北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第19案

今年5月から始まった整備新幹線計画の見直しで、北陸新幹線では白山車両基地〜
福井or敦賀間の着工が有力視されている。
一方、利用客数は現在開業済みの区間と遜色がないにもかかわらず、整備5線で
唯一ルート公表まで至っておらず、ルート決定は敦賀着工後までずれ込みそうな
敦賀〜新大阪間について考察するスレ。

この区間に直接関係ない話題(金沢〜敦賀間の着工の是非など)は本スレへ
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.3【東京】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184760216/

前スレ
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第18案
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テンプレは>>2-20くらい

旧スレ

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http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1156559795/　(10)
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1158846115/　(11)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1164195823/　(12)
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http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1174113348/　(14)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178710325/　(15)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1180997236/　(16)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183175866/　(17)

関連スレ

東海道･山陽新幹線スレ49
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185711728/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part19◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185605957/
リニア中央新幹線の将来を予測するスレ３
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183680948/
北陸新幹線徹底討論スレッド　25番線ホーム(まちBBS)
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1183047417


関連リンク

北陸新幹線建設促進同盟会
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/index.html
福井県
ttp://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/1-1.html
石川県
ttp://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksindex.htm
富山県
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/
新潟県
ttp://www.pref.niigata.jp/sougouseisaku/koutsu/koutsuseisaku/shinkansen/index.html
長野県
ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/sinkan/sinkatop.htm
大阪産業大学 工学部 都市創造工学科 地域・交通計画研究室
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/

第3回全国幹線旅客純流動調査(2000年)のデータより
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IP-SPRG-HKRKS-REV3.pdf
北陸3県への旅客純流動(西側)

山陽新幹線から新大阪・京都で乗換　2610人、9.9%
大阪から直通列車利用　9770人、37.2%
京都から直通列車利用　5140人、19.6%
新幹線(西側)から米原乗換　80人、0.3%
米原周辺地域から直通列車　690人、2.6%
新幹線(東側)から米原乗換　3850人、14.7%※
名古屋から直通列車利用　4100人、15.6%※
※うち東京〜静岡間各駅から米原経由　2500人、9.6%

---

第3回全国旅客純流動調査(2000)代表機関別(単位・千人)
●富山　鉄道　自動車　合計
対近畿　1369　*563　　1932(54%)
対東海　*645　*999　　1644(46%)

●石川　鉄道　自動車　合計
対近畿　1771　1344　　3115(60%)
対東海　*893　1152　　2045(40%)

●福井　鉄道　自動車　合計
対近畿　1401　1650　　3051(63%)
対東海　*310　1500　　1810(37%)

※近畿（滋賀県を除く2府3県)、東海(4県)
滋賀県は大津・高島の両市を除けば米原経由が有利だが、統計では判別できないので、
岐阜県飛騨地方は北陸3県と県境を接しており、北陸新幹線利用は考えられないため、
福井県嶺南地方は自動車の流動が大きすぎるのでそれぞれ除外した。

各ルートの概要、およびメリットとデメリット
政府・与党で検討されているのは以下の3ルート。

(1)若狭ルート(敦賀〜小浜〜西京都(亀岡)〜新大阪)
●1973年の整備計画閣議決定で経由地に「小浜市付近」が盛り込まれた
●沿線自治体：福井県・京都府・大阪府
●建設費：約9700億円(白山車両基地(以下「白山」)以西で1兆8200億円)
●利用者便益：469億円/年(福井商工会議所による金沢以西の試算。以下同じ)
○新大阪へは最も速い→×京都・名古屋方面へは時間短縮効果がない、建設費が高い
×新大阪は地下ホームとされているので、山陽新幹線との直通も不可能。乗り換えにも
時間がかかると思われる
○JR東海エリアを通らないため、東海道新幹線との競争が見込める
→×通過列車を多数走らせるには待避設備が不足、建設費を出す沿線自治体にとっては、
通過列車が増えたところでデメリットでしかない

(2)米原ルート(敦賀〜米原)
●新全総、「北回り新幹線」構想の頃から想定されていたルート
●基本計画線の北陸・中京新幹線(敦賀〜名古屋)はその変形といえる
●沿線自治体：福井県・滋賀県
●建設費：若狭ルートの約1/3程度（白山以西で1兆2000億円程度）
●利用者便益：479億円/年
△新大阪へは若狭ルートより時間がかかる
→○一方、京都や名古屋、山陽新幹線への直通が可能で若狭ルートより速い
○建設費がフル規格では最も低廉
→×東海道新幹線の線路容量によって米原での乗り換えが余儀なくされる可能性が高い
→○米原での乗り換えを許容すれば新大阪・名古屋方面とも利用可能本数が増える
×冬季の定時運転に難がある(関ヶ原の積雪)
→○東海道新幹線の大規模改修工事で解消される可能性が高い
○政治家レベルの支持が大きい(森前首相、野沢元法相、山本拓etc...）
→×滋賀県が建設費負担・並行在来線分離問題で反対する可能性がある
○中央リニアが開業すれば東京〜福井間の所要時間短縮効果も大きい

(3)湖西線利用(フリーゲージ)
●沿線自治体：福井県(軌間変更装置とアプローチ線のみ)
●建設費：軌間変更装置とアプローチ線のみ（白山以西で9000億円弱）
●利用者便益：276億円/年
○建設費は軌間変更設備のみ→×車両費が極めて高額、時間短縮には寄与しない
×軌間変更によるロスタイムやフル規格区間の車両性能を考えると対面乗り換えより遅い
→○直通による心理的効果を考えれば、対面乗り換えはデメリットが大きい
→△羽越線高速化調査によれば、直通と対面乗り換えの想定利用者数は2〜3%の差
×冬季の定時運転に難がある(比良おろし)
→×高架橋が連続しており、抜本的解消は難しい
×フル規格延長の芽を摘む→○フル規格延長後は他線区への転用が可能

また、政府・与党での検討対象外ではあるが、若狭ルートの変形として京都を経由する
ルートが私案として提案されている。

(4)若狭・京都ルート(敦賀〜若狭町または小浜市付近〜京都)または(5)湖西ルート(フル規格)

(4)(5)共通
●沿線自治体：福井県・滋賀県(ルートによっては通過しない)・京都府
●建設費：1kmあたり建設費が若狭ルート並みなら約7200億円（白山以西1兆5700億円程度）
●利用者便益：527億円/年
○京都への所要時間はもっとも短い(米原ルート比で約10分)
○京都駅を通り、建設費は(1)と(2)の中間→×米原ルートで東海道新幹線直通が無理なら
このルートでも無理、新大阪まで新線建設ならさらに膨大な建設費が必要
→○京都以西ほぼ並行ダイヤなので乗り入れ可能
→×南びわ湖が実現しなければ、米原以西でほぼ並行ダイヤになるため、米原ルートでも
問題なく、かつ建設費が安い
×米原ならホーム対面乗り換えが可能だが、京都は東海道新幹線同士が交互発着を
しているので、別ホーム乗り換えになる
→○京都発着客が北陸特急利用客の2割(米原発着は数%)、大阪方面はJR京都線への
乗り換えも可能
→×近鉄が在来線と新幹線との空間にホテルを建設するため、新幹線ホームを増設するなら
地下しかなく、建設費がかかり、乗り換え時間も長くなる

(4)若狭・京都ルート
○若狭地方を通る
○滋賀県を通らない→×危険度が大きいとされる断層がルート上に存在する

(5)湖西ルート(フル)
×米原ルート同様、滋賀県が建設費負担・並行在来線分離問題で反対する可能性がある

福井または敦賀でフル規格暫定開業となった場合、金沢・富山方面と京都・大阪・名古屋方面を
結ぶ方法として、次の5つが考えられる。

(1)別ホームでの乗り換え
◎地上側の追加設備は不要
◎車両側も既存の車両が使えるので割安、新幹線側は300〜360km/hで運転可能
×乗り換え抵抗が大きく、短距離では新線区間の時間短縮効果を上回ってしまう
○中〜長距離では時間短縮効果が乗り換え抵抗を上回る

(2)対面ホームでの乗り換え
○地上側は在来線と結ぶスロープが必要だが、フル規格延長後も保守車両の出入りに使える。
ただし、ホームの在来線側は改築が必要
◎車両側は既存の車両が使えるので割安、新幹線側は300〜360km/hで運転可能
△乗り換え抵抗は比較的小さいが、それでも乗り換え時間(新八代では3分)を考慮すると
短距離では時間短縮効果は小さい
◎中〜長距離では時間短縮効果が乗り換え抵抗を上回る。長距離では運転系統によって乗り換えが
必要なケースが生じるので、福井or敦賀での乗り換えはデメリットにならない

(3)フリーゲージトレイン
○地上側はスロープ+軌間変更装置、フル規格延長後もホーム改築の必要はない
×車両はミニ新幹線の車体+特殊台車となるので非常に高価。新幹線側の最高速度はフル規格より
低い(目標速度は270km/hだが、現時点では未達成)
◎軌間変更設備があれば自由に往来可能。短〜中距離は乗り換えなしのメリットが大きい
△長距離では時間短縮効果では劣る。上越・長岡に軌間変更設備を設ければ新潟方面への
直通は可能だが、JR東日本は導入には消極的と思われる。

(4)ミニ新幹線(在来線側3線軌化)
×在来線の3線軌化区間が広範囲にわたり、かつ現在営業中の路線での工事となるので、
費用が巨額になる。しかもフル規格延長後はすべて不要な設備となる
△1両あたりの車両コストはミニ新幹線≒フル規格車両のため定員1人あたりでは不利
△フル規格延長後も性能はフル規格車両と同等なのでそのまま使用することは可能
◎乗り換え抵抗がない上、軌間変更設備を通るロスタイムがなく、時間短縮効果も大きい

(5)スーパー特急(新幹線側3線軌化)
×現在建設中の区間に狭軌を併設するので、在来線の3線軌化より割安となる可能性はある。
しかし、新幹線の建設費に上乗せとなるので、その分国や沿線自治体の負担は増加するし、
フル規格延長後は無駄な設備となる可能性が高い
△対向車両とのすれ違いを考えるとミニ新幹線並みの車体構造が必要。最高運転速度が低い
(160〜200km/h)のでミニ新幹線より割安となる可能性はあるが、車両数は多くなる
×東京〜福井or敦賀間直通と大阪・名古屋〜金沢・富山間直通を両立させた場合、金沢〜
福井or敦賀間で列車本数が過剰となる。当然車両数もその分余計に必要となる
×フル規格延長後はフル規格車両による速達列車が増加して、速度差によって上手くダイヤが
組めなくなるので、そのまま使い続けるなら待避設備の増設が必要になる。
×敦賀以西が米原ルート以外になった場合、名古屋方面への直通に使えるという意見もあるが、
追加コストを 考えるとフリーゲージトレインの方が速くて安い
○短距離ではフル規格との所要時間差が小さく、乗り換えなしのメリットが勝る
×長距離ではフル規格との所要時間差が大きく、結局3線軌区間の終点までに乗り換えることに
なるのでメリットがなくなる。仮に上越まで3線軌区間が伸びていても、大阪〜新潟間では
所要時間の面で実用的ではない

フル規格が米原ルートとなった場合、米原駅の構造、東海道新幹線への乗り入れの有無、
乗り入れる場合、乗り入れ区間をどこまでにするかが問題となる。

●米原駅の構造
(a)下りホームの島式化、10番線(仮称)の新設
○地上ホームなので費用は比較的安い
×新大阪・名古屋方面のいずれかは対面乗り換えができなくなる
×下り線→13番線、10番線→上り線では逆線走行が発生するので列車設定に制約が出る
(米原駅西方に引き上げ線を設置すれば逆線走行は発生しないが、名古屋方面へは常に
別ホームへの乗り換えとなる)

(b)全面改良(島式2面3線+外側待避線)
×現在高速で通過する本線を移設する必要があり、工事の難易度は高い
○北陸新幹線は中線発着とすれば新大阪・名古屋方面とも確実に対面乗り換えが可能
○逆線走行は発生しない

(c)関ヶ原方面へのデルタ線
○名古屋方面へは米原で方向転換する必要がなく、スピードアップにもなる
×東海道・北陸いずれかのダイヤが乱れた場合、米原折り返しのほうが運転整理は楽
×米原折り返しなら、米原で新大阪方面行きの列車に乗り換えることが可能

●乗り入れ区間(京都・大阪方面)
(1)米原止まり
○東海道新幹線の線路容量に影響されずに列車を設定できる
(とはいっても、米原付近を発着地とする流動は少ないことから、東海道新幹線との
接続を取る必要があるので全く制約がないわけではない)
×対面接続でも乗り換え抵抗があるので、直通よりは利便性は劣る
×現状のホーム構造では冬季にダイヤが乱れた場合、待ち合わせ時の居住性の問題がある
（高架化された金沢・福井駅ホームのように完全に囲んだり、ホーム上の待合室を増設すれば問題ない)

(2)京都折り返し
×京都では東海道新幹線が交互停車をしており、北陸新幹線折り返しのホーム新設が必要
×東海道新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
×新大阪の引上線増設により鳥飼への入出庫列車が減少するので、京都で折り返す合理的理由がない
○対京都では利便性が高い
×京都で対面ホーム乗り換えができないので新大阪以西へは不便

(3)新大阪折り返し
○新大阪では27番線・引上線増設が決まっているので、線路容量に余裕があれば追加費用は不要
×東海道新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
◎対京都・大阪が直通可能で利便性が高い
○京都で山陽新幹線直通列車と同一ホームで乗り換え可能

(4)山陽新幹線直通
○山陽新幹線からの新大阪ホーム折り返しは20番線しかできない(27番線増設後は
折り返し可能なホームが増える可能性はあるが、本線上の逆線走行は解消されない)
ので設定に制約があるが、北陸方面にスルー運転すればその制約が小さくなる
○新大阪駅ホームの追加費用は不要
×東海道・山陽新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
◎対京都・大阪・山陽方面が直通可能で利便性が高い
○副次的効果として京都〜山陽方面の直通列車が増加する
△北陸乗り入れ対応の車両が大量に必要となる。一方で、山陽と予備車が共用できれば
車両数自体を減らせる

予想所要時間
○大阪・京都→北陸方面
　　　　　　現行　フリ.　対面　米原　京都　若狭(京都から)
新大 発　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00
京都 着　0-23　0-23　0-23　0-14　0-14　　‖　
京都 発　0-24　0-24　0-24　0-15　0-24　　‖ (0-00)
西京 着　　‖　　 ‖　　 ‖　 　‖　　 ‖　 0-12(0-20)　　
西京 発　　‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　 0-13(0-30)
米原 着　　‖　　 ‖　　 ‖　 0-35　　‖　　 ‖　　
米原 発　　‖　　 ‖　　 ‖　 0-38　　‖　　 ‖
敦賀 着　　ﾚ　　1-17　1-15　　 ﾚ　　　 ﾚ　　　ﾚ　 　　
敦賀 発　　ﾚ　　1-18　1-18　　 ﾚ　　　 ﾚ　　　ﾚ　 　
福井 着　1-43　1-34　1-33　1-02　0-58　0-47(1-04)　
金沢 〃　2-30　1-57　1-54　1-23　1-19　1-08(1-25)
富山 〃　3-07　2-16　2-12　1-41　1-37　1-26(1-43)
上越 〃　　　　　　　　　2-40　2-09　2-05　1-54(2-11)
長野 〃　　　　　　　　　3-00　2-29　2-25　2-14(2-31)
大宮 〃　　　　　　　　　3-59　3-28　3-24　3-13(3-30)
東京 〃　　　　　　　　　4-23　3-52　3-48　3-37(3-54)　　　　

※現行…下り最速「サンダーバード」（39号)
米原…米原ルート(フル)、米原で対面乗り換え(乗り換え時間3分)
京都…湖西or若狭・京都ルート(フル)、京都で別ホーム乗り換え(10分)
若狭…若狭ルート(フル)、京都からは西京都(亀岡)で別ホーム乗り換え(10分)
フリ…敦賀以西フリーゲージ、対面…敦賀で在来線特急と対面乗り換え(3分)
北陸新幹線(〜長野)はフリーゲージは270km/h、それ以外は300km/h
東海道・長野新幹線、在来線は現行通り

○北陸→名古屋方面
　　　　　　現行　米原　フリ　 対面　別ホ　京都　若狭
金沢 発　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00
福井 〃　0-47　0-21　0-23　0-21　0-21　0-21　0-21
敦賀 着　1-19　　ﾚ　　 0-39　0-36　0-36　　ﾚ　　　 ﾚ
敦賀 発　1-20　　ﾚ　　 0-40　0-39　0-46　　ﾚ　　　 ﾚ　　
米原 着　1-52　0-45　1-13　1-10　1-17　　‖　　 ‖
米原 発　1-55　0-48　1-16　1-13　1-20　　‖　　 ‖　
京都 着　　‖　　 ‖　　 ‖　 　‖　　 ‖　 0-55　　‖　　
京都 発　　‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　 1-05　　‖　
新大 着　　‖　　 ‖　　 ‖　 　‖　　 ‖　 　‖　 1-08 　　　
新大 発　　‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　 　‖　 1-23　
名古 着　2-47　1-08　2-08　2-05　2-12　1-50　2-11

※現行…上り最速「しらさぎ」（4号)
米原…米原ルート(フル)、米原で対面乗り換え(乗り換え時間3分)
フリ…敦賀以西フリーゲージ、対面…敦賀で在来線特急と対面乗り換え(3分)
別ホ…敦賀で在来線特急と別ホーム乗り換え(10分)（フル規格米原ルート以外)
京都…湖西or若狭・京都ルート(フル)、京都で別ホーム乗り換え(10分)
若狭…若狭ルート(フル)、新大阪で別ホーム乗り換え(15分)
北陸新幹線区間はフリーゲージは270km/h、それ以外は300km/h
東海道新幹線、在来線は現行通り

乗り換え抵抗による心理的所要時間増加

国土交通省による「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル2005(案)」
http://www.mlit.go.jp/kisha/boshu/boshu50/01.pdf
のp.29によると、乗り換え利便性を金銭換算する時に使う値としては、

1回の乗り換え=(乗り換えに要する時間×2)+10分

また、山形県による羽越線高速化の報告書
http://dww.pref.yamagata.jp/11/press/file/2178.pdf

に、ミニ新幹線・フリーゲージ・新潟駅対面乗り換えの比較が出ているが、新潟駅新幹線
ホーム上に乗り換え改札を設けた場合で30%の心理的負担軽減を見込んでいる。
新八代のように乗り換え改札なしの対面乗り換えなら50%くらいが適当か。

となれば、対面乗り換えで接続時間3分の場合、心理的所要時間の増加は

(3分×2+10分)×50%=8分(乗り換え時間含む)

この区間の営業主体となるJR西日本サイドの発言

○富山着工時のヒアリングにて南谷社長(当時)の発言
(中日1999.5.18朝刊)
　北陸新幹線　「米原経由が現実的」　自自協議会　ＪＲ西日本社長見解

　整備新幹線の建設促進を目指す自民、自由両党の協議会は十七日午前、
衆院第一議員会館で同新幹線区間を管内に持つＪＲ北海道、東日本、西日本、
九州の四社社長からのヒアリングを実施した。
(中略)
　この中で、北陸新幹線の開業問題については、ＪＲ西日本の南谷昌二郎社長は
「フル規格ならば（長野から）大阪までの全線同時開業」と従来の立場を繰り返し
「建設費や工事の難易度から米原経由が現実的ではないか」と意見を述べた。

○白山車両基地着工時のヒアリングに際して垣内社長(当時)の発言
(北國2004.2.4）
金沢までの暫定開業を容認　北陸新幹線でＪＲ西日本

　ＪＲ西日本の垣内剛社長は三日、北陸新幹線について、金沢以西の完成時期を
明確化することを条件に、長野―金沢間の暫定開業を容認する方針を示した。
これまでは経営上の理由で南越（武生市）までの同時開業を求めていた同社が
柔軟姿勢に転じ、与党内で浮上している金沢までの先行整備が現実味を帯びてきた。

　三日に行われた自民党整備新幹線建設促進特別委員会、与党整備新幹線建設促進
プロジェクトチーム（作業部会）の意見聴取で、垣内社長は「南越または敦賀までの
延伸時期を明確にし、その一段階として国が金沢までの暫定開業を決めるのなら、
可能性を検討してみたい」と語った。

政治家サイドの発言

○久間与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長(当時)の発言
（日刊県民福井2005.11.10）
国に北陸新幹線建設促進を要望北信越５県市長ら

　北信越五県の関係都市でつくる北陸新幹線関係都市連絡協議会（会長・鷲沢正一長野市長）などは九日、
国土交通省や財務省、自民党幹部、関係国会議員らに予算編成へ向け北陸新幹線の整備促進を求めた。
　鷲沢会長はじめ酒井哲夫福井市長らが参加。要望に対し、与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム
（ＰＴ）座長の久間章生自民党総務会長は、持論の早期開業による経済効果を強調したが、次期見直し
時期など具体的な言及はなし。
　ただ、福井以西のルートについて「ＪＲに検討するよう言っているが、米原につなぐとＪＲ東海の収益
になってしまいＪＲ西日本が難色を示すなど課題は多いようだ」などと現状を明かした。

○小里貞利自民党整備新幹線等鉄道調査会参与の発言
http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=805
福井で県新幹線促進大会　敦賀まで総力結集を
2007年5月21日午前10時27分

　県北陸新幹線建設促進大会が２０日、福井市の県民ホールで開かれた。特別講演した自民党整備新幹線等
鉄道調査会前会長の小里貞利参与は、県内延伸の見通しについて「年間予算をあと６００億円ほど足せば、
北陸新幹線の敦賀までと北海道新幹線の未着工区間の計画は立つ」と指摘。「敦賀までの工事は、
（２００８年度末に）福井駅部が完成した後（間を置かずに）０９年度から施工すればいい。１４年度予定の
白山総合車両基地（石川県）の完成を待つ必要はない」との考えを示した。
(中略)
　敦賀開業を俎上（そじょう）に乗せれば、敦賀以西のルート問題が避けられなくなる恐れもあるが、
その点に関しては「敦賀まで一束で勝負すべき。白山総合車両基地から敦賀まで工事する間に、
以西を考える余裕がある」と強調。まずは敦賀までの認可を１日でも早く取り付けることに、県民は
心を一つに全力を挙げるべきとした。

○河瀬敦賀市長の発言
http://www.sankei.co.jp/chiho/fukui/070105/fki070105000.htm
北陸新幹線　米原ルートを支持　敦賀市長が新春会見
(2007/01/05 08:01)

　敦賀市の新春市長記者会見が４日行われ、河瀬一治市長は北陸新幹線のルートに触れ
「基本的に米原駅（滋賀県米原市）につながるよう動かざるを得ない」として米原ルート支持を
正式表明した＝写真。

　敦賀市からの新幹線ルートは、小浜市へ向かう西回りの若狭ルート、南回りは湖西ルート
（琵琶湖西岸）と米原ルート（琵琶湖東岸）がある。河瀬市長は「一番早くつながることが大事だ」
としたうえで、「若狭ルートは京都方面を通り、（開業までに）時間がかかる」「湖西ルートは風が強く、
そのたびに新幹線が止まるのは困る。防風対策があれば可能だが金がかかる」などと２ルートに
ついて否定的な見解を示した。

　最終的な決定は県のスタンスによるとしたが、「西川知事は、滋賀、京都の両知事としっかり話を
してほしい」とした。

-------
○川島長浜市長の発言
近江毎夕新聞2006年12月09日
http://ameblo.jp/my-you/entry-10021247491.html

「米原ルートに確信」と市長　北陸新幹線に関し長浜市議会答弁

　長浜市議会十二月定例会は六、七、八の三日間、本会議を再開し議員の一般質問を行った。
(中略)
　また、北陸新幹線米原ルートの誘致で、市長の姿勢を尋ねた議員質問に対し、川島市長は
「米原ルート実現は私の選挙公約にも載せたが、若狭、湖西、米原のルート三案のうち、
米原ルートが、中京圏との接続で最も実現可能性が高い。県にもまだ動きはなく、市が積極的に
誘致に動けば、費用負担の問題が避けられず、今は市が単独で突っ走る必要はないと考えている」
と答弁した。

新幹線になると米原の乗換えが増えるだけでなく新大阪での乗り換えも
増える（*注）をお忘れなく！

大阪-福井は米原・新大阪で乗り換えていると現状よりかって遅くなってしまいます。
（乗り換え余裕時間を含む）

*注　新大阪駅での乗り換えが増える地域　
大阪駅・梅田周辺全域、環状線、学研都市線、大和路線、阪和線、USJ線
近鉄奈良線・大阪線・南大阪線、京阪、南海高野線・南海線、阪神・阪急京都線・
神戸線・宝塚線・千里線
市営地下鉄谷町線・四ツ橋線・堺筋線
大阪駅に発着する路線バス沿線

御堂筋線をつかえばいいとか言わないで！地下鉄の電車代、結構馬鹿にならん金額だし新大阪の乗り換えも遠い

松任の人も大幅に不便になります。
現状：直通乗り換えなし
米原ルート：大阪-新大阪(乗換え)-東海道新幹線-米原(乗換え)-北陸新幹線-
小松(乗換え)-別料金3セク鉄道線-松任

自民党迷走、どうなる整備新幹線！

不安だね　どうするどうする自民党〜

地域が元気になるように、北陸新幹線は「若狭ルート」で実現！！

そして、まだまだ必要な「公共事業」新幹線は前線計画通りに建設しま〜す！！


これなら、安心自民党。頼りにしてるぞ。


お任せ、お任せ、お任せください！！北陸！！

この中に整備新幹線枠もできるかもしれない。

要望枠６０００億円に倍増 ０８年度概算要求基準


　財務省は８日、２００８年度予算の大枠を示す概算要求基準（シーリング）で、安倍政権の重点施策である地域活性化などを強化するため、シーリングの枠外で各省庁から受け付ける特別な要望枠を６０００億円と、前年度から倍増する方針を固めた。

　要望枠は「骨太の方針」に示された地域活性化や成長力強化、環境、教育再生、生活の安全・安心といった施策を重点的に推進するのが目的。

　前年度は経済成長戦略関連で３０００億円の要望枠を設けたが、参院選で与党が惨敗したのを受け、地方や格差問題への配慮を鮮明にするため、新たな要望枠に衣替えし、金額も倍増する。

　ただ財務省はシーリング内の予算規模にとどめたい考えで、年末までの予算編成過程で要望内容を絞り込む。与党などとの攻防が激しくなるのは必至だ。

公共事業３％削減に反対決議　自民国土交通部会

　自民党の国土交通部会は８日午前、平成２０年度予算の概算要求基準（シーリング）で政府が示している公共事業費３％削減方針に反対する決議を採択し、中川昭一政調会長に提出した。

　決議文は３％削減について、地域の景気や雇用の観点から「到底容認できるものではなく、断固反対だ」としている。

　中野正志国土交通部会長は党本部で記者団に対し「今回の（参院選の）結果で示された国民の声を受け止め軌道修正が必要だ。安倍晋三首相も公共投資削減に意固地にならない方がいい」と述べた。

>>18
若狭ルートは京都市民が乗換えを強いられるのに平気でそんなことをｗ

>>24
>>18-19は新幹線建設自体反対派なんだろう。

滋賀知事は北陸は滋賀は通っても駅は作らないことを条件に認めると思われる。

関西地方は若狭に頭が上がらない。

この夏、冷房で涼しく過ごせるのも若狭にある原発のお陰。
地球環境にも優しい原子力。危険性と隣り合わせなのは事実。
若狭は優遇されるべき。

京都から亀岡まで20分、そこで乗り換えるぐらいでギャ-ギャ-わめくなよ。
天王寺から新大阪まで20分、みんな不平不満言わないよ。

>>19
新幹線という大型事業に埋没する松任。

若狭も米原もどっちも作ればいいと思うけどね
若狭が北陸新幹線、米原が中京北陸新幹線としてね


金は問題ないだろう
新幹線は他の公共事業を遥かに凌ぐ優良事業なんだろ？
そうじゃなかったら見た目ほど利用客がいない九州（少なくとも熊本以南は）や北海道に新幹線なんてできんて


米原ルートは最悪名古屋の客だけでもやってける
若狭は名古屋の客いなくてもやっていける
どっちも作ればいい


とりあえず早く完成する米原で開業し、後々ゆっくりと若狭で作ればいい

ということならば、北陸中京新幹線の整備新幹線格上げという手順を踏むべき。

北海道新幹線は仮に新函館で止まっても黒字になって建設費返済できるらしいぜ
函館の人口何万人だっけ？


函館程度の都市でも新幹線は成り立つんだから米原が開業したあとに若狭が開業しても十分採算性はあるだろう

妹の生着替え隠し撮り動画がうｐされて祭りになってます！
急がないとすぐ消すってYO！
　↓　↓　↓　↓　↓　↓
中2の妹がいまだに僕(高1)の前でパンツを着替える件
http://game12.2ch.net/test/read.cgi/tanka/1156349670/

>>27
京都が乗り換えになることが問題なのではない。

若狭ルートの持つ諸々のメリット−名古屋と京都が不便になるデメリット

が米原ルートと若狭ルートの建設費の差である6000億に達しないから否定されてるんだよ。
もし若狭ルートのほうがメリットがとてつもなく大きいんだったら、京都がちょっと不便になったって若狭ルートになるさ。


原発うんぬんは、現に当事者である福井県が米原ルートでいいと感じている以上どうなんでしょうね？
敦賀市長は米原ルートを推すと表明しているし、小浜市もリゾートラインが欲しいみたいで整備新幹線には興味がない様子。


>>29
そうならそうでもいいんだけどねぇ。
ただ、米原ルートが存在する状態でさらに9700億かけて若狭ルートを造っても、9700億円新たに経済効果が発生しないと思うんだよねぇ。

>>31
一方国の発表する経済効果など、アテにならないときにはホントにアテにならない。
ＧＣＴによる長崎ルートがいい例だ。全線できるならともかく、あの短区間を半端に造って採算性がいいわけがない。
それどころか、国は長野−上越だけ着工した時期があったが、このときもこの区間だけ開業しても採算性はよいとうそぶいていたくらいだから。

>>31
>仮に新函館で止まっても黒字になって建設費返済できるらしい

利益が出てその状態が長く続けばいずれはそうなるだろうけど、一体何年計画なんだｗ

>>33
＞ＧＣＴによる長崎ルートがいい例だ。全線できるならともかく、あの短区間を半端に造って採算性がいいわけがない。

いま佐賀は博多まで\900か\1,000払えば35〜40分で特急に乗って行ける。
全線フルで造っても大した時短にはならないのに料金はかなり上がる。

北陸とは違うんだよ。スピードでない区間を直すのが目的だろ。

>>33
そういうあなたはJR長崎本線存続期成会のＨＰを見ましょう。
武雄温泉−諫早の建設で短縮されるのはたったの13分30秒。

ttp://www.nagasakihonsen.jp/detail8.html

13分短縮されると、大きな経済効果が見込まれるのでしょうかね？
福岡−佐賀の時短が少ないのは当たり前。この区間のためだけに造るのではないから。
（ただ九州新幹線も割と気前よく割り引いているJR九州だからこの区間もある程度の割引切符は出ると思うけど）
全線建設されて、福岡−長崎や大阪，名古屋−西九州ルート沿線が直結されてこそ効果が出るというもの。
ＧＣＴをちまちま走らすための高速新線などペイするわけがない。
ちなみに、他の整備新幹線の費用対効果が30年で計算されているところ、長崎ＧＣＴだけは50年で計算されています。

鹿児島ルートのように、とりあえず最小限の予算で建設が始まれば全線できるだろうと言うところに、読み間違いがあったな。
ただ鹿島市の言ってることも分かるけど、ちっとは全体の利益も考えたらいいのに。

あ、間違えた
×>>33
○>>35
すんません。

そういう意味じゃ長崎はミニ向きなんだなぁ
GCTを選んでよかったね

>>36-37
は？
どうして新鳥栖−武雄温泉間がフルで造られないかはっきりしてるじゃない。
佐賀県は大金を負担したくないし、博多までの料金が大幅に上がったり
長崎線が3セクになると大変。鹿島の説得だけじゃない。フルが望まれてない。

「全体の利益」なるものを強調する人はちっとは地域事情も考えれや。

>>38
そうだね。北陸の滋賀県と類似してるけど、博多への通勤需要が
からんでいてもっと難しい。

日経新聞によれば、新幹線が出来ると地価が上がるんだと。

福井も、敦賀も、佐賀も、新幹線が来ないと沈んだままだから、新幹線くらい早く来い。

>>1　市ね

ルートが決まっていないのにこれから新規着工を求める北陸新幹線なんぞ長崎新幹線と同列。
敦賀…福井〜東京から得られる収入で、
富山…金沢…福井〜大阪＋名古屋から失われる収入＋建設費が賄われるかどうか、
考えればわかるだろ。
現状は開業時富山まで3セクに乗り入れれば問題ないんじゃ。

