東横線副都心線直通ダイヤ予想スレッド【2013年】

副都心ダイヤ議論スレッドに東急東横線の話題が多いので立てました。

>>1乙(*´з｀)

関連スレ

東急東横線☆横浜高速みなとみらい線スレッド76
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1196479264

東京地下鉄副都心線ダイヤ議論スレッド Part4
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1194166852/l50

まずさ、10両化はどうなるのさ

条件として、10両かは急行停車駅以上と仮定します。
東急の公式発表があれば、それに従ってください。

関連スレ追加

東京メトロ有楽町線・副都心線 Part21
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1189688610/l50

スマソ。古いの張っちゃいました。

東京メトロ有楽町線・副都心線 Part23
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1197809959

あれ？
珍珍スレじゃないのか。

>>8
つhttp://sports11.2ch.net/test/read.cgi/soccer/1197197563/

>>1
乙

ここもホームドア関連の話題は厳禁でヨロ。

十数年後に日吉駅がすごいことになる。

いや、小杉の方がすごいかな
東急東横線、東急目黒線、副都心線、日比谷線、南北線、都営三田線、
みなとみらい線、東武東上線、西武池袋線、埼玉高速鉄道、相鉄線その1
南武線、横須賀線、湘新、埼京線（？）、相鉄線その2

>>13
なんで埼京線が??

西武有楽町線が抜けてる

あと東京メトロ有楽町線も。

>>14
東部方面線（相鉄⇔ＪＲ）は埼京線直通の方向（グリーン車の関係で）

朝ラッシュ時の一番混んでるとこ、10分間に5本も電車走ってるけど
自由が丘での待避やめたほうが良くない？
各停・各停・急行の順で自由が丘に到着して２つめの各停が急行待避すると、
待避に関係ない１つめの各停まで自由が丘付近で時間調整する羽目になるでしょ（ダイヤ書けばわかる）。
自由が丘自体、通過待避じゃなくて接続待避ということもあり、追い抜きによる時間短縮はごく僅か。
ロスが大きすぎるよ。電都線みたいに都内は並行ダイヤにしたほうが良くないかな？

以下、全部朝ラッシュ時の話。
・元住吉待避が少ないのは勿体ない。自由が丘待避をやめて元住吉待避化希望。
・日比谷線直通は需要が無いわけじゃないので、当分は止めないと思う。
　若干の減便ならアリ？以前は９分サイクルに直通１・急行１・各停２だったけど、今は直通１０分毎。
・各停多すぎじゃない？昼間並みの緩急比率にできないの？

>>18
10分に5本のサイクルのときの通勤特急だよな。
確かにそれの自由が丘は元住吉のほうがいいかもしれない。

日比谷線直通は朝夕のみにして目黒線の急行を日中菊名まで延長
休日は目黒線の急行も元町中華街までいけばいい日比谷線直通はいらない

日比谷線の中目黒は事故るから地下にしてそこからニコタマまで延ばしてでんとのカオスを軽減するべきだ！あと相鉄との直通は目黒逝きだけで十分です！

相鉄乗り入れダイヤ

通勤時間帯２分ヘッド（緩急分離、設備は今のまま、目黒線は８連化する）
通勤特急、通勤急行の運転、日吉の利用者が急増の為、全列車停車駅になる。
渋谷方面は余りに混雑する為、田園調布から渋谷まで全て各駅停車になる。
１時間当たりのダイヤ

通勤特急（６）：渋谷−田園調布まで各駅に停車、武蔵小杉、日吉、菊名、横浜
通勤急行（６）：渋谷−田園調布まで各駅に停車、多摩川、武蔵小杉、日吉、綱島、菊名、横浜
各駅停車（６）：各駅停車。元町までいく。
日比谷線直通（６）：各駅停車。日吉どまり
相鉄線直通（６）：急行扱い。日吉で分かれる。

目黒線通勤急行（６）：田園調布まで急行運転、それから先は各駅停車。元町まで運行
目黒線各駅停車（１２）：各駅停車。日吉どまり

最大１時間４８本運転する。
渋谷、田園調布：緩行３０本運転。
田園調布、日吉：緩行２４本、急行２４本運転。
日吉、元町中華街：緩行１２本、急行１２本運転。

★（忘れてた！）日比谷線は７連、20m化する。緩行線対応にするため。

昼間（緩急分離、設備は今までどおり、目黒線８連、日比谷線）

特急（４）：中目黒は通過となり自由が丘まで止まらない。代わりに日比谷線は自由が丘で接続する。代わりに日吉駅が停車駅となる。
急行Ａ（４）：停車駅に代官山追加。（そうしないと代官山が１５分ヘッドになるから）
各駅停車（４）：半分に減らされる。その代わり日比谷線直通が追加される。
日比谷線直通（４）：東急線乗り入れは今の18m車８連から、ドア対応20m車、７連に変更される。日吉どまり。
相鉄直通急行Ｂ（４）：日吉経由で停車駅が異なる。（日吉、武蔵小杉、多摩川、田園調布、自由が丘、中目黒、渋谷）
目黒線急行Ｃ（４）：元町中華街まで運行する。日吉から先は各駅停車
目黒線緩行（８）：日吉で折り返し

最大１時間３２本運転する。
渋谷、中目黒：緩行８本、急行８本運転。
中目黒、田園調布：緩行８本、急行１２本運転。
田園調布、日吉：緩行１６本、急行１６本運転。
日吉、元町中華街：緩行８本、急行８本運転。

乙！
相鉄は目黒線直通のみです！
目黒線急行が海老名逝き、目黒線各駅は湘南台または大和逝き。

>>22
>>23

現実的な想定を考え、設定を以下のようにする。
・目黒線は、相鉄、グリーンラインの乗り入れで客の増加に対応するため８連化。
急行は元町中華街、緩行は日吉止まりとする。本数は朝は１時間１８本、昼間は１時間１２本。
・相鉄線は朝は１時間６本、昼間は１時間４本、急行で乗り入れる。停車駅を若干減らして速達化を図る。
・複々線区間の外側は、急行列車が通り、内側は緩行列車が通る。
・緩行列車は、コスト削減のため６、７、８連のワンマン運転とする。（ホームドア使用）
・急行列車は８、１０連とする。目黒線の急行列車も外側を通る。
・日比谷線は、東急線内７連、４ドア、20mに改造される。（緩行線ホームドア対応）
・東横線のホームドアは、渋谷方面の混雑に対応できないため導入しない。

>>24

相鉄線は目黒線乗り入れ。これ本当なのかな？
とすると日吉からの乗り入れ本数もっと増やさないといけないのかな？

作り直しだな。案を再度練る。

ところで相鉄線って何連だっけ？

相鉄乗り入れダイヤ２

通勤時間帯２分ヘッド（緩急分離、設備は今のまま、目黒線は８連化する）
通勤特急、通勤急行の運転、日吉の利用者が急増の為、全列車停車駅になる。
渋谷方面は余りに混雑する為、田園調布から渋谷まで全て各駅停車になる。
１時間当たりのダイヤ

通勤特急（６）：渋谷−田園調布まで各駅に停車、武蔵小杉、日吉、菊名、横浜
通勤急行（６）：渋谷−田園調布まで各駅に停車、多摩川、武蔵小杉、日吉、綱島、菊名、横浜
各駅停車（１２）：各駅停車。元町までいく。
日比谷線直通（６）：各駅停車。日吉どまり

目黒、相鉄線直通急行Ａ（６）：急行扱い。日吉で分かれる。
目黒、相鉄線直通急行Ｂ（６）：田園調布−目黒各駅停車。日吉で分かれる。
目黒線各駅停車（６）：各駅停車。日吉どまり

最大１時間４８本運転する。
渋谷、田園調布：緩行３０本運転。
田園調布、日吉：緩行２４本、急行２４本運転。
日吉、元町中華街：緩行１２本、急行１２本運転。

ageるなよ、sage推奨

昼間（緩急分離、設備は今までどおり、目黒線８連、日比谷線７連20m）

特急（４）：中目黒は通過となり自由が丘まで止まらない。代わりに日比谷線は自由が丘で接続する。日吉駅が停車駅となる。
急行Ａ（４）：停車駅は今までどおり
各駅停車（８）：今までどおり。
日比谷線直通（４）：東急線乗り入れは今の18m車８連から、ドア対応20m車、７連に変更される。日吉どまり。

目黒、相鉄線直通急行Ａ（４）：急行扱い。日吉で分かれる。
目黒、相鉄線直通急行Ｂ（４）：田園調布−目黒各駅停車。日吉で分かれる。
目黒線各駅停車（４）：各駅停車。日吉どまり


最大１時間３２本運転する。
渋谷、中目黒：緩行８本、急行８本運転。
中目黒、田園調布：緩行１２本、急行８本運転。
田園調布、日吉：緩行２０本、急行１２本運転。
日吉、元町中華街：緩行８本、急行８本運転。

>>29
特急停車駅格上げはあっても格下げはない
日比谷線は20M車（1両単位で）が入れない
東横線側日吉に折り返し設備がないので菊名まで行かねばならない（目黒線延長のため）
sageろハゲ

ID:qlmxqeq30は時短至上主義の反ホームドア厨だからスルーで

そういや、あの酷い混雑の丸ノ内線でもホームドアやってるんでしょ？
東横線なんて余裕じゃね？、むしろ、日比谷線の車両のドア位置のほうが問題だと思うが…

とにかく、東横が目黒線側を走る事は問題なくね？

なんだか2019年スレになってきたなぁ。

日比谷線に20メートル車なんか入れるのか？
18メートル車でさえもカーブを曲がりきれずに脱線転覆した事故があったのを
もう忘れたのか？

ただ、北千住口が昔東西線5000系の試運転をやっていたし入れるようだけどね

日比谷線の東急との直通はあぼーんでしょう
中目黒が対面接続なんだからそれで問題ないと思う

>>30
まあ、東上線特急の志木や、伊勢崎線準急の曳舟-北千住間途中駅などの例もあるので
100％不可能なわけではないが、既得権を盾にしていったん止めてしまったものを
通過するのはかなり難しいことだけは確かだね。

そのために停車駅激増の東横急行となったわけだし
特急もはじめ中目黒通過だったのも後から通過に出来なくなるからでしょ

>>34
＞北千住口が昔東西線5000系の試運転をやっていたし
東西線がまだ東陽町まで開通していなかったころまで、
千住検車区で検査していた時の話でつな。

>>36
八丁堀あたりまで入ったとか聞いたことがあるけど
いずれにしても築地の急カーブと事故のあった中目黒構内で駄目だろうけど

>>34
昼間は要らないかな。現実に。
2019年に相鉄にスジ取られてなくなるかもね。

元町中華街まで行くなら意味もあるけど、菊名返しなのが致命的にダメなんだよなー。

>>39
そもそも横浜折り返しを設置しなかった時点で問題かと...。
横浜に留置線兼、折り返し線を2本程設置すれば良かったと個人的には思う。

東横線のホームゲート・ワンマンは中止っぽい。
雨でさびて、コストかかるし、電車遅れるし。

>>39　>>40
そこまで来るなら、元町・中華街まで逝けばいいんだよね。
さもなくば、武蔵小杉止りにするかだ。

東横線のラッシュ時のダイヤだけど、西武みたいに千鳥式運転とかできないかな？
本数の多いラッシュ時でも隔駅停車の急行を走らせるより、停車駅を分散した方が
少しはスピードアップできると思う。

>>30
>>34

どうかなと考えていたが20mはやはり無理か。失礼。取り下げます。


>>41

さびるのか。それは知らなかった。地上と地下では全然違うのかな。困った君だな。
まあ東横線導入は混雑の観点から見送るのは正解だよ。東急の幹部も丸ノ内線見て懲りたのだろう。

逆に目黒線のワンマンは利用に見合ったサービスから妥当だろう。
むしろ田園調布−日吉が複々線になりサービスが向上したわけだから。
それより緩急分離できるよう、内側のホームドアも８連化したらどうかな。

日比谷線直通は外側走るしかないが、それ以外の列車は緩急分離できるだろう。
東横の各駅停車を内側に走らせて、目黒線急行は外側を走らせる。
日比谷線直通はスジを合わせるために急行運転にする方法もあるはず。中目黒から客取られても東急としては全然痛く無いはず。

>>44
確かに複々線区間の各駅停車側に関しては、ホームゲートでもよい程度の混雑だな。
緩急分離の上、日比谷線直通は急行化で当座は良いかも試練。

ていうかさびるって理屈なら、目黒線の地上駅はどうなるんだよｗ

日比直を各停で元町・中華街まで直通
渋谷口は全て特急・急行
代官山に特急・急行停車

こうすれば、相鉄が入って来ても羽田に直通することに(仮)なったとしても余裕がありそう

>>47

こういう思い切った方法もあるね。日吉のグリーンラインの開業、渋谷地下化、相鉄直通、京急直通等
考えるとどれがどうなるのか全く分からないな。想定される組み合わせが多すぎてダイヤどころじゃないな。

もし京急乗り入れにすると、多摩川線の扱い自体も変えないといけない。
目黒線、多摩川線にマンパワーを割きたくないから、ワンマンをどう維持するかも問題。

少なくても複々線区間はもっと有意義に使いたいと思うが。

>>45
目黒線系統ワンマン車はホームドアが無いと客扱できない（内規上）んじゃ？
目黒線は各停のみってわけにもいかないし。


…東横線は新丸子多摩川全列車通過の誘惑に駆られる

>>43
先行の各駅停車に追いつくことによる制限がきついと思うので
千鳥停車にしてもほとんど早くならない気がする。朝も。

>>48
こんな感じか

中目黒下り
04特東横車05各日比車
09急東横車10各日比車
14急羽田車15各日比車

そして、15分間隔の目黒からの急相鉄車は、
田園調布で急羽田車に接続・武蔵小杉で特東横車に接続

目黒の急行発車パターンが崩れるのと、各停大杉ってあたりが欠点か？

特急は、西武線または地下鉄有楽町線（小竹向原〜和光市）・東武東上線直通電車
急行は、東新宿行き。各停は、渋谷止まり。これでええだろう。
日比谷線直通電車はもういらんだろう。走っている本数が減っているから、需要は
無くなってきているようだし。

急行はどうしても特急に東新宿で抜かれてしまう…。
ってのがどうにかならないかなぁ。

やっつけで思いついた朝ラッシュダイヤだが、
10分サイクルに通勤特急1本、日比谷線直通1本、
各停が通特退避が菊名、同元住吉、同自由が丘が各1本の3本で合計すると5本の1時間換算30本。
日比谷線直通は退避無し。（中目黒では日比谷線直通の後に通特が来る。）
運転本数増による車両運用増は自由が丘通特退避各停を武蔵小杉始発にする事で対応というのも視野に。
先行各停に追い着かない事だけを考えた場合の通特停車駅は
みなとみらいまでの各駅、横浜、菊名、綱島、日吉、武蔵小杉、多摩川、自由が丘、学芸大学、中目黒、渋谷。
急行と大して変わらないのだが、これで各停よりも横浜菊名で3分、菊名日吉で1分、日吉武蔵小杉で2分、
武蔵小杉自由が丘で1分、自由が丘中目黒で2分、中目黒渋谷で1分の合計10分早く走れる計算。
現状の各停の所要時間なら横浜〜渋谷は34〜5分あれば行ける。
優等を減らすことで混雑集中のリスクが伴うが、各停が優等に抜かれる頻度が減るからそれで相殺は可能かと。
優等が10両化すれば8×8＝64→6×10＝60で、混雑悪化のリスクは更に低い。

>>54
各駅停車やたら多くない？相鉄の割り込む間が・・・。

しばらく私は保守できないので、だれか定期的な保守をお願いします。

保守

>>49
内規が駄目ならKappaがあるじゃまいか。

>>54
2分毎運転を1時間も連続して行うほど、朝ラッシュ時の混雑ピークって長くないでしょ。
ピーク前後は少し本数を減らして速達化したほうが良い。

相鉄直通前の漏れの朝ダイヤは、15分サイクルに6本、中目黒到着順序が普通J・日比M・通特・普通J・普通M・急行、J=自由が丘と菊名で待避、M=元住吉待避。
10連化すれば、これだけの本数があれば十分。相鉄直通後は普通Mを急行化して相鉄直通に。

東急車は和光市までの乗り入れなの？東上線に乗り入れないって本当？

東急車は新宿三丁目までという話もある

副都心線直通後も日比直って必要かな？
直通を廃止すれば、ラッシュ時は20m車に統一できて輸送力増強になるし
日中は運転系統がわかりやすくなる。
中目黒で対面乗り換えができるから利便性が大きく低下することもないだろうし
輸送障害の軽減という面からも廃止した方がいいと思う。

日比谷線直通を活用すれば、中目黒を実質緩急接続スポットに出来る。
泉岳寺的発想でね。現在でも一部そうなってるようなダイヤもあるけど。

東横線は待避可能駅が少ないから、なかなか活用しがいはあるのではないだろうか。
東白楽あたりも待避可能になればなお良い。

日比谷線の分は目黒線直通を菊名まで行かせればなんら問題ない

>>58
>>2分毎運転を1時間も連続して行うほど、朝ラッシュ時の混雑ピークって長くないでしょ。
混雑ピークから少し外れただけで間引くのは時差通勤する乗客にとってこの上なく不便なのだが。
特に東横線は短距離路線で乗車時間は平均して短く、起床から出社迄の時間の余裕が大きいから、
時差通勤需要は他線に比べると大きい筈だし。

東急は緩急分離すればいいはず。せっかく複々線作ったのに。目黒線急行は田園調布から車掌が乗ればいい。
内側は８連対応のホームドアつくるか、撤去するかして東横線が通れるようにすればいい。

客の少ない各駅停車なら、ワンマンは仕方ない。
東横も各駅停車は田園調布から日吉までワンマンにすればいいはず。

上り渋谷行きが日比谷線の遅れに巻き込まれ、日比直に頭押えられて中目黒手前で止まるのがウザい

…中目手前の停止はそういうことだと思ってたんだけど、あってる？

聞いた話だが、東急の絡む部分の直通のカップリングは、
東武・西武⇔副都心線⇔東横線⇔みなとみらい線、
相鉄⇔神奈川東部方面線⇔目黒線⇔三田線・南北線・埼玉高速線
に特化されるらしい。
ところがみなとみらい線は将来横浜環状鉄道として延伸されるので、
上の両線は二俣川で出会うことになる。
この時点で両者はきっと直通運転をすることだろう。
となると、埼玉西部から横浜を半周ぐるっと回って埼玉東部へ行くという
α型の路線運行パターンが出来上がるな。
２０２×年のある日、西武池袋線某駅にて、
「間もなく、みなとみらい線経由、埼玉高速線直通、浦和美園行きが参ります。」
なんてことに。

邪魔な日比直だけどまだやめないよ。銀座霞ヶ関直通で沿線価値を上げてくれる。
日比直があるとダイヤを組めない所まで追い込まれなければ廃止しない。
・・と経営者なら考える。廃止するなら相鉄線直通開始時かな。

>>68
日々直廃止しても中目黒平面乗り換えが維持されれば問題ないよ

はたして、東武車は東横特急のスジで走れるのか？！

>>60
ホモに着席チャンスを提供。

(*)は準備万端です。誰か舐めまわしてください

(*´з｀)

>>69
前にも書いた事だが、また言わせて貰うと、
１、日比直を廃止すると、中目黒に到着する列車全てを１線で捌かなければならなくなる。
ダイヤが乱れやすく、回復しにくくなってしまうのではないか？
２、代官山→渋谷は祐天寺→中目黒の82％程度の通過人員しか居ない。
故に、通過人員に見合った輸送力を提供しようとしたら
全列車が渋谷へ行く日比直廃止は輸送力過剰になって無駄が出る。

>>74
＞１
現状既に、外側線本線系統・内側線日比谷線系統で完全に分担されている。
ダイヤ乱れ時に渋谷行きを両方に入線させる、などの対応は取られない。
むしろ、直通相手の遅れが他系統にも波及する（日比直が遅れて渋谷行きも入れない）という、
直通にありがちなデメリットのほうが大きい。

＞２
１両目は中目を過ぎても地獄ですｗ　どうかよろしく。

>>75
具体的に言うと、直通列車が内側線に入る手前で足止めを食らって
本線を支障してしまうということだね。
志木のように右折車線的なものがあれば回避できるんだが
中目黒にそんな土地は無し…

人身が起きた時よく日比直が渋谷行きに変更される時あるけど
副都心線と直通始まったら新宿三丁目行きになったりするの？
日比谷線車両が副都心線内で見られたりするのか。

>>77
そうなると面白いが、ホームドアが…
渋谷駅はホームドアどうなのかな。渋谷駅もホームドアができるとなると。。。。

直通なくせば遅延は減るし、(私を含め)マニアや若者は直通でも対面接続でも大差ないけど、直通に魅力を感じる人も多いから廃止は好ましくない。
直通廃止のきっかけとして考えられるのは
・車齢やATOやホームドアみたいなハード的要因
・輸送力不足(18M8連より20M10連)
・遅延回避(中目黒手前ダンゴ)
下2つの理由なら納得できる。渋谷にホームドアがついたら、日比直に死亡フラグが立ったと見て良いと思う。(異常時に渋谷折り返しできないと日比谷線が死んだら東横線まで死ぬ)

副都心線開業時に先行供用される外側線にはホームドアがつく。
折り返し線としても使える中線にホームドアがつくかどうかが鍵だな。

>>80
新幹線の品川みたいな感じか。
あっちは間もなく通過列車がなくなるけどｗ

使用するホームが限定されると何かと厄介だな。
ここは思い切って、ホームゲートに対応したドア位置変則の15M車体？を
日比谷線用に開発するのが良いと思うが。

>>77
中目黒止まりにして渋谷まで回送して折返しだそうです。

>>83
ま、それが現実的だろうけど、中目黒で客があふれる可能性があるのが何とも。

日比谷線は、田園調布〜祐天寺在住のエリートが官庁街やビジネス街へ
通うためのものです。
貧乏ヲタ利用者の勝手な妄想で廃止にはなりません。

銀座、日比谷、霞ヶ関、六本木に直通しなくなったら
東横線の価値が下がります。
東武伊勢崎線以下の路線になります。

>>83
混雑時には渋谷での折り返しも無理だろうよ

>>85
エリート高校生が命を落としたときはスポーツ紙の一面を飾っちゃったもんね(棒読み)

思うんだけどさ。
ヲタじゃない普通の利用者は、本数の微妙な日比直を使いこなせているんだろうか？
「あ、直通だ、ラッキー」ってのはあるだろうけど。

>>76
中目黒の引上線の一本を潰して東横上り線につなぎ、
日比直はそのルートにすれば少しは楽なんだろうけど、
引上線２本だと折り返しがきついんだろうなぁ。

>>89
その場合は、必然的に直通を増やす方向になっちゃうよね。

日比谷線直通は毎時４本にして急行格上げ菊名ゆき。
で、急行はすべて特急に格上げ。

副都心線直通車両予想：
・5050系/Y500系10連（共通）：東武東上線及び西武池袋線対応。
・2000系10連（田園都市線5000系統一絡み）：西武池袋線のみ対応。
・9000系8連：東上線と西武線に直通は不明。

運用番号予想：
東上線対応10連運用：5050系/Y500系・30K〜58K
8連運用（東武・西武未定）：9000系・60K〜78K
東上線非対応運用：2000系（東武非対応）及び5050系/Y500系（東武対応車での非対応運用）・80K〜88K
かなぁ…。。。
（01T〜29T奇数：東武・02M〜28M偶数：西武・31S〜奇数：メトロなので）

あとは種別幕の変更場所。
和光市・練馬方面：通勤特急・特急・急行・各停→急行（東武）・快速（西武）・準急（西武）・普通
渋谷方面：急行（東武）・快速（西武）・準急（西武）・普通→通勤特急・特急・急行・各停

東武・西武・メトロより直通予想：
東武：9000/9050系10連・50070系10連及び8連。
西武：6000系（殿）10連・21000系（仮）10連及び8連。
メトロ：10000系10連・7000系8連。

日比直廃止に反対する理由・・・
１、20ｍ車にしたところで増える輸送力はタカが知れてる。10両化に比べれば微々たる物なのに、執着する理由が分からない。
２、それまでの直通利用客が中目黒乗換えに切り替わる事で、中目黒停車時間が増大、増発の足枷になる。
３、もし本当に東急のゴリ押しで日比谷線を18ｍ規格にしたんだったら、責任取って直通を継続させるべき。

>>88
通勤利用は狙い撃ち乗車が多く、日比直は機能していると思う。
昼間は来たらラッキーという程度の人が多そうだけど、
「時刻表検索で、乗り換え回数最小ルートとして表示される」とか「ラッシュ時に直通していることの宣伝になる」という程度の価値はある。

目黒線は日比直と競合する地域もあるけど、
副都心線は日比直利用が減る理由にならないよね。

>>92
運用番号なんだが、東急の番号は数字だけの3ケタで管理されてるのはご存知か？
50〜60の偶数と61〜70が日比谷線と被ることになるんだが、そっちでの番号はどう整理するのか教えてくれないか？

>>92-93
>9000系8連：東上線と西武線に直通は不明。
副都心線のホームドアに対応できるの？
改造して大井町線あたりに転属するんじゃない？

>西武：6000系（殿）10連・21000系（仮）10連及び8連
東武もそうだが、わざわざ東急に合わせて8両編成の車両を新造するとは考えにくい。
東急とメトロの一部車両だけ8両編成でも十分だと思う。
また、来年竣工する新型通勤車両が30000系なので、21000系は考えにくい。
新造するなら40000系とでもするんだろうけど、今のところ6000系で十分間に合っているみたい。

これだけ広範囲に直通となると、TSKMだけで運用車両を分類して、
番号は重ねちゃうかもしれない。

すなわち、TとMは単独にして、Sは奇数を日比谷、偶数を副都心にして、
Kは現行の百の位を取っ払っちゃう感じで。

保守

渋谷全ホームにドア設置の場合、日比谷線運休時の日比直は中目黒で運転打ち切り、渋谷に回送して折り返しというアイディアが出てたけど、
無理でしょ。中目黒で人が溢れるよ。運休なら渋谷が迂回ルートになるから渋谷までは走れないと。
渋谷の1線(南行き内側線)だけでもホームドア無しになれば、日比直生存フラグ。

