北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第21案

今年5月から始まった整備新幹線計画の見直しで、北陸新幹線では白山車両基地〜
福井or敦賀間の着工が有力視されている。
一方、利用客数は現在開業済みの区間と遜色がないにもかかわらず、整備5線で
唯一ルート公表まで至っておらず、ルート決定は敦賀着工後までずれ込みそうな
敦賀〜新大阪間について考察するスレ。

この区間に直接関係ない話題(金沢〜敦賀間の着工の是非など)は本スレへ
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.4【東京】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1190274515/

前スレ
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第20案
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188219851/

テンプレは2以降に。

旧スレ

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http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183175866/　(17)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184993025/　(18)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1186523366/　(19)

関連スレ

【500系】東海道・山陽新幹線スレ52【短編成化】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1190670346/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part20◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188936027/
リニア中央新幹線を予測するスレ４
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188261761/
北陸新幹線徹底討論スレッド　25番線ホーム(まちBBS)
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1183047417

関連リンク

北陸新幹線建設促進同盟会
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/index.html
福井県
ttp://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/1-1.html
石川県
ttp://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksindex.htm
富山県
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/
新潟県
ttp://www.pref.niigata.jp/sougouseisaku/koutsu/koutsuseisaku/shinkansen/index.html
長野県
ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/sinkan/sinkatop.htm
大阪産業大学 工学部 都市創造工学科 地域・交通計画研究室
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/

第3回全国幹線旅客純流動調査(2000年)のデータより
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IP-SPRG-HKRKS-REV3.pdf
北陸3県への旅客純流動(西側)

山陽新幹線から新大阪・京都で乗換　2610人、9.9%
大阪から直通列車利用　9770人、37.2%
京都から直通列車利用　5140人、19.6%
新幹線(西側)から米原乗換　80人、0.3%
米原周辺地域から直通列車　690人、2.6%
新幹線(東側)から米原乗換　3850人、14.7%※
名古屋から直通列車利用　4100人、15.6%※
※うち東京〜静岡間各駅から米原経由　2500人、9.6%

---

第3回全国旅客純流動調査(2000)代表機関別(単位・千人)
●富山　鉄道　自動車　合計
対近畿　1369　*563　　1932(54%)
対東海　*645　*999　　1644(46%)

●石川　鉄道　自動車　合計
対近畿　1771　1344　　3115(60%)
対東海　*893　1152　　2045(40%)

●福井　鉄道　自動車　合計
対近畿　1401　1650　　3051(63%)
対東海　*310　1500　　1810(37%)

※近畿（滋賀県を除く2府3県)、東海(4県)
滋賀県は大津・高島の両市を除けば米原経由が有利だが、統計では判別できないので、
岐阜県飛騨地方は北陸3県と県境を接しており、北陸新幹線利用は考えられないため、
福井県嶺南地方は自動車の流動が大きすぎるのでそれぞれ除外した。

各ルートの概要、およびメリットとデメリット
政府・与党で検討されているのは以下の3ルート。

(1)若狭ルート(敦賀〜小浜〜西京都(亀岡)〜新大阪)
●1973年の整備計画閣議決定で経由地に「小浜市付近」が盛り込まれた
●沿線自治体：福井県・京都府・大阪府
●建設費：約9700億円(白山車両基地(以下「白山」)以西で1兆8200億円)
●利用者便益：469億円/年(福井商工会議所による金沢以西の試算。以下同じ)
○新大阪へは最も速い→×京都・名古屋方面へは時間短縮効果がない、建設費が高い
×新大阪は地下ホームとされているので、山陽新幹線との直通も不可能。乗り換えにも
時間がかかると思われる
○JR東海エリアを通らないため、東海道新幹線との競争が見込める
→×通過列車を多数走らせるには待避設備が不足、建設費を出す沿線自治体にとっては、
通過列車が増えたところでデメリットでしかない

(2)米原ルート(敦賀〜米原)
●新全総、「北回り新幹線」構想の頃から想定されていたルート
●基本計画線の北陸・中京新幹線(敦賀〜名古屋)はその変形といえる
●沿線自治体：福井県・滋賀県
●建設費：若狭ルートの約1/3程度（白山以西で1兆2000億円程度）
●利用者便益：479億円/年
△新大阪へは若狭ルートより時間がかかる
→○一方、京都や名古屋、山陽新幹線への直通が可能で若狭ルートより速い
○建設費がフル規格では最も低廉
→×東海道新幹線の線路容量によって米原での乗り換えが余儀なくされる可能性が高い
→○米原での乗り換えを許容すれば新大阪・名古屋方面とも利用可能本数が増える
×冬季の定時運転に難がある(関ヶ原の積雪)
→○東海道新幹線の大規模改修工事で解消される可能性が高い
○有力政治家の支持が大きい(森元首相、野沢元法相、町村官房長官etc...）
→×滋賀県が建設費負担・並行在来線分離問題で反対する可能性がある
○中央リニアが開業すれば東京〜福井間の所要時間短縮効果も大きい

(3)湖西線利用(フリーゲージ)
●沿線自治体：福井県(軌間変更装置とアプローチ線のみ)
●建設費：軌間変更装置とアプローチ線のみ（白山以西で9000億円弱）
●利用者便益：276億円/年
○建設費は軌間変更設備のみ→×車両費が極めて高額、時間短縮には寄与しない
×軌間変更によるロスタイムやフル規格区間の車両性能を考えると対面乗り換えより遅い
→○直通による心理的効果を考えれば、対面乗り換えはデメリットが大きい
→△羽越線高速化調査によれば、直通と対面乗り換えの想定利用者数は2〜3ポイントの差
×冬季の定時運転に難がある(比良おろし)
→×高架橋が連続しており、抜本的解消は難しい
×フル規格延長の芽を摘む→○フル規格延長後は他線区への転用が可能

また、政府・与党での検討対象外ではあるが、若狭ルートの変形として京都を経由する
ルートが私案として提案されている。

(4)若狭・京都ルート(敦賀〜若狭町または小浜市付近〜京都)または(5)湖西ルート(フル規格)

(4)(5)共通
●沿線自治体：福井県・滋賀県(ルートによっては通過しない)・京都府
●建設費：1kmあたり建設費が若狭ルート並みなら約7200億円（白山以西1兆5700億円程度）
●利用者便益：527億円/年
○京都への所要時間はもっとも短い(米原ルート比で約10分)
○京都駅を通り、建設費は(1)と(2)の中間→×米原ルートで東海道新幹線直通が無理なら
このルートでも無理、新大阪まで新線建設ならさらに膨大な建設費が必要
→○京都以西ほぼ並行ダイヤなので乗り入れ可能
→×南びわ湖が実現しなければ、米原以西でほぼ並行ダイヤになるため、米原ルートでも
問題なく、かつ建設費が安い
×米原ならホーム対面乗り換えが可能だが、京都は東海道新幹線同士が交互発着を
しているので、別ホーム乗り換えになる
→○京都発着客が北陸特急利用客の2割(米原発着は数%)、大阪方面はJR京都線への
乗り換えも可能
→×近鉄が在来線と新幹線との空間にホテルを建設するため、新幹線ホームを増設するなら
地下しかなく、建設費がかかり、乗り換え時間も長くなる

(4)若狭・京都ルート
○若狭地方を通る
○滋賀県を通らない→×危険度が大きいとされる断層がルート上に存在する

(5)湖西ルート(フル)
×米原ルート同様、滋賀県が建設費負担・並行在来線分離問題で反対する可能性がある

予想所要時間
○大阪・京都→北陸方面
　　　　　　現行　フリ.　対面　米原　京都　若狭(京都から)
新大 発　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00
京都 着　0-23　0-23　0-23　0-14　0-14　　‖　
京都 発　0-24　0-24　0-24　0-15　0-24　　‖ (0-00)
西京 着　　‖　　 ‖　　 ‖　 　‖　　 ‖　 0-12(0-20)　　
西京 発　　‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　 0-13(0-30)
米原 着　　‖　　 ‖　　 ‖　 0-35　　‖　　 ‖　　
米原 発　　‖　　 ‖　　 ‖　 0-38　　‖　　 ‖
敦賀 着　　ﾚ　　1-17　1-15　　 ﾚ　　　 ﾚ　　　ﾚ　 　　
敦賀 発　　ﾚ　　1-18　1-18　　 ﾚ　　　 ﾚ　　　ﾚ　 　
福井 着　1-43　1-34　1-33　1-02　0-58　0-47(1-04)　
金沢 〃　2-30　1-57　1-54　1-23　1-19　1-08(1-25)
富山 〃　3-07　2-16　2-12　1-41　1-37　1-26(1-43)
上越 〃　　　　　　　　　2-40　2-09　2-05　1-54(2-11)
長野 〃　　　　　　　　　3-00　2-29　2-25　2-14(2-31)
大宮 〃　　　　　　　　　3-59　3-28　3-24　3-13(3-30)
東京 〃　　　　　　　　　4-23　3-52　3-48　3-37(3-54)　　　　

※現行…下り最速「サンダーバード」（39号)
米原…米原ルート(フル)、米原で対面乗り換え(乗り換え時間3分)
京都…湖西or若狭・京都ルート(フル)、京都で別ホーム乗り換え(10分)
若狭…若狭ルート(フル)、京都からは西京都(亀岡)で別ホーム乗り換え(10分)
フリ…敦賀以西フリーゲージ、対面…敦賀で在来線特急と対面乗り換え(3分)
北陸新幹線(〜長野)はフリーゲージは270km/h、それ以外は300km/h
東海道・長野新幹線、在来線は現行通り

○北陸→名古屋方面
　　　　　　現行　米原　フリ　 対面　別ホ　京都　若狭
金沢 発　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00
福井 〃　0-47　0-21　0-23　0-21　0-21　0-21　0-21
敦賀 着　1-19　　ﾚ　　 0-39　0-36　0-36　　ﾚ　　　 ﾚ
敦賀 発　1-20　　ﾚ　　 0-40　0-39　0-46　　ﾚ　　　 ﾚ　　
米原 着　1-52　0-45　1-13　1-10　1-17　　‖　　 ‖
米原 発　1-55　0-48　1-16　1-13　1-20　　‖　　 ‖　
京都 着　　‖　　 ‖　　 ‖　 　‖　　 ‖　 0-55　　‖　　
京都 発　　‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　 1-05　　‖　
新大 着　　‖　　 ‖　　 ‖　 　‖　　 ‖　 　‖　 1-08 　　　
新大 発　　‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　 　‖　 1-23　
名 在着　2-49　　‖　 2-08　2-05　2-12　　‖　　 ‖
名 幹着　2-30　1-13　1-49　1-46　1-53　1-50　2-11

※名 在…米原以東在来線走行、幹…米原で東海道新幹線乗換
現行…上り最速「しらさぎ」（4号)[+ひかり366号]
米原…米原ルート(フル)、米原で対面乗り換え(乗り換え時間3分)、岐阜羽島停車(通過なら5分短縮)
フリ…敦賀以西フリーゲージ、対面…敦賀で在来線特急と対面乗り換え(3分)
別ホ…敦賀で在来線特急と別ホーム乗り換え(10分)（フル規格米原ルート以外)
京都…湖西or若狭・京都ルート(フル)、京都で別ホーム乗り換え(10分)
若狭…若狭ルート(フル)、新大阪で別ホーム乗り換え(15分)
北陸新幹線区間はフリーゲージは270km/h、それ以外は300km/h
東海道新幹線、在来線は現行通り