さあさあ長崎の方々が流入し始めましたよ。
北陸新幹線もｵﾜﾀな

関西には鹿島市長ほどの勇者は生まれないだろうね
ちゃんと考えないと、いくら関西でも長崎より早く没落するかもよｗ

>>40
しつこいヤシだなｗ
どうしてその中に滋賀や長崎は入ってないんですか？

>>27
>京都から亀岡まで20分、そこで乗り換えるぐらいでギャ-ギャ-わめくなよ。

２０分はおかしいな。路線検索で調べると、
１時間に４本の各停で２６分、１時間に１本しかない特急で１７分かかるんだけど。
亀岡駅での新幹線のドアから在来線ドアまでの乗換えに５分、
電車の待ち合わせに平均６分とすると、合計で３７分かかるわけだが。

米原ならそのまま京都駅乗り入れで０分だけど、若狭ルートだと、亀岡から京都まで３７分かかるお。

米原派はなんで若狭ルートを亀岡経由前提で話をするんだ？

そういうけど京都経由とかそれこそありえないだろ
そんなに金使って良いなら米原から大阪まで別線ひくってば

もしかして、若狭−京都ルート？

あんなの、若狭通るぐらいなら、
滋賀県通る米原ルートのほうが、人口多くて需要多いし、名古屋、静岡、新横浜にも便利。

そもそも京都で乗り入れられるなら、米原で乗り入れるわけだし、費用も安い。

若狭−京都ルートなんて、米原ルートに劣るデメリットばかりで実現性ゼロ。

米原・名古屋以東、京都、大阪方面から北陸へ、鉄道を利用した流入の比率

米原・名古屋以東　32.9％
・米原周辺地域から直通列車　690人、2.6%
・新幹線(東側)から米原乗換　3850人、14.7%※
・名古屋から直通列車利用　4100人、15.6%※
　（うち東京〜静岡間各駅から米原経由　2500人、9.6%）

大阪以西　47.1％
・山陽新幹線から新大阪・京都で乗換　2610人、9.9%
・大阪から直通列車利用　9770人、37.2%

京都　19.9％
・京都から直通列車利用　5140人、19.6%
・新幹線(西側)から米原乗換　80人、0.3%

若狭京都ルートなんて２ちゃんねるだけの話だろ。馬鹿馬鹿しい。

若狭ルートのメリットは認めてるけど、さすがに若狭京都はねーよ
あくまでも米原ルートを建設した上で、必要ならばそのバイパスとして若狭ルートを作れば良いんじゃないかな？

いちおう小浜地区の利便性向上や大阪の通勤圏拡大という意味もあるわけだし、経済効果や採算性も十分あるだろう
もちろん、できるとしても当分先の話になるのだが

若狭−亀岡ルートは、変形バージョンの若狭−京都ルートにも利便性が劣るから、
亜流の京都経由を主張せざるを得なくなる。

米原ルート＞＞＞＞若狭−京都ルート＞＞＞＞＞＞＞若狭−亀岡ルート

米原ルートなら、京都や名古屋どころか、山陽新幹線の新神戸や岡山にも直通できるし。

米原も乗り換えの有無で大きく利便性が変動する可能性があるけどねぇ
経済効果については認めるけど。

米原から乗り入れできる可能性が高いね。

102 ：名無し野電車区：2007/07/04(水) 19:18:17 ID:zpFGJn10
関西〜北陸は毎時１〜２本 名古屋〜北陸は毎時１本ですね
東海道新幹線はDS-ATCの採用により毎時１８本走れますので
北陸新幹線の車両が270�`走行出来ればジャマにはならんでしょう

若狭・京都ルートや湖西ルートは>>7に私案と書いてあるけど、だれの案なの？
学者？政治家？役人？JR？

339 ：名無し野電車区：2007/07/14(土) 16:01:43 ID:EIo9iEK3
東京（品川）−新大阪は16本が限界と書いてあろうに。
N700統一前は15本だ。
これは、こだまが走っているからで、最小運転間隔が3分に短縮されても本当に20本設定するとスジが寝るから増発できない。

一方で平行ダイヤの米原−鳥飼は20本、速度が遅く、鳥飼方が通過の鳥飼−新大阪は20本以上の設定が可能。

785 ：米原ルート派：2007/07/18(水) 02:28:57 ID:p3lDMdIP
新幹線・品川駅の開設は、需要増を見越して増発を可能とするためだったのですが、
その後それほどまでに需要が伸びなかったことから増発を見合わせている状態。

＞品川駅は、東京〜品川前の車庫線の間のネックを、品川駅発着新幹線の設定で
＞しのごうという意味で建設されたのに、実際には品川発着はほとんど設定されていない。
＞つまり、品川発着分（おそらく4本程度）が丸々余裕分として残っている。
http://hp.vector.co.jp/authors/VA037302/write/saiko.html

>>54
高い低いの話じゃないよ
んなことは千度聞いたよ

でも、「乗り入れできる。」と東海が発言したのはきいてない。
だから現状ではわからないし、どちらの可能性も考慮しておく必要がある。

44 ：名無し野電車区：2007/07/22(日) 00:35:56 ID:EpRp4tMw

JR東海は、米原乗り入れを認めたほうが得か、それとも認めないほうが得か？

130 ：名無し野電車区：2007/07/05(木) 07:29:55 ID:hWFR4cJK
米原乗り入れを拒否すれば、北陸新幹線は若狭ルートで建設されて、何の制約もなく
運行されれば北関東、長野（新潟）からの需要を完全に逸失する。

米原ルートで建設された場合でも、乗り入れが出来なければJR東海と調整事項が
ないことから系統分割の必要がなく、360km/h程度の高速車両の導入も勝手に出来る。
東京−米原も1系統として直通運転するでしょう。
結局乗り入れを認めなくても乗り換えは１回になり、その利益は逸失する。

ＪＲ東海にとって一番賢い方法は、乗り入れは認めるが、東海道新幹線のダイヤへの
影響を考慮して富山以西発着の列車の乗り入れしか認めないこと。そうすれば結局１回
乗り換えになって、乗り入れないときと対ＪＲ東日本区間への利便性さは変わらない。
変わらないのに、北陸−近畿の利用者は増え、協力していると評価を受け、リニアへ
の協力も取り付けやすい。そしてダイヤや導入車両に制約を付ける（というか関与する）
権利をもつことで北陸新幹線の足かせをつけれるということなので、対ＪＲ東日本区間
の逸失利益も押さえることが出来る。

リニアも東海はつくりたくてたまらないみたい。

リニアが２０２５年に名古屋まで開通し、さらに大阪に伸びていくと、
東海道はさらに空くだろうから、北陸新幹線とも整合性がとれるね。

米原から乗り入れ目指して、米原ルートで作っていけばいいと思うよ。

＞米原乗り入れを拒否すれば、北陸新幹線は若狭ルートで建設されて、何の制約もなく
＞運行されれば北関東、長野（新潟）からの需要を完全に逸失する。

米原ルートで建設開始するまで返事を鈍らせておいて
正式決定してから断ったら若狭にはならない。
乗り入れできない＝若狭ルート決定、という発想そのものが若狭厨の発想と同レベル

京都を通らず建設にカネと時間のかかる若狭は東海の脅威じゃないとみる。
リニア協力と引き換えに妥協してくれるんじゃねーの。
西はどうだか…

北陸新幹線の米原開業はいつ頃だ？
リニアの大阪開業との差が数年以内ならリニア開業まで待たせる可能性は十分考えられる

理論上のダイヤが空いてるというより、（新大阪の処理能力も含め）その他もろもろの事情を理由をこじつけて東海が断ることもあるだろう
それも、「無理無理ゼッタイ無理！」という態度ならともかく、
「“安全上の”理由もあって過密ダイヤにはできない。リニアが大阪まで延びれば余裕ができて、乗り入れ可能だからあと数年待ってはくれないか」
というようなカンジならば米原乗り入れが遅れる可能性はある。

まぁ、数年遅れる程度であれば殆ど乗り入れ可能と同じ意味だから特に考える必要もないのであろうが…

ちなみに建設費は、
米原ルート　３,３００億円
若狭ルート　９,７００億円

ということで、若狭ルートが６,４００億円ほど高くなります。

前ｽﾚには敦賀開業が2020年ぐらいじゃないかなって話だよね？
そうなるとそれ以西はリニア後になるから米原が可能性高いって
推測をしてた。

新大阪−米原間をぜんぶ東海のあがりにすると西が気の毒だし、
今津と長浜から先をを3セクにしる！ってなるだろうから、
このあたりの収入のことをなんとかしてやれないのかねぇ。

>>59
JR海の立場としてはそんなところだと思うな。リニア開業後を考えれば、
あきらかに東海道新幹線の大事な収入源になる。

だがJR西の立場からすれば(敦賀ー京都と比べて)年間１２５億円以上の収入
が減る上に、北陸新幹線におけるダイヤや営業面での主導権をJR海に握られ
ることになる。長い目で見ればマイナスじゃないですか？
なんで年１５０億のカネ(米原以西収入)を名古屋の会社に献上しなければ
ならんのかと。
関西経済界として、これでいいのかなあ？　オレは疑問だ。

>>50
>若狭京都ルートなんて２ちゃんねるだけの話だろ。馬鹿馬鹿しい。

交通関係の専門家レベルでは検討されているけどね。

＞新大阪−米原間をぜんぶ東海のあがりにすると西が気の毒だし、

全くどうでもいいことだな。
そんなこといったらリニアは一生できねえよ

いっそ、東海と西日本を統合すれば良いのに

東海の主張としては、

リニア建設に、名古屋まで５兆円、大阪まで８〜９兆円かかるとしても、
東海道新幹線が空くことで、北陸新幹線を米原ルートにできるので、
そこから実質０.６兆円は、節約できた（減らせる）のと一緒ですよ。

とぐらいは、恩を着せて、官庁に説明することもありうるかも。
リニアのプレゼン資料作るなら、建設費の部分に、これも付け加えるな。

>>68
それだと3セク→沿線の首長たちが反対　になるんじゃね？

>>66
＞今津と長浜から先を３セクに
それはねーよｗ
明石ですら大々的に宣伝して新快速直通をアピールしてたんだからな。
さらに九州では八代〜熊本が残ってるんだぜ？

まぁ交流電化のままだったら切り離されてもおかしくはなかったんだが。

（特急がいない場合の）今津と長浜から先って黒字なの？

>>67
>だがJR西の立場からすれば(敦賀ー京都と比べて)年間１２５億円以上の収入が減る

どこから１２５億円の数字が出てきたのか不明だが、JR西の営業利益率は、１２．５％。

とすると、たった年間１５億円の営業利益を、東海かJR西のどちらに付けるかだけのために、
６０００億円も無駄遣いされたんじゃ、話にならない。論拠としては極めて貧弱。

>>74
西の株主にとっては重要なことかもしれないよ。
米原がイヤで半ば嫌がらせ的に3セクにしますなんて言い出すかもしれないし。

この点丸くおさめられるいい知恵ある人いないの？

>>74
一番ムダなのは米原ルートだよ。
東海道新幹線に乗り入れ出来ないルートに３６００億円も費やすなんてドブに金を捨てるようなもんだ。

敦賀〜大阪間は整備５線区の中で一番採算性の高い区間であるのにこの区間の金をケチってどうする。
若狭ルートへの資金投入は資金額が大きくても国民経済の活性化に繋がる有益な投資。

むしろ全くムダで必要がないのは中央リニアの１０兆円だろ。若狭ルートのたかだか６０００億円は国民にとって有益な投資だ。

>>75
国滅んで、特定の企業だけが栄えるなんて事はありえん。

だからこそ、西のお偉いさんも、米原ルートに積極的な意見を出してる。
ここの狂信的な一部の人と違って、
信託銀行とか生損保とか、西の大株主もその辺は大局的に判断するよ。

国が無駄遣いしてれば、法人税率も上がり、回りまわって自分の会社の負担に。
個人株主も消費税なりで、その辺は一緒。
無駄遣いで国が弱体化すれば、日本に投資してる外人も、日経下がるし、円安でダブルで大損。

米原でういた金は新幹線に使われます
その分が年金に回るとかは決してありえないので

>>77
穏当な考え方だと思うけどさ、>>16の久間氏の発言が気になってるんだよ。
まったくのデタラメな発言ではないだろうから…
なにか裏技的な枠組みのようなものがあれば聞きたいと思うわけ。

>>76
利便性が一番高くて、建設費の一番安い米原ルートがベスト。

日本は民主主義だし、十分に議論を尽くした上で、米原ルートで決まると思うよ。

>>74
>どこから１２５億円の数字が出てきたのか不明だが、

現在の流動数を若狭京都と米原で比較した値です。若狭京都なら通勤利用も
期待できますから、時短効果その他を含め、その数字はもう少し大きくなる
と思います。

>JR西の営業利益率は、１２．５％。

これって、新幹線の利益率なんですか？

やっぱ西のことが不透明だな。米原は現実味のある案だが、
オレにはここがすっきりしない。
フリゲとかリレー特急とか建設費がかからなくて米原より西が儲かるプランが
仮にあってそれを希望してきた場合がわからない。

>>80
金浮かせても新幹線に投資されるんだぞ。
米原ルートにするなら東海道の名古屋−京都に新線造る見返りに京都−新大阪乗り入れする条件にすりゃ米原ルートでも新大阪に行けるしバックすりゃ名古屋へも行ける。
名古屋−京都は西に移管で。

もう何回も同じ事いわなくていいよ、君は。

>>82は取り消し。もうわかった。

まぁ、どこかで6000億円つかわなきゃならないんだよね
それはリニアをゴージャスにするのに使ってくれればいいと思うけどね

>>78
そんなことはちゃんと解かってるだろ。
ここで米原ルートを押しているヤツはJR東海のシンパで浮いた金をリニアに回そうとしているの。
整備新幹線が存在する限り中央リニアにはビタ1文予算が付かないばかりか、このまま整備新幹線の順番待ちを
していると国の整備基金の枯渇して計画自体が中止に追い込まれることが目に見えているわけだから。

時間が立てば経つほど少子高齢化と国の財政難で財源を確保することが難しくなるから
ヤツラとしては一刻も早く整備新幹線を凍結させて国の交通政策を中央リニアに向けさせたいわけよ。

そんな状況下で補完的にも東海道新幹線のバイパス機能を有し、リニア不要論に繋がりかねない若狭ルートを推奨できるはずがないわな。

はっきり言っとくとここで粘着しているのはJR東海もしくは中央リニアのシンパだな。

>>80
だから米原ルートは東海道新幹線に乗り入れ出来ないから利便性が低くて投資採算性が一番低いんだって。
当のJR東海が乗り入れ出来ないと言っているし、技術的にも乗り入れが不可能だということは前スレで結論が出ているだろ。

>>81
１２．５％は、西単体の在来線、新幹線ひっくるめた数字だよ。

１２５億円が、在来線特急の収入か、もしくは新幹線開通後の敦賀〜京都間の予測収入か、
１２５億円の内訳と算定式を、もっと具体的に示してほしいな。

若狭-京都ルートって意味分からん。
若狭ルートより悪いルートにしてどうする？
北陸から大阪までを最短に結ぶことに意義がある。

それと亀岡から京都駅への所要時間を言う奴が居るが、
亀岡に駅が出来たら、少なくとも京都-亀岡間はアーバン化するので、
30分かからないのは確実。
また京都駅への所要時間なんかそもそも関係ない事を理解するべき。
二条城行くなら二条で下りるし、嵐山なら嵯峨で下りる。
北陸方面から直接京都駅に行く必要はかなり少ない。

>>87
だから中央リニアは整備新幹線ではないと何万回言えばわかるんだ、アンチ倒壊の鉄軌道厨よ。

>>89
だが、中心駅が中途半端な状態になった都市の行く末は見えている。
同じ関西にそれは存在するのに気づかないもんなんだねぇ。

ま、若狭京都ルートに賛同するわけではないがな。

>>89
京都は、京都駅を中心に、地下鉄もバスもタクシーも交通網が出来上がってる。

それに、山陰線よりの二条城や嵐山ばっかり書いてるが、そんなところより
観光なら東山、繁華街なら三条、四条、河原町、ビジネスなら烏丸、学校なら京大、同志社、
企業なら京都南部とか、どう考えても京都駅からが便利なんだがねえ。

>>89
複線化事業が完了すると京都〜亀岡間は快速で１５〜２０分くらい。
新横浜は中心市街地の関内�石川町から２５〜３５分（直通は少なく乗換えが必要な場合が殆ど）くらいだから
アクセスは新横浜より良好だな。

京都は中心市街地を除くと車社会になっているから西京都（亀岡）に改札口に直結した大駐車場を併設して
新幹線利用者は無料か格安でパークアンドライドできる様にすれば現京都駅よりアクセスが良くなるかもしれん。

亀岡ＩＣから西京都まで直結すればかなり便利。全てはやり方次第。

>>91
京都の中心は河原町駅周辺と言うのはご存じ？
大阪も新大阪駅が中心ではなく、大阪(梅田)駅が中心。

それに東海道線の京都駅が無くなるわけではないので、
気にすることでもないと思うよ。

>>90
ええそうですよ。中央リニアは整備計画線に昇格してもいない基本計画路線。

全国新幹線整備法に規定されている国家プロジェクトで整備計画線に昇格するまでは建設を開始することは不可能。
で、整備新幹線５線区が全部完成するまではビタ一文予算が付かない、格上げされないので着工は不可能。理解できましたか？

>>94
外部の人間から見たら明らかにJR京都駅が京都の玄関口であり中心駅です。
そこから洛北方面やら二条方面にバスが伸びてるんだしな。
それに、その言い方なら大阪の中心部は中之島だぜ？

>>93 京都縦貫自動車道はどこに接続するかしってる？
名神の大山崎だよ。
車で市内へ行こうとすると
亀岡IC-大山崎JCT-京都南IC-R1-京都駅-堀川通りなど-市内
になってめちゃ遠回り。
といって沓掛ICからR9現道を通っていくのは千代原口とか渋滞ポイントがあって
これまたすごく時間がかかる。
どう考えても西京都駅に市内中心部から車でアクセスするのは無理。

>>93
新横浜は、周辺が横浜・川崎の人口５００万人を支える大ベッドタウン。
人口たった９万人の亀岡と、新横浜を一緒にするな。全然、内容も周辺人口も違う。

横浜は、ベッドタウン的性格も強いし、地形的にも遠回りだから、新幹線の駅が郊外でもやむをえない。
京都は、実際に東海道新幹線が京都駅に乗り入れてるし、京都駅に乗り入れるのが必要な街。

>>95
中央リニアじゃなくて中央新幹線な。
作るのは国じゃなくてJR東海な。
この違いわかるか？

なんかレスが変になっちゃったな

基本計画路線なのは中央リニアじゃなくて中央新幹線
中央リニアは国家プロジェクトじゃなくてJR東海が建設するもの
って意味だ。

>>91
それ神戸じゃね？ｗ
あそこは街の規模から３セクまで何もかも分散しすぎ

その上、快速停車駅大杉で末端の各停の本数減らされてるよなｗ

はるか遠い人口９万人の駅に降りて、渋滞だらけの京都市街地に、車で５０分かけていくのか。

東京で言うと、調布あたりに新東京駅つくって、都心まで車か、京王線で行けって感じか。

京都、オワタ

>>97
はぁ？中心市街地を除くと前置きしているわけだが？

>どう考えても西京都駅に市内中心部から車でアクセスするのは無理。

だから郊外から車でアクセスすることを想定していると。日本語読めますか？

敦賀からだと、新幹線で若狭ルート ＋ 山陰線 or 渋滞車で京都入り、より
新快速で直接行くのとかわらんかもｗ

>>103 すると最大の需要地の市内中心部の利便性を置き去りにして
人口希薄な丹波地区の利便性に資するわけね。

だいたい西京都だと山陰線沿線以外直接どこにも行けない。
京都駅からだと地下鉄・バスでどこにでも行ける。
この違い大きいのじゃねぇ。

若狭ルートは、丹波・若狭新幹線みたいなかんじで、北陸新幹線と別途、作ればいい。

「まもなく、高速バス、栗鯖８号が発車ｼﾏｿ」　

>>104
だからそんなにかからないって。
複線化事業が完了すると京都〜亀岡間は快速で１５〜２０分くらいで中心市街地までは二条で乗換えして三条まで１５〜２５分くらい。

新横浜は中心市街地の関内�石川町から２５〜３５分（直通は少なく乗換えが必要な場合が殆ど）くらいだからアクセスは新横浜より良好。

>>105
別に新幹線では珍しいことじゃないだろ。
新大阪にしろ新横浜にしろどこにでもそんな駅あるじゃん。

新神戸なんてかなり辺鄙なところにあるけど最近ではのぞみが全列車停まるほど好況だぜ。

>>96
まあ、そうなんだろうけど、実際京都駅からだと、結構不便。
近隣の住人は阪急使うよ。
中之島も京阪が出来れば便利になるけど、
今は阿波座や肥後橋から歩くことが多くて不便。
まあ、ここでの話では、北陸からの利用者な訳で関係ないわな。

>>92
>>106
亀岡の話だけど、二条まで乗れば、
地下鉄と繋がっているのでそんなに不便じゃないよ。
嵐山からの移動で、地下鉄、嵯峨野線利用したけど、意外に使えたから。
まあ、本願寺は京都駅の方が近いけど、
金閣寺や北野天満宮は京都駅からバスで40分かかるし、
あくまで京都駅接続に拘る理由はないと言いたいのよ。

若狭ルートといっても小浜を経由する必要なし。
三方町が若狭町にかわったからここに駅を造る。そしてあとは鯖街道（R367）を南下
途中あたりで比叡山東山麓沿いをトンネルで通過、長等トンネル-山科駅北方-東山トンネル-
京都駅を行く。
京都駅は新宿新線ができた後の大宮駅のようにしてそこから梅田へ向かう。
京都-梅田間は東海道新幹線の大阪止まりも乗り入れさせる。
逆に北陸-山陽直通は東海道新幹線に乗り入れる。

>>108
だからそう何で新神戸以下の亀岡を玄関口にしたがる？
ビジネスマンにとっても観光客にとっても使い勝手悪すぎるだろ？
亀岡ルートにするぐらいなら現状維持の方がマシ

>>109
あれは神戸市の働きかけと神戸空港対策なだけ。
西・北区民を除く大概の神戸市民は新大阪利用が普通。
垂水・明石あたりでは新大阪か西明石（姫路）を使い分ける。

本気で新幹線が出来たら在来線を全部廃止にするつもり？

>>112
鉄道アクセスがある西京都の方が新神戸なんかよりよっぽど便利だろ。

都合が悪いと事実すらも歪めるみたいだなID:sz1fpp0i

>>114
新神戸への鉄道アクセスは存在します。

ま、「これはJRの話だから〜」んだろうが。

>>109 新神戸なんてかなり辺鄙なところにあるけど
???
三宮からたった1500ｍ。タクシーでワンメータ、5分ほど。
その気になれば歩いてだっていける。
地下鉄に乗れば谷上から西神中央まで市内の結構な部分をカバーしている。
市バスにのれば東方面からもすごく便利。
車のアクセスは抜群にいい。北へは新神戸トンネルさらに阪神高速北神戸線・西へは山麓バイパスが直結
・南へは港島トンネルからポーアイ・神戸空港へ
東西方向へは阪神高速生田川入口も近い。
異人館だってロープウェイだってすぐそこ。
こんな便利な新神戸駅と西京都駅を同列に扱うなちゅ〜に！

新神戸も西京都も団栗の背比べ。
無駄な乗り換えが生じる以上は、
鉄道アクセスがあっても便利だと思うのは一部地域に限られる。

>>115
中心市街地までのアクセスの話をしてるんだろｗ
都合が悪くなると屁理屈こねてまで事実を煙に撒こうとするんだなID:sz1fpp0i

>>118
ちょｗ
三宮はモロに神戸の中心市街地なんだが…

>>118
神戸市営地下鉄は三宮を経由してるから、別に外部から市の中心部へ行くには問題ない。

JR発足のとき、北陸を東海エリアにしとけばよかったかも。
在来線だと若干違和感あるが、どうせ3セクになるんだし。
別に東海好きじゃないけど（むしろ嫌い）米原ルートの場合
飛び地で西日本になるのがどうもすっきりしない。

>>117
それはそうなんだけど亀岡経由なら大阪まで最短だし用地買収も簡単でしょ。
京都駅乗り入れでは開発利益を得られないし、亀岡地区の再開発と合わせてやればそんなに悪いルートじゃないと思うよ。

>>108>>110のようにアクセスもそれほど悪くないことだし。

>>122 だから山陰線以外のアクセスはまったく使い物にならないちゅ〜の。

多分、新大阪までのルートなら建設費用や各都市へのアクセスの利便性を考えたら米原経由が一番有利だな
北陸方面から京都・大阪などの流れは大きいからね

>>124
だから米原ルートじゃ東海道新幹線に乗り入れ出来ないからダメダメだって何度言ったら(ry
見かけの建設費は低くても経済効果�投資採算性で劣り、在来線の分離区間も広範囲に渡るから安物買いの銭失いだよ。

米原で下手に制約を受けるよりも若狭ルートで定期３〜４本（通勤輸送）なり多客期５〜６本運転したほうが遥かにプラスだって。

>>122
う〜ん…
今までの中心部に駅を持っていくか郊外に持っていくのかは一種の賭けだよな。
新大阪にしろ新神戸にしろ、市の中心部へは乗り換え一発で済むし、
中心部自体へもそれなりに近い位置にあるからなぁ。

>>126
それでも新横浜→関内、石川町よりは便利でしょ。

若狭ルートだと小浜地区にはどの辺に駅が出来るの？
小浜線と接続すると東京から舞鶴〜天橋立方面に抜ける新しいルートが出来るんじゃない？

小浜線の電化と標準軌化で舞鶴新幹線なんて造れるかなぁ。
実現出来るなら東京〜舞鶴は３時間〜３時間３０分くらいだろうか。

>>127
まぁ新横浜と比べたら便利なのかもしれないが、
それはあんまり関係ないと思う。

問題は今まで北陸特急を使ってた人間がどう思うか。
京都へ行くのに到着駅が京都から西京都（亀岡）に変わることについて、
そのことをプラスに思われるかマイナスに思われるかが一番の鍵。

元々京都という駅が中心部へ行くのに新横浜並の不便さであったのなら、
西京都でも別にそこまで問題にならないのだろうけど。

＞中央リニアは整備計画線に昇格してもいない基本計画路線。
＞全国新幹線整備法に規定されている国家プロジェクトで整備計画線に昇格するまでは建設を開始することは不可能。
＞で、整備新幹線５線区が全部完成するまではビタ一文予算が付かない、格上げされないので着工は不可能。

決め事でも、不合理があるなら修正すればいい。
決め事にとらわれて不可能とか言って、国にとって有益な事業を中止にしてしまうなんてバカバカしい。

若狭ルートができたとしても中央リニア不要なんて話にはならない。
非常時のバイパスというのは、中央リニアの目的の一部にすぎないのだから。
どっちにしても中央リニアは建設すべき。だから結果、若狭ルートは無駄になる。

>>130
リニアは永遠に完成しないから若狭ルートで建設するのが１番。

こんなものはバブルの時に完成していなけゃ意味がねーんだ。
再び高度経済成長期かバブルの時みたいな経済状況にならない限り建設しても無駄だな。

万に一つも２〜３０年後にリニアを建設することになったら
ＪＲ東海に負担させる中央リニアの譲渡料もしくはリース料に５兆円くらい上乗せして
それを財源にして中京新幹線を含めた基本計画線を順次建設していけばいい。

途中で書き込みしてしまった。続き

中央リニアが必要になるくらいの経済状況化であれば北陸（若狭ルート）と中京（米原ルート）の
両方があっても国民経済にとって無駄な投資とはならない。

>>131 ID:/ZtOrGp+ 若狭ルート派へ

どうして、リニアは永遠に完成しないの？
なぜリニアを建設しても無駄なの？

理由も根拠もない書き込みしたって、誰一人として信用しないし、
むしろ若狭ルートの信用を落とすだけだってこと、気づかない？

敦賀市民ですが、北陸新幹線に全然興味ありません
嶺南の住民の関心もほとんど無いでしょう
嶺北の方々は、国家的プロジェクトの名の下に
無理にでも造るつもりですかね？
嶺北の方々は、嶺南の原発マネーを利用するために
”敦賀までの一括申請を！”なんて言ってますけど
いかにもミエミエですね。本当はどうでもいいんでしょ
福井駅まで（さえ）出来れば．．．。馬鹿馬鹿しい

北陸新幹線は長野・富山・小浜を通り大阪へ向かう新幹線だから、
現状では米原までの新幹線は北陸新幹線とはよべないシロモノなのだが。

もちろん変更はできないわけではないが、正当な理由がないといけない。
しかし、無いんだよ。
６千億安いとか数年早く開通するとかいうのは初めからわかりきったことだし。

別の会社で接続のままならない不便な新幹線になるのがわかりきっているんだから
米原では計画されていないんだね。厨は消防同様に便利だと信じ込んでいるようだが。

米原ルートていうのは、整備計画の北陸新幹線のルートではなくて
基本計画線の北陸中京新幹線のルートのうちの一つなんだよな。
そこが理解できずに取り違えた人たちが、米原厨なんだよ。

北陸新幹線は小浜を通ることになっている。米原ルートは通らないでしょ。
逆に言えば小浜をとおり大阪に向かうなら、どう通ろうが現状の法では北陸新幹線と呼ぶことができる。
若狭・京都ルートでも若狭ルートでもいいし、京都・西京都付近を全く通らなくても北陸新幹線になる。

>>132
北陸新幹線の福井以遠への延伸は無意味。
ましてや若狭ルートと米原ルートの二つなど論外。
それよりも四国新幹線の方が優先されるべき。

え？

>>135
全国新幹線整備法によると東京を基点（東京〜高崎は上越新幹線と共用）に長野市付近、富山市付近、小浜市付近を経由して
東京〜大阪を直結、首都圏〜北陸〜京阪神圏の相互輸送と飽和状態にある東海道新幹線の負担軽減とバイパス補完機能を果たすことが北陸新幹線の建設目的。
内々では新大阪で東海道新幹線と直交する形で連絡し、四国新幹線（高松�松山方面）と相互直通運転を行うものとされている。

一説によると道路鉄道併用橋で計画されていた明石海峡大橋が道路専用橋で建設されたのは北陸新幹線（四国新幹線）の延伸を想定し
紀淡海峡トンネルによる鉄道連絡を織り込んだためとされる。

>>131
だから何回も言ってるけど、リニアは整備新幹線じゃないのだよ。
リース料も譲渡料も発生するわけがない。
中央リニアスレに行って勉強してきな。

>>135
米原ルート建設の口実のために北陸中京新幹線があるんだよ、知ってた？
敦賀〜大阪市の計画が北陸新幹線だろうが北陸中京新幹線だろうがそんなことは何も関係ない。

>>139
ID:lFtSRy5z←こいつ何も知らないんだな。

中央新幹線は全国新幹線整備法おいて規定・法律施行されている基本計画路線。
整備新幹線に昇格しない限り建設は不可能なの。

確かに整備新幹線じゃないわなｗ　

おいおい、ここまで理解力がないと笑っちまうなｗ　日本語読めないのか？
中央リニアは全国新幹線整備法によって規定・法律施行されている基本計画路線である中央新幹線とは別物と言ってるのがわからないのか？

>>141
こいつマジで笑えるｗｗｗ
馬鹿にされるからおまえもう書き込みしないほうがいいよｗｗｗ

>中央リニアは全国新幹線整備法によって規定・法律施行されている基本計画路線である中央新幹線とは別物と言ってるのがわからないのか？
>中央リニアは全国新幹線整備法によって規定・法律施行されている基本計画路線である中央新幹線とは別物と言ってるのがわからないのか？
>中央リニアは全国新幹線整備法によって規定・法律施行されている基本計画路線である中央新幹線とは別物と言ってるのがわからないのか？
>中央リニアは全国新幹線整備法によって規定・法律施行されている基本計画路線である中央新幹線とは別物と言ってるのがわからないのか？
>中央リニアは全国新幹線整備法によって規定・法律施行されている基本計画路線である中央新幹線とは別物と言ってるのがわからないのか？
>中央リニアは全国新幹線整備法によって規定・法律施行されている基本計画路線である中央新幹線とは別物と言ってるのがわからないのか？

ああ、頭のおかしいのに捕まって時間を無駄にするくらいならまともな人間が来るまで書き込まないよ。
君みたいなのを井の中の蛙というんだ。難しすぎてわからないかなｗ　
何も知らないで可哀想に。

>>141
JR海は基本計画線である中央新幹線を建設するつもりでいるがね。

今日も若狭厨房が必死だな。

>>143
俺は>>142とは別人で良くは知らないのだが、別スレなのは判っているが簡単にでも説明してくれないか？
少なくともリニアの公式サイトでは基本計画線だと書かれているのだが・・・。

http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/

あともし東海単独で行うなら国が関係しないのならば、東海の守備範囲外である東京や大阪に伸ばす事が可能なのかも教えてくれ？

注意・北陸新幹線は「若狭ルート」です。類似品（例「米原ルート」）にご注意ください。

で、若狭ルートは京都へはどうやっていくの？　名古屋へは？　全部、駄目？　ああ、そう。
で、若狭ルートは京都へはどうやっていくの？　名古屋へは？　全部、駄目？　ああ、そう。　
で、若狭ルートは京都へはどうやっていくの？　名古屋へは？　全部、駄目？　ああ、そう。
で、若狭ルートは京都へはどうやっていくの？　名古屋へは？　全部、駄目？　ああ、そう。
で、若狭ルートは京都へはどうやっていくの？　名古屋へは？　全部、駄目？　ああ、そう。

