【東京〜札幌】北海道新幹線32【360ｋｍ/ｈ】

前スレ
【新青森-新函館】北海道新幹線31【着工決定か】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102675034/l50
北海道新幹線について語ろう第32弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/

北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

アンチスレも出来ました
■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止30■■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/l50

【建設の背景】
（世界的な流れ）
１．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにある。
２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、その抑制が叫ばれている中で、交通機関による
　　二酸化炭素排出量は非常に大きいものがある。
３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、交通機関もまたその標的にさらされている。

（わが国の社会情勢）
１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.3人台にまで落ち込んでいることから、将来の交通機関の利用者数につ
　　いても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち
　　上げるのは厳しい状況にある。

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港の著しい混雑や、これに伴う遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は進んでおり、完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大
　　幅な増便が可能になる。
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、国際化を検討する段階に入ってきている。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料を徴収することが決定されたが、このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、
　　航空運賃の値上げも検討されている。
５．新千歳空港については国際化を推進しているが、現状では限られたものである。

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に定められた線区のうち、既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、
　　新八代〜鹿児島中央間のみである。しかしながら、これらの路線は開業後著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間と限られている。
３．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円と極めて限られたものとな
　　っている。
４．次年度以降新青森〜新函館間、富山〜石動間などが建設区間に組み入れられることが想定されるが、財源確保の難しさか
　　らこれができない状況にある。
５．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、整備新
　　幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存しているが、その大半は千歳〜羽田間の流動であり、年間1000万人
　　に迫る旅客数を数える。
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間が掛かりすぎて実用性に欠けている。（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」と
　　いった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、現状では小さなものになっている。これは、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られ
　　ており、鉄道ではやはり時間がかかりすぎているためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が
　　26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。 これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支
　　持を得ているためと考えられる。

（新幹線の技術開発の現状等）
１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年度にも試作車をデビューさせ
　　る予定である。

建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道
　　〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

【期待される効果、期待できる効果】
（旅客に対する直接的な効果）
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転
　　あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間
　　とは実質的に差がなくなってくる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴がある。
３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ
　　とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

（鉄道事業者等に対する効果）
１．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。
２．JR北海道の経営安定化に伴い、法人税支払可能額の増加、株式によるリターン増加、経営安定基金依存体質からの脱却が期
　　待できる。さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。
３．新幹線開業に伴い特急列車が廃止されることにより、JR貨物の貨物列車については所要時間の短縮や増発の可能性も出てくる。
４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが最大限に活用されることになる。
５．航空会社については経営への影響が起こりかねないほどの減収は避けられない。北海道国際航空にいたってはその存続すら危
　　ぶまれる。

（沿線地域に与える効果）
１．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ
　　れる。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性がものすごく高い。

【問題点】
１．最高速度360km/h運転については、JR東日本が試作車両を導入する段階にまでになるほどに技術的な目処が立っているものの、
　　騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない。今後のJR東日本の技術開発成果が待たれるところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整やすれ
　　違い対策などを講じる必要がある。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
４．新青森〜札幌間で1.5兆円以上に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、
　　今後検討する必要がある。

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http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=hokkaido_shinkansen&key=1080272806&ls=50

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html

★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/

★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

■■北海道の航空事情■■
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/989766055/l50
【ｵｱｼｽ】新千歳空港を語れ！Part3【（ﾟдﾟ）ｳﾏ-】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1076125865/l50

新函館は１６両対応ですか？

>>10
いわて沼宮内以北同様12両対応じゃないか？

12両の筈

いつもいつもテンプレ乙だが>>4あたりの情勢の記述
古くないかい？
新函館までの着工決定などは盛り込んでおいた方が
よいかと思われ

>>7あたりも更新した方がいいね

整備新幹線厨はなぜネットにしかいないの？ｗ

リース料の支払いだけで「黒字」？
わらわせんなよ

東京ー広島くらいでも苦戦してるのに
今更飛行機が定着した札幌輸送に鉄道利用者のシェアが
大幅に増加するなんて都合がよすぎ

北海道に行く人間は札幌駅周辺に「だけ」
用があると思ってるの？
空港から観光バスだよｗ

前スレの923は自分で秋田の例を出して４時間以内なら航空から転移が見込めるといいながら、
札幌までも４時間以内（大宮からならなおさら）だということはスルーだもんな。
しまいにゃ、
＞埼玉から遠地に行くに、東北、上越、長野、東海道区間以外で
＞新幹線という選択肢が住民の頭の中に無いからな。
ときた。そりゃまだ開業してないもんな。頭にあるわけねーよｗ
そういうと「福岡や広島に新幹線を選択するヤツなんかいないから」とか
言い出すんだろうけど、所要時間やさいたま市の立地という視点が欠落している。

ま、新函館も含めて「北海道新幹線ｲﾗﾈ」というなら分かるが、函館乗り入れに
執着しており、函館以北不要、ってかなり前のスレ（１０〜１５あたり？）で
同じように暴れてたヤツがいたよな。

前すれ>>923はID:YLe5NR7Gとして転生しました。クマー。

>>15
ｷﾀｷﾀｷﾀｷﾀｷﾀｷﾀｰ！
間違いなく前スレ923の主張そのものだYo！
しかし、東京−広島が好きだなあ、コイツ

>>16
じゃ前スレ923 = >>15は函館市出身さいたま市民ということでFA？

北陸・富山−金沢「前倒し」明記　整備新幹線で政府与党　来年度着工を正式決定
　政府・与党は十六日、首相官邸で整備新幹線検討委員会を開き、北陸新幹線富山―金沢（松任車両基地）を来年度、フル規格で着工することを正式決定した。新たな政府・与党合意では、完成目標を二〇一四年度末とした上で、可能な限りの工期短縮を目指す
「前倒し条項」を明記。国土交通省は他路線の整備状況をにらみながら、さらに一―二年、完成時期を早める方針だ。

　沿線国会議員や自治体は十二年度の金沢開業を強く求めていたが、財務省などが財源不足を理由に反発。完成目標を一四年度末とし、「できる限り早期の完成に努めることとする」と、他路線と表現の異なる見直し条項を合意文書に盛り込むことで決着した。

　来年度は、新幹線の乗り入れを想定した福井駅整備にも着手し、〇八年度末の完成を目指す。さらに、南越（武生市）―敦賀間の工事実施計画の認可申請も行う。

　政府・与党は、北海道新幹線新青森―新函館を来年度に着工し、既着工の東北新幹線や九州新幹線・鹿児島ルートは完成時期を二年早めることも決めた。同・長崎ルート武雄温泉（佐賀）―諫早（長崎）は、並行在来線の経営分離をめぐる佐賀県内の調整が
難航しているため、着工時期の明記を見送った。

　これを受け、政府は二十四日に閣議決定する来年度予算案に既着工区間分を含む整備新幹線建設費として今年度当初比八十億円増の二千百九十五億円（事業費ベース）を計上する。建設費増額は三年ぶり。財源は、ＪＲが国に支払う既設新幹線譲渡収入の将
来分を担保に資金を借り入れる方式で確保する。

　来年度は借り入れによって三十三億円を調達する。このほかの建設費の内訳は、公共事業費七百六億円、既設新幹線譲渡収入七百二十四億円、地方負担分が七百三十二億円となる。

　来年度政府予算にはさらに、未着工区間の調査や軌間可変電車（フリーゲージトレイン）の研究開発などに充てる整備新幹線建設推進高度化等事業費として、今年度当初と同額の三十五億円を盛り込む。

http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20041217001.htm

八戸〜新青森の残額は3039億で、04年度の投入額は484億。06年度からは借入金で国費分約400億、事業費で
600億増加するだろうから、700億近く投入可能。だとすると、09年度には開業できるんじゃないか？
はやく開業させて、使用料取ったほうがいいだろうね。

>来年度着工が決まった北海道新幹線（新青森―新函館）について函館市と地元経済界は、新函館駅（渡島管内大野町）から函館駅まで在来線を活用してスイッチバック（折り返し）方式で新幹線車両を乗り入れるようＪＲ北海道などに要請する検討に入った。
市街へのアクセスを向上させるのが狙い

シャトル列車で十分だと思いませんか？新函館駅は札幌・函館方面への乗り継ぎ駅に過ぎないんですから。
駅周辺には広大な駐車場とレンタカー屋さんがあれば十分。

>>22
俺も快速で充分だと思う。乗り入れに伴なう工事費だってＪＲ北に要請しても
ＪＲ北だって自治体への負担を求めるだろう。そこまでして新幹線車両を乗り入れ
させるより、１３０キロ運転の新型ディーゼルカーを導入して快速列車を増発した方が
新幹線利用客だけでなく、地域住民にとっても便利になっていいと思うんだが。
前橋が県庁所在地にもかかわらず、新幹線の乗り入れを希望しない（山形開業後に
少し希望してたようだが）のはなぜか？ってことをよく考えるべきだと思う。
やっぱりまだ北海道では「新幹線」がどういうモノなのかってことを
市民も経済界も自治体もよく理解してないんだろうな。

>>22
そうそう。そんなとこに使う金があるならニセコあたりのトンネルを先に掘っとけ。

快速増発は歓迎だな。
スーパー北斗を間合い運用すれば新型車導入は最小限にできる。

函館乗り入れ工事・・・道南の政治家で、北海道開発予算から出せと叫びそうな香具師いるか？

>南越（武生市）―敦賀間の工事実施計画の認可申請も行う。

これだれか解説して。福井のみならず、敦賀も先行するということかな。

>>27
認可申請＝すぐ着工ではない。今まで北陸は南越以南はルートも決まってなかった。
ちなみに北海道新幹線全線はすでに工事実施計画の認可申請は終わってる。

>28
どうも有り難う。
すると、敦賀に先行されたというより、追い付かれそうになっているということですね。新北陸トンネルとの競争というのでは、いよいよ金の争奪が深刻になりそう・・・。

重ねて恐縮ながら。工事実施けいかくが認可されるというのは、高速道路でいう「施行命令」みたいなもの？それとも、その先にまだステップがあるのですか？

>>23
全く困ったもんだ。
「オラが村さ、新幹線　来るだべ。」ってヤツか。
こんな所に新幹線延伸を決定したお国も ガッカリだろうな。

従って、
「長崎新幹線は、地元合意を待って着工汁。
　北海道新幹線は、地元成熟を待って、(ry　　　。」

>>29
そのあたりはオレもよく知らないのだが、今回の北海道や北陸着工決定の経緯を見ると
認可申請された区間は予算がつきさえすればGOサインということなのではないかな？

要は金が無いのだよ。

新函館は特急北斗、スーパー北斗の途中停車駅でいいと思うけど。
あとは必要に応じて函館までの快速列車などを走らせればいいと思うが。

>>29
用語の使い方はほぼ共通
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6.html
http://www.jhnet.go.jp/about/act/express/imgs/exp-plan3.gif

整備計画の決定
建設の指示（高速道路の場合　施行命令）
工事実施計画　申請・認可

★新幹線、スイッチバックで函館駅乗り入れ検討を要請へ

来年度着工が決まった北海道新幹線（新青森―新函館）について函館市と地元経済界は、
新函館駅（渡島管内大野町）から函館駅まで在来線を活用してスイッチバック（折り返し）方式で
新幹線車両を乗り入れるようＪＲ北海道などに要請する検討に入った。市街へのアクセスを向上させるのが狙い。
ただ実現には在来線の大規模な改修が必要となるため、財源問題が最大のネックになりそうだ。
政府・与党は16日、道新幹線の2005年度着工と15年度末の完成目標を正式決定した。
新青森―新函館（約150キロ）をフル規格で整備。将来、札幌方面に延伸する計画で、
函館駅には乗り入れず、在来線の渡島大野駅に新駅を併設する。
ただ、新駅と函館駅は約18キロ離れ、現在有力な運行手段とされるシャトル列車で十数分かかるとみられている。
このため函館市などは時間短縮と乗り換えをなくす必要があると判断。
札幌方面への延伸が実現するまでの暫定措置として、函館への乗り入れを求める考えだ。（2004/12/17 日本経済新聞）

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102675034/874
ttp://www.nikkei.co.jp/news/retto/20041216c3c1600m16.html

今回の政府・与党申し合わせで気になるのが、ＪＲ東の負担金問題。
その精査が「新函館の開業時点」となっている点。札幌延伸にはこ
の負担金が頼りだが、例えＪＲ東が屈服するとしてもそれは２０１５
年、ということか？するとそれまでは次回見直しは無しということに
なる。「次回見直しは随時」とした今回の決定と矛盾。
　それから、次回見直しの区間だが、もはや関係県は長崎を除くと、
福井と北海道だけとなってしまう。となると２県が結束して戦う方が
ベターではあるまいか？札幌だけ孤軍奮闘しても、とてもとても・・・。
その札幌だが、Ｕ市長の無関心ぶりがネックになりそうだ。これでは
中央から札幌市は必要としていないみたいですよ、ケンもホロロに
言われかねない。

>>35
函館市や経済界が負担してくれるならやります
自己資金はビタ一文出せません
　　　　　　　　　　　　　　　ＪＲ北海道

３６の続きだが、そういう意味では、敦賀までの工事認可申請
はむしろ歓迎すべきことと言える。

仮に自治体が金を全額出したとしてもミニやフリゲなら
輸送力不足を起こす函館駅乗り入れはやらないほうがいい。

>>36
資金は束の法人税の増額分から特定財源として出せばいい。それが正論だ。
というか今回のゴタゴタによって、世論をこの方向に誘導すれば、財務省も首を横には振れないだろう。

＞39
同意。ターミナル機能が分散されるのも利便性の低下に繋がりかねない。

>>37
珈琲は、いずれ懐柔され、まんまと話に乗って金をみずから負担する（調達する）と言い出すと思うよ。
函館は当分、珈琲の今後の未来を決定付ける新幹線の表玄関となるんだから。
此処でつまらない失敗したら、珈琲の未来はない。珈琲の新幹線を1000％生かし活用する力量・社員人材の能力が試される。

>>37
ＪＲ北は出さないだろうなあ。
札幌まで出来れば使わなくなるし。

前スレ>>923は、ここを探せないでいるのかな？　やっぱり馬鹿だったんだな。

＞44
テンプレやまとめサイト、関連サイトを見て頭を冷やしているのでしょう。

　こっちも必死にage続けて、馬鹿に目立ちやすいように努力しているん
だけどなぁ・・・

>>44
それっぽいのが>>15にいるが＞前スレ923
広島を持ち出すあたりが、香りプンプン
ま、>>15以来姿が見えないので、飽きて
いなくなったのかもしれんけど

あんま相手にすんな。

>札幌や金沢まで新幹線ができれば、東京の人間も恩恵を受けると思う。
>北海道や北陸の人間よりもトクなのかもしれない。だから、都市部の税金つぎこむのは悪くない

東京の人間が恩恵を受けるのでなく北の観光業者が恩恵を受けるだろ

>1の金魚ﾀｿ　乙ー。
>37
新幹線の函館駅乗り入れにつきましては
函館市、北斗市の強力な協力を前提とし、本社に極力協力していただけるよう
最大限努力いたしまつ。
　　　　　　　　　　　しＲ　ｺﾋ　ｼ毎　道　箱館支ﾈ土
が本音だと思う。

新幹線を飛行機的に使う、と思えば乗り換え、１５分の連絡交通は十二分だけど、
乗り換え無しの効果は絶大だからねー、観光客で持っている函館としては
直接自分の玄関まで運びたいと思うのはごく自然かと。
>33
札幌からの客でそれなり以上に混んでいる北斗系統に止めを刺せ、と
＞前スレ927
わざわざ線形極悪の現江差線を単線平行化するメリットの説明ﾖﾛ

>>49
安く気軽に北海道に行けるようになる、という面で考えれば観光を含めた利用者の恩恵は大きいと思う。
それに、新幹線ができても基本的には飛行機から新幹線にシフトするだけだから、道内の観光業界もあまり楽観視して欲しくは無い。

新横浜、新神戸なども中心から離れたとこに駅がありますが、
普通に中心部はさびれてませんが

>>50
北斗系列も函館付近はそれほど混んでいないと思うが

>>52
ただ、函館は市が違うからなあ
函館市と大野町（新・北斗市）で

>>52
函館は既に中心部が寂れてるようだから、新幹線開業の波に乗り遅れると
トドメを刺される形になるわけで、函館の人は怖いんでしょうね。

＞４９
基本的に新幹線ができて便利になるのは、たまにその痴呆に逝く都会の利用者だと思うけど。
地元の人たちはかえって不便になってたりするでしょ。
最近九州新幹線乗ってそう感じた。

>>54
白河も違ったりする。

函館駅乗り入れは反対だな。
ただ、札幌まで開通した時に道内新幹線として乗り入れるのはありかと思う。

この話は北斗市が大反対するんじゃないかな？

　あれ？　改軌のための機器って、タイに売り飛ばさなかったっけ？

　とにかく函館経済界には、新幹線をもっと勉強してこいと？

>>56
不便になったのは阿久根市位で後は地元も便利になってるよ｡

>>60
そう？　新幹線＆３セクは料金上がってる。
年寄りとか、不便になってる人いるよ。ま、オレは住んでるわけじゃないからどうでもいいけど。

>>57
確かに、北斗にしてみればせっかくのチャンスだからな。
少なくとも北斗が積極的に金を出して推進する話じゃない＞函館乗り入れ
それに北斗市の主導権を握る現・上磯町は、函館からの合併話を
袖にしたように、函館への対抗意識は強いからね。
というわけで、資金調達は函館が表に出ないとならん。北斗の協力は
望み薄だ

>>59
札幌開業で札幌に行くにも新函館乗換えだとすると、函館はトドメをさされる
だろうから、今のうちに新函館折返しでいいから直通、札幌開業後は函館−
札幌の区間便誘致、が函館の思惑だろう。

札幌開業時に函館まで引く気なら、いまから引いた方がいい。

>>50
>札幌からの客でそれなり以上に混んでいる北斗系統に止めを刺せ、と

多分、札幌から新函館で乗り換えて東北方面に行く客がわんさか増える可能性が大。したがって、
入れ替わりに新函館から現函館へ行く客を乗せることは可能かと・・・
・・・は思うけど、ダイヤが組み辛いですねーｗ
多分、北斗は新幹線→札幌乗り継ぎで、別枠で函館方面連絡快速ですかね。

>>51
>新幹線ができても基本的には飛行機から新幹線にシフトするだけだから、道内の観光業界もあまり楽観視して欲しくは無い。

観光協会がどう思うかは俺には分かりませんが、JR東日本には観光需要を増やす恐ろしい武器があります。
殺人的ラッシュアワーの痛勤電車の中吊り広告と数千万人が毎日通過する駅の広告スペースです。
実はこいつらの威力で首都圏から東北方面の観光客の流れ込みはJR民営化以降に大きく増えています。

>>52
まあ、それくらいの規模の都市だと町の形成に関係するのは在来線の利便性、
函館クラスの都市だと車で移動する場合の利便性だしね。

そこでデルタ線ですよ。
って、過去スレどこ読めばいいんじゃい！

新函館〜函館の列車本数を多くするだけじゃダメなの?

新幹線にうまく接続するダイヤ組んで、頻繁に列車あるなら結構便利だと思うけど。

>>66
新函館までならそれでいいけど、札幌開業時の新函館乗換えは
抵抗が大きいんじゃないか？

既に現函館駅は新幹線乗り入れ対応仕様になっているとかいないとか・・・。
過去スレでも話題になったが詳しいことは忘れた。
　しかし、函館市などがこの話題を出すのは着工が決まってすぐであり、
早すぎると思わないか？
ＪＲｺﾋと何らかの密約でもあるんじゃないかと勘ぐりたくなるほどだ。

>>68
函館駅は最近リニュしたのに１・２番線が全く手つかず。
道新幹線が出来るのに合わせ新幹線ホーム化の説がある。

本当に函館に乗り入れたとしすると、五稜郭も止まるよね。

津軽民から見た新函館延伸。

ttp://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2004/josou/1217.html

>>70
ライバル視しつつも、足の引っ張り合いはしないあたり、
青森は実に潔い。
九州の西の方の県はさぞうらやましかろう

>>68-69
なるほど、そういう見方もあるか。
確かに、３番線以降に比べ、一番本屋に近い１・２番線の
放置ぶりはなんだろうと思っていたが。
実際、話が出てくるのが余りに早すぎるし、合意までは
どうかわからんが、何らかの根回しはＪＲ北に対してされて
いたのかもしれないな。
今後の動きに注目だ。

>>67
札幌まで延びれば大半の列車が札幌直通になるから
どうせ乗換は残る。

>>70
>　例えば、新青森駅から北海道への接続列車はどう走るか。仮に奥羽線から青森駅を経由して津軽海峡線へ向かう場合、時間のロスが大きく、
>八戸−新青森間が新幹線で短縮される効果の相当部分が失われかねない。

奧津軽まで整備しちゃって、そこで乗換かな(w

>>70>>74
つまり、できるだけ早く新函館まで整備しろってことか。よく分かった。

>>74
奥羽線と津軽線を連絡線でむすぶ(弘前方面から津軽線に直通できる形に)。
白鳥は青森ー函館で、新青森でスイッチバック。新青森駅在来は一面二線以上に。

・・って、たった五年のためにはやらないか。

新函館が渡島大野にできるっていうのは、
新横浜が長津田、新東京が荻窪あたりにあるようなもんかな？
或いは新大阪が高槻、新名古屋が大府、
新札幌が銭函。

新函館だけで、何か人が集まったりするようになるのは、開業してから何年も先のこと。
２０年前の新横浜の駅周辺といったら、駐車場とかラブホテル見たいのがすこしあるだけで、
あとはすこし離れたところに大雨になると氾濫して横浜線を路面冠水させて止めてしまう鶴見川の氾濫原のかわらが延々と続くだけだった。
いまはそこに横浜スタジアムが出来てだいぶ変わったり、新横浜プリンスのピサの斜塔みたいな（建築物としては傾いていない、会社としては知らん）
高層ビルが出来たりして、だいぶましになったけど。たまちゃんも鶴見川まで来てくれたりしてるし。
人口が３５０万人以上いる横浜市の唯一の新幹線乗り口の駅でさえ、駅周辺がすこしまともになるのに何十年もかかってるのに、
いくら知名度が高いとは言え、地方都市の函館の隣の新駅に、一からいろんなものを集積させるには、かなりの時間が必要と思われ。
函館の知名度と、歴史的なものの集積、文化その他のものに、新しく新幹線の駅ができたからといって一朝一夕に追いつき追い越せるはずもない。
新函館周辺を散策しに新幹線に乗ってくる香具師が、一人でもいるのかな。

弘前→新青森(東京着の客を拾う)→青森(折返)→新青森(東京行きの客を降ろし折返)→
→津軽線分岐点(折返)→函館(折返)→新函館(とりあえず駅だけ作っとけ)。

機織運転特急「白鳥」ってか？

>>78
ほりえもんが千葉ロッテ買って新函館球場を駅前に…。

>>78
横浜という巨大ターミナルがあるから、新横浜への投資が進まないのであって、函館のターミナル機能が新函館に移るとどうなるか分からない。

金、人が動くのは間違いなく新函館で、
道外からの投資も新函館周辺に向かう。
函館周辺に新規投資を呼び込めるか？
30年後、50年後、万一立場が逆転するようなことがあれば、無策の市長として名を残すことになる。

函館市長の眠れない日々が始まる。

投資って何に投資するんだよ？
あんまり期待しない方がいい。

新青森から青森までの利用者は、特急には乗らないだろうけど
（新大阪〜大阪までサンダーバードに乗る人はいないだろうし）
現在の奥羽線普通列車のダイヤでは空白地帯があって不便
新幹線はおそらく１時間に１本だけど、普通列車が１時間に１本では
新幹線客、近郊客が混ざって大変そう。
新函館もそうだけど、在来線列車が少ない所でメイン駅に新幹線が来ないところは大変そうだ。
（古川、新花巻、燕三条はどうなっているんだろう？）

新幹線着工――真冬の夜の悪夢


　整備新幹線の新規３区間の着工が決まった。北海道線の新青森から新函館、北陸線の富山から金沢、それに九州線長崎ルートの武雄温泉から諫早だ。

　その夜、夢の中に２０年後の日本からタイムスリップしてきた歴史家と称する人物が現れ、語りだした。

　　◇　◇

　新幹線はとうとう札幌と鹿児島が１本で結ばれ、北陸線も東京から大阪までつながりましたよ。でも人口は減り続け、バラ色の需要予測などどこへやら。豪華列車に客の姿はまばらで、走れば走るほど赤字がかさみます。

　思えば、０４年暮れの予算査定が引き返す最後のチャンスでした。そのころ工事中だった九州線の博多−新八代などは、まだ大都市圏に近く、経済効果も見込めたでしょう。ここに予算を集中して、新しい着工は見送るべきでした。

なにがなんでも造ってしまおう。与党と政府は、毎年ＪＲから入ってくる新幹線の売却代金を担保に借金することまでしましたね。
あれは９０年代の初めだったでしょうか。東海道新幹線などは国が持っていたのですが、ＪＲが買い取ることになり、代金は毎年７２０億円余の６０年分割払いになったのです。

　それだけではありません。北海道線と北陸線ができれば、ＪＲ東日本も「棚からぼた餅」でもうかるだろうから、金を出せというのです。

　考えてもみてください。旧国鉄の巨額の借金のうち、２４兆円が国の一般会計に移され、みんなの税金で返しています。
新幹線を売った金にしてもＪＲ東日本の増益分にしても、国民の負担を軽くするために使われるべきでした。

　着工のやり方もずるがしこかった。金沢から福井までの線路は後回しにしても福井の駅だけは造っておく。後戻りさせないための悪知恵ですよ。

>>77
　距離的には新東京が東京ディズニーランド前の舞浜に、新名古屋が高蔵寺にできるようなもんじゃね？

いま２０２５年。日本はどうなっていると思いますか。

　１０年ほど前に政府の借金残高は１千兆円を突破し、家庭も収入以上に消費し、貯金も底をつきました。
国の赤字を埋めるため、海外から借金するありさまで、金利も上がるばかりです。消費税が２５％になったのは何年前のことでしたっけ。物価は高く、景気は悪いままです。

　そうそう、３区間に予算がついた０４年といえば、「改革」を掲げた小泉純一郎さんが首相で、公共事業も構造改革が叫ばれていました。

　でも、採算の不確かな新幹線予算が無理やりひねり出される一方で、道路予算はガソリン税などの特定財源に守られて揺るがなかった。
新幹線を急ぐなら、せめてその地域の道路建設はやめるべきだった。もう後の祭りですが……。

　　◇　◇

　歴史家の後ろ姿を追ううちに目が覚めた。いやな夢は忘れるに限るが、政府・与党が決めた予算案をみるとそうはいかない。恐ろしい将来にまた一歩近づいたとしか思えない。

北海道新幹線なんて妄想が現実のものになるとは思わなかった。

問題（３０分、１００点）

>>84,>>85,>>87（チョイル新聞、2004.12.17社説）を読んで批判せよ。

>>89
うかつにコメントすると脳みそが腐敗しそうなんで、平にご容赦を(w

なんつーか、これでイケてると思っているのかね？＞サンライズニュースペーパー
同人小説以下の出来なんだが、よく編集会議が通したな。

とかく、最近の各紙の社説を見てるとさ、本来新聞を代表する大切な場所なのに
日本語にすらなってないような、それこそ小学生の作文の方がマシってレベルの
文章なんだからな。
いや、新幹線の話だけじゃなくて全体的にね。

で、話は変わるが、どうして公共事業の中で新幹線だけこれほど攻撃されるのかね。
単純に言えば、同じ鉄道というだけで、国鉄の悪夢とどうしても結びついてしまう
ということなのかもしれないけど、利権とかもっと根深いものもありそう。

>>91
チョンイルに限らず、塵売とか肉系あたりも利権つながりが
このスレで指摘されてますな。

つーか、利権にも左右いずれにも肩入れしない大新聞がこの国には無い罠。

新青森から、新函館、札幌までの待避設備は何処にできますか？
新函館は当然としても。
どなたかご存知ですか？

　　　 　 　　　　　　　 　　　12月18日付　朝日新聞社説
　　　ﾊﾟｧｯ･･･ ∧＿∧ *
　　 　 　*　　(-@∀@)　　
　　　　 　 ＿φ＿__⊂) 　*　　　■新幹線着工――真冬の夜の悪夢
　 　 　 ／旦／三／ ／|
　　　　|￣￣￣￣￣|　 |　　　　　
　　　　|. 脳内.ｿｰｽ .|／

　　　　　　　　　http://www.asahi.com/paper/editorial20041218.html

http://www.asahi.com/money/topics/TKY200412170107.html

>>91
今朝の朝日社説ですよ。
抗議汁！

アサヒ・コムへのご意見、ご要望は　[email protected]まで

意見：03-5540-7615
質問：03-5540-7616

土曜は１８時まで

>>77
> 新函館が渡島大野にできるっていうのは、
> 新横浜が長津田、新東京が荻窪あたりにあるようなもんかな？
距離的にはそうだね。やっぱり北海道って広いなl。この距離で４駅しかないんだもの。

れんとうすまそ

次は何時の見直しになるかねぇ。
新規着工分が開業した後に見込める貸付料収入
　・北海道　貸付料は40億位
　・東北　　八戸＋青森分で150億位
　・北陸　　長野迄　175億
　　　　　　長野-金沢間　400億位
　・九州　　鹿児島　150億位
　　　　　　長崎　　 70億位
　これにJR東の根元利益の9割位が入るとすると
　・北海道　＋200億位
　・北陸　　＋350億位
　で全部足すと1535億。長崎分を除外すると1465億。
　北海道の残額が1兆円程度。北陸は米原ルートとすると1.2兆円程度
　だから総額2.2兆円。国負担分は2/3だからおおよそ貸付料の10年分。
　実際には前借の利息払いとか、貨物への補助なんかに幾らか使われる
　のだろうし、もう少し減るのだろうけど。
　こう考えると次回の見直し（開業後）10年程度で整備新幹線を全て
　片付けてしまうのも不可能ではないように思える。毎年入ってくる
　貸付料に対してはいやいやながらも財源として認めてくれるだろう
　から。課題は、
　・JRの根元利益の精査と取り扱い
　・北陸は敦賀以南ルートの早期決定
　・全体としてさらなるコスト圧縮の取り組みをしておく
　・巨額の地元負担への対応
　といったところか。

>>91
>ということなのかもしれないけど、利権とかもっと根深いものもありそう。
逆に言えば、「利権が無いから」攻撃されるんですよｗ
道路予算を叩けば、大スポンサーである自動車業界からしかられますから。
ダム河川予算を叩くと、万一災害があったときに、叩かれる。
その点新幹線や鉄道は事故が少ないから叩きやすい。
新幹線推進の政治家は小物ばかりでマスゴミとつるんでいる香具師がいない。

JRをはじめとする鉄道業界ももっと政治家に金をばら撒いて族議員を育てるとか
広報部がマスゴミに金をばら撒かないといけませんな。

うわーやっぱりアカヒか。
読むと脳みそ腐りそうだ。

>>95
建設費の何倍という国交省の経済投資効果試算が本当なのかを科学的・客観的に検証する事こそ、
国民からマスコミに求められている「知る権利」の公使なのに、朝・毎・読・日経は全部×ですね。
どこも経済投資効果を反証できない所を見ると、国交省の試算は真っ当なので叩き様がないと見えます。

マスゴミ各社のアホ社説を無責任に書き殴る論説委員どもに告ぐ。

「もっと無駄な公費出費があるだろ！（ロクに車が走らない高速道路など）」

「未来の交通体系へのビジョン提示は出来ないのか！（ひっ迫する首都圏の空港対策・冬季空港閉鎖対策など）」

「ＣＯ２削減などの環境対策は無視か！（飛行機・自動車からのモダールシフト効果）」

今のまんまだとマジで２ちゃんねらの基地外カキコ並だ！恥かしいと思わないのか！
知る権利の行使がロクろくに出来ないマスゴミは「オピニオンリーダー」の資格はない！

>>95
ﾁｮｳﾆﾁ新聞って、政治に関しては精度の高い逆張り指標ですな(w。
そこにここまで書かれるわけだから、整備新幹線の前途は明るいですな。

　最後の“聖域”　　　新幹線神話の崩壊
〜見捨てられる「地域の足」〜
http://www.tv-asahi.co.jp/sunpro/　　　　（２月８日放送分参照↓）
http://www.tv-asahi.co.jp/sunpro/contents/100/0058/backnumber/index.html