乗り換え抵抗による心理的所要時間増加

国土交通省による「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル2005(案)」
http://www.mlit.go.jp/kisha/boshu/boshu50/01.pdf
のp.29によると、乗り換え利便性を金銭換算する時に使う値としては、

1回の乗り換え=(乗り換えに要する時間×2)+10分

また、山形県による羽越線高速化の報告書
http://dww.pref.yamagata.jp/11/press/file/2178.pdf

に、ミニ新幹線・フリーゲージ・新潟駅対面乗り換えの比較が出ているが、新潟駅新幹線
ホーム上に乗り換え改札を設けた場合で30%の心理的負担軽減を見込んでいる。
新八代のように乗り換え改札なしの対面乗り換えなら50%くらいが適当か。

となれば、対面乗り換えで接続時間3分の場合、心理的所要時間の増加は

(3分×2+10分)×50%=8分(乗り換え時間含む)

この区間の営業主体となるJR西日本サイドの発言

○富山着工時のヒアリングにて南谷社長(当時)の発言
(中日1999.5.18朝刊)
　北陸新幹線　「米原経由が現実的」　自自協議会　ＪＲ西日本社長見解

　整備新幹線の建設促進を目指す自民、自由両党の協議会は十七日午前、
衆院第一議員会館で同新幹線区間を管内に持つＪＲ北海道、東日本、西日本、
九州の四社社長からのヒアリングを実施した。
(中略)
　この中で、北陸新幹線の開業問題については、ＪＲ西日本の南谷昌二郎社長は
「フル規格ならば（長野から）大阪までの全線同時開業」と従来の立場を繰り返し
「建設費や工事の難易度から米原経由が現実的ではないか」と意見を述べた。

○白山車両基地着工時のヒアリングに際して垣内社長(当時)の発言
(北國2004.2.4）
金沢までの暫定開業を容認　北陸新幹線でＪＲ西日本

　ＪＲ西日本の垣内剛社長は三日、北陸新幹線について、金沢以西の完成時期を
明確化することを条件に、長野―金沢間の暫定開業を容認する方針を示した。
これまでは経営上の理由で南越（武生市）までの同時開業を求めていた同社が
柔軟姿勢に転じ、与党内で浮上している金沢までの先行整備が現実味を帯びてきた。

　三日に行われた自民党整備新幹線建設促進特別委員会、与党整備新幹線建設促進
プロジェクトチーム（作業部会）の意見聴取で、垣内社長は「南越または敦賀までの
延伸時期を明確にし、その一段階として国が金沢までの暫定開業を決めるのなら、
可能性を検討してみたい」と語った。

　一方で垣内社長は、南越または敦賀まで開業すれば、北陸―関西間の利用客も
見込めることから、より大きな収支改善効果が期待できると強調。敦賀以西については
「私案だが、建設費が安い米原ルートがよい」と述べ、整備方針の早期決定を要望した。

政治家サイドの発言

○野沢太三自民党整備新幹線建設促進特別委員長(当時)の発言
　北陸新幹線　『米原ルート採用を』　自民特別委委員長　県政財界人懇で強調
(日刊県民福井　2002.06.09　朝刊)
　自民党の整備新幹線建設促進特別委員会の野沢太三委員長は八日、福井市内で開かれた
懇談会で、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、費用対効果などの面から若狭回りではなく
「米原接続のルートを採用すべきだ」との考えを示した。同席した本県選出の国会議員もこの考えに同調。
「判断の時期に来ている」と訴え、米原ルートの本格的な検討を促した。

　懇談会は県経済団体連合会が主催。県選出の国会議員や市町村長、経済団体幹部ら約百二十人が
出席した。

　席上、野沢委員長は「若狭回りは工事費約一兆円で一日の利用者は二万人。一方、米原に接続した
場合は工事費が三分の一ですみ、利用者は一日三万人になる。費用対効果は五倍で、どちらがいいか、
おのずから分かる」と指摘。ルート選択の時に来ているとの考えを強調した。


○森喜朗元首相の発言
　『福井以西は米原ルート』　森前首相が北陸新幹線建設　石川県民会議総会で報告
(日刊県民福井　2005.11.14　朝刊)
　自民党整備新幹線建設促進議員連盟会長の森喜朗前首相は十三日、金沢市で開かれた
北陸新幹線建設促進石川県民会議の総会で情勢報告した。このうち福井以西のルートについて
「福井県に大なたを振るい、（全国新幹線鉄道整備）法で定めた小浜回りはあきらめてもらう。
あうんの呼吸で『（滋賀県）米原まで』がみんなの気持ち」と語り、北陸、関西、中部の各経済連合会も
米原で東海道新幹線に接続することを望んでいるとした。

　森前首相はさらに「米原、湖西線のどちらのルートにしろ滋賀県の協力が不可欠」とし、福井、滋賀
両県による協議会設置に期待を込めた。

○久間与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長(当時)の発言
国に北陸新幹線建設促進を要望北信越５県市長ら
（日刊県民福井2005.11.10）
　北信越五県の関係都市でつくる北陸新幹線関係都市連絡協議会（会長・鷲沢正一長野市長）などは九日、
国土交通省や財務省、自民党幹部、関係国会議員らに予算編成へ向け北陸新幹線の整備促進を求めた。
　鷲沢会長はじめ酒井哲夫福井市長らが参加。要望に対し、与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム
（ＰＴ）座長の久間章生自民党総務会長は、持論の早期開業による経済効果を強調したが、次期見直し
時期など具体的な言及はなし。
　ただ、福井以西のルートについて「ＪＲに検討するよう言っているが、米原につなぐとＪＲ東海の収益
になってしまいＪＲ西日本が難色を示すなど課題は多いようだ」などと現状を明かした。

○小里貞利自民党整備新幹線等鉄道調査会参与の発言
http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=805
福井で県新幹線促進大会　敦賀まで総力結集を
2007年5月21日午前10時27分

　県北陸新幹線建設促進大会が２０日、福井市の県民ホールで開かれた。特別講演した自民党整備新幹線等
鉄道調査会前会長の小里貞利参与は、県内延伸の見通しについて「年間予算をあと６００億円ほど足せば、
北陸新幹線の敦賀までと北海道新幹線の未着工区間の計画は立つ」と指摘。「敦賀までの工事は、
（２００８年度末に）福井駅部が完成した後（間を置かずに）０９年度から施工すればいい。１４年度予定の
白山総合車両基地（石川県）の完成を待つ必要はない」との考えを示した。
(中略)
　敦賀開業を俎上（そじょう）に乗せれば、敦賀以西のルート問題が避けられなくなる恐れもあるが、
その点に関しては「敦賀まで一束で勝負すべき。白山総合車両基地から敦賀まで工事する間に、
以西を考える余裕がある」と強調。まずは敦賀までの認可を１日でも早く取り付けることに、県民は
心を一つに全力を挙げるべきとした。

敦賀以西自治体首長の発言

○河瀬敦賀市長の発言
http://www.sankei.co.jp/chiho/fukui/070105/fki070105000.htm
北陸新幹線　米原ルートを支持　敦賀市長が新春会見
(2007/01/05 08:01)
　敦賀市の新春市長記者会見が４日行われ、河瀬一治市長は北陸新幹線のルートに触れ
「基本的に米原駅（滋賀県米原市）につながるよう動かざるを得ない」として米原ルート支持を
正式表明した＝写真。

　敦賀市からの新幹線ルートは、小浜市へ向かう西回りの若狭ルート、南回りは湖西ルート
（琵琶湖西岸）と米原ルート（琵琶湖東岸）がある。河瀬市長は「一番早くつながることが大事だ」
としたうえで、「若狭ルートは京都方面を通り、（開業までに）時間がかかる」「湖西ルートは風が強く、
そのたびに新幹線が止まるのは困る。防風対策があれば可能だが金がかかる」などと２ルートに
ついて否定的な見解を示した。

　最終的な決定は県のスタンスによるとしたが、「西川知事は、滋賀、京都の両知事としっかり話を
してほしい」とした。

○川島長浜市長の発言
近江毎夕新聞2006年12月09日
http://ameblo.jp/my-you/entry-10021247491.html
「米原ルートに確信」と市長　北陸新幹線に関し長浜市議会答弁

　長浜市議会十二月定例会は六、七、八の三日間、本会議を再開し議員の一般質問を行った。
(中略)
　また、北陸新幹線米原ルートの誘致で、市長の姿勢を尋ねた議員質問に対し、川島市長は
「米原ルート実現は私の選挙公約にも載せたが、若狭、湖西、米原のルート三案のうち、
米原ルートが、中京圏との接続で最も実現可能性が高い。県にもまだ動きはなく、市が積極的に
誘致に動けば、費用負担の問題が避けられず、今は市が単独で突っ走る必要はないと考えている」
と答弁した。

福井または敦賀でフル規格暫定開業となった場合、金沢・富山方面と京都・大阪・名古屋方面を
結ぶ方法として、次の5つが考えられる。

(1)別ホームでの乗り換え
◎地上側の追加設備は不要
◎車両側も既存の車両が使えるので割安、新幹線側は300〜360km/hで運転可能
×乗り換え抵抗が大きく、短距離では新線区間の時間短縮効果を上回ってしまう
○中〜長距離では時間短縮効果が乗り換え抵抗を上回る

(2)対面ホームでの乗り換え
○地上側は在来線と結ぶスロープが必要だが、フル規格延長後も保守車両の出入りに使える。
ただし、ホームの在来線側は改築が必要
◎車両側は既存の車両が使えるので割安、新幹線側は300〜360km/hで運転可能
△乗り換え抵抗は比較的小さいが、それでも乗り換え時間(新八代では3分)を考慮すると
短距離では時間短縮効果は小さい
◎中〜長距離では時間短縮効果が乗り換え抵抗を上回る。長距離では運転系統によって乗り換えが
必要なケースが生じるので、福井or敦賀での乗り換えはデメリットにならない

(3)フリーゲージトレイン
○地上側はスロープ+軌間変更装置、フル規格延長後もホーム改築の必要はない
×車両はミニ新幹線の車体+特殊台車となるので非常に高価。新幹線側の最高速度はフル規格より
低い(目標速度は270km/hだが、現時点では未達成)
◎軌間変更設備があれば自由に往来可能。短〜中距離は乗り換えなしのメリットが大きい
△長距離では時間短縮効果では劣る。上越・長岡に軌間変更設備を設ければ新潟方面への
直通は可能だが、JR東日本は導入には消極的と思われる。

(4)ミニ新幹線(在来線側3線軌化)
×在来線の3線軌化区間が広範囲にわたり、かつ現在営業中の路線での工事となるので、
費用が巨額になる。しかもフル規格延長後はすべて不要な設備となる
△1両あたりの車両コストはミニ新幹線≒フル規格車両のため定員1人あたりでは不利
△フル規格延長後も性能はフル規格車両と同等なのでそのまま使用することは可能
◎乗り換え抵抗がない上、軌間変更設備を通るロスタイムがなく、時間短縮効果も大きい

