【東京〜札幌】北海道新幹線79【4時間以内】

北海道新幹線について語ろう第79弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。
※自分と意見を異にする人にもRespectを。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
ttp://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線78【4時間以内】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1197808310/

Q.北海道新幹線とは？
A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。
　新青森〜新函館が建設中、新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、
　相互乗り入れが前提となっている。
Q.建設費は？
A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。
Q.北海道新幹線はどこを通る？
A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・
　倶知安・新小樽・札幌(一部仮称あり)。
Q.北海道新幹線を運営するのは？
A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。
Q.青函トンネルは？
A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在の
　トンネルをそのまま利用。ただし在来線と共用となる。
Q.東京〜札幌間の距離は？
A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。
Q.東京〜札幌間の所要時間は？
A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3時間57分と予想される。
Q.東京〜札幌間の運賃は？
A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm
●その他のFAQ類はこちら。
・北海道新幹線スレ住民によるFAQ
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm
・北海道新幹線スレ住民による拡張版FAQ(？)「よくある誤解」シリーズ
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm
・北海道庁サイトのFAQ
ttp://www.pref.hokkaido.lg.jp/sk/skt/trainqa/trainqa.htm

北海道新幹線のよくある誤解
・・・貴方は、こんな誤解をしていませんか？

誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！

誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！

誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！

誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！

誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！

誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算取れるわけないじゃん。

これらの誤解に対する解説は、こちら
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/
総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/
北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/
北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

新幹線高速試験電車 FASTECH 360 デビュー済み
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 東北新幹線における高速化の実施について／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf
★☆ スペシャルリンク３ 〜 道庁新幹線対策室 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.lg.jp/sk/skt/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北海道新幹線web／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.do-shinkansen.com/
★☆ スペシャルリンク５ 〜 北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

【建設の背景】
（国内外の情勢）
・世界的な情勢…グローバル化、地球温暖化(二酸化炭素排出量増加)、テロ等国際犯罪
・わが国の社会情勢…少子高齢化、国や自治体が抱える巨額の長期債務
（北海道〜本州間の輸送の現状）
・旅客輸送…9割近くが航空機利用、札幌〜東京間の航空流動は世界一、北海道〜東北は少ない
・貨物輸送…海運が主体、青函トンネルを使った鉄道貨物輸送も一定のシェア
（航空の情勢）
・空港…羽田・成田両空港の逼迫、羽田空港滑走路増設と国際化
・航空会社…格安チケットの発行、一部航空会社の経営悪化
（新幹線の情勢）
・整備新幹線…開業区間の好調な利用状況、建設ペース遅い、建設財源の確保難
・技術開発…FASTECH360による360km/h運転試験

【建設の目的】
１．強固な輸送体系の確立…航空機と新幹線との二重系化
２．潜在需要の顕在化推進…新幹線整備に伴う新規需要の発掘
３．羽田空港の混雑緩和と国際化推進…新幹線整備に伴う発着枠転用
４．新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化の推進

【期待される効果、期待できる効果】
１．旅客に対する効果…交通手段の選択肢の広がり、サービス競争激化
２．鉄道事業者等に対する効果…JR北海道の経営環境改善
３．その他…交流の活性化、特に東北―北海道間

【解決すべき課題】
１．まとまった需要の確保…所要時間短縮と航空からの転換促進
２．青函トンネルでのダイヤ調整…貨物高速化及びトレイン・オン・トレインの可否と要否
３．並行在来線問題…在来線存続の可否と要否、貨物輸送とローカル輸送、調整金制度
４．財源の確保…新幹線譲渡収入、新幹線貸付料、北海道開発予算の充当可否、借入金とその担保、根元受益の充当可否
５．自治体の財政…青森県・北海道の財政悪化中での負担

【懸念材料】
１．航空会社の経営へのダメージ
２．青森・函館両市内への乗り換え発生
３．ストロー効果による過疎化促進

テンプレここまで。

↓見出しは華々しいけれども、財源の話はこれから。
整備新幹線で与党PT、新函館−札幌間新規着工を合意
http://e-kensin.net/modules/bulletin/index.php?page=article&storyid=1806

乙です

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　　 （( 　|　　 - Y　　 　 }ﾆﾆ=､: : : : : ＼　　･　ｏ　っ　o　　　　＿＿＿__
　　　　, ｵ　　　 r'`t---': : : :.ヽヽ:　:　　 ヽ/〃／ ,　"　　　　　　　＝＝- ＿＿__
　　 ／／{ 　 ／:∧:ヽ: :ヽ: : : : : : ! : :.:.l. . :;ゞ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿____,.へ　　　＿＿__
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（（..　|: /l : : |::.ヽ　／　　　　 　 xx|: : :.l^}/　　　　　　　 　 　 　 　 ',　　`ｰ――‐"　 ノ
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.　　　（（.　 ∨　　∨　/　　/　 l　　　　　　　 |'´ : : :.:}　　　　これは刺さってるんじゃなくて
　　　　 　 　 　 　 　 /)　V　　 !　　/　,　'´　 ! : : : : :|　　　　>>1 乙なんだからねっ！
　　　　　　　　　　　〈¨　/　 　 | 　/／　　 　 |: : : : : }

二二二二二二l　　　 　 |￣￣￣￣￣|　　 の〜りいれ！の〜りいれ！！
　| |　　♪ _________ ♪ 　 |　 　　　　∧＿∧　さっさとの〜りいれ！！しばくぞｯｯ！！！！
　| |　　 　|◎□◎|.　　　|　　　　 ＜｀Д´　＞つ─◎　
　| |　/´￣￣￣￣/⌒ヽ.| 　　/´￣し'￣し' ＼ ///. 　
￣￣|　　　　　　　|　|￣￣￣|　 ､_人_ /　 彡 ◎￣￣￣￣￣
　 　 |　　　　　　　|　|　 　 　 |　 _） 　◎彡.|　| 　　ﾊﾞﾝ
　 　 |　　　　　　　|　|　　　 　|　 ´｀Ｙ´　 　.|　| 　ﾊﾞﾝ
　 　 t＿＿＿＿__t,,ﾉ　　 　　t＿＿＿＿___t,ﾉ　

　　　　　　　　　　あなたのモニターの前で　泣かないでください
　　　　　　　　　　フルは函館に来ません　寄り道なんかしません
　　　　　　　　　　新函館に　新函館によって
　　　　　　　　　　あの広い道南を　札幌へいきます

　　　　　　　　　　るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん♪　　いあいあ〜♪

♪　　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／
　　　　　♪　　　 ∧ ∧　 　 　∧ ∧　　　∧ ∧　　 　 ∧ ∧　 　　∧ ∧　　 　 ∧∧　　　♪
　♪　　　　∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
　　　　　　(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧ ♪
　　　　♪ ∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
─♪──(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*) |　 ∪─♪──
　　　　　　 | 　∪　　| | 　∪|　 　| |　∪. |　 　| | 　∪|　　| .| 　∪| 　 |　|　∪　|　　|
　　♪　　　|　　| U U .|　　| U U 　|　　|　U U.　|　　| U U　.|　　| U U 　|　 　| U U　　 ♪
　　　　　　 U U　　 　 U U　　　　 U U　　　　　U U　　　 　U U　　　　　U U

　　　　 ,―-y'"'"~'"~"ﾞ"´　 |　　　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん
　　　　 ヽ　　　・　　∀　　・　ﾞ':
　　　　　ﾐ　　.,/)　 |／　　　.､/) 　　　いあ　　　　いあ
　　　　　ﾞ,　　 "'　　　　　　 ´''ﾐ
　　（（　 ミ　　　　　　　　　　 ;:'　　　 ,;'"'ﾞ';,　　　　　,;'"'ﾞ';,
　　　　　 ';　　　　　　　　　 彡　　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ
　　　　　　(/~"ﾞ''´~"~"ﾞ''~U　　　 ,;'"　　　　'ﾞ';,　,;'"　　　　'ﾞ';,

　　　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣
　　 　　,＿＿　　　　　|　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん　いあ　いあ
　 　 ／　　.／＼ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 ／　　.／( ・ ).＼ o〇　
／_____／ .（´ｰ｀）　＼
￣|| || || ||. |っ¢..||￣
　 || || || ||./,,,　|ゝ iii~
　 |￣￣￣|~~凸（￣）凸
　　　　　　　　　　マンセー！
　　　　　　　全角不等号　！全角不等号
　　　　マンセー　全角不等号　！マンセー
　　全角不等号　∩　　　∩　ﾉ)　　　全角不等号
　全角不等号　　川　∩ 川彡'三つ　　全角不等号
マンセー！　⊂ミ∩､⊂ミ∩彡⊃　　　　　マンセー！
全角不等号⊂三ミ(　ﾟ∀ﾟ)彡三彡三⊃　全角不等号
全角不等号　⊂彡川⊂彡川ミ⊃　　　　！三津屋店
全角不等号⊂彡川∪⊃ Ｕ川彡⊃　　　全角不等号
　全角不等号　(ノ ∪　　川　∪ミ)　　全角不等号
　　全角不等号　　　　　 ∪ 　　　　全角不等号
　　　　全角不等号　マンセー！　全角不等号
　　　　　　　　全角不等号　全角不等号
　　　　　　　　　　　　全角不等号

♪大沼の青い水も　その愛を伝え
♪五稜郭の巨大な☆も　その業績を歌うのさ
♪朝市の運命を拓く 函館の守護者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪函館山の千万の木々も　その恨を伝え
♪七重浜の白い砂も　その執念を歌うのさ
♪スレをいくつも流された 鋼鉄の闘論者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪新型「ほくと」も　その凄さを伝え
♪立待岬のきれいな花も　その先見性を歌うのさ
♪湯の川に客を導いた 函館の領導者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

　＼　れつごーぜんかっく　　　　／　　＼　れつごーぜんかっく　　　／
　　　＼　　れつごーぜんかっく／　　　　＼　　れつごーぜんかっく／
　　　　＼れつごーぜんかっく／　　　　　　＼れつごーぜんかっく／
　　　　∧＿∧　　 ∧＿∧　　　∧＿∧　　 　∧＿∧　　 　∧＿∧
　 　∩（´∀｀）　∩（´∀｀） 　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
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　　　　　　　　　　　　　,ｒｎ
　　　　　　　　　　　　r｢l l h.
　　　　　　　　　　　　|　､. !j
　　　　　　　　　　　　ゝ　.f
　　　　　　　　　　　　|　　|　　　　　　 ,r'⌒　 ⌒ヽ､.
　　　　　　　　　　　 ,｣　　L_　　　　　f ,,r'￣￣ヾ.　ヽ.　それは貴方の個人的見解に過ぎない
　　　　　　　　　　　ヾー‐'　|　　　　　ゞ‐=H:=‐fｰ)r､）
　　　　　　　　　　　 |　　　じ､　　　　 ﾞiー'･･ー'　i.ﾄｿ
　　　　　　　　　　　 ＼　　　 ＼. 　 　 l ; r==i; ,;　|'
　　　　　　　　　　　　　＼　　　ﾉﾘ^ー-＞==__,..-‐ﾍ＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　 ＼　 ノ ﾊヽ　 |_/oヽ__／　　　　 /＼
　　　　　　　　　　　　　　　　＼　 /　　　 /　　　　　　　　/　　|.
　　　　　　　　　　　　　　　　　　y'　　　 /o　　　　 O　　,l　 　 |

>>1
乙

全角スレ乙！

>>1 乙
>>7について
「解決すべき課題」ということで、いろいろ書いておりますが、
そのうち「360km/h」「青函トンネル」「並行在来線」については、
このスレッドでもさんざん論じられてきており、古参の方々はみなさんご認識されていると思います。
で、問題は「財源」ですね。それぞれどんな問題があるのか、とりあえず引き出しておきます。
まあいずれもこのスレッドで再三カキコされた内容ではありますが…。

１．新幹線譲渡収入
これについては、「3号債権」として毎年JR本州三社から７２４億円が支払われるが、
2017年度までしか使えないことになっている、その真意がいまいち見えない。
また、JRはこの譲渡収入をできればもっとハイペースで支払うことで長期債務削減を精力的に実施でき、
さらに国の側かわすれば、事実上の総額は減少することとはなりますが、今必要とする整備財源をゲットできるメリットも。

２．新幹線貸付料
開業後JR北海道が鉄道・運輸機構に支払う新幹線貸付料を担保にして借入金を導入できないだろうか。
長野新幹線ではこれを行ったが、他の新幹線でもやって悪くはない。
基本計画新幹線の整備財源を失ってしまうかもしれないが、事業を早期実現させるほうが重要ではないか。

３．根元受益
仮に財源として使えるとするならば北海道新幹線整備か、それとも大宮〜新宿間の整備に充当すべきか、
Hokutoseiは、（財源として考えてよいかどうかは別として）これを財源として使えるのであれば、大宮〜新宿間の整備に優先的に使うべきと考えている。
整備新幹線の整備に伴う需要増大に備え、需要に伴う収益を東京口の輸送力増強工事に充てるというのは至極自然と思われる。

４．北海道開発予算
北海道開発予算を直接導入するのは難しいと思うが、北海道開発予算の一部を減額した上で、
相当額を新幹線整備財源として充当するのも一つの理屈と思う。

異論は多々あろうかと思いますが、皆様方のご意見を拝見したいです。

>>17
新幹線貸付料を担保にした借入金の導入はぜひ、もっとやるべきと思う。
基本計画線建設のことはとりあえず考えなくてよいと思う。
基本計画線より、整備計画線（とくに北海道）は圧倒的に重要と考える。
借入金を使うと利払いが発生するであろうが、早期開業できれば、早期回収が可能になるし、
早期に経済効果を享受できるというメリットもある。
とにかく、札幌延伸をできるだけ早期に実現した方が良いと思う。

石狩支庁＋空知支庁(深川市以南)＋上川支庁(塩狩峠以南) ≒ 熊本県＋鹿児島県
　人口：3,148,442人
　面積：14,985.82km2
　人口密度：210.1人/km2

渡島支庁＋後志支庁＋胆振支庁 ≒ 秋田県
　人口：1,116,192人
　面積：11,939.86km2
　人口密度：93.48人/km2

青森県
　人口：1,423,425人
　面積：9,606.96km2
　人口密度：148.17人/km2

岩手県
　人口：1,374,699人
　面積：15,278.72km2
　人口密度：89.97人/km2

宮城県
　人口：2,354,992人
　面積：7,285.60km2
　人口密度：323.24人/km2

福島県
　人口：2,080,186人
　面積：13,782.75km2
　人口密度：150.93人/km2

秋田県 ≒ (渡島・後志・胆振の合計)
　人口：1,134,033人
　面積：11,612.22km2
　人口密度：97.66人/km2


熊本県＋鹿児島県 ≒ 石狩・空知(深川市以南)・上川(塩狩峠以南)の合計
　人口：3,578,874人
　面積：16,592.91km2 (岩手県とほぼ同じ面積)
　人口密度：215.69人/km2


ちなみに、北海道新幹線の並行在来線の中で旅客と沿線人口が一番少ないとされる区間での輸送密度は以下の通り


　　　長万部〜小樽 ＞ 由利高原鉄道(秋田県)・長良川鉄道(岐阜県)・三陸鉄道(岩手県)ほか３セク数社


☆北日本の三大都市

　１.札幌市
　２.仙台市
　３.旭川市

都道府県別乗用車普及率
http://kurumart.jp/ranking/back/hukyu20061.html

>>18
となると、その貸付料をいくらにするかが最初から問題になります。
航空機からの転換流動をどのくらいで見るかが争点となりますが、
これが大きければ大きいほど北海道新幹線の財源が多くなることになります。
極端な話をあえてしますが、航空機を廃止にできるくらいのインフラとして整えうるのであれば、
最大限財源を確保できるという理屈になります。

>>17 追記
３．のいわゆる「根元受益」ですが、
・そもそも「財源」として考えてよいのか。
・「財源」と考えるのであれば、本当に北海道新幹線の整備財源として使うべきものなのか。
そのあたりを特に皆様方にお伺いしたいです。

ぜんぜん関係のない噺で恐縮だが、きょうは相模の国の寒川神社と、芦ノ湖畔の箱根神社にそれぞれ
初詣のお参りに行って来たわけだが、途中何回も東海道新幹線の高架をくぐったり、
徐々に完成し始めている首都圏中央連絡自動車道（圏央道）のうち神奈川県内の区間（さがみ縦貫道路）の完成しつつある高架橋や
東名厚木付近の接続部分のＩＣなどが眺められて、これが完成したときのことを予想することが出来て非常に有意義であった。
これらと、北海道新幹線は一見何の関係もないように見えるが、実際は直接間接に大きな関係と影響が相互にあるのだ。

http://www.ktr.mlit.go.jp/yokohama/service_inf/business/sagami/img/kenodo_map_b.pdf

http://www.ktr.mlit.go.jp/yokohama/service_inf/business/sagami/index.htm

これらが完成すると、人口が８００万人を超える神奈川県内のうち、相模川に沿った県央部分が縦に短時間で移動できるようになり、
横浜、都内湾岸地域が、首都高・東名・県央道でスムーズにつながり、東名⇔中央道⇔関越道が都心から４０キロぐらいのところで、
相互に短時間に自由に往き来できるようになる。
これは、神奈川県内の横浜川崎など東部と、厚木海老名寒川津久井相模原を経由して、山梨県全域、信州松本地域、群馬県高崎、
軽井沢方面の往き来が自動車利用で今よりますます極めてスムーズに短時間で移動できることが実現するのである。
おそらく、今後、東京西部、湾岸、横浜、厚木、相模原などと、信州、甲州、上州地域の経済的結びつきが、
きわめて強くなることが確実となろう。
言い換えれば、これらの地域は、東京都心、新宿や東京丸の内などとの往き来がこれまでよりずっとスムースとなり、
自動車、鉄道、高速ﾊﾞｽなどによる往来頻度は何倍にも増えることは確実である。
山梨全域と、松本などが、きわめて首都圏の一部、東京郊外としての意味合いが濃くなってくる。
北海道新幹線の利用範囲が、中央線沿線の信州まで日常利用範囲として組み込みますます広域化することはまず間違いないのだ。
新宿駅の着工は待ったなしなのだ。

>>22
熱意は認めるけど、論理の飛躍というか、強引な三段論法にみえて仕方が無いのだが・・・
・・・北関東や甲信越地方が、現時点で都内との結びつきが希薄だとでも？

都心迂回および衛星都市間の連携強化として機能する圏央道と、北海道新幹線の話を絡めるのは
どう考えても無茶苦茶だと思うよ。

>>22
おそらく、としながら”きわめて”などと言っちゃってるし。
確実となろう。確実である。間違いないのだ。の三段論法も笑える。

北海道新幹線＠交通政策板＃５
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1196542511/
【東日本】東北新幹線スレ35【紅葉紀行】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1193241429/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part21◇◆◇
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1193408011/
JR東日本・北海道新幹線車両動向予想スレ2
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1187714288/
【青森】津軽海峡線スレ【函館】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1189493978/
【祝】東北新幹線延伸・北海道新幹線Part13【全トンネル貫通】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/2887/1189303616/
◇鳥だ!飛行機だ!いや北海道新幹線だ! ｽﾚ◇ １８両目
http://hokkaido.machi.to/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1191319438
北海道新幹線について
http://ime.nu/railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://ime.nu/shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi/hokkaido_shinkansen/1080272806
■■北海道の航空事情■■
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/989766055/
【北海道・札幌】新千歳空港スレ3
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/airline/1187543285/
【世界】羽田⇔新千歳【ナンバーワン】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1141047428/
東京＝札幌の移動を飛行機以外でする人
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1119848625/
【お待たせ】エアバス A380 ９号機【しますた】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1192639431/
A380の日本の必要性
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1140319550/

>>23
多分22の人が言いたいのは大宮−新宿別線の必要性だと思うよ。
変な論法だがｗ

>>22
長野電鉄スレに現れる妄想馬鹿の小田急ヲタの文章によく似てるw

>http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1197808310/995

整備新幹線が全線完成してからな。

>>25
貼る前にテンプレをよく読むべし。

新宿別線は小田急や京王の利用者にとって都合いいから
是非とも作ってほしい。

新宿別線は実現の可能性あるの？

>>31
政治家レベルでは検討してる。
実現可能性は定かじゃないが、現状の大宮−東京間の輸送力不足が
東北上越北海道北陸秋田山形新幹線の本来の能力を封殺するのは間違いない。
現状でもダイヤや本数にかなり制約を受けてるんだから。

それなら、福島駅を改良して、上下線のネックを取り除いた方が安いね

>>33 どっちが安いかという議論ではない

仮に九州新幹線全線をJR九州に、東北新幹線新青森〜盛岡をJR東日本に売るとしたら、
いくらぐらいになるか試算したらどうなることやら。

新宿別線って都心の地下鉄首都高工事が終わった後の大規模土木工事欲しいだけだろ。

↑ちょっと前のレスも読めない知障

もし新宿別線ができなかったら北海道東北秋田山形上越北陸新幹線のダイヤは
どうなるか？

山形新幹線は福島駅の同一ホーム乗換え。
上越新幹線は地震で壊滅して廃線。

>>32
東京−大宮スレのほうがいいな。

【新青森開業時】
津軽海峡線との連絡はどうなるの？
　新八代式は可？
青森との連絡はどうなるの？
　現インフラで青森−新青森シャトルピストンのダイヤ？在来新青森を複数ホーム？。

【新函館開業時】
函館との連絡はどうなるの？
カートレインはあり？
　　青森側は新青森？青森（奥津軽まで在来）？奥津軽（国道２８０号＜青森−奥津軽＞要拡張）？
　　北海道側は知内？木古内？
寝台車（北斗星＆カシオペア）はどうなるの？
１８きっぷなどはどうなるの？
　津軽二股を奥津軽に統合して奥津軽−木古内で利用可？

【新函館−札幌工期】
全線同時開業？ 一部先行開業？
一部先行開業なら、東北式（新函館−長万部）？九州式（長万部−札幌）？他？
　どっちにしろ長万部で新八代式は可？

【札幌開業時】
全線開通後に旭川延長やミニはあるの？
　新青森−青森（東京側から直、札幌側から直）
　新青森−弘前（東京側から直、札幌側から直）
　新函館−函館、木古内−函館
　長万部−東室蘭（東京側から直、札幌側から直）
　札幌−旭川、札幌−新千歳空港、札幌−釧路、札幌−室蘭
全線開通後に株式公開のハードルは？
　非電化＆単線＆特急無&ﾐﾆ無の分離（廃線or3ｾｸ）は必須としてそれ以上の条件は？

>>41
どこかのコピペっぽいが、分かる範囲で回答すると、

【新青森開業時】
津軽海峡線との連絡
　→新青森駅の在来線ホームが1面2線化されるので、ここを軸に奥羽線−青森駅−津軽（海峡）線のルートで連絡。
　　これで新函館開業までの5年間（予定）引っ張る公算が強い。
　　新八代式は不可。新青森は在来線と十字交差するし、やったところで5年間くらいしか役に立たない。
青森との連絡
　→現インフラ（とはいえども前述の通り1面2線化される）で青森と連絡

【新函館開業時】
函館との連絡
→現在のところ、鉄道運輸機構はJR北海道、函館市等とともに対面乗り換え（新八代式）を中心に検討中の模様。

　　　　 ,―-y'"'"~'"~"ﾞ"´　 |　　　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん
　　　　 ヽ　　　・　　∀　　・　ﾞ':
　　　　　ﾐ　　.,/)　 |／　　　.､/) 　　　いあ　　　　いあ
　　　　　ﾞ,　　 "'　　　　　　 ´''ﾐ
　　（（　 ミ　　　　　　　　　　 ;:'　　　 ,;'"'ﾞ';,　　　　　,;'"'ﾞ';,
　　　　　 ';　　　　　　　　　 彡　　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ
　　　　　　(/~"ﾞ''´~"~"ﾞ''~U　　　 ,;'"　　　　'ﾞ';,　,;'"　　　　'ﾞ';,

　　　　 ,―-y'"'"~'"~"ﾞ"´　 |　　　魔亜層仮仮
　　　　 ヽ　　　・　　∀　　・　ﾞ':
　　　　　ﾐ　　.,/)　 |／　　　.､/) 　　　寸　　　　　　　那
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　　（（　 ミ　　　　　　　　　　 ;:'　　　 ,;'"'ﾞ';,　　　　　,;'"'ﾞ';,
　　　　　 ';　　　　　　　　　 彡　　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ
　　　　　　(/~"ﾞ''´~"~"ﾞ''~U　　　 ,;'"　　　　'ﾞ';,　,;'"　　　　'ﾞ';,

>>41
後述の42さんが一部答えているので、私が残りをお答えします。

【新函館開業時】
＞カートレイン
現段階では全く未定です。
ただし、JR北海道がTOTのついでに実施することで検討中とのこと。
結論が出るのはTOT方式で決定したのちのことと思われます。
カートレ基地は、普通に考えればTOT基地が設置されるであろう新中小国と木古内と思いますが…。

＞寝台車
これについては開業直前期にならないとJR各社も決めないと思います。
ただ、昨今の寝台特急の利用状況や、車両の経年劣化と、これに伴う最近のJRの措置を鑑みると、
「カシオペア」以外の存続の可能性は、誠に残念ながら…orz

＞１８きっぷ 普通列車の扱い
これについても直前までJR各社は決めないと思います。
今までは在来線特急ということで特別措置が導入されていましたが、
新幹線でも継続するか、それは時期が来たときのお楽しみということでお願いします。

【新函館〜札幌】
今の段階では手続きは同時着手前提で進めてきています。
http://www.jrtt.go.jp/business/train_const/sigoto/body_sinkansen.htm
分割して着手する可能性にまで言及している資料は見たことがありまえん。

（続く）

>>44 続き
【札幌開業時】
＞青森・弘前ミニ
>>42さんのお答えのとおりです。

＞新函館〜函館
いまのところその計画はありません。（全角不等号氏がかねてから切望しておりますが…。）
ただし、全角氏がおっしゃられているとおり、同区間に特定特急料金（500円程度）を徴収することとして、
これを担保に整備するという方法もあるのではないでしょうか。

＞東室蘭、旭川、新千歳空港、釧路、室蘭
これもいまのところ全く検討材料に上がっていないと思われます。
あと、ミニ新幹線化するのは困難ですね。長期運休ができません。
道央圏を形成する通勤鉄道として位置づけられている路線なので、
とてもではないですがバス代行で対応できる路線ではありません。

＞株式公開のハードル
営業利益で黒字が出せるかどうかが一つのポイントです。
（現状では現状利益で約300億の赤字を出していて、これを経営安定基金の運用益で賄っているorz）
そのためには、新幹線のリース料をいくらに設定するか、というのが大変重要なファクターになります。
新幹線の建設推進のためにはリース料は高いほうが望ましいという側面もありますが、
JR北海道の経営のためにはリース料を安くとどめることが望まれましょう。
このあたり悩ましいところです。

>>44
トワイライトもダメすかねぇ？

ところで着工は決まったのか？

>>46
ビミョーなんじゃないかね〜。存続させるにしても、同型の新車はありえないので、新型車両を作る事になる。
当然、使いまわしの利く車両じゃないので、トワイライト単体で車両の新造費用の償還もできない場合はあぼーんかと。

もしさ、カシオペア（とトワイライト）が生き残ったとすると、青函トンネル内は車両の上に車両を乗せるっていう・・・あれを使うのかい？

>>49
サイズ的に�_

>>49
カシオペアみたいにトワイライトも1編成だけにすればいいんじゃね？
カシオペアや北斗星、トワイライトは豪華客船の旅に近いものがあるから、
半ば利用することが目的なんであって毎日走ってる必要がない。
3日に一本なら今まで通り満員になるだろう。