若狭厨房は大阪に行きたい小浜市民なの？

ま、金沢止まりになるだろうなｗ
福井駅の増築部分は、三セクだか私鉄だかが暫定利用してるんでしょ？
たぶんそのままになるんだろうねｗ

>>147類似品（例「米原ルート」）にご注意ください。

ﾜﾛﾀｗｗｗ

米原ルートにして新幹線米原に連絡線を建設して本線は
名神高速道路上に北陸新幹線建設して新大阪を目指せばいい。
米原からは、びわこ栗東、南京都、新高槻、新大阪で。
もちろん新線は西が運営。
建設用地も問題ならないし西と東で運用でき倒壊の顔色も
伺わなくていいので一石二丁。

>>150
福井までは確実だろうから、そんなこといってると、福井どまりになっちゃうぞ。
なんとしても、米原までつなげなければ。

金沢以西はせめて福井で打止めにして、国民への被害を最小限度にしてください
その代わり建設費用は全額国にたかってください。それで嶺北の方々は気が済むでしょ
敦賀市民は雷鳥（サンダバ）と新快速があればいいです
敦賀から関西へは米原周りで遠回りで時間短縮わずか（敦賀ー京都４０分ぐらい？）
京都（現行５０分）、大阪（現行８０分）へは運賃、特急券の実質値上げです。ありえませんね！
これまでの通りサンダーバードでＯＫです。

>>126
そもそも京都駅は京都の中心じゃないし

若狭、米原の両方作ればいいよ
幸い米原ルートは中京北陸新幹線という名で計画がある


若狭ルートには小浜などの開発もできるし、大阪の通勤圏拡大の意味もある
米原ルートだけじゃ輸送力が逼迫するだろうから、
米原ルートは名古屋、山陽方面へのアクセス
若狭ルートを大阪へのアクセスに使えばよい
京都へは西京都と京都の両方でアクセスできるから便利


採算性はある
少なくとも赤字にはならない
経済効果考えたら価値はある
360km/h運転で東京〜梅田3時間というのをやってもいい

>>155 京都駅は京都の中心じゃなが、大きなお屋敷の立派な表玄関だ。
近所の大阪などからは、勝手がわかっているので、わざわざ表玄関から入らず、
通用門や勝手口から直接、中心部へ入るけど。
遠方からのお客さんは表玄関から入ってもらう。
この表玄関には、各方面から人が集まり結構栄えている。
新大阪は高速道路の都市外縁の京都南ICや吹田ICのようなのも。
西京都は裏庭の池をこえ築山の裏側の塀にあいた小さな扉という風情。

JR西日本には北陸新幹線は要らない

米原房必死すぎ。

じゃあ、滋賀県内の建設費は国と誰が出すの？
滋賀京都大阪はお金を出しませんよｗｗｗ

まずはそれを答えてみろよｗｗｗ

>>157
新横浜もそうでしたよ？
玄関が小さければ広げればいいだけなのだ


米原ルートのバイパスとしての西京都ならば悪い位置ではない

>>157 西京都は裏庭の池をこえ築山の裏側の塀にあいた小さな扉という風情。
新横浜もそうでしたよ？

その裏扉の周辺には別のお屋敷やさらに巨大なお屋敷があったのでした。

亀岡（単純な地方都市）と、新横浜（東京都心に通うサラリーマンの大ベッドタウン）は、
全然違う。

横浜は、都市の性格的に、関内だけに人口が集まってるのではなく、
新横浜周辺など、もともとベッドタウンとしての周辺人口が馬鹿でかい。
関内辺りの都心部分を除いても、それ以外に６００万人は、新横浜の利用人口がいる。

京都みたいに、京都市街地に人口がギューと集まってて、
亀岡に人口が９万人とかいうのとは、都市の性格が全然違う。

京都は、京都駅に北陸新幹線が乗り入れられるようにするべき。断じて亀岡では駄目だね。
京都各地にすごい遠すぎ。

同じ金を掛けるんだったら北越急行（ほくほく線）を複線化と上下交換設備（虫川大杉駅や信号場）の１２両延長しろ
はくたかの輸送力増と速達のほうが安いし費用対効果とかあらゆる面でメリットだらけだよ、デメリットなんてほとんどない

北陸本線や信越本線や上越線や湖西線、東海道本線も踏切撤去でしらさぎとサンダーバードも１６０km/hをやってはくたかの１６０km/h区間延長の方が良いだろ
後継車両の６８５系（仮称）を作って在来線で２００km/hをやって欲しいね

とりあえず敦賀まで作って米原ﾐﾆでいいじゃん
金かからんし、福井あたりまでｻﾝﾀﾞﾊﾞも残せるし、
名古屋とか岡山とか直通できるし。

>>164
米原ルート＞若狭ルート≒湖西ＧＣＴ＞敦賀対面乗り換え＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞米原ミニ
＞を何個入れたら気が済みますか？

東海道新幹線に乗り入れられなきゃ改軌費用がまるで無駄だし、乗り入れられるんならフル車体が走れる方がいいだろう。
敦賀−米原がミニじゃ、乗り入れられたところでそれこそ不便な新大阪駅にたった10分ばかり早く着くだけ。
北陸線て現状でも毎時3本走ってるんだよ。新幹線造るときにそこを単線にしてどうする。
とちゅうで対向する特急と行き違いで運転停車してたらほとんど差なくなるよ。
貨物や普通列車まで遅くなる。
そんな金無駄だろ？
それにミニじゃますますJR東海は乗り入れ認めてくれないと思うよ。

並行在来線への支援を要望 整備新幹線で１２道県


　青森、鹿児島など１２道県の知事らは９日、整備新幹線の開業に伴いＪＲ各社から経営分離される各地の並行在来線への財政支援を求める要望書を、与党整備新幹線建設促進プロジェクトチームに提出した。

　青森県の三村申吾知事から要望書を受け取った津島雄二座長（自民党）は「並行在来線問題は国政としての対応が必ずしも十分ではなかった」と述べ、財政支援に前向きな姿勢を示した。

　津島座長は記者団に対し、未着工区間の扱いが焦点となる整備新幹線のスキーム見直しについて「できれば（来年度）予算編成作業と並行して進めたい」と述べた。

>>131

＞リニアは永遠に完成しない

それはまったく根拠のない主張だね。

＞こんなものはバブルの時に完成していなけゃ意味がねーんだ。
＞再び高度経済成長期かバブルの時みたいな経済状況にならない限り建設しても無駄だな。

その認識は完全に間違っている。
中央リニアの実力をきちんとわかっていないから、そんな思い込みをしてしまうのだろう。

中央リニアは、東京〜大阪間のアクセス時間込みの所要時間が、
これまでのどの交通機関よりも大幅に短くなる。

アクセス時間込みで考えれば飛行機よりはやいことになる。
それまででは不可能だった短時間での移動が可能になるわけだ。

その劇的な効果により、あらたな輸送需要が相当な量、作り出されるだろう。
しかも、東京〜大阪間という、ただでさえ莫大な輸送需要のある区間でだ。

日本の経済状況はこれから右肩上がりというわけにはいかないだろうが、
上記理由から、中央リニアが無駄になる心配はまずないだろう。

一方、北陸新幹線は、中央リニアほど劇的な時間短縮効果をもたらすわけでなく、
需要そのものも中央よりかなり小さい。
米原ルートだけで十分で、若狭ルートの建設は無駄と言える。

若狭ルート自体は無駄な案ではないし、いずれ作ればいい
まず中京北陸新幹線からつくり、とりあえず大阪方面もこの中京北陸新幹線で乗り入れることにしたらいい

>>131
＞こんなものはバブルの時に完成していなけゃ意味がねーんだ。
＞再び高度経済成長期かバブルの時みたいな経済状況にならない限り建設しても無駄だな。
公共工事ってのは不景気のときこそ重要なんだが、なぜわざわざ地価も高くなる
バブルや高度経済成長期に建設せにゃならんの？

石油を使う以外燃料に選択肢のない飛行機は、これからのエネルギー事情からして
ちょっとまずいのでは。

亀岡に西京都造るより、北大路に北京都や山科に東京都造ったほうがマシ。

>>167
おまいさんがリニアにどのような妄想を抱いているかそれともどんな利権を持っているかは知らないが
リニアの眉唾な話をまともに鵜呑みにして変な幻想でも抱いてるんじゃねーか？

少子高齢化を織り込んでいない大甘な政府試算でも２％経済成長で１．４倍しか増えないんだぜ？
これから２％経済成長なんて有り得ないから０〜１％でいくいと１．２５倍から１．３倍程度しか増えない。
http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo3.html

１０兆円使って利用客の増加はたった２５％から３０％な。
少死高齢化と人口減少を折り込んでいない大甘な都合の良い推測値でたった２５％から３０％。
これのどこが劇的な増加なんだか教えてくれよ。

政府試算によると建設費７．７〜９．２兆円、車両費０．６〜０．７兆円だがこれには物価上昇と金利は予測に入ってない。
日銀のゼロ金利政策解除で金利も上昇局面に移行しつつあるから総額１５兆円くらいは十分予測できる数字じゃないのか？

若狭ルートとかありえんだろう。

東海道新幹線のバイパスも兼ねて
名神高速の上空に米原まで新幹線を引けばいいのに。
京都南インターの上に新幹線南京都駅を。

日本は縦割り行政で国土軸も足並みがそろわんな。
国際ハブ空港も韓国、中国に押されぎみだしなあ。
国が先導して会社間の枠を超えて北陸新幹線を東海道新幹線の
バイパスと位置付けるなら国家事業として東京〜大阪くらい整備すべきだな。

>>173
東海道の名古屋−京都を別線化し、北陸を米原経由にして現在線名古屋−米原−京都を北陸に移管するのがいい。
東海道のスピードアップに協力すりゃ倒壊は京都−新大阪の乗り入れにはNOは出さんし。

>>175
中央リニアができるからいらないだろ。

>>176
今の計画では東京−名古屋しかめどついてないが何か？

>>172
現在でも東海道新幹線に1日約37万人もの利用者がある。
その東海道往来の総利用者数が３割も増え、しかも大幅時間短縮により生産性が向上、
これだけの効果を劇的と言わずしてなんと言おう。
これだけの巨大な効果がある公共事業が他にどれだけあるのか？
それがたいした効果でないと言うのなら、
公共事業というもの自体にあまり意味がないということになってしまわないか？
もちろん、北陸新幹線の若狭ルートなんかもっともっと意味がないということになる。

１０兆と言っても、高速道路建設に使われる金額に比べればたいしたことはない。
より大きな効果があるのだから、出す意義は十分ある。

人口減少を織り込んでいない甘い予測だと言うが、
引用してきた予測に使用されている中位推計と、かなり正確に動向を当てている低位推計との差は、
2020年時点で2%以下だから、引用された予測は、かなり当てになると言える。
少なくとも、大幅に下回ることは、まずないだろう。

金利上昇による費用増大は懸念されるかもしれないが、
一方で技術の進歩や、建設方法の工夫などによるコスト削減は当然あるだろう。
国の優遇措置も考えられる。
さすがに１５兆はないだろう。

君がリニアにどのような恨みを持っているかは知らないが、
意図的にリニアだけを過小評価しておかしな宣伝をするのは勘弁してもらいたいね。
もっとも、まともに考えられる人は、君の意見を真に受けたりしないだろうが。

>>175,177
中央リニアが名古屋止めのままで、名古屋〜京都の東海道新幹線別線をわざわざ建設するなんて、
ありえないだろう。
そんな別線建設をするより、すなおに中央リニアを大阪へ延長した方がいい。

そもそも今の財政状況で金利上昇したら、国の財政が破綻する場合も十分ありえるわけで。
そうしたら整備新幹線とかはもってのほかという話になってしまう。（勘弁願いたい話ではあるが。）

米原から大阪まで別線引けばいいよね

若狭ルートが東海道の代替なんてありえない。

若狭ルートみたいな無駄なもの造るより、リニア造れ！！

>>182
中央リニアの目的は速達化と輸送力増強。
しかし名古屋通るから東海地震対策での代替にはならんな。

>>182
無駄なのは米原ルートだろうがｗｗｗｗ

いいか？北陸新幹線っつーのは、京都・名古屋方面に対応するために計画された鉄道じゃねーんだよ。
そこらへんの、根本的な理解もできていないのが米原房の悪いところ。

北陸中京として、三十年後ぐらいの建設を目処に誘致活動にまい進してくれやｗ

>>184
３０年前のソ連か中国に行って、３０年前に中央政府が決めたとおり、
誰も必要としない、林道と若狭ルート作ってろや。

リニアは作る。北陸新幹線は便利で安い米原ルート。
若狭ルートはまったく無用の長物。

若狭の一部の人間以外、誰もつくろうなんて、実際、思ってないけどね。

誰も必要としない？？ｗｗｗ
おいおい、米原ルートを誰が必要としているんだよｗ

時短効果も低く、中途半端な代物の「米原ルート」
対大阪方面は北陸新幹線
対中京方面は北陸中京新幹線

米原厨は、基本のきの字を勉強してから戻ってらっしゃい。

敦賀以南、自分の案は昔から一貫して「小浜〜嵐山〜新大阪」である。
嵐山は鉄道もいろいろある他、京都最大級の観光地。東京から行く場合、
嵐山へは多分東海道を利用するより早く着ける。全国トップクラスの観光
地である京都は京都駅のビシネス＆観光と観光専門の嵐山を分けた方が
よく、北陸新幹線嵐山駅はその切り札。
名古屋へは敦賀からＧＣＴでよい。

北陸新幹線は小浜〜新大阪の区間を山陰新幹線と併用がのぞましい。
具体的には、
　　小浜＝＝＝舞鶴＝＝＝福知山＝＝＝篠山＝＝＝新大阪

　新大阪〜福知山の区間は、山陰新幹線と併用区間とする。そうすると、
山陰新幹線の予算を、６０００億円削減できる。

>>187
新幹線構造物と騒音によって観光資源としての価値台無しになるので却下。

北陸新幹線を篠山や舞鶴経由にすると、福知山まで山陰新幹線と併用区間にできる。
福知山〜鳥取も、のちのち整備する。

その山陰新幹線とやらが福知山からのミニになりそうな気がするがｗｗｗ


若狭ルートの余分な6000億はその分小浜地区などの経済効果を促すからそれが6000億円以上の効果があれば問題なしなんだが、そのへんの計算はできないからなんともいえん
米原ルートと若狭ルート、むろん米原ルートのほうが費用は少ないが経済効果も少ない


しかし、名古屋方面も考慮するとその限りとも言い切れないかもしれん
米原ルートの強みは名古屋方面と大阪方面のルートを共用できることだろう
名古屋まで乗り入れすることも可能ではある
北陸新幹線を作ったつもりが同時に中京北陸新幹線もできていた、なんてことになるのが米原ルート
その分北陸新幹線としてのグレードはダウンするのだが…

>>181
それで万事解決

なはずなのだが、それ言っちゃうとスレも終わっちまうしねｗ
さすがに線形の悪い名神高速上は無理だが、京都南部を経由して
360km/h対応で別線引くことは可能。

北陸新幹線も北陸中京新幹線も山陰新幹線も、長い目でみれば造るのだから
区間を併用し、トータル的な建設コストを安くするならば

　小浜＝＝＝舞鶴＝＝＝福知山＝＝＝篠山＝＝＝新大阪

　として、山陰新幹線と北陸新幹線の併用ルートが望ましい。

>>190
山陰新幹線の一部として作っても、山陰新幹線が大阪まで開業しないと史上最悪の赤字区間の誕生だぞ。
料金と時間で勝てなければ、勝負の土俵にすら上がれない。

>>192
田辺付近を経由して学研都市線に併走して京橋あたりに至る路線はどうか
京橋ならアクセスは悪くない


南京都駅は奈良に近いので、大阪〜東京直通列車が走れば奈良からの利用者が京都から移ってくる

大阪側には京橋と放出に駅をつくればよい
放出からは新大阪まで繋がるし、大阪南部や奈良などへのアクセスも優秀
尼崎や東海道本線沿い、福知山線もカバー
かなり広域をカバーできる

若狭ルートなら、山陰あるいは四国など、「先」が見えるのに対して。
米原ルートはなんら進展がない。

どちらが有益か、火を見るよりも明らか。

>>195
京橋ターミナル案、いいと思うよ。建設費の面でも有利だし。

ただリニアとの兼ね合いだよなー。リニアを凍結すると怒る人いるしｗ

>>194

　それでは、新大阪から大阪、難波とこまめに停車して関空まで建設する。
山陰新幹線が鳥取まで開業すれば、鳥取空港と但馬空港は廃業。

若狭ルートなんていらねえよ。
京都へも名古屋以東へも岡山へも、不便になりすぎる。

若狭ルートで便利になるのは、若狭の人だけ。他は誰も望んでない。
滋賀県民にも北陸人にも不便になる。

米原ルート作ったほうが、はるかに便利で、その上、建設費も６０００億円も節約できる。

>>187 嵐山
いきなり嵐山のど真ん中に降りたってど〜すんだよ。
四条大宮から嵐電にゴトゴトゆられて行くから風情があるんだよ。
そんなお人は京においでにならんでも結構だす。さぁ、お茶漬け、お茶漬け

駅の具体的な位置は？市内中心部からの車やバスのアクセスは？
観光シーズンは京都駅からバスで2時間かかることもざらなんだが。

京都に行くのに、亀岡から４０分弱もかかる若狭ルートは、決定的に駄目ルート。
その上、名古屋や新横浜に行くのにも、２回乗換えと超不便になる。

それでいて、建設費が１兆円もかかる。若狭ルートは国を滅ぼすルートだな。

小さくて、無駄の無い、効率的な政府に沿うのは、全方向に便利で３３００億円でつくれる
米原ルートなのに。

みんなが望んでいる、リニアとも調和的で、国の財布にもやさしい米原ルート。
若狭の一部のオタだけが必死な、無駄使いの公共事業バラマキ昭和の若狭ルート。

京都に固執してる、哀れな米原房

京都より大阪。これ常識。

若狭厨は馬鹿だな。

米原ルートなら、京都も、名古屋も、そして、大阪ももちろん全てに便利なのに。

若狭厨は、大阪、大阪と煽ってその実、若狭に新幹線がほしいだけ。
ほんとは大阪の利便性は、あんまり関係ないんだよね。

京都や名古屋の不便は、考慮できない若狭厨、乙。

長い目でみれば、北陸新幹線も北陸中京も山陰新幹線もすべて建設される。
だから、北陸新幹線で京都のアクセスは考慮する必要がなく北陸中京に任せればいい。
つまり、

　　小浜＝＝＝舞鶴＝＝＝福知山＝＝＝篠山＝＝＝新大阪 ＝＝＝関西空港

　こうすれば、山陰新幹線は福知山〜鳥取のみの建設ですんでしまい
無駄な鳥取空港と但馬空港を廃止にできる。

>>205
100年後に作られてもわしらもう生きとらんがな！

>>205
京都に超不便！
名古屋方面なんて終わってる！

こういう需要の無い妄想ルートは、却下。

>>204
京都も名古屋も大阪も「中途半端」に便利ねｗ

そういう中途半端ルート作ったら、必ず禍根を残す。なんでわからんかね。
安かろう悪かろう米原ルート

>>202　建設費が１兆円もかかる。若狭ルートは国を滅ぼすルートだな

首都高速中央環状新宿線は10ｋｍちょっとで１兆円
こんなのガンガンつくっといて大げさな。
もったいないというなら金沢打ち止めでいいとなんども繰り返してるのだが。
かえって不便になるような代物には一銭も金掛けなくていい。
現状でそれなりに便利なのに利権にからむ人たち以外でいったい誰が
北陸新幹線つくって欲しいといってるの？
やるなら中途半端なことせず京都・大阪まで全線一括開業してくれ。

>>208
名古屋は、圧倒的に米原ルートが便利。
京都も、圧倒的に米原ルートが便利。
岡山も、直通できる米原ルートが便利。

大阪のみ、若狭ルートが１５分早いだけ。

６０００億円も高かろう、圧倒的に不便だろう、若狭ルート
これが現実だからしょうがないよ。

＞若狭ルートは若狭の人が便利になるだけ


むしろそれに意味あるんだろ
若狭地区にもたらす経済効果に6000億円の価値があれば米原ルートよりも若狭がよいということになる。どうなのかは知らないが
「〜が便利になるだけ」とか言い出したら北陸新幹線そのものも北陸が便利になるだけ、と一蹴されてしまう
そういう発想は思考停止してるよ


名古屋と北陸新幹線は関係ない存在
だからこそ米原ルートで作るには米原ルートを中京北陸新幹線として捉える必要があるわけだけど

>>210
　米原ルートは北陸新幹線ではないのですが。>>135と>>138を読むこと。

>>210
だから、北陸新幹線の計画のどこに「京都」なんてあるんだよｗ

名古屋は北陸中京！！
たのむから、米原房は黙ってろってｗ

首都高速中央環状新宿線と若狭ルートと、全然需要が違うのがわからんか。

首都高は２０００〜３０００万人にとって必要なルート。環八走ってみろっての。
若狭ルートは、若狭の人口１５万人。

加えて、同じ目的を達成するどころか、それ以上の効果を発揮できる米原ルートがあって、
それも６０００億円も安い。

若狭ルートは、決定的に無駄。

>>207
中京北陸→北陸→山陰の順で作ればいい
米原ルートは建設されるから特に文句をいう必要はないだろう

>>214　ID:HvaD9vWXさんへ

　まだ、わからないの？米原ルートは北陸新幹線じゃないんだよ。
>>135と>>138を読むこと。

>>213
地方と大都市への速達性、利便性を実現するという目的があって、
そのために新幹線という手段を建設する。これ、基本だから、抑えておくように。.

ところが、若狭厨は、北陸新幹線という手段自体が目的化してしまい、
北陸新幹線を作るんだから、小浜を通らなければならないってなってる。
利便性はどこにいったｗ　

目的と手段を取り違えるしか、ルートの優位性を主張できない若狭厨がとっても哀れ。

目的と手段をごまかしてる若狭ルートは無駄。不要。必要なし。

北陸新幹線が最初にありきではなくて、
地域にすんでる人たちや、大都市からの人たちを便利にすることが新幹線の目的なんだよ。

決して、何十年も前に決めた大まかな方針を実現するためにあるのではない。

でも、そんなところぐらいしか、若狭ルートの根拠がないのは、みててよくわかるよｗ
それこそ、背理法による若狭ルートの無駄の証明みたいなもんだ。

そもそも、お偉方や学識者は米原は利便性がいいのではなくって、
むしろその逆と捉えているんだけどね。
米原厨房は、米原が便利だと信じ込んでいるんでいるようだね。

>>219
大嘘つき。

自治体の首長は、みんな米原支持。中央官庁も、もちろん米原支持。
ここのスレも若狭人以外、ほぼ米原ルート。

米原ルートが若狭ルートより便利だってことは、これまでにこのスレで証明されてる。

若狭ルートは、不便、無駄遣い。

北陸新幹線は、敦賀止まりとし、敦賀〜米原間に中京北陸新幹線を建設するのがベストだろう。
北陸新幹線（小浜経由）の敦賀〜大阪間は無駄だな。
山陰新幹線とかも不必要だし。

>>214　首都高速中央環状新宿線
しかし金掛けすぎだろ。渋滞緩和だけが目的なら途中のIC一切なしでも良かったのでは？
半額ぐらいで出来たかもしれん。
しかしこんなのに比べたら整備新幹線の予算はショボイね。
財政再建のやり玉によくあげられるのは、抜群の経済効果があるので
良くも悪くもめだってしまうこと。
全線開業へ向けて動き出した北海道新幹線の以前はなんであんなに議論したのだろう。
ほかの公共事業にくらべたらホント安いもんだよ。
道路以外でも大阪市営地下鉄今里筋線11.9ｋｍに　2718億円を
かけてドブに捨ててしまった。
こういうのこそ止めてもらいたい。

北陸新幹線は小浜を通ることが規定されているんだか
あなたが変更するのかな？

>>222
そうだね。
目的の達成のために、もっと他に節約できる手段があるなら、
節約できる方を採用して、少しでも節約しないとね。

節約は、日本人のお家芸だし。美徳でもある。

無駄遣いしてると、いつまでたっても
高速料金も、電車料金も、馬鹿高いままになってしまう。

＞＞節約は、日本人のお家芸

　しかし実際は、節約していないわけですが。

>>225
やっぱり北陸新幹線は中止にしないとね。

ホントに必要な所にはなかなか金がまわらないだよね。つくづく思う今日このごろ。

>>223
違うよ。現在および将来の国民だよ。その代表者や役所が調整してね。
だから、論拠を伴う、十分な議論が必要なんだ。

決めるのは、３０年前の人たちではなく、
今および将来のあなたであり、わたしであり、こどもであり、孫でありだ。

６０００億円節約できて、その上、京都にも名古屋以東にも便利になるなら、
それはもちろん、米原ルートがいい。

逆に若狭ルートでは、これらに不便すぎるし、建設費も高すぎる。

節約できる６０００億円の使い道ってのを考えれば、
もっと活きた使い方が出来るだろう。
若狭湾の冠島だって沈んだという伝承があるぐらいだし、津波対策とかね。

>>229 米原ルート
ちゃんと直通できるならここの住人のみな納得するよ。
北陸新幹線にももちろん臨時がいるから4本/ｈぐらいの
直通枠をあけてもらわんとね。
でないとフル新幹線を米原まで造る意味がない。
そこんとこいったいど〜なのさ。

＞北陸新幹線にももちろん臨時がいるから4本/ｈぐらいの
＞直通枠をあけてもらわんとね

余裕でしょ。
中央リニアができれば。

だから、中央リニア＋米原ルート（正確に言うと、中京北陸新幹線か）がいいと言ってる。

北陸新幹線　敦賀以南　建設中止　基本計画路線に格下げ
中京北陸新幹線　整備新幹線に格上げ
リニア　東京-大阪間全線建設

この3点セットを法律か国の承認か知らんけど
正式に話しを通してきてもらいたい。
まずは、それからだ。
うやむやのうちに中京北陸新幹線を建設するようなことは止めてもらいたい。

>>232
俺は、そうするのがいい、と意見を述べたにすぎない。

別に俺が、勝手に、各線を建設するぞ、と言ってるわけではないんでね。

でも、どう考えても、若狭ルートより、中央リニア＋米原ルートが合理的でしょ。
そう、あらためて指摘してるだけ。
それが、このスレでももっとも支持されているとも思うし。

ごく一部が、論破されてもこりもせずに、強硬に反対意見を述べてるけど。

>>232
米原ルート論者の森元首相が健在なら、上2つは通る可能性は十分ある。
今の自民党は清和会（旧森派、現町村派）が主流派だし。
経世会は参議院選挙で更に勢力弱体化してる。

>>234
地元石川での森元首相の求心力は低下している
事実、今回の参院選では2区でも惨敗してるのだしね

森の息子が県議選に出ても、トップ当選できないほどだからね
次期衆院選でも、対立候補と今後政局次第では、当選できない（ありえないだろうが）かもね

>>205
舞鶴経由にすると京都から不便になるので宜しくない。
それより小浜付近で小浜線に取り付けて舞鶴�鳥取方面に連絡特急というのが現実的だろうな。
たぶん若狭ルートが小浜に達した段階で東京から新しい連絡ルートが出来ると思う。

小浜〜山陰線を標準軌ミニ新幹線で舞鶴�鳥取方面に直通するなんてのも面白いけど、
電化と改軌工事をやってどこまであるかが微妙か。

ほくほく線を標準軌にして大阪〜新潟ミニ新幹線なんてのも面白いな。
大阪�北陸から新潟まではそこそこ需要があるから、北陸新幹線完成後に利用者が減少する
ほくほく線の救済に繋がるかもしれない。

そうなると青函トンネルみたいに３線軌にできるように準備工事をしておけば良かったか。

おいおい、主権者は、議員じゃなくて国民だぞ。
議員じゃなくて、国民の世論が施策を決めるんだ。

その議員が決めるみたいな考えはやめたら。発展途上国みたい。

ともかく、無駄遣いしたり、不便にしたりするような議員は、
NHK支持した片山みたいに、落としてやればいい。

>>233
整備新幹線に投下されている国の公共事業費は整備５線区が完成後に
運輸政策審議会の答申で出された首都圏の交通基盤整備に用いることが決定している。

つまり１０兆円にも昇る巨額の資金を要するリニアの建設は不可能だと言える。現実的に。

>でも、どう考えても、若狭ルートより、中央リニア＋米原ルートが合理的でしょ。

問題なのは１０兆円を超える巨額の資金を注ぎ込むような価値があるかどうか。
中央リニア＋米原ルートで１０兆３６００億円とする。

若狭ルートを建設しても残りは９兆３６００億円。
これを別の事業に振り向けると運輸政策審議会の答申路線の殆ど全てを
建設することが出来てしまう。
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/kotumo.pdf

大宮から新宿まで新幹線を伸ばしても事業費は６０００億円程度だから
まだ８兆７６００億円も余る計算になる。

北陸新幹線敦賀以南は京都・嵐山ルートが最適。
新駅は基本的に山陰線・嵯峨嵐山駅南側に設けるとよい。
小浜を出た北陸新幹線はいくつかの長大トンネルを経て京都・大覚寺付近
に達する。そこから地上高架で新幹線・嵯峨嵐山駅。新しい京都の一大
観光拠点駅となる。
嵯峨嵐山駅を出た新幹線は嵐山山腹からトンネルに入り、箕面市・吹田ＩＣ
北部で高架となりそのまま新大阪へ。
これこそが敦賀以南ルートの決定版であろう。
嵐山・嵯峨野の人気・知名度からすれば、全国から支持が得られるだろう。
反対するのは一部の付近住民だがそれはただのエゴに過ぎず、気にすること
はない。

ちなみに東京から見た場合、ビジネス＆京都中心部観光は東海道経由で、
また嵯峨野・嵐山など西部の観光は北陸新幹線を利用するようになる。

ほっときゃいいんだよ。若狭厨など。

実はこのスレに常駐している奴で、一人で米原ミニを主張したり若狭を主張したり金沢止まりを主張する奴がいる。
ようはこいつは米原ルートがなんだか気にくわないだけで、しきりに同じことばかり書いている。
ただそれだけなんだ。
最近米原派は現状の議論に満足してるからあんまし書き込まない。
ここのところこいつが必死に書き込む→それを否定する、の繰り返し。
おかげで、たった２日で250に迫ろうとしている。


もちろん匿名だから、この一人がどれを書いたかは必ずしも分からんていうのが2chの悪いところだが、まあ匿名は2chのいいとこでもあるからな。

落ち着け、米原厨

>>240
それはない。
のぞみで京都に行って山陰本線に乗り換えた方が遙かに早い。

>>238
＞整備新幹線に投下されている国の公共事業費は整備５線区が完成後に
＞運輸政策審議会の答申で出された首都圏の交通基盤整備に用いることが決定している。
ああそうですかい。

＞つまり１０兆円にも昇る巨額の資金を要するリニアの建設は不可能だと言える。
なんでいきなりそういう結論になるんだよ？
公共事業費のうち、整備新幹線に使われているのはごく一部なんだよ。
本気になれば、別の枠組みをつくることだってできるだろうよ。

＞問題なのは１０兆円を超える巨額の資金を注ぎ込むような価値があるかどうか。
１０兆を超えるか？これまでの情報からすると１０兆程度といったところだろ。
まあ、それだけの価値があるかというところが議論の的になるだろうが、
中央リニアの実力がきちんと知れ渡れば、世論も賛成するだろう。

運輸政策審議会の答申路線ってのにも、無駄っぽいのが含まれてるな。
心配されている人口減少ってのは、都市間高速路線より、
都市圏内の通勤通学路線の方にもろに影響するんだよ。

>>238 
＞整備新幹線に投下されている国の公共事業費は整備５線区が完成後に 
＞運輸政策審議会の答申で出された首都圏の交通基盤整備に用いることが決定している。 
これ本当なら、個人的な感情としては整備新幹線なんぞ即刻打ち切って首都圏の交通基盤整備に
投資してほしいな。

今里筋線はもうちょっと東側につくれなかったのか？
殆ど環状線に併走してるようじゃ誰も乗らないよ
しかも惜しいところで阪急に接続してないし
南側では近鉄にさえ繋がってない
長堀鶴見緑地線に直通して都心直通便を設定するとか、もうちょっと工夫できなかったものかねぇ

米原ルートはリニアありきであってリニアの開通がなければ使えない
そこで東海もリニアに金を出すと言っているし、案外早めにできるかも


北海道開通時にリニア名古屋開通＆敦賀まで工事中
米原開通と同時にリニア全通すれば桶


のぞみは2〜4本減便してもらって北陸直通枠ができる

>>244
俺はリニアの実力がきちんと理解され評価されるのは、もう不可能だと思ってるよ。
完全に時機を逸したといってよい。
世論は１０兆円も国庫から支出する余裕があるのなら、年金支給額うｐか介護面の充実を
確立せよっていうだろうね。残念だけど。投資したお金は返ってきますっていっても無駄。
大衆は未来の保障より明日のお金が欲しいのだから。

