【E233〜】JR東日本車両更新予想スレ04【車両統一】

前スレ

【E233〜】JR東車両更新予想スレ03【車両統一】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1137510065/

関連スレ・リンクは>>2-15のどっか

VIPPERに朗報！！⊂二二二（　＾ω＾）二⊃ﾌﾞｰﾝ
ついに神ID出ました！！

　　　ID:VIP/neet

しかも神が全レスするって、神と会話できるチャンスだ！急げ！！


652 名前：※以下引用[] 投稿日：2006/02/24(金) 04:24:36 ID:VIP/neet
すごいの出たからここに報告します。

653 名前：※以下引用[sage] 投稿日：2006/02/24(金) 04:33:29 ID:z7fHXvFM
>>652
すげー、完璧だわこれ
ＴhePenis神超えたぞ

654 名前：※以下引用[sage] 投稿日：2006/02/24(金) 04:34:07 ID:2NwwMSI+
>>652
VIPでneetか、組み合わせといい完璧だな
リアルタイムで神に遭遇できるとは

655 名前：VIP/neet ◆ sEnw2EG.e.[] 投稿日：2006/02/24(金) 04:36:36 ID:VIP/neet
>>653-654
どうも、一応神ID出た記念にこのスレ終わるまで全レスやってみる
スレに迷惑かけないか心配だけどいいよね

【テスト禁止】真・神のID資料室 6
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/dataroom/1137296524/652

2001年のデータや各ホームページから推測にしたデータですが、
以下の置き換え計画のない通勤、近郊型の旧型車輌がJR東日本にはあります。
電車区などの名前についての詳しい事は御勘弁を。
細かいミスは、指摘してください。
●仙台電車区　仙セン　
457、455系　128両　43編成（3×43）
717系　　　 30両　10編成（3×10）
417系　　　　15両　5編成（3×5）
○合計　　　173両
●上沼垂電車区　新カヌ（2005年10月現在）
115系　　　 190両　65編成（4×14+3×32+2×19）
○合計　　　190両
●新前橋電車区　高シマ（2005年9月現在）
115系　　　 78両　22編成（4×11+3×11）
107系　　　　38両　19編成（2×19）
○合計　　　116両
●幕張電車区　千マリ
113系　　　 359両　74編成（6×28+4×46）
○合計　　　359両
●京葉電車区　千ケヨ
201系　　　　70両　
○合計　　　 70両
●小山電車区　宮ヤマ（2005年5月現在）
115系　　　　 4両　1編成（4×1）
107系　　　　16両　8編成（2×8）
○合計　　　 20両

●松戸電車区
203系　　　 170両 17編成（17×10）
207系　　　　10両　 1編成（1×10）
○合計　　　180両
●豊田電車区　八トタ（2005年8月現在）
115系　　　　45両　14編成（6×1+3×12+4×1）
○合計　　　 45両　
●松本運転所　長モト(2005年8月現在）
115系　　　　84両　14編成（6×14）
123系　　　　 1両　1編成（1×1）
○合計　　　 85両　
●長野総合車輌所　長ナノ（2005年8月現在）
115系　　　 105両　38編成（2×8+3×30）
※訓練車も含む

旧型車輌合計1343両

●過去スレ一覧

【E233〜】JR東日本車両更新予想スレ01【車両統一】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128550428/
【E233〜】JR東日本車両更新予想スレ02【車両統一】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133616185/
【E233〜】JR東車両更新予想スレ03【車両統一】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1137510065/

西では将来こんな改造が行われるかも
http://www.wjrtechnos.co.jp/service/img/roll_img0104.jpg
http://www.wjrtechnos.co.jp/service/roll.html

新前橋運輸区の１１５系を新車に置き換えてくれ

●関連スレ
211系の今後を考える　４
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1132323387/
萌えてます！E231系 Vol.35
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1135467381/
201系総合ｻﾊ201-3[トタ][ミツ][ケヨ][ホシ][モリ]
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1134747237/l50
205系総合スレ 17両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1132403168/l50
関西版
〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属21
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1137432136/l50
【京葉線の】JR東日本　E331系【新しい顔】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139558488/
【はやては順調】東北新幹線スレ21【こまちは雪害】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139579081/
【千葉】総武本線スレ part10【銚子】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139629900/
【コマハチ】川越・八高線スレ8【電化10周年】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139735291/
【東京】東海道線東京口スレ★29【熱海】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139629900/
★★常磐線土浦以北スレッド★★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127361133/
東北縦貫線★８
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140200351/

●関連スレ2
E217について語ろう。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1138608365/
■ 汚 物 工 場 ■東急車輛 3両目■ 汚 物 工 場 ■
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1136005031/
■優良工場■東急車輛 3両目■あけおめ2006 ■
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1135995998/

○車輌更新スケジュール（予想）（ケース2）
※通勤車輌のうち、地方向けの車輌をメーカーで作り、
残りをすべて新津で作る場合。
新津が年産250両であることを考えれば
06〜07　E233中央線向け
06〜11　相鉄車輌更新
07〜09　●E233で211置き換え玉突きで、115などを置き換え。
　　　　※211では、縦貫線の33‰の押し上げ条件を満たさない為
10〜11　●相鉄直通車輌、埼京線205置き換え
　　　　※相鉄との連絡線が現実的に出来るのを考えればこの頃か？
　　　　　2009年までに出来るのなら、繰り上がる可能性も
　　　　（玉突きで旧ヤテ205（1985〜）を中心に廃車）☆205系は、一部25年程度で廃車
11〜12　203置き換え（203、1982〜、1985〜）☆203はおよそ29〜28年で廃車
12〜13　横浜線用205置き換え（横浜線205　1988〜）☆205系はおよそ24（6扉サハ204-100は18年で廃車）
14　　　京葉線車輌更新、205（1990〜）☆205系は24年程度で廃車
14〜17　京浜東北線209（1993〜）置き換え　玉突きで205を廃車（仙台、中原、川越、国府津などに転属）
　　　　※先頭車改造はせず　☆205系は24〜26年で廃車　☆209系は一部21年で廃車
18〜20　E217（1994〜）置き換え　玉突きで地方の211（1985〜1991）を廃車　☆211系は29〜33年　☆217系は一部24年で廃車
21〜23　中央総武線各駅停車置き換え。209-500（1998〜）E231 （2000〜）古い209系を代替廃車　☆209系は28年程度で廃車
　　　　☆209-500系は23年程度で一部廃車　☆E231系は21年程度で一部廃車
23〜24　武蔵野線車輌更新　☆205-5000は33〜38年で廃車（VVVF化から19年で廃車）
25〜　　小山電車区E231(2000〜）更新。玉突きで地方のE217を廃車　☆E231近郊型は25年程度で一部廃車　☆217系は31年で廃車
※●は、タイムスケジュール的に優先される項目。

その他、場合によってはワンマン化などでスケジュールに変更が生じるかもしれない。
※南武線、武蔵野線、横浜線などは、将来ホームゲートによるワンマン化があるかもしれない。

●E233系の概要

ジャーナルの中央線特集にE233に関する記述（JR東社員の寄稿記事）

・６＋４の組成は、現在とは逆で大月寄り４両・東京寄り６両
・中央線は車両ごとの乗車の片寄りが少なく、短編成の時に着席サービスが低下するので６ドア車は導入しない
・車両性能上の最高速度は120km/hだが、閉塞区間の短い東京−八王子間は最高100km/hで運転（現行より5km/h向上）
・秋頃に落成し、12月頃から順次営業運転に入る
・新車統一時には、最高速度向上・加減速性能向上で、東京〜高尾間の快速で１〜２分の短縮が可能となる予定

211系　　　 575両　　　101編成（先頭車改造で115編成）（5×87+10×14）
※グリーン車組み込み改造前
グリーン車組み込み時廃車予定サハ34両

転属組みなおし案（各場合の最大値）

�@先頭車改造を行わず、廃車サハ活用の場合
547両　101編成（5×87+8×14）
�A先頭車改造を行わず、廃車サハを活用しない場合
513両　101編成（4×6+5×81+6×14）
�B先頭車改造を行い、廃車サハ活用の場合
547両　115編成（4×28+5×87）
�C先頭車改造を行い、廃車サハを活用しない場合
513両　115編成（4×62+5×53）

ここまでのＥ３３１系目撃情報まとめ　・テンプレ化希望・
・車体は短め？
・３扉？
　　　　→（連接車体か？）
・ドアは戸袋ありの従来方式？外吊り不採用か？
・ラインカラーはピンク？
・パンタは黄色？
・全面に貫通扉？？
・全面はＥ２３１−５００orＡＣトレイソに似ている？
・ドア間窓の大きさが不均一？

議論用としてファン05-07の配置表から書き出してみました。型式×量数ということで。
一般車のみです。間違いあったらすまぬ。


宮ﾐﾔ　４０系×８
高ﾀｶ　１１０系×２１
水ｽｲ　１１０系×４１　→　新型×３９
千ｷｻ　３０他×１３
仙ｺｺ　４０系×３３
　　　　１１０系×２７
　　　　５８系×６
仙ﾜｶ　４０系×１８
仙ﾊﾄ　１１０系×２０
仙ｶﾀ　１０１×１３
盛ｲﾁ　１００×２５
盛ﾊﾍ　４０系×４２（うみねこ込み）
　　　　１００系×５
盛ﾓﾘ　５８系×１８（訓練車除く）
　　　　５２×１７
　　　　１００系×２１
　　　　１１０系×１１
秋ｱｷ　５８系×５
　　　　４０系×５２
新ﾆﾂ　５８系×３
　　　　５２×７
　　　　４０×１０　４７×２７　４８×１
　　　　１１０系×２１
長ｺﾐ　１１０系×２４　→とりあえずハイブリ×３でしたっけ？
長ﾅﾉ　１１０系×１８

●水郡線用キハE130系新型気動車

（要約済み）
投入期間：２００６年度（平成１８年度）から２００７年度
投入路線：水郡線
投入両数：３９両投入（両運１３両、片運２両編成１３編成２６両）
置き換え両数：キハ１１０系気動車全４１両

ー仕様ー
形式：キハＥ１３０系新型気動車
最高速度：時速１００キロ
ドア：両開き３ドア
座席：セミクロス（ロングシート部幅：４６０ミリ）
床面高さ：１１３０ミリ（ステップとの段差：１６０ミリ）
装備：ＩＲカットガラス・車内案内表示器（LED）・自動ドア付き大型車いす対応トイレ・車いすスペース
その他：優先席部にあるつり革の高さは１５８０ミリ
デザイン：
イラストを見た限り、まんまＥ２００を３ドアにしただけ。
塗り分けはE257-500に似てる。側ドアは黄色。窓の上下はヨモギ色。
※実際のカラーリングは複数の案から地元での人気投票で決定。

一通りテンプレ製作終了…
ぼちぼちどうぞ

誤った情報出してしまったのは謝罪します。

昨日、都営６３００系の増備があると書きましたが、これは私の早合点でした。
今日もう一度みてみると、都営の書類の所に横浜のが、横浜の所に都営のが誤って入っており、これの情報を出してしまいました。
本当に申し訳ないです・・。
都営は、交換用のドアと補修部品数点のみです。

＞Ｅ３３１
知らないうちに構体が出揃ってました。Ｅ７２１程ではありませんけど、やっぱりそうです・・・・・・
それにしてもホントにＢトレみたいですな。

>>17
横浜線に新車？

>>18
横浜市交でしょ

>>17
交換用のドアってそんなものを作ることがあるんですか？何でまた。
工場で作る補修部品ってなんだろ。電機メーカーじゃないものだよな。

>>18-19
関西の香具師だから、そのあたりは大目に…

Ｅ３３１の連接構造選択ってのは
「構成パーツ数削減→製造コスト削減」を狙った
『「走るんです」究極形態版 』って事なのか？

新幹線車両の増備が今年度で一息つくみたいだからその分の予算が首都圏や>>15みたいなところにまわるんだろうね

水郡線のあと八高北線にもキハE130入れれば東北にいるキハ58系列みまとめて置き換えられるな。

京葉の201って233で置き換え？それとも205廃車のときについでに置き換え？

お願いです！
２０１系を我が社に下さい。
阪和、大和路、奈良、紀勢、和歌山にぶっ込みます。

ｂｙＪＲ西日本

>>25
103系ですら行ったくらいだから、201系なんかも中央線のが大量に西に行くんじゃないか？

これって、猫耳のミニ新幹線用？
ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img20060225162729fc455.jpg

どうやらそうらしい

緑の201系が実現かも

>>27
新幹線が3編成そろって連結器カバーを開けてるのって、何か異様な光景だな。

そういや、御料車代わりの1両を含む「未だかつてない豪華な編成」
とプレスで言ってたハイグレード列車はまだ完成しないのかね？
内装を16年度に検討し、スケジュールは追って発表と言ってたが
それっきり沙汰無しだ。

東武直通が横浜方面への展開も考えられているそうで、
何れは485系を置き換えて新型特急車を考えているらしい。

それらを同じ系列とし、東武直通対応のスタンダード車と
貴賓車込みのハイグレード車で番台により区分するのではなかろうか。

前スレでは成田新高速鉄道開業後の需要を見越した
東武直通用への253系活用も出ていたけど、
個人的に車齢20年を迎える651系代替車・651系転用（アオ・カヌ485系置き換え含む）等も
可能性として・・・

>>32
651、転用するかねぇ。

>>32
それよりまず踊り子置き換えジャマイカ？

>>17
JR家をNOW

チタ185系後継はE257系のようだが・・・

651系は常磐線で骨を埋める？

>>25-26
２０１系スレによると、中央線用の２０１系は酷使による劣化が激しいそうで、
電動車はまず無理ですが、付随車のサハ２０１なら大丈夫かと。

埼京線の２０５系は置き換わらないのかな？湘南新宿ラインはＥ２３１だし
車両の統一ということでＥ２３３しないのかな？そうすれば、余剰２０５は
西へ売却それも破格で。

西日本へ譲渡した103系、早くも廃車という話が。

>>31
いろいろあったからね

>>31
みだりに一般に公開できない車両だからいちいち発表しないだけで内部では開発が進んでいるものと思われ

埼京線の205置き換えは新幹線東京-大宮間のスピードアップとの交換条件に温存します

>>35
どういう意味？

>>43
ヒント：ID

>>39
そりゃ中間車に限れば元々酉所有の車の方が新しいからな。
だから置き換えがなかなか進まずにいつまでも更新しながら走ってんだろ。

>>37
中央線２０１系の「ジェット音」って奴も、酷使の結果なんだろうなあ…。
廃車もやむなし、か。

ttp://www1.ezbbs.net/14/yone5010/img/1140864148_2.JPG
猫耳ミニの別の写真。
これを見る限り、E2系とE3系みたいなミニとフルのデザインの違いはなさそうだな。
ミニは、フル規格用の小型版という気がする。

>>38
相鉄との直通が行われるときに、置き換えられるのでは？
新津は年間250両は作らなければならないわけで、
作るものがなくなれば、多少早くても205系を廃止するだろうから。
>>10のスケジュールみたいになる気がする。

205よりもﾏﾄの汚物203を置き換えるのが先決だと思うのは漏れだけですか？

203は205の後でしょ。元が高いし、ｱﾙﾐで軽いし。

いやいや、束は203までを置き換え対象の旧世代としてるわけで。

新津が暇になるのなら新潟や長野の115系も置き換えてやれよ。

>>37
我が社には軽量車両をマンションにぶち当てる技術があるので
酷使した２０１を再生するくらいお茶の子さいさいです。

ｂｙ　ＪＲ西日本

>>50
＞元が高いし、ｱﾙﾐで軽いし。

全くもって説得力無し
お子チャマらしい思考ですね

アメリカの友人が
「m9(^Д^)何であんな線路際に家が建ってるんだよwww」
って言ってた。
ﾌｧｯｷﾝﾃﾞﾌﾞめ。

>>23
あと、八高線の全線直通復活の可能性も出てくるし、次は八高線かも。
3ドアなら南線に乗り入れても問題なし。

>>38 >>42　>>48
同時にD-ATC化もやった方がいいかもね。
それから、新車置き換えとなるとE233みたいに女性専用車仕様ができるかも。

>>50-51
小田急の複々線化完成が一つの目安となりそう。
新宿の容量の都合で、増発分は千代田線に流さなければならない。となると現行のﾄﾄﾛと小田急だけでは足りないわけで・・

なるほどね

ところで>>10に疑問があるんだけど
209で205を玉突き置き換えするかな？

＞【鉄道】JR東日本「東北縦貫線」で、近く都のアセスメント手続き開始 [2/24]
＞http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1140923268/
＞順調なら２００７年度内の着工、11年度ごろの完成が見込まれる。

>>58
2009年度内の完成はネタになったのか？
こうなると、更新スケジュールに余裕ができるな。

>>58
手続が全部済んだから昨夏に正式発表になったんじゃなかったの？？？

>>57
仙石に209は微妙だと思われ。

>>58
あと5年くらいで完成か。
その頃には211も置き換えられる年数になるだろう。

>>61
仙石線の場合、E231近郊の付属5連からサハ1両取っ払った方が安上がりかも試練な・・・。
尤も、その時期までにE231近郊に置き換えが生じる可能性はかなり低いが。

>>48
ヲイヲイ、いつから直通話なんか出てきたんだ？思い込みだろ。

3月12日(日)113系さよなら運転ﾊﾟﾝﾌ　　(4日発売)
東京8:00−横浜8:20−小田原8:57−湯河原9:09−熱海9:14
熱海12:19−湯河原12:25−小田原12:40−横浜13:16−東京13:36

>>63
ttp://www.kentsu.co.jp/kanagawa/news/p00688.html

間違った

>>63
新宿で、相鉄、埼京双方向に折り返すのは、さすがに無理があるのでは？
線路容量や必要車両数を考えると。
ってことを考えると、自然と直通の方向で話が進むと思われ。
まあ、そのころには205系も古いものでは25年くらいになるから、
置き換えが始まってもおかしくはないな。

>>61
寒冷対策をしなければならないからなあ。
205系の使い勝手がよければ、そのまま使い続けるかも試練。

>>68
仙石線沿線は確かに首都圏よりは寒いけど雪はほとんど降らないよ。
ドアレールにヒーター入れるくらいでいいんじゃない？
ぶっちゃけサハ抜き231でいいと思う。
半自動ドアも付いてるんだし。
だけど新形式を入れてもいい気はするけどね。
加速性能がすぐれたやつ、東急5000みたいなのが最適だと思う。

E721系って転換クロスシートじゃないじゃん…

何か問題でも？

>>71
「常に進行方向に向くことができる座席」じゃなかったっけ？

>>72
お前は2WAYシートの惨状（とまでは行かないが）を知らないのか？

それより、ラッシュ時の運用も視野に入れると、転換クロスはきついだろ・・・。

3列とか4列の転クロ＋ロングだったらあまり変わらん気がする。

しかし、719配置でもないんだよな・・・。

>>73
いや、別に希望してたわけじゃないんだが、河北新報にそんな記述がなかったかと…

>>75
確かに「前向きのクロスシートとベンチ式のロングシート…」みたいな記述がありましたが、
それは「クロスシート」と記述しただけでは、どんな座席なのか一般人には解り難いので
記者が「前向き」と中途半端に説明したのだと思われます。
俺も、その記事を見て転換クロスかと期待したんですけどね。他のメディアでは
セミクロス、ボックスとしか書かれていませんでした。

>>76
鉄道に詳しい記者がいなかったのかな。
東北放送の某アナウンサーが突っ込みそうな気がしなくもない。

転クロはＪＲが拒否したんじゃまいか？

↑はあくまで推測ね。

それより空港行きリムジンバスから空港鉄道のボックスシートになるのってサービスダウンじゃね？
と思ってるのは俺だけじゃないような気がするんだが・・・

ttp://www.mmt-tv.co.jp/news2/27/news.shtml

ボックスのシートピッチが1500mmから1600mmになったのは評価できる点だが・・・。
うーむ。

低床→床の幅が狭い→車椅子トイレは新設計、ということですか
E531のトイレと同じと思っていたので意外な好感

>79
所要時間が短いし、電車だし、ボックスシートとはいえバスより
居住性は良いと思うので気にしないと思う。

>>83
問題は駅の位置じゃないか？香港のようにとまでは言わないが、
宮崎みたいにビルの敷地から出た隅だと、使いづらいってことになったりして…

>>84
アメリカのどこぞの空港のターミナル間モノレールみたいに、チェックインカウンターの
前までバーンと横付けするくらいの気合が欲しいね♪

>>85
この前仙台空港行った時に見たんだが
位置はなかなか良かった。

仙台空港にはE721しか来ないよね？
701とか来たらマジ萎えるんだが。

115系モナー

E721を量産して在来車置き換えるならいいが。

ttp://1st-train.net/topic/200602/e217-f01.html
E217の本編成が出場したような。
行き先表示がLEDになっているかな？

ttp://up.2chan.net/r/src/1141128953997.jpg

双葉にさっそく現物が貼られ

>>80
ドアはちらっとしか映ってないからよく分からないが、
化粧板なんかが付いてる訳じゃないし、なんか205系等と同じ単層ガラスに見えるな。
ステンレス剥き出しの複層ガラスだったらびっくりだけどw

さっき文庫で顔を見たが
e231-500 + ACトレイン　だった
色はマゼンタ

721系にキハ２００に今度はキハ１３０！！！束は重複形式の乱発！！！
ふざけるのもいい加減にしろ！！！

>>94
Eがついてるから厳密には重複じゃないだろ

ttp://1st-train.net/topic/200602/ayano-test.html
やっと常識的な色になったな。彩野は

>>96
485系の「あいづ」仕様と同じにしてくれたら素敵なのに…

>>97
さすがに予備にそこまでコストはかけられないだろうな。
車内がどうなったのがが気になるが…
モケット張替えと、シートピッチ拡大くらいか？さすがに

一昨日、ＮＨＫお元気ですが日本列島の仙台放送局から、Ｅ７２１系を
放送していたな。警笛に電子笛を装備したな。京急の音に似てるな。
仙台地区の在来線にも、電子笛車が登場したが、大都市圏であることを
意識してるのかな？

>98
内装は「彩野」のまま変更なしだという話を聞いた

>>99
仙石線の205系が電笛ですが何か？

>>97-98
車内はあらかじめリニューアルされているのでは？

>>99 >>101
というより、231とKQのってそっくりだろｗ

ヤマZ45（元彩野)の内装は彩野改装時のままで変化なし
シートピッチも座席もそのまま

誰なんだろ、彩野の元の色を考えた香具師は。
まれに見る駄作だと思うが

>>99
別に大都市圏とか関係成しに、これから新製される電車は
どれも電笛装備になるじゃないのか？
電笛じゃない警笛は、近くで鳴らされるとうるさいし。

でも彩野って、リニューアル時のターゲットは「快速＆団臨」なんだよなぁ。
あのままだとしたら本務車との格差凄過ぎだと思うんだが。

そういえば、ナノ持ち「はまかいじ」も"快速用格下げ"後であるところの189系使用だったよな。
2006年元旦に妙高号で乗った189系、内装に相当ガタ来てたわライナー券挿しが縫い付けられた状態だった
わだったけども、まさかあの状態で特急料金取ったのかな。