今はカシオペアは1編成では点検の期間（10〜12月）は運休している。
いっそJR西日本と北海道で1編成ずつ競作してさらにカシオペアと使い回せばいい。
大阪発でも東京発でも東日本車で運転するときはカシオペア号、西日本車は
トワイライトエクスプレス号、北海道車を北斗星号とすれば東京からでも大阪からでも
3種類の内装やサービスが楽しめるようになる。
運転本数も増やせて点検中に1本も走らないこともなくなる。

>>51
確かに欧州の寝台特急ってのは、
１００％観光客を相手にしてるから、
赤字の列車が少ないって聞くし、その案は悪くないと思う。

>>50
サイズ的にって・・・・・じゃあもし生き残ったら、どないするので？

>>51
いいアイデアかも！ただ、北斗星は新造しないと、他の２つに比べてショボ杉・・・

>>52
24系もE26系もToTに載せるのは無理なんだから生き残すんだったら他の方法を考えなければならない。

>>52
あれが実用化されても、使うのは札幌開業のころだろ？
狭軌用レールはもう工事始まってるし、そのままできるだろう。
あれを使いながらも、夜行列車や甲種回送などはそのまま通すんじゃないか？
時間帯を選べば新幹線の邪魔にはならんだろう。

>>53
もちろんJR北海道も新造するんだよ。

札幌開業時にはトワイライト更新時期なんだったら
ToT対応のトワイライト作ればいいじゃない。
DDにしなきゃよくね？

>>55
なるほろ。なるほろ。
確かに物は昼間も走ってるけど、夜行列車となれば青函トンネル通過は丑三つ時だもんな。


・・・函館開業の時は、青函トンネル内は狭軌と標準軌が一緒に存在してるの？

寝台車はタダでさえ定員激少なんだからDDにでもしないとやってられないと思う。
無理にToTに載せるより12‰を160km/hで登れる電車にするなり札幌発を遅らせるなりで対応する方がいい。

>>57
当然そう。
ただ電源電圧は25000Vになるだろうけど。
あれが実用化されれば用なしになるけど、EH500は25000Vに対応してるんだか、
準備がなされてるんだかって話だったぞ。

>>52
TOTは抜本的な速度向上を併せて狙っているものだから、敢えて低速走行容認すれば
ずっと三線軌のまま残して客レや甲種だけ狭軌走行って道がある。
あとは低速前提の低床車とか。
#とはいえ、大物車系の形状取らずに床面高さ700mm未満って可能なのか…？

>>56
んなレベルの話じゃない。
コキ50000+コンテナで3600mmだから、一般寸法から更に400mmは車高を落とさなきゃならない。
最早、総二階どころかシングルツイン・ツイン程度のレイアウトすら支障が出るレベル。

全角は北海道の恥部。

東京⇔北海道、大阪⇔北海道、東京⇔九州各１本ずつ
くらいは寝台残してほしいですよね。
束、酉、ｺﾋ、Qそれぞれ１編成くらい新造車両作ってもバチは当たらんのでは。

>>38
開業初日から糞詰まってお終い。

寝台に関しては寝台スレへ。どっちにしても将来は完全全廃だろうね。
トワイライトの新製は断念したらしいし。新幹線開業までの命かも。
カシオペアサンライズ失敗増備中止だし。将来は老朽化で廃止だろ。

北海道新幹線は、過去のいずれの新幹線とも性格を異にするところが多いから、漏れの予測では将来的には必ず夜光新幹線が出来る。
札幌開業後、釧路とか稚内などに、ＴＧＶ方式の機関車牽引型新幹線が出来て、客車部分が軌間可変台車になっていて、
札幌でゲージ変換を行い、そのまま釧路や稚内に直通。それぞれ、朝５時〜７時にかけて終点着。

>>23
放射状の高速道路の整備から、環状の高速道、高規格道路の整備は、
現在の都心から各地方都市へ単一の、ほかとの連絡がない高速道路の状況を大きく変化させる。
各地方都市から首都圏への入り口を複数に変化させるため、渋滞が減り、これまでよりたくさんの首都圏各所へ短時間で到達できるようになる。
たとえば、中央道経由で山梨方面から来た人は、今までは首都高新宿線から都心部へ入るしかなかったが、
県央道神奈川県内区間開業後は、八王子の手前にある県央道とのジャンクション経由で東名に迂回することが出来、
そのまま保土ヶ谷バイパス経由首都高狩場線湾岸線経由で羽田や都心丸の内方面に抜けるルートも選択できるようになる。
各地方都市から、どの高速道へも進入できることで、都心部が広域で地方都市からアクセスがしやすくなる。
２４時間都心へのアクセスが一層自由になることで、地方都市から都心方面への自動車による往き来は今よりさらに増加する。
都心各所から地方都市への新しい高速ﾊﾞｽのルートなども開拓される。例えば、横浜駅東口発軽井沢行き、甲府行き、松本行きなど。
その結果、都心から２００キロ程度の地方都市から東京へのアクセスは日常的となり、
東京や将来的に新宿発の新幹線などの始発に乗るために、未明早朝自動車で出発して都心まで移動し、車を駅の駐車場に預けたままにして
新幹線に乗って札幌などへ出かける地方都市住人の行動が増える。
帰りは、最終新幹線で午前零時前後に東京や新宿に到着する新幹線から、そのまま駅の駐車場に停めて置いた自家用車で、
深夜の空いた高速道・環状道路経由で、2時間程度で自宅玄関まで直接たどり着くことが出来る。
地方都市からも、利用しやすくなった高速道を活用することにより、東京や新宿始発の新幹線の時間的メリットを
東京近郊住民と何ら変わりなく１００％享受できる。
環状道路の整備されたことにより、結果的に首都圏から近い地方都市住民も北海道新幹線などの主要な顧客になりうる。

>>66
＜０３：３０＞松本自宅〜自動車で２００キロ「程度」
＜０５：４５＞新宿駅の駐車場
＜０６：００＞新宿始発新幹線
＜１０：００＞札幌着
＜２０：００＞札幌最終新幹線
＜２４：００＞新宿
＜００：１５＞新宿駅の駐車場＜駐車時間１８．５ｈ＞
＜０２：３０＞自動車で２００キロ「程度」〜松本自宅

日常化ｗ主要顧客ｗ

>>66
どう考えても高速バスかあずさが関の山でしょ。
長時間移動に加え、更に高速を200kmも運転するくらいなら休める方が遥かにマシ。
下8行は空論にも程がある。関東甲信越民は道民の感覚持ってるわけじゃないんだよ…。



ってか、新宿のどこに実用的な規模の駐車場作れるのさ。
それとも頭打ちなしの駐車場に停めろとでも？

一万円以上の駐車料金を払ってまで松本まで自家用車使うとはとても思えないね。
松本から長野まで自家用車、長野から新幹線だったらまだ納得がつくのだが。
＜０６：００＞長野始発北陸新幹線
＜０７：００＞大宮着
＜０７：１０＞大宮発
＜１０：５０＞札幌着
＜１９：００＞札幌発最終新幹線
＜２２：４０＞大宮着
＜２２：５０頃＞大宮発北陸新幹線
＜２３：５０頃＞長野着

>>54
３線軌なんだから、青函通過のタイミングによってはそのままでよいんでないの？

【あったまってます】東北新幹線スレ36【北東北】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1197846318/l50

>>44
後述の方々がおっしゃっているとおり、
トワイライトも存続は厳しいものがあると思います。
寝台列車については、今更なぜ斜陽化が進んだか、
ここで述べるまでもない話であります。

>>55
寝台特急がもし存続するのであれば、青函トンネルを通過する時間帯は、
上りは最終の新幹線が青函トンネルを通過した後でよいのではと思います。
最終が仙台行きとすれば、おそらく22：00か22：30頃の通過になるのではと。
まあ、カシオペアですら存続されているかどうか微妙ですが…。

>>66
首都圏三環状道路がもし全面開業すれば、
首都圏の交通渋滞はほぼ解消されることとなり、
新幹線駅へのアクセス手段として有効な手段となりうるので、
特に鉄道の恩恵にあずかれない地域に住んでいる人たちにとって、
大変大きな影響を及ぼすと、こう言いたいのでしょうか。

まあ、（大変申し訳ございませんが）マイノリティーな話とは思いますが、
そういう側面もあるということは理解します。

>>68
近頃は、長時間駐車に対して、一定時間以上は駐車料金が頭打ちになる長時間駐車優遇サービスを行う地下大型駐車場が多くなっている。
東京駅まで車で来て、そのまま新幹線に乗り、帰りは東京駅の地下の駐車場からそのまま首都高に乗って帰るという利用者が非常に多いということ。
>>67,69
地元出発始発の、あるいは地元まで帰れる在来線の最終に合わせると、地方都市では北海道での滞在時間に大きな制約が生じる。
何日も滞在する場合は別だか、新幹線の高速性を生かして現地での滞在時間を最大限生かすには、東京又は新宿まで自動車移動が最も有効となるだろう。
北海道新幹線が開業すれば、この傾向ははっきりと顕在化すると思う。

>>73
長時間優遇サービスって、そのような需要を喚起して稼動率を少しでも上げたいからやってるんじゃないのかな。
短時間の利用者が多かったらそんなサービスやらん方が駐車場の業者は儲かるだろう？

緊急の場合には貴方の言うような移動パターンもありだろうけど、
始発や最終近くの時間ならともかく、それ以外で東京駅や新宿駅に自家用車で行くなんて東京にいたら普通考えないよ。
渋滞の影響を受けない程度に近い地域に住んでいるならタクシーの方が安く、
電車でも新幹線の始発に間に合う地域は結構広範囲。
それより遠かったらビジホにでも泊まったほうが余程安く、かつ肉体的にも楽ではないかと。
とにかく、非常に多いってことは現状ではないだろうし、将来的にもちょっと考えづらい。

つうか、なんで松本から札幌に日帰りしなきゃならんの？

松本〜新千歳も機材の都合着かなくて廃止だから
普通は飛行機で行く区間だなと思う。
飛行機無い今、たとえ新幹線伸びても日帰りしようとする方が変だな。


あ。中央リニアが諏訪経由なら良い、てか?w

>>72
2020年までには全国で定期夜行が全廃され、企画的な臨時が残る程度となる可能性もあるから貨物以外は心配いらんな。

【青函】新幹線を走る貨物スレ【ﾄﾚｲﾝｵﾝﾄﾚｲﾝ】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1199352951/
関連スレとして貼りに来るの忘れてた。

2020年に旭川まで通せ。

旭川なんかいらん

――札幌延伸は「用地買収が大変」という声もあります

　それは解決済み。新小樽駅（仮称）からトンネルに入った新幹線は、今の
函館線稲積公園駅付近で地上に出る。そこから札幌駅までは用地がすでに
用意してある。札幌駅にも新幹線のスペースを用意しています。
_____________________________________________________________________
前半部分のトンネルから出る部分って、具体的にどの辺ですか？
地元の人、よろしく。

・手稲トンネルの札幌市側開口部は札幌市手稲区西宮の沢2条3丁目
　（JR発寒駅から直線距離で1.1〜1.2km地点）

http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/index.htm

>>69
羽田便が減った千歳で
松本便（現昼１往復１．５ｈで３２ｋ）が増えるかも（>>76現在あるぞ）
１．５ｈで３２ｋを選ぶだろ
>>66=>>72=>73
言葉は丁寧だが言ってる事無理ある杉
地球の裏で３ｍの橋が出来たら北海道新幹線の乗客が増えるｗ
北海道新幹線は新函館までで札幌−函館は高速道路３００ｋｍ完成（現在、国縫まで？）で十分という揚げ足も出てくる

>>83
ちょｗ
>>66=>>73は分かるが、どうみても≠>>72

　　　　　　　　　　　　　,ｒｎ
　　　　　　　　　　　　r｢l l h.
　　　　　　　　　　　　|　､. !j
　　　　　　　　　　　　ゝ　.f
　　　　　　　　　　　　|　　|　　　　　　 ,r'⌒　 ⌒ヽ､.

>>77
まあ、寝台列車はどうしても…。
さびしさだけが募るところではありますが。

どちらにしても、TOT不可の列車は新幹線の運行しない時間帯を選べばいいと思います。
どなたかおっしゃっていた甲種回送も…。

>>83
あえて申し上げますが、>>66=>>73氏からレスを頂けなくてさびしく思っていました。
正直申しあげて論理に飛躍があって理解に苦しんだので、
氏の考えているであろうことをお察し申し上げた次第なのです。
なのですが、YesともNoともおっしゃっていただけないので…。

ちなみに新千歳空港は発着枠に余裕があります。
（かつての千歳空港は自衛隊と併用だったので枠に制約がありましたが…。）
松本空港は1日当たりの便数がごく限られています。
すなわち、設定する気になればまだまだ設定できるのですが、
そもそも長野県〜北海道の旅客流動が小さすぎなので…。
ちなみに>>66氏のような行動パターンなら、
それこそ首都圏三環状を利用して羽田にアクセスしたほうが便利とさえ思うのですが…。

>>86
超スレ違いだが一応補足すると、松本〜札幌線が小型化減便されたのは
単にMD-87が退役して滑走路が短くて標高の高い松本空港に発着出来る
飛行機がJALのフリートからなくなっちゃったためであって、利用者数
が少ないからじゃないよ。
それでも県が頼み込んでプロペラ機で残してもらったが、代替機のDHC8-400は
定員こそ多いものの元の機数も少ない上に故障ばっかりの問題機だから
機材に余裕がなく毎日飛ばせないだけ。しかもその分を捻出するために
なぜか同じく松本〜福岡線を減らされてしまう始末。

>>65
>夜光新幹線

激しく見てみたいｗ

>>87
あ、廃止免れてたのか。良かった。

>>87
MD-87が退役したって、利用者が多ければ代替機をもってくるでそ
お情けで福岡線を減らして札幌線を残しただけじゃまいか

福岡は混み杉でローカル線が減らされていってるしな。

>>90
ジェットエンジン（レシプロでも同じだが）っていうのは標高が高くて空気が薄いと
出力が下がるの。
MDシリーズの中でも短胴で軽いMD-87は81や90よりも短い滑走路で離着陸が
出来るのよ。
しかし整備費の削減のための機材統合により保有数の少ないMD-87は
退役対象にされ（そもそもJJ統合のためB3とMDシリーズ両方持たされてる）
そしてなくなった。

じゃあ飛べる機体を用意しろって言われても日本で同様の制限がかかっている空港は
北九くらいしかなく、その北九も新空港に移ってしまったもんだから、
松本のためだけに保有しろったって無理な相談。

DHC-8-400をもっと増やせばいいんだが、速度が遅い（プロップの中ではかなり速いんだが）、
定員が小さく団体客を受け付けれないとか、貨物が運べないなんてのがあって、難しい。
団体客を受け付けれなくなるっていうのはこういうローカル線にはつらいんだよ。
B3から定員の小さいDHC-8-400に減らして逆にL/Fが下がっちゃった路線もあるくらいで。。。

>>90
なるほど。事情はわかりました。

まあいずれにしても需要が限られているということですよね。
DHC-8-400でもってたとえば朝昼晩飛ばせと言っても、
なかなか需要が厳しいのかな。
エアシステムとJALが合併した弊害の一つにも見えてしまう…orz

それはともあれ、その例の長文氏の言わんとしていることは、
マイノリティーの話として、心に留めておきませう。
どっちかというと新幹線の話というより、三環状の有意性を訴えているネタと思いますし。
「北海道新幹線」「新宿」の代わりに、たとえば「中央リニア」とか「羽田空港」を入れてみても、
まあ当てはまりますし。

板違いかもしれないが
現在、千歳はピーク期で１日約１４３便くらい
　新幹線と直接競合するのは６９（羽田５１、青森２、三沢１、花巻２、仙台１１、福島２）
　競合しないのは７４（成田３、中部１５、伊丹５、関西１１、神戸６、福岡４、道内（６空港）１１、東北（５空港）５、北陸信越（４空港）６、西日本（７空港）８）
羽田がどれだけ減便？仙台は？その他は壊滅？空いた枠はどうする？

東北5空港が後者なのはどの空港指してるの？特に前者との違いが？？？
あと成田も一応競合じゃね？

山形とか秋田とか新幹線の直通ルートから外れるところでしょ

>>94
東京便は羽田拡張で相当増えるので
その後減便されても現状程度の本数は残る。

>>95>>96
×東北（３空港）５
○東北（３空港）５　秋田山形庄内です。
成田は国際便乗換えが主と考え影響なしと考えました。

ただ、北海道新幹線の前に
九州新幹線（伊丹関西岡山広島西福岡−鹿児島便減）、北陸新幹線（羽田−北陸各便減）、中央リニア（羽田−伊丹関西便減）、羽田拡張国際化、静岡空港開港
などが複雑に絡むので千歳の空いた枠は予測不能と言うしかないと自問自答しました。
（さらに松本は特殊と言う事で増なし）

叩かれる前に退散

>>98
別に複雑ではないが。
九州新幹線・静岡空港はもともと羽田空港とは関係ない。
北陸関係は羽田便大幅減便で間違いない。

飛行機は千歳 鉄道は函館本線で活気づけばいいが在来線がなくなる予感 ニセコに停まってほしいが 八雲ははずせないか

>>95
成田の国際線乗り継ぎは飛行機のままで新幹線に移ることは殆どないだろ。

あと百里が使えるようになる。ここは競合になるのかね

大宮６時始発のはやて作ったら・・・
320km/h運転なら札幌には９時５０分に到着する。

>>99
欲嫁

>>98
千歳の空いた枠

遅レス
>>42
新八代式の方向に誤解あり。青森じゃなく津軽海峡線油川方面
　新青森新幹線ホームは何面何線？（束ＨＰ未掲載）
　弘前方面特急は新青森停車？
　青森＆新青森の２回乗換で何分ロス？（最長最短）
　現在＜函館⇒青森＞乗客の内、弘前方面特急乗換・弘前方面普通乗換・青森出改・八戸方面普通乗換・八戸方面特急乗換・はそれぞれ何割？

>>44-45
【新函館開業時】
＞カートレイン
　カートレインをＴＯＴ？ＣＯＴＯＴ？
　基地＝新中小国：車⇒車両＜即＞車両⇒車両？真中の車両の存在意義は？
　ＴＯＴの最高速度は何�`？（参考：現貨物１１０�`）

>>105
　42氏じゃないが、誤解じゃなくて、新青森から油川に行くには青森入ってからスイッチバックする必要がある。
　数年で不要になる油川方向の短絡線は作るとも思えないし。

　東北本線が40年前に全線複線電化された際、白石やら十三本木峠やらに勾配緩和のためのトンネルをつくらなかったのは、
今にして考えてみると、新幹線建設を見越したものやったのかもしれない。
　奥羽本線の矢立越に複線のトンネルをつくったのとは対照的に・・・・・・。

>>105
＞カートレインをＴＯＴ？
じゃなくて貨車を積み込む空間に車を積み込む（自走して乗り込む）。

>>108
>>44嫁

>>108
>>44嫁

>>109-110
読んだ。で何？

>>106
じゃあ数年で不要になる新八代の短絡線は不要だったの？
油川付近で分岐点作ればよし

>>112
青森車両基地の端が津軽線にほぼ接していることからの着想だよね。
新青森からそこまで3線軌にしないとならないのと、弘前はともかく
青森駅にも新青森乗り換えで行かないとならない点はどうだろう?

>>112
　構内の配線変更でしかない数百ｍの新八代と、数ｋｍになる新青森−油川を一緒にするのはいかがなものかと。

　

>>114
　博多南駅をご参照あれ。
新函館乗り入れ後も十二分に活用できる筈。

>>112
新八代の場合は、保守（資材搬入など）やGCT試験の実施を目的として作られた取り付け線を活用したものなので、
今回の新青森−油川（新油川信号所）とは話が別。
こちらの場合は新幹線車両基地自体が盛土の上にあるので
可能な限り基地の用地を使ったとしても、在来線へのアプローチ線を別途造る必要がある。

博多南は大都市近郊の通勤需要があったわけで
青森にそんな需要はねぇｗ

九州新幹線の場合はあんな短い区間内の輸送目当てでなく、新八代で乗り継ぐのが
基本のようなインフラだからああいう便宜を図るほどの意味もあっただろうが、
東北新幹線⇔津軽海峡線がそこまでやるほどの主要ルートだとも思えない。

>>117
　確かに、福岡市は大都市（政令指定都市）で、青森は(ry

　　　　　　　　　　マンセー！
　　　　　　　全角不等号　！全角不等号
　　　　マンセー　全角不等号　！マンセー
　　全角不等号　∩　　　∩　ﾉ)　　　全角不等号
　全角不等号　　川　∩ 川彡'三つ　　全角不等号

>>81
昨日の毎日新聞の坂本相談役のインタビュー記事ですね。
今日になってその存在に気付きますた。中身が濃いのでリンクします。

北海道新幹線：延伸の動き実感　坂本眞一・ＪＲ北相談役に聞く　／北海道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080106-00000109-mailo-hok

>>105
＞カートレイン
後述の108氏のおっしゃる通り、
「新幹線貨車」に「在来線貨車」を載せるのがTOT
「新幹線貨車」に「自動車」を載せるのがカートレインです。
JR北海道は新幹線と貨物列車を共存させる上で、
貨物列車の高速化を不可欠と考えてTOTの導入にマジで取り組んでいます。
http://www.nikkei.co.jp/hokkaido/series/ser_0000000255.html
で、その「新幹線貨車」の床面を路面電車の線路のような形にすれば、
在来線貨車と自動車の両方を載せることができるようになりますね。

なお、TOTのは200km/hでの走行を考えているようです。
（北海道新聞の記事に出ていたが、リンク切れです。）

このあたりの詳細検討は、こちらのスレでﾄﾞｿﾞｰ
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1199352951/l50

これは何だ？
http://www.mapfan.com/a4.cgi?MAP=E140.41.57.1N40.50.27.7&ZM=11&CI=R&SP=1&SMAP=E140.45.3.4N40.49.10.4&PrfCd=02

>>122
こいつはちと驚いたなwww
この間この付近見てきたけど、まだ在りもしない建物が勝手に書かれてるな。
この付近の証拠写真撮ってこなかったけど、
実際は基地の周りは道路になっていて、津軽線と接続するような構造になっていないと記憶しているが・・・。

仮にそのリンクの地図のように津軽線と接続したとしても、現段階では津軽線と新青森駅が直接接続される計画なんぞ無い。

連レスｽﾏｿ。

もう1つ。
少し南の新青森あたりを確認してみたが、周辺の土地区画整理事業で出来た道路・街区が
全く地図に反映されていない。
よってこのリンクの地図は、残念ながら信憑性がほぼ無し。

ただのトラップでしょ。
わざと地図の中に嘘を紛れ込ませておき、地図の無断盗用に対してそれを証拠に訴えられるようにするための。

今日の読売の朝刊に札幌延伸の財源問題が出ていた。

新たに敷設する新青森とかからのリース料を前借りするらしい。

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20080108i102.htm?from=main1

これだ。ウェブにも出たようだ。

>>123-124
>津軽線と接続するような構造になっていないと記憶しているが・・・。
すでにつながってる
＞よってこのリンクの地図は、残念ながら信憑性がほぼ無し。
ＩＰＣは東北強いぞ

>>121
＞「新幹線貨車」に「自動車」を載せるのがカートレインです。
ｶｰﾄﾚｲﾝは過去に在来でもあったんだから「新幹線貨車」に限定する定義は成り立たない。
＞TOTの導入にマジで取り組んでいます。
TOT熱に関しては、ｺﾋ＜Hokutosei ◆m8Y00jftFY

新幹線建設費に「前借り案」…ＪＲ施設料の権利活用
　整備新幹線の未着工区間建設で最大の焦点となっている財源問題で、
国側が将来にＪＲから受け取る完成区間の施設貸付料の権利を前倒しで活用し、資金を調達する、
事実上の「前借り案」が政府・与党内で浮上していることが７日、明らかになった。

　現在、建設中の東北（八戸―新青森）、北陸（長野―富山）などが完成すれば、国側は新たに年２００億〜３００億円の貸付料が得られる見通しだ。
この貸付料を受け取る権利を担保に債券を発行するなどの方式が検討されている。
　整備新幹線の建設は２００４年１２月の政府・与党合意で、
ＪＲが国側から買い取った既存の新幹線の代金を国側に分割払いしている「既設新幹線譲渡収入」を２０１７年度分まで前倒しして活用する枠組みが出来ている。
　しかし、この財源は０４年の合意で認められた北海道新幹線（新青森―新函館）などで使い切る見通しだ。
未着工の北海道（新函館―札幌）、北陸（金沢―敦賀）などの建設には、新たに約２兆円の財源が必要と試算されている。そこで、新財源をひねり出すため、将来の完成区間の貸付料も活用する案が浮上した。
　ただ、将来の貸付料についてＪＲとは未調整なうえ、安易な借金には批判も予想される。
　ＪＲ各社は現在、すでに開業済みの東北（盛岡―八戸）、北陸（高崎―長野）、九州（新八代―鹿児島中央）の線路などの施設を借り受け、年２７５億円の貸付料を国側に支払い、建設費の返済に充てている。
　政府・与党は月内に初会合を開く整備新幹線ワーキンググループで〈１〉整備新幹線の延伸で増収が見込まれるＪＲに受益分を負担してもらう〈２〉関連予算の増額〈３〉ＪＲが現在支払っている貸付料の一部を整備新幹線建設に回す――ことなどを合わせて議論する見通しだ。
（2008年1月8日9時16分 読売新聞経済）

>>119
青森は人の数よりリンゴの数のほうが多いしな

福岡は人の数より明太子の粒のほうが多い

北海道は人の数より牧場に生える草の数の方が多い

大阪は人の数よりたこ焼きのほうが多い

>>133
ソースｷﾎﾞﾝ

>>134
うまい！

>>128
この付近、まだ軌道工事に取り掛かってないんじゃなかったっけ？

お膝元で・・・かような事に・・・。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/69380.php

【青森】津軽海峡線スレ【函館】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1189493978/

道の職員の給与なんて、もう、半額でもいいくらいだな。

　　　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣
　　 　　,＿＿　　　　　|　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん　いあ　いあ
　 　 ／　　.／＼ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 ／　　.／( ・ ).＼ o〇　
／_____／ .（´ｰ｀）　＼
￣|| || || ||. |っ¢..||￣
　 || || || ||./,,,　|ゝ iii~
　 |￣￣￣|~~凸（￣）凸

ホントに道の労組連中は、どうもならんな。人間の屑を地で行ってる。
まさしく、ＫＹ

>>141
横路が知事してた位だからな
自治労天国だよ

京都や横浜･美濃部時代の東京都もそうだが極左が実権握ってた頃は
労組天国で財政は火の車だった

大阪の次は北海道か

>>141
またサンゴか

>>136
電話しろ

ＪＲ貨物／青森営業支店 ： 017-741-8388
ＪＲ貨物／青森信号場信号班 ： 017-774-2606
ＪＲ東日本／青森運輸区 ： 017-782-2640
ＪＲ東日本／青森車両センター ： 017-766-5218
ＪＲ東日本／青森信号通信技術センター ： 017-781-1135
ＪＲ東日本／青森地区指導センター ： 017-782-2623
ＪＲ東日本／青森電力技術センター ： 017-781-0235
ＪＲ東日本／青森保線技術センター ： 017-781-1200

>>142
食の祭典で大失敗した知事だよな。

なーにが食の祭典だ！
そんなんが1区国政か？
なめんな！

打倒横路に杉村タイゾー議員が立候補するかも！

集金祭の主との三つ巴

頭が痛くなるような
メンツばかりだな、、、

今日の朝日新聞にも北海道新幹線期待みたい記事あったよ。

>>147
その食の祭典の赤字は約90億円だからデカイな。

新函館開通ホントに２０１５年なのか？

>>151
朝日新聞が北海道新幹線に期待するのはご自由だが、
何を今さら！
と思うのは俺一人だけでは無いはずだ。

朝日新聞がそれ（北海道新幹線）に期待する前に、
今まで散々整備新幹線に関して否定的な記事を世間にタレ流してきたことを
今からでも遅くは無いから読者に誠実に詫びてもらいたいモンだ。

