新福岡空港建設是非論３

楽しくやりましょう。
地域叩き・バカコピペはスルーで。

まだ決定事項ではないことをあたかも決まったみたいに言うのはやめましょう。
長文コピペの連投はサーバーに負荷がかかるだけでなく、読む側にも迷惑です。
自分でまとめサイトでも作って下さい。

前スレ
新福岡空港建設是非論
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210084643/
新福岡空港建設是非論２
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1211873355/

>>1
スレ立て乙。

関連スレ

【新空港】新福岡空港建設へ　ｎｏｔ【拡張案】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1204722099/

【ＦＵＫ】福岡空港【ＲＪＦＦ】４
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1211642865/

　　　　　　　福岡空港　　　　　　　
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1156689813/

税金の無駄遣いはやめましょう。

経済効果や費用対効果、特に中長期に渡る空港運営コスト等まで
勘定すれば、新空港案は無駄などでは無い。拡張案より安くなるくらい。

北九州空港アクセス新幹線の建設が決まったぞ。

見てわかる現空港の改良案 07/09 19:34

飛行機の離着陸回数が多くなり滑走路の利用が限界に近づいていると言われる福岡空港です。

経済界を中心に玄界灘を埋め立てての新空港構想も支持を集めていますが、現在の空港を
改良する新たなプランが登場し、注目が集まっています。

地下鉄が乗り入れている、国内唯一の空港・福岡空港。
都心部に近く、年間およそ1,800万人が利用しています。
とは言っても、福岡空港の滑走路は1本だけ。
2007年度の離着陸回数は14万2,000回に達し、上限とみられる14万5,000回に近づいています。
国土交通省は今後も需要は伸び続け、25年後にはさらに5万回近く増えると試算しています。
福岡空港をどうするか？

新宮町沖の玄界灘を埋め立てる新空港建設案は、離着陸回数を大幅に増やせるものの、
膨大な建設コストがネック。

一方、現在の空港に新しい滑走路を増設する案は、建設コストが抑えられるものの都心部にあるため、
多くの障害があると考えられてきました。
これまで、現在の空港を改良しての有力なプランには、滑走路の西側210メートルに滑走路を増設する案がありました。
空港の南側を通る都市高速の高さ制限にかからないようにするため、新しい滑走路は、
現在の滑走路より北側に200メートルずらして想定されています。
しかし、現在の滑走路に航空機が着陸した時に生じる乱気流が、後方から飛び立つ離陸機に影響するため、
乱気流が治まるまで離陸を待たなければなりません。

ここで浮上してきたのが、滑走路の南側を2.6メートルかさ上げして、南北に傾斜をつけるという国土交通省の新たな構想です。
これだと、滑走路の北の端を現在の滑走路に揃えても、都市高速の高さ制限にはかかりません。
さらに着陸する飛行機が起こす乱気流の影響を受けないため、滑走路の利用で間隔を取る必要もなく、利用回数もアップします。
結果として、このかさ上げして傾斜をつくる新たな構想は、これまでの増設案と比べても利用回数にほとんど差がない上、
都市高速の架け替えやターミナルビル移転の工事が不要となり、建設コストが大幅に抑えられる案となっています。

福岡県の麻生渡知事は、「工夫した結果、一つの新しい方向性を示す案になっている」と評価しましたが、建設費用とは別に
現空港にかかっている維持費も考慮する必要があるとして、優劣については明言を避けました。

新空港の建設を求める地元財界では、方針に変わりはないとしています。

協議会の幹事長を務める九電工の橋田紘一社長は、既存空港の改良案では、都心部の高さ制限や、
騒音問題など増設に関する問題は何も解決しないと主張していますが、
低コストと容量確保を両立できる今回の構想が、有力な案として浮上したことは確かです。
ttp://news.rkb.ne.jp/rkb_news/archives/009903.html

Ｇｏｏｇｌｅなどで検索すると沢山見つかるが、未明認定基地害のカルター
（元北九州市民ケーン）や愛郷の工作などは明らかじゃんｗ
過去の投稿が判明して悔しいのは分らんでもないがな。
誰でも無差別認定してレッテル貼りだからなあ、あいつは。まあ
検索で見つかる基地害の過去も参考に載せとくか

●コテハンチェック
http://hissi.org/read.php/chiri/20071225/

（その他）
さらに自称北九州の恥ですが何か（爆死）; 100 名前： NASAしさん 投稿日： 02/03/31 20:29: 新北九州空港は
必要だと思うけれど、新福岡空港は不要だと思う。 現在の福岡空港で十分
だと思う。 101 名前： 北九州市民ケーン 投稿日： 02/04/02 05:28 ...
mentai.2ch.net/space/kako/1016/10160/1016059041.html - 86k -
キャッシュ - 関連ページ
新北九州空港建設で北九州大躍進！ ■■; 1 名前： 北九州市民ケーン
投稿日： 02/04/14 10:50 ID:??? 現在、空港島の埋め立てが順調に進ん
でおり、これに合わせ空港連絡橋の 建設も着々と進んでいるようです。
新福岡空港の芦屋町誘致が実現するわけ ...ギャハハ

2ちゃんねる vs EXCULTer's （北九州市民ケーン）の覇権争いでは大多数の名無しさんが2ch支持となった
ことで 北九州市民ケーンは事実上敗北した ...... 新福岡空港建設を考える 第14集 http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1185550145/l50 ...
www.23ch.info/test/read.cgi/chiri/1099465242/ - 357k - キャッシュ - 関連ページ
北九州やめて新福岡空港作りましょうっていったって どっちみち失敗だろ; 75 名前： 国道774号線 投稿日： 2001/06/04(月) 22:42 .....
14 名前：北九州市民ケーン 投稿日：2001/08/25(土) 05:59 ID:???
ちなみに北九州市民ケーンさんをどのように評価していますか？ 254 名前： 愛郷無罪☆どっこい玄関北九州☆ ... 今新福岡空港の野望を打ち砕く べく北九州空港との機能分担を強硬に主張し北九州空港アクセス鉄道を小倉駅から建設するのにヤル気満々でい ...
tmp7.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1196800913/22n- - 52k - キャッシュ - 関連ページ
大学院生の市原REV汚は、その言葉の意味を求めて、生前の北九州市民ケーンを知るコテにあたるが… ..... 88 名前：祝・新北九州空港開港♪ mailto:呪・新福岡空港（笑） [2006/03/22(水) 11:44:35 ID:RQRxOXRh0]: ヲッ♪” ...
mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/travel3/travel3_chiri_1137465343 - 116k - キャッシュ - 関連ページ

431 ：X''CULTer's / Esprit de East-Kokura ◆KN.C37077Y ：2007/04/11(水) 22:32:41
まあまあ、オリンピック懲罰で冷や飯食ってる福岡には悪いけどお先にww
433 ：X''CULTer's / Esprit de East-Kokura ◆KN.C37077Y ：2007/04/11(水) 23:00:25
…わざわざ、開く必要もないと思うけどその前に一言。
オリンピック招致の失敗で冷や飯食ってる福岡じゃあ新空港など何を言ってもムダ。
434 ：X''CULTer's / Esprit de East-Kokura ◆KN.C37077Y ：2007/04/11(水) 23:04:01
…北九州市がオリンピック招致に動き出したら東京でも軽く飛び越えて国内選考却下…で、IOC枠
　 に踊り出てただろうな。＠
まあそのへんは政令指定都市の歴史を考えれば分かると思うけど（福岡は北九州の１０年遅れ）。
535 ：X''CULTer's / Esprit de East-Kokura ◆KN.C37077Y ：2007/04/16(月) 01:16:09
…まあ福岡は色んな意味でパンクしたなｗ
オリンピック招致失敗に＊新福岡妄想却下に（爆笑）

360 名前： 北九州市民ケーン / 新北�U期工区♪ ◆Lyv1wb1ee2 投稿日： 03/08/09 03:41<　ID:jOTh9txk

ま、少し寝てたんだけど、冷静に考えると ” アイランドシティ転用案 ”
は進んでないし、” 雁ノ巣大改造 ” にしたって話は進んでないね。た
ぶん現福岡空港はそのままだろう。国が煙たがってる新福信者の「容
量限界論」を新北で ” バイパス ” するって言う考えがどうみても

7 名前： 北九州市民ケーン 投稿日： 02/03/24 18:53 ID:???
北九州と比べてもらえるだけ幸せだろう、な福岡市民（爆笑
34 名前： 北九州市民ケーン 投稿日： 02/03/28 04:11 ID:???
じゃあ、テメエの貯金全部寄付してからよっ、借金して奉仕してやんなよ、
ヴォケがっ！(爆笑)
>ただし、海上空港は絶対反対です。建設コストが高すぎるし、
>ゼネコン・マリコン救済としか思えない。
第８次で玉砕したんだろうが、ヴォケ！(爆笑)
>芦屋の航空自衛隊の基地＋演習場を使えないものだろうか？
>北九州圏・福岡圏両都市に一空港でいいんじゃなかろうかと。
>新北九州空港は芦屋の新空港ができるまで暫定利用にして、その後の
>利用は「自衛隊と交換」？とか・・妄想ｽﾏｿ
博多塵がエラそうな口を聞いてんじゃねえよ、ヴォケがっ！、ペッ！！！！！(嘲笑)

>>8-9
スレ違い。コピペ荒らしはお引取り下さい。
しかも6年前のコピペかよ。

今も昔もごみケーンは変らない。名無し多回線になった分より悪質だな

需要予測ははずれ。
県民の多くが新空港反対。
主要企業で新空港を選んだのは僅か19％（現状維持が最高の29％ ）
PIでは「拡張」が支持され、重視するポイントは「利便性」。
公共事業に対する国民の目は厳しさを増し。
国の財政状況は酷く、予算は削られ、消費税アップもほぼ間違いない。
生活を締め付けられ、さらに国民の目は厳しくなるばかり。
省庁に対する国民の目も厳しさを増し。無駄遣いはできなくなる。
県財政、市財政も非常に厳しい状態。麻生知事は地方の財政は破綻する
から消費税率アップを主張。高齢化で必要経費は増大の一途。
財政再建も進める必要がある。生活や福祉関連の住民サービスも切りつめる必要が
出てくる。（現に進めている）ますます県民や市民の新空港に対する目は厳しくなる。
新空港はまず不可能といわざるを得ない。

>>6
http://www.city.kitakyushu.jp/contents/0/7/3795/2.gif
最良ケースの試算でも、40年後に100億円の負債が残るような事業を
どこの誰がやるんだよ。

新北新幹線も新福岡もいらない。
ついでに言えば七隈線もいらなかった。

これ以上借金増やしてどうする？

日航が中部−福岡便撤退へ…燃料高が理由

日本航空が中部国際空港−福岡線（１日４往復）から撤退する方針を固めたことが１０日、分かった。
燃料高を理由にしており９日に中部国際空港会社に方針を伝えた。日航は、名古屋地区と福岡を結ぶ
路線について小型機で運航している県営名古屋空港−福岡線（１日５往復）に１本化する考えで、
８月にも正式決定する。

　中部空港にとって福岡線は基幹路線の一つ。日航の廃止方針は、全日本空輸（１日１３往復）など
との競争激化も理由とみられる。中部空港をめぐっては国際線でも路線廃止が相次いでおり、
中部が目指している２本目滑走路建設が遠のく可能性もある。

　日航は、燃料高騰を受けて大規模な路線の見直しを進めており、中部空港−福岡線の廃止は
その一環。
http://www.sanspo.com/shakai/news/080710/sha0807101203019-n1.htm

>>14
地域経済の将来を何もしないで放置し、つぶしてどうする。ぷろ市民の金の出所は

>>6 通報したぞ、厨

>>16
＞地域経済の将来を何もしないで放置し、つぶしてどうする。

そういうことを主張している人はここにはいないが。

>>16
福岡市政をどうにか改善する方が先。

>>7
＞協議会の幹事長を務める九電工の橋田紘一社長は、既存空港の改良案では、都心部の高さ制限や、
＞騒音問題など増設に関する問題は何も解決しないと主張していますが

騒音だなんてよく言うよな。
今まで財界は騒音がひどくなるのを承知で、
現空港の機能拡充を訴えてきたんだろｗ
とにかく都合のいい連中だ。

>>19
未明バイトみつかったか?

「拡張案は継続使用で新空港案概算事業費に並び、その後逆転して高くつく。」
と賛成派は主張する。

　そこで、純粋な一般財源（国民、県民、市民の税金）だけを使って、いつ新空港と拡張
の費用が同じになるのか、試算してみる。

社会資本整備事業特別会計 空港整備勘定（空港特会）の収入のうち財投からの借金を除
くと、旅客の運賃や駐車料金などに含まれるものが全体の８０．２％に達し、純粋な一般
財源（国民の税金）は１９．８％にすぎない。（平成２０年度予算で算出）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/06_yosan/h20_gaiyou_img/g_02_soukatsu.pdf

新空港開業まで20年、拡張の場合を15年として試算してみる。
（開業までにさらに時間がかかった場合、「拡張と新空港の費用が同じになる」時期も
さらに先になる）
新空港の建設費を1．1兆円（アクセス費用など1千億円を含む）とし、
拡張費用2500億円、周辺対策費150億円/年、拡張完成後は200億円/年として計算する
アクセス費用などのうち国や自治体の負担を1000億円の半分の500億円（空港特会から
は支出されない）として計算する。

　拡張と新空港の純粋な一般財源（国民が払った税金）が同じになるのは、「約１１９年後」。

１，市債や県債などの利息は計算に入れていない。
２，周辺対策費以外の空港維持費（新空港の方が割高）は計算に入れていない。

１，２を含めると“並ぶ”のはさらに先になる。
現在の非常に厳しい財政難の中で、１００年以上も先の“逆転”を考えて、
莫大な金を投入する必要性は感じられないし、余裕もないのが実情だろう。

建設費の５３％は旅客が払っている状態。４７％が税金（目的税を除く）。

　社会資本整備事業特別会計 空港整備勘定（空港特会）の収入のしくみや、2種空港の
建設費負担割合を考えると、福岡空港対策費用のうち５３％を旅客が払うことになり、
４７％が税金から払われることになる。両者の言い分を最大限尊重する必要がある。

　特に旅客は、福岡空港の周辺対策費のうち８割を払っている計算になる。旅客が現空港
の利便性を望んでいる以上、それを尊重するのは当たり前だろう。

　また、国民は財政難から増税も覚悟しなければならない状況にある。物価も上昇をして
おり、生活は苦しくなるばかり。過去の世論調査でも新空港反対が大多数。財政状況がさ
らに逼迫した現在では、さらに反対率が高いと考えられる。

旅客はどちらを選ぶ？

周辺対策費用のうち８０％が運賃などへ上乗せされた形で旅客が払っている。
旅客が「周辺対策費用を払いたくない。その分運賃を安くしてほしい。」と考え、
「新空港」を選択したとする。
↓
それによって運賃に含まれる着陸料や航行援助施設利用料、航空機燃料税が安くなるわけではなく、航空運賃も安くならない。 （着陸料は高くなる可能性も）
↓
それどころか利便性の低下により、アクセス料金が余分にかかったり、時間的損失が大きくなったりする。
↓
旅客が新空港を選ぶことはあり得ないだろう。

>>ID:/387NMQX0
3行で頼む。

右翼ですが、仁川に日本人客を獲られまくりなのは忍びないので、
福岡付近にオープンパラレル+α程度の国際トランジット対応空港を
国費で大々的に整備してもらいたいものであります。

右翼ってやっぱり自国を誇示したいだけのクレクレ厨なのね

福岡−上海など廃止へ　日航が検討

　日本航空が燃料高騰を背景に、中部国際空港−韓国・釜山線（週７便）など複数の国際線を
本年度中に廃止する方向で検討に入ったことが分かった。
　同社関係者によると、廃止の対象に挙がっているのは中部−釜山線のほか、成田−西安線
（中国、週２便）、福岡−上海（同、週７便）、関西−ロンドン・ヒースロー（英国、週７便）など。
　中国路線は、ギョーザ中毒事件など食の安全問題や四川大地震で観光客が減り、搭乗率が大幅に悪化している。
燃料価格の動向によってはさらに路線廃止が増える可能性がある。

　日航は既に国内線で、中部−福岡線を廃止する方針を中部国際空港会社に伝えたほか、
関西空港発着路線についても秋田線など低採算の複数路線を廃止する方向で調整している。
ttp://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2008071102000102.html

>>25
整備しても使われないから意味がありません。
インチョンに日本人客を取られたくないなら、
羽田再拡張後の帝都の容量増策を考えるべきです。

国際線の多くが、減便や廃止の憂き目にあうだろうな。
これは福岡に限った話ではなく、燃料価格が上がり過ぎたことが一因。

たとえ投機の影響を除外しても、新興国の実需の伸びは
凄まじいから、燃料価格は高止まりする恐れさえある。

国交省は早々と拡張に狙いを定めたみたいだけど
これだけ廃止が続いたら拡張も危ない。

>>30
そうだね。他にも路線がたくさんあるのに廃止される中に福岡が含まれているという事は
それだけ重要度が低いという事だからね。
もう推進派は新空港をあきらめて「拡張でいいから整備してくれ」というふうに切り替え
ないと現状維持という結末になりそう。

>>31
この２路線廃止だけでもかなりのインパクトがあると思うけど、
まだ廃止減便は出てくるかもしれないね。
PI意見募集ではかなり厳しい意見が続出しそう。
現在の情勢を考えると新空港は絶対無理だろうね。

やったー北九州空港また３便減便だ。よかった、よかった。

これでアクセス鉄道もいらないね。いっそ赤字にならないうちに

廃港にしたほうがいいんじゃないか。

北九州のことをそう言われたらどう思うか。いい気分はしないだろう。

福岡人も何で黙っているのか。

>>28
羽田なんて、相当拡張しないと首都圏の需要で手一杯だろ。
それ以前に、羽田は横田のせいで空が狭すぎるわけだが。

>>33
北九州のことはスレ違い。
貴方は福岡市民の恥です。

と北九州市民が叫んでいます

推進派はJALの中部線や上海線を使った事があるんですか？
きっとないでしょう。
国際線機材を使ってた頃の夕方の中部線乗った事あるけど
ガラガラでした。

新空港つくってもいいけど、その際は板付廃止だろうね？
関西（伊丹）、中部（小牧）と　空港が残ったせいで　新空港がピンチ
（ここ数日減便　運休のニュースばかり）

特に福岡の場合板付が便利すぎるので、新空港出来ても板付が
のこって、福岡の航空需要が２つにわかれて共倒れという危険性が
かなりあるのが心配

伊丹、小牧がのこるくらいだから、
それより便利すぎる板付がのこらないはずがない
（航空会社も板付をのこしてほしいと要望すると思うし）

と北九州市民が事実と違うことを叫んでおります。

一気に5便の減少か。厳しいね。

北九州派にかかると、釜山便が増便されるのはスルーされてしまうらしい。

釜山はビートルでしょ

燃油代が高いから日本発で最短の国際線しか増便出来ないわけでしね。
分かります。

JAL一社で5便もなくなるなんて今まであった？

上海や名古屋に行く福岡のビジネス客がいないのが原因なのに
どうして北九州が関係あるのだろうか。

大韓航空福岡ー釜山便、９月から1日１便から増加で２便に。
ビジネス日帰り圏に。九州ー韓国東南部の「超広域経済圏」構想が
浮上する中、ビジネス客から日帰り圏実現を求める声に答える形。

同社は福岡ーソウル（仁川）線も今月19日から週3便増やし、毎日3便体制に。

福岡空港は実際は減便もあれば増便もある。空港拡張をさせたくないがために｢減便しかありません｣と書き換えるのは北九州派の横暴。

地理お国自慢板の人は、巣に帰ってください

と、北九州市民が泣き叫んでおります。

>>49
30年以上、福岡市に住み続けている私に言ってるのですか？

何、この低レベルな人々は。

>>51
そう思うなら、来なければいいと思うよ。

韓国線が増えたところで差し引き減りますね。
チョンの国頼りの福岡（笑)

や〜い、減った、減ったざま〜見ろ。北九州派の本音です。

大韓民国福岡市(笑)

増えるのは韓国線ばかり。
チョンの路線が増えてなぜか喜ぶ福岡市民。
そんなに韓国が好きなら日本から出て行けば。

平均搭乗率74.5％に　全日空・福岡ー新潟線　4−6月
前年同期比14.8ﾎﾟｲﾝﾄ増の74.5％であった事が県のまとめで
判明。存続条件達成に行政関係者のＰＲ等成果もあった模様。

全日空は上半期（4-9月）の搭乗率70％以上を路線存続条件に
上げている。　「需要喚起の取り組み一定の成果を上げている。
例年搭乗率低下の傾向がある夏場に、良い成果が出せるようにしたい」
；県空港整備課談

減便と機材の小型化でこの程度の搭乗率かよ。
新潟に行く人もずいぶん減ってるな。

その新潟便すらない北九州

いよいよ福岡は韓国の植民地か。
国際線からJALがいなくなり、100%外資か。
もう福岡は戦力外通告なんですね。

と、福岡県の北朝鮮、北九州市民がいつものように負け惜しみを言っております。

【仰天ニュース】カンタス航空でカンガルーが一日機長に。乗客パニックで離陸できず。【ブリスベン】
http://food8.2ch.net/test/read.cgi/bread/1214175658/

那覇空港・新滑走路計画、地元と国に思惑のズレ（08/07/12）

　那覇空港に二本目の滑走路を建設する計画を巡り、地元と国の思惑のズレが表面化してきた。発着回数を大幅に拡大するため
沖合への建設を目指す県に対し、国側は建設費を低く抑えようと慎重な姿勢。観光立県・沖縄の将来を左右するプロジェクトだけに、
新滑走路の議論は調査段階から熱を帯びている。
　6月下旬、県や経済団体でつくる「那覇空港拡張整備促進連盟」の総会が那覇市内で開かれた。あいさつした県の
上原良幸企画部長は新滑走路の建設場所について「（現在の滑走路から沖合に）1310ﾒｰﾄﾙ以上を確保したい」と、
県として初めて方針を示した。
　その数日前。仲井真弘多知事は東京都内で町村信孝官房長官と米軍基地問題などについて会談した際、
那覇空港の新滑走路計画にも言及。「1310ﾒｰﾄﾙ沖合を希望する」と非公式に伝えた。
　那覇空港の2006年度の発着回数は自衛隊機を含め1日約330回。県などによると発着能力の限界は1日380回で、
02年の交通政策審議会航空分科会は、福岡空港とともに需給逼迫（ひっぱく）の恐れを指摘した。

　このため国と県は03年から、発着能力の増強について、県民に意見を聞くなどの調査を実施。
「2010年から15年には夏季を中心に需要増に対応できなくなる」として、新滑走路建設などの増強策が
必要と結論づけた。同時に新滑走路の建設場所についても、現滑走路から海側に210ﾒｰﾄﾙ、
930ﾒｰﾄﾙ、1310ﾒｰﾄﾙの三案を提示している。

　1310ﾒｰﾄﾙ案が通ると空港全体の発着能力は現在の1.6倍の1日620回に増える。
二本の滑走路で同時発着もできるが、大規模な埋め立てが必要なため事業費が2400億円かかる。
930ﾒｰﾄﾙ案もほぼ同等の発着能力だが、さらに水深が深い部分にあたるため費用は2500億円。
これに対し、210ﾒｰﾄﾙ案の発着能力は1日480回だが、埋め立て面積が小さいため費用は1300億円にとどまる。
　国と県は今秋以降、実際の建設場所の絞り込み作業に入る。ところがその直前に県が
「1310ﾒｰﾄﾙ案推進」に動き出したことで、関係者には波紋が広がった。経済界では、
建設費を抑制したい国に対し、「年間観光客1000万人」の目標を掲げる県側がジャブを放った、
とささやかれている。
　国と県が実施した需要予測調査によると、2030年度夏季の発着回数は1日379―528回。
新滑走路を沖合210ﾒｰﾄﾙに建設した場合、需要をさばき切れない事態も想定されるが、
他の二案は最も多いケースでも100回近い余裕がある。

　過去の地方空港整備では、実需に沿わない計画に多額の税金が投じられてきたのも事実。
羽田、成田、福岡、伊丹に次いで、国内5番目の過密空港となった那覇に新滑走路は必要だが、
建設地選定には政治的思惑や地域至上主義を超えた客観的で公正な議論が求められる。
（那覇支局長　高田成四）
ttp://www.nikkei.co.jp/kyushu/news/200807120000001193.html

福岡市民は北九州なんて小さな街をライバル視するしか出来ないようです。

福岡市に30年以上住んでいると言いながら、福岡空港の問題の重要性も考えようともせず、福岡市の足を引っ張ろうとする北九州派に加担する売国奴がいるようです。

ほらね

よかったですね、韓国線が増えて。
どこに行くにもキムチ経由でいけますね。
さすが売国奴。

これ描いた奴、誰だｗｗ

http://chizuz.com/map/map32203.html

それにしても、このスレには、見えない敵と戦ってる奴が混じってるようだな　ｗ

人は、賛成、反対の他に、中立や態度未定者が居たり、情勢次第で態度を変える者も居るのが常。
だから、物事の大勢が決まるまでは、少しでも味方を増やすのがセオリー。

それを、明確な味方以外は全部敵とみなすやり方では、味方になりそうな人まで引いてしまうよ　ｗ

今日も嫉妬全開か

北九州は、ひびきＣＴやＡＩＭ、北九州博覧祭など数多くの大規模公共事業を陳情・実行し、ことごとく失敗し、税金を無駄にしてきた。
また、旧空港の代替となる新空港建設を陳情し、さらには山口県や大分県など近隣空港の圏域内に侵入しエアポートセールスをしまくるなど、オラが空港の建設や利用促進のために、なりふり構わぬ行動を取ってきた。

にもかかわらず、福岡空港の混雑問題については、このような過去の自分の行動は棚に上げて、前北九州市長をはじめとする公職に就く者でさえも、それを認めない発言を続けている。

新福岡空港が実現してしまうと、
・現福岡空港から溢れた路線や旅客を獲得できない
・北九州市西部を中心に需要を奪われる
・早朝深夜便や深夜貨物専用便が奪われる
など、新北九州空港の存在意義の消滅を恐れるあまり、
福岡・九州の玄関として広く門戸を開き伸び行く未来を切り拓いていく基礎となる新福岡空港の実現を妨害しようとしている。
具体的には、新福岡空港の建設費などを殊更に強調するとともに、福岡空港と北九州空港との機能分担・棲み分け・連携など実際にはあり得ず、九州全体にとってマイナスであることを知りつつも、
機能分担・棲み分け・連携という一般受けする美しい言葉を使い、巧みに一般市民を「新福岡空港反対」へとミスリードしようとしている。
そして、「機能分担・棲み分け・連携」論へと洗脳し、北九州空港アクセス鉄道や滑走路延長を実現させ、航空路線を強奪しようと目論む。

だが、福岡空港の将来を巡る議論が深まるにつれて、このような一部の人間の悪行は、既に全県民に明らかになりつつある。
このような「北九州の謀略」には、決して騙されてはならない。

>>57
４−６月期にそれだけの搭乗率があるなら、上々だな。

>>72
実際には便数が減って、機材も小型化してますので。

>>63
那覇は地元が２４００億円を希望して、国交省は１３００億円にしたいようだ。
さて福岡は？１兆円は無理そうだな。

＞210ﾒｰﾄﾙ案の発着能力は1日480回

＞2030年度夏季の発着回数は1日379―528回。
＞新滑走路を沖合210ﾒｰﾄﾙに建設した場合、
＞需要をさばき切れない事態も想定されるが

国交省は２０３０年予測は参考程度と考えている、もしくは
需要予測や容量より建設費を重視しているのだろう。

と、北九州市民が自分に都合の良い希望的観測を述べています。

>>47
なるほど。JALの事だけを言っていたのですが、そういうことでしたら、
中国南方航空の広州線が週3便から2便になることもお知らせしておきますね。
ttp://www.cs-air.jp/news/2008/0708.html

北九州のことを言ってる人は携帯からの書き込みですか。
いちいち大変ですね。

携帯厨の書き込みです。一応通報しておきますね。

36 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/11(金) 22:52:07 ID:LTLKHjyjO
と北九州市民が叫んでいます
39 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/12(土) 05:44:06 ID:B0NHx/llO
と北九州市民が事実と違うことを叫んでおります。
41 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/12(土) 12:21:40 ID:B0NHx/llO
北九州派にかかると、釜山便が増便されるのはスルーされてしまうらしい。
47 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/12(土) 16:30:44 ID:B0NHx/llO
福岡空港は実際は減便もあれば増便もある。空港拡張をさせたくないがために
｢減便しかありません｣と書き換えるのは北九州派の横暴。
49 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/12(土) 19:23:44 ID:B0NHx/llO
と、北九州市民が泣き叫んでおります。
61 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/13(日) 00:35:40 ID:l+SLfnRiO
と、福岡県の北朝鮮、北九州市民がいつものように負け惜しみを言っております。
65 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/13(日) 12:20:48 ID:l+SLfnRiO
福岡市に30年以上住んでいると言いながら、福岡空港の問題の重要性も考えようとも
せず、福岡市の足を引っ張ろうとする北九州派に加担する売国奴がいるようです。
70 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/13(日) 13:56:20 ID:l+SLfnRiO
今日も嫉妬全開か
76 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/14(月) 12:40:53 ID:gRzonXQUO
と、北九州市民が自分に都合の良い希望的観測を述べています。

これだけ新空港に不利な条件が出てくると
「福岡VS北九州」という妄想の中でしか
生きることはできないんだね。哀れなヤツｗ
まじめに賛成意見を訴えている人もいるんだけど
そういう人たちの足をも引っぱってる。最悪だなｗ

>>33
これがワイの発想でありワイの限界。
昔は議論らしきことをやっていたらしいが、
今では時々やってきて議論の邪魔をするのが
精一杯ｗ

ワイワイ　ガヤガヤ賑やかに♪

アクセス費用１０００億円は絶対無理！　２０００億円以上かかる。

・都市高速８ｋｍ＝９２０億円
・連絡橋（自動車専用）１〜１．２ｋｍ＝３２０〜４００億円
・連絡鉄道　JR新宮〜連絡橋（陸側）２．８ｋｍ＝１７０億円
※以上CONFA試算。距離はすべて直線距離。合計１４１０〜１４９０億円

他にかかる費用（おおよその値）
・連絡鉄道（連絡橋〜空港駅、連絡橋を鉄道併用橋にする）約２km＝２５０億円
・待避線の追加、博多駅のホーム拡張＝約５０億円
・都市高速香椎〜香椎東４車線化＝約５０億円
・一般道：古賀IC〜連絡橋（古賀IC取り付け道路拡幅、県道５３９，５３７号線拡幅、交差点改良、あるいは新設道路）＝約１００億円
・国道４９５号線拡幅もしくは都市高速下の一般道路＝約２００億円
・空港島内道路＝約２０億円
・その他一般道＝？億円

合計約２０８０〜２１６０億円

※CONFA試算は直線距離のものであり、実際は距離がさらに伸び建設費も高騰する。
※建設資材が高騰しており、建設費もさらに高騰する。

参照新聞記事

交通アクセス整備費１４１０億円に

福岡県新宮町沖に建設した場合（１）新宮町・磯崎鼻と空港島を結ぶ海上連絡橋（１キロ〜１・２キロ）３２０〜４００億円
（２）ＪＲ鹿児島線筑前新宮駅付近から海上橋を結ぶ連絡鉄道（２・８キロ）１７０億円（３）都市高速・香椎東ランプと
連絡橋を結ぶ都市高速（８キロ）９２０億円――と試算。

現在の筑前新宮―博多駅間は、ラッシュ時に１時間当たり１３〜１４本が運行されており、空港直行列車を運行するには待避線の追加、
博多駅のホーム拡張なども必要としており、更に多額の費用がかかる。調査会は「アクセス費用は既存の交通機関と最短距離で
連結した場合を想定した大ざっぱな概算。」　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　毎日新聞 2002-06-23（抜粋）　

そこで北九州空港アクセス新幹線ですよ

>>85
そんな釣りを書くとsoftbankの長文コピペ氏が必死で否定に来ますよ。
あの人、単細胞ですから。

実際に否定されてるけどねw

あれって、当事者の北九州市が否定的な試算を出してるのに
長文コピペで反論なんて要らんのよね　ｗ

そこで北九州国際空港ですよ。

滑走路増設第4案浮上、従来案より処理容量増…買収する用地が少なく


第4案でも処理容量はほとんど増えない、単に従来案が容量なさすぎ
せいぜい、１割程度の増加にすぎない
　↓
容量が増えると言い張ることは可能だが、そうすると騒音でアウト
騒音がアセスを突破するには、多額の補償･対策費が必要
　↓
騒音がアセスを突破できても、スポットが増えないから容量は増えない
　↓
スポットを増やすには、買収する用地を増やす必要がある
　↓
買収する用地を増やすには、何十年という歳月と何千億もの事業費が必要
借地料や環境対策費も継続、いや増額
　↓
結局、新空港の方がはるかにマシ

