【通算】九州新幹線長崎(西九州)ルート【38回】

九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート)について語るスレです。

前スレ
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート)　9（通算37スレ目）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1381828745/


鹿児島ルートのスレは↓

【さよなら】九州新幹線U122【くまさく】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1393505513/

約10年の伝統を踏まえて？、番号は通算に戻した

国土交通省鉄道局
http://www.mlit.go.jp/tetudo/
鉄道・運輸機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-PksyN.html
佐賀県
http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen.html
長崎県
http://www.pref.nagasaki.jp/bunrui/machidukuri/doro-kotsu/shinkansen/

佐賀新聞
http://www.saga-s.co.jp/sinkansen.html
長崎新聞
http://www.nagasaki-np.co.jp/press/sinkansen/index.shtml

過去スレ
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 9
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1381828745/
http://unkar.org/r/rail/1381828745/
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 8
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1354950152/
http://unkar.org/r/rail/1354950152/
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 7
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343161869/
http://unkar.org/r/rail/1343161869/
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 6
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1336229682/
http://unkar.org/r/rail/1336229682/
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 5
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1327999949/
http://unkar.org/r/rail/1327999949/
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 4
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1323174127/
http://unkar.org/r/rail/1323174127
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/
http://unkar.org/r/rail/1317388010
【新鳥栖】長崎新幹線って必要か？【2両目】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303083176/
http://unkar.org/r/rail/1303083176
長崎新幹線って必要か？
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288932625/
http://unkar.org/r/rail/1288932625

関連スレ
九州新幹線 鹿児島ルートスレ
http://ff2ch.syoboi.jp/?q=%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9AU

通算29〜37は>>4

28 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1271090384/
27 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1253943525/
27(実質26) http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1238055200/
25 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210471694/
24 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1205022631/
23 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1198565287/
22 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1194910352/
21 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1189813518/

20 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183960901/
19 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175211854/
18 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1167003422/
17 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1163228470/
16 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1155684411/
15 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149654663/
14 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1144626670/
13 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1135380591/
12 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129851088/
11 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1125220291/

10 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1120563826/
9 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1110009553/
8 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1103302398/
7 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102251113/
6 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1099375380/
5 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1088850315/
4 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087198085/
3 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1085735102/
2 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1084264758/
1 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1082368359/

【２５年後ｗｗ】北海道新幹線197【ｄ民涙目ｗ】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1391697092/
羽越新幹線　Part2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1393501290/
【ついに】四国新幹線スレ 13【公約化】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1386585644/
リニア中央新幹線を予測するスレ69
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1392142372/

新鳥栖渡り線
肥前麓前で合流らしいけど
急カーブ過ぎだな肥前麓-中原間のカーブで合流したほうがいいな

障害物が多過ぎるし金が掛かりすぎる

まあ新鳥栖の渡りは無理だよ。

>>11
そうだな
全く詳細出てこないし
渡り線というか新鳥栖からの分岐は全線フル以外は建設する必要ないわ
新鳥栖から先、在来線でも10分くらいしか変わらないし
10分というか長崎新幹線自体時間短縮があまりないが

734 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2014/03/21(金) 00:33:52.24 ID:Py/nyQr30
GCTの3次試験車が完成したね。
3/25　熊本総合車両所搬入
4/19　報道公開
4/20　走行試験開始

ttp://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H25/pressh250320.pdf

>>13
2ちゃん等で未だに「h」を抜いてる人いるけど、意味ないからそのまま書いてよ。
もうisdn時代じゃないんだから、リンクでページが(僅かに)重くなるとか考慮しなくていいんだし、まして個人ページでもないんだし。
専ブラならこれでもリンクになるけど、ログページとかだとリンクにならないからめちゃ不便なんだよね。

在来線の高速化について語るスレ　Part4
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395172496/

新鳥栖周辺は分岐線を造る気配が全く無い。
たぶん全線フル規格化を待っているんだと思う。

長崎ルートは全線フル規格化して、フリーゲージは
佐世保線に導入するのが一番良いしな。

全線狭軌を待ってるんだよ。
だいたい待ってるだけで全線フルが降ってくるなら、熊本・鹿児島・青森・金沢・富山らは苦労してない。
佐賀県は、(全フルに関しては)これらの県が全フルにするためにやった苦労(裏工作・根回し)を何一つしていない。
しかも負担すら払わない(払えない)、そもそも望んでもないという。
もう全くの問題外もいいとこ。

てか全フルにする場合はどこでどうやって分岐すんの？
これだけでも、悪条件なのは新鳥栖の渡りと大して変わらないんだけど。

それから今のFGTは残念ながら佐世保線は走れないし、山陽に乗り入れないなら走る意味がない。

全線狭軌にするのは賛成だけど
フルに格上げしたのに長崎がどう出るか
諫早-長崎許可の時なんで格上げしたのは長崎が全線フルがほしいから
全線フルをもくろむ長崎
金が出せない佐賀
その現状を取ったのが現計画
どちらかが折れないと今の八方塞がりは解決しない

民主の大罪。意味のないフル化。
でも八方塞ではないよ。すでにFGT開発の目処は立ってる。
全フルにしようとすると八方塞になる。

武雄温泉で暫定リレーしようにも2面2線では階段乗り換えになるし、
いずれにせよ肥前山口-武雄温泉間の複線化が必要で、これが確実に二重投資になる。
整備新幹線スキームで新線を作るなら複線化は地元自治体&JRの自腹になるが、これが重い負担にさらに圧し掛かる。

ならばと同時に新線を作ろうにも、武雄温泉の次の停車駅は佐賀で、これはまだルートも何も決まらない。着工なんて、出来たとしても遠い先の話。
武雄温泉以東は(当初江北町や鹿島市と「全フルにはしない・ならないから」という前提で経営分離の同意を取り付けようとしていた手前)、容易には手がつけられない。
そもそも説得に当たるべき佐賀県が全フルは否定的。
4年以上もかかって、最後は三者合意という核ミサイルまで使うことになった泥沼の騒動を、嘘つき呼ばわりされながらもう一度再燃させる元気は佐賀県にはない。

全線狭軌でも今の長崎本線のカーブがキツい単線よりもはるかにマシだろうに
787系でもちょっと改造すれば160km/hは出せるだろ
それで十分だよ

ただし全線狭軌になる場合にも問題はある。
最大の問題は、200km/h出せる車輌でなければ「新幹線」にならないこと。
全幹法に基づく「整備新幹線」として作る以上、これは場合によっては法律違反。
税金が使われてる以上、機構や自治体の責任が問われるかもしれない。

なので200km/h出せるというスーパー特急を実際に開発する必要がある。
理論上でなく、ちゃんと安全走行できるやつ。
200km/hの狭軌特急なんてFGTと同様、俺は乗りたくないけどね。

381系が湖西線で179.5km/h出したから
今の技術なら狭軌でも200km/hは可能だと思うけどな
しかも新幹線用の軌道なんだし

だから理論上どうかって話じゃないってわざわざ書いてるだろ。
それで常時200km/h↑の営業運転ができるのかってこと。

リニアが580km/hを記録した。
だからって580km/hで営業運転するかってのは全く別次元の話だろ。

狭軌200km/hは可能だと思われてるから、「スーパー特急」なる架空の列車が開発されるという前提で「スーパー特急方式」という建設方法が確立した。
だから「作ろうと思えば作れるはず」と思われてるのは暗黙の了解で言われなくても分かってる。
しかし実際には「スーパー特急」なんてもんはまだこの世に存在しない。

200km/h↑で走るには、実際には220〜230km/hくらいは出せる余裕がないといけない。
狭軌になると重心やら構造も変ってくる。出力の問題だけじゃなく、狭軌での蛇行動の問題やらも出てくる。
地震国でもある日本で、いざというときの対応も含めて狭軌で安全にそれほどのスピードが出せるのか。営業運転できるレベルになるのか。
こんなもんは実際に作って走らせてみなければ分からない。

まあ無理だと断言はしないよ。
気合入れりゃ作れるのかもしれないが、そもそも金かけてそんなものを開発する必要があるのか、走らせる必要があるのかの論議になり、
最終的にはすでに実用化されてる160km/h走行で落ち着くのではないか。
このスレでも160km/h運転が現実的な速度として語られてるし、これ以上出すのは俺は怖い。

でも200km/h以上で走らなければ新幹線にならない。これでは新幹線詐欺だし、全幹法の大前提を崩す。
新幹線扱いにならず原則自腹で作ることになった秋田や山形、京成電鉄あたりが文句を言うかもしれない。
160km/hなら成田スカイアクセスと一緒だからな。
かたや民間会社が建設、かたや独法が作ってJRの負担は安いリース料だけ。これじゃ不公平だわ。

長崎ルートは新幹線なのだから、最低限新幹線の定義でもある200km/h以上は出してもらわないと国民に対して示しがつかない。
スーパー特急での最速200km/hの試算も嘘になるし、スーパー特急は実現しないというなら今後はスーパー特急方式は消滅する。

>>23-24
ごちゃごちゃと
うざいんだよ。

政党やらなんたら法やら責任やら示しやらは全部まとめて政策板でやれって話だな

現時点で他に語ることがないってことだろ。

ないとは思えないし、仮にそうだとしてカテ違い板違いの話題をここで強引に展開されてもね
この手の話題は荒れやすいというのもあるから趣味的に語りたい住人には迷惑でしかない

語ればいいだろ。気にすんな。
煽り煽られが2ちゃんの醍醐味だ。

http://akikoy.at.webry.info/201403/article_9.html
上のブログによると、現在、新鳥栖〜武雄間は在来線と新幹線の軌道幅を変えられるフリーゲージ方式で計画が進められているが、
踏み切りの安全対策やフリーゲージ方式の開発が未確立ということを理由に、「全線をフル規格に」という要望が武雄、嬉野、神埼、上峰、鳥栖の議会で決議されたとのこと。
確かに現行線路を、もし踏切の安全対策も満足にできずに、（今までより少し速く？）重いFGTが走行してて、踏み切りで大型トラックとぶち当たったら、どれほどの被害が出るか、
その根本原因が自治体の認識不足ということにでもなったら、なんて考えたら、佐賀市と佐賀県が折れるのも時間の問題だな。
そもそも、自治体がFGT運行を容認する以上、FGTが走る地元の踏切の安全対策と実現に、地元もかなり関与協力しないといけないはずだけど、これまで佐賀市と佐賀県はちゃんとやってるのかな？

佐賀県と佐賀市が折れる折れないとかは関係ないんじゃないのかな
負担が今のままだと重すぎるからフル規格化に反対しているわけで
佐賀平野はものすごく地盤ユルユルだから建設費もバカにならないし

>>29
本人が言ってんじゃ世話ねーな

地元民がもっと増えてくれるといいんだが、
コーヒー大暴れ時代にいなくなったんだろうしここ数年は福山大暴れでどうにもならん

>>31
佐賀平野は稲作が盛んなイメージだが湿地みたいな感じ？
関東平野も昔は湿地だったんだろ
あっちは地元負担がほとんどなかったが

>佐賀県と佐賀市が折れる折れないとかは関係ないんじゃないのかな
>負担が今のままだと重すぎるからフル規格化に反対しているわけで
>佐賀平野はものすごく地盤ユルユルだから建設費もバカにならないし
そんな事はわかってる、全線開通予定まで8〜9年となった今、もし全線フル規格化となったら、佐賀の用地確保や工事日程等、対応期間がもうぎりぎりなのが現実、
なのに、佐賀県と佐賀市が負担大を前面にフル規格化への対応を完全拒否している。それで周辺自治体が、あわててるんだよ。負担軽減、これについて県と佐賀市が
行動を起こさないけど、九州新幹線鹿児島ルートでは、長いトンネルが多く、かなり多額の負担、それを押さえるために、自治体がかなり、周到に努力し、そのおかげで実現した
と聞いてる。佐賀は地盤ユルユルっていうなら、佐賀市を迂回し、山沿いに新線を設けた方がいいかもしれない。

山沿いコースで新佐賀設置は地元にとってもQにとってもキツいと思うなぁ
佐賀まで特急3本とも残さないといけなくなるんじゃねーか

>>30
このネタを見たの、もう３度目か４度目だな。

＞（今までより少し速く？）重いFGTが走行してて、踏み切りで大型トラックとぶち当たったら、どれほどの被害が出るか、

これはトラックか列車かどっちの被害のことを言ってるのか。
長崎線にはFGTよりも重い貨物列車も普通に走ってるぞ。
それにFGTの重量自体はそれほど重くはない。秋田山形あたりのミニ車輌と同等。
エロい人が書いてるように、軌道を痛める原因になる「バネ下重量」の重さが問題だということ。

あと速度は今までの特急と同じ。600m条項に基づき、最高でも130km/hまでしか出さない。
逆に在来線区間では従来の特急(白いかもめ)よりも走行性能に劣るので、下手したら遅くなる。

＞「全線をフル規格に」という要望が武雄、嬉野、神埼、上峰、鳥栖の議会で決議されたとのこと。

これは前スレの951にも書いたが、(誤った情報に基づく)「高架化」の要望が「全線フル化」の運動に取り込まれてる。

踏切の安全対策は、今までと変わらないのだから必要ない。
秋田・山形の場合は踏み切りを一部門構えにしたり立体交差化したが(この費用は建設費とは別に地元自治体が負担した)、
これは豪雪地帯特有の雪による踏切でのトラブル対策(こないだも事故が起こった)と、一部線形改良により高速化されたことに伴う安全措置。

長崎ルートの在来線区間は基本的に今のまま手を加えないので*、新たな踏み切り対策は特に必要ない。

*肥前山口-武雄温泉間は列車本数が増えるため、踏切での渋滞対策に関係自治体が高架化(フル規格化ではない)を望んでいたが、機構は明確に否定している。

>35
>長崎ルートの在来線区間は基本的に今のまま手を加えないので*、新たな踏み切り対策は特に必要ない。

武雄〜長崎間のフル規格を政府が承認した時点で、全線フル規格化は、最合理化計画として、政府案として決定済（のはず）。
政府は、長年の長崎の地道な努力に報いる態度を形で示していると思われるが、それに比して、佐賀の怠慢にあきれ、
予算面で、それなりの愚者対応をしていると思う。
鹿児島ルートも最初はFGTだったが、熊本県、鹿児島県の努力を鑑みての政府追加支援で全線フル規格が実現したそう。
対して、いまだに実運用の見込みがないFGTで、新鳥栖〜武雄だけ在来線運用開始するとか、新たな踏み切り対策のない線路を
使うとか、であれば、それは佐賀の怠慢から生まれた、人身テストそのもの。
安全性が不明瞭な車両と線路を使っての鉄道運用計画、立てる方、承認する方、利用する地元の人々。
そんなのでへんな新幹線が実現しても、誰もそんな車両に乗りたくないと思う。

>>36
＞全線フル規格化は、最合理化計画として、政府案として決定済（のはず）。

勝手に話を作るな。この一言でレスは終わりだ。

森元が北陸新幹線米原延伸時の滋賀対策の前例作りのために新鳥栖〜武雄温泉の全額国費負担を働きかけたらいい。
建設費負担なし、途中駅なし、並行在来線の経営分離なし、そして並行在来線は需要相応に減便で手を打てるだろう。

>>38
諫早と玄海を何とかしろと突きつけられるのがオチ

38の場合在来特急が佐賀まで3本存続だなｗ

>>38
北陸にとっては、他の区間は限られた財源の奪い合いになるライバルなんだよ。
北陸・鹿児島・東北の場合は、同時期に3線がかち合ってて、本来はどれかのルートはスーパー特急方式で泣く予定だった。
そうさせないように、それぞれの区間の大物政治家が動いて、結果的に(国の財源が溜まるまで全体の工期を10年単位で延ばすことで)3線全てがフルになった。

ちなみに北陸は北陸分のリース料を前借りして、工期短縮をしようと働きかけてる。
難しいと思うけどね。

>>38
北陸の関西側は広域連合で分担するという方針が確認されている。
これに倣って九州内で負担を分担するというのなら可能性はあるかもな。

>>41
北陸分に限定していないだろう。北海道5年、北陸3年以上の前倒しを
目標にしているんだから。難しいというのは同感だが政府を巻き込む
体制で合意したらしいからゼロ回答ではないだろうな。
現状でも将来貸付料の前借で賄っている部分があるしね。

九州各県は張り合ってるから
分担するとかありえんなｗ

>>42
敦賀以西について関西の広域連合が負担しようとしてるのは滋賀県分(全体の実質18.3％相当のみ)であり、
北海道新幹線が全線開業するまで予約済みな肝心の国費分についての検討はまだ出来てない。

前スレ961にもある工期短縮論は新幹線が作られるたびに、(町村以上の当時の大物政治家が何人も集まって)PT作って毎回やってるが、今までに具体的に実現した例はない。
まあ、地元の財界や関係者向けのお約束の儀式みたいなもんだね。結局、どこも財源が溜まるまで四半世紀近い時間をいい子で待ってる。
※東北(盛岡-新青森) 着工決定から開通まで1988年-2010年(22年)、北陸(高崎-金沢) 1988年-2015年(27年)予定、九州(鹿児島ルート)1988年-2011年(23年)
なお鹿児島ルートが予定より約2年早まって開業したのは、これらとは違う理由であり、総費用が圧縮されたわけでもない。

それからリース料を新規3線の将来的な財源にするという話は民主党が持ち出したわけだが、リース料は国費扱いではないので国費の半分である地方負担が発生しなくなる。
リース料がメインになると地方の負担は減るが、全体の財源は少なくなり、その分工期が伸びる。
ここはリース料を国費扱いとするよう法整備化するなどの新たなスキームが求められる。

予算や費用がどうたらなんてごちゃごちゃした長文は政策板にスレ立ててあっちでやれ
スレが読みづらくてしょうがない

また「政策板」厨が出てきたのか。ほんとあの板が好きだね。
初出は2012年の9月のレスで、(「政策板」で抽出した場合)今回で14回目の要求ｗ
何度却下すれば気が済むのか･･･。

どうしてもそっちの板にも参加してほしいなら、その板について俺の興味が湧くような説明をしてみ。
よほど面白そうなら参加してやってもいい。

>>44
今回は政府も巻き込む予定になっているから様相が違うね。
それと今までは新規着工を求める区間があったから工期短縮だけ
突き進む訳にはいかなかったという事情も有る訳で。
（公式に今後の新規着工区間と認識されている北陸の敦賀以西は
今回封印されている）
そして長野−金沢の貸付料が概ね決まる時期を見据えて動いている。
この貸付料は2012年時点では見込まれていないからねらい目となる。
おまけにこの区間の貸付料は比較的高額とみられているから工期短縮
には有効な財源となる。

諸方針を決める幹部会は北海道や北陸にゆかりのある議員だけ。
まあ長崎は工期短縮に関心が無いようだから、どうなろうと知ったこと
ではないだろうけど。工期短縮されてもGCTが間に合わないからな。

>>43
だな
佐賀が従来の立場を貫いてくれると都合のいい地域が大勢だろう
それぞれの思惑は違っていようともｗ

滋賀は大阪京都が出してくれそうだけど
福岡長崎が出してくれそうもないな

九州新幹線スレより
473 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2014/03/27(木) 21:42:51.49 ID:Bn13Rt1K0
http://railf.jp/news/2014/03/27/160000.html
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org4954449.jpg

フリーゲージトレインの３次車、カッコいいじゃないか！

www.youtube.com/watch?v=NUb7zXSkSW0
www.youtube.com/watch?v=YleVZIgRYg4
www.youtube.com/watch?v=S2JsDl1FA58
www.youtube.com/watch?v=nTsUoNM_zIY
www.youtube.com/watch?v=dCwnUzGPJZE

船に積むときに強風で留め金が外れて海に落としたらこの計画も終わりだったのにｗ

この無駄な車両も無駄な輸送も全部税金だからな。国民一人当たり約500円の道楽。

>>52
これが将来的にカネを生んだり、価値を産むんならいいが
金使って、無駄なもの背負いこんでさらに支出増やされるだけなんだよな

鹿児島ルートもそうだが、「この世に存在しなかった方がいい存在」そのものだな。まさにゴミ以下

いくらいいものが出来ても高すぎて使えない。
ガラパゴス携帯というのがあるが、まさにガラパゴス列車。

ガラケーってそんなに高くないよね

GCTはJRQ欲しくないでしょ

保守しなきゃいけないスレなのか？
まあネタないからな。

ひまじんうんこ市でも工事が始まったんだとよ

新鳥栖〜武雄を標準軌＆狭軌の単線並列にするのが一番良いだろ　

客観的に良いかどうかはわからんが、当事者たちがやりたがるかというと疑問だな
たとえ地元がミニでまとまれてもJR3社にはアレだろう
けっきょく博多またぎ利用が少なそうなことが根本じゃないかと

もう他はどうでもいいから博多〜新鳥栖は新幹線区間で頼む
鹿児島本線の遅延に日常的に巻き込まれるのにはウンザリだ

JR西、東海「博多〜新鳥栖は在来線区間で頼む 長崎本線、佐世保線の遅延に日常的に巻き込まれるのにはウンザリだ」

肥前山口〜諫早の複線化＆線形改良だけで十分

>>63
それがスーパー特急ｗ

>>62
みどりHTBは今のままじゃFGT車両は走れない
佐世保線が対応工事をしていない
秋田山形は在来線区間での遅延とかどんな感じなのだろうか？

新幹線区間の博多〜新鳥栖は余裕があるし
FGTかもめに何かあっても、他の車両が大きな影響を受ける事はあまりないのでは？
極端な話、かもめも運休・打ち切りしてしまえばいい話だ
FGT車両を鹿児島熊本に走らせることは無いだろうし。

山陽乗入が実現すれば話は別だが・・

>>41
俺が中学生の頃の学校の地図では、
九州は八代駅からのスーパー特急方式、東北はミニ新幹線方式で工事路線が書いてあったな。

>>65
新幹線の管理は東京でまとめて管理してるし束海が関係してるからなぁ･･･
在来線の影響受けるぐらいなら下手すりゃ博多で線路ぶった切れと言い出しかねんな。
なるほど。長崎新幹線博多〜新鳥栖間は意外にも在来線を走る可能性がある訳か。

まだFGTの試験をのらりくらりやってるけど、開発間に合ってるのかね。
フル規格新幹線やミニ新幹線じゃどうにも対応できない線区なんだから、
「やっと九州試験用の車両が完成しました」って遅い気がするような…。

>>59
単線並列では現在の毎時最大7往復を捌けない

>>64
スーパー特急は主たる区間を200km/h以上で走れる構造にならなきゃいけない

>>68
スケジュール的にはギリギリ。失敗や停滞は許されない。

北海道新幹線は開業2年前だけどすでに車両を発注してる。
開業2年前までに実用化車両を完成させるということは、あと6年でテストを終わらせる必要がある。
FGTの場合、新幹線でのテスト、在来線でのテスト、軌間変更のテストがあり、
それぞれの項目で耐久テストも必要になり、普通の車両よりテストに時間が掛かる。

どっかで引っかかって足回りなどをいじったら、全てのテストをまた最初からやらないといけない。
2次車両の場合は、新幹線走行クリア→在来線走行でつまづいて、大きく改良して結局在来線走行もクリアしたけど、
本来なら、いじった状態で再度軌間変更のテストや高速走行のテストもしなきゃいけないはず。
在来線走行のために足回りをいじったら、今度は高速走行に支障が出る可能性だってあるわけだし。
しかしそれはしていない。

新幹線区間を走るときは新幹線走行用にカスタマイズした車両を使い、
在来線区間を走るときは在来線走行用にカスタマイズした車両を使う。
はっきり言って、こんなんでテスト走行にGOサインを出すのは無謀。インチキ。

無理やり開業させるにしても、すぐ不調連発でFGTが無期限運休になって、
800の武雄温泉〜長崎間往復運転＋783・787・885で新鳥栖〜武雄温泉はリレーとかになりそうで怖いw

>>70
博多ー佐世保間みどりに「武雄温泉にて長崎新幹線かもめに接続」というコメントが付いて
長崎市の地位ががた落ちしたら笑う

>>67
新幹線の博多〜新鳥栖間に入るには武雄以東もフルで整備するしかないような気がしてくる
仮にそうしても福島みたいな分岐だとダメそうだな
やっぱ新在直通形式は会社がいくつも絡むときの末端には向かない

>>71
そのときは鉄道でも福岡と直通できる佐世保が県庁所在地になったりしてｗ

フリーゲージをやめてE3こまちを走らせたらダメかな…

今から新鳥栖〜武雄温泉間を標準軌に敷き直せってか？
その規模でやるなら長崎本線系統は全部敷き直しになるだろうな。
加えて対応の新型車両の製造も必要になる。

それならまだ新鳥栖〜武雄温泉をフル規格に格上げして建設した方がマシだ。

なんかおかしいな？　フル規格が一番妥当に思えてきたぞ???
船小屋駅が本当に出来たというショック以来、これぐらいじゃ驚かんけどな。

フル規格で佐賀駅を通過しないルートもあり得るか？

>>75
駅を作るのは全体からすれば大した費用じゃねーやろ

フル規格にするのなら佐賀駅周辺は土地が無いため
建物の立ち退きをしないといけない
駅前の西友潰すか

てか地盤が云々でフル規格造れないんじゃなかったっけ？＞新鳥栖〜武雄温泉

需要の大半は博多で距離は140〜150kmだからフルはオーバースペックでしょ
いまでも国鉄ならミニかなと思うことはあるけど、
んな妄想してもしょうがねーしｗ

博多〜長崎間は約150km
リレーつばめが走ってた博多〜新八代も約150km
もう狭軌でいいんじゃね？
肥前山口〜武雄温泉を複線化すればいいだけ

珍しく現実を踏まえたまともな論議になってるな。

>>79
試算は出てるけど、キロ当たり約90億という高額

武雄温泉で(暫定)リレー方式にするにも、2面2線で計画されてる武雄温泉新幹線駅では対面乗換えが出来ない。
2面2線前提の土地しか確保されておらず、計画変更すると新たな用地買収が必要になる。新八代同様、留置線の設置も必要。
http://i.imgur.com/vTfHZBo.png

