新福岡空港建設を考える　第１４集

【】医学部や司法試験よりはるかに難しい最難関試験である国家�T種試験【】

　　　　★☆★☆　　真のエリートを輩出する実力校はここだ　　☆★☆★
　
　　　　０７年度国家公務員１種試験合格者　私立大学別（１０人以上合格）　 　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　早稲田大　　　８５　　　さすがは早稲田の一言に尽きる　　　　　　
　　　　　　　　　　慶応義塾　　　７２　　　さすがは慶応の一言に尽きる　　　　　　
　　　　　　　　　　中央大学　　　３５　　　さすがは資格試験でも早慶に次ぐ実績を誇る中央　　　　　
　　　　　　　　　　東京理科　　　３２　　　さすがは理系私大ＮＯ,1の王者の風格　　　　　　
　　　　　　　　　　立命館大　　　３１　　　さすがは関西私大ＮＯ,１の実力を披露　　　
　　　　　　　　　　法政大学　　　１３　　　さすがは東京六大学の実力校　　　
　　　　　　　　　　上智大学　　　１０　　　さすがは早慶上と並び評されるエリート校　

羽田発22時　新福岡空港行きがあっても良いね。

新北も十分、一人歩き出来てるし。
日本各地から新福岡へ、ここから世界へ
羽田よりも関空よりも中部よりも新福岡が便利である。

>>929

あまりにも歴史背景や成立条件の違う案件を比較対象例に
持ってきても意味無しだと思うが。

>>932
＞日本各地から新福岡へ、ここから世界へ

今の滑走路長だと、燃料満載できないので、直行できるところも限られるからね＞海外
他所を経由するか乗り換えしないと使えなかったりするし。ま、バリとかグアムなら
問題ないわけだけど。

仮に新空港を作るとして
現空港の跡地は何に使うの？

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>>892
>>『安全上問題がある空港は運用することができない。』
>>『福岡空港は運用されている。』
>>『よって福岡空港は安全上問題無い。』
>>を論理的に否定してみて下さい。

初めの仮説が間違っているから後が続かないよ。

>>934
滑走路長より需要の問題ですよ。

>>927
終戦直後から博多駅も出来ない頃までの話。近年とは周辺都市市街地の状況も
全く違う。

>>928
925は関空や伊丹の話じゃなくて中部・名古屋の話をしてると思うんだｗ
新空港が出来ても中部・名古屋便については当然減便だよね、それは全面的に同意。
だが、新空港の交通機関ってどういう空港案・アクセス案を想定して言ってるの？

＞新幹線があるから新空港となっても利便性は大きく低下しない。
＞ここが、多様な交通機関を持つ福岡の強み。
＞費用便益分析上も半分ルールが適用されるからアクセスにかかる一般化費用もさほど増えない。
＞一方、大阪、名古屋が減便になるくらいでは福岡空港の容量限界は解消されない。
＞新幹線競合路線の代替はあっても福岡空港の容量限界に対する代替案は新空港しかない。
＞困るのは、対馬や天草など、福岡を経由して大阪に行ったり大阪からの観光客を当て込んでいる地域。
＞もっとも、容量限界下で減便されやすいのも、これら離島便やローカル便。
＞このように、新空港になって、総合的な利便性が上がることはあっても、下がることはない。

この部分についてだけど。脳内の理想空港について、君がどんだけ熱く語っても誰も付いて来れないよ。
多分君の脳内では理想空港像が完成していて、俺様の案に賛成しない奴は糞とか思ってるんだろうけど
君の脳内は、君以外誰も知らないから。

>>928
新空港をどこに造るにしても、滑走路１本じゃ容量限界は解消されないよね。
オープンパラレルの滑走路２本は必須。ところがその案の試算なんて見た事がない。
一体いくら位必要なんですか？そもそも何処に造ってどういうアクセスを引くんですか？
」とにかく欲しい、何が何でも欲しい！￥だけでは伝わらないんだよね。君以外の誰にも。

>>927
＞福岡の人々はどうしておらが郷土の誇りである福岡空港を葬り去ろうとしているのだろう

最近は世論調査がされてないので正確なことは分からないけど、
「葬り去ろうとしている」のは福岡でもかなり少数派です。

>>941
現在新空港案として存在するのが
・古賀・福津ゾーン（PI案）
・三苫・新宮ゾーン（PI案）
・志賀島・奈多ゾーン（PI案）
・湾内東ゾーン（PI案）
・湾内中央ゾーン（PI案）
・糸島沖ゾーン（PI案）
・海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案
・糸島半島案
以上の6案。

