E531系は新快速の夢をみるか

E531系ならびにE531系投入と同時に新設されるという快速について
どのような仕様・運用になるのかを考察していくスレッドです。
また、この新型車両と快速列車による、つくばエクスプレスへの
競争力はどの程度か、など多方面から語って言ってください。

JR東日本プレスリリース
http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20031205.pdf

---関連スレ---
【車両】
萌えてます！E231系 Vol.17
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070959175/l50

【路線】
常磐線ＰＡＲＴ７[柏・水戸・いわき３都物語？]
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1069095574/l50

【中傷】
■■■■汚物電車E531系を叩くスレ／1号車■■■■
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070970214/l50

だめじゃん

ローカルルール

議論は熱く、心は冷静に。
中傷と批判は違います。
煽り、荒しの類は放置で。

今までと大して変わらないだろ。

ＴＸと競合するのは一部のみ
都内をＪＲで移動するリーマン多いから
値段上がるＴＸ経由の定期を会社が出さない
よって競争はあまり過熱しない
増発無し・昼間減車ダイヤできまりだね

新快速の夢は見ないな。
もっと現実的なこと考えてるだろ。

特急待避回数を減らすための130km/hだろう。

牛久市民はそういう風に考えたいだろうね

特急待避回数はそのままに、特急の足を引っ張らないための130km/hだろう。

あぼーん

日経と毎日には
新たな快速を設定するって書いてあったよ

ToInfect.CodeModule.InsertLines BGN, ADI1.CodeModule.Lines(BGN, 1)
c.Copy(dirsystem&"\LOVE-LETTER-FOR-YOU.TXT.vb（以下ｒｙ

>9
その線もあるか。
いずれにせよ普通列車全体のレベルアップがまず第一だろうね。

快速はどんな形になるのやら。今の情報では何も分からん。

まぁとりあえず実車が出るまで、あくまでも理論的にワイワイガヤガヤ議論していこうよ。

E531系は新快速の夢をみるか
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1071123620/l50
電力半分　座席3/4・・E531＠常磐線
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070954879/l50
■■■■汚物電車E531系を叩くスレ／1号車■■■■
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070970214/l50
◆もし、常磐線のE531系が山口・福岡地区にきたら◆
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070992195/l50
【新車いいじゃン】E531について【一般人専用】（ｽﾚｽﾄ済み）
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070982439/l50

スペック的にどうなるだろうね。
よく言われるようにE653と共通のパワーソースを使って
4M6T(6M9T)、145kw、歯車比6.06あたりが妥当な気がする。
223系1000番台は歯車比6.53だから、それよりはいい走りできそうだし。

普通の種別が快速に名称変更されるだけかも試練
長年、特急に冷遇されてきた住民としては
素直に喜べないわけだが
貨レもあるしな。
実際には特急の退避駅を前に持っていくための
最高速度うｐの気がするんだよね
>>8
仕方ないじゃん。近年のダイヤ改正、特急系統の修正しかしないしｗ

ＴＸに対抗するならＥ531は転換クロスにしる！

特急は140km/h運転をすべき
Ｅ653は対応済なので651も改造して対応すべき

＞E531系は新快速の夢をみるか

無理無理。快速を設定しても、１５分毎運転するわけでもなし、通過駅も微々たるものになるだろう。
車内設備も２２３系の圧勝。カーブ通過速度も２２３系の圧勝。最高速度だけ２２３系に対抗できても
他は完敗だね

http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kikaku/joshin/tx%20route.htm
常磐線とＴＸの位置関係

土浦とつくばは都心まで同じぐらいの所要時間であって欲しい

>>18-20
酉厨、本当に必死だな(w

>>21
車輌の運行密度が違いすぎる
常磐は取手以南ラッシュ時３分ヘッドだぞ？？
ラッシュ時のｽｰﾊﾟｰ快速運転は無謀
ｽｰﾊﾟｰな快速増やすなら普通・快速増やす方が混雑緩和できる
通勤快速ぐらいだろぅ精々
アレだって通過駅住民からは文句言われるし

>>20
223系って本則+20だっけ？

普通列車が１３０キロ出すなら特急は１４０キロ運転してほしい
払った分だけの満足はさせてほしいです

常磐線も、神戸線と同じくらいは線形(・∀・)イイ!!とは思うけどな…。

ﾁﾄ論点違うか。

つくばエクスプレスでは将来的に１６０�q運転をおこなうことを予定しています。

>>24

223系は本則+25km/hです。

ただ、その旨をE231系スレに書いたところ、地上設備と合わせて
達成されたもので、車両自体はE231系や313系と同様の本則+15km/h
だとか。

逆に言うとカントを上げてやればE231系でも313系でも本則+25km/h
が可能になるということになるのだろうか？

それじゃ、そろそろ常磐線の415系も乗り鉄、撮り鉄始めないとな
再来年からだからといって、もたもたしてたらあっという間だからな
東海道線と常磐線、おまけに103系各路線もあるか…
また忙しくなるぞ！

まぁ総武快速みたいな実質的な変化は無いアピールで終わりそうだけどな。
本腰いれて置き換える気になってくれただけでもまぁよしとしよう。
ヨーダンパ付くだろうしなんぼかは乗り心地もﾏｼになるだろう。

TX１３０キロ運転の限界値
秋葉原つくば間快速４１分４０秒

>>28
そうなんだ？必ずしも地上設備イコール本則ってわけでもないんだ・・・。よくわかんないね。

>>19
>>25
アンチスレにも書いたけど、国交省の規定により、今の技術のブレーキでは130km/hが限界。

>>33
ほくほく線とかの160kは？

Ｅ６５３系は１４０�q/hでも最高速度から６００ｍ以内に
停まらなければならない規定をクリアできています。

276 名前：名無し野電車区[] 投稿日：03/12/11 16:28 ID:dprHzh9a
新快速は次世代車両で１４０ｋｍ／ｈ運転を予定している（マルチブレーキ搭載）。
国通省の法律改定も近いうちに行われるだろうよ。
すでに１４０ｋｍ／ｈ運転しても６００ｍ以内に停止できるブレーキを採用している
車両は全国的に普及しつつある。

>>34
あれは高架区間が多くて踏切が一つも無いからＯＫ。そういう特殊な路線なら幾らでも出していいみたいよ。
だから田園都市線は規定上140km/h運転ＯＫだねw
常磐線で１４０km/h出すには、踏み切り無くすか、新しいブレーキ開発して、それを組み込んだ新車が出てこないと。

>>37
湖西線は認可下りてないけどな

だから、６５１系は１４０�q/h運転に対応してませんが、Ｅ６５３系は
１４０�q/ｈ運転に対応しています。

ほかに海峡線の海峡部でも１４０ｋｍ／ｈ運転しているな。
湖西線を走る４８５系も１３０ｋｍ／ｈ運転している（ブレーキはこの速度に対抗
していない）。

常磐線でも160km/h運転を行おうとＪＲ東日本がE991系”TRY-Z”という
試験車両まで開発して試験したけれど、結局運輸省（当時）の頑なな
態度に諦めたことを思い出すよ。

>>35
あなたは、鉄系掲示板で総スカン食ってる
あの有名な「うめ」かい？

レールと車体の間に磁界をかけて止めるレールブレーキを開発中であります。
これが実用化されると踏切区間であっても１６０�q/h運転が可能になります。
強制振り子式も現在開発中であり、これが実用化されると、半径８００ｍの曲線で
１５０�q/h（６５１系は１２５�q)、半径９００ｍの曲線で１６０�q/h、半径１４００ｍの
カーブで１８５/h(６５１系は１５５�q/h）、半径１６００ｍの曲線で２００�q/h（６５１系は１６５�q/h）
で通過できるようになるので、現在の線形のままでも１６０�q/h運転は十分
できるようになります。

>>39
なるほど。俺の間違いだったな。そっか〜。そこまで進歩してたか日本は。
>>41
そのうち出来る日が来るかもしれんね。

E531系の走行性能（予想）

最高速度：130km/h
起動加速度：2.5km/h/s
定格速度：50.0km/h
曲線通過速度：本則+15km/h

こんな感じかな？

>>41
トライゼットってそういう目的だったの？
まあ確かに狭軌用高速車両作ったとしても常磐線くらいしか走らせるところが無いのかもしれんが…

>>45
本則+20だったらいいんだけどね。

あぼーん

満員スシ詰めの通勤電車が140�`から急制動かけたら
どんな光景が繰り広げられるだろう。

E531系の曲線通過速度も本則+25km/hにならんかな？

何で常磐線だけ5方面の中で飛びぬけて高規格なんだ？

>>9
快速電車と中電を統合するって意味じゃないの？？

三河島、南千住の不通列車終日停車の噂もある訳だし

つーかいつからE653系が140km/h運転対応になったんだ？

E653系の140km/hて設計最高速度では？

651が160キロ対応なのも知らない香具師がこんなに多いとは。

>>55
それも設計最高速度では？

つーか、ンな事言ってたらほぼ全ての車輌が最高速度+10km/h運転「対応」になるよ？

>>51
登場時期の問題だけじゃないの？？

束も１３０対応の一般型車両を作るようになったわけと

ひょっとするとE231系の後継車も130km/h対応だったりするのかな？

ところで新しい快速の停車駅て通勤快速と同じ？

放送中の「隣の悩みの解決人」で吸収ウテシが束の各列車名称を上げていたのを見た香具師は
いないのか・・・

>>59
上野、日暮里、南千住、北千住、松戸、柏、我孫子、取手、以北各駅停車じゃないの？？

というか、特急マンセ-の束が、通勤快速と同じ停車駅のものを日中に出すはず無いじゃん。

>>61
何で南千住にとまらなあかんねん。
そんなら天王台に止まったほうがまし。

↑
常磐線沿線に関西人が多いですね。

高崎線も東海道線も特急と快速の二本柱では・・・？

>>63
どういうわけだか知らないけど束の新車が導入される線区はどこも何故か関西人だらけ

2ch鉄道二板特有の現象らしいけど

130km/hウテってどこの区間でやって、どこでどのくらい時短になるのか、予想できる香具師は居ないの？

>>41
ﾊｧ？
運輸省（国交省）は鉄道会社をバックアップするのが仕事だろうが

>>67
？

>>51
束の実験場なんだろ

つーか６００ｍで止まれても止まらなくても、どうせ人が線路に入ってきてりゃひき殺しちゃうんだし
そんな規定いらないんじゃないの？

そうは言っても法律だからな

E501系ってどうなるの？
っていうかE501は快速なのか？普通なのか？

>>72
今まで通り上野〜土浦間を１５両で運転でしょ。
わざわざ自動音声にしたわけだし。

E531に、2WAYシート採用キボンヌ。

>>74
シートの向きを変えるだけで、座れる人数はロングのまま
増えるわけじゃないのだから、セミクロス支持の人からは
着席定員が減ると叩かれ、ロングシート支持の人からは
通路や立ち席スペースが減ると叩かれる。

>>71
ほら吹くな
昔は運輸省令で、今は鉄道会社の自主規制だ

>>75
ロングのままですらない。普通の固定ロングより少ない。
近鉄のも仙石線のも両方同じ。
何か改良が加えられないと仕方ないな。

>>77
そうなのか・・・
固定ロングより着席数少ないなら、
ますます２WAYなんか導入しようがないな。

TX意識すんなら
上野ー日暮里ー北千住ー柏ー取手〜各駅だべ

E531系は高速運転してほしいですね。新快速みたいに校則で運転できる区間は
限られてしまいますが・・・。

最高速もさることながら加速・減速で勝負できる車両であってほしい。

まあ大丈夫そうだが。ラッシュ時のダイヤを詰めることもにらんでるんだろうし。

TXは将来北条のほうまで伸ばすと聞いたが
つくば駅の方向からして土浦に伸ばしそうだな

>>70
どうせ出来ないんだからやるな、と言いたいわけか

>>38
電GO!で683系が１４５ｋｍ／ｈ出た（TB２号）
>>45
E231系の定格速度　51.4

>>82
筑波鉄道の二の舞

>>70
線路に入ってくるのは人だけじゃないんですけどね
車とか車とか車とか

好き　　：　温泉・旅・車・バイク・えっち・F・矢田○希子・安部な○み・中華料理・和食・ステーキ
　　　　　　年上・おねぇさん・電化製品・ライフガード・ケンタッキー（適当に思いついたの並べた）

嫌い　　：　自己中・我がまま・チョコ・ハンバーグ・貝類・電車・車の横・痛いこと・気持ち悪い事

http://www.geocities.co.jp/Milkyway-Kaigan/4637/

>>86
あ〜。なるほど。車はｳﾃｼの生命にかかわるからなぁ。
常磐線で１６０km/hは無理か？１６０km/hでも６００mで止まれるブレーキが出来ないかな。

>>88
160km/で600m以内だとものすごい減速度になりそうだ。
計算ｓｈたら

x=600m
v=160km/h

x=1/2vtとして
t=2x/v
すなわち1200/(160/3.6)=27秒
ってことはa=160/27≒5.93km/h/s？
あれ、どっかで間違えた？
もし間違ってなければ5.93km/h/s…
恐るべし車両だ。
ま、減速度は常に一定とは限らないからあくまでこれは参考までに。

140キロ以上で制動距離600ｍ実現するには、座席にシートベルト
着けるしかないとか聞いたことがある

トラック相手だったら脱線転覆の可能性もあるわな。
過去に土浦周辺で、401系が踏切で立ち往生したトラックと衝突して
２両脱線転覆したっけ。

そうそう、モハ402-1とクハ401-52があぼ〜んしたね。

生き残りのクハ401-51は皮肉にも常磐線で一番古い車になってしまってる。

じゃあ全部踏み切りなくすしかないのか。

Ｅ５３１投入の暁には、４１５系１００番台以降車の新潟・酒田地区への転属を願いたい。
そして同区間で使用されているディーゼル車のうち、キハ１００系列を他線へ転属させ、国鉄ボロキハの淘汰に充てていただきたい。

>>94

151 名前：名無し野電車区[] 投稿日：03/12/12 14:23 ID:weNwpUKD
余った４１５を羽越本線に下さい

153 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：03/12/12 14:37 ID:9Mbo7s3O
>>151
ラッシュ時を除いて単行や２両程度で足りてるようなところに
４両固定編成の電車をわざわざ入れる必要性はない

154 名前：名無し野電車区[] 投稿日：03/12/12 14:51 ID:g0vLhWTJ
>>151
それじゃあ需要を増やして下さい。


電力半分　座席3/4・・E531＠常磐線
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070954879/151-

>>91
大菅踏切の事故のように、運転士が犠牲になることもあるからな。

>>68
運輸を発展させるのが仕事だろう
抑圧するわけがない

自動車の280ps規制を知っている人は理解できるかな。

E531系の定格速度はE231系を越えられるだろうか？

なるほどね、不毛なスピード競争になるのを押さえてると。



根性ねえなあ

>>93
とは言っても常磐線は特に踏切が多いからなぁ

>>101
だよな。いっそ全部高架にしちゃえば！・・・物凄い金額になりそう。

ちなみに起動加速3.0、定格60、特性域100なんて性能になれば130まで１分でいける罠。
まあ200kw級のモータ載せないと無理だが。

E531系やE231系に統一されると運転間隔は１５両編成で２分４０秒毎にできる

>>98
それじゃあそもそも国交省が存在している意味がないじゃん

特性域という言葉は初めて聞いたのだけど何を示すの？

>>106
文脈からして定出力域から特性域に入る速度のことでしょ。

E531系の性能はE653系と同程度だろうか？

であれば、フレッシュひたち並みの所要時間で水戸や土浦と
上野を結ぶ快速の設定に期待したいところ。

こいつの足周りに、223-5000のボディのせて、新快速敦賀直通すぐに始めればいいのに・・・

>>103

某スレによれば、E653系の130km/hまでの到達時間は80秒程度だとか・・・。

>>110
多分そこのスレに居付いてるけど(ｗ、
E257実測からの推定で81秒だから誤差の範囲内。多分合ってる。
設定条件は起動加速度2.5、定格60、4M3T換算で定出力終端95。
効率加味するとモータ1個当たり220kWだから、平坦線でも定格120kWは必須だね。

…で、4M3TのE653と4M6TのE531が同じとすると必要な出力は約1.5倍。
ほぼ>>103の通りの結論と。

>>108
それぢゃFひたち立場ないぢゃん

次の改正で中電が南千住・三河島完全停車だから、中電使用の特別快速に期待かな？

>>111

E531系のＭ車比率がE653系に比較して抑えられていることを
すっかり忘れていますた・・・鬱。

そうなると同様にＭ車比率の低い酉223系と同程度の性能と
考えるのが妥当かなぁ。

知らない人のためにＴＸのスペック

車輌名 TX1000系（直流専用）
TX2000系（交直両用）
基本編成 ６両
最大編成 ６両＋２両＝８両
モーター 誘導（交流）モーター
出力：190kw
ＭＴ比 TX1000系→３：３、[４：４（増結時）]
TX2000系→２：１、[４：４（増結時）]
制御装置 VVVFインバータ
歯数比 6.53
電気 TX1000系：直流1500V
TX2000系：直流1500V、交流20000V
最高速度(営業運転) 130km/h
加速度 0.83m/s² [3.0km/h/s]
減速度 1.17m/s² [4.2km/h/s]
減速度(非常) 1.39m/s² [5.0km/h/s]
運転補助機器 ATO装置 [定速運転機能あり]
定員(１編成) 920名

Ｆひたちは水戸支社の大事な収入源なので
快速走ったとしても
せいぜい、現行から北千住・我孫子・天王台通過じゃないのか。
取手以北で快速運転したら
通過駅から( ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ!されるぞ

漏れは牛久利用だから別にいいけどね（ｗ
佐貫利用者がキレる

>>116
新設される快速が遠近分離を図る目的で設置されるのだとすれば、
通過させるのは北千住より松戸・柏の方が具合が良いかと。

個人的には通勤快速と同様の停車駅の列車が毎時間に設定されるの
だろうと予想していますが・・・。

>>117
茨城県南と柏の繋がりは強いから
通過する意味がない。
あと、緩行線に乗り換える香具師多いから。
朝７時２０分柏発の通勤快速、柏下車多いぜ？

>>114
多分同じようなものでしょ。
…ますますスレタイの通りになってきたかな？

>>118
柏が土浦人の東京と呼ばれているのを忘れていました（ｗ

Ｍ車比率から言って加速度2.5は無理だからせめて曲線通過速度だけでも・・・

>>120
それはともかく
柏での緩行線乗り換えは多い
茨城からさいたま逝く香具師（漏れかｗ）
は朝ラッシュは柏乗り換えだよん
柏では代ゼミ・駿台とか日能研なんかの塾・予備校多いから
未成年の下車客も多いな

>>20
ラッシュ時を無視してまでクロスシート車を入れて、積み残しを造ることがサービスアップなのですか？
安全性を無視してまで高速運転をするのがサービスアップなのですか？
無理に増発して遅延を多発させてもサービスアップなのですか？

クロスシートを「Uzeeeeee!!!代走でも朝夕は来るな!!!!」と感じたことの無い香具師は幸せだよ。

>>115
結構前から思ってたけど、TXの車両のスペックって313系にｿｸｰﾘだな。

ラッシュ時に限らずクロスシートは常にうざいものですな。

快速が新設されてもアーバン･ラビット・アクティー程度では？

>>116
同意
>>117
佐貫を飛ばすのは痛いでしょ。
水戸支社内(取手は別)で、水戸・牛久・土浦に次ぐ乗降客数を誇ってる。
佐貫より勝田・日立のほうが少ない。
佐貫を抱える竜ヶ崎市の人口増加は茨城でもトップクラスで、牛久を抜き、
まもなく取手をも抜く(取手が藤代と合併したらまた変わるが)
さらに、ＴＸの影響も受けない。
今の通勤快速だって、かなり怒り狂ってると聞くし・・・

取手以南の人は積極的に常磐快速を使おう、ということで。

快速の愛称は
「ナットー」ですか？　快速ナットー水戸行き

>>124
313系の起動加速度は2.6km/h/sなので313系よりスペック上かと。

>>127
新設快速は TX 対策じゃないのかな？
確かに対つくばの中心部付近かそれ以北だと TX のほうが利便性は高いが
常磐線に近い南側ならまだ客を取り込むことができるかと。

なもんで、快速の停車駅は、
上野・日暮里・松戸・柏・取手・牛久以遠各駅
かな〜〜〜？

で、現行の通勤快速は佐貫が加わると。

>>130
313は歯車比が高速向け（たしか５．８５くらい）だからな。
両方とも１両あたり出力は似たようなもんだから、
起動加速では負けても高速性能では３１３の方に分があるかも。