溢れないだろ。ある程度東横も本数ある。

>>101

20mに対応した部分だけドアをあけるような仕様に車両を改造すれば大丈夫でしょう。

日比谷線直通電車を無くすならば、
中目黒〜恵比寿廃止でよろしいですか
そうすれば、日比谷線利用者が渋谷廻りになるので
こっちのほうが株主として嬉しいのです。
直通廃止論者は当然そのくらいの覚悟を持って書きこんでおるのでしょうね

日比谷線用に15m×10両車作れば解決。
各駅とも6mは余裕あるでしょ。
TASCを載せればギリギリでも問題無し。

何だか、日比谷線の車両規格に、副都心線のワンマン設備にと、
さんざん「メトロ」に振り回されているなあ・・・。

日比谷線の車輛規格は当時の東急の要望を営団と東武が受け入れたものです。
振りまわしているのは東急のほうなのです。
勝手に小さい車両にしておいたのに、今になって使いにくいから直通中止では
公共交通の担い手としての資質を疑われても仕方ないと思うのです。

なぜそこまで日比直を廃止しようとするのか
なぜ中目黒の２面４線構造を有効に活用しようと考えられないのか
やっぱりヲタの妄想ですな

>>47-48>>51の形にすれば、東横線全体のスジにそれなりに余裕が出るのに

>>47>>51 のダイヤは、渋谷中心の輸送実態を無視しており、サービスレベル極悪。
日比直廃止と同レベルですな。

日比直廃止厨は日比直のラッシュの混雑見たことない素人だからスルーで。

日比谷直通はなくならないよ。渋谷に集中させたら、東横線ますます混むだろ。
中目黒で分けるからメリットがある。
それに中目黒で乗り換えさせたら、乗降だけでものすごい時間がかかるだよ。

5年後ってメトロ03系と東急1000系の置き換え始まってそうだけどな。
日比直用に新車が出来てる気がする。
もちろん、非常時に新宿三丁目まで行けるようホームドア対応のもので。

18m車と20m車でドア共有とな？

>>113
次期日比直は20m車だろう。
多少幅を狭くすればカーブも問題なし。
ttp://hp1.cyberstation.ne.jp/shasou/hanamaki/hanamaki1.html

素直に日比直は廃止だろう
直通を続けるメリットもないし、車両も東武に売り払えばいい
どうしてもというのなら朝ラッシュ時に数本メトロの片乗り入れということで
残せばいい。

千代田線の本厚木発着のように

シームレス化政策推進の流れの中で、
相直廃止など絶対ありません。
BY国土交通省

>>115
廃止後は短編成化して池上線・多摩川線で使う手もある。

>>116
シームレス化一辺倒ではなく輸送障害の軽減も同時に考えるべきです。

次スレがもし出来るとするならば

　東横線⇔日比谷線直通廃止論

は厳禁事項に入れるべきだろうな。

>>117
何その殺人事件の凶器が包丁だったら包丁は使用禁止論はｗ。
少数事例の輸送障害を前提で物事を語られてもねぇ。

>>112
03系の置き換えはありえないだろう。
6000系と7000系でも40年使う予定だし。

119
しかし、直通存続は既に決定事項ですよ。
廃止した場合に現行の中目黒駅の形態を変更する、というところで
廃止論は頓挫したらしいのです。
むしろ今検討されているのは日中の菊名以遠への乗り入れですよ。
元町まで乗り入れ、急行を代官山に停車させることで普通電車渋谷発を
減少できるということです。

今の渋谷発着の各駅電車のうち、ある程度を日比谷線に振り分けるというイメージね。
確かにGood ideaだ。それだと、むしろ日比谷線直通本数は増えたほうがいいね。


さすがに今の本数すべてを副都心線に直通させるのは不可能そうだし、
渋谷折り返しもそれほどたくさん設定するのは難しそう。

代官山⇔渋谷の線形は良くなるの？
あそこのノロノロ解消は重要だろ

>>117
その池上、多摩川線用に5000ベースの新車を入れているわけだが

中目黒は留置線が３線もあるから、乗り入れ廃止しても充分に裁けるだろう
何よりも18メートル車というのが致命的だし、都心へは南北線、三田線があるから
そっちを使ってもらうってことだろ？

>121 >122
1面2線の元町駅で折り返し条件がシビアだから、車両運用を考えると日比直は菊名折り返しがベストでしょう。

>125
冬ですね。


このお話だと、元町駅で発着する本数は変わらない。
今の元町⇔渋谷の各停を、元町⇔日比谷線に変更するということだから。
行先が変わるだけで本数が変わるわけではない。

そんなことが出来ればよいが、そうなると急行はもはや急行ではなくなり、
15分に1本しか渋谷に行かなくなる駅ができるわけで、ちょっと懐疑的。

ここでまさかの各停18m車統一

残すとしても田園調布折り返しだろうな＠日比直
県民は南北線、三田線ルートを使ってもらうということで

田園調布では目黒線から多摩川線への旧目蒲線本線を使って折り返し

>126
本数増えなくても系統が増えればダイヤの制約は増えますが。
冬とか言う前に自分の想像力の無さを反省したまえ。

>>119
禁止はしてないｗ
少しは対策も考えてほしいというだけ。

>>121
そうなると、西武や東武からの副都心線優等10両編成を代官山に停める必要があるけど
対応できるの？
それに渋谷方面の電車が大幅に減る方が、日比直を廃止するより利便性が低下しないか？

それだったら現状維持のほうがまだいいと思う。

日比直を拡大する方針で行くなら、急行を日比直化したらどうだろうか。
小さい駅の渋谷方面への利便性をそれほど阻害しないし、
系統と種別をセットにして扱えば分かりやすいし。
中目黒で、渋谷行各停と日比直急行とが常に対面接続すれば便利だね。

車両振り分け案：
・東武・西武〜副都心線〜東横線→みなとみらい線。
・日比谷線〜東横線→多摩川線〜蒲蒲線〜羽田空港。
・南北・三田〜目黒線→神奈川北部線。

>>133
多摩川線から東横線へ乗り入れる場合日比谷線乗り入れだとＪＲとの競争で不利な気がする。
本気で多摩川線の利用客を増やそうとしたら渋谷・新宿へ行けるようにしたほうが便利だろう。
そもそも、面倒な事をしなくても多摩川線を京急蒲田地下まで延伸するだけでかなり便利になる様な気がするが。
東横線の容量不足が心配ならば、横浜方面からは一部目黒線方面に流すのもありかと。
（多摩川線と違って優等運転が容易だからＪＲとの競争力は多少ある。）

特急：元町・中華街発、副都心線の先まで直通。日中毎時4本。菊名・自由が丘で各停に接続。20m車10両編成。
急行：元町・中華街発、日比谷線直通。日中毎時4本。元住吉で各停追い越し、中目黒で先行各停と接続。18m車8両編成。
各停：元町・中華街発、渋谷（または新宿三丁目）返しが日中毎時8本。菊名発が日中毎時2本程度？ 20m車8両編成。

日比直拡大ってんなら、これ位やって欲しいな。
今の日中のような微妙すぎる日比直が増えてもしょうがない。

日比谷線直通は普通でも急行でも良いが、自由ヶ丘で待避する列車数や回数が増えるなら急行化反対。
今の昼の日比直は中目黒で急行に接続しちゃうから、先着という意味では祐天寺あたりにしかメリットがないね。基本的性格は、遅くても座ったまま行きたい人向けのサービス列車。
特急が日吉停車なら、綱島から特急への接続として活かせるのに。

日吉での話なんだけどさ。

日比直（元住で特急退避、中目黒で急行接続）
特急
各停（自由ヶ丘で急行退避）
急行

って並びのダイヤ何とかならない？
日比直の前に駅に着くとどれのっても渋谷着が10分以上遅れるんだけど。

>>134
多摩川線の場合、ワンマン運転に伴う安全柵が18m3ドア仕様（N7000も入る訳だし）なので、20m4ドアが入線すると安全柵が邪魔になる。
日比谷線からの場合はホームはみ出し後ろ5両及び5ドア中扉のドアカットで済む。
副都心線からの場合、20m4ドア10連対策が必要。

>>136
優等の本数自体を増やさなければ、退避まみれってことは無いだろ。
基本である「渋谷行の各停」をきっちり確保するために、日比直は急行に回したほうがいいんじゃないかと思う。

>>137
あるあるｗｗｗ
でもそれは特急が日吉停車しない限りどうしようもないよな。

代官山の本数が少なければ特急も止めちゃえば良いと思うのです。
とにかく朝ラッシュの日比谷線直通は至上命題なのだから、
これを活用していくしか選択肢はないのです。
三田線、南北線、特に後者がマトモな地下鉄であれば、たしかに日比谷線廃止論も
説得力がありますが、午前８時台に中目黒駅に立ってみれば
私の言っていることが正しいとわかるはずです。
日比谷線直通は必要悪、腐れ縁と早く認識しないと都心線開通までに
きちんとした対応策が作れません。

>>132
急行はデータームに一番混む種別なので、輸送力が減るのはよくないと思う。

>>133
それ、俺も同じこと考えたことある。
京急空港線も今のところ18m車8両が最大なので、日比直は都合がいい。

>>134
中目黒で対面乗り換えできるから、接続を上手く取れば
新宿方面からの利用客も便利になる。

>>138
日比直は多摩川線内ノンストップで蒲蒲線・京急線に直通し
多摩川線のみの区間電車（各停）と分ければドアカットしないでも済む。

>>140
代官山に優等を停めるにはホームを10両対応にしないといけないが、それが可能かどうか
費用対効果を考えた上で判断する必要がある。
ドアカットする手もあるが、代官山1駅のためにメトロ・西武・東武にドアカット機能を
強要させるのは難しいと思う。

>>140
日比直は重要だが、渋谷行きはもっと重要だってことを忘れないでくれよ。
渋谷方面への列車を、優等通過駅（代官山以外もね）を含めて十分に供給することがまず第一だ。
本線系統の各停を減らして下手に優等に集中させると悲惨なことになるし。

新渋谷駅の折り返し能力がポイントかと思うんだけど、どうなんだろね。
仮に、現状維持でも渋谷返しを裁き切れるとしたなら、それでいいわけだから。

訂正
正）データーム
誤）データイム

>>137
そこで日吉特急停車を


と言いたいところだが6月まで待てば目黒線出来るから
小杉で特急捕まえられる（はず）。

>>139
>>144
日比直の後が急行なら日吉も綱島も止まるから無問題。
日比直スルーして急行に乗ればいい。
特急だから止まらなくて問題になってる。
そりゃ元住吉とか急行すら止まらない駅からしたら普通だろうけど。

>>137>>139>>144
いっそのこと、15分サイクルを止めちゃうのも手かもしれないけど、
東急は多分15分サイクルにこだわりそうだな。

東横線はますます重要な路線になるね。
副都心線、日比谷線、南北線、三田線、目黒線、蒲田線、相鉄
すごいことになるな。

日比谷線を叩いているが日比谷だって大事な足だよ。
だから、上手く使い続けると思うのだが。

田園調布−中目黒間複々線にする必要が出てくるかもね。（３線でもいいかも）

和光市〜元町・中華街
メトロ内で急行、東横内特急
小手指〜元町・中華街
西武＆メトロ内で各停、東横内急行
川越市〜渋谷
すべて各駅停車
清瀬〜新木場
すべて各駅停車
池袋〜新木場
すべて各駅停車
飯能〜新木場
西武内快速、メトロ内各停

↑
１時間に４本ずつ

渋谷〜元町・中華街
各駅停車は、１時間に８本

なんて感じになればいいのに

和光市始発の電車が各駅に小竹向原まで停まって、小竹向原で西武線からの渋谷方面に接続、池袋・東新宿・新宿三丁目・明治神宮前・渋谷と停車
東新宿で先発の各駅停車に接続

>>147
叩いてるってまた簡単に言うけどね、あちらを立てればこちらが立たないってこともあるよ？
ていうか日比谷線そのものは叩いてないしｗ

>>141
データイムについては、わざと急行から客を振り分けたほうがいいんじゃないかと思ってる。
昼間なのに混みまくっている急行と、速達効果もなく本数も少なく駅によっては邪魔になる(>>137)日中の日比直をミックスすれば、
日比直に速達効果を与えられるし、対面接続によって各停への誘導もできる。


ラッシュ時は…全体の増発が可能で、「日比直増発、渋谷・副都心側も維持」に出来るなら万歳だけど、
そうじゃないだろうし。データイムと違って、うかつに渋谷側を減便したら大変なことになるんじゃないか？

例えば、都心線直通をはじめたと仮定して今の日比谷線利用者のうち
何人が都心線に回るというのか。
三田線、南北線の二線が通っても朝の日比谷線は一向に減らないので
恐らくこれに都心線を加えても変わらんでしょう。
日比谷線廃止の議論はその利用者が都心線に回るという前提の上でなければ
理屈に適わないと思うのです

>>152
都心線なる路線はございませんが、何か？


と揚げ足を取ってみる

>>152
都心線て何とか、日比谷線廃止てアホかとか、そういう揚げ足はまあいいとして

日比直廃止には、既存の日比直利用者をどうするのかという問題がある。その通りだ。
それと同様に、渋谷着発の列車の減便には、既存の渋谷駅利用者をどうするのかという問題がある。当然だ。
東横線から渋谷に向かう人間は、東横線から日比谷線に向かう人間よりずっと多い。
（2006年度の１日平均昇降人員　渋谷417,731人、中目黒172,644人　ソースは東急公式）
本線系統の列車を日比直に回すという議論は、この問題に向き合わない限り進まないぞ。

さっきも書いたけど、日中については、日比直を急行にし、中目で比較的空いている各停に接続・誘導することで、
渋谷方の減便をカバーできるのではないか、と俺は考える。
でもラッシュ時は？無理だろ。

日吉、綱島近辺の住民およびユーザーの皆さん
都筑区の12歳の坊やが1ヶ月前から行方不明だ。
見かけたら通報よろしく。

ttp://www.netplanna.com/iwata/kazuki.htm

154
それは１日平均です。
朝ラッシュ時に寒い中、中目黒駅下り線ホームに立って
１時間肉眼で観察してごらんなさい。

そりゃ朝は2.4倍の差はないだろうけどね。並ぶとか逆転とかは有り得ないだろ。
朝、渋谷のホームに吐き出される量の人が中目に現れたら…いや無理無理。

正確なデータは欲しいけどね。鉄道センサスなんて見れないしなー。

保守

朝夕は日比谷線直通はのこして　日中は目黒線からの急行を菊名に行かせる
小杉で目黒線の急行菊名行と東横線の特急元町中華街行を接続させれば
日吉、綱島への足も確保でき日吉、綱島から菊名への足も確保できる

>>159
大倉山orz

目黒線は将来全て新横浜方面に伸びる気がする。
渋谷からの急行を相鉄直通に振って、目黒線急行を元町まで伸ばす方法もあるけど、
横浜駅で渋谷直通優等が１５分に１本だけじゃ良くないように思う。

昼間の日比谷線直通は将来も３０分毎じゃないかな。
１５分毎になると東武〜メトロ〜東急の直通運用が３０分毎に発生してしまう。
これをメトロ車限定にする手もあるけど。

【副都心線直通開始後・相鉄直通開始まで】
・朝は現状ダイヤでも良いが、輸送力を増やすため優等比率を上げ10連を増やすのも手。
・昼間はほぼ現状ダイヤで良いと思う。元町で急行を優等として折り返せるよう修正するのみ。
【相鉄直通開始後】
現状どおり最大18本/hとするなら次のようにしてみては。
・10分毎に、特急渋谷⇔元町(日吉に追加停車)
・10分毎に、普通渋谷⇔元町(自由ヶ丘と菊名で緩急接続)
・10分毎に、急行渋谷⇔相鉄(4本/h・追越なし)または普通日比谷線⇔菊名(2本/h)
急行は相鉄直通としてのみ存続で。空いている横浜口は減便の代わりにスピードアップ(特急の時間調整廃止)。

>>162
日比谷線からの菊名行きを急行運転するのもありかな。
ただ普通が副本線進入後すぐ本線に急行菊名止めが入り、
すぐに引き上げて特急が来るダイヤになるから、
厳しいことは厳しいがな。

相鉄は東急と乗り入れ後は特急を新設すると聞いたけど
ＪＲに特急という種別は使えないから　ＪＲ直通は快速だな

特急は横浜方面と何かで読んだような気がする。
横浜駅の相対的地位低下を少しでも食い止めようという腹積もりでは。

>>164
すれ違いの話題だが、相鉄の事業計画で
〜二俣川と、〜海老名の短縮効果が６分差があるので、
直通側にも通過運転種別が走るのでは。

孫引きだからソース分からないけど。

ラッシュのピークも過ぎているのにすし詰めの急行
中目黒手前で三回も停止信号にぶち当たる
のろのろ出て行く東武の折り返し列車


あー、日比直死ね。ホント死ね。

保守

副都心線に直通開始したら、元町中華街で１０連急行を８連各停として折り返せないから
元町中華街での折り返し時間が変わるよね。すると、中目黒での日比谷線直通の時刻も変わるんだけど・・・
具体的にスジを引いてみたら困ったことになった。
キーポイントは中目黒の引き上げ線の数。３本残るのか？同駅の１０連対応化に伴い２本に減らされるのか？
２本に減らされた場合、非常に強い制約が日比谷線直通ダイヤにかかり、
中目黒と北千住での折り返し時間＝７分を維持すると、直通ダイヤが破綻するっぽい。
北千住北側の引き上げ線は２本あるから、折り返し時間＝７分は絶対の条件では無いのだけれど。
中目黒駅が１０連対応になった時に引き上げ線が３本残るかどうか、情報を教えてくださいませ。

なくなるという話を聞いたことがあるが、ソースはわからん。
まあ、ぶっちゃけ日比谷線直通はなくなってもいいんじゃないかな。
対面乗り換えで十分でしょう。

東横は15分サイクルを死守？放棄？

東急は、既に日中６分サイクルの路線のが多いんだよな。
６分サイクルにしたら、どんなダイヤになるんだろ？
１時間あたり
各停１０本（日比直込み）
急行４本
特急６本

無理じゃね？

>>172
今の西武池袋線と東武東上線のダイヤが日中15分サイクル基調だから
そのまま15分サイクルを維持するんじゃない？

ただ、個人的には東横線、東上線、西武線を10分サイクル基調にした方が
良いダイヤになると思うけど。

あっ、レスアンカ間違えた。>>171ね。

>>174
10分サイクルだと各停１かな？

10分サイクルにするならば、
東横は特急1、急行1、各停1(＋日比直)
東上は急行1、準急1、普通1、地下直1
西武は20分サイクルで急行1、準急1、普通3、直通快速1、直通2(＋特急)とかで、
うまく組めないかな？

私は>>173ではないので念のため。

各停6本/hじゃ少ないよねぇ。
各停12本/hじゃダイヤがパツンパツンだよねぇ…

そこで特急6各停12/h

>>178
各停12/h＋日比直か？
各停12/h(日比直含む)か？
各停12/h(日比直廃止)か？

急行廃止日比直廃止すよ

10分サイクル基調なら >>162
中目黒引き上げ線の変更ソースが見つからないお

>>177
既にデータイム18本/hでパンツパンツです.

>>180
事業統括部企画課のおれがいう言葉なんだが・・・

別に地下鉄を介して繋がったからといって
東武や西武と直通運転する必要はないと思うのです。
東横線は池袋まで行けば十分だと思うのです

>>184
折り返しは本線上か？

完全分割運行です。
埼玉県民は池袋からこちらに来ると迷惑なので
池袋で遊んで帰ってほしいのです

京浜東北線(南)は秋葉原まで行けば十分だし
京浜東北線(北)は品川まで行けば十分なのに
直通してるのは何でかな〜
それも分からない厨房はツマラナイジョーク書かないで消えてね

そもそも京浜東北線なるものは幻想でしかありません。
存在しないのです。
ツチノコと同じです。

＞行き先表示器には「特急　元住吉」 「特急　元町・中華街」というふだんでは見られない表示が現れた。

「特急　元町・中華街」はもう見られないのかｗｗｗｗｗｗ

>>189
産経でしょ？そりゃー、素人が書いてるからしょうがないよ。
>５０５０系が導入された平成３年から・・・
なんて書いてるしｗ

保守

５０５０系とわかっただけでもたいしたものです。
私はシール剥されたら５０００系か５０５０系かなんて
わからんよ

保守

どうでもよくない！

もし東横線で人身起きたら日比直が新宿三丁目まで行くのか？ってことがちょっと前に議論になったけど
同様に西武池袋線で人身起きたら東急車やみなとみらい車が西武池袋まで顔を出すのか？

小田急なんかはどっちかで事故があったら千代田車が新宿行くことあるよ。

碑文谷工場があったころは
もしも多摩川鉄橋に爆弾が落ちたら
東京と神奈川で分割運転されることになっていたのです。
これに比べて最近の危機管理の低下は目を見張るものがあるのでした

関連スレ更新

東急東横線・横浜高速みなとみらい線スレッド 77
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1200656892

>>195
今のところ東急は東武、西武とも直通する気はないそうです
東急直通は和光市、新宿三丁目行き

×東急は
○東急の車両は

な。

>>199-200
つ半蔵門線と田園都市線（東武久喜〜中央林間ロングラン）

てゆーか、「チ／ラ／シ／の／裏」ウザイから、NGワード推奨・最悪板（便所板）での罵倒推奨。

東急が東武西武に行かない正式ソースは？

>>199-200
特に西武とくっつくのが、イヤなんですよね
狭山市（稲荷山公園）に入るから
同和地区の空気に自社車両を触れさしたくない
てゆーか、駅は入間基地の所だから外れてるんだけど…
同和地区に指定されてるからって、全部が全部じゃないし

>>203
じゃあ小手指までならいいじゃん。
ってかマジレスすると東急が乗り入れたくないのは東武の方。
共通運用のためのLCD導入を拒んだから。

>>204
そんなものつけなくても、走れば走るし
クリステルチアリが喋ろうとしたら、ブチってテープを切る車掌もいるし

>>199
東武・西武車両は渋谷止まりで十分だと思う。

話題のレベルが下がってきたら､スレも過疎化してきた。
正直にあらわれるものだな！

池袋行くときは
渋谷から埼京線が最強だと思うのです。
よって、渋谷より先の乗り入れは不要です。
むしろ、田園都市線を渋谷どまりにして東横線の電車を押上まで乗り入れたほうが
楽しいと思うのです。

このスレの「チ／ラ／シ／の 裏」は全部で12レス。
(多すぎてレスアンカ付け切れない)
あくまでここは「予想」だから、妄想は自分で板作ってそこでやるように。

以下「チ／ラ／シ／の 裏」は荒らし認定。反応した人も荒らしです。

>>200
東急車に限らず東急直通は東武、西武乗り入れの予定はない
東急直通は新宿三丁目折り返しも設定される

>>207
そもそも、副都心線のダイヤスレが二つありゃ、ネタも枯渇するわな。
このスレは副都心線よりはむしろ「東横ダイヤスレ」だわな。　

>>210
朝ラッシュ時の渋谷がパンクするので却下。

>>210
要するに、日比谷線方式になるということですな。

>213
なるわけない、絶対ない。京浜東北線を大船〜田端と大宮〜品川に分割運用するくらい馬鹿な話。
渋谷〜池袋内の利用より、渋谷か池袋を跨ぐ利用が多いと言われるのだから尚更。

別に渋谷や池袋を跨ぐ列車が無いと言ってる訳ではありませんが。。。

>>215
> 別に渋谷や池袋を跨ぐ列車が無いと言ってる訳ではありませんが。。。

埼玉−神奈川のネットワーク効果も狙っているし、渋谷池袋を
ともにまたぐ列車もなければならないのでは？

和光市まで行くなら問題なし。

西武には乗り入れるよ。
運用上そうせざるを得ないし、西武は東急の言うことに忠実に従い、
共通運用のためのLCD設置に賛成したし。
東武はもともと和光市まで行けば東上線に接続できるから、
和光市まで行けば無理に乗り入れる必要はないし、LCDにも反対したから
東急から乗り入れ拒否の意向が通達されたらしいけど。

>>218
蓋を開けたら、話が変わるなんてのはよくある話。

東上・西武線直通不要論者に言いたい。
・何故保守的な東武がT型ワンハンに改造したか？（新車なら、伊勢崎線30000で好評だったので50000系列に踏襲。9000系改の意味は？）
・何故西武は片手ワンハン（20000系）の方針からT型ワンハン（6000改・30000系）に方針変更したか？

やっと人大杉じゃなくなった。
というわけで保守age。

>>220
T型は単なる機器統一のためかもしれない。
但し東武車が渋谷で折り返すのは無理でしょうよ。

東上線はいいから、伊勢崎線に乗り入れられるようにしてほしいと思います。
私は東急線から東武動物園までよく遊びに逝くので
直通電車を走らせてほしいのです。
停車駅
武蔵小杉〜東横線各駅〜広尾〜銀座〜上野〜入谷〜三ノ輪〜北千住〜草加〜越谷〜動物園

東横直通開始されたら、運用を以下のように分けるとシンプルでいいかも。

東上線-和光市-小竹向原-新木場：東武車主体、一部メトロ車（10両）
池袋線-練馬-小竹向原-新木場：西武車主体、一部メトロ車（10両）

東上線-和光市-小竹向原-渋谷-東横/MM線：メトロ車固定（10両）
池袋線-練馬-小竹向原-渋谷-東横/MM線：メトロ車固定（10両）

和光市-小竹向原-渋谷-東横/MM線：東急/MM車主体、一部メトロ車（8両）
新宿3-渋谷-東横/MM線：東急/MM車主体、一部メトロ車（8両）

>>222
普通に考えて
武蔵小杉→自由が丘→中目黒→恵比寿→六本木→霞ヶ関→日比谷→銀座→茅場町→上野→北千住→東武急行と同じ
だろ

>>223
運用上最大のネックは、自由度の少ない元町中華街での折り返しで東武車が西武に行ったり西武車が東武に行ったりする可能性があること。
これを回避するには、東横直通後の副都心線をメトロ車・東急車に限定し、東武車・西武車は和光市限定にすることだね。