>>90はマルチのようですね。

724 ：名刺は切らしておりまして：2008/07/16(水) 00:54:54 ID:rmHwNvql
滑走路増設第4案浮上、従来案より処理容量増…買収する用地が少なく


第4案でも処理容量はほとんど増えない、単に従来案が容量なさすぎ
せいぜい、１割程度の増加にすぎない
　↓
容量が増えると言い張ることは可能だが、そうすると騒音でアウト
騒音がアセスを突破するには、多額の補償･対策費が必要
　↓
騒音がアセスを突破できても、スポットが増えないから容量は増えない
　↓
スポットを増やすには、買収する用地を増やす必要がある
　↓
買収する用地を増やすには、何十年という歳月と何千億もの事業費が必要
借地料や環境対策費も継続、いや増額
　↓
結局、新空港の方がはるかにマシ

>>90
マルチメガオヤジｗ
国交省の言い分は正しいんじゃなかったのか？ｗ
英語のサイトまで引っ張り出して、低脳さらしてまで
需要予測は正しいと言い続けたんじゃなかったのか？

反対派に対し「国に楯突くな」とか言ってたな。
ワイだったかな。愚かな連中ｗ

そこで北九州国際空港ですよ。
福岡空港の国際空港を全て移管。

85 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2008/07/15(火) 14:15:10 ID:7ML4dFxVO
そこで北九州空港アクセス新幹線ですよ

87 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2008/07/15(火) 22:25:44 ID:7ML4dFxVO
実際に否定されてるけどねw


メガオヤジの醜い自作自演ｗ

福岡都市圏経済界を襲う乱気流（4）　国交省発の乱気流 ｜ どうする福岡空港
[福岡県政ニュース]
2008年07月15日 09:56 更新

《国交省発の乱気流》

　さて、福岡県内の中核的なある市の市長は、「ＰＩステップ３は新空港建設案の方で空港建設の選定地を１０カ所も示しているが、個別に可能な発着回数や事業費などの試算を出してはいない。」

　「一方、増設案は滑走路の具体的な敷設位置や個別の事業費まで示されている。国ははじめから増設案を主に福岡空港対策を考えているから新空港建設案の方には具体性がないのであり、麻生知事の考えも一緒だ」

　と、空港関係で高い立場にある所から聞いていると、つい先だってある雑誌社からライターを請け負っている友人がインタビューをとった際に言っていたとメールを送ってきた。

　この市長が口にしたという空港関係で高い立場にある所とはいずれを指すものか、それは想像の域を出ないが、今回、国土交通省の福岡空港総合的調査専門委員会が発表した内容は、この市長のコメントをうらづけてくれるような内容であった。

　新空港建設の要望を強く持つ福岡都市圏経済界にとってはまともにぶつかった国土交通省発の乱気流であり、バンクーバーから冷めた目で見ると、新空港建設という航路をいく機体を失速させ墜落させてしまったかにも見える。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
田中勝(バンクーバー在住)

自衛隊や米軍、海上保安庁の施設移転費用が知りたいな。
空港特会からの出費ではないが、税金からの出費になる。
新空港建設費はさらに増額だ！

許せない、新福岡空港建設。新北九州空港以上に許せない。

新福岡空港は許せない。
利用者ガラガラの北九州空港より許せない。

福岡市の人工島は許せない。利用ガラガラのひびきコンテナターミナルより許せない。

何だ?この未明夜肉以下の厨投稿は。

利用者が予測の半分しかいない七隈線は許せない。累積赤字を抱え誰も利用しない北九州モノレールよりもずっと許せない。

騒　音　コ　ン　タ　ー　






市街地空港の拡張を語る上で、最低限必要な情報の一つ

新空港を建設する場合、その概算事業費1.1兆円�@
ただ新空港完成まで20、30年と言う前提条件はおかしい。調査会でも
2年程度の環境アセス別で13年と公表。近年再新施工技術の進歩も
見られ,埋め立てでも中部など最近早く出来ているのでそれを考慮で
着工後9年で空港完成とするとー　並行使用現空港の対策費150憶*9＝1350憶円
これを�@に加算で　新空港概算事業費+完成までの空港維持費用1兆2350憶円�Aとなる
ただし、現空港が閉鎖で国有地が売却されるので、以前の調査会資料参考で
その*売却益を時価計算2500憶とし引くと、�A-2500憶＝9850億円�Bになる。

・拡張案建設の場合：追加新案も状況から既出案より大幅に安くは
出来ないだろうから（極めて困難な用地買収費用、不明瞭な達成時期や騒音補償
が上手く良くと言う、信じ難い楽観条件前提で--）まあ20年完成とし
概算事業費用≒2500憶+150憶*20＝5500憶�C　となる

その後都心部で拡大する空港用地と民有地代、騒音コンター地域の拡大
で対策費用200憶／年とすると（騒音訴訟・裁判、一坪地主問題等は一切無視）
�B-�C/200億　＝9850憶-5550憶/200億＝21.5（年

あら、計算間違えてた。追い付く時間がだいぶ短くなりました。
数十年先だから安くても新空港は駄目と言うのもｹｼｶﾗﾝ話だけど、
21.5年でもなのか?その先は拡張現空港200億／年で半永久的に費用増大累積・・

*あと拡張案の場合、絶対無い経済効果：都心地価総額最大*３兆600憶円増�E　
(高さ規制撤廃時,容積率200％上積みの場合。国交省が試算）でした
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1204722099/7-8

しかも試算にはテナント料増加や売上増、就業人口増加分などの
経済波及効果は含まれておらず、それらを加味すると経済効果は更に膨らむと
観られる。。と言う事は�F＝Ｘは＞＞＞3兆600憶・・　断然お得に

更にこれは新空港案だけでは無く拡張案もある内容ですが、�G

開港30年間における波及効果は、直接直接各部門売上（需要）額を増大させる
直接効果が約6兆4000億円、内生部門（中間投入部門への間接効果が約7兆3000
消費効果は約1兆2000億円福岡県全体の波及効果は累計で
直接効果の約2.3倍にあたる約15兆円に達する。
また全国的な経済波及効果は直接効果の約3.3倍の約21兆2000億円と大きく
福岡県内のみならず全国に多くの効果をもたらす。

新福岡空港調査会　新福岡空港基本構想　平成14年4月資料より

この波及効果は全部足すともの淒い額ですが、拡張案は新空港案が
処理能力ＡＬＬ1.5割増に比べて、1.1割〜1.2割増（ｍａｘ　なのと
拡張概算事業費費用も≒2500憶＞1兆2350憶円�Aなので、上記の事業本体の
経済効果や間接波及経済効果は間違い無く小さくなりますか。

＊更に、新空港案の場合処理能力の飛躍的向上で24時間高効率運用が
可能となりますが、その際、ピーク時間帯などの混雑時の延滞解消、増便や
新規就航便による経済効果は良く分からないが�Gに入るのでしょう
　計算に入ってる事にして、地位協定から決っている米軍機・自衛隊機
海上保安庁機等の運用効率向上、完全24時間運用でスクランブルも
常時可能となるようです。それが経済通商は盛んながらも、軍事緊張
や紛争衝突のリスクも高い、極東アジアの我が国防衛に寄与する可能性
経済効果-�H　は、果たして計算に入っていたでしょうか?見る限り
無かったようだ。

日本国防を左右する、大袈裟に言えば言わば国家国体存亡をわける可能性
もある、�Hの経済試算価値と言うのは・・日本の国家予算やＧＤＰに匹敵する
内容ですか?　もう目先の勘定では無いようです。

やはり日本国に圧倒的なトータルメリットを齎す「新福岡空港」を早期整備
すべきでした。これは疑いようもありません。やらない人は馬○でしょうか

>>104
>>21-23だと追いつくのは100年以上。人によっていろいろ違いますね。
そういえば拡張は7500億かかると県は見ていたのに国交省が出した案だと2500億。
まあ、そういう事です。

>>104
＞近年再新施工技術の進歩も見られ,埋め立てでも中部など最近早く出来ているので

工期は技術面だけで決まるものではない。羽田再拡張は数年で完成、それを考えると新空港ももっと早いかも知れない。
しかし、年間に投入できる予算は限りがある。中部は株式会社方式で借入金で一気に建設ができた。だが福岡にはその
ようなことはできない。地元が貧弱だから。よって連絡調整会議発表の１３年程度は妥当だろう。それに環境アセス、
漁業補償に約３年、伸びる場合もある。今年度方向性が決まっても正式決定ではない。決まったら、関係各機関との
調整や細かい計画や設計。これだけで数年は要するだろう。よって新聞発表の「２０年」はおかしくない。

＞着工後9年で空港完成とするとー　並行使用現空港の対策費150憶*9＝1350憶円

すでに「2年程度の環境アセス別で」という主張が計算に入れられてないが・・・

＞以前の調査会資料参考でその*売却益を時価計算2500憶とし引くと

二十数年後の人口減少社会で売れるという根拠はない。しかも便利なのは
地下鉄駅付近のごく一部だけ。
基盤整備事業費や公園など公共施設建設費は差し引かれているのか？

＞21.5（年

２１．５年では、跡地の基盤整備事業すら始まっていない。

>>105
＞都心地価総額最大*３兆600憶円増

建設費を負担する空港利用者や納税者はそのうちいくら儲かるのだｗ

＞しかも試算にはテナント料増加や売上増、就業人口増加分

九州の人口がどれだけ減って、その後どれだけ減るか分かって言ってるの？
捕らぬ狸の皮算用だなｗ

＞新福岡空港調査会　新福岡空港基本構想　平成14年4月資料より

すでにそこの需要予測は大きくはずれ、経済効果は意味をなさない。
さらに今回需要予測が下方修正された。
新空港を建設したい側が算出根拠も示さずに出した数値など誰が信じるのか？

＞処理能力

新しい需要予測では拡張の処理能力に問題はない。
後は建設費の部分。
建設費は土建業界は儲かるが、国民は損をする。

＞、ピーク時間帯などの混雑時の延滞解消、増便や新規就航便による経済効果

拡張でも問題はない。

＞24時間高効率運用

夜間は需要が少ないので、効果は少ない。

防衛面については本当にそう考えているようなので晒しておくｗｗ
105以下は国や地方自治体への金の出入りと、経済効果を混同しているにすぎない。

>>106
＞やらない人は馬○でしょうか

自分の考えがすべて正しい。他人の意見は馬鹿と言うのであれば
議論も必要ない。真っ当に議論もできないのなら去ってくれ。

>>110
屁理屈無用。意見を言うのは自由。それが自分に都合が悪いからと
認定や去れ、とは横暴で民主主義とは言えず自己中の考えでしかない。
離れたけれは自分で去れば済むだけだろう。

>>111
意見を言うのは自由と言っておきながら誹謗中傷は非難していますよね。
自分は他人を馬鹿にしていながら中傷されると文句を言う。
これこそ自己中の考えでしょう。

>>111
どちらが屁理屈かｗ

＞離れたけれは自分で去れば済むだけだろう。

自分で類似スレつくって誘導までして、
「削除依頼を出しました」と何度も貼り付け荒らしまくったんだろ。
111が自分の作ったスレに逝くのがスジだろう。

>>111
＞それが自分に都合が悪いからと

都合の悪いことはない。過去においても反論すべきところは反論し、
自分の意見も書いている。逆に111は反論できずに逃げている場面が多すぎ。

誹謗中傷は民主主義でも言論の自由でもない。
それこそがまさに「屁理屈」ｗ

そういえば削除依頼結局出さなかったようですね。嘘つきはこれだから嫌ですね。

68 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/05/27(火) 21:42:21 ID:srHh63xw0
>>67
「削除依頼出してくるね。」とか言っていたのにまだ削除依頼出てないようですが。
これも嘘だったのですか？


69 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/05/27(火) 21:46:02 ID:480Msz+i0
>>68
出す予定ですが？何か？


70 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/05/27(火) 21:46:48 ID:srHh63xw0
>>69
本当に出すのですか？


71 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/05/27(火) 21:48:19 ID:480Msz+i0
出しますよ。

反対派は最期はいつも粘着中傷や無関係投稿まであげつらって、意味不明投稿ーー

小倉の未明某が居る事が禍しているようですな。

>やらない人は馬○でしょうか
>やらない人は馬○でしょうか
>やらない人は馬○でしょうか
>やらない人は馬○でしょうか
>やらない人は馬○でしょうか

議論から逃げる
　↓
罵り （現在位置>>117）
　↓
北九州叩き
　↓
AA貼り付け

また逃げか。呆れ果てた。

>>117
＞無関係投稿まであげつらって

周りが納得するかな？しないよな。

>>104
＞以前の調査会資料参考でその*売却益を時価計算2500憶とし引くと

それによって新空港の建設費が安くなるわけではないし、
新空港建設事業と跡地開発事業自体別事業。
差し引くという発想自体おかしい。
また、跡地利用計画すら出ていない。

ほらよ、既知峨居　　>>8-9

>>122
誹謗中傷で議論から逃げ
そのうちまた同じ主張でループかな？ｗ

>>104
利用者や納税者からの視点で算出した数値（>>21-23）と新空港を建設したい
財界の視点で算出した数値（間違いがある）とどちらが信頼されるだろうか。
しかも、空港調査会が出した経済効果など誰が信用するのだ。県民をなめすぎ。

>>124

レス安価貼るなら、途中で区切らずちゃんと全部　>>104-106だろｗ

どの選択が最も良いのか、俺自身は正直、まだ自分の判断を出せないでいる。
この数年の議論で、さまざまな案や意見が出てきたけれど、どれもシックリ来ない。
そのままでいいとは思わないが、有力な案に問題が無いとも思わない。

福岡市内の感触では今の所、新空港に対しては慎重や反対が、やや多いような気がする。
その理屈付けは、利便性からの立場、財政懸念、公共事業否定などが混在している。
国交省が増設に傾いてるのは、少なくとも利便性重視派からは賛同を得たいということだろう。
できれば、財政懸念派の容認姿勢を引き出すことも。

多くの住民から同意を得られる枠組みを目指す、その姿勢は必要なことだと思う。
そして、もっと良いアイディアを探し続けることも、大事なんじゃないか。
それぞれの立場もあるだろうし、なかなか難しい問題だとは思うけれど。

スレ汚しですみません。

新空港自体を造る理由は分かるんだけど、人工島や七隈線の借金がまだ返せてないのに
さらに借金を作るのに抵抗があるんだよな。
だから、県や市の財政が健全化してからならいいと思うんだけど、現状では財政を圧迫する
だけの新空港建設は不必要と自分は思うんだよな。
それに今の空港で満足してる人多いだろうし。
都心の会社の自席に離陸の35分前までにいられる空港なんて全国探してもここだけだぞ。

>>104
>>108

伸びる場合と言うか、国土交通省が建設を決定してやっと正式な説明や説得
段階に入れるわけで、関係する組織や団体の多さや複雑さから、説得したり
了承を取り付けるのにどんなに時間がかかるか予想さえつけられませんよ。

ID:nyifgx7M0

なんだコイツ？

>>126
一度福岡空港発着の飛行機に乗ればすぐに答えが出ると思います
「拡張も移転も必要ない」と

特に座席後方は実際の混雑具合が分かるのでオススメです

ちなみに今日7月18日夕方以降の便は満席便も目立ちますが、これは福岡空港に
限った事でなく全国的な傾向ですので注意が必要です

混雑してないなら、小型化をすればいいだけの話。

混雑する発着数は変わらん

現空港の周辺対策費は空港特会から出されている。
現空港が廃止になって周辺対策費が必要なくなっても
空港特会の支出がその分減るというだけで、
地元負担分は戻ってこない。

新空港建設費を１．１兆円とすると、３６６７億円が地元負担。

２０年後新空港が開業し、現空港が廃止されたとする。
周辺対策費のうち、騒音対策は費用０になる。
しかし、跡地は空港施設が残っており、借地はすぐには返せない。
よって借地料は現空港廃港後もしばらく続くことになる。

新空港は完成まで20年もかからない
また新空港完成後に旧空港施設を解体せず何年も放置しておく理由は
管制の条件から旧空港は廃止される事がほぼ確実。

空港跡地国有地を売却する場合、その売却益は空港特別会計に入るのでは。

>>134
解体や更地にするのに時間がかかるということでしょ。
廃港の次の日に更地になるのでしたら別ですけど。

実際、非公式な場に限られるが国土交通省の空港関係者の間から、外海への空港建設という技術上の問題と、
財政上の問題から福岡に新空港を建設することは難しいのではないのかという発言がよく行われているようでもある。
ttp://www.data-max.co.jp/2008/07/5_28.html

財界関係者が言ってたことに近いものがある。

>>134
＞新空港は完成まで20年もかからない

新聞などでは２０年と言われている。
その他>>108参照


地主が土地をどういう状態にしてほしいかにもよる。
例えば区画整理事業をして再開発に協力するとする。
地主の土地が売り出される、あるいは貸し出されるのは、
事業の一部が完成する数年後になる。
地主としては、その間も補償を求めるだろうし、補償がされなければ
区画整理に地主が反対する。地主の土地は空港内に散在しており、
地主の協力がなければ、区画整理事業は進まない。


＞空港跡地国有地を売却する場合、その売却益は空港特別会計に入るのでは。

そのとおり。ただし、新空港事業とは全くの別物。
これによって新空港建設費が安くなることはない。

>>131
どんどん小型化されているようです。
ステップ１で現空港の処理容量が計算されていましたが
福岡空港に発着する全便のうち大型機の割合を３７％として計算していました。
大型機の離発着は後方乱気流管制方式をとるので、大型機のあとは２分間滑走路を
空けなければなりませんでした。大型機が減るということはその２分が必要な
頻度が減るということで処理能力の向上につながります。また小型機は乗降なども
スムーズでスポット占有時間を短くできます。

>>137
ＰＩステップ�Vでは環境アセス（2年くらい）別で13年程度と発表。
今朝の西日本新聞では工期短縮の可能性も触れていたようだ。

4月の新空港建設推進で意見集約方針を再確認した地元経済会は、15日の会合で
1000万の予算をかけて独自の新空港案の調査をするなど、08年度の事業計画を
決めた模様。　（西日本新聞　　7月18日　朝刊31面記事より　）

訂正：工期短縮に関する記述は新空港案に対しての内容ではなかった。

１基４００億円の気象衛星の予算も集まらないこの国の地方都市に
１兆の海上空港は必要ないですね。
ttp://www.yomiuri.co.jp/science/news/20080705-OYT1T00454.htm

国交省は第４案が２千億円を切ると言ってるようだ。
実際には誘導路の二重化で３４０億円別途必要だそうで
２３４０億円を切るということになる。

片や
２３４０億＋毎年度の借地料支払い
片や
１兆円＋借地料支払いなし

>>143
対策費用が抜けている。空港規模拡大で増大し200憶/年位になるだろう（昨年179億）
空港跡地売却益も抜けている。再開発事業の有益性も。

規模拡大の拡張案騒音コンター領域とそれがもたらす問題や用地買収の困難さなども
考えねばならない。

>>143-144
新空港だとアクセス代が余計にかかるから経済効果で言うと不利ですね。
アクセス鉄道には関空や新千歳や羽田のように加算運賃ができるだろうから、
年間で何十億という費用が永久にかかります。以前、年間60億と計算して
いた人がいましたが。
その他、塩害対策、バードストライク対策、護岸補修費、漁業補償費等、
現空港にかからない費用が余計にかかりますね。
それに現空港までの市営地下鉄に乗る人が減りますからその分のマイナスも
入れてくださいね。

アクセス鉄道によって、年間何十億も永久にかかるというくだりをより詳しくお願いします。

>>146
新空港までの鉄道を地下鉄に比べて500円プラスと仮定して空港利用者の1/3
が利用するとそれだけで30億の余計な費用が永久にかかりますね。
さらにバスとかも上がるしょうからすごいマイナスの経済効果が予想できますね。

経済効果という側面なら、５００円がプラスされた分、
福岡に本社を持つ地下鉄もしくはバス・鉄道会社に金が落ちるのですから、
プラスになるのでは？

俺は、公的な支出の実額で考えていたんだけどさ。

>>148
出張する企業の負担が増えるでしょう。
大企業であればあるほど、負担は大きくなりますね。
しかも時間がかかると、その分も計算に入れなければならない。
片道20分増えると往復40分、これも増額です。

公的な支出が減っても個人や企業の支出が増えれば、それは経済効果として
マイナスになりえます。
それに今の借地料だって航空利用者の負担もあるわけですから。

と、北九州派が福岡のことを心配するふりをして適当なことを書き込んでいます。

羽田空港：拡張の工事費、数百億円増へ　資材価格高騰で

　国土交通省は、２０１０年秋の供用開始を予定している羽田空港４本目の滑走路の建設工事代金を数百億円上乗せする方針を固めた。
０５年の契約後、鋼材などの資材価格が高騰したためで、物価変動による工事代金の変更を認めた公共工事約款の条項を適用する。
この条項による工事代金の上乗せ額としては過去最大で、８月中に具体的な金額を決める見通しだ。
　建設資材の高騰を受けて、建設会社が発注者に工事代金上乗せを要請する動きが広がっている。超大型の公共工事で上乗せが認められれば、
建設業界全体で工事代金への転嫁が進む可能性もある。
　０７年３月に着工した羽田の新滑走路は首都圏の航空需要増に対応したもので、発着数の４割増を目指している。鹿島、
大成建設など大手ゼネコンを中心とした１５社の共同企業体（ＪＶ）が０５年に総額５９８５億円で受注。公共工事の１回の発注額としては過去最高だった。
　しかし、代表的な鋼材である厚板の価格は、昨年は１トン８万円程度だったが今年は１２万円程度と５割上がった。新滑走路は海を埋め立てて造るが、
多摩川の水流を妨げないよう桟橋構造とした部分も多く、鋼材使用量は約５０万トンに上る。埋め立て用土砂を運搬する船の燃料代やアスファルト、
生コン価格も大幅に値上がりしている。
　このため、鹿島などのＪＶは昨年１２月、公共工事の約款に盛り込まれている「全体スライド条項」の適用を国交省に申請した。同条項は、
契約後１年以上経過した公共工事で建設資材などの上昇によって費用が膨らんだ場合、増加額から１．５％を差し引いた額を国が負担することを定めており、
同省も適用を認める方針だ。
　さらに、鋼材と燃料代に限り、短期間の価格上昇分を上乗せする「単品スライド条項」も併用する方向で調整中だ。

　全体スライド条項は０６年度に７件の公共工事に適用されたが、上乗せ額は最大で約６億円だった。羽田の工事の上乗せ額はけた違いに大きくなる見込みだ。
【位川一郎、種市房子、太田圭介】
ttp://mainichi.jp/life/money/news/20080716k0000e020066000c.html?inb=yt

新空港の建設費算出も資材高騰分をきちんと反映させるべきだろう。

>>148
それは新空港によって儲かる側からの視点。
利用者からすれば、踏んだり蹴ったり。
空港は誰のもの？
少なくとも財界の金儲けの道具ではない。

>>150
＞それに今の借地料だって航空利用者の負担もあるわけですから。

約８割は利用者の負担。
ただし新空港になっても、航空運賃や駐車料金が安くなるわけではない。
逆にアクセス料金が高くなったり時間的損失が大きくなったりする。
利用者にとってよいことはない。

>>139
＞ＰＩステップ�Vでは環境アセス（2年くらい）別で13年程度と発表。

今年度方向性が決まっても、「調査空港」になるというだけ。
調査や関係機関との調整、議会の承認など数年はかかる。
よって新聞報道の２０年は妥当。自然保護団体などの反対派と
漁協が手を組めば、漁業補償交渉がさらに伸びる可能性もある。

少々の自己負担が増えて文句が言う奴が、高い贅沢な航空機を利用する意味が分からん。
踏んだり蹴ったりと思うなら、新幹線か高速バスか船で行けば良いじゃないか。

利用客としては海上空港が可能とする２４時間運行とかの便益の方が大きいのでは？

>>156
学生やニートならそれでも良いが、サラリーマンには時間は貴重。
新空港で遠くなる分すら頭が痛いんだよ。

十年単位で、決定しても工事がストップしてる公共工事がざらにあるのに
二年の環境アセスメントで着工できると見込むなんてどんだけみとうし
が甘いんだろ。

異常地域のダムや干拓地じゃあるまいし

>>159

新空港建設事業はダムや干拓地とは比較にならない程、着工までの
調整が困難な事業だと思うが。

>>156
チケットの種類によっては新幹線より飛行機の方が安いのですよ。
飛行機に乗ったことある？

>>156
>高い贅沢な航空機

なんという時代遅れ。

>>160
確かに。陸上空港の場合多くがね。成田など一坪地主や共産党系過激派に
苦労しております。市街地拡張事業もテーヘンですよ。

>>161
>>162
安いのは分かるが、５００円少々の負担にも文句を言う旅客って、
そもそも飛行機を利用する必要あんの？

それよりも夜行便を増やして目的地・福岡での滞在時間増えた方がいいだろ。

>>163
平日昼間から2ちゃん三昧で経済に貢献してないのは貴方ですか？

>>165
>>162

>>164
出張費を負担するのは企業。
多くの従業員を抱える企業にとっては一人当たり片道500円、往復1000円の負担は大きい。

>>165
厨みたいな邪推発言つまらん、他にも言えば

>>168
スルーも出来ないの？

>>168
スルーしろ

>>168
自分と違う意見の人はすぐ北九の荒らしと認定するのにホントの事を言われたら
おかんむりですか？

122 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/07/17(木) 17:03:01 ID:sRTxeiEV0
ほらよ、既知峨居　　>>8-9

>>168
>>122のような厨みたいな発言はおかしいってことですよね。
分かります。

>>167
往復１０００円の負担が重いと感じる企業なら、
そもそも福岡で取引をする必要性がわからんな。

それよりも、福岡や目的地での滞在時間の方を重視すると思うが。

>>174
福岡深夜発の便を作っても羽田に着く頃には京急もモノレールも終わってるので
家までたどり着けません。そんな深夜便は利益になりません。
スターフライヤーで実証済みです。

>>174
>往復１０００円の負担が重いと感じる企業なら

高くなるだけでなく、遠くなる。遠くなる分の時間も企業側では給料の中に入ってる。
現福岡空港は立地がいいから東京からだと広島より時間的に有利。

新空港つくるのはいいかもしれないけど、その際は
作る前に絶対現在の板付廃止の確約をとるべき

伊丹、小牧より便利すぎる板付をどういうかたちでもいいから
残してほしいとの要望があがるけどそれをのんじゃうと
中部（小牧は小型機だけ）みたいに共倒れになってしまうぞ

>>156
利用客敵に回してどうするのｗ

>>154
＞ただし新空港になっても、航空運賃や駐車料金が安くなるわけではない。

新空港なら施設使用料は値上げが予想される。

【3:1】【税制】航空機燃料税半減、非常に困難=国交次官［08/07/18］
beチェック
1 名前：やるっきゃ騎士φ ★ 2008/07/19(土) 13:39:55 ID:???
国土交通省の春田謙事務次官は１８日の記者会見で、全日本空輸の山元峯生社長が
航空機燃料税の半減を求める考えを示したことについて、「軽減は非常に困難だ」
と述べた。
同次官は、航燃税は羽田空港の第４滑走路建設や全国各地の空港周辺自治体への
騒音対策に不可欠な財源だと強調した。

ソースは
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2008071800749
依頼を受けてたてました。

福岡空港PI
現空港における滑走路増設について
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_38-39.html

福岡空港PI（新空港案 有力）
三苫・新宮ゾーン
志賀島・奈多ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html

福岡空港PI（新空港案）
古賀・福津ゾーン
糸島沖ゾーン
湾内東ゾーン
湾内中央ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_72-73.html


PIレポート(ステップ3)詳細版
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pdf/step03/all.pdf

新福岡空港 私案（PI案のゾーン内）
能古島東海上案（湾内中央ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no05.pdf
能古島東案（湾内中央ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海の中道案（湾内東ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/
海の中道沖合案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
雁ノ巣・三苫沖案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff2/index.shtml
志賀島東案（志賀島・奈多ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海ノ中道沖案（志賀島・奈多ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff3/index2.shtml

私案（独自案）
アイランドシティ利用案
http://tare2002.at.infoseek.co.jp/
海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff/index.shtml
糸島半島新空港計画案
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no07.pdf
海ノ中道・雁ノ巣案
http://homepage2.nifty.com/repin/fap/framepage9.html
雁の巣地区案
http://www.urbicul.net/gallery3.htm

福岡空港PIで有力とされた
三苫・新宮ゾーン
志賀島・奈多ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html
2ゾーン内にある案にしぼると

私案（PI案のゾーン内）
海の中道沖合案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
雁ノ巣・三苫沖案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff2/index.shtml
志賀島東案（志賀島・奈多ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海ノ中道沖案（志賀島・奈多ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff3/index2.shtml


福岡空港の総合的な調査ステップ4について
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/rjff-pi-step4.shtml

日本で３番目の発着数があるのに１００億程度しか収入がなく、
毎年環境対策費に２００億も空港特別会計から支出させて、
１００億程度の損害を羽田の黒字で補填してもらってるのに

毎年１００億の損害を出し続ける現空港を存続させて
更に拡張するという暴挙に出るのかぁ〜

借地に同意してる地主に対しては、同じ事業目的で土地収用もできないだろうし。
いまだに航空法制限エリアである市街地には高層ビルも建てられない。
航空貨物会社が福岡就航を検討したが、混雑を理由に小松空港発着に変更するし、
新空港よりもたった十数分近い現空港を存続させる理由が分からん。

新空港で反対してる連中は、そういう利権の甘い汁を吸ってる人間なんじゃないかなと。

【運輸/福岡】西鉄路線バス大幅廃止へ　存廃めぐり議論白熱　市議全員参加で特別委設置　全ルート実態調査［08/07/16］
ttp://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1216442593/

【社会】福岡−釜山高速船、韓国人旅客２年ぶり減
ttp://news24.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1216436934/

【「離着陸の支障となる地上走行時間」の差に着目した滑走路処理容量の試算】
１．試算の方法

拡張210m新案と新空港の「離着陸の支障となる地上走行時間」を算出し、
離着陸1回当たりの走行時間の差から、各々の1時間当たりの滑走路処理容量を試算しました。

現在の滑走路1本の運用と比べて、拡張210m新案や新空港では、滑走路が2本になる分、
「新たに」離着陸の支障となる地上走行が発生します。

「拡張210m新案」では、既設滑走路が着陸専用、西側（国際線側）の新設滑走路が離陸専用となるはずです。
この場合、国内線の離陸機は、国内線側の平行誘導路から国際線側の平行誘導路まで、
滑走路2本を横切って移動する必要が生じます。
また、国際線の着陸機は、西側（国際線側）の新設滑走路を横切って国際線ターミナルまで移動する必要が生じます。

「新空港」では、国内線・国際線のターミナルは一体型です。
ターミナルに近い方の滑走路が離陸用、ターミナルから遠い方の滑走路が着陸用になるのが一般的です。
この場合、着陸機は、離陸用滑走路を横切ってターミナルまで移動する必要が生じます。

そこで、国際線・国内線・離陸･着陸の割合や、地上走行速度、地上走行距離などの前提条件を設定し、
この２案それぞれの「離着陸の支障となる地上走行時間」を算出します。
そして、新空港に比べて、拡張西側210m新案の離着陸1回当たりの余分にかかる時間を算出し、
これを基に1時間当たりの処理回数および年間滑走路処理容量を算出します。

【「離着陸の支障となる地上走行時間」の差に着目した滑走路処理容量の試算】
２．離陸・着陸および国内線･国際線の前提条件

離陸回数と着陸回数は、時間帯ごとに見れば偏りが出ますが、ここでは、
・離陸：着陸＝１：１
とします。
また、現状では国際線の割合は２割以下だと思いますが、
今後の伸び率は国際線の方が高いはずなので、
・国内線：国際線＝８：２
とします。
その結果、
・国内線離陸機：国内線着陸機：国際線離陸機：国際線着陸機＝４：４：１：１
となります