>>104
これも過去ログあさるとでてくるような希ガス。

ネットでしか存在し得ない
「整備新幹線厨」のご高説のどこが
信用できるんですかいの？ｗ

その論拠は悪質なデマばかりだし
やってることは
「嘘も百回繰り返せばホントになる」
をねらってるにすぎない（ﾌﾟｹﾞﾗｹﾞﾗｹﾞﾗ

>>106
なんだまた熊ーか(w。えさならもっとんまいもんもってこいや(www

>>103

脳内ソースは整備新幹線厨の１８番じゃないですか（ｗ

>>108
なんだただの左巻きか(w

中傷しかできないのは
「図星」
だからですねｗ

いい加減、推進派の
自分に都合のいいお手盛りデータ、
歪曲ソース、開き直り以外に
説得力のある反論してみろよ
「過去ログ」「検索しろ」
と逃げるのもだめだぞｗ

本日の在京ﾏｽｺﾞﾐの走狐その一。

ID:bah6Fd9L
>>104
>>106
>>108
>>110

>>95
建設費の何倍という国交省の経済投資効果試算が本当なのかを科学的・客観的に検証する事こそ、
国民からマスコミに求められている「知る権利」の公使なのに、朝・毎・読・日経は全部×ですね。
どこも経済投資効果を反証できない所を見ると、国交省の試算は真っ当なので叩き様がないと見えます。




ﾌﾟｹﾞﾗｗ

過去の整備新幹線がめざましい経済効果あげたことが
一度でもあったっけ？

オリンピック終わったら大不況になった長野に
地元のアンケートでも「経済効果感じない」
とされた東北。

お役人のお手盛りソースにすがるなんて、
自分に都合の悪いデータは向きになって否定するくせに
都合がよすぎやしませんかｗ

まぁ財務省にしてみれば新幹線を人質に取ることで道路特定財源に
楔を打ち込みたいんだろうけどねぇ。
JRにしてみれば迷惑な話。（まぁ国鉄時代の業を背負ってるともいえるが）
あと、北海道が甘やかされてきたのは事実だが、
中央が自立を邪魔し続けてきたのも事実。
道庁に開発させる予算も権限も与えなかったくせに
今更何をと言いたい。

>>112は>>102の電波へのレス

>>111
在京ﾏｽｺﾞﾐ





(;´Д｀) 田舎者って可哀想。。。。。

アカヒ新聞は、「謝罪と賠償」のノリで将軍様しか乗らない新幹線を亡国に無償で国費で建設すると、ＧＪと激賞するんだろうか。

ID:bah6Fd9L
>>104
>>106
>>108
>>110
>>112
>>114

妄想はこっちな。ｺﾋﾟﾍﾟしといてやるから、おもいっきり暴れてきな(w


■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止30■■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/l50

>>114
今の時間はあまり人はいないよ。
クマーをやるのは夕方あたりの方が有効かと。

あんま相手にすんな。スレの無駄使いだよ。

毎日一人は登場の反対厨くん
いろいなパターンがいます
昨日は函館乗り入れ至上主義の自称さいたま市民
一昨日はＪＲ東への負担金問題で財産権侵害とかいう筋違いのレスしてた奴

ですが最近思います。手を変え品を変えしているけど
みんな同一人物なんじゃないかと
毎日１人はいるが２人以上は不思議と現れない

彼の主張は空っぽ。単に挑発・荒らしをしているだけ
挑発に乗ってレスするとますます喜びますので、良識ある賛成派の
皆さんはスルーの方向で

正体が社説書いた朝日の記者だったら笑うけどな

> オリンピック終わったら大不況になった長野に
長野のようにセイコーなどのある程度自前の産業があったところは「不況になった」「支店が逃げた」と感じるようだ。

> 地元のアンケートでも「経済効果感じない」
> とされた東北。
逆に東北人に聞くと「新幹線開業後はすごく良くなった」という。
あまりにも雇用の場が無かったからであろう。

http://www.tv-asahi.co.jp/sunpro/contents/100/0058/backnumber/index.html
▽新幹線来ても街閑散・・・神話崩壊

港、道路と並んで国家的な公共事業の最後の聖域といわれる整備新幹線を集中追跡した。
東北新幹線が八戸まで伸び、はやてが登場して１年が経った。
１９９８年の冬季オリンピック大会にまにあわせるように全面開業した長野新幹線以降は整備新幹線方式となり、ほぼ税金で作られている。
基本的には３分の２が国、３分の１が地方自治体の負担となっている。
来月には九州新幹線が部分開業し、整備新幹線計画は今後さらに、全国へ広がろうとしている。
しかし、待望の新幹線開業に沸いた地域を思いもよらぬ事態が襲い始めた。
長らく地方経済活性化の切り札といわれた「新幹線神話」を根底からくつがえす問題に迫る。

　 Λ＿Λ 　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　<丶｀∀´> ＜ 　在京ﾏｽｺﾞﾐの陰謀ﾆﾀﾞ！
　（　　　　） 　│　謝罪と補償を要求するﾆﾀﾞ!!
　｜ ｜　|　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　〈＿フ__フ

＞逆に東北人に聞くと「新幹線開業後はすごく良くなった」という。
＞あまりにも雇用の場が無かったからであろう。


でた！脳内ソース！ｗ

>>bah6Fd9L
ソースが朝日系ばっかというのがどうもな
正体はマジで朝日関係者じゃないか

誰も相手にしてくれないから、他所でやってよ
こんなことしてても空しくなるだけよ

近頃ネットにはやるもの

維新政党・新風工作員に

整備新幹線厨工作員ｗ

あんま相手にすんな。スレの無駄使いだよ。

で、掲示板でしか暴れていない引きこもりのどこが
サンプロと出演評論家より
信頼性あるんですか？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

> でた！脳内ソース！ｗ
仙台のタクシー運転手に「ここの産業は何ですか？」と聞いたら
「な〜〜もない。何にもない」

＞125 名前：名無し野電車区 ：04/12/18 10:55:57 ID:sd8fpNV/
＞あんま相手にすんな。スレの無駄使いだよ。

でた！反論できない人間の逃げ口上！

>>125
そのとおり。

主張のパターンからして定期的にやってくるアホに間違いない
ほっとけば飽きて帰る
バカの戯言なんだら、読んでムカついても相手にするな

> バカの戯言なんだら、読んでムカついても相手にするな
当たっているからむかつくのね。
首都圏の連中に認めて欲しいから大赤字新幹線を造りたがる。
しかし、首都圏の通勤電車の金を強引にむしりとるので、逆に反感を持たれる。

ということで、一人で暴れてるbah6Fd9Lくんには飽きるまで勝手に
続けてもらうとして、そのなレスばかりで埋まるのもなんなので、
建設的な話題でもしましょう

昨日もちょっと話題になった函館駅乗り入れ問題。
函館駅は新駅舎に建替えした際、新幹線乗り入れに対応できるように
したらしいです。
ひょっとして函館市は本気かもしれません。
どうやら、一番駅本屋に近い１・２番線がなぜか建替えの際も
放置プレイに近い状態だったのは、ここを新幹線乗り入れように
狙っているからなのではと言う見方があるそうです。

整備新幹線推進派の戯れ言を
ソース付きで批判してるのに、
いつもの通り
「お手盛りソース」
「無知」「相手にするな」の
逃げですか。。。。。。

惨めだね。。。。田舎に住んでると
民度も人間性も根底から腐ってくんだろうね。。。。。ｗ

>>115
それは中国様でもいいわな(w

>>119
妄想君と同一人物かなぁ？(w

>>128
はっといてやったぞ(w

ってこれだけもなんだから、鴨対策の工事費増加に関する青森側の代議士のコメント。


津島氏、道新幹線工事負担で言及
ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/1217/nto1217_5.asp

少々スレ違いですが長崎の情報を一つ
地元同意を早期に取るのは難しい情勢になりつつあり、
来年度当初からの着工は絶望的のようです

この状況に、北陸関係者からは、非公式ながら
長崎は凍結して、北陸と北海道に資源集中を、という
声が上がったとか

>>130
>首都圏の通勤電車の金を強引にむしりとるので、逆に反感を持たれる。

こういう嘘を平気で書くからダメなんだよなあ。

>>131
本気かどうかは、在来線の改軌に金を出すかどうかでわかる。

>>134
長崎が逝った分の分捕りあいでまたもめると。

>>131
新幹線の函館乗り入れ、>>65の言っていた、デルタ線ていいかもね。

青函の区間列車にも、札幌〜函館の区間列車にも対応できそう。

>>78 >>81
函館市の問題点はすでに函館駅が市中心地でないこと。
単なる空洞化だけでなくて、連絡船や北洋漁業廃止による関連産業不振で港町は寂れている。
逆に上磯はじめ「北斗市」となる内陸方面へ市街地は広がり続けている。
新函館ができればこの動きはより急速になる。
この動きはすでに数十年前から続いている。
商業関連ではどうしても函館市と北斗市の競争は激化する。
函館市としては新幹線乗り入れに熱心になるのは当然だろう。現実性は低いが。

私、北海道新幹線には特に賛成でも反対でもなく、加えて言えば道民でも北海道出身でもないが
勤めている会社が北海道に縁がある会社なもんで、時々このスレを覗いている関西の鉄オタです。

で、私の目で見て、少なくともここ何日かは、賛成派の意見に説得力を感じますた。
反対派の意見にもうなづける部分は多々ありますが、概して反応が感情的というか…。
発言の端々に地方を蔑視するような捨て台詞をつけるのはいかがなものかと。
折角鋭い指摘をしても、そういうところで賛成派に煙たがられてスルーされてしまっては
もったいないと思いませんか。

ちなみに、私は、財政に無理な負担をかけてまで建設することには賛成しませんが、
道路や空港の建設に比べて新幹線だけが叩かれるいわれはないと思いますし、長期的に見て
経済効果が見込めるというのなら、財政に無理のない範囲で建設することに反対はしません。

なんか２ちゃんねるでマジなことをカキコしてしまって申し訳ないが、賛成も反対もどうか
罵りあいではなく、建設的な議論を期待していますので

>>123
その可能性があるな。つーわけでこのURLを貼っておくか(w。音量を下げてアクセスして
ください。

ttp://www.asahicom.com/

ってスレ違いだけもなんなので、国交大臣と財務大臣の「根源受益」に関する認識。

整備新幹線 財源でＪＲと議論

北側国土交通大臣は、閣議の後の会見で、政府与党が将来、整備新幹線を建設する際の財源の一部をＪＲ側に
負担を求める方針で合意したことについて、今後ＪＲ側と話し合いを進め理解を得たいという考えを示しました。

この中で北側国土交通大臣は「新たな新幹線が開業すれば、ＪＲ側の収入が増えるのではないかと考えている。
ただＪＲに新たな負担を求めることについては、ＪＲの理解がなければ、前に進まない」と述べ、今後、時間をかけて
ＪＲ側と話し合いを進め、理解を求めたいという考えを示しました。また谷垣財務大臣は「国が投資をしてそれがＪＲの
収益の改善につながるのは間違いなく、その利益に見合う負担を求めていくことはあってしかるべきだと思う」と述べ、
将来の整備新幹線の建設にあたって、財源の一部をＪＲ側に負担を求めるのは妥当だという考えを示しました。

ttp://www3.nhk.or.jp/news/2004/12/17/k20041217000104.html

長崎はGCTで行くように最終調整していると聞いたが

函館乗り入れのたびに話題になるのがデルタ線ですが、過去にも議論があったようですが
わからないまま書きます。デルタ線というのは上磯付近〜函館〜新函館に三角上に建設する
線ですが、そこまでして函館駅に乗り入れる必要があるか？どうなんでしょう。
個人的には、単線で建設すれば過剰投資にもならないように思うのですが・・・
函館駅乗り入れが無理なら、五稜郭付近まででも十分だと思いますが。

>>142
デルタ線とか函館乗り入れは過去何度も出てきていますが、とりあえず俺が把握しているのは、

（１）スレ17の750付近から850あたりまで
（２）スレ20の900付近からスレ21の90前後まで
の２回ほど議論されております。興味がありましたら、↓の過去ログ記念館でご参照ください。
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

>>1 Goldfishさん乙です。
建設の背景云々（原案作成はHokutoseiです…。）も少し修正が必要なのは異議なし。
皆さんご承知の通り、状況が変わってきましたから。
修正案をまとめて出そうと考えていたのですが、あっという間に次スレに進んでしまいましたですね。
これも情勢の変化の影響でしょう。

いずれにしても整備新幹線について多くの方がご関心をもたれることは悪いことではあるまい。
妄想的なカキコが最近多くなってきたHokutoseiも少しはまともなことを書くよう注意してゆきたいものです…。

ギリシャ文字の
デルタ（大文字）：「Δ」
デルタ（小文字）：「δ」
ガンマ：「γ」
とかいろいろあるが、どの線形が一番合理的なのかな。先先のことも考えて。

>>139
ありがとうございます。
整備新幹線に賛成する理屈を組み立てるのはとても難しいように思います。
巨額な投資に比してその効果があるか否かを確認するのが難しいからです。
特に直接受益者である利用者（JRの収益に反映）の受益を算出しても、建設費全体に届かないとみられ、それが反対派が指摘する要素に繋がります。
また、航空機が圧倒的に優位な東京〜札幌間の交通市場に、最高速度360km/hという未完の鉄道技術でもって対抗できると指摘しても、納得する域に到達できないでいるのが実情です。
また、360km/h運転をしても、東京〜札幌間の所要時間は3時間50分程度(一部区間で騒音対策や貨物列車との競合対策を鑑みて徐行が必要と見ているが、必要ない場合10分程度短縮可能)と見られ、航空機による移動時間よりも幾分かかるのが気になるところ。
シェア4割程度(これもかなり控えめです。東京〜広島・東京〜秋田などの実績から出た数字)と見ているのもそのせいでもあるのです。

ということで、如何でしょう。

>>112
一応デンパには反応しない主義なんですけど
「間違えた世論誘導」に一般市民が騙されない様に反論しておきますね。

>過去の整備新幹線がめざましい経済効果あげたことが
>一度でもあったっけ？

自分で少しは調べましょう。ほんの一部ご紹介。
ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/sinkan/sinkakouka5.htm
ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/1203/nto1203_5.html

> オリンピック終わったら大不況になった長野に

９０年代後半の大不況は長野だけの話じゃないです。２００４年度の景気は堅調。
意図的に昔の悪かった頃をことさら誇張する事なく、最新の話で語りましょう。

> 地元のアンケートでも「経済効果感じない」とされた東北。

嘘はやめましょう。
東奥日報より【新幹線「良い影響」前年比大幅増】
ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0204/nto0204_15.html

現函館駅乗り入れ云々について

私も過去に書き込んだことがあります。
新函館〜函館間に乗り入れることを前提に書き込んだのは確かこんな感じだったのでは。
第1案：単線フル規格による乗り入れ：14km×30億円/km＝420億円
第2案：単線ミニ新幹線による乗り入れ：14km×5億円/km＝70億円（これに50億円程度のプラスアルファの可能性…現函館線との立体交差）
（上記2案は七飯〜新函館(渡島大野)間は、車両基地線のアプローチ線を流用）
第3案：新函館駅での同一ホーム乗り換え改造（現新八代駅と同じような状況）
第4案：新函館駅でのバリアフリー施設充実（現八戸駅と同じような状況）
どれがよいのか、将来の手戻りも含めて比較したら如何でしょうと、ご提案したような記憶があります。

☆札幌からの所要時間

　着 　　　　航空機利用 新幹線利用
函　 　館 　　２：１６ 　　　０：４８
青　 　森 　　２：４１ 　　　１：２２
盛　 　岡 　　３：０１ 　　　２：０３
仙　 　台 　　３：０６ 　　　２：４７
福　 　島 　　３：５１ 　　　３：２６
大 宮（参考） ４：１５ 　　　４：０５

東 　　京 　　３：２８ 　　　４：２３

注:現行「のぞみ型」500系車両で最高速度300km/h、盛岡以北の表定速度262km/h
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/traintokusei/traintokusei.html

>>147 ポーラスターさんご無沙汰です。
怒りのご意見を拝見しました。禿しく同意です。
一体マスコミは何を勘違いしてしまったのでしょうか。
国鉄の失敗の本質を東北・上越新幹線の建設と思い込んでいるのではないかと勘ぐりたくなるのが頭痛い。（特に朝日）

確かに東北・上越新幹線は当初想定した工事費の倍以上の金と時間を要してしまったのは事実であり、これが国民の信用を失うひとつの要素ではあったのですが、
そもそも国鉄を駄目にした本当の理由は、新幹線の建設ではなくて、他にたくさんの要素があったことを無視しようとしているような気がしてならない。
（適切な運賃値上げができかなったとか、過大な雇用があったとか言う話はしたくないですものね。マスコミさんは。）
国土交通省鉄道局でもそういっていますよね。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/kaikaku/01.htm

で、東北・上越新幹線が現在のJR東日本の稼ぎ頭のひとつとなっているのは明白です。
http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/200409guide1.pdf

>>149
そりゃ、まぁ、道庁はE954を前提にした話はできないわけなのだが？それが
どうかしたのか？(w

新幹線、３００キロ運転でも北関東なら飛行機よりも便利だね。
俺はコレ見て新幹線欲しいとｵﾓﾀﾖ。

新青森開業時・新函館開業時の接続体系（想定）
新青森・新函館とも在来線は単線です。
ココに着眼しましょう。

両駅とも特急列車をここで行き違いさせるのがベスト。
到着した新幹線列車の約10分後に行き違いをさせる。
そしてそのさらに10分後に新幹線が出発する。
こうすることで、両方向への対応が可能になります。

この際、新青森〜青森間や、新函館〜函館間については、
新幹線利用者には特急料金を免除するなどの対応が必要かもしれませんね。
（以上、思いつきで恐縮です。）

>>149 >>151-152
このあたりが、国と鉄道事業者との関係の難しいところですよね。
本来なら鉄道を営業するJR側の提示する推定所要時間を元に、行政側が新幹線の所要時間を示して重要性を訴えるのが綺麗な形なのですが、
JR各社は新幹線についてリスクを背負って建設するのはこれまでずっと否定してきている。
（完成すれば歓迎しているのは事実なのですが…しかもJR側も当初想定した以上に旅客が集まって驚いている点にも注意。）

羽田〜新千歳が世界一の輸送量で、本来なら高速交通が2パターンは必要。
国土政策上、札幌まで国費で新幹線を建設しなければならないものなのに、
なぜか地域の経済活性化だとかを理由に新幹線誘致をしている。
最近の新幹線議論は論点がずれていると思う。

>>96
外国のマスコミのほうが、むしろいろんな国内の利権のしがらみがない分、公平に皮肉ってくれてるよ。
バブルの前の日本のマスコミは、いまよりは少しは、良心というものが会ってまともな面があったが、
最近は、スポンサーの利益に反することは、報道番組の内容を捻じ曲げて差し替えしてまで排除しようとしているから、
これはもう、「偏向」を通り越して、テレビ局などに莫大な広告料を支払ってくれている「勝ち組企業」の
利益と、不祥事隠しを総力を挙げて取り組んで、普通の国民から本当のことを覆い隠して誤った認識を植え付け、
スポンサー企業に都合のいいように世論を誘導しようとしている「洗脳」の一歩手前のところまで来てしまったといわざるを得ない。
これは、もう、亡崩壊寸前社会主義国の国営放送局となんら替わらない文字通り「デムパ」だよ。
そう言うところに勤めている超勝ち組のサラリーマンは、自分達さえよければそれでいいという考えに完全に浸かってしまっているのではないのか。
こんな処にまで出てきて。

かなり前の話だが、朝日新聞の論説主幹かなんかだった人が、
道路建設を推進する何かの団体の理事だったよな？

>>157

北陸の本スレのほうにはこんな書き込みもあった。>>156などを考え合わせると、
朝日も何者かにがんじがらめにされてると考えてよさそうだ。道新幹線推進の
ためには、こいつらと戦わねばならないわけだ。

783 名前：名無し野電車区 投稿日：2004/12/18(土) 12:31 ID:b+B3tI6k
東海道新幹線の建設にも反対の論陣張ってた上
関ヶ原へのルート変更は大野の陰謀だなんて都市伝説創ったアカヒなど信用できん

まあ、べつに「ジャパネット○か○」みたいなテレビショッピングで、消費者を「洗脳」しようとしている位なら、別にかまわんけどな。

>>153
二点コメント

1.新青森・新函館で行き違いをさせる場合、ホームを二面にしないと誤乗多発の悪寒。

2.新青森は青森との一駅間だけ快速扱いもあり。つーか、弘前と新青森の距離を
考えれば、そもそも特急にはならないと思われ。新函館は、新幹線との乗り継ぎ
割引で十分では？現行でも自由席特急料金は300円で、それの半額では150円に
なる。

つーか、マスコミ叩きしたいだけなら他でやってくれ。

そもそも読売だって産経だって新幹線建設には批判的だろよ・・・

>>150
Hokutoseiさん、どもです(^-^)

妄想的社説のウラ読み１…読売は富山で強い（正力さんの故郷）から、富山以西については冷たい？
ttp://www.ana.co.jp/cp/index_kabushiki.html
妄想的社説のウラ読み２…朝日は某航空会社の株主だから必死に新幹線を否定？
ttp://www.ana.co.jp/cp/index_kabushiki.html

オピニオンリーダーでありたいなら、しがらみを排し、時として身内に鞭打つ位に冷徹で、
国家国民の最大公約数の幸福を求めなければありません。なのに、このザマです。

私は以前、北海道新幹線反対論者でした。このスレに来る前までは。
「東京〜札幌が５時間じゃ、大金かけるだけの意味は薄い。飛行機で充分」と。
し情勢は変わりました。新幹線は300km/h超、東京〜札幌3時間台が見えている現実。
JR西500系は8年以上前の技術なのに、既に営業320km/hを騒音問題クリア
（コストの問題などで300km/hに甘んじていますけどね）。

今までマスコミの「オピニオンリーダー失格」ぶりについては散々書き殴ったので、
これから先は極力、建設的な話をしたいですね。
ただ、またマスコミが懲りずにデンパを発信し続け、国民を惑わし続けるなら、今以上に吠えるかも。（笑）

【参考】前スレ「読売社説」に対する私の批評

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1100530764/708

コラムでも書こうかな。（笑）　タイトル「これでは信用できない」　サブタイ「客観性なき感情論マスコミ」

読売は結構中立に書いてるような気もするがな

>>163
んなこたない。
ていうか、新幹線に関しては、どの新聞も横並び的に同じような社説書いてた印象。

このスレでは思想信条的理由からか、某新聞だけ取り上げて叩く輩がやたら多いがｗ
でも、肝心な事になると、所詮どの新聞も横並びだと思う・・・

>>161
そうは行きません。
私は客観性のない反証も一切なしに、整備新幹線を中傷する行為が許せないのです。
ネットの発達により、マスコミの社会に対する影響力は小さくなっていますが、決して小さくないです。
客観性のない不公正な記事や論調で、社会のあるべき姿がネジ曲げらるのは、国家国民の不幸です。
第四権力とも言われるマスコミを監視・批判するメディアリテラシーは国民ひとりひとりの務めです。
今後の整備新幹線の是非を語る上でも、マスコミ批評は極めて重要です。
私は道庁や富山・石川県庁は、反論意見広告を出す位の意気込みがあってもいい位だと思っています。

客観性のある反証があれば真剣に考えます。平行在来線をどうするかなど、解決すべき問題はあるんです。
正直、長崎ルートは経済波及効果がなくはないが小さく、財政難の中では「後回しも止むなし」と思ってます。

ココを見ているマスコミ関係者は、良く聞いて欲しい。
今回着工される区間を含め、整備新幹線の経済波及効果を客観的・科学的に反証するデータや試算を出して欲しい。
それが兆単位の血税を拠出する我々国民に対する「知る権利を行使」する貴方の責務である筈。財政難なら尚更だ。
それが出来ないなら「オピニオンリーダー」と称しても、誰も信用しません。
少なくとも、私は金を出してまで、そんな情報やオピニオン、買いません。

いかん。トリップ入れ忘れ。。。＿|￣|○

今日の午前の延伸妄想厨ときたら、朝日の餌に飛びついて、発狂しまくっているな。まるで挑戦中央放送を聞くようで見苦しい。

オピニオンリーダーなんてのは、マスコミ叩く側が勝手にでっち上げた幻想でしかないよ・・・
要はマッチポンプだな。
それに乗じてウヨサヨやりたいだけの余計な連中も早速集まってきてるし。
ま、このスレ住人の正体見たりって感じやね。

>>167-168
釣りなら後でな(w

> 道新幹線推進のためには、こいつらと戦わねばならないわけだ。
他人の金をむしるとることにがんばるより、自分たちで稼ぐことにもっと努力してくれ！
> 167
自分にとって不都合な意見は全てアホバカ扱い。
> 私は客観性のない反証も一切なしに、整備新幹線を中傷する行為が許せないのです。
東北上越新幹線が結果的に1日7億円以上の大赤字を出し、結局、建設費を返済しなくてすむようにしたら「やっと黒字が出た」という客観的事実が存在する。

せっかくアンチスレがあるのになw
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/l50

>>170
>東北上越新幹線が結果的に1日7億円以上の大赤字を出し、

その反省が整備新幹線に生かされているわけだ。
借金による資金調達を減らし、過剰な設備を削減してコストダウン。

>結局、建設費を返済しなくてすむようにしたら
>「やっと黒字が出た」という客観的事実が存在する。

「返済しなくてすむようにしたら」は嘘。
減額しただけで、ＪＲ東日本が毎年負担している。

>>169
別に釣ったつもりもないんだけどね・・・

なんかもう、こういう展開にウンザリ。

> 「返済しなくてすむようにしたら」は嘘。
これは私の間違い。大幅減額でした。あと、財政投融資の高い金利からうつしかえた、の間違い。
しかし、並行在来線も含め、大赤字であることは事実。

> その反省が整備新幹線に生かされているわけだ。
その反省をもっと生かしてくれ！
上野駅終点でもうたくさんだろ！

>>174-175
暴れるならこちらで存分にやってくれ。

■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止30■■■■★
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/l50

平行在来線問題とか全然出てこないのよね。
夢・希望・妄想を語るだけの単なるマンセースレと化してる・・・
ちょっとでも反対意見書こうものなら、問答無用でアンチスレ行けって言われるし。
まあ確かに同じ事ばっかり書いてる煽り口調の痛いアンチが居るのは確かだが、
煽り口調な輩って推進派の側にも居る訳でしょ？そいつに対しては何にも苦言を呈さないしねえ・・・

>>162、>>165-166
ポーラ☆さん、こんにちは、
実を言うと、俺も北海道新幹線にはどちらかと言うと反対の立場でした。
感覚的に考えると札幌まで時間がかかりそうだし、乗る人が少なそうだし、お金かかりそうだしね。

でも、いろいろ理詰めで考えていくとまったく反対の結論が出てくるのが北海道新幹線で、北海道に
縁も所縁もない俺が、その面白さにはまって、ここで賛成論を語るようになってしまいました。

で、全国紙各社の社説の件ですけど、所詮は政治家や役人の悪口を言って読者ウケを狙う程度の
記事なのであまり気にするな、と言うことですかね。中傷されているのは整備新幹線だけじゃないしね（＾＾

>>168=173さん
>オピニオンリーダーなんてのは、マスコミ叩く側が勝手にでっち上げた幻想でしかないよ・・・

いや、そうでもないですよ。
傍らで裸を載せているタブロイドや雑誌の連中は知らないですが、私の友人（某在京局の職員）は、
オピニオンリーダーとしての誇りを良く口にしていました（現実とのギャップに苦悩中だけど…苦笑）。
少なくとも大手新聞社や放送局の報道系の人間に、オピニオンリーダー願望のない人はいないです。

それが、この程度のレベルだから。。。（鬱）


ところで道新幹線の函館駅乗り入れ話、いよいよ出てきましたね。どうなる事やら。
私は車両限界フル規格対応の在来単線を七飯基地（仮称）〜五稜郭に整備に一票。
金がなければシャトル快速列車か特急北斗の対面乗換か。要は函館市のやる気次第？

＞煽り口調な輩って推進派の側にも居る訳でしょ？そいつに対しては何にも苦言を呈さないしねえ・・・
問題点があれば、>>177みたいな人がそうすればいいのでは？

つか具体的にはどのｶｷｺ？

>>177
新函館までの着工が決まったということは、江差線については、もうケリがついてる訳なのだが。
もちろん、札幌までの話が出てきたら、それはそれで話さねばならんのは確か。

そんで、あんたも釣りに来たのか？

> 177
> 平行在来線問題とか全然出てこないのよね。
東北本線と日本海縦貫線などの貨物列車が通行する在来幹線の廃止や第３セクターなどの地元移管は反対だが、
その他の新幹線保有県のローカル線は地元に移管すれば？

>>178 Hokutoseiさん
どもです(^-^)
「時速300キロを超える技術革新が、全てを変えた。」（プロXのナレ田口トモロヲ風）
と言えますね。
あ〜20XX年のプロジェクトX「北の大地に新幹線〜郷土再興に賭けた人たち」を妄想。。。（爆）

>所詮は政治家や役人の悪口を言って読者ウケを狙う程度

いつ「自分の首を絞めている」信用失墜行為である事に気づくやら。（笑）

>>177
>平行在来線問題とか全然出てこないのよね。

最近は出ていませんが度々議論していますよ。落ち着いたらその件も再度議論しないとね。

>夢・希望・妄想を語るだけの単なるマンセースレと化してる・・・
>ちょっとでも反対意見書こうものなら、問答無用でアンチスレ行けって言われるし。

俺もそれが不満です。失礼ながら度が過ぎる妄想には別スレ建ててそちらで語って頂きたいと
度々申し上げているし、何かにつけてアンチスレ行けと言う人にもご遠慮願うように書いているの
ですが、どうも最近は俺のような人間が少数派のようで・・・

>煽り口調な輩って推進派の側にも居る訳でしょ？そいつに対しては何にも苦言を呈さないしねえ・・・

そいつは確かに問題なので、それも何度か俺も書いているのだがスレの雰囲気を悪くしているなどと
言われるだけで効果なしorz

なんか愚痴になっちゃいましたけど、要するに貴方の意見に激しく同意です。

>>180
何かにつけて反対意見を釣り呼ばわりしたり、
板違いなイデオロギー的な話に持っていこうとする人が多いように思う。
それを板違いだと咎める人も居ないし。

>>181
もちろん新函館以北の話。
だって、スレタイからして東京〜札幌って書いてるんだし・・・

リロードしてなかったので、>>184読んでませんでした・・・
とりあえず貴方に同意です。
まあもう少し板が落ち着いたら、また見に来ます・・・

>>179
ロイドや雑誌の連中は知らないですが、私の友人（某在京局の職員）は、
> オピニオンリーダーとしての誇りを良く口にしていました（現実とのギャップに苦悩中だけど…苦笑）。

マスコミはオピニオンリーダーではありませんよ。もしそういっているのならとんだ考え違いをしている。
オピニオンリーダーとはある集団の意見の形成に方向づけをする人。特に、社会全体の世論の形成
に影響を与える人。
具体的には、大学教授や評論家などです。