西武線内・東武線内での折り返しで東急車が新木場に行くのもＮＧだけど、元町中華街ほど折り返しの制約が厳しくないので何とかなろう。
故に副都心線10連はメトロ車限定でなくメトロ車＋東急車でOKと思う。

なお開業時(東横直通前)なら、本数が少ないこともあり、東武車や西武車が渋谷乗り入れをしてもさほど困らないと思う。

>>225
10連をメトロ車や東急車だけで回すのは大変だし、費用もかかる上、運用が乱れたら大変だよ。
だから東急は10両の優等については各社共通運用にして欲しいと提案したそうだよ。
4社の車両に共通のLCDをつけて、共通の広告戦略をやりたいって思惑もあったみたい。
つまり東武車が西武に行くのも西武車が東武に行くのもありにしてくれと。
それに東武は西武の機器を積まなくていいし、西武は東武の機器を積まなくていいけど
東急だけ馬鹿高い乗り入れ用の機器を東武・西武の2社分積まなきゃいけないのは
不公平だってのもあるみたい。
これに対して西武はOKしたらしいけど東武は拒否したとか。
そこで東急が激怒してそれなら東武との乗り入れはやらないって言ったとか。

>>226
なんか納得できなくもない話だけど、とりあえずソース出せ

>>226
冷静に考えると、トトロ7000系8両ってＬＣＤあるの？

>>228
そういや、何ヵ月か前のRFに記述があったきがす。
たしか、二段表示のLEDと書いてあったような。

まぁ取り合えずソースない限りこの話はスルーだな。
あくまでここは｢東横線｣が主体だから。

>>226
ソースが無いので何とも言えないが、十分に在り得る話ではある。
では何で東武は共通LCD取り付けを拒否したのか。
理由として考えられるのは伊勢崎・半蔵門・田園都市線直通の東武が東急の所業に嫌気がさしたからじゃないか。
東武側としては、半蔵門線直通で半ば強制的に田園都市線乗り入れになって
東急乗り入れのための設備を取り付けるだけならばまだ許せた筈。
しかし、鷺沼や長津田で折返しならまだしも、多くの列車を中央林間まで強制的に乗り入れさせられた(理由はまた後で）挙句、
混雑を助長するからと言う理由で分割車30000の乗り入れにイチャモンつけて貫通車50070を作らせ、一方東急はオンボロ8500を押し付ける
と言った傲慢な態度から、一つ東急からの要求を呑めばまた別な何かを要求されると言う恐怖心から、完全共通化を拒否したんじゃないかと予想する。
（東武車が中央林間行ばかりになってしまう理由）
鷺沼の場合、朝ラッシュ時以降田園都市線上りで鷺沼始発が無いから、鷺沼止まりにしてしまうと東武車が南栗橋に帰れなくなる。
長津田の場合、朝ラッシュ時の長津田始発は優等が多く、その多くが6扉車連結で、当然東急車で無ければ運用に入れない。
また、日中以降夕方迄上り長津田始発は無いから、東武車の東急線内走行距離が稼げず、東武側で車両不足に陥る。

>>231
中学生の喧嘩じゃねえんだぞ

東武から見れば、東武の車両に東急乗り入れ装備したなら、
鷺沼行きになろうが中央林間行きになろうが同じことじゃない？

>>231
>分割車30000の乗り入れにイチャモンつけて貫通車50070を作らせ
50050だ、ボケ。

>>223案はちょっと極端だがなかなか現実味あるな。
元町の貧弱な発着調整機能も解決できるし、非常時も収拾付けやすそうだし。

有楽町線でメトロ車をほとんど見なくなりそうだなｗ

>>225 訂正　東武車・西武車は×「和光市限定」→○「新木場限定」です、ｽﾏｿ。

私はですねぇい、田園調布折り帰し運用を多発すればいいと思うのです。
また、横浜完全分割すればいいのです。
横浜駅一番線は東横線各駅停車折り返し専用。
２番線は東横線優等車折り返しと港未来線折り返し運用。
港未来線は完全単線運行とすること。
また、東武線、西武線の乗り入れは日比谷線直通電車の邪魔にならぬよう
細心の注意を払ってくださいね。
今では東横線に数多い直通運用ですが、日比谷線だけはずっと前から
行なわれているのだということをキモに銘じておいてほしいのです

つーか、東武車は渋谷止まりで良い。
東武車はメトロ乗り入れ設備だけで良い訳だし、東急・西武車は東武乗り入れ設備が不要になるからね。
阪急と阪神と山陽の関係みたいになるけど、双方が納得できる案じゃないかと思う。
日比谷線直通についてだけど、他の時間帯では頻繁に直通を走らせてもいいけど、
朝ラッシュ時の下りに限っては、直通を設定しない方がいいかも。
何故ならば東急のダイヤが乱れた時に、日比谷線の中目黒止まりが２番線に止まりっ放しだと後続が詰まるから。
また、朝ラッシュの下りダイヤのスジを立てる事で、折返し上り始発駅の出発時刻を早めることが出来れば、
その分車両運用が少なくて済むと言うメリットもある。

>>238　
だめ。
副都心線の場合は渋谷以北より以南のほうが圧倒的に利用が多く、渋谷で北に折り返すのは愚行じゃないか？
かつて押上で南に折り返す列車と北に折り返す列車が共存してたけど、不便・不評なので今は直通になってる。

そんなに東急直通対応化が嫌なら新木場運用に限定すればいい。

西武−有楽町線
東武−副都心線−東横線

が一番すっきり。

>>240
東急側が東武車乗り入れ拒否らしいから

東武−有楽町線
西武−副都心線−東横線

これかと

>>223でいいじゃん

>>241
それだと、小竹で平面交差が発生する。

早朝、深夜に副都心10両と東横8両が一部接続して折り返す運用はあるだろうが、
それ以外は渋谷折り返しの副都心線は設定されないんじゃないかな。

東横線は渋谷で折り返し。
新都心線も渋谷で折り返し。
どうしてこれではいかんのか。
新宿だって池袋だって山手線で済むのに無理やり乗せようとして
直通だの地下駅だのと意地悪する。
どうして超高級住宅街に住む我々が飯能や川越にいくのだろうか
私はですねぇい、お外を見ながら乗っているほうが楽しいと思うのです

>>244
副都心線はホームドアだから、東横線の今のような本数が流れ込んだら大変なことになる予感

南北線以降、営団地下鉄では開業前から客が来ないのを承知しているらしく
ホームドアだのと悠長なものを付けています。
しかし、当社で考えても解るとおり、ホームドアや柵のついているのは
付ける必要のないところであり、本当に必要なところには付けられていないのです。
まったく無用な長物です。
車掌さんは単にドアの開け閉めだけしているのだとしか認識していない上層部の
発想です。
生活路線的見地から言えば車掌さんは必要だと思うのです。
むしろ運転手さんのほうを無くすべきでしょう。

＞チ／ラ／シ／の 裏
反ホームドア厨よりもタチ悪いなｗ

>>247
おもしろい発想だとは思うが、
運転士より必要ないのは >>247 であり、
それ以上に必要ないのは無思慮なメトロの幹部ならぬ患部だなｗ

東武90型には、東横無線チャンネル設置済み

副都心線との乗り入れが始まったら、元町中華街の折り返し時間を取ればいいんだよ。
現行の新木場のようにダイヤで合わせて運用を組めばいいんだし。
そのくらい元町中華街だって出来るでしょ？

※現行の新木場では・・・
【東武〜】東武車が到着→引き上げ線(A)に入る。続いて【西武〜】西武車が到着→引き上げ線(B)に入る。
引き上げ線(B)→西武線直通へ。次に引き上げ線(A)→東武線直通へ。
ってのもあるからね。

この原理を使えば元町中華街も可能でしょう？

【追記】
簡単にまとめると、先に到着した電車が後に折り返す。
後から到着した電車が先に発車する・・・って感じ。

これなら混乱は減るかと・・・。

>>239
渋谷から北へ折り返す列車・・・渋谷折返し
渋谷から南へ折り返す列車・・・渋谷+新宿三丁目折返し
新宿三丁目に折返し線が設置されればの話だが、渋谷以南のみを走る列車は
新宿三丁目以北のみを走る列車の倍は設定出来るんですけどそれで何か不満でも？

>>251
元町にそんな引き上げ線があればとっくに使ってるんだが…

>>251のために
元町中華街の昼下がりの土休日ダイヤ。
02運行(各停→急行)
元中1153着→1155発
07運行(急行→各停)
元中1157着→1159発
04運行(各停→各停)
元中1202着→1206発
09運行(特急→特急)
元中1203着→1204発
04運行がちょっとでも遅延すると09運行の巻き時間は1分を切る。
横浜では後続の特急はかなりゆったり停車しているが、先行する各停は早々に発車していく。
引き上げ線などはないんだよ。あればこんなキツキツな設定しないし。
こんな状態で新木場のような折り返しができる訳ないだろうが。
よく調べてから書き込めよ。

特急の横浜時間調整を1分延ばすと、
元中1153(各停)→1159(各停)1番線
元中1157(急行)→1203(特急)2番線
元中1202(各停)→1206(各停)1番線
元中1204(特急)→1210(急行)2番線
という感じで折り返しに余裕を持たせられる。
これだと各停は東急・トトロいずれかの8両なので東武・西武どちらも可。
特急と急行は各社入り乱れた10両だが、これなら東武・西武分離は出来る。

なお私は>>251ではありません。それにここで直通ダイヤが硬直しても、
小竹向原で連絡する有楽町線側が新木場で調整すればいい話。

副都心線は6月14日開業
　http://www.nikkei.co.jp/news/main/20080131AT3B3100K31012008.html

公式プレス
　http://www.tokyometro.jp/news/2008/2008-04.html

　ダイヤは決定後、改めて発表するとのこと

>>256
でも運用の乱れた時のことを考えると
できるだけ障害は無くした方がいいでしょ。
それに西武・東武だけ3社の乗り入れ機器しか積まないのは
負担が不公平って東急の気持ちはわかる。
西武車はまだ和光市までは入れるしけど、東武車は完全に
西武線内には入れないから邪魔な存在だしな。
受け入れないなら東武との直通拒否ってなっても不思議ではない。

>>259
たまに起きるかもしれない輸送障害よりも、普段の利便性を重視するんじゃない？

運用が乱れたときのことを考えるなら、できるだけ運転系統はシンプルな方が良い。
有楽町線〜西武線、東横線〜副都心線〜東上線と分け、MSEの有楽町線への臨時直通もやめた方が良い。
東横線も日比谷線との直通をやめ、目黒線は三田線のみの直通とし南北線は全て白金高輪折返しとした方が良い。

でも実際はそうなっていない。
それは利便性の方を重視しているからだと思うし、今後もその流れは続くと思う。

>>260
そう。
だから東武車の西武乗り入れ、西武車の東武乗り入れも利便性のために
やると思うけどね。
それができないと西武直通が続いた後に東武方面が並んできたりと
バランスの悪いダイヤになる可能性があるし。
各社の共通運用にした方が遥かに有益だよ。

結局のところ、「利便性重視→各社共通運用」という大義の前に
各社がそれぞれ抱えているであろう自社内の抵抗勢力を如何に抑えられるかだろうな。

同じ東急でも、目黒線は最悪、機器が共通だからね。
東横線に比べると運転整理は楽だからな。

最も、田園都市線は非東武対応車のおかげで苦労しているみたいだが。

運用乱れを考えたら直通はせずに普通のみの
ルーチンダイヤが良いと思うのです。
日比谷線直通の所で言われたことがあります。
同一ホームというだけで十分だと。
この言葉は、港未来線、三田線、南北線、副都心線に捧げます。

>>251
現地を見てないので誰か教えてくれ。
新木場ってホーム折り返しじゃなくて、わざわざ引き上げるのが原則なのか？
なんという無駄・・

>>265
引き上げ型にすれば1番線に来た電車をいれ、2番線に出て行く列車を入れられる。
クロスする必要がなくなるから駅ギリギリでも発着同時にできるだろ？

そうかと思えば引き上げるべき押上では逆をやっている。
ﾄﾄﾛの考えていることは分からん('A`)

> そうかと思えば引き上げるべき押上では逆をやっている。
> ﾄﾄﾛの考えていることは分からん('A`)

引き上げるべきじゃないんだよ、押上は。
メトロの考えとしてはそうとしか考えられないわけで…

実際、押上に着くまで押上止まりか否かわからないわけじゃないわけで。
（ロシアンルーレットじゃあるまいし）。押上より北へ行きたいなら
錦糸町以南で降りて同一ホームで待てばOK。

>>265新木場は1番線が降車専用ホームで2番線が和光市方面。
だから全列車が一旦引き上げ線に入る。

>>268
スレ違いの内容に入っているが、押上から渋谷方面へ行く際の
発車ホームが統一されてないことが問題になるな。

発車案内を見れば済む話だと言われればそれまでだが、それでも若干の負担はかかるだろうし。

>>269
Thanks! 接客サービスとしては良いけど中の人は大変だね。
予想ダイヤ作る時の参考にします。

新宿3丁目に渋谷側を向いた引き上げ線があるけど、
あれはなんとなく、昼間に東急の8連を留置する気がするんだよね。

>>272
相鉄直通の10両折り返し用じゃなくて？

東横線地下渋谷駅に東横線の留置施設はあるのでしょうか
東横線では渋谷折り返しの区間普通電車が多数設定されると聞いたのですが
地下に一緒に発着するのか
地上駅１番線のみ残存させて発着するのかわからなくなってしまったのです

渋谷は半蔵門線が上を通るんだよね？
もしそうなるんだったら東横線渋谷は京王新宿の様に上層(半蔵門線と同層)：東横線渋谷止まり、
下層(半蔵門線を潜る）：副都心線に分けられなかったのか？

渋谷発着の区間運転は現在の地上１番線のほうが
使いやすいので半蔵門線なんかと同じホームはイヤです

>>275
地図見ろ

>>273
>>272書いた本人だけど、あくまで2013年での話ね。
相鉄直通になったらそうなるのかな。

保守age

277>>
怒ったらかわいそうです。
同じ層にするといずれ改良が必要なときに、大阪梅田の四つ橋線が延長
しようするのに阪神梅田駅とぶつかる事態が生じるのです。

>>265
>>266
あと、新木場の駅の向こうは車庫だし、折り返しだと手前の駅から座りたい
奴が乗ってくるのを防止する役目もすると思う。

>>276
氏ね

まあそう言わずに(*´з｀)

朝１０時代に荷電を復活してほしいのです。

保守age

東横特急はどうなる？

日吉のことですか。

保守age

２１世紀の今、車庫専従の３０４３号を本線に出場させ、
荷電まつりをしてほしいのです。
既に沿線のほとんどの者は荷電の存在すら記憶にないでしょうが
世界的石油高騰の中、荷電とチンチン電車は最高にナウい存在に
華々しく復活するときが来たのです。
２１世紀の東急荷電は都心を通り、飯能や寄居までも速達します。

保守age

過疎ったのでネタ投下。

快速急行を設定します。(朝下り・昼間）
急行が白楽に停車します。(全時間帯)
日比谷線直通急行を設定します。(昼間)
準急を設定します。(朝上り・夜間)

保守age

保守age

保守age

朝１０時台に荷電を復活します。

とにかく問題は副都心線の開業ダイヤがどうなるかだな。
トトロのことだから東急直通までは考えないと思うが、
東急直通時にトトロがダイヤを一新するとも考えにくいし。

2012年には東急の直通だけではなく、西武の石神井公園の引き上げ線も完成する
ダイヤを改正する要素は十分にある

トトロの計画では、日中なら各駅停車8優等4だった気がする
これをトトロにねじ込ませて増発させるのか、はたまた渋谷始発で座れるようにするのか

書き忘れたけど優等の本数の話な。

300番目の男の予想

元町・中華街⇔渋谷⇔池袋⇔和光市　１時間当たり９本(元町・中華街⇔渋谷間は特急or急行)
元町・中華街⇔渋谷⇔池袋⇔西武線　１時間当たり９本(元町・中華街⇔渋谷間は普通のみ)

引き上げの無い渋谷折り返しは無理だろうて。ダイヤ乱れたときに回復するのが困難になる。
サービスの上でも、ホームの違う乗り換えを強いることになる。1面の目黒とは訳が違う。
せめて新宿三までは東横線の本数のまま直通すると思う。

あと、「待てる限界は6分」のメトロ的に都心部で各停が8本/hなのはどうなのかね。
南北線が溜池山王までしか無かった頃はそんなに利用客もいなかったから、あれでも良かったのだろうけど、
副都心線は両端とも直通運転をする基幹路線になるなわけだし。
特に明治神宮前が8本/hでいいかってのはちょっと気になる。あの辺の商圏はかなり広いわけだし。

個人的には、現特急相当4本/hが副都心線スルー運転。現急行相当4本/hが新宿3折り返しかなと予測。
各停8本/hのうち、4本/hを新宿3折り返しにして、補完のために現急行相当を新宿3以北各停とすることもできるけど・・・
急行と特急の速度の差が災いして、副都心線内が優等2本続行運転になりかねない。
これは問題だろうから、あえて現急行相当は新宿3折り返しで、明治神宮前停車と予測。北参道にもついでに止まったりして。
新宿3折り返しの必ず座れる優等ができれば、湘南新宿ライン対抗上有利だろうから、東急としても良くない話ではないと思う。

東横線は現状と比べ、種別の呼称変更や停車駅整理があるだろうね。
種別呼称はけっこう難しい問題だと思う。
発表だと副都心線の優等はとりあえずは「急行」らしい。
和光市や練馬（小竹向原？）、渋谷で種別変更があるにしても、
東急も、西武・東武も、各線内の種別で少なくとも副都心線内の停車駅は把握できるような体系が望ましい。
東急側は現状の各駅の既得権益も考えた上でどう出るかな・・・。

東横特急 4/h 副都心線優等(渋谷、新宿三丁目、池袋、小竹向原、地下鉄成増、和光市、東部方面直通)
東横急行 4/h 副都心線各停(西武線直通)
東横各停 4/h 副都心線各停和光市行
東横各停 4/h 副都心線各停新宿三丁目止

こんな感じだろ
新宿三丁目始発優等は本数の多い時間帯限定だと思う

メトロが真っ昼間に全線16本も走らせるかねえ。

>>303
新宿三丁目〜池袋は12/hでしょ(うち優等4/h)

優等2/h、各駅停車8/hになりそうで怖い。

>>301
新渋谷駅は２面４線です
東急の各駅は副都心線直通後も今のところ渋谷折り返しの予定になってます

ったら１番線のみ現行地上駅を残存させてほしいです。
１番線の先端部はなかなか風情があるので
残してほしいのです。

>>306
そのうち、代官山方に引き上げ線が出来たりして。

>>308
東武久喜方式になりそうなキモスる。

突っ込んでおくけど、メトロの各停も8両。
東横の優等を各駅に止めるのはホームの有効長の関係で出来ない可能性も。

>>306
各「駅」は動かないから直通しまへんがな。
突っ込むのは電車でんがな。
とでも言ってほしいのか？

>>308
引き上げ線を作るくらいなら、かつての浅草線押上のように内側２線で折り返すと思う。
基本は直通だと思うけどね。

>310

＞メトロの各停も8両
なんでやねん！！

新渋谷駅には荷電ホームを復活させてほしいのです。
２１世紀の東急荷電は飯能、川越まで速達できますね

新渋谷駅に引き上げ線の計画は一切ありません。

>>314
関係者ですか？

関連スレ更新

東京メトロ有楽町線・副都心線 Part24
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1203088169/

>>314
引込み線はできるのかわからないが新渋谷は２面４線なのだから折り返せるだろ

鉄道施設協会誌に新渋谷の配線図ありました。

ウリもその手の雑誌で配線図を見た記憶があるんだよな…

新渋谷折り返しより新宿三丁目折り返しのほうが案外少なそうな予感。

地上駅跡には電車の博物館分館として歴代の名車を静態保存してください

日比谷線の直通、３社で『東武動物公園〜元町・中華街』運用で、東武２００００系もワンハンドルマスコン改造は？。東急１０００型は、東武ＡＴＳ改造は？。

日比谷線直通廃止ならば、東急１０００型福島交通に譲渡。つまり、老朽化の７０００型の取り替え。

すれ違いで、福島交通の７０００型の後継者選びに悩んでいるらしいね。

>>318
２面４線で、北から順に
（上下間シーサス）（本線副本線分岐）（ホーム部）（上下間シーサス）（本線副本線分岐）
でしょうか。これなら東横の渋谷折り返しは容易。それとも
（上下間シーサス）（本線副本線分岐）（ホーム部）（本線副本線分岐）（上下間シーサス）
かな？これだと東横の渋谷折り返しは上下干渉。以前噂されていた押上タイプ
（本線副本線分岐）（上下間シーサス）（ホーム部）（上下間シーサス）（本線副本線分岐）
だと１・４番線で北に折り返せないからダメね。

副都心線開業時には、ピーク時に17本来るわけでしょう。
少なくとも10両編成のこの本数は、東横直通時でも減らすわけにはいかない
だろうから、渋谷折り返しがないとすると、8両東横普通をねじ込むわけだが、
ホームドア運転とか考えると、30本近く運転できるのだろうか。

開通時から８両編成が用意されているから、その運用しだいだな。
ちなみに東横線は現在、朝ラッシュ時に渋谷に２０本が走っていて、
そのうち各駅停車（８両編成）は１２本だから、
差の３本を折り返すとして、９本が副都心線に乱入するんだな。

開通時に８両がピーク時に何本設定されるかだな。

ラッシュ時17本/hって微妙にしょぼいな。

東横直通の頃には増えてると思うが。

ラッシュ時17本だと、単純計算で東武・西武両方向に割ると、8.5本。
新宿・渋谷への需要は多いから、この本数だと、ピーク時に８両編成と言うのは
厳しいかも。日中とか土休日限定とかになるのかな。

>>324
この写真を見ると、少なくとも副都心線側は、2,3番線を出た直後の主副分岐の前にシーサスがある。
http://miyashita-park.jp/blog/news/news-19.html

開業直後は東横線側はまだ全然出来てないわけで、折り返しはホーム上と推測される。
しかも、発表によると、2,3番線は開業直後は使わない。
ということは、主副分岐の先にもシーサスが無いと折り返せない。

だから北側からホームまでは少なくとも、
-[シーサス]-[主副分岐]-[シーサス]-【ホーム】
となってるはず。豪華配線だなぁ。
ただ、ホームから一番遠いシーサスはもしかしたら撤去されるかもね。

東横側はどうなってるのやら。

平日・休日の日中のダイヤは、東横線の特急は東武東上線・川越市行き（4本/h）、
東横線の急行は西武池袋線・所沢行き（4本/h）、東横線の各駅停車は東新宿行き（4本/h）と
渋谷行き（4本/h）になると勝手に予想。副都心線の急行は、東横線の特急が
そのまま役割を果たすんじゃないかと。

>>329
現状朝ラッシュ時、西武線からの直通電車の練馬における混雑率は100%に遠く及ばない。
清瀬・保谷・石神井・練高→渋谷→東横各停というスジなら8連でも全く問題ない。
西武直通でも新木場行きについては池袋以南の混雑を考えると10連必須。
和光市側も全部10連にはできないだろうから、東武に直通しない列車の一部が8連になると思う。

東横は緩急比率を変えて10連を増やしてほしいね。

>>330
10両編成が東横に入りにくい早朝・深夜の運転時に、
8両編成が2・3番線で折り返し、それと接続して1・4番線で10両編成が、
折り返す、と言う運用があるかもしれない。

願わくは、浅草線押上のような鬼畜折り返しにならないように・・・
（ホーム上連絡できないから、わざと2分前に発車したりしている）

東横線は以下の３通りの運用に限定します。
(ただし元住吉出入庫はこの限りではない)
１　渋谷〜桜木町　普通電車
２　北千住〜日吉　直通電車
３　渋谷〜桜木町　急行電車

これのいったいどこがいけないというのですか。
ボクチンにはまったく理解できないのであります。

＞ただ、ホームから一番遠いシーサスはもしかしたら撤去されるかもね。

正解！
最終配線図では、外側シーサスはない。
なお、代官山方も同じ配線になる。

>>335
するってえと、ダイヤ乱れ時に渋谷分離運転はやらないという事ですね。
両方向折り返しを内側２線で捌くのは無理がありすぎる。

「東武東上線は、東急東横線反町駅での車両トラブルの影響で、ダイヤが乱れています。」
「東急東横線は、西武池袋線仏子駅での人身事故の影響で、ダイヤが乱れています。」
というような表示を見まくれるってえ事ですねw

漏れが見た協会誌の東急課長が書いていた記事はそういう配線だった。
2面4線は、原則として緩急接続に使用と言い切っていた。

保守age

ウリも運転協会誌を見習って発転協会誌を創刊しようかな…

日本鉄道施設協会誌な。

http://www.jrcea.or.jp/magazine/index01.html

こげん本でも読んで勉強しなさい！

日本鉄道電気技術協会が保守。

交通新聞もいいけど、たまには電気車の科学も読んでくれよ

たまには鉄道経営も読みたいものだ。

議論スレが落ちたまま次スレが立ってなくない？

>345
ここでまとめてやれば良くね？

ちなみに副都心線の渋谷は６月の開業時から東急管理な
半蔵門線も東急に移管したことだし、ラッチ内で連絡する副都心渋谷も一元的に管理したいそうだ

>>347
最初から東急なんですか？
なんか変な感じですよね。見慣れない制服がいるわけで。

運転取り扱いにも携わるのかな。

保守

保守age

保守age

駅を減らしても特急は急行と数分しか違わないので急行・快速の千鳥停車体制
にして急行にもっても快速に乗っても渋谷⇔横浜２７、８分の体制にしたら？　△は通勤急行＆通勤快速
和成赤平氷向千要池雑西東宿北明渋代中祐学都自田多新小元日綱大菊妙白東反横新港馬日元　　　停車
光増塚和川原川町袋司早新三参神谷官目天芸立由調川丸杉住吉島倉名蓮楽白町浜高未車通町
○○＝＝＝○＝＝○＝＝＝○＝＝○＝○＝＝＝○＝○＝○＝○＝＝○＝＝＝＝○＝○△△○急行
○○＝＝＝○＝＝○＝＝＝○＝＝○＝○＝＝＝○＝○＝＝○＝○＝○＝＝＝＝○＝○△△○快速

