蒸気機関車を熱く語り尽くすスレ Part17

保存機、現役時代の話でも技術でも、国内外を問わず蒸気機関車の全てについて
熱く語り尽くそう！質問、論議、大歓迎！ただしSLなんて気安く呼ぶのは勘弁ね。

※ 技術話と思い入れ話の区別をおながいします。
Part16 ttp://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1200723718/
Part15 ttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1195310803/
Part14 ttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1190780410/
Part13 ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1180153001/
Part12 ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1172861415/
Part11 ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1159510809/
Part10 ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1150706967/
Part9 ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1134662436/　(html化待ち)
Part8 ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1122823212/　(html化待ち)
Part7 ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114053323/　(html化待ち)
Part6 ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103915060/　(html化待ち)
Part5 ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1087546446/　(html化待ち)
Part4 ttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1077162118/　(html化待ち)
Part3 ttp://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1064329031/　(html化待ち)
Part2-2 ttp://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053505764/　(html化待ち)
Part2 ttp://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1052128728/　(行方不明)
Part1 ttp://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1044199484/　(html化待ち)

以下関連サイト
日本の古書店　*古書はここで検索・購入
http://www.kosho.or.jp/
翻訳
http://www.excite.co.jp/world/url/
特殊な機関車(タービン機、キャブフォワード等)
http://www.dself.dsl.pipex.com/index.htm
機関車技術研究会
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/2971/
2-cylinder

蒸気機関車　※過去ログあり
http://kd57.hp.infoseek.co.jp/index.html
THE DUKE OF GLOUCESTER　*英吉利の保存機の一例
http://www.dukeofgloucester.co.uk/
中部産業遺産研究会 白井氏へのインタビュー
http://www15.plala.or.jp/hidekih/rack000.htm
米国の機関車の写真が沢山。会社別に纏められている。
http://www.rr-fallenflags.org/
タービン機
http://www.northeast.railfan.net/turbines.html
イギリス保存鉄道
http://ukhrail.uel.ac.uk/
ライブスチーム＆バルブギアシミュレートプログラム
http://www.tcsn.net/charlied/
世界の現存機関車レポート
http://dialspace.dial.pipex.com/steam/internat.htm
機関車技術者伝記(英国中心)
http://www.steamindex.com/people/engrs.htm
3-cylinder

A4修復(英国)　※内部構造がよく分かります。
http://www.wandleys.demon.co.uk/overhaul/ovhlpix.htm
ボイラー修復(スエーデン)
http://www.srjmf.se/gallery/album19
舶用蒸気機関辞書
http://homepages.rya-online.net/steamboat/glossary.htm
聞き鉄
http://www.steamsoundsarchive.com/
関連スレ
【Nゲージ】蒸気機関車専用スレッド　その13
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/gage/1195217826/
蒸気機関車最後の10年スレ　part6
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1184704635/
昭和30年代生まれの鉄ヲタの盛り場　2番線
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1173187365/
復活蒸気機関車の情報交換しよう Part17
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1192815931/
見】思い出の蒸気機関車をレス番順に語る【撮】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1186354254/
4-cylinder


ではどうぞよろしくお願いします。

関西の早風ですけど、水掻っていうけど写真見る限り普通の動輪なんですけど
実際どうだったんですか？
のちに増備してますけど、車両性能に惚れこんでではなく、買収絡みの買収額
釣り上げとは関係ないんですか？
単式への改造されたんですか？
もし単式に改造されたのなら廃車の理由は機構の複雑さではなく、制式アメリカン
が増えて１形式あたりの両数少ないんで運用上不利だったので他の社形と同じよう
な運命だったんではないでしょうか？
はやてでいいんですよね？

>>5
水掻きはボスとクランクピンの周りに僅かに付いてます
増備時期から見て買収価格吊り上げが関係してるでしょう
単式へは改造されず1925年に全機歯医者されてます
早風邪が正しいようです

>>1
立てた以上は削除依頼や荒らし報告はほぼ義務なのでよろしく。
タコ弁当を捨てるごみ箱として立てたんならその限りにないけど。

2ch規制議論
http://qb5.2ch.net/sec2chd/
削除整理
http://qb5.2ch.net/saku/

くれぐれもレス連投の電波受信者を路線板のこのスレでちゃんと管理してくれよ？
Part16が落ちたからなのか総合板にまで汚しに来ている始末だ。
馬力とデコイチetcの2名の喧嘩には興味ないんだから、いやマジで。

管理なんて無理。ネットストーカーだもん。

　今月はC62生誕60年。

今大宮駅だがなんかよくわからんがC11325が止まってる

それはちょっとしたニュースですね。

真岡C11の検査入場ですよ。
先日は、大宮博物館前まで試運転して、お客さんが突然の生きた蒸気見て、びっくりしたとか。
でも子供たちは電車の方に興味があるらしく、C11を真剣に眺めていたのは親達の方でした。

大宮といえば「兵隊やくざ」　ラストシーンのキューロクテンダー上で　仁王立ち！

カマは当時名寄区、　現在は静態保存でカムイコタンで眠っている。　映画に出演したのが保存の理由。

そうそう　走行中連結開放して　客車置き去りで逃げていく

「大宮っ　　やってもいいが　　血を流してはいかんぞっ　　内臓だけやれ…　」　の田村高廣のセリフｗ

デフ切ってなかったからカッコ良かったよなあ

うんこ

ネットストーカー乙。

>14-18
奥中山の三重連ならぬ三重苦（老人性痴呆＋粘着＋引きこもり）

age

age

test

保守

あ

アゲ

保守

age

タコ

タコage

最近の精神病院にはPCがあるのかね？（w

age

話題ないの？

>>33
お前が張り付いてるからみんな敬遠して来なくなったんだよ。ばーか。

ば

か

タコ弁当

┌───　始めてきた方への注意　───────┐
｜このスレッドは天才チンパンジー「アイちゃん」が　　.|
｜言語訓練のために立てたものです。　　　　　　　　 　|
｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　 .|
｜アイと研究員とのやり取りに利用するスレッドなので|
｜関係者以外は書きこまないで下さい。　　　　　　　　 |
｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　 　　　.|
｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　霊長類研究所 |
└─────────────────────┘

亀の子や朽碌は提言聞いて火室大きくしたのに互尼や誤算では提言無視して
燃焼室を採用しなかった。
そんなに誅豚がありがたいか、そんなに減り鹸が憎いか。

馬力 ◆1PS/GDWIWU　ほど鉄道趣味をつまらなく不快なものにしちまう奴は居ねえぜ
さっさと死ねばいいのに

地球の歴史からすれば一瞬くらいの時間で死にますからヽ(´ー｀)ノ

↑レス早tっつっつ!!早すぎｗ
さすが引き篭もり＆童貞＆真性包茎野郎だね、負けるわｗｗｗ

糞スレ進行中

age

age

保守

自分が馬主になったとして馬に名前つけるとしたらなんて名前にしようか

タコタコアガレ

>>48
つまらん

　　　　　ｶﾀｶﾀ
　　||￣ Λ＿Λ
　　||＿（Д`；　）　「なに？このスレ・・・」
　　＼⊂´　　　）
　　　　（　　┳'

>>50
悪く言うとタコ弁当屋のゴミ捨て場。

良く言っても同じだろう。

>>47
スピードﾁﾝﾎﾟﾘ

アドマイヤｱﾚﾓｲﾔｺﾚﾓｲﾔ

>>54
先生　長すぎます。　９文字以内でっせ。

そか

ナリタブラリヤン

タシロムショシ

カメンライター

仮面ライダーという星がある件

あのですね、日本国内で走っていたマレー式蒸気機関車は
どの位の馬力があったのですか。

>>61
約1200指示馬力

ここんとこ地震が頻繁ですが先生んとこの模型とか大丈夫ですか？

だいじょうぶだよ。　しょっちゅう倒れてた天賞堂のＣ６２（日本製）も地震対策したから倒れなくなったし。

イコライザーがスプリングのはダメだな　地震に弱くて。　Ｃ６２は特に重心が高いからすぐにひっくり返る。
大阪のツカサ模型なんか阪神大震災の時はショーケースの中の模型　どないだったんやろ。　全滅やろか。

今はなき　みどりやみたいに箱に入れっぱなしが一番ですよね。

うんこ

>>62
ありがとございます｜ﾟーﾟ）ﾉ

┌─────────┐
　│ 基地外警報！！！ 　|
　│ 　　基地外警報！！ ｜
　└―――──――――┘
　　　　　　ヽ(´ー｀)ﾉ
　　 　 　　　 (　 へ)
　 　 　 　 　　く

ID見てるだけで虚し〜。

ドーカン

>>51
前々スレの終わりで「もうスレ立てない」とスレ放棄した野郎のくせに、いつまで
ノコノコと出て来やがるんだ？え？
そんなに蒸気機関車ファンを不快な気分にさせたいのか？
人の鉄道趣味ぶち壊して楽しいか？
お前自覚全くなしか？日本の蒸機ファンに憎まれてるんだよ。もう来んなカス。

罵詈雑言粘着ｸｿ乙。




パワーBoAダウンの説明マダー（AA略

>>72
だから削除依頼とかしてないじゃん。

それにしても毎度お上品な貴方の書き込みには蒸気機関車ファン代表としての品格が滲み出ていて
感心させられます。これからもがんばってください。

>>73
コテネーム隠してんじゃねーよ臆病者糞馬力乙。

＞パワーBoAダウンの説明マダー

既に説明済みだが何か？過大出力による空転防止のために出力控えたって言っただろが。
何回も同じこと言わせんな阿呆。

だぁぁコテ間違ってた('A`)

>>75
だからさ、35km/h以下で粘着牽引力を動輪周引張力が超えにくくなるように
気筒直径を縮小しただけで、出力減少とは意味が違うって。
締め切りが延びるからショートラップ・ショートトラベル弁だと35km/h以上の
特性引張力の領域じゃ出力が小さくなるわけでもないし。

それに三号機は気筒を小さくしてないんだけど。

>>75
昼休みにTV見てて思い出しましたが、ずっと見てる人がどうなったか気にしてると思うんですけど、
どうなりました？自分なんかは、もしご結婚なさってればお祝いを申し上げたいのです。

56 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2007/11/20(火) 00:53:12 ID:4CKDv/nX
>>39 >>41 >>50
はい残念でした〜。
ま、特定と呼べるような彼女は居ないと言って良いが、今、結婚前提とした交際を
求められてる女性が二人居るんだ。
一人は上戸彩に似ていて、もう一人はほしのあき似だな。今悩んでる最中♪
何処かの童貞ヒッキーニート坊主とはワケが違うんだよんｗ

>>51
俺と奥中山とでは興味・関心事が根本的に違うからね。俺の興味・関心事は主に
機関車の牽引・走行性能だから。
ついでに言わしてもらうと前に「島構想」云々について説明してよって俺に絡んできた
香具師が居たけど、ああいうのも「アウト・オブ・眼中」だから。
島構想のしの字もｼﾗﾈっつーのに、俺に聞かれてもねぇｗ

>>76
馬力クン、以前いじられたのがよっぽど悔しかったのかマイナーな本も読むようになったのですね。
高尚な技術書や高名な趣味人の著作も良いですが、たまに「現場」の話にも発見がありますよ。

>>78
んーと、マイナーな本っていうのは存在そのものが認識の外で、知ってれば読むようなものでも
知らなきゃ読めないわけですよ。※「高名な趣味人の著作」ってのは存在が知れやすいから読まれるわけです。
それを逆用して、資料名を隠した上で「お前はこんなこと知らないだろ？」という突っ込みするなら
そりゃもーやりたい放題なわけです。
そういう意味で、貴方が念頭に置いてる資料は資料名が隠されてる限りタコ弁当氏の著作と存在意義は
変わらんわけです。何か言うなら資料名を提示するっつーのは常識レベルですよ。

あと技術書なんざ高尚もへったくれも無いんですよ。何がどこまで書かれてるかってだけです。


つーワケで資料名無しで資料に書いてあることを述べるような方の仰る話なんて信用するに値しません。

同じことはWikipediaの記事でも言えることで、どっかから仕入れたであろう情報を資料名抜きで
大量に書き付けちゃった代物を、さらにフォロー無しでどんどこ書き足していったようなものは
引用する価値が非常に低くなってしまうわけでござんす。
まー世の中には秘密の研究会みたいなものも存在するようですけど、完全非公開で
なんたらかんたらってのは、それと同じで、蒸機研究には資するところなしで。

蒸機を仲間内でムフムフやるための道具にしてるような人の価値観は、俺にはよう分からんです。

じゃ、三号機のボアを縮小していない話はどこから？。

>>81
お先にどうぞ。

>>82
>>79

何か色々とカオスですね／（＾ｏ＾）＼

>>83
あー、ねぇ、マイナーなの読まなくても三号機を改造したときに縮小工事をやったという根拠が
メジャーな本にゃ無いのよ。気付くまで暫くかかったけど。それ以外については改造工事の
詳細を述べたもので気筒縮小に言及したものがあったかどうだか忘れたから何ともいえない。

根拠じゃない、記述だ('A`)

あと現場の声で思い出したけど、最初から軽量型で落成した機関車については気筒は
縮小されていなかったようですな。
それ故、糸崎では軽量型は「空転しやすい」とは言われても「力が劣る」みたいなことは
言われてなくて。従台車イコライザのピンの位置が違うと気付くまで時間かかった機関区って
何なんだろうとは思うけれど、1952年版機関車形式図及び追録を機関車の系譜図から
孫引きするとそういう結論になる。煙管長さ5500mmというミスを犯してるけれども。

出力とトルクの違いも判らない>>75ぷぷっ

>>85-87
そうすっとシリンダーボアダウンはD60とD62だけでっか
P誌の衣笠氏の記事ではC62（重）とC62（軽）で20mm違って書かれてたので
今までずっとそう信じてたorz
ボアダウンしてないC62（軽）の粘着率は3.2で、国鉄釜の中でも最低レベルで砂

C62（重）とC62（軽）で20mm違ってれば、粘着率は両方とも3.5だから
「（軽）なので空転し易い」
と言うことにはならん訳だよね・・・

>>88
衣笠敦雄氏の記事がそうなら実際に縮小されてるかもしれないですけど、どうなんでしょうね。

機関車の系譜図ではD52→D62重→D62軽で重→軽のときにブッシュ挿入で縮小したと
ハッキリ記述されてるんですが、C62にはそんな記述無しでさらっと軽量型に改装されたとしか･･･
そして軽量型の気筒については重量型と同じに記述されておりまして。
マツケンくらいなんですな、そのへんをはっきり軽量化改造時に縮小と記述してるのって。
記述の仕方がアレなんでなんか逃げなのか本人も気付かない記憶の混乱なのか感じるものがあります。
ID:F087zr5ZO氏の秘密の資料待ちですかね。

で、この前のC601の台枠についてはC5927日立→C601なんで日立でも鋳造で台枠を作ってたことが判明。
8850をコピーした川崎に始まって、鉄道省の切り抜き・鋳鋼両対応設計が実行されてた証拠に。

>>89
そういえば･･･てことは設計側がどう思っていたとしても、実際に出来上がった軽量型は
重量型と同じ気筒寸法だったということで結論なのか。
こうなると北海道の三号機以外のC62についても本当にブッシュ挿入で縮小されていたいかどうか
かえって怪しくなってくるというものなのですが･･･

>>91
C60の重油併燃装置（形式図のみ、実車には梨）みたく
設計と現物で違っていたということか…

>>90
衣笠敦雄氏の記事に編集部が要目表つける際に間違えたかも知れません（本文中では言及せず）
「鉄道技術発達史」も520mm一本ですし、ピストン組立もC59とC62は共通となってるし・・・
あと工場長も「酢豚」で20mm違いと記載してますが、部内でも統一取れてないのが何とも（以下自粛）

>>91
「３号が特に空転し易かった」という話は聞かないですから
３号だけが520mmで他が500mmってことは無いでしょう
逆に２号や44号は530mmくらいになってたりしてw

>>92
うっわぁ('A`)
付けておけばマシだったろうに･･･

>>93
重→軽の改造は鷹取工場とはなっていましたが、工場長は他に行ってたのか･･･

で、函館本線のC62は空転しやすいものだから「山線の機関士は本当に巧かった」との記述が
甲組の肖像にあったと記憶。糸崎と違って重量型と直接比較したわけではないものの、
3.4とか3.3のD51のような異形式に比べて粘着率が小さかった可能性が伺えます。

>>94
ということはD62と話が混ざったのかもしれませんね。

>逆に２号や44号は530mmくらいになってたりしてw

やぁwそれはww

（実際にはそれこそブッシュ挿入で520mmに保つでしょうね、鉄道技術発達史にあるように。）

そう言やマンべで103ﾚの発車を何度か撮りましたが
本務の44号が加速中にガラガラ空転するのを前補の３号が涼しい顔で
グイグイ引っ張って逝ったことが有りますた

>>97
あのときの44号はタコ弁が運転してたりしてw

>>95
C60の形式図中「LE09062」にはテンダ中央に箱型のものが書かれている上に
タンク容量2000リットル、テンダ形式も7-2-25（A）となっているのですがね。。

しかも一部のC60（昭和29年度改造、出場後盛岡へ行った14〜17号機？）には
実際に装備したが早期に撤去されたという説が存在するものの詳細不明…
（同時期の仙台所属車はK木S一氏の談によると重油装備梨）

一寸計算してみたらD62（軽）でシリンダーボアダウンしないとすると
粘着率は3.0になっちゃいますね（D52は3.3）
こりゃ幾ら何でも小さ杉ってんでブッシュかませたんでしょうな
んでC62（軽）はC57並みの3.2だってんでそのまま、と
以前からC57運転してた尾久や白河や水戸や平の人達はさほど気にしなかった、と

>>99
臼井氏「形式図集成」にも載ってま砂　>>重油タンク搭載の図

＞しかも一部のC60（昭和29年度改造、出場後盛岡へ行った14〜17号機？）には
＞実際に装備したが早期に撤去されたという説が存在するものの詳細不明…
そいつらが居たからC59127が盛岡に転属したのかな？

うーん、メーカーと番号の対比も考えると、軽量型だから気筒も縮小するということなんだったら、
わざわざ各メーカーにコアパーツが二種類になるような発注の仕方なんかしないで、
日立と川崎は重量型、汽車は軽量型･･･みたいにメーカー別に統一するんではなかろうかとも思えてきました。

まぁC60もシリンダーBoAダウンしなかったんだから
シリンダー牽引力で同一、動輪上重量もほぼ同等のC62（軽）が
BoAダウンする必要は無かった、とも言えるよね

>>100
そういえばC60、C61、C62（軽）の粘着率も似通ってますな。
おかげで常磐筋では扱いに困らず済んだ、と。

一方C51が主力だった白河以北でC62を試しに使ってみたら
空転続出で総スカン、結局C59を連れてくる羽目になったわけで。

>>101
同時期にD51等への重油併燃改造が進行していた点を考慮すると有り得ますな。＞盛岡転属

>>102
てか新製時は汽車だけが軽重２種、他２社は重のみでそ

>>104
白河以北は一山三文、じゃなかった最急勾配1/40ですからな

ときにパワーBoAダウン君はどうしたのかな？

>>105
えー、もしかしてラスト五両のみ最初から軽軸重で落成ということなんでしょうか？
すっげぇ誤認してたorz

>>85
「証拠はないので諸条件より憶測」ということですね。

>>94
>>96
＞520mmに保つでしょう
ブッシュ挿入ということでシリンダ径のことと思いますが、三号機のシリンダ径は530mm以上ありますよ。

>>108
「縮小した証拠が無い」が正解。

> 530mm以上ありますよ。

如何なる経緯なのか興味深い。ぜひ情報元をお教えくださいな。

いや違うか。

520mmで落成した証拠しかない

か。

あ、あと鉄道技術発達史を見りゃ分かるんですが気筒は磨耗するものでその対策として
ブッシュを入れるとか入れないとかその対策としてボーリングして形を整えるとか
尻棒の有無が影響するかとかいろいろ研究してるんで、520mmで落成したなら530mmまで
拡大してても実際問題不思議なことはひとつもなく、ずいぶんほったらかしたなという興味でして。
単純に規定内に収まってたとか面倒だっただとかなんだろうけど。

>>109
＞「縮小した証拠がない」三号機限定なのはなぜですか？。

＞シリンダ径
履歴簿他。

もしかして今の寸法は落成時や改造時の寸法からボーリングされてるから落成時や改造時の寸法の証拠にならないてこと？＞馬力氏

系譜図見たら軽量型に改装されて東北・常磐に転入って記述があるorz
落成後間も無く改造ってのもどうかとは思うが1956年に北海道向けC62の軽量型への改造、
1959年にD62の軽量型への改造となってるから情報が錯綜するのも無理無いか。

>>112
なして訂正前の言い方のほうにレスするんでしょうか。
三号機限定なのは三号機は試験的に投入したわけですから、それ以降で改造項目に
含まれることになったとしても不思議は無く。
で、三号機についちゃそれ以降に気筒縮小改造が行われたって話も無かったもんで。

＃履歴簿
出版物じゃないし入手するのに一冊数万かかるような代物じゃないですか･･･
せめて業研並みにアクセスできる資料ならなぁ。

>>113
そう。動輪削正の結果、C58より動輪径が小さい8620が出現するようなもので。

＃C60

系譜図に、C60は「数両には重油併燃装置を付したとはいえ、あまり活用されず」
という記述がありました。

>>105
すまそ間違えた
新製時は日立のラスト３両（鬱の宮）と汽車のラスト５両（身と）が軽、他は重ですた
落成から配置まで数ヶ月あるから、いったん重で出来たのを改装したのかも

アホ馬力は人様に資料名提示しろという前にテメエの方の資料名提示しろや

>>76は資料名提示無しでつか？めでてえな

>>117
通説に基いて解説したものに資料なんかあるわけないじゃん。

>>76が間違いだとしても、経年による拡大はあっても縮小してないっちゅう証拠が
ぼろぼろ出てくるようじゃねー。

ですよね

アホ粘着は「ボイラー径ＢｏＡダウンした」とか言ってなかったか？

> ボイラー内径を若干縮めてボイラー出力自体をボアダウンさせるという

原文はこれなんで、"パワーBoAダウン"だけしか言わないのは実は優しさにあふれた行い。

蒸気機関車を熱く語り尽くすスレ Part16
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1200723718/430

430 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2008/02/12(火) 02:24:01 ID:5jEslRza0
>>355
>>78で述べたとおり、「時刻表」通りの運用継続したなんて俺は一言も言ってない。
嘘を書いてもいない。某エロ娘みたいな「羊水発言」したわけでもないww
だから謝罪なんざする必要なし。

更に付け足して説明しておくと、山線のC62は軽軸重型だったということ。ゆえに空転
防止対策としてボイラー内径を若干縮めてボイラー出力自体をボアダウンさせるという
処置が施されたということ。過大出力で空転しないようにするための処置なんだよ。
「本来の性能に対し余裕を持たした力量での運用」って言い分はこれでも充分成立
するんだよな。
最高許容速度85km/hだったこと、空転防止のためにパワーBoAダウンされてたこと、不調機
運用を配慮してたこと・・・、これだけ様々な（本来の性能発揮できない）要因があったん
だからDD51化後にスピードアップされるのは当然なこと。お分かり？