アキ583と比べればマシだが。

>>105
うるさいというより、ビクってなるから恥ずかしい。

せめてシートカバーは復活してほしいな＞彩野。

>>105
うるさいのではなくて、危険ですらあるよ。電笛でない警笛は。

例えば御茶ノ水のような混雑していて狭いホームを考えてほしい。
総武線の千葉方面のホームだと、放送で電車の接近を知らせていても、
水道橋方面がカーブしていることと、総武線ホームの場合は、
改札への階段や聖橋？が影になって、接近している電車が見えない。
また、掘割という地形がらなのか、普通なら聞こえるであろう接近する電車の音も希薄。
そんな中電車を認識するのは、カーブを曲がり終えてホームに差し掛かった時であることが多い。
ここでいきなりホームが見えるわけだから、運転手も警笛をならす機会が多く、
電笛が装備されていない場合は、強い警笛を鳴らすことが多い。
そうすると、かなりの衝撃を感じて、一瞬何が起こったかわからなくなり、動けなくなるほどの衝撃がある。
場合によってはホームにふらふらと落ちそうになることもある。実際2回ほどかなり危険な思いをしたことがある。
実際事故か自殺かもわからずに転落して、人身事故扱いにされた人もいると思うよ。
知ってか知らずか東日本のほうも対応を急いで、209-500からは総武線でも電笛装備にしたからな。
205系の段階で電笛でなかったのは、少し驚きだった。

>>109
ごちゃごちゃ書きすぎ。　読む気にならん。

>>109
＞205系の段階で電笛でなかったのは、少し驚きだった
そもそも日本の鉄道車両で電笛が標準になったのっていつよ

>>106
彩野は全車指定席だったわけだが。

似たような例として、MLえちご車がいなほに入ったこともある。

>>111
東急や営団に乗りなれていると、205の世代でも電笛でもよかった気もするな

京急なんかあのｵﾝﾎﾞﾛ1000にも追加設置したくらいだしねぇ

電気笛が整備されても、空気笛まで鳴らす　　バ　カ　ク　ソ　運転士がいるから困る。
（知らない初心者のために解説すると、209系以降の車両は笛が2段階式になっていて、
弱く踏むと、電気笛だけが鳴り、強く踏み込むと空気笛も鳴るようになっている）

漏れも209が出て8年くらいは、てっきり電気笛のみだと思って油断してたら、209が205みたいな
空気笛を鳴らしたときはたまげた＆ショックを受けたもんだが・・・

空気笛つけるんなら、E231近郊型タイプの笛にして欲しい。あれはうるさくないからイイ！　

いや、うるさくないと警笛にならんのではないか？

それはともかくとして、耳障りな警笛とそうじゃない警笛ってのはあるよな。

719系の笛は空気式だが、警笛としてはとてもまろやかで良い音色を発する。
汽車の汽笛みたいで好きだな。

>>117
雪国仕様ですから

２１１の警笛好きだな　機関車みたいな音で

>>115-116 >>119
同意。汽車みたいでいいよ。
ちなみに、西武の20000は電子音だがたまに空気笛を鳴らしてうるさい。

それからメトロの0シリーズの警笛もなかなかいいかも。

警笛と言えば、今度登場するキハＥ２００系とキハＥ１３０系の警笛って、
どんなタイプになるのでしょうね。
コスト軽減の為に、キハ１００・１１０系列と同様の物が装着されたりして。

>>115
> （知らない初心者のために解説すると

こんな一言余計なことを書いたばっかりに
役にも立たない知識をひけらかしただけで
終わっちゃったね

…というかキハE200/キハE130って何処で作るん？
新潟トランシス製…は有りうるのかな

E200はともかく、E130は新潟トランシス製の可能性は捨て切れない。
DCと標準構体双方の経験があるということで、東急かも知れんが。

>>122
引きこもりのストレス発散乙ｗ　実社会に出てるなら相当イヤミで嫌われてるぜ、お前ｗｗ
>>115はそんなつもりで書いたようには俺は見えんがな。

被害妄想＆人叩きの癖が酷すぎなんジャネ？　病院逝ったほうがいいよ。マジデ。

↑書き込みのレベルが落ちましたね最近。馬鹿ばっかし

βακα..._φ(ﾟ∀ﾟ )

日立じゃね？

437 若林亮 New! 2006/03/06(月) 15:47:27 ID:19OzxYoI
中途半端にE231系近郊型（スカ色、総武快速に順次投入らしい）がいるけど
そいつの帯を湘南色に変えて、E217も湘南色に帯を変えろ。俺はスカ色はあまり好きでないので

なんですか、これは・・・

>>128
なんじゃそりゃ。
もしかして房総に231？

>>128
その自己厨特定した。

束のクルマっぽ
ttp://www1.ezbbs.net/14/yone5010/img/1141619461_2.JPG

331っぽくね？

>>131-132
E331だろ。川重の。

>>131
これが噂の中間連結部か？

川重なのにビードがない・・・

裾オレ・・・721といい、これといい今後の束は裾オレ標準装備なのか？

裾絞りがE721と似てね？

>>136
何を今更

>>135
幅広車体だからじゃね？

>>139
> 幅広車体だからじゃね？

E231などとは断面が違う。って意味でしょ。

すまん、間違えた｡

コスト削減？

そもそもビードの存在意義って何？

>>143
車体強度の確保。それすら怠ったのがE331

剛性の確保と加工歪の緩和｡

>>145
剛性はビートなしの方が高いそうですよ。
ビートは単なる歪み隠し。

>>115
おまえみたいなバカが居るから、空笛があるんだよ

>>146
> ビートは単なる歪み隠し。
剛性には寄与しないか。thx。

車体が短いからいらない・・・・か、レーザー溶接が採用されたのか？

>>147
この流れにおいて、断りもなくよくそんなレス返せるなｗ　すげーよ。
お前の空気の読めなさは最強だよ。　お前こそ陰でバカだと言われまくってるよｗｗ
別に漏れが黄色い線からはみ出して撮り鉄してるわけじゃないのに・・・　
お前がそのバカウテシだな？　市ね。　
黄色い線の外側を歩くバ会社員などひき殺していいから空気笛は鳴らすな。タコ！

路線　 発生件数　 営業キロ　 kmあたりの発生件数
�@東急線　 69　 100.1　 6.89
�A中央線(高尾)　 35　 53.1　 6.59
�B山手線　 18　 34.5　 5.21
�C京王線　 14　 37.9　 3.69
�D西武新宿線　 17　 47.5　 3.57
�E京浜東北線　 24　 81.2　 2.95
�F小田急線　 24　 82.5　 2.90
�G京急線　 16　 55.5　 2.88
�H高崎線　 19　 74.7　 2.54
�I総武本線　 28　 120.5　 2.32
�J東武東上線　 17　 75　 2.26
�K京成線　 13　 67.2　 1.93
�L東海道線(熱海)　 16　 104.6　 1.52
�M東北線(黒磯)　 21　 159.7　 1.31
�N東武伊勢崎線　 15　 114.5　 1.31
�O鹿児島線　 38　 396.3　 0.95
�P常磐線　 21　 343.1　 0.61


【JR東日本】鉄道自殺を食い止めるｽﾚ【運転士の会】
http://life7.2ch.net/test/read.cgi/mental/1141703009/1

>>150
オマエがひき殺されればみんな喜ぶ

>>151
�O鹿児島線　 38　 396.3　 0.95
�P常磐線　 21　 343.1　 0.61
は距離が違いすぎて参考になりませんが？

おおっ！

http://www.jreast.co.jp/press/2005_2/20060303.pdf

>>154
常磐線にもグリーン車が入るのか。
でもすぐに酒臭くなりそうな悪寒。

E501系は廃車or転属決定か

>>154
何このウソ電ｗ

最初からE531にグリーン入れとけよ・・・。
なんか計画性ないな。

>>158
禿同。ヤマのE231といい、効率が悪い。

東北、高崎線のグリーン利用率の高さに驚いたんだろう。

そうかんたんに事が運びゃ誰も苦労しないって

東海道乗り入れを念頭に置いているの鴨。

乗り入れはありうるな。
縦貫線に特急だけじゃなくて中電も入るのかも。

でも、東海道に乗り入れるには車両数が問題になってくるんじゃない？
いわば片乗り入れみたいな形になるわけだし。

それより、高崎宇都宮系の231導入状況がさっぱりわからないんだけど、
このプレスに出てたE231系110両で211に影響でるの？

Ｅ233導入時に中央快速線にもグリーン車導入だろうな

ところで上野口の常磐線中距離電車全部にE531系入れるような文章だけど
E501系はどうするつもりなんだろう

>>166
勝田ー取手間は回送にしてE231の常磐快速運用に入れたらいいんじゃないの。
それか交流区間走行用の回路は保守を放置して直流車扱いで松戸へ転属。

>>166
転用するつもりなんだろ。
さてさて…

>>167
そういう無駄なことするわけないだろうが
学生さんですか？それともニート？

>164
出るだろうな。今後、グリーン車を組み込んでいない編成は、
10連の付属編成orローカル運用、だけに運用が限定される。

>>166-168
今後が気になる。トイレ無し・オールロングだから、
「ローカル運用で土浦以北」ってのは少々無理があるしな。
改造して転用、常磐快速運用（取手以西）、はたまた廃車など、いろいろ考えられる。
まあ、車歴からいって廃車はなさそうだな。

直流化して209系に編入とか・・・。

すぐ直流化と言われるが
E501系はAC/DCコンバーターとインバーターが一体化されてるんで無理

>>172
主変圧器を降ろすだけでも重量軽減に大きく寄与するはずだぞ。

ではそのまま209に編入

>>173
それで120kwモーターだから走りは良くなりそうだね。

>>154
上野発着の宇都宮高崎が全てグリーン車付きになる
すると、15連でグリーン車無しの211系は何編成発生するんですか
さらにその211系はどこの路線の旧型車を駆逐するんですか
親切な方襲えてください

>>170
蝉クロス改造、トイレ設置、グリーン車連結で531と共用は？

E501系は5連・10連各4本あるのか。
5連の先頭車を中間封じ込めにすると10連6本。


<チラシの裏>
もうちょっと早ければサハとMM'ユニットを強引に改造してりんかい線70-000系組
み替えに混ぜるって手もあったかもしれないけどね。
6連5本を10連3本と4連2本に組み替える際に6両のTと1組2両のMM'ユニットを必要
としてたから、
10連1本→4連に　＝サハ4両とMM'ユニット捻出
5連2本→4連に　＝サハ2両捻出
結果、10連3本、5連2本、4連3本ができる
10連は京浜東北線の209系9x0番台置換え用、5連2本はサハを外して4連3本共々
205系の代わりに川越線へ、余るサハ2両は廃車。
川越線に入れるはずだった205系は3本京葉線、3本は201系と併結可能に改造して
青梅・五日市線に導入し、201系を置き換え。
209系9x0番台は6連化して南武線へ、残るサハ12両廃車。余剰となった205系は
京葉線へ。川越線に入れる予定だった4連と組んで６＋４の分割編成を組成して、
201系を置き換え。
結果、
8両が臨海線がらみの組み換えに捻出され、
E501系　2両
209系　12両
201系　京葉線30両＋青梅・五日市線8両＝38両
計42両が廃車となります
</チラシの裏>

>>175
どうせな直流専用化するなら調子の思わしくないシーメンス機器を降ろして
205-5000の機器ベースでTIMS対応にしたものに載せ替えた方がいいかも
分割するとバグるTIMSもついでに改修
10連貫通が4本と5連×2の二本が組成出来るから投入先は京葉線が望ましい

501はｻﾊ抜き＆先頭車改造してドアボタン付けて４連×１２本を新潟−酒田に。

E501は廃車かな？
いずれにせよE501置き換え60両＋東海道乗入れ分で、元の計画より100両くらいor以上多く入るな。
この関連で、E233投入はちょっと遅れるかも。

これで東海道線、横須賀・総武快速線、宇都宮・高崎線、常磐線と関東の中電に完全にグリーン車組込みか。

>>165
元々が通勤型201だし、編成も4+6が中心だからそれはないと思われ。

>>165
Ｇ車ある所に女性専用車なしだから無理だろうな。

Ｇ車がある場合、痴漢回避名目でも
「Ｇ車の座席が満員でもＧ料金を払って立って通勤してくれ」を意味する。
痴漢回避ならすぐに通報可能なアテンダント付がいるＧ車で十分回避可能。
ちなみに中央快速線の女性専用車は創価の圧力によって発生したからね。

>>183
専用車なんかなくしてしまえば？

>>165
15両対応もセットでしてね

>>176
前スレでも話になったが、>>12のデータなども参考に考えると、
211系の宇都宮、高崎用は5両換算で73本で、
グリーン車組み込み編成は17本（5両を34本消費）できる。
東海道と同じように、10両の基本編成と同じ数だけ付属編成を確保するとすると、
さらに17本必要で、5両換算で合計51編成分が必要になる。
ってことで、22本分が捻出されることになる。
E231系新規投入分の110両にも一致する。

転属先は、高崎ローカルか、房総が有力（動労の機関紙などから）

散々ネタ扱いされた常磐線グリーン車組み込みがついに発表になったか…
まあ、このタイミングしかないよな。

ttp://rns.orz.hm/~gfaz/
ミニ猫ミミが船で輸送されているようだ…

常磐線は高萩で系統分裂？

186さん情報感謝です
余剰車で211系を6M4T化すればE231と互角の走行性能になるかも･･･
と思ったが中間組み込みｸﾓﾊ運転台が増えすぎて嫌

やはり房総113か、両毛上越吾妻115駆逐か。
個人的には107（実質165）を次の整理目標にして欲しい

>>131
川重の割には、車体のゆがみがなくないか？
妻面は微妙に歪んでいるが。
設計やコンセプトを大幅に変更したのか？東急や新津との差が露骨過ぎて…

>>189
211系の転属ネタについては、前スレでかなり突っ込んだ話が出たので、
次に貼り付けてみるから参考に。

個人的には107系の後継はワンマン運転ができて、211系とも併結できる新車にするのが、
車両の効率利用や、将来の省力化を考えてもよいと思う。

211系の転属話

1.シマ、ヤマ優先案
☆シマ、ヤマ、マリは211系で統一できる。
☆シマ、ヤマに受け入れ抵抗がない。
★サハ53両が廃車に。その分新車を導入する必要があり、無駄が生じる。

●新前橋電車区　高シマ
115系　　　 86両　24編成（4×13+3×11）
107系　　　　38両　19編成（2×19）
○合計　　　124両
●小山電車区　宮ヤマ
107系　　　　16両　8編成（2×8）
○合計　　　 16両
⇒211系　41編成（4×13+3×28）？
107系4連（2+2）や2連を211系の3連で置き換え。

●幕張電車区　千マリ
113系　　　 359両　74編成（6×28+4×46）
○合計　　　359両
⇒211系　74編成（5×28+4×46）？


5×25、4×16

2.211系有効活用案
☆211系はサロ以外の廃車は0両で、有効活用できる。
☆各線区に短編成用の新車を投入でき、ワンマン化、短編成化などの合理化が促進できる。
★トタ、モト、ナノは受け入れ準備が必要
★シマ、ヤマでは211-5000系と313系のように短編成新型車両と211系を
併結できるようにする必要が発生する可能性あり。

●幕張電車区　千マリ
113系　　　 359両　74編成（6×28+4×46）
○合計　　　359両
⇒211系　74編成（5×28+4×46）？

●豊田電車区　八トタ
115系　　　　39両　13編成（3×12+4×1）
○合計　　　 39両　
●松本運転所　長モト
115系　　　　99両　21編成（6×11+3×10）
123系　　　　 1両　1編成（1×1）
○合計　　　100両　
⇒211系　23編成（5×23）
※211系で123系以外のすべてを置き換え。

●長野総合車輌所　長ナノ
115系　　　 105両　38編成（2×8+3×30）
⇒211系　2編成（5×2）※モトに委託か？
以下続く

※もしトタ、モトにも3両が必要であれば、長野に5両を多く配置
（トタ、モトでは3両単独編成が必要ないものと想定）

●新前橋電車区　高シマ
115系　　　 86両　24編成（4×13+3×11）
107系　　　　38両　19編成（2×19）
○合計　　　124両
●小山電車区　宮ヤマ
107系　　　　16両　8編成（2×8）
○合計　　　 16両
⇒211系　16編成（4×16）
※115系4連と、107系2+2分の8両を置き換え。

納豆支社はネタが尽きませんな。

>>158,159
ヤマの件は気持ち悪いくらいに綺麗に転属しましたね。今回は・・・
新車のサハ減らせばなんとかなりそうですね。

>>158<<159>>194
秀同。
217、231近郊タイプで製造年月日がそろってる編成って、
何本あるかな？本当最初から組み込んでほしいもの。

まあ、経営側からすれば慎重になるに越したことはないんだろうな。
E531にしてもE231にしてもグリーン車を導入するかどうかを判断する、
最終リミットを、車両の増備過程の中に設定していたんだろうね。
E231系近郊型導入の際は、縦貫線の実現の成否の影響のほうが大きかったか？
東海道との直通の可能性を考えれば。

いずれにしても、113系なんかよりはすっきりとしている気がする。

アンカー向き間違えたorz
531のサハの件は、
基本
クハE530 モハE530 モハE531 サハE531 サハE531 サハE530 モハE530 モハE531 サハE531 クハE531
1 1 1001 2002 2001 2001 2001 2001 1 1

付属
クハE530 モハE530 モハE531 サハE531 クハE531
2001 1001 1 2 1001

531サハ12両どうするんだろ？ＣＰ付けて6号車か、セミクロ化して
14か9号車組み込みしかないんだよね。あるいは基本編成定員減少補うために
ロングのままで9号車組み込み？6号車組み込みだと、
12両既に余ると考えると今月出る分しか15両で出場出来ないことに。
基本22本目は最初から10両まるごと落成で。
さてどうするんだろ？と思ったんだけど、>>956の追加投入案で
なんとかする予感。少なくとも基本４本＋付属４本＝60両は追加決定
なんだけど、東京乗り入れ分は531投入発表時の290両に入っているのか
入ってないのか？東海道に乗り入れることは今日は発表されていない
訳だし。
233前倒し投入は普通に考えて困難だと思うので、前倒し無しで
秋まで新津の稼動率を維持する方法について皆さん
何かご意見ありますでしょうか？

すみません、531系スレにもマルチした関係で>>956というのは
無視して下さいorz

一応貼っとけばいいんじゃないか？
956 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/03/07(火) 22:03:33 ID:5+GHZouV
じゃE501は廃車かな？
いずれにせよE501置き換え60両＋東海道乗入れ分で、元の計画より100両くらいor以上多く入るな。
以下スレ違いだが、E233投入はちょっと遅れるかも。

E501、土浦以北＆水戸線封じ込めの可能性もあるのでは。
10連固定は7連に短縮、サハ廃車で。

何寝ぼけたこといってるんだか

>>198
ttp://www16.ocn.ne.jp/~t-take/501531/E531katsuta.pdf
今は基本6付属6の90両でよいのかな？

多分CPをつけた上で、6号車に入れるのでは？座席まで違うと大変だから。

501系はさすがに歯医者にはしないと思うけどね。むしろラッシュ時限定運用にするとかで。
土浦発着にすれば、分離できるから。

むしろ常磐線普通の東京折り返しの方が非現実的な気がするから、
品川折り返しを基本にする形で、車両を増備するんじゃないかな？
それか、平塚折り返しの運用に入れることを前提に、車両計画を立てるのかも試練。

2011年?の縦貫線開業の際には、211系も置き換えるだろうから、
E531系投入であまるE231系は、211系の玉突き用で吸収できるし。

知っている人もいると思うけど、
211系が千葉に行かないのは耐寒設備が無駄になる事と、
３ドアの新型を入れる構想(一部ワンマン対応)があるから。
動労がワンマン化に反対して一悶着ありそうだけどね。

>>204
千葉のために3ドアの新車を設計するってのがいまいちアンビリーバブル。
E721系程シャコタンである必要もないしね。

>>205
別に千葉限定車というわけでもないでしょ
新潟・長野・松本・豊田の115系や高崎の107系などの置き換えも考えていくと
211系の転用だけでは弾が全然足りないから、どっちみち3ドアの新車が
必要となってくるわけだし

>>204
後から入れ替えるのでは？仮に千葉に優先して211系を配備したとしても、
2011年ごろの縦貫線開業の折の211系前面更新の際に、東海道用のをまわす形で。
俺は>>192-193あたりの配置がありそうな気がする。

E501は京浜東北へドーゾ

せっかくの交直流仕様がもったいないような気もするけどな

>>164
東海道線からの直通は取出までにするとかは？

>>209
交流電化路線でトイレなしオールロング長大編成が必要なところがどこにもないから直流専門しかなさそうだが？

211が上の愚痴撤退なんてどこに書いてあるの？全列車グリーン連結とは
新聞に書いてあるけど、グリーンつきの分は撤退するとは書いていなかったが。

>>211
すると直流専門か。
そんな使い方をしているなら、そこそこの更新・改造もしていると思うのだが。
そんなに金かける車両でもなさそうな希ガス。

スマソ。211系はサハがネックになったから千葉に行くみたいだ。
新型は新潟かも。

中古車センター千葉ﾏﾝｾｰ！

ところで明日はE331出場だが撮りに行く人いるのか？

>>216
1st-trainｗ

>>212
宇都宮線から撤退だろ？
高崎線は普通に残りそうだが。

E501は、上野〜東所沢まで運転してｗｗ
ＴＸ対向にもなるし、武蔵野線も増発するし

ttp://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2006_01_06/n6248.htm

211系の房総転属、だいぶ現実味を帯びてきたようだな。
この書き方を見ている限り、動労は211系の投入には反対しないようで。
まあ、211なら、かろうじて国鉄車両だし。

>>220
でもE217は千葉支社から取り上げなんだよなｗｗ

211系千葉転属の際は、VVVF化はキツいでしょうけどせめてシングルアーム化はやってねｗ

必要性がないじゃん

>>220
でも兄弟車の205房総転属は猛反対して潰したけどな

少数転属だったからじゃね？

田舎に4ドアはそぐわないという考えなんだと思う

201系は？

201系は京葉線がらみで仕方なしなんだろう
習志野に201系は配属になったことないし

>>225
初期の段階では武蔵野に転属した両数がほとんど千葉に行く予定だった。

>>229
つまり武蔵野線の103は最初は置き換える気なかったのか。

>>229
40両程度(6両を7編成?)だった筈だけど。

５両単位で走れる房総に行っても、
内・外房限定になりそうだ。

>>230
武蔵野線は10連化の計画があったので209系500番台の転属計画があったような。
｢むさしのドリーム｣もＬＥＤに登録されていましたし。

209系500番台の転属計画なんてあり得ない
地下トンネルでの勾配の問題もあるからね
209系ベースのりんかい線車両は6M4Tにしたしね

>>233
性能的には4M6Tで問題ありませんが

>>231
もっと前の段階の話し。

>>234
それはおかしい
ならりんかい線車両が6M4Tである必要がなくなるし

急行十和田を復活させろ！！

>>236
将来の高加速化を考慮してるとかでしょ
そもそも4M6Tだと33‰を登れないということなら、総武緩行線（秋葉原駅の前後に
33‰が入ってる）の209系やE231系も6M4Tで入ってるはずだしな

>>238
あれって他列車を救援しながらの「地下からの脱出」が問題であって、
秋葉原みたいな地上のしかも片方向勾配には関係ないんじゃなかったっけ？

>>239
まぁそうなんだけど、209系はそもそも250％乗車でも2M8Tで起動可能だからね

>>240
その残る1ユニットが駄目になった場合は…
そう都合良く無事な1ユニット残して故障してくれるとは限らないわけで。
故障時に自力脱出出来るかどうかも問題だけど、もし自力脱出できなくなった場合に別の編成が故障編成を救援できるかも問題なの。
それでりんかい線70-000系は6M4Tになってるわけ。

なので救援を考えなければ4M6Tでも問題は無い……と言いたいところけど、どっちにしろ埼京線の205系が6M4Tなので4M6Tじゃ力不足なんだけどね

だから京葉・武蔵野線に209-500に転属なんて最初からあり得ないんだよ

>>241
4M6Tの編成が全ユニット不動の先行列車を押す場合も、MT比は4M16Tとなって
自編成の1ユニット開放時と同MT比率となるのでなんら問題ない
70-000系の場合は自編成が1ユニット開放中でも先行列車の救援可能ということだな

もっともそれ以前に、209系や70-000系のM車は1両単位で開放可能なんだけどね

でもインバーターは２組で一台だからインバーターが故障したらユニットごと駄目になるよな

JRは、「1ユニットカットで自力脱出可能」が基準｡
地下鉄は「33(35?)‰上り勾配で故障編成を救援起動できる」のが基準｡
それぞれ、基準が違う｡
私鉄の(各社の)基準はよく分からないが｡

TWRは少なくとも法規的には地下鉄ではないし､「救援」が基準とは言い切れない｡
いろんな意味でJR束とは関係が深いから､むしろ束と同様の基準にしている可能性は高い｡

TWRの暫定開業時は4連、全線開業時の線内運用は6連｡
209系相当品の70-000系は、2M2T,4M2Tとならざるを得ない｡
また標準の209系と比較して加速性能が殆ど変わっていないことから､
MT比の向上が積極的に行われたものでないことが伺える｡

一方事実としては､埼京線の大宮-北与野間は34‰の結構長い勾配がある｡
これは209系/E231系標準仕様の保証性能を超えるので､
埼京線に乗り入れるTWR車はMT比を向上せざるを得ない｡

さて京葉線の場合､越中島-潮見の最急勾配はどれほどか?
これが分かれば、いろんな事が見えてくるよね｡
教えて､偉い人｡

中央快速線にE233系は要りません＞＜

>>245
>さて京葉線の場合､越中島-潮見の最急勾配はどれほどか?

