LRTと都市圏交通政策★６

LRTと都市圏交通政策を考えるスレ第６弾です。
・導入予定の地域での効果などの検証
・他の交通Modeとの比較あるいは協調関係のあり方
・現在の路面電車のLRT化のための課題
・海外の導入事例　　　　　　　　　など
他にBRT（Bus Rapid Transit）などの話題もお願いします。

ただし、以下の２つの行為はご遠慮願います。
・鉄オタ叩き（叩きたいのなら然るべきスレをそれなりの板に立ててください）
・LRTあるいはバス・道路建設などの一方的かつ過度のマンセー（交通機関は「適材適所」）

前スレ
LRTと都市圏交通政策★５
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1170777791/901-1000
LRTと都市圏交通政策★４
http://society5.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1160883150/l50
LRTと都市圏交通政策★３
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1155824431/l50
LRTと都市圏交通政策★２
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1139410873/l50
LRTについて考えるスレ
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132479019/l50

LRTとは？（ウィキペディアより）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
・ライトレールとは、軽量軌道交通（Light Rail Transit：LRT）のこと。
・本来は都市間路線や国際路線といった大型車両を用いた本格的鉄道（Heavy Rail）に対し、
　都市計画・地域計画等で位置付けられた都市内や近郊での運行を行う中小規模鉄道全般を
　指す言葉。
・併用軌道との組み合わせによる都市内輸送との親和を図ったシステムが注目され、近年は
　併用軌道を用いた都市交通システムとしての認識が強くなっている。

（概算建設費）
http://www.sakaguchikoji.net/lrt/s06.html（リンク切れ）
・建設費は、軌道路盤・軌道・電気信号・通信信号などで合計複線１ｋｍあたり１５億くらい
・ただし、高架部分は１ｋｍあたり５０億、地下部分は１００億くらいかかる。
・他に車両（１編成１億７０００万〜３億４０００万）と車両基地（場所による）、電停など
・これらを合計すると１ｋｍあたり２０億〜４０億くらいが一般的
・ちなみにガイドウェイバスは１ｋｍあたり５０億、新交通システムは８０〜１５０億、地下鉄は２００億〜３００億
・もちろん普通のバスなら１台２０００万位なので利用者が少ないのならバスの方がベター

（他の交通機関との比較・LRTに適した領域など）
以下の資料を参照のこと
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-02.pdf（京都市の資料）
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/06section3_.pdf（国土交通省の資料）

現在営業中のLRT
１．富山ライトレール（2006年４月開業）
(１)富山駅の高架化に伴い、富山と岩瀬浜を結ぶ富山港線（８キロ）に路面電車（トラム）を走らせ、
　　富山駅へ進入する。１．１キロは道路上に新たに軌道を新設する。
　　富山駅の高架化完了後に富山地方鉄道の軌道線と相互乗り入れをする。
(２)かつての富山港線と比較して、運行間隔を日中１時間から１５分とし、現在の１０駅から３つ増やした。
　　始発を午前６時台から５時台、終電を午後９時台から１１時台に営業時間を拡大した。
(３)事業費：初期投資として、車両７編成の購入費とルート変更分（１・１キロ）の路線新設費などで計５８億円。
(４)収支：１日当たりの乗客数を現在より８００人多い約４２００人との前提で、年間約２０００〜３０００万円の
　　赤字を見込む。相互乗り入れ後は、中心街に出る富山駅北側の住民と、北部へ向かう観光客などの利用で
　　約５０００人と想定。収支はプラスマイナスゼロになるとしている。
（５）運営会社の富山ライトレール（社長・森富山市長）は４月末の開業時から１年間、平日の日中と休日の運賃を
　　　半額の１００円に設定していたが、本年３月でこの処置は終了。一律２００円となる。
（参考URL）
http://www.t-lr.co.jp/（ライトレール社）

現在計画中の主なLRT
１．宇都宮のLRT計画
（１）市の東部の工業団地からＪＲ宇都宮駅東口まで（１２ｋｍ）の当初計画、駅をはさんで西側３kmの
　　繁華街を通る延伸計画の併せて１５ｋｍが基本計画。
（２）建設の背景には工業団地付近の慢性的な通勤渋滞がある（５ｋｍの通勤に１時間かかるらしい）
（３）建設費は当初計画２５０億、延伸計画１１０億の３６０億と見積もられている。
（４）利用見込みは当初計画で１万３千人前後、全体計画で４万４千人前後、収支予測等は以下の資料の通り。
　　http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf
（５）平成17年5月に，栃木県と宇都宮市は「新交通システム導入課題検討委員会」を設置し，導入課題について検討を
　　行っており、平成17年度の検討結果の報告書は以下の通り。
　http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/donyukadai_kekka.htm
（参考URL）
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/index.htm（宇都宮市HP「街づくりを支える新交通システム」
http://www.pref.tochigi.jp/menu/subtop/b/menupage/b7m29.html（栃木県HP「「公共交通・新交通システム」」

２．豊島区（池袋）の計画
（１）案が３ルートあり、池袋駅から、サンシャインへ向かうルート、東池袋へ向かうルート、雑司が谷へ
　　向かうルートのいずれかを選択（いずれも１ｋｍ前後）
（２）東池袋ルート、雑司が谷ルートは都営荒川線と接するが低床式LRT導入のために規格は別
（３）費用は、３８億〜４８億（車庫用地の確保の仕方による）
（４）利用見込みは2,900人〜5,000人
（参考URL）
http://www.city.toshima.tokyo.jp/seisaku/plan/2003/saiseiplan-1/5-1-a.pdf （豊島区HP「LRT導入とグリーン大通りの整備」）

３．京都市の計画
（１）市内各地の多数の路線を検討し、その中から「小環状線」（四条大宮−四条河原町−市役所前−烏丸御池−
　　四条烏丸）と「今出川線」（北野白梅町−出町柳）の２路線について、実現に向けた具体的な検討を開始。
（２）今出川線の方は、輸送密度が13,000人/日位で収益性が最も高いルートだが、小環状線は輸送密度
　　2,400人/日で費用便益比もマイナスになる路線で、この選択を疑問視する声もある。
（３）この２路線はいずれも京福との相互直通路線
（４）収支等は以下の膨大な資料の通り。
　　http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html
（参考URL）
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/index.html（京都市HP「新しい公共交通システム」）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/kikaku/021/2.htm（読売新聞の特集記事）

４．堺市の計画
（１）JR阪和線堺市駅−南海高野線東堺駅−南海本線堺駅−臨海部の新日鉄跡地を結ぶ７ｋｍ程度の路線。
　　南海高野線東堺駅−南海本線堺駅の1.75ｋｍを先行着工すると堺市は発表している。
（２）途中交差する阪堺線との相互直通と同線の車庫を借用を検討したいとのこと
（３）残念ながら公表されている一連の資料には、費用・効果などの具体的な数字が一切出てこない。
（参考URL）
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/teigen.pdf
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/tetuhi.html
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_koho/0309/kh03091213.pdf

５．広島市の計画
（１）現在の広島電鉄のルートを補完する９ルートを検討し、そのうちの４ルートが俎上に上っている。
　　ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news57.htm##286
（２）上記４ルート中３ルートは、基本的に宮島線に乗り入れている２系統のルート変更案。
（参考URL）
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/kouen30.htm
※　これとは別に元広島市道路交通局長が「広島ＬＲＴ新幹線論」なる試案を発表している。
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news62.htm##314

６．熊本電鉄の計画
（１）熊本電気鉄道をＬＲＴ化の上で、同鉄道始点の藤崎宮前駅から国道３号（約１キロ）を通り、水道町で市電に接続。
　　終点側の御代志駅から大池までも同時に延伸する。運転区間は現行の９．７キロから約１２キロとなる。
　　一部区間の運行速度を上げ、大池―水道町間を現在の御代志―藤崎宮前間の所要時間とほぼ同じ約２５分で結ぶ。
（２）軌道を市電のレール幅に合わせ、超低床式車両を導入、ＪＲ熊本駅前まで直通運転する。
（３）ＬＲＴ化に伴い、運転本数は現在の平日（上下）八十一本から約二百本に増発。午前六時半―午後九時十五分の
　　運行時間を午前五時台―午前零時台まで延長する。併せて同社のバス網を再編し、周辺の団地と各駅の間にバスを運行。
　　熊本市中心部に乗り入れるバスの本数を、現行の一日（上下）約六百本から半減させる。
（４）総事業費は約百二十億円を見込んでいる。
（５）同社の鉄道部門は赤字が続いているため、同社はこのＬＲＴ化に対する財政支援が出なければ、２００８年に廃止すると表明している。

「富山ライトレール開業後の乗車人員の調査」（ｂｙ富山県交通政策研究グループ）
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/rightrail1.pdf

これに関して「路面電車を考える館」の館主さんが調査結果の要点をまとめてくれているので
転記させて頂きます。（ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news68.htm##363）

・調査対象=全列車１３２本　全利用者=５７８０人
・輸送密度は３７３７人/ｋｍ　（旧富山港線時代＝２２００人）
　（参考：万葉線1,190人。富山地鉄路面電車4,360人。岡山電軌3,640人）
・低床車の効果でベビーカーの親子がストレス無く乗車できる
・評価：「健闘をしているが収支を黒字にするには難しい水準」

同会の提案
・定時制確保のため富山駅北の電車優先信号の設置
・右折車両の軌道敷内停車禁止
・通勤時間帯の遅れの解消
・軌道部分の複線化
・主要道路から駅までの誘導看板の設置
・車内の着席スペースの確保
・沿線の魅力向上策として観光マップの作成
・観光地である岩瀬地区への案内看板の設置

以上から利用状況をまとめると

１．旧富山港線時代と比べ利用者数は１．７倍、輸送密度は１．６倍程度に増えている。
　　（利用者数　５７８０人/約３４００人、輸送密度　３７３７人/約２２００人）
２．利用者数の予測４２００人に対して実績は３割増
３．収支トントンになる水準は、計画では５０００人で現在の利用者数はこれを上回っているが、
　　平日は日中、土・日・祝日は終日半額のため、「収支を黒字にするには難しい水準」に
　　留まっている。

　利用者数が、旧富山港線時代との比較はもちろん当初の計画を大幅に上回った理由としては、
以下の要因があったのではないかと考えます。
１．１時間に１本→１時間に４本によりフリークエンシー向上で利用しやすくなった。
２．終電延長で今までは、車・タクシーなどしか使えなかった時間帯にも利用できるようになった。
　　（「乗車人員の調査」便別乗車客数表では下りの９時以降の便で平均５７人が利用）
３．日中１００円セールで公共交通機関の割高感がなくなったの利用する人が増えた。
　　（利用者の約４割は、割引時間帯の利用）

地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案概要
http://www.mlit.go.jp/houritsuan/166-3/01.pdf

地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案
http://www.mlit.go.jp/houritsuan/166-3/03.pdf

衆議院国土交通委員会の議事録

http://www.shugiin.go.jp/itdb_kaigiroku.nsf/html/kaigiroku/009916620070410011.htm#p_honbun
http://www.shugiin.go.jp/itdb_kaigiroku.nsf/html/kaigiroku/009916620070411012.htm#p_honbun

参議院国土交通委員会の議事録
http://www.sangiin.go.jp/japanese/joho1/kaigirok/daily/select0110/166/16605170064016c.html

市街地の衛星写真
http://wing2.jp/~hirokicity/tyoukousou_bunpu/tyoukousou_bunpu.htm

これを見ると岐阜と広島は大差ないような。むしろ狭い都市に路電は向いている。

>>9
道路の広さが全然違います。

>>1-7乙。

【鉄道】 富山ライトレール初年度決算は黒字［7/06/07］
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1181266734/

>>12
http://www2.knb.ne.jp/news/20070607_11660.htm
富山ライトレール開業初年度の決算は黒字


　富山ライトレールの開業初年度の決算は、乗客数が予想を大幅に上回ったため、およそ２６０万円の黒字となりました。

　７日の取締役会で承認された決算によりますと、開業初年度の収入は、運賃やグッズの売り上げなど合わせて２億７千５００万円あまりで、当期純利益は２６８万円の黒字となりました。

　黒字の理由として富山ライトレールは乗客数が開業当初の予想を大幅に上回ったほか、暖冬の影響で除雪費が抑えられたことなどを挙げています。

　富山ライトレールの昨年度の乗客数は一日あたりおよそ４千９００人と目標としていた３千４００人を大幅に上回りました。

　しかし、今期からはおよそ３千万円の固定資産税が大きな負担となるため収益が落ち込む見通しです。

>>12
開業効果で利用者が予測より伸びて黒字はわずか268万円。
来年からは開業効果がなくなるので利用者と収入が減る。
さらに今期から固定資産税が約3000万円かかる。
このため赤字転落は確実。

さらにいえば上下分離で車両や線路や駅など施設整備は公費(税金)負担。
通常ならば費用に含まれる建設費の償還のための利息や減価償却費がまったく入っていない。
それらを含めれば初年度から億単位の大幅な赤字。

それが、公設民営。固定資産税対策が急務ですけどね。

予定通りに落ち着くならＯＫだろ。
とりあえず１年分は得をした。

富山ライトレールは日中や休日の割引を廃止し、実質値上げした。
利用者の減少と運賃の値上げがどう影響がでるかだな。

富山のフィーダーバスはライトレールが4月から経営しているんだね。

>>前スレ998
前スレの>>996なんざー、差し詰め左翼が使い勝ちの悪意あるプロパガンダだなｗ
ブリュッセルにしてもストラスブールにしても、
中心部からちょっと出たら、もう↓んな具合だもの。
http://www.google.com/local?t=k&ll=50.834296,4.430358&z=19
http://www.google.com/local?t=k&ll=48.547939,7.74049&z=18

日本の都市でＬＲＴを整備しろと喚いている連中って、
中心部のほんの数百メートルだけ整備できたら、それでいいと思ってるのかｗ

なにげにおもったんだが、このスレはなぜか関連スレがないな。
特に近々に整備計画のある都市のスレだけでもリンクしてはどうかな？
富山、堺、宇都宮、福井、京都、熊本など。
あと、計画一覧に福井を追加してはどうかな？
５スレ時はまだ具体性が足りなかったが、この数カ月で確定的になったし
議会や下部検討組織も立ち上がったようだし。

現在の日本で輸送形態からいってＬＲＴとみなしてもいいと思うのを
リストアップしてみた。

・東急多摩川線
・東急池上線
・江ノ電
・長野電鉄
・富山ライトレール
・静岡鉄道
・遠州鉄道
・京阪京津線
・広島電鉄
・琴電各線
・伊予鉄道鉄道線
・筑豊電鉄

これは違うだろう、他にもこれはＬＲＴと言えるかもしれんと思うの
があれば遠慮せずに。

>>21
熊本も入るんじゃんじゃね？

つか、どういう基準で>>21が選んでるのかがわからんな。
筑豊とかは「トランジット」という感じではなかったし。（ライトレール＝軽快電車という部分はよく当てはまるタイプだと思う）

個人的には都電とか鹿児島とか広島とかがLRTっぽく見えた。他は乗ったことないのも多いのでなんとも言えない。
熊本は前に住んでたけど、その頃と今とあまり変わってないように感じるな。
これから熊電接続や新幹線の全線開業による街の整備と共にがらりと変わると思う。
熊本は街全体がきれいだし、今後が楽しみだ。

>>19
たまたま場所を確保しているところを切り取ってるだけではないか。それこそ悪意あるプロパガンダだなｗ
問題は幅の取れるところを走っている区間が他所に存在するかどうかじゃない。それが必須なのか、
ほんの数百メートルを除いてレール以外に片側二車線以上しっかり取ってるところしかLRTは存在しないのかだ。

日本に片側二車線の道路は必要有りません。

>>21
・北陸鉄道
・福井鉄道
・えちぜん鉄道
・嵐電、叡電
・阪堺
・神戸電鉄

ふん、早い話が、ＬＲＴ建設のために
ある幹線道の車線数を半分にしますが、
良いですか
と住民投票にでもかけてみりゃいいさ。
賛成が反対を上回ることは有り得ないからさ。

「車の邪魔」という反対理由が通用しない時代。

>>27みたいなやつは一度、Ｇ８の会議場に行ってみんなの前で同じ話をすればいい。
即刻、環境テロリスト認定されて国連軍が派遣されて、経済制裁だろうねｗｗｗ

>>29
路電のせいで渋滞が頻発するようになればそっちの方が環境に悪いんだけど？

>>30
そうして渋滞する車利用を嫌って
公共交通利用に移ってくれる人が増えれば
混雑も減り環境にも◎

なにも全員が車を捨てる必要はない

今月から自動車に対する規制か強化された。今まで普通免許で乗れた車両の一部が中型免許が必要になった。
また大型免許の取得が普通免許取得後、三年となり21才以上になった。また実技試験も厳格化される。

>>29
ブサヨお得意の外圧工作って奴か。
度が過ぎると外患誘致ってことにもなるからな、気をつけろよ！

前スレの長崎電気軌道廃止バス専用道化の話題の続き

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/nagasaki/20070606/20070606_009.shtml
長崎電気軌道　デュアルモードビークル導入を検討

　長崎電気軌道がＪＲ北海道が開発した線路と道路の両方を走行できるデュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）の導入を検討していることが１２日明らかになった。長崎電気軌道では路面電車の内の多数が老朽化し取替え時期を迎えているが、
１両当たり２億円の費用がかかるため取替えがほとんど進んでいない。そのため、長崎市でも内々に路面電車の一部区間廃止、バス専用道への転換も検討されてきたが、これに対して長崎電気軌道は費用の安く済むデュアル・モード・ビークルの
導入を検討をしていることを明らかにした。JR北海道の開発したデュアル・モード・ビークルはマイクロバスをベースにしているため定員が１６名と少ないが、レール幅がＪＲの１０６７mmに対し長崎電気軌道は１４３５mmと広いために
定員約６０名の中型バスをベースにすることとしている。これにより車両コストが１両あたり４０００〜５０００万円に抑えられる予定という。また道路と線路の両方を走れる特性を生かして滑石方面への延伸の計画も明らかにしている。



デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）

　ＪＲ北海道が２００４年に開発した車両。マイクロバスを改造、鉄の車輪とゴムのタイヤを切り替えることで線路と道路を走行できる。ＪＲ北海道の柿沼博彦副社長が幼稚園児を送迎するマイクロバスを見てひらめき、
試作車をつくった。反響は大きく、スロバキアからの問い合わせもある。

>>33
LRTを推進しているのは、美しい国(星)を提唱している方ですが。

>>31
路電シフトできる連中は最初からバスを使っているものだが？
それからこんなのは常識だが都市部の自動車の大半は商用車でありシフトは不可能。

優等生の長崎でさえDMV化をしなくてはいけないのか。路面電車がいかに効率の悪い交通機関であるかを示している。

>>36　郊外で路電に乗り換えろと言う話だろ
>>37　それ論点おかしい。更新安く済むならその方が良いのはバスも同じ。

>>36
多くの地方都市の場合、道路容量が問題になるのは通勤時間帯。
より多くの人にマイカー通勤からのシフトを促すには、
代替え交通手段のサービス水準を満足できるレベルにしないと。

定時性が乏しく屋根の無いところで待たせれマイカーより時間がかかり、
残業になればめっきり本数が減ってしまうサービスレベルでも
バス通勤をしている人に感謝しなければならないのかもね。

商用車のシフトは難しいから市街地を迂回できるように環状道路が、
そこに大型量販店だけでなく公共施設まで貼り付いて一般車が増える。
その渋滞をさけるため商用車は市街地に迂回する。
こういった都市計画の失敗が多いね。

バス化すれば車両更新費用が安くつく。現行ではLRVの価格が高すぎて路面電車を見放す長崎市の姿勢も理解できる。

お〜い、>>34のリンク先には一言も長崎の市電の話は書かれてないぞｗ

てっきりリンク切れだと思って探してた

路車板の釣り餌だったみたいね＞長崎の件

メール欄見て腹立つやら笑えてくるやら
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176397103/567

ＤＭＶ厨が標準軌の車輌を妄想したくてしかたがなくて、
嘘記事に嘘記事を上塗りして釣りやがったな！
長崎に謝れ！車輌更新費用一編成分負担しろ！

まあ熊本だけども、路線バスから平行して走る路電にわざわざ乗り換える奴は少なくない。
渋滞無いから５〜１０分は早く着く。これを廃止してもう１車線なんて誰も賛成しない。
だが、例の熊電延伸接続計画で慢性渋滞の３号線の１・２車線を潰して・・・ってのはやっぱり反論も多い。
やっぱり不安なんだよね。自家用車がどれ位減るか。既存の路線を廃止すれば即パンクは判ってる。
バスとか無理。既にこの路線はピーク時は時間当り１００〜２００本走っててバスの渋滞が起きてる。
そんなもんじゃねーかな？既存の車線を潰すってやっぱり冒険ですよ。
個人的には繁華街アーケードの中を通して日本初のトランジットモールを実現して欲しいが。

>>44-45　これがホントの猫騙し

>>38
地方都市では郊外に住んで都心へ通勤するという一方向的動線ではない。

>>39
レジャー車を闇雲に都心へ入れない方策としては有効な手段だけどね。
もちろん通過車との分離を考えずに開発するのは避けねばなるまい。

長崎の件は釣りだろうが、問題提起になったと思うぞ。
老朽化した車両の取り替えをどうするのか？バス化もあり得るのではないか？

路面電車でなくてはならない理由は何なのか？長崎のように資本力が乏しい場合、行きづまりは想定できる。その点、市営の鹿児島や熊本は恵まれている。民営が優位だった時代は終わった。

>>50
いや公設民営の時代にさせないと行き詰まる。公的資金も民間資金も両方入れないとな。

>>50
長崎は特殊事例なんだけどね＞財力
以前に長崎電軌が利用者に下記のようなアンケートを取ったそうな。

「値上げを伴うサービスアップorサービス水準は据え置きで100円運賃存置」

結果は、100円存置が圧倒的に多かったらしい。長崎電軌としては値上げして
増車・電停改良を実施し混雑を緩和したかったらしいが、市民はそれを許さず
「大混雑したボロ電のままで構わないから低廉な運賃」を取った、ということ。
そういうことで、長崎電軌は設備投資の道を「利用者の意志」で絶たれたんだな。

◎富山ライトレール、乗車２００万人達成
富山ライトレール（富山市）は十二日、昨年四月の開業以来の乗車人数が二百万人を達成した。
当初の目標より六カ月早く、富山駅北電停では、二百万人目を達成した記念車両の乗客に新デザインのＩＣカード乗車券「パスカ」や花束が贈られた。
午後一時二十五分ごろ、二百万人目の乗客を乗せた車両が電停に到着した。富山ライトレールの社員が、デザインを一新したパスカやガーベラとヒマワリの花束、「日ごろの感謝の気持ちを込めて」と記したメッセージカードを降車客に手渡した。
車両に乗り込む乗客にも花束などが配られた。
同社によると、開業以来の乗車人数は一日平均約五千人で、料金を半額の大人百円から通常の二百円に変更した今年四月以降も客足は変わらないという。
同社は「パスカの利用を推進し、市民の足としてさらに定着させていきたい」としている。
赤、オレンジ、緑の車両がデザインされた三種類の新しいパスカは十二日、ポートラムショップ富山駅北などで売り出された。

http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20070613202.htm

>>53
富山の割引の廃止はかけだったが、値上げ分が増収に回り、新たな投資の資金になる。
将来の設備投資にあてる為には利益確保が必要だ。
長崎も安全確保の為には設備投資が必要で値上げして資金を確保する必要が有る。
今回の事故を福とせよ。

路面電車に乗る客層は代替え手段のない底辺層と観光客なんだから、
長崎も問答無用で値上げと新車投入に踏み切れば良いのにな。

代替手段のない底辺層だから運賃値上げは避けるべきなのでは？

＞「値上げを伴うサービスアップorサービス水準は据え置きで100円運賃存置」
サービスアップってのがいかんかったんだろうな。
これ以上サービスを向上させるといっても、電車は古いけど冷房まで付いてるし大して変わることもないだろうし。（あえて言うなら車両の大型化くらいかな）
そりゃあ利用者（特に普通に使ってる人）は値段据え置きを選ぶわな。
利用者には経営の状況や発展のことなんか想像できるわけがないんだし。

ここできちんと説明をして、うまく動かしてほしいものではあるが。

>>57
サービスアップとは新車導入と増発による混雑緩和という説明だったみたいよ＞長崎
しかし利用者はボロ電詰め込みを選んだ、ということだね。
まあ当時は低床車が普及していなかった時代みたいだし、素人さんとしては更新車を
新車と思ってるだろうから「新車はもう入っとるけん要らんばい」ということだったのかな。
電軌としては長尺の高性能車導入で運転間隔短縮＆収容力増加を図りたかったけど、
そうは問屋が卸さなかった、ということ。

長崎の100円据え置き論は、観光素材としての一面を重くとらえての
アンケート結果だったみたいだけどね。

今では100円バスがあちこちで走ってるから珍しくなくなったけど、
当時はワンコイン電車は珍しく、それだけで観光素材として通用してて
市民もそれを誇りと感じたり、戦災と絡めた「文化都市」としての
「市民にやさしい」イメージを大切にしたい思惑があり、ワンコインは
いわば「聖域」みたいな感覚があったらしいわ。

だから、今アンケートを取れば、また違った反応になるのかもね。

運賃を150円に値上げ
乗換券は無料のまま。公会堂前や長崎駅前でも乗換券を発行。
一日乗車券500円は据え置き
一日乗車券を車内でも販売
今度導入されるICカードでの乗車なら1乗車あたり20円〜30円程度割引。

これでも長崎市民からは反発食らうかな？

>>58
長崎市民にはサービスアップがどのようなものか想像できなかったのではないか？
広島市民でさえ223系が臨時でやってきた時には度肝を抜かれてたくらいだからな。

とりあえず広電からMAX借りてでも最新式の電車に試乗させてみたらいい。
その上で「150円MAX」or「100円すし詰ボロ電」のどちらが良いかと問えば良い。

そこまでせんでも、車輌料金半額になったんだからこれからは更新は進むと思うよ
MAXでなくてもユートラム�Uで充分だろ。

富山は一日利用者が5000人を維持するとして、
一年で180万人、うち60万人が値上げの影響をうけるとすれば年6000万円増収。
三千万の減価償却が発生しても

もうさ、新車と在来車で運賃変えりゃよくない？

>>64
路面電車にグリーフ車導入ｗ

>>64
なんか中国みたいだな。

全路線100円って凄いな。

同じく100円の広電白島線は廃止の意向
広島商工会議所が廃止を提言

道路幅が狭いためにそれまで乗用車とタクシーの軌道敷き内走行が認められていたが
２００１年８月１０から軌道敷き内走行が禁止された。
右折車が後続の直進車の進行を妨げるなど交通環境を悪化させることになった。
乗用車や商用車の所要時間の増加の結果、周辺の生活者や事業者の時間的、経済的損失を強いることになった。
もともと白鳥線は単独路線で距離も短く、廃止されても利用者に影響が少ない。
終端が中途半端なところにあり、廃止バス転換路線延長によって利便性の改善が見込める。
総合的見地から見て提言は妥当でしょう。

広島の商工会議所は環境破壊の組織。破防法を適用せよ。

↑
こういう気違いがいるからLRTへの理解が進まない
まずこいつを極刑にしろ

広島商工会議所に苦情メールを！

広島商工会議所の会員企業の商品は買わないよ。

もうちょっと交通「政策」板らしい反応はできんもんかいな。
冷静に考えて広電白島線を今のまま存置させて何かいいことがあるか？
延長するにもJRのガード部分やら架橋部分の問題がついて回るし、
また道路構造や流動の面で併用軌道を新設するのに「相応しい」道か、
その辺の判断もあるだろ。八丁堀からの直通にしたって、相生通部分の
線路容量が逼迫してるのに、これ以上系統・運転本数を増やせるか？

もっと冷静に考えろよ。

広島商工会議所のメールアドレス

[email protected]

＞広島商工会議所の会員企業の商品は買わないよ。

つ広島電鉄

どうせ「路面電車は車の邪魔」とかいう60年代脳だろ？こういう呆けｼﾞｼﾞｨ共は絶滅して吉。

岡山のLRTが実現すれば、当然中国州の週都は岡山がふさわしいな。

広島終わったな。
営業距離を減らさないよう、代替として別路線建設または延伸させる理由ができるがな。

広電路面電車　一部廃止を提言

開業から95年の歴史を持ち、原爆投下で壊滅的な被害を受けながらも
全路線復旧を果たした広島市の路面電車、広島電鉄（通称・広電）に
ついて、広島商工会議所は13日、一部路線の廃止を市と県に初めて提
言した。将来の道州制をにらんで「州都」にふさわしい交通体系を整
備するため、渋滞の原因となる路線廃止が必要だとしている。
　提言されたのは広島市の繁華街・八丁堀と広島城近くの白島を結ぶ
白島線1・2キロ。商議所の運輸部開帳として提言をまとめた大田哲哉・
広電社長は「交通渋滞の原因との意見をいくつもいただいている」と述
べた。（2007年6月14日付　朝日新聞）

広電は勘違いしている。白鳥線が廃止になれば、週都は遠のく。
環境問題が国是で有る以上、週都選定はＣＯ２排出が最小になる都市を選ぶしかない。
岡山に白旗をあげたんだろうな。

広島に行ったことないから分からんけど、
実際問題、白鳥線の利用状況ってどうなの？

＞広電社長は「交通渋滞の原因との意見をいくつもいただいている」と述 べた
これは「しかし電車が渋滞の主要因とは言い難い」が後に続くだろうな。
そうじゃなきゃ「ご迷惑をおかけしている。早急に対処したい」だろうし。

いまの時代、路線の廃止なんて容認できない。よりによって路面電車業界のリーダー的存在が廃止をするなんて。

>>82
ガラガラではないけど、さして利用率が高い訳でもない。
バスで十分代替できる程度の輸送量。てかバス転換したら広島駅方面やら
白島から先（牛田や横川方面など）への直通サービスも容易に提供できるから
利便性は高まるんじゃない？

>>85
そっかー、札幌市電と同じような存在価値の路線なんだ。
札幌市電もいっそ廃止されたほうが、駅前地区直通バスとかが
整備されて便利になると言われてる。

現状をよく知っている鉄板広電スレの住人は廃止に肯定的もしくは容認の意見

／□□ 広島電鉄総合スレッド 5122 □□＼
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1178047585/373-n

もうひとつソース
要は適材適所

ttp://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/hiroshima/news/20070614ddlk34020696000c.html
広島商議所：「州都便の就航や白島線廃線」　市長に交通整備の提言書　／広島
　◇道州制の州都前提に、５項目

　広島商工会議所の宇田誠会頭らは１３日、道州制の州都を広島市が担う場合に必要な交通体系の整備に関する提言書を
秋葉忠利・同市長に提出した。広島西飛行場発着の公営の「州都便」の就航や、広島電鉄白島線の廃線などがうたわれている。

　提言書は５項目で、
▽州都と県都を１時間半以内で結ぶため、出雲空港（島根県）や鳥取空港などを小型プロペラ機で結ぶ「州都便」の就航
▽広島駅北口地区に「広島第２バスセンター（仮称）」を新設
▽空港リムジンバス新路線設置などの「広島空港交通アクセス改善策」
▽平和大通りや駅前大橋での路面電車の敷設などの「州都内交通の円滑化に関する基本戦略」
▽広島空港での飛行機便の乗り換え機能強化など「航空路線展開に関する基本戦略」。
同会議所運輸部会長の大田哲哉・同電鉄社長らが中心にまとめた。

　中区の広島市役所で提言書を渡した後、宇田会頭は「陸海空を結びつけた総合的な視点が必要と考えてとりまとめた」と強調、
「経済効果が大きいため平和大通りや駅前大橋を通る路面電車の整備を早くやってほしい」と述べた。

　同市は提言について「０４年６月策定の『新たな交通ビジョン』と合わせて意見交換したい」と全体的には歓迎。
しかし、白島線を「盲腸線で自然渋滞発生の原因」と廃線を求めている点について、同市の岡村清治都市交通部長は
「驚いている。機能を果たしており、残してほしいとの気持ちが大きい」と戸惑いを見せた。【吉川雄策】

>>88
週都を岡山にすれば、週都便なんて不要だね。

>>86
札幌市電は十分利用率高いだろ
ラッシュ時の乗り残しなんてしょっちゅうだぞ。

白島線は７分間隔だから待ち時間は短いんだけどね。
名所も多く廃止はもったいない。

白島線は１００円で安いし７分間隔だから待ち時間は短いんだけどね。
名所も多く廃止はもったいない。

まあ>>88を読む限り
平和大通ルートを敷設するための取引条件って感じだな

白島線が牛田か横川まで行ってればまた違うんだろうけど
今の路線長では中途半端だよなあ

そもそも白島線が走っている道路って路面電車があることで
円滑な道路交通を阻害するほど渋滞しているの？

廃止して便利になる地域もあれば、廃止すれば交通麻痺を起こす地域もある。
それで良いんじゃないの？バスレーンを２車線なんて無理なんだから。

あの広島だからなぁ。広島で廃止になっては他都市への影響もある。

片側1.5車線状態で通りにくいのは確かだし、八丁堀交差点の渋滞要因の一つでもあるけど、
単線化で片側2車線にできるだろうから廃止にすることもないと思うけどな。
今でも単車一台でピストン輸送だから単線にしてもほとんど影響はあるまい。

単線にして、延伸、復権の日を待つべきだ。

駅前大橋ルートと平和大通り線が出来る確証があるんなら、
白島線は廃止でもいいよ。

広電白島線廃止策動を粉砕せよ！！
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1181795297/

もうちと政策板らしい考察をしろよ＞おまいら

>>100
路面電車の新線開設はハードルが高い。富山はＪＲからほとんど用地を引き継げたという
好運があった。　ハードルが低い「白島線廃止」だけが実現するのでは？

>>103
広島にも新球場建設とBブロック再開発いう口実があるけどな。
新球場アクセス容量確保のため荒神橋の狭小区間解消が必要。
そのために軌道をどける必要が出てくる。

広島の新球場反対。白島線廃止ならプロ野球から広島追放だよ。

新球場建設と白島線廃止がどう結び付くの？走っている場所は全然違う。
元々、州都と白島線廃止を結び付けることが変。

>>105
もうイケイケで工事しちゃってるのに何言ってんだか。
3年くらい前に広島に来て必死で活動すれば変わったかもしれんのになw

>>106
104は駅前大橋ルートの話

球場線もつくらんとな。

江ノ電より本数多いのに廃止はおかしいだろう

>>109
そういう問題じゃないだろ。

本数の多さは大切。伊予鉄の本町線ならわかるが。

道州制ではLRTを推進する都市のみが州都になる。
福岡や名古屋は除外と決まったよ。

>>112
んなわきゃねーｗ
だが、赤字まっしぐらで地下鉄掘る都市は除外すべきかもな。
地域の将来を任せられる能力は無いと思われても仕方が無い。

州都誘致と白島線廃止がイコールで繋がる理由を説明しないと誰も納得しないわな。

実際問題中国四国セットなら岡山が州都だろ
広島は中国四国分割を支持すべきだから四国への交通強化しなくて良いのに
そしたら西飛行場要らないし
発展土壌に余裕が出来るんじゃないの

白島線は１日3500人を運ぶ。少なくない数字だ。

社長がやめたいと言ってるなら、止める気は無いな。
市で引き取れば？
渋滞解消に直結するような事を言ってるのは、バカとしか言いようがないが。

北近畿州の州都京都。
めくるめくＬＲＴワールド！
州の環境予算と、交通予算でＬＲＴ大増設！

>>74 >>102
路面電車がお友達である発達障害者相手にご苦労さまです。
そんな発達障害者達のパニックが治まるまで待つしかないですね。

広島の廃止騒動でLRTへの楽観論が吹き飛んだ。
変な提言が出されたために迷惑な話だ。

>>119への追記　
路面電車がかけがえのない友人であるアスペルガー症候群などの発達障害者が路面電車至上原理主義者的な発言を繰り返す。

社団法人日本自閉症協会 ttp://www.autism.jp/asp/02_kansyu.shtml
アスペルガー症候群と初めて出会う方へ 〜 パンフレット版より 〜
アスペルガー症候群は、自閉症のスペクトラムに入る発達障害の一つです。それは、脳の発達がある独特のコースをたどる障害であり、
それが通常のパターンとは少し違っています。これが、その子どもや成人たちがまわりの世界を理解する仕方や、まわりの人や日常の出来事への反応の仕方などに、
生涯にわたり続く影響を与えます。
(省略)
私はこれまでの研究で、世界中のどの国にもアスペルガー症候群の人たちがいることを確認しました。文化的背景は違っても彼らは共通の特質を持っています。
一人一人の特別な興味でさえ、驚くほどよく似ています。鉄道のある国ならば、列車が好みのもののリストのトップにくるようです。
初めはかなりまれな障害と見られていましたが、最近の研究では、アスペルガー症候群の人は200人から300人に１人の割り合いでいるらしいと分かってきました。
(省略)
ローナ・ウイング　顧問精神科医　エリオット・ハウス　社会性とコミュニケーション障害センター

自閉症の人への支援を考えるにあたって〜一人ひとりのニーズに応じた支援〜　京都市児童福祉センター　ttp://www.normanet.ne.jp/~atsuta/siryou/data2b.html
５．自閉症スペクトラム（広汎性発達障害，広義の自閉症）とは？
理解力（認知）の発達に関して，独特の偏りと，多くは遅れもみせる発達障害の１つである。決して情緒障害ではない。自閉症スペクトラムの人は，自分と自分の
まわりの世界，特に対人関係に関係すること（ルールや他者の心の内など）をうまく理解できなかったり，通常（多数派）の理解の仕方とは異なる独特の理解の仕方を
したりする。(省略)
アスペルガー症候群は，高機能で，しかも言葉を話す力（音声言語表出面）の発達にはほぼ遅れのない広汎性発達障害。
ただし，対人的な場面での言葉の理解力（音声言語受容面）や表現には多かれ少なかれ問題がある。(省略)
共通特徴（３主徴）：
１）対人関係の発達の偏りと遅れ　(省略)　２）コミュニケーションの発達の偏りと遅れ　(省略)　
３）反復常同行動を伴う想像力の発達の偏りと遅れ　(省略)　
アスペルガー症候群の人は，しばしば事実や数字といったことの習得は上手だが，抽象的な思考は苦手である。なかには趣味や収集活動にほとんど強迫的ともいえる
打ち込み方をする人もいる。興味の対象としては，コンピューターや鉄道関係のことが割合多い。

ttp://ww3.tiki.ne.jp/~teppey/osusumenoissatu/aspergersyndrome.htm　『 自閉症とアスペルガー症候群 』　ウタ・フリス：編著　冨田 真紀：訳　東京書籍
目次　3　アスペルガー症候群とカナーの古典的自閉症　・・・　ローナ・ウィング
両者による記述の比較　鉄道マニアのケース