というわけで、北陸新幹線もリニア計画をある程度代替できる方が望ましい。
でも若狭はだめ。２〜３年のうちに整備計画を米原ルートに変更
その後、新宿〜大宮、米原〜大阪を次々期整備計画に盛り込むのが理想だな。

まあリニアが出来るかどうかは分からんけど、10兆円の国費って言うのは、余りにも単純すぎるぞ。
まず日経に出た記事によればJR東海は首都圏−中京圏が車両費を合わせ5兆くらいだと言った。
数年前に政府の委員会が発表したときよりだいぶコスト削減が進んだようだ。
で、JR東海はとりあえず中京圏まで造ると言ったわけだが、5兆のうち3兆以上自己資金でまかなえる。
残りもまかなおうと思えば自己返済能力の範囲内で借り入れることが出来るだろう。
もちろん借りるって言っても財投みたいに国の金になるだろうけど、貸すんだからいずれ耳をそろえて帰ってくる。

さすがにそれ以上は資金力がないから、残りの大阪まで造る分、3兆弱くらいかな、そこは無利子融資など国が明らかに補助をしないと造ることは出来ないだろう。
あるいは整備新幹線のように先に国が金を出して、後で線路使用料として返してもらうかだ。


そんな風に考えていくと、国が支援をするとしても、せいぜい国の持ち出しは2兆程度でないかと思う。
それで経済効果を享受できるのだから、安いものだ。
世論はともかくとしてもリニアが重要な事業であることは間違いない。
JR東海は自らイニシアティブをとってでもやると言い切った以上、リニアは出来るんじゃないかな？
そう期待している。


まあ今年敦賀まで着工したとして、それでも残りのルートが決まるには後2,3年はかかるだろう。
それまでリニア計画の推移を見守ったらいい。

>>248
公共事業費を削減して、年金支給額うｐか介護面の充実を求める世論はあるだろう。
ただ、公共事業はリニアだけではない。
もっと効果の低いイナカ高速道路などの、本当の無駄遣いを減らすことで、
年金支給額うｐ・介護面の充実と、中央リニア実現の両方をめざすべきではないだろうか。

もし、中央リニア建設のめどがたたない場合でも、
米原〜大阪間別線は、効果のわりに金がかかり、良い選択とは言えないと思う。

中央リニア建設のめどがたたない場合の次善の策は、
中央リニアの名古屋〜大阪間を、当面だけ鉄軌道敷設（後でリニアに転用できるようにしておく）で建設し、
当面はそこを東海道新幹線のバイパスとして使用、
空きができたもとの東海道新幹線に、米原から北陸列車を乗り入れさせる、
というのが良いのではないか。
接続線など、少し余分な路線の建設も必要にはなるが、
後のことを考えれば無駄は少ないだろう。

>>248
整備計画決定されていない北陸中京新幹線を建設するのはちょっと難しいかな。

米原ルートは北陸新幹線ではないから北陸中京新幹線を整備計画線に昇格しなければならないのだけど、
基本計画路線は他にも存在するので北陸中京を優先整備する必然性なり論理なりがないと国民合意を形成できない。
まぁ簡単に言うと他の基本計画線（四国�山陰�羽越など）から「俺のところにも造れゴラァ」となるわけよ。

特に四国新幹線は調査線で北陸中京新幹線より優先順位が上だから、これを差し置いて着工する明確な論理がないと。

>>251
無駄な改行はやめてくれ。レスされるのが恥ずかしいだろｗ
米原ルートは間違いなく北陸新幹線だからご心配なく。
コンセンサスが得られやすい米原ルートであれば整備計画の変更など造作ないこと。
しょせん、小浜経由など成田新幹線のように闇に葬り去られる運命。

>>251
簡単。

北陸新幹線のルートとして、若狭ルートと米原ルートを比較考量した結果、
米原ルートが利便性、建設費に優れることが判明しましたので、
北陸新幹線のルートとして、米原ルートを採用します。というだけのこと。

米原ルートと若狭ルートを、両方作れといえば、それは他地域から文句も出るだろうけど、
両方の検討の結果、米原ルートを選ぶだけだから。
それも建設費が６０００億円も節約できることを、一つの根拠として。

なんにせよ、本来の目的である速達性、利便性の実現性を忘れて、
文言にこだわることほど、役所チックで愚かなことは無い。

それこそ、本末転倒。
それぐらいしか、若狭ルートの論拠がないのもかわいそうだが。

>>251
重要性からいったら、
米原ルート＞＞＞＞＞＞四国�山陰新幹線＞＞＞＞若狭ルート・羽越新幹線　だろ。

若狭ルートの需要は、四国にも山陰にも劣るだろ。羽越といい勝負。

>>253
俺は利便性と経済性で米原ルートが優れているとは思わないけどな。

所詮は安物で東海道新幹線に乗り入れ出来ないから不便で収益性も低い。
在来線の経営分離区間も広範囲で３セクの維持費もかかる。

若狭ルートは初期費用こそ大きいけど運転本数とダイヤの成約がないし、大阪・京都から北陸に行くには一番速い。

>>253
若狭ルートは、最寄り駅の亀岡まで、京都から４０分弱もかかって超不便
若狭ルートは、名古屋以東に行くには、最悪の２回乗換え。
若狭ルートは、岡山にも直通できない。

若狭ルートなんて、利便性最悪、費用は１兆円もかかる。

そんな勘違いしてるのは、お前だけ

レス間違えた

>>256の勘違い若狭厨にレスだ。

>>257
複線化事業の完成で京都から亀岡までは１５〜２０分。
名古屋以東から北陸方面はのぞみ号が停まらない米原なんかより京都から乗り換えた方が便利。
ＪＲ線は遠距離逓減性を導入しているため料金は米原・若狭でほとんど変わらない。

米原ルートは岡山云々を言いだす前に東海道新幹線に乗り入れすることすら出来ない。

20分もかかるのか。それなら米原経由の方がいいな。

>>257
京都、大阪への利便性では若狭ルートの方が優れていると明らかなのに
未だ京都駅を通らないと不便とか言ってるんだな。
新幹線出来る頃には、京都駅にも20分くらいになるし、
そもそも京都駅に行く必要性も殆ど無いと2日前に議論しているのに、またループですか？

若狭ルートが最短ルートなのに米原を通す意味がない。
現在建設中の部分が一番採算が取れない区間だから、東京側からの建設に動いたまで。
新大阪まで繋ぐことは既定路線で、金沢止まりと言ってる奴も？だな。
若狭ルート叩きが言ってる勘違いは、若狭の経済効果の話だが、
そんな物は少なくて当たり前。何せ人口も少ないのだから。
基本は通過区間だし、今の1時間1本の米原駅を想像すれば分かるだろ。
大事なのは、近畿地方と北陸の所要時間を少なくする事。

そんなに米原ルートがいいなら、
とっとと、大阪・京都・滋賀抜きで、
敦賀ー米原間の建設費の負担を決定してみろよ。
誰もそれを言及せずによく米原ルート最高って言ってるよな。

>>251
成田新幹線は国鉄民営化の時の法改正で全国新幹線整備法から外れました。
北陸新幹線の長野−富山間は整備計画決定後に、北アルプス越えが困難とされ上越経由になりました。
九州新幹線は当初整備計画では早岐経由でしたがルート公表前になって遠回りのため武雄温泉経由に変更になりました。

整備新幹線（というか全国新幹線整備法に謳われる新幹線）は過去にもルートを何度か変更をしています。
若狭ルートに利あり、と言う結論が出ればもちろん若狭ルートで造られますが、整備計画に載っているから若狭ルートで造る、と言うことはあり得ません。


>>261
京都駅の話は確かにループばかりしていますが、京都駅を通らなくても別に不便じゃない、なんて結論が出たことは一度もないと思いますが。
一つだけ言えることは、大阪駅と新大阪駅の便利さ不便さの差がどれくらいあるのか知りませんが、京都駅と亀岡駅だったら、それよりは差は大きいでしょうね。
新大阪駅は、たった大阪駅から5分だし、御堂筋線など多くの路線が乗り入れてる。
人によっては新大阪駅はめっちゃ不便であることを理由に現状維持やＧＣＴ、あるいは若狭ルート梅田駅案を提案している人もいるというのに。。。それ以上に不便なんだしね。

>>262
そんなに若狭ルートがいいなら、
とっとと、大阪・京都が、
敦賀ー大阪間の建設費の負担をすることを決定してみろよ。
誰もそれを言及せずによく若狭ルート最高って言ってるよな。

>>263
素晴らしい。これ、テンプレ入りだな。保存。

建設費も高く、名古屋、静岡、京都、岡山へも不便な若狭ルート
に残された唯一のよりどころである整備計画が、
数々の変更事例によって、完全に論破されました。

あたりまえの話ですが、そんなにたくさん変更してるんですね。

それに、京都だけでなく、名古屋以東に行くのに、徹底的に若狭ルートは不便。
とても重要な京都よりも、さらに名古屋方面の方が、需要はでかいぐらいなのに。

若狭ルートを造るなら新大阪までと言わず梅田と難波を経由して
関西空港まで着工して欲しい。

国の無策のせいで北陸地域から海外に向かう旅行客は韓国仁川空港を
ハブとした海外経由便が主流になりつつある。近頃締結した航空自由化協定でこの流れが
加速していくことは明らかで、これから日本の航空会社が東アジア航空市場で優位に立っていくためにも
新幹線をスポークにして旅客を集約し、関西空港を西日本の拠点ハブ空港に育てていく必要がある。

>>261
>新幹線出来る頃には、京都駅にも20分くらいになるし

新幹線のホームから在来線のホームまで乗換えに４分。
電車の頻度が仮に１時間に５本でも、待ち合わせに平均６分。
（そんなに電車の頻度が増えるか、大いに疑問だが。
　山陰線なんかより圧倒的に沿線人口の多い南武線でさえ、１時間に５本だ）
さらに、現在の特急の速度でも、ノンストップで所要時間１７分。

合計すると、４分＋６分＋１７分で、やっぱり３０分弱かかるんだが。

亀岡遠すぎだよ。若狭ルートなら、京都は捨てたっていうぐらい不便だ。

>>263
は？オレは金沢止めを推しているんだがｗｗ
ああ、だから米原も小浜も予算がつかんだろ。

あと米原ルートだが、若狭ルートは嫌々でも、現行のスキームで建設できなくもない。
しかし、米原ルートはそれすらできていないじゃないか。
>>263だって結局、オレの質問には答えれてないんだからなｗ

>>267
金沢止めはありえんね。福井までは確実。
敦賀までも、新北陸トンネルの調査まで、１７００万円で、
すでに発注済みというのが現実。

>>263
>過去にもルートを何度か変更をしています。

いいえ違います。これまで全国新幹線整備法で公布されたルートが変更されたことは一度もありません。
北陸新幹線は東京起点で大阪終点、経由地は長野市付近、富山市付近、小浜市付近、九州新幹線は福岡市基点で鹿児島市が終点。
上越経由も武雄温泉経由も施行された法律に沿ってルートを決定しております。

ああ、262の人ですか。
嫌々でいいんなら滋賀県だってどこだって北陸新幹線の建設費出しますよ。
平行在来線だって、滋賀県が難色を示せば「敦賀まではアーバンネットワークの一部ですから」とJR西日本がそのまま運営します。
直流電化費用まで出させたばかりなんだから、むげに切り離せないよ。
城端線や七尾線、氷見線が平行在来線だとJR西日本は最初言っていたが、自治体が難色を示すやいなや「平行在来線ではない」といいだしたんだから。
それに嘉田知事は栗東駅の現行の計画がもったいないといっただけで整備新幹線やダムがもったいないなんて言ってませんよ。

はい、現行のスキームで造れました。

>>269
北陸新幹線の東京−高崎間がないね。
共用区間なんだろうね。

>>263
武雄温泉は早岐ルートでも通る。短絡ルート上にあるのはは嬉野温泉だな。

>>266
京都駅から20分ってことは、米原ルートなら米原に着いてる頃なわけで、
それ考えると不便さがわかりやすいかと思う。

そもそも、３０年前の大まかな公共事業バラマキ昭和の方針に縛られ、
現代の民意（圧倒的に米原ルート）が反映されないのは、全くもっておかしい。

必ず小浜を通らなきゃならんなんてことは、法律のどこにも銘記されてないしね。

不要、無駄使い、不便な若狭ルートなんて、とっとと放棄でいいよ。

>>272
訂正ありがとう。
嬉野温泉に駅が出来るんだね。
テンプレにしたい人は、訂正して保存を。

>>270
はいはいワロスワロス。
それは100年後の話かな？それとも200年後の話かな？
>>270が言うのが正しいならすでに米原ルートで開通してるはずなのに、
未だに金沢富山ですら開通してないのは、やっぱり北陸新幹線自体に無理があるからだろう

>>275
２７５のいってることが全く理解不能。誰か、翻訳して。

>>273
経由地に小浜市付近が盛り込まれたのは、基本計画じゃなくてその下の
整備計画だな。
基本計画を変えるのは他の線区との兼ね合いもあって大変難しいが、
整備計画は整備新幹線によるミニ新幹線やスーパー特急に適用される
「暫定整備計画」があるくらいだから、変更不可能ってわけじゃない。
これを使えば、整備計画の経由地に「小浜市付近」を残したまま
敦賀〜米原間に新線を建設することすら可能だし。

>>269
の間違いをもうちょっと指摘すると、ルートが書いてあるのは法律ではなくて告示であって、
国土交通省の誰かが起案して、国土交通大臣が決裁すればいいのよ。
それに基本計画決定時の告示では北陸新幹線は上越を通ってなかったし、九州新幹線は早岐を通ってた。
それがおのおの途中で変更になったのです。
実は何新幹線を造る、ということすら国土交通大臣が定める（そして告示）と言うことになっていて、法律には九州新幹線とか北海道新幹線と言う言葉すら出てこないのです。
だって法律に書いちゃったら変更が面倒でしょ？

>>275
確かに意味がよく分からんが、多分他の整備新幹線より重要度が低いんじゃないか？っていいたいんだろうな。
北陸新幹線は、利用者見込みが整備新幹線中最も高く、そして整備計画が決まる以前から計画があった。
そして今の今まで投じられてきた金額は東北＋北海道，九州と比べればダントツで多い。
ただ距離が長く、建設費も高い。優先的に予算配分を受けてきたとはいえばらまき型の日本の政治手法ではそれほど大きな差も付けられず、今に至るというのが現状なのだが。


鹿児島ルートができあがりが近づいているのは、単に福岡−鹿児島が高崎−糸魚川くらいの距離しかないからなんだが。

これも既出だけど。




角栄さんの家が上越市だったら北陸新幹線は若狭ルートでとっくに開通してただろうな。

>>273
全国新幹線整備法において北陸新幹線の経由地は“小浜市付近”が規定されています。

>現代の民意（圧倒的に米原ルート）が反映されないのは、全くもっておかしい。

おかしいのは貴方。
国民から信任された国会において決定�法律施行された北陸新幹線は国民合意を得た上で決定されたもの。

米原ルート
平行在来線の３セクに滋賀県が反対、工事費も負担しない。

国とＪＲだけで作ろうとして在来線を分離できないから西は反対する。
海は経営できない路線に金を出さない。

あとは国が単独で作るしかない

そうなると全国の自治体が黙っていない。すると国は特別扱い出来ないから、お金を出せない

結論
米原ルートは作れない

>>279は>>278をよく嫁。

＞全国新幹線整備法において北陸新幹線の経由地は
＞“小浜市付近”が規定されています。

何条？

>>280は>>270をよく嫁

それに整備新幹線というのは、県にとっては国が8割以上建設費を出してくれるおいしい事業なのだが。
だから嘉田知事は栗東駅問題を抱える中でも「勉強中」とごまかした。


滋賀県が３セクに反対するのはまあ間違いないだろうな。
しかしその後がむちゃくちゃだ。
物事をあんまし自分の都合のいいようにばかり考えないように。
>>280の文は「風が吹けば桶屋が儲かる」に似ているな。

>>238
＞整備新幹線に投下されている国の公共事業費は整備５線区が完成後に
＞運輸政策審議会の答申で出された首都圏の交通基盤整備に用いることが決定している。

え？これって逆にリニア確定じゃん？
首都圏の交通基盤整備って事は東京駅から現実験線までの建設に１０兆円使えるわけだろ？
名古屋側はJR東海が自分で整備すればいいんだし。

>ルートが書いてあるのは、法律ではなくて、告示であって、
>国土交通省の誰かが起案して、国土交通大臣が決裁すればいいのよ。
>
>実は何新幹線を造る、ということすら国土交通大臣が定める（そして告示）と言うことになっていて、
>法律には九州新幹線とか北海道新幹線と言う言葉すら出てこないのです。
>だって法律に書いちゃったら変更が面倒でしょ？

やっぱりねえ。そうだと思った。
小浜を通るなんてのは、あくまで目安レベルでしかないんだよね。
法律レベルではないし、まして法律であっても変更は当たり前。

だから、↓の合意には、小浜を通るなんてのは含まれないということ。
＞国民から信任された国会において決定�法律施行された北陸新幹線は国民合意を得た上で決定されたもの。

利便性も建設費も劣る若狭ルートの、最後のよりどころがなくなっちゃった。

>>266
>>272
だから、君たちは京都駅へ何しに行くの？
京都に来る人の最終目的地は京都駅ではない。
京都駅への所要時間で不便と言ってること自体ナンセンス。

>>278
の間違いを指摘すると、基本計画決定時の経由地は北陸新幹線が長野市付近、富山市付近、九州新幹線は福岡市基点で鹿児島市が終点。
上越だの早岐だのなんて告示のどこにも出てこない。告示により公示されていないものはルート変更もなにもないわな。

もう一度言うけど全国新幹線整備法に基づき告示されたルートが変更されたことは一度もない。

そうだとしても、北陸中京新幹線の新規建設と
北陸新幹線の敦賀〜大阪間凍結ってことで解決可能では？

>>286
京都を無視して素通りする中央リニアにこいつらが何ていうか聞いてみたいな。

どう考えても嵯峨嵐山経由がベスト。
名古屋へはＧＣＴで間に合う。

>>288
京都・大阪まで乗り入れできない不便なルートなんて
建設する必要がないだろ。

米原に停車するのは毎時２本、のぞみ号は全部通過。
そんな路線なんて造る意味がない。

渡月橋の隣に高架橋ができて景観が台無しに。

>>286
中央リニアと北陸新幹線は目的が違うわけだが、若狭厨はそんなこともわからないんだな。


>>290
嵯峨嵐山なんてルートはない。
米原ルートなら、京都駅に乗り入れられるのに。

GCTなんて、超不便。岐阜周りで遠回りだし、スピードも遅い。

>>291
別に米原ルートがいいなんて一言も言ってない。
ただ、もし全国新幹線整備法で整備新幹線のルートが変更できないっていうなら
北陸新幹線の敦賀〜大阪の凍結と北陸中京新幹線の建設で、事実上のルート変更は
可能ではないかって聞いただけだ。

>>289
国が金出さないなら、別に法律の規定する新幹線ルートに縛られないからなぁ。
実際京都商工会議所は活動の中でリニア誘致を一応計画に入れてるし。

しかしリニア誘致と北陸新幹線推進が、京都商工会議所の活動計画では同レベルに扱われてる。
北陸新幹線推進する気があるんならもうちょっと上位に扱ってほしいものだ。

>>286
やっぱり、京都の各地に行くには、京都駅が便利。
地下鉄もバスもタクシーも全て京都駅を中心に交通体系が出来てる。

亀岡なんて、問題外。若狭ルートは終わってる。

>>292
京都駅ビル・京都ホテル論争の再発？

これまで告示が変更された事例がないわけではないだろう。
なぜ全国新幹線鉄道整備法だけを特別扱いする？

同法第七条 ３
　運輸大臣は、営業主体又は建設主体から整備計画の変更の申出があつた場合において、
その申出が適当と認めるときは、当該整備計画を変更するための手続をとるものとする。

>>289
言えてる。
亀岡が開けていないのは分かるが、
余りにも京都の交通事情知らなさ過ぎ。
>>290
近過ぎるよ。
立ち退きとか考えると費用かかるし、何より嵐山の景観が・・・

京都もそうだが、名古屋に行くにも、若狭ルートだと最悪だな。

米原・名古屋以東、京都、大阪方面から北陸へ、鉄道を利用した流入の比率

米原・名古屋以東　32.9％
・米原周辺地域から直通列車　690人、2.6%
・新幹線(東側)から米原乗換　3850人、14.7%※
・名古屋から直通列車利用　4100人、15.6%※
　（うち東京〜静岡間各駅から米原経由　2500人、9.6%）

大阪以西　47.1％
・山陽新幹線から新大阪・京都で乗換　2610人、9.9%
・大阪から直通列車利用　9770人、37.2%

京都　19.9％
・京都から直通列車利用　5140人、19.6%
・新幹線(西側)から米原乗換　80人、0.3%

>>293
いい加減しつこいな。
米原ルートで東海道新幹線に乗り入れ出来ないことは前スレで証明されている。

>GCTなんて、超不便。

なんで？敦賀〜米原はたかだか４０キロ足らずしかないから在来走行でも１０分くらいしか変わらないはずだが？
オマエは東海道新幹線に乗り入れできると言っているんだろ？（現実は全く不可能だが）

だったら米原と敦賀にアプローチ線を造って東海道新幹線〜米原〜敦賀〜北陸新幹線でＧＣＴを走らせれば済む話じゃないか。

>>289
>余りにも京都の交通事情知らなさ過ぎ。

あなたの考える京都の交通事情ってどんなの？　

一応、私も京都は住んだことあるけど。

>>301
本当に若狭ルート派は嘘つきだな。またループするの？

さんざん乗り入れられるってソースが提示されて、
かたや、いつも若狭ルート派は論拠を示せないで着たのに。

前スレなら保存してあるから、いくらでもコピペしてあげるよ。
若狭派の嘘つき君。

両サイドで揉めてるんなら、いっそ造らなければいいじゃん。
長崎と一緒で、北陸特急の新幹線化は割に合わないんだから。

おい、ID:STcTX5vX
俺は第15案ぐらいからの住人だが前スレにおいて
>米原ルートで東海道新幹線に乗り入れ出来ないことは前スレで証明されている。

そんなことはなにも証明されてはいない。おまえの脳内以外ではなｗ

>>296
何がやっぱりか具体的に言ってみ。
2日前にも言ったが、本願寺など、京都駅に近い所は京都直通の米原経由でも
遜色ない事は認める。
だが、金閣寺、竜安寺、嵐山周辺の所要時間はどうなん？
住んだことあるなら答えれるだろ？

ID:STcTX5vX

この若狭派のやつ、平気で嘘つくやつなんだよな。
おれ、自分の論を通さんがために、嘘つくやつは嫌い。

公平、公正に議論を楽しまないと。

つか、京都も大阪も新幹線の駅を一カ所に固めんかい！と。
大阪駅と北新地、
三宮と三宮・花時計前みたいな形ですら不便なんだし。

>>306
京都駅より亀岡って、ｵﾏｲ・・・

観光なら、金閣や竜安寺より、東山のほうがメジャーだよね。
なんで、そんな若狭ルートに近いところばかり出すわけ？もっと公平にやれよ。ボケ！

ビジネスにしたって、京都駅からの方が烏丸通りとか御池とか近いじゃん。
京都南部のメーカーもそうだし。

教育だって、京大行くのに、京都駅からの方がはるかに便利だろ。

買い物だって、四条河原町の阪急行くのに、京都駅の方がはるかに近い。

>>303
素人の推測はソースとはいわん
JR東海の正式発表まではわからない


何度でもいうが、乗り入れの有無とルート問題はあまり関係ない
乗り入れできないから若狭になるわけでもないし
乗り入れできるから米原なわけじゃない

>>296
一応言っておくが、
若狭ルートだと、京都が不便というのにかみついてるだけ。
名古屋が若狭ルートに便利とは一言も言っていない。
名古屋から見れば、米原ルートが良いに決まっている。
京都、大阪から見れば、若狭ルートが便利だし、
将来の大阪駅乗り入れ、関空延伸も見えてくるから、
若狭ルート支持と言うのが俺の考え。

>>310
ああ、おれ、このスレの第１６案から保存してあるわ。
それで、いつも若狭ルート派って、嘘つき呼ばわりされてるなｗ


44 ：名無し野電車区：2007/07/22(日) 00:35:56 ID:EpRp4tMw
JR東海は、米原乗り入れを認めたほうが得か、それとも認めないほうが得か？

130 ：名無し野電車区：2007/07/05(木) 07:29:55 ID:hWFR4cJK
米原乗り入れを拒否すれば、北陸新幹線は若狭ルートで建設されて、何の制約もなく
運行されれば北関東、長野（新潟）からの需要を完全に逸失する。

米原ルートで建設された場合でも、乗り入れが出来なければJR東海と調整事項が
ないことから系統分割の必要がなく、360km/h程度の高速車両の導入も勝手に出来る。
東京−米原も1系統として直通運転するでしょう。
結局乗り入れを認めなくても乗り換えは１回になり、その利益は逸失する。

ＪＲ東海にとって一番賢い方法は、乗り入れは認めるが、東海道新幹線のダイヤへの
影響を考慮して富山以西発着の列車の乗り入れしか認めないこと。そうすれば結局１回
乗り換えになって、乗り入れないときと対ＪＲ東日本区間への利便性さは変わらない。
変わらないのに、北陸−近畿の利用者は増え、協力していると評価を受け、リニアへ
の協力も取り付けやすい。そしてダイヤや導入車両に制約を付ける（というか関与する）
権利をもつことで北陸新幹線の足かせをつけれるということなので、対ＪＲ東日本区間
の逸失利益も押さえることが出来る。

39 ：名無し野電車区：2007/07/22(日) 00:27:56 ID:pny0hJgu
米原から乗り入れか、乗換えか　その１

339 ：名無し野電車区：2007/07/14(土) 16:01:43 ID:EIo9iEK3
東京（品川）−新大阪は16本が限界と書いてあろうに。
N700統一前は15本だ。
これは、こだまが走っているからで、最小運転間隔が3分に短縮されても本当に20本設定するとスジが寝るから増発できない。

一方で平行ダイヤの米原−鳥飼は20本、速度が遅く、鳥飼方が通過の鳥飼−新大阪は20本以上の設定が可能。

>>309
お前にボケと言われる覚えはないが、一応聞いておこう。
ここは北陸新幹線のルートで話しているの分かってるか？
米原経由で京都駅に来るのと、
若狭ルートで亀岡へ来る所要時間の差を計算に入れて言ってるんだろうな？
東山にも二条から地下鉄経由で行けるからな。

40 ：名無し野電車区：2007/07/22(日) 00:29:08 ID:pny0hJgu
米原から乗り入れか、乗換えか　その２

102 ：名無し野電車区：2007/07/04(水) 19:18:17 ID:zpFGJn10
関西〜北陸は毎時１〜２本 名古屋〜北陸は毎時１本ですね
東海道新幹線はDS-ATCの採用により毎時１８本走れますので
北陸新幹線の車両が270�`走行出来ればジャマにはならんでしょう

41 ：名無し野電車区：2007/07/22(日) 00:30:03 ID:pny0hJgu
米原から乗り入れか、乗換えか　その３

785 ：米原ルート派：2007/07/18(水) 02:28:57 ID:p3lDMdIP
新幹線・品川駅の開設は、需要増を見越して増発を可能とするためだったのですが、
その後それほどまでに需要が伸びなかったことから増発を見合わせている状態。

＞品川駅は、東京〜品川前の車庫線の間のネックを、品川駅発着新幹線の設定で
＞しのごうという意味で建設されたのに、実際には品川発着はほとんど設定されていない。
＞つまり、品川発着分（おそらく4本程度）が丸々余裕分として残っている。
http://ime.nu/hp.vector.co.jp/authors/VA037302/write/saiko.html

米原ルートを作るのはいいが、中京北陸新幹線だよね、それ
そっちに計画変更して北陸新幹線を凍結すんのはいいが、決められた経由地を外して北陸新幹線のルートをねじ曲げるのはやめてほしい
名古屋の利便性は北陸新幹線と関係ない


別に若狭ルートを作れとも言ってない
ただ、北陸新幹線とは若狭ルートのことなんだと言いたい

42 ：名無し野電車区：2007/07/22(日) 00:31:00 ID:pny0hJgu
米原から乗り入れか、乗換えか　その４

10 ：名無し野電車区：2007/06/30(土) 12:59:54 ID:BeEIbRwV
●乗り入れ区間(京都・大阪方面)
(3)新大阪折り返し
○新大阪では27番線・引上線増設が決まっているので、線路容量に余裕があれば追加費用は不要
×東海道新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
◎対京都・大阪が直通可能で利便性が高い
○京都で山陽新幹線直通列車と同一ホームで乗り換え可能

直通なんて広島⇔富山でも十分とちゃう？

>>312
話きいてる？それはJR東海の公式発表じゃないでしょ？

>>305
俺は１スレが立ったときからいる住人。

乗り入れ可能派が可能として出しきた根拠はＡＴＣの最短運転間隔（３分×６０分で１８〜２０本）のみ。
鳥飼から回送送り込みと新大阪のホーム容量とか便所タンクの整備、車両運用とかには完全に沈黙しちゃってるわけよ。

一方でＪＲ東海の公式な発言として「東海道新幹線は１５本が限界で、乗り入れは不可能」という明確なソースがあるわけだ。

立証責任は乗り入れが可能だと言っている側にある。
車両運用を含めた模擬ダイヤでも作成して乗り入れが可能ということを証明出来ない限り乗り入れは不可能。

>>320 >>ID:c2+FFnOM
JR東海の公式発表でしか、論議できないのでは、このスレ自体、意味がなくなるということがわからんかね。

このスレは、ルートが未だに未定の敦賀から先を予測するスレでもあるのだよ。

君の言ってる、公式発表以外しか認めないというのは、このスレと論理矛盾を起こしてる。
理解できるよね。いってること。

>>322
どっちの可能性もありえる以上、両方の側面から議論してはどうかと言っているだけなんだが…
あとその人を見下す論調はやめないか？議論する気があるならね


乗り入れ可能の説はみたが、車両運用や余裕時分の詳細が不明な以上、完全に言い切れない
結局、どっちの可能性も否定できない

>>321
そうかな。
乗り入れられるという推定が働いているように見えたけど。
だからこそ、立証責任は、乗り入れられないということを証明する側にある。

乗り入れられないという根拠を一つも出せばいい。
でも、いままで出せなかったのが若狭ルート派。

それに、模擬ダイヤなんて、専門職でない人間が作れるわけない。
そういうのも悪魔の証明みたいなもんだな。

俺には、毎時１本が乗り入れられない（もう１本は岡山直通でいい）とは信じられないね。

>>323
ああ、それはスマンね。
あなたの、　＞素人の推測はソースとはいわん
という言い方にカチンときたんで。

>>322
議論するのは結構だが持論を証明するソースなり明確な根拠を示してくれ。

立証責任は乗り入れが可能だと言っている側にある。
持論を証明出来ないなら乗り入れは不可能で可能派の負け。

なんかもうまさに>>129だな。

若狭ルートってのは、いきなり大和路快速が全便外環経由になるようなもんだろ？
いきなり新神戸が鈴蘭台に移動して「こっから三宮行ってね〜」って言われるようなもんだろ？
さらに米原ルートで東海道新幹線に乗り入れ出来ないとなれば
まさに金沢以西は税金の無駄遣い。


全国各地から叩かれないことを祈るよ。

>>326
>立証責任は乗り入れが可能だと言っている側にある。
持論を証明出来ないなら乗り入れは不可能で可能派の負け

まったく無意味な。自分で「乗り入れ不可能」と断言してるんじゃん。
断言するんならそのように証明するべきでしょう。
相手に「証明責任」と声高に叫ぶヤツって、結局自分の論の証明は何ひとつ
できないんだよね。

JR東海はリニア完成後に容量に余裕ができれば直通可能と行ってたから
リニア完成後に米原ルートでいいよ。なんならリニア完成まで敦賀止まりでもかまわない。

>>317
＞米原ルートを作るのはいいが、中京北陸新幹線だよね、それ
違う。まったく違う・何回も言っているように、米原ルートはれっきとした北陸新幹線。そして
整備計画策定後(S48)に揉めているのも唯一この区間ぐらいなもの。（あとは基本計画時からの変更とか、暫定計画の変更とかね）
よって、公の場においても、こうした私的な集いでも大いに議論されるし、その価値はある。
「米原市から大阪市までは東海道新幹線と共用とする」とされるか
別線の場合、「米原市から○○市、△△市を経由し大阪市に至る」と明記されるか、どちらかだろう。

米原ルート派は、乗り入れできる根拠をいろいろ調べて努力して出してきてる。
これに対して、若狭ルート派は、乗り入れできないという根拠を、
これまで一つもはっきりと出せてない。

例えば、現在、毎時１８本走ってて、線路容量が一杯だとか、
新大阪の処理能力が毎時１２本しかないとか、
技術的にも物理的にも一般社会通念でみても、
そりゃ、無理だなってことを、出せてないんだよね。