(5)スーパー特急(新幹線側3線軌化)
×現在建設中の区間に狭軌を併設するので、在来線の3線軌化より割安となる可能性はある。
しかし、新幹線の建設費に上乗せとなるので、その分国や沿線自治体の負担は増加するし、
フル規格延長後は無駄な設備となる可能性が高い
△対向車両とのすれ違いを考えるとミニ新幹線並みの車体構造が必要。最高運転速度が低い
(160〜200km/h)のでミニ新幹線より割安となる可能性はあるが、必要となる車両数は多くなる
×東京〜福井or敦賀間直通と大阪・名古屋〜金沢・富山間直通を両立させた場合、金沢〜
福井or敦賀間で列車本数が過剰となる。当然車両数もその分余計に必要となる
×フル規格延長後はフル規格車両による速達列車が増加して、速度差によって上手くダイヤが
組めなくなるので、そのまま使い続けるなら待避設備の増設が必要になる。
×敦賀以西が米原ルート以外になった場合、名古屋方面への直通に使えるという意見もあるが、
追加コストを 考えるとフリーゲージトレインの方が速くて安い
○短距離ではフル規格との所要時間差が小さく、乗り換えなしのメリットが勝る
×長距離ではフル規格との所要時間差が大きく、結局3線軌区間の終点までに乗り換えることに
なるのでメリットがなくなる。仮に上越まで3線軌区間が伸びていても、大阪〜新潟間では
所要時間の面で実用的ではない

フル規格が米原ルートとなった場合、米原駅の構造、東海道新幹線への乗り入れの有無、
乗り入れる場合、乗り入れ区間をどこまでにするかが問題となる。

●米原駅の構造
(a)下りホームの島式化、10番線(仮称)の新設
○地上ホームなので費用は比較的安い
×新大阪・名古屋方面のいずれかは対面乗り換えができなくなる
×下り線→13番線、10番線→上り線では逆線走行が発生するので列車設定に制約が出る
(米原駅西方に引き上げ線を設置すれば逆線走行は発生しないが、名古屋方面へは常に
別ホームへの乗り換えとなる)

(b)全面改良(島式2面3線+外側待避線)
×現在高速で通過する本線を移設する必要があり、工事の難易度は高い
○北陸新幹線は中線発着とすれば新大阪・名古屋方面とも確実に対面乗り換えが可能
○逆線走行は発生しない

(c)関ヶ原方面へのデルタ線
○名古屋方面へは米原で方向転換する必要がなく、スピードアップにもなる
×東海道・北陸いずれかのダイヤが乱れた場合、米原折り返しのほうが運転整理は楽
×米原折り返しなら、米原で新大阪方面行きの列車に乗り換えることが可能

●乗り入れ区間(京都・大阪方面)
(1)米原止まり
○東海道新幹線の線路容量に影響されずに列車を設定できる
(とはいっても、米原付近を発着地とする流動は少ないことから、東海道新幹線との
接続を取る必要があるので全く制約がないわけではない)
×対面接続でも乗り換え抵抗があるので、直通よりは利便性は劣る
×現状のホーム構造では冬季にダイヤが乱れた場合、待ち合わせ時の居住性の問題がある
（高架化された金沢・福井駅ホームのように完全に囲んだり、ホーム上の待合室を増設すれば問題ない)

(2)京都折り返し
×京都では東海道新幹線が交互停車をしており、北陸新幹線折り返しのホーム新設が必要
×東海道新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
×新大阪の引上線増設により鳥飼への入出庫列車が減少するので、京都で折り返す合理的理由がない
○対京都では利便性が高い
×京都で対面ホーム乗り換えができないので新大阪以西へは不便

(3)新大阪折り返し
○新大阪では27番線・引上線増設が決まっているので、線路容量に余裕があれば追加費用は不要
×東海道新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
◎対京都・大阪が直通可能で利便性が高い
○京都で山陽新幹線直通列車と同一ホームで乗り換え可能

(4)山陽新幹線直通
○山陽新幹線からの新大阪ホーム折り返しは20番線しかできない(27番線増設後は
折り返し可能なホームが増える可能性はあるが、本線上の逆線走行は解消されない)
ので設定に制約があるが、北陸方面にスルー運転すればその制約が小さくなる
○新大阪駅ホームの追加費用は不要
×東海道・山陽新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
◎対京都・大阪・山陽方面が直通可能で利便性が高い
○副次的効果として京都〜山陽方面の直通列車が増加する
△北陸乗り入れ対応の車両が大量に必要となる。一方で、山陽と予備車が共用できれば
車両数自体を減らせる

新幹線になると米原の乗換えが増えるだけでなく新大阪での乗り換えも
増える（*注）をお忘れなく！

大阪-福井は米原・新大阪で乗り換えていると現状よりかって遅くなってしまいます。
（乗り換え余裕時間を含む）

*注　新大阪駅での乗り換えが増える地域　
大阪駅・梅田周辺全域、環状線、学研都市線、大和路線、阪和線、USJ線
近鉄奈良線・大阪線・南大阪線、京阪、南海高野線・南海線、阪神・阪急京都線・
神戸線・宝塚線・千里線
市営地下鉄谷町線・四ツ橋線・堺筋線
大阪駅に発着する路線バス沿線

御堂筋線をつかえばいいとか言わないで！地下鉄の電車代、結構馬鹿にならん金額だし新大阪の乗り換えも遠い

松任の人も大幅に不便になります。
現状：直通乗り換えなし
米原ルート：大阪-新大阪(乗換え)-東海道新幹線-米原(乗換え)-北陸新幹線-
小松(乗換え)-別料金3セク鉄道線-松任

>>20

松任の不便さは、米原接続の問題とは無関係。
ルートに関係なく、不便になる。。

が、今だってそんなに本数停まらんだろが。

>>19
JR神戸線沿線からなら、5分前の列車に乗るんですむんですがね。
御堂筋線沿線からなら6分前の列車に乗ればすむんですがね。
北大阪急行からなら6分後の列車に乗ればすむんですがね。
外環状線からなら30分後の列車に乗ればすむんですがね。
新大阪発着路線バスからなら30分後のバスに乗ればすむんですがね。
伊丹空港からなら10分後のバスに乗ればすむんですがね。
地下鉄の電車代惜しまなきゃ近鉄、南海、大和路線、阪和線も6分前ですむんですがね。
学研都市線も外環状線に乗り換えればすむんですがね。
あと、御堂筋線の新大阪駅は新幹線とさほど遠くない。

新大阪駅だと乗り換えが増えるのは大阪環状線沿線の駅と阪急、阪神と一部地下鉄くらいのもの。
っていうか大阪発に10分前にしか行かない人は、新大阪発に乗るのに大阪駅には25分くらい前にしか行かんぞ。
内側線も外側線もいっぱい列車走ってるがな。
差は15分やな。
梅田基点で15分差なんだから、その他の地点も平均したら10分差ないな。むしろ便利な地点もあることを考えると、大した差ではない。

米原ルート一問一答
Ｑ．なぜ今米原ルート？
Ａ．米原ルートのほうが、建設費がかなり安く、大阪への所要時間が若干延びるものの名古屋、京都へのアクセスがよくなるからです。

Ｑ．若狭ルートに決まっているのではないの？
Ａ．「全国新幹線鉄道整備法」には、北陸新幹線と言う言葉は出てきません。北陸新幹線は「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（告示）に
東京から長野、富山を経由し大阪に至る路線と書いてあります。小浜付近を通るとなっているのは整備計画です。成田新幹線を除いて基本計画は変更されたことはありませんが、整備計画は常に変更変更の歴史です。

Ｑ．若狭ルート沿線の人がかわいそう
Ａ．それはもちろんですが、一方で一度計画したものを全部造ろうとしたのが国鉄の破綻の原因です。整備計画決定は40年も前ですから見直しの議論がされるのは当然のことでしょう。それにどうも、若狭地方の人は
北陸新幹線にあまり期待していない様子も見て取れます。交換条件としてリゾートラインを造ると言う選択肢もあります。むしろそうなることに期待しているのではないでしょうか。

Ｑ．しかし、東海道新幹線に直通は出来ないんじゃないの？
Ａ．名古屋止まりのこだまの分1本あいています。それに米原−新大阪駅間は平行ダイヤのため、のぞみを最大本数設定しても、もう数本の乗り入れ余地があります。新大阪駅の増強工事も開始されました。

Ｑ．ＪＲ東海は乗り入れを認めないと以前言っていたが？
Ａ．ＪＲは国の資産を継承して公共輸送をしている会社でもあり、ＣＳＲ（企業の社会的な責任）を考えれば自己の利益ばかりを追求し続けることは出来ません。とはいえＪＲ東海に大きな損が出るとも思えません。
北陸新幹線列車が乗り入れるとのぞみの遅れが増加しますが、その遅れはごくわずかでのぞみの遅れの増加による逸失利益もごく小さなものになるでしょう。
一方北陸新幹線が直通すれば対面乗換と比べ北陸新幹線の利用者が増えます。どうしても難しいと言うことでも、ピーク時間帯以外は乗り入れに支障はないでしょうし、リニアが出来ればその問題も解消します。

Ｑ．直通できる本数はごく限られた本数になるのでは？
Ａ．リニアが出来れば、制約がなくなると言っていいでしょう。リニアが出来なければ、景気が芳しくなくのぞみの利用者は思ったように増えず、直通運転する余地は拡大するでしょう。
景気が芳しくなくリニアも造られないのであれば、国家財政も厳しいものになっていることが予想され、建設費の高い若狭ルートを造るのは難しいのではないでしょうか。

Ｑ．それでも東海道新幹線に直通できなければ若狭のほうが経済効果は大きいのでは？
Ａ．経済効果は大きいでしょう。しかし費用対効果はどうでしょうか。30年で建設費の1.5倍の効果というのが、公共事業の最低ラインですから、米原ルートで年間180億円、
若狭ルートで485億円の経済効果が必要です。米原ルートが乗り換えだったとしても名古屋や京都に行く人のほとんどは米原ルートのほうが便利なはずで、若狭ルートはそのマイナスを
大阪に行く人のプラスで埋めなければなりません。大阪から長野や高崎に行く人は米原乗り換えでも北陸新幹線経由になります。若狭ルートは年間＋305億円の効果を達成できるでしょうか。

Ｑ．若狭ルートだと、東京−大阪間などで競争が起きますが、米原ルートでは起きません。
Ａ．360km/h運転には地上側にかなりの投資をしないと無理だと言うことがfastechの実験で分かってきました。たった500kmしか離れてない東京−大阪をわざわざ700km以上大回りする
ルートに巨費を投じ、270km/hしか出してないのぞみと30分余計にかかるけど価格で勝負をする、そんなことに意味がありますか。東京−大宮の輸送力も足りていませんし、資本関係はなくても一応同じグループ会社なのです。
競争になってもこの競争によって流動が増えた分が経済効果です、いくら転移しても経済効果にはなりません。そしてリニアが出来てしまえば関東−近畿においてリニアと余裕の出来た東海道新幹線を擁する
JR東海に対する競争力はほとんどないと言っていいでしょう。