>>154
アンタがまともな事言うの初めて聞いた

今鉄道の月刊誌の特集見て知ったが、ミニ新幹線は在来線扱いだから国の許可も必要なくＪＲ側の判断で作れるんだな。一時期札幌までの新幹線はミニにしようかフルにしようかみたいなのあったけど、費用面を抑えるためだと思ってた。でも違うんだな。

早く建設できる意味ではミニ新幹線も魅力的だと思った。山線はともかく、長万部〜函館はわりと曲がりくねってないから新幹線対応にもなりそう。

まあスピードはあまり出せないがな

>>156
バカ発見。

>>156
ハトポッポが自分で金出して自分の庭に新幹線敷く分には、誰からもケチを付けられないと思われ。

>>156　ミニ新幹線、どうやって作るのさ？特急の乗客、コンテナ列車の代替
そこまでしてメリットあるものかどうか・・・俺の結論はまったく無い。

＞154
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

秋田と山形は仕方ないというべきか

山形秋田はすでに電化されていて、基本的にレールの幅を変えるだけで済んだから
ミニに大きなメリットがあった。しかし、非電化の(ry

>>156
どこから突っ込めばいいのやら。

国の許可ってなんだ？路線の免許のことかな。それなら在来線（狭軌）だろうが新幹線（標準軌）だろうが
免許は要るぞ。ただミニ新幹線の場合は在来線の改軌だから、免許は取得済というだけの話。
だからといって早く建設できるという話でもない。ミニ新幹線だとペイしないと判断すれば、「やらない」だけの話。

それになあ、秋田新幹線（盛岡〜秋田）は約130km、山形新幹線（福島〜山形）は約90ｋｍしかないのに
函館〜札幌は300km前後もあるのだぞ。秋田新幹線も山形新幹線も東北新幹線の枝線という位置づけで
本線の盛岡〜東京、福島〜東京の距離を鑑みれば、それより短い距離の枝線はミニ規格でも成功したのだ。

今でも十分表定速度の高いスーパー北斗があるのに、さほどスピードの変わらないミニ新幹線なんか
作る意味がどこにある？

さらにミニ新幹線には弊害もある。貨物列車・寝台特急・地域輸送の普通列車などもすべて標準軌対応に
変更する必要がある。また在来線との直通運転が不可能となる。

ミニ新幹線方式は在来線の改軌だけなんだから費用は比較にならないが、それでも金は金。
弊害多くして駅（益）無しで、空路から旅客を奪う目処も立たない。だからミニ新幹線は論外で結論が出ているのだ。

>>154
何しろ東海道新幹線建設の時に反対の論陣を張り
岐阜羽島駅に関する都市伝説を捏造した新聞社ですから

>>82
札幌駅までの跨線橋をクリアしていくのが大変そうだな。

>>165
跨線橋３本と、しかも札幌新道あるし。

こりゃ学園都市線の新川〜新琴似のような高々架にするか、この際琴似〜稲積公園間の在来線を高架化して跨線橋を無くすかのどっちかしかないな。

>>165-166
こういう意見は前にもあったけど意外だったな。
新幹線の高々架なんて実にありふれた光景なのに。
ttp://www.himeji-cci.or.jp/syoho/images/0512/sp2_p01.jpg
ttp://f23.aaa.livedoor.jp/~stagea/P81706731.jpg

>>137>>141>>143
>>http://www.zendocho.or.jp/08.01.09%20douzaiseisaikenyoukyuutoteigen.html
札幌延伸どころか、函館開業を大幅に遅らせろときている。
ひたすら自分の給料のことばっかり言っている。
しかし、経済効果による税収増加には触れないのが、どう突っ込んだらいいのやら。

ちなみに、第二次とあるように、同じ主張を以前にも言っている＞全道庁
しかし、補助は切れとか、ありとあらゆる経済界（とそれで食べてる民間）を敵に回しているので、完全にスルーされて終了でした＞第一回
というか、単なる痛い人扱い＞全道庁

>>168関係の箇所ね
Ｂ．道の事業の見直し
　１．投資的経費について
　（１）国直轄事業は、現在進行中の工事についても緊急度を抜本的に精査し、事業の中止や一時停止、着工の延期等に取り組むこと。
　　　特に、大規模林道、ダム等の長大・大型事業は、財政再建のメドが付くまでの間、事業を凍結すること。
　（２）着工された北海道新幹線の新函館までの工事は、財政負担を軽減するため工期の大幅な繰り延べなどの見直しをはかること。
　　　あわせて、札幌までの延伸は当分の間、凍結すること。

>>169
至極真っ当な事を言っているじゃないか。

>>170　さすが社会党系の残党がいうことだわ。こいつらが北海道をとことん
だめにした

道の発展を阻害する分子として、排除できないのかね？

>>168
これって、「地域の開発、経済復興に投資するくらいなら、役人の給料を確保しろ」ってことだよね？
夕張の悲惨な末路を間近で見ているはずなのに、こんなことを組織の主張としてＨＰに堂々公開できるクサレバカ集団が
未だにいるのかと、読んでビクーリした。
>ひたすら自分の給料のことばっかり言っている。
>しかし、経済効果による税収増加には触れないのが、どう突っ込んだらいいのやら。

まとめて死んでくれればいいのにね。
他の都府県や自治体にもこういう連中がいるのかもって考えるとコワい。

民主党が政権を取ったらどうなりますかね?
早まりますか?更に遅くなりますか?

>>174
なに？全道庁が政権をとったら？HP見れば分かるだろ。

全道庁ではなく国政ですが

室蘭や積丹、赤平・白老なんかが特別会計を含んだ
自治体の赤字率が30%越えてるんだってね。
北海道新幹線開通したら、積丹は上向きそうだが、
室蘭は…

赤平は分かるが白老の赤字要因は何かしら?

>>168

「当面の間、凍結」って・・・今回のチャンスを逃したら北海道の財政は
さらに落ち込んでいくだろうから、二度と機会は来ないのにね・・・。
国が全面的に負担するスキームにするしかないのか？・・・。

もしかして函館〜札幌が室蘭苫小牧通らないから建設中止主張？ｗ

>>176
つ[公務員労組＝民主党の支持基盤]

>>181
公務員労組って全労連＝共産系じゃないの？

民主党北海道選出議員のなかには新幹線に肯定的な議員がいるようだがその人立場は微妙だね
何しろ新幹線をつくりたがつている人々は与党議員とそれを取り巻く土建屋さんだからね

>>182
と、自治労の方ね。地方公務員。

失礼、今見たけどここは民主系のようだ。

>>182
自治労全北海道庁労働組合（全道庁）は、道庁や道の出先機関などで働く職員、約１５，５００人で構成する労働組合です。

自治労のナショナルセンターは連合で民主党支持。

全道庁は、この度取り組んだ「高橋道政と知事選挙に関する組合員アンケート」の結果をもとに、
5日、知事選候補予定者の選考作業を進めている民主党北海道、連合北海道など関係団体（北海道政権戦略会議）
に対して、「北海道職員がみた高橋道政と期待する（以下略）

全労連は共産党系のナショナルセンターであって、連合とは対立する組織である。
連合に加盟する自治労に対し、全労連には自治労連という組合も存在するが連合も全労連も公務員だけじゃなく
民間も含むナショナルセンターなのである。

教職員組合にも民主党系の日教組と共産党系の全教があるように公務員労組も民主党系と共産党系があるのだ。

　＼　れつごーぜんかっく　　　　／　　＼　れつごーぜんかっく　　　／

　まあ、今の流れで北海道新幹線の着工が決まり、予算の重点配分が決まり
全線に渡って工事が着工された場合、毎年の建設費用意に北海道は相当苦労
するだろうな。今でさえ限界なんだから、財政破綻の危機と言うのは正しい指摘。

北海道に新幹線が走り始めて、北海道もやっと本州並みの便利な生活が出来る土地と世の中から認識される。
すべての発展の出発点、基本中の基本がやっと整うことになるのに、基地外左巻は、この期に及んでまだ新幹線不要論を唱え続ける。
とにかく、左巻きの目標は、あらゆる日本の経済的、社会的な進歩や発達を妨げて、今よりさらに悪くすること。
決して、今よりも国力が増す事を絶対にさせてはならないという鉄の考え方に貫かれているんだな。
左巻きは、別な惑星に移住したほうがいいよ。

>>189
新幹線は推進すべきだが、
189のような書き込みを見ると正直萎える。
国力についての考え方が違うというだけで
こんな陰謀じみた書き方をするやつは中ニ病にしか見えない。
キチガイと餓鬼の言い争いなど見たくない。

道新幹線財源　「前借り」手法浮上　政府与党　施設貸付料担保に調達（01/10 道新）

　整備新幹線の新函館−札幌間など未着工区間の新たな建設財源
として、国が将来にＪＲから受け取る完成路線の施設貸付料を担保
に、資金を調達する「前借り」の手法が浮上している。政府・与党は月
内にも作業部会を立ち上げ、具体的な議論を始める。

　二○一○年度末完成予定の九州（博多−新八代）と東北（八戸−
新青森）、一四年度末完成予定の北陸（長野−金沢）の三区間が開
業すると、国には「年間二百八十億円」（与党幹部）と見込まれる
施設貸付料が入る。「前借り」手法は、この施設貸付料を担保に債
券を発行するなどして資金を調達する。

　冬季五輪に向けて長野新幹線の建設を急ぐため、開業後に入る施設
貸付料を担保に資金調達をしたことがあり、政府・与党は未着工区間
の建設財源にも同様の「前借り」手法が使えないか模索する考えだ。

　北海道（新函館−札幌）、北陸（金沢−敦賀）の未着工区間の建設
費は一兆九千三百億円で国が三分の二、地方が三分の一を負担する。
これまでは国がＪＲ三社に東海道、山陽などの既存新幹線を譲渡した
代金の分割払いも活用してきたが、整備を進めている北海道新幹線の
新青森−新函館間などで使い切ってしまう。

　このため、未着工区間の整備を進めるためには、新たな財源をひね
り出すことが必要となる。政府・与党は「前借り」手法のほかに、Ｊ
Ｒの営業収入にも着目。新幹線が地方に伸びると首都圏からの利用者
が増え、ＪＲ東日本などの増収につながることから、こうしたＪＲの
“受益分”も活用できないか検討する。

　こうした手法は過去にも検討されたが、ＪＲ東日本などの反対で結
論を先送りした経緯がある。今回もＪＲ側が反発するのは必至だ。

>>189
ほっとけよ。どうせ反対論を２ちゃんに書いたところで何も変わりゃしない

>>190
つ　ttp://www.nikaidou.com/2008/01/post_873.html

>>190
同感。わしも189に萎えた。こんなやつらと新幹線に関しては同じ意見なのかと。

>>177
室蘭市｢健全度｣基準クリア　４財政指標で独自試算
http://www.muromin.mnw.jp/murominn-web/back/2007/12/16/20071216m_01.html

2009年度に自治体財政健全化法が施行となるので、どこの自治体でも辻褄あわせをやってる。

まぁ2009年を待たずに現行の法に基づいて今年中に再建団体入りするとみられる自治体が複数あるがね。

>>191
年間280億円の貸付料で2兆円の建設費ってどんだけ〜（死語）

札幌延伸を早めるには開発予算も使えよな

>>186
関係者でも工作員でもないけど。
共産党系の方がまだましかもしれない。
理論で論じていけば、道理が通るから。

民主党＝社民党＝旧全道労協計は、理論も何もあったもでない。
本音では、自分のことばっかり言って、ただ、「いやだ」と言うばかり。
その上、後先も考えないわ、味方も作らないわということ。
ひたすら自分の数を頼みにするしかない。

だから、誰にも相手にされない。

はっきり言うけど、北海道（当局）はストライキ打たせりゃいいと思う。
違法云々の前に、道民(民間）の支持を失うから。
それに、ストを1日打てば、3億円の人件費が浮く。
＜民間のストと同じで、その間の給料は支払わなくてもよいのだ。
新幹線の負担金なんて、すぐに捻出できるの（苦笑）

>>177
病院とか港を持っているところが苦しい＞自腹だから

村や町に降格すればやんなきゃいけないことは減るんだけどね

>>193
そんなアレなサイトをご紹介いただきましても…ｗ

寝台新幹線も走らせて欲しい！

新青森開業後、北海道から新幹線に乗り継ぐ時、
青函トンネル出て油井通過後、新幹線車両を目の前に見た後、
青森まで行かされ
電車待ちしたり、既に学生に占領された普通車に押し込まれ
新青森まで行くなんて考えたら鬱
時間だけじゃなく
油井−新青森分がなければ運賃変わってたと思ったら鬱

民主党は右から左までいろいろいる、ﾀﾃとかヨコってのもあるけどねﾌﾌ
いざ民主党が政権をとったら党内は乱気流になる
結局、票ほしさで道路と鉄道と箱物と空港を作る事になり、農業支援もやる
一見、道内経済は活気付く　しかし･･
そして財政再建団体に指定される　悪夢　

>>201
5年の我慢だ。
しかし、「油井」ってどこ？

北海道からだったら、特急を青森駅経由で弘前あたりまで運転すればいいんじゃないか？

弘前発、函館行、特急白鳥かあ！
シートはいままでどおり青森駅で乗客が変換すんのかい？
それとも、奥羽線は後ろ向きにすんのかい？

>>203
　油川の間違いでしょう。
そこを博多南駅みたいにできないものか・・・・・・。

だから博多南やれるほど人口がない。
函館⇔弘前・秋田しか無いだろうなぁ…あの地図の様に新青森新幹線ホーム接続出来れば神だが。

> あの地図の様に新青森新幹線ホーム接続出来れば神だが。

車両基地とホームの区別もつかんのか

新青森が開業してから
５年で新函館まで延びるんだからそれぐらい我慢しろ

by JR東

>>199
ホント。寝言としか言えないわなｗ　要は奇形右翼。

>>206
そりゃ分かるわ!!（by地元民）
あと、博多南線誕生の経緯を勉強してみることを勧める。
こっちの場合は、油川駅が近くにあるじゃないか。

郊外と郊外を結ぶ通勤線は実現不可能

でも新函館延伸まで新油川に仮駅造って乗換客を拾う手はあるかと
白鳥は函館-新油川-青森
新幹線は新油川-新青森-東京方面
こう出来れば函館方面からの客にとっても時間のロスが少ないし青森-函館の利用者にも不便が無い
奥羽線-北海道の利用者は今まで通り青森で乗換

>>200
　保線時間を確保したいなら新青森で運転停車っていう手も有るかな。
21:00東京発（0:00〜6:00新青森停車）8:00札幌着
22:00札幌発（0:00〜6:00新青森停車）9:00東京着
・・・みたいな感じで。

新幹線のデザインはどんなのか決まったの？
的外れな質問だったらすまん
鉄道詳しくないもので

>>213
寝台特急は、まだ特急料金が安いから寝台料金を払っても前泊するよりは安いから救いがある。
寝台新幹線は新幹線料金を払った上でまた寝台料金だから、飛行機と
前泊、前乗りの方が安くなって、ますます利用されないと思うよ。

座席車で最終の車内で列車ホテル、始発でそのまま目的地へっていうのなら
まだ可能性はあるかもしれない。

新幹線のデザインはこれからでしょ。

実際、青函トンネルを通過する貨物のうち、農作物の割合は高い。
北海道産の野菜が首都圏で消費され、価格の下支えとなっている。
青函トンネルの農家所得保障の効果は大きい。

JR北海道では、速度の遅い貨物列車を標準軌の車両に乗せて青函トンネル
を通過させるそうだが、もし、これを札幌貨物ターミナルまで運行可能なの
であれば、「農道新幹線」と称して、八雲〜小樽と、札幌駅から札幌
貨物ターミナルまでを、農林水産省の農業農村整備事業で工事できないだろう
か。
高架橋やトンネルまで建設して、JR北海道に譲与する。これなら、建設は
地元の農業土木工事として発注するので、地場建設業者が直で取れる。

>>216
そうなのか。いや、ググったらまちまちだったのでね。
とりあえず緑色っぽい感じにはなるのかな。
サンクス。

>>217
地元の土建屋は農道作れても新幹線は作れんだろ

空港は作れたはず

>>213
東京・札幌双方６時と21時発のノンストップ便出せば必要なんてないな。

>>213
通常の新幹線料金と全く同じでそのスケジュールなら悪くない

>>222
約４時間はかかるから２０時には出ないとだめじゃないかな
寝台新幹線は、現行の北斗星のような設備にして且つ、
新幹線特急料金は取らずに、新幹線寝台料金を設定すればよい。
運賃プラス新幹線寝台料金
開放Ｂ寝台で１０５００円くらい、個室Ｂ寝台は１２６００円くらい、
個室Ａ寝台で１８９００円くらい、スイートで２５２００円くらい
札幌２１３０発上野０９００着、上野発２１００発札幌０８３０着。

>>233
スレ違いだから他でやれ。
ブルトレが激減してるからといって新幹線を巻き込むな。

新函⇔札幌の建設む見込みは立ったのかいな?
果たして開通は何時頃かいな?
ここに書き込んでる連中が爺になる頃と予感

>>225
そうだろね。1回ぐらい乗れればいいね。
ところで、いま思いついたんだが
そんな先になるんだったらもっと建設コストを安くできる
技術開発とかする暇ないのかな？
建設費が安くなればそれだけ作りやすくなるわけだし。

>>226
＞建設費が安くなればそれだけ作りやすくなるわけだし。
そのためには、
例えば高架線区間をなるべく減らし、地平に駅やら線路を建設するとか。
途中駅の駅舎も可能な限り簡素化するとか。
極端な場合、在来線で直線が長い区間にそのまま運行させるとか。

露とおち　露と消えにし わが身かな　新幹線も　夢のまた夢

高架橋は既に低コスト化のために保守通路の削減と高さの低下とかやってるはず
駅も整備新幹線は本当に最低限の作りだよ

　　　　　　　　　　るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん♪　　いあいあ〜♪

♪　　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／
　　　　　♪　　　 ∧ ∧　 　 　∧ ∧　　　∧ ∧　　 　 ∧ ∧　 　　∧ ∧　　 　 ∧∧　　　♪
　♪　　　　∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
　　　　　　(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧ ♪
　　　　♪ ∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
─♪──(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*) |　 ∪─♪──
　　　　　　 | 　∪　　| | 　∪|　 　| |　∪. |　 　| | 　∪|　　| .| 　∪| 　 |　|　∪　|　　|
　　♪　　　|　　| U U .|　　| U U 　|　　|　U U.　|　　| U U　.|　　| U U 　|　 　| U U　　 ♪
　　　　　　 U U　　 　 U U　　　　 U U　　　　　U U　　　 　U U　　　　　U U

最近各紙で整備新幹線特集やってるけど、
どこの新聞でも、そんなに反対はしてないけど、財源がどこにもないで終わりだったw。

今回開通する九州や金沢まで都心青森の利用料を10年分前借りしても2000億円で一割程度しかお金が用意できないとな。

もういっそ東が作れば良いよw
中央は東海が作るらしいが、2兆ぐらいなら東にも出せるだろ。

>>226と>>227が勘違いしているがなかなか建設されないのは建設費のせいじゃないぞ。

>>231

100年分前借りすれば済むじゃないかwwww2兆円wwww

不思議に思うんだが、全国で在来線の高架化やってないか？
あの金どこから出てるんだ？

あんなことする金あったら新幹線作れっての！
　

＞あの金どこから出てるんだ？
道路財源。
「道路上の邪魔者を排除する」って名目なので、新線建設に使えないばかりか
複線化や複々線化でも増線部分は鉄道事業者負担。

>>235
んじゃ「道路特定財源で新幹線を建設する」ためのロジックを考えてみてはいかが？
・・・う〜ん、新幹線じゃなくて貨物関係なら「モーダルシフト」で説明はつくのかもしれないけど。

>>235
踏切道改良促進法ってのがあってなあ。同法が制定された昭和36年以降の新線は、
在来線だろうが新幹線だろうが原則、踏切が認められていない。
高架化工事しているのは、明治・大正・昭和の前半以前に敷設された古い路線ばかりなのだ。
新幹線は同法に関係無く、高速化のために初めから踏切を無くしているのだけどね。

>>237
つ　ＣＯ２

>>236-238　レス�d

東京圏だけだけど、最近の新線は高架とか掘割ばっかだもんな。

石勝線って踏切あったっけ？？？

>>241
ない。つかできるなら函館本線もやってもらいたいんだが・・・
札〜旭ではなくて、手稲〜琴似を

何年後にできるかわからないしできても乗るのは１年に１度の新幹線＜毎日通る踏み切り
と考える人はこのスレの住民が想像するより遥かに多い

まあ、線増や新線建設には使えなくても線形改良には使えることあるからなあ。
重軌条化も小さな負担でできるし(全額負担の通常敷き直しと違い差額だけ)。

踏み切り解消は半端無く便利だから、地方自治体としてはやるべきだろ。
国が関わらなくていいけど。

北海道新幹線なんて無駄！飛行機で十分、空かずの踏み切り対策は国費でやれ
と考える人はこのスレの住民が想像するより遥かに多い

　　　　　＼れつごーぜんかっく／ ＼れつごーぜんかっく／＼れつごーぜんかっく／
♪　　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／
　　　　　♪　　　 ∧ ∧　 　 　∧ ∧　　　∧ ∧　　 　 ∧ ∧　 　　∧ ∧　　 　 ∧∧　　　♪
　♪　　　　∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
　　　　　　(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧ ♪
　　　　♪ ∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
─♪──(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*) |　 ∪─♪──
　　　　　　 | 　∪　　| | 　∪|　 　| |　∪. |　 　| | 　∪|　　| .| 　∪| 　 |　|　∪　|　　|
　　♪　　　|　　| U U .|　　| U U 　|　　|　U U.　|　　| U U　.|　　| U U 　|　 　| U U　　 ♪
　　　　　　 U U　　 　 U U　　　　 U U　　　　　U U　　　 　U U　　　　　U U

>>241
旧夕張線（追分−親夕張）以外は踏切なし

おやゆうばりﾜﾛﾀw

新夕張〜新得・・・　高架っぽい高架って無いから踏切は有りそうで
無いんだね。これも昭和３６年以降の例の法律後の路線だから？

やはり、並行在来線はなくなるのでしょうか？

親友張り〜新得は大部分が無人地帯ではないか？
昔は村があって、信号所のいくつかは駅として開業する予定だったそうだが

>>252
冬に置き去りにされたら確実に死ねるね。

>>253
夏でも死ねるかも。
んで、死体も発見されないし。

>>250
そうだよ。古い路線の踏切を無くしましょうという主旨の法律を作って、これから踏切を無くそうとしているのに、
新線で踏切を作っていたら、いったい何やってるか訳分からないことになるじゃんか。

>>251
左様。
ただ、小樽〜札幌はJRとして残るでしょう。

四畳半襖の夕張

>>254
人を○すには丁度いいかもね
証拠隠滅も出来るし

♪函館山(やーまー)を臨む 麗し漁港
♪ｿﾝｾﾝ 仰いで 歓呼にどよめく
♪「ほっかい」を 導いた 函館の指導者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪大沼の花々 その愛 伝え
♪青き海峡 その功(こう) 歌う
♪観光都市 築(きず)く 幸せの創造者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪鉄の意志で 乗り入れ 勝ち取り
♪我らが故郷を 世に轟(とどろ)かす
♪五稜(ごりょう)の旗 かざす 正義の守護者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ
ttp://www.geocities.com/Tokyo/Market/2978/music/G-KimJIj.html

>>256
輸送量も第一にそうだが、手稲にはサウもあるから小樽−札幌は北のまま残るのが確実と言って差し支えないでしょうな。
札幌圏の路線を失い、かつサウを移転新築させるとなると北は大損害必至だしな。

>>254
建設時にクマーがでるからハンター同伴だったとかいう伝説がありますなw

ｸﾏｰは本当に怖いよ
ｸﾏｰは絶滅してほしい

九州の例考えても小樽は残すだろ。
その先どこまで残すかが問題だが…

小樽より先は、
余市か然別までは残して欲しい。
倶知安まではチョッと厳しいか…？

>>251>>256>>260
南回りは定期的に有珠山噴火で不通。
貨物回避線として最悪でも3ｾｸとして残る。
新幹線貨物が実用化されれば廃線だが問題点多数で見込みなし。

>>263>>264
>>265参照

九州の例って時点で線路は残るつもりだったが

小樽〜五稜郭は廃止ってことか？

札幌ー小樽が　残ると言う予想はどんな要因？

収益が見込めるからじゃないの？

余裕の黒字。

>>265
TOTが実用化すれば、沿線に高速道路が整備されている南回りが廃止される公算が強い。
北周りは新幹線＋在来線も維持される。

有珠山＆貨物＝存続

なんで在来線南回りが廃止されるんだ？w

平行在来線じゃないから廃止できないばかりか
室蘭都市圏から新幹線への需要は「なくはない」程度にはあるので、
登別発〜幌別･鷲別･東室蘭･伊達紋別･洞爺･豊浦停車〜長万部行快速が
長万部新幹線便に合わせて走ることになる。鳩山のために。

苫小牧−東室蘭（室蘭）−長万部間は単線非電化で存続。リレー快速（単行気動車）が２時間に一本運行！
とても便利になります。

>>272
平行在来線でもない南回りがいきなり廃線はない。
貨物は通常南回りのまま。
千歳−室蘭は存続。
東室蘭−長万部も3ｾｸ案でたら「他にいくらでも切離す路線があるだろ」と飛び火⇒結局存続。

>>269
快速エアポート

>>274

>>272はTOTｦﾀ
なんでもかんでもTOTと絡めようとするから
無関係の路線まで廃止

３セクは線路だけ持って札幌近郊や新函館ー函館などのみ
JR北海道が第２種事業者として旅客営業をやるとか。
その他の区間は貨物のみで。
でもそうすると山線は廃止になっちゃうか。

そもそも山線って殆ど需要無いだろ
倶知安とか主要駅除いて（新幹線の停車駅になるだろうし）

需要がなくても
危機管理の魔法の言葉で存続

危機管理は重要だろう
切り捨てはやめよう

危機管理
地方切り捨て
お約束

　　　　　 ∧＿∧
　　　　　（ ･ω･ ） 　　おあとが
　　　　 /　　　　 ヽ
　　　　 し､__X__,ﾉJ


　 　 　 /´⌒⌒ヽ
　　　　ｌ⌒ 　 　⌒ｌ 　　よろしいようで
　　　⊂ （　　　） ⊃
　　　　　 V￣V

平行在来線は
余市〜札幌：ＪＲｺﾋ
余市〜長万部：廃止バス転換
長万部〜函館：道が第３種、ＪＲｺﾋ・貨物第２種
五稜郭〜木古内：〃
木古内〜江差：廃止バス転換(DMV)
がいい。

平行在来線は、全部ＪＲが運行がよい。

>>285
並行在来線の余市−小樽もいらない！

>>286
黒字になるならそれでも良い。
並行在来線特例として、採算取れる運賃設定＋競合するバス路線は一切廃止という条件ならやる鴨。
但し、黒字前提だと小樽−倶知安で数万円とか途方もない運賃になりそうだが。