逆に、乗り入れられそうだなってのが、今までの感想。
だからこそ、乗り入れられるという推定が働いてるといってる。

＞鳥飼から回送送り込みと新大阪のホーム容量とか便所タンクの整備、車両運用とか

このへん、いいところついてるかもしれんから、
一つでも、技術的、物理的に、乗り入れられないという根拠を、出してみてほしい。

乗り入れが不可能なんて証明簡単じゃん。毎時１５本が限界だろ？
（まあ、これは品川〜新大阪の区間についての言及だと思ったが、名古屋〜新大阪も同じだろｗｗ）
今最大で営業１１本でー臨時・回送が２本と、あ、あれ？２本余る･･･
お、おかしいな、あ、そうだ臨時・回送スジは４本だ、４本！よって乗り入れ不可だな、うん不可！

>>328
ＪＲ東海は東海道新幹線は１５本が限界で北陸新幹線の乗り入れは不可能だと言っている。
この明確なソースに対して乗り入れ可能派は「ＪＲ東海はウソを付いていて本当は乗り入れできる」と言っているんだろ。

だったら持論を立証しなければならないのは乗り入れが可能だと言っている側でそれが出来ない限り可能派の負け。

乗り入れが出来ないことが証明されたことになる。
なぜなら一方的にソースを否定しておきながら、その根拠となるソースを示していないから。

＞ＪＲ東海は東海道新幹線は１５本が限界で北陸新幹線の乗り入れは不可能だと言っている

この発言のソースある？探したんだけど、ないんだよね。

それに、この発言、品川開業前のふる〜いソースだって、前に誰かに指摘されてたよ。
未だに品川駅開業でできた４本の余裕枠が、ぜんぜん使われてないんだが。
品川発は、朝６：００の、のぞみ１本のみね。

>>334
つまりJR東海は当時需要予測を誤りやがった（べつに品川駅新設自体は悪くないが）ということでこの議論は終了。

さて、米原ルートで滋賀県を納得させるには具体的にどうすればよいのだろうか？

>>334
新大阪のホームを増設しなければ増発出来ないらしいが。

>１時間に最大８本ののぞみを運転するが、１２年に新大阪駅に新しいホームが完成すればさらに輸送基盤が増強され、
>１時間に最大１０本を運転できるようになり、
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200708100024a.nwc

のぞみ２本増発で営業列車１４本＋臨時スジ１本で＝１５本

>>336
だから、6,000億の金の一部を新大阪の増強に使った方がいいとか、
新大阪での折り返し列車は一本のみで、もう一本は岡山方面に直通とか、
前スレでいろいろアイデアが出てたはず。

ループばっかりだな。乗り入れできないとか、新大阪とか。

＞鳥飼から回送送り込みと新大阪のホーム容量とか便所タンクの整備、車両運用とか

まだはっきりしてないのは、この辺。ここをつけば、出来ないって証明が出来るかもよ。

結論
技術的には、乗り入れできるかもしれない。
経営戦略的に乗り入れして欲しくない。させない。
国にその辺の調整を一任してもらう代わりリニアにお墨付きをもらう。

まぁ、こんなところじゃないの？

>>337>>338
しつこいな。もう「米原から乗り入れ出来ない」ことは証明されたからこの話は終了だろ。

結論は技術的にも経営的にも乗り入れはできない。

>>339　おっと。俺はとりあえず当面、金沢打ち止め、時期がきたらそのうち
いくら金がかかったとしても若狭町（湖西）-京都-梅田派なんだが

>>340
そうですか誤解しました。申し訳ない。

>>337
>>309でボケ呼ばわりして、スルーかよ。
お前の方が公正な議論をしていない。
>>314で言っているように直通する保証のない米原ルートで、
乗り換えロスなしの時間で良いから、若狭ルートとの所要時間差を
考慮に入れて説明しろよ。
河原町が亀岡駅より京都駅に近い事はお前に言われんでも分かってるよ。
東山がメジャーって何それ？知恩院や清水のこと言いたいんだろうけど、
自分こそ、そっちが近けりゃ良いとでも言うのかね。
しかも東山でも明らかに近いとは言い切れないしな。
京都に住んだことあるんだったら正確に言えよ。

二条の地下に駅を作れば便利そう

単に北陸中京を米原まで建設して終わりにするなら安上がりなのは確かだが、のぞみ・ひかりの本数に左右されるから直通は無理だな。
せめて名古屋−京都を新線化するか中央リニアを新大阪（大阪）まで開業させるかしてのぞみを高速線にシフトれば現在線に乗り入れ可能とはなるが。
つまり単に米原ルートにしたところで別策も平行しなければ、いくら安上がりでも米原乗り換えが避けられくなり、むしろ利便が劣ってしまい兼ねない。

>>325
いや、素人の推測はソースじゃないだろ…
よくできた推測だとは認めるが。
別に間違ってないだろ
それに、ここのスレ住民は専門職じゃないだろ



乗り入れ不可能派の主張の根拠は車両運用とかトイレの問題とかだよな
こんなもんはJR東海しかわからないんだから証明しようがない
逆に、そこの問題がわからないから乗り入れ可能派も可能だと断言できない
だからどっちも証明不可能

>>3
証明しろ、証明しろって要求するけど、どうして、
自分が計算も証明もしないで、偉そうに、人に計算や証明を要求するわけ？

自分こそ、金閣寺、竜安寺、嵐山周辺の所要時間を計算して、
亀岡が京都駅より近いこと、利便性が高いことを証明すればいいだろ。
そんなの京都在住者でも、若狭ルート含めて計算しなきゃわからんわｗ

自分がやらないで、人に要求するなんて、そんなのスルーされてあたりまえ。
午前２時に文句言ってるのはおかしい。

まちがえた。
>>342に対するレスね

>>345
違うね。立場は対等じゃない。
ＪＲ東海は東海道新幹線は１５本が限界で北陸新幹線の乗り入れは不可能だと言っている。
この明確なソースに対して乗り入れ可能派は「ＪＲ東海はウソを付いていて本当は乗り入れできる」と言っているの。

だったら持論が正しいことを立証しなければならないのは乗り入れが可能だと言っている側。
それが出来ない限り乗り入れが出来ないことが証明されたことになる。

なぜなら一方的にソースを否定しておきながら、その根拠となるソースを示していないから。

>>348
じゃあJR東海が不可能だといったソース出してよ。今の状況と対比してみるからさー

問題があるとすれば名古屋や京都の交互発車実施駅か？と思ったが、京都の時刻表見たら
毎時３５分から４８分まで５連続交互発車してるし、（これだと多分３分２０秒から３分４０秒位の
間隔で交互発車してるな）うーん、葛西氏の言う毎時１５本の根拠が分からん。

>>348
確かにそのとおり。

乗り入れ不可能派は、15本のソースがそもそも出せてない。
これこそ、JR西の正式発表があるんでそ。

×　>>348
○　>>349

今んとこわかってるのは「みた感じ、乗り入れできるかもしれないっぽい」ってだけ
できるともできないともわからない
判別するには車両運用や回送などの問題を考慮しなければならないため、俺らじゃ無理


証明不可能なものは証明不可能として扱うときも大切だと思うよ

西京都が少し不便だという意見はもっともなので

まったく京都付近を通らない兵庫県丹波地方を通るルートにすればいい。
そうすれば湖西線の特急を存続でき、滋賀県の３セク問題も解決し、
兵庫の連中は、来るはずのない新幹線が来ることから狂喜乱舞し喜んで金を出す。

北陸新幹線は小浜〜新大阪の区間を山陰新幹線と併用区間とする。

　　小浜＝＝＝舞鶴＝＝＝福知山＝＝＝篠山＝＝＝新大阪

こうすることで、兵庫県にも建設費用を負担させることが出来る。

東北新幹線も、東京〜大宮間がパンクすると言ってた割には、全然平気だし。
最近はダイヤ見直しで上野始発着列車すらない。
新大阪〜鳥飼も東京口よりは余裕がある以上、北陸の速達タイプを毎時3本くらい
入れても何か問題あるの？
東海の企業体質に対するイメージがブースターになって、噂が先行してる気が
しないでもないな。

西京都が少し不便だという意見はもっともなので

まったく京都付近を通らない兵庫県丹波地方を通るルートにすればいい。
そうすれば湖西線の特急を存続でき、滋賀県の３セク問題も解決し、
兵庫の連中は、来るはずのない新幹線が来ることから狂喜乱舞し喜んで金を出す。

北陸新幹線は新大阪〜福知山の区間を山陰新幹線と併用区間とする。

　　小浜＝＝＝舞鶴＝＝＝福知山＝＝＝篠山＝＝＝新大阪＝＝＝関西空港

こうすることで、兵庫県にも建設費用を負担させることができ、
山陰新幹線は福知山〜鳥取のみの建設ですむ。

>>353
実際は当の関係者でもまだ調べきれていないこともあるしな。

品川以西毎時15本の制約って、熱海に待避線がないから、熱海停車列車を挟んで前後の列車は
約10分の間隔が必要(≒熱海停車列車1本につき1本余計にスジを消費する)ってところから来た
はずだが…

60分÷3分15秒(東京駅の平面交差支障時分)-3本(熱海停車列車本数)=15.46本

ちなみに、米原以西はそのような制約はないし、新大阪の平面交差支障時分は3分だから、
理論上は毎時20本が走行可能。

東京発着は現状で営業12本に対して回送3本、つまり発着本数の1/5だから、鳥飼への回送も
それくらいの頻度で十分。

結局ソースなんて出せんのはもっとも。バカサ派がもっともらしく嘘つくからムカツクだけ。

なにが敦賀〜米原の正式決定のネックになっているか。ＪＲ、原発、滋賀県、その他、
そこんとこを議論しなければならないのに･･･

ちなみに、米原ルートは北陸新幹線じゃないのは解かってるよな。
米原ルートは北陸新幹線ではなく、北陸中京新幹線>>135と法で定まっている。
北陸新幹線は、長野・富山・小浜を通る新幹線>>138と定まっている。

つまり何本乗り入れ可能などという以前に、北陸新幹線が建設された後じゃないと
建設されないということだよ。

>>358
>理論上は毎時20本が走行可能。

それはＡＴＣの最短運転間隔だね。

>１時間に最大８本ののぞみを運転するが、１２年に新大阪駅に新しいホームが完成すればさらに輸送基盤が増強され、
>１時間に最大１０本を運転できるようになり、
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200708100024a.nwc

のぞみ２本増発で営業列車１４本＋団体臨時スジ１本で＝１５本
これに鳥飼への回送（山陽方面も含む）を加えて君は北陸新幹線２本を運転出来ると言っているの？
どういうダイヤを考えているかちょっと教えてくれるかな。

ここは、北陸新幹線のルートスレッドだぞ。

米原ルートは北陸中京新幹線という別の新幹線なのだからスレ違いだ。

>>360
出た！法律厨。

>>359
>なにが敦賀〜米原の正式決定のネックになっているか。

・まずは東京直通が最優先。金沢(敦賀)以西にかまっているヒマはない。
　(金沢開業が見えてきたので敦賀までは議論されているか)
・地元負担問題(建設費、在来転換)は今は触れたくない。できる限り先延ば
　しにしたい。

こんなところじゃね。

〜じゃね‥‥　じゃないよ。

　敦賀〜米原は北陸新幹線とは別の北陸中京新幹線だから
北陸新幹線として正式決定とはならないのだ。

法律のどこに書いてる？

>>365
しまった！　「敦賀ー大阪」じゃなくて「敦賀ー米原」だったか。見誤ったｗ

たぶん収入が大幅に減ってしまい、北陸新幹線の首根っこをJR海に押さえら
れてしまうJR西の抵抗があると思うよ。滋賀県も新駅問題の直後だからあま
り触れたくないだろう。

基本ー整備などの変更は地元の同意があればできるだろ。同意できれば、だが。

あんたたちは、米原ルートが北陸新幹線だと信じ込んで第１９章まで必死になってたが

最初から米原までのルートは北陸新幹線ではないことすら理解していないんだね。

>>368
法律のどこに書いてるんだよ？

世の人それを官僚主義、もしくは権威主義と呼ぶ。

>>361
過去スレにあるが
http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IPF-ShinkanDIA2.pdf#search
ここにダイヤの研究が載ってるよ｡

森元首相の米原発言は北陸新幹線のルート変更か北陸中京新幹線の
整備線格上げを含んだものだろ。
まあ、若狭ルートの可能性を残すために北陸中京を格上げするかも
しれない。

>>298のあるように、米原市付近経由へのルート変更は、建設主体（鉄道機構）または
営業主体（ＪＲ西日本）から申出があった場合において、その申出が適当と認めるときは
変更手続きをとるものとある。
ということは、ＪＲ西日本の言い分も当然無視できないわけで、ここは東海道新幹線への
乗入れに際し、当面不利益を被らないように、ＪＲ東海と３者で調整する必要が出てくる。
その際、国からの手土産として米原から大阪都心への将来延長（北陸新幹線）も視野に
入れておくべきだと思う。むろん、国がリニアをまったくやる気ない場合に限る話だが。

ルート変更は地域同士で禍根を残すということ
また後から格上げしたものを先に作ることも同様だろうな。

>>361
俺ではないが、このスレのテンプレにも出てくる大産大の波床助教授(今は準教授か)の論文に
ダイヤ案があるな

http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IPF-ShinkanDIA2.pdf
:「北陸新幹線米原接続時における東海道新幹線の列車ダイヤ案に関する研究」,の図7

19分ヘッドにつき
・のぞみ(または速達ひかり)　3本
・こだま(または名古屋以西各停ひかり)　1本
・鳥飼への回送　1本
・北陸新幹線　1本
プラス　1本/時(のぞみまたは速達ひかり)

新大阪の折り返しは、山陽方面からの列車は専ら20番線上での折り返しだから除外可能。
それ以外は
・現在の東海道　6〜7本/時(のぞみ4〜5本、ひかり1本、こだま1本)
・東海道増発　2本/時
・北陸　3本/時
で毎時11〜12本/時。東北・上越・長野新幹線は東京の4本のホームと上野の待避線2本で
ピーク1時間に14本をさばいてるんだから、ホーム5本(22〜26番線)と引上線4本が使える
新大阪はそれより楽。

これが基本計画です。
ttp://list.room.ne.jp/~lawtext/1971MOTB017.html

整備計画に比較的詳細なルートが載ります。
整備計画に早岐は入っていたし、上越は入っていなかった。
早岐にいたってはルート公表後、環境アセスに入る目前の1993年に短絡ルートに変更になりました。
そして小浜市付近も整備計画に書いてあるのであって、基本計画には書いていません。
基本計画に書いてあるのは、北陸新幹線の場合長野市付近、富山付近だけです。
確かに基本計画は成田新幹線を除き変更されたことはありませんが、整備計画はいくらでも変更されたことがあります。
早岐や上越もそうですが、ミニやスーパー特急も整備計画で、いくらでも変更されています。
ちなみに北陸中京新幹線も敦賀から名古屋にいたるルートと書いてあるだけで、まだ整備計画も出ておらずどこにも米原なんて書いていません。
北陸新幹線は東京から東北上越新幹線を併用し長野を通り富山を通っています。
残りの区間も米原−大阪間は併用区間とし、富山と大阪を結ぶ。基本計画や北陸中京新幹線に抵触しない明らかな北陸新幹線です。
確かに、北陸中京新幹線の計画はなくなるとは思うけどね。
（誰かが米原デルタ線を造ったらそれは北陸中京新幹線だ、他の自治体が黙ってないって言ってましたが、今考えるとその通りかもしれませんね）

どちらのルートがいいか結論が出たとはいいません。乗り入れの話も大事な問題ですから、したらいいと思います。
ただ若狭ルート法定論はあまりにもアホなのでもう2度と出さないでください。　
小浜を通るなんてことは、全国新幹線鉄道整備法のどこにも書いてありません。　

ついでに整備新幹線の建設主体、運輸鉄道機構のＨＰも見ておいてください。
ttp://www.jrtt.go.jp/business/train_const/sigoto/body_sinkansen.htm
整備計画の流れがよくわかりますよ。

>>374
長崎ルートの経緯が書いています。
ttp://www.asa.hokkyodai.ac.jp/research/staff/kado/nagasaki.pdf
早岐ルートから短縮ルートに変更されたときの経緯もあります。
確かに佐世保市には抵抗があったみたいです。
ただ小浜市はリゾートラインはともかく北陸新幹線に関心はないみたいだけど。

>>361
こだまが名古屋止まりなんで1本は空いていますね。
加えて平行ダイヤ効果と、大阪−鳥飼ゆっくり走ってる効果でもう1本は余裕ですね。
合計2本。
新大阪駅は直通列車も走りますからホームは足りますね。

で、回送列車の話ですが、そもそも抜き取り自体そんな回数必要ない。
東海道新幹線の開業当初は貯蔵式で、東京−大阪1往復ごとに抜いていたそうだが、青い水の循環式にしてからはそんなことはなくなったそうだ。最近の水をほとんど使わないタイプならなおさらだろう。
現に500系のぞみは博多−東京を1往復10時間運転しないと入庫しない。
一日中運転する運用でも、途中の入庫、抜き取りは1回で十分だ。

それで無理でも、新大阪や品川の留置線に抜き取り設備があればいいんでしょ？
現状あるのかないのかは誰も知らないみたいだが。
ただ現状ないとしても、それで新大阪駅の処理能力が上がるんなら造ればいい。
市街地の中の駅やその付近に造るのは難しい施設だが、新大阪留置線は宮原電車区のすぐ隣だし、品川にいたっては西側は田町電車区、東側は下水処理場だ。
まだあやふやな話だが、長崎や松山、大分、出雲市なんかからＧＣＴが乗り込んでくるかもしれないんだろ？だったら新大阪駅の能力は高くなくちゃならん。
なんなら直通の見返りに整備新幹線建設推進高度化等事業費から抜き取り設備の設置費用を出そうか？新幹線予算で付帯設備を造ることはしばしばある。国鉄時代など埼京線やニューシャトルまで造っちゃうんだから。

西京都（亀岡駅）と京都駅で、西京都駅の方が便利なのは、亀岡と亀岡以西の山陰線各駅くらい。
嵯峨野線の嵯峨嵐山−丹波口駅間はどちらでも同じとしよう。
100歩譲って乗換回数が同じと言うことで、京福と地下鉄東西線沿線も同じとする。
しかし残りの京都駅周辺や京都市街、JR奈良線、京都線、琵琶湖線、阪急京都線、近鉄京都線、京阪線、全部ことごとく不便になるのよ。
今北陸特急を京都で乗降している人のほとんど（9割以上）は不便になるだろう。
（ちなみに、米原から直通する前提で書いているから対面乗換なら西京都の方が便利な地域は増えるだろうね。それでも亀岡は遠いから8割方西京都が不便でしょう）

もちろん、若狭派がいうように不便になろうがなんだろうがそれが直接若狭ルートを否定する理由にはならない。大阪に行く人の方が多いんだから。
ただ米原派も京都を通らないからだめ、と言っているわけではない。
（大阪が便利になる利益）−（京都と名古屋が不便になる不利益）が到底建設費の差に見合わないからだよ。

これはスレまとめ>>5,6,7から切り出したものだが

(1)若狭ルート(敦賀〜小浜〜西京都(亀岡)〜新大阪)
●利用者便益：469億円/年(福井商工会議所による金沢以西の試算。以下同じ)

(2)米原ルート(敦賀〜米原)
●利用者便益：479億円/年

(4)若狭・京都ルート(敦賀〜若狭町または小浜市付近〜京都)または(5)湖西ルート(フル規格)
●利用者便益：527億円/年

これからわかるとおり、若狭ルートは米原ルートよりも小さくなってしまっている。
この予測は新規誘発分を含んでおらず、まさか米原ルートの方が経済効果も大きいとは思わないが、建設費に見合った価値がないといわれるのは間違いない。

>>375
それは品川新駅で生まれた増発枠を使っているからのぞみ号を増発しないことが前提だね。
２０１２年にのぞみ号を２本増発すると乗り入れはムリになる。

>１時間に最大８本ののぞみを運転するが、１２年に新大阪駅に新しいホームが完成すればさらに輸送基盤が増強され、
>１時間に最大１０本を運転できるようになり、
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200708100024a.nwc

毎時１〜３本引いてある団臨スジも無視しているし、事業用で使う回送スジ（ドクターイエローとか）なんかも無視している。
市販の時刻表しか参考にしてないんだろうけど、この辺りが素人の限界なんだろうな。

今、東海道新幹線って、名古屋−新大阪間は、毎時７本しか走ってない。

その他に、特定日運転が４本ある。
ただし、この特定日が全部同じ日ってことがあるのかね？？

毎時１〜３本引いてある団臨スジなんてのは、
それだけ、余裕があるってことの裏返しだしね。

若狭だと京都と名古屋が不便になると言うが

西京都(仮)を使うメインは、北陸沿線と大阪以西だけだろ
現在の京都駅が無くなるわけじゃないのだから

京都や名古屋から敦賀以北への特急は廃止する理由が無いから残るだろう

>>380
それが味方が後ろから刺すみたいで悪いけど、8,9時台の臨時はほとんど休日のみ運休で、頻繁に4本とも運転されてるんだよ。

>>381
もちろん若狭ルートと米原ルートとの比較でっせ。

そうか、北陸新幹線というのは、大阪専用の新幹線だったのか。

名古屋も京都も、静岡も新横浜も、岡山、広島直通も、
北陸新幹線には、関係なかったのか。　

もう若狭派の主張ってムチャクチャだねｗ
なんだよ、団臨スジが北陸新幹線より優先するからダメとか、大阪と京都を別列車で仕立てるとか
いったい何がいいたい、何がしたいんだよ。大阪や若狭だけよければそれでよしかよ。

若狭にとっては、









それでよし　ｗ

http://www.nicovideo.jp/watch/1186818150

>>355
全然大丈夫じゃないぞ。
すでに完全にパンクしているのが現状。
山形新幹線なんてあれだけ混んでいるにもかかわらず増発不能。
はやてにしても、本数制限に引っかかって本来なら大きな需要があるはずの
９時前に東京に到着する列車を設定できない。

>>386
なかなか面白かったぞ、若狭のｗ
やっぱﾏﾀｰﾘでいかにゃな、隔離スレは

>>387
完全にパンクしているのか。
金沢ー東京も乗り換えになる可能性が非常に高いな。

今日の日経朝刊・首都圏経済に、特集でやってる北陸新幹線の記事あるね。

記事中の小見出しはふたつ

○「もうかる」強調
　これは、新幹線が儲かる事業だとして、福井県が建設促進に力を入れるということ。

○米原ルート浮上
　これは、森喜朗元首相らを中心に、「より現実的な案」として、
　東海道新幹線米原駅（滋賀県）やJR湖西線に乗り入れる案が浮上した。となっている。
　（新聞の図は、敦賀から、米原ルートと湖西ルートと若狭ルートの３つが点線になってる）

　問題は、滋賀県のもったいない知事で、滋賀県を通るルートが浮上するなら、
　滋賀県知事の出方が鍵を握るのは間違いない。とのこと。
　その他、東海道での大災害に備え、代替機能を果たす北陸新幹線を
　早期に建設すべきとの開業時期前倒し論も、与党内で勢いを増す。

だって。

生まれてから滋賀住みだか、
大阪、京都へは新快速、北陸へは、しらさぎ、または雷鳥、名古屋へは快速。
滋賀県事態は琵琶湖環状線も完成したしどうでもいいと思っている。
まぁ敦賀止まりで、そこからは琵琶湖環状線をご利用下さいだな。

滋賀県は莫大な借金抱えてるんだから今の宮崎みたく観光産業に力を入れ
北陸新幹線の米原ルートを実現させるよう動けばいいのに

要するに今の滋賀県だと外からお金を入れないと借金は減らない

とはいったものの滋賀県って琵琶湖以外に何がある？・・・・・

滋賀県民にとっても、東海道新幹線と北陸新幹線の両方を手に入れると、
両方の沿線へが便利になって、ある意味、交通形態は日本一便利な県になるかもね。
そうすると、ただでさえ、伸びてる県がますます人口も工場も増えちゃう？

滋賀は北陸新幹線を手に入れても駅が出来なければ意味がない。
流通は名神高速道路が主に使われている。
湖西道路も無料化されたし、湖西に新幹線の駅を作るメリットもない。
どうしても滋賀を通したいなら米原経由か、敦賀止まりが妥当。
県民の移動の手段は車だしな。

どこを通すかでメリットがあるのは他県の人ではないかな。

新幹線は勿体無い

>>394
木之本駅〜高月駅の間に新幹線駅を設けるといいと思うな。ちょっと米原から近いが

米原駅をターミナル駅にして駅周辺を整備させ活性化させれば
かなり発展すると思うんだよねぇ

>>396
それだと日電専用駅になる予感。
米原経由だと敦賀→米原(長浜は微妙)
湖西経由だと敦賀→京都(堅田は微妙)

滋賀から小浜に抜ける在来線があってもいいと思う。湖西市民はそれを利用する。
大抵は新快速で京都にいくから不必要だともいえるけど。

>>392
ひこにゃん

若狭否定派は難癖を付けるのが好きだな

京都駅利用者が都賀に行くなら特急か新快速、それより先は都賀乗換えか西京都まで行くだけだろし
新幹線駅が出来ればバスも整備されるだろう。


名古屋から都賀なら新快速か特急、需要が少ないのだからこれで平気だろ

北陸新幹線は東京から長野、北陸と新大阪以西のためだからな

ttp://www.town.tsuga.tochigi.jp/

もうすぐ移転するらしい桂の自衛隊の跡地に駅作ったら、
阪急との乗り換えもできて便利な気がする

上の方でも出ているが
バブルや経済成長時期で金があるうちに作るのか？
不景気のときに作って日本版のニューディール政策なのか？

米原か若狭かってもめてるんなら、間をとって琵琶湖湖上ルートで。
>>399　ちょ…

滋賀は京都の力を借りないと何も出来ないからな。
北陸新幹線も通してもいいが駅を作らないことを条件に認めると知事の見解。
滋賀は新幹線等はいらないと言うこと、京都の一角だからな。全国に新幹線が伸びるけど滋賀は本当に取り残された所になる。
滋賀は考えが遅れた県だからな。京都と合併したらこの問題も解決。

米原駅は東海道新幹線開業時からあるのに何故滋賀県は米原発展に力を入れなかったんだろう

>>401
？？と思ったけど、ナイスつっこみｗ

>>400
>名古屋から都賀なら新快速か特急、需要が少ないのだからこれで平気だろ

都賀なら、確かに需要は少ない。間違っておらん。栃木県か？

敦賀なら、>>300を参照

>>398
釣りだと思うが、
滋賀から小浜に抜ける在来線があっても、「湖西市民」は利用しない。

ICから車で入れるパーク＆ライド型の木之本駅を作れば良い。

かたやMSCB、かたやPSPのエミュ、かたや風俗って、男くさいスレだな。
女性の意見はないんのかのう。

しかし、クオンツって渋い会社だね。

>>405

>滋賀は新幹線等はいらないと言うこと、京都の一角だからな。全国に新幹線が伸びるけど滋賀は本当に取り残された所になる。

は？　すでに東海道新幹線がありますがｗｗｗ

>>379
ちゃんと論文読んでる？
品川開業後の､のぞみ増発考慮した論文だぞ｡
東海道新幹線の最大運行本数を毎時15本まで設定した上で
それでもさらに回送＆北陸2本入れる余裕アルと書いてあるよ｡

しかし公共交通研究の第一人者である波床助教授を素人呼ばわりとはな
川島冷蔵庫と同じ位にしか思ってない訳かよ？

もしも敦賀〜米原を中京北陸新幹線(東海の路線)として造ったら・・・
１．東海は遠回り・高い・面倒な米原乗換えの不利を抱えつつ速さでアピール。
２．西は遅い・敦賀対面乗換えの不利を抱えつつ京都へショートカット・
リレー特急の関空&神戸直通/高槻尼崎三ノ宮停車でアピール。
３．東海は米原乗換えを解消するため新大阪まで乗り入れを検討。
４．西は対抗してＧＣＴを検討。
５．東海は料金で不利なため北陸東海道の通算化を検討。
６．西はスピードで不利なため湖西線高速化を検討。

他にシナリオ考えられる？

西は新快速の速さを現行130キロから160キロに上げる。
米原〜の特急はるか増発。

夢ですが・・・

>>412
君こそちゃんと読んで。のぞみ号の増発なんて考慮されていないから。

>19分ヘッドにつき
>・のぞみ(または速達ひかり)　3本
>・こだま(または名古屋以西各停ひかり)　1本
>・鳥飼への回送　1本
>・北陸新幹線　1本
>プラス　1本/時(のぞみまたは速達ひかり)

このダイヤだと東海道新幹線は８−２−１ダイヤでのぞみ号の運転本数は８本でしょ。
のぞみ号を１０本に増発することなんて織り込まれていないじゃん。

それに毎時１〜３本引いてある団臨スジも無視しているし、事業用で使う回送スジ（ドクターイエローとか）なんかも無視している。

そんなことより
乗り入れできないってことはないんじゃないの

ダイヤに余裕がある→乗り入れ可能
ダイヤに余裕がない→若狭ルートじゃこまる東海が乗り入れを認める
ってなるのでは？

それとも上記のことは理解したうえで現実を見ないで
若狭がいいと書いてるのかな？

>>408
名古屋なんて無視して問題ない。ＧＣＴを導入すれば十分。

米原〜敦賀間は路線延長が４０キロ足らずしかなく米原〜敦賀が在来走行でも１０分くらいしか変わらない。
君は東海道新幹線に乗り入れできると言っているんだろ？（現実は全く不可能だが）

だったら米原と敦賀にアプローチ線を造って東海道新幹線〜米原〜敦賀〜北陸新幹線でＧＣＴを走らせれば済む話。

>>416
>ダイヤに余裕がない→若狭ルートじゃこまる東海が乗り入れを認める

若狭ルートになったところで東海が困る程の状況にはならないだろう。
（この点、自意識過剰なXX新聞に通ずる発想だな）

米原乗り入れはリニアが出来る事が前提だな。
古いが1999年8月当時の新聞を読むと東海もリニアが出来れば米原乗り入れは
検討の対象となると言っている。出来なければ品川駅が出来た後といえども
乗り入れ不可。ただし乗り換えで良いというならOK。その場合でもホーム
改造や車両基地の整備が必要としている。
一方ＪＲ西は米原ルートの場合、米原−近江塩津の経営から手を引きたいと
コメントしており、これが滋賀の態度を硬化させる要因になっている。

>一方ＪＲ西は米原ルートの場合、米原−近江塩津の経営から手を引きたいと

米原−近江塩津は近江鉄道委託でええがな。

ルートに関係なく滋賀県内の湖西線と北陸線は経営分離対象

西のスタンスとしてはこうだな。
湖西線＞湖東（北陸）線 という訳だ。
今回の直流化でも湖西線が優遇されてるしな。

地震対策投資が現在も進行中であることを考えてみると
湖西線の経営分離はあり得ないと思うな。

飛行機より時間が掛かる新幹線がそんなにいいのかなあ？
ズシ詰め帰省がいいの？

>>420
だからどうした。
北陸新幹線が出来るとしても、
滋賀県が三セク負担だけでなく、建設費までは負担する必要はないだろ。

また、これは推測でしかないが、北陸線の中でも
米原ー長浜間は3セク化されないと予想する。（湖西も全線はありえない）

米原ルート派も若狭ルートはも筋が通ってない。

>>424
線路が通れば金出す必要あるのが整備新幹線さ。

>>425
北陸民のわがまま乙。

まあ、現在はそういう建設スキームだからな。米原ルートの場合、滋賀県の負担は
避けられない。
しかし、京都や大阪にもメリットがあるのだから、そこらへんをどう負担するかだな。
現在の法制度の下で単純に負担金という形で、両府→滋賀とできれば話は早いが
あまり聞いたことが無いｗ

滋賀県の負担が大幅に軽減＆湖北に新駅でも作られるのであれば、長浜以北の
３セク化でものってくると思うがなあ。

現行のスキームなんて言い方は、
若狭ルートの小浜市付近と書いてあるからって言ってるのと同じじゃないか。
結局、若狭のやつらも米原のやつらも、自分勝手の主張してるに過ぎない。

それに大阪府と京都府がお金を出したとしたら、
滋賀県だけが損をするのだから、見返りを考えなければならない。

>>428
うん、まあ、見直しを図るのは悪くないと思うけども、全国の整備４線でやっていることだしなあ･･･
それこそ、議論が長期化するかと。自分勝手ってのはちょっと言い過ぎだぞ。

いったん白紙に戻して一から決め直せ！

亀岡が不便なことが北陸３セク会社はビジネスチャンスと受け取り
京都までの直通特急を走らせるとか。

車両は全国各地のJRや民鉄のお古を譲渡してもらう。
JR酉の４８５の中古のみならず、湖西線にパノラマカーやロマンスカーまで
総動員。

滋賀県民の米原論者がこのスレ多いらしいが
滋賀にとって、金は負担してもメリットが無いというのが正論。

すべて他県に負担させるスキームにするか、ルートにすべきだろう。
小浜さんの所を通る計画になってるんだから、滋賀に変更する必要なし。

>>429
じゃあルート変更も大変なことになるという罠

やっぱ中京北陸新幹線を整備新幹線に格上げして作るしかないな
どちらにせよ、敦賀以遠は整備新幹線が全線完成するまで着工されないだろう

いや、そんなことしなくても
計画通り小浜さんのとこを通せばいいだけ。完成は遅れるが完成を急ぐ必要もない。

>>433
だから、ルート変更は大変だけど、この区間が唯一もめてるんだからしょうがないだろうｗ
滋賀県が納得すれば、JRも折れる。なんでいきなり格上げの話になるのかわからん。
君の予想は結構だけど、棚上げできる問題なら金沢でとっくに凍結してるよ。