どのみち函館山線なんかじゃ勝敗語れないんだよ、C62がガチ勝負じゃないんだから。
東海道線でDD51が重軸重型C62に勝ってからほざけ糞馬力。

＞更に付け足して説明しておくと、

まさしく　蛇　足　って奴だよねw

>>118
＞通説に基いて解説したものに資料なんかあるわけないじゃん

全て貴様の妄想憶測・勘違いで解説したものだから資料無しなのさ、馬〜鹿♪

名無しで馬力の味方した（ように見せかけた）書き込みは全て馬力の自作自演。
何が「ですよね」だ、一人芝居してんじゃねーよクソ野郎。

>>121
全て正論述べてるが何か？
東海道線でDD51が重軸重型C62に勝ってからほざけ糞馬力。

・鉄道技術発達史のC62の項には

一部のバネ装置ツリアイバリのピン穴の位置を変えて動輪上重量を軽減し、東北線に使用している。
原設計の場合、粘着引張力はC59形のそれと大体同様であるが、ボイラが大きいのでボイラ引張力は
大である。

とあって気筒直径の縮小は全く言及されておらず。これは1958年時点の記述ですんで小樽のは
この資料からじゃ分からんけど。

>>122
蛇足が二重に間違いですものね。

>>122
小学校の教科書で採用したいよなｗ

>>123
> ボイラー出力自体をボアダウンさせる

「ボア」がなんのことだか知らずに粘着してて哀れだねえ。
最初見たときは書き間違いか消し忘れだと思ってたけれど、
そうでもなさそうだし。

>>123
> 全て貴様の妄想憶測・勘違いで解説したものだから資料無しなのさ、馬〜鹿♪

解説に資料なんかつくわけないでしょ。君の解説も資料無いんだし。

> 名無しで馬力の味方した（ように見せかけた）書き込みは全て馬力の自作自演。

IDくらい見ようよ･･･

> 全て正論述べてるが何か？
> 東海道線でDD51が重軸重型C62に勝ってからほざけ糞馬力。

>>121と違って現実には軽軸重型と言ってもボイラー内径もシリンダ内径も縮めてないようなんで、
軽軸重だとしても粘着引張力が劣るだけでボイラ引張力・シリンダ引張力は不変みたいなんですけど。

つまり重C62と軽C62は同じ出力なんですよ。逆に、シリンダを縮小したって証拠を知りたい。

で、ボアで検索するとこんな話が。ボアダウンなんて、マツケンが勘違いしてただけじゃないのっていう。


蒸気機関車を熱く語り尽すスレ Part1
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1044199484/954

954 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：03/05/02 11:29 ID:uI7ylHYI
>>953
どんな立派なソースが出てくるかと思えば松謙…。
機関車の調子語らせるのに、部外者の話持って来てどーすんの？。
Ｃ６２運転してたの？。
クルマの免許ない奴のクルマの話が好きなの？。
だいたい松謙は、Ｃ６２’の軸重軽減とシリンダボアダウンと混同してて、大恥かいたではないですか。
ソースも曖昧なので、関係者（写真を撮ってる人とかではなく、きちんと現場の人）の生発言を、出典込みで持ってきな。
それから相手してあげる。

955 名前：オカマスキー[sage] 投稿日：03/05/02 12:53 ID:FtiU5o+F
>>954
別にﾏﾂｹｿがランク付けしたワケじゃなくて、宮原区がそう評価してたっちゅーハナシだから
ｲｲんじゃないでしょーか?!
あとは宮と梅のC62を約10年間お守してた工場長が「蒸気機関車のすべて」P276で
「第一線の看板機C62は特別扱いで、機関区の手入れも行き届き、当時のC62は最高の
整備状態であった」と書いてますが、これだとどれも差が無いちゅーコトに・・・

＞だいたい松謙は、Ｃ６２’の軸重軽減とシリンダボアダウンと混同してて、大恥かいたではないですか。
C62に限らずテクニカルなハナシはアイタタタですが、釜の経歴調べはソコソコではなかったかと思われ

で、鉄道技術発達史より。該当巻P366-7より
(6)　シリンダに新製時からブシュをそう入することの可否
シリンダに新生児からブシュをそう入するのがよいか、あるいはシリンダが磨耗してからブシュ
をそう入したほうがよいかについて、第7回車両研究会(大正15年10月)において研究された。研
究会における主な論議は次のとおりであった。

新製時よりブシュをそう入するのが有利であるとするもの
１、ブシュ取替のときシリンダのボーリングを要せず、従ってシリンダを台ワクからボーリ
　ングのため取外す必要なく（現在は取外さなくともよい）ブシュの取替は容易である。
２、新製時ブシュを使用することにすればシリンダ体は軟質の鋳物でよいから鋳造が容易で
　ある。満鉄の調査では新製時からブシュを使用したほうがシリンダ体の鋳造容易で鋳スが出
　ないので費用は10％ばかり安くなる。
３、長野工場のおいて9600形5両について調査したものでは新製時からブシュをそう入す
　るに至るのに最長71箇月、最短43箇月、平均48箇月であり、シリンダの磨耗は大で
　あり、これからみると新製時からブシュをそう入したほうが有利と考えられる。
４、梅小路機関区の調査ではシリンダ壁は8620、9600形が10万マイル当り1mm、9900
　形（D50形）は6mmの磨耗であって、D50形は特別大であり、最初から耐摩耗性のブ
　シュを使用するのが有利である。
５、日本製機関車のシリンダは磨耗が多いので、5500形（後述のように耐磨耗性シリンダ
　が使われている。英国製。）のように磨耗しないものが製造されるようになるまではブシュ
　を使用することにして、ブシュを研究したい
６、最初からブシュを使用することにすると、シリンダ壁が薄くなり、弁室部の壁の厚さと
　近くなり、シリンダ体全体の肉厚が均一となるから鋳造が容易となると考えられる。
７、5500形のシリンダは耐摩耗性はあるが、フランジが欠けて困ったことがあるようだ。
　将来はシリンダ体を欠損しない鋳鋼製として最初からブシュを使用するのがよい。

シリンダ体が磨耗してからブシュをそう入するのを有利とするもの
１、門司鉄道局の調査によればシリンダが磨耗してからブシュをそう入した方が費用の点で
　は利益がある。
２、英国ベイヤーピーコック製5500形（明治27年）5量の平均実績によると、21年5月
　使用してからブシュをそう入することになり（870000マイルの使用となる）、これから
　考えると使用よろしければシリンダは耐久性があり、最初からブシュを使用することには
　問題がある。
３、製造会社としては最初からブシュを使用すると、旋盤作業も二重となり、費用は約30
　％多く要する。
　汽車会社　ブシュを最初から使用すればシリンダ体を軟質の鋳物とすることができるとい
　　　　　　　っても、普通の中鋳鉄で作ったものが軟質のために水圧試験に合格するかどうかわ
　　　　　　　からない。
　川崎車両　軟質鋳鉄の場合、分子があらくなり水圧試験に耐えないのみか鋳スが出易いと
　　　　　　　思われる。
　日本車両　シリンダ体の内面はチルドしてかたくしており、この工作も最近慣れて左程困
　　　　　　　難ではない。ショアーカタサで平均36〜38であり、43のものもある。
４、鋳物にリンを相当入れると耐摩耗性があり、また湯の流れ込みもよくなって、シリンダ
　は寿命の長いものが造られる。

　以上のようであり、この研究会としてはいずれにも決めかね次のように結論した。
「使用者側の意見としてはピストンリングのモレ防止ならびに修繕の容易なためブシュをシリン
ダの新製当時よりはめるを可とし、製造者側の意見としてはブシュの製作費がかさむことにより、
むしろ後日修繕の際ブシュを入れ最初からは入れぬを可とするに一致」
昭和元年米国から輸入した8200形（C52形）には最初からブシュを使用し、この機関車をモ
デルとして設計したC53（昭和3年）はC52形にならい最初からブシュを使用し、C50形
（昭和4年）も同様であったが、その後設計の形式はブシュを使用してない。しかしシリンダが磨
耗したときブシュを圧入しうるようシリンダ壁の厚さが考慮されており、ブシュはシリンダの磨耗
後そう入することを方針としている。
　またシリンダ壁の耐摩耗性についてはその後の車両研究会においても長期にわたり研究され適当
な材質がわかったのである。

磨耗するとピストンリングが追従するってことで、実質的にシリンダ内径を拡大したのと
同じ結果をもたらすから、9900が160万kmで6mm拡大ってことは･･･

C623って530mm以上になってるってことは250万km走るうちに一度もブシュ･･･というか
ボーリングの上でスリーブ挿入はしてないようですな。

http://broadband.biglobe.ne.jp/program/index_showa_tetsudo.html
ガイ出だがお宝映像。

の■「北海道の蒸気を守って」　国鉄OBインタビュー、蒸気の終焉、そしてC62　3復活の舞台裏を紹介
に、３号機はブッシュ入れてない、つう話がありました。

>>114
>>126
＞解説に資料なんかつくわけないじゃん
結局「馬力氏からの」明確な証拠提示はあるわけではなく出版物からの状況証拠だけということでいいですね。
出版物に「縮小した」との記述がないということだけで証拠としていいのでしょうか。
シリンダ径530mmというのは私からの資料ですから。

工場長曰く過熱機になってからシリンダ壁面が荒れるようになったと言ってるから、品質が
アレな潤滑油じゃ高温で性能が低下して蒸気温度が高いほど磨耗しやすくなったようです。
つわけでD50のほうが磨耗しまくった理由としてはより温度が高くなったとかの事情もあるかもしらん。

そしてC62は国鉄機にしては割と蒸気温度が高めだから、たとえ材質が改善され、さらに
動輪径が大きくて走行距離に比べてピストンの運動距離が伸びないとはいえ250万kmも走れば
10mm以上気筒が拡大するほどの磨耗もさもありなんといったところか。

>>132
つーことは新製時からそこまで磨耗したってことですね。

>>127
その前の>>953に何が書いてあったのか知りたいのですが携帯なので見ることができません。
お手数ですがアップお願いできませんか。

>>134
履歴簿ってそんなに簡単にアクセスできる代物じゃないでしょ。
田舎で細々と研究してる身にそういうのを求められてもねぇ？

> 出版物に「縮小した」との記述がないということだけで証拠としていいのでしょうか。

公式な資料には520mmで落成し、尚且つ東北方面に投入された軽量型も520mmだったという
証拠しか無いわけよ。もし北海道に投入された機関車に縮小工事が施されてるんだったら
形式図が更新されるんだけど、そうじゃないし。（だからこそ縮小後の寸法が無いC62の資料と
有る資料が混在したまま放置されている）
十分ですよ、それで。>>132氏の通りJトレイン（本屋行かないから立ち読みしてない）の記述と
国鉄技術発達史を併せて見れば、予測として簡単な比例計算と推測から520→532±2mmまで
最終的に磨耗という予測も付くし。

つーわけで三号機どころか軽量型全機がシリンダ内径520mmで落成して、磨耗は限度に達せず
スリーブが挿入された機は無しというのが自分の現状での結論です。

>>136
951 名前：名無しでGO![] 投稿日：03/05/01 23:20 ID:Pr4Kq9S2
>>948ネカマ氏へ。

ＲＭ誌付録のプラレールガイドブック（みたいなもの）を、本屋で何気に見ていたら、
２号機の現役時代に関する記述がされていた。
それによると、２号機は宮原区では最も好調なカマで、入念に手入れされてたとの事。
やはり、北海道渡ってから山線で酷使された挙げ句、最好調機から最不調機へと
陥ってしまったのだろうか？

↑はＣ６２スレと同じ内容の書き込みなんですが、これについてはどうお考えですか？
「そんな記述嘘嘘」と言っていた人もいましたが。

953 名前：オカマスキー[sage] 投稿日：03/05/02 09:23 ID:FtiU5o+F
>>951
宮原のC62はナンバープレートの地色で3ランクに分けられており
ベストが赤で29など
次が緑で2など
その他ｲﾊﾟｰﾝが黒だったとされてます
これを初めて活字にしたのがﾏﾂｹｿの"HUDSON C62"ちゅー本（既に処分済み）
んで記憶モードですが、2は最好調機でなく特別整備機で
煙室上とデフとキャブの手摺をステンレスに替えた時に
たまたまそこらに有ったステンレスの板をツバメに切り抜いて貼付けたトカ・・・
まー最好調機ではなかったものの、宮原の配置両数が6両前後と少ないため
つばめの先頭に立つコトは当然有ったワケで、有名な写真としては
雪の山科の大カーブと瀬田川橋梁を渡る写真が有ります（共に高橋弘氏撮影）
ちなみに北海道に居たC62で旧宮原の釜は他に30と42
3, 27, 32, 44は旧梅小路でした（だからつばめ、はとを牽いてない）

ちなみにC622がアレ気な不調機で、それゆえ特別整備機になったという話は
工場長の本でも書かれてた話だと記憶。

>>137
私も田舎でほそぼそですよ。
私はもう長いことこのC62のシリンダー問題を調べています。
きっかけは三号機の復元でした。
「あれ？、改造やってないじゃん」てな感じで。
C62はシリンダーが偏磨耗するのでボーリング量が多くなります。
その辺が調査の難しいところで。
好不調機の評判にも関連していて奥が深いです。
基本的に資料と聞き取り、自分の目で調べていますが一番の聞き取りについてもうあまり時間がなく、あせりを感じます。
東北機が520mmだったという証拠があるならぜひ見てみたいです。
履歴簿は保管場所に迷惑がかかるといけないのでここには書けませんが難しくはないです。

>>138
ありがとうございました。
それ、私でした。
なんとも生意気な書き込みでお恥ずかしい。
オカマスキー様ごめんなさい。

>>140
鷹取か梅小路の関係者に２号のシリンダー径測定した方が居ませんかね・・・
東北機だと郡山の関係者を当ればよいのかな？
平から糸崎に行った釜は履歴簿も一緒に付いて行ってるんでしょうね

>>140
磨耗しない機関車なんて無いです。ボーリングについても円でなくて長円にしたものもあるようだし。

> 東北機が520mmだったという証拠があるならぜひ見てみたいです。

何度も言いますけど落成時の重量型は520mmですし、1958年以前は軽量型への改装について
ピン位置の改造であるとしか記述されてなかったこと、軽量型も既に落成していた時期の形式図で
軸重の差異が記載されているにも関わらずボア×ストロークが同一であると記述されてあったこと、
糸崎にて軽量型が重量型に比べて粘着率が低下していたという証拠があるわけですから、

　何時どの時点でどんな形で縮小工事の情報が出てきたか

を、分かる範囲だけででも考えれば原因はマツケンで公式資料では無いんだから、
520mmで結論でしょ。公式資料は520mmで共通だとは書いてあっても縮小は語ってないんですよ。
ここらは形式図集を見るのが一番ですよ。

＃履歴簿
ぼんやりとしか分からん時点で公開情報じゃないんですよ。

>>141
C62重とC59の粘着牽引力の差を感じ取るほど敏感な機関士たちが、C62軽は重より空転しやすいと
言ってるわけですから、粘着率に差があった･･･つまり気筒直径が同じだったと考えるしかないでせう。
もしそうでない、磨耗のせいだとするんであれば常磐だけ距離が伸びてたとしなければならないが、
糸崎に集結したC62重は長らく特急牽引をやってた機関車ばかり、そらあり得んでしょう。
つわけであんま差が無いんでないかなと。

>>142
＞原因はマツケンで公式資料では無いんだから、

そうすっと工場長はマツケン本を参考に「酢豚」を書いたんでしょうかねw

>>132
＞３号機はブッシュ入れてない、つう話がありました。

「３号機は」と断ってるのは「他はそうでない」というイミなんでしょうか？

>>143-144
交通博物館行って形式図集とかの公式寄りな資料を軸に時系列を並べてみれば
ハッキリするかと思います。
下手すりゃ工場長がD62と混同してた可能性だってありますし：P
順当に行けば衣笠氏の記事と同じく編集側の問題かもしれないし。

せめてJトレインだけでも買ってくりゃいいんだが今は金欠orz

>>138
　C62-29「宮原のエース」
残骸がどっかにあったら・・・・・・

>>144さん、
>「３号機は」と断ってるのは「他はそうでない」というイミなんでしょうか？

書店で立ち読みしたので、記憶モードですが、他機についての明示的な言及はありませんが、他の軽改造機はブッシュ挿入が普通というのを言外に含めたような言い方のようにとれました。
ちなみに、当時の私は、軽改造機=ブッシュ挿入がデフォルトという説を妄信しておりましたので、当該部分を読んだ時に「え？そうだったの」と意外に思い、記憶に残りました。

>>147
レスさんくすです
こんど自分も立ち読みしてきますw

ちょい面白動画みっけました(がいしゅつかも)


南アフリカのA4
http://jp.youtube.com/watch?v=uPBjxFLJ_DM&feature=related

蒸気あげのパフォーマンスやりまくり。
駅の上にある橋についてる給水栓から給水したりしてます。

アメリカの機関車？
http://jp.youtube.com/watch?v=oWzxCXoPmFM&feature=related

加減弁の操作が。。。
汽笛の鳴らし方もアメリカンです。

>>149
前車は英連邦の一国が南アフリカだったもんでそこから名前をつけた英国の機関車で
南アフリカなのは名前だけです･･･

後車はサンタフェですんでアメリカですね、ただ日本だってガツガツ引っ張ってたんで
大きさ相応の引き方かなって。

http://www.videomangas.net/3751.html
キャブ内が同じなんで･･･

>>150
そーいうことですか。南アの国鉄に売られたのかと思ってました。
戦前版500系新幹線って感じのフォルムが好きです。

加減弁ってガツガツ引っ張るもんなんですか。
あまりの可笑しさに、最初コメディー映像の疑いを持ちましたw

>>151
DLとの重連のようですね。
SLの重連ってどうやって協調とるんですか？
お互いに微妙な空転を感じ取りながら修正みたいなことやるんすかね？

>>152
英国と南ア国鉄ではゲージ違いますけど。

>>154
そこはC51の足回りを使って(ry

　　 ／￣￣￣￣￣ ミ
　　/　　 ,――――-ミ
　/　　／　 ／　　 ＼ |
　|　 /　　　,（･）　（･） |
　 (6　　　　　　 つ　　|　　　　＿＿＿＿＿＿＿
　 |　　　　　　＿＿_　 |　 　／
　 | 　　　　 /＿＿/ ／　＜　　なわけねーだろ！
／|　　　　　　　　 ／＼　 　＼
　　　　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣

うわ、超なつかしいAA
グッジョブ

馬力氏は気筒を大きくすると出力上がるって言ってましたよね？
とするとニセコ牽引のときはオリジナルのｼﾛｸﾆより出力が上がってたってこと？

>>157
そうじゃなくてニセコ牽引機（に限らず軽C62全般？）も重C62と同じだったということ。

>>157
ほんのちょっとですけどね･･･

>>158
やぁ、そのころには磨耗して気筒直径が拡大してるので、
全C62が出力がちょっと増しになってたんじゃないかっていう･･･

＞IDくらい見ようよ･･･

パソコンが複数台あればIDなんか変えれるし。はいはい一人芝居乙ｗ

>>160
IDはIPと日付から生成され、PCを変えても同じIPからの接続なら同じになるよ。
尚且つ常時接続にしろダイヤルアップにしろ切り替えて元に戻るってのは
固定IPとかの契約と複数プロバイダ契約をしてなければまず無理な相談、
もう少しネットについて詳しくなろうね。


あと気筒縮小工事の証拠となるような資料の提示をよろしくね。

>>160
「ボイラーBoAダウン」の資料提示モナー

俺は

自作自演

できるかな

すごいなぁ、ルーターとかなんとか使い方分からんし串も使える奴を刺す気にならん俺なんかあｓｈ（ｒｙ

でまぁ自作自演を指摘したところで気筒縮小の公式（または国鉄内部）な記録が無いのに
変わりは無いわけですけれど。ボイラーも同様。

('A`)「自作自演を指摘」→「自作自演が本当だったとして」に変更

>>151
イントロが
”Tom & Jerry”を連想させ、いたく感激した。

サ-カストレインから、子像が、ころげおちJerryに助けられるエピソ-ドがあったな。

＞IDはIPと日付から生成され、PCを変えても同じIPからの接続なら同じになるよ。

簡単に釣れやがったｗ　>>160は釣り糸垂らしただけだから。
本当に自作自演やってないと言えるならば、普通はこんな釣りスルーするはず。
必死に反論することによって自作自演だという事をカミングアウトしちまったよな。
アホ過ぎて藁えるwwwww


研究が進んでノッチマンは糞だと判明した（←前スレで発言）とか、何を如何
研究したのか具体的説明も無しに適当なこと言ってやがるし。だから納得いかねえ
んだよ貴様の言う事は。何の研究したんだ？え？悔しかったら俺が納得出来るような
説明してみろや。

馬鹿は死んでも〜治らない〜



て、今度は俺を攻撃するのか、罵詈雑言粘着ｸｿはｗ

>>169
いいから小樽築港のC62が気筒を縮小してたっていう資料をちょうだい。
マツケンが絡んでないやつでよろしく。

＃ノッチマンは糞
性能変更機能で性能を変更することが出来るのに客車の両数を自由に変更できないソフトだよ。
研究してるうちに気付いたんだけどね。

そんなにノッチマンが好きなら、そのノッチマンで東海道をC62とDD51が燕を牽引したときの
時分を調べてみたら？

保火

変な煽り合いはつまらん

8620派と9600派の煽り合いが見たい

と言うと？

>>149
下の米国のムービー
加減弁の扱い方はごくごく普通だと思います。
そうとう固いとこんな感じになりますね。

ごめんsage忘れ

保火

http://www.ne.jp/asahi/turu/page/sl/

写真がいっぱいヽ(´ー｀)ノ

ピクのキハ４０系特集を見たが、トップの石井氏の記述で

＞その点、エネルギーを石炭と水力発電に依存してきたわが国では、
＞鉄道の分野でも、蒸気機関車と、モーターを原動力とする電車は
＞世界一流の開発をこなしてきた．
（ピク２００８年７月号P１０）

電車は１９６０年代以降の大幅躍進があったからまだ許せるとしても、蒸機で一流はないだろう

ああ、やっぱりこの人は国鉄主流派でしかないんだな、とがっかりした。
キハ４０系の車両としてのあり方に関する欠陥性の考察についても言及はあっさりしたものに留まってるし・・・

>>179
所謂SLブームの頃中公新書で「蒸気機関車」を書いてた方ですし
（内容はご想像の通りｗ）そりゃ仕方ないでそ。　＞石井氏

石井氏は、いやしくも国鉄に関わってきた人としての公式見解と、個人的な見解を使い分けてる気がする。
もちろん、後者を我慢して前者の発言をしてる、ってこと。

昭和30年代で、日本とドイツの工業力の差も認識してるし、
DMH17じゃダメダメすぎるという認識もあるし、
キハ58系の編成のほうが、キハ82系の編成よりも出力あるじゃん、という認識もある。

あ、ここ蒸機スレだｗ

よくある質問かも知れませんが、
７月末に函館大沼号に乗りたいのですが、
みどりの窓口で１ヶ月前の10時打ちで取れますか？（一応〜ＪＴＢにも頼んでます。)
東京からなので競争率が分りません。厳しければ、プラン変更しなければ成らないので、宜しくお願いします。

>>182
復活蒸機スレに池

>>181
経歴上、生前には国鉄技術のストレートな批判をできない立場にあるって事ね。

……JRQのトップとしてあれだけ（愉快な）無茶をやって見せてくれた人でも、しがらみからは逃れられないわけか。

アゲ

>>179
ピク買ってきた。
なんか、その部分だけ「筆がすべった」みたいに見える。
ほかは、国鉄のダメダメだった部分をしっかり書いてる。

だから、その3行を抜き出して批判するのは不当だとｵﾓ。

８９００桶にした斯波は日鉄時代に９７００や６６００を見てたから？

>>187
多分そーでしょう
ミカドやアトランに限らず、日本鉄道の釜はテンダー機の約半数が広火室だったり
ピーコック製2Bでも広火室5600が狭火室5500よか石炭消費量が約１割少なかったりしてますから

流れに関係ないしずっと前に気付いた話ですけど、THE DUKE OF GLOUCESTERの諸元表で
伝熱面積関係が

HEATING　SURFACE　TUBE'S　　　　　　2264 SQ FT
　　　　　　　　　　　　　　FIREBOX　　　　　　226 SQ FT
　　　　　　　　 TOTAL　EVAPORATIVE　 2490 SQ FT
　　　　　　　　　　　　　　SUPERHEATER　　677 SQ FT
FREE　FLUE　AREA　　　　　　　　　　　　　　6.0 SQ FT
GRATE　AREA　　　　　　　　　　　　　　　　　48.6 SQ FT

と記述されてて煙管ガス通路断面積が記載されており、尚且つ英語のほうのWikipediaでも
それに相当する項目が機関車テンプレートに用意されてるのですね。

何とはなしにレベルの違いを感じた次第。

鉄道には全然詳しくないのだが、
蒸気機関車は好き。とくに鉄道黎明期の
明治の古典機関車が。
なんかロマンがあるんだよなぁ。

渋いNE!

