新福岡空港建設是非論

よし、航空船舶やエアライン板で盛り上がってるやつは、ここで語れ。

東京−福岡の利用がネットでの商談が増えると、今後利用者は増えないと想定できるので、採算性の視点で建設に意味が無い。
福岡市内（特に天神）に航空機が墜落する危険性を鑑みると、危機管理の視点で建設に意味がある。

まあ、どっちかだな。

現福岡空港は大赤字なので採算性の視点で意味が無い？

【現空港・拡張案】
○良い点
・空港まで近くて便利（日本一）
・その近さ，便利さ故，空港が米軍払い下げ発足から一定期間まだまばらだった都心や周辺市街地環境下で発達し、それなりに福岡の発展を支えてきた
●悪い点
・滑走路が１本しかなく，既に能力的に限界であり，ピーク時での増便ができない
　定常的航空ダイヤ延滞は全国国内便機材運用にも悪影響を与えている
・騒音上の問題から，将来拡張できる可能性は極めて低い　民有地を買収する
　拡張費用や期間はどれだけかかるか不透明。
・仮に拡張できても，空港能力の大幅な向上は望めない。拡張３案のうち
　唯一実現可能性のある西側2500ｍ滑走路平行210ｍ以内配置案であるが管制上の問題から、待機航空機の干渉も発生。
処理能力は大きく劣ると既に判明。（僅か１割程度の増に留まる）
・増便もできないような状況では，福岡のさらなる発展にも限界がある
・需要に応じた増便ができないと，競争原理が働かず航空運賃の値上がりが予想される
・敷地が手狭なため，スポットや貨物取扱スペースなどが慢性的に不足状態
・限界状態での運用により，離陸待ちや着陸後のスポット待ちなど遅れが頻発
・国内線と国際線のターミナルが分かれており，乗り継ぎが不便
・空港周辺の交通渋滞が酷い

●悪い点つづき
・空港が市街地を分断しており，空港を挟んだ東西方向の移動が不便
・航空法の高さ制限により高層建築ができず，高度な土地利用，自由な建築設計を阻害。
　アジアのゲートウェー、国内有数の大都市の開発や成長を都市開発の面からもマイナス経済効果を与えている
・「受忍の限度を超える」との最高裁判決を受けるほど，騒音が酷い（今では日本一）
・騒音により住居は移転せざるをえず，まちが崩壊してしまっている
・騒音のため２４時間化できず，深夜貨物専用便が就航できない（昼間は混雑のため貨物専用便の就航は困難）
・貨物専用便の就航が困難なため，高度な貨物輸送サービスが提供されず，付加価値の高い産業が育たない
・市街地に立地するため，事故が発生した場合，第三者が巻き込まれる危険性が高い
・借地料として年間約84億円，騒音対策費として年間約60億円もの支出がある
　（合計で150億 ／年）　50年で7500億　空港維持コストが高い
　現実的に建設費と合わせ考えると、トータルコストで安いとは言えない。逆転する
・発達した周辺市街地の大事故危険性。
　ガル−ダ航空やＬＡＬエンジン爆発飛散事故も発生　有事の際は自衛隊米軍拠点使用で、敵国航空攻撃の対象に
　周辺過密都市市街地はより大きな脅威、危険性を被る事になる

【新空港で整備案】
○良い点
・空港能力が高く，需要に応じた増便も柔軟にでき，競争原理も働くため航空運賃の低下も期待できる
・便数や就航都市の増加により，国内外との交流が盛んになり，地域経済の発展が期待される
・需要に応じて，スポット，貨物施設などの適正で適量の設置が可能
・最新の技術，ノウハウを駆使した最適な空港設計が可能となり，遅れが生じにくくなる
・航空機騒音がなくなる。（市街地を避けて作れるので例外的補償例も少ない）
・２４時間化で貨物専用便の就航も可能。空港利便性と処理能力が飛躍的に大きくなる
・国内線と国際線のターミナルが一体化でき，乗り継ぎが便利
・現空港跡地の利用や，現空港を貫く東西方向の新たな道路整備も期待できる
・航空法の高さ制限が解除され，都心部を中心に土地の高度利用が可能となり，
　都心部のみならず市域広範の有望な都市開発条件が生まれる
・立派な空港となれば，福岡の玄関として，観光客に良い印象を与える
・市街地における万が一の事故の危険性が小さくなる
・借地料や騒音対策費といった，半永久的に続く無駄な支出がなくなる
・現空港跡地売却による売却益が発生、建設費用相殺が可能。
　空港跡地は地下鉄や都市高速が完備した都心部の超有望開発用地となる　
　＊これらは拡張案では一切不可能。
・直接・間接の経済効果が拡張案より大きい。都市圏経済や街の発展に与える効果は断然大きい。
　結局費用対効果が大きくなる。ｅｔｃ

●悪い点
・実現まで相応の時間を要する　
　ただ場所や工法によっては相当短縮可能
　糸島案なども制限表面障害を除去すれば有望か、夜須・筑紫野も条件限定なら有望
・投資額がそれなりに大きい（民間事業部分を除いて8000億円程度？）
　糸島案などは安い（4000億）
　ただしこれは一括払いでは勿論ない　
　（＊拡張案では150億/年の民有地代、対策費用が建設費に加え永続する）
　（実際は更に増大）
・現空港に比べるとアクセスに時間が若干余分にかかり，運賃も増える。
　ただしそれらは全国空港アクセスタイム水準比較で上位に位置する問題無いレベル
　新幹線利用新北などは既に実績から見て問題外と判明
　（現空港周辺の渋滞や離着陸時の遅れ等の改善を考えれば，大きな問題ではない）

>>7
全部「ただ」「ただし」がついててワロタ
「ただし」金がない

前山崎市長の時に新福岡空港建設の試算は7600億円でご破算論議が振り出しに戻ったのに現在すすめられている計画では1兆1千億円を越えるというではないか。市民、県民、国民を馬鹿にしているのも甚だしい。7600億円から減額してから新福岡空港建設を論議するべき

空港を利用する人→今の場所がいい。新空港は要らない。
空港を利用しない人→別のことにお金使え。新空港は要らない。

北九州の人、あなたたちは、完成したばかりの立派な海上空港があるでしょう？
なぜ、福岡のことに干渉してくるの。
新福岡が、できたら困ることがあるの。福岡市民が新北の建設に際して
文句言ったことはないよ。もういい加減にしてよ。見苦しいよ。
新北が成功するかしないかは、北九州の潜在能力＋利用者を増やすために
都市の魅力を高めるか、その努力次第でしょ。
福岡市の足を引っ張って自分たちが生き残れるように姑息な真似はやめて。
なぜなら、あなたたちが惨めになるだけだから。もっと誇りを持ちなよ。

今のままでいいよ
減便運休廃止の真っ最中だから

>福岡市民が新北の建設に際して文句言ったことはないよ

文句言っておけばよかったのに。
新北つくる金があるのなら新福岡で一本化したいってなぜ言わなかったのか。
今更新北のせいにする福岡市民ってほんとアホですね。

便所会長は非常識

日本トランスシティ／北九州新門司物流センター建設

日本トランスシティは5月2日、自動車関連産業の集積が進む九州地区において、
かねてより車庫用地として保有していた北九州市門司区の土地に物流センター
建設を決めた。

建設場所：福岡県北九州市門司区新門司北2-5
敷地面積：5,000坪
建物構造：鉄骨造、2階建
延床面積：4，500坪（2,250坪、2階建て）＋事務所240坪
業務内容：自動車関連物流センター（荷受、保管、仕分け、検品、配送業務）
スケジュール：
着工予定平成20年6月
竣工予定平成20年10月

国内向けの普通の物流センターじゃんｗ

>>16
国内向けの普通の物流センターは福岡にもたくさんできるんですか？

>>1
国レベルの計画があるのかい？

>>18

ホンネは一種で行きたいんでしょうけど、そうなると九州各県との協議や調整
が必要となるので曖昧模糊な文章表現や建設分類にして誤魔化してますよ。

新北九州空港まで新幹線を延伸すると？
（距離／15.6km、事業費／約960億円）

小倉─空港（8分）
博多─空港（28分）
新山口─空港（30分）
新鳥栖─空港（45分）
熊本─空港（60分）
広島─空港（60分）←ここまで1時間圏内
鹿児島中央─空港（1時間50分）
大分市も120分圏域

●国内線は都心にアクセスの良い福岡空港
●国際線は広範囲にアクセスが良く24時間利用可能な北九州空港
※利用制限（国際線乗り入れ制限）と需要誘発（アクセス新幹線の整備）を
セットで行うことによって可能

二つの空港をペアで活用すれば新空港よりも競争力は↑
事業費は新空港建設の場合の1/10以下
現在の福岡空港を拡張した場合の1/3〜1/8
上記2案に比べ早期実現が可能
福岡空港の場合の国際線ターミナルまでの不便なバス移動も解消されます
東九州道（空港と接続済）の完成で大分方面とのアクセスも格段に良くなります
JR西日本も福岡・広島─北九州間の行き来が増えて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
JR九州も高速バスからも客を取り込めて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

福岡空港PI
現空港における滑走路増設について
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_38-39.html

福岡空港PI（新空港案 有力）
三苫・新宮ゾーン
志賀島・奈多ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html

福岡空港PI（新空港案）
古賀・福津ゾーン
糸島沖ゾーン
湾内東ゾーン
湾内中央ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_72-73.html


PIレポート(ステップ3)詳細版
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pdf/step03/all.pdf

新福岡空港 私案（PI案のゾーン内）
能古島東海上案（湾内中央ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no05.pdf
能古島東案（湾内中央ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海の中道案（湾内東ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/
海の中道沖合案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
雁ノ巣・三苫沖案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff2/index.shtml
志賀島東案（志賀島・奈多ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海ノ中道沖案（志賀島・奈多ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff3/index.shtml


新福岡空港 私案（PI案のゾーン以外）
アイランドシティ利用案
http://tare2002.at.infoseek.co.jp/
海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff/index.shtml
糸島半島新空港計画案
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no07.pdf
海ノ中道・雁ノ巣案
http://homepage2.nifty.com/repin/fap/framepage9.html

福岡空港PIで有力とされた
三苫・新宮ゾーン
志賀島・奈多ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html
2ゾーン内にある案にしぼると

新福岡空港 私案（PI案のゾーン内）
海の中道沖合案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
雁ノ巣・三苫沖案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff2/index.shtml
志賀島東案（志賀島・奈多ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海ノ中道沖案（志賀島・奈多ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff3/index.shtml

■　都心地価総額最大３兆円増　新福岡空港建設　高さ規制撤廃時　
　国交省が試算　容積率200％上積み

2010年代初頭には滑走路容量が限界に達するとされる福岡空港（福岡市博多区）
の過密問題で、国土交通省が海上への新空港建設でビルの高さ制限が撤廃され、
容積率が現行より200％上積みされた場合、同市都心部のＪＲ博多駅周辺と天神
地区の地価総額が、最大で3兆円上昇するとの試算をまとめたことが5日明らか
になった。現状では空港が近接しているために都心部のビルの高さに制約が
あるが、試算は九州一の商業地が更に発展する可能性を示すものとして
論議を呼びそうだ。
試算は容積率が現在400〜800％となっている博多地区（博多駅前1.2.3丁目、
博多駅中央街、博多駅東2丁目）と天神地区（中央区天神1.2丁目）の計約
100ﾍｸﾀｰﾙを対象に実施。容積率が100％と200％上積みされた場合に、地価総額
が最大でどれほど上昇する可能性があるかを2パターンの計算方式で算出した。
それによると、容積率の上積みに対し、地価が単純比例で上昇する計算法の
場合、100％増で約2700億円、200％増で約5400億円の上昇効果があると試算。
地価が高い場所ほど上昇幅が大きくなる計算法を用いた場合、100％増で約9000億円
ー　約1兆3000億円、200％増で約2兆1000億円―　約3兆600億円に上ると試算した。

試算にはテナント料増加や売上増、就業人口増加分などの経済波及効果は
含まれておらず、それらを加味すると経済効果は更に膨らむと観られる。

＝　西日本新聞　2008年1月6日　朝刊1面

◇新福岡空港による経済波及効果―

新空港が開港し、旅客、貨物量が増大する事によって、空港運送事業、経済の
消費関連産業などにおいて売上の増大が見込まれ、経済効果が波及する。
開港30年間における波及効果は、直接直接各部門売上（需要）額を増大させる
直接効果が約6兆4000億円、内生部門（中間投入部門への間接効果が約7兆3000
億円、さらに雇用者所得に回り、消費が増加する事で誘発される生産額を
示す消費効果は約1兆2000億円にのぼり、福岡県全体の波及効果は累計で
直接効果の約2.3倍にあたる約15兆円に達する。

また全国的な経済波及効果は直接効果の約3.3倍の約21兆2000億円と大きく
福岡県内のみならず全国に多くの効果をもたらす。
＊　新空港の開港により、交通利便性による新空港周辺の試算価値の増加、
現空港周辺地域における騒音問題の解消、：都心部に及ぶ高さ制限区域の大幅な
縮小による土地の高度利用や市街地の一体的発展等、数値化できない
効果も大きい。

ーー新福岡空港調査会　新福岡空港基本構想　平成14年4月資料より

■　福岡空港07年度6年ぶり発着14万回越す
過去2番目の多さ　乗降客数は減少

国土交通省大阪航空局福岡空港事務所は2日、福岡空港（福岡市博多区）
の2007年度の航空機発着回数が約14万2000回だったとの速報値を明らか
にした。ピークだった01年度（約14万3800回）についで2番目に多く、
14万回を超えたのは6年ぶり。

同空港の過密対策を検討している調査連絡調整会議（国、県、福岡市で構成）
は、年間滑走路処理容量を14万5000回とする需要予測を公表。
12年度には限界を超えるとも予測しており、07年度が14万回を上回った
事は今後の議論にも影響を与えそうだ。
同事務所によると、07年度の発着回数は国内線が約12万5000回、国際線が
約1万7000回。前年度より計約2800回増加した。14万回を超えたのは00年度
（約14万700回）を含めて3回になる。


804 ：ＮＡＳＡしさん：2008/05/03(土) 12:06:33
同空港の発着回数は01年度まで右肩上がりで増加したが、航空自由化で
路線の減便や撤退を航空会社が従来より柔軟にできるようになった事も
あり、その後減少。04年度からは再び微増を続けている。増加要因は
航空機の中・小型化による多頻度運行の影響もあると見られるが、
同事務所は「さまざまな要因が複合的に絡んでおり、更に慎重に分析する
必要がある」としている。
一方07年度の乗降客数は約1783万人（速報値）で前年度比約30万人減。
国内線約1555万人、国際線約228万人。ピーク時の02年度（約1968万人
にと比べると約185万人少なくなっている。

ー西日本新聞　2008年5月3日

全国･市「倒産危険度」ランキング
週間ダイヤモンド2006年8月

1 神戸市（兵庫県） 　　　　　　2 夕張市（北海道）　倒産！
3 御所市（奈良県） 　　　　　　4 歌志内市（北海道）
5 安芸市（高知県） 　　　　　　6 留萌市（北海道）
7 芦屋市（兵庫県） 　　　　　　8 須崎市（高知県）
9 網走市（北海道） 　　　　　 10 泉佐野市（大阪府）
11 西之表市（鹿児島県） 　　12 交野市（大阪府）
13 大阪市（大阪府）　　　　　 14 五島市（長崎県）
15 赤平市（北海道） 　　　　　16 庄原市（広島県）
17 福岡市（福岡県）←ここ 　18 三笠市（北海道）
19 高知市（高知県） 　　　　　20 根室市（北海道）

全国732市中堂々のワースト17位

平成１９年度 実質公債費比率の状況（前三ヵ年平均）

＊１　横浜市　26.2
＝＝＝25%の壁。ここから上は、一般事業等の起債が制限される＝＝＝
＊２　千葉市　24.8
＊３　福岡市　23.0
＊４　神戸市　22.3
＊５　川崎市　21.1
＊６　名古屋市　20.9
＊６　広島市　20.9
＊８　京都市　19.3
＝＝＝18%の壁。ここから上は、地方債の発行に国の許可が必要＝＝＝
＊９　仙台市　17.7
１０　大阪市　17.5
１１　静岡市　15.7
１２　浜松市　15.5
１３　新潟市　15.1
１４　札幌市　14.5
１５　堺市　12.6
１６　さいたま市　12.1
１６　北九州市　12.1

自治体「子会社」、借金16兆円・05年度末

　全国の地方自治体が50％以上出資して運営する地方公社や第3セクターの
債務が、 2005年度末で合計15兆9000億円に上ることが明らかになった。
これは地方税収の約4割に当たる。出資対象を50％未満まで広げると17兆円
強に膨らむ。 総務省はこうした「隠れ借金」が自治体の財政破綻を招きかね
ないと判断。 このほど05年度決算分から公社・3セクを含む債務を一括開示す
るよう各自治体に指示した。

　自治体の外郭団体が抱える債務は総務省のデータを基に日本経済新聞が
集計した。 約16兆円のうち11兆8000億円が金融機関などからの借入金と社
債で、残りは自治体からの融資。

　　　　　借入金・社債合計(法人数)　　全地方債比率　　　地方税比率

東京都　　 １兆３９６７億円(２０)　　　　　１１．６％　　　　　　　３０．３％
福岡県　　　　　７４７７億円（7）　　　　　　２９．５％　　　　　　１４６．６％
横浜市　　　　　６９８３億円（12）　　　　　１４．４％　　　　　　１０４．６％
愛知県　　　　　５８２２億円（10）　　　　　１３．６％　　　　　　　５３．５％
名古屋　　　　　５２８１億円（8）　　　　　　１６．３％　　　　　　１１１．５％
大阪府　　　　　４７１４億円（8）　　　　　　　９．３％　　　　　　　４２．３％
茨城県　　　　　２８６４億円（12）　　　　　１２．６％　　　　　　　８０．９％
兵庫県　　　　　２８５２億円（6）　　　　　　　７．１％　　　　　　　４９．７％
大阪市　　　　　２７０５億円（15）　　　　　　５．２％　　　　　　　４３．０％
神戸市　　　　　２３７４億円（11）　　　　　　９．４％　　　　　　　９２．４％
神奈川　　　　　１８５５億円（8）　　　　　　　５．７％　　　　　　　１８．６％

福岡県の借金時計
http://www.geocities.jp/mkqdj167/fukuoka.htm

県債発行額・残高及び基金の状況
http://www.geocities.jp/mkqdj167/fukuokak.jpg

県債・予算・税収
http://www.geocities.jp/mkqdj167/fukuokab.gif

>>20
デタラメを指摘する

ヤフーで路線検索すると
小倉−広島はのぞみで56分
小倉−新山口はのぞみで20分

北九州空港への新幹線や単線だから、運行本数は無理しても1時間に3本が限界。
ということは平均待ち時間は10分、よって乗換時間として15分は考慮しないといけない。

広島＝56＋15＋8＝79分
新山口＝20＋15＋8＝43分

同様に他の駅ももっと時間がかかる。

>>20
そもそも、福岡の国際線を制限した場合、その多くは北九州には移らない。
北九州だけが大きく国際線を増やせるわけではない。

福岡の国際線を制限した場合、JAL、ANAは九州各地から関西空港への路線を増やし、九州とやや距離のあるアジア太平洋方面との需要を関西経由で取り込もうとするだろう。
韓国系エアラインは九州各地とソウルを増やし、九州とアジア方面との需要を奪おうとするだろう。

よって、熊本や長崎発着の旅客は熊本空港や長崎空港から関空やソウル便を使うだけであり、北九州空港を使うことは稀であろう。
つまり、北九州に就航するのは、熊本空港や長崎空港と同じくソウルや上海便などごく僅かで、熊本空港や長崎空港と比べて特段充実した路線網を持つことにはならないだろう。
ましてや、広島以上の路線を持つことはありえず、福岡の国際線が制限されれば西日本の拠点空港は広島に移り、広島発着の旅客が北九州を利用することはないだろう。

福岡⇔福岡空港⇔グアム　→　福岡⇔福岡空港⇔関空⇔グアム
熊本⇔福岡空港⇔グアム　→　熊本⇔熊本空港⇔関空またはソウル空港⇔グアム
北九州⇔福岡空港⇔グアム　→　北九州⇔北九州空港⇔ソウル空港⇔グアム
下関⇔福岡空港⇔グアム　→　下関⇔広島空港⇔グアム

このように、人口も航空需要も圧倒的に大きく各地からの交通アクセスも充実している福岡空港に制限を加えれば、九州各地の空港に需要が分散するだけで、北九州空港だけが特別大きな需要も持つことは考えにくい。
さらに上記の例のように、福岡なら直行便を利用できるのに関空やソウル経由を余儀なくされることから九州発着の旅客の利便性は大きく低下し、九州は魅力のない地域となってしまう。

ゆえに、北九州を中心とした○分圏域など考えても意味がない。
各地域の需要は各地の空港が担うだけの話。

>>32
>福岡の国際線が制限されれば西日本の拠点空港は広島に移り、
広島発着の旅客が北九州を利用することはないだろう。

見当違いも甚だしいな
広島空港なんて不便極まりないぞ

新福岡空港を建設すると

・税負担増、公的サービスの低下など市民生活が圧迫、都市求心力が低下
・公債費比率の悪化により必要な公共事業予算が削減
・現空港の問題解決までに要する時間が長期化しその間に競争力が低下
・都心からのアクセス悪化・高速鉄道網の整備等により空港利用者が減少
・強風により就航率が悪化
・高い離発着料、駐機料により競争力が低下
・風対策、台風被災などにより建設費の増大の可能性
・国内航空需要低下により中途での計画見直しの可能性

>>33
しかし現状でも広島の国際線は関西以西では福岡に次ぐ充実ぶり

いくら不便極まりなくとも、人口や産業の集積地に近い空港にはそれなりの需要がある。
逆に言えば、北九州では新幹線を整備したところで国際線が充実することはありえない。
むしろ熊本の方が有望かもしれない。

【新福岡空港】

・建設費＝1兆円〜1兆1000億円
　（ターミナル施設、駐車場、アクセス交通施設、漁業補償等全て込み）
　このうち、３セク（民間）事業は、
　ターミナル施設＝約1500億円、駐車場＝？、アクセス交通施設の一部＝約500億円
　３セク（民間）事業計＝約2000億円
・現空港の借地料＋環境対策費
　（84億円＋60億円）/年×30年＝4320億円
・現空港の既存施設（管制無線施設、ＣＩＱ関係施設等）の更新費＝α億円
・現空港跡地、移転補償跡地の売却（開発）益＝β億円
○合計＝（1兆円〜1兆1000億円）−2000億円−4320億円−α−β
　　　＝（3680〜4680）億円−α−β＝2000〜3000億円程度？

※水深が最大限に深くなった場合の補正
・中部空港の造成単価（平均水深6m）＝6億円/ha
・新福岡空港の造成単価（平均水深21m）＝6×1.1(護岸強化補正)×(21+4)/(6+4)＝16.5億円/ha
　16.5億円/ha×530ha＝8745億円
・増加分＝8745−6000＝2745億円→約3000億円（アクセス橋梁の増加を見込む）
○合計＝2000＋3000＝5000億円程度

どっちにしろ金がないから無理です
どうもありがとうございました

【新北九州空港】

・空港建設費＝約1000億円
・アクセス道路整備費＝約700億円
・用地造成費＝約1500億円
・その他３セク（民間）事業（ターミナルビル、供給処理施設、駐車場等）＝α億円
・旧空港の既存施設（管制無線施設、ＣＩＱ関係施設等）の更新費＝β億円
・旧空港跡地の売却益＝約40億円
○合計＝1000億円＋7000億円＋1500億円＋α−β−40億円
　　　＝3300億円程度？

>>31
広島─小倉はのぞみで45分ですよ

>>38
北九州でもこんだけ掛けてるのにまた福岡とな！？

( 　ﾟ,_ゝﾟ)ﾊﾞｶｼﾞｬﾈｰﾉ

新福岡空港の事業費は見た目は高いが、
年間144億円にも及ぶ借地料と環境対策費が不要となり、
さらには現空港跡地や周辺の移転補償跡地の売却（開発）益も見込めることから、
実際は、2000億円〜5000億円程度と考えられます。

この事業費は、
新北九州空港（旅客数は福岡の7%）や神戸空港（旅客数は福岡の17%)
とほぼ同等となります。
中部空港（旅客数は福岡の65%）よりもはるかに安くなります。

引き篭もりニートは自分は外出しないくせに
なんで建設推進にこんなに必死なのかな？かな？

もっと就職支援とかに予算使ってもらったほうがいいんじゃないの？

>>39
これでは56分と出ます

http://transit.yahoo.co.jp/

>>40
多額の税金を投入して無駄な新北九州空港を造ってしまったことについては、
国や福岡県も反省していることでしょう。

福岡都市圏とは違い、今後さらに人口が激減する北九州・京築地域では、
航空需要が将来伸びるとは考えにくく、
また新福岡空港が北九州寄りに造られる可能性が高いことから、
新北九州空港については、新福岡空港の開港をもってその役割を全うし、
空港島については、九州本土から離れた沖合いの橋１本で繋がる平坦な土地という
類稀な特性を活かして、
・原発
・刑務所、更正施設等
・危険物処理施設
・米軍基地
などの利用法を探っていくべきだと考えます。

>>43
時刻表もまともに見れないのか？

>>36
よく分からないからちょっと聞いていい？

>・現空港の借地料＋環境対策費
>　（84億円＋60億円）/年×30年＝4320億円

に対し、
>・建設費＝1兆円〜1兆1000億円

には金利分が書かれていないけれど金利込み？

それから、
>・現空港跡地、移転補償跡地の売却（開発）益＝β億円

なんだけど、支店経済の福岡市は今でさえオフィスの空きが目立ち、
福岡市ホテル業界の不況も自分が知っている時とさほど変わっていない

そんな状況下ではまとめて売却すればオフィスビル不況を加速させ、
少しずつ切り売りするとなれば、現在でも310億円もの塩漬け土地を
さらに増やす事になる

それに対してどうお考えですか？

>>34
・都市求心力が低下< 空港処理能力向上や，各種問題解決で広域まで大きな経済効果
・必要な公共事業予算が削減＜　滑走路１本過密混雑の有望解決案：新福岡は
　　　　　　　　　　　　　　全国でも有数の有望整備事業。経済効果が非常に大
・その間に競争力が低下＜空港施工期間短縮を計れる技術や建設地なども考慮すべき
　　　　　　　　　　　　空港開港までは現在並のフロ―分補完の役目を佐賀・新北で
　　　　　　　　　　　　フォロー。過密解消はしないが、パンクは免れる
・都心からのアクセス悪化・高速鉄道網の整備等により空港利用者が減＜
　　鉄路20分（もしくはそれ以内），高速30分の全国主要空港比で十分便利な
　　アクセス水準が確保可能。問題無し。むしろ圧倒的に大きいメリットが
　　それを上回る。増便不可・客離れ等も改善出きるからむしろ利用客増大有望
・強風により就航率が悪化 ＜
　陸上よりは安定した風向きと、十分な水準のウィンドカバレッジ値が確保可能

・高い離発着料、駐機料により競争力が低下 ＜
空港能力が高く，需要に応じた増便も柔軟にでき，健全な競争原理も働くため航空運賃
の低下が期待できる　利用者，国民に福音を新空港はもたらすだろう
・風対策、台風被災などにより建設費の増大の可能性 ＜
手抜き工事等なければ新北のように崩壊も無し。外海ひびきＣＴ、下関人工島
護岸は無事完成

・国内航空需要低下により中途での計画見直しの可能性＜
小規模不採算路線の廃止や小型化はあるも、福岡から需要の多い大都市圏空港
特に羽田を含む関東圏などは空港拡張・新設。大都市圏は人口増加傾向
大阪めでのリニアも福岡航空路線の脅威とまではならず。

○国際線アジアオセアニア方面も航空自由化，大交流時代の到来で需要増
増便ニーズが出ているが、現空港では対応不能。実現不可の拡張案ではし方無し
故に選択肢は新空港。資金調達スキーム等を十分吟味工夫すべし。建設に関する課題はそれくらい

推進派は都合のいいことしか書かないし
数字も巧みに捏造しているみたいだなｗ

>>40
費用対効果も低く、失敗した新北の例を上げても有望事業新福岡の
事業を否定する事にはならない。無駄なら将来廃港でもすればよし。

もしそれが嫌なら北九州は地元で存続に向けた「自助努力」をもっとするべき。他地域重要空港整備事業
に絡むのは見苦しい。尻拭いはご自分で。有効レベル連携も無駄と判明、打ち
切られた現状を直視すべし。

>>46
＞金利分が書かれていないけれど金利込み？

本来は、借地料＋環境対策費は50年間で見たいところですが、
これらは毎年の支出なので30年で見ています。
すなわち、建設費に金利を上乗せするやり方ではなく、
金利がおそらく発生しない借地料＋環境対策費の方を少なく見積もることでバランスを取っています。
また、建設費全額が借金で賄われるわけでもないでしょう。
金利を考慮した上で現在価値化した比較としては、この方が分かりやすいと考えます。

もちろん、金利を考慮した上でのシミュレーションもできます。
実は、私は既にそのシミュレーションをしています。
そして、国民一人当たり・福岡県民一人当たり・福岡市民一人当たり
の負担額も計算しています。
比較対象として、何もしない場合の負担額や新北九州空港の負担額も計算しています。
そして一人当たりの負担額と一人当たりの所得との比較なども行っています。
その結果は、１兆円超えの建設費も大した負担ではないと考えられるものです。

>>R4B1jsql0
＞推進派は都合のいいことしか書かないし
＞数字も巧みに捏造しているみたいだなｗ

どの部分がそれに該当するのでしょうか？
どう捏造されているのでしょうか？



あなたの書き込みはあまりにも低レベルです。
もっとまともなことを書いていただきたいとおもいます。

>>51
広島小倉間はのぞみで最速何分ですか？

>>46
＞それから、
＞>・現空港跡地、移転補償跡地の売却（開発）益＝β億円
＞
＞それに対してどうお考えですか？

私もβ億円は大きな数字になるとは考えていません。
移転補償跡地は現在80ha、全体の補償対象面積は180haですから将来はもっと増えます。
現在公園などに利用されている土地の一部は将来も売却されないとして、
仮に80haが売却できるとして、10万円/�uとして800億円。
現空港跡地は全体が開発さえる必要もないでしょう。インフラ整備費を必要になりますから。
駅周辺など一部の地域をインフラなしの状態で、仮に100haを3万円/�uとして300億円。

β＝1100億円　程度かもしれません。

α＝500億円　と仮定すると、
（3680〜4680）億円−α−β＝2080〜3080億円　となります。

>>52
最速の場合は知りませんが、
ヤフーで時刻指定なしで検索すると、

1時間7分（乗車56分、ほか11分）距離：213.5km
時間 経路 運賃
小倉(福岡県)
56分
2駅　ＪＲ新幹線のぞみ
広島

と出ます。

>>54
それ間違ってるよ。

時刻指定無しだと一番遅いのが出るんじゃなかった？
というかひかりでも56分かからないような気が。

>>54
ヤフーで検索するとそう出るのは分かったので実際に56分かかるのぞみは何号ですか？

>>31の「デタラメを指摘する 」ってのはヤフーの事だったらしい。

では、新幹線は全て最速の場合とし、
これに小倉での乗換時間15分、
小倉−空港間8分を加えるという設定にしましょう。

こうすると、
北九州空港に新幹線を導入すべきという方向に行きますか？

早く56分かかるのぞみを答えてよ。

広島−小倉56分ののぞみはマダ〜？

結局のぞみ56分の件で>>48が正しいことが証明されてしまいましたね。

のぞみの所要時間をよく調べずにうっかり検索サイトを使ってしまい、しかもそれを
指摘されたら低レベル呼ばわりですか？
とんでもないペテン師が紛れ込んでますね。
ちゃんとID:R4B1jsql0に謝れよ。

