┃　　変速機や減速機などの動力伝達装置　　┃

　
変速機、減速機、増速機、流体継ぎ手、トルクコンバーター、歯車装置、ベルト駆動、
チェーン駆動、摩擦駆動、自在継ぎ手、各種回転伝達カップリング、ドライブシャフト、
フレキシブルシャフト、電気変速機、間歇駆動装置、油圧駆動装置、空圧駆動装置、
プロペラ推進、スクリュー推進、ジェット推進、タイヤ車輪走行、軌道走行などなどの、
動力伝達機構や、装置全般について語るスレッドです。

関連するスレッドは、２以降のどこかに有るはずです。

２ w

面白いエンジンの話　スレで終わったが、スレ設立記念として

511:酒精猿人 2009/04/11(土) 12:50:42 ID:qoh9KSsJ[sage]
変なん見っけた。皆さんこれどう思われる？

画期的な無段の自動変速装置（歯車式ＣＶＴ、歯車式無段変速装置)
http://moriim.hp.infoseek.co.jp/

Ｗピニオン遊星ギヤのバリエーションの数々らしいが
モーターの場合はインバータ使うよりも効率良いだの
デフ要らないだのと、何か偉くアピールしとるが…

『Ｗピニオン遊星ギヤってそんなに研究進んでなかったんか？』って話になると思うじゃが｡

　
≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡　　　　　　　　　　　　　より、コピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1227798793/511-
516
　　　　>>　510
　　　　それは恐らく、「戦前から存在するような機械装置のアイデア」と、言えるのではないかな。

　　　　名前は忘れたがもう数十年も前に、「産業機械用の製品」として、販売されていたのを記憶している。
　　　　確かに、【 無段で変速は可能」なのだがトルクは一定 】なので、普通に言う変速機とは認められないもの。

　　　　「スリップクラッチ」の滑りによる速度可変機能を、遊星歯車を使い「クラッチをブレーキに置き換えた機構」、
　　　　と言えば、機械に少し素養ある人なら理解してもらえるのかも。

　　　　なので、本来は特許を取れるような機械装置では無いはずなのだが、それでも商売になると言うことは、
　　　　逆に言えば、「その程度の技術者」が世の中には多いと言うことか。　　（以下略）

526
　　　　>>　511-516

　　　　>　画期的な無段の自動変速装置（歯車式ＣＶＴ、歯車式無段変速装置)
　　　　>　h　ttp://moriim.hp.infoseek.co.jp/

　　　　　　特許公報
　　　　　　http://moriim.hp.infoseek.co.jp/patent.htm

　　　　　　(11)【特許番号】特許第３２４８６９０号（Ｐ３２４８６９０）
　　　　　　(54)【発明の名称】自動変速装置及び車両用自動変速装置

　　　　改めて特許を読んで見ました。

　　　　以下、【 私の感想 】です。


　　　　　１．　第１の実施の形態を、『 図１１を参照して説明する 』と有ったので、基本的には「図１１」が理解できれば良いらしい。
　　　　　２．　図１１の「スリーブ２３」とかは、自動車に応用したした場合の、単なる逆回転を目的とした【 ツースクラッチ 】らしい。

　　　　　３．　なので考えるべき箇所は、逆転歯車装置を除いた、図左側半分の【 遊星歯車とブレーキの部分 】と言うことになる。
　　　　　４．　右下の「油圧ブレーキ３４」とかは、「油圧ポンプ３２」によって動かされるものらしく、単なる制動装置と考えれば良い。

　　　　　５．　「遊星歯車１６」は「ダブルピニオン式の遊星歯車」とかと、説明にあるが、ダブルピニオンにする意味は何も無い筈。
　　　　　６．　「プラネタリキャリア１８」は、空回りしている状態から停止までの回転で、「ワンウェイクラッチ３０」の存在理由は無い。

　　　　　７．　「サンギヤ１７」を、『 トルクコンバータのポンプインペラに相当 し』などと、まったく原理の異なった例えで説明している。
　　　　　８．　「歯車を使う変速機」で、【 歯車の噛み合わせを変えないで変速するもの 】などは存在しないし、全部有段変速である。

　　　　　９．　遊星歯車には、【 出力分割や入力結合する機能 】があり、分割出力した部分のブレーキで、滑り動作を実現している。
　　　　１０．　他の請求項は不明だが、「図１１の場合」に置いては、少なくとも【 通常の トルク変化する変速機 】とは、考えられない。

>>3-5　から続く。

以下、【 図１２の場合の感想 】です。

２１．　図１１の場合とは異なり、「図１２」の装置は遊星歯車を２組もつ方式と考えられ、変速は一応可能なように思われる。
２２．　但しこの中の、「ブレーキ板５４」と「ブレーキ板３４」は、同じギヤーと接続されているので、２つ有る意味はないと思う。

２３．　全体的な構成としては、【 遊星歯車機構とブレーキ装置を、それぞれにおいて２組使用する方式 】と考えれば、易い。
２４．　なので、【 減速比の異なる歯車機構を２つのブレーキの「ＯｎとＯｆｆ」で切り替え使用 】すれば、変速できるのは当然か。

２５．　しかしながら、【 複数のブレーキを切り替えて変速する方式 】は、遊星歯車変速機には普通に使われて方式と言える。
２６．　もし、新規な部分が存在するとすれば、【 半クラッチならぬ半ブレーキの状態で使うこと 】で、無段変速可能なところか。

２７．　半ブレーキ状態では【 その部分で発熱し効率低下を招くため 】に、特に自動車などの動力伝達機構には採用し難い。
２８．　産業機械用変速機なら効率も問題にならないが、反対に変速精度が要求され、【 滑りの入る方式 】では達成し難い。

２９．　実際に作って動かしたら、【 ブレーキ部分は水冷の構造で、パッドも頻繁な交換 】に、なってしまいそうな予感がする。
３０．　自動車用に「ツインクラッチ」と言うのがあるが、多段ギヤーとで、既に無段変速と同等の機能を実現してしまっている。

> 確かに､【 無段で変速は可能」なのだがトルクは一定 】なので、普通に言う変速機とは認められないもの

儂はもっと単純に、原動機付自転車のベルト無断変速みたいな自然変速としか思わなかった｡

ＺＦ　８速ＡＴ
ttp://www.zf.com/corporate/en/products/innovations/8hp_automatic_transmissions/8hp_automatic_transmission.html
いろんなＡＴの変速の仕組み
ttp://www.baumaschine.de/Portal/Archive/3_2007/Wissenschaft/kupplungsgetriebe/kupplungsgetriebe.html
ルペルティエさんの特許？
ttp://www.patentgenius.com/patent/5106352.html

前に調べてた資料を貼っておきますね。

　
「遊星歯車変速機」の仕組みで、特に「自動車用の多段のもの」では、多少機械的な素養の多少ある人でも、
動きを理解するのは、かなり時間が掛かってしまう厄介な構造のようです。

「遊星歯車変速機」の、極単純なものとしては、「自転車用の内装変速機」と言うものが良く知られています。

自転車用変速機の最初の発明は、「１８００年代」から既に存在するらいのですが、遊星歯車を使ったものは、
「１９００年代」からになってからのようです。

下の特許は、「自転車用遊星歯車変速機の極古いもの」で、初期のものは、当然と言うか、「２段変速」から、
始まったようです。

Ｇｏｏｇｌｅ パテント　　「　ＶＡＲＩＡＢＬＥ−ＳＰＰＥＤ　ＧＥＡＲ．　」
http://www.google.com/patents?id=1FlwAAAAEBAJ&dq=intlpclass:%22B62M+11/16%22&as_drrb_ap=q&as_minm_ap=0&as_miny_ap=&as_maxm_ap=0&as_maxy_ap=&as_drrb_is=q&as_minm_is=0&as_miny_is=&as_maxm_is=0&as_maxy_is=&num=100&rview=1

Ｇｏｏｇｌｅ パテント　　「　bicycle hub transmission　」
http://www.google.com/patents?rview=1&q=bicycle+hub+transmission&scoring=2&lr=&start=0　


そして「最新型の自転車用内装変速機」では、外国製ですが、「１４段変速」と言うのも登場しているらしく、
流石にこれは高価なようで、「シマノ」の発売している内装変速機である「インター８とかの、１０倍もの価格」で、
販売されているようですね。（ｗ

Ｍｏｋｕ２＋４　　■Moku'チョイス File059：Rohloff(ローロフ)内装14段変速システムkit■
http://www.2plus4.net/cho059.html
http://www.2plus4.net/

　
買い物自転車のリアハブOH　分解編　　2005/4/24製作
http://www11.plala.or.jp/taka-lab/20050424-bicycle-disassemble/bicycle-disassemble.html

内装3段変速機の分解・組立　　2007/7/14製作　　　Ｔａｋａ　よろず研究所
http://taka-laboratory.hp.infoseek.co.jp/20070714-Inter-3/Inter-3.html
http://www.geocities.jp/taka_laboratory/

様々自転車利用機関　　シマノ1・2・3チェンジハブの動作原理
http://www.interq.or.jp/jupiter/ktbk37/123.htm
http://www.interq.or.jp/jupiter/ktbk37/mokuji.htm

さてこの内装３段変速機の原理なのですが、上の最後のページになる「シマノ1・2・3チェンジハブの動作原理」でも、
「図」で説明がされているように、「チェーンスプロケット」から伝えられた回転運動を、ドグ ＝ 「ツース（歯）クラッチ」を、
横方向にスライドすることで、 ツース（歯）の噛み合う相手先を切り替え、「回転の伝達経路」を変えているようです。

ちなみに、「ツースクラッチの噛み合う相手先」が、

　　・　【　 トップ　 】 ： 「遊星キャリア」の場合は、「太陽歯車」の効果で、「外輪歯車」と「ハブ本体」は、【 増速駆動 】となります。

　　・　【 ノーマル 】 ： 「ハブ本体」の場合は、スプロケットの回転数と同じになり、１ ： １の、【 直結駆動 】と言うことになります。

　　・　【 　ロ ー 　】 ： 「外輪歯車」の場合は、「太陽歯車」の効果で、「遊星キャリア」と「ハブ本体」は、【 減速駆動 】となります。


遊星キャリア(planetary carrier)、太陽歯車(sun gear)、外輪歯車(outer gear)、の意味は、下のところをお読みください。

遊星歯車機構　　（ウィキペディア）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%81%8A%E6%98%9F%E6%AD%AF%E8%BB%8A

301:夢のトランスミッション 2009/02/21(土) 15:33:53 ID:FPiOGMB1[sage]
こんなアイデアどうかな？

もしもDCTってのは「クラッチを超強力なシンクロ代わりに使ったMT」って解釈が成り立つとすれば
CVTを超強力シンクロとしたMT（AT）も成り立つんじゃねーかな！？

具体的には、遊星ギアにCVTを組み合わせてサンギアとアウターギアを反対方向に回しながら
無段階変速させて遊星キャリアを前進〜停止〜後退までリニアに変速させるってアイデア！

トルク負荷もCVT側と遊星ギア側に分散できるからハイパワー化に対応可でCVTのスリップロスも
分散できるから高効率化が可能｡
停止状態（0速）からトップギアまで無段階に変速できるから、その変速幅は無限倍になるはずで
これなら如何なる走行モードでも常にエンジンの燃費の目玉でクルマを走らせることができる
��夢のトランスミッション�≠ﾆなるのでは！？！？

おまけに従来のクラッチ機構やトルコン機構やバックギア機構も不要となるのとセッティング次第で
アウターギアをフライホイール代わりにすることも可能だから、今あるフライホイールに組み込んで
更なるコンパクト化も期待できると思う｡
パドルシフト等を使ったMTモードも今あるCVTで実現されてるから難しくはないだろうし
コスト的にも基本構造はCVTと遊星ギアだけだからDCTよりも安上がりにできんじゃねーかな？

303:スーパーサイヤエンジン 2009/02/21(土) 18:58:35 ID:4au3aY/4
>> 301

http://techon.nikkeibp.co.jp/premium/AT/ATEVENT/20020511/243/

まさにその通りの構造のパワースプリット変速機がかなり以前から試作されている｡


どこに問題があるかわからないが、実用化はまだみたい｡

304:ＣＶＴについて｡ 2009/02/21(土) 19:05:21 ID:SGnfN0D9
> 前進〜停止〜後退までリニアに変速させるってアイデア！
>> 2
> ≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡
> http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230

> 77:生徒:2007/05/06(日) 09:37:17 ID:Accd6eJ1
>　　　　　>> 74
>　　　　　> ＩＶＴは反比例曲線的変速比となり、ギアードニュートラルを実現｡

>　　　　　その、『 ギアードニュートラ 』とかと呼ばれる、トルコンを使わなくても良い､
>　　　　　「トロイダル変速機」の詳しい解説が、下に有りましたよ｡

>　　　　　ギヤードニュートラル式ハイブリッドＣＶＴの開発
>　　　　　http://www.mee.yamagata-cit.ac.jp/miyasita/2004/031004/031004.htm

254:酒精猿人 2009/02/16(月) 20:12:43 ID:D20paKI8[sage]
>> 253氏乙｡
ベルトCVTについてはもう良いな。トロイダルCVTは2〜3スレ前に語った｡
ハーフ・フルのどちらが良いかと云う事は、現技術段階ではまだまだ
一概に言い切れる物では無いと考える｡
ギヤードニュートラルによるトロイダルCVT改善手段纏め
・ギヤードニュートラル化で
CVTの比例曲線的変速特性を遊星歯車を介し、反比例曲線的変速特性と
化する手段で変速比∞を作り出しギヤードニュートラル〜微低速変速比を
実現したIVTモードと、遊星歯車を固定したCVTモードを作り､
IVTモードとCVTモードの切替運用が出来る。が、ここから更に発展し､
IVTモード回路・CVTモード回路共同トルクスプリット運用により
伝達効率を遊星歯車扱き使い(w)で稼ぐ（これはベルトCVTでも
考えられる事)｡
・従来式２ローラー（ダブルキャビティ化の結果、計４ローラー）から
３ローラー（ダブルキャビティ化の結果、計６ローラー）にして
伝達効率を稼ぐ｡

トロイダルＣＶＴ用トラクション油の現状課題
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
257:名無しさん＠３周年 2009/02/16(月) 22:19:14 ID:GTMQo8kN
ＣＶＴも転がり軸受も、潤滑油が接触面に高圧で閉じ込められて、固化した凍結油膜で
動力を伝達したり、荷重を支えて、金属接触を防止することまでは分かったが､
そのアトがイカン。接触面を通過する時間は5千分の一秒以下だかが、凍結した油膜が
金属面に張り付いて、これを引き剥がすのに著しいエネルギロスがある｡
これが効率の悪い大きな原因。課題は潤滑油の開発だが、油膜の強度と
相反するので難しい課題だ｡
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