33‰なので性能的には4M6Tで問題ありません
ありがとうございました

新型水郡線車輌の図
http://venus.aez.jp/uploda/data/dat2/upload322961.jpg

>>248
すんごく見覚えがあるんだけどでてこない。
塗装はこがねと同じ金かよ

>>248
（817+キハE200）÷２って感じ？

E７２１ベースなのかな？

>>247
つ 地下トンネル内故障車押し上げ
209系ベースのりんかい70-000は6M4T

>>252
話のループぶりにﾜﾗﾀ

これすごいな
ttp://www.jrhokkaido.co.jp/press/2005/060308-2.pdf

>>>248
ステンレスじゃないのかな？

>>255
E200ベースだよ

>>254
全席にシートベルト必要になるんじゃないか？

エチケット袋必須だな

>>248
キハE130どう見ても走るんですです。本当にありがとうございました。
片側3扉なら、キハ30の置き換えように久留里線にも導入して欲しいなぁ。

ところで話は変わるけど、キハE200とキハ52って、どっちの方が馬力が上なのだろうか。
もしもキハE200≧キハ52なら東北ローカルにも導入されそうな希ガス

>>259
つ玉突き
E200は水郡線の次は八高北線に入りそう。
となれば、キハ110を転属させられる。

>>260
>>E200は水郡線の次は八高北線に入りそう。
E200は小海線、E130が水郡線では？間違ってたらｽﾏｿ

それにしてもQのキハ200は両開き3扉、ｺﾋのキハ130は片開き2扉だから紛らわしい罠

>>261
あなたは正しい！
まあ、とりあえず小海線にE200、水郡線にE130(その後は八高線？久留里線？)てな感じで置き換えは進むのさ。

E200と130を配置する基準がわからん。
E200は高くなりそうだから、少数精鋭的に配属するんだろうか。

>>261
ｺﾋのキハ130は形式消滅しましたが、何か？

E200は試験だろ？

>>263
E200の小海線はあくまで長期テストが目的だから
しかも勾配で比較的寒冷。

長い下り勾配がある線区じゃないと、抑速使って走ってる最中にバッテリーが
フル充電となった場合に自動的に切り替わって動作する排気ブレーキモードの
テストが出来ないし。

水郡線の110系41両＆小海線の110系数両の捻出で、東北地区のキハ58/52系等の老朽車の置き換えは間に合うだろう。
他はまだまだ使えるキハ40系か、既にキハ100/110系列導入済みで新車を投入してどうにかする必要は無し、残るは久留里線のみ。
もしキハE130を水郡線の他にも投入するとしたら久留里線くらい。

そしてキハ40系を置き換える頃には、キハE200の試験結果を反映した新車になってると思う。

>>252
209シリーズが6M4Tでないと、33‰の押し上げ条件を満たさないってのなら、
E217の立場は？11両のときは4M7Tだが…

>>260-261
八高線では高麗川以北からの八王子直通を復活して欲しいという要望が強いらしいので、その確率は高そうだな。

ついにE331系が東急から出場か…
ttp://1st-train.net/topic/200603/e331.html
ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img2006030919104859736.jpg
ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img200603090239427d073.jpg
ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img2006030919063021c98.jpg
ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img2006030916472883e7f.jpg
台車
ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img200603091908503d25d.jpg
車体側面
ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img200603091546582e312.jpg
中間に入る5両目
ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img20060309161110fbe6d.jpg
ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img2006030914442946743.jpg

5両目じゃなくて7両目

>>271
すまそ、7両目だった。
それにしても、なんていびつなドア窓配置なんだろ。
もう少し妻面に近い窓を狭くして、連接車体同士のドア間隔を、
車両間に渡って一定にするとかは考えなかったんだろうか？
まあ、1、７、８、14号車のドア配置が多少いびつになるが、
連結面を通してもドア間隔が一定になるメリットがあるし。

>>267
でもまだ新潟にキハ58･52が残ってる。
となるとやっぱり八高北線にキハE130入れて玉突きジャマイカ？

>>252
>>268

せっかく丁寧に説明してやったのにな｡

秋田・山形新幹線スレにて、秋田新幹線にＦＡＳＴＥＣＨ360Ｚの量産車が登場したら、
Ｅ３系は山形新幹線に移籍ではと盛り上がってましたが、そうなると４００系は廃車でしょうか？
個人的には、台車を狭軌化して、評判が悪いＥ７５１系を置き換え、そのＥ７５１系は
Ｅ６５３系に編入改造すればいいなと思ったのですが。

>>272
いびつなのは座席の寸法に関係ありそうだな
http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img200603091546582e312.jpg
写真を見てる限り、各車三箇所あるドアを等間隔にすると座席が2名分減って
無駄なスペースが生じるね。

http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img2006030914442946743.jpg
7両目は他の中間車より長いとはいえ4ﾄﾞｱは無理だからこうするしかないね。

ヲタからすれば見てくれで文句言いたくなるのだろうけど
漏れから見れば東は柔軟な発想設計をするようになってきたと思う。

まあ、長期試験車でありこれが最終型じゃないからまだ試行錯誤の段階なんだろう。

>>273
各地区の老朽車は

盛岡：
キハ28・58系18両
キハ52系17両
南秋田：
キハ58系5両 （「よねしろ」用）
小牛田：
キハ58系6両 （「南三陸」用）
新津：
キハ58系3両
キハ52系7両

て感じだから
新津と盛岡なら小海線＆水郡線の捻出車で足りるだろう。
南秋田と小牛田は前スレでも有ったとおり、普通のキハ110やキハ40で置き換える事が出来んからとりあえず除外。

あと八高線はキハ110系200番台だから、交通バリアフリー法絡みでちょっと。
小海線＆水郡線以外でキハ110系を捻出するとしたら、小海線や水戸線と同じ100番台が使用されている磐越東線じゃないだろうか。

ん〜
本当に試行錯誤と言う言葉がぴったりだな。
連接車ってそんなにメリットあんのか？

なければ製造しません

>>276
確かドア間が均等だったACの中間車は
片側、2-6-6-2の16人だったような。

で、今回のE331系の中間車は
恐らく片側、3-5-6-3の17人と思われるから

一人でも着席定員を増やす狙いがあるんだろうね。

今更だが、3ドアとはまるで通勤型ではなく近郊型みたいだ・・・

そして今更だが、14両でドアは二枚も多くなるのだ

>>282
そう。
だから座席定員が減るのだ。

>>283
通勤路線では座席定員なんてどうでも良いと思うが。
仮に京浜東北線への投入を考えているならなおさらな。
あくまで、仮に、だけど。

>>211
仙山線の朝夕専用

>>285
あくまでもBVEの話だが、E501だと仙山線の坂まともな加速度で登れてなかったぞ

6ドア車1両組み込みと同じだとすると計算が合うね＞ドア2枚増

>>286
魔鯉のE501？

>>286
BVEは製作者が性能入れるから当てにならない。
尼崎事故の時に「BVEでやったら207系でも130km/h出た」とか抜かした奴も居たが。

>>289
俺かも

>>288-290
魔鯉ですね。確かに当てにはならないかも。
でも25‰の上り坂で人を大量に乗せて発進がE501にできる…か。

それすら出来ないようでは走ルンですとは呼べないだろｗ

>>288-290
所詮はゲームだよ。
車の10･15モード燃費と一緒で実車の数値を忠実に再現したところで理想の条件にすぎない。
天候や応荷重などが反映されていないから無意味。

ということはその理想の条件で走らないとスジに載れない新快速が遅れまくりなのは当たり前なのか。(w

>>293
BVEの特徴として、
応加重制御は、高速域においていい加減。
天候(摩擦の変化)と加重変動は、シミュレートできる。
軽量車両において、走行抵抗はちょっと大きめ。

なので、車両データと乗車率のデータを調整してやれば、そこそこいける。

応加重制御の値を　0　トン (低速域の再現性がなくなります)
晴天時の設定を雨天時に変更するなら、
粘着係数を設定値の７割(晴から雪なら4割)
乗車率と加速性能を適切(実測データとかスペックシート)に設定

にすると、いい感じに空転したり、高速域での加速が鈍る。

ただし
>>理想の条件にすぎない
が「想定している条件にすぎない」に変わるだけだけどな。

これで、4M6TのMT比はギリギリだなと実感できる。

て優香BVEスレでやれ。

お好きな方を。
BVE58
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1141749746/l50
微忌撫意伊井　５８レ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1141741844/l50

E233の様子がだいぶ整理されてきたな。
ttp://1st-train.net/topic/200603/e331.html
顔が不思議だが。ま、E531よりはいいか？
それにしても、一段下降窓にしなかったのが、なんとも手抜きな感じで。
ほぼすべての窓が開く様になっているからなおさらか。

>>296
それE331じゃねえか。バカじゃねえの？
それとも釣りか？

車種違いはさておいて、>>296が晒したページの6枚目、妻面ボコボコすぎな気がするけど、それが東急クォ(略)だっけ？

>>297
単純な間違いだった。すまそ
>>298
川重のほうがぼこぼこでない気もする。
ttp://rns.orz.hm/~gfaz/
入れ替わったかｗ

300get

普段目に見えるところがボコボコなのが川重ｸｵﾘﾃｨ
普段目に見えないところがボコボコなのが東急ｸｵﾘﾃｨ
でＦＡ？

ttp://www1.ezbbs.net/14/yone5010/img/1141619461_2.JPG
これを見る限りでは、窓周りのダルフィニッシュ仕上げ部分も
川重のほうが歪んでいない気がする。
車体下部は微妙だが。

いえいえ、毎度お馴染みボコボコボディですから。
特に先頭車は酷いですよ。
出荷日は２０日です。

それと、Ｅ７２１の残４両と仙台空港鉄道所有の４両は、ＧＷ前頃から本格製造開始となりました。

>>303
あれ？　E721はＪＲが４編成８両、空港鉄道が３編成６両を所有と
発表されていた筈なのですが。
先の納車分も含めて計10両しか発注されてないのかな？

701系と連結試験が成功して発注減ってたりして…ｗ
空港線用は10月頃登場って言ってたからGW頃から製造は早い気がする。

>>304
7編成か。
所要時間が普通で23分、快速で17分
普通・快速ともに仙台を出て空港まで行って来て戻ってきてまた発車するまでにかかる時間を60分と仮定すると、
全部2連として3運用
全部4連として6運用…予備1本？

>>304-5
朝礼で聞いた話だけですので・・・。

すんません・・・・・

>>307
またなにかありましたらよろしくおねがいしますね

なるほど
http://pussy-closeups.net/

まんこ

721系とE721系は優遇される札幌と冷遇される仙台の象徴だな

721系にはおとるがE721系も悪い車両ではないと思うが（もちろんすべての面でかなわないが）

E721の0番台はいつ出るのやら。

今日から東海道のＥ２１７系が
運用開始しましたね

>>314
それで今日の田町ホーム端にヲタが群がってたのかも
113目当てかもしれないけど、丁度漏れが乗ってた209がもろ被ってたなｗ

331の1・7・8・14両の妻面と両先頭面の仕上がりが気になるｗ

昨日車両故障おこした209って、元901？

>315 7･8は中間車だす！！

>>317
>>315が言いたいのは、ビートの有無じゃね？
「妻面」って言ってるし。

E531にG車投入は散々ガイシュツだが、
G車組み込み位置はどうなるんだろ？
宇都宮・高崎にあわせて4・5号車だとしたら、
M車の位置も換えなくてはならず、
既投入編成も巻き込んだ複雑な車種変更や
組み替えもしなければならず、
一筋縄ではいかないと思うが
セミクロス車の位置も既投入編成に合わせるなら
なおさら

>>275
その頃にはTEC400系も寿命を迎えているよ。
むしろいっそのこと、E955形量産形式でE3系を一挙に置き換え
E3系を狭軌化・在来線転用した方が？

>>319
将来縦貫線乗り入れの可能性があることを考えると、G車位置は手間かけても統一する希ガス。
株主対策の意味合いもあるだろうし。
セミクロスは常磐の現状考えると位置ゴチャゴチャでも利用客にあまり文句言われないような。

しかし束はチグハグな新車投入が目立つな。
G車が予想以上に好評だったのは分かるが、もちっと先を読めなかったもんだろうか。

プレスリリースでE531車のG車連結位置は4･5両目と発表されとるよ。
つか、4･5号車は現在の編成でもサハなんだから、M車の位置変更は必要無いんじゃ？

>>319・321
落ち着いてプレスをもう一度読め、ちゃんと統一されてるから。

君は3・4年先の自分の状況が100％分かるのか、
○木○子のようないい加減な予想とは違い、先を読む予測は難しいんだよ。

しかもE231系と違って、3号車と4号車の間も密着連結器。はじめから画策してるとは思ってた。
とりあえずこの2両以外でロングのサハは6号車だけだから、CP付けて1両ずつ今後の増備車に組み込んで行くんじゃないかな。
それが一番簡素な改造で済む。T車の下回りはまだ余裕あるだろうし、ひょっとしたらT'車と共通の台枠使ってたりしてね。

>>320
なるほど、E3の在来線転用かぁ。
函館開業までのつなぎとしては最適なのかも。

課題は2つ。
○狭軌在来線における車両・建築限界を精査：
　→区間・施設によっては抵触する箇所が出てくるから。
○狭軌用台車新製
○AC20000V・50Hz区間専用を許容すること。

函館開業とは関係なく、新青森開業時点で400系廃車・E3系転用とすれば
アキ・アオの在来線の485系3000番台を一部淘汰できる。

羽越酒田ルートの高速化がほぼ決まった
久々に交直流振り子車両が出る

素人考えだが、サハなら交直→直流改造って簡単じゃない？
千葉の２１１導入種車・４ドア統一とかで巨２３１近郊の増備は
しばらくありそう。

ついでにサロまで２１１→巨２３１とか。

>>324
俺は9をロングにして、今のセミクロ9は増備の14に移動と睨んでたが・・・連結器がダメか？

>>328
改造作業を甘く見てはいけない。

>>324
その案でいくんならT車は今日配給されてきたK407までの14両が
余剰となる事が決定している。


E531って基本21編成も増備しないよな？
って事は付属の14号車にも既製ｻﾊ投入の可能性有だね。
つまり>>329の案も含めて考えれば組み替えはしっくりいく希ガス。
ただ連結器交換がちと面倒だがな。

ttp://www.jreast.co.jp/investor/project/pdf/project.pdf
201系　中央線＆京葉線（Ｅ331）←試験もやってないのに入れるようなことが書いてａｒｕ．
455系（717･417系は不明）　Ｅ721系の新規導入

>>324
昨日出てきた新津531、編成内サハ3両が530だった模様
組み替え用だな。

530は今後の新造編成に入れていくとして、ロングシートサハを無改造で利用するには
7/8/9号車を組成変更して「サハ531ロング・モハ531ロング・モハ530セミクロ」にするのかね。

総武緩行にもE231追加投入なんだね。どうせならE233にしちゃえばいいのに。
京浜東北の209-900がもたないか。

>>335
てことは、231通勤の最終ロットなわけでつな。
京葉が331に投入されだすと、205の転属がまた始まるのか

>>336
331系の本格投入はもう少し先じゃね？

総武緩行線の追加車両か。
初期の車両とどこまで変わっているのか楽しみだな。

基本的にはあんまり変わらないんじゃないかな。
クーラーのAU725B化とクハ前面行き先表示機廻りの黒フィルム化くらいでしょ。

スカートが最近出場したコツ車やヤマ車のようになるとか？

>>332
あと、小海線のハイブリッド車両（E200）モナー。
あたかも量産との表現を使っている・・・

>>336 >>338
この6年間の進化の成果を見てみたいな。

>>332
E331はプレスリリース出ていたっけ？E721、E233、小海ハイブリッドは
出ているけど。

>>336
205系も次は廃車になるんじゃないかと。
車齢も20年を越えるし、主電動機も手間のかかる直流電動機だし。

>>336
もっと重い車両があるじゃないか

>>336
でも今思ったんだが、京葉線の201系分割編成は４両＋６両な訳だけど、仮にE331系の
分割編成造って置き換えるとなると７両＋７両、つまり20M級換算だと５両＋５両になるん
だね。ま、ホーム有効長的には問題なさそうだろうからどうでもいいことだけど。

中央総武緩行に新たにE231系入れるなら
209系はじいて全部E231系で統一してほしいよな。

>>346
そのつもりでFA？

>>346
事業計画にわざわざ書くんだから、209-500の叩き出しをするのかもしれんね。
玉突き用3本だけの追加なら、あそこに載せない気がする。

総武緩行線はデジタル列車無線のモデル線区になってるんだよな
その辺がひっかかる

>>348
＞玉突き用3本だけの追加なら、あそこに載せない気がする。

オマエの妄想なんかどうでもいいよ

武蔵野線にくるか？

>>351
車両は足りてるし

増発

JRはその気がないわけだから車両の需要すら発生しない

増発って言葉を覚えたからってバカの一つ覚えで使うなよ

京葉線にいれて201系を置換える
などと言ってみるテスト

それでも10本余るが

妥当な線は209-500玉突き→ｳﾗ辺りが必要な分だけもらう、って感じか。

なんで中古車が余るほど造るって前提なんだか。馬鹿らしい。

埼京経由で205を取り出し、場合によっては中間車に運転台取り付けの上
京葉201の代替とすることも考えられようが、まぁ基本は>>357の通り必要な分
のみの追造っつうこったな。

しかし205・211・231・217各系の一大転配が終わって落ち着いたかと思いきや、
E531の編成替えにE501の処遇、高崎211の転配に総武緩行E231追加による関連の動きと
と次から次へ出てくるもんだ。

>>358
俺も話題が出てくる事があるのか心配になったよ。実際は・・・スレの伸びが証明してるのだろうか。

国鉄の時は全国的な転属を行ったな。
東は民営化後、新車を効率良く入れてばかりいた事もあって、転属劇はあまり無いと思っていた。
だが全く違うって事がわかったよ。
寧ろ、国営より柔軟な対応を行えるのだから、改造・転属が増える方が多くなりそうだ。
こんな事に気づかなかったとは・・・たまには少し真面目になって考えるのもいいな。

>>342
＞E331はプレスリリース出ていたっけ？
事業計画には出ている。

>>356
朝の千葉口１１３ローカル１００両くらいはケヨが持っても…。
君津・成田・茂原⇔千葉ならそれ位の需要はあろうし、トイレもいらんだろう。
束的には、マリ減、ケヨ増は灯篭締め出しの一策ではあるな。

>>360
ケヨの車両を成田まで走らせるのは無理があるな
君津・茂原はいいけど

どうせなら209-500は4連化して房総か高崎か新潟か仙石に行くべき

>>355-362
とりあえずも回整理してみよう
中央総武緩行用の209系500番台は全部で15本
これを全部E231系で取り替えたとしたら、当然だが10連15本、計150両が余る。
そんで、それを他の線に持っていくとして、この条件に当てはまる路線を探さなくてはならない訳だ。
・10コテ
・４M6Tでいい

そうなると京浜東北線が最有力候補そうだけど、今のところ、取り替えるべき車両がない。
埼京線に入れて玉突きで205系どっかに持っていくって手もあるが、りんかい線ない４M6Tで大丈夫？
京葉線の201系を置き換えるには、分割編成でなければならない

>>363
他のスレで既出だけど京浜東北線の209系は痛みが激しいそうだ。
早期の取替えが望まれる。

国電総研が機能してれば…と行ってみるテスト

>>364
まだ１０〜１５年位しか使ってないのにもうヤバいの？

>>365
某サイトの管理人も掲示板に同じような事を書いてたなw

>>363
> 埼京線に入れて玉突きで205系どっかに持っていくって手もあるが、りんかい線ない４M6Tで大丈夫？

りんかい線はともかく､埼京線の大宮駅アプローチ部が大問題｡

元901の3編成だけだろ。
今やってる窓改造しないんで交換確定。
他は、交換しないような気がするが。

>>359
＞東は民営化後、新車を効率良く入れてばかりいた事もあって、転属劇はあまり無いと思っていた。

俺もそうだったな
１０＋５の常磐快速に新車が直接入るのは想定内だったが、
山手にＥ２３１が入って２０５が玉突きされるとは夢にも思わなかった

>>370
結局、それを見越して初期に205/211を量産してたのかな。

ＪＲ化直後はそこまでは考えてなかったとｵﾓ

>>364-366
93年製の量産１次車でも、もう１２本中７本が�C�D�F号車の窓を改造済。
普通にこのまま使い続けるんだろう。

205/211って束の車両政策におけるすきま家具的扱いになってきてるな

205はいいとしても、211はねぇ…

>>366
寿命15年で設計してあるんだから妥当だろう。
>>373
209-0；当座凌ぎに買っちゃったけどガタが来て扱いに困っているホムセンの安物家具ｗ。

仮に２０９系一次者も置き換えるとなれば６ドア車はどうなるんだか
５００番台に組み込みなんてのは・・・

>>372のいうとおり
＞＞93年製の量産１次車でも、もう１２本中７本が�C�D�F号車の窓を改造済。
だから、まだ使う気満々なんだろうけど、両端の号車は
改造していないのはなぜ？
教えてエロイ人