交通量が多い狭い道路においてドライバーにとって路面電車は邪魔である。右折するときにも、すげー邪魔。
路面電車が唯一の親友である発達障害者には全く理解出来ないだろう。
発達障害が原因並びに発達障害への無理解によって周りの人間から相手にさせれず、社会から孤立して、
電車が唯一の親友になってしまったお前達には、全く理解できないだろう。
無論、お前達は、長いこと車に乗ったことがないだろう、車に乗せてくれる優しい親類や友人さえも居ないんだから。
広島の白鳥線廃止の提言ニュースでお前らがパニックに陥っている姿、見ていて痛いよ（冷笑）。
「広島の白鳥線という僕の親友の一人が殺される〜！そんな広島は許さないぞ！」云々の幼稚な想いが見え見えだよ。
ま、発達障害だからな。鉄道板にお帰り下さい、と言っても・・・。

交通量が多い狭い道路においてドライバーにとって路面電車は邪魔である。
だからこそ、ドイツでは大きい都市において従来の路面電車を交通量が多い都心部ではミニ地下鉄化するなど可能な限り専用軌道にしているんだよ。
それをシュタットバーンと呼ぶ。京阪京津線＆京都市営地下鉄東西線は、ドイツのシュタットバーンに倣ったとも言える。
交通量が多い狭い道路において路面電車は邪魔である。
だからこそ、欧米諸国のLRTは可能な限り専用軌道にしているんだよ。
どうしても交通量が多い狭い道路に併用軌道を設置するなら、自動車の邪魔になら無い為に道路を拡張するか、代替となるバイパスを建設するしかないんだよ。
トランジットモール何かたかだか二・三百メートルしかないんだよ。それ以外に併用軌道があっても、
車線数が多いか、並行しているバイパスに車が流れているから交通量が少ないか何だよ。

LRTとは、"Ligh Rail Transit"の略であって、新型路面電車では無いんだよ。新型路面電車なんってトンデモナイ誤訳。
”Ligh Rail”だから、専用軌道のみならず併用軌道も出来ます、但し交通量が少ない所に限る、という意味なんだよ。

>>77を何度読んでも失笑を禁じ得ない。
「日本のあちこちに僕ちゃんの親友達（路面電車）が一杯活躍していた60年代以前は良かったな。またそうなって欲しい！妨害する奴は死ね！」
云々の幼稚な想いが見え見えの、交通量が多い狭い道路では路面電車は邪魔である事が理解出来ないアスペルガー症候群などの発達障害者らしいご意見ですな。
他にもいろいろあるわ。

そもそも、1960年代までに、日本のあちこちに存在した路面電車が廃止されたのは、道路事情の悪化のみならず、
輸送能力がバスと大差無いのにバスよりも運行コストが高いからこそ各事業主は赤字を減らす為に安いバスに置き換えたんだよ。

ここは政策板です。
人の移動において最低限の保障となるべき交通はLRTや路面電車では無いだよ。
そんな事が理解出来ず、「もうこれ以上、僕ちゃんの親友達（路面電車）を虐めるな！大切にしろ！もっともっと活躍の場を増やせ！」云々の感覚で
ここ政策板で書き込んでいる人は、鉄道板へお帰り下さい、そんで、鉄道板へずっと引き籠もって下さい。

どうせ、言ってもわからないだろうな。また繰り返すだろうな。

>>122
×　LRTとは、"Ligh Rail Transit"の略
○　LRTとは、"Light Rail Transit"の略

おまいがアスペルガーなのはわかったからクソして寝ろやw

>>124
誤字訂正、サンクス。

＞おまいがアスペルガーなのはわかったからクソして寝ろやw
やっぱ、図星でしたか？
思い当たる節が無ければ、
綴りの間違いの指摘か政策的な反論だけのレスになるんだけどな。

＞但し交通量が少ない所に限る
市街地車締め出しを肯定してもらえましたｗｗｗｗｗｗｗ



今だ、つつけ！つつけ！ｗ

>>126
レスありがとうね。政策板らしいやりとりをしましょう。

市街地から車を締め出すと言ってもね、日本よりも人口が少ないドイツやフランスの、日本の鉄道趣味書籍でよく取り上げられる、
広島よりも小さな小さな地方都市みたいに、せいぜい二・三百メートルのトランジットモールでOKという訳にはいかんでしょう、広島では。

どうしても白鳥線を存続させるならば、いかにして白鳥線が在る道路の交通量を減らすか、あるいは、通行禁止にするかになりますが、
やっぱ、代替道路を整備しなければいけないでしょう。
巨費投じて代替道路を整備してまで白鳥線を存続させる必要性があるのですか？と皆さんに問いたいです。
そんな金があったら、平和通りに軌道を敷設という事になるでしょう。
既に>>88氏が述べられています様に適材適所でしょう。

>>122-123 >>127　の誤字訂正
>白鳥線　×　→　白島線　○
地元じゃないから間違えた。

広島商工会議所からの廃止提言に関して、参考になった意見
>>69 >>74 >>85 >>87 >>96　>>98

鉄道廃止の方針撤回　ＬＲＴ化計画に期待

熊本電気鉄道（熊本市）の齋藤長一郎社長は十九日、同社の鉄道事業について、行政支援が得られなければ二〇〇八年三月に廃止するとしていた方針を撤回する考えを示した。
http://kumanichi.com/news/local/index.cfm?c=1&id=20070619200014&cid=main

（続き）
熊本、合志両市と県が今月五日に発足させた都心結節計画検討委員会の議論を見守る意向で、
二十六日に菊池市で開く株主総会で表明する。

同社は〇四年六月、熊本市坪井の藤崎宮前駅から路線を延伸して熊本市電と接続し、ＬＲＴ
（次世代型路面電車）化する計画を発表。その一方、同計画の財政負担などで関係行政機関の結論が出ない場合は、
鉄道事業そのものを廃止する可能性を打ち出していた。

齋藤社長は「熊本市、合志市、県には当社の考えを理解してもらい、結節実現の方向で検討委が発足したと考えている。
廃止方針を掲げる必要がなくなった」と説明。「国も地方公共交通の支援を強化しており、
環境も整ってきている」と計画実現に期待を示した。

検討委は今後、都心結節のルートや費用など事業計画案を策定。
県警や同社も加えた推進協議会に移行し、整備計画を定める予定。

>>127
> 既に>>88氏が述べられています様に適材適所でしょう。
同意。盲腸線ならば盲腸線なりの存続方針があるはずだが、
どうも上手くいっていないな。

「ボクのお友達になれるＬＲＶを取り上げてどうしていじめるの！？」

みたいな人たちが多いのが何とも。

本来交通渋滞で騒音とか排ガスとかどうしようもないところを
道路拡幅や都市高速建設でなんとかするんじゃなくて
他交通に振り分けてそこの自動車数緩和ってのが政策としてのLRT。
軌道廃止するなら路停対策とかもちっと考えてからにしろよ。
白島なぞ廃止して同規模輸送力バス関連政策も無しじゃ逆効果だわ。

そういえば大型交差点のみで左右折と設計し
バス操車所みたいので転回にすれば
現状技術で歩道近接に軌道敷設できんの？架線は歩道の屋根と一体で
なんか現状技術は転回半径がごにょごにょと聞いたんだが

漏れはオッペンハイマー

１日3500人の軌道が廃止になれば、1000台は自家用車が増える計算。

LRT推進派って単にLRTを作って乗りたいだけ。
御託並べて日本の交通事情にそぐわないLRTを推進して
自己の欲求を満たし財政を圧迫させる偽善者集団。

そりゃ便利になりゃ乗るでしょｗ

工作員が必死だなw
ここで電車の悪口言ってても車は売れねえよ。

>>137
自動車の時代は終わったのだよ。これからは鉄道車両メーカーに転身したら良い。

白島線について広島電鉄は｢廃止の予定はない｣とコメント。
以上終わり

>>134
白島線なんか廃止になっても自家用車は増えません。
広島では自家用車を持てる香具師は既に持っているし、
広島で自家用車っごとき持てない底辺層には、
白島線がなくなろうが自家用車など永遠に持てない。

と、いうわけで白島線は存続ということで、おｋ？

>>141
桶。

商工会がいくらケチつけようが広電に路線廃止の意志がなければ終了。

>>132
そもそも、人しか運べない路面電車やLRTがトラックの代用になりますか？
裁判沙汰になる様な、社会科や法学などの教科書に掲載される程の、酷い自動車公害が起きている所って、
東京、川崎、大阪、尼崎など、日本国内において公共交通が最も発達している所でもあるんですよ。
酷い自動車公害が起きる所は、交通量の内でトラックが占める割合がかなり多い道路なんだよ。

市街地をただ通過するだけの自動車を減らすなら、路面電車やLRTを造るよりも、
市街地を迂回する道路いわゆるバイパスを造ったほうがマシだよ。

市街地に目的がある自動車でも、トラックは言うに及ばずとも、例えば、郵便物とか小荷物を積んでいるライトバンとか、
営業用の品物なんかを沢山積んでいるライトバンとか、工具を積んでいるライトバンとかは、路面電車やLRTが代替になら無いでしょう。

広島、京都、東京23区などの大都市において、緻密なバス路線網や鉄軌道網があっても、渋滞が起きる程、車が沢山走行しているのは、
走行している車の多くが、公共交通では代用出来ない貨物車と商用車なんだよ。

そうそう、白鳥線、じゃ無くって、マイナーな路線だから間違えちゃうな、ま、白島線廃止を提言したのは、
商用車が必要不可欠な商工会議所であるのも、
商工会のメンバーには、何々商店とか、某不動産とか、某工務店とか名義のライトバンに仕事用の何か積んで市街地を走り回って
お仕事をして居るん人々が多数派なんだろう。
無論、地元密着の商売人として広島を熟知し、そんで、路面電車なんか、単なる移動の道具の一種しか思っていない。
そんな彼らの視点から、白島線廃止の一方で平和通り新線建設という提言になったと。

おもしろい。

まあー広島に来たことも無い椰子のレスはスルーってことでw

>>137
ハイハイ、「僕ちゃんの大切なお友達である路面電車の悪口を言う奴は、自動車会社の工作員だ〜！」ですか。
いかにも小学生か幼稚園児らしいですな。
ここはね、小学生か幼稚園児の君が書き込む所じゃないんだよ。
公共政策についてちゃんとした中身がある意見を書き込む所なんだよ。意味分かる？
分からない子供は、ここじゃ無くって、鉄道板というところへ行きなさい。
加えて、知的障害や発達障害のせいで、頭の成長が止まったり、遅れている人もね。

おもしろい。

>>138

自動車の時代は終わらない。かといって、LRTができない
ってことも決してない。あのアメリカだってLRT全盛だもんな。
要は、状況に応じて便利な方を使い分けるようになるだけだよな。

>>143
人しか運んじゃいけない訳じゃない。かつては貨物を運ぶ路面電車があったし。

どうやら、今回の広電と商工会議所の茶板劇だったという構図もうかんできたな。
内々存続させたい広電に対し、廃止圧力をかける商工会、
その狭間にあって、果たして民意に図ってみようと、提言に書き込む形で公表、
最初からどちらに動いても広電の答えかたは決まっていたにちがいない
�@民意は廃止反対が多かった場合⇒会議所が一方的に廃止廃止とさわいだが、
我々広電はもとよりお客様の請求に反して廃止等する気は毛頭ありませんよ。
(私たち広電は皆様の味方ですから)

�A民意も廃止賛同が多い場合⇒そうでしょそうでしょ、私達も近々廃止する積もりだったんですよ。
(私達は広電は常に市民の味方ですから)


てな感じか？

てか広電は廃止したいんでしょ。
直接言うと角が立つから商工会議所の提言に盛り込んだ、と。

廃止の予定はないと広電がコメントしているのは、現状では
「廃止は具体的な計画にはなっていない」というレベルのことで、
本音としては廃止したいんでしょ。都市交通としての重要性も、
広電の経営への貢献度も、ともに「さほど高くはない」路線で、
道路形態・輸送量ともバス代替に支障がないとあっては、そりゃ
廃止してバス化したいだろうよ。青息吐息の広島バス救済にも
有効だし、グループ内を見渡しても「廃止した方が有利」だしょ。

廃止後の救済（バス増便・系統増）や道路構造の大幅改善など
「都市交通」としての総合的な「再整備」が行われるのなら、
今のまま広電によって「飼い殺し」にされるよりいいんじゃない？

>>143
>>川崎
ここが笑いどころか。東京方面限定で発達していて、対横浜とか、市内相互の利便性がまるで無いのに発達ってか？
ちなみにバスがと言うならば、具体的に教えてくれれば訂正して謝るぞ。

>>市街地を迂回する道路いわゆるバイパスを造ったほうがマシだよ。
バイパス作ったら沿線上に集客施設が必ず出来るから、出入り口付近の大渋滞は必至。同じ渋滞で時間をロスするならば
距離が短い中心市街地経由を選ぶと言う車が増えて、バイパスの価値が失われるんですけど？
頭の固い老害はそこまで思考が回らないんだねｗ。

白島線くらいの距離でさほど経営に負担になるとも思えない。
おまけに広島市が強い口調で廃止反対というメッセージを発したから、なくならないでしょう。

工作員はこんなとこで吠えてないで、白島線の吊り広告に車のチラシでも貼ってろよ。

>>142>>150
下の記事の写真左端に写ってるのが広電の社長なんだがｗ
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200706140006.html

まぁ、別に積極的に廃止する必要もないと思うけどね
今後の人口減少社会ではクルマも電車・バスの利用者も減っていく
もちろん、歩行者、自転車、バイクも減る
マッタリした世の中になると思うよ

広島・京都・東京を並列的に大都市と扱ってて笑える。

貨物輸送自動車削減ってどうやればいいかね。
路駐厳格化で拠点からリヤカーってのが増えたと聞くが
実際問題各店舗前駐車を前提とした輸送体系やめた方が良いと思うんだが。
各商店街で輸送拠点作った方が良い。

>>157
共同荷捌き駐車場を整備したり、荷捌き車用の側道とかを整備したりしてるよ＞各都市
福岡市の天神地区共同配送システム（イエローバード）と荷捌きパーキングメーターは
結構有名だし、荷捌き駐車場自体は結構色々な都市で実施されてる。

やっぱ既にやってるところもあるのか。

>>157
そんなに悩まなくてもいいって
↓を見てみ
http://www.youtube.com/watch?v=Rwpxqpb0XR8

>>152
バイパスの目的は市街地の渋滞を緩和する事だから、
バイパスそのものの価値はなくてもバイパスを作った価値はある。

>>161
バイパス沿線の大型集客施設のせいで市中心部からバイパス沿線への車の量が多くなるから、
市街地渋滞は緩和されるどころか、むしろ悪化しかねないんですけど？

せっかく中心市街地にLRTや基幹バスを通しても、バイパスを作って大型商業施設などの
ロードサイドショップを誘致すると買い物客が軒並み車でそちらに向かってしまう。
これが各地の地方都市で問題になっている「都市の空洞化」ということですわ。

ロードサイドショップをこれ以上作らせないと共に、作ってしまったロードサイドショップに軌道系を組み合わせる努力がいる。

大規模小売店舗立地法が有効であるかぎりロードサイドショップは当面増えると思われ。
ただ郊外化の代名詞的存在だったイオングループも最近になって駅前進出が顕著になってる。
やはり車の利用客だけでなく電車の利用客も取り込めば(ﾟдﾟ)ｳﾏｰってわけだなw

>>165
イオンはSuicaにいち早く対応した。何か動くかも。

樽見鉄道がモレラで一息つけた事例も有り、新駅作るなら開発も可も有る。逆に駐車場無しも現実的でないし。

>>152　>>162
やれやれ、自動車専用道としてのバイパスの存在も知らないのか？ ましてや高速道路に組み込まれた自動車専用バイパスも知らないだろう。
＞バイパス作ったら沿線上に集客施設が必ず出来るから、
人が通行できない自動車専用道のバイパスに面してイオンとか山田電気などのロードサイド形式の商業施設が立地するのかよ？
お前さ、「昔からの集落や街並みを通過している道路を、渋滞と交通事故解消を目的に、集落や街並みを迂回する新しい一般道路造る」という事例だけが
バイパスだと思い込んでいるだな。
市街地をただ通過するだけの自動車を減らす為に、日本各地でバイパスとしての自動車専用道をたくさん造っているだろう。
その中には、高速道路に組み込まれたものもあるんだよ。通行料金を徴収するバイパスもある。
何々バイパスという名称の有料の自動車専用道があるし、徴収しない自動車専用バイパスもある。

君の頭には、自動車専用バイパスに関する知見の欠如のみならず、“比較的”“相対的”という概念も無いし、それを使った抽象的な思考が苦手の様だね。
川崎なんて、日本国内において他の所に比べたら、公共交通が最も発達している方じゃん。それを、何と、君は自分の尺度だけで以て否定している。
それは、まるで「東京は日本国内で鉄道が最も発達している方だ」に対して、「違います！西武線の某駅から中央線の某駅へ鉄道で行くには
山手線を経由せざる得ず、鉄道一本で行けず、遠回りになるから、そんな所があるから、違います」云々とズレた事を言うようなもんだよ。

＞頭の固い老害はそこまで思考が回らないんだねｗ。
やれやれ、この捨て台詞自体、「僕ちゃんの大切なお友達である路面電車の悪口を言う奴は、自動車会社の工作員だ〜！」と本質的に同根だから、
何度読んでも、思わず爆笑してしまうわ。
『モータリゼーションというカルト宗教をもてはやし、僕ちゃんの親友である路面電車を大量虐殺したこの社会体制は間違っている！この社会は腐っている。
車と道路に取り憑かれて、こんな社会を創った老人ども（大人達）死ね！道路は、マイカーやバスやタクシーでは無く、親友である路面電車だけのものだ！　
路面電車はLRTとしてパワーアップして復活する！LRTこそがこの腐った社会を浄化し、世界を救うのだ！もう、それは誰にも止められないはずだ！
そんな事も分からず、相変わらず車と道路を信仰し、道路を造り続ける老人ども（大人達）死ね！渋滞解消と言って道路を造るな！渋滞解消ならLRTだろう！
そんな事も分からないで老人と、そのぐるになっている奴ら（>>143）も死ね！』云々と普段日頃妄想していないと吐けない捨て台詞だな（冷笑）　

しょせん、路面電車やLRT何って、輸送の道具の一種にすぎず。「地下鉄やヘビーレールでは過剰、バスでは輸送力不足、なのでLRT」なんだよ。
それ以外の何でもない。ましてや君たちが妄想する世界を実現する救世主でも無い。

続く

続く

しょせん、路面電車やLRT何って、輸送の道具の一種にすぎず。「地下鉄やヘビーレールでは過剰、バスでは輸送力不足、なのでLRT」なんだよ。
それ以外の何でもない。

そもそも、日本国内において公共交通が最も発達している所でもある、広島、京都、東京23区などの大都市において、
終日どこかで渋滞が起きる程に車が沢山走行しているのは、それら車の多くが、路面電車やLRTなどの公共交通では代用出来ない貨物車と商用車なんだよ。

だいたい、君らが手垢で真っ黒か真っ茶色に汚れるまで夢中に読んでいる鉄道趣味書籍に紹介される路面電車などのLRTを造って市街地渋滞解消の話って、
しょせん、日本よりも人口が少ないドイツやフランスなどの外国の、日本の大都市よりも小さな小さな地方都市での話であって、
フランスでは大型店出店規制いわゆるロワイエ法とラファラン法、ドイツでは連邦建設法、土地利用計画（Ｆプラン）、地区詳細計画（Ｂプラン）などの
法規制により、日本と違って郊外に大型商業施設があまり無いから、中世以来の街並みを残した市街地に車で買い物に行くと、街自体が道路の拡張出来ないなど
モータリゼーションに対応出来ないから、大渋滞が発生。その解消の為に、パークアンドライドとトランジットモールのセットでLRTを造った訳。
地域を結ぶ幹線道路は、予め、中世以来の歴史在る街並を含む市街地をバイパスする様に建設されています。

一方で、日本の大都市と同様に渋滞に悩んでいる大都市ロンドンでは、渋滞解消目的にLRTという路面電車を造っていますか？シティに新しい路面電車走っていますか？
違うでしょう。渋滞税というロードプライシングで以て都心の交通量を減らしているでしょう。
ちなみに、ロンドンのLRTと言えば、「地下鉄やヘビーレールでは過剰、バスでは輸送力不足、なのでLRT」という概念によるドッグランドの全線専用軌道形のもの。
で、ロードプライシング行うにも、予め市街地を迂回する高規格道路―環状の自動車専用バイパスを幾つか整備しなければいけないんだよ。
そうしないと、ロードプライシング実施地区と外側の境界にて大渋滞がより頻繁に発生して、大気汚染がさらに悪化します。

やれやれ
まで読んだ

自分で長文読解能力を無いことさらけ出すお前には、プライドが無いのか？

lrt信者ってバカですか？

>>168
確かに大東京では難しいが、県庁所在地クラスの都市ではLRTは日本でも考慮の余地は有る。
ロンドンのような巨大都市は最初から議論の対象じゃない。

東京だと地下鉄とか私鉄がやたら発達して便利だしねえ。
どっちかというとインターアーバンという感じではあるけど、役目的にはLRTに似た感じだよね。
街全体がでっかい分、移動できる距離が大きいってわけで。

しょうもない煽りを入れつつ無駄に長文になってるやつの文章を揶揄する意味で書いたのに
さらに顔真っ赤にしてレスしてるのがまたをかし
相手を罵倒すれば議論に勝てると思ってるタイプか？

>>170
おっと失礼、LRT信者バカ発言は言い過ぎだ、撤回しよう。すいませんね。

やっぱ、アスペルガー症候群などの発達障害者（症状について>>121参照）や軽度の知的障害者に対してバカと言うのは、人道に反するからな。
自分から望んで発達障害者や知的障害者になったわけではないからな。可哀想な人々だ。

しかし、何で、路面電車やLRTなどの鉄道って、知的障害や発達障害を魅了するんのだろうか？

>>174
自己紹介乙

くだらない煽りを抜いて「意味のある交通政策の話」だけを書いたら1レスで十分済みそうだなｗ

工作員ｷﾀｧｧｧ(ﾟ∀ﾟ)ｧ( ﾟ∀)ｧ( ﾟ)ｧ(　 )ｧ(｀ )ﾊｧ(Д｀)ﾊｧ(;´Д｀)ﾊｧﾊｧ
さあ書いて！もっと笑わせて！

>>173
やっとちょっとは長い文章が書ける様になったね。
その勢いで、ID:qlr53tFD0よ、公共交通政策に関して、LRTに関して、交通需要のマネージメントとか、お前の意見を書いてごらん。
期待しているよ。

>>167
>>人が通行できない自動車専用道のバイパスに面してイオンとか
>>山田電気などのロードサイド形式の商業施設が立地するのかよ？
つ宇都宮インターパーク
つ佐野プレミアムアウトレット
自専バイパスだと立地が出入り口付近に集中するから、渋滞リスクは更に上がるんですけど？
幹線道路同士が交差すると余計に。
>>自動車専用バイパスに関する知見の欠如
ロードサイドの商業施設に関する知見が欠如したお前よかましｗ。

>>終日どこかで渋滞が起きる程に車が沢山走行しているのは、
>>路面電車やLRTなどの公共交通では代用出来ない貨物車と商用車なんだよ。
ところで、ＬＲＴで市街地の空洞化を加速させて、空いた土地を貨物車と商用車が走り易い様な道路にする
と言う目標は駄目なのかい？

>>171
日本の県庁所在地クラスの都市のみならず、
実は、大都市でも、地区によっては、「地下鉄やヘビーレールでは過剰、バスでは輸送力不足、なのでLRT」の概念でLRTを整備出来ます。
例えば、滅多に列車が走らないなど使われ無くなった貨物線をLRTとして旅客化する。

>>179
宇都宮ICや佐野藤岡ICで出口渋滞が常態化してるんですかね。

>>179
佐野は東京から行く時は高速バスが便利。だが首都高が混む時間にバスで東京に戻りたくない。佐野駅まで路線バス有るが本数少ないし。
佐野クラスでLRTもどうかだし。

御殿場のアウトレットモールで例示すれば出口渋滞酷いな

>>152
＞バイパス作ったら沿線上に集客施設が必ず出来るから、出入り口付近の大渋滞は必至。

買い物客でごったがえすのは土日のそれも昼時から夕方という限られた時間帯だけであり、
平日５日間の商用車や通勤車による渋滞を解消を放置して良いわけではない。
つまり、バイパス建設による経済効果としては、

週末２日間の数時間の買い物渋滞発生　＜＜＜＜＜＜　平日５日間の商用車や通勤車による慢性的な渋滞解消

であるので、買い物のマイカー渋滞なんかどうでも良いのである。

どうでもよくはないけど
スコアの上でOK扱いだわな
改善は企みますよ一応

>>182
佐野のあの場所はＰ＆Ｒしかない。宇都宮ＬＲスレにレポートがあったはず。
佐野駅はＪＲにしろ東武にしろ貧弱だ。

>>176
いや、「意味のある交通政策の話」だったら１レスどころかレス不要じゃね？

要は、奴が>>122の冒頭に書いている通り、
「うぇ〜ん、ボクが運転するのに邪魔なところに路面電車なんか作るなぁぁぁぁぁ！」
ってことが言いたいだけなんだからｗ

まっ、運転する歳になってもＬＲＴ信者だのアスペルガーだのって、勝手に敵を作って
得意がるのは、ご自身に何らかの発達障害があるんでしょ。


>>177
いや、その発言はいくらなんでも失礼だと思う。






・・・もちろん、工作員に対してｗ

「路面電車はドライバーにとっては邪魔である」と思う人々がこの世の中で多数派・主流だからこそ、
>>122の第二段落に記されている様に世の中は車と電車を分離させる方針になっているんだよ。
路面電車の反省から生まれたLRTは可能な限り専用軌道を採用する方針になっている。
併用軌道内の自動車走行禁止も、車と路面電車がお互いに邪魔にならない為に、道路の拡張若しくはバイパスなどの代替道路を整備した上で、
車と電車を分離させているだろう。

「路面電車は車にとっては邪魔である」と思う世のマジョリティーを異常者扱いする>>187などのお前達の方が異常。
アスペルガー症候群を紹介した>>121の記述、精神医学や心理学の書籍、アスペルガー症候群の子供を持つ親のブログなどを参照すると、
運動神経が鈍く鉄道が大好きな上に、
「路面電車はドライバーにとっては邪魔である」と思うマジョリティーを異常者扱いするは、車徹底排斥・鉄道唯一主義に走るなど、
通常（多数派）の思考とは大きく異なる独特の思考をしてしまう>>187などのお前達、
やっぱ、アスペルガー症候群などの発達障害の疑いが濃厚だよ。
お前達、周囲から「変な奴！電車バカ！キモイ！」とか見られて疎外され孤立していれば、もう決定的だね。

そうそう、鉄道に取り憑かれたと言っても良いほどに執着するアスペルガー症候群などの発達障害者には、
肉体的に若しくは経済的に重度の問題が無いにも拘わらず、
車徹底排斥・鉄道唯一主義、即ち、車vs鉄道というくだらないイデオロギーを抱いたが為に、
自動車免許を取らない奴がかなり多いそうだ、国民皆免許の世の中なのに。
何せ、障害の特性上、融通が全くきかないからね。
別のものに喩えるなら、電磁波全て悪だ云々で携帯電話を持つことを拒否するようなもんだ。

そんなアスペルガー症候群などの発達障害者達が、路面電車の存続やLRT整備を、
俺らマジョリティー、納税者達を前に、熱心に説いても、政治力がある人の支援でも無ければ、やがて見抜かれて、無視されるか、叩かれるかもしれない。
最悪目の前で叩かれるとは、地元の住民説明会だったら、小中学校の頃にお前達を虐めていた奴が、真っ先に見抜いて、罵声を浴びせているかもしれないな。
ネットでは、>>123や>>167で記されている様な罵倒が飛び交うかもしれない。
一連の私の書き込みはそんなシミュレーションだといつかは気付いて頂ければ幸いですな。

あなたや私の車を邪魔しているのは
自分以外の車ではないのか？

渋滞は車vs鉄道というより車vs車の問題

>>188の続き

LRTとは、"Light Rail Transit"の略であって、新型路面電車ではありません。新型路面電車は誤訳。
”Light Rail”だから、専用軌道のみならず併用軌道も出来ます、但し交通量が少ない所に限ってです。
路面電車の反省から生まれたLRTは可能な限り専用軌道を採用する方針になっています。
地下鉄やヘビーレールでは過剰、バスでは輸送力不足、そんな状況にLRTが出番。

1960年代までに、日本のあちこちに存在した路面電車が廃止されたのは、道路事情の悪化のみならず、
輸送能力がバスと大差無いのにバスよりも運行コストが高いからこそ各事業主は赤字を減らす為に安いバスに置き換えられたのです。
昔、コストの観点から路面電車を一旦廃止してバスに置き換えた後、
世の中ではLRTという新型路面電車が話題になっている―何でも欧米では路面電車をLRTとして復活させているそうだ―からと言って、
先述の「バスでは輸送力不足」の状況では無い限りでは、LRTという新型路面電車を造るのは不経済です。

移民政策を採用している欧米諸国とは大いに違って少子高齢化で人口が確実に減少する日本では、
「地下鉄やヘビーレールでは過剰、バスでは輸送力不足、そんな状況にLRT」が該当する所は限定され、
無論、LRTと言い換えた新しい路面電車が昔みたいに日本のあちこちに本当に必要とされる事もまず無いでしょう。

話は変わりますが、富山県高岡市という地方都市を走る万葉線という第三セクターの路面電車が、今後十年後も存続しているのだろうか？
と気になっております。
日本は先進諸国の中で財政赤字が酷いです。日本の地方都市の多くが財政赤字です。
少子高齢化で税収（歳入）が減り、医療・介護などの社会保障関連の歳出が増えます。
このままだと、いつかは地方の第三セクター若しくは公営の路面電車やLRTが切り捨てられる時がやって来るのは否めません。
その時まで、このスレのシリーズが続いていたとした場合、
ここ最近、広島商工会による白島線廃止の提言でパニックを起こして
「僕ちゃんの大切な親友である路面電車を一人でも殺すな！殺そうとする広島に制裁を！」云々の思いで広島を叩いていた連中らは、
また同じあほなことを繰り返すのでしょうか？　岐阜の時もそうでしたね。
路面電車やLRTは、輸送の道具の一種に過ぎないのですが。

何かお前の文章に違和感を感じていたが、
>>市街地をただ通過するだけの自動車を減らすなら、路面電車やLRTを造るよりも、 
>>市街地を迂回する道路いわゆるバイパスを造ったほうがマシだよ。 
残念ながら宇都宮では既に宮環という、市街地をただ通過するだけの車を排除するバイパスが完成されていて、
それでも市街地渋滞は一向に緩和されないから、じゃあ次はどのような手を打とうかという案の一つがLRT。

お前が言うように、市街地迂回バイパスがその都市にとってベストと行政側が判断すれば、LRTなんて言葉さえ出て来ない。
市民の理解と財源の確保の困難なLRTよりも、容易なバイパス建設に力を入れた方が行政側のメリットは大きいからね。
そうで無い場合があるのは何故か？
一つは、バイパスの効果には限界がある事。
もう一つは、バイパス建設がLRT建設に比べて困難な場合が存在する事。
お前に対して、「友達はバイパス」と、お前の言葉を借りて嫌味を言ってやろうと思ったが、
バイパスならば何でも出来ると思い込んでて、無いものねだりをするのはもはや友達ですらない。只の信者だ。
LRT信者に対する発言もまた然り。「LRTが友達」と呼べるのは、LRTの利点と欠点を理解した上で
何処がLRT建設に適しているかをちゃんと考えている人間に限られる。
お前は友達が何たるかを全然判っていない。

すげ〜、>>191の最後の三行辺り、
周囲から孤立して、本当に人間の友達が誰一人居無くって、鉄道趣味に耽溺し過ぎた結果、LRTを唯一の友人だと常日頃妄想していなければ、
絶対に吐けない捨て台詞だよな。
普通の人には絶対に書けないな。

記述するたびに、普段接する事が無い異質な人間達がどんどん寄ってくるわ。

ID:kN0HNK240はしょっちゅう鉄板に出没する荒らしだよ。
主に鉄道廃止のスレに現れては、ごもっともな車マンセー論を唱えて悲嘆にくれる鉄ヲタの
感情を逆なでし、反論されれば今度は小学生だのアスペルガーだのと人を見下した書き込み。
まあーこんな性格じゃバイパス以前に人間の友達も皆無だろうよ。

自分が何らかの精神疾患を患ってると自覚しつつも認めたくない場合に於いて
自分と対立する他者に疾患を憑依させて攻撃する事はよくあることです。

つまりは自己攻撃の代弁です。この場合下手に相手すると「やっぱり自分も皆と同じ」
という「孤独と葛藤からの解放」という最大限の満足を覚えます。
当然その後はその満足を得ようとして粘着。つまりこの手の人は相手にしたら負け。

>>193
>>ごもっともな車マンセー論を唱えて
それも、車知識で俺に負けるなどうせｗ。
釣り餌として言っておくが、公共交通復権でただ移動するだけしか能が無い偽善エコカーを淘汰させ、
高性能スポーツカーが社会的地位を得る事が俺の希望。

>>193
あなたが仰る様な鉄道板での書き込みは、私ではありません。
私が、ここなどでの鉄道板以外の場で書き込んだ内容を、どこかの誰かが勝手にコピーペしたのでしょうね。
交通以外のその他の政策とか、時事に関して、あちこちで書き込んでいますが、コピーペされる事が多いんだよね。
逆撫でされると言うけどさ、そもそも、私の書き込みを読んで、あなたが怒るのは、真の姿・真実を映し出す鏡を持ち出したからでしょう。
この比喩は理解出来ますか。言い換えれば、図星を指されているから。つまり、私の指摘がかなり的中しているからでしょうな。
そうでも無ければ、普通は、俺の書き込みを読んでも怒らないよ。
普通の人間が、俺の書き込みを読んでも、「世の中にはそういう人間もいるんだな」とか、「鉄道オタが変なのはそう言うことか」と思うだけで、
お前らみたいに激しく怒ったりしませんよ。
なお、趣味の一つとして鉄道である人間全ては、鉄道オタクではありません。
趣味の一つとして鉄道である人間の内で、普段日頃の言動が変だから、周囲から「変な奴、鉄道オタ、キモイ！」と疎外されている可哀想な人を指すんだよ。
元々「オタク」なら言葉、語源が蔑称なんだよ。だから、「オタク、キモイ！」とかによく使われるだろう。
なぜそうなのかは、結局、アスペルガー症候群などの発達障害が原因だったと。
発達障害が世間広くに認知される様になれば、発達障害者の社会的地位は向上するでしょう、姓同一障害が辿ってきた道の様に。
書き込むたびに、普段接する事が無い“異質な人間達”がどんどん寄ってくるわ。 この体験を基に本が書けそうだよ。

さて、公共交通政策の話だが、>>191が挙げた宇都宮のLRT計画に関しては、時間の都合上、端的に言えば、
都市の規模から鉄軌道系交通は一本ぐらいあっても良いけど、
都市圏の形態からLRTと言うよりはガイドウェイバスの方が適している様に思えるんだけどね。
それから、LRT計画には、費用対効果の面で疑問視する声もあるわ、反対運動もあり、
川崎市縦貫鉄道の様に、今後の社会情勢次第では風向きが変わることもあるし、予断は許さないね。
市街地の渋滞解消を目的に巨費を投じて人しか運べないLRTをたった一路線造っても、
その恩恵を受けられない人々も多くいて、結局、バスで直行する人々も多く、
また、トラックやバンなどの商用車を減らせないなどで以て、
疑問視する声と反対運動があります。
バイパスに関しては、何度も言いますが、市街地をただ通過するだけの自動車を減らすなら、有効ですよ。
歴史にもしもは禁物ですが、未だにバイパスが一本も無かったら、宇都宮はさぞかし大変な事になっていたでしょう。
LRT何かよりもバイパス建設が最優先されていたでしょうね。

うんうんおまえあたまいいからもうくるなよw

>>174
人間性を疑う

なんで毎回車交通との比較になるかなあ
ＬＲＴの場合どちらかといえば自転車交通との兼ね合いでしょうに

>>188、>>190
お前さあ〜、偉そうに書いているけど、過去スレ見てみろよ。

バイパスがどーたらとか、ＬＲＴがどーたらってお前が得意げに書いていることは、
議論以前の自明な知識で、このスレに知らない奴なんていないレベルだぜｗ

それを前提に>>1に書いてある通り、導入予定の地域での効果などの検証、
他の交通Modeとの比較あるいは協調関係のあり方、現在の路面電車のLRT化の
ための課題などを考えていこうと言うのがこのスレの趣旨。

ぶっちゃけ、白島線の状況の把握もなしに、>>127のように「巨費投じて代替道路を
整備してまで」などと論理の飛躍があるのでは、議論する資格はないだろう。




・・・と、書くとまた信者だあ〜たら症候群だと人を見下しつつ、こちらが先刻ご承知の
交通政策の知識を得意げに言ってくれるんだろうねｗ

議論を望むのでなく、ただ単に自分の知識で誰かをバカにしたいだけの奴にレスつけることはない

>>196
>都市圏の形態からLRTと言うよりはガイドウェイバスの方が適している様に思えるんだけどね。
>それから、LRT計画には、費用対効果の面で疑問視する声もあるわ、反対運動もあり、

ふ〜ん、流石だねーｗ　キロあたり２４〜５億で作れるＬＲＴは費用対効果の面で疑問なのに
キロあたり５０億はするガイドウェイバスは適しているんだｗｗｗ
しかも輸送力はＬＲＴの方が上なのにかいｗｗｗ

あー、そうかそうか、ガイドウェイバスなら運転が下手なボクちゃんが右折するときに邪魔にならない
もんなーｗ

>また、トラックやバンなどの商用車を減らせないなどで以て、 疑問視する声と反対運動があります。

ばーか、道路造ったって商用車は減らねーよｗ 違う道路を通るだけでね。
大体、地方都市なら渋滞は通勤ラッシュによるもの。通勤時の交通量を前提に整備されている道路で
昼間の商用車の運行に支障があるわけない。

>>201
確かにその通り、失礼しました。

では、>>88に立ち戻って、「▽平和大通りや駅前大橋での路面電車の敷設」の
方でも考えて見ましょうか。

http://www.urban.ne.jp/home/yaman/kouen30.htm
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news57.htm##286