いずれにせよ肥前山口-武雄温泉間の複線化が必要になり、全線フルになるとこの工事が二重投資になる。
この工事は整備新幹線建設スキームでの工事からは外れるため原則自治体の自腹になるが、ただでさえ高額になる佐賀県の負担にさらに圧し掛かる。
なお全フル開業後、佐世保線方面へは武雄温泉で乗り継ぐケースが一般化する場合は、肥前山口-武雄温泉間の在来線複線化・高速化は全く意味のない工事になる。

全フルになったとして
札幌みたいに改造して新幹線、在来線2本ずつにすればいいんじゃないの

>>80>>81
需要考えると狭軌のスーパー特急方式が一番妥当だとは思うけど、政治力が需要予測をかき乱すからなぁ。
あと博多〜佐賀間の需要も無視できないだろうかし。

博多〜佐賀は高くならないことが最重要になるｗ

>>85
政治力が最も低い地域が佐賀。
>>86も書いてるように、博多まで4枚きっぷの特急利用で1030円(以前は900円だった)という安さがこの区間の需要を支えている。
この前提を崩すと現在の需要バランスが崩壊する。

一方、西鉄のわかくす号は佐賀-天神間最安735円。
これを利用されると、利用客が減るだけでなく天神に買物客を奪われるという往復ビンタを喰らう。

ちなみに、もし全フルで新幹線が開通すると、博多-佐賀は博多-筑後船小屋間に相当する距離になるが、
博多-筑後船小屋は日帰り2枚きっぷでも片道1650円。
頑張っても1500円が限界だろう。

佐賀県にとっては新幹線長崎ルートは「要らないモノ」でしょう。
佐賀市内に時間的メリットは少ないし、鹿島市は最大の被害者だし
とりあえず嬉野温泉に鉄道が通ったというのが最大のメリットくらいでしょう。
その割には地元負担と三セク絡みの出費が大きすぎるんじゃないの。

>>87
佐賀県ではJRが割引きっぷを発売するからきっと安く抑えられるはずという希望的観測
これでは時間よりも価格を重視する佐賀市民の理解を得ようとも得ることはできない

そもそも佐賀県なんて要らないだろ。あんな県があるからややこしくなる。
分割して福岡と長崎に吸収させるべきだ。

福岡県、長崎県「いらねぇよ」

佐賀を叩いても仕方ない。
佐賀は1980年の時点で新幹線建設にはすでに難色を示している。
しかもこのときは福岡も同調している。

そしてもっと言えば、1976年に長崎線の電化に伴い現地点に佐賀駅(高架駅)を移設した際に、
新幹線を併設しない前提での都市計画を策定した時点で、
もうこの時点から新幹線(全フル)を否定しているとも解釈できる。

それを承知で、新幹線建設計画を強引に推し進めた長崎にこそ問題がある。

佐賀駅併設は、今更地になったばかりの栄町5の空き地に何か大仰なものが新規に建設されたら、
ただでさえ絶望的な北側での併設はもう無理。

かといって南側も、駅周辺だけじゃなく、市街地を縦断するのに嫌になるほど建物をぶっ壊さないといけない。
しかも比較的新しい建物ばかり。

兵庫南地区なんて、最近分譲されて住宅が立ち並んでる地域。
ここをバッファゾーン含めて約20mの幅でぶっ壊して回るなんて、俺には無理。
とりあえず佐賀駅併設は諦めよう。
現長崎本線のラインが超軟弱地盤の境界線の目安らしいので、できればこのラインより北側で新幹線を通したい。

鍋島か久保田を接続駅にして名前を新佐賀に変更ってのは？

沿線最大の駅を外したら利用者数が大幅に減るぞ

大阪、神戸、鳥栖、直江津みたいな事例があるんだし、ありだと思うけどなぁ。
佐賀スルーなんてそれこそ大損害だし。

明後日の方に作るなら、新鳥栖あるいは在来線特急(博多乗換え)で十分ってことになる。

とにかく本気で佐賀駅に併設したいなら、早く決めないとあとからあとから建物が建っちゃうよ。
どうせ20年は先になるだろうから、今から仮想ルートくらいは決めておけば新規の建物を抑制することは出来る。
20年後には、今あるほとんどの建物は老朽化対象だし。

>>89
時間と価格
時間を優先する人は新幹線
価格を優先する人は高速バス
フル規格新幹線なら住み分けが出来る

>>98
利用者多い佐賀市近辺からのJR利用者が高速バスに移っても、
長崎ルート使用者から得れる収益で十分に賄えるならね？

佐賀県は明治期に一度他県に吸収されてんだけど佐賀出身で
明治政府高官だった大隈重信の働きで再び成立したんだよな。
そしてその大隈は在来線の狭軌採用の元凶でもある。

でも広軌(今の標準軌)だったらここまで鉄道網は普及してなかったろうし、
ほとんどの場所で現在の専用軌道での新幹線は作られなかったと思う。

新鳥栖〜武雄温泉は複線化、片側は狭軌、もう片側は標準軌
諫早〜長崎は旧線が狭軌、新線が標準軌および３線で博多までの車両で良いよ。

>>102
だからそれは線路容量が足らないから無理なの。
定期だけで7往復、臨時筋含めると毎時最大9〜10往復になる運行を捌けないの。
最大でも臨時含めて毎時3往復しか走らない奥羽線と一緒にするなよ。

>>103
毎時7本…
長崎ルートを走るGCTは2〜3量編成なのか？

単線並列を主張してるやつは、ダイヤ的には問題なく走れるってところを、ピーク時だけでいいからぜひ実際に引いて証明してくれ。
俺は実際にダイヤを引いた上で、新幹線も在来線も無理だと断言してる。

新幹線･･･毎時2往復
在来線･･･残り全部(唐津線含む)

毎時2往復ですら3線軌条にしなければ捌けないということを奥羽線は物語ってるわけだが、ここをよく考えなよ。

今日の夕方3次車公開か

そして明日から走行試験

>>102
そういう博多発着ミニは福岡・佐賀・佐世保・長崎のどれにもメリットほとんどないよ
鳥栖や筑後など鹿児島線沿線はあるけど、出費するほどではないだろう

ミニなら3社の了承・協力を取り付けて新大阪発着を目指すしかないが…

長崎新幹線の愛称名は
速達が「かもめ」
各駅停車が「はと」
になるんだろ？

GCTでいくならこのまま全列車「かもめ」じゃないかと思う
宣伝面では変えるといいのかもしれないが
始発と終点はおそらく変わらないんだろうし

かっこええ
http://tetsudo-shimbun.com/article/topic/entry-154.html

あのさ、思うんだけど、
GCTって、これFGTよりひどい和製英語だよな。
日本人しか使わない言葉。wikiに英語だとか変なこと書いてあるけど。
FGTでいいんでない？

ＦＧＴ実用化最終段階へ　新型試験車両完成
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2662033.article.html

＞ 実用化に向けた最終段階となる２０日からの走行試験に投入する。
＞ １両当たりの重量は旧型と比べて約２トン軽い４３トン。
＞ 新たな試験は３年間の計画で、新幹線軌道と在来線軌道を繰り返し走行する「３モード耐久走行試験」に入る。
＞ 試験は九州新幹線鹿児島ルートの鹿児島中央−熊本と、鹿児島本線の新八代−熊本間の延べ６０万キロで実施する。
＞ 半年間をめどに性能を確認した後、耐久試験に移る。
＞ 新型車両の開発から委託先をＪＲ九州に変更。ＪＲ九州は１２年度に「ＦＧＴ開発推進部」を設け、開発に取り組んできた。
＞ 新型車両の開発・製造に投じた費用は約４３億円
＞ 低いハードルではないが、現在の新幹線の製造費（１両３〜４億円）にできるだけ近づけたい

他に
・直流区間を走行する機能(直流用パンタグラフなど)は取り払われている
・目標速度は従来通り270km/h(260km/h走行)
・新八代-熊本間はロングレール化などの対応が必要なR400のカーブもあり(すでにロングレール化されてる模様)
・これまでの開発費合計は約500億円

http://news.mynavi.jp/news/2014/04/19/133/
＞ 新幹線区間だけでなく在来線区間も走行することから、車体幅2.945m、車体高3.65m、車両全長23.075m(1・4号車)・20.500m(2・3号車)となった。
＞ 目標最高速度は新幹線区間が時速270km、在来線区間が時速130km。
＞ 動力性能・ブレーキ性能は、新幹線区間で九州新幹線800系相当、在来線区間で885系相当とされている。
＞ 4両とも電動車だが、主電動機の小型軽量化、基礎ブレーキ装置の軽量化、
＞ さらに先頭車の一部にCFRP(炭素繊維強化プラスチック)を使用するなど軽量化が図られ、車両重量(設計最大荷重)は各車最大46トンとなった。

ということは筑紫トンネルや熊本以南の急勾配も対応か。
長崎ルートには鳥栖のカーブ(R500)を除くとR600以上で急カーブはないので、885系相当と言っても振り子性能のことを言ってるのではないのだろう。
ただ、製造コストはN700や500系以上の馬鹿高いものになりそうだ。
もし上手くいったとしても、こんなものを本気で量産する気があるのかどうか。

日車で写真撮られた時はファミコンって言われてたけど、
まじまじと見ればファミコンつうよりアイアンマンだな。

>>103
>新鳥栖〜武雄温泉は複線化、片側は狭軌、もう片側は標準軌
新鳥栖〜肥前山口の複線区間は３線化、肥前山口〜武雄温泉は複線化、片側は狭軌、もう片側は標準軌
これで容量は足りるでしょう。新幹線が止まる佐賀駅と肥前山口のホーム配置は検討要。
FGTは動く部分があるから100％の信頼性は無理。

>>112
ここまで酷いバカがいるとは

>>116
改軌や三線軌化は長崎線の長期運行制限・運休を余儀なくされるため、小委員会の場でも否定されている。
また全フルを完全に捨てることになるが、長崎の同意が得られてない。

>>117
いや、バカなんで教えてほしいんだけど、タルゴ社だってGCTなんて言葉
使ってないのは知ってるよね？　いったい日本人以外、誰が使ってるの？？

3年試験して量産車造るのか
これが量産車だったのが遅れたのか
4次車に期待

改軌は佐賀県内だけをいじくり回すのだから長崎の同意をスルーしちゃったりしてなｗ
鹿島のときだって同意なくていいようにしてしまった
博多からの直通がなくなって困るのは末端側だし
まぁその前にJR3社はさすがにスルーできないからどうでもいいんだが

CPの一番良い方法は、武雄温泉〜大村間に単線狭軌の新線を作って嬉野駅で離合する方法。

佐賀のメリットを追求するならフリゲ新幹線メトロかもめの運行というか
唐津線久保田唐津間40.3�qを活用して小浜線方式直流電化のみとして
総事業費約48.3億円をJR九州抜きで国の補助金や迂回融資が入るであろう
玄海原発事業者による匿名24.3億円と県12億円と沿線市町村12億円との
割合で負担させれば済むはなしだし。

長崎新幹線は西唐津駅と佐賀駅でスイッチバックになるがこの路線は
真面目にやれば地方幹線各停表定速度なみ西唐津佐賀間45分の路線だし
地方幹線特急表定速度なみに線路改良しなくても天神駅と博多駅と
福岡空港駅に直結するので山陽新幹線直通で鈍足のため足手纏いの
味噌っ滓扱いの物笑いの種にされるよりはるかにマシでしょう。

フリゲ2回変更だと佐賀県内は軌間変更のせいで所要時間がほとんど変わらないのに新幹線料金の上
300km/h出せないから博多より先に行けないと全く得しない状況に

>>111
W7系ってるデザインだな

改軌っていう方法は山形・秋田新幹線が最初で最後だと思う。

束区間じゃないとね

　





　　　　　　ロマンシング 佐･賀





　

てか、まだミニ新幹線厨って息してたんか

数年前にＱと国交省の担当者・外部有識者が数度に渡り集まり議論された
国交省の整備新幹線小委員会においてミニは否定されているのにね。

ミニは発想としては自然だからこれを言う人は今後も定期的に出てくると思うけど
現在のJR体制になじまないものだし東京〜山陽輸送のジャマにもなりそうだから実現は厳しいが
投稿者たちがそこまで考えるとは限らない

でも重装備のフリーゲージトレインよりは、
一回り小さいだけのミニ新幹線の方が、
新大阪乗り入れの許可は取りやすいよな。

問題は新大阪乗り入れのためにミニ新幹線に切り替えて出る利益に、
新鳥栖〜武雄温泉間を敷き直す程の価値があるかどうかだがw

FGTは新幹線の1割増しの高額だけど、E6はもっと高額。
在来線区間でしょっちゅう遅延が発生するミニやFGTを西や東海が受け入れるとは思わない。
東日本のように全部自社区間なら何とかするかも知れないけど。

>>130の整備新幹線小委員会によるとミニ新幹線の議論では車両の話はなく
新鳥栖〜肥前山口の工事の難しさ、工事の費用面、
改軌した場合の在来線の接続・直通を問題視しており困難だと

ＦＧＴ作ったはいいけど、乗り入れ拒否されたり高額な乗り入れ費請求されたりして
逆ザヤになったりしてなｗ

鹿児島ルートの末端区間作って既成事実作って、後はどうにかなったことに味をしめての
完全な甘え思考。

>>135
今まで自前の路線だったのが今度は利用料が発生するし車両費も割高になるしね
鹿児島ルートの場合は山陽直通のおかげで
航空からシェアを奪えて利用増につながったけど
長崎ルートの場合はそうはならないもんな

>>134
改軌工事のために運休するとQの足を引っ張りそうだからQ自身はもちろん国もやりたがらないと思う
なんとかして民営化させようとしてるのに逆行するようなことは難しいだろう

>>135-136
そこら辺は貸付料で調整しちゃうんじゃないの？

>>137
> そこら辺は貸付料で調整しちゃうんじゃないの？
永遠にタダで貸すなんてことはできないし車両はJRQ持ちだし

>>135
今も「どうせJR西は頼めばFGTを新大阪直通させてくれるでしょ」みたいな
甘い考えがかなりあるよね。
今の山陽新幹線は300km/h列車が１時間に何本も走ってる超高速路線だと
いう事を知らないんじゃないかな？
ある意味東北新幹線よりも難しい。東北は320km/h列車が１時間に１・２本
しか走らないんだし。

まだ敷設ははじまってないし、規格は標準軌で作っておいて軌道だけ狭軌で作っておくなんてことできないのかねえ・・・
武雄〜長崎の完成段階では山陽乗り入れが不可能なのに、わざわざFGTで運用コストを上げることはないと思うんだが
はっきりって、これじゃ国の実験台になるために無用なコストを負担させられるだけじゃないか

>>140
ミニでも西は拒否する
在来線との直通繋がりと、16両編成で乗車定員の統一を東海から従わされているから九州も従えって事だから フル以外禁止
七つ星も佐賀・長崎に行けなくなり、佐世保駅は佐世保線を標準軌化しなければ博多に直通不可になる

公明党が与党である限り暴走は止まらない

そりゃ新大阪以東行きたければ統一車両じゃなければだめだけどな

メンツにかけてFGT導入といったところだね。
・・・西日本新聞（4/20)・・・
佐賀・長崎両県では今なお全線フル規格化を求める声が根強いが、
太田昭宏国交相は18日の会見で「早く開業するためにFGTに決まった」
とフル規格化を否定。同省鉄道局幹部は「財源もないのに計画を変える
なら、建設をやめるしかない」と言い切る。

長崎は諫早湾といい無駄といわれる事業を引いてしまう呪いでもかかってんのかね・・・

長崎自体が不要なのだと何故気付かない

>>135
鹿児島ルートがどうしてああいう形になったかの経緯を完全に無視してる。
「末端から作れば(それだけで)全フルになる」と思い込んでるんだったら、大きな間違い。
それなら東北の場合でも末端から作ってた。

>>144
太田さんのはこれか。
http://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin140418.html

（問）明日（１９日）からフリーゲージトレインの走行試験が熊本で始まりますが、実用化に向けて大臣が期待されることを教えて下さい。
（答）平成３４年度の開業を目指して動いているということで、いよいよ大事な一歩が踏み出されるという認識をしています。
それで、これはもうフリーゲージトレインで決まっていることなんですが、安全性とそしてスピード、これについては十分もう検証されていることでありますから、
問題は耐久性の検証、６０万キロメートル走るということで相当時間がかかりますが、走行して検査して、走行して検査してということが繰り返されていきながら、
６０万キロメートルを走って耐久性の確認をするということでありますので、その大事な一歩が踏み出されるとこのように承知しています。
予定通り平成３４年度の開業に向けて進んで行くことを大いに期待をしているところです。

（問）関連して、長崎ルートの沿線の自治体などからは全線フル規格化というのが、まだ求める声が根強いのですが、大臣は必要性についてどのようにお考えでしょうか。
（答）これは、地元からその調整が行われて平成３４年度の開業ということになりますと、早く開業するためには、このフリーゲージトレインでいくということが決まったのだと思います。
フル（規格）でいくという意見もあった訳ですが、調整の結果、私はそのようになって平成３４年度、出来るだけ早くということに向けて動きが開始されているのだと承知しています。

＞同省鉄道局幹部は「財源もないのに計画を変えるなら、建設をやめるしかない」と言い切る。
埋蔵金を召し取られて以来、新幹線建設について国交省は意気消沈してるね。

＞今なお全線フル規格化を求める声が根強いが、
根強くないって。長崎の財界や一部の政治家だけ。
こんな偏向記事書いて、西日本新聞は全フルで作らせたいのか？

>埋蔵金を召し取られて以来、新幹線建設について国交省は意気消沈してるね。

かわりに相応分を長期間国費として投入する事を財務省に認めされたとも
とれる。2012年度に着工された3区間の建設費。かつて一度にこれほど
多額＆長期間にわたって国費投入を約束させた事は無かったからね。

利権のために今まで新幹線を作らせようと地方を煽ってきたのが、
その溜め込んだヘソクリをごそっと召し取られて、回り回ってその田舎新幹線の建設費にされるというんだから皮肉な話。
まあ因果応報・自業自得だけど。

2012年以前の国交省だったら、間違いなく全フルで作らせるよう国や政治家に働きかける側になってた。
実際そのつもりで長崎ルートも建設されてた。わざわざ別駅舎にしてる武雄温泉駅とか。
それが今やこれだから。
「財源もないのに計画を変えるなら、建設をやめるしかない」

これは本心だろう。
国に財源はなく、払えるのはまだヘソクリを隠し持ってる可能性が高い自分らだけなんだから。
仮にもう一度埋蔵金放出するとしても長崎ルートには回ってこないと思うけど。

937 ：名無し野電車区 ：2014/04/22(火) 19:31:51.64 ID:eJl5tSQy0
フリーゲージトレイン新試験車両向け鉄道電気品の納入について
− 新開発のモーターを搭載し、九州新幹線と同等の性能を実現 −
http://www.toshiba.co.jp/sis/topics/2014/20140421.htm

永久磁石同期電動機（PMSM）やインバータなどの主回路システムをはじめ、
車両制御などの保安システム、各機器に乗務員からの指示を伝達する制御伝送装置などの電気品です。
主電動機に省スペースで高出力を確保できる新開発のPMSMを採用したほか、
制御伝送装置に軌間変換制御機能を搭載し、従来のFGT車両に比べ軽量化を図ることで、
現在運行する九州新幹線と同等の性能を実現しました。
高出力と軽量化を両立したことで、FGTの実用化に向け大きく前進しました。

ＦＧＴ新車両走行試験　半年かけ性能確認
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2667545.article.html

＞ １０月上旬からは２年半かけ、九州新幹線の熊本−鹿児島中央と、軌間変換装置、熊本−八代の在来線区間を行き来し、延べ６０万キロを走り込む「３モード耐久試験」を行う。

＞　機構の加藤順新幹線部担当課長は「３年かける走行試験でＦＧＴ開発は総仕上げを迎える。佐賀県民の期待を裏切らない新幹線にしたい」と話した。
＞ 機構は１６年度末までに、実用車の設計と量産を始めたい考え。

機構はその気だね。

FGT失敗したら関係者銃殺な♪
てか、鹿児島ルートですらすでにポシャり気味なのに長崎なんて要らんだろ

流石修羅の国は言うことが違うな

>>152
キム･ジョンウン 乙

１５０ｋｍ/ｈでしか走らん新幹線を３２０ｋｍ/ｈで走る規格で作って
シャブコンを打って、今後１００年に渡って負の遺産として背負い込まされても誰も責任取らされない世の中より
責任取らせて一族全員銃殺刑にする世の中の方がよほどクリーンだろ

原発廃炉まで40年とかやってるけど、1973年の建設指示から40年以上経ってるのにまだあと7〜8年掛かる、
しかも完成しても中途半端な新幹線という長崎ルートに比べたら、確実に予算がつくだけ原発廃炉のほうが簡単確実じゃないのかと思う。

>>141
さすがにミニ新幹線なら西は山陽乗り入れ認めるだろ。
速度とバネ下重量が問題なんだから。
E6みたいな車両ならそれらの問題は一切ない。
東海16両云々は関係ない。そもそも8両が鳥飼基地まで走ってるだろが。

FGTが成功すれば東は小倉で接続ってな形になるかもな
そうすれば相当に建設費を抑えられるし

>>157
定員の問題やろうね。

東北と違って政令指定都市を５つも抱えると１０両編成ぐらいでないと・・・

長崎新幹線は何両編成くらいにすんだろ。やっぱ鹿児島ルートと同じ8両？
でも8両にしてもサイズはミニ新幹線だから、やっぱ容量的に西は不満だよな。

N700-7000・8000、500、レールスター辺りを連結仕様に改造して16連とかやってくれたら面白いけど、
ただでさえ異質な新幹線車両来るのに否定的な上に、最高速260km/hのノロノロ車両相手に併結改造しろとか断固拒否だろうなw

>長崎新幹線は何両編成くらいにすんだろ。

機構の入札公告によると嬉野温泉駅の駅部高架橋が195mとなっているから
在来車長で9両編成が最大といったところだろう。

ミニなら車両自体は300km/h出せる性能あるだろ
車両が短いからフル8両と同じ長さならミニ・ＦＧＴは10両
同じ両数なら定員は2/3、同じ長さなら8割だな

一番安上がりな長崎新幹線を思いついた。
新鳥栖駅の辺りを長崎県の飛び地にして、新鳥栖駅から新長崎駅に改称すればいい。
これで長崎県に新幹線を引っ張ったっていうことになるんじゃない？

>>163
それなら鹿児島中央から長崎鼻まで延長してはどうだろう

>>161
一応フルの8両に対応させてる。
対面ホームなのでホームドアも設置するだろうし、フルにするかミニ型にするか早く決めてくれなきゃ工事が進まないよ。

>>162
E6はFGTより馬鹿高い

>>165
残念ながらフル8両対応にはなっていない。

今の計画はGCT前提だからフル規格車両は入らない。
GCT3次車と同じような車両（ミニ型）が入るだけ。
遠い将来、全線フルになり駅部の長さが不足するなら編成長に
応じて拡張するだけのこと。駅部に先を見越した相応の空き
スペースが確保されていればの話だが。

>>166
200mあれば対応してるでしょ。
先頭のノーズまでホームに納める必要はないんだし。

>>165
そりゃＥ６は320km/hどころかそれよりもっと上を目指した設計だからな。
最高300km/hに抑えたミニ新幹線ならもっと安く作れる。

>200mあれば対応してるでしょ。

ちょっと無理だね。
整備新幹線の駅部高架の長さはフル規格車両想定の場合、
25m×編成両数＋10m程度で設計されてきているので、
8両編成の場合195mでは不足。

>>167でも言ったが計画がGCTなので現時点でフル規格相当
の車両の導入は想定されていない。将来必要に応じて駅部の
拡張をすれば良い話。

佐世保方面が置き去りなんだよな
今だって、佐賀博多間の需要のおかげもあって
みどりハウステンボスは十分な本数があるけど将来もこの本数を維持できるかな
長崎市内と佐世保は全然別の地域だからね

>>169
じゃあ開発費から必要になる別車両じゃん。

>>170
まあどっちでもいいよ。
フル車両が走る計画なんてないから。

>>171
それはずっと前から言われてるが、佐世保の連中が馬鹿なので長崎にいいように使われてる。
もう一度書くけど、佐世保の連中は救いようのない馬鹿だから。

最大の問題は車両費だな。
あの試験車両４両１編成でＮ７００系１０００番代１６両１編成が買えるとの事。

まぁ日本の営業車両じゃ前例無しのFGTだしな…。
JR九州は部品の共通化をしてコスト抑えたいとか言ってるけど、
高くつく最たる原因であるはずの台車幅変換機構付き台車は部品共通化のしようが無いと思うがw

東北ミニのときみたいに一部の沿線自治体が車両保有に絡むのではないかな

>>171
佐世保は横須賀みたいな場所なんで割を食う展開はないと思うけど

>>174
電動機だってPMSMだしなあ・・・
山陽乗り入れナシなら架線電圧をAC20000Vにすればかなり共通化できそうだが

>>175
なぜ？武雄温泉で乗り換えるような展開にはならないぜ。
まあ肥前山口-武雄温泉間の複線化で5分くらいは短縮するかも知れんけど。

福山なんだろうがなにが言いたいのかよくわかんねぇｗ

>>175
車両は国所有にしなけれは、JR九州や沿線自治体では最低数を買い揃えることは出来ないじゃないの？

山形や秋田は金持ちなの？

全線フル規格なら多久を経て
佐賀北中部をノンストップでぶち抜いて博多乗り入れなんてできないの？

>>179
そういうのは作る前に決めとくもんだろ。
佐賀と長崎で負担割合の話にもなってくるし、まして佐賀にしてみれば山陽に乗り入れないなら割高なFGTである必要は全くない。

>>180
整備新幹線の奥羽新幹線は山形までのミニ化で事実上消滅したので、整備新幹線によらない田沢湖線ルートを自腹で開拓するしかなくなった。
といっても計画から僅かな歳月で開通したので経済効果で元は取れてるはず。
結果的に鹿児島ルートよりも10年以上も前に開業したのは大きい。
奥羽新幹線の順番を待ってたらあと半世紀はかかってた。