新聞はともかく放送局は放送法の縛りもあり独自の主張や世論形成はできません。
テレビ局に論説委員がいないのはそのためです。

このスレには反対派を寄せ付けない独特のものがある。

マスコミの悪口を言って読者ウケを狙う雑誌媒体なんてのもあるから、
始末に終えないのよねえ・・・
確かにマッチポンプって事かもしれん。

要は、２ちゃんねらーも含めて、みんなオピニオンリーダーになりたいのよｗ

>>187
仰る事は判りますが、そこまで行くと完璧にスレ違いなので、せめてsageませんか？

>>188

　　　∬
　　　 ∫　　　 ∧＿∧　　　　　
　　 　　~━⊂（´･ω･`)つ-、 「反対派を寄せ付けない」と言うとﾏﾝｾｰ一色みたいですが、
　　　　　 ／／/　　 /_/:::::/　　推進派の主張を客観的に反証出来る人があまりに少なく、
　　　　　 |:::|/⊂ヽノ|:::| ／」.　　感情的に煽るだけの人が多いって事じゃないでしょうか？
　　　 ／￣￣旦￣￣￣／| 　 客観的な反証なら私も大歓迎なんですが。。。
　　／＿＿＿＿＿＿／ | |
　　| |-----------|

>>186
並行在来線問題は、九州のように新幹線と在来線のルートが離れる場合には、明暗がはっきりして
阿久根市や鹿島市のような割を食う自治体が出てきますが、北海道新幹線の場合は通過ルートが
ほぼ在来線と並行で特に割りを食う自治体がないし、幸か不幸か架線がないため、大きな問題点は
出てこないのではないかと思います。

参考までに、かなり前のスレで並行在来線の維持費用を計算したのでそいつも張っておきます。
なお、こいつは線路の維持費用のみで旅客営業のための費用は含んでいません。

843 名前：Goldfish：04/04/03 02:32 ID:5dJJ2oJ5
並行在来線の維持費用をちょっと計算してみました。（細かい資料がないのでかなりRoughな計算です。）
下記資料より、青森県保有の25.9kmの線路維持コストは487百万円。
ttp://www.city.aomori.aomori.jp/toshi/matm01.pdf
木古内〜函館間は41.2kmなので、この区間の維持コストは、
41.2 km / 25.9 km * 487 = 775 (百万円) …(1)
下記おれんじ鉄道資料より線路維持コストの６割が電気関係、４割が線路関係
ttp://www.city.aomori.aomori.jp/toshi/matm01.pdf
よって函館〜長万部の112.3kmの線路維持コストは
112.3km / 25.9km * 487 *0.4 = 845 (百万円) …(2)
合計 = (1) + (2) = 1,620 百万円

それが客観的か否かを判断してるのは結局>>191の主観だという罠

ていうか、別に主観入ってていいじゃん。
変に客観的ぶってるほうが変だ。
主観入ってる人に限って、中立とか客観って言葉が大好きだけどさあ・・・

>155他
在京升塵はあくまで在京であって全国で物を見て居ません。
中央官庁もそれは同様で全国に目配せをしているとは到底言えません。
なので国全体のグランドデザインを見据えた政策なんぞしておらず
あまつさえ在京升塵の言ったことを鵜呑みにするような政策すらしている状況です

なので動脈のバイパスなんて考えてすら居ないでしょう。自分の通勤圏しかみていませんから、ｴﾛい人は。

だいたい国鉄の膨大な借金だって極論したら郵便貯金の利子の為でしょうに
（財投の借換させてくれたらあんなに利子は膨らまなかった）
>177
だって、３セク以降、末端は良くてＤＭＶ、恐らく廃止でファイナルアンサーだ
>188
反対派を装った嵐がいるからねー＆安置すれあるし

漏れは、新幹線は酸性だけど、在来線の維持についていも必須だと思っている。
ただ、在来線の維持・存続まで話を広げると、あらゆる話がそこで停止してしまう。
新幹線建設の財源あたりまで遡って国の制度とか合意取り決めまで全部覆して話をはじめなくてはならない。
在来線を維持する財源は、いずれどこからか捻出して確保する知恵は出さなければならないと思っているが、
「新幹線は要らない。赤字も含めて在来線を残すことこそ唯一の社会正義だ。」とか、
「新幹線のために在来線を廃止しても、それは市場原理が働いて淘汰されるんだから、自然なことだ。」とか、
そのどちらも、両極端なバランスを欠いた意見だといわざるを得ないと思っている。
特に、前者の意見をまともに取り上げて、延々と議論に多くのエネルギーと時間を費やすのは、
永久に結論のでない水掛け論と袋小路に陥る不毛の足の引っ張り合いに終始することが分かっているので、
在来線のためにも、新幹線のためにもならないと思うので、あえて、議題にあがってこなかったんだと思う。
新幹線が開業することによる、さまざまな新たに創出される需要や社会全体にもたらされる利益のなかから、
一定の部分を在来線に振り向けられるような仕組みはいずれ必ず考えられてくると思う。
たとえば、新幹線開業による急激な資産価値の上昇分について（キャピタルゲイン）
土地売却時などの利益が出た辞典に課税して、並行在来線に還元することなどが将来考えられていいと思う。
あるいは、新幹線開業により莫大な恩恵をこうむる一定地域の固定資産税に一定の上乗せをして、
並行在来線の維持費に当てるなど。
ＪＲ所有の駅前一等地や駅ビルなどの不動産の固定資産税に割り増し課税するのもいいと思う。
いずれにしても、新幹線による新たな誘発効果による利益を確保して、それを在来線の維持に振り向けるという考え方を漏れは支持する。

>>193
>それが客観的か否かを判断してるのは結局>>191の主観

データや記事の引用は客観ですが？自分の「こう思う」まで客観的と言った覚えはありません。
あまりに反対論者（と言うか厨？）は、データや記事に対して客観的な反証材料もなく
「自分に都合の良い嘘でっち上げ」だの「田舎に新幹線は無用」だの言われる方が多杉なんですが。
互いの「こう思う」や、データや試算で総反するもの同士の是非を問う議論なら重要ですし、私も賛成です。

実際のところ、札幌まで新幹線が来ることになったら、函館と長万部の間の
函館本線はどうなるのだろう？３セク移管？

>>196
賛成にせよ反対にせよ、もっと落ち着いて書いてくれれば、建設的に議論できると
思うんですがねぇ。

>不動産の固定資産税に割り増し課税

都市計画税ですね。新幹線の駅が出来る周辺は実現の可能性大でしょうか。
ただ確か資産価値の最大0.7%までしか課税出来なかったと記憶。
恐らく経済波及効果には、固定資産の価値アップに伴う税収増は見込んでいると思いますし。

※こう言うデータや記事や法令文を伴わない「思います」を主観と言うと思いますが如何でしょうか？>>193

>>198
同意です。
それにしてもスレの流れが激早〜（・∀・）
ちと買物と、プール行って運動してきます。(^-^)/~~

>ただ確か資産価値の最大0.7%

訂正。「1.4%から1.7%へ、僅か0.3%」のミスタイプ。。。＿|￣|○

＜夏季五輪＞北海道議会の自民党など誘致決議案を提出へ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041218-00000059-mai-pol

乗客が少なく、地元の合意が得た上での平行在来線の廃止ができれば最良と思う。

ただ地元の合意を形成する上で、障害になる人たちが必ずいるもので、それは例えば地方議員とか、地主とか、駅前の商店とか・・・
つまり「乗客ではないが、利害に関わる人間」なんだと思う。

乗客には手厚い補助を出して(例えば代行バスの本数・運行系統を増やす、運賃を値下げする)とかすれば良いのだが
乗客でない人間に対する補償は難しい。

鉄道が無くなったら、街自体が寂れてしまうという心配をする人もいる。
国やJRからの補助で、鉄道を廃止されても影響を最小限に食い止めるような事をすれば良いと思うのだが・・・。

>>202
エコノミストの記事に背中押されたのかなぁ(w
道民主党の動きを見てみたいですな。

>>202
長野方式で一気に札幌延伸か？
でもあと5年くらいで決めないとトンネルの工期が・・・。

>>202
この際開催地を旭川にしてしまえば
旭川まで延びるかな？

>>206
ふつ〜に札幌止まりだな。旭川空港が拡張されるかも知らん(w

>>206
単線新幹線かつGCTかつDMV

>>202
興味深い記事なのですが、長野新幹線はオリンピック開催によって予算の上で
厚遇されたことはあるのでしょうか。

>>209
ざいせいとうゆうし

>>210
財投は今後は難しいから特別補正予算でもつけられますか

>>202
これが出てくると函館着工が決まったのもすべて筋書き通りのような気がしてきた。
オリンピック誘致はきわめて政治性の高いもので、東京、モスクワ、ロサンゼルス、ソウル、北京
いずれもそう。

人口が落ち始め凋落しそうな日本に配慮するのだとすれば２０２０年ごろのオリンピック開催は
都合がいい。

>>202 他 オリンピック云々
まあ契機づけにはよいのかもわからないのですが、こういう発想は好ましくない。
要は「できれば何でもいい」というのが見え隠れして嫌になってきます。

実は、新函館までの延伸がほぼ決まりましたが、決定のプロセスについては、「新幹線マンセー」のHokutoseiもろ手を挙げて喜んでいるのではないのです。
ギリギリになって「新青森〜新函館」「富山〜金沢」等の経済効果とやらが発表され、そして財源確保もなし崩し的に決定したような気がしてならないのです。
経済効果ならもっと前から算出されててもいいし、本来なら「新青森〜新函館〜札幌」だってもう既にわかっていなければならない。
（当然「金沢〜新大阪」もね。ついでに長崎新幹線も全区間開業の場合も出されて然るべき）
で、その内訳だって全然公表されていないじゃないですか。ただ1兆円とか2兆円とか言われても、誰だって「本当なの？」としか思わない。
新幹線が開業することでどういう経済効果が生じるのか、直接の利害関係にあるJRと航空会社は？新規に沿線になる地域への影響は？既設新幹線沿線地域への影響は？
新幹線の速度水準による違いは（270km/hか360km/hか）？
いろんなケースによってどんな経済効果がなされるかも報道されないと、そのものの正しいか間違いであるか、国民が判断しようがないじゃないですか。
さらに昨今より言われているエネルギー問題や二酸化炭素問題への影響だってきちんと算出されなければならない。
そういうものをぜひ開示していただいて、我々にも意思決定のための議論を見せていただきたいのです。
（続く）

>>213 の続き

それから、財源についての余りになし崩し的な発想にはあきれるばかりです。
借入金には手をつけないということで進めてきたからこそ堅実な推進ができたじゃないですか。
それから「根元受益」という考え方は、以前から指摘されていたとはいえ、受益をこうむることとなるJR各社との調整が不十分なままじゃないですか。
完成までの間に協議することはできるかもしれないが、このままJR各社にへそを曲げられてしまっていいのだろうか。
今回の場合九州新幹線長崎ルートをやめれば借入金に手をかける必要があったかどうかと言うところではありましたが、今後の意思決定でおかしなことにならなければよいのだが…。
新幹線（特に長崎）について、整備効果がないという意味ではなく、中途半端な議論のままなし崩し的に進めている状況に不安視をしているのです。

英国経済誌「エコノミスト」は最新号で北海道経済の特集記事を掲載した。
タイトルは

『甘やかされた辺境の地』←

記事は冒頭で北海道はタンチョウとともに補助金という「種を守ろうとしている」
とした上で、北海道経済を「長年の公金依存の結果、競争力のある企業は少
ない」などと分析。さらに、２００５年度着工が決まった北海道新幹線を「最も
多額の補助金」と皮肉り、「北海道は（減少する）補助金がまもなく戻ってくる
ことを期待している」と述べている。

>>213
横レスでスマンけど今の内に一つ。
＞新幹線の速度水準による違いは（270km/hか360km/hか）？
本州方の新在分岐点〜木古内間、つまり新在併用区間で360→270km/hに抑えると
前後区間の加減速ロスも含めて15秒未満切り上げで5分0秒の所要時間増になる。
たった80km強でね。

詳細は纏めてるトコなんで多分まだ公開に数日は掛かるけどその点は勘弁。

>>216
リークだな。
農産物輸入自由化のときも、通産省が自動車のためにコメの自由化
を使おうとアメリカにタレこんだ。外圧を使って世論をミスリード
するのは最近はやりだな。
大体英エコノミストが日本について語った記事は外れることが多い。
日本はもう直ぐ開かれた国になると言ったのは2度3度ではないはずｗ
まぁ独自の情報網があまり日本にないのでリークに頼らざるを得ないんだろうね。

>>214 続き
で、国としての整備新幹線の施策と、JR各社が取り組んでいる新幹線の速度向上の施策とがリンクしていないことも気になる。
北海道新幹線の場合、この二つが重なり合わないと、必要性と実現可能性が理解できない。
だから、繰り返し出てくるコメントが「羽田〜千歳から旅客が移ってくるなんてありえない」というフレーズ。

国内流動を飛行機に依存してしまっていいのか＞日本
エネルギー問題や二酸化炭素問題然り
成田などの国際空港の容量不足問題然り
航空機に頼らずとも新幹線で十分国民が満足できるような交通体系ができれば、そのほうが国益にかなうのではないか。
何でそういう議論が全然なされていないのだろうか。

>>216
ちょっと待った！
そんな細かい話をしているのではなく、東京〜札幌が4時間40〜50分(270km/h)なのか、3時間40〜50分(360km/h)なのか、と言う話です。

>>217
何ともねぇ。
「長年の公金依存」とあるが北海道開発予算のことを言っているのだろうか。

>>216
ああいや、そういう意味じゃなくて。
1/10に満たない区間だけでもそういう差が生じる、この速度が長距離に渡るのだから
貴方の言う通り到底無視できないレベルのものだ、って意味です。はい。

…だから自己レスやめろってorz
>>219の間違い。

>>220-221
細かい指摘で恐縮…。

新幹線の路線建設は国が負担しているんだよね？
それともし札幌まで新幹線が出来たら１時間に
どの位の本数が運行できるのでしょうか？
詳しい人は教えてください。

朝夕ラッシュ時 3分30秒間隔
そのた　5分間隔

>>223
少なくとも2本/時は行ける。詳しくは↓まとめページ参照。
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/index.htm#06_278

1000t貨物2本と新幹線3本以上並存させようとすると、貨物側に6000kW級か
それ以上の動力が必要になるので函館開業時点じゃ難しいかも。

>>223
その問題も実は>>218とも通じる話です。
「国が持っている整備新幹線計画」と「JRが持っているであろう新幹線のサービスイメージ」が全然リンクできないのです。
だから1時間に1本なのか3本なのかと言う話をしても、みんな鉄ヲタの空論で終わってしまうのです。
現行の「はやて」の単純延伸またはそれ以下の本数でしかないだろうと見る人もいれば、
航空機からの転移に対応するためには必要な輸送力が必要だとする人もいれば、
航空機との対抗のためにフリクエンシーをアップせよと言う人もいる。

こういう具体的なサービスイメージが見えないでいると、
直接ユーザーになりうる国民が判断できないじゃないですか。
また、そのシェアがどのくらいになるかを見ない限り、新幹線によって羽田空港にどのくらい余裕ができるのか、はたまた二酸化炭素の排出量がどのくらい減ると換算したところで意味を成さない数字になる。

いつの日か、JRと国との施策を一体化した進め方のできる日が来ればと思う。
現在のように、国がなし崩し的にJRに「根元利益」などの費用負担を求めるような施策をとっているようでは、
JRだってなかなか具体的なサービスイメージを示すことも難しいのかもしれません。
ということで、いつまでたってもサービスイメージも含めた計画が見えないまま推移してしまう。

５時間ぶりに覗いたらえらい進み具合だ…
しかし、なんだかんだいって北斗星氏、金魚氏には頭が下がる
彼らの登場で、冷静な議論展開となりスレがひきしまった

わけのわからない煽りの反対厨はもちろん論外だが、それに
腹を立てるあまり、理性を欠いた反論をしたり、明らかに非現実的な
妄想を語るだけでは賛成派とて同じ穴のムジナになってしまう

反対派がきちんとした組み立てで乗り込んでくる限り、アンチスレに
行けだのと騒がず、正々堂々と議論を戦わせればよい
それに、賛成派は、正々堂々反論できるだけの論理構成を積み上げて
きたのだろう、これまでの過去スレの中で
そして、痛いところをつかれたら、そこはきちんと相手を認めればよい

俺自身、基本的には札幌延伸賛成だが、100％事業推進すべしと言い切る
だけの材料ないし、反対派にしても100％北海道新幹線がムダと言い切る
材料はない筈だ
つまり、現状では、答えはどちらにでも転ぶような状況であり、個々人
考え方や理想とする公共交通体系の形によって、賛成という答えも反対
という答えも出てくる。それが北海道新幹線という存在なのだと思う

だからこそ意見が百出して議論が盛り上がるのだし、こうした場で
取り上げる価値もある
賛成にしても反対にしても感情論や煽り、荒らし、誹謗中傷は程々にし、
建設的な議論をしようじゃないか（ここが２ちゃんねるである以上、
そうしたものを皆無にせよとは言わないが）


以上、長文かつ偉そうなカキコでスマソ
ただ、ここ数日の荒れ振りがどうにも気になったので・・・

北海道開拓150周年を

北海道新幹線札幌開業＆札幌夏季オリンピック開催

で盛大に祝おう！








そして独立しよう！（開拓から150年経ったらそろそろいい頃だ）

>>228
国境はどこ？

>>227
僭越です。
そして禿同。

二酸化炭素とか言ってる香具師はパソコンの電気代ぐらいケチれ
原子力だから関係ないですか

二酸化炭素問題はどうでもいい
苦しいアピールになるからやめれ

新幹線による経済効果もどうでもいい
漏れ達はただ完成すればいいのだ！

のだ

>>231
趣味での電気使用を否定すると、ほとんどすべての趣味を否定することになってしまう。
二酸化炭素問題は、業務上排出されるから問題になってるんですよ。

大阪のオリンピック誘致が惨敗に終わった事から何を学んだのかと……
個人的にはアジアのまだ開催(予定)していない国に譲るべきだと思う
>>223
建設費の負担は国、地元、今ある新幹線のリース料(JR)が約3分の1づつですよ

>>234
表向きはそうなっているが、地方の起債を国が交付税措置によって補填するので
地方の負担分は実質約1/6。

>>234
現在のルールでは、JRは線路貸付料収入ぶん（全体に対する比率は決まっていない）、
残りが国：地方=2：1。

>>218
CO2問題で航空輸送の占める割合が低いから。

航空機排出炭素　30g-C/人・km
東京−千歳　1,000km 30kg-C/人
炭素税のレベルは、10円/kg-C

新幹線の儲け　5,000円/人
環境を名目に国に追加負担を求めても、
大した金額は期待できない。

こういう数字は自分で調べればすぐ分かるのに、
具体的数字を出すと都合が悪いから、
「新幹線は環境にやさしい」と都合のいい部分だけを
唱えているとしか思えない。

Hokutosei に猛省を求める。

>>206
旭川以遠から札幌行きが要乗換になるとまずいな

夏季五輪で使用可能な競技場は・・・
札幌ドーム　　キタエール　　ツドーム
真駒内屋外競技場　同屋内競技場（ｱｲｽｱﾘｰﾅ）
厚別運動場　など。何れも要改修だが。
さて新幹線は、２００１３年に五輪が決定すれば・・・
２０１４年着工〜突貫工事で２０２０年春完成。これは
技術的には問題ありません。オカネだけの問題になります。

>>239
その五輪俺死んでる
たぶんおまいも。

２４０さん、そんなにお歳なのですか？

２００１３年ですからね。

金沢は能登空港作って新幹線も･･･

http://w3222.nsk.ne.jp/~otanuki/index.html

朝日の１２月１８日付け社説、くだらなすぎて論評に値せず

ははは！失礼しました。２００１３年じゃ地球がないかも、ですね。
問題は、来年以降、どんな都市が２０２０年五輪に立候補してくる
か、です。夏季五輪では大阪も名古屋も破れていますから。
しかし仮に札幌が受かったとしても、新幹線はそう簡単ではありま
せんね。札幌の時は地下鉄着工でしたが結局、田中角栄にすがりま
したから。

>>237
あなたのその論理に従えば北海道新幹線&羽田再拡張によって発着枠に余裕ができ、
環境にあまり負担をかけずに国際線が増発できるということになります。
この矛盾はHokutosei氏自ら言及してたと思うのですが。。。

１９６４東京五輪　東海道新幹線
１９７２札幌五輪　札幌地下鉄南北線、道央自動車道・札樽自動車道
１９９８長野五輪　長野新幹線　上信越自動車道
２０２０・・？？

ま、冬季オリンピックの時に手を挙げたが１票も入らなかった都市もあるし。まあ笑ってみてればいいんじゃない。
オリンピックを地方都市で２階もなんて嫉妬と羨望で、まず国内を絶対にクリアーできないよ。むしろ、名古屋がリターンマッチするといったら、ダメと言いにくいだろ。そうなりゃ、リニア最優先ということで、妄想新幹線にとっても最悪の事態になる。

>>202
新幹線作るために五輪を呼ぶのでしたら、順序が逆なような気がします。
まぁ、日本の政治ってそんなもんでしょうけどね。

>>245
そうですね。>>237は環境論の穴を見つけたと鬼の首でもとったように
喜んだかもしれませんが、Hokutosei氏は国内の飛行機を減らす目的は
それを飛行機でなければ輸送が不可能な国際線のために譲り、新幹線が
カバーできる国内は新幹線が飛行機の穴を埋めることができる、という
論旨を書いていましたね。
そういうことを総称して環境問題という書き方をしただけで、飛行機の
二酸化炭素を減らすことそのものを目的として新幹線に置き換える、とは
言っていなかったです。
こんなことで猛省を求められても困りますね。
あなたも反省しなさい。

私は筋金入りの賛成派だけど、環境負荷の話は整備新幹線推進の理由にはならないと思う。
たしかに単位輸送人キロの数字としては新幹線の方が低いだろうけど、北海道新幹線で空いた
羽田発着枠が他に回ればけっきょく環境負荷は変わらない。自然が残っている北海道方面の
負荷を減らすというならわかるけど。むしろ、反対派につけこまれるだけかな、と。

北海道新幹線が優良公共事業だということは、環境負荷の話を持ち出さなくても十分に説得的
だと思う。

>>245
言いたいのはそういうことではない。

「風が吹けば桶屋が儲かる」は、あくまで「お話」。
計算し、価値を評価して、はじめて「議論」と呼べるものになる。

需要予測については「議論」するが、環境や発着枠については「お話」で済ましていると皮肉ったわけ。

このスレで何年も同じ「お話」を繰り返すだけで、一向に進歩がない。
議論がないのは、議論をしていないから。

具体的に数字を出せば、議論が進むし、ある程度評価が固まれば、テンプレに北海道新幹線のメリットとして載せることもできる。

>>250
その通りですね。

まあ、そりゃ飛行機使うよりも新幹線使う方がCO2は減るけど、別にそんなものは副次的効果
に過ぎません。>>243のリンク先に交通機関別のCO2排出量のグラフがありましたが飛行機は
全体の５％、なら自家用車が７８％を占めるのだから、CO2排出が7％少ない車を作れば飛行機を
全廃したのと同じ効果があります。

つーか、CO2排出を議論すべきだというのなら、ここは２チャンネルなのだからそういうスレを建てれば
いいだけの話です。なぜ、このスレでそのような論旨の長文が書き込まれるのか理解に苦しみます。

私も賛成派ですが、反対派諸君の指摘も結構鋭いものが
あると思う。だから無条件に否定するようなことはしたくない。

ただ、例えば一々ご丁寧に北海道新幹線を妄想新幹線と呼びかえて
みたりというように、感情的な煽り文句が入っていると、こっちも
人間なのでついカチンと来て売り言葉に買い言葉になってしまう。

少なくとも私は鋭い反対意見はきちんと受け止めて議論したいし、
Hokutosei氏やGoldfish氏も同旨の発言をしていた。

そこのところ、もちっと考えてレスしてもらえんものだろか？
そうじゃないと、いつまで経ってもすれ違いと罵りあいに終始して
しまと思うのだが。
まあ、それが２ちゃんねるだと言えばそれまでだが。

>>250
いいえ、羽田発着枠が他に回れば、環境負荷は小さくなる可能性があります。
発着枠に余裕ができて羽田にも国際線が就航すると、それまで成田を利用していた人が羽田に流れます。
そうなると、成田まで移動分から羽田までの移動分を差し引いただけ、環境負荷は小さくなります。
ゴミのような値かどうかは計算してないのでわかりませんが。

やはりモーダルシフトは航空機より自動車の方が期待できる、というとこでしょうか。
新幹線とは関係ないけどトラック輸送による環境負荷は航空輸送とは比べ物にならないみたいで…

>>252
CO2排出の議論を持ち出したのは Hokutosei

>>218
>国内流動を飛行機に依存してしまっていいのか＞日本
>エネルギー問題や二酸化炭素問題然り
>成田などの国際空港の容量不足問題然り
>航空機に頼らずとも新幹線で十分国民が満足できるような交通体系ができれば、そのほうが国益にかなうのではないか。
>何でそういう議論が全然なされていないのだろうか。

1972年：札幌冬季五輪（前年12月に地下鉄南北線開通）
2020年：札幌夏季五輪（同年北海道新幹線札幌延伸）

楽しみだな...

トータルとしてCO2排出量は増えるでしょう(羽田発着枠が空いた所に国際便が就航するから)
ただ、人キロあたりの排出量は確実に減ります。

>>255でああいってみたものの、いくら航空機によるCO2排出割合が少ないからといって
航空機は石油価格上昇の影響をもろに受けますからその辺の影響も考えないと…

モーダルシフトと言うが、東北北海道の地域性から駅への自動車アクセスを重視しないと新幹線は成功しないと思う。
これはモーダルシフトやローカル線の活性化に逆行するかもしれないが、
道路アクセスのみのくりこま高原が成功して第三セクター鉄道のある岩手沼宮内がこけている現実がある。
地方の新幹線では駅周辺道路整備や駐車場整備はアクセス鉄道以上に必須となっている。

>>All
正直言わせてもらうと、CO2や新幹線による羽田の国際線枠確保を議論の中心に持ってこられても困るので
そのような内容のスレを総合版あたりに建てさせてもらい、以後Hokutoseiさんの>>218絡みの話題はそちらで
やってもらった方がよいと思いますが、どうでしょう？

敬称も付けずに呼び捨てかよ。最低限恥ずかしくない生き方しようや。

オリンピックって、なに考えてるのやら

そんなもの、もう日本でやる必要ないよ
ああいうのは途上国〜先進国になるあたりの
上だけみて突っ走ってるようなエネルギーに溢れた
成長期の国でやるのがふさわしい
日本みたいに成長しきった先進国には似合わないものだ

まあ、新幹線のためというよりは、最初にオリンピックの話が
出てきて、二次的に新幹線にもプラスになる、という議論になった
のだろうけど、いずれにせよいらないものはいらない

北海道新幹線は賛成だけど、オリンピックなんて論外

>>202
"燃料"の詳細はこちら！

夏季五輪：
北海道議会の自民党など誘致決議案を提出へ
http://www.mainichi-msn.co.jp/seiji/seitou/news/20041218k0000e010072000c.html

>>260
ビジネスとして成功している上に、環境対策にも有効だね。
全区間自動車で移動するより、間に新幹線を挟んだ方が環境に良いからね。
>>262
まぁ2chはそういうところさ。

デルタ線の話を蒸し返すと、費用がおよそ700〜800億。これは、2006年以降、東北・北海道枠に
配分される1年分の額に相当すると思う。これだけの額を函館中心部のアクセスにかけるのかと
いうと否定的にならざるを得ない。
ただ、これは函館市の問題のような気がする。市の中心部は五稜郭方面に移動しているが、観
光資源は実は函館駅周辺に固まっているから、てこ入れ、ないしこれ以上の空洞化を防ぐため
に必要だと考えれば、函館市の予算で建設するしかないのだろう。
ここまで書いてて気がついたが、函館市は北海道新幹線（予定線ね）建設費を負担するのだろ
うか。市域はほとんどかすらないような気がするのだが・・・

>>261　Goldfish ◆Y8V.x95Kyc様
北海道新幹線と羽田発着枠、CO2の問題は切っても切れないと思いますが、
確かにこのスレの消費の早さを考えるとやむを得ないかもしれませんね。
お任せします。

>>266
地図見たけど函館市を一切通ってない
ということは建設費負担はないはず

だから「建設費負担したつもり」で
函館駅乗り入れのための負担分を用意する
ということはあるのかもしれない

>>237
計算乙です。
参考になりました。
ありがとうございます。

ちなみに、計算をサボったか、わかっていて不利な条件を出すのを避けたがどっちかだろうと言われれば、いずれも正解かもしれません。
と言うより、大した量にならないだろうことで、おっしゃるとおりの定性的な論評に留めていたのです。

それより世の中のマスコミの論評を見ていると、こういう知識や情報はあるのかと言いたくなるときがあるので、書き込ませて頂いていた次第です。

>>263
2020年位には経済力で中国に追い抜かれているのは、ほぼ確実。
そして、現在持つ先進国としての地位を維持しているかもかなり微妙なのでないか。
よって再び日本が上だけみて突っ走っるためにオリンピックは必要。

>>269　Hokutoseiさん、

何度か申し上げましたが、>>218のようなご意見は別スレを立てて議論すべきと考えます。
特定路線ではなくなるので、総合版の方に立てさせていただきますがよろしいでしょうか？

タイトルは「新幹線建設でCO2排出抑制と羽田空港の国際化を！」では、いかがでしょうか？

>>266
でも函館市の予算は1200億/年しかないからね〜
700億〜800億なんて、とても市単独で出せる額じゃないですね。

>>271
俺はそうは思わない。航空路線と新幹線をどう整合させるかは重要。

>>261 Goldfishさん
ただ、総合交通体系全体の中で見てゆかないとこの問題は見えてこないと思うのです。

北海道〜本州間の高速交通体系が航空機に極端に依存している状況が今まで続いています。
札幌〜東京間に至っては、世界一の旅客流動を誇る、世界的にも便利な航空路線にまで成長を遂げています。
（実際の利用者の中には、我々が想像するほど便利な乗り物ではないとおっしゃる方もお出でかと思いますが）

ですが、本当に航空機だけに依存してしまってよいのだろうか、その疑問がスタートラインの中にあるわけです。
その中で、エネルギー問題や環境問題や羽田空港発着枠問題が付いて回っているのです。
（その意味で、>>237さんのように定量的な数字を挙げていただいたことに感謝しているわけです。）

新幹線の整備が鉄道事業者の単独事業であれば、鉄道事業者が航空事業者と対抗できる施策を考えて、どれだけのサービスレベルにすれば、どれだけ収益ができて、鉄道会社の経営にどうプラスになるかと言う議論になりますが、
国家の施策となると、「航空機をつぶしてまでなんで新幹線なのか」という理屈をきちんと設けてゆくことがとても大切だと思うのです。
現状、はっきり言って羽田〜千歳は飛行機でそこそこ間に合っているじゃない。
羽田空港の拡張でまだまだ輸送力増強の可能性が残っているじゃない。
でも、本当に航空機だけでいいの？新幹線のほうがいいという考え方はないの？という質問を投げかけているのです。
で、私はこのスレッドのタイトルや、建設の背景云々でくどいほど「航空機」のことを掲げているのです。

Goldfishさんの考え方はいつも参考になっています。
需要予測などでは、面倒な計算結果をきちんとお示しいただいて、大変参考になっています。
しかし、同じ推進派でも、そもそも切り口が異なってくれば、考え方だって合わない面もあるでしょう。
それでも私はよいのではと思っています。
自由討論の場と思いますから。ここは。

>>272
合併特例債もあるよ、てかこの場合JRｺﾋも出すでしょ。

>>271
ごめんなさい、入れ違いになってしまいました。

スレッドを立ち上げることについては賛成です。
路車板でいいとは思うのですが…。
（そもそも「総合板」と「路車板」の区別が付いていないHokutoseiなのだが…。