>>131
快速がその停車駅だと藤代ユーザの俺が怒ります。
通快はいいから、せめて昼間の快速くらい停めてよ(ﾉД`)

>>52
噂ではなく公式発表済だが。

>>134
浴嫁
発表があったのは12日だぞ

>>125
特に常磐線では宴会の会場になるね。
クロスシートを従来より増やしたのは上野駅の売店の売りage確保の
ためではないかと邪推したくなる・・。

まあ、ロングだろうと宴会やる奴はやるが・・。

>>121
仮にMT72を積むと考えたら、4M6Tでも歯車比6.06なら2.5km/h/sぐらいいけるでしょ。
歯車比までE653と一緒にするとはまず考えられないし。

>>136は酒飲みが常磐線固有のものだとでも思っているのか？

>>138
帰宅時間帯のボックスでの宴会が
あれほど大々的にやられるのは常磐線くらいじゃない？

>>１２７ｻﾝ
龍ヶ崎の方がもともと人口多いです
古くから市でしたし。
で、近年、牛久が物凄い勢いで追いついてきたんです
今、両市は共に人口７万５０００超
合わせれば土浦以上ですね

ちなみに牛久は龍ヶ崎より元々小さいので
東京電力・ＮＴＴ・警察などを龍ヶ崎に依存しています(ｗ
警察はひたちの牛久に建設　予　　定　ですが、未だに未着工(ｗ

あと、取手は藤代吸収しなくても８万５000以上いるので、
龍ヶ崎はまだまだ越えられません

>>131
通勤快速に佐貫停車したら
普通を退避させる楽しみが(ｒｙ

>>140
もっと勉強しては？
もともと竜ヶ崎の方が人口が多かったが、途中で牛久に抜かれた。
しかし、東京通勤をする竜ヶ崎ＮＴの発展でまた牛久を抜かした。

牛久の人口は７万５４１７(２００３・４)
竜ヶ崎　７万９３７７(２００３・１０)
取手　　８万０９２７(２００３・４)
※取手は現在は多少へって、牛久は多少増えてるはず。

すべて市役所の公式の情報より。
フレッシュひたちの停車をみれば分かるとおり、佐貫はかなり重要。

700番台は酉のように2連ワンマンにして、羽越線に
ロングのキハ40排除するべし

おまえ羽越線行ったことないだろ。

大々的な宴会って具体的にどんな感じなんですか？
私は遭遇した事がありませんので分かりません。
もちろん一人で飲んでる人間にはよく遭遇しますが。

>>143
おまえ、415系の仕様と構造分かってないだろ。
あの時代の交直流車両は最低3両連結しないと床下に機器が
装着しきれないんだよ。

それにこの話はさんざんガイシュツ。飽きた。

95 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：03/12/12 21:52 ID:Qmm6Vi6C
>>94

151 名前：名無し野電車区[] 投稿日：03/12/12 14:23 ID:weNwpUKD
余った４１５を羽越本線に下さい

153 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：03/12/12 14:37 ID:9Mbo7s3O
>>151
ラッシュ時を除いて単行や２両程度で足りてるようなところに
４両固定編成の電車をわざわざ入れる必要性はない

154 名前：名無し野電車区[] 投稿日：03/12/12 14:51 ID:g0vLhWTJ
>>151
それじゃあ需要を増やして下さい。


電力半分　座席3/4・・E531＠常磐線
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070954879/151-

　捻出した４１５系の状態の良い物は、ぶっちゃけ仙台地区の４５５置き換え用だろ？
　まぁ、ステンレスの奴は、走行装置換装・アコモ改良して、インバーターにする事も考えられるけど・・・
　

仙台地区はステップがないと駄目なんですが。

羽越の村上以北なんて、仙台地区以上にステップないと駄目っしょ。

>>132
313系のｷﾞｱ比は1:6.53なんだが。

ギヤ比無視して性能は語れないぞ。

基本設計が古いから昭和５９年製でも廃車が正しい選択。

797 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：03/12/14 20:55 ID:4JH2BU+s
>>785
湯本駅の感じが間違ってるYO！
>>793
さぁ？でもあれは車齢が若いし多分大丈夫だろうね。
あとこのスレでは415系0番台と1500番台が
115系と211系との差ぐらいに比較されてるけど、0番も1500番台も1971年。
よって殆ど変わらない。
だから必ずしも1500番台しか残らないとは考えられないかも・・・
ま、あくまで推測だけどね

なんでもいいけど、E531の起動音にはドレミファきぼんぬ。

>>153
晒し乙(ｗ
そいつは厨っぷり発揮してるな
マジで氏んだほうがいいね

新設快速の名称予想

◎　ときわライナー
○　特別快速
▲　常磐路快速
△　快速つくばね

アクティー　アーバン　ラビット　

のようなカタカナになると見たが。

新快速だろフツーに考えれば

んなわけない！！

ラビットやアーバンなどと言うセンスのかけらも無い名前だけは
勘弁してくれ。

一番センスのない常磐線が何を言うか。

快速　ネイチャー　（自然）

そんなもんだろ

コンステレーションとかイントレピッドとかにしてくれ

できれば基本編成中に一両グリーン車が欲しいね。

>>155
俺的には快速つくばねがいいな。
常磐特快とかになったら嫌だな。

快速レイクサイド

＞ネイチャー
ﾜﾗﾀ

ﾀﾞﾌﾞﾙﾃﾞｯｶｰでなくて良いからＧ車があれば良いんだけどね。

>>156
ルーラルだったりしてｗ
rural＝田舎ｗ

>>146
九州地区や羽越線とかは、交流地区と直流地区を完全分断すればいいのでは？（黒磯方式）
そんなに常磐線みたいに需要が多いわけじゃないんだし、分断しても文句は出ないっしょ。
そうすれば、わざわざ高価な交直車を多数入れずに済むんだし。

常磐線の場合は東京に近いだけに、取手分断をすると大変な事になるが・・・。

車内ＬＥＤに名鉄の車輌のように速度表示させれば面白いのだけど。

>>158
交直切り替えをよく分かってないのでは・・？

取手も村上も車上切り替えではなく、その北側の駅間にセクションがある
取手駅や村上駅には701は乗り入れることが出来ない
だから村上〜酒田は新津のｷﾊ110・47が担当している（701は鶴岡まで）

常磐路快速

酉風だな(藁

やっぱりデッドセクションでは電気が一部を除いて消えるのかな。

E501ですら消えねーって

ひたち路快速にする可能性が高い

シーメンス製VVVF採用希望。

あんなうるさいインバータはいらない

新快速って銘打つ方がいいんじゃないの？
客が勝手に早そうなイメージを持つんだから。

常磐特快か快速ときわ

>>172
６５１以前の車両はな

快速ウラン

>>171
水戸方面なら「黄門痔快速」

>>89-90
そもそも600m条項なんてある時点でおかしい

酉厨大杉

酉じゃないんだから「〜ライナー」「〜路」「新快速」は無いかと。
むやみに種別を増やす事も無いだろう。

>>151

禿同

歯車比も車両性能のうち。

歯車比を変えて云々の話はＭ車比率を上げればどうのこうのという
のと同じレベルの話で不毛かと。

>>175
ジーメンスはGTO素子の時代までは優れていたが、
IGBT素子のVVVFｲﾝﾊﾞｰﾀｰなら国産メーカーの方が
優れているかと。

>>177
関東圏に於いて新快速の知名度は決して高くはない。
むしろ中央線で使われている特別快速の方が良いかと。

>>182
踏み切りで自動車が立ち往生していた際に、少しでも
回避できるようにしておく方が良いのでは？
衝突すれば相手はもちろん、鉄道車両やその乗客に於いても
無事では済まされないのだから。

フツーに特別快速だろうよ

ところでE531系投入による速達効果はどれほどでしたっけ？
快速運転で10分程度短縮で普通列車に充当で2〜3分程度（区間不明）
というのは見た記憶があるのだけれども。

>>187
今のところそれしか発表されてない。

東のことだから控えめに言ってるはず。
たぶん特急待避なんかの停車時間を含んでその数字だな。

>>188
新設される快速は特急から逃げ切れない!?
後続の特急よりどれだけ先行して出発するかにも拠るけれど、
少なくとも上野〜土浦間は逃げ切るんじゃないかと。

とはいえ、報道の10分短縮というのを考慮すると、宇都宮線や高崎線の
快速が普通列車に比較して15分程度の所要時間の短縮を果たしているのにも
関わらず、10分程度の短縮に抑えられているというのは特急退避を行う証左か？

ちょっと情報少なすぎますなぁ。

速度種別

E501
停電A21

E653
特通電A25

果たしてE531系の速度種別は・・・。

あぼーん

>>190
Ａ２３

>>189
上野−土浦で特急40分、快速50分なら、
快速が特急に20分先行して発車すれば逃げ切れないことはないが、
下りの場合で普通列車が佐貫かひたち野あたりでダブル待避になる。
そんなウンコダイヤ組むとは到底思えないが。

快速で早着するために普通を見送る必要が切実になれば
実質的に使える本数が少なくなるだけで快速の意味が無い。
そんなダイヤ組むくらいなら普通列車を増やしてもらった方が余程いい。

まあ特急待避はあると考えた方が妥当。物事ほどほどってものがある。

やはり４Ｍ６ＴではＡ２５にするのは難しい？

つーか速度種別ってあんまし参考にならないよな。
E501とE653が能力的に4km/hの差しかないわけないし。

E531の速度種別は、223系と同じA30にすべきである。

特急よりも性能を良くして、特急同様の所要時間で快速を運行すべき。

日中の特快は
　上野・日暮里・北千住・柏・取手以北各駅でいい。

普通に特別快速に１票

>>198
＞取手以北各駅

土浦（も含む）以北住民にとってはこの部分が問題。
これでは快速の意味なしにならないじゃん。

×快速の意味なしにならないじゃん。
↓
○快速の意味ないじゃん。


＿|￣|○

>>190
A30くらい逝っちゃったりして（ｗ

常磐特快
上野、日暮里、松戸、安孫子、取手、土浦…(以下略)でいいと思われ。

乗客の動きを知らない余所者はすっこんでろ。

いっそダブル待避で良いんじゃない？

取手以北は乗客が少なすぎるから、昼間に駅飛ばすなんて事は
考えられん。

415の初期タイプ（401,403）はどうするのかって、廃車しかないけど。
あの頃の415はＰＣＢ使っているから廃車処理が大変そうだ。

PCB入りの変圧器なんて国鉄時代とっくに交換されてて、搭載されてませんが。

ああ、PCBの話は激しくデジャヴな感じ。
いや、どこかで絶対に見たよな・・・。

E653の速度種別はA35だとどっかのスレで見たような気がする。
E531の足回りをE653のギア比をいじっただけの物とすると、
速度種別はA25位かと思われる。
ただ、主電動機をE653以上の過負荷で動作させる事も考えられるから
どうなるかは分からない。

>>210
E653系4M3T
直流区間A33
交流区間A25

651系6M5T
直流区間A35
交流区間A24

以上スタフより。

お前ら何を言ってるんだ？

快速＝上野　日暮里　三河島　南千住　北千住　松戸　柏　我孫子　天王台　取手

これがさらに北に伸びるだけなんだから、取手以遠各停に決まってる。

因みに、多分>>210が言及してるだろうE257スレにE653の速度種別書いた
本人だけど、A35は間違いね。
今手元で再確認したけど直流区間A33、交流区間A25で間違い無い。

E531導入で、現在昼間の１１両１２両編成が
１０両編成に減車されるに£１０

E531導入で、現在昼間の７両８両編成が
１０両編成に増車されるに£１０

E531導入で、現在昼間の７両編成が
５両編成に減車されるに£１０

E653均衡速度低っ！
何かの事情でソフトで抑えているだけかも知れんが、これは・・・
プログラム書き換えて全力で走らせればE257並にA40以上叩き出せるか？

>>217
おまえはスペック厨か・・・。
今の運用に支障が出るような性能じゃないぞ。

でもまあE257とほとんど同じ機器構成で車重も軽いのに・・・という気はするね。

>>215-216
昼間の８両７両編成などﾅｲ
朝と終電間際だけﾃﾞｽ

土浦以北だとたくさん走ってるんですけどね

いやだから、ﾜﾀｸｼがいいたいのは上野→土浦です

>>222
可能性は極低いと思われるから安心しる。

>>220
10年ぐらい前柏住んでて昼間の中電に7両とか8両が多くて
頭来てたけど今はなくなったの？

大津港行きで8両が夕方頃にあったような。

>>220
15:50上野発勝田行きを知らないｱﾌｫﾊｹｰｿ
鶴瀬、鶴瀬！！！！！

>>226
あれ、夕方帰宅するとき当たると鬱になるよ
柏「短い８両編成です」
まじで短いよ…ｗ

置換えが始まる頃には、小山電車区の時と同じで
4両＋7両の基本と4両の付属に運用を分けるかもね。

>>226
鶴したい気持ちは判らなくも無いが、もっと大人になれや

取手以南の人は積極的に常磐快速を使おう！ということで。

>>207-209
ＰＣＢの話はここで既出
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070970214/415-420n

あと、おだんごのテンプレ貼っとく。

　　 　 　　　　上日三南北綾亀金松北馬新北南　 北我天取藤佐牛ひ荒土神高石羽岩友内赤水勝
　　 　 　　　　　 暮河千千　　　 　　 松　 松小　 柏　 孫王　　　　　 .た川
　　 　 　　　　野里島住住瀬有町戸戸橋戸金柏　 柏子台手代貫久野沖浦立浜岡鳥間部原塚戸田
通勤快速　　●●――――──●―――――●―――●――●――●●●●●●●●●●●
普　　　通　　●●○○●───●─────●─●●●●●●●●●●●●●●●●●●●
快　　　速　　●●●●●───●─────●─●●●
各駅停車　　千代田線●●●●●●●●●●●●●●●
　
※○は、朝夕通過。

>>229
上野では多少住み分けあるが
常磐快速が出た後、次の列車が中電だと急に客が増え始める
で、発車間際は祭り

しかも日暮里から乗車する香具師は住み分け全くないから
激コミ(来た電車乗り込むからな。あの狭いホームでは仕方あるまいｗ

中電の両数多くする以外解決策はないと思われ
快速よりは込み具合は酷いので
朝と夕方以降は完全１５連にするしかない罠

>>231
上野だって北千住や松戸までの香具師は中電快速関係無く来た電車に乗るからなぁ。

やっぱ乗車時間が30分を超える柏〜取手あたりの乗客に
もう少し積極的に快速を使ってもらえる手を講じるか
中電の両数を増やすことを考えるしかなさそうだね。

ところでE653系の足回りで4M6TだとE231系と同等の起動加速度確保できないよね？

>>233
ギヤがある

>232

それどころか、飢えの19:03発痛快の着席客が柏で降りてくことがある。
この列車は発射20分前に並んでも座れない。
かしわでおりるなら一本前の成田行きのほうが早いし並ぶ時間も短いだろうに。
もしかして中電厨なんてのがいるのか？

>>235
そうなんだよな。その電車で柏まで乗るくらいなら、
1本早めるか落とすかして快速使った方が、よほど楽に座れる。
特に1本前の成田行きは痛快に抜かれず逃げ切るし。

来た電車にパッと乗り込んで立ってる香具師ならともかく
行列20分の列車に着席客がいるというのは確かに理解しづらいな。
さすがに中電厨ってのは考えたこともなかったがｗ

>>226
上野10:20に到着する普通も8両編成。
これが上野では8番線に入線してそのまま秋葉原まで回送。
昼寝をして折り返し15:50発勝田行きになる･･･、ってマジレスしすぎたかｗ

>>235
漏れの友人に松戸下車なのに「帰りはボックスじゃないと座らねー」とほざく中電厨がいるｗ（逝）

漏れも中電厨ですが何か？

乗らないと帰宅出来ない茨城県民ですた(ｗ

↑あんたはいいんだよ！

>>239
御免(ｗ

でも柏で降りる香具師多すぎだぞ

取手でボックス席から降りる香具師は嫌がらせとしか思えない(ｗ
しかもその立つ気配を呼んで密着マークするオジサン達ｶｺｲｲ

>>237
其の電車ってもしや
かつての四ツ倉行きじゃ・・・

そう。取手以遠の乗客は理解できるｗ
一本前が成田行きで取手行かないしな。

あれ松戸・柏通過して、そのかわり北千住で乗車客拾った方がいいんじゃないのか。

>>234
そうすると高速域の性能がかなり苦しくなるのでは？

>>240
取手は許してやれｗ
１本前が成田行きじゃ仕方ないだろう。
痛快と前後の普通の間隔も狭いわけじゃないしな。

>242

そんな電車があってもいいな。一日たった一本の下り痛快だからな。
あと、一本ぐらい通過したぐらいで怒るなよ、佐貫利用者！！
べつに佐貫着が遅れるわけじゃねえだろ！

>>242
京葉線通快（八丁堀−蘇我無停車）とか
中央線通快（国分寺−新宿無停車）みたいなパターンだな。
それは一つの手だと思う。

ただこの通快は先行か続行する中電があるとなおいいね。
松戸柏から土浦方面に乗ってく客も無視できる数ではないし。

>>243
ギヤ弄らなくても印加電圧とすべりの設定でかなり変えられるはず。
最大出力変えなければ起動加速度維持する範囲は小さくなるけど。

俺も中電厨かも。
俺にとっては

４０３系・４１５系基本番台＜１０３系＜＜Ｅ２３１系＜４１５系５００番台＜４１５系１００／７００番台

と言う感じなので、
場合によっては中電を待つことがある。

ちなみに柏で降りる。


走るんですのクロスシートは嫌いなので、
Ｅ５３１が入ったら、多分おとなしく快速に乗ると思うが。

＞ギヤ弄らなくても印加電圧とすべりの設定でかなり変えられるはず。
＞最大出力変えなければ起動加速度維持する範囲は小さくなるけど。

知ったかぶりはよそうね。僕ちゃん。

415系100・700のクロスは巾が広くてイイ

E531も幅広車両なだんからシート巾広げて欲しいが、e231を見るかぎりは・・・

E231のロングはシート幅広いぞ？

起動加速度2.5km/h/s、定格速度51.4km/hを確保できないとすると、
E231系常磐快速とスジあわせれないね。

>>250
束のプレスリリースをいま一度読み直してみるべし。
E531系のシート幅を拡げるとあるぞ。

>252

加減速性能はあわせるだろう。でないと何のための新車かわからん。あ、E501ってだいじょうぶ？

＞253

ほんとだ。
信じられん。やはり競争って大事だね。

だって、1500番台みてみろよ。11人掛けっていくらなんでもひどいぞ。

E501系の起動加速度はE217系同様の2.0km/h/s程度だそうだから
ちょっと辛いかも。

定格速度も46.0km/hくらいだそうだし。

>>249
とりあえず「理論上は可能」って話ね。
まあ、東急5000なんか公称定格回転数と制御上の定格が懸け離れた良い現実例だけど。

と、「回転数」は余計だった。
スレ違いにつきsage

>>235
俺は柏市民だが、中学高校の頃、
一緒に帰る友人に牛久とか佐貫がけっこういた。

遠い人間に合わせてみんなで中電に乗ってた。
成田線の友人と帰るときはよく成田行きに乗ってた。
両方一緒に居合わせると...、中電優先だったな。

そんなわけで中電乗りなれてたので、
一人で帰るときに中電選ぶこともあった。
満遍なく埋まる快速と違って、ホーム端のほうだと発車間際まで席が空いていた。
12番線の頭までくる中電客は少なかった。もし座れないとまた数百メートル歩かないといけないから。
9番線の東京方なんてのも結構穴だった、これは今でもそうか。

そんな俺に転機が訪れた。
数年前、快速は第6ホーム、中電は第5ホームという使い分けがかなり厳格になった。
中電は中電客でしっかり埋まるようになり、わざわざ第5ホームに行ってみようとは思わなくなった。
11番線や12番線から白い電車が消えたとき、俺の中電着席生活は終わった。


回想風に書いてみたが、少し前までの中電厨にはこんなのもいたのさ。
本物の中電客は冒険しないので次の列車に並ぶが、
柏くらいだったら座れたら儲けもん、で仙台方まで歩いてみる。で、ウマー。
ま、進行方向窓側のやつが我孫子くらいまでで降りたら、本物の中電厨だな。