>>181
長崎県が全額負担するならできるかもね

やっぱ佐賀抜きが一番すっきりするなｗ
北陸新幹線も滋賀抜きで進めてるみたいだし

新鳥栖〜武雄を標準軌＆狭軌の単線並列にするのが一番良いだろ。
秋田新幹線の秋田〜大曲みたいに。

>>185
ミニ・ＦＧＴは在来線を走る時点で山陽新幹線を走行させない。武雄温泉〜新鳥栖間の踏切問題でちょっと遅れただけで博多〜東京間の全部の新幹線に影響が出ることになる。
毎回貧乏なＪＲ九州が高額損害賠償金を西日本と東海に払えない。
秋田山形新幹線はＪＲ東日本の自社内だから出来る。

佐賀をはぶるわけにはいかないだろうから、
佐賀空港に寄り道してあげて筑後船小屋に接続するってのどう？

現時点で佐賀には三つも駅予定されてんだから十分だろ。
鹿島も佐賀も在来線特急でいいって言ってんだから武雄から博多まで駅なしでいこうぜ。
たいして時間短縮にならない批判にも応えることになるし。

その件では183に同意

そう費用の問題を含めて「長崎新幹線」でいいんだよ
今の佐賀は北陸新幹線における滋賀に似ている
共に新幹線は不要、在来線でOK、主要都市に新幹線駅がないことも

だから新幹線の長所である速さ、既存新幹線直通による広範囲の地域への
速達を長崎は追求していけばいい

中途半端に佐賀の中心部に寄らなくていいのだ佐世保のように
佐世保・鹿島・佐賀があれば在来線特急は成立するのだから

北陸新幹線は滋賀を避けたルートが検討できるる。
長崎新幹線は佐賀を避けるルートは実質無理。
常磐新幹線は千葉を経由のルートだが計画なし。

>>191
佐賀は通ってるじゃん。嬉野、武雄、多久？、山の中ｗ

熊本分岐で島原湾横断の新幹線作れば良かったのにね

株式方式＆鹿児島ルートのように失敗したら
関係者とその一族の全財産を没収の上、全員銃殺刑なら大賛成

佐世保経由ですらと遠回りで採算が取れないと拒否られたのに
大幅迂回、海底長大トンネル、雲仙岳ありの熊本経由とか不可能

>>185
だからダイヤ的に無理だと何度も書いてるだろ。
臨時筋含めると毎時9〜10往復になる長崎線を単線2本で捌けるというなら実際にダイヤを引いて見ろ。

まあFGTが実用に耐えうるかどうか実験的な部分（なんで西九州がとの
思いはあるだろうが）あるけどやってもらって成功すればそれでよし
失敗したらフルに速やかに変更だな

その時は佐賀中心部のことは考えず博多にできるだけ最短距離で結ぶ
ことを考えたらいい。新幹線と在来線がすみわけ出来て佐賀・鹿島が
納得する形で。

フルが無理だからスーパー特急やFGTになってるのに、フルにできるくらいなら最初からフルで作ってる。

>まあFGTが実用に耐えうるかどうか実験的な部分（なんで西九州がとの
>思いはあるだろうが）

GCTは長崎の為にやったような物だから、意地でも導入しようという事だろう。
整備新幹線の有力国会議員が言っていたが、長崎がどうしても新幹線が欲しい
と言って聞かない。でも財源は無い。そこでの苦肉の策がGCTなんだということ。
報道されている国交省の役人の話、財源も無く計画を変更するなら建設中止に
通ずる。

新幹線と在来線のすみわけなんて書くだけなら簡単だよなぁｗ
Qにツケをまわさずに済むようにしなきゃいけないわけで

まあ中途半端な代物になって不良資産にならぬことを祈るばかり

北海道、金沢とフルが続々とできていくなかで心情を抑えられるかどうか

>>198
だから後ろ半分はフルだろ
西九州民はうな重ならぬアナゴ丼でガマンですかｗ

>>200
FGTがQにツケをまわさずに済むといいねｗ

GCTなら貸付料で調整しちゃうんじゃないの？
それでいいのかってのはあるだろうけど

博多と武雄を最短で結ぶならその区間の福岡と佐賀の負担はもちろんゼロで
なおかつ佐賀と武雄の間で新規に経営分離が発生しないようにしなきゃいけない

新幹線なのに速くもない
レールはつながってるのに博多より先へいけない
輸送量が減る所にフル規格ｗ
車両も特殊、保守管理コストも上がる

こんな安物買いの銭失いの典型にもかかわらず
現状追認だけの西九州民ｗ

>>203
てか、長崎県の財政も火の車なんだけど。
長崎県が作れるくらいならとっくに作ってるよ。
長崎がなけなしの佐賀に作らせようとしてるから、この話がこじれてるわけで。

本気で作りたいなら「佐賀県分を半分負担する」くらいのことを言えばいいんだよ。
でも言わないでしょ。

そもそも長崎自体も皆が皆この新幹線を作りたがってるわけじゃない。
並行在来線の維持負担のときは知事のスタンドプレーで長崎が20億かぶったけど、これも議会でぶったたかれてるし。

西九州民が責任のなすり合いしてるうちに
北陸敦賀、北海道札幌建設前倒しかｗ

肥前新幹線

整備新幹線は何としても作りたいという意思が大切。
この意思に欠ける佐賀と場合によっては現在の長崎は放置されても仕方がない。
佐世保なんて新幹線を通してもらうために県庁に押しかけての座り込みの抗議までやってる。
これくらいの熱意がなければまともな新幹線なんて作れない。

主な利用は島内移動なのに直通利用を過大視してるやつがいるな
フルにしてレールつなげても山陽にどの程度の本数が乗り入れられるかわからんのに

だからもう半分以上フルで造ってるんだから覚悟を決めろよ西九州人
フルでなきゃ西から門前払い　下手すりゃ新幹線駅にも入れないんだぜ
とにかく速達効果、同一規格でに関西需要がありますよと西に
アピールするしかないだろ

これだから敦賀、札幌と差がつくんだよｗ

青函トンネルこそ狭軌のまま200キロオーバー出せるFGT導入すりゃいいのに・・・。

長崎県職員の工作員が必死すぎるな
もう諦めなよw

青函トンネルがFGTじゃ北海道新幹線は不要だわ
320km/hや360�q/h出して関東−北海道のシェアを飛行機から奪わないと造る意味がない

>>212
長崎県職員ってｗ
このままだと武雄、嬉野に出した佐賀の金も意味なくなるけどｗ

まあ足の引っ張り合いが好きな西九州人にはそんなことわかりゃしないｗ

青函トンネルは在来線も利用するから三線軌化してもスピード抑えないといけない。

だから狭軌のままそこそこ速いFGTは理に適ってる。

アホか、>>213の意味が分かっているのか。
FGTで青函トンネル以外の区間をどうやって320km/hや360�q/hで走るのか？
技術的に厳しいし、二度の軌道変換ロスも発生する
東京−札幌をできるだけ最短で結ばないと意味がない新幹線に鈍速車両使えってか

博多と武雄を直結すると佐賀を通らない分だけ費用対効果はどうなるんだ？

>>211
狭軌で200�`出せるGCTを開発するのがねぇ…

話についていけないｗ

現行試験車両って狭軌で200キロクリアしてないの？？？

そこまでしてないでしょ
必要もなさそうだし

>>218
ずっとそれでいいよ
2〜3年ついてこないとスレが正常化しそうなぐらいｗ
人がついてきそうにもない独演会風の投稿を何年もやりまくったんだからちょうどバランスがとれるというもの

整備新幹線区間は最高２６０km/hまでと法令で決まっているよ。

>>222
鉄道事業者が速度アップに伴う環境対策費等の負担を負うなら速度アップ可能
一昨年の国交省の整備新幹線小委員会にて

つまりJRの費用対効果の問題

>>222
速度で決まっているのではなく環境基準の問題。
整備新幹線は260km/hで環境基準を満たせるように努力されているという事。
（未達成の場合は機構が環境対策をする）

東北の整備新幹線区間は5月下旬からから320m/hでの走行試験が始まる。
まずは騒音等のデータ収集目的でだが。

現に東が盛岡以北で320�q/h走行試験やるしな

東北はいいよね。その整備新幹線区間を320km/hに上げればまだガシガシ所要時間を削れるし。

あそこは束エリアですから

長崎ルートも鹿児島ルートも線形が良くないからどっちみち無理。
以前鹿児島ルートで仮に300km/h走行した場合にどれだけ時間短縮するか計算したけど、
鹿児島中央までで5分ほどの時短にしかならない。熊本以北なら1〜2分。
そもそも現行でフルスピード(260km/h)出してる区間自体があんまないのに。
にもかかわらず現状ですら左翼連中に煽られて騒音苦情が出まくってる。

長崎ルートも同様。
全停駅の近くでもないのにR700のカーブがある新幹線なんてここだけ。
まあ諫早を全停にすれば影響は減るけど。

>>227
東日本は幹部が東北出身じゃないかと思うくらい東北地方には気を使ってるよね。
コスト度外視で、ほんの数分の短縮のためだけに馬鹿高いE5・E6なんて作ってしまうし。

鹿児島ルートの平面線形はごく一部を除いて良いぞ
悪いってのは勾配の事を言ってるんだろうけどそれも一部だしな
まぁ、しかし費用対効果が悪いから速度向上はまずないが

東北新幹線の高速化は北海道新幹線を見据えて当然だろ、
新函館(仮)なんて中心部から空港より遠いと言う最悪の条件だし札幌延伸もある
束は東京〜新青森と距離も長いから開発コスト見合った増収増益も見込める

迷走するフリーゲージトレイン　長崎新幹線、地元から「ノー」の声
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140502/ngs14050202090001-n1.htm
車輪の幅を変えることで、レール幅が異なる新幹線と在来線区間を直通運転できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）構想への逆風が強まっている。
国土交通省や車両を開発する「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」は、九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）への導入を目指すが、
これまでＦＧＴに賛成していた佐賀県内からさえ「ＦＧＴでは時短効果が小さい。フル規格新幹線にしてほしい」との声が上がる。
迷走を脱して、ＦＧＴが九州を快走する日は来るのか−。

以下はリンク先で

佐賀県民・長崎県民が本当にフル規格新幹線を望んでるのかもう一度世論調査をすべきだな。
建設に負担がいくら発生するのか知ってるかどうかも含めて。
特定団体の声を「県民の声」だと報じるのはフェアではない。

っていうがもうフルで半分以上造ってんだから
新幹線が必要かどうかの問題はすぎてんだよ

「俺たちがたのんだのはうな重だ、穴子丼じゃない」と新幹線沿線の
自治体が言い出したのは当然のことだ

あとは優柔不断で責任のなすり合いばかりしてる西九州民がどう
決断するか見ものだなｗ

長崎県・佐賀県で住民の意見を聞くならばフルかフリゲかを聞くだけでなく、
「新幹線不要で現状維持」「在来線高速化」「フル規格」「フリーゲージトレイン」
の４択で聞いてほしい。

以前、武雄温泉以南の建設前のアンケートで新幹線不要が半数以上だったんだから。
あと、フリゲで良いと言っていた政治家は「技術的に不可」「途中でフル昇格」を
前提で考えていたから、実現に進み出して慌てているのが解る。
フル昇格が出来レースになってきてるのが気に食わない。
ここは新幹線は止めて在来線高速化かフリゲ実現に向けて住民と国は頑張ってほしい。

佐賀県内の自治体関係者も今更ながらようやくFGTの問題点を認識し始めたな。
時短効果が低くて山陽直通も出来ないようでは作る意味がほとんど無いし。
佐賀県も全区間フル規格に傾く可能性もある。

現状維持、在来線高速化の選択肢って
長崎ー武雄がフルなのにそんなアンケート混乱するだけ

落とし所は武雄温泉でリレーかもめと乗り継ぎで暫定開業して全線フル規格を永久に待つじゃね？

1時間20分博多乗換えvs41分新大阪直通では勝負にならんわな

FGTに起因するトラブルも避けられる
政治判断になれば採算度外視になるし、全線フル規格なら土建業界も大喜びだ
観光地長崎にフル新幹線が通ればさらに便利。金をかける価値もあると思う

>>236
武雄温泉〜博多在来線だけで1時間10分かかってしまうよ。
それじゃ現状の特急かもめの方がまだマシだと思う

佐世保見捨てんのかよ

あーでも、武雄温泉にフル規格の新幹線が開通すれば諫早・大村民は喜ぶだろうな
それに現行の在来線かもめも存続できるかも知れない・・・まあ無理筋だけど

後は佐賀に無理矢理駅をつくるか、新佐賀でお茶を濁すか

佐賀中心部はかもめにまかせ
より速達性を追求して博多に最短距離で結ぶかだな　長崎まで夢の30分台は
インパクトがある

まあ佐賀の味方支持増やす為に多久に駅設置してもいいかな

>>237
フルで41分というのは長崎の建設推進期成会が出したインチキ数字。
実際は1時間切れるかどうか。

やれやれ、こんな展開になるとはねぇ。
産経も背景を無視した適当な記事書いてんじゃないよ。

>>239
佐世保とかFGTでも無理でしょ
佐世保線改良よりも長崎ルート全線フル規格のほうがまだ現実的

【長崎新幹線】佐賀県「車輪幅変更可能なFGTでいいよ」→車輌開発進む→佐賀県「やっぱフル規格だろ」
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1399007623

盛り上がってきたぞ

早岐に新幹線駅が来なかった時点で佐世保は終了

というか長崎新幹線で大阪直通目指してたのか…

正気か？
建設自体やめちまえ

敦賀、札幌完成前倒しが
効いてるんだろうな

なんで俺達だけが欠陥新幹線つかまされなきゃならんのだってね

こういうことになるから経緯を記録しておくことは大切。
といっても今回の騒動は、「佐賀が全フルを望んでる」というありもしない飛ばし記事が元になってるので経緯以前の問題だが。

武雄、嬉野は絶対フル支持だろw

スーパー特急でいいです

>>230
どんでん返しがあるか？
フル規格化支持、武雄市、嬉野市、神埼市、鳥栖市

>>246
長崎〜博多のみ運行の新幹線の方が正気を失してるだろ。
大阪と博多の都市規模の差を勉強しろ。

新大阪に「新幹線かもめ」が入線すると思えば最高だろ

乗るやつは皆博多で降りるかも知れないがｗ

まぁフルに移行してもFGT開発も決して無駄にはならないだろう。山形新幹線の秋田延伸とかで使える。
ミニ新幹線に元々対応してるJR東の路線ならFGTの受け入れもまだハードル低いだろうし、
これから300km/h対応の車体を研究する時間も得られる。

要はFGTの実用化にはまだ経験値が足りなかったんだよ。
最低でも285km/hの車両しかいない山陽新幹線に270km/hの車両で乗り入れ画策するのが無謀だった。

>>251
神埼市については、長崎線高架化の運動というか願望が全フルに取り込まれてるだけ。情弱自治体。
フルになろうが神埼市には全く関係ない。
そもそも神埼市の合併前の旧自治体の一部は、全フル建設反対の決議をしている。

武雄市は佐賀の負担がない(佐賀県分を国民が負担する)ことが条件だし、嬉野はデタラメな試算に基づいてる。こいつ(某宿屋)が元凶。
鳥栖市は新鳥栖設置に長崎が尽力したことにつての恩返しだが、基本的にはどちらでもいい。
すでに新大阪に直通する新幹線が走ってる。

これらの自治体以外の、特に佐賀市と長崎県は反対。
特に佐賀市については、全フル建設を訴えて市長選に立候補した候補が惨敗したばかり。

をいをい、長崎は反対じゃねーだろ
多勢に無勢で混乱してるようだが、もちついてがんがれよｗ

>>252
長崎からみたら得があるかもしれんが、大阪側からみたらメリットが薄すぎる。
やるとしたら鹿児島行きと併結運転しかないが、そうすると直通列車が16両になって供給過多

博多止まりでも採算とれるとか言ってなかったっけ？

都市規模が大きいからといって流動が大きいとは限らないからな
九州の都市は対福岡（鉄道だと博多）が多い
あとはそうでもないし、東京はそこそこあるがそれは空路になってしまう

>>254
長崎ルートや北陸ルート以外でFGTを走らせるなら、急カーブに対応した新たな車両を開発する必要がある。
FGTは車輪と車軸が固定されてないため急カーブの走行に難がある。

なおJR東日本は旧FGT技術研究組合には未加入。

あとバネ下重量の問題(改良台車ですら2.3トン = 通常の新幹線の1.5倍)はここでも付き纏う。
3次車両でどこまで軽減してるのかは分からんが。

>>256
お前、前からこのスレにいたやつか？
それともここ最近参加したやつか？

長崎県は二重人格なのかw

長崎新幹線は勝手にさせておいて、GCTを西鹿児島□□大分□□小倉■■新大阪□□金沢■■東京で運行しようぜ。
特急「輝き雷鳥桜ソニック日輪」にしよう
これならクソJR東海区間をスルーできるぜ！！

>>239
ややこしい佐賀市通すのやめて、唐津−伊万里−佐世保経由にすべきだったと思う

フル規格になったら、みどりはどうするんだ？
かもめをフル規格で、みどりをFGTなんてやったら完璧すぎね？

俺がエラい人なら、ミニ新幹線にするね。

ミニは理想だが現実的には新鳥栖〜肥前山口の工事難易度と、
整備新幹線が適用されない費用面、改軌後の在来線の接続の問題で無理
山形・秋田のような閑散区間ではない

>>266
ゴメン。みどりの話。

とにかくフルの場合佐賀駅をどうするかだな

あと現時点で全く考慮されてない分岐もな。

>>268
どんなに早くても20年以上先だし、佐賀駅高架化から60年以上経つ事になるから
在来線と前後の高架線含めて建て替えやればよくないか
駅は新幹線は1面2線、在来線は切り込み線を設けた1面3線
今は機回し線もあるし面積的にも今ので十分だろ

また前後の現高架区間をフル規格が通れる三線軌条で建て替え、
高架区間の終了地点で分岐させれば駅周辺の用地買収も不要か

全線フル規格にした後にみどりだえFGTで運行は有りだと思う。
佐世保線の一部しか路線改良がいらないならそこまで大金もいらないだろうし。
まぁ始発駅は博多になるだろうけど、この先の技術向上で300km/h対応車を造れば山陽乗り入れも可能のはず。

佐賀駅は、鍋島辺りに新佐賀駅造ろう。

在来線経営分離しないためにも佐賀、鹿島を在来線の要になってもらい
新幹線は短絡ルートとったほうがいいのでは？

Qも利用者も諫早・長崎ー熊本・鹿児島の行き来の場合
前者は収入増、後者は博多福岡中心街に立ち寄れるメリットがある

>>263
いまの枠組みだと福岡が負担を嫌がってうまくいかないだろうな
熊本方面のこともあるし

>>266
ミニでも整備新幹線の枠組みが適用される可能性はあるでしょう
その他は同意だが

>>268
どこかに新佐賀設置で、Qがそれにどう反応するかだな

>>272
そううまくはいかんだろ
長崎〜筑後・熊本・鹿児島は高くなるから道路に流れるしそうなるとやはり福岡は通らない
だいたい福岡は建設費出す気はないだろう
もう東九州の算段でもしてたりしてなｗ

【鉄道】迷走するフリーゲージトレイン　長崎新幹線、地元から「ノー」の声 [2014/05/02]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1399027411/

発想を変えて、フル規格で整備、そこに普通列車を運行するとか。
佐賀駅は現在の駅を使用する。

>>274
もともとジジババ中心の交通弱者がターゲットだし
博多周辺で買い物もしたい人向け

佐賀あるいは新佐賀に駅設置すると在来線とのかねあいが難しい
佐賀の人が現状より不便じゃだめだろ

それにしてもフルの場合新鳥栖に取り付けできるのか？そのあとのルートも
地盤が軟弱な在来線の南にしばらくなりそうだが

>>277
そう言うが新幹線短絡ルートだとQは博多−佐賀と博多−長崎とで二重運行するハメになるぜ

たしかに新幹線と別途に筑後向けの在来快速を運行している例はあるが、
それは鹿児島ルートの距離が長くて博多〜熊本以南の上がりがそこそこ見込めるからなんじゃないかね

長崎は博多から近いので同じようにできるかわからない
ここ四半世紀ぐらい、博多から筑後方面快速はあっても佐賀行き快速はなかったろ
佐賀と佐世保・長崎はセットで運行するのがQにとって効率いいんじゃないのか？

効率も何も佐賀が無かったら長崎特急なんて本数半減でも多い位だ。
佐賀の客で何とか維持できてる状態なのにそれが無くなったらどうなるか。

佐賀駅を避けたフルの場合
みどりとハウステンボスと肥前鹿島特急を毎時別々に走らせてようやく3本/時だからな
ハウステンボスと肥前鹿島特急は5本/日程度だろうからこれだと2本/時を下回ってしまう
佐賀が受け入れるわけないな

佐賀は博多へは快速で特急並みの運行本数を維持して、山陽方面は新佐賀をというわけにはいかないかな
快速の停車駅は佐賀新鳥栖鳥栖二日市大野城南福岡博多

かもめがなくなった分は
新快速佐賀行き設定でいいんじゃないか

>>281
現在の博多〜佐賀と博多〜長崎の儲かり具合のバランスがわからんから難しいが、
そういうのだと博多〜長崎を高めに設定しないといけなくなるかもしれない。

佐賀-博多は対わかくす号との競合で大赤字だろう

ここではまだ出てないようだから一応貼っとく
ttp://toyokeizai.net/articles/-/36540

仮に全線フルになるとしても佐賀駅併設以外はB/C悪過ぎてありえんわ
新佐賀なんて博多までの距離に大差ない筑後船小屋や新大牟田の二の舞だぞ
都市の規模で多少はマシだろうけど、これで特急存続したら久留米どころか新鳥栖以下

だからフルにするんだったら佐賀ははずして短絡ルートにきりかえるしかない
博多南ー多久ー武雄温泉　途中で車両基地適地があれば博多南から移設し西が
跡地を開発して利益をえてもらう

佐賀のメンツを考え在来線の佐賀駅は快速も併用して従来本数は確保、新鳥洲は
新佐賀に改称し全停にする

だから佐賀駅回避はB/C悪過ぎ、佐賀県反対であり得ない
>>270のように駅&在来線高架の建て替えと合わせてやればフル規格で安く併設可能だろ

>>287
長崎が福岡や佐賀の分を負担しないといけない。
新鳥栖改め新佐賀全停は筑後・熊本・鹿児島が反発しそう。

佐賀県の勝手な進路変更にうんざりするぜ。

お前らのせいで着工が遅れたというのに

佐賀土民はほんと迷惑　フルにするならさっさとやれ。

これまでフル不要を公言していた立場で
「住民がもとめてるのでフル規格に変更します」
と市町村は言えても佐賀県は言えないだろう。
それに武雄温泉以西の建設時と違い今度は佐賀県内沿線が工事に入るので
新幹線駅建設予定の自治体、建設路線の自治体、路線から逸れ特急停車も無くなる自治体で
意見が別れ纏まるものも纏まらない可能性がある。

>>289
長崎が負担増えるのはやむ得ないが多久駅ができる佐賀の負担がなしは
ありえない。博多南周辺の価値、博多のさらなる拠点化で集客が増す福岡も
ゼロ回答はできないだろう。

軟弱地盤でも連続高架を作れる工法があるのなら
佐賀県庁と佐賀空港の間あたりに新佐賀駅(仮称)をつくって久留米で分岐なんてこともできるわけか

>>292
北九州市民的にはゼロ回答
小倉には現状の九州新幹線のメリットもほとんどない（乗客増わずか0.8％）のに
これ以上新幹線に金を出すのは馬鹿げている

>>292
山陽〜長崎が直通するようになっても天神・博多にとっては拠点性メリットが増すどころか減る
博多発着列車が多ければ多いほどプラスが大きいのに逆に金出してメリット失ってどうするんだよ

>>293
いまさら久留米分岐はね…
熊・鹿だって長崎ルートの列車が山陽〜筑後需要を拾う展開はイヤでしょ

>>294
福岡は北九や筑後に声かける手がありそうだなｗ
まとまりそうだし

>>293
そんな新佐賀駅(仮称)誰得よｗ
佐賀も福岡も喜ばないし、筑後川も越えるわ、2面2線だし久留米分岐は絶対ない

>>295
そもそも博多で料金の壁があるだろ
熊本・鹿児島ー長崎は新鳥栖から博多乗換えに変わる
この層たちは博多周辺も立ち寄りたい（金を落とす）人が利用する

>>298
＞熊本・鹿児島ー長崎は新鳥栖から博多乗換えに変わる

道路に流れるだけ
そして福岡はこのことをわかってるはず

>>299
じじばば中心の交通弱者を想定している
皆が皆バス、車というわけにいかない

フリーパスなども博多中心になり一番利用客が多くなる

そういうのはニッチでしょ
福岡がQや島内各地を巻き込んで九州域内の交通体系ガ〜とやり出したら持たないと思うよ

>>301
じじばば層がニッチね。これから増える層はどの年代なのか
言っとくけど新鳥栖ー佐賀ー武雄がスムーズにフルにできるなら
それが一番だ

九州は高齢層でもけっこう運転するでしょ

これまでのところ全線フルで有力なの前スレか前々スレに出ていた
新鳥栖スイッチバックで高速沿いを通すルートしかは出てきてないでしょ
これは分岐のところが苦しいけどね

基本的にもう全線フルはない。
ただ有力な政治家がやると言えば作る方法が無くはない。
長崎からそんな政治家が出るとは考えられないが
万一出れば新鳥栖スイッチバックなど許さないだろう。

>九州は高齢層でもけっこう運転するでしょ

地方は車ないとというのはわかるが何を根拠に言ってんだろ
新幹線不要論者みたいだけどさこの人

国の計画だと筑紫平野で分岐するようになってるだろ
そこまでは2ルート共用区間なんだよな
この辺が大義名分として福岡が負担から逃れる際の強みになる

>>305
国の需要予測や鹿児島ルートのスレを読むといいよ
車が幅利かせている地域だということがよくわかるから
ちなみに新幹線不要論者ではないよ
博多〜武雄直結ルートが無理筋だというだけ

