LRTについて考えるスレ

環境にやさしいＬＲＴについて考えるスレッドです。

>>1
ＬＲＴてなに？

ライトレールトランジェット
簡単に言えば路面電車

建設コストはバス専用道３億円／ｋｍの５〜１０倍　２０〜３０億円／ｋｍ
車両コストは同程度の輸送定員のバス２０００万円の１０倍　２億円
運行コストは同じ距離を走る場合バスの１．５倍
同じ距離を走った時の環境負荷＝必要エネルギーは
同程度の定員の一般のバスの１．５倍　ハイブリッドバスの２倍以上
【１人当りのCO2排出量がバスに比べて少ないと宣伝されるのは
　LRTが都市の人口密集地の中だけで乗車率が高いのに対し
　バスは山間部や漁村部など過疎地域を走るためバス乗車率が少なくなるため】

建設にも運行にも多額の費用が掛かり
それが市民に税金と言う形で跳ね返り
さらにバスに比べはるかに環境に悪い

宣伝とは裏腹にまったく環境に悪い乗り物です

心配しなくても、あと１０年もすれば各地で見られるようになるよ。
欧米で２・３０年前に流行った物が流行る国だから。

>>3
それ、旧型（ていうか、日本の各地で走っている路面電車）のこと。
ＬＲＴにふさわしい新型は、ランニングコストが安い。



でも、一番環境にいいのは【徒歩】だよ。

あっるっこー　あるっこー
わったっしはー　げーんきー
あっるっくっのー　だいっすきー

L＝リンリン
R＝ランラン
T＝ティムポぷるぷる

ウィキペディアより、

ライトレールとは、軽量軌道交通（Light Rail Transit：LRT）のこと。
・一言で言えば、LRTは運行のソフトも含めた、「システム」である。
・特に、路面電車との違いに留意したい。ライトレールは、路面電車とは一線を画す似て非なる物で、システムは
　そのままの旧態依然とした路面電車にバリアフリー車両を導入しただけではライトレールとは呼べない。
　バリアフリー化など近代的な車両そのものはLRVと呼ばれる。
・既存交通との連携や専用軌道による定時制の確保といったソフトウェア的な側面の効果や、都市計画・
　地域計画での位置付けといった政策的な側面を重視するものである。
・ライトレールであるためには必ずしも路面を走る必要はない。ライトレールは、日本の中小私鉄をモデルとして
　始まったとする説もある（欧米では東急池上線や静岡鉄道静岡清水線がLRTとして紹介されることもある）。
　また都市計画との連携という視点から、長野電鉄の長野市内・近郊区間もLRTとして紹介されることがある。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB

京都市ホームページより

新 し い 公 共 交 通 シ ス テ ム
　〜未来の京都の夢を語ろう〜
　　　　　　　Ｌ　Ｒ　Ｔ
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/index.html

　京都市では，都心地域を中心とした慢性的な交通渋滞，鉄道やバスの公共交通ネットワークの
連携不足など，多くの交通問題を抱えており，「京都市基本計画」や『「歩くまち・京都」交通まちづくり
プラン』（京都市ＴＤＭ施策総合計画）に基づく，ひとと環境にやさしい公共交通ネットワークの構築が
必要です。
　これに向けて京都市では，「新しい公共交通システム調査」として，ＬＲＴ（Light Rail Transit）等の
新しい公共交通システムの導入のあり方などについて，検討を進めてきました。
　この調査では，検討対象をＬＲＴとしたうえで，課題抽出等を図るため具体的に７つの路線を設定し，
ＬＲＴ導入による整備効果や自動車交通など他の交通手段に与える影響などについて，検討して
きました。
　その結果，ＬＲＴはまちのシンボルとして，また，まちの活性化に大いに寄与することが見込まれる
など，京都市にとって効果が大きい一方で，車線の減少などに伴う自動車交通など他の交通手段に
与える影響や財政上の問題など，様々な課題を克服しなければならないことが分かりました。
　こうしたことを踏まえて，京都市では，今後，この調査を基に市民や事業者の皆さんと様々な
手法により，議論を進めていきたいと考えています。

http://aki1111.run.buttobi.net/

ライトレールは
簡単に言えば軽量の電車。
普通の電車はヘビーレール。
路面電車の技術も構成要素の一つ。

高架、路面、専用軌道、地下など適切な
空間を街づくり、採算なども含めて最大公約数になるような
路線を選択して走る人員輸送用の電気鉄道。
路面を走ることが魅力だが地下を走行区間の一つとして
選択しても良いわけ。

>>5
低床車は車両コストが激しく高いですが？

>>12
高いね。けど、車両は路盤整備に比べればぜんぜん問題外にならないくらい
安いからシステム的に建設費で考えれば問題ない価格。
ＬＲＴ導入の問題点は金銭的な面が大きいと思う。

まず、建設費に関して地下鉄並みの補助体制にできるか。
（金額的には安くなる。最低でも地下鉄並みの7割が直接
投資できるか。約国補助2割約自治補助3割自治体出資金2割
自治体負担分が交付税措置されるかどうか。）

あとは運営の問題で、ワンマンが確実にできるか。
走行空間を適切に維持できるかなどが問題だと思う。

>>13
30m車でワンマンにしたらどうなると思う？　
特にラッシュ時とか。

>>13
＞車両は路盤整備に比べればぜんぜん問題外にならないくらい
＞安いからシステム的に建設費で考えれば問題ない価格。

路盤整備が不要なバスの方が圧倒的に安いんですが？

>>14
信用乗車方式かあるいは簡易の駅施設を作るなどを
選択肢はあると思う。
ツーマンでもペイすれば問題ないけど。
広島では現にツーマン。建設費の償還を考えると
運賃は１．５倍程度にして客運賃単価が２００円前後に
なれば、建設費にもよるがペイできるのではないかと思う。

>>15
渋滞に巻き込まれて、定刻運転が期待できないのですが。ていうか、バスが渋滞の原因になることも。

>>15
輸送量が違うから、効率が違う。一定程度の客あれば
バスよりも鉄道の方が有利になる分起点があるはず。
だから広島はあの運賃でやってられるのであって
あれをバスで置き換えたら容量不足と運営経費過多になり
あの運賃でやれなくなると思う。

>>3
コスト計算、ずいぶん固定的だね。
時と場合によってぐるぐる変わるからこんなことは
絶対いえない。

>>16
入場記録を導入すると２割も収入が上がるようなこの国で
信用乗車が定着するとはとても思えない。
簡易であれ、駅施設をつくるなら最初から専用軌道の方がマシ。

>>17
名古屋の基幹バスを知らんのか？

>>12-18
バスで事足りるところは別にそうすればいい。 要は、バスｖｓLRTじゃなくて、適材適所なんだよね。

本来、LRT敷設の対象となるのは、
１．バスレーンなどでは対処できないほどの需要がある
２．郊外の専用軌道などで大幅な所要時間の短縮が見込める（宇都宮の計画線など）
３．観光地などで外来の利用者が多いのでランドマークの機能を持たせたい（京都など）
４．既に軌道があり、安価に定時制を持つLRTを導入できる（富山など）
と、いった条件をいくつか満たすような場所。

>>18
広電は古い車両を大事に使い、
バイトを使いまくってコスト削減。
低床車は補助金の塊。

しかも路面電車だけではパンクするから、
並行バスが大量に走っている。

>>22
もっと単純に
１）建設費の補助分及び出資金を引いた残額の借入金による返済＋運営経費
＜＝運賃収入
２）４０年間で借金返済
の二つを満たせばＯＫだと思う。

近時の地下鉄なんてこれができていないところいくらでもある。

>>23
そんなんなら、路面電車やめて連接バス入れた方が良いじゃないか。

バスオタは適材適所という言葉を知らない。

>>25
おいおい、広電は全長３０ｍの連接車、しかも鉄道線へ乗り入れているんだぞ。
連接バスなんぞこの6割しか輸送力がない。

並行バスが大量に走っているなら、むしろ特認をとってもっと長い編成にしたほうがベター。

モノレールはＬＲＴですか？

>>28
モノレールは含まれないともいえるし
法的には含まれるともいえる。

>>27
軌道取っ払ってバスレーンにすればもっと大量のバスが走らせられますが？
バスの方が低コストなのは明らかだしね。

>>30
イニシャルコストはバスの方が低いけど、ランニングコストはどうなの？

>>30　その考えで各地の路面電車を廃止した結果、
今になって「路面電車再び」の声が上がってきてる訳だが

>5,12-13他
それにVVVF化･回収制動しても省エネ効果は元々少なく１０３系⇒２０９系でエネルギー消費が半分に減りましたが
その最も大きな理由は乗車時の列車重量が２．５割減った事です。この効果が半分あります。
VVVF化と回収制動の省エネ効果は残りの２．５割です。
LRTの場合は車両重量当りの省エネ化が進んでも低床化によって定員が減ったそれ以上に定員の減少が大きいので
単車⇒連接車化で同定員維持のために列車重量が増え、省エネ効果を打ち消しています。
LRTは低床化で同定員で２割以上重量が増えているのでむしろ消費電力は増えます。

>>22
バス専用道さえ確保すればバスは浜松や福岡の例のように１時間に１２０台以上の輸送力があります。
海外では１時間に片道３万人の輸送力を確保している例もあります。
これは国内の３大都市圏の一部の路線を除き、鉄道線のほとんどの輸送をバス専用道で置き換え可能な事を表しています。
運行コストはバス専用道を確保し表定速度４０km／ｈになれば、バス１台当りの運行コストは約３００円／ｋｍになります。
さらに最近はIMTSなど自動車の自動運転化の技術によりバス１台当りの運行コストは約２００円／ｋｍまで下げられます。
(一般道と交差する場合は交差部での衝突事故防止のために先頭のバスに保安要員として１人乗員が必要なため
　先頭バスの運行コストは約２００円／ｋｍ）
但しこれには道路の保守費用が入っていませんが１車線当たり重量２５t以上の大型トラックを含め１万台以上が走る道路でも
補修工事が数年に１度程度なので鉄道より補修コストが少なく済みます。
長さ１２ｍ×幅２．５ｍの高床式バスならば１台で普通鉄道２０m車の半分の定員を確保でき
需要に合わせバス１台単位で輸送能力を調整できるのでハイブリッドバスを用いた場合、編成単位でしか輸送能力の調整できない鉄道に比べ　
最も１人当たりエネルギーの少ない高密度鉄道区間と比べてもバスのほうが鉄道より環境によくなります。


排気ガスの関係でハイブリッドバスに置き換えのできない地下鉄を除き、表定速度４０km／ｈ程度の路線では
これからは鉄道建設をやめてバスにしたほうが建設コストも少なく、また環境にとってもよい選択になります。

おそらくこのスレが一番伸びるかつ長文の応酬になるだろう。

>33
少し判りにくい文章になったので訂正します。

【訂正前】
それにVVVF化･回収制動しても省エネ効果は元々少なく１０３系⇒２０９系でエネルギー消費が半分に減りましたが 
その最も大きな理由は乗車時の列車重量が２．５割減った事です。この効果が半分あります。 
VVVF化と回収制動の省エネ効果は残りの２．５割です。 

【訂正後】
VVVF化･回収制動のエネ効果は１０３系⇒２０９系でエネルギー消費が半分に減りましたが 
その最も大きな理由は乗車時の列車重量が２．５割減った事です。この効果が半分あります。 
VVVF化と回収制動の省エネ効果は残りの２．５割です。 


＞排気ガスの関係でハイブリッドバスに置き換えのできない地下鉄を除き、表定速度４０km／ｈ程度の路線では 
＞これからは鉄道建設をやめてバスにしたほうが建設コストも少なく、また環境にとってもよい選択になります。 

建設コストや環境面での比較ではバスの方が良いという事です。
バスの自動運転化によりバス１台に１人の乗務員は不要になったことでバスと鉄道の運行コストの分岐点はかなり高くなったと思いますが
ある程度の輸送力の時点で逆転はあると思います。
グラフで表すと鉄道の場合は運行の有無に関わらず基本的なコストが掛かるために原点よりかなり高い位置から輸送力に応じて
緩い斜めの直線で運行に掛かる総コストが掛かっていたのに対し
バスの場合は基本的なコストがほとんど掛からないためにほぼ原点からきつい斜めの直線で総コストが掛かっていました。
そのためかなり少ない輸送力の時点でバスと鉄道で運行に掛かる総コストが逆転していましたが
バス専用道化で速度アップと自動運転化による乗務員の人件費削減で緩い斜めの直線にする事で
バスと鉄道の運行コストの分岐点は輸送力のかなり高いところまで引き上げられます。
(一般の路線バスの運行コストは約４００円／ｋｍでその７割が人件費です。つまりバス乗務員のコストが総コストの約半数を占めています。
　バス専用道化により表定速度を２０km／ｈ弱から４０km／ｈに引き上げればバス乗務員のコストは半分、無人化で０になります。
　一般的な都市部でもバス専用レーンの確保によりバスの運行速度を上げることは人件費などの削減につながり採算性改善
　ひいては不採算路線への内部補助の原資確保で過疎路線の維持につながります。）

ほらほら逝ってるそばからｗ

訂正追加

＞(一般道と交差する場合は交差部での衝突事故防止のために先頭のバスに保安要員として１人乗員が必要なため 
＞　先頭バスの運行コストは約２００円／ｋｍ） 

　先頭バスの運行コストは乗務員の人件費が掛かる為約２００円／ｋｍではなく約３００円／ｋｍです。 

岐阜路面電車エンジェル基金
11月8日現在　745万円　326人

11月2日現在と比較して５万円増えました

http://chal.dyndns.org/~angel-fund/total.html

もっと額を小額からにすれば少しは増える気がするのに

>>33、>>35
俺は、鉄板の 166 ◆Y8V.x95Kyc ですが、あちらのスレでも申し上げたとおり、BRTがLRTに対して
一方的に勝っているわけではなく、適材適所です。（専門家の方も同じようなことをいってましたよね？）

>海外では１時間に片道３万人の輸送力を確保している例もあります。
---http://www.japandesign.ne.jp/HTM/UD/45/index3.htmlのチクリバのバスですね。
　　これのバス専用道建設費は公費でかつ地下鉄の1/10というのはLRTと同じレベルですね。一方的に
　　バスが安いわけではありません。

>運行コストはバス専用道を確保し表定速度４０km／ｈになれば、
---これは、名古屋の基幹バスが平均時速２０ｋｍ/ｈ以下であることを考えればまったく無理な仮定です。
　　もちろん、同じ名古屋のガイドウェイバスのように立体交差にすれば可能でしょうが、この場合は建設費は
　　５０億/ｋｍ位であり、LRTより高くつきます。

>バス専用道化により表定速度を２０km／ｈ弱から４０km／ｈに引き上げればバス乗務員のコストは半分、無人化で０になります。
---ATO設置の鉄道でも乗務員が運転席に乗っていますね？現実問題として自動運転が可能になっても危険回避のために
　　乗務員は必要です。バス専用道だからって子供が飛びささないわけではないのですから。無論高架なら話は別ですが
　　その場合は前述の建設費の問題になります。

まあ、もう一度http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132479019/824-826辺りを読み返して再考された方がよいのでは？

>>37
バス関係の投資にはまともな補助金がない。
たとえば基幹バスはその典型。
専用道ならなおさら補助金はない。
　道路の占有面積では確実に劣る。
ガイドウエイバスではコストがかかりすぎる。
また、路面電車からバスに置き換えると客が逸走するという
事実もある。
IMTSなど現実に用いられる技術かわからない。

バスにも利点があるのがわかるが、場所による。
なお、うちの市ではバスの運営経費は７００円／ｋｍを
越えている。朝に専用レーン、優先信号入れているが
バスの客の逸走は加速度を増している。

>>34
バスヲタvs鉄ヲタの主戦場になりそうだなｗ

まあ、適材適所だと思うんだけどね。
真の敵は自家用車なんだしｗ

>>41
レールなんて不要です。鉄ヲタにはそれがわからんのです。

なんで別に電車作るっていわないんかねえ？
建設費が高い・・・ふーん。
道路を勝手に占拠して運行すりゃそりゃみかけは安いよな。
まあめちゃくちゃ広い道で渋滞起きないほど道路資源が有り余ってい
るなら肯定するが。
そうでないなら社会的に本当に良いのかわからんな。

>２．郊外の専用軌道などで大幅な所要時間の短縮が見込める（宇都宮の計画線など）

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莫迦紙根

政府のLRTに対する考え
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/lrt_guidance.html

１．富山市のLRT計画
(１)富山駅の高架化に伴い、富山と岩瀬浜を結ぶ富山港線（８キロ）に路面電車（トラム）を走らせ、
　　富山駅へ進入する。１．１キロは道路上に新たに軌道を新設する。開業は来年４月下旬。
　　富山駅の高架化完了後に富山地方鉄道の軌道線と相互乗り入れをする。
(２)現在の富山港線と比較して、運行間隔を日中１時間から１５分とする、現在の１０駅から３つ増やす、
　　始発を午前６時台から５時台、終電を午後９時台から１１時台に変更する。
(３)事業費：初期投資として、車両７編成の購入費とルート変更分（１・１キロ）の路線新設費などで計５８億円。
(４)収支：１日当たりの乗客数を現在より８００人多い約４２００人との前提で、年間約２０００〜３０００万円の
　　赤字を見込む。相互乗り入れ後は、中心街に出る富山駅北側の住民と、北部へ向かう観光客などの利用で
　　約５０００人と想定。収支はプラスマイナスゼロになるとしている。
（参考URL）
http://www.t-lr.co.jp/（ライトレール社）
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/08/081109_.html（事業認可）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/kikaku/088/1.htm（読売新聞の記事）

２．宇都宮のLRT計画
（１）市の東部の工業団地からＪＲ宇都宮駅東口まで（１２ｋｍ）の当初計画、駅をはさんで西側３kmの
　　繁華街を通る延伸計画の併せて１５ｋｍが基本計画。
（２）建設の背景には工業団地付近の慢性的な通勤渋滞がある（５ｋｍの通勤に１時間かかるらしい）
（３）建設費は当初計画２５０億、延伸計画１１０億の３６０億と見積もられている。
（４）利用見込みは当初計画で１万３千人前後、全体計画で４万４千人前後、収支予測等は以下の資料の通り。
（参考URL）
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf

３．豊島区（池袋）の計画
（１）案が３ルートあり、池袋駅から、サンシャインへ向かうルート、東池袋へ向かうルート、雑司が谷へ
　　向かうルートのいずれかを選択（いずれも１ｋｍ前後）
（２）東池袋ルート、雑司が谷ルートは都営荒川線と接するが低床式LRT導入のために規格は別
（３）利用見込みは2,900人〜5,000人
（参考URL）
http://www.city.toshima.tokyo.jp/seisaku/plan/2003/saiseiplan-1/5-1-a.pdf

４．京都市の計画
（１）市内各地の多数の路線を検討し、その中から「小環状線」（四条大宮−四条河原町−市役所前−烏丸御池−
　　四条烏丸）と「今出川線」（北野白梅町−出町柳）の２路線について、実現に向けた具体的な検討を開始。
（２）今出川線の方は、輸送密度が13,000人/日位で収益性が最も高いルートだが、小環状線は輸送密度
　　2,400人/日で費用便益比もマイナスになる路線で、この選択を疑問視する声もある。
（３）この２路線はいずれも京福との相互直通路線
（４）収支等は以下の膨大な資料の通り。
（参考URL）
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html


５．熊本電鉄の計画
（１）熊本電気鉄道をＬＲＴ化の上で、同鉄道始点の藤崎宮前駅から国道３号（約１キロ）を通り、水道町で市電に接続。
　　終点側の御代志駅から大池までも同時に延伸する。運転区間は現行の９．７キロから約１２キロとなる。
　　一部区間の運行速度を上げ、大池―水道町間を現在の御代志―藤崎宮前間の所要時間とほぼ同じ約２５分で結ぶ。
（２）軌道を市電のレール幅に合わせ、超低床式車両を導入、ＪＲ熊本駅前まで直通運転する。
（３）ＬＲＴ化に伴い、運転本数は現在の平日（上下）八十一本から約二百本に増発。午前六時半―午後九時十五分の
　　運行時間を午前五時台―午前零時台まで延長する。併せて同社のバス網を再編し、周辺の団地と各駅の間にバスを運行。
　　熊本市中心部に乗り入れるバスの本数を、現行の一日（上下）約六百本から半減させる。
（４）総事業費は約百二十億円を見込んでいる。
（５）同社の鉄道部門は赤字が続いているため、同社はこのＬＲＴ化に対する財政支援が出なければ、２００８年に廃止すると表明している。

>>39
>>海外では１時間に片道３万人の輸送力を確保している例もあります。
>---http://www.japandesign.ne.jp/HTM/UD/45/index3.htmlのチクリバのバスですね。
>　　これのバス専用道建設費は公費でかつ地下鉄の1/10というのはLRTと同じレベルですね。一方的に
>　　バスが安いわけではありません。

つかこの連結バスはほぼゴムタイヤLRTじゃん。
>>3はキチガイでFA?

>>48
だから鉄輪である必要はないってことだろ？

山口県でもＬＲＴ？
スチームトラムとか？？
//349.teacup.com/mo510/bbs

国交省が熱心にプロモーションすればするほど胡散臭く感じるんだよな。
下水道なんかもそうだった。
下水道は特別会計だが、地方の田舎なんかは赤字垂れ流しで、
たいてい一般会計から繰り入れてまかなっている。
国は、自分達の権限・予算を維持するために
無理矢理新しい事業を作る。
「道の駅」とか親水護岸とか。

http://kei11.k-server.org/enter.htm

>>51
結局、新規地下鉄が作れるところなくなってきたからではないか。
リニアなんて、最後に押し付けで仙台にやらせるわけだ。
（仙台の新規路線。費用対効果分析を改ざんしたり、利用者予測は
予測に使う数値、予測体系、予測の検証等どれもひどいし、
建設費に関しても、ボーリングの不足だとか工法の不備だとかを
指摘されまくり、、、。ほんとにやるのという代物。）
参考：http://keyaki-aoba.cocolog-nifty.com/keyakiaoba/files/hayawakari-teigashitu.pdf

まあ、地下鉄よりはるかにＬＲＴの方がいいと思うよ。

あとこの岐阜の路面電車の復活の募金
みなさん協力お願いします

http://chal.dyndns.org/~angel-fund/total.html

名古屋市に世界初のフル地下鉄と相互乗り入れするＬＲＴを導入して（あおなみ線にも乗り入れる）
下之一色線＆稲永線＆西稲永線＆上飯田線をＬＲＴ規格で復活！

>>55
できるわけない。
容量があまりに違う。

＞＞５５
カールスルーエほどじゃないでしょ！容量っていっても
海外ＬＲＴ・ひろい読み！
http://urbantransit.seesaa.net/

>>53
まあ、確かに。
実は、>>46-47を書いたのは俺なんだが、これら５つの計画を併せても１，１００億くらいで
仙台市の地下鉄の４割程度だしね。（まあ単純比較には意味は無いかもしれないけど）

ところで、仙台市東西線の西側部分は、LRTで代替するにはアップダウンが激しいコースだし、
あおば通のケヤキが邪魔で架線が張るのが難しいようだが、こんなのはどうかな？
http://www.japandesign.ne.jp/HTM/UD/48/

これと、動物公園-東北大学工学部間と扇坂−西公園間にバス専用道をつくれば、仙台市の言う
仙台駅-動物公園間１３分には及ばないもののラッシュ時でも２０分以内にはなると思うが？
（７分なんて地下駅と地上の往復で使ってしまうだろうし）
http://www.city.sendai.jp/toshi/touzaisenchousei/nandemo/tansyuku.html

>>58
そもそも、仙台の今の東西方向に地下鉄、軌道系が必要なのか疑問。
西側には片道2車線の都市計画道路ができる。
今でも西側は既存のバスで対応可能。今でも朝ラッシュでも２０分程度
だったと思う。
青葉山の駅は地下３０ｍ以下。その駅は現在、7つのバス停の代替と
して作られるが大学生に聞くと予定されている運賃の高さに閉口。
だれも乗らないといっている。

　仙台の東西線の並行のバス路線客数は6万〜７万／日程度で加速的に
減少中。バスが逼迫しているから東西線を作るわけではない。
（南北線の時はバスが逼迫していた）人口も南北２ないし３に対して
東西１しかない。これが仙台の東西線の現実。

>>49
ま、公共交通機関限定の移動空間を確保できるかどうかって点を踏まえた上で、
各々のケースでLRTが適してるかバスが適してるかって話してるわけで。
そういう意味で>>41の「真の敵は自家用車」には激しく同意したい。

鉄輪である必然性はないが、鉄輪にした方が効果がより見込めるケースは考えられる。
逆も然り。

堺市は？

>>59
ああ、なるほど、川内-旗立線が全面的にできるんだ。なら>>58は要りませんね。
青葉山駅の件は自分がそこの理学部だったからよくわかる（２０年も前の話だがｗ）。
まあ、３０分に１本のバスですら誰も使わないしね。

>>Goldfish氏
某所から誘導されてきましたw
>動物公園-東北大工学部と扇坂-西公園のバス専用線
作るスペースが厳しすぎますよ
前者は自分の通学経路で毎日のように通っていますが、地下鉄でもですが、竜ノ口渓谷付近が問題に…
あたり一帯結構な断崖…
しかも今の道路のルートが一番傾斜がゆるいというか、それ以外の地上ルートは厳しいです

後者はちょうど扇坂下の交差点直通というルートがありなんでしょうが（対象地域は今空き地というか何の工事やってるんだろう？）、青葉通りとの合流に苦しむ悪寒が

あと、連結バスはスペース的にバスプール使えないかも…

何にしても東西線が必要とは思いませんが

仙台の東西線のスタートからしておかしいし（詳細を知っているがかかない）
機種の選考もなぜリニアになったのか知っているがかかない。
（仙台市の元局長級から聞いた）そもそもがおかしい。
無理やりやっているから数値ぼろぼろ。建設費もいつの間にか金利を下げて
実際の建設費は急上昇。
　まあ、結果は見えている。大赤字。

>>62
え、そこの理学部って…
今自分通ってるしw

動物公園循環（旧城址循環）は今では朝約20分に1本、昼は30分に1本ですね
ついでに昼は観光客いないとスカスカですからね…
朝は天気悪いと大混雑＋動物公園で乗車拒否が出ることもまれにあるようですが…

>>63
やっぱりそう思いますか？（ゴメン、実は俺もあのルートを当時は許可されていた車で通学していたので
その厳しさは知っている。）動物公園の用地をちょっと融通してもらえばあとは高架でなんとかなると
思ったんだけど・・・

まあ、連接バスについては、回転半径（１０ｍちょい）は普通のバスとあまり変わらないそうなので
１．５倍ある長ささえ何とかなればと思うのですが、まあ、>>59氏によるとバスの利用者は減っている
そうだし、このアイディアはどうやら不要なようですね。

失礼しました。

仙台の場合、市街を平坦な東側に広げたいという意図が働いてる。

加えてタクシー規制緩和の被害で渋滞が酷すぎるので
仙台駅前のバス・タクシーを地下鉄駅へ移したい。

>>60
＞「真の敵は自家用車」

これは激しく疑問。
広島市内で広電と競合するのはバス、原付、自転車。
その証拠に雨の日が多い月は広電の売上げもうｐ。

>>68
ああ、原付や自転車が多すぎる所ではそれも問題か。
自転車は環境負荷考えると究極形に近いから推奨したいくらいなんだけど、
場所占有するからなあ。

市電かバスか、はまた別問題の気が。
カバーできる範囲は重なってこそいるものの特性は違うんだし、
それは既に存在している都市ならであって、新規導入はどうなるか
一概に言えるものでもないかと。

>>69
新規の場合、最初からバスの連中はスムースに移行するだろうが、
自動車利用にはそれぞれに理由があるのであって、
その理由をLRTが解決できるかどうかが激しく疑問なわけだな。

http://town-m.vop.jp/sub-index1.html

東北大が東西線に協力するのは
開業したら駐車場・駐輪場をつぶして何かに転用する予定があるからなんだろうな

仙台（東西線）は、色々あって今の計画になったんだろうけど、まあ仕方ないよ。

元の計画
　南北線　：　泉崎（富沢）〜長町〜仙台駅〜北仙台〜七北田
　東西線　：　西公園〜一番町〜仙石線仙台（・・・仙石線直通）
　南西線　：　西公園〜東北大（川内）〜八木山〜ひより台〜茂庭団地
　（南北・東西線は仙石線規格の地下鉄、南西線は勾配の関係でモノレール採用）

上記計画の前提でもあった仙塩合併が立ち消えになり、さらに農地保護政策の
変更によって東部の平地が開発可能になったこともあって、仙石線を都市内交通に
取り込むより、新路線建設による「東部地区の開発促進」の方が市としてメリットが
大きくなった。
またリニア駆動の実現によって多少厳しい勾配も設定できるようになり、川内地区の
急勾配に縛られていた南西線の規格も自由度が高まり、また建設の前提（同時施工）
となる都市計画道路が太白区内の反対運動で「整備の目処が全くつかない」状態で
膠着してしまっていたので、川内地区の道路計画変更と合わせて南西線の一部も
東西線と合わせて整備することになった（西公園〜動物公園間）。

今の状態で採算が取れるかどうかは別として、市の構想はこんな感じじゃないかな。
都市運営としては一応「説明が付く」と思うけど。東西線をLRTにした場合、川内の
勾配が登れるかどうかが微妙になってくると思う。

まぁ、過度の自動車依存からの脱却を図るには都市の再設計から
やらないとどうしようもないだろうね。

>>67
東西線を作るため東部開発をしたのが実態。順番が逆です。
バス・タクシーも関係ないです。
>>73
基本的な部分はいいと思う。しかし、違うところある。
仙塩合併は関係ない。仙塩合併当時というよりそのあとの時代だが
一時期、現在の東西線の東部方向は必要ないとの方針だった時がある。
仙塩合併と時代が数十年ずれている。
東部開発は東西線を少しでもまともなものにするためあとでくっつけた産物。
東西方向の3線。八木山モノレール、旧東西線、六丁の目新交通をどれも採算が
取れないものだった。旧東西線はほかにも事情があった。（今回はかかない。）
旧東西線がある事情でできなくなり、それで上記の三線を引っ付けて突如出てきたのが
今の東西線の原型となる東西交通軸構想（なんで突如かはまた理由がある。ひどい理由だよ。
今回は書かないけど旧東西線と一連の過程だと書いておく。ただ、東西交通軸構想が
いつ出てきたかわかればある程度わかると思うが）
東西線になる過程で東部方向が延長。西部短縮。機種はリニアなった（表立っての機種
選考理由は機種選考の委員会だが実際には違うまったく別に力が働いていた。これも
今回は書かない。はじめから否応なくリニアに決まっていたとだけ書いておく）
川内旗立線の建設に市民の反対などない。南北線の申請時には南北線完成時にできていることに
なっていた都市計画道路。

この東西線に都市の構想、長期計画などはあとからとってつけた話。そんな高尚なものではない
事実はまったく違う。東西線ありき。その東西線には変な力が無理やり無茶苦茶に働いている。
必要だから作られるわけではない。だから、採算が滅茶苦茶になる。

他の都市に望むのは仙台のように不透明な新規路線を導入させないでほしい。苦しむのは
自分達です。仙台はかならずや苦しむでしょう。

旧約聖書　哀歌 5章7節
それをやったのは先祖です。 彼らは死んで、もういません。
私たちは、先祖の負の遺産を背負わなければならなくなりました。

>>75
>東西線を作るため東部開発をしたのが実態。順番が逆です。

お前さん本当に仙台の人？

東北線を挟んだ東西交通がへっぽこなのは誰でも知ってることじゃん。
45号以外幹線道路なく、バスは細い路地が万年渋滞し不便。

だから便利な西側ばかり高密度に住宅が林立して区画整備もままならないし
駅東側は予備校が並ぶだけのうらぶれっぷり。

>>75
なんだか書かない（書けない？）部分が多いね・・・。

仙塩合併と東西線の時期がズレているのは承知してるけど、仙石線を捨てて
市内交通として東西線を再評価したのは、塩釜のことを考えなくても良くなり、
市内の「均衡の取れた発展」という意図があると思うんだけどなぁ・・・。
機種選定は様々な政治的要因はあるだろうけど、それはそれで仕方ないよ。
今でこそLRTに補助金が付くようになったけど、構想時の補助体系を考えると
「補助を得やすい」機種になるのは仕方がないこと。市にとって重要なのは、
建設費総額より「実負担額」だろうし。

で、川内旗立線は川内工区では景観が、ひより台工区では騒音が理由で
反対運動があったと聞いてますが、どうなんだい？ついでに鈎取辺りから
茂庭への都市計画道路も着工の見込みが全く立たず、これと川内旗立線の
セット完工が南西線の整備条件だったから、とりあえず川内工区のルートを
変更し、可能な区間だけでも整備することとして西公園〜八木山の区間を
東西線に組み込んだんじゃなかったっけ？

あんまり詳しくは知らないけど、どうなの？

とりあえず堺市のLRTの情報

ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news47.htm

>>76
地理を知っていれば、東に伸びない理由が良くわかると思うが。
昔は意図的に東部開発しなかった。しても工業団地とか。
住宅地はほぼ国道４号バイパス以西。というより、ＪＲ貨物線付近
程度まで。
今度の宮城県の地震のとき相当東部は大変だと思う。この前の地震よりも
大きく東に住宅地が延びたから。
東口の開発はまったく違う経緯。区画整理に反対がおき遅れた。
実際、区画整理される前を知っているから。
東西線をやるため荒井、霞の目、長喜城など大幅に市街地化区域を
東部に広げたいともくろんでいる。過去の地勢的要件などで抑えていた
開発を東西線をやるために拡げている。が、実際、そこに人が入るかは
未知数。といよりもうすぐ人口減になるからどうなるかはわからない。