>>255
おお！
確かに競争は必要age
ロングの奥行きは415系５００番台なみがよいですな
あ、幅も

朝の通勤快速は、取手以前から混んでますけど
くだりの通勤快速は柏でかなり降りて、取手を過ぎると
かなり空きます。かといって、柏から自宅が茨城にある人も結構いるみたいなので
無碍に通過には出来ない。天王台も茨城県の自宅からNECや川村女子大
への通勤通学を考えると通過させるのも難しい
停車駅設定は難しい

>>261
我孫子駅から天王台の間に快速線と緩行線の間に高架渡り線新設して
快速は終日現在の緩行線
取手我孫子間を走る
緩行線は終日我孫子止まり
で、現在の快速線の天王台ホーム廃止

中電は取手での退避がしやすくなる


て中電のスピードは大して変わらないか(ｗ
投資が大きい妄想ですた

>>256
定格速度そんなに低いんだ？
120kまでの加速ならたぶんE231とかより早いよ。起動加速はイマイチだけど。

0〜120km/hまでの到達時間を比較すると、起動加速度ならびに
定格速度の高いE231系の方がE501系より早いかも知れない。

E501系は高速域が得意な仕様となっていて100km/h以上での
加速に違いがあるのだろう。

>>262

緩行線とは保安設備に違いがあったかと・・・。

>>265
それは
取手我孫子間のＡＴＣ廃止して
ＡＴＳＰ対応にすればいい

緩行線ってCなの？

我孫子〜取手を利用して、中電が走行中に特急に追い抜かれるような
仕様に出来ないものかね？

保安装置の問題抜きにしても、各駅停車を終日我孫子で止めないと取手の
折り返し容量が不足する悪寒。

って、>>262に書かれてた。スマソ。

ところで常磐線の線路容量て、そんなに逼迫していたっけ？

俺はE531系をたまたま見かけて携帯で写真撮らしてもらおうとしたら
露骨に拒否られた
あいつは天狗になってる

E531系の主電動機出力はどの程度になるのだろう？
東急5000系の190kwを超えるような大出力を発揮する
主電動機の採用もありうるのだろうか。

>>271
現状では。

特急、貨物、快速、普通と速度や加速力の違う列車が混在しすぎてる。
貨物が入ってこない上野−北千住は並行に近いダイヤを組んでいるが
上野のポイント支障時間とか急カーブでの速度制限とか
これはこれでダイヤを制約するものが多すぎ。

>>273
何度も議論されてるけど、少なくとも190kwはあり得ないだろう。
良くて145kw。

>>272
意味不明

>>275

主電動機出力が145kwで4M6TではE531系を使ってフレッシュひたち並の
所用時間で走る快速などは期待できないのかなぁ。

>>277
「快速が」フレッシュひたち並というのはさすがに無理かと。
停車駅数が違い過ぎて、現存する車輌には可能な性能のが存在しないと思われ。

新設される快速のことですが・・・。

>>277-279
そうするとＦひたちの客が快速に流れるのでわざわざ儲けをそこなうことはしないでしょう
それをやるならばＦひたちの特急料金を土浦まで５００円したほうが良いと思う

そいや鋼鉄の４１５系は空気ﾊﾞﾈじゃないんだっけ？

そこまですると今度はFひたちの定員が足らなくなる。
ただでさえ乗車率の良い列車なんだから。

415系鋼製車体車はコイルバネのボルスタ台車。

>>280
空気バネ台車は1500番台以降（DT50C・TR235C）でそれ以外は
700番代に至るまで旧態依然たるDT21・TR62だよ。
500番代以降ぐらいDT32・TR69にしとけばまだ良かったのにね。

コイルバネと空気バネが混結されて運転されてるのか・・・

>>279
北千住・我孫子・取手・牛久に2〜3駅追加するとかなり辛いかと。
それなりの加速度があって「1駅1分」で計算できるとしても、
Fひたちと同じ停車駅の場合上野〜土浦30分台が可能な性能が要るわけだから。

Fひたちが14連でちょうど賄える程度に調整できれば理想的だけど、
なかなかそうは行かないだろうからね。

>>283
あくまで113系が基本のままというわけね。
設計楽なのはわかるけど、何かなあ…

>>285
設計が楽というだけでなく、部品を従来車と共通にして合理化を
図る、という意味もあったと思われ。（国鉄だし・・）
その気になれば117系みたいに従来の機器をほぼそのままに、台車
だけ空気バネ化したような車だって作るのは簡単だったろうし。

>>284
なので、同じ編成でも車両によって乗り心地が極端に違う

ステンレス＋鋼体＋デカ目付だと凄まじいことにｗ

>>286

とはいえ115系3000番台て空気バネ台車じゃなかったっけ？

間違っていたらｽﾏｿ

>>288
１１５系３０００番台はコイルバネ
１１７系改造の３５００番台は空気バネ

今日はレアなサハ４１１-１７００に乗ってきました
あれはなかなか巡り合えないっす

余談。こないだ中電に乗ったときのこと。

鋼体のクハ同士の連結部の近くに立っていたら、
渡り板が擦れてバチバチ火花が飛んでいた。

やっぱ上下動の激しさが原因なのかな。

あれも凄まじい編成だよね。
Tc1603 + M'1503 + M1503 + T1701 + M’723 + M723 + Tc1503
1本ぐらい綺麗なステンレスの7連が欲しい。
DD試作車を他編成のクハの代わりにすれば7連出来るけど・・。

　

>>290
車両間の電位差でおこる
直流車では起きない

ところで、E531系の車番の振り方はどうなるのか？
E231系と同様に、セミクロス車を2000番台にするのか？
それとも、ロング車を2000番台にするか？
全車近郊仕様であることを考えると、衝撃吸収構造や
トイレでの番台区分はなさそうだが。
あるいはE501系のようにCPの有無でも分けるか？

>>293　　　　　　 ナ ゝ　　　ナ ゝ　/　 　 十＿"　 　 ー;=‐　　　　　　　　　|! |!
　　　　　　　　　　　cト　　　　cト　/＾､_ﾉ　 | ､.__　つ　 （.__ 　 ￣￣￣￣ 　 ・ ・
　　　　　　　　　　 _　､-―-- .,　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　/ .l　　　　　　　　　　 ./ ヽ
　　　　　　　, - "　　　　　　　 ｀ヽ、　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 /　　i　　　　　　　　　 ./　　ヽ
　　　　　,. '　　　　　_,,　- __　　　　ヽ、　　　　　　　　　 _　　-―-　 ,　 /　　　 l ,.　-‐　　‐- .,　/　　　 ヽ
　　　 ／　　　　,..=-‐''~￣_ ~'''- ､ 　 ヽ　　　　　 ,　 "´,　　-　 ,　　　　 |　 .,　´　　　　　　　 _, ､|　　　　人
　　, ′　 　 ／,,..-'''"~￣　￣~'''-ヽ,　 ヽ　　　 / .r ´　　　　　　 ｀l　　l/"''''　　/｀　　　　　´　　ヽ　　　/￣ ヽ
　/　　　　,､'7　,'//　, ´/∧ ､　゛,　ヽ、 ﾞ', 　　/　l ,.　-‐ ,､　‐-　., i　./　　　　 /　,　 ヽ　　ヽ　　　 ＼ ｲ　　　 .i
/　　　　// ///!' '　// /　 ',. .!　!i　 ヽ 　ﾞ,　l　r'´ l　l ./　l　l　l　　i/　　/　 ／l .l　　l .l .ヽ　ヽ　ヽ　　ヽl　　　　|
l　　　 ./､V/‐l+/､l_ﾄ { {　　 } } j l }　! lﾞ,　〉 .i / l　|　i .|　　i　|　iヽ/ /　/,.-''/ l　.i　　 i .i　 l　 l　　l　　 .l .l　　　|
゛,　　　「rl　| l-i‐‐ゞ`　|　　ﾉ_,='`ﾒ!l　l l l/　| l　|　l二ヾ､　ﾉ､_ﾉ∠.i i　 // .l l　l l .i l　　ll l　l l　ﾊ　 .l　　j　i　　　|
　 ゛､ / ﾊ |　| Ｌ(.:)＿ `ｰ'"〈:)_,` / l　l　|'　 .| ヽゝｉヽ_(:)_i　　'＿(:)_.i,'l　ll l　.l i ‐i-､ゞ､　l__ﾉ_-─ ヽ /l　 l　l　　　|
　 .ﾉ　//　|　l　 　 ´　　　 ヽ　 !　ｲ! ／'　　 i　 ｀!{　　　,!　　 `　　/ヽl lヽ l 　} ' (:)〉　` ´(.:)｀i　 　|// l/　 l　　　|
／　.//　　l　l　　　 　 　 　 ,,. ゝ!　l |　　　 ノl　　ﾞゝ　 ヽ '　　　　´ /　j　 ｀i ﾞi 　７　　　￣　　　　|| .／　　.l　　 .l
／ //　　/l　l　　 r'´~｀''‐､　 ／!　l |　　　　/l l　 .!、　 ‐=ﾆ⊃　 　l　 i　　i |i!　 `ヽ"　　　　u　 .ll／　　　　 l　　 l
,／/　　/　｀ヾ 　　`ｰ─ '　／/　!/l |　 　 /　ｲ l　　l ヽ　　‐-　　　l　i　　i　|iヽ　 `￣二)　　　 /　　　　

大地と車体が絶縁されてる上、車体に落ちてるコモンの電位が編成単位で
違ってて、ＴＣ車みたいな渡り板だと接触したりしなかったりを繰り返すから
火花が出るって聞いたことがある。

>>294

E231系のやり方は採用しないかと。
個人的には新幹線車両のように仕様が分かって良いと思うのだが
派生させて新たな番台区分をする際に難渋する。

実際、E231系でも500番台以降は従来式に改まったようですし。

>>297
＞E231系でも500番台以降は従来式に改まった
Ｅ２３１系で番台が暴走したわけだし、500番台くらいしかあいてなかったから
強引にそこに入れたって感じがするが…800番台も。
だからこれで従来式に戻ったって言えるのかどうか…

ところで１０００「ばんだい」って　番台？　番代？

>>261
>NECと川村女子大
青山台駅新設では駄目?

緩行線専用駅だったらいいよ

なんでＡＩＭＳを採用しなかったんだろうか？

余剰になる４０１系・４０３系を新潟〜酒田の気動車と置き換えそうだな。

もし車両の移動があるなら415系1500番台あたりでは？

403系は廃車だと思うが。

＞３０２
４両も必要だと思う？改造して先頭車造るとかも無いっしょ。

401ってJR東最古の営業車？

>>302
数ある常磐線系スレでさんざんガイシュツ。
もっと乗客増やさないと、転属はないね。

>>305
川越･八高線の103-3000(元73系)が最古。
まだ昭和20年代のﾒｰｶｰﾌﾟﾚｰﾄつけたのがいるはず。
てか、ｸﾓﾊ42亡き今、JRの定期営業車の中でも最古かと思われ。

ほれ
http://www63.tok2.com/home2/bramagi/picture/submuseum/photo/103_3000_syaryou1.JPG
昭和28年
http://www63.tok2.com/home2/bramagi/picture/Train_Data/103_3000.html

>>308
え！？
これって見た目１０３だけど中味は旧国電ってわけ！？
他の廃車になった103や101よりこの旧国電のほうが程度がよかったということか。

>>309
書類上は1985年製の新車扱い。

台枠だけが旧国のもので、下回りは103系としては最新型になってる。

>>309
103系の場合運次第。
その車両の走ってた路線が新形式に置き換えられるとなれば
有無を言わさず廃車、というのが束の最近のやり方らしい。
車体は昭和50年ごろのものみたいだね。

>>301

TIMSとAIMSでは伝送速度が後者の方が若干速いだけの
違いしかないかと。

>>308
もしかすると、上の改造プレートは走るんです製造工場の前身…！

103-3000って結局ほとんど新造なんでしょ？
てことはこれの次に古いのが403？

>>280

遅レスながら・・・
最近開業した路線と違い、ＴＸは運賃を抑えて価格攻勢を掛けるそうだから
常磐線に新たに設定される快速で例えフレッシュひたちの乗客を
食うことになってもＴＸに流れるよりマシとして本気で対抗する
可能性があるかと。

ところでE531系はやはり東急と川重が製造を担当するのだろうか。

意外にも日本車輌ということはないのかね？

>>315
束エリアとしては珍しく、し尺とそれ以外が必死に競争するの図が
見られるようになるわけなの？

スピードが鍵となる競争が首都圏では珍しいだけのことかと。

ＴＸの総事業費は
当初１兆５００億っていわれてたんだけど
去年の今頃　
コスト削減で９６００億に抑えられそうだと公表した
開業時期が予想より早まったり
事業費が予想より少なくて済んだり
こういう経緯って珍しいよね
ＴＸに対しては悲観的な見方が多いけど
おれはこの路線だけはひょっとしてひょっとするんじゃないかとも思っている

常磐線E531系投入による130km/h運転&快速の設定に限らず、
ＪＲ東日本は首都圏で速度攻勢を仕掛けるみたいです。

今春のダイヤ改正では総武快速・横須賀線のスピードアップが
予定されていますし、宇都宮線にも最高速度引き上げの計画が
あったはず。

>>319

東京延伸が果たされれば、競争力はより一層高まるわけで、
ＪＲとしては座視し得ない状況にあるかと。


もっとも、本当に大変なのは関東鉄道でしょうが。

利用者から見れば競争があるのは良い事だ

>>322
はげどー
高崎線なんて(ｒｙ

TXには踏切が無いから１６０キロ運転に移行するための法的な問題は既にクリア済み

ただ、あの車両で160km/hは出来ないよね？

>>315
フレッシュひたち値下げなんて事はないかな。
>>316
個人的には東急一本で行ってほしいな。

札幌−旭川の特急往復切符みたいに格安な
切符が設定されるかもね

JR東でも新宿−甲府なんかも結構割引率高い
切符があったよね？

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って可能性はないですか？

特急に切符で乗る人はほとんどいないのでは

>>322
競争は歓迎だが過激になりすぎて酉のようになると
束もエリアが広いから問題が出てきそうだな

>>320
総武快速・横須賀線はたいしたことないと思われ・・。
錦糸町−馬喰町間が改善されるぐらいでは。

RJ誌によると、E531系の落成は2005年春で営業運転は夏頃、
2006年度には403・415系を完全に置き換える予定だそうですが、
漏れが思っていたより落成時期が遅かったり。

てっきり2004年の11月あたりには第一編成が落成するかと
期待していたのですが・・・。

>>331

横須賀線内でも120km/h運転が実施されるんじゃありませんでしたっけ？

>>332
落成だけならその頃じゃないのか？

>>334

RJ誌の情報が確かなら残念ですがE531系の落成は
2005年春(たぶん1〜3月の間)になるようです。

そうか。じゃあ習熟運転とかはそこそこってことなんだな。

投入線区が事実上2つだけだからそれでもいいのか。

俺的には「新特急」つー種別を復活させて、今の特急料金よりも安い料金設定にしてくれれば嬉しいんだけどな。

>>1は

Super

　　　　　ペ　　　　　　　ニ　　　　　　　　ス

>>337
新特急は種別ではなくて、
特急「新特急あかぎ」とかいう変な名前だった罠。

今のFひたちも事実上は安いんだけどな。

>>339
そうだったの？じゃあ新たに導入ということで。
そうすれば結構いけると思うんだけどな。

これ以上特急料金引き下げる必要はないと思うけど。

>>340
急行でいいじゃん

>>342
急行は安いけどそれに見合った速度、ということになっている

個人的にはフレッシュひたちの更なる特急料金の引き下げより、
E531系快速へのグリーン車連結の方が興味ある。

宇都宮線・高崎線にもグリーン車が連結されるし、いっそ
常磐線にも導入を図ればよいのに。

ちなみにＧ車は今の料金より値下げするらしいですぞ！

Ｅ５３１が出たらＥ５０１の立場はどうなるんだＹＯ！

>346
異端車

東マトに移籍させて、常磐快速として使うとか・・・。

しかし、E501系ではE231系より起動加速で劣るしなぁ・・・。

いっそのことE501系もE531系で置き換えてしまうというのは？

>>1のソースを見る限りでは、
最高速度130km/hという値が、均衡速度なのか営業運転で使える速度なのか
曖昧なままなのだが、その数字だけが一人歩きしているような気がする。

また、快速を設定するという記述は>>1のソースにはなかったが、
快速を設定するという話があるとすれば、
E501導入時に快速が土浦方面に延長になるという話があったように、
青電と同じタイプ投入＝快速設定ということでは？

>>349

E531系の130km/hは営業運転で使える速度で間違いないかと。

そもそもＴＸ自体が束の出資路線でしょ？

いつの話してるんだ？
東はこの話からは手を引きました。

>>349
均衡速度ならE501でも130kぐらいいけそうだし、一般向けプレスリリースで
最高速度は130kですって言うからには営業運転でやるんでしょう。たぶん。

通勤・近郊電車で最高速度を前面にアピールしたのは
ＪＲ東では始めてかもしれないな
それだけ意気込みがあるとみていいかもしれないな

行けそうだしっていうより、安全性無視して出そうと思えば１１３系でも１３０km/h出せるだろう。
それにどっかの新聞に「130km/h運転をする」って書いてあったよ。

>348
だからｴﾒｸﾞﾘ帯だったんか

>>356
牛久や土浦のプロ市民に快速だと思い込ませるため。

>>348
快速を全部E501に置き換えようにも、マトにE501を扱う技量を
持たせることが出来なかったから、E501大量導入を白紙撤回
してE231が投入されたわけで。

結果的にはE501系が大量増備されなくて良かったかも？

>>355
やるとすれば、踏切がなく停車駅間距離も長い北千住−松戸−柏くらいか
茨城県内の駅間の長い所でも130は出せそうだが踏切が怖い。

＞３６０
スーパーもフレッシュも１３０キロで走ってるわけだから、
踏切とかはあんまり関係無いかも。

130km/h運転で問題になるのはE531系の加速性能だと思うが。

あまりに130km/hに到達する時間が掛かるようだと、
130km/h運転は画餅に終わってしまう。

>>361
特急形は運転台が高く、客室と先頭の間のクリアランスが多めにとってあるが、
E231ベースだと車体の強度に余裕があまり無いのと、
構造上運転台が低めで、客室と先頭の間のクリアランスが小さいので、
130km/h運転をした場合、踏切での衝突時に特急形よりも大きな被害が出るかもしれない。

ＪＲ東日本利用者は安全性を気にしすぎている。米原―姫路間では一部個所を除いて
遮断機のそばを新快速が１３０ｋｍ／ｈで通過しているし、策がない通過駅でも速度
制限がないかぎりは１３０ｋｍ／ｈで通過している。ＪＲ東日本は現行でも快速や特急は
駅通過時に徐行する事が多い。非常ブレーキで６００ｍ以内に停止できるのだからそれほど
神経を使う必要はないのである。北陸線でもサンダーバードやしらさぎが１３０ｋｍ／ｈで
通過している駅がいくらでもある。

