ホンダは本当に高性能？

今度はンダオタから脳内以外のソースも出るといいネッ!!

前スレ
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1066473726/l50

＜血液型Ａ型の一般的な特徴＞（欠点は直そう！）
●とにかく臆病・神経質で気が小さいだけ（真に他人を思いやる気持ちには欠けている、二言目には「世間」(「世間」と言っても、一部のＡ型を中心とした一部の人間の動向に過ぎない））。
●異常に他人に干渉して自分たちの古いシキタリを押し付け、そこから少しでも外れる奴に対しては好戦的でファイト満々な態度をとり、かなりキモイ（偏狭、自己中心、硬直的でデリカシーがない）。
●妙に気位が高く、自分が馬鹿にされるとカッと怒るくせに平気で他人を馬鹿にしようとする（ただし、相手を表面的・形式的にしか判断できず(早合点・誤解の名人)、内面的・実質的には負けていることが多い）。
●基本的に悲観主義でマイナス思考なため性格が鬱陶しい（根暗・陰気)。
●とにかく否定的でうざく、粗探しだけは名人級（例え10の長所があっても褒めることをせず、たった１つの欠点を見つけては貶す）。
●社会的強者には平身低頭だが、社会的弱者に対しては八つ当たり等していじめる（強い者にはへつらい、弱い者に対してはいじめる(人が見ていないときは、より一層））。
●少数派の異質・異文化を理解しようとせず、あるいは理解を示さず、排斥する(多数派＝正しい　と信じて疑わない、了見が狭い差別主義者）。
●何でも「右へ習え」で、単独では何もできない（群れでしか行動できないヘタレ）。そのくせ、集団によるいじめのリーダーとなり皆を先導する（陰湿かつ陰険で狡猾）。
●他人の悪口・陰口を非常に好むと同時に、自分は他人からどう見られているか、人の目を異常に気にする（自分がウソツキ（例：本音と建前の激しい使い分け）だから他人のことも容易に信用できない、ポーズだけで中身を伴っていない）。
●友人関係は、表面的な浅い付き合いでしかなく、心の友はおらず孤独（他人の痛みがわからず、包容力がなく、冷酷だから）。
●頭が硬く融通が利かないため、すぐにストレスを溜め、また短気で、すぐに爆発させる（不合理な馬鹿）。
●後で自分の誤りに気づいた場合でも、素直に謝れず強引に筋を通そうとし、こじつけの言い訳ばかりする（社会悪の根源、もう腹を切るしかないだろう！)。
●男は、女々しいあるいは女の腐ったみたいな考え(例：「あいつより俺のほうが男前やのに、なんでやねん！（あいつの足を引っ張ってやる！！）」）。

ホンダスレ大杉

また建ったのか

ロータスネタは勘弁。

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　　　　/　　 ヽ、　　　　　　,　'　ノiiiiiiil　　　　 |　
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「クソスレが立った！クソスレが立った！」

4st360ccで36psは高性能

まもなく4AGネタ、ピストンネタ、アルミネタ、2ZZネタ、または戦闘機ネタの
いずれかがカキコされる予定です。

４ＡＧ＞ＺＣ（Ｖテック）

>>9
早速ｷﾀ━━━(ﾟ∀ﾟ)━( ﾟ∀)━( ﾟ)━( )━( )━(ﾟ )━(∀ﾟ )━(ﾟ∀ﾟ)━━━!!!!!

DOHC2バルブのホンダ。

>>1
過去ログくらい貼っとけ
その1　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057369231/
その２　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1059722698/
その３　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1061381299/
その４　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1064060466/
その５　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1065721526/

つか、いつの間に前スレ落ちたんだ？早杉だろ、
見れなかったんだけど、ラスト１００ぐらいに、なんかｵﾓﾛｲネタあった？

それとも、やっぱり１０００取り？

>>13
ラスト100ネタは>>5に禁止されておりまする。

>>１４
サンクス
ロータス２ZZネタか…ちと見てみたかったような気もするな

今回の1は明らかに煽るためだけにたてたな。

ピストンネタ、エンジンブロックネタは明らかに叩き側の
勉強不足。または絵空事の吹聴洗脳誤似非情報だったな。

ホンダヲタが見向きもしない鈍重で吹けの鈍いヨタエンジンを
比較対象に、見当違いの指摘をして無知を晒すのをヤメレ。

>ホンダヲタが見向きもしない鈍重で吹けの鈍いヨタエンジン

与太のなかでも軽くて吹けが良い2ZZなんかは評価してもいいけど、
それが「ンダの名機B18Cと比べて優れてる」なんて書くから
荒れるんだよ。
エンジンに詳しくない漏れから見ても苦笑しちゃう内容。