木古内〜長万部などが転換されるのは確かにわかるが
山線なんか新幹線ができても何も変わらないだろ

函館〜札幌の需要は海線だし、東京・東北〜札幌の需要は山線は関係ないし
倶知安や八雲から札幌・函館への輸送が山線を支えてるわけでもあるまい


案外、貨物の迂回路のために残すんじゃないの？

案外も何もそれ以外無いんだが

山線は、定期的に発生している海線あぼんの時のバックアップとして重要

>>291
確かにそうだな
有珠山が噴火して海線が止まったら
回避ルート必要だもんね

２０〜３０年間隔で噴いてるからね。有珠山。

その数十年の一回ために、毎年赤字垂れ流す必要はあるのか？？

>>294
札幌圏ー本州が長期間運休になる。その間の損害は？
山線の維持費ってどのぐらいだろう。

　　　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣
　　 　　,＿＿　　　　　|　の〜りいれ！の〜りいれ！！　さっさとの〜りいれ！！しばくぞｯｯ！！！！
　 　 ／　　.／＼ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 ／　　.／( ・ ).＼ o〇　
／_____／ .（´ｰ｀）　＼
￣|| || || ||. |っ¢..||￣
　 || || || ||./,,,　|ゝ iii~
　 |￣￣￣|~~凸（￣）凸

海線の断層は、現実にある危険。リスクというレベルの話を超えている。
また、かなりの農産物が津軽海峡線を越えて本州に出荷されており、これを
船で代替すると鮮度が落ちて、農家は大きな打撃を受ける。だから、何らか
の対策は用意する必要がある。

需要から考えてJR北海道にいろいろ頑張って貰えば、仁木までは残せそうな
気がする。そこから先の山線は、商業ベースからは無理。
小沢ー仁木間は、冬期間の泊原発事故時の住民非難用ルートということで、
泊原発に課税する核燃料税を増税して賄う。

でも、その先が苦しい。

長万部以北のルートだが、断層をさけつつ倶知安まで最短を目指すなら、
黒松内付近までは、高速道路に近いルートを通過していくのではないだろうか？

もし、長万部をかなり過ぎたところから、高速道路ルートに近い形で、海線に
繋ぐ短絡線を建設できれば、海線も維持管理が難しいあたりを廃止できる。
新幹線電車で貨物列車を列車ごと乗せて津軽海峡を越える案であれば、長万部
から乗せるのも一つの案だ。こうすれば、海線の維持管理が難しい区間と山線
も廃止できる。

いつ起こるのかわからない、もしかしたら100年先まで起こらないかもしれない東海地震対策より
確実に２０〜３０年周期で起こる噴火への対策の方が重要だろ？

>>297　山線単独の収支で考えるからいけない。山線維持の費用は他の路線
の儲けから充当すれば何も問題ないではないか？大義名分ははっきりあるし。
（バックアップの確保）

ＰＣサーバーシステムだって同じだろ？バックアップけちってサーバー死んだら
どうするんだよ？

>>299
どっちも同じくらいだと思うぞ
ただ有珠山はたぶんあと10年は大丈夫だろうけど
東海地震は今起きてもおかしくない

どっちにしてもたぶん起こる

有珠山噴火時のバックアップの為だけに山線残すのはさすがに無駄。
バックアップというなら、長万部〜札幌間の新幹線を単線分だけでもいいから
三線軌にしとけばいいんだよ。もちろん普段は使わないんだが、
不通時にはＤＬで貨物を走らせるようにする。

たぶんそっちの方が無駄www

>>302
現在特急がない区間なんだから
新幹線開業を理由に廃線（または3ｾｸ）なんて成り立たない
30年使わない鉄1本線の方が無駄

>>304
特急なくても信越線豊野−直江津は３セク化の予定なんだけど。

文句言わずに
南周りと旭川延伸すればいい

>>302
フルだと専用の機関車入れる必要出るだろ。

>>308
南周りは有珠山と樽前山のリスクがあるから却下

というか南回りは基本計画線だから、整備路線に格上げできれば北回りに遠慮することなく整備できる。

線路保守維持費とか固定資産税とか、
線路を残すって想像以上に金がかかると思うんだが、
使ってる新幹線線路・高架・トンネルに予備レール１本
引くことよりコスト安いかねえ？

>>310
３線軌道は保守のコストがかかるし、機関車はどうするって話になる。
重い貨物を引っ張れるような機関車を普段はどのように使うのかと。
電圧も違うし新幹線システムに適合した装置を装備しなくてはならない。

長期運休による損害と山線の赤字額の比較になるけど、赤字額、どれくら
いなんだろ。

>>310
イランといって困るのは道なんだから固定資産税免除、保守維持費補助

山線残せばいいじゃん
だいいち、新幹線なくてもあっても山線には何の関係もないのだから
山線の赤字が厳しいというのなら今すぐにでも廃止するだろう

【東京〜札幌】北海道新幹線41【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1117801324/

665 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2005/06/15(水) 23:45:03 ID:sZH9A3FS
15kmおきくらいに待避線作るくらいなら在来線維持した方が安くなるかも。

15kmは100km/hと360km/hで6分半差。
間隔4〜5分空けると新在合わせて4〜5本/時が限度。

701 名前：ななしのｓ(ry[sage] 投稿日：2005/06/18(土) 13:11:06 ID:OKUGux5p
>665
その辺はねー、いろいろ想定してみたんだわ、
で、ﾎｶｲﾄﾞ新幹線全駅＋間に信号所を作って、最高速１６０キロの鴨レを作ってやっと各駅待避が可能になった、
無論DF200で現状維持の方が安くつくだろう

機関車はディーゼルで。

新幹線と併設で単線の高速非電化貨物線を作って現線放棄とか
建設費誰もださねーか

奥津軽-札幌をToTでいいよ。
山線も海線も江差線も赤字区間は廃止。

>>317　ＴＯＴはランニングコストがかかるから奥津軽〜木古内でＯＫ。
貨車１０００ｔ、ＴＯＴ貨車５００ｔ、プッシュプル機関車５００ｔの
２０００ｔの列車を時速２００ｋｍで走らせるのってトンでもない電力
が要るぞ。ちんたらＤＦ２００で走らせた方が在来線保守費＋運行費込
で安い

結局どこも廃線なしでＦＡ？

ただ3ｾｸの可能性は捨てきれない。
3ｾｸ＝廃線までの踊り場とすると廃線ができない路線＝存続となるのだが…

木古内−五稜郭が3ｾｸなら木古内−江差も洩れなく付いてくるから、ただでも苦しい経営が…
函館−長万部が3ｾｸなら木古内−五稜郭が洩れなく…江差…
長万部−小樽と長万部−東室蘭も函館−長万部が存続なのに3ｾｸは…

早く江差線をあぼんしないと腐った蜜柑になるぞ

江差線が廃線にならない理由が分からないんだが…
バス転換できるし（県道は一部狭い部分があったかな？　車で走った割りに覚えてない…）

道路狭いんなら拡幅すれば良いじゃん、どうせ救急車も使う訳だし狭いと困るでしょ

もうすぐ支庁再編やるからそれまで存続する。
支庁再編やると留萌も日高も廃止可能圏内に…

>>321
それは岩泉線にも言える事
廃線にしたくないから拡幅しないか
拡幅するだけの予算が組めないか

函館本線は全線複線電化が必要だろ。

>>323
東は廃止しないだろ、赤字路線だらけの北だから…

>>323
廃線にしたくないから拡幅しないって、緊急搬送とか考えたら
住民福祉を理由にするなら本末転倒のような気が…。

なんだか道路利権族が喜びそうな話してんな
まあ拡幅したとこで緊急搬送の時間は大して変わらん気がするが

>>319
津軽線は三厩まで廃止にならないというのに、江差線の木古内−江差は廃止するって
JR北海道が公言してるぞ。
並行在来線でもないのに。
あの本数では3セク化もないだろうな。
というか鉄道の廃止は届け出制に法律が変わったから、それ以降じわじわと廃線に
なるところが増えてる。今は勝手に廃線に出来るんだよ。

まあ、今回の原油値上げを機に鉄道の良さが…って電車じゃないな
どちらにしても人が少ない路線は厳しいな

>>322
間違いないね。
それより支庁再編の際は札幌市は別枠にしたほうが良いと思うけど。
石狩支庁はさっぽろをはずして、後志と空知で分割しよう。
それと北空知は上川支庁へ、上川南部は空知支庁へ。
留萌北部と上川北部は宗谷支庁へ。

以上レス違いの発言でした。

>>329
　だからこそｺﾋは超小型軽量車両（＝DMV）を開発したわけで。

>>329
ディーゼルでも鉄道の方が効率いいんだよ。そのための鉄路だから。
ただ、旅客鉄道はやっぱりある程度人口が密集したところじゃないと無理。

>>325
つーか何度も廃止しようとしましたが
代替道路が冬季に貧弱（これは高校生にとって死活問題）なのでマズーだから廃止を免れているだけ

じゃあ山線は俺が買収してプライベートトレインにしよう

北海道は新幹線だけになっちまうのか・・・。

高校生を廃止しろよ。

山線はそれこそDMV向きだね
普段はDMVで走らせるが、非常時は貨物も走れるように電化設備を残しとけばいい


だいたい、江差線のDMV化がたまに出てくるが
DMVである必要性あるのか？別に鉄路を走る必要はないし、
他に貨物や特急が走行するわけじゃないから鉄路を残す必要はない
線路剥がしてバスレーンにしたほうがマシだろう
DMVも鉄道車両ほどでないにせよ安くはないんだろう？

> 電化設備を残しとけばいい

？？？？？

それとさ、DMVって冬場でもあんまり雪が積もらない所向けなんじゃないの？
( 釧網の中でも海沿いで拓けた所でしか試験運行しなかったし )

しかし、長万部と小樽の間って完全スルーなのかな？ >> 新幹線

既に非電化だったな…


雪はどこでも同じでしょ
既存の鉄道だって除雪しなけりゃ走れないんでは？
それかDMVって特別雪に弱いわけ？

>>338
倶知安に駅ができるよ

車より鉄道のほうが雪には強いよ
吹雪の時とかは鉄道に軍配があがるかと

ＤＭＶは積雪時に脱線がどーとか言ってなかったっけ？

>>341
だから何だ？
いくら鉄道が雪に強くても
地方の場合は駅に行く手段はクルマだぞ。

>>340

まぁ、そうだろね。

小樽-倶知安は通学利用も多いから
『 新幹線だけ 』って訳にはいかないよねぇ？

こうなってくると、問題はやはり『 長万部-倶知安 』なのだが...

>>339

> 雪はどこでも同じでしょ

釧網の海沿いの拓けた所と山線じゃ全然違うでしょ。
( 雪質も、積もる/積もらないも )

そもそもDMVの『 デュアル 』な所って山線の何処で活かすの？

そう言えば、DMVって登坂性能はどうなんだろ...？

>>342
そんなこと言われてもｗ

どっちが強いのかという話だからレスをつけたんよ。
おっしゃるとおり、鉄道が雪に強くても利用できないなら意味は無いわな
拠点間輸送の話になればまた別だけど

>>342
駅まで程度と山間を行くのは大きく差があるがね。

>>343
貨物は従来通り
旅客はDMVでいいんじゃないの


江差線みたいな別に鉄道である必要がないところはDMVに向いてないでしょ
だから山線に向いてるわけではないかもしれんが

>>346
　江差線みたいに貨物のために半分鉄路が残って（函館〜木古内）、半分廃止（エサし〜木古内）の
とここそDMVの出番のような気もするけど。

>>346
DMVが投入で効果がありそうなのは日高線（直通でJHB日勝線）程度かも。

　　　　 ,―-y'"'"~'"~"ﾞ"´　 |　　　魔亜層仮仮
　　　　 ヽ　　　・　　∀　　・　ﾞ':
　　　　　ﾐ　　.,/)　 |／　　　.､/) 　　　寸　　　　　　　那
　　　　　ﾞ,　　 "'　　　　　　 ´''ﾐ
　　（（　 ミ　　　　　　　　　　 ;:'　　　 ,;'"'ﾞ';,　　　　　,;'"'ﾞ';,
　　　　　 ';　　　　　　　　　 彡　　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ
　　　　　　(/~"ﾞ''´~"~"ﾞ''~U　　　 ,;'"　　　　'ﾞ';,　,;'"　　　　'ﾞ';,

>>347
木古内〜江差は廃止して木古内〜五稜郭を残せば済む話だろ
なぜ木古内〜五稜郭のために木古内〜江差の維持が必要なんだ？

現実問題としては、
新幹線開業によるニセコの
オールシーズン通しての観光地開発成功を見込んだとしても
山線の長万部-ニセコは廃止かなぁ...

で、実態と呼称の整合を取るために、

函館-長万部-東室蘭を『 函館本線 』に
ニセコ-小樽-札幌を『 小樽本線 』
札幌-旭川を『 旭川本線( 道央線 ) 』

とかにしたら？

＞山線の長万部-ニセコは廃止かなぁ

こいつは東京からニセコに行く客は
倶知安で乗り換えて在来線でニセコに行くなどと考えてないだろうな。

>>352

だから、ニセコと倶知安の間は残すって考えでｶｷｺしたんだけど？

>>353
(((((;;゜Д゜)))
新幹線駅発着だと、旅館の無料送迎かタクシーの世界じゃね？
在来線で行こうと思っても2時間待ちとかざらだし。

>>353
残してどうすんの？
誰もニセコ駅なんて使わないよ。

>>354-355

『 今の 』山線ベースにして考えてどうすんの？

まぁ、便利な道路が通ってるし、
ニセコ開発が今以上に余程高収益が見込めるんでなきゃ難しいのは判るけどね

>>356を見ると鉄ヲタの感覚が世間とずれてるのがよくわかるな。

JR北海道は平行在来線を切り捨てるなぁ！！
大して今までとは変わらないはずだ！！

山線に元々特急が無いのだから、新幹線の客はすべて新規の客。
決して山線からシフトしたわけではない。

問題は室蘭線側と長万部木古内間かな

これからどんどん高齢化社会になり、人口も減り出すのに新幹線処じゃないと思うが…単なる政治家たちのエゴだよ

>>359
日本より先に人口減少に突入したイタリアやドイツでも高速鉄道整備はされてるし、
状況が似たり寄ったりの国が多い西欧諸国では高速鉄道整備がむしろ
促進されている始末。
日本は航空・自動車代替になる高速鉄道の整備が遅い→温暖化対策が不十分だと
非難されたりしているそうですよと。
貴方の指摘とは逆に、どうも高齢化対策にかかりきりになるのは国のエゴのようです。

強制的に近距離航空路線潰せればこの手の批判多少かわせるけど、無理だよね。
それ以外の誘導策で鉄道・船舶誘導が可能な手段って高速化以外にあるの？

ま、北海道新幹線についてはボトルネックの解消という側面が大きいから
トータルではかえってCO2排出増える可能性も低くないけど。

>>356

ひらふスキー場の最寄駅は
倶知安駅だよーん。

新幹線は世界中のスキー客で大賑わいするだろうけど、
在来線は誰も使わないよ。

東成田程度の乗客はいるかも知れない

札幌の夕張化
http://www.youtube.com/watch?v=Q6lj_lGIKI8

>>352
むりやりDMVの話しにこじつければ長万部−（鉄路）−ニセコ−（道路）−スキー場
と走らせるとか。
ああ、やっぱり普通のバスで連絡するわなｗ
鉄道経由じゃむしろ遠回りかもしれない。

新札幌━新小樽━ニセコ━新函館━新青森━盛岡━仙台━郡山━宇都宮━大宮━上野

>>360
別にいいんだよ。
流動が2倍になったのにC02排出は少ししか増えない、というので。
これは大成果だよ。

環境保護のため経済活動の縮小までしてたら本末転倒だ。
環境守りたかったら原始時代に戻ればいいんだから。

長万部〜倶知安〜新小樽に標準軌普通車を走らせればいいじゃん！
駅間はバスで。

>>350
　え゛？木古内〜江差を残すとは言ってないよ。逆にそこを廃止しても、
現在の江差−函館便の代替にＤＭＶを投入できれば
心おきなく江差〜木古内の鉄路は廃止できるって言いたいわけなんだが。

>>356
ニセコの観光地も宿も、すべて駅から徒歩やバスで行く場所じゃなくて、
なおかつ相互に徒歩やバスで行き来する場所じゃないってことを認識しれ。

書店で北海道のガイドブック立ち読みして、地図を見ればすぐ理解できるはず。

>>354の
> 新幹線駅発着だと、旅館の無料送迎かタクシーの世界じゃね？

冬季なら、これ以外は考えられん。
夏季なら少数がレンタカー。

>>359
じゃあ公共事業や地域開発は一切やめて
道路特定財源やその他諸々をすべて福祉や少子化対策に回せってか？
極端に言えばそういうことになる
なぜならお前いわく「人口が増えないから」


人口が増えないならこれ以上のインフラ増設や技術開発は不要で、余った金をすべて年金や医療費に回すのも或いは一つの手段かもしれない
いっそ社会主義に走るとか
もちろんそうした場合、日本は技術立国の地位を失って限りある資源をぼそぼそと切り崩して少しでも長持ちするような生き方になるかも
中国やインドに抜かれるのはもちろん、東欧州諸国くらいの生活水準にまで落ちるだろうが


下手に背伸びしてこけるより、しゃがんでしまって絶対こけないようにするのもいいかもな
鎖国もこの精神に基づいて行われたようなもんだし
日本人は保守的になるのが好きだからな

高齢化社会では道路のほうが重荷だよ
高齢化が進んだ国は高速鉄道＞道路建設
公共交通の重要性が増してくるはず。

踏切を無くす為の鉄道と道路の立体交差化工事の財源が道路特定財源なんだよ。
道路特定財源というと、誰も使わない道路をやみくもにつくっているというイメージで
語られるけどね。イメージだけで語ってはいけねえよ。

トレーラーの事実上の上限が12ftコンテナx3個積や40ftコンテナ単体なんだよね。
これ超えると道路構造令と車両制限令とその他諸々変えて、更に主要道路の
道路構造変えてからでないと特認なしで走行することが困難。
運転手一人でそんなもん。

1000t列車なら12ftコンテナx100個、30ftコンテナx40個、40ftコンテナx20個を
運転士一人で運べて、作業員は基本的に駅だけに常駐すればいいから
労働力減少にも適うと思うんだけどなあ。
長距離もトラック輸送主体なのはどうも腑に落ちない。
と、貨物の話はこの辺で。

適度なインフラ整備って、資源の有効活用にプラスだと思うんだけどなあ…。
主要幹線の新幹線整備ってまさにそれだと思うけどね。


>>372
それはこの辺のスレにいる人は大抵分かってるかと。
道路財源批判じゃなくて、道路整備傾倒にもそもそと苦言を呈してるってだけでは。

ただ環境税的な意味でも、暫定税率は維持しなきゃまずいと思うんだけどなあ…。

どうせならシベリアまで繋げたらいい。

>>368
木古内−江差の廃止について以上にDMVはそもそも閑散線区用だから、貨物の走る五稜郭−木古内を運行させるのは難しいと思われ。
純粋に木古内−江差のバス転換が妥当では。

>>360
日本もドイツをみならって高速道路網を整備してもらいたいな。

新函館−東京が４時間10分だよ、いい加減スレタイ訂正しろよ・・・。

っていうかそもそも札幌延伸も財源が無い事だし諦めますか・・・（笑）

>>359
知ってるか？富士山が噴火したら羽田便壊滅なんだぜ

>>373
暫定税率って聞こえが悪いんだよな
炭素税と名前を変えればいい
ついでに炭素税の名の下にガソリン以外からも金取れるだろうし

>>375
貨物が走らない区間のDMVって存在価値ある？
DMVが走る鉄路にDMVしか走らないことほど無駄なことはない
鉄道のように雪に強いわけでもない、大量輸送、高速輸送ができるわけでもない
性能で言えば鉄道どころかバス以下では？


レールが残る以外にDMVの価値はないんじゃないの？

>>380
朝夕だけ一般DCが必要で、その他の時間帯はDMVでも充分という閑散線区としては留萌線や日高線、があるじゃないか。

>>381

それなら軽快気動車で充分じゃん。
あるいはバス転換でもよいし。

線路と道路の両方を走れることの
どこに利点を見出せるか？てな感じだと思うが。

俺が思うに、何も利点はないんだが。

全角不等号⊂彡川∪⊃ Ｕ川彡⊃　　　全角不等号
　全角不等号　(ノ ∪　　川　∪ミ)　　全角不等号
　　全角不等号　　　　　 ∪ 　　　　全角不等号
　　　　全角不等号　マンセー！　全角不等号
　　　　　　　　全角不等号　全角不等号
　　　　　　　　　　　　全角不等号

>>373
>それはこの辺のスレにいる人は大抵分かってるかと。
それならいいのだけど。ちょっと雰囲気が怪しいので一応念をおしといた。
>>378
>知ってるか？富士山が噴火したら羽田便壊滅なんだぜ
知らんかった。仕組みが分からないけど、成田便もだめかい？
>>380
>レールが残る以外にDMVの価値はないんじゃないの？
そういう立場もありかも知れないが、DMVそのものは弾力的かつ柔軟的な運用が最大のメリットだからねえ。
僧侶よりも魔法使いよりも呪文を覚えるのは遅いけど、一人で僧侶系の呪文も魔法使い系の呪文も覚えるから
重宝してしまう。何の話してたっけ。DMVはそういうイメージだな。

ToTは別にスレ立てたから、DMVも立てましょうか？

>>385
どうかなあ。DMV自体が閑散路線向きだから、スレをたてても閑散しそうな悪寒。

現に落ちたし。

【DMV】JR北海道デュアルモードビークル vol5
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1135083727/l50

783レスで打ち止め。

以前あった。どうせまたバス転換厨の巣になるな。

>>388
なんでもかんでも厨認定すればいいってもんでもないでしょ。
事実、鉄道車両をすべてDMVで置き換えるならバス転換のほうが遥かに効率がよいんだから。
唯一専用軌道が持てるというメリットも軌道をはがしてバスレーンにすれば失われてしまう。

だからDMVが生きる条件としては

・貨物列車や特急列車など一般車以外も走行し、かつ一般車はDMVでも十分な流動量
・朝夕などは鉄道車両でないとはこびきれない客が居るが昼は過疎
（それだけ客が居るなら昼間も鉄道車両で良いじゃないかという意見もあるが、
DMVのみ路上に出て市街地中心部を経由したり、などもできるメリットがある）
・突発的、定期的に需要が高くなる時期があり、その時期はDMVでは輸送力不足なので鉄道車両が必要（山線はこれでは？）
・DMVしか走らないが、直通運転によって他の鉄道車両も走行する区間に乗り入れる

このあたり？

鉄道のメリットに高速輸送、大量輸送、定時輸送、高エネルギー効率があるが、DMVはそれらすべて満たしてないうえ更にそれもバス以下ってのが痛い
「鉄路と道路の両方を走れる」というメリットを生かせなければ何の価値も無い

>>389
軌道をはがしてバスレーンにするには費用がかかるし速度も落ちる。

ただDMVも戦闘力が無いおかげでスレた立てるとどんどん廃止厨の話が広がってしまう効果がある。

DMVなんてぜんぜん新幹線の話になっていない。
新函館からの在来線アクセスについて真剣に議論するべや！

>>373, >>379
今の暫定税率は、単に役人、道路族議員、業界縮退・再編でリストラされたくないゼネコン、仕事は無いけどアタマ悪いから転職できない下請け土建業者、
こいつらの延命のために仕事をむりくり作り出す、その軍資金集め。
使われ方からして炭素税（環境税）とは性質が異なる。
CO2排出のペナルティとして徴税するのであれば、（渋滞解消目的ならば理解もできるが）CO2をさらに排出させる場所＝道路を作るのではなくて、
CO2排出削減のための設備＝鉄道やオフセットのための植林等に使われるべき。

じゃぁまずはうざい北杜市長を黙らせるべく財政悪化させて
救済で北杜市を函館市に吸収させて新函館に函館市の実態を作ろう。
その上で函館市交通局が新函館までJRとは干渉しない地域をｻﾎﾟｰﾄしつつ
高速線・市街線直通式LRVで函館市街と結ぶのだ！

こうすればJR北海道が対抗策出してくれるかも知れませんよ？ｗ

だから、新市街つくるんだから
連絡なんて考えなくてもいいの。ねぇ
もうちょっと頭で考えなきゃ

>>375
　鴨が走っても１時間に１本とかでしょ？
　ＤＭＶは70km/h出るわけだし、余裕で走れるんでないかな？

>>387
　何度か建っては落ちしてるな。
　ｺﾋのプレス発表があったときに建って、すぐにネタ切れしてるから。

>>391
費用がかかるってそれ鉄路を維持するより費用がかかるのかい？
鉄路だって維持費タダなわけじゃないんだよ
速度だって閑散区間の在来線もたいした速度出してないだろ


それでもしぶとく鉄路が残ってるってことは鉄道ならではのメリットがあるからなのだろうが
DMVにはそれがない

>>394
北斗市は石灰石の峩朗鉱山があと２００年は持つらしいので当分財政難にはならなそうです

>>397
　道路も維持費は無料じゃないわけだが・・・。

現実問題として、長万部-倶知安は廃止止む無しって感じ？

なら貨物専用で。

DMVって本当に実用化出来るのか？

>>397
　道路を維持するのも無料じゃないんだけど。

あ・・・、自分で399に書いていたか。orz

>>399
知ってるよ
だから鉄道との比較だろ
赤字鉄道維持＜バスレーンに変える工場＋バスレーン整備費
なのかどうかが問題だろ
道路と鉄路の維持費は桁違いだろうが


仮に上の式が成り立つなら各地で赤字鉄道が次々と廃止されてる理由がわからないがな
バスレーンにしなくても鉄路を剥がすには莫大な工事費がかかる

バスレーンと言ったが、別にこれは作る必要はない
併走する道路が慢性的にすごく渋滞しているとか、鉄道以外にまともな道路がない地域でなければ近くの道路を通ればいいわけだ
そもそも上記が当てはまるようなら廃止にならんと思うがな…

　駅　　　　　　　　　　　　　　　　　駅
━┯━━━━━DMV━━━━━┯━鉄道（特急や貨物があるが昼間の普通がない路線）
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│
住宅地　　　　　　　　　　　　　　　市街地
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│細い道路
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　└───ﾊﾞｽ───車───┘

>>397
一見ノロノロ走ってそうだけどあれで案外一般道よりは速かったりするんだよ。
DMVはとりあえず70km/hから始めるらしいが。
だいたい単線を道路にしたって自転車道並みのものになる。

>>405
次々と廃止されるかわりに次々とバスレーンが生まれてなければそれは言えないでしょ。
それとDMVなら軌道破壊が圧倒的に軽減されるから整備の負担も変わる。

　駅　　　　　　　　　　　　　　　　　駅
━┯━━━貨物━━DMV━━┯━━特急━━鉄道
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│
住宅地　　　　　　　　　　　　　　市街地
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│細い道路
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　└───ﾊﾞｽ───車───┘

北海道は、
特に道東や道北は、町と町の間の距離が2,30kmも離れているから、
DMVはその2,30kmの距離は鉄路を走行し、個々の町に着いたなら、
鉄路を離れて道路を走行して市街地内の主要施設を結べば良いのでは？

よく知らんが
ＤＭＶって、バスより何かメリットあるのかなあ？

>>410
そんなん高速バスでよくね？
長距離乗ったらキツいよDMVは
マイクロバスだからな
まぁそこらへんか改良できるだろうが


道路整備が進んでなくて鉄道を使うほうが圧倒的に早い区間でかつ鉄道じゃ過剰輸送になる区間ならいいかもな
DMVがどんなに早くてもバスが似たような所要時間で走ったら意味がない
しかもDMVよりバスのほうがエネルギー効率は良いから環境対策にもならん

＞しかもDMVよりバスのほうがエネルギー効率は良いから環境対策にもならん

あ、そこ疑問。
鉄輪の方が転がり摩擦が圧倒的に少ないから、そこで差が出るかも。

>>408
まぁ専用軌道走るしそりゃあDMVは早いだろうさ…それは認める

だが北海道の閑散区間において所要時間って重要なのだろうか
そりゃあ1時間も2時間も変わってくるなら話はわかる
だがバスより20分かそこら早くても意味はないのでは？


しかも今のDMVじゃトイレもないし長距離は厳しそうだ

>>413
道路走行時は無駄な鉄道設備（主に車輪）のせいで重量が重く、燃費悪い
鉄路走行時は後ろはゴムタイヤで鉄路に接するので車と大差ない
鉄路走行時は多少は道路走行より効率いいかもしれないが、鉄道ほどではなく
鉄道としては不要な設備も持つために無駄な重量を抱えることになる

路面電車の方がいい。

鉄面バス

　　　　　＼れつごーぜんかっく／ ＼れつごーぜんかっく／＼れつごーぜんかっく／

>>416

ここはｺﾋ海道新幹線のスレッドであって、
目下も問題はいつも問題になってる『 並行在来線 』としての
函館本線・長万部-倶知安の取り扱いだから、路面電車は問題外。

で、ふと思ったんだけど、政権交替の可能性もあるし、
新函館-倶知安-小樽-札幌のフル規格建設じゃなくて
『 既存の山線 』を改軌したら？

山形/秋田でそれなりに実績あるし、海線との両立もさせ易い。

確かに、山線は海線より線形等々厳しいが、
有珠噴火の際は、DC281や寝台特急も山線を廻ったんだし、
かつての『 北海 』は、海線廻り特急と比べて言う程遅くもなかった訳で
改軌＆一部手直しで、ある程度いけるんじゃないかな？

何れ、Ｓ北斗系統は更に多少の時短を実現するだろうけど、
この山線新幹線使えば、札幌までＳ北斗系統より10分速く、小樽までなら40分以上速いとなれば
それぞれに価値を持たせられる...