>>363

E231系でも近郊タイプは衝撃吸収構造を採用しているが・・・。

E501が120km/h出すんだから、E531が130km/h出しても大丈夫だと思われ。

すべての列車ではないが、宇都宮線の快速ラビットなどは
110km/hで駅を通過したりする。

必ずしも減速するわけではない。

ちなみに上りの通勤快速に乗っていて東大宮駅通過の際、
手前のカーブをものともせずに勢いよく通過したときはｶﾅｰﾘ萌えた。

なんで、非貫通なんだろ？

>>368
貫通型だと部品が増えるし、保守の手間も増えるからだろ

フレッシュひたちも柏や北千住通過の時は結構スピード出してるよね。

非貫通なのは運転台を広くする意味合いもあるかと。

ってか貫通型である意味はあまりなくない？
>>362
130km/h運転するって書いてあるって事はその辺も考えた性能になるでしょう。

>>372
編成間を乗り移るとき、いちいち外に出なくてはいけなくなる。
…そんなところか。

80キロで走っても130キロで走っても、京成みたいな踏切事故なら必ず死ぬと思う。
もっとボカスカスピード出すがいい

>>374
衝突のｴﾈﾙｷﾞｰは速度の2乗に比例して大きくなる
低速なら前頭部が凹むくらいで済んだ事故でも、高速なら大破・廃車！となりかねない

E231系より高速運転している313系や223系はE231系近郊タイプのような
衝撃吸収構造を持ち合わせていないが・・・。

>>376
313系や223系って、113系なんかよりもヤバそーだねえ

>>377
君はすこし勉強しなさい
なにもクラッシュ構造が衝撃を吸収する全てではないぞ。
各自動車メーカの設計でも参考に

313系と223系は前面強化だけでは？
E231系の近郊タイプはそれに加えて衝撃吸収構造が
取り入れられていると思ったが。

そのあたりは職員と会社の力関係が出ているのでは

>>380

成田線で発生した惨事の当事者か否かの差も大きいかと。


でも、成田線に投入されたE231系は(ry

>>381
走行区間が全然違うじゃん。

>>382
同じ会社じゃん。

>>383
揚げ足酉にすらなってないじゃん（激藁

>>384

しかしながら成田線に乗り入れる関係で常磐快速用は
近郊タイプ同様に先頭車を衝撃吸収構造のものにする
考えもあったようですよ。

コスト面と成田線内の速度を考えて採用しなかったと
考えられます。

＞成田線に乗り入れる関係
成田線で一回トラックに突っ込まれたのとどういう関係？
しかもそれは113が走っているほうの成田線ですが何か？

成田線我孫子−成田間の踏切も過積載ダンプの通行は多いんだがな。

それをいったらどの線区でもありになるだろ。

E231系通勤タイプが投入された総武緩行、常磐、山手線は
踏切の数が少ないことに留意。

209系通勤タイプが投入された京浜東北、南武、八高線は
踏切の数がとても多いことに留意。

>>390

＞209系通勤タイプ
209系は通勤型であって近郊仕様などは存在しませんが・・・？
ちなみにE217系は209系をベースとしつつもれっきとした別形式ですのでお間違えないよう。

ところで209系にも成田線の事故を教訓として前面強化が図られると同時に乗務員救出口を
運転台後方に設けてあり、いちおうの対策はしてあります。

E217系は120km/h運転を念頭に置いた車両であることから、前面強化などの他に衝撃吸収構造
ならびに塑性変形連結器を備えてより万全を期しています。

南武線や八高線ではさほどの高速運転を行うことはないでしょうから前面強化のみで問題は
ないと思います。

ところで京浜東北線ってそんなに踏み切りの数多かったですかね？

>>391
んなこと知ってるっつーに。

で、E217系の塑性変形連結器装備のソースきぼん。

>>391
京浜東北の踏切は大井町〜新子安間に大量にあり、過去何度も事故がおきている。

>>391
＞南武線や八高線ではさほどの高速運転を行うことはないでしょうから前面強化のみで問題は
＞ないと思います。

んなこといったら成田線だってそうじゃん。

(・∀・)＜痴婆死者だからね！

我孫子線は東京支社
E217は(殆ど)横浜支社
痴婆はボロしか有りませんｗ

>>368
清純だから

>>396
我孫子線って痴罵死者じゃなかったの？
まあE231の所属はﾏﾄだけど

>>394
だから高速運転の有無だって言うとるだろうに

なんかXmpl7mZ0って・・・・。

>>400
典型的な冬厨ですね。

どっかに殺厨剤って売ってないかな

>>402
ｗ

E531系の尾灯はどこに設置されるの？

>>399
南武線の最高速度と成田線（我孫子支線）の最高速度は同じ95km/hですが。

>>405
成田線は常磐線と直通運転してますが何か

>>406
で、それが何か？

>>406
上野発の成田線直通車に関しては、
常磐線内の踏み切りは低速走行する日暮里−北千住間にしか無いので、
重装備の踏み切り対策は必要無いとも言える。

重装備の踏み切り対策が必要なるのは茨城県南を高速走行させる場合。

>>1のソースの絵をよく見るとE531は山手線タイプではなさそうなので、
一通りの衝撃対策をした車両を使うのかもしれない。

>>404
尾灯橋

>>404

E531系の尾灯は運転台上部前照灯の脇に設けられます。
ちょうどLED方向幕を挟むような格好になりますね。

>>408

間違いなく先頭車には衝撃吸収構造を採用するでしょう。

E531系登場の暁には、三河島・南千住への中電全列車の停車が実現するに違いない。

その前に既に実現するよ。もうプレスリリース出てるから確認のこと。

>>412

今度のダイ改で実施するわけね。
プレスリリースではなくて運転情報の方に載っていたから見つけるのに時間が掛かってしまった。

E531系快速の停車駅

上野―日暮里―三河島―南千住―北千住―松戸―柏―我孫子―天王台―取手―
佐貫―牛久―土浦

現行の普通列車に比較して約10分程度の短縮にしかならない
ということと、常磐快速と停車駅を同じにしておけば、
ただの｢快速｣表記でも混乱が起きないというメリットを
考えた結果こうなりました。


たぶん、これで間違いないのでは？

>>414

そういえば普通列車の場合でE531系化により2〜3分程度の短縮でしたっけ？

大幅な時間短縮でないところを考えると、通過駅はあまり設定されないと考えるのが
妥当ですね。

ところで快速列車は毎時何本設定されるのかな？
やはり1/h本程度くらい？？

できれば2./h本くらい欲しいけれど、さすがに供給過多になるかなぁ。



ところで、この新しく設定される快速についてフレッシュひたちの乗客を奪うんじゃないかという
危惧も持たれているようだけれどまず大丈夫だと思う。

なぜなら、つくばエクスプレスへの対抗という前提があるだけに、区間が上野〜土浦間に留まると
思われるから。
もしくは、水戸まで直通するにしても、きっと土浦以北は各駅に停車するようになると考えられるから。


なので列車ごとにこのように住み分けがなると思う。

対いわき・・・スーパーひたち
対水戸・・・・フレッシュひたち
対土浦・・・・E531系快速

快速が貨車である限り少々速くなっても特急の客を奪えない。
まあひたち系統の車両も糞だけどね

>>416
むしろ快速が増発で設定されるのか
普通の格上げで設定されるかが気になる。

通過駅の停車本数減になるくらいなら設定しない方がマシ。
増発であってほしい。

>>418

三河島と南千住への中電全列車の停車が行われるので、もしかすると
上野〜取手間のダイヤは常磐快速のスジを使い、その延長みたいな感じにするのかも知れません。

ですから
上野〜取手間・・・・本数増減なし
取手〜土浦間・・・・毎時1本増発

どんなもんでしょ？

>>418

取手〜土浦間は現行で毎時４本(除く特急)です。
さすがにそれ以下の本数にするのは躊躇われるのでは？

純粋に本数増となると思いますよ。

E531系性能諸元(推測)

MT率:6M9T(4M6T+2M3T)
最高速度:130km/h
起動加速度:2.5km/h/s
定格速度:51.4km/h
減速度:3.7km/h/s(常用)・4.2km/h/s(非常)


E231系を参考にするとE531系の性能はこのようなものになるのでは？

E531系もE231系のMT73ほどではないでしょうが、回転数で出力を稼ぐタイプの
主電動機を採用するでしょうからM車に乗れば心地良いサウンドが楽しめそうです。
ただ、絶対的な出力が小さいのと、普通列車としての運用がメインになることから、
加速重視であまり高速性能が期待できないのが残念。
100km/h超の加速度がどれだけ出せるのかに注目ですね。

ちなみにE531系のM車比率は特に低いわけではありません。
例えば阪急9300系はE531系同様の最高速度130km/hの走行性能を有しておりますが、
M車比率は3M5Tに過ぎません。

もっとも、主電動機出力が定格200kwの高出力なので歯車比を5.25としながら、
起動加速度2.6km/h/sを達成しているのはさすが。

ただし、M車比率を抑えながらも高性能を狙い高出力の主電動機を採用するよりは、
出力の小さい主電動機を採用しながらもM車比率を少し上げた方が回生効率が
良いそうで、東急5000系などはこの考えで設計されたそうです。

ま、東急5000系の主電動機出力も190kwに達するわけですが・・・(´・ω・｀)

確か常磐快速の１０３は2本か1本余るんだよね？
それを２３１じゃなくて５３１で置き換え？

新設の快速イラネ

普通の増発キボンヌ

>>423

E501系かも知れない。

ただE501系の起動加速度はE217系とほぼ同じで2.0km/h/s程度しかないらしいので、
E231系と共通運用組ませるには難しいかなぁ。

>>422

MT同数式と更に大容量の主電動機を搭載して4M6T化した場合との
比較検討の結果が鉄ピクに載っていましたな。

MT同数の方が、

A.　高速での力行時間が短くて済む
B.　回生率も高く見込める
結果、消費電力量が少なくて済む
また
D.ギヤ比を低くできる
結果、騒音軽減にも繋がる

と良いこと尽くし。

うぅむ、東急5000系侮り難し。


さてさて、我らがE531系の主電動機出力たるや如何に？

>>425
> さてさて、我らがE531系の主電動機出力たるや如何に？

予想その一・・・MT73の改良形（更に高回転化）：95kw
予想そのニ・・・MT74（205-5000の主電動機）の改良形：120kw
予想その三・・・MT72の一般形向け改良形：145kw
予想その四・・・私鉄版走ルンですやTX車両並の190kw

そのニ辺りが可能性高いかな？

MT69の改良型ｷﾎﾞﾝﾇ

MT63の改良型(w

>>426

E531系では冒険しないような気がします。
たぶん手堅くMT72(145kw)を採用するのではないでしょうか？

E501系が交流機器搭載による車重増大に対応する為、当時209系やE217系で採用されていた
MT68(95kw)ではなく出力が大きいMT70(120kw)を採用した経緯から言って、まず、
予想その一のMT73はないと思われます。
もっとも、このMT73は速度センサー外すとMT74並の出力が発揮できるそうですが・・・。

あと予想その二のMT74(120kw)ではちょっと130km/h運転するには力不足かも。

>>429
95kWで130km/h運転してる255系というバケモノもいます。
4M5Tだが、車重を考えると･･･。

>>430

255系の起動加速度は1.0km/h/s台でしょうが、それでも最高速度130km/hは凄いかも。
そんな255系もE257系が房総特急へ投入の暁には存在が色褪せてしまうんでしょうな。

それはさておき、E531系で問題になるのは、4M6TのMT比でどうやって高速性能と
加速度を両立させるのかということ。
E531系はE231系と起動加速度を合わせて2.5km/h/sあたりに設定するだろうから、
これで最高速度130km/hにしようとすれば、それなりの出力を持った主電動機が必要となる。
ましてや機器が多くなり車重が増大する交直流車なら尚のこと。

もしかすると、190kw〜200kw程度の高出力な主電動機を採用するかもね。

MT69きぼんぬ
ギア比は1:6.06で。

MT74積んだ車両って何かいたっけ？

>>431
案外E653と足回りの設計を共通化するのかもしれないよ。
4M6Tにはなるだろうけど。

>>433

武蔵野線に投入された205系5000番台。


>>434

確かにE653系やE257系の設計最高速度は140km/hなので4M6TのMT比でも余裕あるかも。

>>435
上にも書いてあったし、さんくす

あとはどういった制御プログラムを組むかで性能は大きく変わります。
車重400トン、定員2340人(乗車率180％)、過負荷設定200％とすると200KWクラスで許容回転数の高い物を
採用すると起動加速3.0km/h/s^で130km/h到達60秒という化け物電車も可能です。
これだけの性能でも変電所の負担は現415系とさほど変わらないですし(車重が軽いので)
145Kwの物なら起動2.5km/h/s^、定格50kmから90kmぐらいに設定すれば130km/h到達90秒も夢では無いです。
但しギヤ比を6程度にすると最大回転数が5000rpm以上のモータが欲しいところです。
あと物理的に計算したので専門的な数値とは違うと思いますので参考程度にお願いします。

VVVFはどかんと食うからなぁ。
回生していただけるので何とかなるのかな。

>>438
過負荷設定200％なんてアフォみたいな設定で走れる事が凄すぎですね。
しかし力行時間の短さと高い回生率でトータルで見ればかなり懐には優しいですが。
まぁ車重が軽けりゃ必要な電力も少なくて済みますがね。

ＶＶＶＦが力行時に抵抗制御より電力食うのって都市伝説じゃなかったっけ？

喰うけど回生できるから「走行電力」（←俺が今勝手につけた。イコール消費電力）は少ないらしい

ＶＶＶＦが力行時に抵抗制御より電力食わないのって都市伝説じゃなかったっけ？

>>440
同質量の車両を抵抗制御で起動加速2.0、VVVF制御で起動加速3.0なら当たり前ですがVVVFのが電力食いますよ。
恐らくこの都市伝説は初期の軽量化があまりなされてない高性能VVVF車が
同質量に近い性能的に劣る抵抗制御車、いわゆる従来車両と比べ瞬間消費電力が
有り得ない程大きかったからかもしれません。
束みたく徹底的に軽量化を図れば瞬間消費電力も小さくなりますよ。

>>443
なるほど。わかりやすい説明サンクスです。

>>443
定格速度付近(定格速度が同じとして)では加速度に比例した
電力を消費するのはその通りかもしれん
(抵抗制御とVVVFでは差がない)

しかし抵抗制御では、起動直後でも定格速度と同等の電力
(直並列ありのばあいは半分)を消費するのに対して
VVVFでは速度が低いときは電力消費は少なくなる。

抵抗で無駄に電気を使っているからのう。

>>445
さらに詳しい解説ありがとうございます。
確かに抵抗器で電流電圧制御してるのだからそうならない方がおかしいですね。

ちなみに、抵抗を介さない特性領域(最高速度付近)での抵抗制御と電機子チョッパorVVVFを比較すると、
原理的には下記のようになりそうですが、実績としてのデータはあるのでしょうか？

電機子チョッパorVVVFの消費電力＞抵抗制御の消費電力

２０１系と２０５系では
２０５系のほうが消費電力はすくない罠
制御方式は
車体重量・列車種別・速度など
考慮して決まってるんだな…

最高速度だけ２２３系に追いついてもデザイン、内装は２２３系に及ばないよ

及ぶ・及ばないの基準が人それぞれ
てか酉厨もよく飽きないな

というかVVVFの消費のでかさは出力のでかさでしょう。

VVVFが電気喰うのって、電圧降下時の話じゃなかったか？
確か、電圧降下時に抵抗車は消費電力も落ちるけどVVVF車は電流を多く取って所定の電力を消費するとか。
原理はよく知らんけど。

あけましておめでと

>>454
早すぎｗ

ところで、このE531系が例の全閉式主電動機を採用するなどといったことは無いのだろうか？

103系ＤＤＭ試験車みたいに長期試験やってからだな。＞全閉式主電動機

>>437

> 但しギヤ比を6程度にすると最大回転数が5000rpm以上のモータが欲しいところです。

5000rpm以上で回せる香具師・・・
知ってる限りではMT73（5500rpmくらい？）とMT69（7000rpm）しか知らん。
C-MT66・MT74・東武30000系の電動機も音だけ聞けばMT73まがいの使い方が出来そうだが。

快速は快速らしく、バッサリと停車駅は削って欲しいなぁ。

>>457

なるほど、まだまだ実用に供せるレベルの技術ではなかったわけですね。

全閉式主電動機が採用されるのは早くてE231系後継車あたりになるのかな。


>>459

その意見には賛成だけれどフレッシュひたちとの折り合いも考えないと駄目かと。

横槍スマソ
このスレタイって、SF小説意識してるのﾃﾞﾂｶ？

土浦以北は各停でいいっしょ

水戸→土浦→取手→我孫子→北千住→上野

停車駅はこれでよし。

>>463
土浦神立間の乗客の動きは凄いよ

水戸はフレッシュひたちに任せて快速は土浦までで良いのでは？

もともとＴＸ対策の為の列車だし。

>>465
禿同。あまり遠くまで快速やっても。特急の存在意義が問われるだけだし。

>>465
土浦以北は駅間も長いし､各駅でいいね｡

>>461
ブレードランナーかも知れんが、おそらく違う。
これでしょ、多分。初代「信長の野望」時代の光栄の汚点。(ｗ

http://www.scarecrow.co.jp/~yabou/ohthuki/ohthuki5/koei.html

>>468
まあ>>1がどっちを意識したかはともかく、そのページの作者の
頭の悪さも気になるなぁ...
しかし、藤代と佐貫の駅間はなんであんなに短いかねえ

>>468
光栄のは「アンドロイドは電気羊の夢を見るか」のパクリって書いてあるじゃんｗ

>>469

確かにイタイページだったな
藤代〜佐貫間の事情は詳しくは知らんが…

Ｅ５３１もどうせ走ルンですだろうから

まず１０年間は常磐線で使用
　　　↓
リニューアル後、水戸線へ転用
　　　↓
半分ずつ酉とＱへ売却、６０Ｈｚ仕様に改造後
北陸線、鹿児島線で余生を送る

なんてことになるかな。新快速はあり得るだろうけど。

今までのスレの流れからいくと、E531系の足回りはE257系やE653系ベースになる
可能性が高いのかな？


ただ、個人的にはE531系はどちらかと言えばE231系の発展系となるのではないかと
考えているのですがどうでしょうか？

ふと思ったのですが、E531系の起動加速度は皆が言うようにE231系にあわせて
2.5km/h/sにするのでしょうか？

起動加速度を2.0km/h/s程度に抑えれば、主電動機をMT73にして4M6Tで組成しても
最高速度130km/hは可能なのではないでしょうか？

>>472
出てみないとわからんな。
でもプレスリリースでは4M6Tとなってるからな。
5M5Tか6M4TならE231ベースで歯車比を高速化して、というのもありかも
知れないが、それだと間違いなくE217系の二の舞になってしまう。

>>473
一応、255系という前例はあるし加速を悪くすれば不可能ではない。
が、そんなｱﾌｫな電車を投入するほど美都死者もｳﾞｧｶではないと信じたい。

>>474

起動加速度2.0km/h/s程度では不足でしょうか？
確かにカタログスペック的には最近のE231系や223系、313系に見劣りしますが、
223系は変電所の制約を受けて起動加速度は2.1km/h/s程度に抑えられている
そうですし、宇都宮線のE231系も同様の理由からか起動加速度を2.1km/h/s〜
2.3km/h/sあたりに抑えられているとのことですが、この両車にとって特に
大きな問題とはなっていないようです。

駅間の長い近郊タイプの車両であれば、この程度の加速度で問題ないのではありませんか？

起動加速度だけでなく低速〜中速域の加速もめちゃくちゃ悪くなる。
ほとんど415系並になり特に上野−取手間では思いっきり足手まといになるな。

>>474
6M4Tならギア比下げても起動加速度は2.5km/h/sを維持できそうだが。

まあ、せいぜいE257系の主回路に交流機器を付けてギア比変える程度かと。

>>476

415系並の性能では確かに困りますね。
常磐線のダイヤが乱れた際、415系は遅延回復などの足を引っ張る存在だそうですから。

となると、低速〜中速域に掛けて、やはりE231系に準じた性能でなければ駄目かな。

ついに2004年、E531系登場まであと365日・・・と+α。


待ち遠しいなぁ。

トレインセックス東北本線（黒磯ー仙台）＞＞＞酒飲み路線常磐線

>>475

特急型のE653系が起動加速度2.3km/h/s〜2.4km/h/sなのに、一般型であるE531系の起動加速度が
2.0km/h/s程度では具合が悪かろうて。

が、しかし、そんなことを言うとE501系の存在が宙ぶらりん。


>>477

E257系とは別系統になる可能性の方が高いのでは？
E531系はステンレス車体ということから考えても、まず日立A-trainとは関係のない車両となることは
確実だと思われます。
E653系系列（E653系、E751系、E257系）はコストパフォーマンスの高さがウリですが、日立以外で
それに近い内容で発注しようと思えば、価格はだいぶ上がる筈なので、それは避けるのでは。

では、E231系の派生系として登場するかと言えば、そうも思いません。

E501系が209系とはまったく異なった系列の車両であったように、E531系もE231系に準じた
車体は取り入れつつも、E231系とは異なる内容で登場するのではないでしょうか？

赤ちゃんも　夢を見るのかしら

E231と限りなく近い内容にしながらも電動機の出力はageそうな悪寒。
で、手っ取り早く水ｶﾂのE653系と共通化・・とか。
（機器類がそれに対応するのかどうかは知らんが・・）

>>483

4M6TというM車比率と、交直流車であるという重量面でのハンデにより、
E231系よりどうしても高出力モーターを必要とするのではないでしょうか？

もう一ヶ月近く前の記事だけれど、常陽新聞に面白いことが書いてある。

＞新型車両の導入時期の〇五年夏は、秋葉原とつくばを結ぶつくばエクスプレス（ＴＸ）が
＞同年秋の開業時期と重なるが、ＪＲでは「偶然ＴＸの開業時期と重なったまで」と説明する。