>>297
新幹線を佐賀空港の交通アクセスにという論理で地元の理解が得やすい
佐賀空港〜仮称新佐賀駅が15分程度のアクセスとかね

奇策
高速の八幡ICあたりから分岐してR２００号沿いに飯塚経由でつくる

小倉〜新飯塚〜佐賀〜武雄温泉・・・
博多へはFGTで、新大阪へはフルで乗り入れる

国の計画は鹿児島ルートも長崎ルートも東九州も
全部福岡市起点になってるから無理だろうね

>>306
車が幅が利かせてるなら九州新幹線自体が不要じゃんｗ
それに関東関西以外の地方よりも「九州の高齢者」は車をよく運転
してる根拠をききたいんだけどｗ

新鳥栖ー武雄も無理筋だろｗだからまとまらない

>>309
福岡起点にしてしまうと本州との連絡が不便になって
結局費用対効果が少なくなってしまうんだけどねえ・・・

>>302
　佐賀駅周辺の高齢者は間もなく壊滅ね。
今後の主流=Qの客になるのは、郊外在住だよ。

作る作らんの是非はともかく、失敗したら誰がどう責任をとるかをはっきり決めるべき。
諫早湾の干拓事業のごとく誰も責任取らんではいけない。

どうしても作る必要があるのならば、公金をつぎ込まない形で出資を募って
失敗した場合の原状回復の費用もそれに含んでおくべき。
成功したのなら上がりを優先的に配当するようにしておいていいので

そうしないと鹿児島ルートのように今後１００年以上にわたり恥を晒し続ける結果になる。

>>310
1行目はいまさら言うことじゃないのよｗ
2行目のようなことは言ってないけどね
「地方は車ないとというのはわかる」なんて自分で根拠言っちゃってるんだしそれでいいでしょ

>>311
博多との流動がメインだからねぇ

>>314
現に地方に新幹線があるし今も建設進行中だ。
あなたは長崎ー熊本、鹿児島の移動は九州は車を運転する
高齢者が多いからとのたまったのよｗ

運転できない高齢者などの交通弱者への配慮のかけらがないとはね

>>315
「関東や関西以外の地方よりも」なんて言ってないのよ
そもそも高齢者はそんなに移動しないんじゃないの、と突っ込まれたらそうかもしれないけどさ

だいたい交通弱者は黙って高い料金払って遠回りしるみたいなこと言ってるのはおたくでしょうがｗ
オレのほうが「交通弱者への配慮」に近いかもしれない

>>316
だから最初から高齢者などの交通弱者を想定してるっていってんだろうがｗ
いかにも九州の高齢者が縦横無尽に九州内を移動できるかのようにい言ったのは
あんただぜ

>>307
そんな中途半端な狙いなら思い切って石井初代ＪＲ九州社長が提案する
筑後船小屋−柳川−佐賀空港−肥前山口−武雄温泉で繋いで特急を残す方がいいわ
県内にも新駅ができる分だけ福岡県も応じやすい

佐賀空港まで回り道すると所要時間がかなりかかりそうだ

柳川に新幹線とか恐ろしいな。
あそこは水の上に豆腐が浮いてるような正真正銘の軟弱地盤だぞ。

>>317
高齢者（交通弱者）は必ずしも生活弱者なく
他の年齢層より金を持っているし時間もある

この層に狙いをつけるのはもう経済の常識なんだがｗ
それにあなた福岡人でしょ？のわりに博多には金を落とす
ほどの魅力的な街ではないとでもｗ


のかね

あっ九州新幹線になんら恩恵も感じてない北九州人かｗ

>>322
配慮どころか足元見てるじゃねーかｗ
人を集めて金を落とさせるにしても、その前にたくさん出費してしまっては意味ないんじゃ？
商人らしくない発想じゃないかと

だいいち、国の計画書き換えまでもっていくのが大変だろ

>>320
石井元社長はマジで言ってるからなｗ
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1654121.article.html
佐賀空港を九州国際空港にするという佐賀県の野心的な狙いでだが

>>321
確かに軟弱地盤だが有明沿岸道路の高架区間があるぐらいだし柳川は何とかなると思うが、
柳川の西〜佐賀空港〜肥前山口の南東の有明海沿岸(干拓地)は深刻にヤバそう

>>324
だからその差額を気にして消費を抑えるような人はターゲットにして
ないってｗどうぞバスでお安くと
消費者の選択肢が増えることはいいことだろその地にとって

まったく九州の大将格である福岡の人がこのセコさでは話しにならんなｗ

>>314
博多との流動がメインだったら新幹線ほどの高規格は必要ないんだよな
本州方面とつながらないと建設する意味がない

>>290
だから産経の記事は飛ばし記事だって。
佐賀が県レベルで全フルを望んだことなんて１９７３年以来一度もないから。

>>303
スイッチバックが出来るくらいなら東北でやってる。
逆に言えば、スイッチバックが出来ないから新青森みたいなDQNな駅になった。

でも嬉野、武雄はフル支持だよな

それは何年も前から言ってる。
武雄市は佐賀県が高額な負担を払えないのを理解した上で、佐賀県の負担が発生しないことが条件での、
つまり国民に佐賀県分の建設費を押し付ける形での全フル要望。

嬉野市は全く事実と異なるデタラメにもほどがある独自試算を持ち出しての全フル要望。←これが今回の騒動の元凶
http://wataya.co.jp/mt/weblog/archives/2013/10/2020.html
当然ながら、仮に全フルになっても直通新幹線や速達新幹線はこんな糞ゴミ駅には(ほとんど)停まらないだろう。
元々は嬉野駅自体スルーする計画だったのが、嬉野がゴネたお陰でルートが捻じ曲げられ駅が作られることになった。
そもそも必要とすらされてなかった駅。

鳥栖市は新鳥栖の設置に長崎が尽力したことへの見返り。
考えりゃ分かるけど、すでに新鳥栖がある鳥栖市にとっては、無理に長崎ルートが全フルである必要はない。

神埼市はFGT新幹線が走ることによる走行本数が増えることを懸念した長崎線の高架化の要望が全フル運動に取り込まれてる。
ここは全フルになろうが全く関係ない場所。何かを勘違いしてる、あるいは何者かに唆されてることは一目瞭然。

この4馬鹿自治体が騒いでるだけ。
これは産経が記事にする前からとっくに既出なネタ。

対して、肝心の佐賀市・佐賀県(議会・古川知事)は全フルを否定している。

佐賀駅は東北縦貫線の神田駅みたいに二重高架にしたらどうか？

和多屋別荘って宮崎の青島の再開発を途中で投げ出した挙句
責任転嫁の訴訟を起こして総スカン状態になっている・・・
そんな人物の主張なんて

>>328
　車社会だと便利な所なんだけどね、新青森駅は。
鐡ヲタの様にシャッター街の駅前が街の中心と考える人は少ないよ。

今村って人の図みてると
新鳥栖で分岐するようには見えないw

>>331
神田駅のように新線に駅を設けないのなら少しは目がある。
福山駅のように佐賀駅を駅化するなら建て替えた方が早い。
福山駅のことはよく知ってるが、二層前提の駅は構造が全然違う。
もちろん福山駅も最初から二層前提の駅として作られてる。

>>333
つまんねー屁理屈だこと。もっとマシな煽り方しろよ。
どこの馬鹿がド郊外に降ろされて喜ぶんだ？

>>334
書いてることの８割は明らかな嘘だから。
まあ仮に全フルにするなら、肥前山口-武雄温泉間の複線化事業の費用は嬉野・武雄の両自治体に負担してもらうことになるな。

>>32
これか。
まさかこんな人物とは思わんかったわ。

http://n-seikei.jp/2012/11/post-12747.html
http://www.pmiyazaki.com/dy/78.htm
http://miyazaki.daa.jp/news/log/eid16.html
http://ameblo.jp/lisa89314/entry-10463496541.html
http://fukuoka-seikei.com/09-1106-f1.htm
http://www.junkan-miyazaki.com/2014/04/04/4%E6%9C%885%E6%97%A5%E7%99%BA%E8%A1%8C%E6%97%AC%E5%88%8A%E5%AE%AE%E5%B4%8E%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%82%B9/
＞青島裁判ＢＩＲ敗訴、猛毒ＰＣＢは置き去りか？
＞　宮崎市青島の旧橘ホテル跡地の再開発をめぐる裁判で、宮崎市折生迫財産区が全面勝利、宮崎地裁（内藤裕之裁判長）は原告のＢＩＲ（ブルーアイランドリゾート、小原健史社長）の訴えを棄却した。
＞しかし、一方で、同財産区と一部和解したＰＣＢの撤去については、ＢＩＲは依然、「資金がない」と跡地を不法占拠している。
＞地元では、「観光客への影響が心配」など、今後の大きな不安材料として、深刻な状況に陥っている。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140329-00002413-miyazaki-l45
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140408-00002470-miyazaki-l45
＞ブルー社、控訴断念　青島再開発跡地訴訟　宮崎日日新聞 4月8日(火)11時38分配信
＞　宮崎市の旧青島橘ホテルの再開発が頓挫した問題で、宮崎地裁から損害賠償請求を棄却された特別目的会社ブルーアイランドリゾート（小原健史社長）が
＞控訴を断念することが７日、分かった。ブルー社の代理人弁護士は「控訴したい意思はあるものの、経済的理由で断念せざるを得ない」と話している。
＞宮崎日日新聞

>>331
特急以外の在来線は唐津線合わせても毎時2・3本しかないから二重構造にする必要はない
新幹線1面2線・在来線1面3線でなんとでもなる

wikiにも載ってんだな。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E5%8E%9F%E5%81%A5%E5%8F%B2
http://www.qshu-nbc.or.jp/information_corner/200904.pdf

父親は佐賀県議会議員を11期務め、佐賀県議会議長にもなった小原嘉登次。
本人は参院選に比例で出馬するも落選。
http://go2senkyo.com/election/8302/candidate/list
＞ 100,097 小原 健史コハラ ケンジ 比例区 自民 新

もしかして当初予定になかった嬉野温泉に駅を設置する話になったのも、このおっさんor父親が影響してるのかも知れんな。
それどころか、佐世保外しの現ルートが世に出たのも、もしかするとこのおっさんが根回ししたのかもしれない。
1990年ごろにはすでに肥前夢街道を創設するなど、この地方では相当な影響力があったようだ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%82%A5%E5%89%8D%E5%A4%A2%E8%A1%97%E9%81%93

こんな重要なことに今頃気付いてるようじゃダメだな。
長崎ルートのキーマンの一人じゃないか。

http://azarami.blog.fc2.com/blog-entry-5507.html
【改正耐震改修促進法施行・老舗旅館ピンチ】高額な診断・改修費用、景観風情を損なう耐震化工事 - 廃業、解体を決める老舗旅館も - 政府、自治体による支援がのぞまれる

＞一方、美肌の湯ともいわれる佐賀県の嬉野温泉にある「和多屋別荘」。
＞佐賀県内でも最大級の規模を誇るこの旅館は、今回の改正で、耐震診断が義務づけられた。問題は、その費用となる。
＞
＞和多屋別荘の小原健史代表取締役会長は「(耐震診断で)2,000万、3,000万はかかるんじゃないかなと思っています。
＞調査もしてみないとわからないけど、たぶん(改修費用は)多くて5億円、少なくて3億円ぐらいはかかるのかなと」と語った。
(中略)
＞佐賀県の和多屋別荘の場合、自治体からの補助が出るかどうかは、今のところ、不透明なままとなっている。
＞小原代表取締役会長は「『人命尊重』という言葉には、あらがえないですね。今、ネットIT社会で、皆さん、旅館の評価の書き込みとかね、常にさらされていますから、
＞『あそこ、耐震解決してないよ』となると、これはもう、かし、傷があるということで、選ばれない。全国の大型旅館も、ほぼ似たようなホテルもですね、苦しみを持っていると思います」と語った。

>>337
どこが毎時2-3本だよ

佐賀駅 下り ９時

05/05 快速(早岐) *臨時筋
(55)/06 普通(多久)
14/15 みどり・ハウステンボス
22/22 普通(肥前山口)
33/34 かもめ
(19)/38 普通(西唐津)
47/47 普通(肥前鹿島)
51/52 みどり *臨時筋
55/56 かもめ

佐賀駅 上り ９時

04/05 普通(福間)
11/12 みどり
19/(38) 当駅着(多久発)
(56)/26 かもめ(佐賀発)
37/39 普通(鳥栖)
44/45 かもめ
52/53 みどり

かもめだけ別枠にしたって捌けないことくらいわかるだろ。
さらに朝夕は鹿島特急も加わる。

>>340
そんなのピーク時だけだし、その時間帯でも臨時除けば片側3・4本じゃないか
しかも人口も減りまくっている中で早くても20年以上先の話なんだが

現状でも旧佐賀線の切り込み線あり機回し線ありだし
2両編成の切り込み線を上下線に二カ所設け1面4線だって可能だろ

多分、佐賀県としてもフル化に舵を切るじゃないのかな？
鹿島や武雄などが長崎県と共に県や国への働き掛けを活発に行い始めたし、
JRとして願ったり叶ったり。

JRは、初期投資や車両費、車両維持費が1/5〜1/8以下になるし、踏切の心配も無くなる。
新大阪-長崎間運行のハードルが低くなるしね。

>>334
新鳥栖の一番西側のホームに入れて
スイッチバックして高速沿いをたどるルートしか思いつかない
このやり方で本州の2社がいいというか自信はないｗ

>>340-341
臨時は増便じゃなくて増結になるかな

>>343
スイッチバックするなら東側の引き込み線からだろ。

>>341
ピーク時に客を運ばなくてどうするの？
人口減りまくってるだの言うなら、そもそもフル新幹線自体が不要って結論になるんだけど。

これで大丈夫というならマジで実際にダイヤ引いて見ろよ。
俺は実際に引こうとして無理だったから無理だと書いてるんだよ。
どっからどこまで単線並列にする気か知らんけど、普通・特急・快速と種別が違う車両を単線でやりくりするのがどんだけ大変か。
毎時最大3往復の(特急２往復+普通１往復)奥羽線でも三線軌条のような糞面倒くさいことをしなければまともに列車を捌けない現実に目を向けろよ。

まあ早くても２０年以上先の話ってのは、この点だけはいいと思うよ。
実際は２０年どころじゃないと思うけどね。

>>342
ありえない。０%だ。
てか武雄は以前からフルに条件付きながら乗り気だが、鹿島は猛反対のグループなんだが。
鹿島市の問題でどれだけこじれたのか知らないのか？

だいたい全フルでも西に乗り入れられるかどうかは不透明なのに。
西が長崎用車両を作るメリットがない状態で。

増結で済むなら今だって増結で済ましてるだろ。
だいたいすでに定期便を増結した上でさらに増便してる可能性もある。

佐賀空港って九州国際空港になりうるポテンシャル秘めてるの？
そうだとしたら佐賀説得のカードに使えるかも

長崎、熊本、佐賀の空港は一つにまとめて良いかもね。
福岡空港は動かせないけど。

>>346
正直フル新幹線不要って結論になるだろうと思っているが、フル規格になるのであればって話

佐賀駅前後1・2�qの現行の高架区間だけフルに対応した三線軌条にしてホームは新・在別にする
その区間だけでも用地買収を不要にすれば佐賀の用地取得の難易度は大きく下がる
ホームは上に書いたように在来線が1面3線で足りないなら1面4線も可能なスペースはある

>>347
24時間運行可能・拡張容易でアクセス面以外では一応国際空港向きではある
>>325のように一応案はあるし、九州国際空港構想の時も候補地の一つだった
どちらかと言えば貨物向きの空港だが、貨物も仁川・関西・那覇等と競合するから伸びないかな・・・

>>348
九州の空港は各県東京需要がメインだから、熊本・長崎も地元空港からが便利だし経営状態もいい
熊本空港なんて全国でも数少ない黒字空港の一つだからね
ちなみに福岡空港は日本一の大赤字
国際線やLCCを多少集める事はできても佐賀で九州国際空港と言う程に集約は無理だと思うが

新佐賀駅が空港アクセスとして使われるのなら久留米や武雄などからも利用がしやすくなるね

なんで筑後船小屋なんだ？
久留米から分岐でいいだろう・・・

>>352
地図見ろ
佐賀空港は筑後船小屋や柳川が近く久留米は遠い

新幹線を福岡県内で分岐させて佐賀空港アクセスに使うというのは福岡が負担しそうにないから無理だな
地盤的にも費用がかかりそうだしな

東京は九州に国際空港を設置する気は当面ないだろう
やるにしても佐賀転用では福北が一緒になって反対してダメだろうね
山口・大分・宮崎・鹿児島も積極的に応援はしないと見ていい

福岡が考えているのは新宮沖一択だろうし、
昔と違っていまは新北ができているから北九が相乗りしても不思議ではない

>>354
＞新幹線を福岡県内で分岐させて佐賀空港アクセスに使うというのは福岡が負担しそうにないから無理だな
いや仮に現時点で政治レベルで議論されるのであれば、福岡県がないとは言えないのが怖い所ｗ
と言うのは、引退したとは言え整備新幹線で強い力を持っている、あの古賀誠の一番の地盤が柳川だから

他は大筋同意だが福岡空港拡張が決まったから今更新宮沖はないな

福岡って本当に九州のリーダーなの？
器量が小さすぎるな

筑後船小屋も大回りじゃん

しかも博多からいきなり
三連続停車w

船小屋分岐は鳥栖や佐賀にもメリットが薄い

そして九州2ルート間で山陽乗り入れ枠を争う展開を想定すると、
熊本や鹿児島は長崎ルートの列車が山陽〜筑後需要を拾う可能性のある分岐は面白くないだろう
鹿児島線上にない新鳥栖分岐が望ましい

福熊鹿佐で一致すると苦しいでしょ

なるほど。それはよくわかる。

普通に考えれば新鳥栖分岐一択だよ、佐賀空港経由は妄想レベル

石井氏の案はあくまで佐賀と筑後の活性化がテーマだからな
佐賀駅の特急を残しつつ佐賀空港を九州国際空港にできれば佐賀県としては嬉しい
福岡県へは柳川に駅設置を餌に動かす・・・と言うより古賀誠を喜ばせて福岡県を動かす
Ｑは対高速バスに強い特急を残しつつ国際空港の需要も獲る、関係深い古賀誠へのご機嫌取り
長崎県の都合は無視、熊本・鹿児島は長崎ルートと関係ないから最初から蚊帳の外

佐賀駅のホーム長は最大320m。
うち１番線は上り方面の約75mの切れ込みホームがあるので実質245m。

仮に同じ１番線に唐津線折り返し用の切込みを入れる場合、唐津線は最大４両で運行されるので、
85m程度確保して、本線ホームは160m。最大8両のみどり(みどり+ハウステンボス)ならギリギリ。
これはちょっと厳しいので、反対側(現2番線)に切れ込みを入れる。

鳥栖-肥前山口間は朝夕は7両繋ぎの通勤列車が走ってるが(現在は5両？)、これは75mの折り返しホームは使えない。
上り側の折り返しホームは、最低でも5両列車の折り返しを想定した100m程度確保できないんだったら無用だな。

新幹線ホームは現3-4番線。とりあえず15センチの嵩上げが必要。あと架線の調整と。
走る分はどうにかなるか。ならん可能性もあるが、フル規格新幹線が平面踏み切りを走るのも面白そうだから大目に見る。

ところで、この動画に見えてる佐賀駅ホームの下り方面の屋根の末端付近にある四角いやつは業務用のエレベーターか何かかな？
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=mtTLVD9GUI0#t=39

切れ込みを入れるならこれをどっかに作り直す事になるが、果たしてどこに。先生！

そういや武雄〜諫早着工の際は久間が役たたずだったから
長崎県、佐賀県、JRの幹部は何度も古賀に陳情に行き古賀の力で着工にこぎ着けたな。

新幹線対応佐賀駅(想像図)

──────────上り フル車両12両対応───────
　┏━━━━━━━━�E━━━━━━━━━━━━━┓
　┃　　　　　新幹線用ホーム(ホーム長320m)　　　　　　　 ┃　鳥栖→
　┗━━━━━━━━�D━━━━━━━━━━━━━┛
──────────下り フル車両12両対応───────
──────────上り 11両 235m──────────
─4両 85m─┤┏━━�C━━━━━━━━━━━━━┓
　┏━━�B━━┛在来線ホーム(320m)　　　┏━�A━━┛
　┗━━━━━━━━�@━━━━━━━━┛├3両 75m── (実際は5両 100mの確保が望ましい)
──────────下り 12両 245m──────────
──────────留置線──────────────

これでジャンジャンバリバリ捌くんですねｗ

ちなみに佐賀駅のホームは福山駅(在来線ホーム)の半分程度の幅しかない。
まあ二層高架の福山駅のホームが特別なんだけど。
1つのホームで在来線上下線+唐津線を捌くとなると手狭になるだろうな･･･。

こりゃ県庁と佐賀空港のあいだくらいに新佐賀(仮称)建設だね

>>361
石井案は国の計画（福岡市起点〜筑紫平野分岐〜佐賀市附近経由〜長崎市終点）には沿っているんだよね
ここで出てきた小城や多久経由で博多〜武雄を結ぶルートとは次元が違う

福岡の器量じゃ九州に国際空港は無理なのはよくわかった
古賀誠うんぬんはどうでもいい話

小城や多久に駅設置したっていいだろ

整備新幹線は主に博総から南の出来事だったから、
あの先生だって福北相手のときは違うかもしれないでしょ
無理せずなるべく一致点を見出そうとするんじゃないかね

>>368
いいけど、博多〜武雄を直結しようとすると筑紫平野分岐でなくなりそうなんだが

新鳥栖南が軟弱地盤で駄目なんだろ
それでスイッチバック案がでてきた
わけだ

国のしばりがあるなら新鳥栖直前で分岐はいいのか？

>>364
さすが福山氏
佐賀駅は老朽化するし完全に立て替えて留置線を潰しホームを広げてもいいんじゃないかな
京急蒲田のような双方向から出入り可能な切欠きホームならより良いが、難しいかね

>>366
確かにそういう考え方もできるな

>>367
>>363が言うように政治力あっての整備新幹線ですから

だって古賀誠は引退したじゃん
そんなのにとらわれてること自体が
さすが九州、古臭い

引退前の2010年の案だし、引退しても一時は強い力を持っているんだよ
他を見ても北陸も森喜朗の政治力が大きいし、北海道新幹線はルーピーのせいで札幌延伸が遅れた
っか整備新幹線なんて今更1970年代の古臭い計画を進めているしどこも取り残された田舎新幹線だわ
政治力無視は現実が見えてない理想論

>>371
現佐賀駅は築38年だけど、高架駅を建て直した例ってどっかにあるか？
聞いたことないんだけど。
仮に、福山駅は佐賀駅より古いが、老朽化だの建て替えるなんて話は全くない。
当然ながら駅は頑丈に作ってあるので通常の建築物とは耐用年数等も違う。

あと、二層高架ってこうだから。

　 新　新
┗┳━┳┛
　 ┃在┃在
　 ┣━╋┳┛
　 ┃　 ┃┃
　 ┻━┻┻

↓こういう状態から、「上に乗っけるだけ」って想像してるなら無理がある。

　 在　在
┗┳━┳┛
　 ┃　 ┃
　 ┻━┻

古賀誠は安倍に反対してる立場じゃん赤旗にも寄稿してるしw
安倍はそういうのは絶対許さないし
もう古賀には影響力はない
現実を知らないのはあなたの方

未来の話をしてるのに安倍に逆らってる古賀のことを語られても滑稽なだけ

>>374
高架駅を建て直した例は九州だと西鉄の福岡天神がややずらして建て替えた
現在工事やりまくってる渋谷も高架の建て替えかね
仮に25年後として築63年だし新幹線走らせるなら建て替えた方が良くないか？
京急蒲田を挙げたのは切り込み線の例で福山駅のような二層高架は想定してないよ

>>375
過去の話だし>>355でも「仮に現時点で議論されている」と前置きしてるだろ
これから政治レベルの議論始めても力はないわ

政治力の有無に苦しめられた長崎ルートで政治力を否定するやつがいるとは

だから政治力うんぬんって
話自体が未来思考じゃないんだよ

あの政治家は九州新幹線に負の遺産をもたらしたじゃないか
それをさも懐かしそうに語るのは九州土着人の発想だな

その政治力を最大限生かされたら
どういうルートになったか言ってみなw

久間に力なし佐賀に力ある政治家なしでなかなか着工できなかった事は忘れたのか

>>377
それらは老朽化に起因してないんじゃないか？
渋谷は旧東横線跡地を再開発してるだけだし。

鉄道駅は建て替えよりも補強が一般的。
建て替えるというなら、現行の列車をどうするのかも書かなきゃダメだ。

25年後に新幹線を走らせるとか、先に山陽新幹線の方が崩れてるわ。
今でもすでに崩れかかってんのに。

>>381
違うだろ。
長崎線の経営分離問題でも揉めたんでこじれたんだよ。
まあ仮に順調でも北陸・鹿児島・東北ルートとかちあって、ロクに進展しなかったとは思うがな。

それは表向きだ
せっぱ詰まって古賀に泣きついたのは当時の地元紙にも書かれていた事だ

>>379
負の遺産も何も地方負担させる整備新幹線は地方の論理が強いんだよ
熊本以北に駅乱立した理由は鹿児島ルートスレで散々既出

>>382
天神は再開発で建て替えたが当時の西鉄福岡もかなり古かったよ、老朽化云々は分からんが
渋谷は埼京線移転や山手線改良があるから建て替えるんじゃと思ったが、よく知らんから止めておくｗ
まぁ建て替えが必要なく改修で済むならそれに越した事はないよ

経営分離問題の妥協案を国交省に圧力掛けてのませたは、あの先生だよ
昔鹿児島ルートスレでもソース付きで記事が出てた

>>383
地元の同意さえ得られれば着工という話はついていた。
2000年の分岐駅としての新鳥栖設置の事実上の決定も長崎ルートの着工が前提になっている。

翌年にはスーパー特急方式での暫定整備計画が決定
2002年には環境アセスが行われ、工事実施計画の認可申請が行われている。

このあと優先順位の問題でちょっとこじれるが、2004年には与党PTにより2005年度中の着工案が固まる。
しかしここで新スキームにより並行在来線の経営分離が長崎ルート建設着工の事実上の条件となり、並行在来線問題が持ち上がる。
12月には政府・与党申合せで、長崎ルートを含む未着工3線の着工を決定されるが、
長崎ルートについては「並行在来線区間の運営についての調整が整うこと」、つまり並行在来線の経営分離に同意させることが条件とされる。