「こうすればホンダのエンジンやシャシーはもっと良くなる」
みたいな内容をキボン。

漏れ的に問題点を挙げると、
操作系が統一されてないヘンテコなスイッチ類
高級車でも硬いアシ
ATの発進が急すぎる
電球類を変えるのが難しい
暖気しないエコ派だとエンジンの耐久性が低い

>>18
>「こうすればホンダのエンジンやシャシーはもっと良くなる」
>みたいな内容をキボン。
多分、２ちゃんでその様な事を期待する時点で間違っていると思わないですか？
>>1だって、100％に近いくらい煽る為に立てているしか思えないし･･･。

>>19
明らかに100％だろ

ていうかホンダオタが言うほど高性能じゃないから荒れるんだろ。

ＮＡエンジン作ったら世界一だろ。でも、
市販車は、もう高性能高パワーエンジン無くす方向にしてる。
残念だ。
ホンダ派としては、無念　現在トヨタ車２台になったけど・・・・・

「ＮＡエンジン作ったら世界一」なんて嘘を堂々と書くから荒れるんだろ
「ＮＡエンジン作ったら世界一だったことも一瞬だけどあった」となぜ
正確に書かない。

そうだな一時の優位だったな、情報も人材も流動する今では
金で総てが買えるよ。

ホンダもディーゼルをいすゞから買っちゃったしね。

ホンダヲタの言う高性能、高性能を保証する構造や贅沢な設計、という
のは与太海苔をはじめとする実用大衆エンジンメーカーには
わかりにくい。だから荒れる。

ホンダが世界一ってのは言いすぎだが、自慢できるだけの造りはしてるな。

>>23
>「ＮＡエンジン作ったら世界一だったことも一瞬だけどあった」
「ＮＡエンジン作って世界一じゃなかった時期はわずかしかない」
が正確なところ。
エンジンオブザイヤーの連続受賞は伊達じゃない。

Ｂ１８Ｃは時代遅れでしょう。
Ｓ２０００が登場したときに、Ｆ２０Ｃの腰下を分解するビデオがあって、Ｂ系はベアリング
キャップが弱くて高回転に耐えない強度と批判されてた。
あれを見たＢ１８オーナーはかなり敗北感を覚えた筈。

高回転を狙うなら２ＺＺやＫ２０Ａのような最新のラダービーム腰下に勝てるわけない。
ようするにＢ系は素性が悪いということ。
ホンダ車もレースだがラリーでは２ＺＺにコテンパンにやられてなかったっけ？

レースでは素性の差が歴然とする。ロータスの目は節穴ではない。

>>25
いつのネタでしょうか？
欧州車用のディーゼルは開発元から本田技研ですが？

うん、丸投げのトヨタ方式でね。

>>26
ホンダの「ＸＸオブザイヤー」を信じろって方が無理だよーん

ああ、２ＺＺよりＫ２０Ａが速いという比較はなしね。
排気量が２００ｃｃも違えばクラス違い。

Ｂ１８が比較対象だが、そのＢ１８より１０�s軽いＫ２０でさえ２ＺＺと比較して重すぎるとロータスに批判
されたことを思い出せば、高回転によわい上、糞重い駄作エンジンとわかる。

>>29
栃研内で開発してましたが何か？

>>31
排気量が２００ｃｃも違えばクラス違いて自分で言っておいて、Ｋ２０が２ＺＺより重いってから
駄作エンジンて言うのは？

ロータスを中立な第三者だと思っている人がいるみたいだけど、常識的に考えてエンジン供給
が決まっている時点で当事者でしょ。実際Ｋ２０の方が重いのは事実だとは思うけど、それが
エンジン決定のポイントだったかどうか。エクシージにＫ２０を載せたのがあるけど、ガソリン２５
リットル積んだウェット重量が７５０ｋｇ、標準のエクシージが車両重量が７２５ｋｇだからＫ２０が
問題になるほど重いとは思えないけど。

>>33
重量バランスの問題もあるだろうし、トヨタに決めた要因に
サプライヤーとしてエンジン、トランスアクスルを供給してくれる事
というのもあったから、その分の重量増が看過できなかったのでは？

K20と2ZZではクラスが違うよね。ボアピッチも違うから外形寸法自体も異なる。
K24ってのもあるし。K24のストロークを短くしてボアを1mmだけ小さくしたのがK20。
税制とか関係なければ排気量を小さくする必要なし。
ホンダのK系と比較すべきはトヨタのAZ系列では？

>>1
そんなにホンダが嫌いですか？

もーいいよ
ホンダ叩きスレは
結局ループだしさ

ホンダスポーツ糊は、別に公道での速さなんて重要視してないし
内装も、ドアの閉まり具合も、公道での速さもトヨタ様が上ですよ、ええ
エンジンのフィーリングなんて好みだし
価値観の違いだよ、価値観の
いい加減、止めようぜ