51 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/05/08(木) 23:42:03 ID:UfdbdMAQ0
>>R4B1jsql0
＞推進派は都合のいいことしか書かないし
＞数字も巧みに捏造しているみたいだなｗ

どの部分がそれに該当するのでしょうか？
どう捏造されているのでしょうか？



あなたの書き込みはあまりにも低レベルです。
もっとまともなことを書いていただきたいとおもいます。

■試算　『福岡の国際線旅客が全て新北九州に移転すると妄想』した上での【新北九州空港アクセス『新幹線』】の費用対効果
『現在の福岡の国際線旅客が全て新北九州に移ると妄想』した上で、新北九州空港アクセス『新幹線』を建設した場合の建設費と利用者便益に着目した費用便益分析の試算を行い、新北九州空港アクセス新幹線が社会経済的に効率的な事業か否かについて、科学的に検証する。
○費用便益分析の前提条件（アクセス新幹線開業前→開業後）
・新北九州空港の年間旅客数：150万人→400万人（国際線旅客250万人が移ると妄想）
・アクセス新幹線開業前の小倉〜空港間のバス年間利用者：30万人（バス分担率20％）
・アクセス新幹線開業後の小倉〜空港間の新幹線年間利用者：180万人（新幹線分担率45%）
　（サービスで増加分の60%は新幹線利用と設定）
・小倉〜空港間のバス所要時間と運賃：35分、600円
・小倉〜空港間の新幹線所要時間と運賃：8分、800円 （サービスで新幹線の運賃は在来線と同額設定）
・時間価値：3600円／時（60円／分）
・一般化費用の変化：（8−35）分×60円／分＋（800−600）円＝−1420円
・鉄道開業後の各年の利用者便益（割引前）：(30+180)×1420÷2＝14億9100万円／年
・鉄道の建設費と建設期間：980億円、5年間
・開業前の各年の建設費（割引前）：980億円÷5年間＝196億円／年
・開業後の各年の車両費（割引前）：16億円÷13年（耐用年数）×90％（残存価値考慮）＝１億1077億円／年 （サービスで新幹線の車両費は在来線と同額設定）
・評価期間：5年（建設期間）＋50年（鉄道開通後）＝55年間
・社会的割引率：４％
○試算結果
・割引後の55年間の総便益（Ｂ）＝263億2627万円
・割引後の55年間の総費用（Ｃ）＝892億1155万円
・純現在価値（ＮＰＶ＝Ｂ−Ｃ）＝−628億8527万円（＜０）
・費用便益比率（ＣＢＲ＝Ｂ／Ｃ）＝0.295（＜１）
○結論
極めて非効率的で無駄な事業であり、現在の福岡の国際線旅客が全て北九州に移ると妄想したところで、新北九州空港アクセス新幹線など論外である。

推進派は>>20に対しても謝罪するべきだね。

推進派は調査が甘いから他の事も間違ってるかも知れないね。
ネット上でしか調べものが出来ないようだから。

で、反対派は>>32に対する反論をよろしく

デタラメを指摘するつもりが逆に指摘されてしまった推進派、もうバカかと、アホかと。

よし分かった！
新幹線は全て最速の場合とし、
これに小倉での乗換時間15分、
小倉−空港間8分を加えるという設定にしましょう。

こうすると、>>32や>>64に対する反論ができますかな？

というか、自分が間違えたにも関わらず、人を低レベル呼ばわりして謝ることすら出来ないの？
これって人としておかしいんじゃ？
親はどういう教育をしたのでしょうか？

＞推進派は都合のいいことしか書かないし
＞数字も巧みに捏造しているみたいだなｗ

これは新幹線の所要時間だけだったということでよろしいか？

>>69
なんで小倉の乗り換え時間が15分もいるの？
大宮での上越から東北への乗り換え必要時間は5分だよ。
新幹線から在来線ではなく新幹線同士なんだから。
あなた、鉄道のこと知らないでしょ？

結論
ID:+7deSlBB0は謝罪できない人間である。

31

北九州空港への新幹線や単線だから、運行本数は無理しても1時間に3本が限界。
ということは平均待ち時間は10分、よって乗換時間として15分は考慮しないといけない。

1時間に2本の運転として、その2本を５分で接続するようにすればいいじゃん。
平均待ち時間とかじゃなくてさ。

>>72
もう少し説明しましょう。

＞なんで小倉の乗り換え時間が15分もいるの？
＞大宮での上越から東北への乗り換え必要時間は5分だよ。

要するに、５分以上の間隔があれば乗換自体は可能。
小倉でも同様。
新北九州空港への新幹線は良くて２０分間隔だから、
小倉で新幹線を降りて５分で空港行き新幹線のホームに着く、
そして待ち時間が０分−２０分ある。
ということは、トータルの乗換時間は
５分−２５分、平均１５分となり妥当。
おそらくこういう考え方。

通常、頻度の高い都市内鉄道相互の乗換の場合でも、
乗換時間として１０分は見る。
これはホーム間移動で５分、平均待ち時間５分
という考え方からきていると思う。

>>76
東京−富山の所要時間３時間１０分って言ったら越後湯沢の乗り換え時間も含んでるの。
つばめとリレーつばめの所用時間だって新八代の乗り換え時間含んでるし。
要は接続を考慮したダイヤの組み方よ。

>>75
もちろんそういうダイヤ設定は可能だが、
そうできる列車は毎時２＋２＝４本に過ぎない。
国際線なら荷物も多いかもしれないから急がせるわけにもいかない。
万が一乗り遅れたら次の列車は３０分後というのはアワレ。
まあ、ＪＲ西がそんなサービスしてくれると期待するわけにもいかない。

さらに１時間に２本はあまりにも貧弱。
今のバスと頻度は同じ。
まあ、ＪＲ西ならその程度しかサービスしないかもしれんが。

競合するＪＲ西に期待できないことは無視するとして、

・新幹線は全て最速
・小倉での乗換時間は5分

こういう最高の設定をしたところで、
>>32や>>64に対する反論ができますかな？

この議論の行方はちんぽっぽ達に監視されています

　　　|　 |　　　　　　　　　　　　　　　　|　 |
　　　|　 |∧_∧　　　　　　　　　　∧_/|　 |∧_∧
　　　|＿|‘ω‘*)　　　 　　　 　(*‘ω‘|＿|‘ω‘*)
　　　|　 | ｏ【◎】　　 　　 　　 　 .(　 o|　 |★ｏ ﾉ
　　　|￣|―ｕ'　　　　　　　　　　　 ｀ｕ.|￣|―ｕ'
　　　""""""""　　　　　　　　　""""""""""""

というかもともとのぞみは毎時2本だし。ひかりを入れても3本。
広島からだとこだまは考える必要ないし。

>>78
なるほど、成田エクスプレスの30分に1本は「アワレ」なんですね。

>>81
しかしそれだと、
アクセス手段は毎時２本に限られてしまう。
今の新北九州空港の状態ならそれで十分だが、
仮にも福岡の国際線を移転集約せよなどという意見があるのに、
アクセス鉄道が時２本のみとはいかがなものか？
ますます新北九州に国際線などほとんど就航しないという意見が真実味を帯びるだけ。

これだけ北九州空港の活用法で賛否両論あるのに
ろくに検証もできてないPIを根拠にバッサリ連携案を切り捨ててよいものか
甚だ疑問だ

>>82
成田にはスカイライナーもあれば、
各地とを結ぶバスも腐るほどある。
大きな需要に支えられ採算が取れる多種多様なアクセス手段がある。

旅客数が成田の１／１０もない新北九州ではアクセスの充実は考えられない。
新北九州の倍以上の旅客数がある長崎、熊本、宮崎などのアクセスもあの程度なのに。

>>83
ということは30分に１本のラピートは少ないですか？
それでもガラガラなんですが。

>>86
85に同じ

>旅客数が成田の１／１０もない新北九州

それは今の状態じゃん。

仮に今の福岡空港の国際線旅客数２００万人以上が
完全移転すると妄想しても、
１２５＋２２５＝３５０万人
もちろん北九州に完全移転などありえない

成田は既に３０００万人超え

なんかアクセス時間の食い違いや些細な事で北九州とおぼしき反対派の
人が色々書いてますが、そもそも小倉駅から新北空港へ新幹線延伸など
可能ですか？

ＪＲ九州在来線延伸でも採算性が疑問視されるのに、新幹線は尚更。
単線とか意味が無し。そのうちどっかの誰かみたくＴＧＶを走らせる
とか言い出すのでは。。
新幹線新北空港乗り入れが意味があるのは、採算性はおいといて
小倉から乗換え無しで引く場合でしょう。それでも在来線と比べてたいした
時間短縮にはならないで建設費用ばかりがかさむ。
新幹線博多ー小倉間もＪＲ西日本管轄だから、航空会社大規模路線と競合
なので、ＪＲ西日本は料金等今以上協力不可能。採算性も無し。国も将来の空港連絡鉄道
整備に関して文言がありましたが、それは新幹線整備の確約などでは無かった
在来線延伸検討のことだろう。それが不採算ほぼ間違い無しと分る様な有様。

博多ー小倉ー空港間の現行新幹線と高速バス経由のアクセスの場合、時間もだが
「運賃面」等で実際現福岡の混雑緩和に役立たなかった。だから
他の行政補助策の限界の現実と共に、佐賀同様現福岡との連携打切りの要因に。
新空港まで赤字新幹線をＪＲどこが引くつもりか知らないが（ＪＲ九州しかないが採算性等から
断るはず）運賃面も含めて有望なアクセス状況改善にならない。

大赤字必至の新北空港新幹線延伸など等々会長は言っていたようだが、全く絵に書いた
餅に過ぎない。意味が無し。やるなら市営で建設・運営すればいいと思う。

ブリュッセルからCDGへのタリスが１時間に１本あるけど、そこそこ使えるからね。
ICEだってマイン空港に乗り入れてるし。
新幹線が直接空港に乗り入れるのもありかもな。

>>91
海外の例と比べて意味がありますか。九州の現状で考えるべきでしょう。

全く採算性が無く、アクセス条件も建設費用や担当する機関も市営ぐらい
しかない妄想案を語って一体何の役に立つのか。

福岡市長や県知事も空港整備問題の検討を任せている国・県・市＋市民意見の
専門者会議（ＰＩ）のステップ3結論を否定して、どこのだれが空港整備をやると言うのか？。
地元経済界も新空港建設で意見集約が成ったのに、現実を受け入れず
意味が無い事を妄想しても北九州の人は全く無意味だと思います。

ブリュッセル、ド・ゴール、フランクフルト

福岡空港の問題との絡みがあるとはいえ、
年間旅客数１２５万人の空港の分際で
アクセス鉄道を引くべきなどとの妄想をしているのは
世界でもかなり稀ではないか？

宮崎、神戸、仙台は３００万人前後

推進派さんへ

ペイできるか否かについてですが、こちら(関東)では北九州新アクセスも新福岡空港も
ぶっちゃけ、妄想という点では目くそ鼻くそ五十歩百歩レベルです

丁度福岡市が福岡市以外の都市への投資は無駄と言うように、新福岡空港妄想自体
が日本全体にとって全く価値が無い事業なのです

こう書くと反論したくなるでしょう
「貴方は分かっていない　いったい何様のつもりだ　大体東京が何の努力をしたというのだ」と
しかしそれは、九州の各都市が福岡市に言いたい事でもあるのです

以上、伝言終わり

>>84
＞これだけ北九州空港の活用法で賛否両論あるのに
＞ろくに検証もできてないPIを根拠にバッサリ連携案を切り捨ててよいものか

検証もできていないという根拠はあるのか？
検証すればするほど、どう考えても連携などダメという結論にしかならない。
違うというなら、連携とは、具体的に誰が何をすることなのか、
十分に効果はあるのか、とんでもない副作用は生じないのか、
などについて教えてほしい。

>>94
＞新福岡空港妄想自体が日本全体にとって全く価値が無い事業なのです

では現福岡空港の借地料＋環境対策費＝年間約１４４億円の支出は価値があるのでしょうか？
これが不要になっても価値はないのでしょうか？
日本の空の発展に何ら寄与しない無駄な支出ではないでしょうか？


＞こちら(関東)では
＞（略）
＞九州の各都市が福岡市に言いたい事でもあるのです

関東の方にしては、九州のことをよくご存知ですね。
最新の情報を詳細に把握しておられるようですね。
九州在住の私は、北海道の田舎町が札幌市にどんなことを言いたいかなんて、全然知りません。

>>94
＞丁度福岡市が福岡市以外の都市への投資は無駄と言うように

ここで議論されているのは、
・新福岡空港は有効か無駄か
・福岡空港の国際線を制限するのは有効か無駄か
・新北九州空港にアクセス鉄道を整備するのは有効か無駄か
などであって、福岡市以外だから無駄とかいう問題ではない。

>>96
はい　残念ながら価値はありませんね

>関東の方にしては、九州のことをよくご存知ですね。

また北九州の人の成りすましとか書かれても困りますから書いておきましょうかw
５月８日付読売朝刊第12版22ページの住宅関連会社一面広告のお問い合わせ先
電話番号山梨のフリーダイヤル下４桁は2854です

＞福岡空港の問題との絡みがあるとはいえ、
＞年間旅客数１２５万人の空港の分際で
＞アクセス鉄道を引くべきなどとの妄想をしているのは
＞世界でもかなり稀ではないか？

自分に対するツッコミだが

北九州は、
年間旅客数１２５万人の空港の分際で、
福岡空港の問題を悪用して、
アクセス鉄道を引くべきなどと世論を誘導してるんだったな

>>97
ぜひこちらに来てアンケートしてみてください

>・新福岡空港は有効か無駄か

「はい　無駄です」の一言で片付けられますよ
実際ドル箱路線とか言っている羽田−福岡線でも席空いていますからね

>>98
なるほど、関東の読売新聞には九州の情報が事細かに報じられてるのかな？

>>100
ド素人はそう言うだろうが、
東京の学識経験者はそう言うかな？

では、
>>32や>>64に対する反論をよろしく！

>>102
ではペイできるとお考えの貴方が直接確認されてみては？
アポイントさえ取れないでしょうけれど

おっ、反対派が議論を投げだした

31 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/05/08(木) 22:20:05 ID:UfdbdMAQ0
>>20
デタラメを指摘する

ヤフーで路線検索すると
小倉−広島はのぞみで56分
小倉−新山口はのぞみで20分

北九州空港への新幹線や単線だから、運行本数は無理しても1時間に3本が限界。
ということは平均待ち時間は10分、よって乗換時間として15分は考慮しないといけない。

広島＝56＋15＋8＝79分
新山口＝20＋15＋8＝43分

同様に他の駅ももっと時間がかかる。




43 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/05/08(木) 23:17:57 ID:UfdbdMAQ0
>>39
これでは56分と出ます

http://transit.yahoo.co.jp/

51 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/05/08(木) 23:42:03 ID:UfdbdMAQ0
>>R4B1jsql0
＞推進派は都合のいいことしか書かないし
＞数字も巧みに捏造しているみたいだなｗ

どの部分がそれに該当するのでしょうか？
どう捏造されているのでしょうか？



あなたの書き込みはあまりにも低レベルです。
もっとまともなことを書いていただきたいとおもいます。



54 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/05/09(金) 00:02:50 ID:UfdbdMAQ0
>>52
最速の場合は知りませんが、
ヤフーで時刻指定なしで検索すると、

1時間7分（乗車56分、ほか11分）距離：213.5km
時間 経路 運賃
小倉(福岡県)
56分
2駅　ＪＲ新幹線のぞみ
広島

と出ます。

間違いに対しての謝罪も出来ないようです。
これで議論をしようというのですか？

推進派は検証も確認もしないままうのみにしてしまう事が致命的な欠点だな。
ヤフーの路線検索をそのまま信じ込んでたようだし。
さらに見栄っ張りなのか知らないが間違いは素直に認めてあやまるほうが
いいと思うのだが。

2ちゃんとは言え、人を低レベル扱いしておいて、それが間違っていてあやまれ
と言われても聞く耳を持たない。
これでは推進派の意見はこの先、説得力がまるでないと考えられてしまう。
もうちょっと骨のある奴かと思ってたが残念だ。


>あなたの書き込みはあまりにも低レベルです。
>もっとまともなことを書いていただきたいとおもいます。

この言葉をそのまま推進派にお返ししたい。

大御所県会議員が語る北九州空港と福岡空港／その１
http://www.data-max.co.jp/2008/05/post_1170.html

大御所県会議員が語る北九州空港と福岡空港／その２
http://www.data-max.co.jp/2008/05/post_1171.html

玄界灘だと金がかかりすぎるのが問題。糸島沖では遠すぎる。波静かで浅い博多湾を埋め立てるのが一番。
場所は今津北側の大原海水浴場から東側。あそこは博多湾周辺でも最も人が住んでいない地域で住民の邪魔も入らず埋め立てやすい。今宿から直線３Ｋで専用の鉄道を引っ張ればアクセスも悪くない。

>>92

「地元経済界も新空港建設で意見集約」ネタ秋田。だったら地元経済界が市に「経営が苦しいので
運転資金を融資してください」と意見集約したら市は融資するのか。

大御所県会議員が語る北九州空港と福岡空港／その３（新着）
http://www.data-max.co.jp/2008/05/post_1173.html

◎金沢と釜山間にフェリー　週１便、６月１６日就航　秋には馬山に延伸
http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20080509101.htm

福岡からプサンへ逃げていく貨物。

福岡空港と博多港の通関を一体化できてるんだっけ？

あれが一体化すれば、空海一体港になりうるんだが

>>110
>　余談だが、福岡空港離発着を繰り返す航空機が自宅上空を飛行するが、墜落でもすれば、
> わが家は災難に見舞われる。愛するワイフが仮に墜落した飛行機に圧し潰されれば、
> 知事や福岡市長は責任をどうとってくれるのか、これは責任問題だと訴える友人がいる。
>　そこで言ってやった「家の上を行く飛行機が危いと思うのであればまず君の責任で引っ越したらどうだ。
> 君のワイフの生命を守ることについての責任は知事・市長より、まず君にあるだろう」、と。

要は、東区、中央区、南区、博多区、春日市、大野城市には住むなと言いたいわけですね。
それとも自分だけは安全だと思っているんだろうか？

>>116
読解力ないなぁお前

ただ墜落の危険性まで言い出すと、少なくとも最終進入空路都市部にかからない立地選定
をしなくてはならなくなり、必然的に選定場所が沖合になるジレンマもあるのよね。

訂正

最終進入空路都市部→最終進入空路が都市部

>>116
現空港は危険であると指摘する割には
行政は福岡空港を即時閉鎖するようなことはしないし
近隣住民も引越さなければならないほど危険を感じているわけではない
だから危険性をもって新設・移転が必要という考えは矛盾しているし無理がある

そのように読めました

推進派は「まず新設・移転ありき」という色眼鏡でしか物事を見れないのがよくわかる

>>121
そんなもの建設推進派なら新空港建設前提が当たり前でしょう。
反対派の意見こそ建設無し拡張案，酷いのは「何もしない案」ありきで
決めつけた色眼鏡が殆ど。

取り敢えず新幹線小倉ー新北九州空港延伸構想は採算性もとれない実現不能な
提案だと言う事は明らかになった訳ですね。

まあ既に実績を元に出されて県知事もコメントしたＰＩの見解を受け入れないと
言う現実無視の前提なら、あり得る話なんでしょう。

同パブリック・インボルブメントでは北九州・佐賀などの近隣空港との連携・機能分担では，
現在の福岡空港の混雑状況を緩和する効果は認められないとしながらも、一方で、他の対策
である福岡空港への第２滑走路建設、或は新空港建設が実現するまで１５年から２０年間は、
連携・機能分担を行なう必要も認められるとしており、論理矛盾を呈している。

また、韓国・ソウル線を例に上げ、仮に福岡空港に就航している同線を同空港の混雑緩和策
として北九州空港へと移した場合、これまでの利用者が関西国際空港や成田からの便を利用
するようになるだろうなどと、話にならない幼稚な理屈も見られる。


結局PIでは新空港が出来るまで15-20年の間は連携・機能分担を行なう必要があるということですか？

>>110
ソースはともかく、名前も出せない県議って一体誰なのか（笑）

県議会で度々麻生県知事に噛み付いている、北○州育ち工業高校卒、安○電器
入社後協賛党入党で活動し、県議当選後も公共事業反対の意見ばかり
（それも福岡市方面が多い）八○議員の事か

都市開発に関して有望な建設や条件整備が無駄で、そう言う時代は終りを
告げる＜

開発に関しては福岡市は十分な条件も設定されず、同程度の大都市はおろか、
地方中都市に比べても著しい開発阻害要因となっている事や、手狭で中途半端な
滑走路1本の容量限界空港のせいで様々な負の経済効果が出つづけて
都市圏はおろか九州全域の将来を憂う状況にある事など頭にないのだろう。

>>120
新空港の完成以前に、年間利用者2000万近い現空港を即時閉鎖など出来ません。
佐賀・新北との有効連携も出来ない状況下でそんな事をすれば都市圏経済は
確実に死滅です。

>>122
現状維持の何が酷いんだ？具体的に教えてくれ。

>>124
とても福岡空港を利用している人間の書き込み意見とは思えないな
偏った価値観と卓上の計算だけで脳内完結してしまっている・・・

質問！
A3zb9ymR0さんが、最近福岡空港から飛行機に乗ったのはいつ頃なのかな？
どこ行きに乗ったのかと大まかな時期(繁忙期なのかそうではないのか？・時間帯は？)
だけでも教えてね

それに対していくつか質問するから
警告しておくけれど、嘘書いてもここの住人はすぐ見抜くよ

>>125


>>4-7

>>24-26

>>127
失笑物ですなw

ID:dYHfahxo0＜＜

偏った価値観と卓上の計算だけで脳内完結してしまっている・・・ <

ＰＩの見解や国土交通省新空港経済試算効果や需要予測に関して全て
否定して、あとは賛成派の空港利用回数がどうだ、平会員がどうだとか連投で
中傷していた人ですか。福岡空港の混雑過密に関するレポートやＰＩや県知事の
見解、「大多数」の現空港利用者が被っているマイナス効果などを封じる為に色々強調したり
中傷威嚇しても意味は全く無いと思いますがｗ

勿論私は客室乗務員やパイロットなど航空会社の社員ではありませんから、
所謂職業世界航路乗り放題や、オタ並の航空機ネタには縁はありません。
また全国営業部門ビジネスマンでもありませんから、毎日のように航空機は使わない
ですね。普通です。しかしそれと福岡空港の現実の過密問題や
>>127 のような実際に顕著化している問題点は別でしょう。利用者の1人として
見れば幾ばくかは私も損害を蒙っていると言えるでしょうが。
あなたはどうなのか、毎日専用飛行場から自家用飛行機でもお使いですか？

兎に角不可能な新幹線新北延伸や、メドも立たない拡張整備案、無理で検討も
無くなった近隣2空港連携策ではなく＊新空港整備に関する有効方策を論じるのが
実際の議論だと思いますが。

>>120
県議の友人に対するこのアドバイスは、適確ということですね？

危険性をもって新設・移転が必要という考えは、確かに飛躍しすぎな感がしますが、
行政が住民の利便を確保しつつ安全を向上させる方策を模索するのは悪いことではないと思います。

>>123
どのような形態や工法、建設地に関わらず新空港が完成するまでは
佐賀空港や新北九州空港へフローしている分など現空港の混雑緩和や一部
補完の役割は果たすでしょう。新空港の完成前に現空港を廃港する事など
出来ません。

但し、その補完連携とは現福岡の混雑過密状況を十分に緩和し解決するに足り得る
量や条件ではありません。だからこそ空港整備に関して新空港推進等意見集約も出、
それを含めたＰＩステップ4も進む。この事を佐賀・新北九州空港による連携策可能と
誤解し、ＰＩの連携策検討が無くなった事はおかしい、矛盾するーと言う意見には
成りませんよ。

>>131
最近福岡空港から飛行機に乗ったのはいつ頃でしょうか？
ちなみに私は先月下旬です。1階のセキュリティチェックを初めて使いました。
空いていていいですね。ID:A3zb9ymR0さんは使ったことありますか？

>>129
人違いだし、どの部分が「中傷威嚇しても意味は全く無いと思いますがｗ」なのか教えてください

それに福岡空港を実際に利用していれば各機関の試算と実態に大きな開きがあるのはすぐに
分かりそうなものなのに、貴方が新福岡空港の必要性を力説しているため尋ねているだけですよ

で、何時何所行きに乗りました？

ID:A3zb9ymR0さんは「普通です。」と書いてあるのである程度乗っているということでしょう。
いつ乗ったか答えるのは簡単でしょう。利用者の立場からの意見を聞きたいですね。

ID:CINE86KM0　ID:dYHfahxo0＜＜


空港問題点の焦点ずらしの為に、匿名掲示板でプライベート詰問や個人攻撃ですかｗ
つまらない嗜好ですね。

それではこちらもあなたの実名・住所・年齢・職業・個人試算等ここで
お聞きする事になりますが、それでもよろしいですか、2回線氏？

>>127
コピペを読む程、暇でも馬鹿でもないので簡潔かつ具体的によろ。

ID:A3zb9ymR0さん、いつ乗ったのか答えるのぐらい簡単でしょう。
それとも何か答えられない理由でもあるのですか。
難しい質問ではないかと思うのですが。
個人情報を聞くような事とは違いますよ。

個人叩きに移行されたんですか？

意味のないような議論をしているようですが。

>>137
くどいね。まるでバカの1つ覚えだｗ小学生でも紛れているのだろう。
可哀相な問題反らしにプライベートを必要以上に答える義務は無し。
そう言う趣味なら人に聞く前に自分のプライベートでも披露しとけばいいだろう。

北九州の人、あなたたちは、完成したばかりの立派な海上空港があるでしょう？
なぜ、福岡のことに干渉してくるの。
新福岡が、できたら困ることがあるの。福岡市民が新北の建設に際して
文句言ったことはないよ。もういい加減にしてよ。見苦しいよ。
新北が成功するかしないかは、北九州の潜在能力＋利用者を増やすために
都市の魅力を高めるか、その努力次第でしょ。
福岡市の足を引っ張って自分たちが生き残れるように姑息な真似はやめて。
なぜなら、あなたたちが惨めになるだけだから。もっと誇りを持ちなよ。

>>139
利用者でもない奴が新空港とか語るなよｗ

>>135
二回線だとか焦点ずらしだとか、なぜそこまで被害妄想が甚だしいの？
個人攻撃だなんてとんでもない

一利用者として一連の新福岡空港構想に違和感を覚えないのか聞いているのに
毎回毎回貴方の方がそうやって論点をずらしているのではないですか？

そもそも利用もしていないのに計画は有望だの他はダメだの書ける立場じゃないでしょう？
だから本当に現福岡空港を使ったことがあるのかどうかお尋ねしているのです

ID:A3zb9ymR0さんはいつ乗ったか答えられないということでよろしいですね。
利用者の立場から混雑過密でどのくらい待たされたとか聞く事によって、新空港の
必要性の意義が聞けるかと思ったのですが。
ちなみにピーク時によく乗りますけど他空港と大して遅延は変わらないように
思えるのですが。

そうそう、私はID:dYHfahxo0氏とは別人ですので念のため。

A3zb9ymR0さんが苦し紛れに適当な事書かないために釘を刺しておきましょうかね
到着地空港側の質問もしますよ

別に○○○便に乗ったとか具体的な便名をあげろと言っているわけではないですから
個人を特定なんてされませんから安心して書き込んでくださいね

>>139
>人に聞く前に自分のプライベートでも披露しとけばいいだろう。

ですので失礼に当たらないように>>132で先に答えていますが。

どうせ

「答える必要なし　新福岡空港計画と個人のプライバシー(といえる程のものではない
のだが…)は無関係」

とか書いて逃げるのが関の山だね
そして、偏った価値観と卓上の計算だけで脳内完結してしまっている・・・というのは図星
だったと

で、また誰も読まないコピペを続ける、とｗ

>>145-156
少　し　頭　お　か　し　い　ん　じ　ゃ　な　いの？

>>156に期待しましょう

・都合が悪いから焦点反らしと2回線で個人攻撃とプライベート詰問

・自分はロクに答えないで、必要以上に答える義務も無い他人に強制

・2回線でわざわざ別人ですよと断る

・国（国土交通省）県・福岡市の専門家が進める空港調査【ＰＩ】を無意味と言う

・連携が無くなってもまだあるのだと言い続ける

・大赤字必至実現不可能な不採算新幹線新北九州空港延伸を主張

・「未明」に複数回線で連投

ーーー　：バカ投稿や議論の妨害をして徳になる、と考える反対派の人間が属する
　　　　地域とは・・？　（笑）

ちなみに私は東京西部に住んでいます。
ちなみに中央線を使っているのですが、青梅線の事故の影響で電車が遅れました。
他に何か質問がありますか?