凍結という表現で良いんかのう？凝結じゃなかろうか？
まぁそんな表現の誤差如何の話は置いとくとして
これは『トラクション油』の特徴的現象であり、この特徴を要するわけで
狭い空隙かつ高圧化で起きる現象じゃの｡

> 接触面を通過する時間は5千分の一秒以下だかが、凍結した油膜が
> 金属面に張り付いて、これを引き剥がすのに著しいエネルギロスがある｡
> これが効率の悪い大きな原因。課題は潤滑油の開発だが、油膜の強度と
> 相反するので難しい課題だ｡

一見すると
空隙圧力化から解放されれば固化は即座に解けていくのではないのか
と思わがちなレス。だがこれは、レスの正しさを仮定すれば直ちに
空隙圧力化から解放される正にその時に固化が解かれるよりも先に引き剥がしの際が抵抗が生じる
と云う事が読める｡

だとすれば現在のトラクション油には新たにシリコン結晶の如く特性が求められると云う事になる｡

255:＜　ベストアンサーに選ばれた回答　＞ 2009/02/16(月) 20:13:38 ID:yNkBKVPt
ＹＡＨＯＯ！　知恵袋

自動車のミッションに詳しい方にお聞きします。日本ではCVTとDCTのどちらに勝算があるのでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1316993123

　　ベストアンサーに選ばれた回答
　　e60fuenfer1さん

　　まず単体の伝達効率は，以下のようになります｡

　　MT 　　９５％以上
　　CVT 　低速＝８５％　高速＝７５％
　　AT 　　低速＝８０％　高速＝９０％

　　DCTは，ツインクラッチの伝達効率がありますので，MTより1〜2%程度悪化しますが,
　　CVTよりはるかに優れた伝達効率をしています｡

256:名無しさん＠３周年 2009/02/16(月) 20:52:40 ID:QLSQMqMm[sage]
>> 254
なんでもそうですけど自動車メーカーが採用してくれないと、どうにもなりませんからね｡

ＶＷがＤＳＧを開発したのは横置き用多段ＡＴの開発に不安を持ったせいでしょうし、ゲトラグがＤＣＴを多く用意してるのはシェア拡大の為ですから｡

トロイダルＣＶＴは……、技術者はとても頑張ったと思います｡

>> 255
>MT 　　９５％以上
>CVT 　低速＝８５％　高速＝７５％
>AT 　　低速＝８０％　高速＝９０％

少し前までそれが一般的な認識だったんですけどね……｡

ＶＷの資料で湿式ＤＳＧの効率が８５％ぐらいと公表されてから、ＣＶＴは７０％に格下げされました（笑）｡

もっとも、そんな事（ＣＶＴは７０％）を言ってるのはＤＳＧがＭＴと同等の効率と書いてた人達ですけど｡

トルクコンバーター×遊星歯車式ＡＴの追い討ち…

マルチファンクショントルクコンバーター - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%83%9E%E3%83%AB%E3%83%81%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

>>11-16

≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡　　　　　の、４６２よりコピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1227798793/461-

462 ：＼(~o~)／ 　おい。　↑　：2009/04/06(月) 09:12:17 ID:pZk/wqs+

　　　　＞　Wikipediaにさえ、こうに記されておる
　　　　　
　　　　【 記事を引用する場合 】は、出所（今回の場合は元アドレス）を書かないと、

　　　　【 著作権法違反になる 】ことすら、君は知らないような、＜馬鹿＞なのかね。

　　　　良く、小さな写真も転載している場合もあるが、これも同様に違反だからな。

変速機の評価は運転者が感じるフィーリングに大きく影響される面がある
効率が良いのはいいがギクシャクしてフィーリングが悪い、操作が難しい、あまりに高価ではメーカーは避ける

>>11-16ソース元
≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1227798793/

>>18
あなたを吊す為の時間差ソースでしたｗｗ

146:（・◎・）ｖ　（会長）であるよ。 2009/02/06(金) 20:30:55 ID:SihPmVca
>> 144
＞エンジンの話ではない…？

このスレの、「本来的な趣旨」とは､
【 原動機に関連した、動力システム全体を、語るところ 】と、理解して頂きたい｡

例えば、ラジエーターや、エンジンコントロール用コンピューターが、エンジンの一部か､
それとも単なる付属物か？などなど、そんなこといちいち考えるだけ、時間の無駄です｡

そう言えば昔々に、「トロイダル変速機の議論」で、盛り上がっていたことも有ったしね｡
エンジン（動力システム）に関係したものなら、【 何でも有り 】ですから｡

278:〓〓〓 2009/02/18(水) 12:13:13 ID:s2jDIy5v
　
どうでしょかね｡

『ハイブリッド』とか、『自動車工学』なんて名前のスレ、新しく立てますか｡
『エンジンそのもの』とは、少しばかり、離れてきたようなので｡

極力不定ハンドルな人の提言

89:(　･○･) ＜　皆さんにお願いがあります。 2008/11/25(火) 10:29:01 ID:QwrcL5kz

他の板やスレッドとは違い、「エンジンの話題は話が混み入り勝ち」で､
誰が言ってることなのかさっぱり分からなくなって、混乱を引き起こし易いのです｡

ですので、なるべく【コテハン】（固定ハンドルは一時的なもので可）を使うこととし､
できれば【名無しさん】は極力避けて、書き込んでもらえないでしょうか｡

言ってる事・やってる事それぞれの前後が微妙にグレーな人である｡
さすが政治家っぽいと言われるだけある｡

DTCとか、もう少し変わった使い方出来ないものかなぁ。ワシならFF用でこう改造するんだが。

ホンダのCVTでやってるみたいにDTCとデフの間の方にクラッチを入れ、そっちで切り替え。
（入力側ではなく出力側で切り替えるように変更）
デフからジョイントへ行く片方にクラッチを追加、それでDTCの二つの出力とも繋がるようにする。
合計４つのクラッチが出力側に付く形になる。

そうした場合、例えば三速で真っ直ぐ走行中にジョイント側も三速に緩く繋げばLSD動作。
ジョイント側を二速に繋いだらジョイント側は二速の速度に減速、デフ入力は三速なのでデフ内で
加速されて反対側は増速。ジョイント側を四速に繋ぐとその逆で反対側は減速される。
…機械効率は落ちるが運動性能向上するから面白いと思うんだが、どうだろうか…。

×DTC→○DCT　Dual Clutch Transmission　であってる？　あれ？わからなくなってきたｗ

>17
そのトルクコンバーターの説明は日経オートモーティブ２００８年９月号が詳しいですよ。

ジヤトコの７速ＡＴも共振を改善してロックアップ回転数を下げてますけど。

【 エンジン関連のスレッド 】では、「自動車エンジンの話しか」語れない。
【 伝動系の話題 】においても、「自動車に関係するすることしか」語れない。

とすれば、

「余りにも視野が狭い人間」と、言われても仕方が無いのではないか。
だから、【 そんな話は面白くない 】などと、最近も小言を言われてしまった。

自動車の話題にしか興味が無いのなら、自動車板に行ってやるべきことだ。

と、

調子に乗って暴走しない内に、一応この際、苦言を呈しておくことにしよう。

>>26
あいよ！取り敢えず
日経Automotive Technology　シェフラージャパン、パワートレーンの燃費改善技術を出展
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080516/151855/?ST=green_tech
ネット上ではややresponceの方が詳しいか
ディーゼルに新発想のトルクコンバーター…シェフラーグループ Luk
http://response.jp/issue/2008/0903/article113200_1.html

特許
エンジン回転数、エンジントルクおよびトルクコンバータ出力を制御するための方法およびシステム
http://www.j-tokkyo.com/2007/F16H/JP2007-170664.shtml

妄想的には
ジャトコの共振点を改善する工夫
×
マルチファンクショントルクコンバーター
×
ＺＦ製８速ＡＴ

>>27
それで良い事は良いんだろうが、何か経過が違うな…
儂的に改編すると
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
【 エンジン関連のスレッド 】では、「自動車エンジンの話しか」語れない｡
【 伝動系の話題 】においても、「自動車に関係するすることしか」語れない｡

と“いう意見は”､

「余りにも視野が狭い人間」と、言われても仕方が無いのではないか｡
“だがこれを以て”、【 そんな話は面白くない 】などと、最近も“野次”を言われてしまった｡

自動車の話題にしか興味が無いのなら自動車板に行ってやるべき事だ｡

と“。”

調子に乗って暴走“されない”内に、一応この際、苦言を呈しておくことにしよう｡
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

おなじみ面白いエンジンの話５の
先ずここからはじまったんだったな
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
250:(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ　 2009/02/16(月) 17:21:38 ID:yNkBKVPt
>> 248　> 1988年

現在は２００９年なのだな｡
結局ＣＶＴとは、「２０年以上も前の技術」、だったわけね｡

>> 231-238
道理で、古臭く感じると思ったよー。ｗ
ここは工学板なので、「最先端の技術の話」を、語って欲しいもんだよねぇ｡

251:名無しさん＠３周年 2009/02/16(月) 17:25:48 ID:hkgmUHcf[sage]
>>250
じゃぁ内燃機関の話禁止な｡
あと電気自動車なんてとんでもない｡
判ったか？
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

自らの首を絞める形になった様に見える。まぁその後、２人に対して
極端過ぎであるとして一喝したわけじゃが、後に

￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
517:(　･○･)　＜　 2009/04/11(土) 18:24:53 ID:4liGZrhl
>>510
変速機の話題であっても、まあ【 エンジンと関係の有るもの 】ならば、許せると思いますが､
それでも、　>>375-431　のように、そればかりを延々とやってると、、、、、
　　　　>> 418
　　　　＞　　クソ面白くもねーよお前らの話はよ
　　　　＞　　死んじゃえよ
などと、非難されることもあるので、適切なスレッドへ速やかに移動するのが宜しいでしょう｡

(あら、一つアンカー外し忘れあった)

375-431とは、確かスバルとアウディと変速機の違いについての話だと記憶しておる｡

スバルの変速機を批判する者と、その者の批判を批判する者との､
実際は何人いたのか分からん状況大きく分けて二者、それプラス野次飛ばしという構図｡

儂から言わせれば、話の内容自体に問題は無かったと思う。問題は各々の悪癖。今見返しても
余計な一言のあるレスばかりじゃった。二者両者の難癖の突っ突き合い、悪所晒し合いじゃった｡

つまり、要するに荒らし。問題点は別にあったと考える｡
個々人が悪口雑言を戒めるべき事であった、と考えている｡
今回、スレ主にたいする問題提起をしたのは、そういう事を含め、更にブレた事をしている所を
指摘したかった｡

今日はおしまい

ん？儂？ちょっと偽善的過ぎたのう

>28
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080516/151855/?SS=imgview&FD=1423698167

ポンプクラッチもよくわかりますな。

＞　調子に乗って暴走しない内に、

もう既に、＜コピペ荒らし＞に、遭遇している状態と言えるかも。

>>30-31

工学板の「エンジンスレッド」において、スレッドタイトルは、「エンジンと言う表現」にはなってはいるが、
スレ初めの断り書きにも書いてあるように、＜　原動機全般の話題を扱うところ　＞であるのは明白。

なのでそれが、モーターの話題でも風車の話題でも、一向に問題は無いのである。

「低重心自動車エンジンの話題」が、なぜ嫌がられたのかと想像すれば、それは「自動車エンジン」に、
限った話題であったから、と言うことになるのだろう。

もし航空機エンジンなら、宙返りもするわけで重心位置なども関係ないし、舶用のエンジンも背が高く、
低重心を、ことさら意識して作っているとも思われない。

そして、汎用エンジンや陸用エンジンの場合なら、もう説明するまでも無く、何の関係もない事柄と、
言えるだろうし、エンジンは「自動車だけの専用品でもないこと」を、もっと意識して参加すべきだろう。

百歩譲って、その議論に意味があることだしても、＜　既に自動板にその専用スレが存在する　＞のに、
わざわざそれを、工学板に持ち込むことに、どれほどに意味のあったことと言えるのだろうか。

まことに、＜　空気が読めない書き込みだった　＞としか言いようがないが、そもそも何かを行う前に、
考えることをやらないのかな。　　だから＜　　死んじゃえよ　＞などと、もろに批判されることにもなる。

今回を契機にし、！　謙虚に猛烈な反省　！をしないと、また同じような失敗をしてしまうのではないか。

>>33
伝達効率向上、レスポンス向上、ＮＶＨ特性向上、燃費性能向上…
正に良い所尽くめ。当然あるだろうポンプクラッチの分のコストアップを補って余りある｡

>36
アイドリングストップまで考えると、従来のニュートラル制御からのどれくらいのコストアップがバランスするんでしょうね。

ttp://www.isuzu.co.jp/product/elf/smoother-ex/operation.html

ＡＭＴ＋フルードカップリングですけど、こういう構成のものにはポンプクラッチはより効果が高いんじゃないかと思います。

>>37
> 従来のニュートラル制御からのどれくらいのコストアップがバランスするんでしょうね

う〜ん、ちょっとそれは分からんですｗｗ
大してコストアップしなそうな主観から、『補って余りある』と言ってみました｡

> ＡＭＴ＋フルードカップリングですけど、こういう構成のものにはポンプクラッチはより効果が高いんじゃないかと思います

なる程気付かなかった。勿論ですな！

>>11-13で
比例曲線的変速特性であるCVTをギアードニュートラル機構により反比例的曲線変速特性と成す
IVTの話をした。IVTモードとCVTモードを使い分ける｡
（IVTモード回路とCVT回路モードのトルクスプリット運用制御はここでは割愛)

これを変速機の変速部単体でtangent curveの逆数曲線cotangent curveを
成すCVTがあったら、究極じゃのう｡

>>24-25
スペルはそれで正しいのう｡
しかし何か構成よく分からんのでもう一回説明願う！

FFでDCTでLSD（電子制御LSD）も組み込む事を常識的に考えれば､
ファイナルギアにダブルビスカスカップリング
（ファイナルギアにダブル電子制御カップリング)､
或いは遊星ギヤ式LSDでファイナルギア
とする所…

>>40
わたしゃ某発明家に嫌われてるからねぇｗ
>>27　も私に対して『自動車の事しか考えてないお前は出てけ！』ってのを遠回しに言った物でしょ。
だから呼ばれなきゃもう来ないから、某発明家さん、ちょっと今回だけは見逃してください。