今回の提言では、「平和大通り」は西ルートのみなのかね？東ルートも含むのかね？
上記資料による費用便益費は、西ルートのみの方が高いようだけど・・・

>>202
ガイドウエーバスは名古屋で失敗が認定。
藤沢がガイドウエーバスの用地を一部手当てしたものの、昨年正式に断念。LRTの研究を開始。
ガイドウエーバスを入れるぐらいなら連接バスを検討すべき。
藤沢でも軌道系導入のつなぎとして連接バスを導入する。

>>204
名古屋の件でガイドウェイバスそのものを否定はできなけど・・・

・・・ガイドウェイバスの適所ってなかなか無いよねぇ。
あえて言えば、将来的にＡＧＴの輸送力が必要になるが、現時点では
需要が少ない路線にＡＧＴへステップアップを前提に導入とか、かな？

とはいえ、昭和４０年代ならともかく、今の日本にそんな場所があるとは思えない。

>>204
名古屋のガイドウェイバスが不振にあえでいるのは、
その路線から二・三km程隣に都心へ直行しているJR中央線や名鉄瀬戸線という手強い競合路線が存在しているからだよ。

>>202
LRTも、併用軌道採用に伴う車線数減少による交通事情悪化を回避する為の道路拡張などの道路整備が出来ない状況が発生した場合、
名古屋のガイドウェイバスと同様の立派な高架式を採用したら、km当たり50億円になりますし、
地下式を採用したら、km当たり100億円になります。
逆に、ガイドウェイバスも、ドイツやオーストラリアや英国の事例の様に、地平上道路と同じ高さに軌道を設置したりするなど、
路面電車の併用軌道の如く、地平に造れば、km当たり十数億円から二十数億円程度に済むでしょう。
因みに、「ガイドウェイバスはkm当たり50億円」とは、専用軌道が全線高架式である名古屋のガイドウェイバスが出自になっている。
地平に造れば、もっと安くなっているでしょうね。
「併用軌道の建設にkm当たり十数億円から20億円程度に済む」と言われていますが、
併用軌道採用に伴う車線数減少による交通事情悪化を回避する為の代替道路の整備が含まれておりません。
なお、宇都宮市のLRT計画において「LRTを導入した際の周辺道路ネットワーク整備」という言葉で以て道路整備を示唆していますが。
いくら輸送能力がガイドウェイバスよりもLRTの方が高いと言っても、
開業景気が終わった後に乗り換えを嫌われて沢山乗ってもらってくれない状況にずっと陥ったら意味無いんだよね。
広い広い都市圏郊外に家屋や工場やオフィスや商業施設などが田畑や森林の混じり合うように分散してしまっている様な地方都市圏なら
何も「新交通システムLRT！」ののりでLRTに拘る必要性は無いと思うんだが。

>>200
じゃーご期待に添えまして（苦笑）、
やっぱ、「僕ちゃんの大好きな路面電車！」云々で電車で頭が一杯のアスペルガー症候群などの発達障害の特徴の一つは、端的に言えば、
融通がきかない、想像力欠如、柔軟な発想が出来ない事です。補足として、抽象的な思考も苦手。
高架や地下を走るLRT、地平上に設置されたガイドウェイを走るガイドウェイバス、その様なものを思いつく事が出来ないんですね。
「LRT＝併用軌道＝〜20億円/km」と同様に「ガイドウェイバス＝高架＝〜50億円/km」と頭にこびりついてしまっていますね。
「鉄道オタはアスペルガー症候群などの発達障害」という趣旨、即ち、俺が真実を映し出す鏡を持ち出した事に対して
不機嫌になったり、激怒したり、挙げ句の果てには食らい付いてしまう奴は必ず居るんだな。
普通の人間は、「あっそう」で気にしないのだが。

>>206
で、なんで君は宇都宮はガイドウェイバスが向いていると主張しているんだい？

まさか、わざわざ地上にバスレーンと変わらないガイドウェイバスを設置しろと？
交差点はどうするの？代替道路は？
まさか、ボクちゃんがキライなＬＲＴは別に道路が必要です。でもガイドウェイバスは
大好きなので要りません、とか言わないよな？

>何も「新交通システムLRT！」ののりでLRTに拘る必要性は無いと思うんだが。

だから過去スレ読めってｗ
ちょっと読めば分かるのに、思い込みで言われるのは迷惑だよ。
つーか、君はテンプレも読んでいないだろ？>>2あたりに書いてあることを得意げに
語っているようじゃ困る。

>>207
何故向いているかは、
>>206の第二段落の後の方に書いてありますが、「いくら輸送能力が（省略）LRTに拘る必要性は無いと思うんだが。 」と。
交差点の部分だけガイドを外すことでバスレーンをガイドウェイバス化した事例が外国にあるんですけどね。
さらには、そこに軌道と架線を敷設して路面電車とガイドウェイバスが共有している事例もあります。
いずれにせよ、新交通システムとしてどのモードを選択するかは、地域住民が決める事です。
ただ、「安物買いの銭失い」という言葉がありますからね・・・。

さて、あなた自身、実は、何故宇都宮の新交通システムはLRTが有力候補になったのか、何故宇都宮の新交通システムはLRTで無ければいけないのかを
よく分かっていないからこそ、
「＞だから過去スレ読めってｗ」 と捨て台詞を吐いて逃げるんでしょう。
もしあなた自身が何故宇都宮の新交通システムはLRTで無ければいけないのかをよく分かっていれば、記述していたはずですがね。
以前に何度も記していようが、その必要性を理解しているからこそ、他人にも、もっと多くの人々に理解してもらうとの熱意で、
記述する事は躊躇わないはずですがね。
つまり、いくら私などの大衆から異論や反論を頂こうが、『きっと他の人が分かってくれるはずだ、彼らもいずれ分かってくれるはずだ』との
一種の使命感みたいなもので、何故必要なのかを書き込むはずなのですがね。
>>188の最終段落に書きましたが、ここが住民説明会だったら、あなたがとった行動に対して「逃げるな！お前の口からちゃんと説明しろ」と
怒号が飛んでいるでしょうね。
結局、あなたは、一連のアスペルガー症候群などの発達障害の記述に凄く動揺して、私に食らい付いているだけでしょう。
しょせん、匿名の掲示板ですよ。
私との論争に勝っても、例えば賞金をもらえる訳でも無いし、負けたからと言って何か実害がある訳でも無いし。
そういうふうに頭を切り換える事は出来ないんですか？　
別に、普通の人から見てどうでもいい事に異常に何かに執着するアスペルガー症候群じゃないんだからさ。

　　　↑
．．．そろそろ鉄板に帰ったら？

>>208
>「いくら輸送能力が（省略）LRTに拘る必要性は無いと思うんだが。

ふ〜ん、ガイドウェイバスを導入すべき理由は、ＬＲＴにこだわる必要はないからなんだｗｗｗ
で、宇都宮の路線ではどれくらいの人が利用すると君は考えているのかなあ？

>何故宇都宮の新交通システムはLRTが有力候補になったのか、何故宇都宮の新交通システムはLRTで無ければいけないのかを
>よく分かっていないからこそ、

ふ〜ん、俺がわかってないと言うんなら教えてくれよｗｗ
どうして、宇都宮の新交通システムはLRTが有力候補になったの？

まさか、市議会が全て鉄オタなわけでもあるまいに。

http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20070623p202.htm

堺市の次世代電車、臨海部まで延伸（2007年6月23日 読売新聞）

新交通であれガイドウエーバスであれ、中程度の交通量で多額の費用をかけて高架の交通システムは作るべきでない。
首都圏で小田急や東急がやっているような高頻度長編制の列車が走る時のみ高架の交通システムが許される。
地方都市ではやってはいけないよ。

「ふれあい世界街歩き」のザグレブ見た？
道路の狭い日本の地方都市では、あれを真似ればいいのに。

アレだけバイパス整備に拘った挙句、出た結論がガイドウェイバスってｗｗｗ。
マイカー利用者視点で語っているもんだから都市高速を整備しろとでも言うと思ったが、
完全にマイカー利用者を敵に回してるｗｗｗ。
今度奴の事を支離滅裂君と呼ぶかｗ。

>>211
ありゃー、臨海部延伸をやっちゃうのか。
シャープの工場は２０００人規模と聞いているだが・・・

地方都市と大阪都市圏の違いはあれ、清原と芳賀で３万人規模の通勤需要がある宇都宮でも
あれだけ慎重に進めているのに、堺の計画推進は拙速な気がするね。
（>>5の資料見ても具体的な数字・理由が出てこないことアスペルガー君の主張の如くだし。）

アスペルガー君でいいよw

>>213
＞道路の狭い日本の地方都市

例えばどこだい？

堺キターーーーー＼(∀)／

>>217
すまん、湘南モノレールとその下の道路をイメージして言ったので、
具体的な場所は考えてなかった。

鎌倉、奈良（地方都市ではないが京都）あたりは景観的に難しいし、
日立辺りでは需要が足りなそうだし、那覇にはもうあるし・・・

>>211　>>215
この地図見ただけでも工場しかない地区に見えるんだけど、実際はどうなんだろ？
住宅地とか魅力的な商業施設とかあるんだろうか？
昼間とか全く必要なさそうに見える。朝と夕方だけ走らせるならばバスで接続して通勤バスとして機能させた方がいいような。
わざわざ軌道敷地を占有してやることでも無いように思える。

軌道整備した後にこの地区を開発する計画があるなら別だけどね。
そういう計画自体聞かないし。

堺の築港八幡には現在新日鐵の工場があるけど今後さらに工業団地として企業を誘致していくんだろうな。
工場だと日勤以外は２交代制、３交代制等のシフトがあるんで、日中の利用者もあるていど見込んでると思う。

通勤時間帯の運転だけでもいいじゃん。一度に大量に運べるのが軌道の良いところ。バスは運転手の確保が大変だよ。

たとえば5両編成だとして、
←高（運転士）-低（無人）-低（無人）-低（車掌）-低（無人）

運転士か車掌のいる車両で運賃収受を行う。
こういうのは、いまのバリアフリーの基準ではOKなのか？

>>221
そうだったら良いんだけどね。

>>222
運転士よりはＬＲＴ建設の方が圧倒的に高い。
2000人規模の往復重要なら、それこそ最寄り駅から↓のピストン輸送でも十分だろう。
http://www.japandesign.ne.jp/HTM/UD/48/

>>223
鉄板で聞いてくれｗ

>>222
でも連結可能な車両や大型の車両を投入するとは思えない。

>>220
ttp://www.entamekan.com/

既にこんな施設あるね。

堺の臨海部の工場って確か撤退気味だったはずだから再開発
等もあるんだろうねえ。

ついでにシャープの工場だけではないだろう、下請けもこの辺に
集まるんじゃねえの？

>>224
今月からバスの運転手は21歳以上になった。年配の運転手が引退すれば、極端に不足する。
馬鹿みたいに給料を下げ、生活保護並みにしてしまったから免許を取る気持ちを下げてしまった。逆に1000万は支払えないと運行できなくなる。

とにかくバスの未来は無い。

>>210
いや、何故LRTなのか俺も分からないから、君から説明を引き出す為に、
「よく分かっていないからこそ、「＞だから過去スレ読めってｗ」 と捨て台詞を吐いて逃げるんでしょう」云々と挑発したんだよ。
その結果が、何だ「行政や議会の多数決で決まったから」かよ。ま、しょうがないですな。
議会の多数決や行政で決められた計画が常に適正だったとは言えませんな。予算超過とか目論見が外れるなど失敗した計画は数知れず。
だから、地元では反対する勢力が存在するんですがね。

>>214
君は、お前の発言が気にくわないと言って食いついて以来、ついに>>191の終わりの方で「LRTが友達」云々とのたまってしまった人か・・・。
俺は、
「市街地をただ通過するだけの自動車を減らすなら、路面電車やLRTを造るよりも、市街地を迂回する道路いわゆるバイパスを造ったほうが良い」という
一般論は何度も書き込んでいるのは事実ですが、
「宇都宮の市街地に用がある車を減らすために宇都宮市街地にバイパスを造れ」とは全く書いておりませんよ。
君が>>191で「宇都宮ではバイパスは完成した。次の手が鉄軌道系の整備」という旨を出したのを受けて
俺が記した>>196の第二段落以後の書き込みにてそんな趣旨の発言は一切ありません。

どう考えても、ガイドウェイバスは、車の邪魔にはなりません、ガイドウェイ上での車での走行が禁止されているからですよ。
仮にガイドウェイを道路中央に道路と同じ高さに造っても、諸外国の事例の様に交差点では邪魔となりうるガイドが外されており、
右折する際には、長いLRVがのこのことやって来るわけでも無いし、通常のバスと同じ寸法のものがやってくるだけだから、
運転する側にとっては相対的に楽なはずですが。
>>188の繰り返しになりますが、「路面電車は車にとっては邪魔である」からこそ、電車と車の分離が推奨されているんです。
従って、支離滅裂ではありません。筋が通っているはずですが。

>>209
「僕ちゃんの大好きな路面電車」云々の人々のsanctuaryにhuntingに行くような野暮な男じゃねいよ、俺は。
そもそも、交通政策板が無かった昔、古くは2002年から、>>123や>>167で挙げた様な異常者すなわち原理主義者を
自分は世俗主義者として徹底的に掃討作戦をやらかしたせいで、今の交通政策板と鉄道板の棲み分けを導いたからな。
仁義なきLRT(路面電車)論争というタイトルのスレ立ち上げて掃討した事も今とはなっては懐かしい思い出です。
政策板が出来てから、>>196で述べた様に鉄道板では止めています。
ここを長いこと留守にして、戻ってきたら、白島線騒動で原理主義者跋扈し始めたのを見るに見かねて、
掃討を始めてしまいました。また、やり過ぎて、友軍への誤射もやってしまったのは否めません。
もう、そろそろ潮時ですな。

誰か要約頼む。

頭がおかしい人なのはわかった

>>229
・固定にする。
・現地に行ってレポ書く。
ってのを要求するわ。そうすりゃ説得力が増す。
俺も阿呆の原理主義的書き込みにうんざりしてるし。

戦略ヲタだな。

要約すると
｢状況終了！次っ！｣
ってことみたいね。

>>233
そういう書き込みをする意味が分からん。

アンチも原理主義もどうしてこう意味不明な書き込みしかできないのかねえ。

つまり餃子がうまかったんだろほっとけ

>>235
原理主義の人は、針を棒のように大きく見せたい願望があるんだろうなあ。
それか都市での生活に適応できない人か。

> 【建設?】宇都宮ＬＲってどうよ？ １皿目【廃案?】
> http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1166148664/821
> 821 名前：ぬこ餃子[] 投稿日：2007/06/24(日) 00:10:59 ID:OKBJ40MgO
> バスは自分が満員で、停留所に降りる客がいなくて
> 停留所には乗車希望者がいっぱいいると
> 乗客サービスのようなふりをして、実はひとりふたりつめこんで
> 結局あとの人に次をお待ち下さいと言って積み残すのも面倒なため
> さっさと通過を決め込む習性があるからな

安置の人は、ともかく他人を叩きたい願望じゃねえか。

漏れをもってアンチという！？
どこがアンチだ？何にたいしてアンチなのか説明してくれ。

>>228
>いや、何故LRTなのか俺も分からないから、

元資料じゃなく、学生さんが転記した資料だが、以下の3ページ目に書いてある。
http://gyosei.mine.utsunomiya-u.ac.jp/sotsuron/2002sotsuron/kojima/sotsuron5.pdf
「2001年度に実施した「利用意識調査」の分析結果からLRTが基幹バスよりも優位で
あることが分かった。この調査の中で宇都宮において東西方向への移動においては
自動車からの利用転換の比率はLRTの場合、基幹バスの利用転換よりも2.5倍高くなる
ことが調査結果から分かっている。」

また、他にも、
・　鬼怒川に橋梁を敷設する必要があるが、この場合鉄道橋の方がコストが低い
・　宇駅より西側の区間にトランジットモールを設置するにあたって、現在1日２０００台にも
　　上るバスの通過を整理したい。
というものあると思う。

この計画の賛否には議論の余地はあるとは思うが、少なくとも、「都市圏の形態からLRTと
言うよりはガイドウェイバスの方が適している（貴方の>>196）」と言い放ちながら、何故と
聞かれて答えられない人の意見よりは、はるかに合理的で説得力はあるだろうね。

まっ、これ以上の議論がしたいなら、下の一連の資料でも読んで勉強してくれ。
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kotsu/shinkotsu/torikumi/index.html

>>228
>ガイドウェイバスは、車の邪魔にはなりません、（中略） 長いLRVがのこのことやって来るわけでも無いし、
>通常のバスと同じ寸法のものがやってくるだけだから、 運転する側にとっては相対的に楽なはずですが。

同じだけの客を運ぶなら、同じだけの空間が必要なのは自明。つまり通常のバスと同じ寸法なら、それだけ
運行頻度が高くなるので、通過時間は理論的に同じ。いや、頻度が高くなるとそれだけＬＲＴなりバスなりの
接近中で右折しようとする車が待たされる時間は逆に長くなる。

大体、通常サイズのバスを地上を走らせるなら、一般車通行禁止のバスレーンで十分だろう。

それから、>>207氏に指摘されている代替道路の件にも一連のレスで触れていないようだね。

>>229
君もそのＬＲＴ原理主義者と似たようなものだよ。
>>1の禁止事項を延々とやっているには違いないんだからね。
また、原理主義者がＬＲＴに執着するように、君は右折とオタ叩きとアスペルガーに執着しているだけだ。

同類ではない、と主張するのなら、今後は、まずご自身が交通政策に限ったレスに限定してくれ。
無論、このスレの住民が先刻ご承知のバイパスやＬＲＴの一般論もご遠慮願う。

>>68あたりから話題になっている広島商工会議所の
「広島地域における総合交通体系のあり方」に関する提言
http://www.hiroshimacci.or.jp/youbou/sougoukoutuutaikei_teigen.pdf
（この要約版だと24-25Ｐでさらっと書かれている）

白島線以外の3ルートのスクラップ＆ビルドは、以下の資料や>>5のリンク先を見る限りは妥当ですね。
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_hi_2.pdf

ただ、白島線廃止は、上記提言には以下のように書かれていますが、よくわからん。

>盲腸線であり、自然渋滞発生の原因となっている。現軌道を敷設した状態での道路
>幅員が狭く、沿道の民有地の買収なしでは電停のバリアフリー化が難しい。
>「バスセンター間連絡道路（城南通り）」の代替ルートとして４車線化（廃線）。

渋滞は分かるが、バリアフリー化が難しいから廃止じゃ本末転倒だし、バスの代替ルートなら
そのバスだけ軌道走行可にした方が、バスが渋滞に巻き込まれなくて良いと思うんだが・・・

うむ、名案だな。
路面軌道をバスと電車のみの共有のレーンにするなら文句つけようがない。
ただし電車も小段差なみの加速性能のものがのぞましいがね。
バスが増え過ぎて電車の運行に支障を来たすなんてことになるなら
需要があるってことだから、バス本数が纏まってる区域は延伸するなど
対策すればよいことだ。

（>>129-130の熊本関連）
とりあえず、今ある路盤を有効活用する方向で結論が出たようですね。
>>6のテンプレも書き換えにゃならんなｗ

対面乗換などの別案等も出てきているようですが、以下の熊電の案どおりだとしたら、
http://www.kumamotodentetsu.co.jp/r_lrt/lrt2.html
http://www.kumamotodentetsu.co.jp/r_lrt/lrt3.html
>○ 現在６時３０分から２１時１５分までの運行を５時台前半から２４時台までの運行へ改善
>○ 現在の1日８１本の運行を、1日２００本程度に増発、最短１５分間隔を１０分間隔に改善
>○ バス⇔LRT、乗り継いでも初乗り運賃を発生させない運賃設定
>　　（現行のバス運賃のままで、乗り継ぎ可能な運賃制度を検討）
>○ バス⇔LRT、乗り継ぐことによる時間短縮が図られる。

現行の熊電やバスよりも所要時間が短縮されるし、定時性も確保できるので、かなりの人が
車からシフトする可能性が高いですね。
（貧乏性の俺は「現行のバス運賃のまま」の実現が重要に感じてしまう。）

しかし、現状では、大池 〜 水道町までバスで約４７分がＬＲＴで２５〜２６分とは大幅な時短ですね。

（>>211以降の堺臨海部延伸関連）

俺としては、>>215さんや>>220さんと同じように堺市の計画には疑問が拭えないですね。
>>226さんの言うとおり、シャープの２０００人だけじゃなく、その下請けも集まるだろうし、
えんため館だのケーズデンキなどの商業施設があるもの分かったので、他にも乗る人は
いるんだろうけど、これらの施設に行く人がすべてＬＲＴに乗るわけじゃないし、本当にライト
レールを建設するにふさわしいだけの人が乗るのかどうか・・・

うまく行ったとしても、「結果オーライ」という気がしますね。

>>227
それは、いくらなんでも針小棒大すぎないか？

確かに、バス運転手の確保が難しいという話は聞くが、未だにウィラーみたいなツアーバスに
夜間の過酷な労働を激安な賃金で使われている人がいるんだからね。
まあ、免許年齢も取得後に何十年も働くことを考えれば1歳上がったからといってそんなに大きな
影響を受けるとは思えないしね。
まあ、（1000万じゃなくても）適切な処遇を受けられるようになればやる人がいるでしょう。

少なくとも、バス運転手の不足がＬＲＴを推進する理由には到底なりえないと思います。

>>242
念のために申し添えておくが、既存の軌道の路盤に普通の路線バスを通すことは
一般的には無理。電停が右側（島式ホームだとこうなる）にあったらそれだけで
アウトだからね。ただ、非常時の代替ルートならばバス停に停車するわけじゃないし
通常は走行しないのだから、Ｏｋだろうということです。


----------------------------------------------------------------------
もっとも、白島線の電停が全て左側にあるのなら（Ｍａｐｉｏｎでみてそうかもしれないと思った）、
通常の路線バスも通せるかも知れないけど、誰か現地に詳しい人いませんか？

広電の電停は全部左側電停だったと思います

>>246
情報ありがとうございます。

路面軌道のバスレーン兼用化には、他にも色々課題があるだろうけど
とりあえず、電停とバス停を兼用化することはできそうですね。

ちなみに、バスが路面軌道上を走ったとして、すれ違えるのでしょうか？
幹線であるので、大型バスになると思うのですが。

>>244
うちの町に走る神奈中、広島まで求人広告打っている始末。あさってから近くの路線で減便だよ。利用者の確保より運転手の確保に必死だよ。
日本トップクラスのバス会社が運転手確保に駆け回っている。
最近急にまたバス路線廃止の動きが目立つが、経営体力の有る企業に目立つ。

福井でバスを路面電車の軌道敷に走らせようとしているね。

>>248
バスの全幅は、2.5ｍが最大、道路構造令第９条の２によると軌道敷の幅員は単線３ｍ
複線６ｍで理屈の上ではＯＫです。
http://www.houko.com/00/02/S45/320.HTM

因みに、車線の幅は普通の道路だと2.75m〜3.5mだそうです。
http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/douken/qa/0-5.html

>>251
ハンドル操作で進路を決める状態で50センチの余裕しかないのにすれ違えるのかい？
50cmを左右で分配したら25cmしか余裕がないわけだし。

それを可能にするのが進路を固定できるガイドウエイバスなんだけどね。
高架軌道にしろ、平面設置にしろ、幅員を限界まで狭く出来るメリットは無視できない。

ぶっちゃけ、ローカル鉄道の廃止はこれからが本番だと思うよ  
↓これ見れば分かる  
http://www.youtube.com/watch?v=Rwpxqpb0XR8
農村部はもっと悲惨な状況になっている  

だからマトモな鉄ヲタは葬式鉄が増えると思ってるしＬＲＴなんて日本では無理。

>>252
>ハンドル操作で進路を決める状態で50センチの余裕しかないのにすれ違えるのかい？

かなり、難しいだろうね。・・・軌道敷の両側が壁ならばの話だがｗ

というか、>>251の下のリンク先の通り、普通の道路の車線が同じ３ｍなのに何ゆえ
そんな質問が出るのかね？

そりゃ、対面1車線の高架橋や専用道なら車線の他に路肩分も考慮しなきゃいけないから
ガイドウェイも分からないでもないが、併用軌道があるような広い道路で0.5ｍの節約など
意味をなさないと思うが？

おー。
大量の固定ハンドルが書き込んでいるみたいで
スレの流れが分からないようで分かるから不思議だ。

>>191の「LRTのお友達」くんが宇都宮スレも読まずに
>それでも市街地渋滞は一向に緩和されないから、じゃあ次はどのような手を打とうかという案の一つがLRT。
原理主義乙。
宇都宮スレですら渋滞は工業団地近隣の橋脚付近が渋滞している話題になっていて一期工事はその解消が
目的なのにそれは一切見えないな。
そこに採算性増強や市街地復興という条件が後付けされることになりおかしな話になっている。

仕方がねーからスレを全部開いてみたら金魚と化猫まっしぐらっていういつもの構図かｗ
しかも>>239で宇都宮スレで叩かれた資料をまた出して原理主義を煽っているのか、めでてーな。
それとも宇都宮の計画に懐疑心を抱いている連中を釣り上げる目的で再掲したのかな。
この筆者は最終章でLRTを導入する大前提としてバス情報化つまり先に決まった法律のバス事業分野の
各種補助スキームを段階的に利用して基幹バスで中規模公共交通に誘導し総仕上げにLRTを建設するような
到達目標を描いていることは一切無視なのか？

LRT原理主義者にとっては宇都宮は新規架設計画という聖地であるのは分からないでもな
いがあの街は関東平野の北の端だという条件も見落としていないか？

>>253
ローカル鉄道とLRTは区別した方が良い。
ローカル鉄道で廃止論が出るところは、バスにしても厳しいところ。
鹿島鉄道の廃止で40%の客だけが代替バスの利用になったそうだ。
逆に考えるとバスから鉄軌道に転換すれば二倍に利用者が増える可能性が有る。
LRT建設が問題になっているところはいずれもバスが相当な本数がある地域、都市部の問題と農村部の問題は別だよ。

>>255お前は日本語の勉強からやり直したほうが良い。
>>それでも市街地渋滞は一向に緩和されないから、じゃあ次はどのような手を打とうかという案の一つがLRT。 
>原理主義乙。 
“一つが”と言う言葉をちゃんと見てないから、原理主義という的外れなレスしか返せてない。
>>宇都宮スレですら渋滞は工業団地近隣の橋脚付近が渋滞している話題になっていて
>>一期工事はその解消が目的なのにそれは一切見えないな。
工業団地の企業が宇都宮駅との通勤バスを走らせた等が理由で、
橋梁通過の所要時間が短縮したと言う話を聞いていないのか？
それに加えて新橋建設も決定している。君の理由はLRT建設の理由にならなくなっている。

>>あの街は関東平野の北の端だという条件も見落としていないか？
それがLRT建設にどの様な不利が生じるのか今一つ見えないな。

>>247
>>252
なるほど、バスを全便停留所も含めて軌道側にって話までいったわけか。
確かにそれも一案かもしれん。
道の真ん中が鹿児島型のセンターポールみたいになってればすれ違うのも困らないだろうね。

だが漏れはもっと簡単に考えてただけ。
自動車には片道一車線の道路だが、バスにとってだけ片道二車線になる、みたいな感じで、バス停は従来通り。
片道一車線でバスが止まると車列が停止するような道路では、バスと車がまぜこぜにのろのろ進むしかないが、
それを、バスは発射すると右ウインカー出して軌道敷きに移るようにすることで、バスが退く分車は走りやすくなる。
また、車が多少のろのろ運転でもバスはすーっと次のバス停直前まで移動して、
車列に割り込む形になるが次のバス停にかなり定時性よく到着できる。

あと、すれ違いの話だが、実際市内路線交通で2.5mMAXのバスってあまり見なくないか？
二階建て観光バスや深夜高速バスとなからいざしらず、
なかなか路面電車と同じ幅の路線バスは少なく、たいがいは２〜２.３�b程度だから、すれ違いには困難はないよ。

今後幹線道路に巨大バスと軌道の平行整備をするとか言う話がでてきたとした場合ならべつだが。

熊本の計画見ると、道路の両脇を走らせるつもりみたいですね。電停より楽だと思う。

>>256
>鹿島鉄道の廃止で40%の客だけが代替バスの利用になったそうだ。
>逆に考えるとバスから鉄軌道に転換すれば二倍に利用者が増える可能性が有る
これは楽観的過ぎない？

>>256
前半部は同意だが、後半は楽観的すぎるぞ。
それに、ルートと所要時間と停留所や停車場の都合もあるから、一概に言えないとオモ。
裏を返せば、ルートや所要時間や停留所や停車場をしっかり考え直す事によって、乗客が増える可能性はある訳だが。

>>258
＞あと、すれ違いの話だが、実際市内路線交通で2.5mMAXのバスってあまり見なくないか？
国内を走ってる大型路線バスはほとんど2.5m幅です。
最近は中型幅（2.3m）で長さが10ｍくらいのものもありますが、基本的には大型路線バスも大型観光バスも2階建てバスも2.5m幅。

＞二階建て観光バスや深夜高速バスとなからいざしらず、
＞なかなか路面電車と同じ幅の路線バスは少なく、たいがいは２〜２.３�b程度だから、すれ違いには困難はないよ。
テキトーなことを事実であるかのように言うなよ・・・
2ｍのバスとかマイクロバスクラスじゃねーかボケ。

しかしうまく引けば潜在需要を導き出せる、そういう指摘としては十分かな。

バスとの違いは定時制・安心感・速度・乗り心地ですね。
その辺をよく考えて運行間隔なんかを突き詰めれば受け入れられる可能性は高いと思います。
ただし、初期投資の高さが問題ですよね。

>>264
初めて訪れた人にとって、この「安心感」ってのが路面電車の不思議な魅力なんだよな。
同じくバスだって、あらかじめ地図見れば路線も行き先もわかるはずなのに、なぜか電車のほうが心強い。
この心情の違いは何なんだろうな・・・説明できる人いる？

>>265
http://homepage1.nifty.com/chi-anzu/toden/route/map_route.html
電車でも路線網がこんな感じだったら、安心感なんかない。
安心感＝系統数の少なさ。

>>266
納得した。西船橋ー渋谷とか今でも最短コースがわかんねーしorz

>>262
よおーし
調べてくるから待ってろ

>>255
>しかも>>239で宇都宮スレで叩かれた資料をまた出して原理主義を煽っているのか、めでてーな。

学生さんの論文の話かい？叩かれたって関東自動車を関東バスと書いているとか、そんな
言い掛かりレベルの反論が1レスあっただけだと記憶しているが？

あと、俺は元資料がＷｅｂにないからその論文に記載されている部分を孫引きしたまで。
別に学生さんの卒論の吟味したいわけじゃない。

宇都宮市自体の資料についても叩きは同一人物が輸送密度を勘違いしてレスを繰り返していた
だけだったと思う。


ところで、「あの街は関東平野の北の端だという条件」がなぜ、どのようにＬＲＴ計画に影響を
及ぼすのかはもちろんご教授頂けるよね？
次のレスには当然これに言及していただけるものと期待する。
君が、ＬＲＴオタ叩きにアスペルガーしているのでなければ答えるはずだｗ

>>257
いや、新しい橋ができてもやっぱり理由の一つではありますよ。渋滞は多少は緩和されたとは言え、
まだまだだし、橋の前後以外でもあの通勤者と地元の間で車の通行をめぐるトラブルが多発している
らしいし・・・既に課題の検討に入っているので今年度の報告書には、目的に類する渋滞問題には
1段落しか書かれていませんが。

>>260-261
楽観的ではあるけど、可能性なら過去の例から結構ありますよ。
何度目かの引用で、古参の住民はうんざりするかも知れないけど

http://www.lightrailnow.org/news/n_newslog002.htm#MIN_20050216
・・・ミネアポリスに一昨年6月に開業したライトレールのHiawatha Line(ハイアワサ ライン)の
　乗客の４０％近くがそれまで公共交通機関を利用していない人だった。
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/jittai.html
・・・ゆいレールの利用者の５１％はバス以外からの転移だった。

>>262
確かに限度一杯の2490ｍｍ幅が普通だよね。

>>266
他にも目的地に行けるかどうか地図上で確認できるとか、それなりのフリークエンシーが
確実にあるとかも安心感に繋がっていると思う。

もっとも、今は地下鉄がそのＷｅｂのような路線網になっているのに、不安感は小さいような
気もしないでもないけど。

>>270
＞もっとも、今は地下鉄がそのＷｅｂのような路線網になっているのに、不安感は小さいような気もしないでもないけど。
まあ鉄道だから、その道を外れることはないしね。
分岐があるならそこで乗り換えもできるし。（いったん駅に降りて、行き先と乗るべき電車を確認することもできる）

バスの場合、同じバス停からいろんな場所へ行くバスが出るし、確認する暇もないから初めての人にはきついかもね。

>>269
> ところで、「あの街は関東平野の北の端だという条件」がなぜ、どのようにＬＲＴ計画に影響を
> 及ぼすのかはもちろんご教授頂けるよね？
> 次のレスには当然これに言及していただけるものと期待する。

宇都宮スレに書いてあることだろ。自分のレスは腐るほど書いて
大勢の他人のレスは見落としか？猫でもそこまでいい加減じゃないだろう。

・他の都市で成功しているのは港湾都市が多い
・宇都宮でLRTに期待される渋滞解消が求められているのが主に橋梁部
なぜか？
関東平野の北限でもあるわけで、アップダウンが緩やかなため二輪車でも
自転車でも容易に移動できるため、自家用車以外にも代替交通は多い

郊外化を進め環状道路を真っ先に完成させ都市機能の分散を謀った張本人は行政本体。
軌道交通が発達している都市で一番宇都宮に近い条件の所はどこがある？
鉄道に範囲を広げても群馬だってお世辞にも贅沢な状況ではない。
内陸系の長野に広げてもあのケースは盆地だ。

>>270
> それなりのフリークエンシーが
http://www.iyotetsu.co.jp/timetable/rail_hon1/wek/001.html
ヘビーレールでも鶴見線みたいなところもあるしな。

路線図には運行頻度も明記して欲しいところではある。
西武線の電車内に掲示されてるバス路線図は、頻度によって太さを変えてて良いね。

>>273
あの簡易バス路線図は小田急や東急等でも採用すべし。電車が不通になった時に使えるバス路線を利用者が知識化されてれば、混乱を減少する事が可能。

>>273
> > それなりのフリークエンシーが

バス路線にしたってフリークエンシーが確保されればそれなりに認知される。
今は役目を譲ったがつくばセンター線や空港連絡バスは典型。
福島の会津線とかいわき線はそこそこ本数有るよね。
鉄道並みというなら連絡乗車券を用意するなどソフト面の対応でカバー可能。
一番手痛いのはバブル後に越境路線が次々と廃止になりネットワークが
崩壊したことや、その地方線の天井知らずかと思わせる高い運賃だな。

逆に路線図があるからと時刻表を見てみると本数の少なさにゲンナリして
JR三島会社より高い運賃。富士急クラスでも見事その期待は裏切らない。
目的地がその先ならば力尽きてならはじめからマイカーでという形になる。
ミニバンクラスと人数なら今はレンタカーでも安上がりだろう。

それにちょっと荷物が増えてもマイカーなら融通が利くし。
出掛けるにしてもとりあえず放り込んでおけばなんとかなるし、足りない
荷物も簡単に用意できる。マイカーが部屋の延長化してる流れは止められない。

旅行の栞に何一つ欠けることなく機械のように出掛けるのも旅の一形態だけど、
人間というのはどうしても自堕落な動物だから。

>>274
郊外の放射状鉄道に直交する
環状ルートにおけるバス転換に関して、振替輸送
ルールが鉄道並みに明確化されない限り、思っている
ほどの沈静化には繋がらないと思う。

>>275
都市内交通と都市間交通をごっちゃにしてないか？

>>276
首都圏の幹線レベルの輸送量では、異常時にバスで代替するのは無理だな。
駅前に大行列ができるだけだ罠。

>>277
一緒くたにして欲しくないのは作る側の希望。それはよく分かる。
しかし働きかけるべき利用者層は一緒くたなのが現実。
都市圏バスでも均一区間と距離制区間では利用者の認識も変わる。

京都の修学旅行でもトラブルを避けるために一部の担当者は一日乗車券の
フリー区間であっても距離制系統のバスに乗らないよう旅程を修正する。
（特に女子グループはその傾向がある）

>>272
>>関東平野の北限でもあるわけで、アップダウンが緩やかなため二輪車でも 
>>自転車でも容易に移動できるため、自家用車以外にも代替交通は多い
実際に宇都宮に住んだ事無い人間で無ければこんな発言はしないな。
清原工業団地と鬼怒川両岸との高低差は相当なものだし、
下りの新幹線で宇都宮到着のアナウンスが流れるあたり、下りの宇都宮線で雀宮を出発した直後位で
高架の新幹線と地平の在来線の高低差が殆ど無いのがよく分かる。
市の東を流れる鬼怒川と、中心部付近を流れる田川によって土地が削られた為に、ＪＲ宇都宮駅周辺と、
国道新4号バイパス周辺は、やたら土地が低くなっているのだ。

>>269
朝方から不快なレスを見てしまったが、腹が立つので突っ込もうか。

>別に学生さんの卒論の吟味したいわけじゃない。
それは宇都宮スレでの初出で断わってからやることだったよね。
元ソースを市役所にメールするなりして問合せれば立派に説得力のあがる資料として
命を吹き込めたのに二ヶ月近く経ってもまだしれっと無断孫引きなんて何とかの
一つ覚えでしょ。そこまで賛成したいなら役所に知恵の一つ貸してやればいいのに。
楽観的な可能性だけさらっと並べて都合が悪くなると後付けで言い訳する癖は
止めなさいよ。名無しでフォローしやがってとまでは言わないけどさ。
ちなみに、このスレにも貼られている関東平野の話だがその孫引きマナーの話題が
出る直前にこっちで出したネタなのでよろしく。路面電車の発達と自転車防犯登録や
原付の登録台数の相関を取ると面白いかも知れないな。

輸送密度の話だってそう。国内他地域の路面電車の輸送密度の数字が出たら
長崎・岐阜との比較は出るものの宇都宮は長崎型か岐阜型かの比較すら列挙できず
「長崎の3/4」だから大丈夫「だろう」ということにして数字の整合性がずれる
リスクだけ行政に押しつけて手仕舞いにしてるでしょ。
宇都宮は40万都市だが、清原にトランジットを作る事は鉄路に恵まれなかった
鬼怒川左岸市町の影響も考えなければならない。