>>156
いや、それはちょっと違うんじゃないか？

で、>>ID:A3zb9ymR0
利用者でもない奴が新空港とか語るなよｗ
どうせマリコン系の土建屋なんだろ？

>>ID:A3zb9ymR0 は福岡空港を利用した事も無いのに、工事だけを欲しがる土建屋ｗ

自分が福岡空港で問題だなと思うのは、第3ターミナルに到着した
時、出口に向かう途中に出発客の動線との平面交差があるでしょ。
一応、交わらないように警備員か空港職員の人が監視してるけど、
出発と到着を分離した空港では少しお粗末かなと思います。
もともと国際線ターミナルだったということもあるかもしれませんが
その辺りは直して欲しいかなと。
まあ、羽田1タミや、鹿児島、那覇は出発客と到着客が一緒になる
のでそう大した問題ではないかもしれませんが。

国交省がパブリックインボルブメント（ＰＩ）と称して市民の意見を募集し、
構想に反映するといっていますが、
しかしインターネットに載せて意見を募集していることは、ほとんどの人は知りません。

負担する側の納税者の意見を広く聞くことは困難である以上、
パブリックインボルブメントによって物事を正当化することはできません。
最終的には国民や市民の負託を受けている政治の責任で決定する以外にはないのです。

（大田誠一の政談談論　2月号）
http://www.otaseiichi.jp/oshp/sddnr_45.html

>>151
プライベートがどうとか言うよりも
利用者の意見かどうか確かめるのは有意義なことだと思いますよ
こんなこと書くと3回線目にされてしまうんでしょうかね

PIの中での連携案の切り捨てに対しては
時期尚早という意見が非常に多く寄せられており、
市民による意思決定が既になされたとは言えません

PIの本来の目的は市民に意思決定の場を提供することにあるわけですが、
特に今回はその目的が果たされておらず、
行政側の計画が開示されたに過ぎませんでした
単なる行政側の計画開示に過ぎないPI＝決定事項とは到底なりえず、
PIで切り捨てられたからもう連携案を論じる必要はないと述べるのはナンセンスです

いずれにしても大田誠一氏の述べるように
最終的な決定はPIではなく政治の責任で決定されますから
それまでの間は、新設・拡張・連携・現状維持など
あらゆる観点からの意見交換があってよいのではないでしょうか

PIを根拠に
「新空港建設は、市民のみなさんが意思決定した上で進められている事業です」
と言われて、一体どれだけの国民・福岡県民・福岡市民が納得できるでしょうか

>>124
「福岡空港問題 機能分担で」と 自民幹部発言」
http://www.data-max.co.jp/2008/04/post_993.html

自民党県議団最長老で福岡市内選出の議員が、「福岡空港の混雑対策については
近隣空港との連携策が望ましい」と当社記者の取材に対して答えた。

現在進められている福岡空港の総合的調査に係るパブリックインボルメントＰＩのステ
ップ３で近隣空港との連携による機能分担策が対策案から漏れたことに苦言を呈する
と同時に、「今後公的な場所で機能分担策について再考するように提言する」とも語った。



自民党福岡市内選出議員からこういう発言が出てますが

福岡への提言（3）九州の福岡として／森永卓郎
http://www.data-max.co.jp/2008/03/3_24.html

現在、福岡空港移転については様々な議論がなされているようですが、あれは絶対
に移してはダメ。高速道路や都市とのアクセスがあれだけ優れた便利な空港は他に
はありません。大きさもちょうど良い。それに、南九州は別として、福岡空港にからは、
高速道路を使えば九州全体へ短時間で行くことができます。また逆に、九州各地か
らは福岡に来ればプロ野球球団や劇団四季までもあり、大体の用事を済ませること
ができます。隣県の文化を尊重しながら、情報発信県としての役割を果たす事がで
きる。こういった地方都市は他の日本にはまずないと思うし、そういった意味で福岡は
他の県とは違った戦略をとっていくことができるでしょう。相互機能を持つ純粋な地方
大都市として発展していけば、福岡はこれからもすごくいい街になっていけると思い
ます。

役所とかに用があって来ている市民とかに見せて建設費用を伝えても
「ハァ？何それ？聞いてないよ」とかなるのがオチだろうね

推進派って飛行機乗らないのか。
どうりで福岡空港の様子の話が全くないわけだ。
推進派の話はもうだめかもわからんね。

訂正　大田誠一氏→太田誠一氏

>>159
>自民党県議団最長老で福岡市内選出の議員
ということは早麻清蔵氏でしょうか
空港対策調査特別委員もされてますし

推進派の人はこの週末にでも福岡空港を利用した方が良いんじゃないか？
羽田往復くらいやらないと、『空港利用者でもない土建屋がまたコピペかよ・・・』となるのは必至。

推進派って言っても素人の部外者だからね。
なんかコピペするか、北九と決めつけるしか出来ないみたいだし。

せっかく良いお友達ができたのに某は今日はお休みなのかな?

>>166
つか、「反対派イコール北九州派」という思い込みが強すぎるわな。
福岡市に何十年も住んでる人でも、賛成派と反対派がいるのに。

>>111
この辺？　周囲に山が多いから、大きな空港を置くのは難しいのでは。
http://map.yahoo.co.jp/pl?sc=5&lat=33.36.38.0&lon=130.14.23.2
ローカル線向けの小型機用飛行場なら、可能かもしれないが・・。

糸島はやめようぜ
この前行ってきたけどあのあたりの自然の景観は残したほうがいい
お店とかいろいろできていい感じになってるし

福岡市のオフィスビル空室率上昇…三鬼商事調べ
http://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/detail/20080509-OYS1T00203.htm

オフィス仲介の三鬼商事福岡支店が８日発表した４月末時点の福岡市（天神、ＪＲ
博多駅など６地区）の主要オフィスビル平均空室率は９．３７％で、前月に比べて
０．２６ポイント上がった。空室率の上昇は９か月連続。

昨年から新築ビルが相次いで完成したことや、既存ビルも撤退や縮小の動きが出た。
福岡都市圏は２０１１年に全通する九州新幹線効果で、オフィスビルの需要増加が
予想されているが、足元では空室解消がなかなか進んでいない。

関連スレ
【九州】福岡市のオフィスビル空室率上昇…三鬼商事調べ[08/05/09]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1210344592/

福岡ビジネス地区の平均空室率（2008年4月末時点）
・全体　9.37％
・天神地区　7.33％
・博多駅前地区　9.96％
・薬院・渡辺通り地区　9.56％

東京　3.03％
大阪　5.33％
ちなみに賃料の値上げ交渉ができる分岐点は5％と言われている
福岡はすでに過剰供給です

しかし、推進派はただいつ空港利用したか聞いただけで涙目で怒り狂って発狂かよ。
みっともないなー。素直に利用してませんって言えばいいのに。
見栄張って>>129で「普通です」なんて嘘つくから余計つっこまれるし。

空港利用者だったら実際の状況とPIの食い違いが分かりそうなものなのにね。

北九州の人、あなたたちは、完成したばかりの立派な海上空港があるでしょう？
なぜ、福岡のことに干渉してくるの。
新福岡が、できたら困ることがあるの。福岡市民が新北の建設に際して
文句言ったことはないよ。もういい加減にしてよ。見苦しいよ。
新北が成功するかしないかは、北九州の潜在能力＋利用者を増やすために
都市の魅力を高めるか、その努力次第でしょ。
福岡市の足を引っ張って自分たちが生き残れるように姑息な真似はやめて。
なぜなら、あなたたちが惨めになるだけだから。もっと誇りを持ちなよ。

>>11　>>140　>>174
そのくだらないコピペを卒業できない限り、俺を含む福岡市民からも
愛想をつかされることに、いい加減気づけって。。

見方を変えると、推進派のイメージダウンを狙った逆宣伝にも見えちゃうんだけど。
これって、勘繰り過ぎかね？

>>175
推進派には“成りすましもあり得るからトリップ付けて書き込んだほうがいいですよ”
とは別のスレで忠告はしてある

彼の性格だと成りすましの書き込みには即座に反応しそうなものなのだが、やはり
天然ξ・・・

一時期はお国自慢や公務員の方も相当あれてたからその流れの
残党さんがこっちに来てるんじゃないのかな。

新北九州空港の建設費

�@土地造成に１５００億円
�A空港本体に１０００億円
�Bアクセス道路に７００億円
�Cその他ターミナルビル、駐車場
の費用が掛かっています。

民間・３セク事業である�Cを除いても、
約３２００億円もの大金が投じられています。

年間旅客数わずか１２５万人の空港としてはあまりにも高額です。
旅客一人当たりの負担額、県民一人当たりの負担額などを計算してみると、
新福岡空港の方がはるかに事業効率が高いことが明らかになります。

北九州のみなさん、よろしいですね。

【現空港を維持するコスト（人件費等は除く）】

借地料＝約８４億円／年
騒音対策費＝約６０億円／年
（８４＋６０）億円／年×３０年＝約４３２０億円
その他，既に使用している管制無線施設，管制塔やＣＩＱ施設など
既存施設の更新費を加える必要があります。
以上，
４３２０億円＋既存施設更新費＝約４５００億円

なお，×３０年間としたのは，
借地料や騒音対策費は初期投資ではない分金利負担も少なく支出が楽なので，
５０年間の支払いは，×３０年間くらいに相当すると考えたからです。

（追記）
環境対策費のほとんどを占める移転補償事業
（甚大な騒音被害のある地区の住民･事業所を他所に移転させる事業）については，
近い将来完了すると誤解している人が多いようですが，
現空港で騒音対策区域のうち移転補償が必要な面積は約180ha，
そのうち補償済みの面積は約80ha。
今のままのペースで用地買収を行うと残りの約100haを買収するのにはあと40年かかる。
と国交省は説明しています。

【現空港に滑走路を増設する整備･維持のコスト（人件費等は除く）】
※最も安い西側配置滑走路間隔210ｍを対象

借地料＝約８４億円／年
騒音対策費（現空港分）＝約６０億円／年
（８４＋６０）億円／年×３０年＝約４３２０億円

騒音対策費（移転補償事業費）の増加分
対象区域面積の増加＝{5000m(長辺)−2000m(空港用地内)}×210m×0.8(民地比率)＝50ha
過去の移転補償事業は15億円/ha程度と推測され，
新たに騒音区域に加わる地区には事業所やマンションが多いことを勘案して
単価を20億円/ha程度とすると，
50ha×20億円/ha＝約１０００億円

滑走路増設事業費＝約２５００億円
このうち，ターミナル施設については民間事業と考えられるので
その分を控除する必要がありますが，数百億円もしないと考えられます。
一方で，既に使用している管制無線施設，管制塔やＣＩＱ施設など
既存施設の更新費を加える必要があるので，±０と仮定します。

以上，
４３２０億円＋１０００億円＋２５００億円＝約７８２０億円

【新空港を建設する整備･維持のコスト（人件費等は除く）】
※新宮沖を想定

借地料および騒音対策費＝０円

全ての施設は新設なので，既存施設の更新費＝０円

新空港建設費＝約１兆円
このうち，ターミナル施設（約１５００億円）の全額と
アクセス交通（約１０００億円）の一部は
収益事業（純民間，三セク，公社）でしょうから，
純粋な公金（空港整備特会および自治体の負担）は
約８０００億円

【まとめ】
借地料・騒音対策費を含めた約50年間の維持・整備にかかる総コスト

現空港（何もしない）＝約４５００億円
滑走路増設（西側配置滑走路間隔210ｍ）＝約７８２０億円
新空港（新宮沖）＝約８０００億円

行政が強制的に路線を「移転」させることはできない。
できるのは、福岡空港から「追い出す」ことであり、追い出した路線を他空港へ「就航させる」ことを強制はできない。
他空港に就航するかは、各航空会社の経営判断に依る。
福岡空港の国際線旅客の中心は、福岡都市圏発着の旅客である。
北九州空港や佐賀空港では、人口や産業等の重心から離れ、福岡に比べて新幹線や高速道路を整備したところで交通の便が劣るため、福岡空港から国際線を追い出せば、九州に就航する国際便は間違いなく激減する。
また、四国や北陸等との国内線ネットワークがなく、将来とも路線が開設されるとは考えにくいため、国内線と国際線との乗り継ぎも全く見込めない。
北九州や佐賀に就航するとすれば、今の福岡で１日に複数便就航する高需要路線（ソウルなど）だけであろう。
なぜなら、福岡で１日１便orそれ以下ということは、福岡でも需要が採算ラインギリギリであることの裏返しであり、需要や利便性の落ちる北九州や佐賀では路線が成立する可能性は極めて低くなる。
福岡で採算が取れない路線が他空港で成立するわけがない。
このように、九州から直行便で行ける海外の都市は激減し、例えば、シンガポールに行くにはソウルや台北経由で、青島へは上海経由で行かざるを得ないなど、
直行便で行けた都市へも乗換が必要となり、目的地までの所要時間が大幅に増え、九州の住民生活や企業活動にとって大きなマイナスとなる。
羽田と成田の関係とは違い、九州の航空市場は首都圏よりはるかに小さい。
したがって、海外との航空ネットワークの維持・拡充ができるのは福岡空港だけであり、アクセス交通の整備などを行ったところで磁力の小さい北九州空港や佐賀空港では国際線はソウル便など一部のフィーダー路線以外は飛ばないことは容易に予想でき、
これでは、豊かな市民生活や国際競争力の維持・向上、九州の持続的な発展を実現できなくなる。

はっきり言ってやろう

新北九州に新幹線でも引いて、福岡の国際線を福岡から追い出して、
それで北九州に国際線が今の福岡空港と同じくらい就航してくれるなら文句は言わない。
アクセスに要する料金の上昇はあるが、それは我慢してもよい。

しかし、北九州では福岡レベルの国際線を引き付けることは絶対に不可能。
ローカル線や貨物便も同様。

北九州に移すといっても、それは妄想で、ごく一部の路線を除いて絶対に移らない。
単に便数が激減するだけ。
そうなったら九州はインバウンド・アウトバウンドともに不便な地域となり、
九州の競争力は大きく低下して地域間競争に負け、アジアからも目を向けられなくなり、
所得は減り、雇用は減り、税収は減り、結局福祉などもレベルダウンする。

反対派とは、結局このような暗い社会の実現を熱望しているのだろう。

【北九州空港アクセス鉄道の試算（現況ケース）】
◎試算条件　
・旅客数：１２７万人／年（開港初年度と同じ）　
・アクセス鉄道分担率：３０％（福岡空港国内線約50％、羽田約60％、成田・関西・中部・新千歳約40％、宮崎15％）
◎試算結果　
・北九州空港駅の１日の乗降客数：（１２７万人／年）÷（３６５日／年）×（３０％）＝ １０４４人／日
　従業員等旅客以外を多めに加えて丸めると、約１５００人／日
　（廃止された西鉄宮地岳線の終着駅＝津屋崎駅とほぼ同数、地下鉄福岡空港駅は約４万人）

【北九州空港アクセス鉄道の試算（絶対にありえない超過大な旅客数ケース）】
◎前提条件　
・国内線旅客数：３５０万人／年（開港初年度の約３倍、将来予測値とほぼ同じ）
・国際線旅客数：２５０万人／年（福岡の国際線全旅客を移管と妄想）
・アクセス鉄道分担率：３０％　
◎試算結果　
・北九州空港駅の１日の乗降客数：（３５０＋２５０万人／年）÷（３６５日／年）×（３０％）＝ ４９３２人／日
　従業員等旅客以外を多めに加えて丸めると、約６０００人／日
　（非電化単線赤字ローカル線であるＪＲ香椎線の終着駅＝宇美駅とほぼ同数、地下鉄福岡空港駅は約４万人）

【北九州都市モノレール】　
建設期間：S53〜S60　
路線延長：8.4km（12駅）　
建設費：３３５億円　
（延伸分）　
建設期間：H7〜H9　
路線延長：0.4km（1駅）　
建設費：１０５億円　
利用者数：約３万人/日　
結果＝「債務超過」　　　　


【新北九州空港アクセス鉄道】　
建設費：６００〜１０００億円
利用者数：（現況ケース）１５００人/日
　　　　　（ありえない超過大なケース）６０００人/日
結果＝採算が確保できるわけがない

■試算『新北九州空港アクセス鉄道』の費用対効果
新北九州空港アクセス鉄道を建設した場合の建設費と利用者便益に着目した費用便益分析の試算を行い、新北九州空港アクセス鉄道が社会経済的に効率的な事業か否かについて、科学的に検証する。
○費用便益分析の前提条件（アクセス鉄道開業前→開業後）
・新北九州空港の年間旅客数：150万人→200万人（増加分は全て鉄道利用）
・アクセス鉄道開業前の小倉〜空港間のバス年間利用者：30万人（バス分担率20％）
・アクセス鉄道開業後の小倉〜空港間の鉄道年間利用者：95万人（鉄道分担率48％）
・小倉〜空港間のバス所要時間と運賃：35分、600円
・小倉〜空港間の鉄道所要時間と運賃：10分、800円
・時間価値：3600円／時（60円／分）
・一般化費用の変化：（10−35）分×60円／分＋（800−600）円＝−1300円
・鉄道開業後の各年の利用者便益（割引前）：(30+95)×1300÷2＝８億1250万円／年
・鉄道の建設費と建設期間：600億円、５年間
・開業前の各年の建設費（割引前）：600億円÷５年間＝120億円／年
・開業後の各年の車両費（割引前）：16億円÷13年（耐用年数）×90％（残存価値考慮）＝１億1077億円／年
・評価期間：5年（建設期間）＋50年（鉄道開通後）＝55年間
・社会的割引率：４％
○試算結果
・割引後の55年間の総便益（Ｂ）＝143億4614万円
・割引後の55年間の総費用（Ｃ）＝553億7770万円
・純現在価値（ＮＰＶ＝Ｂ−Ｃ）＝−410億3156万円（＜０）
・費用便益比率（ＣＢＲ＝Ｂ／Ｃ）＝0.259（＜１）
○結論
極めて非効率的で無駄な事業であり、新北九州空港アクセス鉄道など論外である。

＜仙台空港アクセス鉄道との比較から新北九州空港アクセス鉄道の非効率性を指摘する＞
今年３月に開通した仙台空港アクセス鉄道の仙台空港駅の乗降客数は、１日約3,900人。
仙台空港の2006年度の旅客数は年間約339万人。
一方、新北九州空港の開港初年度(2006年度)の旅客数は約127万人だから、
仙台よりもはるかに田舎、車社会、新北九州空港の駐車料金の安さ、渋滞なし、多極分散型都市構造の中での小倉駅の交通拠点機能の低さ、など
鉄道利用が自動車に比べ圧倒的に不利な北九州の特性を考慮すれば、新北九州空港アクセス鉄道の乗降客数は、多く見積もっても１日約1,500人だろう。
１日約1,500人の乗降客というのをイメージするために例を挙げる。
北九州モノレールの終着駅である企救丘駅および福岡地下鉄七隈線の終着駅である橋本駅の乗降客は、ともに１日約3,700人。
つまり、新北九州空港アクセス鉄道の乗客密度は、北九州モノレールまたは地下鉄七隈線の「末端部」の半分以下である。
新北九州空港の旅客数が仙台空港並（現在の約2.7倍）になって、ようやく北九州モノレールや福岡地下鉄七隈線の「末端部」並になる。
これでは、いくら600〜1000億円で済むといっても、効率的とは全く言えない。
なお、仙台空港アクセス鉄道開通後の今年４月以降の仙台空港自体の旅客数は、前年比で増えるどころか減少している。
自動車利用が有利な田舎の空港にアクセス鉄道を整備したところで、旅客数が増える保証はない。

＜北九州市が行った新北九州空港アクセス鉄道に関する調査の問題点を指摘する＞
新北九州空港アクセス鉄道構想の調査報告書が北九州市のホームページにあるが、最も有力とされる在来線新門司ルート（事業費約640億円）の
◆小倉からの所要時間10分
◆１時間に４本（15分間隔）運行
は単線では両立できない。
小倉からの16.6kmを10分で走破するには表定速度は100km/h、中間部では130km/hくらいで飛ばす必要があり、とても途中停車する暇などない。
しかし単線で途中停車なしということは、１編成のみでの運行ということになり、往復の所要時間だけで20分かかる。
小倉駅および空港駅での停車時間を含めると、１時間に２本（30分間隔）の運行が現実的。
一応調査では交換施設が計上されているので、中間部で行き違いをさせる２編成で運行すれば頻度を上げることができるが、それだと所要時間10分が達成できなくなる。
最もスピードが乗るはずの中間部で行き違いのために停車すれば２〜３分は余計にかかるため、所要時間1３分、１時間に３本（20分間隔）くらいが現実的。
よって、設定条件は
◆小倉からの所要時間10分
◆１時間に２本（30分間隔）運行
または
◆小倉からの所要時間13分
◆１時間に３本（20分間隔）運行
と修正すべき。
どうしても元の条件を変えたくなければ、単線では無理なので、約640億円としている事業費を「複線」という前提で再検討し、「上方修正」すべき。

＜新北九州空港の現実から新北九州空港アクセス鉄道構想の破綻を指摘する＞
北九州市が行った新北九州空港アクセス鉄道に関する調査報告書によると、
◆小倉からの所要時間10分、
◆１時間に４本（15分間隔）運行
という、あり得ない条件の下
◆鉄道がない場合の2012年の新北九州空港の旅客数＝368万人/年
◆鉄道がある場合（在来線新門司ルート）の2012年の新北九州空港の旅客数＝525万人/年
となっている。
しかし
◆新北九州空港の開港初年度（2006年度）の旅客数＝127万人/年
であり、あと６年で３倍になるとは考えられない。
開港２年目に入った今年４月以降の旅客数は早くも前年割れとなっている。
しかも、福岡都市圏と違い、北九州都市圏では今後も人口は激減する。
また、アクセス鉄道を整備しても飛躍的に空港の旅客数が増えるわけではないことは、仙台空港アクセス鉄道開通後の今年４月以降の仙台空港自体の旅客数が前年比で増えるどころか減少していることから明らかである。
さらに
◆鉄道がある場合（在来線新門司ルート）の2012年の新北九州空港の旅客数＝525万人/年
に対し
◆アクセス鉄道の乗降客数＝7,415人/日うち空港の旅客は6,333人/日
とあるので
◆アクセス鉄道の手段分担率＝6,333人/日×365日/年÷525万人/年＝44％
これは福岡空港とほぼ同じ水準であり、車社会の北九州ではあまりにも高すぎる。
宮崎空港の鉄道分担率は約15％、北九州では福岡よりむしろ宮崎に近いと考えられる。
実際は仙台空港よりも鉄道分担率は低くなるだろう。
仮に、多めに見積もって仙台空港と同じ鉄道分担率とし、
◆仙台空港駅の乗降客数＝3,900人/日
◆仙台空港の旅客数（2006年度）＝339万人/年
◆新北九州空港の旅客数（2006年度）＝127万人/年
を用いて比例計算すると、もし今、新北九州空港アクセス鉄道がある場合
◆現実のアクセス鉄道の乗降客数＝3,900人/日×127万人/年÷339万人/年＝1,461人/日→約1,500人/日
となる。
ちなみに、調査報告書の運賃550円を用いると
◆１日の運賃収入＝約1,500人/日×550円/人＝約82万5000円/日
これは
◆セブンイレブンの平成17年度の１店舗１日当たりの売上額（全国平均）＝約60万円
とほとんど同じ。
北九州市は、600〜1000億円もかけてアクセス鉄道を整備するより、セブンイレブンを２店舗経営した方が良い。
この方が初期投資ははるかに少ないが売り上げは多い。
新北九州空港が既に開港している今、
鉄道がない場合の2012年の新北九州空港の旅客数＝368万人/年、
鉄道があれば旅客数＝525万人/年、
などという強がりはもはや通用しない。
開港後の現実を見ると、新北九州空港アクセス鉄道構想は完全に破綻しており、もはや『妄想』である。

■試算　『福岡の国際線旅客が全て新北九州に移転すると妄想』した上での【新北九州空港アクセス『新幹線』】の費用対効果
『現在の福岡の国際線旅客が全て新北九州に移ると妄想』した上で、新北九州空港アクセス『新幹線』を建設した場合の建設費と利用者便益に着目した費用便益分析の試算を行い、新北九州空港アクセス新幹線が社会経済的に効率的な事業か否かについて、科学的に検証する。
○費用便益分析の前提条件（アクセス新幹線開業前→開業後）
・新北九州空港の年間旅客数：150万人→400万人（国際線旅客250万人が移ると妄想）
・アクセス新幹線開業前の小倉〜空港間のバス年間利用者：30万人（バス分担率20％）
・アクセス新幹線開業後の小倉〜空港間の新幹線年間利用者：180万人（新幹線分担率45%）
　（サービスで増加分の60%は新幹線利用と設定）
・小倉〜空港間のバス所要時間と運賃：35分、600円
・小倉〜空港間の新幹線所要時間と運賃：8分、800円 （サービスで新幹線の運賃は在来線と同額設定）
・時間価値：3600円／時（60円／分）
・一般化費用の変化：（8−35）分×60円／分＋（800−600）円＝−1420円
・鉄道開業後の各年の利用者便益（割引前）：(30+180)×1420÷2＝14億9100万円／年
・鉄道の建設費と建設期間：980億円、5年間
・開業前の各年の建設費（割引前）：980億円÷5年間＝196億円／年
・開業後の各年の車両費（割引前）：16億円÷13年（耐用年数）×90％（残存価値考慮）＝１億1077億円／年 （サービスで新幹線の車両費は在来線と同額設定）
・評価期間：5年（建設期間）＋50年（鉄道開通後）＝55年間
・社会的割引率：４％
○試算結果
・割引後の55年間の総便益（Ｂ）＝263億2627万円
・割引後の55年間の総費用（Ｃ）＝892億1155万円
・純現在価値（ＮＰＶ＝Ｂ−Ｃ）＝−628億8527万円（＜０）
・費用便益比率（ＣＢＲ＝Ｂ／Ｃ）＝0.295（＜１）
○結論
極めて非効率的で無駄な事業であり、現在の福岡の国際線旅客が全て北九州に移ると妄想したところで、新北九州空港アクセス新幹線など論外である。

そもそも、福岡の国際線を制限した場合、その多くは北九州には移らない。
北九州だけが大きく国際線を増やせるわけではない。

福岡の国際線を制限した場合、JAL、ANAは九州各地から関西空港への路線を増やし、九州とやや距離のあるアジア太平洋方面との需要を関西経由で取り込もうとするだろう。
韓国系エアラインは九州各地とソウルを増やし、九州とアジア方面との需要を奪おうとするだろう。

よって、熊本や長崎発着の旅客は熊本空港や長崎空港から関空やソウル便を使うだけであり、北九州空港を使うことは稀であろう。
つまり、北九州に就航するのは、熊本空港や長崎空港と同じくソウルや上海便などごく僅かで、熊本空港や長崎空港と比べて特段充実した路線網を持つことにはならないだろう。
ましてや、広島以上の路線を持つことはありえず、福岡の国際線が制限されれば西日本の拠点空港は広島に移り、広島発着の旅客が北九州を利用することはないだろう。

福岡⇔福岡空港⇔グアム　→　福岡⇔福岡空港⇔関空⇔グアム
熊本⇔福岡空港⇔グアム　→　熊本⇔熊本空港⇔関空またはソウル空港⇔グアム
北九州⇔福岡空港⇔グアム　→　北九州⇔北九州空港⇔ソウル空港⇔グアム
下関⇔福岡空港⇔グアム　→　下関⇔広島空港⇔グアム

このように、人口も航空需要も圧倒的に大きく各地からの交通アクセスも充実している福岡空港に制限を加えれば、九州各地の空港に需要が分散するだけで、北九州空港だけが特別大きな需要も持つことは考えにくい。
さらに上記の例のように、福岡なら直行便を利用できるのに関空やソウル経由を余儀なくされることから九州発着の旅客の利便性は大きく低下し、九州は魅力のない地域となってしまう。

ゆえに、北九州を中心とした○分圏域など考えても意味がない。
各地域の需要は各地の空港が担うだけの話。

【新福岡空港】

・建設費＝1兆円〜1兆1000億円
　（ターミナル施設、駐車場、アクセス交通施設、漁業補償等全て込み）
　このうち、３セク（民間）事業は、
　ターミナル施設＝約1500億円、駐車場＝？、アクセス交通施設の一部＝約500億円
　３セク（民間）事業計＝約2000億円
・現空港の借地料＋環境対策費
　（84億円＋60億円）/年×30年＝4320億円
・現空港の既存施設（管制無線施設、ＣＩＱ関係施設等）の更新費＝α億円
・現空港跡地、移転補償跡地の売却（開発）益＝β億円
○合計＝（1兆円〜1兆1000億円）−2000億円−4320億円−α−β
　　　＝（3680〜4680）億円−α−β＝2000〜3000億円程度？

※水深が最大限に深くなった場合の補正
・中部空港の造成単価（平均水深6m）＝6億円/ha
・新福岡空港の造成単価（平均水深21m）＝6×1.1(護岸強化補正)×(21+4)/(6+4)＝16.5億円/ha
　16.5億円/ha×530ha＝8745億円
・増加分＝8745−6000＝2745億円→約3000億円（アクセス橋梁の増加を見込む）
○合計＝2000＋3000＝5000億円程度

【新北九州空港】

・空港建設費＝約1000億円
・アクセス道路整備費＝約700億円
・用地造成費＝約1500億円
・その他３セク（民間）事業（ターミナルビル、供給処理施設、駐車場等）＝α億円
・旧空港の既存施設（管制無線施設、ＣＩＱ関係施設等）の更新費＝β億円
・旧空港跡地の売却益＝約40億円
○合計＝1000億円＋7000億円＋1500億円＋α−β−40億円
　　　＝3300億円程度？

新福岡空港の事業費は見た目は高いが、
年間144億円にも及ぶ借地料と環境対策費が不要となり、
さらには現空港跡地や周辺の移転補償跡地の売却（開発）益も見込めることから、
実際は、2000億円〜5000億円程度と考えられます。

この事業費は、
新北九州空港（旅客数は福岡の7%）や神戸空港（旅客数は福岡の17%)
とほぼ同等となります。
中部空港（旅客数は福岡の65%）よりもはるかに安くなります。

孫請け土建屋必死だなｗ

賛否を問わず、コピペ臭漂う長文の連投は、非常にｳｻﾞｲ
掲示板では、長文なんてスルーされるだけ。
ホームページかブログを作って、そっちにupしとけ。

+/nWcbh30さんは、まず引用しているデータの信憑性の再検証からはじめようね♪

北九州の人、あなたたちは、完成したばかりの立派な海上空港があるでしょう？
なぜ、福岡のことに干渉してくるの。
新福岡が、できたら困ることがあるの。福岡市民が新北の建設に際して
文句言ったことはないよ。もういい加減にしてよ。見苦しいよ。
新北が成功するかしないかは、北九州の潜在能力＋利用者を増やすために
都市の魅力を高めるか、その努力次第でしょ。
福岡市の足を引っ張って自分たちが生き残れるように姑息な真似はやめて。
なぜなら、あなたたちが惨めになるだけだから。もっと誇りを持ちなよ。

少しスレ違いだけど、アビスパ福岡スレでサポの方も見下している七社会の体質

アビスパ福岡378(国内サッカー板)
http://ex24.2ch.net/test/read.cgi/soccer/1210248921/579

まぁ実際何事においてもこれに近いんで、新福岡空港も企画倒れにならないようにがんばってください

http://cmonet.s58.xrea.com/upload/src/up1463.jpg

>>197
＞掲示板では、長文なんてスルーされるだけ。

反対派には都合の悪い情報のようですな。
みなさん、よく読んだ方がいいですよ。



反対派のみなさんは、都合が悪いからとスルーせずに
反論できるものなら反論してください。
「何もしない」ありきで決めつけるのではなく、
論理的・科学的にね

【ＦＵＫ】福岡空港【ＲＪＦＦ】３
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/airline/1198380651/

ここ壊れてない？

>>202

>>198
せめてほんの数レス前ぐらいは読んで書き込もうな

>>204
＞せめてほんの数レス前ぐらいは読んで書き込もうな
＞＞引用しているデータの信憑性の再検証からはじめようね♪




引用データの中で信憑性のない部分とは？

理由を付けて指摘をしていただきたい

福岡空港PI
現空港における滑走路増設について
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_38-39.html

福岡空港PI（新空港案 有力）
三苫・新宮ゾーン
志賀島・奈多ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html

福岡空港PI（新空港案）
古賀・福津ゾーン
糸島沖ゾーン
湾内東ゾーン
湾内中央ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_72-73.html


PIレポート(ステップ3)詳細版
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pdf/step03/all.pdf

新福岡空港 私案（PI案のゾーン内）
能古島東海上案（湾内中央ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no05.pdf
能古島東案（湾内中央ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海の中道案（湾内東ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/
海の中道沖合案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
雁ノ巣・三苫沖案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff2/index.shtml
志賀島東案（志賀島・奈多ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海ノ中道沖案（志賀島・奈多ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff3/index.shtml