Ｑ．ＪＲ西日本は若狭ルートがいいのでは？
Ａ．ＪＲ西日本にとっては大阪−米原間の利益がJR東海に流出してしまいますが、その分線路使用料が下がるため、利益が損なわれることはありません。しかし線路使用料は収支改善効果とはいえ、
実際はそれより儲かっているのが実情ですので、売り上げが大きい若狭ルートの方が利益が大きくなるでしょう。とはいえJR西日本を儲けさすために整備新幹線を造るわけではありませんので、損にならない以上断るのは難しいでしょう。

Ｑ．東海道新幹線の代替ルートではないの？
Ａ．そういう効果もあります。ただ米原ルートでは不十分だということもないと思います。不測の事態に対する備えで、何処まで準備したらいいというのはありません。
準備しすぎればコストの無駄です。若狭ルートの方がより完璧な2ルート化を実現していると言えますが、その効果と費用を勘案する必要があります。リニアが出来れば、どこで不測の事態が起こっても1ルート確保されるようになります。

Ｑ．滋賀県は反対しないの？
Ａ．整備新幹線は補助率の高い（実質82％）事業ですので、県は投じた額以上の経済効果を建設中だけで享受することが出来ます。開業後もそれなりに経済効果はあるでしょう。
栗東新駅に反対した嘉田知事も、新駅問題の紛糾中にも「整備新幹線については勉強中」と回答しており、またダム建設には反対していないことから単なる公共事業悪玉論者ではありません。
一方で地元が強く望む新幹線ではありませんから、沿線自治体は平行在来線の分離に同意しないでしょう。しかしこの区間はアーバンネットワークの一部で比較的利用者数の多い区間ですので、同意が得られなければ分離方針を撤回することになると思います。

Ｑ．両方造ればいいのでは？
Ａ．米原ルートが完成し米原乗り換えであったとしても、改めて若狭ルートを造ったとしてもそれほど利用者は増えないでしょう。若狭ルートが完成した後に北陸中京新幹線を造っても、
しらさぎの利用者だけでは今のつばめをも下回るでしょう。どちらも造るというのは、あり得ないとは言いませんが費用対効果は極端に低いのです。

Ｑ．そもそもリニアなんて出来ないんじゃないの？
Ａ．東海道新幹線はすでに逼迫しています。利用者を増やしても輸送できない以上、他の交通機関との競争があっても大幅な割引やサービスアップは望めません。JALのクラスＪ、
JR西日本のレールスターのような高付加価値商品を提供することも出来ません。朝夕や繁忙期にも増発余力がなく指定がとりづらい状態になっています。結果として世界一の移動量を
誇る関東−中京−関西の輸送力が不足していることは、潜在的な経済損失を抱えてることになります。リニアはこれらの問題を解決するともに、やがて来る東海地震の時にもバイパス能力を
発揮することが出来ます。本来の意義である、3大都市間の所要時間短縮の効果も含めると、その効果は費用に対して十二分に大きいと言えます。リニアの海外建設、技術の応用による科学技術の
発展なども考えれば、日本として必ず実現する必要があります。しかしリニアの建設費は莫大で、一民間企業が負担することも国家として負担するのも難しい状態です。それでも技術革新により
首都圏−中部圏で5兆円までコストが下がりました。そしてその多くをJR東海が負担するという宣言をしています。実のところ5兆という金額は第2東名より安いもので、決して日本に負担できない金額ではありません。
リニアは名古屋止まりではその効果の3分1程度しか発揮しませんから、プロジェクトが始動すれば大阪までの区間も自然に造る流れなになるのではないでしょうか？

　米原ルートなんて、３５００億円の壮大な無駄。

　京都までは現在の特急と所要時間はだいたい同じ。

　名古屋へは２回乗り換えが１回ですむが、短縮は１５分。


　新大阪まで１５分の短縮に３５００億円は無駄。

　名古屋へも新大阪へも、たった１５分の短縮に３５００億円もかかる米原ルートは無駄。

　米原ルートは３５００億円の壮大な無駄。

Ｑ．金沢以西は必要ありません。
金沢−米原（大阪）が開業すれば、従前のサンダバしらさぎの利用者だけが利用するわけではありません。
関東−福井県、近畿−長野、北関東、新潟県への利用者なども利用するようになります。
西日本と北陸新幹線沿線の流動も活発になるでしょう。
このようにネットワークが完成する効果により、単にその区間に新幹線が出来るという以上の効果を発揮するため、金沢−米原の費用対効果が今までの整備新幹線の建設区間と比べて極端に高くなります。

Ｑ．湖西GCTではだめなの？
GCTは特殊な車両であり、速度も新幹線区間を含めて遅いため所要時間が長くなり、相当な車両費を必要とします。
米原ルートとの比較でも実に30分も余計にかかります。湖西線で速度向上をしても10分が限界でしょう。
その上に比良おろしの問題やネットワーク効果が発揮されなくなることも考えると、大阪駅などに乗り入れ可能だとしてもメリットは大きいとは言えないでしょう。
サンダバが新幹線になれば京都線や湖西線のスジに余裕が出来るという副次的な効果もあります。

>>28
米原ルートは名古屋へ15分、京都に20分、大阪に30分です。
ちなみに若狭ルートは名古屋へ0分、京都も0分、大阪は45分です。価格は9700億円。

京都に２０分も短縮しません。米原で乗り換えしますから。

　米原ルートは京都まで短縮は無いね。
　新大阪まで１５分の短縮だから、大阪都心部にも短縮はほとんど無いね。
　
　つまり、短縮が無いのに３５００億円もかかっちゃうので無駄。

米原ルートになる確率＞乗り入れる確率

乗り入れる確率≒１−（リニアが未来永劫出来ない確率）×（リニアが出来ないとして毎時1本も乗りれない確率）

リニアが未来永劫出来ない確率＝40％
リニアが出来ないとして毎時1本も乗りれない確率＝70％
（↑かなり大きく見積もってるけど）

米原ルートになる確率＝72％以上

ドイツがトランスラピッドの営業計画をぶちあげましたので日本のリニアが出来ない確率を40パーセントに引き下げました。
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/kokusai/news/20070926k0000m030084000c.html

　米原ルートでの乗り入れは遺失額が生じるから

　ＪＲ東海にすると認めないほうが得をする関係なのだけど。

>>33
×遺失
○逸失

日本語勉強しようね

Ｑ．なぜ今米原ルート？
Ｑ．それでも東海道新幹線に直通できなければ若狭のほうが経済効果は大きいのでは？
Ｑ．両方造ればいいのでは？

Ａ．現状のサンダーバードが著しく不便というわけではなく本来造らなくてもいいものを政治的理由であえて造るわけですから、安くあげるのが基本でしょう。
対首都圏需要が絡まない区間ですから。

また、言葉の揚げ足とりか。お前さんこそ、モラルを‥。

Ｑ．若狭ルート沿線の人がかわいそう
Ｑ．ＪＲ西日本は若狭ルートがいいのでは？
Ｑ．若狭ルートだと、東京−大阪間などで競争が起きますが、米原ルートでは起きません。
Ｑ．金沢以西は必要ありません。

Ａ．政治ですから…

------------------------------------------------------------------------
Ｑ．滋賀県は反対しないの？
Ｑ．湖西GCTではだめなの？

Ａ．新幹線推進の知事さんが現れるのを待つだけでしょう。緊急に決めなければならないことではないですから。
西九州ルートでは県知事の同意だけで（並行在来線を分離して）着工しようという流れになっていて、
滋賀でも同じようになると思います。長浜と近江今津から北が分離対象になるでしょう。
分離して着工できるとなればGCTの出番は来ないでしょう。

Ｑ．しかし、東海道新幹線に直通は出来ないんじゃないの？
Ｑ．ＪＲ東海は乗り入れを認めないと以前言っていたが？
Ｑ．直通できる本数はごく限られた本数になるのでは？

Ａ．富山発着の列車のみが東海道に乗り入れることになるでしょう。大阪−富山（サンダーバード？）と東京発の列車（はくさん？）との接続は不便にされるでしょう。
仮にリニアができるまでは米原乗り換えになっても、北陸での建設事業そのものが目的なので問題にならないでしょう。
新大阪での乗り換えについても同じでしょう。


-----------------------------------------------------------------------------
Ｑ．東海道新幹線の代替ルートではないの？
Ａ．災害で東海道新幹線が長期間不通になるようなことがあれば、代替ルートとして機能するでしょう。
というか、そうするしかありませんね。本格的な代替となればリニアしかないでしょう。

長浜が１００億円でも出さん限り、米原ルートなんて難しいだろうね。

Ｑ．そもそもリニアなんて出来ないんじゃないの？
Ａ．これは経済情勢しだいでしょう。すべての事業（北陸新幹線含む）にいえることでしょうが。

　どうして、＞＞米原ルートになる確率＝72％以上　　なんだ？

　日本語勉強しようね

未来永劫って書くやつが悪質な厨なんだね。いつもいつも。
他人の意見を言葉の揚げ足まで取って馬鹿にしたがるんだが‥。

米原ルートなんて未来永劫ないんじゃないのかね。

>>23-26はこのスレとして認定したテンプレなのか？
内容が一方の主張に偏っていて、テンプレとしては不適当だと思うが。

それともテンプレを装った米原厨のゴマカシか？

滋賀県はボンクラおばちゃんが知事だから滋賀県内を通らない若狭ルートになるんじゃない。野中さんが首相になっとけば決まってただろうに。

>>43
テンプレじゃないよ。
いくらでも反論してくれ。
20案のアタマにも書いたけど、ループが嫌いなんだよ。
ルート問題話すにしてもさ、同じ事ばっかり書いてないでなんか他のこと話し合おうぜ。

>>41
もしかして数学をまだ習ってない小学生？
1,2行目の定義に40％と70％を代入しただけだよ。

各人がいろんなQ&Aつくれば面白いじゃないか。

代入しただけで米原ルートの可能性が７２％だなんて相当なお天気屋だな。

俺は小学生でもないし、米原ルートの可能性は２０％以下だと思っているけど。
時短効果が在来線に比べてあまりない上、３５００億円もの金がかかる。

>>47
答えてくれないと思うが、君に敢えて聞こう。
米原ルートの可能性が20%以下ってどのように算出したの？
数字を打ち出した以上、数学的（算数的でもいいぞ）な根拠があるんだろw

はいはい、若狭厨はただの大阪至上主義者なんだろ。
大阪さえ良ければ、コストパフォーマンスなんてどうでもいいんだよな。

どんだけバカなんだよ。

JR西にとって、米原ルートはコストパフォーマンスに優れているのだろうか。

どんだけバカなの。
米原だろうが若狭だろうが、関係ないの。
北陸対東京方面の収支改善効果だけで酉はウハウハなんだよ。
対大阪なんかどっちでもいいの。
大阪至上主義者はそこがわからないから酉が潰れたらどうするとかバカなことばっか言うんだよな。