PI案で現時点で有力とされている案及び事業費（アクセス鉄道込み）は
三苫・新宮ゾーン（1兆1000億円）と志賀島・奈多ゾーン（1兆円）。
ただしクロースパラレルで一番安くできる場所に配置した場合で
アクセス鉄道も1系統のみ。つまり博多駅と地下鉄天神駅の両方に乗り継ぎなしでいくことはできない。

海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案と糸島半島案は
それぞれ独自に試算してあり滑走路配置もオープンパラレルです。
事業費は、
海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案が8288億円（アクセス鉄道込み）、
糸島半島案が3535億円（アクセス鉄道は含まない）。

現実的じゃないなあ。需要予測のうち長期予測はあくまで参考値。
それを満たさなければならないわけではない。現実ＰＩの話も
クロースパラレル案で進んでいる。

>>921
心配しなくてもＰＩに「安全問題」は含まれています。
もっとも県民が関心を寄せるかどうかは別問題です。

>>944
>現実的じゃないなあ。需要予測のうち長期予測はあくまで参考値。
>それを満たさなければならないわけではない。現実ＰＩの話も
>クロースパラレル案で進んでいる。
例えばクロースパラレルで建設した場合には、
将来的に滑走路を増設することが可能であることが条件になります。
参考値といってもやはり予測期間内で満杯になれば責任問題になります。
ステップ3ではクロースパラレル案のみで検討してありますが、
内容が複雑になり過ぎるからであって処理能力なども検討されるステップ4では
当然オープンパラレルも検討されます。

需要予測値が福岡空港よりも少ない那覇空港がオープンパラレル案で話が進んでいるのに
福岡空港がオープンパラレル案を検討しないわけにはいかないでしょ。

>>943
地下鉄天神駅と博多駅では博多駅を優先させるべきだから、
結果的には志賀島・奈多ゾーンが一番理想的、という結果が出ました。

ＰＩステップ�Wではどうなるのかな。

磯崎鼻から突堤を作るような感じで連絡橋を作って
滑走路を三苫・新宮ゾーンと志賀島・奈多ゾーンの間に作るのが一番よさげ。

ここにも書いてるな。
http://tmp7.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1196800913/l50

ダメカルタケーンの隔離ｵﾅﾆｰスレがどうかしたのか

>>943
＞・海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案
＞・糸島半島案

これってどんたくの案だろ。机上の遊びとしてはおもしろいが、
現実的じゃないな。

>>946
ステップ３にあるステップ４の予告にはそんなことかかれてないよ。
ｿｰｽｷﾎﾞﾝﾇ

>>950
激しくワロタｗ

http://www.hokkaido-kukou.jp/jp/passenger_i.html

全世界で６２位とは、すごいものです。
上海やムンバイにはすぐに抜かれそうですが、
マルペンサ（ミラノ）やチューリヒに肩を並べています。
ウイーンやマニラなど首都級の都市の空港より上なのでしょう。

>>952
PI案ではILSが設置できそうなゾーンが無かったりする。
志賀島・能古島・糸島半島・宮地岳、柑子岳・脊振山地・犬鳴山・福津地区
などに高い山があるので、
滑走路両側の延長進入表面（滑走路端から15kmまで50分の1勾配）
を確保することが極めて難しい。

"三苫・新宮ゾーン"で配置しようとしたら北北東−南南西方向しかないですが、
雁ノ巣・奈多地区や西戸崎地区への影響を考えて配置すると水深が深くなるので事業費が増えます。
さらに冬場の北西風に対応できないので横風用滑走路も必要になりますが、
ゾーン内に設置することは困難です。
次に"志賀島・奈多ゾーン"への配置を考えると、北−南から北北西−南南東方向の30度ぐらいしか自由度は無さそうです。
しかしこの方向に滑走路を配置すると水深が大幅に深くなるので事業費が増えます。
またこの配置では確実に海岸変形が起きるでしょう。

>>955
言いたいことがよくつかめないんだが、
つまり専門家より素人の案の方がよいということ？

うん、そういうこと

（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ

>>955
自然条件を考えるという点ではPI案関係者のレベルは七隈線の需要
予測並み（あれだって確か「専門家」が立案したはず）だと私も思
う。権威が大切な福岡やけん、しゃあないわな。