>>353
- 団子ヤメレ。
- 小杉・菊名は全停車でないとマズ―。
- 15分に2優等を設定する場合、両方の優等を少し遅くするか、片方の優等を急行並みに鈍足にしないと、最速達電車が前の各停に追いつき徐行する羽目になる。
- 田園調布・多摩川は急行不要、目黒線急行停車でメンツ維持。綱島は日吉の地下鉄ができれば利用者が減るからここも急行不要。全部通特化するが吉。

平日・土休日昼間毎時
特急　川越市　4本
急行　小手指　4本
各停　新宿三丁目　8本
の毎時16本が無難だろう。

>>355
どこ視点？

>>355
新宿３〜小竹が８本じゃ過少。
渋谷始発の北行きがあるとしても渋谷〜新３で１７本以上じゃ過剰。
いずれにせよＮＧ。新３行きを小竹方面に伸ばせ。

特急 川越市・小手指 各２本（メトロ線内急行・西武線内快速・東武線内普通）
急行 志木・清瀬 各２本（メトロ線内・西武線内・東武線内普通、東新宿で特急待避）
各停 和光市・石神井公園 各２本（８両編成）←これの清算のためＭ車が有楽町線内運用に充当。
各停 渋谷 ４本（渋谷駅北行ホームで直接折り返し。

これが妥当だろうか。もっとも、メトロが１５分サイクルになるかが１番の問題。

>>355
各停のうち4本を和光市行きにすればいいんじゃね

>>358
妥当だと思う。渋谷折り返しの各停は新宿３丁目まで延長しても良いだろう。
ダイヤグラムは京成厨のサイトにある ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/metro/13line2.html になるね。
俺はこっちの方が好きだけど ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/metro/13line4.html
この場合、急行が新宿3丁目折り返しになり特急と各停が北へ。

ダイヤの話で盛り上がると、何故か朝と昼の話ばかりして、
夕方ラッシュ時の話がおなざりになるんだよな。

まあ、夕方ラッシュは消化試合みたいなもんだからな

俺なんて夕方ラッシュの後しか乗ることないからな〜

保守age

保守age

直通運転始まるのが楽しみだ！

そのダイヤがどうなるかだが。

東急は乗り入れ各社に対して、「渋谷・新宿方面」の行き先表示を要求しているらしい。

脳内情報乙

>>368
その表示が出せるのって、西武6000と東急新8000だけじゃね？

メトロ10000も東武9000改も50070も出せるんじゃね?
「○号車」と行き先を交互に表示してるからメモリの書き換えだけでいけそう

>>371
前面はキツいだろ

有楽町線 小竹向原駅発着時混雑状況(平日夕方)
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/metkotk1.html

なんか盛り上がらないな

>>368
「阪急方面」「阪神方面」の二番煎じか？

>>372
交互表示でいいだろ

もちろん東急直通も「新宿・渋谷方面」と出させるようにしろ
最終目的地だけではなく経由地の情報も重要

>>13の状態は鉄道ファンなら喜びそうだが、
もし実現するとなると大手各会社はダイヤを組むのに大変だ。
ゆえに直通相手の電車をそれぞれ決めたらいいと思う。
西武池袋線・有楽町線は東京メトロ有楽町線と、
東武東上線は東京メトロ副都心線・東急東横線と、
相鉄線は東急目黒線・東京メトロ南北線・都営三田線と
それぞれ相互直通の相手を固定した方がいいと思う。

>>377
ファン云々じゃなくて、利便性を高める点で、固定はありえません。

>>378　乗り間違いや直通電車に期待するようになると列車待ちなどで時間が返ってロスし、
利便性もへったくれもないと思う。
直通電車に期待せず、乗り換えの利便性などを重視すべきだと思う。

それで？

確かに目黒線とか、慣れない一般人は右往左往してる感じだよな

>>381
こういっちゃなんだが、通勤路線なので、一見客の分かりやすさを
過剰に追求する必要性はゼロ。

>>379
オタ以外の一般人でも、毎日使う列車については詳しくなる。
乗り間違いのないように…　なんて配慮より、乗換えなしを
選べるほうが利便性としては高い。

「お間違えの無いようご注意下さい」

この一言で間違えたら客の責任になる

通勤路線だからどうでもいい？
非定期収入は収支改善の鍵だろうに！

相鉄直通あたりまでいっちゃうと、確かに通勤以外の需要が霞んでくるけどさｗ

>>385
日中客にしても、わかりにくくても直通の方が便利な面もあり、
固定＝非定期客重視とも言えない。

実際、日中に限れば、東武も西武も副都心線にだけ直通したい
くらいじゃないか。東武のみとかネタとしか言えない。

>>377
乗り換えが必要なんだったら、素直に池袋まで行ってJRを使った方が速いし早い。
特に買い物客などにとっては副都心線沿線に乗り換えなしに行けるメリットは大きいので、
行き先を固定にしてしまうのは価値の破壊行為。

>>387
相鉄方面と副都心線沿線の連絡はJR-相鉄直通を利用すればいいのでは。
系統の複雑化はダイヤ乱れ時に大変。

それに東急は東横は渋谷-横浜をメインと考えてるわけだし、
現状の線路容量からすると、これ以上優等列車を増やすのはかなり至難では。。。
渋谷の折り返しも常時使うのは無理そうだし、便数増加はメトロも嫌がりそう。

東横線渋谷駅は東横線横浜駅と同じようにスルー運転で折り返しは考えてないでしょ

田舎者の恥ずかしい妄想禁止

東横線との直通が決まって新宿三丁目に折り返し設備追加したのは渋谷スルー化させるため

>>391
だとしたら東横民涙目だな

>>392
横浜まで乗っても25分少々。どうしても座りたい、ってほどの
距離でもないし、実際、東横渋谷は着席狙いの客が、他私鉄の
ターミナルより少ない気がする（来た電車にさっさと乗る）。

25分も満員電車に立ったまま乗るなんて想像できんな。

>>394
南側は確かに私鉄も多く立ったまま乗るというのは
少ないだろうね

北側は1時間以上立ったままの満員電車が常識だけど

相鉄新線・東急東横線・東京メトロ副都心線・西武池袋線・東武東上線がダイヤ調整をするなんて
実質不可能。例え実現できたとしてもいずれかの路線が事故で不通になればたちまち混乱し不便
であることは間違いなし。>>３８７　乗り換えも対向式の同一ホーム上でのものならJR乗換えより
やはり乗換えが便利でこちらを利用する人が多いように思う。

　ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/kouhou/news/2007/0327.pdf

http://www.tokyometro.jp/news/2008/2008-17.html

http://www.tobu.co.jp/file/1583/080327.pdf

副都心線のダイヤ、興味深いな。
東武、西武側との種別の連関性をまったく無視してる。
これは東急側に合わせる予定なのでは。
まあ東横線はスルー運転になりそうだから、そうなるのは仕方ないとも言えるが。

気になったのは、なぜわざわざ有楽町線優等を準急としたのかということ。
急行でもいいはず。
ここからは推測だが、東横直通後に副都心線にも準急という種別ができるのでは。
停車駅は和光市-小竹向原-池袋-(各駅)-渋谷
すると、東横直通の優等は急行、準急と２種類できる。
現特急相当を新急行とし、現急行相当は新準急になる？

>>400
その準急は必要あんのか??
っていうか急行・有線準急が既にあるのに、和光市-小竹を通過する種別を増やしたら、その間の駅の客がさばききれない気がする。
だいいち和光市-小竹には退避設備ないぞ。

なぜ準急かって、池袋-新木場が各停だからだろ・・・

>>400
方面別に名称を分けると案内しやすいからかな。

東武も特急を快急に変更したし、その内東横も現行特急を快急に変更した上、地下鉄乗り入れ対応の新レッドアローが「みなと小江戸」、東上線系統で「スペーシア馬車道」なんて有料特急が走るとか？

MSE導入は、通勤客が遠方まで見込め（本厚木の乗降客数は14万)、千代田線内で
各駅停車になるからこそ意味がある

西武線の入間市、飯能はともに5万にも届かず、副都心線内は急行運転もされるので
特急を入れてダイヤをかき乱されるデメリットの方が大きい

>>404
MSEが地下鉄線内各停？

>>405
MSE以外が各停、だろう

>>401
副都心線の準急が増えた分、有楽町線の準急は各駅停車に戻すとか。
和光市-小竹向原には退避設備は無いけど、小竹向原-池袋が実質複々線だから十分裁けると思う。

少なくとも東横線の特急はもう特急のまま副都心線には入れない。
メトロにとって「特急」は有料のもの。
臨時とはいえ有楽町線に特急も入ってることだし、和光市-小竹向原で種別定義の輻輳が生じるわけで。

>少なくとも東横線の特急はもう特急のまま副都心線には入れない。
>メトロにとって「特急」は有料のもの。

無料＆有料の特急が混在する京成のような例もあるし。

まぁそれでも駄目というなら普通に渋谷で化ければいいだけだし、
少なくとも東武・西武のために東急が種別をわざわざ変えるとは思えんな。

飯能から小竹向原まで快速、小竹向原から渋谷まで急行、渋谷から元町まで特急

途中、2回も種別が変わったら混乱しそう。
不慣れなお年寄りなんてどうなっちゃうんだろう。

とりあえず昼間の話だが。副都心線は急行4/h、各停8/h。

東武直通　4/h (東上線内は、普通列車。副都心線内は、急行および通勤急行、各駅停車)
西武直通　2/h 快速 飯能ー渋谷
　 　 　 　 　2/h 各停 清瀬ー渋谷

これをどう考えるか。とりあえず、本数が足りない分は、和光市−渋谷 4/hか。
さて、副都心線急行 4/hはどれが担当するのかねぇ。

プレスを読む限り、西武２、和光市方面２だな
和光市方面が和光市止まりか東武直通かは分からんが、普通に考えれば直通だろう

小竹向原で有楽町線⇔副都心線だけではなく
同線同士の緩急接続ができるようなダイヤをメトロが組めるのだろうか？

東京メトロ有楽町線・副都心線 Part25
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1206684141/

>>411
東武直通4
急行川越市2(東急線内特急、和光市から各駅停車)
各停川越市2(東急線内急行)

西武直通4
各停清瀬2(東急線内急行・副都心線内各停)
快速飯能2(東急線内特急・副都心線内急行)

各停和光市4(8両・東急線内各駅停車)
各停渋谷or新宿三丁目4(8両・東急線内各駅停車)

こんなもんかと。流石に8両を直通させるのはまずかろう。
って、全部書いて気づいたんだが、まだ開業の時点では東急直通はないのねorz

元町・中華街⇔飯能・森林公園間の直通になるのは間違いないが種別は東急線内は特急で他は急行がメインだろう。小田急みたいに西武がレッドアロー号を走らせるのは消極的だろうね。

東横特急は新宿三丁目折り返しになる可能性も否定できないと思うよ。
メトロではないが、他社線最上級種別が地下鉄で普通に切り替わる例もあるし。（京急本線快特→浅草線普通)

で、現在の東横線急行がそのままメトロ急行になると。そう考えると今回の種別はわかりやすい。
東横特急も新宿三丁目折り返しとして、新宿三丁目−渋谷ノンストップという可能性ももちろんある。

実際のところ、東急は「東横特急」というブランドをかなり大事にしているわけだし、そうやすやすと看板を下ろすわけはないと思うんだよねー。
商標登録もしてあるくらいなわけだし。
メトロ区間も「特急」として運転してもらたいと思ってるとは思う。
でもメトロの上での「特急＝有料」の問題は一番深刻なのでは。
京成のスカイライナーはスカイライナーであって特急ではないし。

ここはメトロのロマンスカーを「連絡急行」にしてもらうか。（ｗ

メトロはこねとかメトロホームウェイとか、愛称のほうを大きく扱えば問題にならないんじゃないの？

>>417
＞メトロの上での「特急＝有料」の問題
別に今後ずっとそうと決まった訳でも無いんじゃね？
たまたま特急第１号がロマンスカーになっただけで、
今後東横特急をそのまま入れることになれば特急＝無料の例が出来るが、
路線が違うんだから無問題と言ってしまえばいいだけの話だし。

>>416
でもそうすると新宿三丁目以遠の各停は全部8連になっちゃうかと。
東横各停は8連のままな訳な反面、東上線は10連化推進の方向らしいが、
ここら辺の調整をどうつけるか。
もっとも東横線から来る各停を豊島園行き毎時４本、和光市行き毎時４本
とかにでもすれば大丈夫だけども。

副都心線から８連豊島園行きとか
できたら笑えるｗ

>>420
メトロから豊島園に乗り入れるのは配線の都合で無理でしょ。

>>422
まあそうだけどね。
要は、言いたかった事は東横線から8連列車をそんなにたくさん持ってきても行かす場所がないって事。

>>420
今のダイヤ計画だと副都心線から日中和光市方面へ行く各駅停車は6本だから、今のダイヤで存在する新線池袋発志木行きの毎時2本がそのまま渋谷発各駅停車になるのでは？
で、東急直通したら元町中華街発各駅停車志木行きになると。
毎時2本のメトロ急行は和光市から普通川越市行きで、有楽町線準急2本も東武線内普通川越市行きとし、これで現在の新木場発川越市行き毎時４本が置き換わると。
ただ、やっかいなのは東上線急行が毎時５本になることで、もし12分ヘッドにする必要があるとなると狂うんだよね。

>>424
でも東武線内8連でもいいん？

>>403
小江戸は原則本川越行き
つまり所沢で一回スイッチバックがあるってことでいいんだよな
飯能行きならむさしのはず

>>425
普通列車なら良いんじゃない？
東武も数年遡れば普通列車の８連はあったわけで。

有楽町線スレより転載
ttp://up2.viploader.net/upphp/src/vlphp172449.gif

文字だけだと分かりにくいので参考までに。
ここに東横線がどう絡むのか…

>>427
でも東上線池袋口完全10連化って話だったような。

日中志木までなら副都心各停で入るかもしれない
東上ー副都心各停が毎時2本あるみたいだし

東横特急は渋谷折り返しで各停と接続、
急行、各停が副都心線でもそのままそれぞれ急行、各停として運転するんじゃないかな。

もし特急が副都心線急行として直通すると、横浜−池袋が実質１５分に１回しか
乗車チャンスがなくなるだろう。

特急は渋谷からの着席列車として残すんじゃないかな。

>>431
渋谷折り返しは無理。

渋谷は終電や始発のために渡り線は設置されるが折り返し用の引き上げ線は設置されない。

>>429
8連が地下鉄直通のメトロ7000限定なら、池袋口には来ないから嘘はついてないことになるぞ

>>434
まあ、確かに東武の池袋駅には来ないなｗメトロ・東急の乗り入れであれば。
でも>>428の図を見ると毎時4本和光市行きがあるからこれは多分東横線内各停になる奴だと思われる。
んで、問題は昼間の東横各停がもう4本ある事だ。これをいかに処理するかというのは見物だな。

>>435
新宿3丁目折り返しでおｋ？

目黒折り返しもやっているくらいだから、渋谷折り返しもないとは言えないだろうな。
目黒と違って２面４線だから、余裕はあると思う。

>>437
目黒線は白金高輪方面からの折り返し無いだろ。
渋谷は池袋方面からの折り返しが相当数設定される予定じゃなかった？(具体的な本数はわからんが)
2面4線でも両方向から折り返し設定したらキツイぞ。

横須賀線東京駅みたいなイメージか？

東横側を渋谷折り返しにするなら新宿３丁目に折り返し設備つくらねーよ

>>436
やっぱりその公算が高いだろうな。

おそらく
渋〜新〜小
谷〜三〜竹
●〜●〜●　東横線内特急の奴　毎時4本
●〜●〜●　東横線内急行の奴　毎時4本
●〜●〜●　東横線内各停の奴　毎時4本(8両)
●〜●＝＝　東横線内各停の奴　毎時4本(8両)

こんな感じじゃないかと。

やはり、特急あらため急行、急行改め準急にする必要があるな。
準急は新宿3〜池袋は各駅に止まる必要あり。

東急は東横線の種別を特急（現行通特の停車駅）と各停に再編して
急行は目黒線専用種別にしてわかりやすくするだろうから
副都心の種別にはあわせないだろうな

全然特急らしくないのに特急を名乗るのは誇張表現だから、
規制を強化して取り締まった方が良いと思う。

京成、京急、相鉄の特急より特急らしいけど…。

相鉄の特急って何？

ねえ
どっかで「首都圏の大手私鉄＆メトロを語る」
とか言うスレッドつくって、今後のＪＲのやりそうな
ことに対抗することを考えたら？

>>444
相鉄の特急(計画)は、停車駅4つ、通過駅14の予定だから、
スピードはともかく、特急らしいといっていいんでは。
京急の特急だって、走り方はじゅうぶん特急っぽい。と言ってみる。

相鉄特急は、大和以西各停じゃないの？

>>448
まだ公式に発表はないけどね。今ンとこ、横浜−二俣川−大和−海老名が有力。
大和の隣の瀬谷を2面4線にするって事を考えればね…

相鉄転クロ企画中。

いまさらだしかなり妄想だけど、個人的には
東横⇔副都心の乗り入れを
京王⇔都営新宿のようにしてくれるとありがたいんだが。

基本的には現渋谷始発で座れる方がよっぽどいいし、
でもたまに新宿・池袋に行くときゃそのまま直通で行けると助かるし。
中目黒⇔渋谷を複々線にして東横新線とかにして
半分くらいを副都心線直通するとか・・・。

1年前の名物

340 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/03/11(日) 18:07:17 ID:3YdL6+17
　　　　　　　／⌒⌒⌒⌒＼
　　　　　　/ 　　　　　　　　 ' ヽ　　
　　　　　　/ ￣￣￣￣￣ ﾐ　 |　　　
　　　　　 | 　＼,　,／　　,.┴-|、　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　
　　　　　[| 　ヽ､　 ,ノ　　　　[l | 　＜　　 副都心線は小田急からの客を取り込まなければ閑古鳥が泣く！
　　　　　 { ~ﾞ ''(・・(⌒　　　 -r′　　＼　 そのためにも明治神宮前に急行を停めるべきだ！
　　　　　　ヽ　)三(　　　　ノ　＾ー ､　　 ＼　
　　　　　,ｨ　iヽ､＿＿＿(⌒)ヽ＿　　' ､ 　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　／　　　ヽﾉYヽ／ ﾉ ~.ﾚ-r┐ヽ､　ヽ ﾋﾞｼｯ
　　/|　　　　　 。| 　　ノ__　.|　|　ﾄ､ .| 　|
　/ /　　　　　 。|（￣　　｀-Lλ_ﾚ' /　 |
/ /　　　　　　 。| 　￣｀ト---‐' ／　 /

9ヶ月ほど前の名物

12 ：名無し野電車区：2007/07/01(日) 15:43:40 ID:2zrGH0Z8
東京メトロ副都心線・東京メトロ有楽町線
１　東京メトロ有楽町線昼間時間帯および通勤時間帯の有楽町線の電車を増加。
２　東京メトロ副都心線は昼間時間帯は急行・普通を交互に運行。朝夕ラッシュ時は東急東横線からの新宿三丁目駅折り返しあり。
３　東新宿駅においては急行の待ち合わせあり。

東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線
１　ダイヤは現状通り
２　横浜都心から乗換えなしで新宿都心への交通アクセスや東武東上線や西武池袋線の各私鉄線への乗り入れ。

東武東上線
１　東武東上線「森林公園」発着の東京メトロ副都心線直通列車を増設。
　　森林公園発着の急行「元町・中華街」行きが新設され、渋谷・横浜の中華街まで一本で結び、これにより都心へのアクセスが快適になる。
２　地下鉄有楽町線・地下鉄副都心線直通を増設。日中においての急行を、東京メトロ副都心線直通列車を中心とし、池袋発着の急行を特急に置き換え、日中において特急を新設。
３　乗換えなしで森林公園から元町・中華街まで行くことが可能。

西武池袋線
１　地下鉄有楽町線・地下鉄副都心線直通を増設。日中においての急行を、地下鉄副都心線直通列車を中心とし、乗り換え駅の練馬駅では接続列車を設定。
２　ダイヤが大幅に変更。池袋発着の急行を準急・快速急行に置き換え、練馬駅で急行列車の接続を可能とし、日中において快速急行列車を新設。
３　乗換えなしで横浜都心へ行くことが可能。

主な要因はこちら
http://file.viela.blog.shinobi.jp/fukutoshin-line-kaisei-plan_02.pdf
東急東横線・東京メトロ副都心線・東京メトロ有楽町線 ダイヤ考案
http://file.viela.blog.shinobi.jp/subway-fukutoshin-line_timetable_02.gif
東武東上線 新ダイヤ考案
http://file.viela.blog.shinobi.jp/tobu-tojo-line_timetable_02.gif
西武池袋線 新ダイヤ考案
http://file.viela.blog.shinobi.jp/seibu-ikebukuro-line_timetable_02.gif

>>451
東急だって、そのくらいのことを思い付かないわけがない。
総合的に考えて、いまの方式になった。

個人的には、京王方式は結構むずかしいと思う。
自社ターミナル止まりと地下鉄直通にどの種別を割り振るか。
京王は上から３番目の急行を地下鉄直通にしているが、
圧倒的な速さはないし、かといって、快速停車駅以下からは
使いづらい。こういう状況が可能なのは、新宿線がスイート
スポットを外しているから（京王はラッシュ時以外新宿線に
興味がないのでは？）であって、東急にとっての副都心線は
もう少し重い意味があると思う（湘南新宿ラインへの対抗など）。

東急東横線・横浜高速みなとみらい線スレッド 78
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1205995479/l50

もうぐじゃぐじゃ

>>450
それマジ？

神奈川の転クロ率がどんどん上昇…
線内特急に付加価値をつけて東部方面線には無い魅力を出す腹積もりか？

…転クロ？

昼間は相鉄特急、横浜−海老名で走らせて、
朝夕はJR直通座席指定ライナーで、新宿−海老名だったりしたらおもしろいな。

ってかここではスレ違いか…

車両は50090の相鉄版か？

>>459
なるほどそういう使い方もありか。
問題はライナー料金だ。JRと相鉄の合算で意外と高くつきそうな悪寒…

>>460
デュアルシートか
そっちの方がまあ現実的ではあるわな
座り心地さえ転クロ並ならそれもありか

相鉄を語るスレですか？

そうでつ。

>>460
以前に50070のウソ電で相鉄カラーにした画像があったが
正直言ってオリジナルよりカッコよかった。

>>463
いずれは副都心線・東上方面にも直通するからいいんじゃないか？

>>465
ｽﾚﾀｲ100万回読んで来いよ！

ここから気を取り直して新スカイライナーの事でも語ろうぜ。

http://www.new-skyliner.jp/top.html

良スレ発見
ついつい、KHKと比べちゃうね

ぜひとも東横特急は副都心線内でも急行運転してほしい
副都心線急行4本/hと東横特急4本/hは一致しているし

東横線から森林公園行きが走るようなら、霞ヶ関にも霞ヶ関にも行けるな

特急は新宿三丁目折り返しで、急行が副都心線の急行になるのでは？

ウリなんかOHKと比べちゃいますよ(*´з｀)

>>465
ttp://densha.nomaki.jp/photo/sotetsu50070.jpg

最近気になるのが、東武東上線昼間の急行5/本hという6月14日改正ダイヤ。
副都心線が大方の予想を反して15分サイクルになったのに、
東上線が15分サイクルを崩しているんだよね。

あと東急直通後、朝の東急も15分サイクル化されるのか？
しかしこれでは日々直が・・・。

小竹や和光市でバカ停されるかもな・・・

>>473
うん？
今でも東横は15分サイクルだろ
日々直が走ってようが走ってまいが
営業運転に使ってないだけで

>>475

朝です。朝。(汗)
朝は15分サイクルではないんですよ。日々直が10分毎だから。

>>472
何かこっちの50070系の方がいいような気がするな。

>>476
厳密には優等1本の9分サイクルと優等2本の12分サイクルが合わさった感じで良いのかな？

「昼間の予想ダイヤ」できたのでageとく
ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/metro/13line5.html

有楽町線が6分毎のままなら、西武線の都合を考えると、地下鉄線内はたぶんこの形がベスト。
西武線では池袋発着の準急に乗ってもメトロに乗り継げなくなっちゃったけど、
地下鉄直通が8往復しかないんだから仕方ないかと思ってる。

>>479
快急は臨時特急を考慮すると池袋発毎時ちょうどはありえないと思う。
臨時特急の時間わかるpdfのアドレス張っとく
http://www.seibu-group.co.jp/railways/kouhou/news/2008/0404.pdf
快急は小手指で接続取らないと狭山ヶ丘以西からブーイングきそう(入間市除く)。
東武東上線と西武新宿線もがんばって考えてください。

快速急行がひばりが丘で準急追い越しだった時もあった気がする(数年前)。
その時は入間市(狭山市だっけ？)でも抜いてたっけ？
その時は特急の30分後発だった気もする。

>>479 の快速急行は、発時刻を数分繰下げれば、今の快速急行のように先行準急を小手指で抜くように直せるね。

>>479
このダイヤだと東横直通後は西武に8両入るのか・・・。
でも東新宿待避普通(直通後急行)を清瀬行きにすると破綻しそうだし。
(↑東急各駅停車と和光市急行が小竹向原で近接しそう。）