でもう一度。DCTの場合、カウンターギアが二軸あるでしょ？片方が二速で、もう片方を三速に入れて
おいてクラッチでどっちのインプットシャフトを使うかってのを切り替えるのが普通の使い方。
それを
�@クラッチをアウトプット側に持ってきて、どっちのカウンターに繋ぐかってのを切り替えるようにする。
�Aデフの出力の片方にも、カウンターと繋げれるクラッチを取り付ける。
と改造する。
�@だけだと機能面では普通のと同じ。�Aを追加することでLSD機能と左右駆動力配分率変更機能を追加。
（ATTS（←詳しくはPRELUDE　ATTSで検索を）の機能のための構造をDCTに兼用してもらうのが狙い）
・LSD機能：デフと出力片側を同じカウンター側に繋ぐと、デフと出力が同じ回転数で回されるので見かけ上
クラッチで繋がってデフロックしているような状態になる。湿式なので加減も可能。
・ATTS機能：片方の出力をデフよりも一段高いギアに入れた状態のカウンターに繋ぐと、片側がデフより
一段高いギアの速度で回される。そうなるとデフの構造で反対側はゆっくりになる。一段低いギアの場合は
その逆。左右の回転力に差があると車は勝手に曲がるようになり、従来のステアリングを切ってタイヤに
横方向の無理矢理な力を生み出させて曲がるという成分が減るので、タイヤの構造に対しても優しい。
FFなのにアクセル踏んでもアンダーになるどころか自分からグイグイ曲がってくという面白い車にもなる。
…と、こうなると自動車工学、それもタイヤの力学とかの話になるので嫌われて当然か。

>41
トロイダルCVTで左右駆動のほうが楽かもしれませんな。

>>41
発展話題として捉えれば良いが、この話はそれ以前に駆動配分制御を
変速機内でしてしまおうという話であるから問題無い｡

さて。やっぱり構造が分からん…胸を借りるつもりで用語整理したい

MTベース
一、機関;ｴﾝｼﾞﾝ
二、ｸﾗｯﾁ
三、入力軸;ｲﾝﾌﾟｯﾄｼｬﾌﾄ
(=駆動軸;ﾄﾞﾗｲﾌﾞｼｬﾌﾄ)
四、ｶｳﾝﾀｰｼｬﾌﾄ
五、被動軸;受動軸;ﾄﾞﾘﾌﾞﾝｼｬﾌﾄ
(=出力軸;ｱｳﾄﾌﾟｯﾄｼｬﾌﾄ、FF用では自動的に四と同一)
六、主軸;ﾒｲﾝｼｬﾌﾄ
(:三と五の同軸別体、これを直結しｶｳﾝﾀｰｼｬﾌﾄを介さず変速比１になった形が、ﾄｯﾌﾟ｡
以上がFR用。FF用では、単に入力軸;ｲﾝﾌﾟｯﾄｼｬﾌﾄの事。FF用ではﾄｯﾌﾟｷﾞｱがあり、変速比は0.95)
七、ﾌﾟﾛﾍﾟﾗｼｬﾌﾄ
(:FF用には無い)
八、最終減速歯車駆動側;ﾌｧｲﾅﾙｷﾞｱﾄﾞﾗｲﾌﾞ
(:FF用では五、つまり四に組み込まれる)
九、最終減速歯車被動側;最終減速歯車受動側;ﾌｧｲﾅﾙｷﾞｱﾄﾞﾘﾌﾞﾝ

以上。但し、各部品の呼び分け方はこれに限らず色々な流儀がある｡

>>41
同軸別体と言えば、FR用ﾒｲﾝｼｬﾌﾄの場合は
片側が一部差し込まれ片側が一部差し込み…という構造だが
AudiやPorscheのDCTは、それぞれクラッチを持った２軸を
片側中空片側内蔵として同軸別体に組まれている｡

>>25-26&>>41
FFで、DCT内の２クラッチを含めた４つのクラッチで左右駆動配分を行うというのでは…

ファイナルギアドリブン後に左右一対のダブルクラッチLSD
（ファイナルギアドリブン後に左右一対の電子制御ダブルクラッチLSD)
と変わらん気が…

クラッチLSDで定式で言えば
遊星ギヤ式クラッチLSDを以てファイナルギアドリブン
（遊星ギア式電子制御クラッチLSDを以てファイナルギアドリブン)

>>43
FF用は直結が出来ないのと、歯車で繋いだ場合は同じ歯同士で当たり続けるので寿命の点で厳しいから
変速比1という設定が無いだけで、FR用でもトップ手前が直結でトップはオーバードライブというのも普通。

自動車の、インプット側にシンクロが付いてるFFの構造の定義でいくと　カウンター＝アウトプット　なのか。
私は変速機の部分とデフの部分を別に考え、デフのリングギアを回す歯車が「変速装置の出力部分＝
デフの入力部分」だと思い込んでたから間違ってた訳か。正しく（？）すると
・二つのクラッチをそれぞれのカウンターの出力歯車の所に移設して出力選択型に
・さらにもう一つずつ取り付けて、歯車を介してデフの出力の片側へ
・デフの中はデフのみでLSDは無し
四つのクラッチの制御と変速機のギア選択で左右の出力が変化するってだけの事で、単に
「DCTの歯車に兼用させる事で、クラッチ二つと歯車三枚の追加だけでATTS機能追加」ってなだけですｗ

ダブルクラッチLSDって？　これは差動制限とは逆で、意図的に差動を生み出すつもりなんですが…。

長考夜更かし

>>43追補
ファイナルドライブギア＝ファイナルピニオンギア
ファイナルドリブンギア＝ファイナルリングギア
つまりファイナルギア＝ファイナルドライブピニオンギア＋ファイナルドリブンリングギア

>>46
> FR用でもトップ手前が直結でトップはオーバードライブというのも普通

Low、2nd、3rd、Top、Overtop/Overdrive
と言ってもまぁ単なる呼び方の流儀に過ぎないし拘らなくて良い所

> ダブルクラッチLSDって？

間違ったこんな名前無いわ、摩擦クラッチ式LSD
（>>45中　× ダブルビスカスカップリングLSD　〇 ダブルビスカスカップリング｡
これはデフを廃しビスカスカップリングで駆動を伝達する物｡)
デフサイドギア後に摩擦クラッチが来る｡
つまり単純に、デフロック機構のスリーブをクラッチに置換した物｡
普通は車軸上でデフの片側の軸に纏める所を纏めなかっただけ｡
このLSD機構を電子制御で能動的に差動させれば良い｡

> ・さらにもう一つずつ取り付けて、歯車を介してデフの出力の片側へ

ここが分からんのよ

>>41&>>46
差動制限じゃなくて差動制御になってはいるが
（もっと言えば、受動的差動制御じゃなくて能動的差動制御になっとる)
ATTSも電子制御LSDって言うんよ念の為

> ・さらにもう一つずつ取り付けて、歯車を介してデフの出力の片側へ

う〜ん、普通に摩擦クラッチLSD化じゃよのう…？

> �Aデフの出力の片方にも、カウンターと繋げれるクラッチを取り付ける

…ん？カウンターシャフトじゃなくて
リングギア一体デフケースで良いんでは？

>>46
やはり、わざわざダブルカウンターシャフトへ環流する大掛かりな構造にする利点が思い浮かばん
（と言うか差動の仕組みが分からん)｡デフケース環流で足りる（し、差動の仕組みを作れる)｡
一体、ダブルカウンターシャフト後端のデュアルクラッチと協調してダブルカウンターシャフトに
環流する事でどう差動を作り上げるというのか？

>>41
> DCTの場合、カウンターギアが二軸あるでしょ？片方が二速で、もう片方を三速に入れて
> おいてクラッチでどっちのインプットシャフトを使うかってのを切り替えるのが普通の使い方

これだけは幾らなんでも明らかに誤り｡
１速（或いは４速）ギアが駆動中は他の奇数（或いは偶数）ギアは空転してなければならない｡
正しくは、運転側のインプットシャフトに対し準備側のインプットシャフト、という体制｡
アップシフトかダウンシフトかをCPUが予測し、準備側インプットシャフトのギアを準備駆動し､
切り替える。切り替え中のインプットシャフト両方の速度差はクラッチが吸収｡
つまり、予測が外れた場合のシフトは若干遅れる事になる｡

DCTはインプットが二本で、それを切り替えてる
動画→　ttp://eurocarfans.jp/?p=65

それを説明しとったんだが…
取り敢えずソース乙

> これを変速機の変速部単体でtangent curveの逆数曲線cotangent curveを
> 成すCVTがあったら、究極じゃのう｡

tangent curve : 正接曲線
cotangent curve : 余接曲線

余接曲線特性CVTか、凄いな

>>50
> アップシフトかダウンシフトかをCPUが予測し、準備側インプットシャフトのギアを準備駆動し､
> 切り替える。切り替え中のインプットシャフト両方の速度差はクラッチが吸収｡
> つまり、予測が外れた場合のシフトは若干遅れる事になる｡

トリプルクラッチ
マルチクラッチ

昔、副変速機付きで、見かけ上、変速段数が二倍になるのがあった。
その要領で、カウンターシャフトとリングギアの間を切り替えようかと。
でもそれじゃあ二個のセットの間しか滑らかに切り替わらないしリングギアも径違いの二つが必要。
じゃあ、カウンターシャフトの側を二本にして、それもシンクロをカウンター側に入れれば見かけ上
「インプットを共有した二つの変速機、そのどちらかの出力をリングギアへ」「リングギアに入れるギアの
ピッチ円が違うだけでもいいし、なんだったら二本目のカウンター自体の軸間距離から見直して…」

そしてとりあえず図にしてみようと、軸間距離とギア比を考えてて気が付いた。
「４×２でも八段変速…って、そんなに要るのかよ！ｗ」「３×２じゃあデメリットの方がでけえ…」 OTL

>>55
> 昔、副変速機付きで、見かけ上、変速段数が二倍になるのがあった
　パートタイム4WD時代の三軸式トランスファーじゃの｡
> その要領で、カウンターシャフトとリングギアの間を切り替えようかと
> でもそれじゃあ二個のセットの間しか滑らかに切り替わらないしリングギアも径違いの二つが必要
> じゃあ、カウンターシャフトの側を二本にして、それもシンクロをカウンター側に入れれば見かけ上
> ｢インプットを共有した二つの変速機、そのどちらかの出力をリングギアへ」「リングギアに入れるギアの
> ピッチ円が違うだけでもいいし、なんだったら二本目のカウンター自体の軸間距離から見直して…｣
　何ぞ構造よう思い浮かばんが、どこから還りどこから回るのか？

>>55
> 昔、副変速機付きで、見かけ上、変速段数が二倍になるのがあった
　パートタイム4WD時代の三軸式トランスファーじゃの｡
> その要領で、カウンターシャフトとリングギアの間を切り替えようかと
> でもそれじゃあ二個のセットの間しか滑らかに切り替わらないしリングギアも径違いの二つが必要
> じゃあ、カウンターシャフトの側を二本にして、それもシンクロをカウンター側に入れれば見かけ上
> ｢インプットを共有した二つの変速機、そのどちらかの出力をリングギアへ」「リングギアに入れるギアの
> ピッチ円が違うだけでもいいし、なんだったら二本目のカウンター自体の軸間距離から見直して…｣
　何ぞ構造よう思い浮かばんが、どこから還りどこから回るのか？
その構造では最上段時は減速段LSD機能、最下段時は増速段LSD機能しか使えんのう｡

先に
> その構造では最上段時は減速段LSD機能、最下段時は増速段LSD機能しか使えんのう｡
と書いてしまったが、これも含め
> そしてとりあえず図にしてみようと、軸間距離とギア比を考えてて気が付いた
> ｢４×２でも八段変速…って、そんなに要るのかよ！ｗ」「３×２じゃあデメリットの方がでけえ…」 OTL
　間を取って７速じゃ！最上段側は、どうせ減速になるんじゃから最上段から準最上段へ｡
VW-DSGの、従来６速＋アイドリング段（従来Low以上の減速段）の形になった新７速の様にすれば
旧Low改め2ndでの差動制限も十分じゃ…

…ん？駄目じゃ、極滑らかな路でのコーナリング時の事しか考えておらんかった！
対路面変動時のLSD作用の事を考えておらんかった!!
特にこれでは、悪路クリープ走行ができない事になる…

まいっか、どうせFFには元々LSD付いとらんし（あっても稀)
これはブレーキLSD制御で足りるじゃろう｡

ホンダ　シティＲタイプに新開発の副変速機付４速マニュアル「ハイパーシフト仕様車」を設定し発売
ttp://www.honda.co.jp/news/1985/4850424.html
＞このハイパーシフト機構は、変速操作は従来と同じ手動式４段変速機構としながらも、２・３・ ４速のそれぞれに、高速側（Ｈｉｇｈ）と低速側（Ｌｏｗ）に切り換わる副変速機を採用した７ 段変速装置である。
＞しかも、２・３・４速どの位置でも、走行中のアクセルペタルの踏み方によ り、高速側と低速側を自動的に選べるホンダ独自の手動式と自動式をあわせもった変速機構とな っている。

副変速機付きだと、これだと思うんだけど……。

どちらにしても話に支障は無いが

何だこの速度
エンジンスレと独立する必要無かったじゃないか
スレ立て主の考慮不足だな

なぜ、歯車が摩耗すると 音が大きくなったり 高くなったりするんですか？
キリキリって 大きな異常音がしますよね

>>62
正常な歯車をかみ合わせて回した場合と、磨耗した物をかみ合わせて回した場合で
歯同士が接触している所に注目して比較・観察すれば解るんじゃないかい？

ガタツキ音

最近のDCTのインプットシャフトは中空二重軸構造で
インナーインプットシャフト＆アウターインプットシャフト
といった構成で、マニュアルトランスミッションと寸法差が
より小さくなった訳じゃのう｡

CVT勢はいよいよ、トルコンレス化していかねばならんのう｡

>65
> CVT勢はいよいよ、トルコンレス化していかねばならんのう｡

ロックアップ回転数がどんどん下がってますが、トルコンのトルク増幅って要らなくなりつつあるのかな？

フルードカップリングを開発するのが手間なだけで……。

プリウスって、停止時に暖気する時はどういう動きしてんの？

>>62
> なぜ、歯車が摩耗すると 音が大きくなったり 高くなったりするん

一般的な歯車の、歯形の形状は、「インボリュート曲線」を使った、曲面形状で作られています。
「インボリュート曲線」は、円筒に巻き付けられた紐を、ほどく場合に、作られる曲線になります。

これらの原理を、上手く利用した結果、この曲線を使った歯車では、駆動側と従動側の回転は、
正確に、等速回転で動くことが保障されるわけです。

そのために、駆動側の歯車が滑らかに動く回転ならば、従動側の歯車も脈動や振動も起こらず、
無理なく回転するのが、普通の状態と言えるのでしょう。

しかし、長期間使っていたり、歯車歯面の硬度が不足していたり、砂などが付着するような環境、
で、使ってたりすれば、歯面は磨耗するため、それに伴って歯形形状も変化することになります。

「歯形形状の変化」は、「等速で回転を伝えると言う要件」を満たせなくなり、そこに脈動が発生し、
それに伴い、噛み合い歯面には異音が発生するのは、避けられないと言うことになるわけですね。