>279は市内繁華街に降りた話が一切出てこないので(ry
その減速エリアでさらに一本東西通過のバイパスが出来るのだがそこは知らないみたい。

それと、安倍政権の足元がかなりぐらついているが、政権基盤が揺らいで勢力図が
変われば悪いけどプロセスの見えにくい公共投資は止まる可能性が高い。
政策板なのに、どうしてミクロ論ばかりでマクロ論が出ないのだろう？
逆に例の新法を適材適所用にうまく生かせるチャンスが到来する訳でもあるのだが。

>>276
正式な振替輸送は実施しなくても良い。
バスも電車もSuica対象になったんだから、路線の案内だけで良い。

首都圏の放射各路線繋ごうとするタイプのLRTってどうなのよ。
三鷹と調布が企ててるって本当かね
それも振替対象になるのかな。
中央の工事でその周辺の南北バスが振替やる様だが。

>>280
>>その減速エリアでさらに一本東西通過のバイパスが出来るのだがそこは知らないみたい。
>>東西通過のバイパス
>>東西通過
東　西　通　過　？
あのバイパスの目的が東西通過だけだと思っているのはやはり勉強不足ですな。
あのバイパスの最終目的は、産業通りと繋いで、国道4号の混雑を緩和させる事。
即ち、主目的が東西方向ではなく南北方向用なのだ。
あと、市内繁華街も、宮島町十文字→県庁前→東武宇都宮駅前と、
大きな高低差が出来ているんですけど。

>>282
その放射路線の一つに東急世田谷線が有る。この路線は振替輸送の対象にならない。しかし支障時には頼りになる。

井の頭のﾊﾞｯｸｱｯﾌﾟか…下高井戸〜方南町欲しいｗ

あー、府中−国分寺が開通していたらなぁ

>>272
その港湾都市って理屈は、いくらなんでも無理があるだろう。
同じ都市に港があるだけで、実際走っている場所は、関東平野、富山平野
大阪平野、広島平野、熊本平野なんだから。

>>285
んじゃ、こっちへどぞ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1158136055/l50

>>279
折りたたみ自転車でも持ち込んでその高低差を確かめたいところですが、
夏の北関東には、別の２輪車の敵が存在するから躊躇してしまうｗ

>>280
Ｗｅｂで公開されている資料をＢＢＳで引用してなにか問題があるのか？？？
輸送密度（というよりは利用者数）の件は懸念される部分について、あちらのスレで
書いておりますが何か？

>>283
時間がないので軽く。
> 東　西　通　過　？
言葉足らずだったのは認めよう。
でも突っ込み倒すなら産業道路整備計画を調べてからにしような。

>大きな高低差が出来ているんですけど。
緩やかな河岸段丘だろ？自転車でもしんどい高低差が出来ていたら
通勤通学時間帯に大挙して自転車の流れるプチ中国状態にはならない
だろうなー？
東京都区内に比べれば走りやすさの差は歴然としているだろう。

>>289
折りたたみ自転車なんか不要。街中の駐輪自転車の数で察しが付くから。
資料の引用の件は全否定していないから。引用のやり方が政策板では
信義則違反気味じゃないの？という意図を一貫して聞いてるつもりなだけ。
その資料、後追いが出ないと言うことは下手すれば保存年限経過で散逸する
可能性すら有る。役所に手を貸したいなら声を掛けるべき。

懸念される部分について、なんて体裁繕うなら「言い掛かりレベルの反論(>269)」
なんて出来損ないの与党議員みたいな事をクチにするんじゃない。

それと、先に訂正しておくが>>280では宇都宮は現在50万都市だが、
LRTの利益享受圏の範囲設定は判断が分かれるものと思われる。

宇都宮を岐阜型と言っている人が居るが全然違うので話にならんな。
そもそも、県の大都市寄りに位置し、大都市まで約20〜30分あれば行けてしまう岐阜と、
県のほぼ中央に位置し、大都市まで約1時間〜2時間かかる様な宇都宮を同一視するのはおかしい。
宇都宮型・・・盛岡、長野、甲府、前橋
（県の中央に位置するので、大都市までの移動が不便。但し、県内各地との行き来が便利。）
岐阜型・・・旧浦和、大津、奈良、高崎
（県の大都市寄り位置するので、大都市までの移動が便利。但し、県内各地との行き来は不便。）

宇都宮は現実に東京への通勤圏。大東京の一員として極めて公共交通の需要が多い。

>>293
宇都宮と藤沢は人口がほぼ同じで、東京駅からの時間も同じ。都内からＪＲと大手私鉄が乗り入れる。
宇都宮のLRTは江ノ電並みかな。

>>292
痛〜い勘違い

>>280で岐阜型と言われているのは、日本各地の路面電車の輸送密度が、
都市の人口規模と、市街地を走っている割合にかなり比例していて、
宇都宮のＬＲＴ計画は、人口規模も市街地の割合も岐阜に似ているという指摘から。
つまりここでの岐阜型とは、

人口規模　と　市街地の走行割合　についてだけ。

この議論を全く知らないのに、勝手に自分の都合のいい宇都宮型、岐阜型を造り出して、
議論の当事者に対して全然違うと横やりできる感覚はかなり痛い。

なんか痛い話ばかりだな・・・

宇都宮は首都圏に含まれるとは言いながら、独立した都市圏を有する都市でしょ。
LRTは基本的に「都市内交通」をカバーする交通機関として設置される訳だから、
東京との広域交流とかは基本的には関係なく、宇都宮都市圏在住の人たちが
その都市圏内の移動に便利なように計画すれば良い。それだけのこと。

>>296
宇都宮は都内から清原等の企業への足としての役割が重要。現状自家用車で通勤している地元民は、LRTへの転換は期待しても良いが、需要予測ではむしろ入れない方が良い。
その点からも江ノ電に近い。

東京駅から100キロ前後の鉄道は、地元民の利用より、都内からの誘客ができるか否かが存続の決め手。
銚子が煎餅が存続の決め手になったように、大東京からの集客の決め手が一つ有れば存続できる。鹿島は地元民には便利なダイヤだったが、都内からの集客策が無かった。
宇都宮は首都圏最大級の工業団地の存在が重要。栃木ローカルで考えてはいけない。

>>295
>>人口規模　と　市街地の走行割合　についてだけ。
宇都宮と岐阜の役割の違いを無視し、人口規模と市街地の走行割合について“だけ”の理由で否定するのはおかしいな。
確かに県都の位置だけで判断した俺も拙かったと反省してはいるが。

岐阜の場合、地域の中心都市たる名古屋自体が車社会。長良線が有った時は岐阜市外の人間が、岐阜中心地への交通利用が有った。
一方、揖斐線美濃線は郊外からの足でしか無かった。
鉄道は地域外の人を呼び込む手段だと言う事を忘れると廃止になる。
バスは所詮地元の足。よそ者は呼べない。よそ者を呼べないと都市は成立しない。農村なら構わないがね。

>>253では鉄ヲタにとって、「不都合な真実」だったわけだが、今度は自動車産業（車ヲタもその一員）にとって「不都合な真実」を伝えよう。

今、日本の運輸部門では二酸化炭素（以下ＣＯ２）の排出量が増大している。特に地方では二酸化炭素の排出量が増大している。
http://www.env.go.jp/council/06earth/y060-35/mat02_4-02.pdf http://www.env.go.jp/council/27ondanka-mati/y270-01/mat03-1.pdf
データ１→運輸部門のＣＯ２排出量の約9割が自動車から発生
データ２→人口集中地区の人口密度が低いほど、運輸旅客部門のＣＯ２排出量が増大する
データ３→貨物自動車からのＣＯ２排出量は減少しているが、乗用車からの排出量は大幅に増加

要するに日本では地方都市に住むと地球温暖化を加速させることになる。だが、俺は「地方の連中は車を使ってはならん！！」なんて痛いことは言わない。
地方の公共交通機関は交通手段としてまるっきり機能していないから当然の流れだろう。
今の地方都市はクルマが交通機関のデファクト・スタンダード（事実上の標準）だからこれがデータとして現れているだけなのだ。
だが、このような地方都市はCO２の排出量が多く、地球環境に悪影響を与えるのも紛れも無い事実なのだが、
マスコミは自動車産業から「広告料（口止め料とも言う）」をもらってるからこのことを国民に伝えようとしないのだ。いずれにしてＣＯ２削減のためには乗用車を規制する必要が出てくる。

そういうわけで、このままでは「ＣＯ２削減」を大義名分に乗用車に更なる増税が迫られる可能性がある。

例としては、炭素税の導入とそれに伴う石油関連税金の見直し、カーシェアリングの本格導入、燃費が悪い乗用車への課税などだろう。
車ヲタは言いたいことはたくさんあるだろう「増税なんて嫌だ！！」って言いたいだろうが…。
ただひとついえるのは、現代社会で『食いたいときに食う』、『寝たいときに寝る』みたいに欲望のまま生きるわけにはいかないからね。 まぁ、欲望のまま生きる土人には理解できないだろうけどなwww 

宇都宮の地形云々の話はコレ見りゃいいじゃないか。
http://watchizu.gsi.go.jp/
国土地理院のウオッちずこと”地図閲覧サービス（試験公開)”　2万5千分の1の地形図が閲覧できます。

>>283
大きな高低差があれば鉄軌道であるLRTを走らせる為に安全装置の強化が必要

>>301
鉄道の二酸化炭素排出量の計算法もかなり怪しくて、
過去の原発不正騒ぎで運転を停止するだけでも
鉄道部門の排出量は二倍に迫るデータも出た始末。
さらに発電事業の自由化で効率の悪い火力発電も増加、副次的な問題となっている。

貨物・物流部門への二酸化炭素排出量は減らせる余地が少なくて、
新幹線の並行在来線三セク問題に悪影響がでて、鉄道網が弱ってきている。
さらにJR内部では貨物の発言力はお世辞にも大きいとは言えず、
貨物鉄道と貨物自動車輸送のコラボ企画もいまいち進まない。
それに、港湾産業は未だに手配師風情の影響が残る非効率部門だし。
税金を積増す前にこの手の話は沢山出てくるはず。

>>296
>なんか痛い話ばかりだな・・・

そりゃ痛くもなるんじゃ？
適材適所というスレのお約束を忘れてＬＲＴが一番なんだもの。
気がつくと増殖しているのはＬＲＴがお友達のヲタばかりだもんな。

第一最近のこのスレで宇都宮の話が出たときだってなぜガイドウェイ？
あの町は基幹バスか新交通かいう話からはじまったはずなのに。
そこを棚上げしてＬＲＴが一番って叩いていれば、このスレも死にかけだ。

マンセー厨とアンチ厨が死ねば全て解決かｗ

>>305
死ねとまでは言わないが、軽く氏んどけという所までは来てるなｗ
>>280で
>政策板なのに、どうしてミクロ論ばかりでマクロ論が出ないのだろう？
なんて建設的な提案は見事にシカトして個別事案の細かい仕様へ目が行く。

>>275の
>それにちょっと荷物が増えてもマイカーなら融通が利くし。
>出掛けるにしてもとりあえず放り込んでおけばなんとかなるし、足りない
>荷物も簡単に用意できる。マイカーが部屋の延長化してる流れは止められない。
こういう使用者実感もシカトされて

>旅行の栞に何一つ欠けることなく機械のように出掛けるのも旅の一形態だけど、
>人間というのはどうしても自堕落な動物だから。
これなんてアスペ患者への痛烈な皮肉なんですけどｗｗｗ

成功の象徴だった広島電鉄で見直し論が出て阿鼻叫喚、そして新規架設と
いう夢のような計画がなかなか進まない宇都宮に八つ当たりなんだろう。

やっぱり路面電車がお友達なんだろうな。このスレのタイトルを
LRTを優先すべき都市圏交通政策は？位に変えたらどうだ？

マクロ論は前スレまでは大きかった。先月成立した法律が可決するまでは、マクロ的な議論に重点だろう。
可決した以上は具体的な都市の議論に入り、国が新しい法律に従って、財政支援が認められるべき都市かどうかの議論になる。
政策論のステージが変わったのだよ。

↑主語と述語が呼応してないよ
それに前スレでも細かい現地仕様の話ばかり続いていたし
新しい法律だって国土交通省が前から進めていた施策通りだ。

法律に従った結果LRTよりオムニバスタウンが優勢となったら、
このスレの連中は素直に受け入れずに真っ先に叩きにはいるだろ？

やっぱり広島電鉄で路面電車がお友達なんだろう？
それとも地元民でもないのに家族みたいな存在で見ているの？

>>305
アンチはマンセーが湧出さないと発生できないから、元から絶てば一石二鳥

>>308
役所が根回ししただけで法律は可決しない。今回の国会は年金問題や参議院選挙直前と言う事も有り、非常に荒れている。
従って両院共に全会一致で可決するのは容易な事ではないし、ネットの我々もそれを支援するのに力を注いだ。全会一致となり日本国にはLRT建設に反対する勢力が存在しない事になった。

LRTの建設が国策になり既にそれは議論の対象ではない。具体的にどの都市に導入かが議論の対象だよ。

>>303
>>大きな高低差があれば鉄軌道であるLRTを走らせる為に安全装置の強化が必要
ＬＲＴの走るところだけ部分高架みたいにして勾配を緩和させればいいんじゃない？
烏山線の宝積寺付近にある奴みたいに。

>>310
> 従って両院共に全会一致で可決するのは容易な事ではないし、
この法律が成立したのはいつか調べてから言おうね
野党が反対する法案は何割位か調べてから言おうね

> LRTの建設が国策になり既にそれは議論の対象ではない。
もう路面電車しか見えない。

コミュニティバス関連の法令が既に施行されているのはどうしてだろう？
適材適所の後押しを国がしましょう、であってLRTだけが後押しじゃないだろ。

>>306
宇都宮LRTって建設でほぼ決まりでしょ。
LRTの為に１４０億円を保有したまま存続している「宇都宮市街地開発組合」
組会長は栃木県知事、副会長は宇都宮市長、正副議長はLRT推進県議。
特に議長はLRT推進議員の中でも超積極型。

栃木県議会では野党（民主党県連）がLRT導入に反対しているが、圧倒的
多数の知事与党の力が絶大。

良くも悪くも宇都宮LRTは出来レース。このまま突き進むと思われ。

>>312
前スレで国会の審議過程を逐一、書き込んでいた本人ですが。
僕は交通問題の専門家じゃなくて、立法過程の研究者なんです。

>>313
他の都市の計画は、既存の軌道系の再構築の色合いが有るが、宇都宮は全くの新規なので準備も大変。
新法の真価は宇都宮で試されている。

>>301
自動車保有率の高い県は首都圏に集中してるんだがｗ

■自動車保有率の高い都道府県　ベスト５
群馬県　長野県　山梨県　茨城県　栃木県

■自動車保有率の低い都道府県　ベスト５
東京都　大阪府　神奈川県　京都府　兵庫県

首都圏＝東京、神奈川、千葉、埼玉、茨城、栃木、群馬、山梨

二酸化炭素排出割合（2002年度、環境省資料）

■企業・公共部門関連･･･約79％
　　産業（製造業、建設業、鉱業、農林水産業でのエネルギー消費）･･･38％
　　業務その他（オフィス、商業・娯楽施設、中小製造業の一部）･･･16％
　　運輸（貨物車、企業の自家用車、船舶等）･･･15％
　　エネルギー転換（発電所、ガス工場、製油所等での自家消費分）･･･7％
　　工業プロセス（セメント製造時等の化学反応によるCO2発生）･･･4％
　　産業廃棄物･･･微量
■家計関連･･･約21％
　　家庭（家庭での冷暖房・給湯、家電の使用等）･･･13%
　　運輸（家庭の自家用車）･･･6％
　　一般廃棄物･･･微量

マイカー減らしてもメリットはほとんどなしｗ

そもそも、マイカーなんて出社時と帰宅時のほんの１〜２時間程度しか使わない
エアコン、ストーブ、照明、パソコンのように１日何時間も電源が入っているもの
のほうが地球温暖化にはよっぽど良くない
電車の架線にも電気が流れっぱなし、どれだけロスしてることやらｗ

【交通】大阪･堺市のLRT(新型路面電車)、経営者決定--南海電気鉄道と阪堺電気軌道 [06/28]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1183002059/

＞電車の架線にも電気が流れっぱなし、どれだけロス

ゆとり？w

もちろんロスもあるけど乗客１人あたりで見たら格段の差ですね。
鉄道がもっと自由で使いよければいいけど最大公約数に合わせるしかないですものね。

>>318
×電気が流れっぱなし
○電圧がかかりっぱなし＆電流は使うときだけ流れる
　（但し若干の送電ロスあり）

電力＝電圧×電流　from中学理科

鉄ヲタは↓をよく見たほうがいいですよ 
http://www.youtube.com/watch?v=Rwpxqpb0XR8 
路線を増やすどころか、今後は維持すら困難に・・・ 

>>317
工作員乙w
最大で6%も減らせるなら大いなる前進。不要不急なものから排除するのは当然。

なお世界における日本のCO2排出量は全体の4.8％(2004年)。
6％を減らしてもメリットなしという藻前の理論からいけば日本は無策でもおｋ？

新型路面電車の経営、南海・阪堺に決定――堺市「阪堺線と直通」へ協議（６月28日）
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/40736.html

>>323
日本人は減っても、日本の人口は増える。

宇都宮の是非に関する各論は宇都宮スレでやってくれ
交通政策に関係ない応酬のとばっちりはたくさんだ。
化け猫レベル？

>>324
そうですね。

ではとりあえず藻前も今夏の冷房は禁止ってことで。
不要不急なものから排除するのは当然ですからできますよね？

>>327
化け猫ご当人が煽ってらっしゃるのは分かってますから。
いつものお友達色が出過ぎていて一発で人定出来ます。

>>328
自分ができることを言おうね、小学校で習わなかったかな？

>>330
去年の夏を冷房無しで乗り切った漏れが来ましたよ

暑いひの涼しくなり方
まず90リットルの袋をガムテープか強力透明梱包テープで縦に二つ繋ぐ
一方のそこは抜いて長い袋にする。
軽く体を動かしたあと(ラジオ体操程度〜ビリー10分くらい)部屋を締め切り、袋に潜り、肩まですっぽりビニールで覆う
喉が渇く人はここで飲んで構わない
たちまち大量に汗をかくが、30分くらいはがまんしてなかにいつづけよう
汗をこぼさぬよう気をつけてビニール袋からでよう
窓を開けて汗を拭くと不思議なことにメチャメチャ涼しい感じがする。

環境環境言うやつはこれくらいやれ

話を変えるが北勢線に乗れる機会があったが
あれも一種のLRT化されつつあるねえ。

あれだけパークアンドライドの設備が整っているのは驚いた。

>>330
藻前「も」って書いてあるのが読めないのかな？

冷房なんかエネルギーの無駄なだけでなく、
不健康でヒートアイランドの原因にもなりいいことなどない。
電車やバス内などは弱冷車でも不快極まりない。
食品衛生や機械等でやむをえない場合以外は使用禁止にせよ。

【地域交通】宇都宮市長、LRT導入検討会議の開催見合わせ…関東自動車の反対により [07/06/29]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1183128624/1-100

関東自動車も了見が狭いというか・・・LRTとタイアップしての相乗効果とか考えようとすら思わないのか？

関東自動車が反対するのは当たり前。
ＬＲＴの赤字解消のために平行する収益路線を撤退させられたり、
そうでなくてもＬＲＴのために車線減らされたら渋滞で収益性が悪化する。
そうなると収益路線の黒字を内部補助に回してきた周辺赤字路線も撤退することになる。
企業として規模縮小は存続や従業員の雇用問題にも関わってくる。
地域住人にとってもバスが唯一の公共交通のエリア（県内のほとんど）では交通権を奪われることになる 。
ＬＲＴ建設の利息と赤字補填だけで県内のバス公共交通網をもっと充実させられる。

>>337
だったら「ある程度の補助を貰えばできる」という、関東自動車なりの公共交通プランを示さないと。
それもせずに「ＬＲＴなんか嫌です」では、単なる嫌がらせ・退嬰でしかないのだよ。

「道路は歩道以外すべて自動車のもの」という固定観念を改める時代になりつつあるんだよ。
関東自動車の反対理由はことごとく自社の利権のみ。民間人の反対理由も「おれの車が走りにくくなる」のみ。
今後は歩道・車道・軌道とメリハリつけた交通体系を考えなければならない。
もう一度言う。道理は歩道以外「す　べ　て　自　動　車　専　用」という洗脳状態から脱却せよ。

×　道理は
○　道路は

>>339
むしろ最近では道路は自動車優先という考えが根付いてしまってなんとも・・・

ドル箱路線をLRT計画に脅かされている関東自動車の気持ちもわからんではないけど、
だからこそ検討会議に参加してLRT計画を撤回させるほどの代替案を出してほしいんだよね。
なんら具体策もなくボイコットだけじゃ、単にﾔﾀﾞﾔﾀﾞゴネてるだけにしか見えない。

>>339
違いますよ。

『おれの生活を支える貨物自動車が走りにくくなり環境負荷が増大する」

から反対するのです。

東京ですらなんとかやってるのに地方の道路が貨物自動車だけでいっぱいになっているとはとても思えないね。

>>336 >>339-340 >>342
その能書きの本音は

　　　路面電車がお友達

バス事業者は交通政策にそぐわないってことで、ありがとうございました。
自転車は入っていないですかそうですか。

>>334
>冷房なんかエネルギーの無駄なだけでなく
ついでに言っておけば

「冷房を使わない俺の贅沢は冷蔵庫でギンギンに冷やしたビールで・・・」

なんてオチはないよね？

横浜じゃバスの営業所は所長も助役も泥棒で逮捕の嵐。こんな事でバスの信用が無くなるとは。

宇都宮はBRTのほうがいいんじゃね？
駅から東方向への交通圧力が、ムーバ並みの輸送力でないとさばけないって話なら別だが。

>>338
逆だよ
もともと民間が経営している分野に、行政が税金注ぎ込んで新規参入しようとすれば既存業者が反発するのは当然。
そこでプランを出さないといけないのは、むしろ行政側。
あなたの言葉を借りるなら、「ある程度の補助を出すつもり」という行政なりの公共交通プランを示さないと。ね！

＞路面電車がお友達
覚えたての言葉は楽しいですか？

国会の議決で、審議が尽くされていないからと、野党が投票をボイコトするのだって、
良いことかといえば良くはないのだが、あれはもう他に怒りの表しようがないから
致し方ないとゆう弁明も成り立たなくはない。
だが、関東自動車の場合、始めから話し合いにも出てこないわけだから
行政に盾突く業者の態度としては何様だと、市民からも反発を招くね。
会議で堂々とバス中心の、都市交通抜本改革案を出して
さすがといわせれば市民＝乗客もおのずと定着⇒漸増するわけだが
はじめから引きこもっているだけでは
引きこもりの子どもが、親に先生がきた、友人がきた、飯ができたなどと
何を言われても部屋から出てこないようか、病んだ状態みたいで、
市民からは冷ややかな目でみられるだけじゃなかろうか。
まわりでいろいろ変化してるからこそ、たくさんの人が色々考えたり、話し合ったりしている。
それについてけない、未来に自信がない、ビジョンも何も描けない
だが死にたくもない

こりゃ欝になるわな。

>>345
>>自転車は入っていないですかそうですか。
宇都宮や東武宇都宮の有料駐輪場行ってみな。
何処もアクセス悪すぎで、とてもじゃないが利用して貰おうという気持ちが全く感じられない。
あれでは違法駐輪を増やすだけ。
あと、道行く自転車が減って喜ぶのはマイカー利用者の方でしょ？右左折時の事故のリスクが下がるから。
あと貨物自動車もだな。荷物の積み下ろしで自転車に邪魔される機会が減るから。

環境白書でも同規模の高知と前橋の比較で路面電車のある高知のほうが自転車が利用されている事が指摘されているね。
クルマに合わせた拡散型の都市だと気楽に自転車でって気分にはならないんだろうね。

>>338
行政が新規参入すると言えば、ゴリ押しでも通っちゃうからな。
検討会議なんて、頭数合わせのシャンシャンにすぎないから
会議に顔を出してしまった時点で、民間の負けは確定。
戦うという意思表示をするなら、ボイコットが正解だよ。

もっとも行政は、あの手この手で嫌がらせと圧力をかけてくるから
本当に大変なのはこれからだな。

行政側にとっても一応の手順は踏んだことになるしね。
「再三再四参加を促したがご協力いただけなかった。従って導入に踏み切った」と言い訳できるし。

>>355
行政側は関東自動車に参加のチャンスを与えれば良いので有って、それで十分正当な手続きと言える。拒否しても行政は粛々と手続きをすすめるだけ。
自民党が内閣委員会の採決を飛ばしたよりは、宇都宮市は民主主義でやっているよ。

>>354
>戦うという意思表示をするなら、ボイコットが正解だよ。

で「満場一致でＬＲＴ賛成」という結論が出てしまう、と。
少なくとも、会議に出れば意見は言えるんでね。次もボイコットしたら、
宇都宮市は関東自動車抜きでＬＲＴ導入を進めてしまうでしょう。
フィーダーバスは、タクシー会社なりＪＲバス関東にやらせれば済むんだし。

既存事業者と反目し合って、うまく行ったためしがないんだけどね。
福岡でも西鉄との事前調整が不十分で、結局は西鉄側が地下鉄との連携を
全く無視して並行路線の温存・拡充を図ることとなり、福岡市はつい最近まで
それで頭を抱える羽目になってしまった。

日本的な商習慣（どちらかというと悪習）とはいえ、既存事業者への「根回し」は
その後の事業をスムーズに進める上で「今の日本では」非常に重要なこと。
そういう点で宇都宮市は、少なくとも現段階では「根回しに失敗」したということ。
今後の状況次第では、関東バスが総力を挙げて「潰し」にかかるかも知れないし、
協調路線へと転じる（路線改廃・事業ノウハウ提供）かも知れない。さてどうなるか。

>>358
西鉄と関東自動車では、体力が全然違うでしょ。まして場所も時代も違う。
西鉄なら福岡市と客を取り合ってもやっていける体力があるし、
まして福岡という大都市で、当時は今より公共交通の利用率も高かった。

関東自動車が宇都宮市を敵に回したら、あっという間に潰れるよ。
というか、一度は潰れたわけだし。
。

福岡の西鉄はバスや大牟田線や貝塚線を含めれば非常におおきなシェア。宇都宮は鉄道がＪＲと東武でそれぞれ系列バス会社が市内を走っているから、実質的に関東自動車は三番手と判断される。
むしろ東日本や東武がLRTに協力するのかが重要。

>>352
> >>345
> >>自転車は入っていないですかそうですか。
> 宇都宮や東武宇都宮の有料駐輪場行ってみな。
> 何処もアクセス悪すぎで、とてもじゃないが利用して貰おうという気持ちが全く感じられない。
> あれでは違法駐輪を増やすだけ。

345は駐輪スペースではなく、道路上の占有割合のことを言ってるのでは？
どっちにしろ、自動車（自家用車・貨物運輸含む）だけ、電車だけの頭になっちゃってる人は、
この板では、きちんとした議論に向かないとおもう。

大きな道路での左折車と自転車の扱い、
電停と歩道間のアクセス、
バスと二輪車との走行ルートの交差、
などはいつも難しいなぁと感じてる。

>>360　同意。弱小事業者は行政が手を下すことも公共の福祉ではないかと。

>>358
沖縄の例があるね。
反目したバス会社は結局損をした。


今のままがいいんだい！何も変わらなくていいんだい！変えたって何も良くならないし、僕の特にはならない！
だから、僕は知らない、話し合いにもでない。

なんて話では、もはや社会人の資格がないような。

ＬＲなんかやるより、我社のこのバス改革のほうが、市の負担も低く、渋滞も減り、市民の利便も良くなり利用率もガッチリアップします！
とゆう案があり、議会の四割の賛同をとりつけるくらいの手腕があるなら
市民からももっと関東がんばれという声が上がろう。

今、いかに、｢バスを利用するしか仕方ない｣人だけを相手に営業してるかってこと。

ついて来る意志のない会社のレベルに合わせて市政を策定する時代は終わったんだけどね。

>>363
「下に合わせる」ことは必要ないけど、「既存事業者を『やる気』にさせる」ことも
音頭取り役としての行政の手腕とも言えるんだけどね・・・

本気で事業化するのなら、既存事業者との各種調整は必須事項となるんだし、
その時にスムーズな協力体制を敷けるかどうか、というのは切実な問題だよ。
既存事業者を如何にして「その気」にさせ、お互いに「利益」となるような形に
持って行くようにしないと、結果としては「両者ともに損」ということになり、また
市民の利便性にも影響してしまう。

そりゃ関東自動車を「全滅」させ、新しい事業者がバス事業を「仕切り直す」なら
関東自動車無視でも構わないだろうけど、少なくとも市内・都市圏交通の一部を
担い続ける前提なら、対立関係に「何の得もない」はず。

>>872
＞都内からの出張需要が多いのが宇都宮の特色
あんたたちはＬＲＴに都合のいいデータを捏造するのが得意だね。

>>365
夕方の上り新幹線ホームの異常な混雑を見れば誰でも感じる事だが？
反論するからには何か具体的なデータがあるんだろうから見せてよ。

>>366
別に宇都宮に限ったことではなく、どの地方都市でも東京との流動は
それなりにあるだろうよ。ただ宇都宮は、東京との距離が微妙なことと
後背地が薄いこともあり、支社・支店ではなく「東京からの出張」などで
済まされている、ということは考えられるし、そうであれば「支店経済」すら
存在しない「拠点性に非常に乏しい」都市という分析もでき、その結果
「域内交通云々のレベルではない」という議論誘導も可能になるがw

宇都宮がLRT（てか当初はBRT）を導入しようとした「きっかけ」は、
川向こうの工業地域への「足付け」と、それにより渡河部での渋滞を
緩和させようというもの。それに中心市街地活性化の問題が絡み、
JR駅と旧市街に二分化されつつある市街地構成を「融合」させるべく
企画を練り直したのが今の基本だよな。その基本問題を無視して
議論をしたところで、単なるヲタの綱引きにしかならんよ。

>>367
他の地方都市とは明らかに違う。東京からの通勤客出張客が多いと同時に東京への通勤通学客も無視できない。
そして東京100キロ圏では唯一の40万都市だ。北関東の都市では群を抜いて大きな市街地がある。
通勤可能な都市では静岡も有るが、こちらは在来線での通勤があり得ない。

>>368
数値で出せと。「明らかに」だけじゃ説得力ないんだよ。

>>368
なんか、あまり威張って言うようなことでもないと思うぞ＞東京の通勤圏内

東京との流動が極端に多い＝都市機能を東京に依存ということでもあるし、
通勤客が東京へ逃げている＝宇都宮都市圏に魅力ある就業先がないとの
見方もでき、それは都市として「恥ずかしい」姿ジャマイカ？要約すれば、
まともな都市機能と事業所を持たない街ということになるw

まあ上記は偏った解釈を極度に進めれば、ということだが、首都圏内にあり
東京との流動が大きいということは、少なくとも「首都圏に呑まれている」という
証左でもあり、都市圏のポテンシャルが比例して弱まっていると見るのが普通。
この流れに合致させるのなら、「如何にして東京へ出るのに便利か」を考えた
交通網の整備となり、また「東京から来る外来者に便利な市街構成とするか」
ということになり、要は「東京都宇都宮区」ということになる。

これでいいのかねぇ・・・。少なくとも宇都宮市は、こう考えてはいないはずだが。

>>368
平成12年国調
http://www.stat.go.jp/data/kokusei/2000/jutsu1/index.htm

項目　人　構成比　ソース
(1)　宇都宮市で従業する就業者　256,783　100.0%　k09a009.xls
(2)　うち宇都宮市常住の者　185,854　72.4%　k09a009.xls
(3)　うち宇都宮市を除く栃木県内常住の者　64,824　25.2%　k09a009.xls
(4)　うち他県常住の者　6,105　2.4%　k09a009.xls

(5)　宇都宮市に常住する就業者　 226,353　100.0%　k09a008.xls
(6)　うち宇都宮市で従業する者　185,854　82.1%　k09a008.xls
(7)　うち宇都宮市を除く栃木県内で従業する者　 35,270　15.6%　k09a008.xls
(8)　うち他県で従業する者　 5,229　2.3%　k09a008.xls

(9)　前橋市で従業する就業者　168,079　100.0%　k10a009.xls
(10)　うち前橋市常住の者　109,198　65.0%　k10a009.xls
(11)　うち前橋市を除く群馬県内常住の者　56,151　33.4%　k10a009.xls
(12)　うち他県常住の者　2,730　1.6%　k10a009.xls

(13)　高崎市で従業する就業者　139,634　100.0%　k10a009.xls
(14)　うち高崎市常住の者　86,163　61.7%　k10a009.xls
(15)　うち高崎市を除く群馬県内常住の者　48,363　34.6%　k10a009.xls
(16)　うち他県常住の者　5,108　3.7%　k10a009.xls
　　　　　　
(17)　前橋市・高崎市で従業する就業者　307,713　100.0%　
(18)　うち他県常住の者　7,838　2.5%　

(19)　前橋市に常住する就業者　 142,952　100.0%　k10a008.xls
(20)　うち前橋市で従業する者　 109,198　76.4%　k10a008.xls
(21)　うち前橋市を除く群馬県内で従業する者　 30,835　21.6%　k10a008.xls
(22)　うち他県で従業する者　 2,919　2.0%　k10a008.xls

>>368
(23)　高崎市に常住する就業者　 119,636　100.0%　k10a008.xls
(24)　うち高崎市で従業する者　 86,163　72.0%　k10a008.xls
(25)　うち高崎市を除く群馬県内で従業する者　 28,243　23.6%　k10a008.xls
(26)　うち他県で従業する者　 5,230　4.4%　k10a008.xls

わかったこと
・宇都宮市内自宅→他県通勤者（5229人）と他県→宇都宮市内通勤者（6105人）を比較すると、他県→宇都宮市内の通勤者のほうが多い。(4)(8)
・前橋・高崎市内自宅→他県通勤者（8149人）と他県→前橋・高崎市内通勤者（7838人）を比較すると、前橋・高崎市内自宅→他県の通勤者のほうが多い。(18)(28)
・宇都宮市従業者における他県→宇都宮市内通勤者の構成比（2.4%）と前橋・高崎市従業者における他県→前橋・高崎市内通勤者の構成比（2.5%）を比較すると、前橋・高崎のほうが若干構成比が高い。(4)(18)
・他県→宇都宮市内通勤者数（6105人）と他県→前橋・高崎市内通勤者数（7838人）を比較すると、他県→前橋・高崎市内通勤者数のほうが多い。(4)(18)

国調で見る限り、対他県との通勤者数について、宇都宮に特筆すべき点はないかと。
ただ、前橋高崎が出超、宇都宮が入超になっている点は特筆すべきかも知れん。
出張者数の統計はどこにも存在しないよ。自分で事業所を回ってお願いするしかないと思われ。

>>368
市街地への出張ならＬＲＴ関係ないやん
工業団地への出張の話と違ったんか

>>372
高崎の場合、埼玉県下で高崎の生活圏が有るから県外が多く出る。
高崎は駅の徒歩圏で用が済むが、前橋は市街地が駅から離れている。しかしバスが発達している訳でもなく自家用車や自転車が主体。
前橋と高崎は全く別な都市で仲が極めて悪い。一緒に議論しない方が良かろう。

富山ライトレール0600形ブルーリボン賞受賞

>>363
それは見事にオムニバスタウンを無視した提案。
オマエらみたいなのが逆に行政がBRTに振り向かないように阻害しているんだろーが。
行政があの法律に基づいていてもオムニバスタウンに転換したら裏切者って叩くだろ？

>>366
朝方のなすの号連発の混雑ぶりに比べればたいしたことはない。

>>372
高崎の場合は信州・上越との経済的な結びつきも残るハブ機能を持っているけどね。

宇都宮の場合は関東しか向いていない。
福島となると仙台に指向が変わる。郡山や会津は独立していて
東京志向をしているのは白河・いわきといったごく一部だけ。

>>376
まあ宇都宮は元々はBRTを構想してて、基本構想まで終えていたのに
国策と合わないというような理由で握りつぶされたんだけどねw

前橋高崎は、仲が悪いと言いながらも「連担都市圏」みたいな感じで
行政系の前橋・商業系の高崎というような機能分担になってるので、
「都市の総合力」を見るうえでは一体として見るべきなんだろうね。
で、前高都市圏の場合は後背地として群馬県北部や栃木県西部も
含んでいるので、本来の意味では「中心都市」らしい機能を持つはず。
それが「連担形態」となっているが故に「中枢感」がない、というような
弊害もあるね。そういう点で宇都宮は後背地が非常に薄い割には
しっかりとした市街地があるので「都市規模以上」に大きく見える。

>>364
全く、その通りですね。だからこそ>>335の通り宇都宮市が関東自動車を説得しているわけで・・・

ただ、このまま関東自動車が折れなかった場合は、行政側がLRT計画を棚上げにしても関東自動車の
バスの利用者が増えるわけでなし、行政側がLRT計画を強行すれば、那覇市のバス会社と同様に
関東自動車はその営業基盤を失い、LRTはその他の交通機関との融合を得られないことになり
いずれにせよ関東自動車にとっても宇都宮にとっても良い事はないと考えます。

もっとも、>>357氏の言うとおり、行政側（というかLRT導入側）は、フィーダーバスをタクシー会社なり
JR関東なり、あるいは東武にやらせると言う選択肢もあるので、関東自動車は意地を張らない方が
身のためとも思えるんですが・・・

>>378
> もっとも、>>357氏の言うとおり、行政側（というかLRT導入側）は、フィーダーバスをタクシー会社なり
> JR関東なり、あるいは東武にやらせると言う選択肢もあるので、関東自動車は意地を張らない方が
> 身のためとも思えるんですが・・・

言っていて気持ちの良い表現かも知れないけど・・・
この言い回しを商談・示談の場で主語を相手方手前方でこの通りに使うと
恐喝と解釈されても言い返せないから、気をつけた方が良いよ冗談抜きで。

>>379
役所はときどき、そういう言い回しを使うよ。

役所をバックにすればどんなヤクザ的なやり方をしても許されると思うなよ、って皮肉だと思われ。

結局神の声ってやつで素人へ有形無形の圧力を掛ける言い回しだし。

BRTはあくまでも鉄軌道導入のつなぎだろう。従って名古屋のガイドウエーバスのような高額の投資はするべきでなく、藤沢のような連接バス導入が基本。
国交省の最近のバスの報告書でも藤沢の連接バスがBRTとして上げられていた。藤沢は相鉄延伸までのつなぎだからね。

今のコンセプトはCO2削減効果が判断の基準。
清原にLRT導入できなければ、進出企業はCO2削減の対策をせざるを得ない。
どこかの駅間に新駅と新工場を建設して移設する事になろう。