【「離着陸の支障となる地上走行時間」の差に着目した滑走路処理容量の試算】
３．離着陸の支障となる地上走行距離および速度の前提条件

拡張210m新案の場合、既設滑走路は着陸帯300m、新設滑走路は着陸帯150m、滑走路間隔210mです。
なお、現在の滑走路中心線〜平行誘導路中心線の距離は184mです。
よって、
・国内線側平行誘導路〜国際線側平行誘導路の距離＝184m+210m+(184−75)m＝503m
とします。
また、この移動をスタートする時は、管制官とのやりとり(会話)が発生するので、
・管制官の横断指示から航空機が動き出すまでの時間（横断時のレスポンスタイム）=10s
とします。
この横断時の速度は、国内線側平行誘導路から直角に機体をカーブさせ、加速し、
わずか503mで減速し、国際線側平行誘導路で直角にカーブさせる必要があることから、
ただでさえ地上では鈍い航空機の平均走行速度はかなり遅くなると予想されます。
速めに見積もって、
・滑走路2本横断の平均速度＝30km/h
とします。
また、
・国際線着陸機が新設滑走路を横切る際の距離の増加＝210m−75m=135m
となります。
この場合の速度は、着陸後徐々にスピードを落としながら動いており、
かつ平行誘導路での直角カーブは現在の滑走路1本の場合でも同じで無視できるので、
・新設滑走路を横切る平均速度＝50km/h
とします。

新空港の場合、着陸機が離陸用滑走路を横切ってターミナルに向かうので、
滑走路間隔300mが「新たに」発生する地上走行距離となります。
この場合の速度は、拡張の国際線着陸機の場合と同様に、
・離陸用滑走路を横切る平均速度＝50km/h
とします。
なお、滑走路間隔が300mあれば、離陸機の支障にならないよう、滑走路の間で停止することも可能なので、
この時間はある程度割り引くことも可能でしょうが、
とりあえず、そのまま加算して計算します。

【「離着陸の支障となる地上走行時間」の差に着目した滑走路処理容量の試算】
４．「離着陸の支障となる地上走行時間」の差
　（※四捨五入の関係で小数点以下は合わない場合あり）

（１）拡張210m新案の場合
・国内線離陸機が東西の平行誘導路間を移動する時間（レスポンスタイム含む）
　＝10s＋0.503km÷30km/h×3600s/h＝70.4s
これが10機中4機の割合で発生するので、
・10機当たりの合計＝70.4s×4＝281.4s
・国際線着陸機が新設滑走路を横断する時間＝0.135km÷50km/h×3600s/h＝9.7s
これが10機中1機の割合で発生するので、
・10機当たりの合計時間＝9.7s×1＝9.7s
したがって、
・拡張210m新案の10機当たりの地上走行時間の増加＝281.4s＋9.7s＝291.2s

（２）新空港の場合
・着陸機が離陸用滑走路との間隔300mを移動する時間＝0.3km÷50km/h×3600s/h＝21.6s
これが10機中5機の割合で発生するので、
・新空港の10機当たりの地上走行時間の増加＝21.6s×5＝108.0s

（３）拡張210m新案と新空港との差
上記（１）、（２）より、
・10機当たりの地上走行時間の差＝291.2s−108.0s＝183.2s
・離着陸1回当たりの地上走行時間の差＝183.2s÷10回＝18.3s/回

【「離着陸の支障となる地上走行時間」の差に着目した滑走路処理容量の試算】
５．滑走路処理容量の算出

離着陸1回当たりの地上走行時間の差18.3s/回から、
拡張あるいは新空港どちらかの1時間当たりの処理回数を仮定し、もう一方の処理回数を算出します。

新聞報道によると、拡張210m新案は現在の1.26倍らしいです。
現在の福岡空港の1時間当たりの処理回数は32回なので、
・拡張210m新案の1時間当たりの処理回数＝32回/h×1.26＝40回/h
この場合、新空港では離着陸1回当たりの時間を18.3s/回短縮できるので、
・新空港の1時間当たりの処理回数＝3600s/h÷(3600s/h÷40回/h−18.3s/回)＝50.2回/h
これでは、クロースパラレルの空港としてはあまりにも大きすぎるので、
国が示したとされる拡張210m新案の40回/hは過大だと考えられます。

次に、一般的にクロースパラレルの場合は滑走路1本の場合の約1.3倍になることから、
現在の福岡空港で平行誘導路を二重化した場合の33回/hを基に、
クロースパラレル新空港の１時間当たりの処理回数を仮定します。
33回/h×1.3＝43回/h、もう少し多い場合として、45回/hぐらいまでの幅で考えてみます。
�@新空港43回/hの場合、
・拡張210m新案の1時間当たりの処理回数＝3600s/h÷(3600s/h÷43回/h＋18.3s/回)＝35.3回/h
�A新空港45回/hの場合、
・拡張210m新案の1時間当たりの処理回数＝3600s/h÷(3600s/h÷45回/h＋18.3s/回)＝36.6回/h
こんなものではないでしょうか？

なお、参考までに、「拡張西側滑走路間隔300mの場合」を試算すると、
この場合は、既設滑走路が離陸専用、西側（国際線側）の新設滑走路が着陸専用となるはずです。
国際線離陸機（10機中1機）が東西の平行誘導路間（184＋300＋184＝668m）を移動し、
国内線着陸機（10機中4機）が既設滑走路（間隔300m）を横切って国内線ターミナルまで移動します。
この条件で、拡張210m新案と同様の計算をすると、
・離着陸1回当たりの地上走行時間の差＝6.9s/回
となります。したがって、
�@新空港43回/hの場合、
・拡張西側300m案の1時間当たりの処理回数＝3600s/h÷(3600s/h÷43回/h＋6.9s/回)＝39.7回/h
�A新空港45回/hの場合、
・拡張西側300m案の1時間当たりの処理回数＝3600s/h÷(3600s/h÷45回/h＋6.9s/回)＝41.4回/h

【「離着陸の支障となる地上走行時間」の差に着目した滑走路処理容量の試算】
６．まとめ　各案の滑走路処理容量の試算結果

以上、各案の試算結果をまとめると、下記のようになります。
年間滑走路処理容量は、現空港の32回/h、14.5万回/年から比例計算しています。
新空港は24時間なので、深夜分として5%（約1万回）割増しています。
また、新空港オープンパラレルの場合は、クロースパラレルの7〜22時までの処理容量を1.2倍した上で、深夜分としてクロースパラレルと同数を加算しています。

○現在＝32回/時　14.5万回/年

★拡張210m新案＝35.3回/時〜36.6回/時　16.0〜16.6万回/年（現在の1.10〜1.14倍）

★拡張西側300m案＝39.7回/時〜41.4回/時　18.0〜18.8万回/年（現在の1.24〜1.30倍）
　（実際は、滑走路末端のずれによる乱気流の影響があり、もっと小さいらしい）

○新空港（ｸﾛｰｽﾊﾟﾗﾚﾙ）＝43回/時〜45回/時　20.5〜21.4万回/年（現在の1.41〜1.48倍）
　（これを基準に各案の容量を算出）

★新空港（ｵｰﾌﾟﾝﾊﾟﾗﾚﾙ）＝24.4〜25.5万回/年（現在の1.68〜1.76倍）

>>1を読んでから書き込みましょう。
マナーです。

まだ決定事項ではないことをあたかも決まったみたいに言うのはやめましょう。
長文コピペの連投はサーバーに負荷がかかるだけでなく、読む側にも迷惑です。
自分でまとめサイトでも作って下さい。

既に方向はかなり決まっているんじゃないか。拡張か新設されることは。｢決まっていない｣｢決まっていない｣と
強調することの方が読者を誤った方向に誘導するんじゃないのか。

>>193
拡張か新設かはどちらか分からないと言うことですね。
分かります。

>>192
>>1のルールを決めてるのは反対派だろ。
勝手に自治ルール決めてるんだ。

>>194
それを話し合うために、このスレがあるんだろ。

>>195
>>1のルールって常識的なことじゃん。
それすら守れないって。

>>195
これは醜い・・・

極めて合理的な意見であったので貼りました。

都合が悪い意見であろうことは分かりますが、
「コピペは止めろ」と○○の一つ覚えにように叫ぶ前に、
合理的な理由に基づいた意見の出し方について、
もう少し勉強してみてはいかがでしょうか？

>>199
>長文コピペの連投はサーバーに負荷がかかるだけでなく、読む側にも迷惑です。
>自分でまとめサイトでも作って下さい。

このように合理的な理由に基づいた意見が書いてあるけど。
きちんとまとめサイトの提案までしてるし。

むしろ、長文コピペの連投が必要な理由を聞きたい。

>>198
何がひどいんだ？

>>200
参考になる情報を貼り付けてるのだから、問題なかろう。

何が問題なんだ？

>>202
某掲示板では削除されてましたよ。
同じものをいろいろな所に貼るのは迷惑でしょう。マルチですし。

〉〉何が問題なんだ。

北九州派に都合の悪い情報が一般に流布することです。

ttp://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1204722099/812-820
ここにもマルチしてますね。
同じものを何度も読まなければならない人の気持ちも考えて欲しいですね。

>>203
あんたが、いろんなところに見て書き込んでる人ってのは分かった。

>>206
長文コピペ氏にはかないませんよ。

福岡空港は拡張か新設されることはもはや決定的。
｢コピペ張るな｣などと不当な活動をする破廉恥な
北九州派もいずれ泣きを見る運命だ。

｢コピペをするな｣と言っている人間は
｢ボク北九州派です。賛成派の書き込みは全て抹殺する破廉恥野郎です｣
と言っているのと同じ。
民主主義の敵、この破廉恥野郎が。

ID:dFfTgbxwOは携帯厨か。
ＰＣ買えないようですね。

賛成反対とか、内容の問題ではないんだが。
2ちゃんで長文連投が嫌われるのは、容量潰し荒らしの特徴と合致するから。

スレ潰しをする人間は、2ちゃんの運営から目をつけられるだけ。

>>211
そうそう。

>サーバーに負荷がかかるだけでなく
とちゃんと書いてあるしね。

運営を意識するのは、内容だろうな。

さすがに１スレに２、３度こぴぺしてたら、だめだろうが

賛成派だろうが反対派だろうが長文コピペはだめということです。

それが参考になる情報であったら自分でホームページ立ち上げてそこに書けばいいだけの話。
簡単な話ですよね。

コピペは駄目だという理由は読まされる方が迷惑の次はサーバーに
負担がかかるから？理由がころころ変わるんだな。

同じものを２度読まなければいけないのは迷惑というのはあなたの
主観だな。今日初めてこのスレを見るものはどうなる？永遠に見る
ことができない。言論の抹殺、封殺にほかならない

過去の事例から考えると

用地買収期間の具体的事例

福岡空港の南端の東側誘導路の直線化工事の際30,000m2（＝3ha）
の用地取得に平成6年から平成12年の6年かかっています。

よって30ha用地買収するのに
6年×30ha÷3ha＝60年


埋蔵文化財調査期間の具体的事例

下月隈Ｃ遺跡は福岡空港の滑走路南端部分に広がっており、
洪水対策の調整池建設に伴い１０年近くを費やして大規模な調査が行われた。

調査区域は約7.6ha程度と考えられるので、
30ha埋蔵文化財調査するのに
10年×30ha÷7.6ha≒39年


http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/rjff-pi-step4.shtml

>>215
>コピペは駄目だという理由は読まされる方が迷惑の次はサーバーに
>負担がかかるから？理由がころころ変わるんだな。

>>1をよく読め。両方書いてある。

それにここにコピペを貼っている賛成派は、何もスレを荒らすためでは
ない。自分の意見を知って欲しいからだ。スレ荒らしのコピペとは全く
違う。

それに引き換え、「コピペを貼るな」と言っている側は
「何度もコピペを見たくない」など主張の根拠が本人の主観であり、
その理由も「サーバーに負担がかかるから」などと変わるなど主張の
根拠が薄い。
そんな根拠薄弱な主張を繰り返すのは
「犯人が北九州派だからだ」とは言わないが。

>>215
同じものなら、レスアンカーだけでいいだろがｗ　アホか

>>216
>よって30ha用地買収するのに
>6年×30ha÷3ha＝60年

3ha用地取得した後、次の3haの用地取得に入るわけですね。
同時進行するという考えがないということですね。
分かります。


>>218
だから掲示板ではなくホームページでやれと言ってるわけで。

>>215
同じものを２度読まなければいけないのは迷惑という主張は北九州派の
主観。このスレを見る人にとっての真理ではない。
今日初めてこのスレを見る人は永遠に過去スレの意見を見る
ことができなくなる。
「北九州派がまた破廉恥な活動をしている」と言われたくないので
あれば、この質問に答えよ。

>>221
だからホームページを作ってリンクを貼ればいいだけじゃん。

つうか北九州派でもなんでも無いんだけど。

それに、このスレを初めて見る人に、
「同じ意見を見たくない」という北九州派のエゴのために
このスレを見る人にＨＰをもう一度見に行くという二度手間を
なぜ取らせなければいけない？

これでは
「北九州派は形勢が不利だから、意見を封殺しようとしている」
と言われれも仕方がないだろう。現に多くの人がそう思っている。

なるほど、>>181-183はＨＰをもう一度見に行くという二度手間を取らせているということですね。
分かります。

>>225
話を混ぜ返すな

要は賛成派はホームページを作るのが面倒だから長文コピペをさせろということですね。
これはエゴですよね。

人が作った物は二度手間を取らせているリンクで、自分の意見は長文コピペという訳ですか。

それとも賛成派はホームページを作る技術が無いということ？

そうそう、>>216はマルチですね。

822 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/07/21(月) 00:13:46 ID:tP7ulaL/0
過去の事例から考えると

用地買収期間の具体的事例

福岡空港の南端の東側誘導路の直線化工事の際30,000m2（＝3ha）
の用地取得に平成6年から平成12年の6年かかっています。

よって30ha用地買収するのに
6年×30ha÷3ha＝60年


埋蔵文化財調査期間の具体的事例

下月隈Ｃ遺跡は福岡空港の滑走路南端部分に広がっており、
洪水対策の調整池建設に伴い１０年近くを費やして大規模な調査が行われた。

調査区域は約7.6ha程度と考えられるので、
30ha埋蔵文化財調査するのに
10年×30ha÷7.6ha≒39年


http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/rjff-pi-step4.shtml

>>227
そうやって話の揚げ足取りを続けるのか。
つくづく卑劣な人間だな。

>>229
話が矛盾してきたら逆切れですか？

＞＞それとも賛成派はホームページを作る技術が無いということ？

卑劣な手しか使わない>>7EPnn16p0君も空港反対派だということは認めたようだ。

>>231
反対派ですが何か？
というか卑劣な手ですか？
理詰めで矛盾点を指摘してるだけですけど。

サーバに負荷がかかりすぎて落ちればアクセス自体ができなくなり、書き込みの閲覧も意見交換
もできなくなる。そんなことさえも理解できないのか、ID:SVY6pvLT0は。

ホームページのリンクを否定しておきながら賛成派は都合のいいところはリンクを使うんですね。
もう論理が破綻しています。

しかも北九州派と根拠もなく認定するし。

推進派さんがアクティブなのでお尋ねします

前から聞きたかったのですが、どの路線が増便困難なのですか？
ちなみに東京線は羽田の発着枠がいっぱいで福岡のせいではないから
違いますよね。
中部線は減便するから違いますし。大阪線はプロペラ機使うぐらいの利用者数ですし。
さて、どこの路線なのでしょう？

>>232
反対派の反対派による反対派のための決まり

言論の自由など糞食らえ！分かりやすいな

だめだ、こりゃ。

「コピペをするな」「地域たたきをするな」という書き込みが
「反対派の反対派による反対派のための運動」であることを今夜、
反対派諸君が見事に立証してくれました。私は大変満足であります。

では、夜遅いのでおやすみなさい。

何時になれば>>235の問いに答えてくれるのだろう・・・

掲示板で捨て台詞はいて去ると、討論の相手だけではなく閲覧だけしている者にも
捨て台詞をはくのと同じになり、大勢の敵対勢力を造って自分に返って来る
結果になるのに、未だにそれを理解してないみたいだなあ。

反対派も賛成派も互いに都合が悪いことには
答えていない。でも、それでいいんじゃないのか。後は見ている人が判断する。

>>241
具体的にはどんな質問内容？

討論では、相手の指摘に詰まれば判定負けだけど、>>229みたいな事を言い出せば
もう議論や討論が成り立つ事はありえんでしょ。

>>241

言いたいことは解かるけど、ID:SVY6pvLT0の発言や行動はあまりにも
酷過ぎるから、現段階で反対派も賛成派も互い様と言うのは流石に無理だろう。

福岡空港のスポットは、発着回数に比して明らかに少なすぎます。

滑走路の容量も限界に近づいてはいますが、
実際は、スポットは既に満杯状態で空港容量を制約している状態です。


なのに、滑走路だけ増やして全体面積は30haも増えないなど、
著しく合理性を欠くと言わざるを得ません。

空港論 − 国際空港を中心として
�鞄�本航空インターナショナル
オペレーション業務部 マネジャー 村島 昭平


空港容量（Capacity）の面からもSpot数は重要である。
空港容量はターミナルCapacity（取扱い貨客数）、Rway Capacity／ATC Capacity（発着回数）ならびにSpot Capacity（駐機能力）の３要素からなるが、
Spot数の制約のため、全体的Capacityに制約がある例としては、ロンドン・ヒースロー、パリ・シャルル・ド・ゴール、名古屋、福岡等多くにのぼる。


http://www.jal-foundation.or.jp/015tokur/001tokurap/Newairport.pdf

>>246
2004年に作成されたものか　ありがとう
ちょっと読んでみます

>>245
計算して足りなければ増やすだろうし、足りれば増やさない。
国交省が容量を増やそうとする姿勢は一貫している。
いい加減なものを造る気はさらさらないだろう。
ただし、財政状況や厳しい世論から、新空港は建設する気がない
のではないかと思う。

>>215
＞今日初めてこのスレを見るものはどうなる？永遠に見る
＞ことができない。

では毎日コピペを貼り付けますか？ｗ
何人の人がここで意見を書いているか知らないが、
皆が自分の意見を毎日コピペすればどうなる？
毎日新スレ立てますか？なぜそういうルールがあるのか、
常識と想像力があればわかるはず。


＞言論の抹殺、封殺にほかならない

我が儘を言論とは、情けないな。「自由」だといって親の金で怠惰な生活を送る
中学生みたいだ。

言論はきちんと保証されている。
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1211873470/l50
長文コピペ君の立てたスレだ。よそのスレ荒らしはやめて
自分たちのスレで言論の自由とやらを謳歌させてくれ。

>>246
そもそも争点は
・福岡空港の需要が今後も伸び続けるか（巨費を投じて移転や増設を必要とする程のものなのか）
・福岡空港をどうしたいのか（国際レベルの空港に造り替えたいのか単なる移転なのか）
なので、そのPDFを読んでも「ふーん」としか言えないなあ

作成された時期もJALがJAS統合でごたごたしていた時期だし、名指しされている
神戸・北九州・佐賀はいずれも当時より状況が改善している

●増設新案　国交省「最有力」

　福岡空港の過密化対策について、国土交通省内では、現空港での滑走路増設新案が「最有力」との見方が強まっている。
安上がりで一定の滑走路処理容量を維持できるのが最大の理由だが、その裏には「今回の対策が少ない事業費で済めば、
将来の新空港建設への道も残る」という思惑も見え隠れする。

　「妙案が見つかりました」。同省幹部は、ある政界関係者に滑走路増設新案の説明資料を差し出す際、こう切り出した。
現滑走路の西側二百十メートルに増設する新滑走路をかさ上げし、北端を現滑走路とそろえることで、
都市高速道路の進入表面（高さ制限）と、着陸機の後方乱気流による離陸機の管制上の制約という二つの
問題を同時解決できるという。公式見解では事業費は二千五百億円以下だが、「二千億円を切ります」。声に力がこもった。

　別の同省幹部も「増設新案の処理容量は十分。事業費も安く、福岡空港のアクセスの良さも残り、投資効果は高い」と
増設新案の優位性を指摘する。同省の公式見解は「あくまで中立であり、今後、専門家や住民に判断してもらいたい」。
だが、新空港建設より、増設新案を支持する声が増しているのが現実だ。

　一方、別の政界関係者は「増設新案は、新空港建設にとっても決して悪い話じゃない」と打ち明ける。大型公共工事への
批判が強い今、事業費が一兆円を超える新空港建設への理解を得るのは、現実的に難しい。「滑走路増設で多額の事業費が
かかれば、将来的な新空港建設の道は絶たれる。でも、事業費が安く済めば…」。増設新案の「安さ」は、新空港建設を
主張する地元財界などを説得する最大の武器にもなり、合意が得やすいとの観測が広がっている。
（東京報道部・斉田康隆）2008.07.18西日本新聞

あとはPIで世論がケリをつけるだろう。

コピペ厨の実績です。

332 ：名無し＠良識派さん：2008/07/18(金) 00:59:21
福岡空港のスポットは、発着回数に比して明らかに少なすぎます。

滑走路の容量も限界に近づいてはいますが、
実際は、スポットは既に満杯状態で空港容量を制約している状態です。


なのに、滑走路だけ増やして全体面積は30haも増えないなど、
著しく合理性を欠くと言わざるを得ません。


334 ：名無し＠良識派さん：2008/07/20(日) 01:25:03
空港論 − 国際空港を中心として
�鞄�本航空インターナショナル
オペレーション業務部 マネジャー 村島 昭平

空港容量（Capacity）の面からもSpot数は重要である。
空港容量はターミナルCapacity（取扱い貨客数）、Rway Capacity／ATC Capacity（発着回数）ならびにSpot Capacity（駐機能力）の３要素からなるが、
Spot数の制約のため、全体的Capacityに制約がある例としては、ロンドン・ヒースロー、パリ・シャルル・ド・ゴール、名古屋、福岡等多くにのぼる。

http://www.jal-foundation.or.jp/015tokur/001tokurap/Newairport.pdf


337 ：名無し＠良識派さん：2008/07/21(月) 00:04:03
過去の事例から考えると

用地買収期間の具体的事例

福岡空港の南端の東側誘導路の直線化工事の際30,000m2（＝3ha）
の用地取得に平成6年から平成12年の6年かかっています。

よって30ha用地買収するのに
6年×30ha÷3ha＝60年


埋蔵文化財調査期間の具体的事例

下月隈Ｃ遺跡は福岡空港の滑走路南端部分に広がっており、
洪水対策の調整池建設に伴い１０年近くを費やして大規模な調査が行われた。

調査区域は約7.6ha程度と考えられるので、
30ha埋蔵文化財調査するのに
10年×30ha÷7.6ha≒39年


http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/rjff-pi-step4.shtml

コピペ、地域叩き禁止は「反対派の反対派による反対派のための決まり」
コピペ、地域叩き禁止は「反対派の反対派による反対派のための決まり」
コピペ、地域叩き禁止は「反対派の反対派による反対派のための決まり」
コピペ、地域叩き禁止は「反対派の反対派による反対派のための決まり」
コピペ、地域叩き禁止は「反対派の反対派による反対派のための決まり」
コピペ、地域叩き禁止は「反対派の反対派による反対派のための決まり」
コピペ、地域叩き禁止は「反対派の反対派による反対派のための決まり」
コピペ、地域叩き禁止は「反対派の反対派による反対派のための決まり」
コピペ、地域叩き禁止は「反対派の反対派による反対派のための決まり」
コピペ、地域叩き禁止は「反対派の反対派による反対派のための決まり」
コピペ、地域叩き禁止は「反対派の反対派による反対派のための決まり」
コピペ、地域叩き禁止は「反対派の反対派による反対派のための決まり」
コピペ、地域叩き禁止は「反対派の反対派による反対派のための決まり」
コピペ、地域叩き禁止は「反対派の反対派による反対派のための決まり」
コピペ、地域叩き禁止は「反対派の反対派による反対派のための決まり」

＞「妙案が見つかりました」。(>>251)

どうみても拡張を模索してきたとしか思えん。
国交省にとって新空港ははじめからなかったのかも知れん。
ネックは事業費だろうね。財務省が認めない。

＞大型公共工事への 批判が強い今、事業費が一兆円を超える新空港建設への理解を得るのは、現実的に難しい。

政界関係者というのは、地元代議士の関係者あるいは本人だろうが、
冷静に状況を分析している。

>>253
＞コピペ、

すべてのコピペが悪いとはなってないが。
常識ある大人ならどういうコピペが迷惑かわかると思うがね。

＞地域叩き禁止は「反対派の反対派による反対派のための決まり」

賛成派は地域叩きがしたいようです。

●新設案　事業費など焦点

　新空港案はアクセス（交通利便性）を考え、ＪＲ博多駅から半径三十キロ圏内の「三苫・新宮ゾーン」（福岡県新宮町沖）と
「志賀島・奈多ゾーン」（福岡市東区沖）を選定。空港島とは鉄道と道路で結ぶ計画だ。

　国交省は今回、ウインドカバレッジを重視。滑走路配置案として三苫・新宮ゾーンに二案、志賀島・奈多ゾーンで
四案の計六案を示した。
　ウインドカバレッジの計算では、玄界灘の津屋崎沖と海の中道海浜公園（同市東区）に設置されている風速計の
過去三年分のデータを活用。通年の数値と、季節風の影響がある冬季（十二月−二月）の数値を提示した。
　六案の配置では、玄海国定公園や航空機騒音の影響も考慮。国定公園では、開発に環境相か知事の許可が必要な特別地域（陸域）
には触れないように配置したが、規制が若干緩和される普通地域（海岸線から一キロ以内の海域）には（４）案以外のすべてが
触れている。
　騒音問題では、都市計画法の市街化区域に、防音工事などが必要な騒音対策区域が及ばないように配置した。

　昨年九月に公表された概算事業費は、三苫・新宮ゾーンが約一兆円、志賀島・奈多ゾーンが約一兆一千億円。内訳は、
空港島の造成費が六割を占め、滑走路やターミナル施設が三割、鉄道や道路のアクセスが一割。

　今後、八月の専門委員会で六案の具体的な事業費が提示される見通し。昨年九月の事業費は水深が浅いケースで
算出しているため、（１）案や（４）案のように水深が深い案はさらに事業費が膨らみ、実現性は低いとみられる。
今後の各案の絞り込み作業では、事業費に加え、アクセスや環境への影響なども重視される。

　二本の滑走路間隔が三百メートルのクロースパラレル方式のほか、千百メートルと広く取るセミオープンパラレル方式も
検討対象となる。滑走路処理容量は増え、空港島の面積も変わらないが、滑走路が陸地に近くなるため騒音や空域制限の問題で、
空港島を原案より沖合に出さざるを得なくなり、「事業費は高くなる」（国交省）としている。（地域報道センター・山口英宏）

「昨年九月の事業費は水深が浅いケースで算出しているため」

やはり最低１〜１．１兆円はかかりそうだ。
アクセスは１千億円程度のようだが、実際は
もっとかかりそう。

自衛隊や米軍、海保の移転費用もかかる。
事業費が上がればあがるほど、絶望的になるだろう。

と、北九州市民が根拠のないことを
得意気に述べております。

>>259
また携帯からですか？
パソコン買いましょうよ。

新空港案６案のうち４案はかなり海岸線に近いが、
ステップ３の説明や、西日本新聞記事をみると
どうもこれが１〜１．１兆円のようだ。

ステップ４では、用地が国定公園内であること、
海岸線への影響、アクセスが特別地域にかかること、
など自然環境への影響がどうなるのか、きちんと示すべきだろう。

この会合は定員400名ほどの会場で開催され「立ち見も出る盛況」（主催者）であったそうだ。
が、地元企業有志が心をこめて、「福岡に新空港を！」と声をかけたにしては400名に過ぎ
ない定員会場そのものが狭小なのでは？とバンクーバーから見ていると思うのは人ごとゆえだろうか。

　とにかく、この会合は大成功という総括で終わっている。アラスカの山々から流れ込む氷河。
切り立ったフィヨルドの壁をバックに吠えながら跳ね上がるクジラが海面を腹でたたくような様子を
日常見ている私からするとなんとも慎ましやかに大成功と見えるのだが。
ttp://www.data-max.co.jp/2008/07/6_21.html

市内上場企業の半数以上が新空港を選択しない状況だから仕方がないか。

同じ内容を何度も読まされると、まともな人間ならウンザリするんじゃない？
壊れたレコードのような議論を繰り返しする奴は、
その立場が推進派だろうが反対派だろうが、ｳｻﾞｲわ。

ウザイか。反対派に都合の悪いことばかりだと
さぞウザイだろうな。

北Q空港にアクセス新幹線を通したとします
ルートは博多−小倉−空港、所要時間は24分くらいでしょうか
熊本からだと1時間＋α程度になるでしょう
時間的には新宮沖と大差ないので問題は料金ですね

>>264
まだ携帯？

>>264
「推進派に都合の悪いこと」でもウザいんだよ。
バカは失せろ

と、北九州派が逆ギレしております。

羽田や成田もそうだけど、福岡だって
発着回数の問題は、福岡〜大阪〜東京〜札幌
のリニアを通してしまえば全部解決です。
国内線がリニアに移行する分を国際線を拡充できます。
新空港建設・拡張や滑走路増設に必要な何兆円もの予算をリニア建設に回せばよい。
誰が反対するのか？・・という問題はあるが。

なんで旅客のことしか考えていないの？って思います。

※日発着回数は、離着陸が交互に行われるとの運用形態のもと、管制上の制約がないなど多くの仮定に基づき算定した試算値で、
　実際の日発着回数はこの試算値を下回る可能性があります。

ttp://www.pref.okinawa.jp/koutsuu/nahakuukou/pdf/report3/report3_4.pdf

http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Icho/2865/souko/aoki_kouhuzei.html

>>271
福岡とはやり方が違うね。

財界の出した２１０ｍ案の容量は現空港の１．１倍。それで十分！？


現空港の容量を見直してみる。

誘導路の二重化を行う。（行う予定。７．１８西日本新聞参照）
ステップ１によると離着陸数２回/hが捻出できる。

着陸機の進入速度を一定に近づけ、進入速度のバラツキに対する安全間隔を縮める。
大型機の混入率を将来予測で下げる。（小型機多頻度化）
以上の２つの施策で離着陸数２回/h捻出する。

３２回＋２回＋２回＝３６回

１．１倍の場合：３６×１．１＝約４０回
１．１５倍の場合：３６×１．１５＝約４１回

これらを、
混雑時：それぞれの回数の１００％
昼間：それぞれの回数の８０％
朝夜：ステップ１当時の実測の値に１時間あたり５回加える。
計算すると、１８万回を超える。
また、昼間の回数を９０〜１００％に近づけると、１９万回を超える。
ほぼ国交省発表の処理容量と同じになる。

実際は複雑な算出方法だろうけど、
財界への皮肉っぽいｗ

>>186
＞「離着陸の支障となる地上走行時間」

離着陸機より地上走行機優先ですか。どちらかというと離着陸機優先で、
滑走路横断は出来るだけ合間を見て行い、誘導路混雑などでどうしよう
もないときに、時間をもらって割り込むべきだと思いますが。

見分けをどう判断するのかも含めて、多くのパターンがあり複雑です。
国交省も前例がないため、手作業でシミュレーションしながら計算した
そうです。

>>186-191の計算で国交省が間違っているというのは、無理があると思います。

http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210308955/l50

>>269
おまえさんに俺も賛成だね

なんで旅客しか考えないの？っておもいます。

>>276
＞離着陸機より地上走行機優先ですか。

滑走路を横断しないと離陸までたどりつけないのだが



＞どちらかというと離着陸機優先で、
＞滑走路横断は出来るだけ合間を見て行い、

なるほど
遅延が半端じゃなくなりそうですな



＞誘導路混雑などでどうしようもないときに、
＞時間をもらって割り込むべきだと思いますが。

時間を与えるために着陸機は空中で急ブレーキでもかけるのかな？

>>274

現空港の容量を見直してみる。

誘導路の二重化を行う。（行う予定。７．１８西日本新聞参照）
ステップ１によると離着陸数２回/hが捻出できる。
着陸機の進入速度を一定に近づけ、進入速度のバラツキに対する安全間隔を縮める。
大型機の混入率を将来予測で下げる。（小型機多頻度化）
以上の２つの施策で離着陸数２回/h捻出する。
３２回＋２回＋２回＝３６回
これを、
混雑時：それぞれの回数の１００％
昼間：それぞれの回数の８０％
朝夜：ステップ１当時の実測の値に１時間あたり５回加える。
計算するのは面倒だからしないが、１６〜１７万回くらいになる？