>>276 訂正
×「総合板」と「路車板」の区別がついてない
○「総合板」と「路車板」の使い分けがわかっていない

新函館まで作る時、線路の終端はどのたりまでくると思いますか？

>>278
駅のすぐ先がトンネルだったはずだから、そこまで伸びるか
もしくは新函館駅前の都市計画地区の終端部分までか(スペースだけ)では？

CO2排出比較については、飛行機と新幹線でどっちが環境負荷が少ないのかという、ほとんどコップの中の水掛け論みたいな結果になってしまいそう。
アジアの国がいつしか、発展途上国の地位から脱して、だんだんと贅沢な暮らしを選択するようになった時点で、
日本がいくら、乾いた雑巾を絞るがごとく、排出削減に努力したところで、
急拡大している、それらの国での加速度的な生活水準の上昇にともなうエネルギー消費の増高のなかに埋没し、
実質意味のないものとなってしまう可能性が高いのでは。
たとえて言えば、毎朝歯磨きのときに流しっぱなしにする水道の水や、蛇口を締め切っていないことにより滴下する
水道の水を、きっちり蛇口を占めて無駄に使わないように努力している家のすぐ近所で、
水道の本管が破裂したまま永久に修理されることなく町中川のようになっている状態のようなものだと思う。
放牧（家畜のふん）や、自然現象（三宅島の硫黄などの火山ガスの放出）なども、ＣＯ2や温室効果ガスの主要な発生源となっている。
だからといって、使いたい放題二酸化炭素を放出しまくれて言っているわけでもないんだけど。
要は、水道菅の破裂しているレベルの排出源を塞ぐ（自然現象を除く）ことから考えなければ、道徳的に美しい節約精神も意味をなさないとかんがえまつ。
遅れて先進国に追いついてきた国が、日本の美しい美徳に基づくＣＯ2削減の精神を先を争って真似てもらえるなら、その価値はあるかな。

>>275
合併特例債は、合併から10年以内。函館市は今年合併したから、ほんとにやるならあまり時間はない。
それに合併特例債っていったって、返さなきゃいけないんだし。
もちろん800億を単独で負担することはないでしょうし、やるなら３セク方式でしょうが、ＪＲ北には大して期
待できないし、道も同じ。やっぱり、一部なりとも整備新幹線の予算から持ってくるしかないでしょうね。
例：総額800億として、
函館市＋民間＝300億
整備新幹線予算＝300億
ＪＲ北＝100億　←キツー！
道＝100億
程度か？（金利0％！）

>>281
新幹線予算食われるなら、ＪＲ北や道や北斗市がいい顔をしないような・・・
やっぱ北としては、シャトル列車との新函館での乗り換えなどで最大限配慮するって
あたりで落ち着きそうだけど

整備新幹線と空港整備とがリンクしていないことも腹が立つな。
上のほうのレスにもあったけど、北陸新幹線があれば能登空港は建設する必要が無かっただろ。
この金を別の新幹線や、国際ハブ空港の建設に回せばいいものを…

フランスとドイツでは、
シャルルドゴール空港とフランクフルト空港にＴＧＶ、ＩＣＥが乗り入れして連絡しているだけでなく、
エールフランス航空とルフトハンザ航空のコードシェア便にそれぞれ指定されている。
つまり、航空機からの国際旅客を国内線の高速鉄道に乗り継ぎさせているわけだ。
どうして、日本はこういうことを実現できないのだろう…

>>282
そこは函館市の力量、政治力次第でしょうね。
しかし、市域を新幹線が通らないと、建設費負担はゼロなんだろうか。
ある程度負担があった方が意見も通りやすいのかも。

>>225>>226>>234
ありがとうございます感謝します
>>225
＞少なくとも2本/時は行ける。
「少なくとも」と同時に「多くて」毎時２本ですよね？
毎時２本しか運行しないと言うのは儲からないと発言しているのに
等しいと思うのですが？しかも道内の途中の停車駅とかは停車しない
駅があるから１日に数本しか停車しない駅があると思うのですが？
毎時２本程度だったらどれほどの効果があるのか疑問だし
観光やビジネスだったら飛行機に乗った方がマシと言うことも
考えられるんだけど？確かに新幹線の場合は予約なしに乗れるのが
便利であるというのは認めますよ。
それと、東京や首都圏からどれほどの人が乗るのか疑問だし
札幌−青森、仙台の場合だったら需要がある事も考えられますが。
料金についてですが飛行機の早割とかがありますけど金額も吟味して
例えば東京や首都圏周辺の地域の人が羽田まで行く電車賃まで考えても
新幹線よりも飛行機の方が安かったらどうなるかも分からないと思いますが？
まあ、確かに建設してみないと分からないけどね。

>>255
確かに重要。
これこそ別スレを立ち上げて議論すべき中身かもしれません。
ただ、「並行在来線問題」と「貨物問題」は切っても切り離せない問題なので、北海道新幹線関係スレでも多少触れることはよいと思います。

>>280
わかりやすいたとえをありがとうございます。

>>281-282
現函館駅への乗り入れはやっぱり難しいでしょう。
北海道新幹線が全面開業して、それでも函館駅への乗り入れが必要だと判断されたときに初めて動けばいいような気がします。
似たような話として、「東北新幹線の弘前乗り入れ」というのもあったと思うが、同じ話になりかねない。
（「新青森は新幹線と在来線がほぼ直角に交わっているので線形的に不可能」という理屈は抜きにしてもね）

確かに函館空港に比して不便な位置に新幹線駅ができることその他気になることがあるのでしょうが、
ですが、函館空港も都心に近い空港であるために夜間飛行ができないなどの制約を抱えているのもまた事実です。
函館地区在住者が朝東京に出ようと思ったら、どんなに都心近くに空港があろうとも、現状ではやっぱり新幹線のほうが便利なのです。
このアドバンテージは相当大きいとみなしてよいと思います。

函館市は北海道新幹線駅決定の際に一度、現函館駅を主張、結果新函館駅に決定して
敗れている。また、この問題を蒸し返して敗れたらいい笑いものになる。
かなり自信を持って臨んでいると思うが。勝算なしで要望しているとしたら馬鹿ですね。

>>All
総合板にスレを建てました。以後、CO2がらみと第二東海道新幹線などと絡めた話題は、
以下のスレッドでお願いします。

新幹線建設でCO2排出抑制と羽田空港の国際化を！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103376077/l50

>Hokutoseiさん、
いくつか過去スレから参考コピペをさせて頂きました。

ＣＯ２の削減についてだけど
新幹線が環境に優しいとか言う事を発言しているサイトがあるけど
新幹線で利用する電気は原発の電気も含まれているんだよね？
一概に新幹線が環境に優しいとは思えないし、陸橋の周辺は
開発するわけだから環境に優しいとも思えないけど？

ところで新青森で同一ホーム乗り換え方式じゃ駄目なの？

>函館市は北海道新幹線駅決定の際に一度、現函館駅を主張
どーゆー形であそこに新幹線引き込むつもりだったんですか？
函館湾の下をトンネルで抜けでもしない限りスイッチバックしかありえないんですが。

>>286 補足
今は急いで現函館駅乗り入れを求めることもないのでは、と思っているだけなのです。
とりあえず新函館まで延伸したときに、どういった旅客流動の変化が起こるのか、見当の付かない要素が多々あるからです。
また、函館に「分岐線」があると、新幹線の運転系統が複雑になりすぎてしまうきらいがあります。
新宿乗り入れスレでも時折話題になっていますが、ターミナルが東京と新宿に分散するとかえってわかりにくくなってしまう面もあると思うのです。
函館の場合はちょっとこのパターンとは違うのかもわかりませんが、
「函館」「新函館」を選択する幅が広がるメリットよりも、どっちを使うかわかりにくいというデメリットが付いて回ってしまうことにも留意が必要なのかもわかりませんね。

>>287
函館市は新函館駅周辺を新市街として発展させていくことには興味ないのかな？
新函館駅は郊外にあるからこそ土地代も安いし、チャンスもあると思うのだが。
新大阪や新横浜はターミナル駅として立派に発展したし

>>289
折角スレ建てたんだから、そっちでやろうよ！

新幹線建設でCO2排出抑制と羽田空港の国際化を！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103376077/l50

>>293
新函館は発展すると思うよ。
何にもしなくても市街地は内陸に向かって発展してる。現函館駅を中心とした港町は寂れたかぎり。
でも、新函館の周りは北斗市。いくら発展してもそこは北斗市。
これは今に始まったことじゃなく、上磯町と函館市の対立は長い。新幹線はその勝敗の決定打になる。
函館市は北斗市と新函館駅を恐れている。

まぁ函館駅周辺の既得権を持つ連中が反対しているのだろうな。
過去に私鉄が路線一体を開発したみたいに新函館駅周辺で得られる利益を鉄道建設公団が独占し、
新幹線建設に回すことは出来ないのかな？

>>288
うーん、失礼だが、なにを今更･･･としか思えない。
「北海道新幹線のスレは北海道新幹線の話しかしちゃダメ」なの？
CO2がらみと第二東海道新幹線を分離しなきゃならん理由がよくわからんわ。

>>274のhokutosei氏の言うこともよくわかるし、それなりに有意義な議論だと思うが。
そりゃ、例えば第二東海道新幹線なんて基本計画線にも上がってないわけで、
妄想といえば妄想なんだろうけど、長くこのスレを読んできて書き込んできた漏れとしては
(最近はROMばっかだけどナ)、北海道新幹線以外の話題でも勉強になることがあった
と思う。

だいだい、北海道新幹線以外に脱線したことなんて過去何度もあったじゃない。
例えHokutosei氏の話題が妄想分濃かったとしても(失礼)、割り切って読めばいいだけ。
程度問題にしても、これまでのスレ違いの話題は、少なくとも漏れは許容範囲だとは思うがね。

このスレは識者が多くて、その人たちのいろいろな話題を見て勉強になるのが楽しいので、
漏れはこのスレを読んだり、また書いたりしている。
そういう立場で見てる人間もいることを意識してよ、とはいいたい。

金魚の過剰自治

>>298
そゆこというなよ。

>>297
>「北海道新幹線のスレは北海道新幹線の話しかしちゃダメ」なの？

いいえ、そんなことはかけらも思っていません
ただでさえ、乗車人員や所要時間に誤解が多い北海道新幹線を語るこのスレであまり鉄道を
わかっていない人がROMっていたら？と考えた場合に北海道新幹線そのものも妄想扱いされ
かねないような話題を分離した方がよいと思ったまでです。
このような分離の例は、以前にも新幹線貨物や新宿乗り入れであったと思いますが？

>例えHokutosei氏の話題が妄想分濃かったとしても(失礼)、割り切って読めばいいだけ。

まあ、割り切って読める知識がある人だけがこのスレをROMっているならその通りなんですけどねｗ

>>285
そのあたりを詳しく説明させていただきましょう。
既に述べたとおり、国の施策とJRの施策がばらばらに動いている側面があります。
国はJRが自由にダイヤが組めるようなインフラを用意するだけ、JRは自由裁量で輸送計画を決定し、ダイヤや車両の編成などを決定してゆきます。
しかるに、どのくらいの頻度でどういう所要時間で結ばれるかわからないのに賛成も反対もないだろうという話になるのは至極当然です。

で、東京〜札幌ですが、現行飛行機で仮に東京駅と札幌駅との間を移動したとなると、モノレールや搭乗手続、千歳線の所要時間も含めると3時間半弱を要します。
それも余裕時間なし超大急ぎで移動した場合です。実際には4時間近くがかかっているのが現状でしょう。
一方、整備新幹線の基本スペックの速度(260km/h)や現行速度(270km/h)ですと、東京〜札幌間は4時間40分〜50分かかるとされています。
しかしながらJR東日本が目下開発中の最高速度360km/h運転の可能な車両を用いますと、東京〜札幌間の所要時間は3時間40分〜50分程度にまで短縮が可能と計算できます。
素人計算なので必ずしもこの通りではないかとは思いますが、あたらずとも遠からずと見ています。
然るに、航空機に比して遜色のない所要時間で東京〜札幌間の移動が可能になると見ています。
（続く）

実際に現函館駅に固執するのは朝市はじめ駅前の（すでに半分以上廃れている）既得権組織でしょう。
多くの函館市民は五稜郭〜三原〜昭和に住んでいるのでクルマやバスで新函館にアクセスしやすければ問題ありません。
また、観光ホテルは新函館へ送迎バスを出す可能性は決定的でしょう。
それで、地元客も観光客も、利用者には不都合なく新しい中心地北斗市の開発にも弾みがつくでしょう。
しかし、それで本当にいいのだろうか。
このままでは新幹線には多くの人が乗るがアクセス鉄道は閑古鳥となる。
函館の中心はもはや函館駅前ではないが、港町に活気が無いのでは函館の観光的魅力を無くすのではないだろうか。
新幹線を函館駅に引く、これは地域エゴに過ぎないかもしれないが新幹線は函館のあり方に転換の方法を示している。

>>301 の続き
フリクエンシーについては、まさしくJRの裁量で決められるでしょう。
JRだって北海道新幹線の営業を引き受ける以上、航空機に対抗できるサービスを打ち出すのは当然と思います。
また、きっぷについても確かに航空会社は各種割引運賃を設定していますが、それは航空会社の施策に過ぎません。
（事前購入割引は確かに安いのですが、実際にこれを使うとスケジュールが縛られてしまって、かえって使いにくいものになってしまう…。だから正規運賃かそれに近い運賃で利用する旅客が現実的に多いのだと思う。）
同様にJRだって、フリーきっぷつきの往復割引切符を設定するなどして対抗することでしょう。
（現に周遊きっぷなどの制度もありますし）
ちなみに、正規運賃で行けば、新幹線のほうがおそらく安くなります。
これについては「まとめサイト」で想定運賃・料金を計算していただいた方がお出でになるので、
こちらをご参照ください。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm
ちなみに、東京〜札幌は正規運賃＋料金でも22000円を下回ると見られています。

>>285
毎時2〜3本＝飛行機よりすこし少ないくらい。客さえ乗れば

＞毎時２本しか運行しないと言うのは儲からないと発言しているのに
＞等しいと思うのですが？

という事にはなりません。

＞１日に数本しか停車しない駅がある

最低でも10本台は停まるでしょう。
それもローカル特急が東京・仙台・札幌直通列車になる訳ですから、効果が薄いとは言えないでしょう。
(効果が必ずプラスに働くとは限りません。そこを勘違いしないように)

＞東京や首都圏からどれほどの人が乗るのか疑問だし
私が説明するより→http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.htmlを見た方が参考になると思います。

＞料金についてですが
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm
http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansenvshikouki/index.htm
この仮想運賃表と飛行機の運賃を参考にしてください。

>>300
>ただでさえ、乗車人員や所要時間に誤解が多い北海道新幹線を語るこのスレであまり鉄道を
>わかっていない人がROMっていたら？と考えた場合に北海道新幹線そのものも妄想扱いされ
>かねないような話題を分離した方がよいと思ったまでです。

>まあ、割り切って読める知識がある人だけがこのスレをROMっているならその通りなんですけどねｗ
気持ちはわかるんだが、だったら、それをこのスレで(時にあたなみたいに知識のある人が)補正
したり指摘してやれば済む事で(賛成派にもいろいろいるしね)、スレを分けてまでその話題を
排除する(排除しているようにしか見えん)必要があるんかいな？

>このような分離の例は、以前にも新幹線貨物や新宿乗り入れであったと思いますが？
あったのは知ってるけど、そのときも「何で分けるん？」という目で見てたので(w。

まあ、自治の話題続けてもしょうがないし、このスレの住民がそれでいいと考えるなら、
スレ分けも仕方がないと思うが･･･

知識になる情報が多くて楽しんでる漏れとしては、ちょっと寂しい･･･とは思う。

113 ：名無し野電車区 ：04/12/11 07:00:52 ID:H91ioKB2
ＪＲ北海道攻めに転換　本業改善の好機　独自車両を開発へ　
　2004/12/11 01:29

　北海道新幹線の二○○五年度着工が十日、事実上決まったことで、運営主体と
なるＪＲ北海道は鉄道会社として新たな挑戦に乗り出す。同社は札幌駅南口の
ＪＲタワーの成功でグループとしての業績を伸ばしているが、本業の鉄道事業では
ぎりぎりの経営を続けてきた。約十年後の新幹線開業という大きな目標を得て、
本業でも「攻め」に転じる。（経済部　鈴木陽子）

■人材豊富
　「何よりも社員たちの士気向上が大きい」。ＪＲ北海道の小池明夫社長は八日の
定例記者会見で、新幹線着工が決まった場合の最大の効果をこう表現した。
　三百キロを超える高速運行と安全性を両立させてきた新幹線は「世界最高峰の
鉄道システム」と言われる。技術水準は高いが、「むしろプロの鉄道屋としては
望むところ」（ＪＲ北海道幹部）。
同社は今後、経営企画部や工務部など複数の部署から幹部級職員を集めて、新幹線
プロジェクトチームを立ち上げる運びだ。

　同社の役員や社員には国鉄時代、新幹線の技術開発や運行に携わった経験を持つ
人が百人余りいる。土木が専門で山陽、東北、上越新幹線の建設工事に携わった
坂本真一会長、東北・上越新幹線初代車両の設計を担当した柿沼博彦専務がその
代表だ。その経験と知識は、他のＪＲの新幹線担当者から助言を求められることも
あるほど。

（続く）

訂正。何書いてるんだ漏れは。

×時にあたなみたいに知識のある人が
○特にあなたみたいに知識のある人が

■個性競う
　「素晴らしい車両ですねえ」。今年四月、開業したばかりの
九州新幹線（新八代−鹿児島中央間）を視察した小池社長は、
ＪＲ九州が自社設計した「つばめ」の流線形の車体にせん望の
まなざしを送った。
　現在新幹線を運営するＪＲ四社はいずれも自前の車両を開発し
個性を競っている。ＪＲ北海道も独自車両を設計する方針だ。
北海道新幹線開業後は東北新幹線を運営するＪＲ東日本の車両と
ともに新函館と東京を結ぶ。
　開発の主舞台は札幌・苗穂工場だ。かつて蒸気機関車Ｄ５１を
生産し、リゾート列車開発の先駆けにもなった同工場の技術力と
構想力には定評がある。雪や寒さに強いというだけでなく、内装
にも「北海道らしさ」を打ち出した新幹線車両の開発を目指す。

■需要開拓
　当面の新幹線終着駅となる渡島管内大野町の新函館駅と札幌、函館は、
在来線で結ばれる。新函館駅では乗り換え時間を縮めるため、一つの
ホームをはさんで新幹線と在来線が向かい合う「新八代方式」が採用され
る可能性が高い。新幹線効果を高めるために、札幌−函館間の時間短縮も
図られることになりそうだ。この区間を走る特急「スーパー北斗」は現在、
最短で三時間だが、車両性能の改善などで短縮を図る。
　過去の事例では新幹線は開業直後に「ブーム」が起こることが多い。
このため、同社は新幹線を絡めた魅力ある旅行商品を研究するなど周到な
準備を重ね、需要開拓の商機を逃さない構えだ。

>>305
>知識になる情報が多くて楽しんでる漏れとしては、ちょっと寂しい･･･とは思う。

分けた方がそれぞれのスレで各話題が深耕されて知識になる情報が多くなると思うのですが、
違いますか？

金魚さんもそんなにシビアにならんでも・・・
まったりいきましょうや。

>>309
分家はほぼ全て糞スレ化してる。
てか、ここで一定の結論が出た後にスレを分けてるから、新しく立ったスレの存在価値が薄い・・・。

>>309
金魚氏の仕切りには大変敬服してます
何度となく、スレが荒れて瓦解しそうな危機がありましたが、
それを乗り越えられた要因の一つは間違いなく金魚氏の存在でしょう

ですが、今回の件に関しては、少々固くなりすぎではないでしょうか？
確かに、北海道新幹線から離れたところで一般論としてのＣｏ２問題が
スレを埋め尽くし始めたら問題ですが、これまでの流れを見ても
そうなる心配は低そうですし。
それに北海道新幹線を語る上で航空機との比較は避けて通れない運命
ですから、新幹線の話題から派生しているレベルの話である限り、ここで
語っても良いものと思います。

どうでしょう、ここはもっと大きなくくりで進めてみませんか＞金魚氏

JR北、車両作りたいだとお？何を思い上がっているのか。道庁あたりと性根が同じだな。
シンカンセンなんぞ東に丸ごとお願い申し上げればいいだろ。ｺﾋなんぞ、青函TNの排水だけしてればいい位（上下分離方式）。

>一方、北海道新幹線の乗り継ぎ駅となる新函館。所在地は人口１万人あまりの大野町。
新函館駅建設予定の渡島大野駅は、各駅列車が止まるだけの無人駅で、町の中心部からも離れている。
開業しても、乗客はそのまま約２０キロ離れた函館駅や小樽・札幌方面に向かう列車に乗り継ぐと予想される。

九州新幹線の新八代駅では弁当代も地元に落ちないと新幹線素通りの現実に直面している。
恐らく新函館駅も乗り継ぎ駅としての機能しか持てないのではないか？
市内からのバスが新函館駅に乗り入れても観光の中心地は函館市内であり、現函館駅と新函館駅
をシャトル列車で結べば現函館駅の機能もそうは落ちないと思う。
　もちろん、新函館駅周辺にも宅地開発や一定の商業集積はでてくるかもしれないが、函館を脅かす
存在にまではならず相互補完的な機能に収束するのではないか？

>>296
新函館予定地周辺は、おそらくこれから大規模な区画整理が行われ、
大きな道路や、公共施設などのために、地権者の多くは減歩という、以前持っていた土地より少ない面積の土地に割り当てられ、
地権者すべてが供出したその土地を売却して、区画整理費用などに充てる。
当然、新幹線が来なければただの原野（とは言いすぎか）なんだから、おそらく数百倍の価値が出る（一平米千円だったところが、
一平米10ﾏｿになったら100倍）だろうから、地権者は国の莫大な投資によって敷かれる新幹線のおいしいところを、
何もせずに全部受け取れるわけだ。持っていても、利用価値が増し（ビルを立てれば一流企業の本社や支社がテナントとして入り、
すごく高い賃料が取れる）、
売れば一夜にして億万長者で、まさに新幹線成金億万長者が、新函館周辺にはぞろぞろ生まれる。
こういう香具師から、いままでは「既得権」として、普通に固定資産税や土地譲渡益としてほかの場合と替わらない
課税をして、徴税してきたわけだが、ほんとはそれはおかしわな。
新幹線によって得られた棚ボタの富と幸せは、多少は「おおやけ」ないし、新幹線建設費の穴埋めなどに還元してもらいたい。
今後は、こうした公共インフラによって得られるキャピタルゲインなどの利益を合理的に吸い取る方法がぜひとも考えられるべきだろう。
いままでは、これを政治家や不動産業者や地元地権者（主に農家）などが、ほとんど全部吸い取って儲けていたわけだが。

北の車両、別に束ベースでもかまわないがな。
束は積極的な開発をしてるし。それに北の創造性が加われば最強だろう。
700系だって九州の800系や台湾T700のような派生系を生み出してるし、それらは魅力的なデザインだ。
RJ北が束の研究成果で独自車両を作ってもおもしろい。
さらに束はS白鳥やリゾート特急の乗り入れを認めるなど柔軟なことを展開してる。

新幹線だと便利だから、飛行機よりは値段高くなるんだろうね。

たぶん足回りは束が今後開発するE954ベースの新車と同じだよ
で、デザインとか内装とかソフトサービスで差をつけるという意味での
独自開発でしょ

まさに、700系と800系の関係と同じで、別段不自然でもなければ身の程
知らずでもないと思う

>>314
クルマ社会です。空洞化です。
すでに函館市の中心は三原〜七重浜あたりへ移動しており（駅で言えば桔梗駅や七重浜駅）無料高速道路の整備とあいまってすでに大野町程度ならクルマでの移動県内です。
函館市に住み七重、大野へクルマ通勤するのも普通です。
新函館駅へはシャトル列車よりクルマのほうが移動の中心となるでしょう。
周辺にはクルマアクセスを前提とした商業施設が立地するでしょう。

>>319
三原→美原
七重→七飯

ついでに言うと七重浜は上磯（後の北斗市）だわな

>>319
小生は>314ではないが。

現在車利用の多い理由は、ローカル列車本数の少なさにあるのでは?

列車本数を増やし、その便利さを宣伝すれば変わってくるとは考えられないかね?

>>317
大幅な情勢変化(例えば消費税うｐ)がなければ、東京〜札幌でも\22,000以下と見られています。

それにしても、20レス上も見てくれないのか・・・。

>>318
ついでに言うと、北陸用の酉車両もE954ベースじゃないかと思う。

酉は山陽新幹線用に車両持ってるし独自開発する力もあるけど、雪対策の
ノウハウがない。しかも、自社の路線もそんなに多いわけでもない。
鉄道に限らず、最近はプラットフォームの共用化というか、
共同開発が流行ってるし、これからも独自開発ってのは少なくなるんじゃないかな。
束と倒壊が独自に車両を開発し、他社はそれぞれ流用するという感じで。

まあ、Ｑの800系くらいまでやってもらえるなら、別に共通プラットフォームでもいいように思える。
束は、ｺﾋや酉に定員とか両数は揃えろというかも知れないが(ダイヤの問題があるから)、
塗装や内装のデザインまで口を出すようには思えないし。








･･･北陸スレでやれとか言われそうだがな(w

>>321
こういう状態なの。
いちいち今の函館駅に行くより直接新函館駅にクルマで行くほうが早い。
車社会だから今の函館駅に行くにしても結局クルマだし乗換えが不便なだけ。

　　　　　　　│　‖←新幹線
　　　　　　　│　‖
＝＝＝新函館＝
　　　　　　　│
　　　　　　　│　　↑市街地は現在も北へ発展中↑
　　　　　　　│　
　　　　　　　│　　　（市街地）
　　　　　　　│
　　　　　　　│　　　　★五稜郭
うみ　　　 　│
　うみ　　 　│　　　　　　　　　　　　　　　　　うみうみうみうみうみうみ
　うみ 　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　うみ
　うみ　　現函館駅　　　　　　　　　　　　うみ　　　　　　　　　
うみ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　うみ
うみ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　うみ
　うみうみ　　　　　　　　　　　　　　　　うみ
　　　　うみうみうみうみうみうみうみうみ

>>324
うまい&わかりやすい。

五稜郭が★なのがﾜﾛﾀ。

>>324
お手数かけました。

ということは、函館の人口は函館駅から函館山周辺よりも五稜郭以北に多いという事ですか。

>>321
函館山周辺は坂が多いなど住むにはけっこう不便。
観光地としてひらけてきちゃっているから、人はあまり住んでいないよ。

>>321
新函館止まりのうちは、函館の人はほとんど新幹線には
乗らないで、もっぱら観光客が乗って来るはずだから、
鉄道乗り換えと直接観光バスが主体になるでしょ。
レンタカーの需要もあるとは思うけど、函館市内の道路は
そんなに使いやすくはない。
車で新函館に行くのは、札幌延伸後の函館〜札幌の
利用者でしょ。

>>324
車社会だから新函館ー函館リレー列車はいらないと言っているように
見えてしまうが。そうではないよね？
函館周辺が寂れているとはいっても、函館駅周辺はまだ１０万近い人口
はあるし、観光利用もある。リレー列車は必要ですよね。
観光客は新函館からバスやレンタカーに乗るといった意見が以前出たこと
があったが、最近は個人ベースの旅行も多くなっている。列車で函館駅に
行けた方が利便性がよい。

>>326
道庁が旧亀田市の中心の美原に移転しました。美原が事実上函館市の中心地です。
高速道路ができてから桔梗駅付近で開発が加速しています。
上磯をはじめ新北斗市域への人口移動も長く続いています。
新函館や北斗市を中心とした発展は十分にありえると思われます。

車で駅行って駐車料金1万/日とられたら・・・

>>329
リレー列車が要らないというよりは、リレー列車では弱すぎる、と言うことにつきます。
いくら乗り継ぎをよくしてもクルマにはかなわない。
函館駅新幹線乗り入れと総合的再開発が必要となります。
特に観光相手なら直通と言うイメージは重要です。

駐車料金が一日一万もするわけないだろ。

>>331
函館駅でも鉄道利用者は無料なのに
駐車場を大量確保可能な新函館でそんな価格は常識的にありえない。

>>329
つーか、個人ベースの旅行もレンタカーがメインになっているよ。
もし函館市電が廃止縮小になればさらに加速度がつく。
長崎くらい市電が充実し、かつ有名観光地のそばまで路線・駅を伸ばしているならともかく。

みんなさぁ、自分ら10年後まで新幹線を熱く語ってると思う？

>>335
函館市内観光なら車だと逆に不便だからまず借りない。
元町方面は本当に駐車場に苦労するし夜の函館山なんて大渋滞に巻き込まれに行くようなもの。
さらに今の時期だとよっぽど雪道の運転に自信がないと無理。

東奥日報の社説。今までの地道な取材を元にしてるから、堅実なつくりに
なっている。

ttp://www.toonippo.co.jp/shasetsu/sha2004/sha20041218.html

質問だけど
新幹線が札幌まで延伸すると日帰りの観光客が増えるのですか？

開発予算も余裕がなさそう。

開発予算、総額７５００億円下回る　あす内示、「道シェア」１０％割れ　　2004/12/18 23:55

　財務省が二十日に原案を内示する二○○五年度北海道開発予算は、総額が七千五百億円を下回ることが
十八日固まった。公共事業に充てる北海道開発事業費は七千三百億円を下回る見通し。同事業費が全国の
公共事業費に占める割合を示す「北海道シェア」は、三年連続の１０％割れが確実となった。また、二年目となる
道州制モデル事業推進費は、○四年度の百億円から百十五億円に増額することも固まった。

　国土交通省北海道局は開発予算の概算要求では、財務省が認める限度額いっぱいまで要求。○四年度当初
（七千八百二十二億五千六百万円）を１６％上回る九千九十三億七千五百万円を求めた。

　しかし、「公共事業費を３％以上削減する」との財務省方針に基づき、開発事業費はほとんどの事業で削減された。
さらに、地方交付税の減額などで財政悪化が進む道内市町村が補助事業の要望を抑えたため、要望額が○四年度
より１０％以上減少したことも開発事業費の減少につながった。

　一方、研究支援などのソフト事業（非公共事業）に充てる北海道開発計画費は、○四年度当初（八億二千四百万円）と
ほぼ同額の八億円台にとどまる見通し。同計画費では、北海道で冬に作った大量の氷を首都圏へ輸送してビルの冷房に
活用する実験などが予算化される見込み。

ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20041219&j=0023&k=200412184453

>>335
いま地図でみたんだけど、函館市電、観光地に行くには結構便利でないかい?

湯の川温泉・石川啄木資料館なんかも近いし、五稜郭だって電停から５００ｍも離れていない。
函館ロープウェー山麓駅だって３００ｍくらいだし。

函館市内の交通の便はそんなに悪くなさそうだけど。
市内観光なら市電使うが、郊外はレンタカー利用って感じで落ち着くのではなかろうか?