そして、当然、このミニ新幹線の為に山線を電化したのでは本末転倒なので
非電化区間にそのまま突っ込める、( W振り子のハイブリッドとは別の本来的な )“ ハイブリッド・ミニ新幹線 ”で…

>>419
倶知安出身のおいらには嬉しい話だが
でもそれをやると所要時間で東京〜札幌4時間を切れなくなり
対航空機との競争力が無くなる。すると予想輸送人員が大きく下ブレし
予想収支悪化→着工差し止めともなりかねない。よって却下。

>>419　bad　idea

>>415
いやな、DMVの技術面や経済面から見ると確かにそうで不要論になるのも無理はないと思う。
ただ地方の沿線住民（特に高齢の交通弱者）にとっては、国や自治体が受け持つ道路を走るバスは路線免許を捨てて逃げ出すことが容易であるのに対し、鉄道はレールというインフラがあって簡単に逃げ出せない（実際には違うのだが…）という妙な安心感がある。
開発経緯からして会社としての合理化もあるだろうが、極力鉄路を存続させようとする意思を出して沿線住民の感情に配慮する意味のほうが強いのかもな。

ほんとうに、新幹線できると山線の旅客が減るという論証をしてもらわないと
沿線住民の方々は納得いきませんよね。
ただ、新幹線利用を期待している者として言わせてもらえば、
やはり経営分離されて新幹線の運賃が実キロ算定になってもらったほうが嬉しい。

ﾋﾟｺｰﾝ！

早く高速道路作って
そこに高速路面電車引けばいいんだ！

＿|: : : :＼, . : ´: : : : : : : : : : : : : ｀ヽ- ―¬　　 　 ||
　: : : : : :／: ＼:./: : : ／:/＼: : : ヽ:＼: : ＼:.└-- ｧ j|　　　>>424 　
　: : : : /: : /:. ,:ｲ:､:／/ /　　 ＼: : :ﾄ､: Ｘ: ヽ＼: : /　||　　　　お
　: : :./:.:.:./:.〃/／＼':/　　　 　 ＼|／: :.}: : ヽ ＼＞||.　　　 前
. ‐ ７: : :/:.// |/￣￣ヾ　　　 　 ／ ￣ヽハ: : :.',: |　 ||　　　　冴
　　|: : :.|:./ |　　 ○　　|　　　　 {　　○　　|ヽ: :.|:.|　 ||.　　　　 え　
　　| ¬|/　ヽ　　　　 ノ 　 　 　 ヽ　　 　 ノ　 ヽＮ　 || 　　　　 て
　 / .ｽ　　　　 ￣￣　　　　　　　　￣￣　　 　 |　　 ||.　　　　 る
　 {　|｜　　　　　　/ ￣￣￣￣￣ ﾄ.　　　　　｜　 〃.　　　 な　　
　入 し　　　　 　 /　　　　　　　　　|:i 　 　 　 /　　 ||　　　　　！
　: : : ーi.　　　　 ,　　　　　 　 　 　 |:|　　 　 ,ﾊ　　 jj　　＿＿＿__
　７: : : : ヽ 　 　 '　　　　　　　　　　|:!　　 ／|┘　　}}／' ￣￣￣`＼ 〃
..厶 -‐''::¨:::ヽ　 {　　　　 　 　 　 　 ﾘ　／ヽ┘　　 /'　　　　　　　　　}'
::::::::::::::::::::::::::::::{. `＝ニ二二ニニ= '.::::::::::::::::＼
::::::::::::::::::::／＼:＼　　　　　　 ／:／＼::::::::::::::::::＼

>>423　山線３セクにして実キロで運賃計算するより、山線はＪＲのまま
の方が実は儲かるから、山線の３セク化や廃止は有り得ない。

>>424
わざわざ線路敷設するの大変だから、車輪を鉄じゃなくてｺﾞﾑでつくればよくね？

>>426
> 山線はＪＲのままの方が実は儲かるから

長万部-倶知安間が現状で黒字なのか？
３セクにしたら余計収支が悪くなるってだけで
今現在、長万部-倶知安間が黒字って訳でも無いだろ？

> 廃止は有り得ない

どんな根拠で？

鉄ｵﾀのメンタリティでは鉄路は維持出来ないよ。
肥薩おれんじの様にJRFからの収入とか自治体ほぼ丸抱えの経営を見込める訳でもないでしょ？
( それでも肥薩おれんじはあのザマな訳だし )

今月発売のジャーナルが津軽海峡線特集。
当然新幹線にも触れている。
特に目新しい情報は無いけどトンネルの新在共用化工事はちょっと目新しい。

山線を廃止した場合、有珠山噴火によって室蘭線が長期運休したら、
その間貨物輸送はどうなると予測されますか？

>>428
実キロで計算することで失われる利益の方が
山線の維持費より大きいと言いたいのでは？
ほんとかよって感じだが。

>>431
そうだろうね。
他にも、
安中榛名を作ったのは高崎−軽井沢間を特定料金にしたくないからだ、とか
変なことを言うやつが時々いるよね。

　駅　　　　　　　　　　　　　　　　　駅
━┯━━DMV━━━貨物━━┯━━特急━━鉄道
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│
住宅地　　　　　　　　　　　　　　市街地
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│細い道路
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　└───ﾊﾞｽ───車───┘

>>430

ttp://motor.geocities.jp/hrpg_net/train-on.htm

山線廃止なの？

>>430
前回の記録はぐぐると出てくる。
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E6%9C%89%E7%8F%A0%E5%B1%B1%E3%80%80jr%E8%B2%A8%E7%89%A9&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

このへん
http://www.bousai.go.jp/usuzan/database/03/05/03/uzn030503_02.htm
や、このへん
http://homepage1.nifty.com/yswww/rekisi/2000/2000_03.html#Usuzan
http://homepage1.nifty.com/yswww/rekisi/2000/2000_05/04.html
読むとだいたい想像つくんじゃね？

前回山線で運んだ分がそのまんまトラック代行or船舶代行になるんじゃないかな？

荷主への影響は詳しく書かれてないけど、
> 日本通運札幌支店では30日の朝までに、貨物列車12本が運休したため関東や関西向けのコンテナ約1000個の輸送がストップした。
> 「引っ越し荷物のため荷主と連絡が取れない」ものもある。[a]
> 引っ越し荷物は2〜4日、札幌市内への雑誌・書籍の配達は4日ほど遅れる見込み。[h]
> 農産物も、ホクレンによるとタマネギ・米・澱粉・砂糖などの本州への輸送に遅れが出始めている。[h]
のような記述はあるね。

>>431
長万部-倶知安をDMV専用にする。

まず保安設備を徹底的に減量化する。
倶知安と長万部でﾚｰﾙ1本外して物理的に切り離し、途中交換駅のﾎﾟｲﾝﾄも物理的に固定。
1両のDMVが長万部と倶知安を往復するだけにする。これで保安設備はほぼｾﾞﾛにできる。

線路そのものの保守は元が重軌条な上に、超軽量車が1日数往復するだけなんでこちらもほぼｾﾞﾛ。
冬季はDMVの特性を活かして道路へ迂回すれば除雪費用も不要。

廃止か(上記の「使えなさ」を隠して)存続かをｶｰﾄﾞに交渉すれば
固定資産税とかもｾﾞﾛに近くできるかもしれない。

でもって、新幹線も在来線営業ｷﾛで計算することにして、
仮に東京-札幌の客から100円余分に取れるとして、4億ほどの収入増。

ここまでやると、3ｾｸにしなくても線路は維持できるかもしれん。

>>434.436
レスありがとうございます。
山線の貨物は５往復しか設定できないんですね。TOTは山線より輸送力は
期待できそうですね。TOTが実現するとしたら今のところ青函区間だけでし
たっけ。札幌にも保険としてTOT積み込み施設を設置しておくのかな。

>>437

そこまでして維持する意味を全く感じられないご高説ありがとう。









　
　　
　…やはり廃止するしかないか...

山線新幹線だの、山線1閉塞DMVだの、、、

>>428のいう「鉄ヲタのメンタリティ」ってのがすぐここにある、って感じだな。

>>438
前回の噴火で5往復だったのは、旅客も通さなきゃならなかったから。
線路容量を全部貨物が使っていいんなら倍以上に増やせる。

こっから先は、ToTが青函専用な場合の話だが。
>>437な方法で線路を残してあれば、海線が噴火で寸断3ヶ月はﾀﾞﾒぽになっても
2〜3日で山線を「貨物用に復活」させられる。

ただし、GPSだけを利用した閉塞方式が確立してればの話だが。

>>439
噴火で海線が止まった時の貨物代替ﾙｰﾄを
まがりなりにも維持するって意味しかないよ。

札幌までToTでもいいんだが貨物列車としては非効率。

まともな鉄道として山線を維持できるんならその方がいいが、
これから人口が減っていくとなぁ。

貨物の代替って、本州にも不通になったらアウトな区間あるだろうに。
その為だけに残しはしないよ。
理想とすれば、
小樽〜倶知安〜長万部〜森〜五稜郭〜函館と五稜郭〜木古内は
第３種が道で線路、第２種がｺﾋと貨物でいくのがいいんだけどねえ。
問題は使用料。本数多いほど使用料が高くちゃ、ｺﾋは本数残さないだろうから…

>>443
＞本州にも不通になったらアウトな区間あるだろうに。
それはあくまで「不測」の事態、もしくはかなりアバウト（長期的周期性）
周期性が確認されている場合は危機管理能力欠如と叩かれる。

さらに現在でも特急がない路線に新幹線が出来て客減など有り得ないから廃止はない。
ニセコ−倶知安間に細かく設備を作ってＤＭＶでホテル送迎すれば
話題になり鉄ヲタじゃなくても乗りたくなりそう。
運転手の免許は特区。

特殊事情がある横川ー軽井沢は別として
長万部ー小樽は初の並行在来線で廃止の区間になるのか。

噴火の際は、小樽から船で運ぶんでなかった？

DMVなんて糞だろ
定員は少なく、人件費はかかるわ
DMVで間に合う場所なんてわざわざ線路の上を走る意味なんてない

>>444

んな線路残すより
駒ケ岳や樽前山の噴火対策に金まわした方が良い。

前者は本州との物流が道路も含めてほぼ遮断
後者は新千歳空港の機能がマヒ

となる可能性が高い。対策として
駒ケ岳・・・・・道路の迂回路を用意しておく。１時間程度の迂回で何とかなるようにする。
樽前山・・・・・旭川空港と函館空港をいざという時の新千歳空港の旅客をさばけるようにする。＋北海道新幹線の整備。

だろうね。
　　　

>>365
するとこうか
http://maps.google.co.jp/maps?f=q&hl=ja&geocode=&time=&date=&ttype=&q=%E5%B0%8F%E6%A8%BD%E5%B8%82%E5%A4%A9%E7%A5%9E2%E4%B8%81%E7%9B%AE7&ie=UTF8&om=0&ll=43.176891,140.995874&spn=0.044064,0.078964&z=14&iwloc=addr

誤爆スマソ

>>448　有珠山の対策がないじゃない。　

稚拙な意見で恐縮だが、

一民間企業が、「有珠山の噴火により…」という理由で鉄道を維持するとは思えん。
残すとしても、小樽〜長万部は3セクになるだろう。
盛岡〜八戸や八代〜川内でさえ3セクで残すという時代なのに、
ＪＲが小樽〜長万部をそのままで残すとはとても考えられない。
小樽〜余市や小樽〜倶知安が残るのいうのも可能性は低いのではないか。人口1〜2万しかいないし。

>>452　公益性という観点が弱いな。一民間企業とはいえ、電力、電話と同じく
単に儲かればいいという企業ではないぞ＞ＪＲ

しかし廃止したところでどんだけ赤字を圧縮できるのやら。

>>448

道路ってことはトラックでそ？
輸送量が鉄道とは段違いだと思うんだけど、それでさばける？

TOTが実現するのなら、山線を維持しなければならない必然性がなくなり
ますね。
ただ、機関車が足りなくて現状の本数は維持できないでしょうし、新幹線
旅客列車にも影響が出そうだけど、そこはまあ、非常時だし。あとは船や
トラックの動員でカバーできるでしょう。
札幌での積み込み施設は、通常時になにか使い道はあるかなあ。

>>452
ちょっと違うなあ。
「有珠山の噴火により…」という名目で道と政府から補助金をせしめるという話。
補助金くれないと廃止しちゃうよお、いいのかな？いいのかな？困るの誰かなあ？
よく考えたほうがいいんじゃないかなあとね。
公益企業はどこもそんなもんだ。

>>452
　ｺﾋはただの一民間企業ではなく、１００％国所有の特殊会社でつが？

そ、経営基盤の脆弱さ故、上場出来ないでいる会社
間接的に東日本から支援受けてるし
だからこそ、なんらかの補助なくして山線の維持なんて難しいわけで

公益性考えたら道主体の3セクで残すだろ。

今年はコンサドーレのＪ１で飛行機収益ＵＰで３年連続羽田間１０００万越え

>>452
> 小樽〜余市や小樽〜倶知安が残るのいうのも可能性は低いのではないか。人口1〜2万しかいないし。

よく人口云々って書く人いるけれど、
人口そのものよりも、居住者が鉄道を利用しているかどうか、じゃないのか？
そういう意味では、小樽〜倶知安は、このスレ見る限り
「沿線人口が少ない割には、鉄道の利用者が多い区間」
とおれは読んでいる。

ヲタ妄想乙

>>462
一度でも乗ればそんな事言えなくなるよ。
一両で自分ひとりしか乗ってないこともあった。
3セクでもてばいいけど。財政赤字考えれば
とっとと廃線にしたほうがいい。

北方領土の問題が解決するまでは北海道とそれにつながるローカル線は赤字でも維持。


北海道各線
津軽海峡線、東北線
北陸線、日本海縦貫線
東海道線、山陽線


は日本が大不況になっても維持すべき。

廃線云々の話が出ているが俺は北海道の人口が人口250〜300万くらいでいいと思うのだが。
道南、道央、旭川と帯広でいいだろ。
あとの道東や道北の人は一時産業従事者や関係の者の人達でいいんじゃない。
？
コンパクトにもっと住めないのかと思うよ。
北海道の財政収支が道央が黒字で、道北や道東が赤字見たいもんだから。
新幹線とはスレ違いではあるけどそうはできないもんかね。

偏見かもしれないで該当する地域の方には申し訳ないが
どうも地方の路線は通学している高校生と病院通いの高齢者の方しか
乗っているイメ−ジしかないのだが。

>>445>>446>>448
結局、北新開通は延期延期で２０年以上後、直前に有珠山噴火⇒危機管理論噴火で＜長万部ー小樽＞存続

>>444
民間企業、元国有団体の場合は株式公開して全部売却できて初めて使える言葉。
＜長万部ー小樽＞のみを切れば公開可能なら切離しの理由になるが、他に沢山切る必要がある。道は全部面倒診きれず放棄。存続。永久株式非公開。

>>460
盛岡〜八戸や八代〜川内は平行在来特急があった区間だから理由も出来たが、＜長万部ー小樽＞は利用者減にならないから使えない。

>>457
大絶賛。
北海道自体が生活保護局でｼﾇｼﾇ言ってごねてる乞食のようなもの。
さらに、株式公開しない方がヤバイ事もばれないというメリットもある。

>>443
上下分離方式による運営ならありかも知れんな。

>>466
コンパクト論も良いが、視野が狭いと思う。
そもそも明治時代にどうして北海道を開拓し、樺太・千島・北方領土にまで進出したか。
これを帝国主義と切って捨てる論者もいるが、そんなものじゃない。
国防のためなのだ。開拓しなければ無主の地とみなされ外国に占領されても文句がいえない。
それに領土とは人が住む住まないだけの話でもない。漁業権や海底資源にもからむ。
林業や炭鉱は確かに廃れた。ニシンも帰ってこない。
しかし将来は分からない。画期的な新技術の開発で経済ベースに乗るかもしれない。
海流の変化でニシンも帰ってくるかも知れない。
今は人口希薄地帯でも将来もそうなのかは誰にも分からない。地球温暖化か何かで
北海道が日本を救う人口密集地帯になるのかも知れない。

だからといって赤字路線を維持しろとはいわない。しかし、そうした多様な視点で物事を捉える
必要があるのだと指摘しておきたい。

函館市でまちづくりのパブリックコメントやってます。

http://www.city.hakodate.hokkaido.jp/kikaku/shinkansen/pub/index.htm

函館市は、新駅との連絡を「リレー列車」＆道路アクセスで行うことに決めてしまっています。
「函館乗り入れ」はどこにも考えがありません。

全角大先生、おあいにくさま。

>>470
全角大先生じゃないが
「函館乗り入れ」は函館−札幌の開業時の問題では？

>>471
訂正

新函館−札幌の開業時の問題では？

>>466
その論理であれば、東京一極集中が一番効率的だと思います。
札幌に集中させる必要性を感じない。

>>471
訂正

新函館−札幌の開業時の問題では？

>>473

>>466じゃないが
極論でいけばそれでいいと思うが
そうなると北海道だけじゃなく全国から集中すると
今現在では住宅地や公共交通機関が足りない
長期的に考えれば北海道新幹線より首都圏公共交通機関の整備の方が必要

>>473

>>466じゃないが
極論でいけばそれでいいと思うが
そうなると北海道だけじゃなく全国から集中すると
今現在では住宅地や公共交通機関が足りない
長期的に考えれば北海道新幹線より首都圏公共交通機関の整備の方が必要

新幹線が旭川に延伸したとき
氷点下30℃以下の極寒に耐えられるのだろうか。

>>477
新幹線が耐えられても俺が耐えられん。さぶー。

新しい旭川駅は結構格好いいな。

http://www.jiti.co.jp/graph/page0610/z0610asahikawa/z0610asahikawa.htm

函館は新幹線できたら完全に空洞化することはわかってるのにな。
おまけに山線とおるんならだんだん不便になるし、、、
勘弁してほしいな。

「北海道は札幌に一極集中にすべし」といっておきながら、
東京に向かって「東京一極集中はよくない」というのは、矛盾している。
札幌人のエゴにしか聞こえません。

東京〜札幌は毎時1本の運行に成るのかな？

>>481
どの文の何処を曲解すれば「北海道は札幌に一極集中にすべし」となる？
どの文の何処を曲解すれば「東京一極集中はよくない」となる？
どの文の何処を曲解すれば「札幌人」になる？

>>466
北海道はかなりコンパクトにまとまってるだろ…
まとまってるからこそ主要都市以外に人がほとんどいない

>>473
一極集中とコンパクトシティの発想は違うのでは？
コンパクトシティは無駄な郊外開発によるスプロール化を防いで
市街地の空洞化と交通にかかる無駄なエネルギーの削減（自転車や徒歩だけで都市の中を移動できる）
をしようという発想だろう
ようするに「人口希薄のままだとみんな死ぬから密度を高くして生き延びよう」という発想であって
「大都市にすべてを集約して効率化を図る」一極集中とは違う

>>466
人口250〜300万って、

札幌及び周辺である札幌+江別+千歳+恵庭+北広島+石狩だけで2288千人。

道央のSカムイ停車駅都市と旭川、つまり
岩見沢+美唄+砂川+滝川+深川で568千人。

道南道央の主要都市圏と帯広、つまり
函館+北斗+七飯+小樽+苫小牧+白老+室蘭+登別+伊達で1062千人。

既にこれだけで400万弱なんですけどね。
貴方、偉そうなこと言う割には偏り具合の認識が少々足らないのでは？

×
岩見沢+美唄+砂川+滝川+深川で568千人。
函館+北斗+七飯+小樽+苫小牧+白老+室蘭+登別+伊達で1062千人。

○
岩見沢+美唄+砂川+滝川+深川+旭川で568千人。
函館+北斗+七飯+小樽+苫小牧+白老+室蘭+登別+伊達+帯広で1062千人。

>>486
それは今の人口だろ。
これから激減していくという話だろ。

>>488
都市部の人口は当面微減程度で、激減するのは相当先の話では。

>>473

東京一極集中はあまり効率が良くないと思う。
多くの人の通勤時間が往復２時間というのは狂気の沙汰だ。
しかも殺人ラッシュ。そして住宅価格が異常に高い。

支店経済で無く（札幌や仙台、福岡とは異なり）きちんと産業ある１００万〜３００万クラスの都市が
各地域に分散するような国が最も効率が良いと思う。

＿|: : : :＼, . : ´: : : : : : : : : : : : : ｀ヽ- ―¬　　 　 ||　　　　全
　: : : : : :／: ＼:./: : : ／:/＼: : : ヽ:＼: : ＼:.└-- ｧ j|　　　角 　
　: : : : /: : /:. ,:ｲ:､:／/ /　　 ＼: : :ﾄ､: Ｘ: ヽ＼: : /　||　　　不　
　: : :./:.:.:./:.〃/／＼':/　　　 　 ＼|／: :.}: : ヽ ＼＞||.　　　等
. ‐ ７: : :/:.// |/￣￣ヾ　　　 　 ／ ￣ヽハ: : :.',: |　 ||　　　号
　　|: : :.|:./ |　　 ○　　|　　　　 {　　○　　|ヽ: :.|:.|　 ||.　　　マ　
　　| ¬|/　ヽ　　　　 ノ 　 　 　 ヽ　　 　 ノ　 ヽＮ　 || 　　 ン
　 / .ｽ　　　　 ￣￣　　　　　　　　￣￣　　 　 |　　 ||.　　 セ
　 {　|｜　　　　　　/ ￣￣￣￣￣ ﾄ.　　　　　｜　 〃.　　｜　　
　入 し　　　　 　 /　　　　　　　　　|:i 　 　 　 /　　 ||　　　！
　: : : ーi.　　　　 ,　　　　　 　 　 　 |:|　　 　 ,ﾊ　　 jj　　＿＿＿__
　７: : : : ヽ 　 　 '　　　　　　　　　　|:!　　 ／|┘　　}}／' ￣￣￣`＼ 〃
..厶 -‐''::¨:::ヽ　 {　　　　 　 　 　 　 ﾘ　／ヽ┘　　 /'　　　　　　　　　}'
::::::::::::::::::::::::::::::{. `＝ニ二二ニニ= '.::::::::::::::::＼
::::::::::::::::::::／＼:＼　　　　　　 ／:／＼::::::::::::::::::＼

有珠山噴火の時、山線には最初５往復、
行き違い設備を復活させて後に７往復まで貨物を走らせたんだね。
２６往復のうちＭＡＸでも７往復くらいの代替じゃあ、
やっぱ厳しいんじゃないかなあ…
室蘭線の危険想定区間を、噴火対応の線路に改修したほうがいいんじゃないか？
10キロくらいだっけ？危険想定区域？

都市通勤圏
　 札幌◇ 札幌市,小樽市,江別市,恵庭市,北広島市,石狩市,当別町,南幌町
　 旭川◇ 旭川市,鷹栖町,東神楽町,当麻町,比布町,愛別町,東川町
　 函館◇ 函館市,北斗市,七飯町
　 帯広◇ 帯広市,音更町,芽室町,幕別町
　 釧路◇ 釧路市,釧路町,白糠町
　 苫小牧 苫小牧市,安平町,白老町
　 室蘭◇ 室蘭市,登別市,伊達市

千歳は札幌通勤圏ではありません
小樽は札幌通勤圏です
岩見沢+美唄+砂川+滝川+深川は都市圏ではありません
釧路も都市圏です（苫小牧、室蘭以上）
七飯+白老だけ町を入れるのは規則性がありません

なお石狩市には駅がありませんので鉄板では不適です

>>493
「これだけで」とあるように簡便にやっただけで、抜け落ちは承知の上です。
とりあえず>>466は「道南、道央、旭川と帯広」てことなんで人口の多い所を
取り上げただけです。全部入れると時間かかるんで、>>466が触れた範囲の
人口の下限を示しただけ。

同じ理由で釧路は除外の方向で。
(多分>>466は釧路北見イラネってことだと思う)。

＞千歳小樽岩見沢美唄砂川滝川深川
都市圏云々は置いといて道央の自治体ですから。

＞七飯+白老だけ町を入れるのは規則性がありません
人口多いから計算に含めただけ。

＞石狩市
そこまで考えてなかった。

>>485
>ようするに「人口希薄のままだとみんな死ぬから密度を高くして生き延びよう」という発想であって
>「大都市にすべてを集約して効率化を図る」一極集中とは違う

どこが違うの？

「人口希薄のままだと『非効率な支出、浪費が多くて』みんな死ぬから密度を高く『することで効率化』して生き延びよう」

って考えると、本質的には同じだと思うんだけど。

ちなみに漏れは北海道に限らず、景気の悪い地域については高人口密度化させるべきだと考えてる。
「生まれ育った場所だから」「広くてのどかな環境が好き」
こんな自分の望みを叶える事ができるのは、実現に必要なリソース（カネなり食料なり）を持ってるやつだけ。
貧乏人にまでこういうわがままを維持させてやるために、毎年どれだけの税金が使われてることか。

>>492
26往復には五稜郭始発分が含まれててもちっと需要少ないと見た。
本輪西発着分は振り替えないだろうし。

あ、でもその分道内分があんのか…

>>490
貧乏な道民にとっては札幌の住宅は高嶺の花。南区や清田区から通勤時間も長い。
だから北海道は札幌・旭川・函館・帯広の4極集中が望ましいね。

>>497
望ましいのは同意だが
旭川函館帯広クラスで若い人は満足できるのかねぇ。
自分は職があったら札幌には住みたいと思ったが
職があっても旭川函館帯広に住みたいとは思わんな。
電気店とか文房具とかを一気に手にとって帰るのは
通販では無理。コンサートも無いし。
いくら行政が色々やっても長期的には結局札幌に集中すると思う。
だとしたら無駄な予算を使わず札幌に集中するに任せる方が
結局無駄が少ない、つまり効率が良いとはいえそう。