しかし、スポットは満杯
結局、今の１４万回より増やせない

空港面積を大きく増やさない以上、何をやっても無駄

＞財界の出した２１０ｍ案の容量は現空港の１．１倍。それで十分！？
＞現空港の容量を見直してみる。
＞誘導路の二重化を行う。（行う予定。７．１８西日本新聞参照）
＞ステップ１によると離着陸数２回/hが捻出できる。
＞１．１倍の場合：３６×１．１＝約４０回
＞１．１５倍の場合：３６×１．１５＝約４１回


実際は、「誘導路の二重化込みで」１．１倍程度なんだろうが

「誘導路の二重化込みで」１．１倍程度、

しかし、なぜか事業費は「誘導路の二重化抜き」なんだろうが

>>269
空港は空港だけ、鉄道は鉄道だけ、と
バラバラで分けて考えるから、金ばかりかかってくる。
リニアを建設してしまえば、金はかからないし、空港の国際化もできる。
まったく良い案だと思うが、それだと空港利権にたかっている連中が文句を言うんだろうな。
福岡〜大阪〜東京〜札幌
これで全部解決じゃない？

リニアの福岡延伸は検討すらされていないから、
新空港で対応するしかないな。

空港以上に巨額な建設費がかかるリニアは将来東京ー名古屋ーー大阪までが予算面で限界。
東名阪でもリニア開通後の新幹線やＪＲ在来線問題があるが、
利用客が少なくなるその他の地域で、新幹線やＪＲ在来線を存続しつつ
リニアなど全く採算に合わない。建設資金も調達不可能。

それよりずっと少ない予算で新空港等を整備した方がマシ。鉄道と国内
航空路線の住み分けを促進する。

簡単なことです

福岡市中心部から背振山脈ぶち抜いて佐賀空港までリニアで直結
予算面も他の案より低コストだし、あの距離ならあっというまにたどり着く

>>280
クロースパラレル滑走路すら理解できていないようだｗ

>>281

�Dエプロン、ターミナル等の施設規模について

施設規模の想定としては、平行滑走路（クロースパラレル方式）による滑走路処理容量が一般的に滑走路１本の場合の1.3
倍程度とされていることを勘案し、現滑走路の処理容量とされている年間14.5万回の1.3倍程度である2022年のケースＡ、19.2万
回/年を詳細検討の参考としました。（ステップ３）

この程度の能力を備えた案がステップ４で出てくるだろうね。
それが３０ha以下なのか、それともそれを上回るのか今のところ判断がつかないけどね。
これは賛成反対どちらにでも都合よく解釈できるんで、あわてて主張するつもりもない。
ステップ４を見ればわかることだし。様々な条件が異なる他空港と比べるのはそれほど大きな意味がないね。

＞しかし、スポットは満杯
＞結局、今の１４万回より増やせない

現空港の容量は１．１倍する前の数値を出すためだけのものだから、それを実現させる
ことは意図していない。よってその指摘は無意味。

>>283
新聞見た？ｗ

財界のマヌケな「１．１倍」をからかおうと試算しただけなんだが、
ずいぶん必死だなｗ
おまえ＞１８６の容量を計算した人とは別人だろｗ　
例のコピペ男だなｗ


>>280-283　EjSw5y570
ｗｗｗｗｗｗｗｗかなり慌ててますねｗ

>>287　　ネタニマジレス

リニアは建設コストが非常にかかる。軟弱地盤の佐賀空港周辺ならナオサラ
当然で、その分運賃にも反映するだろう。ＪＲＱが作り運営するはずもない
高速道路など九州道から遠く、延伸工事も地形から割高、しかも遠いので
100ｋでは空港まで凄く時間がかかる、意味が無い

どちらも最大利用者の福岡都市圏住民は勿論、数がぐんと下がるが次点の
北九州方面からの利用者にも全く駄目

佐賀空港拡張整備事業費は、安いと宣伝するが1期滑走路1本追加でも確か5600憶
需要やアクセス等費用対効果を考えれば全く無理。現空港から遠く、空港を
残す理由などを言い出し、空港国有地売却益や跡地開発のメリット、市内高度
制限緩和等のメリットも消滅するであろう

作る土地が無かった大前鳥栖空港構想よりはマシと言うも、条件は全然合わない。
よって最初から却下確定

20年後はリニアができてるぞ
最大の羽田需要がかなりとられるんじゃないか

本当を言うと、こう言うのこそ福岡が取らないといけないんだけど
財界の皆様はハコモノばかりにしか注意が行かないからなあ。

http://news24.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1216908377/-100

別に九州にリニア作らなくても、大阪までつながれば、東京まで3時間30分で行ける。
シェアの40〜50%をとられる可能性がある。
発着枠があくから、その分を国際便にまわせばよい。
現空港で十分。

結局はリニア待ちなんですよね。同感です。

>>293
40〜50%はちょっと大げさとしても10%から20%ぐらいはシフトしそうだな。
これだけでも航空会社にとっては大きな影響があるな。
4時間を切るというのは結構いいかも。
現空港でもシェアが落ちそうなのに、新空港だったら余計にシェアが落ちるね。

あまりに便利な福岡空港を移転するのは難しいとおもいますよ
既に伊丹、名古屋の失敗があるわけですし
やるなら北Qとの中間点あたりに新北Q空港ってのが妥当だったんでしょうが
新北Qはあんなところに出来ちゃいましたからね

↑
現福岡は維持した上での妄想話です

>>292
こっちでﾄﾞｿﾞｰ

http://news24.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1216908377/

>>280
あなたの考えは分かりました。私の考えは理解していただけなかったようですね。
それより始めから理解する気などないといったレスになってますね。
もうこれ以上の説明はいりませんね。どうせステップ４で発表されるでしょうから。
賛成派の立場、反対派の立場、それぞれの立場に立って物事を考えると
全く違った見え方になりますね。国交省は拡張を追求した、だから、
いろいろなアイディアが見つかった。というより国交省にとっては始めから分かり
きっていたことでしょうけど。私もたぶんその一部を見つけていると思ってます。


拡張面積についても、立場を変えて考えることをおすすめします。
「同じ２１０ｍ案で那覇空港に比べて福岡の方が拡張面積が少ないのは何故か？」
こう問われたら、あなたならどう答えますか？
たぶん「そのこと自体がおかしい。那覇に比べて福岡は拡張面積が少なすぎる。
国交省は嘘をついている」といったところではないでしょうか。
反対派ならどう答えるでしょうか。もちろん>>280のようなレスしかできない人に私が
答えるつもりはありません。それでは

と、北九州派は捨て台詞を吐いて泣きながら逃げましたとさ(笑)

あれだけ集団でやってきていた反対派の説得力がだんだん無くなって来たなｗ

うわさの市民団体が手をひいたのかな？

福岡と伊丹両空港の移転、廃港断固反対！

>>300
PC買えないの？

>>301

いや反対派の主流は新空港も拡張も反対だから、推進派が拡張案の問題点
を指摘して潰してくれるのをご苦労様と眺めているだけですよ。

>>304
そうそう。勝手に拡張案を潰してくれるから楽だね。
そして、反対派は航空会社が減便してるのを眺めて、最終的に需要予測より
だいぶ下がってる事実を主張すればOKだしね。

新空港反対派じゃないもんな。
強いて言うなら現空港現状維持派だな。

で、騒音や市街地立地を抹殺っと。

そして、騒音問題を新空港建設の主理由にあげたゆえに立地を沖合いに
せざるおえなくなり、建設費見積もりが際限なく上がってゆくっと。

>>307
携帯の小さな画面で貧乏人は大変ですね。

真面目な賛成派がこのスレに書き込む分には大歓迎だけど
アンチ北九派やコピペやりたいだけの人は、自分のスレに帰れよ。

新福岡空港建設是非論　２
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1211873470/

あーあ、逆ギレですか。劣勢な上に弱点を突かれたら
さぞかし｢ウザイ｣でしょうね。

>>310
排除の論理ですね

>>311
携帯だからすぐ分かりますね。パソコン買えないようですね。

>>311
福岡空港のシグネットに入ったことないんですよね？

>>311
携帯からの書き込み(笑)

>>311
坊や、君が書き込むとIDの末尾がOになるのね。
他の人は0でしょ。いつもいつも携帯からだと恥ずかしいと思わない？
福岡の田舎者で、しかもパソコンを買えないなんて。
田舎は生活費安く済むんだからパソコンぐらい買えるでしょ？
他の人はみんなパソコン持ってるよ。
ちっちゃな画面でちまちま2ちゃんするのはやりづらくない？

この過疎板で
311 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2008/07/26(土) 01:04:40 ID:4vdyUtmfO
のレスに対し、

ものの２０分以内に
313 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2008/07/26(土) 01:40:30 ID:NwDfa2th0
314 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2008/07/26(土) 01:43:53 ID:3Ad1HmaZ0
315 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2008/07/26(土) 01:58:44 ID:uNOp9+1H0
316 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2008/07/26(土) 02:08:04 ID:5t8Jf7QO0
とＩＤを変えた批判レスが続く不思議ｗｗ

>>307
＞で、騒音や市街地立地を抹殺っと

一長一短あるんだからどの点を重視するかの問題だろ。
そもそも容量問題がなければ新空港の話は出なかった。
財界が安全性の問題とか言ってるが、それは新空港のため。
新空港の話がなければ、財界は「利便性は抜群」などと
現空港を持ち上げ安全性や周辺対策の話など口にしな
かったことだろうよ。

>>311
＞弱点を突かれたら

具体的には？ｗ

>>312
＞排除の論理ですね

言葉の意味を理解してから使おうよｗ
この板にはスレがたくさんある。なぜか。
それぞれのスレで話す内容が違うから。
このスレは「真面目な賛成派がこのスレに
書き込む分には大歓迎」。だけど
地域叩きなどはしないスレ。>>1にも書いてある。
それらのことがやりたければ、コピペ君が立てたスレで
やればいい。コピペ君が>>1のルールが気に入らなくて
自分でスレを立てたという経緯もある。
２ちゃんねるはそういう低レベルな人たちの言論も
保障（？）している。

>>318
ＪＡＬエンジン爆発事故、
ガルーダ機墜落事故、
福岡空港夜間飛行禁止等請求事件、
米軍板付基地返還運動（九大キャンパス墜落）

その都度、市街地にある福岡空港の危険性がマスコミから指摘されてる。

>>321
それでも市民は現空港を支持したということ。
県内だけでも交通事故で年数百人死亡している。
それでも人々は車に乗る。
人々は少々の危険性よりも利便性などを重視している。
そもそも危険性を重視していれば、飛行機に乗る人は
いなくなるだろう。地上の人より乗ってる人の方が
亡くなる確率は高い。

財界も新空港の件がなければ、このようなことを言って
現空港を弁護するんじゃないかな。財界ってそんなものだろ。

麻生知事、またしても「消費税上げ」発言。（７，２３会見）

福岡県も基金が底をつくらしいからな。赤字県債でも発行するかｗ
知事自ら新空港の余裕はありませんと言ってるようだ。

福岡財界人の意識

空港のような交通インフラの整備は、都市圏の将来像をみすえて行なうもので、
開港後の成功、不成功や現状の財政状況に遠慮していても始まらない、
というような新空港建設強硬論を展開する御仁もおられる。

財政や開港後のことはシラネって、まさに土建屋的感覚ｗ

http://www.data-max.co.jp/2008/07/9_10.html

ＤＡＴＡーＭＡＸと言うｗｅｂ新聞と、投稿記者に関してはこうも言われている
やや感情的批判も見られるが、注目すべき指摘も
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1210071463/401

既出の○前研一氏なども北九州出身で、国際的なフィールドで仕事をする割には
愛郷心に偏った傾向も見られる。発言を見て真面目に探したが、市街化区域等
を避けて空港を作れそうな場所は結局鳥栖近郊には無かった。（やや離れた那珂川町に
調査会候補地の筑紫野があるが、条件等折り合わず早期に選考から漏れている）

>>322
車の例を上げているが、事故が起きたりその危険度が高い道路や場所は普通
ドライバーは敬遠する。安全化の為に道路整備や橋の付け替え改善工事など
日常的だが、航空機の場合で言えば手狭過密で危険な空港を移転新設する
事はその範疇に入る。

>>326
＞投稿記者

その投稿に認識違いや事実誤認があることは承知している。
だからといってすべてが間違いであるわけではない。
財界のそういう発言がなければ、書きようがないはず。
余計なことだが、そちらの401さんの「失態」は訂正してやらないのか？

＞事故が起きたりその危険度が高い道路や場所は普通
＞ドライバーは敬遠する。

敬遠しているようには見えないが。データは？
事故の多い交差点は避けようがないが。

＞安全化

航空でもやってる。国交省HP参照。
空港の移転は多大な経費がかかる割には、
巻き添えを食らう危険性が減少するという程度の効果しかない。
事故があれば乗っている人は助からない。
しかも県内の交通事故死亡者数を見ても分かるとおり
航空と道路では危険度が違いすぎる。道路の方に事故防止策の金を
出すのは当然だろう。
また現在の新空港案を見るとかなりの部分で危険性とやらが
残るのだが。

そして、墜落の危険性を完全排除するためには侵入空路が都市部に全く
かからない立地が必要となり、空港予定地は沖合いへ、沖合いへと
移って行くのでした。

318 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/26(土) 06:33:58 ID:/NbNn8Qj0
>>307
＞で、騒音や市街地立地を抹殺っと

一長一短あるんだからどの点を重視するかの問題だろ。

322 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/26(土) 07:43:46 ID:/NbNn8Qj0
>>321
それでも市民は現空港を支持したということ。
県内だけでも交通事故で年数百人死亡している。


「福岡市民は騒音や市街地立地はがまんしろ」と福岡市から東に７０�`も
離れた所から強弁しています。説得力ありますねえ。

>>329
今日はうるさいMD81は何時頃に来ましたか？

と、飛行機の音もまったく聞こえない北九州市民が、何とか揚げ足を取ろうと今日も必死です。
まるでドロボーですね。

>>331
飛行機の音が聞こえる携帯さんに代わりに答えていただきましょう。
できますか？

今日は北九州の友達の家にいるから分からないよ

>>333
結局分からないと言うことですね。
友達の家にいても常に携帯で2ちゃん、分かります。

そりゃ、北九州にいたら分からないよ。

>>335
友達の家に行っても2ちゃんしているのですね。分かります。

何だ、その人をおちょくったような物言いは。無礼者が。

>>337
友達の家に行ってもこのスレが気になってしょうがないのですね。分かります。

北九州市は、ひびきＣＴやＡＩＭ、北九州博覧祭など数多くの大規模公共事業を国に陳情・実行し、
ことごとく失敗し、税金を無駄使いしてきた。
また、旧空港の代替となる新空港建設を建設、さらには下関市や大分県など近隣空港の圏域内に侵入し
エアポートセールスをするなど、自分の空港の利用促進のために、なりふり
構わぬ行動を取っては近隣自治体から怒りを買ってきた。

にもかかわらず、福岡空港の問題については、このような過去の自分の行動は棚に上げて、
前北九州市長をはじめとする公職に就く者でさえも、それを認めない発言を続けている。

新福岡空港が実現してしまうと、
・現福岡空港から溢れた路線や旅客を獲得できない
・北九州市西部を中心に需要を奪われる
・早朝深夜便や深夜貨物専用便が奪われる
など、新北九州空港の存在意義の消滅や甘い汁が吸えなくなるからだ。
具体的には、反対運動の中心勢力である北九州派は福岡・九州の玄関として
伸び行く未来を切り拓く基礎となる新福岡空港の実現を妨害活動を繰り返している。
具体的には、騒音や市街地立地などの現在の空港が抱える問題を全く無視した上で、
新福岡空港の建設費などをことさらに強調するのがその特徴だ。
さらに、福岡空港と北九州空港との機能分担・棲み分け・連携など実際には
あり得ず、九州全体にとってマイナスであることを知りつつも、
機能分担・棲み分け・連携という一般受けする美しい言葉を使い、
巧みに一般市民の無知に付け込み「新福岡空港反対」へと誘導しようとしている。
そして、「機能分担・棲み分け・連携」論へと洗脳し、北九州空港アクセス鉄道や
滑走路延長を実現させ、福岡空港の航空路線を強奪、ひいては拠点都市としての
福岡市の機能の強奪をもしようと目論んでいる。

だが、福岡空港の将来を巡る議論が深まるにつれて、このような北九州派の悪行は、
既に全県民に明らかになりつつある。
このような「北九州の謀略」には、決してだまされてはならない。

>>339
今日はうるさいMD81は何時頃に来ましたか？

>>340
てめえが調べろ、ボケ

>>341
福岡市民なのに答えられないのですね。分かります。

>>342
僕も今出張で、君のいる北九州で書き込んでいるんだよ。
だから分からないな

>>343
フシアナさんお願いします。

出張先から２ちゃんというのもすごいですね。

ID:3RwANCI80ずっと書き込んでいるが揚げ足取りばかりだな。
少しは自分の意見を書き込んだらどうなんだい。
いくら自分の意見がないからといって
賛成派の揚げ足ばっかり取ってると人から軽蔑されるぞ。

>>346
自分の意見がない携帯のID:4vdyUtmfOのことはどうでもいいんですか？

フシアナさん、まだのようですね。
やったら嘘がばれていまいますもんね。

さらし上げ

>>349
友達の家でも2ちゃんする人ですね。

福岡空港採用試験　１次試験の結果
（１次試験の基準：平均点６０点未満は不合格）

■現状君
　国語＝６０点　数学＝４０点　英語＝２０点
　合計＝１２０点（平均４０点）

■拡張君
　国語＝７０点　数学＝５０点　英語＝３０点
　合計＝１５０点（平均５０点）

■新空港君
　国語＝８０点　数学＝８０点　英語＝８０点
　合計＝２４０点（平均８０点）


（国○交○省○空○長）
何だ、この試験結果は！　拡張君はアウトじゃないか！
それじゃダメだ！　何でもいいから拡張君を合格させろ！
しかも新空港君とは大差で、現状君と大して変わらないじゃないか！
新空港君ともあまり差がないように捏造しろ！

（大○航○局）
分かりました。では、基準を「平均点」から「最高点」にコッソリ変えます。
そうすれば拡張君は７０点になって、新空港君とも大した差がなくなります。
でも、不正がバレた場合の責任は誰が取るのでしょうか？

と、北九州君が訳の分からないことを書き込んでいます。
新北九州空港はどうだった？それを喜んだのは誰？

>>352
>>351は賛成派の意見でしょ、携帯さん。そんなことも分からないの？
それとも仲間割れ？

>>329
＞「福岡市民は騒音や市街地立地はがまんしろ」

過去の世論調査では、福岡都市圏住民の反対率は他地域より高かった。
どの地域も反対が過半数。

新空港反対を訴えた市長が当選。

そのときの世論調査でも市民は大型公共事業に批判的。

がまんしろどころか自ら現空港を選んでいるわけだが。

＞福岡市から東に７０�`も
＞離れた所から強弁しています。説得力ありますねえ。

８：２０現在滑走路は１６運用だね。ANAが南へ高度を上げている。
お宅の窓から確認できる？

一応どうぞ　JAL中部線、上海線廃止に続く第３弾　第４弾

845 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/25(金) 09:47:36 ID:uJSQAhiI0
JAL関空−福岡減便

日本航空は２４日、関西空港発着の国内線５路線、国際線１路線を秋以降に運休することを大阪府に正式に伝えた。
対象は函館、秋田、花巻、仙台、福島とロンドン便。いずれも搭乗率が低く、燃料価格の高騰で赤字が深刻化して
いるためという。
　同社はこのほか、新千歳、福岡、那覇の３路線を減便する方針。

ソウル、上海、杭州（中国）、ハノイ（ベトナム）は増便する。

　関空では、全日空もグアム線の運休と羽田、新千歳、女満別、那覇の４路線の減便を検討中。
大阪府は「関空の存続にかかわりかねない」として、経済界などと連携して航空２社に存続を
求めていく方針だ。（加戸靖史）
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200807240027.html


727 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/23(水) 20:04:19 ID:M3O8YODu0
PG福岡線運休　９月いっぱいで

詳細は不明
PG＝バンコクエアウェイズ

今朝の朝日新聞

新空港案６案のうち、B、F案が有力。さらに１案に絞り込みへ

国交省幹部「現実的には増設案」

経済界、費用負担への警戒感から一枚岩になれず。

知事、市長は、世論動向を見極め判断へ

※全文は後で掲載

滑走路増設など、あまりにも問題が大きく、ほぼ不可能です。

�@用地確保に何十年もかかる
　（土地を売る愚かな地主はいない、早く確保できるとしたら借地、収用は不可能）
�A滑走路処理容量が増えない
　（せいぜい１割程度の増加、乱気流の影響を回避できても別に増える訳ではない）
�B滑走路処理容量が増えると言い張ると、騒音問題が浮上する
　（騒音を基準以下に抑え、アセスを突破できる有効な手段はない）
�C騒音がアセスを突破するには、多額の対策費が必要
　（吉塚辺りなどではマンションも増えており、移転補償には莫大な費用が必要）
�Dアセスを突破しても、エプロンや貨物ターミナルが減らされ空港能力は向上しない
　（滑走路だけ増やしても意味はなく、肝心のエプロンや貨物ターミナルを減らすなど愚行）
�E結局、多額の補償費や那覇空港並み（約100ha）の拡張面積により、新空港より大幅に高くなる
　（「建設費｣が仮に新空港より安くとも、借地料と環境対策費は継続または増額）

市街地の空港を（市街地側に）拡張した例など、先進国では皆無だろう。

福岡空港周辺に比べれば市街地での拡張とは言えない
ヒースローの第３滑走路構想でさえ、
騒音や地域コミュニティに与える影響が大きいなどハードルは高い。

どう考えても、福岡空港の拡張など実現不可能。

なるほど、海上空港新設がベストという
訳ですな

>>357-358
おっしゃるとおり拡張も必要ないでしょう。
上海線、中部線の廃止に続き、バンコク線の廃止、関空線の減便ともうボロボロですよね。
本数が減少する一方なので現状のままがいいですね。

と、北九州派が今日も福岡市を追い落とそうと煽動活動に大忙しです。

>>361
日付が変わりましたので昨日27日は１６番、３４番どちらを使っていましたか？

比較的新しい空港では、概ね年間発着回数2000回につき１スポットが用意されています。
国際線では、その３割増しぐらい（年間1500回につき１スポット程度）のようです。

年間発着回数2000回とは、1日に5.5回、その半分の2.7機が１スポット１日当たりで扱われることになります。
不特定多数を対象とした時間貸し駐車場の場合でも、１日の回転数が３回を超えるとまあまあの線です。
（ちなみに天神地下街の駐車場の回転数は５回程度と聞いたことがあります）
空港の航空機の駐機場の設計値として、１日当たりのスポットの回転数2.7回というのは、適正な量のように思えます。

一方、福岡空港では、
軍用機などを除いた国内・国際合わせた民間航空機の年間発着回数は、14.2万回−0.7万回＝13.5万回
１スポット当たりの処理回数は、135,000÷43＝3,140回となり、
他の新しい空港と比較して、1.5倍以上の回数を処理していることになります。
１日当たりの回転数は、3,140÷365÷2＝4.3回となり、
7:00〜22:00のわずか15時間の間に、多くの航空機を捌いていることが分かります。
自動車の駐車場では出入口に近いなど場所の良い区画は回転数が高く遠い区画は低いのと同様に、
航空機のスポットも、ターミナルから直接乗り降りできる固定スポットでは使用率が高く、
遠くのスポット（その多くはナイトステイスポット）では使用率が低くなります。
その平均の回転数で4.3回/日とうことは、やはり現在の福岡空港ではスポットが不足していると言えるでしょう。

ちなみに、年間発着回数2000回につき１スポットが適正な量だとすると、
福岡空港の民間機13.5万回を支えるには、135,000÷2000＝67〜68スポットが適正量となります。
また、スポット数からみた現在の福岡空港の適正処理容量は、2000×43＝8.6万回/年となります。
国際線ではもっと多くのスポットを必要とすることを考慮すれば、さらに多くなります。


このように、スポットが現在でも不足しているのは明らかであり、
スポットを大幅に増やすことなく滑走路だけを増設しても、無意味ではないでしょうか？

288 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/25(金) 16:37:56 ID:/V+Jp6RX0

�Dエプロン、ターミナル等の施設規模について

施設規模の想定としては、平行滑走路（クロースパラレル方式）による滑走路処理容量が一般的に滑走路１本の場合の1.3
倍程度とされていることを勘案し、現滑走路の処理容量とされている年間14.5万回の1.3倍程度である2022年のケースＡ、19.2万
回/年を詳細検討の参考としました。（ステップ３）

この程度の能力を備えた案がステップ４で出てくるだろうね。
それが３０ha以下なのか、それともそれを上回るのか今のところ判断がつかないけどね。
これは賛成反対どちらにでも都合よく解釈できるんで、あわてて主張するつもりもない。
ステップ４を見ればわかることだし。様々な条件が異なる他空港と比べるのはそれほど大きな意味がないね。

>>363
現空港を使い続けるなら、滑走路の増設よりも、
誘導路のさらなる改改良とスポットの増設、ターミナルビルの改良が必要だと思う。

ほとんど無くなったとはいえ、福岡で沖止めは嫌だ。

新空港の方がトータルで安くてお得と言っている推進派がいるようですが
それでしたら朝日の記事にある

>経済界、費用負担への警戒感から一枚岩になれず。

ということが起こるのでしょうか？
メリットがあるのなら費用を負担所がたくさんあるはずですよね。
要は多額の費用負担はメリットがないということですよね。
一枚岩に未だになれない福岡経済界の弱点が露呈しました。

それに便数も減っています。
立地が最高の現空港ですら撤退が相次いでいるのに、新空港に移ったら尚更ですね。

213 ：名刺は切らしておりまして：2008/07/28(月) 08:01:47 ID:hvfjdl7W
大阪便が壊滅　名古屋便も壊滅寸前　鹿児島便ももうすぐ壊滅。
東京便と離島行き以外飛ばなくなるのに、何で拡張よ。
縮小の準備をした方が良いぞ。

福岡なんてのは結局東京線が生命線の地方空港。
東京行き来するビジネスマンに嫌われない空港が重要です。
飛行機なんてめったに乗らない推進派の話は全く参考にならない。
空港や機内の様子、今日の滑走路の使用向きも分からないようだし。

他の都市の新空港の例からも分かるように、
現空港より利便性の劣る空港をつくっても失敗に終わります。
現福岡空港の至便さを考えると新空港は博多・天神から20分以内のアクセス、
乗換なし、運賃も500円以内などを実現しないと、折角新空港をつくっても、
福岡回帰現象が年々強まるだけだとおもいます。

鋼材、また値上げか。本気で新空港建設するなら建設費用の見積もりはやり直しだな。


＜鉄鋼＞原材料費３兆５千億円増　鉄連会長、値上げ要請へ (毎日新聞)
2008年7月28日(月)19時27分
http://money.www.infoseek.co.jp/MnJbn/jbntext/?id=28mainichiF0729m042

日本鉄鋼連盟の宗岡正二会長（新日本製鉄社長）は２８日の定例会見で、鉄鉱石や石炭などの価格上昇で、
鉄鋼業界が負担する原材料費が前年度比３兆５０００億円程度増加する見通しを明らかにした。そのうえで
「コスト上昇分を我々だけで負担するのは限界」として、供給先の電機、造船メーカーなどに追加の値上げ
を求める考えを明らかにした。

以下略

未だに
「なるほど、新空港が必要だ」
と思わせる書き込みが皆無。
このままぐだぐだに現状維持かな。

＞新空港の方がトータルで安くてお得と言っている推進派がいるようですが
＞それでしたら朝日の記事にある
＞>経済界、費用負担への警戒感から一枚岩になれず。
＞ということが起こるのでしょうか？
経済界全ての人たちが、新空港の方がトータルで安いかもしれないことを知っているわけではない
きちんと情報が提供され、皆が勉強すれば直ぐに分かる。

＞それに便数も減っています。
＞立地が最高の現空港ですら撤退が相次いでいるのに、新空港に移ったら尚更ですね。
大手航空会社の経営状況や高コスト体質などの問題。
本来の需要自体が縮小しているわけではない。
新空港ならば現空港は廃止になる以上、新空港に移転するからといって減りはしない。
現空港を廃止して機能の高い新空港に移転したら利用者が減ってしまったという実例など皆無。

＞福岡なんてのは結局東京線が生命線の地方空港。
それは北九州空港のことでは？福岡は違う。

＞空港や機内の様子、今日の滑走路の使用向きも分からないようだし。
一日中空を眺めているヒマな人間はそうはいない。
いつも空港ばっかり見ている欲ボケ空港地主か？

>>370
>経済界全ての人たちが、新空港の方がトータルで安いかもしれないことを知っているわけではない
>きちんと情報が提供され、皆が勉強すれば直ぐに分かる。

意見集約したのはずいぶんまえのはずですよね。
それなのに未だに経済界で知らない企業があるんですか？


>大手航空会社の経営状況や高コスト体質などの問題。
>本来の需要自体が縮小しているわけではない。

大阪、名古屋は新幹線に惨敗ですよね。
次から次へ来る新幹線の方が便利ですし。


>それは北九州空港のことでは？福岡は違う。

東京線の割合が圧倒的ですよね。
東京線以外の主要路線はどの路線でしょうか?