ロマンとは、設計者の主義主張とわがままと思いこみをドラマ仕立てにして
政治的背景を切り捨てた物語です

浪漫は既に北長野に送られて廃車

そう言えば江古田にあるプレス･アイゼンバーン前のコレ
ttp://mohayuni.ld.infoseek.co.jp/Dsc01477v.JPG

なくなったなと思ったらビルがリニューアル工事されてた。
なんだ、コレするからどかしたのかと思ってたら
ビルはとうの昔に完成したのに機関車がなかなか戻ってこない。
ビルのオーナーが変わったんかな？と思って前を見ると
専用のスペース（レールを埋め込んだポーチあり）を用意してあって置く気マンマンだし。
ついでに修繕でもしてるんだろうか？

>>194
大井川に運ばれて補修中のはず。 ＞江古田のタンク機

保火

【懐かしの】修学旅行で乗った車両【列車】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211886220/

http://www.hobidas.com/news/article/84674.html

>>198
行くの無理だ・・・

誰か技術資料をまるごとデジカメで（ｒｙ

何で62周年じゃないのかと小一時間

18きっぷ期間をあえて外した感じがする。

>194,195
補修ってどのレベルまで持ってくのかな。
どうにかすりゃ走れそうなとこまでやるのか、それとも単なる張りぼてか。
多分後者だとは思うが、そうなるとレプリカ作った方が早そうだよなぁ…

そこにこだわるという姿勢が良いではないか

テレビアニメでガラットってのは初めて見た。
バイファムの後番組じゃないよ。

みんなBS2見てる？

>>205
見てる見てる(ｗ
時々テレビに突っ込みいれながら(ｗ

BS無いんだよな･･･

銀河鉄道999の汽笛の音ってC57ですよね？

そういえば、そんな話を聞いたことがある







　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　By　テリーマン

笛って共通じゃないの？

ﾊﾁﾛｸの甲高い音がイイ

NHK見たけどさ、九州のB20＋C55＋C12＋8620の4重連のとき見たハチロクは、スローピングテンダーってのも珍しいが、コンプレッサー消音器も変わってなかったか？

以前から気になっていたのですが、Ｅ１０って技術的には大した存在ではないんでしょうか？
現役時代は知らない世代ですが、Ｅ１０ボイラー部分の外観とかからの印象は何となく他の形式とも違うような似た部分も有るようなで、ベースになった機種は有るんですかね。
Ｅ１０のテンダタイプやＤタイプやＣタイプなんて有ったらどうだったのかとか。

>>213
長さやドーム形状はともかくボイラはD52・D62・C62とあまり変わらんぞ。 ＞E10

あと2軸台車はEF58のそれに似てるが。

今蒸気機関車が走ってる所を教えて下さい！

スレチすいません┏〇ペコッ

>>215
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/train/1203519487

E10つーと前か前々スレで前輪の板バネ化の話があったけど、コロで設計した
のは製作費ケチったから？そのくせ煙室の縁取りを丸にしたのはなんか頓珍漢。
改装D52でも角なのにそれより速度の低いE10には無駄じゃね？ましてやキャブフォワード
なら尚更。ハドソンでは設計担当者を叱責していた学校出の頭の柔らかい強度計算
重量配分が「お得意」なお方は何をなさってたんですか？
え、と、もしE10の前輪を板バネ化したら給水温器は煙室上に移動ですか？

>>213
＞ベースになった機種は有るんですかね。
ボイラーは缶胴部はD52と同一で、燃焼室長が500mmと半分、
火室は動輪上のためやや浅く、火床面積は3.3m2とD51とほぼ同等れす
足回りの動軸距配分は1450mm×4で4100・4110の1448mm(4ft9in)×4を参考にしたと思われ

＞Ｅ１０のテンダタイプ
1944計画のKE50(1E1)がそれに近いかと（幻の国鉄車両を嫁）

＞ＤタイプやＣタイプ
粘着重量小さいから急勾配用としてはメリット梨
Ｄタイプが辛うじて大操車場の入換専用で使える鴨

>>217
＞コロで設計したのは製作費ケチったから？
無花果先台車はD50のラストグループからコロ式復元装置が定番れす
（C50のエコノミ式は失敗の巻ね）
なのでその流れでコロ式復元装置を採用
（D50〜D52の1点支持でなく2点支持で心向棒長も1600mmでなく1800mmだから新規の専用品れす）
なお従台車はEF58用（ホイールベース1800mm）れす

＞無駄じゃね？
無駄です・・・けど、横で作ってたC62の部品流用かと

＞もしE10の前輪を板バネ化したら給水温器は煙室上に移動ですか？
史実の担いバネは板バネれす
前々スレで論じられてたのは復元装置をバネ式にしたらいいんじゃねというコトで
スペースがきつければ板でなくコイルバネでも良いでしょう

おーIDがD50!
D51でなくてﾖｶｰﾀれすw

>>218
＞Ｄタイプが辛うじて大操車場の入換専用で使える鴨
あでも貨車列（制動管未接続）の制動には制動軸の多いテンダー機のほうが有利だから
入換用としても96やD51に劣るとも優らないかと

>>213
とりあえず駄作です
このスレでは、昭和の国鉄蒸気はC11・12以外全て駄作扱いすればだいたい格好が付きます
よくわからなくても、とりあえずけなしておけば仲間と見なして貰えるので大丈夫です
↓のカキコが好例

220 名前： 名無し野機関区 [sage] 投稿日： 2008/06/01(日) 22:45:58 ID:IgLH3TD50
おーIDがD50!
D51でなくてﾖｶｰﾀれすw

倶利伽羅峠では活躍した。人吉時代のようなトラブルもなかった。

銀河鉄道999の汽笛の音ってC57ですよね？

この前のやつから抜粋。
煙すごすぎ！
ttp://jp.youtube.com/watch?v=KqAwmp8CDBg

>>223
栗から峠は何もE10である必要は無かった。

うぁぁずっとゴタゴタしてたら話題に乗り遅れたorz

二軸先台車/従台車は国鉄制式の蒸機と旧型電機の場合はほぼ共通構造の四枚イコライザ、棒台枠、
軸距離2120mmで、復元装置の他は台枠が内側か外側かくらいの差しか無いと思って間違いないはずです。

コロ式やリンク式、エコノミ式みたいな重力を使った復元方式は曲線での変異量が大きい時に
高さが変わりすぎて軸重が変わるから不都合なんで勘弁してほしい機構であります。

板バネ式でバネを少し締め上げたくらいのほうが良かったんじゃないかと思います。

>Ｅ１０って技術的には大した存在ではないんでしょうか？

ホントはいらない子。D52の残材利用のメーカ救済で生まれた。

>無花果先台車
一瞬どう読むのか悩んでしまったｗ

>>228
＞D52の残材利用のメーカ救済で生まれた。

大物ではボイラー（缶胴部）と過熱管くらいしか流用可能部品が有りませんケド
・・・
んで思ったのだが、C59（戦後形）で燃焼室付けたのは
積極的に付けようと思ったワケでなく、6000mm煙管（と対応の過熱管）が入手難となったので
やむなく5500mm煙管（と対応の過熱管）を使用するためだったトカ（冗）

思い入れだけで言うと、Ｅ１０のような巨大（といっても日本標準でだが）
タンク機関車はいいと思うけど。
そりゃそうとどうしてＥ１０に島式を採用しなかったんでしょうか？
整備性でいうと工場長もやんわりと批判していたけど走行性能は良かったんでしょ？

でかすぎて、バランスと山岳路線の曲線通過性能に問題がありすぎた

というか、４１１０の良好な経験に引きずられて欲張ったせいで、中途半端な機関車になってしまったような感じが……

だいたい肝心の板谷峠は電化の目処が立ってきていたのに、
なぜ専用特殊蒸機の少数増備を強行しなければならなかったのか、解せない
国鉄機としての存在の必然性という点では、極端かもしれないがB20と大差ない不可思議さがある

>>231
走行性能も平坦線では他車の足を引っ張るオマケつきですがね…
（倶利伽羅時代、旅客列車の補機として金沢まで走ると足回りが（ry）

>>231
曲線で粘着牽引力が減少するような足回りですよ。

>>232
・固定軸距が無駄に長い。動輪をもっと詰めるべき。
・復元装置は板バネ式かコイルバネ式にして軸重変異を抑えるべき。

大きすぎるっていうよりか、設計が適当だったんですよ。

>>231
＞走行性能は良かったんでしょ？
島式は２軸先台車と同様、前２軸で横圧を分担するので脱線の危険が少ないちゅうのが主眼でしたから
逆行本位のE10には必要ない加茂

>>232
板谷電化後は篠ノ井線とか土讃線とかに転用するつもりだったようれす
板谷の現場は4110を改良した軸配置0-10-2を希望してたようで
あんなに大きい必要は無かった加茂
（スイッチバックで有効長決まるので大幅強化はイミ梨）

あー・・・・・・現実は4110の延命か小手先改良で繋ぐぐらいで十分だったみたいね

篠ノ井線や土讃線はますますE10に不向きなような
何か変わったことをやろうとすると、貧弱な軸重上限と、ケチな曲線と、乏しい有効長（転車台含む）で阻害され、
挙げ句の果てに技術陣の不見識も手伝って見事につまづくのが、ほとんどパターン化してるね

いまだに日本の機関車技術最大の足かせは軸重制限だし、
電機時代になると変電所容量という新たな阻害要因まで現れて「頑張っても無駄」という虚しい境地にorz

冠着のE10　萌え〜。

>>236
粘着重量の不足はDF200でちょっと問題になってましたのう。
EF200は変電所が負荷変動が急激過ぎると異常と看做して落ちるからですて、
技術上は車両側の対応で回避できます。政治的にはダメみたいですが。
この先というと青函トンネル用の強力型が開発されるんで、それに注目です。

特甲線で軸重18tが許容されてたらなーと思わないでもない。

青函トンネル用はEH500ベースかな。

Ｅ１０いらないんなら亀山にくれ。Ｅ１０の加太越えに萌え！
Ｅタンクつながりだけど４２００とかいう模型作ってた人いましたよね？

それから漫画アクションの駅弁ひとり旅で「Ｄ５１は最高傑作だ」と。
もっともサハリンのＤ５１なんで（未確認なんですが）台枠はＤ５２の
ものなんで台枠の亀裂はなかったんでしょうね。

>>240
詳細きぼん　>> 4200

>>241
ついでにボイラーもC59戦後型の燃焼室付きを載せれば言うコト梨 >> D51

>>213です。
皆さん、貴重なご教示を有難うございました。
名機ならば発展型なりがもっと量産されていたでしょうし、他機種へ及ぼした影響も多かった
でしょうけれど、そうではないようなのが全てを物語っていると言う事なのでしょうね。

まだ世の中を見渡せば現役蒸機も残っていたであろう1970年前後の遠足で、青梅鉄道公園のＥ
１０達を見たのが記憶上では初めての蒸気機関車でした。
八高線方面にでも用事が有れば現役の9600かD51でも見たり出来たのでしょうが、そんな機会
も情報にも無縁でしたので印象には深いものが有りました。
映像の記録も少ないようですし。

このスレの皆さんの知識と同等のアイデアが当時投入されていれば、Ｅ１０はもっと良い機関
車になれて名機と呼ばれたかも知れない、後年の新機種(改造だとしても)に良い影響を及ぼ
せたかも知れないと思うと勿体無いやら残念やらです。

D52の台枠で、C59戦後の缶、排気なんとか廃止（←ここまでは言ってないか？（ｗ
こんなのはデゴイチじゃないよ。
デゴイチは燃焼室がなくって排気なんとかがあっておかげで通風は悪いは燃焼は
悪いはで黒煙モクモクでそれをSLファンがみて力強いって感動するものなのに。
そういう缶に助士が必死で投炭するのを感情移入形の人間が努力は大切だって
自分自身に言い聞かせるようなことうそぶくものなのに。
空転ギリギリのところを走って機関士のリバー調整の職人技を見るものなのに。
工場の取材で「名機デゴイチにも唯一の弱点がある、それは台枠の強度不足だ。
だが多寡禽工場の名人たちがそれを日夜修理しているのだ。」とか言って
設計陣の無能さを棚に上げてお世辞を言うものなのに。


黒煙出さずにスイスイ走って乗員や整備側の苦労がないデゴイチなんて
SLファンからは見向きもされないぞ！

>>244
そのかわり輸送効率その他諸々の改善に寄与するので現場は楽になりますｗ


ある意味これに近いことがC57に対するC61で起こったな。

>>244
D51がD52の台枠、C59戦後の缶、排気ぼーちょー室廃止だったら
鉄道趣味は随分味気無くなった加茂ですw

加古スレにも書いたがD51が性能アップしてたら奥中越えも三重連でなく重連だったりして

>>246
一部撤回
排気ぼーちょー室廃止は音のマニアには嬉しい加茂です

俺は奥中山越えはD62重連のほうが好みですね･･･
それも排気膨張室無しとか注文は付きますが。

>>244
このスレの住人に大受けする論調の典型だな

スレ常連たちに迎合するための
「国鉄蒸機こき下ろし・だってホントにクソなんだもん！」（←厨二病臭い）
のサンプルとしてテンプレに載せたいぐらいだ

>>249
キミの好きなデコイチが燃焼室付けたところで外見は変わらないんだからイイじゃん

　本物のデゴイチ、タダであげます　運搬費は負担を
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200806050051.html

勘当の不在地
デコイチ？よく走りますよ。牽引定数一杯でも余裕ですし、空転なんかしませんよ。
石炭もよく燃えるんで投炭作業も鼻歌交じりでゴーグルなんか要りません。
トンネルは熱風さえしのげば平気です。
修理？いやー頑丈ですから。定期点検して擦り減った部品を取り換えるくらいですかね。
非番の日デコイチ走ってるのをみると煙も出さずにごくあっさりと走ってますね。
Ｓ字カーブで勾配のところでもさすがに速度は落ちますが空転もせずに頼もしいですよ。

>>251
むぅ、ちょっと複雑なニュースではあるなぁ。
引き取り手が付かなかったら、まさか解体の憂き目に・・・（´；ω；｀）ﾌﾞﾜｯ
公園とかに移設するって訳にゃ行かんのかな。

駐車場なんて作らんでエエから公共交通機関使えやヽ（｀Д´）ノ

ageてもうた、スマン

まったく何も知らない者ですがお尋ねします
蒸気機関車の出だしというのはシリンダーの中に動輪が動くまで蒸気の圧力を掛けるのでしょうか
振り子に例えると重りを一番下の位置から最大振幅の位置まで有無を言わさず持ち上げる？
それとも振幅の小さいのを徐々に大きくしていくシステムがあるのか？

例えばギヤが一速にはいってクラッチがつながっている状態の車と仮定して
エンジンのピストンが下死点に下がるまで吸入バルブから蒸気が延々と入り込むという感じなんでしょうか
よろしくお願いします

>>255
＞シリンダーの中に動輪が動くまで蒸気の圧力を掛けるのでしょうか
まぁそうです

＞振り子に例えると
違い杉て喩えになりません

＞ピストンが下死点に下がるまで吸入バルブから蒸気が延々と入り込む
弁装置の構造上ピストンストロークの80％以上の給気は困難ですが
通常はそこまで給気しなくても動き出します

SLの輸送費って幾ら位するんだろ

>>251
　何号機？
せっかく保存状態がよいのなら動態復帰させて、498号機との重連運転でもさせたらどうかとも思ってしまう。　

デコイチはいいからデコニを動態復帰したらとも思ってしまう

>>256　ありがとうございます
すると蒸気機関車ってものすごくローキヤードと理解していいのでしょうか
フル積載時でもタンク内蒸気圧でまずは動き出すという事ですよね

振り子を最初はプラス１０度マイナス１０度のストロークで小さく振り始め
徐々に大きくして例えばプラス８０度マイナス８０度のストロークまで上げていくシステムがあるんだろうか
と思っていました

>>260
まず振り子の概念を捨てて下さい。
99％がたレシプロ機関は行程が一定です。

>>261　了解

>257　バラシが効かないし、相当な重量物だし、で
せめて半年前には陸運局にルートを届けないと、とか手続きの手間から
そんな重量物扱える所は極めて限られてる、とかで壮絶な金が掛かるかと。

気動車ですら200万金だし、1000万程度は覚悟しないと

>>259
D5272の復帰をあつく望む！

>>263
元記事に3000万と書いてあるのは、ちと高杉のような気がするよね。

その料金が場合によっては（移動距離によっては）現実ならば、
もすこしでC11190復元費用に達しちゃうな。

>>251
潮騒
http://www.city.konan.shiga.jp/cgi/info.php?ZID=7041

>>258
　409号機らすい。

D51498の部品取り用に現場で大人しく成仏して貰う方がまだしも現実的かな

どちらにせよなんだかなぁ…

>>242
4200は大昔に不器用氏の模型誌で見た記憶が。どっかのクラフトマンの模型で
4100を洗練した感じのＥタンクでした。8550の前補機で勾配を登っていますた。

ﾚｽｻﾝｸｽｺ
当方も見たような記憶は有りますがカタチを思い出せ茄子

E10が汽車でなく川崎ならクリーンリンドナー式になってた？

>>272
それはさすがにちと無理でわ
いちおう工作局の統一設計ですからして　>> E10

流線型なんとか、という本にはC53やC55の流線型がああいう形状になったのは
３次元的な形状にしても効果が薄いので費用のかからない２次元的な形状にした
と後年嶋が語っていたとか。
ほんとかな？

>>274
その割には英国機でも覆ってない炭庫の上まで覆ったりでもう何がなんだか（以下自粛）

パシﾅのカバーはどうなってるんだっけ

>>274
個人的には
戦後しばらくして、足回り中心にカバ-をはずして
スケルトン状態のC55がかっこいいなあ！

あれ、天賞堂で、つくらんかな！

>>276
パシﾅは炭庫の上（キャブ屋根から一段下がる）はカバーしてありますケド
給水口は水槽上面からカバーの屋根部分まで筒が延長してあって上から給水可能
（C55はテンダー横の窓から給水筒を突っ込んで給水）
足回りは加減リンク中心から下はざっくり見えてます
作業性無視にかけては縞技師長作品が古今無双

私は主として保守の立場から流線形に不賛成であったが、Ｃ55形の流線化に関係した
本省のある会議の席で、すこしきつい言葉で流線化反対の意見を述べたあげく、
舌がすべって工作局の設計者に苦言を申し上げる格好となったところ、
当時機関車の設計を担当しておられた島さん（技師長）が少し色をなして、
われわれだって何もすき好んで流線形を設計したのではありません、上からの仰せで
止むを得ずやっておるのですといわれたことは、今でもなお記憶に残っておる
ところである。

>>278
缶胴周りは足場が無くて整備中の庫内手が転落、
足回りでは上に跳ね上げた扉が外れて点検中の人を（ry、
煙室扉や石炭庫も空気シリンダの不良続出により閉じ込め騒ぎが（ry
と現場イジメここに極まれりですな。。　＞作業性無視にかけては古今無双

S14、5年頃の写真でも一部カバーを外してる辺りどれだけ酷いと（ry

こんなこともあろうかと、流線型のC55は21両でやめておいた。

>>274
あれは重量を増やさず板を曲げて組み合わせるだけで簡単にできるやつっていうコンセプトなんで･･･

次に私は、新型貨物機D51で煙突・給水加熱器・砂箱・蒸気ドームを一体のカバーで覆った。
また、煙室前面に丸みをつけ、動輪は海外専門誌で見た写真を元にボックスタイプとした。
カウンターウェイトの縁は弓なりでなく直線としたので、木型屋に喜こばれた。
ドームカバーと動輪がニューモードになったのに気をとられ、燃焼室がない事をとやかくいう者はいない。
前が軽くなりすぎたので、運転室を思い切り小さくしたので、機関車が大きく立派に見える。
D51こそ私の会心の作である。

274ですがその本はこれ↓
ttp://www.amazon.co.jp/%E6%B5%81%E7%B7%9A%E5%BD%A2%E5%88%97%E8%BB%8A%E3%81%AE%E6%99%82%E4%BB%A3%E2%80%95%E4%B8%96%E7%95%8C%E9%89%84%E9%81%93%E5%A4%96%E5%8F%B2-%E5%B0%8F%E5%B3%B6-%E8%8B%B1%E4%BF%8A/dp/4757141122

後年P誌で義歯長がそう語っていたそうです。
>>277
天罰堂はメジャーな製品が多いのでどうでしょう。今は亡き模型社があれば。
商品はともかく作品では不器用氏のだったかどこだったか忘れたけどまさに
そういう状態のC55をみたことがあります。でもそういうのつくるとお召機
つくるのと同じで客車も限られてくるしシーナリーも限定されてしまうのでは？

流線型のC55の形状は、手近にあった雲形定規の中から
これはと思うものを探し出して、それに似せて作ったものである。
こうして、理想的な流線型の形状が生まれたのである。

缶圧age

巻き上げェィッ！巻き上げェィッ！
加減弁全開　全速力ーだぁ〜〜〜♪

流れぶった切り失礼。

中国に行った日本製蒸機繋がりで、こんな話題見つけました。

http://rail.uploader.dyndns.org/index.php?&type=sage&cat=picture&startno=30&id=625614

>>278
芸風変えたんですか？
（カマからゲイとか（ｗ

>>289
別に。

なんか変な流れ。

誰か『アリソンとリリア』のガラットのカウンターウエイトの位相がおかしいって
NHKかマッドハウスに通報してやれよ

誰か『アリソンとリリア』のガラットのカウンターウエイトの位相がおかしいって
NHKかマッドハウスに通報してやれよ

>>292
そりはオータ君が図面を裏返しにしてカウンターウェイトを描き込んだから。

オヤジギャグは健在だ．．．　　ＯＴＬ

>>294
それ何ていう9600

ttp://jp.youtube.com/watch?v=euw9hVORQbc&feature=related
このロコ左右の位相ついてないし上下前後の揺れがひど過ぎる。

>>297
私が旧制中学３年の時に流行った歌である。
マジナツカシスである。

シェイの弁装置って、スチブンソン式だけなの？
ワルシャートやもっと簡単なマーシャル式コッペル弁でもよさげだが？

>>299
数両ながらワルシャート式もある。いずれも10tクラスで3シリンダー。
http://www.shaylocomotives.com/data/lima3354/sn-3118.htm
http://www.shaylocomotives.com/data/lima3354/sn-3119.htm
http://www.shaylocomotives.com/data/lima3354/sn-3123.htm