>>418
JR東海の本意は「リニアを造ってください、でないと乗り入れは認めませんよ」だろう。乗り入れが出来ない、ということはないのだ。
バブルの頃に品川新駅が出来れば15本まで増発できるって言っていたが、その当時新大阪駅の拡張計画なんてなかったから、現在の4面7線のままでも新大阪駅は15本の処理が可能なのだろう。
1998年の新聞記事の頃にも新大阪駅の拡張計画はなかった。この記事の時点では乗り入れは無理だったかもしれない。
JR東海が自らの資金で自ら所有する新大阪駅の機能拡張をするのは、のぞみを最大本数設定したうえで、九州新幹線「など」の新大阪駅乗り入れを可能にするためである。
この「など」には不確定要素ながら北陸新幹線や山陰四国ＧＣＴも含むわけである。
米原−新大阪の線路容量についてはさんざん出ているように、のぞみを最大本数設定したところで名古屋こだまの分を含め余裕がある。
新大阪駅改良によって北陸新幹線直通が可能になるのである。
もちろんこれは物理的処理容量であって、北陸の乗り入れによってマージンが少なくなることは間違いないが、さりとて北陸が２本乗り入れたところで大きく遅れが増加するとも思えない。

そもそものぞみの本数が１．５倍になるということは、年率３．５％、毎年毎年３．５％ずつ増えなければならずそれだけの好況ならリニアは当然計画されるであろう。
リニアが造られないと言うことは、のぞみも１２本に達しないと言うことで、乗り入れも可能だろうし、リニアが容認されないほど社会情勢が悪ければ、若狭ルートを造るのは不可能だろう。
加えて>>312だ。
これが載ると毎回米原ルートに決まってから無理って言えばいいとか書かれるんだが、ＣＳＲ（企業の社会的な責任）を考えれば、おかしなことは出来ないだろう。
それにJR東海の利益だけ見ても、のぞみの遅れの増加による逸失利益が北陸直通化により北陸対面乗換と比べ新たに利用者が増える利益を下回ればいいわけで、それは問題ない。

米原派は「必ず」乗り入れが可能と思っているわけではない。
しかし物理的能力、リニアが着工される可能性、将来の東名阪の輸送量見込み、JR東海の思惑などを考慮して全線開業の頃には乗り入れ可能な状況になる「可能性が高いのではないか」と予測している。

並行在来線問題にしても、記事が出た時点では敦賀直流化は滋賀県と福井県の構想段階に過ぎなかったが、今や滋賀県や福井県の負担により、アーバンネットワークの一翼を担う存在になった。
これらの区間、まあお世辞にも利用者が多いとは言わないが、滋賀県が分離に反対すればJR西日本は城端線や氷見線、七尾線が並行在来線ではないと言い切ったのと同様、アーバンネットワークの一翼として一体運営を続けるだろう。
むしろ滋賀県内に駅も、工事区間もないのに分離の話が来る若狭ルートの方が滋賀県にとっては受け入れがたいかもしれない。今まで特急停車駅だった近江今津駅のある並行在来線沿線自治体、高島市が鹿島市のように反抗するかもしれない。
ちなみに（北陸線長浜−近江塩津の利用者数）＞＞（湖西線近江今津−近江塩津の利用者数）である。
湖西線は分離されんだろう、と勝手なことをいうが、もしそうならば北陸線も分離される心配はないと見ていい。
並行在来線問題は重要な問題だが、こと敦賀以西のルート決定にとっては些細な問題だろう。

まあ、滋賀県の立場というのは同じく北陸新幹線における群馬県の立場にそっくりだよな。
経済効果が県内に全くないとは言わないが、自分の県で特に要望しているわけでもない。しかし建設費負担はするわ、並行在来線は廃止になる。
それでも建設されたのは、もちろん国のすることにたてつく必要なんかないというのもあるだろうが、整備新幹線は全体の建設費の割にほとんど地元負担はないから、建設時に地域が潤うことだけでも十分だったのだろう。
また、ちゃっかり高崎−横川はそのままJR東日本が運行している。長浜以北並の閑散線区にもかかわらず。

長野の建設現場を通過したけど、結構工事車両が動いてて
高架橋脚もどんどん出来てる感じ。
トンネルに向かって橋脚が並ぶ風景にドキドキしました。

ってスレズレでスマヌ

県は、大きな組織だから市町村のようにトンデモ首長が出てきて国にたてついたりということは少ない。
近年は時々たてついているのを見かけるが別に北陸新幹線米原ルートは滋賀県にとって悪い話でもないから、建設費負担には反対しないだろう。
３セク化は同意しにくいだろうから、JR西日本が運営する覚悟は必要だろうね。まあ在来線をそのまま運営すれば、収支改善効果＝線路使用料がその分小さくなるから赤字にはならない。
あるいは上下分離し、維持費をすべて線路使用料としてJRが負担すればよい。
一見自主運営と変わらないように見えるが、JR貨物からの線路使用料はJR旅客会社に支払っている額より3セクに支払う場合の方がはるかに多い。この差額は国が払っているので、実質的に並行在来線の維持費を補助してくれているような状態になる。

20年30年後には自動車のさらなる普及や人口減少により赤字が発生するのは間違いないが、別に鉄道事業の廃止は2000年に事前届出制になっていることから廃止するのは簡単。
しかしもちろん貨物列車が走っていればおいそれと廃止にすることもできないから、国なりが支援して上下分離などの施策がとられることだろう。

何をどう沢山書こうが、米原は様々な観点から問題山積み。素直に小浜さんのところでいいじゃない。

現実的に米原になる可能性は難しい。安いからと道徳的にも米原にすべきではないだろう。
新幹線を奪われる小浜さんにどう説明するのかな？

＞何をどう沢山書こうが、米原は様々な観点から問題山積み。
否定すべき所がない？あ、それはよかった。

＞新幹線を奪われる小浜さんにどう説明するのかな？
小浜市のＨＰ見てきな。北陸新幹線が通るなんて期待してもないから。
多分米原ルートになった時点でリゾートラインの話が現実化すると思う。
まあ金出すのは県が中心で、国が出してくれるかはあやしいが。

>>441
　道徳的観点はどうですか？新幹線を奪われる小浜さんにどう説明するのかな？
身勝手そうなひとですね。小浜市さんは新幹線を期待していないとでも？

>>442
若狭ルート法定論もだめだと、最後は道徳ですか？
ルート変更とか計画中止なんていつものことだろう。
あるいは非効率な赤字バス路線が奪われて（廃止になって）、文句のいい先がありますか？
そんなの道徳でも何でもないと思うけど、道徳とか良心で国家予算を無駄遣いするの？


それに小浜市のＨＰも見て来なって、だから。

ルート変更とか計画中止なんていつものこと？
だから、あなたは身勝手な自己中なんだと思いますよ。

若狭ルートは米原より黒字額が大きい路線ですよ。赤字バス路線とは違いますね。
だから、あなたは身勝手な自己中なんだと思いますよ。

政治は国内外問わずパワーゲームですよ。
力を持っているものが勝者となる極めて分かりやすいルールです。
そこんところをお忘れなく。

>>444
一度計画したものを全部造ろうとしたのが国鉄の破綻の原因です。

>>445
若狭ルートは米原より黒字額が多い路線ですが、費用対効果の悪い路線です。
私自身前から書いてるとおり、若狭ルート単体の費用対効果は決して低いことはありませんし、若狭ルートで建設されることもあり得ないとは思いません。
ただトータルコストもかからず費用対効果の高い米原ルートを推してるだけです。

また、費用対効果ですか。で、その費用は福井県民が負担してくれるの？
同じだけの効果をだせるのなら米原かもしれないけど、そうじゃないしね。

>>441
>小浜市のＨＰ見てきな。北陸新幹線が通るなんて期待してもないから。

この部分は以前から不思議に思っていました。仮に現時点で公になっている
小浜ー亀岡ー大阪ルートの新幹線と、上中ー近江今津を結ぶリゾートライン
と、小浜市にとってどちらが有益なのだろうか。所要時間はもちろん新幹線。
本数も新幹線は毎時１本程度(各停)期待できるが、リゾートラインは特急
快速ともに１日４本の想定になっている。
新幹線はJRが経営するがリゾートラインは小浜市がなんらかの形で経営に
関わらなければならない。もちろん黒字は期待できない。

所要時間、利便性、地元負担、どれをとっても新幹線の方が優れている。
それなのに小浜市サイトでは新幹線に関する内容を探し出すのは難しい。
米原ルートができてしまうかもしれない状況なのに、小浜市からはなんの
声も聞こえてこない。

米原に関連してなんらかの抗議をしても良さそうだが。。　小浜市が新幹線
よりも負担が大きくて利便性の低いリゾートラインを優先する姿勢は理解に
苦しむところだ。
このあたりの事情についてご存知の方は居られます？

>>447
費用対効果の試算だけど、米原ルートは東海道新幹線に乗り入れして新大阪まで直通出来ることが前提になってるから
現実的（乗り入れが不可能）には若狭ルートの方が費用対効果は高いと思われます。

最高速度も260km/h前提で若狭ルートの大きなメリットである首都圏〜京阪神の直通利用客を折り込んでいないですし。

若狭で作ってもいずれ中京北陸新幹線ができるのは確実だがね
それがミニかフルかは別として

もうなに言っても若狭派＆昇格派には話が通じないのかもね。

>>450
乗り入れの可能性については、よーく436を読んでください。
別に「必ず」乗り入れるとは私は言いません。
仮に乗り入れないとしても若狭ルートのほうが費用対効果が高いとも思えません。
米原乗り換えでも、長野や高崎の人は北陸新幹線周りなんです。
大宮の人は若狭なら北陸周りになると思いますが、それがあったところで転移するだけですから経済効果を6000億円分押し上げるでしょうか？
そして東京からのルートが2ルートになって競争が起こるというのには懐疑的です。
360km/h運転には地上側にかなりの投資をしないと無理だと言うことがfastechの実験で分かってきました。
たった500kmしか離れてない東京−大阪をわざわざ700km以上大回りするルートに巨費を投じ、270km/hしか出してないのぞみと価格勝負をする？
そんなこと意味がありますか？東京−大宮の輸送力も足りていませんし、資本関係はなくても一応同じグループ会社なのですよ。
360km/h運転は日本国内では東京−札幌しかしないと思いますし、リニアが出来れば、関東−大阪の需要なんてほとんどリニアか余裕の出来た東海道新幹線に流れてしまいます。
多分北陸新幹線の営業速度は260km/hしばりがなくなっても320km/hどまりだと思いますね。

まあ乗り換えの時は知らんが乗り入れる可能なら米原圧倒的有利ということはもうＯＫ？

>>449
ご存じありません（笑）すいません。
ただ身の丈っていうことじゃないでしょうか。国策として若狭ルートには「？」が付くでしょうから無理だと思っているのではないですか？
それに若狭ルートでは小浜線が3セクになりますから地域の足を分断してしまいます。
ぽつんと小浜駅が大阪と直結するより、リゾートラインのほうが近隣との連携は強まりますし、京都までなら新幹線で亀岡乗り換えじゃ新快速で行くほうがいいし。

ちなみにリゾートラインは建設費はともかく、ランニングコストでは黒字が出る、と試算されています。
ホントかうそか知りませんが、これはリゾートラインのＨＰにも書いてあります。

>>446
パワーが正義というヤシの末裔なんて。政治の世界といってもな。
ン連という力至上主義国があったけど、内側から崩壊したね。
パワーをいうヤシの最期はさびしいもんだよ。
道徳はだいじ、ルート変更はなしってことで。
メリットがないのに負担が生じるという滋賀現象もない。

>>453
　若狭ルートで小浜線は３セクにはなりませんね。特急が関与しませんから。

>>455
長崎本線が３セクになるなら筑肥線も廃止せよと言う鹿島市の立場を分かってないな。
所詮、長崎新幹線も北陸新幹線も一緒なんだよ。

並行する在来線特急が廃止になる区間が３セクとなるのが基本。
小浜線にサンダーバードや雷鳥が走っているわけではないので
小浜線は基本的に３セクにはなりませんね。交換条件でも生じれば別ですが。

>>454
一度計画したものをそのまま全部造ろうとしたのが国鉄の破綻の原因です。

既出過ぎてもううんざりするが、245億のうち全額自己負担のびわ湖栗東駅はその後の経済効果でそのお金を取り返すしかありません。
500億の県負担で3000億の工事が県内にやってくる北陸新幹線は、建設時だけで1000億近くは地元が潤う。
もちろんこの1000億が行くのは土建屋だけじゃありません。その地域で仕事している人のほとんどに行き渡ります。
そしてその後も経済効果は少しはプラス。


>>445
整備新幹線政府与党合意についてより引用

四 、並行在来線については、以下のとおりとする。
(二) 　具体的なＪＲからの経営分離区間については、当該区間に関する工事実施計画の認可前に、沿線地方公共団体及びＪＲの同意を得て確定する。

別に特急が走っている区間なんて書いてません。
最初は七尾線や城端線、氷見線も最初平行在来線でした。
鹿島市を見れば分かるように、別の項に分離対象路線の沿線自治体の同意の下着工すると言う条項があります。
枝線沿線の各自治体は反対し、着工が遅れては困るので平行在来線じゃないと言うことで落ち着きました。
小浜線は、平行する在来線ですから、どうなんでしょうね？
同じく平行する飯山線は継続してJR東日本が運営します。
ただ分離予定の長野−直江津なんてもう特急走っていません。
意味分かりませんね。

余談ですが、木古内−江差は平行在来線ではないが、JR北海道は廃止する方針だそう。
そもそも、平行在来線の話って言うのは鉄道の廃止が認可制だった1999年までの問題で、事前届出制になった2000年以降JRも私鉄もいろいろな路線が廃止になったのはご存じの通り。

だから廃止を届け出て、1年後廃止しちゃってから新規着工を決めれば沿線自治体の同意なんか要らないし、あるいは逆に開業後赤字を理由に廃止したらいい。
あのJR東日本が飯山線と津軽線が平行在来線じゃないから、どんどん着工しちゃってくださいと言うのも必要ならいつでも廃止できるというのもあると思うね。

安心しろ。






金沢より先は出来んてｗ

>>460
あなたは金沢以西に反対しているから皮肉を言っているのですよね？
概算要求〆切まで、いよいよ20日を切りました。
日経新聞までもがお墨付きを付ける北陸新幹線です。
整備新幹線の建設費がいくら要求されるか楽しみですね。

また余談ですが、日経もあんな記事書くぐらいだったら北海道のほうにも紙面を割いて欲しかった。
日経からすると北海道新幹線はだめななのかな？

>460
反対も賛成もない。
どう考えても金沢から先は出来ない。

確かに北海道の方が重要。
記事は地元から日経に幾ら払（ry

>>462
>>リニアスレの580

来年には福井または敦賀まで着工されるんだぞ。
リニアにＧＯサインさえ出れば米原ルートに決定なんだ。
実験線延長の頃にはどうせ敦賀−米原も着工されてるよ。

あっちのスレに迷惑かけんな。

北陸新幹線こそ国の財政に迷惑かもｗ

>>454
誰も正義について説いて無いよ。政治はパワーゲームと言いたいだけ。
ソ連はアメリカとのパワーゲームで負けたから没落したんだよ。
アメリカ、ローマ帝国のようにいつの時代、場所でもパワーがあるものが
世界を動かすってのをお忘れなく。あとは正義なんて物もないことを。

北陸新幹線の目的を知らない奴が多すぎ。
利便性や建設費用で決定するだけならまだ簡単な話。

重要なのは懸念されてる東海地震等の災害時に東京−大阪の輸送を確保するための代替線として北陸新幹線が担うということはわかってるよな？

すなわち東海地震等が起こる可能性を完全に否定できない限り、名目云々以前に代替に支障の出る米原乗り換え案は完全に否定されることになるな。

北陸は建設予算はかけても東海道の代替という目的が成されるならば無駄にはならないのさ。

＞重要なのは懸念されてる東海地震等の災害時に東京−大阪の輸送を確保する

アハハハハ
つ リニア

>>465
　'力を持っているものが勝者'という考え方の人や国は、必ず滅び最期はさびしいものです。
そして、貴方も‥‥。

>>466
とりあえず敦賀までは順調にいくだろう
そっから先は建設はされるだろうが、時間かかるかも


どうせ敦賀で強制乗り換え時代がくるから米原で乗り換えになっても大差ないよな
米原直通はリニア開業まで待っても長い時間じゃあるまいよ

>>467
リニアは渦中の名古屋を通ることになるが？
あれは輸送改善が名目だからな。

>>469
敦賀で強制乗り換えっていうのはまだ未完成の状況でだろ。
米原乗り換えで完成となると話は別だ。

>>468
いやだから、考え方もなにも事実をいってるだけだって。
まあ、言ってもわからなそうだけど。もしよかったら、
パワーゲームをしていない国を是非教えてもらいたいもんです。

仮に米原ルートに決定したとしよう。
まず段階的に金沢〜敦賀間が開業し、敦賀〜大阪は対面乗換えのリレー特急となるだろう。
で、敦賀〜米原が完成したところで米原以遠は乗入れ不可の上他社の路線。
西としては米原開業後も、敦賀から乗換えてもらった方が儲かるのでリレー特急は存続。
いや、米原から乗入れ可能だったとしても儲かるリレー特急に誘導させるため、
西はあえて米原止まりや敦賀止まりの新幹線を設定するだろう。
結果北陸〜関西の移動は敦賀乗換え(もしくはバス)が主流で米原乗換えは利用されず。

シミュレーションこれで合ってる？
敦賀〜米原を西ではなく東海の路線とするともう少し結果が違うんだろうけど。

大外れ。

で、いつ出来るんだよ。
どうせ2050年位じゃないのか？

北陸新幹線は大都市同士を結ぶ高速鉄道ではないことを忘れてる人がいるね。
金沢や福井のような中都市間を縫うようにして進んでいく路線。
敦賀から大阪まで最短距離で結ぶルートに合理性はないんだよ。

中都市を大都市にするために建設する新幹線。
中途半端ルートは真っ向から否定

若狭を推す人の根拠は
１　米原で対面乗り換えなら若狭のほうが費用対効果が高い
２　米原−大阪間でアクシデントがあったときにバイパスがない
３　若狭地方がかわいそう
以上でＯＫ？他にあったら教えてくれ。

１と２もリニアさえ事業化すれば解決だな。
リニア後は乗り入れは100％可能だし、東京−大阪間は2重3重になり、どこで大規模災害が起こっても必ず1ルートは残るしな。

>>474
今回敦賀まで認可されれば残りはたったの45km、3600億。
敦賀までは来年度からおおむね10年で完成しますが、敦賀まで開業しても中途半端なので米原なら同時開業に改められるでしょう。

今後のロードマップ
2006.12　　敦賀、札幌認可　青森、金沢前倒し、福井は金沢と同時「期」開業を目指す
2007.4　　　敦賀、札幌着工
2009年度末　　青森開業
2010年度　　鹿児島ルート全通
2010.12　　米原認可　札幌前倒し
2012年度　　金沢開業
2015年度　　福井開業
2017年度　　札幌開業
2018年度　　米原開業

自信があります。長崎は予想が付きません。若狭ルートになった場合も知りません

リニアは妄想
2010.12　リニア着工のための調査開始
2012年度　実験線延伸
2013年度　リニア認可、着工
2020年度　橋本−甲府試験的開業
2023年度　橋本−名古屋開業
2025年度　都心−大阪開業

>>478
ロードマップ乙です♪

やはり状況から考えると、政府は北海道の費用捻出のため、北陸の費用を
なんとか抑えたいと思っているのが本音なのかもしれませんね。

2010年頃策定と思われる次期整備計画が果たしてリニアか、新宿〜大宮か、
はたまた北陸・米原〜関空（妄想）か。まったく予想がつきませんなｗ

函館抜けてるやん。。。。。。。。

今後のロードマップ
2006.12　　敦賀、札幌認可　青森、金沢、前倒し、福井は金沢と同時「期」開業を目指す
2007.4　　　敦賀、札幌着工
2009年度末　　青森開業
2010年度　　鹿児島ルート全通
2010.12　　米原認可　函館、札幌前倒し
2011.4　　　米原着工
2012年度　　金沢開業
2014年度　　函館開業
2015年度　　福井開業
2017年度　　札幌開業
2018年度　　米原開業

今年の見直しで、青森、鹿児島ルートはあと3年しかないので鹿児島ルートは見直せません。
2010年度内で、年度末よりは1ヶ月でも2ヶ月でも前倒しを目指すことになるでしょう。
ただ青森は今の事業費ベースでも09年度に完成する上、工事そのものも順調ですので前倒しが期待できます。
むしろ青森県の駅周辺などの再開発が追いつかないとも言われています。
函館の前倒しは、青函トンネルの整備方針がＴＯＴにならないと難しいでしょう。

>>480
まあ、無理だけどね

沿線旅客の利便は色々出てくるが、隠れた重要な目的が以下。

☆北陸新幹線→東海地方を通る東海道新幹線（中央リニア）の代替。
☆北海道新幹線→不足する滑走路増やしても不足する羽田の発着枠確保。

これ国策として重要な要素だから無視できんのよ。

それを踏まえた議論をしましょう。

>>476
冬場は雪に閉ざされる北陸地方に誰が住むんだよ。
北陸新幹線は東京〜北陸(福井)を結んだ時点で目的は達成される。
福井以南は在来線の改良で十分。

大宮−新宿のルートも決まってないのに、
敦賀−大阪が決まる訳ないじゃん。

敦賀−大阪がもし先に建設完了しちまったら、
大宮−東京が容量パンクじゃん。

>>482
被災時対策について

東海地震までもはや一刻の猶予もない。
東海地震の影響は米原以西にはない。建設費が6000億円安い米原ルートで北陸バイパス早期完成を図る。
線路がつながることからJR東海に補助金を出し4両抜き取るだけで北陸新幹線区間に乗り入れられる仕様の編成を一定程度確保しておき、被災時には大宮までのぞみを運転する。そのときのダイヤもJR西日本、東日本と調整しあらかじめ作成しておく。
米原以西の災害にそなえ、リニアも急ぐ。浮いた6000億を回すことでリニアも早期完成。

羽田の発着枠問題
早期に枠をあけるために米原にして浮いたお金を回して早期完成。

以上終わり

>>484
大宮を品川新駅みたいに活用するしかないね。
大宮は遠いけど、ピーク時間帯だけだし、大宮発着は。
武蔵野ライナーの増発で多摩地区の利用者を、埼京線と湘南新宿ラインの連携で渋谷、新宿、池袋など山手線西部の利用者を大宮に誘導するしかない。
現にこれらの地区からは大宮出た方が早いのにアピールされていない。
料金面で差を付けるとかね（東京から乗ると今より値上げ、大宮からなら今より値下げとか）

>>485
あまり言及しないが、北陸と北海道は緊急性すらあるんだよな。
それに対して西九州は国策からしてあまり重要度が高くない政治色が強い路線。
西九州は後回しにしてでも２線を優先して早期開業させる必要がある。

北陸ができた後に東海地震が発生すれば東京−大宮の過密問題に直面するけど、最悪リレーで繋いで大宮発着も含め、できる限り輸送力を増やすことで対応できなくもないからね。

北海道は新千歳から羽田発着枠が返上されてローカル空港や中小航空会社活性化の切り札となるし。

米原開業が20年頃、リニア全通が25年なら
米原からわざわざ無理矢理直通しなくても5年くらいなら待たせてもいいだろ
どーせ敦賀か福井での暫定開業時期があるから対面乗り換えになっても利便性の低下はない

>>487
まあ、でもそこは国の指導（シームレス化の補助もあるでよｗ）もあるし、普通に乗り入れするでしょう。
それにリニアが遅れないとも限らないわけだし。

東海地震より、なんか最近、裏日本の方がやばくないか？
新潟があんな感じだし、そろそろ北陸の方もやばいんじゃ・・
　

てかさ、新潟で２回大地震が起きて能登でも大地震が起きてる状況で
北陸新幹線は地震の時の代替ルートなんて未だに言ってる奴の気が知れないよ。

しまった。リロードしないで書いたら思いっきり内容かぶってるしｗｗ

作ったばかりの北陸新幹線が地震で運休してほくほく線が救済されると面白いな。

東海道の代替、地震の備えは中央でいいわけで、マア、百歩譲って
北陸に地震時の役割を持たせるにしても敦賀乗り換えでもいいわけだ。

そもそも関西ー北陸とか、時短があれば別に敦賀乗り換えでもいい。
東京が直通になるなら関西とか、ましてや名古屋とか、どうでもいいし。

つまり、米原乗り入れが出来ないなら敦賀打止めで別にいい。

米原乗り入れ出来るなら最善。米原ルート。

若狭はどう考えても無駄だから有り得ない。

>>453
>ぽつんと小浜駅が大阪と直結するより、リゾートラインのほうが近隣との連携は強まりますし、

リゾートラインの起終点である高島市と若狭町サイトを見てみましたが、
リゾートラインの「リ｣の字もありませんね。もちろん「琵琶湖若狭湾
快速鉄道」も同様。高島市サイトの議事録(動画)に快速鉄道はどうなって
いる？との質問に対して「(・・なんやらかんやら)検討中です」とまったく
やる気のない答弁。

ぐぐってみても、表示されるのは小浜市関係ばかりで、なぜ小浜市が実現
可能性が限りなく低い鉄道に固執し続けるのかナゾですｗ　
北陸新幹線若狭ルートの危機なんだぞ！　それでいいのか！　小浜市ｗ

いいんですｗ

>>493
米原乗り入れができないのなら敦賀打ち止めももったいない。
福井打ち止めでいいよ。

いちばんいいのは金沢うち止め。

福井で打ち止めするぐらいなら、金沢止まりでよいかな。

なんにせよ、米原で早く決めてくれ〜

>>484
大宮新宿はルートは決まっているし、地上部の用地確保も出来ているし
現路線への接続の部分も開業時に整備済み

>>493
名古屋を通る中央リニアは東海地震対策のための路線とはなり得ない

金沢で打ち止めにするくらいならスーパー特急にすりゃあいい。

金沢以西をつくったらどう転んでも乗り換え増えて不便になるだけだからもう米原で乗り換えだろうが敦賀までだろうが福井までだろうが若狭だろうが亀岡乗り換えだろうがどうでもいいや
作るならどこでもいいからはよ作ってくれや…


次の計画に移れないでしょ

まあ、名古屋は東海地震の範囲外だろｗ
　

金沢はともかく富山は早いうちからボッシュートだしなぁ
金沢で分断されて、大阪より東京が近くなればもう誰も大阪になんか行かないわな
福井まで開業すれば金沢もそうなるわな
大阪から北陸への需要はまぁそんなに変わらないだろうけど、伸び悩みは確実


おっと、帰省組やビジネス需要なんかはたとえ乗り換え5回、所要時間6時間でも移動をやめないからそのへんは除外な！
観光とかの移動の話だよ

>>496
多分その論理で金沢打ち止めになるでしょう。

>>499
> 大宮新宿はルートは決まっているし、地上部の用地確保も出来ているし
> 現路線への接続の部分も開業時に整備済み

ウソつけｗ
大宮新宿のルートなんて全く決まってない。
ある、と言うならソース出してみろ。

埼京線と勘違いしてんじゃねぇの？
たしかに埼京線は、元々は上越・北陸新幹線の大宮新宿ルートだった。
でも、今さら埼京線を廃止できねぇよ。

>>505
無知とは恐ろしいねぇ

大宮〜新宿ルートで、用地が転用されてしまったのは
新宿駅地上施設予定地が高島屋になってしまっただけ

埼京線とは別なんだよ坊や

>>502
お前は神になれると言ってるほどの発言をしてるのに気付かんか？

>>507
いやそれ事実だから。
名古屋は東海地震と連動して発生する東南海地震のエリアだ。
東海地震そのものでは名古屋は無事、東海地震が発生すれば名古屋は壊滅する。
そういうことだ。

ほうほう。ということは、米原ルートなんて選択肢はありえないなぁ

若狭ルートで決定だな

>>494
高島市が若狭に行けるようになるよう強く要望などしないだろう、そりゃ。
福島県が山形新幹線を造るよう強く要望しないのと一緒で。
根っこ側なんだから。


金沢以西の建設の是非について

１リニアが出来るなら米原から大阪（名古屋も？）に直通できるのでＯＫ
２リニアが出来ないなら被災時のバイパスとして重要だからＯＫ

２の場合米原ルートがいいとは必ずしも言えないがとにかく西側区間はもともと収支もいいので、どっちにせよ出来る。
金沢止まりはあり得ない。

北陸で地震が多くても、東海道新幹線と同時に被災するわけじゃないから関係ない。
それに、M7クラスの地震が阪神大震災以降頻発している。
東海地震は少しずつ沈み込んでいる日本列島の乗っているプレートがぴょんと跳ね戻るときに起こる。
そのときが近づいてくると、だんだん遠くのほうの断層が割れてくる。鳥取とか、広島とか、福岡とか。
それがだんだん近いところになってくる。能登とか、中越沖とか。
そしてこれからも近いところで頻発する。
すでに東海地方の沈み込み速度は一部で遅くなっている。これがやがて止まり、複数地点で上昇が始まれば警戒宣言が出る。
東海地震は明日は起こらない。ただ10年後には分からない。速やかに北陸新幹線の整備を進めるべきだ。


その前に東京直下型の時期なんだけどね。東京直下型もM7クラスでプレート地震の前（たまに直後）に起こるもの。

>>509
名古屋と米原がすぐ隣くらいだと思ってるの？
米原は東海、東南海地震では大した影響ないよ。

ちなみに名古屋も東南海の震源域が最も名古屋に近く、かつ同時発生の場合しか大きな揺れには襲われない。

「大した影響はない」

若狭なら、まったく影響はない。

地震なんていつどこでどの位の規模の地震が起きるか分からないんだし
そういう議論は無駄じゃないかな？一応北陸地方も地震多い所だし

>>512
影響がないと書かなかったのは、米原が４とかのレベルだからだよ。
点検のため1,2時間の運休は必要だろうが、6000億追加で払う理由にはなりませんな。

>>513
そう思うね。
結局東京−大阪間の複数ルートを確保するんにどんな形がいいのかって話だけど、
東海道新幹線、中央,亀山,奈良周りのリニア、米原ルートの北陸新幹線があれば十分。
リニアが出来ないのなら京都がネックになるが、リニアがあるのに若狭ルートはあり得んね。

滋賀は地震はまずありえないし予想もない。
ここ数十年地震の震源がなかったのも滋賀だけだった。

>>515
また得意の味方の背中を撃つ作戦だが
滋賀県の断層
ttp://www5d.biglobe.ne.jp/~kabataf/katudansou/siga.htm

断層地震の起こる確率って言うのは高くて一桁台なのだが、琵琶湖西岸断層帯は最も高い部類に入る。

京都府の断層
ttp://www5d.biglobe.ne.jp/~kabataf/katudansou/kyoto.htm

若狭ルートの下にも断層帯はあるし、奈良のリニアルートの下にもある。
日本はどこも地震から逃げられませんので具体的にどの地震のためにどんなルートにする、っていう議論は無駄ですね。

>>513
おいおい。
東海道新幹線が、地震でだめになったときのためのルートなんだぜ？ｗ
被害を受けるかもしれない、米原。まったく影響のない若狭。

さらにいえば、新大阪までの速達性。

若狭しかない。
別に、米原ルートが悪いと言ってるわけじゃないだろうが。
しかし、米原ルートは「北陸中京新幹線」として、次の整備新幹線格上げを待てといってるだけだろうが。

>>517
北陸新幹線が出来ると東海地震の時に、代替する機能が備わるというだけで、代替のために造るなんて誰もいってません。
米原ルートで必要十分です。


ところで、もうこれはＯＫだね
若狭を推す人の根拠は
１　米原で対面乗り換えなら若狭のほうが費用対効果が高い
２　米原−大阪間でアクシデントがあったときにバイパスがない
３　若狭地方がかわいそう