>>77
東西線はそんな高尚なものではないよ。政治がうごめいている。
機種は参考に書こう。現在の東西線のトップは旧運輸省の元官僚。
東北大の運輸系は旧運輸省が出身が多い。リニアはどこが主導で
つくったか。これでわかると思うが。
実質負担、もうぼろぼろでしょ。たとえば建設費が3割増して
（参考：仙台の建設をする時建設費などがオーバーして契約
をしなおす割合は8割）客数が半分。交付税が実質こない場合。
年間１５０億円を越える現金不足になる。
スキームが南北線の時のように余裕がまったくない。

　川内工区といっても工事はほとんどないでしょ。県立美術館前
にぶつけるんだから。ひより台ははやく橋をかけてほしいと
いっている。できなかったのはお金がなかったから。これだと思う。
八木山は南の方に都市計画道路3本も入る予定なのだからほんとに
東西線が必要なのか疑問。

>>79
>東西線をやるために拡げている

なんかもう、ただただこれを言いたいがために
むちゃくちゃなことばかり言ってるね。

聖書とか出してる時点で信用できないんですけど。
変な宗教+市民団体の最悪な組み合わせを想像してしまう。

>>82
信用するかしないか自由。けど、議員、元市の幹部や市のコンサルタントの
証言。仙台市の資料から得たものだから。聖書は自分は格言として読んで
いるからキリスト教ではないです。
他の都市は仙台市のようになってほしくないだけ。

頼むから仙台の話ばかりではなくLRTの話をしてほしい

それとすいませんが「仙台のLRTについて考える」スレを立ってほしい
次考えてるスレが立てられなくて困っています。

>>73、>>76、>>77、>>81-82
いやいや、経緯がどうとか政治がうごめいているとかは知らないが、仙台東西線の計画は明らかに無理がある。

建設費：
２,７００億円と一言で言うが仙台市民一人当たり２７万円、実際に通る太白区、青葉区、若林区の６８万人で割ったら
一人当たり４０万、これらの区民のうち実際に沿線に住んでいる人が半分としても、沿線住民一人当たりを考えたら
８０万くらいになる、果たして一本の線路に一人当たり８０万円もかける必要があるのか？

対案に対する説明：LRTの輸送力
http://www.city.sendai.jp/toshi/touzaisenchousei/nandemo/seibikeikaku.html#jigyounogaiyouのグラフでは、
LRTは輸送力不足ということになっているが、ならば何故、現在のバス輸送でパンクしていないのか？

対案に対する説明：LRTの登坂能力
同じくLRTでは登坂能力が不足とされているが、別に西側は現行どおりのバスか基幹バスシステムでも事足りるのに
登坂能力を盾にするのか？

乗降人員数：
１１万人が利用することになっているが、これは仙台市民の２０人に１人が１日２回乗降する計算である。はたして、
この沿線にそれだけの利用が考えられるのか？

・・・やっぱり、この計画はおかしいよ。何とかして止めさせた方がいい。

>>84-85
すまなかったが、こいつはLRT・地下鉄・新交通などの交通モードの選択に関わる
ケーススタディとして重要なのでカンベンしてくれ。

>>86
輸送力の計算は南北線でも出てきた、
地下鉄利用範囲の異常な拡大と非現実的な移行割合から出てきたものでしょうね
おそらく完成後、交通局は八木山-向山-中心部を結ぶバス路線を縮小、一部を動物公園止まりのアクセスバスにするのでしょう
これに基づいて、今までバスで直接街に出てる人が東西線利用、
車からもアクセスバス-地下鉄に大量移行っていう幸せ回路が発動してるのでしょう

現実は
学生：多くは原付か車を持っている
会社員：バスの便が悪くなったらかえって車に移行しそうな
交通局：大学病院、県庁へのバス路線は通学等も含めて、まずまず需要あるので減便しにくいような

>>86
延伸を考慮すればLRTじゃ輸送力不足だろ？
加えて市街の道路事情はLRTを許容できないよ。
どこも拡張だけで四苦八苦しているのに。

LRTはもっと集積密度の低い都市のものだよ。

>>88
> 学生：多くは原付か車を持っている
高校生は該当しないし、大学生は大学周辺に下宿してるからもとより対象外

>会社員
車で仙台の中心部に出勤？どこに止めるの？

>大学病院
市の北西部にあるんですけど


幸せ回路全開だね。

>>90
東北大の学生は大部分が原付、クルマ通学です。

会社員すべてが中心部ではありません。
現実はバス離れが加速度的に進行中です。

仙台のバス路線は都心部直行でかつ終点が大学病院前です。

>>89
ＬＲＴでも過剰です。バスで十分まかなっているのですから
南北線の時は急行バスとか通勤バスとか、逼迫していました。

>>89、>>90
>延伸を考慮すればLRTじゃ輸送力不足だろ？

いやいや、延伸するようなところからの客を自転車・車・バスで集める計画になっているのだから
延伸しても利用者は変わらない。（以下の図参照）・・・
http://www.city.sendai.jp/toshi/touzaisenchousei/nandemo/norikae.html

・・・と言う建前になる。（実際には、こんな乗り継ぎしてくれるとは思えないので予測を下回る）

>LRTはもっと集積密度の低い都市のものだよ。

広島がほぼ仙台と同規模の都市だが広島電鉄が十分に機能している、というか仙台は地下鉄がある都市でもっとも小さい。

>高校生は該当しないし、大学生は大学周辺に下宿してるからもとより対象外

残念ながら、はずれ。川内周辺に住んでいる学生なんて１０人に一人もいない、ましてや青葉山にはアパートなどない。
東西線計画はこれらの学生（川内、青葉山をあわせて１万人前後だろう）をかなり当てにしていると思われる。

>>大学病院
>市の北西部にあるんですけど

東西線沿線じゃない市の北西部にあるからこそ、八木山付近から市街地方面のバスを廃止できないと言う意味だと思う。

・・・それは、さておき八木山−市街地方面とか一部を除けば仙台は道に恵まれている方だぜ。

>>90に返そうと思ったら、
>>91>>92に全く同じこと書かれたorz
追加として、
・東西線が通る川内、青葉山にはアパートが少なく、かつ家賃の問題から、東北大の学生は川内から川を越えた北の八幡、中心部から程近い片平、南の八木山に固まっています
これらの学生は原付・車の所有率が高いです（自分がまさにこれ）
・勤務地としては駅周辺より県庁付近が大きい
実際、朝は駅に寄らずにまっすぐ県庁・大学病院方面に向かう便すら設定されている

>>92
>八木山付近から市街地方面のバスを廃止できない
そうですそうです
何せ東西線からは離れている、県庁・市役所・大学病院への需要はそこそこありますし
東北工大高や向山高校の通学需要もありますし

仙台中心になっているが、仙台もＬＲＴという話しがあったが
行政はＬＲＴに対してうその情報を市民に垂れ流している。
これ問題だと思う。

また、別の問題。この東西線計画の需要予測などを請け負ったところが
計量計画研究所。非常に問題があるとおもう。東西線にＧＯサインが出るような
ものを作った。一方でこんなこといわいるＬＲＴ推進とか言っている。
能力自体を疑われるコンサル。あるところではＬＲＴ。へんなところ。
公演させるほうもさせる方で、なにがＬＲＴ推進だかわからないや
問題の団体はここ
http://www.areev.org/05-nov/05-nov-mokuji.htm

>>91
> 会社員すべてが中心部ではありません。
その傾向が”顕著なら”都市計画そのものに誤りがある。

> 現実はバス離れが加速度的に進行中です。
バス需要の減少は南北線開業を境にしているから地下鉄に移行したということ。

>仙台のバス路線は都心部直行でかつ終点が大学病院前です。
日本語の通じない人だね。南西部にあるのは赤十字病院だろ。
しかも大学病院は北山方面への途中経路に過ぎない。

> ＬＲＴでも過剰です。バスで十分まかなっているのですから
仙台駅前は既に頓死状態だろ。バスもタクシーも駅前から減らす必要がある。
動物公園方面へは仙台駅から５系統、長町から３系統走っているんだから
バス基幹系統を大量輸送機関でリプレイスしてもおかしくない。

>実際には、こんな乗り継ぎしてくれるとは思えないので予測を下回る
まったく根拠なし。
南北線の八乙女、旭が丘、長町のどのバスターミナルもよく機能しているという前例がある。

> 広島がほぼ仙台と同規模の都市だが広島電鉄が十分に機能している
いや全然。市電では輸送力が不足しているからバスで補い。
さらにアストラムの延伸を計画しているくらい。
広島が地下鉄を掘れなかったのは軟弱地盤だから。

> 東西線計画はこれらの学生（川内、青葉山をあわせて１万人前後だろう）をかなり当てにしていると思われる。
周辺部を恣意的に狭くとるなよ
青葉山周辺の八木山か、表側の柏木地区が学生の住む場所。
自転車か原付で通うんだからほとんど関係ない。
むしろ中心部から八木山地区まで地下鉄が延びれば学生には多いに歓迎されるな。

仙台にはロードプライシングが必要みたいだね。

>>93
> 何せ東西線からは離れている、県庁・市役所・大学病院への需要はそこそこありますし

それこそ南北線に乗り換えろよ。

>>95,97
仙台の情報足りなさすぎ

>駅前にオフィス街がない
これは駅前（西口）が商店やデパートの集積地だから（今でも駅のそばに市場通りが残っているほど
そのためオフィス街は中心部ではそのまわりを囲むかたち、五橋や上杉などといった場所に集まっている
また南の長町にも新都心という感じでオフィス街がある

>バスの需要減少は南北線への移行
南北線とは無縁な東西線沿線でも減っているし、じわじわとバスの本数は減ってきている
（特に朝8時台の動物公園循環は便数半減したし、八木山-青葉山-川内の通学に使われるバスなのに）

>バスで大学病院
一回仙台市交通局の時刻表検索で八木山あたりの時刻表見ることをお薦めする
八木山通るバスのほとんどは交通局・大学病院前を起点・終点としている

>大学生が喜ぶ
見込みは薄いでしょうね
動物公園前は確かに朝晩は学生の乗り降りは多いが、
これは松ヶ丘や八木山本町の南側といった場所に住む学生が動物公園循環を使わないと便が悪すぎるため、いちいち動物公園前まで出てくる必要があるから
（調べるとわかると思うが）
そのため、八木山では大学生の原付所有率がかなり高くバス離れをさらに促進している
ついでに、たった数km（原付でも10分ちょい）の大学行くのに片道250円以上とられるんじゃねぇ（南北線の初乗りから逆算）
現在、バスで動物公園-工学部中央が確か180円
余計、原付移行が進むのではないかと思います

>仙台駅で乗り換え
バスだと一本＋県庁市役所は勾当台公園駅の目の前だが大学病院は地下鉄から遠いのよ…
料金は同じくらいだろうが

>>95
＞バス需要の減少は南北線開業を境にしているから地下鉄に移行したということ。
南北線に移行して減少しているなら現在も南北線は
増加しているはずです。南北線も減少しています。
バス離れが進んでいるのです。
仙台市統計書をみれば明らかです。
http://www.city.sendai.jp/kikaku/seisaku/toukei/toukeisyo/h16/data/m13.pdf

＞しかも大学病院は北山方面への途中経路に過ぎない。
八木山方面からくる交通局大学病院前行きがあります。
大学病院は現在では中心部にくるバスの大多数の終点です。

＞仙台駅前は既に頓死状態だろ。
昔に比べたら駅前の混雑はまったくないのと同じです。
昔のバスをご存知ではないのでしょうか？仙台駅前は
いまの何倍ものバスをさばいていました。
八木山には地下鉄に置き換えるほどの客数はありません。
昔の南北線と並行のバス路線と桁が違います。

＞まったく根拠なし。
旭ヶ丘は激減しています。南北線では乗り継ぎはバス利用者の半分しか
なかったのが現実です。本とか仙台市の資料をみればわかります。
他は伸び悩みか減少傾向です。

＞さらにアストラムの延伸を計画しているくらい。
広島のアストラムは債務超過で破たん状態になりました。

＞むしろ中心部から八木山地区まで地下鉄が延びれば学生には多いに歓迎されるな。
7つのバス停を一つの駅でそれも地下３０ｍの駅で代替されます。
（青葉山）東西線は値上げを前提にしています。中心部から青葉山まで２６０円
前後に設定しないないと資金計画がはたんする計画です。
２６０円のるのでしょうか？実際、この金額をいうとだれも乗らないといいます。

>>97
仙台は短距離のバスアンド地下鉄で大失敗をしています。
北仙台乗り継ぎはだめになりました。市民はバスの直通を望んだのです。

おっと、宮城交通の存在にも触れないといけないですね
現在、八木山では宮城交通が仙台駅-動物公園-長町の便を運航しています（1時間に2,3本）
これを含めないといけないので、駅発着と大学病院・交通局前発着の便の頻度は駅発着がやや少ないくらいですね
これはこちらのミスリードです、すいません
これは東西線完成後も残るでしょうし、市バスが減便したら、多少増強されるかもです

ちなみに地下鉄に不利な情報ばかりでもないです
現状、大学生にバスが嫌われているのは、夜のバスの便の悪さがあげられます
動物公園循環の青葉山から八木山へのバスは19:00以降3本しかないですし
なので地下鉄がこの難点を解消するなら、ある程度の見込みがあるのではと思います
将来的には、今ゴルフ場がある場所にも農学部などが移転してきますし（だから駅があの場所にできる）

#余談ですが、八木山にはもう一つの問題、住人の高齢化があります

>>98
>そのためオフィス街は中心部ではそのまわりを囲むかたち、五橋や上杉などといった場所に集まっている
>また南の長町にも新都心という感じでオフィス街がある

東西線沿線にも集まってるね。というか本来のビジネス街はこっちでしょ。
七十七銀行があって、藤崎があって、NTTがあるんだから。
電力ビルバス停付近でどーっと降りてみな一番町付近の会社に向かうんでしょ？

>南北線とは無縁な東西線沿線でも減っているし、じわじわとバスの本数は減ってきている
>（特に朝8時台の動物公園循環は便数半減したし、八木山-青葉山-川内の通学に使われるバスなのに）

なんで青葉山の出来事を全市内の出来事のように捉えるのかね？
八木山じゃバイトにも飲みにも出れないから青葉区の方に下宿するんでしょ？

>一回仙台市交通局の時刻表検索で八木山あたりの時刻表見ることをお薦めする
>八木山通るバスのほとんどは交通局・大学病院前を起点・終点としている

だから”県庁”に向かう通勤客”も”多いという推測は当たってるだろうさ。
だから仙台駅で南北線に乗り換えて勾当台公園に行ければいいじゃない。
地下鉄の乗換えが面倒なら長町を使えばいい。”交通政策”ってそういうものだろ？

>見込みは薄いでしょうね
さっぱり分からんね。
バイトに出るにもコンパをするにもこんなに都合のいい路線はないだろ？
それとも仙台じゃバイト君には交通費も出ないのかい？
それと原付の飲酒運転や過労運転は厳禁だよ。

>バスだと一本
バス一本で行けなくなったてのは南北線沿線のどこでも起きてるな。
狭いスポットの現状の交通網がたまたま恵まれているだけであって、
その代償として市の中心部の渋滞を招いているんだがね。
視野が狭すぎる。もっと交通”政策”について考えて。

>大学病院は地下鉄から遠いのよ
だから南西地区には日赤病院があるだろ？なんでわざわざ大学病院まで行かなならんの？
行き先に大学病院と書いてあるから爺さま婆さまがみな大学病院にいくと思ってる？
県庁付近で折り返しが出来ないから左回りにループして戻るんでしょ。
そんなことで大丈夫か？大学にばかり篭ってないでもっと社会勉強せ。

>>99
おまえさん、南北線開業は18年前の昭和62年だぜ？
平成12年からの統計もって来てどうすんのよ？
言えるのは不景気で通勤客・買い物客が減りました、それだけじゃん。
仙台市自動車事業経営改善計画
http://www.kotsu.city.sendai.jp/bus/kaizen/honbun.htm
じっくり眺めてね。

>昔に比べたら駅前の混雑はまったくないのと同じです。
バスの混雑はな。
今はタクシーと一般車が増えたろ？だったら”バスをどかす”しかないだろ？
一般車にとっても便益になることを見逃してはいけないってのはもう常識だな。

>広島のアストラムは債務超過で破たん状態になりました。
実質金利高（意味分かる？）により債権放棄しただけじゃん。
仙台だろうと東京だろうと全国でやってるよ。

>２６０円のるのでしょうか？実際、この金額をいうとだれも乗らないといいます。
バス走ってるの？10時、11時過ぎに。チャリで八木山まで帰るならいいけどさ。
それとも夜中の住宅街にバスを走らせろと？

>北仙台乗り継ぎはだめになりました。市民はバスの直通を望んだのです。
交通政策として考えるとき要点はそこだよ。地下鉄にするなら茂庭方面までカバー
できるだけの十分なスパンが必要で開発計画と総合しないといかんというわけで。

逆にLRTでこなすなら動物公園付近まででも十分だし、県庁をカバーするような路線も
引けるかもしれない。しかし、今の仙台中心市街に併用軌道を入れることはほぼ不可能。

それから東西線は東北線を横断する東西往来の要の役目も負ってるわけで
ちんけな地下LRTを造るのはもったいないということもある。

あまりにも1つの都市のレスが長すぎる
つづきはこちら

【都市政策】仙台市周辺のまちづくり【交通政策】
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132876190/l50

>>46-47
１．富山市の富山港線ＬＲＴ化
　この計画は、（１）廃止してバス転換と(２)ＬＲＴ化の二者択一だったのだが、過去にバス転換された路線を調査すると、
朝ラッシュの定時性が確保できないために利用者が平均して1/3に減っている→それだけ車などの利用が増えてしまった、
とのことなので、渋滞緩和のためにもよろしい選択なんじゃないでしょうか。

２．宇都宮のＬＲＴ新設計画
　クルマ社会化している宇都宮市民からはあまり歓迎されていない計画のようだが、中心部から鬼怒川はさんで東側の
工業団地まで５ｋｍくらいを１時間かけて通勤しているという凄まじい交通渋滞を考えれば、妥当な計画なんじゃないでしょうか。
まあ、利用者数次第だけど。

３．豊島区（池袋）の計画
　この計画には反対。
・都電とは違う規格により相互乗り入れは不可
・たった１ｋｍちょいの「水平エレベーター」への３８億〜４８億の初期投資
・利用見込みも2,900人〜5,000人で宇都宮当初計画の1/3〜1/5、全体計画の1/9〜1/15
・運賃収入で運営費を賄えず、建設費を考慮しなくても赤字
…これだったら以下のような手段の方がはるかにコストパフォーマンスが良い。
http://www.hinomaru.co.jp/metrolink/nihonbashi/index.html
http://www.city.minato.tokyo.jp/kurasi/sumai/su_08.html

４．京都市の計画
　「今出川線」が俎上に上るのはわかるのだが、なぜ、利用者便益などで評価が低かった小環状線が優先順位が
高くなってしまったのかが不明。

５．熊本電鉄の計画
　改軌が伴う分だけ富山市の計画より高くつくが、それでも現有資産の有効活用であるし、乗り入れ先もあるので
実施して欲しい。

>>104
４．京都市の計画

京福とつなげて、京都市が楽に整備をしたいだけだろう。
一番利用客が必要としているのは、京都駅から四条河原町方面と、五条坂（清水寺）祗園方面。
しかしこの路線を新設しようとすると、車庫の用地確保などが大変。
だから、京福とつなげられる路線を単に選んだだけと自分は推測している。

>>105
循環１００円バスもLRT化するとかしないとか

広島は、システム上はいまだに『懐かしのチンチン電車』なのだが。メイン路線の表定速度が10.6km/hでは話にならない！

>>107
電停が多い上に乗客が多くて乗降に時間がかかるからな。

>>105
確かにいずれも京福と接続する路線ですし、>>47にＵＲＬが貼ってある京都市の報告書でも
車両基地の確保が一番の課題であるように書かれていますので、その通りだと思います。
まあ、優先的に検討するというだけで、優先して着工するわけではないですしね。

もっとも、今出川線は、叡山電鉄との乗り入れも前提としているので、同じ乗り入れ先を持つ
東大路線（京都駅-元田中）を優先でもいいじゃないかと思わないでもないですが・・・

>>107-108
その辺も考えての事かどうかはわかりませんが、個人的に「広島宮島間ＬＲＴ快速（別称
“広島ＬＲＴ新幹線”）」という構想を発表した方がいるようです。
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news62.htm
因みに、提唱者は広島市の元道路交通局長だそうです。

あの広島でさえ、いまだにチンチン電車レベル。
ＬＲＴは日本には絶対に普及しない。

国内においてLRTに近いのは広電ではなく京津。

>>110
広島はそんなに危機的状況じゃないから特に何かする必要が無いのでは？
>>111
あれは失敗気味・・・。
というか市境どころか県境越すから補助金出すのも大変だし。
東西線は地下鉄じゃなくて地上で整備すれば良かったと思う。

>>111-112
そういえば、京都市営東西線〜京阪京津線は、日本唯一の県をまたぐＬＲＴか。
(「京都は県じゃなく府だ！」というツッコミがありそうだが、英語ではどちらも"prefecture"。
だから許してくれ)

LRTの概念に近いのは、京津線より石坂線の方のような希ガス。

都市の活力を削いでいるといわれる広島の路面電車。
100万都市の基幹交通としては、あまりのスピードの遅さに呆れる他ない。
あの遅さは住んでみなければわからないだろう。

>あの遅さは住んでみなければわからないだろう。

訂正
あの遅さに対するイライラ感は住んでみなければわからないだろう。

路面電車は否定はしないが、市内線（2号線）の表定速度を17km/h位には
引き上げるべき＜広島

広電がなまじ経営的に成功しているのが実は諸悪の元凶だと思う。
本来地下鉄など高速鉄道でさばくべき輸送量を路面電車でさばいているため、
電車の渋滞や、信号1回あたりの通過可能両数に左右される輸送力、また
慢性的な混雑でノンステだろうがなんだろうが座れないどころか乗るのも大変で
交通弱者が使いづらい状況など、路面電車の印象をかなり落としているぞ。

実態を知らないヲタやマスゴミはもてはやすが、実態を知ればあんなものは
推奨できない。

満員電車にギュウギュウ詰めにしないと気が済まない”必要最小限厨”が多いんだよね。

>>119
非常に悲しいことではあるが、
採算性を追求すればいやでもそうなる。

>>116-118
遅い、遅いって文句言っているけれど、地下鉄になんかしたら移動にもっと時間がかかるんだぞｗ

いや、確かに評定速度は地下鉄の方が速いに決まっているが、駅までの移動時間が増える（駅が少ない）、
駅の入り口についてからホームまでたどり着くのに時間がかかる、電車の運転間隔が長くなるから
待ち時間が増える、目的地の最寄り駅のホームから地上までとその後の目的地までの移動時間が増える・・・

まあ、実際問題として広島の場合は平日の自動車分担率は３０％〜４０％で札幌、仙台、北九州といった
広島と同規模かそれ以上の都市より低くなっています（以下の15枚目参照）。ある意味公共交通機関が
使いやすいということですね。

まあ、いずれにせよ、もう少しスピードアップは必要であるとは思いますが・・・

ならアストラムにすればいいじゃん。
駅間を縮められるし。

広電2号線を地下鉄に置き換えようとしたら、駅は広島〜紙屋町〜天満町〜西広島
以後、JR（大型車両の場合）か宮島線（中型車両の場合）に直通って感じか。
中心部はバスの天下っつか、溢れるなw

アストラムねぇ。駅数半減程度で1,2号線は代替可能ってところか。
思った程時間短縮にはならないだろうね。路面電車は基幹路線を失って
3〜8号線は廃止の憂き目にあうだろうし。広島港は1号をアストラムに
したのより5号ルートをバスにしたものの方が速いかもしれん。
既設アストラムと直通可能なメリットは得られるだろうけど、宮島方面
や、その他各路線の分は不便になる罠。

>>123
広島ってたしか地形と地盤の関係で地下鉄建設が難しいと聞いたけど。

>>124
そうですか？　漏れは別に誰にレスってわけでもないのだけれど、上で
盛り上がってる、広電の代わりに「地下鉄を！」「アストラムを！」と
いうのに、ネガティブな見解を示してるだけなんで。
もうちょっとまじめに、中心部アクセスがトロい広電のみで困るという
話に対策を考えてみると…　まずは山陽線・アストラムの白鳥新駅を
実現して様子見ってことでいいんじゃないでしょうか。
かなりの確率で、それ以上は必要無しってなる可能性もあるかと。

もともとアストラム開通時に結節させ無かったのは、国鉄（当時）から
乗り換え客が流れ込んで運び切る自身が無い＝アストラムと、国鉄と
しては可部線が潰れるかもという、かなり後向きの発想だったようです。
白鳥新駅が有れば、山陽線沿線から中心部への圧倒的最短経路になると
の読みなわけで、実際そうなら路面電車を置き換える必要も無いでしょ。
最近でも、西広島で乗り換えてたのが、横川乗り換えが便利になって、
少しマシになってるんだし。市の見込みだと、広島駅から東側（山陽、
呉線）〜中心部も、白鳥新駅経由になるんじゃないかということだし。

宮島線は山陽より駅数が断然多いわけだけど、その利便性を享受してる
客は、そのまま広電を使い続けるだろうから、適当に利用も分散しそう
だしね。

歩く距離を考えたら地下鉄も時間がかかるというが、駅から近い県庁などの公的機関までは明らかに早く着く。
広電が赤字になれば起死回生策を考えるだろうし、活性化が期待できると思うけど。富山ライトレールみたいに広島市が経営に加わらないとダメかな。

ごめん、>>121にリンク貼るのを忘れた。

では改めて、
まあ、実際問題として広島の場合は平日の自動車分担率は３０％〜４０％で札幌、仙台、北九州といった
広島と同規模かそれ以上の都市より低くなっています（以下の15枚目参照）。ある意味公共交通機関が
使いやすいということですね。
http://www.ibs.or.jp/cityplanning-info/zpt/zpt_color.pdf

>>126
だから白鳥新駅で十分だって。地下鉄ってどんな経路想定してのたまってんの？
広電２号沿いだったら、ヘビーレールの地下鉄では広島駅〜西広島の間に中間
２〜３駅しかできないでしょ。で、西広島から宮島口方とか、広島駅の向こう
とか、どう考えても既設JRと営業エリアが重なるから採算的に成り立たないよね。
有り得るとしたら、JRが宮島方から直通で、西広島〜紙屋町経由〜広島駅へ抜ける
ような直通路線だろうけど、紙屋町エリアへのアクセスのみで数kmに数百億円か
ける需要が有るとは思えない。
アストラムへ乗換えできるようにすれば、その辺へ向かう人間は道路混雑に関係
無しにスグ着けるでしょう。

>>128
白島(はくしま)？
広島と横川の間は2キロぐらいあるから作ってもおかしくはないか。

アストラムの駅はできればもう少しJRよりにできるといいんだけど、
地下に入ろうとしているところだから無理っぽい？

>>129
アトムより広電白島線の延伸のほうが良い。

>>129
ttp://www.city.hiroshima.jp/www/contents/0000000000000/1113203702732/

これかな。

>>130
なんで？　遠回りじゃん。
アストラムだと紙屋町でもう一回乗り換えるのが面倒？
白島線をJRと乗換え可能にする価値が有るか…　それが可能なら横川乗換えで
十分ということでも有るよね。JRから見れば隣の駅になるだろうし。
地下鉄を！なんて言ってる人って、横川乗換えでもまだ時間がかかるというの
でしょ。独立した地下鉄は多分事業として成立不能（３〜５駅の路線しか描け
ない）だから、アストラムに乗換え可能にするのが実現可能な最速手段でないの
かな。

>>131
ヒント：八丁堀＞紙屋町

つづきはこちら

広島周辺のまちづくり
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1133184144/l50

>>132
地下鉄ﾏﾝｾｰ側は、余裕で徒歩乗換え圏内というだろうな。

http://chal.dyndns.org/~angel-fund/total.html

岐阜の路面電車の復興計画
詳しくは↑のホームページで
もしよろしければ募金の協力もお願いします

広電は廃止したほうが市民のためになる。自転車以下の速度では話にならん。

２５０億円放棄し再建へ　千葉モノレールで県と市

経営が悪化している第三セクター「千葉都市モノレール」（千葉市）について、
出資者の千葉県と千葉市は２９日、貸付金と出資金計約２５０億円の放棄を柱とする
経営再建策に合意したと発表した。
約２００億円の累積損失を２００７年３月までに解消した後、
県は経営から撤退。市が単独でモノレール事業を継続する。
県によると、再建策は
（１）県と市が２６億円ずつ、民間が４８億円出資している資本金を１億円に減資
（２）県市の貸付金計約２００億円を資本金に転換−により貸付金と出資を放棄。
その上で、三セクが所有する電気設備など約９０億円分の資産を市に譲渡して維持費を節減するほか、
県は今後の設備更新費など約６５億円を新たに支出する、などとした。
（共同通信） - 11月29日17時30分更新

>>136
問題はバスより速いかどうかだろう。
中国の通勤風景みたいにしたくなければ。

で、実際のとこ、バスと比べてどうなの？　随分人が乗ってるようだが。

>>137
資産デフレの余波だな。

>>138
バスの方が速いのは広島では常識。

>>140
へぇ〜。�dｸｽ。

なんで自然淘汰されないんだろうね？

安い電車、早いバス。これできっちり棲み分けてるだろ＞広島

ついでに「弱者に優しい」のはバスで、電車は「準大量輸送機関」として
効率を追求する、という形の使い分けもある。車椅子対応にしたってさ、
歩道から直接乗れるバスの方が弱者対策には勝っているのは自明の理。
わざわざ歩道から段差を降りて横断歩道を渡り、更に段差を越えて電車の
安全島へ行くよりよほど簡易で安全だ罠。

>>142
広島駅〜紙屋町・八丁堀だと値段は一緒。
しかも、バスの方が早い、本数多い、たいてい座れる。
欠点と言えば広島駅前の降車場所がちょっと遠いくらい。

それでも電車はぎゅうぎゅう、バスはすいてる。
原因は市営バスがなく民間５社が入り乱れているせいで、
多くの人にはどのバスがどこへ行くかを把握しきれないから。

>>143
市営が存在するかどうかが問題ではなく、単に5社が入り乱れていることが問題なだけかと。
熊本みたいに会社を越えた系統整理が行えればいいんだけどね。

てか、赤バスも「ひろこう」も広電系なんだから、ほとんどのバスは広電グループみたいな
感じなんだけどね。

広島はどっちみち、全てバス転換しようとしても運びきれんだろうな。
福井の、京福代替バスですら周辺道路をパンクさせ、公共交通無関心層に、
その必要性を知らしめたほどだしな。

>>145
地方鉄道はどこも苦境ですよねぇ。
廃止させずに税金投入するための大義名分としてLRT化みたいな
流れになるんでしょうかねぇ。
あるいは道路作る予算をこっちに割り振って役所の予算権限の維持とか。

既存の路面電車がある街→LRT化すれば成功するところもある

新たに一から軌道敷設を要する→不要。バスの方が合理的

あと、
・輸送量が多いなら普通鉄道の方がよい
・輸送量が少ないならバスでよい

いずれにせよLRTは中途半端。
こういうと鉄オタはすぐ「ヨーロッパは・・・」というけれど、ヨーロッパって
日本の大都市みたいに、郊外電車はこんなに発達してない。
日本でいう私鉄（郊外電車）がヨーロッパでいうLRTの役目を果たしている。

>>148
郊外電車が発達って、東名阪は別格で考えろよ。

145→146ってﾚｽの付き方も分からない（ﾄﾞｳｲの文体で中は真逆）けど、
その下の否定厨の執念深さの滲むレスはなんなんだろう。
最初の方はちょっとでも肯定的意見が有ると鉄ヲタ扱いなんだぁと思ってた
けど、だんだんキモくなってきたな。

>>148
中量輸送機関はLRTでもモノレールでも新交通でも何でもあるがな。

日本の街路は欧州のように馬車が走っていなかったから
狭小路地が多くLRTにゃ不向きという一般論は成り立つけどさ。

牛車なら走ってた

LRTを語る上で欠かせない、トランジットモールといった市街地活性化策や
パークアンドライドなどの自動車抑制政策なんかも語ってみましょうよ？

やっぱり商店街店主がアフォだから意味ないって？

札幌ＬＲＴの会
http://www.h2.dion.ne.jp/~syuchan/slrt/

ここの動向は、よく道新に出てる。
市も無視できなくなってる。

軌道系のない隣の石狩市でも、LRT研究の動きがある。

>>153
むしろ町並み復活とLRTを一まとめに語られてる(もしくはワザとまとめようとしている)から
却って話がややこしくなる。
ショボくれた商店街を活性化するのが箱モノ再開発、という神話を信じて80年台から90年台に
やってやっぱりうまくいかなくて、今度は交通のせいにしてまた箱モノで、、、というのは流石に
もう誰も信じないわけよ。ショボい商店街はもう金なくてスッテンテンなんだから。

　むしろ新興住宅地と郊外大型店舗と勤務地(通学地)を結ぶ新交通としてLRTを提案すりゃあ
いいじゃないか。こっちの方がよっぽど金を持った人達。
ショボい商店街の人には郊外店舗のモールとして生き残るか、そのまま尊厳死するのかを選択
させればいい。古い町並みをそのまま維持してるなら突然にレトロブームで復活するかも知れん。
でもなまじ80〜90年台に再開発されたところは人並みも情緒もすべて失われて魅力なんかある
のかねえ。

トランジットモールを導入する際には、沿道の商店への荷卸し処理ができるかどうかが
課題となってくる。荷物の搬入ができなくなれば商店が立ち行かなくなってしまう。

市街地はドーナツ化現象で激減した住民を呼び戻すところから始めにゃならんと思うけどな。
住宅地の徒歩圏内に商店街があるという構造を復活せなだめでしょ。

>>157
車が不自由なく利用できると言うことが必要条件

>>155
商店街が死に体になってるような地域は、
職場も学校も郊外にあったりするからなぁ。
観光地化くらいしか生き残る術はないだろうな。

>>156
歩行者専用の商店街の道路に、荷下ろしのトラックだけ入ってくる光景を見るが、
それと同じで良いんじゃないの？

沖縄のゆいレールであった実例
小禄駅では定期券とジャスコの商品券1万円分を購入すると、店舗の駐車場が使用できる
ゆいレール側は駐車場を確保できるし、ジャスコにも少なくとも１万の利益が入る、
利用者もジャスコで買い物できるので大きな損はない。