>>372などの客観的状況から判断するに、ミツへのＥ２３１投入は
京浜東北線の２０９試作車置き換え分だけと考えた方が合理的だな。

２０９−５００は中途半端な存在ではあるが、京浜東北とシステムが
同じであるが故に、実は重宝される存在だね。

残りの２０９系５００番台１２本も短編成化して高崎１１５系の置き換えはどうよ？
または京浜２０９系の全窓未改造編成１２本を短編成化窓改造して仙石に転出という手もあるが

妄想乙

単編成にして新前橋運輸区に転属は、大歓迎だ

せやから京葉線によこせっちゅうの 分割不能201系だけ置き換えてあとは233系待ちだな

>>378
つまるところ、マト231転属の噂がそっくり新製に切り替わったってことか。

>>381
妄想の世界へ転属ですか？

>>374
211は東北縦貫線の時に何かありそう・・・
新潟や長野も含めた転属劇が。

>>385
東北縦貫線は一説では２０１１年開通とあるから、あと５年位か。
中央快速線のE233置き換えが終了した後、E233近郊タイプをシマ・
チタに配置して２１１系を地方に回す、というシナリオは十分に
考えられる。

>>385
開業してからでは遅い罠

>>378
総武線が209から231になるだけで、わざわざ経営計画に新車投入とか
載せるかな？　209-900置換えは濃厚だと思うが、209-500の全面置換
は無いと思うが。一般人には全然区別つかないしね。むしろ増発用が
あるって事じゃないだろうか。

15編成の内・・・・・
3編成→京浜東北線209系試作編成(元901系)を置き換え
サハの1ユニット抜いた8両5編成→武蔵野線205系生え抜き車置き換え
↑のサハユニット→廃車
7編成→中央快速線201系の初期生産車(H1〜H7？)を置き換え













となってほすぃいのは漏れだけ？

>>389
209はE233の加速度についていけませんので投入はありえません

勘弁してください＞＜

訂正

>>389
209はE233の加速度についていけませんので中央快速への投入はありえません

常磐の415、1500番代も廃車？

９両くらい出るっぽい

西鉄3000形に続いて、川重製E721系も例のレーザー溶接を採用とのこと。
今後、川重製の束向けステンレス構体は全てレーザー溶接になるんだろうか？
…そして東急や新津は従来通りのスポット溶接で、レーザー溶接を採用する気は無いんだろうか？

それとE721系の台車は
「>E531系用のものを基本に、低床化に対応した新型式のボルスタレス台車」
だそうで。
なかなか良さそうです。

>>394>>395
通報しますた

>>396
？

中央・総武緩行はE231系に統一する為の継続投入ではないかな。
209系500番台は京葉の201系置換と、京浜東北の209系試作車の置換が一番可能性があると思う。
209系500番台は中央・総武緩行で103系の置換としてデビューした時、ようやく新車が来た！
と嬉しかったよな！個人的には思い入れがあるから、中央・総武緩行に残って欲しいけど。

>>398
何を今さら、と誰かが突っ込むだろうから俺が言っておく。

確かにその推測は有力だが、
ｹﾖ201と209-900を全て置き換えても209-500は余る罠。
しかも分割運用を持つｹﾖ201を全て置き換えることはできない。

10連固定のｹﾖ201と209-900を置換えたら（その分だけE231増備）
残る209-500は残存……というのはｶﾞｲｼｭﾂの話だ。

>>399
前をよく読んでなかった。スマソ！！

>>399
残りの500番台全部京葉か武蔵野の増発に使えばいいじゃん

>>401
藻前脳天気でいいなw

束って増発の名目で列車の転属やらを行ったことがあったっけ？
というか、そもそも増発という言葉自体厨房の（ｒｙ

E331投入で完全に打破されることになるが、数年前は「京葉線に軽量車が入ると風で飛ぶ」って都市伝説があったな。

>>404
よくわかんないけど、E331って連接ジャン。だから1両あたりが短くて軽くても
極めて飛びにくのではないかと思う。脱線のときはどうなんだろ・・・　
脱線したとき、後続の車両への影響は大きいのか小さいのか。

>404
軸重は増えてるんで完全打破でもないかと・・・

>405
多分ロンする

>>403
ハマ線や南武線は転入車で１〜２運用増えてる
京浜東北のウラ８０・８１も借入れではなく転入→後に増発
でも>>401みたいな出血大サービスはないね

勿体無い厨に続いては統一厨が発生か。どうしょうもないな。
恐らくヤマ231なんかの状態がたまらないんだろう。
走るんですとまで言われた車両を所有する企業が、過剰に新型車投入を行うはずがない。

>>408
つメンテナンスコスト軽減

行き先が先にありきの話ならともかく、
15編成の新造や転配改造に100億以上もかけてそれでメンテナンス費削減分
で回収できるのかね？
そんなことやる会社なら、東海道へE217を入れる等有り得ない話。
統一ありきではなく、必要分の209を取り出す為に231を追加するのが自然。

>>409
ｺｽﾄを軽減するとは言わないんですけど？
正しい日本語を勉強される事をお勧め致します。

209-500を玉突きして、E231に置き換えるメリットと言えば、
加速度向上によるスピードアップくらいか？
総武慣行線をそこまで強化する意味があるかな？

>>412
保守部品の統一が最大のメリットだろう。コストダウン以外に目的ないでしょ。
性能的にはなんも変わらないと考えるのが自然。総武緩行にこれ以上のｻｰﾋﾞｽなど必要なし。

>>412
最初に投入されたE231が4M6Tだから総武緩行線内での加速度向上はありえん。
むしろ立川乗り入れに対応するため6M4T化する可能性が大きいと思われ。
中央快速は今後6M4TのE233系に統一されるだろうしね。
さらに言えば緩行の自動放送化とトレインチャンネル導入くらいか。
E233も朝夜には緩行線走るんだしそれのついでということで導入されるかも

だいたい緩行線に4M6Tで入れてもきょうび違いはTIMSと最高速度だけやし、
209試作廃車のためでFAやろ。

立川乗り入れだけのために6M4Tなんかやるんかいな？どうしても6M4Tやないとアカンのなら
800番台を立川まで持ってくのが現実的な希瓦斯・・・無理なんかな。

>>415
関西人の知ったか乙

209系って自動放送積めないの？

京葉線に209転属はないよ思うよ。
残った201は埼京線の205系転属になるだろう。
埼京線は相鉄との直通運転が始まると、その分増やさなきゃいけないし。
中央快速線のE233系の投入が終わる頃、何らかの動きがあるだろう。

その際に埼京の205を分割編成に改造して、
京葉に投入汁。

>>419
京葉線には既に２０５系があるから、
分割編成をつくるならそれを改造ずればいいだけの話だ

工場に数ヶ月入るんだから代わりの編成を用意しなければならないことまでは考えつかないんだね
オコチャマだからしかたないか

京浜東北の209-900以外でも状態の悪い車両を廃車するんじゃないか?
組替えればいいわけだし。願望なんだけどね。床が凸凹のあるし。

埼京線にE233系を50両投入→205系40両(6ドア無し編成)を京葉線に転用→E331系1本と合わせて分割しない201系を全廃

京葉線の車両数が足りなくなる？？
束のことだからそこは本数削減でしのぎましょ。

>>422
側窓改造車と未施行車がゴチャゴチャに編成されてる様子からして、
組み替えで生き残る予定の車だけ側窓を改造したのかと思った。

鶴見線に１M2Tの新車導入→余った205系の先頭車を京葉線に組み込み3編成を分割編成にする
それで余った205系＋廃車予定だったサハ3両で６＋４連を3本作る

…ごめん、あまりに馬鹿馬鹿しい妄想だった。
やっぱり京葉線はE331系分割仕様かE233系の方が良いね。

>>425
２００６年度ＪＲ東日本グループ経営計画　2006年3月15日
ttp://www.jreast.co.jp/investor/project/pdf/project.pdf

・新型車両については上記のほか中央快速線(Ｅ２３３系)、京葉線(Ｅ３３１系)、仙台圏(Ｅ７２１
系)などへの新規導入、中央総武緩行線への継続投入を行う。また、水郡線に新型気動車、小
海線にはハイブリッド車両を導入する。

って書いてあるから京葉にはE331系入れるんだろ？

>>426
京葉にE331系は1本しか投入されないと思い込んでる香具師多数

京葉にE331系が多数投入されると思い込んでるバカな香具師多数

>>427
お前、３３１は当分試験を繰り返すから量産投入はもうちょっと先ですよ

>>426
でも問題はどれだけの量のE331が入るかだ

>>429
というより量産が入るかすらわからない。
第1編成の試験結果次第だ罠。

E331は一両あたりの重量が軽いから
突風に弱いんでないの？
連接車だから中間車は倒れにくくても
もし先頭車倒れたらNゲージのように・・・ガクブル((((((；ﾟДﾟ))))))

>>432
実車と模型を一緒にするなｗ

>>432
それを色々計測するために京葉線に入れたのでは・・・

>>434
じゃあ失敗したら死傷者続出ですね

>>432
車重も軽いが､1両が風を受ける面積も減ってるだろ｡おい。

>>436
なら高速道路で2000CCのワンボックス車と軽ワゴンで
どちらが突風で大きくあおられてるか見てみな。

>>432　先頭車だって連接車じゃないのに比べたら倒れにくいと思うが。

>>404
> E331投入で完全に打破されることになるが、数年前は「京葉線に軽量車が入ると風で飛ぶ」って都市伝説があったな。

とっくの昔に打破されてるでしょ｡
束209系相当品のTWR70ですよ。
こいつは、京葉線経由で搬入されたわけだし｡
TWRの大崎開業以前は､検査回送で何度も京葉線を走ってるし｡
強風時に運転規制されるのはどんな車両でも怒るんだし､通常時の風で危ないなら回送も走らせないでしょ｡

同じように風に弱い(と思われている)埼京線・川越線でも､TWR70は毎日走ってるし｡
キモオタが聞いた風な事を言ってえらぶってるだけだ｡
と、自戒を込めて言う｡

>>438
まあ、こうならないように祈ってるよ。
ttp://www.ne.jp/asahi/aluminium/mania/al_train/t_eidan_clash2.htm

>437
断面積一定の鉄道車両ではいわゆる二乗三乗の法則が成立しないので
その例えは適切ではない。

連接車が風に弱かったらハイデッカーで重心が高いHiSEロマンスカーなんて何回も脱線してるよ。

ヲタ急に強風区間ってあったっけ？

沿線プロ住民からの風当たりはすごいみたいだがな

>>445
座布団一枚！

山田く〜ん、>>445の座布団全部持っていきなさい。

よ〜く考えてみよう。
京葉線・武蔵野線への209-500の投入は絶対にありえない。
何故かというと、軽すぎるからである。
京葉線に導入される車両が何故古いのか？
これは、古い車両は必然的に「重い」からである。
軽いと、海から来る突風ですぐにｶﾞｼｬｰﾝしてしまう。
なので、209-500入れるには、最低でも錘を付けるしかないが、しRがそんなことする筈ないので、投入はなし！

山田く〜ん、>>447も持っていきなさい。

>>447
つ４８５系

>>447
E257はあｒ（ｒｙ

>>440
それ、単なる突風じゃなくて竜巻という超レアケースなんだけど。

>>451

触っちゃダメ！

>>414
なんで立川乗り入れ対策で6M4Tにする必要があるんだ？緩行線の香具師を

対応云々以前に毎日乗り入れてるし

>>447
論理的には正解だけど、書き方がｳｻﾞｽ

>>450
あれはそこそこ重いよ。

>>447
じゃあ房総各線とかも２０９系投入は無理だな
Ｅ２３１系の直通運転も
だって風力発電の名所で風強いし
２０９系ってそんなに風にあおられるほど弱いか？

なんか現状に理論くっつけて「うちは冷遇されてるんじゃないやい」って自分に言い聞かせてるだけな稀ガス

>>456
209じゃないが、以前青森の吹きっさらし留置線に"滞泊中の"701が暴風でコケた、って珍事はあったな。

ただ、重厚な国鉄特急型も条件がそろって飛ぶときは飛んでしまうし、風が営業投入の阻害になるなら
施設側で対応(暴風フェンスをつけるとか)させるから風だけで投入が避けられることはないんじゃないかと。

とはいえ、209系以降が横圧に弱いって認識はあるかも試練。
総武快速線のポイントのいくつかに、直線側にもかかわらず「E217系限定速度制限」を課しているのがいくつかある。

>>458
701が転倒したのは風じゃなくて、高波の直撃を喰らったとか聞いたんだが・・・。

間違ってageちまった・・・スマソ・・・。

>>459
はいそのとおり。
暴風でひっくり返ったと信じている香具師が多過ぎるようだ。

武蔵野線では、209-1000の入線実績があるらしいよ｡
逗子→マトの搬入で｡

前にも書いたけど､京葉線はTWR70が搬入/検査回送で何度か通ってる｡
ともに全区間ではないし営業運転でもないが､
通常時の風でも危険なようなら回送でも走らせないでしょう｡
だから、「武蔵野線・京葉線は209が走れない」ってのは完全に都市伝説だと思うけどね｡

京葉線に209/E231が投入されないのは､他の諸々の理由でしょう｡
290/E231のシステムでは､京葉線の分割運用に馴染まない｡
かといって固定編成の205は、置き換える程の「老朽車」ではない。
順番としては201の置き換えを考える頃だが､
E231も既に陳腐化しかかっているので「新形式」で置き換えたい｡
そこでE331を試験的に投入して、今後の方向性を探るってこと｡

>>453
将来中央快速E233に統一されるんだろ？
だとしたら加速度3.0kmの電車が1時間に15本も走ってる路線に2.5kmの電車が乗り入れたらそれでダイヤが乱れるよ
それを見越して加速度3.0km対応の編成何本か作ると思うんだが。
まあ233が乗り入れてくる231ごときのため2.5kmに落としてくれるか233統一後に立川武蔵小金井乗り入れを打ち切るんなら4M6Tでも問題ないけどね。

加速度3.0km?

6M4T対策は離線対策と雪対策、さらにパンタの故障対策。中央の201がシングルに変わったのは雪のため。
あとは公式を。

もともとはNEX増備用に制御装置が剥ぎ取られ､その廃品利用的にV化を実施｡
NEX増備後も、なぜかV化投入続行｡
わざわざV化するくらいならE231を新製投入した方が…とも思うが､
そうすると205が大量に余ってしまうのかな？
かといって6M2Tだと、M車が不足する上にT車も大量に余るから。
急務だったとは103系の淘汰で､そのために武蔵野線用の車両まで新製するだけの
生産能力は無かったということか？

205は置き換えるほど老朽化してないのは京葉線と同じだし､
205の性能は武蔵野線にあってるからこれはこれで良いのかと｡

>>463
> 将来中央快速E233に統一されるんだろ？
> だとしたら加速度3.0kmの電車が1時間に15本も走ってる路線に2.5kmの電車が乗り入れたらそれでダイヤが乱れるよ

現行の209-500/E231-0でも特別に低性能な車両じゃないんだから､
「混用」を意識してダイヤを作ればそれで良い｡
乗り入れ協定などで、性能が拘束される訳でもなし｡
現状でも武蔵野線は､起動加速3.2の205-5000と2.4程度?の205-0が混じってるんだから｡
山手線だって、この前まで起動加速3.0のE231-500と2.0程度の205-0が混じって走ってたんだし｡

>>467
どうでもいいツッコミだが、あんたの「この前」っていつの話だよｗ

>>468
> どうでもいいツッコミだが、あんたの「この前」っていつの話だよｗ

そこは多分に主観的な話なので､勘弁して(汗
そう言われて確認したら､山手線での205系運転は2005年4月17日が最後ですね。

3/20に見たときには山手線はまだD-ATCになってなかったので､
205が引退したのはそんなに昔の事ではなかっただろうって程度の認識｡

>>463
>加速度3.0kmの電車が1時間に15本も走ってる路線に2.5kmの電車が乗り入れたら
>それでダイヤが乱れるよ

総武緩行からの直通がある時間帯はそんなに運転密度濃くないだろｗ
昼間の特急もそうだけど、低加速車専用のスジを設定すればいいだけ

>>466
>もともとはNEX増備用に制御装置が剥ぎ取られ､その廃品利用的にV化を実施｡
>NEX増備後も、なぜかV化投入続行｡

あんたそれ順序が反対ｗ
205系が界磁添加励磁制御の4M4Tでは京葉線内で先行列車の押し上げが
できないからVVVF化したのであって、それで余った制御装置やモーターを
N'EXの増備車に流用したというだけ

>>470
> あんたそれ順序が反対ｗ

逆…なのかな？
まぁV化改造なんて考えて「パッ」と実現できるわけじゃないんで､
かなり前から検討してたはずだよね｡
253増備と205V化は密接な関係が有るわけだから､鶏と卵的な感じになると思うけど｡
それでも「253が機器を要求した」事の方が強いと思うんだけどね。

> 205系が界磁添加励磁制御の4M4Tでは京葉線内で先行列車の押し上げが
> できないからVVVF化したのであって、

JRは、「救援起動」を基準にしてないよ｡
基準は「1ユニットカット時に勾配起動が可能」ということ。
それで1ユニットカット=2M6Tで0代の4M4T相当の引張力を得るように設計した｡
これは各趣味誌での紹介記事に書かれてた｡

>>469
山手線のＤ−ＡＴＣはいつから運用なの？

>>471
これは想像だが・・・
N'EX増発の際にインバータ制御が一般的になった御時世で
わずか6連2本の新造を考えたとき、メーカに用意させるとコストが上がる
界磁添加励磁制御の253系を造る訳にもいかず、
○253系の足回りをインバータ制御化した派生番台
○E257系のN'EX仕様化番台
などの選択肢が検討されたんだろう。
（この辺りの顛末を知っておれば教えてほしいが）

そこへ沸いたのがE231系大量産に伴う205系転用計画であり、
これまで209系500番台転用や205系界磁添加励磁方式5M3Tによる
武蔵野線103系置き換え案が出たものの、最終的に余命を考慮して
205系VVVF車4M4Tによる編成を準備することにしたと。
界磁添加励磁制御装置が捻出されることにより、ほぼ253系原型のまま新造が可能となった。

T204転用案の一つに鶴見線用6ドア編成を造る内容があって、
ここへも界磁添加励磁装置が活用される話を聞いたことがある。

>>472
> 山手線のＤ−ＡＴＣはいつから運用なの？

発表では2005年度末ってなってたと思うんだけどね…

今ダイヤ改正ではD-ATCに切り替えなかったって事で、
本当にいつ切り替えるんだろう？

>>458
あれは車体の都合じゃなかったっけ？
E231系とE531系もポイントの直線は100km/h制限だし…。

>>474
レスサンクス。
せっかくＤ−ＡＴＣ対応の新車を入れたのに地上設備の方はどうなってるんでしょうね。

>>476

気になって調べなおしてみたんだけど､474も間違いだった｡

プレスリリースでは､
・山手線では2005年度始めにも地上設備を完成させ､デジタルATCに切り替える
となっている。
2005年度末に切り替えるのは､京浜東北線の南浦和以北/鶴見以南+根岸線でした。

京浜東北線は、ノーチェックだったなぁ…
山手線も、当初発表では既に切り替わっていてもいいはず｡
なんか計画が遅れてるっぽい感じですね｡

ちなみに2003年12月の「京浜東北線で使用開始」を最後に､
D-ATC関連のプレスリリースは無いようです｡

山手のD-ATC開始がいつかは知らんけど、
山手の速度アップに関しては、最初に記事に出たときから、
2006年秋のダイヤ改正じゃね？？

>>477
わざわざどうも。
京浜東北も全線Ｄ-ＡＴＣだと思ってたけど途中だったんですね。

小生もＪＲ束のＤ-ＡＴＣ関連のページ見たんですが、運転台にはどのように表示されるんでしょうか
パターン接近が点灯したらマスコンをＮにしてブレーキ準備でいいのでしょうか？

>>478
なんとなくどこかでその記事を見た気がします。
一周１時間をきる事だけしか覚えてませんが。

>>479
> わざわざどうも。
どういたしまして。

> 小生もＪＲ束のＤ-ＡＴＣ関連のページ見たんですが、運転台にはどのように表示されるんでしょうか
> パターン接近が点灯したらマスコンをＮにしてブレーキ準備でいいのでしょうか？

D-ATCの運転台は、結構面白いですよ｡
といっても車両構造から正面近くで見られない&
自分の目が良くないので細かいところはよく分からんのですが。

速度計の周りには速度信号(?)の表示がありますが､
5km/hと刻みが細かい為"▼"こんなマークが並んでます｡
さらに速度計の天頂付近に「接近」みたいな表示があり､
「何かのパターン」に当たるとブレーキがかかります｡
これは「速度信号」とは必ずしも連動しない｡

モニタ画面の左側は線路状況(?)を表示しており､
駅接近などがイメージ的に伝わるようになっています｡
ラッシュ時なら、先行列車接近も表示されるのかもしれません｡

age

>>477　>>479
鶴見以南もD-ATCになるってことは、はまかいじはどうするの？
6月まで設定があるけど、185系は既にD-ATCに対応しているのかな。

>>482
> 鶴見以南もD-ATCになるってことは、はまかいじはどうするの？

最悪の場合､クモヤ先導｡
絶対に止めて欲しい…

>>483
アナログと併用？

>>484
それは無理

>>463
まあ、武蔵小金井や立川までの部分乗り入れなら、乗り入れの時間帯を考えても、
加速度はE231の2.5もあれば十分だろうな。

>>465
まあ、E233の6M4Tはシステムの冗長性を確保する為ってのはわかるけど、
加速度は10連の時は3.3に読み替えるなどしたほうが、
京王の競争などを考えても、将来的にはいいだろうな。
逆に3.0なんて発想はどこから出てきたんだろ。

>>480
毎度どうもです。
まさにデジタルならではのシステムですね。
パターン接近は東急でいう前方予告のような物なんですね。

185の置き換えで対処できそうだけど、はまかいじ一本の為にそれはないですよね

>>480,>>486
東急のに似てますね。デジタルATCの運転台は。
横浜線用の205系なら比較的簡単に見られますよ。

>>482
東神奈川始発になるというオチだったり…w

>>486
最高速度があまり変わらないのと、超高頻度では加速が高い方がいいので、3.3はあり得る。

>>483　>>489
ただ、車両をどうやって持ってくるかが疑問だが。
以前は田町から京浜東北線を回送してたが、D-ATC化で高島線経由になったのに。

ちなみにクモヤはD-ATCにも対応しているね。

>>490
E351系化
…んなわけないか

はまかいじ廃止では？
規模縮小の一途だったみたいだし。

>>468
＞「E217系限定速度制限」
それは快速の速度を落として特急誘導とかか？ｗ
Ｅ２５７系（０番台のあずさも５００番台のしおさい、あやめ）も２５５系（しおさい、ホームライナー）も走るじゃん
特急型も十分軽いと思うけど、特急が１８３系の頃ならそれで説明は付くけど、Ｅ２５７系＋２５５系に変わったし、２５３系のＮＥＸもある現在ではそれでは説明できないな
横須賀線はそのＥ２１７系限定速度制限はあるのか？
ホームライナー、おはようライナーはＥ２５７系、湘南新宿ラインはＥ２３１系、ＳＶＯは２５１系、踊り子は１８５系（これは重いな）が湘南新宿ラインで乗り入れるし、ＮＥＸは２５３系だし
Ｅ２１７系は快速という特性（立ち客多し）、１１両または１５両の長編成とか
それとも特急やライナーは通過する市川とか新小岩の停車側だけ？
臨時列車の快速（お座敷電車とか）でＥ２１７系じゃない快速が停車する時は制限速度がもっと速いとか？