その特許
http://www.google.com/patents?id=LVBoAAAAEBAJ&dq

なお、ウイラメットがワルシャート式なのはご存知ですね。

>>300
C53のシリンダーブロックはC52のを○くったので簡単に出来た。
シェイやウイラメットの各シリンダー弁室に蒸気管から分配する部位は難しそうだが、
さいわい国鉄では計画要求が出なかったのである。

リンゲルマンスモークチャートは九州固有？

いえいえ篠ノ井線や中央線でも使ってましたよ

そりは初耳
役に立ったのかねぇ

あんなものは、つけたってあまり役に立たないですよ、値段の割りにはね。
（茂み式給水加熱器について、ロンちゃんのインタブより）

いろんな人が書き込んでいるようですが、後世史家とか一部識者とかが口癖
のあのお方にもご登場いただきたいものです。

別の意味でネタスレ化してる

満鉄だよな、せめて世界に紹介出来る水準にあるのは

ご教示宜しく御願い致します。

図面上でも『給水温メ器』と記入されているようですが、｢給水加熱器｣とされなかったのは何故なのでしょうか？
書籍やサイトによっては｢給水温加熱器｣と表現されている場合も有るようではありますが。

そう言えば阿蘇BOYのハチロクは台枠新製して復活するようだが
その際軸受けにローラーベアリングとか入れたり出来ないのかね？

>>309
漢語でなく大和言葉を使うことによって本邦の美風である奥床しさがかもし出されるのである。

>>310
平軸受だからこそ停車中に乗務員が指で帯熱を調べて回るという入神の美技が発揮できるのである。

>>309 です。
×『給水温加熱器』
○『給水加熱器』
でした<(_ _)>

>>311
なる程、敢えてそうしているのですか！
電気車等での｢火花吹き消し装置｣や｢戸閉メ機｣みたいな感じですかね？

足シ水(みず)温メ之器(うつは)という訳でどう？

元々各人各機関、学術と工業でそれぞれ訳語がてんでばらばらだったものが戦前から
協議・検討が続いて全面的に統一されて車両用語が決定したのが昭和28年ですんで、
何か意図があったわけでもなさそうです。
耳で聞いてわかりよいってのも一つの基準で、「過熱器」があるところで「加熱器」が並存しては
区別が付きにくいのが「温め器」になった理由んあんじゃないでしょか。

「加熱」のニュアンスほど水温が上がるワケではないので「温メ」器となった。
長野工場担当カマの一部には、給水ポンプからボイラ横を走るパイプにもカバーを被せ、
ボイラから煙管の一部を導いて沿わせ、「一次温メ器」と呼んだ例もあるが、肝心のボイラのアガリが悪くなって後年
カバーだけ残して通常方式に戻された。　この名残は信越線、羽越線のＤ５１に見ることができた。
ちなみに「温メ器」は「アタタメキ」　と読むのではなく　「ヌクタメキ」　と　”三河読み"　するのが玄人エンジニアである。
大正期、国産カマに給水温メ器を導入する意見が浜松工場から出たことに起因すると思われる。

本省式といいながらどっかのパクリについて

起源が何処であろうと本省が認定したものが本省式である。
役人の本省が丸型なのである。
おっと違った本性が丸出しなのである。

國鉄（鉄道省）ではひとつの漢字を別の意味を持ち発音が似通っている２つ以上の単語で（できるだけ）重複しないように使っています。
転轍機で「転」の字を使うと、転圧は「てん圧」と書くようにしています。（激しく昔に外出）
海軍が機関と気罐を混同しないように後者を「かま」と呼ぶのと同工異曲でしょうか。

すみません少しお聞きしたいのですが、どうして梅小路に8620とC111号機
が保存されずに青梅にいったのでしょうか？

梅小路の計画前に廃車になったからでしょう。

>>318
定刻海軍ではエンヂンのことを「機関」とは呼ばず「機械」と称していたのである。
「機関」はマシナリー（主機械＋補機械＋缶）の意である。

8620の運転室裾は趣味的におもしろい。改造なら8630のようにするのが普通なのに。

「混同しない」というのが論旨で機関の定義を行ったのではないダス。

運転室裾のＳ字はワシの好きなプロイセン釜のパ○リぢゃ。

>>323
藤本クン、ワシを呼んだかね？

>>325
センセイ、不肖の弟子をお許しください。

http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2008062300045&genre=K1&area=K1F

>>327
私の心血を注いだ子供とも言うべきC62が還暦を迎えたそうで感無量である。

あぁ、そうか。
ウチの親父と同い年なんだな。

　「ある機関助士」ドキュメンタリー作家、土本典昭さん死去
http://www.asahi.com/obituaries/update/0624/TKY200806240191.html

>>318
同じような話が少し前の朝日新聞だったかに出ていました。役所における「施行」と「施工」などの例で。鉄道省も役所ですが、これに「試行」も加わって、どう読み分けていたんでしょうかね。

>>327
赤ナンバー､副灯撤去したらなんか格好いいような・・・？

宮原のトップグループがあんな感じだったんでしょうね。

秩父のC58363のナンバープレートは「形式」表示付きだけど、落成時は戦中だから「形式」表示はなかったはず。
梅のB20も同じかな。

それとも、落成時には「形式」表示はあったが、金属供出でナンバープレートを一旦失い、
戦後「形式」付きナンバープレートになったとか？

C58はシナ事変勃発後の製造なので、ナンバープレートは最初から砲金でなく
鉄鋳物であった。
プレートが形式無しになったのは昭和15年からであった。

金属供出以外にも、ナンバーを作り直すというのは、割とあったりするんちゃう？

時代の異なる同じ機番のナンバーとか見ても、違うっぽいのとかある様な気がする。



俺も車のナンバーが曲がってきたから、作り直したいｗ

全検入場時にナンバープレートを一旦外す。
出場時に戻すのだが、その際、位置を違えてしまう事がある。
テンダ用が前頭に設置されたりする。
だから微妙に違うプレートに見える。

ちなみに、この方法だからこそ、ハチロクのキャブ振り替えとか平気で発生した。

Ｂ20　落成時はわかりませんが、現役時代はペンキの手書きプレートを着けている
写真がありますね。

大戦末期はプレートは木製にペンキ書きであった。

プレートも無しで直接手書きってのもあったとか聞いたんですが
その写真って残ってるんですかね？

>>340
ナンバーをキャブに直書したC59やC51の写真なら存在するよ。

D5123もサイドのプレートをペンキ書きに汁

古い蒸気機関車の白黒写真が出てきたんだが、どこで撮影されたものなんだろう…

・機関車のプレートに［6750］（不鮮明なので違うかも）
・車体に「敦王」の文字
・機関車と客車が脱線、貨車が脱線転覆した状態

もしや「吉敦」では？

>>340
戦時中のプレートはサイドとテンダーは直接手書き。
正面は熱を受けるので鉄板にペンキ書き。
九州などでは正面に一枚だけオリジナルのプレートを残していた。
戦後よく見た一枚だけ形式入りプレートの機関車は、その名残り。

>>345
「ナンバープレート話」で検索するとその話題も出てきますね。

Ｅ１０の転用先ですけど同じ北陸線の柳ヶ瀬越えに持っていくことは検討されなかったんですか？
ＤＤ５０重連を圧倒するＥ１０なんていいじゃないですか！

真っ先に除外したと思いますよ。
あれ、失敗作だから。

たとえ失敗作でも活用先を探し出して現場に押し付けるのが
役所である国鉄の務めであったのである。

柳ヶ瀬って、死者を出した難所じゃなかったっけ。

倶利伽羅と柳ヶ瀬なら後者の方が活躍できたんじゃね？
墨石ｲ呆美氏も喜んだんじゃないかと。

条件からしてどの道北陸線で使うには苦しい気が… ＞E10

そりはまた何故ですかいな。

E10は急曲線で牽引力がガタ落ちだった(機関車の系譜図4)っけ？
運転区間が長いと、短足動輪直径1250�oでは石炭の消費が多くなる、のかな？
あとはトンネルの長さだよね。

>>354
石炭消費が多くなる以前に平坦線では足回りの負担大杉　＞短足動輪直径1250�o

倶利伽羅時代に旅客列車の補機として金沢往復したら問題になった…

柳ヶ瀬なら急曲線少ないんじゃね？

短足動輪なら9600もそうだけど、E10はボイラが大きいから、低負荷運転ではムダに石炭を消費するのかな〜って思っちゃったよ。
やはりE10は短距離急勾配線区向けか。

では大仏線で（ｗ

ゴムタイヤ履くのかよ。

もし北陸線の電化が遅れたら、D62でも投入されたかな

>>360
むしろC60かC61辺りの旅客機を…


急行日本海とか結構重いのにC57牽引だったし。

ところで、E10の煙室の直径ってC62とおなじなの？
同じだったら顔は流用品？

>>362
既出

>>219　の
＞けど、横で作ってたC62の部品流用かと
これだな

>>361
北陸にはC51がいて、その置き換えとしてC57が着た。

>>365
性能的には大して改善になってないところが（ry

むしろ雪でも雨でも空転しにくいC51のほうが（以下自粛）

軸重が重くて牽引力のあった旧型機の代替が、低規格路線入線可能な分、空転しやすい軽軸重機、というのもなあ
変に欲張りすぎて、中途半端な性能になってしまうんでは……

（死重の搭載で軸重調整できるようなプリミティブな仕掛けでもあれば面白かったかもな）

単なる労働組合対策ですから

国鉄時代は日本全国が千葉支社みたいなもの

ついでに本社の車両課で設計やってるやつも千葉支社だったけどなwww

あまりよく分からんのですけど、
種々の文献を見ていると千葉支社って特別な存在みたいですね。

アメリカのBNのロアノークで製造された蒸機が何両か、
ご存じでしたらご教示くださいませんか。

wikipedia海外版ｽﾚでの話題なのですが、
英語版で「日産4両、70年で447両」となっていて、
その記述に疑問が持たれているんです。。。

>>368
奈良か亀山のナメクジに軸重可変装置付けたが．．．　　　OTL

>>373
普通に考えて月産４両じゃね？

>>374
そうかもしれませんね。
1930年代についての記述だし、単純計算で10年で480両。
アメリカは1930年代後半からディーゼル化が進むから、そういう意味でもあってそう。

そもそも、いまのGEだってDL日産2両だった希ガス

保守

保火

D51ｰ498のデフのシリンダ点検窓が閉じられているけど、別にオリジナルじゃないよね？
何の目的だかわからん。

重連とかで機関車の同調はどうやってとってるの？
２両目の運転手が経験と勘で合わせてる？

>>379
維新電信

>>379
君に、胸キュン。

俺らは、ドキュン。

一心同体少女隊

ギンガムチェックストーリー

>>379
汽笛で合図したりするそうです。最近は無線等で連絡する方法も使われているようです。

そっか、汽笛で合図しあってたのか〜
もちろんお互いに呼吸が合わないとうまくいかないだろうし、
まさに職人技ってことだな＾＾

そうそう。男女の夜の営みとおなじさ。

峠越えの重連では、本務機の乗員と補機の乗員とが、
『手抜きした』とか言い合って喧嘩になった事もあったそうな

二人乗りチャリじゃ無いんだから喧嘩しなくても。。。

「力を合わせて峠を登ります」みたいなドキュメントに載ってる写真で、
一両だけ煙を吐いてなかったりすると萎えるなｗ

奥中山の三重連で一戸区の釜が黒煙吐いてるの見たコト有馬線
一説によるとブレーキ専門だったトカ

補給制動ね。
「国鉄時代」には神業のように書かれてるけど、これができなきゃ乗務員は勤まらない
と、元機関士の伯父から聞きました。

ごめん、「甲組の肖像」だった。
奥中山三重連のページを見せたら、
「三両分の煙をかぶる本務機はつらい。隧道はあったのか」
「所属区が違うと合わせるのは難しい。同じ区でも組合が違うと大変だった」
と感心してました。

祖父を椎橋氏に紹介したら？

伯父さんじゃね？

　一戸の機関区の跡地は今はどうなっているのだろうか？
EH500がコキ20両を引き連れて走っている隅っこで・・・・・・

>>396
今や架線柱の横幅だけやたら広いただの空き地　＞一戸区跡

新幹線開業までは資材置き場や「在来線廃止反対」の立て看板があったが


ホームから見えたトンカツ弁当の店も今は無ひ…

豚カツ弁当喰ってみたかったお（´；ω；｀）ﾌﾞﾜｯ

D51＋C60のブラスト聴きながら豚カツ弁当喰いますた(^ω^)v

>>397
　初期のキハ81系がしょっちゅう点検作業をしていた場所でもある。
それほど奥中山〜十三本木越は過酷。

奥中山の手前で過熱したエンジンから出た火が床下を這い回って壮観だったトカ　>> 81系

非常事態じゃねーかっっｗ

はつかり
がっかり
事故ばっかり
とは聞いていたが、それはヒドイな。
「はつかり」が「やきとり」になりかけていたんだな。

十三本木越えは盛岡のC60でも後補機に付けてやればよかったのにね。

>>399
D51＋C60のブラスト聴きながらとは実に良いロケーションですね^^
漏れは専ら485/583はつかりの車内ですた…　　＞豚カツ弁当

確かキハ81は常磐線内でも火を噴いたことがあったような。
一時期は奥中山に運転停車するのがお約束だったみたいだしｗ

最近知ったんですがオヤジギャグ氏は終戦時に鉄道第一連隊の近所にお住い
だったそうですね。こっちは鉄道第一連隊跡地に住んでいたことがありました。
まあそれだけですが。

>>406
何か値打物は有りましたか？

連隊の煉瓦塀、公園にある隧道、国道１６号沿いの線路跡道路、千葉駅裏から
レールセンターへの引き込み線跡の側壁が鉄粉で汚れていたこと、くらいです。
大学への引き込み線跡の道路がいかにもな曲線だったのには感動しますた。

ヤフーやグーグルの地図だとわからないんですが、和菓子屋のところの曲線
は今では変なショートカットという感じですが、鉄分の高い人間にはにんまり
させてくれます。

保火

オークションに出た茂尻の本江って、最後はどうなったかな？

投炭age

一応保守

投炭
ttp://www.rail-magazine.jp/

キター

ああ、これは買わねば･･･

自分は何かに追われてサッパリ研究が進んでないと白状してみる。

「立方メートル」の指数「3」が・・・

真岡鉄道の夕方下りのＤＬに牽引される逆向きのＳＬ

「台帳」すらもってないの？、ﾌﾟｯ

一応○○警報出しときますね

40 ：名無し野電車区：2008/05/08(木) 22:42:19 ID:fBie6C+J0
馬力 ◆1PS/GDWIWU　ほど鉄道趣味をつまらなく不快なものにしちまう奴は居ねえぜ
さっさと死ねばいいのに

41 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2008/05/08(木) 22:45:38 ID:xWpSDVqS0
地球の歴史からすれば一瞬くらいの時間で死にますからヽ(´ー｀)ノ


↑↑↑他人を不快にさせて他人の鉄道趣味をつまらなくさせてるという自覚はあるんだな。
最低野郎。

本来D51形を置き換えるために開発されたはずのDD51形ディーゼル機関車が
D51形が単機でまかなえていた貨物列車を置き換える際に重連での牽引を
要するという例が、無煙化後、全国で多く見られた。これは、ノッチ刻みの
制御では重量級列車の牽き出しで多用されていた圧縮牽き出しの実施が
困難であり、貨車の軸受が平軸受で牽き出し抵抗の大きかった時代には、
たとえ動輪周牽引力が同等でもDD51のほうが牽き出しに限れば不利であった
ためである。


↑↑↑Ｄ52どころかＤ51にも勝てないＤＤ51ｗ
それでＣ62はDD51に負けるとか言ってんだから藁っちまうwww

久しぶりだね、罵詈雑言粘着ｸｿw

あちこちで保存されてる蒸気機関車って、動かそうと思えば動かせれるの？それとももう動力取っ払って動かせれなくなってる？

加茂や王寺や米原？に観賞用に保存されてるけど。

>>424
ボイラーは錆び錆び、ピストンも腐ってるだろうから
石炭焚いて蒸気作って動かそう、となると簡単にはいかない。
たしか大井川のC11190が5000万、これは相当な安価だったかと。
ｺﾋのC11は1億くらい、C62は3億くらいかかってる。

川場温泉のように、ピストン付近だけどうにかして
そこにエア入れて動かすんなら、ずっと安くできる。と思う。

>>422
　それで平成になってからDF200が登場したんやなぁ。

>>421-422
昔ネタ→空転→再粘着かよ。

>>424-425

御代田のD51は割と状態が良いと聞いたが。

高圧ボイラーの復元だからね、面倒な事が多いのだろう

罵詈雑言ｸｿは旅客列車と貨物列車の区別もつかないらしい（呆）

>>424-425
足回りは完全に腐ってない限りどうにかなるがボイラがね…

静態保存蒸機を復活しましょう
↓
ボイラーだけは完全新製しましょう
↓
台枠が逝かれたから、台枠も新製しましょう
↓
オリジナルはキャブとテンダーだけになりました


…いいのか？

>>431
キャブやテンダーも腐ってて復活前に新製されてる、というオチの悪寒

ボイラーとテンダ上回り、輪心（ちょっと自信無い）、タイヤを新製して復活、そして台枠を新製して再復活だから
テンダ下回りとキャブ、シリンダブロックくらいじゃないすかね、大物でオリジナルなの。

使っている最中で交換されたり循環使用されたりで、
そもそも何がオリジナルかという問題も。

そうなんですよね。C57180も動輪が179のものだったりとか。
イギリスあたりだと台枠基準で考えたりしますが、58654はシリンダブロック基準としておくべきか。

車だって、エンジン換装、ボディ載せ替えとかもあるからね。

オリジナルの意味は大きいけど、それは静態保存機だけでいいんじゃね？
だから保存機は手入れして大切にしてほしい・・野晒しで腐食してボロボロなんて悲しすぎる！
復活蒸気はいつまでも元気に走ってくれればオリジナルに拘らなくてもOKだと
もちろん形体が変わってしまうのは言語道断だがなｗ

真面目に保存するんでないなら使える部品を剥ぎ取って解体するのが正解かもしれませんね。
JR東日本は管内の生態保存機を一応ここ十年くらいの間に調査くらいはしたようですが･･･

>>438
> 生態保存

なんか不気味ｗ

おお･･･生態保存ではまるで現役機並にバンバン部品を交換されてる58654ではないかw
静態保存機です。調査した部品にシール貼ってたりするです。

だいたい、インチ部品からして入手困難じゃないのか？

そういえば、以前にC57135を復活させるかもって聞いたけど、その後どうなってるの？？

煙が如く消えた

>>430
どのみち「非電化機でようやくＤ52の牽引力を超えられたのがDF200」だと他スレ
でも普通に言われてたが何か？

DD51の性能称賛してる事自体、馬力が日本の蒸気機関車が大嫌いだという何よりの証拠。

D51が糞杉だっただけだと言ってみる。

そのD51が出来た重量貨物牽き出しを出来なかったDD51ｗ　糞以下じゃんwwww

そこを比べて何が面白いのかよくわからん。

五十歩百歩とも言える。

>>444
賞賛はしてないだろ。

>>446
引き出しだけ比べるならDE11＞＞＞＞＞＞＞＞＞D51＞DD51

それから、D51は重連で北斗星を時速95kmで牽引できるとでも？

牽き出しも特性引張力も性能のうちのひとつに過ぎんのに、どれかひとつ取り上げて
罵倒するなんざ頭沸いてる証拠ですわな。
C62よりも牽き出しに優れるD51、なんで特急燕を牽引できなかったの？ってな話になる。

1400mm動輪でも360rpmなら約95km/hだから、
それが解決できていれば

D51＞（微妙だが）DD51

とも言えたのかしらん。

燃焼室不採用による燃費悪化は別として。

>>451
国鉄蒸気は高速になったときの出力のたれ下がりがきついんで、重油入れようが何だろうが
90km/hとかじゃDD51のほうが勝つでしょう。

牽き出し性能のせいで、D51で達成できたスジをDD51にしたら守れなくなったとか、
勾配の途中で停車したらDD51なら牽き出せないとかなら、クソ釜と言えるだろうが、
そこまでの問題じゃなかったんでそ。

馬力は自分の非を絶対認めない香具師だからそれ言っても無駄

自己紹介乙


一体何スレ粘着してるのやら（嘲笑）

馬力自身が一番糞なくせに。
もう自分のスレでもないのにいつまで粘着してるのやらw
糞馬力さっさと死ねば？

ここでディーゼルの話をするな！
それからそっちに話を振るなｗ

糞粘着乙。

北斗星をC62の定期列車での牽引復活してほしい
山線系由で長万部〜小樽〜札幌間。
この区間は重連じゃないと無理かなあ。

>>459
山線だとDF200に次位についてもらえばいいんじゃないすか。
三重連でないと厳しすぎです。

DF200は後押しでヨロ。

>460-461
ＪＲ北海道がＤＦ２００を使える状況においては、ＤＦ２００そのものが北斗星を引くのではなかろうか。

今時500t列車を山線で牽こうと思ったらC62はお飾りにしかならんってことで。

DF200は軸重が。

ニセコって、長万部〜小樽間だけでもD62つーのは無理だったんですかね。

アフォ馬力さっさと死ねヴォケ　不快なんだよ

>>465
オメーの方がよっぽど不快。

>>458
おまえは誰にレスしてる？？？

どう見てもage粘着ｸｿじゃね？

>>465
オメーの方がよっぽど不快。

元大洋の屋敷って蒸機好きだったんですね。
知らなかった…

>>466-469
コテネーム隠し・ID変え・一人芝居してんじゃねーよアフォ馬力
おめえなんかSLブームの頃に生きてたらSLファンから叩かれまくりだよ。
いい加減気付け。

また始まったよｗ

>>471
はやくパワーボアダウンの解説をしてください、さあどうぞ。

もうとっくに解説済みだド阿呆　同じこと何回も言わせんな頭悪ッ>>473



>>473＝馬力 ◆1PS/GDWIWU　　バレバレ　卑怯者

NHKBSで銀河鉄道999放映してるね。子供の頃は気にしてなかったけれどC62-46なんですね。
姿かたちはそのままで、まったく新しい蒸気機関車を開発するのもいいかも。
ウランとか燃料電池とか・・・

>>474
軽C62って軸重軽減しかしてないんだけど。

>>469だけは俺ですがナニか？

>>473は俺だが（いまは別の場所なのでID違う）。

俺には馬力氏ほどの知識も資料もない。

タコが恐くて一行レスだけのスレになったな

>>475
既にあるじゃないか、坊ちゃん列車が・・・

>>479
タコ仲間乙。

うるせーんだよアフォ馬力　東北地震でさっさと死ねば良かったのに

不謹慎にも程がある。


まあ因縁つけることにしか能が無い粘着の脳では判らんか

こればっかりは>>483に同意だ

ルパン三世の再放送で、森林鉄道用の蒸機が出てきた。
軸配置0B0、ダイヤモンド火の粉止め、サイドタンクの先端は斜めに切ってある。
ここまでなら協三・立山でよく見る特徴。
だがキャブの構造やシリンダ形状から、あれは立山か、楠木の近代化だと思う。