次スレが経つときテンプレに書いちゃうよ。

>>517
米原房の独断と偏見かｗ

若狭地方がかわいそうなんて、誰が言ったんですかぁ？ｗ
米原なんかに接続して、大阪に直通できなきゃまったく意味ないんですよ〜

米原房は、見苦しい。

若狭地方がかわいそうと言ったのは、442、444などを書いたID:EqJHWmlgです。
削っていいなら削ります。

直通出来なきゃ意味ないというのはつまり
１　米原で対面乗り換えなら若狭のほうが費用対効果が高い
ですよね。

１　米原で対面乗り換えなら若狭のほうが費用対効果が高い
２　米原−大阪間でアクシデントがあったときにバイパスがない
この二つだけね。了解。

>>506
「大宮新宿はルートは確保されてる」と大見得切りながら
ソースは全く出せないんだねｗｗｗｗｗ

ウソつきの知ったかボーヤは黙ってればいいのにｗ

>>521
>「大宮新宿はルートは確保されてる」

新幹線埼京線線路脇の緩衝緑地帯のことを言っているんだろ。川島某氏が
言ってたヤツ。だがこの部分は線路予定地ではないよ。公式にはね。

「〜どこそこで地震が起きる。〜では地震の被害はない」
って言ってて虚しくならない？


なんで断定できるかなぁ

むしろ米原ルートじゃなくて名古屋ルートにしたら名古屋が便利だお(＾ω＾)
米原より名古屋のほうがのぞみ停まるし、名古屋からの乗り換えがなくなるお(＾ω＾)
大阪にいくにしても名古屋経由ならいろいろと経済効果が見込めると思うんだお

そもそも米原って中途半端だお
若狭ルートは大阪重視だけど米原はどっちも中途半端だお
そんなに名古屋が重要ならいっそ名古屋にダイレクト乗り入れのほうが効果あるお
大阪へはちょっと所要時間かかるけど誤差の範囲だお
名古屋ダイレクト乗り入れならみんなが大好きな静岡や新横浜からも直通便がだせるんだお
東京を改良すれば日本環状新幹線の完成だお

リニアのルートを変えて米原でリニアと接続するのが一番だろ？
リニア乗り換えも良し、直通で小一時間掛けても良し
米原〜新大阪（大阪）はリニアと東海道新幹線乗り入れの２系統で接続すればいい

北陸は中部地方なのだから大阪よりも名古屋への接続を重視すべき。

地震の被害なんて大したことない。
あの阪神大震災の時だって１ヶ月で復旧したんだ。
利便性を十分考慮したバランスの取れた議論が必要だな。
（個人的には途中で打ち止めと予測してるんだけど、ま、それは置いといて）

ところで、道州制とかいうことになったら、
よく知らんが北陸は名古屋の勢力下に入るのか？
だとしたらルートは米原が便利？
名古屋ダイレクトは現実的？

>>528
それはなんとも言えないなあ。
中部で一つの州になるか、北陸と東海で分かれるか。

どっちにしても滋賀県は大阪側につくから、滋賀を経由しないルートもあり得るかもね。

>>528
山陽新幹線の復旧には2ヶ月と20日かかりました。

>>529
道州制議論は3案に絞られましたが、東海と北陸が一体の区切り案では、そもそも福井県も近畿です。
新幹線どこ通そうかね？

http://find.2ch.net/?STR=dqn+%C3%CB&COUNT=10&TYPE=TITLE&BBS=ALL
http://find.2ch.net/?STR=dqn+%C9%D9%BB%B3&COUNT=10&TYPE=TITLE&BBS=ALL
http://find.2ch.net/?STR=dqn+%BB%E0&COUNT=10&TYPE=TITLE&BBS=ALL
http://find.2ch.net/?STR=dqn+w&COUNT=10&TYPE=TITLE&BBS=ALL
http://find.2ch.net/?STR=dqn+%BB%A6&COUNT=10&TYPE=TITLE&BBS=ALL
http://find.2ch.net/?STR=dqn+%C5%C4%BC%CB&COUNT=10&TYPE=TITLE&BBS=ALL
http://find.2ch.net/?STR=dqn+%BC%D6
http://find.2ch.net/?STR=dqn+%A5%D0%A5%A4%A5%AF&COUNT=10&TYPE=TITLE&BBS=ALL
http://find.2ch.net/?STR=30%BA%D0%A4%AB%A4%E9%A4%CE%C6%F9%C2%CE%CF%AB%C6%AF&COUNT=10&TYPE=TITLE&BBS=ALL

http://find.2ch.net/?STR=dqn&COUNT=10&TYPE=TITLE&BBS=ALL
w
http://ja.wikipedia.org/wiki/DQN
http://d.hatena.ne.jp/keyword/DQN

北陸新幹線ルート　町村氏『米原回り有力』
ttp://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2007081202040704.html

安く上げようとすれば当然だが、付随する課題については何も
触れていないから目新しい話じゃないけどね。

逆に考えるんだよ
リニアのルート変更の方が安上がり
米原を通っても奈良や和歌山や三重（亀山のシャープの工場あたり）も通れるだろ
米原〜新大阪はリニアに乗り換えも東海道新幹線直通も両方できるようにすればいい

>>532
情報ありがとうございます。
一個人の発言ではなくて、自民党整備新幹線等鉄道調査会顧問としての発言と考えると、
なんかもう普通に米原ルートになりそうな気もするね。
ただ先生方はそれこそ米原乗り換えでもいいと思っている節があるのが恐ろしい。
ただリニアが出来れば乗り入れの問題はないわけで、JR東海によるリニアの自主建設計画や、国の成長戦略にするという発表など

ttp://www.kantei.go.jp/jp/innovation/saishu/070601/kakugi1.pdf

米原ルート化への動きと実はリンクしているのではないかと思うと、一般人には想像が付かない世界があることをかいま見ますね。

>>533
ちょっと金はかかるが、
名古屋・米原・京都・新大阪間はリニアに替えて
名古屋・奈良・新大阪に東海道新幹線を引くってのもありだな。
そうすれば、すべてうまく収まるかも！

ちと、無理かｗ

>>533
リニアは名古屋−京都−大阪（新大阪）というルートでいんじゃね？
何も北陸があるからとルート変更すべきもんでもないし。
中央リニアは飽くまで膨大な輸送規模の東名阪を結ぶもんだからな。

そんなことになったら、それこそその気になってる奈良怒るよｗ
ただでさえ、当時奈良に東海道新幹線通ると思っていたらしい

四日市と奈良は中都市だからここを通らないことはあり得ないだろ。

>>536
ダメ、奈良が怒る
奈良はかなり本気だからなぁ

それに、京都駅に置くよりも京都府南部の近鉄とJRの並行してるところに新駅を設置するのがいいと思う（奈良県ではないが）
リニア新駅と同時に近鉄けいはんな線が伸びてくる可能性が高いから、そうなれば
地下鉄中央線、学研都市線、近鉄京都線との接続が可能になる。奈良県中心部へは近鉄とJRが、京都へも近鉄が、
さらには中央線と学研都市線で東大阪市東部までもが新奈良駅の勢力範囲になる。

平城山とかいう案があるが、あんなところに置いても奈良駅の隣ってだけじゃない。
それに、上記の案なら結構北部にあるから、米原経由にしてきても無理なくよれるんじゃない？

>>534
＞ただ先生方はそれこそ米原乗り換えでもいいと思っている節があるのが恐ろしい。

別にいいだろ乗換えで。
それに乗り換えになってもリニア開業までの暫定的な処置だ。
いずれは確実に直通する。
東海だってはやくリニアを作ってほしいから、いろいろ理由をこじつけて乗り入れさせないと思うよ。
「東海が乗り入れ認めなかったら若狭ルートになって東海に不利益」というが、そんな下らない理由で若狭になるわけないだろ。
乗り入れ拒否も永遠にではなくリニア開業までという制限なんだから無理のない主張だ。
福知山線の事故で敏感な状態なのに「過密ダイヤで直通しろ」とはいえないだろう。
それに「リニアができれば乗り入れできる」といってるのに数年待つくらいできるだろ。

直通するまでに人の流れが変わってたりして

>>540
まあ別に無理して乗り入れなくたっていいとは思うよ。
ただリニア後に直通するんならそのために線路は最初からつながってるわけで、可能な限り、ピーク時間帯は無理だったとしたら例えば日中だけとかでも直通したらいいじゃない。

先生方は交通学の知識なんかないから、仮に未来永劫乗り換えでも「足が着いてるだろうに」くらいの認識しかないであろうことが不安なだけ。
現に蜃気楼先生はかなり前、それこそリニアがここまで進展する前から米原ルートを推していたが、そんな調子だった。

>>541
それは当たり前だろう
まず、金沢開業で富山がそうなる

東京のほうが大阪より近く、さらに大阪に行くには乗り換え必須とかもう誰も大阪に行かないよね
USJいくくらいならディズニーいくよね。敦賀で分断されたら金沢・福井もそうなる。
米原で直通しようがしまいが、もう手遅れだと思うけどね。

別に関西とか、名古屋とか乗り換えでもいいじゃないか。
時短があれば。

東京が近く、直通になるんだから、関西とか名古屋はどうでもいい。

>>540
リニアなんて税金の無駄だからいらない。

リニアと米原ルートで１０兆３７００億円。
若狭ルートで大阪まで建設すれば９０００億円で９兆１０００億円がまるまる残る。

新宿〜大宮まで新幹線を建設しても６０００億円、まだ８兆５０００億円も残る。　
これだけの資金があれば運輸政策審議会の答申でだされた首都圏の都市鉄道を全て建設可能で
リニアなんて無駄なもん建設するより遥かに国益になる。

>>543
サンダーバード雷鳥は今まで通り富山乗り入れさせればいいじゃん。
する見込み無いの？

新幹線が併走してるのに富山まで特急運転する必要ないだろ。

在来線でも直通ってのは大きいよ。
乗り換えする手間が省けるから。

>>546
金沢開業時に富山までならともかく、
敦賀や福井まで開業しても直通はありえないだろう

東京側の都合で決められる北陸新幹線のダイヤと
大阪側の都合で決められる在来線特急のダイヤを金沢で合わせられるか？
できないなら直通する必要性出てくるぞ。

どうも夏休みのせいか極論が目立つな。

東海道新幹線の災害時の代替ルートの役割があると言っても東海地震は来ないとか、地震は30年先とか、米原乗り換えとか…

北陸が優遇されてる理由の一つに東海道新幹線災害時の代替ルートという使命があることを忘れちゃならんよ。
もし北陸が利便性だけの新幹線なら、流動がさらに太く羽田の発着枠確保の観点から北海道新幹線札幌開業を優遇することになりかねないぞ。

今作っても北陸大地震で壊滅するから地震が来てから作ればいい。

>>551
米原乗り換えは極論でもなく十分ありえる話だろ

ところで福井や敦賀まで開通したときに東京から福井、敦賀に直通列車って走るんだろか？

北海道新幹線ができても航空会社は便数減らさないんじゃないかな
定員を減らした飛行機を飛ばすだけで、便数はほとんど変えないだろう
便数減らしたら客がどんどん逃げるよ


羽田枠増加にそこまで貢献するかなぁ
雪害時の代替輸送にはなりうるが

新幹線って基本的に対東京との利便性しか考えてないだろ
東京が絡まない計画って前代未聞だからこれだけややこしくなるんだろうね。

>>555
30分間隔でもかなり減便になるが。

>>551
だよねー。リニアを京都経由にしろとかいうトンデモ極論は勘弁してほしいよねー。


まぁ、災害時には金沢までできてれば最悪在来線経由でもなんとかなるでしょう。
そもそも北陸はしれる車両は少ないし、東京―大宮がアレだし、米原以西がノーダメージとも限らんし、本当に代替輸送できるのか不安なんだけど。
その辺どうなってるの？臨時便はそうたくさんは出ないという解釈でいいの？となるとかなり混雑しそうだなぁ。まぁ、それは仕方ないことか。

東海より北陸の方がやばいだろ。
完全に活動期に入ってるし。

結論：どこでもやばい

>>532
>北陸新幹線ルート　町村氏『米原回り有力』

聴いている方は米原乗り換えなしだと、当然のように思っているんだろうなあ。
米原回りになってしまえば、若狭ルートに比べてJR西の収入は大きく減るし、
ダイヤ、営業面でJR海に北陸新幹線の主導権を握られてしまうことになる。

JR西は米原ルートを承諾するのかなあ。

そこらへんの最終調整（根回し）に入ってるんかなあ･･･

滋賀はどうするんだ滋賀はｗ

>>561JR西は米原ルートを承諾するのかなあ。

しないだろ。
滋賀もあれだからある意味安泰で、
消極的な姿勢のまま塩漬けにするだろうｗ
　

米原回りにしたら
米原発「はるか」の増発
新快速のスピードアップで対抗だ。
現行の130km運転から150kmに速度アップ








したらいいなぁ

北陸新幹線にかかる福井県議会「自民党新政会」との意見交換会

○北陸新幹線についての意見交換

はじめに、福井県議会「自民党新政会」から北陸新幹線の進捗状況や必要性、取組みについて説明がありました。
北陸新幹線は、東京から長野、北陸を通って、京都・大阪を結ぶというもので、昭和48年に整備計画が決定され、現在は長野と
金沢の間が工事中となっています。また、一昨年には福井駅部の認可がなされ、17年度から工事が始まっています。
このため、金沢と福井までの認可はまだ下りていないものの、福井までの乗り入れは確実と言われています。

昨年末には敦賀までの認可申請を行っており、今後、敦賀以西の具体化に向けた取組みが急がれるとのことでした。
福井県としては、敦賀から南下して米原に向かう米原ルートではなく、従来の計画どおり敦賀から小浜を通って京都・大阪へ向かう
小浜ルートでの実現を強く望んでおり、大阪や京都との緊密な連携が必要とのことで協力要請がありました。　
http://homepage2.nifty.com/jimin/tokushu18/18-iken.htm　

>福井県としては、敦賀から南下して米原に向かう米原ルートではなく、従来の計画どおり敦賀から小浜を通って京都・大阪へ向かう
>小浜ルートでの実現を強く望んでおり、

そりゃ福井県（議会ならなおさら）は、若狭通らなくてもいいですわ、なんて言えないでしょ。
ここは政府に一任するしかない。

結局、敦賀から先は誰にも決められない。

というわけで、金沢から先は予算つかないだろうな。
　

富山県北陸新幹線対策連絡協議会　現在の課題について

４．敦賀以西のルート未公表

北陸新幹線のルートは、昭和４８年１１月に決定された北陸新幹線の整備計画では、主な経由地として、
長野市、富山市及び小浜市付近と明記され、いわゆる若狭ルートとなっています。しかし、敦賀以西については、
駅・ルートが未公開であり、決定されていません。早期の公表がまたれます。

一方、一部に、米原で東海道新幹線に接続する、いわゆる米原ルートの意見があることも事実です。

しかしながら、

米原ルートでは、現在、東海道新幹線の輸送ダイヤが過密となっており、新たに北陸新幹線のダイヤ編成を組み入れることが困難なこと。
福井県嶺北・嶺南地域の均衡ある県土整備の点からも、新幹線の整備が必要なこと。
北陸新幹線は、東京と大阪を結び、東海道新幹線の代替補完（バイパス）機能に必要不可欠な国家プロジェクトであること。

など多面的に考慮して、現在のルートが決定されたものです。
これまでも、政府等関係機関に対し、敦賀以西の駅・ルートの公表や全線の整備計画の明確化について、繰り返し要望してきているところですが、
東京・大阪の二大都市間を結ぶ北陸新幹線の優れた経済効果を証明するためにも早急なルートの公表が待たれます。

北陸新幹線は中央リニアが出来るかどうかで微妙に変わるよね。
リニアを作れたらですが、米原ルートの場合、新大阪〜米原間は
JR西に売却しても良いんじゃいないかと思います。
その資金をリニアの建設にに当てることも出来ますし、
この地域をＪＲ西に一元管理で分かりやすいと思います。
若狭と小浜は湖西線から新快速乗り入れとかの方が良いと思う。

でも現実問題リニアは10兆円とも言われてるので、作らないとしたら場合で、
同じく米原ルートにするなら、今の東海道新幹線に乗り入れは厳しいから、
新大阪〜米原間（名古屋）は高速化（短絡線）と線増を行えばと思う。
名古屋には名古屋車両所が有りますが、ここから延長して鈴鹿山脈を通って
大津付近で合流、以降は複々線で京都を経て新大阪、
複々線の新大阪〜京都間は共用、京都〜米原間は西に売却、
高速短絡線はもちろんＪＲ東海で320キロ対応
将来的には大阪、難波、天王寺、関空方面もね。

両社とも費用も抑えられるし、JR西も利益も確保出来る。東海道新幹線も
2時間位には高速化出来そうだからだから良いと思うんだけどね。
ただこれだと四日市と奈良は経由しないけど・・・

北陸新幹線も神戸に乗り入れてください。
どっちのルートでもいいから。

>569
リニア断念の場合、そんな大金かけんでも、普通に
米原から京田辺経由で京橋あたりまで北陸新幹線延ばしてしまえばいい。
奈良も喜ぶし、最終的には関空まで伸ばせるかもよw

>>569
名古屋〜新大阪を京都経由で複々線化するなら少なくても４〜５兆円はかかる。
東京からだろうが名古屋〜新大阪だろうが中央新幹線はどちらにせよ無理。

結局、若狭ルート敦賀〜新大阪が一番安くて投資採算性が高い。

若狭ルートにするなら新幹線の駅は新大阪に置いた方が良い。
別々に駅を置かれると不便になる。

>>346、>>347
遅レスで悪いが、
元々、京都駅(米原ルート)より、亀岡駅(若狭ルート)が不便と言ってるから、
証拠を出せと言っているんだよ。根拠なしで不便と言ってる方がどうかしている。

期待に応えて、京都駅から有利な東山方面で比較をしてみる。
地下鉄東山駅へのアクセスとして、現時点での所要時間は、
亀岡-二条17分、二条-東山9分で26分。京都-烏丸御池6分、烏丸御池-東山5分で11分。
テンプレの>>12から、福井駅からの所要時間は若狭ルートで34分、米原ルートで47分。
想定で2分米原ルートの方が速いが、嵯峨野線改良後は、この差も短縮されてしまう。
嵐山(嵯峨駅)は、現時点での所要時間でも京都より亀岡が短いので、
言うまでもなく、若狭ルートが速い。
現在の便利とは言えない亀岡駅ででこの状況なのだから、
米原派が言う、京都の利便性には全く根拠はない事は明らか。

>>574
市内交通は鉄道だけですか？

米原になって困るのは誰？それはもちろん西日本。
JR西日本がリニアの東海みたいに自費で金を出せばいいんだよ。
西日本が6000億出せばよい
6000億まるまるじゃなくても無利子で借りれるようにするとかある程度だけでも金を出せば若狭ルートに決まるだろうし
西日本の自費建設となれば開業時から260km/h制限に引っかかることもない


西日本にやる気がないなら米原だろうね
俺は別に米原でも若狭でもどっちでもいいよ
どっちにもメリットデメリットはある

北陸新幹線というからには
敦賀→小浜→舞鶴→京都

てオッケー、名古屋を意識するから米原回りの意見が出てくる。
しかし在来線の北陸線は米原発だからややこしい。

>>569
東海道を中央リニアに移して北陸を米原ルートにして米原−新大阪を西に移管するとなると、単独では利益にならん名古屋−米原も倒壊から西に移管しなきゃならんな。

滋賀の県知事さんも根性出して、大反対してほしいな。

こういう公共事業悪玉論者は頼もしい限りだなｗ

前にも言ったが敦賀以南は嵯峨嵐山駅開設が断然有利。
ここは京都の一大観光拠点。景観だの騒音だの言うなら、地下駅とすれば
よいだけのこと。大した問題ではない。
ハッキリ言って亀岡周りも米原回りもデメリットが多すぎ。それが一番
少ないのが嵯峨・嵐山回り。誰もが納得する。

まあ、2002年の段階で国鉄OBの野沢元法相(当時自民党整備新幹線建設促進特別委員長)が
と指摘してるように、公共事業である以上、費用対便益比を重視せざるを得ないってことだろうな。

日刊県民福井2002年6月9日

>　自民党整備新幹線建設促進特別委員会の野沢太三委員長は八日、福井市内で講演し、未決定の
>北陸新幹線・敦賀以西ルートについて本県などが求めている若狭回りより、米原回りが妥当との
>考えを示した。同席した四人の本県出身の国会議員に反対の意見はなく、また来年度に予定されて
>いる政府・与党の建設基本計画（スキーム）見直しで、富山−南越、または敦賀間の一括認可を
>得るために、米原回りへの滋賀県の協力を取り付けることが重要と訴えた。
>
>　野沢委員長は、政府・与党の新幹線整備に強い影響力を持ち「ミスター新幹線」と呼ばれている。
>北陸新幹線・敦賀以西ルートについては、大阪まで小浜市、京都府北部を通る「若狭回り」、滋賀県
>の米原駅で東海道新幹線に接続する「米原回り」の二パターンが論議されていた。
>
>　野沢委員長は「若狭回りの整備費が約一兆円なのに対し、米原回りは約三千億円。利用者は米原
>回りのほうが多いとみられ、費用対効果も（若狭回りの）五倍。どちらのルートが良いか、おのずと
>分かる」と、経済的観点から米原回りの優位性を示唆した。

>>575
鉄道以外の市内交通は、新駅が出来れば動にでも変わる

現状でも市営バスは京都駅が中心とは言えない（路線が多いのは多いが）

>>581
何度も言うけど、米原ルートは東海道新幹線に無条件乗り入れできることが前提だから
現実的（乗り入れが不可能）には若狭ルートより投資採算性は非常に悪い。

米原乗換えなら大阪〜新大阪１５分（乗換え含む）、新大阪〜米原３５分、乗換え１０分、
米原〜敦賀１８分で計１時間１８分。

サンダーバードは大阪から敦賀まで１時間２５分で結んでいるから敦賀〜米原を建設しても時間短縮効果はまるで得られない。
敦賀で乗換え時間１０分を加えてもその差は１５分程度。

北陸新幹線にしろ、京津線にしろ、東急目黒線にしろ、最近は以前からあったものより不便にするのが流行ってるみたいだね

新幹線を





途中から路面電車化するってのはどうだ？

>>583
それを政治家の先生方に納得いく説明が出来なきゃ、中央政界での米原ルート優位は揺るがないよ。

費用対便益比で若狭ルートが米原ルートを上回るということは、費用が米原ルートの3倍近くかかる
若狭ルートは便益も3倍必要になるのだが、

・若狭ルートでの新大阪の乗り換え(地下ホーム)は米原ルート(東海道・山陽と共用)より条件が悪い
・北陸特急利用客全体の半数以上(名古屋・京都・山陽新幹線直通客)は米原ルートの方が便利
・現在の北陸特急新大阪・大阪利用客のすべてが大阪駅を起点・終点としているわけではない

を考慮すると、たとえ米原で全列車対面乗り換えでも、若狭ルートが3倍以上の便益を得られるとは
到底思えないのだが。

>>568
この文章は

ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/p4.html

に載っているのですがこれは富山県の北陸新幹線ＨＰの残骸であって、今はリニューアルされておりどこからもこのページにリンクは張られていないようです。
リニューアルされたページはさらに内容が拡充していますが、どちらのルートよい、という文言は削除されています。
富山県の若狭ルートへの期待は国の予算削減の方針により一歩後退したと考えていいのでは？


>>574
>>583
若狭ルートを主張している人に聞きたい。
乗り入れできないから若狭ルートが良い、というのはもう聞き飽きた。

１もし直通が可能なら米原ルートに決定でＯＫ。
２乗り入れできても本数制限が付くから問題。もしリニアが出来れば米原ルートに決定でＯＫ。
３直通できようがリニアが出来ようが若狭ルートがいい。

１，２，３のうち、はっきりどれかを選んでください。
どうせ乗り入れできんから、どうせリニア出来んから、とか逃げないでくださいね。

敦賀打止めでいい。
西も東海も滋賀も納得。
時短もある。
FGTか乗り換えればいい。

米原に北陸新幹線がきたらのぞみが停まるのだろうか。

>>587
滋賀の整備費用と在来の面倒を見れない限り、リニアが出来ようが
米原は無理だろう。
一方の若狭ルートも滋賀の在来がとばっちりを受けるなら厳しい。
JR西は米原については北陸側を分離としているが、若狭ルートは
明らかにしていないからどうなるかわからない。

>>588
今度のGCTがうまく行けば、その辺に落ち着くかもね。
四国の突き上げもあるし。

>>588
米原から直通できようが、リニアが出来ようが、敦賀止まり？
それはいくら何でもへんてこ提案だ。
まあ、ＧＣＴがちゃんと完成して、乗り入れが出来ない状況に進展がなければ一つの意見ですね。

で、若狭ルートを推す人ではおらんかね？
１，２，３ちゃんと選べる人は。

>>589
無理。

>>590
せっかく東海道新幹線に余裕が出来るのに、滋賀県が嫌、というだけで敦賀止まりになる？
これもへんてこ意見ですね。なかなか立派なボトルネックです。
滋賀県は3セクはともかく、建設費負担には反対しないと思いますが？嘉田知事は北陸新幹線への発言やダム建設への見解からして、公共事業悪玉論者ではないし、ここまで国の補助率の高い事業を断る県というのはないと思いますが。

貴殿の文章はこの問題が解決できないと書いているわけでもなく、この問題さえなければＯＫ、といういう風にもとれますので、失礼とも思いますが、一応かみついておきます。

>>592
そりゃ無理。
ただ米原ひかりが「のぞみ」って名前になる日は来るかも知れない。
それに北陸新幹線列車に連絡する列車だけ止まればいいのだから、のぞみにこだわる必要はない。
リニアが出来れば、直通して名古屋や大阪でのぞみに乗り換えればいいしね。

>>593
昨年、整備機構の理事が滋賀県には負担する程のメリットが無いから
難しいだろうと述べているね。

米原ルートのネックは、利害調整の決定打が無いことだな。

それでも東海道乗り入れというなら、俺は米原より京都を
推すけどね。

>>594
多分去年の時点では嘉田知事の評価なんてそんなもんだったんじゃない？
蜃気楼先生なんか最近になっても「女は先が見れんなぁ」なんて言っていたくらいだから。
田中康夫先生くらい変人じゃないと、断らんと思うぞ。もちろん北陸新幹線に反対してたって話は聞かないが。
長崎ＧＣＴなんてほんっとに佐賀にメリットないが、あの佐賀県だって反対しないくらいなんだから。
財政負担を理由に自治体が工事を止めることは出来ないからね。鹿島市は平行在来線にかこつけて無駄無駄言ってるだけで。

>>595
そんなもの、走り出してから決めるんだ。
利害調整が付かないから敦賀止め、利害調整が付かないから若狭、もちろん他の理由で米原にするんならいいが、利害調整が困難を理由に最も経済効果が高い米原を放棄する、そんな非常識はあってはいけない。

間違えた

×もちろん他の理由で米原にするんならいいが
○もちろん他の理由で米原以外にするんならいいが

すいません

>>596
何をもって経済効果といっているか知らないが、新幹線の直接効果なら
米原より京都が高い。

>>598
費用対効果の間違い。
それに利害調整を理由に最も良いルートが造られないことはあってはならないと言う話をしてるだけで、最も良いルートだ、って言ってるわけじゃないから。

>>596
もうひとつ。政治というのは利害調整なんですよ。
利害調整がつかなければ実現はしない。調整の結果が非合理に
見えてもそれは受け入れざるを得ない。形式的な合理性だけ
で政治が出来るなら政治家はいらないとも言える。

>>600
政治の論理を振りかざすんならなおのこと同じこと。
先生方の意見は米原に固まりつつあるんだから、JR西日本が難色を示そうと、JR東海が乗り入れを認めまいと、滋賀県やその自治体が反対しようと米原ルートになる。

>>596
　お前が言っている蜃気楼先生ってのは森のことか？
森は、お前たちの地域では英雄か知らないが全国区では失言を繰り返すおっさん。
先日の発言でも女性蔑視とも受け取れて、あちこちから非難が出ている。
政治家としての資質をとわれて失脚した人物だぞ。ウイキにそう書いてある。

>>603
それはよく知ってる。別に彼の発言が強い力を持っている、とも言わんよ。
英雄だなんて、俺石川県民じゃないもん。福井県民だもん。そんなこと思ってないよ。

費用対効果というが、米原はほかのルートより安いが効果は低い。
つまり、同じだけ効果がでるなら安いほうがいいのだが違うのだから

費用対効果などといいながら、単に安いほうにしろといっているに過ぎない。

>>601
ゴリ押しが政治ではない。それぞれの顔（利害）をたてるという
事が必要で、君のような態度では収拾がつかなくなる。

>>596
> 長崎ＧＣＴなんてほんっとに佐賀にメリットないが、あの佐賀県だって反対しないくらいなんだから。
> 財政負担を理由に自治体が工事を止めることは出来ないからね。鹿島市は平行在来線にかこつけて無駄無駄言ってるだけで。

滋賀だってGCTなら佐賀同様文句言わないだろう。

>>600
西が滋賀県内の在来線を分離しようとして沿線自治体が反対すれば
止まっちゃうんじゃないの？

新幹線なんて政治ごり押しの力学だけで決まっているようにしか見えないけどね。
九州が北海道や北陸より先になってしまったりするんだから。

>>606
佐賀県は武雄温泉から県境までの建設費を負担するんですがなにか？

もちろん分離しようとすれば止まっちゃうね。
米原ルートより敦賀乗り換えがよいとJR西日本が思うことはないと思うが、もし米原ルートがどうしても嫌なら、そうやってわざわざ切り離しを主張し続ければ工事は進まないね。
ただ分離するまでもないと何度言ったら。

若狭は論外として。

米原も、乗り入れできないなら、敦賀打止めと比してメリットは少ない。
せいぜい名古屋が乗り換え1回になることと、微少な時短があるのみ。

逆に面倒は多い。
3000億かかり、滋賀の負担や在来線問題、西の収益が流れるなど、
面白くない話が満載だ。

だから、米原まで作るなら、乗り入れ前提でなければ意味がない。

>>608
米原ルートの場合、JR西は過去に米原−近江塩津分離を表明し、
先頃の確認でもその方針に変更が無いとしている。

JRは分離しないと損だから、分離を主張しますね。また、
米原までつなげた時点で、その先のぶんの乗車券収入が奪われるんだけどね。

リニアが開通したら、米原からの北陸新幹線直通も始まるだろう。

のぞみは半分くらいが静岡か浜松に停車、1時間に1本くらいは米原にも停まってもおかしくはない。
山陽新幹線内におけるのぞみもそんな感じなのだから、米原停車のぞみが増えてもおかしくはない。
「それはひかりだ！」というのはわからんでもないが、のぞみ料金欲しさにのぞみを名乗る可能性はある。
ひかりは豊橋や小田原などに停め、のぞみは静岡や浜松や米原にとめて差別化を図る。

>>609
とりあえず敦賀まで開業して放置しておいて、リニアが開業してから米原延伸すればよかろう

>>609
全くその通り。乗り換えでも米原ルートだという人もいるし、俺もそう思わなくもないが、僅差なことは間違いない。
乗り入れが出来なければ米原ルートもかなり難ありだろう。

しかし、
のぞみ増える→景気いい→リニアできる→乗り入れ可能
リニアできない→景気悪い→のぞみ増えない→乗り入れ可能
の推定が働いているので、やっぱり米原ルートなんだよ。

>>610
先頃の確認で、長浜に変わってないのが疑問だが、分離方針を示していたとしても米原ルートが公表され、膠着して、着工できないだけだ。
膠着すれば城端線や氷見線、七尾線のように平行在来線じゃないと言い出すだろう。
これらの路線より収支が悪いとは思えん。

>>611
線路使用料がその分下がるから損こそしないと何度言ったら。

>>612
リニア後に建設ではなくて、せめてリニアと同時になるところまで先送りにしてくれんかね？

リニアの大阪延伸のめどが立ってから同時開業くらいになるように建設するのでも別にいいと思うよ

>>613
JR西の分離方針→滋賀県反対→ルート公表出来ずという構図になる
ので無理だな。

若狭ルートの場合も、滋賀県内に３セク区間は同様にでき、同様に反対して
計画が進まないのではないのか？

>>615
そこまで先延ばししたらフルでの延伸はないだろうな。
流動も落ちてくるし、GCTも目処が立っちゃってそれでいいじゃん
ということで終わりそうだ。

>>616
違います。
自治体の同意がないと出来ないのは工事認可です。ルート公表は出来ます。
環境アセスも出来ます。認可申請も出来ます。
ここまではたたき台という面もありますから、反対者がいても出します。
そしてルート公表後でもルート変更は出来ます。早岐や新高岡あたりはそうです。

そもそも来年敦賀まで着工したなら遅滞なくルート公表を迫られます。

在来線分離をなくす方法

湖西線を改軌＆フル規格化して、京都から東海道新幹線乗り入れ
湖西線にはフル規格通勤車両を導入して走らせる。湖西線は敦賀⇔京都での独立路線路して運用

新快速の直通は断念。京都で乗り換えてね☆
在来線特急や貨物は北陸線経由で行ってくださいね☆

>>617
若狭ルートの場合はJR西が分離を公言しなかった。
それ故、過去の滋賀県は若狭ルートでやってくれと言った訳だが。
さて今現在どのように考えていることやら。

>>618
そんなことなかろうに。
GCTが上越や長野や高崎方面まで直通というのも考えにくい。
それに米原−敦賀は完成し東海道新幹線に直通するようになれば九州新幹線の3倍くらい利用者いるんじゃないか？
おとなりの高速新線まで45kmに迫っていながら、まさか造らんと言うことはないだろう。