宇都宮市のLRT資料を見ると貸切バスの排出量も自動車部門では好成績。

それと>>303でその話既出・・・

>>384
ＪＲ貨物は国の後押しも有る。国が一定規模以上の荷主に鉄道への転換を要求する施策をとっている。
先月施行された道交法の改正で大型免許の取得に制約した。普通免許取得三年後で無ければ取得できなくする事で、トラックバス運転手の高齢化による引退の補充を困難にさせた。
貨物にせよ旅客にせよ、否応なく鉄道への転換を余儀なくさせる。

>>385
> 普通免許取得三年後で無ければ取得できなくする事で、トラックバス運転手の高齢化による引退の補充を困難にさせた。
どこがだよ？

>>386
大型免許の取得が20歳から21歳に変わった。バス会社も運送会社も当然21歳が大型ドライバーの採用条件になる。
もっとも20歳で取れる中型免許を活用する動きも有る。
もともと運転手の不足感が有るところで政策変更でより厳しくなる。

http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=1146

路面電車軌道にﾊﾞｽを 福井市が構想
全国に例なし
7月3日午前10時29分
電車軌道上にﾊﾞｽも走る兼用ﾚｰﾝ構想が浮上しているﾌｪﾆｯｸｽ通り=福井市宝永4丁目
路面電車の軌道を路線ﾊﾞｽが走る―｡こんな独自の構想を､福井市が市都市交通戦略策定協議会に提案している｡
公共交通と一般車両の車線を分離することで渋滞が緩和でき､ﾊﾞｽの定時運行も図れるという発想だ｡
電車とﾊﾞｽの追突防止策､ﾀﾞｲﾔ調整など課題も少なくないが､実現すれば全国でも初めてだけに協議会の論議に注目が集まる｡
■軌道を舗装■ 電車･ﾊﾞｽ兼用ﾚｰﾝ構想は､福井市中心部を通るﾌｪﾆｯｸｽ通りの田原町から木田交差点間約2･5ｷﾛが対象｡この区間には､片側3車線ずつの車道中央に福井鉄道の上下線分の電車軌道が敷設されている｡
構想によると､この軌道敷をｺﾝｸﾘｰﾄ舗装するなどして強度を高め､ﾊﾞｽの通行を可能にする｡
車道は両側とも基本的に2車線へ減らし､十分な幅を持たせた上で歩道側に｢停車帯｣を設ける―との内容だ｡ ほかに､交差点入り口付近にある電車停留所は右折ﾚｰﾝの延長線上に当たる交差点の出口側に移動｡
電車､ﾊﾞｽ兼用の停留所とする｡現在の電停は幅が75ｾﾝﾁしかなく危険性も指摘されているが､これによって2倍の1･5ﾒｰﾄﾙ幅に広げることができるという｡

>>388
続き
■国はOK?■
構想が浮上した背景には､現在の車道は｢無理に三車線化｣(市交通政策室)していて､それぞれ2･5ﾒｰﾄﾙ､3ﾒｰﾄﾙ､2･8ﾒｰﾄﾙと､標準的な車線幅3･25ﾒｰﾄﾙを確保できていない事情がある｡
電停がある交差点付近はさらに幅が狭い｡
また､通勤時間帯の午前7時から同9時まで､左折ﾚｰﾝがﾊﾞｽ専用になっていることもあって｢左折する一般車両の混入で､ﾊﾞｽの遅れや慢性的な渋滞を引き起こす一因になっている｣(同室)｡
構想が実現すれば車線数は現在より減る｡
ただ｢ﾊﾞｽと一般車両との混在が解消され､渋滞も緩和されるはず｣と同室はみている｡
ﾊﾞｽ､電車が運行することで区間の運行頻度が高まる効果も考えられる｡
実は､兼用ﾚｰﾝについてはNPO法人｢ふくい路面電車とまちづくりの会｣が､これまでにﾊﾞｽの通行を可能にする規制緩和を国に要望している｡
国は｢道路標識などで軌道敷内を通行できる車両を指定しておけば､路面電車の通行を妨げない範囲で通行可能｣と､現行法での対応が可能との見解｡
あとは県公安委員会の判断に委ねられる｡

■安全性と定時性■
ﾊﾞｽが道路中央を走る例は名古屋市にもあるが､電車とのﾚｰﾝ共用は例がなく､課題も多い｡
福井鉄道は｢技術的には可能｣と前置きした上で｢安全性と定時性の問題が大きい｣と指摘する｡
電車とﾊﾞｽでは加減速の性能が違う｡
慣性を利用しながら走り､ゆっくり停止する電車は制動距離がﾊﾞｽの3―4倍長い｡
｢技術､法律の両面で追突防止のための対策が必要｣という｡
定時性の点でも｢ﾊﾞｽが軌道に入るまでに遅れた場合､ﾀﾞｲﾔが混乱する可能性がある｣とみる｡
県警交通規制課は｢歩行者､車両､乗客の安全が十分確保できるかどうかが第一｡
全国に例がないだけに慎重に対応したい｣としている｡
提案した同室は｢技術的には可能なはず｡今後の協議会の中で話し合い､関係者のｺﾝｾﾝｻｽを得ていきたい｣としている｡

>>388
海外に事例なかったっけ？

>>390
ドイツとかでは結構やってるはず。

関係ないがこんなのもある。
ttp://www.railfaneurope.net/pix/de/trams/Dresden/CarGoTram/pix.html
「LRTなんか作ってもトラックは減らないからかえって渋滞する」という反対意見は
これで論拠を失った……などと書いたら「お友達」呼ばわりされるんだろうけど、
実際今の日本でこれを導入できるような都市ってあるのかね。

>>391
貨車の側面がパネルになってるんだな。
台車かパレット積んで人力で荷役するのかな？
いずれにしても荷捌き場を新設しないとね。現状の安全地帯のような道路中央じゃない場所に。

【地域/福井】路面電車軌道にバスを　福井市が構想　全国に例なし
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1183444733/

>>391
宇都宮や堺には合うのかも？
どう見ても小口向きじゃなくて、駅と工場を結ぶ路線向きだもんな。

>>394
それならJR規格コンテナ積めないと意味なくね？

>>391
特定輸送向けだよね。コンスタントに同じ路線を行ったり来たり往復運転するような貨物輸送には向いている。
県外などから運んでくる貨物や都市内巡回するような物については荷の積み替えを余計にしなければならんので効率が悪くなるだろうな。
このカーゴトラムの場合は自動車部品を工場だか倉庫だかから別の組み立て工場に運ぶためだから、本当に導入環境が整っていたってわけだ。

貨物もコンスタントに発生するし、輸送もコンスタントにしなければならず、かつLRTと同程度の距離をLRTに沿って運搬するならこの方式は使える。
堺の場合は工場行きで良さそうに見えるけど、わざわざ遅い鉄道貨物で駅まで運んで、カーゴトラムに荷の積み替えして運ぶことを考えたら、出発地から積み替え無しで運べるトラックの方が効率が良いと判断されるかも。
そもそも駅→工場というルートで運ぶ物があるのかどうか・・・

>>395
あの規格は国鉄時代のもの。規格を変えるという発想も必要じゃない。

>>389
>定時性の点でも｢ﾊﾞｽが軌道に入るまでに遅れた場合､ﾀﾞｲﾔが混乱する可能性がある｣とみる｡

平気。それ言ったら名古屋のガイドウェイバスなんか既に破滅しているはず。

>>397
トラムに海コン積めとおっしゃる

>>398
福井はLRTとBRTを融合させようと言う事かな。

自家用車の分担率が７６％まで進んだ福井都市圏が
遅まきながら公共交通の重要性に気がつき
奇跡的に残っている郊外電車と路面電車と路線バスを連携させ
なんとかターニングポイントにしようという背水の陣

ttp://www.fukui-pt.com/toshigaiyou/toshigaiyou.html

>>391の貨物電車って、たしか市街にある工場と倉庫の間で資材輸送を行うってケースだったような。

だから日本で言うば国鉄規格のコンテナに対応する必要も無かったし、駅での積み替えも関係なかったと...

>>391
むかーし若松（北九州市）で貨物専用の電車走ってたよ。
こーんなのがまた復活すればいいんだよ。

http://blog.goo.ne.jp/yokogogo/e/315bb6c7bf0da452dc2b3e44eca6d613

西鉄の福岡市内線にも貨物専用区間があったな。

>>401
このサイトいいね。都市の特徴がよくわかる。
>>403
あのへんは今でもフルトレがコンテナ満載でごろごろ走ってるしなあ。沿道の家が揺れる。
でもやっぱレールのつなぎ目がうるさいぶん、軌道系が負けたってとこか。
最新の富山とかではロングレール化してるのかな？

>>318
マイカー減らすと半分にすると3％も減らせるじゃん
あとたった3％で京都議定書クリアーだぜ
鉄道でどれだけCO2が減るかは各鉄道の動力費(電気代)を見て、輸送力を使って計算すればよい
大体電力費でみると一人当たり自動車の10分の一
CO2で見ても、送電ロスも5％もないから、発電所の熱効率(50％)>自動車の熱効率(20〜30％)で倍も効率がよい
CO2は20分の1になるし、低コストに移動できてその都市自体の効率が上がる

運輸部門をさらに考慮するとCO2排出の20％くらいは自動車によるだろうな
たしかに炭素税を掛けるのが効果的だろうけれども、それ以前に原油の値上がりが直撃しそうだな

つーか、車使わず、健康のため歩いたりサイクリングしたりしましょう。
メタボリックシンドロームになっちゃいますよ。

>406
＞CO2で見ても、送電ロスも5％もないから、発電所の熱効率(50％)

うそ書かないよう
火力発電の発電効率は４０％を切っている　（平成16年度版総合エネルギー統計）
一方送電ロスも５％を超えている
電力需要者側の受電端ではエネルギー効率は３５％を切っている

カルト仏罰団体、いい加減傍迷惑だから墓場に選挙ポスター貼りかえて仏罰と戦わせとけよ

>>406
マイカーを半分に減らすためには公共交通機関を増やす必要があるが、
そうするとライフサイクル的な考えでＣＯ２を計る必要が極めて重要だし、
そうすると１／１０なんて机上の空論でしかなくなる。

根本的に、都市部の一等地でバラックみたいな家立てて、道路の計画があっても
占拠して立ち退かないサヨクorヤクザ的人種がいなくなれば、LRT派も車派も
満足できる機能的な都市が実現するんだけどね。

>>411

LRT派も車派も（自己）満足できる（が、）機能的（かどうかは別問題）な都市が実現するんだけどね。

>>406
>>408
複合火力で50%〜60％なんだから、火力全体で50%越すわけないしな。
今後の方向性として大規模物は全て複合火力という話ならいいんだが、
実際にはエネルギー供給リスクを分散するため、石炭火力の新規話がまだ
有る。
しかしCO2は減らせとうるさいので、石炭ガス化複合火力なんてのも開発物
としてやってるが、実用化して無い。
団地までのバスで近所の電力勤務の人と同席したので、石炭ガス化複合って
本気？って聞いてみたんだけど。「石油の消費を減らせ、石炭を増やせ、けど
CO2は減らせ」と無茶苦茶言うから無理にやってんだと。うちわでも胡散臭く
思ってる感じ。

全部ソーラーと風と原子力にしろよ
風車の羽根にもソーラーパネル、原発のどでかい炉側壁にもソーラーパネルを張れ
ビルというビルの壁はソーラー義務化、
風の強い場所には何千と風車を立てるの義務か。
風車がたくさんあれば風も弱まるはずだしな。

>>414
お金出してね（笑）

>>414
最近、環境保護団体とかの風力叩きが目立ってるような…
潮力の方が立地の問題が少なそうだが、まとまった発電量を得るのによっぽど
非現実的な面積が必要なのかね。

それにしても、なんだってこの国は電力需要家だけ、石油資源節約のために
コストを払わされるのか…

>>414
放射性廃棄物の維持管理に必要なエネルギーコストを計算してから言おうな。
ほんとにおまえは路面電車さえ出来れば良いんだな。

>>416
太陽光発電と同じく補助金を投入しないとまだペイしなかったり、
環境アセスを適当にエコなイメージを免罪符にした補助金目当ての乱造が問題になってる。
都心では屋上の太陽光パネルと緑化のどちらが環境に優しいかまだ判らない。

地熱発電とかこの国らしいエコ発電は探せばあるんだけど。

>都心では屋上の太陽光パネルと緑化のどちらが環境に優しいかまだ判らない。

屋上緑化と空調節約の効率が数％以内程度の、日射反射塗料というのが売られていて、
水配管などの関係で緑化が難しい屋上で使われだしてる。
ソーラーパネルも、エネルギーとして使えない分（日射量から効率を引いた分）はほぼ
反射だし。反射塗料塗りこんだ上にソーラーパネルで、ほぼ緑化と遜色ない効果が有る
んじゃないかな。
屋上緑化って、光合成による炭素の固定の方にはどうせ効果が無いので。
木が根っこ張っても平気なようなビルならともかく、芝系であんまり育たないやつを保水力
のために張り、吸収したわずかばかりの炭素も冬枯れで普通に吐き出しますから。

>>414
なら電力料金上がりますから覚悟してね。当然、
LRTを初め鉄道の運賃も軒並み上がりますから
悪しからず。

>>418
大都市の場合、ヒートアイランド現象が問題になっているからじゃ？

今年の夏は鹿児島の緑化軌道でどれだけ涼しくなってるか楽しみにしてる俺が居るｗ
マジ暑ぃのよ鹿児島はｗ

＞最新の富山とかではロングレール化してるのかな？
確か一部区間で制振軌道とかいう特殊な軌道を採用してたはず
開業の時に乗りに行ったけど、制振軌道の区間はほとんど揺れなかった

>>420
都電も町屋でやっているけれど、何だか中途半端な感じ。
テキトーに芝生が入った籠を置いているだけ。手入れが
いい加減なのであまり青々としていない。線路沿いって
「熱い」から緑化軌道はヲレもやって欲しいなぁと思う。

>>421
樹脂固定軌道（インファンド軌道・工法とも）ってやつだろ。
逆に専用線区間は揺れたなぁと。どうせ一度運休して
LRT化するんだったら、専用線区間もお東みたいな
TC型省力化軌道にすればよかっただろうに。

>>419
前半、ほんとなんで電気使ってる需要家ばっかり狙い撃ちになったり、発電でどうにかしろ
という意見ばっかり出るんだろうね。他のエネルギー使ってる業態だと、いまだコスト一辺倒
で、炭素税にすらシレっと経済性のみを理由に反対してるのに。

後半、ヒートアイランド対策だったら緑化は必須でないってこと。反射＋親水性の打ち水効果
塗料に空調ドレンをぶちまけるだけでもほぼ同じ。

>>422
鹿児島の緑化軌道も最近「荒れ」が問題になってた。右折横断不可の場所で横切るクルマの
影響とか。

>>391-392、
俺が思うに、専用車両まで作らなくても低床型LRV+広い電停ならそのまま
台車が乗せられるのでは？と思います。

車椅子やベビーカーが乗せられるような電車の床面と停留所が同一平面に
なるのなら荷物の台車も載せられることになるからね。

ただ、正直な話、LRTの対象になるような地方都市で問題になる渋滞は、
首都高みたいな昼間の渋滞じゃなく通勤ラッシュ。昼間に商用車が活動する時間は
道路容量が十分でしょうから、ここまでする必要性は薄いでしょうね。


・・・あっ、トランジットモールでは使えるかも。

>>394-396
流石に工場から工場に送り込むような大量の荷物は、乗せ変え不要のトラックを
使った方が効率的じゃないかと思います。（そういうルートに沿ってLRTができるのは
稀だろうし・・・）

>>424
都市の入り口（市内と郊外の境目）は朝夕混むけど、
都市内は昼間のほうが混むからねー。路上で荷さばきやってる車が車線ふさぐからなあ。

7月22日 (日)の番組表［東京 12:00］
ＴＢＳテレビ
13:00
噂の！東京マガジン　地球に優しい路面電車に市民反論▽業師

http://yamada-shuzo.blog.drecom.jp/archive/58
ＬＲＴよりＤＭＶの普及に期待ですね

ぐはー、うなぎ食べたくなった。。。

>>427
使い道を考えなければバスにも軌道にも劣る糞にしかならないけどな。

>>427
国鉄レールバスの二の舞になりそうな悪寒

ID:IpnALQcd0　マルチしすぎ

>>428
イオンで買ってきた大売出し中　国産ウナギをあげるよ

>>432
誤爆みたいなレスしてｽﾏｿｗ
噂の！東京マガジンたらつい。。

・・・最後まで見て>>426は来週だということに気づいた(ﾉ∀`)

鉄板富山ライトレールスレの自営業某氏をこちらで引き取っていただきたいのですがよろしいでしょうか。

札幌市が11月から走行実験、架線レスのハイブリット路面電車
http://www.bnn-s.com/news/07/07/070711163220.html

>実験に使用する車両は、鉄道総合技術研究所と川崎重工業が開発した2種。
>昨年、双方から、寒冷地路線での実験実施の申し出があり、市電に低床車両や
>架線レス車両の導入を検討していた市も了承した。

だ、そうです。

もうひとつ、札幌関係

さっぽろを元気にする路面電車活用の基本計画検討フレーム
http://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/shisaku/romen/frame.html

>>414
>全部ソーラーと風と原子力にしろよ
> 風車の羽根にもソーラーパネル、原発のどでかい炉側壁にもソーラーパネルを張れ

>全部ソーラーと風と原子力にしろよ
> 風車の羽根にもソーラーパネル、原発のどでかい炉側壁にもソーラーパネルを張れ

>全部ソーラーと風と原子力にしろよ
> 風車の羽根にもソーラーパネル、原発のどでかい炉側壁にもソーラーパネルを張れ
・・・さて、

　　原発が止まったおかげで今年の夏は電力不足になるわけだが

7月22日 (日)の番組表［東京 12:00］
ＴＢＳテレビ
13:00
噂の！東京マガジン　地球に優しい路面電車に市民反論▽業師


当方　未放送地域　実況求む

とりあえず何処まで具現化してるの？　宇都宮

CMの後は大成功だから富山？

富山くるな

へえ・・・休日5倍増
これって競輪とかも関係有り？

LRTスレが無いと思ったらここか

関東自動車のおっさんは「バス路線のうち、LRT路線と重複する区間は全廃」
てなニュアンスの話をしてたけど、これって本当か？

それ以外の番組内容は、ここ見てれば分かることくらいかな。

＞「バス路線のうち、LRT路線と重複する区間は全廃」

良くある事。
地下鉄やLRTの計画は需要予測をかさ上げして実行しているが
元々かさ上げした無理な目標なので利用者は目標値よりはるかに低いレベルで低迷する。
そこでそうならないように、開業時に他の公共交通の利用者を無理やり地下鉄やLRTの利用者にするために重複するバス路線を廃止する。
結果、バス路線は残りの区間だけが残されるが、元々利用者が多く、採算性の良い区間の収益で過疎区間の赤字を埋めてきていたのが
黒字区間を地下鉄やLRTに取られることによって残りの赤字区間に対する内部補助が不可能になり、残りのバス区間も廃止に追い込まれる。
また今までバスだけで乗り換えなしで目的地まで移動できたのがバスと地下鉄やLRTとの乗換えが必要になり、
運賃負担の増加や乗換えを嫌って利用者の自家用車に転移が進む。
地下鉄やLRT開業に伴ってバス区間の短縮が行われた路線では大抵それまでよりバス利用者が減少している。
ただでさえ収益性の悪いバスの末端区間が利用者が減ればさらに採算性が悪くなる。
地下鉄やLRTの事業者がバスのフィーダー輸送を期待していても肝心のバス路線が廃止されて、地下鉄やLRTの利用者も減少する事もママある。

富山ライトレールでもバス路線のうちLRT区間に重複する区間が廃止されてバス利用者から不満の声があがっている。

また、タリバン、アルカイダ、ヒズボラ、ハマスのLRT版みたいな連中らに、このスレを占拠される前兆を感じ、
そんな原理主義者と対極する世俗主義の俺（>>229）が戻ってきました（笑）
先の喩えに倣えば、俺は今のトルコですね。
ま、頭の中が鉄道で一杯の人には、何のことかさっぱり分からないでしょうし、毎度の事、政策板にも拘わらず、
「僕ちゃんの大好きな路面電車に愛情が無いお前にはむかつく」という衝動にかられて食らい付く奴もいるでしょう。

地球温暖化対策としてCO2削減の為にLRTと称する新型路面電車を日本各地に造れ！という意見がありますが、大した効果はありませんよ。
CO2削減の為にLRT云々を唱える連中らは、日本と違って全国各地に路面電車があるドイツをかなりマンセーしますが、
国民一人当たりのCO2排出量では日本よりもドイツの方が多いのです。
路面電車が珍しい存在である日本の方が、全国各地に路面電車があるドイツよりも、国民一人当たりのCO2排出量が少ないのです！

参考資料：環境省地球温暖化の科学的知見　http://www.env.go.jp/earth/ondanka/knowledge.html#01_stop_the
パンフレット「STOP THE 温暖化 2005」世界と日本の排出量の推移　http://www.env.go.jp/earth/ondanka/stop2005/13-14.pdf
国別一人当たりの排出量の順位では、ドイツが五位、日本が八位。

ドイツの人口は約八千万人で、国民一人当たり排出量が日本よりも多いので、仮にドイツの人口が日本と同様の一億人程度ならば、
国民全体などの国全体排出量では、日本よりもドイツの方が確実に多くなります。
この様に、ドイツみたいにあちこちにLRTと称する路面電車を造ってもCO2削減目的としては費用対効果が小さすぎて、
先進諸国で財政赤字が酷い日本にとってはやる余裕が無いはず。

この事実を反映してか、ここ近年、LRTと称する路面電車導入論では、地球環境の比重が低下し、都市計画の比重が大きくなりました。
LRTによるコンパクトシティ化で上下水道などのインフラ整備を減らして財政負担を減らすとか。
LRTが日本で紹介された当初はそうでは無く、LRTによる車不要の社会でCO2削減という誇張―反マイカー・鉄道至上原理主義的な妄想―が跋扈し、
未だに信じている人がいる程。
現実のドイツは車必要社会で、だからパークアンドライド。車不要なのは歩行者天国やトランジットモールだけ。他の欧米諸国も然り。
スイスを除く欧米諸国と違い、山国で人口が大都市圏に集中している日本の方が、私鉄による沿線開発のお陰で公共交通依存度が高い、と思われる。

コンパクトシティにしても、日本人は数十年のローンを組んでまで庭付き一戸建てを手にいるなど持ち家志向が高いし、
土地を財産と見なしているから難しい。
コンパクトシティ化で郊外で上下水道などの行政サービスを止められてシティへ引っ越しを強いられるのは凄く困る、手放した土地売れないし。

2007/07/22放送の噂の東京マガジン、社会問題のコーナーにて宇都宮のLRT計画が題材に。
宇都宮市民一人当たり百数十万円程度の借金があるという財政・財源問題並びに平面上に拡散した都市構造における費用対効果の問題を
切り口にしているのに、恵まれた条件の富山だけでは無く、近くの万葉線も取材して欲しかったです、先行き不安な事例としてね。

>>444
駅を増やして並行路線を廃止したから、バスの運転手を他の路線に回せる。
関東自動車でも運転手不足は深刻で小山市内の路線から撤退を決めたばかり。幹線からバスを撤退させ、一方フィルダーに特化させるしかない。

>>443
今年３月に出された「新交通システム導入課題の検討結果報告書」では、そういう方針ではないようです。

http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/localhost/sougouseisaku/LRTdounyusuishin/kenntouhoukokusyo.pdf

>○利便性の向上について
>現在、郊外から大通りや宇都宮向田線を経由してＪＲ宇都宮駅に接続している路線
>バスについては、ＬＲＴ導入に伴い、一旦トランジットセンターでＬＲＴと接続する
>こととなるが、その後、例えばバスのサービスレベルが比較的低い都心環状線等の周
>辺道路へ迂回してＪＲ宇都宮駅へアクセスするなど、従来からのバス利用者の利便性
>を確保するための方策として迂回ルートの検討を行っていく。


関東自動車的には、迂回ルートの検討⇒（今のルートとしては）全廃、と主張したのかも知れないけどね。

>>446
その様にLRTを幹にバスを枝即ちフィーダー（feeder）に特化させた場合、
>>444氏が指摘する様に赤字が生じてフィーダー路線自身の存続問題が発生するのだが、
そうならない為には、一体どうしたら良いのですか？
赤字補填するのですか？　自治体にそんな余裕があるのですか？住民に対する増税と公共サービスカットしてまでやる事なのですか？

乗り換え抵抗は案外強いから、LRTを称する路面電車建設の方便としてコンパクトシティなる考えが浮上したとも邪推してしまう。
つまり、どうせフィーダー路線としてのバスは面倒見られないから、LRTの近くに引っ越せ、と。

運転手不足なんて、日本全国の問題であって、団塊の世代の大量退職いわゆる2007年問題とか、若い人が希望する仕事では無いとか、
大都市圏の鉄道でさえも、運転手などの乗務員募集の広告が少なくないんだぜ。
俺が通勤で利用している地下鉄丸ノ内線の車内や駅構内にて運転手などの乗務員・職員募集の広告が張ってあるぜ。

富山の二年目以降や、堺の新線で結果がでるだろう。
そのとき、採算が取れても転んでも、相手をざまぁみろと罵倒するやつらがいるだろう。
それが真のＤＱＮ。賢い人間なら、まず何故そうなったかを深く遣唐使、
採算が取れた場合は維持する方法を、割れた場合は逆にいかにすれば採算にもちこめるか
はたまた全く不可能だとした場合、なぜそのような計算間違いをおかしたか

賢くない猫が言っても説得力ゼロだがなｗ

賢い人間なら、採算が取れるかどうか判断し、無理なら潔く取りやめる

>>438
俺は出かけていて見れなかったけど、概要はWebにでていました。

http://www.tbs.co.jp/uwasa/20070722/genba.html

>>452
生で見てたけど、だいたいこんなもんだったな。
> 計画している自治体の多くには過去、路面電車が走っていた時代があった。
> 宇都宮市はその前例がないことも今回の騒動に関係しているのかもしれない。
こんなこと番組内で触れてたっけか？　それくらいだな。

> LRTと同等のサービスや利便性はバスでも提供できる
関東自動車のおっさんはそう言い切ってたな。
俺も軌道よりバスのほうが可能性があると思うんだが、
おっさんが名古屋とか大正通とかソウルとかクリチバとかの視察をした上でそういうこと言ってんのかと小一時間問い詰めたい。

>>448
> 運転手不足なんて、日本全国の問題であって、団塊の世代の大量退職いわゆる2007年問題とか、若い人が希望する仕事では無いとか、
そーじゃない。
氷河期問題と人件費不足問題。人的資源が大切な職種なのに、
リストラブームで真っ先に人件費を削ってしまった。年齢ピラミッドが崩れたんだよ。

>>447
役所擁護では「検討を行っていく」は社会人スラングの「前向きに検討する」とほぼ同義。これは事実上の廃止だ。

>>449
おまいの場合はまずコメントがメルトダウン(>>414)してるから。

森本が富山は一方向の路線しか市街地がないから成功したとか言っていたけど
富山のことぜんぜん理解せず推測で語ってたなあ。
富山は車社会で平野も広くかなり車社会が進んだ都市形態だよ。
それでも電車網が充実しているのが富山の不思議。
スプロール化をこれ以上抑えるための鉄軌道政策。
富山は富山駅南側にすでに市電網が存在しある程度市民に利用されている実績があり
ＪＲ富山駅から放射状にＪＲ北陸線、高山線、地鉄本線、不二越線、富山港線、市内線（路面電車２系統）
が地方都市では鉄軌道に恵まれている環境なんだよね。
ＬＲＴ化して新幹線高架後、将来は市内線と南北接続する計画があったため市民の理解も得やすかった。
そこまでＶＴＲで紹介していなかったから仕方ない面はあるね。

1日2000台の数字は異様

宇都宮は東北本線・日光線に新駅を作る、話はそれからだ。
人口50万も居て駅間が6km以上も離れている（雀宮〜宇都宮7.7km、
宇都宮〜岡本6.2km、鶴田〜鹿沼9.5km）のは異常。
これが原因で生じた問題として、
１、宇都宮環状道路沿線が発展しているのに、近くに駅が無いせいで宇都宮駅に向かう車の流れが
多くなり過ぎて、市街地渋滞が一向に緩和されない。
２、宇都宮駅に人の流れが集中してしまう為に駐輪場・バス停容量不足が顕著。
駐車場は数こそ多いけれど、駅ビルから離れた所はあまり利用されず、駅前駐車場で行列を作る場合が多く、
違法駐車が多くなる。

鉄道乗務員はかつては高卒の男子のみ採用していた。今は大卒も女子も採用し、採用の裾野が増えた。
あちこちに採用ポスターを張っているのも優秀な人材を採りたいからだ。
一方バスは先月から普通免許取得後三年という要件が加わった。トラック業界と人材奪い合い。
２年で取れる中型免許も活用するしかない。
昭和30年代まで普通免許で大型車が運転できる。またそれ以前は兵隊に行って資格を得た人も多い。
かつてよりトラックバスの運転手の確保は厳しい。

http://www.tbs.co.jp/uwasa/20070722/genba.html
宇都宮は日本一のガソリン消費量だって

>>455
はて、手元にある「なるほど知図帳日本2006」という地図帳を見ると、
富山の市街地として色塗られた部分が神通川と富山ライトレールに沿って富山湾へと細長い横―別の表現として、潰れた長方形―になっているんですが。
一方、宇都宮はそうでは無く宇都宮駅を核に市街地として270度に開いた扇状―別の表現として、四分の一欠けた楕円状―に塗られていますが。
皆さんのはどうですかね？
さらに、宇都宮市都市圏が在る鬼怒川流域よりも富山平野の方が広かったのかな・・・。
何せ、立山など北アルプスと富山湾に挟まれた富山市というイメージ、
一方、宇都宮市都市圏が在る鬼怒川流域は日本で最大の平野である関東平野の北端というイメージがあまりにも強いんで。
そんで、子供の頃、社会科の授業で、北陸工業地帯って習いまして、
急峻な北アルプスの山々を源とする黒部川などの水流豊富で急流な河川から得られる豊富な電力と工業用水を背景として
化学工業、金属工業、機械工業などが発達している、と。
これ即ち、宇都宮と違って、富山は戦前から重要工業港湾都市だったからこそ鉄軌道網が比較的発達していた、と考えられますね。
20世紀半ばまで、モータリゼーションが到来する前に、富山の古くからの市街地を核に比較的大きな鉄軌道路線網を構築出来る程、
地元の経済力は強かったのでしょう。
モータリゼーション到来の20世紀後半では、幾つかの路線が廃止されて、縮小されました。
立山黒部アルペンルートなどの北アルプス観光のお陰で富山地方鉄道は何とか存続している、と思われますが。
余談ですが、高度経済成長期には富山新港建設によって富山と高岡を結ぶ私鉄路線が分断され、富山市側の地鉄射水線は廃止され、
高岡側の万葉線は第三セクターにしてまで何とか存続していますが、果たして十年後も存続しているのでしょうか。

＞スプロール化をこれ以上抑えるための鉄軌道政策。
無論、単に鉄軌道を敷いても駄目なんで、郊外の開発を規制した上で、再生対象地区の鉄軌道沿線に人が集まるものも造らなきゃいけないのであります。
「スプロール化抑制の為の都市計画政策、その道具の一つとしての鉄軌道」とか、都市計画という言葉を主に、鉄軌道を従にしないと、
大衆に受け入れられない恐れがあります。

>>457
確かに駅間距離は長すぎるなど、仰る通りです。
私の知識の範囲では、二十数年前の国鉄末期から現在のJRに至って、新駅は自治体などの地元が建設費を負担する事が原則になっています。
いわゆる誓願駅ですね。無論、例外があり、例えば、並行して競合する私鉄から客を奪う為に新駅を自前で造る、広電宮島線vs山陽線など。
同じJR東日本管内で、前橋・高崎、長野など、地元誓願駅がいくつか造られていますから、宇都宮にもあっても良いはずですが。

>>460
×誓願
○請願
字を間違う奴に限って説得力がない。あるいは無駄に饒舌。

>>456
朝の６時から夜中の１１時ごろまででも１０２０分！
平均して、３０秒に１台バスが走る勘定ですからね。

>>457
宇都宮駅が市の中心部に位置していて、東北本線・日光線が住宅密集地を
通っているんなら、その通りなんだけど・・・
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/localhost/sougouseisaku/LRTdounyusuishin/donyukadai_houkoku.pdf
この資料の16Pを見る限り、沿線は夜間人口密度が高くない地域を走っているし、
宇都宮駅は中心街から遠いって点がひっかかるな。
むしろ、沿線の夜間人口密度が高く、中心街にターミナルがある東武宇都宮線の方が
可能性があるんじゃないでしょうか？

>>455
同録みたけど、半年以上前に一本南の通りの
道路拡幅計画が問題になっているのを半年位前に放送したばかりなのだが。

ちぐはぐな公共投資そのものにはメス入れる癖に、
ちょっと左巻きのテーマが入ると公共投資万歳になるんだなあの番組は。

ＬＲＴ導入へ支援を　福井市、県に25重要要望 7月24日午後5時41分
http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=1339

福井市の坂川優市長は２４日、市の来年度重要要望事項を西川知事に伝えた。
継続の北陸新幹線、中心市街地関連に加え、新たにＬＲＴ（次世代型路面電車システム）導入への支援を求めた。
来年度の予算編成を前に、国や県に対する市の要望として重点事項８項目、重要事項１７項目をまとめた。
重点項目は▽北陸新幹線早期整備▽中心市街地の再構築▽都市交通戦略の実現に向けたＬＲＴ導入▽中部縦貫自動車道の整備促進
▽河川、砂防、海岸および災害対策事業の推進▽生活排水処理施設の整備推進▽総合的な少子化対策の推進▽地方分権改革の推進。

>>409．>>410
1990年と比較して運輸部門のCO2が激増しているのは事実
モータリゼーションがCO2を増やしているのは明らか

>>410
ライフサイクルでいうなら
マイカーはもっとCO2を出す。
毎年10兆円を掛けている道路建設部門が半端じゃないからだ

>>462
同じ資料をよく見ますと、宇都宮市の夜間人口及び市街化区域の状況に関して1975（昭和50）年と2000（平成12）年の比較になっているでしょう。
JR東北線沿線の人口密度が増えていますよ、駅周辺だけでは無く、駅間も。

それに、>>457氏のコメントを字面通り受け取ると、JR西日本の京都駅ビルみたいな状況・変化がJR宇都宮駅でも起きているみたいですね。
JR東日本は駅ナカビジネス―別の表記、エキナカ―にかなり力を入れており、駅前の既存の商業施設や商店街が衰退する事例がある程ですから。

>>466
環境問題は重要な事は分かりますけど、最後の一文、
地方にとって広域農道も含めた道路の建設は生活の糧と言っても過言ではないという現実を知った上での発言ですか？
もし仮に君が地方へ落下傘候補として国政選挙に出馬したなら、
地元の支援組織から「落選したく無かったら○×公共工事削減とか絶対に言うな！地方には地方の論理があるじゃん！都会の論理を持ち込むな！」云々と
きつく指導されるぜ。
道路やダムなどの公共工事に代わる稼ぐ手段を創造しなければ、いつまで経っても君が望む状況にはならないよ。
何事も経験だ、どこかの政党の公募に応じて、選考に合格して、どこかの地方へ落下傘候補として国会議員選挙に出馬してみたまえ。
出馬する際に地元の選挙管理委員会にさしだした数千万円の供託金、ある程度の票が取れないと、その分、没収される。
政党の公認か支援が無いと、出馬に必要な供託金は自前で用意しなければならない。
なお、国鉄の巨額の財政赤字が大きな社会問題になる直前まで、国鉄ローカル線建設も道路と同様に現金収入を得る手段の一つであったそうだ。

以下、地球環境問題に関して。
私の認識の範囲では、未だにどこの国も1997年の京都議定書で設定された温室効果ガス削減目標を達成していないはずですよ。
京都議定書議決以来、CO2削減する為に自家用車の使用を抑制する政策を断行し、その結果として自家用車の交通量を大きく減らし、
CO2削減に成功したという国自体、未だに耳にしたことが無い。
結局、技術革新しか残っていないんだよね。

福島医科大学スカトロ忘年会まとめ

http://www10.atwiki.jp/fukushimaika/pages/12.html

>>462
> むしろ、沿線の夜間人口密度が高く、中心街にターミナルがある東武宇都宮線の方が
> 可能性があるんじゃないでしょうか？

なんの可能性だよ。
複線化用地を前提に道路設計して放置したままLRTに公金ぶち込む連中のどこに可能性があるんだ？
複線化費用の用立てだって山形新幹線方式とか鳥取高速化方式とかスキームは既出。
さらに先の新法を使って国交省と折衝すればモデル事業扱いで補助金取れるでしょ。
LRTに頼らない自動車交通の緩和施策はたくさんあるのに、政策板ではLRTが一番になってしまう。

>>468
今人手不足の医療福祉が受け皿になるだろ、そもそも日本は医療にかける金が少なすぎる
またCO2は公共交通によって明らかに減るだろ、道路建設に10兆円毎年使うなら
公共交通にこの10分の1でも回せば特に地方都市の公共交通は劇的に改善する
公共交通が採算性を求められて赤字になって次々廃線していくという悪循環を止められる
また公共交通に投資して便利にすれば、
渋滞もあってエネルギー的にも非効率なデメリットがあるマイカーからの転移も期待できる
現状は公共交通が余りに不便だからマイカーに流れるわけで、潜在的な需要は地方都市でも大きいはず

>>471
> 今人手不足の医療福祉が受け皿になるだろ
グッドウィル騒動やワタミの鼻息の荒さを見れば
そんなことは画に描いた餅だということ気がつかないと駄目

>またCO2は公共交通によって明らかに減るだろ、
原発稼働停止で排出量は増加する見込み

出直して下さい

>>またCO2は公共交通によって明らかに減るだろ、
>原発稼働停止で排出量は増加する見込み
>
>出直して下さい

横からすまんが、「原発稼働停止で排出量は増加する」から出直せって、おま…
あ、もうマジで夏休みなのか。

CO2と資源の話だけするなら、マイカーや国内線の航空路線やめれば、交通分野
が原子力に依存してる分なんかすぐに引っ込みます。原発が有るから公共交通
機関が有用なのではない。
もちろんこれはスケールの話で、原発やマイカーや国内航空が直ちに要らないと
言っているのではない。