>>493
何が言いたいかさっぱり分からん。

それともう一つ。
251は重い。

つttp://1st-train.net/topic/200603/331.html

>>494
Ｅ２５７系も２５５系も軽いだろってこと
Ｅ２５７系は重いという話もあるが
特急版の走ルンです（省エネ電車）とも言うべき電車がそれ程は重くは無いだろ
なんでＥ２１７系だけ軽いという理由で特別な速度制限を受けないといけないんだ？ってこと

>>490
185系もデジタル化するんじゃない？

>>497
廃車。某駅員の話では数年の内に。

>>498
という事は、いよいよＥ257系か、その後続形式が踊り子号に投入されるのでしょうか。

>>496
40トン近い重量だけどね
クハなんか走るんですより10トンも重い

>>499
今からＥ２５７系を投入するのは遅過ぎだと思う
まあ０番台の中央線特急あずさ、かいじ仕様を２００１年に投入して
５００番台の房総特急あやめ、しおさい、さざなみ、わかしお仕様を２００４年、２００５年に投入したことを考えればもう５年ぐらいはＥ２５７系もありだと思うけど
Ｅ２５９系という新形式でも開発して投入すれば良いと思う

>>496
あるとしても「軽い」以外の理由だと考えるのが普通だろう…

>>502
それかただ単に動労対策じゃね？
よくよく動労が総武線の線路がどうのこう乗って槍玉に挙げるから。

それだと>>475のいうE231やE531でも導入されている点で矛盾するんだが。
同時に「車体の都合」とも書いているが、何らかの突発的な揺れへの不都合があるんだろうな。

>>462
確かにそうだな
りんかい線７０−０００系とかは延伸、埼京線直通前は頻繁に京葉線の車庫に入っていたんだからな
それにりんかい線自体も新木場〜東雲で海沿いを走るし
埼京線、川越線直通で荒川橋梁を渡るなど強風地域を多数走るわけだし
川越線、八高線も強風地域じゃなかったっけ
あとＥ２１７系を房総各線とか横須賀線末端を走らせたりする時点で既に走るんですでも大丈夫ってことだろ
Ｅ２３１系も強風地域を沢山走っているわけだしさ

>>498
お召しと共通の新型特急車開発の話が出ていたけど、その絡みはあるのかな？＞185

>>498,>>506
185系は縦貫線開業までには、更新されるんじゃないの？
なぜかといえば、5両の付属編成が押し上げ条件を満たさないから。

まあ、アコモ改造も限定的だから歯医者前提なんだろうな。
もしつかい続けるなら、もっと早めに手が入っていそうだし。

>>507
あるいは183系列みたく、団体・臨時用に回すのでは？
その場合だと、5両の付属編成からサハ185を抜き取って、サロ185の代わりに
7両編成に押し込むか、もしくは10両編成からサロ185を2両抜き取って、
そこに押し込んで9両編成に仕立てるなんて事もあるかと。
いずれにしても、団体用には使えないサロ185は、サロ183と同様、先行廃車確実でしょう。

>>508
185系は、183より嫌われてるし（現場でも、鉄にも
そのまま、廃車じゃないのか？

>>509
整備や保守・性能で現場に嫌われるというのは説得力があるが、
単なる主観の固まりである「鉄に嫌われる」は何の関係もない。

団体や臨時に回しても169みたくすぐ廃車になりそう

>>510
だからわざと後に書いたんだよしかも、点（、）をつけて

>>510
183系が整備や保守で現場に嫌われるとあるが、具体的にどんなところ？
まあ不思議といえば、485系を優遇するのは、
全国的に乗り入れ可能であることや、各地で整備実績があることからわかるが、
東武乗り入れ用の予備車は何故か183系彩野だからな。
いなほ用の事故廃車が予想できなかったとしても、普通は485-3000を
レギュラー運用に使い、485あいづ用のを予備だろうに。
束のやりかたはわからないところがあるからな。

東海道を走る185系が横須賀を走るE231に途中で一時的にも抜かれるのは
それはそれで萌えるけどな。乗客の？？？？って顔を眺めるのは面白い。

>>513
彩野って１８９じゃなかったっけ？

それはそうと、特急車の置き換えやる場合
現状残ってる国鉄型は
踊り子・旧新特急系：１８５
東武直通：４８５
東北・日本海沿岸地区：４８５

ぐらいだけど、JR初期の２５１や２５５、６５１（おまけでE751）はあとどれくらいもつの？
今まで出てるのが、E257追加説と、ハイグレード車姉妹車両説くらい。
トンデモ説で、E3転用とか日本海沿岸高速化ってのがあったけど。

>>515
E751を追加する意味が分からん

>>514
すまそ、俺の頭の中では、183系と189系は同じ分類になっている。
もはや碓氷峠通過列車はないし。

>>515
普通に考えれば、251系や651系には大幅なリニューアルが入ったことからも、
モデルの中間期と考えるのが妥当だろうな。
251系なんかは、1990年に登場して、2002年からのリニューアル工事開始だから、
平均を取って2003年にリニューアルしたとすると、14年でリニューアルだから、
あと14年くらいは使うってことだろう。
251系なんかはそのままジョイフルトレインに転向できそうだが

個人的には、E257系は完成度が高い車両だと思う。
ヲタが見た目云々で騒いでいることはあるが、使いこなすとあれほど気持ちよく
眠れる車両は普通車も含めてないと思う。
少なくとも373系や700系なんかよりは実用的。
ただ、縦貫線が完成する2011年までには、基本設計が2001年前だから、
新たな設計になる可能性もかなりあるかと思う。
デザイン的にも、E653系やE751系含め、同じ車両ばかりになるというのにも、
そろそろ経営的に抵抗が出てくる気がする。

651と、東北の485の置き換えには交通バリアフリー法が影響しそうな気も…
新車で置き換えるとなると、E721系のような低床構造が必要になるんじゃ無かろうか？
…で、そんな車両は束のラインナップにはまだ無い、と。
E721系の台車はE531系をベースにしてるということだから、特急形にも使えなくは無さそうだけど…

やはり既存の車両の転属で済ませるんだろか？
しかし、485はそれでいいとしても、651系はそうはいかないよねぇ。

>>498 >>507 >>508
その頃には登場から25年になるし、ちょうど取替えの時期だと思う。
さらにその頃183系は・・・

>>515-516
E751は失敗作という声が強いから入っているのでは？
新幹線が北海道まで延びたら消えそうだね。

>>518-519
E257はブルーリボン賞も取ったしね。
ただ、小田急で言えばEXEのような存在。VSEのような存在の車両が欲しいところだが・・・

>>520
北海道新幹線開通後、「交流50Hz専用特急車」を使える路線で
「６両編成」を必要とするほどの需要があるところは皆無だから、
そういう意味でも消えそうな感じですな。

すっかり新型車両の投入が忘れられている「いなほ」について。

スーパーひたちの６５１あたりが行くんじゃないの？？
そして、Sひたちには新車導入（E６５３導入でフレッシュに統一か？Gは必要かな？）

>>522にすら忘れられている「かもしか」の件

>>520
>E751は失敗作という声が強いから入っているのでは？
マジで？詳しく！
>新幹線が北海道まで延びたら消えそうだね。
いや、そのまま6両でかもしかなんかに使うんじゃ？
それこそ弘前方面のつがるの代わりとして強化するだろうし。

>>523
651系の転属は、4両の付属編成を使うあてがあるかが勝負になりそうな気がする。
くびき野や妙高などに使うかな？
その前に耐寒、大雪構造になっていたっけ？
わざわざ改造するなら、リニューアルもしたことだし、このまま使い倒す方が
理にかなっている気もする。
転属にしても基本編成が7両なのもネックになるところだろうし。
アコモの点で651系以降現在までの車両では、そこまで進化はないから。

新車を投入するにしても仙台までをはじめとする長距離運用があるから、グリーン車は必要だろう。

>>519
特急型については、停車駅のほとんどが有人駅（＝駅員が車椅子対応可能）
なので、低床型の導入は必須ではないと思う。
>>525
Ｅ７５１は、初期トラブルは多かったけど、最近は安定ている。
編成が増えないのは、新幹線の青森延長までは４８５系も含む
既存の車両を使い倒す気だから。青森開業の際には、東北地区の
特急の体系は大きく変わると予想されるので、４８５系の置き換えも
この時に進むのではなかろうか。その頃に新車も期待したいね。

ちなみに、ＪＲ化後の特急型電車は、完全に路線別に特化させて投入して
いるから、転属の可能性は低い。そのあたりが国鉄型とは異なるところ。
奥羽・羽越線には、ふつうに新車を入れると思う。

>>526
>特急型については、停車駅のほとんどが有人駅（＝駅員が車椅子対応可能）
>なので、低床型の導入は必須ではないと思う。

足腰の弱い老人とか、ホームとの段差が問題になるのは何も車椅子だけじゃないのでは…
それに、交通バリアフリー法では駅員などに対応させるのではなく、車両や設備自体をどうにかしろ、って事になってるはず。
新型車両を投入する場合は、車両の設備をバリアフリー化しないと。

中央総武用新車に自動放送装置搭載とE531風のユニバーサルデザインと
HIDとグラスコックピット化きぼんぬ！

>>527
＞駅員などに対応させるのではなく、車両や設備自体をどうにかしろ

それが原因で車両のリニューアルが全然進まなくなったな。
リニューアル工事すると、バリアフリー対策が必要らしい。
車椅子スペースだけならまだしも、ドアチャイム、その他etc…まで設置、
となると、簡単には進まないようだ。東の113系や115系などがその典型。

113とか戸締めのエアー音大きいからそれをドアチャイムとして扱えばそれでいいよ

>>530

ドアエンジンの排気口に､サイレンサーじゃなくて笛でも付けるか。

>>529
車両のリニューアルと交通バリアフリー法は関係ないはず。
バリアフリー化が義務付けられているのは新型車両の新規導入時のみ。
というか、要は設計の時点で車両側のバリアフリー化しとけ、って義務のみ。
リニューアル時や転属時については特に義務化されてるということはありません。

駅などの施設と勘違いしてるのでは？
駅などの施設については、新設だけでなく大規模リニューアル時にもバリアフリー化が義務付けられてます。

>>532
車両のリニューアルも関係するんじゃなかったっけ？
法律の４条１項は「車両等を新たにその事業等に供するとき」に基準に適合させなきゃいけ
ないので、これは新車の建造時にやらなかいけないことで、おっしゃるとおり。

で、リニューアルの方は、同じ条文の３項の規定で、「必要な措置を講ずるよう努めなければ
ならない」と、義務ではないけど改良しなきゃいけませんよと言っているから、リニューアルの
時点でやらなきゃアカンのでは？

以下引用。

高齢者、 身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律
第４条
３　公共交通事業者等は、その事業の用に供する旅客施設及び車両等（新設旅客施設等を除く。）を
移動円滑化基準に適合させるために必要な措置を講ずるよう努めなければならない。


小田急のＨｉＳＥは、バリアフリー法との絡みで更新時に対応しなくちゃいけなくなったから、
だったら対応できる新車を導入した方が客へのアピール効果も含めてメリットがあるから
ＶＳＥを増備して放出。
で、捻出車を受け入れる長電は、４両短縮化により掛員で対応可能ということでクリアした、
と言う話をなんかで読んだ記憶があるんだが、多分この絡みだと認識していたんだけど、違ったか？

Ｅ７５１は交直流化改造してＥ６５３に編入し新潟周辺に転属するのだろう

>>531
笛だと車掌のと混同するから、ブザーみたいな楽器にしよう。ハーモニカあたり？
>>533
とるすと205系の転属や東武乗り入れ485はバリアフリー法違反になってしまうわけか？

>>535
あいづ→東武直通の４８５は、車いすスペースの設置、ステップのフラット化、トイレの洋式化などで
「対応した」ということではないかと。

２０５転用改造は、短編成化等転用のための改造であって、車内設備の改良といったリニューアル
ではないと、いう話を聞いたような覚えが・・・（記憶あいまいだけど、税金絡みでそういう説明らしい？）。
ただ仙石線のはトイレ設置と同時に車いすスペースを設置しているので、まあこれも対応しているとは言えるかと。

車両の転属やリニューアル時のバリアフリー化は「義務」ではないですよ。
ま、条文引用してまとめておきますね。

まず、新型車両の導入時と、駅などの施設の新設及び大規模改修時。

＞公共交通事業者等は、旅客施設の新設若しくは大改良又は車両等の導入を行うときは、
＞これらを移動円滑化のために必要な一定の基準（以下「移動円滑化基準」という。）に適合させるとともに、
＞その後、これらを当該移動円滑化基準に適合するように維持しなければならないものとすること。

交通バリアフリー法第4条第1項、これはバリアフリー化の「義務」です。
「義務」なので移動円滑化基準に適合しなかった場合は違法となります。

次に既存の施設や、車両の転属やリニューアル時。

＞公共交通事業者等は、既にその事業の用に供している旅客施設及び車両等を移動円滑化基準に適合させるために
＞必要な措置を講ずるよう努めなければならないものとすること。

交通バリアフリー法第4条第2項、これは「義務」ではなく、「努力義務」です。
「努力義務」ですので法的な拘束力はありませんし、違法とか違反もありません。
が、行政などはこれを根拠として、事業者に対し行政指導など行うことができます。
まぁ行政指導にも法的拘束力は無いんですが。
それと対象になるのは「>既にその事業の用に供している旅客施設及び車両等」なので、リニューアル時とか転属時とか更新時とかも関係無いです。

んで、HiSEは法的には決して駄目と言うことはなかったはずです。少なくとも、バリアフリー化しなくても違法ではありません。
ただ、現時点の交通バリアフリー法では違法でなくとも今後はどうなるか分かりませんし、
小田急としても会社のイメージへの影響やら箱根観光へのテコ入れやら、色々考慮してHiSEの廃車という判断を下した、そんなところでしょう。

結局長野で使うわけだしね

>>538
金がある会社はやれ、金がない会社は仕方がないから大目に見とくぞ、
見たいな感じかｗ

Ｄ‐ＡＴＣで根岸線の貨物はどうなるの？

>>541
ATS＆色灯信号機併設なんで問題なし。＞根岸線桜木町以南。
なんで極端な話はまかいじは始発駅と経路変更の上、桜木町から新宿まで東海道貨物通せば問題なし。

バリアフリー絡みだと251がどうなるのか気になる。
一時期歯医者の噂も出た位だし。

>>542
はまかいじを貨物線経由にするなら
武蔵野南線を使えばホリ快鎌倉号みたいに横浜駅へ行けるけど

でも１８５数本に普通にD-ATC積みそうな気もする
団臨運用でも活用できるだろうし

>>533
「増備」じゃないぞ。

>>543
２０９系試作車のＤ−ＡＴＣを１８５系に積み替えるという手もありそうだな。

>>545
そういやD-ATCで余剰になった従来ATCはTWR車の全編成ATC化に使ったんだっけ。

>>538
Hiseの場合は、車両が陳腐化していたってこともあるんじゃないか？
ハイデッカー構造が問題になったことはもちろんだが、
社内設備が基本的には7000系Lseの登場時と同じコンセプトだったから。
シートはリクライニングしないし、今の時代となっては変なごついテーブルがあるし。

正直前面展望以外は、EXEに比べてもだいぶ見劣りがして、
あれで長期的に箱根方面の対応は無理と考えたってところが大きいと思う。
EXEのリクライニング角度を云々言う香具師がいるが、そんなものは必要なら
深く稼動するように調整すればよいだけだから。

その点7000Lseはかなり手を入れていて、ハイデッカー以外はHiseよりも設備がいいから。
Hiseはハイデッカーのまま7000並に手を入れるにしても、かなりコストがかかるから、
この際バリアフリー化法を言い訳にして歯医者って選択をしたんではないかと。

>>525
651系は耐寒構造、耐雪にはなっていないが

>>548
東北地区（福島、宮城）乗り入れでも？

>549
福島や宮城なんて暖かい方だよ。

>>548-550
まあ、積雪量はそこまではないわな。
そろそろ詳しい香具師に、耐寒構造と大雪構造の解説をお願いしたい予感…

>>551
新津のサイトにはこうあった。
＊耐寒耐雪構造（ﾚｰﾙﾋｰﾀ、ｽﾉｰﾌﾟﾗｳ付）

>>552
E231、E531は耐寒多雪構造であるらしい。

>>546
そんなことしなくても、E217のを転用したんじゃ？

>>527
＞駅員などに対応させるのではなく、車両や設備自体をどうにかしろ
「いなほ」「かもしか」向け新車には客自身が操作できる電動スロープ(イメージとしては数年前のノンステバスに
導入されてたものを旅客が操作できるイメージ。ただし運用は自己責任原則にしないと運用できなくなるが・・・)
とか開発できれば編成全体の床構造まで変えなくてすむから、チャイムやら何やらを考慮しても比較的安価に
導入できるかな。

低床ホームでそろってる「かもしか」はともかく、高床の新潟地区と低床の秋田地区に跨る「いなほ」は今の枠組みじゃ
何もできなくなるような・・・

ホームと床面との段差については
国土交通省の省令による移動円滑化基準によると、

『旅客用乗降口の床面とプラットホームとは、できる限り平らであること』

だそうだ。
具体的に数値化されてはいないのね。

ラッシュ時と空車時は高さが違うと逝ってみる

>>557
そこで乗り心地向上と高速バスへの競争力強化のために、
エアサスの導入ですよといってみるテスト。

鉄道車両にエアサスって難しいの？

エアサスがあれば、新幹線も含めてかなり競争力が強化できると思うけど…

>558
・・・・・へ?

>>558
藻前大丈夫か？ Σ（ﾟдﾟlll）

(；ﾟдﾟ ) ・・・

>>558
ひょっとして広島人か？

>>562
廣嶋でもエアサス車はあるぞ。
115系3500番台､117系(こいつは下関周辺だけで廣嶋には顔を出さないけど)､キハ120

>>558
( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ

>>558
(ﾟдﾟ)

広島といえば、一体いつになったら（ｒｙ

すれ違いなので下げるけど、仙台も何気に古い車両ばかりだな。E721の増備に期待。

>>558
（゜-ﾟ）ノ…

>>559-565
一杯釣れたな○|￣|＿…

電車のあれは普通は空気バネと言わないか？
で、車やバスのは一般的にエアサスと。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A9%BA%E6%B0%97%E3%83%90%E3%83%8D
まあ、英訳すれば同じエアサスなわけだけど。

まあ、そんなことよりバスや車のエアサスのような乗り心地が欲しいってことだ。
まさか、鉄道のタイヤのような空気バネと、
車やバス用のエアサスの乗り心地が同じだとか、
鉄道のほうが乗り心地がいいとは言わないよな？

老人や女子供が、空港バス＋航空機に乗り心地がいいと流れるが、
あれは成人男性にとっても同じこと。
ツンツンゴツゴツして乗り心地がよくないばかりか、
決して体にもよくないと思うが。疲れるし。

(・・;)

あっ、当然バスに積極的にエアサスが導入された理由でもある、
ニーリング機能もな。これがあれば乗客の数にかかわらず、
高さを一定に保てるだろ。
ついでに乗り心地も改善されるからな。

バスのエアサスだってピンキリだからなぁ…
HRのエアサスなんて(ry

>>568

巣に帰れ。

>>535
205の場合、既存先頭車と改造先頭車の両方が転入した南武線を見れば
分かると思うが、既存先頭車は車内はそのまま、改造先頭車は車端に
車椅子スペースを設置しているな。

>>554
かつて総武快速・横須賀線品川〜錦糸町間に設置されていたATCはATC5形、
埼京線池袋〜大宮間のATCはデジタル化以前の山手線・京浜東北・根岸線と
同じATC6形で別物だよ。
確かクモヤ143なんかは両方積んで(それとも両対応？)いたよ。

>>573
ATC-6形はATC-5形の完全上位互換
ATC-6形の車上装置を積んでいればATC-5形の区間もそのまま走れる

ちなみに215系・253系・クモヤ143などはATC-6形の車上装置を積んでた

E233生産地ｷﾀ―――！
新津だ新津！E231と同じだ！氏ね！

>>574
>>573だけど、レスthx。そうだったのか。勉強になった。

>>574
違いは、最高速度の違いだけかな？
ATC-6は100km/hまで出せて。

E217に搭載されていたのは、時代から考えても、
上位互換機能がついているならATC-6形ではないのかな？

ほｓ

h

>>577
ATC-5形は速度段が0・25・45・65・95しかない
ATC-6形は0・15・25・35・45・55・65・75・90（埼京線走行可能車は100・110もある）

>>578
今東武が30000→50000にメトロ・東急用のATCを移植しているように、
当時113→E217にATC-5形の移植をした可能性もあるな。
実際のところどうだったかは、漏れは知らんが。

ttp://www1.ezbbs.net/14/yone5010/img/1143973045_1.JPG
ttp://www1.ezbbs.net/14/yone5010/img/1143973045_2.JPG
別の生き物になってしまいそうだな…

一応E2って文字は残ってるんだなｗ

なんかすごくダサいデザインだな。中国流？嫌がらせ？

>>585
どうみても嫌がらせです
本当にありがとうございました

低脳民族にはいいんじゃない？

その通り。E2系ですら支那畜どもにはもったいないのに、文句なんか言わせない。

そこで、いらなくなった300系を輸出とか考えてみる

300系はまだのぞみで走ってるわけで。

>>590

300ののぞみ運用ってまだあるのか？

反日反日と喚きながらも、大嫌いな国の技術に頼らないと何も出来ない国、それが支那。
小泉の写真を燃やして勝った気になっている低所得低脳公害民族にはお似合いの車両だなｗ

ところで、中国の一般国民は>>583の車両が日本製だということを知らないんだろ

>590-592
まだまだ「のぞみ」でも走ってるよ。
東海道新幹線の半分以上が「のぞみ」なんだから、
500系700系だけじゃ足りない。

>>593
中国もそれをやってるのはプロ市民だけ。
一般庶民は生きるのが精一杯でそんなことしてる場合じゃない。

>>595
来年以降300系と500系はN700に置き換えが始まりそうだが。

話変わるけど、踊り子の185置き換え用の新車って、E257じゃない新形式になる可能性は無い？
E257って、E653とかと同じで床面がホームより微妙に高いし(E257の床面高さは1140mm)。
そんで床面高さを1130mmに下げる場合、台車は何とかなったとしても独特の車体断面は車両限界に引っ掛からないのかな、と。

>>594
数両納入してあとは向こうに100%技術移転して現地生産ですから。
本命で受注を狙ってた３００キロ運転車両は全て中国国産開発する発表
川重日立等日本のメーカー連合がうろたえてるぞ。
日本から吸い尽くしてあとはポイ。