>>339
函館からは日帰りの人が増えると思う。
仙台は微妙だけど東京は無いんじゃない？

■ 函館市内大学生　「西部地区に住みたい」４割　市民団体がアンケート

　函館市内の大学に通う学生の四割は、通学にやや時間がかかっても、西部地区に「住んでみたい」と考えている−。
市民グループ「はこだて街なか研究会」のアンケートで、こんな結果が出た。同研究会は「予想以上の好反応。家賃補助
などの手だてをすれば、西部地区に学生たちの活気を吹き込める」とみている。

　人口減や高齢化に悩む西部地区を活気づける方策を探る目的で十一月、北大、道教大函館校、公立はこだて未来大、
函大の学生に用紙を配布。男性二百三十八人、女性百六十五人の計四百三人から回答を得た。

　調査結果によると学生時代、西部地区に「一度は住んでみたい」と答えた人は全体の１３％。「条件が合えば住みたい」も
２９％おり、二つを合わせた「住んでみたい」派が合計４１％だった。

　「一度は」と答えた人に住みたい理由を尋ねたところ、「景観や眺望が良い」がトップ。また「条件が合えば」と答えた人に、
その条件を挙げてもらった結果、「家賃」（３０％）「交通機関」（２８％）が上位で、希望する家賃は月当たり三−四万円台だった。

　これに対し、「住んでみたいとは思わない」は５７％に達し、残り１％は「その他」。住みたくない理由は「通学時間」（３６％）が
最多で、坂道（１３％）、「住まいの環境」（１２％）、「交通機関」（１１％）が続いた。

　「住みたい派」より「住みたくない」派が約二割多かった格好だが、同研究会の山内一男会長は「西部地区は四大学の
キャンパスから遠い。通学には不便なのに『住んでみたい』学生が四割もいるのは心強い」と評価。「家賃補助など居住
促進の方策を検討する必要がある」とみる。

　市も「地区の人口定住化へ家賃補助がどれだけ効果があるか不確かな面もあるが、学生の居住促進はコミュニティーの
活性化にもプラス。対応策を検討してみたい」（街づくり推進課）と話している。（中川大介）

（北海道新聞提供）

ttp://www.toonippo.co.jp/doshin_news/news2004/1218_1.html

>>339
日帰り観光は厳しいんじゃない？
週末に一泊二日で札幌＆小樽観光とか、そういう需要は増えそうな気がするが。

>>342
函館の人って札幌市内を観光するのですか？
仙台の人だったら日帰りで観光はあり得るかもしれないけど？

>>344
東京発着で１泊２日の旅行だったら飛行機でも出来るよね？
仙台からだったら可能性はあるけど。

>338
よい社説だな＞東奥日報
決して新幹線マンセーの提灯記事ではなく、地元として取り組むべき
課題をしっかりと明らかにしながら、前向きに結んでいる

どうして、「天下」の朝日・読売・毎日・日経が、こう言っては失礼だが
青森県のローカル紙以下の中学生の文集レベルの社説しか書けんのだ

訂正文
>>344
東京発着で１泊２日の旅行だったら飛行機でも出来るよね？
仙台からだったら可能性はあると思うけど。

全国紙は地域密着じゃないからねぇ

質問なのですが、貨物安全対策ってやっぱり「壁」やるんですかね？

>>347
禿しく同意。
東奥日報の整備新幹線関連の社説は、本当に好感が持てます。

>>335、>>341
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/travel/1091377523/43-45
を読むと、公共交通機関も若干不便な面もあるようですね。

まあ、レンタカーを借りるのも、普段運転していない人には運転そのものも負担だし、１日数千円の負担も
かかるので、市電やバスが不便な部分をいかに変えられるかが函館新幹線を活かせるかどうかの鍵に
なるのではないかと思います。

>>348
急がない個人旅行で、わざわざ搭乗手続きあって乗換えの多い飛行機使う?

仮に東京〜札幌まで新幹線乗っても、飛行機との時間差は２０〜３０分くらいでしょ?

定期観光バスは？
はとバスみたいな奴ね。

連続スレ立てのGoldfishさんと、テンプレ管理のま管さん乙だ。

>>348
予約できなければ旅行自体が不可能になる
飛行機では気軽に利用できない。
新幹線なら移動そのものが不可能になる可能性は低いからね。

　　　 　 　　　　　　　 　　　12月18日付　朝日新聞社説
　　　ﾊﾟｧｯ･･･ ∧＿∧ *
　　 　 　*　　(-@∀@)　　
　　　　 　 ＿φ＿__⊂) 　*　　　■新幹線着工――真冬の夜の悪夢
　 　 　 ／旦／三／ ／|
　　　　|￣￣￣￣￣|　 |　　　　　■歩道橋判決――命を守る責任の重さ
　　　　|. 脳内.ｿｰｽ .|／

　　　　　　　　　http://www.asahi.com/paper/editorial20041218.html


強烈な電波なので注意！！！
社説に、２０年後から歴史家がタイムスリップしてきます

>>355

・・・・・・。

http://www.hokto.co.jp/
定期観光バスはこの会社がやってます。観光地からホテルまで押さえていて便利です。冬も安全。
これは新函館ができたらそっちの発着になりそう。

函館の公共交通、特に観光に関しては五稜郭詐欺を何とかしないと使いづらいと思う。
市電の五稜郭公園前、JRの五稜郭駅、どっちもダウトです。最寄は函館バス公園前。
これらを改名し公園前停留所を五稜郭停留所とし、経由するバスに五稜郭経由と表記するのがベター。
湯の川団地周りとかも誤解を招くので湯の川温泉に行かないバスから湯の川の表記をはずしたほうがよい。
とにかく観光客はどの電車、バスがどこへ行くかわからないので見た目ですぐに判るようにしなければならない。
すぐに判らない公共交通は使ってもらえない。

>>355
はじめにこのスレにコピペされた時は「またデムパが来たか・・・」と思っていましたが
朝日新聞のコピペだと知った時はショックでした。

>>352>>354
旅行するときは旅行会社とかで予約をするのが大多数で
切符も予め旅行会社で予約して買っておくと思うのだけど？
＞急がない個人旅行で、わざわざ搭乗手続きあって乗換えの多い飛行機使う?
急がない個人旅行でもホテル＋飛行機代がセットになっている
最初からパックになっているプランがあると思うけど？
すべての人が新幹線に乗るとは限らないから６割のシェアで
計算していると思うけどね。
新幹線よりも飛行機の方が安い場合もあるし、
飛行機が嫌いな人は少しぐらい高くても新幹線に乗るでしょう。

>>355
まぁ、第三者の口を借りて自分の主張を述べるって手法は、
他の新聞社でも時々見かけるので、許容範囲だと思うけど。

しかし、今回はちょっと酷いなぁ。新幹線のメリットを何一つ見ていない。
朝日読者の俺でもこう思うんだから、朝日嫌いのウヨ厨にはたまらん御馳走だろうな。

>>347
そりゃ、東奥日報の方が切実な問題としてとらえているし、なにより例えば県庁とか別の
ニュースソースが多いからね。
この件に関して全国紙の社説が悪いのは、そのニュースソースとなっているセンセイ方
（久間さんとか）の説明にも問題あるのではないかと言うのが俺の持論です。

>>352
その辺は、時間とか乗換えとかではなく、お値段とか旅行計画との相談じゃないですかねぇー。
例えば平日に東京から札幌に１泊２日なら飛行機の宿つきパックツアーの方がお得だろうしね。
俺は、ふらりと一人旅で温泉宿の自炊部なんかを転々とするので鉄道の方が安くつくかな？

>>353
>テンプレ管理のま管さん乙だ。

そうですよね。人知れずまとめスレッドを更新してくれているま管さんに敬礼！

>>355
＞社説に、２０年後から歴史家がタイムスリップしてきます
疑問派の俺でもこの社説は最悪だねＳＦ小説かと思ったよ
何時から朝日新聞の社説はSF小説になったんだ？

もうわらうしかないね'`,､(´▽`) '`,､

>>359
新幹線＋ホテルのセットプランが飛行機より安い値段で出たら？
パック客は一気に新幹線に流れますよ？

>>364
そりゃそうでしょう、疑問派の自分もそう思いますよ。

>>359
現状の対北海道ではそれしか手段がないからそうしているだけ。
個人の新幹線が使える範囲の旅行とかだと時間に束縛される
予約を嫌う人も少なくない。

>>364
すでに東京-函館のパックだと鉄道利用のほうが安いことが多いです。

パックツアーに関しては営業努力次第だと思う。
束、北はその辺は抜け目なくやると思う。

>>366
時間に拘束されるのがいやな人は新幹線を使うかもね、
時間に拘束と言っても北海道新幹線は１時間に２本だよね？
どうしても時間に拘束されてしまうと思うが？
それと鉄道は決まった時間にやってくるわけだし。

>>355
マスコミ板で「今年のベスト基地外社説」に認定されるようです。

>357
補足どうもです。JR時刻表にも載ってますね。
名古屋では新空港開港に合わせて、名鉄が駅名変更をやってます。
新しい交通機関ができるとき、自然に「地元民にしかわからないところ」について
なんとかしようという機運が生まれてくるんじゃないっすかね。
＃福岡では、いまごろになって、中央埠頭に行くバスにハングル付けたりしてて・・・遅杉。

>358
はげどう。

>>370
ﾜﾛﾀ

>>364、>>366
そういう自分らに都合のいい仮定はよそうよ。>>359氏の意見は正論だと思うよ。

まあ、ダイヤ次第ですが、道内各駅停車のような遅い便（かつ東京直通）が設定される場合は
そこに「ぷらっとこだま」や「驚きだ値」のような、たたき売りパックツアーが設定されそうですが・・・

>>370
俺は20年後までローカルに保存する事にしました。

ちなみに現段階で札幌→東京に行く場合も、
一番安いのはJR北海道が出してるパックなんだよね。
往路ＪＲ（北斗星４号）、復路ANAを組み合わせた「北斗星４号で行く東京」。

札幌から東京まで、往復航空利用のパックを使った場合、
航空各社や大手旅行代理店のプランはどんなに安くても４万円程度だが、
このパックツアーを使うと、ホテル一泊付きで何と\29,800。
標準で付いてるホテルはプリンスホテル品川本館だけど、
差額を払えば、都内各地のプリンスホテルにアップグレード可能。

現段階でこんな調子だから、新幹線が開通したときも
格安プランを出してくると思うけど。

>>373
ありがとうございます
＞そこに「ぷらっとこだま」や「驚きだ値」のような、
　たたき売りパックツアーが設定されそうですが・・・
これは同意です、別に急がない、長期の旅行、飛行機が嫌いでしかも
料金の叩き売りだったら飛行機よりも新幹線を使う人は
いると思いますよ、けど、その場合って大多数の人間が叩き
売り切符使ったら北海道新幹線は儲かるのかどうか疑問なのですけど？

>>369
それは、当日の待ち時間となる２,３０分の拘束の話ではなく、１０日以上も前に
予約と高いキャンセル料で拘束されるという話だと思う。
パックツアーじゃ乗り遅れたり、前日あたりに急に行けなくなったら代金がパーだしね。

>>345
するようですよ。
札幌の道内観光客のうち、6.4％が函館市から。
１年平均（道内平均）で4.3回も札幌観光しているようです。

ttp://www.city.sapporo.jp/keizai/kanko/program/program.html

>>373
いや、新幹線と飛行機の運賃予測・束＆ｺﾋの資本力・新幹線のルートを考えれば、新幹線有利と見ても良いと思うけど…。

ところで札幌−仙台終点の新幹線は創設するんですか？
出来るとしたら１時間に１本程度ですか？

>>378
６．４パーセントって大体どの位の人数なんでしょう？
年齢層はどの位ですか？

それと新幹線は自由席も付いているんでしょうか？何処かの
新幹線見たく全車両指定席と言うことはないですよね？

>>370
マス板なんて、もともとその手の政治思想の持ち主しか居ないからねえ・・・
たぶん同じような事を読売が書いてたら、普通にスルーするんだろうさ。

>>374
私も保存してしまいましたｗ

>>376
ビジネス客は悠長にパック旅行なんて使わず、
正規運賃で飛び乗るケースが多いだろうから、
心配する必要はないと思うけど…。

>>381
「はやて」の全席指定も、それなりに目論見があっての事です。
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2002/1228/nto1228_9.html

>376
「埋まる見込みのない空席は、コーヒー一杯よりも安い」
んだよね。
「離陸直前のヒコーキの空席は」ともいう。
空席で収入0円よりは、300円でも乗せたほうが得ってことね。キャリアにとっては。

んで、「埋まる見込みのない空席」は、朝夕繁忙時間帯には存在しないし、
この時間帯に乗らざるを得ないビジネス客は、正規運賃でも払って乗るつーことやねえ。

>>382
正直、どこの新聞社がやらかしても、散々にいわれる出来だ。このスレの上のほうでも、
朝日の読者氏が疑問を投げかけている。

>>376
当たり前の話ですが、航空会社の安売りやパックの設定は、高くても乗ってくれる便について
はパックの設定は少なく料金も高くなっています。逆も然り。
JRも当然同じ事をしていますし、これからもそうでしょう。つまり大多数の客に叩き売り切符を
使わせるような設定など有り得ないのです。

>>384
＞ビジネス客は悠長にパック旅行なんて使わず、
　正規運賃で飛び乗るケースが多いだろうから、
確かにそうでした。

新幹線が全席指定席だったらどうなるんでしょうね？

>>381様
函館→札幌は年間140万人です。
仮に50%が観光目的だとしたら年間70万人ですね。
ttp://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/download.html

年齢層は>>378の資料のとおり、30歳代が11%、60歳以上が15%で、他は５〜７％ほど。

全車両指定かどうかは開通直前にならないとなんとも‥

>>380
わからんけど、俺が担当者なら作らない。
札幌直通の新幹線に東京−仙台の客と仙台−札幌の客を入れ替わりで
乗せればいいのだから。

>>388
>新幹線が全席指定席だったらどうなるんでしょうね？

今はみどりの窓口に並ぶ必要がありますね。まあ、一応携帯予約もできたかな？
まあ、小田急にはロマンスカーの自動販売機があるのでそのうちJRもやるでしょ。
いずれにせよ、指定取るのが面倒なことなのは過去のことになってますよ。

>388
ラチ外で、クレジットカード対応のSuicaを読み取り機にあてる。
座席が割り振られる。んで、乗り込むと。

まあ、飛び込み客のための座席が残っているような価格設定ができればの話だけどね。
この辺のノウハウは、航空に学ぶところが多いと思うね。

今は束管内にしかないネット予約機や指定券自動券売機も北海道に普及するでしょう。

>>390
携帯電話決済の発展に期待だ罠。
でも、切符を取りやすくする努力ってのは、
飛行機の方が常に先行してるのよね。

>>393
鉄道のほうが運賃料金精度が複雑というハンデがあるからね
飛行機の場合、搭乗区間＝発券区間だが、鉄道はここが
必ずしも＝にならんからなあ

面白かったので一応
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/mass/1103147305/357

357 ：バーチャバカ一代 ◆ne0U22RBfA ：04/12/18 13:27:47 ID:fRVcSABV
朝日新聞の社説を読んだ、あまりの電波振りにくらくらしたが最後まで読み終えた。
その夜、夢の中に２０年後の日本からタイムスリップしてきた歴史家と称する人物が現れ、語りだした。
◇　◇
朝日新聞はとうとう廃刊になりました、社民党はとっくに消滅し北朝鮮も崩壊。購読者は減り続け、
バラ色の地上の楽園などどこへやら。刷れば刷るほどほど赤字がかさむ状態でしたから。

思えば、０４年暮れの拉致問題遺骨捏造が引き返す最後のチャンスでした。そのころ世論は北朝鮮や中国に対して批判的で、
そこで共産国に対しての甘い考えを捨てることができれば、部数回復も見込めたでしょう。ここに若手記者などを集中して、新しい朝日に生まれ変わるべきでした。

しかしだからといって・・・・なにがなんでも政府批判。結局朝日は、引き返せませんでした「安部さんよく読んで」社説で政治家に反論。挙句には妄想を社説にすることすらしましたね。
あれは９０年代の初めだったでしょうか。従軍慰安婦強制連行など虚構であり捏造だったのですが、朝日はそのことを認めず突っ走り、
真相を知った国民にはすっかりあきれられるようにもなったのです。

それだけではありません。中国と協力して開発を進めるべきだ、中国はＯＤＡに感謝もしている、
これからは中国の時代でもうかるだろうから、金を出せといっていたのです。
（中略）
結局、政府は反省しるという意見が無理やりひねり出される一方で、朝日新聞は宅配制に守られて揺るがないと思っていました。
政府批判をしたいのなら、せめて北朝鮮への批判や軍拡、人権弾圧を続ける中国への批判もあるべきだった。もう後の祭りですが……。
　　◇　◇
歴史家の後ろ姿を追ううちに目が覚めた。いやな夢は忘れるに限る、しかし郵便受けに入った朝日をみるとそうはいかない。
今日の社説もまた電波全開・・・恐ろしい将来にまた一歩近づいたとしか思えない。

>>395
まああれだ。
その手のネタにはいい加減うんざりなので、おまいはマス板に帰れ。

しかし思想って怖いな。


すれ違いsage

>>396
俺はあの板には馴染めませんよ。

>>386
だからって、嬉々として、鉄道ネタとは無関係なイデオロギーネタを延々と貼り続けるヤシに関しては、
いい加減にしろと言いたくもなる罠・・・
まあ、マスコミ板からの出張厨なのかもしれんけど。

新函館〜函館は受益者のＪＲが本気になったら在来直通もありえる。
函館市は新駅では北斗市に配慮しつつも、アクセス改善には本腰入れて
くるでしょう。南博多方式も既に候補のひとつ。とか、八戸〜本八戸が
アクセス悪いって話は既に函館でも有名なわけで、反面教師になってる。
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/kikaku/007/7.htm


それと新函館駅周辺開発期待派さん、都心から離れた新幹線新駅に過度な
期待をするのはやめましょう。広大な無料駐車場に多少の住宅地、補助金で
作った地区センター、商業施設はコンビニ１件くらいかと。大型スーパー
なんてまず無理。
開業３０年も経ってる新岩国とか見て来ればわかるよ。
ttp://www2.odn.ne.jp/rj/contents/nisshi_03.html

いちおう前向きなこと言えば、北斗市は新駅を契機に「函館市民を転居
させる」ことを考えるんじゃなくって「定年した移住希望者を首都圏から
引っ張ってくる」くらいのことを考えたほうがいい。もともと函館市
あっての北斗市（上磯大野）。いまはもう隣街同士で足を引っ張り合う
時代じゃありませんから〜。

概ね同意

>>398
俺はこの板には馴染めませんよ。

>>402
さようなら。

>>403みたいな香具師がいなくならない限り。

>>40
それでは、さようなら。またスレが落ち着いたら来てください。

>>388
＞新幹線が全席指定席だったらどうなるんでしょうね？
　満席だったら立席特急券を出すんでないか？

同じ朝日でも地方版ではこれだけ違う。

ttp://mytown.asahi.com/aomori/news01.asp?kiji=7389

読売の北海道版の特集。やはり、一番不勉強なのは本社なのか？（ｗ

ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/kikaku/033/main.htm

>>400
北斗市が実際に目指してるのは集積された大規模な開発ではなく大野新道周りにばらばらっと開発することだろうよ。
それに函館あっての〜と言うが道南地域の中心を目指すと言っている。
新幹線と高規格道による開発はたんなる２市の対立ではなくもっと広範囲な規模で考えるべきだろう。
結果としては旧市街地と郊外型開発が対立してしまってるが、それは仕方なくその上で旧市街地生き残りの方法を考えなければならない。
函館市民のためにはそれこそアクセス鉄道と高規格道路だけで十分かもしれないが、
北斗市成立以降の函館市（旧市街地）のためには新幹線直通でなければならない。

直通にこだわりミニやフリゲを導入するのは
決して函館のためにはならない。
ミニやフリゲの車両では致命的な輸送力不足という問題がつきまとうし
将来、札幌方面に延びたときに莫大な需要のある札幌行きには
列車本数や車両を優先されてしまい肝心の函館行きの本数を確保できなくなるからだ。
現実的にアクセス列車の利便性を高め本数の確保をはかるほうが
よほど函館のためになる。

函館内部での内輪もめがはじまりましたね。木古内〜新函館のルートは当分の間確定出来ないかもしれませんね。
「おまえのせいで長崎みたいになっちゃった」と言われたくないために今まで耐えていたのでしょうが、予定通りの行動でしょうし、簡単には降りないでしょうね。
札幌までなんて本当のところどうなるか分からないのだから、現駅への引っ張り込み・スイッチバック方式か、そうでなくても、多少線形が悪くなっても、もう少し市街地寄りへの建設を再考すべきでしょう。

>>411
ルートならとっくの昔にきまって動かしようがないのだが。あとは、函館が
在来線の改軌電化に金を出すことが出来るかだけ。

>>409
俺も>>410さんと同様にアクセス列車を支持させていただきます。
俺なりに旧市街地生き残りの方法を考えた場合、答えは住んでいる人が乗れない
新幹線の乗り入れではなく、七飯以南の住民にも旧市街地への新たな移動手段とも
なるアクセス列車の方が旧市街地の活性化につながると思います。

>>412
まあ、ほら、>>411は分かってて書いてるだけだから。
焦点は新函館〜函館をどうするかってことで、函館市も別に
新函館の位置自体をどうこうなんて考えてないし。

411はあれだろ、何日か前に前スレの終わりの方で暴れてた函館
乗り入れ厨だ。木古内からルート変えろとか、言ってることが
１ﾐﾘも進歩してないな

>>411
新函館までルートは確定済
いま問題なっているのは、新函館と函館のアクセスをどうするか
別にどの角度から見ても内輪もめではなく、函館市がどこまで財政負担を
決断するかの問題でしかない

誰の目にも明らかな事実だが、厨にはそれがなぜか長崎のように見えるらしい
根本的に脳の作りがイパーン人と違うのだろう

車社会につき住民のアクセス鉄道利用率は少ないでしょう。
旧市街地や現函館駅が市の中心で無い理由はクルマでアクセスしづらいためでこれは仕方が無い。
函館旧市街地は観光の拠点であるのが生き残りの方法。
旧市街地はそのためには「現駅への直通」にこだわる。
函館内での対立は新幹線ルートではなくどれだけアクセスに投資するか。
市中心地の住人はクルマで新函館へ行くため過剰な投資には反対するだろう。

>415
オナニーじゃまされて怒ってるな。でも、この内輪もめは北海道内部の問題、冷ややかにみまもろうぜ。

ところで、別な話。嫌みになるので、朝日社説調では書かないけど、２０年後というと、北海道の人口は４００万人割れだってあるんじゃないか。
(開発予算も、公共事業の平均を上回る削減で７３００億円割れ。来年は６０００億円台必至。）
札幌みたく、自前の産業を持たず、道内に投入された他地域からの国費の上前を吸い上げるだけの搾取都市だし、いまでさえ生活保護受給率が全国３０万以上都市のうち第２位で、最も将来性の暗い政令指定都市。
札幌延伸については、どうせせいぜいふりげでしか実現しないが、万一できたら、朝日が何十年か後に「我々は早くも平成１６年にこういう社説を掲げていました」と威張ることになるんじゃないの。

>>417
妄想ならこっちな(w

■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止30■■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/l50

>>417
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/111

111 ：名無し野電車区 ：04/12/19 11:16:59 ID:dGWQ83zO
本日の水揚げその一。今日は休日だから、たくさんつれるんだろうな(w

417 名前：名無し野電車区 投稿日：2004/12/19(日) 11:12 ID:78K1F5gw
>415
オナニーじゃまされて怒ってるな。でも、この内輪もめは北海道内部の問題、冷ややかにみまもろうぜ。

ところで、別な話。嫌みになるので、朝日社説調では書かないけど、２０年後というと、北海道の人口は
４００万人割れだってあるんじゃないか。
(開発予算も、公共事業の平均を上回る削減で７３００億円割れ。来年は６０００億円台必至。）
札幌みたく、自前の産業を持たず、道内に投入された他地域からの国費の上前を吸い上げるだけの搾
取都市だし、いまでさえ生活保護受給率が全国３０万以上都市のうち第２位で、最も将来性の暗い政令
指定都市。
札幌延伸については、どうせせいぜいふりげでしか実現しないが、万一できたら、朝日が何十年か後に
「我々は早くも平成１６年にこういう社説を掲げていました」と威張ることになるんじゃないの。

>418
　妄想厨が妄想云々を言うのは笑止だな。それに、そのスレって、まだあるんだ？　妄想厨の直営店らしいが。

>４００万人割れだってあるんじゃないか。
>６０００億円台必至
>最も将来性の暗い政令指定都市
>どうせせいぜいふりげでしか実現しないが

全て妄想

>>420
なんだまたNGワード君か(w

>421
あなたのおつむじゃ反論できないでしょ。宗教すれもあるようだがいかがｗ

いやー、今日も来たか
何か来ないとかえって寂しいよね
１日１回時間帯を定めてやってくる厨房くん
もうこのスレの逆名物って感じ？

毎日のように論破されるので、そのたびに論点やカキコのスタイルを
微妙に変えてくるんだけど、その脳みそ腐ったような文章がたまらない
腐臭を放つものだから、すぐに正体ばれちゃうんだよねー

たぶん、きちんとデータを揃えて北海道新幹線の問題点を指摘しようとしてる
まともな反対派にとっても論外の存在だろうなー

そっちこそ、オナニーなら自分の部屋でやったら？
こんなところで粗チンをさらしてないさｗ

ID:78K1F5gw
>>417
>>420
>>423

お相手はこちらにてお願いいたします。


■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止30■■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/l50

　　　　　　　　　　　　　　　　　 ｜
　 　∩＿＿＿∩　　 ？　　 　｜　　　　　　　　　　　　　, '´l, 　？
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　　| 　　　　　　　　　, -─-'- 、i
　　/　　●゛　　● |　　 　　　　| 　　　　　 　_, '´　／ 　　　　ヽ、
　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　　 j 　　　　　iニニ,　"●　∪ 　　　ヽ、
　彡､　　　|∪|　　 |　　　ID:78K1F5gw　 iニニ、_　　　　　　　　　 ',
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ　　 　　　　　　　　　　　〈｀'ｰ;＝=ヽ、〈ｰ- 、 !
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 | 　　　　　　　　　　　　　 ｀ｰ´　　　　ヽi｀ヽ iﾉ

【認定理由】
１．新函館まではルートが決定しているのに、確定していない事を前提として強引に持論（函館駅へ直接乗入れ）を展開。
２．根拠もなく「２０年後北海道の人口は４００万人割れ」「札幌が搾取都市」「最も将来性の暗い政令指定都市」と地域蔑視差別。

>>423
あなたは憶測を基にして反対論を展開するのだから、確かに自分には反論の余地は無いね。
あなたが現実を見てくれないと。

結局、ID:78K1F5gwの新幹線叩きは無知から来るものだと思う。

もう少し勉強してから書き込みすべき。

そして、ただ新幹線叩きがしたいなら>>425のアンチスレでやればいい。

このスレは推進派と反対派が建設的な議論をする場なのだから・・・

まあ少子高齢化が進むのは確実だから、北海道４００万人割れってのは
十分あり得る罠。
新函館〜長万部間なんて、ほとんど無人状態になっちゃうんでないか？





しかし、４００万人割れが２０年後ってのはさすがにどうだろうｗ
あと、たとえ４００万人割れになっても、札幌は依然として２００万ぐらいの人口抱えてそうだなあ・・・

>>424-426　mJi6b/mGさん、LcAtCC3Uさん、sBhjsNp2さん、

申し訳ないのだが、荒らしはあなた方のような反応を求めてここに来ている。
そのようなレスは絶対に止めて頂きたい。

どうしても書きたいと言うのであれば、予測違いスレの方のみに書いていただきたい。

「荒らしに反応するのも荒らしです」

まあまあ。たぶん分かってて煽っているだけだろうからなに言ってもムダ
だって、普通の人間なら、新函館までのルートを確定した後、アクセスについて
地元が一つの要望を挙げたに過ぎないでしょ
別にその要望自体が道内の他地域と利害対立しているわけじないから、内輪もめ
という表現はへんでしょ
こいつの論法だと、例えば、「新幹線のぞみの増発効果を高めるため、のぞみ
非停車駅からのこだまとの接続に配慮をお願いします」とのぞみ停車駅の隣の駅の
町が要望するのも内輪もめになってしまう
ネットに接続する程度の知恵があるなら、その程度は分かっているはず
わかっててやってる奴を説得してもムダだから、飽きてお帰りになるのを生暖かい
目で放置してあげましょ

>>429
５００万人台は割るらしい。
http://www.knity.com/knitycomarticle/article043271.htm

>>ID:78K1F5gw
こっち来いよｗ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/l50

日本語で書くと

○新函館は不要で直接現函館乗り入れと言ってるアホ（問題外）
○新函館から七飯車両基地を経てフルのまま３線軌条で現函館駅まで乗り入れという積極派
○新函館から現函館まで在来線アクセス列車を高速化充実化しろという堅実派
○車さえあれば十分という消極派

だな。

>>430
ここは２ちゃんねる
荒らす奴はなに言っても荒らす
そういう奴を相手にするなというのは正論としてはそうだが、
人間である以上、罵詈雑言を見逃せないから言い返したいという人が
いても、その人の自己責任でやるなら他人に止める権利はないんじゃない？
あなたの自治への努力は認めるけど、少し仕切りすぎなんじゃないの
しょせん２ちゃんねる。そうした罵詈雑言も含めてありだと思うけどね
気に入らなければ読み飛ばせばいいだけだし
自治も過ぎると言論統制になっちゃうよ

>>434
上から二番目は函館が金を出す気があるかどうかだな。
実際のところは、下の二つになるのだろうと思われるが。

在来線の大増発でさえ、函館が金出さないと実現しないと思うが。
新幹線を引っ張って来るのは市町村単位では無理だよ。

>>432
今後３０年で９０万人滅ですか。
しかも出生率の予測を楽観的に取ってるとの事だから、
実際は１００万滅ぐらいになる可能性も大ですね。
結構ショッキングな数字だなあ・・・

札幌の人口自体は大して減らないだろうから、新幹線は大丈夫だろうけど、
平行在来線の経営には響きそうだなあ・・・

>>432
今のままだと３０年後に476.8万人か・・・

新幹線に人口減を緩和する効果はないのだろうか?

人口減は何も北海道だけの問題じゃない
結局日本全体の問題
都市部だって、やがて減ってくるんだから
新幹線と絡めて議論するには大きすぎる話だよ
ここで話してもなー、って思うけど

>>439
全くない
少子化対策なら子育て支援だろ

>>435
剥堂

>>Goldfish ◆Y8V.x95Kyc
藻毎はっきり言って出しゃばり杉。航空機のCO2対策モダールシフト話を独断で強引に別スレするし、
自分の気にいる様に勝手に自治すんなよｳｾﾞｲ
それと別スレの別ハン「由緒正しき」って何様だ？
いい加減に藻舞の独断をウザく思っている人間に気づけや

今度は推進派同士で内輪もめですか(･∀･)ﾆﾔﾆﾔ

>>443
ただのコテ叩きのような気もするがな(w

>>441
少子化対策にはならないだろうけど、人口流出緩和には全く効果ないだろうか?

東京や仙台、札幌などの大都会と時間的距離感は短くなるので、わざわざ移住しようと思うかな?