＞富山は車社会で平野も広くかなり車社会が進んだ都市形態だよ。
＞それでも電車網が充実しているのが富山の不思議。

車社会なのは地方都市ならどこも同じ状況だ
富山はむしろその車社会の地方都市にあって鉄道もある程度市民権を得ている特殊な都市だと思う
これは俺が実際仕事の関係で３年間富山に住んでいた時に肌で実感してる
ライトレールの成功は元来富山市民が日常生活に鉄道を利用する基盤があったからといえる
そのような基盤がない他の都市にいきなり鉄道を持ってきても拒否されるだけ
富山が成功したんだから自分の所もというのは甘い考えだと思う

>>471氏が主張するの地方都市の公共交通改善とは、望む金額からして、日本の各地方都市にLRTを造れという事ですか。
その前提で話を進めます。

>>445で記述した様に、モータリゼーションが到来しても全国各地の路面電車をあまり廃止し無かったドイツの方が、
モータリゼーションの到来で全国各地の路面電車を沢山廃止した日本とフランスよりも、国民一人あたりのCO2排出量が多い事から、
日本のあちこちの地方都市にLRTと称する路面電車を造っても、CO2削減には大した効果は無いでしょう。
結局、どこの国でも、都市圏内の移動を公共交通機関だけで完結不可能だから、特に地方は。
ドイツやフランス並の土地開発規制が出来ずに乱開発が相対的に酷い日本で、
あちこちの地方都市にLRT造っても、郊外のどこかに若しくは隣の自治体に大規模商業施設やインテリジェントビルや大病院などの集客施設が出来れば、
新しい人の流れが出来、新しい渋滞が発生するは、流れが変わったせいでLRTとトランジットモールは閑古鳥が鳴き、そんで存続の危機に陥る
ものが大半になるでしょう。

日本の市民運動家達や文化人やマスコミが環境先進国と持てはやすドイツが、
日本やフランスよりも国民一人あたりのCO2排出量が多い数ある理由の一つは、
電力生産における原子力発電の依存度が小さく、化石燃料の依存度が高いからです。
隣のフランスは、欧州で最大の、世界有数の原発大国です。
ドイツは、反原発を公約の一つに掲げる“緑の党”の活躍によって
日本やフランスよりも国民一人あたりのCO2排出量は多くなってしまいました。
98-05年、“緑の党”はドイツ社会民主党と連立しての政権を担った事がありました。
“緑の党”の幹部には元共産主義者だった者が多かったそうです。
無論、日本の左翼が共鳴し、環境先進国と持てはやしたそうです。

>>471氏が望む様に鉄軌道を含む公共交通整備に年間一兆円の予算があったら、
何も、わざわざ、LRTと称する路面電車なる中途半端な、“安物の銭失い”みたいなものを造りませんよ（笑）。
京都だったら、今出川線は路面電車じゃ無くって、出町柳を接続点として、京阪電車が乗り入れる地下式のHRTになっているでしょう。
大阪淀屋橋から出町柳経由で北野白梅町へ一本で行けて、凄く便利なります。
無論、最初から敢えて過剰需要予測せざるえない上に実際の運賃収入では返済出来ない程の借金をしてまて造る現状とは違って、
建設費の大半は税金で賄われるから、巨額の赤字なんか生じないはずですが。
宇都宮なら、長野みたいに東武宇都宮線を地下化して、JR宇都宮駅へ延伸、さらに鬼怒川を越えて真岡鉄道に合流する様なHRTを造るでしょう。
そっちの方が、自家用車に対する競争力が強いからね。路面電車何か、いくらLRTで厚化粧したって、乗り換えを強制されるくせに遅いんだよね。

尤も、地方では、むしろ、『どうせ車社会に路面電車何か造るよりも、その金で全国各地に新幹線やリニアを造れ！県内の各郡（旧藩）毎に空港や港を！
俺達の地方発展に貢献するものを最優先しろ！』云々で、
都会は、都会で、『どうせ車社会の所に路面電車何かよりも、都会の通勤地獄と踏切の解消に使え！　田舎の車の渋滞よりも都会の満員電車の方が
断然苦痛なんだよ！あるいは、旧国鉄、公営交通、第三セクターの巨額な債務の返済に使え！その方が将来の財政破綻と大増税を回避されそうだから。
いずれにせよ、多数派である俺達の生活改善に使ってくれよ』云々で、
国民が望むものに従えば、LRTと称する路面電車整備に殆ど―現状並みに―金が回らず、
整備新幹線を含む全国新幹線網などの地域間交通網強化、並びに大都市圏のHRT整備に使われてしまい、
結局、地方都市の公共交通改善といえば、既存の鉄軌道とバスの近代化などの体質改善や赤字補填だけになってしまうでしょう。
そんな事が真っ先に想定されます。

「県内の各郡（旧藩）毎にも」とは、同じ県内でも江戸時代の藩単位での対抗意識が在って誘致合戦する事例がある。
有名な例、青森県の旧津軽藩（弘前）と旧南部藩（南部氏領七戸・八戸）の確執により東北新幹線盛岡以北の経路が定まらず、盛岡まで先に着工する事になったとさ。
東北自動車道は旧津軽藩を経由し、東北新幹線は旧南部藩経由と決まった。南部に八戸自動車道が出来て新幹線と高速道路が揃った一方で津軽には新幹線が無い。
年間一兆円の予算が組まれたら、休眠中の全国新幹線鉄道整備法を根拠に日本海沿岸（羽越・奥羽）新幹線の着工陳情が起きるだろうな。

原発が少ないからCO2排出が多いと分かってるくせに
LRT建設してもCO2排出削減効果がないとはアホですか。

全体的に無駄無意味冗長な記述が多すぎてまともに読む気になれん駄文長文だな。
中学校からやり直せ。

鉄板のライトレールスレでバス厨基地外が一匹暴れてる

てゆうか、漏れ達 貧乏庶民で労働者政党作ろうぜ。
皆で団結して組織化すれば、政治に口出し出来る様になるんだぜ。

団結さえ出来れば簡単じゃないか。

今の政府は少なくとも我々庶民を生かす意志は無い。
地方を切り捨て、増税で家庭を苦しめ、更には再チャレンジ制度で非正規雇用者を切り捨て、
正規雇用者の給与ですら「格差是正」の名目で非正規雇用の水準との一元化を図る始末。
安い時給で使い捨てられるだけ、再現のない労働で過労死が待つだけの生活。

私は、我々庶民での組織化を提案したい。

組織化する事で政治力を持ち、技術公社でも作って我々で新たな産業を開拓したい。
また、航空技術廠でも宇宙開発技術廠でもなんでもいい、我々で独自の技術力を養い
国際競争力なる幻影を打ち砕かなくてはならない。

そうしなければ、まさに棄民、あと10年生存出来るかどうか・・・

自分達の居場所は自分達で創る、そうしなければ我々に未来は無い。
我々で団結出来れば、政治を操り運用資金は税金で賄える。

我々が、自分勝手で居られる時間はもう無い。
一人一人が互いに手をとり協力し合い、助け合って生き抜かなければならない。
これは、我々の生存を賭けた闘争である。

労働党プロジェクト＠2ch　日本国民労働党その9
http://human7.2ch.net/test/read.cgi/ms/1183730933/667

参加者募集中だお（ ^ω^）

これからは原発の時代だ
日本も、ズボラで怠慢な電力会社に原発の管理運営を任せっぱなしの体制を
一刻も早く改善して、原発大増設に備えなくてはいけない
エネルギーはなるべく電力に依存すべきだ
気動車などもってのほかだ、さっさと廃止するよう努力しろ
毎時４本以上走ってるようなシティバスやリージョナルバスは、
できるだけＬＲＴに置き換えろ

>>477は、俺へのレスか、どうもありがとうございます。

貴方は、気がついていないのですね。
LRTと称する路面電車が原発に匹敵する程のCO2削減効果が無い事を。
LRT原理主義達が、普段日常生活でろくに省エネしていないくせに、「CO2削減なら何よりもLRTと称する新型路面電車を日本各地に造って
日本を脱自動車社会にしろ！」云々とよくほざいているだろう。
連中ら、まるであたかもモータリゼーション到来前の水準並にあちこちにLRTと称する新型路面電車を造れさえばほぼOKの如く、
地球温暖化対策で最も効果がある方法だと勝手に強く思い込んでいやがる。
それって、LRTと称する路面電車が原発に匹敵する程のCO2削減効果があると暗黙の前提にしてなきゃ成り立たないよな。
そんなお前ら原理主義者の妄想が正しいなら、
いくら原発依存度が小さくたって原発に匹敵する効果がある路面電車が全国各地に沢山存在するドイツの方が、
日本やフランスよりも国民一人あたりのCO2排出量が小さくなってなきゃ、おかしいだろう！
行間を読める聡明な人は、>>475などを読んでその事を気付くはずだが。

LRTと称する路面電車を日本各地にモータリゼーション到来前の水準並に沢山造ってもCO2削減には大した効果は無いし、ましてや原発に匹敵する程の効果も無い。
LRTと称する路面電車を造っても、都市圏内の移動をLRTだけで完結不可能。だから、欧米諸国のLRTには必ずと言って良い程パークアンドライドを複数設置している。
市街地のトランジットモールは平均としてせいぜい二・三百メートルしか無い。それを除く都市圏の大半は、車が相変わらず走っている。
さらに、日本だと、郊外の土地開発規制が厳しく出来ないから、相変わらず郊外の大型商業施設周辺は車で大渋滞。
市街地全部では無くトランジットモール指定地区しか自家用車乗り入れ禁止しないから、例えば、トランジットモール近隣の道路まで車でやって来て、
街中の駐車場に止めて、ちょっと歩けばトランジットモールに到着と言った具合に、LRT何か乗らなくても車でトランジットモールへ行けちゃう事もありうるだろう。
しかも、トランジットモールなどの市街地商店街が郊外の大型商業施設との競争に敗れたら、LRTなんか空気しか運んでいない状況に陥るだろう。
地球温暖化対策目的でモータリゼーション到来前の水準並にあちこちに造ったら、結果として存在意義すら疑われるものが大半を占めるだろう。
これでも、お前、LRTと称する路面電車を日本各地に新規に造る事はCO2削減に大きな効果があると言えますか？
そもそもLRTが地球環境に優しいと言うのは、「終日平均定員以上の乗車があって、それらの大半が車などの環境負荷が大きい交通機関からの転移である」
云々という理想的な条件下での話に過ぎないだよ。現実は常にそうじゃないだろう。



>>445の予想通りになったな。わざわざ長文を書いた苦労が報われたよ。短文だと trap を設置出来ませんから。
夜帰宅後、スレ見たら、trap に dull fish がかかって、何とも言えない快感を味わいました。どうもありがとうございます。またよろしくね。

交通政策の意味をわかってない香具師大杉

>>481
>さらに、日本だと、郊外の土地開発規制が厳しく出来ないから、相変わらず郊外の大型商業施設周辺は車で大渋滞。
横浜市なんかは、現行法を最大限に活用する努力をしてスプロール化を見事食い止めたけどな。
「出来ない」というのは嘘で、国や自治体の努力しだいだよ。

>LRTと称する路面電車を造っても、都市圏内の移動をLRTだけで完結不可能。だから、欧米諸国のLRTには必ずと言って良い程パークアンドライドを複数設置している。
そうだろうね。だが、ＬＲＴによって乗車人キロ(要するにドライバーの運転距離)を短縮出来た例なら、結構あるよ。
今まで30kmドライブしてた奴が20kmだけクルマ、あとはＬＲＴと使い分けてくれれば無意味じゃない。

>>483
横浜は広大な市域全域が人口密集地。絶対的に公共交通が不足しているのに、バス路線の縮小などしている。単に管理職や市議の給料を維持するために市民の負担を増やしているだけ。

富山は特殊だな。
たしかに鉄道と車、すみわけがうまく行っている都市ではある。
バス路線も地方都市では一級品といえる。（下手な政令指定都市より充実）
地鉄も経営状態はよくないとはいえ、高い運賃のせいか、路面電車で一定の収入を得ているせいか
なんとか経営できている。
関西を中心としたアルペンルート観光客の存在も大きいが。（ここは公共交通でしか移動できないので、前後も地鉄利用が多い）


ただ高岡は路面電車は維持できても都市圏自体が衰退していて、なかなか難しい。
（だから、高岡から富山への移動需要が高く道路が混雑。）
高岡ー富山間はJRが大幅に増発すれば、高速道路が直結せず一般道は渋滞が激しいので集客可能。
またこれにより富山市内の交通網も活性化される。

国土交通省が５年かけて壮大な社会実験をやる価値があるかと。
富山で成功したら全国に波及させられる。（次は金沢か、難易度が相当高いが）
宇都宮は関東圏、やり方次第で成功率が高い。
最後に愛知県と沖縄県だな。北海道は札幌旭川函館以外で公共交通利用を普及させるのは
ほぼ不可能。

>>484
なんせ、市電廃止のきっかけが
根岸線の開業による乗客の減少だもんね

>>483
鉄道駅を中心とした開発が、今も続いてますが・・・・・
市営地下鉄延伸後の長後街道周辺を見ると・・・・・・

>>486
横浜市がスプロールを嫌がったが、横浜市境の外1KMを周遊する小田急江ノ島線沿線が横浜郊外以上の人口密集地帯になった。
横浜とか川崎自体東京圏なのに、自治体はその枠内しか考えない。
藤沢とか大和だと最初から衛星都市としての分をわきまえているからかえって交通の便が良い。

>>484
>横浜は広大な市域全域が人口密集地。
でもないぞ。市街化調整区域には本当に何も無いから。

＞バス路線も地方都市では一級品といえる。（下手な政令指定都市より充実）
富山市内は路線数は多いが系統によっては本数が少なすぎ、それでも地方都市にしてはマトモな方か・・・

＞高岡ー富山間はJRが大幅に増発すれば、高速道路が直結せず一般道は渋滞が激しいので集客可能。
北陸線の中でも利用客の多い区間なので増発したいのはやまやまだろうけど、特急の本数が多いし
金沢基地から富山への特急車両送り込み回送や貨物列車も多い区間で増発できないというのが現状

新潟の場合は?
にいがた基幹バスが成功してある程度実績ができたら、LRT導入に動くのかだな
ただし、新潟駅(万代口)〜古町〜市役所前の目抜き通りに鉄軌道を敷くのかどうかが課題だし

どこの都市も言えることだが、イギリスのシェフィールドの失敗を繰り返さないことだ
シェフィールドは中心市街地を避けて鉄軌道を敷いたため、経営破綻してしまった

第二のアフガンにしないためにも、即時着工・営業開始を目指すべき

地域ニュース（地方経済）

路面電車に新電停　岡山・清輝橋線「東中央町」
４２年ぶり、３日利用開始

http://www.sanyo.oni.co.jp/sanyonews/2007/08/02/2007080214503155028.html

【女性自身】羽賀けんじ容疑者巨根説報道に、所属事務所は「羽賀の男性自身は事実巨根」と否定せず
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/river/1184647150/

今夜は、チューリッヒだよ
http://cgi4.nhk.or.jp/hensei/program/p.cgi?area=700&date=2007-08-02&ch=10&eid=11370

>>494
BShiか・・・orz

資料支援
スイス・チューリッヒにおける公共交通優先型都市交通政策
http://www.trip.t.u-tokyo.ac.jp/kato/papers/2006_1.pdf

この番組を創ったときは１位だったチューリッヒ、去年は３位に後退しちゃったね。
2007 Monocle's most Liveable Cities
. 1 - Munich (Europe)
. 2 - Copenhagen (Europe)
. 3 - Zurich (Europe)
. 4 - Tokyo (North - East Asia)
. 5 - Vienna (Europe)
. 6 - Helsinki (Europe)
. 7 - Sydney (Pacific)
. 8 - Stockholm (Europe)
. 9 - Honolulu (Pacific)
10 - Madrid (Europe)
11 - Melbourne (Pacific)
12 - Montreal (North America)
13 - Barcelona (Europe)
14 - Kyoto (North - East Asia)
15 - Vancouver (North America)
16 - Auckland (Pacific)
17 - Singapore (South - East Asia)
18 - Hamburg (Europe)
19 - Paris (Europe)
20 - Geneva (Europe)
９位のホノルル、１６位のオークランドを除けば、すべて公共交通機関の利便性で定評のあるところに違いはないけど。

京都も公共交通良いのか

豊鉄がＬＲＶデザイン決定
http://www.tonichi.net/news.php?mode=view&id=19962&categoryid=1

>>495
俺も、BS-hiか・・・orz、になりましたが、それはさておき、資料ありがとうございます。

チューリッヒの市内を走っているトラムを見て旧来型の路面電車とばかり思っていましたが、
その裏側には、先進的なPTPSやオペレーションシステムがあるのですね。
認識を改めました。

しかし、あの街は乗り物オタにはたまらないねー。
トラムにトロリーバス、平ったい船にアプト式電車。乗り物以外も歴史的建造物に博物館に
きれいなお姉さん・・・

・・・いや、最後のは忘れてください。

パブリックコメント募集
http://www.mlit.go.jp/pubcom/07/pubcomt90_.html
LRTの今後を左右する大事な法律！！
どんどん意見を述べよう！！

路面糞猫みたいな奴が基地害なコメント送って馬鹿にされるんだろうなｗ

車に使うお金は年々減っている、低所得者と都市部で特に減少している。
都市部はますます車離れだろうな。
逆に田舎は人口が減ってるのに道路建設は盛んだし、公共交通も衰退し、ますます車依存が高まるな。
でもその先は車しか交通手段がない都市は衰退するだろうから
結局都市部に企業ができ、人口も集中。
そしてますます車が売れなくなる。

風が吹けば桶屋がm(ry

地方にこそ鉄道が必要。
手段は多いほうがいいにきまってる。
車と鉄道両方必要なのです。先行投資ですよ先行投資。
だから、赤字路線を潰した国・ＪＲの責任は重い

>>497
京都市は14位か。ものすごく良いとは言えないが、
公営(京都市交通局)が主なのに割と元気があると言えるかも知れん。
ちなみにLRTは都市計画局が推進中で、交通局は静観中。
今、都市計画局は都心のマイカー規制を本気でやろうとしていて、
こっちは交通局も二人三脚だな。
「歩いて楽しいまちなか戦略」でググってみてくれ。

http://traffic.ifdef.jp/bbs/
ここに現状に関する情報がいろいろある。ご参考まで。

>>505
ただ京都の最大の問題点は「住民のことしか見ていない」ことなんだよな。
都市というのは市内（京都の場合は碁盤目エリア）だけではなく、外部からの
流入・流出もある。また都市規模が大きくなればなるほど、外部からの
通勤流動や市内でのビジネス流動といったものが増えてくる。また観光が
強い都市だと、市民生活や経済活動で生ずる流動とは別に、観光客らの
アクセス・回遊流動が生まれる。
京都は上記の全ての流動が発生しているにも拘わらず、観光客の流動を
軽視しがちなんだよね。ビジネス流動は地下鉄烏丸線でカバーしたが、
その他はどうにも「まとまらない」というか、碁盤目住民に特化しすぎる・・・。
今回のLRT構想にしても、碁盤目エリア住民には便利だけど観光客には
使いにくかったり、また逆に観光客が使えそうなのにそれへの配慮が低い、
等といった問題点もあったりする。

現状で混雑緩和が急務となっている市バス206系統や東大路の渋滞など、
観光客への負荷が非常に高いところへの配慮も必要なんだけどねぇ・・・

LRTの路線案は、>>506のいうとおりだなぁ。

観光客サポートは交通局の春と秋の「おもてなしキャンペーン」頼みで、
GWと11月のJR京都駅〜清水寺(京都観光人気No.1スポット)〜銀閣寺方面は、
市バスによるすさまじい特別輸送体制になっている。
帰り道の東大路通が混雑するときは市バス運賃だけでJR京都駅まで地下鉄に
乗り換えできるとか、結構気の利いたこともしてると思う。
というわけで、>>506の意見は後半についても同意。

>>498
「国内に車両メーカーは４社あるが、日本車両は新幹線の製造などで忙しく、
故障の場合のリスク軽減を考えると、純国産車となり、アルナ車両しかない」
なんてことをわざわざ書くあたり、地元新聞ならでは？w

＞日本車両は新幹線の製造などで忙しく、

正確に書くと「小ロットで儲からないからやらない」が正解なんだけどね

地元であり、名鉄来た現役車のメーカーであるってあたりの事情は一般的には
分からないと思うんだよね。
発注も名鉄のように、かたまりで出せればまだ違うのだろうけど…

「故障の場合のリスク軽減」は後付けの理由ｗ

>>506-507
>>5に貼ってある京都市の「新しい公共交通システム調査報告書」を見ると、
実はその２０６系統のルートをたどる東大路線が最も費用対効果が高く、
最も輸送密度も高くなるという試算結果になっているんですよね。

こっちの方も今出川線と同じくらいの優先順位で検討してもいいんじゃないかと
思うのですが・・・

>>512
東福寺駅でさえ活用できてへんのにw

>>512
しかし導入に際しての障害が大きすぎるんだよな＞東大路

もはや大路とさえ呼ぶのがはばかられるような道だからな。

>>505
496の調査は、「ビジネスマンにとって住み易い」都市なので、
われわれ日本人には意外かもしれないが、
京都はビジネス拠点として高い評価を得ているのだね。
ちなみに、大阪と名古屋もその調査ではエントリーされてるのだけど、
確かに50以内にも入っていなかったと思う。

>>516
閑散期の京都は優しい。

>>512
京都市の新しい公共交通システム調査報告書（http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html）
―実態はLRTと称する路面電車導入検討報告―によれば、
以下の問題点が指摘されています。
京都市街地では多くの道路の幅員が狭すぎて、車線数を減らせずに軌道を敷設する事が出来ず、単線でしか敷設出来ない区間が多くなる。
単線区間での列車の行違いは交差点で行うことになり、行違いの際には交差点内の信号が全て赤になる。
これら車線の減少及び交差点での赤信号の時間延長により交通渋滞をさらに助長してしまう。
右折車線が設置出来ない交差点が多く存在するとともに、部分的に用地買収が必要な箇所が存在する。
車庫用地の確保が難しい、など。
東大路線（京都駅〜東大路道〜銀閣寺/元田中）に関しては、ルートの六割強の区間が単線になってしまい、運行計画に制約が出る。
結局、京都市街地にLRTと称して路面電車を復活させるのは、今出川線を除いて、無理と言っても過言ではないだろうね。
今出川線の場合、富山ライトレールの様に既存の広義の軽便鉄道の有効活用―京福電鉄北野線、このままではもったいない！出町柳まで延伸しろ！―が
推進力になるからね。

今更狭い東大路道に路面電車何かよりも、約四百メートル程西に並行している京阪本線・鴨東線の七条駅とJR京都駅を結ぶ新線を建設してくれた方が、
凄く便利だし、費用対効果がより大きいだろうな、と思うよ。
京阪本線・鴨東線は、繁華街や観光地など人がかなり集まる地区を貫いている。
京都駅からそこへ行く場合、バスが主流だが、地図上の距離の割に時間が掛かり過ぎ。事情通は、JR奈良線に乗って東福寺で京阪に乗り換える。
東大路線が出来ても、どうせ単線なので所要時間の点でバスとは大差無いだろうし、しかも交通渋滞が悪化し、環境に悪い。
それだったら、先述の連絡新線を造って、京都駅から京阪七条〜四条〜三条〜出町柳へ速い通常の電車で直行出来た方が断然良いよ。
その新線のイメージの一つは次の通り：
京阪本線の七条〜東福寺駅間の地上区間沿いにある化学工場をどこかに移転させ、京阪本線から分岐し、その工場跡地を経由し、鴨川を渡り、
JR奈良線に合流して、JR京都駅構内へ、新幹線との乗り換えが便利な奈良線ホームへ至る連絡線を。
無論、JRと京阪は軌間が異なるのは承知の上、JR奈良線との合流区間は三線軌条になる。
京都市と京阪が出資している京都高速鉄道（地下鉄東西線三条京阪〜御陵駅区間を保有）にJR西も出資して建設を任せ、実際の営業は京阪に。

首都圏出身の俺の母校が今出川通沿いにある関係上、銀閣寺の近くに住んでいた。
帰省などの長距離移動で京都駅を経由する際、初めの頃は5/17系統の市バスのみを利用していたが、地図上の距離の割にしては所要時間がやたら掛かり過ぎて
嫌気が差し、ついには、後年、JR奈良線・東福寺駅・京阪・出町柳駅・バスのルート、並びに地下鉄烏丸線・今出川駅・バス/タクシーのルートが主流になった。
その当時、東福寺駅はJRと出町柳方面の京阪電車が同一ホームで乗り換え可能で便利だったよ。

頭悪いね。
近鉄を東寺〜京都の地下新線を掘り、
そのまま鴨川渡して京阪七条に接続すればいいだけの話。
奈良線利用で三線にしても利便は今の東福寺乗り換えとかわらず、他社線利用だから結局料金もかわらない。
受益者は南部からの利用者が乗り換えが無くなる程度で北からの利用者には距離も時間も大差ない。
ましてや奈良線ホームのキャパシティがパンクするうえ、近鉄はサイドは丹波橋から京都を利用する客が減ると嫌気するはず。

それなら、南北いずれの方からの利用者にも等しい受益が見込める七条京阪直交ラインを
近鉄・京阪双方が出資の三ｾｸにつくらせたほうが吉。

またその完成にあわせて市内交通統一運賃を施行できれば最良でもある

>>519
頭悪いね。

京都八乗口から烏丸線クリアして鴨川渡して奈良線パスして京阪七条駅に入るなんて絶対無理。

頭悪いね。
どこでもドアを作ればいいだけの話。

>>522
天才現る。

>>519　偉大なる道化師さん、どうも今日は。

>>518において、路面電車の東大路線の代替として、連絡線新設による京阪とJR奈良線の活用案を記述しました。
京都市に地下鉄網を新たに造る財政的余裕が無いからこその代替としてLRT構想がある事を踏まえた上で
建設費低減を念頭に私は地上線の新設で済む案を記したのでありますが、
貴方の案だと私の案に比べて建設費が桁違いにかなり膨れ上がりますね。
貴方の案だと、現行の京阪七条駅の真下に―鴨川の川底よりも十分低い位置に―新しい駅を造らなければいけません。
無論、それに伴って少なくとも五条駅〜鳥羽街道駅区間は地下線を新規に建設しなければならず、
その規模は貴方が仰る近鉄京都線京都〜東寺区間の地下化を超えるでしょうな。
従って、路面電車の東大路線の代替としては、貴方の案は金がえらく掛かり過ぎですわ。

運賃の問題ですが、
>>518＞京都市と京阪が出資している京都高速鉄道（略）にJR西も出資して建設を任せ、実際の営業は京阪に。
の引用に関して以下補足致します。
JR京都駅〜七条駅間にて、建設完了後、既存の路線区間はJRと京阪が保有し、新線は京都高速鉄道が第三種鉄道事業者として保有しますが、
京阪が第二種鉄道事業者として一括して運営すれば、地下鉄東西線と京津線の二の舞は避けられる、と思いますが。
JR奈良線との合流・共用区間は、JR飯田線と名鉄名古屋本線の豊橋側の共用区間と同じです。
なお、「市バスよりも高くても、タクシーよりは安く、市バスよりも早く着けば良い」という立場でしか考えておりません。

京都駅奈良線ホームのキャパシティ云々の問題ですが、
JR奈良線自体が京阪本線と同様に全線複線で運行本数も匹敵するならば、貴方の仰る通りになりますけど、
よく利用している私の認識では他の路線の電車を受け入れる余裕があると思えるのですがね。
いずれにせよ、あそこのホーム、新幹線との乗り換えが便利なんだよね・・・。

>>522
頭悪いね。
タイムマシンで奈良時代の京都（平安京遷都以前）にタイムスリップし、軌道を敷設すればいいだけの話。

そしたら平安京遷都自体が無いだろｗ
せめて応仁の乱後の荒れ果てた京都に軌道引けよ

いやいや、
それより道路を耕しやがったクソ農民をつまみだした方が良いかと。
朱雀大路が残っていれば京都の交通は劇的に改善されるはず。

そうなるとﾊﾞｽだけで十分だな。

平安京を蘇らせるのか。乙。

【鉄道】相模鉄道(相鉄)：いずみ野線延伸、LRT導入視野に具体化検討…神奈川 [07/08/09]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1186756855/

これって、LRVは専用軌道区間じゃ１００�q/h出せるものにするんだろうな？

タイムストリップ？

LRVを路面に走らせたとして、あの車重だと普通、道路橋を越えられるの？

まず無理かね。すると川や線路があるときは、新たに架橋する必要があるのか。
結構、建設費に響きそうだね。

>>533
国道クラスで渡れん橋があるとは思えんが。
過積載トレーラーが数珠繋ぎでもまず問題無い。

>>534
大半（というかほぼ全部）が渡れないと思うよ。
軌道自体の重量（鉄製軌条）がバカにならないものになる上に、
荷重のかかり方がゴムタイヤを介す場合と軌条を介す場合で
全く異なるから、軌道併用で設計されていない「道路専用橋」は
軌道を通せないよ。

広電の新線建設がなかなか具体化しないのも、この問題が
大きくのしかかってるから。橋の架け替えとなると道路交通にも
影響が出るから、そう簡単に踏み切れない。

そういや長大橋梁がある場合に新交通が選ばれるのも、その理由だっけな＞荷重形態と軌条重量

首都高にLRTを通したら首都高は大渋滞になりますか？

>>535
なるほど…道路橋は使えないってことか

で、モノレールなんかはＬＲＴみたいな軌条はないから、
それほど最大荷重がそれほど要求されず、
橋梁部分については安上がりになるってことか。

レールの重さがそれほど問題になるのは不思議だ。
2本のレールよりむしろ全面に施すアスファルト舗装の方が重いと思うけど。

>>539
アスファルト舗装に軌条の重量が加わるから厄介なんだろ。
あと鉄軌条の「細く連続した」部分に荷重が集中してかかるから、
道路専用橋とは異なった荷重計算・設計が必要になるんだよ。

道路専用の場合轍が出来てもいいんだからな。
左右合わせてm当り74kgもある軌条と違って上塗りも簡単に出来る。
道路の保守は目に見えてすり減ったｱｽﾌｧﾙﾄの塗り直しだったりするのに
軌道の保守は歪みの調整だったりする。堂々と削るし。

樹脂厚くすると走行時の歪みが酷いことになるなぁ…
誰か道路並の軽量軌条考案してよ

>>541

つ「新交通システム（AGT）」

軌条は溝つきだと1本で70kg/mくらいあるようだな。
橋の耐荷重は、京都の賀茂大橋は古いし架け替えないとダメだが、
今時の幹線道路のTL-25荷重とかTT-43荷重とかいう(らしい)設計
なら何とかならないだろうか。＞詳しい人

ゴムタイヤトラムでいいじゃん

抵抗大きすぎ
鉄軌道とのご完成のある軽量軌条が欲しい

ゴムタイヤトラムにするくらいなら連接バスで良いじゃん

道路建設は、ガソリン税などの「道路特定財源」だけで建設されていると誤解している
香具師がいると思うので、ここに国土交通省のHPからの資料を貼っておこう。

http://www.mlit.go.jp/road/zaigen/data3.html

ここに公表されているデータによると、平成に入ってからの実際の道路建設には、国・
地方分を合わせると「道路特定財源」は53%ほどしか使われておらず、残りは一般財源
の投入である。

しかも、この数値には実際の道路の維持・管理にかかっているお金がすべて含まれてい
るわけではない。
信号機や交通標識などは警察の管轄だから警察関係からの出費になっているはずだし、
道路の照明にかかる費用もほとんど加算されていないと思う。
うちの周辺の道路の照明にかかる費用なんか、町内会の会計から出しているからね。

>>540
別に道路橋が大抵そのまま利用出来るとは思っていないけれど、
鉄道橋の難しさとしてレールの重さは特に取り上げる程の物でもないと思うんだよね。

それとレールは直に桁に設置したりしないでしょ。
鉄道は枕木で荷重が分散されるのに対して、むしろ道路の場合、タイヤの接地面に
荷重が集中することを計算に入れる必要がある。

道路の場合10cm沈み込んでも平気だからなぁ
軌道でそれ起こると数mmでもヤバイ

>>547
＞実際の道路建設には、国・地方分を合わせると「道路特定財源」は53%ほどしか使われておらず
53％は地方分だけの比率では？　国はほぼ100％が道路特定財源だから、全体でそんな比率にならない。
誤解を解いてやるというなら、まずお前が誤解するなよ。

それに自動車ユーザーが払っている税金全部が「道路特定財源」になるわけじゃない事と、
「道路特定財源」が鉄道にも使われている事も知っておくべきだ

>>546
我が町は連接バスを積極的に入れているが、化石燃料を使う事から、軌道系に移行する為の繋ぎと言う位置付けになっている。

>>551
BDF(バイオディーゼル燃料)もあるぜ、と言ってみる。
京都では業務用てんぷら油の回収率が50％くらいになってる。
家庭からはまだ推定10％ぐらいらしいが。

燃料と関係ないが、連接バスや長大LRVを普及させるには
運賃収受方法を何とかしないといけないな。

>>547
福岡の飲酒追突でクローズアップされたけど、最近は歩道側に満足な
（車荷重対応の）ガードレールが設置されないのも根が同じ問題。
車道から直接道路外の場合は比較的整備されるが、車が加害になる
局面では自動車財源を使おうとしないため。

>>550
>誤解を解いてやるというなら、まずお前が誤解するなよ。

とか言って反論？が下の一点とは酷いね。
道路財源のウヤムヤ化トンネルのひとつである高速道路の公団が民営化
されたりで、今はデータが出しにくいところでは有るけど。誤解するなよと
言いながら誤解を助長するだけの事を書くとは。

> 「道路特定財源」が鉄道にも使われている事も知っておくべきだ

踏切なんか、鉄道利用者の運賃負担で強制自己防衛させられてるのだが。
立体化なんぞ、そこまでの鉄道利用者への「おんぶにダッコ」状態を考えれば
全額道路でいいはずだが、なぜか「事故による被害が減る分の受益分」など
というものを求められているほどで、これも違う。

公共交通を道路上から排除（バスのこと）する名目で地下鉄建設に道路財源を
投入しているほぼ一点が、道路族とネット上のﾏﾝｾｰどもの「理由」に使われて
いてウザいことこの上ない。

社会資本への一般財源からの補助額が、
港湾＞道路＞空港＞鉄道
というのは、大学の講座によっては試験問題の定番だろ。
外国籍の船とか有って受益者徴収が絶望的な港湾は確かに論外な状態。
道路と航空は、公租公課が特定財源として囲い込んであるにも関わらず、それ
が赤字で一般財源からの投入超過になっているのが問題。
鉄道はそのインフラに固定資産税が掛かるにも関わらず補助は少ない。

関西大手私鉄の保線関係者らが、踏切の遮断サオ予備品などを分けて
持ち帰り自宅ベランダなどで保管。脱税として追徴課税されるニュー
スで世間が呆れ返るという事件が有ったよな。
関西ローカルかな？

車から鉄道利用者を防護するのが目的で、車に折り逃げされる遮断サオ
の予備品まで課税されてるってことなのだが、そこは問題じゃないのか
というニュースだった。
もちろん固定資産税で一般財源。すなわち道路や空港、港湾など「にも」
まんべんなく垂れ流される財源。

　ゴムタイヤとラムなら、電動で走れる。（回生ブレーキも使える）
ってのが味噌

消費エネルギーが「電気バス」並に増えるがな。
だったら鉄レールをディーゼル動力で走る方が省エネになる。おわかり？

今はエネルギー源が「原油かそれ以外か」が重要な時代なんだよね。
目先３０年を考えれば大中量輸送機関の整備にディーゼルとか論外。
別に軌道でも連接バスでも構わんが、エネルギー源のシフトは至上課題。

原油の埋蔵量よりも、原油が投機の重要なネタになった以上、移行は進めないとな。
「為替差益で公共交通を運営します。」なんて言ったら誰でも馬鹿だと思うだろ？ところがそれに近い状態。

大体、個人の移動手段の自家用車まで、ハイブリッドだ水素だバイオ燃料だと言ってる時期に
公共輸送機関にディーゼルとかアホ過ぎ。今の時代がず〜っと変わらず続くと思ってる思考停止者。
バイオディーゼル燃料？さっさと実用化しやがれ。てんぷら油？メタボになって貢献してくれよ。

ひとつ教えて欲しいのだけど、ハイブリッド車両だのデュアルモード駆動だの
架線を必要としない車両を導入してレールを延伸した場合、

架線がないぶんだけ建設費が大幅に減ったりする？
それとも、レール自体にカネがかかりすぎて焼け石に水？

>>558
>>公共輸送機関にディーゼルとかアホ過ぎ。
ヨーロッパが何故今ディーゼル自動車全盛なのか知らないアホとってそれはアホに見えるよなｗ。
マイカーの多くを占めるガソリンの方が既に終わっている燃料ですが何か。

>>560
ディーゼルアンチに何言っても無駄っすよ。
どこからか怪しげなソース持ってきてディーゼル叩き始めるだけ。
水素とかバイオ燃料が有望と思ってる時点でもうねェ。

>>558
まず、鉄レールをディーゼルで走る方が（電気でタイヤ駆動するより）マシ
ってたとえを全く理解できてないだろ。

>大体、個人の移動手段の自家用車まで、ハイブリッドだ水素だバイオ燃料だと言ってる時期に
>公共輸送機関にディーゼルとかアホ過ぎ。

真逆だ。公共交通で使う限りはそんなに悪いエネルギーソースではない。
鉄レール上ならなおさら。
社会と現実を見ろ。公共交通機関に自家用ハイブリッドのような、ほん
のちょっとの燃費向上のために多大なコスト増を押しつけてみろ。運賃
に跳ね返って利用者が離れるんだよ。ハイブリッドにしたってバスの効率
にも及ばない乗用車にな。

>>561
恣意的に都合のいい情報を持ってくる香具師はどっちもどっちだよ。
欧州ディーゼルﾏﾝｾｰ話とか、環境問題がシビアな高緯度地方では
オットーサイクルでプロパン併用する方がもてはやされてる話など
シャットアウトだし。なぜか乗用でもディーゼルが一番みたいな、
手段が目的化した考えに偏った連中ね。原理的にミラーサイクルの
方がディーゼルサイクルより効率が高いから、重量・コスト増に
ならない範囲でのハイブリッドの開発など価値が高いことなのに。
ハイブリッドにまつわる様々な風説を飛ばして頭から否定したり。

