ディーゼル？

　この先自動車のエンジンはどうなるんでしょうか？
ディーゼルエンジンはなくなるの？

無くなります。

マジですか？やっぱり…
船のエンジンとかもかな。

ガスタービンの方がいいのかな。

ホンダは欧州向けに、新型ディーゼルを作りました。

なくなりません
ヨーロッパでは、ＣＯ2が少ないから酸性雨対策に有利なので
ガソリンより良いとされています
ＮＯｘはおおいのにね

>>6
NOxの排出が多いのなら酸性雨対策にはならないと思われ。
というのも、酸性雨への影響度は
NOx>>CO2
じゃないの？

CO2の排出が少ないと、地球温暖化対策には有利である。

でした
スマソ

ディーゼルエンジンで今、最も問題になっているのはＰＭ…要するに
黒煙中のすすです。すすの排出量を少なくするために燃焼温度を
上げるとＮＯｘが増え、ＮＯｘを減らそうと燃焼温度を下げると
すすが増えるという…いわゆるトレードオフの関係にあるわけで、
この問題を解決するのは容易ではありません。例えば、燃焼温度
を高くしてすすを抑え、ＮＯｘを脱硝装置で除去するという考え
方もありますが、ディーゼル排気中の酸素濃度は約11％とガソリン
エンジン等より高いため、脱硝触媒が死んでしまう問題があります。
脱硝触媒(Ｐｔ等)にとって酸素は毒(触媒毒)だからです。
また、軽油や重油中には硫黄(Ｓ)が含まれこれも触媒毒なので、
硫黄を除去した価格の高い精製軽油を使わなければならず、
ディーゼルのメリットであるランニングコストの安さを失ってしまう
問題もあり一筋縄では行きません。
よって、こんなめんどくさいエンジンはやめて燃料電池車を早く
実現しようと各社つばぜり合いを繰り広げているわけです。

ＮＯｘを脱硝装置で除去
尿素噴霧アンモニア触媒萌え

名古屋好きは
DPNR萌え

>>10
それ液化アンモニア？
だったら事故起こせないな。

尿素だったら規制されてないですよ。

1.エンジン制御技術でNOx低下させ、増加するPMを酸化触媒でたたく
2.早期着火、パイロット噴射でPMを低減させてNOx触媒(尿素還元型）でNOxさよなら
3.DPNR『Diesel　Paticurate　N0x　Reduction）触媒で同時低減
の３つがメインストーリ
このあたりまで技術的に押えておけばEURO4、EURO5まではなんとかなるでしょう。
ちなみに現規制は53年規制のガソリン車並みで結構排ガスも抑えられているんですよ
EURO4はその現行規制の約1/2程度、EURO5はさらにその半分くらい

素人で申し訳ないが
ディーゼルって、自家用車だけでなく、
大型トラックや列車まであるじゃないっすか（もっとあるでしょうか）
そんな、大きなトルクを必要とするものまで
燃料電池＋モーターでカバーできるんでしょうか？

宇宙船でも利用されているくらいだから、出力を上げるのは簡単？

ジメチルエーテルが有力

>>14
いい所に気がつきましたね。確かに大トルク用にはディーゼルは今のところ
不動の地位を占めております。燃料電池+モータでも可能なんでしょうが、
恐らくコストの面で太刀打ちできないでしょう。
ただ、一般車両用用と比べれば、圧倒的に数が少ないので、今のところ環境に
与える影響が少ないだろうと考えられているわけです。
もしこれに変われるものが有るとするなら、おそらくガスタービンでは
ないでしょうか。この場合すすの問題はあまり無いそうなのですが…


関係無いけど、田口トモロヲだったら、語尾を『た』にしなくては。

ディーゼルの問題点はＮＯｘより黒煙またＰＭの方が問題だと思っている。
たしかＮＯｘは自然界での分解が早いく、
その点黒煙は分解されないと本で読んだことがある。
交通量の多いところではこんな考えは通じないだろうが。
ＰＭはすすだけじゃなく、サルフェートやＳＯＦなども関わっているから
難しいのかな。
エンジンテクノロジ見るとこの辺の研究が盛んになっているみたいだけどね。
だけど、ＤＰＦを採用してもＰＭの大きさによっては処理出来ないと
聞いたことがあるんだが、今の技術ではどうなんだろう。
燃焼で処理した方が楽なような感じがするんだけどね。

文章読み返すの忘れた。
「たしかＮＯｘは自然界での分解が早く」です。
すまん。

DPFの一番の問題は、圧損がどうしても小さくならないことです。
ブロワで引っ張るやり方も有るのですが、電力を食うとかコスト
がアップするとかで、良い解決法が見つかりません。どうしたものか…

ガスタービン・・・サンシャインのCGT(セラミックガスタービン)がもちっといい形
で終わってればなあ。100kw、300kw・・共に熱効率42％は狙いすぎでなかったか？
確かにガスタービンならPMもNOxも騒音・振動も低質燃料も全てカルークClearよ。
暖機もすぐだしメンテも簡単。もちろん必ず電気ハイブリッドが必要。
部分負荷効率と過渡応答特性が悪くて・・・
しかし現実的なのは、PEFCまでのつなぎにNGV化ってOptionも検討して！
天然ガス自動車っすよ。

T電さんが片手間で販売するってガスタービン・ハイブリッドバスいいかも。
CapstoneのMicro gasturbine搭載いーまんせー
ところで排ガス中のPM測定、皆さんどうしてますか？？　測定器売ってない？
やっぱJARIに頼む？

>>9
まさにその通り。
特に日本の場合、東に国はないし、海における酸性雨の影響は
非常に小さい。従ってＮＯｘよりＰＭの方が大問題。
にもかかわらず、欧米よりもＰＭには大甘。
なんでだろうね。
トラックメーカーが政治家に金ばらまいてんのかな。

>>21　ＮＯｘよりＰＭの方が大問題。

数年前、『ディーゼルは、黒煙の排出が、最大の問題点だ。』と、
発言したところ、『ドイツのディーゼル車は、黒煙などは出さない。』と、
反論されてしまった事が、有った。

もしこれが、本当の事だとすると、日本の「ディーゼルエンジンメーカー」
の技術力は、他の国よりも、劣っているかも知れないと、一瞬思った。

「ディーゼルエンジン」に詳しい方、これらの話は本当の事なのでしょうか。

日本とドイツではディーゼル用燃料の質が全然違う。
ドイツで黒煙を出さないディーゼル車を日本に持って来て、普通にガソリンスタンドで軽油を入れて走れば、黒煙を出す。
日本の場合、軽油の改質を進めるより、一気にDMEなどに移った方が効率が良いのではなかろうか？

>>23　日本とドイツではディーゼル用燃料の質が全然違う。

ご解答、どうもでした。　了解しました。！

>>23　軽油の改質を進めるより、一気にDMEなどに移った方が

「改質」には、当然それ相応のコストが、掛かるのでしょうね。？
「ＤＭＥ」に付いては、これから調べてみます。

ところで、例の「水噴射や、エマルジョン燃料」は、どうでしょう。？

２ちゃんねる工学板　「エンジンの水噴射」
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50

>>24
水の噴射量は燃料１０に対して幾らでしょうか？

ＮＫＫのあれはどうなのよ？

.........

>>27
ＴＡＫＥちゃんはバカですよ。そう、バカですよね、絶対。（賞

.........

....

>>30
ロボットの設計をされていると、小耳にはさんだのですか
あれはその後どうなったな？

...

ディーゼルの燃料はＶＤＦで決まり！

>>33
ＶＤＦの６つのメリット
http://vdf.co.jp/u_s/vdf_1.htm

○　未来型リサイクル燃料
　　廃食油を再利用する資源循環型の新燃料です。

　　化石燃料と違って植物油からできているので、
　　植物がある限り持続可能な地球に優しいエネルギーです。

○　硫黄酸化物発生しません
　　ＶＤＦからは酸性雨の原因である硫黄酸化物（SOｘ）は発生しません。

○　黒煙が３分の１以下
　　呼吸器障害の原因となる黒煙の排出量が軽油の３分の１以下となります。

○　軽油と変わらぬ燃費・走行性
　　走行性、燃費、価格、どれをとっても軽油と遜色はありません。
　　ＶＤＦの発熱量は約９,６００ｋｃａｌ／ｋｇです
　　（軽油は約１０,９３０ｋｃａｌ／ｋｇ）。

　　比重を考慮すれば軽油とほとんど変わりません。
　　燃費は平均８.４ｋｍ／リットル（軽油８.３ｋｍ/リットル）です。
　　価格は１リットル８０円です。（２０００年１０月現在）

○　信頼できる安全性
　　ＶＤＦの引火点は１８５℃、軽油は約５０℃で安全保管できます。

○　車の改造一切不要
　　市販のすべてのディーゼルエンジン車に使用が可能です。

　　また、車検証燃料欄「軽油」に加え、
　　備考欄に「廃食油燃料併用」と申請し運行できるようになりました。
　　詳しくはお近くの陸運局へお問い合わせ下さい。

>>23
■ 3-1輸送用燃料(ディーゼルエンジン代替用燃料)としての評価
http://www.nkk.co.jp/environment/dme/main.html#3

　　エンジン本体は全く改造を行わず、
　　燃料噴射系の一部のみを改造したエンジンについて、（略）
　　走行実験を行いました。その結果

　　１．排気黒煙が全く発生しない

　　２．着火性が良く静粛な運転ができる

　　３．同一シリンダー内圧で20〜30%のNOxの低減効果が得られる

　　４．拡散燃焼が迅速に進行するために燃焼期間が短く熱効率の向上が期待できる

　　５．実走行において軽油と同等の走行性を有する。

【ジメチルエーテル（ＤＭＥ）とは】
http://www.jari.or.jp/ja/kuruma/kuruma45/tennen4.html

　　●天然ガスや石炭ガスなどを原料とする合成燃料(CH3-O-CH3)．
　　　ＬＰＧに似た性質を持ちスプレー缶の噴射剤として広く利用されている．

　　●自己着火性が良く（セタン価が高い），ディーゼルエンジンで圧縮着火が可能．

　　●常温では約５気圧で液化するため，液体で貯蔵・利用できる．

　　●含酸素燃料のため，ＰＭをほとんど排出しない．

　　●軽油に比べて粘性が低いため，潤滑性，シール性を確保するために対策が必要．

　　●一部の樹脂製シール材を膨潤してしまうため，シール材の選択には注意が必要．

　　●噴射システム内でＤＭＥが気化しないように，適切な温度管理を行う必要がある．

>>24　http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426

ＤＢ（デュエットバーンシステム）システムの特長
http://www.new-wing.co.jp/new/eco/2.htm

◇　ＮＯｘおよび黒煙、ＰＭが同時に除去できる。（2005年規制対応可）
　　●ＮＯｘの減少…エマルジョンの中の水が瞬時に発生する高温の燃焼温度を下げるため、
　　ＮＯｘの発生を押さえることができる。

　　●ＰＭの減少…実験によりＰＭの減少が確認された。
　　油中水滴の水が微爆することにより燃料油滴が微細化され、
　　空気との混合が促進されることによって、理想燃焼に近づくためと推測される。
　
◇　市販ディーゼル油（軽油）がそのまま使用できる
　　従来からのディーゼル油(軽油)に水を混合してエマルジョン化した燃料（*1）
　　を使用するシステムで、軽油は従来品質のもので十分である。

　　船舶ではエマルジョンとよく似た水噴射システムが実用化されているが、
　　走行パターンが比較的単純な船舶と異なり、
　　自動車は停止から高速走行まで走行パターンが多種多様で長時間停止が頻繁にあるため、
　　これまでエマルジョンは使えなかった。

　　本システムでは、冷気時始動には純軽油を使い、その後水を加えてエマルジョンに移行するする等、
　　その時々の運転状況に応じて水の混合率を変えることによって自動車での使用を可能にした
　
◇　使用課程車（中古車）にも使用可能である
　　従来のエンジンシステムの燃料系、排気系に補機類を加えることで導入可能なシステムで、
　　その取り付け方は車種別の構造により若干の差異はあるが、
　　いずれにしろ一般の整備工場にて対応できる程度である。
　
◇　エンジンオイルの寿命が倍増する
　　度重なる走行実験においてエンジンオイルの汚染が激減することが確認されている。
　　排気ガス中の黒煙が減るためブローバイガスによるエンジンオイルのカーボン汚染が減少し、
　　エンジンオイルの粘度上昇が防げるため、新オイルの性状が長く保たれるものと推測される。

◇　比較的安価である。（改造費込み６０万円予定）
　　２トンクラスで改造費含めて、立上り当初は、販価・台当たり６０万円程度と試算している。

　　用語解説
　　（*1）エマルジョン燃料…ディーゼル燃料と水を混ぜて、エマルジョン(乳化)にした新燃料。
　　燃料に水を混ぜることにより、燃焼時に水が気化熱をうばうため燃焼温度が抑えられ、
　　ＮＯｘの発生が大幅に低減する。またその時、水の微爆によって燃料と酸素の混合が促進され、
　　より完全な燃焼が得られるため、黒煙の発生も少なくなる。

>>36
korehodoshinpononaiyatumomezurashii
shinpodokorokamasumasuochibureteiru
konngogaどうなるかtanoshimidesu。

ありゃらぁ。な〜んか、イジケてる人が、この上に一人いますねぇ。。

>>33
残念ながら、日本の食用油の年間消費量は数百万トン
それに対して石油の消費量は数億トン。
食用油を全部ディーゼル燃料にまわしても一ヶ月も持ちませーん。

>>34
>植物がある限り持続可能な地球に優しいエネルギーです。
　↓
　植物の再生産能力の範囲内で使う限り持続可能。

DMEのほうはまだ少し期待できるかも。

>>39
それじゃ、軽油なりに添加すればいいじゃん。
外国ではＢＤＦと言っているのだが、軽油に微量のＢＤＦを混ぜて販売しているらしい。
それでも、効果は結構あるらしいが、どうよ。

３９は、何でも否定的に考えてしまう、俗に言う「後ろ向きの人」、
と言うべきか。

どのような燃料であれ、「化石燃料」と呼ばれるものを使う限りにおいては、
「地球温暖化」は避けられないと言う事を、良く考えるべきだろう。

日本は特殊な国で石油需要の多くは臨海プラントなんだけど．
車用途は比較的少なく，プラントで使用しないガソリン等の揮発性の高い
燃料は比較的豊富．故にディーゼルの迫害がおこるんだわ．
まぁ，燃料精製手法が欧米と若干違うのもあるけどねぇ．

40>>
石油代替燃料を考える事が無意味とは言わないが、
植物油では、量的に決定打にはなりえない。
また、農作物由来の燃料は、生産すること自体が大きな環境負荷になることも
考えてほしい。
廃棄物の再利用の範囲内なら良いが、増産のために森林を切り開いたりすると
どうなる？

>>41
温暖化への影響は燃料の質の問題ではなく量の問題だ。
石油でも植物油でも燃やせば二酸化炭素は同じように出る。

>>43
植物の場合は収穫後に再び植栽すれば、そこでまたCO2は吸収される。
栽培するのにエネルギーが要るから全くCO2の排出量がゼロとは言えないけど。
化石燃料の場合は出たら出っ放し。アマゾンが地球の肺とか言われるけど
極相に達した天然林の場合、固定したCO2と同じだけのCO2を腐朽等によって
出している。CO2を植物で吸収しようとしたら人工林でないと駄目。

>>44　植物の場合は収穫後に再び植栽すれば、そこでまたCO2は吸収される。

そう言う、国際的な合意が成立していて、国際的な条約も、
作られようとしている事を、>>43番さんは、知らなかった、
と言う事なのでしょうね。

工学の人間ってこういう話には弱いのかな。

>>41
>>45-46

VDFマンセーズの皆は軽油の消費量とVDF原料の収量から
供給可能なVDFの量を試算したことはあるのかな？
ぜひ見てみたいもんだが・・

あと、VDFはコスト的に割に合わないと思うのだがそのへんも
ご教示願いたいものですな。

それと、機械・工学板なら
ディーゼル排ガス中のSPMの低減方法について
意見を聞きたいものだ、これをクリアしないがきり
ディーゼルエンジンはクリーンではありえないのだから。

>>45
さあ、ＴＡＫＥちゃん何とか言えよ
専門家の登場を願って今回も逃げるかな？

>>48　SPMの低減方法について意見を聞きたいものだ、

エンジンの水噴射
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/

上のスレッドなどにも、その答えの多くは、既に書かれているな。

>>50

SPMと言ってるんだが？
何か誤解をしていないか？

>>46 工学の人間ってこういう話には弱いのかな。

「エネルギー問題」は、各国の巨額の利害関係も絡むので、
単なる技術だけの問題では、解決できないところが有る。

「温暖化」と言う問題一つをとっても、各国の認識が、
一致しているとは言いがたい。

合意をまって、全世界的に動き出した時点では、既に手遅れ、
と言う事も有りそうな、そう言う感じもする。

>>51
誤解しやすい、「略語」などは極力使わず。
日本語でハッキリと、精密な用語で、書いて欲しいものだ。

バイオマスだけですべてのエネルギーをまかなうことは出来ないけれど、CO2の排出量を
減らす手段として、バイオマスの利用は有効。木を切るのは環境破壊と短絡視する向きもあるけど。

>>53

それは失敬。
SPM（Suspended Particulate Matter）
で大気中の粒径が10ミクロン以下の浮遊物質の総称です。
この場合ディーゼル車からの粒子状排出物で10ミクロン以下のモノ
という定義です。

目に見える粒径のPMと異なり容易に肺などの呼吸器官の
最深部に到達しその危険性が指摘されている。
もちろん現時点で規制はない。
こんなところですな。

>>54

理想と現実の折り合いをどのあたりでつけるかという部分が
現実世界では最も重要。
只の理想論だけならエンジニアのオナーニで終わる。
具体的な裏付けがないと説得力もないと思われるがいかがなものか？

で、放置プレイですか？

まあ、去るものは追わずってことで。

>>45と>>50はオナーニーしながら去っていきました。

後は「自作自演さん」が、上手く体裁よく、まとめてくれる事でしょう。

>>60
ＳＰＭの意味は理解できましたか？

**********

>>62
ロボットの設計はその後如何でしょう？

******

>>35
昭和Shellが計画中の天然ガス合成軽油はいかが?(DMEとはべつもの)
昨年からことし三月くらいまで、横浜のスタンドでその先駆けとして
天然ガス合成灯油を試験販売していましたが灯油臭さが無いのが大層な人気でした。
(試験販売は既に完了)
軽油バージョンに期待を寄せている所ですが、御意見をいただければ嬉しいです。