>>34
750ｋｇはエンジント・ランスアクスル共ホンダ製の場合です。

Ｔｉｐｏに書いてあるエンジン決定の条件は
　�@厳しくなる北米の排ガス規制に対応できること
　�A�@をクリアーした上で望ましい性能をもつ中で1番軽量であること
　�Bサプライヤーとしてエンジン、トランスアクスルを供給してくれること
ホンダエンジンは？に対する回答は
　�@エンジン性能としては魅力的
　�Aエクシージ�U用としては重量がネック
これだけだと納得できる話ではあるが、Ｋ２０搭載のエクシージの重量を
知ると疑問を感じる。
ここから先は想像でしかないがＫ２０を搭載したエクシージがガソリン２５
リットル積んだウェット重量で７５０ｋｇ（エクシージが標準で車両重量７２５
ｋｇ）、２ＺＺエンジン・トランスアクスルはＫ型に対して３８ｋｇ増、この２つか
ら２ＺＺとＫ２０の重量差はそんなに大きいものではないのではないか？

さっそくオデッセイが不具合ｗ

>>３８のつづき
２ＺＺとＫ２０の重量差がそれ程大きくないならば、エクシージ�Uはエクシージに対して約８０ｋｇ
重くなる事を考えると排気量が多い方が有利ではないか？と考えたわけです。

それにもう１つロータスはなぜわざわざ「サプライヤーとしてエンジン、トランスアクスルを供給
してくれること」を条件としてあげたのでしょうか？ 逆に言うとサプライヤーとしてエンジン供給
しないメーカーがあるって事だよね。フェラーリとかは分るが今回の２リッタークラスの直４エン
ジンでも供給しないメーカーがあったって事だよね。そうするとやっぱりあの噂（今回の２ＺＺ供
給の話よりずっと前からあった）は本当だったのかなと思ってしまう。

ホンダはＮＡでパワーが出せるから凄いんだよ。
ＮＳＸ、スープラ、ＧＴ−Ｒ、ＲＸ−７、全部２８０馬力だけど
ＮＡはＮＳＸだけ。他はターボでエンジンを冷却して無理矢理
パワーを搾り出してる。ＮＳＸはＮＡで余裕の２８０馬力。次元が違うね。
さらにセリカ、シルビアはターボで２５０馬力。これもＮＡで２５０馬力の
Ｓ２０００から見たらお笑いものだね。しかもＳ２０００はオープン化
することで徹底的な軽量化を図ったピュアスポーツ。
これでどうして高性能を疑うのかわからない。大したスポーツカーも
作ってないトヨヲタ、ニサーンヲタ、マツヲタの僻み？(ﾌﾟ

>>41
煽りはやめろ。

スープラ、GT-R、RX−７は抑えて２８０馬力なんです。

セルシオ、センチュリー、マジェスタもNAで余裕に（ｒｙ

>>41
突込みどころ満載でホンダマンセーレス書くなよ
どうせお前アンチなんだろ。

>>41
コレは痛いな・・・・・・

つーか、すでに１匹釣れてたりする。

>>42
これマジに書いてるの？
恥ずかしい知識だ。突っ込む気になれん。

>>41
この知識は当たってる。
さすがだ。

>>42じゃなくて>>41の間違い

42さん、ごめんね

もちろんマジなわけないだろ
釣られるなよ

馬鹿に見せかけるためのアンチ君だろ、明らかに

>>41
たしかに痛いが、
メーカー(ホンダ)はこういう奴をターゲットに車を作ってるから、
ある意味、目論見通りかもしれん。

現在でもメーカーはカタログスペック(例えば馬力)重視の風潮は強いよ。

>>51
特にトヨタ(ｗ

アンチのやつに質問だが、おまいらの車のスペアタイヤは鉄チンかい？
わるいが、現行インテＲのスペアはアルミなんだ。自慢じゃないがな。
ここまで軽量化に徹底的にこだわるのはホンダしかいないな。
わるいが。

>>53
搭載していませんが何か？

>>38　>>39
>>40　>>41
なんか必死に話の流れ変えたい奴がいるみたいだね（ｗ

>>53
下手な煽りは勘弁してください。

>>54
義務違反

　性能の前に欲しい車がないぞ

>>57
法改正されたの知らないの？補修材を搭載していればOKってことになったんだよ

>>27>>31が一番痛いと思う。
あんたらはレースでもやってるんかと・・・
別にＢだろうがＦだろうがＫだろうが十分回るしすぐに壊れん。
車はエンジンだけじゃないでしょうが。