札幌も働く所がなくて東京や愛知に人がどんどん流出している。
札幌集中は結局は無駄なんじゃないだろうか。
札幌含め北海道は田舎だし・・・

帯広と釧路どっち上なんだとコメント見て思ったが
そもそもそんな話は板違いですね。
地裁配置考えると多少の分散が許容されてるんじゃないでしょうか。

>>499
田舎をどう定義しているのかわからないが、一般的に札幌は都会だろ。
いまや仙台や広島を上回り、福岡と並ぶ規模の都市に成長した。

まず、函館札幌間は北斗、スーパー北斗の短編成化で１時間に１本の定時化を図り、その上で１時間に２本とする。というのも、札幌まで新幹線が来たときに、今からそのぐらいして準備しておかないと。

札幌は北海道のほかの街に住めなくなった人間が集まっているだけ。

スレ違い

函館札幌間の北斗、スーパー北斗は、新幹線開業後残るの？

普通に考えれば残らない。

>>494
>>493≠>>466であり>>493は>>466以下の都市圏ﾚｽに対する客観的資料の提示です
道南、道央という定義では問題が曖昧になります

北見は都市圏ではありません

＞＞七飯+白老だけ町を入れるのは規則性がありません
＞人口多いから計算に含めただけ。
定義未定。二万人以上と定義しても
音更＞七飯,白老だから音更を入れるべき
釧路圏の釧路町も２万人以上（＞白老）

>>495
長期的≠中期的≠短期的
一極集中≠多極分散≠均等
東京一極集中≠道州制≠２重行政解消（広域自治体廃止基礎自治体強化）≠均等
東京一極集中≠札幌集中≠４極（>>497＜札幌・旭川・函館・帯広＞）≠都市圏（>>493＜札幌・旭川・函館・帯広・釧路・苫小牧・室蘭＞）≠…≠均等

どっちにしろ道州制は中途半端で単なる行政肥大

>>480
格好良いけど、現駅のピラミッドは残して欲しかった

>>505
長万部−東室蘭−室蘭間なら
あるいは形を変えて存続するやも知れん。

長万部−東室蘭から更に苫小牧、
となるとどうかな・・・？
札幌まで新幹線で行って、そこから千歳線経由で
苫小牧へ移動した方が早いような気がするし。

【ネット】新幹線に無線ＬＡＮ　総務省、周波数割り当てへ[08/01/20]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1200792126/

　新幹線がトンネルに入っても、パソコンのインターネット接続がとぎれなくなる。総務省は４００メガ
ヘルツ帯の周波数を新幹線車内の無線ＬＡＮシステム用に割り当てる方針を決め、月内に公表す
る。ＪＲ東海が昨年２月から実験しており、０９年春に東海道新幹線で導入を予定。ＪＲ東日本も、時
期は未定だが、東北新幹線で導入する考えだ。

　ＪＲ東海は「のぞみ」の新車両「Ｎ７００系」を対象に東京―新大阪間でサービスを始める。

　新幹線の線路に沿って敷設され、車内の公衆電話や運転士と指令室の連絡などに使われている
通信ケーブルを利用する。車両ごとに無線ＬＡＮのアクセスポイントを設ける。携帯電話を使ったネッ
ト接続と違い、速度や周囲の地形に妨げられず、安定した無線通信ができる。トンネル内でも途切
れず、毎秒数百キロビットの通信速度を保つ。

　新幹線はビジネス客の利用が多く、ネット接続の要望が高かった。だが、高速とトンネルの多さが
妨げになり、安定した接続はできなかった。

http://www.asahi.com/business/update/0120/TKY200801190258.html

>>510
列車無線のLCXに重畳できる400MHz帯を選んできたか。

>>507
＞ >>493≠>>466であり
そんな事承知の上なんですが…。

ぶっちゃけ、私は都市圏定義なんか気にせず書きましたから。
言いたかったのは>>466の道南道央+旭川帯広についての頭数認識が
大きくずれてるって事ただ一点です。
その限りに反しない事は知りません。
この件については以上。


>>510
Eシリーズでこそまだないけど、各社でコンセント設置も増えてきてることだし
東日本も次世代車両では対応設計にしてくれないかな、それ。
当初は所要時間で苦戦しそうな新函館開業時点に間に合えば
ビジネス客相手の大きな利点になる。

すずらん増発じゃない？

札幌−130km−東室蘭−80km−長万部
札幌−洞爺＞函館−洞爺

　寝台列車はつくれないのだろうか？。
24時ぎりぎりで中小国あるいは木古内で待機させて6時に再出発と。

新幹線連絡気動車特急「すずらん」
区間：長万部−札幌（下り始発と上り終発のみ電車で室蘭直通）
途中停車駅：洞爺、伊達紋別、東室蘭、幌別、登別、白老、苫小牧、
沼ノ端、南千歳、千歳、新札幌
２〜３両編成くらいで、新幹線と同じ本数を確保する。

Ｊ１札幌、道・市が１０億円無担保融資…事実上回収不能
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20080120i301.htm

♪函館山(やま)を臨む 麗し漁港
♪ｿﾝｾﾝﾆﾑ 仰いで 歓呼にどよめく
♪「ほっかい」を 導いた 湯の川の指導者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪大沼の花々 その愛 伝え
♪青き海峡 その功(こう) 歌う
♪観光都市 築(きず)く 朝市の創造者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪鉄の意志で 乗り入れ 勝ち取り
♪イカ踊りの街を 世に轟(とどろ)かす
♪五稜(ごりょう)の旗 かざす 函館の守護者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ
ttp://www.geocities.com/Tokyo/Market/2978/music/G-KimJIj.html

>>516

おつー。
今日もあなたの会社のハム買ったよー！！

>>515
室蘭発着だから「すずらん」では？

＞２〜３両編成くらいで、新幹線と同じ本数を確保する。
今でさえ１０便程度、短編成にすれば済むというものでもない。
片道２時間、長万部停車の各駅に合わせ着前１５分前着、発後１５分後発５時間サイクル
でスジが引けるか？

>>518
いつからセレソからコンサに乗り換えたんだ

>>520
そりゃあ速やかな乗り換えは我々鉄道ファンの得意技ですから

>>515>>519
今のうちに東室蘭〜長万部を電化しる〜

小断面トンネル盤下げするくらいなら気動車特急の方が無難な気が。

新幹線が通ったら琴似や桑園の駅前広場に殺風景な新幹線の高架橋が現れることになるんだな。在来線駅舎のデザインも隠れてしまうんだろうな…

つーか気動車の方が運用でも好都合ジャンか。
まぁ現時点の需要では洞爺・伊達紋別需要小さいし快速で良いような。
現行北斗分すずらん増発しておいて長万部便接続快速を登別始発で良い。
洞爺・長万部へ札幌から行くには室蘭発長万部行鈍行繋げるしか無いな。
快速とすずらんを接続させなければダイヤ簡単。

>>522
　小幌駅に鉄ヲタ連中が来なくてもいいのでつか？

>>525
快速ではしょぼくない？
すずらんの延長で北海道発の気動車Ｌ特急誕生か
長万部停車列車は概ね二時間に一本と予想して（朝夕は一時間に１本）
札幌〜東室蘭〜室蘭　６往復、
札幌〜東室蘭〜長万部　６往復
苫小牧〜長万部、苫小牧〜札幌　朝夕に各１往復くらいの予想

長万部発着はたぶん名前を替えるかな
「特急有珠」

>>521
誰が上手いこと言えと言ったｗ

快速でしょぼいかなーとは思ったけど
登別・洞爺に来る観光客は既に新幹線乗ってきてるし
地元民には快速のが停車駅増やせるしいいんでない？
特急だと流石につめこめないし。
あと"あえて"すずらんとは系統分離を唱えてます。需要が違う。

>>527
東室蘭〜長万部がしょぼいんだから快速で十分
札幌〜長万部乗り通すなんてヲタしかいないんだから
>>525
で十分
ただ登別のホームってどんなんったっけ？

>>528
乗り換えた主体が人（鉄）と法人（無鉄）ではチトズレテル

結局、下り新幹線乗車客が室蘭まで乗り継ぐのに
長万部で下車するか札幌まで行くかの選択に懸かっている。
料金と快適性（所要時間＆乗り心地etc）の選択だが新幹線客なんだから
室蘭までなら高くても快適性を選択するようなダイヤを組むはず。
　　長万部〜東室蘭はあえて不便な乗換時間を設定し快速など設定しない。
　　すずらんダイヤを札幌での新幹線発着に合わせて増発する。
洞爺の客など長万部からタクシーにでも乗れ！となる。

>>530
登別は本線側ホームしか折返せないから荻野まで折返しのために回送する事になるかも。
個人的には駅改良して本屋側に折返し用切欠きホームでも出来れば最高なんだが…。
その辺はどうしたものかねぇ。

長万部〜東室蘭・苫小牧　特急「洞爺」
札幌〜苫小牧・室蘭　特急「すずらん」

>>530
その前に室蘭が行き先の乗客の空路からの転移はどの程度見込めるのだろうか。
高速バスやフェリーもあるし。
そうした競争相手を忘れて鉄路だけをうんぬんしてもしかたがないような。

東室蘭で
長万部行きと室蘭行きを分割併合

いろいろ意見もありますが
札幌長万部間の特急は北斗の短縮版です。
函館需要が無いので特急でも今よりはぐっと小規模のものになる。
札幌〜伊達、洞爺の需要もあり、東京、函館から長万部乗り継ぎで室蘭、登別、苫小牧あたりへの
需要もある。
よって規模を縮小したままで現行に沿った運行体系かなと思いました。
新特急はグリーン車０．５両、指定２両、自由１．５両

ところではまなすはどうなる？

函館−札幌で存続としても新幹線最終便と絡む。
下りの1時間繰下げ(23:00-4:00)はあっても上りは札幌駅の開放都合で変わりなし(1:30-6:00)か？
函館駅を夜間閉鎖(2:00-3:30)にするならいっそのこと
はまなすは快速に格下げ（ﾐｯﾄﾞﾅｲﾄ）にして夜間閉鎖（0:00-5:30）か？

>>536
北斗星も含めて、普通に考えれば札幌開通時点で廃止かな。
新函館開通時点なら、まだ現行どおりに運転されると思う。
新青森発着の急行はまなす

青森札幌間は２時間掛からない区間だから夜行入らないよね。
寝台新幹線北斗星が出来たらうれしい。

室蘭札幌間はすずらんにおきかえかな

>>535
> 札幌長万部間の特急
・沿線対札幌・新千歳空港間輸送
・沿線対長万部新幹線接続
・沿線対札幌新幹線接続
の3つの使命を持つことになる。

・新幹線停車本数が少ないと予想される長万部（閑散時2時間間隔？）できっちり接続を取る。
・東京行き速達が毎時1本と予想される札幌できっちり接続を取る。
この2点を両立させられれば札幌長万部間直通が設定され、無理なら中間で系統分割じゃね？

>>538
すいません
わかりやすく書き直してもらったみたいで。
スジ屋にうまくやってもらいましょう。

>>533俺は>>531だが
室蘭の空路からの移動が少ないと思い冬の詰込みを想定して快速と。
最悪の場合春秋のオフピークは単行でも着席余裕じゃないかねぇ
新幹線で来て札幌からすずらんで来る遠回り客なんて居ないと思うｗ

ちなみにフェリーは敵じゃないｗ縮小しすぎ…orz
大洗航路何回も使ったのになぁ。学生には便利だったのに。

>>537 はまなすは銀河並衰退かもしれんが在来北斗星は廃止されないと思う
>>538 ダイヤ乱れを考えて両立しないと見た。

>>540
始終点が両方で新幹線に接続する路線はあんまり無いよね。
特急いなほは新潟と秋田両方に接続するけど、秋田側は接続が悪い。
両方うまくというのは難しいね。
長万部接続を第一に考えて、すずらんは札幌接続をよくすると思う。
系統分割しても需要が少ないから厳しいと思う。

今日発売のRJを嫁。
話はそれからだ。


三線軌で決定らしいぞ。

>>542

海峡線を『 取り敢えず 』３線にするのなんか
スレ住人の誰もが知ってる事。

「油川〜新中小国も3線軌」とかいう発表だったら食いつく

三線軌を検討していることは知っていたが、決定したことは知らなかった。

>>532
＞長万部〜東室蘭・苫小牧　特急「洞爺」
札幌発着以外の特急はありえない。

>>533
影響なし

飛行機＿：新幹線沿線空港⇔千歳便減＆すずらん増発により鉄微増
高速バス：いかなる現バスより不利になる事なし。鉄微増。
フェリー：利用目的も客数も比較対象外。

>>535>>538
短縮版の価値なし

札幌⇔（室蘭〜苫小牧）:>>530後半同様
東京⇔（室蘭〜苫小牧）:>>530後半参照
函館⇔（室蘭〜苫小牧）:観光客（周遊券利用）のため>>530後半参照

新幹線利用促進⇔平行＆迂回在来線にﾈｯｸを設定
（束＆倒壊＆酉＆Ｑが実証済み）
ｺﾋのﾎﾝﾈ_：長万部−東室蘭⇒3ｾｸ
ｺﾋの結果：平行在来線じゃないから断念

>>540
新幹線で来て札幌からすずらんで遠回りせざるを得ないﾀﾞｲﾔを組む事こそそｽｼﾞ士の醍醐味。
そもそも東京方面から室蘭のみ観光する客なんている？出張なら札幌営業所だろ。

在来北斗星は廃止だろ

>>546
>>530の最後の行と下から3行目がちょっとな。
そんなことやってたら長万部駅前にできるであろう駐車場が繁盛するだけだ。

> 新幹線利用促進⇔平行＆迂回在来線にﾈｯｸを設定
> （束＆倒壊＆酉＆Ｑが実証済み）
例を挙げてくれ。

> そもそも東京方面から室蘭のみ観光する客なんている？出張なら札幌営業所だろ。
鉄が・・・。
というか、まとまった人口がある限り、業務や観光以外にも流動が存在するもの。

>>546はスジ士がどうとか言ってる時点でヤバイ鉄ヲタだと思った

>>547
【長万部〜新幹線〜どこかの駅】に【長万部〜伊達紋別】が付いても通しで＋数百円増。
駐車場の方が儲かる。

例
八代−川内、八代−鹿児島中央、姫路−岡山、米原−大垣、豊橋−熱海、水上−長岡、黒磯−郡山、盛岡−八戸
在来特急利用促進を含めば
佐伯−延岡、池田−土佐山田…

既に沈みかけてる「18ｷｯﾊﾟｰの難所」ｽﾚでも参照してくれ

＞まとまった人口がある限り、業務や観光以外にも流動が存在するもの。
>>540へのﾚｽを曲解するな。

そのほとんどは近距離で鈍行で十分。
さらに仕事や買い物はほとんど札幌の営業所や店舗だからはまなす。

>>548
＞時点
文字数から考えると「ｽｼﾞ士」まで読んで「時点」は不適。

結局、
　JRｺﾋを性善説（公的慈善団体）で捉えるか、性悪説（倒壊並）で捉えるか。
　短期的か、長期的か。
　地元民優先か、全体優先か。
の話。

後者（>>>>530）多数のTPOなら前者(>>547)の立場で異論を挟むｗ
両方なけりゃ盛り上がらないからなｗ

ほれっ

18きっぱーの難関！熱海⇔浜松、姫路⇔岡山
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1199271229

>>549
> >>547
> 駐車場の方が儲かる。
回りくどい書き方して悪かった。
×そんなことやってたら長万部駅前にできるであろう駐車場が繁盛するだけだ。
○鉄道利用者が自動車利用に転換する。

> 例
> 八代−川内、八代−鹿児島中央、姫路−岡山、米原−大垣、豊橋−熱海、水上−長岡、黒磯−郡山、盛岡−八戸
> 在来特急利用促進を含めば
> 佐伯−延岡、池田−土佐山田…
すまん、質問が悪かった。
海線とは関係ないなこれ。

＞まとまった人口がある限り、業務や観光以外にも流動が存在するもの。
>>540へのﾚｽを曲解するな。
で、本州から室蘭に出張する人はまったくいないのか？

鳩山御一行と鉄鋼系各社スタッフを代表とするビジネス客が東京〜室蘭で
観光客が東京〜洞爺・登別だな。
数はまぁまぁ居る。ストローは札幌向けに有意にあるかな。

>>551
○鉄道利用者が自動車利用に転換する。
だれが？どんな自動車で？どこから？どこまで？
現在長万部は駅ﾚﾝなし。できてもﾄﾚﾝﾀ君でjrでｳﾏ-。洞爺単独観光のためにﾚﾝﾀｶｰなど使わない。特急の有無に関係なくﾚﾝﾀｶｰ利用者はﾚﾝﾀｶｰだから転換なし。
長万部のﾀｸｼｰなど極少、新幹線が出来ても微増。>>549の冒頭のように期待損失単価は極小。
地元民のﾏｲｶｰ族は既にﾏｲｶｰで移動してるから転換なし。
結局、転換などほぼない。あっても期待損失は極小。むしろ駅利用者微増で微増収。
短編成特急運用経費の方が遥かに大きい。

＞海線とは関係ないなこれ。
現実逃避乙。
短時間で放棄せず乞食の叫び↓を時刻表片手に熟読せよ。
　18きっぱーの難関！熱海⇔浜松、姫路⇔岡山
　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1199271229

＞で、本州から室蘭に出張する人はまったくいないのか？
「まったく」などという言葉を使うところをみると>>551は涙目だなｗ
長万部での乗換特急がないから不便という苦情が殺到するほど室蘭に出張あるか？
さらに札幌に支店営業所がない、もしくは立ち寄らないで直接室蘭行きの出張がどれだけある？
何も考えずJRの罠＞札幌経由でﾗｯｷｰ＞札幌経由でもまあいいか＞長万部乗換がいいが…＞長万部で鈍行乗換＞長万部乗換特急がなきゃ困ると苦情

>>552
＞鳩山御一行
比率不明

＞鉄鋼系各社スタッフを代表とするビジネス客
社内業務：優遇社回数割引
客見学招待：すすきので接待
洞爺観光客：長万部で乗換もしくはﾀｸｼｰ損失微
登別観光客：札幌からすずらん
＞ストローは札幌向けに有意にあるかな。
つまり札幌経由で十分

新幹線によって誘発される新たな需要については、その直接的なものと間接的なものまで含めると、
実際に開業して新幹線の利用が始まって見なければよくわからない部分が多い。
新幹線の便利さが想定外の地域にまで及ぶ可能性も十分ある。
特に、北海道はもともと鉄道による移動時間が長くかかる地域が多いので、
新幹線開業により、実移動時間が半分とか三分の一になるような区間も出てくるだろうから、
在来線乗り換えによる地域で予想外の大変化が起きる地域が広範囲かつ多数に上るだろう。
南回り沿線の室蘭は、新幹線から直接恩恵を受けない地域と考えられていても、
実際には乗り換え経由での東京直通需要が最も大きい土地となるのでは。

しかし北海道ってなんで飛行機旅客輸送世界一なんだ？
観光かそれともビジネスか？

>>555
＞新幹線によって誘発される新たな需要については、その直接的なものと間接的なものまで含めると、
＞実際に開業して新幹線の利用が始まって見なければよくわからない部分が多い。
んなこといったらこのスレが成り立たない。
新情報共有だけでなく、予測＆問題などを技術的経済的社会的に妄想するのが本スレの趣向
>>1より抜粋
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

＞特に、北海道はもともと鉄道による移動時間が長くかかる地域が多いので、
＞新幹線開業により、実移動時間が半分とか三分の一になるような区間も出てくるだろうから、
＞在来線乗り換えによる地域で予想外の大変化が起きる地域が広範囲かつ多数に上るだろう。
北海道はガラスキ＆平坦で線形は比較的良好。広いから非鉄地区が多いだけ。
人口散在のため広範囲でもなく多数でもない。観光も非鉄地区が広いため車利用比率は普遍。

＞南回り沿線の室蘭は、新幹線から直接恩恵を受けない地域と考えられていても、
＞実際には乗り換え経由での東京直通需要が最も大きい土地となるのでは。
最も大きいということはない。決してない。道央だからおこぼれもある程度。
長万部乗換特急が好接続でも特に変化なし。

>>557
ご苦労様でつ。

>>557

>北海道はガラスキ＆平坦で線形は比較的良好。広いから非鉄地区が多いだけ。
>人口散在のため広範囲でもなく多数でもない。観光も非鉄地区が広いため車利用比率は普遍。

北海道新幹線は函館、ニセコ、小樽という
トップクラスの観光地を含むことを考えると上記は怪しい。

新幹線使うことで上記の観光地を一日で回れるので
相当数の観光客が新幹線に転移すると思われる。

午前中に函館観光、
昼に倶知安に行きレンタカー借りる。
ニセコと積丹半島を回りつつ小樽へ。
夕方から小樽観光

てなことが出来ちゃうから。

>>554海線との接続があるから、長万部に駅がいる。
でなければいらないはずだけど、造る。
といううことは室蘭方面の接続を意識する。
普通よりは特急料金をもらった方がいいから、接続する特急は出来ると思う。

何社かはレンタカー屋も当然長万部に営業所は出来ると思う。選択肢をいくつか提供するのは、
サービスの一環として当然ではないか。

>>556
いろんな人が乗ります。
ビジネスマンも用務客も帰省客も観光客も団体も修旅も。
平日は夕方以降、観光シーズンの日曜は午後以降の便はほぼ満席というのがザラです。

道民ならＪＲに乗ったことは無いけど飛行機なら良く乗るというう人が意外と多い。（道東）

新幹線の恩恵が及ぶ範囲が広範囲という意味は、人口の比較的希薄な地域も含め、面的に広範囲にかかるという意味。
恩恵の及ぶ実人口が少なくても、人の居住地域を広くカバーして新幹線の本州や札幌方面への速達性の恩恵が到達したとすれば、
それはそれで道内の広範囲にわたる土地の僻地性を将来にわたり永久に解消するという非常に大きな意義がある。
長万部などに車で２時間以内で到達できる、あるいは主要在来線駅へ車で一時間以内に到達し、
２時間以内に在来線経由で新幹線接続駅で新幹線に乗れるというような地域が拡大すれば、それらの地域の僻地性、孤立性は
現状とは比較にならないほど改善され、広い範囲に新幹線の時間短縮の効果が及ぶ。

ここは何時も真剣に盛り上がっていて良いね。

>>559
確かに観光の仕方が変わるよね・・・
函館で夜景見てから札幌のホテルに泊まったり、
小樽で晩飯食べてから札幌のホテルに戻ったりできることもできるだろうし。　流石に極端な想像だけど。

何か偉そうに勘違いしてる奴が一匹いるね

>561長いしくどいし改行変

報道ステーションで出てた新庄（市）みたいにならなければいいけどね

新幹線札幌開業後の札幌−千歳線経由−長万部については、札幌−東室蘭−室蘭は北斗立て替えも含めてすずらん化、札幌−東室蘭−長万部は３両程度のハイブリ車両を投入し、札幌−東室蘭は789と併結できるようにすればいんじゃないかね。

新幹線が開業すると、一定の人口流出（ストロー）は必ず発生する。
ただし、それ以上にさまざまな人やモノの流動が発生するので、長期的にはそういった表面的なマイナス面より、
僻地性が解消されるプラス面のほうがはるかに大きいという結論になる。
中長期的には、新幹線の果たした役割があまりにも大きすぎて、開業しなかった場合と、開業した場合の比較が
単純には比較できないだろう。
東海道新幹線の場合のように。

　　　　 ,―-y'"'"~'"~"ﾞ"´　 |　　　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん

>>567

教えてくらはい。

>新幹線が開業すると、一定の人口流出（ストロー）は必ず発生する。
>ただし、それ以上にさまざまな人やモノの流動が発生するので、長期的にはそういった表面的なマイナス面より、
>僻地性が解消されるプラス面のほうがはるかに大きいという結論になる。

�@だれにとってプラスになるの？人の流動＝旅客を得られるJRではないの？
�A長期ってどれくらい？『長期』が経過する前に自治体が破綻したらどうなるの？
�Bなんで「〜結論になる」の？

>中長期的には、新幹線の果たした役割があまりにも大きすぎて、開業しなかった場合と、開業した場合の比較が
>単純には比較できないだろう。

�Cなんで役割が大きいと、開業した場合としなかった場合の比較ができないの？

>>569
ゆとり教育に関するお問い合わせは、文部科学省宛におながいします。

>>569
ゆとり教育の弊害に関するお問い合わせは、文部科学省宛におながいします。

>>569
ゆとり教育の被害者に対する補償と救済手続きに関するお問い合わせは、文部科学省宛におながいします。

>>570
俺は論理的に成立しない、または破綻してると見える箇所について尋ねているだけなんだがね。

>>573
�@僻地性が解消されるプラス面とは、だれにとってプラスになるの？人の流動＝旅客を得られるJRではないの？
→人の流動が増えるということは、飛脚や駕籠屋やＪＲが儲かるという意味にしか取れないのは、ゆとり教育の深刻な弊害である。

�A長期ってどれくらい？『長期』が経過する前に自治体が破綻したらどうなるの？
→今後、夕張のように地方の僻地の自治体が次から次へと破綻させられて、多数の自治体が財政再建団体として塗炭の苦しみを味合わされる、
　 としか、夕張という超有名自治体を見せしめとして破綻させた政策の意味と世の中の流れを読めないような単細胞が増加してしまったのは、ゆとり教育の輝かしい成果である。

�Bなんで「長期的には人口流出（ストロー）といった表面的なマイナス面より、僻地性が解消されるプラス面のほうがはるかに大きいという結論になる」の？
→ストロー効果で人口が流出しているとされる新幹線駅の地元自治体で、新幹線駅を廃止して欲しいという要求はまったく聞かれませんが、何か。

>>569
スレの議論に参加している人ではないが、個人的に・・・

判らないことは自分で調べて、それでも矛盾すると考えるなら
反論の中に論理が破綻していると考える理由を添えるべき。
鸚鵡返しに「何で？」は「好奇心旺盛な子供だ」から許される。

あなたが>>570の言うとおりの子供なら仕方が無いが。

一休さんに出てきたキャラで、「どちて坊や」ってのが居たよな？

規制解除されたか送信テスト

>>575
オフラインで面と向かって話すときはそうあるべきなんだろうけれども。
顔を隠せるせいなんだろうなあ。ネットだとから容赦なく突っ込まれるわけで。
容赦ないんで大言壮語するのやめましたね俺は。

>>576
はなふさけんと君を思い出した。坂井真紀萌え。

>>559
横から割り込むなら過去ﾚｽ読んで流れ嫁
さらにそのｺｰｽの観光なら周遊券使おうが往復の途中下車だろうとJRに減益にはならない。

>>560
現在の新幹線の駅間平均距離わかる？
駅設定の規定知ってる？
積極的選択と消極的選択の区別くらいできる？
特急料金をもらった方がいいからってだけで特急が出来るなら日本全国全線特急設定

レンタ１社の駅なんていくらでもある。長万部クラスの新幹線駅に行った事ある？

中標津の厨房か？コンビニ何種ある？ファストフード何種ある？ファミレス何種ある？電車は何社ある？

>>561>>567
既存新幹線利用客を簡単に比較すると
東京から地方へのビジネス＞東京から地方への観光＞地方から東京へのビジネス＞地方から東京への観光
北海道新幹線の場合：東京からの観光比率が上がるが、道民の利用比率が上がる事はない。
道民は一生に一度、記念に乗るだけ。

＞東海道新幹線の場合のように。
WWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWW
道民夢見過ぎ


>>569
＞教えてくらはい。
って最初にやったらその後の「だぢづでど」を「らりるれろ」にしろ
「の？」を「のれすか？」にしろ

�@られにとってプラスになるのれすか？人の流動＝旅客を得られるJRれはないのれすか？
�A長期ってろれくらいなのれすか？『長期』が経過する前に自治体が破綻したらろうなるのれすか？
�Bなんれ「〜結論になる」のれすか？
�Cなんれ役割が大きいと、開業した場合としなかった場合の比較ができないのれすか？

>>551
ヒント
長崎新幹線
平行在来線

新函館の駅舎工事とか、何時から始まんの？

ここは新幹線に対する認識が昭和後半で止まってるスレなのであり
平成の人間が冷やかしで来るスレではない

財源確保道険しく　整備新幹線　政府・与党作業部会　ＪＲと調整難航か（01/21 23:13）
　週内にも整備新幹線作業部会の初会合。
昨年十二月の「本年度末までに財源の確保のめど」との政府・与党申し合わせに基づいて安定的な財源確保策を探るが、国の負担分だけでも1.3兆円以上。
ＪＲから将来入る施設貸付料の前借りや公共事業費の増額を検討するが、ＪＲや財務省との調整難航必至で、着工は不透明。

　未着工区間の総工費は新函館−札幌が1.8兆円、金沢−敦賀、武雄温泉−長崎を合わせると約二兆円。財政難の中、作業部会では財源につき、さまざまな方策が論議。

　長野新幹線建設では冬季五輪に間に合わせるため、開業後にＪＲから得る線路などの施設貸付料を担保に、財政投融資資金から2.8千億円を調達。
建設中の新青森−新函館などでも、既設新幹線の売却代金としてＪＲ三社から毎年入る724億円のうち、13-17年度分を担保に借金。

　この結果、営業中の整備新幹線の年間施設貸付料275億円は全額が27年度まで長野新幹線の借金返済に。売却代金も18年度以降の使途が既決、国土交通省幹部は「財源はほぼ枯渇状態」。

　自民党関係者が主張するのは長野新幹線で使った「前借り」方式。完成が近い八戸−新青森など三区間の開業後の施設貸付料を「最低でも年間三百億円」と見積もる。
ただ、未着工区間を十年で完成させるには、国は年間1.3千億円以上の確保を求められ、遠く及ばない。

　このため与党内には、ＪＲ東日本などに新幹線による利益を拠出させる案も浮上→ＪＲ側は徹底抗戦。

　作業部会はＪＲ関連以外に、公共事業費にも着目。
公共事業３％削減政策の中でも、新幹線向け予算は05年度以降、706億円を維持、自民党幹部は「重要事業には例外措置も必要。年間1千億円は出せる」。

　これに対し、財務省は「例外の拡大を許せば、財政は立て直せない」と難色。ＪＲ側や財務省を説得するのは簡単ではなく、政府・与党内には早くも「年度内決着は厳しい」との見方。

道新政治
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/71759.html

残ってる計画の中でも新函館-札幌の予算は突出してるよなぁ...( 当然だけど )

それに、これまでの経緯等々からしても
実際の支出が現時点の見積もりを大幅に超えるのは間違いないし…
　
工事が実際にある程度進んでる北陸なんかと比べたら
新函館-札幌は『 何もやってない 』に等しいからなぁ....