>68
あー、インボリュート曲線ってそうなのか〜。

でも、某社の金属チェーンはスバルのＣＶＴに採用されず（苦笑）。

　
「チェーン式CVT」の方が、プーリーコーンの油圧の押し付け力が、小さくて済むと考えられるため、
「金属ベルト式ＣＶＴ」よりも、効率が良いのではないかと、想像している。

「チェーン式CVT」で、「プーリーコーンの押し付け力が小さくてすむ理由」としては、純粋な方式の、
【　巻き掛け伝動　】が実現するために、プーリーコーンには、自然発生的な巻き付け力が発生し、
プーリーコーンの押し付け力を特に上げなくとも、接触面での摩擦力が増大すると言う理由による。

それらに対し、「金属ベルト式ＣＶＴ」では、【　ベルトに嵌っっている（コマ）の押す力　】によって、
力を伝達する方式のため、「ベルやと（コマ）がプーリーコーンに巻き付くような力」は、自動的には、
発生しないので、別途プーリーコーンとの摩擦力を発生させるため、押し付け力を必要とするようだ。

これらの理由によて、

　　　　　>>16　＞　> CVT 　低速＝８５％　高速＝７５％
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^

などと言われている、意外とも思えるような低い効率の変速システムに、なってしまっているのだが、
これらは、比較的効率の良い「一般的な巻き掛け伝動」と、「金属ベルト式ＣＶＴ」とを、同じ原理で、
動くものだと、自動車メーカーの技術者が錯覚してしまったことが、理由ではないかと想像している。

これを簡単に言ってしまえば、効率のかなり悪いシステムである、「金属ベルト式ＣＶＴ」であるのに、
【　開発者側のメーカーに上手く騙されて採用してしまった　】と言うのが、真相ではないのだろうか。

変速機は効率よりフィーリング優先ですよ
これはユーザーからの要求
しょぼいのも多いけどね

ついにアイフルだよな

＞　フィーリング優先

↑　などと、
「変速機メーカーの社員の方」が、必死に、弁解をされております。ｗ

>>73
妄想認定乙

久しぶりにカキコします。

最近思いついたこと。

ＤＣＴ（ツインクラッチ）は湿式にしても乾式にしてもツインクラッチの部分がずいぶん複雑な構造をしている。

で、ＦＦ用の場合、２つのクラッチを変速機の左右に分離したらどうだろうか？
１，３，５速はエンジン側のクラッチで、２，４，６速は変速ギアの中心にシャフトを通し、反対側にクラッチを付ける。
これだと乾式の場合は普通のＭＴと大して変わらない構造なので町の整備工場でも扱えそう。
幅が少し増えるのが欠点かな。

でも、最終的にＣＶＴはもちろんＤＣＴも消えていく運命だと予想している。
シングルクラッチのＭＴより重くてロスも少し多い。

今はＣＶＴやトルコンＡＴより安くて軽いハイブリッドの出願書類を書いている。
当然、アイドリングストップ、モーターによる発進と加速、減速時のエネルギー回収機能を備えている。

はっきり言ってＴＨＳもＩＭＡもハイブリッドとして間違っている、だからあれほど重くて高価になる。

ＩＭＡはモーター発進が出来ないので渋滞に弱いし、ＴＨＳは基本的にシリーズハイブリッドなので高速巡航は効率が落ちる。
まあ、間違ったハイブリッドでもそこそこ燃費が良くなるので間違いに気づかないんだけどね。

そういった欠点も無いので両者よりかなり燃費も良くなるはず。

>75
クラッチを左右に分離したのは既にボルグワーナーが設計済みだよ。

＞　２つのクラッチを変速機の左右に分離したらどうだろうか？

左右か並列かは、忘れたけど、「複雑な２重構造のクラッチを止めた」方式は、日本の自動車の中にも、
有ったようなことを、以前読んだような記憶もあるね。

＞　２，４，６速は変速ギアの中心にシャフトを通し、反対側にクラッチを付ける。

ＦＦでも２重構造のシャフトでもないけど、エンジンから長いシャフトで、変速ギアの後ろまで一旦動力伝達し、
その最後部のクラッチを介して、中央部にあるギアの駆動をする方式が、「Ｆ１用の変速機」に採用していたような。

でも、「クラッチやギアの配置変更程度のアイデア」では、「特許をとる」ことも、難しいのでは。

＞　左右か並列かは、忘れたけど、「複雑な２重構造のクラッチを止めた」方式は、

どうも、この『　並列　』と言う言葉を、私は、誤解していたような感じ。

『　並列　』と言うからには、クラッチの付いたギヤーシャフトが、２本平行に並んでいるのかと、
てっきり思っていたら、どうもそうではなく、下図のような、従来通りの２重になったシャフトだった。

拡大画像 | 【インタビュー】ツインクラッチは走りを革新する - 三菱自動車「Twin Cl……
http://journal.mycom.co.jp/photo/articles/2008/09/03/sst/images/004l.jpg

　　ツインクラッチは走りを革新する - 三菱自動車「Twin Clutch SST」(前編)
　　1 TC-SSTのメリットとデメリット　　http://journal.mycom.co.jp/articles/2008/09/03/sst/index.html
　　2 サーキットでのスポーツ走行が可能な耐久性　　http://journal.mycom.co.jp/articles/2008/09/03/sst/001.html

欧州車とのやり方と違うところは、「直径が大小有る２重構造のクラッチの組み合わせ」ではなくて、
２個同じ大きさのクラッチが、同一シャフト上に、並んでいる方式。

しかしこう言う配置なら、それは【　直列　】と呼ぶべきではないかと、一瞬思ってしまったのだが、
日本語は難しい。

　　Fターム［3J028EB09］に分類される特許　　http://www.ekouhou.net/disp-fterm-3J028EB09-p4.html
　　三菱自動車工業株式会社により出願された特許　　http://www.ekouhou.net/disp-applicant-000006286-p4.html
　　（　ページの下のほうに出てきます　）

＞　２つのクラッチを変速機の左右に分離したらどうだろうか？

「２つのクラッチ」を、ギヤーシャフトの両端に個別に配置するとすれば、クラッチの切り替え時に、
微妙な同期がやり難くなると考え、「クラッチを同じ部分に集合させた配置の設計」が、現時点では、
主流になっているのではないでしょうか。

で、　　△　→　ギアー、◎　→　ギヤー、　　らしいよ。（ｗ

>>75
> はっきり言ってＴＨＳもＩＭＡもハイブリッドとして間違っている

こういった、“いの一番に先ず否定から掛かる”思考法は実に日本社会的じゃ｡

先ず否定から掛かる事から入り、そしてそれに躍起になり、先行者の成果を拾う事を忘れて､
そして過去の成果の中から盛り込まない方がおかしい要素を欠落したり。日産ブルーバードが
良い見本じゃ。あの車種はよーく、型が変わる毎に退化点が目立つ！毎度毎度、開発主査が
変わる度に新コンセプトばかり頭いって過去の改善点が忘却された仕事っぷり！

それも
・衝突案件や環境経済案件などの新時代要件
・開発主査の新コンセプト
これらに全く触れてもないのに過去の改善案件を、すっぽり抜け落としよる！
特に後部座席足元の設計やトランク設計な！

あら？クラウンマイルドハイブリッドはモーター発進じゃったよな？
HONDAのとどう違う訳でモーター発進じゃないんじゃろう？
チョイと見にいこ

何じゃこれ、機械的には完全別体か

>78
> 欧州車とのやり方と違うところは、「直径が大小有る２重構造のクラッチの組み合わせ」ではなくて、
> ２個同じ大きさのクラッチが、同一シャフト上に、並んでいる方式。

いやいや、ゲトラグの設計なので欧州車（フォード・ボルボ）と同じですよ？

フォード・ボルボのパワーシフト
ttp://www.getrag.de/en/232
三菱のＴＣ−ＳＳＴ
ttp://www.getrag.de/en/234

両方とも同じ大きさのクラッチを並べたＤＣＴ、ＴＣ−ＳＳＴは長さを短縮する為に軸数を増やしているけど。

図面を見るとVWの乾式DSGのクラッチ制御の構造は実にアクロバチック。
どう考えても分解修理は出来そうにない。
だから　エンジン→第一クラッチ→変速ギアセット→第二クラッチという仕組みにする。
エンジンの回転力は変速ギアの中心を通って第二クラッチに入る。
第二クラッチから変速ギア（２，４，６速）に回転力を伝える。
この構造ならクラッチは普通の乾式単版クラッチで間に合う。

発進のための半クラッチ制御は第一クラッチに受け持たせる。構造は普通のMTと同じ。
第二クラッチは単なるON/OFFの２値制御でよいので小型化でき、アクチュエータが簡単になる。

面倒なので出願はしてない、どうせ物にならないだろうから。

クラウンのマイルドハイブリッドはアイドリングストップと大して変わらない。

アイドリングストップはブレーキから右足を離す→右足をアクセルペダルに移す間にエンジンスタート
→アクセル踏んでゴー

クラウンのマイルドハイブリッドは停止しているエンジンを1速状態の駆動系ごと無理やりモーターで動かす。
ある程度の速度に達したらパウダークラッチでモーターを切り離す。

電圧は４２Ｖ（鉛バッテリー３個直列）でモーターは５Ｋｗくらい（記憶が定かではない）。
安上がりのハイブリッドを成立させようとした努力は認められるけれどね。
電気駆動系の能力はインサイトの半分程度だから省エネ効果もそれなり。今は普通のＴＨＳ�Uになってるはず。

ＴＨＳやＩＭＡの一番の問題は、今後さらに大量生産された場合、ネオジムやリチウム（今は使っていないが、そのうち・・・）の量が足りるのだろうか？ということ。

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】トヨタ：マツダにハイブリッド基幹装置を供給へ…10万台規模［09/07/16］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1247693051/l50

>>84
フム、大した自信じゃな。ならば聞こう｡
それは、追加バッテリーを要さずに
12Ｖバッテリーを42Ｖバッテリーへの変更のみ､
そういう条件で運転できるシステムなのだろうか？

>86
あんまり虐めるなよ(笑）。

間違いがいろいろあってツッコミも止めてたのに。

　
トヨタ プリウス 試乗レポート　　　2009/07/11 掲載　　　レポート：清水 和夫
http://www.carview.co.jp/road_impression/article/toyota_prius_02/334/1/

新プリウスが、

「バイ・ワイヤ・ブレーキ」とは、知らなんだ。

で、なんでそんなことする必要があるの。

>>84
クラッチは停止時に切り離しだよ。
エンジン停止時にもエアコン回せるようになってるだけさｗ

>>89
> 「バイ・ワイヤ・ブレーキ」とは、知らなんだ。
> で、なんでそんなことする必要があるの。

それ、その直後に書いてあるじゃないかｗ
「この技術のおかげで回生ブレーキとフットブレーキが協調できる」
通常のように直結だと回生ブレーキを最大限活かせない。

他に、発電機やモーターのコギングトルクのせいで普通のブレーキ
（特にABS動作時）では正しく動作出来ないから、モーター制御と協調
しないといけないという理由があったりするけどね。

電気で動くアクセル程度なら、事故が起こっても、エンジンが動かなくなるだけだが、
電機で動くブレーキと言うことになると、何か不測のことが起こると怖い感じがする。
そうは思わないですか。

それは「消費者の心配」なのか「技術者の良心」なのか気になるが…それは置いといて（←え？

そこまでやらないと『お手軽低燃費』が出来ないんだ。
運転者のブレーキ『操作』に対して「ここまで回生、ここから物理ブレーキ」とか
「エンジンが止まってる時にはブレーキブースターが利かないから強く踏んで」（←意外と重要？）
なんて『指示』するのは『ただの車として使う人には要求出来ない』からね。
（せいぜい燃費計やエコランプで運転の仕方を改善『要求』する程度）

で、　人間が楽＆だいたい適正な運転が誰にでも出来る　となると自動化…で、こうなる。
そっから先は技術者の良心って奴の問題で、どこまでバックアップ体制を敷くのか…となる。

>>91
気持ちはすごくよく分かるけれど、車なんぞよりも遙かに信頼性が要求される
航空機ではFBWが主流なのだから大丈夫だろうよ、きっと。

【Formula】全日本学生フォーミュラ大会【FSAE】　　第7回プログラム
http://www.jsae.or.jp/formula/jp/7th/docu/program.pdf

>>91
そこは、回路二重にするなりパーキングみたいなメカ式のこすのてでは？

【自動車】ホンダ、アキュラMDXマイチェン…外観刷新＆新開発6A/T採用［09/08/04］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1249574410/l50

構造がどんなのか気になりますね。

>>91　＞　「バイ・ワイヤ・ブレーキ」

とは言ってみても、＜　完全な電気式と言うようなもの　＞でもなく？て、機械式がメインに存在して、
それを「電気エネルギーで補正動作するくらい」の、そう言う程度の、仕組みなのではないでしょうか。

これから、一度調べて見ましょう。
どこかに資料は無いものか。。

はげ。

>>91-97

Ｔｅｃｈ Ｏｎ！　　エックス・バイ・ワイヤ　　2006/03/27
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/WORD/20060418/116214/

　　ステア・バイ・ワイヤは難しい
　　DaimlerChrysler社のMercedes-Benz「SLクラス」は，2001年からドイツBosch社のブレーキ・バイ・ワイヤ・システム
　　「SBC（sensotronic brake control）」を取り入れている（図1）。ブレーキ・ペダルの操作を電気信号としてブレーキ機構に伝える。
　　ただし，ブレーキ・キャリパを電動とした「電動ブレーキ」ではなく，ペダルの踏み込み量に応じて油圧発生装置を駆動している。

　　ブレーキを駆動するための油圧配管を大幅に少なくできるのがメリットだが，
　　現在のブレーキ・バイ・ワイヤはいずれも非常時のために油圧系統を残している。
　　国産車でもブレーキ・バイ・ワイヤを名乗る機構を導入した例はあるが，やはり油圧系統を残している。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

雑学講座６９　ブレーキ・バイ・ワイヤー（ＢＢＷ）
http://www.sei-brake.co.jp/necchuu/brake/brake69.html

brake-by-wire.com
http://www16.ocn.ne.jp/~imgiken/15.html

明和水産バイク掲示板　　世界初、二輪車ブレーキバイワイヤ
http://bbs45.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/bike/1237017256/1-100


●　　【 ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）を、より高度にしたもの 】と言うような認識は、はたして間違っているのだろうか。

>>15-16
>>69-70

＞　でも、某社の金属チェーンはスバルのＣＶＴに採用されず（苦笑）。

リニアトロニック CVTチェーン
http://response.jp/issue/2009/0617/article126043_1.images/239375.html
2.5リットルSOHCエンジン＋リニアトロニック
http://response.jp/issue/2009/0617/article126043_1.images/239378.html

５代目レガシィ開発者からvol.9　　『リニアトロニック（新開発ＣＶＴ）�@』　　2009.6.23
http://members.subaru.jp/blog/2009/06/vol9.html
５代目レガシィ開発者からvol.10　『リニアトロニック（新開発ＣＶＴ）�A』　　2009.6.24
http://members.subaru.jp/blog/2009/06/vol10.html