このシステムをLRTと都心活性化に応用できないだろうか
１．郊外の駅に事業者所有の駐車場を設ける。
２．駐車場を利用した人は運賃が片道分タダ
３．さらに１０００円分の商品券(市街地の企画参加店舗で使用可能)を進呈
４．駐車料金も事業者のﾌﾟﾘﾍﾟｲﾄﾞ、もしくはICで清算可能

とかね

事業者は乗客が増えるのでｳﾏｰ
利用者もタダ同然で市街地で買い物できるのでｳﾏ-
市街地に参加店舗もお客が来るのでｳﾏｰ
自治体も中心部に人が来るのでｳﾏー

>>148
それ以前に、ヨーロッパに人口１億を超えるような国や、日本みたいな大都市自体が少ないだろ。
日本の都道府県サイズの国がたくさん。

ヨーロッパと比べるなら、日本の県庁所在地クラスの都市でしょ。それなら日本で路面電車が走ってる都市とかぶる。

>>161
そういうきめ細かいサービスはいいと思うけどね。


根本となるのはやっぱりずさんな都市計画をしないということ。
バイパスにぼこぼこと量販店の出店を認める日本の政治はおかしい。
中央が規制緩和に積極的だからこういう矛盾が実際の現場で生じる。

>>155
>むしろ新興住宅地と郊外大型店舗と勤務地(通学地)を結ぶ新交通としてLRTを提案すりゃあ
>いいじゃないか。

宇都宮の当初計画区間が正にそれだなｗ
宇都宮駅の東口からベルモールとか言う郊外店舗の前を通って工業団地に向かう。工業団地内に
大学があって、すぐ近くに新興住宅地もある。

>>148　利用者が中量なら？
普通鉄道では過剰投資、バスなら輸送力過小で渋滞が酷くなる。
宇都宮市がコレに近い状態かな？

>>157
＞市街地はドーナツ化現象で激減した住民を呼び戻すところから始めにゃならんと思うけどな。

これが一番大変なことだと思うけどな。
旧来市街地って人間関係が濃密で、それがイヤだから郊外移住という人の割合は結構高い。
年をとって人恋しくなって市街地に戻って来るってのもあるけど、それで結局年寄りの集まりになってしまうと。
大都市のようにある程度の個人主義が保たれていればそれもしやすいが、そういうところはそもそも中心市街地が空洞化していないし。

>>166
> 旧来市街地って人間関係が濃密で、それがイヤだから郊外移住という人の割合は結構高い。

そんな話は聞いたことがない。
単純に住宅の供給量の違いだろ？

>>166
郊外に移住するのは、単に土地が高いからじゃないのか？

都心部でも安く住めるのなら、都心部に住む人も増えると思うが。

ということで、空洞化しても高止まりしている都心部の地価も、
問題だったりするかも。

>>168
> ということで、空洞化しても高止まりしている都心部の地価も、
> 問題だったりするかも。
そうなのか？地方都市は地価の下落が深刻って話聞かない？

>>169
そか・・・勘違いだったか。スマソ。

それにしては、首都圏以外での都心回帰という話はあまり聞かないねえ。
どこかある？

>>170
名古屋・福岡・札幌は、同じように都心回帰の傾向にあるよ。
大阪も多少はその気はあるけど、他に比べると鈍い。
関西圏は大阪市内に住むことにステータスを持たないという珍しい都市圏なので。

こんなスレあったのか・・・
大学でLRTを研究してるものとしてはうれしい限りだ(；´∀｀)

>>169-170
いくら下落したといっても郊外に比べて高いことには変わりないんじゃない？

age

>>171
なるほど・・・。どこも成長を続けている都市なのかな。

>>173
それはその通りだと思う。
中途半端に地価が高くて、しかも不便だからということか？

ひろでんって、何であんなに遅いの〜。

>>176
電停が多い、乗降に時間がかかる。バスは制限50なのに電車は制限40。

市周辺部〜市街地中心部直通の決まった富山・熊本は元気です。
それに乗じて路線延長・新設の案まで出てくるんだから、やって
みることが大切です。

>>178
そういうのって決まると、外れた地域が騒ぎ出すのはよくあることだけどな。

1 名前：以下、名無しにかわりましてVIPがお送りします[] 投稿日：2005/12/03(土) 16:21:54 ID:r6ZzPZzV0
http://www.vipper.org/vip151681.zip

ちょｗｗｗｗｗ　　これすげーーーー

Winny互換ネットｷﾀｰｰｰ

ひろでんよ、新車ばかり買うのではなくて、スピードアップに向けた取り組みに力を入れろ！！

>>181
マルチか？
広電に文句を言う前に、県警と国交省に文句言え。

しょうがねぇよ。バスには一部の選ばれた民しか乗れねぇんだからさ。
あぶれものの電車貧民が僻んで文句をいぅぇwwwwwwwwwwwwww

２００９年完成の新・広島球場への足を確保しれ！　＞広電

こんなの見つけたよ
https://www.motorlife.jp/question1.html
「現在、自動車（自家用）を購入時には、消費税（５％）とは別に、自動車取得税（５％）がかかり、２種類の税が課せられています。（いわゆる二重課税）
平成元年（1989年）の消費税導入時から消費税との二重課税の状態が15年間も続いています。
欧米諸国でも生活必需品である自動車に対して、このような取得税を課している例はありません。」

「道路整備には、道路整備のため特別に徴収された税金（自動車取得税、自動車重量税、揮発油（ガソリン）税など）が充てられており、その負担は受益者負担の原則に基づき、自動車ユーザーに求められております。これを「道路特定財源制度」といいます。
しかしながら、これらの税金は立ち遅れた道路整備を推進していくとの理由から、本来の税率（本則税率）を約2倍以上も上回る暫定税率が実際には適用されており、“暫定税率”という一時的な割増税率が、30年以上にわたり適用され続けています。
例：自動車重量税（自家用乗用車）　本則税率2,500円/0.5ｔ　暫定税率6,300円/0.5ｔ　　2.5倍」

「道路整備に充てるという目的で、本来よりも高率の暫定税率を自動車ユーザーに課している税金（道路特定財源）でありますが、昨今、公共事業の削減等により「余り」が生じることとなり、その規模は平成19年度には約7000億円強にも達すると見込まれております。
（現在でも、道路整備を目的としてユーザーより徴収された税金の一部が、本四公団の債務処理等に充当されています。）
※余りとは徴収された税金のほうが歳出を上回る状態」

>>185
>（現在でも、道路整備を目的としてユーザーより徴収された税金の一部が、本四公団の債務処理等に充当されています。）

これ意味分からんな。
本四架橋も道路じゃん。

>>186
一部でも鉄道に使われている事が許せないんじゃない？
ったく、橋3本のうち2本は道路専用なのに。
しかも瀬戸大橋は無駄ではなかった。一番西の橋が無駄。

つーか、そんだけ税金掛けても車買うんだから良いんじゃないの？
経済には殆ど影響を与えずに、かつ、税収は増える。
最高じゃん。

>>187
いちばんイラネなのはイナカ同士を結んでる真ん中。

だいたいあれらは、ただの国道だぞ。
ただの国道なのに金を取るのがおかしい。

>>187
えーっと開業に至らなかった鉄道施設分のツケは国鉄債務に計上されて、
って事は結果的に本州３社が償還してます。道路からは切り離されています。
瀬戸大橋も、四国が受益の範囲で使用料を払い（要は道路と車の関係と同じ）、
のこりは国鉄債務に被せて処理済みです。
赤字ローカル線といい、国鉄債務ってほとんど、国鉄経営の外で国が施工した
ものなんですね。利子を膨らませたほとんどは貨物の赤字だけど、これも
運輸族に依る運賃抑制のせいだし。

>>185
スレ違いを承知で思わずレス。
http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-funds/sp-funds/sp-funds01.html
１．日本のガソリン課税はヨーロッパ各国と比べるとかなり安い。
２．車そのものにかかる税金は、確かに高い。
３．両方を併せると、ヨーロッパ各国と比べるとむしろ安い。
４．車にかかる税金の合計よりも総道路投資の方が多い。

・・・まあ。国の道路特定財源は余っても、地方ではそれ以上の額の一般財源を道路に使っているんだし、
本則税率の２倍だ２.５倍だと騒いだところで、４０年も前に決めた定額税率など物価指数にでも当てはめれば
３〜４倍になるわけで、全然高いとは言えないんじゃないかと思います、はい。

ライトレール岐阜
http://ar.tea-nifty.com/gifu/cat4239675/index.html

前橋ＬＲＴ街づくり研究団
マドンナ電車から街づくりを考える会
どうなったの？

>>190
国鉄の借金は約３０兆円まで膨れ上がったわけだけど、
現時点までに返済できてるのはそのうちどれくらいなんだろ？

さいたま市では検討中だとか。。。

>>195
良いんじゃない。
あの中途半端な街に。
地下鉄作るほどじゃないだろうし。

>>191
＞４０年も前に決めた定額税率
昔は自家用車は贅沢品だったが、今は生活必需品になってるからなあ
マイカーがないと買い物や仕事すら行けない人がたくさんいる
東京あたりの人の発想だといまだに贅沢品なのかね
地方だと自転車感覚だが

>>191
物価の推移を調べてみた
米1俵の価格　昭和46年8,522円→平成13年14,708円
レギュラーガソリン１�gの価格　昭和46年51.7円（税金28.7円）→平成13年100.9円（税金56円）

自家用車が贅沢品から生活必需品になっている現在も当時と同等の税率が掛けられているのはどうかと思うが
国鉄末期のローカル線大量廃止や昨今の路線バス大量廃止で、地方ではマイカーが生活必需品になっている

バスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバス

> 東京あたりの人の発想だといまだに贅沢品なのかね
贅沢品とかそういう問題じゃなくて、車庫場所とるし、使う機会も少ない。
大きな物を買いに行く時とかしか使わない。渋滞するから通勤にはとても使えるモンじゃない。
酒飲むんだったら最初から電車の方が便利だし。終電が遅いからこそできるんだけどね。
仮に税金が下がったとしても、東京近郊じゃコストパフォーマンスが悪い。必要な時だけレンタカーでも借りるのが普通。
八王子とか埼玉・千葉の方みたいな郊外へ行くと徐々に自動車保有も増えるけどね。
> 地方だと自転車感覚だが
確かに、地方において車が無いとどうしようも無いというのは分かるが、
その感覚が様々な問題の原因となる事を自覚してほしい。
あと、生活必需品だから税金掛けちゃいけないわけじゃないだろ。消耗品じゃないんだし。

ちなみに俺は公共交通機関は公的資金を注入してでも維持すべきだと考える。
ODAとか在日外人への生活補助とか無駄使いいっぱいしてんだからその位良いだろ。

■二酸化炭素排出割合（2003年）
　３８％･･･産業（製造業、建設業、鉱業、農林水産業でのエネルギー消費）
　１６％･･･業務その他（オフィス、商業・娯楽施設、中小製造業の一部）
　１４％･･･運輸＜企業・公共部門＞（貨物車、企業の自家用車、船舶等）
　１３％･･･家庭（家庭での冷暖房・給湯、家電の使用等）
　　７％･･･エネルギー転換（発電所、ガス工場、製油所等での自家消費分）
　　６％･･･運輸＜家庭＞（家庭の自家用車）
　　４％･･･工業プロセス（セメント製造時等の化学反応によるCO2発生）
　　２％･･･廃棄物

都会の工場、オフィス、家庭のエアコン、給湯器、シャワー、ストーブ、家電のほうが問題では？
地方の排出量なんて微々たるもんだよ

家庭風呂　⇔　公衆浴場
自家用車　⇔　公共交通
携帯電話　⇔　公衆電話

マイカーをやめろと言ってる連中は、家の風呂をやめて公衆浴場に行くべき
各家庭で風呂を焚くよりも、公衆浴場を皆で利用するほうがエネルギー効率が良い

>>200
いつでも便利に電車が使える感覚に何の問題も無いと思いこむ莫迦

>>197-198
とは言えなあ、>>191に書かせてもらった通り、日本の車に対する税金はヨーロッパより安いし車にかかっている税金よりも
はるかに多額の税金を道路に注ぎ込んでいるんだしなあ・・・

まあ、むしろ問題なのは、税金が高いことではなく、田舎とは言えないような人口が３０万４０万人もいるような中核都市でも
車が生活必需品となってしまうような状況ではないでしょうかね。

実際問題、公共交通がしっかりしている地域では高齢者の外出がそれなりにあるのに車社会になっている地域では高齢者が
引きこもり状態になっていたり、車社会になっている地域ではママさんが子供の習い事や何やらの送り迎えのために車を
出さなきゃならないなんて問題がでているそうです。で、車社会になっているが故にパパさんや社会人の息子さん娘さんが
通勤で車を使い出し、その結果として凄まじい渋滞が起きて、またそれに併せて道路を作らにゃならん、駐車場を作らにゃならん、
で結局、余計に金がかかると。と、言うわけで、この悪循環を断ち切るために公共交通の維持と更なる発達が課題となってくるわけですね。

とは言え、金がかかる交通機関を作ったら元の木阿弥なので、バスやLRTがクローズアップされると。
（ようやく、このスレの本題にもどれたｗ）

あ、ついでに車の税金問題に関するスレも紹介しておきます。
【税金】道路特定財源を考える
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132580153/l50

>>202
公衆電話と携帯電話の効率はそんなに違うのか？
一番環境に優しいのは支那製品を買わない事だがなw

>>203 意味わからんが？

>>172
何学部の方ですか？
私も将来そういう勉強をしてみたいのですが。

例えばここ
頑張って入れ
http://www.due.t.u-tokyo.ac.jp/index.php
http://ut.t.u-tokyo.ac.jp/index_j.html

経営学部とかじゃだめですか？

LR'T'
を目指すなら、専用軌道部分も必要ではないでしょうか？
だから、全線路電となっているような計画にお金をつぎ込むなら
広島のバスと電車の関係のような状況になってしまうのではないでしょうか
あと、起債した分を運賃収入で償還するというスキーム自体問題だと思う
こういう発想だから、独立採算で黒字じゃないとやっていけないから

>>205
ヒント：電話機の数

ライトレール協会！http://lrta.org/
ライトレールの今！http://lightrailnow.org/

金太の冒険でつか？

富山ライトレールに期待　あげ

>>204
道路特定財源の地方分に一般財源分をつぎ込んでしまうのは、
国の取り分に比べて地方の分が少ないのに整備しなければならない道路は
地方の方が多いということでこれはある意味ではしょうがないのではないでしょうか。
整備しなければならない道路は、依然としてかなり多いです。
ごく一部の大都市圏以外では、車での移動ができることがほぼ必須になっています。
LRTなどの公共交通があったとしても道路の必要性は変わらないでしょう。

中小規模の都市で渋滞が頻発しているのは、
高速道路を走るべき車が高速道の料金の高さから一般道を走ることになり、
結果、一般道やその裏道が無駄に混雑してしまうということもあり、
その対策のために高規格なバイパスを建設しなければならない場合が多くあります。

ちなみに、高速道路が無料になってるごく一部の地域では、住み分けができてるようです。
また、社会実験で高速料金を割引した結果、大部分では混雑が大幅に解消されています。
（例えば、福井市ではこのような実験が行われました
http://www.fukui-moc.go.jp/press/images/2005041303.pdf）

10〜30万程度の都市では道路整備や、
既存の高速道路を有効活用したほうが安上がりですし、
30万程度以上の都市では、道路を造るにしても公共交通機関を造るにしても、
中心部に土地が殆どない上に地価が高いため、建設費が高くつきます。
既存道路の車線を潰すにしても、元々がLRTを走らせることを想定していないため
新規にLRTを走らせることはまず難しいでしょう。
バスを走らせる場合、本数を多くして（最低でも15分に1本以上）
料金を割安にして、使いやすい、わかりやすい体制を維持しないといけません。
これだけやってもなかなか利用者は転移しないんじゃないでしょうかね。

広島でも利用者がジリ貧なのにＬＲＴなんて普及するわけなかろうが。

>>215
>中小規模の都市で渋滞が頻発しているのは、
>高速道路を走るべき車が高速道の料金の高さから一般道を走ることになり、
>結果、一般道やその裏道が無駄に混雑してしまうということもあり、
>その対策のために高規格なバイパスを建設しなければならない場合が多くあります。

禿同。

高速道路が有料だから、都市部渋滞。まさに本末転倒
高速道路があるのにバイパス建設。まさに二重投資。

>>215
>整備しなければならない道路は、依然としてかなり多いです。
---念のために言っておくけど、誰も道路建設を一切止めろ、なんて言っていないよ。車の税金以上に
　　道路に税金を使っているという事実を言っただけであってね。

>ごく一部の大都市圏以外では、車での移動ができることがほぼ必須になっています。
--->>204は、その車で移動できることが必須になっている地域に人口が３０万４０万人もいるような都市も
　　含まれている現状が問題だと言っているのです。

>また、社会実験で高速料金を割引した結果、大部分では混雑が大幅に解消されています。
---同じ福井で、２年間の長期営業停止に追い込まれた旧京福電鉄越前本線などの沿線では、
　　代行バスが渋滞の原因をつくる→その代行バスがダイヤ通りに運行できないので車に転換→さらに渋滞
　　→バスが不便なので泣く泣く２台目３台目の車を買う→結局、旧鉄道利用者の７割が車に転換して、さらに渋滞
　　の悪循環で所要時間が２〜３倍になるケースが多発したとか。逆に言えば、線路ひとつあれば、渋滞を減らせるような場合もある。

・・・要は、適材適所なんですよ。その場所その場所の状況に応じて、道路を造る、高速道を値下げする、LRTを造る、
あるいはバスレーンを設定するetc　それを頭から「高速道路の値下げ」だけ、「道路を建設する」だけ、「LRTを造る」だけで
解決しようと考えるから非効率な交通体系になってしまう。まあ、一般論としてはそういうことだと思いますよ。

このスレでも一般論としてLRTの可否を考えるよりは、各地の自治体や市民団体が考えている計画を個別に考えることが重要でしょうね。

【日本では】ＬＲＴとﾄﾗﾝｼﾞｯﾄﾓｰﾙ総合ｽﾚ【夢物語？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1121761861/l50

>>218
＞車の税金以上に道路に税金を使っているという事実
車が支払う税金が全部道路特定財源とでも思っているのか？

＞旧京福電鉄越前本線などの沿線では.....所要時間が２〜３倍.....
ある日突然事故が起こって、緊急に代行バスを走らせる事になって
急遽集めた車両は乗降に時間のかかる観光バス、道に不馴れな運転手、
突然バスになって利用に戸惑う乗客。こんなレアケースを参考にするのか？

>>219
>車が支払う税金が全部道路特定財源とでも思っているのか？

一般財源である消費税や自動車税を含めても、それ以上に道路に金を使っている。

>こんなレアケースを参考にするのか？

コピペですまんが、

645 名前： 166 ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日： 2005/10/29(土) 18:57:49 ID:nTMjPZpR0
>643
いや、実を言うとそういう突っ込みを期待していたｗ

無論、一般論としては、たびたび主張させてもらった通り、バスで十分な場所にLRTなんぞを 投入するのは無駄以外の
何物でもないと思います。
しかし、一般道を車とともに走るバスは定時性という点では、軌道系交通と比較して難があり、同じ渋滞に巻き込まれるなら
ドア・トゥ・ドアな分だけ移動時間が短縮される車を使おう、と考える人が車を使用するため、必然的にラッシュ時の渋滞に
と公共交通（というかバス）の減少に拍車をかけることになります。（以下のデータを参照ください）

京福電鉄越前線：
休止した０１年７月から年度末まで９ヵ月間の「電車代行バス」の利用者は、前年同期の鉄道利用者数と比べ、５０．２％の減少
ＪＲ西日本可部線：
廃止から１ヵ月間（平日の平均）の代替バス利用者は、０３年２月の鉄道利用者数と比べ、３２．７％の減少
日立電鉄線：
廃止翌月の０５年４月（平日の平均）の代替バスの利用者は、０４年８月の電鉄線利用者数と比べ、５８％の減少
名古屋鉄道揖斐線：
廃止翌月の０５年４月の朝のラッシュ時の代替バス利用者は、０３年１１月の同時間帯の電車利用者数に比べ、約４割の減少

これらの利用者をLRTに誘導できれば、自治体は道路整備を圧縮でき、車の利用者は渋滞の緩和の利便を受け、LRTの利用者は
不要な車を買わずに済むという利益を享受します。
・・・無論、LRTによって時短が図れる潜在的利用者が多数いる場所に限った話ですけどね。

ごめん、レス番間違えた。>>221は、>>220さんへのレスです。

>>221
可部線のケースはレアケースの部類なんだけどな。
並行するバス路線が援助対象でないのに「廃止代替」として支援を受けるために、
旧鉄道駅最寄にしか停まらない「急行」と言う代替バスを設定したわけだ。
駅から離れた集落の最寄停留所に停まらない「急行」が使い物にならないことは
言うまでもなく、それの増減での評価には何の意味もない。
実際には旧戸河内町や旧加計町からは高速バスを使うし、高速バスも増発・延長
されているし、「代替バス」でない昔からの一般便を使ってるわけで、決して
利用総数が激減したわけではないよ。それどころか戸河内ＩＣの高速バスとの
結節や加計の高速バス停など、地方の公共交通としては使われている好ケースに
なっていると思うけどな。

>>221
ちなみに可部線の場合、「代替バス」の急行バスのほか、安芸飯室であれば広島北ＩＣ
からの三次その他の高速バス各路線、加計や戸河内なら三段峡、戸河内のほか益田への
高速バスというように、公共交通同士でもいろいろな転換パターンがある。
こうした転換パターンを総て集計して自家用車などへ逸走したり外出を手控えたと言う
のではなかろう。

名鉄揖斐線の場合ならＪＲ穂積に出てＪＲ東海道線を利用したり、既存のバス路線を
使うようになったケースもあるし、京福の場合も既存のバス路線の数字はどうなんだろうか。
あえて「電車代行バス」「代替バス」とあると、そういう邪推もしたくなる。

>>221
日立電鉄によって常陸太田は陸の孤島になったわけではなく、かなりの数が
JR水郡線に手段を変更したからだよ。

>>223-225
そのうち全部を参考にならないレアケースにしそうな勢いだなｗ

・「NHKの調べによると、バス転換された９路線で利用者は６５％減とやく１/３に減少し・・・（中略）
　・・・利用者の集中する朝ラッシュ時に定時性が確保されないことが最大要因で・・・（略）」
　（「ローカル線に明日はあるか（浅井康次著　交通新聞社刊）」より抜粋）

逆に軌道系交通機関による変化の例（ゆいレール）
・「約４９％がバスからの転換、約１７％が自家用車からの転換と推定される」
　　http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/jittai.html
・交通量・交通渋滞は増加した場所と減少した場所があるようです。
　　http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/henka.html


・・・ああ、それからHX/YQEC00さん、JR水郡線は水戸へ行く列車、日立へ行く電車の代替手段にはならないよ。

>>224
＞名鉄揖斐線の場合ならＪＲ穂積に出てＪＲ東海道線を利用したり、
＞既存のバス路線を使うようになったケースもあるし、
全くその通り。
名古屋への交通手段が名鉄中心からＪＲ中心に変わり、穂積や西岐阜を介したＰ＆Ｒが盛んになったことが大きい。
ということは、裏を返せば岐阜中心部を見限って、大きな買い物の流れが名古屋に移行したということでもある。
（身近な買い物は郊外ＳＣ主体だけどね）
にもかかわらず、岐阜バスのＪＲ駅へのアクセスがあまり良くないのも問題。

机上のデータや、LRT支援団体の主張ばかりでは正確な状況判断はできないよ。

>>224
>京福の場合も既存のバス路線の数字はどうなんだろうか。
>あえて「電車代行バス」「代替バス」とあると、そういう邪推もしたくなる。

既存バスの状況までは把握していないが、そのまま廃線という選択肢があったにもかかわらず、自治体主導で
復活させたんだから、実際に酷い状況だったんでしょうね。

だいたい、>>220さんが言う「道に不馴れな運転手、突然バスになって利用に戸惑う乗客。 」なんて状況は始めの
うちだけで、２年もあれば皆慣れるし、「急遽集めた車両は乗降に時間のかかる観光バス」が原因ならバス転換を
前提に路線バスを購入しただろうしね。

まあ、いずれにせよここで議論するのは、廃線を復活させようという話ではなくて、交通手段としてLRTというものがあり
それが、どのような場合に有効かと言う話ですので、そういう邪推は無意味かと思います。

>>226
だから「ＮＨＫの調べ」ってなんだよｗ
可部線の例ばかりで恐縮だが、朝の高速バスは戸河内で満席で加計で断るケースが
多いほどで続行が出ているし、そういう「代替バス」でない「代替交通機関」の
数字が入っているかも怪しいことを指摘してるんだが。

常陸太田の件も、そりゃ日立に行かなくなる人が増えたことは確かだろうが、住民に
取ってみれば、水戸へ水郡線で行って何が悪いと言うところだろう。せっかく公共交通を
使っていると言うのに。
バス代替は昔ながらの流動を維持しなければ失敗と言う評価であれば、ケースによっては
「失敗上等」「「失敗」だからこそ公共交通利用の総数は増えた」という「成功例」に
なると思うぞ。

>>228
なんだ把握してないのかｗ
「運行休止前の京福の利用者数」と「電車代替バス」＋「既存路線バスの増減数」で
比較しなきゃ意味がないのに、「既存バスの状況までは把握していないが」では
議論にもならんぞ。

ちなみに京福の場合はＬＲＴではなくまがいなりにもＨＲＴだ。
東古市以遠の廃止議論があったとはいえ、福井口では相当な利用があったわけだ。
それをいきなりバス代替にしたんだから混乱も当たり前だし、相当な無理もあって
当然ともいえる。皮肉な見方をすれば、利用者の転移をこういう形で促せば、
相当な輸送量の軌道系交通でも転換が可能だと言う事例だともいえるが。

>>229　>>230　Lulva/5e0さん、
あのね、腹を立てる前に冷静になろうね。俺は、別にバスを批判しているのではなく、データを引用して
「公共機関の定時制により、利用状況が左右される」という事を主張しているだけだからね。

>だから「ＮＨＫの調べ」ってなんだよｗ
---すぐ下に出典が書いてあるはずだが？因みに著者の浅井さんは政府系金融機関に勤める人で
　　かなり論理的な考察をしています。ご一読をお勧めいたします。

>常陸太田の件も、そりゃ日立に行かなくなる人が増えたことは確かだろうが、住民に 取ってみれば、
>水戸へ水郡線で行って何が悪いと言うところだろう。せっかく公共交通を使っていると言うのに。
---日立電鉄は日立の中心部まで行けない中途半端な電車、かつ運賃も高い。しかも水戸と日立の
　　商業施設は天と地ほどの差がある。つまり、線路の有無で行き先を変える様な利用は、日立電鉄が
　　あった頃から水郡線で水戸へ行っていたはず。つまり日立電鉄の利用者は、通勤・通学など線路の
　　有無に関わらず日立方面に向かう人だったとしか考えられません。
　　（まあ、ソースは？と言われれば元日立市民である俺の実感としかいえませんがｗ）

>バス代替は昔ながらの流動を維持しなければ失敗と言う評価であれば、
---バス代替を失敗などとは評価していないし、廃線と言う選択が間違っていたとも言っていないよ。
　　>>226の後半と>>228の最終段落をもう一度見てください。

>ちなみに京福の場合はＬＲＴではなくまがいなりにもＨＲＴだ。
---「定時制を持つ公共交通機関」には変わりがないのだから、それは議論には影響を与えない。

>、「既存バスの状況までは把握していないが」では議論にもならんぞ。
---う〜ん、データも示せず状況も知らずに想像で「せっかく公共交通を使っていると言うのに。」と
　　決め付けている人にいう資格はないと思うが・・・

>>231
定時性が公共交通を利用してもらうための必須条件なら、LRTなんかハナから失格じゃないのか？

>>232 ＬＲＴと路面電車を混同していないか？

>>233
広電がなぜ定時性を確保できないかわかる？

路面電車だからではない。

>>207
亀レスすまそ
理工学部機械工学科です＾＾
全くの畑違いですが、研究室で孤独に研究してます。

ＬＲＴの勉強したいなら土木が一番いいんでしょうかね

昔通ってた高専の土木工学科には
交通路工学という科目があった

>>224,227
見た感じ既存のバス路線に乗客がシフトしたとは思えないくらいスカスカなのですが、
実質問題、複雑な路線系統、代替となりうるバスの本数の少なさから乗客離れは起きていると思われます。
また、大きな買い物とありますが名古屋まで出るのはごくまれだと思われます。郊外ＳＣがほとんどなきがします。
北方から穂積に向かうバスの本数と乗客数、充当バス、泣けてきます。
そんな感じで>>221の名古屋鉄道揖斐線は結構納得いってました。

>>237
俺も地元民だが、名古屋へは普通によくでかけるよ。
多分おしゃれや流行に関心があるかどうかの差だと思うが。
誰もまとめ買いのためにデパートなんか行かない。

バスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバス
クリチバクリチバクリチバクリチバクリチバクリチバクリチバクリチバクリチバクリチバクリチバクリチバ

岐阜市街にも服は売ってるけど選択肢が少ないし、郊外のＳ．Ｃ．はギャル系（安い）か
ファミリー層、シニア層向けしかない。
鉄道板でも”名古屋まで出るのはごくまれ”という主張をしてる人がいたけど
どこか常識離れしてるというか・・・

>>238.240
それはすみませんです。
目で見える範囲だけで語っていたもので、
では、名古屋へ行くのは西岐阜や穂積でＰ＆Ｄなのですか？

>>238
都心デパートと郊外モールはハナからターゲットが違いますがな。

>>241
P&Dじゃクルマオンリーってことになるじゃんｗ
という話はともかく、この地域でパーク＆ライドはごく一般的に普及してるな。
これは600Vがあった頃からの話で、別に廃止されてそうなったわけじゃない。
穂積まで10分程度で出られるから、そこからＪＲ乗れば名古屋まで25〜30分。
揖斐線経由だと、同じ時間で岐阜駅にもたどり着かないよ。
よく自動車の軌道敷内進入が元凶といわれるが、それがなくてもやっぱり遅い。
結局揖斐線〜市内線ルートは、柳ヶ瀬や徹明町へのアクセスを前提して敷かれた路線だから、岐阜駅（名鉄も含む）へ行くのには決して便利な電車じゃなかった。
だから岐阜で買い物客の流れがせき止められていたんだけれど、人々の買い物の流れはもはや交通機関に合わせて出来上がるものじゃなくなっていたってことだな。
高島屋がリニューアルされて健闘してはいるけど、所詮中心部の大型店が潰れまくった後の話だし。

交通機関の側が人々の流れに合わせないと、絶対成功しないと思う。
昔どおりの路線をなぞっただけのLRTなら失敗は目に見えている。

ローカルな話題だけでゴメンよ。

>>240
>鉄道板でも”名古屋まで出るのはごくまれ”という主張をしてる人がいたけど
>どこか常識離れしてるというか・・・

だろうな。

高田氏が出馬表明／自民は細江氏推薦決定／岐阜市長選
http://www.jic-gifu.or.jp/np/g_news/200512/1213.htm#top

>政策協定は(中略)▽路面電車再生とバス路線網の整備を軸に市民の足を確保―などを掲げた。

いかにも強酸チック

バスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバス
バスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバス

革新とか共産とかいう時点で落選決定だね。
ご苦労なこった。
つーか路面電車が赤の宣伝に使われるのはとても嫌だ。

>>372
帰りますよ[ー。ー]＞＞＞＞＞＞( ´w｀)

わり、ＲＯＭってたから誤爆してもうた

>>250
( ´ｗ｀)＜その誤爆、go back on(取り消す、撤回する)したくてたまらないだろうねﾅﾝﾁﾃ

きょう目にした光景だけど、渋滞で進めず交差点内に取り残された車が
軌道にかかったまま残り、路面電車が途中で動かず待ってた。
ファンファン情けない警笛鳴らして車と一緒に交差点内で立ち往生・・・

>>252
たまに居るよね、他所から来て軌道内停車禁止理解してない奴。
死ねとか思うね。いやマジで。
○橋もなぁ日本で一番新しい路面電車の軌道持ってたり、新駅をいまどき
作ってたりするけど、駅から市役所までの沿線つまり市街中心が空洞化
しちゃったし今もそれが進行中だしなぁ。
運動公園前から南進して国立療養所の近くまで延伸すれば沿線住民も
一気に増えて市街中心もちっとは栄えると思うんだが。

>>240
いや、小中学生とファミリーとシニアで人口の８割だろ？
この層が県内で十分だったら、やっぱり”ごくまれ”だと思うぞ。

そんなに名古屋と交流があるなら、岐阜弁の語尾は〜だ　になってると思うｗ

>>254
本当に県内で十分ならティーン層中心のパルコがなぜ撤退する？
さすがに「県都岐阜」の意地を張りすぎ。
まあ、鉄ヲタはファッションに無頓着だから、こういうのは分からんだろうけどな。

>>254
すべての年齢層から考えれば確かにそうだが、購買力のない（少ない）年齢層、
買い物移動が少ない年齢層は省かないとね。（食料品以外で）
洋服・雑貨などに金を使えるのはどの年齢層なのか？
また、その年齢層が主にどこで買い物をするのか？　それが問題。
最近はローティーンでも名古屋へ行ってるみたいだね。

スレ違いネタスマソ

なんか、違うスレの方が似合う話題のような気がするが。
まあいいや。一回だけレスするよ。

>>255-256
確かにその通り。
というか現実はそれ以上で、年齢を問わず
特に女性層の流出は止らなくなってる。
ただ、それを認めたくない気持ちを持つ人も
少なからずいることは分かってくださいな。
まあ、LRT復活を目指す動きにとって、昨今の
岐阜の交通流動は逆風ではある。
完全に供給先行型だし。