アンチのやつに質問だが、ノーマル時にアース増設してるか？
わるいが、現行インテＲはノーマル時からアース増設してるんだ。
ホンダってすごいね〜。かゆいところに手が届くってかんじだね。

>>61
いい加減つまらなくなった。もっと面白いこと書けよ。

アンチのやつに質問だが、ノーマル時のピストンにモリブデン焼き付けコーティング
してる？わるいが、現行インテＲは最初からモリブデンコーティングしてるんだ。
もう、ホンダは至れり尽せりってかんじだね。わるいが。

ID:1XXTbcylに質問だが、現行インテＲはエキサイティングか？
わるいが、初代インテＲ’９６ＳＰＥＣは最初からエキサイティングだぞ。

>>63
つまらないと言われたからって、ムキになってつまらないことを書き続けるなよ。

今日は３３が>>38や>>40を書いたせいか必死に話題を変えようとしている奴がいるように見えるのは折れだけか（ｗ

>>63
　　　　　　　　　　　　　 　　|￣｀`''- ､
　　　　　　　　　　　　　 　　|　　　　　 ｀ﾞ''ｰ- ､　　＿＿＿＿＿＿__
　　　　　　　　　　　　　 　　|　　　 ,. -‐ ''´￣￣｀ヽ､＿　　　　　 　 /
　　　　　　　　　　　　　　　 |, - '´￣　 　 　 　 　 　 　 ｀ヽ、 　 　 /
　　　　　　　　　　　　　　／　　　　　　　　　　　　　　　｀ヽ､ヽ 　 /
　　　　　　　　　　　　 _/　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽヽ/
　　　　　　　　　　 ／ / / 　 /　　/　 /　　　　　　　　　　　　ヽﾊ
　　　　　　　　　 く　 / /! 　 | 　 〃 _/__　l|　　 | | 　 |　　|　 | | ||ヽ
　　　　　　　　　　 ＼l//　/ |　 /|'´ ∧　 ||　　 | |ｰ､||　　|　 | l　| ヽ
　　　　　　　　　　　　/ハ/　|　 | ヽ/　ヽ | ヽ　 | ||　/|ヽ/!　 |/　|　ヽ
　　　　　　　　　　　 /　|　　||ヽ { ,r===､　　 ＼| _!V　|//　//　 .! 　 |
　　　　　　　　　　　 |　|| 　 |l　|ヽ!'´￣｀ﾞ 　 ,　　==ミ､ /イ川　　|─┘
　　　　　　　　　　　 | ﾊ||　 ||　|　"""　┌---┐　　｀　 /　//　 |
　　　　　　　　　　　 V　!ヽ ト! ヽ､　　　 | 　 　 !　　　　/　//|　/
　　　　　　　　　　　　　　 ヽ! ＼ハ`　､ ヽ､__ノ　 　 ,.イ/ // | /
　 　 ┌/）/）/）/）/）/）/）/）/）/）lｰ/　` ー‐┬ '´ レ//l/　|/
　　　 |（/（/（/（/（/（/（/（/（/（/│||　　　 　 | ＼　 〃
　　r'´￣ヽ　　　　　　　　　　　 | |.ト　 　 　/　　＼
　 /　￣｀ｱ　　　 　　　 　 　　　| | |　　⌒/　　　　 入
　 〉　￣二)　知ってるが　　　 | | |　　／　　 　 ／/ ヽ
　〈! 　 ,. -'　　 　 　 　　　 　 　 | | ヽ∠-----',　'´　 　 ',
　 | ＼| |　　　お前の態度が 　| |<二Z二￣　 ／　　 　 ',
　 | 　 | |　　 　 　 　　 　　　　 _r'---|　　[ ｀`ヽ､　　　　　 ',
　 | 　 | |　　　気にいらない　>-､__　　　 [　　　 ヽ　　 　 　!
　　＼.| l.　　　　　 　　 　　　　 ヽ､　 　 　 [　　　　 ヽ　　　　|
　　　 ヽ|　　　　　　　　　　　　　　＼　 　 r'　　 　 　 ヽ､　 　

>>64
射精しそうになるんだろ？わかったわかった。漏れはそういうのはちと勘弁

2ZZのボアピッチが87.5mm、K20のボアピッチが94mmだから
K20の方が重くても当たり前。どちらも直列4気筒。狭角Vとかじゃないよ。
で、K20の方がボアも大きくて排気量も大きいから馬力が出る。
それだけのこと。

ホンダに乗ってるより、
俺の彼女に乗ってるほうがずっとエキサイチングなんだよ。

ズリネタのためにセックスをするのが正しい

>>44、>>50
こんなレスを待ってました。ｹｹｹ

さて本題に戻ると、ホンダは比較的高性能だと俺は思う。
軽量で低騒音の割には力があるし、扱いやすい。
ただ少々デリケートできちんとメンテしないと
簡単に故障するのが難と言えば難かな。