この騒動が2007年末の急転直下の三者合意まで続く。
ちなみに、当時の冬柴国交相は最後まで「地元の同意がなければ着工しない」と明言し、古川知事も地元同意を得ることは困難だと発言している。
その後は着工に向けてひた走る。翌年4月に着工。

>>384
妥協案というのは三者合意のことか？

急転直下の三者合意に裏で関わってたのが古賀だ
長崎と佐賀に調整力がある人なしでせっぱ詰まって福岡の人間に泣きついた

じゃなくて三者合意の条件のことか？

「肥前山口-諫早間の路線・設備はJR九州から佐賀・長崎両県に14億円で譲渡され、上下分離方式で引き続きJRが運行する。
両県は長崎ルート開業から20年間分の(2007年時点での)赤字額(1億7000万円×20年)を前倒しで負担。それを超える分はJRが負担する」

あるいは、久間(与党整備新幹線等鉄道調査会会長)と森喜朗(建設促進議員連盟会長)による
着工条件見直し決議(着工条件から経営分離の同意を外す決議)の承認に伴う政府への要望のことか？
これは三者合意で解決するのであまり関係なかった。

あるいは、WGでの「三者合意に基づく上下分離方式でのJR九州による肥前山口-諫早間の運営形態は経営分離にはあたらない」と国交省に発言させたことか？
これは三者合意後の話。確かにここで否定されたら一溜まりもないが、決定的根回しのタイミングは過ぎてる気がする。

いずれにせよ、久間や森の名前はあっても古賀の名前はないがなぁ。

ちなみにその後は古川知事が三者合意を背景にほとんど恫喝状態で鹿島市と江北町に同意させ、この問題は一応のケリがつく。
鹿島市は完全に折れたが、江北町はこの問題がまだくすぶってる。

そこが合理的でない土着的な発想だな
古賀なんかの古臭い政治家を出す時点で民度の低さがよくわかる

恫喝やら泣きついたやら
非論理的な世界がまかり通ってるなw

それを恥も外聞もなく語る民度の低さw

なんにせよせっかくの新幹線なのだから、長崎〜博多は1時間くらいまでになって欲しいもんだ

FGTでそれほど短縮できないのなら、フル規格でやって欲しい

>>385
既に出てるがその三者合意だ
俺は確か鹿児島スレで見たから過去レスあさればソースも出てくるかもしれんが
もう6・7年経ってるから探すのが面倒だｗ

そういえばフリゲ車両開発費を除く長崎新幹線の国費予算及び
鉄建機構出資相当分の建設費だが有村産業マルエーフェリーの
狸の泥船全力二階建て3隻の漁礁になったからなぁ。

長崎は佐賀とともに鹿児島から賠償金をキッチリ回収するか
佐賀に無理強いをさせて全額自力建設させるか二択になって
しまったようだね。

元祖長崎本線と本家長崎本線のほかに真☆長崎本線も欲しがる
ようなフル規格需要もない超閑散区間なのにおかわりなんて無いよ。

>>386 >>391
長崎ルート建設が2007年の12月後大きく動いたのは間違いないが、その大物政治家が三者合意の具体的に何に関わってたのかが重要なポイントだ。
三者合意自体は佐賀・長崎・Qの新幹線を作りたい三羽烏なんだから、都合の良い合意などすぐにでも出来る。
JRが、いくら補助金があれば引き続きJRが運営できるかを考えれば数字(条件)もすぐに出てくるし。

問題は、三者合意そのものよりも、この三者合意というウルトラCを国交省(冬柴)にどうやって認めさせるか。
国交省のお墨付きがなければ合意自体の意味がない。
実際、江北町の田中町長は冬芝国交相に三者合意を受け入れない考えを伝えている。

最終的に国交省の判断に委ねられたが、翌月三者合意を認めることになる。
ここで橋渡しをしたのかも知れないが、これは調整というよりは圧力だ。
その大物政治家である必要はよく分からない。

というか何の話してるんだっけ。

>>393
その見立てでおおよそ正しいかと
三者の依頼で国交省に対して圧力かけた的な話だった

うん、いい加減話を戻そうｗ

そして書き込み制限に引っかかったのか

いや、寝ただけ。今まで寝てた。

古賀誠のソースがあったわ。
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.729373.article.html
＞合同会議では岩永浩美参院議員が「知事同意でいいことを示してほしい」と主張。
＞古賀誠選対委員長らも国交省鉄道局に「鉄道局の答えが変わらなければ、佐賀の問題は前向きにならない」と強く迫ったという。

＞　しかし、冬柴鉄三国交相は会見で「地域の同意を得ることはいささかも変わっていない」と明言。省内でも沿線市町の同意を取る原則の変更には抵抗感が根強くある。
＞一方で、議員は「鉄道局幹部からいろいろ案を持って詰めていると聞いている」と話し、同省が早期着工の実現に策を練っている様子もうかがえる。

＞　陳情に参加した県議は「１４日に決着をつけるのは難しいかもしれないが、何とかしようという空気が広がってきたのは確かだ。初会合で道筋が見えるだろう」と論議に注目する。

これを読む限り、古賀誠参戦も不発に終わったと読み取れるのだが。
佐賀新聞の長崎ルート記事は全て読んでるので、メモってないということは(古賀誠参戦については)大して重要じゃないと判断してたんだな。

それにしても、冬柴国交大臣(公明党)ってなんで着工に否定的だったんだろう。国交省の中でも機構は作りたがってたのに。
冬柴が着工条件として住民合意にこだわったせいで、長崎ルートは本当に凍結しかかってた。

このあと、>>387の久間と森による工作が失敗し、7日の県・鹿島市・江北町の最後の三者会談も失敗、古川知事の敗北宣言まで飛び出す。

古川知事は今年度中が期限と議会で公言しており、この年が長崎ルート着工決定のラストチャンスとされていた。
来年度予算の閣議決定が12月中に行われるので、ここを逃したら事実上アウツのほんと急転直下の14日の三者合意(逆転劇)だった。

>>396
不発じゃなかったようだ

古賀氏を頼るのは地元だけではない。昨年、佐賀県の古川康知事たちは地元で古賀氏を「応援する会」
を結成した。九州新幹線西九州ルート着工に伴う並行在来線の運行維持問題を解決してもらったことへ
の「恩返し」だという。年明けには古川知事や沿線自治体の佐賀、嬉野、武雄各市長、有力県議が交代で
古賀氏の地元集会に足を運び、熱弁をふるった。

「佐賀の国会議員は頼りにならん。頼りは古賀先生だけ。こぎゃん恵まれた選挙区（７区）はない。うらやま
しかぁ」

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/politics/election/2008syuin/rensai4/20090813/20090813_0001.shtml
ソースは期限切れだが他スレの過去スレより一部抜粋

九州の後進性がよくあらわれたスレが続くな
まともな新幹線ができないわけだｗ

九州らしい味わいがあるとでも思っとけばいい

今まで佐賀一区は原口が選出されてたからなｗ

原口じゃ何年経ってもgoogle　map上に西九州新幹線は描かれないわなｗ

グーグルアース原口

新大村駅周辺開発８４億円
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2014/05/08091856013308.shtml
新大村駅周辺の開発イメージ（大村市提供）
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/images/short/2014/05/08/%E6%96%B0%E5%A4%A7%E6%9D%91%E9%A7%85%E5%91%A8%E8%BE%BA%E3%81%AE%E9%96%8B%E7%99%BA%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8.jpg

＞　大村市は７日、２０２２年開業予定の九州新幹線長崎ルート・新大村駅（仮称、植松３丁目）周辺などで、
＞土地区画整理事業や道路、公園などの整備にかかる概算事業費は約８４億円であることを明らかにした。

＞　市は、新大村駅一帯の約９・５ヘクタールを区画整理し、アクセス道路や公園、駅前広場を整備。県立ろう学校（４・２ヘクタール）も移転する。
＞その上で民間の宿泊・商業施設やオフィス、大学などを誘致したい考えだ。竹松、沖田両町にまたがって建設する車両基地の前にも広場を整備する。

＞　概算事業費約８４億円のうち国費は約３２億円。一方、市は開業後の５０年間で新幹線施設について６０億円程度の固定資産税収入を見込んでいる。

大村市の長崎道にスマートＩＣ新設　１８年４月供用開始へ [長崎県]
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/nagasaki/article/86810
2014年05月08日（最終更新　2014年05月08日 00時29分）

＞　大村市木場１丁目の長崎自動車道に、自動料金収受システム（ＥＴＣ）専用の仮称「木場スマートインターチェンジ（ＩＣ）」が新設される。供用開始は２０１８年４月の予定。
＞　木場スマートＩＣは大村ＩＣ−諫早ＩＣ間の上下線に建設。西日本高速道路の事業費の一部約４億２千万円を大村市が負担する。大村市議会は７日、関連議案を可決した。
＝2014/05/08付 西日本新聞朝刊＝

大村市、えらい張り切ってるな。

お国自慢ばっかだな12連なんか邪魔だろw
佐賀なんか棒線駅でいいくらいだって
新鳥栖に退避設備あれば十分すぎるよ
ついでに停車は長崎ルートだけでいい
山陽新幹線から乗ってると迷惑この上ない

と、北九州のお国自慢厨が申しております

>>403
新駅の周辺開発は中々うまくいかんだろうな
鹿児島ルートも開発面でうまくいっている新駅は新鳥栖と筑後船小屋だけ
どっちも県の厚い支援のお陰であるから、長崎県も厚い支援をしないとな

> 両開き3扉、160km/hバージョンのCRH6Fが登場
> 牽引・補助インバーター・車上制御システム等も含めて
> 97%以上中国産。
> ttp://lanmu.qtv.com.cn/system/2013/07/03/010556900.shtml
> ttp://ww3.sinaimg.cn/large/88f89f49jw1e69lgvf5stj20xc0m646n.jpg
> ttp://ww4.sinaimg.cn/large/88f89f49jw1e69lgu1bwtj20xc0m6gss.jpg
> ttp://ww1.sinaimg.cn/large/88f89f49jw1e69lgx6z5kj20rs0ih103.jpg
> ttp://ww1.sinaimg.cn/large/88f89f49jw1e69low5ghij21kw11uamr.jpg
> ttp://ww1.sinaimg.cn/large/88f89f49jw1e69louytq8j21kw11u1cs.jpg

>>405
佐賀方面〜熊本方面利用はどう捌くんだよ
3回乗り換えでもさせるのかｗ？
どうせ車乗れと言うんだろうけど

北九厨が不満を言うところを見ると、
新鳥栖に鹿児島ルートの列車がたくさん停まるのは福岡にプラスになってそうだなｗ
熊や鹿にまずいのはなんとなくわかってたが、北九にも得はないか

>>408
車いすでも楽々通れる通路幅には感心した

>>408
車両間の扉がなく、窓も大きくクリアで開放的だな
んで、凝り固まったデザインしかできないポンコツ水戸岡はさっさとクビにするべき

>>411
でもこれでは転んだら即大破だろうな

支那のゴミ列車の話題はいいよ

フリーゲージで気動車作って、夢の大村線新幹線

ハウステンボス輸送って話題ならんね
議論が凄まじかったころ倒産しそうだったからかな？
HISの社長がきて立て直して西九州新幹線の目玉になりうるポテンシャルあるのに

立て直したと言っても経営面であって
年間来場者数は百数十万人程度で90年代頃の半分以下なんだが

ごめん、昨年は200万人越えてたみたいね
ピーク時の半分ちょっとまでは回復してた

いまのルートからは外れてますやん
元のルートなら目玉になるのかもしれないね

澤田社長なら打開策というか九州人にはないアイデアがありそうなんだがプロジェクトに加われんもんかね？

近くを通りもしないんだから加わるメリットないでしょう

今でもアクセス悪い中で創意工夫で挽回してるのにひどい言い方だな

ろくな知恵もないのにw

ひどいもなにも忙しそうなお人なのに近くを通りもしないもんに時間を費やすメリットないでしょう
元のルートに戻りそうにもないしｗ
アクセスとかいうけど、東京から遠いのは鉄道ではどうにもならない

澤田は現地で陣頭指揮とってたんだが
ちょっと条件が悪いとすぐ投げだすあんたのような九州人とは違うんでねw

有能な人ならなおさら時間を大事にしなきゃいかんわなｗ
だいたい打開されて博多からの直通特急に影響出ちゃったりすると逆効果になるし

制約があるなかでトップクラスの旅行会社の知恵を生かしたほうがいいと
言ってるのにルート変更しか発想にない馬鹿な九州人w

知恵をどうしようが佐世保の近くは通らない

>>406>>409
北九州ではないが長崎新幹線には九州人しか乗らんのか?
大阪岡山広島博多と止まって次が鳥栖だったら疑問だろ

博多バリヤーで九州人しか乗せないつもりで作ってるから問題になってるわけ

鹿児島ルートも長崎ルートも主に九州人が乗る

そういうのってすぐにバレるから主張したほうがいいよ
必要の無いところで印象悪くすると周りの人も損でしょ
見るところ多くて恵まれてるんだからまた来たいって
言わせる努力したらいいのに官民(とくに民の方)あげて

新鳥栖経由で鹿中から長崎まで乗ってくれる人のほうが
新大阪から佐賀まで乗ってくれる人よりQにもたらすうまみが大きい
そういうふうに会社が分けられた

>>426,429,431
東京でも「西九州新幹線早期実現を」の広告パネルを駅でみるんだが
お前ら馬鹿な九州人は西九州新幹線つくってなにしたかったのさ
と言いたくなるな

九州の中で完結してるからいいってw
土建政治家頼みで知恵も創造力もないのはこいつをみればわかるが
ひどすぎ

だから武雄市長みたいな恥ずかしい奴がのさばるんだよ

>>432
だいたい同意なんだが後半の方の意味がよくわかんね

GCT開業時の国の予測からして
九州内移動が8割強を占めるとみているんだしそういう感じなんだろ

九州島内完結って小倉駅は山陽乗り入れになるから博多駅まで！？
あんな短距離だと既存在来線を複線化しただけで時短効果が上回るぞ・・・

俺が乗りたいから佐世保も通して欲しい
ただそれだけ

３年短縮に年７０億円の地方負担　北陸新幹線、北海道と併せ
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140514101.htm

＞　国土交通省は１３日、北陸新幹線の金沢−敦賀を３年早めて２０２２年度、北海道の新 函館−札幌を５年短縮して３０年度に開業する場合、
＞国と地方自治体の単年度当たりの負担額は約２１０億円増えるとの試算をまとめた。このうち地方の負担分は約７０億円とし た。
＞同日開かれた与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の会合で示した 。

＞　与党ＰＴは財源について協議を進め、６月までに工期短縮の考え方をまとめる。７月に 政府・与党の作業部会を発足させ、来年度の概算要求に工期短縮分の事業費計上を目指す 。

＞　国交省は開業前倒しに必要な建設費を約５４００億円と試算。このうち延伸区間の開業 後、ＪＲ各社が国に支払う施設使用料（貸付料）の一部を担保に
＞約２千億円を借り入れて 建設費に充てることで、「北陸１年、北海道２年」の短縮が可能になるとした。

＞　さらに、地元や与党ＰＴが求める「北陸３年、北海道５年」の短縮を実現するには約３ ４００億円の財源が必要になると指摘。
＞現在の枠組みだと、国と地方自治体が２対１の割 合で負担することになり、単年度の負担は国が１４０億円、地方が７０億円増えるとした 。

＞　国交省は、２２年度に開業を予定する九州の武雄温泉−長崎の具体的な試算は示さなか った。
＞長崎県選出の議員が短縮を求める場面もあったが、国交省は導入を予定するフリー ゲージトレイン（軌間可変電車）の開発に時間がかかると説明した。次回の会合ではＪＲ 九州から意見を聞く。
＞ＰＴ座長の町村信孝元外相は会合後、記者団に「（来年度）予算の 決定までには、しっかりとした政府・与党の合意案をつくりたい」と強調した。(後略)


なるほど、ちょっと勘違いしてたわ。
リース料を建設財源に充てるんじゃなくて、リース料を担保に建設費を捻出するんだな。
後者なら国費負担になるので1/3の地方負担も発生すると。

新幹線の工期短縮可能
http://www.saga-s.co.jp/news/national/10201/63066

「新長崎トンネル」が着工
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2014/05/13091329013346.shtml

＞　九州新幹線長崎ルート（武雄温泉−長崎、総延長６７キロ）で最長となる「新長崎トンネル」（７４６０メートル）の掘削開始に伴う安全祈願が１２日、長崎市現川町の現場であった。
＞　トンネル工事は東口側（３８７０メートル）と西口側（３５９０メートル）の２工区に分かれ、東口側は２０１８年２月末に完成予定。
＞西口側は本年度中にも用地交渉に入り、１９年３月末の完成を見込んでいる。総事業費は計約１４２億円。

平地よりトンネル区間のほうが安く作れそうだな。

じゃあ博多南から佐賀大和ぶち抜くほうが軟弱な地盤な平地より安いのか？

かもわからんね。
筑紫トンネルですら総事業費330億だからな。
キロあたり28億。

今や１０００ｍ程度のトンネルなら作業人員は10人もいらないもんな
新関門に延べ数万人動員したのも今や完全に昔よね

とにかく関門は特殊だからな

博総〜小城も多久も佐賀大和までぶちぬきも全部筑紫平野分岐じゃないから×

肥前山口が駄目なのも軟弱な地盤だからじゃなかったの？
新鳥栖から南のルートってかなり大変そうだが

山よりも市街地の方が土地買収費用とかかかるしね
長崎にアルプスみたいなデカイ山があるわけでもないし

ＪＲ九州社長に青柳氏昇格へ
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20140516-OYS1T50014.html?from=sytop_main3
一昨年の整備新幹線小委員会では長崎ルート件で国交省に出向いてた人だよな
社長が代わったからって特に変化はないだろうけど

>>447
やはり社長になったか。
俺は一応次期社長候補に挙げてたぜｗ

┃336 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2013/06/03(月) 23:52:19.26 ID:/wSA67cNP
┃>>333
┃九州旅客鉄道常務取締役鉄道事業本部長(次期社長？)の公式発言を否定する素人の方がおかしいだろ。

この人は長崎ルートの経緯をよく知ってる人というか、長崎ルートにおけるJR側の中心人物だから、
今後は長崎ルート開業に合わせて、長崎駅(アミュプラザ)の再整備を含めてあっち方面に力を入れていく表れだろうね。

でこの人は佐賀区間はどういう考えなんかな

ミニをやりたくないみたいなのはあったと思う
基本的にQは受け身スタンスで行くんじゃないかね
考えが積極的に表明されることはないだろう

口を出すなら金を出せって言われるからなw

そういうことだなｗ

どういう場合が儲かるかあるいはそうでないかのシミュレーションはとっくにしてるだろうから
人事によってどうこうというのはないと見ていいのでは

◆整備新幹線小委員会での主な発言
「在来線の１３０キロでありますが、これは従前は国鉄時代、１２０キロでありましたが、ＪＲになりまして各社いろいろな勉強をさせていただきまして、
１３０キロまで上げてまいりました。もちろん、一部線におきましては踏切がないとか、新線であるということを条件に１６０キロまで運行している場所があります。
ただ、この線区を考えてみますと、信号設備だとか、踏切の問題等を考えると、１３０キロが在来線の狭軌側の最高スピードであると考えております。」

「新鳥栖から在来線におりるところは単線の絵になっておりまして、上りホームからおりていくという形で今計画されております。」
「博多方から来た場合には、入線する前に上り線側に入っておりるという。」

「山形新幹線方式はとれないかと。要するに、いわゆるミニ新幹線ということなんですが、いろいろなこれまでの検討の中で、非常に難しい。
いろいろ線形も含めまして難しいと聞いております」

「長崎ルートと鹿児島ルートが一緒に走ります、博多−博総間の問題でありますが、これは当方で最終的な結論を出すわけにはまいりませんけれども、
１日中込み合っているわけではないと思いますので、大概、朝夕の時間帯を除きますと、１時間２往復程度については入るのではないかと考えています。
ただ、やはり込み合う場所につきましては、先ほど言うように、家田先生からアイデアでありましたように、一部の列車についてはそのまま在来線で、
博多どまりの列車だとか在来線をそのまま走るということも１つの手ではないかなと。 」

◆JR九州内にＦＧＴ開発推進部を立ち上げた際のコメント
「平成２４年４月１日に「フリーゲージトレイン開発推進部」というものをつくりまして、ＪＲ九州といたしましても全社を挙げてこのフリーゲージの開発に
邁進していく所存でございます。 そういったことで、今後ＦＧＴの開発を進めてまいりたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。」

「先ほど申し上げましたが博多から山陽のほうに入っていくことを前提とした運行形態を我々も考えておりますので、
やはりそれを最優先に西日本さんとは協議をすることになるのでは考えております。」

◆大阪直通増便を要望　佐賀、長崎県がＪＲに 2013年07月18日
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2510241.article.html
＞佐賀、長崎両県は１７日、九州新幹線新鳥栖駅に停車する新大阪駅直通「さくら」の増便など、運行ダイヤや料金を見直すようＪＲ九州に要望した。
＞佐賀県の西村平交通政策部長、長崎県の牧野充浩企画振興部次長らが福岡市のＪＲ九州本社を訪れ、青柳俊彦専務に要望書を手渡した。

◆「新幹線で九州を元気に！」の演題で講演。
「新幹線の利用客数が想定を超え、沿線地域の足として徐々に定着しつつある」
「ダイヤをさらに磨き、通勤通学でも利用される『げた履き新幹線』を目指す」

青柳氏の他に、佐賀出身の橋本親徳総合企画本部新幹線計画室長の動向も影響あるかも。
今回この人がどんな立場になるのかも気になるところ。

「新幹線で嬉野を全国区に」−ＪＲ計画室長が講演　(06年1月20日) 2006年06月12日更新
http://www1.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.7465.article.html
＞　嬉野市嬉野町の商工会、観光協会、旅館組合の３団体は１９日、九州新幹線長崎ルートの講演会を開いた。
＞講師を務めたＪＲ九州の橋本親徳・新幹線計画室長は「新幹線整備を生かし、嬉野を全国区に」と呼びかけた。３団体の役員や市職員など約５０人が出席した。
＞橋本室長は鹿児島ルートの部分開業の経済効果と長崎ルートの計画概要を説明し、「九州は観光客が増えているが、日帰りが多く観光消費額は減っている。
＞“点”ではなく、広域的な“面”の観光開発で宿泊客を増やすべき」と注文した。
＞　嬉野温泉駅の停車本数で質問があり、橋本室長はイメージする輸送体制として
＞「嬉野は１時間に（上下各）２本通るが、１本は早く行き、もう１本は各駅に止まる」と１時間１本の見通しを語った。

2006年(平成18年)というと経営分離問題でこじれまくってる頃だが、これは当然 和多屋の小原氏も参加してるものと思われる。
事実上の建設推進集会。

九州新幹線長崎（西九州）ルートに伴う研究会が開催されました。平成18年2月8日
http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen/h180208.html
日時 　　：　 平成18年2月8日（水）　午前11時〜12時35分
場所 　　： 　江北町議会議員控室
出席 　　：　　佐賀県：副知事　JR九州：橋本新幹線計画室長　江北町議員：10名

・新鳥栖〜武雄温泉間のフル規格化 　　　
(県）　新鳥栖〜武雄温泉間のフル規格化に県の負担が750億円新たに発生し県民の理解を益々得にくくなるこのことは今まで色んな場面で言っており、
　江北町では昨年11月、商工会に知事が説明したように、フル規格化はしない。 　
（JR）　新幹線は、地元の要望に基づき建設するもので、佐賀県が望まない限りフル規格化はない。また、JR九州が自社の資金でフル規格にすることは、とてもできない。　

・肥前山口駅の新幹線停車と停車本数の確認 　　　
（JR）　新幹線は半分程度が停車するので、現行停車本数とさほど違いはない。 　　

・肥前山口駅の分岐機能の維持　 　　　
（JR）　新幹線は半分程度が停車し、みどり、ハウステンボスの特急は現行どおり停車すること、鹿島からは、特急が片道5本程度、普通列車は現在と同じくらい運行するので、機能は変わらない。


当時、江北町は議会は建設賛成(経営分離同意)、町長は反対というねじれた状態だった。
これは新幹線建設後も肥前山口には現状と同程度停車し、鹿島には片道５本の特急を運行させることを確約する重要なやりとり。
町民向けのパフォーマンスだったが、4月に行われた町長選挙では新幹線建設反対(経営分離反対)を訴えた田中町長が５選される。

肥前山口がフルの新幹線停車が
できれば佐賀の反対なくなりそうな
気がするが設置できんのか・・・

もしその確約(もし全フルになる場合は肥前山口に駅を作る)が出来れば、何年も前に着工してたかもしれないね。
長崎ルート建設凍結の寸前まで行ってたのに、最後まで肥前山口併設には言及しなかった。
仮に全フルにするとしても肥前山口には絶対併設しないという強い意思を感じるｗ

肥前山口が（軟弱地盤で？）設置できないなら在来線南のルートは
まず無理だと思うがそれでも北部山越えのルートは模索しないのか・・・

詰んでるんだから発想転換しないと

佐賀平野の一般的な"超"軟弱地盤の境い目は現長崎線のラインらしい。
まあ無理してでも全フルにする意思があるなら、どうにかしなきゃいけないけど、
どうもそこまでする気力はないみたい。

JRとしては長崎駅周辺のJRの遊んでる広大な土地が、長崎ルート建設に伴う周辺開発で大金に化け、
さらにはアミュプラザの大増床で独り勝ちする予定で、
むしろこっちがメインでこのために長崎ルート建設を推し進めてる状態だから、無理して全フルとかまでは考えてないと思う。

車両基地も長崎線立体交差事業が決まるや否やとっとと早岐に移設しちゃったし。
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2014/03/13091334012897.shtml
これってもしかして佐世保へのささやかな罪滅ぼしなのかな。
車両基地が出来れば少しは地域活性化になるし、固定資産税なども入ってくる。
ここも駅舎の建て替えや周辺の再開発なども併せて行われる予定。