北京―上海高速鉄道、中国で車両を自主開発・鉄道相
「車両はこれまで吸収したことを基礎に、完全に自主開発する」
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20060308AT2M0801W08032006.html

3/8、中国の劉鉄道相は、06年からの第11次5カ年計画の期間中に建設する
北京〜上海間の高速鉄道について、車両を自主開発する考えを表明した。
日独企業から導入した技術をもとに中国メーカーが開発、製造する。
数千億円規模の巨大事業との期待もあったが、「せいぜい数百億円規模」
(関係者)にとどまる見通しになった。(日本経済新聞)
http://www.japandesign.ne.jp/EXPRESS/060315/065.php

こんなことになることくらい素人でも分かってたのにな。
まああとは技術移転失敗を願うしかない。

ああ、今後の展開が読めた。
軌道建設技術や運行指令システムを献上して、無理やり当初通りの数千億円事業に仕立て上げるんだ。

皮算用で大風呂敷広げたアホ財界人とカス企業。
こんな無残な結果のままじゃそれぞれの面子に大きく関わってくるからな。

中国は計算高いからな

これで財界も懲りただろ。
それとも自社のクルマが売れれば、国を売っても良いのかなｗ

http://uploader.onpuch.co.uk/index.php?&id=160028

売国奴が一杯いますよ

まちがえた
こっちだ

http://uploader.onpuch.co.uk/index.php?&id=159869

>>598

＞こんなことになることくらい素人でも分かってたのにな。

そう、誰もがわかっていた。
だから日本メーカーは別に痛くも痒くも無い。
厨国人の貧相なプライドを満足させるために
「うろたえて見せている」だけのことだよ。

馬鹿はおだてるに限るからな。まあ、重大事故を起こしても、
あれだけ人口がいるのと、強酸体制で押さえ込めると踏んで、
痛くも痒くもないんだろうなｗ

「重大事故が発生した場合、補償を求めることができる」っつう
ﾜｹﾜｶﾒな内容が、協定の中には含まれているとかいないとか…。

これマジだったら、ホントにこの国消えてほしいが。
ところで、そろそろ本筋に戻さないか？sage

>>597
むしろこれ以上ホームとの段差を考えて、
車両の床面を下げることはしないような気もするが。
絶対にあってはならないのは、ホームよりも車両の床面が下がることで、
カーブ途中にある駅などは、そのリスクもあるわけで。

ただ、時期的に考えれば、2011年頃の縦貫線開業頃をめどに行うとすれば、
E653系登場が1997年だから、十分にE257系からの形式変更はもちろん、
デザインも含め違う車両になって登場する可能性がありそう。

>>606
それは厨国側が「そういう条項を盛り込むよう求めた」とマスコミが
晒し上げたもので、実際にはそんなフザケた条項は無い（だろう）。
厨国にしてみれば「言ってみるのはタダ」という感じじゃね？
国際常識の無い、飾りモンのおエラ方は「我が大中国には
そういう権利があって当然」と思い込んでいるようだが。

姦国人よりは扱いやすかったんだろうか？厨国人は？
日本も相手がフランス、ドイツ人なんだから、日本もかなり割り切った対応ができるわけで。
使いこなせなかったおまえらが悪いって感じで

なんつーかな、隣の国に車輌を売る話はスレ違いだ。他へ池。

そうだそうだ。スレ違い。

>>596
TEC500系は山陽区間で活用されるとのこと。

>>597
チタ185系置き換えはE257系と聞いているが・・・

まあまあ、シナへの思いは皆同じです。
それよりも鉄板にもシナと日本を考える人が多くてうれしいかもｗ

>>607
で、話を戻して踊り子後継車の件。
縦貫線開業でシマ系特急は始発が上野から東京・品川まで延長、
現在の185系の番台区分はなくなって、南北共通の車両が導入されそうな予感。

>>612
車両の方はどんな編成になるかね？統一されると。
当然ライナーとしての運用や、普通列車としての運用もあるだろうから。
でも10＋5は過剰だよな？スルー運転するとして、大宮で5両を切り離すとか？
高崎で方面別に分割併合？
10ならそのまま中央線への運用も考えられるが。
まあ、はまかいじも含めて7＋4以上にはなるのではないかと思われ。

ロ（またはロハ）込みの6両とモノクラス4両の組み合わせで、8・10・12両編成で運転ってところじゃまいかと。

草津、水上系統（もしくは日光方面）を、高崎、大宮で分割併合して、
東海道にスルーするのが、いいんじゃ舞いか？

6+4まで割り切れるかどうか？ただ、これなら最大14での運用も可能か？
今回の日光方面直通車両の485はあまり手が入っていないから、
好評ならコレを機会に増発ってのもあるかも試練。

一部新宿周りを設定するにしても、横浜や湘南方面からなら、
日光や水上方面への需要も掘り起こせるかも試練。

E257系充当なら東武も歓迎するだろう。
入線にあたっては東武100系がそうだったように、誘導障害試験が必要だけどね。

E257にしても、それの後継車両にしても、問題は、シートピッチだね？
まさか1100mmの普通車なんてありえないだろうから。
ただ、縦貫線が開業する2011年頃には東武の100系も20年〜21年になるから、
JR直通方面に関しては車両の更新が行われるかもしれないな。東武の一部は。
そうなると6+4+4ってのは結構ありえるとは思う。
グリーン車を中心に一部バブリーな設備は、束にとっても、
伊豆方面や草津、水上方面という観光路線を受け持つことからも必要かもしれない。
でも、せめて6両の片方だけは、非貫通パノラマ（場合によってはダブルデッカー）
グリーン車にしてもらいたいよな。

257系のロハ組み込み7連とモノクラス5連だと思われ＞185代替車。
修善寺乗り入れの両数変えたくないから5連は作るんｼﾞｬﾏｲｶ。
7連のロハがロになるかも知れんが。これなら南北運用共通化も可能。

あと長野・新潟の189更新用に257を若干数作るのでは。
長野県の県内特急構想の展開如何では、代替枠以外での申請もあるかも。

東武直通車は257ではなく、お召し共通設計車のような希ガス。
バリアフリーに引っかかる251の置換えも視野に入れて。

251は例のバリアフリー法が改正されるか、行政指導などがあるまではあのままかと。
それにリニューアルしたばかりだし。

まぁ、なんだかんだで2010年頃は色々動きが有りそうだね。
JRは縦貫線の開業、東武は業平橋に第2東京タワーが完成、さらに成田新高速鉄道の開業も同時期。
185の後継、現在の直通用485の後継、スペーシアの後継、それからN'EXの後継の4つが共通設計になる可能性も有るんじゃないかな。

やっぱE259系とかなるのかな＞後続車

>>618
そういえば少し噂になってるお召し列車ってどうなってるんの？

>607
ホームと車両の逆段差（車両側が低くなる）は桶になったお。

新幹線導入にあたり中国が日本に要求した項目

★技術の移転
・設計図の貸与と技術者の派遣
・車両は数台のみ購入する
・それを分解し、複製し、中国が国内生産することの容認
・さらにそれを中国独自の技術として第三国に輸出することの容認

★資金の供与
・落札資金は日本の対中ODA(政府開発援助)を原資とする
・不足分は日本の銀行がシンジケートを組んで中国政府に融資
・対中ODAの増額
・工事は中国国内の業者を用いる

★保障・アフターサービス
・運営における教育
・訓練の拡充
・事故が起こった場合の補償・賠償・保守責任
・中国がこれを第三国へ輸出した場合の連帯保証

中国新幹線については別のスレでやってくれ

>>622
いいんじゃない
あんな、性能の悪いＥ2の技術なんか・・
中国が新幹線を買ってくれっていっても、日本は買わないだろう。
Ｎ700だってあるし、ファステックだってあるし。

>>624
＞中国が新幹線を買ってくれっていっても、日本は買わないだろう。

中国だってそんなことは考えてないだろう。
あるとすれば東南アジアやロシア

お前らスレ違いだと何度言えば分かるんだ

中狂へのE2輸出に関してはこっちで

【Overseas】海外の鉄道 ３カ国目【Railway】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1138635882/

中国新幹線輸出総合スレ
http://academy4.2ch.net/test/read.cgi/china/1131717322/

京葉線はE331で既存の205系や201系を置き換え？
そんなことが今朝の読売千葉蘭に書いてあった。

女性専用車ってありましたっけ？

>>618
踊り子のジリ貧傾向からして、修善寺乗り入れの5両堅持はmustじゃなくなってるんじゃない？
もっと言えば、束壊問題の絡みで乗り入れ自体が近い将来廃止されてもおかしくない気さえする。

踊り子の修善寺行き廃止の予感

倒壊問題って何？

ヒント熱海ー三島が倒壊管轄

倒壊としてみれば束なんか使わず東京まで自社の路線（新幹線）で行ってもらいたいに
決まってるし

修善寺直通は普通の沼津直通廃止とどっちが先かと
言われているような状況だしなぁ。
まぁながらより先に廃止になるのは間違いない。

>>619
バリアフリー法の改正って具体的にはどういうことになる見通しなの？

>>630>>633
修善寺直通用編成の一部が伊豆箱根鉄道所有で新製ってこともあるかも。
伊豆箱根としてみれば、倒壊がなんと云おうと東京直通列車を放棄するなんて
ますます客を失うだけだからとんでもない話だ。

>>630
とはいっても185系のライナーが盛況だからな。

>>628
正確な表現はどうなってたんよ？
既存車を全部置き換え、なのか201・205を置き換え、なのか201・205の一部を置き換え
なのか、この辺の表現で全く話が変わってくる。

E331をある程度纏まった数にして運用することで、工場の受け入れ態勢やその他諸々設備を次世代車に
合わせていく気なんだろうかね。
205は211と合わせて房総ローカルにでも回せば良いと。

修善寺直通は地元との兼ね合いがあるからさすがに廃止は難しいかと。
伊豆箱根持ちでの車両新製はやらないと思われ。
伊豆箱根車の沼津直通を海が強引に阻止した前科があるので。
両数も消極的理由から2M3Tの5両に落ち着くんじゃ？

何にせよどっちも893な社風の会社だから、余計な波風立てると厄介。
地元の顔を立てる形で束が主導し、結局現状維持を通しそう。

>>637
ほい。某ブログのだけど
ttp://blog42.fc2.com/t/toyorapid2000/file/Apr0401.jpg

あと縦貫線関連であったら面白いのは、特急の南北スルーかな。
修善寺＋下田踊り子と水上＋草津は直通させたら楽しそう。

３３１は半年間訓練運転するってことは量産車がくるのはもう少し先か。１２月か来年３月改正で営業開始といったところだろう。

>>640
ヲタの視点からの楽しさなんて邪魔以外何者でもないだろ。大事なのは運用効率と収入と実際の顧客のニーズ。それと地元の協力・タイアップキャンペーンくらいだな。

ＪＲ東　世界初の燃料電池列車　近く試験走行
ttp://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200604050022a.nwc

車両更新とは関係ないかもしれんが、はっときます。

>642
NEトレイン改造なんだな。
もともと、燃料電池への置き換えることも想定している話は聞いていたけどようやく登場か。

エンジン版の場合、長い下り勾配でバッテリーが満充電になると発電機をモーターにしてエンジンブレーキが作動するのだが、
燃料電池の場合はどうするんだろうな。充電ってできたっけか？

結局抵抗器積んでたりして。

>>643
水を電気分解
･･･ｱﾋｬ

１８５系を置き換えるE257系は　７両にすればいいんじゃない？
一両グリーン車で。

>>643

つttp://www.sankei.co.jp/news/morning/05kei001.htm

＞試験車両には水素タンクを搭載。燃料電池に水素を供給して酸素と
＞反応させ、発生した電気を動力として利用する。余った電気やブレー
＞キ時に発する電気は蓄電池にためられ、補助電源となる。

>647
分かっている。それはディーゼル仕様のＮＥトレインでも同じ。
漏れが興味あるのは、蓄電池が容量一杯になって、さらに余ったエネルギーは
どうやって消費するのだろうかということ。

>645
それもアリかなｗ

>644
現実的な解かも。

>647
643はその蓄電池が満充電状態になったときに
回生ブレーキが生み出した電力をどうするのかが
疑問なのだと思うが……

すまん。
一歩遅かった……orz

NEって確か東急車輛に入場したよね。イチトレにレポ上がってた希ガス
このための入場だったのね。R291が走ってるのを見たい気もするがｗ

>>648-649
NEのときも問題になったよな。確か大容量の電池はコストが高いからってことで。
ただ、実際には回生ブレーキによる発電の容量が、
充電容量を超えることはなかったってことじゃなかったか？
当然あふれたときの対策はしてあっても、空気ブレーキだろう。
抵抗まで積むと、ただでさえ電池を積んで重くなっているのが、ますます重くなる。

>>640-641
経営的にも直通運転のメリットは結構あると思うが。
伊豆箱根方面へは、大宮などの埼玉周辺の利用客を、
水上、草津、日光方面へは横浜方面の需要を取り込めるからな。
前者は、小田急や東海道新幹線、高速バス、マイカーとの競争上、
後者も高速バスやマイカーとの競走上有利になる。

双方とも乗り換えが必要な現状を考えれば、直通運転によって
新たな需要の掘り起こしにつながる可能性もある。

もちろん観光用だけでなく、平塚、茅ヶ崎、藤沢、横浜〜大宮、熊谷、高崎間などの
中距離ビジネス利用も取り込める可能性がある。
現状では新幹線が分断されていて不便だし、特別快速でも時間はかかるし、本数が少なすぎ。
特別快速のグリーン車とならいい補完関係ができ、
直通特急自由席+在来線グリーン車のどちらでも利用できる切符でも売り出せば
そこそこの利用は見込めるだろう。

観光用とビジネス用を兼ねられるから、結構な利用が見込めると思うが。

不思議なE217の編成番号が、これで区別されるのか？
ttp://1st-train.net/topic/200604/217.html
横須賀用Y
東海道用F
って感じで。

なんか双葉にE233っぽい画像が貼られてた。
ありゃコラかな？

>>654
コラに決まってるだろ
E233は年末あたりなんだから

E331なんかが運用に入るようになったら、ホームで待つ乗客が右往左往しそうな予感、、、
ドアの位置がバラバラって面倒だよ
営業に入れるなら一気に置き換えて欲しい＜まぁムリなのは承知だが、、、

>>656
ドアの位置が極力20m4ドア車に合うように、
E331はあの不規則なドア配置になってるとかいう説を
見た気がするけど、実際従来車と比べるとどれくらいずれるの？

川重で作ってるよ２３３
ttp://www.trasher.ru/foto/trasher/trasher.jpg

>>658
はいはいブラクラブラクラ

>>652
鉄道用の抵抗器ってそんなに重くないらしい

>>657
まあ、ドアの枚数が10両換算で40枚から42枚になるわけだから、
結構なんとかなるんじゃないか？
整列乗車は乱れるだろうが。
足元の案内も変更するんだろうか？

全車両6ドアとかだったらｷﾓｲだろうな

>>642
この写真が中途半端で見れないのは、俺だけ？
どなたかフォローｙろ

>>640
何が面白いのか、全く理解できないが。
>>652
横浜方面から水上草津へJRの在来線？ありえるわけないだろ。
本数が少なすぎ？それで直通特急を頻発するのか？ビジネス客がちんたらそんなのに乗るか？
全く、マーケットもろくに読めずに、ただ便利になれば客が来るって発想が何とも幼稚。

>>659
が書き込む前に押してしまった。
ファイヤーオール入ってるから、とりあえず良かったけど
ｗｗｗ。・・・・に接続中とでて70個ぐらいファイルが出てきた。
俺は、対向して10個ぐらい減らしたがかなわなかったので速攻ＰＣを強制終了させた

>>665
ファイル？

>>666
ウィンドウと勘違いしてると思われ

>>667
要するにﾌﾞﾗｸﾗを踏むような無知なｲﾊﾟｰﾝ人って事で決着。

>>664
少し調べればわかるが、そんなに突飛なアイデアではないのだが。所要時間は以下。
まあ、誰も水上まで横浜方面からビジネスで行くとは言っていないが。対象は横浜〜高崎まで。

所要時間の場合、横浜から大宮までなら快速も含めて完全に在来線が有利、
熊谷までで在来線特急が新幹線とほぼ同等。高崎で新幹線が有利に。
まあ、高崎の手前の本庄あたりまでは在来線が特急、快速含めて十分に使える。

本数だが、日中は現状で午前中2〜3時間毎、午後0だが、
夕方はホームライナーやあかぎも含めて、新宿発着も含めれば30分毎にはなる。

縦貫線開業後は、おそらく踊り子は新宿方面、東京方面も含め、大宮折り返しが基本になると思うが。
それでそこから延長する形で草津、あかぎ、水上、ホームライナー、日光方面が出るんじゃないか？
夕方以降は30分毎、日中でも2時間毎くらいはいけると思うが。
短編成化されれば、大宮まで踊り子がくるなら1時間毎もありえなくはない。
在来線のグリーン車と在来線直通特急を合わせた切符でも、所要時間を考えれば十分に利用されるだろ。

●横浜〜大宮
直通特急　50分（49分？　新型車両によるスピードアップによって）
直通快速　55分
東京で新幹線乗り換え　61分（東京〜横浜間快速利用、東京駅の乗り換え時間10分）

●横浜〜熊谷
直通特急　75分（72分？新型車両によるスピードアップによって）
直通快速　84分
東京で新幹線乗り換え　75分（東京〜横浜間快速利用、東京駅の乗り換え時間10分）

●横浜〜高崎
直通特急　105分（100分？新型車両によるスピードアップによって）
直通快速　127分
東京で新幹線乗り換え　81〜86〜92分
（東京〜横浜間快速利用、東京駅の乗り換え時間10分）

>>641
誰も伊豆から水上まで直通するとは思わんが、
「北関東から横浜や伊豆に行ける」「湘南から水上や草津に行ける」のはデカイと思われ。
>>669も書いているが、東京挟んで中途半端な距離なんでお互い不便だったりするので。
湘新の快速が週末には北関東から横浜や鎌倉に行く客で大盛況なのを見る限り成功しそう。

大昔ときわや伊豆の東京スルーをやってコケた頃と違って、北関東の都市化が進んでいるからね。

>>652
回生制動で電池が過充電になったらエンジンブレーキに切り替わります。
日光線や小海線で実用化テストを実施するのには、長距離片勾配でエンジンブレーキへの切り替えが
確実に行われるかチェックする意味合いもあります。

>>661
6ドア車を1両挟んだ10両編成みたいなもんか

>>670
>湘新の快速が週末には北関東から横浜や鎌倉に行く客で大盛況なのを見る限り成功しそう
そう、それ。
今は湘新が有るから、踊り子と草津等を直通させても特急には客乗らないのよ。
皆、湘新の方に乗っちゃうから。

>>671
いやそれはわかりきってることで、気になったのはエンジンのない燃料電池車の場合なんだが。

>>673
漏れも前スレで踊り子の縦貫経由の前橋直通考えました。
しかし、昇進があるのと現在の上野発特急と踊り子の時間が合わないと指摘されました。
各停もそうですが、縦貫完成で何でもかんでも南北直通する考えはやめようと思います。

>>675他
時間が合わない現状は、ある程度調整することができるんじゃないかな？
高崎線はむしろ特別快速が毎時1本で、速達タイプはフリークエンシーを考えれば難があるし、
これ以上普通運賃で乗車できる快速を増発するとも思えないから、
特急と快速で事実上の30分毎にするほうが現実的じゃないかな？

湘南新宿ラインは、あくまでも小田急や東急との競争力確保がメインだから、
高崎線直通特急は東京経由、高崎線直通快速は新宿経由、宇都宮線直通快速は東京経由にして、
特急の利用を促すことも考えられるし。新宿経由と東京経由だと10分ほど違うから。

あと、対象とするエリアが若干異なり、特急は熊谷〜高崎間がメインターゲットになるのでは？
快速のグリーン車だけでは、座席供給数に限りがあり、
例えば>>669の様に料金面でも乗りやすくすれば、普通列車からの移転利用は見込めると思うけど。

高崎・東北は湘新回りでいいじゃん。銃感染は常磐線系統の延長にも使うだろ。

NEトレインって廃車になったのか？

>>678
燃料電池車に改造

ハイブリッドは気動車扱いだったけど、燃料電池車は電車扱いなのか？

>>680
気動車扱いじゃね、じゃないと投入線区のウテシは電気車運転免許を取らなきゃなくなる

>>669
妄想するのは勝手だが･･･
>縦貫線開業後は、おそらく踊り子は新宿方面、東京方面も含め、大宮折り返しが基本になると思うが。
だったら、既にやってるでしょ？過去季節運転で大宮方面から踊り子運転してたようだけど、結局根付
かなかっただろ。


>>670
>「北関東から横浜や伊豆に行ける」「湘南から水上や草津に行ける」のはデカイと思われ
何がでかいのかわからないが、今更水上・草津じゃないだろ。しかも湘南新宿がある現状で
そんな優等列車なんかないだろ、結局ヲタの希望的観測なんて、現実離れの絵空事でしかな
いんだよな。

スペーシアを横浜から出すのは需要ありそうな気がする。
まあ横浜折り返しはできないから大船発着かな？

>>682
＞過去季節運転で大宮方面から踊り子運転してたようだけど、結局根付かなかっただろ。

>>669の妄想はさておき、毎土休日にSVOが1往復走ってる。過去の話ではない。
http://www.ekikara.jp/newdata/detail/13010151/1.htm
http://www.ekikara.jp//200604/detail/22010005/2.htm

>>674
普通に抵抗器でしょうね。

>>682-683
まあ、現状では車両が統一されてないから、いたずらに大宮に乗り入れても手間を増やすだけだからなあ。
新宿方面は本数も限られているし。
日光方面にしても、車両が統一されれば可能性はあるんじゃないか？
運行する側にとっても必要車両数削減などのメリットはあるから。

縦貫線開業後は、むしろ水上、あかぎ、草津なんかは東京発着ししたいんだろうが、
直通運転しないと折り返しできない可能性もあると思われ。

>>677
常磐線は交直流車じゃないと直通できないんで、東海道との直通は
いくらGが付いたといっても無いと思うが・・・

まあ、昇進の穴埋めで横浜や大船あたりまでなら可能性もゼロではないとは思うけど

>>687
田町電車区の再開発で、電車区自体が縮小されるらしいけど、
そのときに東京方面から品川折り返しができるような配線にするかどうかじゃないかな？

201と顔合わせのE233
http://vip2ch.turigane.com/
http://vip.6to23.com/jpgman/gui/gui.htm

京葉線の試験運転
http://www.sometime-waseda.com/ue/wana.html
http://www.trasher.ru/foto/trasher/trasher.jpg

>>689
はいはいブラクラブラクラ

簡易ブラクラURLチェック
http://nyanko.daa.jp/law/gard.html

>>688
出発信号がどうなっているのか知らんが、配線的には現状でも可能。
＞東京方面からの品川7〜10番折り返し。

>>687
常磐線からの乗り入れは大船まで(戸塚で転線、大船は横須賀線ホームで折返し)
東海道からの乗り入れは取手までで抑えたら問題ないんじゃないの。

>>691
それはチタ区構内を通らずに下り本線から7から10番へ入線可能って事？
何年か前に夜中にダイヤが乱れたときに品川11，12番線が先行列車で満線で
下りのながらがチタ区構内を通って品川臨時ホーム到着になったことがあったけど。