新福岡空港 私案（PI案のゾーン以外）
アイランドシティ利用案
http://tare2002.at.infoseek.co.jp/
海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff/index.shtml
糸島半島新空港計画案
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no07.pdf
海ノ中道・雁ノ巣案
http://homepage2.nifty.com/repin/fap/framepage9.html

福岡空港PIで有力とされた
三苫・新宮ゾーン
志賀島・奈多ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html
2ゾーン内にある案にしぼると

新福岡空港 私案（PI案のゾーン内）
海の中道沖合案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
雁ノ巣・三苫沖案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff2/index.shtml
志賀島東案（志賀島・奈多ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海ノ中道沖案（志賀島・奈多ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff3/index.shtml

>>205
ステップIからあらためて読み返してみては？
数字にこだわるくらいだから最近の数字ぐらい持っているよね？
まずはそれと比べてみようね

>>190
だからよ、連絡鉄道をわざわざ北九州空港止にするからそうなる訳で

(←鹿児島線)小倉‐門司‐北九州空港‐行橋(日豊線→)

現在の博多‐小倉‐大分間特急列車「ソニック」にこの特急専用線を経由させることで
・この新線を走る列車が空気輸送になることはない
・北九州空港は福岡方面だけでなく大分方面(豊前,中津,宇佐,大分)からのアクセスも良くなり、かなりの集客が見込める
・北九州西部(八幡,黒崎,折尾地区)からも福岡空港より北九州空港の方が便利になる
・門司,下関地区からのアクセスも良好
・特急列車をこの新線経由で走らせることで、日豊在来線の普通快速列車を増発することが出来、北九州地区の都市圏輸送が活性化する
※現在北九州近郊の日豊線はスジが詰まっておりこれ以上の普通列車の増発はほぼ見込めない。城野小倉間を日豊線に乗り入れる日田彦山線も同様。


敷設費が幾分増加することになるが投資対効果を考えればこの方が得策かと

なんか空港利用者でない土建屋が必死のコピペ連投ですね。

>>184
>九州の競争力は大きく低下して地域間競争に負け、アジアからも目を向けられなくなり、
>所得は減り、雇用は減り、税収は減り、結局福祉などもレベルダウンする。

福岡発の国際線に乗ったことがありますか？
どれだけビジネス客が乗ってると思ってるんだ？
ツアー客ばかりなのに。Cクラスなんてひどいもんだぞ。
今の国際線が全てなくなったって経済活動に与える影響はごくわずか。
生活に与える影響はほとんどない。

　　　　　　　　　__ , --------　､__
　　　　　　, - ':::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::＼
　　　　 ／ ；;;;;;;::::::::::::::::::::::::::::::::;;;;;;;;;;;;;;＼
　　　 /,,；,,,,,　 ；;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;；　　,,,,,,,；:::丶
　　 / :::::::::;；,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,；:::::::::::::::ヽ
　　 iﾞ:::;:::::||::::::ii:::::::::::||::::::::::::::::::;:::::::::::::::::::::::::::ﾞi
　　iﾞ::::|;;;;| |;;;;| |::::::::::| |:::::::::::::::::||:::::::::::::::::::::::::::::|
　. iﾞ::::::i　　　　 '''''''''''　'───' |;;;;;;;;;;::::::::::::::::::::|
　 .|:::::::|,-====-´　　ﾞヽ,,,,,,,,,,,,、　　　　|:::::::::::::::::::|
　 |;::::::::|,-----､　　　　~ニニ,,_`　 　　|:::::::::::::::::::|
　　｀ヽ､i　(､i´ﾉ　　　　　´い,, ﾉ '　　 　|;;;::::::::::::::/　　なんで、推進派は
　　.　　 i　^~~~ー==-- 　ー'-+､　　 　 / ﾞ-､;;;;/ 　　　同じコピペを何度も貼るん？
　　　　 {　　　　　 ヽゝ　　　　　　　　 　'-'~ノ
　　　　λ　　 ''ﾞﾞﾞ'''-''---､　　 　　　　/-'^
　　　　　ヽ,　　　　^~^　　　　　　　　 (
　　　　　/ 　｀丶 ､　　　　 , -　　　/^l
　　　　 |　　 /( ﾉ　｀''''''´~　 __, - '　 ﾞi､
　　　　{　 / ／|￣￣￣￣　　　_,- '¨ }
　　　　{/　/　　ﾞー────'~　　 ＼|
　　　 /　　　　　　　　　　　　　　　ヽ　 ＼

　　　　　　　　　__ , --------　､__
　　　　　　, - ':::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::＼
　　　　 ／ ；;;;;;;::::::::::::::::::::::::::::::::;;;;;;;;;;;;;;＼
　　　 /,,；,,,,,　 ；;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;；　　,,,,,,,；:::丶
　　 / :::::::::;；,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,；:::::::::::::::ヽ
　　 iﾞ:::;:::::||::::::ii:::::::::::||::::::::::::::::::;:::::::::::::::::::::::::::ﾞi
　　iﾞ::::|;;;;| |;;;;| |::::::::::| |:::::::::::::::::||:::::::::::::::::::::::::::::|
　. iﾞ::::::i　　　　 '''''''''''　'───' |;;;;;;;;;;::::::::::::::::::::|
　 .|:::::::|,-====-´　　ﾞヽ,,,,,,,,,,,,、　　　　|:::::::::::::::::::|
　 |;::::::::|,-----､　　　　~ニニ,,_`　 　　|:::::::::::::::::::|
　　｀ヽ､i　(､i´ﾉ　　　　　´い,, ﾉ '　　 　|;;;::::::::::::::/　　なんで天神と博多の間で、
　　.　　 i　^~~~ー==-- 　ー'-+､　　 　 / ﾞ-､;;;;/ 　　　同じバスが１０台も並んで走ってるん？
　　　　 {　　　　　 ヽゝ　　　　　　　　 　'-'~ノ
　　　　λ　　 ''ﾞﾞﾞ'''-''---､　　 　　　　/-'^
　　　　　ヽ,　　　　^~^　　　　　　　　 (
　　　　　/ 　｀丶 ､　　　　 , -　　　/^l
　　　　 |　　 /( ﾉ　｀''''''´~　 __, - '　 ﾞi､
　　　　{　 / ／|￣￣￣￣　　　_,- '¨ }
　　　　{/　/　　ﾞー────'~　　 ＼|
　　　 /　　　　　　　　　　　　　　　ヽ　 ＼

ステップIなんかバーナム効果による集計結果そのものだな
推進厨は占いとか信じるタイプだろ？

推進派は時刻表を調べずヤフーの路線検索の結果をそのまま信じてしまうアホですから。

個人叩きに移行したら・・。

推進派は叩かれて涙目で逃亡したことがありました。

639 名前：ＮＡＳＡしさん 投稿日：2008/05/02(金) 01:09:40
ＩＤ無し板が程度の低い反対派や航空マニアで厨房投稿になってるな。
こんな滅茶苦茶な場で有益な意見交換など有りえず意味無し。
大事な話し合いはリアル社会の別の場所で行われ、中身も決るよ。
ネラーはお互い好きにやってるといい

空港を実際に利用してないのにいくら机上の空論をコピペしても意味無いよね。

反対派はほんとくだらない投稿ばかりやってるな。ＡＡ張ったり
煽ったりまるで子供だ。まともな話は出来ないのか？

>>220
飛行機に乗らない土建屋、氏ね。

>>220
まともな話というのは小倉−広島間がのぞみで56分ということですか？

これだ・・ｗまた認定とかやっているだけか、情けないな。

経済評論家ではあるが福岡の事があまり良く分らない>>160森永氏とかの委託コメントや、
覆面県議談話>>159とか持ち出したって仕方無いだろうに＞ｄａｔａ　ｍａｘ
幾ら先日の大前鳥栖空港騒動みたく新福岡反対に都合の良い珍案を引張って
紹介しようが、ＰＩで検討が無くなった佐賀・新北連携や、新北九州の
連絡鉄道の採算性の無さや発着回数など現空港の混雑過密の事実は
変らない。
対案の拡張案も実際には実現不能な事が分りきっている。ならば新空港案
しか無いではないか。地元経済界も4月3日に新空港賛成で意見集約を
決めている。何をどうしようと言うのか＞反対派　「何もしない案」なのか？
全く論外だ。

佐賀・新北の連携では、両空港開業後も万策尽して駄目だったと言う事実も認めず、
あわよくば全く採算性に合わない新幹線新北延伸などと，北九州某便器会長は
言う。
それ自体が採算性以外の条件でも実現不能で呆れるが、仮に新幹線を小倉から
少し延伸しても現福岡の混雑過密を解決するには十分で無い事は既存の新幹線
博多ー小倉ー新北九州空港連絡の状況で分り切っている。
ＪＲも協力出来ない条件で、北九州市が自前で引く事など財政から無理だし
万一引いても大赤字は在来線以上に明らか。佐賀空港アクセスとて同じだ。

そのような状況下で漠然とした認識の知識人コメント記事の引用をしても、
何の有望な解決策足り得ない。ただの憂さ晴らしにしか聞こえないんだが。

就航が航空会社の自由裁量になった為に、航空便の強制移転など実現せず
両空港開業後に現福岡の過密を改善するに至らなかった。
佐賀・新北の連携検討をＰＩの見解や知事発言後も延々と言い続けても
もはや全く意味が無い。経済界は粛々と国に陳情して有望な新空港建設を
実現すべきだな。以前の自民太田氏のコメントだが、福岡の実情を踏まえて
要るとは言い難い。まあ地元経済界建設推進方針決定へのハッパには
なっただろうな。

>>156
１月６日付の西日本新聞には現空港が移転すれば、現在の高さ制限が撤廃され＜
都心の土地価格が総額で最大３兆円増えるとする国交省の試算が掲載されて＜
います。＜
しかし、これは計算上のことであり、調べなくても分かると思うのですが、＜
空港を尖端部として描かれる円錐形による高さ制限下の建物は、今でも平均＜
して２階分の高さにもならないのではないでしょうか。現行の制限でも大半の＜
空間は未利用のままなのです。<

。。太田氏のこの認識は認識はおかしいのでは？空港起点の高度制限表面の
下には都心部や住宅地域が入るが、エリア全部で住宅地域まで含めて計算すればそれは
平均も下がる。当たり前だが一戸建てなど木造3階建てなど少ない。
だが国土交通省が試算した土地資産などの経済効果は、商業・オフイス施設も
集中した、博多や天神の都心部地域が主対象。実際その地域は現在航空法の影響で
林立するビルは15階前後の制限でしかも容積率の影響もあり効率の悪い物になっている。
そこが制限条件緩和されれば、大きな経済効果や土地資産価値上昇が
見込まれるのは国土交通省公表試算どおり当然ではないのか?

>>171
現在新築のオフィスが空き室率が高めだが、マンションやホテルもある。
アメリカサブプライム問題は日本のバブル経済崩壊よりも規模も小さく
不良債権処理も早かったので、調整局面から回復するのも速いだろう。
それに新空港による経済効果で今後都心部や都市圏で企業活動や進出が
盛んになれば将来の再開発も自由度は高い内容で整備となるから，有望。
また福岡市都心部には現在100を超えるビルが老朽化し今後建て替え
更新時期を迎える。

新空港化のもたらす高度制限緩和により、建て替えビルは高層集約化が
可能となり,平野も狭い福岡において土地利用効率は飛躍的に上がる。
店舗やオフィスの述べ床面積を増大可能なだけでなく、余禄は緑地などを
伴った潤いのある都市公園や憩いのゾーンも併設で可能となり、ビル本体
のみならず地域で一体となったグランドデザインを描く事が可能。
都市開発の質は大きく向上し、施設や新築建物の付加価値も高まるでしょう。

市内は他にも現在の耐震基準を満たさない旧世代ビルも多いが、直下活断層を
市内に持つ街として見れば、今日明日の危険性は無いとしても将来安全性の
観点から見て、耐震基準をクリアした新耐震義技術での建て替えが有効で望まれる
都心部以外でも老朽マンション等今後進むでしょうね。

名前：名無し＠良識派さん 投稿日： 2008/05/10(土) 12:15:17

新空港の効果は高度制限緩和による都心部土地資産価値向上や
都市開発条件だけでは無い。何より一番に滑走路1本で混雑過密の
空港を改善しないと、航空便離れの改善やピーク時など新規便就航も出来ない。
24時間化も不能。騒音や事故の危険性も無くならない。

拡張案として中長期的には新空港より高額になる現空港を使い続けるのは
不経済で、福岡市や広域都市圏の経済衰退に繋がる事も分っている。
実現不可能な拡張案では無く、各種効果も大きく十分な処理能力を持った
新空港を整備する事が福岡や広域エリア経済圏の為でもあるでしょう。
民間財界の意見集約やＰＩの伸展を受けて、行政の英断が望まれる。

現空港の場合、空港敷地に民有地が存在しその地代や周辺市街地の騒音対策
や移転保証費などで少なく見積もって年間150億円の支出がある。これが
需要も多く歳入もそれなりの空港を赤字にまでしている。この費用が不用なら
空港は黒字。対策費用150億/年間は空港存続50年で7500億円！
処理能力向上の少ない西側滑走路案の概算事業費と足すと、空港中長期維持コスト
は新空港のほうが安くなる。しかも実際には民有地買収費用や騒音対策
費用は拡張の為更に膨らむ。勿論処理能力は新空港案に大きく劣るし、騒音や各種課題を解決
する事も出来ない。総合的な経済効果は見るべきない。

また現実問題として事業的に見ると、都心部隣接の市街地を拡張する場合は
用地買収交渉など予算や期間などが達成時期など不透明と言うか実際無理。
プロ市民1坪地主みたいな人が出なくても大幅難航は必至。だから
騒音コンターも大幅に拡大で制限表面にかかる建物の取り壊しその他と
共に、また訴訟問題になるだろう。結局拡張案は不毛で実現不可能な案だった。
それを財界も認識した訳だろう。

新空港移転の場合は、空域管制の条件などから現空港は廃止が決っている。跡地は
国や市の用地は売却され、空港施設取り壊し費用を差し引いても大きな売却益
も発生する。民有地も含む350ｈａの広大な空港跡地と移転保証跡地48ｈａ
（隣接部）は、地下鉄駅や都市高速道ランプに隣接した福岡市都心部にほど近い
超有望な開発ゾーンと成る。

勿論年間150億の対策費用は無用となる。実現不能な拡張案など論外、新空港が選択されて
当然だ。地元経済界も新空港推進で４月３日に意見主役がなった。
あとは国への陳情だろ。

653 ：名刺は切らしておりまして：2008/04/06(日) 23:24:28 ID:ECgGi9rd
>>651
行政が強制的に路線を「移転」させることはできない。できるのは、福岡空港から「追い出す」ことである。
追い出した路線を他空港へ「就航させる」ことを強制はできない。他空港に就航するかは、各航空会社の経営判断に依る。
福岡空港の国際線旅客の中心は、福岡都市圏住民または福岡都市圏（＋他地域）への来訪者である。
北九州空港や佐賀空港では、人口や産業等の重心から離れ、福岡に比べて新幹線や高速道路を整備したところで交通の便が劣るため、福岡空港から国際線を追い出せば、九州に就航する国際便は間違いなく激減する。
また、四国や北陸等との国内線ネットワークがなく、将来とも路線が開設されるとは考えにくいため、国内線と国際線との乗り継ぎも見込めない。
北九州や佐賀に就航するとすれば、今の福岡で１日に複数便就航する高需要路線（ソウル、台北、上海など）だけであろう。
なぜなら、福岡で１日１便orそれ以下ということは、福岡でも需要が採算ラインギリギリであることの裏返しであり、需要や利便性の落ちる北九州や佐賀では路線が成立する可能性は極めて低くなる。
福岡で採算が取れない路線が他空港で成立するわけがない。
このように、福岡から国際線を追い出せば、九州から直行便で行ける海外の都市は激減する。
例えば、シンガポールに行くにはソウルや台北経由で、青島へは上海経由で行かざるを得ないなど、直行便で行けた都市へも乗換が必要となり、目的地までの所要時間が大幅に増え、九州の住民生活や企業活動にとって大きなマイナスとなる。
羽田と成田の関係とは違い、九州の航空市場は首都圏よりはるかに小さい。
したがって、海外との航空ネットワークの維持・拡充ができるのは九州では福岡空港だけであり、アクセス交通の整備などを行ったところで磁力の小さい北九州空港・佐賀空港では国際線はソウル便など一部のフィーダー路線以外は飛ばないことは容易に予想できる。
これでは、豊かな市民生活や国際競争力の維持・向上、九州の持続的な発展を実現できなくなる。

29 ：名刺は切らしておりまして：2008/04/12(土) 23:53:07 ID:dT+0f7ZS
リニア新幹線は当面名古屋まで暫定開業。建設費用は現時点の予測で６兆円弱恐らくそれ以上の
額に膨らむのは必至。莫大な費用と建設期間となる。大阪までだと幾らだったか・・
大阪ー福岡は東京ー大阪までと同じ程度の距離だが、需要は落ちるしＪＲ西日本は
ＪＲ東海みたいに新幹線路線美味しいとこ１人占めの会社では無いから建設費用
全額自腹なんてやりたくても出来ない。

リニア新線建設は地上故に用地買収に１坪地主など障害があまりに多い。また新幹線と違い電
磁石反発力を使った高速浮上車両走行の為に曲線半径を非常に大きくしてやらねば
ならないが、そうなると糞地主を避け安い土地を適度なＲで結ぶルート設定等は
難しい。しかし膨大な予算でなんとか目標は達成するだろう。予算や採算性を考慮して現実に
建設可能な大阪までは。しかし全線で幾らだろうか？ＪＲ東海も大変だ。

建設費用や利用者数採算性などから見て、大阪以西や全国地域へのリニア建設は
ほぼ不可能と見て良い。つまり大規模都市間航空路線など福岡発の航空便に
大きな影響を与える事にはならない。

538 ：名刺は切らしておりまして：2008/04/03(木) 00:53:24 ID:CSEYS4Vf
博多駅〜２０分〜新福岡空港〜１００分〜羽田空港〜４０分〜東京駅
計：１６０分＋空港での手続き・乗換え

博多駅〜２２０分〜名古屋駅〜４０分〜品川駅？〜１０分〜東京駅
計：２７０分＋名古屋駅での乗り換え

運賃にも拠るだろうが、リニア使うヤツなんているか？

873 ：名刺は切らしておりまして：2008/04/13(日) 23:48:50 ID:9SinGOeY
リニアができることで、
・羽田の国内線発着枠
・大手航空会社の高い運賃
という、実際の航空需要に悪影響を及ぼす不安要素が見事に消える。
羽田便は増やしたいだけ増やせる。
盆正月の割引設定なし、普通オンリーという高飛車な対応は取れなくなる。

リニアができれば、競争激化により東京が格段に安くなる。
航空でも鉄道でも、利用者は好きな方を選べばよい。
福岡の発展にとって、すばらしいことだ。

653 ：名刺は切らしておりまして：2008/04/06(日) 23:24:28 ID:ECgGi9rd

行政が強制的に路線を「移転」させることはできない。できるのは、福岡空港から「追い出す」ことである。
追い出した路線を他空港へ「就航させる」ことを強制はできない。他空港に就航するかは、各航空会社の経営判断に依る。
福岡空港の国際線旅客の中心は、福岡都市圏住民または福岡都市圏（＋他地域）への来訪者である。
北九州空港や佐賀空港では、人口や産業等の重心から離れ、福岡に比べて新幹線や高速道路を整備したところで交通の便が劣るため、福岡空港から国際線を追い出せば、九州に就航する国際便は間違いなく激減する。
また、四国や北陸等との国内線ネットワークがなく、将来とも路線が開設されるとは考えにくいため、国内線と国際線との乗り継ぎも見込めない。
北九州や佐賀に就航するとすれば、今の福岡で１日に複数便就航する高需要路線（ソウル、台北、上海など）だけであろう。
なぜなら、福岡で１日１便orそれ以下ということは、福岡でも需要が採算ラインギリギリであることの裏返しであり、需要や利便性の落ちる北九州や佐賀では路線が成立する可能性は極めて低くなる。
福岡で採算が取れない路線が他空港で成立するわけがない。
このように、福岡から国際線を追い出せば、九州から直行便で行ける海外の都市は激減する。
例えば、シンガポールに行くにはソウルや台北経由で、青島へは上海経由で行かざるを得ないなど、直行便で行けた都市へも乗換が必要となり、目的地までの所要時間が大幅に増え、九州の住民生活や企業活動にとって大きなマイナスとなる。
羽田と成田の関係とは違い、九州の航空市場は首都圏よりはるかに小さい。
したがって、海外との航空ネットワークの維持・拡充ができるのは九州では福岡空港だけであり、アクセス交通の整備などを行ったところで磁力の小さい北九州空港・佐賀空港では国際線はソウル便など一部のフィーダー路線以外は飛ばないことは容易に予想できる。
これでは、豊かな市民生活や国際競争力の維持・向上、九州の持続的な発展を実現できなくなる。

◎福岡空港財界は「新設」　促進協が３日提案　新宮・奈多沖で集約

福岡空港（福岡市博多区）の過密化対策を検討している福岡市の主要企業などで構成する
「新福岡空港促進協議会」（会長＝鎌田迪貞・九州電力相談役、７１社）は１日、
新空港を福岡市近郊の「新宮・奈多沖」に建設する方向で意見をまとめる方針を固めた。
３日の研究会で正式に提案する。

　同空港の過密化対策は国や福岡県などが現空港の滑走路増設案と海上の新空港建設案を示しており、夏にも絞り込む見通し。
同協議会は地場財界としての意見をまとめ、国などに働き掛ける考え。

　関係者によると、提案は新空港建設を推進する内容。建設候補地は国などが示した
福岡県新宮町沖の「三苫・新宮ゾーン」と福岡市東区沖の「志賀島・奈多ゾーン」の両方を含めた沖合とし、
具体的な事業費や民間負担額は今後の検討課題としている。

　国などが示した現空港の滑走路増設案（３パターン）に関しては
（１）事業費の割に処理能力が増強されない
（２）安全性や騒音問題が解決されない
（３）福岡都心のビルの高さ制限が残り、再開発が進まない
‐などと結論づけ、２４時間運営が可能な海上空港の建設が望ましいとしている。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/13674?c=210

>>128
★　では根拠無く圧倒的に有利な新空港案のメリット言い切るのなら、

その根拠を逐一説明して頂きたい。根拠無しに言い切る事ほど恥かしい事は
無い。ある意味ばかなＡＡ張り以下だろう。是非とも

■　福岡空港07年度6年ぶり発着14万回越す
過去2番目の多さ　乗降客数は減少

国土交通省大阪航空局福岡空港事務所は2日、福岡空港（福岡市博多区）
の2007年度の航空機発着回数が約14万2000回だったとの速報値を明らか
にした。ピークだった01年度（約14万3800回）についで2番目に多く、
14万回を超えたのは6年ぶり。

同空港の過密対策を検討している調査連絡調整会議（国、県、福岡市で構成）
は、年間滑走路処理容量を14万5000回とする需要予測を公表。
12年度には限界を超えるとも予測しており、07年度が14万回を上回った
事は今後の議論にも影響を与えそうだ。
同事務所によると、07年度の発着回数は国内線が約12万5000回、国際線が
約1万7000回。前年度より計約2800回増加した。14万回を超えたのは00年度
（約14万700回）を含めて3回になる。
同空港の発着回数は01年度まで右肩上がりで増加したが、航空自由化で
路線の減便や撤退を航空会社が従来より柔軟にできるようになった事も
あり、その後減少。04年度からは再び微増を続けている。増加要因は
航空機の中・小型化による多頻度運行の影響もあると見られるが、
同事務所は「さまざまな要因が複合的に絡んでおり、更に慎重に分析する
必要がある」としている。
一方07年度の乗降客数は約1783万人（速報値）で前年度比約30万人減。
国内線約1555万人、国際線約228万人。ピーク時の02年度（約1968万人
にと比べると約185万人少なくなっている。

ID:ohh/BJSg0はコピペ連投キチガイですね。

＠煩く１度も航空便乗らないだろ、受注土建屋とか認定する厨がいるので
一応答えとこう。

現福岡からは国内線主体だが東京羽田・成田・名古屋が利用先としては主だ。成田は海外
だが回数的には多く無い。営業担当サラリーマンでは無いから当然だろう。
その他国内地方都市空港は流石に少ないか、利用しない空港もある。

しかし、佐賀空港60万、新北九州空港開業５年で587万人のとこを125万人
で沿うほう行政補助など万策尽しても「連携」は無理と麻生知事も業務委任する
専門者会議ＰＩで連携検討打ちきりの結論が出てたこと、

年間利用者2000万人近い現福岡が混雑過密で替わらず、その解決策の選択肢の
うち、現空港拡張案は実現不可能な上に、中長期使用で新空港より高い
不経済案、と言う事は【規制事実】だ。今後は残る選択肢：★【新空港】を如何に上手く
作るかと言う方向性でせいぜい議論して頂きたい　　ーー以上。

>>239
1階のセキュリティチェックは使ったことありますか？

>>239
>現福岡からは国内線主体だが東京羽田・成田・名古屋が利用先としては主だ。成田は海外
>だが回数的には多く無い。

年に何回ぐらい利用するのですか？
また、最近利用したのはいつですか？
マイレージはスタアラとワンワールドはそれぞれどこに貯めていますか？

>>239
名古屋線をお使いという事ですが中部と小牧どちらですか？
また、大阪線は使わないとという事ですね？

推進派はスレタイが読めないようです。

>>210
>だからよ、連絡鉄道をわざわざ北九州空港止にするからそうなる訳で
>(←鹿児島線)小倉‐門司‐北九州空港‐行橋(日豊線→)
>現在の博多‐小倉‐大分間特急列車「ソニック」にこの特急専用線を経由させる


北九州市の調査によると
・在来線新門司ルート（単線）＝６４０億円
・在来線下曽根ルート（単線）＝６００億円
らしい。
その提案だと、上記の２ルート両方を「複線」でやることに近くなると思う。
６４０億円＋６００億円−（駅舎など重複部分）＋（複線での建設）＝？
間違いなく１０００億円は超えるだろう。
そして、所詮新北九州空港の利用者など思惑通り大分や北九州西部から獲得したところで、1日に1万人を越えるはずもない。
ショボイ停車駅が１つ増えるだけで、大したメリットはない。
そもそも、新北九州空港と大分空港とでは、大分の方が路線は充実している。
大分の旅客がわざわざ新北九州空港を使う理由がない。
福岡空港との関係は言わずもがな。
よって、新北九州有利になる地域は黒崎や中津くらい。
しかも新北九州空港に関係のない大分方面との鉄道利用者にとっては思いっきり無駄な遠回りをさせられる。
大分−博多間などの特急利用者は激減してしまい、高速バスやマイカーに客を奪われる。
小倉乗換で大分−大阪方面の客も減少し、大分空港−伊丹空港が増える。
以上、ＪＲにとってはデメリットの方がはるかに大きいだろう。

>>239
最後に成田を使ったのはいつ頃ですか？何年前なのかだけで結構です
その後２、３点質問したいと思いますけど

国内線と違って航空会社の会員でなくとも旅券(パスポートと書いたほうが
親切か)見れば忘れていても簡単に確認取れますからね

>>209
＞ステップIからあらためて読み返してみては？
＞数字にこだわるくらいだから最近の数字ぐらい持っているよね？
＞まずはそれと比べてみようね


で、信憑性のないデータとはどこなんだ？

信憑性がないと客観的に判断させる理由をつけて、具体的に指摘していただきたい。

そして、正しくはこう、と論理的・科学的な理由をつけて説明していただきたい。

もうPIを根拠にするのやめようぜ
福岡市選出の代議士、福岡市選出の県議ですらPIに批判的だし
推進に積極的なのは福岡財界ぐらいじゃないの？

>>247
確かに今のPIだと国に陳情したときに「福岡市選出の代議士からも異議が出ていますけど」、と
確実に突っ込み喰らうね。
地元の足並みも揃ってない状況だと厳しいんじゃね？

>>212
＞福岡発の国際線に乗ったことがありますか？
＞どれだけビジネス客が乗ってると思ってるんだ？
＞ツアー客ばかりなのに。Cクラスなんてひどいもんだぞ。

福岡発の国際線に乗ったことがありますか？
ないようですね。



＞今の国際線が全てなくなったって経済活動に与える影響はごくわずか。
＞生活に与える影響はほとんどない。

はいはい。
自分だけが取り残されて貧乏のままでいるのを相当恐れているようですね。
そんなメンタリティじゃ、一生まともな人生送れませんよ。

>>24
＞確かに今のPIだと国に陳情したときに
＞「福岡市選出の代議士からも異議が出ていますけど」、と
＞確実に突っ込み喰らうね。

今のＰＩは、国が入って行われているのだが。
国は自分に突っ込むのか？？？？？？？？？？

>>227
福岡市はマンション市場もホテル市場も冷え込んでいますが？
オークラも早い時期から需要見込みを誤り↓だし
http://www.mhlw.go.jp/houdou/2003/12/h1225-5.html

他の名の通ったホテルもヒイヒイ言っていて、ビジネスホテル並みの
レートでやっていますよ

>>249
どちらの国際線に乗りましたか？
ちなみにCクラスの有償客はどのくらいいましたか？
Cクラスに乗客がいてもインボラアップ多数だったら意味無いですよね。
福岡の国際線ターミナル、動線のひどさをどうにかして欲しいね。
上に行ったり下に行ったり滅茶苦茶じゃん。

>>250
国土交通省に突っ込みが入るでしょう。

>>247
＞福岡市選出の代議士、福岡市選出の県議ですらPIに批判的だし

批判的というより、単に、
福岡市選出の代議士、福岡市選出の県議は
頭が悪く、空港問題を正しく認識していないだけ

推進派は飛行機にはほとんど乗らないけど
代議士、県議より空港問題を正しく認識しています！！

>>249
なぜ、JALのソウル、香港、ホノルル線はなぜ撤退したのでしょう？
ANAの自社便がなぜないのでしょう？

推進派は空港利用の具体的な記述がないんですけど。

推進派はコピペ荒らしを止めろよ。
誰も読んで無いから。

>>258
推進派のフリをした反対派だったりしてな。
長文コピペで連投荒らしを繰り返す行為は、推進派の評価を下げてしまえという意図があるようにも見える。

もし、ガチで推進派なら、推進派全体にとっては「無能な味方」(＝最大の敵)。
あるいは、単なる粘着基地外なのか・・。

いずれにせよ、壊れたレコードみたいな奴は、要らんわ。

推進派さん、２回線からさらに回線数増やしたな！とか言わないの？

新福岡空港ストップ連絡会のコレとか読んでどう思う？↓
特に調査方法の部分だとか需要予測とのズレとか無視できないと思うよ
ttp://www.stopsinfukuokakuko.com/Data_PDF/sinkuko.pdf

>>202
お前、馬鹿なの？
反対派が同じ事をやったら、やっぱりスルーされるんだよ。
少しでも味方を増やしたかったら、多くの人に自分の主張を
読んで貰わなきゃ、意味が無いだろうが。　救いようがないな。