今から撤回は無理なのか？

漢数字半角全角入り混じってるし
01212313十二1318二28三72413172752718八三三十13３05706171759
単位も有効桁数もバラバラで上がったり下がったりで内容がブレークダウンできてないし
兆兆千億億億百億千億億千億

>>585
難しいところだが、新函館まではすでに着工してる以上、
札幌まで作る費用<<新函館止まりにした際の損失（利益の消滅も含めた上で）
の可能性も十分に高いわけで（正確な見積もりは難しいが）

北海道新幹線は札幌まで繋いではじめてその価値が発揮されるといっていいぐらいだから、
中途半端に新函館止まりというわけにはいかない
下手に新函館止まりになった日にゃ、新函館までの工事費用の回収すらままならないのが目に見えてる
だったら、今は高くついても、将来的に回収の目処が十分に立ちうる札幌まで延伸した方が
実は遙かに安くつくとも想定できる
（それだけ、東京-札幌の流動は大きい）

逆に着工済みの新函館までも止めるという手段もなきにしもあらずだが、
これまでの工費（今ならまだ少ないが）が無駄になるし、
さらに止めた場合、請負業者との契約破棄に伴う違約金等の発生や、
状況如何では沿線地域に中止の代替となる施策を施す必要が出てくるだろうしで
これもそう簡単にはいかないところがある

まあ札幌まで延伸しないなら、新函館までも破棄した方が安くつくことだけは確かだろうが
（逆に言えば、新函館まで作る時点で札幌延伸は不可欠であるということにもなる）

>>562
まあ今でも小樽で晩飯食べて札幌には行けるが

「売却代金も18年度以降の使途が既決」は初めて聞いた。何に使うと決まったんだ？

>>589
さりとて、どこまで新幹線に使えるのかもどうもはっきりしないなぁ。

財源も無いし、細切れ着工で長万部暫定開業もあるかも？

　やはり札幌は絶対優先すべし。
在来線片道1時間圏内に新幹線が通っていない政令指定都市は札幌だけなんやから。

>>592
　しかも、羽田と千歳とを結ぶ航空便はただでさえパンク状態にあり、羽田が拡張されたらさらにその傾向が強くなるだろう、安全性という面でも無視できない。
原油高による減減の可能性はあるが、それでは逆に交流人口の減少という問題も出てくるだろう。

>>592
政令指定都市で唯一無いからとかいう理由はやだな。形だけというか。

清田区だけ地下鉄無いから作れといっているようなもの。中身の理由が見えない

人口200万規模の地方中核都市と首都との交通手段として、飛行機だけでは十分でないってことでしょ。
新千歳空港は冬季に午前中閉鎖なんかも、時々あるし。

政令指定都市になるような大都市への移動手段が実質飛行機しかないいびつな構造は一刻も早く是正すべきだな。
地域に必要だからというよりは国策として整備すべき。


そんな悠長なこと言ってるから地域のエゴ丸出しのどうでもいい路線に先を越されてしまったんだけど。

>>587

経済学勉強しようね、坊や・・・「サンクコスト」って知ってるかい？

あ

財源枯渇（笑）

流れぶった切ってすまん。

ｼﾞｬﾅ-ﾙ立ち読みして来たんだが、
線路1本引いて架線をちょっとずらす話しかなかったような…。
貨物用に遮風壁を作るんじゃなかったっけ？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　きょうも！よなよな！ｶｷｺ5か〜い！！！
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　の〜りいれ！の〜りいれ！！
二二二二二二l　　　 　 |￣￣￣￣￣|　　 さっさとの〜りいれ！！しばくぞｯｯ！！！！
　| |　　♪ _________ ♪ 　 |　 　　　　∧＿∧　　ま〜だはんたいするんか！しつこいね〜！！
　| |　　 　|◎□◎|.　　　|　　　　 ＜｀Д´　＞つ─◎　
　| |　/´￣￣￣￣/⌒ヽ.| 　　/´￣し'￣し' ＼ ///. 　
￣￣|　　　　　　　|　|￣￣￣|　 ､_人_ /　 彡 ◎￣￣￣￣￣
　 　 |　　　　　　　|　|　 　 　 |　 _） 　◎彡.|　| 　　ﾊﾞﾝ
　 　 |　　　　　　　|　|　　　 　|　 ´｀Ｙ´　 　.|　| 　ﾊﾞﾝ
　 　 t＿＿＿＿__t,,ﾉ　　 　　t＿＿＿＿___t,ﾉ　

>>600
>遮風壁
それは今検討・研究中といったところじゃないの？
TOTの件もあるし、それ以前に遮風壁の要否自体を確認するための風洞実験も要るだろうし。

豚切りついでに青森側の線形の話。
ジャーナル、俺も読んだけど、着工当時から線形が変更になってるところがあるな。
津軽蓬田トンネルってのがそれなんだけど、何本かのトンネルを1本にまとめ、
さらに両坑口近くに20.8‰の規格外下り勾配つけてる。
まあ、勾配距離が長くないし雪対策になるから、正しい判断だけど。

新千歳空港が雪で閉鎖になることを整備理由のひとつにあげるなら、
前あった旭川延伸論（旭川空港代替利用）や帯広空港整備でもいいのではないか。
その方が安く済む。

>>603
あくまで理由の一つであって決め手ではない

新千歳ですら札幌市街から遠いのに、それ以上に遠い空港で補完は勘弁してくれ。
帯広空港なんて畑のど真ん中だってのに。

雪で閉鎖とかまずないだろうから、新幹線には期待している。

しかし秋田新幹線が足を引っ張るのであった

北海道新幹線を旭川や釧路まで延伸して空港と直結すると、旭川空港や釧路空港は千歳のサブプライム空港として使える。
第二、第三千歳空港として、あるいはこれらの地域がどの空港から入っても新幹線で高速移動できるから、
一つの圏域として相互にいろいろなおこぼれに与ることが出来る。

しかし、旭川とか帯広の将来推計人口知ってるのか、こいつらwwww

>>608
それを食い止めるため
に新幹線を作るんですよ？
現状追認はサルでも出来る。
問題解決は人間がする

>>609
誤→サル
正→サルや鉄ヲタ

>>608
コンドーム税と中絶税導入だな。
あとは出産減税（出産数によってスライド）、不妊治療無料化、公立保育園無料化・・・

＞コンドーム税と中絶税導入だな。
馬鹿じゃねえか？

>>611のような馬鹿な人間を増やしたところで何の役にも立たないだろう。

札幌の需要あるなら、旭川や帯広の人口関係ないだろ>>608

不妊治療進むと返って産みたがらなくなる

新函館で凍結するなら、函館まで行けばいいのに

子供５人で、親子ＪＲ全線終生無料パス支給。

>>589
その件は少し前から何度か報道されてるんだが、具体的な使い道はどこも触れず・・・・
このスレのエロイ人もわからんみたいだし。

「都市鉄道の整備」に使われると1991年の既設新幹線譲渡の時に決めました。
もちろん具体的に何に使うかは10年も先なので決まってません。

>>608
東京ベースにするとかなり細いな。

何日も前から多くの板が、人大杉という名のアクセス禁止となっているため
ほとんどの人は見れないと思うが一応貼っておく。

　政府・与党は23日、整備新幹線の新規着工に向けた具体的な検討をするワーキンググループ
（WG）の初会合を開いた。会合では、既着工区間の建設状況や、新規着工に向けた安定的な財
源の確保策などについて議論。今後、財源について精力的に検討することで一致した。また、
九州新幹線長崎ルートの並行在来線をJR九州が経営分離しないとした同社と佐賀、長崎両県の
合意内容について、国土交通省が報告した。　

いまどき人大杉にひっかかるやつらはなんなの？専用ブラウザは意地でも使わないの？

九州（博多〜鹿児島中央）、北陸（高崎〜上越）、東北（盛岡〜新青森）の施設売却益
JR九州の株式売却益

あたりで蹴りかね

燃料投下
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080123-00000126-mai-pol

国策を業者に丸投げｗ
「儲かると思ってるなら自分でカネ出せ（もしくは立て替えろ）！」って事なんだろうけど、リニアと同列で論じられてもな〜。

>>589
>>618
一つは既設新幹線売却時の2号債(主に年金分）返済分からつくば
エクスプレスに無利子融資した分の利子補填分に（これまで整備
新幹線で使っていた）3号債返済分を充てる事になっていたはず。

>>623
非鉄一般人に聞かれてギョッとした質問スレむけだ、と思ってしまった

＜整備新幹線＞建設費などはＪＲ負担　政府・与党が交渉へ　1月23日21時5分配信 毎日新聞
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080123-00000126-mai-pol
＞整備新幹線の財源など話し合う政府・与党の作業部会は２３日、初会合を開き、未着工区間の建設費などを
＞ＪＲ４社が負担するようＪＲ側と交渉していくことを申し合わせた。
＞まだ開業していない区間の貸付料をＪＲに前払いしてもらうなどして資金を確保する方針だ。
＞ＪＲ側は猛反発しており、交渉は難航が予想される。


まぁ反発も当然だわねぇ。

>>626
　反発するのはわかるけど、
それによってJR東日本の株価が大きく下がってしまったらどないするんヤ。

間違いなく株価急落するだろそれ

お上とのしがらみがあるから、JRには投資しにくい。

反発しても反発しなくても株価下がるだろ。

新幹線ごときでそんなに得票できる門なの？

>>631
それは間違いないと思うよ。

本当に完全民営化したのが悔やまれる
建設事業は断れないという制度にすれば
良かった

>>633
それじゃ国鉄改革にならないし、無駄な路線までできてしまう。
民営化自体は間違いではなかった。
北海道新幹線は無駄ではないのだが、それをいかにして理解してもらうかが問題だろう。

>>631
道路・鉄道の着工具合＝建設業界の儲け具合。
北日本の土建屋って地元財政の悪化に加え、暖冬と若者の
ウィンタースポーツ離れ等、除雪やスキー場といった冬の
稼ぎが無くなってるから他地域より厳しいのよ。

70年代から新幹線の恩恵を受け続けた地域は特にね。
自分群馬だが上越着工から長野まで、鉄道事業には恵まれた
地域だから余計にそう感じる。

>>626
まあ、建設中の路線の貸付け料支払えってのはいくら何でもなあ。
2010年から完成するのだから、それまで待てないのか？とは思うのだが。

そういうたがを填めるために国鉄民営化したわけだしな。
まあ、自民党の現状考えると待ったなしって事情は分かるけど。

しかし、東北新幹線の施設売却をJR東が飲むとすると、新宿延伸は
ますます遠のきそうだな。借金無ければ自力延伸も出来そうなのに。

個人的に、新宿延伸はしてほしくない
札幌行きが東京と新宿から毎時1本づつより、東京から毎時2本のほうがいい

新宿駅始発になる予定なのって、確か上越・北陸新幹線だよね？

確かに同じ行き先で始発駅が二つになるのは、勘弁して欲しいな。
東京=大阪シャトル便で、伊丹と関空が一緒くたにされてるような感じで、かなり不便そう。

ってか、新宿延伸って本数増やすためのものだし。
東京毎時2本→東京毎時2本＆新宿毎時1本てな具合に。

>>637-639
田舎悶ｳｻﾞｲ。

>>640
うわ真性がｗ

まぁ東京西側の人口は大きいからな．

田舎門の思考。

【新宿】→【歌舞伎町】→【風俗】→【闇社会】→【厨酷系マフィア】→【怖い。】→【一度迷い込んだら二度と出て来れないよ〜。】→
【姦酷か北超賎に売り飛ばされる。】→【ボッタクリバーで身ぐるみ剥がされ、東京湾へ。】→【新宿なんかで降りなきゃ良かった〜。】

普通の首都圏地元民の思考。

【新宿】→【京王、小田急、西武、中央線の玄関】→【西口は都庁、高層ビル街】→【伊勢丹、高島屋、京王、小田急など百貨店充実】→
【地下鉄１３号線開通でますます便利で渋谷池袋横浜からの集客力が増す。】→【甲州街道の陸橋架け替えで南口が広い人工地盤と也ますます発展。】→
【新幹線の新宿駅ができれば鬼にプラチナ。】→【西口の小田急線脇の束本社ビルから社長が新宿の駅を見おろして今日もウッシッシ。】

田舎"門"

西側に住んでるから新幹線乗り継いで
北海道までいけたらほんと便利だよ
ドアツードアで実家まで5時間くらいか

自分は出張とかも多いし、東京発と新宿発が両方あっても困らない。
しかし、新幹線に乗りなれてない奴にとっては、不親切極まりないだろうね。

別に東京発着だろうと新宿発着だろうと、地下鉄で向かったりする分には
大差ない気がするがなあ…。
まして大宮使う身には比率がどうなろうが何の関係もないし。

札幌駅から新宿行きができたら、昔新宿区に住んでて今札幌市中央区のヲレとしては感無量である。
生きてる間に実現するんだろうか・・・

仮に新宿行きができたとして、午前中の上りで始発駅別の東京行きと新宿行きの混雑率の差、なんてデータが出て来たら非常に興味深いね。

下りは新宿発が混んでて
上りは東京行きが混んでたら笑えるので
非対称になることを期待ｗ

行き先分散は確かに不便
通勤列車なら大宮で対面接続すりゃ問題ないが新幹線はそうはいかない


東京行きと新宿行きが半分づつだと実際には毎時2本あっても有効本数が毎時1本になってしまう
目的地が山手線の内側の地下鉄沿線ならばとりあえず来た方に乗って東京なり新宿から地下鉄その他で目的地に行ってもいいが、逆は困る
東京でも新宿でもどっちでもいい人は札幌に行きたいときどっちに行けばいいんだ？どっちに行った方が早くつくかわからない
時刻表で調べろと言えばそれまでだが


東北系は東京行き、上越・北陸系は新宿行きで統一してくれたほうが便利だと思う

新宿新線はあるに越した事はないが、北海道新幹線札幌開業後もなんとかやり繰りがつく計算だから東もそこまで急いでない訳で…
完全に東京−大宮が逼迫するのは、臨時を大増発する盆と年末年始くらいで、その臨時だけ大宮発着で乗り切ればいい。

田舎モンの東京駅崇拝は困ったもんだねｗ
と、北東北人の漏れが言ってみるｗｗｗ

♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

ＴＢＳで整備新幹線攻撃放送中。

終わっちゃった．なんていってたの？

北陸新幹線と長崎新幹線の話題のみ。
北陸新幹線は、すでに金沢の駅前が新幹線開業を前提に大きく様変わりして大型都市型ホテルなどが林立していることを伝え、
福井では、新幹線が来る前に、新幹線が来ることを既成事実化して来年にも新幹線用の駅が完成することを伝えている。
長崎新幹線では、新幹線の着工が、在来線部分をＪＲ急襲が２０年間運営することで、地元の反対を無視して事実上決まってしまったことを伝え、
その区間の特急が新幹線開業後は一日５３本から１０本程度に激減する見込みであることを伝えている。
また、肥薩オレンジ鉄道では、将来的に利用者が減り続け、自治体が維持できる限界を迎えていずれ廃線にならざるを得ない見込みであることを
社長自らが語り、何らかの対策が必要であることを訴えていた。
また、九州新幹線の並行在来線区間で特急が止まらなくなったり来なくなった町の商店街の悲惨なシャッター通りの映像を映して、
一方で新幹線開業により乗客が２．４倍になった九州新幹線区間と新幹線開業後多数の人が訪れてにぎわっている鹿児島中央駅などの映像を堆肥して写していた。
特急「白いつばめ」を絶滅危惧種に指定して廃止を反対する運動をしている人の活動を捉えて、
「地方自治」などと云っている割には、何も地方の事を考えていない現在の状況のことを深く憂いているその人のインタビューで括っている。
女性キャスターの一人は、整備新幹線の計画が立てられたのは今から３０年以上前で、
その間にさまざまな状況が変わってしまっているのに、その間新幹線建設についてさまざまな検証が何も行われていないことについて、
疑問を投げかけていた。
また、男性キャスターの一人は、新幹線建設には大物政治家がいるかいないかで大きく差が出てしまい、九州新幹線の建設には二階堂という大物政治家がいたことが、
早期着工と建設、開業に大きく影響したといっている。

>>656

見なくてもわかりそうだなあ。

主題
新幹線は無駄な公共事業。
内容
１　並行在来線分離問題(長野とか岩手とかを例）で地元住民の声
２　１と絡めて長崎新幹線
３　閑散とした新幹線駅前の情景（安中榛名とかいわて沼宮内とか）

を映し出す。あとは財源問題を絡めて終了。

活況にわく鹿児島とか八戸、長野の情景はほとんど映らない。

ＴＢＳは北海道無視かい！

>>659
北海道新幹線は、「無駄な公共事業」にはどう映像処理しても見せることができそうにも無いので、あえてすべてカットしたのだと思われ。

>>659
TBSって、北海道に系列局持ってるの？

>>661
HBC（北海道放送）

>>657

感謝です．詳しくて感激しました．

東京を推すとすぐに食いついてくるえせ都会人がうざいなぁ。
別に新宿なら新宿でもいいけど、あっちこっちにバラされるのは不便だといってるだけなのに
東北系が新宿で上越系が東京でもかまわんが、路線の歴史上、東北が東京で上越が新宿って言っただけ。逆でも良いよ。

でもさ、実際東京駅って便利なんだよね。ダ埼玉に住んでて池袋にしかいかないダサイタマ人には理解できないのかもしれないけどね。

>>657
たしかに九州新幹線からできた理由が謎だもんな。
普通なら北陸＞上越＞九州だろうに。
政治家順にできてる感は否めない

>>660
　違う解釈をすれば、それだけ北海道新幹線の必要性が高いということ。
改めて、あの羽田−千歳間の航空便のパンク状態はどうにかならないのかい？
そこだけ重点整備区間にし、無理をしてでも新函館開業時に開通できないものか？

>>666
羽田拡張中。

>>664

松濤に住んでて新宿原宿渋谷にばかり行く私にも
東京駅は便利に思えないｗ

とかでいいかな？
ダ埼玉に住んでたら大宮行くと思うんだが。

　倶知安に新幹線の駅をつくるのなら、
苗穂で静態保存されているC62の3号機をそこの新幹線コンコース内に移してほすい。

基本的にJR沿線からは東京駅に出やすくなってるだろ
東京が不便とか言い出すのはだいたい私鉄沿線

東京西部は私鉄率高いんだよ。
特に新宿ユーザは中央線が止まるから･･･

>>670
野口五郎がどうしたって？

大宮→上野通過→東京→品川通過→新宿でいい

まあ、副都心線できれば比重は変わるさ

>>672
ネタが古いよバカ。
わかった自分も悔しいけどな。

北海道新幹線の建設はCO2の削減など環境負荷の低減に役立つと言う理論は
建設中の建設機械の稼働やら何やらを含めたCO2の排出量などを考慮すると
その後供用される間のCO2の削減を考慮しても、かえって環境に与える負荷
のほうが大きいと言うことで結論は出ている。

こんなネタが分かってしまう22歳冬

>>661
おま、テレ東系まで揃ってる地域に言う言葉かよ…

>>675 嘘は良くない

>>667
羽田拡張し続けても埋まり続けるのがオチ。
まあ札幌便から転用できてもすぐに埋まると言われればそれまでだが。

北海道新幹線建設すると

・並行しない江差線区間廃止
・さらに函館本線一部区間廃止で地元住民切り捨て

どうせこうなるんだろ？
まあ車の速度70kmが標準の北海道に高速ばっかつくるどこかの馬鹿よりはマシか

>>680
もともとそいつらは新幹線がなくても今すぐ廃止したいくらいの路線
もともとあった特急がなくなるわけでもない


長崎本線と違って廃止されても文句は言えない
残せといいつつ住民は普段から使ってないだろ
使わない路線を残しても仕方ない

貨物専用で賄えるならなぁ…

>>681　同意。
江差駅のすぐそばに親戚が住んでいるが、今すぐ廃止にしてもおかしくないくらい、利用者は少ないそうだ。
ところで、木古内に停車する新幹線へのリレー号みたいな列車を新設する計画とかは無いんでしょうかね？

>>674
悔しいけれどおまえに夢中

ギャランドゥ♪

懐かしの歌謡曲を語るスレはここですか？

>>683
リレー江差号？ かっこいいかも。

木古内−江差間でも6往復運行してるから、
3往復な只見線や木次線よりかは、利用客はいるのかなとか思うんだけど。
まぁ、どっちにしろ赤字なんだろうけど。

道路族と新幹線族によってますます不便になる僻地

道路で不便になった僻地ってどこ？

使いもしないくせに「なくなると不便になる」とか言いやがる神経が理解できない
というか利便性でいえばバス転換したほうがむしろ高くなるのだが…
経営コストも減るから増発も可能かも


在来線が廃止されると困るというのは阿久根や肥前鹿島みたいに大都市行きの特急がなくなるからであって江差はもともと大都市行きの特急はない
廃止されても何も不便にならない
ローカル輸送はバスのほうが便利

俺はそれより道路の予算申請において倍増していることに疑問
ガソリン価格上がってるってってのに。

そのくせ新幹線の財源は確保できないわけだ。何やってんだか？

道路だったら地方の小規模な土建屋でも孫請け・曽孫請けとして使ってやれるけど
鉄道... しかも新幹線建設となると、やはり少々特殊だし
耳目も集まるから、道路みたいに派手な無駄遣いはし難いからな

>>690
実際にバス転換したケースがどこもそこもそんな美味しい状況なら
それに習ってとっくにバス転換していていいはずのローカル線、三セクがごろごろ存在している。
バス転換の現実がそんなバラ色じゃないからね。

いい加減、僻地に住んでる奴は地方都市に集約する方向でしょ。
昔ながらの爺さん婆さんが土地を離れられないのは仕方ないとして、
地方自治体は、細かい道路建設やローカル線維持に金を掛けるよりは、
不便になる地域の引越し補助でもするべき。

と、地方の実態を知らない人間が言ってみる。

>>693
当たり前だ
鉄道がどうしても維持できないからバスなのに
バスになったとたん黒字がでたりなんか誰も思っとらんわい
激しく赤字がとても赤字になるだけ
そんなことはわかっとる

そのバス転換した路線は鉄道のままのほうがよかったとでも思ってるの？

>>690
近年の例では…
深名線廃止
↓
JR北海道のバス部門（今のJHB）に転換
※本数・停留所倍増設定
↓
道北バスに運行を委託（JHB路線としては維持）
※毎年２億円の赤字によるコスト削減策
↓
利用減により３割減便
…どこが便利になるんやら。

>>696
鉄道のままにしとくよりよっぽど便利になってると思うけどね

バスの場合撤退や廃止は鉄道以上に簡単に出来るからね
ローカル線廃止反対というのはそういうのも少なからずあるでしょ

とかいいつつみんな自家用車に乗るんだよね
無駄な物を欲しがるのはどうかと思うよ

>>696
＞※本数・停留所倍増設定
＞利用減により３割減便
トータルで4割増便＆停留所倍増じゃないのそれ。

>>697
沿線住民の視点では、免許一つ（バス停撤去）ですぐ逃げられるバスと、例え本数が少なくともインフラを伴う鉄道とは根本的に在り方が違う。
まあこれを書くと必ず「鉄道も簡単に廃止できるんだが」云々言う人がいるんだが、飽くまで住民感情の話でね。

>>696
それで何かを論じているつもりなのか？
幌加内町は旭川市より広い面積を持ちながら、昭和30年前後1万人以上いた人口が今では2000人を切っている。
そもそも深名線はダム建設を契機として敷設された路線で出来てしまえば用済みだったのだ。
それが大赤字撒き散らしながら生き延びていたのは道路が未整備だっただけだ。
便利がどうとかいってられる身分じゃねえよ。公共交通機関を維持するだけで大変だよ。
バスに転換したから人口が減ったのではない。昭和30年前後から単調減少しているのだ。
減便になるのは当たり前。

>>695
＞激しく赤字がとても赤字になるだけ
で
＞利便性でいえばバス転換したほうがむしろ高くなるのだが…
＞ローカル輸送はバスのほうが便利
になるのなら
それに習ってとっくにバス転換していていいはずのローカル線、三セクがごろごろ存在しているはずないだろ。
その程度のバラ色でもないということ。

>>700
>>701にその理由を書いた。
>>702
論じる？
バス転換の現実を書いただけだが。
ちなみに深名線は極端な例だが、北海道に限ればバス転換した路線はどこも減便又は廃止になっている。

>>704
バス転換の現実じゃない。
札幌圏だけが人口増加して、他は全部過疎化が進行しているのが北海道の現実なのだ。
そういう地域では当然ながらバス転換になり、そうなってもいずれ減便・廃止に進むのだ。
空知管内では、岩見沢市が抵抗しているのを除けば他の市町村は全て単調減少だ。
特急が停車する滝川市・砂川市・深川市でもだ。
貴殿は原因と結果の関係を根本的に取り違えているのだ。
過疎化で人口が減れば、鉄道を維持できなくてバス転換になる。
交通手段が何であろうと、過疎化の根本的な原因が変わらなければ、バスすらも維持できなくなるのだ。