>>65
どのような理由にせよ、
黒煙をモウモウと出すエンジンを作ってるような会社は一種の犯罪会社といえる。

石油は何れ枯渇してくるので天然ガスに移行するのは時間の問題と言えるが、
いずれにしても温暖化の問題を考えたエンジンと燃料を考えて行く必要に迫られている。

淡路大橋で起きたトラックの白煙事故ですが、エンジンオイルが１/３に減り
エンジンを止めても１０数分間白煙が出ていたそうですが原因としては何が
考えられますが？　タービン軸受けオイルが燃焼室に混入はよくある事ですが
エンジンを止めても白煙が出続ける原因が分かりません。

>>67
焼けたマフラーにオイルや燃料が滴下していれば、「煙」は持続的に発生するかも。？？

sage

ディーゼルエンジンについて聞きたいのですが、
点火時期とトルクの関係を教えてください。

↑竹？

７０＝７１。　すなわち例の有名な、「荒らし屋」と言うことですな。

>>67
ディゼルエンジンって、何でも燃えるの
古くなると、燃料カットソレノイドで燃料止めても、オイル上がりやら、下がりやら
で、エンジン止まらなくなるのね。
　その時ゃすごい白い煙でるのよ。
　四駆で、ヒルクライムやらヒルダウンすると、急にエンジン回転上昇するって言うのも
ざらなのね。
　ターボのシールいかれたら、止められないよ。>エンジン

>>73
＞ターボのシールいかれたら、止められないよ。＞エンジン
では、ニュースで言ってた（エンジンを止めても１０数分間白煙が出続けた）
と言うのは間違いで（エンジンを止めようとしても１０数分間エンジンは止まらなかった）
が正解ですね。
貴方はスゴイ洞察力を持っておられます。
それに反して>>68の某発明家（名前からしてチンケ）は焼けたマフラーに
オイルとか燃料が滴下してるなんとか言ってスゴイ素人バカですね。

>72
有名じゃないよ。悪名だよ。

>>１
>この先自動車のエンジンはどうなるんでしょうか？
スロットルロスによる熱効率低下解消からガソリンのリンバーンや直噴エンジン
は、衰退し、ＢＭＷが発表したような、可変場バルブストークエンジンになる
と思います。
　ただし、油圧や、電磁バルブは、まだ少し時間がかかるでしょう。
　
>ディーゼルエンジンはなくなるの？
　なくなりません。
　ただし、軽油を燃焼させるだれけでなく、現状では、燃料電池より熱効率の
高い天然ガスを使用したミラ−サイクル機関による発電が主流となると考えます。
　また、現在地球に確認されている燃料のほとんどが、石炭であり、これを
液化燃焼させる場合は、ディゼルが必要になるかもしれません。

ディーゼル発電機って中速（750ｒｐｍ）とか高速（1500ｒｐｍ）
とかあるじゃない？

値段しらべたら中速はものすごく高い！！

中速の方が耐久性が高くて長持ちするってのは分かるけど
カタログ燃費はそれほど変わらない！！

高速ってちゃんとメンテナンスしててもどんどん回すと
燃費はでひょっとしてかなり増えちゃうんだろうか？

高速と中速の運転時間と燃費のおおざっぱな関係
知ってる人がいたら教えて！

高速のディーゼル発電機を常用で複数台運転してます。

初期に9000時間前にピストンが2本割れました。
よその高速の常用発電機の情報を聞いたら9000時間
ぐらいで交換してるとのことで8500時間で交換する
ようにしたらその後問題なし。

でも17,000時間でのメンテナンスコストとが高いのと
性能も悪くなっているみたいなので新品に取り替えてます。

燃費は全台数の合計でしか見ていないので何％メンテナンス
の直前に増えているのかは把握してません。

あまり役にたちませんか？

あぼーん

舶用ディーゼルエンジンの総合熱効率は50%を越えていると聞いたのだが、理論的に
そんなこと可能なんだろうか？
それともボイラーとしてお湯を沸かす効率まで算入するような姑息な数字合わせをしえるんだろうか？（Ｗ

近頃目の敵にされるディーゼルエンジンだが、
一般に普及している熱機関の中では
最高の熱効率なんだよな。

たけちゃんの経済感覚やリアクションの幼さ
はともかく、面白いもの拾ってきてくれることは
評価すべきでは？

飲食店の油の処理は固化させて、プリンみたいにぬいて、捨てるんだけど
油ようかんとの格闘は汚いし、手間。ゆえに実際はズルして下水に捨ててる
ところもある。
なので、下水水質悪化防止にはいい話とおもふ。

一番問題なのは小口の廃油を集めるコストなので、業務用食用油販売業者
に客先からの廃油回収を行うことを義務付けては？

正直言って、実際には廃油には、から揚げ粉とか芋のこげ粕とか混入しているので
一般の軽油仕様デイーゼルで焚くより、大規模な廃油対応仕様のエンジンで焚いた
ほうがいいと思われ。（まあ、しっかりしたフィルタと強いポンプだけのことなんだが）
ホテルとか都市部でお湯をたくさん使うユーザー向けの廃油コージェネリースに対する
自治体からの間接与信（保証協会特別枠）と、廃油引き取りノルマが現実的では？

初歩的な質問なんだけど・・・
圧縮着火ってミラーサイクル化(もちろんターボ過給付き)はあまり意味が無いの？
ミラー化しちゃうと着火の圧縮比稼げなくて無理っすか？

>>83　ミラー化しちゃうと着火の圧縮比稼げなく

「ミラー方式」とは、「高膨張比エンジン」実現のための方式の１つ。
「膨張比」は、シリンダー行程容積と燃焼室容積の比によって決まる。
「圧縮比」は、バルブ閉鎖遅れ位置と燃焼室容積の比によって決まる。
圧縮比と膨張比は個別に設計できるので、論理的には関連の無い事柄。
よって『ミラー化しちゃうと着火の圧縮比稼げなく』と言う事は無い。

「過給付きミラー」の話題は下の（３００番前後）から始まっている。
なぜ２サイクルは車に向かないのか？
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1016476592/

........................

。

>>86
「おい」だって、下品な人。
「するな。!!」だって、自分を何様と思ってるの？
「探して来い。!!」だって、ハイハイそうしますハイハイ。

わかればよろすい。

>>87　エンジン壊れます。

「水噴射」と言う言葉を聞いて、
「水」そのものを、
拙速にも、ホースで気化器に注入し、

結局、そのエンジンを壊してしまった、
張本人であることを、
私はなぜだか、知っている。。。

ああ。本当にかわいそうな方なのよね。

ディーゼルエンジンの良さを死ぬほど羅列しても、
本人が買ってないなら、その程度のものってこと。

>>90　本人が買ってないなら、その程度

ディーゼルの多い、「リクルートビークル」などの車種が、
結局、流行らなくなってきたと言うことでしょうか。

２００２年度は、三菱自動車の一人負けのようですね。

ＤＭＥは漏れもいいと思うぞ。
どうやってＤＭＥ作るのか知らんから、クリーンに作れるのかは不明だがな。

理論空燃比でまわす。もちろん絞ったら意味ないからＥＧＲでな。
これでどのくらい燃費かせげるかだな。
ガソリンの方が良かったりして。

私もDMEはいいと思います。
乗用車でDMEのハイブリッドっていい感じ!!

多種燃料可能ディーゼルエンジン（戦車）なんてのが有りますがこのエンジンはガソリンから
重油またエンジンオイル、サラダ油、ひまし油、椿油、水素、プロパン、
薪、廃油など燃える物は何でも良いのですか？

（＾＾）

DMEまんせーよー。

>>91

リクルートビークルってなに？

>>94
モンゴルで使われる乾燥させた羊の糞でも動きます．

>>98　羊の糞
出来れば、その証拠を、示されたし。

>>94　水素、プロパン、薪、

さすがに上のような、気体と固体、には、
＜燃料噴射装置＞には適応しませんので、無理ですね。

>>97　リクルートビークルってなに？
「レクリエーショナ ル・ビークル」の、間違いのようですね。

Ｑ　最近の車のジャンルは本当にややこしいね。
http://www.mainichi.co.jp/life/car/news/200012/18-1.html

・　Ａ　ＲＶは「レクリエーショナル・ビークル」の頭文字。
・　用途が広く娯楽性の高い自動車を指し、
・　「レジャー用多目的車」と訳している。

>>91　２００２年度は、三菱自動車の一人負け
「ダイハツ」の方が、業績は悪かったとかと言ってましたが？。
家電メーカーの「アイワ」も、会社が無くなってしまいました。。。

（＾＾）

DMEのいいところって？
コスト的にはメタノールと思っていたが？
DMEまんせーの方教えてくんなまし。

↓スレ違いだけど、教えて下さい。
772 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/03/08 10:09 ID:14XL1aOF
流れ切ってしまってゴメンナサイ
ちょっとお尋ね申します。
ガソリン車でもですが、デェゼルでは特にエンジンを即座に切らないで
しばらくアイドリングしておかないと、エンジンに負担がかかるって聞きました。
で、普段の街乗りにも使ってるんですが、アイドリングを見守ってるわけにもいかなくて…
で、キーを抜いてもしばらくエンジンを回してくれて一定時間で切れる装置があると聞いたんですが
名前がさっぱりわかりません（＾＾；
どんな名前で、いくらくらいするものなんでしょう？
なるべく長く乗りたいので負担を少しでも軽くしてあげたいのです。
どなたかよろしくお願いしますm(＿ ＿)m
773 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/03/08 11:20 ID:/z/uTPKM
＞デェゼルでは特にエンジンを即座に切らないで、しばらくアイドリングしておかないと、エンジンに負担がかかる
マジ？
って事は、アイドリングストップバスは、エンジン寿命が短い？？
聞いた事ねー。
774 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/03/08 11:46 ID:0gfBs5sT
＞名前がさっぱりわかりません（＾＾；
ターボタイマー
　　　・・・・・・・・・というか13Ｂ-Ｔ乗りですか？
775 ：772 ：03/03/08 13:21 ID:14XL1aOF
>>773
なんか、即座にエンジンを切ると、エンジン内で循環してたオイルが停止して
熱が逃げなくてエンジンへダメがでかいとかなんとか
で、それがガソリン車に比べディゼルでは顕著にでるとか、
どこで見た（聞いた）んだっけなぁ…
>>774
ありがとうございます、ちょっとググったりしてみます（＾-＾
で、僕はPZJに乗ってはります。
13Ｂ-Ｔって1PZのひとつ前のエンジンでしたっけ？
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1040423459/772-775

ヨーロッパは田舎だからディーゼルが良いだろうが、
日本のような都市型では、sootの多いディーゼルは厳しい。
おそらく、建設機械・船舶でしか生き残らないのではないか。

>>103
排気ガスがきれいで、燃費がいい可能性があるわよー。

含酸素でsootもでないらしいですしー。
ディーゼルで理論空燃比でまわせそうだから、触媒きくしねー。
このまわし方だと、普通のディーゼルよりは燃費悪くなっちゃうだろうけどねー。ガソリンよりはいいかもよー。

（＾＾）

ディーゼルって、すごく水温が暖まるのが遅いんですけど。

燃費だって言われるけど、燃費なんか1割も違わないけど、
水温の上がり方は異常に遅い。少なくとも倍以上の時間はかかる。

素人質問で申し訳ないが、
実際、トラック、バス等の大型車両を他のエンジンに切り替えるなんて
できるんですか？
できるんだったら、すぐにでもガソリンエンジンにすればいいんでは？

　　 　 ∧＿∧∩　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　 （　´∀｀）/＜先生！こんなのがありました！
　＿ / /　　 /　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
＼⊂ノ￣￣￣￣＼
　||＼　　　　　　　　＼
　||＼||￣￣￣￣￣||
　||　 ||￣￣￣￣￣||
http://saitama.gasuki.com/mona/

>>109
やろうと思えば、比較的容易にできるでしょ。
妨げているのは燃費と燃料代ってことじゃないかな。大型は燃料消費大だからね。

またまた素人質問で申し訳ないが、大型車両をガソリンからディーゼル
にしたら、軽油税のおかげでガソリンより安い燃料費が上がってしまう
という、税政策上の問題だけが残るんですかね？

ディーゼルの燃費は税制上の問題だけではなく
カロリー面で優位性を持っています
カロリー計算は体積（リットル）ではなくてキログラムで計算します。

>>112
ディーゼル機関の燃費の良さもあるよ。
純粋なコストでも、（税金抜きでも）軽油の方が安くできると聞いた気もする。

燃費が良い→ＣＯ２排出量が少ない。

>>108
熱効率が良い → 無駄な熱の放出が少ない → 水温が上がるのが遅い

>>116
いや、それは確かにありますけどね。
それでもその分、坂道を登ったりして燃料を使ったとしても
ディーゼルの方が、かなり遅い感じですけど。
感覚ですんまそ。

ディゼルいい。

黒煙age

ディーゼル車
http://www.geocities.co.jp/MotorCity/4913/kakonohatugen.htm
http://www.geocities.co.jp/MotorCity/4913/
　　２９２）最後に　投稿者：管理人（湯澤） 投稿日：09月24日(金)07時41分20秒

　　最後に、おもしろいお話を二つ。
　　１，以前に、ディーゼルエンジン製造に携わっている方を、
　　マインドコントロールされていると指摘いたしましたが・・・
　　私の近隣にディーゼルトラックメーカーがあります。
　　そこに勤めている方も数人知っていますが、その中の一人が、入社式の時に、
　　社長の挨拶で「ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べて遙かに低公害であり、
　　我が社のトラックは日本の物流を担っているのである・・・」のような話をしたようです。
　　それを聞いた青年は「あんな煙をモウモウと出して、なにが低公害だ」と思ったそうです。
　　お偉いさんの命令に忠実に、環境の悪化を考えず、会社の利益のみを考え、働くことも大事かもしれませんが、
　　もう少し社会全体を見回すことも大事だと思いました。

　　２，このところ、ディーゼル車の黒煙が社会から避難されていますが、
　　気の弱いディーゼルＲＶオーナーが修理工場へ対策を相談に行くと・・・ＥＧＲを切るようです。
　　排気ガスの再循環を止めれば燃焼が良くなり、ススは出なくなります。
　　外部の人が見れば黒煙は出ないので排気ガスはクリーンのようですが、ＮＯｘはどうなるでしょう・・・。
　　この作業は日常的に行われていると聞きます・・・検査するシステムもないので仕方ないかな・・・
　　先日、三回目の車検（七年目）を、またも懲りずにユーザー車検してきました。
　　64，000Km走行のマツダ・ボンゴ2000ガソリンですが、調子いいですよ。
　　しかし、ラインに入るディーゼル車の後ろはいやですね。
　　40kmのスピードメーター検査で、煙幕を張られてしまいました。
　　何でこんな車が合格するんだ。と腹の立つこと、腹の立つこと・・・

ＥＧＲがへたくそで黒煙が出てるのは、まだましなのれす。
ダンプのもくもく黒煙は、過積載をカバーするための最大噴射量ガード外しが多いのれす。

そうだった。下のページを紹介するのを、忘れてた。

日本で一番大気が汚染されている場所は何処でしょう？
http://www.geocities.co.jp/MotorCity/4913/syubun.htm

第二期・掲示板・過去の発言記録
http://www.geocities.co.jp/MotorCity/4913/kakohatu2.htm

「ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　サイエンス」
http://www.asahi.com/science/update/0416/001.html

有害物質９割カット、米がディーゼル燃料に新基準
--------------------------------------------------------------------------------
　　米環境保護局（ＥＰＡ）は１５日、ブルドーザーなどのディーゼルエンジンと
　　ディーゼル燃料に厳しい規制を適用する方針を発表した。

　　排ガス中の有害物質を９０％削減させ、燃料の硫黄分を９９％も減らす。
　　０７〜０８年にも導入する。

　　トラクターなど道路以外で使われる車両や、自家発電機のような
　　機器のエンジン１００万台ほどが対象。
　　０８年型から除去装置などで汚染物質の削減を義務づける。

　　燃料の硫黄分は現行の３４００ｐｐｍを０７年に５００ｐｐｍに、
　　１０年には１５ｐｐｍに抑えさせる。

　　（中間略）

　　ＡＰ通信によると、エンジンメーカーや燃料会社はＥＰＡの方針に従う見通しだ。
　　規制のための追加コストが１〜２％ですむからだという。
　　　◇
　　環境省によると、米国でもトラックなどの自動車のディーゼル燃料の硫黄分は
　　すでに５００ｐｐｍ以下に規制されている。

　　日本では現行は５００ｐｐｍ以下だが、来年末には５０ｐｐｍ以下に強化する。
　　ただ石油業界は今月から５０ｐｐｍ以下に自主的に規制している。

　　(04/16 11:24)

age

ディ−ゼルと言えばキャタピラ−、・・・ではないのか？

硫黄がなくなると、噴射ポンプが壊れるって話はどうなったのかしらー。
まあ、灯油でまわしても簡単には壊れないけどねー。

潤滑剤でも入っているのでは？
そうでなければちょっと旧いエンジンは壊れまくりかも。

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

燃料は、指定された物を使いましょう。灯油をインジェクションポンプが、分配型
の物に、長期間入れると、中のプランジャーとかガバナーが　壊れます。列型
は、ガバナー室がオイルで潤滑されていて、すぐには、壊れないが　結局、
壊れます。A重油はどちらでも、使えます。でも、硫黄分が多くて排ガスが臭い
です。理想は重油と灯油　半々がいいです。定期的に　燃料フィルタ−を換えましょう。

　　　 　∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　(　　＾＾ ） ＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣〕
　　＝ ◎――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

　　　 　∧＿∧　 ∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　（　 ・３・） (　　＾＾ ） ＜これからも僕たちを応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣￣∪￣￣〕
　　＝ ◎――――――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉&ぼるじょあ

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

コモンレール式は増えるのかしら？？？

>>134
増えるみたいよー。
ガソリンから遅れること15年ぐらいかしらねー。

1800気圧のコモンレールでさらに多段噴射すればクリーンにできるよ！

デンソー、フォードから燃料噴射装置受注
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20030914AT1D1204K13092003.html

>>136
クリーンといえばクリーンだけど、ガソリンにはかなわないわよー。
やっぱり、後処理なのれす。

ディーゼルは、いよいよ追い詰められてきましたな。あげ。

【機械】の質問スレッドはここだ！6　　５４２
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1059916870/542

542 ：　 ：03/10/13 17:31 ID:DUYeHuJi
　　　４サイクルディーゼルエンジンで、最初に空気だけを圧縮せずに
　　　混合燃料自体を圧縮できない物か？