堺や川崎にしてもそうだけど
LRT導入だけで衛星都市化を脱するのは難しいだろうな・・・

マイカーがここまで普及しちゃったので、作れば乗ってくれるか分からない。
一度敷設したら簡単には廃止できないし、ばくち的要素が強い

>>259
既存のバス路線から多数の乗客が移転できなければ敷設の必要はなし。

>>260
それは、ホントそうだよな。
そのためには、中心部にそれだけの需要がある必要があるが、果たしてどうだろうか？
広島とか熊本、鹿児島などのように、完全な地域の中心都市でかつ中心部がそれなりに繁栄してるところでないと無理だろうな。

>>255
>>254で書いたとおり、家族・おとしより向けであって、若者向けではないから。
中途半端に若者向けのものを売っても、名古屋の集客力と品揃えと、若者のフットワークの軽さのために
名古屋に客が流れるから、岐阜では採算が取れるほど売れないんだろ。

>>256
金を握ってるのは４０代以上だぞ。彼らの購入対象は自分たちの服と子供の服。
その層が人口の大部分を占め、そして名古屋まで買いに行くのはまれなのだから、平均的には”市内で十分”だろう。
若者、ローティーンが名古屋に簡単に行くからと言って、影響力が大きいとは言い難い。
その層は根本的に金を持ってないしな。

>>257
あれだけ大規模店が県内にあるのに、安直に”深刻な名古屋流出”を決めつけるのは根拠が無さ過ぎるだろう。

”岐阜の駅前の店の客が名古屋に流れた”　今言えるのはこれだけでしかない。
それは一部の層の、一部の品物に関して名古屋に流れたに過ぎない。

県内で駅前から郊外に流れた分が圧倒的。

>>262
最も服に金をかけるのは40代よりも若いOLなんだが。
40代になると子供の教育費がバカにならん。

>>264
常識的な生活感覚のない人に何を言っても無駄だと思われ。
スルーして生暖かく見守りましょうや。

>>264
その子供の着る服も考えたら、購買力は４０代の方がはるかに上だろう。
人口の１割弱の人間が金をかけたとしても、残りの９割が県内だったら、トレンドは完全に県内だよ。

未だかつて、週末に老若男女が木曽川を渡って服を買い出しに行く姿なんか見たことがない。
郊外店でならよく見る。

どちらが生活感覚を無視してるんだろうな。

田舎者の子供服なんかスーパーで買えるような者で十分ですが。
つうか、中高生なら制服があるから普段着はそんなに要らない罠。

>>266
>未だかつて、週末に老若男女が木曽川を渡って服を買い出しに行く姿なんか見たことがない。
>郊外店でならよく見る。

お前の個人的な生活スタイルは聞いてない

40代は購買力はあっても買う物は服ではない。
高額な服はオバハンの着物くらいだが買うﾔｼはうんと少ない。
まぁ、婦人服売り場に縁のない>>266が若い女の服がいくらするかしらなくても無理はないが。

>>266はどう見ても釣りだろ、と言ってみるｗ

スレ違いネタなのでこの先はこちらでお願いしますだ。
岐阜市の交通政策について語る
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132586062/l50

6万くらいするロングコートと
2万くらいするスカートと
3万くらいするバッグが欲しい

バッグはえらい安いなｗ

交通とまちづくりのレシピ集閉鎖だって
http://town-m.vop.jp/

>>273
馬鹿なＬＲＴマンセーの鉄ヲタ団体あたりが圧力というか嫌がらせをしたんじゃねーの？
鉄道総合板のＬＲＴスレでもあそこの管理人に馬鹿みたいに絡んでいた香具師がいたし。

>>273
閉鎖するなら、あの内容を本にして出版して欲しいなぁ。

>>275
同意。ここは相当勉強になった。

鉄道総合板のＬＲＴスレには
無職童貞なＬＲＴマンセー鉄ヲタ多数（事実

ＬＲＴ推進派全員が童貞だろうと、チンカス溜まっていようと、
そんなこととは関係なしに、出来てしまうものはできてしまう。

>>234
何で？路面電車だからが理由じゃないって事は
宮島線だけ走ってても定時性は確保できないって事？

宮島線でさえダイヤはあって無いような物ですが。

理由はなに？

乗ったことがあるならわかるはずだが。

精算？

男女ともAが１番男らしい
中性がOとABで
１番女らしいのがB。

よくA男はB女に弱いとされているが、それはB女があまりにも女らしすぎて
A男があまりにも男らしすぎるから、女らしさを把握できない。
よくＢ女と付き合えるA男には男らしいのがいるというが
実は違う。より女らしいからＢ女とるきあえるだけ。
O男は中性だから幅広い。ゆえに男らしくなくても女友ダチが多い。
自分を分かってくれるＢ女は近いO男に惚れやすい。Ｂ男は１つのことに熱中しやすい＝女性的
A女は結構男らしい＝分かってくれる男がいなくて結婚が遅れる。
O女が女に嫌われる理由＝八方美人だから。
B女はO女を姉さんとして、したる。O女はB女をかわいがるが、A女に弱い。
A女はB女を、こころの中ではバカにしている。
A女は、自分が１番だと思っている。
B男は粘着、ストーカー、自分勝手で女々しいやつが多い。
O男は中性だから友達多い。A男はO男もB男も扱いやすい。
O男はA男によく相談する。O男はB男だけは認めない。
O男はA女には逆らえない。B女に、わめかれるA男が実は１番もてる。
O女はB男をかわいがるがB男はO女をいやがる。
O女は絶対にA男には逆らえない。O男はA男に勝ってるつもりでいるが
実は、A男にあわされている。（そのことにO男は全く気づいていない）
O男はA女にもてていると思われるが、実はO男を男としてみていない。

Ｂ女に色々言われる（本音を見せられる）A男が１番もてる
A女を跳ね返すO男が１番もてる

A男を好きになるA女はモテルがO男に走るA女は１番もてない。

意義ある人！！！

>>283
精算なら併用軌道区間があるから定時制が確保できないと言えるような・・・
本人に聞いてみたいところ。実は正解だったりしてねｗ

ひろでんは限界を超えてる。路面電車では無理なんだよ。

ちゃうちゃう。

路面電車では無理なんじゃなくて「電停」では無理なだけ。
主要電停を「改札付きの駅」にすべし。

路面電車じゃないが静岡鉄道だな。
駅間短く、本数多く、全駅自動改札でワンマン運転。

>>287
町中のコンドームの自販機の２倍くらいの大きさの券売機を置くだけでも
いいんでないの？
>>288
あれ、ＬＲＴに分類してもいいだろ。

＞あれ、ＬＲＴに分類してもいいだろ。

もともと曖昧なＬＲＴの定義がますます曖昧になっちゃってﾜｹﾜｶﾗﾝ状況に・・・。

均一性のすべての事業体にいえるが

前乗りで乗車券制にするだけで大分違うと思う

>>287
何で紙屋町にはラッチを付けなかったんだろな。まあ宮島線直通客の扱いとか
問題になってくるんだろうけど（ラッチ集札では直通車と市内線の判別不能）。
宮島線も、低床ホームなので管理は難しいとは思うけど、自動改札＆券売機で
ラッチを復活させてもいいと思うんだけどなぁ。

>>288
海外では日本のLRT路線として紹介されたりしてるらしいよ。あっちのイメージでは
東急池上線はLRTそのものに見えるらしいしな。まあ25m車が標準のぃょぅロッパを
基準に考えたら、18mで車幅2,800mmのクルマは十分「ライト」だしな。

>>289
券売機を置くと珍送や厨獄人に盗まれる。
それ以前に共通バスカードの普及率が高く切符派は少数だ罠。

>>292
低床ホームは楽勝で本塁打できるから、
改札にしたら収入が減る希ガス。

料金収受の問題はＩＣ乗車券である程度解決できるよ。
というか、既に日本はその流れの中にある。

>>295
広島ではEdyですら何それハァ？状態ですが。

>>296
帝都東京だってEdyという固有名詞を知らん人は多いが。
Suicaとかだったら知ってても。

>>297
西瓜なんか影も形もありません。イコカなど尚更。

>>296
全国至るところで導入が進んでる最中。
今の時点でハァ？と言われても知らんがな。

>>299
ところで、IC乗車券ってEdy使っているものあんの？
フェリカとかい規格なんじゃないの？
よくわかんないけど。

FeliCaはICカードシステムの名前
SuicaやEdyは電子マネーの名前

>>299
広島市内だと○Ｋサンクス、ポプラ、シャレオ、モンテカルロくらいしか知らんな。
ついでに他人のしゃりーんんなんか聞いたことがない。
通常のクレジット決済ですらマイナーな田舎だから仕方ないが。

伊予鉄はいち早くICカード採用しているぞ
広電もがんがれ

>>302
都会でもサンクスでクレジット決済する人はそういないと思う・・・。
ホテルとかホテルの中のレストランとか何か高いモノ買う時とかしか使わないよ。

>>302
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/IC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%83%89
普及率で言えばまだまだだが、今後５年くらいで飛躍的に普及すると思うよ。

東でもスイカが仙台・新潟にも進出しているから、広島のイコカ対応も
時間の問題だろ。関東・関西とも近い将来には共通カード利用になるし。

>>306
問題はPASMOとICOCA、SuicaとPiTaPa、PASMOとPiTaPaとかの相互利用。
これが出来なきゃ、何枚も持たなくちゃいけなくなる。
特に頻繁に他方へ行く人もいるから。

>>303
伊予鉄だけじゃなく琴電も採用した。
高知でも実験を行ったみたい。
JR四国と3セク以外の四国の鉄道会社はどこもやる気があるみたいでちょっとびっくりしてる。

あと関係ない話でごめんなさい
Cカードを使わせるからには少しくらいの割引を行って欲しい
やってるところは地方じゃ多いみたいだけどSuicaICOCAじゃ無理だからなぁ

>>306
無い無い。
中央と関西人では他地域に対する考え方が全く違う。
東が仙台、新潟に投資するように西が広島に金をかけるわけが無い。

広電電車とバス、新交通でカード作るかもとかって話はあるらしい。
これは数年の内に出来そう。後払いか先払いかもまだ決まってないらしいけどね。

>>306
自動改札すら不要の広島の在来線にイコカを導入するメリットなんかないよ。
カネのムダ。

>>303
伊予鉄のICは現金でしかチャージできない糞カード。

なら現金で良いじゃないって話だなぁ。まぁ乗り降りは楽で早くなるか。

>>312
それが最大のメリットなんだが・・・。
いちいち切符を買う必要が無いという。
それにクレジットカードは誰でも持てるわけじゃないし。引き落とし分の金無かったら悲劇だし。

現金預託とクレジットの組み合わせのやつあったでしょ
あれつかったらどうよ

>>313
＞いちいち切符を買う必要が無いという。

だと、現状の磁気カードで間に合ってしまう。
磁気カードはクレジットで買えないことはないからな。

>>315
書き込み情報量が少ないので複雑なことはできない
いちいち機械に通さないといけない（＝１人あたりの処理時間が長くなる）
接触式なのでリーダーのメンテナンスが面倒

便利じゃなきゃ普及しませんて。

非接触式のICカードが注目され、地方都市の事業者も積極的に導入したのは
可動部分の少なさによるメンテナンスフリーという点が評価されたからだしな。
バスカードより経済的に、同等以上のメリットを利用者・事業者ともに享受できる
魅力的なシステムなんだよな。

>>317
機械的メリットは運行者のメリットとしては大いにあるだろうが、
普及させるには、いかに利用者のメリットをアピールするかが問題だな。
利用者へのメリットとしては少なくともキャッシュレスは実現してもらわんと。

>>318
乗車・降車時のキャッシュレスは実現するだろ。今の磁気カードと代わり映えはしないが。
クレジットカードとの融合によるポストペイ方式（PiTaPa）は、加入時の審査が必要だから
普及の妨げになるし、一見さんの利用が事実上不可能になる点がイタい。普通券・現金の
利用者を誘導するには敷居が高すぎることになるから、車内運賃収受の問題が残存する
ことも考えられる。そういう点では現金チャージ式だとスキー場のICリフト券のような形で
一見さんの利用も可能なので、素早い普及と車内での現金収受を極力なくす方策としては
有効だと思うけどね。

ageましておめでとうございます

【ユートラム】■鹿児島市電■【でも地味】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1135926169/l50

LRTなんてまだ騒いでるのか。
ヨーロッパの猿真似をすればいいと思い込んでる人が多いな。
そもそもヨーロッパでLRTがはやったのは、日本のように郊外電車が
発達していなかったので、その代替。
郊外電車が発達した日本で整備する理由は、少なくとも大都市圏では
まずない。

では地方都市はどうかというと、LRTがコストパフォーマンス面で勝
るのは、既存の路面電車が存在する場合だけ。とするとLRTが特性を
発揮できるところは、広島と長崎しかない。しかし長崎は勾配がきつ
く、バスのほうが有利。

ってことで広島以外ではLRTは意味がない。

JR駅と都心が離れていて、JR線が都市圏輸送を担える路線形態なら
駅〜都心間の新設ということもあるだろ。

とはいえ、それがどこなんだ？と聞かれると微妙なんだけどな・・・。

>>323
新潟　新潟駅〜古町〜白山駅
宇都宮　ＪＲ宇都宮〜東武宇都宮

>>323
JR駅と都心が離れてるのは、まさに広島で路面電車が生き残った理由かな？

ただ、日本のある程度の都市で専用軌道を確保できるかといわれたら難しいのも事実。

LRV車両の路面電車なら日本各地でできるんだけどな

>>322
そんな低次元な話じゃないから。
数ある中量輸送機関のなかでのLRTの位置付けも知らないようでは。

>>322
広島はすぐ近くに山が迫ってて、
郊外おまいのいう長崎とたいして変わりませんが。

>>328
×郊外おまい
○郊外はおまい

>>327
というやつに限って、具体的にどこがLRTに利のある町なのかを提示できない
電車がほしいだけの低次元LRT鉄道厨ｗ

個人的には、京都や金沢なんてどうなんだろう？と思うんだけど。
どちらもあまりにも道が狭すぎて無理か。でもなんとかならんのかなあと思う。
バスが使い勝手悪すぎてなあ。
こういうところでLRT導入するためには、車の乗り入れ規制をするしかないんだろうな。

>>330
京都のバスの使い勝手が悪いのは路駐のせい。

>>330
金沢は郊外化がある程度進展してるから、郊外路線の整備も必要になるので
ちょっと不利かなぁ。JR線も都市圏輸送には使いにくいし、住宅の展開している
エリアからも微妙に離れてるし。北鉄両線の都心乗り入れ路線としての整備が
精々だろうけど、これも住宅の展開している地域と微妙に乖離のある北鉄を、
そこまでカネをかけて都心へ持ってくる必要があるのかどうか考える必要がある。

京都は、クルマを逃すためのバイパス整備が都心部ではどうやっても不可能。
だからと言って「都心居住者はクルマに乗るな」なんて言ったら都心居住自体が
忌避され、都心に居住者が残っているという特徴を殺してしまうことにもつながる。
京都での大規模な路面軌道の整備は不可能だと思う。

外部からのクルマの乗り入れ規制は、変に規制をかけると都心の魅力低下に
つながり、来訪者そのものを大きく減らし郊外化を後押しする可能性もあるので
規制はできるだけかけるべきではない。乗り入れ「規制」ではなく、代替交通への
「振り替え」と「通過交通の代替ルート誘導」で対処すべきっしょ。

>金沢は郊外化がある程度進展してるから、郊外路線の整備も必要になるので
>ちょっと不利かなぁ

俺もそう思う。難しいのではないかな。結局現実味があるとすれば北鉄石川線と
浅野川線の乗り入れぐらいのものだが・・・

観光目的で昨年末に広島へ行ってきたよ！！！ココで話題になる広島の路面電車なるものも見てきたよ。でも問題点が多かったね。

・運転形態が複雑
・広島駅の乗り場がわかりにくい。
・駅が大杉。原爆ドーム〜広島駅を走るのに20分もかかるなんて。
・交通体系が一体化されていない。

　まず１項目目。路線が複雑だね。最初はどれが原爆ドームへ行くのかわからなかったよ。逆にどれが広島駅に
行くかもわからないね。非常に問題。
　２項目目。ホームがｲﾊﾟｰｲ。。ちょうど、客を降ろしている電車の行き先に原爆ドームの文字が・・・。その電車のドアの前で
待っていてもドアが開かない。運転士が出てきて、「乗り場は前にあるあっち」と。結局、乗り場はひとつのホームだった。
はっきり言ってわかりづらい！！
　３項目目。駅の数が多いから走っては止まって・・状態。信号でもよく引っ掛かる。結果として時間がかかる。あとすぐ前の電車に
駅で追いつくと、前の電車がホームから出て行くまで、客の乗り降しができない。駅の前にある信号が青になって、前の電車が出て行くと、
すぐに前方の信号が赤に。あと、広島駅へ入る際も時間かかり杉。前の電車が駅に進入、そこでは客を降ろさない。漏れの電車はその
後ろで待つ羽目に。前の電車がさらに前へ進んで客を降ろすも、漏れの電車はドアが開かない。前の電車が乗車ホームへ
折り返して、やっと降りるホームへ到着できた。至近距離の前の駅（広島駅のすぐ先）から５分以上もかかった。こんなことなら
一つ前の駅で降りたほうがよかった。５項目目。近距離輸送はバスにしなければね。あれだけ駅が多くては速達性もクソもない。
最後に。路面電車の線路が道標にならないことはよくわかった。全くもって道案内の参考にもならないね。

>>334
釣りだよな？

>　３項目目。駅の数が多いから走っては止まって・・状態。信号でもよく引っ掛かる。結果として時間がかかる。あとすぐ前の電車に
駅で追いつくと、前の電車がホームから出て行くまで、客の乗り降しができない。駅の前にある信号が青になって、前の電車が出て行くと、
すぐに前方の信号が赤に。あと、広島駅へ入る際も時間かかり杉。

ここはそうだと思う。

>>334
＞近距離輸送はバスにしなければね。

だが、紙屋町-広島駅間のバスならいっぱい走ってますがねー。
駅前通り通って、八丁堀にしか停まらないから所用10分位だ。
が、5社が入り乱れてて運行経路が超複雑なんで一見さんには無理。

>>335
釣りだと思うなら実際乗ってみれば？

＞・運転形態が複雑

それほど複雑ではないだろ。何のための系統番号＆路線図なんだよ。

＞・広島駅の乗り場がわかりにくい。

乗り場は非常に分かりやすいと思うが。乗り場案内表記も読めないのか？

＞・駅が大杉。原爆ドーム〜広島駅を走るのに20分もかかるなんて。

それが路面電車というものです。他の乗り物と比較することがナンセンス。

＞・交通体系が一体化されていない。

意味不明。鉄軌道・バスの事業者が複数あるということを差してるのか？

*****

駅（電停）が多すぎる点や信号処理の問題は、路面電車共通の問題であり、
それを改善することもLRT化のひとつとしては挙げられている。
所要時間の問題は、広島の人にとっては駅〜紙屋町間15分程度というのが
その都市の「時間距離」なんだから、部外者がとやかく言う問題ではない。
それによる時間損失が云々という学術的・政治的判断は、また別の問題。
一般人は、物理的な距離による地図ではなく時間的距離を元にした地図を
感覚として持っているはず。そういう点では広島駅〜紙屋町は15分の距離。
たった3キロに15分もかかるなんて・・・という判断は、他都市の時間距離を
広島に当て嵌めて勝手に思ってるだけ、という考え方もあるんだよ。

逆を言えば、広島の市内電車は部外者には使えないということか。
3kmが15分なら自転車と同レベルじゃん。

> 部外者がとやかく言う問題ではない。
しかし、観光都市を自認する以上、部外者の言うことにも耳を傾ける必要があるね。
漏れは電停を少し省く必要があると思うがね。特に猿猴橋町、稲荷町、胡町、立町は必要ないね

>>339
>漏れは電停を少し省く必要があると思うがね。

確かに、広島駅〜紙屋町2.1ｋｍで間に７駅は多すぎるし、広島駅〜西広島5.4ｋｍで30分では
時間がかかりすぎですね。その辺の事を考慮して以下のような構想を発表している人がいるようです。

ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news62.htm##314
>広島駅→（新線）→稲荷町→（現在線）→紙屋町→（現在線）→白神社前→（新線）→観音町→（現在線）→西広島→（現在線）→宮島
>へと直通する「広島宮島間ＬＲＴ快速」（別称“広島ＬＲＴ新幹線”）を走らせるという構想
・・・だそうです。

観光客が1分2分を争うような移動をするとは思えないし、観光客ならば
市内をゆっくり移動して車窓を楽しめる「日中の市内電車」そのものが
観光素材として楽しめるモノになってるから、速達化はそれほど大きな
アドバンテージにはならない。逆に、ボロさを演出し、ガイドを乗車させて
ゆっくり市内線を走ってドーム前へ向かう観光列車の方が魅力的だろ。

今の広電の改善を強く望む層は、普通鉄道や地下鉄を利用した場合の
時間距離を知っている出張での来訪者や転勤族、そして西広島側から
市内線を利用する層だと思う。

>>341
＞観光客ならば市内をゆっくり移動して車窓を楽しめる
＞「日中の市内電車」そのものが
＞観光素材として楽しめるモノになってるから、

空いてればな。
たとえば15分混み合う車内で立ちっぱなしなら、とてもじゃないがそんな気分にはならんだろう。

>>342
日中はそこまで混まんだろ。
それに>>341は、観光客相手の改善策ならスピードアップではなく
観光列車の設定だと言ってるんだろ。

横川都心便が伸びつつあるのをみると、西広島〜都心、広島駅〜都心が嫌われているのがわかる。十日市と紙屋町がスムーズになれば、都心便はもっと伸びる。

要は、今のネットワークでも広電とJR、そしてバスの牽制し合いさえ何とかなれば
結構便利になるんだけどね。これで白島線の横川駅延伸とかJR白島新駅への
延伸があれば、JRからは紙屋町・八丁堀両方へのアクセス改善になるんだが。

広島駅の案内板の不備は昔からのこと。5号線のりばが混乱を招いている。抜本的に改善してもらいたい。

>>346
今は大書きされてるやん。それに路線図・系統図も5号線乗り場の所にも
大きく掲示されてるし、案内は不十分とは言えないよ。

路線の複雑さを言ったら、ドイツ・スイスの路面電車保有都市の方が、
超が付くほど複雑。ヨーロッパ人が利口で日本人がバカということでは
ないだろう。観光客だって資金に余裕あって、第一目的地へ一目散なら、
メインターミナルを降りたら即タクればいいのだし。広電が部外者から
のある程度の人気を保っているのは、やっぱ市内プラプラ歩きには便利
だからなんだよ。要はこれに電車優先信号や乗車前発券方式を加えられれば、
上で文句を言っている連中も「あ〜　使いやすくなったね」という意見に
傾くだろうと思うよ。とりあえず広電は軌道内進入不可をやっている
時点でかなりマシ。
それに都心繁華街に３００ｍ間隔くらいで電停がなかったら、逆に使い難い。
道路端に申し訳程度に案内標が立っているバス停よか目立ちやすい電停が、
それくらいの間隔で存在していて、かつ数系統入り乱れて常に電車が確認
できれば、それはそれで部外者には有難いこと。
逆に繁華街を過ぎたら、電停の数は削ってもいいかもね。

広電のいらない電停・駅を列挙せよ。
猿候橋町　胡町　本川町　小網町　観音町
袋町　宇品4丁目　広電阿品
即時廃止希望

猿候橋町は、駅手前の信号待ちとか駅の入線待ちなんかの時に
ここで降りて駅まで歩くという時に役に立つのよ。胡町も歓楽街に
近いんだし、廃止はできないよ。

それより、胡町・八丁堀・立町・紙屋町東の4電停を再整理して、
3電停に絞り込んで再配置してﾎｽｨ。

>>349
袋町廃止って本気かよ・・・

広電内では計画があるらしい＜胡町　小網町　袋町の廃止
ついでに観音町と本川町もいらない。

341
それにしても遅すぎるよ。観光客は電車に乗りにきたわけじゃないんだから。
鉄道マニアには理解しづらいのかもしれないが。

広電は混んでて座れないことも多いから、所要時間は短いほどよい

>>353
解決の方向が間違ってないか？混んでいるのなら混雑緩和策を練るか、
観光客と一般客の分離策を考えるのが本筋で、混雑に手を入れずに
苦痛の時間を短くするために速達化というのは、本質を無視してないか？

広電で行く駅〜ドームの移動は、駅を出てすぐに荒神橋・稲荷大橋を
渡ることで「川の町」を実感し、銀山町からは近代的に復興した都市を
実見し、カープのホームグラウンドを見ているうちにドーム前に着くという
それは素晴らしい演出になってるんだよ。15〜20分という所要時間も、
早すぎず間延びもせず、適度な時間。鉄道利用で観光に来た場合は、
広電も観光素材になってるよ。どのガイドブックを見ても広電は必ず
登場するし、原爆投下の3日後には走り出したという話とも絡んで、
観光客にとっては大きな「目当て」になってるよ。

>>334-354
ここまでの感想。
住民、観光客双方にとって（もちろん優先すべきは前者だが）満足のいくものであるなら、それを尊重すべきでとやかく文句をつける筋合いのものではない。
ただ、路面電車が市内交通機関の主役であり続けることを望むあまり、住民にアクセス面での不便を我慢せよという発想であるならば、それは厳に慎むべきだろう。
さてどちらなのだろうか？

>>353
つ雁タク

漏れの広島に対する見解

今の姿のままで広電を残すのは良くないと思うが、広電のネットワークを重視し
それと同規格の交通機関を追加整備したり既存区間の改善を行うのなら賛成。
全く別の交通モード（小型地下鉄など）導入には慎重な判断が必要。

アストラムを活かすことも含めて、新交通によるセットワーク「再構築」もいいが、
これを行う場合は広電の軌道事業を見直すことが大前提になろうかと。広島市は
広電には今の路線を維持させ、新たにアストラムを「追加整備」するとしているが、
主要な区間をアストラムに並行された広電が軌道事業を維持できるのかどうか、
甚だ疑問に思う。下手したらアストラムは充分に集客できず赤字、広電は主要な
利用者を取られて赤字転落、両者痛み分けどころか共倒れすら懸念される。

あと、よく言われる「弱者に優しい乗り物」という市内電車のイメージ戦略だけど、
道路中央の電停まで渡らなければいけない電車より、歩道から直接乗降できる
ノンステップバスの方がよほど弱者に優しいはず。ルートだって電車より柔軟に
設定できるし、漏れ的には電車は徹底的に効率を追求し、弱者対策はバスやら
福祉タクシーが担うべきだと思ってる。

住民の立場として電車優先信号と電停の統廃合だけは早急に手を付けてほしい。　　　　　　　　　　　　新型車両の増車はその後でいい。

ノンステップバスの利便性はいまいちだ。輸送力もかなり劣る。　　　　　　　広島の場合、広電の改良が一番現実的。ここで言われているアストラムの延伸は今や妄想と化している。市長も全く関心がない様子。地下街の赤字や新球場問題、市民球場跡地問題で精一杯。

グリーンムーバーmaxデビューの時、知事と市長がテープカットに参加したように時代は確実にLRT整備に流れつつある。国による支援も大きい。今年の広電は大きな動きがあるとみる。

広島くらいの大きさになるとLRTでは輸送力不足。
アストラムが現実的。

>>341
うん。漏れも所要時間が思ったより長くてドキドキしたことが。
広島駅前への進入するのに、信号やらで手間取って、
新幹線への乗り継ぎがタイトに。。。

はじめて乗る人にはキツイかもな。そもそもあれだけバスがあるなら
チョイ乗りはバスに譲った方がな。。。だいたいバス事業者が４社というのも。。。

>>361
そうそう、漏れも地下鉄にしたほうがいいと思ったよ。地下鉄が
カネかかるなら高架鉄道とかね。名古屋みたいに軌道走行バスにするとかね。

猿猴橋町から広島駅前の間だけでも地下にできないかな。
あと、紙屋町交差点も、地下街に入り込むようにトランジットモール化。

>>361、>>363
アストラムのようなAGTはキロ当たり100億円、ガイドウェイバスは６０億円かかるらしい。
http://www.city.niigata.niigata.jp/info/kotsu/aratanakoutsuu/panhu/system-p3.pdf
輸送力なら軌道法の３０ｍ制限を変える方がよっぽど安上がりに確保できる。
それから、前にも書いたけど地下鉄や高架にすると駅のホームにたどり着くのに時間が
かかるし、AGTや地下鉄だと輸送力が大きすぎて運転間隔が開いてしまうので、２〜３ｋｍの
移動ではむしろ時間がかかるケースの方が多くなるよ。

まあ、どちらかと言うと、広電が路面電車の中でも評定速度が最も遅い部類に入っている
点が問題なのであって、こちらの解決が必要なんじゃないでしょうかね。
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/06section3_.pdf

>>362
広島駅方面はバスの方が圧倒的に速い。
福屋の裏で降ろされるが、地下道通れば新幹線口まで抜けられる。
時間が気になるなら紙屋町から広島駅まで歩いて２０分強と思えばよい。

>>365
60ｍ車になったら車掌を２人追加しないと意味がないってことわかってる？

>>367
別に「車掌」を追加する必要はないだろう。運転扱いをする人は一人いれば十分だからね。
料金収受要員は別にバイトでもいいし、あるいは長い編成が必要なのは定期利用が多い
ラッシュ時だけと割り切ってこのときだけ信用乗車にしても良い。

>>368
安全確認上の問題があるのだが。
そういう基本的なことを考えないでLRTLRTって、頭が弱いとしか思えん。

>>368
あちゃー。
広電の車掌っつーのは既にバイトですが何か？
まるきり無知で痛いね。

>>365
>地下鉄や高架にすると駅のホームにたどり着くのに時間がかかるし、AGTや
>地下鉄だと輸送力が大きすぎて運転間隔が開いてしまうので、２〜３ｋｍの
>移動ではむしろ時間がかかるケースの方が多くなるよ。

だから、バスやミニマムな路電ではキャパシティの上でどうにもならんだろ？

>まあ、どちらかと言うと、広電が路面電車の中でも評定速度が最も遅い部類に入っている
>点が問題なのであって、こちらの解決が必要なんじゃないでしょうかね。

表定速度高いところは、LRTが郊外電車にもなるからだろ？
信号に引っかかりまくる路電のスピードはどうやっても上がらない。

長編成のLRT入れて広島の巨大な市街をちんたら走らせる位なら
独立軌道の中量輸送機関Tを入れたほうが賢い。

GoldFishって鉄道板から出張してきた電波鉄道オタだろ？
http://kimunaru.tripod.com/ を参照。

>>371
>だから、バスやミニマムな路電ではキャパシティの上でどうにもならんだろ？

輸送密度を比較すれば、東急世田谷線は広電の2.7倍、長崎電気鉄道は1.9倍。キャパシティの
上でどうにもならんと言うことはないと思うが？
http://www.jtpa.or.jp/contents/lrt/09_shiryo1-2.html

>信号に引っかかりまくる路電のスピードはどうやっても上がらない。

まあ、PTPSの導入、停留所の整理、最高速度規制緩和などを工夫しても地下鉄並の速度は無理ですね。
とは言え、独立軌道の中量輸送機関並みの駅間でそれらの工夫をすれば所要時間は大差なくなると思うけど。

>>369
あちゃー、広電の車掌がバイトだと言うことを知らない程度のことがそんなに痛いのかｗ
これだから、鉄オタは（Ry

>>372
そいつと君は近親憎悪かいｗ

>>373
十分痛いね。
ついでに通勤時間帯に定期利用が多いと思いこんでるのも痛い。

罵り合いはｲｸﾅｲ！

広島駅〜紙屋町だけを見たら地下鉄や新交通にするような
距離じゃないけど、西広島〜紙屋町なら何かしら速達性のある軌道系が
欲しいところ。宮島線の混雑緩和＆高規格化も合わせて、今の市内線より
高度な交通機関が欲しい。

まあ平和大通り線が白神社まで行けば、状況は変わるかも知らんが。

>>373
>あちゃー、広電の車掌がバイトだと言うことを知らない程度のことがそんなに痛いのかｗ
>これだから、鉄オタは（Ry

一番の鉄オタはGoldfish ◆Y8V.x95Kyc なわけだがｗ
鉄道しか頭にないやつは出てっていいよ。ここは鉄道板じゃないんだから。
あくまでも鉄道まずありきで話を進めたい人は、鉄道基地外同士で世間に相手
にされない傷をなめあって、社会への不満を言い合ってオナってればいいんですよ。

>>375
>西広島〜紙屋町なら何かしら速達性のある軌道系が

平和大通り線構想はどうなったんですかね

>>375
>罵り合いはｲｸﾅｲ！

その通りだね。ちょっと反省。

>西広島〜紙屋町なら何かしら速達性のある軌道系が欲しいところ。
>今の市内線より高度な交通機関が欲しい。

その通りだが、３ｋｍ程度だから地下鉄やAGTでも大して速くはならんな。
その辺を考慮したのが、池上義信氏の「LRT新幹線構想」なんだと思うよ。

問題はあっても広電は90年以上も市民に親しまれてきたことを考慮すべきだと思う。モータリゼーションのときに電車が残った意義は大きい。

>>373
長編成型のLRT移行について語るなら２号線に限定されると思うが？
広電全体の数字で見ればキャパに余裕があるのは当たり前であって。

30mを超える編成になると、交差点通過時間と信号時間のバランスが
問題になってきたりするんだよね。右左折の際に、信号表示時間で
果たして曲がりきれるかどうか。

>>380
たとえ、編成長が倍の６０ｍになったところで通過時間の増加は、時速36ｋｍ/ｈ（秒速１０ｍ/ｓ）で3秒、
時速１８ｍ/ｈで6秒。そんなに支障になるとは思えんが？