>一日中空を眺めているヒマな人間はそうはいない。
>いつも空港ばっかり見ている欲ボケ空港地主か？

たくさん飛んでるのですから滑走路の向きぐらい分かるでしょう。
というか音で分かりませんか？　今日は16番か34番か分かりますか？

>新空港ならば現空港は廃止になる以上、新空港に移転するからといって減りはしない。
>現空港を廃止して機能の高い新空港に移転したら利用者が減ってしまったという実例など皆無。

福岡−中部線はどうですか？
中部は遠いからJALは撤退するではないですか？小牧線は残していますよね。
現空港から新空港に移ったらさらに新幹線にシフトですね。
福岡−関空線も同様ですね。
新幹線という競合交通機関がある以上、そっちが便利だったら利用者が選ぶの
は当然です。
東京−大阪の場合は関空が不便だから伊丹という選択肢もありますが福岡新空港
ができれば大阪、名古屋は新幹線に多くが移るというのは誰でも予想できます。

ttp://www.jadc.or.jp/1_Traffic.pdf
ここに路線別のデータもありますけど東京−福岡線は約800万人、福岡空港利用者
の半分近くですね。

日航、国内１２国際５路線を廃止方針

日本航空は国内線１２、国際線５路線について年度内に廃止する方針だ。ジェット燃料の高騰を受け不採算路線を見直す。全日本空輸も６路線で減便、廃止を検討している。

　日航は関西空港からの新千歳、福岡、那覇線と名古屋（小牧）―熊本線は１日１往復ずつ減らす。一方、関西発着の上海、杭州、ソウル、ハノイ線を増便または新設。成田から新規の中国線も検討している。

　　　　◇

日本航空が年度内に廃止する方針の路線

＜国内線＞

関西―函館、関西―仙台、関西―秋田、関西―花巻、関西―福島、福島―大阪（伊丹）、福島―那覇（季節運航）、高知―那覇、仙台―那覇（季節運航）、花巻―那覇（季節運航）、中部―福岡、神戸―鹿児島

＜国際線＞

成田―西安、関西―ロンドン、関西―青島、中部―釜山、福岡―上海
http://www.asahi.com/travel/news/TKY200807280382.html

以前は繁忙期の臨時便に福岡便も設定されていたものです
ところが今年の夏はどうでしょう？

　JAL…札幌や那覇はありますが、福岡は全ての便で設定無しです
　ANA…福岡便は1つだけあります　中部−福岡です

もう繁忙期でも通常の便で捌けると判断されているわけです

減便や廃止を航空会社の経営状況のせいにしてる人がいますが、
関空のアジア路線は増便予定です。
その中には関空−上海もあります。その一方で福岡−上海は廃止
されます。
これは福岡の需要のなさを物語っています。以前は767で現在は
737、これでも埋められない低い需要。
しかも経済発展が著しい上海への路線がこれですから。

>>370
＞経済界全ての人たちが、新空港の方がトータルで安いかもしれないことを知っているわけではない

「新空港の方がトータルで安くてお得と言っている推進派がいるようですが」の
推進派とは例のコピペ君。経済界が彼の言い分を勉強するとは思えないがｗｗ
需要予測が２度も下方修正されたにもかかわらず、CONFA当時の経済効果資料を
何度も貼り付けたり、同じ間違いを何度も指摘されたり、反論されても言い返せない
程度の主張。その程度の主張を「皆が勉強すれば直ぐに分かる」とコピペ君自ら
言うとは、思い上がりも甚だしい。

　企業でも新空港で利がある企業もあれば、そうでない企業もある。自社の利益だけを追求する企業もあれば、
利用者や市民のことを考える企業もある。

「空港のような交通インフラの整備は、都市圏の将来像をみすえて行なうもので、
開港後の成功、不成功や現状の財政状況に遠慮していても始まらない、
というような新空港建設強硬論を展開する御仁もおられる。」

こういった無謀な考えの企業もある。

企業によってどちらがお得か意見が分かれるのは当然である。

そして西日本や朝日新聞によると７０社の中にも異論があるということ。
上場企業に至っては、福岡市内の半数以上が、新空港を選択していない。
これが現実。

＞大手航空会社の経営状況や高コスト体質などの問題。

基本的には搭乗率の問題。国際線はこれに加え、正規の料金、ビジネスクラスなどでの利用が少ないから。
大手航空会社は高コストだからといってどの路線も廃止しているわけではない。増やす路線もある。
採算が合わない路線を廃止しているにすぎない。航空会社に責任を転嫁するのは間違い。
また、新空港でもJAL　ANAが中心であることに変わりはない。


＞現空港を廃止して機能の高い新空港に移転したら利用者が減ってしまったという実例など皆無。

アクセスが悪くなると需要が減る。それらの空港はその分を差し引いてもそれ以上に需要が伸びたということ。
アクセス悪化で需要が減ることに変わりはない。
この件は何度も指摘されているが、コピペ君がいつも逃げてばかりで、また同じことを繰り返している。
まだ理解できないか？まだ続ける気か！？

「経済界、費用負担への警戒感から一枚岩になれず。」

税金で新空港を建設させ、それで金儲けをする。それが財界の本音だろう。
国交省が拡張最有力としていることで、福岡に１兆円を出す気がないことを悟った財界が、
新空港なら負担が大きくなることを警戒するのは当然だろう。

株式会社方式　福岡では無理

中部国際空港株式会社の出資比率は、国・地方自治体・民間（766社）の三者が
それぞれ410億円（40%）、102億円（10%）、512億円（50%）。


地方自治体：中部＝近隣県も出資

　　　　　　福岡＝各県空港を抱えており出資はムリ。北九州市も出資しない。

民間：中部＝トヨタその他

　　　福岡＝支店都市で厳しい、本社があるのは公益企業（そんなものは名古屋市にも揃　　　　　　　ってる）
　　　　　　北九州地区の企業も出資は一部のみ。
　　　　　　他県企業はもっと厳しい。

九州の主要企業の８１％は新空港を選んでいない。
福岡市内に限っても上場企業の半数以上は新空港を選んでいない。

札幌みたいな陸の孤島エリアなら航空便しか成り立たないので
新空港が多少不便なところに移転しようが需要に大きな差は
見られないはずだが、福岡の場合は大阪、名古屋を経由して
東京まで伸びている新幹線があって競合相手になってるので
そちらにシフトする、というのがどうして理解できないのか不思議。
鹿児島新幹線も開通してさらに需要が減るのに。

ＪＲと競合しているのに遠くに移転して不便になった関空からも
国内線が続々撤退しるし。

しかし国際線も伸びないねぇ。
まさかJAL上海便までなくなるとは・・・

空港論 − 国際空港を中心として
�鞄�本航空インターナショナル
オペレーション業務部 マネジャー 村島 昭平

空港容量（Capacity）の面からもSpot数は重要である。
空港容量はターミナルCapacity（取扱い貨客数）、Rway Capacity／ATC Capacity（発着回数）ならびにSpot Capacity（駐機能力）の３要素からなるが、
Spot数の制約のため、全体的Capacityに制約がある例としては、ロンドン・ヒースロー、パリ・シャルル・ド・ゴール、名古屋、福岡等多くにのぼる。

http://www.jal-foundation.or.jp/015tokur/001tokurap/Newairport.pdf

JALオペレーション業務部の指摘どおり、福岡空港のスポット数の不足は、
他空港、特に綿密に計算して設計されているであろう、最新・整備中の空港と比較すれば一目瞭然です。

◆福岡空港＝14.2万回/年に対し、43スポット（うち固定スポット20？）
◆北九州空港＝1.8万回/年に対し、8スポット（※増設要望中）
◆神戸空港＝発着枠約2万回/年に対し、10スポット
◆羽田空港(新)国際線＝昼間発着枠3万回/年に対し、20スポット（うち固定スポット10）

さらに他空港の数値を調べれば調べるほど、福岡のスポット不足の状況がより明らかになるでしょう。

北九州、神戸、羽田新国際線などの新しい空港（ターミナル）では、
概ね年間発着回数2000回につき１スポットが用意されています。
国際線の場合は機内食積み込みや給油量、貨物量が大きいので回転が悪くなるので、
その3割増しぐらい（年間1500回につき１スポット程度）のようです。

年間発着回数2000回とは、1日に5.5回、その半分の2.7機が１スポット１日当たりで扱われることになります。
不特定多数を対象とした時間貸し駐車場の場合でも、１日の回転数が3回を超えるとまあまあの利用率と言えるようです。
（ちなみに天神地下街の駐車場の回転数は5回程度と聞いたことがあります）
空港の航空機の駐機場の設計値として、１日当たりのスポットの回転数2.7回というのは、適正な量のように思えます。

一方、福岡空港では、
軍用機などを除いた国内・国際合わせた民間航空機の年間発着回数は、14.2万回−0.7万回＝13.5万回
１スポット当たりの処理回数は、135,000÷43＝3,140回となり、
他の新しい空港と比較して、1.5倍以上の回数を処理していることになります。
１日当たりの回転数は、3,140÷365÷2＝4.3回となり、
7:00〜22:00のわずか15時間の間に、多くの航空機を捌いていることが分かります。
自動車の駐車場では出入口に近いなど場所の良い区画は回転数が高く遠い区画は低いのと同様に、
航空機のスポットも、ターミナルから直接乗り降りできる固定スポットでは使用率が高く、
遠くのスポット（その多くはナイトステイスポット）では使用率が低くなります。
その平均の回転数で4.3回/日とうことは、やはり現在の福岡空港ではスポットが不足していると言えるでしょう。

ちなみに、年間発着回数2000回につき１スポットが適正な量と仮定すると、
福岡空港の民間機13.5万回を支えるには、135,000÷2000＝67〜68スポットが適正量となります。
国際線ではより多くのスポットを必要とすることを考慮すれば、さらに多くなります。
また、スポット数からみた現在の福岡空港の適正処理容量は、2000×43＝8.6万回/年となります。
国際線ではスポット当たりの処理容量が低くなることを考慮すれば、さらに少なくなります。


このように、スポットが現在でも不足しているのは明らかであり、
スポットを大幅に増やすことなく滑走路だけを増設しても、無意味ではないでしょうか？

>>381は>>246のコピペですね。

このように、何度もコピペしても嫌われるのは明らかであり、
アンカーを貼ることなくコピペだけしても、無意味ではないでしょうか？

現在の財政状況の中で推進派は本気で新空港が出来ると思ってるのだろうか？
新空港の方がトータルで安くてお得とか言ってる事が笑っちゃうんだよね。

マンション買うのにローンより一括の方がトータルで安くてお得だけど、
それを分かっていてローン組む人がいっぱいいますよね。
要はそういう事です。

>>381-382


>>364参照

コピペ君は、良識板でこれを書き込んだ人の許しを得て貼ってるの？

それとも良識板の人が、議論に勝ちたいというコピペ君の習性を利用して
パシリに使っているのかな？目的は、反対派の少ない良識板は、ぬるま湯
状態で反対派の意見や情報も手に入らないので、コピペ君を使って、
反対派の反応を覗っていると言ったところだろう。

>>356の全文

（焦点０８知りたい）福岡空港の増・新設９案　思惑絡み、今秋大詰め

　増設案か、新設案か−−。５年に及ぶ福岡空港の未来を巡る論議が今秋、大詰めを迎える。国や地元自治体、経済界は、
発着回数が限界に達しつつある空港の現状を何とかしなければという認識では一致。それでも思惑の違いから、
目指す姿は同じではない。同床異夢を結びながら、視界不良の中で作業は進む。

　◆知事・市長の判断焦点
「『百年の計』を考えると、やはり新空港だ」　福岡商工会議所の河部浩幸会頭（九電工会長）は２３日、
福岡空港の将来像について、海上空港新設を求める考えを改めて示した。

　現空港は都心部に近く、発着時間が午前７時から午後１０時までに制限される。２４時間運用が可能な海上空港新設は「悲願」だ。
経済界は０２年、福岡県、福岡市とともに、同県新宮町沖につくる基本構想までまとめた。

　が、０３年の知事選を前に海上空港批判の世論を受けた麻生渡知事が推進姿勢を撤回、構想は立ち消えに。経済界の間には
「採算性を考えれば増設の方が望ましい」との声もくすぶり始めている。

　理由は、巨額の費用負担を求められることへの警戒感が経済界に強いからだ。

　海上空港を新設すれば、事業費は少なくみても１兆〜１兆１千億円かかる。空港建設などに充てる空港整備特別会計
（現在の空港整備勘定）は、約４割を一般会計からの繰り入れなどでまかなっており、財政難の中、
地方の空港整備に国が巨額の資金をつぎ込める状況ではない。

（続き）
　国交省は「海上空港にしたいなら、地元にも一定負担してもらわないと国は決断できない」とくぎを刺す。

　ある国交省幹部は「地元は０２年当時ほど盛り上がっていない」と見透かす。経済界も一枚岩ではない、というわけだ。
別の国交省幹部は「現実的には増設案」とささやく。

　そこで焦点になるのが地元の知事と福岡市長の判断だ。自治体の同意は法的に必要ではないが、
国は「地元の意向を重視する」としているからだ。

　そこで焦点になるのが地元の知事と福岡市長の判断だ。自治体の同意は法的に必要ではないが、
国は「地元の意向を重視する」としているからだ。

　麻生知事は「今年度中に判断する」と明言するが、０３年の知事選の際に新空港推進を撤回した後、
空港については態度を明確にしていない。９案が示された６月３０日。麻生知事は増設案を
「費用、発着能力という点で一つの有力な方向だ」と評価する一方、「新空港案の中にも発着能力が
さらに増す材料が示された」とバランスをとった。

　一方、福岡市の吉田宏市長は「新空港建設計画は必要ない」との姿勢を示して新空港を容認してきた
前市長を破った後は、明言を避けている。

　両氏とも、増設案、新空港案に対してどのような世論が起きるのかを見極めようとしているとみられる。

◆低コストがカギか

　福岡空港は、滑走路１本の空港としては旅客数、発着回数ともに全国１位。国は０２年、「ピーク時間帯の離着陸回数が
能力の限界に近づいている」とし、０３年７月には国、福岡県、福岡市が調査連絡調整会議を設置し、福岡空港の将来像の検討を始めた。

　利用者から意見を募るパブリック・インボルブメント（ＰＩ）の手法を導入し、最終段階であるステップ４に今秋にも入る見込みだ。

　過密解消策として国交省が候補に挙げているのは、現空港の滑走路を増設する３種類と、新空港を建設する
６種類の計９案だ（図を参照）。絞り込みは進んでおり、中でも増設では現滑走路から西側に２１０メートル離して
新滑走路を造る案、新空港では三苫・新宮沖（Ｂ案）と志賀島・奈多沖（Ｆ案）が有力だ。

　西側２１０メートル案の長所は事業費が最も安い（２５００億円以下）点だ。東側案の３分の１以下、
西側３００メートル案の半分以下という。工期も全９案の中で最も短い。地盤に盛り土してかさ上げし、
隣接する福岡都市高速が法令の高さ制限に抵触するのを回避する妙案で「拡張案ではこの案が最有力」（国交省）だ。

　新空港のＢ、Ｆ案も事業費の観点から浮上した。それぞれ平均水深が１２メートル、１３メートルと浅く、
埋め立て経費が少なくて済む。さらに近くをＪＲ香椎線や西鉄貝塚線が走り、延伸・接続することでアクセスが便利になるという。

　●海上空港の夢、バブル期から

　福岡空港を巡る論議は「海上・国際型・複数滑走路・２４時間」をキーワードに、８０年代から続いてきた。

　関西空港や中部空港の計画に刺激を受け、バブル時代の８９年には「九州国際空港構想」が浮上。
２４時間運用の国際海上空港としてアジアの中核空港を目指すという経済界が提唱、各県が同調した。

　が、候補地を巡って調整は難航。しびれを切らす形で９３年、福岡県・市などは独自に「福岡空港将来構想検討委員会」を結成、
福岡市沖への現空港の移転計画を打ち出した。その結果、九州国際空港構想は立ち消えになった。

　検討会はその後も議論を続け、０１年には麻生渡知事が会長を務める「新福岡空港調査会」に衣替え。
新宮町沖に３千メートル滑走路２本を備える海上空港構想をまとめ、国に実現を要望。国は０３年度から総合調査を始めた。

　現在、調査会の後身で、県・市に加え国も入って０３年夏に発足した「福岡空港調査連絡調整会議」が
住民参加型の検討論議を続け、増設と新空港建設の双方の可能性を探っている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　朝日新聞社　2008.07.27　西部朝刊　37頁

>>383-385

都合の悪いコピペが出ると慌てまくるｗ

>>390
うっかりコピペと認めてしまいましたね。

>>390
既に反論は出ている。
あちこちにコピペ貼りすぎｗ

>>391-392

都合の悪いコピペが出ると慌てまくるｗ

>>320
>>地域叩きなどはしないスレ。>>1にも書いてある。

地域叩きをよぶ原因は反対派にある。これらが地域叩きを助長している。


>>福岡の田舎者で、しかもパソコンを買えないなんて。
>>福岡なんてのは結局東京線が生命線の地方空港。
>>上海線、中部線の廃止に続き、バンコク線の廃止、関空線の減便ともうボロボロですよね。

福岡市への愛情のかけらもないこれらの書き込み。それどころか、福岡に敵対心を持ったアンチ福岡の仕業としか思えない。

リニア待ちが正解。

仕事の欲しい土建業界とキックバックの欲しい政治屋は推進だろうし、
周辺の土地を先行買い占めする政治屋と結託した連中にとっても垂涎ものだろう。

しかし、名古屋までリニアが開通すれば東京から4時間半、大阪まで開通すれば4時間を切りますからね。
4時間を切れば一定数は新幹線に移るでしょう。
リニア開通がいつになるか分からないという意見もありますが、それなら国際線を北九州に回せばよろしい。
その代わり北九州へのアクセスを強化する。

>>394
新福岡空港建設是非論の旧スレから読み返してみると火をつけたのは推進派のようですが？
最初はこんな書き込みばかりでしたね

　｢新福岡空港建設しか有り得ない｣
　｢新福岡空港によって九州や全国に波及効果がある事が試算されている｣
　｢○○ごとき｣｢このありさま｣

スレを重ねる毎に論破され、意気消沈してついには被害者だと言い出すのですか？

今一度地名だとかどこに住んでいるだとか、現状がこうだから云々抜きにして本当に新福岡空港
が必要なのかどうなのか冷静になって考えてみてはいかがですか？

>>　｢新福岡空港建設しか有り得ない｣
　｢新福岡空港によって九州や全国に波及効果がある事が試算されている｣

はあ、これのどこが地域叩きだって言うの？

>>394
要は福岡市に何ら関係のない、それどころか、「福岡市なんか」などと、
福岡市が落ちぶれればいいと言わんばかりのアンチの書き込みが絶えない。
そのことが、反対派（北九州派）へのいらだちを生むのを何故分からないのか。

そして、ひいては「反対派はいかがわしい」という疑いの目を助長する
要因にもなっている。

>>396
>>リニア開通がいつになるか分からないという意見もありますが、それなら国際線を北九州に回せばよろしい。
その代わり北九州へのアクセスを強化する。

ほう、どさくさ紛れの火事場泥棒と言うか、見事なまでの我田引水の意見でありますこと。

>>397
自覚症状が無いとはもはや重症ですなw
試しに福岡の部分を東京、北九州(佐賀でも可)を九州に置き換えてみて異論や違和感は覚えませんか？

>>394
反対派をすべて北九州派に思い込んでる携帯厨へのレスでしょ。
そんなこと分からずに、一部分だけ切り取って地域叩きとか良く言えますね。
携帯厨の書き込み読み返してみれば？
ここは北九州市VS福岡市のスレではないんですけどね。


208 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/20(日) 23:45:34 ID:dFfTgbxwO
福岡空港は拡張か新設されることはもはや決定的。
｢コピペ張るな｣などと不当な活動をする破廉恥な
北九州派もいずれ泣きを見る運命だ。


209 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/20(日) 23:52:41 ID:dFfTgbxwO
｢コピペをするな｣と言っている人間は
｢ボク北九州派です。賛成派の書き込みは全て抹殺する破廉恥野郎です｣
と言っているのと同じ。
民主主義の敵、この破廉恥野郎が。

259 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/22(火) 22:57:18 ID:WDmTfRhFO
と、北九州市民が根拠のないことを
得意気に述べております。

268 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/24(木) 01:59:03 ID:x69b5F4LO
と、北九州派が逆ギレしております。

300 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/25(金) 20:03:03 ID:i4wtbW3mO
と、北九州派は捨て台詞を吐いて泣きながら逃げましたとさ(笑)

331 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/26(土) 14:53:58 ID:4vdyUtmfO
と、飛行機の音もまったく聞こえない北九州市民が、何とか揚げ足を取ろうと今日も必死です。
まるでドロボーですね。

352 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/27(日) 01:39:09 ID:q+R5oQ2jO
と、北九州君が訳の分からないことを書き込んでいます。
新北九州空港はどうだった？それを喜んだのは誰？

361 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/28(月) 00:31:32 ID:J7OGyFduO
と、北九州派が今日も福岡市を追い落とそうと煽動活動に大忙しです。

>>400

彼の言ってる事など小学生の言い訳並みですから、あまり付き合わない方がいいですよ。
誹謗中傷を言論と強弁したり、自分の非の原因を反対派に求めるなど、一般社会では
全く通用しません。それを平然と言ってのけるのだから重症です。たとえ今
議論で追いつめたとしても、すぐにまた繰り返します。彼がネットの殻から飛び出して
実社会で経験を積むしか解決方法はありません。

484 ：ＮＡＳＡしさん：2007/06/15(金) 17:10:40
ここの古くからの住人だったら知ってるけど、かなり前から地理・お国自慢板で
人口や高層ビルの高さなどを競って遊んでいる人たちがいた。
普通に趣味の世界としてね。ところが精神年齢がガキのような連中がその一部にいて、
お互いの都市を貶し合っていた。そのバカな連中がこの板にも流れ込んできた。
このスレにはそれらのうち、福岡と北九州でやり合っていた連中が入ってきた。
そして、「福岡だ」「北九州だ」「需要を奪うな」「失敗事業だ」と、
ここでも罵り合いを続けている。こんなもんだろ。


彼はこの中の中心人物です。当時からそうですが、議論で言い返せなくなると
北九州叩きを始め、無意味なコピペの大量貼り付け、最後はAA貼り付けと
荒らしまくり。その他、大阪人なりすまし、地主なりすまし、記事でっち上げ、
自作自演、電話をかけたとウソをつく、など議論で優位に立つためにありとあらゆる
汚い手を使っています。過去スレは保管してあるのでUP可能です。

>>398で　「反対派（北九州派）」と書いてる時点でもうおかしいでしょ、この人は。
新空港に反対してるとすべて北九州派に決め付けてるみたいだし。
過去に推進派が反対派を北九州市民と決め付けていた事があって、フシアナさんで
東京都民である事が分かって大恥かいていたことがありました。
根拠もないのに決め付けた結果でしたね。

反対派の皆さんが動揺してるね

>>405
意見が多いと動揺ですか？

ま、域外者の俺から見ても、何で北Qとの役割分担ではなく新福岡なのかよく分からん
北Qが別の県ならまだしも、同じ福岡県内での話でしょ？？？
単純にまず国際線や貨物を北Qに移すような感じでよいのではないの？
何で北Qのアクセス改善に消極的な意見なの？？？

路線を移すって、どうやってやるんでしょうかね？
現状でも路線を移せるのに、福岡空港発着便は一向に北九州に移転する気配はありません。

246 ：名刺は切らしておりまして：2008/07/31(木) 11:20:26 ID:0r1gcO2m
＜成田新高速鉄道＞未買収地収用を裁決

東京都心と成田国際空港を結ぶ成田新高速鉄道（延長６４．１キロ）の未買収地を巡り、成田国際空港会社や千葉県、
成田市などでつくる第三セクター「成田高速鉄道アクセス」（本社・同県船橋市）が、土地収用法に基づき県収用委員会に
収用裁決を申請していた問題で、同委員会は３０日、同社の権利取得と地権者による明け渡しの裁決を出したと発表した。

　委員会事務局と同社によると、裁決は２８日付。成田市押畑の地権者２者の所有する未買収地（計約７００平方メートル、
延長約１５０メートルに該当）について、土地損失に対する補償額を約１１１３万円と算定。明け渡しの期限は８月２８日とした。
今回の裁決で、用地確保はすべてめどがついた。

　成田新高速鉄道は京成線日暮里駅と成田空港を３６分で結ぶ計画で、２０１０年春の開業を目指している。
アクセス社は印旛日本医大駅−成田市土屋間（１０．７キロ）の整備を担当。一部地権者との買収交渉が進まず、
今年４月に裁決申請していた。同社は「期限後、速やかに着工したい」としている。【神足俊輔】
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080730-00000119-mai-soci

土地収用制度とは
http://www.pref.shimane.lg.jp/shuuyou/01.html

土地収用法
http://www.houko.com/00/01/S26/219.HTM

土地収用制度とは

　日本国憲法第29条第1項は、「財産権は、これを侵してはならない。」と規定し、私有財産制度を保障しています。
しかし、同条第3項では、公共の福祉との調整を図るため「私有財産は、正当な補償の下に、これを公共のために
用いることができる。」と規定しています。この規定を受けて制定された法律が土地収用法であり、「公共の利益の
増進と私有財産との調整を図る（土地収用法第1条）」ことを目的として、土地などを収用又は使用するための手続や
補償の内容などについて規定しています。

　道路、河川、空港、下水道、学校、公園、ダムなどの公共事業のために土地が必要となった場合、通常は、その
事業の施行者（起業者といいます。）が土地所有者や関係人と話し合って、任意で契約を結んでその土地を取得します。

　しかし、補償金の額などで折り合いがつかなかったり、土地の所有権について争いがあったりして、話し合いにより
土地を取得できない場合があります。
　このような場合に、起業者が土地収用法の手続をとることにより、土地所有者や関係人に適正な補償をしたうえで、
土地を取得することができます。このような制度を土地収用制度といいます。

　土地収用制度によって起業者が公共事業に必要な土地を取得するためには、まず起業者が土地収用法の規定に基づいて、
国土交通大臣又は都道府県知事の事業認定を受けなければなりません。この事業認定とは、国土交通大臣又は都道府県知事が、
起業者が実施しようとする公共事業について、その事業が土地を収用（又は使用）するのに値するものかどうかを判断し、
起業者に対し収用（又は使用）する権利を与えるか与えないかを決める処分です。

　次に、事業認定を受けた起業者は、収用委員会に収用（又は使用）の裁決の申請をすることになります。収用委員会では、
審理や調査などを行い、裁決で補償金の額などを決めます。この裁決によって、起業者は土地を取得することができることになります。　

　なお、都市計画事業の場合は、都市計画事業の認可又は承認を受けていれば、起業者は事業認定を受けなくても、
収用委員会に収用（又は使用）の裁決の申請をすることができます。

http://www.pref.shimane.lg.jp/shuuyou/01.html

現空港の借地を土地収用する理由がないな。

空港事業のために使われているわけだし。

>>408
現在、新福岡は必須ではないけど、将来必須になるかもしれない
だから、現空港の拡張か新空港への移転か、もしくは何もしないかってのでもめてんでしょ？

将来、福岡の能力がパンク状態になれば、北Qに移らざるを得ないものも出てくるでしょ？
ま、北Q以外に移るとか、北Qに行くくらいなら廃止するってことになるものもあるんだろうけどさ。

ただ、現福岡空港よりかなり不便になる新宮沖に移転したところで、現空港は存続するでしょう。
で、現福岡空港の拡張はままならないだろうし、時間も費用も過分にかかることが予想されるわけです。
ならば、現にある北Qへのアクセスの改善で対処する方が合理的に見えます。

というか、北九州も佐賀も、
羽田線は自宅から近い方が良い、ということで
福岡ー羽田の代わりに北九州、佐賀−羽田を使います、
という空港に過ぎない。

ところが、福岡空港が博多駅から地下鉄で10分以内という
便利な場所にあること、羽田便の数が多く、かつ割引運賃が適用されていること、
高速バスで北九州、佐賀の他、いくつの都市で安く便利に結ばれていること、
高速バスに対抗してJRQの特急割引切符が充実していることから
未だに福岡が北部九州のハブ空港の役割を担ってる。

なので、利用者が近隣空港に分散するようになれば
自然と福岡空港利用者は減っていく。
もっとも多頻度利用客ほど空港設備が充実した福岡をあえて選ぶ
傾向はあるかもしれん。ラウンジなら一仕事できるし。

そもそも福岡が九州ハブ空港になったって
仁川、上海線すら成り立たないのが福岡国際線の現状。
各地域は自分の空港を使って東京に出ればいいわけです。
佐賀や北九州との対立も協調も特にいらん。

【政界地獄耳】自民党本部選対幹部の“本音”（2）

自民党本部（東京）選対幹部が「このまま選挙をやったら、福岡で勝てるのは古賀誠（7区）、
麻生太郎（8区）ぐらい。2区（山崎拓氏）なんて絶対勝てない」と、半分サジ投げ状態
ttp://www.fk-shinbun.co.jp/000/2_17.html

こう見る・福岡空港「かさ上案」　航空技術進捗をにらみ議論を

自民党県議団会長 藏内勇夫氏 インタビュー

http://www.data-max.co.jp/2008/07/post_2059.html
http://www.data-max.co.jp/2008/08/post_2062.html

>>412
拡張用地

【政治】「なぜ廃止なのか、どういう意味かわからない」　橋下大阪府知事の伊丹空港廃止発言に地元から驚きと反発の声 [08/01]
1 ：ククリφ ★：2008/08/01(金) 08:38:49 ID:???0 ?S★(501111)
　大阪府の橋下徹知事が伊丹空港の廃止に言及したことについて、伊丹空港の
地元自治体などからは驚きと反発の声が相次いだ。

　兵庫県の井戸敏三知事は「何で廃止なのか。どういう意味でおっしゃっているのか
わからない」と不満を表明。空港を担当する兵庫県交通政策課も「廃止は現状から離れた
議論だ」と戸惑う。

　大阪府豊中市の浅利敬一郎市長は「伊丹空港は関空の整備と合わせて存続が
決定された。知事の発言は理解できない」と憤る。伊丹商工会議所の松谷英次郎会頭は
伊丹空港が廃港になれば「近畿経済の空洞化を招く」と指摘した。

　伊丹空港は国が管理・運営する。関空の開港を前に存廃が議論されたが、
1990年に存続が決定。騒音問題に対応するため、現在は1日370回（185往復に相当）の
発着枠が設けられており、2006年からはボーイング７４７型機など大型ジェット機の
乗り入れが禁止された。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080731c6b3103o31.html
関連
【政治】 橋下知事、大阪国際空港（伊丹空港）の廃止検討★３
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1217522889/l50

関連スレ
【航空】佐川急便：傘下の貨物航空、ギャラクシーエアラインズ運航休止を検討…燃費高騰で債務超過 [08/07/31]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1217514654/1-100

>>394
＞地域叩きをよぶ原因は反対派にある

議論が不利になると勝手に北九州を持ち出しておきながらよく言うよなｗ
反対意見を書いただけで北九州人扱い。
人として恥ずかしくないのか？

>>398
＞そして、ひいては「反対派はいかがわしい」という疑いの目を助長する
＞要因にもなっている。

おれは賛成派と荒らしの区別くらいつくが、賛成派だってそうだろう。
おまえが北九州ネタを利用して場を荒らし、議論から逃げているに過ぎん。

>>394
＞福岡市への愛情のかけらもないこれらの書き込み。それどころか、
＞福岡に敵対心を持ったアンチ福岡の仕業としか思えない。

議論に愛情など無関係。
「アンチ福岡」だなんて地理お国自慢板的発想そのものｗ
そちらの板でやれよ。

《経済界は負担に耐え得るか》
―中部空港の建設は大企業が推進力を担いましたが。
藏内／
　わたしは太宰府の国立博物館づくりに奔走しましたが、その費用はおよそ200億円かかりました。県議になる前から取り組んできて、
30年以上かかりました。このときですら中心となった九州電力は費用を集めるのに大変苦労されていました。国立博物館と違い空港は
企業の利益に直接かかわりますからもう少しは拠出されるでしょうが、経済の状況は厳しくなってきています。海上空港には１兆円以上の
事業費が掛かると思いますよ。事業費の負担額が具体的になったときに知事選も含め県民の理解を得ることができるのか、
また経済界も事業費を集められるのでしょうか。

―経済界が今、声高に「新設」を発言している狙いは、もっと国が金を出すべきだということでしょうか。
藏内／
　空港などは「公」、特に新福岡空港の整備は国がやるべきだと思います。しかし今の時代は、「公」だけで造れる時代ではありません。
むしろ民間の負担が求められている時代になりました。
http://www.data-max.co.jp/2008/07/post_2059.html

新空港への拠出を世論は許さないだろうし、経済界は金が集まらないだろうね。
今でも逃げ腰名企業が出てきているくらいだからね。

>>413
ただ、現福岡空港よりかなり不便になる新宮沖に移転したところで、<
現空港は存続するでしょう。<

新旧空港存続は無理。新空港建設時は航空管制上の障害が出るので、現空港は存続不能で
廃止になると空港調査会の資料で報告されている。
当時の空港建設想定地域と今回国土交通省発表6案の海域は距離や位置が
過去案とほぼ同じ。廃止間違い無し。

拡張案（現空港ベース）は、年間179億円（昨年度）かかる高額な民有地代や対策費が無くならない。
拡張で更に増額になるだろう。建設後しばらく使うと新空港より高くなるくらい。
そのような旧空港と新空港を双方運営するなど100％あり得ない。

拡張案は安くないばかりか、新空港の大きなメリットが殆ど実現不能で活かせず、非現実的。
空港跡地国有地等の売却益も望めない。都市高速や地下鉄駅もあり都心に近い非常に
有望な空港跡地の再開発のメリットも生まれない。その他高度制限緩和や
拡大する騒音コンタ−に伴うより広汎な騒音被害や訴訟、市街地大事故危険性等空港24時間化
等の多岐に渡る各種課題も解決しないばかりか、より酷くなるだけ。

新空港と異なり将来の増設拡張の余地も望め無い。公表された処理能力向上
効果等も疑問視される点がある模様。

>>413
現にある北Qへのアクセスの改善で対処する方が合理的に見えます。＜

新北九州空港連絡鉄道は事業採算性が望めない。新幹線は特に。
新幹線等ＪＲ西との競合もある。料金も高い。時間もかかる（在来線）

>>414
ところが、福岡空港が博多駅から地下鉄で10分以内という <

天神から11分博多から5.6分だが、新空港想定地もＪＲＱなど鉄軌道で十分便利な
アクセスが予想される。（過去の案では奈多・新宮沖はＪＲ等鉄軌道でほぼ15分前後)
全国水準で上位の十分便利な条件。

なので、利用者が近隣空港に分散するようになれば <
自然と福岡空港利用者は減っていく。<

ならない。近隣とは佐賀・新北九州空港の事だろうが、両空港開業後連携策は
あらゆる補助策を施したが上手くいかず無理でレンケーは実現出来なかった。ＰＩでも検討が
無くなった。県知事も同意済み。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_36-37.html
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_22-23.html

>>425
新北ができた年は福岡空港の利用者が前年より30万ぐらい減っただろ。
昔はMD87が4便か5便ぐらいしか飛んでなかった旧北九州空港でしたが、
新しくなって便数が増えると、福岡空港の利用者も減りました。
数字に表れてますね。
今はマルチエアポート扱いになっている福岡、佐賀、北九州だけど、
限られた運賃でしか振り替えができない。これが全運賃で可能になれば、
福岡に流れてる人が佐賀や北九にさらに流れる可能性がある。