ホンダ耕運機、オススメだよ。宣伝は馬鹿っぽいけど(w

↑ちなみに、煽りじゃなくてマジ。

あ、マジなのは耕運機の話。
41は単なるネタだから。

連続レスｽﾏｿ

自分で使ってみて実感したが、ホンダのエンジンは素晴らしいぞ。
同容量の他社製品と比べても、軽くてとても静かですた。













あ、可搬型のエンジン発電機の事ね（ｗ

ローンでも組んで、インプやランエボ乗ればええんや。
速さマンセーは。

>>53
ＳＵＶなんかみんなスペアはアルミだぞ

>>61
アースならちゃんと地面にまで突き刺してるぜ

>>63
俺のクルマなんかマグネットコーティングだ

>>63
なんかテフロン加工のフライパンみたいでありがたみが無いなあ…
まああんなものは千円もしないけど。

>>77
>アースならちゃんと地面にまで突き刺してるぜ

効果ないそうですよ。

>>78
まぁまぁ、僻むなよ

>>78
それと勘違いするなよ。単なる添加剤コーティングと一緒にするな。
焼き付けコーティングだ。

ていうかそんなインチキ技術使ってるって聞くと逆に萎えちゃうんですけど…

>>82
おまえの頭がインチキだろう。

ヨタエンジンって１０万キロで初めてピストンがてかりだす。
ンダエンジンは最初の０キロからてかっている。
お話にならない。

>>82
無知。

>>84
円陣コンディションは
「ホンダ０キロ＝トヨタ１０万キロ」
ということか・・・

>>84
それは仕様です。
与太ユーザーは暖機しないので、
焼きつかないようにアタリを出していません。

>>84
マジにそうだね、スタタボは１０万ｋｍでやっとカムの山の頂点が
テカりだした・・・

ホンダなんて実用エンジンでも初めから鏡面仕上げ風だよ

「ホンダ０キロ＝トヨタ１０万キロ」
ホンダ円陣の寿命が５万キロなら、トヨタ円陣の寿命は１５万キロ。
ホンダ円陣の寿命が１０万キロなら、トヨタ円陣の寿命は２０万キロ。
ホンダ円陣の寿命が１５万キロなら、トヨタ円陣の寿命は２５万キロ。
ホンダ円陣の寿命が２０万キロなら、トヨタ円陣の寿命は３０万キロ。

このスレ、レベル落ちたな。

誰か燃焼室形状の違いによる性能差とか語って。

燃焼室形状が良いと圧縮比を上げられる。
そして燃焼力が強力になる。
燃焼室形状が悪いと圧縮比を下げないとノッキングが起きるので
圧縮比を低くせざるを得ない。
そして燃焼力が弱くなる。
燃焼室形状が良いか悪いかはカタログの圧縮比の数値を見れば一目瞭然。
その際、レギュラーとプレミアムガソリン仕様は分けること。
ミラーサイクル（アトキンスサイクル）はまた別の話。

>>92
90のいうこのスレのレベル低下を地で行くようなレスだな

アトキンスサイクルって何？

アメリカ人。

>>90
ここに書き込んでいるヤツの大半がヨタユーザーなんだから･･･レベルは低いだろ？

新車でもボディーのラインが合ってないのって結構あるよ。
ディーラーでチェックしてあんまりひどいとメーカーに送り返してメーカーの板金担当が直すの。
それほどひどくないのはディーラーの契約板金工場が直したり、メカが軽く修正したりね。
直し方によってはフェンダーのねじを回した跡が残るし、ボンネットを外したように見えることもある。
色だってカーコンビにで直しちゃうディーラーだってあるよ。納車時にはよく見たほうがいいね。
ボディを舐めるように見ろ。
今の車は廃車時でもエンジンだけは快調というケースがほとんどだ。
極論すると、クルマの寿命＝ボディの寿命。
エンジンは載せ換えできるがボディはできない。

フィットのエンジンって
あまりにもコスト削減しましたって感じで嫌だな。
冷却系は良くできていて感心するがあの点火システムは嫌だ
メンテナンスする時の事を考えていないよ。
あぁいう事すると作るときに困るのにね。

>>97は板金に詳しくないね。
フェンダーまでいじくるような修正は工場レベル。
ドアやボンネットは簡単に建て付け調整できる。
廃車の車を見れば判るが今の車はなかなか腐らない。
一番の廃車理由は「飽きたから」
自走で河原に捨てるのはやめて欲しいな。