>>381
加速度と交差点の徐行も考えんと。
というか１００万都市の中心街路で踊る６０Mトレーラーなんてあまり考えたくねえ。

駅前大橋線と平和大通り線を一日も早く建設すべき。信号を優先化してほしいけど、いい方法はないものか？

>>380
現状、矢印が出るのは２秒くらいしかない。
単車さえも矢印信号が表示されてる時間内に右左折は不能。
つーか、道路交通法上その必要はない。

結局、金魚は何も考えず思いつきで「できるはず」「やらないのは怠慢」と騒いでる
だけ。
典型的な鉄道気違い。

交差点通過時間が6秒なら、支障じかんは10秒。車10台以上の通行阻害になり、
その交差点は渋滞源になるだろうな

まあ、それがあるが故に平和大通り線を作りたいんだろうな＞広電・運輸局
宮島線から30m連接の2連＝60mで白神社まで直進し、ここで分離させて
紙屋町・駅方面と宇品方面に分けて運行という形を取りたい、と。

>>387
連結すると乗り間違う椰子続出の悪寒。
電停を60ｍにして続行便でいいよ。

つーか、宮島線ってそんなに混んでいたか？

長さ60mもの場所が取れるわけがない。無理な話。すぐできるのは信号の調整くらい。広島県警を味方につける方法を考えるのがBEST。

広島に限らず路面電車の未来があるのかないのかは警察の方針次第だと思う。警察さえ理解してくれたら・・。どうすればいいのだろう。

>>389
60m電停は今の電車通りにもあるだろ＞連接2本停まれる電停
広電は平和大通り線については電停を極力減らした「急行線」的な
位置付けを考えてるらしいし、何とかなるんでないの。

新設でＬＲＴを造るような需要は見当たらないようだが
既設鉄道の改良を考えるとナカナカと思うところはある。

一時期話題になった宇都宮だが、東武宇都宮線とＪＲ日光線を
宮島線のようにしてしまうというのは荒唐無稽だろうか？
東武宇都宮から旧市街地を路面で通り抜け、ＪＲ宇都宮駅を結ぶ。

大型の超低床車を導入するが、路線の9割以上が専用軌道である。
鉄道線の旧態化した設備の更新としても捉え直して欲しい。
宇都宮線も日光線も市街地へダイレクトに結ばれれば利便性は
大幅に高まる。
東武宇都宮駅は高床ホーム一面を残して浅草方面直通に備える。
ＪＲ線も日光駅など重要駅のみ高床ホームを残す。

>>390
>広島に限らず路面電車の未来があるのかないのかは警察の方針次第だと思う。警察さえ理解してくれたら・・。どうすればいいのだろう。

警察の方針というより、危険回避策ができるかどうかでしょ。
地下線なら閉塞運転は必須。路面電車のような無閉塞運転は地下では
危険極まりない。

>>393

ウィーンとかどうやっているんでしょうかね？＜地下区間の閉塞

ヨーロッパは全体そのままのモデルにはなり得ないが、そういう部分部分の
技術的なヒントは豊富に眠っていると思う。

広電の危機　JR山陽本線に御筋駅と古江駅新設へ。御筋駅は楽々園駅の目の前で、いずれも広電のドル箱駅。　けさの中国新聞一面

このような方針が出されたからには宮島線以外の市内線の大幅な強化が求められる。JRとの乗継割引やダイヤの見直しは必至となりそう。運賃次第で横川〜都心へのシフトが進むとみる。どうなるのだろうか？

宮島線は外的要因で混雑緩和かぁ

通勤にしても、ヒロデン遅すぎって思われているんだろうなぁ。
市役所辺りだったら、平塚町経由のバスにも人気奪われすぎ。
個人的には好きだから頑張って欲しいけど・・・・。何とかならないの？

ヒロデンは真剣に電停の統合を考えるべし。のんきに構えている場合ではないよな。バスといいJRといいライバルはどんどん進化する。

バスが広電だし
JR酉は撤退モードだし

LRTあぼーん
LRTあぼーん
LRTあぼーん
LRTあぼーん
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LRTあぼーん
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LRTあぼーん
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LRTあぼーん

>>392
直通運転そのものは、軌間（1067ｍｍ）が同じで、1500VとJRおよび東武のATSを装備した車両を
用意すれば可能です。まあ、他の設備にどの程度金がかかるのかが不明なので経済的に成り立つの
かどうかは、よく分りませんが。

個人的には、東武宇都宮線は、東武宇都宮駅から６ｋｍの西川田駅付近までDID（人口集中地区）まで
含まれており、駅の新設を含めたLRT化で利便性の向上が見込めるのではないかと思います。
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/donyukadai_houkoku.pdf
（上記PDFの16Pに宇都宮市のDIDの範囲と夜間人口密度が地図上に表示されています）
また、現在の東武電車で新栃木まで２５ｋｍ、評定速度４５ｋｍ/ｈくらいなので若干走行性能が良い
LRVを用意すれば新栃木までの所要時間もあまり大きな違いは出ないので、LRT化も「あり」かな。

JR日光線の方は、宇都宮・鹿沼の市街地からは離れたところを走っているし、修学旅行列車などの
団体列車が数多く走る意外な幹線鉄道なので、LRVの乗り入れ余地はかなり限定されるのではないかと
思います。

先ずは早く出来そうな、駅前大通線の着手だろうな。
正直、銀山町〜紙屋町西までの短距離区間には目を瞑りたいと思う。
相生通りに左右から出てくる筋（通り）が幾本もあるが、どこから
相生通りに出ても近場の電停を捕まえられるってのは有難い。
旧市街地をトランジットモールで走るヨーロッパの路電だって、
人が線路を横断するのに気を配りながら、２０km/h以下で走って
いるので、街の中心地では致し方ない光景なのだろう。それに、
銀山町〜紙屋町は他系統の混合なので、どれに乗っても広島駅
に行けるってのも良い。
しかしながら、そこ以外ではバシバシ改善して欲しいね。
２号線の土橋過ぎの小道走りなんかは、とっとと平和通経由に
付け替えて欲しいし、前述の駅前大通経由の件もそう。

広島駅─的場町─稲荷町─銀山町─八丁堀─紙屋町（西）─原爆ドーム前─十日市
─土橋─西観音町─西広島で良い。

852 ：受験番号774：2006/01/07(土) 15:53:16 ID:W7J45Ogc
京都市は路面電車を復活させるらしいが、神戸は山、坂ばかりだから大変だな。大阪は道路をまた川にして船を復活させたらいいと思うが
http://school5.2ch.net/test/read.cgi/govexam/1125121028/852

ＬＲＴはまっさらの状態の場所に入れるにはメリットが少なすぎと思う。
メリットが出てくるのは以下の二つ。

既存路面電車の強化
超低床化が有効と思われる既存鉄道区間の再開発

いずれもターミナル立地が悪いなどの理由でインフラが有効活用
されているとは言い難い区間が有効。



ドイツでもＤＢ路線に超低床車が乗り入れた例があるし、イギリスでも
昔の鉄道の廃線跡を再開発した例があるようだ。
日本ももう少し政治的な後押しがあれば何とか成りそうじゃない？

鉄道ピクトリアル名古屋鉄道特集では名鉄専務の悲鳴とも思える岐阜線への思いに感動した。

>497
都市環境を無視した一方的な要求を書いてるだけ
そんなことを要求するのは冷蔵庫並みのDQN

安全帯の設置？　バスや他の大型車が通行できなくなる
軌道敷き内自動車侵入不可？　右折車が邪魔をして直進車が前に進めなくなる

現に路面電車廃止のおかげで通行量は増えても渋滞解消時間は短縮されている
路面電車より本数のはるかに多いバス(名鉄子会社の岐阜バス)の定時性も上がった

全体を見ずに一方的な要求ばかりするのはヲタと同じ

>>408
ソースを。

>>497 の要求に期待。

>409
http://www.city.gifu.gifu.jp/koutsuu/tayori/tayori07.pdf

　調査は４月の上旬〜中旬
資料にあるように利用者が不慣れで交通量が多い時期に路面電車廃止の影響が重なっても交通への影響はこの程度
　揖斐線は代行バスの本数が少なく積み残しが出る状態だったので、利用者は必要に迫られマイカー利用に拍車が掛かった(バス増発で対処済み)
　市内線、美濃町線とも路面電車の軌道のために右折車と直進車が同じ車線で右折車1台あると後ろが渋滞を起こしていたが
路面電車の廃止で路面電車からマイカーに流れた分交通量が増え最大渋滞長は長くなったが
右折車と直進車の分離が行なえるようになったためにスムーズに流れるようになったため渋滞解消時間が短くなった
１時間に２本の路面電車の廃止による渋滞緩和は同じ区間を走る多い路線バス(本数はバスのほうがはるかに多い)の
時間短縮になって公共交通利用者にとってもメリットがあった

　路面電車廃止で道路の片側２車線化が可能になったので来年度中に忠節橋通りや岐阜東西通りにバス優先レーンの設置予定
さらに路線バスのスピードアップが進む
http://www.city.gifu.gifu.jp/koutsuu/tayori/tayori09.pdf
http://www.city.gifu.gifu.jp/koutsuu/tayori/tayori12.pdf

路面電車廃止は地域全体として公共交通のスピードアップと定時性確保という利便性改善につながっている
後は美濃町線の跡地を道路に転用して線路反対側の道路と統合して片側2車線かと歩道の設置が望まれる

一部のマニア連中が路面電車復活を言っているために資金的裏づけも無いのに
復活の動きがあるという理由で撤去したくても出来ないでいる
市民の大半はバスや車の渋滞の原因や騒音･鉄粉公害の原因である路面電車復活に支持していない
まして税金の投入には強く反対している
路面電車を復活させようとする一部の動きは公共交通の更なる改善を阻む要因となっている

騒音･鉄粉公害なんて聞いたことないのだが･･･

>>411
特に狭い道路での併用軌道を廃止すれば、右直分離が出来るし、
いいことだらけじゃん。

LRT導入の意味があるのは、既存路線がある程度の利用者がいる場合、
ある程度の距離がある場合であることが大前提だろ。

>>412
道路から30mくらいは、車のブレーキのアスベスト粉塵が凄かったんだよ。
８０年代だったかにノンアスになったけど。
スパイク粉塵が問題になった事も有るし。
道路ではごくありきたりの問題だけどね。

あげ

>>413
というより需要があって初めて成り立つと思う。
バスで良いならバスで良いと思う。軌道に拘る必要もないだろう。

>>411
直進、左折車の分離ねぇ、
市内線があったころから右折車は軌道に乗っかって待ち
直進車はその左隣をすり抜けていってた記憶があるのですが、
この問題は美濃町線しかも、１５６号と併走している区間の問題と見受けられ
市内線とはあまり関係がないのではないだろうか？
また、交通量が増え最大渋滞長は長くなったが渋滞解消時間が短くなったのは美濃町線であり
揖斐線では両方ともに長くなったと書いてある。
揖斐線、市内線、美濃町線などの異なる問題ががいかにも混同させ
全体の大きすぎる問題であるような書き方であると見受けられる。
そしてそもそも、資料が４日ていどの交通量調査を基に作成されており
はたして天候、季節などにより交通量は刻々と変化していくなかでこの程度の期間でよいのだろうかという疑問が生じ
また、主体は岐阜バスとあり第三者機関や調査専門会社がおこなったとされてないことから
データの公平性、集計結果そのものに疑問が生ずる。

>>411
元々あまり利用されていなかったのだから、そういう結果が出るのはむしろ当たり前なのだが。

岐阜の路面電車に思いっきり投資した状態から廃線したのであれば、また別の結果が出ていたと思うね。

それと、安全地帯なら岡山市で、岐阜市よりも狭い道で決して通行量は少なくないのだがしっかり設置されているのを見たよ。
「出来ない」と言い切るのは無理があるから止めときな。

結果論から言えば岐阜市はＬＲＴには向かなかったね。
その最大の理由は、行政の理解の欠落というものだった。
そりゃ、仕方が無かろう。

安全地帯を設置する事に協力的に動いてくれた県警や自治体がある一方で
廃線決議が出ているのだからと撤去前提で邪魔者扱いを一貫した自治体の差。
ＬＲＴに向かない都市環境を望んで造り出したのは行政。
その町で存続運動をいまさらすること自体が間違ってる。

全体を見ずに一方的な要求ばかりするのはヲタ!

http:/www.city.gifu.gifu.jp/koutsuu/tayori/tayori07.pdf

>>411
>一部のマニア連中が路面電車復活を言っているために資金的裏づけも無いのに

電車ヲタだけじゃなくて俺みたいな沿線住民も無くなって困ってます
もともと沿線に住んでない奴が廃止賛成とか言うな！
お前の最寄り駅が突然無くなったらどんだけ困るか考えてみろ！

>>417
＞そもそも、資料が４日ていどの交通量調査を基に作成されており
＞はたして天候、季節などにより交通量は刻々と変化していくなかでこの程度の期間でよいのだろうかという疑問が生じ
＞また、主体は岐阜バスとあり第三者機関や調査専門会社がおこなったとされてないことから
＞データの公平性、集計結果そのものに疑問が生ずる。

難癖つけるためにウソまでつくとはさすが・・・
データ収集の主体は『岐阜地域公共交通等調査検討協議会』　調査はちゃんとした公的な機関
岐阜バスにバスの運行状況の情報等を聞かないと『岐阜地域公共交通等調査検討協議会』だけでは判らないから
岐阜バスと調査を連携しただけだろ
まったくすぐばれるウソを平気でつく

道路利用者が交通環境に不慣れで１年を通して一番交通量が多い時期の調査で代行バスの本数不足からマイカー利用に拍車が掛かった状況でこの程度
利用者が交通環境になれて　交通量が一番多い４月より減って　さらにバスの本数増加でマイカー利用を強いられていた人がバスに移れば
交通環境がよくなるのは誰でも推測がつく　そういうのも判らないとは・・・

まあ最近は廃止賛成と言う連中はたいてい地元じゃないからな。
反対というのは地元も外部もいるが。

>>421
ん？
鉄道なんか全くアテにしていないから全然困らない。

>423
廃止賛成の意見のほとんどは地元です。
大体他所に済んでる人がわざわざ路面電車廃止に賛成する理由がありません。

バスがあるのに路面電車存続のために無駄に税金を使うなと言う事です。
それと岐阜市内や関市周辺の美濃町線沿いの道路のように歩道が歩けないほど狭いです。
危ないので路面電車を廃止して歩道を広げて欲しいと言う意見も数多くありました。

路面電車存続を言っている中心人物のほとんどが地元所か県外出身者でしたし
地元在住でも主要メンバーの某私大の教授が従業員の給料を３分の１にして（生活できない）
補助金を毎年２億円出せば黒字になる（補助金で赤字の穴埋めするのを黒字と言わない）
という試算を出して存続運動の地元住人を騙すやり方に
地元住人から存続運動へのまったく支持を失いなした。

＞路面電車存続を言っている中心人物のほとんどが地元所か県外出身者でしたし

路面電車存続を言っている中心人物のほとんどが地元以外の県外出身者でしたし

>>421
名古屋から車でやってる来者のことも考えろ！！！

おっと書き間違えた。


名古屋から車でやって来る者のことも考えろ！！！

なんこの、やたら日本語の不自由なスレw

揖斐線やめてバスにするならするで
せめて
上尻毛に停まるバスを揖斐線と同じ一時間４本に増やしてほしい

>>422
ウソつきですか
それは失礼しましたね。
提示された資料に岐阜バスとされてたもんで『岐阜地域公共交通等調査検討協議会』の存在がまったく分かりませんでした。
で、主体は分かりましたから調査を実際やったのは誰？集計結果は？算定方法は？３，４日の調査の数的根拠は？

交通環境がよくなるね、
１時間に１本（２時間に１本）程度の本数や
１本増便（まぁ、画期的なことですが）でマイカーからの移転者がどれだけ増えることやら

>>414
アスベスト！？
それって･･･まさか･･･

>432
嘘つきと言われて当然でしょう

＞提示された資料に岐阜バスとされてたもんで『岐阜地域公共交通等調査検討協議会』の存在がまったく分かりませんでした。

＞　岐阜地域公共交通等調査検討協議会
＞　（旧：揖斐線・美濃町線・岐阜市内線等沿
＞線市町対策協議会）では、岐阜乗合自動車
＞�褐ﾋ連携して代行バスの運行状況に関する
＞調査を行ないました。
＞　運行状況（乗降調査）は、岐阜バスが主
＞体となり、４　日間実施しました。また、検
＞討協議会では、交通量及び渋滞長の調査を
＞３ 日間にわたり実施しました。

改行部分を含めて原文のままですが岐阜バスのすぐ前後に【検討協議会】の字が出てきます
それが分からなかったと言うのであればよほど読解力が不足するのでしょう
文章の一部を抜き出してさも岐阜バスが主体になって調査した様に事実を捏造するする事を
嘘つきと言わないとしたらアナタの周りは善人しかいないのか
アナタが視野狭窄に陥って都合の悪い事は見えなくなっているのでしょうね
下の文章のように言いがかりをつけている事からも判るように
アナタはマトモな友人の1人もいない引きこもりでしょうけど

＞で、主体は分かりましたから調査を実際やったのは誰？集計結果は？算定方法は？３，４日の調査の数的根拠は？

>432
嘘つきと言われて当然でしょう

>431の事です

>>432
まさかって、車のブレーキが普通にアスベストだった事を知らないの？
電車は昔からメタルらしいが。

>>435
その辺は全然知らない

>>433
ナイス突っ込み丁寧にありがとうございます。
資料は注意をして読むようにします。
視野狭窄に陥って失礼しました。

ただ、交通状況が一気に悪化したのは身にしみてるもんで、
さらに、＞調査を実際やったのは誰？集計結果は？算定方法は？３，４日の調査の数的根拠は？
これはいまいち納得いってないもんで、

使われていない路面電車は誰がどう見ても邪魔でしかなく、廃線後は交通状況が改善するのは当たり前だろう。

しかし、LRT推進派は「使われている路面電車」の状況を想定しているんであって、そこのギャップはどうにもならない。

公共交通とは金がかかるものであって、この面に岐阜市や岐阜県の意識が大幅に立ち遅れていたのは事実。
そーゆー街だから仕方が無いんじゃない？
都心に人を集中させるための優れた公共交通が要らないというのだから、都心は郊外に侵食されて消失してゆくでしょう。

中心部の地価が下がって、広い駐車場付の郊外型店舗がそのうちに実現する。
それが岐阜市民の望む未来。
岐阜市都心とは、近くの住民が気が向いたら車で訪れる場所。遠くから訪ねてゆくような場所ではなくなる。

「LRTなどの、マイカーに対して競争力のある公共交通機関は都心部の維持には必要」　
だと思うわけだけど、住民が　「公共交通機関の維持費に耐えかねて廃止」することも
また民意で、正しい選択の一つ。

その結果は都心部と郊外の密度の差の平坦化であり、「柳ヶ瀬の活性化」とは真向かいから
矛盾する政策であるあたりが「岐阜市馬鹿じゃねーの？」という嘲りを招いているわけだがｗ

別に良いですヨね。マイカー時代に合わせて郊外型に地域を作り変えても。
どうせやるのならそれにリソースを集中すればいいのにねｗ

>>438
中心部に駐車場付きの名古屋へ通勤便利な万村を望んでると思われ。

ＬＲＴ敷設＝中心街の活性化、柳ヶ瀬の活性化と短絡するあたりの
ＬＲＴ真理教徒の思考回路が面白いスレですね

そもそも、いくらＬＲＴを敷設しても
中心街そのものに魅力がなければ
誰もそんなところに行かないと思うんですけどね。

ＬＲＴ真理教徒って、ＬＲＴがあれば黙ってても人が乗ると思ってるんだろうか。
おめでたいですね

>>442
市街をむやみに拡大する東京モデルは
交通政策的に破綻しています。

>>443
その東京の市街地を拡大と地方の中心部空洞化、ロードサイド化を一緒には出来ないと思うが。
まあどちらも良い事じゃないのは確かだが。

岐阜路面電車の存続ヲタについてはここを参照
いかに主張が支離滅裂で破綻しているのか論破されてく様子が笑える

名鉄廃止後の岐阜市と近郊の交通体系を考える
http://makimo.to/2ch/society3_traf/1084/1084520873.html

名鉄廃止後の 岐阜地域の交通体系を考える2
http://makimo.to/2ch/society3_traf/1090/1090676230.html

名鉄廃止後の岐阜地域の交通体系を考える３
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/traf/1102420256/l50

使われていない路面電車は誰がどう見ても邪魔でしかなく、廃線後は交通状況が改善するのは当たり前だろう。

使われていない路面電車は誰がどう見ても邪魔でしかなく、廃線後は交通状況が改善するのは当たり前だろう。

使われていない路面電車は誰がどう見ても邪魔でしかなく、廃線後は交通状況が改善するのは当たり前だろう。

使われていない路面電車は誰がどう見ても邪魔でしかなく、廃線後は交通状況が改善するのは当たり前だろう。

使われていない路面電車は誰がどう見ても邪魔でしかなく、廃線後は交通状況が改善するのは当たり前だろう。

使われていない路面電車は誰がどう見ても邪魔でしかなく、廃線後は交通状況が改善するのは当たり前だろう。

>>439
公共交通の充実やコンパクトシティ化の推進は賛成だが、そこに無理やりＬＲＴを絡ませる必要はないと思われ。
サイズの合わない靴が歩きづらいように、都市に合わない交通モードを維持しても市民の為にはならないでしょう。

何より、６００Ｖ線の廃止をまるで全ての終わりであるかのように嘆く論調はあまり好きじゃない。

でも、廃線から１年じゃ、まだ何も分からないよ。
片側２車線道路を３車線にして、数年はスイスイ通れたが
いつの間にか車が集まってきて、元に戻ったという例は
結構聞く話。

LRTなんて過大な投資なのに、鉄道マニアが混ざるとＬＲＴの話ばかり。
ＬＲＴは要らないというと、まるでその町は終わった、間違ってる、ヨーロッパを
見習え、税金つぎこめのオンパレード

まるで霊感商法だな。

だから鉄道ヲタは嫌われる。

ＬＲＴがあるからって、中心街が繁栄するとは限らないのに。まるでＬＲＴを超人間的
超自然的な万能物かのように扱う。

まぁやり方次第では可能性のある乗り物であることは間違いない。
これから人口が減って、ただでさえ大赤字の地下鉄は相当厳しくなるし。

まあ、岐阜は路面電車自体が悪かったというより、ルートが悪かったという話を聞くが。
市内のルート変更でどうにかならなかったものか。

>>451
路面電車なんか広い道路あってのものだからな。
広電なんか原爆がなかったらとっくに廃止されてただろうし。

>>442、>>449
LRTの導入推進しているような市民団体の中には「地球に優しい、バリアフリー」とか「中心街の活性化のための起爆剤」とかいう理由を
前面に押し立てる連中がいるようですが、それだけのために１ｋｍ１５〜３０億といわれる建設費は出せませんねぇ。
EVバスなら１台５０００万程度で地球に優しい、バリアフリーな乗り物が手に入るわけだしね。
（http://www.hinomaru.co.jp/metrolink/nihonbashi/index.html）

しかしながら、LRTは本来、慢性的な渋滞が起きている地域に対する交通政策として、道路の新設・拡幅、AGT、モノレール、地下鉄
などのような対策案のひとつとして、費用対便益を考慮しながら導入するようなものだと思うし、実際に行政レベルで検討されている
>>46-47の計画もそれに合致していると思います（除く池袋）。

まあ、幸い、このスレには、そういう考え方の人（:+uLmsY2T0さんが言うところのLRT真理教徒）はいないようなので、ここでは、
LRTを信者が崇拝するものではなく、道路の新設・拡幅、AGT、モノレール、地下鉄などのような交通政策のひとつとして考える
方向でレスをお願いします。

>>449
鉄道板でもLRT至上主義者は嫌われてるよ

>>453
> EVバスなら１台５０００万程度で地球に優しい、バリアフリーな乗り物が手に入るわけだしね。

http://www.hinomaru.co.jp/metrolink/marunouchi/busdata.html
こいつでLRT造れば架線いらねーな。

架線無し、レール無し、軌道案内も無しの
LRT造れれば最高なんだけどな。

規格化して世界中に輸出すれば単価も下がるはず。

>>452
岡山の路面電車は、そうとう狭い道路も走っているよ。

交通政策板での成果を実現する方法を考えるスレ
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1136915261/

＞架線無し、レール無し、軌道案内も無しの
＞LRT造れれば最高なんだけどな。


そう言うの普通バス専用道と言わないか？

>>458
てか、単なるバス専用レーンだなｗ

堺市の東西線もなんでＬＲＴなんだよな。
将来的に大阪モノレールと相互乗り入れ出来るようにモノレールでいいじゃん。
大阪モノレールが堺まで延びる計画があったから東西線はそれに期待してたわけだし。

>>460
堺市を中心とした交通体系構築を目指してるからだろ。
大阪モノレールは「大阪市を中心とした」環状交通機関であって、これに組み伏せば
「大阪の副次核」として堺市自らが拠点都市であることを否定することになる。
だからこそ、堺の旧市街を核として路線網を形成し、堺市が「拠点都市」であることを
内外に示す格好の材料としてLRTを活かそうとしてるんだろ。

>>460
で、本当に伸びる可能性あるの？
もはやその気は無いんじゃないの？
昔は本当に堺まで伸びそうな勢いでどんどん伸びていってたけど。
つい10年位前は伊丹空港〜千里中央のどっかと南茨木の間しか開通していなかったんだから。

>>460
モノレールの代わりに阪堺乗り入れを想定してますよ。

モノレールは現状制度の補助率でも、千葉も小倉もアレな状況だよね。
大阪も冒険になる方には延ばしたくないだろうなぁ。

阪堺廃止で東西線はトランスロールで建設だというのがちらほらと噂で＞堺のLRT

大阪モノレールは大阪府の新副都心である千里中央、荒本、中百舌鳥（駅の場所は新金岡だが副都心は中百舌鳥）を結ぶ交通機関として計画されてる。
堺市は昔から東西の交通網が弱いからそれを大阪モノレールに頼る形になったが中々延びないから自前で建設する事になった。
そこで注目されだしたＬＲＴに欲しい欲しい病が出たと。

>>465
その噂、最近はあまり言われなくなった様な気がしたけどそうでもないの？
あんなの嫌だ。
阪堺残して鉄軌道でやれ。じゃないと・・・
つーかフランスのわけわからん会社を儲からせるのは癪だ。

>>465>>467
トランスロールの可能性は大きいし、自分としては導入に期待してもいるけれど、
堺には合わないと思う。理由は>>467さんと同じ。

阪堺と規格を合わせておけば相互直通も出来るし、相互直通はしないにしても、
車庫の共用・阪堺への整備の委託・車両の共用ができて何かと有利。

地下鉄４号線だけ別規格にしたことを市民委員会に痛烈に批判されている、
横浜市の誤りを繰り返してはならないだろう。

>>458>>459

トランスロール
架線あり　レール無し　案内あり
http://www.mitsui-tr.co.jp/goods/translohr.htm

ボルドートラム
架線無し　レールあり
http://eurotram.web.infoseek.co.jp/sp/sp03.htm

トヨタ・IMTS
磁気マーカ誘導
http://www.expo2005.or.jp/jp/N0/N2/N2.1/N2.1.81/N2.1.81.1/


無集電で仮想軌道を走行させるようなLRTは十分可能。
実質的に「大きなバス」だが。

堺市にとって、阪堺のルートはどうでもいいだろ。都市軸にもなってないし、繁華街も業務拠点も通らず、
南海本線と重複するルートだし。車庫や工場が堺市内にあるならともかく、大阪市域にある阪堺の設備を
堺市がアテにするのも微妙な話だし、阪堺の車庫自体も手狭で老朽化してるからなぁ。

トランスロールの実用性はともかく、阪堺に縛られる必要はないと判断したんでしょ＞堺市

半壊電車？あんなの使えないだろ。都心部はずしてるし、設備は古いし、ターミナルも悪い。

ていうか堺は基幹バスでいいじゃん。様々な路線が乗り入れできるし。
なんで高価なだけで硬直的な路線しか形成できない軌道系にこだわるのかわからん。
LRTなど馬鹿なヲタのためのオモチャ。

>>472
そのさまざまな路線のせいで、素人には複雑すぎてわからない

>>473
別にバスの乗客が玄人ってわけでもないし。
ただ、自宅前・職場前・学校前と駅を結ぶ路線を把握してるにすぎない。
阪堺みたいに、やっと来たと思ったら必ずといっていいほどヲタがﾆﾔﾆﾔしながら
乗ってるなんて状況も無いし。

普通の人は、自分の利用する路線がわかればいいのだが。
それに、基幹バスは外部から見てランドマークになるに足る施設。
無理に人の流れに合わない老朽チンチン電車への乗り入れを考える必要はない

基幹バスは良いね
１ｋｍ当りの建設コストが３億円掛からないし(名古屋基幹２号で２．６億円)
工事の終った部分から供給できるし
走らせる車両もバスだから今走らせているのをそのまま使えばいいし
専用道化でスピ−ドアップした分車両の効率が上がるから今あるバスの数だけで運転本数も増やせるし

名古屋で唯一の失敗はきちんと分離帯で分離された専用道でなくて優先道にしたために
一般車の走行妨害にその二の舞さえ踏まなければもっと採用されて良いシステムだよ

結論、回遊性に期待して無い、全く期待できない程度の都市に軌道系交通は不要とｗ

幸い中央環状線は道幅も広いから専用レーンは作りやすいだろう

なんか痛いな。
しかもずっと粘着してんのいるし。

というかどうせ堺の人間なんて一人もいないんだろう？
全く関係無い東京のバスオタが暇を持て余してずっとここにいるとw

>>474
> 阪堺みたいに、やっと来たと思ったら必ずといっていいほどヲタがﾆﾔﾆﾔしながら
> 乗ってるなんて状況も無いし。
そんな事は無いのだが。少なくとも俺は堺市内の区間で鉄オタと遭遇した事は一度しかない。
上町線でなら2度ほど遭遇したが。
まあ、バスオタよりは遭遇すつ確率は高いだろ。
バスオタなんて滅多にいない。それこそ探さないと会わない。
俺はこれまで2回しか見た事がない。

479
堺出身だが何か？
ていうか鉄軌道まずありきならこんな所に来るなよ。鉄板でヲタ同士でオナッてろや

なんか分断工作されている気分。
ＬＲＴやバス両方に長所短所あるんだし・・・

ＬＲＴもバス交通も共に必要なのだが、何を勘違いしたのかバスヲタが勝手にファビョってるだけ。

このスレの前身ともいうべき鉄道総合板に、堺LRTシンポジウムを聞きに言った方のレポがあったので
コピペしておきます。

854 名前： ぶるーれっと奥田研 [sage] 投稿日： 2005/11/13(日) 23:03:28 ID:CvKuX2NS0
堺市続き

・堺市の計画も一通り
　　来年政令指定都市となるので、市としてのシンボルが欲しい
　　堺市の都市構造は大阪を要にする扇状であり、市を東西に結ぶ軸はない
　　マトモに観光客も呼び込めない都市構造、中心部の空洞化が深刻
　　従って、当面の目標は堺-堺東の大小路線1.7kmの整備が最優先
　　そのさらに東西はそのあとに検討
　　交差する阪堺との相互直通、車庫の借用を検討したい
　　できれば19年度着手、22年度開業を目指したい
・最後の最後、終了の拍手に合わせ反対とかなんとか叫ぶおっさん出現。会場全体が見事にスルー（W

感想：でっかい打ち上げ花火だ…。ところで、堺市にある実験線の話がいっさい出なかったのはなぜ？

印象的なフレーズ
「富山市は小学校の学区内で野菜すら買えない町が既に7つもある。こんな町で車のない年寄りは住めない」
「沖縄本島にはタクシーとレンタカー以外に観光客の移動手段はない。」
「万葉線の再整備費は高岡市民一人当たり281円、電車置換は約1,000円の負担になる。一方市営駐車場建設には22,000円以上かけてますがなにか？」

堺市の計画に関して気になるのは、公表されている一連の資料にで費用・効果などの具体的な数字が一切出てこないこと。
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/teigen.pdf
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/tetuhi.html
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_koho/0309/kh03091213.pdf

あるいは、阪堺との相互直通、車庫の借用が出来るか否かによって大きな違いが出るために公表されていないだけかも
知れませんが、これでは費用に見合った効果があるのかどうか何ともいえませんね。

LRTとバス専用レーンの輸送力は差が無い
またバスの場合は専用レーンが無い所へも乗り換え無しでいける
需要が少なければバス専用レーンすらいらない
そのため費用対効果などの資料をだせば
比較対照のバスと比べてLRTはいらないとなりかねないから出さないのでは

LRT推進をしている自治体は必ずと言って良いほどバスやバス専用レーンとの比較をしない

バスの場合、車道に余裕があればバスレーンと急行バスの組み合わせで
バスレーンから急行がはみ出す形で各停を追い抜けるから、安上がりで
速達性・輸送力のあるシステムが組めるﾆﾀﾞよ。

>>485
>LRTとバス専用レーンの輸送力は差が無い

まあ、バス専用レーンでもLRT並みの輸送力を詰め込むことは可能なことは可能なんだろうけど・・・
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/06section3_.pdf
（まちづくりと一体となったＬＲＴ導入計画ガイダンス　第３章　ＬＲＴ導入の対象となる領域）
・・・上記資料の６〜７ページ目を見てもらえばわかるる通り、ラッシュ時には団子運転になって定時性がなくなるんだよね。

>そのため費用対効果などの資料をだせば
>比較対照のバスと比べてLRTはいらないとなりかねないから出さないのでは

いえいえ、費用対効果または採算性については、京都や宇都宮の資料では言及しています。
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html（京都市）
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf（宇都宮市）
バスとの比較対照が無いのは、京都の場合はバスレーンの設定が難しい箇所を単線でスペース節約をする前提だし、
宇都宮の場合は混雑箇所の鬼怒川越えを専用線で結ぶ前提だからでしょう。

>LRT推進をしている自治体は必ずと言って良いほどバスやバス専用レーンとの比較をしない

まあ、一般には、バス輸送では輸送量や定時性が十分でない場所やバス専用レーンの設定が難しい場合にLRTが検討されるので
比較検討について触れられることが無いのでしょうけど、この辺の事はきちんと報告書等に書かれている方が理想ですね。