>>688
そのような配線に改良する計画はある。
もっとも、東北縦貫が完成してから数年後の話だが。

特急の東京貫通を妄想してる香具師は馬鹿だろう？

特急と言うのはターミナル駅を基準にして目的地へと向かうというのが
最大の役割

現状SVOが大宮発になったり、あずさ系統が千葉発着になったりしているけど
それだって都心からそんなに離れていないしまだ許容範囲だけど（大宮や千葉から
都心への利用を重視していない）、前橋なんかに伸ばしたら、東京駅からの自由席確保
が出来なくなるし、旅情も減った暮れもなくなるぞ

そもそも北関東の人間が伊豆へ行く需要が大きいわけでもないし、昇進のように
運用上直通運転しているのとはわけが違うことくらい気づけよ

東北縦貫が完成すると、東京駅は２面４線しか確保できないので、必然的に
始発列車が増やせなくなる問題は生じる。その対策として、高崎線特急の
一部品川延長、あるいは、踊り子の一部の上野（大宮）延長は、可能性と
してあるだろうね。新宿経由の踊り子は現状どおりでOKかと。

それでも特急に関しては無理してでも東京発着にすると見てるが
ラッシュ時はともかく日中に関しては東京折り返しの余裕はあるし

しおさい、あやめだってそうだろ？それで何とかなってるし

>>695
スルー運転するのは普通＆快速列車のみで
特急は無理に延長運転しなくとも踊り子系統は東京駅到着後尾久へ引き上げて折返し
草津、谷川系統は東京駅到着後品川へ引き上げて折り返せば済む話でないかい。

>>697
それなら営業運転もしてしまえ、ということで。

むしろ、延長しないほうが意味わからんな。
それだと。

>>687 >>692
いずれにせよ、常磐線からは特急のみだろうな。
あの死者の考え方を見ると。

>>695
そこで大阪駅みたいにホームで折り返さず田町で折り返す、というのは・・・？
大阪駅はホーム多いけど配線はアレだから。東京駅は配線が不足しそうだし。

ここまでくるとスレ違いも甚だしい。

続きはここでやれ
東北縦貫線★８
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140200351/l50

>>692
君の提案は無駄ってものです。

結局185系代替のE257系は、185系時代の組成をトレースすればよろしい。

ttp://uploader.onpuch.co.uk/index.php?type=&listing_count=100&id=164122
日立でも写真が取れるところがあるんだな。
中国向けが小窓だが…

>>691-693
ttp://ef63.ld.infoseek.co.jp/TRAIN/RAIL/JR/TOKAIDO/FRAME_E.HTM
構内を使えば入れるのか？品川の臨時ホームには。

>>696
さすがに踊り子だけなら折り返せても、車内整備なんかを考えたら
ひたちや草津、あかぎ系統まですべては東京で折り返せないだろ。

>>704
踊り子に10＋5までの需要が果たしてあるかどうか。
そうなれば、草津系統や日光系統とも統合って話もあるわけで。

>>705
激しくｽﾚ違いだが・・・・
以前川車の中の人が小窓は軟座(?)って書いていたよ。

軟座＝一等車・グリーン車　と考えれば良い過渡

>>706
東海道の場合、185は踊り子の他ライナー運用が半分を占めるから、踊り子の需要だけで
構成を決められない。15両編成は両者が共有関係にある以上必須。

>>708
まあ、赤城、草津なんかも同じだな。

>>706
チタ区構内と品川臨時ホームがつながってないと品川始発着列車の設定も品川での増解結もできないだろ。

>>694
>都心への利用を重視していない）、前橋なんかに伸ばしたら、東京駅からの自由席確保
>が出来なくなるし、旅情も減った暮れもなくなるぞ
さすがに、これは香ばしすぎ。束にすれば少しでも乗ってもらったほうがよいはず。

特急や普通グリーン車ってのは結構おいしい商売になっている。

●普通グリーン車の場合
定員88人のうち7割弱の60人が1運行あたり平均して乗り、平均グリーン料金単価が700円だとすれば、
1運行あたり1両で42,000円　　　1列車平均一日6運行（湘南新宿ラインなんかは2運行と考えてもよいか？）とすれば
1日1両あたり42,000円×6=252,000円　　1年1列車あたり340日運行されると考えれば、
1年1両あたり85,680,000円
車両価格だけで考えれば、グリーン料金だけで、わずかに2年で元が取れることになる。
束が積極的にグリーン車を組み込むのも頷ける。そのうち私鉄にも広がるかもしれない。

●特急の場合
1両当たり40人が1運行あたり平均して乗り、平均特急料金単価が1000円とし、1日平均4運行としても、
1運行1両あたりで40,000円
1日1両あたり40,000円×6=160,000円　1年340日運用されるとして
1年1両あたり54,400,000円
車両価格だけで考えれば、特急料金だけで、わずかに4年で元が取れることになる。

特急は一見ガラガラなようでも、乗り通せば特急料金は2000円を超えることが多く結構いい商売になる。
乗車率3割でも乗りとおす客がいればこの数字は十分達成できる。

●ライナーの場合
1両あたり55人（215系の場合は100人）、平均ライナー料金単価500円とすると、1運行あたり27,500円（50,000円）
1運行1両あたり27,500円　仮にライナーだけにしか運行せず、1日あたり2運行としても、
1日1両あたり55,000円（100,000円）　1年300日運用されるとして
1年16,500,000（30,000,000円）
215系の場合はライナー料金だけでライナー運用だけでも6年弱で元が取れる。

>>711
千葉支社がわざわざ海浜幕張始発の臨時特急を走らせる理由も分かる気がする。

スレ違いネタばっか

>>713
ライナーを強化することも考えられ、日中は車両のやりくりから、
踊り子と高崎方面を直通運転する可能性も十分にあるってことなんだが…

>>714
スレタイを百回読み直せ。
グリーンネタやライナーネタは別スレだ

>>715
まあ車両計画にそのまま直結するからなあ。185の更新も含めて

>>711
こうしてみると、ライナーだけで元が取れるのは、せいぜいが215系くらいなもので、
185の更新用は、ライナーの為だけに10＋5にはできないだろうな。
せいぜいが6＋4＋4じゃないか？

吾妻線って万座・鹿沢口まで10連入線できたっけ？
>>717
７＋７で事足りると思われ。

http://ime.st/megaview.jp/imageout.php?m=org&ty=301&pt=k%2F20060127%2Fimg%2Feigbifv7344210.jpeg&ctv=0

>>717
じゃあライナー専用に2階建ての増結車を
…などと妄想してみたり

E233系の今後の予定です。変更の場合あり。6/21逗子−品川(10B）
6/22品川−国府津−新鶴見−新宿−豊田(10B）

7/3〜5豊田−高尾−武蔵小金井−高尾−豊田(10B)
7/6・7豊田−高尾−東京−高尾−東京−豊田(10B)
7/10豊田−甲府(6B）
7/11〜13甲府−塩山−甲府−塩山-甲府(6B）
7/14甲府−豊田(6B）
7/17豊田−立川−拝島(4B)
7/17・18拝島−青梅−拝島−河辺−拝島(4B)

続き
7/19〜21拝島−高麗川−拝島−高麗川−拝島(4B)
7/21拝島−豊田(4B)
7/24豊田−武蔵小金井(10B）
7/26武蔵小金井−三鷹(10B）
7/29三鷹−中野(10B）緩行経由
7/31中野−豊田(10B）
8/1豊田−大崎(10B）
8/4大崎−豊田(10B）
8/7豊田−大月−不明（富士急行線）(4B)
8/10大月−豊田(4B)

>>721-722
ソースくれソース

http://www.bulldog.co.jp/

>>714
だから現行の高崎線方面特急と踊り子のダイヤをよく見ろっての。
直通運転してもムダだということが一撃でわかるから。

>>718
できる。
団体臨時列車で時々251系が万座･鹿沢口まで行っている。

>>720
２１５系を１０両貫通編成から５両編成に改造して、Ｅ２５７系ライナー基本編成の増結用にするという手はどうでしょうか。

>>718
修善寺まで入れないのでは？7両だと。

>>727
そういえば215系も専用スレなくなってから見なくなった系列だなあ。
この更新スレでもなかなか出てこない。
やっぱり行く末は常磐のDD試作と同じようにあっけなく工場行っぽい・・・

>>729
215系は湘南ライナーの客が激減でもしない限りは、結構しぶとく長生きしそうじゃないか？
とはいえ、わずかに基本のみの4編成で生産打ち切りだから、微妙なんだろうな？
日中の運用に難があるから、その後は251やあずさ系統まで引っ張ってきたりしてるから。

2ドアの問題があっても、付属編成もあれば日中の運用に使うことができ、それなりに利用されたんだろうな。

そのうち臨時ムーンライトに回されたりして。

4編成でうちきりっつーと、水戸線封じ込めが確定なアレを思い浮かべてしまう…。
どっかにいい再就職先はないもんかねぇ＞215系

>>730
＞そのうち臨時ムーンライトに回されたりして。
是非きぼんぬ！今ではG車にも乗れるし、指定席の座席数も増える。波動用183置き換えは是非これで。

東海道〜東北系在来線特急は、上野・東京での折り返し廃止だけが考慮されて

現踊り子相当：伊豆急下田・伊東・熱海(修善寺廃止)〜東京経由大宮
現草津ほか相当：横浜・品川-東京経由(上野以南延伸)or新宿〜各地

ってなるんじゃないかという気が個人的にはするのだが。で、それで見捨てられる修善寺は

現東海相当：静岡＆修善寺〜東京(or上野？)

として373互換を投入すれば、東京乗り入れの維持と社線区間の輸送量適正化(3両組成で各停系と揃う)
がセットで実現できる。本数激減緩和策は熱海踊り子を1往復東海化して、3往復確保できれば一応顔が立つかな。

熱海踊り子倒壊化ってそんな自滅行為をするほど倒壊も馬鹿じゃないだろう

>>734
わからんぞ。
東京乗り入れ枠が一本増えてかつ自社車両だと車両使用料収入でｳﾏｰだから。
（しかも東京ー修善寺だと自社走行区間は熱海ー三島間のみ）

東京ー熱海間だったorz

>>731
あっちは曲がりなりにも10+5だからなぁ。
今は15連固定みたいなもんだけど。

>>735
東海にとって、そんな車両収入なんかは微々たるものだろ。
土佐くろしお鉄道や、北越急行とはわけが違う

>>733
>現草津ほか相当：横浜・品川-東京経由(上野以南延伸)or新宿〜各地
横浜まで来るなら折り返しは大船だろうから、それなら熱海なり伊東なりまで走れってことじゃないか？
横浜〜大宮間に現踊り子相当と現草津ほか相当の重複は無駄だろうし。
平日はSuicaを取り付けて、短距離利用はグリーン車と同じ料金システムにするのではと思うが、
それにしても、多すぎるよ。

501って水戸線封じ込めになるの？

>>740
盛り上がってる501スレで調べてみい。ネタが氾濫してる。
堅い事言うとここは更新予想スレ。501は対象外では？

それと、185のRNってシマとチタでかなりブランクあったはず。
シマ車は施工後10年超えるが、チタ車は更新には時期尚早な希ガス。

415-1500の歯医者問題だが、1900も含めて九州なんかが引き取らないかな？

>>742
九州でも厄介者扱いなのに？

>>743
とはいえ、関門海峡を越える香具師は必要だろう。
フナ虫が出そうな下関あたりじゃあ、鋼製のは錆びて仕方があるまいて。

あとは、北陸線系かなぁ。
あっちはあっちで、DC化とそれに伴う新車投入とでいろいろごたごたしてるみたいだけど。

>>733
もう、頭の中が直通直通デフォだから、そこから発想が離れられない。
別に縦貫開通しても東京や上野始発になんら不具合なんて生じないのに。
始発を延長すれば、それだけ運用が増えて非効率になるってことがわか
らないのかね？

縦貫線のメリットって行き先が上野から東京になって
「大都会東京行きの列車だぜ！」って感じが増すだけだな悪寒

>>747
というより、車輌運用上での効率化が目的なんじゃない？
どっちも同じ湘南色Ｅ231だし。

・・・Ｅ531はせめて東京駅まで行って。特快だけでいいからorz

>>746
>>733のような形での始発先の延長はないだろうが、
踊り子と、日光方面や高崎線系統の特急の統合はあると思っている。
必要車両数の削減と、短距離、中距離利用の増加で首都圏内での収入強化に繋がるから、
利益に目ざとい束がやらないわけないと思うが。

>>747
まあ、山手線や京浜東北線の混雑緩和ってことが大きいだろうな。
あの束が自費で350億円もかけるってところが何とも気味が悪い。
つくばエクスプレス対策や特急やグリーン車での増収が投資額以上に見込めるって事なんだろうが。
平行する京急や池上線、目蒲線叩き？にもなるか？

>>747
そうして20年後の上野は今の両国みたいになってたりして（つД｀）
元ターミナルだった駅って、切ないよね。スレと全然関係ないけどさ。

>>652，>>671
ttp://www.jreast.co.jp/press/2006_1/20060404.pdf
NEの燃料電池タイプ改造でも、抵抗は積まれないようだな。

>752
今の電化区間を非電化にすることも視野に入れているのね。
これは画期的ではあるが、トータルして見たときの環境負荷はどうなんだろ。

連投すまそ。
新ＮＥトレイン、電池容量が 10kw/h → 19 kw/h へアップしてるね。
これで吸収しようっていうことか。

>>753
架線とパンタグラフが要らなくなることによるメリットはかなり大きい。

＞トータルして見たときの環境負荷
何の事？

>755
その代わりに水素発生装置や供給のためのインフラが必要になる訳で。
つ〜か、それも踏まえた上での試験,開発ってことだ罠。
-------
試験では、燃料電池の性能、環境負荷低減効果、水素供給方式等の各種試験を実施し、
将来の燃料電池技術のブレークスルーに対応可能なように、燃料電池を用いた車両システ
ム技術の開発を進めます。

>>744
手っ取り早いのは下関を黒磯みたいにするとかね。
黒磯は通過列車だけ車上切り替えだし。

>>751
そこまでは寂れないと思う。
スポーツクラブもできるし。

>>757
関門トンネルが交流のクリアランスを確保できないので切り替えが門司にあるんだよ。

>>758
では、門司を黒磯のように・・・。
＃門司港方面があるのがネックかな？

博多あたりまで直流にしちゃう手も
本数も多いんだし、新幹線が出来れば福岡口の特急も激減するし

>>760
そうすると日豊本線直通が困ると思われ。
交直流対応特急・普通車両の中古が東西から調達可能だとしても、
貧乏なQが直流化工事をするとは思えん。

そろそろ脱線からの復旧作業をしないといけないと思うので、
ここらへんで新しいネタを↓

それじゃあ久々に情報出しますか
上半期に取り掛かる分だけですが・・・

Ｅ２３３・・・・４０両
Ｅ５３１−２ＦＧ・・・・１６両
Ｅ７２１仙台空港関連・・・・公式アナウンス通り。

さて、現在仙台に何編成４５５・４５７が在籍しているか知りませんが、来春には壊滅的状況になっていると思います。

Ｅ７２１新番台区分（恐らく０番台ワンマン仕様かと）・・・・６０両（多分２×３０）
これについてはもう少し調べます。

>>762
俺の記憶では（非リニューアルが17編成、リニューアルが16編成）＋訓練車１編成＝合計99両+3両
60両で全てを置き換えるとするのであれば激しく減車で困る。
701系とくっつけて走らせる分運用が減るとしても…。

>>762-763
とはいえ、2ドアの3両でも、そこまで乗っていないから、
2両にされてしまうんだろうな。
まったり旅行するなら今のうちか？

>>763
磐越西線にも、Ｅ７２１が入るのか？

>>765
仙台地区から719系の玉突きが有力だと思われ。

>>766
仮にそれが実現したら、現行3両or6両なのが2両or4両に減車か？
まあそれでも十分そうだけど。。。

>>762
E531のは以外に早いG者の落成だな。しばらくは普通車両として開放か？
18シーズンなんか修羅場とかしそうだあ

455/457以外の、717とか417はどうなるんだろ

>>769
当分存続だろ。
磐越西線封じ込めとかじゃないか？それこそ。

>762
E233の車体はE721からの新車体でしょうか？
今まで公式PDFの絵からE531の直流化＋αって思ってましたけど
E721出てどっちなのか(´Д｀；三；´Д｀)ｳｵｰｻｵｰしてきました。

>>769
順当に常磐北線封じ込めｼﾞｬﾏｲｶ。
今の運用や、451や453の末路を見る限りでは。

>>762
乙乙！
北海道飛ばしの件はもうほとぼりが冷めたのかしら。
（別人だったらスマソ）

455の更新車は、更新の上リニューアルまでかけてるから残りそうだが・・

新車がPsではなくP装備で来るなら、リニューアル車だろうが
検査期限順で処理されてしまいそうな気が。

なぜ、Ps設置線区にＰ装備車が来るという発想を…。両者間の互換性は無い筈。

つP設置駅まで行く列車
＃常磐線勝田以南がPで、ここまで行く列車はあったかどうか・・・ｗ
＃あと、宇都宮〜黒磯、勝田〜いわきがP工事中だね

ん、↑は2003年3月の資料に基づくから既に導入済みかな？

いわき・黒磯までは既にＰだが、駅構内までなら毎日Ps車が入っている。
いわき〜勝田のＰ化に伴い、いわき以南に乗り入れる455の一部編成にＰが設置されていたが、
ダイヤ改正で仙台車がいわき以南に入る事はなくなった。

>>773
そういえば、あの時期微妙に必死だった香具師は元気にしているんだろうか？

>>771
いいたいことがよくわからん。
E721の車体があの形になったのは、低床ですそを絞り込んだからだが

>>774
更新時にアスベスト材全部とっぱらってれば
可能性なくもないけど・・・

束は今年度中にアスベスト使用車輛全廃を公言してるからねぇ。

>>711
横浜線、京浜東北線なんかにはいいんじゃないか？グリーン車は。

ぬるぽ

>>781
>>771はE721の低床車体がE233以降にも採用されるんじゃないのか？って思ったんだと思うけど
それ以外に、今回の川重製E721-500からはJR東日本としては初めてのレーザー溶接によるステンレス車体になってますよ
恐らくE233以降も川重製はレーザー溶接タイプの車体になるんじゃないかと。

>>784
E233ガッ！

>>782
じゃあ新潟の１１５系０番代車は今年度中に廃車しなくちゃ。

>>782
今年度中のアスベスト車両なんか置き換え不可能・・
なんで、マリ32だかマリ31のアスベスト車が含まれる車両まで全検を入れるし・・（全検時に取ったのかもわからん

113系や115系は製造時期によってアスベストの有無が異なるし、
ある車両はその後取ってる可能性もあるからわからんね。

豊田201の置き換えって何年かかるの？
新津と東急フル回転させて2年くらいか？

>>790
一年半。19年度中に置き換え終了だったはず。

確か川重でも作るんだよな？E233

>>792
>>762

>>793
やはり>>762は例の香具師か。
元気にしているのかな？微妙に文体が変わったような気がしたもので。

>>788
日本語で書け　クソちょん

>>782
しっかし、目に付かないような所にあって普段誰でも自然に吸ってるような物を
表沙汰になった途端にマスコミだのなんだのがたがた騒いで、どれだけ金を使ってるんだろう。
東だってこんな宣言する羽目になった訳だし。

>>796
どうせアスベストにかかわらず、車両更新の予定があったんだろうから、
むしろ企業イメージアップの為のよい宣伝としてつかったんじゃないか？

磐越西線に、Ｅ７２１系が入るかどうかが
見もの

>>797
なるほど。確かにそうなのかなあ。
そこらの奥さんは重機に食われてブツを撒き散らしている国鉄車を見たらなんと言うのだろうか。
スレ違い失礼。

762の通りなら、一応アスベ対策も兼ねての旧型代替はE721に任せる。
E501の関係もあって常磐関係からの415転出も完全になし、って事かな？

USO800

>>799
最近はアスベストの危険がある車両は、しっかりと管理して解体しているらしいぞ。

>>798
根拠ねぇけど、入るとは思えねぇ。。。
東北線（直通するなら仙山も）と空港線だけじゃない？

>>798
E721は仙台地区優先で磐西線の455置き換えは719ジャマイカ？

>>803
719は仙台近郊じゃ使いにくいけど、地方なら威力を発揮できるね。
どっかの701と交換でもいいけど。

>>802
逆。空港関係の次は磐西の一斉置換え。
ソースは関係者筋とだけ言っとく。

>>805
東北で唯一ドアボタンに慣れてない沿線、磐越西線電化区間か。
常磐線はどうするの？

>>806
701系でじゅうぶん

仙台支社だと
磐越西線→E721
東北線→E721･701･719
常磐線→701
仙山線→719･701
仙石線→205
って感じかな？

>>808
仙山線は山形から空港へ直通する予定だからE721も走るよ。
あと磐越西線は７１９系をかき集めて投入しそうな予感。

磐越西線→719
東北線→701･719･E721
常磐線→701
仙山線→E721･701
仙石線→205

E721系と701系は協調運転できるけれど719系はそれらの車両と併結できないからね。
ここにポイントがあるかも知れない。

E721は緊急時に719と連結できるように出力カット装置が備わってる筈だが
701-1000も同様の回路が備わってるにも関わらず、前述の通り煙（ｒｙ

束だとサイリスタ位相制御の400系とインバータ制御の新幹線車両
JR北の721系、JR九州の811系と813系、東海の211/213/311系と313系、
西の223系と221系が併結運転できて、719系と701系は出来ないのって
おかしいよね

>>812
まあそれはあくまでも緊急時の話であって、それは滅多にないだろうが。
鉄オタの予想はだいたいが719系が磐西に行くって感じだけどねぇ…>>805がつっかかる。
>>807
701オンリーはないだろうけど、やっぱり増えそうだな、701

>>814
1000番台や1500番台が常磐線に入るのかな。

>>813
701系では無理であったけど、非効率だからってことで、
E721系から改良されて、719系と連結（併結）きる可能性はあるんじゃないか？

701系だから出来ないって理由にはならないね

出来る出来ないは置いておいて、E721系は719系とは協調運転させる気ないと思う。
あくまで併結させる異種系列は701系なのでは。
というか、E721系の場合701系と併結させて運用するのが前提のようになっているのではないかとすら感じてしまう・・・。

>>817
701系と719系では煙がでたらしい。>>812のいうとおり。

>>818
そりゃある程度は前提にしているだろ。701との併結は。
ただし、併結したばあい、車両間の通り抜けの際の段差が気になる。
傾斜ではなくて、完全な段だから。
これを考えれば、実際にはできるだけ併結しないことを前提に運用を組むと思われ。
まあ、これに関しては719系とも同じことが言えるわけだけど。

＞701系と719系では煙がでたらしい。

伝聞を鵜呑みにしてんじゃねーよバーカ
そのくらいで怖じ気つくとで思ってるのか？
んなもん手直しをしてチャレンジすればいいだけのこと

>>819
段差はE721系同士でもあるよ。

>>821
○|￣|＿そうだったなあ…実際に運用に入っていないから、使い勝手がわからず…
普通に考えれば、701か719に必ずE721を連結しておけば、
バリアフリー対策にもなるわけだな。