ためしに速攻で池袋からの渋谷行きを東新宿待避にするダイヤを
言った自分で考えてみたところ、西武からの快速と準急が
15分毎にならないという事態が発生。
(shiは副都心、yuuは有楽町、ikeは池袋線）

1100 ---- ---- ---- ---- 1109 ---- ---- shi1113
ike 1109 1111 1113 yuu1115
1102 1105 1107 1109 1112 1114 1116 1118 shi1120
1107 ---- ---- ---- ---- 1116 ---- ---- yuu1120
ike 1119 1121 1123 shi1125
1109 1112 1114 1116 1118 1121 1123 1125 yuu1127
ike 1124 ---- ---- shi1129
1114 1117 1119 1121 1123 1126 1128 1130 yuu1132
1117 1120 1122 1124 1126 1129 1131 1133 shi1135
ike 1134 ---- ---- yuu1138
1122 1125 1127 1129 1131 1134 1136 1138 shi1140

ずれたのでやり直し。3連続スマン。
=はずれないようにするため。

1100 ---- ---- ---- ---- 1109 ---- ---- shi1113
=====================ike 1109 1111 1113 yuu1115
1102 1105 1107 1109 1112 1114 1116 1118 shi1120
1107 ---- ---- ---- ---- 1116 ---- ---- yuu1120
=====================ike 1119 1121 1123 shi1125
1109 1112 1114 1116 1118 1121 1123 1125 yuu1127
=====================ike 1124 ---- ---- shi1129
1114 1117 1119 1121 1123 1126 1128 1130 yuu1132
1117 1120 1122 1124 1126 1129 1131 1133 shi1135
=====================ike 1134 ---- ---- yuu1138
1122 1125 1127 1129 1131 1134 1136 1138 shi1140

>>479
現実にでてくるプロのダイヤにくらべ、劣る私製ダイヤを晒すことに
どういう意味があるのですか？

というのは半分本気、半分冗談ですが、ダイヤってのはコンセプトが
あって、それをできるだけ破綻なく実現するものじゃないですかね。
ただ予想です、って言うより、ダイヤのコンセプトも訴えないと
意味がないと思います。

>>486
性格悪いね

>>486
ごもっともです。図を修正し、コメントを書き加えました。URLは同じです。
ttp://futago.astron.pref.gunma.jp/diaweb/mydia/metro/13line5.html

コンセプトは次の通りです。
「プレスリリース内容厳守」　「小竹で時間調整なし」　「小竹で副都心線急行と有楽町線準急をできるだけ接続させる」
「練馬〜石神井公園間で地下鉄直通列車同士の待避なし」　「西武池袋線は現状ダイヤに近い形」

>>480 で指摘された点(臨時特急と快速急行のスジ)も修正しました。
これにより飯能の全ホームが埋まる問題も回避できました。

>>480
ＵＲＬ修正
ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/metro/13line5.html

ダイヤづくりは、あんたがつくってどうするの？

>>490
ｽﾚﾀｲ100回読んで来いよ

>>490
君はまず日本語を学ぼう

ポーラテレビ小説「おみつ」

明日を　お楽しみに！

誤爆ｽﾏｿ('A`)

>>487
そうですね（多少の自省）。
ただ469氏への尊敬の念は、よく読めば行間から伝わるでしょ？
469氏のサイトは、何度読んだかわからない…

>>488
さすがです。

479氏だ…

すいません。

すごいねみんな。
そんな妄想ダイヤなんか考えてる暇あったら・・・・

キッ

今、フジで新渋谷駅放送中。以前、夜放送したものと同じか。

ばるるばるるばるうぇｗｗｗｗｗｗｗうぇｗｗｗｗｗｗｗうぇｗｗｗｗｗｗｗｗ
ばるるばるるばるうぇｗｗｗｗｗｗｗうぇｗｗｗｗｗｗｗうぇｗｗｗｗｗｗｗｗスピーク！

（´・ω・）・・・・・

保守age

本スレより勝手に転載

>有力情報遷移
>
>東新宿駅ホームに製作済みの時刻表が貼ってあった。
>各停のみ停車の駅だが、ほとんどの時間帯で毎時８本。
>朝ラッシュ時にわずかに10両有り。昼間〜夜間はほとんどが８両でした。
>東武・西武の行先も表示されてたから、８両編成も乗り入れるみたいだね。
>B線は、行先凡例の欄が、たくさん！

うーん、やはり東急直通開始後は朝も15分サイクルを余儀なくされるのか？
そういえば>>479氏が朝の15分サイクルダイヤを提案していたような・・・。

思いつきだが、
1. 東横線内は急行停車駅10両対応、他は8両対応。→副都心線に8両が入線
2. 西武池袋線・東武東上線とも混雑するのでなるべく10両に。

の2つの条件を満たすには、
副都心線乗り入れ東横線の各停は行先を豊島園にしてはどうだろう？
他は全て10両にして。


練馬の配線とか需要とかダイヤの整合性とか考えてないけどw

8両、各停石神井公園、各停和光市で問題ない

思ったのだが、有楽町線準急と副都心線急行は、小竹で接続をとるのだろうか？

勿論対面ホームで接続出来る方が便利に決まっているが、そうすると要町千川＆和光市方面の各停が10分近く空いてしまう。
個人的な予想をさせてもらえば、渋谷〜和光市急行と新木場〜西武準急は接続するかもしれないが、
平面交差のある渋谷〜西武急行と新木場〜和光市準急は接続を取らないのではないか。
2分差で同じホームに(2又は3番ホームかな)発着し、その間に和光市〜副都心線各停が待避するといった案配だ。
順序としては、準急の和光市側〜急行の渋谷側の乗り継ぎが出来るようにするだろう（準急新木場→急行渋谷）。

こうすれば準急も15分等間隔ではなく、13-17分間隔となり、毎時10本の有楽町線に馴染むはず。

>>503
東横直通以前でも、飯能発快速が15分毎だろうから擬似15分サイクルになりそう。
小竹発渋谷方面行時刻表は次のようになると予想。
基本は「00'00"通急(和光市側), 02'30"各停, 07'30"急行(練馬側), 10'00"各停」の15分サイクル。
これを4サイクル繰り返すと各停が8本となりプレスリリースの本数に1本足りないので、
「ピーク時に05'00"各停を1本追加」 or 「60'00"の通急を設定せず57'30"頃発の各停を設定」
優等と直前の各停の間が5分開いてれば、東新宿まで殆ど徐行しないで済みそう。

>>506
急行は15分等間隔、準急は12分＋18分間隔になると考えると、小竹では
「(1)和光急行と練馬準急」
「(2)練馬急行と和光準急」
の片方が同時発着、もう片方は時間差発着(片方向のみ乗継可能)になる。

和光〜小竹の間を考えると、優等の間に走る各停の本数は「2本」「3本」が交互。
従って和光〜小竹の優等は15分等間隔よりも12分＋18分間隔にして
12分間隔の所には各停を2本挿入し、18分間隔の所には各停を3本挿入するのが良い気がする（必須条件ではない）。
この条件により、上記(1)は同時発着、上記(2)は時間差接続となる。

(2)については、時間差発着となるため、次の片方しか接続を確保できない。
「(a)和光(準急)小竹で3分待ち(急行)渋谷」
「(b)練馬(急行)小竹で3分待ち(準急)新木場」
ここはたぶん(b)だろう。すなわち、Ａ線では準急が先発、Ｂ線では急行が先発。

上記のように考えた結果が >>479 です。

朝の和光市は、有楽町線池袋発が設定されないならば、
>>507の予想に適合させると、
「通勤急行渋谷」「新木場」「新木場」「新木場」「渋谷」「新木場」
となるのかな。
東武東上線が朝に急行を２本設定するとはいえ(しかも15分毎)、
ピーク時はおそらく現状の９分サイクルを継続するだろうから、
結局サイクルが合わず、地下鉄直通は今までどおりでたらめになりそうだな。

まぁ「森林公園発新線池袋行き」とかいうのがなくなるだけいいか。

あ、西武からの渋谷行き普通は2本だから、
通勤急行直後の普通は渋谷と新木場を交互に繰り返すのかな。

種別とセットなら荒業として
急行・普通を副都心線直通にして、急行はそのまま副都心線内・以遠でも急行運転

で、副都心線のダイヤで余る特急を日々直に。

>>509
可能なら和光市発は新木場行きと渋谷行きを交互にしたいものだが・・・
無理かなあ

>>509
東上は朝の9分サイクルを維持しない気がする。
利用者が大きく減るのは明らかだから、本数を減らして速度向上を図るんじゃないかな。
「4分半毎に優等1,各停1」から「5分毎に優等1,各停1」と変更されると予想。

東上の通急って残るんだっけ？「急行・準急・準急」の15分サイクルでも良い希ガス。

むしろパターンダイヤにこだわらないという発想

今でも完全な９分サイクルじゃないけどね。直通があるから。

>>515は
婦負郡の８番○ーめんの主人の息子

違うから。有馬君。嘘はつかんとくれ。

IDがQBKじゃないか(´･ω･`)

そういうことかorz

>>505
あざーす

地上渋谷最終日は桜木町祭りの再来か？

このスレを見ている人はこんなスレも見ています。(ver 0.20)
【鉄道】東京メトロ・副都心線渋谷駅が公開…JRの改札から距離遠し　乗り換え不便の声出るか [08/04/22] [ビジネスnews+]

　　↑　　　↑　　　↑　　　↑
新しくなれば、遠くなる　の典型例だね。
昔の阪急梅田駅も、阪急百貨店の中に食い込んでいたのに、
今の九線ホームに建て替えてから、北側に移動。
ＪＲ大阪駅から少し遠くなった。

千川駅にて
・副都心線への階段の囲いがなくなった
・路線表示が新しいもの変わった
http://up2.viploader.net/upphp/src/vlphp189538.jpg
http://up2.viploader.net/upphp/src/vlphp189539.jpg
http://up2.viploader.net/upphp/src/vlphp189540.jpg
http://up2.viploader.net/upphp/src/vlphp189541.jpg
※携帯なので見難いのは我慢してくれ

小竹向原にて(顔が写ってたので一部編集)
http://up2.viploader.net/upphp/src/vlphp189543.jpg

あと40日くらいか

副都心線は昼間は非常に便利な路線になるが、
朝の通勤ラッシュ時は混雑遅延でｇｄｇｄになる感じだな。

それにしても東横線は一体いくつの路線とつながるのかな？
「みなとみらい線」「相模鉄道」「目黒線」「南北線」「三田線」「さいたま高速鉄道」
「副都心線」「東上線」「西武池袋線」「日比谷線」「東武伊勢崎線」

他にあるっけ？

やはり東横ブランドはますます上がるな！湘南新宿ラインにも負けないし。
さすが東急さんだよ。

ところで「日吉」が特急停車駅になる日が来るのかなあ

>>526
丸地乙。

そして渋谷利用者は田都も東横も途中駅になり、着席帰宅は絶望となるわけだ orz

目黒線急行が6月改正で15分毎になり、武蔵小杉で日中は全ての東横特急と接続するのだろうから日吉に特急止める必要ないでしょう。日吉→横浜方向は急行でも停車駅大して違わないし。

>>530
>日吉→横浜方向は急行でも停車駅大して違わないし。
問題は停車駅じゃなくて本数と間隔だって何回言わせる気だ

上りは目黒線と連携してくれれば十分だ、ってのはその通りだけどね。
急行じゃなくて各停のほうが、元住吉も幸せになれていいんじゃないかとは思うけど。

有馬の愛する京急のように、特急が10分間隔で走ってもらいたいものだ

保守age

東横線の10両対応工事って副都心線直通（2012年度）までには完成するんだよね？
東急の中期３か年経営計画には渋谷〜横浜間改良工事の完成が
2014年度って書いてあるんだけど。（↓「大規模工事(2)」の項）
http://www.ir.tokyu.co.jp/files/pdf/in_080328_0.pdf　

>>534訂正
>「大規模工事(2)」
正しくは「大規模改良工事(2)」です。

あらら・・・間に合わなかったらどうなるんだろう。

2014年度は速達化工事の完成予定だと信じたい

なぁ、何故東横線は副都心線と直結させないといけないの？
渋谷始発でいいじゃん・・・座りたい。

田都同様絶対遅延多発するよ。

ってかさあ、大井町線の田園都市線乗り入れ計画の様に、
目黒線は各停を含めた殆どの列車を東横線内で急行運転させていいと思う。
その代わり東横線は各停比率を多めにしてね。
追い越し設備が乏しいから各停の合間に急行を入れても大して速くならないし、
通過運転自体ホームドアがあるから安全性に問題はないし。

元住吉新丸子涙目ｗｗｗ

>>537
スレタイ１００万回読め。
ここは直通の是非じゃなくて直通のダイヤを予想するスレッドだ。

と釣られてやる。

保守age

>>534
直通対応化は2012年までに完了、
その後2年かけて廃線跡の処理をするため、終了は2014年。
・・・と予想。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080428-00000011-gen-ent
副都心線全体の利用者数は15万人（1日当たり）の見込みで、東京メトロで最も少ない南北線（40万人）をはるかに下回る。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080428-00000011-gen-ent
副都心線全体の利用者数は15万人（1日当たり）の見込みで、東京メトロで最も少ない南北線（40万人）をはるかに下回る。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080428-00000011-gen-ent
副都心線全体の利用者数は15万人（1日当たり）の見込みで、東京メトロで最も少ない南北線（40万人）をはるかに下回る。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080428-00000011-gen-ent
副都心線全体の利用者数は15万人（1日当たり）の見込みで、東京メトロで最も少ない南北線（40万人）をはるかに下回る。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080428-00000011-gen-ent
副都心線全体の利用者数は15万人（1日当たり）の見込みで、東京メトロで最も少ない南北線（40万人）をはるかに下回る。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080428-00000011-gen-ent
副都心線全体の利用者数は15万人（1日当たり）の見込みで、東京メトロで最も少ない南北線（40万人）をはるかに下回る。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080428-00000011-gen-ent
副都心線全体の利用者数は15万人（1日当たり）の見込みで、東京メトロで最も少ない南北線（40万人）をはるかに下回る。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080428-00000011-gen-ent
副都心線全体の利用者数は15万人（1日当たり）の見込みで、東京メトロで最も少ない南北線（40万人）をはるかに下回る。

勝ち誇っているようだけど、恥をかくのはどっちかな。

東武・西武(・東横)沿線民にしてみれば、乗り換えの手間は省けるは、車内は空いてるはで言うことナシになる訳だ。

乗車密度でなく利用者数で比較するとは馬鹿丸出し。
路線長が長ければ利用者数は多くて当然。

東横線直通前で比較するなら、南北線も目黒線直通前の数字で比較しないとね。
乗車密度はどちらが高いかな♪
「毎時８本の６連」と「毎時１２本の８・１０連」を比べれば計算するまでもなく分かりそうだけどね〜♪
馬鹿は死なないとなおらないかね♪

コピペにマジレス

大体そのコピペがスレ違(ry

副都心線に東横線が乗り入れたら、南北線より副都心線の利用者増えるのが確実な気がする予感。

>>550
朝は勤務地と所在地で決まるだろうな。
データイムは確かにそうなるかも・・・。

保守age

スレチガイだけど、代官山が地下化されたら地上は何になるの？

代官山は地下化されないよ。

せいぜい半地下くらいで、完全な地下化はされないハズ。

東急得意の「半地下に蓋」だったりして。

代官山下になっちゃうじゃないか。

時代劇に出てきそうだな

目白山下みたいなもんだな。

並木橋下駅設置きヴぉんぬ

寛永寺坂で手を打ちませんか？

>>560
激しくキボンヌ

保守age

副都心線は12月にﾀﾞｲﾔ改正、急行明治神宮前停車、通勤急行明治神宮前、東新宿停車、昼間の各停10本化と予想する。

ハイハイ、妄想もほどほどにね。
好き勝手言ってもいいけど限度があるでしょ?
もう少し身の丈弁えようよ。

そういうスレだけどな

渋谷地上駅は１番線のみ存続し、
始発日吉、新丸子の区間普通電車と荷物電車の始発着に使用します。

>>564
東新宿停車は無理だから。
それにラッシュ時も急行走るから。通勤急行だけ止まるのは紛らわしいぞ。

渋谷が田園都市線と同一改札内になると、運賃計算上
東横渋谷と田都渋谷を分ける必要がなくなるので「渋谷経由」「二子玉川経由」もなくなるな。

一方で、渋谷経由地下鉄連絡の定期で日比谷線ルートに乗る人も多くなりそうだ。

保守age

あ、上がってないorz

>>567
プラスして、祐天寺や綱島温泉行きの区間列車も発着させますよ。
てゆうか、副都心線ダイヤ複雑になり過ぎるのなら、
乗り入れやめようよ。

あ、上がってないorz



ｼﾞｬﾈｰﾖ、落とすんだよW

>>573
そういえば最近、また荒らす奴が帰ってきたからな・・・。

昼間は都心線から中目黒折り帰し運転で、
中目黒から先は日比谷線直通電車が輸送する。

確かに緊急時、中目黒で折り返しが出来ると利便性はあがる

中目黒の折り返し設備は18m車8両分しか長さがないよ。
だから、20m車8両は無理だよ。

東横線ってシンプルなダイヤだから好きだったのにそんなにややこしくなるの？

私はですねぇい、これで良いと思うのです
イ)普通　渋谷〜桜木町
ロ)直通　北千住〜日吉
ハ)普通　渋谷〜桜木町
ニ)急行　渋谷〜桜木町

この繰り返しだと解りやすいと思うのです。

>>578
渋谷〜横浜を使う分にはあまり変わらないだろ
行き先に戸惑うだろうが

>>580
有馬の好きな京急みたいに、
「渋谷・新宿方面　飯能」とか表示するとか。

「急行 渋谷・新宿三丁目方面」→「急行 副都心線・西武線直通」→「急行 飯能」
　↑　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　└────────────────────────────┘

これを繰り返すのが一番いいと思う
LEDがE233タイプなら2段表示で上段を「飯能」、下段を「渋谷・新宿三丁目方面」と「副都心線・西武線直通」の切り替えにするのもあり
東急車や西武6000に載ってるフルカラーLEDはサイズが妙に小さい欠陥仕様だからできそうにないが

>>581
「渋谷方面」は必須だなｗ
あと新宿じゃなくて池袋じゃないか？渋谷との間に新宿があるのは明らかだし
飯能行きの場合は「所沢方面」を付けた方が良い希ガス

「池袋方面」にした方がいいかもね
新宿駅にいかないのに「新宿方面」とは何事だ、とキレる客が出てもおかしくはない
「渋谷・池袋・所沢方面」までは入るか? どっちにしろ所沢方面は要らないと思う
何線に直通するかの方が重要かと

>>583

池袋より新宿だよ。
新宿でクレーム来るなら、新宿三丁目でも仕方ない。
「新宿」の文言を手に入れるために、渋谷のターミナルを
すてたんだから（池袋を手に入れるためでは微塵もない）。

そういう問題じゃない。

長距離直通では「〜方面」の表示は必須にしないとな
東急→副都心→東武・西武は「新宿・池袋方面」
東武・西武→副都心→東急では「新宿・渋谷方面」
と表示するべき

一般人は地元沿線以外の地名は意外と知らない
東武・西武沿線はともかく、東急民にとっては東横沿線は
メジャーと思ってる人間も多いが意外とそうではない

補足
仮にメジャーな地名が行き先であってもそこに行くまでに
どこを経由するのかが一般人は意外とわかってないことが多い
例えそのような運転系統がひとつのみであってもだ

>>587
東武や西武からの直通なら、別に方面は要らないと思う。
「元町・中華街」なら関東人なら横浜方面だとわかるはず。

横浜の人が飯能とか聞いてもわからないでしょ、と言うこと。
川越ならまだしもだが。

日比谷線の「東武動物公園行き」は絶大な宣伝効果があったそうな。

LEDであれば、終着駅だけでなく経由駅も表示できるのだから、
宣伝効果の高い（西武東武にとってアピールしたい）経由地を
表示するのは、むしろ当然。

西武東武にとって、中華街より、断然新宿三丁目ですよ。

>>589
だから横浜に行くってのがわかるだけじゃダメでその途中どこを経由するのか
というのも必要だってお前の書き込みの上に書いて有るじゃないか。
それは無視かい。

それに中華街といっても、横浜にあるのは知ってても横浜のどの位置にあるのかを
知らない人は多いぞ。元町なんて団塊ならともかく若い世代は知らない方が多い。
はっきり横浜と書かないと、横浜の駅を通るのかどうか想像つかない人は今でも存在する。

それに武蔵小杉や日吉(除慶應出身)なんて知らない人が多い。
この先相鉄直通も入ってきた日にはもうワケワカメだろう。二俣川なんて
神奈川県民には免許センターでメジャーでも他県の者には場所すら想像つかない。
>>590
同意。LEDで交互表示も容易だし、新宿だけならともかく、渋谷も入れれば
東急的にもオッケーだろうね。

海老名は車乗る人ならわかりそう
湘南台は、とりあえず神奈川だと言うことだけは分かると思う
場所的には全然湘南っぽくないが

「〜方面」の表示に固執した結果どこ行きの電車なのかがほとんど表示されず、
どこを通る電車なのかを調べてきた人が泣きをみるようなことにならない程度にしておけとは思う

アピールなんてしないでいいよ東急じゃあるまいし
「地下鉄副都心線　東急東横線直通　快速元町・中華街行き」でわかんない客は路線図見るなりするだろ

「地下鉄半蔵門線　東急田園都市線直通　急行中央林間行き」でわかんない客はホームの液晶モニターか、なければ路線図見てるだろ

漏れは行き先確認に駅や電車内の路線図を見る。
場合によっては\100ショップで買った路線図を事前に見る。
鉄道会社のHPを見る事もある。

みんな、もっと路線図見ようゼ（分からない所へ行く時）

もしかして東横の各停冷遇フラグ(地下鉄止まりとか)?

メトロは小竹向原と和光市で種別をかえる場合があるってポスターで告知してるよ

>>596
下手すれば東急直通後は、
「特急　飯能」→「急行　飯能」→「快速　飯能」とか、
「特急　川越市」→「急行　川越市」→「普通　川越市」とかいう
種別２回替えが横行する恐れもある。

まあどこぞの「急行　成田」→「エア快特　成田」→「通勤特急　成田」よりはましか。　

関連スレ更新

東京メトロ有楽町線・副都心線 Part27
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210492277/

sageたまま保守

age

>>504
西武は石神井公園までの複々線化が完成したら
ラッシュ時は1時間当たり24本まで地下鉄直通を増やすらしいから
東横直通時にはダイヤは変わってると思う。
日中も増えるかもしれないし。

>>601
ラッシュ時の24本/時運転は「インフラ上可能」な数字であって
実際には石神井公園までの複々線化が完成しても20本/時までしか増えないと思う。

西武や東武などに左右される必要はない。
渋谷〜横浜地区の地域輸送。
この任務を淡々とこなす生活路線として運行しておれば良いのです

取り敢えず西武からの平日朝の渋谷方面行きは発表されたな。

>>603
それじゃあまずくなったから乗り入れするんでしょ？
そのおかげで8連がきて左右されてるんですが＞メトロ、東武、西武

東横乗り入れ前も副都心線に8両が走るし西武や東武にも行くんだよな

605
まずくないよ。
営団地下鉄の失策の尻拭いのために東武、西武をも受け入れてやるのです。
東横線は各駅停車と日比谷線直通で十分なのです。

メトロの発表で副都心線に女性専用車導入するらしいが、渋谷寄先頭車とい
うことは相直が始まると東横線の女性専用車もまた変更になるのか？
そうだとしたら元に戻ることになるよな！

>>608
前の有楽町のスレッドで、♀車設定車両は最終的に現在の東急側に
合わせると言った内容の情報があった。

>>608
逆逆。和光市方。
しかしこれは東横線も全種別に女性専用車登場の悪寒。

東横線も副都心線に乗り入れたらそのまんま渋谷方先頭でいいんじゃねーか。
渋谷も地下になるんだし、それで問題になる駅ないだろ。

http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210855249/
【西武池袋線】2008.06.16【痛勤パニック】★１

>>610
東横線の場合、自由が丘と日吉が問題になる。特に日吉の場合は、
市営地下鉄線との乗り換え階段が目の前になるし、増してその階段
は幅がそんなに広くないしね。

関係路線で言えば、有楽町線の和光市方に設定を継続されると、永
田町や有楽町で乗り換え階段の目の前に当たる現在の車両に設定を
続けるのは勘弁。　　　　
東横線と副都心線が相互直通運転開始したら、現在の東横線の設定
車両に統一して欲しいところ。本当は、今回の副都心線開業と同時
に、有楽町線の設定車両も、現在の東横線と同じ位置に当たるよう、
設定車両を改めて欲しかったよ。

そのころには池田犬作が死んでるから廃止されるよ

>>613
まっ、それが本当の望みｗ。だが、そう簡単に廃止にはならないん
でないかな。世の中、そう思い通りにはならんだろう。

>>612
両方向とも編成の最後尾で固定するのが良いんじゃないかい？
田園都市線・半蔵門線・伊勢崎線でやってる方式でね。
正直、先頭車の方が収容力が低いから大きい方である中間車を女性専用車にして貰いたくないんだよね。

>>615
うーん…、人によって意見が分かれるのか。地下鉄線内では両端車は
最混雑なんだよな。やっぱ、廃止だな。

>>615-616
東横線で端に設定すると都立大学・菊名の乗降に支障が出るので、勘弁して欲しい。

男性専用車両が必要だ

男女を完全にわけるべき
そうすれば異性から痴漢されることは“絶対に”なくなる。
女性は専用車が増えて幸せ。男性も差別じゃなくなって幸せ。
困るのは痴漢を働く変態だけという素晴らしい案なのにな。