>>484
>あるいは、阪堺との相互直通、車庫の借用が出来るか否かによって大きな違いが出るために公表されていないだけかも

何の見込みもなく、目新しさから、何も調べずにＬＲＴに飛びついただけ。
昔の新交通システムやモノレールとやってることは同じ。役所も、市民も、目新しいだけで
とびついて失敗してるのに、まったく学ばない国民性だからな。
特に団塊世代より上は、金は無尽蔵にあると思い込んでるから、費用対効果とか考えない。
そのツケはすべて、40歳未満の世代に確実にのしかかる。

まあ堺市がつぶれようとどうだっていいんですけど。
ただ、堺市に限らず、身の丈にあった交通手段を選択したほうがいいと思うけどね。
でも市民が身の丈にあわない交通機関を選択して、財政負担するのも勝手だとは思う。

しかし、堺市にＬＲＴはマジいらんわなぁ

ＬＲＴは当然線路のあるところしか移動できない。
とすれば、十分な効果を発揮するためには、ある程度の路線距離が必要。
しかし、そこまでの建設費とランニングコストが確保できるのか？
しかも堺市の場合、市民の多くは大阪市内への通勤客。ＬＲＴでいちいち横の移動
をするまでもなく、住宅地から南海本線・ＪＲ阪和線・南海高野線・地下鉄御堂筋線
の各駅に直接バス等でアプローチするのがもっとも便利なんだが・・・

堺の場合、東西方向にＬＲＴ建設して、どういう人が使うことを想定してるんだろうね。

>>489
今まで大阪市内へ逃げていた購買人口を堺市内に食い止めるためと、
再開発地と都心との連絡を意識したLRT導入だろ＞堺市

南海線沿線や阪堺沿線から堺東への足付けとして、そして臨海部の
再開発地から堺東への足付けとしての企画だしょ。

>>490
>今まで大阪市内へ逃げていた購買人口を堺市内に食い止めるためと、

交通機関てのは人の体でいえば血管。
毛細血管1本増やしても、肝心の臓器（中心街）に魅力がなければ、
大阪市内に流れるでしょ。

たとえば、ＬＲＴの南海堺駅〜堺東駅間をたとえ100円にしたとしても
（こんな運賃設定したらＬＲＴでは採算取れないわけだが）、浜寺公園
の人にとっては、堺までで200円＋ＬＲＴ100円＝300円。
南海でそのままなんばに出れば320円。
しかしなんばなら乗換え不要。堺なら乗換え必要。時間距離も、ＬＲＴ
待ってる時間を勘案すると、なんばに出たほうが早い。

しかもこのＬＲＴの運賃設定はありえないぐらい安くしている。実際には
もっと高くなる。
つまり、ありえないぐらい安くしても、わざわざＬＲＴで移動してまで堺
市内で買い物しようと言う気になるかどうか、だな。

残念だけどこれでは無理だと思うよ。

というわけで、なにもわざわざ線路敷く必要ないんじゃない？
基幹バスみたいのでいいと思うんだけど。

>>491
まあ難波（都心）で買うものと堺市内（居住地近隣）で買う物には差があるから、
その辺りを堺市＆堺東の商店街がうまくプロデュースできるかどうか、だな。
変に過去の「自治都市」に拘って高級品を揃えたりしても大阪都心に勝る訳が
ないから、ちょっと気持ちいい日常生活が送れるような商品を揃えられたら、
それなりに堺東の商店も人気が出るだろうし、副次的にLRTも賑わうんだろうね。

しかし堺の場合、泉北ニュータウン内の拠点（泉ヶ丘や光明池など）の取扱や
商業趣向の棲み分けなど、色々と厄介な問題はあるんだけどね。

あと、>>483に、堺市民としてお約束のつっこみ。
>　　来年政令指定都市となるので、市としてのシンボルが欲しい
結局これが本音でしょうな。でもそこまでして無理する必要があるんだろうか。
それに、がらがらの路面電車がシンボルって・・・アホをさらしてるようなもんだ。

>　　堺市の都市構造は大阪を要にする扇状であり、市を東西に結ぶ軸はない
それはそうだが、それは交通需要が少ないから。バスでもがらがらなのに。
路面電車を敷けば客が増えるという保障がまったくないし合理的根拠もない。

>　　マトモに観光客も呼び込めない都市構造、中心部の空洞化が深刻
路面電車ができれば観光客が来るということか？変な話。
ていうか観光資源がないし。大泉緑地ぐらいか？

>　　従って、当面の目標は堺-堺東の大小路線1.7kmの整備が最優先
たった1.7ｋｍじゃ何の意味もないと思うんだが。

>　　そのさらに東西はそのあとに検討
>　　交差する阪堺との相互直通、車庫の借用を検討したい
阪堺みたいな路線と直通してどこに行こうってのかな。宿院に住んでるけど、
難波にでるときは堺東までチャリンコだし、関空へはバスかタクシーで堺に行く。
阪堺？住吉大社ぐらいかな。天王寺なら高野線〜新今宮乗換えで天王寺に出るけど。
（ていうか天王寺にはあまり行かない）

>　　できれば19年度着手、22年度開業を目指したい
それまでに財政再建団体になってなければいいけどね。
市役所全員で宝くじでも買うしかない財政状況なんだけどねｗ

>>493
>しかし堺の場合、泉北ニュータウン内の拠点（泉ヶ丘や光明池など）の取扱や
>商業趣向の棲み分けなど、色々と厄介な問題はあるんだけどね。

そうそう。それに、そのあたりの人は、堺東で買い物するか、そうでなければ
難波に出る。ＬＲＴの意味はまったくない。
マジでＬＲＴって誰をターゲットにしてるのか、誰も具体的に詰めないから
わからんよ。線路敷けば勝手に客が集まる的な、まるでＡ列車ゲームみたいな
ノリだもんね。

一応政令市の指定要件としては

　・都市圏の交通を円滑に処理できていること

というような判断基準があって、これが都市内交通機関の存在を問うものに
なっているらしい。市電を廃止していた仙台市は無理をして地下鉄を建設し、
千葉市も（地場産業保護も兼ねて）懸垂式モノレールを整備して都市内交通を
整備した。広島や川崎は既存路線で市内交通機関と位置付けられる路線が
存在したから新たな整備はしなかったけどね。

そういう意味では堺市も何か作らなきゃいけない、ということなんじゃねぇの？

>>496
>仙台市は無理をして地下鉄を建設し

いや無理はしてないと思うが？

>>497
かなり無理をしてるかと思うけどね。あの当時で大都市圏以外での地下鉄建設は
ほとんど事例はなかったし、バスが逼迫していたとはいえ地下鉄が「独立採算」で
成立するほどの需要ではなかったのを過大予測と乗り入れ「妄想」で無理矢理に
押し切って造ったんだからさ。

>>498
いやだから、需要相応の交通機関が出来ましたけど
何か不都合でも？

地下鉄が独立採算？　どこの星の話ですか？

あらあら500ｹﾞﾄですな。

>>499
おまいさんこそ、どこの星の人ですか？日本の公共交通は「独立採算」が基本ですが何か？

｢交通局｣と名のつく所は地下鉄だろうが路面電車だろうがバスだろうが独立採算が基本ですが何か?

独立会計であって

補助金抜きで採算なんぞとれてませんが？

地下鉄が補助金を受けて運営されるのは、ある程度いいと思うんだよ。
それだけの輸送量をもつから。

しかし、堺の東西ＬＲＴは明らかにバスで足りるのに、わざわざムダ金を
浪費しようとしている。
ただでさえラスパイレス指数が高く、奢侈な市役所庁舎に莫大な運営費用
をかけるなど、無駄遣い王国だからな。堺市は。
もちろん迷惑施設の多数受け入れで収入には恵まれているが（大阪刑務所
など）、無駄遣いも多い。

ま、いちど破綻して行政サービスがほとんどなくなる危機的状態に陥った
方がいいのかもね。堺市は。
もちろん大阪府も大阪市も危ないわけで、大阪の自治体はどこもやばいん
だけど、政治無関心な大阪人にはいい薬かもね。

まあ東京メトロは採算とれているかな。

それも大昔に造った地下鉄資産の債務償還を免除された上での話だが。

>>503
バスは遅いんジャマイカ？

いや、LRTも十分遅いだろうが。

いや、堺市の東西鉄軌道は必要だと思うよ。
ただＬＲＴという形に疑問を持つ人が多い。

ＬＲＴって需要があるから作るもんなんじゃなくて
需要を引っ張り出すために作るもんなんじゃないの？
ＬＲＴと基幹バスを比べた場合にどちらのほうが潜在需要を
多く引っ張り出せるかというとＬＲＴのほうだと思うんだけどなぁ。
固定された軌道があるか無いかっていうささいなことだけで
存在感とか安心感とか、いわゆる魅力に大きく差が出るような気がするんだけども。
だからＬＲＴと基幹バスは同じ輸送力でも利用客数に差が出そうな気がする。

>>507
公共交通の潜在需要なんてそもそも存在しない。
自転車・原付がうじゃうじゃ走ってるなら別だが。

>>507
潜在需要を見越した予測の3分の1
東葉高速、札幌市営東豊線、あおなみ線、桃花台新交通

予測の半分
千葉モノレール、JR東西線など数知れず

潜在需要とは、希望的観測でしかない。需要なんつったらいけないな。
そして、その希望的観測をクリアした事例はおろか、肉薄した事例さえ
見つけるのは困難。特に都市交通ではね。

あと、「何となく安心」って貴方の気分によるものだから説得力ないよ。いくら
軌道だけあっても、運賃高額で使い勝手悪ければ、利用者にとっては存在しない
のと同じ。
たった1,7�`、延ばしてもせいぜい5�`程度なら、他地域から堺東や堺駅への
乗り換えが生じず、かつこの区間の時間短縮が見込めるバス専用レーン（基幹バス）
が現実的な選択だろうね。

ＬＲＴのメリットはなにもハイコストな鉄軌道にこだわらなくても、ローコスト
な基幹バスで実現できるのに、なぜあえて無駄金を投じたがるのか、わからん。
何となく安心とか、そんなつまらん理由じゃなく、もう少し誰にでもわかるよう
な理由が聞きたいです

>>509
説得力に欠けるってのはよく分かる。
けどさ、人間の行動心理ってのは説得力のある説明ができるものばかりじゃないよね？
特に乗りなれていない人にとっては「存在感」っていうものがすごく重要になると思うのよ。
例えば観光地をまわる時にバスと路面電車が選択肢としてあったとすると、「なんとなく」路面電車を選んだりしないかな？
路面電車は路線が目に見えるから「なんとなく安心して使える」とかそういう心理が働かないかな？
分かりやすく説明しろといわれると難しいけどさ。
「自分はそうは感じない」って言っちゃえばそれまでだし。

潜在需要に関しては、単にＬＲＴと基幹バスでは同じ条件でどちらがより多く引き出すことができるかと言っただけで、
予測がどうとかそういう難しいことまでは考えていません。

>>510
それなら高架のモノレールか新交通が良いよ。

>>510
あると安心感がある、というのと
実際に使う（使いものになる）かどうか、は別でしょうね、
バスでも路面電車でも、目的地に行くものなら使います。路面電車は行ける目的地に
限定があるから使いにくいですね。
使いたくても、目的地が路面電車沿線になければ使いようがありませんから。

堺駅〜堺東駅〜堺市駅にＬＲＴを作るより堺駅〜三国ヶ丘駅〜新金岡駅にモノレールの方がよっぽど需要も将来性もありそうだが。
ＬＲＴは堺東駅から先は道の拡幅なんかの問題があるから事実上堺市駅から先はない。
モノレールなら拡幅を前提にフェニックス通りや中央環状が整備されてるからね。
結局ＬＲＴなんて日本じゃ様にならんよ。

郊外開発抑制
商業立地規制
公共交通推進（⇔自動車交通抑制）
ＬＲＴ導入推進

ちょっと前まではヲタの妄言と叩かれたものだが、今や少子高齢化問題と絡んで政策の表舞台に。
気付かないうちに外堀が埋まってたなｗ

今のＬＲＴブームって、かつての新交通やモノレールと本質的に同じだな。
利用者不在の行政のオナニー。

もう少し財政事情やきちんとした辛い需要予測など、現実を見据えてほしい

>>515
まあ、がんばれ。

今、NHKで富山ライトレールの番組やってるね(富山だけかも)。

まあ、同じブームだとしても建設費が安いから、こっちに流れてきたんでない？
海外の例はアテならないとは言うが、今の日本での議論は丁度、２０年前の
ヨーロッパ各地と同じだっていうし、都市内軌道線が貧弱と思われてきた米豪にも
雨後の筍のごとく開通しているし。中国なんかにもある。
これらの都市を日本で導入を検討している都市を精査して比較すると、違う部分と
重なる部分が出てくるから、似ている都市にだけ導入すればいいのではないか？
猫も杓子も路面系ＬＲＴばかりではなく。

つーか、日常的に路面電車に乗ったこともないくせにﾏﾝｾｰする香具師がガン。

栃木県の「第３回 新交通システム導入課題検討委員会」 の議事録が公表されたのでリンクしておきます。
（栃木県の新交通システム（宇都宮LRT）の概要は>>46とそのリンク先を参照）
http://www.pref.tochigi.jp/koutsu/shingi/01/03gijiroku.pdf

発言の一部を抜粋すると・・・
・先日、朝の通勤時間帯に東部地域の渋滞区間を走ってみた。約１０キロであるが1時間４０分かかった。
・清原工業団地には15,600 人の従業員がいる。そのうち，鬼怒川の西側（注　宇都宮駅側）に居住し，毎日
　鬼怒川を渡ってくる人は10,000 人，鬼怒川の東側からの通勤者は5,600 人。
・ＬＲＴを使うための必要条件についても聞いており、３つ上げられている。１）時間に関して，現在の所要時間
　よりも短いこと。２）現在の通勤費用よりも安いこと。３）スシ詰め状態や待ち時間が長いのは好ましくない。
・これらの条件をクリアした段階で、各企業の総務担当者が推計した。最初から勤務状況により(３交代制等)
　使えないと判断されて回答が無かったものを除くと、回答があったのは14,300 人。このうち1,815 人は使うのでは
　ないかとの回答であり、率にすると１２．６％。
・現在各企業が運行している通勤バスを利用している1,100 人はＬＲＴを利用すると推定して、車からＬＲＴへの転換は
　残りの700〜800 人程度と考えられ、この数を渋滞緩和への効果と想定すべきではないかと思っている。
・清原工業団地の他に芳賀工業団地には従業員16,000〜20,000 人のホンダという大企業が控えている。
・基幹的な公共交通が伸びればどんどん駅ができて，そこから循環するバスが必要になる。バス事業者にとっても
　大きなビジネスチャンスであると思うので，この辺りも考えていただきたい。

（俺のコメント）
・街BBSの宇都宮スレでもよく語られているが、あまりの激しい渋滞に驚いた。（時速６ｋｍ/ｈかよ！）
・LRT利用３条件の所要時間に関しては、上記渋滞時の所要時間と比較するとクリアする人が多いと考える。
・清原・芳賀両工業団地の通勤利用者が片道３〜４，０００人位か？これらの末端区間でも利用がかなり見込まれる。
・ただ、バスとの連接・パークアンドライドなどで利用者を増やすようにしないと渋滞に対する効果が薄い。

>487

Goldfish ◆Y8V.x95Kycさんへ

＞まあ、バス専用レーンでもLRT並みの輸送力を詰め込むことは可能なことは可能なんだろうけど・・・
＞http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/06section3_.pdf
＞（まちづくりと一体となったＬＲＴ導入計画ガイダンス　第３章　ＬＲＴ導入の対象となる領域）
＞・・・上記資料の６〜７ページ目を見てもらえばわかるる通り、ラッシュ時には団子運転になって定時性がなくなるんだよね。

この報告書がLRT導入の制度設立のために作られた事に注意してください(この報告書のあとRLT導入の補助金が作られた。対象第1号が富山ライトレール)

報告書の5ページを見れば路線バスの輸送力は3000人/時間となっています。
また次の6ページ目ではノンステップバスの輸送力は中型で60人/台、大型で80人/台となっています。
これから判るようにバスの輸送力の計算ではせいぜい1時間当たり40〜50台程度でこのことから通過台数から見て
一般車との混流交通での通過台数で専用のバスレーンやバス道を比較の対象から(故意に)外していると推測されます。

6ページの輸送能力の比較でもし5000人、1万人となったらLRTは加減速性能の差(特にブレーキ性能)から安全上運行本数がそこまで確保できません。
またバスの団子運転についてもバス運行用のGPSで団子運転を解消している例はいくらでも見られますがその事についても言及せず、逆にバス運行の問題点にしています。
1台当りの輸送力の問題にしてもこの報告書の当時、国内で連接バスの運行又は実地計画が3箇所でなされており、そのような解決方法についても述べられていません。

また7ページの熊本市内のピーク時の表定速度の比較もおかしなもので本来なら同じ輸送力を確保した場合にどの程度の表定速度になるか比較すべきです。
バスは200台/時で輸送力は(大型ノンステップで)1.6万人、熊本市電は車両数から見ても明らかに輸送能力はバスをはるかに下回ります。

結論から言って

＞LRT推進をしている自治体は必ずと言って良いほどバスやバス専用レーンとの比較をしない

これは国の場合にも当てはまります。

排ガスを出すものをハナから比較対象にしないんでしょ。
モーダルシフトも兼ねているんだし。

>>521
>この報告書がLRT導入の制度設立のために作られた事に注意してください

それは承知していますが、それが結論に影響を与えるとは思えませんが・・・

>これから判るようにバスの輸送力の計算ではせいぜい1時間当たり40〜50台程度でこのことから通過台数から見て
>一般車との混流交通での通過台数で専用のバスレーンやバス道を比較の対象から(故意に)外していると推測されます。

朝夕は専用レーンとなる名古屋の基幹バスでさえ、朝ラッシュで１〜２分間隔であり、その「せいぜい」が専用レーンでも
バスが定時性を保って走る限界なんでしょうね。
http://www.mlit.go.jp/chubu/jidosya/bestpractice/13nagoyashi.htm
また、国土交通省の道路局が(故意に)LRTに肩入れする理由も見当たりません。

>6ページの輸送能力の比較でもし5000人、1万人となったらLRTは加減速性能の差(特にブレーキ性能)から安全上運行本数がそこまで確保できません。

５ページ目に２分間隔での輸送力が出ていますが、車両数を増やせば９０００千人/ｈ程度は可能となってますね。


・・・まあ、バスレーンもLRTも、どっちかだけが一方的に優れているわけではないし、適材適所なんですけどね。

確かにバスが高頻度で来たら排ガスがかなりウザいしな。
本数少なけりゃ気になんないけど。
そりゃ昔よりはマシなんだろうけど。

>>521
>またバスの団子運転についてもバス運行用のGPSで団子運転を解消している例はいくらでも見られますが

そんな一生懸命解消するくらないなら初めからLRTでいいじゃん。

バスから軌道への転換は、ある程度の割り切りと決断が必要だから
バスの方が見た目、効率的に見えるのは当たり前。
そんなことばかり言ってたら全員マイカーにしたほうが安くて一番効率的。

まあ、普通に走らせてバスが団子になるなら軌道に移るべき。

>>524
つ天然ガスバス

燃料電池は高いのでパス。
だけど低床電車とあまり変わらない罠。

そういや、低床電車じゃなくても、電停に緩いスロープが設置できれば問題無いんじゃない？
電停部の線路も少し低くくすれば、スロープの距離も短くできるだろうし。
道路と線路の間に段差があれば自動車の進入も防げる。
なんでかしらないけど、低床じゃないほうがコスト安いんでしょ。

>>527
そういう発想の路線も実際ある
専用軌道（道路と分かれている線路だけの区間）の区間が長い東京都電は
ホームをかさ上げしてステップをなくしてます。

フランスには停留所付近の軌道をホームの高さ分かさ下げして、電車の停車中のみ遮断機で車を停め、道路をホーム代わりに利用している所もある(電車が来るまでは歩道で待つ)。
これなら狭い道路でも停留所を確保出来る。

京津みたいに「道路外に駅」でいい。

>>523
＞朝ラッシュで１〜２分間隔であり、その「せいぜい」が専用レーンでも バスが定時性
＞を保って走る限界なんでしょうね。

話をすり替えてますな。
運転間隔がそうなってるのは需要の問題。
それで輸送力が足りなければ連接バスも考えればよい。連接運転には
鉄軌道は必ずしも不要。
あと、動力方式も本質的な問題ではない。

オーダーメイドの少ロットな路面電車1編成でバスが何台買えるか。
ＬＲＴはコストパフォーマンス悪すぎなうえ、軌道に拘束された硬直的な
路線しか設定できない。結果、金だけ食って使えない乗り物になるのは
確実。堺や熊本ならね

>>529
＞フランスには停留所付近の軌道をホームの高さ分かさ下げして
ナンシーのことかな?
http://members2.tsukaeru.net/eutram/t/fna/na.html

ところで宇都宮になると必ず出る東武宇都宮〜JR宇都宮だが今のJR宇都宮駅の構造、一度
倒産して再建中の関東バスのテリトリー、道が狭い状態で新規に専用軌道など取れるわけも
ない街並みを踏まえても無理かと。
素直にJR宇都宮駅の東側国道4号線を超えたところに県庁と市役所を移した方がいいよ。

>>532
ド・ゴール空港近くの鉄軌道のLRTだったとおもう。
ナンシーのそれとは違って、トランジットモールではない片側1車線の道路の中央に軌道が敷かれてて、
停留所付近だけ左右の車道より低くなってるの。
で、乗降時のみ停留所手前から遮断機で車を止めて、車道をホーム代わりに使うわけ。

>>531
＞オーダーメイドの少ロットな路面電車1編成でバスが何台買えるか
路面電車は５車体方式で３億２０００万円。
で、大型ノンステップバスが大体２０００万円ぐらい。
定員は大型バスで約７０人、路面電車は約１５０人だけど詰めれば３００人ぐらい乗れるらしいから
路面電車１編成でバス４台分程度。
耐用年数は路面電車は３０年程度は余裕だけどバスは１２年で買い換えないといけないから
結局は路面電車１編成をバスに換算すると４×３＝１２台分必要。
そうなると２０００万円×１２＝２億４０００万円。
ＣＮＧとかハイブリッドのバスだと３０００万円前後だから３億６０００万円。
よく車両の価格差について言及されるけど、それほど差は出ないよ。
あくまで車両本体についてはね。

＞534
＞定員は大型バスで約７０人、路面電車は約１５０人だけど詰めれば３００人ぐら
＞い乗れるらしいから

堺や熊本で、そこまで詰めるほど客がいますか？（笑）

適切な交通モード選ばないと、輸送力過剰になってフリークエンシーが確保でき
なくなるから、マジで使えない。
大上段にＬＲＴは優れてる、導入すべき、な話は、軽自動車で用途の足りる客に
リムジン勧めてるのと同じ。

車両が30年持つってのも眉唾で、そんな老朽電車なんかソッポ向かれる
（それまで路線自体が廃止になってるかもしれないし、車両が時代にあわ
なくなることもある）。
一般論で事を進めると失敗する。

>>534
路面電車に300人も乗せたらどうなるのか考えてんのかなー？

>>498
バスが逼迫すれば地下鉄になるでしょう
当時はLRTの選択肢は無かったんだし

>>510
それと、物珍しさも入ると思うよ。
俺は路面電車の走らないところに住んでいるのだが、友達と路面電車の走っているところに観光に行ったら「珍しいから乗ろう」って言ったし
>>512
それはバスだって同じだろ。目的地にバスが無ければ乗らない。

＞538
いや、だから、バスの方がカバー出来る範囲が広いでしょ？(´Д`)
ＬＲＴはコストから言ってカバーできる範囲が小さい。
もちろん、ＬＲＴプロパーの区間に多くの利用者がいればいいが。
なぜコスト考えずに鉄軌道にこだわるのかわからん。まず鉄軌道ありきなら
鉄道板で主張したほうが同調者が多くて望む答えがかえってくるぞ

【ミネアポリス】バスに乗らなかった人がLRTに乗る
ttp://urbantransit.seesaa.net/article/9332019.html

＞しかしふたを開けてみると，LRT利用者のうち40%はバスを利用したことが
＞ない人たちでした．その客層が利用者数を予想以上に押し上げたのです．
＞
＞バスにも乗らなかったような人たちが，なぜライトレールに乗るのか．
＞最初は物珍しさがあったのかもしれません．しかし予測の65%近くを上回る
＞利用者を記録したのは，開業から14ヶ月経過した昨月のことです．10月は
＞74万2千人がハイアワサラインを利用ていました．

---------------------------
あくまで１つのケースなので参考までに。
ＬＲＴとバスの空虚な優劣論より、より多くのケーススタディーをしたほうが
お互いに賢いと思うがな。

高度化バスやLRTだけを導入する訳じゃなくて、それに伴う沿線開発やら
商業店舗の更新などもある訳でしょう。その辺の分析も必要かと。

実証実験をするのなら、全く同じまちづくりをした都市を２つ用意して、そこに
新規導入として高度化バスとLRTをそれぞれに敷設して比較するしかない。

>>535
＞堺や熊本で、そこまで詰めるほど客がいますか？（笑）
何で堺や熊本に限定するのさ？
輸送力を比較するのに場所は関係ないでしょ。

＞車両が30年持つってのも眉唾で、そんな老朽電車なんかソッポ向かれる
一般的に電車は３０年以上使用する。
その程度でソッポを向かれるようなら路面電車なんか現存してない。

>>536
＞路面電車に300人も乗せたらどうなるのか考えてんのかなー？
バスに定員まで乗せるのと変わらないよ。
あくまで輸送力の判断基準のひとつ。
限界まで乗せた場合で比較しただけ。
そうしないと比較しにくいでしょ。

＞542
単純に輸送力だけ比較しても意味ないんじゃない？LRTの輸送力がバスに比べ高いことは
証明するまでもないんだから。

あと、理論上の寿命が30年だからといって、様々な理由で実状にあわなくなる
こともちゃんと考えてね。ってか意図的に無視せず読んでね。

＞542
＞その程度でソッポを向かれるようなら路面電車なんか現存してない。

現にソッポを向かれてるわけだが・・・
もちろん電車が古いことだけが理由ではないが、30年後の時代にあわせた車両
など存在しないでしょ？

まあ路面電車をマニア的観点でみれば、ガラクタ電車でもお宝なんだろうけど。
もう少し交通手段でしかないという現実を考慮してほしいな

>>542
路面電車とバスじゃ状況が全然変わってくるんだけどなー。
そんなことくらい、広電乗ってたら全然違うのわかると思うけど、
やっぱり、実際に乗りもしないで語ってるんだなぁ。。。

>>543
ごめん、ちょっと表現がおかしかった。
輸送力の比較じゃなくて、正確には輸送力あたりの車両価格の比較だった。
あなたが車両の価格について書いてたから寿命のことを要素として入れてみたわけよ。

＞あと、理論上の寿命が30年だからといって、様々な理由で実状にあわなくなる
＞こともちゃんと考えてね
実情に合わなくなるってのがよく分からないんだけど。
ニーズと定員の問題とか？

＞現にソッポを向かれてるわけだが・・・
今現在ソッポを向かれている状態ってどんな状態なの？
ソッポを向かれたら利用されなくなって廃止されると思うけど。
少なくとも廃止されない程度に利用されていればソッポを向かれていないと私は考えているが。

堺市のLRTに関していえば、なんだかなぁ…
という感想です
やるなら、中百舌鳥まで伸ばして、泉北に乗り入れ＆美原までいけ…と
誇大妄想でした

>>545
広島駅から紙屋町だったら、バスのほうが早いらしいですからね
それ知らんと広電で往復してました
というのが路電の強みですね
名古屋の基幹バスも似たようなものかもしれませんが…
一見さんにバスは不親切な面があると思いますし

>>547
美原区まで伸ばすならＬＲＴである必要がなくなる。
それこそ将来的にモノレールの方がいい。

>>546
>輸送力の比較じゃなくて、正確には輸送力あたりの車両価格の比較だった。

大量に運ぶ人がいるならその比較には意味があるけど、そうじゃないところで
そんな比較をしてもあまり意味がないと思うんだが・・・
蔵置するデータもないのに、大容量のハードディスク買おうって言ってるのと
同じ。もちろん大容量の方が１GBあたりのコストは安いんだけどさ。
（もっとも、LRTの輸送力あたりの車両価格＜バスの輸送力あたりの車両価格
とは限らないのだが）
輸送力あたりの車両価格ってのは、利用者が相当いて初めて意味を持つ数字だ
と思うよ。

>>542
>一般的に電車は３０年以上使用する。

これは長所でもあり欠点でもある。
まず長所としては、取替え費用がかからないこと。
しかし、欠点としては
・改修を繰り返さざるを得ないこと
・陳腐化すること
・線区の状況変化まで対応できないこと
だな。

再び>>546
>少なくとも廃止されない程度に利用されていればソッポを向かれていないと私は考えているが。

利用者の減少に歯止めが利かなくなったらソッポを向かれたといえるんじゃないかな？
路面電車の大半は、現実として利用者の減少に歯止めが利かないわけでしょ。
いくらLRTがどうのこうのといっても、ロケーションが悪ければ利用者は増えない。
いくらおいしい店でも、立地が悪いと繁盛するのは難しいのと同じ。むしろ、おいしい
ものなら遠くでも食べに行こうと思う人もいるかもしれないが、電車は移動手段にすぎ
ないことに注意。

>.534
かなりバスに不利に計算している

国交省の報告書でも大型ノンステップバスの定員は７０人でなく８０人
バスの平均寿命は１２年でなく１５年
LRTとバスの輸送力を比較するには同じ程度の混雑度にする必要があり、LRTの立席人数を２倍にすればほぼバスと同じになる
乗車人数で言えばLRTの定員の１．６〜１．７倍程度

５連接ＬＲＴ３億２０００円で
定員１５０人のLRTならバスの定員で計算しなおすと２４０〜２５５人程度
３億２０００万／２５５＝１２５．５万円／３０年・人

直方ノンステップバス２０００万円で
定員８０人のバスならバス寿命１５年×２台で
２０００万×２台／８０＝５０万円／３０年･人

車両寿命を考慮に入れてもＬＲＴとバスで２．５倍の価格差がある
部品の交換コスト(バスは自動車向け量産品、ＬＲＴは特注の専用品）も差が大きくなる
さらにＬＲＴも３０年も使えばシートなどの陳腐化に伴う内装の補修更新が必要になる

車両価格だけで見ても自動車向き部品を他の車種と共用しながら年間４０００台以上量産される路線バスと
一般の鉄道車両と共通性がほとんど無く、ほとんどが特注品となる年間数両しか生産されないＬＲＴでは比較にならない

>>1よ、
一昨年廃止された岐阜の名鉄600ｖ線みたいに、誰も利用され無かったら、意味無いよ。
車が沢山走行する状況と対照的に閑古鳥が鳴いている路面電車等のLRTなんって、環境にはぜんぜん優しくないよ。電気の無駄。
電車を走らせるのに必要な電気の生産の際、発電所から地球温暖化の元凶の一つCO2など温室効果ガスが排出されるんだよ。

ある乗り物が環境に優しいいのか優しくないのか？を測定する単位で広く使われているのは、
「乗車した乗客一人あたりのCO2の排出量」という分数だよ。
分母である乗客が多ければ多い程、乗車した乗客一人あたりのCO2の排出量という分数は小さくなる。
閑古鳥が鳴いている路面電車は、それよりも人が多く乗っているバスなどの自動車よりも、乗車した乗客一人あたりのCO2の排出量が多い事がある。

自動車を使って買い物に来る事を前提とした大型商業施設、自動車通勤前提の工業団地やオフィス集積地などのこれらを
郊外に造る事を禁じて、路面電車等のLRTに乗って、昔からの街へ行かなければ生活が成り立たない様にしなければ、意味無いよ。
現に、ドイツ、フランスは、それをやっている。

日本の地方都市で、歴史ある街の衰退を阻止し、且つ再生するを目的として、
『何でも、欧米ではLRTによる都市再開発が流行っているぞ！じゃ、おらが街でも！』の発想で、
郊外からその街へ至るLRTを新設し、その街をトランジットモール化すると言った具合の
LRTによる都市再開発事業を、たとえ実施しても、
その都市の郊外に大型商業複合施設やオフィスなどの人口集積の場を設ける事自体を、
LRTによる都市再開発を行った欧州の各都市と同様に事実上半永久的に禁止にしなければ、
LRTによる都市再開発事業は失敗するよ。
つまり、そのLRTによる都市再開発事業完成後に、郊外に大型商業複合施設や最新のオフィスビル
などが出来たら、そこに買い物客や就業者を奪われたりするなどで人の集まりが再び郊外に
移動してしまい、街は再び寂れるよ。で、再び寂れた街にガラガラのLRTが赤字を垂れ流して走り、
いずれ、市民オンブズマンに無駄な公共事業として糾弾され、マスコミにも叩かれて、
LRTが廃止に追い込まれるのは、自明であるよ。

>>553の続き
せっかく造ったLRTとそれによる都市再開発を何十年も渡って持続的に成功させたかったら、
やっぱ、フランスやドイツみたいに、地域住民が路面電車を利用して市街地に頻繁に
やって来なければ生活が成り立たない様なライフスタイルへと追い込む為の様々な法律を
制定し無ければ、無理でしょうし、何よりもLRT運営で生じる赤字を税金で補填する大儀さえも
作れ無いでしょうな。
例えば、フランスでは、大型店出店規制いわゆるロワイエ法とラファラン法、ドイツでは、
連邦建設法、土地利用計画（Ｆプラン）、地区詳細計画（Ｂプラン）などといった具合に、
日本もLRT生かす為にそれらを真似して、様々な法律を制定したら、その結果として、
生活必需品が安くて豊富に揃っている店が多く立地するのは郊外では無く市街地、
職場の多くが立地するのは郊外では無く市街地、生活を支える市街地には車では直行出来ず、
行くには必ずLRTを使わないと行けないなどになるでしょう。
そんなLRT必須生活を人々に強制する政策自体が、果たして日本で出来るか？　
それは、それで極めて難しいでしょうな。