この上の「スバルのＣＶＴ」は、どうもチェーンを採用しているようだね。

と言うことは、『 某社の金属チェーン 』は採用されなかったが、『 某社では無いどこか社（ｗ）のチェーン 』は、
ちゃんと採用して、「チェーン式ＣＶＴ」は、完成してしまったと言うことなのかな。

まぁ個人的には、「チェーン式のＣＶＴを採用」することによって、少しばかりは「伝導効率」も上がると思うので、
他社も真似をして追随することにでもなれば、【 日本のＣＶＴ時代 】は、少し長く続いてしまうのかも知れない。

と思った。

が、抜けていた。ｗ

【自動車】スバル、「エクシーガ」にリニアトロニックCVTとEyeSightを搭載…特別仕様車なども発売［09/09/02］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1252078976/l50x

>100
アウディと同じＬｕｋ社のが採用されてる。

世界初の大型二輪車スポーツモデル用「デュアル クラッチ トランスミッション」を開発
http://www.honda.co.jp/news/2009/2090908a.html

これを搭載したバイクはクラッチレバー２つ付いてるんだな、きっと。愉しそうだ

ところでCVTのプーリーを小型化した場合は、クランク軸にの位置にドライブブープーリーを合わせるとセカンダリプーリーの位置も近くなって、出力軸の置き場所に困る？

>>105
ぜんぜん困っとらんみたいよ。カブに搭載するから、出力軸からタイヤまではチェーン駆動でしょ
http://www.honda.co.jp/news/2009/2090908b.html
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/technology/20090908b/

プーリーを小型化して軸間距離を短くしても、歯車よりは長いから。
「かさばって困ってたのが小さくなってくれた」っていう認識でＯＫ

>>104
リンク先にフルオートマチック化って書いてあるんだが…
つーかDCTって全部オートマでしょ？

＞　二輪車スポーツモデル用「デュアル クラッチ

バイクのギアやクラッチって、サイズも小さくて素早く変速できるから、
別にデュアルクラッチにしなくても、シングルクラッチのまま自動変速でもいいと思うのだが。
DCTにしても、エンジン回転数の上げ下げが間に合わないんじゃないの？
超高速シフトが必要になるのって、ドラッグレーサーぐらいじゃないの？
あれは火薬かなんかでギアを叩き込むんじゃなかったっけ？

　
「デュアルクラッチのバイク」になると、【　加速競争　】では、かなり有利に働くだろうな。
信号が青になった瞬間に、「他車より一寸でも前に出たい主義の人」には、人気が出るかもよ。（ｗ

＞　火薬かなんかでギアを叩き込む

初耳？です。

Hondaのバイクでオイルポンプとオイルモータの組み合わせでオール油圧トランスミッション車が
あったと記憶。もう無くなったかな？建機にも油圧式は多いけど

104
＞　これを搭載したバイクはクラッチレバー２つ付いてるんだな、きっと。

発想が、面白すぎ。。（ｗ

>>108
＞　つーかDCTって全部オートマでしょ？

「マニュアルモード」も、搭載しているのだそうですよ。
その場合に、どのような動作をするのか、その辺が詳しく知りたいところですね。

>>110
＞　DCTにしても、エンジン回転数の上げ下げが間に合わないんじゃないの？

【　ＤＣＴと言う仕組み　】は恐らく、その一連の動作が「完全にコンピュター制御化」されているもので有って、
例えば「アクセル全開のまま」でも、ギアー切り替えの瞬間のみ、「エンジンの回転数が自動的に制御」され、
変速ショックのほとんど無いシフトアップとダウンが実現できた、【　有段の自動変速機　】と言えるものでは。

でも上のことは想像のみで言ってるので、詳しいことは、メーカーに直接聞いてみたらどうでしょ。

>>11のアイデアに触発されて思いついたんだけど‥
エンジン側からの入力をサンギアに繋いで、
タイヤ側への出力を遊星キャリアに繋いで、
アウターギアの出力をスーパーチャージャーに
繋ぐと言うアイデアってのはどう？

アイドリング状態ではサンギアはアイドル回転数で
ゆっくり回っているけどクルマを発進させるほどの
トルクがないから遊星キャリア（タイヤ側）は停止状態で
アウターギア（スーパーチャージャー側）がサンギアとは
反対方向にゆっくり回っている。
この回転数ではスーパーチャージャーも殆ど過給しない。

アクセルを踏むとサンギアは回転を上げるが、
まだ、発進できるトルクが足りないので遊星キャリアは
停止状態のままで、その代わりアウターギアの回転数が
上がり、スーパーチャージャーを駆動する。

スーパーチャージャーが稼動して過給圧が上がると
エンジンのトルクも上がるから遂にはクルマを発進させる。

これだと安上がりに超低速トルク型のパワーユニットの
完成となるはずなんだけど‥説明が判り難くてスマン‥

あっ！上の説明に
「スーパーチャージャーが稼動しだすとアウターギアのバックトルクが増えるから」
って一文抜けてた。

>>104-113

ホンダ、二輪車用新型オートマチックシステムを2種類発表　　2009年9月8日(火)
http://response.jp/article/2009/09/08/129283.html

小型化でカブに搭載可能になったAT　　2009年9月14日(月)
http://response.jp/article/img/2009/09/14/129558/215404.html

【東京モーターショー09】ホンダのEV Cub はもうちょっと未来　　2009年9月30日(水)
http://response.jp/article/2009/09/30/130127.html

あげ

>>114

＞　エンジン側からの入力をサンギアに繋いで、タイヤ側への出力を遊星キャリアに繋いで、
＞　アウターギアの出力をスーパーチャージャーに　繋ぐと言うアイデアってのはどう？

エンジン回転の出力軸は、遊星歯車機構の中心に有る、「サンギア（太陽歯車）」に接続されている。
タイヤ駆動用の出力軸は、サンギアの周りを回る、「遊星（支柱）キャリアー」に接続されている。
「スーパーチャージャー（過給機）」の入力軸は、アウター（外周）ギアに接続されている。

＞　アイドリング状態ではサンギアはアイドル回転数でゆっくり回っているけどクルマを発進させるほどの
＞　トルクがないから遊星キャリア（タイヤ側）は停止状態でアウターギア（スーパーチャージャー側）が
＞　サンギアとは反対方向にゆっくり回っている。この回転数ではスーパーチャージャーも殆ど過給しない。

アイドリング状態のように、エンジン回転数の低い場合は、「アウターギア」のスーパーチャージャーも、
回転数は低いため、結果としてチャージャーの回転抵抗も低く、その反力の加わる「遊星キャリアー」にも、
その駆動力はほとんど発生しない。

＞　アクセルを踏むとサンギアは回転を上げるが、まだ、発進できるトルクが足りないので遊星キャリアは
＞　停止状態のままで、その代わりアウターギアの回転数が上がり、スーパーチャージャーを駆動する。

アクセルを踏むと、「サンギア」にはトルクが発生するが、スーパーチャージャーは回転数が低く、
その時点ではまだ、タイヤ駆動用出力の「遊星歯車キャリアー」の方が回転抵抗も大きい状態であり、
結果として、スーパーチャージャーのみが回転数を上げて行くことになる。

>>114

＞　スーパーチャージャーが稼動して過給圧が上がるとエンジンのトルクも上がるから遂にはクルマを発進させる。

スーパーチャージャーの回転数が上がると、次第に回転抵抗も増えてくるので、その反力として発生する駆動力は、
「遊星キャリアー」の方に向かい、結果としてタイヤの駆動力が発生してくることになる。

＞　これだと安上がりに超低速トルク型のパワーユニットの完成となるはずなんだけど‥説明が判り難くてスマン‥
>>115
＞　「スーパーチャージャーが稼動しだすとアウターギアのバックトルクが増えるから」って一文抜けてた。

もし、「タイヤ駆動用の遊星歯車キャリアー」に、駆動力を発生させたいならば、
「スーパーチャージャーの入力軸になるアウターギア」には、必ず回転抵抗が発生している必要が有るのだろう。

遊星歯車における回転力の分配原理に関しては、「サンギア」、「遊星キャリアー」、「アウターギア」のどこか、
一箇所でも、回転駆動力や回転抵抗が無ければ、「他の箇所にも回転力は発生し得ない原理」となる。

『説明が判り難い』と言うよりも、【 遊星歯車に起こる回転力（トルク）の分配と言う理屈 】に、注目すべきだと思う。

これらの方式が、【 本当に上手く無段変速方式と結びつくか 】は、私には想像だけで判断することは難しいとが、
今回と良く似たアイデアは、「自動車評論家の徳大寺有恒氏の本に書いてあった」と言う話は、
かなり以前に、誰かが記事にしてたような記憶も有るのだが。。

質問させてください。

バイクのスクーターなどに用いられているベルト式CVTについて、
プライマリーのウェイトに働く遠心力と、セカンダリーのスプリングの力関係で変速比がきまるものとおもっているのですが、
惰性で減速するときなどに変速比がトップに固定されているのはいったいなぜなのでしょうか。

エンジン回転速度の登り側とくだり側で、回転速度と変速比の関係が違うのも、「遠心力が変速比を決めている」という
理解ではカバーしきれないのですが・・・。

＞　惰性で減速するときなどに変速比がトップに固定

そのような見解は初めて聞きましたけど。
と言うよりも、どのような方法でそれを確かめられたのでしょうか。

＞　登り側とくだり側で、回転速度と変速比の関係が違うのも、

単なる変速動作の動作遅れから、来ているものではないのでしょうか。
その動作遅れの特性が、実用上たまたま効果的に働いているため、放置してあるだけかも。

それともそう言う動作特性になるように、別途何らかの装置が仕組まれているのかは、これから調べて見ましょう。

>>11、>>114-119

ターボチャージャーやスーパーチャージャーなど、「過給機を動かす仕組み」をあれこれ考えて見るのも、それはそれで興味はわくね。

しかしながら、【 過給で最も難しい問題とは、シリンダー内に起こる過熱の傾向 】であり、まずその解決方法を先に考えておかないと、
どのような方式の過給を採用したとしても、効率的なエンジンは作れないことになってしまうだろうね。

「ターボ方式の過給」を採用して成功したＢＭＷ社の新エンジンは、「気筒内直噴による気筒内の冷却効果が高い」と言われているが、
このエンジンが「吸気量を制限しない方式」である？ことも、「シリンダー内の過熱を抑える効果」に寄与しているのではと考えて見た。

スロットル弁による吸気制限（絞り）のない、「希薄燃焼方式」では、「常に多量の吸気がシリンダー内に入った状態」で、燃焼をさせる。
そのため、吸入される多量の外気は、吸気の時点でシリンダー内を効果的に冷却することは明白と思われる。

「過給の場合」も、通常負荷時より吸気量は増えるので、【 冷却効果も理論的にはより増えて可笑しくない？ 】筈なのだが、それには、
過給されるべき吸気の温度が、【 インタークーラーにより外気温とほぼ同等程度に冷やされている事 】と言う、条件付になるのかも。

「ＢＭＷ社の過給エンジン」が、本当にこのような考え方で動作しているかは想像の域を出ませんが、この「直噴エンジンンの話題」は、
下のスレッドでも語られておりました。

　　自動車＠2ch掲示板　　【リーン】ガソリン直噴エンジン2【ストイキ】　　（　の５６１番から６０８番辺りで。）
　　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1243646205/561-608

☆　書籍の表紙画像をクリックすれば、数ページの立ち読みなら、出来ます。

Ｇｏｏｇｌｅブックス 無段変速機
http://books.google.co.jp/books?as_brr=3&q=%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F&btnG=%E6%9B%B8%E7%B1%8D%E3%81%AE%E6%A4%9C%E7%B4%A2

Ｇｏｏｇｌｅブックス 自動変速機
http://books.google.co.jp/books?as_brr=3&q=%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F&btnG=%E6%9B%B8%E7%B1%8D%E3%81%AE%E6%A4%9C%E7%B4%A2

>>120
＞　プライマリーのウェイトに働く遠心力と、セカンダリーのスプリングの力関係で変速比がきまるもの

「機械の動作」と言うのには、どうしてもその反応に遅れと言うものが生じますので、実用上問題が無ければ気にする事も無いのでしょうね。

ラインフリーク「伝播倒錯者」　　DIOの遠心クラッチ　[バイク]
http://kitelabo.blog.so-net.ne.jp/archive/c164552-2

例えばこの上の画像のタイプだと、摩擦シューが回転ピンで固定されていて、シューは内拡的に円弧動作する動きで、回転方向に依存しますが、
倍力効果的な作用が働く結果、駆動軸側から回す場合と、従動側のクラッチドラムによって回される場合とでは、クラッチの効き出す回転数は、
それぞれ異なってくることも十分に予測できる現象と言えるでしょう。

ＹＳＫのちびっ子バイク生活　　遠心クラッチのお勉強！
http://blogs.yahoo.co.jp/numa7110/30514506.html

しかしこの上の画像のタイプだと、多板クラッチのシューをローラー形状の重りと、傾斜したミゾのクサビ効果により、多板クラッチ板に力を加える、
と言う仕組みなので、多板原理的には倍力効果的な作用は発生しないのですが、ミゾにローラーが強く押し付けられる方式のため、もしミゾ部の、
材質がアルミなどだとすると、磨耗して段差が生じ動きが悪くなるため、クラッチの効き出す回転数が正常にならない場合も有るでしょうね。

遠心クラッチ　　（画像）
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&safe=off&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&um=1&sa=1&q=%E9%81%A0%E5%BF%83%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81&btnG=%E7%94%BB%E5%83%8F%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&oq=&start=0

＞　惰性で減速するときなどに変速比がトップに固定されているのはいったいなぜなのでしょうか。

まずその現象が、異常な状態＝（故障）なのか、正常な状態＝（設計上の特性）なのかを、販売店やメーカに聞くなりして調べて見る必要が、
有るのではないでしょうか。

そうでないと、「一体何が問題なのか？」も、分りませんしね。

×　多板原理的には倍力効果的な作用は
○　原理的には倍力効果的な作用は

>>120
まぁ単純に遠心ｸﾗｯﾁが切れてるだけと思うが､ﾄﾙｸｶﾑとか変な機構を付けてるのも存在するからねぇ…(ｾｶﾝﾀﾞﾘ-ﾌﾟ-ﾘ-がﾄﾙｸ感知な変速抑制w)
ｴﾝｼﾞﾝﾌﾞﾚ-ｷが欲しいの?難しいと思うよ♪

120-121、>>123-126
＞　「遠心力が変速比を決めている」という理解ではカバーしきれないのですが・・・。

「ベルト式ＣＶＴ」に限らず機械や装置類と言うものは、『 理想的な動作特性 』と言う設計目標に対し、出来るだけ近づけるように、
設計者はその仕組みを考えるわけで、必要ならば『 同じエンジン回転数の場合でも増速と減速の場合に変速比が変わるよう 』、
機構を工夫し設計する事は、そう難しくは無いように思われます。