予混合圧縮着火エンジンってのは研究されているね。

やればできるけど、いろいろ問題あるんじゃないかしらねー。
普通のディーゼルでも、程度問題で予混合燃焼部分はわずかにあるわよー。

>>141
予混合圧縮着火エンジンとは、「ガソリンを燃料とするエンジンの場合に限って」、
そう呼ぶのではなかったのかなぁ。

吸気行程や圧縮行程初期で燃料噴射すればいいだけよー。

ガソリンと違って点火で燃焼時期を制御できないから、一定負荷でない自動車では難しいわよー。
イッキに燃焼するから、音もむちゃウルサイし、高負荷はエンジンがぶっ壊れるかもしれないのれす。

　ディーゼルって、ガソリンエンジンの「ノッキング」で
走っているエンジンであるからして、爆発圧力は最初から
ディーゼルの方が高いのは当たり前である。

　ディーゼルエンジンの最大の問題は、音ではなく排ガス
に含まれる、黒鉛（スス）がガソリンエンジンに比べて非
常に多い。何故ならば、燃料噴射から爆発にいたるまでの
時間が短く、空気と燃料が十分に混ざり切らない為、不完
全燃焼が起こるからである。
　では、何故ガソリンエンジンは不完全燃焼を起こさない
のか？ガソリンエンジンの場合、吸気行程で燃料と空気を混
合して、エンジン内に入れている為、完全に混ざる時間的余
裕があるからである。（直噴エンジンは除く）
　
　それでは、ディーゼルエンジンも最初から、混合燃料を
エンジン内に入れれば、排ガスでの黒煙の問題は解決出来
ると思う。

ディーゼルは予混合燃焼＋拡散燃焼の2つが混じった燃焼だが、
普通のディーゼルは大部分が拡散燃焼で、ノッキングとは違う。
予混合燃焼の部分が増えると、音がうるさくなり、通称ディーゼルノック音がするのは事実。

完全予混合にしたら、音はうるさいどころではないし、最大筒内圧力を超えて、エンジンがあぼーんする。
ススは解決する。NOｘは解決しない。
もちろん、本気でやろうとする人は、いろんな対策するから実現不可能とはいえないが、
今のところ自動車ではあまり積極的にはやってないようだ。

>>146
　ディーゼルって、予混合燃焼は無かったはずだが？
あくまで、空気を圧縮して温度をあげてから燃料を噴射して
爆発させるエンジンだと思ったが？だからこそ点火プラグは
要らない。
　ディーゼルという構造上、燃焼圧力が高いのは仕方がない。
だかこそ、ガソリンエンジン以上の高圧力に設計されている。

　ススを解決出来れば、普通に3元触媒を使えば、ＮＯｘも解決
出来ます。

>>147
【ディーゼルサイクル】で動くエンジンが、ディーゼル機関という定義で良いと思う。

モーターショーにダイハツの2サイクルディーゼル軽自動車が出展されているが
詳細はどうなのだろう？

>>149
何年度の自動車ショーなのか。
どこの国の自動車ショーのことなのか。
質問をする前にそのページのＵＲＬを示せないもなののか。

×　もなののか。　○　ものなのか。

>>147
燃料を噴射しても、噴射初期のわずかな部分は、即燃えないで筒内で空気と交じり合った後、燃焼する。ここは予混合。
一気に燃焼するので爆発的だが、わずかな量なのでディーゼルノック音ぐらいですむ。

その後、大部分は（ガスバーナーのごとく）噴射即燃焼で、ここは拡散燃焼。
むしろ、おだやか。

完全予混合にしても、ディーゼルはリーン燃焼なので三元触媒は効かず、NOｘは解決しない。
もちろん理論空燃比で運転すれば触媒は効くが、ディーゼルの燃費メリットは、ほとんどなくなる。

理論空燃比で運転すれば　→　そんな簡単にはできませんでした。間違い。

スロットル弁等が必要で、ガソリンと同じ使い方のため、ディーゼルとは呼ばないかも。

ヨーロッパに行って、ベンツやVWのディーゼル車に乗ってみな。
日本のディーゼル車とは比べ物にならないくらい静かだよ。
あらゆる燃料は細分化してこそ、効率をあげる事が出来る。
噴射時点でイオン化できれば、PMの問題は解決出来る？

俺から見た、ヨーロッパとアメリカと日本の排気量と出力に関する相関だ。
ヨーロッパ＞＞＞アメリカ＞日本くらいの差がある。
小排気量高出力を出せるヨーロッパは、ディーゼルへの思いは凄い物がある。
燃料基準差以上に凄い物がある。
４バルブ化に始まり、高圧噴射・・・と、まだまだ捨てた物ではないと思う。
石原都知事をギャフンと言わせるようなディーゼルエンジンを作って下さい。＞メカニカルエンジニアさん

ベンツのディーゼルいいわねー。
ボンネット内の遮音がいいみたいよー。
エンジン音自体も、まあまあ静かだったけどねー。

>>154
ふむ、そうか、同じ事を思っているんだな〜。
噴射ポンプに関してだが、BOSH＞＞ZEXEL＞日本電装だな。
大型ディーゼルエンジンで一番最初にPM削減に成功したのはキャタピラーだった予感。
日本のディーゼルで進んでいるのはいすゞと小松位なもんかな？
あとは回らない重たいエンジンばかりだなｗ

３級舶用機関整備士指導書（平成８年度）
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/1996/00254/mokuji.htm

東京都庁の非常用自家発電装置は、ちゃっかりディーゼル機関。
いざとなったら、ディーゼル頼み（ｗ
↓
http://www.zaimu.metro.tokyo.jp/kentikuhozen/yousiki/tatemonokisairei.PDF

まあ、いいじゃん。

>>158
最近の「非常用自家発電装置」なら、ガスタービン機関式の方が主流かもね。

　ガソリンエンジン車で使われている、排気ガス浄化装置が
ディーゼルエンジン車で使われないのはなぜですか？

ここは無料でチャットが出来る！　
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http://waris.h.fc2.com/
AVも無料で見れるんだって！！

>>161
フツーのは使ってもNOｘ浄化に効果がないからなのれす。
なぜ効果ないのかは調べればわかるわよー。

それ以外にも
PMで触媒が目詰まりするのも対策必要なのれす。
ディーゼルは小型乗用車だと、排気温度が低いのも触媒にとっては難点なのれす。

ジメチルエーテルってどーすか？
こいつもディーゼルサイクルで燃やせるとか言う
話ですが…

ふむ、NOｘ削減には二次燃焼と言う手があるではないか、、、。
ＰＭ大幅削減にもなるぞ。加給機付なら尚の事良いと思う。

ボルボはＩＨＩ製のリショレムコンプレッサーを使っているが、排気ガスを見る限りはクリーンだ。
スーパーチャージャーを使っている所にヒントがあるのか？

>>164
今のところエチルやメチルを使う場合は、噴射ポンプを大きく改造しないといけない。
ノズル類を溶かしてしまうから、材料の研究もしている筈だ。

熱効率を考えれば、ディーゼルほど魅力的なエンジンはない。
燃料や材料等の条件さえ揃えば、未来のエンジンに化けると思う。
ディーゼルはこれからだよ。まだ四半世紀の歴史しかない。

>>164
ジメチルエーテル（DME）は、このスレで既出なのれす。

臭い煙
子供の目線で・・・

おい、喪前ら、漁船のエンジンでお薦めはどこだ？
俺のクルーザータイプの遊漁船のエンジンを載せ替えるんだよ。
85フィートで、1200〜ＰＳを3基ほど積む予定。

>>149　＞　モーターショーにダイハツの2サイクルディーゼル軽自動車

Ｇｏｏｇｌｅグループ　「2気筒直噴2サイクル」
http://groups.google.co.jp/groups?hl=ja&inlang=ja&lr=&ie=Shift_JIS&q=2%8BC%93%9B%92%BC%95%AC2%83T%83C%83N%83%8B&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5
そのディーゼルの写真はないようですね。

「東京モーターショー　直列2気筒直噴2サイクル」
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&inlang=ja&ie=Shift_JIS&q=%93%8C%8B%9E%83%82%81%5B%83%5E%81%5B%83V%83%87%81%5B%81%40%92%BC%97%F12%8BC%93%9B%92%BC%95%AC2%83T%83C%83N%83%8B&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5&lr=
結局、東京モーターショーでも、エンジンそのものは公開されてないようですが。

>>169
参考出品車
２．ＵＦＥ−II／ユーエフイー　ツー（Ultra Fuel Economy）
http://www.daihatsu.co.jp/wn/031014-1.htm

　　・　新開発の660cc直噴アトキンソンエンジンに2モーターと、
　　　　ニッケル水素電池を組み合わせたハイブリッドシステムを搭載。

ななな、なんと、「アトキンソン・エンジン」となぁぁぁ！。
凸凹君には、想像もできないですね。

「アトキンソン・サイクル」などと書いてあるけど、
本当のところは、単なる「ミラー・サイクル」じゃぁ無いの。。。。（笑

あんな「複雑な構造のエンジン」が、到底実用化されるとは信じれないよ〜う。

アトキンソンサイクルエンジンってトヨタも言っているよ。
別にアトキンソンの機構をそのまま真似ないとアトキンソンサイクルと
言えないわけではないし。
膨張比＞圧縮比ならアトキンソンサイクル。
それを吸気バルブを早閉じ、遅閉じして実現するのがミラーサイクル。
正確にはミラーシステムを用いたアトキンソンサイクル。

なんか知識が変に中途半端。戦前で止まってるのかな。

ミラーエンジンって鏡で出来てるの？？

アトキンソン「サイクル」ですからエンジン機構じゃなくて熱力学的サイクルのことを言うのでは？
吸気圧縮膨張排気のタイミングやストロークがだいたい一緒なら、目くじら立てることもないのでは。
まあ、そんなこといったらミラーサイクルも同じで、こっちは機構も近いのだから
なんでこっちの用語を使わないんだ！ってなりますが。

>>172
ミラーさんが考案したから。

>>171

ディーゼルで膨張比＞圧縮比ってどうなのかしらねー。

ガソリンより空気たくさん必要だから、過給でやるんだろうけどねー。
ディーゼルはもともとポンプ損失もないしねー。

>>175　←
なんか「誤動作」で、変な記事送ってしまったなぁ。困ったもんだ。

>>171
>>174
まず。サイクルの違いを表す論拠が、【ＰＶ線図の形の違いに在る】のだと仮定すれば、
誰がなんと言おうが、「アトキンソンサイクルとミラーサイクル」とでは、
その線図の形の違いは、絶対に違うものになるとは言える。

確かに、「バルブ遅閉じのミラーサイクル」では、アトキンソンサイクルと比べても、
吸気圧力の違いもあまり無いため、その違いは「ピストン工程の違い」のみといえる。

しかしこれが、「バルブ早閉じのミラーサイクル」となると、吸気工程の最後の部分で、
シリンダー内の圧力も「一時的に負圧」となることになり、【ＰＶ線図の形の違い】は、
アトキンソンサイクルとは、明確に異なった形となることが分かる。

以前どこかのスレッドで、「アトキンソン式クランク機構」とまではいかなくとも、
「ピストンの工程を可変にできるエンジン」が、考案され試作されている話も出ていた。

もしこういうエンジンが、将来実際に登場してきた場合にも、アトキンソンサイクルと、
ミラーサイクルなどとの違いを、今の時点で明確に区別しておかないと、
将来の混乱の元になる（（気がする））。

ある教科書では圧縮比可変と膨張比可変でミラーとアトキンソンを
分けていた。どっちがどっちだったか忘れたが。

膨張比可変はミラ−、
アトキンソンは圧縮比可変
ちなみにミラ−はアトキンソンの出来なかったことを
実現した物。

>>179　＞　膨張比可変はミラ−、

えええ〜〜〜っ！。そんな新説、生まれてはじめて聞いたよ〜〜ぅ。（笑

>>179　＞　ミラ−はアトキンソンの出来なかったことを

えええ〜〜〜っ！。まあちみは、結局酔っ払ってたと言うことね。。。。（笑
なら了解、今回は許してあげるよ〜。（ニコ、ニコ、ニコ）

>>172
「ミラーサイクル」とは、バルブの閉じる時期を変えて、吸気量を減らす方式です。

>>178
「なぜ２サイクルは車に向かないのか？」の７２０番
http://science.2ch.net/kikai/kako/1016/10164/1016476592.html

　720 名前： アトキンソン 投稿日： 03/03/01 07:48 ID:kwhinG3Z
　　>　>699　「アトキンソンサイクル」などと似た機構が、必要になるのでは

　　　　オットーサイクル　と　アトキンソンサイクル　と　ミラーサイクル
　　　　http://www.ne.jp/asahi/do/tsubo/atkinson/atkinson.htm
　　　　アトキンソンサイクルの紹介です。ここの動画は本当に良く出来ていますね。

ジーゼルですかディーゼルですか。

ヂーゼルです。

↑
ディーゼル [Rudolf Diesel]
http://dictionary.goo.ne.jp/search.php?MT=%A5%C7%A5%A3%A1%BC%A5%BC%A5%EB&kind=&mode=0&jn.x=24&jn.y=12

ディーゼル汎用エンジンで世界一のメーカーはどこだ？
500PS〜1500PSまでを100PS単位で、書いて欲しい。
船に載せるエンジンで迷っているんだ。
よろしく頼むよ。

>>185
氏ね

排気ガスを再燃焼すれば、かなりのPM削減になる。
ただ、シリンダーの材質自体を見直さないといけないな。
専用のインタークーラーやアフタークーラーを使う手もあるな。
取りまわし（レイアウト）もよく考えないとな。
空気と排気ガスの混合がうまくいかないと、トルク変動が大きくなる事必至だな。
なにかしらのコンプレッサーを使って、過給混合するかな？それともマルチシリンダーか、、、？
ユーロXのクリアーはそう難しい物ではないぞ！ｗ

最近レスがついてないな

>>185
やっぱ、CATだろ

>>186
まあそう言うな

>>187
排気ガス専用のインタークーラーか？
それを空気と混合するとなると取り回しをよく考えないとな

某ヤンマーで講師の人が言ってたけど、ヤソマーの
ヂーゼルエンジンの過給機付きのタイプは、過給圧
が、最高2ｋｇｆ/ｃｍ2のエンジンがあるって言ってた。
まじで？

>>189
ヤンマーのディーゼルエンジンがそんなに加給圧をかけているとは初耳だ。
ＭＡＮやＣＡＴなら、話が分かるんだがね。
エンジンの諸元表をダウンロードして見ては？
輸入エンジンは概ね高回転型で、国内産はトルク重視型のように見える。

CATの新型エンジンのC〜型は、オーバルピストンを使っているのだろうか？
34○×型は、オーバルピストンを使っていたよね

エンジンスレはレスが良く付くが、こちらは寂しい限りだね、、、
燃料の枯渇問題を考えるなら、ディーゼルエンジンを議論すべきだと思う
ヨーロッパの流れは日本では受け難いのかな？

>>191
人気のないスレだね。
俺は興味があるから参加させてもらうよ。

排気ガスを綺麗にできる技術を、早く開発してよね。

「目では綺麗に見える」程度なら、比較的楽だけどねー。

>>193
ヨーロッパはディーゼル車マンセーの風潮なのに、日本はダメダメだね。

>>194
見た目だけでは駄目です。
「超微粒子」とかを、完全に排除しなきゃぁ。

すなわち、【 肺ガン 】が怖いのですからね。

ガソリンレベルにするには、やっぱ後処理かしらねー。それでも難しいけどねー。

でも、ガソリン直噴は結構PMでてるみたいだけどねー。

精製技術でけっこうカバーできるところもあるんじゃないの？
ヨーロッパの軽油は日本のと違って、黒鉛発生量が全然少ない
ってきいたけど。単純にもう一回精製ステップを増やせばけっこう
いセンいくとおもうんだけどな

>>198
一部の年では、5年位前から、「プレミアム軽油」なる物を販売しているよ。
良いとこ取りのトルク・燃費・静粛性・環境性能が向上するらしい、、、
かなり硫黄分を減らし、燃料を細分化ているようだね。
完全燃焼は、分子構造レベルで解決するかも、、、

×：一部の年
○：一部の都市

あとは消費者がそんだけ金額の高い軽油を使うかどうかだが、
まぁすぐには無理だろうな。燃料改革が一番すぐできる事だ
と思うんだが。行政が
「今の軽油は硫黄分多いから使用禁止！こっちつかいなさい」
ってやりゃそれでかなり改革が進むんじゃないかと。まぁ、そん
な根性ないか

>>201
硫黄分を減らすのには、巨額の設備投資が必要。
が、今の日本の石油元売りはそれだけの体力が…

燃料もだけど、フィルターや噴射ポンプも改良の余地があると思うんだ。
フィルターとしての濾過だけの役目でなく、触媒としての脱黄装置としての機能を持たせる事は出来ないのかな？
まぁ〜これは燃料改革が出来ない場合に限りだけどね。
噴射ポンプは更に高圧化し、硫黄分が含まれる燃料自体を使えなくしてしまえば良い事。
石油業界も再編が終了しているようなので、これからは、研究に専念して欲しい。

「ディーゼルは臭いからキライな人の数⇒」
http://natto.2ch.net/car/kako/1010/10105/1010503896.html

>>198-202

軽油の「硫黄の規制」に関しては、法律的には少し先のようですが、
前倒しされた各社の自主規制で、もう既にかなり減っているのだそうです。

このスレッドか、どこかに、そう言う書き込みもあった記憶が。。

>>198-202
ここ↓ですね。

>>123
　＞日本では現行は５００ｐｐｍ以下だが、来年末には５０ｐｐｍ以下に強化する。
　＞ただ石油業界は今月から５０ｐｐｍ以下に自主的に規制している。
　＞(04/16 11:24)

今年から、欧州のディーゼル車を輸入するらしいね。
これで、石油製造会社も歩み寄らなければならないね。

アウトバーンやアウトシュトラーゼをディーゼル車で走って納得。
低回転で悠々と走れるし、騒音も少ないし財布にも優しい・・・
まさにいいこと尽くめ。

【次世代車日欧対決】ハイブリッドvsディーゼル　２
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1076333875/

17年度長期規制で、国産トラックメーカーからV型エンジンが消える、、、。
直6だけでユーザーは満足出来るのか？
V型無過給で、長期排出ガス規制をクリアー出来ないと言う事か？
メーカーに頑張って無過給エンジンを開発・製造してもらいたいものだ。