>>554の続き
元々、欧州のLRTとは、古代ローマ時代に起源を持ち且つ中世の城塞都市の形態を継承する
歴史的に価値がある古い街が故に、モータリゼーションに対応する為に、歴史的価値ある古い
市街地の道路を拡張する事自体が、日本の都市市街地とは違って、出来無いからこそ、
市街地の道路拡張の代替として、古い市街地を一つの巨大なテーマパークに見立てた上で、
古い市街地での自動車乗り入れを禁止し、歴史的価値がある古い市街地というテーマパークに
おける水平エレベータとしてLRTを整備するのだという事から始まったらしいな。
米国などの欧米諸国で移民が多い国では、日本と違って貧富の格差が大きく、マイカーを一家に
何台も持てない都市のスラム街居住の貧困層の為に、並びにスラム化した街の再開発の為に、
LRTを整備するんだという理由もあるよ。
日本に、それらの欧米のLRT整備事情に当てはまる様な都市は、果たして存在するのかな？
古都と形容される京都の市街地、築数十年の鉄筋コンクリート製の建物だらけたから、
同じく古都と形容される欧州の某都市に比べたら、さぞかし道路の拡張や市街地高速道路の
建設がやり易いだろうな。

何でLRT vs バスって対立構図になるの？
自家用車 vs LRT・バスなんじゃないの？
馬鹿な俺に説明して。「LRTｦﾀがそういう構図に持ち込んだ」「いや、バスｦﾀが悪い」とかいう下らない答えはいらないから。

>>556
まともな議論になってないから仕方ない。基本的に鉄ヲタveアンチ鉄ヲタの構図だから。
「都市交通」として広範囲を総合的に検分し、その都市に応じた交通体系を構築する、
という基本的なコトは無視されている。

反論の為の反論
ああ、下らないね。

２ｃｈが廃れた理由がわかる気がする。

>>550
＞大量に運ぶ人がいるならその比較には意味があるけど
私は単に価格の比較をしただけで、それ自体に需要は関係ないかと。
パソコンに例えれば、買う気はないけど店先で「こっちのほうが１Ｇあたりは安いんだね〜」ってな会話をしているだけで。

＞利用者の減少に歯止めが利かなくなったらソッポを向かれたといえるんじゃないかな？
そういう解釈もあるね。
やっぱり解釈は人それぞれか。

>>551
＞かなりバスに不利に計算している
確かにそうだね。ちょっと反省。
＞LRTの立席人数を２倍にすればほぼバスと同じになる
これ本当？
う〜ん、なんかよくよく考えると間違った考え方で語ってたかも。

>>540
やっぱ定時性とフリークエンシの確保が重要なポイントっぽいね。
しかし運行時間が4時から1時までってすごいな。
採算面ではどうなんだろ？


>>558
2chって廃れてたの？
拡大が止んだだけじゃなくて？

バス対LRTの対立問題ではないと思うけど、LRTにこだわるあまり
コストがかかりすぎて高い運賃になり、しかも短い路線にとどまったのでは
マイカーからの利用者のシフトなんて到底望めないと思う。

交通モードの選択を誤ったら、公共交通そのものが見捨てられる。
ていうか見捨てられてるのは、変に鉄道にこだわったりするからだと思う。

ＬＲＴって既存の線路があるのとないのでは大違いだよね。
既存の線路があればそこから発展させる形ネットワークを比較的簡単に形成できるけど、
なかったら一からすべて構築しないといけないし、そこまでするならバスでいいじゃんってことになる。
非常に扱いが難しい。

バス定員８０名ってどうやって乗せるんだろう・・・
ある意味恐怖だ・・・

路面電車で１５０人もか・・・

>>560
2ch内で濃密な議論が成立してた時代もあったからね。
今じゃ信じられない話だろうけど。

>>564
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BA%83%E5%B3%B6%E9%9B%BB%E9%89%845000%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A
定員（着席）：153(52)人

>>546 グリーンムーバーが前提なんでしょ。３００人は大風呂敷だが
　　　　　　２００人はいけるから。

　ってか、５車体連接のグリーンムーバーは別格としても、岡山の２車体連接
程度なら、今後、製造費は下がってくるのではないか？　
それをやるには、路面電車保有の自治体が統一した規格の車両を発注することが
前提となるが。やっぱ今は自治体もＬＲＶで遊んでいる過渡期なんだろうな。
各々が違う企画のものばかり発注しちゃって。

>>535

>車両が30年持つってのも眉唾で、そんな老朽電車なんかソッポ向かれる
>（それまで路線自体が廃止になってるかもしれないし、車両が時代にあわ
>なくなることもある）。

広島でも高知でも、現にソッポ向かれていないような気がするが。
規格さえ揃えておけば「大規模事業者が新車導入→中古車を中小事業者へ」
という、合理的なやり方が可能なのでは。

>>562
そうだね。そういう意味で、岡山・熊本なんかは有望かな。
熊本は「熊本電鉄をＬＲＴ化する」「いや、断念する」って、
全然情報が出てこないが、どうなった？

>>556
交通政策にはヲタクは邪魔。

>>556-558
そもそも交通政策にとってバスヲタもＬＲＴヲタも鉄ヲタも航空ヲタも邪魔。

理由は総合的に物事が考えられないから。
議論をかき回してばかりで足手まどいなだけ。

突然ですが今から岡山と広島に行きますが何か？
あれ見ろここ行けってのがあればﾖﾛ。

広島

横川駅　西広島駅　広島港　それぞれの電停
グリーンムーバーmax（2号線で運用中）

>>572
平日朝夕のラッシュ時に広島駅-西広島間往復。

追加。
広電だけでなく、並行バスにも乗って比較。

岡山を出ますた。岡山ではガイドウェイバスの構想区間を見てきますた。
>>573
横川はキレイになりましたよね。西広島はまだ見てないですが。広島港は路面電車の駅レベルではない
本格的な駅施設になっとりますなぁ。前に見てオドロイタ。今回は西広島とJR新駅予定地でも見ますか。
>>574
日曜日に、それは無理ﾆﾀﾞ！
てか、混んでて遅くて謝罪と賠償を要求するﾆﾀﾞ状態は既に何度も経験済。平日朝に宮島線高須から
直通に乗ろうとして積み残され、乗ったら乗ったで十日市町で降りられずドーム前から歩いて
引き返したこともあるﾆﾀﾞよ。夕方に駅行きに乗って的場町から駅までダンゴで10分近くかかったのも
経験済ｱﾙﾖ。別の日の夕方に八丁堀からバスで駅へ出て10分かからずに着いてﾊﾞｽﾏﾝｾｰしたことも
何回もあるﾆﾀﾞよ。

さて、これ以上指示がなかったら、呉回りで広島センターに入って、電車で楽々園まで行くことに
しますが、よろしおまっか？

>559
＞＞LRTの立席人数を２倍にすればほぼバスと同じになる
＞これ本当？

本当、一般鉄道＆軌道、新交通システム、バスで1人当り立席面積の計算時の広さが異なっています
そのため新交通システムは車体の長さが8m前後と一般鉄道の20mの4割ほどしかないのに
乗車定員は75名前後と一般鉄道の半分を超えています
同じ鉄道の扱いでも新交通システムが1人当り立席面積が異なるのは都市内交通として整備され
乗車時間が短いから詰め込み乗車でも問題がないとの判断理由
さらに新交通システムは通常定員のほかにラッシュ時用に最大定員も定められています
(最大定員計算時の立席面積はバスの立席面積より狭い）

鉄道車両の立席定員は座席先端より250mmまでの部分を除外した面積を1人当たり立席面積で除して計算されます
そのため立席定員を増やすためにロングシートの座席の奥行きを狭くしている例も見られます
人が座った時の腰の背中部分から膝までの長さは変わらない(約600mm)から座席座面の後端から膝先までの長さは変わらず
結果として両側の座席間の広さは変わらないからそのようにして立席面積を形の上で増やしても実際の乗車人数に変化は無い

きちんと定員を計算するには腰の背中部分から膝までの長さ(約600mm)に少し余裕を見て
座席の座面の後端から650mmまでを除外した面積を1人当たり立席面積で除して計算した方がいい
この場合、快適に乗車できる立席面積の目安として1人当たり0.2平方m程度
立席面積の最大限界は1人当たり0.1平方m　この状態になると身動き一つママならない物理的限界（≒本当の意味の最大定員）


個人的に実際に乗車定員を計算するときは座席の座面後端の位置が判らないので
座席背もたれの厚みを加えて壁面から850mmを除外した面積を1人当たり立席面積で除して計算しています
一般鉄道の標準定員の計算には1人当たり立席面積0.2平方mm　ラッシュ時用の最大定員の計算には1人当たり立席面積0.１平方mmを使用
これで一般鉄道や新交通システムのなどの個別の車両の輸送力を計算していますが
LRTの場合は乗車口と降車口が異なり車内移動が必要なため定員の計算には1人当たり立席面積0.2平方mmを使っています

＞個人的に実際に乗車定員を計算するときは座席の座面後端の位置が判らないので
＞座席背もたれの厚みを加えて壁面から850mmを除外した面積を1人当たり立席面積で除して計算しています
＞一般鉄道の標準定員の計算には1人当たり立席面積0.2平方mm　ラッシュ時用の最大定員の計算には1人当たり立席面積0.１平方mmを使用
＞これで一般鉄道や新交通システムのなどの個別の車両の輸送力を計算していますが
＞LRTの場合は乗車口と降車口が異なり車内移動が必要なため定員の計算には1人当たり立席面積0.2平方mmを使っています


これで計算する理由は一般鉄道＆軌道、新交通システム、バスで定員（≒立席定員）の計算方法が異なるため
輸送力の比較のために統一した尺度が必要だからです

LRTをは乗車口と降車口が分離されているため車内移動が必要となり、また車体幅が狭いため、奥のほうまで詰め込めません
そのため一般鉄道より1人当たり立席面積はどうしても広くなり、LRTを大型化しても事実上の定員はそれほど増えません
（国内で連接バスの導入が少ない原因がやはり同じ理由です
この問題を解決するために連接バスを導入している場所は幕張など停留所に改札を設けて乗降口の区別をしていません）

http://www.urban.ne.jp/home/yaman/max3dzumen.htm
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/50003dzul.jpg
これで計算するとグリーンムーバやグリーンムーバマックスでも輸送力は約200人ほどしかありません
信用乗車等を行い車内移動をなくせれば輸送力を増やす事が可能になります。

>>562
>ＬＲＴって既存の線路があるのとないのでは大違いだよね。

ここがひとつのメルクマールだろうな。
既存路線があれば初期投資額が抑えやすい。

ただ、あまりにも規格が古すぎる、大量輸送の余地のない路面電車だと、改修するより新築したほうが
安いこともありうる。その場合はバスも選択肢に入れることになるだろう。
たとえば函館市電や阪堺電車などは厳しいと思う。熊本や札幌も微妙。

LRTは高速輸送がひとつの重要要素なんだから、これが不可能なところでは、金をかけてまで
LRTにするのは厳しいように思う。

>>567
>路面電車保有の自治体が統一した規格の車両を発注することが
>前提となるが。やっぱ今は自治体もＬＲＶで遊んでいる過渡期なんだろうな。

これをしないとどうしようもないだろうな。
地方によって輸送量をはじめとした実情が異なるから難しいんだろうけど、
ボディ・フレーム・動力装置・電気装置ぐらいは共通化できると思うんだけど。

あと、車内移動がある限り、車内を大混雑させるわけにいかない。
信用乗車制度は不可欠だが、できるかどうかが課題。

もっとも、こういうのは、LRT区間に利用者が多いことを前提にしての話。
LRT敷設区間内完結の利用者が割合的に少なければ、利用者の多数にとってLRT以外の交通機関が
必要になるわけだから、バスのほうがいいということになる。

>あと、車内移動がある限り、車内を大混雑させるわけにいかない。
>信用乗車制度は不可欠だが、できるかどうかが課題。

問題なのはＪＲや他鉄道との結節点となるターミナルや繁華街中心での、
乗降の多さによる停車時間の増大。だから、大停留所（客が多いという意味で大）
には券売機を置け置け、と提唱しているんだがねぇ〜　
電車一回停車で５〜６人が車内で料金を払う程度の規模の中間電停なら問題ない
停車時間だからいらないけどね。

>もっとも、こういうのは、LRT区間に利用者が多いことを前提にしての話。
>LRT敷設区間内完結の利用者が割合的に少なければ、利用者の多数にとってLRT以外の交通機関が
>必要になるわけだから、バスのほうがいいということになる。

フィーダーはバスじゃ駄目なのか？　

>>581
>フィーダーはバスじゃ駄目なのか？

LRTとフィーダーバスとの間に乗換えを発生させるでしょ。
こんなことしたら公共交通全体の利用者を減らすことになるだろうね。

LRTファンの考えるスキームは、�@バスでLRT電停まで利用者を運ぶ�A幹線となるLRTで
都心部まで運ぶ、なんだろうけど、狭い電停に並ばされるストレス（特に暑い・寒い
ときや雨の日、しかも混雑時）は、普通の駅で乗換えする以上のストレスがかかる。
しかも、待たされるストレス。
そんなことなら、車で都心部まで行ったほうがいいや、ってことになる。
バスもLRTも共倒れになるだろうね。

前半は同意。電停だけでなく、繁華街ならデパートの中とかにも券売機
置いてもいいんじゃない？と思う。
あとはICカードの普及。フェリカでもいいと思う。

>>575
つーかね、広島のバス、あんな団子運転じゃ、例え行き先が違っていても
だめよ。重複している区間を走るバスが連なって来るのは、ラッシュ時には
有難いだろうけど、通常の時間帯だったら、みんみ先頭に来たのに乗って、
後続車は通過だもん。確かにこれじゃ早いわ。

582の前段に追加

>>581の想定を実現すると、利用者がバスからLRTに乗り換えたとしても、
LRTはまずほとんど立たなきゃならない。座れない。
バスならある程度始発から座って都心にいける余地があったのに、LRT化に
よってサービスダウンってことになる。

そもそも、ＬＲＴをつくろうというところは、ある程度バスの本数が多いところ。
でも、そのバスは見た目多くなっているだけで、実際は少ないときもある。
Ｃ〜Ｄ間が利用人数が多いところであれば、
Ａ〜Ｃ〜Ｄ〜Ｅ　４／ｈ
Ｂ〜Ｃ〜Ｄ　　　２／ｈ
　　Ｃ〜Ｄ〜Ｆ　２／ｈ
Ａ〜Ｃ〜Ｄ〜Ｆ　２／ｈ
合計１０／ｈなんて状況がざらにある。
で、これのＣ〜ＤのみをＬＲＴ化しようと思うと、
ＬＲＴはバスの倍以上の定員があるので、５／ｈでいいとなる。
そうなれば、完全にサービスダウンだ。

でも、有効乗車時間帯(?)が何分ヘッドかということのほうが
重要な要素になるのではないだろうか
Ａ〜Ｃ〜Ｄ〜Ｅ　４／ｈ 00　15　30　45
Ｂ〜Ｃ〜Ｄ　　　２／ｈ 03　33
　　Ｃ〜Ｄ〜Ｆ　２／ｈ 08　38
Ａ〜Ｃ〜Ｄ〜Ｆ　２／ｈ 18　48
ただし、時間はＣ停留所の発車時刻
というような状況なら、4/hでいいとなるし
Ａ〜Ｃ〜Ｄ〜Ｅ　４／ｈ 00　15　30　45
Ｂ〜Ｃ〜Ｄ　　　２／ｈ 08　38
　　Ｃ〜Ｄ〜Ｆ　２／ｈ 10　40
Ａ〜Ｃ〜Ｄ〜Ｆ　２／ｈ 23　53
となっていれば、8/hでないとサービスダウン…となる

>>579
> たとえば函館市電や阪堺電車などは厳しいと思う。熊本や札幌も微妙。
阪堺は専用軌道が多く、長い直線もあるので高速走行は十分可能なのだが。
それに、なんか特認で少し速い速度で走っているし。

橋が古いので、そこで速度制限は掛かるけどな。

>>586
LRT化はダイヤ間隔がもっと密度の高い路線の話だから
その手の話はほぼ関係ない。

LRT化すると当該区間のフリークエンシーは悪くなるのだが
それが受忍限度の範囲内かどうかだろうな。

>>587
阪堺を高速運転させようと思うと、軌道と電路と踏み切りを根本的に
作り変えなくちゃいけないのだが・・・
その割に、都心側ターミナルが恵美須町ｗ堺も微妙なところ。
阪堺乗り入れのどこに意味があるのかなと思う。正月の住吉大社輸送ぐらい
だと思うんだが。

堺のLRT構想だけはマジで血迷ってるのかなと思う。
どういう乗客の、どういう移動を想定してるのかな、と。
単に市内にシンボリックな市営の（これがミソ）交通機関がほしいだけちゃうんかとｗ

>>590
市内の東西交通ですな
市内で完結するシンボリックな交通機関ですな。

政令指定都市の要件の一つですな。

> 政令指定都市の要件の一つですな。

地方自治法のどこにもそんな規定はないですよ。

ていうか、要するにくだらない面子ですね。

>>587-589
確かに7.5分ヘッドとかだと下駄がわりにはなりえないですね
>>590
同意

ていうか、空っぽのLRTなんて、逆にお荷物でしかなく、シンボルもくそもないと思う。

>>592
'政令'指定都市なんだから
政令を見てみなわからんでしょ

堺はＬＲＴよりモノレール。ガチで。

>>595
固有の公共交通機関を所有していなければならない、という政令は
どこにもありませんが・・・
脳内で作りましたか？（笑）

>>597
うん
そのようだｗｗ

>>597
経済の中心を持たなければ政令指定都市になれません。
政令指定都市とは１都市で都道府県と同じ権限を持つものですから。

その中心市街をクロスする軌道は言うまでもなく必要ですね。

逆に言えばいくら人口があっても
経済中心を持たないような自治体は政令指定都市になれません。

>>599
>経済の中心を持たなければ政令指定都市になれません。
と
>その中心市街をクロスする軌道は言うまでもなく必要ですね。

がつながってないですよ（笑）飛躍しまくり。
「言うまでもなく」では理由になりません。

>>599
先に軌道ありきかよ？
こんなメンタリティで以て、千葉都市モノレールが造られてしまったんだね。
姫路のモノレールの二の舞は勘弁願いたい。

>>557の嘆きがよくわかるぜ。

ていうか、経済の中心が必要といっても、何を持って経済中心と見るのか
なんてのは、まったく不明確なもの。

その経済中心の中での移動が活発で、バスで足りないぐらいなら軌道系交通
が必要だろうけど、そうでなければ軌道系交通機関は必要ない。

要するに、軌道系交通機関が必要かどうかは、その区間での移動量によって
決まるわけで、経済の中心だから単純に必要と言い切れる問題ではないのでは？

第２７次地方制度調査会第１５回専門小委員会次第及び議事録
ttp://www.soumu.go.jp/singi/No27_senmon15.html

法律上は、政令で指定される人口50万人以上の市をいう、
というふうに規定がなされております。具体的な指定に当たりましては、
このように法の文言では、人口50万以上のみと規定されておりますけれども、
立法の経緯、特例を設けた趣旨から、人口その他の都市としての規模、
行財政能力等において既存の指定都市と同等の実態を有するとみられる都市が
現実には指定されているところであります。

>>601
まあ、仮に。

８０万の人口、労働力人口で４０万、
中心市街で働く人をさらにその半分の１０〜２０万として

家から職場までバスだけ移動できるわけないでしょ。
１００人乗りで１０００から２０００台必要なんだけど。言うまでもなく軌道が必要。
というかこの板でそんなつまらん講釈まで必要なの？

堺市は労働力のほとんどが大阪市に鉄道で通勤することで
この交通需要をキャンセルしているだけで。

まあそういうベッドタウンとしての都市のあり方を続けていくなら
政令指定都市も、軌道整備も必要ないですよ。
人口だけなら東京都世田谷区だって８０万人を超えているのだから。

でもそうじゃなくて、中核的な都市となるために政令指定都市になるんでしょ？

>>602
上の理由で先に軌道ありきだね。
千葉都市モノレールに何か問題でも？

>>603
交通の場合は逆に供給が需要を決定する側面がある。
道路はあれば自然に誰かが通るし、鉄道も同じ。

利用者が少ないなどといった事例は
不適切な料金を徴収しているだけ。

ということで、指定してもらうところで
裁量の余地が出てるということですか…

鉄軌道に拘泥するなら
三国ヶ丘付近から堺駅付近までの約２キロの間に地下鉄を敷設
駅は、安井町交差点付近の一駅のみ
このほうが影響が広範に及ぶと思う

ほかの輸送モードも柔軟に組み合わせるなら
堺東(あるいは三国ヶ丘)―堺間にコミュニティバスを運行
南海・JR・阪堺・バス業者と連携して乗り継ぎ乗車券を設定
差額分の運賃を補助…でまずははじめてみるべし

>>607
あ、地下鉄は、相直前提ね

>>607
>三国ヶ丘付近から堺駅付近までの約２キロの間に地下鉄を敷設

堺駅を中心にする限り、それが適切かと。
あるいは堺−堺東−堺市を結ぶAGT。

>>605
>１００人乗りで１０００から２０００台必要なんだけど。言うまでもなく軌道が必要。

>堺市は労働力のほとんどが大阪市に鉄道で通勤することで
>この交通需要をキャンセルしているだけで。

じゃあ逆にお尋ねしますが、堺にそういう需要が生まれるという見込みは？
それがないのに、政令指定都市という言葉だけで思考をストップさせて
ＬＲＴ必要！というのは短絡的すぎますね。

ていうか、需要のないところに線路だけ敷く意味がどこにあるんだろう・・・
3teDMnjK0は
>堺を中心
にするといってるけど、交通整備すりゃ中心になるなんて、馬鹿としか思えない。

交通は人間にとっての血管と同じで、血管がいくらあっても、臓器がくさってたら
何の意味ももたないものなんだが。

あと、堺〜堺東にＬＲＴを敷けば産業拠点が生まれるという発想も短絡的だよね。

上のレスにも出てたが、堺市内の人間にとって、ＬＲＴがあっても、なんばに
直接出たほうが便利なところが大半だから。
それこそ、南海本線・高野線やＪＲ阪和線との直通ができて、しかも直通列車が
乗り入れるようでないと、交通面で大阪市内に吸引されるのは仕方ないよ。

堺なんてもともとニュータウンとして選定されたために人口が増えただけで、
拠点的機能なんて予定してなかったんだから。

>>605
>千葉都市モノレールに何か問題でも？

何だ、何も知らないでまず軌道マンセーだったのか・・・
鉄ヲタはこれだから（ｒｙ

>>612
ようするに川崎市みたいなもんだね。

>>605

＞から職場までバスだけ移動できるわけないでしょ。
＞１００人乗りで１０００から２０００台必要なんだけど。言うまでもなく軌道が必要。
＞というかこの板でそんなつまらん講釈まで必要なの？

痛すぎ
都市と言っても労働者が中心だけで働くわけで無いし居住地も様々
そういう事で交通需要は線で無く面で広がっている
それを1本の線でしかしかないLRTでまかなえるはずが無い
広域的なネットワークを簡単に築けるバスの方が役に立つ


>>606

＞交通の場合は逆に供給が需要を決定する側面がある。
＞道路はあれば自然に誰かが通るし、鉄道も同じ。

＞利用者が少ないなどといった事例は
＞不適切な料金を徴収しているだけ

それが事実なら鉄道が廃止になったりはしない
第3セクター鉄道が次々に廃止決定したり廃止前提の3年程度の期間限定の延命が決定している
JRに毛が生えた程度の運賃の第3セクター鉄道が不適切な運賃が理由で利用者が少ないのではない　根本的な需要が無いから
これは路面電車やLRTでもいえる　あっても使えないものは使えないし次々に廃止の話が出ている

＞615が上手に述べているよね
＞それを1本の線でしかしかないLRTでまかなえるはずが無い
＞広域的なネットワークを簡単に築けるバスの方が役に立つ

まったくその通りですね。

＞JRに毛が生えた程度の運賃の第3セクター鉄道が不適切な運賃が理由で利用者が少ないのではない　根本的な需要が無いから

もちろん>>606のような場合はあると思う（かつてのOTS（大阪港トランスポートシステム）の
運賃とか）が、堺〜堺東のLRTが100円でも、この区間プロパーのバス利用者が移転するだけで、
この区間から外れた人を誘引する効果はないと思うよ。

>>613
千葉都市モノレールについて2
http://www.city.chiba.jp/toshi/toshi/kotsu/mono126.html
>減価償却しなければ約９億円の黒字
ですよね？千葉都市モノレール
>減価償却費が毎期１５億円程度発生
>営業損益としては、約６億円の赤字
そんな状況下での延伸計画
そして資金繰りの悪化が問題
千葉市平成１７年度当初予算
一般会計3416億円
市税収入1620億円
ただ、毎年15億円くらい捻出するとなると
毎年ビッグプロジェクトを1つやるというくらいのお金がかかりそう
cf.千葉中央港土地区画整理事業(18.6億)
差額の６億でも、恒常的経費となればコンセンサスを得るのが大変でしょうが…
ただ、613さんは独立採算にこだわりすぎではないがとは思いますが…

>>587
阪堺のHP見てみたが
お金をかける気があれば
天王寺方面へのLRVシステムとして機能する
可能性はあると思います

ただ、やはり堺市にLRTって、何がしたいの？
という疑念は払拭できませんが…

>>617
>ただ、613さんは独立採算にこだわりすぎではないがとは思いますが…

もちろん鉄道が独立採算という必然性はないと思います。
しかし、地方公共団体の財政事情が厳しいこと、福祉にかかる費用が年々
上昇していることを考えると、鉄道で無駄を出すことは今後一層厳しくな
るのではないでしょうか。
LRTなど、作らなくてすむなら作らないほうがいいのです。

>>618
天王寺方面は多くの併用軌道区間があり、スピードアップは不可能です。
また、それならば新今宮まで出てJRに乗り換えたほうが圧倒的に速い
（あるいは堺市からJRで快速1駅）ので、わざわざ阪堺を利用する人が
いるのかな・・・？と感じます。

>>540
貴重な情報ありがとうございます。残念ながら日本にはLRTの新規開業がないので、とりあえず「ゆいレール」のデータ
（http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/jittai.html）と比較してみましょうか。

（１）「ゆいレール」の利用状況のグラフ８によると、ゆいレールの場合はバスからの転換率は４９％で、ハイアワサラインよりも高い。
　　・・・ただ、「ゆいレール」の場合はタクシーからの転換（約１８％）が高いのですが、これは、那覇空港に接続しているという
　　　　特殊事情があるためだと思われます。これを除くとほぼ４０％がバス以外からの転換になりますね。

（２）「ゆいレール」の利用状況のグラフ１０によると、７割が徒歩で乗車駅にアクセスするが、ハイアワサラインは２６％に過ぎない。
　　http://www.metrocouncil.org/directions/transit/newridersFeb05.htmより
　　>HOW CUSTOMERS REACH THE TRAIN
　　>Bus - 31% 　Walking - 26% 　Park-and-ride - 24%
　　・・・ゆいレールの場合は、交通連接の整備が遅れていると言われていますが、それにしても大きな差が出ています。まあ、パーク
　　　　アンドライドは、駐車場の確保が問題になるので日本では主流にはならないと思いますが・・・

（３）「ゆいレール」の利用状況のグラフ９によると乗車目的は通勤通学が38％、ハイアワサラインは55％
　　>More than half (55 percent) of customers surveyed said they take the train for their weekday commutes.
　　・・・ただ、「ゆいレール」の「自宅へ：13％」もかなりの通勤・通学が含まれるものと思われます。

（４）「ゆいレール」の利用状況のグラフ１１によると、利用する主な理由は「移動時間短縮」、「時間が正確」「道路混雑」
　　これに対して、ハイアワサラインの場合は「便利だから」「電車が楽しいから」
　　>The main reasons for riding were cited as convenience (23 percent) and enjoyment of the train (23 percent).
　　・・・まあ、これは質問の選択肢がかなり違うようですねｗ

>ＬＲＴとバスの空虚な優劣論より、より多くのケーススタディーをしたほうが
>お互いに賢いと思うがな。

その通りですね。
LRTｖｓバスの優劣論は、↓のスレでやってもらいましょうか。
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1133070372/l50

>>621（自己レス）
まあ、モノレールである「ゆいレール」と比較してもLRTではないので意味はないという意見もあるかとは思いますが、
３月開業の富山ライトレールの結果が出てくるまで１年くらいは待たないといけないので参考までに考察してみました。

ケーススタディっていうけど、あんまり意味ないと思う。
旅客流動や沿線の実情がまったく異なるのに、単純に比較しても仕方がない。

LRTがどういう場合に向いているかはある程度結果が出ているんだから、
それを元に、都市ごとにケースメソッドで考えていくほうが現実的なのでは？
あと、「ゆいれーる」を持ち出してるけど、あれってモノレールだよね？
しかも他に軌道系交通が物珍しい沖縄での事例だから、ケースとしては
あんまり参考にならないのではないかと。

>>622
富山港線の路面電車化にあたっては、「公設民営」と呼ばれる
「公共」と「民間事業者」が役割分担する方式がとられます。
　具体的には、
　・ 公共（富山市）は施設の維持・修繕・改良などの費用を支援します。
　・ 富山ライトレール株式会社は、運営に責任を持ち、利用者に快適で安全なサービスを提供します。
このことから、富山市では富山港線路面電車事業助成基金を創設しました。

千葉の場合は、施設を市が保有することとすれば運営は可能なはずだが
富山の場合はどうだろう？
運営面だけ考えて黒字にすることは可能？
あと、福井でもLRTやるためのハードはそろいますので
それがどういう影響をもたらすかが見ものです

>>623
>LRTがどういう場合に向いているかはある程度結果が出ているんだから、
>それを元に、都市ごとにケースメソッドで考えていくほうが現実的なのでは？

なるほど。まあ、堺の計画については、あまりにも流動などのデータが欠けているのでこの辺にして、
>>46-47の各計画について、Comment Please!・・・因みに俺の（現時点での）意見は>>104。

>621
ゆいレールの場合は道路が慢性的な渋滞でバスも定時性がまったく確保されていなかったため
他の交通と立体交差で定時性が確保され、時間が読めるゆいレールへの転移が進みました

LRTを新設した場合、平面交差であるため専用の走行空間が確保出来なければ一般車の進入により定時性は確保できません
また専用の走行空間が確保できるならその手段はLRTでなくても良く、同じ輸送力を持つバス専用道の方が建設コストも少なく、
またフィーダー輸送との乗り換え無しで一般バス路線区間とシームレスで移動できるバスのほうが利用者にとっても快適です。


＞LRTｖｓバスの優劣論は、↓のスレでやってもらいましょうか。
＞http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1133070372/l50

LRTとバスの比較を避けたがっているようですが
「LRTについて考えるスレ」で議論のための比較を避けようとするのはおかしくありませんか？

>>626
>「LRTについて考えるスレ」で議論のための比較を避けようとするのはおかしくありませんか？

俺もそのように思う。もっと自由でいいのではないでしょうか。
もちろん「まずLRTありき」「まずバスありき」ではいけませんけどね。
あえて比較を避ける必要はないでしょう。

もちろん一般的な優劣をつけてもしょうがない（優劣問題じゃないから）ですが。

>>626
>「LRTについて考えるスレ」で議論のための比較を避けようとするのはおかしくありませんか？

俺もそのように思う。もっと自由でいいのではないでしょうか。
もちろん「まずLRTありき」「まずバスありき」ではいけませんけどね。
あえて比較を避ける必要はないでしょう。

もちろん一般的な優劣をつけてもしょうがない（優劣問題じゃないから）ですが。

日本ではLRTは既存の鉄道があるところか
観光目的と割り切って運行できるところか
どちらかでないと厳しいでしょうね
市街地を際限なく広げます
道路を際限なく広げます
そういう発想だったし、財源の裏づけもあったから…
でもこれからはどうでしょう

>>626
LRTとバスの併用という考え方もあるわな

>>627
別にLRTとバスの比較を避けたい訳じゃない。（実際>>39、>>220、>>487、>>523で触れているしね）、
あくまで、aE72VAXk0さんがいう「一般的な優劣をつけてもしょうがない（優劣問題じゃないから）」ということです。

別に「どういう状況ならバスが適している」「どういう状況ならLRTが適している」という意見なら歓迎ですよ。

>>582

>LRTファンの考えるスキームは、�@バスでLRT電停まで利用者を運ぶ�A幹線となるLRTで
>都心部まで運ぶ、なんだろうけど、狭い電停に並ばされるストレス（特に暑い・寒い
>ときや雨の日、しかも混雑時）は、普通の駅で乗換えする以上のストレスがかかる。
>しかも、待たされるストレス。
>そんなことなら、車で都心部まで行ったほうがいいや、ってことになる。
>バスもLRTも共倒れになるだろうね。

バスであっても、高度にシステム化されたバスシステムだと、直通を放棄している例が多い。
ブラジルのクリチバ然り、(意外と知られていないが)大阪然り。名古屋だって完全な直通じゃない。

日本でも都営新宿線一之江駅とか、北陸鉄道浅野川線内灘駅とか、鉄軌道⇔バスの乗継を前提にしつつ、
それでもうまくいっている例はちゃんとある。「そんなことなら、車で都心部まで行ったほうがいいや、
ってことになる。 バスもLRTも共倒れになるだろうね」と断言するのは、根拠が無い。

>>631
大阪は結局ゾーンバスシステムを諦めて直通を復活させていますが何か？
北陸鉄道浅野川線は北鉄による強制的バス切りと道路混雑から「仕方なく」
乗り継ぎ利用させられているだけで、市民からは大いに不評ですが何か？
ついでに盛岡のゾーンバスシステムも定着せず困っていますが何か？