>>51
>北陸対東京方面の収支改善効果だけで酉はウハウハなんだよ。

どの程度ウハウハになるの？

湖西線改軌、京都乗り入れがいいお。山科京都間は複々線化で。
どうよ？

だから北陸なんぞのために滋賀県が湖西線の改軌にどういするわけないだろ

滋賀の意地にかけよう。
そうすれば、若狭ルートに自動的になる

>>54
京都の意地に期待してみたいんだけど、どうなの京都の人？

どんな揉め事も8年経ったら仲直りしなければならない。

京都人だが、京都は北陸出身者が多いので、北陸新幹線は大阪直結よりも京都経由の湖西線ルートが良いと思う。

しかし湖西ルートは難しい。比良颪が吹き、恒常的に遅れる湖西線の現状からもここは全線トンネルか屋根つき高架にするしかない。
それに大津市−京都間が用地不足。湖西線沿いなら比叡山や園城寺直下をトンネルで通過するが、仏教会から猛反発必死。
少し北で大原を通るなら、京都市街地通過で建設費高騰。

米原経由にして、東海道を新名神沿い高速新線建設で、名古屋−京都を３６０キロ運転できる新線に付け替え、京都−新大阪を重層高架で複々線化して東海道も北陸も、京都・新大阪に停まれるようにするのがいいと思う。

米原から名古屋入りが正解

>>58
最後の2行は蛇足。

政治的理由で米原にねじ曲げようとしても、肝心な沿線住民が‥。

ほぼ米原ルートで話が進んでいるね。
政治のレベルで調整してしまうので無問題
■JR東海問題
・リニア建設を国家PJとして支援することで 東海道新幹線への乗り入れを認める。
　→北陸〜関西の流動で、米原〜大阪間の旅客収入増加のメリットがある。

■滋賀県問題
・長浜付近への新幹線駅設置。
　→滋賀県としても地元への公共事業は魅力たっぷり。
・敦賀〜米原間は、JR西が営業を継続することで調整。
　→JR西も敦賀〜大阪間については新快速の現旅客を新幹線に奪われることを避けることが出来る
　（その代わり、小浜線経営分離もありか？）

1000 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2007/09/30(日) 00:44:58 ID:3LtMRsLJ
１０００なら自殺する。 

おいおい…。

いまから自殺します。

やめとけって
北陸新幹線が開通してからでも遅くはない

>>64

自殺乙！

>>62

政治的な根回し。

JR倒壊がいくら優良企業っていった所で、リニア自力建設は不可能。
１０兆円にも及ぶ投資に見合うリターンを取れないことは、明らか。
国家PJとして中央新幹線（リニア）を整備計画に格上げしてもううことが絶対に必要。
「北陸新幹線を東海道に入れてくれなきゃ、若狭ルートになっちゃうんだけど、
　それが完成するまでリニアはおあずけナ！」って話持ち出せば、
向こうから「米原へドーゾ」となる。
倒壊としちゃ、旅客収入増というオマケもついてくるしね。

・公共事業の縮小で、各自治体がどれほど大型の公共事業を欲しがっているか、判ってる？
　JR線の経営分離問題さえなければ、滋賀県としては「新幹線 WelCome！」よ。
　JR西が敦賀−米原間の経営分離を簡単にあきらめるとは思えないが、
　あと、この問題をクリア出来れば、米原ルートで全線着工だね。　

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北陸からは、京都は一番近い大都市。
村田、ローム、京セラ、任天堂等そうそうたる企業に加え、
京大、同志社など進学する人も多い。
観光や歴史では、パリやウィーンと並ぶ世界的都市。

米原ルートなら、今までどおり、京都駅に乗り入れで便利なのに、
若狭ルートだと亀岡になっちゃうから、超不便なんだよな。
若狭ルートだと、名古屋方面なんか、もっと問題外になっちゃうし。

その前に、米原で乗り換えを強いられるから米原ルートを作る意味がない。
京都までは湖西線の特急にくらべて時間短縮が無い。
また、名古屋・新大阪までたった１５分しか短縮しないのに３５００億円。

つまり未来永劫、米原ルートを建設する意味がなく建設されない。

新大阪まで１５分短縮しても、大阪梅田まで行く必要のある人に時短はなく
むしろ余計に時間がかかってしまう米原ルート。

大阪駅からは阪急・阪神電車や地下鉄谷町線・四つ橋線も出ている。
また、環状線や阪和線直通快速・大和路快速など大阪を基点にしている。

このような沿線が目的地の場合、米原ルートだと在来線リレー特急より逆に不便になる。
　
つまり未来永劫、米原ルートを建設する意味がなく建設されない。

大丈夫、米原乗り換えはないから。

　米原乗り入れはないから。

んで若狭ルートは米原より10分早いだけで
さらに梅田とか言ったら1兆円を越えるけど。
そこまでして若狭ルートで作りたいという有力政治家もいないけど。
金がそれだけかかると言うことは工期もそれだけ長くなるけど。

本気で若狭ルートとか言っているのは一部鉄ヲタだけだしな。

　誰も若狭ルートで作れなんて言ってないよ。

　米原ルートを建設する意味が無いと言っているだけ。無駄。

>>70
若狭ルートだと、亀岡駅から四条烏丸まで30〜40分かかるから、
いまよりもっと不便になるんじゃないか。乗換え増えるし。
亀岡から車も、もっと不便だし。
京都南部や奈良県とかはもっと絶望的。

やっぱり京都駅から、電車かバスかタクシーで一本が一番便利。

若狭ルートになるぐらいなら、
敦賀からは新快速で京都入りでも、別にいいかも。

神奈川、倒壊方面、奈良、京都など大阪以外の京阪神、
すべて米原ルートの方が意義が高いのは明らかだろ。

神奈川や倒壊方面は２回乗り換えさせとけばいいだけだね。

無駄だよ、米原ルートってのは。

湖西線経由で敦賀−雄琴温泉−京都がいい。

>>76
じゃあお前に聞くが熊しか走らん高速道路は必要なのか？

熊しか走らん高速道路なんて存在しないね

若狭を支持しているのは、小浜あたりの住人だけか？

京都を通らない、北陸新幹線なんて意味なし。
東海道新幹線が名古屋を通らないのと同じくらいナンセンス。

米原ルートでも京都は通りませんが何か？
京都まで来ませんが何か？
米原どまりですが何か？

米原ルート一問一答
Ｑ．なぜ今米原ルート？
Ａ．米原ルートのほうが、建設費がかなり安く、大阪への所要時間が若干延びるものの名古屋、京都へのアクセスがよくなるからです。
↑
正答．建設費は安いものの利用者が少なく費用対効果が劣っています。のぞみ号通過の米原では名古屋、京都のアクセスも最悪です。

Ｑ．しかし、東海道新幹線に直通は出来ないんじゃないの？
Ａ．名古屋止まりのこだまの分1本あいています。それに米原−新大阪駅間は平行ダイヤのため、のぞみを最大本数設定しても、もう数本の乗り入れ余地があります。新大阪駅の増強工事も開始されました。
↑
正答．ＪＲ東海が乗り入れ不可能とはっきり表明しているように乗り入れ余地はまったくありません。品川新駅の増発枠はのぞみ号２本の増発が決定しており、
１０−２−２ダイヤで完全に限界です。これに大阪〜鳥飼の送り込み回送と時刻表に掲示されていない臨時スジ１〜３本がプラスされます。

Ｑ．ＪＲ東海は乗り入れを認めないと以前言っていたが？
Ａ．ＪＲは国の資産を継承して公共輸送をしている会社でもあり、ＣＳＲ（企業の社会的な責任）を考えれば自己の利益ばかりを追求し続けることは出来ません。とはいえＪＲ東海に大きな損が出るとも思えません。
北陸新幹線列車が乗り入れるとのぞみの遅れが増加しますが、その遅れはごくわずかでのぞみの遅れの増加による逸失利益もごく小さなものになるでしょう。
一方北陸新幹線が直通すれば対面乗換と比べ北陸新幹線の利用者が増えます。どうしても難しいと言うことでも、ピーク時間帯以外は乗り入れに支障はないでしょうし、リニアが出来ればその問題も解消します。
↑
正答．社会的な責任云々は関係なしに乗り入れは物理的に不可能です。ピーク時間帯に乗り入れできなければ費用対効果が激しく低下することになります。

Ｑ．直通できる本数はごく限られた本数になるのでは？
Ａ．リニアが出来れば、制約がなくなると言っていいでしょう。リニアが出来なければ、景気が芳しくなくのぞみの利用者は思ったように増えず、直通運転する余地は拡大するでしょう。
景気が芳しくなくリニアも造られないのであれば、国家財政も厳しいものになっていることが予想され、建設費の高い若狭ルートを造るのは難しいのではないでしょうか。
↑
正答．国家財政の観点から１０兆円を要する中央リニアを建設することは不可能です。若狭ルート

Ｑ．それでも東海道新幹線に直通できなければ若狭のほうが経済効果は大きいのでは？
Ａ．経済効果は大きいでしょう。しかし費用対効果はどうでしょうか。30年で建設費の1.5倍の効果というのが、公共事業の最低ラインですから、米原ルートで年間180億円、
若狭ルートで485億円の経済効果が必要です。米原ルートが乗り換えだったとしても名古屋や京都に行く人のほとんどは米原ルートのほうが便利なはずで、若狭ルートはそのマイナスを
大阪に行く人のプラスで埋めなければなりません。大阪から長野や高崎に行く人は米原乗り換えでも北陸新幹線経由になります。若狭ルートは年間＋305億円の効果を達成できるでしょうか。
↑
正答．米原ルートは東海道新幹線に直通することを前提に費用対効果を算出しており、直通できない正しい前提条件で計算すれば費用対効果は若狭ルートの方が高くなります。
また、のぞみ号通過の米原では名古屋、京都のアクセスも最悪で、乗換えに要する時間ロスを加味すると米原ルートの時間短縮効果は微々たるものと断定できます。
米原〜敦賀は４０キロ程度の距離でしかなく、このような短い区間にはフル規格新幹線を建設するよりＧＣＴ導入が最適であると考えられます。

Ｑ．東海道新幹線の代替ルートではないの？
Ａ．そういう効果もあります。ただ米原ルートでは不十分だということもないと思います。不測の事態に対する備えで、何処まで準備したらいいというのはありません。
準備しすぎればコストの無駄です。若狭ルートの方がより完璧な2ルート化を実現していると言えますが、その効果と費用を勘案する必要があります。リニアが出来れば、どこで不測の事態が起こっても1ルート確保されるようになります。
↑
正答．中央リニアの１０兆円が一番無駄です。若狭ルートで完璧な２ルートを確保すれば中央リニアは必要ありません。若狭ルートであれば１０兆円の無駄金をかけなくても
１兆円以下で完璧な代替ルートを確保できます。

Ｑ．滋賀県は反対しないの？
Ａ．整備新幹線は補助率の高い（実質82％）事業ですので、県は投じた額以上の経済効果を建設中だけで享受することが出来ます。開業後もそれなりに経済効果はあるでしょう。
栗東新駅に反対した嘉田知事も、新駅問題の紛糾中にも「整備新幹線については勉強中」と回答しており、またダム建設には反対していないことから単なる公共事業悪玉論者ではありません。
一方で地元が強く望む新幹線ではありませんから、沿線自治体は平行在来線の分離に同意しないでしょう。しかしこの区間はアーバンネットワークの一部で比較的利用者数の多い区間ですので、同意が得られなければ分離方針を撤回することになると思います。
↑
正答．米原ルートを建設しても土建屋と地権者が得するだけで一般市民には一切利益がありません。このような無駄な公共事業は強い反対が出るのではないでしょうか。
平行在来線の分離はＪＲ西日本の意向で決定されるものであり分離方針の撤回は不可能だと言えます。