ON AIR中の「車窓」が昨夜からダージリンのＳＬになった。ワクワク。

震源から50km圏内に親族が住んでるとか、そういうのはまぁ彼には関係無いだろうし。

↑人にとやかく言う以前に国鉄蒸気を「欠陥車」だの「非力で遅い」だのと書き殴る
テメエの腐った脳をどうにかしろ。


貴様はSLブームの頃に生きててもSLファン相手に「欠陥車」だのと言うつもりなんだよな？

だがそこがいい

>>488
国鉄蒸機は欠陥とまでは行かなくとも基本設計に欠点が多く
その結果非力で遅いが何か？

おぉIDが240P

>>488
本体重量のみで比べてC62より11ｔ軽く、出力が同等で、牽引力が大きく、許容速度も
20km/h以上高い機関車が二線級以下の扱いなのが英国でして。

日本じゃＣ62は最大最強とか言われる第一線級の機関車でしょ。

昔のことについては、基礎工業力の低さと、許容軸重の低さと、技術陣の頭の固さに頭を抱えるほかはない

今の日本は、工業力と、技術陣の柔軟性の問題は改善されてきた
（でなけりゃ大出力のＥＦ２００の開発とか、ＥＦ２１０での合目的な「３０分定格」なんて着想は出ない）。

残るは、せめて在来線主要幹線の重軸重対応化を進めて、鉄道というインフラをもっと活用できるようにして貰わんとな
イニシャルコストはかかるが、
軸重１８ｔで120km/h対応とか軌道強化できればかなり輸送力を上げられるし、旅客会社もメンテコストを抑えられるだろうに

近代車両に負けない走りの蒸機
ttp://jp.youtube.com/watch?v=lTyLj1lRzlY
ttp://jp.youtube.com/watch?v=m6i0P_pRyAU

13.3パーミルでも平坦線のように走る蒸機
ttp://jp.youtube.com/watch?v=4-vPsPUHoVM
ttp://jp.youtube.com/watch?v=FBqDAUCgmoc

【ＳＬ/英国】およそ半世紀ぶりに英国の“新車”蒸気機関車がシュッシュッポッポと走り出した！（動画・画像あり）
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1217676360/

小樽築港のＣ６２重連に興味があるんですが、
「雪の行路」（鉄道ジャーナル社ＤＶＤ）
「スワローエンゼル（上下巻）」（プレス・アイゼンバーン）
「Ｃ６２復刻版」（プレス・アイゼンバーン）
のうち、どれがおすすめですか？
全部買うだけの金がなくって、どなたかアドバイスというかレビューなど聞かせていただければうれしいです。
よろしくお願いします。

国鉄蒸機がクソなのはわかったから、マン鉄の蒸機を評価してくれや。

>>497
パシナ･･･米国の蒸機を参考にしたとはいえ日本人が自力で設計して自力で生産したうちでは速度面で最高峰。
ダブサ･･･ドイツの61だっけか、アレをリサイズして真似たものだが日本人がやったにしちゃ最高に野心的。
パシハ･･･ダブサの成果を受けてローラーベアリングを本格的に用いた、日車�`が長く運用効率の高い機種。
　　　　　　量産機の内容面で最高峰。
マテイ･･･4-8-2の軸配置で日本製最大機。ボイラーが細いのが難点だが1750mm動輪を四つと米国に劣るもけっこう雄大。

他にもパシコや、共通部品が多い標準化設計のパシロ・ミカイ・プレニのグループなど、一流には及ばずとも
進取の気性において鉄道省と隔絶しておりましたな。

>>497
何と言っても鉄道省よか16年も早く燃焼室を正式採用してますんで。
（最初の沙河口工場長が島父と喧嘩して鉄道院を去った森彦三ってトコロが象徴的w）

>>498
もしもし、ミカシ（缶圧17kg/cm2の２気筒式で３気筒ミカニに匹敵する50％制限締切機関車）を忘れてますぜ。
あミカニも主動輪の軸端から中空の孔を伝ってグリースが中ビクまで回るようになってますから
どこかの決死隊が不可欠な３気筒缶とは天と地の差w

>>500
ああミカシはともかくミカニを忘れるとは･･･どこぞの三気筒機関車と同じ工場で同時期に作られたというあたり
鉄道省のアレっぷりが･･･

ちょっと悔しいのでコンデンシングロコ・ミカクを挙げてみるのですw

標準軌と高規格軌道と、新しい挑戦への気概のあった技術陣……

いいなあ
日本内地じゃ民鉄電車じゃないととてもできないことばかりだ

国鉄蒸機をクソとまで言い放って不快にさせて、本当に日本の蒸気機関車が大嫌いなんだな。
馬力、テメエが最もクソなんだよ！

503はクソにたかる糞蝿

マン鉄蒸機の蒸気圧は17�s/c�uかや。
国鉄は16�s/c�u止まりだっけ。

好き嫌いと技術的な優劣をごっちゃにするからおかしくなるんだよな。

ですよね

何度C59のスタイルが好きだと言っても分かってもらえない苦しさ。

たしかにC59は人気がある気がしますね。

俺はD51の標準型が好きだけどな。

みんなレンコン好きなんだな

面構えだったらC61のほうがいいかもしれません。サイドビューはC59だろう。
ただC59は従輪が大きいほうがキャブとバランスがとれて美しかっただろう。

標準D51と門デフじゃないC55が好き。

ダイコン好きです！　ショウコン好きです！　コンソリ好きです！

外見だけならC53（デフ付）が好き。

以前のスレにもあったネタだがデフ付のC51・C53は
金剛〜長門型までの改装戦艦に通じるゴテゴテ感がある。

わたしゃ金剛型も長門型も竣工時のシンプルな姿が好きだね。

タンクだとC11が好き。

あとC10とかC12にたまにデフが付いてると何か好き。

オレは竜ヶ崎鉄道の2号機が好きだな

扶桑の艦橋だけはありえない

>>518
あのアンバランスぶりはC51の変態改造にも通じるかもｗ

>>514-515
増炭板付の20立方米炭水車＋大型デフのC53は改装後の長門を連想させる。

>>517
なんてマニアックなｗ

蒸気の推進ってどうするの？
要するにバックは逆転スイッチとかあるの？

スイッチじゃないわな。

>>521
動く実物を見て鯉

>>521
動く実物が近くに無けりゃこれ　↓　でもミロ
ttp://home.new.rr.com/trumpetb/loco/rodsr.html

>>508
いくら適当なこと言ったって他で不快なこと言ってりゃ不快なんだよヴァカ。
いい加減自分の非を認めろハゲ。


貴様はSLブームの頃に生きててもSLファン相手に糞だの「欠陥車」だのと言うつもりなんだよな？
俺の↑この問い掛けに答えてみろ！

奥中山さーん

>>498
満鉄でハドソン・バークシャーがあったら「ハド○」「バク○」となってたんだろうか・・・？

パシナ改良・後継のハドソンを妄想したことがあったな。
アメリカNYCのJクラスが参考になっていたかも。

もっとも弾丸鉄道で計画されていたHC51は何となくパシナをそのままハドソン化したシルエット
と感じた｡（出典：蒸気機関車1977年7月号)

>>509
俺はC62やC61といった重厚なほうがいいかな？
どうもこれらを見るとC57・C59が物足りなくなってしまう。

国産のノーザン（２Ｄ２）は無いのかな？

C51には華麗さがあるがC54・55・57は単に貧弱な印象。

>>525
まだやってる（呆）
・・・
マジな話、SLブームの頃はまだ誰も批判的な視点は持ち得なかったんじゃね？

>>527
バークシャはWW2末期に規格の低い安奉線用に計画され
形式名は大陸の陸にちなんで「リクイ」だよん
2C2は鮮鉄のタンク機でバルチックから取った「バルイ」が有ったっす

>>528
戦後の輸出機にマウンテンやサンタフェは有ったけどノーザンは無かったとオモ

>>529
銅管

>>530
SLブームの頃は一部を除いて海外蒸機の情報が乏しかった上に
（それこそ南アの蒸機なんか断片的なものばかり）
ブーム自体写真偏重の見本みたいなものだから技術云々という話自体少なかった気が。。

しかもC59〜62、D50・52が消えたブーム最末期になればなるほど
中身がアレなC57やD51が色んな意味でマンセーされた上に
俄かマニアが大量発生したものだから批判もへったくれも（ryというのが実情ジャマイカ？

底が浅くて勢いばかりのにわか「ＳＬ」撮り鉄と、ブルトレブームでの分別無い小中学生のせいで
１９７０年代以降の日本の鉄道趣味はえらく大衆化し、
大人げなく、平均レベルの低いモノに成り下がりましたね。
しかも大衆化で期待される、裾野が広がることによる「量が質を支える」という状況になってくれない……
一部の知識鉄は反動で選民主義的な振る舞いに及ぶし……

>>532
鉄道趣味に限らない、なんだってそうだよ。

あんたがどれだけ「鉄道趣味」への崇高なスタンスを持ち、広大な知識を持っているのかは知らないが、
あんたの考え方は「分別のない小中学生」以下でしかないよ、クソじじい。

　「週刊C62をつくる」は五輪期間中に折返点を迎える。
C62がつくられた年にロンドン五輪が開催されたが、日本は敗戦国だということでIOCから締め出されていた。

鉄道趣味ったって色々あって、その中でもレベルの高いものもあれば、
そうでないのもあるんだろう。

だがイパーン人から見たら、一括りに「鉄オタ」としか見られてないと思うよｗ

レベルの高い鉄オタって何よ？
レベルの高いアニメオタクとか
レベルの高いモーニング娘オタクとかあんの？
バカじゃねえの氏ねよ

>>536みたいのがレベルの低い鉄ヲタだよｗ

レベルの低い鉄ヲタってのは実在するよ。
最大の特徴は、ご自分が最低マナーであるのに気づかないこと。
鉄ヲタなら、現業者が嫌がることが分かるだろ。
それを平気でやっちゃうのが低レベルの証し。

レベルの低い鉄ヲタってのは、芋だのカスだの糞だの欠陥だのと、他の鉄ヲタが
嫌がる不快な言葉を書き殴るような奴のこと。当の本人がレベル低過ぎで
自覚出来ないで居るみたいだけど。

>>539
まぁコテに向って「死ねばよかったのに」とか言う奴は最低ランクに位置しますわね。

>>540
ほれほれ都合が悪くなると自分の非は棚上げ棚上げ　めでたいこった。
コテネーム隠してんじゃねーよ！うんこ馬力　最低ランク野郎

火病乙

>>541
やぁ、レベルが高い鉄オタさんらしい教養とセンス溢れる書き込みに小生感動の至りです！

>>541
C57やD51を必死でマンセーしたいわけですね、わかります。

北東北Ｄ５１マンセー

ここにカキコしてるやつ　全員アホすぎて笑えるｗｗｗ

C51水槽車が下膨れの妙な断面である理由は、ホースで連結された炭水車の水槽の水位を超えてしまうと炭水車から水が吹き出てしまうから。

目から鱗ポーン。こういうのは図面引いた設計者か実際に水を入れた鉄道員じゃないとすぐには気付かんね。

>>547
今頃何を得意気に言ってるんだか（苦笑）

>>546
自爆乙

そして>>546というアホがもう一人ですね（笑）

>>547
てか下り勾配や制動時にはテンダーに行った水が給水口から溢れ出すんで、
給水口の蓋が開かないように上から押さえる仕掛けを追加したんだが。

弁装置って、何であんなにいっぱい種類があんの？
一番簡単なマーシャル式コッペル弁でいいじゃん？
外側スチブンソン式とアラン式なんてそっくりじゃん。

>>552
ヒント「特許権」

>>549
>>550
負け惜しみ乙ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

構造簡易と言えど弁線図がまずければダメですし、保守の手間ってものもある。
技術力さえ間に合えば高速旅客機でカプロッティ式弁装置+ポペット弁が最適解になるとかありますから。

海外のスピード命蒸機の弁装置は？
ほとんどワルシャート式じゃね？

>>552
アラン式はスチブンソン式の欠点であった整備性の悪さを改善するために
弁装置を外側に持ってきたのではないでしょうか？T3が代表的ですね。
米国ではベーカー式でも高速運転していましたよ。
可動部の慣性質量がワルシャート式よりも小さいので高速運転にも
適していたそうですよ。高速運転に重要なのは火格子面積の広さで
単位時間あたりの蒸気発生量が多い事が重要だったようです。

>>556
そいつらをカプロチ式にすりゃさらにスピードうぷするコト請け合い
良く出来たワルシャート式（長ラップ・長トラベルのコト）でも420rpmあたりから指示出力が頭打ちになりますケド
カプロチ式ならそれ以上のスピードレンジでも少しずつ上がりまふ

>>556
パワーが無いとスピードが出ないてのはともかく、英国最後の急客機はカプロッティ式+ポペット弁ですよ。
普及期が遅かったってことなのです。

>>557
＞アラン式はスチブンソン式の欠点であった整備性の悪さを改善するために
＞弁装置を外側に持ってきたのではないでしょうか？
アラン式はエクスパンションリンクが湾曲せず直線なのが味噌醤油れす
外側のスチブンソン式と云うのも勿論存在しますので
内側外側は本質的な要素では有馬線

＞T3が代表的ですね。
尻ませんね

＞米国ではベーカー式でも高速運転していましたよ。
＞可動部の慣性質量がワルシャート式よりも小さいので高速運転にも
＞適していたそうですよ。
加減リンクが無くても色々とリンクが多いので言われる程には・・・
弁および弁装置関係で慣性質量が最大なのはピストン弁自体でそ

＞高速運転に重要なのは火格子面積の広さで
＞単位時間あたりの蒸気発生量が多い事が重要だったようです。
そらまぁ重要なファクターには違い有馬線ケドね・・・

昨日、会津田島駅に立ち寄って昼食にしようとしたら、子供が「ポッポ〜」と叫んでいるので、ふと見たら…
まぁ〜綺麗に保存してあること！
ご苦労様です。

このスレには煽られて必死な>>554がいるんですね、分かります。

流れを遮って申し訳有りません。

SLブームには僅かに間に合わなかった者ですが、詳しい方々にご教示をお願い
したいと思います。
�@ドレンは発車時等に冷えたシリンダーを温め、ウォーターハンマーを防止す
る為に排出すると聞いていますが、発車後暫くしてから等にも力行中に排出し
ている場面を古い映像や写真でも見掛けますが、どのような理由によるものな
のでしょうか？
�A機関区等で待機している蒸機が時折シリンダー付近から人的操作を伴わずに
少量の蒸気を排出する事が有るようですが、これまたどのような現象なのでし
ょうか？

復活蒸機とかなら一種のファンサービスとして見られる場合も有りそうですが
まだ蒸機全廃には何年も有った時代の記録でも見掛けるのですが。
宜しくお願い致しますm(_ _)m

>>563
�@・・・右側のシリンダの前あたりから排出してるのであれば、給水暖め器からの排気だと思います。
�A・・・ちょっと見当付かないです。

>>563
�@撮り鉄などに対するサービスだと重い升
�A保守不良による蒸気漏れだと重い升

>>565の�Aの訂正
待機中は加減弁が閉まってるからシリンダーには蒸気が行ってませんね
とすると何だろ・・・

>>563
�@ドレンは定期的に排出するようですよ。
�Aコンプレッサーの作動でしょうか？インジェクタでの給水？

�@ファンサービス
シリンダの油も排出してしまうので普通は走行中にドレンはきらない

�Aシリンダの予熱
ドレン開放、加減弁小開でシリンダを温めておく
寒い地方の冬場なら凍結防止

>>568
現役時代ということで追記
�@惰行運転から力行運転に移る時

�A乗務員が機関車を離れたり機関車が転車台にあるときなど「転動防止手配」としての一つにバイパス弁及びドレン弁開放があります。
この時加減弁は「閉」位置にして止めピンをかけてあるのですが、少量の蒸気が漏れてそれがドレン弁から排出されることがあるようです。

�@ドレンは発車時等に冷えたシリンダーを温め、ウォーターハンマーを防止す
る為に排出すると聞いていますが

冷えて凝結してたまった水を排出する為だと思ってた。
つか、ドレーン切ってもあったまらないだろ？と思うんだけど…

>>563 です。
皆さんレスを有難うございます。

>>564 �@給水温め器の排気は助士席側シリンダー付近から力行中は常時出ているのですね。
三重連とかで太いドレンみたいなのを三台とも吐いてるシーンはソレだったのですね。
>>565 �@昔の映画や記録映像でも出てたりします。
�A時折の漏れ、且つ連続的でない現象になったりするんでしょうか。
>>567 �@力行の最中にも人為的に排出する必要が有ると言う事になのですかね。
�A機械の作動音的なものは伴わないのと、庫内で有火無人のような場合だったりします。
>>568 �@古い映像とかにも散見されるから疑問でして。
�A断続的な点が不可解です。
>>569 �@惰行から力行に移る場合は確かに冷えてる事も有るのでしょうね。ただ、連続した力行中に排出する理由が不明でして。
�Aそんな例も有ったのですか。それが原因だと時折ではなく継続的になる感じですよね。
>>570 �@惰行運転後の停車時点ではシリンダー内に蒸気は無く、残った蒸気の凝結無さそうですが、少しでも漏れていれば水が溜まる事になるかもですね。
起動で流入した蒸気から凝結水が発生するのを、発生した端から排出して行く内にシリンダーが温まり凝結しなくなるのではと。
素人考えですが。

梅小路行ってきた。
Ｃ62の動輪の大きさに圧倒された。

>>571
�@連続力行中でもプライミング（汽水共発）が起きればシリンダーに水が行きますので
シリンダー蓋を割らないようドレンコックを開けます
（シリンダー安全弁てのも有りますケドね）
�Aそれが見られる動画のタイトルは何でしょ？
皆目見当がつきませんので・・・

>>572
英独の保存蒸機の動輪の大きさにも圧倒されて下さい。　　

このところ毎日、早朝のNHK-BSを楽しく見ています。
白黒フィルムの画像が多いのがまた魅力的です。

ttp://search.nhk.or.jp/hensei/query.html?qt=%E6%98%AD%E5%92%8C%E3%81%AE%EF%BC%B3%EF%BC%AC&charset=utf-8&col=pro&button01=%E6%A4%9C%E7%B4%A2

またＥ１０の話だけど（ｗ
あれって１Ｅ１のテンダーに改造して北海道で石炭列車引っ張らせるのはだめ？
オヤジギャグ氏の言う鵜の真似をする烏かな？
筑豊は中小炭鉱から葉網状の支線介して筑豊本線に合流するんで列車単位小さくて
その代り本線上ではある程度速達で（といっても朽碌も最後まで頑張ってたけど）
という条件だけど、北海道は鉱山から積み出し港までの拠点間輸送で列車単位大きくして
効率あげてその代り閑散区間なので頻度も速度も遅くてもいいということだと
なんとか使えそうな気がするんだが。
（あ、明治期の釜みたいにサイドタンク残すのも趣味的にはＯＫ）

ニューギニアに散った爺サンに会いに靖国神社に行ったぜ。
泰面鉄道から復員したC56ｰ30は、出征改造直後の姿を再現したのかな。
何でキャブ屋根が台形なの？
キャブの幅を狭める改造でもしたとか？
区名票刺しに「七」(七尾)って札が刺してあった。

>>577
さすがに横幅は詰めてませんが車高下げと
機銃取り付けを目的にキャブ屋根を切り詰めてます　＞出征C56

「七」の区名票は戦前の所属区を示したもの（確か記念として漆塗りだったかと）

そういえば梅小路のC62−2は副灯を外したんだっけ？
ただ台座が中途半端に残ってる｡仮にフルレストアするなら東海道時代に戻しそう｡

>>576
海へ向かう石炭列車ってケコー速いでっせ（遠浅とか白老あたり）
まぁE10は機関車としてのお役立ちはもう諦めて
動輪の鋳物だけ9600の武士道直すのに使ったほうがイイとオモ

>>577-578
他の見所
・メーターゲージに合わせた幅広のタイヤ
・第１第２動輪の上バネから下バネへの変更
・フック型の連結器
・真空ブレーキ
・熱帯地方向けのインジェクター（テンダー床面よか下に位置）
など

>>573 �@そう言った状態も有るんですね。有難うございます。
機関士には音の変化とかで発生状況が把握出来ると言う事なんでしょうか。

�A丁度良い動画を探したのですが、見当たらなくなってしまいました。
劇映画だと｢父ちゃんのポーが聞こえる｣に扇形庫内の蒸機がそんな感じで
映ってますが、映画だと演出の可能性も有りますね。
これのうｐされてる動画、今は無さそうです。

>>581
庫内だと時期によっては付着した雪を融かすために蒸気を吹き付けるホースとかあるんで
よく見てみないと分からないですね。

>>576
E10をカネをかけて延命したところでどうせDL化→廃車になってしまうという当時の事情があるかと

>>577 578
キャブ屋根は軌間の縮小（1000mm）で車両限界が一回り小さくなったので全高をさげたもの
煙突も短くなっている

>>580
道内封じ込めの黄帯セキは45km/h制限
ちなみに積車より空車の方が運転は難しい

>>582
融雪は車庫の設備か蒸機の暖房蒸気の出口にホースを繋いで行うのでドレンは関係ない

>>583
空車のセキは風を巻き込んでかえって列車抵抗が大きかったってことみたいですね。

>>583
＃融雪
置き場所によっちゃ不鮮明な画像ではそう見えたかもと思ったのですよ。

RM先月号の付録のCDみてると「1933」時点の情報が多いかなーと思ったのですが
1933年の蒸気機関車の車両配置なんか、本になってたりするのでしょうか？
「世界の鉄道」からもう一歩踏み込んだ情報が知りたいのですが・・・

>>583
>>580は黄帯が無かった頃のハナシ
要は室蘭まで行くのに1250mm動輪ではキツイと言うコト

>>586
1933年ちゅーと満州事変の前年だからまだ雑誌等に異動が出てたりしますんで
編者が丹念に紐解いていったのかと思われ

＞「世界の鉄道」からもう一歩踏み込んだ情報が知りたいのですが・・・
踏み込み方にも色々有りますケド

相変わらず加齢臭に満ち溢れたスレですこと。
おつまみ変酋長も糞爺とは距離をおいた方がいいのに。

>>587
世界の鉄道には、どこの機関車区に何の形式が何両配置、までは出ているのですが
何番がいるかまで知りたいのですが−−ということです。
少し後の時代からなら機関車配置表があるからわかるのですけどね

>>588
キミもそのうち加齢臭ムンムンになるよ

>>589
＞何番がいるかまで知りたいのですが−−ということです。
それやったらスパイ容疑で捕まった時代ですからねー
C57, D51なら"SL"誌に全機の所属区推移が載ってましたケドね

>>572
亀だが旧東独18201オススメ

>>587
＞黄帯がなかった頃のハナシ
？？黄帯の意味わかってる？
それと1250mm動輪がキツイというその理由が知りたい

>>588
おつまみ→なとり？
糞爺→？

＞？？黄帯の意味わかってる？
>>583を御代

＞それと1250mm動輪がキツイというその理由が知りたい
石炭列車は苫小牧で給水後は基本的に東室蘭まで約１時間半無停車（C57の各停とほぼ同一時分）で走るから
E10クラスの1250mm動輪では軸焼けが心配だし（倶利伽羅峠の数駅間で軸焼けしたらしい）
何より動揺が激しくて乗務員の身がもたないのではと思った次第