>>460
「みどり」「ハウステンボス」につかわれてる783系も南福岡から移籍してくるかもしれんね

Ｑって七つ星の件といい、新幹線の件といい完全にドラ息子みてーなカスだよな

全フルでない現計画のままでもJRは十分ボロ儲けする予定だから、リスクが伴う全フルを無理に推進しなくてもいい。
現行の計画だとリース料も安く済むしね。年20億だっけ。鹿児島ルートの1/5。
建設費に占めるリース料の割合は、長崎ルートは600億/5000億で12％、鹿児島ルートは3000億/15000億で20％。

旧長崎線の赤字は自治体が持ってくれるし、肥前山口-武雄温泉間の複線・高速化も国の金でやってもらえる。
至れり尽くせりの条件。

あとふと思ったんだけど、早岐の車両基地移転は長崎線立体交差事業に伴うものだから、(早岐駅の建て替えも含めて？)金は長崎県から出るのかな？
もしそうだとしたら、これもおいしいな。
長崎県とズブズブもいいとこだな。

>>457
肥前山口停車が可能になっても費用が安くなるわけじゃなさそうだしどうということはないでしょう
駅でいうとメインの問題は佐賀のところではないかと

>>459
国の計画＝「鹿児島ルートと筑紫平野で分岐する」でなくなりそうなルートは×
発想転換といえば聞こえはいいが、つまりは通る場所を変えて
佐賀が嫌がる出費をよそに押し付けようという試みであるとみなされて詰むだろうｗ

>>464
君の意見は何度もきいてるからもういいよ
同じこと繰り返して前に進まないんだものｗ

こういうやつ見ると東京の地下街のパネルに
「西九州新幹線早期実現を」をいつも思いうかべる
西九州新幹線つくってなにがしたかったの？と

>>463
連続高架事業はJRの負担は1割だったっけか
自治体との関係が良好ならそうやって在来線の高速化ができたりできるわけだね

今からでもスーパー特急方式に戻れるんだっけ？このエリアはこれが一番合う気がするんだが

肥前山口経由は環境アセスをしてないが、
元々トンネルのほうが安上がりなのは前にも触れた通りで、さらに駅設置、軟弱地盤、建設距離の増加などで、建設費が安くなることはないはず。
佐賀県のエゴ駅になるので、建設費の負担はしないなどという詭弁も通じなくなる。
ここに駅を作ると、ただでさえ死んでる2本に1本の各停便はますます死ぬ。
博多-長崎間、各停便推定所要時間1時間20分前後。表定106km/h。

>>466
車庫の移設はどれほど補助が出てるのだろうか。

>>468
早岐の車両基地は土地が４．９haから３．４haになったので
その土地の売却益でトントンになってるんじゃないのかな
都市計画と整備新幹線のダブルで予算を工夫しているので
県庁がんばってるんじゃないかな

>>467
戻る戻らない以前に、現状も(変則)スーパー特急方式だと思うんだけどね。
一部区間はフルだけど、全体を見ると明らかにフル(全フル)ではないし、どちらかというとミニやスーパー特急方式に近い。
FGT自体がある種のスーパー特急だし。

そもそも新大阪-新鳥栖間がフルで、新鳥栖-長崎は狭軌(うち武雄温泉-諫早間は新線)という前提でこの計画が進んでた。
それがいつの間にか武雄温泉-長崎間がフルで、あと狭軌で、場合によっては博多(在来線ホーム)止まりという、当初と全然違う計画になってしまった。
元々山陽を走る前提のFGTだったのだから、武雄温泉-長崎間のみ走行ではわざわざFGTが走る意味がないと思われても仕方ない。
ここを走らせる前提で開発してるんじゃないから。

主たる区間(武雄温泉-長崎間)を200km/h以上で走る列車を作らなければ、「新幹線」ではなくなる。
下手すりゃ法律違反になるので、FGTをやめるにしても新たに"スーパー特急"を開発しないといけない。
これはもう自腹だね。

1からFGTを作り直すよりは楽だろうけど、せっかくここまで作ってるFGTの方がいいと思えば、このままFGTで決まる。
今そういう流れで進んでる。

JR九州「もうこれでいいや(疲)」

俺もFGTでいいと思うよ。三次車両なかなかいいし。
将来的な技術進歩とFGTの発展性の可能性に賭けて。
あと将来的な全フルの目も残す。20kv・狭軌にしてしまうとゲームセット。

佐世保線の複線化やってしまうとそこで終わる訳だが

>>471
よく整理されて状況はよくわかったが外部からみると一等地の開発のため
新幹線を利用してるとしかみえんな。まあ首都圏でも上野ー東京直通で
空きがでる田町付近の土地とか副都心線直通で渋谷駅を地下化して跡地を
開発するとかあるからえらそうなことは言えんが

あとＪＲ九州は損しないんだろうが自治体がその分かぶるというのも長期的に
みてどうなんだろう？根本的に西九州新幹線つくって何をしたいんだろうって
思えてくる。よく九州内の移動が大半だからという意見がでるがそれでは新幹線
をつくる意味がない。九州以外からより多く佐賀、長崎に引き込むんだという
原点（本来これが目的だろ？）に戻って欲しいものだ

>俺もFGTでいいと思うよ。三次車両なかなかいいし。
全線フルは、武雄〜長崎間がフル規格にきまった時に、内定（実は確定）してる。
FGTは九州では試験走行しかしない。

何を根拠に？
まさか「鹿児島や東北でも一部フルで作った新幹線は最終的に全フルになったから〜」とか中学生レベルの戯言をのたまうつもりじゃないとは思うが。
相応の回答を待ってるよ。

開発したFGTは西の北陸新幹線・北陸本線直通車両にでも転用してくださいってか？w

巨額を投じて長崎向けのFGT開発したのに、
今更「地元の要望だからフルに変更してくれ」って言って、
「はいそうですか」とはいかないだろ。

Qの不動産でのメインは博多であり博多に人を集めることだろ
六本松にも手を出すらしいし長崎や佐世保なんてうまみからして優先度高いわけじゃなかろう
だから博多までの高速鉄道は方便でなく実際に必要ではある

ただし長崎は鹿児島と違って博多からの距離が近いからフルでないとまずいことはないから
単線区間解消＋30分短縮でとっとと開業するほうがいいのではないかな

>>465>>473
繰り返してるのはおたくでしょｗ
原点とやらだって勘違いしている
博多との流動が原点だから
ここが多いからリストに載れたんでしょう
山陽との流動だけじゃ鹿児島ルートでさえ無理だったろう

新幹線ほしくて待ってる地域は多いわけでね
流動が少なくて強みになるということはないだろう

>>473
一等地といっても建物には耐用年数があるのだから
新幹線をきっかけにして再開発されるのは悪いことではないと思うけどね
むしろ逆でこのチャンスを絶対に逃してはいけない
小倉なんて駅の建て替えも終わってしまったし小倉城口側の再開発は何もないもん
地価が上昇するきっかけもなく昭和時代の建物を腐らせてゆくだけの悲惨な状態になってる
それが北九州地域の鉄道利用を失わせて
JRの鉄道収益をも減少させてゆくという悪循環に陥ってる
そういうことにしてしまってはいけないだろう

>>478
だから君の意見はもういいってｗせこい福岡人で古賀崇拝者ｗ
結局福岡視点だけで考えてるだけでリーダーたる資質資格がないのは
福岡と同じｗ

山陽との流動だけ考えるなら九州なんかリストから外して
他地域のもっと流動の多そうな路線を選んで建設したほうがいいってことになりそうだけどね
おたくこそ九州視点しかないでしょ

>>481
本性がでたね。自分の所はさっさとつくって他は培養あつかい
自分の所に負担が生じそうになると切り捨てｗさすが福岡人
古賀のお膝元ｗ

あのセンセは筑後のお人でしょ
厳密には福岡はお膝元ではないね

>>483
都合が悪くなると古賀切りｗ筑後切りｗｗｗ
筑後は福岡にあらずｗｗｗ

偏狭な福岡中心主義者には辟易するね

>巨額を投じて長崎向けのFGT開発したのに、
>今更「地元の要望だからフルに変更してくれ」って言って、
>「はいそうですか」とはいかないだろ。

FGTはいつまでも本採用されない。そもそもの開発コンセプトが実運用ではなく、リニア同様、世界に向けての日本鉄道技術のアピールで、新幹線売込みのカードだから。
計画だけは見直しされてるけど、長崎ルートへ導入は過去の目標に過ぎない。敦賀−大阪間、これもどうだか。
FGT予算取得理由も年々常識外れの理由づけで、もうやけくそ状態。年金で箱もの作った時代の生き残りかな。

1998年（平成10年）、政府の与党整備新幹線検討委員会で北陸新幹線 長野 - 上越間について、上越以西にフリーゲージトレインを導入した場合の需要予測及び収支改善効果が試算された。
1999年（平成11年）、自自政権の自自協議会や自自公政権の整備新幹線建設促進協議会で九州新幹線鹿児島ルート、長崎ルート、及び北陸新幹線敦賀以西でフリーゲージトレインの検討案（その後鹿児島ルート及び北陸新幹線はフル規格による整備と決定）。
2004年（平成18年）、政府与党合意で九州新幹線長崎ルートへ導入を目指すとされた。
2012年（平成24年）、国土交通省は、北陸新幹線の敦賀−大阪間について、2025年予定の敦賀延伸開業後も新線を建設せず、フリーゲージトレインによる在来線の湖西線への直通によるものとする案を提案した。

ついでにこれも書いとき

ＪＲ西日本は今年中に、レール幅が異なる新幹線と在来線を直通できる車両「フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）」の開発に本格着手する方針を固めた。
２０２５年度に北陸新幹線が、同社管内の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間で開業するのに合わせ、雪の多い北陸地方と関西を行き来できる車両を開発し、
営業運転を目指す考えだ。
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20140518-OYO1T50010.html

>>485
>2004年（平成18年）、政府与党合意で九州新幹線長崎ルートへ導入を目指すとされた。
>2012年（平成24年）、国土交通省は、北陸新幹線の敦賀−大阪間について、2025年予定の敦賀延伸開業後も新線を建設せず、
>フリーゲージトレインによる在来線の湖西線への直通によるものとする案を提案した。

正しくは北陸は新規着工3区間の整備が終わるまでは財源目途が立たないから、
つなぎとしてGCTを利用するって事で、敦賀−大阪間という整備残区間が有る
という事は認識されている。
他方長崎の場合はGCT導入で完結というのが国の認識。
全線フル化は北陸が終わった後に望めるかどうか・・・。
その頃に協力してくれる他地域の政治家がいればの話だが。

>>486
北陸はちょっと怪しくなってきたな。
JR西社長会見で前倒し歓迎。GCTが間に合わなければ乗換で開業させると
言ったようだね。
GCTの肝である軌間可変機構の氷雪対応という信頼性面でも重要な箇所の
課題解決が残されているから時間がかかるのは止むを得ないが。

FGTは大分、宮崎方面とか、瀬戸大橋線用に引き続き開発して、長崎は単線フル規格にでもしちゃえばいいんじゃないの？
新幹線は必ず複線でなければならないってわけでもないだろうし。

大分方面のGCTは無理ぽでしょう
博多方面に使用するのはQが嫌がるだろうし
山陽方面は酉にとって問題外だろう

あと、単線にすると行き違いを口実に駅を乱立させたりしそうなのが九州ｸｦﾘﾃｨｗ

小倉ー北九州空港ー行橋を単線フルで

天津ー由布院ー大分ー三重町ー延岡を単線狭軌で

七隈線もいつのまにか第三のルートになったんだな。まあ当たり前ちゃ当たり前のルートだが

西九州新幹線の場合当たり前のルートがハード面でできないからどうするか

>>490
佐賀大和ー佐賀ー佐賀空港を単線フルで

http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1399027411/204
の案で・・・

保守

九州新幹線・長崎ルートの２年前倒し要望　長崎知事
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDF2800N_Y4A520C1EE8000/

＞　長崎県の中村法道知事は28日の与党整備新幹線プロジェクトチームの会合で、
＞九州新幹線長崎ルートの開業を現行計画の2022年から約２年前倒しするよう求めた。
＞東京五輪に間に合わせ、訪日外国人を地元に呼び込むねらい。ただ専用車両の開発には一定の時間が必要で、
＞開業後に運行主体となる九州旅客鉄道（ＪＲ九州）の幹部は同席した場で難色を示したという。


２年程度の前倒しを要望＝整備新幹線で長崎知事―与党ＰＴ
http://getnews.jp/archives/585900

＞　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ、座長・町村信孝元官房長官）は２８日、会合を開き、整備新幹線延伸区間の地元自治体から要望を聴取した。
＞中村法道長崎県知事は九州新幹線長崎ルートについて、２０２２年６月の開業予定を２年程度前倒しするよう求めた。
＞　中村知事は、２０年夏の東京五輪・パラリンピック開催に間に合わせるため、計画を前倒しし、２０年３月に開業する案などを示した。
＞ただ、町村座長によると、ＪＲ九州は技術的に課題があるとして実現に難色を示した。　
＞［時事通信社］ 2014 年 5 月 28 日 21:00 JST 更新

面白い展開になってきたね。
FGT開発は元々スケジュールギリギリだから2年前倒しには対応できないので、長崎知事の要望通りの展開にするなら、

・ 全線狭軌に戻す(ただしFGT方式を捨てるわけではない)
・ 武雄温泉-長崎間はフルのままで、将来的な全フルもしくはFGTでの走行を前提にした武雄温泉での暫定リレー方式にする

のどちらかになる。

・全線狭軌の場合
元々長崎ルートは20kv狭軌で計画されてたわけだし、島内便は狭軌で、山陽直通便のみFGTで山陽から乗り入れる計画にする。
ただ山陽乗り入れは開業には間に合わない。しかし時間に余裕が出来るので、時間に急かされず安全なFGTをじっくりと開発できる。
これならFGTでの新大阪直通を目指してる佐賀も納得するだろう。建設費の負担が減るのも大きい。

・リレー方式の場合
ホームの階段移動(場合によっては別駅舎移動)方式にするのでなければ、現2面2線計画の武雄温泉新幹線の駅構造を大幅に変更しないといけない。留置線も必要になる。
これは今からアセスやらをやり直してたら前倒し開業に間に合わなくなる可能性もある。
またいずれにせよ肥前山口-武雄温泉間の複線化は必要。(単線では佐世保線+長崎線特急の毎時4往復を捌けない)
この工事は二重投資になるので、手をつけると全線フルはますます困難になる。

他多数の理由も含めて全フルでの建設は絶望的なので、事実上直通できるFGTが開発されるまでの暫定措置になる。
しかしこれは効率が悪い。現計画のほうがスムーズ。

>九州新幹線・長崎ルートの２年前倒し要望　長崎知事
元々間に合わない可能性が高いＦＧＴ、２年前倒しでは絶対間に合わない。
間に合うのは、全線フル化。全線フル化に備えた佐賀の用地買収計画も結構進んでいるような噂も聞く。一気にフル規格にむけて用地買収＆工事完了を目指したのは明白。

>>498
＞全線フル化に備えた佐賀の用地買収計画も結構進んでいるような噂も聞く。

いい加減なデタラメを書くなキチガイ。

前倒しはフル化の言い訳

JR九州が難色を示した事で長崎の前倒し要求はゼロ回答が確定した
ようなものだな。
今回敢えてJR九州を呼んで意見を言わせた意図がここにあるな。
営業主体が難色を示すような要望には応えられないとね。

全線フル化は全く新しい財源を創出しなければ話にならない訳で、
今の前倒し論とは次元が違う話というのが理解できていない人もいる
ようだな。（前倒し議論は総額でみれば先の着工認可で認めた総額
と変わらないが全線フルはこれに上積みする話なのでハードルの高さ
が違う。そんな話に今の北海道や北陸関連の議員連中が協力して
くれることは無い）

北陸や北海道は長崎と違って工期が長いんじゃなかったかな
それで2路線に短縮の話が出てきてるんでしょう
長崎の要望は可能性低いのはわかっていてある種セレモニーじゃないのかと

>>502
>北陸や北海道は長崎と違って工期が長いんじゃなかったかな

確かに長い。特に北海道は。
ただ北陸は短縮すると長崎のように雪対策GCTが間に合わない
状況になるにも関わらず前倒し議論をしている。
新聞報道によると前倒しはJR西も歓迎。GCTが間に合わなくても
別対策（まあ対面乗換えだろう）でやると言っているようで、ここが
JR九州の対応と違うところ。北陸はGCT必須という考えは無い
ようだね。

西九州の場合は、GCTが無いと2回乗り換えだからなあ

あっちは現在の米原ともうじき金沢に乗り換えポイントが発生するわけで、
敦賀開業しても利用区間によって乗り換えパターンが変わるだけと見ることもできるんじゃないかね。

大阪・京都〜北陸のパイには打撃になるだろうが、
ここと違って冬に雪が多いし路線の距離が長めだというのもあるわな。
経営分離区間も長めだし、代わりに東京〜北陸需要も拡がる。
暫定乗り換えでも酉に不利益が多いわけではないんだろうな。

たかだか1時間ちょいなら最初から車内販売はないな
駅を充実させる方向になるか

＞499:名無し野電車区[sage] 2014/05/29(木) 22:26:12.97 PFtLTpvH0(3/3)Menu
＞いい加減なデタラメを書くなキチガイ。

こんな表現「キチガ○」が削除されないのはどうしてなのか？第三者から見てどうでもいいが、動画系の速攻削除に対して反応が鈍すぎ。書きこんだ本人を特定中なのか？

運営板で削除依頼してみ。
路線板は反応早いはず。

福山の499は例によって言い過ぎだったな
ついでにここ数年罵倒してきた他の投稿者たち（ミニ推し、全線フル推し）にも心の中で謝っておくといい
ここは未来予測をして当てることが目的のスレじゃない

誰もが予想したミニ/スーパー特急/GCTからのフル規格変更。
しかしGCTは始めから選択ミス。他だとフル規格変更可能な新線建設だけど、
GCTで在来線活用区間は何も作ってないので全て1から検討開始。

ルートをいじったのもよくなかったんじゃないかね
沿線人口を減らしにかかるのは弱みにはなっても強みにはならんだろう
佐世保を前面に出して安全保障がらみで東京の政府に要求していく運動の形もありだったんじゃないか

2ルート分岐点のところも同じで自腹切る覚悟をしつつもっと鹿児島線上での分岐にこだわってよかったんじゃないのか
たとえ全線フルになって山陽直通可能になっても山陽〜筑後需要を拾う目はほぼ無いから熊本鹿児島にプラスになっている
結果から見ると向こう側のペースだったのはなんとなく感じられる
沿線人口をなんとかして増やして力にしなきゃいけないのに早岐が外れたり分岐が鹿児島線上から外れたりしたのは痛かった

佐賀との関係作りももいまいちのように見えるしやはり政治力が弱いのかね
鹿児島ルートの連中なら自力を削ぎ落とすようなやり方はせずに熱心に満額を狙って行くと思うんだよな

>>509
＞ついでにここ数年罵倒してきた他の投稿者たち

土方、ドカタ　と連呼していた人も居たなぁ〜

かもめの途中停車駅を3つにすれば
所要時間で10分しか違わないから、長崎新線は不要
って言っていた人もいたなぁ

それは別の人だな
2人はスタイルは異なるが考え方は同種だろうね

>>509
で？
また馬鹿扱いされたいのか？

状況は何も変わっちゃいないぜ。

東日本　売上高：2兆7029億円(前期比1.2％増)
　　　　営業利益：4067億円(同2.3％増)
　　　　当期利益：1999億円(同14.0％増)

東海　　売上高：1兆6525億4700万円(前期比4.2％増)
　　　　営業利益：4946億1200万円(同16.1％増)
　　　　当期利益：2556億8600万円 (同27.9％増)

西日本　売上高：1兆3310 億円(前期比2.5％増)
　　　　営業利益：1345 億円(同3.9％増)
　　　　当期利益：656 億円(同9.0％増)

九州の売上高は3548億円だ
四国と合併させて、さらに西日本の中国管轄部分を譲ればいいと思う（これで九州の売上2倍）

車両価格とメンテでコスト高になりそうなフリーゲージより、このほうが良くないか？

新鳥栖−佐賀　　 ミニ新幹線サイズだが高規格で新設
佐賀−鍋島　　 　 ３線軌
鍋島−早岐　　　　改軌
早岐−佐世保、早岐−ＨＴ　３線軌
武雄温泉−大村　ミニ新幹線サイズだが高規格で新設
大村−諫早　　　　電化＋３線軌
諫早−喜々津　　 ３線軌
喜々津−長崎　　 改軌

東日本プラス北海道
西日本プラス九州
にしないと将来はやってけないような

四国？リニア網をここで張り巡らして東海に面倒見てもらおうw
リニアの技術の蓄積場と海外輸出の展示場として使えればいいだろう

知事への提案
・九州新幹線西九州ルートについて
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=3022

>>518
＞もとより将来の夢として、全線を標準軌でということを否定するものではありませんが、
現実的な対応としては、現在のフリーゲージトレインによる整備計画に基づいて進めていくべきものと考えております。

理想は全線フル欲しいけど貧乏だから無理って感じか

鹿児島ルート乗入は明記してあるけど山陽乗入無し
270キロしか出ないから諦めたか

昔の枠組みならよかったのにな

どこのド阿呆がこんなくだらない投書をしたのか。

＞現在、フリーゲージトレインについては反対意見が圧倒的多数のようですね、全国的に。
＞それどころか、県内でも反対意見が多いとか。私も、全区間標準軌での整備を推します。

そもそもこの時点で事実を捻じ曲げている。
どうせ佐賀県民を装った余所者だろうが。

武雄・大村を3線軌条にして
・狭軌160km/h多数運転
・同区間のみ、GCT試作車1編成のみ(検査、点検時運休)の1、2往復
何てのはどうだ？

狭軌200km/hでる車両開発なしで、事実上、在来線の改良を整備新幹線のスキームでやってしまう。
一応GCTは走らせるが、時間短縮効果ほとんど無いので、アリバイ的運転に留めつつ、技術開発の場を提供する。

＞技術開発の場を提供する

それなら他の区間でして欲しい

>>521
造るなら全線フルゲージがええやろ

>>524
フルなんて無理だから狭軌でいいよ。

518の提案なるものの主眼は
負担をよそにも求めましょうよということにあるんじゃないのか
このスレでもルートをいじって他県に負担を付け替えようなどという発想が何度も出てるぐらいだし
考えることは似たり寄ったりだなｗ

九州は本当道州制にしたほうがいいな

鳥栖あたりに州政府があったら楽やね
市町村の公務員は州政府との往復が仕事みたいになってしまうしさ

道州制でも地形は変わらないから動線をめぐる綱引きや
予算の取り合いみたいなのはなくならないんじゃないかね

FTG採用断固反対
全線フル規格で建設すべき

>>530
どこの建設関係の方？

「FGTは嫌だフルでやれ」
これでも無理難題なのに更に「2年前倒ししろ」とは…。
もはやギャグに感じる。

県市長会と国会議員「新幹線フル規格化を」
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/70879

>>533
もし佐賀市長がフルにしたがってるならそれはけっこう大きな意見になる。
この記事からは分からんが。

ふと思ったが整備新幹線は駅無しだと地方負担は免除だっけ？
単なる妄想だが上に出ている福岡〜多久直結みたいなルートだと、
福岡県負担分は無しで同時に佐賀県負担分も新鳥栖分岐より軽くできたりするかね。

久留米以南の3駅は関係ないとして小倉と博多、とくに博多を長崎ルートの駅と評価するかどうかがあるわな。
起点は福岡市であって春日や那珂川じゃない…
筑紫平野分岐という国の計画を書き換えるところで向こうのルート沿線とひと悶着起きそうだがｗ

北九州在住だけど福岡の放送局で造るきんすたを見てる。

いまいちツマラナイ番組だが、まあ地方制作番組にしては上出来だろうつう事で見てたら
先日西鉄大牟田線特集があって、カシオペアの向谷とかが出てたが、風呂で
またハダカになっててチョーウケタｗｗ　珍しく大牟田の紹介も
あってたがまた寸止め新栄町だったんだな。だけど向谷はいいけど
あんな小汚くボロい工場電車や廃屋の撮影とかの時、向谷目当てで集まってたオタが
気持ち悪かったよ・・　なんだかヒキオタクみたいな短足中年禿げ上がり頭チョビ髭のおっさんや、
ザンギリスポーツ刈り頭の似合わない背広猫背小男や、黒メガネでイエーイの記念撮影
君とかな。中ではやはり冒頭の冴えない頭禿げ上がりちょび髭オッサンが一番キタけど
大牟田荒尾周辺の鉄オタってあんなのばかりかｗ　まさかあの中に有明のー　ーーーー
が居たとか、なｗ

　　　|/-O-O-ヽ|　ブツブツ・・・
　　　| . : )'e'( : . |
　　　｀ ‐-＝-‐
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.　　　　　　　 ＼∧＿∧　　　(⌒＼|_＿./ ./
　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
.　　　　　　　　 _/　　　ヽ　　　　　　　　　 ＼ 　（ 　　　　）　それしか言えねーのかキチガイｗｗｗ

しかし小倉は西と九州があるおかげで九州の一員になりきれないな
東九州新幹線も博多が起点になるんだろうか？

　　　|/-O-O-ヽ|　ブツブツ・・・
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　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
.　　　　　　　　 _/　　　ヽ　　　　　　　　　 ＼ 　（ 　　　　）　それしか言えねーのかキチガイｗｗｗ
http://hissi.org/read.php/rail/20140605/Z3pENkhGaUQw.html

フリーゲージトレイン２７０キロ試走へ　九州内
http://kumanichi.com/news/local/main/20140605004.xhtml

　７月下旬から、九州新幹線熊本−鹿児島中央間で実施する
フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の走行試験で、最高時速を２７０キロまで引き上げる。
走行時間帯が未明で、現在の新幹線（２６０キロ）を上回る速度のため、
沿線住民からは騒音や振動を心配する声が出ている。

2次車でもやったことで今さら苦情か

＞沿線住民からは騒音や振動を心配する声が出ている。

これ、住人(もしかしたら騒音を訴えてるプロ市民)を煽って引き出した言葉なんだろうな。
さすが売国メディア。

＞ ４日は、共産党の県委員会と南部地区委員会がＦＧＴ試験について▽沿線住民への説明会の開催▽深夜早朝に走行試験をしないこと−など４項目を求める申し入れ書を鉄道・運輸機構などに提出。
＞ 鉄道・運輸機構は「試験は一時的。ご理解いただきたい」と話した。