長文コピペ君はいつも同じ意見ばかりなんだからまとめサイト作ればいいのにね。
カタカナで「レンケー」とか書いてあるとまたこいつかと思うわ。
ところで今日の滑走路向きは16番、34番どちらですか？
答えを聞いたことないから今日こそは聞きたいですね。

>>425
>両空港開業後連携策はあらゆる補助策を施したが上手くいかず無理

具体的に何をやったのですか？
北九州や佐賀の方が一方的に利用促進活動を行っただけではないのですか？

それとも福岡空港内に
　｢ご協力のお願い：福岡空港混雑緩和の為、北九州地方や佐賀・筑後地方の
　方は最寄の空港をご利用ください　このままでは福岡空港は移転や拡張が必
　要となり、数千億円とも１兆円ともいわれるその莫大な建設費用は、あなたの
　税金からも捻出されます｣と張り紙でもしたのですか？

★連携：連絡をとって、一緒に物事をすること(大辞林 第二版)

中傷認定まで交えてるが、相変わらず佐賀・新北九州空港開業後に連携に関する実績や
ＰＩで既に出た資料見解等も認め様とせず同じ事を何度も言う人がいる
事に驚いた。

空港への高速道路直結や、行政によるバスや乗合タクシー等の運賃補助までやって
周辺空港は佐賀30万　新北九州127万。福岡は1800万で、依然混雑過密の解消に
ならずにＰＩ見解も出された。より現実的下方修正された将来予測でも空港は
将来処理能力限界に達するし、年間離発着回数も昨年までまた伸びていると言うのに。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_10-11.html

>>428
空港利用者は便数も多く、適度なアクセス位置で便利な空港（新空港）を利用する。
航空便の就航（佐賀や新北への移行）は航空会社の自由裁量。佐賀・新北両空港開業後
それが多く実現出来なかった事が、連携が無理な事を実績で裏付けている。
貨物など振り分けろと言うが、現在でも福岡から不経済を蒙った上で貨物年間7万�d
流出。物流業者は燃料代高騰な中、負担大。この上更に不経済を強いる条件など
非現実的だ。

航空会社も地元の努力で増える分以外は、福岡から移転で就航だど
しないだろう。行政が強制措置でそうしようとしても
需要以上には就航は成立しない。旅客と合わせて福岡の混雑過密対策には
なり得ない。

>>429
空港への高速道路直結は福岡空港との連携のためだったのですか？

>行政によるバスや乗合タクシー等の運賃補助

これが「あらゆる補助策」ですか？


>年間離発着回数も昨年までまた伸びていると言うのに。

便数増やしたのに利用者は減りましたね。
そして、今度は便数まで減りますね。


>周辺空港は佐賀30万　新北九州127万。福岡は1800万

機材や便数を考えてください。


で、今日の滑走路向きは16番、34番どちらですか？

JALは福岡−上海線を廃止しますが、関西−上海線は増便しますね。
これは何が原因だと思いますか？
原油高だけが原因だったら関西−上海線は増便しないはずですよね。

>>425
＞過去の案では奈多・新宮沖はＪＲ等鉄軌道でほぼ15分前後

過去の案ね。現在はJR博多−福工大前(旧筑前新宮）を快速で１５分
新宮沖で２０分はかかるね。

現在滑走路３４運用、先ほどJAL機が旋回して着陸していった。
確認ヨロ。
こういうことまで書かないと、北九州人と見なされるからなあｗ

>>424
＞建設後しばらく使うと新空港より高くなるくらい。

しばらくって、約６０〜７０年後。
純粋な税金だけで行くと１００年を遙かに超える先。

しかも地方負担分は出しっぱなしで戻ってこない。
麻生知事は「地方財政は破綻寸前」で消費税アップを訴えているほどだ。

>>423
＞《経済界は負担に耐え得るか》

九州国立博物館の２００億円ですら苦労してるのに、
１兆円を超える新空港など無理だろう。（たぶん負担は数百億円）
九電は今期赤字、経済の先行きは下降気味。
早くも負担を警戒する動きもあるとか。

>>432
新宮沖で20分か。すると天神からだと乗換えを含めて30分以上かかりますね。
結構遠いね。しかも鹿児島本線との兼ね合いもあって本数は地下鉄並とはいか
ないだろうからね。
電車でそれだけかかるという事はタクシーで天神辺りから空港までというのが
気軽にできなくなるなあ。
千歳の快速エアポートとかも時間帯によっては激混みだからね。

>>434
中部はトヨタがあったというのが大きいね。
福岡にはトヨタ並の企業ないからなあ。
というか日本にはトヨタ以上の企業はないわけだが。

>>435
福岡−北九州間の鹿児島本線はかなり混雑しているので、
そこへ１時間あたりもう数本入れるとなると、特急に抜かれるなどして
３〜４分余計にかかる場合も考えられる。

>>436

>>379参照
名古屋圏は人口も経済規模も福岡の倍。それで滑走路１本の中部国際。
福岡では無理だろうね。

現実的に考えて新空港は無理でしょうね。反対意見が多すぎる。
それに何年経っても意見がまとまらないし。
推進派が言っていた6月に国に陳情というのもまだのようだし。もう8月だよね。

>>437
間もなく九州新幹線博多開業でＪＲＱ鹿児島線在来線も連絡特急等が無くなり
現在より在来線ダイヤは随分空くようだが。


>>432
普通と快速で差が見られる。空港までの連絡列車をどの程度の停車駅数と
車両の加減速性能改善やダイヤ改善で、ダイヤがどの程度つめられるかも決るとは思う。

博多−九産大前
15分（乗車15分）距離：10.1km
運賃：片道270円乗り換え：0回
4駅　ＪＲ鹿児島本線・門司港行

博多ー香椎
11分（乗車11分）距離：8.4km
運賃：片道220円乗り換え：0回

>>439
>間もなく九州新幹線博多開業でＪＲＱ鹿児島線在来線も連絡特急等が無くなり
>現在より在来線ダイヤは随分空くようだが。

1時間に1本の有明の分が空くだけですね。
その分、別の特急で博多−小倉間の特急20分ヘッドを保つだろうから実質変わりません。

私案資料だが、滑走路の向きと位置はともかくとして、鉄軌道系アクセスは
こう言う工夫も可能では。路線延伸部も河川沿いや浅め港湾部を橋脚で
渡せば用地買収も容易。新幹線の直接乗り入れなら九州広域からの
アクセスも良好。勿論採算性は空港も年間利用者1800万オーバーだから文句無し。

大規模採算路線の人工島経由で、人工島アクセス鉄道も兼ね開発促進にも
繋がる。
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff3/index.shtml
（上から3番目の図　↑

＞年間179億円（昨年度）かかる高額な民有地代や対策費が無くならない。
＞拡張で更に増額になるだろう

このうち借地代が８０数億円。防音工事などは１０億円程度。
残りは移転補償費つまり、土地を購入する代金。
移転補償をする土地は面積が決まっている。つまり総額もほぼ決まっている。
（拡張すれば再計算する必要あり）
よってこの部分に関しては永遠に続くものではない。
また、防音工事費用が非常に高いと読売新聞で批判されたが、
今度任意契約から入札制に変わる。これについてはかなり
節約できるものと思われる。
また、購入した土地は、拡張用地以外は、住居以外の事業用地としての活用も
検討が必要。土地が売れれば、かなりの部分の金が戻ってくる。

>>441
新幹線に乗って空港行くぐらいなら、大阪、名古屋へは乗り換えのない新幹線の方がいいですね。
というか、新幹線と航空機は競合するのにJRは空港までの新幹線を作るとは思えない。

>>441
アクセス鉄道の建設費の話？
アクセス時間の話じゃなかった？

>>443
さすがに新幹線は作らないでしょうね。
特急料金払う人なんているの？

>年間利用者1800万オーバー

今はオーバーしてません。

>>430
空港への高速道路直結は福岡空港との連携のためだったのですか？ <

>行政によるバスや乗合タクシー等の運賃補助 <

これが「あらゆる補助策」ですか？ <

新北九州空港の高規格な橋脚手前まで直結する高層道路は、福岡市方面と
結ぶ九州自動車道や市内北九州都市高速道路、中国山陽自動車道とも直結していますよ?
誰でも知って居る事です。

鉄道に関しては空港手前までＪＲＱ在来線が伸び駅もある。乗り換えで行ける
訳だが乗り継ぎ環境は--

博多−朽網
48分（乗車41分、ほか7分）距離：82.2km
運賃：片道4,080円（乗車券1,490円 特別料金2,590円）乗り換え：1回
ＪＲ新幹線のぞみ190号
5駅　ＪＲ日豊本線・宇佐行
51分（乗車39分、ほか12分）距離：82.2km

運賃：片道2,430円（乗車券1,490円 特別料金940円）乗り換え：1回
ＪＲ新幹線こだま760号
5駅　ＪＲ日豊本線・新田原行

>>430
--こう言った状況が既に既存。この条件に加え、高速バスや乗合タクシーへの
運賃補助まで行政がやり、ＰＲも散々やって今の新北九州や佐賀の連携実績が
あります。鉄軌道延伸はＪＲ新幹線新北九州空港延伸案など採算性から無理だと
される。提案は地元県庁にも相手にされていません。
佐賀空港方面は更に利用者数が一段少なく、西鉄など鉄軌道延伸は論外。高速と
共に距離も遠く時間も運賃もかかる。だから連携など実現しなかった。
今後も同じ事だろう。

これ等の状況を持ってあなたは　{これが「あらゆる補助策」ですか？ }等と
気軽に言われたが、ではこれ以上何をどう改善可能なのか?

新北九州の場合、最寄り駅に非効率だが特急を停車しろなどと言う意見もある
だが小倉ー朽網間のい時間短縮は僅かだし、博多から高額な新幹線乗り換えの
場合料金は特急料金割増。＊しかも実際はこのダイヤから駅から空港までの乗り換え
時間も加算しなければなりませんから、もっと時間はかかります。

貴方はこれ以上連携に関するアクセス条件どう改善する案をお持ちですか?
もし有効策が可能ならとうの昔に実現していたはずだ。それが不能だから巨大需要の
福岡地域空港連携に関する実績が出、ＰＩでも見解が出たのだと思いますが。
県知事も認めています。

>>447
×高層道路
○高速道路

>>447
別に福岡空港に近い人が新北や佐賀を使う事はないと思う。
現状では佐賀や新北に近い人も便数や価格面から福岡を使ってる人がいる。
それを近い空港に誘導するだけで、だいぶ福岡空港の混雑緩和になる。

>>448
>高速バスや乗合タクシーへの
>運賃補助まで行政がやり、ＰＲも散々やって今の新北九州や佐賀の連携実績が
>あります。

新北の高速バスの運賃補助の話ですが、確か、割引のクーポンがありましたね。
これは福岡市では配られましたか？

北九州や佐賀の人が遠い福岡空港を使うのは運賃が安いから。
だから、北九州にスタフラが就航して搭乗率がいいのは安いからなんだよな。
高いJALは苦戦してる。
それにスタフラは機材が小さいので朝や夜は常に満席状態で予約が取れない状態。
そのあふれた分が福岡に流れてる現状。

>>443
確かに現在の区分だと新幹線も博多南までがＪＲ西日本の管轄です。
航空機大規模路線と競合のＪＲ西日本だから運賃面等で協力は難しい
んでしょうね。それはつまり採算性からして無理だと言われる、ＪＲ西
新幹線の新北九州空港延伸にも当てはまるでしょう。
料金も下げられないなら、新空港までのＪＲ在来線運賃より一桁違う額になるのは
避けられない模様です。

ただ、>>441 の資料にありますが、新幹線を160ｋ前後の速度で空港まで直通
運転する場合、運行速度領域から一般的な「新幹線」では無い一般列車の扱いに
なるそうです。ですから運賃は通常の新幹線料金より安く設定できるる事に
なるようです。

採算性は行き先の空港が巨大で十分にあるのだから、こちらの方は
新北九州のケースとは違い、実現可能性が高いと言えるでしょう。博多で停車後
160ｋ前後の速度（それでもＪＲＱ在来線より高速で、ルートも短いー）
が実現可能なので、ＪＲ新幹線利用で新空港を目指す人には朗報なのでは。

また福岡市営地下鉄箱崎線の方も、線形やＪＲとの協力がネックになる（市営地下鉄
とＪＲＱ筑肥線相互乗り入れを西鉄が嫌う為アイランドシティ線乗り入れが
難航して白紙になっている）--事もなく、最適ルートで人工島経由で海上新空港へ
向かう事が可能になるようです。ルート適性化で西鉄貝塚線相互乗り入れより
天神からのアクセスタイムや運賃も有利になる事でしょう。

西鉄としてみれば貝塚線相互乗り入れは無いものの、（空港連絡路線に関して）
三苫や新宮以南の福岡都心部への通勤輸送客等は、現状どおり貝塚駅で乗り換えで
継続ですし、市営地下鉄の新空港アクセスタイムが改善されますから、西鉄天神大牟田線
福岡天神乗り換えの空港連絡アクセスの条件が良くなり、本線での空港連絡関連
旅客需要が望めます。西鉄にとっても願ったりの話と言えるのではないでしょうか?

例えば、AirDoには道民割引とかあるけど、近隣住民割引みたいなのを作って、
新北や佐賀の運賃を福岡と同レベルにする。
そして一度使うと便利なことに気が付き、リピーターになる。

阪神大震災の時なんだが、JRと阪神、阪急が並行している区間で、いち早く
復旧したのがJR。そのときは阪神や阪急を使ってた人もJRを使ったわけだが
JRが思いのほか便利だったため、その後阪神や阪急が復旧した後も、JRを
使い続けている人が予想以上に多いとか。

一度も使ったことない人を使わせる努力が足りない気がするね。

>>453
博多南線は特例です。
では、110キロまでしか出せない東京−大宮はどうですか？

博多南線やガーラ湯沢なんてのは既存の回送路線や保線区の引込み線を旅客化したものだから。
それに引き換え空港までの新幹線は新規に作る。
そうすると償還費用も考えないといけないから在来線扱いなんて非現実。

>>448
＞博多から高額な新幹線乗り換えの場合料金は特急料金割増

連携論者ではないが、特急料金は在来線が半額になるので
１０９０円。これはのぞみでも同じ。
それに新幹線で小倉まで行けば、空港行き高速バスがある。

>>453
＞実現可能性が高いと言えるでしょう

今の自民政権で可能かどうか考えてごらんｗ
民主になったらもっと無理だけどな。

>>453
＞また福岡市営地下鉄箱崎線の方も

連絡調整会議は香椎線延伸を考えているようだが、私案のように２路線を
引くと旅客が分散してしまい採算面で問題が出るのでは？

>>455
ＷＥＢサイトの紹介と言うか新幹線の定義を元に考えたのですが。

都内市街地では騒音防止の為に110ｋ台の減速運転をしている訳なので
条件としては規格自体はその先に繋がる区間同様、法令上も新幹線でしょう。
一部区間の速度のみを基準で定義するなら、停車駅前後で走行車両は皆低速運転です。
ただ博多から全線低速専用線として建設する場合などは博多南線同様の
「新幹線規格在来線」扱いとなるのでは。

現在工事も進んだ九州新幹線本線へ連絡する延伸高架橋は、車両基地隣接の
博多南駅へ入る路線とは途中から別ですから、そちらは直通の新幹線本線
扱いになるのでしょう。博多南線は地元で都市通勤路線的役目を果たしているから
恐らく今後も博多駅から連絡列車が残り、扱いや料金も今と一緒だと思います。
ＪＲに聞いた訳では無いので確定ではありませんが。

新幹線の定義
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A#.E5.AE.9A.E7.BE.A9.E3.83.BB.E6.A6.82.E6.B3.81
博多南線と駅の様子
http://www.misakitty-station.com/sub3-008.htm
http://akkunsair.web.infoseek.co.jp/JR-W%20hakata-sho030720.html

>>455
ただ>>441 私案ＷＥＢサイトの鉄軌道連絡線で実現すれば有効だと思えるのは、
新幹線路線や市営地下鉄延伸路線を、多々良川沿いー香椎埠頭沖ー
人工島付近経由で橋脚等を通して短いルートで結んでいる事だと思います。

全線新規に市街地を掻き分け用地買収し建設する場合よりも条件は遥かに良く、
線形やコースも良いので、市営地下鉄のほうも線形やルートも良いとは言え無い
西鉄貝塚線経由で向かうよりは速く安く空港まで向かう事が可能だと言えるます。

またステップ�V新空港想定地域案では、空港建設概算事業費にすでにアクセス費用が
組みこまれていました。先頃発表の新空港6案もそれに準じる内容にである事が
予想される。料金等安くてアクセスタイムも十分考慮された内容が吟味される
事でしょう。やはりＪＲ西新幹線乗り継ぎで新北九州まで行くのは、時間や
運賃で条件も厳しいのは間違い無いところだと思いますね。

>>460
東京−大宮間は急カーブがあるので速度は出せませんが。

>>453
どこから160キロが出てきたんですか？
博多南線は最高120キロですけど、その理論で行くと160キロ出さないのはなぜですか？
九州新幹線の区間を一部使っているので160キロは出せるはずですけど。

>>463
速度はＷＥＢの記載ですね。新幹線の一つの定義である、主たる区間200ｋ以上走行
に抵触せずに、加減速性能等を考慮してどのくらい出せるかなとは思いましたが。
まあ車両仕様を歯車比等変更しても、短い区間でありあまり高い
加減速度は乗り心地から望め無いので意味は薄いとは思います。
途中駅が到達時間に与える影響をクリアする為には有効でしょうが。
博多で本線車両乗換え無しの直通列車なら、加速度は800系やＮ700改に準じた
ものになるのでしょう。

要は用地買収や建設費用などの条件が良好で、適性化されたルートで速く目的地
空港へ連絡可能、安め料金が使えて博多から運行できればいい。
ルートに関しては市営地下鉄も一緒ですね。

>>464
まるで分かってないですね。鉄板に行ったら袋叩きですよ。

結局JR西日本が空港行き新幹線を協力する意味がないですね。

長文コピペ君はやはり素人。企業としての論理が分かってない。
なぜ、中部にJR東海が乗り入れず、名鉄だけになったか分かりますか？

ＪＲ西は新空港できてアクセス未整備にすると
大阪、名古屋行きの客を完全に奪えるからねぇ。
東京行きもある程度。

>>460
＞博多から全線低速専用線として建設する場合などは博多南線同様の
＞「新幹線規格在来線」扱いとなるのでは。

扱いはどうでもいい。
九州新幹線の車両が乗り入れるので、標準規でそれに合わせた信号システム、
余分な車両、線路や路盤、橋梁の強度が必要。トンネルなら新幹線用に
大きなものが必要。人工島付近は地震も想定されるので、耐震対策も必要。
ラッシュ時の博多駅新幹線ホームは足りるかな？

結局新幹線を伸ばすと言うことは、莫大な建設費と維持運営費がかかるわけであるから、
それなりの料金が必要になる。博多南線のようにはいかない。

＞多々良川沿いー香椎埠頭沖ー
＞人工島付近経由で橋脚等を通して短いルートで結んでいる事だと思います。
＞全線新規に市街地を掻き分け用地買収し建設する場合よりも条件は遥かに良く、
＞線形やコースも良いので

地下鉄は道路の真下に作らない限り、用地買収が必要になる。従って安くしようとしたら
線形は悪くなる。

香椎埠頭沖の新幹線ルートは、最大水深１５ｍの海の下を通るトンネル。
莫大な費用がかかる。当然料金も割高になるだろう。

１兆円でも国はいやがってるのに、何故建設費を上昇させるよう提案をする？

>>465-466
100％断言する事は出来ない。確かに博多南までＪＲ西日本の管轄だから
大規模航空路線と競合するＪＲ西日本は料金面など協力する可能性は
薄いだろう。しかし博多ー小倉ー新北九州区間に比べればその距離も
僅か。ＪＲ九州と協議の上乗り入れが実現する可能性が無い訳ではない。
事業自体不採算な上に料金も高い、新北九州空港新幹線延伸構想などより
遥かに高い確率だろう。

ただ新幹線乗り入れが不可の場合も、河岸湾岸沿いで用地買収も容易なルート
を航空路線と競合が少ないＪＲ九州在来線や市営地下鉄が人工島経由で
短絡最適ルートで延伸する事は可能。

それによって各地から交通アクセスも集まり、ビジネス等直接の利用客も
多い博多や天神都心からより良好なアクセスタイムで新空港予定地へ
人工島連絡鉄道も兼ねた優良採算路線が可能となる。
一石二鳥だ。従ってお前の言い分は当てはまらない事になる。残念だったな。

>>470
＞ＪＲ九州在来線や市営地下鉄が人工島経由で
＞短絡最適ルートで延伸する事は可能

私案ではそれだけ（地下鉄貝塚OR　JRの多々良川橋梁付近〜連絡橋手前）で
１０００億円以上かかる計算になっている。
連絡調整会議ではアクセス費用は全体の１割程度。既に予算オーバー。
全体建設費１兆円でも国は消極的なのに、費用を増やせば、
さらに実現性が低下するだけ。
新幹線も同じ。北九州空港連絡鉄道？目くそ、鼻くそを笑うｗ

九州・沖縄の全県で転出超過　住民台帳、３月末調査

総務省が31日発表した2008年3月末の住民基本台帳調査で、九州・沖縄の全県で
人口の流出が進んでいることがわかった。転入から転出の数を差し引いた
「社会増加数」は全県でマイナスで、ワースト10位に長崎県など３県が入った。
けん引役の福岡県では総人口がわずかに増えたものの、働き盛りの減少が目立つ。
人を呼ぶ地域の力の再興が課題として浮き彫りとなったかたちだ。

(略）
福岡県は人口が507人増加したが、増加率は0.01％で前年度から0.04ポイント縮小。
福岡県で、総人口の年齢層を「年少（15歳未満）」「生産年齢（15歳以上65歳未満」
「老年（65歳以上）」に分けた３区分別人口は、老年が1万7332人増え、
働き盛りの生産年齢が1万5894人減少した。
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080731c6c3101x31.html

>>469
書いて居る事がかなり錯綜している。扱いや実現可能性はともかく新幹線
は相互乗り入れメリットが前提での延伸になるから、路線規格は当然
標準軌・交流新幹線規格。信号設備等規格も同一だろう。速度だけ遅くなる
ホームは従来新幹線ホーム４面に合わせて、九州新幹線ホームが増設される。

鹿児島方面からの博多止まりの列車をそのまま空港に向かわせれば良い。
それに増便を加える程度。

トンネル＜ＨＰには色々記載があったようだが、河岸ー湾岸海上の橋脚の
方が有望だろう。それらはそれなりの建設費用だが、アクセスタイムや
直通のメリットを齎す。
人工島付近は地震も想定されるので＜

地震の起きない場所は無い。海底に伸びた警護断層部分は最近動いたばかり。
むしろ安全とも言える。警護断層なら天神近くやＪＲＱ、西鉄などもそれに沿って
走る。人工島付近が極端に危ない訳でもない。勿論新空港想定地域もな。

>>469
結局新幹線を伸ばすと言うことは、莫大な建設費と維持運営費がかかるわけ＜
であるから、＜
それなりの料金が必要になる。博多南線のようにはいかない＜

・・何故市街地に建設された博多南線の話になる?用地買収の点を考慮して
河岸や湾岸、海上や人工島の一部等、用地習得が用意な地域をＨＰの
作者は想定しているようだし、自分も着眼したんだが?。

地下鉄は道路の真下に作らない限り、用地買収が必要になる。＜

図を見ると、既存箱崎線の貝塚付近から地上部を河岸・湾岸沿いに
延伸するルートだ。ターミナル市街地に延伸するコースでは無い。
博多、もしくは中洲川端方面への延伸構想が市から出ている、七隈線延伸計画
と勘違いしているのか。もっとも七隈線は車両やそれに起因するトンネル断面積が
小さめではあるが。。七隈線をウォーターフロント方面から新空港方面に
延伸と言う構想は流石に聞かない。箱崎線のようなルートを取り難いから
やはり事業費は高くなるだろう。

何故建設費を上昇させるよう提案をする？ ＜

お前がトンネル多用やおかしなルートなど認識の設定をするから、より高くなるだけだろう。
新空港連絡アクセス費用は、公表済みの新空港概算事業費に入っている
ただ、その中で現時点では正式ルートもＰＩステップ資料で一般公表は無く、
内訳も幾らとの明細公表も無い。
一般の立場でどれだけ「高く」なるかを試算する事は困難。その条件でどれだけ
高いなどと試算は出きるのか??−−

私案ＨＰは全部見ていないが、それなりのアクセス概算事業費は出している。
それを参考に考えればいいだけの事。新幹線延伸を含めて幾らだったかな。
もし高くて釣り合わないと言うなら、辞めればいい。
要は博多都心からの鉄道アクセスタイムや、運賃の安さの釣り合う
条件の方式が選択されれば良い訳だ。その改善策の一つとして、私案ＨＰの
新幹線延伸案を上げたまでだ。

近々ＰＩステップ4でアクセス条件等もより詳細に検討され、市営地下鉄・
ＪＲＱ在来線・新幹線延伸等も含めた選択肢の中から鉄軌道延伸ルート等が
吟味され案が公表されるだろう。ただ個人的には空港連絡に関して人工島経由の
鉄軌道路線を設ける事が、採算性にあった人工島連絡鉄道路線の実現に繋がり、
そのルート線形と共に人工島開発にアクセス面で有効な条件をもたらす事だけは
進言しておく。

>>473
要はアクセスタイムを短縮するためには、莫大な費用がかかり、
料金も割高になるということ。
そして新空港自体の実現性をさらに低くしてしまうということ。

＞河岸ー湾岸海上の橋脚の方が有望だろう。

博多港つぶす気かｗ

粘着基地我意に言う事は他にはない

>>474
＞何故市街地に建設された博多南線の話になる

博多南線のように安い特急料金にはならないということ。
少しは文を嫁ｗ

＞用地習得が用意な地域をＨＰの
＞作者は想定しているようだし、自分も着眼したんだが?。

だからそれでも１０００億円超えてるんだろ。見てないならHP見ろ。


＞既存箱崎線の貝塚付近から地上部を河岸・湾岸沿いに
＞延伸するルートだ。

HPから引用するなら、もう少しきちんと読んで理解してからにしようね。
貝塚駅どうなってるか見たことある？ｗ

>>475
＞お前がトンネル多用やおかしなルートなど認識の設定をするから、より高くなるだけだろう。

おいおい人のせいかよｗ救いようがないなｗ
新幹線延伸を言い出したのはおまえだろｗ
トンネルはそうせざるをえないからHP作者はそうしているのだろう。
でその理由は理解できたかな？ｗ

＞一般の立場でどれだけ「高く」なるかを試算する事は困難。その条件でどれだけ
＞高いなどと試算は出きるのか??−−

HPにあるように過去の事例からおおよその値を試算することが出来る。

＞それなりのアクセス概算事業費は出している。
＞それを参考に考えればいいだけの事

だからHPでは連絡橋手前で１０００億円の予算をオーバーしてる。

＞新幹線延伸を含めて幾らだったかな。

HPには新幹線費用は計算していない。まともにHPを見てないね。

＞その改善策の一つとして、私案ＨＰの新幹線延伸案を上げたまでだ。

でそれは駄目だと認めるわけねｗ

＞進言しておく。

香椎線利用の可能性が高いみたいね。スレ嫁。
進言無用だねｗ

結局自分で新幹線を言い出しておきながら、
最後は「PIで発表されると」当たり前のことを言って逃げ
てるだけじゃないかｗ

>>477
いつものパターンねｗ
おまえにはプライドはないの？

というか空港行きの新幹線なんて非現実的もいいところだろ。

ところで6月に国に陳情という話はどうなったのですか？
推進派はこの話題になるとだんまりのようですが？

聞けば聞くほどアクセスに時間がかかり、値段も上がり、利便性が下がるな。
今は福岡市内からなら地下鉄駅に行って地下鉄に乗れば済むのに。
周辺都市からも高速バス1本でつながってるのが、博多駅や天神での
乗換を余儀なくされそう。間違いなく航空の地盤沈下、ＪＲウハウハだな。

普段使ってる側としては、全くなんのメリットもない。

>>479 ID:hI1J44bd0＜　　まだ騒いでたのか

＞一般の立場でどれだけ「高く」なるかを試算する事は困難。その条件でどれだけ<

＞高いなどと試算は出きるのか??−− <

HPにあるように過去の事例からおおよその値を試算することが出来る。<

そうじゃ無いwＨＰは私案で確かに過去事例から私案ながら概算事業費等細かに出している
。ただ、現時点で国土交通省を含むＰＩなど一般公表内容としては
新空港想定案が滑走路方向や位置まで決まり公表されているが、そのアクセス
ルートや手法、関連事業費用に関した公表はまだｗｅｂ等に無い。（調査会過去案除く

その分野で私案の想定事業費と比較する事は出来ないだろう、と言う意味
なんだが。

文脈でそう読めないのか?揚げ足取り主眼だからそうなるんだろうなあ。

>>479　ID:hI1J44bd0

＞お前がトンネル多用やおかしなルートなど認識の設定をするから、＜
より高くなるだけだろう。＜
新幹線延伸を言い出したのはおまえだろｗ ＜
おいおい人のせいかよｗ救いようがないなｗ ＜
新幹線延伸を言い出したのはおまえだろｗ ＜

新幹線を「新幹線規格在来線」扱いで最適ルートで妥当な事業費で延伸
できれば私案のように使えるだろう、と言う意味でその可能性に言及している。
海底トンネルは道路オープンカット方式の地下鉄トンネルなどより
技術的にもシールド防水等高度で、事業費もかかる。だから「橋脚」で結ぶ
方式を言ったんだが。

「博多港つぶす気かｗ 」＜

人工島端付近、特にコンテナー船が行き来する航路の障害の事を言ってるの
だろうが、その部分は吊り橋で海面からの空間を十分取る事が可能だ。
航行船舶は問題無い。長大な明石大橋や、地元北九州でふるぼけてるが関門橋
くらい見た事が無いのか。

その改善策の一つとして、私案ＨＰの新幹線延伸案を上げたまでだ。＜

でそれは駄目だと認めるわけねｗ ＜

別に駄目とは言って無い。予算面以外でもＪＲ２社の調整等微妙な問題等も
あるから、これが実現と断定は出来ない。だが物理的には不可能な案では
無いな。むしろ新幹線直通ならアクセスとして有望だろう。実際最初から小規模不採算
にも関わらず、アクセスに空港への新幹線延伸をいまだに主張していた自治体があるくらいだからな.