男性専用車導入に強行に反対する団体と、女性専用車導入を強力に推進した団体が
同じであるという不思議

SGとかいうカルトね

>>612
>>615-617
女性専用車両なんてやめればいいじゃん。

将来的にも8両・10両編成が混在するからわかりやすくするためかもしれんが、
先頭車はやめてほしいな。もし、東横相直時も継続するのならせめて「女性
専用車」→「女性優先車」にでもして表現を柔軟にしてほしい。

東横線の女性専用車は、朝だけでなく夕方にも設定されるから厄介。

東急直通後は、朝については渋谷方向は現状維持にして、
池袋方向は東横に合わせて、(つまりは優等だけに設定)
両方向とも新宿三丁目で打ち切りってことにすればいいんじゃないか。

夕方はトトロの圧力で取りやめてもらおう。
その代わり交換条件で東横のダイヤを決して複雑にしません、とか言うとか。

痴漢プレイ車両を作ってほしいのです。

＞その代わり交換条件で東横のダイヤを決して複雑にしません、とか言うとか。
いやなら乗り入れなければいいのに・・・

女は、男女別にすると、男が実は好きな女以外興味ない事実に直面してしまう
ショックをさけようとしてる。

俺も男女分けたほうがいいと思う。女の勘違いがウザイし、キモい。
お互いにとってよくない。分ければ解決。「ｳﾎｯ」の世界はまた対応せないといかんが。

>>626
あくまで冗談だ。それにここはダイヤスレだし。

「優先車」なんてなんのためにやってるのかすらわからん
まだ「専用車」の方がマシ

身体障害者と小学生はどうして女性専用車に乗れるのですか。
小学生だって六年生ともなれば射精できます。

>>627
引き篭もりながら言うなよ

>>630
別に一般男性でも乗ることは出来ますよ。
但し、乗ったら如何なる悪口・中傷があっても反応しないで無視して下さい。
反応して少しでも法に触れるような事があれば鉄道営業法第34条違反で訴えられて捕まるので。

障害者っていうか、女性専用車内の優先席の扱いははっきりさせとかないいかんね。
あそこに爺が座ったらどうすんだ。
設置目的が違うとはいえ協調性のないルールを連発するのはねえ・・・

はっきりさせとかないいかんね。
↓
はっきりさせとかないといかんね。

誤植

協調性も何も、
(女性、小学生以下、身体の不自由な個人または介助者) かつ (高齢者、障害者、妊婦、乳幼児連れ、怪我人または医療機器使用者)
ってだけじゃねえの？

関連スレ更新

東急東横線・横浜高速みなとみらい線スレッド 79
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211049594/l50

保守

【西武池袋線】2008.06.16【痛勤パニック】★１
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210855249/l50

スレタイに１がつく自信過剰なスレの資料室・２
http://etc7.2ch.net/test/read.cgi/dataroom/1187271744/

身障は絶対に痴漢しないと言いきれるのですか
身障はムッツリスケベ多いのですよ

んなこと言い出したら、女性は痴漢しないと言い切れるのですか
レズは意外と多いのですよ

チラシの裏はNGワード推奨だな。

松田聖子はジェフ君に痴漢行為をしました。
問題とされるのはこういうケースであり、
レズを持ち出したら、ﾎﾓはどうする、という果てしない議論が始まってしまいます。

しかし冷静に考えると、副都心乗り入れに何故４年もかかるのだろうか。前倒しで２年くらいで工事出来ないんのか
代官山〜渋谷間の一区間だけだぜ？新規区間は。４年って何よ。はよ作らんかいぼけが。
10両化対応工事なんぞ、すぐできるやろ。とおもったがやはりこっちのが難しいのかな。何せ優等駅全部というと
元町中華街なんぞは地下とかいえ終点だからまだマシだが、横浜、みなとみらい、馬車道、日本大通りは新しく掘るのか？馬車道なんぞスペースないぞ。
地上駅だって中目黒、学芸大学、自由が丘、菊名なんぞスペースないし、隣りの駅とかなり隣接してしまうわい
武蔵小杉や田園調布、多摩川、日吉、綱島は比較的簡単そうだが、元住吉もやはり10両対応化工事するのかな。

各駅停車も含めた東横全駅を10両対応化するのは10年後でも無理なのだろうか。

東急の予算の都合もあるだろ

直下工法は時間がかかるぜ。<代官山付近

できたころには必要なくなっているのではなかろうか。
今の目蒲線直通用の複々線を計画した頃は鰻上りに利用者数が上がっていたから
妥当だと思われたが、今となってはグリーンライン開通まで待てとか
日吉延長まで待てとか言いながら、大して乗っていない。

不便になっただけで１０円ずつ余計に支払った地元民は何一つメリットがなかったのです。

東横線（24キロ）の利用者は、110万人にせまっている。
京急（85キロ）にも匹敵する。

あらゆる輸送力増強工事は（足りなかったということは
あるかもしれないが）、無駄になどなっていない。

千ラシはスルー。

一応、東急直通後（直前）の予想。
東武（森林公園着発は車庫入庫運用）：
10R：9000/9050系及び50000/50070系10連：森林公園・川越市〜元町中華街（東横線内急行・特急）（有楽町線運用あり）
8R：50070系8連（今後製造）：森林公園・志木〜元町中華街（東横線内各駅）

西武：
10R：6000系及び直通増発用新型（21000系（仮））10R：飯能〜元町中華街（東横線内急行・特急）（有楽町線運用あり）
8R：新型（21000系（仮））8R版：清瀬〜元町中華街（車庫入庫で小手指運用あり）（東横線内各駅）

メトロ：
10R：飯能・川越市〜元町中華街（有楽町線運用あり）
8R：清瀬・志木〜元町中華街（小竹向原〜新木場は車庫入庫運用のみ）

東急：
10R：5050系及びY500系：飯能・川越市〜元町中華街
2000系：飯能・和光市〜元町中華街（対応コスト面で東武非乗入（田園都市線から転入））
8R：9000系：和光市〜元町中華街

>>648
でもやる順番が間違っていたよな。
全駅の１０両化をまずやって、その次に複々線化。
とにかく早く１０両化を完成させてほしい。
１０両対応が進まない駅は一時的にでも優等列車を通過して、
工事完成時に止めるという風にすれば地元民の協力も得られるだろう。

>>649
8連は東急とメトロが結構な数を所有しているので、西武や東武は10連しか保有していなくても問題ありません。
極端な話、有楽町線直通を東武・西武の10連主体で運行すれば、副都心線直通はメトロ車と東横車だけで回しても、精算が可能です。
8連車＝東急・メトロ限定となっているほうが、ダイヤ乱れ時の車両整理をしやすいと思います。

650
８両まで伸ばして、これ以上の編成は組めないといって複々線をはじめたのです。
今更１０両なんてサギ同然なのです。

648
沿線住民だけならそんなにいかないはずです。
複々線工事で大量の諭吉を投入したため、特急など無理やり作って
横浜以遠の田舎者まで運ぶ羽目になってしまったのです。
沿線の輸送だけならば、東横線、日比谷線に補助的な目蒲線、大井町線で
十分回ったのです。
都心線のおかげで山手線の乗り換えは不便に、都心線直通でいくと高額にと
二重苦を強いられてしまうのです。
日吉駅地下化工事以来、よかったことといえば、直通が菊名まで伸びたことくらいです。

さすが、政治力の東急だなｗ
もっとも10両化を複々線化計画時に見送ったから、目黒線が出来たわけで、
相鉄方面から客を新たに引くから、増収は間違いないって事でｗ

8両10両の議論以前に、朝ラッシュ時間帯に時間30本/時運転を実現していない事が問題。
時間当たり7万を超える通過人員を、旧型の段数の粗い信号を使い、加速度も2.5km/h/sと低い、最混雑駅を1線で捌く京王で出来て、
より好条件な東横線で出来ないと言うのはどう考えても東急の技術力の低さを露呈してる。
優等の所要時間に拘らないのであれば尚更ね。

ところで、複々線とは言っても実質的に元住吉までの回送線みたいな物でしょ。
地下鉄乗り入れに際して、6（8）両編成を何本も泊められる車庫を手狭な奥沢に求める事が無謀だから
元住吉にそれを求め、回送だと無駄があるから営業運転をやってるような物じゃない？
だったら目黒線は複々線区間で全列車急行運転を行い、その代わりに東横線の各停を増やして優等を減らせば良いんじゃないかと。
目黒線側は追い越し設備が無いから一部を急行にしても大して速く出来ないし、急行運転に際してホームドアがあるから安全面の問題が少ない。
朝ラッシュ時は10分サイクルに中華街〜渋谷の優等1本、各停2本、菊名〜中目黒の日比谷線直通各停1本、武蔵小杉〜渋谷の各停1本の計30本、
日中は朝ラッシュの運転本数を15分サイクルに間引いて20本、夕ラッシュ時は朝ラッシュ時の逆で武蔵小杉行きの無い24本
これで十分。あとは日中に目黒線直通急行を菊名なり中華街なり発にすれば最低限の長距離需要は確保出来る。

2013年

「　平成24年元旦
あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。
来年は副都心線が東急東横線に直通し5社相直を達成する年ですね。」

って書くのかな？

>>655
相鉄が加われば前人未到の6社相直になるな。

相鉄は東急と直通する気があるのでしょうか？？
他スレを見てて分からなくなります。

>>656
京急・都・京成・北総・新京成・芝山
かつては
京急・都・京成・北総・公団・千葉急
しかも京急〜公団は5社直通列車あり。

保守

>>654
30本／1hの運転は、ノロノロ運転になって遅くなるから、やらない方が良いと漏れは思うのだが？？

>>660
だね。

こと朝ラッシュ時について、京王を見習えっていう意見は
はじめて見たし、今後も見ないと思う。

京王？ああ、緩急の混雑格差を気にして退避可能駅で追い越しもせずチンタラ走る会社か。
東急の場合そんな愚行はしない。追い越し可能駅では必ず追い越す。
そして日比谷線直通を上手く絡める事で横浜〜渋谷は各停の所要時間より10分（各停の優等退避時間は含まない）は速くなる。

東京メトロ副都心線のダイヤが発表されたな。

昼間のダイヤをそのまま東急につなぐとして、
東横特急を副都心線の急行とすると、
渋谷で急行の後、６分後に出る普通は自由が丘待避の各停とつながるが、
３分後に出る普通に自由が丘待避の各停をつなぐのはきびしそうだな。

それに急行、１５分毎ではなくて微妙にずれているし。

↓東京メトロ副都心線、渋谷駅の開業時ダイヤ
ttp://www.tokyometro.jp/fukutoshin_sta/shibuya/fukutoshin_b_heijitsu.html

>>663
凡例の行き先を見ているだけで、目がチカチカしてくるorz

有楽町線の池袋折り返しは見た感じは無いようだね

>>663
完全な白紙改正が必要になると思う。
東横線も優等種別一本化せざるを得ないかも。
実質路線長がのびることにより、優等が2種あることによる速度差が許容できなくなる。

新渋谷駅では、緩急接続だと何度言った（ｒｙ

>>666
優等２種類区間が、渋谷以南限定であればそれほど問題じゃ
ないんじゃない？渋谷以北が15分サイクル（に最速１）で
あれば、その最速と特急が一体化すればいいわけで。

むしろ渋谷以南の通勤特急相当毎時８本のうち、半分しか
副都心線で優等運転しない、とかのほうがややこしいような。

ダイヤを見ていたら、昼間の直通ダイヤはこんな気がしてきた。

副都心急行→東横特急
東新宿待避普通→東横急行
無待避普通→渋谷で特急待避、自由が丘急行待避、菊名特急待避
渋谷始発→自由が丘特急待避、菊名急行待避

問題は、渋谷で追い抜きと折り返しが同時に行うのは
ダイヤが厳しくなりそうだということ。

まぁ６月２１日までの目黒線目黒始発よりはましか。

>>669
日中は渋谷始発はないんじゃないの？
新宿三丁目以北は12本/時、以南は今の東横線と同じ16本/時じゃないかな？

渋谷始発はなくなるでしょ。そのために新宿で折り返し設備を急遽つけたのだから。
三丁目〜渋谷は優等と各駅が交互にくるのでは。

半蔵門線を見ればわかるけど、
メトロの事だから、利用実績を見てから決めると思う。

１５分に１本が渋谷なのか？新宿三丁目なのか？
それとも１１時〜１５時だけ渋谷折り返しとか？

新宿三丁目の設備は朝夕だけ使うのでも無駄ではないし。

日中の渋谷折り返しは無い。緩急接続のみ。
半蔵門線と同じように、あるとすれば夜間のみ折り返し。
これでほぼ調整済み。

保守age

http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210855249/l50
★★　副都心線はいらない　★★

>>673
それだと東武の電車が東横線に入ってきちゃうじゃん。
西武の電車は入ってくるらしいから、問題ないけれど。

>>676
50070も9000改造車も
マスコンキーや列車無線など
東急乗り入れを意識した
運転台になってますが。

>>676
東武と東急は田都で慣れているだろうし問題は出にくいと思うよ
それより、メトロ経由とはいえ西武と東急が乗り入れるようになるとは、天国の五島慶太と堤康次郎はどんな眼で見てるだろうか？

▼△▲　新宿の大衰退が顕著に！　▼△▲
http://academy6.2ch.net/test/read.cgi/geo/1212219117/

>>669
俺もそうかと思ったんだけども、副都心線の各停が8両中心な件はちょっと気がかりなんだよね。

＞天国の五島慶太と堤康次郎

地獄だろ

>>680
昼間の各駅停車は８・１０両混合。
ただ西武直通の清瀬行きが上りは急行につながるが
下りは各駅停車につながってしまうから、
やっぱり少しはいじらないとだめっぽいな。

>>681
強盗慶太と地上げ屋康次郎だなｗ

mixi副都心線コミュに「渋谷の池袋寄りに引き上げ線ができるはず」と書いてる人がいる。
そうならないとダイヤが組めないみたい。

>>684
俺も今見てきた。
あまりの飛躍的論理にぶったまげたｗｗｗ

池袋方に引き上げ線が作るスペースはどう考えても無いよなぁ。

>>682
今のダイヤをいじらずにそのままつなげる前提みたいだけど、
全くもって不可解。

http://www.toukei.metro.tokyo.jp/syougyou/2007/sg07sc0300.xls
＜小売が減少したワースト８区＞
新宿区　　▼７．３％　
杉並区　　▼７．２％　
墨田区　　▼６．８％　
台東区　　▼３．８％　
世田谷区　▼２．６％　
荒川区　　▼１．７％　
目黒区　　▼１．２％　
豊島区　　▼０．５％　

＜新宿区の現状＞
http://www.toukei.metro.tokyo.jp/syougyou/2007/sg07sc0200.xls
http://www.toukei.metro.tokyo.jp/syougyou/2007/sg07sc0300.xls
事業所数　▼２５．３％（新宿区の減少率　ワースト２）
就業者数　▼３０．５％（新宿区の減少率　ワースト１）
従業者数　▼２５．９％（新宿区の減少率　ワースト１）
商品販売　▼２３．４％（新宿区の減少率　ワースト２）　２３区全体＋２．３％
小売販売　▼　７．３％（新宿区の減少率　ワースト１）　２３区全体＋３．０％

各駅停車はすべて渋谷始発着にしてほしいのです。

>>682
この混合ってのが将来どうなるかなんだよな。
東急直通の各停は意地でも8連にしないといけない訳だけども

>>681
地獄でも開発競争やっていたりして

針の山戦s(ry

http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1212321534/
池袋線スレ、あまりの糞ダイヤに沿線民が大発狂・大炎上中！

保守age

現在
西武の受け入れ本数が少ない
→有楽町線の本数が増やせない
→副都心線のダイヤがいびつ

東横直通時
石神井公園までの複々線化も完成する
→有楽町線の本数が副都心線にあわせられる
→副都心線のダイヤがいびつじゃなくなる
→現行の東横のダイヤは大きくいじらなくても成り立つようになる

現行の東横線ダイヤは歪過ぎます。
昭和５５年あたりまで戻すことが早急に必要だと思うのです。
副都心線との直通はまったく無用です

>>694
チラシの表に書いてしまったので副直をやめるわけにはいきません
http://www.hibari1.com/access/index.html

東横線直通時にはまた白紙改正するんでしょ？
基本的に渋谷折り返しは無しで

東横特急-副都心急行-東上線直通
東横急行-副都心急行-西武直通

各駅停車は半分は和光市折り返し（東上線直通なし）、もう半分は西武線石神井公園行き
で完璧かと

新宿三丁目以北が過剰すぎ

>>696
> 東横特急-副都心急行-東上線直通
> 東横急行-副都心急行-西武直通

なぜこう思われますか？

東上線、池袋線への直通は、常識的に考えると
特急も急行も半分半分が妥当だと思うのですが。

698は東横線のダイヤサイクルを知らないみたいだ。

>>699

東横線のサイクルから、

東横特急〜副都心線急行〜東上線
東横急行〜副都心線急行〜西武線

が、なぜ導き出せるのか教えていただけると幸甚です。

よく見たら、東横急行が副都心線でも急行なんですか…

わたしが思うには、東横直通前の副都心線急行が、
いったん東上線２本／ｈ、池袋線２本／ｈとなった以上、
東横直通があってもそれをいじることはできないのでは？
であれば、東横特急−副都心線急行が、２本ずつ東上線、
池袋線に直通するのが常識的な線かなと。

>>698
東急は相鉄相互乗り入れが始まったら東武直通の一部を相鉄にまかせて
西武直通メインにスイッチしそうな予感がする。
理由は東武直通は半直でおなか一杯。

副都心線が毎時１６本になるとは考えられない。
明らかに輸送力過剰。

だから、
東横特急〜副都心線急行〜東上線西武線半々
東横急行〜副都心線各停〜東上線西武線ランダム
になると思われ。

>>696も>>699もパターン化が好きみたいだけど、実際には無理。

２線に均等にというのは目蒲線目黒運用で懲りているはずです。
私は西武線に急行を東武線に普通を特急は適当にというのが
副都心線直通という悪しき前提に立ったときの意見なのです。

いずれダイヤの調整でまとまらなくなるだろうから、
東横線〜副都心線〜東武線
と
有楽町線〜西武線
の二つに分ければいいと思うんだけど

心配しなくても無理にでもまとめる（orまとめたフリをする）さ

無理すればまとめられなくもないだろうけど、
それだとひどくいびつでわかりにくいダイヤになるだろうね

どうだろうね、スジ引いてみたら？
感覚で叫んでるだけだと、ただの誹謗だしね

今回のダイヤは需要測定含みで、渋谷スルー運転実現時には、白紙改正じゃないか?
半蔵門-東武の押上乗り入れ時に、しばらくしてから全く違うダイヤに直したという前例もあるし。
メトロと東武と東急が絡んでいるという類似点もあるしな。

副都心線は東横線との直通を最優先すべきでしょ

この際だから東横線の特急・急行を名称だけ急行・準急にしたら？

>>709
なんで？

東横線と一体化して湘南新宿ラインと全面戦争になるから

まぁ、優先もなにも、渋谷は通過駅（田都〜半蔵門と同じ）になるから、嫌でも直通することに
なるだろうけどね

つまり副都心線のダイヤは東急のダイヤの都合を最優先する必要があるってこと

ID:yTvP/9Y90＝ID:3C94UXSu0

都合っていっても、時間あたり特急4、急行4、各停8で、15分パターンって
だけだろ？たいした制約でもないね

ID:yTvP/9Y90＝ID:3C94UXSu0
粘着してねえで、さっさとメトロに聞きに行けや。

理想的には小竹向原基準で
00分 和光→副都心急行→東横特急
05分 練馬→無待避各停→東横各停(渋谷待避)
10分 和光→待避有各停→東横急行
15分 練馬→副都心急行→東横特急
20分 和光→無待避各停→東横各停(渋谷待避)
25分 和光→待避有各停→東横急行
これに新宿3丁目始発の各停を追加すれば良し。
★条件：西武池袋線が毎時１２本の直通を受け入れ★

西武はもっと直通を増やせ。毎時１２本直通なら５分間時間調整みたいな馬鹿な事もできなくなるから。頼む。

25分 和光→
は
25分 練馬→
の誤り。すまんこ。

>>718
石神井公園の工事待ち
東横直通と同時ぐらいにできるはずだから

そもそも現在、練馬高野台で折り返しできるのに、石神井公園までになってもそんなに変わらなくないか？

>>702
一つのアイデアだが、東横急行を新宿三丁目折り返しにすれば、
東横方面の着席サービスを提供できるから、副都心線、東横線の利用客を増やす為にはよいかもね。

>>702
せめて直通関係は30分サイクルぐらいでまとめないと、
どっかでグモッたらダイヤ大炎上するぞ。

>>718
小竹向原〜東新宿
各停が１０分も開くのかｗ

>>721
緩急接続ができる
引き上げ線が2本に増える

>>720
東横直通に備えて保谷を2面3線にする、って言ってるから
石神井は間に合わない前提じゃない？
ただ、東急の事だから工事が遅れに遅れて結局石神井と同時、はあるかも。

>>721
練高折返は練馬3駅利用者以外メリットないし、
ホームに乗客追い出し要員が要るから朝以外やりたくないんじゃない？
石神井なら上り急行に接続して始発発車（その逆も）とか、
練馬で乗り換えてた地下鉄直通客を石神井乗換に誘導して
石神井〜練馬の混雑平準化とか、いろいろ可能性が広がる。

東京メトロ副都心線公式ホームページ 副都心 横断 内で
もっと知ろう副都心線と言うところで、5社11社種に合わせた開口幅という表記があります。
5社というのは、東京メトロ・西武・東武・東急・横浜高速でいいと思います。
しかしながら、11社種というのは、なにかね？

東京メトロに問い合わせたところ，
弊社ホームページでは、１１車種とご案内いたしておりますが東京メトロの車両は７０００系（１次車・２次車）・７０００系（３次車以降）・１００００系の３種類でございます。
他社の車両に関しましては他社の仕様になりますので誠に申し訳ございませんが、東京メトロからは控えさせていただきたく存じます。
との回答でした。

ということは・・・
10000系
7000系（１次車・２次車）
7000系（3次車以降）
6000系
6050系
50070系
9000系
9050系
5050系
9000系
Y500系

なのか？

俺がメトロに問い合わせたら、西武6050と東急9000はなくて、東武50000と東急5000があったよ。
東武50000は分かるが、東急5000とはまさか半蔵門線で走るのが10両だから、東横で新造しないで転属させるのかなぁ…
東急9000はもともと南北線用で地下鉄乗り入れ対応だが、たしか勾配がきつくて出力出し切れずボツになったから
副都心には来ないのかなぁ。しかし渋谷が地下駅となると9000はどこへ行ってしまうのだろうか。

>>728
2000系と同様の扱いか？2000系は地下鉄までは入ってるが・・・

バラして大井町線で使うとか？？？

N8000系の投入だったりするのかな？

渋谷基準で

04分 東横急行→副都心準急→小竹向原で後続の急行に接続→西武
09分 東横特急→副都心急行→小竹向原で先発の準急に接続→和光市
10分 東横各停(渋谷待避)→無待避各停→和光市
15分 東横各停→新宿三丁目止まり
19分 東横急行→副都心準急→小竹向原で後続の急行に接続→和光市
24分 東横特急→副都心急行→小竹向原で先発の準急に接続→西武
25分 東横各停(渋谷待避)→無待避各停→和光市
30分 東横各停→新宿三丁目止まり

で骨組を作って、あとはこれに有楽町線のダイヤを組み込めばどうでしょう？
あ、副都心準急は明治神宮前と北参道のみ通過で。

>>731
各停10分穴があくってどうよ。

>>732
言い訳がましいけど、それが問題だ。
もっとも、それは明治神宮前と北参道だけですむけどね。

なんか今までの地下鉄とは打って変わって不均等で複雑、
使いにくいダイヤになりそうだな。
都心の地下鉄はいつも等間隔で頻繁に走っていて、
どれに乗っても目的地につけるというのが便利なのに。（例：銀座線）

まぁ、地下鉄というより、東武西武の延長路線みたいなものだからな
線内で完結するような利用者はターゲットじゃないんだろう

小竹向原で副都心準急と副都心急行が相互連絡すると、
有楽町線との調整がうまくいかない可能性がある。

本数が少ない西武直通は接続させるとしても、
和光市側は本数が多いから西武行きの急行を待たずに発車して、
後続の有楽町線に連絡してもいいかも。

ただ西武副都心準急と和光市副都心急行を同時発車した後、
和光市有楽町普通が到着すれば、小竹向原で追い抜いたのと同じことだな。

>>728-729
2000,9000は副都心線ホームドアに対応できないと聞いたことがあるけど
5000系列に統一するんじゃないの？

８５９０系は、まさにこの地下鉄運転のために造られたのです。

2000系は田都・半蔵門の運用からの転用はナイ
のでは？

>>735
それなんて半蔵門線？

>>734
日中は東新宿での追い越しをなくした方が良さそうだけど
小竹の逆方向との接続だけでは裁ききれないのかな？

新宿三丁目-池袋で急行しか使えないというのはちょっとな

どうせだったらNYのように複々線にしちゃえば良かったかもな

素直に渋谷駅の双方にＹ字型の折り返し線を設ければ、かなり柔軟な運用が出来るのになぁ。

あと池袋駅の小竹向原方にもＹ字型の折り返し線を設けるべきだった。

ダイヤ改正のプレスリリースが出ると、よくそのダイヤを予想する人がいるが、
実際のダイヤがそういうダイヤ予想より劣っているケースがほとんどなのは気のせい？

西武401と東急8590の並びを見たかった・・・。

>>731
これって新宿七丁目の待避線は使わないの？

東武7800と東急青ガエルの並びもみたかった

>>745
新宿七丁目っておい…。

ただ>>731の案を冷静にみると、急行で明治神宮前・新千駄ヶ谷(わざと)
に行けないよね。この２駅が極端に不便だな。

やはり東急急行はメトロ線内各駅停車で新宿七丁目(わざと)待避のほうが
よさそうな気がするな。対池袋の先着が１５分毎でもいいんじゃないか？

中目黒〜菊名の普通電車、要するに日比谷線直通を１０分に１本旧７０００系で
つくってほしい。
もうあとは直通でも特急でもプレハブ電車でも
好きにしてもらって結構です。

>>741
東新宿で待避しない場合、小竹で副都心線急行と副都心線各停のスジが近接する。
そこに有楽町線もやってくる。ここで輻輳し捌けなくなるのが問題。

Ｂ線で考えると副都各停到着・有楽各停到着・副都急行到着の順になるが、
副都各停と有楽各停の片方は和光市行きとなるから、
副都急行は小竹から和光市まで各停の直後続行で非常に鈍足になってしまう。

優等が小竹〜和光で速達性を維持するには東新宿待避が不可欠。
Q.E.D.