但し今回の質問の如く、それが『 最初から設計に盛り込まれた正常な動作かどうか 』は、メーカーに聞いてみるしかないでしょう。

『減速』とあるから、もしかして「エンジンブレーキかけてるのにエンジンはアイドリング回転数…？」っていう疑問かも。

スクーターでのエンジンブレーキは、エンジンはクラッチで切り離されてる状態でファイナルギアの抵抗だけで減速してる。
ベルトカバーを外してタイヤを回してみればベルトが動かないので一目瞭然。
むしろアレをエンジンブレーキと呼んでいいものなのかが疑問なんだが…ｗ

ただの走行抵抗だな

>>120の事か？
単に変速プーリーのウェイトローラーのすべりが悪いから変速に遅れが出てるだけ
加速、減速に対して変速が遅れるから同じ速度でも加速中と減速中は減速比が変わってくるというわけ
その辺はグリスやローラー摩擦力で変わってくる
ttp://www014.upp.so-net.ne.jp/zzr1100d7/page026.html

遠心力だけでなく、走行抵抗によるベルトの張力変化も影響するから。
加速中はベルトを引っ張るのでプーリーに食い込む力が強く、ロー側へ移動。
減速中はその逆で、食い込む力が弱まりウエイト側が勝ち、トップ側へ移動。

>>122
現行BMWの過給はストイキなのでその限りではない。が…

ISUZU：吸気系の制御を行うエアマネジメント技術
http://www.isuzu.co.jp/technology/d_databook/tech/tech_03.html

人様のソースで楽をする儂ｗｗ

過給により排気管内圧よりも高くなった筈の吸気管にEGRを導く法｡
内圧は一定ではない事に着目し、バイパス管に逆止弁を設け､
吸気圧がの変動波の底、つまり低圧の時期にEGRを導く法｡

【IVTの一例】
■╂──── Ｘ
←╂≡||≡Ｅ≡Ｘ≡||

そして、分かり難くなるが両クラッチの直列直近配置化
■╂────- Ｘ
←╂≡||||≡Ｅ≡Ｘ

■:Eg　─:軸　┃:通常歯車　≡:中空軸式二重軸
Ｅ:遊星歯車　Ｘ:プーリー　||:クラッチ
接断クラッチやトルクコンバータは無い｡

※下段の通常歯車、プーリー軸も中空軸式二重軸
※左側のLowクラッチは二重軸外軸、右側のHiクラッチは二重軸内軸を締結｡

IVTモード（Lowクラッチ締結）時は遊星歯車と歯車を介し環流を伴う出力､
CVTモード（Hiクラッチ締結）軸は直接出力｡
つまりIVT回路はメカニカルトルクコンバータであると言える｡
この例の様にモード切り替えクラッチを備えて尚、従来式の
トルクコンバータよりも小型になる。更に、上記両クラッチをDCT宜しく
直列直近配置にする事でより小さく纏められる｡

さて、ベルト式IVT実現性について

図示上から見ても
通常CVTのリダクションギアの空隙分に上記通常歯車の空隙分が､
前後切替遊星機構の空隙分に上記クラッチの一方と上記遊星歯車の空隙が､
残る一方のクラッチ分の空隙分もトルクコンバータの空隙分など訳は無い｡
そして実際はもっと空隙が空く｡

だが現状はCVT本体に制振性・融通性を有するトロイダル式の様にはいかず､
ベルト式での採用は制振・外乱遮蔽に難があり、トルクコンバータに
代頭するに至る性能は得られてはいない様だ｡
各作動クラッチをダンパークラッチにし、尚且つ
遊星歯車にウォームギア並みの降伏機能を持たせられれば、或いは…
と言う所ではあるが、ダンパークラッチで作動クラッチ？
ウォームギア並みの降伏機能を持つ遊星歯車？
と言う、「何言ってんだお前？」的な空前案が在るのみだ｡

プーリー調動の為のオイル経路設計の為に中空軸構造は無理かと思ったが
トロイダル式の円盤の与圧調圧宜しくプーリー調動をする方法があったわ｡

結局、ギアードニュートラル機構付きトロイダルCVTを参考にするってか

コピペ？

何が言いたいのわからん。

ID:2BzWplVv＝ID:tFBneLlE？

スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心　part10
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1249394944/l50

コピペ元はここか？

車種別板の携帯書き込み＝酒精猿人 ◆UMAZDA/RXwって事かな。

>>136
普通、可変ﾌﾟｰﾘｰの径制御の為の油圧の供給路は軸内｡
上記の様に取り敢えずのIVT化のしたが為に中空軸構造にしてしまったら
中空外軸のﾌﾟｰﾘｰは中空内軸に供給される油圧を受ける事が出来なくなる｡

>>137
有無。毎度ながらのコテ脱落の上に日付も変わってIDまでかわっとった｡

作動クラッチにダンパークラッチ
ウォームギア並みの降伏効果を持った遊星歯車の開発
プーリー径の制御手段

トルコンレス化の道は遠い

>139
> 上記の様に取り敢えずのIVT化のしたが為に中空軸構造にしてしまったら
> 中空外軸のﾌﾟｰﾘｰは中空内軸に供給される油圧を受ける事が出来なくなる｡

コピペ元を読んだら、空論で何が悪いって感じで開き直ってたぞ（笑）。

あれじゃ話し合いにならない……。

一々、出来合いの物or例を見せなきゃ理解しない相手だったから
拘泥化を嫌い言ったまで。未解決課題を孕んでたら全て下痴を付ける｡

こういう相手だと、例えば50年前ならFF車を否定したじゃろうのう｡

>142
> 一々、出来合いの物or例を見せなきゃ理解しない相手だったから
> 拘泥化を嫌い言ったまで。未解決課題を孕んでたら全て下痴を付ける｡

スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心　part10
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1249394944/l50

こっちの携帯書き込みって、やっぱりあんただったのか？

ええじゃろ、虚仮にされてるの分かったし

いろはのい
自動車FR用6速ManualTranceMission
�@駆動軸;DriveShaft(=入力軸;InputShaft)
�A反転軸;CounterShaft(=中間軸;IntermediateShaft)
�B被動軸;DrivenShaft(=出力軸;OutputShaft)
�C(=�@+�B)主軸;MainShaft
�D(=�A)副軸;Layshaft

DriveGear-CouterGear、LowGear対、2ndGear対、3rdGear対、4thGear対､
ODGear対、ReverseGear対&ReverseGear

Top:�@と�Bの直結駆動

一番欲しいのは、制動エネルギーの１００％回生だと思う。
無段変速機で、制動エネルギを適宜フライホイルか、圧縮機でアキュムーレータに
溜めるのが理想だが、いまは、エンジンブレーキの時しか回収できていない。
まだ実現したヤツ居ない、>>114 のアタマで、考えてはどう？

もし走行エネルギーを100パーセント回収出来るんなら
補給無しでも未来永劫走行可能な永久機関自動車が出来るんじゃね？

>>146
それなりの速度からの減速なら回生ブレーキが成立するんだけど
停止直前となるとシステムの損失の方が上回ってしまうから。
試しに車のギアをニュートラルに入れ、人力で押してごらん。結構動くから。
逆に言うと、その程度のエネルギーしか残ってないって事。

>>147
いくら回収しても、それは残ってる運動エネルギーだけ。
巡航でも消費する、空気抵抗や走行抵抗による分はどうしようもない。

>>88-99
>　　　　　トヨタ プリウス 試乗レポート　　　2009/07/11 掲載　　　レポート：清水 和夫
>>　　　　 新プリウスが、「バイ・ワイヤ・ブレーキ」とは、知らなんだ。
>>>　　　 電機で動くブレーキと言うことになると、何か不測のことが起こると怖い感じがする。
>>>>　　　航空機ではFBWが主流なのだから大丈夫だろうよ、きっと。
>>>>>　　【 ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）を、より高度にしたもの 】と言うような認識は、はたして間違っているのだろうか。

ブレーキが利かなくなる「プリウス」の苦情100件超
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1265162868/

Apple創業者「2010プリウス、勝手に156km/hに加速」
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1265182050/

新型トヨタ・プリウス　キャンセルの電話相次ぐ
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1265506291/

【トヨタ】 新型プリウス、「急加速」問題も浮上
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1265507837/

個人的な意見としては…
ハイブリ担当部と、ABS担当部の連携がうまくいかなかったんでないかい？
・プリウスはモーターのコギングトルクの問題があって、ABS制御が面倒。
・モデルチェンジの時、モーターを仕様変更した。
・どうやら、回生を無効にしてABSだけに切り替える時にラグが発生？
色々考えてみると…素人判断では
『滑りやすい路面で　回生をあきらめた時　に、回生関係の作業が終了するまで
待ってから、ABSのみの制御に切り替わっていた』可能性が…。
一秒のズレってのが、案外『回生側が、諦めるかどうか微妙な所で悩んでる時間』
かもしれない。ABS側は「回生ブレーキの効きの最小量はこれぐらいで、今は回生
ONだから、その分だけブレーキを緩めておく設定だから…」とか？
それなら、トヨタの言う「ブレーキをもっと踏めばいい」というのにも適合…？
プログラム変更は、『低速走行の場合の回生ブレーキの下限』を、滑りやすい路面
を走行する場合の速度以上にするか、ペダルを踏み足した場合はABSの方が先に
判断するように設定するとかしてんのかな？

…ここからはオイラが考える『本当の問題』。
プリウスのブレーキは、ペダルのセンサー・コンピューター・油圧ポンプとバルブ類
が動作して、初めて効く。じゃあ、どれかが調子悪くなったら…？
・ペダルのセンサーの不調。検出レベルの不良等。
・コンピュータの不良。コンデンサとか、回路の断線、半導体の劣化。
・油圧ポンプの劣化
航空機だと、飛行時間ごとに大整備（内装も全部はがして骨組みの隅々まで検査する）
をするから、バイ・ワイヤーでも部品の管理はしっかりやってるからいい。
さて、プリウスの場合は…？
もしもセンサーが接触式（可変抵抗式）だったりしたら…怖っ！

そういや変な噂があったな。確か「微速でブレーキを多用（数センチを詰めよう
とチョコチョコとやったりとか？）すると、蓄圧した油圧を使い切ってしまい、
油圧ポンプが作動して圧が上がるまで待たないと効かなくなる」とかいう話が…。

つか、トヨタは『何かを良くしようとして、何かを犠牲にするメーカー』。
例えば………おや？誰か来たようだ。宅急便かな…？

>>150
自分で自動車会社を興して、商品を販売するという
基本に戻って考えてごらん。
個々の部品担当者や設計者や部門の責任者はいるだろうし
縦割り横割りという組織も必要だろう。
だけど、ハイブリ担当部と、ABS担当部の意思が商品かされ
そのままラインで生産されて消費者に届けるのか？

そうじゃないだろ、個々の部品としてでなく【車輌】として
品質管理やテストをする部門を必ず置くんだよ。
少なからず、雨も雪も灼熱も乾燥も砂地や粉塵も想定し
時には水はけの悪い豪雨地帯も想定し、半水没させながら
走行もする。
ちょっとした大雨で他社・自社を含めプリだけ障害続出じゃ
済まないんだし。
その中で、スリッピーな環境下の制動試験の不備に、品質の甘い容認
があったことは否めない。
経年劣化や耐久性やユーザの誤使用の範囲なら読み切れなかったり
個別設計の甘さだが、今回の件は車輌の完成度を試験する部門のミス

真面目な会社で、社員が真面目に作りたい車をつくったんならね。
だけど、トヨタの上司は『いかにシェアを確保するか』とか『会社の見栄えを良く』とか
しか考えてないんで。株価のために売れる車を作ってるって訳で。

設計をしてるのも実態はデンソーやアイシンとかからの出向社員で、しかも使い捨て同然。
『トヨタに出されるのは人身御供』といっても過言じゃない。
自殺者が出ても誰も驚かない。「ああ、かわいそうに」（棒読み）ぐらいの扱い。
試験だって真面目にやってるかも疑問だし、直してたら期日に間に合わない戦場。
だって「あの車に取られては困る。早く対抗を用意しろ！」だからね。

実際は静かなもんよ。「ブレーキが利かないのはトヨタ品質」って、ごく当然のように
扱ってるから。「ハンドル切ってからワンテンポ遅れるのが普通」とかだから…。

>>150-153

＞　今回の件は車輌の完成度を試験する部門のミス

そう言われれば、そうかも知れないな。
納期が決まっていて、急がされた結果、充分なテストが出来なかったのでは。

で、なんで、この件についてはそんなに詳しいの。。ｗ

ブレーキ抜けは初代プリウスから一貫して搭載してるTHS2の仕様ですよ！
エスティマハイブリッドなどもブレーキが抜けます。

車種別の掲示板等を丹念に調べると、新型プリウス以外でも
ユーザーからディーラーを通じてトヨタ本社にブレーキ抜けを打ち上げたっていう事例が散見される。
トヨタの技術者と話をしたってエピソードすらある。
そして、どれも「車としては正常です」って言われて終わり。
ユーザが泣き寝入りしてきたのだ。

だから今回の件は、決して実験部のミスなんかじゃない。
「車なんてこの程度で良いんだ」「苦情は全て揉み消すぜ」
っていう会社としての方針が招いた結末だよ。

プリウスは全車が欠陥でした。

全車欠陥のトヨタ(笑)　プッ利薄 !

清水氏の感想

緊急!! トヨタ リコール問題を清水和夫が検証する
http://www.youtube.com/watch?v=UY3k3CPdaZ0
http://www.youtube.com/watch?v=AKkTbja7weI
http://www.youtube.com/watch?v=9o5TEbw0xfU

　トヨタ(笑)糞過ぎ !