今の段階で国際線は撤退が相次いでるのに、新空港が出来たからといって
増えるわけない罠。

国際線を北九州に移せとか、
北九州に新幹線を造ればいいとか、
バカなことばかり繰り返し書くから
コピーしなくちゃならなくなるんだよ

いや、反対派の意見の大半は現状のままでいいと思っているのでは？

国際線を移せとか新幹線を延ばせとかいうのはあくまで“新空港を造るほど逼迫して
いるのであれば”という話であって、そもそも新空港計画の前提とされている需要が
減少傾向にある今では何もする必要が無い

１人だけ新福岡空港建設中止＝国際線移管＆新幹線建設とか短絡思考の方がいる
みたいだけどね

今年中に新空港移転建設の方向で決定すると思うけど、

今の建築技術で着工から4〜5年で竣工できれば10年以内に都心にも超高層ビルがそそり立つ。

今から楽しみだね。

>>265
九州に200mクラスのビルが早期に実現する事を祈っています。

>>265
新空港建設を知事が国に陳情に行くが、今秋の税制抜本改革で空港特
会の扱いも問題になるだろうから結論先送り

>>265
結論先送り？それは無い。新空港建設計画に盛り込まれる。

新宮沖より海の中道案でお願いしたいね。

福岡新空港の「施工業者選定」
http://www.fk-shinbun.co.jp/000/post_245.html

推進派、コピペ荒らしをしてることを認めたようです。
どうしても伝えたかったらアンカーで誘導すればいいだけなのに。
ホント、アホですね。
しかも空港利用者ではないようだし。

263 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/05/12(月) 01:28:41 ID:Neh74us90
国際線を北九州に移せとか、
北九州に新幹線を造ればいいとか、
バカなことばかり繰り返し書くから
コピーしなくちゃならなくなるんだよ


>コピーしなくちゃならなくなるんだよ
>コピーしなくちゃならなくなるんだよ
>コピーしなくちゃならなくなるんだよ
>コピーしなくちゃならなくなるんだよ
>コピーしなくちゃならなくなるんだよ

ところで>>265と>>266がすごい自演なんだけど。
やる事が汚いですね。

ID:XmAlHh6z0
>>265-266
自作自演自画自賛したいのか、書き足りなかったのかは分からないけれど、
大したことない内容をわざわざアンカー付で連投しなくても･･･

大御所県会議員が語る北九州空港と福岡空港／その４
http://www.data-max.co.jp/2008/05/post_1173.html

大御所県会議員が語る北九州空港と福岡空港／その４
http://www.data-max.co.jp/2008/05/post_1176.html

URL訂正

>>128
そう言い切る根拠を伺いたい。現空港の現状やメディアで
一般に公開された記事、関係資料内容について書いてあるようだが。

福岡空港調査ＰＩ有識者委員会委員長や茨城空港利用促進懇話会会長で茨城空港を
ＬＣＣ空港特化を提言している石田東生さん(筑波大学教授)て何者？

大学の教授

>>276
建設省のOBっぽい

今年度の福岡空港調査連絡調整会議P4ステップ（現空港拡張案　新空港建設案のいずれかの採択）で、
新空港建設案に決まった時には建設地まで決定するのでしょうか？

>>278訂正
ttp://www.gakugei-pub.jp/mokuroku/book/5218korei/chosya.htm
に略歴みたいなのがあった

>>275
まだ分からないの？

手始めにPIのステップ1で市民にアンケートを取った際の設問を述べよ
知っているからそんなに調査結果に自信があるのだろ？

そしてステップ1で導かれた結論と比較せよ
設問内容だけであの導き方には無理があるよ　つまりアンケートなどどうでもよく
最初に結論ありきでありふれた手法

他の数字の整合性等についてはまずこの件と>>260さんが貼っているリンク先の
PDF内容についての貴方の意見を聞いてからだね

間違いやその後情勢が変わっている部分もあるから貴方ならすぐ気づくだろう？
その上でPDFの内容に反論してほしい


それから貴方の偽者が出ないように早くトリップつけて書き込んでくれよ

北九州をもっと巨大化すればいい。
滑走路を増やすのは当然として、小倉、博多からのアクセスをよくし、
空港の回りにホテルや会議場を作る。
利用者が増えるようにすれば、福岡に新空港を作ることもなくなる。

海ノ中道あたりだと思うけど、場所の特定は今年度に決まるかどうか解らない。
ただ、地元経済界や市民から早期着工を望む声も多いしスピード感を持って対応すると思うよ。

>>283
経済界は海ノ中道じゃなく新宮沖に想定しているみたいだったが？

酷い自演を見たw

現空港までの地下鉄等交通機関の利便性やウインドカバレッジを考慮すると 海ノ中道が最適だと思う。

現空港拡張は住宅地の用地取得や航空法の制約が増す等、ほとんどメリット無いね。
普通に現空港の売却で新空港建設の形だろ。

需要頻度の比較

福岡空港　　　滑走路一本の発着回数は時間当たり　25.6回

羽田空港　　　滑走路一本の発着回数は時間当たり　10.8回

※羽田空港では現在さらにもう一本の滑走路を建設中。

推進派のID:aUM1hsMs0が壊れたｗ
もう自演とか関係無いみたいｗ

発着回数が限界といっていますが、輸送力は機材の大型化でカバーできます。
ただ、もう本数を増やしているにも関わらずも利用者が減っている現状では
大型化の必要も無いと思いますが。空席多いようですし。
東京線も773ではなく772が主流だし。

>>283-284
もう・・・ねｗ

>>290
航空貨物は増えないの？

>>292
増えたら機材を大型化すればいい。
でも乗客ガラガラだから貨物専用便かなｗ
ああ・・・また枠が埋まってしまうｗｗｗ

佐賀空港の旅客機を使った航空貨物便が成立してたから、
客がいなくても、貨物だけで採算が取れそうだよね、ここは。

建設は羽田増設より先に福岡だったな。

国土交通省も福岡県も新空港建設の方向で調整しているみたいだから
１０年後の新空港開業に期待しましょう。

ID:aUM1hsMs0はなんで自演したの？

>>282
巨大化、するにはそれに合った空港利用者需要が必要。新北九州空港は
開業後博多―小倉間に山陽新幹線があり、そこから高速経由のリムジンバスでの
空港直行や、ＪＲ九州在来線連絡経路があっても、地域で年間利用客が580万予想を
下回る125万人程度しかない。乗合タクシーやバスなどに行政が運賃補助を
するなどあらゆる策を講じてもそれ以上駄目だった。勿論航空便の状況も含め
現福岡との連携も有効な内容は実現せず、無理と判定。故に検討は無くなった
遠い将来東九州自動車道が延伸して繋がっても宮崎空港や大分空港が
途中にあるから、広域からの集客増も殆ど望め無いだろう。

今でさえ赤字で不採算な新北九州空港を大型化など無意味。せいぜい
1本ある滑走路の延長可能性程度。不採算間違い無しのＪＲ在来線連絡鉄道
以上に採算に合わず、ＪＲ西日本の協力が望めない新幹線の新北九州空港
延伸なども全く論外。現福岡の状況改善にも繋がらない。ムダ

推進派ってコピペに加えて自演までやりだしたか。
荒らし認定だな。最悪だ。

だから、新空港という超大型工事がないと
松本組傘下中多くの失業者が出、
福岡の治安が悪化して相当額の治安維持費用が要るの。



この問題は、単に空港の枠だけでは語れない。
福岡という都市の本質（ホワイトハウスすら一目置く）から語るべき。

あんまり突っ込みすぎると危険なので退散するけどさ。

>>300
民主党は新空港に反対のはずだが
態度を変えたのか？

>>299 意味不明

>>302
意味不明ってのが意味不明。

で、最近飛行機乗ったのはいつですか？
あ、答えられないですよね、失礼。

>>300
何その理由( 　ﾟ,_ゝﾟ)ﾊﾞｶｼﾞｬﾈｰﾉ

>>298
ネタにマジレス。かっこわる〜

>>304
ネタにマジレス。かっこわる〜

推進派は北九州空港のこと言うと必死になるから面白いね

推進派ってすぐ釣られるんですね。今日も大漁です。
スルーすることが出来ない厨房みたいですね。

北九州案が一番現実的だから必死になるんですね
わかります

確かに非現実だったら普通笑い飛ばす位の余裕があるもんな。
なのに北九の事が話題になると明らかなネタであっても必死に食いついてくるし。

国の借金８４９兆円！
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/080512/fnc0805122141017-n1.htm

政府は公共事業費や社会保障費の削減など歳出削減に取り組むが、政府開発援助
（ＯＤＡ）や教育費などの増額を求める声は強まるばかり。国の借金は先進国の中で
も最悪の水準にある。普通の家庭なら、破産寸前の借金体質をどう改善するのか。
真剣な議論が求めらている。

反対派負け犬発言乙

>>312
やっぱスルー出来ないのね。
言ったそばからこれですか？

>>312の発言で>>308が正しいということが証明されましたｗｗｗ

さあ、推進派がスルーできるかどうか、これからが正念場です。

　国土交通省は2011年をメドに、国内空港の着陸料に時間別料金を導入する方針だ。
現在は一律の料金を深夜は大幅に引き下げ、その分を昼間の値上げで補う。

　日本の空港の着陸料は世界一高いとされ、アジア各地の空港との競争力が劣る一因と
なっている。深夜を中心に国際線の乗り入れが増えれば、航空料金の引き下げにつながる
可能性もある。

　関西国際空港は昨年、第2滑走路が完成して24時間空港となるなど、国内でも国際標準
である24時間化が進んでいる。ところが着陸料は一律で、利用者の多い昼間に航空機が
集中し、深夜の枠は大半が貨物やチャーター便などに限られているのが現状だ。


▽News Source　NIKKEI NET 2008年05月13日07時01分
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20080513AT3S2600A12052008.html

>>244
・博多‐大分は小倉での座席の方向転換を行なわずに済むようになるのでサービスアップ
・大分空港はアクセス悪すぎ(常に10分程度の遅延が発生する路線バス、発着場の立地が悪いホバー、マイカーで行き来するのにも時間が掛かる)
・現行の本数であれば複線化の必要なし
・但しやはり1000億近くはかかる

大御所県会議員が語る北九州空港と福岡空港／最終回
http://www.data-max.co.jp/2008/05/post_1177.html

推進派が北九州に敵意むき出しで面白いなぁ
しかし新空港造るって言ってもまだひと悶着もふた悶着もあるだろうから
結局完成までにはあと20年はかかりそう
それまでの間どうするかって話になると
結局北九州空港を使ってどうにかしようっていう話になるわな
個人的には福岡新空港建設のハードルはかなり高いと思うけどね

福岡のライバルは北九州ではなく釜山だと思うんだよね。
釜山の金海空港は国際線ターミナルも新しくなって、本数も着実に増えてる。
北九州を目の敵にしてる間に釜山はもう随分前に進んでしまってる。
内輪で国内で喧嘩してるその間に世界においていかれるぞ。
推進派は飛行機に乗ってもっといろいろ自分の目で確認したほうがいいな。

山崎拓氏に勇退の噂(｀・ω・´)
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1210645628/

ソース
http://www.data-max.co.jp/2008/05/post_1227.html

新北九州の現状を少し書かれると夜中に反対派はまるで子供みたいな投稿をしている
他にもあるが、北九州の反対派は余程都合が悪かったんだろう。

どう話題を反らしたり煽っても、万策尽した上で駄目な新北九州空港の利用状況や
それを踏まえた、福岡との有効連携策検討打ちきり（ＰＩステップ3結論
麻生県知事同様正式コメント）、採算性など新北九州空港
連絡アクセス鉄道の実現性の無さと言う現実は変らないのにね。

在来線以上の悪条件：新幹線延伸など論外だ。某会長は何を言たい事やら。しかし以前の妄想も
大前鳥栖空港構想同様、無理とわかってもう引っ込めたんだろうな。
地元経済界は既に新福岡建設で意見が集約された。間もなく国へ試算スキーム案等も
揃えて陳情する。麻生県知事も陳情に向かう。

>>318
何度も張ってるけど、根拠も認識も甘い北旧丸出し匿名県議の結論意見など問題
に成らないよ。森永さんの根拠に欠ける委託結論コメントや大前鳥栖空港発言、
太田コメントと一緒。しかも地元経済会71社が新空港建設で意見集約になる
以前のものばかり。皆福岡空港の実情を踏まえてないから無意味だ。
政治家の一声で空港行政が決るくらいならとうの昔に混乱無く決っていた
はず。それこそ一種空港で全額国の予算で整備ー等のことくらい言って
欲しい。

>>301
現在の吉田市長なら、民主推薦で当選した当時の公約が市内大型公共事業
反対廃止（人工島・新空港整備等）だったが、当選後公式コメントで初期公約
内容を実情にあった内容に変えている。人工島は建設続行、新空港は
慎重な言い回しながらもＰＩステップの推移と最終見解を尊重する趣旨の
内容に変った。人工島と共に当初の反対廃止から大きく変えている。

しかも市長の公約内容変遷に関して、市長に賛成票を投じた市民からは
一部の政治市民団体を除き、抗議や大きな反対運動もリコール等も
起きなかった。その現実が市長の現実的政策転換に関する市民の評価・総意と
言えるだろう。

自民内閣支持率の低下や民主政権の可能性も良く上げるが、福田政権は内閣
改造で対応するだろう。もしくは福岡選出麻生太郎氏等新内閣誕生の可能性
もある。また万が一民主政権が誕生しても、党は政策の多くが自民党と
共通項が多い、言わば二大政党みたいなもの。国・県・市が多年に渡り
調査し結論に至る空港整備を無くすような事は共産党政権でも無い限り現実的
では無いだろう。そう言う時は不採算の固まり新北九州空港など
アクセスは完全却下、事によると情容赦無く一番に廃港なんじゃないのかな？ｗ

ID:muDFW4bu0はいつ飛行機に乗ったかも答えられない土建屋か。

>>324
吉田は新福岡空港について発言したソース希望
まだ賛成も反対も表明していないはずだがな？

民主党福岡県連は新福岡空港について反対の立場を変えたというソー
スもあったら希望

大好きなコピペでもいいよw

年間利用者数60万の佐賀、同125万の新北九州両空港は、
開港後現福岡のフローも得、採算条件などを考慮して万策つくしても年間1800万人利用の
現福岡の混雑過密を解消する事には繋がらなかった。

アクセス整備は鉄道など採算性が望めない。新北九州の新幹線など事業採算性
も望め無い。現福岡からの料金も高い。山陽新幹線ＪＲ西日本は大規模航空路線と
競合するから延伸には協力出来ない。完全に論外

終了したＰＩステップ3の現福岡空港の整備に関する見解は、連携案検討が無くなり
拡張案ｏｒ新空港案。拡張案は実現がほぼ不可能であるだけでなく
地代・補償費用で開業後新空港案より高くなり、しかも処理能力や効果、
経済効果は大きく劣る。実現不能拡張案を検討しても意味無し。

ー選択肢は地元経済界も建設で意見集約となった、新空港案。
「何もしない案」は論外選択肢外。

北九州廃港とか北九州に対する敵意むき出しで語られてもなぁ
福岡財界は改めて意見集約とか言わなくてもずっと推進の立場
新空港案が消えては浮上してくるのも福岡財界から要望が強いからでしょ
でもいくら福岡財界が推進を唱えても
自民党以外は基本的に新設反対の立場だし
自民党内でさえ意見が割れてる
福岡市選出の自民党代議士・県議からもPIの手法に対する批判や新設反対論が出てきてる
世論の半数以上も新設に反対
地元財界・地元財界って言うけど利権政治の構造がまだ頭から抜けてないのかな
もうそんな時代じゃありませんよ
もっと現実を見なきゃ
一種空港で全額国の予算で整備とか言ってるようじゃ・・・
まあさすがにそれは冗談でしょうけど

>年間利用者数60万の佐賀、同125万の新北九州両空港は、
>開港後現福岡のフローも得、採算条件などを考慮して万策つくしても年間1800万人利用の
>現福岡の混雑過密を解消する事には繋がらなかった。

利用者数でいつも言ってるけど、それ相応の便数、機材の大きさなので。
むしろ搭乗率は全国平均以上ですね。
小さい機材だからスタフラはいつも朝夕は満席ですよ。
という事はまだ延びる可能性がありますよね。
一方で便数増やしても利用者が減っている空港もありますが。

今の福岡は混雑過密ではないですね。
空席も多いし、遅延も目立たないし。

推進派は意見集約と何度も言っていますけど、まだその段階で本決まりでは
無いですよね。
あたかも正式決定したかのような書き込みは違和感を感じるのですが。

>>328
北九州に敵意と言うか現実に市長や等々会長などが新北九州空港
拡張、新福岡不用諭を未だに掲げるようでは反対の意見を言わざるを
得ません。明らかに新北九州空港延命の為に新福岡や空港整備を妨害
していた。掲示板以外で地元の公式発言でも。

他の人も言っているが新北九州空港建設に際し、福岡県庁や福岡市、地元経済界
から反対諭や妨害工作のような言動はなかった。それななのに・・と誰でも
市民は思って居るだろう。

県が当時どう言う考えで苅田沖に空港建設を許可したのか公開していないが
後に北九州市では「西日本の国際ハブ空港に」と言うような途方もない
スローガンも掲げていたが、結果は周知のとおりに。
当時県はその辺の事情を予測していたのだろうか？もし、現福岡と統合して
拠点空港とするつもりだったなら、あの場所では明らかに不適切だった。
地域産業空港としては今後やっていけるかもしれないが。少なくとも
新北九州はもはや対策は尽している。これ以上大きな需要増は望め無いでしょう。
要は国土交通省の新北に関する当初の需要予測をひびきＣＴの例のように
無かった事にして、（嫌味では無く）地域で自助努力をすれば生き残る道もあるのでは。

新北九州は福岡（新福岡）地域の空港の連携足り得ない場所と条件なのだから、もう
新福岡事業への妨害は間違っている。地域で自助努力をすればいいのでは。
事実道はそれしか無い。新福岡を無いと考えても（現状）新北九州の利用実績
の現実がそこにある。

佐賀空港も？がつく空港だったが、これは県外空港だから、福岡県はどうこう
言える立場ではなかった。
今後は管理者佐賀県に毎年かさむ赤字や運営費用を、佐賀県がどうするか
の問題。九州国際空港の時、長崎その他の県と共に反対を掲げて新福岡整備を
潰した経緯もある。福岡県から見ればでどうぞご自由に、では無いですか。

こらも新北九州空港同様、福岡県や福岡市は建設に関して妨害工作などしていない。
将来道州制になる頃には新福岡に統廃合しても良いのでは。新北より貨物便は
有望なようですから、存続の道もあるだろう。万一の新福岡の欠航や災害に
よる閉鎖に関しては、条件は格段に悪いが復旧まで補完の役目も果たせるでしょう。
また佐賀・新北九州双方、他に廃港・別途利用（産業地域など）も考えられる。作った
開発地が全く無駄になる事は無い。だからもう新福岡整備反対妨害に血道を上げる
必要性も無い。新福岡事業を妨害すればする程、過去の経緯や自らの空港の矛盾点が逆に
浮き彫りになるだけだと思います。

>>330
妨害工作というのは被害者妄想じゃないでしょうか
本当に必要なら世論もそちらに流れるでしょう
もし妨害だとしてもそれで消えてしまうような計画ならその程度ということですよ
空港に関しては北九州はうまくやってる福岡は後手後手という印象ですね
逆に新北九州を造れば新福岡に障害になるのであれば
その時にもっと反対すべきだったのではないでしょうか？

混雑してるとか増発できないって言ってる割には緊急度はそんなに高くない
ってことでしょ？
人工島の方が緊急度高かったということでしょ？ 先に作ったわけだし。
新空港の優先度はそれだけのことなんだよね。

福岡市民だって新空港欲しがってる香具師なんているのか？
健康保険料が政令指定都市で一番高いんだぞ。他にお金を使う所はあるはず。
推進派が大嫌いな北九州市より高いという現実を受け止めないと。

推進派さん、早くトリップ付けてね♪
そしてとりあえず>>260のリンク先PDFへの意見お願い

具体的な反証はできないだろうけれどね
言っておくけれど今の福岡空港や福岡市がおかれている状況はアレよりさらに悪化しているよ

他都市には身の丈にあった行政をやれと言いつつ、福岡市は成長の為とか抜かすｷﾁｶﾞｲが顔を真っ赤にしながら書き込むスレはｺｺですか？

少しは冷静になってみては如何ですか？

>>331
今もそうですが、新北九州空港建設許可が降りる頃は北九州は歴代
中央官庁からの天下り者を多く受け入れていたし、市長もそうだった。
だから国も公共事業を認可し易かったと言う背景もあったのでは。
また、新北九州空港建設に関し世論、つまりマスコミ等により形成される
市民意見や議会内意見が反対として大きく出なかった（地元革新市民団体除く）事も
ある。他には福北経済界や県知事の考えもあったと思う。

つまり80ｋ以上離れた苅田沖新北九州空港は、将来的に現福岡や新福岡
の連携や統合には不向きな条件だと　福岡と共に九州で経済活動の
大きい北九州地元経済界の言い分と面子も建てた上で、新福岡建設には
支障とならない位置と規模の地元産業空港を作らせたと
恐らく県知事は今日の状況を予測していたと思う。途中で国による現在の
ＰＩ調査が決まりＣＯＮＦＡ解散、自らも選挙戦対策で新空港整備以外の
選択肢も掲げ、トーンダウンで選挙戦通過も狙い４選まで進んだ。
しかし，国も参加したＰＩの形で空港調査は進み、知事は今季が最後
もはや選挙選対策で神経を使う必要も無い。トーンダウンし広げた選択肢
の連携・拡張案は、連携は既に無理で却下、拡張案も非公開だが
すでに実現不可能不経済な案と判明している。最初から分りきっていた
事かもしれませんw

新空港建設案の立ち消えをご自分なりに危惧された山崎前市長の雁の巣沖案
提案等も>>160で県知事のトーンダウン発言と共に空港整備方針の混乱や
消滅のように書いてあるが、見方が違うと思いますね。

新北九州開業後、現福岡利用だった一定の需要が新北にも流れ
地域で予想を大きく下回るが125万人の実績は作れた。
しかし福岡との連携は万策尽くして無理で既に検討外、現空港の状況も改善されず
新福岡の整備に関する直接の障害にはならないでしょう。等々会長さん
など実現不可能な案を主張しても、新福岡整備の障害や地元経済界の
集約された意見を壊す材料にも成らない。全ては見えない筋書き
どおり進んだ様にも思えます。石油価格の高騰等による影響等は予想を少し
外したかもしれないが。5月間もなく経済界、その後県知事の国へ陳情の後、
ＰＩステップ4終了後今年度中に新空港建設決定でしょうね。

>5月間もなく経済界、その後県知事の国へ陳情の後、
>ＰＩステップ4終了後今年度中に新空港建設決定でしょうね。

本当にそうなると思う？
まあ、今年中には結果が出ますが。
もし、新空港が出来なくても北九のせいにしないで下さいね。

>>160 は根拠も薄い森永さん談話か...

>>260 でしたかね、長く書いてあったのは。利用者数はともかく
明らかに空港容量過密に繋が離発着数は伸びていますね。

今更ですが残る選択肢で有望な新空港案と、実現不能な拡張案とのメリット・
デメリット項目の対比や、関連記事資料は　>>4-7 　>>24-26 のようです。

>>4-7は新空港案のメリットしか書かれていない推進派のコピペですね

>利用者数はともかく
>利用者数はともかく
>利用者数はともかく
>利用者数はともかく
>利用者数はともかく

利用者数が重要です。要は本数を増やしたのに人は乗らなかったと。
このようになった場合、航空会社はどうすると思いますか?

航空貨物の需要がありますが

福岡空港の国内線及び国際線の航空貨物輸送量は、これまで増加傾向で推移
してきました。しかし、近年は、景気低迷等の影響を受け、航空貨物輸送量の伸
びは横ばい傾向にあります。
福岡空港の航空貨物輸送は、ほとんどが旅客機の貨物室を用いています（「ベリ
ー便」と呼びます）がその積載率は、国内線では20〜40％、国際線では20％に
満たない状況です
（PIステップ2より引用）

>>340
航空貨物の需要が増便前に比べてどのくらい増えたのですか?

>>340
>>341に貨物室の積載率が書いてありましたね。
「国内線では20〜40％」というとまだまだ余裕がありますね。
結論としては、便数増やしても旅客も貨物もガラガラという事ですね。

PIコピペと北九州叩きしか出来ない推進派が哀れに思えてきた

>>ID:muDFW4bu0

３行でお願い。長文コピペとか読む気がしないので。

>>337
ID:muDFW4bu0
根拠に乏しい部分を具体的に説明ヨロ

旅客数は減少してるし、オフィスビルの空室率は上昇してるし、福岡市の
借金は多いし、新空港建設案に賛成する理由はないな

>>343
羽田線が命綱でしょうから新たな参入会社がなければ、便数は増えないでしょうね。

空席多数を指摘する度に貨物があると言っていた推進派、
「貨物がある」というのは20〜40％だったわけですか。
まだまだ余裕がありますね。
旅客の方も空席が目立つし、便数増やしても利用者数は減るし、
国際線も撤退が相次ぐし、もうだめかもわからんね。

福岡空港PI
現空港における滑走路増設について
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_38-39.html

福岡空港PI（新空港案 有力）
三苫・新宮ゾーン
志賀島・奈多ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html

福岡空港PI（新空港案）
古賀・福津ゾーン
糸島沖ゾーン
湾内東ゾーン
湾内中央ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_72-73.html


PIレポート(ステップ3)詳細版
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pdf/step03/all.pdf

新福岡空港 私案（PI案のゾーン内）
能古島東海上案（湾内中央ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no05.pdf
能古島東案（湾内中央ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海の中道案（湾内東ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/
海の中道沖合案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
雁ノ巣・三苫沖案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff2/index.shtml
志賀島東案（志賀島・奈多ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海ノ中道沖案（志賀島・奈多ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff3/index.shtml


新福岡空港 私案（PI案のゾーン以外）
アイランドシティ利用案
http://tare2002.at.infoseek.co.jp/
海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff/index.shtml
糸島半島新空港計画案
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no07.pdf
海ノ中道・雁ノ巣案
http://homepage2.nifty.com/repin/fap/framepage9.html

福岡空港PIで有力とされた
三苫・新宮ゾーン
志賀島・奈多ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html
2ゾーン内にある案にしぼると

新福岡空港 私案（PI案のゾーン内）
海の中道沖合案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
雁ノ巣・三苫沖案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff2/index.shtml
志賀島東案（志賀島・奈多ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海ノ中道沖案（志賀島・奈多ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff3/index.shtml

今年国に陳情なのに予定地が未だに決まらないようですね。

同じスレに3回も貼らなくても・・・

同じスレに5回同じコピペ貼ったら通報対象になるんだったっけ？

推進派のコピペが間もなく通報対象になりそうですね。

新空港建設を後押しする統計が何も出てこないのが笑える

【航空】福岡・北九州空港、羽田線利用115万6962人（前年比1.9%増）…全利用者数はほぼ横ばい、昨年度利用状況[5/13]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1210677445/

国際線貨物の積載率が20％に満たない状況って酷いな。
ここまで重傷だとは思っていなかった。
アジアのゲートウェイ(ｗｗｗ)を目指す福岡空港、大丈夫か？

空港作るよりも産業の誘致の方が先だな。

ピーク時の離発着回数だけが推進派の拠り所なんだな。

中型機にシフトしてるからそうなってるわけだが、
需要が無い以上はこれより増えるわけも無く。

…どんどん小型化していくとか言うんだろうかｗ

羽田線とかこれ以上便数増やしても一般客とか(ﾟДﾟ)ﾊｧ?だろ

お隣の空港みたく「午前１０時の便は出発しました。次は夜の７時です」
なんてところに１便つっ込むのなら話は分かるけどな

飛ばしたいなら空港移転なんかせず、富裕層向けに事前予約制で小型ジェット機
飛ばす航空会社なんかを福岡財界出資でつくればいいんだよ

那覇空港滑走路増設と拡張について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210268487/

こちらさんは、物流施設増強に走ってるけど

http://www.stopsinfukuokakuko.com/Data_PDF/sinkuko.pdf

バカ丸出し

>>361
＞飛ばしたいなら空港移転なんかせず、富裕層向けに事前予約制で小型ジェット機
＞飛ばす航空会社なんかを福岡財界出資でつくればいいんだよ

その小型ジェットはどの空港を使えばいいんだ？

借地料＝年間８４億円
環境対策費＝年平均６０億円（あと約40年はこの水準）
福岡空港の年間赤字額＝約１００億円
年間発着回数の余力＝２％（スポットは既に満杯状態）
駐車場料金＝１日２４００円（「地元協議」により台数増や値下げは実質不可能）
航空機騒音＝未だ環境基準を達成せず
空港周辺での航空機事故＝少なく見積もって50年に１度は起こる確率
空港直下＝「月隈断層」が存在



こんな状態を放置するのがそんなに素晴らしいのか？

反対派はみんな地主か？

また連投かよｗ
数兆円の利息が幾ら位か考えて物を言えよｗ

>>365
地主と市役所員が糞だな。
暗い闇に金が消えてる気がする。

推進派は朝の5時ぐらいに寝てお昼頃起きるのがデフォルトのようですね。

不幸化（笑）

http://love6.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1190009641/113-118

全国最多指定６団体　福岡

　工藤会　太州会　福博会　道仁会　誠道会　松本組


大手建設業者へ弾がよく跳んできている今日この頃の福岡です。



推進派（この問題を推進・反対という単純２極論での考察には無理がある）の
新空港建設最大の理由は「これで向こう２０年喰いぱっぐれがない」です。
海岸埋め立て・都市高速建設・地下鉄３線整備がほぼ終結に至ってきた現在、
どうしても次の大型事業が必要なのです。そのための理論武装ですので
多少無理があっても大目にみてやって下さいなｗ

北九州の方たちはどうしても新福岡空港建設を認めたくないのですね。
福岡市民の総意は新空港建設賛成で固まっています。
それでも執拗に妨害工作をするのは北九州市関係者でしかありません。
福岡発展の礎となる新福岡空港建設を妨害せんとする北九州の姑息な手法に
福岡市民は決して屈しません。
福岡の隆盛を妬む気持はわかりますが、今度は福岡が空港建設する順番なのです。

コテハンが「ひワイ」とはすごいですね。

北九州民腫主義塵民狂和国(笑)
日本から出て行って下さい

>>363はID:muDFW4bu0かな？涙目でそれしか書けなかったのですか？

いずれにしても具体的な指摘もできずにバカ丸出し扱いとは、反対派にPI資料のどこが
間違っているのか常々反論している推進派らしからぬ書き込みw

きっとどこがどうおかしいのか書き忘れたのでしょうから、反対派に分かるように説明願
いますね(どうせ書けないでしょうけれど)

おまえらガタガｔいわずに賛成しろや
専門家や有識者が多角的方面の検討から新空港賛成との結論を出したわけで
無知な一般民衆は黙って従ってりゃいいんだろうが。
地元財界のおかげで今のおまえらの暮らしがあることも忘れんなよ。