>>88
>中央リニアの１０兆円が一番無駄です。
ふーん第２東名は無駄じゃないんだ。

長浜付近に新幹線駅って言ってるオメデタイ奴いるけど
長浜と米原の距離がわかってるのかな？すぐそこなんだけど。

乗り入れなくても、費用対効果は米原が高いが、ただルートの議論は分かれるところだろう。

しかし乗り入れが可能なら、米原ルートしかあり得ない。
米原ルートになる確率＞乗り入れる確率

乗り入れる確率≒１−（リニアが出来ない確率）×（リニアが出来ないとして毎時1本も乗りれない確率）

リニアが出来ない確率＝40％
リニアが出来ないとして毎時1本も乗りれない確率＝70％
（↑かなり大きく見積もってるけど）

米原ルートになる確率＝72％以上

>>91
乗り入れ出来ないことが論破されてまた意味不明なことを言い出してきたか。

米原ルートが若狭より優れた費用対効果を発揮できるのは無条件で東海道新幹線に乗り入れ可能である場合でのみ。
東海道新幹線に乗り入れ出来なければ米原ルートの費用対効果は最悪で、こんな糞ルート造っても金の無駄だと何度言ったらry

リニアができるのと、北陸新幹線が米原までつながるのと5年ぐらいしか変わらない。
リニアに東京−名古屋間の輸送が移って、本数が空いた分を、北陸がもらえば一番効率的。
財務省はそう考えているだろう。かたや、政治家は便利だから米原を押してるんだろうし。

湖西線の横に新線建設はできないの？

>>93
まだリニア前提で話が出来る状況ではないね。
特に名古屋以西は不穏だし。

まあ米原は滋賀の国会議員自体関心がないから厳しいだろうね。
じゃあ京都は？・・・だが。
滋賀が乗り気でないなら京都の出番ですねといったことを谷垣さんが
言っていたから面白くなるかもね。

てか、乗り入れできないて言ってる奴の根拠なんて
「倒壊が許すはずがない」くらいの脳内理論だろ。
それでここまで言い張れるのはある意味凄い。

>>93
■リニアができない
→若狭ルートで東京〜大阪間のセカンドルートを確保

■リニアができる　
→大阪〜北陸は若狭ルートが一番早い。
→東海道新幹線に乗り入れ出来るならＧＣＴを運行すれば米原ルートは必要ない。

敦賀〜米原間は建設距離４０キロ足らずでこの区間にフル規格を造っても
所要時間は１０分くらいしか短縮しないのだから。

米原乗り入れできないというのは何を根拠に言っているのだろうか。
倒壊の意向など公式になったものはあるのか。ないだろ？

金沢も福井も敦賀も、みんな当地を終着駅にしろと思ってるよな、
延伸されたら両方向ストローだもんな、たまったもんじゃないだろう。

>>98
答え．ＪＲ東海が乗り入れ不可能とはっきり表明しているように乗り入れ余地はまったくありません。
東海道新幹線の最大運行能力は毎時１５本で物理的に不可能です。品川新駅の増発枠はのぞみ号２本の増発が決定しており１０−２−２ダイヤの段階で
完全に限界です。これに大阪〜鳥飼の送り込み回送と時刻表に掲示されていない団体臨時など隠れスジ１〜３本がプラスされます。

逆に乗り入れできると言っている人ははっきり根拠を示してください。
ＪＲ東海が乗り入れ不可能と表明している公式ソースに「ＪＲ東海はウソを言っている、本当は乗り入れできる」と言っているのですよね？
であるなら立証責任は乗り入れ可能といっている側にあります。

>>97
>■リニアができない
>→若狭ルートで東京〜大阪間のセカンドルートを確保
⇒東海地震に備えるのは東京−名古屋まででOK。従って米原ルートで必要十分。

>■リニアができる　
>→大阪〜北陸は若狭ルートが一番早い。
>→東海道新幹線に乗り入れ出来るならＧＣＴを運行すれば米原ルートは必要ない。
⇒若狭ルートでは、京都へのアクセスが現在よりも悪化。
　　名古屋、静岡、新横浜へは極めて不便。
　　神戸、岡山、広島へも、米原ルートなら直通できる可能性のあるところが
　　若狭ルートでは乗換え確定。
⇒滋賀の人口が多いところを通ったほうが、利便性が高い。

最後に、若狭ルートは1兆円もかかる。建設費の無駄。

>>100
JR東海が乗り入れ不可といってるソースあるのｗｗ

＞ＪＲ東海が乗り入れ不可能と表明している公式ソースに
＞「ＪＲ東海はウソを言っている、本当は乗り入れできる」と言っているのですよね？
＞であるなら立証責任は乗り入れ可能といっている側にあります。

この主張の前提である、ＪＲ東海が乗り入れ不可能と表明のソースを出してください。
人に立証を要求するなら、まずはID:aSBrAFfcさんは、自分の主張の立証から始めないと。
まさか出来ないなんてことはありませんよね

>>102
いまさら何を言ってるんだ。
過去スレ全部みてから書き込みしてくれ。

所詮北陸だし、
全部米原乗り換えでいいんじゃね。

>>102
過去スレずっとみてきてますよ。そんなソースはなかったと思うんですが。

他人に立証責任を要求するんなら、まずは自分の主張の前提となるソースを出せなきゃ。
誰も信用しません。

公式ソースじゃないよ
ただＪＲ倒壊の関係者が品川開業以前にリニアが完成するまでは乗り入れ困難と言ってたらしい
残念ながらソースは「冷蔵庫本」だけどな。

福井駅の建設中止、終着を小松空港にして、小松、伊丹・神戸の空路開設が一番安上がりで速い。

>>101
⇒若狭ルートでは、京都へのアクセスが現在よりも悪化。
↓
京都の中心市街地は“京都駅”ではありません。
河原町などの歓楽街や官庁街のアクセスでは現京都駅と遜色なく、嵐山や二条・金閣寺といった主要観光地の
アクセスは現京都駅より亀岡の方が有利になりますが。

⇒名古屋、静岡、新横浜へは極めて不便。
⇒神戸、岡山、広島へも、米原ルートなら直通できる可能性のあるところが
⇒若狭ルートでは乗換え確定。
↓
米原ルートはのぞみ号が停まらない米原駅で乗換えが必要。物凄く不便で時間がかかる。
しらさぎ号をＧＣＴにして敦賀から北陸新幹線に乗り入れすれば全て解決。

そもそも東海道新幹線に乗り入れ出来るなら米原〜敦賀にフル規格新線を造る必要はない。
ＧＣＴを運行すれば米原ルートは必要ない。 敦賀〜米原間は建設距離４０キロ足らずでこの区間にフル規格を造っても
所要時間は１０分くらいしか短縮しないのだから。

>>100より引用

＞逆に乗り入れできると言っている人ははっきり根拠を示してください。
＞ＪＲ東海が乗り入れ不可能と表明している公式ソースに「ＪＲ東海はウソを言っている、本当は乗り入れできる」と言っているのですよね？
＞であるなら立証責任は乗り入れ可能といっている側にあります。


ID:aSBrAFfcさんは今頃ググってんのか、それとも豚ズラこいて逃亡かｗ

>>109
京都ホントに知ってる？四条河原町や四条烏丸から、京都駅と二条が同じぐらいの
便利さと言う発想が信じられない。

>>111
京都駅との比較は、二条とじゃなくて、亀岡とだから、もっと遠いわけで。

>>107
公式ソースだよ。自民党整備新幹線部会のヒヤリングで松本社長が東海道新幹線には乗り入れできないと発言しているもの。
過去には火災も同様の趣旨のことを何度となく発言しているよ。

100 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/09/30(日) 22:39:04 ID:aSBrAFfc
＞ＪＲ東海が乗り入れ不可能と表明している公式ソース
＞であるなら立証責任は乗り入れ可能といっている側にあります。

100 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/09/30(日) 22:39:04 ID:aSBrAFfc
＞ＪＲ東海が乗り入れ不可能と表明している公式ソース
＞であるなら立証責任は乗り入れ可能といっている側にあります。

100 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/09/30(日) 22:39:04 ID:aSBrAFfc
＞ＪＲ東海が乗り入れ不可能と表明している公式ソース
＞であるなら立証責任は乗り入れ可能といっている側にあります。

何も知らずに文献だけで論じるただの論争マニアだろ？

他人に立証責任なんて要求するから、叩かれるんだよ。

普通に、常識の範囲内で、どの案がすぐれているか、実現可能性はどうかなど、
いろんなソースを交えて話せば、それで十分なのに。

東京〜品川間の回送は毎時4本だよ
4-2で後2本分＋名古屋こだまの1本分は何処に消えたんだい？

>>100宛ね

ところで、米原につないだとして、どっちに乗り入れたい？
�@京都・大阪？
�A名古屋？
�B両方？
�C或いは、名古屋→東京→環状線化？

米原ルートだけど、多客期の増発列車の東海道乗り入れが
造る前から出来ないって、言われているものを造る意味あるの？

>>119
乗り入れ可能なら
大阪･京都方面に毎時1〜2本
名古屋まで1本だろね

流石に東京までは無理でしょ

>>117
こだまは営業列車が名古屋で折り返しているだけでダイヤ上のスジは新大阪まで引いてあるよ。
そうしとかなけゃ臨時を動かせないでしょ。

品川の増発枠（１１本→１５本）は既に１２本まで増発しているので残枠はあと３本。
新大阪改良後ののぞみ１０本化で営業１４本＋団体スジ１本で限界。

>>120
もし、乗り入れられないような多客期の増発列車を組まざるを得ない場合は、、
博多方面の長距離のぞみに、米原で対面乗換え接続でいいんじゃないの。

多客期の臨時で、なおかつ乗り入れられない場合というレアケースのために、
6,000億円以上、余計に投資するのは、割に合わない。

もちろん、リニアが出来れば、そんな問題も解消するわけで。
リニアは他の産業への波及効果もでかいし、輸出もできる。
限りある金を投資するなら、リニアに投資した方がベターだと思うけど。

>>122
君の勘違いしてる箇所が判ったよ
東海道新幹線はDS-ATC化後は毎時17〜18本運転可能なんだよ

>>124
鳥飼から大阪まで回送が走るから実際に１７〜１８本を運転することは不可能だよ。
営業列車は１５本が最大。

もう、、　敦賀ー若狭ー京都(梅田)ルートしか無いじゃん。

それがJR西にとっても滋賀県にとっても、そして関西圏にとっても
最良の選択。

>>125
なんか君のレス、>>100の立証責任要求・豚ズラ厨に似てるんだけど、気のせいかな

＞東海道新幹線の最大運行能力は毎時１５本で物理的に不可能です。

＞品川新駅の増発枠はのぞみ号２本の増発が決定しており１０−２−２ダイヤの段階で
＞完全に限界です。これに大阪〜鳥飼の送り込み回送と時刻表に掲示されていない
＞団体臨時など隠れスジ１〜３本がプラスされます。

>>127
100じゃないけど、それ立証するのは簡単だよ。
JR東海の会長が東海道新幹線は限界で１５本以上増発できないと言っているから。

【直球緩球】ＪＲ東海・葛西敬之会長　毎時１５本…次はリニアしかない-ビジネスニュース:イザ！2007年03月12日
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/financial/42885　