乗り継ぎシステムでうまく行った事例を探す方が難しいし、特殊事例では？

>>629
併用の弊害は上に書いてますよ

>>631
ごく少数の例外を持ち出されても・・・
札幌なんてバスセンターで結節点作った挙句、利用者が見込みを大きく下回り・・・
ですし。

そもそも電停での乗換えしたことないでしょ。あれ相当うざいですよ。
たとえば、電車同士だが、長崎電気軌道の築町電停。あそこはいつも人であふれている。
車道にまであふれてるので危険でさえある。
他にも、広島の紙屋町。ただここは地下道でつながったのでましになったけど。

LRTとバスの結節は、LRT途中駅から乗せるのなら、まずLRT区間は座れない覚悟をし
なくてはならないうえ、待たされるときに悪天候にさらされる。これをサービスダウンと申し上げたまでですが。

浅野川線の結節は、始発駅から乗れるし、また、一之江駅も含めてですが、少なくとも暑さ寒さや悪天候下で待たされることがない。

>>631さんは、バスと電車の結節を述べておられますけど、
ここではLRTとバスの結節が問題になってまして。
LRTと電車とでは、輸送力に大きな差があるので、LRTを幹として
バスをフィーダーとする輸送形態は、上記に書いた理由から、利用者
に受け入れられにくいのではないかと。
大阪市のゾーンバスシステムの失敗もひとつの教訓だと思います。

>>631さんの考えもゾーンバスシステムも、ムダの生じにくい優れた
システムだと私は思います。しかし、乗客は「人」であることを考えると、
電停で悪天候にさらされることを嫌うことが歴史的に実証されているわけ
で、このことを考えれば導入しても成功することが考えにくいと思います。

>>632
>ついでに盛岡のゾーンバスシステムも定着せず困っていますが何か？

思ったより増えていないと言うだけで、バス利用者は増えているようだが？
http://ut.t.u-tokyo.ac.jp/research/2002/13hayashi.pdf
>乗り換え抵抗の不満がお起きが、収入・利用者とも増えている（２ページ目下から２行目）
http://www.morioka-times.com/news/2005/0509/09/05090901.htm
>松園地区のゾーンバスシステムでは、急行バスの増便やバス専用レーンの延伸などで、朝のピーク時に、
>バスが市中心部へ到達する時間をマイカーより短縮することに成功。バス利用者は対前年比で約4％増えた。

>>635
それ、ゾーンバスの成功か？単に基幹区間の利便性が上がったから
その区間だけの利用者が増えたのであれば「ゾーンバスシステム」の
効果ではなくて、単なるバス利便性向上の効果が現れただけ。松園は
そこでのパーク＆バスライドとかキス＆バスライドが出現していたら、
乗り継ぎ制度を基にしたゾーンバスシステムの効果ではないことになる。
支線として分断された区間からの利用者の反応が見てみたいモノ。

>>635の資料を参考にすれば、
都心部で専用レーンを延伸して急行バスを運転すれば
利用者は増えるってことですね。LRTは必ずしも不要ってことになりますね。
なるほど・・・

>>620
＞天王寺方面は多くの併用軌道区間があり、スピードアップは不可能です。
ＰＴＰＳと同じものを導入できないかな？
信号待ちが減ればかなり速くなりそうな気がするけど。
ＬＲＴって新設するだけじゃなくて既存路線の改良でもいいと思う。

>>633
＞併用の弊害は上に書いてますよ
確かに併用することによって弊害は発生するけど、
ＬＲＴを新設する場合ってどうしても併用せざるを得ないよね？
ＬＲＴが走っているところにはバス路線がないってことはないんだし。
弊害を上回る効果があるからＬＲＴってのは作られるわけで。
利用が相当に多い区間なら両方走らせても問題ないんじゃ？

>>638
阪堺の上町線は、併用・専用を移動する際の合流・分離の交通処理がネックで、
しかも道路狭隘区間が併用となるので大きな速達化は難しいと思うよ。半端な
専用軌道区間を持っても無駄だって一例かもな。

>>638
>ＬＲＴって新設するだけじゃなくて既存路線の改良でもいいと思う。
一般論としては正しいと思います。むしろ既存路線の改良がLRTのデフォではないかと。
ただ、日本の路面電車はあまりにもインフラが古すぎるので、ヨーロッパのように
すぐに転用というのは難しい（特に阪堺）のではないかと。
特に阪堺は踏み切りひとつとっても、重量のある電車を前提にセンサーを設定して
おり、軽量なLRTとの共存が難しいですし、住宅の真裏や生活道路化している区間
もあり、速度をアップすれば危険性も増します。
特に上町線は速度アップが困難だと思います。電車優先信号とか、そんなこと以前
の問題です。

>ＬＲＴを新設する場合ってどうしても併用せざるを得ないよね？
そうですね。LRTと併走させるとか、そういう話になってくると思います。
併用の弊害というより、乗換え発生の弊害と言ったほうが適切でしたね。

もっとも、その場合、LRTに意味があるのかという話が当然起きるわけで。
ドイツのようにLRT軌道をバスにも走行させる（バスレーンにもする）という
やり方もあるとは思います。
ただ、いずれにしても堺ではそこまでの需要がないので、バスだけで十分かと。

ちなみに上町線はこんなところを走ります
http://www2s.biglobe.ne.jp/~yama01/FHan161_13.htm

危険度が高いです

阪堺の状況
http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/hankai/index.html
上町線の記述は少ないけど、堺市内と大阪市内の対比が見てとれるかと。

ついでに、
http://www.plan.cv.titech.ac.jp/fujiilab/cd/pip25/pdf/6.pdf

>>637
>LRTは必ずしも不要ってことになりますね。

それは、「必ずしも必要ではない」、「必ず不要」のどちらですかね？

まあ、執拗に主張しますが「適材適所」であって、「必ずしも必要ではない」なら同意、「必ず不要」なら意義ありです。

上町線の併用区間、全てが交通量多いってわけじゃないよね？
なんか寂れた商店街みたいな場所で、交通量少ない場所あるよね。
あそこなんか一通にして、線路を片側によせれば、速度向上はできると思う。

>>644
そこだけが速くなっても天王寺駅前付近とか帝塚山辺りが速くならなきゃ
あんまり意味がないと思うぞ。

てか、南海本線との差別化の意味も含めて、運転系統を浜寺〜天王寺と
住吉公園〜恵美須町にした方がいいような希ガス。

>>645
あとさ、でんでんタウンの裏路地あるでしょ
堺筋の西側にある通り
あそこトランジットモールにできそうだけどどう？
そしたら、高島屋別館と南海難波を結ぶあたりまで伸ばせそうだし…

>>640
なるほど。
でも、改良は必要でしょ。
いつまでも今の状態でやっていけるわけなはいし、せっかく路線があるんだから活用したほうがいい。
今ある路線は町の財産なわけだから、わざわざ無くすのはもったいないよ。
>>642にも実際の交通導線とずれてるって書かれてたけど、
長期的には町の政策で阪堺線を活用できるような形で交通導線を形成させることも必要だと思う。

>>644
>あそこなんか一通にして、線路を片側によせれば、速度向上はできると思う。

そこまで費用をかける意味が・・・
それに、トランジットモールを>>645は出してきていて、いいアイデアかとは
思いますけど、自動車の交通量を考えたら無理でしょうね。

トランジットモールなんかを導入しようと思えば、代替路が必要になりますが、
あのあたりには適当な代替路がありません。
しかも、高島屋別館のある日本橋1丁目付近は常に渋滞しています。
こんなところにさらに路面電車を通すと、ただでさえ渋滞しているなんさん通り
や大阪球場前・府立体育館前までも車が詰まってしまい、なんば全体の交通が
マヒしてしまいます。

>>647
>いつまでも今の状態でやっていけるわけなはいし、せっかく路線があるんだから活用したほうがいい。

いや、だから活用といっても、活用できるものはすればいいと思いますが、
活用するのに過大な費用がかかるようじゃ本末転倒ってことです。

>長期的には町の政策で阪堺線を活用できるような形で交通導線を形成させることも必要だと思う。

総論的には正しいんですけど、そう簡単にできないでしょってことです。
しかも天王寺に行くなら、JR阪和線もありますし、南海→新今宮乗換えのほうが速くて安いですし。
なのに過大な費用をかけて上町線を改修してもしょうがないんじゃ？ってことです。

というわけで、
上町線の活性化策は、堺〜大阪市内への幹線としての活性化は困難なので、
あとは地域内流動を活発化させる方策を考えるしかないのではないでしょうか。
堺市内にLRTしいて、阪堺線〜上町線に乗り入れさせても、時間と運賃の点から
南海やJRから利用者をシフトさせることは困難というより「無理」と思います。

>>647
今あるからと言って阪堺沿線に繁華街やビジネス街を移すのなら、
これまでの堺東への投資や集積を全部無駄にすることになるぞ。
阪堺の命運と堺東市街地の命運、どっちが大事かってとこだな。
阪堺を守るために今までの都市インフラを全部無駄にするなんて、
これこそ無駄の極地だろ。交通軸としても堺市内を縦断する形の
南海高野線＆泉北高速は適した路線形態だし、大阪都心部との
結節でも高野線は非常に大事な路線。堺市にとってより重要度が
高いのは南海高野線・泉北高速であり、次点が東西軸の整備。
その東西軸も臨海地区の再開発が進展してこそのモノであって、
阪堺との親和性を特段に重視する必要はない。

要は阪堺の路線は「中途半端な場所を通り、中途半端な輸送力」。
並行する南海本線の方が臨海部へのアクセスが良いぶん有利。

もうちょっと、盛岡ゾーンバスに関する資料
http://www.nnet.ne.jp/~ise/katudou/news/2005/new0509-1.html
>市の直接の調査結果はございませんが，松園ゾーンバスにつきまして平成14年度の岩手県立大学の卒業論文が市に提供されておりまして，
>松園地区の居住者455人からのアンケート調査の回答によりますと，バス以外の交通手段からバスへ転換した方が7％で，転換理由は回答数の
>多い順に「バス停が近くにできた」，「運行本数が増えた」，「車内の混雑の減少」等となっております。
>なお，松園ゾーンバス全体の利用者につきましては，平成13〜16年度の間に毎年3％程度の増加が見られる状況にございます。

http://www2.city.morioka.iwate.jp/08kensetu/rkeikaku/tdm/mz_bus04.html
>バス利用者の50％が5年前と比較して便利になったと回答
>全体の約50％近くの人がターミナルでの接続，乗り継ぎ，定時性の改善など運行内容に関する改善を要望。

>http://www2.city.morioka.iwate.jp/08kensetu/rkeikaku/tdm/tonan_bus04.html
>http://www2.city.morioka.iwate.jp/08kensetu/rkeikaku/tdm/tdm_aoyama/aoyama_bus03.html

個人的には、阪堺線の堺市内は廃止にして、バスレーン化したほうがいいと思います。
で、東西方向のバスレーン（LRT予定線）と結節すれば、周辺からのバスを流し込む
大動脈になりうると思いますが。

>>652
コピペは結構ですｗ
要するに、幹線区間の輸送量によっては、バスレーンで十分な効果が得られるってことですよね。

阪堺の堺市内は、バスレーンとしての使い途としても魅力がないなぁ・・・。
あの道の先のどこに行く？という感じ。綾ノ町から北は道がないし、すぐに
大和川にぶち当たってお終い。南側は別の道が幹線道路になってるし、
そもそも阪堺のルートそのものが「基幹軸」じゃないんだからバスレーンを
改めて用意する必要がないと思えるほどの地味なルートだよ。

>阪堺の堺市内は、バスレーンとしての使い途としても魅力がないなぁ・・・。
>あの道の先のどこに行く？という感じ。

確かにそうかもしれん・・・

ていうか、堺市内の泉北ニュータウン以外は、わりと駅まで近いんだよな。

>>654
>コピペは結構ですｗ
・・・実際の実施結果を見なければ、机上の空論になると思うが？

>要するに、幹線区間の輸送量によっては、バスレーンで十分な効果が得られるってことですよね。
・・・その通り。到達時分、輸送量がバスレーンで十分な効果が得られ、バスレーンが設定できる区間ならね。

>>657
>・・・その通り。到達時分、輸送量がバスレーンで十分な効果が得られ、バスレーンが設定できる区間ならね。

了解です。

やはり、今までの街づくりとの整合性を取りながら
コンパクトシティー志向の交通システムを導入するってのは大変そうだな
地図見てると堺市の中心市街地の外縁を通す形で南海が伸びてて…って感じだし
堺の市街地突っ切れれば堺駅以北は複々線…となっててもおかしくなさそうだし

>>649
＞活用するのに過大な費用がかかるようじゃ本末転倒ってことです。
過大っていっても、できることから地道にコツコツとやればいいわけだし、
別に億単位でコストのかかることをやるわけじゃないよ。
>>640で例に挙がった踏み切りの改良や優先信号など、一気にやらなくても一つずつ片付ければいいわけでしょ。
家の真裏っていっても専用軌道なら大して問題ないし、生活道路ったって幅はあるわけだし。
コストがかかっても大きな効果がでれば問題ないわけで。

>>650
＞あとは地域内流動を活発化させる方策を考えるしかないのではないでしょうか
これでいいと思うよ。
別に無理にＪＲとか南海と張り合える幹線にしようとしなくても、
駅へのアクセスとしての補助的な役割でもいいんじゃない？
アクセスとしての魅力が高まれば、例え短距離でも利用を大量に獲得できるかもよ。

>>651
町の中心を移せというんじゃないのよ。
中心ではなく郊外に必要なものを阪堺線沿線に優先的に作らせるようにするとかさ。
そうやって阪堺線の魅力を上げていけばいいんじゃないのかな？
存在するからには無視せずに活用するってのも必要なんじゃないかと。

>>660
まあ、別に否定しませんが・・・
言うは易し、行なうは難しってところでしょうか。

>家の真裏っていっても専用軌道なら大して問題ないし、生活道路ったって幅はあるわけだし。
まあ、実情を見ればわかりますよ。人道化してるんですけどね。通行禁止に出来ない事情も
現場を見ればわかりますよ。そんなところに高速度の列車を通すのは危険かと。
つまり、生活道路に高速の列車を通せというわけでしょうが。

>コストがかかっても大きな効果がでれば問題ないわけで。
まあ、出ればですね（苦笑）

ま、活用ってのが一種のマジックワードになって、人を錯誤に陥らせ、思考を停止
させるものなんですなぁ・・・ふぅ

>>661
って事は、割り切って廃線にするとしても
軌道敷を自転車道・歩道として整備するのがいいとこで
自動車の通れる道にするのは厳しいってことでしょうか

631です。
皆様、どうもです。自分も勉強不足のところがありましたね。申し訳無い。

ただ、逆に疑問なんだけど「暑さ寒さや悪天候下で待たされることがない」
ようにするのは、さんなに難しくないですよね。自分の経験だけど、
札幌の羊が丘公園に行くとき、通し運賃の切符を買って、
さっぽろ駅から福住駅まで地下鉄。エスカレーターを上がったら、
冷暖房完備の待合所(シェルター式)。還暦を過ぎた母と一緒でしたけど、
「快適で便利」と母も言ってましたよ。

乗り継ぎのほうは、ダイヤの組み方しだいでどうにでもなる話しだし。
「座れない」というのも、首都圏に住む自分としては諦めてるけど・・・
(これだって「輸送力の大きい」ＬＲＶなんかで対応できませんかね？)

グリーンムーバー(5連接、7連接まであるらしい)
153人 52席　長さ30.52m　幅2.45m
グリーンムーバーmax(5連接)
149人　62席　長さ30m　幅2.45m
リトルダンサーL(3連接)…アルナの最長タイプ
71人　28席　長さ17.5m　幅2.23m
万葉線　1000形(2連接)…新潟トランシス製
84人　30席 長さ18m　幅2.4m
いすゞ大型路線バス エルガJ ノンステップ 都市型中乗仕様
乗車定員 69人(座席29人+立席39人+乗務員1人) 長さ10.49m　幅2.3m
中型路線バス エルガミオ ノンステップ 都市型前乗仕様
乗車定員 59人(座席27人+立席31人+乗務員1人) 長さ8.99ｍ　幅2.3m

>>664
追加
定員の計算方法が違えば話は変わってくるが
つうか、変わってないなら…

＞663
札幌ではまさにその方式が嫌われて利用者が伸びないんですが・・
あと、地下鉄とLRTではキャパシティも違うし、乗り換え拠点用地を併用区間
に設けるとまさに雨風に晒されるのですが。

乗換抵抗は、今まで乗換がなかった区間に持ち込むと非常に大きなものになり、
地方都市などでは最も嫌われるパターン。てか大都市部の公共交通利用者が
乗換に「飼い慣らされている」だけで、乗換要らずの自動車がとてもじゃないけど
使えないから「乗換アリ」の公共交通機関でも競争力を持っているだけ。そんな
大都市圏での常識を地方に持ち込んでも受け入れられないよ。

>>667
内地民がヒネクレているだけ。那覇市では１５％が自動車交通から
モノに移った。まだ乗り換えについて完璧な施策が取られていない
にもかかわらず。

>>668
移った利用者の利用形態は「クルマ−Ｐ＆Ｒ−モノレール」か？
全区間クルマをやめてモノレールにしたんであれば、乗換抵抗云々の事例として
使えないんでねぇの？

>>668
>内地民がヒネクレているだけ

これって、まんま役人と鉄道至上主義ｵﾀｸの発想だね。
鉄道があるから乗る「べき」、鉄道に誘導す「べき」。
利用者サイドのことなど一切考えず、鉄道を畏敬崇拝する一種の宗教だね。
ここまでいくと。

＞鉄道至上主義ｵﾀｸ
明日、最高裁で死刑判決が下される宮崎勤などのロリコンオタクに比べたら、
鉄道オタクは人畜無害でしょう。

>>667
>乗換抵抗は、今まで乗換がなかった区間に持ち込むと非常に大きなものになり、
>地方都市などでは最も嫌われるパターン。

とはいえ、盛岡あたりの実態を見るとゾーンバス導入で利用者減に歯止めがかかって
逆に増えているしなあ（>>652）。
ミネアポリスのハイアワサラインも31％がバスから乗り継ぎ、２４％がパークアンドライドだし（>>621）。

>>669
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/jittai.htmlによると、「ゆいレール」の場合は
バスからの乗継が７％、車が１１％（P&R4％、K&R４％）。ただ、>>668さんの指摘の通り、今の時点では
まだ、交通連接の整備が遅れている状況なので今後は増える可能性が高い。

まあ、一般の路線バス以外の方法を用いることで果たされることは
交通量の強制的な減少ってことでは？
あと思ったんだけど、バスにせよ、LRTにせよ、地下鉄にせよ
駅間隔が狭ければ表定速度は落ちるし、長ければあがる
加減速以外では、設計された性能をフルに発揮できるなら
その差が優位性の差になるというとこでしょうか
例えば、信用乗車を導入することができるようになれば
バスにも、LRTにも同じことが言えるし
広島の場合、バス停の間隔と、電停の間隔の差があるおかげで、バスのほうが早い
というのもあると思いますよ
あと、単位時間当たりに200台とかを、団子状態にならないようにして運転しよう
と思ったら、必然的に停留所間隔があくと思いますがどうでしょうか

>>670
じゃああなたはどうする「べき」なんだよ
是非聞かせて欲しい

鉄ヲタはすべからく死ぬ「べき」ってこったよw

鉄ヲタはすべからく死ぬ「べき」ってこったよw

そもそも交通政策にとってバスヲタもＬＲＴヲタも鉄ヲタも航空ヲタも邪魔。

議論をかき回してばかりで足手まどいなだけ。
鉄道会社やバス会社にも「鉄ヲタ・バスヲタお断り」という会社がいっぱいある。
理由は赤字路線の廃止に反対するから。

>>677
まぁさっきは荒らしじみた書き込みをしたけど、同意ともいえるし、不同意とも言える。
まぁガイシュツの議論を繰り返すといっても、新入りを完全に排除するわけにはいかないし、
また出来ないからな。古参にとっていつか見たようなループが繰り返されるのはある程度仕方が無い。
それに多少なりとも実りのある議論をするためにはある程度分野毎に精通した人間が必要な訳で、
またそいつらが往々にしてヲタであるという現実も感受しなければならない。

あとその「お断り」って企業の採用に関しての話だろ? だったら理由はもっと他にいくらでもあるぞw
まぁ極論すると、「ヲタクは汚物だから使えねぇ」の一言に尽きるがw

まぁ>>674に横レスさせてもらえば、財源からして都市計画道路のオマケ扱いの分際で
車のドアツードア性というメリットを完全にスポイルさせた挙句なおその公共交通の
利用者にさえ負担を強いるような施策なら絶対にやらない方がいい。受益者以外にも
税金負担させてるくせに、そんな使えない誘導策出すなんて論外だ。

>>664-665
定員の計算方法というか、定員の概念そのものがバスと電車では異なる。

http://www.tht.mlit.go.jp/yakudatu-2t.htm
>Q:鉄道では定員オーバーしても違反じゃないの？
>A:鉄道車両の定員は「座席定員」と「立席定員」を加えたもので、１人当たりの面積により算定されています。
>　この定員は、利用者が快適に乗ることができる「サービス定員」であり、自動車や飛行機のように、それ以上
>　乗っては危険だという「保安定員」とは違います。ですから、鉄道車両は定員を超えても十分な強度や性能を
>　もって作られているので、直接事故に結びつく恐れはありません。このため、鉄道車両は定員以上が乗ることを
>　法律で禁止していません。

>>673
>あと、単位時間当たりに200台とかを、団子状態にならないようにして運転しよう
>と思ったら、必然的に停留所間隔があくと思いますがどうでしょうか

停留所間隔というよりは、停留所そのものを路線毎などで変えないと不可能かと思います。仮に２００台ならば
１８秒に１台バスが停留所に到着、実際に停留所にアプローチ→停車して乗降→発車してレーンに戻る、という
一連の動きにこの２〜３倍の時間がかかりそうですからね。しかも、整然と１８秒に１台ずつ到着してくれるわけでも
ないしね。

>>679
説明の仕方が下手だったからなんだけど
結果としては≒だとおもいます
乗降客の多寡で停留所に必要なスペースが変わるということになると
だいたい駅前ならロータリーとか作って解決するだろうが
ロードサイドのバス停で、乗降客が多いところがあると
止めざるをえないのもあって
その近辺はバス停用のスペースたくさん要りますね
その次のバス停を千鳥停車にすると道なりにバス停があっても
あてにならないってことになるし…

>>661
＞まあ、実情を見ればわかりますよ。人道化してるんですけどね。通行禁止に出来ない事情も
＞現場を見ればわかりますよ。
改良はできないの？
それとも改良することはタブーなの？
「今現在こうなってるから無理」なんて言って
やらない言い訳ばかりを並べてるほうが思考停止してると思うんだけど。
人道化してるとかいう今の状況は決して好ましい状況じゃないよね？
危険な状況はいつか改良する必要がでてくるんだから、今改良について述べることは無駄じゃないと思うよ。
阪堺をよく知ってるんだよね？
だったら「こうだから無理」とかじゃなくて「こうしないと無理」ぐらいのことを言って欲しいのよ。
「こうしないと無理」なんだったら、じゃあ「こうする」ためにはどうしたらいいかって話になってそこからいろんな可能性を探れるんだから。
「一部がダメだから全部ダメ」みたいなこと言ったら何もできないよ。

＞高速度の列車を通すのは危険かと。
高速ったって大した速度じゃないし、何も危険な場所だけじゃないよね？
安全な場所もあるでしょ？

>>681
>人道化してるとかいう今の状況は決して好ましい状況じゃないよね？

廃止して人道か一方通行＋歩道の道路になるかが検討されてたな。

ていうか阪堺線のあの区間、どうしようもないよ。
現状維持で先細りを待つしかなかろう。

>それとも改良することはタブーなの？

タブーというより、改良にも費用がかかることは理解できますね？
その改良が徒労に終わることが明らかなら、その費用がムダになることも
明らかですよね？
このことはわかりますかね？

>>679
>　この定員は、利用者が快適に乗ることができる「サービス定員」であり、自動車や飛行機のように、それ以上
>　乗っては危険だという「保安定員」とは違います。ですから、鉄道車両は定員を超えても十分な強度や性能を
>　もって作られているので、直接事故に結びつく恐れはありません。

国交省の東北運輸局のおそらく鉄道部が作ったHPですが誤解を招きかねない説明です。
自動車や飛行機が定員以上載せたら強度不足で事故を起こすとも取れてしまいますがまったく異なります。

飛行機の場合は緊急着陸時や火災時などの脱出を規定の時間内で行なうよう定められています。
そのため、まったくの同型機でも脱出口の種類や数によって最大定員が異なります。
（例えばJALやANAとスカイマークエアラインのボーイング767では脱出口の数が異なります）
また飛行機は一般に乗客が快適に過ごせるように最大座席数よりはるかに少ない座席数が設置されています
（メーカーによる標準的な座席数が555人のエアバスA380の最大座席数は863人ですし、
　A380を導入する航空各社はさらに快適性をあげるために標準座席数を下回る座席数を検討しています）

バスの場合は鉄道車両と同じように客室面積の内、座席部分を除いた部分を規定の1人当たり立席面積で除したものと座席定員を加えたものです
そのためまったくの同型のバスであっても都市型、近郊型、郊外型と座席配置の仕方によって定員が異なります
法令上それを『保安定員』として定員以上の乗車を禁じているだけで、鉄道と同じように定員以上が乗車しても、
たとえ物理限界まで乗ったとしても安全上問題はまったくありません
バスに『保安要員』として定員以上の乗車が認められないのは一般の自動車と同じ法令が適用されるため、
乗用車や貨物車など一般車両で運転などに支障が出るような無理な乗車を行なわせないためのものが同じ法律で準用されているだけです

ようは法律で鉄道は「サービス定員」の名目で定員以上の乗車を認め、バスは「保安要員」で定員以下しか認めていないだけです


定員の説明については>>577-578を見てください

>>683
そこらへんは理解してるよ。
たださ、改良の可能性について論じるのもだめ？
こんなこと書くと鉄オタがどうたらとか言われるかもしれないけどさ、
廃止する案があるなら存続する案があってもいいんじゃない？
本当に廃止するほうがメリットが高いのかどうかってのは
存続する場合についても論じないとわからないよね？
それで廃止するほうがメリットが高いっていうのが分かれば諦めがつくんだけど。

>>685
>廃止する案があるなら存続する案があってもいいんじゃない？

それは自由じゃない？
ただ、相当な反論があることを覚悟しなきゃならないし、反論に対して
逆切れするようならはじめから書かないほうが貴方のためだと思う。

鉄道マニアは、反論されるようなむちゃくちゃなことを書いて、反論されたら
〜すべき！〜しないのは怠慢！！と騒いで逆切れ、てのが定石だからなぁ。

で、阪堺電車を存続させてどんなメリットがあるわけ？
わかりやすくお願いしますね。

堺市のＬＲＴ構想
実は阪堺のてこ入れが主目的…
とかということはないの？

>>687
ない。堺市はトランスロール採用に傾き、阪堺の活用に見切りをつけつつある。

>>688
９月に大小路ルート先行と阪堺線乗入れの検討が発表されてたはずだが、
それ以降に何かあった？

こんなのめっけた
http://eurotram.web.infoseek.co.jp/jp_top.htm

>都市の鍼治療―元クリチバ市長の都市再生術―
>http://www.mediawars.ne.jp/~tairyudo/tukan03/tukan3540.htm
>ブラジルの一都市クリチバは、都市環境の改善を低所得者層の支援を両立させながら低コストで行い、
>成功したことで世界的に知られている。この都市政策を推し進めたのが当時のクリチバ市長ジャイメ・レルネル氏
>（後にパラナ州知事、現在は世界建築家協会会長）である。本書はレルネル氏が自らの経験を元に、
>都市問題を解決するヒントを提供している。タイトルにある｢鍼治療」とは、現在の都市問題は
>外科手術的な大掛かりな処置をもって根本的な治療を施すことは困難なほど深刻化しているため、
>もう一度都市やまち本来がもっていた何気ない魅力を再認識し、それを取り戻すために身近なことから
>変えていこうということを、鍼の有効な一突きにたとえたものであり、本書では、こうした｢鍼の一突き」の
>ポイントをわかりやすく解説している。巻頭にオスカ・ニーマイヤーによる推薦文を収録。
>
>■クリチバにモノレール建設―谷口カシオ市長発表―国道116号線に総額3.4億ドル
>http://www.nikkeyshimbun.com.br/020124-72colonia.html
>谷口カシオ・クリチバ市長は十五日、同市内の一一六号道路
>（ＢＲ−１１６）におけるモノレール建設計画を発表した。
>市の中心部と工業地帯の間十三・五キロを結ぶもので、
>予算総額は約三億四千万ドル。国際協力銀行（ＪＢＩＣ）が二億七千四百六十万ドル、
>社会経済開発銀行（ＢＮＤＥＳ）が六千八百七十万ドルを融資する。市側では、年内の着工を目指している。
>モノレールは四両編成。十三・五キロの運行区間に七つの駅を設置する。乗客数は四百二十人。
>これにより一日約二十万人の利用が可能になる。最高時速は八十キロ。これまでバスで三十分かかった
>同区間を約十五分で結ぶ。
>返済は年率一％の四十年払い。十年間の据え置き期間がある。連邦政府が八割の二億七千万ドル、
>残りの六千八百万ドルを市側が返済する。自治体の交通システム近代化に対する連邦政府の融資はすでに、
>フォルタレザ、レシフェ、サルバドルなどで実施されている。クリチバの場合、国際協力銀行の融資を受けている点で他都市とは異なる。
>今回の路線は第一段階。今後さらに路線を拡張する計画もある。

うーん、この都市の場合だったら高架のバス専用高速道路でも作ったほうが
汎用性、メンテナンスコストからいっていいのではないでしょうか？
>都市環境の改善を低所得者層の支援を両立させながら低コストで
ってあるように、モノレールは汎用性ないし、コストは結構高いし

http://angel.ap.teacup.com/trust/

みなさん、岐阜の路面電車復活のために寄付をお願いします
多くの人の協力で路面電車を岐阜に復活させましょう

>>686
＞反論に対して逆切れするようならはじめから書かないほうが貴方のためだと思う。
いつ逆切れしたのさ？
変なことを書かないで欲しい。

＞鉄道マニアは、反論されるようなむちゃくちゃなことを書いて、反論されたら
＞〜すべき！〜しないのは怠慢！！と騒いで逆切れ、てのが定石だからなぁ。
うわ、ものすごい偏見。
「存続を考える＝鉄道マニア＝逆切れ」って考えてるの？
それはちょっとおかしいよ。
そんな逆切れする人間だと決め付けないで欲しい。

＞で、阪堺電車を存続させてどんなメリットがあるわけ？
存続させるメリットってことは廃止したら実現できないことだから、
別に阪堺に限ったことじゃないけど、
　・線路、駅、その他設備の撤去費用、跡地の再整備費用、代替バスの運行費用がかからない
　・排ガスを出さない交通機関を確保できる
　・専用軌道が比較的多いので、改良のしかたによっては定時性がある程度確保された交通機関にできる
　・周辺道路の混雑悪化・排ガスの増加が避けられる
今思いつくのはこれぐらいかな。
ちなみに、廃止してバスにするメリットはどんなものなの？

ちなみに、上記のメリットを掲げて「廃止絶対反対！」とか叫ぶつもりは全くないからね。
あくまでメリットはメリット。
議論の一要素に過ぎないわけだから。

廃止するにしても、存続するにしても
何らかの形でコストを払わなければならなくなるのでは
存続するなら…赤字補填、資産の公有化などによる運営会社の負担軽減
廃止するなら…廃止によって増加する交通需要を何らかの形でさばかなくてはならない
だから結局今の街づくりが高コスト体質になってるといえるのかもしれない

>>686
悪いんだが、以下のアンケートによると阪堺線が必要でないとする人の割合は１０％以下、
残すために市が支援すべきだという意見が68.6％で支援すべきではないの13.1％を大きく上回る。
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_shimin/anke69.html

市政アンケートでこういう結果が出ているにも関わらず、積極的に廃止するメリットって何？

堺市内の阪堺線（チンチン電車）は、明治４４年開通という歴史のある路面電車で、
大和川から大道筋を通り浜寺までの7.9ｋｍを走っています。沿線には多くの神社仏閣や
地場産業などの資産が残り、これまで、堺のイメージ、
観光資源としても阪堺線は多く紹介されています。

問１３．阪堺線の利用についておたずねします。

問１３−１． 阪堺線に乗ったことがありますか。（○は１つだけ）


堺市内の阪堺線は乗客の減少が続き、現在では最盛期の１／６まで減って、
堺市内の阪堺線の存続が危ぶまれています。　路面電車は、以前は時代遅れの
乗り物で自動車交通のじゃまになるとされて、全国各地で廃止されましたが、
最近は人や環境にやさしい乗り物として見直されています。市でも、阪堺線は
市民の貴重な資産であると考え、維持・活性化を検討しています。

問１５．あなたは、市民にとって阪堺線は必要であるとお考えですか。
（〇はいくつでも）
１．普段乗っているから必要　8.9
２．堺の資産として必要　64.9
３．将来の交通機関として必要　28.5
４．必要でない　9.9
５．その他　8.8
　　無回答　6.0
問１６．阪堺線を残すために、市が支援するべきとお考えですか。（○は１つだけ）

というのが、アンケートの文面です。
皆さんの意見きぼんぬ

>>696
＞問１６．阪堺線を残すために、市が支援するべきとお考えですか。（○は１つだけ）

この設問の事だと思うけどこのようなこの質問では個人の負担感が無いため常に存続意見が多数を占めめす
そして個人負担が明らかになった場合、存続意見は一気に減少に、代わりに廃止の意見が激増します

このような質問で存続が決まった鉄道は税金の津乳に対し大抵住民の不満の声が上がっています

本来行政が住民に対し、税負担がある質問をする場合はその負担額(不明な場合は予想される額)を明らかにして質問するのがスジです
もし設問が

『阪堺線を存続するためにあなたの家族1人当たり￥○○○の新たな税負担を受け入れる意思がありますか』

としたら廃止意見が多数を占めるはずです

ついでに聞きたい。
>>682の
＞現状維持で先細りを待つしかなかろう。
って部分。
廃止するのにあえて放置する意味は？