【青函】新幹線を走る貨物スレ【ﾄﾚｲﾝｵﾝﾄﾚｲﾝ】

定点間1列車なら、20分程度で抜けて欲しいわな。そうすると180km/hか、無理だな。

>>952
最長で18kmになるんで180km/hだと六分で続行ってことに。

あ、青函トンネルの60kmだと勘違いしてたわ。18kmなら結構大丈夫じゃん。

いっそのこと、宇都宮あたりで、コンテナを乗せ換えて、
貨物新幹線でも検討したほうがよくないか？

せいぜい利府以北だろ

高架で貨物の軸重に耐えられるのかよ

逆に高架だと何故荷重に耐えられないのか知りたい

高架がだめじゃなく、そういう想定で設計してないのでは？
例えば湖西線はバンバンにはしるがほくほく線は無理っていうし。
でも、東海道新幹線が貨物可で、東北新幹線の延伸部分が貨物不可って
いうのも、わかりにくいかんじ

>>959
整備新幹線スキームでの着工区間は全てダメ、って考えると
これほど解りやすい基準もそうないと思うけどね。

それにしても仙台以北は１時間に２本程度しか新幹線走ってないんだから、
貨物を運行しないのはもったいないな。
環境問題から鉄道貨物の再利用が叫ばれてるんだから、国も予算出してさ、
鉄道貨物界に劇的な変化をもたらして欲しい。

活荷重の話。
http://brtc.at.webry.info/200602/article_24.html

>>961
経費にみあった料金でお客がちゃんと付くならいいんじゃないですか？
誰もそんなもの提示出来てないから夢物語よりも酷い妄想レベルの話ですが＞貨物新幹線

>>960
旅客会社としては新幹線に貨物が乗ると権利が半分になってしまうので絶対阻止したいのだろう
しかし旅客車両が300キロで走れるらしいし軸重制限をクリアすればよいわけで
なんと言っても航空貨物の代替だと思えば、旅客の規格に合わせることぐらい
簡単なことではないか。航空貨物は機材の小型化と燃料費の高騰で期待できないから。
アスパラとかうにカニと信書便とか、軽い物ばかりだが、北海道中から集まると相当な量に
なるから結構な需要があるでしょう。

実は、ランニングコストって、在来線より新幹線の方がはるかに安いんだよね。
人件費とか、電気代もそう。
そのコスト削減の効果は、長距離であればあるほど大きいので、青函トンネルだけ
走らせる手間を考えたら、いっそ・・・と、思うけど。

新幹線車両に宅配便の荷物くらいならなんとかなるんじゃね？

>>963
ってか、勘違いしてもらったら困るけどダメなのは貨物列車自体じゃなくて、
貨物想定荷重のN荷重準拠の列車ね。
P-16荷重準拠の貨物列車であれば設計上問題ない。

確か八戸にE4が入っていた気がしたけど、あれは今のH荷重だとH-22（だいたい22tまで、と思ってください）
そんだけあればToTでも無ければ割と何とかなると思うけど。

個人的には航空貨物よろしく旅客列車に貨物車両を併結して現代の混合列車をやって欲しいな。
大宮で切り離せれば運用もどうにかなるだろうて。

>>965
実際今も新幹線に宅配便程度の極めて速く届ける必要のある物を運ぶサービスもあるが、ダンボール箱１箱いくらなんだろう。
宅配だと東京大阪1000円ちょっとだけど。

大宮は厳しいと思うが、小山、宇都宮、那須塩原、利府と、起点はそこそこ想定できるけど。
問題は、JR貨物がせこ過ぎる会社で、そういったカネがかかりそうな提案を思っていてもしないこと。
これだけガソリン価格が高騰して、鉄道貨物が見直されてるときだけにね。

>>968
つttp://www.seino.co.jp/seino/domestic/superexpress/main2.htm#praice

マクスとかで1階部分は小型の荷物、2階部分は客とかなら重量の問題ないかなあ

貨物は駅から赤帽で配達先まで運んでくれないかな。集荷も着て欲しい。

>>967
大宮で切り離したあとの貨車をどうするんだよ
ただでさえ線路容量厳しい大宮駅に貨車扱う余裕あるのかよ

>>969
せこすぎるも何も金無いんだから仕方ないでしょ
束や倒壊じゃないんだから

>>970
原油価格高騰や、リニア開業で東海道の線路が空くことを考えると新幹線軽急便なんてのも悪くないかもな。
まして一般貨物だったらもっと安いだろうから利用は増えそうだな