東海道新幹線は１５本が限界 by葛西敬之

>>123
のぞみって米原に停まるの？
多分、毎年の年末年始、ゴールデンウィーク、盆には、臨時列車がいるぞ。
それでもレアケースか？
リニアの輸出って、どこの国が買うの？
新幹線でも手こずっているのに。
第一、こんな高いものを造る国があるのか？

>>126
俺も敦賀ー若狭ー京都(梅田)ルートが一番いいと思うよ。
建設費は高くても富山〜東京間を含めた北陸新幹線全体の経済効果を底上げできる。
長野とか軽井沢なんかも大阪圏からの集客を期待できるようになるだろうし。

どのルートにしろ、梅田じゃなくて新大阪の方がいいと思うんだが…

東海道に乗り入れられないなら鳥飼基地から米原まで京都南部経由、東海道新幹線の
バイパスも兼ねて京阪奈新幹線建設でいいんじゃない？

>>128
該当するコンテンツがございません。って出てきたぞ、ふざけんな。
まあ、俺はリニア完成後米原ルート派だから別に現状で乗り入れできないなら放置しておけばいいと思う。

>>133
むしろリニアを放置してくれ。リニアに１０兆円も使うならもっと有意義な使い道がたくさんある。

若狭ルートを造っても敦賀〜大阪でたかだか９８００億円、新宿〜大宮に高速新線を造っても６０００億円。
まだ８兆円も余るじゃないか。

大丈夫。その８兆でリニアできるからｗ
　

東海道は15本が限界ってのは、待避線のない熱海に停車する列車が2本分のスジを使うからでしょ。

大体、JR東海の須田相談役は「物理的に乗り入れは可能。ただし、ダイヤにかなりの制約はかかるが」
って発言してるし。

>>136
東海道新幹線の運転本数を減らす（増やさない）なら乗り入れは可能だよ。
のぞみ１０本化の前提では北陸新幹線の米原乗り入れは不可能。

のぞみを毎時１０本に増発しなければ
空いたスジを使って２本乗り入れさせることはできるけど、、それでもたった毎時２本だよ？
サンダバとしらさぎで毎時３本走っているから現在より運転本数が少なくなってしまう。

ダイヤもキツキツなところに別系統の列車を潜りこませるわけだから
混乱時は車両運用や着発線の使い回しに融通が効かなくなって運転整理にかなり無理が出てくる。

>>137
熱海停車列車（こだま)がスジ2本分使うというのは、毎時3本設定されている現行の8-2-3ダイヤに
のぞみ2本追加して10-2-3ダイヤの場合でも、熱海問題が起きない新大阪口では10+2+(3×2)=18本
が設定可能という意味なんだが。

つまり、こだま枠が団臨対応やらで全部新大阪までスジが引いてあったとしても、北陸新幹線は
毎時3本は乗り入れ可能。実際にはこだまはピーク時にも1本しか乗り入れてないから、これも
北陸用に転用すれば最大5本まで対応可能。

しかし、
>空いたスジを使って２本乗り入れさせることはできるけど、、それでもたった毎時２本だよ？
>サンダバとしらさぎで毎時３本走っているから現在より運転本数が少なくなってしまう。
…サンダーバードとしらさぎは乗り入れてる方向違うだろうが…

そういえば運行管理システム側では乗り入れを行うことで問題は無いんだろうか。
下手すると日本の全ての新幹線を一元的に管理するシステムを構築する必要がある気がするのだが･･･

確かに現時点でも東京〜大井間は
8-2-2＋回送4本で毎時16本走ってるからな

とりあえず、既に九州が東海道乗り入れを断られている。

>>105に同意。
東北や上越だって大宮で乗り換えてた時期あったんだし、
九州だって新八代で乗り換えてる。
有力な競合相手いないことだし、リニアできるまで乗換えでもいいだろう。

北陸が16両でなしに乗り入れができれば、
既成事実ができたとして九州の政治家は乗り入れを強く迫ってくるだろうなぁｗｗ

>>138,>>140
詳しいね。よく知ってるなあ。

米原ルートは在来線特急と比べて、関西までの到着時間が大差ないことから

金かけて建設する意味がないはずだけどね。短縮しないから。

前スレまでで物理的には
こだまが走っているのでスジが寝てしまい、のぞみの増発には限度があるが米原−新大阪は平行ダイヤなのでそれ以上に運転できる。
新大阪−鳥飼間は回送列車があるが、速度が低いためさらに多くの運転が出来る。
運転本数が増えれば鳥飼回送も増えそうなもんだが、直通列車も比例して増発されるでしょうし、新大阪引揚線（というか大阪第一車両所新大阪支所という立派な車両整備拠点）が4線に増やし、整備能力も上げるそうなのでとんとんだろう。
ということで北陸新幹線が数本乗り入れる程度なら、のぞみの本数にも影響せず問題ない。
という流れになっていたはずだが。

JR東海の経営上も、
（北陸新幹線乗り入れによりのぞみのダイヤが乱れが増え、利用者が減ることによる利益の損失）
　　　　　＜（北陸新幹線の利用者が直通により利用者が増えることによる米原−新大阪の利益の増加）
であればいいわけ。
加えてJR東海は国から継承した資産（新幹線に関してはかなり高く買っているが）で公共サービスを行っている企業であることも乗り入れを認める動機になる。

そしてリニアは国が造ると言う視点もさることながら、東海道新幹線の逼迫に対応するためにJR東海が多くを負担して造る路線。
造れないと言うことは、景気も悪く東海道新幹線の利用者も思ったほど延びないと言うことで増発余力が拡大する。
利用者数が伸びれば景気もよいだろうしリニアは必ず出来る。
どこをどうとっても乗り入れが出来ないという可能性は実は低いんだけどね。
JR東海が乗り入れが難しいと主張するのは改良前では新大阪駅の処理能力が足りないことももちろんだが、
「リニアを造るのに協力しろ、でないと北陸新幹線の乗り入れにも協力せんよ」とアピールしたいだけなんだろう。

九州新幹線の乗り入れは、名古屋以東への乗り入れはのぞみの本数を減らさねばならないので物理的に無理であり、北陸新幹線とは状況が違う。
こだまが今まで通り1本が名古屋止まりなら、物理的には名古屋までは乗り入れは可能だが、それじゃ意味も小さいからね。
とはいえ名古屋−熊本、鹿児島（長崎も？）は直通列車が走れば大きなシェアが獲得できる可能性があり、東京乗り入れも一定程度の利用者は期待できるだろう。九州新幹線も含めればリニアの必要性はさらに高いともいえるね。

ＪＲ倒壊の経営上は、乗り入れをさせないほうが儲かる。
乗り入れさせると、大宮や高崎の需要を北陸周りにとられるから。

　さんざん既出。

>>145
言ってることが全く意味不明。逆だろ。

>>111-112が指摘してるように、若狭ルート派は、事実を無視した強弁が多いな。

>>145
乗り入れなければ東京発金沢経由米原行きが設定されるだけ。乗り換えは1回。
JR東日本とJR西日本が都合のいいダイヤが書け、速度も自由なことからシェアはより奪われる。
そもそも長野も名古屋で、高崎も東京で乗り換えるのだから、米原乗り換えでも
所要時間の短い北陸新幹線にほぼ全量が転移する。

逆に乗り入れは認めても乗り入れても車両運用の都合などを理由に富山までしか直通させなければ乗り換え回数は同じ1回。
東海道新幹線の親和性を理由に車両のスペックやダイヤを制約することも出来るから速度も遅くなる。
その上直通を認めることにより公共輸送に貢献されていると社会にアピールできる。
この貢献や北陸新幹線の乗り入れ本数に制約があることが、JR東海が本当に欲しい
リニアの建設への国や社会の後押しにもプラス。

その上物理的には容量に余裕があることから、ほとんどのぞみの運行への影響はなく、
むしろ乗り入れにより大阪−北陸の直通需要が増加することにより利益UP。

>>146
こいつは若狭ルートの方が逸失することも分かってはいるが、米原ルートに
決まった時点で、乗り入れを認めなければいいって書いてるんだ。
そうするとJR東海が得するって言うんだが、そうじゃないことは上に書いたとおりでさんざん既出なんだよな。
そもそも米原ルートに決まった時点で米原ルート派の意見はほぼ達成されるわけで、
やっぱり何が言いたいのか分からない。
米原ルートに決定後に乗り入れを認めないで不便になるように祈るのはただのバカ。

京都を通らない若狭ルートを支持する椰子の気がしれない。

>>144
鳥飼から大阪まで回送が走るから１７〜１８本を運転することは不可能だと何度言えば理解できる？
東海道新幹線の運転本数は１５本が限界で北陸新幹線の乗り入れは不可能。

直通列車が増えて、新大阪の改良工事があるから鳥飼回送が減る。
↑
減らない。のぞみ１０本化にプラスして山陽方からつばめ号とひかりRSの増発。
これに四国・伯備線・長崎方面からＧＣＴの折り返し＆回送出区が将来的に加わるのだよ。

オレも米原ルートにほぼ決まりだろうと思っていたが、若狭ー京都(梅田)
ルートでJR西の収入比較をしたら少し考え方が変わったよ。
上の方でさんざん書いたから詳しくは言わんが両ルートによるJR西の収入差
が年間５００億円以上と予想される。これは無視できない数字。またJR海の
干渉が恒久化することによる障害を金額換算すれば、その数字はさらに大き
くなるだろう。
また滋賀県もどちらにしても県内に新幹線が通るのなら、開通効果は堅田
西大津付近を通過する方が明らかに大きい。

３０年５０年のスパンで考えれば、ルート案としては若狭のほうが優れて
いると思う。JR西は米原ルートを最後まで拒否するのではないかと予想
するよ。そしてルート決定の最終段階である程度の自社負担を表明する
可能性もあるのではないかと。

とはいえ、現実的には若狭ー京都(梅田)ルートは表に出ている案ではない
し、低い建設費に固執する国が強引に米原に決めてしまうこともあり得な
いことではないと思う。

最近のリニアに関するJR海の積極的な動きは、米原での東海道乗り入れと
どこかでリンクしているのかもしれないと思ってみたりもするｗ
オレの中では、両ルートは五分五分ってところかなあ。

>>149
>東海道新幹線の運転本数は１５本が限界で北陸新幹線の乗り入れは不可能。

これって、東京ー新大阪全区間を走る列車本数の限界ではないの？
部分的には１５本以上も可能なのでは。新大阪駅に新設される引き上げ線の
効果はあるんじゃないかな。

>>149
RSとつばめが毎時1本づつだから別に大幅に増える訳じゃないよ
ましてGCTなんざ開発自体が炎上中だろ
>>147
確かにJR東海のスタンスとしては現状でも物理的には可能だが制約があると言ってるだけだからな
リニア出来れば大喜びで乗り入れ認めるだろ