全然関係ないが、サイト「タイ国鉄友の会」を読んで、
「このサイト主の見識はかなり微妙なところだな」と思った

C53を、
無邪気に褒め上げるか、”どうも残念な機関車”として口を濁すか、作った奴は技術者として最低だと貶すかで、
そいつの座標位置が一発でわかる

ＧＧ馬力君だからしかたないよ

>>594
> 「このサイト主の見識はかなり微妙なところだな」と思った

たとえばどのへん？

> C53を、
> 無邪気に褒め上げるか、”どうも残念な機関車”として口を濁すか、作った奴は技術者として最低だと貶すかで、
> そいつの座標位置が一発でわかる

事実をただ並べるのも含めてもっと詳しく。

ttp://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/3832/apn.html

英国車をパクったデウを叩く前に、
C53がコピー元を超えたとか、日本製蒸機がタイの技術水準に合っていたとか言ってる自分を省みた方がいいと思われ
（けっきょくタイ語ができるだけじゃ不足なんだと思う）

加藤車輌がクライアントの依頼で、先行導入された日本車輌製気動車をパクって製作した事例もあるし

それを言うなら、汽車の8700と川崎の8850の方が重罪だろ

エンジンと変速機の組み合わせが、元となった車両と同じであることを以って叩かれてもなあ。

やたらと日本製や諸外国製の車両と比較する割には数値のデータがないし、
いちおうと思って調べてみたけれど、別に「普通」。
ドラマ性を作りたがる、普通のヲタサイトでしょ。

おれが一番惹かれたのはHI型という、DF90みたいな車両。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/3832/olddl.html

今日の午前中のNHK-BS、神映像満載だったよ。みんな見た？

もちろんだとも。

GG馬力乙

国鉄蒸気機関車は全部非力で遅いとか、ムカツクんだよ不快なんだようんこ馬力め。

地道な布教活動乙であります。

え〜、国鉄蒸機が「速かった」事実を教えてください。
私の記憶では時速130kmにも満たないのですが・・・。

http://up2.viploader.net/pic/src/viploader760978.jpg

ミカニとC53が同時期に作られてた証拠。たかだたかお氏の資料。

C53って貧弱だねー。C53って動輪大きいねー。これで許容速度が同じ95km/hくらいだったんでしょ？
そしてミカニは戦後しばらく使われたほど寿命長かったんでしょ？C53は30年持たなかったんでしょ？
国鉄の設計能力って貧弱pgr

日本の電機機関車も時速130km/hにも満たない事実はどう説明するんだ？
外国関係なしに日本国内の電機・ディーゼルと比較して非力で遅いと言ってる
ことをムカツクと言ってんだよ阿呆。

許容速度が95km/hなのは日本の鉄道事情によるものだからやむを得ない
っつーことは散々ｶﾞｲｼﾞｭﾂ。
他の車輌は概ね30年以上活躍出来、動力近代化のために寿命定まってたから
まあ30数年くらいの寿命だったっつのにC53という一部の事例だけを挙げて
寿命短いだとか、ﾅﾝｾﾝｽにも程があるわ。名無しでコテ隠し乙卑怯者糞馬力。

>>606
空転が怖いからパワーＢｏＡダウンしたんだよね！

釣り乙。

冷静に比較したら狭軌・低規格軌道の制約や、当時の技術水準を考慮しても
同時代の欧米の機関車に比べて開発陣が低いレベルで満足してしまい、あるいは海外技術のコピーに失敗するなどで
無駄やトラブルの多い欠陥車を送り出してしまった現実は否めないだろう。

だいたい、発進時に自力で動けなくなったり、
整備員が走行中グリス補給のアクロバットをさせられるようなＣ５３は、どう考えても欠陥機だろ。

馬力氏らの設計者に対する批判が罵倒そのものになってるから国産機好きの反感を招いてるのも否めないが。

＞許容速度が95km/hなのは日本の鉄道事情によるものだからやむを得ない


普通に考えてC51以降43・10まで客車列車の許容最高速度が変わらなかったのが異常。
特甲線で110km/h前後の速度を常用出来なかったのはNZや東インドと比べても（ry

>>606
粘着君、電気機関車と比べるなんて誰も言ってないでしょ。

同時代の日本製蒸気機関車で比べてみようか。

http://www.khi.co.jp/sharyo/since_final/since_1934.html

C62が129�q/hでしたっけ。
こちらは170�q/hだそうですよ。

>>607
> 名無しでコテ隠し乙卑怯者糞馬力。

自分が名無しのくせに「コテ隠しは卑怯」だってさ・・・。

>>611
ほんとはレール上135km/h、台上145km/hなんですけどね･･･

>>606
EF65はEF66に比べて同じ100km/hの列車牽かせてもやっぱり非力だし運転時分で遅いです。
許容速度が同じでも加速が良い、均衡速度が高いという改善、つまり強力にすることによる
速達化は可能なのです。

国鉄機関車を語る上で常識。

>>605
著作権･･･

>>612
あらま！
川重、サバよんでましたか！
無知ですみません！！

>>605
本のタイトルきぼん

>>613
まぁ内地釜に比べりゃ格段に優秀なのには違いありませんケドね

非牽引車の制動能力ってのもあるわけだ。
自動ブレーキしか装備してないのに、機関車だけいくら速く走れるようにしたって、止まんない。
営業での最高速度ってのは、｢出す｣方じゃなく｢止まる｣方が重要だったりする。

で、そこんとこをどうにもする気がなかったんだから、
それなりの機関車が延々作り続けられたからといって、直ちに技術的にどうこうと言う話にはならないはず。
機関車だって工業製品なんだから、ユーザに見合う性能でいいわけ。
オーバースペックは無駄なだけ。
何を持ってオーバースペックというかは定義があいまいだけどね。

被牽引車だす。スイマセン

>>615
前段、それはMax95km/hの理由ではあっても、ただそれだけですよね。
高速域がスカスカなEF65F型は"ぎんりん"牽引で1000t・100km/hは単機だと運転時分が
目標を達成できないため重連で対応しました。そしてその全く同じ貨車を単機で牽引して
目標の運転時分を達成してるのがEF66なわけです。

さらに言えば技術レベルが変わらないC59とC62でも、C62のほうが同じ列車を牽引して
運転時分が短くなるわけです。しかも燃焼室のお陰でC59よりもずっと低燃費です。
D51と軽D62でも同じことが言えます。

被牽引車は全く同じでも、単純に機関車の性能だけでこれだけ差が出ます。

>>614
同じ写真が載ってるので、忘れえぬ満鉄だと思います。

あと、もっと年代が新しい事例で行けば、200系で275km/h運転して達成した運転時分を
E2系は240km/hで達成しています。最高速度が下がっても時分が変わらない･･･
そりゃ加速性能のお陰ですよ。200系とE2系では減速性能はあまり変わりません。

細かいことは知らないが、新幹線の場合はATCのパターンの問題がより大きいような気がする。
あくまでも気がする。体感の問題。

最高速度云々というか、蒸機牽引列車一般に対してのスピードアップ要求がそれほど高く無かったってことだと思ってるんだが。
加速性能から言えば、電車になってからもあまり重要視されてないし。

技術が無くてそうしなかったのか、カネ掛けてまでそうしようって言う動機がなかったのか、それは知らん。

要求性能に対して余裕のあるカマを使うってのは同意ですよ。
ただ、それが当時の現場に広く認識されなかった、させることが出来なかった、
その原因の所在がどこにあるかは知りません。トップがマヌケだったのかもしれないし、現場がマヌケだったのかもしれない。
一番マヌケなのは、今ここであまりに非生産的なたわごとを撒き散らすことに時間を費やしているわれわれ。

>>620
ＡＴＣのパターン問題が正しかったとしても"ぎんりん"の件は変わらんわけです。

スピードアップの要求が弱かったとしても、燃費は話が国会に行くほどの大問題なのにも関わらず
燃焼室のような解決策を量産機に採用するのが、優位性を実証してから10年も遅れました。
燃焼室設置に特別ご大層な技術は要りません。
金も節約できる燃料費ですぐに元が取れることは明白でした。
保守の現場も燃焼室採用による負担軽減に着目して要望していました。
これらを量産機に適用するか否か判定するのは車両課、そしてそのトップです。

そして、趣味はそもそも生産的な行為とは言い難いものです。

>>620
別に、スピードだけの話をしてるわけじゃないでしょ。

粘着君への疑問の根本は、あくまで
「当時、ほかで使われていた技術を、なんで国鉄の機関車には敷衍させてないの？」
ということへの答えです。
まったく同じものが100円と150円で売ってるのに、なんでわざわざ150円のほうを買うの？
みたいな疑問。


> その原因の所在がどこにあるかは知りません。トップがマヌケだったのかもしれないし、現場がマヌケだったのかもしれない。

現場ではないでしょう。
「線路が傷むからスピード出すな、重い車両は走らせるな」というのはDQNであってマヌケではない。


> 一番マヌケなのは、今ここであまりに非生産的なたわごとを撒き散らすことに時間を費やしているわれわれ。

それ言ったら、日常会話の雑談すらできないですわな。
ネットの書き込みに「生産性」があるとでも？

>>615
昭和初期の時点でアメリカでは電磁中継弁が実用化されて広まっており、日本でも電車にはテストされていたんだから
（これが戦後の８０系で１６両編成を可能にした）、
Ａ弁に中継弁付けて増圧することは、
セルフラップ機構の絡むＳＭＥＥ・ＨＳＣに比べれば、当時の日本の技術でもハードルは低かったと思う。

ただ特殊装備になるんでそこまで新技術に手出しする気にならなかったのと、
並行ダイヤに近いかたちで輸送力を増強する方がスピードアップより優先されたんだろ。

昭和初期時点では、客車ブレーキを曲がりなりにも統一仕様のＡ弁にスイッチできただけで満足していた節がある。
（確かに客車全部Ａ弁にするだけでも一苦労だったんろうけどさ）

>>620
減速度を念頭において制御しているデジタルATCならともかく、アナログATCでの
話ですから、「1閉そくで指定速度まで減速するという前提をクリアしている限りに
おいて」、減速性能は悪い方が運転時分短縮に寄与します。逆説的な話ですが。
減速性能が無駄によい場合、閉そく区間の入口で有無を言わさずブレーキ動作
となるアナログATCでは低速で走行する区間が長くなってしまいます。

一日300km営業車を運転する場合について端数四捨五入で考えてみる。

・ケース１、140万円、リッター15kmの車

１年間消費燃料：20L*リッター150円*365日＝109.5万円　合計249.5万円
２年間消費燃料：20L*リッター150円*730日＝219.0万円　合計359.0万円
・・・
10年間消費燃料：1095万円　合計1235万円

・ケース２、100万円、リッター12kmの車

１年間消費燃料：25L*リッター150円*365日＝136.9万円　合計236.9万円
２年間消費燃料：25L*リッター150円*730日＝273.8万円　合計373.8万円
・・・
10年間消費燃料：1369万円　合計1469万円

10年でケース１のほうが233.8万円お得。国営企業で税のこと気にしないとなるとこんなもんです。
実際にはC62とC59でここまでの価格差無いでしょうけど、燃費の比は大体近似さしてみました。

でもって、１００万の車で何とかリッター１３キロ走るようにがんばれって言ってたのが国鉄。

普通にリッター15kmの車買えばいいじゃん。

計算したら10年の合計が1363万だな。国鉄って経営感覚無いな。

12→13と同じ改善率でケース１を計算しなおすと、リッター16.25、10年の合計が1151万円だね。
つまりリッター15の車で頑張ってリッター16.25km走るように頑張るのが一番経営的にいいね。

で、その100万のクルマに積んだエンジンは熱で苦しみ、
余計な社外パーツを組み込む必要が生じて
結局140万になってしまいましたｗ

これがキハ（以下自粛

>>612
　それならEH500の交流区間と比べてみてもよろし。
それは直流区間でもEF65PFを上回るスピードとパワーを発揮できる。

>>631
設計が30年以上隔たっているものを比べてどーすんの？

>>625
んな感じですね。

>>626
焚火法のこと言ってるんでしょうけど、そんなもん期待値が同じなんだから同じで考えるべきで、
C51に燃焼室付けて同じ乗務員群に乗務させて、それでも燃焼室付けたC51のほうが
低燃費で保守も軽減されて経費的にGoodって太鼓判を鉄道省自身が押してます。
つまり貴方の言ってることは現実に沿ってない。

>>631
定格の差よりもなによりも出力特性の差がモロに出てますよねー。

>>632
設計の問題でなくて、付与された出力特性の差です。EF65は全機上がとにかくスカスカな特性なんですよ。
全界磁定格速度が45km/hでしかないつーのは高速走行の大きな妨げです。

同じ理由で、前近代機であるがゆえに240rpm以上で出力がどんどん減少してしまう国鉄制式蒸機は
高速走行に全く不適で、英国のModern Steam Locomotiveは回転数が上がるにつれ図示馬力が
どんどん増大する理想的な特性のため、高速走行に十全に対応可能なわけです。

思い出した。
設計年代の差が無意味な事例として、下関に集結して荷物列車を牽引したEF58と、それを
置き換えた"はず"のEF62が。

EF62のほうがEF65よりも定格速度が6km/h遅く、一方でEF58は定格速度がEF65よりも23km/hも高く、
設計年代が古くて出力に劣るEF58のほうが高速走行に適してて故障も少なかったんですね。
なのでEF62が壊れすぎてEF58がなかなか引退し切れなかったという。

ありあわせのもので、近いうち廃止になる見込みの荷物列車のつなぎを図ったんだろうけど
あれは愚策だったな。
山岳機を無理矢理高速運転するんだもの。

>>633
> 同じ理由で、前近代機であるがゆえに240rpm以上で出力がどんどん減少してしまう国鉄制式蒸機は
> 高速走行に全く不適で、英国のModern Steam Locomotiveは回転数が上がるにつれ図示馬力が
> どんどん増大する理想的な特性のため、高速走行に十全に対応可能なわけです。

なにが違うとそうなるのでせうか？

>>635
許容速度だけ高くても、その許容速度を生かした運転が出来るかどうかは話が別ってやつですねぃ。
100km/hだとEF65でもEF58より引張力が小さいし。

>>636
・各瞬間で蒸気の通る経路の抵抗が小さい。

一言で言えばこうなります。

>>637
ありがとうございます。

「鉄道ファン」の皆さまへお願い
最近、磐越西線沿線において、一部の方々による次のような事象が発
生し、沿線の皆さま及び関係機関に多大なご迷惑をおかけしており、多く
のご意見・苦情・お叱りをいただいております。
◇ 民家及び鉄道敷地内への立ち入り及び無断駐車
◇ スピードの出しすぎ等による危険な自動車運転
◇ 路上駐車による通行支障
◇ ゴミの投げ捨て
◇ タバコの火の不始末
このような行為は沿線住民の方々にご迷惑をおかけすることは勿論の
こと、ご自身も重大な事故に巻き込まれる恐れがあります。
今後も上記のような事象が発生しますと、ＳＬの運転中止を検討しなけ
ればならない事態になりかねません。
皆さまには節度ある行動とマナーをお守りいただき、他の皆さまへご迷
惑とならないよう、また事故等をおこさないよう、十分に注意していただき
ますようお願いいたします。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ＪＲ東日本新潟支社

EF70を直流化しようとしていたぐらいだからな
無理は承知の上だろ

って何のスレだ(笑)

>>633
んじゃオメェの考えで、どういう設計にしてれば「非力でなく、遅くない」Ｃ62や
Ｃ59が出来てたのか？言ってみろ。スタイル（外観）を変えずにだぞ。言ってみろや。

あとさあお前、以前にパワーウェイトレシオの件で、「400t牽引でC62はDD51に負ける」
とか言ってたけんど、その比較でなんで定数を「400ｔ」に限定する必要があるんだよ？
意味解らんわ。それ以外の定数だとDD51が負けるってことか？ｗ

>>641の上段補足
当時の日本の工業力・経済力を配慮した上で言え。

>>641
前段、進んだ技術の投入ではなく、寸法を少々変更するという意味での設計変更に限定して列挙。

・バルブギアの数十mm程度の寸法変更によりロングラップ・ロングトラベル弁化する。
・C59は1000mm燃焼室化する。
・C59戦後型並の大煙管率にする。
・内的流線化。
・弁直径拡大。
・尻棒廃止。（見た目が気になるならカバーだけ残す。）
・動輪の超過ツリ合イ率を50％にする。
・C59の従輪は軸重が大きく実機で損傷が相次いだので、910mm車輪化して損傷に強くする。
・排気膨張室廃止。

後段、中学生の数学を利用。

パワーウェイトレシオP/W＝出力/列車重量

で計算されるため、被牽引車の重量をXとし、最大動輪周馬力でC62：143t1620PS、DD51：84t1540PSとする。
C62：P/W＝1620/（143+X）　、　DD51：P/W＝1540/（84+X）
等しくなるXを求めると、
1620/（143+X）＝1540/（84+X）　⇒　1620*（84+X）＝1540*（143+X）　⇒　6804+81*X＝11011+77*X
　⇒　4*X＝4207　⇒　X＝1051.75
よって被牽引車重量が1051.75t未満ではDD51のP/Wが高く、1051.75tで等しく、1051.75tより大だとC62のほうが
P/Wが高いっつーことになります。

同様にD51（重油併燃で+15％の1472PSとする。）とDD51を比べると、
1472/（126+X）＝1540/（84+X）　⇒　1472*（84+X）＝1540*（126+X）　⇒　123648+1472*X＝194040+1540*X
　⇒　0＝70392+68*X　⇒　X＝-1035.176･･･
よって被牽引車重量X＞0より必ずDD51牽引のほうがP/Wが高くなります。

現実的には山陽本線で昭和24年あたりに設定されていた17両編成の普通列車を想定しても
1050tにはなりません。全車カニ22でも僅かに届かない。
よって現実的な日本の鉄道の条件においてはC62よりもDD51のほうがP/Wが大となります。

さて>>643の回答を>>641が理解できるか楽しみ楽しみw

>645
理解できるなら
>641の後ろ段「馬力はＤＤ５１が優位になる特殊条件を探してＣ６２を腐した」と言う書き込みは出来ないさ。

後から気付いたこと１
　P/Wだけでなく車体形状・車輪数やベアリングの問題で機関車自体の走行抵抗が
　DD51＜C62、DD51＜D51なので、実際にはもっと重い列車重量で同じ均衡速度になるはず。

後から気付いたこと２
　D52やD62で重油併燃かければ貨物列車牽引のかなりの範囲でDD51に勝てる･･･
　と思いきやDD51って補機無負荷だと1760PSくらい発揮するから勝負は微妙。

重油併燃かければ・・・が許されるなら、
DD51にDML61ZB積むのも許されるのでは？

いずれにしても国鉄としては蒸気機関車の性能向上よりも無煙化に重点を置いてたわけだ。

>>648
DD51の機械室の大きさじゃ放熱おっつかなるからダメでしょ。

>>649
D51やC59の設計時点じゃ無煙化が大々的に進むっつーような状況じゃありませんでした。
C62でも島秀雄氏は性能の限界を示したと自称しています。（実際には足回りがタコだし缶も改良の余地あり。）
また、無煙化進行中でも各種改良は行われてました。
そして、私が提示したポイントは日本で無煙化が進行する以前に欧米で常識化したものばかりです。

よって>>649は全く意味も価値も無い指摘です。

C62ごときで「限界機関車」などとはおこがましい限りだね！

>>649
終戦までは陸軍が電化に反対してたし、石炭は産業界でも渇望していたから、
国鉄としては蒸気機関車の性能向上（燃費低減）を迫られていたはずなんですけど。

そんな事をまともに追求する設計者はいなかった。
結局現場に全てのシワ寄せが来た。
島秀雄は戦前から電車信者になってたし。

>>653
それは横堀進氏や小笠原藤吉氏に対して失礼すぎる。

>>653
まともに追求する設計者が居なかったワケではなく、武士道博士に煙たがられて（以下略）

……やはり、黒幕は朝倉か……
この人、長く影響力を保ったけど、ある意味でマイナスなフィクサーだったのかな

>>656
IDがP6だｗ

それはともかく輸送量考えたらD52級の貨物機なんて数年早く登場してもおかしくなかったのに…
あとは軸重14tで400t超の急行列車牽引を可能にしたC61もある意味遅すぎた機関車かな。

戦時で必要なのは貨物用蒸機だが、鉄道院〜鉄道省まで、貨物用機関車は二流設計者の仕事という偏見があった。
島ジジイの関西鉄道蒸機を見てみろ。
スペックヲタの妄想を巨額をかけて実現したのは旅客用だけで、貨物用は何もしてない。
そんな気分の連中にいきなり戦時貨物蒸機を設計させても役に立たないわな。

つーか小河原じゃないのか？

>>658
ごめんぬ('A`)

平日の昼間から暴れてる奴は・・・・・・還暦爺さんとヒキニートか。
ヒマなのねｗ

>>658
関西鉄道の場合、発想が旅客偏重で官鉄相手にスピード＆サービスで消耗戦を仕掛けるという無謀な挙に出たからな。
華々しい旅客輸送にばかり目が向いていたんだろうか。

島父の発案によるというガス灯・等級制ペイント等を見ていると、
機関車技術者より木下叔夫氏のようなサービス面のプロデューサーになった方が
日本の鉄道には幸せだったのかなあ、と思ったり。

（まー、秀雄タンの鉄道省入りがなければいまの日本の電車王国が構築できなかった可能性もあるので、痛し痒しだが。
新京阪や参宮急行や阪和電鉄が８００ＰＳのバケモノ電車作っても、国鉄がそれに追随してくれなくちゃ山が動かないわけで）

戦前の鉄道省のレベルといえばこういうところ。
新京阪デイ１００，参宮２２００，阪和モヨ・モタといったすんごい私鉄電車がぶっ飛びまくっていた昭和７年時点で、
城東線投入用のモハ４０系について「日本一の電車」と称して、崎山耕作課長がフカシまくってるんだもんなあ
http://www.lib.kobe-u.ac.jp/das/jsp/ja/ContentViewM.jsp?METAID=00097556&TYPE=HTML_FILE&POS=1
実用レベルでは乗り心地に優位性を得られるわけでもないＴＲ２５台車に，非力なＭＴ１５主電動機で「日本一」と言われてもねえw

満鉄ですらハドソンやバークシャーを採用しなかったところからも、性能向上に関して
積極性があったのか疑問｡

>>662
パシナのときはハドソンになりかかったんですが。軸重24tでクリアってことになりましたが
従輪の軸重が大きいパシってことではC59と同じながら、従輪の直径を大きくしてあるため
C59のようなことにはなりませんでした。

またバークシャーじゃなくてマウンテンが。急行貨物牽引のために1750mm動輪を四つのマテイです。
高速走行のための大きな車輪と二軸先台車、牽引力のための動輪数と、かなりアグレッシブな内容です。

満鉄が燃焼室を設けずして要求を達成しようとしていればハドソンもバークシャーも実現してたでしょう。
でも燃焼室を設けて、二軸従台車を採用するよりもコストを下げつつ要求を達していました。

また他の機種でも経済合理性を追求し標準化設計としたパシロ・ミカイ・プレニグループ、
ドイツの61に刺激され縮小した形で作ったダブサでオールローラーベアリングとし、
その成果を用いて運用効率が格段に高いパシハを作り、パシロを上回る急客機としてのパシコ、
コンデンシングロコのミカクなどなど、鉄道省の口だけ標準化とは違ったものでした。