ディーゼルはターボがいいのれす。

ディーゼル・エンジン非難、擁護の稚拙さ
http://www.cosmo-shopping.com/car/eco/tokudaiji/back_no/09/index.html
2005年に前倒しされたディーゼル車の排ガス規制を考える。
http://www.cosmo-shopping.com/car/eco/tokudaiji/back_no/11/index.html
PMの除去になぜ低硫黄軽油が必要なのか？
http://www.cosmo-shopping.com/car/eco/tokudaiji/back_no/16/index.html
ディーゼル排気ガス浄化
http://www.cosmo-shopping.com/car/eco/tokudaiji/back_no/18/index.html
ディーゼル排気ガス浄化
http://www.cosmo-shopping.com/car/eco/tokudaiji/back_no/19/index.html

>>212
ディーゼル排気ガス浄化の項では、アンモニア脱硝・尿素ＳＣＲが、
ほんのちょびっとしか書かれてないわねー。

>>213
そんな「評論家的」なことバッカ言ってないで、
特にメーカーの技術者？さんなら、
排気ガスを綺麗にできる「実用的な技術」を、早く開発してよね。

もう時間が無いよ。２００５年は来年なのよ。
分かってますかー。

単なるユーザーだから、感想でも言ってればいいだーよ。
開発する義務もないし、規制や研究発表する義務も必要もないだーよ。

>>215
『単なるユーザー』とな。
怪しい！。
それにしては詳しすぎる。。ｗ

早く、白状しなさい。
ヤ○マーのディーゼル開発者だと。。
イ○ズのディーゼル開発者だと。。
ミ○ビシのディーゼル開発者だと。。

だから開発者じゃないのれす。怪しんでも無駄よー。
ガソリンも詳しいのれす。でもガソリンスレにはデムパが多いから、
ディーゼルにも居るのれす。

>>217
そーですか。そーですか。なら、今回はそう言うことにしときましょー。
ところで、例えばどう言うような内容が『デムパ』だと思われますー。
ご意見をおきかせくださーぃ。

>>211
ディーゼルにターボは合っているとは思うのだが、実際に運転している者にとっては、無過給エンジンの方が乗り易いよ！
信号のない高速や自動車専用道路を運転するのであれば、ターボの方が粘り強く走り易い。
隊排気量無過給エンジンの良さは、運転している者にしか解らないよ！

>>219
トラックメーカーも、一般道路の低速走行が多いユーザーには
大排気量ＮＡエンジン搭載車両を奨めるらしいぞ

ターボ車が乗りやすいように、開発者に頑張ってもらいたいわねー。
乗ったことないけど、可変ノズルターボなんかどうかしらねー。
ホントは電子制御なら噴射量制御だけで乗りやすくできるはずとも思うけどねー。
別に「ターボマンセーさん」じゃないので、勘違いしないでほしいのれすけど、排ガスはきれいにしてほしいのれす。

>>218
ディーゼルと無関係の話は遠慮するのれす。
つよ〜い電波を出す人は、あなたの会社にもいると思うのれす。

>>221
http://www.cat.com/products/engines_n_power_systems/engines_n_power_systems.html

上のリンクをよく見てほしい。
国産ディーゼルとは明らかに違う製法と技術があるよ。
少なくとも、国内メーカーは、まだCATに追い付いてないよ。
距離を詰めるのはまだ先だと思う。

>>222
英語なので簡単に内容の解説をお願いします。

>>222
英語ができないお馬鹿さんなので、よくわからないのれす。
翻訳を通すと、猫エンジン、猫システム、猫がいっぱいでてくるのれす。

>>224
何となくでも、解るだろ！？
確かに付属の翻訳で訳すと、猫だらけになるが、、、。
論文は英語だっただろ？話せなくても読めないと何も出来ないよ。
大学の外国語講義だけでなく、英紙でも読んだ方が良いのでは？

↑　冗談で言ってるだけですよ。本当は英語の達人だったりして。。Ｗ

>>226
で、CATには、国産メーカーが追い付いてないと解った？
環境問題に対しては、CATやヨーロッパのメーカーは一日の長があるからね。

CATまんせー

>>225
論文英語、外国語講義とか、的外れなのれす。
そのHPが読めないぐらいしか、生活に不便な点はないのれす。

高速巡航の多いトラックはに対しダンプは瞬発力が求められるので自然吸気だと聞いたことがある。

漏れも昔は松田のPWSディーゼルに乗ってた。
パワーバンドは狭いがレスポンスはよかったし低速トルクはあるし、
今まで乗ったどんなガソリン車よりも乗りやすかった。

>>229
理系板にいて、それはないよ！
逃げと取られるよ、、、。

>>230
高速道で同出力のターボと無過給車で走ってご覧？どっちが走りやすか分かるから！
断然ターボ車の方が走り易いから！

他人の英語力の心配する前に己の日本語の読解力何とかしようね

4月くらいから、トラック、建機、農機、マリン関係のエンジン部門は忙しくなりそうだな。
新長期に向けての対策エンジンが出てくると思う。
先陣は日産ディーゼルからだな。

CATもいいがMTUもお忘れなく

ttp://www.mtu-online.com/mtu1024.html

【日欧次世代対決】ﾃﾞｨｰｾﾞﾙvsﾊｲﾌﾞﾘ　４つ☆
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1080913361/

ディーゼルの自動車ってなんで低速トルクが太いの？
自分的にはガソリンに比べて燃焼速度が遅いから長い時間トルクを伝えられる
と考えてるんでけど、間違ってる？
せやから今トヨタとかで流行ってるHCCIは燃焼速度が速いからディーゼルっぽ
くないな〜って思ってるんだけどどうなん？
分かる人教えて下さいな。

ガソリンエンジンにガバナ付ければ、トルクが上がるんじゃない？

>>236
ストロークが長いからじゃない?

低速トルクというかノッキングしないから低速でも粘ってエンストしにくい
ということでは。トルクの絶対値自体は同排気量の自然吸気の比較なら
ガソリンエンジンの方が大きいと思うけど。アイドル回転数付近での
エンストしにくさはフライホイールの大きさも関係してると思う。

http://www.ricardo.com/mediaCentre/newsarticle.asp?ID=201§or=1

ディーゼルエンジンの性能向上とともに市場が拡大，英Ricardo社が予測[2004/05/26]

英Ricardo社は，ディーゼルエンジン市場について調査した報告書「2004 Ricardo diesel report」を
発表した。近い将来，ディーゼルエンジンの出力性能が80〜100kW/Lまで向上する可能性があり，
スポーツ車への搭載が増え，ディーゼル車のシェアは米国市場でも欧州市場と同じぐらいまで
成長すると予測している。

　欧州の排ガス規制「Euro 4」の導入が間近に迫るなか，ディーゼルエンジン技術は急速に
　発達しており，現在の上限である60kW/Lの出力性能が，あと数年で80〜100kW/Lに
　到達するという。出力性能が向上することで，スポーツ車への搭載比率が増えると考えられる。

　米国市場では，2004年に多くのディーゼルエンジン搭載モデルが登場するが，
　カリフォルニア州の排ガス規制「LEV II」の導入により，低硫黄燃料が導入される
　2006年まではディーゼルエンジンモデルの販売台数は変わらないとしている。
　2006年以降はディーゼル・モデルが増え，特にライトトラック部門でディーゼル車が
　拡大し，地域によっては2010年までにディーゼル車普及率が6％になると予測する。

　米国とは対照的に，西欧ではすべての国でディーゼル車の需要が記録的に伸びており，
　シェアが急速に拡大している。主要自動車メーカーでは販売比率がガソリン車に
　近づいており，特にフランスのPSA Peugeot CitroenグループとRenault社，ドイツ
　Volkswagen社，DaimlerChrysler社（MercedesBenz部門）では西欧に関しては
　ディーセル車のほうがガソリン車より販売数が多くなっている。

　2003年の新車販売台数が1.3％マイナスと減っている中で，消費者の関心はますます
　ディーゼルへと向いており，ディーゼル車の販売数は630万台（前年比6.5％増）と
　増えた。1998年と比べて約2倍になり，新車販売台数全体の44％となった。フランスは
　西欧で最大のディーゼル市場であり，ガソリン車の販売数が落ちた一方，ディーゼル車は
　前年に比べて記録的に増えている。その結果，ディーゼル車の需要はガソリン車の
　2倍になっている。

>>236
とっても簡単な話でない？

普通に過給しているからかと。

>241
過給は確かに関係はあるけどそれだけじゃない
ディーゼルの方が圧縮比が高い（ガソリンは圧縮比を上げるとノッキングする）
トルクはピストンを押す力が回転力に変わったものなので圧縮比が高く、シリンダ内の最高圧が上がると
高トルクになる
過給するとさらに高くなるために高トルクになる

同排気量の無過給同士の比較であればガソリンよりも高トルク

ディーゼルはその代わり最高回転数が上がらない（燃焼速度、ピストンなど動力学的な面などから）
ので出力は落ちる（出力は回転とトルクの積に比例）

全負荷性能（アクセル全開定常）だけに限れば、同一排気量ならガソリンの方が
トルクが大きい場合が多いはずです。

使用空燃比を考えればわかりますけど、
同一吸入空気量なら、燃料はガソリンの7/9以下ぐらいしか入れられません。（煤がでるから）
ノック回避による低下より、燃料が少ない方が出力は低いです。

>243
空燃費の限界に関しては確かにそう
でも燃焼ガス（作動ガス）の比熱比の違いや、圧縮比の違いによる熱効率の差を無視してないかい？
まぁ、実際の出力に関してはメカロス分もあるから理論熱効率の単純な比較では行かないだろうけど

>>244
そうです。発熱量の違いも燃焼速度の違いもあるし、ホントは燃料量だけの説明は無理があります。
そもそもディーゼルの吸気ポートでは、同一排気量でも吸入空気量自体が少ないですし。
圧縮比や他の影響因子を定量的に合計しないとダメですけど、一番影響度が高いかなと思って。

市販車では同車種でガソリンの1.3倍程度の排気量を搭載してるんじゃないかしら。（？）

>245
>市販車では同車種でガソリンの1.3倍程度の排気量を搭載してるんじゃないかしら。
そうですかね？
最近は国内でディーゼルが少ないのでちょっと古くなりますが
日産だとSR20(排気量2L)に対してCD20（2L、無過給、過給）ですし

海外まで見れば、欧州でトヨタは１AZ（2L）に対して1CD(2L)なんかを使っていますよね（Avensisとか）
Yarisなんかだと2NZ(1.3L)に対して1ND(1.4L)ですね（国内でもプロボックス／サクシードがあるか）
同一動力性能だと排気量同じくらい（過給とい点を除けば）ですね
出力は回転数が低いんで低くなりますけどトルクはディーゼルの方が高いですね

もっとも実際の乗りやすさはエンジンだけではなくてミッション（特にATの場合は）も含めての総合性能
になると思いますが

1ＣＤと1ＮＤはターボだから、同一排気量でガソリンと同性能並いけると思います。
ＣＤ20は無過給ですか。ＳＲ20との出力曲線グラフさがしてみます。

日産のHPにあると思いましたけど、なかったですね。 (´･ω･｀)ｼｮﾎﾞｰﾝ
CD20はパルサーがありましたけど、同一グレードのガソリンはGA15だったので、どうでしょうか。

【次世代車】ガソリンvsディーゼル【ハイブリも】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1077614487/

>248
アベニールは？セレナは？
まぁ、それほどラインナップある訳じゃ（あった訳じゃないですから）

>247
排ガス対策で過給は必須になりつつありますからね
まぁ、中にはMMCの4M41みたいに過給で出力稼いでいたエンジンもありますが

前にプレサージュでKA24とYD25搭載車で乗り比べたことありますが、車体が重かったせいか
KAの方は結構もたつきがありました
高速乗っちゃうとそれほどでもなかったですけど

個人的には実走行燃費（カタログ燃費ではなく）がよいのでディーゼルの方が好き
なのでちょっと片寄がある書き込みかも

>>250
日産Webカタログバックナンバーで探しましたが
アベニールは2000ｃｃターボ。セレナはCD20の搭載はないようですね。

間違い。セレナありましたが、CD20ETでターボでした。

トヨタ社長　張富士夫氏
　「トヨタの環境への対応は提案・提起の段階から実行のフェーズを経て、今は具体的な成果を
　上げるべき段階に来ている。優れたエコカーを実用化し、それを着実に普及させる時代に入った」と。

→トヨタのハイブリッド技術は自動車業界の中でトップ。
　ガソリンエンジンとモータの組み合わせた乗用車を世界で最初に実用化できた。
　電気自動車、ガソリン車、ディーゼル車、代替燃料車の全てを研究しているが、
　これら全てにハイブリッド技術が必要と考える。”現時点では”ガソリンとモータの
　組み合わせを最有力候補に据えている。

PSAグループ会長 Folz氏
　「現行のハイブリッドシステムはコストが高過ぎて、一部の高価なクルマにしか搭載できない」
　「低コストですぐにでも大量のクルマに搭載できる技術でなければ、CO2の削減に対する
　　実効性が薄れてしまう」

→廉価で広く展開できる技術こそ必要。ディーゼル車はハイブリッド車よりずっと割安に実現できる。
　アイドリングストップシステムやロボットMTを小型車でも幅広く展開する。
　
日本メーカーの技術的な完成度の高さか，欧州メーカーが重んじる経済性か。
どちらを選択するかは、世界中の顧客に委ねられる。

欧州の顧客はディーゼルを選択した。
米国でもディーゼルの販売がハイブリッドを上回ると予測されている。
日本には「大衆無視、技術偏重」の結果没落したメーカもある。
次世代車の市場でも、大衆を無視しているメーカは没落するだろう。

236＞　ポンピングロス

>>253
日本の市場の場合、大衆を重視するなら軽自動車を考えんとね。
２ストのあれはイマイチな気がする。４ストで660ccのを出さんかね。

かつてカリフォルニア規制という「舞台」で踊っていたEV、しかし規制の改訂で
販売強制力も将来の普及見通しも無くなってしまい、関係者は嘆いている。

同様に今まさにその「舞台」に乗せられ踊らされているハイブリッド車も
突然ステージから降ろされ、大衆に受け入れられないままに消えていくことだろう。
所詮は大衆の要請ではなく、1州の規制対応のために存在する技術なのだから。

低い維持費、高い走行性能、優れた環境性能の三拍子が揃ってきたディーゼル車は
良いこと尽くめのバイオディーゼル燃料の普及という追い風が加わり、
ますます大衆の支持を集めている。

>256
>良いこと尽くめのバイオディーゼル燃料
そんなことはない

ハイブリッドかディーゼルかというのは周辺技術の進歩とコスト低減によるだろうが

>>253
燃費を考えるならこれからはディーゼルかハイブリッドか、じゃ無くてディーゼルのハイブッリドじゃないかい。
ハイブリッドを組み合わせたら、急加速時の黒煙やディーゼルターボで回転を落としすぎたときのレスポンスなんかの欠点をかなりごまかせる上に、ガソリンのハイブリッドと比べても燃費が良くなりそうな気がするが、どうだろう。
>>255
２ストの軽自動車は昭和の時代に絶滅してるよ。５５０はあったかもしれんが、６６０は全部４ストだった気がする。
ひょっとして記憶違いがあるかも知れんが。
たまに見かけるとむしろ懐かしい気がする。

急加速時に黒煙吐くのは、旧世代ディーゼル車。

>258
ディーゼルの場合、ハイブリット化するメリットが少ない
減速時の動力回生はできるけどね
ガソリンほどのメリットはでない

電気部分の重量増のデメリットとの兼ね合いだろうね
まぁ、排ガス低減のための後処理をうまく動かすためのハイブリット化はあるかもしれないが

現在、新車発売されている軽自動車では２ストはないね
そんなのディーゼル以上に排ガス悪いんだけどね

>>258
「軽自動車用の2ストロークディーゼルエンジン」を研究して作ったメーカがあるのさ。
http://www.daihatsu.co.jp/wn/031014-1.htm

２．ＴＯＰＡＺ ２ＣＤＤＩ／トパーズ　ツーシーディディアイ
高出力、クリーン、経済的、しかもコンパクトで次世代のスモールカーに最適な660cc直列2気筒直噴2サイクルディーゼルエンジン。
・ 頭上弁排気のユニフロー掃気方式を基本とし、より高い性能を確保するために、スーパーチャージャーとターボチャージャーの2つの過給器を設定したハイブリッド掃気システム。
・ 直噴方式、コモンレールシステムの採用により優れた燃焼性能を獲得し、大きな低速トルクと超低燃費を追求。
・ 排気行程においては、排気をスムーズに行うためにDOHC4バルブとし、バルブには軽量なチタン材を採用。
・ デュアル排気ポート、新形状掃気ポートを採用し、出力向上と排出ガスの低減を達成。
・ 排出ガスレベルは、平成17（国内新長期）排出ガス規制値レベル相当を実現。

あげ

>>260
ディーゼルの方がハイブリットにするメリットがでかいぞ。
ただ、NOxの処理と、ディーゼル＝汚いというイメージ、アイドリッグストップしないからドライバーに訴えるモノがない。
そういった理由からプリウスではガソリンをチョイスしただけだ。

>263
ポンピングロス少ないのに？
同一回転時の負荷の違いによる燃費率変化も小さいのに？

イメージはそうだろうね

加速時の燃料噴出量が多くなるからね。
モーターで加速してしまって、同一回転での燃焼に専念させるべき。

パリのフランス石油研究所 (IFP)は、微粒子と酸化窒素の排出量を大幅に
減少させるばかりでなく、（ここが新しいポイントだが）エンジン性能を最大限
維持する事の出来る新しい燃焼プロセスを開発した。

国立研究所であるIFP のエンジン技術部長ベルトラン・ガトリエ氏によると、
新プロセスは狭角直接噴射（NADI）と呼ばれ、コモン・レール方式の
ディーゼル・エンジン全てに応用が可能である。同部長は、
「このプロセスは将来の厳しい排気基準に対応出来るものです。コストが
低いばかりでなく、他の排気汚染防止機器と違い、発生源レベルで排気を
抑えるものです。」と語っている。

ユーロ５規制排気基準では、酸化窒素の排気量は0.08 g/km以下が要求されているが、
NADI技術によりそれ以下、おそらくは0.06g/km 程度に抑えることができる。ただし、
微粒子に関しては、同排気基準で要求されている0.0025g/km 以下に抑えるためには
フィルターが必要となる可能性もある。

NADIの基本技術をベースに、フランスや国外の自動車メーカーとの間に幾つかの
開発契約が最近締結された。

>265
加速時の燃料増量とそれにより排気の悪化は確か
減速時のブレーキによるエネルギー損失を回生し加速に与えることもメリット
回転変動が少なく負荷変動も少なくできればエンジン側での排気低減と燃費改善に
効果もでるし、後処理の運用に必要な制御も楽になるとは思う