進言無用だねｗ ＜

ＰＩ市民投稿じゃないが意見具申や投稿は自由だろ、反対派コピペ同様。揚げ足とりの
お前に言われる筋合いは、残念ながら無かったな。

福岡空港の総合的な調査に係るＰＩ(ステップ４）実施計画について
（8月1日発表）
http://www.city.fukuoka.lg.jp/soki/kukosyourai/shisei/PIstep4_jissi_plan.html

吊り橋、て。。。海面から何メートルのクリアランスを取るつもりなんだろう？

民間機関が新空港案を発表・・・事業費８５００億、離着陸２倍

民間調査研究機関「Ｃ＆Ｃ２１研究会」（福岡市、長谷川裕一会長）は１日、
福岡市東区沖に新空港を建設する独自の案を発表した。
国や県、同市が福岡空港の混雑緩和策の検討を進める中、
民間レベルからも案を示すことで、空港問題への市民の関心を高めるのが狙い。

　同会の案によると、志賀島の東約４キロに広さ約５２５ヘクタールの空港島を建設し、
長さ３０００メートルの平行滑走路２本を１１００メートル間隔で整備する。
総事業費は８５００億円程度と試算。滑走路で処理できる離着陸回数は、
２４時間利用も可能となることなどから、現空港の約２倍の年間約３０万回としている。

　国はこれまで、玄界灘に新空港を建設する案以外に、
現空港に長さ２５００メートルの滑走路１本を増設する３パターンの案も示している。

　増設案について、同会は、空港周辺への騒音被害や、
年間８４億円（２００６年度）に上る借地料の支払いといった課題の解消につながらない、
と指摘している。また、国が公表した６パターンの新空港建設案に対し、
風向きや騒音面などを考慮すると、今回の案が望ましいとしている。

　この日、福岡市内で記者会見した長谷川会長は「空港は国などではなく、
住民の問題。福岡の発展のためにも、基礎となる新空港が必要だ」と述べた。

　同会は、企業経営者らが１９８６年に設立。新空港建設を通じた福岡都市圏の
整備のあり方について、調査・研究や提言活動を続けている。

（2008年8月2日 読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukuoka/news/20080801-OYT8T00791.htm

>>487

>民間調査研究機関「Ｃ＆Ｃ２１研究会」（福岡市）
>同会は、企業経営者らが１９８６年に設立

正直真っ当な案など期待できないね

民間調査研究機関が静岡にあれば静岡空港は必要だと結論付けるだろうし、
北九州ならば連携案がベターだと発表するだろう

「Ｃ＆Ｃ２１研究会」に加盟している企業経営者らが私財を投じて造るっていう
んだったら支持しても良いけど

ttp://www.c-c21.com/outline/index.html
C&C21研究会について

会員企業6社のうち、3つがゼネコンw

>>483
＞そのアクセス
ルートや手法、関連事業費用に関した公表はまだｗｅｂ等に無い。

「内訳は、空港島の造成費が六割を占め、滑走路やターミナル施設が三割、
鉄道や道路のアクセスが一割。」（>>257)

だから全体（１兆円）の約１割（１０００億円程度）と何度も言ってるではないか。
それで私案には連絡橋の手前までだけで１０００億円を超えるとある。
それだけで予算オーバー。「何故建設費を上昇させるよう提案をする？」
と言われても仕方がない。新幹線ならさらに費用がかかることくらい分かるだろう。
「揚げ足取り」と的はずれな指摘をするより、まずは読解力を身につけろｗ

>>484
＞その可能性に言及している。

だからそれが厳しいことをきちんと書いた。
そしたら理解できずに的はずれなことを書き、ついには

「477 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/08/02(土) 03:19:26 ID:1I759keW0
粘着基地我意に言う事は他にはない 」

とお決まりのパターンで荒らしの本領発揮。コピペ君最低だなｗ

＞その部分は吊り橋で海面からの空間を十分取る事が可能だ。

本気で言ってるのか？ｗ　議論に勝ちたいだけか？ｗ
５万トン級のコンテナ船が入港することを考えると、５５ｍより高くする必要がある。
九州新幹線の耐えうる勾配を考えると３ｋｍ程度の長大橋になる。超ハイコスト。
非現実的。しかもそんな巨大構造物が表れたら、滑走路の向きによっては
制限表面にかかるというマヌケな状態になる。説明するのもバカバカしいｗ

＞むしろ新幹線直通ならアクセスとして有望だろう

そういう感覚が信じられん。
何故駄目なのかもきちんと説明してあるが、
そんなことしなくてもすぐに分かりそうなものだが。

一応ｗ　１４：５３現在、１６運用、JAL機南方へ飛び立つ。
よく分からないが大きいからたぶん羽田便
書かなきゃ北九州人にされるからなあｗ

>>485

まじめに現在直面する課題を解決して前に進もうという気がないのだけはわかった。

＞総事業費は８５００億円程度と試算（>>487）

平均水深２０m超えるぞ。とてもそれだけでおさまるとも思えない。

アクセスは別だそうだが、アクセス橋は約２．５ｋｍの鉄道併用橋。
空港島側は水深１７ｍある。

>>490-492
はいはい、粘着認定のお前はいつも限りなく揚げ足鳥調子で言い返すだけだ。

沢山字数をそろえて何度も並べたてりゃ自分が偉くなったとでも錯覚する
可哀相な奴なんだろうｗ「最後まで言い張った奴は勝ち」、とか
朝鮮人みてえなくだらない価値観の持ち主なだろうよｗ　勝ち負けとか拘る
お前がアホ。

お前のような奴に反論と言うか言い返すのを繰り返していたらキリが無いがな。
制限表面＜　おう、滑走路の向きによってはあり得るな。人工島ガントリー
クレーンも折りたたみにしたり背の高いのものをクリアしてる位からなあ。
だが、だいたい制限表面なんていい加減なもんだぜ。後で認可するんだか
知らんが、山や完成前からある建物などは、ある程度高くてひっかかても
ＯＫになる事例が多いが、危険性から言えば変わり無いのに除外となる。
これなど非科学的でつくづく馬鹿らしいと思わんかねｗ

そもそも現行制限表面自体が航空機の安全性に関して科学的根拠の薄い代物と言える
からなァ。侵入コース直下などはともかく、後は大昔に作ったテキトーなすり鉢じゃないか。
そう言うものを基準にしているから、福岡など開発等に関して現空港で弊害
も出続けた訳だろうが、時代に即して改善するのが望ましいと意見が出ても
役所はテコでも動かない。
やっぱ役人は頭も固くて、何かあった時の責任問題の押しつけにばかり
心配している連中なんだろうぜ。しかし現時点で法令規則は規則だ。
馬鹿らしくても順守していくだろうよ。

元々ＨＰのタレ朧つー奴も最初は人工島の半分港湾施設を埋め立て塞いで空港
作るとか書いてた奴だからな。専門知識があっても大体どう言う奴か
想像に難く無い。まあアクセスの方法や関連資料など公開資料を紹介させてもらった
だけだ、全て絶賛した訳じゃあないからそこんとこは間違えるなよ。

わかったらそろそろ夜肉の準備でもするこったな、マヌケ生保がｗ

ついでにこれも置いとく。心して読んどくように

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1215582862/8-9

>>495
自分で自分が惨めに思えてきませんか？
議論のレベルもその程度、精神的成熟度もその程度。
自分自身のカキコを読み返し、少しは自覚しましょう。

＞タレ朧

たれさんと朧さんは別人。朧さんは非常に活動的。
彼の考えを発信する場所は、彼のHP、良識板だけではない。
彼はしたたかだよ。熱心でもある。
反対派にもチャンネルはいろいろとあるけどね。

495など彼の足下にも及ばない。

福岡空港：過密化問題　民間シンクタンク、海上空港を提案　志賀島・奈多沖に

8月2日13時1分配信 毎日新聞

　福岡空港の過密化問題で、福岡市の経営者らがつくる民間シンクタンク「Ｃ＆Ｃ２１研究会」は１日、
東区の志賀島・奈多沖に海上空港の建設を求める独自の新空港計画案を発表した。国土交通省は建設費
２５００億円以下の現空港増設案を提示しており、研究会の長谷川裕一会長は「福岡を経済発展させる
には新空港の建設が必要」と強調した。
　市内の主要企業など７１社で構成する「新福岡空港促進協議会」が委託した調査会社の資料に基づいて
独自案を作成した。奈多の沖合約４キロに新空港の建設を計画。発着数年間３０万回、
交通アクセス整備費を除く建設費を約８５００億円と試算している。国交省の奈多沖案より距離が遠く、
水深も深いが建設費を安く見積もっている。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080802-00000133-mailo-l40

＞国交省の奈多沖案より距離が遠く、
＞水深も深いが建設費を安く見積もっている。

新空港の必要性よりも、何故安く見積もったのかをきちんと説明した方が
意味があっただろうに。県民はただでさえCONFAの件があるから見る目は厳しい。
まず信用されない。「安く見積もって後からつり上げる」などと思われてしまい
そうだ。

>>497
自分の見苦しい絡みや粘着投稿は棚に上げて、反対派が自画自賛。
たれさんは動く元気も無いと言う事ですね、よくわかります

今更、こんなことを言うのもなんだが、
ＰＩで新空港の候補地を絞るとき、なぜ「福岡都市圏」を対象にしたのか・・。

「福岡地方」(＝福岡都市圏 ＋ 朝倉市・朝倉郡)　だと、太刀洗を調べないといけなくなるから？
かつて大刀洗飛行場が有ったくらいだから、地形条件はそれほど悪くないはずなのに。
メッシュのデータすら無い。

この議論、立地論に関しては、最初からほとんど結論ありきだからﾂﾏﾝﾈ

>>501
言いたいことは分かるけど、現空港よりかなり不便な立地ですよね
そんなところに新空港を作ってもうまく行くわけありませんよ
関空・中部の先例もありますし、成田もそれに含めて良いでしょう
福岡は現空港があまりに便利過ぎるため新空港の立地は限定されるでしょう
新宮沖ってのはそういう意味でギリギリの場所ではなかろうかとおもいます
新空港を成功させるには博多湾を埋め立てるべきなんでしょうがこれは無理ですよね

>>502
大刀洗にしろ新宮沖にしろ博多湾にしろ交通アクセス次第だろ。

>>503
便利かどうかは、現空港との比較で決まります
新空港そのものの利便性だけでは判断されないということです

で、利便性の要素は、所要時間・頻度・定時性・運賃などでしょう
そういう点で現福岡空港と勝負できる立地は新宮沖がギリギリだとおもいますよ
大刀洗新空港だと間違いなく現空港存続→大刀洗尻すぼみという流れになるでしょうね

>>504
だから現空港との比較でしょ？

例えば大刀洗案にしても鹿児島本線から甘木鉄道経由でアクセス鉄道が引ければ、
市営地下鉄しか乗り入れしていない現空港と比較した場合利便性は上がる。

福岡空港って、別に福岡市民だけが使っている訳じゃないしね。

>>505
・支店経済都市福岡のビジネス需要
・人口重心
・交通網
↑以上の点などから博多天神からのアクセスを優先的に考えるのが当然です

また、
・所要時間
・JR直通運転がどれだけあるか
・西鉄沿線は乗り換えざるを得ない
・運行頻度はどの程度か
・運賃はどの程度か
↑などの点からも大刀洗の優位性はほとんどないとおもいます

更に24時間化が困難な点も見逃せませんね

>>502　>>506
不便を理由に否定するのは、もっと後の段階、ということを言ってるんですよ・・。
メッシュデータで対象を機械的に絞り込む前に、そもそも調査対象にさえしなかったのがおかしい、という話です。
この期に及んで大刀洗案を主張する気は無いけど、
ＰＩの最初の段階で、不信感を持つ大きな理由にはなってるんです。

現空港以外のどの場所に動かしても、博多天神からは不便になるんだから、
不便と言い始めたら、新空港自体の否定につながっちゃいますよ？

それと、玄海灘の海上にせよ博多湾？にせよ、鉄道は現存しないのだから、
そこに空港を作るなら、どっちみち、新規に鉄道を引く必要はあるんです。　
つまり、あなたが>>506で書いた鉄道の部分こそ、大刀洗の優位性なんです。
ＪＲ鹿児島本線と西鉄天神大牟田線から、枝線を敷けばいいのだから。
まさか、現在の鉄道網だけで判断してませんよね・・？

>>507
とりあえず、
・西鉄とJRは軌間が違うとだけ書いておきます
・甘木鉄道という鉄路の存在にそれほどの優位性はないとおもいます
とだけ書いておきます
また後で

>>508
あの・・・　枝線は、ＪＲと西鉄、それぞれ別々に引くんですよ・・？
イメージとしては、成田空港におけるＪＲと京成。

ＪＲと西鉄の車両を同一路線に走らせるなんて、どこにも書いてません。
枝線を1本と思ったのですか？
それに、「甘木鉄道」を使うなんてことも、書いてませんよ？

だから、「現在の鉄道網だけで判断してませんよね」と書いたのに・・・。
急いでレスしなくていいです。よく読んでから、レスしてください。

この際だから、あえて大刀洗の不利な点も書くと、用地買収ですかね。

しかしなぜか、そちらの話は出てこなかったですな・・。

>>509
枝線を別に引くのはいいのですが、
新線を引くとして、そもそもそんな需要があるんでしょうかね？
しかもJRと西鉄を別々に。そんなものをとらえて、
＞鉄道の部分こそ、大刀洗の優位性
ってどうなんでしょうね？

ところで、わたしの書いた>>506をあなたはどう思われますか？

大刀洗飛行場って戦時中は確か東洋一の飛行場だかで旧軍の飛行場や
関連施設として大きな敷地面積を要していたが,その後あらかた
田畑に戻ったんでしょ。両親以上の世代から聞きました。

一部は工場の用地になってたかな。当時は雑餉隈辺りにも航空機工場が
あって（九州飛行機と言う名だったと思う）そちらは軍用機や部品を
作ってたそうです。今はそちらも別途利用ですね。大刀洗周辺にはその後周囲に
市街化区域もそこそこ増えて鳥栖近郊同様、騒音コンタ−など条件をクリアできないから
空港は無理なのでは。

ただ24時間化しないとか、騒音基準等も厳しくなければ田園買収できれば空港
も可能かな?。近くの山間部高原の空港候補地：夜須や筑紫野は、騒音基準等が
元でＣＯＮＦＡ3次選考で落ちたと良識板で聞いた。確かに付近一帯アクセスは
最大利用者層；福岡都市圏や筑豊からもＪＲや西鉄延伸で行けそうな感じですが、割合は落ちるものの
北九州方面から遠くなる事や、福岡市や都市圏関連企業権益の問題もあるのだろう。
現空港も残るようだと、高額な民有地代や対策費も残り2重になるし、
空港国有地売却益や跡地開発等のメリットも消えるから、やはり駄目だろうなあ。

>>512
なるほど、最初から大刀洗が候補にすら挙がらない理由が分かりました
わたしは地元民ではないので、大刀洗に広大な用地が残っているのかなぁ、でもそんなことはないよなぁ
大きな用地がないなら買収なんてことはしないはずだから、やっぱり大きな用地があるのかなぁ
などとあれこれ想像していました。

>>513
筑紫平野と言うと皆さん比較的大きな平野を想像されると思いますが、
やはり陸上と言うのは色々問題もあるようです。用地買収なども
ネックのようです。なかなか難しい。新千歳のようにはいきませんね。

新空港が欲しいのでは無く、新空港建設工事が欲しいだけ

福岡空港の代替となる２４時間空港が必要。

地盤が弱い佐賀や、今でさえどこの会社も使ってない北九州では代替できない

>>516
そもそも代替えは不要。現空港維持が一番良い。
代替えが必要な理由がない。

もちろん近隣空港による代替えも不要。

>>517
地元経済界や国土交通省はそう考えないようだ＞何もしない案

>>500
＞自分の見苦しい絡みや粘着投稿は棚に上げて

スレ読めばおまえの稚拙で浅はかな考えが、あっさり覆されたということが
誰にでも分かるよ。少しは他人の目も意識した方がいい。

＞反対派が自画自賛。

朧さんは賛成派。

＞たれさんは動く元気も無いと言う事ですね、よくわかります

おまえって精神的に幼いだけでなく、根性もねじ曲がってるね。

西部ガス　３０年ぶり赤字　０９年３月期決算見通し　ＬＮＧ高で数十億円

　西部ガス（福岡市）が原料の液化天然ガス（ＬＮＧ）高騰に伴い、２００９年３月期決算（単体）が
３０年ぶりに赤字転落する見通しになったことが、４日分かった。経常損益は当初予想の３０億円の
黒字から数十億円の過去最悪の赤字になる見通し。最終損益も赤字を計上する見込み。５日に正式発表する。

　同社の赤字決算（同）は、第２次オイルショックと福岡大渇水によるガス需要減が重なり、約２億円の
経常赤字を計上した７９年３月以来。地場では、九州電力（福岡市）も火力発電所燃料の石油、ＬＮＧの
高騰に伴い０９年３月期決算（単体）が２９年ぶりに赤字になる見通し。資源高はエネルギー会社に
深刻な影響を与えている。
　西部ガスは当初、ＬＮＧ価格と連動する原油価格を１バレル＝９０ドルと想定していたが、
その後の価格上昇で現在１２０ドル前後で推移。前期比８５億円増を見込んでいた原料費が大幅に
膨らむ見通しになった。同社は収益改善に向けてガス料金値上げにつながる本格改定を秋にも実施する方針。

＝2008/08/04付 西日本新聞夕刊＝
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/38976

九電も西部ガスも赤字で、料金値上げ。
まさか「新空港への拠出金はあります」とは言わないだろうな。
消費者は怒るぞ。

>>511
＞枝線を別に引くのはいいのですが、
＞新線を引くとして、そもそもそんな需要があるんでしょうかね？
＞しかもJRと西鉄を別々に。

ん？それをいうなら新宮沖も一緒なんじゃないの？

>>518
現空港そのままで処理能力が不足するようなら
増設で充分、移転新空港は不要、ってこと。

>>521
あなただけが「あの立地」で「JRと西鉄が別個に」「新線」を引けばいいと言ったんですよ
しかもそれが大刀洗の鉄道の優位性とか何とか言いつつ
どうしようもない阿呆のようだね

拡張など絶対に実施不可能

新空港と比べて難題が多過ぎる

騒音
用地（30haじゃ無理）
容量

あと、周辺住民に立ち退きを迫らねばならなくなりますね。

>>523
ん？漏れは505であっても507ではないが。

５０年間の建設・維持・運営にかかるコスト（公金）

■何もしない
・借地料：８４億円/年×３０年＝２５２０億円
・防音工事費等：１０億円/年×３０年＝３００億円
・移転補償：１００ha×１５億円/ha＝１５００億円
・既存施設の更新費：１８０億円
○合計＝４５００億円
※借地料や防音工事費は毎年の支出で金利が発生しない（だろう）から、３０年で計算


■拡張（西側改良案）
・借地料：８４億円/年×３０年＝２５２０億円
・防音工事費等：２０億円/年×３０年＝６００億円
・従前からの移転補償：１００ha×１５億円/ha＝１５００億円
・移転補償の増額分：３０ha×２５億円/ha＝７５０億円
・既存施設の更新費：１３０億円
・建設費：２０００億円
○合計＝７５００億円
※借地料や防音工事費は毎年の支出で金利が発生しない（だろう）から、３０年で計算


■新空港（新宮沖）
・造成費＋漁業補償：６０００億円
・基本施設：１５００億円
・アクセス道路（公金分）：５００億円
○合計＝８０００億円（何もしない場合＋３５００億円）
※ターミナル施設、アクセス道路の有料道路事業分、鉄道事業は公金ではないとして除外

■新北九州空港の事業費
・造成費：１５００億円
・空港本体：１０００億円
・アクセス道路：７００億円
・控除分（旧空港跡地売却益、旧空港の施設更新費）：−２００億円
○合計＝３０００億円

■新北九州空港の「利用者１人当たり」の事業費
利用者１２５万人/年×５０年＝６２５０万人で割ると、
３０００億円÷６２５０万人＝４８００円/人



■新福岡空港の「利用者１人当たり」の事業費
利用者１８００万人/年×５０年＝９億人で割ると、
３５００億円÷９億人＝３８９円/人

>>526
あ、そうなの？
じゃあスルーでよろしく

「金利を考慮した」５０年間の建設・維持・運営にかかるコスト（公金）
　※30年償還で総返済額は借入金の1.5倍と仮定

■何もしない
・借地料：８４億円/年×５０年＝４２００億円
・防音工事費等：１０億円/年×５０年＝５００億円
・移転補償：１００ha×１５億円/ha＝１５００億円
・既存施設の更新費：１５０億円
○合計＝６３５０億円


■拡張（西側改良案）
・借地料：８４億円/年×５０年＝４２００億円
・防音工事費等：２０億円/年×５０年＝１０００億円
・従前からの移転補償：１００ha×１５億円/ha＝１５００億円
・移転補償の増額分：３０ha×２５億円/ha＝７５０億円
・既存施設の更新費：１５０億円
・建設費：２０００億円×１.５＝３０００億円
○合計＝１兆６００億円（何もしない場合＋４２５０億円）


■新空港（新宮沖）
　※全体の８割を借入金と仮定（借地料等がなくなる分、短期繰上償還が可能）
・造成費＋漁業補償：４８００億円×１.５＋１２００億円＝８４００億円
・基本施設：１２００億円×１.５＋３００億円＝２１００億円
・アクセス道路（公金分）：４００億円×１.５＋１００億円＝７００億円
○合計＝１兆１２００億円（何もしない場合＋４８５０億円）
※ターミナル施設、アクセス道路の有料道路事業分、鉄道事業は公金ではないとして除外

借入金方式なら工期が短縮され、今から１５年くらいで出来るだろう。
（工期を５年短縮して８年程度と考える）
つまり今から６５年後でも新空港の経費の方が高いのか。

福岡空港の売却収入も考慮されるべきだろうよ。

市街地のあれだけ広大な用地を他用途に転用できるんだから。

>>532
新福岡空港建設事業と現空港跡地開発事業は別事業だよ。

５０年間の現空港の維持費（借地料含）と新空港建設事業のコストを比較するならば、
・新空港建設による現空港跡地の売却収入
・売却用地から発生する税収（固定資産税）
も入れなければ、福岡空港関連の純粋な公的負担が客観的に評価できないのでは？

現空港を維持しても、現有地から得られる国・県・市の収入が増加する見込みはないが、
新空港を建設すれば、現有地から得られる収入が増加する見込みもあるかもしれない。
その増加分を設備投資費と相殺して、純粋な公的負担を測定しないと。

大阪府のＷＴＣの移転話でも、現有地の売却収入も考慮された上で
現庁舎改良、移転か選択されることになってるんだし。

国土交通省案に北九州空港との連携も盛り込ませようぜ！

北九州空港と福岡空港を統合して新宮沖ってんなら良かったんだけどね
北九州をあんな場所につくっちまったのが運の尽きですよ

北九州空港のＨＰを見ると小倉からはリムジンバスで35〜40分程度でアクセス可能ですが、
これが黒崎からになると50分になってしまいます（もちろん渋滞があればその分時間は余分にかかります）。
ちなみに黒崎から博多までは特急だと40分で着きますから、重い荷物を抱えての旅行でなければ北九州も福岡もあまり時間的に変わらないことになります。
（料金は特急の割引切符を使えば地下鉄を入れても1400円ってところでしょうか。ちなみにバスは700円）
つまり北九州の副都心からですら北九州空港が確実に近いとは言えないってことです
何で日本の空港行政ってこうもちぐはぐなんでしょうか

>>534
北九州空港跡地が売れたけど、新北九州空港の建設費が安くなるわけではない。
羽田沖合展開で空いた土地を売っても、その事業が安くなるわけじゃない。

それに２０年を超える先の土地売却益をどう算出するのか？
福岡市も人口減少時代。高齢化が進み、生産年齢人口が
急速に減る時代。経済的にパイは小さくなる。
しかも高さ制限撤廃で、注目は中心部に集まる。
都心に近く便利と言っても、実際便利なのは地下鉄の駅付近。

道路上下水道などの基盤整備や公園整備費用は？
人が住んだら、公民館は？小学校は？
州都建設とか言ってる経済人もいるようだが、
土地が売れなければ、お決まりのハコモノ建設か？
この公算は大きいと思うね。
利益は上がるの？
基盤整備だけして、土地が売れなければ赤字だよね。

それに基盤整備は誰がやるの？
儲けがあれば空港特会に入るけど、空港特会のお金で基盤整備は出来ないよ。
小学校も公民館も福岡市が建設するよ。

空港特会は儲かる可能性があるが、福岡市は大損だね。

純粋に福岡空港の跡地を売却すればいいだけの話だろ？

すでに、空港のインフラ整備で、
上下水道も整備され、土地の平坦に整備され、消防・警察・高速道路・バイパス・鉄道も整備されている。
しかも、新幹線・国際港・空港・物流倉庫群まで３０分以内で到着できる。
周辺に７０万の人口を抱え、産業人口の供給も不足しないだろう。
自動車工場にするにも電機関連の工場にするにしても最高の立地だな。
しかも、網の目のようにある滑走路と誘導路は、
そのまま電線が地下化された産業道路に転用できるし。

もし住宅地にするにしても、周辺の既存の小学校に入学することは可能である。
２０年後だから少子化で子供たちが減っているかもしれない校舎の有効活用にもなる。
病院・大学も周辺に多く点在しているし、教育・医療環境も抜群だし。
何より上空から航空機のエンジンの部品が爆発して落ちてくる心配も無くなるしｗ

福岡市がやることって、何？

５０年間のコスト比較するならば、５０年で得られる収入も配慮しなければ、
純粋な投資の比較といえないんじゃね？

現状維持・拡張案と違い、
新空港案には現空港跡地売却収入・109haの民有地借地料環境対策費の費用削減という副次効果があるのだから。

そもそも福岡空港は福岡「県」の財産なのに、福岡「市」だけの話をしても仕方がない。

福岡「市」さえ元気なら福岡「県」も元気、とはいえないのは、
福岡市がこれだけ発展してきた中、福岡県内には疲弊した地域を多く抱えている現状を見ればよく分かる。

新福岡空港に山陽、九州新幹線引き込めば
九州はもとより広島、岡山、関西の海外線
需要もひきこめるんじゃないか？

福岡空港はやり方次第で関空に変わる西日本空港になれるかも･･･

>>540
首都圏の国際線需要＞＞＞関西圏の国際線需要＞中四国九州の国際線需要の総和

こういう現実をまず考えよう。つまり、
・関西圏の需要を引き込むのは不可能
・所用時間・運賃などを考慮すると、岡山・鳥取・香川・徳島・高知あたりも厳しい
更に、新幹線を引き込むとしても、基本的には乗り換えの必要な枝線扱いにしかできない
∵圧倒的に空港利用以外の客が多いから
静岡新空港のように既存の新幹線の真上に空港をつくるってならともかく、新空港計画は空港島だからねぇ

もし、新福岡空港だったら、この空港は海上空港なので、冬季期間に北から
強風による欠航が多くなるでしょう。

演歌に歌われる冬の玄界灘（要は日本海）ですな

>>542
＞冬季期間に北から強風による

冬季の強風は真西を中心とした方向からの風が多い。
滑走路が東西方向に近づけば近づくほど、ウインドカバレッジは良くなる。

>>544
気圧配置によって色々です。一概に言えるような簡単なものではありません。

風向きは気圧配置によって色々ですが、
強風の分布は真西を中心にした方向からが一番多いのは統計上分かっています。
津屋崎の観測ステーションのデータなどからも明らかです。

気圧配置が典型的な西高東低の冬型になり、
等圧線が縦に並び、風向きが真北に近くなる頃には、
強風もだいぶ収まっています。

滑走路が南北に向いているセントレアが横風に弱いのも、そのためです。

北風だろうが西風だろうが制限値を越えれば滑走路閉鎖になる。
そんなこと当たり前。

>>538
＞上下水道も整備され、

区画整理により再整備する必要がある。

＞土地の平坦に整備され

遺跡調査はしないのか？ｗ
戦後米軍が使用していることから、土壌汚染の恐れもある。

＞しかも、網の目のようにある滑走路と誘導路は、
＞そのまま電線が地下化された産業道路に転用できるし。

ｗ

57 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/08/08(金) 05:37:30 ID:mrmtWNUg0
>>56
>新福岡空港が新宮沖になれば、北九州西部の住民も
>北九州空港を使うかもしれん。

可能性大だろうね。
新宮沖なら西鉄を南から延長するのだろう。
一旦，南へくだって北上するのは，心理的にも嫌だろうし，
北九州へ流れるだろうね。
そういう意味では新福岡歓迎。

しかし，福岡都市圏だけで費用を賄ってほしいね。

>>548
何が問題なのか、全く不明だな。

旧陸軍の飛行場跡地利用法を勉強するとよろしｗ

空港、地下鉄で実績下回る　需要予測甘く改善勧告へ

　空港や地下鉄、工業用水道などの利用実績が当初見込んだ予測を大幅に下回り、
３割から５割程度にとどまるケースがあることが７日までに、総務省の公共事業の
需要予測調査で分かった。同省は８日、国土交通省など６省に対し、予測の精度を
高めるなどの改善を勧告する。

　調査は、６省が直轄か補助事業として実施した計１５分野の大規模事業から
７５件を選び実施。このうち施設の利用が始まり実績値が判明している空港、
地下鉄など９事業３３件の需要予測と実績値を比べた。

　地下鉄５件のうち、１日の利用客を１１万９５７人と予測した福岡市地下鉄
７隈線は２００６年度実績で１日５万１９０９人で４７％止まり。
名古屋市営地下鉄名城線は４８％、札幌市営地下鉄東西線は５３％。一方、
京都市営地下鉄東西線は同年度実績で当初予測に近い９３％だった。
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/39792

増設案、地元企業や自治体に支持じわり浸透
　　　　　　　　　　　　　　　　（今日の西日本新聞）

土地の売却益を見込んで返済計画を立てた計画があちこちで破綻してますが何か。

>>552
ま、それが賢い選択でしょうね
何が何でも空港工事をしたい人がいるんでこれからも「工作」は延々続きますが

何が何でも、借地料を維持したい人もいるようでｗ

>>550
不明ならよく考えるしかない。
そういえば空港施設を撤去する費用も必要。
売却益を見込むのもいいが、赤字になるパターンも
想定されるということ。

那覇空港検討協　新滑走路１０月までに１案

（略）
会合で仲里全輝副知事は「那覇空港は沖縄の命運を左右する。（拡張の）チャンスはそうない。
５０年、１００年の長期的視点で判断すべきだ。日本の一部としてでなく近隣国とのつながりも
考慮すべきだ」と強調。２本の滑走路で同時離着陸が可能な１３１０メートル案を採用するよう暗に求めた。
　これに対し片平和夫大阪航空局長は「立派な空港にしたい思いは同じ」としつつ、
「概算事業費や工期もより精度の高い調査で選択し、悔いを残さぬようにしたい」と述べ、
工費なども検討材料とする考えを示した。
（略）
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080808-00000009-ryu-oki　

国交省は那覇に関しても費用には厳しい姿勢のようだ。

>>553
売れると決め付けて、計画立てるからなあ。
無謀だよ。

新宮沖はウインドカバレッジ厳しそうだな。
芦屋基地の件はどうなるのかな。
騒音被害も出そう。危険性も残る。
国定公園など自然環境への被害も大きそうだ。

>>557
１３１０ｍ間隔の２３００億円案が駄目なんだから新福岡空港は絶対にないね。

年度内にも案絞り込み／那覇空港新滑走路

仲里全輝副知事は「（国は）長期的視点で考えてほしい」と、
千三百十メートル以上沖合への滑走路建設を求める姿勢を示唆した。
瀬長島への影響を避けることも求めた。

　これに対し、国土交通省大阪航空局の片平和夫局長は
「那覇空港が沖縄県にいかに大事な社会資本であるか、痛切に感じている」と答える一方、
「エアライン（航空会社）にも使いやすい便利な空港でなければならない」と指摘。
直接的な言及は避けながらも、千三百十メートル案では航空機が離陸するまでの
地上走行距離が長くなることを念頭に、慎重姿勢を示した。
ttp://www.okinawatimes.co.jp/day/200808081300_08.html

エアラインのことを考えるとやはり拡張しかない。
旅客のことを考えても拡張。
空港は誰のもの？福岡財界の金儲けのタネではない。

大型公共事業、６割が予測聞かず実施、無駄な結果続々

公共事業の需要予測が甘く、事後検証も十分されていないとして、総務省は近く国土交通省、
農林水産省など６省に改善を勧告する。道路や港湾の建設といった大規模事業７５件を
行政評価したところ、６割にあたる４５件で第三者の意見を聞かずに需要予測していた。
供用が始まった３３件のうち、利用実績が予測の５０％以下にとどまる事業が２割にあたる７件あった。

名古屋市営地下鉄名城線、福岡市地下鉄七隈線、新北九州空港も利用者数が予測の半数を下回った。

　総務省は、人口減少や超高齢社会化などを踏まえて事業を計画し、需要予測の事後検証を徹底して
事業の見直しに反映させるよう勧告する。（抜粋）

ttp://www.asahi.com/politics/update/0805/TKY200808050469.html

福岡は新設オープン　那覇も増設オープンだろう。

それが100年後の日本のためにもなるだろうｗ

空港跡地には、鳥栖みたいなサッカー場を建設しよう

根拠乏しいデータで需要予測＝公共事業で改善勧告−総務省

公共事業の必要性の根拠となる需要予測について、予測と結果が懸け離れていたり、
根拠の乏しいデータを使って計算したりする事例があったとして、総務省は8日、
国土交通省や経済産業省など6省に改善を勧告する。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080808-00000030-jij-pol

>>565記事に対する市民の意見（特に支持の高いもの）

・詐欺じゃねーか。税金を詐取したのと同じだろう。関係者を懲戒解雇しろ、しないから同じことが繰り返される。
　　一般企業が同じ事したら訴追されるだろうが。同じように訴追しろ、野党、出番だぞ。

・偽造、偽装事件はいままで民間でも何件もあり、それぞれが刑事処罰を受け、みな潰れるとか身売りするとか
　　相当な社会的制裁を受けている。ところが官僚組織はどうだ。国民の税金という国の金を、一部の議員、住民、
　　企業、また自分達のために無駄に使わせている。これは許されることではない。