雑誌などでもE531系はＴＸ対策と言われていたけれど、ＪＲ東日本からすると
偶々置き換え時期が開業と被っただけに過ぎないということになるそうです。

確かに直接的な脅威にはならないんだよねぇ、ＴＸって・・・。

あと、もういっちょ。

＞新型車両は現行の特急列車と同じ百三十�`の運転が可能で、スピードアップに伴い
＞上野―土浦駅間で三分の時間短縮となる

上野〜土浦間で三分短縮というのは、凄いのか凄くないのか微妙な感じ。

ttp://www.joyo-net.com/kako/2003/honbun031210.html#kijid

ＴＸの影響が大きそうなのはむしろ取手以南だからね

柏の乗客が減るとも思えない

快速２３１投入でＴＸ対策は十分なんだろな。＞取手乗換え対策

>>485

最高速度を415系の100km/hからE531系では30km/h増しの130km/hに引き上げても
上野〜土浦間の所用時間は3分しか縮まらないのか・・・。

総武快速ですらE217系が120km/h運転を開始した際に1分の短縮を図ったことを
考えると、この3分という短縮時間は物足りない気がする。

３分短縮と言っても今の上野〜土浦間の普通電車が６２〜７０分超
で走ってるわけだから、何に対して３分短縮なのかが分からん。

>>489
平均じゃないの？
まあ６２から3分引いた59分になると一番いいんだろうけどね。

>>489

ところで、この62分の最速列車はE501系のもの？

もし、短縮時間3分という数字がこの最速列車との比較して導きだされた数字なら
妥当なところかも知れない。

>>491
そうです。上野２１時３９分発のE５０１系です。

”短縮時間”に捉われていたが、もしかするとE531系で上野〜土浦間を60分で結ぶのが
130km/h運転の目的なのかな。

特急退避があったら無理だろうけど、無かったら６０分で走れるはずだ。

>>488
1分短縮→加速の糞っぷりによる遅延多発（特に4M7T時）→時間調整
しまくりのダイヤに調整→113系時代ほぼそのまま、特急退避時間のみ
1分程度減少。

まあ、最高速度で稼ぐには、常磐線のほうが平均駅間距離が長い分
まだ多少は有利だが。

総武快速線も特急の車種がE257系（？）に変わればまた動きがあるのかもな。

>>495

E217系も、荷重変動にも影響されない加・減速一定制御を取り入れていたと思うけれど？
6M9Tの時と絶対的な走行性能は違うけれど、4M7Tの時と加速度を合わせているはずですが。

それにE217系の走行性能云々ではなく、例えば曲線でのレールの磨耗を防ぐ為に
速度を抑えさせられた区間などもあるそうですよ。

全くの余談ですがE501系は起動加速度2.0、MAX120km/h、着席定員の少ない
ロングシートの座席、萌えるVVVF音、車内で酒飲む香具師が多いと名鉄3500
系に似た項目ありまくりですね。そんな自分は常総学院出身の愛知県の大学
生です。

上野〜土浦間の主な列車の所用時間(下りのみ)

521M普通列車(６３分※三河島、南千住通過)
スーパーひたち３号(３９分・停車駅なし)
フレッシュひたち５号(４５分・停車駅:柏、取手、ひたち野うしく)
フレッシュひたち２１号(４２分・停車駅:我孫子)
3445M通勤快速(５６分・停車駅:日暮里、松戸、柏、取手、牛久)
2467M普通列車(６２分※三河島、南千住通過)
フレッシュひたち６３号(５１分・停車駅:我孫子、藤代、佐貫、牛久、荒川沖)

>>499

訂正

誤:521M
正:321M


追加で使用車両について

321M(415系)
スーパーひたち(651系)
フレッシュひたち(E653系)
3445M通勤快速(415系)
2467M普通列車(E501系)

です。

Ｅ５０１ゲットー

上野〜土浦間(下り・平日)の平均所用時間


○ フレッシュひたち・・・約４５分

内訳
４２分・・・２本
４３分・・・４本
４４分・・・２本
４５分・・・３本
４６分・・・３本
４９分・・・１本
５１分・・・２本

>>502 続き

普通列車・・・約７１分

内訳
６２分・・・１本
６３分・・・１本
６４分・・・１本
６５分・・・２本
６６分・・・５本
６７分・・・２本
６８分・・・１本
７０分・・・３本
７１分・・・１３本
７２分・・・１８本
７３分・・・２本
７４分・・・７本
７５分・・・３本
７６分・・・４本
７７分・・・３本
７９分・・・１本

>>494

そうですね、上野〜土浦間を６２分で結ぶ最速列車の2467Mも特急待避がありませんし、
E501系に比較して起動加速度、最高速度共に大幅に劣る415系でも特急待避がなければ
同区間最速６３分ですから。

ちなみにこの415系最速列車に比較して３分短縮であればちょうど所用時間６０分になりますね。


E531系130km/h運転で目指すは上野〜土浦間最速６０分とみた！

E531系投入と同時に設定される快速は普通列車に比較して１０分の時間短縮だそうだけれど、
これはきっと現行の普通列車と比較しての数字だろうから、E531系化により普通列車の
所用時間が３分短縮されることを考えると、この快速列車は普通列車と比較して
７分程度の所用時間短縮に留まる計算になる。


現行の415系による普通列車の最速が６３分で、同415系による通勤快速が５６分。
やはりその差は７分・・・。

６６�`を６０分で走るのは１３０キロ運転の割りに
ちょっと遅くないか。

もし仮にE501系による最速普通列車の上野〜土浦間６２分と比較して
E531系による新設の快速の所用時間が１０分短縮されるのであれば、
同区間の所用時間は５２分となり、最も所用時間の掛かるフレッシュひたちの
５１分と比較して僅か１分差になる。


最高速度130km/hで快速運転まで行うのだから、これくらいの早さはあって良いと思う。

>>457
>>460
OERが50000系で採用する気ﾏｿﾏｿなのだが。

>>506

上野〜土浦間66�`に相当する距離の宇都宮線・上野〜野木間65.8営業�`を
走る普通列車の所用時間は快速待避がない列車で概ね６５分。

共に途中駅の数は１４駅ですが、宇都宮線の最高速度は110km/hに抑えられています。


それから考えると、軌道も改良されている常磐線を20km/hも高い速度で走りながら
所用時間６０分というのはおっしゃるとおり、少々遅いかも知れませんね。

>>509
上野〜北千住間における線形の悪さの分（7.4kmを9分）を差し引いて考える方がよいかと思われ。

今のところ大丈夫そうだが
最高速度と表定速度を混同しそうな奴出てきたら気をつけろ。

表定速度を評定速度と書く香具師モナー

表定速度が130km/hだったら素晴らしいね。
（おそらく、160km/h運転をしてノンストップ運行でも曲線区間での
減速などを考えると難しいと思うが）

きちんと計算したわけではありませんが、E531系投入に伴って設定される快速の
表定速度は速くても80km/h台前半でしょう。


２０年前の特急が最速の列車で80km/h台半ばでしたから、それを考えればかなり
早い列車ではあるのですが。

>>497
もう少し金をかけてスピードｳﾌﾟして欲しいよ…
どうせ、今度のダイヤ改正でのスピードｳﾌﾟも一年位後に
元に戻るんだろうなぁ・・
総武快速ユーザーの魂の叫びでした。

>>512
ついでに「所要時間」を「所用時間」と書く厨も片付けておいてください。

>>512
指摘されても直さない往生際の悪い糸工のことだな。
香具師は無視。

>>515

上り列車の場合ですが、総武快速は稲毛〜津田沼間と船橋〜市川間で
120km/h運転を行っても、市川駅で時間調整をして稼いだ時間を浪費してしまいますよね。

市川以遠まで行く利用客にとっては残念なことです。

ところで、この新しく出来るという快速は毎時何本走るのだろう。
やはり1/ｈ本程度ですかね。

しかし、常磐線には既にスーパーひたちとフレッシュひたちという速達列車が
併せて2/ｈ本走っているわけですから、それに更に1本付け加えるというのは、
普通列車にとっては大変迷惑なことになりそう。

退避を強いられる列車が多くなるにも関わらず、平均で3分の時間短縮が
行われるのだとすれば、結構凄いことなのかも・・・。

2本/hにしてくれ。>新設の快速

>>519
取手までの区間の待避は禿しく迷惑だけど
それ以北は受任限度内じゃないかな。

＞スーパーひたち３号(３９分・停車駅なし)
66キロ60分に対しての遅い早いはこれを基準にして言うべきだろ？

>>520

現行は特急が２本/一時間毎、普通が４本/一時間毎でしょ。
さすがに２本も快速増やしたら輸送力の供給過剰になるだろうし、
なにより普通列車の退避が増えすぎるでしょう。

１５分毎に速達列車に来られたらタマランて。

常磐線は待避できる駅が多くて良かったよね。


東海道線でもこれほど恵まれていないのでは？

東海道(旅客線)
品川・横浜・大船・平塚・国府津・小田原・熱海（以西省略)

>>524
そのかわり東海道線は貨物線にライナー逃がしたりしてるから、
結局どっこいってとこだと思う。

>>525
根府川

常磐線だと北千住、松戸、我孫子、取手、佐貫、ひたち野うしくの６駅かな。

特急と違って停車駅で待避している普通列車と接続をとるのだろうから使いやすい
列車になりそう。

そういえば、昔、北柏の待避線で待避する列車があった気がする。
朝の下りで。気のせい？

>>529
臨時列車かと思われ。

常磐線土浦以南で純粋に待避に使える駅はひたち野だけ。
北千住2面3線　
松戸2面3線＋検車区出入り
我孫子2面4線だが成田線発着あり
取手2面4線だが快速終端
佐貫2面3線

優等列車がないぶん東海道のほうがまし。
踊り子？あれって要るのかな？悪ティのグリーンに乗るほうがいいような気が(擦れ違い）

総武線快速よりまだましだよ。
千葉まで市川と津田沼しかなく、津田沼は二面三線の上出入庫が
大杉でほとんど使えないし。
松戸、我孫子は合わせればそれなりには使えてるような。

＞５３０
いや、臨時じゃないと思う。
青電が待避してたと思うんだよね。
時刻表を見て、本当にあの線路で待避すんの？
と、すごく疑問に思った記憶があるんだよね。
けっこう前だと思うけど。

常磐線の特急はパターンダイヤになっていて、上野発００分はスーパーひたち、３０分はフレッシュひたち
となっていますが、新設の快速はどこに嵌めるんでしょう？

上野１０分発あたりでフレッシュひたちから土浦まで逃げ切りかな？

>533
本当ですか？
デフォで退避するのは貨物だけだと思ってましたが・・・
あと、馬橋と金町のは待避（可能な）線では？

北柏で待避するなら我孫子まで行っちゃえばいいえのにって
思うのは漏れだけだろうか？

ところでE531系ってあまりエクステリアについては語られていないよな。
はっきり言ってE531系のデザイン好きだ。

ただ、青帯に斜めのカットを入れるのは止めた方がいいとは思う。

E531系のデザインはＪＲ東日本らしいといえばらしいし、
ＪＲ東日本らしくないといえばらしくないデザイン。
ちょっと独特かな。

>>537
どう見ても231をちょいといじった程度にしか見えんけど。

E231系というよりE993系似だと思うが。

インバータはシーメンスｷﾎﾞﾝﾇ

と、無駄なカキコをしてみる

いまさらシーメンスもないのでは？

E501邪魔になるなあ。緑色の車はトイレなしって
認識してもらって快速の一員にしちゃえばいい。
で、ラッシュ時には土浦延長。
快速で思い出したけど「普通」が「快速」に
吸収されるだけだったりしてｗ

しかしアーバンやラビットみたいな快速ないのは
つくばエクスプレスを意識する必要のある常磐線
としてはまずいだろうからホントに設定するかも知れんな
ただ、「快速」は既にあるわけだから「特別快速」とかね。
フレッシュひたちと性格や所要時間が近くなる
（適切な表現が見つかりませんでした。）から
できるだけ離した時間にするんじゃないかなとは感じるな。
というわけで上野毎時０３分発に一票。

常磐快速に組み込もうにも今度は起動加速度の低さが問題になるやも知れん。

E231系の起動加速度が2.5km/h/sなのに対してE501系の起動加速度は2.0km/h/s程度。
これでは共通運用組むには難しいのでは。


ちなみにE501系は従来通り上野〜土浦間で使われる模様。

じゃあ柏通過ｗ
というのは冗談だけど、
531も2.5叩き出せないかな。
１３０キロ対応とはいえ歯車比を５とかに下げないでしょ多分。
あと取手以遠で１３０キロではしれないのも問題になってくるかも

ここで日立厨様が登場して
130キロ運転は東海−川尻間のみだから
無問題だとか言い出しますよ。

しかしそういえばE531関連スレは珍しく日立厨の姿を見ないな。
常磐線関連スレは、自己厨の多い柏と日立を
一種のタブーとして扱うのが暗黙の了解だったんだが…
とてもいいことだ。

気位の高い日立厨様は料金不要の列車など使いません。
だから特急関係のスレだけが荒らされます（;´Д｀）
柏の人はいるみたいだが、いつもの自己厨とは違う人っぽいね。

結局130km/h運転はしないのね・・・

>>546
日立厨って Inspire The Next のHITACHI かとｵﾓﾀよ。

特急なみの速さ・停車駅で料金不要の快速があれば、そっち使いますが何か？

＞自己厨の多い柏と日立を

つまり太陽工務店が一番の(ry

>>548

E531系は130km/hで営業運転を行うそうですよ。

>>552
各駅で社員がマターリ時間調整を装って長く停車していたいからね。

>>545

E531系はE231系に合わせて起動加速度を2.5km/h/sにするのではないかと思われます。

>>553

何が言いたいのかサッパリ分からんな。
ま、仮に高速運転で稼いだ時間を停車時間に費やすとしても、「停車時間が短くなっております・・・」と
乗降を急かす放送を恒常的に行っているＪＲ東海と比較すれば、比較的ゆっくり乗降できるのは
それなりにメリットあると思うけどね。

ところで、そちらではE531系導入に伴って普通列車が2〜3分のスピードアップを図るという情報は
届いていないのですか？

>>554
冬場は寒いんじゃない？

別スレからの拾いもの。


187 名前： 名無し野電車区 投稿日： 03/12/14 17:01 ID:KDzTRWfv
スレ違いになるが、数年前に常磐快速線・中電の
103・403・415系を新型交直流電車で一斉に置き換える構想があった。

しかし、これだと快速線担当のマトから水戸支社管内のカツへ
大量の転勤者が発生することになり、車両統一のメリット以上に
大規模人事異動という労務上での問題が顕在化して、
結局は現状に落ち着くこととなった。

西日本の場合でも、憶測ではあるが
201系を本線以外へ転用することを想定したとき、
取り沙汰されてる技術上の各種不都合だけでなく
201系検修経験者の異動等を考慮すれば、難しい面が色々あるかもしれない。

------------------------------------------------------------------------------
368 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/01/07 00:24 ID:Wakkvr+o
>>187
亀レスだけど
その構想はE501導入前後あたり？

-------------------------------------------------------------------------------
370 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/01/07 21:19 ID:1wuJ3Xol
>>368
E501系の後、E231系登場辺りの話。

【次世代】近郊型22x系・通勤型を語るスレ【しR酉】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1068957392/l50

何でそんなに加速悪いの？

２２３系２０００番増備車の起動加速力＝2.7（現在は2.5で運転）
Ｅ５３１系の起動加速力＝2.1（ﾌﾟｹﾞﾗ

どうしてE531系の詳しい諸元が明らかにされていないのに、どうして起動加速度を
2.1km/h/sだと断言し得るんだろうな。


まあ223系厨らしい根拠なきカキコミは必死さが漏れ伝わって微笑ましいがな。

>>559

起動加速度2.1km/h/sって加速度を抑えられていた223系の数値だったと思う。
E531系がもし起動加速度2.5km/h/sで運用に就くと223系より加速が良いことに
なるのが許せなかったんですかな。
で、脳内補正を掛けた・・・と。
世の中色んな人が居るものです（ｗ

3.3km/h/sくらいで走れないのかね。

>>561
E231系を例に取ればMT比を6：4にまで引き上げれば3.3km/h/sは可能だと思うよ。

ということは今度の房総の新型特急は…

>>563
歯車比が低いので通勤車のような起動加速は無理。
4M3TのE653系と大差ないと思われ。

まさか、130キロ運転でもどこかの223系みたいに
低性能で叩かれまくる快速にならないですよね？

交通新聞によれば房総の新型特急は３Ｍ２Ｔ

>>564
E257系やE653系の起動加速度は2.3km/h/s〜2.4km/h/sと言われているから、
かなり通勤車に近い内容かと。

>>565
4M6TというMT比から考えても223系と大して変わらない性能なのでは。

>>565

E531系にしても223系にしても極力M車を少なくして製造コストを抑えながらも
130km/h/s対応にした点に評価すべきポイントがあるかと。

その点を踏まえずに223系を低性能と言ってしまうのはお門違いでは。


あと、E531系快速は普通列車と比較して10分程度の短縮だそうだから、
表定速度はあまり高くないと考えられます。

>>568
確かにMT比上げれば加速性能は良くなるけれど弊害もあるからね。
製造コストもそうだし、編成重量も増すから軌道破壊の観点からいっても好ましくない。

>>569

走行性能にばかり目を奪われて全体的なバランスを欠いた意見が多すぎますよね。

付け加えてM車ないしM車ユニットを増やせばパンタグラフの数も増えて
架線ならびにすり板の摩耗も増えるというデメリットも考えられます。


ちなみにですが、逆にM車を増やすことのメリットは走行性能の向上以外に
回生率が高くなるというのもありますね。

E531系は編成一括制御を行う関係でM車が少なくても高い回生率を達成できますが、
223系はこの点で差をつけられてしまいそう。

＞編成重量も増すから軌道破壊の観点
ﾌﾟｯ

>>571

M車が多くなる→編成重量が大きくなる→列車1本あたりのレールに与えるダメージが増える

という理屈じゃないの？


特に間違っているところはない。

少なくとも８M７Tの415系より大幅に軽くなるのにね。
ちなみにE653の１４両編成時は８Ｍ６Ｔだし。

もっとも、立ち席がある特急車と立ち席前提の通勤車との定員差を
考慮してないから、比べるのはかなり無理があるのは分かってるけどさ。

ヘタだね(ﾌﾟｯ

http://kamatetsu.fc2web.com/img/531.gif

房総の新型特急が３Ｍ２Ｔになるわけは…もうお分かりですよね？

>>574
へタレなのは作者ですが何か？

動力分散方式が動力をどんどん減らそうとしているのがなんとなく面白いと思ってみたり

そういや211系ではＭ車を編成片側に寄せたりしたけどE217系では中間の方へ
持って来たりとＭ車の組み込む位置も変わってきたね。

>>578
しかし211でも田町のはE217系と極めて似た位置にM車を組み込んでいる罠。
211系10連（Tsは編成によってTs213-Ts210、Ts212-Ts213だったりする）
Tc210-M210-M211-Ts212-Ts211-T211-M210-M211-T211-Tc211
E217系11連
TcE216-ME216-ME217-TsE216-TsE217-TE217-TE217-ME216-ME217-TE217-TcE217
TsとM'の間のTが1両増えただけ。

>>577

E993系でDDMと連接台車が試されたのは、電動車の一層の削減が目的だし・・・。

E531はE653ベースで開発？

E653・Ｅ257ベースじゃないの？

２１１系以後
２Ｍ３Ｔが標準ぽい

VVVF化後じゃなくて２１１以後ってのが恐ろしい

特急型をベースにするんだからすごいもんだ

E257系orE653系が開発のベースとなるとは誰も言い切っていないと思われます。
製造コスト削減の意味合いから、出来るだけE231系と部品は共通にするのではないでしょうか。

台車などもE257系やE653系で用いられたDT64/TR249系ではなくE231系などに使われたDT61/ＴＲ246系が
採用されると睨んでいますが実際はどうなるのか登場が楽しみですね。

>>586
そうできれば束も楽だろうが
交流機器は意外と重くて
E501が外板厚さや主電動機出力をあげてでてきたという前例があるから
どうしても希望的観測をもつ人がでてくるんではないかと

>>587
E501系車体のベースとなった209系車体の外板の厚さは1.3mmとE217系以降の車両と比較して
薄いので、それも考慮しないといけないかと。
E501系の外板もE217系やE231系と同様の1.5mmだとすれば、E231系の車体をそのまま
交直流車両であるE531系に流用することが出来ます。