でも、ガソリンよりメリットがでかいかどうかは？
もともとガソリンよりもコストがかかるから
燃費改善シロもガソリンより少ないし

でも、できると良いな
個人的にはガソリンよりディーゼルの方が好き
研究対象としてもね

ガソリンハイブリッドは始動時に振動低減のために、可変カムで実圧縮比を落とすみたいだけど
ディーゼルは圧縮着火だから、この方法はダメねー。

まあこのくらい、すぐ対策でてきそうだけどねー。

>268
昔のエンジンや大型エンジンみたいにデコンプつけて、回転させてから
デコンプ閉じて始動させるんじゃない？
ディーゼルはガソリンよりも始動トルクでかいから、ある程度回して、フライホイールの
慣性使わないと結構振動大きそう

>>257
＞　>256
＞　>良いこと尽くめのバイオディーゼル燃料
＞　そんなことはない

ヒマワリからディーゼル燃料　筑波大発ベンチャー、夢の技術実用化
http://news16.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1088185219/l50

1 ：科学満タンφ ★ ：04/06/26 02:40 ID:???
　　　バイオディーゼル油は、気温が低いと凝固しやすいのが弱点で、軽油
　　　と混ぜて使うのが通例だった。

　　　しかし、松村教授が、植物を原料に流動点を零下３０度まで下げる添加
　　　剤の開発に世界で初めて成功し、１００％植物からできるディーゼル燃料
　　　を可能にした。

　　　http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/art-20040624212814-RJBEGXDBYS.nwc

>>256　＞バイオディーゼル燃料の普及という追い風が

バイオディーゼルってどんな燃料？
http://journeytoforever.org/jp/biodiesel.html

　・バイオディーゼル燃料の排ガスは、石油ディーゼル燃料（軽油）を燃焼したときより最高75％きれいにすることができる
　・バイオディーゼル燃料は不燃炭化水素、一酸化炭素、浮遊粒子状物質の排出を効果的に減少する
　・二酸化硫黄は排出されない（バイオディーゼル燃料は硫黄分を含んでいないから）
　・バイオディーゼル燃料の原材料は植物なので、大気中の二酸化炭素の量に対して中立である
　・バイオディーゼル燃料の排ガスがオゾン（スモッグ）を形成する可能性は、石油ディーゼル燃料（軽油）の半分くらい
　・窒素酸化物の排出はそのままでは増える場合も減る場合もあるが、エンジンタイミングを調整することにより
　　軽油から排出されるレベルよりずっと少なくすることができる（詳細はこちら）
　・バイオディーゼル燃料からの排ガスは気分を悪くしたり目を痛くしたりしない（排ガスは天ぷらの匂い！）
　・バイオディーゼル燃料は「砂糖より生物分解されやすく、食卓塩より毒性がない（全米バイオディーゼル協会）」
　　と言われるほど、環境に害を与えない再生可能な燃料

>>256　＞バイオディーゼル燃料の普及という追い風が

バイオディーゼルってどんな燃料？
http://journeytoforever.org/jp/biodiesel.html

　・バイオディーゼル燃料はどんなディーゼルエンジンにも改造不要でそのまま使える
　・燃費は軽油とほぼ同じ
　・バイオディーゼル燃料は潤滑性にすぐれているため、エンジンを滑らかに稼働しエンジンの使用可能な寿命を延ばす
　　（つまりエンジンの買い換えが少なくてすむ）。あるドイツのトラックはバイオディーゼル燃料を使い、
　　製造時のエンジン１基で125万キロメートルを走行しギネス世界記録を獲得したほど
　・バイオディーゼル燃料はセタン価が高いため、エンジンのパフォーマンスを向上する。
　　軽油にバイオディーゼル燃料を20％加えるとセタン価を３ポイント上げ、高級燃料にすることができる
　・バイオディーゼル燃料は軽油とどんな割合でも混ぜることができる。
　　軽油にほんのわずかでもバイオディーゼル燃料を加えると有毒物質の排出を大きく押さえ、潤滑性を大きく向上する
　　（バイオディーゼル燃料を1％加えると、潤滑性は65％向上する）
　・バイオディーゼル燃料は、ほとんどの植物性および動物性油脂から作ることができる。
　　環境汚染になりかねない廃食用油からも作ることができる

【自動車】日本のハイブリッド車、ガソリン高騰の米国で快走
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1084158673/

>>256　＞バイオディーゼル燃料の普及という追い風が

バイオディーゼルってどんな燃料？
http://journeytoforever.org/jp/biodiesel.html

バイオディーゼル燃料の排ガス成分および環境と健康への影響に関する報告書はこちら。
全米バイオディーゼル協会より（アクロバット文書213kb）。
http://www.biodiesel.org/news/bulletin/1998/0498.pdf

　報告書の抜粋：
　・バイオディーゼル燃料の排ガスがオゾン（スモッグ）を形成する可能性は、
　　石油ディーゼル燃料（軽油）よりほぼ半分少ない。
　・バイオディーゼル燃料は硫黄分を排出しない。
　・排ガス成分中の不燃炭化水素を93%、一酸化炭素を50%、浮遊粒子状物質を30%効果的に減少する。
　・バイオディーゼル燃料から排出される窒素酸化物は効率的に除去できるため、導入の妨げにはならない。
　・発ガン物質であるPolycyclic Aromatic Hydrocarbonsを80％、nitrated PAH'sを90％減少する。

>>270　
＞　ヒマワリからディーゼル燃料　筑波大発ベンチャー、夢の技術実用化
＞　h ttp://news16.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1088185219/l50
　　　　　　↑↑↑
【 科学ニュース＋＠2ch掲示板 】

「 ビジネスニュース＋＠2ch掲示板 」
ヒマワリからディーゼル燃料　筑波大発ベンチャー、夢の技術実用化
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1088172521/l50

※　こちら↑の方が面白そうですね。「同じ題名」なので混乱してしまいます。（笑

age

日産ディーゼルは今も２ストロークのディーゼルを載せてるのかな？あのUDマークが付いた。
たしか頭上弁排気・ユニフロー掃気・ルーツブロワ過給だったかな？昭和４０年代にこんな立派な
エンジンがありましたよね。
１万トンクラスの船は２ストロークのディーゼルが多いのですか？数トンクラスの漁船でも
今ごろはタービン過給の音がして「和船型パワーボート」とでも呼びたい速さ。
焼玉時代を多少知っている私は古たぬきです。

ちなみに私はエンジンや車とは関係無い仕事で興味があっての質問です。

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】富士重工業、ディーゼルエンジンを自社開発　「レガシィ」などに搭載
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1089155185/l50

>>277
現在は４ストロークに替わっているようですね。

質問です。
焼玉エンジンの「作動原理」を教えてください。

>>279
排気の熱で玉子焼を作る装置です。

↑
ごくろうさま。無知であることが良く分かりました。

>>279
焼玉エンジンはシリンダヘッド部に５０ｍｍ位の玉状の物が付いていてその部分の
蓄熱で着火してたと思います。朝一番の起動前はトーチランプで焼玉部を焼いていた。
それとヘッド部の切替レバーで瞬時に回転方向が変えれた。切替タイミングは
どうだったか記憶にないです。上死点手前とか人が見てやってたらすごいです。
燃料は灯油だったのでは？この記憶は妖しいですが。
エンジンとしては現在の模型用が近いのでは、焼玉の代わりにグローヒータがあって
尚、漁船以外で使われていたかは知りません。スタータは当然フライホイル手回しです

>>282　＞蓄熱で着火してたと思います。

詳しい御説明どもでした。よく理解できました。
でその、『 ５０ｍｍ位の玉状の物 』と言うところが、大変面白いと思いましたですね。

ところで、『 玉状の物が焼かれる 』ことにより、「蓄熱で着火」されるのだとすれば、
ディーゼル方式との違いは、「圧縮圧力を余り上げなくて良い」と言うところなどが、
焼玉エンジンの良さだと、そう考えればよろしいのでしょうか。

>>282　＞切替レバーで瞬時に回転方向が変えれた。

そう言えば子供のころ、親の田舎になる瀬戸内のある小島に「連絡船」で渡った時のが、
その焼玉エンジンで、ゴゥーと、凄い音のするバーナーで、その焼玉を焼いていたのを
思い出しましたが、良く良く考えてみると、確かに瞬時に回転を切り替えていたような、
そんなおぼろげな記憶も有ります。

>>282　＞模型用が近いのでは、焼玉の代わりにグローヒータが

グローヒータの付いている模型エンジンって、「模型用ディーゼル」ではないですよね。
だとすると「グローヒータ方式」とは、火花着火エンジンと圧縮着火エンジンの、
ちょうど中間的なエンジンと理解すれば、それでよろしいのでしょうか。

そう考えると、「焼玉エンジン」も、火花着火と圧縮着火の中間のエンジンと考えれば、
それで良さそうですね。

点火時期と言うか着火時期の設定は玉子の焼け具合で
判断していたのでしょうか？
ガソリンは点火時期
ディーゼルは噴射時期ですが
焼玉エンジンの燃焼時期の設定方法は玉子の焼け具合が目安ですか？

現在において、焼玉エンジンが使用されなくなった原因は熱効率ですか？

常時高温下の焼玉の耐用時間は何時間位でしたか？

焼玉エンジンの疑問なことは、燃料はヂーゼルエンジンみたいに
噴射ポンプと噴射弁で供給？しているのか、それか
模型用のエンジンみたいにキャブレターで混合気にして
供給しているのかが謎です。
昔の連絡船とか漁船が出る映画とかで、ヂーゼルノックならぬ、
焼玉ノックサウンドを聞きますが、あの音から察すると
最高回転数はかなり低く（数百回転）、模型用エンジンは
最高回転数がかなり高かった記憶があります。
排気量、ピストン径、ストロークとか燃料の違い
のせいもあるかもしれませんが、こんなに違うのは
何故でしょう。

>>287
焼玉エンジンは、混合気でなく燃料を焼玉の中に直接噴霧して動かしてた。

>>279 > ヘッド部の切替レバーで瞬時に回転方向が変えれた。

反転時には、一旦燃料をカットして、惰性で回し、止まる直前の圧縮行程で燃料を噴射してやると、
その爆発力で反転させることが出来た。
外から見ると一瞬で逆転させたように見えるかも知れん。
ただ、失敗すると、もう一度起動する必要があった。セルなんぞ無い時代、結構な重労働だったみたいだし、
着岸時に失敗すると岸壁に衝突する。

>>285 > 現在において、焼玉エンジンが使用されなくなった原因は熱効率ですか？

熱効率より、馬力が無いのと扱いが厄介だったせいじゃないかな。

まず、圧縮比が小さいもんで田舎の鉄工所でも作れたのはいいが、大きさの割りにテンで馬力がなかった。

始動時にはいちいち焼玉をバーナーで焼かないといけないんで時間がかかるし、バック一つにも熟練が要る。
何もかも、手動で調整する必要がある。たとえば、燃料噴射ノズルには、噴射角を調整する機能が付いて
いるんだが、始動直後は噴射角を広げて焼玉の中に炎を回す。必要があるし。焼玉が焼けてきたら噴射角を
絞って燃焼室に直接燃料を吹き込んで焼玉の加熱を防ぐ必要があった。噴射タイミングの微調整なんぞも
手動でやってたと思う。

逆に言うと、どんなぼろぼろの状態でも、熟練者が扱えば、何とか回すことが出来る。＝生きて帰ってこられる。
ある意味信頼性の高いエンジンではあったかもしれない。

>>288　＞もう一度起動する必要があった。
　　　　＞着岸時に失敗すると岸壁に衝突する。

昔の機械類は、「全てに熟練が必要だった」と言うことなのでしょうね。
それだけに、それを動かせる人は尊敬されていたはずです。

例えば、現在の「砕氷船」などは電気推進になってて、
小さなレバーやハンドル一つで、前進後進が可能ですもんね。

技術も、時代と共にどんどん変わっていきます。

焼玉を288さんが詳しく説明されていて芸術品？ですね。当時としては信頼性が高かった
だろうし
この際、工学便覧を拡げてみたら圧縮比・馬力・燃料消費率など書いてありますが
クランク室圧縮だったんですね、もちろん２ストで。構造図では排気バルブらしい物は
無いですが２ストのガソリンエンジンと同じ排気だったんでしょう？

>>288
>>290　＞構造図では排気バルブらしい物は無いですが

焼玉エンジンに仮にバルブを付けたととして、それを「サイドバルブで設計」すると考えても、
焼玉が焼ける近くにバルブが有るのは、かなり難しい難い設計になったのではないでしょうか。

それが「２ストピストンバルブ方式」だとすれば、シュニューレ方式の掃気になるのでしょう。
逆転の難しさに付いては、何とか「反転用ギアボックス」付けることでも解決はできますから、
２ストによる「効率の悪さ」が、廃れて行った原因と言うことに、なるのではないでしょうか。

>289と>291はTAKE

はやく病気治したほうが良いですよー。

船用ディーゼルの吸排気弁や燃料噴射ポンプを油圧で駆動してるのってありますか

釣り質問には注意しよう。

>>294
なぜその質問をしたのか書いてくれたら、答えてあげても良いですけど。

我が家の車のテラノにA重油を入れていますが、
大気汚染以外の害は何かありますか？

我が家の車のテラノに白灯油を入れていますが、
大気汚染以外の害は何かありますか？
また大気汚染が有るとすれば黒煙以外の有害物質は何ですか？

>>291　＞２ストによる「効率の悪さ」

焼玉は「燃料噴射」らしいので、その理由は、今回は関係なしかな。

納豆が入っているからです。これ正解。
↑　小学生以下の馬鹿回答

>296はTAKE

>>301

良く分かりましたね。えらいえらい。
五重丸をあげましょう。　→　◎

小学二年生になっても、もっともっと勉強してくださいね。

>302はTAKE

↑
良く分かりましたね。えらいえらい。
五重丸を沢山書いてあげましょう。　→　◎◎◎◎
小学二年生になっても、もっともっと勉強してくださいね。

昔、主に農林業に使われていたディーゼルを語ります。
耕運機や脱穀・ポンプ・製材などで活躍してたヤンマーディーゼルは横型単気筒、
開放水冷で堅牢、整備性良でした。大きな慣性のフライホイルも特徴かな。
水冷のお湯溜りに芋や卵を入れておくと農耕時のオヤツになったり。
馬力は５〜１５PSが多かった。始動は左手でデコンプ操作し右手でハンドルを元気よく
廻して、程よい回転に達したらデコンプを止めると黒い排気をしてガバナーつり合い
速度まで立ち上がる。冬場は息が切れるほど廻しても始動が困難で水を抜いてお湯を
入れるか、エアクリーナ部にガソリンを約１０ｃｃ入れるのがポイントだった。

これよりも古い石油発動機もありましたが、こちらは火花点火だったのであえて書きません。

>>305
すいません、我が家でヤソマーの横型水冷ヂーゼルエンジンは
まだ現役で動いてます。田んぼのポンプを動かす、ＮＴ６５、
ＮＴ７５、それに耕うん機ＹＣ６に搭載されているＦ６Ｅ形、
洗車機の動力噴霧器を動かすＮＳ５形すべて冷却方式がホッパー式
昔話と言わないでください。確かに寒い時はドラマがあります。
７馬力クラス以上は始動時は潤滑油が、ねばく回転が上がらなく、
始動が困難で冷却水を抜いてやはりお湯を使ったり、エンジンラッパで
ガソリンを少し入れたり。面倒であり、それが味があっていいです。
たまに、始動時にエンジンが逆転してケッチン食らったりして、
痛い思いもしますがエンジンが古くなっても始動性がいいところが、
ヤソマーのいいところです。ちなみに我が家は某クボタユーザーです。

>>306
それはそれは現役でたくさん稼動中なんですね。某クボタは閉回路水冷化が早かった
ような記憶が？耕運機でもスタータが付いたりのもS４０年後半でしたか？ケッチン
という言葉はこの時の使い方が純正かもしれませんね。それとオイルが正常に回って
るとクルクル回る赤白の、あれも愛らしく良かったです。正式名は知りませんが。

紅白合戦だーなー

>>306
クルクル回る赤白
>
ヤソマーの滋賀研修所でもらった、研修テキストを見ると、
オイルシグナルと書いてあった。ガセかもしれんが、
昔、オイルライトとか聞いた覚えがある。

ヤソマーのエンヂンではケッチンは３回ほどあるが、昔からある
クボタＫＲ８５０型耕うん機　（水冷ディーゼルエンジン
ＥＲ６５搭載）は小学校４年生の時初めてエンヂン始動させた
事がありますが、この時ケッチン１号あげくの果てエンヂン
逆転、空気清浄器から煙が出てオヤジに怒られました。
エンジンが、めげるがな。（壊れる）このエンジンは
今まで、デコンプを放すタイミングが悪いと、痛い目
に遭っていました。

>>94　＞多種燃料可能ディーゼルエンジン（戦車）なんてのが有りますが
>>98　＞モンゴルで使われる乾燥させた羊の糞でも動きます．
>>99　＞出来れば、その証拠を、示されたし。

では、せんえつながら。。。　私くすが説明しましょう。。。

「 全米で「エコカーの日」イベント開催、ニワトリの糞も燃料に 」
http://hotwired.goo.ne.jp/news/news/technology/story/20020415304.html
　　さらに、ニワトリの糞を燃料に使うディーゼル技術も紹介されている。

　　このディーゼル技術の開発に携わったウェストバージニア大学のリチャード・ラッセル準教授によると、
　　石炭の液化法の研究中、液化のために糞と混ぜ合わせる実験を行なっていたとき、
　　そこから石炭を除いたらどうなるか試してみることになったという。

　　そこで、水とニワトリ飼育場から出た廃棄物(ニワトリの糞とおがくずや干し草の混じったもの)とを
　　圧力をかけながら混ぜ合わせると、既存のディーゼルエンジンに使える燃料が作れることを発見したのだ。

　　「どこにも使い道のなかった厄介物をエネルギー源にできるとは素晴らしいことだ」とラッセル準教授は話し、
　　ニワトリの廃棄物を使えば、飼育場内で必要とする以上のエネルギーがまかなえるだろうと述べた。

>>94　＞燃える物は何でも良いのですか？

現在の『 多種燃料エンジン 』が、どう言う種類の燃料まで燃やせるのか、良く知りませんが、
一般のディーゼルエンジンでは、例えそれが液体状の燃料であっても、
「サラダ油のような粘度の高い液体」は、噴射ノズルの関係で難しいようですね。

但し「粘度の高いオイルのまま」で燃やせるエンジンも、研究や実験は現在行われているようです。
以前ですが、【 砂糖水でも動かすことが出来る 】と書かれたウエブページは、見たことが有ります。
「 多種燃料エンジン 」とは言っても、噴射機構の関係で「気体」や「粉体」は当然無理ですね。