>>436
>>437

自治体がＪＲに増発運行のための金を出すなんてありえないのだ。
でも、インフラ整備のためなら出せるんだよね。

つか、在来線列車大増発するほどでもないと思うよ。
交通工学にゃ乗換抵抗って言葉があって、直通実現なら新幹線そのものの
価値を高められるんだけど、在来線乗換なら効果半減で、新函館からの
在来線は思っているほど混まない。

つことで上から２番目を推しております。

失礼。
2ch慣れん。。

>>445
渡島・檜山あたりは、普通に仙台・盛岡の営業の管轄になりそうな気がするのは漏れだけ？

>>445
北海道の人口が札幌に集中するからますます少子化になる
少子化は都市部ほど顕著

>>446
このスレの見積もりでは100億単位の金が要るはずだから、本当にその金を
函館が出せるか疑問ではあるのだが。

>>448
津軽海峡の存在は大きいよ
心情的に道民はどうしても札幌を向く
函館でもそれは同じ

それを新幹線がどこまで変えられるかだけどな

>>451
いや、北海道側ではなく、内地側の会社の話をしてるのだが。

ところで、津軽海峡の壁が出たついでだが、北海道側の会社が、いまのうちに
どんどん東北、特に北東北に進出して根付かないことには、それこそ全部
吸われてしまいかねんのだが。

>>448
新函館開業後、道南(渡島・檜山)と東北との往来は一層増えそうだよね。

鎌倉時代から日本人の住む道南て方言など文化的なものホトンド東北だし。

東北〜道南の現在の旅客の殆どが鉄道利用だし。

>>453
それは間違いない。新千歳を含めた道南と北東北との航空路線はなくなるだろうしな。
その増える人の流れで、どう商売するかが、北海道側の課題だと思われ。チャンスを
活かすのか、内地の資本に吸い上げられてしまうのか。

>>452
悪いけど北東北にも北海道を吸い出す力なんてないよ
北海道にも東北に打って出る力なんてないだろうけど

正確に言うと、道南も北東北もまとめて東京（仙台じゃないよ、
仙台じゃ力不足ね）に吸い出されるというのが正解だろうな

>>453
函館からﾄｳﾎｸﾞじゃ空路は仙台くらいしかないだろ。

>>452
>どんどん東北、特に北東北に進出して根付かないことには、それこそ全部
>吸われてしまいかねんのだが。

そういうことか・・・
ズレたレス失礼。

>>453
東北といっても、青森だけじゃないかなあ・・・

東北の人の仙台志向、東京志向ってのも凄く強い。

>>452
その割には、盛岡は踏ん張ってますがね。

ttp://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2002/shinkansen/0216.html

>>458
北東北なら、まだ割り込む隙があるように思う。大学進学でも、東京・東北だけではなく、
少ないとはいえ北海道が選択肢に入ってくる品。

>>460
北東北は大学の選択肢として北海道がもともと選択肢に入ってるが。

>>461
それゆえ、北海道の企業が、北東北で北海道の大学出身の北東北民を使って
商売する、ってのは十分ありだと思うのだが。

北海道新幹線は関東住民が利用する観光路線だから
北海道や東北の地元民の需要はさほど問題にする必要ないだろ

それを言うなら、弘前受ける道民ってのも結構多い印象・・・
理学部なんて、道内では北大しか無いしね。

まあ多少でも往来が増え経済が発展すればよいことだ。

>>463
東北・北海道間の需要はかなり潜ってますからねぇ。でも今見えてるものでも、
仙台・札幌間の航空路線は、けっしてバカにできませんわ。

>>464
で、出てった人が戻ってこないと。新幹線で、この人のストローが加速しかねない
悪寒。

>>465
はい、そういうことです(w

>>466
ただ、仙台から見れば、札幌まで新幹線開通したとしても、
所要時間的には東京のほうが圧倒的に短い訳で、
仙台の人の目を北海道や札幌に向けさせるのは至難の業だと思う。

せめて仙台が盛岡ぐらいの位置だったらねえ・・・

>>468
こういう抽象的なものの言い方をするのはアレだが、北海道は東京の代わりになる
必要はないわけで。北海道や札幌でしかできないことで、仙台を振り向かせるしか
なかろう。それが何であるかは、漏れにはわからないのだが(w

>>466
しかし北海道に戻る戻らないに新幹線がどの程度影響するかなあ

>>470
内地でもどこに進学するかではないかなぁ。北海道より段違いに暖かいところの
新幹線沿線だったりすると、そう簡単には戻りたくなくなるような希ガス。

>>468
参考になるかどうか分かりませんが、半年ほど前に道心がWeb上で北海道新幹線への
意見募集を行ったことがあり、41名の意見が掲載されていたようですが、そのうち4件が宮城、
１件が青森でいずれも開通を望む声でした。東北〜北海道間の潜在需要は大きいようです。

http://www5.hokkaido-np.co.jp/dounano/023/index.html
因みに全体では賛成の方が28名、反対の方が13名で概ね賛成の方が多いようです。

小売・飲食業なら北海道→東北はそこそこ進出してると思うんですが。

おまえら2日でスレ半分使ってるよ。少し踏みとどまって中身の濃い議論しれおよ

>>473
他にもﾄ-ﾎｸﾞに行くことのできそうな分野はありますか？

函館市は、よほどの赤貧破綻一歩手前自治体でもない限り、絶対に函館までの延伸を実現すると思うよ。
それが、どんなに「ｍｉｓｓｉｏｎ　ｉｍｐｏｓｓｉｂｌｅ」なものであってもだ。
せっかく目の前に、宝くじの一等当選券があるのに、それをみすみす隣の家の住人に掠め取られて換金されるような馬鹿なことはしない。
隣の家の人間には、せいぜい前後賞くらいの分け前しかやりたくないはず。

可能な限り停車駅を減らし、時間を稼いで北海道側に到達したあとの列車には、逆に北海道内の停車駅を増やして、
北海道側の利便性を十二分に確保するという考え方があってもいいと思う。
新函館に限らず、新在直通やカモレの新幹線軌道使用など、北海道側は新幹線を在来線の延長ないし一部とみなして、
擦り切れるほど使うという考え方をしたほうがよい。
函館周辺や、札幌までの間にも、観光資源の見込めるところや、新市街地として発展できる可能性のあるところを中心に、
たとえば人口の多いところでは15キロおきに簡易仕様の駅を設置し、在来線のような使い方をして、新たに東京直通の恩恵を最大限広い範囲に波及させることで、
新幹線の沿線地域全体が、新幹線の恩恵を最大限受けることができるし、広い範囲に新幹線の影響が及ぶことになる。
使い方によっては、いままで札幌や函館に片道数時間かかっていた住人が、一時間以内に買い物をしにいくようなことが出来るレベルになる地域が出てくる。
札幌などの大学病院などの高度先進医療を東北あたりから通いで受診できるようになる。
逆に北海道地域の住人が逆に東北の大学病院の同様な特殊専門外来を受診できるようになる。

>>476
１００億なんだよな。

KTXと、360km/h新幹線どっちが安全？
北海道新幹線なんてどっかのメディアが360km/h走行は怖いって書き立てれば
一発で赤字になりそうなんだけど。

>>478
現・青森駅の移転に言及

http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/1219/nto1219_9.asp

>>478

ハン板のスレなのだが、その件に関しての専門スレがある。

☆TGVより新幹線 Part136☆
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/korea/1103387110/l50

ｽﾏｿ
「>>478」は削除で

>>480
中国新幹線の話題じゃん

>>479
どう移転するんだ？
３方向から線路が集まってるんだから、どうやったところで
スイッチバックの完全解消は無理だが

ま、函館方面はすぐに新幹線が伸びるからスイッチバックの
ままにして、野辺地方からをスルーにするのかな？
青い森のためだけにはちと勿体無い投資のような気も・・・

>>482
流れがめちゃくちゃ速いからなぁ、あそこ。でもあそこのテンプレの>>1で答えは
出てるように思うのだが。

>>484
どっかのメディアが360km/h走行は怖いって書き立てれば誰も乗らなくなって
赤字に陥るのではないかと言う件の答えは載ってなかった。

>>485
まあ、実際、脱線転覆時の危険性を考えると、200km/h以上なら
何キロだろと大差はないわけだが
間違いなく死ぬ、という結論において

>>485
少なくともKTXよりは安全だよな、つーことで第一の質問への答えは出てる。
360km/ｈが危険だから乗らないってのは、のぞみが危険だと騒がれたときの
ことを思い出すなぁ。結局、のぞみに客はたくさん乗ってる品。

>>485
実車が出て試験走行も上手くいけば、そんなベタ記事は一蹴だろうよ。

　一番、効果があるのは、試験中に地震が起こって、それでも軽い脱線
程度で済むことが実証された場合だろう。

>>489
起こって欲しくはないがな(w

>>483
この辺に移転するとか…

http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=140%2F44%2F05.156&pnf=1&size=500%2C500&nl=40%2F49%2F08.685

この線路(貨物線？)生かして新駅作れば、一応青森駅のスイッチバックは解消する筈。
まぁ、立ち退き費用とかシャレになんないけどさ。

結局は実績か。

しかし新函館までの暫定開業時点で360出すのかどうか。
札幌まで行かないと本来の需要は満たせないわけだから、
「乗客不在でも決死の360km/h」なんて記事を書かれそう。

　束＆北が費用対効果の判断をするか、だろうね（特に束の意向が大きいだろうが）。
＞新函館開通時の３６０運転

>>492
束管内だけでも、十分360km/hの価値はあるな。東京から盛岡までの時間を縮めて、
秋田新幹線の競争力を向上させられるし、羽田・青森線をさらに縮小させることも
できる。

>>494
うん。360km/hは元々北海道新幹線とは関係なく（多少は視野に入っていたとは思うが）
束のプロジェクト「世界一の新幹線を目指す」ってのから来てるからな。
当面の目標は営業最高速度の世界記録奪取と東京−青森・秋田など、現在のところまだ
航空の需要がある程度ある地域で、完膚なきまでに航空を叩きのめすことだろ。
となると、北海道とは関係なく、準備出来次第360km/hはやると思う。
逆に北海道は、青函トンネル貨物問題もあって、新函館までの段階では、360km/hやらない
んじゃないか？　札幌延伸したら函館以北は400km/hを狙ってもおかしくないけど

しかしなんだね。
束の360km/hプロジェクトは北海道新幹線の成否を左右する重要な
要素ではあるけど、あくまで束の単独プロジェクトだってこと、
みんな忘れないようにしないとね。
いつの間にか、北海道新幹線のための360km/h運転という捕らえ方を
している人が多いみたいだけど。

束は例え北海道新幹線が計画中止になっても、360km/h運転はやるだろう

このスレは素人専門だからこないでくださいね。
【新幹線】整備新幹線 根元受益負担にＪＲ反発
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1103428199/

>>496
そのとおり。「360km/h運転」はJR東日本の単独プロジェクトです。
新青森までの延伸工事が既に決まっている中で、技術的な整理が付いたところで一気に進めようと言う話です。
E955も併せてすすめているのは、東京〜秋田も現行の4時間程度を3時間半程度にまで短縮したい意向があるからこそ。
逆にこれで例えば東京〜新青森が2時間半程度で結ばれるようなことがあれば、東京〜札幌が4時間以内で結ばれるであろうことは想像に難くなくなる。
このことが北海道新幹線を推進する上で非常に大きな力になると思う。
北海道新幹線札幌延伸の意思決定のタイミングが新青森開業の1年後あたりだとすれば、なおさらです。

しかし、函館まで着工が決まれば、札幌も決まったも当然ですね。
北海道は、極度の札幌一極集中です。
人口減少している、函館が終点では採算からいっても、厳しいと思う。

ちなみに、札幌市は２０２０年度を目標に夏のオリンピックに名乗りを上げるようです。
もし、開催が決定すれば、最優先で新幹線を建設されるでしょう。

>>499
既出

万が一、札幌延伸が決まったとして
完成するころは、君らは何歳ですか？

2020年の札幌夏季五輪誘致は、新幹線整備のきっかけの
one of them であって、それ自体が主目的と言うわけでなし。
主目的化したら、それは主客転倒。

もっとも開催期間をズラせられない世界の大祭典なので
実現を早める大きな力になる事は、疑いがないのだが。
札幌〜新函館が30〜40分くらいになれば競技会場を
函館やニセコに置く事も可能になるし、それはそれで
道を元気づけるきっかけにはなる。

ただし、あくまできっかけ。五輪終了後に新幹線を廃止するわけじゃないのだから、
それ以降、地域をどう活性化させるかは、その後の地域の力量次第。

>>501んな個人的な事はどーでも良い。

>>247
名古屋なんかよりは実現が高い。
名古屋は世界的に無名だから厳しい。
インフラなどからみて、札幌は日本の中でも最適な都市だと思う。

それに、２回開催といっても、冬だからね。
今回は、夏だからあまり問題にならない。
それに、夏のすごしやすい札幌でやった方が観戦している人も幸せです。

360km/h運転？？
試験走行だけだろう。
基本的には東京−新青森を３時間以内で走行出来ればＪＲ束としてはＯＫじゃろ。
北海道民のためにＪＲ束がリスクを負う必要はない。

札幌で夏季オリンピックなんて冗談じゃないと思う。
オリンピック後の競技施設の維持費の事考えると・・・
冬季オリンピックの規模とは訳が違うし。

＞北海道新幹線なんてどっかのメディアが360km/h走行は怖いって書き立てれば
一発で赤字になりそうなんだけど。

相応の根拠も無く、そんな記事を書けば刑事で業務妨害罪と民事で損害賠償を食らうから
そんな記事は書けないよ。

>>505
それ、ちがうのよ
無論北海道のために東日本がリスクを負う必要はないんだけどね
東日本はそれとは別に会社の方針としてなんとしても360km/hを
やりたいのよ
車内の熱意はすごいらしくて、370も狙えないかって意見が出てる
ぐらいだとか
で、その背景は>>495あたりを参照ね
仮に北海道新幹線が中止になっても東日本は360km/hはやるよ
これは間違いない

大体試験走行だけなら、360km/hなんて意味がないしね
とっくにその程度の速度の試験は経験済みだし、営業を目指す
からこそ意味があるわけね

>>505
知らされない恐怖http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

>>505
JR東日本ホームページより。試験走行は400km/h台。目標はあくまで営業360km/h。
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

>>505
過去の試験車両では、さらに速い443km/h(JR東海)、425km/h(JR東)を記録してますが何(ry

ワールドカップで痛い目にあってるのにお忘れですか？
札幌でオリンピック開いてもトヨタは出資しないぞ

厳重警備で新幹線手荷物チェックに２時間なんてことも

うわっ、>>505に同時多発ツッコミが・・・

>>512
新幹線自爆テロか？むしろ線路爆破の方が怖い。
手荷物チェックといっても飛行機ほどは時間かからないだろ。

オリンピックは自民の田舎議員の寝言でしょ
大体、運営で莫大な経費を背負わされる道庁や札幌市役所が
乗り気になるわけがない
センセイ方が夢を語っているだけ
道民の総意だと思われたりしたら道民も迷惑だわな
まったく唐突極まりない話だ、議員どもはアホばっか

>>512
> 札幌でオリンピック開いてもトヨタは出資しないぞ

だからソースもない、いい加減に書くなよｗ

各国の選手団は当然、新千歳へ飛行機で飛んでくるだろう。
ただ、札幌周辺の各地に分散する会場へは色々な移動手段が考えられるわけで。
札幌〜新函館に新幹線があると函館にも競技会場を設定出来るって話。地理的には。

どうでも良いけど、十年不景気で染みついた負け犬悲観論根性は何とかならんかね。

>>515
きっかけを作って大プロジェクトを成功させるのが政治家の仕事。
出来た物を今後に生かせられるかは地元の仕事。

>>516-517
だとしたら余計なお世話以外の何物でもない。
あんなもん維持できるほどの人口は居ないんだし。

おまいみたいなのがいるから、推進派が誤解されるのよ・・・

重慶になぜかオリンピックスタジアムがあったなぁ。
北京から2000キロぐらいあるだろ。

オリンピックなんてあり得ないんだからネタにするの止めないか？

しかし、冬季オリンピックも、ワールドカップも終わっちゃったし、
万国博も2005年で終わっちゃうわけだから、
なんか、次のサーカスを用意しないと...

では、オリンピック誘致について語りたい方はこちらへどうぞ。

【夏季五輪】北海道議会と札幌市議会の自民党が誘致決議案を提出へ
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1103409702/l50

>>520
新青森以北も、ついこの前までそう言われてた訳だが。
何が起こるかわからんよ。

夢ですな、一種の。

希望は必要だよ。

希望というより北海道の現状無視した妄想にしか見えない　＜オリンピック
所詮一時的な効果しかないだろうし、後に残された箱物はどーすんの？

そもそもそこまでして北海道でオリンピック開催して欲しいなんて思わない。
日本のどっかでやってくれればそれでいいよ。
それこそ新幹線で見に行けばいい。

そうです。
東京〜青森を3時間でとどめる必要はないのです。JR東日本としては。
可能な限り2時間半に近づける努力を惜しまないと思います。

JR東日本とすれば、東京〜青森3時間では航空機に対して圧倒的に有利にはならないと踏んでいると思うのです。
新幹線盛岡〜八戸間開業により、航空機の東京〜三沢線を廃止にできると思う筋もあったと思うのだが、現実はそうならなかった。
米軍や自衛隊の関係者を始め、依然として三沢空港からの便を愛用している方も多いのかもしれません。

で、こういった方々も顧客に取り込もうとするとなると、当然更なる速度向上による所要時間短縮が必要なわけ。
また、「こまち」で東京〜秋田間を30分短縮して3時間半程度にまで短縮することで、航空機の東京〜秋田線の旅客を少しでも新幹線にシフトさせたい思惑もある。
そのための条件として東京〜盛岡を2時間以内(例えば1時間50分とか)にすることが必須（現行で2時間20分〜30分程度）である。
このペースで行けば、東京〜新青森間は必然的に2時間30分程度にまでなることになる。

当然、東京〜新青森がこの速度水準で結ばれるとなると、航空機による輸送はまず難しくなるでしょう。
全体のパイが限られていることもあり、同路線を運航するJALは撤退を決定してしまうかもしれない。
（ただ、青森県の熱意ある要請等により、存続される可能性もあることは否定しない。）

そして、もうひとつの戦略が世界一の新幹線を目指すべきと言う意気込み。
新幹線の技術を世界にアピールするには、最後は営業最高速度。
しかも騒音レベルが低くて最高速度が速いとなれば、注目度は俄然アップする。
（ヨーロッパ諸国でも高速列車の騒音問題はそれなりに大きなものになっているようだ）
だからこそ、360km/hでは飽き足らず、更なる速度向上までも言い出す人がいてもおかしくないと思うのである。

来年の春にE954がお目見えし、本格的な試験走行が始まります。
そのときまでじっと待っていましょう。

長文を書き込んでいたら、流れがオリンピックに…orz

オリンピックや○○博を開催して、その後地盤沈下した都市は数多い。
大阪の万博。
沖縄の海洋博。
長野の冬季オリンピック。
結局、東京ほどの人口や産業、情報の集中はないし、
かといって、いきなり一地方都市の全国に誇れる名物、名所旧跡、長所が二倍にも三倍にも増えるわけないし、
ホントはインフラが欲しいだけだったという本音と、その証拠の見かけだおしのからくりがバレバレになった挙句、
前宣伝に期待を膨らませていったミーハー厨の期待を裏切る悪い印象を残しただけで、
それくらいなら背伸びしないで最初からやらなきゃよかったというのが多いような。
たぶん、愛知万博後の名古屋は、もともと強い産業（トヨタなど）はともかく、それ以外の地盤沈下を起こすような希ガス。
もっとも、いくばくかのインフラは整備されて残るから、世間の期待を裏切っても、地元にはしっかり「実」が残るわな。
特に長野の場合、見事に新幹線一本とと高速二系統を20世紀中にＧＥＴした。いかにも、長野らしい。

長野も、土是に目茶苦茶にされたしねえ・・・

>>529
景気減速は全国的な問題だからな。
新幹線が原因でもないし、少々スレ違いな話。

>>529
景気減速は全国的な問題だからな。
新幹線が原因でもないし、少々スレ違いな話。

>>529
長野県民だけど、あれを地盤沈下というのかなぁ。
確かに市内の中心部は寂れちゃってるけど、それって郊外店のせいじゃん。
週末に飯綱の別荘地へ新幹線で来る人も結構いるし、いろいろな国際大会も
開かれるし。やらなかったらもっと寂れているような気がするんだけどなぁ。
もちろん比較しようがないから分からんけどさ。

北海道新幹線・札幌延伸かぁ……

中央リニアよりは実現性はずっと高いと見た。

>>533
地番沈下ってのは、町並み云々じゃなくて、
五輪による巨額の財政赤字のことを言っているのでは？

ただし、北海道で夏季オリンピックを開催しても、必ずしも地盤沈下を起こすとは思えない。
それなりに、既存のインフラ、未開発の超一級観光資源などが豊富にあり、「実力」があるので、
インフラ整備により、それらが正当な評価を受けて、結果として期待にたがわないものが開催できると思う。
ただ、いままでの後日評価してマイナスの評価を受けることの多かった開催地の過去の悪い点を猿真似しないようにしなければ。
新幹線が旭川まで正々堂々と誰に後ろ指差されることもなく確実に整備されれば、大変結構なことじゃん。

財政赤字を指して地盤沈下とは言わないと思うが。
地盤沈下って、地位の低下とか影響力の低下を指す言葉でしょ、本物の地面でない場合。

ってか、札幌夏季五輪誘致が検討されているのは、一応、まだ使える施設が
存在するからなのだが？　
しかし、一番の問題はメイン会場だけどな。

ってか、札幌夏季五輪誘致が検討されているのは、一応、まだ使える施設が
存在するからなのだが？　
しかし、一番の問題はメイン会場だけどな。

ってか、札幌夏季五輪誘致が検討されているのは、一応、まだ使える施設が
存在するからなのだが？　
しかし、一番の問題はメイン会場だけどな。

あのぅ、そろそろオリンピック誘致の件は、>>522のスレでやりませんか？

正直このスレ的に可否を語るには無理がある内容だしね。

【是か】２０２０年夏季五輪・北海道議会、札幌市議会の自民党など誘致決議案を提出へ【否か】
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1103447929/

>>533
長野の場合、
「新幹線が来た。」⇒「東京〜一時間半」⇒「もう田舎の信州じゃなくて、東京郊外の信州」という、頭の切り替えが出来なかった。
「新幹線が来て、駅も整備され、都会のような信州」を追求したのだろうが、世間の信州に求めるものは「山深い、美しい昔のままの信州」だった。
長野県だけの問題ではないかもしれないが、碓氷峠を何の未練もなく経済的理由でぶった切ったことによる「在来線の本当の価値」を失ってしまったこと。
信州は、製造業などの産業も強いし、別に経済的に地盤沈下したなどということはないと思う。
観光的にも、以前よりよくなった面のほうが多いと思う。
要は、オリンピック誘致により目論んだものと、その結果出来上がったものが、以前の信州よりイメージ的に↑したか↓したかということだ。
超激しくｽﾚﾁｶﾞｲすまそ。もうやめまつ。

自治厨うぜえ

自治厨うぜえ

多重投稿うぜえ

北海道新幹線ってコスト削減するらしいけど、
待避設備って、新函館くらいしか出来ないの？
まともに走れない気がするけど、、、

>>547
長万部も２面４線になると思う。。
新小樽か倶知安にも２面３線は欲しい。
それと、奥津軽も在来線退避として２面４線になるはず（新幹線は実質２面２線）。

>>548 新函館〜札幌は、まだ何とも言えないよ。

>>548
木古内は？何も無し？

東日本が360を目指すとして、北海道にその技術（ただでなくとも）くれるの？
青森以南返し専用スジに当てるってことはない？
憶測レベルの話になるけど。

>>551
メーカー主導であろうことと、収益性考えたら、
北海道にも出資を求めるのは当然としても、
札幌まで直通させた方が効率がよく、
束の収益も上がると思われるけど

>>551
メーカー主導であろうことと、収益性考えたら、
北海道にも出資を求めるのは当然としても、
札幌まで直通させた方が効率がよく、
束の収益も上がると思われるけど

>>551
ドアホ

>>551
ｺﾋは新幹線車両を自社開発すると言ってたが、
当然東の技術も盛り込むと思うし、東も技術供与の依頼があれば断らないだろ。
自社の収入に跳ね返る訳だからな。

鯖重いの？

他のスレでも二重かきこが多いが。

JR同士なら断らないと思うけどね。
倒壊辺りはわからんが。

>>554
ﾏﾀｰﾘ逝きましょ。
ただでさえ荒れやすいｽﾚなんだから。

ｺﾋが束のどの新幹線車両を参考にするか・・・。

現函館駅乗り入れを実現させると考えているとミニ用のE954を参考にするのかな？
函館アクセスがシャトル列車で十分だと考えているならE955だろうけれど・・・。

>>543
＞要は、オリンピック誘致により目論んだものと、
＞その結果出来上がったものが、以前の信州より
＞イメージ的に↑したか↓したかということだ。
＞超激しくｽﾚﾁｶﾞｲすまそ。もうやめまつ。

それって北海道の場合重要かもしれませんぜ。
かつては、北の大地と呼ばれ、一生に一度も訪れればという「憧れ」場所が、
川越線のって、大宮で4分で乗り換えて３時間ちょっとで着きますよ。
となると、やはり何らかの「価値」は下がらざるを得ないわけで。
しかもその価値を金額で表すのは難しい。

>>527
　北海道新幹線促進団体のＨＰには、３５０km/h運転で東京ー札幌が３時間５７分
とあり、東京ー青森は２時間３８分となっていたので、２時間３０分台を狙うと
すれば、速達型が東北新幹線をどういう走りをするか分からないが、これが一応の
最大最終目標だろう。

　

新幹線、時速３６０キロ計画　東京―新青森３時間以内で

ＪＲ東日本は、新幹線の時速３６０キロ運転計画に乗り出した。照準は
東北新幹線で、現在の最高時速２７５キロや、営業運転では世界最速の山陽
新幹線の時速３００キロを超える高速列車を開発する。実用化の目標は、
１３年とされる東京−新青森間（約７００キロ）の開通時。曲線や騒音対策
などで、いまの最高速度を上回って走れる区間は限られるが、航空機との
対抗上、東京−新青森間の所要時間の目安は「３時間以内」としている。
　高速列車の開発は、同社先端鉄道システム開発センターの研究・開発部門の
十数人が中核で、今後、線路や列車運行など鉄道事業部門の担当者も加わる。

　ＪＲによると、高速化だけを考えれば、９３年に試験車両で４２５キロを
達成していることから、大きな障害はないという。だが、１日に何十本もの
運行となる営業運転では最大の課題は「音」。車輪や線路から出る走行音や
モーターの音、車体の風切り音を低減して、沿線への騒音を減らすのが不可欠
という。車内を静かに保つための遮音対策も重要となる。

　東北新幹線は現在、宇都宮以北での時速２７５キロが最高で、東京−盛岡間を
最短２時間２１分で走る。１２月１日には盛岡−八戸（青森県）間が開業し、
新たに「はやて」が東京−八戸間（約６３０キロ）を走るが、最高時速は据え
置きで、同区間の所要時間は２時間５０分台となる見通しだ。

　国土交通省などによると、東北新幹線は１３年にも八戸から約８０キロ延伸と
なり、青森県七戸町などを通って、新青森（青森市）まで開通する見込み。ＪＲは、
プロジェクトの目標をこの時期にあわせている。
　東京−青森間は現在、新幹線と在来線の特急を乗り継いで約４時間半かかり、
旅客輸送の６割を航空が占める。鉄道や航空業界では、新幹線に乗るか、航空機で
行くかの分岐点は「３時間」といわれる。ＪＲは東京−新青森間の集客力を高める
上で、「３時間」の実現が可能な時速３６０キロ運転計画を立ち上げた。

　東海道・山陽や東北、上越など各新幹線の開業で、東京−仙台、東京−新潟など
の航空路線は撤退を余儀なくされた。１１月には、山形新幹線の影響を受け、全日
本空輸の東京−山形線が休止となる。同社は「新幹線で東京−青森が３時間になる
のは脅威」と話す。

　●雪対策は万全
　全長８１・２キロの八戸−新青森間のうち、トンネル部分は約５０キロで
区間全体の６割以上だ。トンネル自体が防雪施設となるため、積雪があって
も比較的、運行は容易だ。また、車両前面には雪をはじく装置をつけ、車体
床下に雪を巻き込まないよう側面を覆うデザインを採用。雪対策は充実して
いるという。
　さらに、ＪＲ東日本では新青森駅開業に向けて、時速３６０キロ運転を
目指した車両の改造に取り組んでいる。計算上では、東京−新青森間は
２時間５６分までに短縮できるという。
　飛行機との競争が激しくなるのは確実。濃霧や吹雪などで年間２５０便
前後が欠航している青森空港でも新幹線開業をにらんで、無線の精度を高め
たり、誘導ライトを増やしたりする着陸用のシステムを導入する予定。

>>517
おまえの頭は大丈夫か？
自治体に負担させるなら建設しない方がいいよ
>>518の意見に賛成だな。

どうして新幹線が必要なのかイマイチよく分からないよ
どうして必要なのか箇条書きにして書いてください
新幹線が出来ると地域経済が良くなるとか？
実際どうよ？

>>561
大体そのあたりの線でしょうか。
自治体のサイトに出ている、「東京〜札幌：3時間57分」「東京〜新青森：2時間38分」と言うのは、実はこういう計算をしていると推測されます。
どちらも大宮以北の表定速度を350km/hの80％である280km/h程度として算出しているものと思われます。

東京〜札幌間の場合
東京〜大宮…22分(130km/h運転相当?)
大宮〜札幌…1003.8km÷280km/h×60≒215分＝3時間35分

東京〜新青森間の場合
東京〜大宮…20分(160km/h運転相当?)
大宮〜新青森…643.6km÷280km/h×60≒138分＝2時間18分

>>561
＞　北海道新幹線促進団体のＨＰには、３５０km/h運転で
　　東京ー札幌が３時間５７分とあり、

途中の停車駅に停車して４時間なのかな？
それと１時間に２本だよね？停車駅が多い列車だったら
４時間以上掛かるよね？

３６０km/h運転が初めてプレスされた頃のネタ（工業系新聞だったかと）と、
最近の青森ローカルの朝日の記事を載せてみた。
>>562>>563は今となっては少しネタが古いが、Hokutoseiが常々書いていること
と大体似通っている。

　漏れがこの工業系新聞のネタを読んだとき、東京〜新青森３時間以内とあるの
を見て頭をよぎったのは、ＪＲがよくやる＠時間５０分台での運転。
これでも立派に＠時間‘以内’だから。
しかるに、現在の東京ー八戸の最速の２時間５６分がそのまま新青森までの
到達時間になれば良し、と考えた。もちろん、日に１本の提灯でははなく、
この到達時間の便が少なくとも、東京〜新青森便の半数以上に設定されれば
いいな、というくらいに。

仮に東京〜新青森が2時間58分だったとしましょう。
東京〜大宮を22分(130km/h)とすれば、
大宮〜新青森は2時間36分(＝2.60時間)でいいことになる。
643.6km÷2.6＝247.5km/h

この表定速度は、新大阪〜博多間の「500系のぞみ」の運行開始当初の表定速度
553.7÷2時間17分＝242.5km/h
とあまり変わらない。

となると、最高速度300km/h程度の速度で東京〜新青森間を3時間で結ぶことが可能と言うことができる。
ちなみに「こまち」の切り離し時間等のことも考慮しても、おそらく320km/h程度で済んでしまう。

で、目標を満足してしまって、技術開発の意欲をそいでしまう会社かなぁ。JR東日本って。

　最高条件の場合の２時間３８分とは約２０分のラグがあるが、これでも
充分に航空へ与える打撃は相当なものだろうし、東京〜新青森「にじかん
ごじゅっぷんだい」という宣伝は必ず打つだろうから（決して東京〜新青森
約３時間とはコピーしないだろう）、‘１９８０円商法’と同じで「にじか
ん」という音を見る・聞くことによる利用者への刷り込みは、かなりイン
パクトのあるものになるだろうから、２時間３８分運転を行うためにＪＲが
行わなくてはならない下準備に労を費やすより、利用者を‘打撃する’宣伝
に費用を費やした方が得策のように思える。

>>569 訂正
2時間58分ではなくて2時間56分だったorz
東京〜大宮…22分(130km/h運転)
643.6km÷2時間34分＝250.8km/h

>>569
そうなの。
だから、上記記事を見たとき、東京〜八戸の到達時間で新青森に到達させる
には（８１ｋｍ先へ同じ所要で行かせるには）、どれくらいのスピードアップ
で済ませられるか？　ということを以前にもこのスレで出していた。
返ってきたレスには、「大宮を出てすぐに３００km/hのトップスピードに
乗せられて、３００km/h走行区間を極力多く取れば３００km/hでも充分に青森
まで３時間以内は可能」とか「ところどころに規格外カーブがあるし、大宮まで
はせいぜい１３０km/h制限だから、３２０km/hは必要」などだった。

>>570
実は、大宮以北の表定速度を300km/hにまで引き上げると、2時間半の壁を破れる線が見えてくるのです。
東京〜大宮：20分(130km/h運転)
大宮〜新青森：643.6km÷300km/h≒2時間09分
上記を足すと2時間29分