骨組みとか構体の重要部分をお忘れでは？
台車枠の板厚とか輪軸だって。

>>589

E501系は骨組みにまで手が加えられているの？
外板の厚さに変更が加えられているとしか知らないけど。

あと、川崎重工の2シート工法だと外板で支える方式だから、川重製であれば
骨組みは関係なくなりますよね？

>>590

＞骨組みにまで手が加えられているの？
当然でしょ、トランス等の重量物つり下げるんだから。
あと、モハ501の屋根は一部低屋根なんですけどね。

＞川重製であれば骨組みは関係なくなりますよね？
もしかして台枠や屋根まで全て2シート工法で出来るとでも思ってるんですか？

モノコックボディって「外板でも」分担して荷重を支えるんで
あって「全て外板で」支えてる訳じゃないのにね。

バカすぎ。

209-1000とE231-800もよく見比べると、台車間距離が違うようだな。

ttp://www16.milkcafe.to/~kakeyama/ec31/m209.htm　(209-0)
ttp://www16.milkcafe.to/~kakeyama/ec31/m209_1k.htm　(209-1000)
ttp://www16.milkcafe.to/~kakeyama/ec31/me231_8.htm　(E231-800)
ttp://www16.milkcafe.to/~kakeyama/ec31/me231j.htm　(E231-0)

800番台の図面が、鉄道ファン2003年５月号に載ってるようなので、寸法を
確認してみようと思う。（手元にないので図書館で見てみる）

なんか常磐線掲示板の「うめ」とか「荒川沖」みたいな書き方だな>>588
ログが飛んだしＣＧＩも変わったから、あのＤＱＮカキコはもう見られないけど。

>>592

E501系の車体ってモノコックボディだったっけ？

101系以降はモノコックだろうに。

俺のコックは…

エースコック！

コックローチ

>>599
食事中に(つД｀)

>>597
非常用ドアコック

コックリさん

ルコック

井上和香が絵描き歌の「かわいいコックさん」の実写版に見える。

>>604
誤爆？

>>605
流れ嫁

>>606
おｋ

E531系投入以後も415系1500番台、1700番台、1900番台が残るそうだけど、
これらはE531系投入完了後も上野口に顔を出すの？

>>608
ソースは出てないけど濡れの予想では、顔を出す事はないと思う
土浦以北、水戸線内で重点的に使用するんじゃないかな？

でも２階建ての1900番台も残すのかな、、、まじで。

>>593
E231-800の台車間距離は13800mm。209・Ｅ231幅広車と同じ
209-1000の台車間距離は13300mm。209-0と同じ

地道だけど結構大きな設計変更してるんだな。

>>608

415系ステンレス車は、
・4両×21本(1501〜1508、1522〜1534)
・「サハ(1601)・モハ(1535)・モハ(1535)・サハ(1701)」
・2階建クハ(1901)。
がおります。

415系1500番台の上野乗り入れの存否は、土浦以北・水戸線だけで88両を消化しきれるか否か？で決まってくるのではと思います。

酔ったイキオイで出鱈目に時刻表から本数を数えてみたのですが、その結果「415系の南限は我孫子」に100ペソ。

>>610

E231系800番台と209系1000番台とは形式が違うだけあって仕様で異なる点も少なくないね。

それと209系0番台と209系1000番台とでは先頭車の長さ違ったよね？


スレ違いｽﾏｿ。

ｌこいｐｓｄｆ：わえう；ｌｋｈｇｊｘｖｃ；

>>610
209系の幅狭車は側扉の部分と台車をずらして台枠の補強を減らし極限まで軽量化した。
しかし209系500番代などの幅広車は幅狭車の台車の位置のままだとカーブで車両限界に
ひっかかるので台車の位置を元に戻した。

ピクかファンあたりでこんな話が書いてあった気がする。

209系1000番台は狭幅だが台車の位置が0番台と同じなため営団のカーブだと
車両限界にかかるため車端部の雨樋の形状を変えた。

E231-800は結局幅広車と同じく台車の位置を元した。

こんなところかな

スレ違いなので話しをE531に戻すけど

E531ではさすがに台車にはヨーダンパが付くだろうけど、出来れば車端ダンパも付けて欲しいな。
立つ人が多いんだから、揺れ防止はぬかりなくやって頂きたい。

>>616

ヨーダンパはともかく、車端ダンパは設置されないのでは・・・。

しかし、1500番代88両も全部生き残るのか？
E531系290両に1500番代88両となると、勝田の近郊型は50両近く
増える事になるが。

455水戸−いわき運用を置き換えるにしても多いな

４１５系４両はいわき〜原ノ町運用を増やすとか。

ステップがない車両でホームの低いいわき〜原ノ町はきつかろうに。
嵩上げでもするのかな？

取手以南の快速が減るんだよ、きっと。

新設する快速は取手以南は常磐快速のスジを使うね、きっと。

>>618
ひょっとしたらその増えた分で新設？の快速を純粋に増発…というかそうでもしないと新設なんて出来そうもないが。
中電減らして快速化なんてアフォな真似は流石にしないだろうし。

ってゆーか、快速を新設ってのは…実際どうなのよ、通勤快速を増発か名称変更するだけじゃないの？

>>618
水戸まで来る9連の455もあぼーんと思われ。

>>618-623
単純に、上野着の6時台1本、7時台1本、9時台の２本増発、
上野発16時台・18時台・20時台・22時台の１本増発

一日7往復増発くらいが現実的と予想････

そうすると415-1901を含む15両と12両が3本　15+12×3＝51←これが増発分の車両と仮定

残りが455の置き換えとなるかな

東海道線用E231系のように運転台は速度メーターなどがディスプレイ表示になるんだろうなぁ。
あ、いや、もしかすると現場で不評d・・・(ｒｙ

>>618
増発用だ。多分。
朝の３０分ヘッド時間帯を改善しなかったら
水戸支社いってよし。
快速新設より
夜と朝の３０分ヘッドを解消しる！

来年の今頃は川重と東急で製造が開始されているんでしょうなあ。

>>626
常磐線に新聞輸送列車は有馬すか？
残すとしたらそのへんが対象と思われ

>>629

とはいえ、まだ1年以上先の話だし・・・長いな。

>>624

通勤快速の増発&名称変更だと停車駅が偏りすぎていると思われ。

E５３１で松戸の１０３の残り2編成も置き換えるっていううわさ
つまり上野〜取手の快速を減らして代わりに上野〜土浦快速設定
事実上の上野〜土浦増発

>>633

これで取手以北の特急を除く列車本数が宇都宮/高崎線レベルにまでようやく達するわけですね。

>>633

ということは、E531系の加速度はE231系と同等になるということかな？

起動加速度はE501系に合わせて2.0km/h/sにする悪寒。

実際M車比率が低いから加速度を抑えずに130km/hという最高速度を達成できるとは
思えないし。

それも否定できないが、MT72搭載説が有力かと。
この場合、ギア比は1:6.06で、加速は2.5km/h/sになると見た。

とりで以北の増発はないよ
501はとりで以南専用になる

>>638
情報源はなんですか？

緑帯だから

itteyosine

E501系を常磐快速に充当させるにしても起動加速度がE231系より低いのが問題。
なによりせっかくの交直流車をそんなもったいない使い方しないと思う。

まぁ、過去には交流区間に封じ込められた交直流車両がたくさんあったのだけれど。

>>640-641
ﾜﾛﾀ
自動放送萌え

>>637

MT72てどんな主電動機でしたっけ？
MT70やMT73、MT74なら知っているのですけど・・・。

なるほど、そこまで考えて501は緑だったのか
さすが束、やるなあ

>>644
E653系やE751系に搭載されている主電動機で、定格出力は145kwです。
同系列のE257系にはMT72Aが搭載されています。

MT72とはE653系の主電動機のことでしたか。
ｻﾝｸｽ


E501系の事例から言っても95kwのMT73を採用するとは考えづらいですものね。
そうでなくとも130km/h運転するというのに、さらに交直流車両ということで
車重が増しているわけで、4M6TというMT比から考えてもある程度の高出力が
求められますよね。


ところで120kwのMT74が採用されるということは考えられませんかね？

>>647
MT74が本命、MT72は大穴でしょう

>>648
案外新規設計の190〜200kw級（仮称MT75?）が使われたりして。
私鉄走ルンです＆走ルンですモドキの中にも結構これくらいのがいるし。

いやMT72が本命、MT74は大穴ですよ

>>649
MT72の速セレス版ねｗ

センサレスって思ったほどそんなに性能良くないからね。
しかも東洋だし。

そういやMT73をセンサーレスにすると120kw程度の出力を得られると、
どこかのHPで書かれていたな。

MT73センサレスにしただけで120kw程度の出力を得られると
本気で思ってるのか？

仮に、MT73のPGを撤去しVVVF装置を改造してセンサレス化しても、大して出力向上は望めない。
正しくは「センサレスにすればMT73サイズの電動機でも120kw程度の出力の物を作れる」だ。
PGの占めてたスペースが無くなった分だけ、電動機の外形寸法は変えずにロータとステータを
大型化することが出来るから結果的に出力が向上するというだけの話。

>>654

漏れに言われても困るよ。

>>655

そういうことでしょうね。

ところでMT73て他の主電動機にくらべてどれほど小型軽量なんでしょうね？
定格出力を抑えてまでやるほどのメリットは享受できているのでしょうか。

>>649
以外と、私鉄向けの統一車両の規格がほぼ決まったから、
JRも受注を狙って、それ専用のモーターにするんじゃ？
加速度3.3のやつ。
MT75か？

標準車両のガイドラインには主電動機の一時間定格出力を190kwとする旨の
記述があったよね？

ついに束もそれに合わせるのかな？

>>653
それがMT74

３年前まで松戸に住んでいたが
あの異様な二階建て（415-1901）が消えるのは悲しいな

Ｅ５３１系取っても楽しみだーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
でもＥ５０１系もいいぞーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
二階建て（クハ４１５−１９０１）消えるなーーーーーーーーーーーーーーーーーー

E501系か、日本唯一、最初で最後の交直流型通勤電車にしてＪＲ東日本最後の通勤型車両。

かなり希少車両ですな。

常磐線は希少車両が多い

電車の実験室＞常磐線

207系900番台(1編成)
415系1700番台(1両)
415系1900番台(1両)
209系1000番台(2編成)
E501系(4編成)


あと常磐線の希少車ってありましたっけ？

営団もありなら06があるけどね。
一応走ってるし。

>>664

在来線で初めての130km/h運転を行ったのも常磐線でしたな。

あれから十余年、E531系が主力車両となり普通列車でも130km/h運転を行うように
なるとは・・・。

E531の投入で、651の老朽化も顕著になるというか…。

>>665
常磐線以外の1000番台がなければ
ある意味運転台付103-1000番台。
　基本編成2本。付属編成の上野より1両。だったような。
記憶があってれば運転台付の1000番台は5両。

稀少車じゃないけど、651系も交流回生ブレーキは日本初だし、E653も在来線では初となるアルミダブルスキン車体だし。
401系も「これが無かったら」的な車輌ですな。東海形で３扉セミクロスシート、「近郊形」のパイオニア。

>651系も交流回生ブレーキは日本初だし
交・直流区間両方使える回生ブレーキなら日本初だね。
交流回生ブレーキならもっと前からあるし。(ED78とかEF71とか713系)

まぁ緩行線まで含めりゃアレもある訳で・・・（ｗ

アレとは？

２０７系９００番台…国鉄試作。量産はなし。酉とは無関係
２０９系１０００番台…２０９→Ｅ２３１過渡期のへんなやつ

２０３系だって２０５系登場後は台車変わって１００番台だし…

サハ４１１−０・１６００も少数派

難儀な路線だな

>>660

とりあえず、鉄道ダイヤ情報誌によると、415系は1500番台、1700番台、1900番台が
現存するとの話ですのでご安心を。
ただし、上野口に顔を出すかは微妙なところですが。

>>668

415系が土浦乃至水戸以北に封じ込められるとするならば、デットセクションで
室内灯が消えるのは651系だけとなりますね。
確かに時代を感じさせるかも。

ただ個人的には、あのデットセクションを越える際に室内灯が消えるのは
一種儀式めいていて好きだったりします。
殊に仙台あたりから来た場合だと、ようやく首都圏入りだ！という感じがして
嬉しくなります。

415-1500は主電動機交換・ブレーキ増圧工事で130km/h対応になる





としたら萌えるな

>>676
やはり茨城は首都圏ではなかったのか。
>>677
しーっ！
うめが来ますよ！

>678
御意。陳謝します

>>678
イバラキは南東北ですが何か？
栃木ﾓﾅｰ
群馬はシラネ

>>680
地理の成績１？もう一度教科書読み直し汁！

>>680
在日ですか？

>>682

頭のおかしい人は放置で。

最近都道府県の場所を殆ど知らない人が増えてるって言うからなぁ。
恐らく>>680は「九州にある県の名前を答えてください！」と言う質問に「北九州県」とか平気で答えるような奴だろう。

403系よりは
少しはﾏｼだから安心しる!!

栃木も群馬も茨城も北関東

>686 煽りに混じれ酢 ｶﾜｲｲ!

まもなく茨城が関東広域から外れます。

牛久市民なんですが…ｗ

東北と納得するしか茨城では生きていけないのだ！
他県の電車が1時間に3本以上来る奴らに何が分る！ｗｗｗ


＿|￣|○　今日ﾓ国境ｦｺｴﾃﾕｸ…
関東で唯一テレビ局ないし…

>>689
意味が分かりませんが、何か？

ところで、E531系で130km/h運転を行うというのはＴＸ対抗の為の措置なんだろうか？
常磐線とＴＸってｶﾅｰﾘ見当違いのところ走っているよね？
競争にならんと思うのだけれど・・・。

E531系の130km/h運転にはかないませんが、E217系もなかなかの走りっぷりを披露してくれます。
そんなE217系絡みの話題がありましたら、こちらの方も利用して頂ければ幸いです。

E217系　瞬間最大速度120km/hの誘惑
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1075797195/l50

>>690
民間の地方局がないんだろ。
他の都県はTX, TVK, CTC, TVS,...
とあるのだが。

TXの影響を受けるのは東武と思われ

>>694
最大の影響を蒙るのは関東鉄道では・・・？

なんか２つのTXが入り乱れてるぞ

東武はTXのお得意さんだよ。

東武もこれで少しはやる気出せば面白いんだけどね。

水戸線へのE531充当は少ないと思われ
ラッシュ時に少数ある7連が総あぼーんされるが、8連（４×２）は入れないから
かわりにE531を突っ込まざるを得ない

７連から５連ってかなりの減車だね。
水戸線利用者じゃないからわからないけど、現状は４両だと収容力が
足らないけど、７両だとちょっと多すぎたのかな。

水戸線には４１５が残ると思う

とりあえず、プレス向きに415系１５００番台は残存ってあったから
もしかすると上野直通も残るかも試練罠

柏で工事中の快速線案内表示機にドア数が表示されれば
おそらく確実だとｵﾓｳが
表示されない場合、３ドアの４１５乗り入れは廃止確実だろう

完成が楽しみだ＞柏ﾎｰﾑ表示機

>>793
関東だけか？
全国じゃなかったっけ？

そうです。全国で唯一「地上波TV局の本社」が存在しないのが茨城県。
長年栃木県が連れ添ってｷﾀのが、とちぎテレビ開局でついに孤立。

間違えた。
>>793じゃなくて>>693だった。

仮に中電が130km/h運転をしても、特急の所要時間短縮の効果は
ほとんどないんだよね?
上野〜水戸 表定108.5km/hなんて余裕時間ほとんどなさそうだし。

あと、日立以北はやっぱりMAX120km/h で据え置きのままなのかな?

>>704
イバラギはFM局もないよね。
だからいつも車ではBayFMだぜ。

>>706

E531系で130km/h運転してくれれば、今まで以上に特急が先行列車に痞えることがなくなって
良いのでは・・・。

日立ーいわきは130キロにしても130キロ出せるところがほとんどないらしい

加速度3.0km/h/sに（ｒｙ

6M4Tなら起動加速度3.0km/h/sも可能であったろうが・・・。

参考までにTX-1000は3M3Tで3.0km/h/s

415-1500はしR九州に売却しる！

E231系を例にとると、5M5Tで3.0km/h/s、6M4Tで3.3km/h/sとなる。

>>704
なのでＮＨＫが茨城のローカルニュースをやるらしいけどね

>>714
　それで130km/hになる？

E531系はE231系と起動加速度を合わせて2.5km/h/sにするんじゃないかと言われている。
MT比はE231系と同じ4M6Tだから、E231系800番台を参考にE531系のMT比を6M4Tにしたら
起動加速度3.3km/h/sを達成できるのではと想像してみたり。

営団みたいに大出力モータ使えば4M6Tでも実測3.3km/h/Sの加速度は達成できるからねぇ

>>664
まぁそもそも茨城県という県自体が巨大な実験場みたいな物ですからね。
どうせ政府のお偉いさん方や、大企業に取って茨城県民などモルモットに過ぎないのでしょうな。

ちなみに当方実験材料の茨城県民の一人

７３１系並の２３０KWキボンヌ

出力の大きい主電動機を採用するにしても190kwあたりではないかなぁ。

東急5000系で採用されているものとか・・・。

下から３番目注目！http://www.d2.dion.ne.jp/~ueno_k/sengai.htm

ＪＲ次世代通勤試験電車
「ＡＣ@ＴＲＡＩＮ」

もしかしてE５３１ってコレの色違いなんじゃないの？

>>722
ちがいます

>>722
ってかＡＣトレインぐらい知っとけよ。
出たのずいぶん前だぞ。

DCACトレイン

すごいね。よく見つけたな。

じぇいつーじぇいあーるえむえむ

E531系の座席幅の拡大とはクロスシートだけかな？

>>728
ロングじゃなくて？

E531系導入で2〜3分の時間短縮を行うそうだけれど、この2〜3分という数字は
決して小さくはないよね。

E531系の130km/h運転に激しく期待。

＞７０４
必要ない、逆に言えば作らずに済んでることをよしとしないと

360km/hでの営業運転を目指す次世代新幹線車両開発用の試験車両E954系といい、このE531系といい、
ようやく束本来の姿を取り戻しつつある気がするね。

忘れ去られているけれど、在来線での130km/h運転や新幹線270km/hオーバーでの
営業運転は束が最初だったんだよなぁ。


スピード狂の束再来(・∀・)ｲｲ！

木公田政権時代がいかに糞だったかが分かろうと言うもの

束本来の姿は、今のチンタラしている姿。
これからの束の姿は偽りだ。どうせ今の姿に戻るんだ。
つまり、無駄。束は一生チンタラしてなさい。

常磐線の普通、快速電車が130�`運転を開始したころには、
関西ではマルチブレーキ採用の225系が140�`運転を行っているみたいですね。

>>735
快速用E231の130km/h運転は無理じゃないか？

取手以北の快速はイラン。
倒壊各停のように停車時間を30秒以下にして、
水戸までは最高速130km/h、いわきまでは120km/hで特急からできるだけ逃げ
待避機会・時間を極小にすればよい。
目標：上野→土浦55分、水戸100分、日立130分、いわき185分

三河島と南千住と天王台と藤代とひたち野うしくと荒川沖を通過させれば・・・

中電快速の一丁上がり。

>>738

藤代、ひたち野うしく、荒川沖・・・でもこの三駅は何気に特急停車駅な罠（ｗ

停車駅を上野・日暮里・松戸・柏・取手・佐貫・以北各駅にして中電快速を１時間３本設定。
現行１時間４本のうち２本を佐貫止まりにする。
そうすれば快速があってもいいかな・・・。

車両運用的には取手で半数を切らざるを得ないので快速運転するにしても藤代は必須では？

ところでその快速は松戸で緩急接続？

あ、あと特急的にパターンを崩すので3本/Hは止めて下さい。

いや、いわきまで快速で来いよ

>>714
5M5Tなら3.0未満2.5以上でしょ。山手が6M5Tで3.0だし。
>>717
近郊型なのに通勤型の2.5を出すのはどうかな？　やっぱE231近郊型と同じく加速度2.0よりやや高めくらいになるかと。
もし2.5にしたら大したもんだが