>>557
柏崎に便乗した工作的なアンチ原発があっちこっちで暗躍してる中で、
この板はその点に関してはまともなのかな？
エネルギー源の問題があるからこそ、安易に消費電力の大きな方法を採る
のはNGだよ。
柏崎であれだけ想定を超えていて致命的な自体にならなかったのはIAEA
の評価通り、原発の安全マージンが大きな証明にはなった。けど、それ
で人が大量に死ぬような事態にならなかったってだけで、地割れだらけの
柏崎刈羽が当面運転できないのも、立地基準の見直しに今後数年を要する
のも事実。
さしあたり電力需要の増大には、既設火力の複合サイクル化や天然ガス燃
料化に頼らなければならない。
今ひとつ大きな問題で、エネルギー供給源確保を優先して大規模石炭火力
をやるか、CO2問題を優先して禁じ手にするかで、ここ何年も平行線をた
どって来た件が有る。排煙からの炭素固定、石炭液化による燃焼効率向上、
石炭液化燃料によるタービンエンジン駆動（複合化に必要）などを技術
開発しながら様子見の状況だった。
地震をきっかけに電力需給問題がクローズアップされてる中、電力消費面
での省エネ（総需要抑制）が進まないと、石炭が従来技術のまま解禁の方
向へ行く。
なんでもいいから電気に転換すればいいと言うのは短絡すぎというものだ。

1日の間の出力変動に対応できる発電方式は火力のみ
つまり日中の発電量の増加は火力発電に頼っている
石油価格の高騰が石油だけでなく石油代行原料の天然ガスの価格の高騰も招いている
結果発電コストの安い石炭に頼る部分が大きくなるが石炭は石油に比べてもはるかにCO2排出量が多い

LRTの需要は日中に限られるからLRTの電力は火力発電に頼らなければならない

つまり水力で変動を吸収できれば良いんですね

それぷらす、夜間発電+日中消費の仕組みが発達すればいいじゃね？

＞つまり水力で変動を吸収できれば良いんですね

発電のために流す水量を変化させると言うことになる
これは河川環境を破壊するので不可能


＞それぷらす、夜間発電+日中消費の仕組みが発達すればいいじゃね？

発電から消費までの間の大量の電力を保存する方法が無い

ﾊﾞｯﾌｧを設ければ河川環境破壊せずに済むというか
そもそもどのクラスの変動吸収用のつもりなのか

保存は揚水式とバッテリーくらいしか良いの無いんだよなぁ

>>559なんだけど、ここの鉄人さんたちでも解答はムリ？
なんかディーゼル論議から変な風に盛り上がっちゃってるみたいだけど…

まあ、私はＬＲＶの動力源が生み出す環境負荷なんか、どうでも良いと思っているわけです。
なぜならＬＲＴが開通すれば自家用車の交通量が大幅に減るのは必定で、
車両本体の環境性能なんて、ほとんど関係ないというか誤差の範囲になってしまうので。

温室効果ガスだの窒素酸化物だのというレベルの話になれば、
相当の毒列車を走らせたって自家用車１００台分よりはマシですからねえ……
つまり、路線が多いほど、運行車両数が多いほど単純に環境負荷は軽くなるわけで、
車両の環境性能よりもコストの方が明らかに重要ということになりますわ。

車両の購入費や運営費もそうだけど、圧倒的に重要なのは路線の建設費なんですね。
ということで>>559の質問に戻るんですが、無架線だと建設費は相当下がるんでしょうか？

>>569
>なぜならＬＲＴが開通すれば自家用車の交通量が大幅に減るのは必定で、
幻想です。
ライトレールの一種である岐阜の名鉄600v線の教訓をお忘れですか？

初期建設費で一応�`当たり億クラスで安くなるけど
1割行くかなぁ多分いかね

メンテ費用だとほぼ焼け石にスポイトで水

>>570
議論をごっちゃにするのは良くない、というか、
いくらＬＲＴが嫌いでも、意図的に混同させちゃいけないと思いますよ…？

だって、名鉄600v線が廃止されて自動車の交通量は増えてますもん。
軌道が撤去されたから交通渋滞は減りましたけど、
交通量が増えた分だけ温室効果ガスやＮＯｘは増えた計算ですよ。

それこそ環境問題ではなくコスト問題でしょう。
（まあ、自家用車にとって快適な環境にはなったけど、それって環境問題じゃないでしょ）
採算が割れて回復の見通しが立たないから廃止したんですから。

採算が取れても、環境に悪いから廃止したわけじゃないですよね。
環境には良くても、採算が合わないから廃止したってことです。
だから「公共交通機関は、環境よりコストが大事だ」と言っているのです。

>571
回答、ありがとうございます。せいぜいキロ２億円以下ってことでしょうか。
無架線だと車両は割高になりますから、それじゃあんまり旨味はないですねえ……。

だとすると、なぜＬＲＴの線路を引くのにキロ２０億円もかかるのでしょうか。
用地買収費抜きの数字で、これって……。文系なので、そのあたり良く分からないんですよ。
基本的に基礎工事済みの既存道路上に、土台補強してレール引くだけでしょう？
１メートル当たり２０００万円ですよね。中層ビルの基礎工事より高いですよね。

新交通やスカイレールみたいな高架なら分かるのですが……
どなたか、その点について教えていただけないでしょうか？

既存道路上に軌道引く時って一から地盤作り直してるんだよななんか。
掛かる負荷が同等でも掘り下げ量が道路の数倍なんて言う。
路面下に構造物があるから排水とか余分に食うのは分かるんだけどね。
あーでも土台補強「だけ」っていうけど通常道路で土台強化って作り直しみたいな物だろ
上から剥がして作業するしかないんだから。

因みに�`20億円ってのは複線用　この値段は外国に比べて相当高め
最近外国の軌道系企業が日本に直に法人置く気があるからどうなることやら
なんせ道路工事はどこの業者でも出来るんだけど軌道工事は地域数社限定
競争原理もろくすっぽ働かねぇ

>>572
そもそも自動車免許を持っている人々が普段から自家用車を使わずに名鉄600v線に沢山乗っていれば、
赤字に陥る訳ないでしょうし、ましてや廃止自体になる訳ないだろう。
結局、名鉄600v線というライトレールがあっても、自動車免許を持っている人々の大半は
それを使わずに、自家用車を利用している。
ライトレールがあれば自家用車からライトレールに移ることで自家用車の交通量が大幅に減らせる
というあなたの主張が正しければ、
自動車免許を持っている人々の大半がマイカーの使用を控えて名鉄600v線というライトレールを積極的に利用している結果として
実際の廃止末期を桁違いに超える利用客数があって、採算が十分にとれて、現在も路線が存在し、
マイカーの交通量も実際以上に減っていなければなりませんが、実際は違うでしょう。
結局、名鉄600v線というライトレールがあっても、あなたが望むような交通量の抑制には役に立たなかった。

>>574
> あーでも土台補強「だけ」っていうけど通常道路で土台強化って作り直しみたいな物だろ
> 上から剥がして作業するしかないんだから。

そりゃ、そうなんですよ。
でも、道路があるってのは、すでに造成してあるってことですから、
たとえば、低湿地だの山岳だの干潟だの、不自然な場所に無理矢理通すのとは違うわけで、
そこまで多額の費用がかかるとは思えないのですが……。
いくら軌道が重い、車両が重いと言っても、中層マンションの基礎工事よりも
２０倍高いとかいうことになると、どうにも疑問を感じます。

> 因みに�`20億円ってのは複線用　この値段は外国に比べて相当高め

なーるほど。複線価格ってことは、単線なら素直に半額ですね。
それでも相当高いけれど……ということは、ＬＲＴは複線基本で議論されてるってこと？
今から導入しようという所は、大抵単線でしか作れないと思うけど。

>>575
なるほど、そういう誤解でしたか。
了解です。えーとですね、かいつまんで説明すると……

たとえば環境だけ考えれば、ＬＲＴの１両１運行当たり、
乗用車が６、７台減れば、ＬＲＴの方が温室効果ガスやＮＯｘは少なくなるわけです。
で、ＬＲＴが新規運行すれば、どんな不人気路線であっても、
最低その程度は乗用車が減るので、環境にはＬＲＴが良いのです。

でも、経済性で考えれば、乗用車５、６台分の乗員（通常、多くて１０人でしょう）が、
ＬＲＴに乗り換えたところで、その路線は黒字になりませんよね。

そりゃそうです。
燃料１リットルが生み出す輸送力はＬＲＴの方が圧倒的に高いですが、
路線や車両の減価償却費、運転士の人件費など逃れがたい経費がある上に、
ほぼ確実に過剰投資を抱えることになりますから。

だからこそ、環境はどうでも良い。問題はコストだ、と言っているのです。
ＬＲＴは導入すればするほど、環境面が確実に良くなりますが、
ある程度の費用対効果がなければ導入自体できませんから。

地中埋設物とか。
道路空間は交通のためだけに使われるとは限らないからね。

渋滞そんなに減った？
揖斐線がなくなったので不便でかなわん
バスも少ないし

横浜で単線で�`13億くらいで試算してたな
これ路盤と軌道で半分くらい使ってて
残りはポイントやら駅やらで結構使ってた
交差点の工事費がかなり高め

ただ線路引けば走るってもんじゃないのよね

>>572
岐阜の場合、安全地帯という本来有るのが当然の施設が無いのが要因。
あと地元自治体職員や政治家の質があまりにも低すぎるのも原因。
裏金産廃で放火だろ。まともな企業なら撤退だろ。
赤字など名鉄が負担出来ない額じゃない。岐阜と関わりたく無いから切ったのが本音だろ。

>>581
でも、その自治体職員をチェックすべき議会の議員を選んだのは市民なのだから
たとえ自治体も悪くても、無関心（だった？）な市民も悪いのでは・・・

>>572
＞名鉄600v線が廃止されて自動車の交通量は増えてますもん。
なんか客観的な数字でもあるの？
それとも君の直感？
それとも理論上増えているはず。という事？

毎回思うんだが
「市民が選んだ議員」って言っても
選択肢が明らかに汚職している奴以外に
外山と又吉と秀吉と革ﾏﾙと原理しかいない場合ってどうしたらいいんだろう。

>>584
自分が立候補するしかないよ。

俺まだ24なんだ。

鉄道・路線車両板の富山ライトレールスレが、
粘着反対派によって荒され、まともに議論できない状況なので、
交通政策板に立ててみなした。
真剣に語り合いましょう。よろしくお願いします。

富山県の路面電車と交通政策について考える
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1187345653/l50

併用軌道部はレール上面が道路とツライチにしてあるから気付きにくいが、
下に枕木を敷設しています。
レールの高さ＋枕木の高さ分くらいは掘り返さないといけない。
明治大正期に建設した路線は、下には障害物が少なかったのでよかったが、
今は水道ガス、共同溝もあったりするから、
それらの切り回し工だけで多額の費用がかかる。
将来軌道を建設するかもしれないから、ライフラインはさらに深く埋めとこうなんて、普通考えませんからね。

>>579
渋滞の増減は、場所によりけりのようです。
ボトルネックになる場所は、やっぱり悪化したようですね。

>>580
なるほど、単線でキロ１３億円ですか。ありがとうございます。
駅は高いと思ってましたが、交差点も意外に高いんですね。

>>581
>　なんか客観的な数字でもあるの？
ありますよ。公的に調査されてますから。
新聞にも載ってますので探してみたら？

> それとも理論上増えているはず。という事？
当然、理論上増えるに決まってますがな。

>>583　>>589
事例の話なら、福井の旧京福が事故で運行停止になった時が凄まじかったな。
市内への通勤通学者の数％が利用するだけの物だったはずが、ピーク時の道路
交通を完全麻痺させた。
結果、新しい法人を作って再出発と。

ひさびさに登場。
>>588>>589
最新の軌道工法について勉強したければ、今なら広島の宇品にいってみるといい。
ちょうど新線敷設工事してるしよくわかる。
また、富山ライトレールの路面部分の断面図なら簡単に手に入るだろう。

基本的に昨今では、路盤を大々的に工事して枕木を並べる工法は古い。
既存部分の補修ならそのままやるだろうが、新規敷設の場合は、
軌道幅＋400�o幅程度で長さが４�b?程度のコンクリート板に
あらかじめ軌道幅部分に線路のハマる溝が切られた構造のブロック製品をならべて行き、
その溝にレールを樹脂固定して行くインファンド工法が主流化しつつある。
コンクリート板全体で荷重を支えるため、一級主要道路並の路盤工ができていさえすれば軌道敷設には不足はない。

また、インフラ関連のパイプラインについては、深さの問題ではないのだ。
どんなに浅くても路面から50�a以下に埋設されてることはありえないからだ。
軌道予定地に万一インフラが埋設されていると、軌道完成後はメンテできなくなるため
あらかじめ軌道を避けた位置に埋設しかえる必要があるだけ。
近々着工決定の堺東西、富山環状の二線の路面工事で、とくにこの点に注目して見てほしい。

こないだ富山行ったとき
たまたま地鉄が保守工事営業中にやってて
アスファルト下のマクラギが見えてたな。

因みにインファンド工法は特定企業しかできないので
主流というより人気ってだけでは。
他社もいろいろ売り込んでるみたいだったけど
耐震性で難ないのかねあれ。

>>581
広島、元岐阜600V線車両が活躍している福井、各々にてライトレールの本線系統の併用軌道が在る道路とは大いに違って、
岐阜の場合は安全地帯の設置が困難な程に道路が狭かったのですが。また軌道内での自動車走行禁止も出来無かった。
新岐阜駅前など、あの狭い道路に安全地帯を恒久的に設置すれば、恐らくバスや車の通行が困難になっていたでしょう。
どうしても安全地帯の設置と軌道内での車走行禁止を実現するならば、岐阜と同様に道路が狭い京都市の
新しい公共交通システム調査報告書（http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html）で提言されている様に、
広島や福井並に道路の拡張が無理である以上は併用軌道の大半を単線にしなければいけないでしょう。
先述の京都市の報告書にて、狭い道路が長く続く所に併用軌道を敷設しようとすると、
やっぱ駄目だわと思わざる得ない程の大きな問題が在ります。詳細は>>518に。
幸運な富山ライトレールの様に可能ならば全区間における併用軌道の占有率は小さければ小さい方が良いです。

京都の報告書を読んだ後、広島商工会議所が、複線の軌道を敷設するには幅がかなり広い平和大通りに新線を提言する一方で、
狭い道路に軌道が在る分だけ車線数が少ないので渋滞が酷くなっているから軌道を廃止して車線数を増やして渋滞を解消すべし云々と
白島線の廃止を提言したのを、思い出しました。

>>589
ライトレールが在っても無くても、郊外にマイカーの利用を前提とした集客施設―例えば大型商業施設や役所やオフィスビルなど―が
無秩序に増えれば増える程、理論上、マイカーの交通量は増えます。
そんな郊外の乱開発を放置したまま、地域の自動車交通量を減らす為にkm当り数十億単位（>>2参照）の巨費を投じてLRTを造っても、
また郊外の大型商業施設との競争で敗れて衰退した昔からの商店街の活性化を目的にしても、開業当初は物珍しさでLRTと商店街賑わうけど、
数年後には郊外の大型商業施設などに客奪われて衰退する可能性が大きく、郊外で車の交通量がまた増えてしまい、
結局、無駄な公共事業と化し、市民オンブズマンやマスメディアに叩かれるよ。
無理して存続させようとすれば、増税や公共サービスカットなどの負担に耐えきれない市民達による廃止運動も起きるだろう。
だからこそ、単にLRTだけを造るのでは無く、スレタイトルに表現されている様に、都市計画とセットでやらなければいけないんだよ。
端的に言えば、郊外の家から車で出かけても途中でパークアンドライドで以てLRTに乗り換えて昔からの都市中心街へ行かなければ
生活が成り立たない程に、郊外に一旦散らばった集客施設を街に再集中させる都市計画を断行すれば、LRTは無駄にはならないはずです。
それで人がかなり集中した街へ車で行くのを控える人が多くなるだろう。
富山市の場合、ライトレールの開業を機にコンパクトシティという概念の下で都市計画を進めているそうだ。

>>593の訂正
＞スレタイトルに表現されている様に、　×
↓
スレのテンプレ（>>1-8）に、例えば「都市計画・地域計画等で位置付けられた都市内や近郊での運行を行う中小規模鉄道全般を指す言葉。 」の記述がある様に、　○

>>589
＞>　なんか客観的な数字でもあるの？
＞ありますよ。公的に調査されてますから。
＞新聞にも載ってますので探してみたら？

いるんだよな。自分の主張の裏付けを自分からしない奴。
本当に裏付けがあるなら、その数字を出した方が早いし説得力あるのに
あえてそれをしないのでは、実は裏付けがないと思われても仕方ない。

>>591
工学系の人間というわけではないので、工法自体には特に興味がないのですが、
コストに直結するのは工法なので、そういう面ではとても参考になりました。

ただ、そうするとますます、工費メートル単価一千数百万円――なんて、
莫大な額になってしまう理由が分からなくなりますねえ……
土木が金食い虫な世界であることは分かっているのですが、それにしてもって感じます。

>>593
京都レベルの都市だと、複線化は必須でしょうね。単線だと弊害の方が大きそう。
反対に２０万〜４０万レベルの県庁所在地クラスだと、モータリゼーションが進んでる場合、
へヴィーレールが単線だとか、幹線バスが一時間２本なんてことも珍しくないので、
単線にして工費を抑えた方が現実的でしょうね。

郊外分散については、「まちづくり３法」で規制が強化されたので歯止めがかかるでしょう。
どちらかといえば市街地集中の流れに転じましたが、定着するには時間がかかりそうです。
というのは、自治体の立場からみると、郊外開発をすすめた方が
直接の予算は（土地が安いから）低く抑えられるんですよね。
長期的には、道路だ水道だ水防だ砂防だゴミ回収だ……ってコストが面的に拡散するんで、
コンパクトシティの方がよっぽど低予算で済むんですが、そうは言っても目先のカネですから。

>>595
そうは言っても>>581は単なる煽りの可能性大ですから。
ソースを出したって難癖つけてきますよ。それが狙いなんですから。

「調べて、見つけたけど、○○の理由でどうも納得できない」と書かれれば、
煽りじゃないと判断して、疑問に答える回答をするつもりだったんですけどね。
結局、そういうこともないでしょ。ID変えて煽り続けるだけ。
それじゃ、まともに相手できないですよ。

なにしろ、検索エンジンにキーワード入れてクリックすれば１、２分で分かることなんで……
そもそも「公共交通機関が廃止されて自動車の交通量が増えました」なんてのは、
「地震で原発が動かないために、電力の最大供給量が減りました」とか、
「幹線水道管が破裂したので、その先は断水になりました」とかいう程度の、
ごく自然な、当たり前の話です。

そこに疑問を持つこと自体は良いとしても、質問するなら疑問を持った理由くらいは提示すべき。
万が一、「２ｃｈは使えるけど検索エンジンは使えない」という珍しい人だったとしても、
その程度の常識はあると思うんですよね……普通なら。

失礼！　>>581じゃなくて>>583でした。
謹んで訂正いたします。

>>564
>LRTの需要は日中に限られるからLRTの電力は火力発電に頼らなければならない

だから、電気自動車類でもいいなんて非効率な話が出てこなきゃ、現状程度に
火力でいいんだってば。勝手にLRT否定に流用すんなよw
「天然ガスの高騰」とか尾ひれをつけてるけど、複合サイクルで使う事を考え、また
発電油に比べれば十分安いよ。

なんで数字に印象だけで>>550のような反論（つもり？）をするのが必ず
居るのかと思っていたが、家族が見ていたTV番組で納得した。
特定財源の無駄遣いを強調するなどの動機で、マスコミが特定財源の
余剰をことさら強調してるのね。
それは、なんだかんだ理由をつけて(規模の小さなw)一般財源から大量
の補助を吸い上げたその上で、「余った余った、もっと道路（空港）
作らせろ」場合に依っては「ちゃんとやってるから黒字です」という
粉飾的PRをやってるからで、（TVが言うより）余計にタチが悪いんだけど。

よくニュース板の交通事故ｽﾚで、「税金払ってないんだから自転車は車道
走るな」とか「歩行者が避けろ」とかバカ言ってるのが居るよね。
市区町村道は、基本、目的財源が原付・軽自動車（小型二輪など含む）しか
ないって分かってるのだろうか。「お互い様」で言えば、車が走っちゃいけ
ない道だらけになるっつーのに。
市区町村道や県道、地方管理国道の歩道など、地方財源の自動車税は圧倒
的に不足で、国税で見たとき以上に一般財源が「あらかじめ」組み込まれてる
んだよ。

>>593
路面電車は単線で別にかまわないだろう。むしろ中規模の輸送量なら単線で十分。富山のライトレールも単線だが自動車の障害にはなっていない。

>>572
>>581
>>583
岐阜の路面電車が自動車交通を吸収・発展できなかったのは
単に道路が狭いからだけではない。
路線的に不完全だったからという理由も忘れてはならない。
徹明町で東西に分離され、路線が駅と直通しておらず、駅と繁華街を最短距離で結んでもいなかった。
私鉄線だから新岐阜駅主体という縛りはあったかもだが
やはり玄関口駅⇔繁華街⇔周辺居住地域が有機的に結ばれた線でないと
多くの市民に利用されるという大前提がくずれ、特定利用者のために大多数が不便を強いられる構造となり、市民から見離された。

ライトレールは本来、ライトという言葉が示す通り、街の構造や、需要の変化に応じてフレキシブルな新設撤廃延伸を行い
都市の血管のような役割を果たすことが理想であり、かつ市民からも慕われる条件である。
しかし、1970年代からはじまったモータリゼーションによる路面電車排斥の風潮が
その新設や延伸を許容することなく、都市構造と相いれなくなり全廃された路線も枚挙にいとまがない
岐阜もその一つであり、さらに道がせまく、せっ逆風期をのりきったにもかかわらず、
新たに現在の都市構造に適応させることが不可能な場所である。廃止は無理もない。

書くと荒れるかも知れんが、岐阜の問題は>>602も書いているが「路線網」の問題。

まず歴史的な岐阜の都市軸としては、徹明町から長良北町に至る旧長良線区間が
それに相当し、沿線人口も商業施設も多くあった。それに対し忠節支線や美濃町線は
郊外鉄道と市内の連絡用路線という存在であった。

で、上記状況で幹線である長良線が廃止され、残されたのは郊外線接続路線のみ。
その路線性格から、市内電車としての利便性より速達性や大量輸送への対処が
必要とされているのに、両者とも併用軌道で劣悪な走行条件のまま推移しちゃった。

残っていた両線で必要だったのは、徹明町での「専用ターミナル」設置だったのかも。
徹明町のメルサ一階とかに軌道を引き込んで、ここに「駅施設」を設けておけば、
拠点地区での劣悪な乗降環境は避けられた。あとは昔あった新岐阜駅構内の
田神線用線路と市内線の連絡線を残し、これを拡大する形で「市内線ホーム」を
作っておけば、新岐阜・徹明町での路面乗降はなく、揖斐線急行は路面乗降を
排除することも可能だったし、美濃町線の新岐阜接続と市内直通も同時に可能。

「郊外線」としての機能強化をせず、漫然と「市内線」として運営を続けた名鉄、
「市内線」としての現状を活かしたまちづくりをしようとしてこなかった岐阜市、
要は「最悪のコンビネーション」で「最悪の事態」に陥らせた結果だよ＞廃止

名鉄も、努力してるようで「根本的な部分」では改善してないしな。

車両にしても、いつまでも揖斐線と美濃町線で規格を統一せず
異なる車両をチビチビ入れるなんて、経営的視点からしたらNG。
幅の狭い方に統一して共通運用にすれば予備車が減らせるし、
車両増備でも保守面でも融通が利くので費用を抑えられる。また
部分低床車にしても、美濃町線の輸送形態（長距離客が多い）と
車両構造が合っておらず、中途半端さ満開の駄作とも言える。

趣味的には面白い車両であっても、鉄道経営という面では「最低」。
模型やってんじゃないんだから、「その時に流行ってる」外観と
「ヲタ受けする座席・内装」での「少数多形式」な車両構成なんて、
馬鹿げてると言い切っていい愚策。

こういう点では名鉄も「せこい」んだよね。目に付く「車両」だけに
バラバラと無計画に投資し、根幹となる軌道施設は放ったらかし。
美濃町線なんて道床は土に還りかけてたし、レールにしても、
もしかしたら大正年間の開業時から一度も交換してないんじゃ？
と思わせる劣化ぶり。鉄道線である揖斐線区間は、辛うじての
軌道更新やホームの嵩上げ・保守が行われてたみたいだけど、
電気設備や橋梁の劣化は目に余る。あんなの地方私鉄以下。

江ノ電が軌道法から地方鉄道に変わって、駅数を半減させた。その結果路面区間の乗降を廃止する事ができた。国の命令で会社には辛かったが、だからこその今の繁栄だ。
安全に乗降するというのはあらゆる交通機関で守るべき原則。岐阜でも地方鉄道に強引にさせるとか有ればなあ。

>>604
＞あんなの地方私鉄以下

それだけの乗客しかいないのに文句垂れるなｗ
寄生虫が。

名鉄＆近鉄合併して合併して欲しいな

美濃町線がダイヤ削減した時に利用者の利用機会の減少を最小限に抑えようと鉄道とバスの共通回数券を出した。
そして運賃が鉄道と同じになると利用者の大半はバスを選んだ。バスにも劣る鉄道が生き残れないのは当然の結果だ。

美濃町線だけ潰して揖斐線を残してくれればよかったのに

と思う元揖斐線ユーザーのおれ

>>608
最高速度が40キロではねえ

>>609
マイカーで西岐阜や穂積へ出る流れが出来てしまってたから、
揖斐線の存続も厳しかったと思うけどね。

郊外店の隆盛、少子化・統廃合、ＪＲシフト
複数の外的要因をこれだけモロに受けた路線は珍しいと思うし、
結果として揖斐線の廃線は仕方ない気がする。
もしモレラ開業が廃線前ならその影響も出ていただろうね。

岐阜の場合、長良線廃止の段階で勝負は決まってしまった。その後も名鉄は新車投入を続けたが。
それから樽見線越美南線の廃止をせずに第三セクター化したのも名鉄には痛い。樽見線に至っては延伸までして、谷汲線の経営基盤を破壊した。
美濃線は高速道路の影響も。
岐阜県や自治体は税金を投入して名鉄のライバルを育成し、名鉄をつぶした。

岐阜を反面教師にするのは、今日のLRTの思想は既存の鉄軌道や道路を最大限、活かしきる発想で有る。

とりあえず揖斐線沿いのバスをもうちょっと増やして欲しい
尻毛の新しいバス停は駅より遠いし(俺んちから)
なにより本数が電車より少ない

逆に考えるんだ。
以前がサービス過剰だったとｗ

電車時代の利用状況を考えるとねえ。

他都市への悪影響を考えると岐阜は廃止して正解。岐阜の存在が路面電車の発展への足かせになっていた。

>>615
それはいえるかも。
半端なインフラを、改善努力もないまま放置されるのは
見る人に誤解を招くのでよくない。
こんなもんか、こんなもんならいらん
と判断される材料となり、反対する際の恰好の例としてとりあげられるからな。

だが、廃止されたからといって記憶の彼方に仕舞い込み、
忘れ去ることだけはしてはいけない。
反面教師｢岐阜｣のことを、末永く記憶にとどめ、二度と同じ過ちをくりかえさない糧とすべきである。

>>615-616
しかし岐阜は、運行時も存廃論議中も廃止後も、「酷い事例」として輝く存在だなw

廃止後の代替輸送も、単なる代替輸送の域を出ず、結局は岐阜市の都市交通を
見直すきっかけにすらならなかった。しかも代替バスは利用低迷。何もかも最悪w

普通なら時代の波で消えていくものが、名鉄の企業努力で先伸ばしになってただけだ。
そう騒ぐほどのことじゃない。

岐阜の場合は完全に
岐阜県警の営業妨害だ

>>616
>反面教師｢岐阜｣のことを、末永く記憶にとどめ、二度と同じ過ちをくりかえさない糧とすべきである。
もし仮に或るLRT原理主義者達が望むがままに日本全国あちこちにLRTと称する路面電車を新しく造っても、大半は岐阜の二の舞に陥るだろう。
>>593の第二段落で指摘した様な事も起きてしまう。
日本の大半の都市は、LRTと称する路面電車を新規に造っても、活用出来る都市構造では無い。
原理主義者達愛読の鉄道趣味書籍などで紹介されるLRTが在る欧州の都市を模倣して、LRTを活かせる街づくり―例えばコンパクトシティ化―を実行しようにも、
もう既に手遅れだと言っても過言では無い程、日本での都市スプロール化は酷い。それは、既存の自治体の領域を越えてしまっている。
名鉄600V線群廃止後、岐阜市に隣接する本巣市にモレラ岐阜と称する日本最大級の大型商業施設が出来た。
仮に600V線群が存続しても、モレラ岐阜の影響により、岐阜市内沿線の商店街の衰退は止まらず、都市圏での自動車交通量は増加しているだろう。
600V線群を存続させる為に岐阜市だけがコンパクトシティ化を実行しても、隣の本巣市に在るモレラ岐阜の影響力を遮断する事は出来ない。
この様に自治体の枠を越えて都市圏郊外に一旦散らばってしまった人の集積施設を再び中核都市都心に集中させるには、かなりの年月を要するだろう。
それはもしかして五十年単位かもしれない。
近年、郊外での乱開発―都市スプロール化―を阻止する為に、フランスのロワイエ法とラファラン法、並びにドイツの連邦建設法と土地利用計画（Fプラン）と
地区詳細計画（Bプラン）などを参考にして、まちづくり3法が施行されても、もう遅いし、効果も疑問視されているそうだ。
以上から、原理主義者達が望む様な日本全国あちこち―彼らの生活圏やその近辺―にLRTと称する路面電車の新設自体は有り得ないだろうし、
岐阜や新潟の教訓が示す様に全ての県庁所在都市さえにも有り得ないだろう、と思う。
たとえ零から新設される事例があっても、それらの事例数自体はモノレールやAGT（案内軌条式鉄道いわゆる新交通システム）並で、珍しい乗り物になっているだろう。
今後の日本のLRTと言えば、既存のライトレール級の鉄道のてこ入れとしての延伸や経路変更する際にLRT化する事例が主になるだろう。
富山ライトレールがその一例。

>>620に関連して、
地方中核都市におけるライトレール級の専用軌道型電化中小私鉄の活性化としての延伸や経路変更などする際にLRT化は有り得るだろう、
と漠然と思い付いた鉄道を以下提示。
単なる思い付きなので、実際に新設区間にて併用軌道が敷設出来るか否かは全く検討しておりませんし、地図による確認さえもしておりません。
まっ、LRTだからと言って併用軌道に拘る必要も無いのですがね。

弘前都市圏・弘南鉄道：大鰐線を中央弘前駅から弘前駅まで延伸し、同鉄道の弘南線と連結、直通
前橋都市圏・上毛電気鉄道：中央前橋駅から前橋駅へ延伸
長野都市圏・長野電鉄：屋代線の松代駅と長野駅の短絡線
静岡都市圏・静岡鉄道：新清水駅と新静岡駅それぞれからJRの各該当駅へ延伸
金沢都市圏・北陸鉄道：石川線野町駅から金沢駅へ延伸し、同鉄道の浅野川線と連結、直通
松江都市圏・一畑電車（一畑電気鉄道）：松江しんじ湖温泉駅から松江駅延伸

参考　皆さん御存じの構想
福井都市圏・えちぜん鉄道：福井口〜福井間を廃止して、福井鉄道の併用軌道区間へ乗り入れ、福井駅前へ至る。廃止区間は新幹線用地に転用か。
熊本都市圏・熊本電気鉄道：藤崎宮前駅からの延伸と熊本市電との接続と直通

参考　その他の地方中核都市の専用軌道型電化中小私鉄
福島都市圏・福島交通、浜松都市圏・遠州鉄道、豊橋都市圏・豊橋鉄道、富山都市圏・富山地方鉄道、四日市都市圏・三岐鉄道、
和歌山都市圏・和歌山電鐵、高松都市圏・高松琴平電気鉄道、松山都市圏・伊予鉄道、北九州都市圏・筑豊電気鉄道

>>621の追記など

「参考　その他の地方中核都市の専用軌道型電化中小私鉄」に以下追加
高崎都市圏・上信電鉄、松本都市圏・松本電気鉄道、三島＆沼津都市圏・伊豆箱根鉄道駿豆線、富士都市圏・岳南鉄道、など

四日市都市圏・三岐鉄道
三岐鉄道の各線、四日市市中心を起点にしていませんが。三岐鉄道北勢線は典型的なライトレール。

富士都市圏・岳南鉄道
岳南鉄道にてデュアル・モード・ビークル（DMV）の試験走行が行われた。
新線を建設せずにDMVで以て新幹線単独駅である新富士駅と富士駅と岳南鉄道を結ぶ交通路線の計画がある。

>>620
ただモレラは樽見鉄道活性化の救世主なんだよな。最近の大型ショッピングセンターは鉄道と無関係で自動車が唯一の交通手段だけに、むしろモレラを鉄道活性化の一つのヒントとして考えては。
日本は道東や道北を除いて非常に広範囲に都市化が進んでいる。
既存鉄道の駅間に新駅を作ればLRTを作るのと同じ効果がある。

本巣や関、美濃も独立した都市圏である以上、岐阜市に気兼ねする必要がない。
岐阜市内線はそれらの都市圏から客を呼び込むツールだという自覚が岐阜市になかった。県庁所在地特有の尊大さが徒。名古屋や東京･大阪もライバルなのにな。

>>622
＞三岐鉄道北勢線は典型的なライトレール

レールの幅が狭いだけでライトレール？

＞DMVで以て新幹線単独駅である新富士駅と富士駅と岳南鉄道を結ぶ

これでなんでライトレール？

定義がわからん？？？

岐阜がなくなってホントにスッキリしたよな。足を引っ張るなんてものではなかった。まさに癌を切除できた。

岐阜市内線は岐阜駅前にしか安全地帯が無かったが、昭和40年代に廃止になった大都市の路面電車でそんな状況の都市は有ったの？

大都市都心部の幹線道路は道幅が広く昔から交通量も多かったから安全地帯は必須でしょ。

>>628
東京や大阪は、少なくとも大部分あったみたいだな。
大阪のほうは阪堺と同じような電停。
東京のほうは、電停標識がドライバーにとっても道しるべになってたので、
今でも都内の国道には電停っぽい地名表示が建ってる。

>>627
実際目で見て調査できた場所は京都だけだが、京都にはホームのない電停はなかった。
全廃を免れ、今や全国でトップレベルの鹿児島市電において、50年代に廃止された線区のひとつ、上町線には一箇所怪しげなのがあったような記憶がある。

>>629
長アンドン型で四方に地名表示が書かれた看板が長いポールの上に乗っかって
道路分離帯のはじっこに突っ立ってるやつな。
あれ、初めて見たときはてっきり電停の名残かと思ったよ。
しかし実際には旧路線と無関係な場所にもタクサン立っているから
都の道路整備の標準アイテムのようだね。
最近見たのでは府中市or小金井市の境目をはしる東八道路の、多磨霊園裏門交差点かな。
あんなとこ路面電車があったはずない場所。


追伸:西武多摩川線は、東八道路との交差点に駅作れよ！！

癌路線(岐阜)の切除以来、路面電車の廃止は避けられている。
よいことだ。

国がＬＲＴ推進に転換してるから岐阜の路線も廃止するな、
ＬＲＴ化しろーなんて言われても甚だ迷惑だよな。
足引っ張るんじゃねぇとか思っちゃう。

岐阜の実態は、あの運営母体が市交通局とか、単独会社ならとっくに廃止になってるような状況だった路線が、
親会社がたまたま大手私鉄ということで、最近まで命脈を保ってきただけ、
ということなんだな。

国も、やたらと路面電車を推奨しているわけではなく、やはり根本はＬＲ化ということだから
ＬＲ化無理な路線＝国策からも逸脱という結果⇒維持不可・廃止、
と流れたという見方をしてもよいのかもしれないね。

>>633
ほぼ賛成。
もっとも「ＬＲＴ化しないけど、現状のまま生かす」という選択肢も、
場所によっては排除してはいないと思うけど(函館とか)。

国はLRT、BRT、DMV/IMTSセットで支援してる形だけど
新案が出ればそれでもいいんだよね。
目的と手段のはき違えがこういうとき一番邪魔になるな。福井？
その点で岐阜の廃止はやむなし。と言えなくもない。

岐阜はもっと早く廃止すればよかった。名鉄の判断が遅かった。
車両を除く施設の不備や老朽化は目も当てられない状況だった。
今も踏ん張る銚子電鉄のような熱狂的な支援が得られるはずもないし。

岐阜は、やり方次第だったんじゃないかと思うね。

上で誰かが書いていたけど、新岐阜と徹明町だけでも安全島を確保するとか、
できればメルサ・ロフトなど名鉄系施設の一階に軌道線の駅施設を作って、
乗車券の発券や各種案内体制などを整えた上で、揖斐線側は金町以外の
途中電停を廃止し、美濃町線は田神線直通を止めて徹明町経由での運行に
戻しておけば、岐阜都市圏内の流動だけでも掴めていたんじゃないかと・・・。

今で言う「市街電車と融和したLRT」の姿ではないけど、残存路線を活かすには
この方法しかないように思うね。

もしくは、市内輸送を強化したいと思うのならJR駅西側の再開発エリアまで
軌道を延伸し、ここと徹明町・柳ヶ瀬エリアを結ぶ「都市内エレベータ」として
機能させるか。そういう工夫が全く見られなかったのが残念。

【鉄道】つくばエクスプレス(TX)開業丸2年：マイカー依存変化の兆し、周辺住民調査・筑波大など…茨城・県南 [07/08/23]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1187880051/

>>637
残念ながら焼け石に水、というかよくある市民団体の意見の域を出てないと思う。

どういう理由であれ、実際に利用してた人には廃止は気の毒だから廃止を容認する訳にはいかない。しかし名鉄が廃止をしたのも十分理由が有るから、名鉄を批判はできない。

しかし行政や地元政治家には街作りのビジョンを感じる事はできず非難に値する。

名鉄を否定するのはおかしいよ。岐阜市内線を維持する為に、名鉄が行った施策は様々ある。田神線建設による鉄軌道直通などや新車の投入などだ。大手だから出来た施策。
結果的に実りが無かったがプロセスを全否定したら、これからの交通システムの改革にプラスにならない。

>>639
そう？駅西の新市街は「今風」の街になってて、建物間の移動とかも発生するから
再開発地区内〜JR駅〜名鉄駅〜徹明町という感じで高頻度運行してやれば、
（両市街地の商業主が個々に努力することを前提として）それなりの流動が
生み出せたんじゃないかと夢想したりするんだがねぇ・・・。