>>703
なんかよくわからんが鉄道に固執してバスに移らないからだろ
ほかにも赤字経営だがバスにするには輸送量が多すぎる路線ってのもたくさんあるしな

江差線沿線は高規格道路建設が予定されているので木古内以遠は確実に廃止！

ガソリン税を道路特定財源じゃなく環境税として、
モーダルシフト対策という名目で整備新幹線に回してくれんかな〜。

>694
離島だと集団で引っ越して無人島化してる所が数十年前からあるけど
無人であるがために傍若無人な不法浸入や窃盗が横行して
廃村後一年も経たずにガラスの散乱などで歩くことすら困難な位、荒廃した例が結構ある
陸続きならそういう不心得者がもっと入りやすいから管理が大変だと思うよ

鉄道の維持費とどちらがマシかはわからんけど

>>705
＞貴殿は原因と結果の関係を根本的に取り違えているのだ。
…わかりきってる事を１から10まで書く必要もなかろう。
取り違えるも何も結果だけで原因自体を書いてないんだが。
>>706
バスの便数が増えて利便性を上げても鉄道時代のほうが良かったと思うあたりが都会感覚から見れば不思議なんだろうけど。
>>707
というより北が廃止の方針を表明してるし。
>>708
小泉・安部政権で道路特定財源を一般財源化する方針が福田政権では…

> ID:wLCgj70CO は人口が減ればバスも維持できなくなるということを理解しようとしない役を演じてるだけだ
馬鹿ではない
大真面目なのだ

二二二二二二l　　　 　 |￣￣￣￣￣|　　 さっさとの〜りいれ！！しばくぞｯｯ！！！！

>>709
>無人であるがために傍若無人な不法浸入や窃盗が横行して
>廃村後一年も経たずにガラスの散乱などで歩くことすら困難な位、荒廃した例が結構ある

廃村で無人なら荒廃しても問題なし。って言うかあたりまえｗ
管理の必要なし

>>709
廃村後に浮浪者が居ついたり、分けの分からん輩が居座って居住権を主張したり、
そういうリスクがよほどある場合には建物は一切合切取り壊し。

ただ、ホカイドの場合、国防の観点から滅多やたらに廃村＝無人にできない。
特に沿岸地域。

>694　都会も東京クラスまで逝くと江戸川放水路みたいな、大規模調水地下施設を初めとする
巨大な無駄ばっかになって、むつかしいんだけどね。
田舎に都会の基準を押しつけるのが、田舎が衰退した理由のひとつ。
>695とか　
可能ならそう思っているだろうね。
バス転換で大抵鉄道の半分以下に旅客が減る。赤字とダイヤ不安定さでどっちもどっち。
鉄道の安心感は双方使える場所なら身にしみてわかるよ
2時間に一本のバスを時計とにらめっこして待てば多少は解るかな？　ｗ

>>715
> >694　都会も東京クラスまで逝くと江戸川放水路みたいな、大規模調水地下施設を初めとする
> 巨大な無駄ばっかになって、むつかしいんだけどね。

あれは無駄なのか？

>>715
バスが2時間に1本なら電車だと1日3本くらいだな
それぞれ「朝電」「昼電」「夕電」とよばれるんだなｗ


そっちのほうが便利だというんだから、いやはや田舎人のいうことは確かに俺には理解できない。
田舎には田舎の実情があるんだなぁ。
まぁ、そこまでいうなら鉄道使ってやれよ、とは思うけどね。明らかに人口に対する利用率が低すぎると思うけど

>>717
まあその（都会人には意味不明な観点）に唯一当てはまらないのは札沼線の浦臼−新十津川くらい。
その沿線住民は滝川等の街に出るバス利用がメインで、鉄道は沿線住民に見向きされない。

>>716

ああいう工事をしなくてはいけない所が無駄。
莫大な費用をかけている環状線とかね。

東京の人口を２０年前から徐々に減らす方向に
政策誘導（例えば首都機能移転）してれば、こんなことをする必要が無かった。

>>719
首都機能移転そのものが莫大な費用をかけた無駄ともいえる

>>720

スレチだからこれぐらいにしてるけど、
首都移転の場合、現在、省庁がある都心部国有地を
ある程度の面積売るだけで数兆円の収益になるんで、
国家財政からの持ち出しはほとんど無い。

で、東京だけが利権で膨れ上がっているという現状の歪な日本が生まれ変わる
のは非常に大きい

東京圏の地価がある程度下がるので
東京周辺に土地を持っている人や企業は
大反対するけどね。

地価が下がるだけならともかく、不便になるからな。
なんでわざわざ便利なところを捨てて、不便なところに通わなきゃならんのか、と。

だいたい、今あるものを売って、もう一度作り直そうって、
金の問題じゃなくて壮大な無駄には違いないやな。
これから捨てられるところに、数兆円の価値があるかどうか知らんが。

>>722
函館に首都を移転すれ（ｒｙ

>722　首都圏の現状を維持するだけで年1兆の公共事業、20年を見越して数兆で済むなら安い。
（って昔巨泉は散々逝ってたな、アメリカのニューヨークとワシントンを例にして）
>717　不思議な解釈乙。どうしてバスと鉄道の便数が変わるんだ？

で、DMVがｺﾋが意地になって作っているのは、鉄道をバスのコストで維持する、そんだけのためだよ。
道路と鉄路のシームレスとかはあくまで副次的な物、主目的は安い鉄道車両を作るため。

>>724
そりゃバスと鉄道ならバスのほうが輸送量低くてコスト低いから本数増えるに決まってるじゃん
それにバスのほうが市街地に入って行くし断然バスが便利だと思うよ
鉄道の利点は長距離の特急であってローカル輸送には向いてない
ローカル輸送にも使われる大都市圏が異常なだけ


だから長崎本線や鹿児島本線が経営分離・廃止になるのに反対すんのはわかるんだけど
江差線が反対する意味がわからん
まぁ反対なんかしてないっぽいけど
バスになったほうが便利だしバスになっても廃止されるようならそこまでの路線だってことだよな
みんなが自家用車使って公共交通つかわないもん
ある意味仕方ないけど

過疎地の高速道路や高規格道路の建設には無駄無駄と唱える人が多いが、大赤字鉄道なんかそれこそ無駄だと思う
高速道路が無駄だと言われるのは一般道でも十分で利用者がいないのに高い金払って作るからだろ？
バスでも十分で利用者もいないのにわざわざ高い金払って維持する鉄道も無駄だと思うんだけどね
高速道路にしろ鉄道にしろ地域の実情にあわないものに大量の税金を投じてる点で同じ

「大赤字だけど便利だから鉄道がほしい！」
「大赤字だけど便利だから高速道路がほしい！」

言ってること一緒だな

高速道路は<既に一般道があるにもかかわらず>作ろうとするから無駄なんだろ？
特に北海道の場合一般道が機能として十分だったりするから。
山越え等難所区間は一般道でも整備すべきだしね。
これは、鉄道でも同じ事と考えていると。

しかし、一般道経由の長距離公共交通って不便っすね。
赤字鉄道維持するのと、赤字高速道路にP2P式に何本も高速バス走らせるのと
どっちが社会的に有効なんでしょうか。

ってこれ政策板向けだなぁ…江差の話なんてもろ政策板向けだから…。



ところで首都機能移転は機能分散を既に与野でやってるし
近場で移転する分には通うのも不便じゃないという方針で
場所食う部門の調整先千葉神奈川埼玉多摩ってのが丁度良いんじゃない？

>>728
ダサイタマに霞ヶ関機能の一部移転をした頃から急激に官僚の質が落ちてきた。
多分、千代田区霞ヶ関で仕事をするのと、ダサイタマ県ダサイタマ中央で仕事をするのとでは、
モチベーションに著しい違いがあるのだろう。
３月１５日からは、霞ヶ関から千代田線経由で神奈川県西側方面に電車で帰宅する官僚にとっては、
さらに士気が上がる。

ttp://www.odakyu.jp/romancecar/mse/index.html

まさに、ダサイタマで腐れ仕事を片付ける気の毒な官僚にとって、
ダサイタマ新都心なんて、「浣腸害」以外のなにものでも無いだろう。

＞最終霞ヶ関21：38発
キャリア官僚がそうそう使えるような時間帯じゃないと思うんだけど、これ。

>>730
普通キャリァだったら、個人タクシーでしょ。

タク券出る財務省は良いよね…
終電オーラス直前で成城行喜多見入庫があったら乗るな。
終電準急大野を経堂で追い越せばいい訳で。
って物凄いスレ違いですねスマソ

ところで>>729の言う「官僚の質」って何よ。
突発不祥事とかサイタマ関係ない気がするんだが…
それに人手も食う、場所も食う、そんな業務を主に移転してるし
中央官僚で大宮ってほとんど聞かない…

>>729
オフィス移転なんて、一般企業でも十分あること。絶えられないほど嫌なら、辞めれば済むこと。
どんなに怠けていようが、世の中の動き、形態が変わろうが、基本リストラされない立場のくせに何が気の毒なんだか。

ところで財源はどうなるのだ？
ほんとに来年度には着工本決まりになるのか？

森の町村たたきが始まってるけど札幌延伸は大丈夫なのか？

>>734
編隊同士の叩きあいﾌﾟﾚｨだから、放置しておけば、おk。

>>727
正当な要望だろう

青森やら函館まで中途半端に作るくらいなら一刻も早く札幌まで伸ばした方が良い。

>>734

貸付料の前借りだとか根元受益だとか言っているが来年度着工には全然足らん。

大人しく2015年度の新函館開業まで待つべし！！

ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/080124/biz0801240127001-n1.htm

新函館まで開通したら乗り換え一回で札幌か。
画期的だよな。

寝台除けば。

>>689
不便にはなってないが下呂は奥飛騨に客獲られて寂れた

日本各地どこもそこも道路造ったら市街地が拡散、中心部の密度低下で自治体が高コスト体質になってしまった。
道路の維持は実際には造りまくった道路のすべてに目が行ってない。そのうち橋が落ち初めてもなんら不思議でない。

>713
人は居なくなっても墓は残るよ
墓参りに行ったら上陸すら困難だったって話
>714の懸念もあるし都市部は墓不足だからなかなか移せない
総合的なコストは人が残ってる方が少ないかと

不法投棄とそれに伴なう土壌汚染、カルト宗教による不法占拠なんかもありえる時代
無人だとこれらへの対処も難しい
ってのを入れ忘れた

竜飛と吉岡には
貨物退避の側線を建設したほうがよい。
http://www.jrhokkaido.co.jp/new/seikan20th/tunnel.html

>>744
　例えつくるとしてもスイッチバックが要るかも。

>>744
50kmちょいの区間だぞ、トンネル前後にあれば十分だろ。

６２４(あえて全角)より
＞一つは既設新幹線売却時の2号債(主に年金分）返済分からつくば
＞エクスプレスに無利子融資した分の利子補填分に（これまで整備
＞新幹線で使っていた）3号債返済分を充てる事になっていたはず。

だれでもいから
　「〜から〜に」「〜を〜に充てる」
が直接解るように
　『●』⇒『○』『▲』⇒『△』
と示してくれないかい

>>715
>都会も東京クラスまで逝くと

馬鹿かお前は

>>694の言ってることはコンパクトシティだろうが。そんなことも読めないで出鱈目レスつけてんじゃねーよ

>田舎に都会の基準を押しつける

とかマジ笑える

コンパクトシティの概念も持ち合わせていないとかじゃねーだろうなｗ

最近、道庁にやる気がみられないのが気になる・・・何かあった？

>>748
都市の中心部に近い範囲に機能を集約して諸インフラの整備や維持コストを
下げようっていう考えは近いとは思うけど、コンパクトシティが想定している
地理的範囲って「僻地から引き払え」というよりかは都市周辺の農村地帯の
スプロール化を食い止めろって程度のものじゃないか？

ま、>>694のいう僻地が具体的にどのようなあたりをイメージしてるかにもよるが。

>>749
給与減額。

>>715
江戸川放水路って、首都圏外郭放水路の事？
あれは過密化したから必要になったというよりは、地勢上必要なものと
いうべきなんじゃないかと。
(過密云々以前に、上流の流量に対して下流が細過ぎることそれ自体が原因)

>>715
ﾌﾙﾎﾞｯｺ相乗り
＞田舎に都会の基準を押しつけるのが、田舎が衰退した理由のひとつ。
都会に田舎に基準を押しつけるのが、日本が衰退した理由のひとつ。
田舎が都会の基準を欲しがったのが、日本が衰退した理由のひとつ。

>>747
ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ!?

函館や道南の人は札幌よりも東京を向くようにして欲しいね。
流動がふえて新幹線にプラスだ。

>>752
たぶん、過疎化してる地域なら地上に作れたと言いたいんじゃないか？
その辺の郊外じゃ無理な案だと俺は思うが

>>755
東京に移住する為に乗って、それでおしまい。

>>753
それは余りにも世間知らずだろ。

少なくとも地域医療の崩壊は「田舎に都会の基準を押し付け」ている結果、
田舎だけではなく都会でも起こってしまっている現象だ。

>>755
つまり、札幌にケツを向けろと。

明日はＨＴＢで夕方新幹線特集あるねー

↑大山ゆうかちゃんが新幹線から天気予報するの？

明らかな僻地
　地デジ公費補助
　携帯は衛生のみ
　

>>755
道内の多くの機能が札幌にある訳だが。

新幹線札幌まで来たら客寄せのために
快速エアポートと新千歳空港駅は廃止するだろうな。

>725　運ぶ人数が同じでバスと鉄道の便数が違うとは此如何に
>734　
強いて言うなら新青森、Qの貸付料@2010〜かねー。
2009年は着工を来年度から絶対する、の確約で。
>750　北海道知事ﾀｶﾊｼﾊﾙﾐの逝ってるコンパクトシティはイナカモンをﾏﾁに追い払え、
という誤解している方だったりする。農地には通え、とかほざいていました。
>752　いや、極端に過密化してなければ、別地域に放水路を作れば解決して、
地下に巨大シールドを使って掘るトンネルの数十分の一の費用で済むし。
限度を超えた過密は水、エネルギーの確保にも金が掛かりすぎてﾄﾞｳﾆﾓｺｳﾆﾓ

>>764
そうだね。君の言うとおりエアポートには恵庭とか千歳の沿線住民乗らないよね。

東京との往来にしか利用されないと言い切るあたりがゆとりだな。

×言い切る
〇思い込む

>>764はバカだからねっ！！

>>764
実は新幹線が開通しても飛行機の本数はあまり減らないのではないかと思っています。
約４割が新幹線に移行したとしても、シーズン中は日曜午後から東京行きはすべて満席。
平日も夕方以降は満席の表示が良く出ています。飛行機の便数が半減したら、
なお混見ますし減っても20〜30％程度かなとおもいますね。

札幌発函館、青森、三沢、花巻、福島は廃止
札幌発仙台は大幅に、東京は小幅に減便かな。
その分伊丹や地方に増やして欲しいな

よってエアポートも減便は少ないと思います

>>764は快速エアポートを廃止する代わりに
新千歳空港駅開業以前にあったかも知れない
苫小牧快速を作ると言っています。
きっと。

切迫流産、被害者を罵倒11【あーむかつく(｀Δ´)】
http://human7.2ch.net/test/read.cgi/ms/1201497256/

>>770

現状、ＪＡＬとＡＮＡ運行便は
Ｂ７４７とかＢ７７７ばかり（定員５００人程度）だけど、
本来、近距離便でコストパフォが良いのは定員２５０人程度以下の
飛行機だといわれている。
将来的に千歳−羽田便はＢ７８７とかＡ３５０の次世代２５０人乗り級の
飛行機ばかりになると思う。
で便数は現状維持かな。（各フリートごとに一時間一本程度）

>>773
その場合旅客数は減るのだから、むしろ快速エアポート減便は考えられるという方向の話だよね。

>>774

減車両があっても減便は無いと思う。
１時間に２本じゃ明らかに足りないし、２０分ヘッド化するとは思えないし。

都市圏ダイヤの基本として
普通と快速を１５分ヘッド運行するというのは
共通認識では？

さっきＨＴＢで札幌延伸特集やってたが特に見るべき内容はなし。
３月結論、と言ってたが、無理だな。
第一、冬柴自身がＪＲ前借を否定してるようじゃお先真っ暗。２０年前と
何一つ変わってない。

>>775
各方面の単線区間からやってくる特急や貨物も走る千歳線で快速の15分パターンダイヤはむしろ快速偏重なくらい。
各停はラッシュ時を除いてもっと本数もパターンも使えないダイヤ。快速停車駅とそれ以外で格差が大きい。

>>773
羽田は拡張してもすぐパンクする
国際便飛ばしたいから大型機だけでいいよ。エアバス１本／時間
実質地続きは地を這え
>>776
２０年後も…ｗ

現実的には北陸・長崎2009年度先行着工、札幌延伸2015年度着工ってとこ？

既出だけど長崎とかいらないだろ

おらが町に一刻も早く欲しいからな、新幹線。長崎も札幌も。

長崎は地元が反対しているのに、いらないだろ。

>>781
長崎は地元反対過半数だし。

>>775
エアポートと苫小牧への快速が30分間隔ずつはありじゃないかな。
普通を毎時２本空港発着にすりゃ解決。

エアポートは結構混んでいる
空いてくれたら助かるよ
苫小牧行き快速なんて造ったらすずらんの立場が無いよ

長崎は上下分離で２０年間ＪＲが運行する譲歩案を出してるらしいじゃん。
末端先行開業といい、変な前例ばかり作りたがるよな、ＪＲＱは。

>>786
その点について言えば九州会社は被害者。押し付けられたことをさせられてるだけ。
九州会社が変な前例を作っているんじゃない、外野が作った前例を押し付けられているだけだ。
わかったらVIPPERの社長に謝れ！w

そうは言っても、実質的には国＝九だから。

>>788
そういえる根拠は？確かに三島会社は国が株を持っているから国の圧力に屈しやすい面はある。
しかしそれは会社の経営者の意思決定に基づいて決められたものではない。

ググって社長(と思われる人、とあえてしとくw)がVIPに登場したときのログを読んでみろよ。
勝手に作って押し付けられてもどうしろと、あいつという爆弾を抱えて胃が痛い、
と恨み節のオンパレードだぞ。

>>789訂正
×経営者の意思決定に基づいて決められたものではない
○経営者の自発的な意思決定に基づくものとは言い難い

両方とも上場したいのは同じ。新幹線は明らかにプラスになる。

>>785
☆快速は江別方面からの乗り継ぎ利便と託けて白石停車とし２分延ばす。
☆快速苫小牧延長（南千歳以南増発）によりすずらんは沼ノ端を通過。
☆全特急の乗り換え駅を千歳に変更とし、特急は（すずらん含めて）南千歳を通過。

★エアポート停車駅…札幌・白石・新札幌・北広島・恵庭・千歳・南千歳・新千歳空港
★苫小牧発着快速…札幌・白石・新札幌・北広島・恵庭・千歳・南千歳・（美々）・（植苗）・沼ノ端・苫小牧
※（）は半数通過
★すずらん（苫小牧までの）停車駅…札幌・新札幌・千歳・苫小牧

これでバランスが保てる。

そもそも議論してる時期って新幹線札幌延伸時なんだから
北斗消えてて室蘭特急とあっても長万部特急になってるわけだから
札幌発時点でのパターン化できそうだよな。
じゃぁ空港快速/室蘭特急/空港快速/苫小牧快速の60分ループでいんじゃね。

苫小牧快速とか・・
つーか開業当時から新幹線がシェア取れるわけないじゃん。エアポート減便とか意味わからん

昨日撮影したもの。どうにかしてくれよママン。

メトロ国会議事堂前駅。丸ノ内線ホームから階段を上がったところ。
http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img20080129001036f218b.jpg
メトロ国会議事堂前駅。千代田線ホーム。
http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img2008012900125289922.jpg

>>札幌対苫小牧
通学定期もって小倉博多間さんざん移動したけど、定期あると2枚きっぷとかSきっぷとか関係ないのよな。
\500のはやぶさヒルネ＆ソニック＆きらめきの誘惑に何度負けたか。
普通運賃と企画券（Sとか2枚とか）の値段かわんねえのに定期の客には特急券買わせるのはなんで・・・とか思った。

対苫小牧で文句言ってる人の気分はなんかわかる。
けど、その文句を通して収入減らしたJR北海道が存続できるかどうかはわからない。

だれか、道路特定財源暫定税率止める代わり、交通環境税にして
環境に優しい鉄道整備にバンバン廻します！ってやれよ。

責任政党ならそのぐらいやれってんだ！

蛭子＜森本だな

>>794
JRに整備新幹線への先行負担を申し入れている政府・与党が、交換条件として羽田-札幌線の廃止を約束するということはあり得る。
羽田・福島・仙台-札幌が全廃なら千歳空港快速は20分ヘッド位でもいいのでは？　さすがに793の30分ヘッドだとバスに逃げられる可能性が高くなるが。

>>796
　その屁理屈いいかも。ｗ

>>794
新幹線は北の社運を賭ける事業だからだ。
エアポートが半減しても普通を千歳から空港に延長すれば本数は維持できるのだが。（３連に減車も可能になるし）

長万部から苫小牧まで、電化すれば良いのに・・。
車両保有数と運用コストが減るだろうに・・。

んで、長万部から青森までTOT。
函館の貨物基地を再開発。

ちょっとした疑問なんだけど、北海道新幹線が開業したら
東海道・山陽新幹線スレみたいに東北新幹線スレと統合して

「北海道・東北新幹線」スレになるんですか？

>>802
以前はこのスレ自体がそんな感じだった気がする。

まあ３月末には間に合わないな。

財源問題で議論本格化　自民党の整備新幹線会議（01/29 北海道新聞）
　自民党の整備新幹線等鉄道調査会（久間章生会長）と整備新幹線建設促進議員連盟
（森喜朗会長）は２９日、合同会議を開催。２兆円を超える未着工区間の建設財源問
題で、建設中の九州新幹線などが延伸開業した際にＪＲが国に支払う線路使用料と、
延伸により既存区間にも利益が発生する「根元受益」を前払いで建設財源に充てる案
について、本格的な議論を始めた。

　会議終了後、久間会長は、線路使用料について「根元受益を念頭に、ＪＲも困らな
いようバランス良く決めなくてはいけない」と述べた。

　出席した国会議員からは「ＪＲ各社の利益が出ている実態に見合うような形にすべ
きだ」とする意見の一方、ＪＲの負担増に配慮を求める慎重意見もあった。

>>793
＞北斗消えてて室蘭特急とあっても長万部特急になってるわけだから
過去ﾚｽ嫁
長万部特急論はﾎﾞｺﾎﾞｺ
長万部−東室蘭は3ｾｸ化を辛うじて免れて特急なし＆鈍行減便
札幌−室蘭はすずらん増発、札幌での新幹線−すずらん乗換接続強調ダイヤ編成
広報「函館方面からの室蘭にお出かけの皆様は札幌廻りをご利用ください」

>>794
エアポート減便で新幹線がシェア取れる

>>791
＞両方とも上場したいのは同じ。
その点が半信半疑。公開のメリットが不明。

国交省と一般株主の経営者にとってどっちがきついか。
廃線しなきゃいけない路線住民への説得。
組合の反応。

ﾎﾝﾈはこのままでいいやと思ってるｶﾓ

＿|: : : :＼, . : ´: : : : : : : : : : : : : ｀ヽ- ―¬　　 　 ||　　　　全
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以前、胆振の自治体の政治家の意見ビラに植苗--新千歳空港に新線を建設し
エアポートの苫小牧延長！とか言う意見があったけどこのトンネルは相当無理か？

>>798　レンカキ済まぬ
札幌線の全廃はさすがにないのでは？
減便目安の提示はあるかも知れんけど。

大荒れ！　きょうの整備新幹線会議。武部前幹事長も罵声！！
http://mainichi.jp/select/today/news/20080130k0000m020079000c.html

さすがに無理が有りすぎるぜ・・・。

なんで使用料を担保にした借入金じゃﾀﾞﾒなんだ？

>>805 ：名無し野電車区：2008/01/29(火) 18:08:16 ID:yavLnQ1B0
>>793
＞北斗消えてて室蘭特急とあっても長万部特急になってるわけだから
過去ﾚｽ嫁
長万部特急論はﾎﾞｺﾎﾞｺ
長万部−東室蘭は3ｾｸ化を辛うじて免れて特急なし＆鈍行減便
札幌−室蘭はすずらん増発、札幌での新幹線−すずらん乗換接続強調ダイヤ編成
広報「函館方面からの室蘭にお出かけの皆様は札幌廻りをご利用ください」

むしかえして悪いが、それはどっちともいえない。
賛否両論で無かったか？

>>811
借金アレルギーなんでない？

>>809
明日は束を売ってみるかな・・・。

>>809
>かつて整備新幹線建設で膨大な借金を背負い込んだ
>国鉄の二の舞いを懸念する声も出ている

なんだかなぁ…。

だが、
ある程度は国が面倒見て建設しなきゃダメじゃないか？

>>811
役人や土木利権＆イナカモン票狙いの議員が、地域発展という建前のもと、郊外の山間地を切り開いて超巨大ショッピングモール建設を計画。
立地、デザインなどについては「どうせ建てるんなら、山向こうの町の連中がドヒェ〜っておったまげるぐれぇ、
お城みたいな見栄えのいい、ハイカラな建物にしてけれ！まぁ、オラん家は農家で食いモンは売るほど持ってるし、
ウチのかあちゃんもハイカラなモンなんて似合わねぇから、そんなに買い物には行かねぇけど」という
地元民連中の意見を大いに取り入れた、非常に豪奢な造りにすると決まった。
そしてテナント。テナントはあなたに決まった。あなたがそこで商売をしたいか否かはカンケー無い。
役人も議員も、既に地元民にはあなたがテナントになるという説明をさんざんしており、地元民もすっかりその気でいる。拒否はできない。

「私たちが計画した以上、造る金はこちらで出す。ただし、テナント料は喪前が払え」これが役人と議員があなたに提示した条件だが、
実は山向こうの町に作った巨大総合病院の運営費がかさんでしまい、役人にも議員にもこちらに回せる金など無い。
これまでは「早く造ってけろ！オラの目ん玉の黒いうちに造ってけろ！」とうるさい地元民をなんとかなだめすかして来た議員と役人だが、
最近は「調子のいいことばっかしコキやがって、オラたちの事騙してんじゃあんめぇな？」と怒りと疑いの目を向けられる始末。
役人は口を閉ざし、村に近寄らない事で地元民の怒りから逃げ回ってなんとか凌いでいるが、
困ったのは怒れる地元民から票をもらわないと自身の利権構造が維持できない議員。
困り果てた議員がとうとうあなたのところに来てこう言い放った。
「喪前がテナントに入るのは決まってるし、オープンすれば必ず儲かる『はず』なんだから、テナント料を先払いしたと思って建設費出せ！な！な！」

あなたなら、この条件を飲んで建設費を出しますか？

このボケ政治家どもが！

とっとと道路特定財源とって来い！
環境問題論拠にスりゃ分けないだろがボケ！
　

JRが儲かると判断すれば金を出すだろうし
儲けが無いと判断すれば拒否するだろうな
マーケティング次第だろうね
後はJRに対して税制での優遇をするとかしないとね

とにかく地方に財源委譲するべきであるのは確かだ

>>818
それは言える
新幹線だけでなく路面電車や地下鉄などにも予算廻すべき

＞818

余った金は、国債残高を減らすのに使うべき。

>>819
どうだろ？
毎日の記事もあるように、取り決めがガンガン変えられて、
結局政治家のやりたい放題になるのもまずいだろ？
俺はJRが儲かると判断しても拒否すると思うな。