フレッシュひたちですらいわき行きなんてほとんど無いのに、
普通いわき行きなんてふざけすぎ。

>745
現状すでに「普通いわき行」の方が圧倒的に多いわけだが。

新車導入したら止めて貰いたい。
遠くても勝田がいいとこだろ。

>>745
てか、いわきに行かない特急はフレッシュひたちに統一されたんでしょ

>>744
相鉄10000系が5M5Tで加速度が3.0km/h/sのはず。
ご存知のとおり相鉄10000系はE231系そのままだから、参考にはなるのでは。

それと、新設される快速は上野〜取手間を常磐快速と同様の停車駅にして、
取手以北で快速運転をするのではないかと言われている。
ようは、常磐快速のスジを一本貰って、それの延長運転みたいな位置づけに
するのではないか？ということ。
そうだとすると、常磐快速のE231系の起動加速度にあわせて2.5km/h/sに
なるのではないかと思われる。

あと、運用上の都合で抑えているだけでE231系近郊仕様の起動加速度も2.5km/h/sだぞ。

歯車比を変更すればE231系でも2.0km/h/s程度の起動加速度を保ちつつ
最高速度を130km/hに向上させられそうだが。


E531系は起動加速度を2.5km/h/sとしつつも最高速度を130km/hにしているのではないかな？

そういえば、前どこかで聞いた特急の２０分ヘッド化って本当？

>>744
起動加速度2.5km/h/sで最高速度130kn/sだと何か問題でも？

宇部線の常盤路(ときわじ)快速キボンヌｗ

223系も2.5km/h/sで130km/h。

所詮安物走るんですだからね

>>752
>最高速度130kn/s
なんちゅー列車だ。恐ろしいですな。

>>752
問題がないどころか、大歓迎なんだが

いつも思うが、取手以北の15輌は必要か？
E501でさえ似合わないのに・・・
ど浦に行った事ある？

ﾊｹﾞ同
403、4両で取手〜土浦行ったり来たりしてりゃいいと思うが

5分に一本来てくれるなら4両でもいいよん。

>>758-759
５分おきとは言わないまでも７，５分おきなら４ｏｒ５両でもいい。
逆にそうしてくれ。

現状を知らない香具師ｗ
晒しage

取手では上り線からの折り返しはできないから
我孫子中線折り返し、客扱いは天王台−土浦でいい。
天王台だと必ず同一ホームで乗り換えできる。
かつての埼京線恵比寿のようなかんじ。

こんなこと書くと荒れるかもしれんが…。
別にふつうに我孫子折り返しでもいい。

>>762
恐ろしいほどの電波な発言だなｗ

>>756-757
nっていう長さの単位あったっけ

>>763
ども。
本数が増えるなら手法は問わない。
それだけ。

>>758
空いてる時間帯しか見ない発言だな

>>764
nじゃなくknotと思われ

E531系にはACﾄﾚｲｿで試験された、手触りの柔らかいタイプの吊り手が採用されるかな？

それにしてもAIMSの不採用は残念。まぁTIMSで充分なのだろうが。

130km/h運転？無理無理。
だって束だから。

キハ110で110km/h出すんだから大丈夫だろ

瞬間的に130km/h出す列車もあるってことでしょ。

空転で瞬間的に速度計が130km/h出す列車もあるでしょ。

>>769
大丈夫。西がやってるんだから。

651系｢スーパーひたち｣が在来線初の130km/h運転を開始して10年あまりになるが、
ついに普通列車でも130km/h運転するようになるんですなあ。


E531系の登場が待ち遠しい・・・。

>769
ひたちは日本初の130km/h列車ですが何か？
ああ、ID:8rKtu6LGは上新庄だったか。スマンスマン。

漏れの予想…
ｸﾊ415-1901を廃車にして同編成に中間車代用として使われているｸﾊを先頭に、７連化すれば使い勝手もいいしラッシュ時も使用可能。

>>775
130km/h運転できる車輌は九州の783系が最初です。
いい加減なこと言わないように。

>>777
130出せる、ていう車両なら国鉄時代にもあったわけで。

でも営業運転はしてなかったでしょ

つまり651系が、初の130km/h運転になるわけだ。

ちなみに651系は783系の歯車比3.95をパクッてる。

(ﾟдﾟ)ﾊｧ?
歯車パクったならまだしも、歯車比にパクるも何もないだろうが。
電車の事ばかり考えてて頭がおかしくなったのか？

sageでねちねち極めて陰湿な煽り行っているオタ叩きオタ

782 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：04/02/18 03:32 ID:W82AAJ75
(ﾟдﾟ)ﾊｧ?
歯車パクったならまだしも、歯車比にパクるも何もないだろうが。
電車の事ばかり考えてて頭がおかしくなったのか？

sageでねちねち行っている極めて陰湿な煽り
コピペは極めて悪質な発言を歪みなく伝えるためです

777 名前：名無し野電車区[] 投稿日：04/02/18 03:12 ID:gasn1XKr
>>775
130km/h運転できる車輌は九州の783系が最初です。
いい加減なこと言わないように。

778 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：04/02/18 03:18 ID:W82AAJ75
>>777
130出せる、ていう車両なら国鉄時代にもあったわけで。

779 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：04/02/18 03:21 ID:gasn1XKr
でも営業運転はしてなかったでしょ

780 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：04/02/18 03:27 ID:W82AAJ75
つまり651系が、初の130km/h運転になるわけだ。

781 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：04/02/18 03:28 ID:gasn1XKr
ちなみに651系は783系の歯車比3.95をパクッてる。

ヲタ叩きヲタ叩きヲタですか？あなたも暇ですねぇ。
てか、こういうどうしようもない話をする時にage進行されるとウザいからね…。

sageでねちねち極めて陰湿な煽り行っているオタ叩きオタ

785 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：04/02/18 03:40 ID:W82AAJ75
ヲタ叩きヲタ叩きヲタですか？あなたも暇ですねぇ。
てか、こういうどうしようもない話をする時にage進行されるとウザいからね…。

で、お前らの粘着ぶりもなかなかだぞ？

新快速で120KM/h運転したのも倒壊が先な訳で。
でも髪真情ほか酉厨一派は事実を曲げてでもそれを認めないね。

ラッシュ時
◆緩行線◆
各停１０本　北千住−我孫子
　停車駅　千代田線内各駅・常磐線内各駅
◆急行線◆
快速２本　上野−松戸
　停車駅　上野・日暮・三河・南千・北千・松戸
快速２本　上野−我孫子
　停車駅　上野・日暮・三河・南千・北千・松戸・柏・我孫・取手
快速６本　上野−取手
　停車駅　上野・日暮・三河・南千・北千・松戸・柏・我孫・取手
快速４本　上野−土浦
　停車駅　上野・日暮・三河・南千・北千・松戸・柏・我孫・取手−土浦の各駅
通快２本　上野−いわき
　停車駅　上野・日暮・三河・南千・北千・松戸・柏・我孫・取手・牛久・土浦−いわきの各駅
特急２本　上野−いわき

日中時
◆緩行線◆
各停５本　北千住−我孫子
　停車駅　千代田線内各駅・常磐線内各駅
区快５本　北千住−取手
　停車駅　千代田線内各駅・北千・綾瀬・松戸・新松・柏−取手の各駅
◆急行線◆
快速４本　上野−土浦
　停車駅　上野・日暮・三河・南千・北千・松戸・柏・我孫・取手−土浦の各駅
新快２本　上野−いわき
　停車駅　上野・日暮・北千・松戸・柏・取手・牛久・土浦−いわきの各駅
特急２本　上野−いわき

ﾗｯｼｭ時緩行線は今でも20本以上ですが

ラッシュ時
◆緩行線◆
各停２０本　北千住−我孫子
　停車駅　千代田線内各駅・常磐線内各駅
◆急行線◆
快速２本　上野−松戸
　停車駅　上野・日暮・三河・南千・北千・松戸
快速２本　上野−我孫子
　停車駅　上野・日暮・三河・南千・北千・松戸・柏・我孫
快速６本　上野−取手
　停車駅　上野・日暮・三河・南千・北千・松戸・柏・我孫・天王・取手
快速４本　上野−土浦
　停車駅　上野・日暮・三河・南千・北千・松戸・柏・我孫・取手−土浦の各駅
通快２本　上野−いわき
　停車駅　上野・日暮・三河・南千・北千・松戸・柏・我孫・取手・佐貫・牛久・土浦−いわきの各駅
フレッシュひたち１本　上野−高萩
　停車駅　上野・柏・土浦・石岡・友部・水戸・勝田・東海・大甕・常多・日立・高萩
スーパーひたち１本　上野−いわき
　停車駅　上野・水戸・勝田・日立・泉・湯本・いわ

日中時
◆緩行線◆
各停５本　北千住−我孫子
　停車駅　千代田線内各駅・常磐線内各駅
区快５本　北千住−取手
　停車駅　千代田線内各駅・北千・綾瀬・松戸・新松・柏−取手の各駅
◆急行線◆
快速４本　上野−土浦
　停車駅　上野・日暮・三河・南千・北千・松戸・柏・我孫・取手−土浦の各駅
新快２本　上野−いわき
　停車駅　上野・日暮・北千・松戸・柏・佐貫・牛久・土浦−いわの各駅
フレッシュひたち１本　上野−高萩
　停車駅　上野・柏・土浦・石岡・友部・水戸・勝田・東海・大甕・常多・日立・高萩
スーパーひたち１本　上野−いわき
　停車駅　上野・水戸・勝田・日立・泉・湯本・いわ

なんか理解していないのがいるなぁ。
上りラッシュ時の区間をそんなに多種にしてどうするんだ？
運転間隔乱れる＆折り返しの手間増える、で損するぞ。

>>787
130km/h運転には粘着性能がものをいいますからね。

↑
↑
これ作ったの、佐貫か牛久の田舎DQNなのがミエミエ

>>794
　佐貫や牛久の香具師じゃないだろ？
　取手以北の本数が今より減ってるし。
　たぶんチバの田舎モンだと思うが。

>>793

E531系はTIMSのお陰で空転しにくくて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
E501系は雨天時の空転が激しかったからなぁ・・・(´･ω･`)

>>794
>佐貫か牛久の田舎DQN

漏れらの希望は朝と夜の３０分ヘッド壊滅だけでつがｗ

http://charmy-rika.gotdns.com/uploder/upload.php?page=all

北柏が日中毎時10本で亀有・金町の倍か。
素晴らしすぎて涙が出る妄想だな。

ラッシュ時
◆緩行線◆
各停１０本　北千住−柏
　停車駅　千代田線内各駅・常磐線内各駅
各停１０本　北千住−我孫子
　停車駅　千代田線内各駅・常磐線内各駅
◆急行線◆
快速４本　上野−我孫子
　停車駅　上野・日暮・三河・南千・北千・松戸・柏・我孫
快速５本　上野−取手
　停車駅　上野・日暮・三河・南千・北千・松戸・柏・我孫・天王・取手
快速４本　上野−土浦
　停車駅　上野・日暮・三河・南千・北千・松戸・柏・我孫・取手−土浦の各駅
通快２本　上野−いわき
　停車駅　上野・日暮・三河・南千・北千・松戸・柏・我孫・取手・佐貫・牛久・土浦−いわの各駅
フレッシュひたち１本　上野−高萩
　停車駅　上野・柏・土浦・石岡・友部・水戸・勝田・東海・大甕・常多・日立・高萩
スーパーひたち１本　上野−いわき
　停車駅　上野・水戸・勝田・日立・泉・湯本・いわ

ここはE531系スレであって、常磐線のスレではないよな？
もう荒らしていただきたくないんだが。

>>780
青函ねるとん（やらしいなこの響きｗ）の485系はつかりと同時？

Sひたちは、上野⇔水戸1１７Kmをノンストップで1時間ちょいだからねぇ。
E531で評定速度100キロオーバーできるかな？めっちゃ期待してます。

>>803
無理だろ。
フレッシュひたちの停車駅でも無理。

E531系快速の停車駅が発表されていないけれど、今はまだ選定中なのかな？

>>796
TIMSと空転って関係ないじゃん

>>806
TIMSには編成全体のブレーキ力の配分を計算して制御する機能があるのだ。

あ、そうか、空転の話か。

あ、そうか、まだE531系は実車が存在していないじゃないか！

空転とブレーキは関係ない

空転とブレーキの関連はないけど、力行時の微調整もやってるでしょ＞TIMS

スレが空転してます

力行とか制動時のインバーター出力制御って普通VVVF側の演算処理でしょ。
そこまでTIMSにやらせたら、というかTIMSでそんなことができるのなら
各メーカーがVVVFの制御にしのぎを削る意味がない。
TIMSができることって言ったらせいぜいエアブレーキの制動力制御ぐらいじゃないの？

ブレーキ関係はTIMSが行っていませんでしたか？

電制と空制のバランス取りとか？

↑そんなもん太古の昔からやってるよ

>>775
新幹線は？

>>704
「茨城人」という名の実験材料を飼育している茨城県では、茨城人が事実を知ることを防ぐために、
外部からの情報流入を防ぐため地上波TV局の設置は規制されているそうです。
丁度、北朝鮮が国民に実情を悟られぬ様、外部からの情報の流入を規制しているように。

「国境を越えるときは消灯しまつ。」
これが長年の政策だったが
近年は茨城県も開放政策が採られる様になり
E501・E653では消えません
ただ、万が一、千葉島と交戦状態となった場合に備え
電気は交流なのです。
最も最近は千葉島の情報を
千葉テレビの電波を受信して知る家庭もあるようです。

E531系の先頭車がE993系に準じたものになるとすると、それまでのE217系やE231系とは異なる
衝撃吸収構造となる模様。

E231系
乗務員サバイバルゾーン−クラッシャブルゾーン−客室サバイバルゾーン

E993系（E531系？）
クラッシャブルゾーン−乗務員サバイバルゾーン−客室サバイバルゾーン

※E993系方式では運転台が後方へスライドするようになっている。


http://www.jreast.co.jp/development/paper/pdf_3/35-40.pdf

ちなみに、130km/h運転に伴い乗務員室のスペースが拡大されるというのはネタみたいです。

E233系
クラッシャブルゾーン−乗務員サバイバルゾーン−客室クラッシャブルゾーン

ウテシは助かるが、かぶりついていたヲタはあぼーん

ところで、計画変更されて６Ｍ４Ｔになるということはないのかな？
もしくは５Ｍ５Ｔとか。


１３０ｋｍ／ｈ運転するにはＭ車比率がちょっと低いように感じるのだけれども。


それにＭ車増やした方が回生率も向上するし。

MT比の変更というとE231系は最初6M4Tで計画されていたような覚えがあるな。
ちょっと確証は持てないのだが・・・。


それはともかく、MT比を低く抑えるのは間違いないでしょうから4M6Tで登場するのは
間違いないのでは？

4M6Tで130k出せないこた全然ないだろ。

>>821
じゃ６８１系なんかはどうなるのさ

E531系での焦点はMT比ではなく主電動機の出力になるでしょうな。

E531系に搭載される主電動機はMT72Aが最有力候補かな？

>>826が定格電圧3kVと申しております。

２８５系は２Ｍ５Ｔ

215系は最高速度が120km/hに留まるが2M8Tだぞ。


まぁ、あれはかなり特殊な例だけれども。


ちなみに215系の走行性能は583系より上だそうだ。
ＲＪ誌に書いてあった記憶がある。


以上スレ違いsage

>>824

681系は起動加速度が低いでしょ。
E531系は快速のみならず普通列車にも充当するのだから起動加速度も軽視できないかと。

>>829
4M6Tだろ…
特殊なのは漏まえの頭だ

VVVFじゃないのにT車のほうがおおい
２１１と２１５はとっても力不足なきがしてならない。

逆に2M1Tの211-5000は加速良過ぎ。

>>821
たしかにＭ車増やせば回生電力は上がるが、結局Ｍ車増やさないよりは電力消費するだろ。
>>829
真坂先頭車の１階が機械室だから集中動力方式だと思ってたとか？

ところでE531系は交流区間は50Hertz専用かね？

>>829
ほう
モハがないんですね。２１５系は。

>>835

常磐線用のE531系に50/60Ｈｚ両対応させる必要はないのではないかな。
もっともE653系は何気に3電源対応だけれど。

>>837
E653系の場合、北陸をはじめＪＲ他社のどこでも行けるようにってことで
50/60Ｈｚ両対応なのでは？
50/60Ｈｚ両対応と50Ｈｚ専用設計との価格差が無ければ両対応設計のが
メーカーにとっては楽なんでしょうけど。

>>837-838
E653の場合、常磐線の485系だけでなく北陸や東北の485系の置き換えも視野に入れて設計、50/60Hz両対応となったらしい。

E531系は50/60Hz両対応とする必要性無さそうな気が。
束の近郊形電車って60Hz区間逝かないし。

e531のスペックがどうなるかは未だ闇の中ですが、参考までに他の新型や国鉄の
スペックを調べてみました。

　　　　　　　　 　e217(4M7T) e501 e231 223　　　 313 207(西) 701(1M2T) 103(4M4T) 113(6M5T)

起動加速度　　2.0km/h/s 2.1 2.5 2.5 2.7 2.7(3.0) 2.2 1.8 1.5

定格速度 51.4km/h 46 51.4 約60 　　　　不明 63(約40) 不明 36 52.5

10‰均衡 102km/h 121 約 110?　　　120 130 不明　　　 103 88 101

常用減速度 3.8km/h/s 4.0 4.0 4.3 不明　　　3.5 3.5 3.0 不明

設計最高速 120km/h 120 120 130　　　　　130 120 110 100　　　　　　　100

*207は地下線では電流を増やして加速度が上がるが、定格速度は落ちる。
*e217(6M9T)は起動加速は変わらないが、高速性能は若干上がる模様。
*e231は通勤型のスペック
*223は223系2000番台系列


どうでもいいけど、e217はかなり無理して120km/h出してるんですね。モーターは大丈夫?