まあ、（　）内の前提条件が「有り得ない」んだろうけどねw

>>

>>641
う〜ん、微妙なところだけど、名鉄は「結果的に逆効果」なことばかり
やってきてるような。後から振り返ってみれば、だけどね。

まともなのは美濃町線の輸送力確保のために連接車を導入した程度で、
田神線ルート新設は「対名古屋輸送」と「岐阜都市圏輸送」を天秤にかけ、
名鉄は「自社への実入りの多い」対名古屋輸送を強化した、ということ。
これがきっかけで岐阜都市圏内輸送では「都心に行かない」不便さが
際だってしまい、対名古屋輸送がJR主流になり、高速バス等といった
「名鉄以外」の公共交通機関へのシフトが進むと、それに比例してジリ貧。
揖斐線系統にしたって、中途半端な「急行」の設定で市内線はおろか
揖斐線内の市内区間利用者を逃すきっかけとなり、人口が多い区間で
利用者を掴めない運行形態となってしまっていた。

車両の更新にしても、大手の中にある「影」みたいな部分だったからか
「効率化」のかけらもない「無秩序」な車両更新の連続。両者の規格差は
僅かなのに、最後まで規格を合わせずバラバラの車両投入。これが
地方私鉄なら、少なくとも狭い方に合わせる等して車両の共通化を図り、
予備車の削減と保守の軽減を図っただろう。

悪く書けば、名鉄は「自社への利益誘導（田神線ルート新設）」を行い、
「見た目だけを取り繕う（両線の計画なき車両更新）」だけの存在。
こういう点をどう評価するかが、岐阜への意見の分かれ目だろうな。

>>642
案内表示とか駅〜柳ヶ瀬輸送なんか枝葉末節ではないかい？
だいたいその区間はバスがかなりの密度で輸送してるというのに、何に期待できるのかわからん。

関係ないけど「それなりの」はつくづく便利な言葉だなあと思う。

>>645
駅〜柳ヶ瀬間を「枝葉」と言っちゃうと、大抵の市街電車を否定することに・・・。

>>646
都市ごとに環境が違うからこその交通政策なのに
何でそういうことになるのやら・・・

ん？国鉄駅（もしくは私鉄駅）と都心を結ぶのは、大抵の市街軌道が担ってきた輸送形態だろ。
岐阜だって駅と都心が離れている形態は他都市と相似。

現在での新幹線駅含め長距離鉄道の駅は郊外に設置して
郊外の駅から中心地へ連絡交通作るのが一般的だったが
大体の街で郊外長距離駅へ街の中心地がｼﾌﾄしてくんだよな。
もしくは他の交通(高速ﾊﾞｽとか)がｶﾞﾝｶﾞﾝ中心地に入ってこれるようになり
拠点駅の価値が下がったり。
その辺考えると気をつけないと市街軌道の輸送形態失敗するんだよな。

新たな鉄路なんてイランだろ？日本は自動車原理主義国だから
自動車の邪魔する路面電車やバス、自転車は淘汰される。

まぁやってもトロリーバスどまりだろ？

>>646
当時メインターミナルの新岐阜から、同じく当時賑わっていた柳ヶ瀬方面へ
走っていた路線が利用者減少で廃止になったけどね。
今の柳ヶ瀬が持つ影響力を考えると厳しいのではないかい？

岐阜の場合、大都市で路面電車が走っていた昭和40年代に廃止運動をしていた。
大都市の路面電車の廃止は事業者側の経営判断であって市民からのものではない。その点妙なねじれが生まれた。
ただ岐阜の場合、岐阜市外の人には重要な足であって、その点の理解が岐阜市民に欠けていた。

郵政の話もそうだが、岐阜市民が一般の日本国民からと意識がズレているだけであろう。

>>651
それは長良線のことを言ってるのか？
長良線（というか岐阜市内線本線）の廃止区間は徹明町〜長良北町間。
ここの廃止理由は「狭隘道路の容量拡大のため」であり、利用者減少が
直接的な理由ではなかったと思うが。

まあ当時の岐阜市内線は、狭隘道路走行＆城下町特有の屈曲の多い
走行環境のため車両規格が小さく、大きな輸送力が確保できない上に、
道路交通量の急激な増大と路線バス車の車両改善が大きく進み、また
冷房車の登場などで「収容力・接客設備とも市内電車を上回る」バスが、
事業者・利用者双方から支持されていた時代。敢えて「収容力に劣る」
市内線電車を残し、また新車を入れようということにはならないだろう。

岐阜市内線の利用者減少は、この（いわゆる）長良線の廃止によって
人口稠密地帯及び商業集積地から撤退したことが主因。しかし廃止は
上記のような事情もあり、当然と言えば当然。要は「岐阜市内線」自体の
車両スペックが「時勢に合わなくなっていた」んだよ。

>>653
どう見ても長良線のことですｗ
利用者減による赤字と、構造的に改善が難しいことが廃線・拡幅に導いたのは事実だが、
逆に拡幅の話がなければ名鉄は斬ら（れ）なかったのかもしれないね。

ただ、長良線の末期は営業係数250だったので
大手で経費が高いことを差し引いても存在価値を求めるのは難しいと思うよ。

>>654
う〜ん・・・
まあ「客が減った」原因がどこにあるか、その辺が問題なんだよな。

長良線の利用が多かった時代は、沿線が岐阜随一の人口密集地で
尚かつその先に高富線という郊外線もつながっており、路線形態が
国鉄駅〜名鉄駅〜繁華街（柳ヶ瀬）〜旧市街〜郊外拠点という形で
それこそ岐阜都市圏の「軸」となる存在だった。

しかし、それが故に利用者も多く、軌道条件から小型車しか走れない
岐阜市内線そのものが輸送力確保の上でネックとなり、早いうちから
並行してバスも走り、それで高畠線を代替するような格好となった。
これで路線は郊外部を失い、旧市街内だけでの運行となる。

そうこうしているうちに市内線の車両は老朽化が進み、一方バスは
大型化・車内装備の改善が進み、冷房車も投入されるようになると
誰も「狭くてボロい」電車なんかには乗らなくなり、また事業者側も
輸送力増強ができない電車より、大型バスを投入する方が輸送力の
確保・旅客サービス向上ともに有利な状況。そりゃバスを取るって。

要は、岐阜市内線が「増える需要に応えられない車両規格」てのが
ネックの根源だったのかもね。現在残っている軌道線なんかは、
大抵はバスより大きな輸送力を持たせられる所が多いしね。

かつての路面電車の廃止で地下鉄その他の高速鉄道が代替できた都市はさほどの不満はなかろう。問題は路面電車からバスに変わったままの都市。京都や横浜は取り残された地域が多い。

昭和40年代の前半は石油も安くバス運転手の確保も容易だった。
横浜ではバス路線を民間に譲渡しょうとしているが、引受先がなかなか見つからない状況。コスト云々より運転手がいないのだ。

>>656
バスの運転手が不足しているから路面電車に置き換えろという事ですか？　
もしそうなら、お前、頭大丈夫ですか？

そもそもバスで十分なものを、バスの運転手が不足しているからと言って、路面電車に置き換えたら、
軌道の保守とかの余計なコストが掛って、市交通局がさらに赤字に陥ってしまうじゃん！
バスを路面電車に置き換えたら、路面電車の運転手、どうやって確保するんだよ？
バスの運転手が不足しているから路面電車に置き換えろというのは、社会的にすげー無駄だし、
馬鹿馬鹿しい考えだよ。

路面電車を幹線にバスをそれのフィーダーにしても、
「今までバス一本で座って行けたのに、乗り換えを強いられて　時間もあまり短縮されず、しかも座れないし、
かなり不便になった！　廃止された直通便を復活しろ！コラッ！」と、利用客からクレームが沢山来るぞ！

他と比べて緻密な地下鉄網がある東京や大阪でも、地下鉄その他の高速鉄道のみで代替出来ておりません。
横浜以上に緻密なバス路線網があるよ。お前、大阪市の赤バスを知らないだろう。
東京や大阪でも車体に運転手募集の求人広告があるよ。

むやみに否定してないで
バス・路面電車に代わる第3の案出せよ。

てか否定にもなってないじゃん。

>>656
乗務員の給料を上げればなり手はあるだろ。
・交通局への一般財源投入を拡大する。
・運賃値上げ。
>>658
引っ越す。

>>659
トラック業界が人手不足なんだから無理。京都みたいに1000万でも払わないといかん。しかしそれでは市民が納得しない。

国交省の概算要求は859億円か・・・。
道路と比べると・・・orz

>>660
>京都みたいに1000万でも払わないといかん。

そんなワケ無いだろ。
1000万で釣らないと運転士が不足するくらいなら、全国の民間バス運転手
（400万貰ってればいい方）が退去して京都とか公営交通のある土地に引っ
越すわw
公務員運転手は、採用少なく給料が高い点が特殊なんだよ。雇用の受給で
つり上がってるわけじゃない。
だいたいトラック運転手不足ってバブル崩壊前。今は荷主が運賃決められる
状況で、燃料費なども転嫁出来てない。無茶な勤務を組んで、過労運転で
（歩行者とかもっぱら回りの）人が死にまくってる。
国交省がモーダルシフト予算を縮小してJR貨物の輸送力増強が見直された
のも、一転、トラック運転手が余ったから。逆にCO2削減がしにくくなって
しまった。

>>662
てかさぁ、バスの運転手「ごとき」が高収入というのが許せん！てな論調があるけどさ、
バスの運転手って、ある意味鉄道より「危ない環境」で運転してる訳でしょ。鉄道は
閉鎖空間である鉄路を走るのみで、踏切横断時の安全確認については横断者側の
自主的な確認が確立されているのに、バスだと途端にドライバーの責任になっちまう。
しかも勤務シフトは道路混雑に大きく影響され、定時運行どころか遅延時の保険で
代替車＆運転士を確保したりすることも必要になり、かなりの高コスト体質になってる。

そこを何も分析せず、単に「バスの運チャンは高給取り」と批判したりするのは、
どうにも「違う」気がするね。

公務員でウマく勤め上げると1000万というケースが出てしまう
（実はかなりレアケース）、民間は400万行くか行かないかの
相対比較で公営だけが「高い」って騒がれてるだけだろ。
>>660がまるで嘘なだけで、実態は全然高くない。
バス板ほど中の人の愚痴で埋まるところもないしな。

>>662
６月から大型免許取得が20才から21才に上がった。前提となる普通免許取得者が少子化の影響で激減しているから、他の業界以上に退職者の補充がきかない。

そういえば西欧のどこの国だったか忘れたけど
LRTの運転手は雇用創出の意味合いもあって
中途採用が多いとか聞いたことがある。
養成過程がどういうものかわからないけど
各国の免許は日本の乙種と比べてどうなのだろうか？

鉄道軌道は自社養成が基本だから新卒採用が基本。
バスは高卒新卒が採用できないので、景気が良くと人手不足になると一気に経営が悪くなる。
景気が悪いと各種補助金が入るし、運転手を安くこき使うし、客が自家用車から移ってくるから安定する。燃料も景気が悪い方が安いし。

>>663
いまや高級取りどころか、ワーキングプアにさえなりつつあるじゃないか。
運転手に限らず、人間の肉体労力全般に低い評価しか出さない社会は、
いずれ手痛いシッペ返しを喰らうだろうがね。
>>666
日本は、西欧と比べて、ホワイトカラーの生産性が極めて低い。
その分を現業職や職人業を安くコキ使うことで埋めてきた部分がある。
人材派遣業が合法化されてから、いっそうその傾向は強まっている。
ところが、ＩＴ化の進展でいまやホワイトカラーの仕事の中国などへの
海外移転が可能となり、日本の雇用全体が混乱の極みに至ることになろう。
雇用環境や労働環境の西欧化を目指すにも、もう完全に手遅れ。

>>668
バス運転手の給与としては、民間は低すぎて公営は高すぎる、というのが実情かね。
公営は公務員給与の計算方法から「システム上やむを得ない」部分もあるんだろうが、
「民間と比べて云々」と安易に民間を基準にするのも、どうかと思うんだよね〜。

公務員の給与（特に地方公務員）というのは、その地域の「標準的給与額」を例示する、
という意味合いもあるので安易に下げるべきではないと思うけど、システムの問題で
「無駄に高い手当が付いてしまう」というのは是正すべきなんだろな。

＞ホワイトカラーの生産性が極めて低い。
だからこそのホワイトカラーエグゼンプションだったのだが
「残業代ゼロ法案」のレッテルを貼られネガティブキャンペーンにより潰された
そして参院選で与党が惨敗したので今や耳にすることもなくなった

ヨーロッパも大都市圏以外では自動車社会である。
資料「最新世界の鉄道　社団法人海外鉄道技術協力協会　発行ぎょうせい　2005年6月発行」などから

日本　人口：1億2764万人（2004）
鉄道データ（行政改革により全国的規模の路線網を有する旧国有鉄道を継承したJR各社総計）　
営業キロ：2万71km
年間旅客輸送量：86億4200万人/2414億人キロ
年間貨物輸送量：3787万トン/226億トンキロ
※国土交通省「平成１７年度貨物・旅客地域流動調査　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/01/010528_2/01.pdf」より
旅客輸送における輸送機関の分担率は、自動車75.0%、鉄道24.8％（JR9.7%、民鉄15.1%）、航空0.1%

英国　人口：5968万人（2004）
鉄道データ（全国的規模の路線網を有する旧国有鉄道を継承した各社総計）
営業キロ：1万7052km
年間旅客輸送量：9億6000万人/391億人キロ
年間貨物輸送量：9400万トン/194億トンキロ
＞イギリスの鉄道が国内旅客輸送市場に占める割合は、日本に比べて非常に低く、全人キロの6〜7%に過ぎない。
＞イギリスの交通市場では、旅客貨物ともに道路輸送が圧倒的な地位を占めている。

フランス　人口：6003万人（2004）
鉄道データ（旧国鉄継承RFF/SNCFグループ）
営業キロ：2万93521km
年間旅客輸送量：9億人/735億人キロ
年間貨物輸送量：1億2800万トン/500億トンキロ

ドイツ　人口：8256万人（2004）
鉄道データ（旧国鉄継承DBグループ）
営業キロ：3万5986km
年間旅客輸送量：16億8170万人/695億人キロ
年間貨物輸送量：2億8230万トン/800億トンキロ
＞欧州随一の自動車工業と高速道路網を誇るドイツは乗用車の普及率が高く、旅客市場（人キロ）における鉄道シェアは8%に過ぎない。

イタリア　人口：5782万人（2004）
鉄道データ（旧国鉄継承TRENITALIA SpA）
営業キロ：1万5985km
年間旅客輸送量：4億9190万人/460億人キロ
年間貨物輸送量：8320万トン/231億トンキロ

>>671の続き
先の資料「最新世界の鉄道　社団法人海外鉄道技術協力協会　発行ぎょうせい　2005年6月発行」から、
各国の地域交通政策に関する事項を以下抜粋。
各国は、日本の国鉄分割民営化の影響を受けて、独自の分割民営化を実施している。

フランス
＞1997年、上下分離によりフランス国鉄（SNCF）のインフラ設備は新たに設置されたフランス鉄道線路公社（RFF）に移管された。
＞2002年には、地域輸送に関する権限と財務上の責任が地方自治体に委譲された。
＞SNCFの地域旅客輸送は、TERと総称される。
＞地方交通に関する権限は、2002年から、全面的に地域圏に委譲された。
＞地域圏は幾つかの県をまとめた自治単位で、首都圏イル・ド・フランスを含めて22あり、
＞地域圏は5年間の公共輸送計画を作り、SNCFとの間に運行契約を結ぶ。
＞財政負担は地域圏の責任となるので、その財源として、中央政府は年間15億ユーロを約20ある地域圏に交付している。

ドイツ
＞ドイツの鉄道改革は、ドイツ鉄道株式会社（DBAG）の発足とその内部組織の機能別分離（※長距離旅客輸送、近距離旅客輸送、貨物、
＞線路などのインフラ、駅）に始まり、持株会社傘下の5分社化を経て持株会社解消による5社の完全分離・独立に至る予定である。
＞地域化によって、地域交通サービスに関する決定権限と費用負担責任を州に移管する。
＞不採算な近距離旅客輸送は、DBの経営を圧迫していたが、その運営責任と費用負担は、鉄道改革によって州に移管された。
＞鉄道事業者は州の委託を受けて当該地域の鉄道輸送を行う。
＞必要な財源として、鉱油（ガソリン）税の一部が、連邦から州に給付されている。
＞州はこれらの財源を鉄道だけではなく公共交通全体のために使うことができ、鉄道を廃止してバス輸送へ転換してもよい。
＞大部分の地域でDB地域旅客会社が鉄道輸送を委託されているが、一部の地域ではそれ以外の事業者も参入している。

＞日本は、西欧と比べて、ホワイトカラーの生産性が極めて低い。
＞その分を現業職や職人業を安くコキ使うことで埋めてきた部分がある。

これは、俗説としてよく出てくるけど、根拠があいまいだよね
できれば、資料を提示してほしいわけだが

少なくとも公務員の一般事務職は生産性が低いとみな感じている。

ブログ界隈で生産性論争があったのはご存知かな？
一度見てみるといい

>>671-672

ヨーロッパと日本を比較する点で重要なのは都市構造だろう。日本でもヨーロッパでも都会では鉄道だし地方では車社会だろ。
車社会が成立するには世帯の自動車運転可能な世代がそれぞれ自動車を保有する必要になる。つまり夫婦世帯なら二台以上の駐車スペースを所有または借りれて地域に限る。
首都東京ではそれは困難であり、日本では複数自家用車所有困難地域に人口三分の一が住んである。経済的にも先進地域だから、車社会の地方でも所有困難地域からの足が無いと寂れてしまう。
ちょっと車で走れば田園地域なのが地方都市やヨーロッパの実情なんだろう。

就職氷河期と呼ばれた90年代に将来の人手不足を予見し新卒を大量に確保した企業だけが将来生き残る。
ＪＲはそうだが、バス業界は目先の経営に追われて高齢者を安く採用した。そいつらが退職したら路線の廃止はさらにすすむ。

交通政策ニュース

京都、四条通トランジットモール試行実験の概要きまる！
10/12〜14の午後いよいよ実施へ
ttp://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2007090400190&genre=A2&area=K10

強行か？！

ＬＲＴ導入計画は推進　宇都宮　佐藤市長　市議会で強調
ttp://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20070906/CK2007090602046777.html
　宇都宮市の次世代型路面電車（ＬＲＴ）導入をめぐる問題で、佐藤栄一市長は五日の市議会で「車とＬＲＴ、公
共交通を連携させ利便性の高い交通ネットワークを構築する」などと述べ、ＬＲＴ計画を推進する方針をあらため
て強調した。
　この日に行われた一般質問では、市議から「市民の意向を聞かずにあいまいなまま計画を進めている」などと
厳しい指摘が相次いだが、佐藤市長は「今後、地区ごとに意見交換を開き、具体的な話し合いを行う」と答弁。
引き続き理解を求めていく姿勢を強調した。
　ＬＲＴ導入では、関東自動車などバス会社が、検討会議への参加を保留している。この点について市長は「（将
来の交通システムづくりは）バスだけでは限界がある。鉄道やＬＲＴ、乗り合いタクシーと連携し、今までにない交
通網を確立することが大切」と理解を求めた。

福鉄福武線　自主再建は困難　県などに本格支援要請へ
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=1729

官民で経営再建協議を　福鉄福武線
http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=1735

>>680
情報提供有り難う。

沿線の地方自治体による支援で何とか存続させても、
将来の来るべき北陸新幹線福井以遠―敦賀・大阪方面―延伸の開業前日には廃止されるかもしれない。
第一に、福井鉄道福武線はJR北陸線と並行している。
第二に、北陸新幹線福井以遠延伸開業後、並行在来線である北陸線福井〜敦賀区間の赤字が充分小さければ若しくは黒字ならば
JRから経営分離される事は無いだろうが、そうで無ければ、つまり、開業後、新幹線の延伸区間から得られた収益が
並行在来線福井〜敦賀区間の赤字に喰われるなどで以て新幹線によるJRの経営改善に大きな効果が期待出来ないと確実に予想されれば、
並行在来線福井〜敦賀区間はJRから経営分離されるだろう。分離される可能性は高いと思われる。
第三に、今後、少子高齢化に伴う就業人口減少による税収減少と歳出増により県などの地方自治体の財政は苦しくなり、第二の夕張市化する所も現れる。
よって、北陸新幹線の開業により並行在来線である北陸線がJRから経営分離され、沿線の地方自治体支援による第三セクター化された場合、
北陸線と福武線の両立は財政上もはや困難であり、貨物列車が走行する北陸線を残して、福武線が切り捨てられるだろう。
尤も、北陸新幹線敦賀以遠の経路が未だに確定していない以上は、短くとも十数年程は何とか存続しているだろうな。

>>681の追記
北陸線福井〜敦賀区間のみならず、直江津〜福井区間も先に、新幹線の長野以遠の延伸に伴って、JRから経営分離されるだろう。

福井鉄道福武線が廃止されても、福井市街地の併用軌道の内、田原町〜市役所前〜福井駅前の区間は、
えちぜん鉄道に譲渡されるかもしれない。
田原町で福井鉄道福武線とえちぜん鉄道三国芦原線が連絡しており、乗換駅になっている事から、
えちぜん鉄道の福井口〜福井間を廃止して、代替経路として、田原町駅で福井鉄道福武線とえちぜん鉄道三国芦原線の線路をつなげ、
えちぜん鉄道が福井鉄道の併用軌道区間へ乗り入れ、福井駅前へ至る。廃止区間は新幹線用地に転用。
その様な構想があるそうなので。

>>673
日本企業には欧米にはない総務部というものがある
総務部員の大半はホワイトカラーだから
その分だけでもホワイトカラーの人数は多いんじゃないか？

>>682
在来線切り離しね。
それがどう福鉄の脅威になるんだ？
福井の都市コンセプトから考えれば、
既に存在する三セクであるえち鉄を核に、
福鉄、旧ＪＲ在来線を全て統一した運航会社に委託、
全線を有機的に接続した交通体系と統一料金大系に移行して
市民の利用拡大をはかるような方向にいくと思うがな。

ＪＲ分離後の在来線運営会社と、福鉄福武線は機能重複となるんだがな・・・。
ほぼ完全並行で、速達性はＪＲ転換線の圧勝、利便性については福鉄の
駅の多さは逆効果にもなり得る。

最近の地方（大都市圏郊外部）の利用傾向として、パーク＆ライドの浸透や
キス＆ライド（家族が駅まで送迎する形態）が成長してきたことから、駅数より
如何にクルマでアクセスしやすいか、というのが利用選択の大きな要素となる。
ＪＲ転換線は小さいながらも駅前広場があったり（＝キス＆ライドが容易）、
周辺が比較的閑散としている（＝パーク＆ライド用地が確保しやすい）ことから
昨今の利用者動向からするとＪＲ転換線の方が利便性が高い、ということにも
なってくるんだよね。福鉄は、駅にクルマで近づきにくい＝アクセスしにくい、
駅数が多い＝速達性に劣る、運賃が高い＝都心側の駐車料金と比較して劣勢
ということで、クルマを止めてまで利用するには「引きつける魅力」がない。
冷静に考えたら、福鉄は廃止してＪＲ転換線で機能代替という発想になるっしょ。

ただ、福井以西区間の新幹線建設が「遠い将来」であろうということで、それまで
ＪＲ線は特急が存在し続けることもあり、ＪＲ線に地域輸送をまとめてしまうのは
時期尚早ということで、新幹線開業までの「つなぎ」として福武線は廃止を避け
最低限の設備投資で「生かさず殺さず」を続けるしかない、という感じなのかね・・・

福井クラスの規模では贅沢な環境にあるのかも。並行して走っているのだから。
廃止はやむを得ない？

逆に線形をうまく利用して接続改良して、緩行・快速線みたいにして残すわけにいかないかな？
かたや中長距離客・通勤者用として、かたや市内・狭域交通として住みわけして。
快速から乗り継いで緩行駅で降りても、２社分料金でなく
東京の中央線や小田急線みたいな感覚になれば、
利用客は増えてくるだろう。
２社別のままではまちがいなく共倒れ。

>>687
長距離交通は最終的には新幹線に流れる訳で、JR側から福武線中間駅への
流動なんかほとんどないので、緩急別線扱いにしたところで、どうだろね〜。
武生市街地以西の福井都市圏なんて人口スッカスカだし、山を越えたら
敦賀の勢力圏、圏域越えの流動は新幹線に流れるだろうし。

福井都市圏の最終目的地として最大なのは福井駅前から県庁にかけての
都心エリアだろうし、そこへ向かう時に福井新から延々と併用軌道を進むより
福井駅から歩くなりする方が早いし便利。福井市や鯖江市・（越前市（武生市）が
福武線沿線に商・住・工など都市機能を集積させ、福武線を軸にした都市圏に
市街地を再構築するならともかく、現状のままではそれぞれの都市の中心へ
アクセスする動きになるんだから、JR線の方が圧倒的に便利。

ただ北陸線は三セク転換時に高い交直流車両を購入が必要。また福武線廃止なら中間駅対策でバスを運行せざるを得ずコストもかかる。
北陸線を単線にして貨物のみにしてしまう選択も有る。

東北エリアの東北線のクリステルチアリの声を電車を降りる頃にも聞きたいよね。
あと・・大宮からも仙台からも・郡山駅の新幹線からの在来線への乗り換えは30〜40分かかるから泣きそうだ。
ワンマン車２両でもいいいから本数多くしてほしいよね。せめて・・郡山から矢吹の電車を増やしてほしい。

磐越東線はやる気なさすぎ。海に行きたいのに。

>>688
福武線は単線でしかも65�q/h制限ですが、北陸線よりはるかに人が住んでいるところを通ってます。
福井市中心部の商業集積は福井駅に隣接した狭いエリアですが、
飲食街は福武線のさらに西側、業務集積は裁判所から木田四つ辻のエリアです。
北陸線だけで便利といえる公共交通ネットワークが実現可能でしょうか。

現状の福武線では福井都心部の複線の軌道区間が十分活かされていませんが
えち鉄との相互乗り入れでＬＲＴ化しようという計画も進んでいます。
福鉄の支援要請がプラスに働くとよいのですが・・・

福井は旧京福の長期運休で懲りて、えち鉄発足させたくらいだしね。
それよりパイの大きな福鉄だから…支援、たいへんだな。

>それよりパイの大きな福鉄だから
ってどういう意味？

そんなことより浜松がえらいことになってるぞ！
浜松ＬＲＴ推進議員連盟設立と記念講演
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news79.htm##436
http://www.alcclub.net/lake-hamana/
発起人会には県議７名、市議３６名が出席したそうだぞ。

宇都宮は餃子もＬＲＴも浜松にもってかれそうだな。

>>694
政令市の箔付けに独自の交通機関を持ちたくなったみたいだな。
大概ロクなことはないが。

【関西学院大学総合政策学部の　三大 総政的人生】


●セクハラがバレたとたんに海外へ逃亡し、今も必死に逃げ回っている日系カナダ人教授

●国際交流・国際協力支援団体 クラブ ジョーディー（CLUB GEORDIE）で金ヅルをしている医者の娘

●留学先で大麻を覚え密輸して逮捕され、自主退学していった福田ゼミ生

>>693
倒れてしまえば京福の時より混乱するし、沢山運んでる分維持するのに掛かるコストも
大きい罠。
自治体側から見れば、採算率より維持の絶対額〜補助に要する額でしょ。
親会社が軌道線車両を手放して車両面の更新が進んだことはプラスだな。
県などとしては、えち鉄には金を出したが、福武は予算規模的に見捨てますとも
いえないだろうし、苦労しそうだな。

>>698
福武線は名鉄から来た車齢の新しい車両が主体なのが大きい。その点、京福や西日本より責任を果たしている。

>>699
棚ボタで車両の体質改善が進んだのはラッキーだったよな。

>>698
ＪＲとさほど離れてないから、ＪＲに新駅を作れば問題解決する

田んぼの真ん中に新駅作って１，２本/時間の北陸線にパーク＆ライドってのモナー
線路が売れなきゃ南越の路線バスも全滅で市営バスはしらせなあかんし

関東自動車がLRT不参加表明

宇都宮市への次世代型路面電車(LRT)導入に反対している県内ﾊﾞｽ最大手の関東自動車(宇都宮市駅前通り3丁目､手塚基文社長)は11日までに､LRTが導入されても事業者や出資者にならないことを同市に伝えた｡
同市や県はLRT導入には同社の参加が不可欠としていた｡
同社はこれまでLRT反対を表明していたが､今回不参加を初めて打ち出し､協力を明確に拒否したことで､LRTを推進してきた同市や県は､構想の大幅な軌道修正を迫られそうだ｡

http://www.shimotsuke.co.jp/hensyu/news/php/s_news.php?f=k&d=20070912&n=1

首長選挙の争点にしてしまった弊害？
軌道と路線バスの連携の取りやすさがＬＲＴの長所なのに
対立したまま進めると日本版シェフィールドになってしまいそう。

都心部の走路を共用するとか、共通運賃にするとか、
ｗｉｎｗｉｎになる計画に修正するのが吉。

宇都宮の場合、皆が納得する事は有り得ない。多数派が少数派を押し切る事も交通問題の解決には必要だよ。

宇都宮は元々はBRT（バスの超高度化）で行くはずだったのに、
それを敢えて鉄軌道へ変更したことがバス事業者からの
不信の根源なんじゃないのかね。

しかし何でBRTじゃダメなんだろ。やることは同じなのに・・・

>>706
BRTじゃCO2削減は出来ない。

>>703
LRT（路面電車）を幹にバスをフィーダーにしたら、バスは赤字になるのは確実だからね。
今後、市がバスの赤字を補填出来る財政的余裕があるとは思えませんし、確約していないしね。

>>706
姫路モノレールを造った当時の姫路のお偉いさん達と同じ状況かな。

>>707
LRT（路面電車）も、単にバスの利用客が移転するだけでは、CO2削減に大きく貢献出来ません。
今まで車を利用していた人々の多くがLRT（路面電車）に移転するとは思えません。
広島、長崎、市街地に路面電車があっても、相変わらず車が沢山走行していますが。
だから、渋滞が激しい鬼怒川に橋を幾つか架けて渋滞を緩和した方が、かえってCO2削減に大きく貢献したりして。

関東自動車には失望しています。
ＬＲＴに反対するなら代案を用意すべきです。
それができないにしろ協議の場できっちり主張すべきです。
「バスでもできる」は「既得権を守りたい」としか聞こえません。

LRTは君達の玩具では無いし、お友達では無い。
LRTは、単なる、輸送の一道具に過ぎない。

LRTは、極めて高価な道具だ。
車両は20数席で2億円以上＝1,000万円／席と、バスと比べて超割高です。設備投資が掛かる上に、運営費も割高。
それにフィーダーバス路線の赤字も補填しなければならないし。
結果的に税金を相当投入しないと事業が成立しない。
高価な道具故に、慎重に検討すべきだ。
何せ、今後、少子高齢化に伴う就業人口減少による税収減少と歳出増により県などの地方自治体の財政は苦しくなるし、
納税者も増税で、生活者も公共サービスカットで苦しくなるから。
バスという安い道具で充分済むなら、LRTなる高価な道具を無理して欲しがる必要はないだろう。

鉄軌道への愛情で以て公共交通政策を語ってはいけない。

>>708
BRTでも利用が進めばCO2削減効果は見込めるだろう。
ただエコエコ言ってながら音や排ガスで内燃機関が存在を主張していると利用促進には不利かもしれない。

広島や長崎は電車が無かった場合も考えて比較しないとどれくらいの効果があるのかわからない。
ただ、そもそも電停の徒歩圏内から人を集めるシステムとして作られた旧来の路面電車の状況を
最初からクルマ利用者をターゲットに造るLRTにそのまま当てはめるの乱暴。

私はＬＲＴじゃなきゃいけないなんて考えていません。
よく考えられたＢＲＴなら実現した姿を見てみたい。
なのに構想さえ出してこない。
出してくるのはＬＲＴの批判だけ。
それじゃ期待も信用もできませんよ。

まあ産業再生機構上がりの関東自動車には投資余力などなくLRT会社への出資などやりたくても出来ない。
市としては妨害しなければいいだけ。

そもそも、十年後、二十年後、三十年後の宇都宮都市圏に、LRTやBRTは必要ですかね。
どうせ、少子高齢化で人口は長期的に減少傾向なんだから、
十年後、二十年後、三十年後の宇都宮都市圏は現状で充分だ、と思うですがね。

>>714
人口が減るから交通に投資する必要がない、という見方は短絡的にすぎる。
人口が減ろうと減らなかろうと、将来のある時点においてインフラが不足していると予想されれば投資を検討する、
不足していないと予想されれば投資しない、それだけだろ。

>十年後、二十年後、三十年後の宇都宮都市圏は現状で充分だ、と思うですがね。

という考えなのに

>渋滞が激しい鬼怒川に橋を幾つか架けて渋滞を緩和した方が、かえってCO2削減に大きく貢献したりして。

などとおっしゃるわけで・・・

>>716
>>714の訂正になりますが、公共交通に関しては、現状で良いじゃないですか。
>>708の鬼怒川の架橋の件は、公共交通では無く、道路整備です。

>>715
宇都宮市役所の予想って当たる確率は高い方ですか。
日本各地において、地下鉄や案内軌条軌道などの新しい公共交通機関が開業してみたら、外れる事例が多いでしょう。

クルマで個々人が制約なく動き周れるようにしようとすると一人当りが支えなければならないインフラの量が猛烈に増える。
もうすでに道路インフラは維持管理まで行き届かなくなっている。

どうして道路のインフラ整備なら良くて、
公共交通のインフラ整備はダメなのですか？

計画に甘さがあるのなら協議の場で堂々と指摘すべきでしょう。

>>717
> 宇都宮市役所の予想って当たる確率は高い方ですか。
過去の的中率は知らん。
どうせコンサルに依頼するんだが、そのときの依頼の仕方の問題。多めの数字出せとか、しくじるとやばいから正直に、とか。

鬱の宮は専用スレでやれや

>>717
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/kikaku/092/7.htm?from=goo
県都の論戦低調

　「個人としては、２０１０年には導入したいと思っている」
　２月１０日、宇都宮市内で開かれた「交通まちづくりフォーラム」。次世代型路面電車（ＬＲＴ）の導入時期について、会場から「決意のほどを」と質問された佐藤栄一・宇都宮市長は、そう宣言した。
会場の約２００人の大多数は推進派。市長の発言はこの日一番の拍手で歓迎された。

　統一選では、県都の争点の一つがＬＲＴだ。
　「軽量軌道交通」の略で、従来の路面電車に比べ、高齢者も利用しやすい床の低い車両を使う。市東部の宇都宮テクノポリスセンターから、ＪＲ宇都宮駅付近を経由し、桜通り十文字まで、約１５キロ区間に線路を敷く計画だ。
　昨年４月に富山市で全国初の路線が開通し、堺市も熱心に取り組む。ただ、両市とも既存の鉄道路線の活用で、「ゼロから始めようとしているのは宇都宮だけ」（佐藤市長）という。
　最大の課題は採算性だ。総事業費は３５５億円。４年前の試算では、４０年以内に初期投資借入金を返済し、黒字に転換するには、１日５万人の利用者が必要とされたものの、
予測では利用者は最大でも４万４９００人とされたため、導入が見送られた経緯がある。

　最近、国が新たな補助制度を打ち出したことで、「公設民営方式」なら、国が９５億円、県と宇都宮市が計２２５億円を負担する。
「民」の事業者は車両代３５億円を負担するだけでよくなり、採算ラインも３万２９００人に下がった。
　だが、県バス協会によると、県全体で、２００５年度の路線バス利用者は約２０５４万人、１日当たり約５万６０００人だ。
太田満専務理事は、「需要予測は、計算の仕方でどうにでもなる。バス側の感覚では『そんなに（３万２９００人も）乗るの？』と思う」と、疑問を投げかける。

　バス各社も懸念を示す。既存のバス路線の将来像が、不透明だからだ。現在はバス利用者が一番多いのは、市中心部の大通りを通る路線。
そこをＬＲＴが走れば、バスは運行できず、“ドル箱路線”を失う。
　ＬＲＴの支線にバスを運行させ、ＬＲＴと乗り継ぐようにしても、バス運賃を割り引かないと、利用者の運賃負担は増す。

　だが、選挙を前にした論戦は盛り上がりに欠く。
　自民党は、「地元の県議６人全員が一応賛成だが、積極派３人、消極派２人、その中間１人で、濃淡がある」（ある地元県議）。
　対する民主党は、県議は反対し、支持団体の連合栃木も「ＬＲＴを反対する会」も結成したものの、民主党系の宇都宮市議の中には導入に前向きな意見もあり、一枚岩ではない。
　宇都宮大の森本章倫助教授（都市計画）は、「採算性だけを議論するのではなく、環境問題や街づくりの観点から、もっとＬＲＴの位置付けを考え、宇都宮の将来像を見据えるべきだ」と指摘、
「選挙では本格的な論争をしてほしい」と注文している。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/news001.htm?from=goo
ＬＲＴ会議 関東自動車「参加せず」
事業参画拒否 計画に大きな打撃

　宇都宮市の次世代型路面電車（ＬＲＴ）の導入計画を巡り、県内バス最大手の関東自動車が、ＬＲＴの運営事業者・出資者にはならず、
県と市が設置予定の「ＬＲＴ導入検討会議」にも参加しないと、県と市に文書で回答したことが、１１日わかった。
県や市が事業者として念頭に置き、検討組織への参加を不可欠としていた同社の“最後通告”はＬＲＴ計画への大きな打撃となりそうだ。

　同社は回答の中で、
〈１〉ＬＲＴ導入は反対する
〈２〉ＬＲＴ事業者・出資者にはなり得ない
〈３〉ＬＲＴ導入の場合、路線バス事業から全面的に撤退せざるを得ない
――との三つの基本方針を提示。さらに軌道（レール）系のＬＲＴの運営ノウハウはないとして、
「ＬＲＴ事業には参画不可との結論に至ったため、導入検討会議には委員としては参加できない」とした。
市が同時に設置する「都市・地域交通戦略策定協議会」には参加するが、これとは別にバスの利便化策を検討する独立した委員会の設置を提案し、
ＬＲＴ計画との比較検証を行うよう求めている。

　福田知事はＬＲＴの運営会社について、「既存の公共交通事業者が豊かな経験をもって経営に参画してもらいたい」と述べているが、
同社の回答はこれを根本から崩すもので、運営会社探しも難題となる。

　県と市は、同社の提案を受け、「ＬＲＴ導入検討会議」の名称を「新交通システム検討委員会」と、ＬＲＴ色を薄めた上で、
「バスシステム検討委員会」を並列で設置する案などを提示しているが、先行きは不透明だ。

（2007年9月12日 読売新聞）