日本の足を引っ張る共産党。
ついこないだまで「共産国の核兵器(実験)は人民のための良い核兵器だ」と真顔でアピールしてたくせに。

>>542
こういうことを地域にけしかけて党員を増やすのがあいつらのやり方だからな

北九州在住だけど福岡の放送局で造るきんすたを見てる。

いまいちツマラナイ番組だが、まあ地方制作番組にしては上出来だろうつう事で見てたら
先日西鉄大牟田線特集があって、カシオペアの向谷とかが出てたが、風呂で
またハダカになっててチョーウケタｗｗ　珍しく大牟田の紹介も
あってたがまた寸止め新栄町だったんだな。だけど向谷はいいけど
あんな小汚くボロい工場電車や廃屋の撮影とかの時、向谷目当てで集まってたオタが
気持ち悪かったよ・・　なんだかヒキオタクみたいな短足中年禿げ上がり頭チョビ髭のおっさんや、
ザンギリスポーツ刈り頭の似合わない背広猫背小男や、黒メガネでイエーイの記念撮影
君とかな。中ではやはり冒頭の冴えない頭禿げ上がりちょび髭オッサンが一番キタけど
大牟田荒尾周辺の鉄オタってあんなのばかりかｗ　まさかあの中に有明の月　ーーーー
が居たとか、なｗ

>>538
数十年前から計画では福岡市起点になってる
需要的にも東九州から博多方面は毎時間設定されるだろうし
逆に山陽方面列車は博多を通らないから設定されにくいと思う
長崎はその点で東九州より有利（山陽乗り入れ可能な整備形式ならば）

九州地方知事会、産業振興などを決議 2014年06月03日
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/70172
＞　産業政策決議では、有明海・八代海の再生に向け、環境悪化の要因を明らかにし、海底泥土の除去など抜本的な対策の集中実施を要請。
＞社会資本整備決議では、九州新幹線長崎ルートの早期開業に向けた整備促進とフリーゲージトレインの最高時速３００キロを目指した技術開発を求める。

無理なことを要望するな。

知事定例会見　４選、総合的に判断 2014年06月06日
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/71411
＞長崎県知事が、２０２０年の東京五輪に間に合うよう九州新幹線長崎ルートの前倒し開業を与党プロジェクトチームに要望した。
＞佐賀県知事としての考え方は。

＞　知事　前倒しできるのなら、それに越したことはない。営業運転に必要な車両の開発が終わっていないという課題を抱えている。
＞開発がどの程度短縮できるかは、ＪＲ九州など開発関係者との協議、努力が必要だ。
＞以前から一日も早く開通をというのは、両県一緒に要望してきた。早いに越したことはないが、なかなか難しいとも思っている。

武雄市予算案、１１億円を肉付け 2014年05月26日
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/67554
＞主な歳出は、８年後の新幹線開業を見据え、ＪＲ武雄温泉駅南口周辺整備事業に１億５６００万円を計上。
＞現在の南口広場を２倍程度の広さに拡張するため、用地買収、建物移転に入る。北口と南口を一体化するための街路整備も行う。

＞長崎ルート早期整備
当然佐賀も早期整備には前向きだろう。ただし現行での早期整備は全フルの首を絞めることになる。
盛岡-八戸間の全フルでの部分着工が決まるやいなや、八戸-新青森間のミニ化工事をただちに停止させ白紙に戻した当時の北村青森県知事の判断とは逆だ。

＞古川知事
古川知事は当然4選を目指すだろうな。玄海原発の再稼動問題もある。
相乗り候補なので、出馬=再選が確約されている。
さらに2期つとめても前任の井本知事が知事に初当選した年齢に達しない。

佐賀県代表である古川知事が全フルを否定している以上、全フルの目は厳しい。
これは鹿児島ルートの全フル化を10年遅らせた熊本の細川元知事の例を見れば分かる。

＞武雄温泉駅周辺整備
仮に全フルにする場合、佐賀-武雄温泉駅間の着工は当面困難なので(ルートすら決まってない)、
新八代同様、武雄温泉駅で暫定リレー方式になるものと想定されるが、
その場合、2面2線で留置線もない現行の武雄温泉駅の構造を大きく変えることになる。
当然、武雄温泉駅周辺の区間整理にも関係してくる。

もし全フルにするのなら、早く決めなければ遅れれば遅れるほどさらに難しくなる。

武雄温泉駅は平気かと、FGTは予定通りで
全線フル化があっても佐世保行きが残る

>>548
よくわからんが、こういうこと。
http://i.imgur.com/vTfHZBo.png

いずれにせよ必要になる肥前山口-武雄温泉間の複線化工事が二重投資になる。

複線化開始前に全線フルに持ち込むには、とりあえず県都佐賀市了承の上で大和に駅（新佐賀）設置だろう。
そこから福岡側をどうするかだが、

・新鳥栖につないでフル規格新幹線初のスイッチバック

あるいは

・国の整備計画を書き換えて博総側につなぐ（事実上の博多分岐）

というあたりか。

後者なら
新駅設置しないことを理由に福岡県内の負担は無しにして福岡や北九州が反対しない状況をつくる。
Qにはとりあえず佐賀まで在来特急を残してもらい、新規の経営分離も無しにしてもらう。
佐世保方面対策としては武雄から新幹線接続特急を運行してもらって、乗り換え付きではあるが博多〜佐世保の約30分短縮をアピールしてわかってもらう。
新鳥栖接続でなくなるから鹿児島ルート側からの反発は予想されるが、鳥栖は佐賀に筑後は福岡に抑えてもらう。熊＆鹿＆日田方面は無視するしかないｗ

残る課題は、博多〜新佐賀が特定料金になってQのうまみがイマイチになるかもしれないことと、
山陽乗り入れ枠めぐってを向こうのルートと競合してｇｄｇｄなりそうなことか。

多久に駅はつくらんのか？
あと新佐賀から佐賀、有明空港単線フルの分岐線でもちらつかしゃ佐賀は陥落すると思うがw

>>550
複線化事業は土木工事に手がついてないだけで、すでに測量やアセスなどは始まっている。

佐賀の中心部は現佐賀駅より南側。駅から県庁までのあたり。
現佐賀駅自体が元は郊外の移転駅。さらにド郊外になる大和の方に駅を作ったって需要はない。

大阪で言うと、大阪駅(実はこれも元々郊外) = 旧佐賀駅 ではなく、新大阪 = 現佐賀駅でもなく、
豊中のあたりに鉄道とも併設しない新幹線駅を作るようなもん。

新鳥栖を通らないなら、今フルに賛成してる鳥栖市もさすがに反対に回るだろう。
あと福岡県の負担がないというのはありえない。福岡県民だって長崎方面に行く際に恩恵を受ける形になる。
博多からもそうだし、北九州から長崎方面に乗り換えなしで直通できればメリットになる。

佐賀駅ショートカットというのはあくまで佐賀県の負担を減らすための案。
なぜ佐賀県の負担を減らす必要があるか、それは佐賀県の人口が少なく、県民一人あたりの負担額が極端な額になるから。
佐賀県の6倍以上の人口を抱える福岡県にとっては、750億円程度の金は特に払えない額じゃない。

新鳥栖スイッチバックは3分は停車することになる。
これじゃ特に博多-佐賀間は残念な所要時間になるし、座席の向きを変えるなど現実的じゃない。
博多-長崎で１時間切れるかどうかも微妙になる。

博多-13-新鳥栖3-10-佐賀1-22-諫早1-10-長崎 = 60分

佐賀県を福岡県に合併すりゃいいんじゃね？

長崎が佐賀を吸収合併して全額長崎負担で作るのが手っ取り早いな。
特例として唐津と鳥栖は福岡県に合併させてあげてもいい。

長崎負担でどこ通すのさ？

長崎県内だろ

武雄から長崎県内通って新鳥栖かw

>>553
＞複線化事業は〜
うん、もう時間切れ風なのはわかってる。
披露する時間がなくなる前に書いといたｗ

＞佐賀の中心部は〜
＞大阪で言うと、
一応新横浜想定で、ただし横浜線無いから大きな駐車場を代わりに設ける。
博多需要は在来特急残して対応するしかない（スイッチバックでも同じ）

＞新鳥栖を通らないなら〜
鳥栖は県都に抑えてもらうし、我慢してもらうしかない。鹿島や阿久根よりはいいだろ。

＞あと福岡県の〜
福岡や北九州が反対する状況にしてはいけない。
北九州から鹿児島まで反対でそろい踏みされてはとても計画書き換えるなんて無理だからな。
せめて人口の多い2つだけは取り込まないと苦しいしこのあたりを動かせると勝機は出てくる。
単純に佐賀の負担を福岡に付け替えるだけのでなく
佐賀の負担を減らすコース取りをするために福岡の負担を無しにする、ということ。

＞新鳥栖スイッチバックは〜
スイッチバックは東海や酉にダメ出しされそうだから実際は厳しいと思ってる。
席のことはたしかにそうだな。

佐賀県は小さいが佐賀市はやたら広い。福岡市より広い。
佐賀市を避けるには糸島市まで迂回しないといけない。

北陸敦賀以西のルートで大阪や京都が国の計画（小浜市附近経由）を
書き換えて滋賀県内を通そうと狙っているから佐賀と長崎はこれを参考にすればよいが、
ちょい勢力不足気味なので福岡を取り込むのがいい策かと。

>>559
＞大きな駐車場を代わりに設ける。
パークアンドライド駅は、佐賀市民はいいかもしれないが、ここにやってくる客にとっては不便。
いずれにせよ佐賀市の人口中心は現佐賀駅より南側。
南側ならともかく北側に駅を作ると新大牟田のような状態になる。

新大牟田の場合は当初から併設が計画されてなかったのでああいう形を受け入れたが、
それでもなぜ併設させなかったのか議会で論争になった。
まして佐賀の場合は併設前提だったのが郊外駅になる。受け入れるとは思えんけどね。

＞我慢してもらうしかない。
鳥栖は大規模公共事業が欲しくて全フルを訴えてる可能性もある。

＞福岡の負担を無しにする、ということ。
地方負担分は誰が負担する？

小細工なんかしなくても
軟弱地盤で長崎線南は通れない
佐賀に新幹線駅のスペースがない
新鳥栖に繋げるには北部まわりで
スイッチバックになってしまう

どうしてもフルにするなら？
選択肢は限られるね

親父、新幹線盛り、サガ抜きで！

新大阪に乗り入れるのなら最低E6相当の300km/h運転できるミニ新幹線車両にして鹿児島からの車両と連結して行かないと無理。
なら新鳥栖〜肥前山口をどうやって改軌するか・・・。

東北と長崎の決定的違いがある。
東北は東日本の一括管理だが、長崎は西と九州の二社にまたがってる。

西区間を走る分の車両を西が作るメリットがあるのか、
通常の新幹線より馬鹿高いFGTよりさらに高価なE6相当の車両など、西が揃えるメリットがどこにあるのか。
そもそも博多までなら16両で十分。

長崎のわがままに付き合わされたばっかりにいつしか佐賀が悪者に・・・

佐賀県知事が現ルートの着工までどれだけ骨を折ったか。
にも関わらず(一部で)悪者扱いだからな。

全フルにするためにはさらに悪役にならないといけない。
「全フルにはしない」と今まで散々公言してきたことを全て撤回し、嘘つき呼ばわりされなければいけない。
FGTがベストだのオンリーワンだの発言してきたことも、舌の根も乾かないうちに全て撤回。
全フル建設に関して、佐賀県民1人あたり計約14万円の負担(実質負担)が発生することを県民に説明し、理解を得なければいけない。
これは長崎県民1人あたりの3倍以上の負担。

すでに折れてる機構のバックアップは恐らくない。
機構はすでに新幹線を作りたがってはいないから。

そもそも拠点駅の肥前山口に
そもそも需要が一番の佐賀に
駅が設置できない時点で基本計画に無理がある

武雄-長崎がああなった以上穴子丼じゃなくうな重にしたければ選択肢は限られる

そもそも長崎⇔博多なんてちかいから新快速でいいで、廃車の222系でももらって運行すりゃいいのに

実質わずか数分の時間短縮なら肥前山口と肥前鹿島の間に短絡線を作り、新型車両を入れるだけで容易に実現できる。
これで不利益を受ける者は皆無である。
何と無駄な工事をしたものだろうか。

そもそも長崎なんて博多の通勤距離内だぜ
在来複線我の方が目りっとぁるだろ

九大までつうガく圏内だぞ

博多から長崎までサイクルロード作った方が客くるんじゃねーか半島なみ街道造れや

>>562
＞地方負担分は誰が負担する？
大半は国ということになるだろうね。
佐賀と長崎もそれぞれ一部ずつ負担しなきゃならんだろう。

とはいえ、
新鳥栖分岐でなくかつ大和設置となるとさすがにb/cが低杉で
クリアできないかな…と思ったり。

>>565
新大阪乗り入れとなると566の2社に加えて東海も絡んでくる。
増解結はたとえフルであってもダイヤが乱れたときにｇｄｇｄなりやすいから
本州2社に嫌がられると思うんだよな。
ましてミニだと在来区間があるわけで。

>>568
佐賀県は武雄以東のフル規格での整備を求めない理由として
地方負担分が重いことを主に表明してきたのだから、
「その点が変われば」方向転換は可能だろう。
ちょうど533の記事でも負担軽減の要望に触れられている。
もちろん「」の中味が簡単でないのは言うまでもないがｗ

>>574
＞大半は国ということになるだろうね。

スキームを変更するのか？
それでは今まで馬鹿正直に国費の半分(全体の1/3)を負担し、今後何年も高額な地方債を払い続ける自治体は文句を言うんじゃないか？
それに自治体負担がないなら、四国や山陰あたりの自治体も待ってましたと騒ぎ出すぞ。

こんな感じでなし崩し的に赤字路線が作られてしまわないようスキームが決められている。
整備新幹線建設の大赤字が決定打となって解体された国鉄の轍を踏まないために。

佐賀県が払えないということは、払うまでの価値がないということ。作っても元が取れないということ。
こんな路線を作るのは整備新幹線建設の理念から逸脱してる。

四国や山陰も新快速でいい

乗客の少ないエリアは特急料金で稼いでナンボ。
長崎新幹線は全線フルにしない限り新大阪への乗り入れは認めないとJR東海に釘をさしてもらうか。

>>576
これまでの整備新幹線を都道府県単位で見たときに
新線だけできて新駅が無いという例はないはず。

新線新駅両方ありで地元負担あり、
か両方無しで地元負担も無し（北陸の東京埼玉と九州長崎ルートの福岡）
のどちらかしかないから、
福岡県内に新線だけ造って新駅無しにすると地元負担は免除ですという例を作れないことはないだろう。

特急では生活できんし
さらにきゃくがへる

新快速で倍のせるとウイソウイソだ
車もいらない

だめだ･･･眠い
>>579が何を言いたいのかさっぱり理解できん。

特急に乗れないやつは電車はあきらめろ

w新快速が血も涙もなく特急抜いていくのも知らんのか

ハウステンボスは今やHISで一番利益が
伸びてる部門なんだな澤田社長が一年の半分現地に張り付いてるそうだし

もう少し早かったらルートは考慮されてただろうか？

>>583
w新快速が血も涙もなく特急抜いていくのも知らんのか
20うん年前の話しをされても。

>>585
いまでもだが

長崎語り部に「死に損ない」修学旅行の横浜の中３生・語り部の森口貢はエセ被曝者の反日糞爺だった
http://deliciousicecoffee.blog28.fc2.com/blog-entry-5474.html

森口っという語り部は、元小学校教師で日教組の組合員。
http://home.hiroshima-u.ac.jp/heiwa/cons/kyoiku/nagasaki1.html
＞森口（貢）：私は小学校の退職教師で、(中略)私たち組合に入っている者は、
特に戦争体験、原爆体験、そのものずばりのいわゆる反戦という点から平和教育を強くやってきたのです。

被爆体験者ではない。

森□ 貢　 当時8才
＞１９４５年７月末から８月初め、家近くの造船所が激しい爆撃を受けた。避難した防空壕近くでも爆発した。
ここは危ないとして６年生の姉と１年の弟と３年 だった私、子ども３人を母は連れて、８月４日佐賀の田舎に疎開した。
５日後原爆が投下された。

▼まとめ▼
１．当時８歳だった森口貢は、佐賀の田舎に疎開しており、長崎原爆投下の被曝者ではない。
２．森口貢は、元「日教組」所属の反日教師だった。
３．森口貢は、1時間１万円の「講話謝礼金」のために、「長崎被曝者」と偽称し、語り部となり、伝聞や妄想や反日イデオロギーを語っている。
４．森口貢は、「在韓被爆者訴訟」で、１審敗訴の長崎市が控訴したことを批判した。
５．森口貢は、首相の靖国神社参拝を批判している。
６．森口貢を含む「語り部」たちは、生徒たちに対して、「イラクヘの自衛隊派遣」「靖国神社」「天皇の戦争責任」「憲法改正」などの政治的問題について、反日左翼としての個人的意見を語り聞かせている。
７．森口貢は、修学旅行の横浜の中３生から「死に損ないのくそじじい」と言われる前に、先にキレて生徒に対して「出ていけ」と暴言を吐いていた。

８. イギリスでの政治活動で逮捕歴あり http://star.ap.teacup.com/minaki/125.html

戻って被爆したんとちゃうの

>>586
どの路線のどの区間？

>>589
姫路⇔草津

姫路ー草津のどこでどの新快速がどの特急を抜かすダイヤになっているんだ？
京総からの回送車両とか、特急はるかの貨物線走行とかぬかしたらシバく。

いつもはるか、えな、智頭急行は余裕でぬいとるやんけ

っ一かw逆に抜かれるのみてみたいわ

いつもというならどの列車か書けよ

全てだからどうもこうもないだろ
サンダーバードもぬいてたな
まー加速性能が違いすぎる

全てというなら抜き去る駅くらい書いたらどうだ。
時刻表の検索もできんのか。

>>595
併走中抜き巻きりんこだし
そもそも下手したら最高速度新快速の方が上だし

時間的には停車駅の少ない特急の方が早いけど、一瞬抜かれることがあるってことでしょ。

だからどこで抜かれるかダイヤで示せ。
出せないなら黙れ！

基本的に同じ列車線を走る特急と新快速の併走なんてほとんどなさそうなもんだが
あの本気で130�q/h出す気あるのか怪しい性能で加速力とか言われてもなあ
てかなんでこのスレでそんな話題で盛り上がってんの

>>599
はあ、複々線だから日常にあるわ

だから、どこで特急が新快速に抜かれるかのか、さっさと書け！

姫路〜西明石は複線だから追い越しはあり得んな
まさか電車線の快速と同時に発車して一瞬前に出るだけとか下らんオチじゃなかろうな

>>602
そもそも姫路ー草津ってアバウトに書きすぎてる段階でおかしいんだよ、このアホは。
西明石ー京都間は特急と新快速は同じ線路を走るし、京都ー山科間で新快速が内側線走行中に外側線の特急を抜くパターンもなかったはず。
山科ー草津間は日中特急自体が走ってない。
(朝と夜の数本の特急もこの区間で新快速に抜かれるパターンはなかったはず)
いったいどこで新快速が特急を抜かすと言いたいのかさっぱりわからん。

基本的に特急は新快速の筋を走ってる。
抜かすこともないし抜かされることもない。

ただし面白い事例はある。
新大阪を７時４１分に出る上り新快速は、高槻停車で２４分で京都に到着する。
その直後、７時４４分に出る上りサンダーバード３号は、無停車にもかかわらず京都まで２６分も掛かる。

似たようなケースは、新大阪毎時０５分発新快速上りと、新大阪毎時０７分発はるか上りにも見られる。
１駅停車の新快速と無停車の特急の京都までの所要時間がほぼ同じなので追い越すことはない。
なお、特急が本気を出した場合は同区間は２２分で駆け抜ける。

朝のラッシュ時は余裕もたしとかないとすぐに遅れる原因になるからな。
はるかは120km/hまでしか出してないみたいだし。
つうか、抜いてないならどうでもいい話だ。

西九州ルート　早期開業を
http://news24.jp/nnn/news8743417.html
＞２０１９年度までの前倒しを政府与党に要望している。
＞中村知事はフリーゲージトレインの開発時期など工期短縮が可能かどうか、国交省やＪＲ九州との協議を始めたと報告した。
＞佐世保への乗り入れについても支援・要望を行っていくことが確認された。

>>606
中村知事本気で言ってんのかな。

>>602
ああ丶その点だけはまちがったわ
外は事実

>>603
現に併走してるツーの
西はぜんぜん新快速に勝たして平気だぞ

>>603
現に併走してるツーの
西はぜんぜん新快速に勝たして平気だぞ
つか、ウテシ自体の張り合いだ
ちなみに行かれた頭狂ではぬかしようもない
国賤原発テロ犯の馬鹿が線路引いたから、抜きようがない

特急と新快速は同じ線路を走るので併走することはない。

以下、新快速馬鹿は片山扱いでよろしく

>>611
お前の脳中だけではな

>>611
京都→新大阪のはるかとくろしおのこと言ってるのでは？
特急が貨物線走る関係で特急側に速度制限かかるから
少しダイヤ乱れたら、外側線と貨物線でも併走、追い抜きが十分ありうる。

まあ線形の問題だからそれを性能差というのもおかしな話だとは思うけど。

サンダーバード
えなもだけど

>>613
お前が思う、新快速と特急が違う線路を走行している区間を書き出してくれ。

>>616
もう片山はほっとけ。
あいつは病気だから。
だいたい九州のスレでいつまで西の新快速の話してんだよ。いい加減にしてくれ。

>>617
田舎臭さを脱却するため、e新快速をはしらせろよ

>>616
しつこいぞ・併走してるてたらしてんだよ

片山はスルー

門司港から長崎まで新快速はしらせろよ

その前に複線化しろよ

確かに貨物線を走ってる特急は新快速どころか快速にも抜かされるケースがあるね。
ここは認めざるを得ない。

でもこの話は以上。

九州新幹線、西九州ルートの工期短縮要望　利用促進協が決議 [長崎県]
2014年06月10日（最終更新　2014年06月10日 00時16分）
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/nagasaki/article/93834

＞　県内の自治体や経済団体でつくる長崎新幹線・鉄道利用促進協議会（会長・中村法道知事）の総会が９日、長崎市内であり、
＞ ２０２２年に開業が予定されている九州新幹線西九州（長崎）ルートの工期短縮を求める決議を採択した。
＞　決議ではほかに、山陽新幹線への乗り入れ可能なフリーゲージトレインの早期実用化、佐世保市へ新幹線乗り入れのための調査実施を国に求めた。(略)

＝2014/06/10付 西日本新聞朝刊＝

県内トピックス　（2014年6月10日更新） 長崎新聞
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2014/06/10093510013573.shtml

長崎ルートの工期短縮を

＞有吉正敏・県新幹線事業対策室長は、長崎ルート上の用地買収が必要な県内の土地（全４９ヘクタール）のうち、４月末時点で５２％に
＞あたる２５・５ヘクタールが買収済みと報告。移転が必要な家屋（全４２０戸）のうち５６・７％の２３８戸との契約が済んだと述べた。

＞　決議では工期短縮のほか▽フリーゲージトレイン（軌道可変電車、ＦＧＴ）の技術開発促進と佐世保乗り入れ
＞▽建設費の地元負担軽減▽新幹線整備に伴い在来線を維持する地方の負担軽減制度の創設−を国などに強く要望する、としている。

＞　ＦＧＴ佐世保乗り入れについては、新幹線のルートから外れた佐世保市の長野孝道・市議会議長が合同総会で同協議会側に申し入れ。
＞「現在のルートとなったことは県北にとって大きな痛手」と述べ、ＪＲ佐世保線（肥前山口駅−佐世保駅間）へのＦＧＴ乗り入れに向けた支援などを要望した。

>>624
じゃ佐世保は新快速でいーじゃん
そっちのほうがアクセス激烈に改善するよ

佐世保にFGT乗り入れするのは乗り換え不要でいい案だと思うけど、佐世保線は全然速度でないだろｗｗｗ

直流複線化しろよ

130Kmでる新快速なら博多ー佐世保ー時間くらいだろ

たったの120ｋｍなんて
チャリンコの距離じゃん

新鳥栖ー長崎・佐世保はミニ新幹線が妥当だろ。
そうすればFGTの開発完了を待つ必要もないし、300km/h運転もできるし、在来線区間は3線軌道にすれば各駅停車は現行車両を使うこともできる。

JR3社がそれでいいならな

新幹線なんていらん
新快速なら今からでも運行できるのだ
設備改良は徐々にやればいいのだ
大阪のアーバソネットにとっとと組み込まれろっつーの

片山はスルー

まずお前が社会にちゃんと参加してから物を言え

させぼなんて博多から1H1500円で逝けりゃ全然無問題だろ
15分間隔で引いた方が新幹線なんぞよりよっぽどべんり

急ぎならビーチ使うし
僻地関空でなく神戸発着にすりゃいいだけ

>>634
お前は参加もできんわな

ＡＨＯだから

下らん妄言をこんなとこに書いてないでどうぞ現実の企業や行政に働きかけて下さい
他人にアホ言うくらいに能力あるんだからできるだろ
まさかそんな知恵も度胸も無いなんてことは無いだろ

>>637
新幹線なんぞ引いてもここは僻地ですってふれまれるだけだぞ
新快速こそ洗練された都会にしか走ってないぞ

長崎、佐世保のどこが都会w

鉄道強化すると都会になるよ
博多に通勤できないと話にならない

夢見すぎ。
そんなに新快速に乗りたきゃ関西か中部にでも引っ越せ。
ここは「新幹線」に関するスレであり、「新快速」はスレ違い。
以下、新快速の話題は削除対象とする。

新幹線なんてつかえねーから
いいんだよ

お前バカが新幹線なんかおすから
とっくにあるべき新快速がはしってないんだよ
停車駅は佐世保、早岐、佐賀、新鳥栖、博多、折尾、小倉.下関、徳山、広島だな
、広島で岡山発新快速と接続