>>310
水エマルジョンのディーゼル燃料は
プランジャーポンプとか噴射ノズルの潤滑不良による焼きつき等の
心配はありませんか？
またシリンダー内に噴射される過程でエマルジョンが破壊されることは
ありませんか？

昔『ＴＡＫＥ』と名乗るアホがエマルジョン燃料を絶賛していたもので。

　　　　　　

312 ：↑　君のような粘着糞男には（ニワトリの糞燃料）がお似合いよ。 ：04/08/04 18:26 ID:5C2YyeVH
　　　　　　

>304 >310 >312はTAKE

>>310
水エマルジョンのディーゼル燃料は
プランジャーポンプとか噴射ノズルの潤滑不良による焼きつき等の
心配はありませんか？
またシリンダー内に噴射される過程でエマルジョンが破壊されることは
ありませんか？

　　　　

曝し　証拠　上げ。

>315 >317 >318はTAKE

>>319
いいかげん、おめ〜がうぜ〜んだよ、訴えられん内にどっかいけ、キチガイ。

と言ってた人が、過去にいたらしいね。（w

>>316
水エマルジョン燃料には、「油中水滴形」と「水中油滴形」の二つが有るようです。

水エマルジョン燃料と燃焼について
http://www.wavecom.jp/003.html

＞　２．エマルジョン燃料の種類
＞　　　エマルジョン燃焼には２つの種類があります
＞　ａ） 水中油滴型（Ｏ／Ｗ型）　水中に微細な油滴が含まれている
＞　ｂ） 油中水滴型（Ｗ／Ｏ型）　燃料油中に微細な水滴が含まれている

「油中水滴形」にすれば、燃料粒子？の外側になる部分が、常に「油」になるため、
「錆」の問題も起こらない見たいで、従って「潤滑性」も変わらないと予測します。

４.　水を使って、錆などの問題はないのか?
http://www.dbsjapan.com/faq.htm

＞　・油中水滴タイプのエマルジョンであり、水の粒子を油で包んでいるため、
＞　　通常では水の影響は全くない。
＞　・長時間停止時には水が若干分離する可能性はあり、これによる不具合を防ぐため、
＞　　エンジン停止直前に給油管中のエマルジョンを全部軽油に置き換えることにより、
＞　　水を残さない方式としている。
＞　・水を燃焼させるため水蒸気は出るが、もともとガソリンや軽油は炭化水素、
＞　　即ち炭素と水素の化合物であるため、これらが燃えると炭酸ガスと水になって
＞　　水蒸気が出るので、この量が若干増えるだけである。

>>321　←　で引用の、元ページご紹介。

ウェイブコム株式会社
http://www.wavecom.jp/

株式会社ディービース
http://www.dbsjapan.com/

age

＞「油中水滴形」にすれば、燃料粒子？の外側になる部分が、常に「油」になるため、
＞「錆」の問題も起こらない見たいで、従って「潤滑性」も変わらないと予測します。

燃料粒子のサイズはプランジャー及びノズルの摺動部分のクリアランスに比べて
大きい事は決定的である
よってＴＡＫＥの予測は大間違いの馬鹿丸出し

そう言えば過去に氷と蒸気は水では無いとゴネてたアホが居たが（Ｗ

>>324　＞摺動部分のクリアランスに比べて大きい事は決定的

そんなこと誰が決めたん。自分か。
そう言う人を「 超非科学的な人 」と言うな。

>>324　＞過去に氷と蒸気は水では無いと

【　水　】
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4
　　　　性質
　　　　常温、大気圧下で無色透明な液体。
　　　　固体は氷、液体は水、気体は水蒸気と呼ばれる。

非科学的と言うよりも、 頑迷固陋（がんめいころう）な男、と言うべきか。
「読売のナベツネ」じじいと、似たようなものだろうな。ｗ

アホがまたムキになったぞ（ＷＷＷ
プランジャーとノズルの摺動部クリアランスは
０，０１＝１００分の１ｍｍですが
オマエ（妄想ＴＡＫＥ）の言うエマルジョンは何ミリですか？
２００分の１ｍｍ？馬鹿丸出し大笑い
そう言えば過去に氷と蒸気は水では無いとゴネてたアホが居たが（Ｗ ＷＷＷ
氷もエイチツーオー水蒸気もエイチツーオー（小学生３年生理科）ＷＷＷ

>>326
「エマルジョン粒子の大きさ」に付いては、また後日に、述べることにしよう。

ここは奇しくも、「ディーゼルエンジンのスレッド」なので、
＜＜ディーゼル排気の黒煙粒子＞＞は、一体どの程度の大きさなのか、に付いて、
工学的なセンスの無い君に、教えてあげよう。ｗ

３　ディーゼルエンジン式ごみ収集車への粒子状物質減少装置装着について
http://web.city.kawaguchi.saitama.jp/ka/web_p01.nsf/0/7952c7e03a310a8049256ce6000c10b7?OpenDocument

　　　特にディーゼルエンジンから排出される微小粒子を
　　　ディーゼル排気微粒子（ＤＥＰ）と呼んでいます。

　　　このＤＥＰの大きさは１μｍ以下で、その５〜８割は
　　　０．０２〜０．５μｍの小さな微粒子といわれています。

「 μｍ 」← マイクロメートルとは、「１／１０００ｍｍ」と言うことなので、
「 ０．０２〜０．５μｍ 」は、【 ２／１０００００ｍｍ 〜 ５／１００００ｍｍ 】
と言うことになる。

センスの無い君は、『　摺動部クリアランスは０，０１＝１００分の１ｍｍですが　』
などと、変な心配をしていたようだが、「微粒子」と言うものは、
そんな隙間より遥かに小さいものであることが、上の値などから良く分かるはず。

まぁ「水エマルジョン燃料粒子の大きさ」も、また同様なのである。
検索の下手な人は、またまた今回も　＜＜連敗＞＞　のようだね。（　爆笑！！

>320-323 >325 >327はTAKE

>>327
黒煙の微粒子ではなく、水燃料エマルジョンの微粒子の大きさを教えれ。
だれも「微粒子」の定義なぞ聞いちゃおらん。

>>329

たまには自分で考えろ。　ﾊﾞ〜〜、、、、ｶ.

>>330
我々から見れば大きなお世話の自己満足検索野郎も
形勢不利になると他に責任転換か。ＴＡＫＥが最後にやるワンパターン

で水燃料エマルジョンの大きさは？

＞「錆」の問題も起こらない見たいで、従って「潤滑性」も変わらないと予測します。
　　　　　　　　　　　　　↑
　　　　　文面からして憶測と推測で凝り固まった
　　　　　馬鹿ＴＡＫＥの特徴がよく出ているなー。

>>331-332

たまには自分で検索して、それから反論しろ。　ﾊﾞ〜〜、、、、ｶ.

>>333
第３者からみると、論点がさっぱり判らないのだが．．．

エマルジョン燃料が使えるか否かで議論しているの？

>>334
プランジャー及びノズル摺動部の潤滑にエマルジョン燃料が潤滑剤として
機能するか否かで馬鹿を相手に楽しんでおります。

>>335
拝承。邪魔しません。　レッツエンジョイ！

>>335
相手をするだけでなく、自作自演の方も、ますます頑張ってくれ給え。
私は夏休みで、２ちゃんは、当分の間お休みするから。（ｗ

立ちました。

【機械板のガン】ＴＡＫＥを叩くスレ【寄生虫】
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1093049480/l50

水エマルジョン燃料を自作しようと思ったら、界面活性剤には何を使ったらいい？
やっぱアルコールかな？

>>339　＞　界面活性剤には何を

水エマルジョン燃料を作るための、『 界面活性剤 』については、今まさに、
注目されている技術の一つでもあり、例えよく知っている方が居られたとしても、
そう簡単には、教えてもらえない事柄と言えるのでしょう。

例えば、以前出てました下のページには、

>>321　＞　h　ttp://www.wavecom.jp/003.html
　　１．水＋エマルジョン燃料について

　　水と油は相容れないものとこれまで言われてきました。ましてや水と油を混合して、
　　再分離しないエマルジョン燃料を作ることは不可能と思われてきましたが、田嶋工業（株）は
　　長年の試行錯誤の結果、界面活性剤等を一切添加しない「噴流発生装置」の開発により、
　　水と分離しにくく安定した水エマルジョン燃料油を作ることに成功しました。

などと有り、
この方面の研究も、日進月歩していると言えそうですね。

　
教えて！Ｇｏｏ「ディーゼルエンジン」
http://oshiete1.goo.ne.jp/goo_search.php3?dummy=%A5%E1%A1%BC%A5%EB&MT=&TAB=&kw=%A5%C7%A5%A3%A1%BC%A5%BC%A5%EB%A5%A8%A5%F3%A5%B8%A5%F3&act.search.x=53&act.search.y=16&act.search=%A1%A1%B8%A1%BA%F7%A1%A1

>330 >333 >337 >340-341はTAKE

TAKEについては以下で。

【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ２【ウジ虫】
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1094882254/l50

　
コモンレール式電子制御噴射ポンプ
http://www.denso.co.jp/CARPARTS/japan/product/engine/di/di9.html

　　コモンレール式電子制御燃料噴射システムは，21世紀のより厳しい排ガス規制に対応すべく
　　開発された従来の燃料噴射ポンプとは全く異なった新しいシステムです。
　　サプライポンプ，コモンレール，インジェクター，エンジン運転状態を検出する各センサー
　　およびこれらを制御するコンピューター（ＥＣＵ）などで構成されています。
　　サプライポンプはエンジンで駆動され、高圧燃料を作り出します。
　　エンジンの各気筒にはインジェクターが装着されており，
　　サプライポンプで作られた高圧燃料はコモンレールによって各インジェクターに分配され、
　　燃料噴射量および噴射時期はインジェクターを制御して行われます。

ディーゼル燃料噴射装置
http://www.denso.co.jp/CARPARTS/japan/product/engine/di/di1.html

DENSO CAR PARTS
http://www.denso.co.jp/CARPARTS/japan/index.html

　
直噴3.0L DOHCディーゼルエンジン＜Dd＞
http://www.isuzu.co.jp/museum/suv/wizard/engine.html
　　コモンレール式高圧燃料噴射システムの燃焼行程

　　コモンレール式高圧燃料噴射システムは超高圧化された燃料を電子制御により
　　圧力、時間、タイミングを最適にコントロールしながら噴射します。
　　そのため、シリンダ内でムラなく燃焼し、速やかに燃焼を終えるという、
　　理想的な燃焼状態を作り出すことができます。

このページに出ている「燃焼の写真」が、その違いを知る上で大変分り易いですね。
どう言う装置でこの「燃焼の写真」を写しているのか、多少興味があります。（ｗ

可視化エンジンで検索すればいろいろでてくるだーよ。

こんな感じの装置かもねー。
ttp://www.iida.sd.keio.ac.jp/2001/staka2_6.jpg

>>345
探したら、あっただーよ。ｗ　　

ＭＰ−１５０　 透明可視エンジン
http://megachem.co.jp/Auto%20Motive/pdf/MP150.pdf

内燃機関実験装置　型式：ＭＰ−１５０
http://megachem.co.jp/catalog01J.htm

　　爆発・燃焼しているシリンダー内が直接観察できるばかりでなく、
　　圧縮比を変えたり、ガソリン・アルコールなどの燃料で作動出来ると共に
　　補助燃料タンクから水を添加したり、アルコールとガソリンを混合燃焼したり出来ます。

　　勿論の事シリンダー圧力とクランク角を測定して指圧線図の作成、出力、
　　体積効率、空燃比等の演算も出来ます。

※　エンジン全部を、「ガラス製」で作って、暗いところで回したら、きれいかもねー。

>>339
キューピーの資料によると産んでから15日以内の卵の黄身を使っているそうです。

>>347

　ブルゾールと灯油で走ってみた（非公道）。
ディーゼルノックがすごくて、エンジンが壊れそう。
こりゃだめだと思って、プレミアム軽油とブル灯油を
ブレンドしたところ、通常通りになったが、結局割高ですた。

>>349
環境が書いてないとただの日記にしかならんぞ。

>>350
　おまい性格悪そうだからおしえてやらない（ｗ

私はエスクードに乗ってます。
H.6年製で5速チェンジのミッションです。
燃費かかりまくりです。

>>351
君の環境には興味無いから教えてくれなくてもいいよ。
俺もより安くうまく回す方法は知ってるけど教えてやらない（ｗ

>>ガスアジコンの類だろ。知っているよ。
脱税でタイーホされるなよ。

　
削除人のリコール制度を導入せよ
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/sakud/1067965919/127

先日、田舎に帰った時、いたずら的に1年以上廻してない耕運機のエンジンを掛けて
みたら3回目のクランキングで見事廻った。聞いたところ燃料の軽油は３年くらい前に
入れた記憶のものらしい。ガソリンと違って分離とか少ないのかな？
この耕運機は25年前の物で特別にメインテナンスしてるわけでも無いのに、排気色も
無く立派さを感じたのでした。尚、ク○タ製7.5PSでした

>356
ガソリンは蒸発して重たいところだけ残るからね
MPIでも厳しい、キャブならさらに

しかし過疎になってきたなぁ、、、。

>356
２５年前の久保田の歩行型、耕運機で7.5ｐｓ
ＫＲ850でエンジンはＥＲ６５型だなたぶん。
我が家にもあるが、お世辞にも始動性が良いとは言えません。

昔の最終モデルの石油発動機（始動時ガソリンその後、
燈油で運転。ちなみに富士ロビンの汎用エンジンには今だに、
ケロシン仕様がラインナップしている。）はキャブが
数年間で詰まる。
やっぱりヂーゼルがいいね。

>>359
KR850の型式が目に入ったような気が？
80歳近い者が、『ヂーゼルはいつでもエンジンが掛かるから良い』とコメントしてました。
ケロシン仕様は灯油とは別物ですか？

>>360
ケロシン仕様は灯油とは別物ですか？
＞
つまりは同じです。我が家で昔、石川石油内燃機関（シバウラ）製の
ガソリン、燈油切り替えタイプのエンジン（空冷）を使っていました。
今は使われなくなり、当時梱包された木箱にはいっています。

ヤンマーのＫ1型エンジンが欲しい今日この頃。

>>361
その石油発動機は両輪フライホイルでクランク室のカバーは板金製のんじゃ？
わずかな記憶で、そういう感じなんですが。
当時の梱包のまま保存ということは、いずれミュージアムを建てられるとか
いいですね

>>362
我が家のシバウラの発動機は高速型？（常用回転数が
今の汎用のエンジンと同じくらい。）
残念ながら昔の低速型、（はずみ車が二個でイグニッションユニット
が箱に入っていて、潤滑がオイラーの点滴のエンジン。）
ではないので、農発マニアの人は欲しがらないと思いますが。

ヤンマーのＫ1型エンジンが欲しいけど、初代空冷ヂーゼルＬ型
シリーズも欲しい（すぐオーバーヒートして不評だったらしい。）

あげ。

教えて下さい
日産キャラバンのＮＡデーゼルエンジンですが
大量の白煙を出し回転がばらつき中速回転以上回りません
原因はなんでしょうか。
エンジンの始動性は問題ありません。

あわわわ。
エンジンオイルチェックしてみるだーよ。

白煙は冷却水がシリンダに入ったのでは？

>>366>>367
糞レス。

燃料に水混入して混ざり合っている状態での使用で
起きる現象に似ている。

噴射ノズル不良、噴射圧力の低下。
過負荷状態で不規則に症状が出るのであれば、燃料エレメントの
詰まり。

>>368
そうか。
だから今後の、君の「名解答」に大いに期待している。

>>365　原因はなんでしょうか。

エンジンが日産製であること。

俺も６年くらい、2.7リットルのキャラバン乗ってたが、タウンエースにもおいていかれる鈍足の上、白煙黒煙。
ハイエースに変えたら、全てがマシになったものな。
日産も新型で少しは良くなったと聞いたが、今年に入って
再度新型トヨタに突き放されたと思う。

>365
単に白煙を出すだけならオイルの疑いがあるけど、回転が上がらないのなら
燃料フィルタがあやしいかも
フィルタを十分な燃料が通過できなくて、噴射ポンプが燃料をプランジャに送れなくて
噴射不良→失火→白煙な感じ？
低温でワックスが出たときの症状と同じ（こちらは溶ければ解消するけど）

原因解明いたしました。
タイマー不良で進角せず回転上昇にともなう噴射遅れが原因でした。
皆様大変ありがとうございました。

全員大ハズレｗ

また釣りか。

>あわわわ。
>エンジンオイルチェックしてみるだーよ。
　　　　↑
　エンジンオイルが？馬っ鹿じゃねーの

>355 >358 >364 >366 >370 >375は
TAKEと呼ばれる荒し君です。
無視推奨。

どうしても何かレスしたい人、
TAKEの馬鹿さ加減を知りたい人は以下のスレへ

【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ２【ウジ虫】
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1094882254/

　
３７６ ＝ ３７７

困ったもんだ。。。。。。ぬぅ。

６ッ気筒の日野ディーゼルエンジンで
エンジンの上の方からカンカンともキンキンとも聞こえる音がします。
バルブクリアランスは調整済
ノズルに入っている燃料パイプをゆるめ燃料を外部に逃がすと音は消えます。
どこから音が出ているのでしょうか？

＊以前燃料に水が混入した経緯があります。

知るか馬鹿

>379
その質問は車板でするほうががいいと思います

>>380
偉そうに。
いったい何様のつもり。

俺様

　
>>1　＞　ディーゼルエンジンはなくなるの？
>>2　＞　無くなります。

----------------------------------------
「　ノンスロットル可変ミラーサイクル完成　」５８９
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1076291104/589

＞　　「圧縮比に制限」の有る、ガソリンエンジンの時代は、終わりました。これからは正に、
＞　　ミラーサイクルや可変ミラーなども不用な、＜　クリーンディーゼルの時代　＞ですね。

＞　　「　スーパークリーンディーゼル　」
＞　　http://www.google.co.jp/search?num=50&hl=ja&c2coff=1&q=%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%82%AF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%B3%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja
----------------------------------------

日本においても、本年（２００５）初頭から、サルファーフリー（ 硫黄分１０ｐｐｍ以下 ）
燃料の出荷が開始され、「ディーゼル車」復権の、期待できる環境が整ってきたようですね。