運転台横の段差部分に点字ブロックまで貼ってあるくらいだし。

そもそも、併結をE721同志限定にするんだったら段差要らなかったんじゃないか？
701との併結を前提に段差を付けたのかと。

>823
床面を下げるには連結器も低く取り付けなくちゃならないだろうから、
何かあった時に701系とか機関車とかで牽引できなくて困ると思う。

機関車で牽引できなかったら仙台に来れなかったしな

DJの写真ではよく分からなかったのだが、
連結器に干渉するくらい低かった？　E721の床高は。

>826
連結器の中心高さはレール面上880mmと制定されてて、
E721系の床面高さは同950mm。
70mmしかないから確実に干渉すると思われ。

383系とかの床面高さ1100mm程度の振り子式特急車ですら
中間の連結器は830mmの位置になってるんだから
低床式のE721はもっと下げないとならんのジャマイカ？

そのうちアダプターができたりして。

珍しくこのすれが静かだな

連結部だけスロープを付けて通常の高さにすればいいだけなんじゃないの。

>>830
だからそういう設計なんだってば

仙台圏の話ばかりになっているけど、その他地区はどうよ？
例えば新潟都市圏は？

新潟にもE721系に準じた新型直流車両が欲しいかも。

東北のに比べたら、新潟のは比較的新しいからなあ。

新潟に新車を入れるならば、特急が先だろ。
中央東線、常磐線、房総しかり。

特急で古いのは青森の485-3000と南秋田の485、新潟の485だけになったね。
あとは185と東武直通485.
青森のは新幹線青森延伸であぼーんだろうが、南秋田と新潟(いなほ用)は新車必要だね。
北越は北陸新幹線金沢開業で不要になるからいいとして。

>>833
新潟地区の新型直流車がE721タイプってのは無いんでない？
E721のよーな低床タイプは、新潟地区のホーム高さに合わないし。
というかE127よりも段差酷くなりそう。

新潟地区はE233とかE531ベースの3扉セミクロスかロングシートってのが妥当じゃなかろか。
そんでE127との併結考慮してTIMSじゃなくMONとか。

>>837
ってえかそれならE127の追加増備でいいんじゃね？

>>836
サハをサロに変更したE653系の7+4の11両編成を新製して勝田へ投入し
651系をサロ以外全車新潟転出というのはどうかな。（サロは廃車、クハ650を全車クロハ650へ改造）
485系より両数が少ないけど置き換え対象がいなほのみで波動＆えちご用には485-3000をそのまま残せば数は足りるでしょ。

新車ではないけど651系はリニューアルも済んでるし485系よりははるかに新しい。
勝田も特急車をE653系に統一できれば4両付属編成はスーパーとフレッシュで共通運用できるから
運用効率化で所用本数を減らすことができるかもしれないし。

>>837
4両編成と2両編成が製造されるのだろうか。

>>838
もう古いだろ。

幅広の車体は、やっぱり高いの？
首都圏の通勤車でありなら、
地方のローカル線普通車用に入れてもいいと思うんだが。
通学時間だけ目茶苦茶混むような地方線に。

>>839
AC60Hz区間への直通ができない＞651系

>>838
ぶっちゃけそうなんだよね。
E127は既に床面高さ1130mmでE531やE233と同等。ホームとの段差については問題無いし。
あとはトイレを大型に変更するなどのバリアフリー対策すればOK。

…まぁ、今作るなら絶賛量産中の幅広車体の方が安上がりっぽいが。
ディーゼルのキハE130やキハE200ですら幅広なんだし。

>>842
いなほだけ、なら60Hzは無視できる。

>>839
とはいえ、今更他線区に入れるには651系も古い。
新潟及び南秋田にはストレートにE653系(南秋田はE751でもいいが)を入れたいところ。
但し、定期運用はなくても臨時・波動用の用途も考えて60Hz対応もしておきたい。

E127もE653も古い

>844
E653系は50/60Hz両対応だし
高速性能を見ても管内の485系淘汰用なんだよな

>>839
６５１は耐寒耐雪装備も省略されてる

185系は直流区間専用の、651系は交直両用の波動用電車へ格下げだな。
TEC400系も引退時期が近い。

485系後継としてニイへはE653系、アオ・アキへはE955形量産化に伴い
E3系狭軌化改造車を投入汁。

400系はE3系増備して置き換えてやればいいんじゃね？

いまさらE3系を増備するのかよ。
E955形量産車が登場した時点で、少なくとも秋田区間はE3系追放で
山形区間は400系淘汰で捻出E3系かE955形量産車によって置き換えるだろう。

E3系は編成数が多いから、いっそのこと在来線へ転用すれば？

在来線特急ってことで、スーパーひたちはまだまだ現役ですかね？

>>850
秋田用に、E955の量産タイプを入れて、玉突きで400が廃車になるんだろうが、
7両と6両の差をどう乗り切るかが問題じゃね？簡単に転用できるか？
それかこの際、6両をでふぉにするかだが

>>852
E955は車長が中間車で21.5mと長く、10両フル規格編成と併結する場合、7両編成は組めない。

>>852
混雑が慢性化している山形新幹線で減車を行うなんて無謀の極み。

>>850
在来線用に転用するなんて非効率。
なすの、などの各駅停車用でいいんじゃネ？

>>854
360キロ化されれば、退避が増えるから、6両を基本にして
福島で退避を兼ねて山形方面を増発するって手もあるんじゃ？

あまった香具師は、青森以北用の各駅停車か？

>>854
＞なすの、などの各駅停車用でいいんじゃネ？

日中の上り宇都宮駅ホームを１時間見てから言ってくれ。

>>854
こまちを7連化するのは無理なのかな？
一応東北新幹線内では昔10+7の17連があったし

いずれにしても運用を共通化しといたほうが何かと都合がいいのは確か

>>837
新潟には首都圏であまる211系が行くのジャマイカ？
東北縦貫線が出来るころには東海道や高崎線に残る211系も撤退という噂もあるし

４００系を在来線区間に転用するというサプライズｷﾞﾎﾞﾝﾇ。

「いなほ」に４００系「改」をぎぼんぬ。

実は485-3000もボロいからな。
400系はつがるに転用キボン。E751は青函ATCつけて白鳥に転用汁。

最近の車両はそう簡単に台車履き替えは出来ないみたいだけど

甲種輸送程度ならまだ問題ないだろうけど、それを営業運転となれば

>>857
田沢湖線内交換設備に編成最大長150mの縛りがある。
E3系の7連(152mであってる？)だとオーバーするし、Fastechだと先頭車のノーズ延長があるのでさらに長い。

それよりも、繁忙期にあわせて7連化すると、閑散期が無駄になる問題があるんじゃないかと。
秋田新幹線なんか秋田リレーの所要数計算時に「通常期だと2両で十分」なんて計算があったくらいだし。
(実際にはその計算は上に外れて常時混雑列車になってしまったが)
そこから約10年でどれだけ積み増しできたんだろう？

115系ってＪＲ東の淘汰順だとかなり優先順位高いとか。
あと２〜３年？
そうすると1000番代も含め廃車しなければならなくなる。
新潟には115系が全部で１８８両あるから、
E127系タイプのに置き換えするなら同両数の新製が発生するわけで。
で、これは新潟だけの話ではない。
長野も豊田も松本も新前橋も幕張113系（千葉）もそう。
豊田と松本はE233になるのかもしれないが。

中央線の甲府以東は中央快速と共通化してE233の4両入れて置き換えそう。
長野・新潟・中央線の甲府以西はE721の直流版であるE129が、房総地区・高崎ローカルには田町または高崎線から211が転用されそう。

>>864
中央線は6両だな。
共通化したら東京発中央特快甲府行きで、高尾で4両切り離しとかありそうだな。

>>863
東海道や高崎に残る211を玉突きじゃないか？
ステンレス車の先頭車改造も205系の実績でノウハウが出来たし、
東京に入ってくる中電は4扉に統一したい気持ちはあるだろうし

>>866
それだと足りないんジャマイカ？
とりあえず中央東線の東京〜松本の普通列車は全てE233＠豊田になるかもな。
運用も効率化できるうえに、E233も半自動ドアついてるし。
ただそしたら松本まで4ドアロングシートトイレなしになりますなｗ

>>864-865
E233は青梅・五日市の編成と同じく東京よりに基本の6連、甲府方に付属の4連
と今とは逆になることが発表されている

富士急行線乗り入れなんかを考えてのことだとは思うが、甲府直通するのであれば
4連を持っていく気持ちなんだろうと思う

それ以前に自らの首を絞める中央特快の甲府行き自体が出来るとは思わないけど
トイレもつかなそうだし

あと、高尾切り離しは以前やってたが結局やめた経緯があるから大月までは
10連でいくんじゃないか？

>>852-855 >>862
最高速度が上がるんだからここは意表をついて「はやこま」「やまつば」の組み合わせから
はやて単独、こまち、つばさ併結、やまびこ単独にすればいいじゃんないかな。
こまつばははやての次に速い列車として運行すればつばさはスピードアップになるしこまちも現行より時間が掛かると言うこともないだろう。
編成両数は基本はつばさ8両、こまち6両の14両編成かな。
最速達列車のみこまちはつばさ用8両で運転して田沢湖線内全駅通過で逃げる手はあるかも。

>>860
新幹線車両は高速で長距離を走るから在来線よりもはるかに痛みが激しいぞ。
見た目は綺麗だが足回りは651系よりも痛んでるはず

>>868
なるほど。じゃ大月切り離しか。
まあ6→4両の減車はありそうだけどね。ロングシートだと定員増えるし。
まあ松本までロングシートトイレなしのE233に統一して特急誘導できるしｗ

>>869
かつてあった（今でも臨時ではあったか）仙台切り離しで先行するこまちは
仙台ー盛岡で殺人的な混雑だったわけだけど

今は全車指定とはいえそれでもすぐに指定券完売になりそうな悪漢

７０１とかもロングシートなわけだから、別に甲府あたりもロングでOKじゃね？

>>832
それは大丈夫だよ。E233が松本まで入る問題は、椅子よりトイレかな？
まあ松本までトイレなしでも大丈夫だろうな。しな鉄とかもトイレないし。

予定の688両に100両くらい追加すれば立川〜松本の普通列車をE233に置き換えられるし、中央快速線・中央本線・青梅線・五日市線を全て共通化できる。

>>869 >>871
はやて単独、こまち・つばさ併結、やまびこ単独、というパターンにするなら
福島でこまち・つばさの増解結作業をしている間にはやてが追い抜く、
ってダイヤが組めれば問題なさそうな気がする。出来るかどうかは別だが。

中央線E233系は4両が甲府よりになるから、4両になりそう？
4両の難点はホーム長から2編成併結ができないこと
といっても6両まで対応の東山梨、春日居町、塩崎と
芳川平田新駅をのばせばよいのですが。。。

トイレをつけない場合、乗り入れは韮崎までで、
大月増解結時トイレタイムを設けることになるでしょう

トイレをつける場合、松本所属のほうがよいと思う
カセット式しか使用できない豊田は効率が悪いため
定期検査は東京で行えばよい

>>874
漏れの中では下り限定だけどつばさ、こまちは大宮を出たら福島までノンストップ、後続やまびこは宇都宮に停車。
福島停車解放作業中に後続の宇都宮停車のやまびこが12番線に到着、11番線からこまち先発
その2分後ぐらいにつばさとやまびこが同時発車ってパターンを考えてた。
こうすることでつばさが通過となる宇都宮からの客とつばさの指定が取れなかった客の救済ができるかなぁと。

>>875
韮崎の引込み線も4連が限度
だから現状では韮崎行きはすべて115系3連

高尾始発は甲府で切り離してる

Ｅ２３３系に猫耳をつけていただきたい

ネコミミは在来線区間で作動しないんで無理

>>875
4両に減らしても4ドアロングシートでトイレなしのE233なら定員増えるんジャマイカ？
なにより大月〜松本を全てE233に統一すれば特急誘導効果大！

>>863，>>866-867
211系の転属に関しては前にも話が出たな。

240 名前： 名無し野電車区 2006/02/01(水) 17:56:29 ID:z5rKCtfY

211系　　　 575両　　　101編成（先頭車改造で115編成）（5×87+10×14）
※グリーン車組み込み改造前
グリーン車組み込み時廃車予定サハ34両

転属組みなおし案（各場合の最大値）

�@先頭車改造を行わず、廃車サハ活用の場合
547両　101編成（5×87+8×14）
�A先頭車改造を行わず、廃車サハを活用しない場合
513両　101編成（4×6+5×81+6×14）
�B先頭車改造を行い、廃車サハ活用の場合
547両　115編成（4×28+5×87）
�C先頭車改造を行い、廃車サハを活用しない場合
513両　115編成（4×62+5×53）

251 名前： 名無し野電車区 2006/02/02(木) 03:38:05 ID:elWQj2Ut

211系転属案を少し整理してみた。

1.シマ、ヤマ優先案

☆シマ、ヤマ、マリは211系で統一できる。
☆シマ、ヤマに受け入れ抵抗がない。
★サハ53両が廃車に。その分新車を導入する必要があり、無駄が生じる。

●新前橋電車区　高シマ
115系　　　 86両　24編成（4×13+3×11）
107系　　　　38両　19編成（2×19）
○合計　　　124両
●小山電車区　宮ヤマ
107系　　　　16両　8編成（2×8）
○合計　　　 16両
⇒211系　41編成（4×13+3×28）？
107系4連（2+2）や2連を211系の3連で置き換え。

●幕張電車区　千マリ
113系　　　 359両　74編成（6×28+4×46）
○合計　　　359両
⇒211系　74編成（5×28+4×46）？

252 名前： 名無し野電車区 2006/02/02(木) 03:39:11 ID:elWQj2Ut

2.211系有効活用案

☆211系はサロ以外の廃車は0両で、有効活用できる。
☆各線区に短編成用の新車を投入でき、ワンマン化、短編成化などの合理化が促進できる。
★トタ、モト、ナノは受け入れ準備が必要
★シマ、ヤマでは211-5000系と313系のように短編成新型車両と211系を
併結できるようにする必要が発生する可能性あり。

●幕張電車区　千マリ
113系　　　 359両　74編成（6×28+4×46）
○合計　　　359両
⇒211系　74編成（5×28+4×46）？

●豊田電車区　八トタ
115系　　　　39両　13編成（3×12+4×1）
○合計　　　 39両　
●松本運転所　長モト
115系　　　　99両　21編成（6×11+3×10）
123系　　　　 1両　1編成（1×1）
○合計　　　100両　
⇒211系　23編成（5×23）
※211系で123系以外のすべてを置き換え。

●長野総合車輌所　長ナノ
115系　　　 105両　38編成（2×8+3×30）
⇒211系　2編成（5×2）※モトに委託か？

※もしトタ、モトにも3両が必要であれば、長野に5両を多く配置
（トタ、モトでは3両単独編成が必要ないものと想定）

253 名前： 名無し野電車区 2006/02/02(木) 03:40:12 ID:elWQj2Ut

2．211系有効活用案の続き

●新前橋電車区　高シマ
115系　　　 86両　24編成（4×13+3×11）
107系　　　　38両　19編成（2×19）
○合計　　　124両
●小山電車区　宮ヤマ
107系　　　　16両　8編成（2×8）
○合計　　　 16両
⇒211系　16編成（4×16）
※115系4連と、107系2+2分の8両を置き換え。

>>881-884
そんなめんどくさいこと今の束がするかな？
それより立川〜松本は全部E233化した方が手っ取り早い気がする。
しかもE233化すればトイレなし・ロングシート・短編成・着席減で特急誘導ができる！(←これ大切)

>>863，>>866-867
俺は、211系の転属に対しては>>883、>>884の案になるんじゃないかと。
新潟地区への転属は、耐寒大雪構造に改造しなければならないのと、
2両編成が中心になると思われる為、ワンマン化その他に211系は不都合じゃないか？

>>877
韮崎の引き上げ線は、6両は無理でも、5両なら折り返せるんじゃないか？現地を見た限りでは。

>>885
>そんなめんどくさいこと今の束がするかな？
>それより立川〜松本は全部E233化した方が手っ取り早い気がする。
>しかもE233化すればトイレなし・ロングシート・短編成・着席減で特急誘導ができる！(←これ大切)

今トイレが着いているものを、トイレなしにはさすがにできないんじゃないかと思うが。
ってことで、中央線東京口との車両の共通化はまず不可能だろう。

特急誘導なら、211系でもロングシートが多いわけだし、
E233になればスピードアップしなければならない可能性もあるわけで。

特急誘導には211系でも十分な気がするが。

＞今トイレが着いているものを、トイレなしにはさすがにできないんじゃないかと思うが。
第三セクターなどじゃ珍しくない。

＞E233になればスピードアップしなければならない可能性もあるわけで。別にダイヤ自体は115のままでもなにも問題ない。

＞特急誘導には211系でも十分な気がするが。
E233と違う点は4ドアであることや椅子の硬さなど。
それに快速線と車輌を共通化すれば運用効率もいい。どっちみち大月に乗り入れるんだから耐雪設計にしなきゃ行けないんだし。

>>888
高尾〜大月、大月〜甲府、甲府〜松本とか
完全に分離出来るのならトイレ無しでもいいと思うが
現実には通し運用もあるわけだしさすがにここはトイレ付きだと思うぞ

少なくとも、束ではトイレがあったところをトイレなしにしたことはまずないしな。

>>888
最近になって国土交通省が長距離運転の列車にはトイレをつけるよう指導し始めたので、
トイレなし車両で甲府以遠までの直通をすれば国土交通省からクレームがつくと思われ
トイレなしで悪名高かった酉のキハ120もトイレの増設が進められているし、3セク各社も
条件が整っているところはトイレつき車を入れてる

東京からの大月または甲府折り返し列車はE233系で構わんと思うが、高尾・大月以西の
折り返しの列車はE127系とかそのへん（E127系なら1M2Tとか2M4Tでも性能的に問題ない）で
充分と思われ

じゃあ甲府を境に東側は豊田持ちでE233、西側は松本持ちでE129(E721直流バージョン)にして完全に系統分割するとか？

>>892
完全な系統分割でなくても、高尾〜大月〜甲府は混在でもよいのではないかと
例えば・・・

・高尾〜大月の折り返し列車は高尾以東の快速・特快と統合してE233系で
　東京直通として、甲府からの大月・高尾折り返しはE129？系
・高尾〜大月の列車を全て高尾以東の快速・特快と統合して、東京からの
　大月・甲府直通はE233系、甲府以西からの大月折り返しや塩山あたりまでの
　区間列車はE129？系

・・・みたいな感じ
おおざっぱに言うと、豊田の115系はE233系に置き換えて、松本の115系はE129？系に
置き換えるという形になるかな（もちろん運用の持ち替えはありとして）

束の方針からして中央線中電にトイレ無しはありえないと思うけどな
701系にだってしっかりトイレつけてるし

これまでトイレつきだったのを完全に無くしたのは八高南線、川越、相模線くらいだぞ
E233入れるにしても近郊型トイレつき3扉で快速線のとは区別するんじゃマイカ？

115系6両を、E233系などの4両にするのは抵抗があるが、
これを211系5両にするには、比較的容易に対応できるんじゃないか？

逆にトイレ無しから全編成トイレつきにした仙石線の例も最近はあるしな・・・。

>>852-853
玉突きでE3系を転用するにしても7連化の問題があり、
E955形量産車が登場した際には15年近く前のモデルになってしまっている。
新たに中間車を新造することはないだろう。

400系7連12本、E3系6連23本＋7連2本であり
E3系は秋田区間だけじゃなく東北区間のE2系増結用も兼ねているから
単純な話ではないものの、この際、400系淘汰・E3系在来線転用とした方が得策かと。

E955形量産車は山形・秋田区間で仕様を分ければよい。

>>897
中間電動車両2両を抜いて、7両化、余りは廃車って手もあるな。
在来線への転用とは言ってもどこに出す？

新幹線用車両は、出力が高いから在来線勾配区間でも乗り心地がよく、
粛々と走るので、個人的には好きだが。

>>894
つ【左沢線】

>>899
あの路線長ならトイレはいらないわな。
むしろトイレつきのほうが不思議だ。
他の線区と車両共通にしてただけなんだろうが。

ってことは甲府以東はE233化、以西はE129(？)化ってのが有力か？
東京〜甲府なら130�`くらいだし本数もさほど少なくないから大丈夫だと思う。
E233の計画を688両から720くらいまで増やせば対応できそうだが。

113系115系のリニューアル車ってあとどのくらい使えるのでしょうか。
それによって211系の転用先がガラっと違ってくると思いますね。
あと、211系サハ車を電動車に改造するのってどのくらい費用がかかるのかな。先頭車化、耐雪改造、抑速ブレーキの取り付けなどと比べるとかなりかかりそうだけど、それ次第で各地の107系115系２連の置き換え方法も違ってくるでしょうね。
それに「しなの鉄道」はどうするのかな。案外秩父鉄道あたりへの売却なんてのも飛び出したりして。

どっから甲府まで通勤E233なんて話が出たんだ。
今までどおり、大月以西がローカル用車両だろ。

>>902
長野電鉄ならまだしも、何ゆえ秩父なのか？？

一時期メトロ5000系＆東葉1000系を購入するなんて話が公式にも出てきたけど
結局流れたんだよな

同じ元メトロ3000系（いろいろと5000系と共通点のある）を持っている長野電鉄に
検査を委託することも視野に入れていたようだが

>>888
椅子の硬さに関しては相当改善されてきて、山手線やコツ車や、５３１では
かなり良くなってきているけど

むしろ211系よりもすわり心地がいいけど

とりあえず、東京に直通させる気のない区間に、通勤特化型のＥ２３３を
入れる必然性が見当たらない。よってＥ２３３は大月まで、と考える方が
自然。むしろ、大月を境界に、東がＥ２３３の東京直通運転、西が中電に
統一される可能性の方が高いんｼﾞｬﾏｲｶ。

E331みたいなデュアルシートの可能性もあるだろ＞Ｅ２３３

>>906
常磐線は茨城の北や水戸線にも通勤特化型の５３１を入れているんですが何か？

>>908
宇都宮〜黒磯モナー

>>906
211系を効率よくどこで使うかってことが大きいかと。
その後は自然と車両は統一される方向になるだろう。

加速度が悪い217系までは、今のところ玉突きする効果はあるかな。
まあ、この先東海道などの130キロ化でもされない限りは、
玉突きは余りしないのではないかと思うが。

>>902
サハの電動車化からは、いい加減に離れれ
使う気になれば、西を見る限りはしばらく使えるだろう。
新潟地区のは、比較的新しいのが多いから。
問題はメンテナンスコストなどを考えて、いつまで使うかって判断だと思われ。

>>908-909
中央線の高尾以西はそれらとは違って沿線人口が急激に減るという特徴
があると聞いたが。

>>912
高尾だって結構町外れだから高尾を出たらもういきなり小仏峠越えで山の中だもんなぁ。
次の相模湖までの間、民家はほとんど無いし。

ここの連中は中央ローカルの車両配置区考えたことあるのか。
中央ローカルの大部分は長野支社もちだろう？　今は立川まで長野色くるじゃねーか。
大月行くにしたって、スカ色なんて最近ほとんど見やしねえ。
長野に東京地区の通勤型なんて入らんと思うがな。

ところで、中央快速線のＥ２３３にトイレはつくんだっけ？
大月運用増やすなら、必要になってくると思うんだけど。