>>619
君はなぜ1999年に決められなったかを勉強した方が良い。
自治体の協力が得られなければ実質的に公表は出来ないのです。

長崎新幹線の佐世保市早岐ルートが武雄温泉に変更になったのは距離を短くすることと、
佐世保市民は、武雄温泉から新幹線を利用できるうえ、佐世保線の３セク化を防げるから。
北陸の場合は米原に変更すると、距離・時間が長くなる上に、小浜市民は新幹線を利用できない。
この違いは大きいと思うね。

どうして北陸地方が東海にならなかったのかようわからん。

>>622
リニアが全線出来るとしても後30年位はかかるだろう。
その頃は国力も落ちているし流動も落ちてくる。
上越や長野等の需要の為にあえてフルにする意味合いは
薄れて来ているだろうから杞憂では無いと思うよ。

>>625
どう考えても北陸地方は東海地方ではないから
もし、北陸を取り込んだ場合、JR中部という名前だっただろうな

>>627
でも、西って感じじゃないやんｗ
東海が日本海に面してなくて、西が食い込んでるのが見た目に変だなぁと。

上越−新大阪間が東海ならなぁと思ったりする。

>>625
北陸が東海管轄だったら北陸新幹線は無かったかもしれないね。
東海は整備新幹線不要論者だから。

>>623
前回は紛糾しました。
今回は紛糾しません。今はおおかたの先生方が米原がいいと考えているからです。
今や敦賀は米原につきましたし、若狭からも大きな声は聞こえません。
平行在来線問題はあります。ただ長浜市のように誘致しているところすらあります。

リアルワールドは、紛糾しないと思います。

金沢までの開通もまだまだ先の話（２０１４年）なのだから、
敦賀から大阪の区間など、急いで決定する必要もないということでしょう。

>>626
（俺の勝手な）高位推計ではJR東海の動きに呼応して、18年後の2025年には大阪まで出来ている。

2011年〜2015年位に事業化決定し、スピードが必要な事業だからそれから7年くらいで出来るかも知れない。
中央環状品川線なんか、一体あと何十年かかるんだと思っていたら、急に事業化が決まって2013年完成予定だぞ。
まだ国に動きは全くと言っていいほどないが、動くと多分早いぞ。

整備新幹線もこれからできあがる区間の線路使用料は恐ろしい額だ。
だらだら造るんじゃなくて、さっさと造って線路使用料をいただいた方が儲かるんじゃないかって声は強まってるし。

そういや、どうして東海は東京駅での直通をやろうとしないんだ？
東京駅がスルー構造になれば増発できるだろ？
なにも八戸まで直通しなくたって大宮か仙台くらいまで直通してもよさそうだ。
仙台までなら16両でも過剰ではあるまい。
東日本の乗り入れも三島あたりまでに限定すれば、12両でも問題なかろう。

昔はどうだったか知らないが、2電源車両は普通にあるんだからやってもおかしくないはずだよなぁ？

>>630
都合の良い思い込みだね。
滋賀県の問題は解決策すら提示されていない。
（長浜市も費用負担と言われただけで沈黙してしまっているからね）
JRの利害調整もある。
それ故道は険しく敦賀迄工事中の間に決めれば良いと実質先送り。
この見直しで党の方針位は何とかと言っているのは森さんだけ。

>>631
どうせ今すぐは決まらんよ。
リニアの趨勢をもう少し見極めてからになる。
今すぐ決めたかってるのは俺らオタだけ（笑）

>>633
東京−大宮が空いててその車両が片乗り入れできるんならともかく、どっちもぱんぱんダイヤじゃ無理。

>>634
滋賀県の問題ってなに？ループしすぎてもう嫌なんだけど？
建設費は補助率が高いからやぶさかじゃない。
3セク問題でしょ？そんなに大変なことか？JR西日本が持ち続ければいいんでしょ？
その分線路使用料は下がるんだから損はしないよ。


ん？つまりはローカル線維持は国の費用でってことか？
俺の書いてることはそうなるな。
まあ鹿島市に端を発したこの問題は、滋賀県にも通じるところもあるわけで、この問題は今回のＰＴでは新規着工区間の取り扱いよりも議論がされてる。
多分平行在来線問題に関する新しい方針が出てくるだろう。

だから、しつこいようだが3セク問題があるから造りませんでした〜、は異常。

>>635
どっちもパンパンダイヤだからこそ東京駅をスルー化させることでどちらにも増発の余裕が生まれるじゃないか。

>>633
その議論はほかに行ってやってくれ。
そこならキミのお気楽な予想を受け止めてくれるヤツも少しはいるだろうよ。

ようするにパンパンではちきれそうな東海道新幹線にこれ以上カオスなもんぶち込めないということですね
米原からの直通も東京駅ほどではないにせよ、複雑化するから、やりたがらないだろうなぁ。

>>635
建設費の補助率が高くても、費用も高いから簡単ではない。
（金利も上昇していくだろうし）

>だから、しつこいようだが3セク問題があるから造りませんでした〜、は異常。

異常と考えるのは君の勝手だが、まあ全て国におんぶに抱っこを期待して
夢見ていて下さいな。

実際に線路使用料って、どうやって計算するのでしょうね。
その区間を３セクにしない代わりに、線路使用料を下げますってことは認められるのでしょうか？
もし認められるなら他の区間も、ゴネてそうすれば３セク化を免れて得なんだけど。

現実的ではないかもしれないが、JR西日本とJR東海が合併すれば話が早いのにね。
東海道・山陽新幹線の一体化運営も可能だし、北陸新幹線が米原ルートになっても西の利益が〜とか考えなくてすむじゃない。

西も経営楽じゃないし、東海に吸われた方がいいんじゃないの？

東京・新大阪にリニアが開通すると山陽新幹線の客がスゴイ増えるだろうから
西の経営状況も変わるだろうな。

>>640
JRが分離するというのは並行在来を分離しないと収支改善効果が
出ないから。つまり使用料をとれないどころか国が補填しないと
JRが損してしまうわけで、使用料で補填すれば良いという発想は
前提がおかしいということになる。
まあその分3セクにしわ寄せしている訳だけどね。

これでいい
北陸新幹線〜福井〜九頭竜湖〜北濃〜岐阜〜名古屋〜セントレア

>>638
東京駅とは事情が違う。
それに比べれば片乗り入れで、北陸側は空いている、どうしてもって時は打ち切りが可能で、ダイヤの影響は小さい。
別に東京からの列車を乗り入れさせる必要はないのよ。完全に東海道新幹線に従属したダイヤで、富山までの列車を設定すれば、ほとんど乱れの要因にはならない。
一方直通すれば利用者は増え、利益が増える。

まあその通りさ、面倒は嫌だろう。
俺だって線路はつなげるにせよ早朝夜間とデータイムだけ直通になって、ピーク時間帯に直通列車を走らせてくれるかは微妙だと思うよ。

>>639
為政者がする借金は、返済の必要こそあるが利子はそれほど考える必要はない。
利子は国が決める、あるいは経済成長率などと連動していてその分税収も増える。
徳政令なんてのもあるよ。

武雄温泉〜長崎県境の負担を厭わない県もあるくらいですから、建設費の問題はないでしょう。
これ以上平行線でも意味がありません。
最も税金を無駄に遣いしない方法として米原ルートを議論しているわけで、他の費用対効果の悪いことに使われるのは本末転倒でしょう。

>>640
実はそれがよく分からん。
実は線路使用料っていうのは完成前に決めていて、（当事者が認めた）平行在来線を分離するというのは最初から既定路線なのよ。
だから平行在来線ではない、と宣言して分離しなければそもそも平行在来線を分離する分の収支改善効果は含まれるはずもないと思うのだよ。

自分の負担を減らしたい国が「北陸線が平行在来線じゃないっておかしいんちゃう？」ってつっこめば話は変わるが、米原で造りたいんだったらそんなこといわんやろ。

>>643
そりゃ、平行在来線を分離しても20億しか線路使用料を取ってない新八代−鹿児島中央みたいな区間はそうだろね。
北陸新幹線はすごい利益が出るから大丈夫。

>>640
線路使用料は新幹線開業前後での収支改善効果額相当で,
開業時に30年分見込んでしまう。

滋賀は

琵琶湖空港。
新幹線、栗東駅

などあるから北陸新幹線までかまってられないのです。

敦賀以遠はフンキョウして凍結。乗り換え。

米原まで作って乗り入れたいのにできず永久に放置プレイ。

この公算が高いな。

>為政者がする借金は、返済の必要こそあるが利子はそれほど考える必要はない。

いつの時代やら・・・。

>だから平行在来線ではない、と宣言して分離しなければ

並行在来線は勝手に宣言すれば良いという話ではないのですが。

>北陸新幹線はすごい利益が出るから大丈夫。

それなら自前で借金して造れば良いとも思うが。
身の程知らずという事がわかると思いますけどね。
金沢以西の収支改善効果は在来線を分離しない限り高い効果は得られません。
特に米原ルートの場合、JR西は減収となるため特にその傾向が強くなります。

>>649
じゃあなんで国はプライマリーバランスの達成に目標を置いているんだと思う？
新規発行が0になったって借り換え債は出すし、利息はどんどん増えてくんだよ。

平行在来線の取り扱いについては負担が増える国以外は文句言わんよ。
何が平行在来線かは、当事者間の話し合いによって決めるとなってるんだから。
というか博多−新八代の分離はJR九州はしない予定だが、分離したものとして収支改善効果を計算して線路使用料に反映するんかねえ？
そんなことはないはず。

自費で建設費を償還できるほどの利益は出ません、もちろん。
ただかなりのもんだけどね。何せ整備新幹線最高の利用者数が見込まれているんだから（もちろん乗り入れが前提ではあるが）
平行在来線を分離しなくても、大黒字で線路使用料は入ってくるよ。
高崎やら長野からの利用者の利益なんかも入りますし、減収分は相殺して余るでしょう。
それに分離しないって言ったって、あくまで敦賀−米原だけで、敦賀−金沢以東はもちろん分離するんですが。

ま、人によって予想が違うものですね。
３セクにしなくても大黒字という人と、その逆の人。
その予想が当たったほうのルートになりそうな気配。

リニア開通 -> 米原乗り入れって言ってる人に聞くけど、
最低でも東京ー名古屋一括開業しないと作る意味ないけど、そんな金（６〜１０兆円）どこにあるの？
しかも、米原乗り入れが可能になるには、次の名古屋ー大阪が開業してからだし。

>>650
プライマリーバランスと利息を気にしないというのは全く次元が違う話。
何でも話を語ごちゃ混ぜにしないことだね。

>>651
>ま、人によって予想が違うものですね。

しょうがないね。大儲け出来るくらいならJR西は躊躇しない訳で、
現状の態度を見る限りその可能性は小さいと俺は思うけどね。
何にしてもリニアが出来ない限り乗り入れは夢物語だけど。

>>653
温泉につかって、ごはんを食べてきましたよ。
さてこれ以上経済学と、国家財政の話を俺としたいかい？

>>654
JR西が乗り気でないという説。そりゃ間違いないでしょう。
いっちばん儲かるのは若狭ルートなわけですから。
若狭ルートだと平行在来線に言及せず、米原ルートだと分離を言及する。
このあたりが若狭にしよう若狭にしようっていう作戦ですよね。

ただ残念、国策なんだからおめえさんらが儲かるルートってわけにはいかねーんだよ。
そりゃ国策として若狭がいいって議論になれば、若狭になるがね。
ただこれが儲かるんだよ、米原ルートでも。
今一日19000人位のサンダバしらさぎ利用者がな、時短による誘発や長野や高崎、新潟（県）との往復客などが増えることで一気に32000人まで増えると予想されてんだよ（ただしこの数字は乗り入れ前提）
確かにサンダーバードの運賃料金の一部がJR東海に転移することになるけどよ、その分長野高崎新潟からのJR東海利用者が転移してくるので、「これはおめえさんのところで取っときな」てな感じよ。
米原−敦賀を維持したって、JR東海に小遣いやったって、大黒字でしょうがねえ。
江戸っ子かい？

で、リニアの話。東京−名古屋間はね車両含めて5兆で出来るんだと、JR東海の試算によると。
だいぶコストが下がったようで、大阪まで8兆かからんだろうね。
自らイニシアティブをとってやるって言ってたけど、5兆くらいなら自腹切れるんだよ、あの会社は。
リニアの金額ってとんでもない金額に見えるけど、10年で造ったら年5000億だよ。
詳しい数字は忘れたが、JR東海は年間1000〜2000億くらいの借金返済、1000億くらいの設備投資をしながら、年間4000億近い利益を出してる。
借金もだいぶ減ってきたから、さらに利益も増える。利益が増えるとかなり納税しないといけないから、儲かってる企業って言うのは設備投資先を探すのよ。
JR東海にとっては、東海道新幹線の逼迫の完全解消と新技術の獲得のためには、この遊んでる（わけでもないが）金の行き先として願ってもない行き先。
とはいえ余計なお金は使わないに限る。国が「造る、お金出す」って言うのじっと待ってたんだけど、いつまでたっても造ってくれない。
だから今回の発表に至るわけ。
これは国にとっても好機で「そうですか、自分らの金で造ってくれますかー。でも足りないでしょう、少し出しますよ」っていって、利子の一部補給などで多くて2兆出せば十分。
それで大きな経済成長と税収増が期待できるんだから安いもんだよ。
もうすでに政府はこれ乗ってて、成長戦略に平成37年までにリニアを開通させるとのこと、っておまえ東海のカーボンコピーかって話だよ。

リニアは、2025年までには大阪まで開通してる。
さて、これを予想だと思いますか？妄言だと思いますか？どうとろうと自由です。

滋賀がごねて米原ルートはおじゃん。
若狭ルートで建設。

お〜い女知事〜徹底坑戦しろよ〜w

米原まで達するのは早くて2020年頃でしょう
リニア後に米原から直通でも全然不思議じゃないなぁ
それまでは米原乗り換えでもいいかもね

若狭で6000億そのままかかっても東海道新幹線の代替ルートとしておくなら妥当かもな

結局、

リニアだけ出来て
北陸は打ち止めかｗ

>>656
１、リニア建設費を東海が東海が全額負担する場合
東京ー名古屋５兆円を年５０００億円で１０年かけて建設するとして、その１０年間はリニアからの利益０円、
民間企業にそんな投資が可能なのか？
２、国が建設費を一部負担する場合
例えば国が３兆円負担するとして、そのお金はどこから出るの？整備新幹線のお金を流用するとして何年分なの？
それとも整備新幹線とは別枠で予算を取ってくるの？

リニアの話は、周りの反応を見るために東海があげた観測気球みたいなものだと思うよ。

>>661
１
（内部留保＋納税）（リニア）どっちか選べ、だったら、リニアになるんでしょ？
そりゃもちろん国にも出してもらいたいがな。

これちなみに東海だからぎりぎりなだけで、ドコモ、トヨタなんて企業にとっては大した金額じゃないんだよな。
トヨタなぞ、利益2兆だぞ。

２
政府だって成長戦略で平成37年＝2025年までに実現って言っちゃったんだから協力せざるを得ないでしょう。
それに利子補給とか、無利子貸付金とかだから、建設中の10年できっちり払うという話でも、全部一般会計から現金として支出するとかでもない。
一般会計のお金と他のお金は重さが違う。

いっそ、リニア夢国債を発行して、補助するっていうのはどう？
無理な理由、探してない？可能にする方法考えよ。


というか、リニアの実現可能性については、こちらで議論されてます。
リニア中央新幹線の将来を予測するスレ３
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183680948/l50

首都圏・近畿圏・中京圏
最近、この合計が日本の人口の半数を超えたんだと。
そこを結ぶリニアだからな。
ＪＲがタイミングよく国民にアピールしてくると、
政権も動かざるを得なくなってくるだろうな。

あの発言を受けてか、最近、官邸の方でも2025年にリニア実現してるような
お絵かきしちゃったわけでｗ
今後もこういうことが度々起きて流れが固まっていくんだろうなｗ

（ちなみにあの発言、おフランスのTGV574.8km/h記録と同じ日らしいね。
　最高のタイミングｗ）

TGVの動画見たけど、500km/hでさえとてもじゃないけど実用化できそうになかったよ

架線から火花散ってるわ車両はガタガタ揺れるわで酷かった。
むしろアレが鉄軌条で500km/hは無理なのを証明したのも同然

ところが詳しくない普通の人は「おお、鉄軌道で十分なのか！」なんて思うわけ。
で、世界中に売りまくろうとｗ
あの国家プロジェクト、どうやら日本のリニアの記録を抜くことが
裏の目標だったらしいぞ。でも、うまく行かなかったんだとｗ

>>662
トヨタやドコモが単独で数兆円の投資をしたことがあるの？
リニアの建設は東海の企業規模でぎりぎりなんでしょ？そんな投資に監査法人がOKだすの？

まあ、リニアの話は東海が沿線自治体と交渉でも始めたら信じることにします。

自分の考えは、リニアできない->米原乗り入れできない->若狭の方がいい
なので、このスレで。

成長戦略を見ましたが、自分の考えとしてはリニアはイノベーションというより、
進化し損なった恐竜の方があっている様な気がします。

あんまりリニアの話をしてると北陸新幹線をリニアでとか言い出す奴が帰ってくるぞｗ

リニア夢国債が出来るなら
新幹線国債も可能だな
それで資金を確保して、一気に着工
（・∀・）ｲｲ!!

>>661
政府の諮問機関による中央リニアの試算建設費は東京〜大阪８〜１０兆円。
ただし、これには金利負担と物価上昇は含まず。

金利と物価上昇を折り込んでいいとこ１３兆から１５兆円というところじゃないか。
日経新聞によると投資案件として採算ラインに乗せるのは支出総額を２〜３兆円くらいに納める必要があるとのこと。

まぁ、どう転んでもＪＲ東海単独では実現不可能な金額なわけよ。

過去のソースを確認してみれば解るようにＪＲ東海は建設費を全額自前で負担するようなことは一言たりとも言っていない。
自社負担で建設費を出すような発言を繰り返しているのも端から国の資金を当てにしてのことだろうな。

>>663
イノベーション会議なんて安部晋三が失脚しちゃって一緒にアーボンだろ。
所詮は私的懇談会に過ぎないんだから。

金丸といい安部といい必死こいてパトロン作ったのに哀れとしか言いようがないな

公共事業全体でいくら金を使っているか、を考えると、
たとえ１５兆かかったとしても、国が本気になれば、中央リニア建設は可能。
中央リニアは有益な事業だから、いずれ理解され、実現するでしょう。

たしか空港整備に毎年３兆円とか使ってなかった？

第二東名に10兆使ってる
各1兆円のアクアラインや四国に3本

なんでもありだよ

まあ国道に毎年30兆使ってるけどね
5年で150兆円
リニア10個造れる

道路特定財源を持ってくるのがよさそうだなｗ

鉄道特定財源を作ればよか！
都市部鉄道には10％の徴税
定期券からも10％！
地方からも2％、定期券は免除
やるべき

>>641
それがいいよね。東海の株主はイヤがるかもしれんが。

>>641
それだと西日本の赤字ローカル路線を東海道新幹線の収益でもって内部補填することとなり
本質的に関わりのない無縁なローカル路線を維持するための費用をなんら受益を受けるのことない
東海道新幹線の利用者が負担することになる。

究極的には東海道新幹線の設備投資が減額、抑制され運賃料金の値上げに繋がってくるわけだが。

>>678
別にそれは普通のこと
今だって東海地区のローカル線を東海道新幹線が支えている


それをいうならJR東海にメリットがないとかそんなことを書いた方がいいんじゃないの？

>>679
東海地区のローカル線は東海道新幹線から枝分かれする支線区で東海道新幹線の利用者が
維持費用を負担することに合理性がある。

まっ、国鉄を分割した理由を教えてやったのだけどバカには理解出来ないだろうな。

それなら東京から岡山や広島に行って
そこからローカル線に乗り換える人たちでも同じことは言えそうだけど。

すぐに人をバカだの何だのいう発想はなんとかならないの？
頭足らずな米原派にも多い傾向だけど


人を見下さないと話ができないの？
東武とか東上線が本線のローカル線支えているけど、東上線の利用者は本線のローカル線とは全く関係ないじゃん
首都圏の通勤路線の利益が東北のローカル線を支えているじゃん


とある路線の利益が全く関係ない路線のローカル線維持に使われるのは普通だろう
JR西日本とJR東海の合併にはかなり多くの問題があるからまぁ現実味はないが

敦賀以西はルート未公表というだけではないのか？
未定ではなく、小浜を通ることは昭和の時代に閣議決定されたのだろ？
小浜から新大阪までどう通るのかが、未定なのではないのか？

北陸出身で他県に住んでるけど、北陸新幹線なんてとっとと中止しろよ。
今後、急速に人口が減少することがわかってて黒字化しないことは国鉄時代から分かりきったことだし、太平洋側の人々が「日本海側は人が住む所じゃない」とボロクソだぞ。
財政破綻を避けるためにもこんな不要不急で投資効果ゼロの公共事業なんて廃止しろ。

>>683
その通り
だからこそ北陸新幹線は敦賀で建設中止して中京北陸新幹線を具体化させねばならない

でた。格上げ厨ｗ

町村が米原ルートと言っているらしいが、北海道出身の町村が経済性を理由に
米原を主張する権利があるのかな？
米原ルートの問題点が理解できているとは思えないのだが。

>>687
北海道出身議員こそ、北陸新幹線建設費削減を提言する義務があるだろｗ

問題点はいろいろ把握しているだろうが、滋賀県や子飼いの鉄道会社なんて
大した障害とは思っていないのだろうし、実際そのとおりだがなｗ

北海道新幹線を優先させたいから、北陸は安くすませる気だな。

>685

いつまでもあると思うな、親と金。

Ｑ．若狭ルートに決まっているのではないの？
Ａ．「全国新幹線鉄道整備法」には、北陸新幹線と言う言葉は出てきません。北陸新幹線は「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（告示）に東京から長野、富山を経由し大阪に至る路線と書いてあります。
小浜付近を通るとなっているのは整備計画です。成田新幹線を除いて基本計画は変更されたことはありませんが、整備計画は常に変更変更の歴史です。

>>666
>>669
日経新聞に東京−名古屋の建設費と車両費合わせは5兆と書いてあった。
JR東海によれば、数年前に政府が公表したときよりも技術が改良され、コストが下がったとのこと。
結果大阪まででも8兆にはならない。
それに3兆から4兆は自己資金（現金）になる。これに利息はつかない。
JR東海の規模で、そしてリニアというのが民間事業で適正かどうかは何とも言えない。
ただドコモはFOMA基地局の整備の時昨年9000億超の設備投資をした。
多分この年ががピークなんだと思うが、10年では5兆くらい使ってる。
まあ一営利企業の事業としてはペイするとは言えないけど、国、JR東海双方にとって必要な事業だからね。

東海道ぱんぱん→しかし放置　というのはあり得ないと思うよ。
こういう事こそ3大バカとかに名を連ねないといけないんだよ。
羽田と成田の逼迫を地方空港の大型化と国際化で解決しようとしたバカみたいな。

>>684
ホントに北陸出身か？
整備新幹線、北陸地方、全てについて認識不足。出直してきて。
太平洋側の人が「日本海側は人が住む所じゃない」というのはほんと。
ただすでにたくさんの人が住んでるから。
（東海道山陽新幹線沿いの都道府県を除いた）田舎の中では最も30年間の人口減少率が低い地域だからね。

>>678
便益な

早くルート決定しろよ

そうだそうだ。早く米原ルート決定発表しろよ。滋賀にも１駅作ってやれ

滋賀に駅なんていらん
ってか米原があるだろ

>ホントに北陸出身か？

本当です。

>>694
訂正 若狭ルート

>>696
そりゃごめん、意地悪な言い方して。

>>695
個人的には、湖北地方の真ん中へんには駅は出来ると思う。
そもそも駅の分は現在のスキームだと本体工事費に含まれているから、計画に駅が入れば特別な県の負担はないと思うのだが。
つまり駅の工事費の18％は負担ということ。
誰か詳しい人いたら教えてくれ。

あくまで本体工事費と同じ、18％でいいんだったらどうせ待避線なしの対向式ホームだから、投資額よりは効果の方が大きいと思うが。
無駄に大きい駅舎とか駅前広場を造る愚はしないだろうし。




米原で乗り換えなら、それこそ利用者いないかも知れんが。

命懸けでＪＲ敵にまわすから全VIPPERに協力要請
http://wwwww.2ch.net/test/read.cgi/news4vip/1187175540/

>>697
若狭はもういい。大阪や京都もちょっとの負担の方が喜ぶ。
国よ、はやく新快速が小浜まで直通できるようにしたれ。

リニアが出来たら、東海道新幹線の新大阪−米原もしくは名古屋間を、
JR西に譲渡するというのはいい考えだな。

新幹線の譲渡代金をリニアの建設費にあてれば、
実質的には、リニアの建設費を、東海と西の２社で負担することで、
東海の巨額の負担が軽減されるし、
JR西も、山陽新幹線と北陸新幹線を、東海道新幹線を挟んでつなげられるし。

ぜひ、そうなってほしい。

>>701
リニアがあってもドル箱間違いなしの区間を売るなんて正気じゃないよ
北陸なんかのために静岡や名古屋、新横浜からの客が不利益を被るような分離には反対だ


そもそも西日本にそんな金はあるのだろうか

米原−新大阪間の運営会社が西になったって、
静岡や名古屋、新横浜の客は、なにも不利益を被らないよ。

ただ、米原−新大阪間もドル箱だから、譲ってくれないかな。
リニアが出来ても、東海道新幹線の米原−新大阪間の、そこまでの地位低下はないか。

>>701
>JR西に譲渡する

いったいいくらで売るつもりなのよ。米原以西譲渡案を主張するヒトがいる
ようだけど、譲渡金額はいくらを見込んでいるのか、大まかでいいからカキ
コしてくれる？

いくらだろうねえ。
米原−新大阪間の収益調べなきゃいかんし、
運輸事業のPERや他の鉄道事業の売買事例とか調べんといかんし。

どうして譲渡金額の見込みを知りたいの？

譲渡案が面白そうだと思ったら、実現可能かどうかは、西の財務なり経営企画の人間が、
仕事の合間にちょろっと調べて計算するだろうよ。

>>705
譲渡代金は誰が払うんですかね。東海道新幹線は年間１兆円の収入がある
わけだが、いくらぐらいが適当か・・　億単位？　兆単位？

＞どうして譲渡金額の見込みを知りたいの？

ドル箱路線を切り売りしろというキチガイ発言をするに至った根拠が知りたいから

キチガイ発言だって根拠はあるのかな？
根拠なしにいうんだったら失礼だよ。

では、JR東日本は大金積まれたら東海道線を私鉄に切り売りするだろうか？
未来永劫莫大な利益が約束されている路線を売れ、だなんてキチガイ発言以外の何なのだろうか

>>709
いや〜、おっしゃるとおりですね。

実際、負担させるなら酉より束だろう
酉にそんな金ねーし。

中央線特急が倒壊に食われるから、束にとってリニアは面白くない。
そこで、リニアの利益が何らかの形で束に回るようにすれば建設費の一部を負担してくれる…かもしれない。

>>711
諏訪ー松本にリニア支線を建設して東が経営。東京ー松本列車は東持ちで、
東京ー諏訪は第２種事業者として運行。

本来、中央新幹線は、束・倒壊・酉の三社分担での運営がスジ。
そこを倒壊が独占しようというのだから、
ならば、並行在来線もどきの東海道新幹線は束と西で分割！

これですっきりする。
名古屋を境に分割ｗ

要するに若狭派は海を解体できればそれでよしかｗ
器が小さいのうｗｗｗｗ

オレは若狭京都(梅田)派だが、米原は直通可能だと考えているし、リニアも
できると思ってるよ。リニアが名古屋まで開業すればのぞみの大半は名古屋ー
新大阪の区間列車に変わり、乗り入れは現在より楽になるだろうよ。

>>713
やっぱ東海道もリニアも全部倒壊が運営すればいいような気がしてきた
みんなはやたら倒壊を叩くけど、あの会社はやることはしっかりしてる
唯一の短所は鉄ヲタ的に面白みにかけるってだけだろうな

束や酉のようにエキゾチックな乗り入れとかギリギリダイヤのぶっ飛ばしとかしないもんな。

>>716
利用者としては、リニアと東海道新幹線で、別会社にして競争させたほうがいいんじゃないか。
超妄想だけど、トヨタがリニアをやればいい。それぐらいの気持ちで。。

天下りの無能なおっさんが、空港の社長になる事例の反対に、
建設も運用も、トヨタ式に雑巾を絞るようにしてやればいい。

米原派がいう名古屋直通って本当に可能か？
新大阪直通は不可能ではないような気はしているんだが・・・

リニア開通前でも、新大阪、岡山方面への直通は可能な感じがする。
しかし、名古屋方面への直通は、ない気がする。
リニア開通後は、名古屋直通もありうるかもね。

ここのところ、政治家や新聞各誌が、米原ルートを強調するのが目に付くので、
米原ルートになりそうな気がするな。

実際に米原−新大阪の譲渡がなるかは別として、713さんの言うことが筋。そして国はリニアに無条件に資金協力するわけじゃない。
もちろんJR東海の同意の元でだが、リニア建設に関わる政府与党の申し合わせで「米原−新大阪はJR西日本に、東京−熱海はJR東日本に営業譲渡する」としても良い。
JR東海はその譲渡益を建設費に当てることが出来るから、リニア建設による負担、金利負担を押さえることが出来る。

>>706
年1兆円は売り上げ、営業利益は現在年3000億程度、新幹線保有機構から買い取ったときは5兆くらい。
しかしリニア後東海道新幹線の輸送密度は半分になる。売り上げが半分になったら、経費も半分になって、利益も半分の1500億？
そんなはずはない。今7000億かかってる経費はさほど下がらんので黒字には間違いないが、今のような収益は上げられない。東海道新幹線の利益は年1000億を切り、まあここでは仮に750億とする。
収益から見た価値としては利益の20年分というのが適正で、1兆5000億と言うことになる。
東京−熱海も米原−新大阪も全区間の1/5だからおのおの3000億。支払いに関しては一旦運輸鉄道機構が全額支払い、JR東西は東海道山陽、東北上越同様既設新幹線譲渡益として毎年割賦で支払う。
この譲渡によりJR西は自社の新幹線の一体運営が図れるし、JR東は余裕の出来た東海道新幹線に東北新幹線を品川や新横浜以遠まで直通させたり、回送列車を大井に引き込むことで東京駅の混雑を逼迫も解消し、東京−大宮に毎時20本の設定が可能になる。
東京駅直通を実現するため、個人的にはリニア後は新富士断面を通過する列車本数は格段に減ることから、地上の周波数変換所の維持費も要らなくなるし、東京−富士川間は50Hzに変更してもいいと思う。
さりとて東海道新幹線の利用者は北陸以上だし、東北並みだから、JR東西が東海道新幹線列車をぞんざいに扱うこともない。
（東京、大阪車両所は半分ずつ譲渡？）
ここまで書いて思ったが、リニアと東海道新幹線の完全な競争のためには東海道新幹線全線をJR東西に譲渡した方がいいかも。

これが21世紀のグランドデザイン。国策として必要なこと。
ただ、JR東海に飲める話かは別。リニアの建設費補助をさらに増やすなど対応策はいくらでもあるが０ベースでの改革など、今の政治や行政からは期待できないが。

>>718
名古屋までの直通は、線路容量的には可能。ただそのためにはデルタ線が出来るか、米原駅の待避線や北陸新幹線ホームが内側に来る配線の大変更が必要。
10番（仮）と13番を使用しての運転では、逆線走行するのは北陸新幹線側とはいえ、ダイヤがタイトな状態で逆線走行があるのはダイヤの維持上大きな問題だから無理。
リニア後は逆線走行したってどうってことないからリニアの計画があれば米原駅の大改造もないだろう。
デルタは超格安北陸中京新幹線として50億くらいで建設されることはあり得る。
ただ整備新幹線建設推進高度化等事業費とかを使わず、本予算を使うと他の基本計画線沿線からブーイングが来る。

会社というものは新規事業をするために大量にお金が必要なら、資産を売る。
阪急の場合会社が傾いてお金がいったのだが、タックスヘイブンに車両を売っちゃった。

ttp://www.jpb.co.jp/pdf/pbreport02.pdf

より大きな事業に移行するのが目的だから、東海道新幹線なんて売っちゃえ売っちゃえ。
ＩＴ社長なんかも自分が1から作った会社すっかり売り払って、その金で新しい仕事始める人いるじゃん。

売るわけない。

>>716
倒壊は東海道新幹線の改良が限界ラインに達したから、中央リニアに資金投下する方針。

資金的には東京−名古屋が投資の限界のようだが、名古屋−新大阪分は東海道新幹線を北陸新幹線（北陸中京含め）として西に譲渡させ、そのために中央リニアに国費投入して造れば北陸・北陸中京新幹線は低コストにて完了。
中央リニアは北陸・北陸中京をも完成させることにも関係するんだよな。

米原ルート＋リニア建設＋東海道新幹線・米原−新大阪間のJR西への譲渡
が全体的にみて、効率的で一番いい見解だな。

順番的には、リニア建設と米原ルート建設が優先で、譲渡は後々でいいから。

政治家は、ほぼ米原ルートに流れてるようだから、あと一押し、
西への譲渡案も、リニアの建設費調達の方策として、下準備しておいてほしい。