エンジンはＡＳＳＹで組むから工場レベルではノープロブレム。
整備もユニバーサルジョイントがあれば簡単だ。

>>97
>メンテナンスする時の事を考えていないよ。

そもそも、このクラスの出力のエンジンはメンテするもんじゃないんでは？
プラグ交換だって、1回するかどうか。

軽のミッドシップのやつも基本的に10万kmプラグ無交換という仕様。

ヘッドライトバルブと同じでカーショップに行くとイリジウムプラグとか
買わずにおれないＤＱＮなんでしょう。

自動車業界にとっては美味しいけど、どうせなら交換もディーラーに任せたら？
まあ、プラグの締め込みすぎでヘッドカバーでも壊してくれた方が儲かるからいいか。

４気筒のくせに、交換時に８気筒分のプラグを要求するフィットは
生意気。

>>102
カムを2個も3個もくっつけてるよりよほど経済的。

>>103
トヨタが1.5リットル直4を初めてハイメカツインカム化したとき、コストアップを
SOHCに比べて約100円にまで圧縮したそうな。

1964年以来、
ヨーロピアン・カー・オブ・ザ・イヤーで１位になった日本車はたったの２台
winner 1993年 Nissan Micra（先代マーチ）
winner 2000年 Toyota Yaris（現行ヴィッツ）

てっきりシビックかアコードが取ってると思ったよ・・・

ヨーロッパではホンダ評価低いね。
しかし２台も日本車が入ってるってすごいね。この賞がどれくらい物かは知らないけど
ニッポンチャチャチャ

3位になればホンダ車登場。
決して評価が低いわけではないだろう。

ワンダーシビックはカーデザインの本場トリノでデザイン大賞を貰っている。
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19870909/cv87-045.html

Ｆ１でエンジン提供やってもヨーロッパじゃ、たいして宣伝効果ないのかな？

日本ではマクラーレン・ホンダとフジテレビが景気よくやってたからＦ１＝ホンダだけど、正式にはホンダとして参戦した
のは第一期のみだからね。第二期以降は、たんなる下請けメーカー。

ウィリアムズやマクラーレンというチーム名は記憶されるが、どこのエンジンを積んでるかなんて興味あるのは日本人
だけなんじゃない？コロコロ載せてるエンジンも変わるし・・・
イルモアだとかジャッドなんて、よほどのオタクじゃないと知らないからネエ

ヨーロッパ人にとっては、マクラーレン本田が強かった！ではなくて、マクラーレン全盛期としてしか記憶してない。
そうするとトヨタやフェラーリのような参戦方式じゃないと金つぎこんでも無意味だね。

マツダのように自社マシンでルマン勝ったほうが、よほどヨーロッパの認知度は高まる。

だから、ヨーロッパじゃ評価が低いんだよ。
でも、エンジンメーカーとしては評価は高いんだよ。

>>109
何をピント外れな。ルノーがウィリアムズ時代にどれほど名声を上げたと思って
るの？　脳内妄想だけで語るのは恥ずかしいよ。

ルマンのポスターにNSXが登場したこともあったね。
あの頃は期待されていたんだよ。

「ｔｙｐeＲ」はヨーロッパでもカーマニアの世界では有名だ。

ＤＣ２インテＲは、アンダーコートもされてないから数年でボディが錆びる。
こりゃＤＣ２スレでは有名な話。
エンジンは元気でもボディが持たない。

トコトン軽量化してエアコンレス仕様に評論家のせて速いだの洗脳してた
から好評になっただけで、技術内容はゼロの車でしょう。

しらねーけど
塗装もかなりの重量になるから
省いたんじゃないの

あと、それは技術の話じゃないかと

>>114
そこまで言っちゃあ、ＤＣ２オーナーがかわいそう・・・

>>114
今時アンダーコートしてない車はたくさんあるぞ。
どこのメーカーだろうと数年で錆出てくるよ、昔のようにボロボロになることはまず無いけど

>>117
Ｒ３２も有名だよな。
アンダーコート無しは。

>>1
んなわけない！

馬鹿はアンダーコートがあると錆びないと思ってるんだよ・・・
むしろ接合面に入り込んだ水抜け悪くて内部で腐食が進む
見た目にわかる頃には大穴あくほどになってる。

スレ違いすんまそん
昨日、夜７時３０分位福岡市早良区藤崎周辺を天神方面に走行中ＫＡ−９（前期・ｶｲｻﾞｼﾙﾊﾞｰ）
のフルスモーク・社外アルミ付にめちゃくちゃ煽られた・・・。
こちらは片側２車線の左を走行中だったのだけれど、右側車線に車がいない事を
確認後、右車線に進路変更した。ところがかなり後方の距離で右側を走っていたレジェンドが
猛スピードで追っかけてきて煽りまくられました。別にこちらは急な進路変更をしたわけでは
ありませんが、まぁ凄かったよ。クラクションは鳴らされなかったけど・・・
自分が893にでもなったつもりでこんなことしてるのかｏｒただの機知害なのか
・・・相手のナンバー書いとけば良かったな。