>>743
たぶん気のせいじゃない。
予想者は必要な条件のいくつかを見落としている可能性があるから。

京成厨の妄想ダイヤと比べてマシな点はといえば
有楽町線で西武直通が２本連続しないで済んでいることくらいしか思いつかないが。

ところで西武は将来、昼間の直通本数を増やす気はあるのでしょうか？

>>749
副都各停⇒小竹3番・西武へ逃がす
有楽各停⇒小竹4番着・和光行・小竹で退避
副線急行⇒小竹3番着・有線各停と連絡

こうすればいいんじゃねぇの？
小竹3番に和光市方面の記述があるってことは小竹退避も出来る+想定済みだろうし。
ネックとすれば千川方の平面交差が凄い頻度で起こるってことだな。

>>751
副線急行は、急行川越市行な。
こうすれば、和光で副急と有各で4分の差がある。これなら、有各を志木行にしてもいいかも。

有楽町→西武の客の乗り継ぎが悪くなるから正直それはないと思うが……。

＜チラシの裏＞
副各４番入線→和光方面急行or準急3番入線・発車→西武直通急行or準急3番入線
→3番西武優等と4番和光市各停が同時発車

今回の糞ダイヤの要因は有楽町６分毎でも中途半端な準急でもないと思う。

原因は渋谷が２線しかないことと、８両と１０両の運用を分けなきゃいけないことだろう。
渋谷を最初から４線供用にしておけば、８両と１０両の運用分けも楽だから、
西武有楽町線の時間調整の嵐も解決できたはず。

>>753
>>749の条件は各停2本、優等1本だぞ。論点ずれてる。

＜チラ裏＞
副各3番着⇒有各4番着⇒副各3番発・至西武⇒副急3番着⇒副急3番発・至和光⇒有各4番発・至和光

営団代々木（→地下鉄代々木）にも待避線をつくればよかった。
orz

やはり雑司が谷、西早稲田、北参道そして千川、要町＠副都心は作らない方が良かったな
それだったら各駅停車だけでも問題なかった

>>751 >>755
・副都心急行から西武に乗り継げないのが嫌。
・副都心急行が西武直通の場合、和光市まで各停同士近接続行するのも嫌。
これを回避したければ、
・東新宿待避
・一部有線の池袋折返
・ダンパ線で超絶技巧待避
どれか選べと言われたら「東新宿待避」になると思う。

>>754
渋谷で4線使えば自由度は確かに上がりますね。
でも東横直通開始後は8連スジと10連スジが各停しちゃうから
渋谷の自由度が低い状態でも新木場の自由度を生かして良いダイヤを組めなきゃ困る。

>>754
だったら東横線直通まで10連だけにしといても良かったのでは？と思ってしまうけど
さもなければ日中の急行にも8連を使うとか

大昔の東西線では7連と10連が混在していたけど、関係ないどころか
むしろ快速は7連の方が多いような印象さえ受けたな

あと、急行通過の各駅は意外と鉄道空白域だったから特に早稲田や学習院がある
西早稲田はそこそこ利用者も多くなりそうだけどどうなのかな？

今朝、久しぶりに元住吉の高架下線、即ち旧元住吉地上駅跡を視察に行きました。

>>758
あんたがわがままなのは分かった。だったらあんたが考えなさいよ。
>>749の条件で考えたらっていうので挙げたんだから。
てか普通に東新宿退避だろ。小竹は振分機能もあるから接続を設定するのはオススメできない。
それ以上に、池袋以西の優等運転はオススメできない。やっぱり詰まるのがミエミエ。

>>759
バスが13分に1本。副都心線は地下深いし、完全ランダムダイヤだから、そんなに利用客増えるとは思えん。
ぶっちゃけこの路線は東武・西武つぶしのためで、地下鉄線内完結の人を考えない、糞ダイヤだからなぁ。
結局直通の方が高くて、新宿のアクセスも東側の一部しかよくないから、結局失敗する希ガス。

本領は東横直通後、渋谷〜新三間でのみ発揮かな。

東新宿退避は、ラッシュはともかく昼間は極力ないほうがいいと思う。
メトロが重視している池袋〜渋谷間で有効列車が減る結果、平均所要時間が延びる。
そこでの退避は競争低下に繋がると思うぞ。

>>761
三丁目での丸ノ内線との乗り換えは楽なんだよね？
ただ、その丸ノ内線も新宿止まりという糞があって（荻窪行きでも
新宿や中野坂上で時間調整となるケースが多い）改善を期待したいところなんだが
丸ノ内線の改正は無いようだよな

全部荻窪行きは過剰だとしても中野富士見町行きには出来そうな気がするけどな

>>747
それは分かっているけど、東横線が自由が丘・元住吉・菊名以外での退避ができないので、どうしてもそうなってしまう。
といって、急行を副都心線内各駅停車にすると、配列上、東新宿で特急の通過待ちになるので、これはどうかと思うんだよね。

渋谷基点に小竹接続時間を加えてみました。
　　　　　　　　　　　　有楽町線→21分　22分→和光市
04分 東横急行→副都心準急→25分　27分→西武準急
09分 東横特急→副都心急行→26分　27分→急行和光市
　　　　　　　　　　　　有楽町線→28分　29分→和光市
　　　　　　　　　　　　有楽町線→33分　35分→西武
10分 東横各停(渋谷待避)→　　33分　34分→和光市
15分 東横各停→新宿三丁目止まり
　　　　　　　　　　　　有楽町線→39分　40分→和光市
19分 東横急行→副都心準急→40分　45分→和光市
24分 東横特急→副都心急行→41分　42分→西武急行
　　　　　　　　　　　　有楽町線→44分　45分→西武
　　　　　　　　　　　　有楽町線→50分　51分→和光市
25分 東横各停(渋谷待避)→　　48分　50分→西武
30分 東横各停→新宿三丁目止まり

いずれ何らかの形で種別を統合する必要がありそうです。
東横特急→急行
東横急行→準急

西武急行→快速
西武快速→急行

東上線は…とりあえず変更はなさそうだけど、新設される快急を主力優等にしてほしいものだ。

東急がそう簡単に「特急」を手放すかなあ。
「東横特急」を商標登録までしてるのに。

でも、｢東横特急｣って他社線での響きは違和感ありすぎると思う…

>>764
各停しか止まらない駅は15分間隔の次に5分間隔で来るようになると、ホントに過疎るからやめとけｗｗｗｗ
ｔｋ、副都心線の急行ってそんなに必要あるの？
1/30minか、1/20minで十分な気がする。やっぱり場所と駅の深さから、敬遠する人は多いと思う。
そうすれば、東武・西武の乗客もそこそこ取れて、各停しか止まらない駅利用者を山手から取って来れそう。

今の段階では東武・西武からも中途半端・地下鉄線内は準急設置でもはや論外。

>>168
15分はやりすぎだって。せいぜい10分だよ。それも明治神宮前と北参道だけ。
この路線は地下鉄でも通過運転が必要。神戸高速みたいなものと考えてほしい。

>>766-767
10年後に相鉄から来る特急は東横特急扱いになるのか？
ただ、東急の話では「渋谷方面も直通するが、目黒線直通が多くなりそう」と言ってるので
本数はそんなに無いと思うが。

東横線の追い越し施設が不足しているんだよね。
日吉が、無くなるので、
菊名、元住吉、自由が丘だけになってしまってる。
できれば、綱島に追い越し用の待避線がほしい。

東白楽で。

東白楽だろ

東横線新丸子廃止で良いと思うが

渋谷、東白楽に待避線設置。

ただ東白楽なら朝だけだろうな。通か追い抜きだから。

東横特急（笑）

>>774
新丸子が近いんじゃなくて、武蔵小杉の方が近づいたんだが・・・
東横線の歴史を知っていますか？

大陸プレートの移動ですね、わかります。

漏れも新丸子は廃止でいいと思う。

>>778
だから何？

副都心線直通時に特急と急行を廃止して東横特急って種別でも作りそう

>>765
> いずれ何らかの形で種別を統合する必要がありそうです。

別にないと思うけど。

東急東横線直通後　地下鉄副都心線・地下鉄有楽町線 ダイヤ改正案
http://file.viela.blog.shinobi.jp/fukutoshin-line-kaisei-plan-metro.gif

東急東横線直通後　東武東上線 ダイヤ改正案
http://file.viela.blog.shinobi.jp/fukutoshin-line-kaisei-plan-tobu.gif

東急東横線直通後　西武池袋線 ダイヤ改正案
http://file.viela.blog.shinobi.jp/fukutoshin-line-kaisei-plan-seibu.gif

vielaは帰れ

あぁ、またvielaに荒らされる地獄の日々の始まりか…orz

また面白いスレ建ててる。

http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1213036423/

>>771
みなとみらい線工事の時にせめて横浜を2面4線にでもしてくれたらよかったのに。
いずれにせよ、東横線は設備の不足で、現行のダイヤは崩せそうにない。
現行のダイヤが崩せない以上、副都心線のダイヤは東横線の延長にならざるを得ないと思うのだが。

誰か糞ビエラのオナニースレを削除依頼に出してくれ。

>>783
なかなかいいダイヤだなｗ

>>788
いやむしろオナニースレは残しておけ。
その方がこっちのスレが平和だろ。

>>783
相変わらずすごいの作ってるなぁ。

>>791
ヴィエラは無視しる

みなとみらい線の延伸時には
新山下に待避設備か
本牧に緩急接続設備
が欲しいなぁ〜・・。

>>776
東白楽に急行・通勤特急・特急を停めれば解決ｗどうせこの区間朝はノロノロ運転だし。
ただ、待避駅造るには菊名とちょっと近すぎるんだよな。

特急を日吉、綱島停車にして東横線急行廃止にしてくるんじゃないかな？

東武百貨店にある副都心開通記念の寿司弁当5,775円の買う奴いるのか。

>>783
乙

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

渋谷駅は、2面4線にして代官山方と明治神宮前方の両方に引き上げ線を作った方がいい。
開業時の設備が貧弱だと、後々にひびく。

田園都市線渋谷駅も、乗降客の多いターミナルなのに1面2線にしているから、
朝夕大混雑して客をさばききれないでいる。

引き上げ線と客をさばき切れないことは関係ないですが？
それに、副都心渋谷はすでに2面4線だし

境界駅に引き上げ線が有れば、始発列車の設定がしやすいだろ。

>>800
あぁ、始発ね。>>798 に書いてなかったから分からなかった
新宿三丁目折り返しがあるからOK、ってことじゃない？

今更渋谷周辺を掘り返して引き上げ線作ったらいくらかかるか分からんし

たしかに。いらないな。無駄だ。引き上げ線なんぞ。なくても両側に分岐機あるから充分だ。これだけ高機能なのにこのうえ望むなんぞ贅沢なやつだ。

>>800>>801
全時間帯で本数が東急東横＞地下鉄副都心だからな。
東急としては新宿に行きたいだろうから、
無理してでも新宿三丁目までは行くんじゃないかな。

もちろん早朝・深夜は両方向に渋谷始発・終着があるだろうが。

副都心線渋谷駅の東横線乗り入れ後の配線は、都営浅草線/京成線の押上駅と同様の配線になる予定。
引き上げ線は設けず、内側二線でそれぞれの方向に折り返していく形となる。

東横線からの乗り入れ列車の一部折り返しは、新宿三丁目の東新宿方にある引き上げ線を使う。
渋谷〜新宿三丁目間は、東横線の延長線みたいな扱いとなる。
現行でも、渋谷からの東横線は昼間一時間に16本。副都心線は一時間12本。
差し引き4本がこの引き上げ線を利用することになる。

副都心線を通じて、東急東横線と東武・西武が乗り入れるのは、車両運用から
見ても、また一般客の誤乗の危険性や会社としての統一も出来ないため極力
避けるべきである。ではどうしたらいいか。
�@西武・東武・東急・メトロをまたぐ運用はメトロ車のみにする。
�A西武車は飯能〜渋谷のみの運用。東武車は森林公園〜渋谷のみの運用
�B東急車輌は新宿三丁目までの運用。
�C渋谷駅の１・４番線は直通列車専用。２は東急折り返し、３は副都心折り返し
�D東横線内１０両の急行と特急は全てメトロ車による和光市行き。
�E距離による車両運用精算は現金でおこなう。
待避線がなくても、このように渋谷の２面４線を有効に使えば、西武・東武車
が東急に入らなくてすむし、逆に急勾配に弱い東急車が新宿以北の急勾配地帯
を通らなくてすむため、最も望ましいであろう。
東急からは昼間のダイヤで
急行→副都心線直通　メトロ編成　和光市行き（小竹で西武方面接続）
各停→渋谷行き　東急編成（渋谷で東武編成始発の東武方面行き接続）
特急→副都心線直通　メトロ編成　和光市行き（小竹で西武方面接続）
各停→新宿三丁目行き　東急編成（渋谷で西武編成始発の西武方面行き接続）
また原則東急から東武東上線・西武線への直通列車は作るべきではない。
横浜駅で表示板を見た際に飯能だの志木だの川越市などがあったら利用者が
渋谷へ行くかも分からず不安になることは間違いない。
しかしこの案だと新宿か渋谷か和光市でとてもスッキリする。また種別も
わかりやすい。東急は半蔵門線を通じての三社乗り入れでの失敗を教訓に
すべく、渋谷駅を２面４線にした。もし副都心線を全列車東横線に直通させる
なら渋谷駅は１面２線にしたはずだ。つまり東急は渋谷の２・３番ホームで
双方からの折り返し列車を設定するに違いない。
やはり私鉄は自社路線は自社の車両が走るのが望ましいことであり、
その沿線の事情にあった車両を私鉄各社は出してるわけだから、西武・
東武・東急と全く事情の異なる会社線を一緒の線路に走らせては、乗客無視
の経営といえるであろう。

>>805
渋谷で昼間から両方向に折り返しなんて考えてる低脳は
タイムマシンで２〜３０年前の押上駅へ行って
その考えがいかに馬鹿げてるかを見て来るといい。

>>806
しかし、そうせざるを得ないのでは？

東横特急に東武の車両…

>>805
浅草線よりはマシｗ

復活する並木橋駅には折り返し施設はできないのですか

東急と東武、西武が合併すれば問題はない。

>>810
平成大東急ｗ

北から来る渋谷折り返しが何本になるかだな。

東白楽か白楽に追い越し線を作る。
元住吉でも追い越しをする。
自由が丘でも追い越しをする。
菊名でも追い越しをする。

>>805
> やはり私鉄は自社路線は自社の車両が走るのが望ましいことであり、
> その沿線の事情にあった車両を私鉄各社は出してるわけだから、西武・
> 東武・東急と全く事情の異なる会社線を一緒の線路に走らせては、乗客無視
> の経営といえるであろう。

線路が繋がっているのに折り返し主体ってほうが、
よほど乗客無視の経営ですが…

こういう意味のないことを書いて何が楽しいの？

（と聞いているものの、読んでもらえ、批判的とはいえコメントも
ついて本望だろうなとも思ったり。）

池袋の駅も大きくしないとまずいね。

>>806
金町線直通がなくなってからもう20年も経つのか…

>>805
私は東急第一主義です、まで読んだ。

>>804
>>新宿三丁目始発の差し引き４本
これが東横特急になるのではと漏れは思う
新宿始発がない湘新にこの点で差をつける
渋谷で和光市方面発着の各停と接続
急行は副都心線内も急行で東上線、西武線に直通
そのため東横線内で特急・急行の発車順序を入替

814
どうして線路が繋がって直通運転するのが乗客重視なのか
普通電車の線内区間運転ならばゆったりした気分で旅が出きるのら
複雑怪奇な直通・優等運転により時間に追われた生活が展開される。

>>819
東急渋谷新駅、見学に行ってきます！

西武にも手を出した東急 戦時中も含め手をだしてないのは京成だけ

>>819
ゆったりした気分で旅がしたいなら地方ローカル線沿線に住んでください

>>819
苦しい言い訳はやめましう。見苦しいので。

つい最近までは、ゆつたりと旅が出来たのです。
特急が走り出してから沿線軽視のダイヤに度々変更され、
住民から遊離した路線に成り下がったのです。
何回も書くけれども都市間輸送はＪＲの仕事であり、
東横線は余計な工事をしないで渋谷と桜木町の往復していればいいのです

川島令三氏の著書で

東横線は都市間輸送を考慮したダイヤを組むべき

という趣旨の事を書かれているが、これはいかに？？

東急は公営企業じゃない。
営利を追求するのは至極当然な企業活動。
その上での都市間移動者確保なわけだから。

問題点：
8コテと10コテの識別マークや、東急編成の東武非対応及び西武非対応の識別マーク。
Y500/5050の10連化済みと8連状態の識別マーク。
もし、東急9000（8コテ）/2000（10コテ）を副都心線転用の場合の識別（前面が瓜二つ）

8コテの場合はメトロ7000には8両編成ステッカーがある。
西武の東急直通に伴う新型（21000（仮））や、東武50070の東急直通に伴う増備及び8コテの新造でどう識別？
東急の場合、5050/Y500を10コテにする前提で9000を8コテ運用。
2000系は田園都市線の5000系統一で余剰転用だが、東武での誘導対策や習熟などのコスト問題で東武非対応。西武なら6000系とVVVF周りが近いから何とかなるとして、直通識別マークをどうするか？
仮に、田園都市線にあるサークルKステッカーだけだと、識別が難しい。

東横線が副都心線との直通運転が始まると、平日・休日の日中のダイヤは
特急・・・東武東上線または西武池袋線に直通
急行・・・和光市まで直通
各駅停車・・・新宿三丁目まで直通
となるのかな？

825
あんなオッサンに何がわかる。
私の家は代々この地に骨を埋めているのです。
私の発言はヲタとしてではなく、沿線の有志を代弁しているのです

千ラシの裏はスルー。
東急厨の自己中発言だから。
※千ラシ以外でも、半蔵門直通ダイヤ議論で東急厨が暴れた経緯がある。

ところで、パターンが複雑になりそう。
凡例：東急−メトロ−東武・西武
10コテ東武西武共通
・特−各−普　・特−急−普
・急−各−普　・急−急−普
10コテ西武のみ
・特−各−準　・特−急−準　・特−各−快　・特−急−快
・急−各−準　・急−急−準　・急−各−快　・急−急−快

8コテ
・各−各−普　・各−急−普

東急（急行・各停）−半蔵門（全車各駅）−東武（急行・準急（・普通））より複雑になる可能性が。

東横線渋谷口って各停と優等が1対1、8本づつだよねー？

副都心線は毎時12本だから、東横と乗り入れ始めたら毎時4本も増発って事？？

それとも、池袋行くのは2本増発で終日新宿三丁目止まりを毎時2本くらい設定するか。。。

>>831
各停４本は新宿三丁目折り返しかと。

>>832
なるほど。

で、渋谷始発の東横線は早朝深夜のごく一部を除いて消滅するって
考えていい？？　でも渋谷から始発で座ってた乗客にとってはサービス低下だよねw

東横線が緩急比８＋２：８を９＋３：６に変える可能性は？
存在的に急行は特急と各停に吸収される形で消滅とか。
ちょっとやり方が昔の京阪を模す様だが。

>>833
いいと思う。

渋谷で座っていた乗客にとってはサービス低下だけど、
その程度のサービスは、どうしても維持すべきものでもないかと。

現在の東急ダイヤと副都心線ダイヤを組み合わせるとこんな感じだな。
http://kissho.xii.jp/1/src/1jyou38248.gif

ファイルを間違えた。
http://kissho.xii.jp/1/src/1jyou38252.gif

>>832の考えてるダイヤは>>837のと被るね。

渋谷から座っていた乗客にとってはサービス低下だけど。

>>837
いいと思う。

>>837
10分の穴が痛いな。
山手線内側でそれはヤバい。

>>830
浅草線よりパターンの数は少ないかも。

東横線内利用者のほとんどは東上線・池袋線内の種別なんて気にしないし、
東上線・池袋線内利用者のほとんどは東横線内の種別を気にしないよ。

東横直通開始後はこうしてくれ。
ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/metro/13line2.html
リンク先で渋谷折り返しになってる東横各停（図中の黒線）は、渋谷で特急待避・新宿３丁目まで延長ということでヨロシク。

>>840
東横急行がもう少し速ければなあ・・・

全部渋谷折り返し。
乗っている客は一回下ろす。
そうすれば、特急を各駅停車に出切る。
都市間輸送幹線として整備された湘南新宿ラインと
沿線出資者の子孫の輸送を旨とする東横線とは
本来競合するはずもない。
８０周年に改めて考えなおしてほしい。

最終的に>>837の案だろう。
ただし渋谷着34分と04分の各駅停車は渋谷止まりにしないと後の急行がつっかえる。

>>845
どうなるんだろうね？
10000系が20本⇒31本と+11本の増備計画があるから、7000系の廃車がないようだから、
近いうちに15分サイクルに優等2、各駅停車2になるのかもしれないよ。

>>842
渋谷止めを渋谷待避・小竹方面にして、
小竹方面各停を新宿三丁目行にした方がいいと思う。

>>846
9本7000廃車＋使えなくなった2本の07。
大体増やすなら各停だろ。11分とか平気で間隔空いてるのにさらに増発は急行なんて暴挙

>>837
の案は

>>842
に比べて現実的だな。842は情報不足の段階で作っている感じ。
しかし東新宿、渋谷は副本線３５km/hの制限だから１分多く見積もらないと厳しい面がある。
乗ってみたが、実際のところ通過列車無しで渋谷−池袋１８分、渋谷−小竹向原２５分見ないと辛い。
通過列車入れたら20分の27分という感じかな。

メトロのホームドアからＡＴＯから徹底して見直さないとかなり前途多難だよ。
昨日乗って正直がっかりしたから。ＴＡＳＣはじきに改善されて問題なくなると思うが。

>>844

それは無茶苦茶な話だよ。そんなことしたら皆ＪＲにお客持って行かれるぜ。
束の湘南新宿ラインは武蔵小杉にも駅作る予定だからねえ。
東急がそんなオウンゴールさせる鉄道会社ではないはずだよ。

●●●●●副都心線星取表●●●●●

１４日●　停止位置修正多発による遅延
１５日●　停止位置修正多発による遅延

追加
>>837
>>845

逆に東急さんのダイヤは中目黒−渋谷は急行、特急は３分で十分ではないかな？
地下になれば渋谷前のカーブも今のＲ１６０からＲ２５０〜３００程度に緩くなり制限６０〜７０程度に上がるだろう。
中目黒→代官山：今とほぼ同じで制限４５。0.7kmだからざっと65秒程度。
代官山→渋谷：1.5kmあるが1.3kmは制限６５程度で走行可能だろう。だから駅進入まで75秒程度。
渋谷駅で停車時間30秒（ORP付加させられても40秒）だから３分でおつりが来るのではないかな。

渋谷駅での余裕時間が２分が長いか短いか難しいところだね。個人的には１分程度でもいいような気がするのだが。

そして渋谷発の普通０７、２２、３７、５２発は特急のスジを見直すことで渋谷待避にしたほうが良いと思う。
そうすれば
普通を副本線側に到着→その後特急本線側到着そして１分半程度で発車→
普通発車発車→後続の普通列車本線側到着

が可能と思われるが。そうすれば明治神宮前（原宿）の特急乗換の緩急接続ができるし

>>850
千ラシの裏は東急厨の自己中の原理主義者だから。

仮に渋谷分断の場合：
・東急側
渋谷駅が詰まって代官山辺りで立ち往生。団子状態で場合によっては田園調布打ち切り。
・メトロ側
渋谷駅が詰まって明治神宮前辺りで立ち往生。団子状態で場合によっては副都心直通打ち切り・有楽町線に流す。

半蔵門線が渋谷分断出来ないのと同じ。

副都心線の直通相手が田園都市線だったら何とかなったかも。

まあヤツはスルー＆あぼーんが一番

>>843

いやいや、東横急行は東京急行の名の通り大切な種別ですよ。
少々停車駅が多くて隔駅停車と揶揄されるが、急行停車駅の利用者は意外に多いものですよ。
東急は長距離利用の特急と沿線利用の急行があって非常に価値が高くなっているんですよ。
急行でも以前は渋谷−横浜34分程度かかっていたが、今は30分切るまで速くなったし。
これだけ停車駅が多くてカーブが多くても評定時速５０程度はあるはずだよ。
メトロや東武のチンタラ運転を見ると本当に頭下がるよ。

>>853
>>854

俺は、
>>844

の意見に反対だぜ。東急房ではないぞ。渋谷分断なんてとんでもない話だぜ。

ID:fHxnboPX0は本スレでも
アンチホームドア＆アンチメトロのレスばかり書いて荒らしてる厨なので
スルー＆あぼーん推奨

>>837
>>840

もう一つ追加する。それより東横線は、ボトルネックな線形改良をやっているから努力しているよ。

◎上りの中目黒：以前は制限２５でｇｄｇｄだったがＡＴＣ化で制限６０にアップ。
◎玉川駅のカーブ：若干制限速度上げたのでは？
◎元住吉：待避線も速度落とさずに入れる。上り側なんかカーブでも制限１１０。東急の技術力に頭下がるよ。
◎横浜周辺：東白楽〜横浜は以前はゆっくり走っていたが地下になって速度アップした。