>>656
ｽﾓｰﾙｴﾝﾁﾞﾝﾎﾟﾘｼｰ墨守は明らかにﾏｲﾅｽでした

>>658
閑静鉄道は沿線にこれといった産業も無く貨物量も少ないですから

>>660
覗いてる君も暇人２ちゃんねる（ｻﾗﾘｰﾏﾝ川柳選外）

>>662
マン鉄はとりあえず従輪１軸でも火床面積6.25m2取っていたワケだが

>>663
何となく、日本においてはハドソン・バークシャーといった2軸従台車に対する評価が
異様に低いように思える｡

例えばC62がお召充当が一度も無かったのも国鉄のおかしな評価の影響と思ってみたり｡

まあC62にお召というのは、電機で例えるなら敢えてEF66をお召充当するようなものか。

>>665
てか日本国鉄のﾊﾄﾞｿﾝとﾊﾟｰｸｼｬは軌道負担力が小さいためで、
本来ならﾊﾟｼとﾐｶﾄﾞで充分な性能だったんですな。

>>665
保存車が極めて少ないというのも理由の気が…

一軸従台車⇒二軸従台車で機関車全体の重量は2.6t増、回転慣性抵抗も大きくなるんで
一軸従台車なら一軸従台車のほうがいいです。
総重量が増す分、橋梁なんかの構造物にとっては逆に負担増だし。

だからC59は1000mm燃焼室を用いて重心を前に移動させ総重量を減らしつつも燃焼効率を高め云々といった
設計をしておくべきで、それがあったら1600PSくらい出るから実際の重C62の必要性はかなり薄くなってたですよ。

同レベルの設計を施したC62だと軽く1800PS出てしまうってオチもありますがw

>>659
wikipediaが「小笠原」になっとった。。。

>>660
会社から書き込んでますよ。。。いまも。
＃別に「どんなDQN会社だ」と言われようとも、そういう会社もあるのれす

ふんっ、「非電化機で初めてD52の性能を超えられたのがDF200」だと、蒸気スレ以外の
他スレでもよく言われてたことだぜ。コレについてはどう説明するんだ？

>>669
これって、いじめてくださいフラグなの？

>>670
だって動輪上重量×粘着率＝粘着牽引力は軸重の関係でDD51＜D52だもの。
ホントはDF200の場合、粘着制御がいいので0.3でもいいんだけど。

DD51　　60t*0.25=15000kgf
D52　　　65.29t*0.25=16322.5kgf
DF200　 96t*0.25=24000kgf

だからDD51がD52に牽き出しで負けるのは当然で、それがそこまで困るものなんだったら
14tモード、15tモードだけでなく16.8tモードもつければ良かったわけ。

というわけで、DD51は列車抵抗Rも考慮したP/（W*R）のレシオにおいてD52に完勝できたのに粘着牽引力で
負けたため、DF200でやっとD52に完全勝利を収める機関車が出来たってことになったわけ。


粘着牽引力が大事なのって牽き出しから30km/h程度まででしかないんだけどね。

>>670は>>643の説明を理解できたのか？

>>670
それって、馬力氏のレスだったような・・・

ちがった('A`)
http://curry.2ch.net/train/kako/1006/10067/1006711980.html
の166

>>665
C62がお召に充当されなかったのは、性能がありすぎることもあるけど逆転機が手動式でなかったことや
ストーカー装備が仇となり黒煙が出やすいことがあるらしい。

つまり、庶民はススで顔を真っ黒にでもしてろということですね
わかります

元貨物用の改造名義のカマだからじゃないの？
C61はお召し牽引記録ありましたっけ？

>>678
C61もお召しは無いよ（C60は東北本線で牽引）

>>678
D51はお召経験あるけど、国鉄の認識がいかにハドソン2形式に対してパシフィック各形式より
格下扱いしてる証と言える｡

C62がお召牽引無かったってのは俺にはトリビアだったが、
よく考えるとあの巨体で5両編成（シャレじゃないぞｗ）を牽引したら、
何だか滑稽に見えたかもね。

宮原の25号機辺りがやってるのかと思ったよ。

>>676
無理にストーカーは使わなければいいだけじゃないのか？

C53もお召し牽引記録ないよね

自動逆転機から手動に改造したC62ってあったよね

両数の少ない割に運用の多かった形式でもあるからね。　＞C61・C62

大破炎上から復活のDF50ですらお召しに使われたんだから改造機なんてのは理由にならんと思われ。

単にオーバースペックだから６２を使わなかっただけの話では……
」
マ級相当のお召し５連でもライトパシで十分牽引できる重量だから、ラージエンジンの理屈からすると５９でも６２でも同じことで、
すると５９の方が配車に余裕があったんだろう。

>>683
C53なんか御召に使った日にゃ発進不能で何人腹切れば済むか判りません

>>680
君の論理だと8620やC56も御召牽引実績あるからモーガルよかハドソンが格下って事だね！
あC11も御召牽引実績あるから、タンク機よかハドソンが（以下略）

動力逆転機なんてのは入れ替え機の装備で急客機に用いた国鉄がバカすぎるだけ。
改造ハドソンコンビはボイラとストーカー以外に何かいい面あったか？

>>690
逆に言えば､改造ハドソンコンビがパシフィック一族に劣るところって殆どないように思える｡
C61/C62がアメリカにおける本来のハドソンの姿だったら、パシフィックの過剰評価もなかったように
思う｡兎に角国鉄はハドソン・バークシャーが不当なまでに評価が低く､パシフィック・ミカドの評価は
必要以上に高く思える｡

C61/C62は同級パシフィックと比較して乗り心地や性能の余裕という面でも優位に立っていたと思う｡

>>691
＞兎に角国鉄はハドソン・バークシャーが不当なまでに評価が低く､パシフィック・ミカドの評価は
必要以上に高く思える｡

御召牽引以外にそう思う根拠は何なの？

特急・急行牽引歴ならハドソン3形式に勝るものが無いけどね。。

どうせ標準軌に改軌するんぢゃ。
ワシゃムダな従輪をつけんゾ。
島アンジロー

標準軌のアメリカが従輪付きを推して来たのにはどう言うつもりなんだろう

>>693
どれもブルトレ牽引に使われたからな。

標準軌にすればとか言っても早晩行き詰まるだけなんだけどもね。石炭の質が悪いから。
だから従輪付きに収束するだけさね。

>>695
武士道博士はF誌上の対談でアルコのオファーについて
「パシフィックでうんと儲けようというわけです」
と回想してますた

>>695
「口でけなして心で褒めて」オヤジギャグ氏の不正確な引用。

>>699
武士道は少なくとも褒めてないとオモ
戦後ですら>>698のように言ってるから

オーラル・ヒストリーは、語り手の死後に改めて再検証する必要があるよね。

星晃氏があの年齢からしてそろそろ……というクチだろ？
俺たちの世代には国鉄黄金時代、電車を中心にスター級の傑作車たちをプロデュースした人としておなじみだし、
結構フランクに話しはしてくれているけど、
やはり国鉄主流側の人なんで（島秀雄の代表的な部下だもんな）、再検証されることは免れないんではないか。

>>701
やはり電車・気動車・客車といった旅客車の話が中心になるだろうから
それこそ技術だけではなく営業面からも再検証されることになるだろうな。。

ただ星氏の場合、動力分散化が本格化したいい時代に相応の仕事をしたんで、個人に対するマイナス評価はさほど出ないとも思う。
ことあるごとにいろいろ貴重な証言をしてくれてもいるしね。

むしろ星氏が車両開発の第一線を退いた後の昭和４０年代が一種闇の時代で、
まだ当時の関係者が昭和ヒトケタ世代でかなり生きているからね……あれは組合も悪いが

いまなら朝倉希一の功失の実像を暴くことにはさほど制約はなくなってるけど（もちろん「不都合な事実」で葬られたことは多かろうが）、
１９６０年代のディーゼル開発関係の赤裸々な実像は、先ごろ出たピクの石田証言でやっと片鱗をうかがえたぐらいだろう。

>>681
５両って・・・今の固定編成化されて以降に限定した話か？
固定化される以前は正調７両編成、２号車とその供奉車が連結されて１２両で運転されたこともあるぞ。
逆に外国来賓のため３両って洒落のような編成が組まれたこともある。

>>703
まあ確かにな。

43・10以後の各種停滞は未だに尾を引き摺ってる有様だし。

>>703
あんまり星氏の発言おっかけてないんで分からないのですが、私鉄やメーカーの努力を
どう評価するかである程度見分け付くんではないかなと思います。多分大丈夫だろうと思いますが。

石田証言は色々調べ甲斐がありそうで･･･いずれ内部資料とか欲しくなる話ではあります。

>>705
あの後は借金で収支改善にならないサービス改善をやり続けなきゃなかったんで
しょうがない気もしないでもないですけどね･･･



しかし人もモノも金も足りんのに何で（ｒｙな戦前鉄道省･･･

我田引鉄の政略に全力で応えていたからでしょ

>>707
絶対値で見て非効率っぷりを優先的に改善しなければならないのは大幹線のほうだったんですよ。
我田引鉄で引かれた路線はそうそう大きなパイじゃなかったです。

そしてJR西日本とか公開されてるんですけど従業員の年齢構成を見るといかに戦後の
引揚者抱えたころからの悪影響が残ってるかが分かるわけです。

んでまぁそこまで原因遡ってもアレなので技術面に限る、と。

蒸気機関車の機関士だった人の中には、
甲種内燃動車の免許を取得し、
ディーゼル機関車や気動車に乗り換えたときに
「蒸気機関車より運転が楽だな･･･。」と
感じた運転士も少なくない。

少なくないどころか、ほぼ全員では・・・？

設計陣には、国鉄やめて、あるいは定年後、メーカーに移籍してる人も多いよね。
これが天下りなのか、持てる技術を以って請われたのかはわからないけれど、
そのあたりが出てくると、人物で追う史実が俄然おもしろくなるのよね。

>>707
昔は無理矢理作らせて借金させて、今は要らなくなったのでポイか。
どこまで自己厨なんだ。

>>711
それが代議士クオリティ

>>709
>>710
「機関車に憑かれた40年」だったか、機関士の手記の古いものでも蒸機に戻りたがる人なんて
居ないようなこと書かれてましたよ。面白さは別にしろ。

>>713
俺もそれ念頭に置いてたの。
DD13が快適で、みたいなことが書いてあったと記憶してます。

あとRMのSL甲組〜の連載での証言。

http://www.amazon.co.jp/dp/4794202741
まだ新品買えるとは･･･

>>714
奇遇な。
＃DD13が快適
ああ、書いてありましたねぇ･･･
甲組、あんま読んでないですが、余裕出来たら単行本見てみるデス。

>>711
今の3セクも同じだろ

　JRFが長年画策している1600トン貨物は今のJRの電気機関車では無理らすい、EF200ですら変電所の問題で苦しんでいるし。
だとするとそういうときに内燃機、いや、蒸機の出番かもしれないけど。

給電問題無視できるのはメリットですけどねぇ。
H級7500kW/hは作れるけど機関車の長さが30m超えるし。

そういやそのくらいの大出力だと水を30t積んでも500kmくらいしか巡航できないというのが･･･
改良が進んだ東海道本線だったら力行するポイントが少なめでもっと伸びるかもしれませんが
ミキを一両つながないとなぁ･･･

粘着ﾍｷｻｺﾞﾝはもう来ないのか？

砂が切れたから粘着できなくなったとか？

D51みたいな奴ですねw

最近出た「機関車の歴史　北米編」という本を読んだ人います？
スティーブ・バリーという人が著者なんですが、訳者がどこにも書いてないので自分で日本語で書いたのかもしれません。

とりあえず、必"立"読の書です。

>719
>ミキを一両つながないとなぁ･･･
この際ですから…ピット使った走行中給水とかテンダにコンデンサ搭載とか（笑）
で、クローズサイクルなら水でなくてもと妄想は広がります〜

ミキって三木線のディーゼルカーかな？

メガネのパリ・ミキです

>>723
著者、表紙写真は同じようだし、元はコレじゃないの？
ttp://www.hobbylinc.com/htm/mbi/mbi143024.htm?source=froogle

>>723
立ち見してきました
米国の胴体保存機を古い順に並べた総天然色の絵本ってトコです

>>723
オレも立ち読みしてきたが、著者が日本語で書いたのではなく、
機関車を知らない者が翻訳ソフトを使ったような日本語訳だな。
おそらく原文ではdriver(動輪)を運転士と訳したり、trailer(従台車)を
牽引車両と訳したりなどの珍訳やワケワカメな文章がちらほら。
原書と比べるのも一興かと。

>>724
島技師長否定の案を今度こそ、ですね。
地上側は水樋と、前後に車両に区間指定するためのATSの友達みたいなのがあればOKですね。
燃料は15tくらい積んでれば1000kmは走れるから･･･全長30mで7500kW/h、H級ギアードロコ、
東京から下関まで通し運転可能、許容速度130km/hといったところでしょうか。

30両くらい量産するんだったらハチロクのボイラーやフレームみたいな値段にはならないだろうし。

外人のクセにやたらと日本の蒸機に詳しい、「C.S.Small」氏って何者？

宣教師で西尾源太郎氏のｵﾄﾓﾀﾞﾁ

＞＞馬カ
そんときゃぁDF200の重連で対処しますんで、妄想は御遠慮願います。

>>733
2500kW/h相当の機関車の重連が7500kW/hに匹敵するとは凄い算数ですね。

>>731
本業は石油会社社員。妻は日本人。
"Far Wheels, a Railroad Safari"1959年、ロンドン、汽車旅行記に近い
日本との関わりは、TMS常連の故後藤氏(日本石油)との関係を推定してるのだが、これは私個人の推定で証拠無し。
"Rails to the rising Sun"は米国の出版で日本の私鉄レポートらしい。
"Rails to the settng Sun"は米国で出版後TMSで翻訳本を出版。
訳者高田氏がスモール氏を
「鉄道について全然素人ではないが、まずアマチュアの部類であろう」と書いてるのはやや大人気ない。
SL,No5に"ハーバードママ"機関車について寄稿(訳は西尾源太郎氏)。
TMSに米国のスチームテンダーの解説を書いた。
退職後軽便機関車の大型模型の会社を作ってかなり売った。
私の評価は、世界の無名の軽便機関車の車籍の特定に功があった。

話題ぶったぎりで
ディーゼルエンジンで発電してモーターを回すDF50やDF200がディーゼル機関車と言うなら
蒸気タービンで発電してモーター回して走っても蒸気機関車って言うのかね？

個人的にはDF50やDF200は電気機関車（自己発電機能内蔵）とでも言いたいので
上記のも蒸機とは言いたくないけど

>>736
米に有りますた ＞蒸気タービン発電の機関車


外見も変だけど見事に失敗作…

>>736
第一動力源優先なので「電気式蒸気機関車」でイイのではないでしょうか

>>738
それはちょっと違うんじゃないの。「電気式蒸気機関車」ではコレだよ。
ttp://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/swisselec/swisselc.htm

電熱蒸機。

>>739
個別に見ないコト
ディーゼル機関→発電機→電動機　が　電気式ディーゼル機関車　なら
蒸気タービン→発電機→電動機　が　電気式蒸気機関車　で
電熱器→蒸気機関　は　蒸気式電気機関車　でそ

しっくりこないね。
・電気式ディーゼル機関車
・タービン発電式蒸気機関車
・電熱式蒸気機関車
の方がわかりやすいかと。

伝達方式⇒動力源っつー順番は守るべきでしょ。

米国では原子力機関車の計画があった。
原子炉→蒸気タービン→発電機→電動機
なのでこれを電気式蒸気機関車って呼ぶのか？
一般的にはこれは「原子力機関車」と呼ばれる。
やはり特徴点を良くあらわす呼び方が望ましいのでは？
スイスの機関車は電熱（式）蒸気機関車と呼ばれる。
これも蒸気式電気機関車ではわからない。

>>744
原子力機関車には

　１、原子炉→蒸気タービン→発電機→電動機→動輪
　２、原子炉→蒸気タービン→動輪

の二種あるんですけど。水の循環系等が二つある前提だと、

　１、蒸気発電型電気式原子力機関車
　２、蒸気式原子力機関車

という呼称になります。いずれにせよ実車も無く設計例も極小なものなので、そんなもののために
全体の法則を曲げるのはアホすぎます。

原理主義者

スチームエレクトリックロコモティヴとエレクトリックスチームロコモティヴが同じなわけないんだし。

>>742
どうしても
・電熱式蒸気機関車
と言いたければ
・ディーゼル電気機関車
・蒸気タービン電気機関車
としなければ統一性無し

>>745
現在の原子力機関車は

　原子炉→蒸気タービン→発電機→送電線→変電所→架線→電動機→動輪

となっております。

ふと思い出したがタービン機関車といったらガスタービンもあったんだよなｗ

>機関士の手記の古いものでも蒸機に戻りたがる人なんて
>居ないようなこと書かれてましたよ。面白さは別にしろ。

そんなのは英米蒸気についても同様に言えること。日本の蒸気機関車ばかりを悪く言うな。

>>751
たとえば何方のでしょうか？書籍名と該当ページを教えていただけると助かります。

↑英米で「ディーゼルよりも蒸機の方が良かった」と思われた事例があるんか？示してみろ。

「ディーゼルの方が良かった」んだから英米でも蒸機は引退したんだろうが。アホくさｗ

ディーゼル同士を比べても英米より日本のほうがしょぼいのだが、何か。

正直日本が欧米に勝ってるのは電車技術とその集大成である新幹線だけなような？

その新幹線にしても規格面で見たら在来線の否定から始まって弾丸列車という元があって更に満鉄があり、そのまた源流はアメリカにつながる。満鉄はアメリカに影響されたというし。

つまり新幹線も遠い始祖を辿るとアメリカの鉄道に繋がると言えなくもない。

>>753
まさか読まずに妄想してるとは思ってないので書名をお願いします。
訳出された手記というと以前張られていたブログしか無いので、他にあるなら是非読みたいのです。
そのブログはクソディーゼルとかディーゼルになって機関士の地位が下がったとかなんとかいう記述が
目立ったんですね、あのUPで。

>>754
知ってる範囲では経済性の話で、機関士の手記・コメントは知らんのですよ。
なので是非是非書名を教えてくださいまし。

「運転員に眼病が多い」と言う国鉄の医者の報告をどっかで読んだ気がします。
前方視界をボイラーが邪魔してるから、信号確認に手間がかかる &
煤煙が目に入って眼病、と言う労災ケース。
ゴーグルを付ければ改善されるのだが、
仮に機関士(上司)がゴーグル嫌いだと、
助士が付けにくいと言うクソ人間関係は無かったのだろうか。

>>756
大量輸送型の電車技術だけが世界の中で突出しているな。
特に新幹線と、ローコスト通勤電車（低床化とかオール二階建てとかの飛び道具を使わない、シンプルな通勤電車）
の量産技術という点では、国際的にぶち抜けてる。

なのにその他は、少数の例外を除けば概して凡庸かメタメタかなんだから、日本の鉄道は不思議なガラパゴスだ。

バランス良く発展してて尚且つ鉄道隆盛っていう国のほうが少ないと思われ。

何か凄く初歩的なことなのかも知れんけど、
蒸気機関車って何で運転席がボイラーよりも後ろにあるんだぜ？

前にあった方が圧倒的に見やすいやん？

原則ストーカー給炭前提で、炭庫に開閉蓋付きの背の低い長大炭水車を推進し、
それで足りない水は後になるボイラー側に水タンク車連結して牽引すれば、できなくもなかったろうが
（タンクの水を前方に持って来るには、エアポンプでも使えばいい）……

結局そんなことしても機関車が長大になりすぎるだけで運用が面倒だから、やらなかったろうな。
ガラットが奇妙に変形したような外観になったろうが。

それと重油焚きなら推進型の例はあるが、多数派にはなってない。
その頃にはディーゼル機関車が実用水準になってきてたしな。

>>761
UPあたりは車内信号なんで、前方監視って言ってもそんなに･･･

E10の落成時は、運転台がボイラ前で正位だったけど。
あと、海外のキャブフォワードも運転台前が正位だったよね？

>>751みたいなのって、多いね。
自分の気持ちに都合の悪い事を言う奴を憎む。
自分に都合のイイことばかりを望む。

>>765
両者とも煙を避けるための運転台先行だったような記憶が･･･
鉄道は必要な視野角はそんな大きくは無いっつーのも一つなのかしらん。

>>764
チャレンジャーあたりでも、労働力削減はダメ、って理由で
大型機拒否みたいな話がなかったっけ？

その後、DL化に際しても「乗務員減らしはまかりならん！」って理由で、
あえて運転士からは右側前方しか見えない形に作った鉄道会社もある。

＃同じ型の機関車なのに、ボンネットが低いタイプ（ローフード）を導入する会社と、
前方の見通しがないボンネットが高いタイプ（ハイフード）を導入する会社があったよ。

>>761
動力車が何であれ、鉄道は基本的に信号の通りに運転すれば良し。
線路内に侵入してくるほうが悪い。以上。

ＡＴＳがなかった時代の信号確認は大変だったそうだよ。
見落としは即重大事故につながる。
過重労働で睡魔も襲う。
二つの目より四つの目というのは当時は核心を突いていた。

んで、身を乗り出しすぎて沿線の構造物に激突して死亡するという事故が
跡を絶たなかったという・・・なんというか。

機関車先頭に運転席や火室を設けるようにしたら良かったのでは。
そうすればスーパーヒーターを通った蒸気が仕上げとして火室内を通り
すぐにシリンダーに込めれる。
いわばウルトラヒーター。

車体は箱型にし丸いボイラーの外側を石炭や水のビッグタンクとする。
それでも足りなければテンダーを機関車の前に連結するがウルトラヒーターで効率向上になり
テンダーは大幅スリム・小型で、現示確認がしやすいだろう。

>>772
＞いわばウルトラヒーター。
１千℃以上になる火室内で内圧に耐える管ってどんなものになるんでしょうかね

＞車体は箱型にし丸いボイラーの外側を石炭や水のビッグタンクとする。
タンク機関車の欠点の一つに重心の高いことがありますけどカーブやポイントで転覆しませんかね

しろたまで撮ったシロクニアップが表紙の蒸機書物199ページによると
約300気圧以上の水管式もあるとのこと。

またボイラーを短くできればそれだけスペースが生まれ重心問題は回避できるのでは。

シリンダ効率もある程度で限界を迎えるし、圧力が高すぎても制御が難しいし、貫流式水管ボイラって言っても
水を押し込む動力を考えたら排気インゼクタと丸ボイラの組み合わせに比べて面倒なことこの上なし、
そしてどっちにしろ究極的には火室容積に出力が左右されるんでボイラーを短くといっても限度が。
どこまでの出力が欲しいか、ですよ。

あと過熱蒸気の温度を高めすぎてもシリンダで使える潤滑油が無いんじゃ？
今時の火力発電所でも蒸気温度が500度だってーのは考慮しとくべきでそ。

じゃ火室無しにして、
架空線&電熱ボイラーで。
過熱器は過熱管内に入れて、過熱温度制御。
ボイラーの制御が簡単だから、キャブフォワード簡単。
ボイラーの制御が簡単だから、複数動力車連結して気動車集中制御可能。

架線から電力取るならVVVFインバータで電動機回したほうが効率いいし安いです。

安い、高い、と言ったら蒸気機関車使う前提は崩れます。
せいぜい夏休みの客寄せ観光列車。
4扉10両編成、3分おき発車、列車故障の遅延が出たらTVでボロクソ、という状況
に於いて電車より安い蒸気機関車の出番は無いと思われます

日本の鉄道は山手線や中央線だけじゃありません。

蒸機のうちで最も廉価で合目的性にあふれた方法っていうと通常型進化系のギアードロコしか無いです。

>>774
＞約300気圧以上の水管式もあるとのこと。
水管は中に水が入ってるので温度はそう上がりませんが
過熱管は中が熱伝導率の悪い気体なので
オーバーヒート→赤熱→内圧で破裂、とゆうことになります