>>121
俺は君とは逆で
いきなり脇道から突っ込んできたり、急に車線変更してきたり
変な奴がいっぱい絡んできた

福岡西区で免停中・飲酒・一通逆走・停車車両に追突事故起こした挙句
警察官に逆切れしたエスティマ海苔なら俺の友人の手におえないDQN弟（苦藁）。

しかし、よく夜間に後方を走ってる車の前期・後期とかフルスモとか
猛スピード走行中の車のホイルが社外アルミとかわかりましたねぇ（藁）。。。

マルチによく答えるわ。

新手の煽り？

>>121
たいしたことないじゃん。いい刺激だけどな。よしやるか？ってかんじで。

トヨタみたいに標準エンジンとスポーツエンジンでバルブ挟み角を変えるのは
流行らないの？

個人的には標準エンジンはＯＨＶ２バルブ、スポーツモデルは要らない。

当方２年式DA6に乗ってます。
走行距離は237000kmですが。

エンジンは快調に回ってます。
しかしボディはやはり弱いかも。

リヤ開口部のルーフ付近に亀裂あり。
前後タワーバー組んだ影響ですかね？
これってパテ埋めすればオケですか？

オデッセイを試乗してみて！

運転していて「クルマ酔い」をしてしまったのには驚いた。
驚いたというより，自分としては「ショック」だった。
なぜ，こんなに「気分が悪く」なったのだろうか？
ピラーが邪魔で、いちいち意識して「頭をめぐらせ」なければ安全を確認でき
ないのである。
ステアリングを切り込んだ量と，クルマのノーズが進路を変えていく量にも
多少の「ズレ」があるようで，ハンドル操作と，自分が目指す方向とに
「タイムラグ」が生じ，それも不自然さにつながっているのではないか？
いずれにしても，運転していて，「ずんと頭が重く」なってくるのだった。

>>128
そんな貴方方のためにトヨタ車というものがある。
心配しなくても良い。

>>131
ンダじゃあるまいし、OHVなんて無いって

>>132
http://www.toyota.co.jp/Showroom/All_toyota_lineup/townacevan/spec/sheet.html

http://www.toyota.co.jp/Showroom/All_toyota_lineup/liteacetruck/spec/sheet.html

>>130
それは某評論家も同じことを書いてたね。
http://at.nikkeibp.co.jp/

AVENSIS

>>132
ホンダは乗用車にOHVなんてないよ。というか今までOHVエンジンを
載せた乗用車は出したことがなかったと思うけど。

>>136
アホなんだよ。
気にしないで流してやろうよ！

初めて作った車がDOHCの軽トラだもんな。俺はOHVヘッド取りやすいから好きだけど。

ホンダ乗りはバカ（キモイの意）です。

流してください。

>>136
ググってみることをお薦めする。販売はしてたんだよ、販　売　は。

>>140
OEMでしょ。

まぁ、罵りあう奴らは、低脳ということでよろしいか？

燃費いいランキング
１インサイト
２ぷりうす
３シビックMT
４？
５位シビックAT

単車にはOHVあるのにな

そもそもンダヲタとヨタヲタは、どういうきっかけでンダと
ヨタが好きになったんだろ、とふと思ったり。
きっかけじゃないの？すべて。

>>145
出た車が好きだから、そーいったもんを出してくれるメーカーも
好きなんじゃないの？
俺はレビトレにMR２が好きだから、ヨタ派。
ンダもCR-Xが好きだったけど、切ったから嫌い。

製品じゃなくて会社が好きなのか。トヨタのシェアは団塊の世代に
支えられているみたいね。

ホンダは２０日、「ストリーム」「ＣＲ−Ｖ」「インテグラ」「シビックフェリオ」の４車種計約２１万台に欠陥があったとして国土交通省にリコール（回収・無償修理）を届け出た。
　油圧式パワーステアリングのギアボックスに不適切な部分があり、ハンドル操作ができなくなる恐れがあるという。対象は２０００年１０月から０２年６月に製造された２１万３２０９台。

ホンダ車は性能がいいから、他社のクルマ煽れるんだよ。
ンダオタ、とか他社車乗りに言われてても、所詮、他社はクズなんだよ。
ダメなんだよ。エンジンにしても、デザインにしても、
オォ！っと言わせるもんあんじゃん？他社の車メーカーに、
タメ張るような車はないじゃん？GT-Rやスープラ
は、ターボだけど、NSXはNAだからね。
知的なデザインと、高性能エンジンからでる、スピードは、他社の車は
障害物にしか見えないだろうね♪(笑)

縦読みって久々に見た気がする

>149
と、エルグランド乗りが何やら申しております

ウィンドウウォッシャー液噴射とワイパー動作が連動しない
のがホンダ車の仕様なんですか？　(当方ｲﾝｻｲﾄ)

これって装備して当たり前の機能と思うんだが...