トヨタ(笑)って企業が悪質で糞なのは勿論だが、騙される大馬鹿も悪い。

真性包茎チンポマーク（ﾟUﾟ）だから、社員は女子高生買春に、
車は店舗に直ぐに突っ込みたくなるのさ。

トヨタ、クラウン も調査中…プリウス と同ブレーキ採用
http://response.jp/article/2010/02/08/136041.html

クラウンも危険

しかも、バカボン社長は、元品質担当の責任者ですからね。

＞　緊急!! トヨタ リコール問題を清水和夫が検証する

動画の１番目が抜けてたのが、少し残念だったね。

　　Ｓｔａｒｔ Ｙｏｕｒ Ｅｎｇｉｎｅｓ　緊急!! トヨタ リコール問題を清水和夫が検証する 1/4
　　http://www.startyourengines.jp/headline/2010/02/001771.php　　←　（ 清水さんの登場は１分２２秒から ）

結局今回の「視点」としては、【 フェイルセーフ思想の軽視 】と、言うところになるのかな。

オイラが現行プリウスのブレーキには疑問があって、展示車のブレーキを手で押してみると「スコン」と底付き。
「これ、電気（系統）が死んだら駄目なんじゃない？」と聞いたら「大丈夫でしょう」って…。
プリウス持ってないからテスト出来ないけど、坂道でサイド引き忘れで動き出したら止めれるのかなぁ…？
そういや、今の型は　昇圧回路　が入ってるから、余計に原因解明が困難だな。

…そうか！『緊急停止ボタン』を用意すればよかったんだ！

おや？とくダネでテストやったみたいだぞ…マジだ！
じきに動画サイトにUPされるだろうから、動画サイトを参照してくれいｗ

ふと疑問。
回生ブレーキの時の、ブレーキ量の加減は何を基準にしてるのだろうか？
ブレーキの踏み具合の違いから差が出るって事は、『減速の結果の停止』と
『停止のための減速』では制御に差が出るって事なんだろうか…？

>>154
納期もなにもプリ発売して何年経つんだよ。
回生が入ったのは最近だろうけど。

量産品なんて納期も糞も、4月に売るなら4月に売りははじめ
随時対策品を充てていったり、仕様変更を繰り返して
毎日仕様が変化すると言っても良いくらい。
今回のバージョンアップもそうだし。

気が付いたら、その後から対策するのが常識
それ以前の客には、大きな問題の時は定期点検や車検で
無言の交換、不具合を訴えた客には「ちょっと観て調整しましょう」
色々な手法でごまかす。

大問題になったのは、「こんなもんで良いでしょクオリティ」と
顧客の要求クオリティの差と、アクセル問題のとばっちりと
膿は短期に集中して全部だそうとした配慮だろうな

>>160

車の事、何も知らないんだね．．．

> 回生が入ったのは最近だろうけど。

96年発売の初代プリウスから回生ブレーキやってるよ。

> 気が付いたら、その後から対策するのが常識

ランニングチェンジで対策するのは商品性の向上だけだよ。

ブレーキが効かないなんていう法規違反の車は
対策が完了するまで販売停止だし、
ユーザーにも使用禁止が通達される。

トヨタは誤魔化そうとしたけど。

酔うぞの遠めがね

アメリカのトヨタ車・アクセルペダルでリコールなのだが・追記あり
(1/5)　　http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/1755/2299/60906838
(2/5)　　http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/1755/2299/60906838?page=2
(3/5)　　http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/1755/2299/60906838?page=3
(4/5)　　http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/1755/2299/60906838?page=4
(5/5)　　http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/1755/2299/60906838?page=5

アメリカのトヨタ車・アクセルペダルでリコールなのだが・追記ありへのコメント(6)
http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/1755/2299/60906838/list_comments
http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/1755/2299/60906838/list_comments?page=2


もの作り カテゴリーの記事一覧
http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/1755/2299/category/1003838

　
【経済】“「プリウス」ユーザーどうすればいいの？”　 ポイントまとめ　　３０８−
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1265716232/308-
308
　　　　結局部品をけちったということ。

☆　　materialheat-facilities-engineer の視点から　　回生ブレーキの解説　　投稿日 : 2010年02月09日
　　　　http://minkara.carview.co.jp/userid/444969/car/361807/1879350/photo.aspx

ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20100208/180034/?ST=print

…え？
『本来リニアな動作が必要なブレーキですが、コストカットのためにデジタル化をしました』
って事？わかりやすく言うと音楽で
「アナログだと高いんで、安価なデジタルにしました。低音質ですけど、気づかない程度でしょ？」
って事かい！　命に関わる事で、なんて妥協をするんだ…。

プリウスって、インサイトに対抗して値段下げたよね…こういう所がグレードダウンしてたのか…。
ハイブリシステムの方は、燃費数値に響くから削れなくて…そのしわ寄せ？
それと私が聞いた噂　>>150 は本当に起きるな、これは。

手段としては間違いとまでは言わないが、場所が悪かった。
ハイブリッドを積んだ、プリウスだったから。（普通の車のABSならこれで問題は無い）
プリウスの特性、ハイブリッドシステムとの協調が必要だという点がある。
これに必要な反応速度は、モーターの極数によるコギングトルクも関係してかなり高速。
だから、『普通の反応速度のABSユニットじゃ対応しきれない』という事になる。
（開発者が初代を作るときに、ここで苦労したという話が残っている。ABSを改良しても
駄目だったので、最終的には『普通と逆でモーターは回す方に動作させ、ブレーキでそれを
止める』という、発想の転換というか荒業というか…滑る路面には非常に苦労したそうだ）

そんな所に『コストダウンのため』と、普通のABSを入れたら…？
回生ブレーキの方が正しく動作出来ない、発電しても低電圧しか生み出せない領域では、
回生ブレーキによる制動がうまく出来ず、その分だけABSユニットの負担が増える。
回生ブレーキを放棄して『普通の車と同じ状態にした』なら、普通の車と同じ状態なので
普通のABSでも対処出来るだろう。

…もしそうだとすると。現時点でのドライバーの対処方法は
ブレーキペダルを踏み込んで、コンピューターに『停止させなきゃいけない状態だ』と
認識させ、回生を放棄してでも油圧ブレーキを動作させる
ということになる…のか？

>>164
ちょっと順番がおかしいから訂正。
インサイトに対向して値段を下げたのは本当だけど、インサイトにバックオーダーが入る状況で初めて値段を下げた。
本当に発売の一月か二月前。だから、インサイトのせいでコストカットはない。マイチェンしたら分からんが。
そもそも2代目があまりにも利幅がないため3代目では利幅を増やそうとしたってのが本当のところ。
性能に直接関係ない内装の表皮とかは値下げの影響がでているかもね。

しっかしスレ違いだなぁ

プリのことを機械的視野で語りたいなら、この板にプリスレ
建てろよ。
少なくとも「動力伝達装置」から逸脱してるのがわからないのか？
そいいう常識や簡単な事も理解できないヤツが、どんなに長文
書いても信頼性は無いぞ。

ウンコの話は重要だから、健康板で真剣論議することは良いが
食生活板のカレースレッドで論議したらおかしいだろ？
カレーも喰えばウンコになるって良い訳するんだろうけど

ある程度の運転技術レベルのドライバだったら　（けして高いレベルは要求してないとおもうが）

空走感なり　ＡＢＳの動作を感じたら、ブレーキ緩めて　減速感じるまで
じっと我慢、が　当然の反応だろう
当然、ものすごい緊張感のなかでだ

それを　「止まりたいんだろ？　さらに踏むのが当たり前！」
「踏み込みが不足だから　制動も足りないのは　当たり前！」　だとよ。

さらに　「すべりやすいところでは　ブレーキをしっかり踏み込んでくれることをお願いしたい」　？

やつらは　何をカン違いしてるんだ．．．

>>167
カレー粉が無いから、シチューか肉じゃがで…は、やっぱり駄目ですかｗ

「ＡＢＳ」なんて、少し車の運転に慣れた人なら、逆効果のものじゃないのかなぁ。
機構が複雑になればなるほど、故障が増えていくのは、機械の常識なんだしさ。
でこう言う装置は、「Ｆ１カー」などにも付いているものなのかね。

まだわかってないバカがいるが

減速機はブレーキじゃないからな。
ブレーキは制動装置

＞　ブレーキは制動装置

ものの見方が、まったく「視野狭窄状態」だね。

ブレーキと言うのは、「マイナスの駆動装置」になるんだよ。

ハイブリッドは、マイナスの駆動装置で「エネルギー回生」してるじゃないか。

>>1 には、忘れてたのか書かれていないようだが、

ブレーキ装置も正に、【動力伝達装置の範疇】に、含めてよいものだと思うよ。

分ったかな、そこの頭の固い人。。。。。。

まぁでも、君がどうしても【違和感が残る】と言うのであれば、

自動車設計のツボ
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022777635/l50

の方に、異動しても良いのではないか。

でもこの話題は、そう長くは続かないとは思うが。ね。

>>172
でもオマエが熱いのは技術に全く関係ない話だろ（ｗ
技術者として冷静に状況が判断できない、ゆとりが引き起こした事件だな。

何もプリを封印しろってんじゃないんだよ
余りにも本筋にかけ離れた議論はマヌケをアピールしてるだけということcc

>>174
コイツに何を言ってもムダだろ。

そもそも、>>170 のような発言が出る時点で、制動装置を語る資格はない。
いわんやパワートレインにおいてをや。

ひょっとしてスレ主なのかも知れないが、お里が知れるというもんだね。
こんなのと議論してたら、こっちがバカになるよ。

　

全く関係ない話ならイザ知らず。
２ちゃんねるにおける、スレのカテゴリーなど、そんな厳密なものではないのさー。
どこにもピッタリとしたスレが見つからない場合は、一番近いと、本人が思ったところに書き込めばよいのさー。
　
そう言うもんよ。
２ちゃんねると言うものは。
細かいことばかりを、言う香具師は、嫌われるだけだよ。ｗ

たかが、掲示板。されど、掲示板。ｗ

ウホッ！
即レスごちそさま。まあ、粘着乙というべきなのかな。

オレは別に板違いだなんて言ってないよｗ

スレを１００回位読み直してみたらどうかな。
読解力のなさも、十分に恥ずかしいレベルだよん。
恥を知れｗ

まあ、そんなあんた相手に議論する気は、さらさらない。
見えない敵相手に戦うのは勝手だから止めないけど、
あんまり熱くなると、大事な血管が切れちゃうよんｗｗｗ

株式日記と経済展望

アメリカがトヨタバッシングに走るのは、次世代の自動車作りに遅れてしまっているからだ
http://b●log.goo.ne.jp/2005tora/e/94db60dcd8b7173bcec5b1e9ec13b604

>>172　＞　ハイブリッドは、マイナスの駆動装置で「エネルギー回生」してるじゃないか。

未来の乗り物は、熱として発散させるようなブレーキなどは一切なくて、完全にエネルギー回収できる、
「１００％電気式のブレーキ」に、なっているかも知れない。

そう言うシステムに発展するとすれば、油圧などと言う厄介な機械装置も、完全に省く事が出来るので、
「コンピュターによる電力制御だけ」で良くなり、応答性の良いシンプルな制御になるはず。

>>181

回生onlyにしようと思ったら
モーター4つ積まないとダメだよね。

プリウスなんかが滑り易い路面で回生→油圧に切り替えるのは、
回生だとフロントしか効かないし、左右輪はデフで繋がってるだけで
個別にコントロールできない。
なんで油圧に切り替えて4輪独立制御となる。

まぁ将来はインホイールモーターになるのかな。

結局知能がないんだろうなぁ
ユトリか

回生は回生で敷かなく、発電機なんだよ
駆動力に対してもモータの「変速」は変速機を使わない
回生も同じで、その変速機を無くすことで効率を求めてるんだし。
それを「変速＊機＊」として考えてしまうのがユトリの弊害

変速機と減速機と制動装置で何を盛り上がってるのか知らんが、
技術の進歩に言葉が追いついていない面もあるよね。

たとえば減速機。
これまではギアを使って一定の割合でスピードを落とすだけのメカだったけど、
もし変速比が0〜∞のCVTができたとしたら、これは減速にも制動にも使えるんだよな。

＞未来の乗り物は、熱として発散させるようなブレーキなどは一切なくて、完全にエネルギー回収できる
何らかのデバイスを使う限り、回生効率100%なんてありえません。
ちなみに、現在の電車の回生ブレーキの回生効率は、最高で3分の1程度。
残り3分の2は熱等になって消えていってしまいます。

ホイールインモーターなら回生ブレーキ率上げられるのだろうか？

>>184
ギアードニュートラル機構を備えた最新トロイダルCVTの変速比は0〜±∞｡

>>186
電池の充電電流の大きさに制限があるから無理。 一気に充電すると電池が爆発するかも。

発電した電力をバッテリーに戻す限り、回生効率を大幅に
良くすることは難しいだろうね。
間に入る電力変換器が多すぎるんだよ。

電気二重層キャパシタの出番か？
この前のトラ技で読んだけど，クレーンとかエレベーターとかで使われてるっぽい．
軽量だし良いと思うんだが自動車業界ではどうなってんだろ．

　
【自動車】日産がハイブリッドシステム開発、欧州DE車に匹敵する高速燃費実現［10/02/04］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1265479056/　　　　　　（前後略）
1
　　搭載するハイブリッドシステムはアトキンソンサイクル（高膨張比サイクル）の３・５リットルエンジンに、発電と
　　駆動の二つの役割を担う大容量モーター、充放電性能に優れた高性能リチウムイオン電池を組み合わせた
　　パラレルハイブリッドシステムとした。モーターの前後にクラッチを配置したことが特徴で、クラッチの制御で
　　モーターとエンジンの駆動力を最適に配分する。

液体窒素で冷やした超伝導磁石モーターを搭載すれば
発電・回生高率上がると思うのだが・・・。

>>191
それって変速機や減速機に関係ある話？

ちなみに液体窒素で冷やそうが、液体酸素で冷やそうが
外気温度や機器の発生温度で温度は上昇してしまう
その上昇をどう抑えるんだ？
無限大に積んだ液体窒素タンクから垂れ流しにするのか？
それとも温度上昇した窒素を圧縮冷却するのか？

何れにしても本来の仕事以外にコストや手間が掛かりすぎる

アキュラのＺＤＸって、平行軸式のまま６速ＡＴにしたのかな？

　
ｕｎｋａｒ 検索　　【無段変速機】CVTトランスミッション
http://www.unkar.org/2ch/search.php?q=%81y%96%B3%92i%95%CF%91%AC%8B%40%81zCVT%83g%83%89%83%93%83X%83%7E%83b%83V%83%87%83%93

【無段変速機】CVTトランスミッション 5台目
http://www.unkar.org/read/hobby11.2ch.net/car/1200884654
【無段変速機】CVTトランスミッション 6台目
http://www.unkar.org/read/namidame.2ch.net/car/1218048824
【無段変速機】CVTトランスミッション 7台目
http://www.unkar.org/read/namidame.2ch.net/car/1232479135
【無段変速機】CVTトランスミッション 8台目
http://www.unkar.org/read/namidame.2ch.net/car/1252861815
【無段変速機】CVTトランスミッション 9台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1268837323/

>>191-192　＞　液体窒素で冷やした超伝導磁石モーターを搭載すれば

高温超電導モーター　Super conducting Rotating Machines, Motor & Generator
http://www.kitano-seiki.co.jp/product/r_and_d/HTS-MOTOR.html

>>191-192、>>196
この話題は、↓　下のところに移動しました。

≡≡　面白いエンジンの話−７　≡≡　　　　　437−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1265938662/437-

YouTube - The D-Drive Infinitely Variable Geared Transmission
http://www.youtube.com/watch?v=F6zE__J0YIU