>>379
ＤＳ-70？ＤＭ-100？そんな古いの使っていないか？
ＥＭ-100ならバスとか産機にエンジンで活躍しているが、要は釣りですか？

おまえら2020年でゼロエミションなんだよ
このスレはよって終了。。

「ゼロエミション」って、な〜に〜ぃ。

コベルコさん観てますか？
ＳＤ２２さん名前の由来はセドリック？
車板からやって来た３８３

SD22か懐かしいな。知る限りでは20ｋｗクラスの発電機、
牽引型のコンプレッサー、セド/グロ３３０系の
ヂーゼル仕様のエンジン。
我が家の発電機（ＤＣＡ-20ＳＳ）お喋りモニターのスピーカーが壊れて中のオネーサン
死亡。明日はスピーカを替えようかな。

あげ

100ﾏﾇｴﾇかけて8年落ちの車をNOx法にﾊﾟｽさせました。
たくさんのNOxとCO2を吐き出して作られるｶﾞｿﾘﾝ新車に換えなかったのはエコだと思っていますが、、、
これはタダのエゴなんだろーか？　このへんが包括的に計算しても良くわかりません。
先の規制の心配もありますが、目先の規制をクリアする事が末端現場工としての勤めって事で良いのでしょうか？

>>391
何の車よ。
何に費用がそんなにかかったの？

<a href="../test/read.cgi/kikai/999537462/392" target="_blank">>>392</a> <br>
個人所有のKC-HDJです。
DPFやら燃ポンO/H、ノズル交換はそんなに費用がかからないんですが、、、。
D-13モードの試験料が一番高くつきました。。。。

>393
>D-13モードの試験料が一番高くつきました
試験設備が高いからね
認証品なら複数台分で割るから良いけどね

試験費用が高いからこそ、どこかの会社は悪いことした？

2005年6月9日
デンソー、ピエゾインジェクタ採用の
１８００気圧コモンレールシステムを開発
― トヨタ アベンシスに搭載 ―
http://www.denso.co.jp/ja/newsreleases/050609-01.html

頭良さそぉーやけど、
アホやろ？

デンソー、には、感心した。次は、２０００気圧だとか。

水エマルジョンあげ

＞　次は、２０００気圧

次は「 ピエゾ？油圧駆動バルブ 」だ！。絶対になっ！。

友人が欧州でディーゼル乗用車を買うそうな。EURO4の規制値はディーラーに聞いたが一般消費者の導入条件などがよくわからぬと。。。私に聞かれてもわからないのですが、どなたかわかりませんか？？。何か税優遇策もあるらしいのですが。。。

添上高校に行っていたとき(１９７７年)ディーゼル汽車で通学していた。

　
「ディーゼル機関車」は、今でも使われているのでは。
少なくとも５年前ぐらい前には、兵庫「鷹取駅」で、動いてるのを見たよ。

>>400
で、何が具体的に聞きたいのか、結局良く判らないのですが。

「ディーゼル機関車」は北海道でうんざりするほど動いています。
最近は電気式(「シリアルハイブリッド」方式)も復活したし。

>365
オイルリングが原因では？

無線操縦のディーゼル機関車が製鉄所構内で、よく働いていますよ。無くなることは
ないでしょうね。

>>404　＞　電気式(「シリアルハイブリッド」方式)も復活したし。

「トルコン方式」よりも、効率がいいからですかね。
それとも、正逆転とか、操作性が良いだけとか。。

液体式ディーゼル機関車には直結が無いので、
電気式の方が効率が良いみたいでつ。
しかも、最近はインバーター制御になったのでなおさら。

　
いよいよ、私の好みの、ハイブリッド形式。
【 シリーズタイプ・ハイブリッド 】の、全盛時代が、到来してきたようだね。？？
しか〜し。発電機を回すなら、ガスタービンのほうが、適しているかもよ。

ガスタービンは熱効率が悪すぎる、発電出力は20％以下です。
その為、用途は自衛艦や非常用発電機、非常用排水ポンプ。一部コージェネ
でも採用されているけど排気熱をボイラーで回収して60％代の効率ぐらい。

　　　　 ///////
　　　　///////＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_
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　　　///////　　　　　　　　　　　　　 (~)　ﾁﾘﾝﾁﾘﾝ
　　 ///////　　　　　　　　　　　　　　ﾉ,,
　　///////　　　　 ∧＿∧　　　　　　　　 ／￣￣￣￣￣￣
　 ///////　　　　 （　´∀｀）（ 厨 ） )）　＜　　あつは　なついねぇ〜
　/////// 　　　　 （つ　へへ つ　　　　　 ＼＿＿＿＿＿＿
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//////　　l￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣l
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////　　　　　^＾^　　　　　　　　　 ^＾^

ディーゼルのニホヒちょっといい気がする。

ってのは嘘で、俺が通学用に使ってるバスからは黒煙もあがらず
逆に水が蒸発する時のにおいがするんだが、比較的最近のバスみたいで
造りもバリアフリー意識してるみたいだったんだけど。
何か、装置つけてるんだろうけど、何かがわからん。

護衛艦用途でも本当はDIESELのほうが良いのだろうが、
高速で回せるデカイエンジンが作れないみたいね。
ガスタが25000から30000馬力に対してDIESELは精々10000馬力みたいだね。
現在5000t　60000馬力の護衛艦を2500tにする話は船体側の工夫で試みる
べきだろうが、速度は42ktは欲しいから最低62500馬力÷4基として
15625馬力・・・ざっと今の1.6倍の大きさのDIESELが出来ないと
ガスタをDIESELに切り替える事はできなさそう。

船舶用高速DIESELは高速と言っても2700RPMくらいだから
動弁がネックになっているはずはないので、大型エンジンだと
低回転でもピストンスピードが速くなって、ピストンリング潤滑が
ネックで高速回転15000馬力DIESELが造れないのかな？？？

でも・・それってオーバースクエア設計やピストン強制潤滑で解決
できないのだろうか？？？

それより高過給化で何とかならないか？
ピストンスピードを上げるより楽そうだが。

>>413
今の護衛艦に15,000馬力DIESELを4基千鳥配列しても狭くてメンテが悪いだろね。

それにタービンは一定回転でピッチのコントロールで操船するけどDIESELにすると
エンジン回転を変えることになるんかな？燃油は統一性から軽油に？

それにしても、あの10,000rpmのタービンサウンドは好きだなぁ

ガスタービンが一定回転を保つのは、そうしないと効率が極端に悪化するから。
ディーゼルの場合は、ずっと広い範囲で高い効率を保つ。

つーか、そのうち発電機とモーターで駆動するんじゃないの？

自衛艦がGT偏重でDE軽視なのは騒音低減による対潜水艦能力の向上が最大の狙い。
ついでに、部品点数が少ないのと各部の負荷圧力が低いのとで機関信頼性が高いのと
大出力機関でも起動〜最大出力までの吹き上がりに優れ暖機不要な点も重要。

要するに、軍事的要求があって主機を選択している訳で。

自衛隊の舶用燃料は軽油。軽油税免税だけどね

ガスタービンの方が騒音を低くできるのか。
結構音が出そうだが。

周波数の違いで届きにくいのかな？

>419
仰る通り、ガスタービンは騒音自体は決して小さくないものの高周波成分が主体で
消音装置、減揺架台による消音も易しく、また海中を伝播するときの減衰が大きいのです。

減揺架台について更に述べると、ディーゼルは振動が大きく機関自体も重いので
減揺架台は強度、剛性を高く製作せねばならず、どうしても消音性能が落ちてしまいます。
その点でも、回転機関で出力の割に軽く振動の小さいガスタービンは有利なのですね。

機関保守

んじゃ、星形 36 気筒ターボコンパウンドディーゼルを作れば、
ガスタービンを置き換えられる？

コマ○のSA6D、ノズルコネクターの取り付け、取り外し大変。
ロックナットがなめっちゃうよ。

>422
整備性の劣悪さと暖機運転を何とかしないと、ガスタービンの代替は無理。
軍艦てのは必要なら１日で軽油100kl飲んでも許される代物だから、
いかにディーゼルの燃費が優れててもデメリットを吸収しきれる保証はない。

軍ｦﾀ共は技術論に弱いのが多いが、ここの暇人ｴﾝｼﾞﾆﾔ共は兵器の要求仕様が解ってないな。

>>425
熱く語ってみてくんさい。

>１は元々自動車用原動機としてのディーゼルの話が聞きたかったようだが停滞して長いので、
舶用主機、特に艦艇を中心にディーゼルとそれ以外の機関についてテキトーに。

>417の喝破した通り、現用水上艦艇の主機関はガスタービンが主流で、特に日米水上戦闘艦種は殆どがオールガスタービン。
例外は米空母の原子力蒸気タービンと日本の乙型警備艦のディーゼル・ガスタービン併用ぐらい。
ヨーロッパの水上艦艇にはディーゼル・ガスタービン併用のものが多いが、日米の艦艇と比較すると
最大速力に劣り、船体規模も小粒気味で要は戦闘能力で日米水上戦闘艦艇に一歩譲るものばかり。

さて、では同じ軍艦でも補助艦艇や潜水艦ではどうか。これらにはやはり燃費のアドバンテージもあって
オールディーゼルが多い。米海軍に関しては補助艦艇もガスタービンないし蒸気タービン、潜水艦は全て原子力だが、
これは今の米国に大型舶用ディーゼル機関を設計・製作できる会社が存在しないことに原因がある。
日本は大型舶用ディーゼル機関を国内調達可能で実際にディーゼル艦も多いが、「ましゅう」型補給艦のみ
補助艦艇ながらオールガスタービン主機関を採用している。

補給艦の「ましゅう」型が何故ガスタービン主機関を採用したかと言うと、予算請求時に盛り込まれた災害対策能力として
緊急出港の早さと最大速力の速さが求められたこと、最大速力増加のために大馬力機関が求められたこと、
また機関員の省人化、省力化や騒音低減による潜水艦からの襲撃リスク低下まで視野に入れられていると言われている。

さて、そこまでガスタービンが優れているなら全ての海自艦艇をガスタービン艦艇にしても良さそうなものだが、そうは問屋が卸さない。
ガスタービン主機関艦艇の最大の問題は、イニシャルコスト、ランニングコストを問わずとにかく金がかかること。
取得の際に米国や英国にライセンスを支払う必要があるし、特殊な耐熱合金を使用しているから製造コストは安くないし、
更には燃費が悪く特に部分負荷時の燃料消費率が悲惨で、しかも燃料に硫黄などが多いと機関内部を腐食しやすいため高品位燃料が必要。
また塩分にも弱いくせに空気消費率が大きく、吸気系にフィルターが必要であることや排気温度が高く
赤外線誘導ミサイルに捕捉されやすく排気冷却機構を必要とすることなど、問題も多い機関形式である。

さて、ではここで軍用艦艇から少し離れ、商用船舶の機関について。

商用船舶については、やはり燃費が最大の懸案事項のため殆どのものがディーゼル機関を採用している。
ガスタービン主機関船舶も少ないながら存在するが、最大速力30ノット級のフェリーでもディーゼル機関のものがある。
これは従来なら1万馬力級以上のディーゼル機関は大型低速回転型に限られていたものが技術進歩により小型高回転化し、
舶用ディーゼル機関の弱点をある程度克服しつつあることの現れで、今後高速海上輸送の拡大に伴いディーゼル高速船舶は増加するであろう。

では、軍用艦艇にも高速ディーゼル機関を採用すればどうだろう？
残念ながら、これら高速ディーゼル機関は騒音が大きく、また機構が複雑で保守整備にかかる労力が大きい。
また、いかに小型化が進んだと言っても同一出力ではまだガスタービンよりは大きく重く、コストが上昇して価格差も利点にならない。
それでもディーゼル機関の低燃費は魅力的で、吸気フィルターや排気冷却機構が不要ないし簡素化できることを鑑みれば、
現在ディーゼル機関を採用している艦種の範囲では高速ディーゼル機関の採用は遠くないと考えられる。

オマケ。

潜水艦は最も静粛性を要求される艦種ながら、その主機関は第一次世界大戦からずっとディーゼルである。
潜水艦の場合、主機を稼働させるのは浮上中とシュノーケリング中の時期に限られ、通常の潜行中は
蓄電池とモーターで航行するためうるさい主機でも問題が小さい。ただし、潜水艦のディーゼル発電機は騒音低減のため
船底に設置せず天井からの吊り下げ架台を採用しており、その構造から重量制限が比較的厳しい。
また、耐圧殻に開ける吸排気口をとにかく小さくするため、ガスタービンでは非常に都合が悪い。
最近ではAIPと呼ばれる潜行中に稼働可能な機関の搭載が盛んだが、出力が小さくディーゼル発電機と蓄電池はまだ生き残りそうだ。

掃海艇は機雷原を通過しながら掃海を行うため、船体は磁気に反応しない木製、水圧を起こしにくいように低速航行である。
また、水中放射雑音を抑える設計ながら主機関は非磁性合金製のディーゼル主機を採用している。
これは速力が小さいことでディーゼル機関であっても低騒音化が可能となったためで、今後も新しい機関に変える見通しは特にない。

TAKEの馬鹿がいた頃は荒れててもそれなりにレスがあったが、あの馬鹿がケツ捲って逃げた後は寂しい限りだな。

当方、低温始動性と言う言葉自体が死語の沖縄なのでディーゼルの圧縮比を下げようと思っています
一番簡単な方法はトップピストンリング取ってしまう方法で良いのでしょうか？

何のために?

>>431
＞　ケツ捲って逃げた後は

『ケツ捲って』って、いったいどこで。？ｗｗｗ

これからは、【 ディーゼルの時代 】なのだから、まぁ良いじゃないか。

＞　これからは、【 ディーゼルの時代 】
　
≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　　１７９−
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/179-
　

>134-135
・・・典型的なスレ建て逃亡ｼﾞｬﾏｲｶ

つーかマトモに会話する気なら>427-430にレスでも付けたら？

ｺﾞﾊﾞｰｸ >434-435ですた。

煽りには反応しても、長文はスルーするウンコTAKEがピンポンダッシュしたスレはここですか？

そうです。

>>425-430

なかなか面白かった。
君が、「軍オタでしかも艦船に強い人間であること」も、良くわかった。ｗ

>>440
＞君が、「軍オタでしかも艦船に強い人間であること」も、良くわかった。ｗ
っでＴＡＫＥちゃん（Ｙ (o^∇^o)）は何に強いんだろう？

>441
昔、奴が「６等兵」を名乗ってた頃に潜水艦用主機に関して板を跨いでヤリ合った時に解った事がある。

　奴　は　熱　力　学　が　で　き　な　い　。　そ　れ　も　根　本　的　に　。

>427-430に書き残しがあったので追記。

その１。
ガスタービンの弱点に大量の空気を必要とすることと吸気系にフィルターが必要な事を述べたが、
この大穴があることでガスタービン主機は甲板に穴を開けずに主機を交換することができる。
主機が致命的な故障により全く使い物にならなくなっても、予備の主機があれば三日程で交換、稼働状態に移行できる。
ディーゼル主機では、予め交換窓を設定していない場合だと配線などを処理して穴を開けるための場所を確保するために一週間以上かかる。
例え交換窓があったとしても、余分な補機や各種配管の取り外し、架台からの分離といった作業の所要労力は大きく、
ガスタービンと比較すると必要な時間はどうしても長くなる。なるべく可動率を上げたい軍艦では、この点も大きなポイントとなる。

その２。
現在、国土交通省のプロジェクトで「スーパーエコシップ」という国内航路用船舶の研究開発が行われている。
このプロジェクトでは、主機に国産舶用ガスタービン機関「スーパーマリンガスタービン」を採用している。
「エコシップ」なのにガスタービン主機とは意外な取り合わせに思われるが、国内航路用という要求から
暖機不要で始動性が優れていること、燃焼が安定で煤煙や窒素酸化物の発生を抑えやすいことが決め手となったようだ。
何より、国産ディーゼル主機は種類が多く技術も成熟してきているが、ガスタービン主機は国産品がまだほとんど存在せず
技術的に伸ばせる要素がまだまだ沢山あることが国家プロジェクトでの新型船舶開発の原動力となっているようだ。


いずれ、このプロジェクトから舶用国産ガスタービン機関が生まれ、護衛艦に搭載される日が来るか、今から楽しみである。

>>443-444

がんばれー、「軍オタァ〜〜〜」。ｗ

　ＴＡＫＥと６等兵は同一人物
これを自作自演と称する。これはＴＡＫＥが最も得意とする
分野である。

そうである。(sage)

やっぱり、ディーゼルエンジンは、粘り強いし燃費がいいから。

２KD最強。

agetoke

軽油よりLPGの方が安いYp。

だけどＬＰＧは爆発すっからへーたいさんの船には無理

敵陣に突撃する船なら問題無し

ぴ大さんこんばんわ（＾▽＾）

LPGは、タービンで発電でもしてろっちゅーの。

軽油はトラックバス建機ボイラで使え

なんとなくあげときますね

明後日のTBS系”報道特集”で

ホンダディーゼルが取り上げられる

７月３日　ディーゼルは低速トルクが細いのでＡＴには向かない、と何回か書いてきた。
中途半端にクルマを知っている人からすれば「なんで？」と感じることだろう。
以下、説明したい。ディーゼルエンジンの基本特性として、４０００回転くらいまでしか
使えない。一方、トルクバンドが始まるの、１４００回転くらいから。それ以下の回転数だと
ブースト圧掛からず、驚くほどトルクが細い。つまりディーゼルの実用回転域って
１４００〜４０００回転しかないのだ。これをガソリンエンジンに当てはめれば、２１００〜
６０００回転が有効なトルクバンドということになります。２１００回転以下はスカスカの
エンジン、ということ。それでも従来の４速ＡＴと組み合わせて使うなら、トルクバンドから
上の回転数をキープしていればよかった。けれど次世代のクリーンディーゼルは６速以上の
ＡＴと組み合わせなければならない。６速以上のＡＴに乗っている人なら御存知の通り、
普通に走っていれば常時２０００回転以下しか使ってません（ガソリンエンジンの場合、
１５００回転くらいから実用に耐えるトルク出してます）。ディーゼルに当てはめると、
１３００回転以下を使う、ということ。この回転域、ディーゼルだと絶望的なレスポンスしか
期待できない。さて、エクストレイルの６速ＡＴに乗って驚いた。聞けば、グループＮの
ラリーカーのようなコンセプトの制御をしているとのこと。その代償として燃費がイマイチ
伸び悩むそうな。根本的な解決策は、ＶＷのＴＳＩエンジンのように、ターボとスーパーチャー
ジャーを使う手か？　いずれにしろあと２年すれば、百花繚乱の如く次世代ディーゼルが
出てきます。楽しみだ！　

http://www.kunisawa.net/

ttp://www.yomiuri.co.jp/science/news/20070803i201.htm
東京の空のすすが半減、ディーゼル車規制効果か

東京都内の大気中に含まれるディーゼル車から出る有害な黒いすすの量が、
２００３〜０５年の調査と比べて今年は半減したことが、東京大学先端科学技術研究センターの調査で２日明らかになった。
国や東京都のディーゼル車の排ガス規制による大気汚染の改善効果とみられている。