>>967
実際には最大17tですけどねぇ。

ＴＯＴって標準軌を走行できる以外にメリットはあるのか？
なんか重量は厳しいし、速度も上げにくいし、狭軌で高速化したほうがいいような。

線形も悪くないし、騒音問題もないし、青函トンネル内で
１６０キロくらいで走行できれば逃げ切れそうな気もするが。

平均160km/hで走行できれば30分で共用区間を抜けられるな。
新幹線が320km/h、15分で抜けるとして、先行する新幹線が入ってから10分後に貨物が入って、さらに20分後に次の新幹線が来ると、5分の差で逃げきり。
7.5分後に入って7.5分前に抜けたほうがいいか。まあ160km/hで十分逃げ切れるってのは確実だな。

160km/hなんだったらコキにマトモなフラット防止装置とオイルダンパを追加すればいいんじゃ。
フラット防止装置は青函トンネル関係無しに将来的な課題になってたはずだし。
それと強力な機関車。てかどうせ退避できる駅もあるんだから140km/hだってかなり楽なんだけれども。

万が一ポイントが故障して狭軌と標準軌の切り替えが上手くいかなかったとき、300km/h以上で走行する新幹線が止まれなくてってことがなければ貨物は狭軌のままでいいな。
ネコミミ使用で制動時間と制動距離はどのくらいだっけ？
まあ今でも新幹線は多数のポイントを通過してるから問題ないと思うけど。3線軌だと多少複雑になる程度かな。

切り替えが巧く行かない場合は切り替わったっていう信号が出ないからATCで列車が止まるでしょ。
それもきちんと制動距離を確保した状態で。
それに三線軌から分離するのには普通は稼動部位は全く要らない。
新幹線だから今までと同じようなノーズを二つばかり動かすことになるっていうだけ。
ノーズがうまく動かないようならそもそも新幹線で待避線を作れないよ。

つーことは狭軌での高速化でいいってことになるわな

>>978のパターンで、速達の新幹線が30分ヘッドので来る中に毎時1本貨物を入れて、さらにもう一つ空いてる30分のほうに貨物と奥津軽、木古内停車の各駅タイプの新幹線を交互に通せば両方輸送力が十分を通り越して過剰になるな。

>>982　　　
課題はコキと釜の高速化だな

釜は今度新製するやつに期待するとして問題はコキか・・・

ところで次ｽﾚは？

青函トンネル内だけでいいから160km/h目指してがんがれ

SRCの性能があれば青函内なら140km/hで走行できるだろうね。さらに改良すれば160km/hもいけるでしょ

ただそれをやるには金かかりすぎ

コキの入れ替えには１０年程度かかる上にその原資が出せるかどうかあやしい

今のコキの脱線速度ってどんくらいなの？

しかし、貨物は現行在来線車両の110km/h〜130km/hでも十分こなせ、積み替えの必要はない
という結論が出ているというのに、仙台・盛岡積み替え案とか160km/h〜240km/h貨車案とか、
必要性からの裏付けのない妄想案が沸きますね(w

北海道新幹線が札幌まで開業したら160km/hくらい貨物にも出して欲しいというのは俺の勘違いですか？
やっぱ新幹線速達は300km/hで毎時2本以上、間隔はできれば30分がいい。
30分間隔で来る新幹線から現在の速度で毎時1本の貨物が逃げ切れますか？
貨車が160km/hとかこなせれば機関車のパワーアップだけでいいんだがな。

>>991
現行のはやてのダイヤ追えば分かるけど、綺麗に30分間隔なんてのは期待しすぎですよ。
それに10両編成を30分間隔で走らせたら1000万人/年に対するシェアが40％でも1/5乗車だし。

かなり期待をこめましたｗ
でも札幌速達と、新青森から各駅停車の2本はくると思いますので。
間隔もできれば30分に近いほうがいいですし。

で、次スレは？

なんか盛り上がってしまったけど、北海道新幹線スレと貨物高速化スレのどっちかにいけばいいのかな？
でも北海道新幹線スレは青函トンネルどころか、新幹線の話すらほとんど出ない。

>>995
そりゃ参加の人次第だからねぇ。
貨物の多くは半日単位だからあまり対立は生じなくて、
新幹線運行に直接影響する青函トンネル問題だから、
新幹線スレに、在来線貨物運行をどう保障するかと問題提起する方が有効な論議が起こりそう。

因みに新幹線スレでは３年位前にネタにしていて、だいたい馬力紙とおんなじ様な
強力な補機で駆け抜けるorダイヤの工夫がオチだった。

個人的には貨物を２〜３編成くっつけて閉塞間隔を稼ぐ、ってのが良いと思う、
青函内限定なら殆ど問題が起きないし。（それでも補機は必須だけど）

新幹線スレはすっかり列車の話題が少なくなったので、次スレきぼん

>>999ならJR貨物は繁栄する

仕上げに１０００ズリ

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