>>198
それインチキだってよ。gizmag が撤回したってコメに書いてある。

>>198
「自分のアイデアを理解もせず、単なる思い付きだけで作ってしまいました」という
『自称発明家によくある出来事』か、番組側が勘違いして「新型の無段変速機！」と
『間違った解釈でとりあげてしまった』かのどちらかですな。

解説。動画の7分17秒からをよく見ると、後ろにもモーターがついてる。それで下側の
シャフトに第二の動力を投入する事で出力を変化させてるだけ。
詳しく知りたい人は『ギャードニュートラル』で検索すれば出てくるので、それらを。

向きが変わるのは…デフギアで、真ん中固定で片方を回せば反対側は逆回転、真ん中も
回せば正回転するってのと同じ。歯車の組み方が違うけど、似たような物だよ。

トヨタのアレの特許逃れか？

　
マウンテンバイク用セミオートトランスミッション"FFD"
http://www.youtube.com/watch?v=Sh8UkzJ0544
　
今までの変速機では、後輪に付いている「フリー装置」を、クランク側に持ってきて、
常にチェーンとスプロケットをまわすことで、漕がないときでも変速可能にしたようだ。
　
このアイディアは、ホンダがクラッチ手前に無段変速機を配置し、アイドリング時でも、
変速可能にしたものが、有ったと記憶している。
　
もっと進化させれば、停止中でも変速可能に出来れば最高なのだが、実を言うと、
今私の考えている、自転車用変速機も、その能力が備わっている。

フリーが前についてる自転車なら
ミヤタ自転車の『ジャストチェンジャーFF』
…あれから30年か…何もかも皆懐かしい…。

他にもフロント内装4段変速機とかシャフトドライブとか色々あったなぁ…

(T＿T)

>>203　＞　『ジャストチェンジャーFF』

ほほぅ。既にあったのね。。　あなた、自転車マニア。？

質問者：tomajuu　　クランキングしなくてもフロント変速できるメカの仕組みって？
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/5668118.html

>>202 に出ている自転車は、「ＫＬＥＩＮ」と銘打ってるので、外国製らしいけど、
既にそのアイディアが存在したなら、これも日本の考案品だった、と言うことになるのかな。

>>200
モーター変速式遊星歯車型＋ギアードニュートラルじゃったか(泣)

>>201
と言うか…こういう事を書くと非国民かも知れんが､
変速機のはスェーデンだったかスイスだったかの会社で､
それを組み込んだ自動車用システムユニットのはドイツの会社｡
何れも先発明＆先願の特許｡
で、いつだったか現パテント主（ハゲタカ？）のアメリカの会社に
アメリカの法廷でトヨタは訴えられてトヨタ敗北…の筈なんじゃが
それを全て纏められたソースが見つからん!!

動画の物も、パテント的なＮＧによる自粛却下になったと｡

>>39でも述べてみたが、理想は余接曲線CotangentCurveじゃが､
そう上手く簡単に事が進む訳ゃあない罠｡

>>198-202　＞　gizmag が撤回したって

Video: Is Steve Durnin's D-Drive the holy grail of infinitely variable transmissions?
http://www.gizmag.com/steve-durnin-ddrive-d-drive-infinitely-variable-transmission-geared/15088/

＞　モーター変速式遊星歯車型＋ギアードニュートラル

「遊星歯車」などを、幾ら組み合わせても、無段変速など出来っこないと早く気がつくべき。
それは何故かと言えば、「遊星歯車」は【 歯数が固定されたかみ合い状態での機構 】だから。

一見その発明品が、無段変速らしき動きをしている「遊星歯車」機構でも、良く見れば、
どこかに「摩擦スリップ部分」が存在し、そこでエネルギーが熱になって大量に奪われている。

既にそのことは、>>3-8 でも、語られていたことではないか。

個人的には、必ずしも【 完全な無段変速 】には、拘らないほうがよいと思う。
「有段変速」でも良いから、段数を多く、滑らかに切り替わり接続される方式を追求すればよい。

そして出来れば、「停止中でも変速可能な仕組み」に作れれば、それ以上のことはないだろう。

＞　どこかに「摩擦スリップ部分」が存在し、

実験動画などで、実際に自在に速度が変化しいてる「変速装置」を見せ付けられると、
それは、「一般に使われているのと同等の変速機だと」、素朴に信じ込んでしまう。

多くの特に一般の人は、「変（速）機」の（速）と言う文字から、速度が変化するものが、
変速機の条件だと、暗黙のうちに信じ込まされている。

しかし本当に「変速機に必須の条件」とは、「トルクが変化すること」なのであって、
もし速度だけの変化なら、摩擦クラッチでも、流体継ぎ手でも、可能なことは明らかだ。

しかしこの手の「機械詐欺師」たちは、クラッチなどを、安易に機構内部に介在させると、
素人にも見破られてしまうので、「遊星歯車」を使って、誤魔化す方法を使いたがる。

「遊星歯車」の機能のひとつでもある、１個の入力を、２個の出力に分割できる機能を、
上手く使うことで、その【 クラッチをブレーキに置き換る方式 】は、すでに解説済みだ。

＞　どこかに「摩擦スリップ部分」が存在し、

そこで更に考えを進め、この【 クラッチをブレーキに置き換えた方式 】のブレーキ部分、
即ち、速度の変わる部分を、【 モーターに置き換えた 】とすれば一体どうなるのだろう。

ブレーキならば、回転を止めるか、回転とトルクを開放するか、或いはその中間かしか、
選択肢はないが、もしここにモーターを使うとしたなら、「逆方向の回転」も可能となる。

そうなると、これらの機構は、一見しただけではどう言う仕組みで変速をしているのか、
多少機械に素養のある人でも、良く分からなくなり、「新型無段変速機」だと言う解説に、
コロリと騙されてしまうことになる。

そこで騙されない考え方は、どう言うことなのかとなる訳だが、「変速機」のその実態は、
トルクを変えるための、【 変（トルク）機 】なのだと言うことを、頭の中で鮮明にすること、
だと言えるだろう。

>>208
> ＞　モーター変速式遊星歯車型＋ギアードニュートラル
> 「遊星歯車」などを、幾ら組み合わせても、無段変速など出来っこないと早く気がつくべき｡
> それは何故かと言えば、「遊星歯車」は【 歯数が固定されたかみ合い状態での機構 】だから｡

頂きました

スレ主によるとトヨタＴＨ−ＳはＣＶＴではないらしいです

THSはトルクをモータとか発電機で足し引きしてるのでは

＞　トヨタＴＨ−ＳはＣＶＴではない
＞　モータとか発電機で足し引きしてる

「工学板の猿人」と、「オランウータン」とでは、どちらが賢いか。
それが最近の興味ある問題かな。ｗ

スズキの「可変ミラー」発言と言い、
今回の「トヨタＴＨ−Ｓ」発言と言い、

最近は特にだが、

「常に頓珍漢な発言をするお猿さん」としての印象が、
私の中では固まってしまったようだ。ｗｗｗ

>>211-212
＞　トヨタＴＨ−ＳはＣＶＴでは　　＞　モータとか発電機で足し引き

【 考え方のヒント 】　⇒　「モーターそれ自体」で、変速機にも充分に、
なりえる機械なのである。

その例として、「シリーズハイブリッド」や「大型ディーゼル機関車」の、
駆動方式として、実用化されているじゃぁないのかね。

>>210　＞　ここにモーターを使うとしたなら、「逆方向の回転」も可能

モーターは「逆方向の回転」のみでなく、【 変速機として働く 】ところが、
「クラッチやブレーキ」とは、少し趣を異にするところなのよ。

即ち、装置にモーターを介在させた時点で、「遊星歯車ギヤーＢＯＸ」、
を使おうか、「他のギヤーＢＯＸ」をを使おうが、そんなことはほとんど、
意味がなくなると考えるべきでは。

話が、俄然！！！、面白くなってきたぜぃ。

　|
　∧∧
　(=ﾟωﾟ)ﾉ　よ〜し。彼が、自己矛盾に気が付くまで、ここに（ぃょぅ）　ｗｗ
　(⊃OO￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
／

変速機ってのは動力の性質（向き・強さ・速さ）を変換するもの。
軸受け・歯車・油圧などによる損失が無ければ、入力と出力の動力の大きさは等しい。

ギヤードニュートラルも摩擦が無ければ立派なニュートラルであり、はずみ車を付けて
回せばずっと回ってる。出力トルクがゼロ（＝出力ゼロ）なら入力トルクがゼロ（入力
もゼロ）でもいいからね。空回りしてるだけだから。
出力軸を持って、どちらかに回そうと力を入れたら、内部の歯車の噛み合いに応じた
トルクが入力軸に送られる。

>>211
プリウスの変速機は簡略化するとこんな感じ
ttp://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/

CVT使ってるってのはホンダのIMA。でもあれはエンジンにモーターアシストを追加した
物だから、変速機とは直接繋がってない。現にCR-ZにMTモデルがあるし。

電動機或いは発電機を変速比アクチュエーターとして用いた遊星歯車による無段変速機

>>213
こりゃ、儂をスーパーサイヤ猿人（推定）と一緒くたにすな

＞　プリウスの変速機は

そのページ、昔はダウンロードなどしなくても、
直接動くシミュレーションだったんだけど、
なんか退化しちゃったね。

＞　変速比アクチュエーターとして用いた遊星歯車による無段変速機

それが良く理解してない矛盾した考え方。
変速と言うのは、歯車の比が変わらない限り無理。
速度は確かに変わる。
しかしトルクは変わらない。
もし変わったのだとすれば、それは、モーターにトルク変化機能があるから。
同じ間違いを何度も書き込むのは、「可変ミラー」の場合とそっくり。

＞　プリウスの変速機は

ハイブリッドカー(プリウス)における遊星歯車機構の役割
http://www.asahi-net.or.jp/~nn2t-yd/prius/prius_a.pdf

3 ハイブリッドエンジン（プリウス）によるJ 直線の例　　　　　←　改訂版らしい。
http://www.machine.or.jp/modules/pico2/pdf/yada63.pdf

ニューパワートレイン・ハイブリッドシステム車について
http://www.fujitsu-ten.co.jp/gihou/jp_pdf/32/32in.pdf


上に書かれている如く、プリウスの【　スプリッド形ハイブリッド　】の仕組みを、簡単に言えば、

＜１＞　モーター出力は、ギヤーなどの減速機を介し、基本的には車軸を直結駆動している。
＜２＞　エンジン出力は、遊星歯車の機能により、車軸と発電機に一定比率で分配駆動する。

上のことから、

＜Ａ＞　モーター出力は、電圧や電流の制御されたトルクで、車軸を駆動することが出来る。
＜Ｂ＞　エンジン出力は、発電機の負荷に比例するトルクで、車軸を駆動することが出来る。
＜Ｃ＞　遊星歯車は、エンジンの出力を一定の比率で分配するだけで、変速の機能は無い。

と言うことが理解できるのでは。

★　但し、上の紹介ページで「パラレル方式」と書かれているのは、間違いだと思うのだが。。

>>211
＞スレ主によるとトヨタＴＨ−ＳはＣＶＴではないらしいです

＞モーター出力は、ギヤーなどの減速機を介し、基本的には車軸を直結駆動

・　パラレル 方式　⇒　モーター出力は、ギヤーなどの減速機を介し、基本的には車軸を直結駆動
・　シリーズ 方式　⇒　モーター出力は、ギヤーなどの減速機を介し、基本的には車軸を直結駆動
・　スプリット方式　⇒　モーター出力は、ギヤーなどの減速機を介し、基本的には車軸を直結駆動

「モーター部分」に関しては、み〜んな同じなんだよね。
ハイブリッド方式は、「モーター」が、変速機になってしまってるのよ。
　　　
　 ∧∧
　(･ω･ )　
　_| ⊃／(＿＿
／ ヽ-(＿＿_／
￣￣￣￣￣￣

結局。
わかったのかなぁ。
あの原始猿人さんは。？？？

いやぁ。
本当に理解するには、あと「３年ほど」は、掛かるのかもね。ｗ

>>220
モーターに代わりジェネレーター…否，言うまい

　
【 遊星歯車機構 】は、複雑だから嫌だ！、とお嘆きの諸兄に。
　
さて、その解決策は。。。

●「第１原動機」　　ディーゼルエンジン　⇒　発電機　⇒　モーター　⇒　減速機　⇒　車軸
●「第２原動機」　　ガスタービンエンジン　⇒　トルクコンバータ　⇒　減速機　⇒　車軸　

このシステムは、負荷変動の大きい【 戦闘車両 】などには最適だね。

・　「巡航時」は、燃料消費の少ない「ディーゼルエンジン」のみで動かす。
・　「戦闘時」になると、ハイパワーの出る「ガスタービンエンジン」との併用で動かす。

ま。「スエーデンＳ型戦車」のアイデアと、ほぼ同じなのだが。（ｗ）

>>223
動作モードを全く書かない不完全な書き込みで、得意気になられても困る・・・
ゆとり世代のコミュニケーション力不足と言うべきか。

第１原動機のラインを回生と補助動力として使うつもりか知らんが、
今となっては、あさはかな考えだね。

＞　●「第２原動機」　　ガスタービンエンジン　⇒　トルクコンバータ　⇒　減速機　⇒　車軸

トルクコンバーターと減速機の間には、「 ワンウェイクラッチ 」が必要かもね。

【技術】“駆動力抜け”、卵形歯車でバスの乗り心地改善　京大など開発［10/08/25］
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1282780197/l50

これって、どうなんでしょうね？

>>226

駆動力抜け：卵形歯車でバスの乗り心地改善　京大など開発
http://mainichi.jp/select/science/news/20100826k0000m020047000c.html

変速機及び変速方法
http://jstore.jst.go.jp/cgi-bin/patent/advanced/detail.cgi?pat_id=21292

面白いね。
ただ、チョトおっかない構造。

楕円歯車の位相を検出して、タイミングを見計らって、クラッチを切り替える
必要がありそうだね。間違った位相で変速すると、慣性力で歯が折損する
かも。

歯車の形状自体には問題は無いよ。もっと極端な例で楕円形な形の歯車同士が噛み合ってるのもある。
要は二軸間で正しく噛み合ってればいいのだから。

この歯車、噛み合い位置が変わるので出力が変動するのは誰でもわかる。
ところがだ。この歯車の仕事は半回転で終わらせるのは可能なのか？
例えばエンジンの回転数が1200で、半分の回転数で投入されたとしても0.1秒で一回転してしまう。
0.05秒だけ繋いで、切り離す。そんなのはクラッチの速度が追いつかないでしょう。

もしその歯車が数回転繋がっていたら、その間はトルク変動がガタガタと出るだけ。
そしてこの歯車をつけるって事は、変速機内の歯車の噛み合わせの数（段数）が増える訳で…。
それなら普通に段数を増やすべき。そう考えるとDCTの方が合理的だな。
特許にはワンウェイクラッチも使うともあるし、まあ、テスト結果を待ちましょうｗ