ディーゼル車から出る黒いすすは、燃料の不完全燃焼によって発生する炭素の微粒子で、人の呼吸器に悪影響を与える。
発がん物質のベンゾピレンなど有害な化合物を含み、太陽光を吸収する温室効果を持つ。

東大の近藤豊教授らが０３年５月から０５年８月まで、同センターのある目黒区駒場で大気を測定したところ、
月別のすすの平均量は大気１立方メートル当たり１・７１〜２・９９マイクロ・グラム（１マイクロ・グラムは１００万分の１グラム）で、
全期間の平均量は２・３マイクロ・グラムだったが、今年１月から先月までの調査では、
月別平均量が０・８６〜１・３３マイクロ・グラム、全期間の平均量で１・１マイクロ・グラムと半減していた。

東京都は０３年１０月から、乗用車を除き、粒子状物質の排出基準を超えるディーゼル車の都内走行を禁止している。
また、国では０５年１０月から、ディーゼルのトラックやバスの新車を対象に、
粒子状物質を約８５％減らす排ガス規制（新長期規制）を実施している。

近藤教授は「中国、タイ、インドなどアジアの大都会では、すすの量が東京の数倍に達するとみられる。
日本の自動車規制が他国の大気汚染対策の手本になるだろう」と話している。

（2007年8月3日3時1分 読売新聞）

あげ

窒素酸化物は…
黙認とか？

東京都がアホな規制を始め、
環境省が世界一厳しい規制を導入して、
日本のディーゼルの可能性を減じてしまった。

この損失は大きい。

ディーゼルエンジンの設計自体が悪いわけじゃない。
使用開始から１０年以上経てばカーボンが堆積して
バルブが完全に閉まらなくなったり、流路が細くなったり
不完全燃焼が起こるようになる。
それは整備が悪くて起こることだ。
新車時から黒い煙を吐いているわけではない。

石原はトラックメーカーから金貰ってるんだろうな。

黒煙なんて論外w
新車の状態でも最低限の排ガス規制に通らないよな欠陥品が認められるわけがない。

黒煙はオイルが燃えているんだろう
ほとんどの場合はオイル下がりだな
バルブステムからオイルが入り込み
燃料と一緒に燃える。
当然、修理すれば直る。
仕組みが分からない素人なんだろうな。

ヨーロッパはディーゼル車大流行だろ。

ちょっと質問です。
BDFをコモンレールの車に入れた場合燃料を温める装置を付けていたら噴射
がある程度まともに出来ますかねぇ？
　
　油そのままでは温めないと、古いディーゼルでは使えない。
エステル化して暖かい時分なら暖める装置が無くても使えると言った感じですよね。
コモンレールで使うには、エステル化した上で、温めてどうなのと言ったところですからね
プロボックスとかサクシードのディーゼルで、BDF使える可能性あるでしょうか？

＞４６６
それは違うよ
ディーゼルの黒煙は不完全燃焼による物。
オイルが燃えると２ストロークエンジンみたいに白煙が出るはずだ。
黒煙は出ん。
黒煙除去装置を取り付ければ黒煙は出ない。

オイルも燃えている。何割かはオイル。大半は軽油だが。

少しはオイルが燃えてるが、最近のエンジンは至ってオイルの
消費は少ない。次の交換時期まで前回の入れた量だけは
出てくる。（タイミングギヤで駆動している分配型噴射ポンプの
軸から漏れた燃料や微量な燃料の燃え残りでオイルが増えるかも）

それとか排気煙が正常、でも５０時間で１０Ｌ消費のエンジンも有った。
オイルパンのオイルが無い為機械が潤滑油圧力低下で
エマージェンシストップする。
とある機械に搭載されている日野製のＥＭ100型エンジンで
始動性及び馬力の低下など無し。（1300ｒｐｍ）
オイルの外部リーク無し。ピストンリングのオイルリング
固着くらいしか考えられんけど、エンジンのＯ/Ｈは見送った。

この前発表された新型戦車のパワーユニットって、
セラミック断熱エンジンみたいなんだけど、
1,200 馬力級の断熱エンジンってどの程度のレベルのもんなの？

“ボクサー進化”の決定的瞬間

Subaru world-first - Boxer turbo diesel engine video
ttp://jp.youtube.com/watch?v=kwQeYt3ko6Q

オートバイテル・ジャパン
世界でも高評価 “最新ディーゼルエンジン”
http://www.autobytel-japan.com/ncar/impression/472/index.cfm

ディーゼルエンジンにガソリンと添加剤（ブルゾール等）を使うとどうなりますか？
コスト的に意味がないですが。ディーゼルノックが酷くなる、それととも火災。

>>475
ガソリンはオクタン価高いから動かないと思う。動いても燃料ポンプ壊れるだろうし。

軽油に混ぜる程度なら、やってる人がいるらしい。
但し、ハイオクではなくレギュラーを混ぜなければいけないそうだ。

>>477
軽油にガソリン混ぜて得ようとする効果って何？
冬場に固まらないようにするの？

>>478
ダンプとかの運ちゃんがやる(違法な)出力増強行為だそうな。

産業用（建機）ディーゼルエンジンの会社に（2部上場）応募してるんですけど
全く将来性ないですか？辞めた方がいいですかね？

電気自動車が普及してくれば、当然、建機やトラック、ダンプも
電気化が進んでくんじゃないの？少なくとも今までより競争が激しくなり
斜陽産業になっていくのかな？

大きな船のエンジンなら、かなりの年月、今のままのディーゼルだと思うけどね。
「自動車関係」は変化の早い世界だから、１０年先のことも予測は不可能ですね。。

　1 ：名無しさん＠１周年：01/09/04 02:17 ID:LWfhajFI
　　　　この先自動車のエンジンはどうなるんでしょうか？
　　　　ディーゼルエンジンはなくなるの？

　2 ：田口トレモロ：01/09/13 01:40 ID:nvIFg5uc
　　　　無くなります。

　3 ：V８：01/09/13 03:59 ID:mA6cMKQk
　　　　マジですか？やっぱり…
　　　　船のエンジンとかもかな。

　4 ：名無しさん＠１周年：01/09/13 05:01 ID:cic6JqRQ
　　　　ガスタービンの方がいいのかな。

　5 ：名無しさん＠１周年：01/09/13 06:31 ID:CIJnJzhY
　　　　ホンダは欧州向けに、新型ディーゼルを作りました。

　6 ：名無しさん＠１周年：01/09/13 22:23 ID:eAHRYDIE
　　　　なくなりません
　　　　ヨーロッパでは、ＣＯ2が少ないから酸性雨対策に有利なので
　　　　ガソリンより良いとされています
　　　　ＮＯｘはおおいのにね

各社現在、「クリーンディーゼルエンジン」を、開発していますよね。
それぞれの分野で、研究は進んでいるわけですから、そう簡単には、
なくならないでしょうけどね。

皆さんアドバイスどうもありがとうございます。
ディーゼルエンジンについて大分情報を得る事ができましたので、
後はどちらかに決断して頑張ります。

「自動車用のディーゼルエンジン」でも、少なくとも今後「５０年くらい」は、
使われ続けると思いますよ。

大型の「船のエンジン」なら、もう少し先まで現役のままでしょうね。
ともかく熱機関の中では、「最高の熱効率を誇る」エンジンなのですから。

それ以上先のことは、正直、予測不可能ですけど。

問題は効率じゃなくて排気なんだけどな…
効率も小型じゃそれほどでもないし

subaru水平対向ターボディーゼルエンジン
http://youtube.com/watch?v=crTm7JEPnfg

age

ガソリンだけれども

ＥＣＵ　　　　　「おい、おまいら！！次のサイクルが始まりますた。一番気筒に集合しる！」
インジェクタ　「詳細ｷﾎﾞﾝﾇ」
ＥＣＵ　　　　　「今回はアクセル全開ですが、何か？」
排気タービン 「全開ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━！！！」
吸気弁　　　　「パワー空燃比ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━！！！」
排気弁　　　　「全開ごときで騒ぐ香具師は逝ってヨシ」
ＥＣＵ　　　　　「ｵﾏｴﾓﾅｰ」
クランク角センサ　--------上死点-------
クランク角センサ　--------下死点-------
ＥＣＵ　　　　　「もうすこし詳しく。>>クランク」
吸気弁　　　　「それより燃料投下キボンヌ」
ＥＣＵ　　　　　「水温うｐ」
排気弁　　　　「↑誤爆？」
排気タービン 「ブーストage」
インジェクタ　「ほらよ燃料＞気筒」
吸気弁　　　　「神降臨！！」
排気タービン 「ブーストage」
ＥＣＵ　　　　　「糞ブーストageんな！sageろ」
排気タービン 「ブーストage」
ブーコン　　　「ブーストage厨uzeeeeeeeeeeee！！」
ｳｪｲｽﾄｹﾞｰﾄ　「（ブーストを上げたら）負けだと思っている」
ﾉｯｸｾﾝｻ　　　 「イタイ燃焼をしているのはこの気筒ですか？」
ＥＣＵ　　　　　 「氏ね」
プラグ　　　　　「ここで流れを読まずに点火してみるテスツ」
排気タービン　「ブーストage」
ｴｱﾌﾛﾒｰﾀ　　　「タ　ー　ビ　ン　、　必　死　だ　な　（　藁　

あげ

>>444
スーパーエコシップ　プロジェクト関係者が書いた記事です。
ガスタービンに関しては、酷評ですね。
http://business.nikkeibp.co.jp/article/tech/20090723/200708/

「ガスタービンの単体使用」では、幾らがんばっても、熱効率的にはディーゼルに勝てないでしょう。

「舶用ガスタービン」は、その廃熱で動かすスチームタービンと組み合わせた、陸用発電では主流の、
「コンバインドサイクル」に、移行するのが私は良いと思いますけど。
そうすれば、ディーゼルエンジンにも勝てますね。

「スーパーエコシップ関連」の話題でしょうか、「名村造船の株」が、数日前から上がり出してますね。
まあこれは余談ですが。

「船舶工学に関するスレッド」、欲しくなってきましたね。

どう言う「スレ名称」にしようか？、現在考え中。。

△　→　名村造船
正式な会社名は、　→　名村造船所　かな。

>>472
＞　新型戦車のパワーユニットって、セラミック断熱エンジンみたいなんだけど、

恐らくですが、「単なるデマ情報」だと思いますけど。
防衛省が、「断熱エンジン」の研究をしていたことは、ウエブなどで知っては居ましたけどね。

しかし、「断熱エンジン」は失敗の話ばかりで、当時から、なぜ今だに研究をやってるんだろう、
と思えるような状態でしたから。

>>472　＞　セラミック断熱エンジン

ＹＡＨＯＯ！知恵袋　解決済みの質問　　セラミックエンジンってどうなったんでしょうか。　　ikeyabo7238さん
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1322901283

>　セラミックエンジンってどうなったんでしょうか。

>　ハイブリット車がブームですが、太陽光などの外のエネルギーを取り入れるのではなく、あくまで外に逃げていたエネルギーを再利用する仕組みです。
>　いってみればガソリンエンジンの効率化の延長線上に存在するものだと思います。

>　昔、ファインセラミックスに注目が集まった頃、セラミックエンジンが実現すれば熱効率がもの凄く向上し、燃費の良い車ができるのだといわれていましたが、
>　今、どうなってるのでしょうか。

>　質問日時：　2009/2/6 05:42:51　　　　　　　解決日時：　2009/2/6 22:05:00

　
>　ベストアンサーに選ばれた回答　　e60fuenfer1さん

>　30年くらい前に、「セラミックス」を使ったエンジンがありました。目的は燃費改善です。実際に試作エンジンをつくり、車両搭載実験をおこないましたが、
>　燃費は少しも改善せず、大失敗に終わりました。

>　●セラミックエンジンの目的

>　セラミックエンジンの目的は、エンジンを高温にして、冷却損失を低減することで、燃費を向上することです。
>　現在のエンジンは、燃料の1/3くらいのエネルギが冷却損失になります。このため冷却損失を低減できれば、エンジンの効率向上、そして燃費改善ができるわけです。

>　●ディーゼルエンジンに好適？

>　ガソリンエンジンで、燃焼室温度を高くすると、ノッキング状態になるため、まったく適合しません。一方、ディーゼルエンジンは、ノックがないので、実現が可能です。
>　ここで「ディーゼル・ノック」というのは、ガソリンのノックとは別の現象で、燃料の着火遅れに起因する騒音・振動現象です。

>　●何をつくったか

>　今から30年くらい前に、Kセラミック会社、I自動車会社、O教授たちが開発を進めました。当時は、「断熱セラミックエンジン」と呼んでいました。
>　これは、シリンダヘッド、ピストン、そしてシリンダライナを窒化珪素というセラミックでつくったものです。

>　排気量 1236cc

>　ボア×ストローク 80×60

>　形式 水平対抗4気筒

>　圧縮比 17.5

>　最高出力 45馬力/4500rpm

>　最高トルク 8.6kgm/2800rpm

　
>　現在の基準から見ると、たいへん低いですが、過給器を使っていない時代なので、それを勘案すると、「中の下」程度の性能です。

>　つまり、期待したほどの性能改善は得られなかったのです。

>　●原因は

>　失敗の原因は、下記の通りです。

>　・燃焼の不安定 … 燃焼室が高温になると、ディーゼルエンジンのような拡散燃焼（燃焼室内の諸処で燃焼が始まる）でも、燃焼状態が不安定になりました。
>　また加熱された吸気により、吸入空気の質量流量が低下しました。

>　これらから、ある程度（10〜15%程度）の断熱化は有効ですが、それ以上の断熱化は出力低下の原因になります。
>　・冷却損失 … エンジン冷却水への冷却損失は無くなりました。しかし高温になったエンジン表面からの対流熱伝達や放射（輻射）により、冷却損失はありました。

>　・潤滑・シール系 … エンジン自体が高温になると、最大の問題は潤滑が厳しくなることです。通常、オイルは200℃くらいで変成が始まります。
>　また粘度が低下し、シール性能が低下します。このためエンジンの燃焼に関わる性能は低下しました。

>　・NOx … 燃焼温度が高くなると、NOx（窒素酸化物）生成が進みます。とくに燃焼室温度が800℃をこえると非常に多くのNOxが生成され、還元触媒が追いつかなくなります。
>　大量のEGR（排ガスを再度、燃焼室に導くこと）をかけると、燃焼温度が低下し、燃焼状態が不安定になります。

>　・セラミックスの断熱性能 … 常温ではセラミックスは、非常に断熱性が高い材料です。
>　しかし燃焼室の壁面に使うような条件では、ほとんど鋳鉄とかわらない状態になり、あまり断熱性能が良くないことがわかりました。

>　このようなことから、セラミックをつかった断熱化エンジンは無意味なことが分かり、現在は、誰も開発していません。

>　ご参考になれば幸いです。

>　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　回答日時：2009/2/6 06:08:33

>>472　＞　セラミック断熱エンジン

セラミックス博物館　　断熱ディーゼルエンジン
http://www.ceramic.or.jp/museum/contents/engine/engine01.html
http://www.ceramic.or.jp/museum/contents/pdf/2007_9_01.pdf

>　セラミックスを使った冷却装置が要らないエンジン
>　高温熱機関である、航空機用エンジンや発電用タービンでは、１１００℃以上の高温で高い応力下で使用されるために、高温強度や耐酸化性を向上するためにチタン、
>　クロムやニッケルなどの合金が用いられている。

>　これらの産出国は、当時のロシアや中国などの共産国であった。冷戦下ではこれらのいわゆる戦略物質が入手困難となるために、米国では国を挙げて、
>　この代替材料を用いたセラミックエンジンの開発に取り組んだ。

>　日本では、第二次オイルショックで、将来石油が枯渇したり高騰するなどの不安に駆られ、自動車の燃費を高める技術開発が国の主導により進められた。
>　その中で、自動車エンジンのエネルギー効率は20- 30％程度と低く、エネルギーの大部分をラジェーターの冷却や排気ガスの熱として無駄にしていた。

>　そこで、耐熱性に富み熱伝導度が低いセラミックス（窒化ケイ素）を用いて冷却装置の無いエンジン（断熱エンジン）を開発し、
>　排気ガスのエネルギーはターボチャージャーで回収することで高い効率のエンジンの開発を目指した。

モコビークラブ ディーゼル随想　エンジンのペルソナ　　研究開発の秘訣とは？（３）
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>　１９７０年代の初め、アメリカのロイ・カモはセラミックスを利用した断熱エンジンの構想を発表した。
>　エンジンに投入される燃料のエネルギーはそのやがて１／３が冷却水よって持ち去られ、大気に逃がされてしまう。
>　セラミックスを使って逃がさないで済まされれば、その分のエネルギーは無駄にならず、燃費性能は向上する。

>　この構想が世界を駆け巡り俄然世界的なセラミックエンジン研究の流行となった。多くのシミュレーションの結果はカモの構想を支持した。
>　これに真っ先に水を差したのは日野であった。日野の実験結果では断熱率が１０〜１５％ほどの間はなるほど燃費率は提言するが、それ以上では燃費はどんどん悪化する。
>　その理由は断熱により年少が急激に悪化すると言うものであった。ほぼ同時期、武蔵工大の古浜教授は燃焼開始時のセラミックスの熱伝達率は小さくなく、

>　その時期、断熱効果は無いという実験結果を発表、セラミックフィーバーは世界的に急速に萎えた。明らかに断熱エンジンの研究は変換期を迎えたのである。
>　既に決められた路線であっても計画は自ら変更しなければならない。朝礼暮改という謗（そしり）も受けたが、技術トレンドのｄｐ／ｄｔは急変したのである。
>　日野は断熱率１０〜１５％の追求へと舵を切り、セラミックスは止め、Ｐ１１Ｃエンジンのお成功につなげることが出来たのである。　

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493　＞　「船舶工学に関するスレッド」、

　　【ヨット】　船舶＆海洋工学　【潜水艦】

こんなタイトル名　↑　で、どうでしょう。

>>491-492　＞　ガスタービンに関しては、酷評

ちなみに、「名村造船所のスーパーエコシップ」の場合、「電気推進方式」だそうで、
株式掲示板の書き込みでは、これがアドバンテージになれば、会社は発展するのでは、
と言うような意見が書かれてありました。

はげ。

曲げ