>またこの配置では確実に海岸変形が起きるでしょう。
は具体的にはどういうことを想定しているのか知りたい気がする。
これも「専門家」はじぇんじぇん検討していないようだが、後から
だと結構もめそうな気がする。

天神・福銀再開発完成は♪

四年後の吸収新幹線開通、第二キャナル完成の数年後になるのかな♪

ついでに１丁目（福ビル・コア・ビブレ）も纏めて再開発してくれないかな♪

明治通りの景観もかなり厚みが増すでしょうね♪

バ〜カ♪

>>959
七隈線に関しては収支を合わせるために逆算したといわれているからなあ。
さすが専門家だよ。新空港もコスト高を理由にダメにするための策略かも知れん。
彼らがＣＯＮＦＡの資料やその評価を知らないわけではないだろうからね。
首都圏の容量は羽田再拡張後２０１７年〜２０１９年頃満杯になるそうで、
そちらのことを考えると、福岡に大金は出せないという考えかもよ。
那覇だってオープンパラレルで２４００億円だよ。福岡の一番小規模な
拡張案で２５００億円。さて、どのくらい金かけるつもりなんだろうね。

那覇は海上自衛隊と航空自衛隊の要所基地も兼ねてるからなあ。いつ中共空軍
の空襲があってもおかしくない現状を考えると国策として予備滑走路の確保
はとうぜんでしょう。

185 ：ＮＡＳＡしさん：2007/12/23(日) 08:40:57
空港整備勘定（昨年まで「空港特会」）平成２０年度概算要求

基本方針
ttp://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/06_yosan/h20_gaiyou_img/g_01_kihon.pdf

概算要求
ttp://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/06_yosan/h20_gaiyou_img/g_02_soukatsu.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/06_yosan/h20_gaiyou_img/g_03_gaiyou.pdf

186 ：ＮＡＳＡしさん：2007/12/23(日) 08:44:36
福岡空港９，１０月実績速報
ttp://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/

９月　国内線：1307092人（−0．1％）　国際線：184106人（＋3．7％）　　計：1491198人（＋0．3％）
10月 国内線：1367347人（−7．2％）　国際線：186191人（−0．3％）　　計：1553538人（−6．4％）


１〜１０月トータルで、（2007年−2006年）を計算すると、
国内線：−３２７１２８人
国際線：＋３４３６１人

合計：−２９２７６７人

１０月まで２００７年：１４８１３１５３人（２００６年：１５１０５９２０人

187 ：ＮＡＳＡしさん：2007/12/23(日) 08:45:40
１０月からの廃止・減便が大きく響いた。１０月だけで１０万人超減少している。
このままの状態で推移すれば、年間１８００万人割れは確実な情勢である。
もしそうなれば１９９８年以来のこととなる。かつては１９００万人を大きく
超える年もあっただけに、需要予測への視線がさらに厳しくなることが予想され、
今後のＰＩに影響を与えるだろう。

ちなみに
福岡空港２００６年：１８１９１６７８人

２００４年度：１８５７３１９８人（需要予測スタート）
２００５年度：１８５６０５７０人
２００６年度：１８１２３７３１人
２００７年度：　　　　？

>>961

＞福岡の一番小規模な拡張案で２５００億円。


それは初期投資額だけ

借地料や増加する環境対策費が一切含まれてないだろ

おまけに用地買収に何十年かかるか見当もつかない

http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/sec2chd/1198003997/l50








（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ

>>965

＞需要予測への視線がさらに厳しくなることが予想され、今後のＰＩに影響を与えるだろう。


需要予測はJAL、ANAの体たらくを前提に行うべきものではない。
福岡空港の容量限界も考慮されていないし、すべきではない。
もしそうなら、福岡空港の離着陸回数は全ての予測年次で年間約14万回としとけばいい話。

需要予測とはあくまで将来人口やマクロ経済の見通しを前提に行うべきもの。
現実の数値は、JAL、ANAの体たらくが永遠に続くか、ライアンエアーみたいな会社が出てくるかで、大きく違ってくるのは当然。
実際に、2010年頃には発着回数が13万回になるとしたCONFAの予測はスカイマークが出てきた98年には大幅前倒しで達成してしまった。
ライアンエアーみたいなまともな会社が出てきたのに、バカプロ市民の言うことを聞き入れてJAL、ANAの体たらくを前提に需要予測をしたので福岡空港は対応できません、では話しにならない。