最高速度360km/hで表定速度300km/hとするのはかなり大変とは思いますが、途中仙台・盛岡停車(こまち解結なし)ならば可能性もあると…。

>>573
東京〜大宮：20分(160km/h運転)
でした。ｽﾏｿ

360kmだと盛岡以北各駅停車でも3時間切りそうだね。。
全列車2時間台での運転はインパクトでかいな。

　さっき書いたＪＲが払う労力だが、大宮までの１６０km/h化と大宮〜
宇都宮の２４０km/h制限解除に払う人力・時間・疲労（笑）と、盛岡開業
時点までの軌道の強化にかかるエネルギーのことを指すとする。
このような多大な労力を払って得られる結果が、想定される最高条件下での
２時間３８分運転だとしたら、やっとこスピードアップに本腰を入れ出した
ＪＲ東日本だが、この会社の持つもう一つの側面である費用対効果をこれでも
かと追求するという性格上、>>562にも・・・

>曲線や騒音対策などで、いまの最高速度を上回って走れる区間は限られるが、

とあるように、シェアの上で航空に大差を付けることの出来る３時間未満と
いう所要を最大にアピールし、かつ、３６０km/hで走れそうな箇所の改良工事
行うという、最大公約数的な策を取るのではないか？　と思う。

>>575
なお、わたくしHokutoseiは別の切り口でも所要時間を算定しています。
この仮定には若干無理があると言う指摘もありますが、一応ご参考までに。

東京〜上野 4分(余裕時分等の見直し)
上野停車 1分
上野〜大宮 14分(最高速度160km/hに引上げ)
大宮停車 1分
大宮〜仙台 54分(294.1km÷360km/h×60+4(加減速ロス)+1(仙台付近徐行)+1(余裕時間))
仙台停車 2分
仙台〜盛岡 34分(171.1km÷360km/h×60+4(加減速ロス)+1(余裕時間))
盛岡停車 1分
盛岡〜新青森 35分(178.4km÷360km/h×60+4(加減速ロス)+1(余裕時間))
合計：2時間26分
ちなみに「こまち」連結時は下り2時間29分、上り2時間31分と想定できる。(盛岡駅での停車時間を足す)
なお、盛岡〜新青森間各駅停車(途中4駅で+20分とすると、東京〜新青森は、こまち連結時上りでも2時間51分となる。

>>573　Hokutosei ◆m8Y00jftFY 様
2時間半を切るんですか‥現状の山形新幹線より早いですね。
もし実現すれば羽田−青森線も今の羽田−山形線のようになる可能性大ですね。
行政の力でかろうじて１便残る程度か。

>>560
よくぞ逝ってくれますた。
長野の場合、漏れが言いたかったのは、東京から近くなったことで、お手軽お気軽になった分、
受け入れる側でその「軽さ」に迎合せず、あくまで、信州の持つ本物を追及し、妥協しないでもらいたかったということなのでつ。
現実には、信州人が一番大切にすべきものを、その価値が信州人には分からず、みずから廃棄してしまっているようにも見受けられまつ。
信州を訪ねる人の頭には、「一番信州らしい信州の良いもの」が分かっていて、それを目当てに信州に来るのに、それを当の信州人が何か分かってないために、
わざわざ東京と変わらない都会的なハコモノに置き換えて、重要な観光資源をみずから潰してしまっているようなところが少なからず見受けられまつ。
あえて、長野の地盤沈下した点を上げれば、新幹線が出来てからの「信州」というイメージが、良くも悪くも「軽量」になってしまったということにつきまつ。
これらの視点に立って、これから必要な施策をとっていけば、いくらでも「信州」のイメージを「重量」に変えていくことができまつ。

新幹線の終着をとりあえず新函館にした場合、実際の大多数の訪問客のいだく港町函館のイメージと、
実際、「ココがしゅうてん新函館でつ。」といわれて、山の中の何もない駅で乗り換えさせられるときの、
乗客の期待と現実の落差が、どの程度函館開業にマイナスか、そのデメリットも長野の場合と同様によく検討してみる必要がありまつ。
漏れとしては、新函館停車のあと、乗り換えなしで、ゆっくりと函館市街の景色を楽しみながら、函館駅で下車したいと思うと思いまつ。
やはり、観光都市は、多くの訪問者の望むものを提供してこそ観光都市としての発展がありまつ。

>>579
それなりに中身のあることを書いているのだし、
長文なのだから、何も無理して２ちゃんねる式の
言い回しに固執しなくてもよいと思うが・・・。
正直、語尾が「まつ」だらけで読みづらい。

>>576
大宮〜宇都宮間は最高速度240km/hなら6分程度、300km/hなら3分程度所要時間が長くなることが想定できます。
（※大宮が原則として停車駅なので多少計算に違いがあるかもしれませんが、参考まで）
大宮〜打つのみ真間の距離：73.7km
73.7km÷360km/h×60＝12.3分
73.7km÷300km/h×60＝14.7分
73.7km÷240km/h×60＝18.4分

施設についても360km/hに対応する改良についての研究は進められているようです。
また、東北新幹線も2007年には開業25周年を迎えることから、
軌道や架線などの施設については、更新時期と考えてもよいかもしれませんね。

>>578
そうなのです。
さらには、東京〜盛岡が2時間を切ることだって想定できるのです。
となれば、「こまち」の所要時間も30分程度縮まり、東京〜秋田は3時間半を切ってくる可能性があるのです。
JR東日本はそのためにE955という車両を開発することになっていますね。

※何でここまで力を入れてカキコをするかと言えば、JR東日本は北海道新幹線によらずとも360km/h運転のメリットがあることを主張したいからです。

>>560 >>579 同意
長野新幹線沿線の場合、仙仁温泉や信州高山温泉郷などが人気があるのでは。
今までと同じような風情の場所が、今までよりもより便利にいけるようになったという点で大きい。
同様に、秋田新幹線…乳頭温泉、山形新幹線(新庄延伸)…銀山温泉 といったところも非常に人気が高い。
今までどおりのサービスを続け、宣伝をきちんとやれば、旅客は集まるという一例かもしれません。

たださ、>>527のHokutoseiにあるような、東日本管内のフル規格新幹線平行の
空路を完封せねばならない、とも取れる書き込みだが、７００ｋｍ圏ともなると
特段、完封する必要はないように思えるんだけどね。瀕死にはなり兼ねないけど。
あとは航空会社の自主判断でしょう。
多大な労力・投資を使って２時間３８分にして、航空をほぼ完封するのと、適度な
投資での２時間５０分台、しかもある程度のフリークエンシーも保たれて、航空には
大勝できるアドバンテージを持つ体系。
今の東日本なら、後者だと思うよ。青森程度だったらね。

ｺﾋが独自で360対応開発したらおもしろいなｗ

>>583
函館・札幌までだとそうは行ってられないな。束は関係ないけど。

>>583 完封しろとは言っていない！
ただ、おそらく航空会社の撤退を自治体が食い止めるような構図は見て取れる…。
青森県としては、東北新幹線にもものすごい投資をしているが、青森空港にも投資をしています。

で、新青森までの時点では、盛岡以北各駅停車（こまち連結）で2時間50分程度というのが推計値。
さらに「一部の速達列車が2時間半以内で走りますよ」と言うことでよいのでは。
如何でしょう。ID:zTRCrSkeさん。

>>585
JR東日本が関係ない訳ないでしょう。
だって、儲かる話ですもの。

>>581
私もその考え方に同意。
>>561氏は、費用対効果の観点から、仮に360km/h運転が実現しても、
あくまでも東京−新青森３時間以内を競争力確保のための目標とし、
コストをかけてまでそれ以上の短縮をしない可能性もある（360km/hは
盛岡以北などの限られた区間でした出さない）ということを示唆されており、
それはそれで非常に説得力のある話だと思う。

だが、それでは盛岡以南では思い切った時間短縮が出来ず、対新青森は
よくても秋田が弱い。
秋田の場合、盛岡から先の時間短縮は絶望的だから、盛岡以南で時間を
稼ぐしかなく、本気でこまちのスピードアップを図るなら、盛岡以南でも
出きる限りの高速走行が不可欠。
E955まで開発している動機付けを考えれば、やはり盛岡以南でも可能な
限りのスピードアップに取り組んでくる可能性が高く、結果として、
東京−新青森は２時間30分台まで近づいてくることも、あながちあり得ない
話ではないと思う。

>>583
ただ、確かに10分程度の所要時間短縮にエネルギーを投じるかと言えば？ですね。
色々足し合わせて30分程度短縮できるなら話は全然違うのですが…。

余談ですが、長距離の列車の場合、30分単位の所要時間短縮はインパクトがあると思う。
30分といえば、待ち合わせや会議などの時間を決めるときの一単位でしょう。
所要時間の短縮云々や運転間隔を考える上で、30分という単位ってかなり重要なのでは、と最近常々思っていたりするHokutoseiです。
（20分毎の路線は使いにくく、30分毎とあまり変わらない気がする。10分毎とか15分毎の路線は非常に使いやすいような気がするのは私だけか…。）

>>586　Hokutosei ◆m8Y00jftFY 様
>青森県としては、東北新幹線にもものすごい投資をしているが、青森空港にも投資をしています。
そのとおりです。滑走路延長、ナイトステイ費用、着陸料減免などなど。実は今巨大なアクセス橋なんかも作っています。
たまに青森県民からも「２兎追うものは‥」と批判されています。
この前の羽田発着枠再配分で１便減る発表があったときも、青森県は強く反対してましたね。
新青森開業時も同様でしょう。

ところで、今気づいたんですけど、>>577であげられているダイヤだと、
仙山線のダイヤ及び山形新幹線が360km出せるかどうかにもよりますが
山形新幹線を使うより仙山線経由東北新幹線の方が早くなってしまいますね。
おっと、これはスレ違いですかね。

>>588
いやいや、どこという箇所は断定できないけど、盛岡以南でも出来る箇所が
あれば３６０km/hはやるべきだとは思っていますよ。
チョイ弱い持論なのだが、新設区間はいいとして、盛岡以南の線形良好な箇所
のみを改良して（イコール、費用はそれだけで済む）、新幹線なんて車上信号
なのだから、その区間に差し掛かったらスピードアップと。
弱い持論と書いたのは、そういう工事が可能なのか分からんから。

>>590
仙台空港連絡鉄道の開業で、何本かは仙台経由の山形〜空港の快速が
走るっていうから、これと３６０km/h便を組み合わせると、どうなるだろうね？

>>591
なるほど、了解
私はHokutosei氏のようにシミュレートしたわけではないので感覚での
発言になってしまうが、東京〜宇都宮が現状のままという仮定で
対秋田での競争力を確保しようとすると、盛岡までの区間で30分は短縮が
必要ではないかと思った
そうなると、可能な限り360km/h走行しないとならないかなと
新青森程度なら、３時間切れば充分というのは全く同意なのだが、ペアを組む
対秋田のことを考えると、結果として盛岡以南で30分程度の短縮が必要となり、
それに盛岡以北の短縮分を積み上げると、図らずも２時間30分台が実現されて
しまうのではないか、とこう考えたわけ

　山形新幹線の名誉（？）のためにウルトラＣとして、新青森行き速達は仙台までの
切符は極力売らないようにするとか。

　／￣￣￣￣￣￣＼　
　　ふふふふたりｴｯﾁしたいよぉ
　＼＿＿＿＿＿＿／　
　　　　　　V　　　　
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　　　　／　　　Ｎ＼　
　　　（　　人＿＿＿＿）
　　　｜./　　ー◎-◎-）
　　　（６　　　　　(_　_)　ﾌﾞﾌｯ　ｵｫｫｫ女とｵﾏﾝｺしたいよぉ
　　＿｜　∴　ノ　　３＼）　　
　（＿_/＼＿＿＿＿__ノ::｜
　/　（　　‖ふたりｴｯﾁ　　l
[]＿_｜　｜　ＮＡＲＵヽ l　ｵﾏｴｶﾞｼﾝﾃﾞﾓ
｜]　｜＿l　＿＿＿＿＿_）　　ﾀﾞﾚﾓｶﾅｼﾏﾅｲｦﾀ
　＼_.（＿_）＝＝＝[□]＝）
　　／/__ll　＼:::::::つ::::::l
　｜アニﾒｲﾄ｜:::::::::/:::::::/
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　　　　　（＿＿＿[）＿[） 　

>>590-592
山形へは、牛牛詰めのつばさを使うよりも、
超速新幹線＋仙山快速のほうが所要時間が短いなんて、驚きであり、朗報であり。

◎駿河台大学鉄道研究会「駿大たびてつ研究同好会」設立趣旨他
◎この会の設立趣旨
　この会（以後「本会」とする。）は、鉄道趣味をこよなく愛する鉄道ファンの新たなる研究・趣味活動を支援し、鉄道ファンの持
つ未曾有の能力を開拓し、いかにしてそれを社会生活に貢献できるかを模索するために、近日までこの○○台大学に存在しなかった
鉄道研究会を新設し、多くの研究・調査結果を出しながら、その結果を今後の自らの鉄道趣味活動に生かし、その上でこの趣味の楽
しさ・魅力を実際に趣味活動をしていきながら探求し、後世に伝えていこうという趣味活動団体である。
　そもそも、この「鉄道」という趣味は、その原点を動く実際に乗れる巨大な物体、つまり「乗り物」というものへの興味から始ま
り、この物体がたった２本のレールの上を走り、その輸送力などの力は強大で、この原理などからの関心からいろいろな方向へ拡大
している趣味である。

>>590
このあたりが痛すぎるんですよねぇ。青森空港…。
対東京線を失うと旅客数が激減する…。
で、巨大なアクセス橋梁って…。知らなかった…。

それにしても、青森空港整備と新幹線建設との二重投資ですか…。

　さらにこの趣味は、その車両等を調べるに当たっても、これに関係するあらゆる事象は、全てこの趣味の研究調査部品および、そ
の事象に関わる鉄道趣味のジャンルの１つになってしまうという大変に特徴のあるものとなっている。そのために、この趣味をやる
ためには、これに関わるあらゆる事象をも、浅くながらも広く認識しておかなければならないという点がある。しかし、これが「雑
学」という点では鉄道趣味以外での思わぬところに活用できることが立案者本人の実体験より立証済みである。では、これをいかに
して活用できるかを模索するというところで、○○台大学の全学部の研究内容に関連する。特に、この趣味はこと「情報」に対して
は活動上、絶対必要条件である。この「情報」も含めて、鉄道趣味全体の内容は多種多彩であるが、あまりに内容が広すぎて内容を
一般の人に伝えることが出来ないほどに各題している。その鉄道趣味全体の形を明確に表すことが近年の鉄道ファンには求められて
いる。しかしながら、いくら浅くはありながらも広く知識を持っている鉄道ファンとはいえども、自らの趣味の正式な概要について
の研究は個人では、なかなか難しいものがある。そのため、多くの鉄道ファンがその研究を大学の鉄道研究会に委託する。鉄道ファ
ンからみる大学の鉄道研究会は個人で大量の鉄道の知識・能力を養ってきた青年鉄道ファンが集結した、いわば専門の鉄道趣味のプ
ロ集団である。このために、大学の鉄道研究会は多くの鉄道ファンから尊敬と憧れを持たれている。そのために、多くの青年鉄道フ
ァンは大学に入学した暁には鉄道研究会に入り、多くの研究をしたい。

また、もしも大学に鉄道研究会がないときは自分で立ててまでも多くの同志と研究をし、鉄道趣味を楽しみながら自らの鉄道趣味の知識・能力
を高めていこうとする。それは、この趣味の思想から来ている。
　私（立案者本人）自身もその思いでこの○○台大学に入学したが、残念ながらここには鉄道研究会は存在しなかった。さらに、この大学の所
概況を察するに、私達、鉄道ファンにとって大変格別な好立地であることが分かった。大学のすぐ横をＪＲ八高線が通り、すぐ目前には八高線
の入間川橋梁がある。実は、この入間川橋梁は、鉄道ファンの間では大変に有名な撮影地である。このような好立地に加え、この大学には「鉄
道」に詳しく鉄道ファンの間では大変に有名な青○　栄○教授がおられるというところからみても、今までなぜこの大学に鉄道研究会が出来な
かったのかが鉄道ファンとして不思議なぐらいである。このような諸事情を総合した結果、新たにこの○○台大学に鉄道研究会を設立すること
を決心したわけである。
　さらに、この趣味はまず、旅をすることが多い。鉄道ファンは、この旅に独自の鉄道ファンとしての知識・能力を使うため、旅行ファンにも
教えられる物事がかなりある。こうした知って得する情報を研究・発見し、今後の鉄道・旅行趣味の世界に生かせていくことと、その知識を有
する鉄道・旅行ファンを多く排出していこうといういみで、新しい鉄道研究会を作るというところから、この「○大たびてつ研究同好会」とい
う会名をつけ、活動していこうというのが本会の趣旨である。

* 　本会の今後の方針
本会は、これまでの各大学の鉄道研究会の活動内容などをみるに、大半のその活動が公には閉鎖的な面が多く、
考え方や行動が固定されている
ものが多かった。このために、鉄道ファンや旅行ファンにはこの行動は浸透したが、公には知られるところは
あまりなく、鉄道趣味に関してもその内容は一部しか知られていないということが多かった。よって本会とし
ては、これまでの大学の鉄道研究会の行ってきた活動を踏みながらも、これまでやってこなかった新しいこと
を行っていく予定である。
　また、閉鎖的な面のある部分を大幅に転換・改善し、開かれた大学の鉄道研究会として、本会員ばかりでは
なく、本学の学生や多くの鉄道ファン・旅行ファンおよびこれらに興味を持った人たちに本会の門戸を多いに
開放して活動に積極的に参加してもらい、公に鉄道趣味の内容を良く知ってもらえるようにすることと、さら
なる鉄道趣味の普及・浸透のために活動していく方針である。

>>599-601
迷い人でしょうか…。

>>597-601
崇高な理念だとは思いますが、残念ながらスレを間違ったようですね。
削除依頼出して来い。

青森空港に２６０億円投資

http://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2004/josou/1216.html

>>593
東京〜新青森２時間５０分台としたら、盛岡だと２時間何分になるでしょうかね？
個人的には東京〜秋田は全列車の平均が、今の最速達（３時間４９分）程度まで
下がれば・・・　と思っています。今だと平均で４時間越えてますし。
平均で３時間４９分くらいなら、最速はどのくらいが想定されますかね？
大曲のみ停車、途中での行き違い無し。

>>581 今頃ミスを見つけたHokutosei orz
打つのみ真→宇都宮 の間違い。
ｽﾏｿ

途中割り込みでスマソですが、
第一に、新幹線等の構造物の軌道破壊因子は通過総トン数・軸重に比例し、バネ下重量・速度の二乗に比例する（通説）というのはＯＫですかね？
第二に、ＪＲ束の決算によると、新幹線構造物原価償却は、運転本数の増加、高速化に伴い定額法から定率法に改められた（償却費の増額）てのも既出ということでＯＫですか？
第三に先回の高速試験は、構造物の破壊がないトンネル内でのみ実施されたというのも周知ですよね？
第四に高速化の最大の阻害要因が振動と騒音であるというのも周知ですよね？
とすると、ＪＲ束は３６０キロ運転をトンネル内でのみ行うという想像がつくのですが如何。

　おいおい、長短のトンネルがあるんだから、トンネル毎にスピードの上げ下げ
してたら・・・　高速道で明かり区間１００km/h巡航していて、トンネル入ったら
１３０km/hにするのをトンネル毎に行っていたら・・・だろ？

>>607
今までに出てこなかった概念ですね。
>>608
だから、ごく一部の長大トンネルでのみ・・・という最悪のパターンも考えられるのかもね。

>>609
なら、やっぱ長大の集中する盛岡以北か・・・　勿体無い〜勿体無い〜
盛岡以南は明かりが多いしね〜　車窓ヲタ的には良いんだけど・・・。
以南も超高速やれよ〜　って感じ。

>>598　Hokutosei ◆m8Y00jftFY 様
青森県の東北新幹線建設対策費及び青森空港整備特別事業費
ttp://www.pref.aomori.jp/kendo/yosan/yosan.htm
青森空港アクセス道路の工事着々
ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2002/0806/nto0806_11.html

>対東京線を失うと旅客数が激減する…。
青森空港の年間利用者数は、新幹線八戸開業前で概ね150万。
そのうち羽田線は100万ですからね‥
ttp://www.pref.aomori.jp/kowankuko/kuukou/riyoujyoukyou1.htm

>>607
なるほど貴重なご意見ありがとうございます。

ところで、何で高架橋で360km/hができないのかがよく見えません。
騒音・振動問題を除いては…。
トンネルよりも難しいと言いたいのはわかるのですが…。
それに、トンネルだけでなく高架橋などの構造物についても、必要な補強工事をやるのは当然と思うのだが…。
（余り詳しくないのでごめんなさい）

>>611
拝見しました。
青森空港の滑走路3000m化って、やはりあるのですか…。

>>613　Hokutosei ◆m8Y00jftFY 様
国費で300ｍ、県費で200ｍ、計500ｍを整備します。
まあ、3000ｍ化はオーバーラン対策なので一概にだめとは言いにくいですが‥
ttp://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2003/overrun/0301.html
むしろこれから利用者が減るんだから立体駐車場の建設はやめてほしいです。
ttp://www.mutusinpou.co.jp/news/04021401.html

>>612 付記
ただ、現在耐震補強工事を必死になってJR各社がやっていますよね。
この耐震補強の構造で設計的に持ってくれればそれはそれでよいのでしょうけど、
そうでなければ、速度向上に併せてまた工事をしなければならない、と言うことになる。
やっぱり大変だぁ。

>>614
りったいちゅうしゃじょう！
ありゃー。

>>607
高架構造物の撓み、レールへの応力はStar21の420km/h<２００系の240km/h
という試験結果が出てるから無問題。恐らく軌道強化、構造物強化とも不要
（地震対策の観点から必然的に行うことになるが）。

今まで主に高速試験を行ってるのは長岡、新潟間の明かり区間。トンネル内のみ
360km/hということはありえない。高架区間の騒音対策も既に目処は立ってる。

あと、盛岡以北のみ360km/hという予測も出てるが、ならＥ９５５は不要。ミニ
でも360km/hを狙ってるのは明白。盛岡以南でもやるはず。恐らくＲ５０００未満
は速度制限がかかるが、最近の東を見てるとカント向上してＲ４０００でも
３６０になる可能性がないとは言えない。

でも、あのだだっ広い屋外駐車場を毎日除雪する手間とか、
2010年暮れまで新幹線が来ない事を考えると、
作る意義はあると思うよ。＞青森空港の立体駐車場

「新幹線が来るからあと五年我慢しろ！」って言われても、
それまで空港使う人には切実な問題。

>>614 T.H.exp25 様
いずれにしても、貴重な資料ありがとうございます。
同時期の投資なので、地元に批判されるのはやむなしでしょうね。
それにしても、2500mあればB-767やA-300クラスなら十分と思うのですが…。

>>617
これまた貴重なご意見ありがとうございます。
私も調べられるのであれば調べてみたいところです。

そもそもあんな大風呂敷をJR東日本が掲げてきたのだから、そのくらいやって当然なのかもしれません。

>>620 付記
そういわれてみればそうでした。Star21の試運転区間は主に長岡〜新潟間でしたね。
この区間はR=10000という、線形の超恵まれた区間でもありますよね。

青森は、土地代を考えなくていいから、工事費は安いね。810台分を13億で造れちゃうんだね。一台あたり160萬円也。

>>617
確かに、明確に車両の騒音対策にも取り組むと東日本は言っている
トンネル内だけなら、極論すれば騒音対策などいらないはず
>>607の博識には敬服するが、その知識に縛られすぎて、結論を狭めて
いるように感じる。

>>620
「電気車の科学」だったと思いますが、確かに載っていました。速度の２〜
３乗則と考えると、420km/hでは軌道破壊やコンクリート構造物へのダメージ
が酷そうですが、実際に走らせて見たら軸重８〜１１ｔのStar２１の420km/h
の方が、軸重１７ｔの２００系の240km/hよりダメージが少なかったそうです。
これは東の関係者も意外な結果だったと驚いていました。架線や分岐器への
応力も、全て400km/hのStar２１の方が２００系を下回ったそうです（分岐器
通過の最高速度は413km/hでした）。

恐らくＥ９５４、９５５とも５００系（軸重１１ｔ弱）を下回る１０ｔ以下は
狙ってくるでしょうから、軌道、構造物へのダメージはほとんど問題にならない
と思われます。うまく行けば、275km/hのＥ２系（軸重１２，５ｔ）を下回る可能性
すらあります。

高架区間での騒音対策には、スラブ軌道の吸音版を用いるそうです。また、新型
防音壁も導入されます。今は、高さを増すことなく、騒音レベルを３ｄＢ（Ａ）
低減できる防音壁が開発されています。騒音レベルが半分になるということです。
現在、中央道の国立府中インター付近で実用化されていますが、沿線住民からは
好評のようです。これを新幹線用に転用する研究もされております。

Ｅ２系の360km/h試運転でも騒音レベルが７８〜７９ｄＢ（Ａ）でした。つまり、
あと３〜４ｄＢ（Ａ）削ればよいことになります。これは、先述の新型防音壁
でほぼ達成可能な数字です。更にＥ９５４そのものがＥ２より低騒音なのは確実で、
騒音問題は意外にアッサリとクリアされてしまうと予想しております。むしろ、一番
の問題は、トンネル微気圧波（先頭形状だけでは基準を達成できません。１００ｍ
近い長さの緩衝抗が必要です）と、トンネル内の高速すれ違いと予想しております。

>>623
トンネルの場合、内部はよいのですが、坑口で生じる微気圧波（いわゆる「トンネルドン」）という大問題が付いて回っています。
最近の車両がケッタイな前面形状をしているものが多いのもそのためです。
E4然り、700系然り…。
で、E954では先頭ノーズ延長を500系を上回る16mにまで伸ばすとのことです。

>>624 大変貴重なカキコありがとうございます。
凄い勉強になりました。

>>624
Star21は軸重が確かわずか8tでしたよね。あれよりは軸重は重くなるのはやむをえないでしょうとは思う。
車体の幅がそもそも違いますから。（Star21は確か車体幅3.1mだったと思います。)

ただ、騒音レベルについては「70dB」が求められています。
ここまで持ってゆくのは相当大変ではないかと思いつつ、期待もしているHokutoseiだったりします…。

それにしても微気圧波対策ってか…。
トンネル内に人工芝でも敷き詰めて緩和するとかできんのかと…。
中央線の東京駅のような消音バラストを撒くのもよいのでしょうけど、新幹線の場合風圧で吹っ飛んでしまうことが明白ですしねぇ。

>>618様
要は青森県が財政難の中建設するだけの効果があるかどうかだと思います。
やってること自体は、利用者の利益にかなってますし、間違ってはいませんから。

>>622様
現駐車場内に建設するので、地代はタダです。（確か）

トンネルドンだけど・・・トンネル入り口の形状を変更するのはどうなのかな？
出口を少し広めに作るとか・・・

既に完成しているトンネルでは駄目だけど、建設中又は未着工のトンネルについてはどうだろうか？
・・・建設費用が上がるからダメか？

>>627 修正
ごめんなさいorz
>>624さんは軸重のことにきちんと触れていらっしゃいましたですね。
軸重11tの車両であってもダメージが少ないと言うデータは非常に大きいですよね。

>一番の問題は、トンネル微気圧波（先頭形状だけでは基準を達成できません。１００ｍ
>近い長さの緩衝抗が必要です）と、トンネル内の高速すれ違いと予想しております。

緩衝抗って、入口付近100m前後に車両が通るトンネルと平行して
空気の抜け穴用の小さなトンネルを掘ると言う事ですか？＠＠；スゲー

ついでにJR東日本のサイト（微気圧波対策）
http://www.jreast.co.jp/development/system/tunnel.html

>>628
それを言うと北海道新幹線の方が、、、

>>633 痛い…。

ところで、こういう議論（特に新幹線の高速化云々）は別スレでやるべきだったのだろうかと…。
北海道新幹線実現のための重要なポイントではあるが…。

>>632 リンク先
なるほど。何もトンネル内にこだわる事はなくて、
トンネル外側に空気圧の変化を吸収出来るゾーンを作っちゃえばいいのか。
これなら今まで掘ったトンネルにも対策付加工事がしやすいってワケか。
こう言う事を考える技術者は凄いなぁ。ヨーロッパも高速鉄道の騒音問題が
徐々にクローズアップされつつある（元々環境対策には五月蠅い筈だが）けど
この点の騒音対策は日本からヨーロッパ各国に技術を輸出する事が出来る鴨。

スレ違いsage

>634
私見ですけど、
ここまで高速化を追求する必要があるのは道新幹線だけだと思うんで（根元の東北もね）、
いいんじゃないっすか？

「東北各地3時間以内」、「札幌4時間以内」ってのはわかりやすくていいですよ。

青函トンネルの場合、作業坑や斜坑が張り巡らされているので、
それが開口部と同じ役割を果たせそうですね。

>>633
たしかにｗ
う〜ん、優先順位の問題ですねえ。
でも北海道新幹線のそれを議論するのがこのスレだと思っています。

>>637
13億/20年＝6000万
6000万/大雪30日/400台＝5千円
雪以外にも、風雨にさらされることもなくなるし、
目くじら立てるほどかなあ。

青森空港整備は、北海道新幹線開業時に
道央・道南・北東北周遊の南の玄関口として
生かせると思うんですよね。
首都圏相手だけじゃ先が見えてるわけだし。

前に出てた青森駅移転構想だけど、実現するとしたら青森中央大橋のあたりかな？
奥羽本線←→津軽線間のスイッチバックは解消できないけど、旧東北本線とそれらとの
スイッチバックが解消されることはそれなりに意義がありそう。

スイッチバック解消のための駅舎移転は、中央本線塩尻駅の例があるね。

>>624
結局トンネル微気圧波、か…。
それにしても、騒音問題って意外に目標まで近かったのね。
てっきりE2系の360km/h試験では90dB程度出てるのかと思ってた。

>636　ま、はやて275km/hで一番恩恵を受けたのが仙台と言う事で。なら最初から狙うのも善
>638　千歳は駐車場が有料で、民間駐車場が充実しておりまつ、
って具合にシャトルバス＋別地点の駐車場で１３億はかかんない罠ー。
>640他
90db(A)もあったら沿線住民全員が訴訟起こしてますって(w
結局開口部から放たれるエネルギーは同面積で吸収出来る、って事なのかな

>>640
Ｅ２系の360km/hの７８〜７９ｄＢ（Ａ）と言うのは、パンタ遮音板、全周
ホロ、台車カバー、床下吸音板等の対策を施しての数値です。ドノーマルの
場合、約８１ｄＢ（Ａ）とのことです。いずれにしても、９０ｄＢ（Ａ）
という数値はありえません。対策済みＥ２系がその数値に達するのは、計算上
470〜480km/hの速度です。

未対策Ｅ２でも、275km/hの騒音レベルは７２ｄＢ（Ａ）程度です（環境省資料より）。
７５ｄＢ（Ａ）ギリギリなら305km/h程度、対策済みＥ２なら、330km/h程度は
狙える計算です。つまりＥ２系でもここまで速度向上の余地があります（あくまで
騒音面だけの話です）。ネックはＥ３系でしょう。通過時の音を聞いていると、
明らかにＥ３の方がうるさいです。これは、先頭形状と台車がむき出しであること、
屋根上の凸凹のためだと思われます。しかし、若干の対策を施せば300km/hは何とか
なりそうです。アクティブサスの取り付けも全編成終わったことを考えると、Ｅ２＋Ｅ３
の300km/h運転、盛岡以北の320km/h運転はありうるのではと予想しております。
>>630
確かに住宅地と新規開業区間では７０ｄＢ（Ａ）が要求されますよね。この数値の
妥当性はともかく、達成はやはり難しいと思います。ただ、問題になるのは宇都宮
以南と、盛岡以北の住宅地に隣接する場所のみですから、300km/h程度に減速する
方法もあります。ただ、Ｅ９５４が360km/hで７５ｄＢ（Ａ）ギリギリならともかく、
もう少し静かになると予想しておりますので、320〜330km/hへの減速で済むかも
しれません。盛岡以北は明かり区間が少ないので、所要時間に与える影響は
小さいと思います。いざとなれば、トンネル間の短い明かりにに集落があるような場所は
シェルターで覆ってしまう手もあります。微気圧並の緩和にもなり、一石二鳥です。