　　　　　　　 ./''，　　　　　　　　　,/'i､　　 .,i､　　　 ./i､
　 ,-、　　　/ |、.ﾞl　　　,,、　　　./ル │　　.|│　　　） ヽ　　　　　　/＼
　 ﾞl ﾞl　　　.ﾞl .‖.|　　 ｛ ﾞl　　　 ﾞl　‖ﾞl　 ,, .ﾞl Tﾞl、.,/｀　 |　　　　　/｀　ヽ　　　　　　　,,,,、
　 │.|　　　│.|ﾞl,lﾞ　　 ﾞl ﾞl、　　 │ |ﾞl,!　 |ﾞl |　l| l.,i´　　,lﾞ　　　　丿　　 │　　　　　　ﾞl .ヽ
　　|　ﾞ‐''i､　│| ｀　　　ﾞl .ﾞl,,,、lﾞヽﾞl .| ｀ 、| |,lﾞ .l".||　,,／　　　 、/｀　 /)　|　　　　　　 ﾞl　 ﾞl
　　.|　　　ﾞl、‘″　　　 .|　｀ .ﾞl│ﾞｌ`"　 |ﾞl,| `,　｀ .|| .|　　　　　|ﾞ"　　,iﾞl′.|　　　　　　 .|　 .|
　　,!　　　 ﾞl　　　　　　 |　　　ﾞlﾞl　ﾞl　　 | || .l|　_,,lﾞ|　|　　　　 .ﾞl　　./,i´　 |　　　　　　 .|　 .|
　丿　　,r‐'ンi､　　　　 lﾞ　 .,i､ | |　ﾞl　　.| 'l, || .|｀　|　ﾚ''i､　　　ヽ_,/,i´　 丿　　　　　　 |　 |
,!'"　　.,P‐"　 .ﾞi､　　 丿　 ,(|　ﾞl.|　ﾞl　　| .|り| .＼ |　　　ﾞl、　　　｀,lﾞ　　,i´　　　　　　　|　 .|
ﾞl　　　|.|　　　　 |　 /'"　　lﾞ.|　 | |　.|　 .| .ﾞ‐'　　.ﾞl.|　　　 |　　　　/　　,i´ 　 　 　 　 　 |　 |
.ﾞl,　　 | ヽ　　　 |　 .ﾞl　　 .| .|　 | |　 |　 |　　　　 .lﾞ|　　 |''′　　 ,i´　 ｀＾ﾞ'i､　　　　　　 |　 ,!
　`|　 |　/　.,,,-┘　 ヽ　　| .|　 | .|　 |　 | .ｋ　 ./'Å .ｮ　|　　　 │　　　　 ヽ　　　　　　|　 |
　 |　 lﾞ ,lﾞ ,/　　　　　 〔　.| │ .| .|　 ﾞl　.| .||　　│|　.l|　ﾞl　　　/　　 .,-i､　 ﾞl　　　　　 .|　 |
　.|　 ,| lﾞ ,i´　　　　　 .|　 |　|　 | .|　 |　 | .l′　 .ﾞllﾞ　||　.|　　 ,lﾞ　　,/　 │ │　　　　　|　 |
　lﾞ　 | | .|　　　　　　 .|　 l　lﾞ　｛ .|　 .|　.| ." z .i､ l|　.l|　.|　　 l　　.〈、　 .|　 |　　　　　 ﾞl　.|
: ,lﾞ　 |.| ｛　　　　　　 ,lﾞ　lﾞ　|　 | .lﾞ　 |　.|　 ‖ 》 .l　 ||　.|　　lﾞ　　　 ヽ　.|　 .|　　　　　 |　,!
: |　 .| |　| 　 　 　 　 lﾞ　 |　|　 ﾞ‐'　　|　.|　 .Ｔ .|ﾞl,《　||　 |　　ﾞl　　　　 l .lﾞ　 .|　　　　　 ﾞl,│
│　.| .|　ヽ,,,-‐'i､　 .|　 ヽ .|　 ｯ、　 |　 | .r'ﾞl　lﾞ │ lﾞ|　.|　　│.、ri､　.|lﾞ　　|　　　　　　｀｀
.lﾞ　 .|　|　　　　 .ﾞl　 lﾞ　 y｀'"　.| ﾞl、 l　 .| .| .ﾞl_lﾞ_ lﾞ　lﾞ|　 |　　 ﾞ=ﾘ.ﾞl.ﾞl、 ｀　 │　　　　　./~i､
.|　 .lﾞ　│　　　　|　 |　 八　　.|　.ﾞ‐'｀　 | .ト'"＾.ﾞl|　.|.|　 |　　　　|　ﾞ″　　 .lﾞ　　　　　 .|　 ﾞl
│ │　│　　　 lﾞ　.|　 lﾞ ﾞl　 │　　　　 |　　　　｀ ._`′.|　　　　ﾞl、　　　 ,lﾞ 　 　 　 　 |　 .|
: |, ,lﾞ　　 ＼_ _,,,/　 │.lﾞ　.|　.lﾞ　　　　　ﾞl　　＿ ,i､八　 |　　　　 .ヽ　　 ／　　　　　　 │ ,"
　‘ﾞ　　　　 ｀｀　　　　″　.ﾞ‐'ﾞ　　　　　 .ﾞl./ﾞ＾　`｀｀ │.,"　　　　　 ﾞ'ｰ‐′　　　　　　　 ﾞ''"
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ″　　　　　｀＾

>>376
専門家や有識者が多角的方面の検討をしたのに七隈線や人工島は散々な結果になったわけですが。
反対を表明している党や政治家もいるし、すんなり新空港建設に行くとは思えないのですが。

まあ、いずれ結果が分かる事ですが。

専門家や有識者が多角的方面の検討をした九州国際空港が、福岡より
の統計ばっかしやがってと、他県から総スカンを喰らったこともありまし
たねw

日本でビジネスジェット機利用は普及するのか？
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210765338/

何年も前からカード会社の会員向けサービス自体は存在するからな

>>381
福岡では某百貨店でプチVIP待遇のカード会社だね。
ただ、カードのグレードは最上級のみ（２番目のねずみ色でもOK？）ではなかったかと。

いずれにせよ、損得勘定ができない推進厨にとっては無縁の世界だなw
新福岡空港プロジェクトが有益なのは利権者のみ！（今より距離が遠くなれば佐賀にも旨味あるけどな）
建設決定ともなれば自身にも負担が圧し掛かるとも知らず、何でズブのシロートが１人舞い上がっているんだかww

今日も推進派の惨敗に終わりました

つまり北九州市は
近隣空港との連携策で福岡空港から国際線を全部分捕ったあとに
関門特別市として九州から独立するという腹積もりなワケ。

うまく行けばだけどなｗｗｗ

>>384
ないないw

>>384＝385
そう言う無知を晒してりゃ世話が無いw

近隣空港との連携策で福岡空港から国際線を全部分捕ったあとに ＜

航空便就航や移転は航空会社の自由裁量。移転可能なら新北開業後に
移転した。それが無かったと言う事は出来ないと言う事。行政指導等で
航空便を強制的 に巨大空港から追い出しても、需要も無く不便な空港に
航空便が移転就航する道理無し。

推進派、北九批判とコピペ荒らしでワンパターンですね。
おまけに「ひワイ」なんてコテハン、恥ずかしくないですか？
PIの矛盾点をマスコミがかぎつけて騒ぎ出したらどうなるでしょうね？

>>386-387
ネタにいちいち釣られすぎ。

>>387の発言で>>308が正しいということが証明されましたｗｗｗ

>>387
航空会社にとっては需要も大事なんだが、リペアだとか乗員の手配が絡んでくるからな

現福岡空港や福岡市都市圏の需要が特段優れているわけでもない
要はどこでもいいから一極集中したほうが得策なわけ
佐賀や北九州が駄目だという事ではない

今グアムに行ってみな　擦った○ース機が国際線ターミナルの反対側の格納庫前に放置
されているから　白くなっていて航空会社名は分からないようになっているがな

ただし、それも関空みたく建設費が空港使用料に跳ね返るのであれば、福岡都市圏程度
の需要ならば就航路線分散の方が儲かる可能性が高い

という事で現福岡空港＝最強、新福岡空港＝(´･ω･`)

また北九州ネタで釣れたなｗｗｗ

>>387
>航空便就航や移転は航空会社の自由裁量。移転可能なら新北開業後に
>移転した。

SKYが北九就航を表明しましたが空港側の受け入れが手一杯のため、
断ったことがありましたね。
年間150万レベルを想定してターミナルを作ったので今の状況では色々
難しいんですよ。
規模が小さいので就航したい航空会社を断ってしまうなんて、申し訳ない
話ですね。

北九州空港の規模縮小には福岡側の思惑が関係してるのですよ
新福岡空港の調査費を計上するため県から規模の縮小を迫られた経緯があるのです

欲しいと言ってるのは財界と知事だけだもんな

新北はターミナルを縮小して新福岡のために貢献していると言うことですね。

>>394
新福岡空港の調査費＜　年間1億8000万かけてたＣＯＮＦＡの調査費の
事ですか？10年で18億程度。3200億の新北空港のどんだけなのかな。
それに新福岡も新北もず-っと以前から構想があって、それぞれ別個に調査してた
訳でしょう。全然おかしいだろｗ

>>397
ターミナルの縮小って意味分かる？

>>397
知ったか、乙。

調査費とターミナルを含めた空港整備規模なんか関係ないんじゃないの？。
空港整備の規模などはあくまで想定需要587万人を元に現在の規模で予算も
作られたんじゃないんですか、一般市民なんで資料も無く詳しく知らないが。

確かにＣＯＮＦＡが毎年1億8000万円も費やして長年調査したのを、国のＰＩが
始まる、麻生知事が選挙対策だかで白紙に戻してＰＩに成ったのは無駄な感じ
もした。今のこれまでＰＩはどれくらい金かけてるか公開もされていなかったか。
ＣＯＮＦＡの分が基礎になったと考えればいいのだろうか。それとも
県職員のボーナスか。

>>400
需要予測の想定の修正により、ターミナルが年間150万人規模になりましたが。
空港使用料もその人数を元に算出されています。

>>397
関門海峡の浚渫工事は空港関係なく行われる工事だから、北九州空港
建設費に含むのはおかしいぞ

福岡空港予定地にも浚渫土処分場を作ればいいんでは？

>>402
物は言いよう、こうも言えるだしょ

新北九州空港の建設費は
�@造成費＝約１５００億円
�A空港本体＝約１０００億円
�B連絡道路＝約７００億円
合計＝約３２００億円

年間旅客数が昨年度はわずか１２７万人、今年は今のところ前年割れ
これでは、決して安いとは言えません。

なお、新北九州空港の建設費として、
�Aのみが報道されることが多いのですが、誤りです。
さらに、�@は関門海峡の浚渫事業で、含めるべきでないという人もいるでしょうが、
それは縦割り行政を逆手に取った事業費詐欺です。
浚渫土砂の処分場を空港として利用せねばならない必然性はなく、
民間も含めて売却し、その収入を関門海峡浚渫事業の収入とすることが正しい縦割り行政です。

>>403
残念ながら、アイランドシティがその役目を担ってるw

別に過剰に新北叩きをする気ない。>>403氏の意見どおり関門海砂を
新福岡に北九州市がタダ同然で協力すればいいと思う。過去の経緯を考えれば
妥当でしょ、重○市長。兎に角新福岡に協力しる。もう寝る、おやしみ。

七隈線とアイランドシティを作らなければ、新空港建設費の大半を捻出する
ことができた

アイランドシティを作らなければ、約4000億円と埋め立て用の土砂の用意
が出来た

新福岡は立花山でも削って造るのかな
それを考えると北九州のほうがよっぽどいいな
事業費の話は抜きにしても

九州・沖縄の空港、乗降客が那覇除き減少・昨年度
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080514c6c1401q14.html

2007年度の乗降客数をみると、那覇空港は増加したが、
域内最多の福岡空港が約30万人の減少なるなど残りの８空港では減少した。

>>404
>民間も含めて売却し、その収入を関門海峡浚渫事業の収入とすることが正しい縦割り行政です。

アイランドシティでもあのざまなのに買い手がいるわけないでしょ

埋め立てと言うと山を削る話とかが出るけど、博多湾内とか
浅い上に海砂が積もってる。新宮や奈多など玄海沖の海底も基盤岩の
上に10ｍくらい洪積層や沖積層の砂粒が堆積した海域がずっと広がっているな。

関門方面も海流の行き来きでで玄海の端やひびき灘、周防灘から海砂が
流れ込んで少しずつ溜まるけど、浚渫埋め立て用材料はそれらも含めて
近場に安いのが沢山あんじゃないの。遠くから運ぶ事も無さそう。
空港はエプロンや施設部だけ埋め立て人工島にして滑走路はメガフロートでもいい。
元々外海向けで防波堤強固に作るし、全周でもなくなる。工期は半分になる。
（メガフロート部分に関して）
埋め立て海上以外で条件を合わせるなら、選考から外してるが博多から30ｋ圏内
の陸上夜須か筑紫野に作りたい気もするね、自分が作る訳じゃないけれど。
>>408 埋め立て材料もって来るのはともかく、空港は位置など条件が悪いから福岡
（新福岡）の代替にはならないよ。

>>409
那覇は観光客需要か。どう言う訳かＡＮＡが航空貨物の拠点として整備方針だから
今後貨物中継として需要も伸びるんだろうな。インチョンにも近い新福岡に
しときゃいいのに。新福岡も米軍・自衛隊兼用になるから整備に関する予算は
有利だろう。過密限界、ダイヤ延滞などで客離れも起きる空港を新空港で整備
して条件を良くし需要喚起する事が大切。24時間化も含めてインフラの条件が
上がれば、国内外企業活動の活性化や進出企業が増える。

福岡は環黄海東アジア経済圏の一角。インチョンや釜山、上海を始めとする
中国各地の大規模な省都や沢山の衛生都市、アジアオセアニア方面の成長
諸国の空港へも便利な位置にある。開発方針決定の極東ロシアも今後有望。
将来を見据えて商業・経済の拠点になる新福岡空港を整備するべき。
地域だけでなく国益にも繋がる事になる。

>>412
有利と言い切る根拠をヨロ
ID:iFinnyOV0はアジアの他都市には行ったことがあるのかな？
それでも勝算があると感じたのだったら政治家にでもなったほうがいいよ

俺も、新空港を作った方がいいとは思うけどね。
１時間〜２時間圏内に複数の国の大都市圏がある空港って結構珍しいと思う。

>>410
アイランドシティでもあのざまなのに<

人工島は都市高速乗り入れ計画を市が発表しました。新空港方面に
鉄軌道（市営地下鉄等）と共に経由して整備になれば、都心部への交通も
更に便利になります。物流・産業の拠点としても極めて良好な条件になる。
既存分や需要増大で好調な港湾コンテナ機能や関連施設の整備に加え、
今後の開発は間違い無く有望な状況になると思いますよ。

・国際競争力のある先進的な港湾機能の強化やアジアを視野に入れた新しい
ビジネス拠点の形成は、福岡市の市民生活や経済活力の向上に大きく寄与
します。今後、完成したアイランドシティを中心に、展開される経済活動に
よってもたらされる経済効果(付加価値)の試算は下記のとおりです。

物流機能がもたらす効果
毎年約8,200億円の経済効果と約98,000人の雇用創出効果

都市機能がもたらす効果
毎年約1,900億円の経済効果と約25,000人の雇用創出効果

税収効果
固定資産税及び市民税額約104億円／年

http://island-city.city.fukuoka.lg.jp/enterprise/enterprise_index.html#2

>>415
入ってくる金だけではなく出て行く金は？

新福岡の建設に何故新北九州なんぞ他国の空港を引き合いに出すんだ？
日本と北九州民腫主義塵民狂和国じゃいろいろ違うから一概に比べても無意味だろ

１９８６年地下鉄２号線（箱崎線）開通後、２０年以上箱崎線が北上できない
（理由：金がない、多々良川の橋脚が地下鉄車両に耐えられない（市役人答弁（ホント））、
　西鉄が同意しない（その理由：金がない）、他色々）のに
どうして急に、香椎はおろか遥か遠路新空港まで伸びることが可能になるのか不思議

逆にいえば
箱崎線新宮線の直通（七隈線博多駅延伸も）すら出来ない程度の体力（財政面、政治面、他含）で
それを凌ぐ巨大プロジェクトが可能になるとは到底思えないし、総合体力値の整合性がない。
（新空港建設事業が国家PJになっても地元負担は相当なものになる
　もちろん、箱崎線新宮線の直通負担の比どころではない）




俺の今現在のところの所感：
箱崎線新宮線の直通＆七隈線延伸が実現した（目処が立った）ならば
新空港建設推進に傾くかもしれない。
だけどそれらの将来予測が五里霧中状態のいまは
とても新空港建設には挙手しかねる。

北九州市は基本的に福岡市に友好的だろ
オリンピック候補地のときも支持表明してくれたし、渇水時に水も分けて
くれるそうだし

なぜ全力で叩かれてるのかわからん

>>416
空港建設に関する支出はスキーム案等にも見られるように各界分担となっている
ようですね。だが、>>24-26　のような大きな経済効果がある。
行政では無駄な歳出を減らす事は大事だが、福岡市や県、全国広域に渡る経済効果が
あるなら空港本体の建設費やその後の空港運営の単年度黒字（開業15年くらい）
だけでなく元は十分取れる事になるだろう。

企業活動や産業活性化は拡大福岡都市圏（合併可能性が高い地域）や市内都心部
で顕著になり、当然市の税収も増える。限界手狭な現空港レベルでも
韓国や台湾，中国からの観光客は増大している（韓国はビートルなどが多いが
クジラ衝突が増えたので航空機増えるかな）。新空港となり条件が良くなり、
尚且つアジア経済圏の一角の大都市で、魅力ある都心再開発や街作り（須崎埠頭
開発等含む）の条件が整い、ソフトコンテンツや人的サービスがおもてなしの心
を伴って向上すれば福岡市は益々有望だと思います。

ＩＴや港湾と共に九州で躍進する自動車産業における中枢設計開発部門など
知的集約型産業の進出も、最近既に福岡市や都市圏に増えています。
新空港化によるインフラ条件整備はそれを後押しし,確実に良いスパイラルの
経済効果をもたらすだろう。

加えて地の利も活かして国際観光客目当てに能古島や雁の巣あたりに
国際カジノセンターなど開発してやれば、裕福層から一般層まで来客と市税収
大幅増は間違い無しでしょう。
昨今1兆円企業化したトヨタ九州の高級車：レクサスの中国向け輸出大幅増を見る
までも無く、中国など環黄海経済圏エリアの裕福層は消費意欲が高い。
今後裕福になる一般層も時間や安め航空運賃を活かした短時間ツアーで
来客購買需要大幅増は間違いありません。勿論国内九州山口西九州の住民も
サービス産業やエンターテイメント施設豊富で更に魅力的になる街を
利用可能ですから、購買効果もある。都市圏への集中策で賑いも増し、人が
動き金も動く。そしてその金がまた周辺地域にも還流する。
結局良い事づくめですね。資金調達方策を工夫して、早期に有望な新空港を
整備しましょう。それは地域経済だけでなく日本、いや海外のアジア-オセアニア
広域経済圏のメリットでもあるでしょう。地元経済界の陳情後、行政認可のプロセス
を経て新福岡空港を早期に整備すべきですね。

>>414
>１時間〜２時間圏内に複数の国の大都市圏がある空港って結構珍しいと思う。

いくら近くても需要がありません。
JALは香港線やソウル線が撤退して上海へB737で辛うじて1便あるだけだし、ANAに至っては自社便ゼロ。
乗り入れてる海外の他社もB737やA320の小型機中心。
旅客も少ないのに加えて貨物に至っては積載率20%に満たない。
現状のてこ入れしないとこれからも撤退が相次ぐでしょう。

>>415
アイランドシティは当初の予測では黒字だったのに赤字確実だと市長が言いましたね。
建設費の大半は借金に。この影響で政令指定市で最も高い健康保険料から脱却できず。
鉄道は採算が取れないとして凍結中ですね。

>>419
渇水の時に水供給しても推進派は北九から水は飲めないので死ぬんじゃないですか？

>>420
国際線は閑古鳥という現実を踏まえてから書き込んでくれ

福岡市民は北九州市の工業用水をもらって飲んでるんだね
美味しいですか？

>>423
まだ完成していないから飲んでないし、最近ダム開発や海水淡水化施設
の完成で需要があるのかもわからない

但し、福岡市は筑後川からの取水で近隣市町村に迷惑かけてるから、う
まく利用すればこれ以上ひんしゅくをかわなくて済むようになるかもしれ
ない。

>>421
過去に水源不足から福岡都市圏に深刻な水不足や断水をもたらした
水資源問題は、大河筑後大堰取水や県内外の治水ダムの完成、奈多沖海水淡水化
施設の稼動開始や県境を超えた広域水資源融通策に加え、犬鳴ダムや
佐賀県境沿いの大規模な五ケ山多目的ダムの完成が近づいています。

そして先頃北九州方面の過剰な用水を利用した福北導水事業の決定を見るように
複合的な治水システムの完成で、今後の水不足に関して産業規模拡大や
長期人口増加傾向にも十分対応可能な水準となって行く事が確実になっています。
福岡市と都市圏の水不足問題は過去のものに成ります。将来の産業
発展や人口増への対応に全く問題はありません。前途洋々ですね。

http://www18.ocn.ne.jp/~red/dc08210111.jpg
http://www.pref.fukuoka.lg.jp/d13/fukuoka-dam.html
http://www.city.fukuoka.lg.jp/suidou/030000/030102/index.html

http://www.f-suiki.or.jp/seawater/facilities/relation.php

>>420
トヨタやホンダは中国国内に現地工場があるのをご存知？
これからは現状の輸出分も現地生産に切り替わるでしょう。
中国でアコードが走ってるのをみたら広州HONDAと書いてありますよ。

関空やセントレアで関西地方や中部地方はどれだけ経済成長しましたか？
空港一つで劇的に変化するのでしたら橋下府知事は苦労しませんよ。
1兆円企業化したトヨタのお膝元セントレアも国際線で苦労してるのに、経済規模がはるかに
小さい福岡ですとたかが知れています。

推進派はもっと現実を見たほうがいい。これから空港にでも行ったらどうですか？
この時間は1番から10番スポットあたりまで全く駐機していないのが見られますよ。
閑散時間帯とはいえ、すべてのボーディングブリッジがカラ、他の空港ではみられませんよ。

>>409
過密という前提そのものが・・・

>>426
勿論知ってますよ。トヨタは先頃ロシアにプーチン元大統領ゆかりの地でも
ある、サンクトペテルルブルグ新工場が建設された。私が言ったのは現在
トヨタ九州で中心的に製造され需要が伸びている高級車：レクサスシリーズや
ハリアーなどの車種です。国内で愛知につぐ自動車産業進出の場である北部九州自動車
産業地域拠点の1つ若宮トヨタは、レクサス等の他にも、研究開発部門を設置しました。
福岡市西部の糸島にはダイハツの研究開発部門も進出決定です。

その他北九州の素材や部品提供を得て、北部九州に中津ダイハツ、久留米ダイハツ
苅田トヨタ・日産と拠点工場が展開しています。中核マザー工場は新機種の
開発や技術指導で全世界の進出先の工場の指導育成の役目も担います。
これからも常に新機種開発に関して世界各地工場の人員の教育や、サンプルの往来
などがあり続ける、中核工場として今後長期に渡り機能し続けるだろう。糸島で九大・三菱重工
国が共同研究の水素研究とも関連はあると思いますね。市でも糸島にバイオ、
人工島にＩＴ企業誘致政策を打ち出しました。新空港整備による物流インフラ
北部九州から中部付近まで幅広く進出拡大する関連部品産業や半導体産業も
「新空港整備」で有効な発展条件を得る事になります。

県や麻生県知事が提唱される、北部九州自動車産業年産150万台生産達成も
昨年の106万台達成に続き、視野に入ってくる事でしょう。76万ＴＥＵを昨年
達成、今秋大深度コンテナ埠頭の開業で100万ＴＥＵに向かい伸び行く博多湾
コンテナー需要や、高速ＲＯＲＯ船等による海運事業も、先のロシア開発条件
と合間って、新空港との関連整備が益々有効、重要化する事は間違いありません。

そしてこのような2次産業の発展成長は、大阪以西西日本で随一の集積規模と
内容規模で集積が進む、各種商業・サービスエンターテイメント施設などの
利用増も確実にもたらします。勿論1次産業も「あまおう」に代表される高不可価値
のブランド産品が、国内だけでなく需要も大きい環黄海方面への新鮮輸送で
大人気。大きな伸びを得ています。空港の恩恵はこの分野にもある訳ですが
将来「新空港24時間化」すれば、利便性から更なる恩恵を齎すのは間違いありません。

〓　こういった観点からも、新福岡空港のすみやかなる整備が
　　非常に期待されるところでしょうね。

>>428
長文で申し訳ないのですが、結局小型機でも貨物積載率が20%に満たないのです。
しかも自動車産業で航空輸送が必要なものがどれだけありますか？
あったとしても現状でもまだまだ余裕がある。その現状を把握してください。

トヨタの中でもレクサスブランドの車種はまだ中国生産は開始していません。
それはまだトヨタブランドの1割にも満たないからです。
中国は輸入車に報復関税も含めて多額の関税がかかります。
レクサスの人気が高まれば中国国内生産に踏み切るでしょう。

>>429
..そう言えば東シナ海での海底ガス・石油鉱床の共同開発問題が日中間で
共同開発になりそうな方向性のようですが、その場合輸送ルートは
パイプラインかタンカーか知りませんが博多湾などの立地は有効になる事で
しょうね。勿論三大都市圏や工業地域の需要にも有望でしょうが。

日本近海の大陸棚等、浅め海底マンガン鉱床やメタンハイドレード輸送にも
博多港湾は有望だろう。ヨーロッパ、東シナ海経由航路や津軽海峡短絡
コースで北米は勿論、極東開発の進むロシア；ウラジオストク、ナホトカとの
経済交易増大に関しても日本海側港湾として有望だ。
これらも海運物流と処理能力の優れた24時間国際空港による対応が望ましいです。

*レクサス等の中国全面生産の方針は当面無いでしょう。高級車は高度な中枢制御回路
ソフト開発や、職人仕上げの板金塗装仕上げの工程など熟練工レベルの技術が必要です。
海外でも高級車メーカーが合併等で生産拠点を国外にも移転した例がりますが、
故障や些細なクレームが増大などに悩まされた。肝心のブランドイメージに傷が
ついては仕方ありません。北米では既存のレクサスブランドですが、新型機種や対中国等
に関してはＭａｄｅ　ｉｎ　ＪＡＰＡＮのブランド価値もあるでしょう。キャノンも
工場国内回帰の方針を見せていますね、まあ会社ごとに状況は違うでしょうが。
いちご「あまおう」なども人件費が安いからと簡単に中国その他で現地生産するで
しょうか？ブランド作物に関しても知的財産所有権の保護政策がとられる今日です
日本で作るから「良質かつ安全」なので、香港や上海などで高値でも売れるのですよ。

自動車産業は関連半導体開発も含めて東アジア経済圏で分業化も進んでいます。
関連人員以外でもサンプル品などは時間を競って輸送する必要があるのですね。
船便や10時に締まる空港では十分な対応が出来なくなります。航空貨物、国際
郵便なども24時間空港が有利です。他空港の例をみれば明らかでしょう。

ーーまた、板では現在の航空便水準、しかも朝・夕ピーク時の限界状態を敢えて触れずに
言及されるようですが、ピーク時間帯の問題やその他各種課題の解決効果や
非常に大きな関連直接・間接の経済効果もちゃんと考えるべきです。
将来の経済発展可能性の有望な因子や可能性は目を瞑り、違うところだけ
取り上げて減点法で項目だけあげつらい、現状そうだから今後も多分そう、
新空港は無意味だ-とか言っても意味は無いし収穫も少なく不毛でしょう。

「連携案」が無理で検討も無くなり、「拡張案」も実質実現不能で不経済
と判明している以上、新福岡空港をいかに効率良く建設整備，運営するかが
現実の議論内容だと思われますが。恐らく陳情を前にした地元経済界や県知事
の間でも同様の趣旨、方向性で話し合いが行われたと思いますよ。
新空港建設推進取り止め、「何もしない案」や実現無理で無くなった連携案検討
の報告をしに経済界代表や県知事は国の担当者に会いに行く訳ではありませんから。
ＰＩに参加した国土交通省も、>>24-26 のような試算を自ら算出公開しています。

これは未公表ではありますが、エリアだけで無い新空港想定案が既にある事無し
には想定不可能な試算でしょう。結局そう言う事だと思いますよ。
新福岡空港を経済界や県知事陳情後に国や行政府長が認可し、早急に着手整備する
事がやはり極めて有望だと思われます。

>>430
ID:iFinnyOV0は自身が書いた事を第三者の目で読み返してみては？

・>しかも朝・夕ピーク時の限界状態を敢えて触れずに
　実際の航空機内の空席事情にあえて触れないのは何故ですか？

・>非常に大きな関連直接・間接の経済効果もちゃんと考えるべきです。
　国や福岡の財政事情もちゃんと考えないといけませんね？
　空港が無いのではなくすでにあるわけですから

・>現状そうだから今後も多分そう、
　福岡市や福岡空港の現状だけで判断しているのがまさにあなたです

>>430
長すぎるのでもっと手短に願えないのでしょうか?

レクサスは中国生産はまだですが、クラウンやマークＸ等はすでに中国で生産されています。
クラウンやマークＸとレクサスブランドは共通する部品も多いため、タイミングを見計らって
いるとの噂です。
それともクラウンやマークＸは高級車ではないのでしょうか？
高度な中枢制御回路ソフト開発や、職人仕上げの板金塗装仕上げの工程などもないのでしょうか？

また、キャノンではなく、キヤノンですのでお間違いなく。


>しかも朝・夕ピーク時の限界状態を敢えて触れずに言及されるようですが、

ピーク時でも空席がある事が多いですよ。乗った事がありますか?
満席になっても機材の大型化で対応できます。772を773にすればいいだけです。
自分はJAL336便をよく利用しますが。遅延も少ないですし。

iFinnyOV0の方が説得力があるなぁ〜

反対派は、もうちょっと具体的に書いてくれよ。

それ以前に、某は掲示板利用時のマナーを全然守ってないから場外。

>>433
今すぐその足で福岡空港に向かい、羽田行き便を機械でチェックインしてみたら？
“前の便に繰り上げますか？”ってメッセージでるからさw

これが現実

>>435
それと、新福岡空港に何か関係が？
空き座席があるからといっても、採算が合えば飛ぶのが飛行機ですし。

福岡空港発着便で、機材の都合で運航取りやめになった便なんてありますか？

滑走路１本当たりの発着数が日本一な事実には変わりが無い気がしますがね。

>>436
そうですよね。現状でもピーク時は限界状態ではないという事ですよね。
今でも空席があるのですからこれ以上増発する必要がないということですね。

でも、現状だと輸送力を調整できても、発着数を増やせませんよね？

>>437
もし、福岡-羽田線が儲かっているのであれば、既存３社が増便しなくても、
経営の苦しいスカイネットやフライヤーが参入してくるはずですもんね。
（羽田-札幌線のスカイマークのように）

>>438
空席があるのに便数増やすわけないでしょう。
そんなこと分からないのですか?