今の流れとしては米原ルートでの完成とリニアの開通はセットだろな

>>150
とは言う物の当のJR西の歴代社長が米原ルートが妥当と発言してるからなあ
>>151
部分的だけど>>140のように毎時16本走ってる区間あるよ

>>153
>とは言う物の当のJR西の歴代社長が米原ルートが妥当と発言してるからなあ

二人のJR西社長の発言は1999年と2004年だが、2005年には久間PJ座長が、
米原はJR海の収入になってJR西が難色を示している、と発言している。

だからオレは社長発言には懐疑的な立場。社長の真意はどこにあったのだ
ろうか。

>>154
一刻も早く建設して欲しいから｢出来るだけ安く建設出来る区間で｣
と言う意味じゃないかな？
散々外出だが仮に米原ルートでも現状と比較すれば増収になる訳だし

>>151
新大阪〜鳥飼に回送が走るから営業列車は１５本が限界だと何度言えばry
新大阪の改良が終了してものぞみ号２本増発とつばめ号増発で食い潰されて終わりだね。

>>152
つばめ号の運転ダイヤは公表されていないけど
毎時１本って開業時の閉散ダイヤでも想定しているの？

中央リニアが１番ムダ。
１０兆円もかけてまでこんな無駄なものを作る必然性はない。

>>156
RSとつばめにN700系を導入して毎時2本乗り入れと書いたつもりだったんですけど？
GCTが首尾良く完成しても常識的に考えればRSやつばめと分割併結運転だから
運用は一体化されるだろ､まさかGCT車両だけで単行運転するとでも思ってたのか？

ひとつ聞くが現在新大阪〜鳥飼の回送列車は毎時何本運転されてるか知ってる？

>>154
確かに現状で乗り入れするのはダイヤの制約が大きいから無理する事は無いと思うのも事実
あなたの指摘どおり米原ルートとリニア建設はリンクして来るでしょうね

>>155
＞散々外出だが仮に米原ルートでも現状と比較すれば増収になる訳だし

そこは微妙。並行区間を3ｾｸ化にできれば収益性は向上するだろうが。

減収要因として、米原-京都大阪で倒壊に持っていかれる分と
北陸区間でほんのちょっと距離が短くなる分がある。

米原を経由していた首都圏-北陸の一部は富山経由に移行するが、
この効果は金沢開業時点のもの。米原開業で再度米原経由に
移行することもありえる。北陸道からの移転はそれほど見込めない。

並行在来を3ｾｸにできないと、酉は増収も増益も無し、かもしれん。

若狭ルートの方が優れているのはまあ、間違いないだろう。
問題は、1兆弱の事業費を確保できるかどうか。
おそらくこれは無理だろうな。
昨今の財政状況を考えれば、米原ルートでも予算化されれば御の字じゃないか。

リニアのように、自力で大部分を資金調達できるならともかく、
若狭ルートが優れているとはいえ、国の予算に頼らざるを得ないんだよね。

あるいは、もっと事業費安くならないのか？
6000億円あれば、関空の３期工事やら、梅田関空高速新線やら、
他にも関西経済界的に魅力的な公共事業案件がたくさんあるからなぁ。

>>128
>JR東海の会長が東海道新幹線は限界で１５本以上増発できないと言っているから。
>東海道新幹線は１５本が限界 by葛西敬之

http://72.14.235.104/search?q=cache:YdJV-xOUwTQJ:www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/financial/42885/+%E8%91%9B%E8%A5%BF%E6%95%AC%E4%B9%8B%E4%BC%9A%E9%95%B7%E3%80%80%E6%AF%8E%E6%99%82%EF%BC%91%EF%BC%95%E6%9C%AC&hl=ja&ct=clnk&cd=1&gl=jp
でも、これ、リンク先見てもらえるとわかるんだが、『15本までの増発を念頭においていて、
１５本の増発以降のバイパス機能を、超電導リニアに持たせようと考えている』
といってるだけで、”増発できない”とまでは言い切ってないよね。
なんだか、>>128が印象操作してるっぽい。

それも、これ、>>136が指摘してるように、東京側の問題だろ。
ましてや、東海はリニアを造りたい意向が背景にあっての発言だし。

>>160
＞若狭ルートの方が優れているのはまあ、間違いないだろう。

嘘つきだなー。米原ルートのほうが、京都も、名古屋も、
静岡も、新横浜も、神戸も、岡山も、広島も、みーんなに便利で、
建設費も6000億円以上も節約できるのに。消費税ももうすぐ１０％だよ。
前スレでいってたとおり、日本の財政がひどすぎて、円安、インフレ傾向になってきただろ。
必要もないところに金をばら撒いてると、どんどん生活が悪化してくぞ。

東名間のリニアが５兆円で出来るんだから、米原ルートで浮く6000億円分を、
５兆円の一部に当てて、北陸新幹線は、東海道新幹線のお古を共用するのが一番いい。
うちの爺っちゃんもそう言ってたよ。

【鉄道】中央リニア新幹線事業費：東名間で５兆円、JR東海が試算…山梨実験線延伸1―2年前倒し検討 [07/08/03]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1186093011/

>>162
京都は亀岡から快速で便利
大阪以西は大阪への到達時間が短いので便利、不便なのは名古屋くらいだろ。東京からだと長野経由で来るし。静岡からならもうじきできる空路がある。

>>163
米原ルートで、京都駅からの方が、地下鉄、バス、近鉄、JR、タクシーとそろってて、
京都の市街地にもほぼ一本でいける。
さらには、京都南部にも、奈良にも、大津にも、行きやすいんだが。

若狭ルートを推進する奴は、とにかく強引に言い切る手法が目につくな。

>>163
ダウト。大阪以西は現行の新大阪で乗り換えができる米原ルートが便利。
そのまま山陽新幹線へ直通も可能ですよ。
若狭ルートは新大阪の地下に駅を作るのだろ。多少若狭ルートが早くても
乗り換え時間で相殺されちゃうでしょ。

中央リニアは最新のJR東海の試算によると東京−名古屋間の建設費と車両費が
5兆円だったので、全線で8兆もかかりません。
しかもその多くはJR東海持ちです。せいぜい国の負担は2兆〜3兆でしょう。
利子は除きますが、利子は整備新幹線も考慮していませんからね。

レールスターは現行2本/hですが将来もつばめと合わせ合計3本/hがせいぜいでしょう。
新神戸方面から新大阪駅どまりの列車は1km近い逆線走行か鳥飼回送しかあり得ない
のでこれ以上増やすことはダイヤ編成をより困難にし、JR東海西日本両者にとって問題です。

東海道新幹線の運転本数が増えると言うことは山陽区間への直通列車も増えます。
さらに直通列車を増やすため山陽こだまを2本とも岡山止まりにして、
新大阪−岡山各駅停車ののぞみ（ひかり？）を運転したり、博多からのレールスターを
金沢まで通し運転したりします。
上記に加え新大阪駅改良により回送列車の本数は現状程度に収まるでしょう。
というか、JR東海はともかくJR西日本は北陸新幹線が乗り入れ可能になるよう工夫する
のが普通の発想です。

で、乗り入れる確率はこれですよ。

乗り入れる確率≒１−（リニアが出来ない確率）×（リニアが出来ないとして毎時1本も乗りれない確率）

リニアが出来ない確率＝40％
リニアが出来ないとして毎時1本も乗りれない確率＝50％（いろんな意見の人がいるからね）

よって乗り入れる確率＝80％

米原ルートが無駄無駄言うのが無駄

>>165他
こいつは若狭ルート派じゃないよ。
米原ルートが気にくわないのか、それとも自分の意見が相手にされないのが気にくわないのか、
米原ルートは無駄無駄書くだけで、じゃあどうしたらいいかって言う意見はないんだ。

>>27　>>28　>>70　>>76　などなどをみると分かる
こいつの書き込みはまずこんなのから始まる
28 ：名無し野電車区：2007/09/27(木) 11:59:21 ID:sTNSQvu8

　名古屋へも新大阪へも、たった１５分の短縮に３５００億円もかかる米原ルートは無駄。

　米原ルートは３５００億円の壮大な無駄。

木曜日はID:sTNSQvu8だったし
日曜日はID:OmbJbQ0Cだった

相手しちゃってる俺が言うのもなんだけどこいつの相手が一番壮大な無駄。
こいつのせいで議論が一向に前に進まない。
こいつをルートスレからさらに隔離する方法ありませんか？

￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣｣
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>>168
その「確率｣とやらは、どの程度の信頼性があるのだろうか。
４０％やら５０％やら、なんでその数字？

保守

静岡いくとよくわかるけど、第2東名が着々と建設されてるよね。
リニア着工、まだ〜？

>>172
新実験線の試験結果が出ないとゴーサインは出せないんじゃね。

敦賀からは湖西線沿いに京都までフル規格で建設｡

もし壊が酉の一部であれば北陸新幹線のルートはスッキリ決まったが｡

>>172
新名神高速の亀山北JCT〜草津田上JCTは2008年開通予定だが｡
野中ルート（若狭亀岡ルート）は絶対反対｡京都府南丹市出身の元大物政治家Ｎの利権になるから｡

笑う犬（テレビ番組）でネプチューンのナグナグが野中の物真似「ひろむちゃん」をコントしていたが｡

>>175
森ルート（米原ルート）も大して変わらん。
どのルート選んでも大なり小なり利権絡みだよ。

>>176

米原ルートは森の利権が絡むのか？
ソースきぼん。

>>176
誰の利権もないだろうに。
利権うんぬんならコストが安くなる米原ルートのような提案を政治家がしてどうする。
ただ森さんが米原ルートがよい、と思っていることが大きい、というだけのことだよ。
森さんが得するわけじゃない。

というか、他の地方の連中は知らんが、少なくても森さんをはじめ北陸の人は
名古屋や京都にも用があるんだから米原ルートを希望するのは当然だよな。
北陸の人にとっては近畿と長野、北関東を結ぶとか東海道新幹線の
バイパスとかそんなこと関係ない。

つーかこのスレでも若狭ルートを希望してるのは一部の大阪人しかいないじゃん。
梅田駅構想を執拗に喧伝してるし。

>>179若狭ルートは無駄な政治計画｡

野中出てこい

>>179
それって若狭京都(梅田)ルートを推しているオレの事？　
関東人だけどｗ

野中とは

1925年10月20日､京都府園部町（現・南丹市）生まれの元政治家｡北陸新幹線若狭亀岡ルートを推進した政治家｡官房長官などを歴任し､影の首相と呼ばれた｡

北陸新幹線若狭亀岡ルート建設には反対だ｡京都市から不便になるから｡

米原ルートか湖西ルートのいずれかに絞って欲しい｡

え？　ガレリアかめおか　を改造して、
北陸新幹線の亀岡・西京都駅を作るって聞いたことがあるんだが。。。

http://www.kkr.mlit.go.jp/road/michi_no_eki/contents/eki/k05_galleriakameoka/img/w300_gareria.jpg
http://www.galleria.city.kameoka.kyoto.jp/005.JPG

>>183これが野中王国の象徴｡

北陸新幹線は京都駅に乗り入れないと22世紀まで赤字続きになるで｡

米原ルートでも湖西ルートでもいいから京都駅構内乗り入れが前提｡

>>183

写真見たらマジで考えているのかと思った。

どうせ、入館者極小の赤字経営なんだろうから、
あれを解体して、京都へ運んで北陸新幹線京都駅の建設に使って
少しでも建設費を節約しよう。
亀岡も少しは財政赤字の補填になるだろう。