　９０デシベルって、ＴＧＶが原野区間を３００km/hで走る時の騒音では？

>>643
連投申し訳ありません。ＴＧＶの300km/hは防音壁なしで９３ｄＢ（Ａ）で、
ご指摘の通りです。防音壁ありで８３ｄＢ（Ａ）です（鉄道総研資料より）。

それにしても、１９８８年の２００系の275km/ｈ試運転では、８１ｄＢ（Ａ）
を記録したことを考えると、新幹線の騒音対策は劇的に進歩しています。Ｅ２系
ですら、騒音レベルは２００系（試験車両はシャークノーズでした）の１/１０
にまで低下しています。Ｅ９５４では、360km/hで７５ｄＢ（Ａ）は簡単に達成
してしまう可能性があります。

仮に宇都宮以南と盛岡以北の住宅地で300〜330km/hへの減速を余儀なくされても、
東京、札幌間３時間４５分程度は十分可能と考えております。

>>642>>644
非常に参考になる書き込みありがとうございます。
もし営業速度を375km/hまで引き上げようとした場合、360km/ｈでの営業に比べて
どのような追加対策が要るのでしょうか？

>>639
いっそのこと青森運転所に移転したら？

札幌のトンネルの出入口って西宮の沢らしいんだが、あの辺りにそんな土地は無いぞ？
区画整理も進んでるし。
？？？

>>647

このあたりだったかな？

ttp://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E141.16.2.0N43.6.1.7&ZM=12

>>648
なるほど。つまりこの辺りの工場地はＪＲの所有地で、賃貸してるのかな？
道路は何本か潰さなきゃいかんだろうな。
しかしこの辺りって昔から水が漬くし、非常に地盤が悪いんだが。
相当金がかかるな、こりゃぁ。

>>642氏
>つまりＥ２系でもここまで速度向上の余地があります（あくまで騒音面だけの話です）。

騒音以外にE2系が速度向上する上でのネックってありますか？

>いざとなれば、トンネル間の短い明かりにに集落があるような場所は
>シェルターで覆ってしまう手もあります。微気圧並の緩和にもなり、一石二鳥です。

雪氷対策にもなりますよね。
あと、どうしても騒音レベルの達成出来ない箇所の集落には
住宅に防音対策工事を施してフォローする話も聞きますよね。
いずれにしても技術的にはほぼ問題なくクリア出来る水準と
考えて宜しいんでしょうか？

いやぁ、こういう専門的なコメンターが現れるとスレが引き締まりますね。
呉々も上役に「機密を出すな」と怒られない範囲でいいので教えて下さい（笑）

>>ま管氏
御多忙の折、恐縮ですが607,612,615,617,620-621,623-627,629-632,635,637,640-645,650
およびそれ以降で騒音振動対策についてのカキコは「まとめ」殿堂入り候補に申請します。
タイトルは「見えてきた360km/h騒音振動クリア」あたりか？

>>651
禿同

しおり、と。

騒音振動対策に光明が見えてきたとすると・・・次の技術的課題は青函トンネル内での貨物すれ違いか。
1.防風壁をトンネル内に設ける
2.トンネル内では200km/hで運行
3.貨物電車による高速化
4.コンテナの接続具強化
他にありますかな？

北陸新幹線スレで見つけました。

ttp://ime.nu/www.asahi.com/business/update/1219/004.html

高架橋の振動対策だそうだが・・・使えるか？

>>654を一部引用(12/19 13:25朝日新聞asahi.comより)

★騒音・揺れなし「ガード下」　新工法、相次ぎ開発

三菱重工業と戸田建設が１５日発表した新工法「ゆれナイト工法」は、列車の振動を約９割軽減し、揺れに伴う騒音も３０〜５０％程度抑えられる。
(中略)
新工法は耐震性にも優れ、ゆれナイト工法では阪神・淡路大震災級の地震の振動を最大で約５５％軽減するという。
(以下、略)
--

新潟中越大震災で新幹線の耐震性強化が求められる様になるだろうが、
それに対する改善策のひとつとしてあげてもいいでしょうね。
揺れ軽減に伴い最大50%もの騒音抑止効果がある点にも注目。
1〜2デシの低減の積み重ねが要求される「極限の挑戦」だから、区間採用もありか。

#こういう取材しっかりの記事を朝日新聞も書いていれば信用されるのに。（苦笑）

>655>654
いや、書いたのゼネコンでｱｶﾋじゃ無い悪寒ｗ
で、これはガード下の建物の工法で、高架そのものじゃ無いと思うんだが。
駅回りの新築で適応する、とかなら効果ありとは思うが
>653
青函での鴨と新幹線の共存、と括るなら
・保守間合いの確保方法
・待避基地の設置場所
なんてのもあるかと

３デシベルの低減効果ありか。
施工費用は従来のものと比べてどれくらいなんだろう？

青森−札幌間は銀河鉄道のように空中に透明なパイプを建設して
そこに運行させるべきだ。

>>656氏
>書いたのゼネコンでｱｶﾋじゃ無い悪寒ｗ

プレス資料を丸写しなんでしょうか。（苦笑）
ただ政治や外交などでは色々いわれる朝日新聞も
科学技術や文芸系は結構良質だと思うんですがね。
もっとも人によって感じ方に個人差ありますかね。（笑）

>>657
>施工費用は従来のものと比べてどれくらいなんだろう？

記事にこんな記述がありますので御参考まで。

> 従来の高架下の建物と比べ建設費は１〜２割増しになる。

ttp://www.asahi.com/business/update/1219/004.html

>>659自己レス

657氏の敬称忘れましたm(__)m

>>647
>648の区画に開口部ができるのよね。
で、↓の区画も通過予定地です。
http://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E141.16.23.0N43.6.1.7&ZM=12

この２つの区画は、ルート公表直後に札幌市が事業主体となって区画整理に着手し、
札幌市が確保したという話ですが、真相はいかに？

札幌駅についてコメントしてみる。Ｊ北は、いまの１・２番線を新幹線ホームにして、足りない在来線ホームは
北側に１面設けるというけど、地元民としては、いったいどこにそんなスペースがあるのかわからん。
そもそも札幌駅はホーム幅自体が狭いから、単純に１・２番線を転用するって話にはならないかもしれない。
ラッシュ時はぎりぎりで捌いている。ほとんどの乗客が入れ替わるから、停車時間が長いからだろう。
それに、北側にホーム用のスペースなんかない。張り出し工事をするなら、北側の地上部まで手をつけなきゃ
ならん。大工事の予感。
もともと新幹線スペースに大丸、ステラを建てちゃったから・・・

どうすんだろ。

>>662
スーパー北斗の系統がなくなるわけだから、特急ホームも余剰が出来ると思うよ。

>>663
そういうことですなぁ

在来線の本数がへるから場内のやりくりも
かなり楽になると思われるぞ

在京エゴここに極まれり。在京5紙は整備新幹線に全て否定的な社説を。
毎日は多少マシだった。けど朝日は最悪。(1/2)
ttp://www.sankei.co.jp/news/editoria.htm
■【主張】整備新幹線　また始まった「我田引鉄」

　北海道など三整備新幹線の建設が動き出した。だが、建設財源は公共事業費だけでなく、
借金やＪＲからの受益負担を充てる不安定なもので、財政規律はどこへ行ってしまったのか。
なんとも危ういプロジェクトである。
　来年度初めに着工するのは北海道（新青森−新函館）、北陸（富山−金沢）と、
地元の同意を取り付け次第着工する九州（武雄温泉−諫早）の三新幹線だ。
総事業費は約一兆千六百億円を見込む。
着工の条件としては（１）収支採算性（２）投資効果（３）安定的な財源確保−などだったが、
国土交通省の試算では、三新幹線とも収支採算性や投資効果はクリアできるとしている。

　この種の予測は甘めに設定されていることが多い。間もなく到来する少子高齢化時代は社会活動を低下させる。
乗客も減少することが予想され、思惑通りに推移するかは不透明だ。
　問題が多いのは財源だ。来年度は公共事業費を七百六億円計上したほか、
地方負担分やＪＲ各社が国に支払う年間七百二十四億円の新幹線譲渡収入を担保に、
金融機関から借金することで、二千百九十五億円を確保した。

産経社説続き(2/2)
　譲渡収入は新幹線建設の財源に充当される仕組みになっており、建設中の工事にも使用されている。
だが、旧国鉄時代を含めた二十兆円を超える巨額な長期債務が、
国の一般会計から税金を支出して処理されている現状からすると、おかしな話である。

　この譲渡収入は工事のための特定財源に使うのではなく、
一般会計に繰り入れて長期債務の返済に充てるのが筋ではないか。

　さらなる財源確保策として、「根元受益」という考えも浮上している。
これは、北海道や北陸は既設新幹線の「延伸路線」で、
新規部分が開通すると、根元を営業しているＪＲ東日本は旅客が増え、
根元受益が生じるから、建設費を負担すべきだとの論理だ。

　だが、ＪＲ東日本は民間会社だから、利益が出たら法人税を支払えばすむとみることもできる。

　新幹線建設のようなプロジェクトは、国全体の「公益」にかなう事業であるべきだ。
しかし、財政危機の中でも着工する強引さを見ると、国民の目には族議員や官僚のための特定の事業と映ってしまう。

札幌の先には、車輌基地とかつくんないの。
最悪、嶋式ホーム一面二銭でも、車内清掃とかを車輌基地への海藻後やればよいかと。
極悪、総体式ホーム一面一銭でも、やれないことはないような・・・・。

新聞もたまにはいいこと言うなあ。

うーん

苗穂方に引き上げ作ることになっているはずなんだが、

>>663-664
どうやって工事するんだ？

>>665
整備新幹線の投資効果の中身を公表してない鉄道局の姿勢は時代遅れ。世間の理解が得られないのも当然。

>>662
今のところは、1,2番転用とか言ってるけど、
結局東京駅みたく、重層にすることになるのではないかな。

>>642
そうか、無対策の360km/hですらTGVの270程度の推定値より低い訳ね。
暫く前の八戸延伸後騒音問題云々って新聞記事が印象に残ってたから
それなりの数字行ってたのかと思ってた。

>>643
いきなり90dBって出したのはまさにその事。

>>644
宇都宮以南320km/hなら、それで3時間40分台前半行けます。
海峡線275km/hに抑えて、大宮、仙台、新青森、新函館の4駅停車としても。

TGVってふつうの土路盤だからなあ。
振動が伝わって地鳴りみたいに響いてしまいそう。

５大マスゴミ全部が反対ってことだな。
わざわざ社説で取り上げるほどの財源規模とは思えないが、
やはり「腐っても新幹線」というところだな。

いずれにしても、総じてマスゴミは知識不足、勉強不足。
もう少し鉄ジャなり、交通新聞なり、鉄道系ジャーナリストにはもっとがんばってもらわないと。

>>645
375km/h程度の速度の場合、実車のＥ９５４がどの程度の試験結果を残すかが
カギを握っていると思われます。仮に、360km/hで７３ｄＢ（Ａ）程度で収まれば、
375km/hで７４，６ｄＢ（Ａ）ほどで収まり、騒音基準はクリアできます。360km/h
で基準ギリギリの場合は、地上側に更なる対策が必要です。とは言っても、１，６
ｄＢ（Ａ）程度削れば済むので、不可能ではありません。あとは走行安定性、ブレーキ、
集電等が問題になりますが、Ｅ９５４の設計最高速度は400km/hですから、大きな
問題とはならないと思われます。

むしろ、微気圧波、トンネル内すれ違い等のトンネルがらみの問題が出てくると考えられます。
緩衝抗設置のほか、斜抗を空気抜きに利用したりすることも考えられています。
とはいえ、リニアは500km/hでトンネル断面積７１�u、車両断面積８，９�uで１５０ｍ程度
の緩衝抗によって微気圧波問題はほぼ解消されていますから（現地で見学した結果、
トンネルドンはありませんでした）、トンネル断面６４�u、車体断面積１０�u
（予測値）であれば、緩衝抗と斜抗を上手く利用すれば解決できると思われます。

あとはＲ４０００を375km/hで通過するためには、車体傾斜角が４度弱必要となり、
２度傾斜の場合、減速が必要となります。360km/hの場合、Ｃ２００ｍｍ、Ｒ４０００で
減速せずに通過することが考えられています。ともあれ、375km/hであれば、360km/hの
場合に比べ、新青森までで７〜８分、札幌までで１２〜１３分の時間短縮効果はあり、
曲線等１部区間の制限はあっても、試験結果によっては実現する可能性はあると思います。

振動に関しては、基準値の７０ｄＢに対し、ＷＩＮ３５０の350km/h時でも５５ｄＢ
強程度でしたので、難題にはならないと思われます。しかし、新工法で振動が低減
されれば、騒音も減りますので、採用はありえます。地震対策の面からも有効ですし。

>>675
2,000億円は十分大きな規模。
あんたも、公共事業の費用対効果、事業評価とか勉強した方がいいよ。

>>675
そこで元毎日新聞記者の種m(ry

しかし、朝日の影響力は凄いねえ。
他紙が書くのに比べて食いつき度合いが違うｗ
ま、政治イデオロギー等の理由でとにかく朝日叩く人ってのも元々居るんだろうけどさ。
俺は別にそういう思想信条は持ち合わせちゃいないけど、
さすがにあの書きっぷりはどうかと・・・

>>675
ｱｻﾋばっかり目の敵にしてる人が多いせいかｽﾙｰされてるけど、
他紙も全部批判的な論調になってるって事実は重いと思う・・・

>>663-664
そこまで減るかなあ？
ｽｰﾊﾟｰ北斗無くなったら、室蘭方面の特急激減するから、
今の本数維持な気もするけど・・・
小樽方面の本数が減るとも思えないし。

>>679　重くない重くない。どの中央紙もごみくず以下だわ。東奥日報の社説の
方が現実を直視したかっちりした内容だよ。マスごみの理想論は，問答無用で
着工認めず＆既着工区間凍結ということなんだと思う。　細田官房長官のコメント
を意図的に無視していることからも，世論を焚き付けたいというあせりが見て取れる。

>>677
公共事業全体の１％で大きい額？
プロ野球の球団経営で年俸が問題になるときに、
年俸４００万円の2軍選手を引き合い出して、
経営が大変だ、とか言ってるようなもんだぞ。
スポーツ新聞がそんな記事を書けば、ハア？だろ。

実はエアポートが減る
というか減らす

５大新聞がどう書こうと、新函館までと金沢までは決定した。
問題は札幌までの財源。こういう時は、積極的なＰＲ活動・
啓蒙活動が欠かせない。最も効果的と考えられるのは・・・
東京から函館まで３時間。札幌までまた３時間・・・これじゃ
ダメだよね！という論法。北海道の南の玄関口で、道都札幌
まで行くのと東京に行くのが同じなの？と国民をビックリさ
せること。
　今でも、函館〜札幌は１時間くらいで行けると思っている
本州人が多いので、かなり説得力はあります。

>>642他のrwxe/YElさん、
一連の騒音・振動関係のレス、Good Jobです。いや、Super Ｅxcellentです。

>>651
基本的に賛成です。続きもあるようだし、レス番はま管さんにおまかせ、ということで。

>>655
>こういう取材しっかりの記事を朝日新聞も書いていれば信用されるのに。（苦笑）

そりゃ、しゃーない。企業の新技術はその企業がしっかりとしたプレスリリースという報道用の書面を
出しているのでそれに基づいて誤解なく書かれるが、政治がらみは政治家が言質を取られないように
言語明瞭、意味不明瞭にしゃべった内容から記事を書かにゃならんから質が落ちる。
ちなみにＥ954，955のプレスリリースです。
http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

>>662-664他の皆様、

札幌駅について
つﾐ
http://www.bnn-s.com/bnn/bnnMain?news_cd=H20021021508&news_genre=17
坂本JRｺﾋ会長曰く、「「1面2線」で対応できる。

>>685
わざわざ記事引っ張り出してきたのに悪いけど
>>662-664は「新幹線が1面2線でやりくりできるのか」の議論じゃなく
「在来線が4面8線（もしくは5面9線）でやりくりできるのか」の議論。

新幹線が1面2線でやりくりできるのは坂本社長の言を借りるまでもなく
本数考えればバカでも分かる。

>>683
いくら新幹線を成功させたいからって、
そういう露骨な事は止めて欲しいなあと思う。

新幹線が出来たとしても、飛行機の重要性は変わらないのだから。

>>684 胴衣。新幹線の何たるかを全くわからない＆わかろうとしない道産子
たちにわかって貰うには，格好のコピーかもね。去年の家族旅行で仙台から
函館に行ったときに思ったこと。

仙台から八戸まで　大体２５０ｋｍ　１時間２０分
八戸から函館まで　大体２５０ｋｍ　３時間００分

で，さっきのコピーとして，
東京から新函館まで　大体８２０ｋｍ　３時間←速い！
新函館から札幌まで　大体３２０ｋｍ　３時間←だめジャン

札幌市内は札幌市が造れ！！


せめてホームぐらいは。。。

>>688
道産子に分からせても意味ない気が・・・。
本州の人達に分かってもらわないと。
でも、観光目的だと弱いんだよな。
観光ってもともと多少遅れても気になんないってのがあるし。
やっぱ札幌自身にもっとがんがってもらわなきゃ。
ビジネス的に重要な場所になってもらうって事で。
ちょっと理想論過ぎるかもだけど・・・

>>682
JR東の新幹線売り上げ5,000億円、東海道で１兆円。
日本経済で果たしている役割はそういうレベル。
GDP500兆円、公共投資50兆円。
３大都市圏から離れた地域の新幹線に、2,000億円は、
決して小さな額じゃない。札幌延伸にはプラス1,000億円は
必要になるわけだし。

別に、整備新幹線に反対しているわけじゃないよ。
ただ、無邪気に１％は小さいとか、意味のないを言ってると、
マスコミと同レベルになるよ。

東京理科大発のベンチャーが長万部で起業、
急激な発展をとげる、とか・・・

>>691
そうとはまったく思えないが。
まったく交通が未整備な結果、世界一の航空移動需要があり、
すでに航空輸送がパンクしている政令指定都市への交通整備に
その額なら決して高くはない。むしろ安いくらいだ。

>>565
>どうして新幹線が必要なのかイマイチよく分からないよ
>どうして必要なのか箇条書きにして書いてください

亀レスで済まない。
どうして必要なのかと言う答えにはなっていないかも知れませんが、俺が北海道新幹線（新青森−札幌間）の
建設を支持する理由を箇条書きにして書かせてもらいます。

（１）東北−北海道相互間に所要時間、頻度、交通費の面で革新的な交通機関を提供できる。
　　　　東北各県−新千歳は、宮城を除けば１日１〜２便でかつ実勢運賃は高止まりしているため、
　　　　現在は極めて不便ですがこれが解消されます。
（２）首都圏−道央・道南間に複数の高速交通手段を提供できる。
　　　　首都圏−広島、首都圏−岡山と言った移動流動よりも首都圏−札幌流動の方が多い点を
　　　　考慮すれば複数の交通手段を提供すべき規模と考えます。また、北海道が魅力的な観光地
　　　　でもあることから、移動手段が増えることにより観光客の入り込みが増えると予測できます。
（３）事業者の国としても採算性がよい公共事業である。
　　　　ダム作っても農地改良しても政府に直接的に戻ってくるお金はありませんが、北海道新幹線の
　　　　場合はＪＲ北海道が払うリース料、ＪＲ東日本の増益分にかかる法人税などで建設に要した費用が
　　　　政府に還流します。（俺の試算では政府の投資収益率は2.4％、今話題のＪＲ東日本の負担があれば３〜５％）
　　　　http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm

>>690　地元負担が１／３という現実を考え，北海道庁お膝元の札幌が消極姿勢だ
と，今後の札幌延伸に響いてしまうからねぇ。まあＵ札幌市長は次落ちて貰うとして。（ｗ

仕事でも何でもそうだけど，どんなに良い物や業績でも人に知ってもらわなければ
意味が無いのと同じで，北海道新幹線がどんなに採算性に優れた事業でも道産子に
知ってもらわないと良くないと思う。

>>680　に同意。
北斗系統は1日11往復だから、対してホームの負担軽減にならない。
それに、3往復程度は「すずらん」が増えるだろうし、エアポートは近郊輸送の
主力だから減らせないと思う。
札幌駅直下にも地下街があるから、重層化も大変な工事だぞ・・・

>>695
いや、いくら地元ばっかり盛り上がってもさ、
札幌含め北海道ってのはただでさえ公共事業依存ってイメージが付いちゃってて、
実際数多くの失敗を重ねてしまってるわけで、
全国から冷ややかな目で見られるだけだと思うんだよね。
あと、北海道や札幌自体が財政的に楽な訳でないのも確か。
恐らく近未来も楽じゃないでしょう。
無い袖は振れないからね・・・

そりゃ、地元が盛り上がるってのも重要な要素だとは思うけど、
全国へのアピールってのはもっと重要な事じゃなかろうか。
正直、地元なんて新幹線が函館まで伸びてきたら黙ってても盛り上がると思うし。

>>691
そのとおりですな。
九州・北陸・青森・函館だけで１％も使うというのは
大変な額だ。

>>694
採算性が高いなら、第3セクターで建設すればいいんだけどね。
全額、国費を当てにするから話が進まない。

あと、そこまで計算したなら、費用便益分析もしてみるといいよ。
JRの利益だけじゃ、費用対便益比１程度で、
国費投入の大義名分がたたないから。

>>691
意味わからん。
そんなこと言ったら、アクアラインや本四などはせいぜい１０００億円程度の売上げにしか過ぎないが
何兆円もかけている。
空港の売上げなんてたかが知れているだろう。
東海道新幹線に関しては、直接の売上げが1兆円だが、経済効果は10兆円以上はゆうにあるんではないか？

少なくともマスゴミが「財政難のおりの公共事業の象徴」とするようなものではないといっているわけだが？
いつからマスゴミは公共事業不要論者になったのだ？

>>698
北海道だけで公共事業の１０％を占めていますが？
九州北陸青森函館で言えば、公共事業の３０％くらい占めていますが？

>>699
それ以上に、国民の生活が便利になるじゃないですか。
他の道路や鉄道と同じ。だから国が投資する。

>>701
盛岡地区では鉄道の定期が高くなったのが問題になってる。

オレも賛成派だが、民間でできるほど採算性がいい事業ってわけでもないことは認める。
でも、そもそも民間では採算が合わないことをやるのが公共事業じゃないのか？

>>691
拝見しました。
なるほどと思いつつ、新幹線がもたらす経済活動はそれだけではないと思うのですが…。
新幹線を利用した旅客がどんな経済活動をして、結果的にGDPをどこまで引き上げたか、国や自治体に入る税金がどのくらい増加したか、
本来ならそこまで評価して初めて新幹線の評価が下されるべきものと思いますが、如何でしょう。

>>703
なら、とりあえず小泉に降りてもらうしかないと思うよ。

>>700 かぶってしまいましたぁ。
基本的に同意です。

その代わり建設費と同じ経済波及効果が道新幹線なら完成後１１年で
北陸新幹線なら７年で建設費の２倍、社会に還ってくると試算されている。

ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/traintokusei/keizaihakyu/keizaihakyu.htm
※野村総研の試算による
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/kenshou02.html
※三菱総研の試算による

在京の大手新聞社はこれらを客観的・科学的に反証もせず
整備新幹線を悪者扱いするから、国民世論から支持されない。

アンカー付け忘れ。703へのレスね。

このスレの人達、「抵抗勢力」の言ってる事そのまんまに見える。

>>709 意味不明。もっと具体的に賭け

>>707
残念ながら、国民世論はマスゴミの言う整備新幹線不要論を支持していると思う。
いや、むしろ洗脳されているというべきかな。

本来マスゴミは賛否を表すにしても、双方の意見を載せた上で、という公正中立の原則があるはず。
しかし、俺が見た限りではどのマスゴミも賛成論をほとんど掲載していない。
おそらく（善意に解釈すれば）勉強不足知識不足で書けないのだろう。
そういう意味で鉄系ジャーナリストにはがんばって欲しいのだが。
竹島や種村は何をやっているのかね。

>>707
ミラーマンの予測などあてにならん。

>>642 >>644 >>676
わかりやすい解説をありがとうございます。
360km/hを超え、375km/h程度にまで速度を上げられるとなると、
これはとんでもなく凄いことですよね。
375km/hで75dB以下って…。

で、ひとつ気になることとして、リニアモーターカーの騒音ってどんなものなのか。
同じ速度域だったらリニアのほうが騒音レベルが低いとか、そういうものなのでしょうか？
実は不思議だったりするのです。
（わかっていないHokutoseiであった）

>>711
マスコミ云々以前に、小さな政府指向な今の政権が多大なる支持を集めてる時点で・・・
公共事業に対する逆風が強いのは仕方ないと思うよ。
全国レベルで見れば、支持を集めるのは現段階では新幹線不要論のほうでしょうねえ・・・

報ステで、今度は無駄な公共事業の例として「関空」を取り上げているが、
これも間違いだな。
関空の拡張、ハブ空港化は必要。
問題は廃止予定だった伊丹とか神戸だろうに。
マスゴミの交通論についての無知ぶりは目を覆うばかり。

>>714，　>>711

その不要論のもとがあんな根拠もへったくれも無い感覚だけの記事だから
萎えるんだよな。不要論の論陣を張るんだったら，今の100倍勉強して，
記事書けよ。俺的には東奥日報の記事が一番いいな。当事者意識があるから
読んでいて中々面白い。

>>714
別に国民は小泉の言う「小さな政府の実現」を評価して支持しているとは思えんが？
他に人がいないから、だろ。支持理由のトップは。
確かに小泉以外の亀井だの麻生だの、民主の岡田だのじゃ、小泉の方がマシって思うわな。

>>712
お前は論点やデータを検証することよりも、相手がどういう人間なのかでモノの
正誤を判断するのか？

「鉄オタの予測はアテにならない」とかいう香具師にも当てはまることだが･･･
ミラーマンが変態だろうがなんだろうが、>>707の試算がおかしいというのなら、
どこがどうおかしいのか具体的に指摘するべきだろう。

>>707
そういうレベルでマスコミ批判をするから悲しくなる。
数字の中身分かっているの？
数字＝客観的・科学的じゃないよ。

単純な経済波及効果と公共投資の費用対効果との違いを理解しないと。

羽田空港再拡張による経済波及効果
１兆円以上
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/02_haneda/hakyu.html

>>717
いや、「構造改革」なんてもんを未だに実現可能だと信じてる人達も多いと思う。
小泉信者ってホント多いよ。
まあだからこそ公共事業マンセーないわゆる「抵抗勢力」叩きに一定の支持が集まる訳で。

>>719
アホですか？
新幹線賛成派で羽田空港拡張より優先して新幹線を作れなんて香具師はどこにもいないぞ？
そういうまさに優良中の優良の公共事業を持ってこられても。

道路予算１０兆円のうち、どれだけ新幹線より費用対効果が優れているのがどれくらいあるのかね。
もちろん、生活道路として絶対に必要な道路はあるだろうが。

>>719
そりゃそうかもしれんが、俺は数字を見て説得されたけど。
なにしろ誘発需要を見込んでない点が好感持てる。

関空は立地が悪すぎる
和歌山空港なんていう別名があるくらいだからな

>>704
もちろん、その通りなんだけど、実際には、そこまでの情報が公開されていないわけ。

今回の見直しまで、直接便益すら公表してこなかった。これまでの、あやしげなGDP増加じゃ評価できないよ。

時間短縮→[black box]→GDP増加
計量経済モデルなんて、まともに信用できるもんじゃないよ。

やっぱり１６両必要な気が

推進派はちょっと熱くなり杉。ちょっと餅つけ。
せっかく久々にまともに批判意見書ける人が来てくれたのに、
アホ呼ばわりや罵倒の繰り返しじゃ、所詮推進派の鉄ヲタｵﾅｰﾆスレだと思われても仕方がないぞ。

>>720
俺は構造改革賛成派だし、小泉改革の成果は一定評価しているから、
もしかしたら君のいう小泉信者だが、俺の解釈では小泉が問題視している
公共事業は主に道路とか治水予算であって、新幹線は別に問題視していないぜ。

>>723
立地が悪いって、時間的には30分だし、そもそも騒音公害は困るって各自治体が言うから
あの場所になったんでしょ。
まさか、大阪空港で「騒音いやだ、出ていけ！」といっていた地域住民が
「出て行かれたら、金にならないから困る」などと言い出すなんて誰も予想しないもんなｗ

夢のあるスレだな。360キロ・・・。

それが夢でもないんだな。

>>699
疑って悪いんだが、整備新幹線のスキーム解っていますか？
実際に俺が計算したリンク先も見ていない様ですが・・・

>>727
まあどう解釈しようが自由だけどねえ・・・
確かに君は小泉信者だｗ

北海道新幹線開業による経済波及効果〜純増１，４７０億円。
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/traintokusei/keizaihakyu/keizaihakyu.htm

これは、これでいいんだけど、あくまで北海道観光限定の話なわけ。
新規観光客増加で1,330億円金が落ちるけど、
日本の消費支出が増えるわけじゃなく、GDP増加に直結しない。
よその観光地が割りを食っているだけかもしれない。

新幹線の建設費とこの金額を比較されても、困る。
羽田再拡張は１年で、もとがとれる計算になってしまうでしょ？

>>713 他　Hokutosei様

リニアの騒音に関してですが、結論から言えば、350km/h以上の速度域では、まったくと言って
良いほど差がありません。逆に言えば、500km/hのリニアは、270km/hの現行新幹線と比べて、
比べ物にならないほどうるさいです。これは、山梨実験線に行かれてご自身で確かめられれば、
すぐにわかります。私の体感では、400km/hで「のぞみ」の通過よりかなりうるさく感じました
し、500km/hでは爆発でも起きたのかと思う音がしました。
何故、このようになるのかと申しますと、「転動音は速度の２乗にしか比例しないが、空力音
は、速度の６〜９乗に比例する」からです。新幹線で転動音と空力音が逆転するのは
250km/h程度の速度です。300km/hでは９割近く、350km/h以上ではほぼ100％近くが空力音で
占められます。

つまり、リニアは200km/h程度であれば、転動音がない分、新幹線より圧倒的に静かです。250km/h
でも、半分の騒音です。しかし、300km/h程度になると差はどんどんなくなっていき、350km/hでは
わずか数％の差しかありません。速度が上がれば上がるほど新幹線との差はなくなります。
確かに、リニアは重量が軽いため、構造物音（コンクリート構造物の振動音）が新幹線より
静かですが、構造物音そのものが、全体騒音に対する寄与度が非常に小さく、やはり大差は出ません。
新幹線が不利なのは、パンタの空力音ですが、現在は、パンタの騒音が突出して高くなる、という
段階は既に過ぎております。これは研究の賜物でしょう。

なぜこれほどの騒音のリニアが今のところ問題になっていないのかと申しますと、政治的な話は別にして、
新幹線と騒音を測るモノサシが違うからです。新幹線の場合、ピークの騒音が７５ｄＢ（Ａ）を超えれば
アウトですが、リニアは航空機と同じＷＥＣＰＮＬを採用しているからです。これは、単位時間当たりの
平均騒音がある値を超えなければ良しとする計測方法です。リニアは、恐らく数秒間の平均で７５ｄＢ（Ａ）
を超えなければＯＫということになっているのだと思います（単位時間は不明ですが、７５ＷＥＣＰＮＬは
確かなようです）。私の体感では、500km/hで、ピークは９０ｄＢ（Ａ）はあると思いました。