>>440
空席があるのは、航空会社が機材の調整をしなかったからでしょ。
満席にならないと、便数を増やせないと言いたいんですか？

ID:iFinnyOV0は思いつくネタをいろいろ書き連ねているが、100歩譲って
博多港湾と結びつけることができても、空港には結びつかないのが苦
しいな

>>441
本数的にも十分でしょう。
世界一の輸送量の羽田−千歳線と遜色ない本数だと思いますが。

>>441
一度乗ってみなって
満席にならなければいけないのではなく、佐賀空港に乗り入れているような
A320クラスでも全員乗れてしまう便が多いにもかかわらず増便とかいってい
る事が問題なんだよ

>>430
>..そう言えば東シナ海での海底ガス・石油鉱床の共同開発問題が日中間で
>共同開発になりそうな方向性のようですが、その場合輸送ルートは
>パイプラインかタンカーか知りませんが博多湾などの立地は有効になる事で
>しょうね。勿論三大都市圏や工業地域の需要にも有望でしょうが。

タンカーの場合、精製地か備蓄基地に近い港に入港します。
よって博多湾はありえません。

>>444
んじゃ、なんで乗客が少ないのに、大手は減便しないんですか？

>>446
発着枠を返還したくないからです。
それに他社との競合もあります。

>>446
高運行コストの古い機材と、低運行コストの新型中小機材への入替が済んで
なお空席が多ければ減便しますよ。今のところその流れです。

>>448
全日空がその流れに入っていそうですね。
羽田以外減便しまくりですからね。

座席を詰め込む手法もあり。気がつくと主力機の７７７はＡＮＡもＪＡＬも3-3-3から
3-4-3になってたりするし。

今日の推進派、ボロボロですね。
高級車だからレクサスは中国では作らないと言うガセネタには笑わせていただきました。
クラウンやランクルも中国で生産してるのにね。
プリウスも中国で作ってるよな。
もっともプリウスは部品を日本から輸出して向こうで組み立ててるだけだけど。

レクサスやプリウスが激売れでも、新福岡近くの研究所とやらの需要が
名古屋のセントレア需要を上回ることはありえないでしょう。

正直馬鹿の妄想でもこれよりマシです。

>>448
フロート戦略のこと？
その機材の入れ替えが進んでも、空席が多いことを理由に減便になる理由がわかりません。
航空貨物需要時間帯には、飛ばすでしょ？

>>451
×今日の
○今日も

福岡空港０７年度　６年ぶり発着１４万回超す　過去２番目の多さ　乗降客数は減少 / 西日本新聞
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/20208

によれば、乗客数と発着数には因果関係が無いようです。

　国土交通省大阪航空局福岡空港事務所は２日、福岡空港（福岡市博多区）の
２００７年度の航空機発着回数が約１４万２０００回だったとの速報値を明らかに
した。ピークだった０１年度（約１４万３８００回）に次いで２番目に多く、１４万回を
超えたのは６年ぶり。

　同空港の過密化対策を検討している調査連絡調整会議（国、県、福岡市で構成）
は、年間滑走路処理容量を１４万５０００回とする需要予測を公表。１２年度には
限界を超えるとも予測しており、０７年度が１４万回を上回ったことは今後の論議
にも影響を与えそうだ。

　同事務所によると、０７年度の発着回数は国内線が約１２万５０００回、国際線が
約１万７０００回。前年度より計約２８００回増加した。１４万回を超えたのは００年度
（約１４万７００回）を含めて３回になる。

　同空港の発着回数は０１年度まで右肩上がりで増加したが、航空自由化で、
路線の減便や撤退を航空会社が従来より柔軟にできるようになったこともあり、
その後減少。０４年度から再び微増を続けている。

　増加要因は、航空機の中・小型化による多頻度運航の影響もあるとみられるが、
同事務所は「さまざまな要因が複合的に絡んでおり、さらに慎重に分析する必要
がある」としている。

　一方、０７年度の乗降客数は約１７８３万人（速報値）で、前年度比約３０万人減。
国内線約１５５５万人、国際線約２２８万人。ピークの０２年度（約１９６８万人）と
比べると約１８５万人少なくなっている。

＝2008/05/03付 西日本新聞朝刊＝

>>453
逆に機材を小型化しても空席が多い場合に、減便しない理由がわかりませんが？

>>457
現状がそうなってるので、航空会社に聞いてみたいもんです。

>>453
ちなみに航空貨物需要は冷えきってます。
もう見たでしょ？それともまた見たい？

>>458

457 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/05/15(木) 21:51:43 ID:4NlZFD4n0
>>453
逆に機材を小型化しても空席が多い場合に、減便しない理由がわかりませんが？

458 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/05/15(木) 21:54:50 ID:4Wu7eYgS0
>>457
現状がそうなってるので、航空会社に聞いてみたいもんです。



つまり現状、機材を小型化しても空席が多いのに減便しないのが不思議なんですね？ｗ
>>448 の通りです。ご理解頂けましたでしょうか？

>>458
その答えは>>447で解説済みだが、理解できてないようだね

>>ID:4Wu7eYgS0

需要減を理解していながら新空港を望む貴方の目的を教えて下さい。
やはり無駄な税金出動ですか？

ID:4Wu7eYgS0向け解説

旅客が少ない（搭乗率が低い）飛行機を飛ばすと赤字が出る
赤字が出るのなら減便するといいのだが、返上した発着枠に格安航空
機が参入してきて競争が激化するのは困る
　↓
コストは大型機＞小型機
少ない旅客でも利益が出るように、大型機から小型機に入れ替え　　←今ここ
　↓
　将来
　↓
旅客がこれ以上減る場合は、減便
旅客が（多分ないが）増加する場合は、大型機に入れ替え

>>462
ん？新空港ができればいいなぁ〜っと思ってる庶民なんですが？
そちらは？　どういうご身分ですか？

>>461
発着枠を返還しないほど、儲かる空港ってことになりますが・・。

>>460
高運行コストの古い機材と、低運行コストの新型中小機材への入替しなくても、
減便はできますよね？あと、Ｂ７６７をＢ７８７に置き換える程度ですし。

関西や中部でさえ減便する大手が発着枠の確保するほどの空港なら、
航空会社はそれなりの需要を評価しているってことになりますよね？

>>463
＞赤字が出るのなら減便するといいのだが、返上した発着枠に格安航空
＞機が参入してきて競争が激化するのは困る
これじゃ、大手が寡占化して、発着枠を制限しなければならないほどの空港ってことになりますよね。
つまり、現空港は発着に限界があるってことを証明しているようなもんです。

競争がない飛行場は、健全ではありません
格安航空会社のためにも、発着枠を広げる必要性があるんじゃないでしょうか？

>>464
土建屋さんの間違いでは？
こちらは普通の福岡市民ですが？空港至近ではありませんが。


>457 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/05/15(木) 21:51:43 ID:4NlZFD4n0
>>>453
>逆に機材を小型化しても空席が多い場合に、減便しない理由がわかりませんが？
>
>458 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/05/15(木) 21:54:50 ID:4Wu7eYgS0
>>>457
>現状がそうなってるので、航空会社に聞いてみたいもんです。


需要減は貴方自身認めた訳で・・・　本当に新空港が必要な理由って土建でしょ？違う？

>>465
既存会社は”過度の競争”をしたくないだけで、スターフライヤーが福岡-羽田
に参入表明できるぐらいの余裕はあるぞ

>>466
あなたは、私に土建屋のレッテル張りをして叩きたいんですか？
前から見続けて思うんですが、最後には必ず土建に結びつけますよねｗ

現状でそうなっていると書いたのは、
435 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2008/05/15(木) 16:31:57 ID:XU76LczX0
>>433
今すぐその足で福岡空港に向かい、羽田行き便を機械でチェックインしてみたら？
“前の便に繰り上げますか？”ってメッセージでるからさw

これが現実

444 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2008/05/15(木) 18:27:46 ID:aEomh5SJ0
>>441
一度乗ってみなって
満席にならなければいけないのではなく、佐賀空港に乗り入れているような
A320クラスでも全員乗れてしまう便が多いにもかかわらず増便とかいってい
る事が問題なんだよ

という住人のレスを踏まえてなんだよね。

>>465
格安便は北九でも佐賀でも使えば良い。
格安便の位置付けもアクセスもそんなもんだろ？
競争相手は今のところ青春１８だよ。

>>467
なら、なぜ大手の航空会社は発着枠を維持してるんでしょうか？
格安航空会社が参入できるほどの余裕があるのだから、
別に、需要がない時間帯に航空便を設定する必要はないでしょ？

>>453
>航空貨物需要時間帯には、飛ばすでしょ？

そもそも需要がそんなにありません。
積載率20%から40%ですから。

>>469
ここは福岡空港の話ですよね？
なんで、他の空港や青春１８が出てくるんですかい？

>>471
積載率は、全発着便から積載量を割ったもんですよね？
乗客が少なくても航空貨物需要がある時間帯に飛ばしてますよね？

>>468
また自演か・・・
土建だろ？お前。土建以外に新福岡で利益得る奴なんて居ないんだし。

佐賀空港でA320クラスでスカスカなのに、何で増便する必要があるんだ？

>>470
ビジネス客主体の路線だとフリークエントも重視されます。


>>473
PIによると「最大」が40%とのことです。ガラガラですね。

>>472
交通手段としての選択肢を挙げただけですが？
何か問題でも？

需要がないのなら新空港どころか連携すらないね
北九州も用がないので帰ります

龠 λλλλλ.......

>>474
佐賀空港の話ですか？
佐賀空港のＡ３２０の乗降客数が福岡空港に影響があるんですかぃ？

>>475
航空貨物は４０％以下でも採算は取れますからね。

今までの流れや例のコピペやＰＩを見る限り、航空貨物は諦めた方が良さげ。
反論理由が何一つ見つからない。国際便も上に同じ。国内便は減少傾向。
それでも新福岡が必要な意味が一切理解出来ない。

>>474
ID:4Wu7eYgS0は土建屋じゃないっぽいぞ
昼間から板に張り付いてる暇人

>>478
カーゴの損益分岐点は積載率何％ですか？

>>476
どなたさんが、大手が発着枠を確保している理由に
格安航空会社を締め出すというのを挙げてましたんでね。
締め出すことができるほど、余裕がない空港なんかなと思いまして。

それを他の交通手段を提示されても、話がこじれるんで。

お国自慢板で福岡に高層ビルがなくて悔しい思いをしてる引き篭もりニートか

ID:4Wu7eYgS0さんは福岡空港の1階のセキュリティチェックを使ったことがありますか？

>>480
正解。エアラインや航空船舶板から見続けている暇人。

>>483
ここにいる反対派さんは、相手にレッテル張りをする性質があることを知ってる暇人です。

小人、閑居して不善をなす…。

>>485
今日立てたスレの維持をしなくていいのか？

なにがあなたをそうまで新空港に駆り立てるのか

>482 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/05/15(木) 22:47:05 ID:4Wu7eYgS0
>>>476
>どなたさんが、大手が発着枠を確保している理由に
>格安航空会社を締め出すというのを挙げてましたんでね。
>締め出すことができるほど、余裕がない空港なんかなと思いまして。
>
>それを他の交通手段を提示されても、話がこじれるんで



>>ID:4Wu7eYgS0　もうね、言ってる意味が理解出来ません。

あのさ、あんまり言いたくはないけど、世の中の皆が、いつまでも君に構ってくれると思わない方が良い。
君は執着する項目がたまたま良かった。でも君を常人と思ってる奴は多分一人も居ない。
みんな君に付き合ってるだけ。ある意味魅力的なのかもな？リハビリの相手としては。

>>488
徐々に人が集まればいいさ。
駄目スレは落とすさ。

人が集まればいいさ。そんなもんさ。

>>490
お得意の叩きが始まりましたねｗ
慣れてます。楽しいくらいです。

ID:4Wu7eYgS0さんは福岡空港の1階のセキュリティチェックを使ったことがありますか？

>>490
ID:4Wu7eYgS0はようするに釣り師だから、ほどほどでスルーが吉

>>492
はい、おじいちゃんお風呂は気持ちいいですか？
お昼ご飯は昨日食べたでしょ？

>>494
最終的には、数人で協調して推進派を排除する得意の手法ですね。わかります。
航空船舶板でもやってましたね。文体が同じですもん。

ID:4Wu7eYgS0さんは福岡空港の1階のセキュリティチェックを使ったことがありますか？

>>496
ハイハイわかりましたよ。ネットにレスしなきゃ悪者は襲ってきませんよ。

少しは飛行機に乗って搭乗率アップに貢献したらいいのにね

福岡空港PI
現空港における滑走路増設について
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_38-39.html

福岡空港PI（新空港案 有力）
三苫・新宮ゾーン
志賀島・奈多ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html

福岡空港PI（新空港案）
古賀・福津ゾーン
糸島沖ゾーン
湾内東ゾーン
湾内中央ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_72-73.html


PIレポート(ステップ3)詳細版
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pdf/step03/all.pdf

>>498
私は、あなたにレスしてませんよ。
ＩＤ使い分けてるんですか？

普通ね、こうまで馬鹿にされたら夢や妄想からは醒めるものなのにな・・・
ID:4Wu7eYgS0はどうやら重症らしい。

ID:4Wu7eYgS0さんは福岡空港の1階のセキュリティチェックを使ったことがありますか？

>>501
そんな器用なＩＤ変更システムはありませんよｗ
おじいちゃんにはちょっと説明が難しいかな？

>>502
個人叩きをしても、意味がないことに気づかないんですか？ｗ

反対派なら、他空港の事例でも持ってきて、
私を説得する材料でも持ってくれば良い。

ずーと、福岡空港は限界か限界ではないかという議論に終始している。

ID:4Wu7eYgS0さん、カーゴの損益分岐点は積載率何％ですか？

>>505
あーおじいちゃん、また漏らしてますよ。
ご飯は昨日食べたでしょ？全く何度言えばわかるのかしら？

新福岡空港 私案（PI案のゾーン内）
能古島東海上案（湾内中央ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no05.pdf
能古島東案（湾内中央ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海の中道案（湾内東ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/
海の中道沖合案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
雁ノ巣・三苫沖案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff2/index.shtml
志賀島東案（志賀島・奈多ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海ノ中道沖案（志賀島・奈多ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff3/index.shtml


新福岡空港 私案（PI案のゾーン以外）
アイランドシティ利用案
http://tare2002.at.infoseek.co.jp/
海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff/index.shtml
糸島半島新空港計画案
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no07.pdf
海ノ中道・雁ノ巣案
http://homepage2.nifty.com/repin/fap/framepage9.html

関空やセントレアで関西地方や中部地方はどれだけ経済成長しましたか？
空港一つで劇的に変化するのでしたら橋下府知事は苦労しませんよ。
1兆円企業化したトヨタのお膝元セントレアも国際線で苦労してるのに、経済規模がはるかに
小さい福岡ですとたかが知れています。

あらあら、おじいちゃんのお友達が来ましたよ。
何度貴方のウチはお隣と言っても来ちゃって困ります。

>>27-30
これは酷い・・・
先立つものがないのにどうやって造るんですか？

福岡空港PIで有力とされた
三苫・新宮ゾーン
志賀島・奈多ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html
2ゾーン内にある案にしぼると

新福岡空港 私案（PI案のゾーン内）
海の中道沖合案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
雁ノ巣・三苫沖案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff2/index.shtml
志賀島東案（志賀島・奈多ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海ノ中道沖案（志賀島・奈多ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff3/index.shtml

で、発着量が増加している現状について、ここの反対派はどう思ってるんでしょうかね？

ふ〜む

>>512
あなたのお家はお隣ですよ？
それに、そろそろコピペ通報ですよ。徘徊癖は困りますね。

>>513
おじいちゃん、どんな夢を見たんですか？
今は2008年ですよ。ありえませんから。

>>513
新幹線に対抗しようと福岡の利用客を増やそうと便を増やした
　　　　　　　　　　　↓
しかし、利用客は増える事なく、さらに減ってしまった　　←今ココ
　　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　今後、減便

便数増やしたのに、利用客は逆に減ってしまった。
飛行機離れが進んでますね。

レールスターにN700、大阪、名古屋は新幹線が便利です。

>>516
利用客が減るなら、それに合わせた機種を使う。

原油高でも、ずーと大手が減便してない。

なぜ？

>>518
>>448
おじいちゃん、まだ６時間しか経ってませんよ。

>>518
小型化、多頻度運航に移行中。
しかし、予想を上回るほどに利用客は低下中。
３０万人減。

推進派じいさんは痴呆が進んでますね。

はい、そろそろおじいちゃんは寝ましょうね。ずーーーーっと。
起きなくて良いですよ。無駄に起きて後世に借金を押し付けないで下さいね。

飽和状態と言う割りには
なんで必死に新潟便引き止めてるのかな？かな？

>>519>>520
だから、すでに移行は進んでいるでしょ？ｗ
他に変更する機種はあんの？

>>524
言ってる事は良く判らないけど、今までご苦労様でした。

ところで、何が言いたいのかマジわからない・・・　まあ良いかｗ

>>524
Q400
CRJ
MRJ

>>524 の遺言でMRJと言ってた。立派な日本男児だったのかも？

ボンバルディアはイヤだなw

今年の発着数が増えますようにｗ

キチガイの集まり創価学会

キチガイ・マルチが政治活動

池田大作キチガイ集団公明党

キチガイの集まり公明党

池田キチガイ公明党

キチガイの集まりが政治活動公明党

Q400が増えて高知のようなことが起こらないことを祈る

ただ、おじいちゃんの朝って早いんだよなｗ
朝の４時５時に元気に起きて連投するし・・・

おじいちゃんがカルトに嵌りました。どうすれば良いのでしょうか・・・

本日の反対派の特徴
�@ボケ老人扱い
�A得意の土建屋扱い
�B０７年度の発着数増加のニュースが弱点

残念、>>487の意味を4Wu7eYgS0は分からなかったようだ。
（アンカー付けてやった方が良かったかな？）

>>533
�@ボケ老人扱い
�A得意の土建屋扱い
�B０７年度の発着数増加のニュースが弱点

すべてあなたの事じゃないですか？おじいちゃん。

>>534
詰まらん人間が暇をしていると、ろくなことをしない。

俺もそうだけど、あなたもそうじゃないｗ

>>535
今日のＩＤを教えてくれてありがとう。

>>536
認めたよ、おいｗ

>>ID:ulMMGYXQ0 ですね
おじいちゃんはもうおネムです。
明日の朝は早いですよｗ

>>538
俺は、あくまで楽しむために、ここにいるわけだし。

話が広がれば、それでいいのさｗ

航空船舶板やエアライン板でスレを作ったのは俺だしｗ

推進派はこんな人
利用客が減っても発着回数が増えたことに喜んでる。
カーゴの損益分岐点は積載率何％か答えられない。
福岡空港の1階のセキュリティチェックを使ったことがあるか答えられない。
飛行機に普段乗らない。

ふざけてるな。推進派は、

新福岡空港反対！新福岡空港反対！

>>542
わざとやってる事にイチイチ突っ込む気も無いんですが、混乱する低脳の処理が大変なので・・・
ＩＤが変わってませんよ。ところでこれは何の罰ゲームなんでしょう？

>>543
日を跨いでしまったので、同じＩＤのまま、反対派に立場を変えたのです。
昨日のふるまいは反省しています。これからは同志です。

敬愛されるべきおじいちゃんの素性を、皆さん知った訳です。
さて、このおじいちゃんをどうしたら良いのでしょう・・・・・


踊るのもいい加減にしとけ、バーーーカ！！ｗｗｗ

航空船舶板　エアライン版　交通政策板と踊らされてるアホは、どっちだったんだろうかねぇ〜

コピペ連投して、実は躍らせてるつもりだったんだ・・・ｗ

スターフライヤーって北九州の認知度上げるのに結構貢献してると思う今日この頃

>>547
ニュース記事以外は、コピペはしてないんだがな。
society6が不安定だったし。

>>546
それって十二分にコピペ・・・
もう一人を基準にするのはやめた方が良いと思う。

>>549
もう一人はあなた以上というか、壁を越えた基地さんだから基準にするのはどうかと・・・
明らかに自演じゃないと傍から見てる限り思えるんだけど、もし、もう一人との自演なら更に重症だよ。
推進派って、もう君と、コピペ専門で議論とか無理かつ無視の人間終わりかけの人だけだから。

>>551
反対派ばかりになったら、つまらなくなるっての。
少しは推進派を増やす努力をしたら、どうだい。

>>552
もう少し打たれ強くなってくれないとな。
それに理詰めで退散するってどうよ？
もう少し歯ごたえがないと困る。

北九州の方たちはどうしても新福岡空港建設を認めたくないのですね。
福岡市民の総意は新空港建設賛成で固まっています。
それでも執拗に妨害工作をするのは北九州市関係者でしかありません。
福岡発展の礎となる新福岡空港建設を妨害せんとする北九州の姑息な手法に
福岡市民は決して屈しません。
福岡の隆盛を妬む気持はわかりますが、今度は福岡が空港建設する順番なのです。

>>544
福岡市民の過半数が反対ですが？

>>554
>福岡市民の総意は新空港建設賛成で固まっています

ソースは？確か過半数の福岡市民が反対だったと記憶しておりますが・・・？

・福岡空港はもう１０年近く容量限界の状態
　（もうスポットは増やせない）

・貨物などその他施設も敷地面積が狭く増強できない

・容量限界により競争原理が働かず航空料金は高くなる懸念あり
　（大手航空会社には暴利をむさぼるチャンス）

・国際線への連絡バス、周辺道路の渋滞、駐車場の高さと収容台数不足

・慢性的なディレイ

・深夜利用不可

・周辺は市街地であり事故が起きたら致命的

・騒音が環境基準をオーバー
　（周辺市街地の適正な土地利用にも影響）

・ビルの高さが制限され、博多駅周辺など空間的なゆとりがない

>>557
実際に乗ってない人だから容量限界と言えるんですね。
実際に乗ってない人だから慢性的なディレイと言えるんですね。

ぜひ、今度はシグネットかサクララウンジでお会いしましょう。
タイムでもいいですよ。

ここはＩＤ付きの航空政策板だけど、反対派の書き込みはいつも酷いね
特に夜中など何だろうあれはｗ意味不明コテ認定や中傷煽り。

昼間のまあまともな意見公表やそれへの短い感想が嘘のようだ。ＩＤ無し板のダメ小学校裏サイト
並か。ID:4NlZFD4n0みたいな厨も混じってる。こう書くと自分もお年より
認定されされそうですが、これからは団塊の世代など元気でお金を持った高齢層
の国内での旅行や観光も、航空需要や国内個人消費に貢献する時代ですよ。

そう言う発言は航空会社とて上客を敵に回す発言だと思うですけどねえ.

中傷など酷いのは、空港移転で困る既得権益者が状況に焦って要る証拠と
見ていいのかな？。既得権益者とは、空港地主の一部でご理解が十分でない人を
除くと、あとは誰かな。連携策の打ち切りで空港に関する自助努力、整備懇願
だけになった、佐賀・新北関係者は減ったとすると、あとは航空会社で
自由競争を望まない人と、九州外で現空港貨物フロー分を期待してる
関西・東海地区の某二大空港関係者ですかね

>>557
現空港（実現無理な拡張案）で将来も毎年かかり続ける年間150億の民有地代や
対策費用，が抜けてますよ。他にも現空港の多いデメリット項目等が抜けている。

そしてまた「新空港の欠点を上げていくことで新空港の必要スペックが上がっていく
ジレンマ」に陥って計画は何時までも絵に書いた餅のままになるのでした。

訂正


新空港の欠点を上げていくことで新空港の必要→現空港の欠点を上げていくことで
新空港の必要

>>561
新空港の必要スペックなど現状でほぼ決っているでしょう。
海上で将来の拡張可能性はともかく3000ｍ×2クロースパラレルｏｒ
オープンパラレル、（エリアによってはインターセクションもありか）
の規模。反対派は現空港のデメリットをきちんと認識する事と、「拡張案」や「連携策」
が実現不可能だと言う認識をされる必要があるでしょうね。何度言っても
連携など無理で無くなった事を言い出す人も居る。

新空港は需要も無いのに、無駄に広い埋め立て中途の用地に滑走路１本を4000に延伸する
ような案では無い。増してや４本も作るような他国の国際空港規模でも
ありませんから。

クロースパラレルで建設した場合とオープンパラレルで建設した場合を比較すると
相当建設費の差は相当の額になると思うが。

あまおうはコンテナに十分余裕がありますのでそれで送ればOKですね。
80%以上も余っていますから。

>>564
私案でオープンパラレル案を試算していた人もいたが、恐らくクロース
パラレルや横風滑走路追加ではないだろうか。調査会過去案にはオープン
パラレルは見られなかった（一般公開分）
インターセクション案も面積は大きくなるが、概算事業費で7000〜8000億の
案だった（アクセス費用は含まずだったか）

今回、国土交通省が海上新空港建設を前提に都心部高度制限等に関する試算を
作る際に元になった案は、果たしてどのタイプだったんでしょうね。

>>563

今のところどの計画案もずるくて候補地は円状のだいたいの位置しか提示されてないな。
沖合い何キロぐらいに位置選定するかで建設費は全く違ってくるけど、市街地への墜落
の危険性まで言い出したら相当沖合いに建設しなきゃ市街地墜落の危険性は無くなら
ないだろうな。

福岡は場所がいいとか言ってるけど釜山に近すぎるからあっちにだいぶ流れるよね。
国際線ターミナルも新しくなったし、路線もアメリカ線やヨーロッパ線もあるからね。

市街地に高さ制限があるのがデメリット、
新空港でそれが撤廃されることがメリット、
ってのは乱暴すぎるよね

>>569
>>171-172
オフィスビルの10分の1近くが空室という状況

あと、ディレイを理由に海上空港を建設して運航が不安定になったら本末転倒だから
当然に横風用滑走路も必要だな。

市街地から空港が遠くなるから東横インも必要だよね。

・福岡空港はもう１０年近く容量限界の状態
　（もうスポットは増やせない）

・貨物などその他施設も敷地面積が狭く増強できない

・容量限界により競争原理が働かず航空料金は高くなる懸念あり
　（大手航空会社には暴利をむさぼるチャンス）

・国際線への連絡バス、周辺道路の渋滞、駐車場の高さと収容台数不足

・慢性的なディレイ

・深夜利用不可

・周辺は市街地であり事故が起きたら致命的

・騒音が環境基準をオーバー
　（周辺市街地の適正な土地利用にも影響）

・ビルの高さが制限され、博多駅周辺など空間的なゆとりがない

・借地料と環境対策費の支出額は年間約１４４億円

お題目のように何度も何度も同じ妄想を唱えても空港は出来ませんよ

>>4-7

>>574
そら経済界代表や県知事も国に陳情もせず、国が参加するＰＩもステップ3で
解散するような事にでもなるなら出来ないでしょうね。

北九州空港もHCTもこれから伸びるだろうな
造ってしまったもん勝ち
福岡はオリンピック誘致に象徴されるように背伸びしすぎ
金を使うところが間違ってる
今更空港とか言い出してももう遅いよ

現在進行形なのに、なぜ遅いという言葉が出てくるんだろ。

>>576
また北旧偽装ですか。オリムピックは競合都市として札幌と共に宮様が会長の
ＪＯＣから依頼を受けただけ。まあ東京に協力しただけっしょ。

それに新北九州空港だし

北九州は非県都で冷遇されているにもかかわらず
FAZ地域認定、国際物流特区認定、環境首都に向けた取り組み、企業誘致など
戦略的に取り組んでる
まあ危機感が強いんだろうね
福岡は支店経済のぬるま湯に浸かってて危機感がない
首長が無能っていうのもあるな
福岡市がやってることってなんだ？
アイランドシティの後処理ぐらいしか思い浮かばん

>>580
市役所のものでは無いので私に言われても仕方ありませぬが、あなたが不勉強な
で知らないだけでしょう、色々やっておるようです。それに某市は天下り利権で失敗開発を沢山作っても
意味がありません。と言うか、そうやって北九州ー福岡の対立図式に摩り替えても
空港問題には直接関係ないでしょう、何せ「連携」が無理で無くなった訳ですから。無駄です。

まあ、なんだかんだいってもスタフラが下期では黒字になってしまってからね。
北九州線で利益が出るということを証明してしまったよ。
年間127万しか利用しない空港を拠点とする航空会社が利益を計上したというのはすごいね。
今年度は貨物に参入するし通期で黒字になるんじゃないか？

>>581
色々やっているのに国民保険は高いままですね。
せめて北九州市より安くしましょうよ。

>>582
関西線参入が大成功とも言えますよね。

国民保険が高いのが何か問題でも？
市民の年齢が比較的高いことが問題？

>>581
何を色々やっておるのでしょうか？
具体的にお願いします。できれば、色々やった成果もお聞かせ下さい。

>>584
公式サイトの決算をよく読んだ方がいいですよ。

>>582
670 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/05/16(金) 23:03:46 ID:0AkeJmc10
スタフラ、中間期の営業損失が８１１，９８６千円で
通期の営業損失が８２２，０４３千円だったら
下期は１０，０５６千円の営業損失じゃないの。
中間決算修正されたのか？


スタフラがたった4機で骨を削りながら頑張っていたのは健気なものだと思います。
社長談ではスタフラは機数も若干増やして今後福岡（新福岡）方面に
進出予定だそうですね。参入で競争を起してもらいたいです。

年間1800万超で混雑過密の福岡では手狭でしょう。新空港化で十分余裕も出た条件で
どんどん就航し夢も適えていただきたい。福北メガロポリス万歳

>>585
大問題だろ。高くて払えない人が増えてるから、更に上がるという悪循環になってる。
市議会でも度々取り上げられてるだろ。

>>584
就航記念運賃の長期化で関西線が足を引っ張ったのですが。

>>578
そんなことで4億も無駄に使ったのですか？
どれだけお人好しなんですか？

>>588
福岡線の他社の運賃は安いのでそれに合わせなければいけないので利益率が低いのがネックですね。
まあ、福岡市民にとっては朗報ですが、過度な競争で利益が出なくて福岡線撤退と言うことにならなければいいのですが。
スカイマークの東京−神戸線は高い搭乗率なのに運賃が安くて利益が出なくて減便のようですが。

推進派、これほどアホとは思いませんでした。

585 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/05/16(金) 23:02:22 ID:ulMMGYXQ0
国民保険が高いのが何か問題でも？
市民の年齢が比較的高いことが問題？

>>593
批判をするなら、アホな点を具体的に指摘すればいい。
コピペ厨か？

>>594
>>589を読んでみよう。

>>591 以前の大坂や、国内候補地選出の東京都は予算どのくらいだった
　　　でしょうか。
　　　
>>586どうぞ、色々頑張っておられようです
http://www.city.fukuoka.lg.jp/plan/kihonkeikaku/zenshihen/index.html
http://www.city.fukuoka.lg.jp/plan/kihonkeikaku/zenshihen/index.html

http://www.city.fukuoka.lg.jp/industry/
http://www.city.fukuoka.lg.jp/project/
http://www.pref.fukuoka.lg.jp/life/index.html?id=4
http://www.pref.fukuoka.lg.jp/life/list.html?id=41

★市プロモビデオ（空港案内シーンは有望な新空港移行、と編集になる予定）
http://promo.city.fukuoka.lg.jp/video01/index.html

----　これら多くの事業に新空港インフラ整備事業は大きな
　　　効果を及ぼします。実現不能な拡張案では無く、有望な【新空港】
　　　を早期に整備するべきですね。