＞またボイラーを短くできればそれだけスペースが生まれ重心問題は回避できるのでは。
あまり短かいボイラーは熱が無駄に煙突に逃げるので不経済でしょ
だいたい200年の歴史の中で誰もやってないってことから想像してみるよろし

>>772
> 機関車先頭に運転席や火室を設けるようにしたら良かったのでは。
エンジンを丸ごとひっくりかえしたのがキャブフォワード。

> 車体は箱型にし丸いボイラーの外側を石炭や水のビッグタンクとする。
日常点検に不便を来たし全く無価値。また石炭のような、積み込み時にいくぶんなりとも衝撃を受けるような
ものをボイラー周りに積載するのは言語道断。

> それでも足りなければテンダーを機関車の前に連結するがウルトラヒーターで効率向上になり
テンダーの位置で過熱器の効率が変動する理由を知りたい。

> テンダーは大幅スリム・小型で、現示確認がしやすいだろう。
スリムとか小型ってことは容積が小さい、つまり積載量が小さいわけで、そんなもん何の意味があります？
こと水にいたっては大量に消費するから大量に積まなきゃないのに。

>>774
> 約300気圧以上の水管式もあるとのこと。

「特殊事例が存在する事」は「それが実用上有効であること」を示さないのに気をつけるべき。

> またボイラーを短くできればそれだけスペースが生まれ重心問題は回避できるのでは。

775でも書いたけどどうしたって容積は必要で、同じ容積なら短いボイラーほど太くなり、
同じ動輪の上に乗せるなら太いボイラーのほうが重心が高くなることから、その論は
物理法則に反するため無価値。

>>776
> 過熱器は過熱管内に入れて、過熱温度制御。
電熱ボイラであるなら過熱の方法はニクロム線巻いた管でしかないわけだし、一般的に過熱器は即ち過熱管のこと、
さらには過熱温度は設定上限を常に維持するのが最も効率が良く、制御するとすれば蒸発量に応じて温度を一定に
保つべく制御するということになるわけで、温度自体の制御でなしに伝熱量の制御となるはず。二重に間違ってると思われ。

> ボイラーの制御が簡単だから、キャブフォワード簡単。
キャブフォワードの条件は「燃料が重油」か「遠隔制御可能」くらいなもので、ボイラーの制御そのものは条件にゃなりません。
そして電熱ボイラなるものともなるとセンサ検知の上で電子制御でもしないとおっつかない･･･つまり制御の容易不容易は
やっぱり条件にはならない。

> ボイラーの制御が簡単だから、複数動力車連結して気動車集中制御可能。
確かに複数の動力車を総括制御しやすくはなるが、粘着重量の問題でも無い限り無価値ですけど。

>>778
> 安い、高い、と言ったら蒸気機関車使う前提は崩れます。
> せいぜい夏休みの客寄せ観光列車。
> 4扉10両編成、3分おき発車、列車故障の遅延が出たらTVでボロクソ、という状況
> に於いて電車より安い蒸気機関車の出番は無いと思われます

逆に言えば、そのような環境でキャブフォワードだの複数動力車の総括制御だの電熱ボイラだのが
一体何の意味を持つのか？です。

・ゲテモノで人の目を惹かない。
・通常型に比べ無用に効率が低くランニングコストもイニシャルコストも高額になる。
・本来蒸気機関車に架線が不要なのに、架線下でしか使えない。

本当に、一体何の価値があるのか？「キャブフォワードにしたい」以外は何をしたいのか全くもって意味不明だし、
そもそもキャブフォワードにしたいだけなら既存の方法で充分なのに無駄装備と無駄制限。

思い付きを並べたのでないというなら理解に苦しむ。

最後に。


もし日本で今後蒸気機関車の出番があるとすれば、

・東海道・山陽で重貨物列車を、変電所の能力に拘束されずに表定速度85km/h以上の高速で牽引するためのH級ギアードロコ。
・DF200が入線できない地域でDD51重連を単機で代替しつつ高速化するためのF級ギアードロコ。（望みはほぼ無し）

であり、何れも全体を電子制御（ドライブ・バイ・ワイヤとでも呼称すべきか）し、液燃の通常型ボイラ（または炉筒煙管ボイラ）の
下にV型機関を配置して前後の動力台車を駆動するタイプでウォータースコープあり。それ以外に

・基本構造の可能な限りの簡易化。
・粘着重量を最大限に取る。
・高効率（35％以上）と高出力（6000kW以上、8000kW程度）の両立。
・常用する速度の全域で最大限の牽引力を発揮させる。
・キャブ位置の自由度を確保して前後に一箇所ずつ設置。
・一人乗務を可能とする。
・バネ下重量を極限。
・走り装置の性能を現代的なレベルにする。
・ハンマーブロウをゼロにする。
・可能な限りイニシャルコスト、ランニングコストを抑える。
・給水給油の可能な限りの簡易化。
・水の激しい消費に対応。

などといった過去の機材からの改良を達成して現代のEL・DLに対抗するレベルまで持っていけません。
実際にアウトラインを引いて力の及ぶ限り検討して成算は得ましたが、そこまでの高性能な機関車が求められず、
尚且つハイブリット機の建造が計画に乗った昨今では見込みはないですな。

ヘタな釣りがようやく終わったようだ

瞬間湯沸かし器の構造を取り入れては如何でしょう？
実際にスタンレースチーマーという蒸気自動車は点火してから数分で
走行できたそうです。Flash steamで検索してみて下さい。

>>786
スタンレーより先に、フランスのセルポレーが鉄道に使ってるよ、フラッシュボイラー。
セルポレーの発明自体は1880年代の話。
すぐにトラム用の動力に使われ、日本初の気動車になった瀬戸自働鉄道の蒸気動車もこれ。
もっとも、精緻すぎてメンテが大変なんで、せとでんはすぐとりやめ、
世界的にも早い時期に廃れたぞ。

瞬間湯沸かし器は温度のレベルが熱湯で済むうえ、しょせんお湯を沸かすだけだからなんとかなってるんであってさ。

>>786
これがどう機関車に応用できるんだ？
ttp://www.yoshitake.co.jp/ys/ys01_1_3.html

>>786
蒸気機関、特にサイズの割に大出力を求められる蒸気機関車で必要なのは過熱蒸気でして、
各種瞬間湯沸かし器でどんな性質の蒸気が得られるか、また重量、サイズ、必要な動力を
考えてみないと何とも言えませんね。制御に関しちゃ現代であれば問題は無いでしょうけれども。

ＫＹ承知で失礼。

9月14日放送 若桜のC12 167可動化についても触れられるようです。
http://www.tvguide.or.jp/TF0801LS.php

少し前の記事ですがC57 110関連
http://sankei.jp.msn.com/region/kinki/wakayama/080906/wky0809060215000-n1.htm

以前から色々なHPで事故とC57 110の関連は紹介されてる件は置くとして
大破･ボイラー交換を経て意外と長生きする例も少なくなかったんでしょう
かね。
台枠の歪み修正やボイラーと台枠の位置関係の誤差による不都合の吸収とか
は昔の方が機材設備も技術も充実しててスンナリと出来たって事なんですか
ね。

事故の犠牲者についてはあらためて ナム(-人-)ナム

>>790
電機やディーゼルにも似たような話があるからな…　＞事故を経て長生き

D51と正面衝突して炎上したのに復活したあげくお召し牽いたDF50とかね。
一方で損傷軽微なD51は廃車になったが。

>>792
そりゃ高い機関車だからねー　＞復活したDF50

電機だと事故に遭いまくって大部分が別物と化した
（車体形状が最終形になってる）EF8190が究極みたいな存在だが。

念のためage

ぽっぽー

>>792
羽越本線の事故ですね。
ATS改良だったか普及だったかの契機にもなったようなならないような。

そういや戦争で速度照査付きのATSが死蔵されて尚且つGHQにダメって言われて廃棄だったか。
せっかく東海道・山陽筋の全列車が装備するような展望だったのに。

車内信号まで実現してたじゃないかUPの蒸機は、みたいな。

>>796
確か連続コード式ATSだったか…

昭和17年？に採用決定、山陽線では一部設備が出来上がってたにもかかわらず
戦災により準備されてた機材の大半が焼失、戦後はGHQの圧力で（ry

蒸気機関車でATCをやったら、凄いことになりそうだな｡
電車ですら先頭車を原則トレーラーにするくらい空転には神経を尖らせてるくらいだし。

>>797
そうそう、それ。その後のATS-Sでやらかした事故を眺めると、このとき実施されてたらなぁと･･･

>>798
先輪か従輪から速度取ればいいじゃないですか。特に従輪から取るのは普通にやってたわけですし。
ブレーキついてないから今時の電車の先頭車よりも確実でしょう。

こーゆーのを自作自演っていうんだろうな
話題を誘導しているつもりなんだろうけど

釣り針乙

鉄板名物、馬カの自作自演じゃん
生温く放置してあげなよ
バレてないのに気づいてないのは本人だけなんだからさ

>>790
んー、台枠歪んだら廃棄のような･･･修正した例を聞かず。亀裂修理はよくあるんですが。
あとボイラーと台枠は元々前後方向には一箇所以外すべるように受けてボイラーの膨張を
吸収してるんで、誤差もなにも受け具がなんとかなりゃどうでもいいような。
米軍のトレーラーとぶつかって廃車になったC62がボイラーを他機に譲って廃車になった
例がごとく、ボイラーそのものはけっこう頑丈なはずで。

>>803
トレーラーと衝突した4号機はそのまま歯医者、
転覆事故起こした21号機が39号機にボイラー譲ったんじゃなかった？　＞C62

>>804
すまそ、それを言いたかったのに廃車を二度書いてわけわかんない文章になってしまいました。

しまった、それプラス･･･gdgdですorz

こーゆーのを自作自演っていうんだろうな
話題を誘導しているつもりなんだろうけど

自演と罵倒は粘着の基本である件について。

罵詈雑言君には、なんでも自演に見えちゃうんだよ。

仮に自演だとしても、「話題を振る」ってのも、大事なことだと思うんだけどねえ。

思いませんね

自作自演せずに堂々と話題を振ればいい

結果すべったら、それは自分の問題

ボイラー膨張受と言や、C623復活のとき２ヶ所が固着してどうしても緩まず
火入れ後ボイラーが相当温まって当該部分が突然動いたときに大音響発して
周りに居た人達が一斉に建屋の外に飛び出したとか
以上「甲組３」より

蒸機の技術ネタなら何でもいいので誘導する意味が無い件。

>>811
甲組にはそんな話題まで･･･
なかなか入手する機会・落ち着いて読む機会が無くって未読なんですよね。

あと福島区のC59に戦前型と戦後型と両方有って
後者のほうが「蒸気の上がりがよい」と乗務員に好評だったとか
しかし解説に「燃焼室はより高温の燃焼ガスを煙管に送り込める」などとあって（以下省略）

最近世の中鉄分が高いからИНКのそのとき歴史は
重力いたでこんな企画やってくれないかな。
「日本の鉄道を形づくった父子」
第１話「官設鉄道を突き放せ」
名阪間で死闘を繰り広げる関西鉄道と官設鉄道。
関西鉄道汽車課長島父は官設鉄道を妥当するため俊足機その名も早風を導入します。
当時日本最大の大動輪でスピード競争に打ち勝ったのでした。それだけではありません。
複式という一度使った蒸気を再度利用する経済的に優れたエコ思想の機関車でした。
（追風は缶がほぼ同じで動輪径が一回り小さくなったんだから早風も競争上有意に
有利ではなかったのでは？それに実際の表定速度そんなに変わらない。）
第２話「維新を経たり」
明治５年の鉄道開業以来先進国の技術に追いつこうと努力をしてきた我国の技術も
ついに欧米と肩を並べる日がやってきました。
８６２０と９６００です。我国の機関車のスタンダードとなりハチロク・キュウロク
の愛称で親しまれ日本国中を駆け巡ったのでした。朝倉博士はこのハチロク・キュウ
ロクの活躍を前に「維新を経たり」と感慨深く語りました。
（工場長さんがご存命ならお伺いしたいのですが８６２０と９６００の整備性はぶっ
ちゃけどうなんですか？Ｃ５３のことは扱き下ろして８６２０・９６００はやんわり
というだけでしたが）

第３話「ワルツは軽やかに」
旅客輸送の増大に備えてＣ５１の動輪、Ｄ５０の缶、Ｃ５２の機関と良い所とり
で出来た機関車です。第一線で活躍したのはわずか十数年ですが今もＳＬファン
に根強い人気があります。
第４話「新時代を切り開け」
１９３０年代世界的に流線型ブームがおきます。日本でも流線型蒸気機関車が登場します。
Ｃ５３とＣ５５です。（ここで、新幹線０系とブルーグース、３００系とパシナ、７００系
とＣ５３、Ｃ５５を並べる）
ご覧ください。新幹線はこうやって進化して行ったのですが、欧米の機関車が
０系のような形をしているのに日本の機関車は７００系のような形です。
新幹線の進化を先取りしたスタイルでこれでこの流線型のそしてそのデザイン
をした人の優秀さがわかりますね。
第５話「名機デゴイチ登場」
もうなにも言うことはありません。ＳＬといえばデゴイチです。
（ここで、フランスのカマを登場させる）
ごらんください。これがフランスの蒸気機関車ですが運転室が小振りです。
わがデゴイチも運転室が小振りです。つまりオシャレのセンスもそなわってるんです
（鉄子も大喜び）
戦後Ｄ５０、Ｄ５１、Ｄ５２はバークシャー改造のほかいろいろ不具合を改造されますが、
Ｄ５０は大量に改造されたのに比べて一方Ｄ５１はわずかに試作程度に改造されただけです。
つまりそれだけＤ５１の完成度が高かったのです。
付け加えるならばＤ５０を設計した人はそれが原因で鉄道省を追われます。
Ｄ５１を設計した人は鉄道を通じて世の中への貢献が大であるとして文化勲章を授与され
たのでした。

で？

なんぜ全部全角なの？

なんぜ・・・orz

タコ便は芸風変えたのか？

そのとき歴史は動かなかった。

今月の国鉄時代誌にＣ５７重連に牽引される寝台特急「彗星」の写真が掲載されている。
日豊本線では、急行「日南３号」のＣ５７定期牽引があった事は有名で、多くの写真が撮影されているが、
この「彗星」の写真は初めて見たし、話題も見たことも聞いた事も今まで無かった気がするが、
今回が初出なのだろうか？

学生だったこの頃、宮崎に住んでいて休日に時々写真も撮っていたが、南宮崎電化が間近の頃は、
ＤＦ５０に不調が多発でもしたのか、急行「日南１号」とかもＣ５７が牽いて現れたりする事もあった。
この「彗星」もおそらくＤＦが不調でのＳＬ登板だったのだろうが、撮影された方はとてもラッキーだったんだなぁ。

記事によると、この上り「彗星」は１９７３年（昭和４８年）５月９日で、前補機はＣ５７６６（東京大森に保存）、
本務機は号機不明。陸羽東線のＣ５８迂回「あけぼの」は、同年４月１２日との事。

話題として、故障したＤＦに代わってＣ５７が「富士」を救援牽引したという話は聞くが、
「彗星」と「富士」、どちらが最後のＳＬ特急だったのかな？

DF50はC57並の性能しかなくて蒸機置換え用としては力不足だった、
というような感じの記述は時おり見かけるけど、C57での代走が重連ということは
一応総合的にはC57を上回る性能だったのかな？
動軸上重量は確実に上回るから、高速性能が問題か？

>>822
定格速度が極端に低く（19km/h）設定されてるから低速ではD型機並の牽引力が出る ＞DF50

その代償として高速域では不利になったが。

第３話「ツワリは軽やかに」

第４話「帝王C53を切り開け」

パシフィックなのにミカド(帝王)とはこれいかに
〜by日井

とりあえずC53流・C55流の設計手法、外国の流線型の多様性について無知なのはよく分かりましたよ。


あと8620の技術が8800、8850や8900以上がボンボン走ってる国に比肩っていうのはギャグでしょうな。

日本の鉄道技術が新幹線出現まで欧米に及ばなかったのは、
それなりに物を知ってる鉄なら国粋主義者でもなけりゃわかってると思うよ。特に機関車と気動車がダメダメだったのは。

結局、馬力の人の繰り返す鉄道省こき下ろしにお追従して、
「左様でございますか、欧米の蒸機は凄かったですねえ、日本の鉄道省の連中はクソですねえ」
とやってないと話が進まないスレなので、
みんな、飽きたのだろう。

いつまでたっても省そのものでなしに、一部の技術判断について言ってるつーのは理解されんのね。

↑皮肉のわからないヤツ（ｗ

言われた対象が理解して「キーッ悔しい！」とならないようなのは皮肉とは言わんのです。

某ＨＰから
＞ヒトをおちょくる／嗤う時には、言われた本人はどうしていいものやらと
＞キョトンとしているのに、周囲には爆笑が渦巻くという状況を創り出さな
＞くてはならない。真の「いじわる」とはそういうものなのだ。手を緩めて
＞はダメなのだ。

国鉄マンセーの人間が野郎自大的に「国産」技術を得々と自慢している姿を
皮肉ってるんだろ。それをこのスレ的に嗤ってるんだろ。

うぁぁ何が何だかorz

「お前より立ち位置が上」ってことを主張するアフォは無視すべし

＞「お前より立ち位置が上」ってことを主張するアフォは無視すべし
О瓦は研究熱心なあまり武士道に煙たがられたんだろうか。鳥（父）が８９００
のことを口で貶して腹で褒めた（byオヤジギャグ氏）ように武士道もО瓦の
することが自分より優れていて自分のしてきたことが否定されような気がして
石をもって追ったのか？
Ｄ５０を設計したのが原因で鉄道省を追われたのは事実だが、拙劣な機関車を
作ったからではなく立派すぎる機関車をつくって妬まれてか？
鳥（子）が勲章貰ったのはＤ５１の設計ではなく新幹線でなんだが、ああ書かれちゃ
О瓦が駄機を設計した責任をとらされ鳥（子）が名機を設計した、とイパーン人
は思ってしまう。
時平に妬まれた道真みたいなものか？自分の才能を頼りにし過ぎて転落していった。
道真はのち名誉回復されるけど鳥（父子）マンセーの世の中じゃО瓦の名誉回復は
どうなるんだ。

>>835
貴方へのレスではないんだが・・・

変な当て字は読みにくいだけだからやめようや。

>>835
奉ずるプラクチスの違いは即、価値観の違いなので
武士道には不倶戴天の敵と思われたのでせう

下がりすぎ

　　　 　, ‐'"￣` '⌒ `''‐､　　　　 　＿_l⌒l＿_　　　　　　　　　l⌒l　＿_l⌒l＿◎ l⌒l　　　 （⌒ヽ
　　　 ／　　　　 ﾐ〃　　　　＼　　（＿_　　 ＿_）　　　　　　　 ｜｜（＿　　 ＿） ｜ ｜　　　 ヽ　 |
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　 　 ! │r',ﾆニﾕ　 j'ﾆニ.ヽ.│ | 　|　 ○　｜）　｜　　　_）　 ）｜｜（　。　　＿） ｜　ヽ/⌒）
　　　L.Ｈ ,／ﾟヽ lニl ／ﾟヽトＬ.! 　＼＿＿ノ（＿ﾉ　　　（＿_ノ　l＿）　＼＿ノ　　　＼＿__ノ
　　 /ﾊ{　` ⌒ ‐' 　`⌒ ‐ '　lﾊ.〉　　　　　　　　　　　　,-v-、
　　 { l_.|　　　,.ｨ′　 :、　　　jｸ/　　　　　　　　 　　　/ _ﾉ_ﾉ:^)
.　　 ヽ._l 　 / ‘ｰー'‐' ヽ. 　 Lﾉ 　　　　 　　　　　　/ _ﾉ_ﾉ_ノ ／）
　　　 　 !　 　(＼＿／)l　 / 　 　 　　　 　　　　　/　ﾉ ﾉノ／／
　　　　　|.ヽ　|'|＼__／ 　 ' |　　　　　　　　____　 /　 ______　ノ
　　　 ／:ﾄ､　Uｰ---‐ '´／|＼＿＿＿＿（" 　`ｰ"　、 　　 ﾉ

漏れがＴＶプロデューサーならあの企画いただきだな。最近は変なこと放送
するとネットでフクロにされるけどあの企画なら叩かれてもここか一部識者
のＨＰだけだもんな。ここでも擁護派が多いしね。後世史家のおっ産は最近
大人しいしな。オヤジギャグ氏にしたって国鉄とか大手メーカーには甘いし
その分中小メーカーには辛辣だしな。
範多とか名称だけ創業家でデフレ大臣に乗っ取られたところとかをスポンサー
にしてよいしょすりゃ覚えもめでたいしＦ誌なんか読んでる香具師を獲得して
視聴率ＵＰでホクホクだよう。
＼＿＿＿＿　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／
　　　　　　 oO
　　 ∧＿∧　ﾓﾜﾓﾜ
　　（ ´∀｀） 　　

NHK見ろ！

IDにSLが出たので記念age

意味不明な批評たれる前にどのへんが後知恵なのかシッカリ指摘しろよ無能

国鉄「近代」蒸気の釣り合い重りについていろいろご意見がおありのようですが、
Ｄ５２の主動輪のはどうすりゃいいんです？あそこまで一杯詰まってりゃ素人
考えだともうどうしようもないような気がするんですが。

・尻棒をC12・C56・満鉄機同様に切り落とす。
・ピストン体をD50タイプの傘型一枚モノにする。
・ロッド類をD50の初期型で採用されていたものにする。
・主連棒のビッグエンドはD52のような調整機能無しのものでおｋ。
・クロスヘッドを三本バー抱き込み型に形式変更して軽量化。
・それでも超過ツリ合イ率が50％に達しないなら錘の厚さを増す。

どれも当時の技術で実証済みのものばかりです。

>>844
加振側のレシプロマス（ピストン、ピストン棒、クロスヘッド、コンロッド）を軽減すれば宜しい

>>844
バランスウェイトの置き場に苦労した例として、
米国バーリントン鉄道、1912年頃、
2-10-2、外側2気筒機で、
バランスウェイトを動軸の台枠内側位置にも追加して取り付けた例がありました。

じゃぁ燃焼室は？C51とかの細いボイラーには効果無いんじゃない？

>>848
ボイラーの太さには無関係
関係するのは煙管長で、５ｍ以上はむしろ有害

>>848
設定された火床面積と石炭の質から、必要な内火室容積が決定。
内火室容積は火床と天板の高さ寸法で決定するが。
そうすると大型機では、外火室がやたらに高くなってしまう。
次策として、内火室を上に向かって膨らまさず、曲げて前方に膨らます。

かと。
これに反対する意見は、缶の形が複雑になり、製造費用が高くなる。

なお、燃焼室の歴史は新しい物ではなく、採用理由不明だが、19世紀の米国にかなり在った。

>>850　　追加。
米国の長〜い関節機の場合、燃焼室無しで設計すると、
ボイラーが後部台車のあたりで終わってしまい、前部台車の上にボイラー無しの状態になってしまう。

砂箱が角で、蒸気ドームが丸のC11があったんだな

燃焼室の真上に蒸気溜を置いたらよく温まりそうですね。

>>853
イヤ、蒸発が盛んな部位は水滴の飛散も多いので
蒸気ドームはなるたけ乾燥蒸気を集めるために
そこから少し離れたトコロに置くのがベターれす

とにかく、おまいら。NHKを見てハァハァしる！

八幡製鉄の蒸機って珍妙なのが多いな
系統的にまとめた本とか記事とかある？