・各省庁の事業予算はこれ以上にデタラメなんだな。
　　その原因は、特別会計という予算を持っているからと言える。
　　この特別会計を一般会計化しないと、予算の使い放題は直らない。
　　また、事業の発案、予算執行の過程での責任者を決めていない事にある。
　　責任者とは、事業の局長もしくは課長であり、その事業規模・内容により決定する。
　　また、事業を行う時には、政府に言って予算化する作業を厳密に行う事により、無駄を省く事にもなる。
　　責任者を決めておけば、デタラメな事業の責任を取らせる事もできる。
　　各省庁は、事業を実行しようとして、事業予測を行う時に、その予測値の説明を行う。
　　政府は、その事業を承認した時の、省側の責任者と、承認側の責任者を記録しておく。
　　その年度会計を行う時に、各事業の精査を民間の監査法人に行わせ、問題がある事業は国会に報告する事とする。
　　この位はやらないと駄目！

・建設ありきでその裏付けを後からするのだから、根拠なんか後回しになるわな。
　　必要か否かでなく、どうやって金を使うかで考えているうちは、無駄遣いも無くならない。
　　ついでにお仲間同士（公務員）でいくらチェックしたって、屁理屈を屁理屈と思わないんだから意味が無い。
　　独立した第三者機関（非公務員、非天下り）に公共事業の総棚浚えさせろ。
　　多分ほとんどがムダとして挙げられるだろうけどな。

・『あった』どころか、道路、ダム、はこもの、などほとんど全ての公共事業の根拠は適当なデータを
　　ひねくり回した捏造であることは周知の事実。何を今更って事を、「改善勧告」とは。 笑えない。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080808-00000030-jij-pol

すげぇ・・何も書いてないのに、ここまで市民の意見を代弁できるんだ。

>>567
リンク先参照

焦点・ＦＯＣＵＳ＝増設か新設か　綱引き激化　福岡空港の過密化対策
2008.08.08　朝刊　3頁

福岡空港の過密化対策で国は七日、検討対象を、新空港と滑走路増設でそれぞれ代表案を絞り込んだ。
選択のボールは地元に投げられたが、「国の意向は増設」との見方が強まる。六月末に国が打ち出した
増設新案は地元経済界や自治体の一部にも徐々に支持を広げている。地元経済界を中心とした新空港推進派は、
果たして巻き返せるか−。
（略）

●国、増設案の利点強調　新設派議員に警戒感

　七日、都内で開かれた福岡空港の調査専門委員会は、国土交通省の提案に冷めた空気が流れていた。
真正面から異を唱える委員はなく、提案通り了承された格好ながら、同省をけん制する動きもみられた。

　「滑走路増設案に比べ、新空港建設案はあいまいではないか」。専門家の一人はそう指摘した。
委員会は新空港か増設かを判断する場ではないものの、地元への提示内容が偏ったものになってはならないというのだ。

　国交省は六月末、当初の西側二百十メートル案を改良した今回の案を提示した際「いい案ができた。最有力」と自画自賛。
詳細な説明を加えた。この日の説明でも、南側の福岡都市高速道路の高さ制限をクリアし、着陸機の後方乱気流が離陸機に
与える影響も解消できるなど利点を強調した。

　背景には、大型公共工事に対する世論の厳しい批判にさらされている同省内で、低コスト重視の姿勢が広がっていることがある。
このため、増設新設を含め最も安上がりの同案実現化を支持する声が強い。

　「公共事業批判が強い中、とても新空港建設は有権者の理解を得られない」と、国会議員の中にも、同省を支持する声は広がっている。
しかし、国交省の動きに「国は増設案に誘導しようとしているのではないか」と、反発が出始めたのも事実だ。

　新設案を支持する与党議員は「アジアへの玄関口として九州、福岡がどうあるべきか、国交省は将来像を示すべきだ。
事業が進めやすいと安易に滑走路増設案を支持しているのであれば間違い」と主張する。

　態度を鮮明にしていない別の議員は「衆院解散・総選挙が来年一月にも想定される。
それまで、滑走路増設とも新空港建設とも結論は言わない」と打ち明ける。
地元世論が新設、増設に割れる中、衆院選にらみで動かざるを得ないのが国会議員の実情のようだ。
（略）

>>568
yahooコメントで41人で賛同が高いものなの？

賛成過激派がコピペをうざいほど繰り返したと思ったら、
反対派がうざいほどニュースコピペ厨になったぜｗ

ここまで過剰に反応するということは、新福岡空港建設が流れなのかな。

●増設派・地元でじわり浸透　新設派・巻き返し狙い懸命

　「将来、アジアへのゲートウエーとして、国際都市として、新空港が望ましい。スピーディーな対策をお願いしたい」。
七日、福岡商工会議所の河部浩幸会頭（九電工会長）は福岡市役所を訪れ、新空港建設を前提とした調査を求める
要望書を吉田宏市長に提出した。

　地元経済界でつくる新福岡空港推進協議会の橋田紘一幹事長（九電工社長）は「九月に地元に正式提示されれば、
推進協で新空港推進の方針を再確認する」と強調。秋以降に新空港建設を訴えるシンポジウムなどを開く考えを明らかにした。

　だが、新空港の具体的な地元負担額が明確でないことなどから、経済界は必ずしも“一枚岩”ではない。
ある地場企業トップは「国も地方も財政難のときに、巨費を投じ新空港を建設する必要があるのか。
原油高で空路から新幹線へ移行する動きがあり、国際便も減少傾向だ」と増設案支持を明言した。

　大型公共事業への逆風と現空港の高い利便性という壁も、新空港に大きく立ちはだかる。
そうした中で出てきた増設新案は、二千億円程度で年間処理容量が十八万三千−十九万七
千回見込めるとあって「コストパフォーマンスの高さは認めざるを得ない」と福岡県幹部も漏らす。

　決断に当たって最も重視する要素は何か−。記者団から、こう問われた麻生渡知事は
「やはり抜本対策を検討してきた。いろんな対策を打っても、また容量限界ではいけない。
空港で将来展望を開くことができるようしないといけない」。
新空港支持を強くにじませる発言が逆に、情勢の厳しさを浮き彫りにした。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　西日本新聞社

>>570
yahooコメントのなかで・・とでも書けば満足かな？ｗ
見れば分かるんだから後は読んだ人の判断。いちいちケチを
つける必要も無かろう。

>>571
読みたくなければスルーすればよい。

夏厨の季節真っ盛りですなあｗ

＞新設案を支持する与党議員は「アジアへの玄関口として九州、福岡がどうあるべきか、国交省は将来像を示すべきだ。
＞事業が進めやすいと安易に滑走路増設案を支持しているのであれば間違い」と主張する。


滑走路増設ほど進めにくい事業もない

・用地確保は何十年かかるかわからない
・そもそも30ha未満の用地拡張では、面積が全然足りない
　結局100ha程度の用地拡張が必要となり、新空港より高くなる
・騒音被害の拡大で裁判沙汰必至
・騒音公害裁判以前に、環境アセスメントを突破できない

>>563

百年後も借金が完済できず、返済を延々と続けてるでしょうな。

＞アジアへの玄関口として（>>569)

アジア人の多くが福岡をスルーして３大都市圏の空港に降り立っている
現実があるのだが。玄関は成田だなｗ　この議員夢を見すぎｗ

576のような社会の底辺にいる人間は知らないだろうが、
アジアでの福岡の知名度・評価は高いものがある。

アジアへの玄関口とは、福岡とアジアとの結びつきだけを言うのではなく、
九州･西日本とアジアとの玄関口という意味もある。

>>577
＞アジアでの福岡の知名度・評価は高いものがある。

ソース希望ｗ
仮に知名度評価が高くても、スルーされている現状は変わらない。
玄関は成田ｗ

ソースは識者の話

>>579
それはソースがないというのですよ。

>>573
あんたも、コピペ厨も同類なんだよｗ

識者の名前を明かすわけにはいきません

＞新空港支持を強くにじませる発言が逆に、情勢の厳しさを浮き彫りにした。

常識的に考えて国が拡張という意向を持ち、世論が新空港反対であれば、
まず新空港はムリだね。地元財界とのつながりが深い地元紙がそこまで
言わざるを得ない状況がそれを物語ってる。

本当に福岡をアジアのゲートウェイとして、
国内線を集約し、中国〜シンガポール各国へ便を
飛ばすという構想は昔から言われてるんだが、現実論としてあり得ない。
本気でコレを実現するには、JAL,ANAをふくめ
各有力アライアンスの裏付けが必須。

だいたい、アジアゲートウェイ構想は関西で実験されているんだよ。
飛行機に乗ったことがない奴はしらんのだろうが
羽田に航空会社から　羽田→関西→中国　というPRがされており、
関西は羽田の他、各地からスポーク便が設定されている。
価格も成田便と羽田→関西→目的地はかわらん。

その成果はご承知のとおり。

成立せず、国内線は撤退。国際線も長距離撤退、中国増便。
これはハブ機能が強化されているわけではなく、単なる関西需要増にすぎない。
関西空港が、伊丹廃止のうえ神戸沖、というのが実現していれば、
国内線需要と国際線乗り継ぎ客で成立してたんではないかと思うがな。

成田−羽田連絡鉄道、検討へ＝６５分程度に、１０年度にも着手−国交省

　国土交通省は９日、成田、羽田両空港を短時間で結ぶ鉄道の整備に向け、２００９年度に本格的な検討に着手する方針を固めた。
１０年度に開業する成田新高速鉄道の活用や既存路線の改良を通じて、両空港間のアクセスにかかる時間を大幅に短縮する。
早ければ同年度の事業着手を視野に入れている。０９年度予算概算要求に関係経費を盛り込む。
　成田と羽田は、発着枠拡大に向けた工事がそれぞれ１０年中に完成する予定。これに伴い同省は、羽田の国際便を増やすなど、
首都圏の国際航空機能を強化するため両空港の一体活用を進める考え。
　成田−羽田間は、京成、都営浅草、京浜急行各線に乗り入れる形で直通列車が運行しているが、最短でも１０６分かかる上、
便数も限られている。今後両空港の乗り継ぎ客の増加も予想され、両空港間の連絡機能向上が求められている。
　国交省が検討しているのは、東京・日暮里−成田間を３６分で結ぶ成田新高速鉄道と、都営浅草、京急両線をつなぐルート。
都営線内（押上−泉岳寺）に専用の追い越し施設を整備するなど、既存路線も改良しアクセス時間を６５分程度に短縮する。
丸の内や品川といった都心から成田までの移動時間の大幅短縮も期待できる。（2008/08/10-02:33）
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200808/2008080900250&rel=y&g=pol

財源は空港整備勘定か。国交省も３大都市圏には気合いが違うなあ。

新幹線かリニアでも引くのかと思った。鉄軌道路線のルート改良か
だがそれでかなりの時短効果があるのは素晴らしい。

新福岡も空港乗り入れのＪＲＱ在来線や、市営地下鉄ルートを工夫すれば有望なアクセス
タイム向上が望めるだろう。空港の距離も適度な為,有望だ。

>>586
今でも羽田−成田はバスで75分なんですけどね。
まあ、福岡県民は知らないでしょうけど。
で、softbankの推進派さん、今日の滑走路向きは何番ですか？

>>585
あんなに離れてる空港でも連携するということですね。
さすがです。

今日も北九州妄想主義者が暴れているようだ。ご苦労なこった。

今日の滑走路向きは何番ですか？
今○○が飛んできましたね。
どちらにお住まいですか？

アスベルガー反対派がよく使う言葉

北九州空港もアクセス鉄道を新門司経由で整備し，福岡の地下鉄をJRに乗り込ませれば
羽田−成田よりも短時間の接続が可能だろうね。

>>586
＞新福岡も空港乗り入れのＪＲＱ在来線や、市営地下鉄ルートを工夫すれば有望なアクセス
＞タイム向上が望めるだろう。空港の距離も適度な為,有望だ。

どう工夫するんだ？ｗ
ただでさえ建設費が莫大なため、新空港はきわめて厳しい状態なのに、
さらに費用を増大させるような提案をするのかｗ

しかし新空港がここまで追いつめられながら、コピペ君の
カキコは３つのスレどれを見ても、危機感がまるで感じられない。
センスの問題といえばそれまでだが。

>>590
推進派はその質問にいつも答えられないようですがなぜですか？

>>593
＞危機感がまるで感じられない

どこの板も似たような感じですね。
危機感なし、それで結構じゃないですか。

事業認定を受ければ、地権者が土地の買収に応じない場合、
土地収用法に基づき強制的に土地を取得することができます。

ttp://news.rkb.ne.jp/rkb_news/archives/010163.html

「空港の行方に関心」着任の空自方面隊司令官

同隊は福岡空港にも拠点を置く。空港の過密化対策として国交省が
滑走路の増設案と、海上新設の２案に絞り込んでいる点について、
「方向性は私たちにも大きな影響がある。情報収集を進めて、言うべき
意見は申し上げたい」と述べた。

工事費１０００億円増　羽田新滑走路　国交省容認へ

資材価格の高騰分の工事費への上乗せを、国土交通省が
受け入れる方針を固めた。

>>597
URLはれよ。

増設でいいでしょ。
今でさえ燃料代うんぬんで減便とか言ってるのに。
それに新空港作っても跡地利用とかどうするの?
あんなところに何作る？倉庫とかは糟屋郡が安いからいらないし、
サッカー場とかの運動施設もいらないし・・・ほら？何作る？
ちかくの板付団地みたいに寂しくなるぞ　きっと。

増設じゃ、何も変わらんよね。

そんなに新空港を作りたかったら、まず参議院をどうにかしろって。
野党優勢の参議院で、１兆円前後の新規事業なんて通せるわけないだろ。

今このタイミングで新空港とか言ってる奴は結局、新空港を潰すことに手を貸してるだけ。
ま、反対派の諸氏にとっては、好都合なのだろうけど。

と、北九州派が自分たちに都合がいい推測を、さも事実のように語っております

散々言われてるように北九州派がいるとすれば、
それは新福岡空港を推進しますよ。

福岡空港が不便になれば
勝手に北九州空港の利用者は増えます。
何の費用も施策もいらないですからね。
一番楽です。

と、誰でもわかるウソをつく北九州市民でしたｗ

携帯厨、パソコンも買えずの巻

>>603
おまえ・・どこまでバカなの？ｗ
参議院の議席構成は、厳然たる事実だろ。
日本の国会のことも知らん奴が、日本人を名乗るな。さっさと祖国に帰れよ

ああ、こう書くとすぐに　「と、北九州派が・・・」、「と・・・北九州市民」とか
バカの一つ覚えでレスするんだろうなぁ。

こういう奴こそ、推進派にとってはガン。
本人に、味方の足を引っ張っている自覚が無いから、始末が悪い。

>>602
話の筋を折るために、
〜したかったら、まず〜しろって論調をよく使うよな、反対派は。

民主党は公共事業一律に反対ではないよ

新幹線なんて推進派が多数

ここの反対派は、なぜか左派政党や民主党に詳しいよな

推進派が政党に疎いだけ。

新福岡が新宮沖にできたら、
24時間化もでき、北九州からのアクセスは良くなる

新北九州の存在意義はなくなり、
新北九州はいよいよ廃港まっしぐら
しかも、それで困る人は少ないｗ

妨害したくなる気持ちは分からんでもないが、
大人気ないし、無意味

>>613
たまには筑後のことも思い出してあげて下さい。

ただし佐賀使えは禁止。

久留米駅から直通で新空港に行けるようになれば、便利この上ない

北九州空港は航空自衛隊の基地にすればいいよ。

米軍の夜間発着に使ってもらって。

九州に空港は要らないと言ったら暴論だけど、そういう見方をされるのも事実よ。
たとえば、東京に住んでる人間の目から見れば、関東で羽田と成田の2つなのに
一つの県が2つの空港を持ってることは、とても贅沢に見えちゃうんだよね。

そういう意識の人に、新空港なんて話をすれば、どうなるか。
新空港一辺倒の人は、どうも県外の人の感覚を理解してないようで、福岡から出たこと無いんだろうか・・・
推進派で、反対派＝北九州とか勝手に思いこんでる人は、
北九州なんか比べ物にならない強敵の存在を、よく認識した方がいいわ。

といっても、私も反対派にされちゃうんだろうな。
まともに耳を傾ける気は無さそうだし。。。

>>615
筑後＝久留米じゃないんだよ。分かった？

東京の方は
羽田＝滑走路３本、もうすぐ４本
成田＝滑走路２本、計画は３本
調布
茨城
の４空港をお使いください。

加えて、横田の共用化を協力に推進してください。

北関東の方は、福島空港をご利用ください。
南関東の方は、静岡空港をご利用ください。

>>617
関東在住、今帰省中で、以前は国内線、国際線とよく乗ってた立場から言うと、
日本の構造自体、東京と各都市を結ぶ構造としかなっていない。
したがって、空路も各都市から東京を結ぶラインしか成立しないし、
企業もサービスの事を考えると東京を本拠地にせざるを得ない。
（あるいは拠点網を全国に配置する、か。）

となると、羽田のほかは１県に空港が複数あっても別に不思議ではないし
実際空路が維持できるだけの移動はある。

以前北関東に住んでたときは不便極まりないという気持ちもあったが、
そういう国家形成されていない以上、地方に空港が複数あるのは仕方ないだろう。

北九州、福岡はどちらも羽田需要はある。
が、どちらも所詮地方空港でしかない。

何が言いたいのか

>>616
まあ確かに北Qに岩国からNLPを誘致すりゃいいんだよね
戦闘機なら数分の距離

地場企業の収益環境、一段と厳しく…４〜６月期決算

　２００８年４〜６月期の国内総生産（ＧＤＰ）は実質ベースで４四半期ぶりのマイナス成長となったが、
九州・山口に本社を置く企業の業績も減速感を強めている。主要企業（金融を除く）が１３日までに発表
した同年４〜６月期連結決算は、原油高などによるコスト増を販売価格に十分反映できず、増収減益とな
ったケースが目立つ。商品の相次ぐ値上げで、消費者の生活防衛意識も高まり、地場企業の収益環境は一
段と厳しさを増している。

　資源高はエネルギー業界を直撃した。燃料費が前年同期の１・４倍に膨らんだ九州電力は９割超、西部
ガスは４割近い経常減益。両社は０９年３月期の業績予想を修正し、九電は単体で２９年ぶり、西部ガス
も３０年ぶりの赤字に陥る見通しだ。

　西日本鉄道はバスの燃料費高騰が響き、３割の経常減益に。化学業界では、原料費の上昇ペースに価格
転嫁が追いつかず、東ソーとトクヤマが減益になった。

　ＴＯＴＯ、建材卸の越智産業は住宅市場低迷の影響を受けた。４〜６月の新設住宅着工戸数は、全国で
前年同期より１１・０％、九州・山口では７・７％減少した。また、多くの企業が棚卸し資産評価の新会
計基準を適用し、ＴＯＴＯは特別損失の計上により税引き後赤字に転落した。

　消費者の買い控えで、流通業界も苦戦した。九州・山口の４〜６月の大型小売店販売額は全店ベースで
２・１％減り、特に百貨店は５・４％減と低迷した。岩田屋は衣料品の販売が振るわず、経常赤字になっ
た。ガソリンスタンドを軸に店舗展開するＭｉｓｕｍｉは、外食と書籍・ＣＤ販売事業の利益が落ち込ん
だ。

　一方、鉄鋼商社の小野建は鋼材市況の上昇を受け、大幅な増収増益に。安川電機は中国などアジア市場
で収益を伸ばした。九電工は前期から繰り越した大型工事が売上高を押し上げた。

（2008年8月14日 読売新聞）
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/detail/20080814-OYS1T00184.htm

福岡の地場企業さん　　空港どころの問題じゃないよ

>>619
＞東京の方は羽田＝滑走路３本、もうすぐ４本　成田＝滑走路２本、計画は３本　調布　茨城
＞の４空港をお使いください。

羽田再拡張後も約１０年で満杯の予測。羽田以外は遠いがアクセス整備して
使わざるを得ないだろうな。福岡も佐賀や北九州を使うべきだろう。

自由民主党福岡県議団会長 藏内 勇夫 議員 インタビュー１

《かさ上げ案発表の狙い》
―あの案の狙いはどこにあるでしょうか。

藏内／
　国はもともと議論を誘導していたわけですが、これだけ財政が窮迫していますから
現空港の再整備案に傾いてきたのだ思います。改良案公表は一層整備案に誘導してい
るということでしょうね。


《空港新設は理想論》
―経済界は「新設」で動いていますが、今度の案は経済界にとってはショックではないでしょうか。

藏内／
・・・そのような点を総合して経済界が理想論をおっしゃっていると思います。ところが
「現空港を閉鎖」して、新空港をどこにするのかという話になったときに、事業費がいく
ら掛かり、国や県が税金をいくら使うのか、そして経済界がどれだけ協力できるのかとい
う時に、経済界は話がまとまるのかです。

↑
ttp://www.data-max.co.jp/2008/07/post_2059.html

まともな政治屋もいるんだね

また、データマックスかよ

http://www.tokyo-keizai.co.jp/img/blog/080805.gif

サブプライムや円高、最近までの原油高騰による多くの企業の経営圧迫
は確かに見られるが、この景気後退は日本のバブル経済破綻後の
長期低迷不景気とは状況が違う。影響は来年一杯くらいで顕著な調整
局面は脱し、次第に回復すると予想されるとか。ＮＨＫの経済解説番組でも言っていた。
燃料費に影響する原油価格は下がり始めた。バイオ混合燃料試験運用もテスト
中。

空港整備方針は1.2年の需要や景気動向だけで決めるものでは無いはず
もう少しスパンを伸ばして見れば、日本や福岡の地域経済の動向や空港
の需要増大もあるだろうから、やはりそれも考えつつ、福岡や九州地域の
将来も考え行うべきでは。
また、自民。民主共に景気調整局面の景気対策；予算枠等の必要性で意見が一致、
予算等も出して来た。
空港はやや長期だが、道州制など完全な形で地域が自立地域経済体制に
いるのはまだ時間もかかるし、景気対策として新空港なども景気対策として
の重要な側面を持つ事になるのでは。

実現可能か知らないが、今拡張案にしてしまうと、一部の人が言うように
先で新たに新空港を作るような事は事業予算的に不可能だと思う。
短期的な経済社会情勢で、空港整備案を安易に決めてしまう事は間違いだと
思う。やはり将来を見越して新空港案で整備すべきだと思う。

http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/comparison.shtml

↑ここの中の人と思われるＨＰ制作者が、いち早く国土交通省発表の
海上新空港案の問題点なども資料を使い、指摘してきている。新宮沖案の場合、クロス
パラレル並行滑走路で建設した場合で、離発着航空機の騒音が新宮や古賀
など陸地の市街地に及ぶ、とあるが、飛行コースなど滑走路からそのまま
一直線に陸地に飛ばない限り、途中でカーブすれば騒音コンターは問題
無いのでは。ただ陸地に近い場合拡張など難しそう。新宮案の場合、奈多沖
案同様、年間を通じたウィンドカバレッジの値は98％以上だが、冬季は
奈多沖案の方が若干勝る。だから国土交通省は並行検討で奈多沖案を残したのだろうが、
そちらも問題が無い訳ではない。また大きな志賀島の制限表面への障害等は
どーすんのかな。新宮沖は芦屋基地との空域調整は可能かな

結局選択2案だと条件がそう良く無く、西側かさあげ滑走路案にしましょうか、
と言う事にもなるのだが、現実には工事や市街地で拡大の騒音コンタ−など条件も悪く、
継続使用で新空港案より高くつき経済効果も少ないので、別案となるのだろう。
他案も検討するような事が西日本新聞には書いてあった。結局このＨＰの人が押す案か、
位置が似たＣ＆Ｃ案で滑走路面積はあまり変らない、セミオープンパラレル方式
採用、処理能力も2倍になる案あたりになって落ち付くのかな。
外の人の考えではそう思える。

雁の巣国有地案を一部使った私案は、現状では向きからウィンドカバレッジもいまいち、
騒音コンタ−もかなり急カーブして離発着しないと、西戸崎等障害が出るから
良くなさげ。ただ建設費用は明らかに安いようだ。工期も短い

そもそも、最終候補地選定決定はどこの誰がどういう根拠に基いてするんだ。

消費税上げ、反対なく２１知事賛成　共同通信アンケート

　今後の政策課題で最大の焦点となる消費税率の引き上げに関する共同通信社の
都道府県知事アンケートで、２１人が引き上げに賛成、このうち６人は現行の
５％から１０％台への大幅増税も想定していることが１５日分かった。
ほかの２６人も国会や政府内の議論が必要などとして賛否は留保したが、反対はなかった。

　賛成理由には、社会保障費を中心に財政負担が高まり、
歳出削減努力も追いつかない自治体の状況が挙げられた。
衆院選を控え中央で早期の消費増税論がトーンダウンする中、
選挙基盤の地方で高まる財源確保を切望する声にどう応えるか、注目される。

　アンケートでは「徹底した行政改革」（滋賀）など条件付きの３人を含め、
２１人が引き上げに賛成。税率については「当面１０％」（鹿児島）、
「１０％以上」（三重）、「２けたは必要」（長野）のほか、３人が最大で１０％とした。

　「（国、地方とも）節減努力や制度の手直しだけでは財政的に限界」（山梨）
「増大する社会保障関係経費などの財源を安定的に確保していくため」（愛媛）
といった理由が圧倒的に多い。
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/41402?c=120

麻生知事は消費税率上げ「賛成」。税率には触れず。

自由民主党福岡県議団会長 藏内 勇夫 議員 インタビュー2

《経済界は負担に耐え得るか》
―中部空港の建設は大企業が推進力を担いましたが。

藏内／
　わたしは太宰府の国立博物館づくりに奔走しましたが、その費用はおよそ200億円かかり
ました。県議になる前から取り組んできて、30年以上かかりました。このときですら中心と
なった九州電力は費用を集めるのに大変苦労されていました。国立博物館と違い空港は企業
の利益に直接かかわりますからもう少しは拠出されるでしょうが、経済の状況は厳しくなっ
てきています。海上空港には１兆円以上の事業費が掛かると思いますよ。事業費の負担額が
具体的になったときに知事選も含め県民の理解を得ることができるのか、また経済界も事業
費を集められるのでしょうか。

―経済界が今、声高に「新設」を発言している狙いは、もっと国が金を出すべきだということでしょうか。
藏内／
　空港などは「公」、特に新福岡空港の整備は国がやるべきだと思います。しかし今の時代
は、「公」だけで造れる時代ではありません。むしろ民間の負担が求められている時代にな
りました。

《今後の論議の行方》

―人口が増加し、経済が大きくなっていくという前提でハブ空港議論がされてきました。
福岡市も今は人口が増えていますが、今後は減少時代に入っていきますから。

藏内／
　わたしにはその予測がつきません。これだけ世の中の変化が速いのですから、需要予測など
素人のわたしには出来ません。「公」は意図するところに落とすために予測を立てがちであり
ますが。

―知事の立場はぶれていると聞いていますが。

藏内／
　知事がぶれたかどうかは直接聞いていません。空港建設は国の権限が大きいのですから、国
がぶれたら仕方がないところはあるでしょう。議会はいろんな意見を発言できますが、知事は
そういうわけにはいかないでしょう。その意味では国の意向はとても強いものです。

―県民がきちんと議論できる材料の提供と活発な議論が出来るように議員としても問題提起を巻き起こしていただきたい。
藏内／
　議会の大事な役割でありますが、現時点では材料が乏しいです。国の出方もわからないし、
知事の集約方向も見えない中で議会がひとつの答えを出すのは困難だろうと思います。九州国
立博物館誘致では、わたしはＪＣ時代から又、県議会議員として議会主導で実現しました。し
かし空港建設はあの時のように民間あるいは地方主導ではリスクが大きすぎると思います。

ttp://www.data-max.co.jp/2008/07/post_2059.html
ttp://www.data-max.co.jp/2008/08/post_2062.html

自民党県議団会長だけあって冷静に状況を分析しているな。
情勢的には新空港は終わったと考えてよいだろう。
それを見て不安になったのか、メガオヤジの長文には
まったく説得力がないなｗ

毎度お馴染みのバカ認定や、必死の記事貼りは良いが、アバウトなものが
空港建設に関する技術諭等ついての意見が無いのがなんとも寂しい。

拡張案が技術的に可能で、効果も大きいと言う説明も全く無い。

実現に関する技術的課題から目を逸らす目的しかはたしていないようだ。

まあ国に金もやる気も無いから、言い訳程度に空港周辺をちょこっと
追加整備してそれで終了でしょうなあ。

○7月搭乗率も70％超え、存続条件達成へまた1歩。
全日空　福岡ー新潟線

廃止の危機にある全日空・福岡ー飯塚線の7月の搭乗率は71.3％（前年
同期比18ﾎﾟｲﾝﾄ増）だった事が、県のまとめで分かった。
全日空は、路線存続の条件を「上半期（4〜9月）搭乗率70％以上」に設定
。74.5％と条件を上回った前年3ヶ月（4-6月）に続き、7月を加えた4ヶ月
の平均搭乗率も73.7％（同15.7％増）と好調を維持した事で、目標達成に
また1歩近づいた。

7月の搭乗率は、福岡発が79.7％（前年同期比13.8％ﾎﾟｲﾝﾄ増）新潟発が
62.9％（同22.3ﾎﾟｲﾝﾄ増）と、新潟発の搭乗率向上が目立つ結果となった。
4−7月計では福岡発が83.1％（同10.9ﾎﾟｲﾝﾄ増）、新潟発が64.3％（同
20.5ﾎﾟｲﾝﾄ増）。

7月の過去3年間の平均搭乗率は、上半期各月の中で最も低い、54.2％　。
この為、県空港整備課は「路線存続は7月がかぎ」と見ていた。
同課は、官民一体で観光ＰＲなどに取り組んだ効果が出ていると分析しており
「ペースが落ちないように需要喚起につとめたい」としている。

今月下旬には、福岡商工会議所が新潟に訪問団を派遣する予定。


西日本新聞　2008年8月18日　朝刊21面

【経済政策】麻生氏：｢縮小均衡で成功例ない｣　景気優先を強調…
　｢規制や税制を変えるだけでできることがある｣ [08/08/13]


自民党の麻生太郎幹事長は12日、北九州市内で講演し、日本経済について｢この8年間で
縮小均衡になっている。企業の財政を立て直すときに縮小均衡させて成功した例は
ほとんどない。景気を膨らませて財政を立て直すべきだ｣と述べ、財政再建よりも景気対策を
優先すべきだとの認識を強調した。

財政規律を乱すなどの批判には｢何もバラマキをやれと言っているわけではない。
規制や税制を変えるだけでできることがある｣と反論した。


▽News Source　NIKKEI NET 2008年08月13日00時12分
http://www.nikkei.co.jp/news/seiji/20080812AT3S1201D12082008.html

▽関連
【経済政策】配当300万円まで非課税、証券優遇税制を拡大・株価上昇や消費拡大に…自民・麻生幹事長 [08/08/09]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1218291052/1
【経済政策】収支の黒字化：見送り論も、｢財政再建は、景気が明るい気分になってから｣・麻生幹事長…自民 [08/08/07]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1218063050/1

>>634
新空港建設だけが消費税増税議論の直接原因では無いが、県知事会では
今後諸費税率の引き上げには肯定的意見が多い。8〜10％前後の
税率を良しとする意見が大半。欧米などは以前から10％台

消費税率1％増加で国の税収は約1兆円増。空港整備事業には空港
特別会計が使われるが、今後財源補填などの条件が今より変る事も。
景気対策に関する財政支出など対策案に関しては、麻生氏などが主張する
自民党案の主張に,野党民主党も意見が概ね一致した見解となっている。

>>640
＞全日空・福岡ー飯塚線

・・・・・・・ｦｲｗ

>>640
そんなにしてまで残す必要があるのか

>>643
あれ?何でだろう。これは失礼、何故か一部入力ミスになっている。
正しくは新潟。飯塚は地元でも何でもありませんから。

>>638
コピペ君、メガオヤジという呼称には敏感に反応するね。
過去にいろいろと恥をかかされたようですね。
しかしいい操り人形ですな。○○とハサミは使いようですか。
状況を理解しているのは、良識板の一人だけか。

補正予算は財政健全化念頭に　福田首相

　福田康夫首相は１８日夜、与党内で景気対策として２００８年度の大型補正予算編成を求める
声が出ていることに関し「財政の健全化を常に念頭に置かないといけない」と述べ、
慎重な姿勢を示した。官邸で記者団の質問に答えた。

　同時に「まず（景気対策の）中身を考えないといけない。財源の話が先に出てくるのは
順序が違う」と強調した。

　町村信孝官房長官も記者会見で「補正予算が必要という結論にまだ到達していない。
ましてその規模を議論する段階ではない」と指摘した。

ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/42027?c=120