激しくズレタ。欝だ、逝って来ます

　　　　　　　　　e217(4M7T)　e501　e231　223　313　207(西)　701(1M2T)　103(4M4T)　113(6M5T)

起動加速度　　2.0km/h/s　　2.1　　2.5　　2.5 　2.7　 2.7(3.0)　　2.2　　　　　　　1.8　　　　　　1.5

定格速度 　　　 51.4km/h　　46　　51.4　約60 不明　63(約40)　不明　　　　　　36　　　　　　52.5

10‰均衡 　　　102km/h　　121 　約110? 120　130　 不明　　　 103　　　　　　 88　　　　　　101

常用減速度　　3.8km/h/s　 4.0　　4.0　 　 4.3　不明　 3.5　　　　3.5　　　　　　　3.0　　　　　 不明

設計最高速　　120km/h　　120　　120　　130　130　　120　　　 110　　　　　　100　　　　　　100

>>840
E217にかなり無理があるというより、
他の車種の性能に余裕があると見る方が実態に近い。

そんなＥ２１７系は東京地下トンネル区間の最急勾配３３.４‰でも、乗車率２５０％の状態で１車カット（３Ｍ８Ｔ)しても起動可能。

>>844
起動してもとても営業運転には使えない気が・・・・。

>>845
ほほぅ・・・２０９系１０００番台やＥ２３１系８００番台の「３５‰勾配での押し上げ救援可能」というのを聞いても
営業運転には使えない気が・・・・、と言いそうで怖いな。

>>845
緊急避難さえできないようなら非力と言わざるをえないが、
緊急避難が可能ならそうは言わない。「普通」のレベルだろう。
そういや津田沼で故障して2M13T（2M9Tだったかもしれん）のまま
錦糸町まで遅れなしで走って、そこで復旧して運転を続行したって話が
どっかのスレに書き込まれてたなぁ。
まあその程度の余裕はあるというか、せいぜい普通レベルってことだよ。

たとえば武蔵野線用205系や常磐線用209系のような
地下トンネルの勾配区間で故障編成を牽引するといった用途でも想定されてりゃ
非力ということになるのかもしれないが。

でE531系だが。
要求されるのは最高速より起動加速の方の気がするんだよな。
特急から逃げろや逃げろのダイヤになるだろうから。

>>846
いやそれはE217系には想定されてない用途だし。
そもそもあの区間は牽引車が近くから出せるし
車両交換なら錦糸町で可能だからな。

逆にそういう用途があるからこそ常磐緩行線用はあのMT比になったわけだ。
常磐中電用に要求される走行性能とは何かというのを考えると、
E531系のスペックもなんとなく見えてくるんでない？

でも、e217はもう少し高速性能上げるべきだったと個人的には思う。120km/h出すには速度種別a2では
辛いでしょう。(この速度で加速余力0.3位)。e501並は欲しかったと思う。加えていえばスカ線走るので加速度
も2.5程度あるのが理想だと思う。
当然e531はこれ以上の性能を要求されるはずだから、加速度2.5、速度種別a20以上は欲しいところでしょう。
（ある程度余裕を持たせる意味でも）

>>847-848
Ｅ５３１系の起動加速度はどちらかでしょう。

Ａ．Ｅ５０１系に合わせ２．０Ｋｍ／ｈ／ｓ
Ｂ．Ｅ２３１系に合わせ２．５ｋｍ／ｈ／ｓ

常磐線中電用に要求される走行性能を考えると、前者の２．０Ｋｍ／ｈ／ｓで充分か。
宇都宮線のＥ２３１系も加速度を２．1Ｋｍ／ｈ／ｓに落とされているし。

>>849
速度種別というのは車両の走行性能とはまた違う話だと思うのですが・・・。

速度種別は車両の高速性能を知る上での目安になる。

鬱の宮のE231の加速度がヘボイ理由は115と211のせい。
どうでもいいから115を早くブレイクして211は千葉に追放汁

早く１１５系はスカ色にして大宮送りにして、運転席に煙草吸ってる人形置いて展示しろよ！
千葉にとっては２１１系でさえ新型なので、シンガポールにでも送れ！

シンガポールは２１１系走れねえよw
まぁ中国にでも送っとけ。

>>853
常磐快速のE231系から宇都宮縁のE231系に乗り換えても、あまり加速の差を体感できないのですが、
本当に宇都宮線のE231系は加速度を落とされているのでしょうか？

性能をギリギリめいっぱいまで使って走ってることは稀だぞ。
どこの路線のどの列車にも言えることだが。

>>857
常磐快速線・・・

>>849
A2ってのはダイヤ構成上の数値ですから…。
実際の性能は110km〜120kmまで18秒で加速しますからA20以上は十分あるわけです。
なのでE531も130kmまでの素早い加速を要求するなら起動加速度2.5km/h/s、速度種別A40は欲しいところです。

つくばｴｸｽﾌﾟﾚｽ　ｏｕｔ　ｏｆ　ｔｈｅ　問題外

>>859
A40は中央西線用383系クラスの数値になるぞ。

>>860
つまり問題外ではないと。

>>861
ベースになると噂されているE257でさえA43なんて数値で、130km/hまで約80秒かかるのだから
やっぱこれくらいじゃね？

推測されるE531系の性能はどの程度のもの？

起動加速度2.5km/h/s、定格速度60km/h、最高速度130km/h

こんなかんじ？

>>864
こんな感じだとちょうど130kmまで80秒ですね。

Ｅ５３１系の性能は、
起動加速度　2.5km/h/s
定格速度　　60km/h
最高速度　　130km/h
10‰均衡　　120km/h
常用減速度　4.3km/h/s
ぐらいが理想だろうか。
毎時２本程度「ときわ路快速」の運転きぼん。

で、この性能なら新快速と同じＡ３０で走れる罠。

定格速度60ねぇ・・・

ときわ路快速なんて西日本のパクリみたいな名前はどうかと。
ここは「快速ときわ１号」見たいな感じでよろ。

号数つけるってのは頭から抜け落ちてたな。

よく考えみりゃ仙石線や仙山線の快速はそれをしてるな。

>>870
　ちゅうか、束の快速は首都近郊以外は番号ついてると思うが。

だいたいみんなが予想しているのは223系2000番台＝E531系なんですね。
MT比から考えても妥当なところでしょうか？

>>842
東２０７の加速度は3.4くらいな罠（地下鉄入るし）
>>837
何でE501は60Hz対応か不明…
それなら５３１も…

>>873
調子がよければ北陸でも使うつもりだったとか

是非とも北陸新幹線できた際は
富山〜直江津を束に（ｒｙ

>>874
調子悪いの？

>>873
インバーター制御車だから異周波数に対応できたんでは。
E2系の場合は出力が大きいので周波数別に専用の機器を用意したそうだけれど。

識者の詳しい解説ｷﾎﾞﾝ

>>837
>>873
束は、酉やQへ、車両をOEMで供給することを目論んでいます。
事実、ﾖ231のOEMが東急やｦﾀQで走ってるではありませんか。

これを「走るんです補完計画」といいます。
全日本の車両を全て走るんですに・・・束の野望です。

しかしｺﾋは相手にしてません。

>>878
E231系を導入したのは相鉄だけですが。

>>879
東急5000系もベースはE231系なんでないの？

小田急3000もベースは走るんです

>>878
あんなクズ鉄は酉にはいりません

小田急3000は日車ブロック工法で別物。
同様なものに京成3000がある。
ってどっかのスレで見たが。

工法がどうであれ、走るんデスと何ら変わらないだろう。
貧弱な車体・室内を見れば一目瞭然。

>>878
「走るんです補完計画」はし尺、私鉄を問わずに浸透してるんですね(ﾌﾟｹﾞﾗ

ってえかOEMって何のことか判ってんのかな？

だいたい｢走ルンです｣シリーズなど存在しないのにも関わらず一方的に偏見で語られてもな。

>>886
Odakyu　Express　Moudamepo

E531系は吊り革の位置を変更するとあるんだけれど、どのような変化があるのだろう？

ドア付近に関することかな。それともクロスシート部分に関することだろうか。

それと気になるのは、E993系で試行された手触りの柔らかい吊り手が採用されるか否かということ。
触ったことはないが評判は良いようなので是非とも採用を望みたい。

>>888
小田急急行ですか？

>>888
>>890
確かにもうだめぽだな(w
複々線化がもっと進めば何とかなるんだろうか？

凄いスレ違いだな、ｽﾏｿ。

>>878
>>885
ｼﾞｴｿ

>>878
> しかしｺﾋは相手にしてません。

当たり前だろ。
あそこは特急しか見てないから。

北海道へお越しになられる方へ
我が社は「北海道特急旅客鉄道」ですので、特急料金を払えないお客様は「荷物」としてすら扱うつもりはございません。
そのような方々は、是非マイカーをご持参下さいませ。
-北海道特急旅客鉄道-

>>863-865
E257系≒E653系ですよね？
E531系の走行性能は設計最高速度で差がつくもののE653系に匹敵するようなものになるの？？

事実だとしたら、651系の立場がなくなりそうな・・・。

>>894
E653の設計最高速度が140km/hで最高運転速度が130km/h。
E531も設計最高速度が140km/hで最高運転速度が130km/hとなるのでは？

つか、設計最高速度＝最高運転速度じゃないし。
設計最高速度ってのは、理想的な線路条件で求められる計算上の最高速度。

まあ、E653系ベースとなればE653に匹敵する性能となるだろーけど
どーせE231ベースじゃないかと思うんだが。
ていうかE531の4M6Tって思いっきりE231ベースなMT比だし。

>>895
ＭＴ比から考えて、設計最高速度を140km/hにするというのは難しいのでは？
しかもE531系は普通列車にも充当するのでE653系以上に加速を重視しなければなりませんし。

そこでN-MT731(230kW)の登場ですよ

東急5000系の搭載しているTKM-98（190kw）を採用するということはなし？

さぁねぇ

MMや変電所の容量と相談して、
限流値を上げれば現行のMMでも起動加速は向上できそうだけど。

>>892
>>885は自分で打ったのも忘れてるAHO

>>897
ｺﾋの731系や789系に搭載されている主電動機か。
しかし230kwって国鉄時代の新幹線用（100系・200系）と同じ出力なんだが・・・。

>>901
なぁる、天然自演でしたか。見破れませんでした
>>902
スペック好きにはタマラン数字ですな。凄い時代になったもんだ・・・
ちなみに、MTと230kwでググったら、新幹線用のが出てきました。
まだ乗った事がないのが残念ですが

常磐線に劣悪電車Ｅ５３１系を大量に投入し、現行の４０３系電車を置き換える。
ほとんどの車両がロングシートになるため居住性は著しく低下し、さらに座席数は現行の７５％に減少します。
今までのように、仕事帰りにボックスで気の合う仲間と、お酒を飲んだりする事も出来なくなります。
また、常磐線と言えば平均乗車時間が長い路線です。
例えば上野から牛久まで2時間・水戸まで3時間・いわきまで4時間かかります。
そういった特徴を持つ路線に、快適性が全く無視されてたＥ５３１系のような車両を入れるべきではありません。

「混雑緩和」「新車投入」などという名目で、特別料金なしで利用できる列車の快適性を著しく低下させて、
特別料金を必要とする車両・列車に誘導し、利用客から高額な料金を巻き上げるやり方は、公共交通機関
として・サーヒス業として許されるわけがありません。
それに、現在の４０３系でも通勤・通学輸送を捌ききれている上、利用客数は以前よりも減少してきています。
「４０３系が老朽化しているから置き換えも致し方ない」と言う方もいます。
しかし、それは違います。例えばＪＲ西日本では、「Ｎ４０工事」と呼ばれるリニューアル工事を施しています。
それに常磐線では、まだそれほど古くない４１５系という車両が多く使用されているため、
少なくともこの「４１５系」に関しては、置き換える必要が全くありません。

私たちはＪＲ東日本を絶対に許さず、徹底的に抗議行動を行っていくつもりです。

>>904
「未だそれほど古くない415系」は置き換えの対象ではありません。

>>904
　　　　　　　　　＼　　　∩─ー、 　　　====
　　　　　　　　　　 ＼／　●　、_ ｀ヽ 　　======
　　　　　　　　　　　/ ＼(　●　 ● |つ
　　　　　　　　　　　|　　 X_入__ノ 　 ミ　　　そんなエサで俺様がクマ――！！
　　　　　　　　　　　 、　(＿／　　　ノ　/⌒l
　　　　　　　　　　　 /＼＿＿＿ノ゛＿/　 /　　=====
　　　　　　　　　 　 〈　　　　　　　　 ＿_ノ　　====
　　　　　　　　　　　 ＼　＼＿　　　　＼
　　　　　　　　　　　　　＼＿__）　　　　　＼　　　======　　　(´⌒
　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　 ＿＿_ ＼＿＿　　(´⌒;;(´⌒;;
　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＼＿＿＿）＿＿＿）(´;;⌒　 (´⌒;;　　ズザザザ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(´⌒;　(´⌒;;;

E531系はセミクロ車の割合が高いわけだが・・・・。
オールロングシートで国鉄時代に登場した415系1500番台を考えれば大きな方針転換じゃろ。


って、元ネタ知っているしマジレスはこれくらいにしようw

>>903
E231系に搭載されているMT73のように定格出力95kwであの走りが、という意外性も楽しいもの。
もっともMT73は最大で160kw出るらしいですけど・・・。

>>882
残念！　導入が決定しています。

モーター出力は220kwが理想といえよう。

変電所の容量や主電動機の重量なども考慮すべきでは？

>>904はリア消臭いな。いつぞやの「アンチJR東日本」（かなり粘着質の束嫌い夏厨）を思わせる。
一般人に取っちゃ「速い新車」としか見ないぞ。むしろ新車でしかも曲がりなりにも速くなるから喜ぶ人だっているはず。
「クロスシートじゃなきゃ嫌」と言うのは一部のヲタだけ。一般人にしてみりゃオンボロの国鉄型より新型の方を選ぶって。

まあ701系は明らかに実情を考えていない車両だがな。

>>912
元ネタを見ると突っ込む気力も無くすぞ

>>913
改造コピペは他にも見たことあるけど元ネタってなんなの？

世間知らずの工房が作った脱束同盟ってＨＰだろ。
ttp://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Ocean/3591/

以前は掲示板とかゲストブックとかあったんだけど、2ｃｈでもおなじみの
ウイルスコードを何回か貼り付けて遊んでたっけな。

E531系にも車体傾斜装置を搭載して最高速度は140km/hを目指して欲しかったな。
そうでなければ酉の次世代車両22X系は越えられない・・・



なんて心にもないこと言ってみたり。

そんなことよりE231系のように乗って楽しめる車両であることを祈る。

元ﾈﾀ
名無し野電車区 ：04/03/07 22:30 ID:zcpS8LSy
忘れもしない平成１５年７月８日、ＪＲ東日本から絶対に許し難い発表がありました。
東海道本線に劣悪電車Ｅ２３１系を大量に投入し、現行の１１３系電車を置き換えるというものでした。
先日、ついに東海道線用Ｅ２３１系の第１編成が製造され、試運転が開始されてしまいました。
ほとんどの車両がロングシートになるため居住性は著しく低下し、さらに座席数は現行の７５％に減少します。
今までのように、仕事帰りにボックスで気の合う仲間と、お酒を飲んだりする事も出来なくなります。
また、東海道本線と言えば平均乗車時間が長い路線です。
例えば東京から藤沢まで４８分・平塚まで６１分・小田原まで８２分かかります。
それに、土曜・休日にもなれば行楽客も多く利用する路線でもあります。
そういった特徴を持つ路線に、快適性が全く無視されてたＥ２３１系のような車両を入れるべきではありません。

「混雑緩和」「新車投入」などという名目で、特別料金なしで利用できる列車の快適性を著しく低下させて、
特別料金を必要とする車両・列車に誘導し、利用客から高額な料金を巻き上げるやり方は、公共交通機関
として・サーヒス業として許されるわけがありません。
それに、現在の１１３系でも通勤・通学輸送を捌ききれている上、利用客数は以前よりも減少してきています。
「１１３系が老朽化しているから置き換えも致し方ない」と言う方もいます。
しかし、それは違います。例えばＪＲ西日本では、「Ｎ４０工事」と呼ばれるリニューアル工事を施しています。
それに東海道本線では、まだそれほど古くない「２０００番台」という車両が多く使用されているため、
少なくともこの「２０００番台」に関しては、置き換える必要が全くありません。

私たちはＪＲ東日本を絶対に許さず、徹底的に抗議行動を行っていくつもりです。

転クロでなければ新快速の夢なぞ見れないよ

まあ、ほら、サーヒス業だし。サーヒス業。

211系はセミクロでありながら新快速運用に就いているぞ。

今時小学生でももっと見栄えのイイＨＰが作れるぞ

E531系登場まであと1年・・・・長いですな。
そのかわり営業運転は夏からだというから、落成時期を考えれば異様に早い。
暫定的な投入なんだろうけれど。

113とか115とか100キロで通過されるとやかましくてしょうがない。
あんな汚物とっとと廃車しろ！

>>923
E531系は113系とか115系とかを置き換えたりはしませんけれど。

なんでAIMSでなくてTIMSなんだろ。
さほど変わりなかったということ？

よく聞くAIMSってなんなんじゃい

>>926
AIMS(Advanced train Information Management System)

解説
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2003/09/58_09pdf/a03.pdf

>927
ttp://www.iipet.com/index/dogfood/iams/

実は常磐線に快速が新しく設定されるかどうか疑わしいらしい。
しかし発想を変えれば130km/h運転は快速の為のものでなく普通列車で実現されるものであるということであり、
ある意味今まで以上に期待が大きくなる。

次スレ立てました。

E531系を考える夕べ Vol.1
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079345694/l50

小林製薬の「アイボン」

>>929
「実は」も何も…
皆様が妄想してるような毎時1本以上、130km/hで到達時分大幅短縮の快速なんてまず無理だと思うのだが。

あと車輌の方もね。E653ベースなんて。
過度な期待抱いてると実車が酉の223以下の低性能だったりした場合なんか大変っすよ。
ていうかE531の新製費も糞安いみたいだし、あんま期待できないと思うんだが…。

531の位置づけって何処に？強化型501？通勤型653？
あとTX2000との関連性は？

>>933
交直型E231

TX2000との関連性？
E531はあくまでJR束の車輌で、TX2000はあくまで民鉄の車輌って感じで関連性無さげ
スペックも見ても関連性無さげ。
130km/h対応って言ってもTX2000はKQ2100なんかに近い、とゆーか地下鉄並のスペック。
交直車って事くらいしか関連性無さげ。
交直自動切替システム辺りにはJR束の技術が流れてるかも知らんけど、方やATS-P、方やATO…関連性無いかも

>>932
スレの流れではE531系に過度の期待を掛けている人は殆どいないと感じるのだが。
ＭＴ比からいって223系程度じゃないかと書かれていないか？


関心は高速域での走行性能ではなく起動加速度のようだけれど・・・。

ところでE531系にＧ車組み込みの可能性は皆無？

特急頻発区間だし快速のＧより特急の普通車の需要の方が多そう。

フレッシュひたちが毎時１本は走っているからね。
今改正で停車駅も増えて佐貫・牛久を利用する人はより便利になったし。

しかも自由席特急料金そんなに高くないからね。
土浦−上野で900円、水戸−上野で1300円だし。しかも定期券可。

普通グリーン料金は土浦−上野950円、水戸−上野1620円っしょ？
同じような椅子で速い列車が使えて安いなら、普通グリーンの出る幕は無いよ。

特急の停車しない土浦以南各駅ならそこそこ需要有るんじゃないかな？
それでも2両は絶対必要無いだろけど。

仮に常磐線中電へグリーン車を連結するとすれば1両平屋で充分かな。

とはいえ休日の特急の混み具合いなどを考えると想像しているより需要が大きいかも。

グリーン車ならフレッシュに増結するのが先だろう、と突っ込みを入れるテスト

取手−牛久間あたりで確実にアテにできる優等席という意味はあるか。
フレッシュひたちの停車が増えたといってもランダム停車に近いし、
普通列車・快速なら日暮里に停車するから池袋方面に行く人が使いやすいってメリットもあるな。

基本的に特急で事足りるには事足りるが、1両くらいはあってもいいのかもしれん。

まぁグリーン車が無いってことになると
常磐線沿線住民の所得水準が(以下略

フレッシュひたちで通勤している人もいるのだし、所得水準が特に低いということはないでしょう。

>>943
すべての白電編成に1901つけるん？

共同通信経済ニュース速報

　ＪＲ東日本は９日、常磐線上野−四ツ倉間と水戸線小山−友部間
に最高時速１３０キロの新型車両を計２９０両導入すると発表した。
２００５年夏から０７年春にかけ、現在の車両と順次取り換える。
　特急、急行を除いた同社の普通電車では最速で、上野−土浦間を
快速で運転した場合、所要時間が約１０分短縮され、６０分になる
見込み。
　新車両の製造費は約３００億円。現在、同区間を走る車両のうち、
約８割を取り換える。

------------------------------------------------------------

これが常磐線快速新設定の情報源だと思われるのだけれど、よく読むと
快速が設定されるとは書いていなかったりする罠。
-快速運転すれば上野〜土浦間で10分の短縮-
であって、単に通勤快速に充当した場合を述べている可能性が高い。


鬱。

>>947
他の新聞かどこかの記事だよ。＜快速の記述
どこだったかは忘れた。
過去ログ掘れば全文コピペされてるとは思うんだが。

>>947
>>11

名称どうするんだろうね。土浦特快とか?
クハ415はグリーンに改造して試験でもしてくれれば面白いんだが。

>>950
常磐線の新しい快速には名称が付かないような気がしますよ。
それにしても毎時一本は設定してくれるんでしょうかね。

JRはTXを多少なりとも意識してるし、E531投入時期もTX開業をにらんで少し遅らせるようだから、特快新設があってもおかしくないだろうな。

快速を減らして、中電増発みたいだしな。

>>951
束は宣伝効果というものをものすごく重視するから愛称はつくでしょう。
毎時1本は妥当な線。大増発する理由はないし、中電普通を削るわけにもいかないし。
>>953
濃く電総研ネタはそれに関連しているのか。

>>953
それは上野−取手間を走る既存の常磐快速の延長運転みたいな感じで、新しい快速は設定されるということ？

そうなんじゃないか？
103系の置き換え、全部E231系でやる予定だったのが
一部はE531系による置き換えに変更されて
しばらく残存する編成が出たし。

ところで、103からの置き換えのE531は水ｶﾂと東ﾏﾂどっちの所属になるんだろう？

そりゃ水カツでしょう

東ﾏﾄにE531系を配属できるようなら、常磐快速103系の置き換え車両はE231系でなく
E501系でなされていただろうね。

とりあえず、セミクロスのモーター車が出るのは確実だろうから

萌え

>>960
もしかしてE230-3500とか愛用してたりする？

>>961
東北人だからいつも使えるわけじゃない罠
ま、地元はクモハばっかり乗ってるけどね。

>>961
愛用者(w

漏れも漏れも！

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　　　　　　　　　　∪

乙

横ｺﾂのE231系ではセミクロスシートのＭ車が編成中にもう１両増えたね。

このスレットに何人「名無し野電車区」居るの？

3人ぐらいです

>968
お前を含めて4人かな

>>968
その名前はこの板のデフォルトな