>>968
つべこべ言わずに一度福岡空港発着便に乗ってみたら？

上級会員の大半は前部座席を選択するから気づかないだろうけれど
羽田発の便でさえ後部座席はガラガラなんて事はザラ

そりゃ今後は機材を小型化してその分便数を増やすって事なら容量
限界になるだろうけれど、需要自体は怪しいもんだ

現在はツアーのバーゲンとかで空席捌いている訳だがもう投売りw
普通運賃の片道分以下の値段で往復(マイレージ加算対象)＋ビジネ
スホテル一泊できるんだから

そりゃどこぞの会社みたくニューヨーク往復8,800円よりはまだ利益は
あるのだろうけどさ

>>969

つべこべ言わずに一度ヨーロッパにでも行ってみたら？

＞そりゃ今後は機材を小型化してその分便数を増やすって事なら容量限界になるだろうけれど、

分かってるじゃねーか

>>970
>つべこべ言わずに一度ヨーロッパにでも行ってみたら？

ヨーロッパだったら普通一極集中ではなくて周辺空港からの便を増やす方向で
動いているように思えるのだが。特にＬＣＣなんかはそうじゃないかな？

私も最近の羽田線の投げ売りはひどすぎると思う。正規運賃の利用客は
運賃がどんどんあがっているのに、良い時間の便は格安運賃の客で満席
で直前では予約がとれなくなっている。しかも朝夕以外はがらがら。
競争が無い路線は露骨に強気の設定をするし。

そもそも今の運賃の上がり方では客が減って当然。空港を作りたいのなら
まず油田を探すことが先だな。

>>971
ヨーロッパやアメリカのＬＣＣがセカンダリー空港を使うのは、
ロンドンヒースローやフランクフルトみたいにやたら混んでて上空待機なんてやらされては機材の有効活用ができない、
あるいはダラスラブフィールドのようにむしろ都心に近い場合。


＞ 私も最近の羽田線の投げ売りはひどすぎると思う。正規運賃の利用客は ＞ 運賃がどんどんあがっているのに、良い時間の便は格安運賃の客で満席 ＞ で直前では予約がとれなくなっている。

良い時間の便では格安運賃に充てられる座席は少ない。
直前では予約がとれないのは単に需要が多いだけ。


＞ 競争が無い路線は露骨に強気の設定をするし。 ＞ そもそも今の運賃の上がり方では客が減って当然。

その通り。


＞ 空港を作りたいのなら＞ まず油田を探すことが先だな。

今の原油価格なら油田はいくらでも開発されるだろう。

北九州よりは近いところに一千億円くらいで建設できる規模の新空港を作って、現空港は残す、っていうのは無理なの？

>>973

それなら西鉄を佐賀空港に引いた方がてっとり早いと思う。

>>965

原油高騰による燃料価格上昇がＪＡＬなど良く無かった経営に影響を与えている。
その他あまり報道されないが、団塊世代パイロットの大量退社で
パイロット確保が難しくなっている事も関係している。
航空会社は外国人パイロットの大幅採用などで急場を乗り切る方針らしい。

国内は不採算離島便などの廃止も出ているが、機材の小型化や燃費の良い
機種を使う事でクリアする事が可能だろう。福岡−新潟便など双方自治体の
要請で廃止方針が撤回された例も出ている。暫定的処置だが機材適切化
などで、利用者数など存続条件を確保する効果はあると思われる。

NHK福岡 - 北九州空港の影響など分析へ - 福岡空港連絡調整会議
　　　　　　- 福岡空港滑走路増設案は本当に必要なのかなど疑問の声

チャララ〜ん♪滑走路増設不要〜♪

滑走路なんかより、やりくりして駐機場や誘導路を整備した方がはるかに
効果的だと思う。役人にとっては金が動かないと魅力がないのだろうな。

先日国際会議のお手伝いをしたが、空港と国際会議場の評判が悪かった。
どちらも見た目はきれいなんだけど使う人間のことを全然考えていない。
個人的には連絡バスとわざと並ばせる出国審査はなんとかして欲しい。

>>976
北九州空港の影響を分析したところ、
北九州空港の需要予測値が実績と比べあまりにも過大であることが判明しましたので、
北九州空港の需要の一部を福岡空港へ回すことに決定しました

新北九州空港の実績値 2006年度＝127万人

新北九州空港の予測値（国内線のみ） 2012年＝193万人 （ステップ�Uより）

新福岡空港ってまだ計画してたの？
とっくに流れたと思ってたぞ。