今後も１０連化、待避線設置で工事が入るが線形改良が期待できると思う。例えば
・代官山−渋谷駅間の地下化＆線形改良の高速化（今より１分早くなる）
・中目黒１０連化で、下りの本線ポイントの制限速度アップ。（１５秒）
・菊名駅改良１０連化で、妙蓮寺側の線形改良で速度アップ。（１５秒）
・白楽あたりに待避線設置。

2012年にはこれらの改良が行われること思う。これで東横特急は２４分台になるのでは。
それで特急や急行のスジももう少し改善するのではないかな。

以上マルチ失礼

>>857

だが今のメトロのやり方ではまともな運用ができないだろ。だから批判するのは当然だろ。
もう少し期待していたのにorz
がっかりするにもがっかりを通り越したから。
メトロこそアボーンしてくれよ。

>>859
だからと言ってむやみやたらと叩くだけのレスしかしてないのもおかしいだろｗ
全然建設的な話が無い。

>>848
6000ですら廃車しない方針なのに、7000から廃車するとは考えにくくないか？
それに、もし7000を廃車にするなら、ATO改造とかしなかったようにも思うが。
単純にラッシュ時を中心とした増発が行われると考えるのが自然かと。

基本的には>>837の案を修正して、
渋谷駅での停車時間を調整するなどで、
○優等
東横急行〜（6分〜7分）〜東横特急〜（9分〜8分）〜
※いずれも副都心線内を急行運転
○各駅停車
東横各停（特急の後追い）〜8分〜東横各停（急行の後追い）〜7分
※いずれも東新宿で優等退避

って変更をするように思うんだが。

>>860

すまん。

東白楽に待避線作ってその見返りに白楽急行停車だったはず

どうして地上の良い場所に四本も折り返し出切るのに
あんな地下に潜って東武だの西武の糞車を入れるのか。
８０００系各駅停車が喉かに折り返す渋谷地上駅を返してほしいのです

横浜〜みなとみらい辺りに待避線を設けなかったのはイカンな

だいたい千ラシは頭狂っている。

東急が地上ホームを廃止するのは、渋谷駅東口再開発の関係がある。
地上ホームを廃止して、老朽化した東急駅ビルの改築とか、埼京線・湘南新宿ラインの南渋谷駅問題対策とかがある。

東武も半蔵門直通で業平橋地上ホーム廃止（業平橋止まりは北千住打ち切り）してスカスカツリー建設などの再開発用地にしているし。
あと、横浜駅も地上ホーム〜桜木町をすんなり廃止しているし。

みなとみらい線の延伸しか待避改善はないかと。

元町・中華街の先に各停用の引き上げ線作るか、
新山下に待避設備作るか、
本牧に緩急接続設備を作るか、

いづれかだな・・・。

>>858
しかし品鶴線の爆走にはどうにもかなわないという悲しみ

小竹

東横線が副都心線に乗り入れたらgdgdが始まるんだろうな。
今は実質1社のみで、乗り入れとかがないから比較的簡単なダイアだけど。

だよな。相互乗り入れに利益なし。東横線は、渋谷地下で折り返しで副都心線とは平面乗換にすればいい。

平面交差があると運用上はそこだけ実質単線になるから、どこの会社も進んで相互乗入を
してるんだろう。地下鉄を抜けた先の田舎で徐々に終点を用意してボトルネックを解消する
作戦なんだよ。こんなこと議論し尽くされているのにまだ分からないヴァカがいるんだね。

お前らは家に帰ってドリルでもやってろ。バカドリルｗ

>>872
確かに小竹の平面交差はまずいよな。
練馬も平面交差が災いしてメトロのダイヤ混乱に寄与してるし。

>>872-873
それは言える。
日比谷線は東武側は北千住で分岐で浅草・半蔵門線方面と分離できるし、東急側は田園調布で目黒線・中目黒で渋谷口に分離できる。
東西線は中央線中野で分離。
千代田線は小田急代々木上原で分離。
有楽町・副都心の東武・西武側は池袋口に分離できるし、小竹向原で振り分け可能。
半蔵門線は東武側は浅草口に分離できる。
浅草線は京成は上野口に分離・京急は新品川留置線がある。
新宿線は笹塚で新宿口分離。
南北・三田線は白金高輪で振り分け可能。

でも渋谷口の半蔵門線といい、副都心線といい、東急が分離不可能な設備にしてしまう、我田引水状態。南北・三田線もだが。
管理境界駅を共同使用にして設備使用料をケチっているか？

>>858
ただ、依然流れた白楽急行停車の噂が本当だったらそのスピードアップ分が帳消しになりそうだ。

×依然
○以前

直通時のダイヤの条件はこれだな。

・単純なダイヤ

東京メトロは京成と京急の時刻表をボロボロになるまで
熟読して参考にするんだな。

もし副都心線が東急田園都市線に、半蔵門線が東急東横線に乗り入れていたら、渋谷は大変な事になっていた。
田園都市線から遅れてきた10両が次々にワンマン化して、西武・東武に行く。しかも渋谷が一面２線だったら。

>>858
> 2012年にはこれらの改良が行われること思う。これで東横特急は２４分台になるのでは。

東横特急、いまでも最速は24分30だと思う（なぜ最速を広告に
使わないのかはわからないけど）。

渋谷地下化等で1分30ほど速くなるというのはいい読みと思うけど、
地下深くなる分若干競争力は落ちるかな。

西武、東武、有楽町線だけでこれなんだから、

乗り入れはなく、すべて渋谷で折り返しになる。

あと、副都心線も　池袋ー渋谷　だけの路線になるであろう。

つか、まともに運行できない路線なんぞ作るなﾎﾞｹ

>>880は千ラシか？

大体、東急が地上ホーム廃止の方針だし、小竹向原の容量不足。
東急は田園都市線・東横線共にメトロ共同管理で節税などでケチだから。
横浜も横浜拘束共同管理だし。
ケチな東京鈍行電鉄が別ホーム折り返しする筈が無い。

>>868
相鉄の品鶴線（横須賀線）直通に対し、東急はどう打って出るか見物だ。
相鉄の副都心線直通は新宿3丁目・和光市折り返しが有力と言われているが、それじゃ太刀打ち出来ないと思う。
最近の情報だと新宿3丁目の折り返し枠は全て東急がおさえたと話もある。
東急の事だから東上線直通、場合によっては西武直通も十分あり得る。

東急だって東横から新横浜方面の輸送は重視したいところだろうから、15分毎に相鉄方面直通特急を走らせる可能性は結構高いんじゃないかな。
上手くすれば、西武、東武方面の客はそのまま座って新横浜まで新幹線を利用するときは使ってくれる可能性があるわけで。
でも、学芸大学に通過待避線+田園調布〜綱島間での緩急分離が必要になりそうだけど。

国土交通省に提出された資料の計画とは異なるけど、相鉄方面に1時間当たり

・東横線直通相鉄特急4
・目黒線急行4

の合計8本くらいは欲しいところかもね。こうしないとJRに対抗できなさそう。

>>837
良いとは思うけど、渋谷-三丁目での各駅停車の続行が無駄のような
東横急行を急行運転のまま三丁目まで持ってくか（急行新宿三丁目行き）
各駅停車を渋谷どまりにするかした方が良さげのような気もするけど

それと、東横線直通開始になったら明治神宮前を無視できないような気もするけど
どうなんだろうか？千代田線との乗換駅だし

>>837
東新宿の各停退避はやらないの？

>>837 は以下の理由でだめだ：自由ヶ丘〜渋谷で急行と普通が僅か１分差。実際には３駅通過→約３分差。
自由ヶ丘で急行に抜かれた普通は渋谷で特急待避とするのが自然。

西武方面直通が３０分に２本あるが、東新宿で待避しあっており、実質３０分に１本のみの直通となっているのもＮＧ。
元町基準で西武直通特急の次発の急行を西武直通にすべし。

東横急行＝東新宿待避スジとする点は同意。

>>884
渋谷で緩急連絡すればよい。

副都心線直通後に、地中船で田都→副都心と東横→半蔵門の乗り換え客が
狭い通路で交錯しないかが心配なのは漏れだけか。

今日、東急お客様センターに、渋谷始発の東横線を残してくださいと要望しました。

そうしたら、4年後のことですので検討いたしますとのこと。

「検討いたします」って東急語ではどういう意味だっけ？

日々直のスジに、渋谷始発の各停　菊名行きを入れればいいだろ。
日々直だと18m車8連だけど、東横線だと20m車8連なので、輸送力が110％になる

（下り）中目黒で乗り換えてくる人のために、中目黒始発があるか？
田園調布で乗り換えてくる人のために田園調布始発があるか？
武蔵小杉で乗換えてくる人のために武蔵小杉始発があるか？

渋谷始発なのは、渋谷が行き止まりだからであって、
渋谷からの着席需要を満たそうという意図のためではない。

渋谷が行き止まりではなくなればどうなるかは自明のことかと。

>>888-889
ま、始発最終だけ残るかもね。地下鉄の終電は若干早いので。

そんなの田都みりゃ分かること

池袋まで東急なら料金メリットあるけどそうじゃないし。
乗り入れ開始したら素直に遭難電車使うわ。

>>894
横浜、武蔵小杉の両駅からならそうするだろうけど、他の東横沿線の住民には
十分メリットあると思うけどね

昼間は
・特急 4/h
・急行(代官山停車…2両ドアカット) 4/h
・各停 4/h
・各停(日比谷線直通) 4/h
が、シンプルでいい。

>>883
東武・西武の乗客は新幹線よりもアリーナ・日産スタジアム・ラーメン博物館に
行く時に使うんじゃないかと思う。
また、東横の一部の乗客はウインズ新横浜に行くときにも利用すると思う。
そうなると土日は京急みたいに競馬新聞持った者達が激増しそうだ。

4年後か・・・

飯能発「元町中華街」行き
武蔵嵐山発「元町中華街」行き

うわーいやすぎｗ

>>888
あんた、「他社のきたない電車が乗り入れてくる」とかの理由を並べて、
くだらないトピックを立てたりしないようにね。(￣ー￣) ﾆﾔﾘｯ

>>898
武蔵嵐山はないだろ。

900超えたけど次スレは漏れが時期見計らって立てるから。

和光市から、例えば、横浜に行こうとした際に
路線図で見ると都心を経由してかなり遠回りするようになる。
こんなことでモータリーゼションに勝てるのか。
かの玉電でさえ廃止に追い込んだモータリゼーションに勝てるのか。
また、和光市と西高島平から田園調布に出ようとした際に
完全にこの２路線は被ってしまっている。
こんな行き当たりばったりの都市計画をしたのは誰ですか
以上の２つの指摘からもわかるように
こんな路線では今回も銀座線には遠く及ぶものではないと思うのです。

東急お客様センターに、渋谷始発の東横線を残してくださいと要望しよう！

>>902
渋谷駅混雑防止のため東横線は全て副都心線直通になります。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　束急電鉄

>>883
何だかんだで、目黒線は大部分が西谷折り返しになるんじゃないかって気もするが…
>>897
正直なところ西谷折り返しになろうが、新横浜折り返しだろうが、
新横浜からは朝ラッシュ時以外はまず座れるから、日中は新横浜折り返しにこだわる理由はなさそうだよな。
後は相鉄がどう判断するかだが…

ジョイ那須の売上ダウンよりも、相鉄沿線から都内に頻繁に列車が運行されている方がメリットが何かと大きい気がするが。

>>904
東急方面からの西谷止まりは、引き上げ線はいるのに平面交差になるから、まず無いでしょう。

しかし東横線の10両化は本当に四年後なのだろうか？もし優等ホームの10両対応化が代官山工事の前に完成したら
優等の車両の10両化を副都心乗り入れ前におこないそうな気も。突然昨日今日で乗り入れ開始と10両化をする
よりはそのほうが混乱なさそう。東急はホームが完成次第、線内10両化をしてほしい。試運転もしやすいだろうし。

>>905
西谷での折り返しになる場合は、1時間あたり8本程度なら平面交差でもまず問題はないかと。
あとは、横浜から来る各駅停車と目黒線方面の急行か各駅停車を
西谷のホーム上で接続して、一方を大和に、もう一方を湘南台に流すとかじゃ？

>>906
渋谷はどうするのよｗ
まあ、緩急分離の運用のダイヤに今度の改正からなるらしいから、
10連化に向けた布石だと思えなくもないが。

東急の事だから、桜木町に廃止を前に結構手を入れた様に、渋谷のホームの一部を伸ばす可能性もないではないが。

>>907
相鉄はいずみ野線の沿線価値を高めたいんだから、西谷で折り返すくらいなら湘南台行きとして直通させると思う。
西谷折り返しでは二俣川以遠の乗客から明らかに不評を買う。
地元駅から都心に直通するから意味があるのに、乗り換えが要るなら横浜駅を定期券区間からわざわざ外すメリットが無いだろう。

それと、日中の快速…横浜〜二俣川〜湘南台を毎時6本から3本に削減したのは、相鉄・JR直通の布石ではないかと思う。

漏れは渋谷を地下化してから10両化するとみた。

842 名前：名無し野電車区 投稿日：2008/06/19(木) 18:51:03 ID:kzswkG+N0
ちょっと疑問なんだけど、１０両化っていつからなんだろう？

副都心線直通と同時に一夜にして全優等を１０両にする事なんて出来ないだろうから、
次のどちらかになるだろう。
�@副都心線直通前に徐々に１０両化
�A副都心線直通時は全列車８両でその後徐々に１０両化

今の渋谷駅を１０両対応するとは思えないから、
�@の場合は予め渋谷駅を地下に移す必要がある。
地下には現在使ってない中２線があるから出来なくは無いが、
今の渋谷駅には３・４本入る事もあるから、そのためのダイヤ改正が必要になる。
夏休み時期を使って一箇月くらい減便ダイヤを組めば出来なくもないか？

�Aの場合は１０両を前提にしたダイヤで直通開始すると、最初は輸送力が不足する。
この場合も夏休み前に始めて夏休み中に１０両化完了にしないと混乱のもとでは？

東急東横線・横浜高速みなとみらい線スレッド 79
ttp://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211049594/

>>908

＞日中の快速…横浜〜二俣川〜湘南台を毎時6本から3本に削減したのは、相鉄・JR直通の布石ではないかと思う。

まぁ、今のダイヤに関しては需要に合わせたって面が強いのではないかと思う。
もちろんいろいろ模索はしているとは思うけど。
でも、二俣川で各停大和行きを海老名行きが抜いていくダイヤ作ってるくらいだから
これからもっと頑張ってほしいと思うｗ　今のままじゃ副都心線の二の舞に・・・

>>911　　　＞＞今のままじゃ副都心線の二の舞に・・・

二の舞にならないために相互乗り入れ相手をそれぞれ固定したほうがいいと思う。

西武池袋線⇔有楽町線　　東武東上線⇔副都心線

相鉄いずみ野線⇔東急目黒線⇔南北線･都営三田線

東急東横線→副都心線と乗り入れか、渋谷から神南・小田急参宮橋・
新宿都庁前・下落合・西目白･池袋・サンシャインシティまで東急独自か、
それが無理なら東京都などと連携して横浜高速ＭＭと同様の第3セクター路線を
開発した方がよいのではないか？

突然だが、どうにかして日比谷線の20�b対応工事ってできないの？
メトロも今後新線は作らないんだから、これからは既存路線の改良とかに徹するわけだし。

>>913
メトロはＡＴＯとワンマンを進めています

>>913
車両限界の問題だから、トンネル自体の掘り直しになっちゃうんじゃないの？

東西線の西武直通と半蔵門線延伸がまだあるぞ。

>>910
そこで、戸越公園方式ですよ。
東横線内では、前２両のドア開かないの。

>>910
今の優等本数からいって、東急の10両編成は13編成ぐらい用意すればいいはず。
となれば直通前に13編成用意しておき、(どこかに疎開させておいて)
直通開始時に9000系を一気に置き換えてしまうとか。
で、9000系は5両化して大井町線の8500系を順々に廃車とか。

>>918
まあその案が無難かね？10両なら田園都市線では試運転が出来そうだし…
一つの案としては、渋谷駅のホームは対応できなくても、一部ホームの信号設備だけ10両対応にできれば、日中にも東横線で試運転が可能になるかと。

ところで、代官山の線路に関しては、東白楽〜反町間の地下切り替えと同じように、
既存の線路を仮受けの上で、直下に線路を作っておき、終電〜始発の間の4時間弱で切り替えって事になるんだろうけど、訓練なんかはどうするんだろうね？

○メトロ
10000系（8連対応可能）
7000系（8連あり）
○東武
9000系,9050系
50070系
○西武
6000系

の5種類の車両が乗り入れてくるわけだから、訓練は煩雑かつ長期間に渡って行う必要がありそう。
甲種輸送でこれら編成をそれぞれ1〜2編成程度東横にあらかじめ乗り入れさせて、
長期間にわたって営業投入しながらの訓練が行われるんじゃないかと思うが、どうだろうか？
営業運転に投入となると、現渋谷駅を10連対応にしないかぎりは、8連に対応に出来なければ東横線での訓練にはならない。

逆に、東急の車両も乗り入れる車両を全種類1編成〜2編成程度を、事前に東武、西武、メトロに貸し出して運用につける必要がある。
こちらは10連での乗り入れが可能。このことを考えれば、東急の車両は5000系列に統一した方がよさそう。
一部新8000とか言う話が話題に出るが、6000系みたいに5000系と変わらない仕様でなければ、あまり新しい番台にはしないほうがよさそうだな。
また、夜間に、代官山寄りの地下〜渋谷駅の試運転や、特に渋谷駅進入時のハンドル訓練も必要になるが、これは副都心線経由で送り込むことになるんだろうな。

>>919
確かに試運転の問題があるんだよな。
メトロ10000系は8両に減車できるし、7000系は8両があるから、
この2編成は問題なくハンドル訓練ができそう。

問題は東武と西武だな。
まぁ元住吉出庫〜日吉〜元町・中華街〜武蔵小杉〜元住吉入庫かな。10連の試運転は。

>>920
東急線とは、田園都市線〜半蔵門線〜東武伊勢崎線系統〜秩父鉄道〜東武東上線〜副都心線〜西武線って行き来が出来るんだな。
じゃ、検査の関係なんかで、相互に車両を一時的に返却するなんて事もできるわけか。
まず、東横の車両がどうなるかにもよるかと。優等として9000系分をすべて5000系系列10両に置き換えってのはまあ妥当かと。
この場合、10両固定編成を田園都市線と共通仕様にすると、車両限界を狭めなければならなくなる。2798mm⇒2778mm
ま、この程度なら、目をつむって共通化を選択する気はするが。

訓練などを前提にした車両のやりくりを考えると、ちょっと複雑になる…
田園都市線用の新車の前倒し東横投入なども絡めたやりくりが必要になりそう。
2012年度乗り入れ開始となれば、余裕を見て乗り入れ開始の1年9ヶ月程度前に第1段階を実施する必要がある。
東急車輛での製造を考えると、関連する車両の製造開始は、乗り入れ開始の2年3ヶ月前には着手しなければならない。
2012年度のどの段階で乗り入れ開始になるかわからないが、早ければ来年（2009年）中には計画が発表になり、着手されそう。

○第1段階（2〜3ヶ月程度？）
東横線用5000系？（5050ではなくて）10両を、貸し出し相当分+α（検査予備とか）だけ新造の上、田園都市線などで試運転。
（場合によっては田園都市線で営業運転も）7〜8編成程度？
○第2段階（2〜3ヶ月程度？）
東横線用5000系を、東武、西武、メトロに貸し出しの上で、ハンドル訓練、誘導障害対策などの各種訓練を実施。
○第3段階（1ヶ月程度？）
東武、西武、メトロの営業運転に、東横線用5000系を投入の上、東急に貸し出す車両（10000系、7000系、9000,9050系、50070系、6000系）を、
それぞれ1〜2編成程度を捻出。8両化の上で東急に貸し出し。
○第4段階（3〜6ヶ月程度？）
東横線で、10000系、7000系、9000,9050系、50070系、6000系のハンドル訓練などの各種訓練（場合によっては東横線への営業投入も）
○第5段階（4〜6ヶ月程度？）
東横線用、田園都市線用（共用？）の5000系の10両をさらに追加投入。14編成前後？
試運転（一部田園都市線などで営業運転？）を田園都市線などでしながら、東急の副都心線乗り入れ開始まで疎開留置
平行して、2編成程度で渋谷〜代官山間の地下区間でも訓練を開始。
○第6段階
東急の副都心線乗り入れ開始。第6段階の車両で、一斉に9000系と取替え。
9000系はその後大井町線などへ転属。改造の上で地方への販売も？
○第7段階（1ヶ月程度？）
東急が借り入れていた10000系、7000系、9000,9050系、50070系、6000系を返却の上、10連化して各社で営業に復帰。
○第8段階（1週間程度？）
東武、西武、メトロが借り入れていた東急5000系を、東急に返却。
○第9段階（1ヶ月程度？）
東横線では余剰となる、5000系の10両（7編成前後）を、田園都市線に投入して、同数の8500系を廃車

>>921
田園都市線を海老名まで延伸して相鉄と合体。

田園都市線〜半蔵門線〜東武伊勢崎線系統〜秩父鉄道〜
東武東上線〜副都心線〜東横線〜相鉄線〜田園都市線。

関東環状ルートが出来るな。

>>883
>西武、東武方面の客はそのまま座って新横浜まで新幹線を利用する

これはどうだろ。品川から新幹線で101キロ以上乗れば池袋〜品川は実質無料になるしな。

元町中華街〜目黒線・南北線・有楽町線経由〜和光市

>>922
要するに9000系14編成を5050系10両編成14編成で置き換えるが、
一部はハンドル訓練で貸し出すため、その分5000系を東横に暫定配置するわけか。

>>924
乗り換えを考慮しない所要時間では、若干新横浜経由の方が有利。
価格はケースバイケースで、新横浜経由のほうが高い場合も安い場合もあるが、いずれも気にするほどの差ではない。

多分座れるか座れないかとか、途中どこかに寄りたいかとか、そんな事で選択されるんじゃないかと思うが？

まあ、1本でいけるってのは、乗り換えの手間が省けるし、新横浜からの上りはまず座れるから、
新横浜経由を選択するインセンティブはかなり高い気がする。
旅行はもちろん、仕事でも自宅から直で新幹線の駅に行く場合は、
混雑を避けることができる新横浜経由のほうが圧倒的に有利かも。

東急線内、代官山以西、不動前以西なら価格面、所要時間などから、ほぼ確実に新横浜だろうな。

計算の詳細は次と次に記述。

>>924
『副都心線池袋以遠私鉄各線の新幹線各駅利用条件比較』
■価格面から
池袋〜新横浜間の運賃想定を
菊名〜渋谷240円
池袋〜渋谷190円
から新横浜〜渋谷240円だとした場合、430円になる。最も加算運賃などで、480円程度にはなるかもしれないが。

○名古屋まで行く場合
東京、品川〜名古屋10780円
新横浜〜名古屋10150円
差額630円で、新横浜経由の方が▲200円割安

○新大阪まで行く場合
東京、品川〜新大阪14050円
新横浜〜新大阪13730円
差額320円で、新横浜経由のほうが△110円割高

○岡山まで行く場合
東京、品川〜岡山16860円
新横浜〜新大阪16540円
差額320円で、新横浜経由のほうが△110円割高

○広島
東京、品川〜岡広島18550円
新横浜〜新大阪18240円
差額310円で、新横浜経由のほうが120△円割高

>>924
『副都心線池袋以遠私鉄各線の新幹線各駅利用条件比較』
■所要時間面から（※乗り換え時間含まず）
○池袋〜東京経由〜新幹線新横浜　41分（丸の内線で34分）
池袋〜東京16分（丸の内線）
池袋〜東京23分（山手線）
東京〜新横浜18分（新幹線）
○池袋〜品川経由〜新幹線新横浜　39分
池袋〜品川28分
品川〜新横浜11分
○池袋〜渋谷経由〜東横線経由新横浜　33分（渋谷での停車時間1分を加算）
池袋〜渋谷11分
渋谷〜新横浜20分と想定
※渋谷〜菊名19分
※渋谷〜横浜25分

1.日比谷線直通増発要求
2.副都心線直通以降も渋谷始発存続要求

今その気になれば、ワンマン改造さえすれば5050もY500も目黒線・南北線・市ヶ谷短路線を使って有楽町線
から副都心線や西武東武に貸し出すことが出来るわな。試運転も。わざわざ秩父鉄道を使わなくても。
しかしもし10両他社車両が田園都市線で試運転したら大変な祭りだろうな。へたしたら東武9050と30000が並ぶ
わけで。まあ三年後までに田園都市線で30000が生き残れるかは怪しいが。

>>931
5050、Y500の8連も副都心線に乗り入れるから、確かにワンマン改造も必要だよな。
そろそろ着手しないと間に合わなくなる可能性も…検査にあわせて施工するんだろうか？

>目黒線・南北線・市ヶ谷短路線を使って有楽町線から副都心線や西武東武に貸し出すことが出来るわな。
これは思いつかなかったｗが、車両限界の関係（5050は5000、5080に比べて2cm幅が広い）があるから、
5050はこのルートでの回送は無理では？Y500は、5000と同じならいけるかもしれんが。
仮にY500を貸し出すとしても、営業用の車両だけにせいぜい1編成程度がやっとかと。
訓練はあまり早くやっても仕方ないし、少ない編成で長期にわたってやるのもあまり意味がない。

問題は東武、西武、メトロが訓練用車両を貸し出す場合には、営業に使える予備車が必要になるってこと。
東武、メトロに関しては、既存車両置き換えを平行して行うことにして、50070系、10000系を増備ってのは考えられる。
西武は今のところだと、該当車両を用意するのは難しい。
ってなわけで、東急が5000系で予備車を確保した場合の想定でまとめてみたところ。

>しかしもし10両他社車両が田園都市線で試運転したら大変な祭りだろうな。
一時的に田園都市線を走ることはあっても、習熟訓練の段階になったら、東横でやらないと意味がないんじゃ？
東急の運転手の配置や行動範囲を知らないが、東横の運転手が田園都市を運転はできないでしょ？

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

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