お前たちバカが新幹線なんかおすから
とっくにあるべき新快速がはしってないんだよ
停車駅は佐世保、早岐、佐賀、新鳥栖、博多、折尾、小倉.下関、徳山、広島だな
、広島で岡山発新快速と接続

そもそもさせぼ長崎と云った要港が単線で戦争になったらどうすんだよ
うんこ製造機の自衛隊にただでこうじさせろ

貧乏人は歩け！
佐賀ごときに新快速など100万年早い。

>>646
新快速の方が新幹線より格上という事実をとうとう認めたな
くそいながの山形、秋田、盛岡かのように新幹線でﾎﾙﾎﾙしたらだめだぞ

新快速が格上？
何言ってんの？
病院行け。

新快速は上郡(兵庫)一浜松にしかない
韓唐頭狂は馬鹿滓だからまともに運行できない
よって大都会にしか存在できな異から当然だろ

　　快速ムーンライトえちご　Part25

　　528 ： 名無し野電車区：2014/06/14(土) 17:10:01.80 ID:bpE0dmjB0
　　　　　蝦夷基地国賊どもはとっとと死にさらせ

　　530 ：名無し野電車区：2014/06/14(土) 18:03:06.87 ID:bpE0dmjB0
　　　　　ヘキソバくいたいけど
　　　　　ベクレちゃてくえないお

馬鹿まるだしwwwwwwwwwwww

新幹線＞ミニ新幹線＞特急＞急行＞新快速＞快速＞普通

なんか久々にスレがカオスになっとるな

>>650
蝦夷基地始末するから西の開発がいるだろ

いっとくけど新幹線なんか作ったらざいらいむちゃくちゃだぞ
在来強化の方がよっぽどいい
清水トンネル越がどんだけたいへんか

まー越えてもベクレ癈物しか食えんが
スキー場にはいかんと

誰か黄色い救急車呼んだれ

新刊せんっくるといって金出させて中止し、在来改良につかえ

カネもないのに新幹線整備なんて寺割らすわ
蝦夷基地チョンコ政府

今更ミニだの何だのの話を蒸し返してスレの敷居を下げるからこうなる。

何年間もコーヒーや福山が勝手にわめいてきたスレなんだから
いまさらどうもこうもない

bpE0dmjB0
bpE0dmjB0
bpE0dmjB0

　は普段周りからウンコ製造機と言われている
というのはわかった

>>661
おれが蝦夷基地自衛隊,霞のチョンコどもを呼ぶときの言葉じゃん
げんにトイレがいつもクソ臭いよ

国交省としては九州内で完結するだけの交通網を構築することにはあまり興味はない
彼らは「国家」公務員なので国家全体の流動が活性化することに寄与できるほうが
職員としての評価は上がるわけ

国の現計画はGCTが山陽乗り入れする建前で実施されているわな

国交省はヘソクリを溜めることしか興味がない

本当に決めていない　知事４選出馬意向聞かれ 2014年06月19日 10時03分 佐賀新聞
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/75565

＞古川康佐賀県知事は１８日、県議会一般質問で来年４月に任期満了を迎える知事選への対応をただされ、
＞多選のメリット、デメリットに触れた上で「現時点では本当に決めていない。もうしばらく考えたい」と述べた。

＞古川知事は、九州新幹線長崎ルートや商工共済問題など「課せられた問題を先送りせずに判断し、前進させられた」と、これまでの県政運営を評価した。


城原川ダムで太田国交相、「検証急ぐ」 2014年06月15日 09時41分 佐賀新聞
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/74259

＞県はこのほか、九州新幹線長崎ルートの早期開業や有明海沿岸道路の建設促進も要請した。
＞太田国交相は、長崎ルートでは「何ができるか考えるが、かなりの前倒しは難しい」、沿岸道路も「努力したい」と述べるにとどめた。

知事っていってもろくに人いないとこだし
楽そうだな

【福山雅治は犯罪者！】
アミューズは企業ぐるみで福山雅治の犯罪隠蔽。
30代の一般人女性を毎日監視するため現在も盗聴盗撮ストーカー犯罪継続中。
2011年5月上旬開始。
2012年3月20日　午後1時○○分　福山雅治が被害者女性を脅迫した。
同日午後　福山、アミューズ社員、アミューズ大里洋吉会長も同席し4時間もの犯罪隠ぺい対策社内会議を開いた。
福山雅治は川島から買い取った盗撮写真を関係者に買い取らせ大儲け。
福山雅治の主な犯罪共犯者★アミューズ全役員社員
福山雅治と毎日盗聴盗撮。被害者の全裸写真を見て社員間で嘲笑。
被害者の個人情報を外部者に販売
盗聴盗撮しておきながら現在もアミューズ社員の大半は被害者女性を逆恨みし福山が逮捕されぬよう犯罪証拠隠滅作業中!
★川島カヨ (ナインティナインのオールナイトニッポンの放送作家。福山ファン暴力団関係者)
福山から依頼され被害女性を盗聴盗撮し後日福山に買い取らせる。川島から買い取った盗撮写真を福山は関係者に売り大儲け。翌日川島から福山に被害者の盗撮写真が届けられる。よって１日のタイムラグがある。被害者から訴訟されぬよう実に巧妙な手口を使用
【川島カヨは被害者の悪口や盗撮写真をアミューズ社員とSNSで流す】
【福山雅治は被害者に未だに謝罪一つしない(できない)
福山は罪の意識が全くなし! 市毛るみ子に一任し逃げ回っている
アミューズ社員市毛 大野 佐藤 五十嵐が被害者に福山が謝罪させぬようさまざまな方策を練っている】
以上福山雅治とアミューズの世間に公になっていない不都合な真実。

★いい加減にしろよ、長崎の乞食ども。
長崎新幹線も、公金タカリ乞食のしわざ。。。


61 名無しさん＠０新周年＠転載は禁止 投稿日：2014/06/27(金) 03:04:52.01
…知っている人は知っているのだが、被爆者認定とか被爆区域拡大とか
原爆症認定とかの訴訟はほとんどが利権目当ての訴訟である。

つまり、被爆者と認定されれば原爆手帳がもらえて医療費がタダとなり、
さらに持病が原爆によるものと認定されれば毎月１３７，４３０円が支給されるため、
一部の被爆者団体の指揮のもとたかり根性で訴訟をしているのである。

このような由々しき問題はなぜかマスゴミが全くと言っていいほど報じず、
おそらくくだんの被爆者団体が圧力をマスゴミにかけていると思われる。

それはともかく本題の被爆二世団体の件について述べさせていただくが、
被爆者の子や孫で原爆のせいと言える病気にかかっている人はなく、
長崎の戦後生まれの人は基本的にピンピンであり、病気を持っている人も
その病気が原爆によるものと言えるものはないのである。

そういうわけで、上記のような理由でこの二世の団体の言い分も私から見れば
眉唾ものであり、たかり根性がミエミエでいやらしい。

だいたい二世の団体がこのような活動をすること自体私に言わせれば長崎・広島
両県民に対する風評被害のモトであり、とんだ迷惑としか言いようがない。

被爆者の子や孫と結婚しても何の問題もないことはすでに実証済であり、
この二世の団体の要求は人道に背くものとだと私は思う。

（PS）蛇足になるが私の母にこの二世の団体の話をしたところ、母からこのような返事が来た。
「親（被爆者自身）がよほどガッポリもらってたんだろう」
http://o-u-tarasuke.jugem.jp/?eid=53

>>669
広島人だが全く同感。
タチが悪いのは、連中が反日に傾倒して、反日組織らと共闘関係にあること。
だから在外韓国人(自称)被爆者への原爆症認定問題にもしゃしゃり出てくる。反日仲間だから。

ちなみにこれって申請時まで遡って支給されるから、裁判で10年後に認められるとかしたらかなりの額になるんだよね。
成功報酬がハンパないから左翼弁護士も気合が入る。

原爆を落とさせた国賊人もどきの蝦夷基地をぶっ殺したらフェアでいいわな
勝手に開戦するわ、原発テロするわ陛下の統帥権を毀損するわ
国賊寄生虫は駆除するほかねー罠

蝦夷基地は大和民族様じゃないからな
顔がちょんこまるだしだわ

元こうまねくはろくな子としないのによく生きてられるわな

新幹線長崎ルート前倒し、国「相当難しい」
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20140628-OYS1T50056.html

＞　中村知事は２７日、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）に要望していた九州新幹線長崎（西九州）ルートの
＞開業時期（２０２２年度）の前倒しについて、国側から「相当難しい」との回答があったことを明らかにした。

＞国側はＦＧＴについて、６０万キロの耐久走行試験や運転士の訓練、営業車両の設計・製作などに６年半程度が必要とし、
＞「（開業前倒しは）安全性確保の観点から難しい」と伝えてきたという。

ゼロ回答ですな
有明海問題でｇｄｇｄしてるのも影響してるなこれ

長崎県知事って馬鹿なのか？

長崎県ってどういう県にしたいのかまるでビジョンが見えない

人口が福岡や東京へ流出しているらしいから食い止めないとな
フリゲ新幹線による博多との約30分の時短がどう作用するかわからんが

>>677
だから新快速走らせろよ

アホはスルー

>>679
お間があほやん
高い新幹線で人がくるかつーの
I50Km程度130K/hの新快速走らせろよ

そもそも佐賀にとっても新快速の方がうれしいだろ
佐賀なら博多から新快速で30分程度で余裕の通勤圏やん
佐世保だと１時間チョとかな
もはや博多の港じゃん

こいつは佐世保線の現状を知らんのか

外を知らない田舎者のレス不要

田舎者に発言権などない

高性能の885系で博多〜佐賀40分掛かっているのに30分程度って・・・

長崎ルート最終的にどうすんのか早く決めろよ
本当にFGTでいいのか？

長崎が現計画での工期短縮・早期開業と
山陽乗り入れ可能なフリゲ車両開発を求めているからそういうことだろ
もう決まっていてハードを整えている段階

山陽乗り入れの可能性は０に等しい。

国が酉を説得して翻意を促すかどうかはちと気になるが、車両のことが面倒だろうな
東海の了承も要るしハードルは高いが面子がかかってるからなぁ
とにかくハードがきちんと出来上がらなきゃ話にならんからいまあれこれ考えても仕方ないんだが

線形なおして直流化しろ

線形なおして直流化しろ

>>689
そもそも博多から新快速走らせろよ

新幹線が開通して
それまで1時間12分だった博多熊本間は33分になり
それまで3時間47分だった博多鹿児島中央(旧西鹿児島)間は1時間17分になった

"新幹線"を名乗るには相応のインパクトが必要
長崎新幹線は1時間48分を1時間20分に短縮ぅ？？

こんなんでちゃっかり新幹線料金取るなら総スカン間違いなし
西鉄が九州号よりハイグレードな高速バスを投入したら間違いなく流れるな

1時間48分というのは1日数本だろ
速達では50分台前半だし鈍足だと2時間超える
フリゲでも速達各停それぞれ30分ぐらいは縮まる

最大に金かけたところで縮まるのはフリゲよりさらに約30分

これの恐ろしい所は、山陽乗り入れが全線フル化と同程度に絶望的だから
無茶苦茶金かけて博多長崎間が30分縮む”だけ”なこと

熊本鹿児島は新大阪と結ばれ、さらに東京まで乗り換え一回になった

>>695
現在でも長崎〜東京は乗換一回じゃん。博多で。

笑




http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1392391994/270-273

>>693
山形新幹線方式で路線改良しつつ130�q走行可能にしたほうが効果的だったのでは
それなら大阪直通できたし
もう今更だけど

>>673
北陸・敦賀開業と長崎新幹線開業が2022年度でかぶるのか
西はＦＧＴが2022年度だと間に合わない可能性もあるといってるのに

長崎のＦＧＴと西のＦＧＴはスペックが違うのな

>>695
両ルート共にあくまで博多との流動がメインであって
オマケ的な山陽乗り入れを重視しても本末転倒というものだろう
フル規格で山陽乗り入れさせようとなるともっと金かかるわけだし

>>698
これといった迂回路線がないから工事運休しにくいわな
山形は東京との流動がメインだというのもあるし

長崎新幹線は長崎第二の都市、佐世保を泣く泣く切ることで何とかコスト的に建設の認可が下りたんですねぇ
さて、佐賀駅乗り入れのためには軟弱な佐賀平野を通らねばならずコストがかさむためFGT方式に決まったのですが
ここで佐世保市と佐賀市を比較してみましょう
佐賀市　（面積：431.42km2　人口：235,301人）
佐世保市（面積：426.59km2　人口：255,781人）

意外な事に県庁所在地である佐賀市よりも佐世保市の方が人口・人口密度共に上であることが分かります
そのため、無理してまで佐賀市中心部に乗り入れる必要はありません
より地盤の安定している陸側の長崎自動車道沿いに線路を敷けばいいではありませんか
佐賀は車社会ですし佐賀市中心部からアクセスのよい佐賀大和IC付近に新佐賀駅を作れば良いでしょう

だらだら無駄な長文を書くなよ

また長崎駅浸かったのか

九州内は各地域から福岡往復の移動が大半で、
本州への移動が少ない事が鹿児島ルート全通で明らかになっている。
山陽新幹線への乗り入れを各自治体は訴えているが、
僅かな需要に対応させる無駄な行為は止めよう。

仮に乗り入れが出来たとしても、それは直通利用者が少ない
鹿児島ルートの乗り入れが半減される事になる。
若しくは博多or新鳥栖での8+8連結での乗り入れ。

一部は気付いていると思うが、山陽新幹線は東海道新幹線と
九州新幹線からの乗り入れのため、乗車率の低い列車が多数運行されている。
西は岡山ー博多間の各停用車両だけ持ってれば
山陽新幹線の路線貸出しだけでもやっていける。

だから新快速走らせろよ

>>705
京阪神ほど人口が無いだけでなく、
都市間輸送に特急利用が住民に定着しているのに、
何でわざわざJR九州が特急料金が取れず減収となる
快速列車を設定する必要がある？

JR移行直後に小倉ー博多間でJR西の山陽新幹線に
対抗する策として関西の新快速並の快速を設定しなかった
時点で終わっている。

安くて停車駅が少ない手段なら高速バスでも使えばいい。

>>706
荒らしは放置してください。

>>706
毎日のってくれる方が儲かるだろ
検札もいらんし

荒らしはスルー

定時制の低いバスでどうすんの
クソとろいし

新快速は地方都市間の高速ネットだぞ
諫早佐賀とかせいかっけんになることを意味する

佐賀から長大に通うとかふつうになる

荒らしはスルー

バカのレスは不要

馬鹿の一つ覚えとはよく言ったもんだ

博多ー佐賀間の快速運行を訴えるならともかく、
単純に新快速しか頭が無い時点で馬鹿丸出し。
大阪に引っ越しすれは？

佐賀快速なら>>701の補完としてやるならありだろう
鳥栖で鹿児島線快速と増解結して長崎線内は新鳥栖・吉野ヶ里公園・神埼停車で
毎時2本博多〜佐賀約50分でどうか
定価1,110円のほかに乗車券の2枚を1,030円×2でつけてやればいい

新幹線のほうは博多−新佐賀間毎時2本約15分として
自由席定価1,960円のほかに日帰り2枚を1,500円×2ぐらいで売るとか

>>716
ベクレ頭狂にすんでるよ
ゴミな特快しかない

門司港大牟田快速なら
長崎門司港は新快速で当然

そもそも佐賀から大村湾に抜けて長崎佐世保分岐になぜなっとらんの

分岐で乗り換えれば長崎佐世保も早いのに
広島は新快速できそうだぞ
>>717
そういう売り方は重要だが50分はかかりすぎ、ひょうてい90Κはめざせよ
近鉄ですらできとんのに

>>718
単に「新快速」っていう言葉に憧れてるだけか。

ちがうよ
大阪では新快速でよく遊びに行ってたが
ベクレ国賊頭狂ではまるっきり屑な電車しかないので新快速を広めることとした

まーベクレ国賊は放棄しかないが
だいたい地を北部九州と定め、インフラ整備を急ぐこととした
しなちょんこ牽制のため要塞も整備したい

水が少ないのが問題だがな

日本語でおk

失笑　大牟田中卒炭鉱ホモニート 有明上津腹俊之　ｗ




http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1392391994/270-273






.




.

ＪＲ九州、上場へ　株売却益を整備新幹線に
国交省検討、16年度までに
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDF07014_X00C14A7MM8000/?dg=1

仲間内でのボーナス支給だね。西九州建設に有意義に使わせていただくよ。

経営安定化基金を維持したままの上場とか、なんちゃって上場にもほどがある。

収益力強化が課題　国の資金支援、焦点に
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDZ070EA_X00C14A7TJ2000/

同社は国が設ける経営安定基金による資金支援は必要だと主張しており、上場の際の焦点になりそうだ。

んなもん都合が良すぎるちゅーねん。

基金からの卒業=上場だ
オシメ付けて母親のおっぱい飲んでるやつが「大人になりました」と主張しても説得力がない。

>>572
日本語でok

長崎ルートより東九州新幹線を作ってほしいと思うのは僕だけ？

博多〜佐賀は3本で博多〜長崎は2本
博多〜大分は2本
こっち優先でいいんじゃないかな

どっちも本州方面乗り入れは厳しいという前提で博多需要だけ考えてる
酉は博多を通らない山陽〜東九州直通なんてやりたがらないだろうから

>>735
西は大分までならやる気ありそう。
ビジネス面の大分が目的でなく、
観光面での由布院(湯布院)が目的で。
団塊リタイヤ世代の需要がかなりありそう。

博多・筑後・熊本需要を切ってまでやるようなもんじゃないでしょう

博多小倉間を西に持ってかれてなければまだマシだったろうに…

>>736
あるわけねーだろ
大分は飛行機有利だし
クソ田舎はそもそもミニ新幹線が良いとこ

ttp://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140710-00000023-biz_fsi-nb
「可能な限り」だと

つまり無理ってことね

そもそも大阪からは飛行機が安くてはやい
だから新快速でいーつーの

わかったわかった。
特急「新快速」を博多ー佐賀で運行しよう。
※ご利用には乗車券の他、特急券が必要です。


快速の新設・見直しでいいのに「新快速」「新快速」と煩い。
ただ単に「新快速」という名前に憧れてるだけだろ？

去年佐賀市長選に出馬した小川って候補が博多までの快速充実、フル規格新幹線、あと市内に路面電車通すって豪語してたけど見事落選ｗ

新幹線と路面が超絶マイナスジャン
あと長崎佐世保必須だろ

新快速は特急よりはやいよ

はいはいしんかいそくすごいでちゅね

近鉄みたいに大阪まで新快速でお魚電車走らせろよ

中高速域の加速が亀すぎる関西の新快速車両の性能じゃどうあがいても現行特急に追いつけん
車両性能なら東海地区の313の方がまだいいな

げんに抜いてるし
130Kで毎日ぶっとはしてるじゃん
東海のは遅いよ

関西人にとって他地域の電車なんて遅すぎてはなしにならんし、電車が高速バスより遅いなんて感覚は全くないな

頭狂のはチャリといい勝負だろ

>>735>>736
西は九州新幹線（鹿児島）しか直通する意思がない
これ以上直通はないだろうが、次に直通するとしたらＦＧＴ北陸だな

新快速にいつも抜かれるけど
サンダーバードでいいよ
越後湯沢でスキーの帰りにもみるけど
帰りは日に数本しかない普通で谷川岳くぐってる

新快速とサンダーバードは同じ線路を走ってるのにいつ抜かされるんだ？

複々線区間は原則、下記の法則。

「内側線」 普通・快速(普通運転)･･･毎時約20本
「外側線」 新快速・特急・快速(快速運転の一部)・貨物・回送･･･毎時約12本
「梅田貨物線(はるかルート)」 一部貨物・紀州路・関空特急

※大阪-新大阪間は大阪駅入線の関係で新快速は「外側線」を走行
※快速運転する快速列車の一部は「外側線」を走行
※「外側線」は130km/h、「内側線」は120km/h制限(京都-西明石間)、「梅田貨物線(はるかルート)」は60km/h程度の制限
※貨物は速度が遅いが、駅を通過することで後続列車に追いつかれないようになっている。

>>754
※大阪-新大阪間は大阪駅入線の関係で新快速は「外側線」を走行
↓訂正
※大阪-新大阪間は大阪駅入線の関係で新快速は「内側線」を走行

現に併走するし

中央線みたいにイカレた作りじゃないので結構柔軟だぞ
まー高槻停車で抜かれるけど

だからどこで？
大阪-新大阪間は並走する可能性はあるが、発車時刻がずれてるのでダイヤの乱れがなければ並走はしない。

>>757
じゃあどちらが外側線を走るの？

>>759
いつも見るけど４月はサンダーバードが外だったよ
吹田あたりで
新快速の客もわいわいやってた
最高速いつもだしてるわけじゃないし、新快速は125ぐらいでてたかな
ぁのかんだかいモーター音がいい音なんだな

清水トンネルでも100は出てないんだよな
新快速の乗り心地は、韓唐頭狂襤褸電と比較にならんくらいええで

>>760
京都-西明石間で新快速が高速対応してない、まして線路容量ギリギリの内側線を走ることはないから。
君が見たのは普通列車か鈍行の快速でしょう。

ちなみに長崎までつばめだったけに乗ったこともあるよ
新快速は停車ほとんどないしテラ速いよ
鹿児島新幹線ものった
竹の日除けもいいね
韓唐頭狂は日除けもつけない
ちょんこぶり

>>762
最終下りの新快速西明石行きの神戸〜西明石間「」
なお内側線区間ではかなり流して走るもよう

>>762
サンダーバードはさんざん梅田で見てるから、湯沢でみたらまじ大阪にかいりたなるわ
つーてもいま大阪だけど
伊丹最終で毎週頭狂にいってるけどな

そもそもお前たちは在来線なめすぎだぞ
最高グレードのアーバンでは姫路から米原まで一体化してんだぞ
高い新幹線では日常の足にならんだろ

>>764
これは本当だ。
他の便は12分なのにこの便だけ15分も掛かってる。
120制限の影響か。

日韓トンネルはよ

どっかで事故ってしょっちゅう全線に遅れが波及しまくってるな
こっちは新快速よりはるかに足回りは優秀な特急が走りまくってるから今更新幹線にする必要はないとは思うがな

>>767
最終だったら遅いほうがいいこともある

>>769
待ち停車大過ぎなんだよ

おれが酉の社長なら225系、長崎間で直通させるのにな

神戸線・京都線複々線区間の法則 修正版

「内側線」 普通・快速(普通運転)･･･毎時約20本
「外側線」 新快速・特急・快速(快速運転の一部)・貨物・回送･･･毎時約12本
「梅田貨物線(はるかルート)」 一部貨物・紀州路・関空特急

※大阪-新大阪間は大阪駅入線の関係で新快速は「内側線」を走行
※新快速最終下りの神戸-西明石間は内側線を走行
※快速運転する快速列車の一部は「外側線」を走行
※「外側線」は130km/h、「内側線」は120km/h制限(京都-西明石間)、「梅田貨物線(はるかルート)」は60km/h程度の制限
※貨物は速度が遅いが、駅を通過することで後続列車に追いつかれないようになっている

>>773
いかれ総武中央線よりはるかに多いな
エベンキいかれ頭狂はとろいからあまり運べねーだろうに
しかも漏れなくちょんこまるだし遅延付き

　　　768
　　　↓
日韓トンネルはよ
　￣￣＼|￣￣￣￣￣￣
　　　|/-O-O-ヽ|　ﾌﾞﾂﾌﾞﾂ...
　　　| . : )'e'( : . |　ﾊｧﾊｧ...
　　　｀ ‐-＝-‐　　ﾌﾋﾋ...
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・埼玉在住で東武スカイツリーライン(笑)や東武アーバンパークライン(失笑)に詳しい
・埼玉が馬鹿にされる元凶の東武8000系を抹殺したくて死ね死ねコピペしまくり
・馬鹿詐欺を連呼するなど埼玉より格下(だと彼は思ってる)のｸﾞﾝﾏｰを叩くことで憂さ晴らし
・過去の書き込みにいちいち単発で一行返信を連投する→ひとつに纏めようとせずスレ潰すだけの迷惑行為だと気づいてないｗ
という人物像が浮かび上がりましたｗ

>>772
心配せずとも社長にはなれないから安心していいよ

>>776
いや、結構そのくらいのレベルだよ
10年後はわかんないな

>>768
知ってるかどうか分からんけど、日韓トンネルがもし作られるとしても道路専用トンネルになるっぽいぞ。
なので新幹線スレからはバイバイキンだね。
道路スレへどうぞ。

イカレ人もどきを流入さすなっーの
百害あってー利なし

FGTの導入によって未来はどう変わるか？

・在来特急より30分短縮！　高速バスなら40分も差が付きます
・在来特急廃止　　　　　　　　当然ですね
・車体がゴージャスに　　　　　　座席がつるっつるのかもめ号と比べて良いかもしれません
・料金は高く　　　　　　　　　　逆に考えれば客層が良くなります
・運行本数は少なく　　　　　　仕方ないですね

佐賀上りは時短効果ないにもかかわらず料金割高になってデメリットばかりなので西鉄高速バスが漁夫の利を得る。

本数減ることはないと思うけどな
日中の1本の時間帯が2本になるかも

>>780
本数減ると速いいみないぞ
新快速毎時6本にしろ

>>781
そんな距離でバスなんて田舎丸出しじゃん

鹿島神宮方面、小倉〜天神線、高速おたる号が息してません！、

>>785
北九くらいとっとと新快速ひけよ

>>784
大阪民国という東朝鮮の田舎には
なんば〜交野〜(日本の京都)という高速バスがあるよｗｗ

>>786
おかげで犯旧京都線特急や直通特急虫の息でんがなｗｗ

>>787
ちょんこまるは頭狂の方か遙かにおおいよ

で、お前は大阪のことよくしらんだろ

阪急は河原町行だし、そこまでいくと阪急有利だよ

やすいし

>>787
ちょんこまるだしは頭狂の方か遙かにおおいよ

で、お前は大阪のことよくしらんだろ

阪急は河原町行だし、そこまでいくと阪急有利だよ

やすいし

難波からバスで京都w
深夜便か田舎者しかつかわん

なんばー淡路ー河原町だろ
600円くらいでいける