>>596
これだけがんばっても結果が出せないのですか？

>>596
これが全国で屈指の借入金を持つ自治体の実体ですね。


>全ての人が安心して健やかに暮らせる街づくり
>健康・福祉のまちづくり

政令指定都市で一番高い健康保険料でこんな事を掲げるなんて絵に描いた餅もいい所。
これでがんばってるとはとても言えません。大嘘つきですね。

ttp://www.city.fukuoka.lg.jp/project/

[2]と[7]のキャッチフレーズがなんで一緒なの？　手抜き？

>>596のリンク先を見て頑張ってると思う人がどれだけいるだろうか？

>>596
日本一子育てしやすい街づくり・・・ですか
頑張ってるみたいですね

　週刊アエラ(2006年3月6日号)でも紹介された2005年度「次世代育成環
境ランキング」。主要48都市を対象に行われたこの調査で、北九州市は
政令指定都市の中で第１位に輝いただけでなく、特別賞「優秀環境賞」も
受賞しました。受賞理由は、「大きな人口を抱えながら優れた子育て環境
を提供している」こと。政令指定都市の中では唯一の特別賞受賞です。
　ちなみに、北九州市以外の政令指定都市は、広島市が6位、大阪市が
16位、京都市が24位、福岡市が25位等となっています。

>>600
市民団体特選[何もしない案」よりは遥かにマシなんじゃなないのｗ。これからですよ

福岡や九州は。新空港整備で色んな足かせや障害が無くなって福岡は間違い無く良い
方向に向かうだろう。ちなみに自分はビデオ作った人では無いです。

それより空港議論でしょう、新空港案をいかに上手く造って運営するかと言う。

新福岡空港建設に反対しよう！！
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210952136/

反対派の住人の方々が情報を共有する場を用意しました。

ただし、このスレで賛成派と話し合ってくださいな。

>マシなんじゃなないの
>マシなんじゃなないの
>マシなんじゃなないの
>マシなんじゃなないの
>マシなんじゃなないの

利用者で新空港賛成ってどのぐらいの割合いるんだろうねぇ。

新福岡空港建設推進派が具体的な構想を考えるスレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210952695/

推進派の住人の方々が情報を共有する場を用意しました

ただし、このスレで反対派と話し合ってくださいな。

>>605
推進派は利用者じゃないようだしね。
上級会員じゃないことを指摘したら涙目で逃亡してたし。

新空港建設と聞いて
空港をよく利用する人：えー、今の場所がいいんだけど
空港をほとんど利用しない人：そんなものいらね

>>602
関西空港が出来てもちっとも良くならない大阪の例はどうですか？
橋下府知事、大変苦労してますよね。

>>603 >>606 　重複スレです

>>610
叩きあいになってるので、推進派反対派それぞれ専用のスレを作りました。
話が広がるように、推進派内の話し合い、反対派内の話し合いができる場が必要でしょう。

是非論スレは、双方の議論の場としてご利用ください。

相変わらず反対派はレッテル貼り認定ですね。夜中はおかしい人も
多いのか。残る選択肢：新空港案の有望な実現と運営等について議論して
もらいたいものです。

計画の是非について議論するスレ
新福岡空港建設是非論
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210084643/

計画の反対派・現状維持について考えるスレ
新福岡空港建設に反対しよう！！
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210952136/

計画の推進派・新空港の運営論などについて考えるスレ
新福岡空港建設推進派が具体的な構想を考えるスレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210952695/

そんなに必死にならなくても・・（笑）

>>612
関西空港が出来てもちっとも良くならない大阪の例はどうですか？
橋下府知事、大変苦労してますよね。

>>614
どんな立場の人間でも、ストレスなく、話を広げてほしいんで・・。

>ID:bCUtcYAG0
交通政策板維持の依頼でも受けてるわけ？
必死にあちこちのスレに書き込むし、スレ立てるし

推進派対反対派よりも、君のウォッチが楽しいわw

>>617
そりゃ、どうも。

新空港は選択肢にならんのは伊丹、関空、中部を見れば自明。
関西、中部ですらあの醜態。
福岡が同じ過ちを繰り返すのか。規模のでかい夕張になるだけ。

JRW, JRQや新北、佐賀にとっては強力な援軍になるがなｗ

>>349
>「貨物がある」というのは20〜40％だったわけですか。
>まだまだ余裕がありますね。

それ間違ってるよ。
それは旅客機１機当たりの積載容量を３０トンと見込んだ場合の積載率。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/pdf/qa/qa9.pdf
実際はその４倍程度の積載率になる。
しかも実際は小型機ではULD対応できないから、ワイドボディ機でなきゃ貨物輸送は現実的に難しい。
わが国で進んでいる機材の小型化を踏まえると、将来とも十分とは言い切れない。
貨物は旅客と同等以上の需要の波がある。
積載率が60%にも達したら実質上スペース不足と言えるだろう。

福北は速く連携しないと那覇に全部持っていかれるぞ

全日空、那覇空港をアジア物流の拠点に
http://www.j-cast.com/2007/07/06009086.html
アジア・ゲートウェイの中心は沖縄
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-24564-storytopic-3.html
県、全日空支援強化へ　那覇空港貨物基地構想
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-30261-storytopic-3.html
国土交通省、那覇空港のエプロン整備に予算計上
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-130758-storytopic-4.html
施設４・４倍拡大で合意／那覇空港貨物ビル建設計画
http://www.okinawatimes.co.jp/day/200804231300_03.html
供用開始　前倒しへ　那覇空港新貨物ターミナル
http://www.okinawatimes.co.jp/day/200805041300_01.html
沖縄県、自由貿易地域を那覇空港まで拡充へ検討
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-132171-storytopic-4.html

>>613
重複スレのURLあちこちに貼るなよｗ

那覇空港滑走路増設と拡張について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210268487/

>>621
無駄に沢山貼ってるが、ＡＮＡの那覇空港貨物拠点整備構想は、海外からの
日本国内への航空貨物の中継拠点整備構想。それは福岡を含む九州や日本国内
の大規模な需要があって成立する構想。地域経済救済目的や滑走路沖合い拡張は
軍事併用機能強化目的もあるだろうが。

福岡―北九州は周知の通り実走距離80ｷﾛを超える条件で連携が無理。検討は
すでに無くなった。言及しても意味が無し。また個別にみれば佐賀60万、
新北九州125万、福岡年間利用1800万超え過密の状況で「貨物」は年間9万�d、
無駄に新北はおろか関西や名古屋方面まで流出すると言う。それを新北を
含めて｛連携｝と無理に言いたいのだろうが、陸送コストなども含めて
地域経済や関連陸送業者にとっては不経済極まりない状況が見られる。

24時間可能で処理能力も抜群な新福岡空港を地域で整備すれば
航空貨物運用や地域での輸送状況も最適化され、ロスもなくなり陸送業者も
高騰する燃料代や人件費など無駄なコストを削減可能となり、業績改善。
大都市圏で産業活性化や企業進出の条件も今より高まり、その事が国内や
地理的に近く巨大かつ躍進する東アジア環黄海経済圏や発展するインドを含む
アジアオセアニア経済圏方面などの新規就航便増加をもたらすと言う、良い
循環サイクルを生む事になるだろう。

また、現福岡は地位協定で平時の米空軍や航空自衛隊、海保等の共同利用に
加え：周辺有事の際は大規模な前線拠点としての軍事利用が義務付けられて
いる。
我が国国防上の観点から見ても周辺都市市街地に今以上の爆音や墜落リスク
、敵国攻撃被害が及ばぬ様、海上など市街化抑制区域に十分な施設規模で
【新福岡空港】を早急に整備する事が、日本の為にも益々有望で理に適った
最善選択肢と言える。これらの条件に不可能不経済と判明の拡張案は
検討却下の「連携案」同様対応不能で既に視界外と言える。

・新北九州などに関しては建設要請した自治体の自助努力が今後期待される
だろう。

http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1204722099/149 ＜

年間利用者、佐賀空港年間60万、新北九州空港125万
現福岡年間1800万超で混雑過密（佐賀・新北九州空港開港後の状況）。
福岡（新福岡）空港の最大利用者層は福岡市と福岡都市圏及び近隣で
過半数超えだが次点で北九州地域もある。

新福岡空港が処理能力や便数利便性で便利な新宮や奈多沖に建設されると、
小倉からリムジンバスで数十分かかるような状況下で、不便な北九州西部の
利用客が今より便利になり朗報。ここに空港利用者層の住み分けが実現する
*北九州某会長以前披露の案の根拠ともなっている、東九州大分・宮崎
方面からの集客可能性の元に、新北九州空港は確実に発展するのだろう。

新福岡は最大利用者層；福岡都市圏や北九州西部も含めた地域にとって
最適な国際空港としてだけではなく、間もなく博多まで全面開業する
九州新幹線とも相俟って熊本から博多まで30分弱と破格の条件、その他
ＪＲ九州鹿児島本線，ＪＲ長崎本線、ＪＲ福北ゆたか線やアイランドシティ
経由の市営地下鉄延伸線、、西鉄、九州自動車道、長崎自動車道、大分自動車
道、西九州自動車道、福岡都市高速道、（既に市が人工島まで延伸計画発表）
等の極めて便利なアクセス条件を得、アクセスタイム以外でも便数利便性から
広域利用が可能で採算も十分合う、極めて有望な24時間国際空港として整備が
可能な条件となっています。新福岡空港整備が有効です。

ではなぜ福岡市民の過半数が反対しているんでしょうか？
推進派の人は多くの市民が反対する理由はどこにあるとと考えますか？

>>626
限定されたアンケートですか。空港整備の状況等の理解が十分でない市民も居たと
思われる。それに都市圏なども含めた市民の総投票でもない、その必要性は
ないだろうが。アンケートを県全体まで範囲を広げた場合は、北九州地区が
含まれるから、指示率も下がるだろう、地元主義に根ざした整合性のない
反対票が多い場合において。

ただそう言うアンケートはだいたい賛否半々くらいで普通。
直接関係ないですが建設着工の九州新幹線長崎ルートなどは賛成はもっと低かった。

新福岡整備案の有効性はトータルな経済効果や費用対効果が、実現不能な拡張案や
連携案と比べても明らかに大きい。地元経済界が新空港推進で意見集約になるのも
当然の話です。有望で無く採算性がとれないなら経済界も新空港建設推進意見集約や
国への陳情とはならなかったでしょうね。

>>627
>空港整備の状況等の理解が十分でない市民も居たと思われる。

それはあなたの側から見た場合の理由ですよね
ではなく、反対する人の立場から見て、
その人たちは何を理由に反対しているとお考えですか？

仮に新空港建設となると、着工は最短で2011年くらいかね

北九州の方たちはどうしても新福岡空港建設を認めたくないのですね。
福岡市民の総意は新空港建設賛成で固まっています。
それでも執拗に妨害工作をするのは北九州市関係者でしかありません。
福岡発展の礎となる新福岡空港建設を妨害せんとする北九州の姑息な手法に
福岡市民は決して屈しません。
福岡の隆盛を妬む気持はわかりますが、今度は福岡が空港建設する順番なのです。

>>627
>それに都市圏なども含めた市民の総投票でもない、その必要性は
ないだろうが。

納税者という観点で考えると単に地元市民だけでなく国民のコンセンサスが必要でしょうね
福岡空港にしても北九州空港にしても第二種A空港であり
その用途を決めるのは国ということになりますし

山拓の引退が囁かれてる今
果たして空港建設は実現するのでせうか

国からゴーサインが出た場合
1種になる可能性は皆無
2種なら市単独じゃ無理だから市と県が予算を分担するとして、
知事と県議会、市長と市議会の承認が必要

1兆円を超える巨大事業なだけに、選挙で民意を確認する必要が
あるだろうね。県議会と市議会の次の選挙は2011年だったかな？
それまでに新空港建設に賛成する人がどのくらい増えるかな〜

推進派さんなりの考えを聞きたいので質問していい？

新福岡空港ができて予測どおり福岡市が潤ったと仮定して、九州の他県や
都市への経済的な影響はどの程度とシミュレーションしている？

西から順に
◆長崎県･･･
・長崎市･･･

◆佐賀県･･･
・佐賀市･･･

◆熊本県･･･
・熊本市･･･

◆鹿児島県･･･
・鹿児島市･･･

◆福岡県･･･
・北九州市･･･

◆大分県･･･
・大分市･･･

◆宮崎県･･･
・宮崎市･･･

衰退するところには国などが何らかの地域振興策を打ち出すだろうし、そ
こでまた税金が投入される事だろう

>>634
衰退するところには国などが何らかの地域振興策を打ち出すだろうし、そ ＜
こでまた税金が投入される事だろう ＜

それは新福岡空港が直接の原因ですか？福岡市や地場経済界が直接管轄する
内容ですか。地域それぞれの産業や課題など該当地域が自主性を持って
努力して頑張って改善したりしなければならない課題は、福岡を含めて
県ごとにそれぞれありますね。まだ道州制にもならないうちから、
福岡の空港整備に絡めて「どうしてくれるのか」と言わんばかりに聞かれても
、答える人はいないと言うか的外れな内容では。県別に国から払われる過疎・山村地区等への
政府援助ななどそう言うものは新福岡空港整備や福岡と直接関係ないでしょう。
政府に直接言うべき内容ではないでしょうか。新空港整備に関して福岡県外の
民間企業がどんだけ出資しているかは公表されてませんが、少ないん
じゃないですかね。

新空港が及ぼす県内外への経済効果はＰＩステップ３資料にあったよにうに
思います、ページは定かでないですが。これなどもその範疇ではないですか　↓
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210084643/25

PIの内容をそのまま鵜呑みにしてる人って

>>634
また福岡市などに本社がある大企業：九州電力やＪＲ九州、先頃長崎や熊本の
金融機関で不良採算部門を抱えたとこを合併した金融地銀、福銀やシティ銀等は
これまでも可能な範囲で九州地域経済に有効な出資協力などをしていますね。
条件から見て何でもかんでもと言う訳には行かないと思いますが。

企業は管轄が広いので出来る範囲であちこちやっているようです。ただやれる事とやれない事は
分れるでしょう。北九州市にも大企業があるようですから、そちらもお聞きに
なっては如何ですか.本社機能のある大企業（メーカ―主体）は福岡より
少なかったようですが。

>>637
新空港が出来た場合に旅客数が何％、貨物が何％増えるのかが載った
資料ない？

関西空港が出来てもちっとも良くならない大阪の例はどうですか？
橋下府知事、大変苦労してますよね。

>>638
福岡や北部九州を中心とした国内外航空需要予測なら
ＰＩステップ２資料；�V将来航空需要の予測でｐ087〜207
に該当するようですね。ＷＥＢをめくるのは大変でしょう。

>>635
いや、推進派の方は、純粋にどのように試算されているのか尋ねている
だけですが？

では何故>>625で広域的な利用の可能性を持ち出しているのでしょうか？

>>641
私は一般市民で、ＰＩステップ資料内容を直接算出した者ではありませんので、
公開情報や資料、記事を参考に自分の考えを述べてみました。ですから自分で
算出した資料で無いなら裏付けはないじゃないのでは、思われるのは結構です。

ただ私は幅広い情報収集や煩雑な算出過程を経たＰＩステップ公開統計資料が
デタラメな内容とは考えておりません。
新空港建設の際の経済効果はＨ14年度の調査会資料抜粋ですね。同様の内容は
数値的には変化しているでしょうが、大きく構造は変わらないと思います。

ＰＩステップ3ではまだ空港整備案ごとの貨物や旅客に関して、それぞれ数量的に
どれだけになるかは算出されてなかったですかね。ステップ4検討の内容でしょう。

ただ、拡張案と新空港案の処理能力に関しては数値がメディアでも公表
されました。拡張案は実現可能性があるとされた西側2500ｍ滑走路210ｍ以内
配置案の場合、現空港比で処理能力向上は1.1倍程度にとどまるが、海上空港案は
いづれも1.5倍になり、24時間運用や将来の拡張も可能になる、とありました。

（西日本新聞2008年4月4日記事）

>>640
�d
ttp://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/step02/s_124-125.html
読むの大変なんで旅客数のあたりを読んでみたが…
羽田への使用機材が中型機〜ジャンボってのは乱暴だし、株価が上
がっていた2年前の予想ということで、現在の旅客数が減るパターンで
の推測がなされていない
そのまま鵜呑みにするのは抵抗があるな

最新の報告書でどんな予想を立ててくるか、それを見ないといいとも
悪いとも言えない

結局推進派はPIだけが根拠なんだよね。
PIの矛盾をマスコミが取り上げれば玉砕だな。

空港で街の景気が回復するとか聞いた事が無いですね。

>>644

PIて誰かさんと頭の回路が同じで、長文と数字の羅列が読み手の読む気力を奪うだけなのに
説得力があると勘違いしてますね。で、中身はと言えば、中部が株式会社とはいっても
特別法で政府保証債の発行を認められた特別な株式会社であるとか、福岡市の現在の財政
状態とか決定にあたって重要な要件や資料を都合良く省略してますしね。

>>644
ＰＩステップの資料は参考になるし、自分で考えて分る事も多々ありますしね。
ただ拡張案の詳細、処理能力以外にも騒音コンター範囲や土地買収、
工事を行う場合の悪条件など、その実現可能性の無さがマスコミに公表されたら
それこそ終りだと聞きますが。
拡張案は費用対効果も結局新空港案より悪い。国土交通省も公表した経済効果の
試算の前提条件になる、海上空港のプランを既に持ってるようですね。

経済界の陳情はそろそろでしょうか。麻生知事は東京で五輪誘致
の後の友好交流会などに出席していたようです。誘致合戦の後を受け、
国内誘致に向け、相互に自治体が協力する趣旨の声明も自民議員等から
出てました。知事は政府自民党議員とも歓談してたようですよ。

PIステップ4は何時開始だろう？
例年通りなら7月開始で年明けレポート発表だが。

新福岡ではこんなスリルが味わえます
http://www.nicovideo.jp/watch/sm2194299

>>647

>工事を行う場合の悪条件など、その実現可能性の無さがマスコミに公表されたら
>それこそ終りだと聞きますが。

ん？

“それこそ終わりと聞きますが。”

とは誰に聞いたのですか？
具体的な氏名は挙げなくて結構ですからどういう立場におられる方から聞いたのか教えてください

>>650
５月になって書き込みが減りましたが、ライブドアの地理・お国版＠
ＪＢＢＳ掲示板（良識派）★板等ですよ。あなたも見られたのでは。
「終わり」と言うのは前後の文脈から拡張案の事だったんでしょう。
空港整備事業とは言っていなかった。

その板は最初はＩＤも無く信頼性にかける板なのかと思ったが、開発情報など本物の情報や
資料が書かれており、新空港整備事業等に関しても、違う事を誰かが書いても
詳しい人が正しい情報を訂正して提供していました。その訂正内容に関して
ＰＩステップ資料等で確認すると実際合ってましたね。

2ちゃんねる航空版でも拡張案に関する同様の投稿が何度かあった。
勿論私の投稿ではありません。メディア公式発表は現在無いようです。

ちなみに>>647 麻生知事スケジュールは本日の西日本新聞（ＷＥＢ版ではない方）
に載ってます。

推進派のソースはPIと掲示板なわけですね。よく分かりました。

何だよ、このスレ
JC工作員の自作自演じゃねーかよ！

レスするのやめた。

>>652
正確に言えばそれに加えてマスメディアニュースもですね。媒体としては
ネット経由のものあれば、ＴＶやラジオ、新聞もある。
冊子などもあります。ＰＩステップ資料は終了した�T、�U、�Vと福岡だったら
ＷＥＢ以外に,見やすい一般向け配布冊子ものが。頼めばまだ貰えるんじゃ
ないですか?
市役所等なら貸し出し不可だが、調査会過去閲覧資料等もあります。
ネットでは賛成派から反対派まで色々資料も探せるので、便利なものです
国土交通省や航空会社の発表情報などを紹介するサイトもありました。
時々サーバー上のｐｄｆファイルで適時情報される方もいますね。

新空港に関しては私案なども複数公開されましたが、この方のＨＰの
案は複数あり、追加あります。専門知識や関連情報もうまくまとめてありますね。
教科書のように説明も丁寧で中々分かり易いです。新空港案はこの人の私案どおり
なるかどうかは知りませんが、参考書としては最良かと思います。

http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff/new-rjff1.shtml
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/index.shtml

>>653
あまり発表しないがＪＣは新空港推進賛成派でしたね。
他に一般市民、個人で新空港推進の立場で活動されてる方もいらっしゃるようで

関西空港が出来てもちっとも良くならない大阪の例はどうですか？
橋下府知事、大変苦労してますよね。

建設費をセントレアと同様に国・地方公共団体（県・市）・民間で負担しあって、現空港
跡地をうまく売却できるのであれば、国にとって新空港建設はけっこうメリット
があるかもしれない。

福岡県と福岡市は地獄を見そうだが

>>655
＞関西空港が出来てもちっとも良くならない大阪の例

認識不足も甚だしい
関空がなかったら今頃関西はもっと地盤沈下していた。
関西では関空ができたおかげで長年抑えつけられていた航空需要が一気に爆発した。
地元エゴによる伊丹の存続は確かにおかしいが、
だからといって、伊丹に拡張余地や騒音被害軽減の可能性が低い以上、
関空が要らなかったという話にはならない。

>>657
JALのLA線、AAのダラス線、UAのシカゴ線はどうですか？

関空は場所が悪いのがなあ
大阪府的には、関空よりもりんくうタウンが大ゴケしたのが痛いよな

福岡は空港作る前に人工島が大ゴケです。
鉄道建設も凍結中です。

>>657
いろんな航空会社がこぞって就航したものの相次ぐ撤退。
ブリティッシュエアウェイズやオーストリア航空も戻ってきません。
今就航してるエミレーツも成田の枠が空くのを待っています。
関西のビジネス需要はきわめて少ないので、利益が少ないというのが現状です。

>>657
確かに関空は地盤沈下してますね。
場所によっては水浸しｗ

関空ですら多くの路線が採算割れで運休を余儀なくされたのに、福岡だともっとだろうね。
それとも航空会社に費用の補助をして路線の維持するのかな。
というか今でさえANAの国際線はないのにね。

高い搭乗率でも客単価が低ければ儲けが少なくて撤退するということも多いですね。
スカイマークの羽田−鹿児島線がそうでした。

国際線は旅客数も路線も現状維持できれば御の字でしょ
国内線は伊丹からの旅客が減って、深夜まで発着できることで羽田から
の旅客が増えると予想、トータルだと現状維持程度の予感

だが、伊丹しかなかったら、
今頃大阪はもっとダメだった
撤退とかの前に新規参入さえできなかった状態

>>665
でも推進派は現実を見ないでアジアのゲートウェイを目指してるそうです。
JALの香港線やソウル線は撤退したのに。

>>666
新規参入しても撤退したら結局は同じ。
というか航空会社の赤字を増やした分マイナスだな。

>>666
JALのLA線、AAのダラス線、UAのシカゴ線はどうですか？

>>666
でしたら推進派が率先して福岡発の国際線に乗ってください。
ラッフルズクラスの利用状況をレポートしてもらえますか。





あ、福岡の国際線ターミナル利用したことないんでしたっけ？

>>667
新福岡に限ったことじゃないが、経済関連のレポートで”アジア”、”IT”、
”改革”のような単語が頻繁に見えるものは話半分程度の価値しかない
ような気がする

新空港が出来る前にもうすでに撤退が始まってる福岡は需要がないことを証明してしまいました。
そして不採算路線を整理した結果、JALは900億の黒字に。
福岡発のソウル、香港、ホノルル線から撤退して正解だったようです。
上海線もなくせばもっと利益が上がるでしょう。

福岡市出身の太田誠一が新空港反対で、北九州市出身の麻生知事が新空港賛成なんですね。

関空は関西での調整がアフォだった。
だが新福岡を造ればそれ以上のアフォと呼ばれるのは必定。
しかも関空建設時より、遥かに多くの国民が大型公共事業の費用に関心を持つようになった。
まして福岡市はアイランドシティ、地下鉄七隈線と失敗の連続。
市民投票すれば反対派の方が多いのは間違い無い。無論福岡市民投票で。
高すぎる国民保険料をなんとかするのが先。

福岡市長が蚊帳の外なのが不思議

推進派が全く無視している事を一つ。
関空着工は1987年、新北空港着工は1977年、本体着工1994年。
今とはあまりに状況が違いすぎる。
ちなみにPIや環境アセスは当然この数年前に行う工程。

今の世論状況で、果たしてどの程度の福岡市民が新空港に賛成するのだろうか？
福岡市の国民保険料を見ても、新空港完成時の福岡市に期待している人は少なそうだ。

なんで、そこで国民保険料がでてくるんだ？不思議な人。

>>677
国保にしわ寄せが来るくらい、福岡市の財政状態は逼迫しているからでしょ

>>677
不思議な理由が理解出来ない。国や自治体を信頼していない層の指標なのに。
年金なら納得するのかな？資料があれば良いんだけど、出てきたら打ちひしがれると思うよ。
ただ年金資料ってやっぱり出てこない。厳しいのは間違い無いとは思うけど。

ちなみに>>676は、新福岡空港に期待している人じゃなくて
完成時の福岡市に期待している人ね。つまり、今の福岡市民の子供や孫が
新福岡完成時の福岡に期待出来るかって事を言いたかった。
君の子供やその友人は、新福岡開港後の成人時にその当時の福岡市でどういう生活を送ってると思う？

http://www.min-iren.gr.jp/syuppan/genki/131/genki131-2.html
ここの人？

日本共産党福岡市議団｜政策と活動｜特集「国民健康保険料」高すぎる国民健康保険料の引き下げを
http://www.jcp-fukuoka.jp/special/kokuho/thesis.html
こっちかな。

なんで、突然国民保険料の話が出てくるのか、不思議でしょうがなかったわ。

うわｗ人の話聞いてねえｗ

>>681
ウヨサヨで逃げたいのね、がっかり。

反対派は北九州市民かサヨにしか見えないなら、君終わってるよ。
別人だけどおじいちゃん扱いがちょうどいいのかもね。

おじいちゃんは孫の生き血を吸って１００歳まで生きてくださいな！

>>676
新北九州空港はもともと重要性が認められず、国の予算も多くつかなかったから
毎年少しづつ出る関門海砂処分場を再利用と言う、地味な方法をとったので
時間も物凄くかかったんでしょ。まあ安め3200億で出来たけど。
予算がつけば事業も早く完成するし、近年の空港建設技術は進歩して空港も
早く出来るようになっている。

http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff2/index.shtml
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff3/index.shtml

↑エリアのこう言う案も

http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-01.html
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-02.html
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-03.html
http://www.srcj.or.jp/html/megafloat/

↑の工法を視野に入れて作れば、予算も工期もお徳で空港は早めに出来るのでＦＡ？
埋め立て工法自体も事業完成までに要する工期は技術の進歩で近年早くなってますね。

どうやら推進派は２人いて、一人はコピペ厨。もう一人はウヨサヨ厨で決定かな？
これで新空港を説くとか馬鹿かよ

反対派はルータ電源ＯＮ・ＯＦＦごとにＩＰが変わるタイプのプロバイダーに
加入している人が大活躍と言う情報を聞きますた

賛成でも反対でもどっちでもいいから、中傷合戦は止めてけれ
PIステップ4が始まるまでは、どうせ進展がないんだから

>>684
アイランドシティのマンションどうするの？というかその他の理由で無理。

http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-01.html
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-02.html
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-03.html
滑走路が１本にしか見えないのは俺の見間違いかな？

>>683
いや、だから、国民健康保険料と福岡市の財政と何の関係があるのさ？

どこが、国や自治体を信頼していない層の指標なのさ？

おじいさんに聞かせておくれ

>>685
なんで、国民保険料の話が出てくるんだい？
それが信用を表わす指標って意味も不明だし、
なんで福岡空港問題と関係あるのさ？

レッテル張り君。おじいちゃんに教えておくれよ。

吉田市長は空港建設反対掲げて当選したのに今はダンマリだね

ID:9daDAG9x0は面白い人だ。

今日は、この人の言動を追おう。

>>687
結局麻生渡様の腹次第ですかね。１度あの人の腹を聞いてみたいんですが。
まあ普段あまりお会いする機会が御座いません。
山笠やどんたくの時は何度も間近で会った。県下で天皇陛下送迎の時は
御料車のすぐ側にいたんだけど、わかるかな〜

兎に角「新空港完成」にご尽力頂きたいです。４選最後だから選挙対策も必要ないよ。

>>690は訂正するよ。

なんで国民保健料の高さを見て、
福岡空港建設時の福岡市に期待できないのかが分からん。
不安をあおっているだけじゃないの？

>>688
それは他空港の施工例なので、滑走路１本や短い写真でいいんですよ。
もっと大きい空港、3500〜4000ｍとかにも普通に使える施工技術です。

>>693
知事がその気でも、空港が設置される場所で相応の負担が求められる
福岡市、その市長がその気にならないと、実現不可能でしょう
福岡市はどうしたいんでしょうね

ID:U3X/DyI/0
どこから説明すればいいのか？推進厨のPIようにコピペで済ませられたら楽なんだけど。

保険料算出の基となる住民税に県民税を含んでいる市と含んでない市があったり。
とりあえずだけど、コピペだけど下記条件

�@札幌市、仙台市、東京（23区）、横浜市、名古屋市、大阪市、福岡市を対象
�A市（区）県（都道府）民税を年間60,000円支払っていると仮定
�B独身で40歳未満の人と仮定

１　東京（23区）　　156,900円　（H17年度）
２　横浜市　　　　　172,004円　（H16年度）
３　名古屋市　　　　194,040円　（H16年度）
４　仙台市　　　　　211,872円　（H16年度）
５　札幌市　　　　　346,342円　（H16年度）
６　福岡市　　　　　357,608円　（H16年度）
７　大阪市　　　　　443,663円　（H16年度）

算出式が複雑過ぎてわからない。計算するつもりだったが直ぐには無理そう。
ただ福岡市民が平均の倍以上支払ってるのは間違い無い。

福岡市の保険料（医療分）の計算方法は
(1)所得割……国保加入者全員の市民税年額×793／100
(2)均等割……被保険者１人につき29,738円（私の場合夫婦二人なので59,476円）
(3)所帯割……１所帯につき　32,562円
保険料年額……上記の合計額（最高530千円）

※但し、課税所得が 1,185千円上ると、1,185千×0.03×7.93　

難しいし他都市との比較も難し。他の都市だと計算式も基準も違う。

まあ詳しい人が算定すると

１　東京（23区）　　156,900円　（H17年度）
２　横浜市　　　　　172,004円　（H16年度）
３　名古屋市　　　　194,040円　（H16年度）
４　仙台市　　　　　211,872円　（H16年度）
５　札幌市　　　　　346,342円　（H16年度）
６　福岡市　　　　　357,608円　（H16年度）
７　大阪市　　　　　443,663円　（H16年度）

こんな感じらしいよ。コピペで申し訳無いが。

福岡市の実質公債比率は２３%。もう新空港の起債は無理。
http://www.city.fukuoka.lg.jp/data/open/cnt/3/8472/1/05.4.tatoshihikaku.pdf

フクオカメトロポリタン・キタキュウシュウエアポート（笑）

>>686

それなら同一IPでその日に何回も書き込んでいる人が大勢いるのはどういうことかな。IPが安定
しないなら書き込んでいる人が一人ではそういうことは無いと思うが。

03:43:57 ＜＠