>>152
　燃費試験車がそんなものつける必要は無い

トヨタ車は性能が普通だから、他社のクルマ憧れるんだよ。
ヨタオタ、とか他社車乗りに言われてるが、所詮、ヨタオタはクズなんだよ。
タコメーターを見る必要ないエンジンだし、デザインにしても、
オォ！っと言わせるもんないじゃん？他社の車メーカーに、
タメ張るような車があるじゃん？インプやランエボやタイプＲ
は、カリスマだけど、アルテは普通車だからね。
知的なデザインと高性能エンジンからでるスピードは、ヨタオタには超えられない
障害物に見えるのだろうね♪(笑)

>>152
車種による

>１５４
どうせやるんなら改変コピペでなく、全オリジナルでやって欲しいな。
｜つくらいはオリジナリティを出さないと、ただの厨だってばれちゃうよ。
しかも、内容と縦読みが、両方ともトヨタ叩きで、釣りにすらなってない。
よほど、腹に据えかねたんだね…

コピペで反撃は簡単だから、ついやってしまう気持ちはわかるけど
いきおいだけじゃ、オリジナルには勝てないし、何の意味もないだろ？
つーか、ホンダスレなのに、何故かいつもトヨタ叩きに持っていくんだよな、
馬力詐称だの、詐欺疑惑だの、最近ではF1スパイ疑惑、たしかに
カートやF1をはじめとして、ホンダは最近トヨタより目立ってないから、こ
だわってるのは解るけど、まず高性能である事を証明するのが先だろ？

>>156
お
前
の
縦
読
み
が
一
番
幼
稚

ユーロRに乗ってたんだけど、
この前ＲＸ８と走ったが、コーナーでは置いていかれた。
腕には、まあまあ自信があるのだが。
ホンダは、チューニングが中途半端な気がする。
ＭＡＺＤＡは、ちゃんと煮詰めているのに・・・
ＲＸ８なにげによさそう。

筑波サーキットのラップタイム

RX-8は１分９秒台
ﾕｰﾛRは１分１１秒台

ゼロヨン順位 車名 チューン
298 RX-8 無改造 14.237
345 アコード・ユーロR 無改造 16.234

ゼロヨン２秒の差は大きいぞ

中途半端ですよとユーロＲって名前付けてるだろ・・なんちゃってＲに文句つけるお前が知症
気に入らないなら内装全部取っ払ってアクリルガラスとフルカーボン外装にして軽量化でもしろ・・

ＲＸ８の投入で、ＤＣ５とユーロＲがまとめて即死。

だれが考えても２４０万で、本格的ＦＲで４枚で・・・すべての要求を充たしてるだろ。
ＦＲってだけならＳ２０００もあるが不便だし遅いし

ＲＸ８があれば本田スポーツは要らないってかんじ

ゼロヨン順位 車名 チューン
298 RX-8 無改造 14.237
345 アコード・ユーロR 無改造 16.234

ゼロヨン２秒の差は大きいぞ



そら駆動方式が以下略

インテＲより速くて、使えそうで安いってのは魅力だな。
無理して２４０万に引き下げたような気もする。

アルテもＢ４もインテもまとめて潰せる値段にしたというか・・・

アコードがもう少しスリムならなぁ
でかすぎ

ID:SQZSwNkVさんへ
追い込んじゃダメだって・・・
俺も立て読みはパクってんだから♪(笑)

よほど悔しかったらしい

>>156
お
前
の
縦
読
み
が
一
番
幼
稚


誰か、これで縦読み作って！！

おれが乗っているＤＣ５
前のＤＣ２も縦置きじゃなかったけど、ＤＣ５
のエンジンも縦置きじゃない
縦置きエンジンに出来ないかな、雑誌を
読んでも、情報が
みつかからない
が、しっかし、ホンダで
一番おかしいのは、
番号だよな、内容違うエンジンをＫ２０Ａで統一したり、番号の付け方は
幼稚で
稚拙

むりっぽ、、、、

>１６７
よくｶﾞﾝｶﾞった、近藤した

>>168
しかし、この書き込み方だと義務教育の国語ですら学んでいない感じがする。

三菱の技術センターの所長みずから
「重量配分４対６の後輪駆動という条件なら４駆よりＦＲ優位」
と言ってるんだが・・・
この人はエボに使われる４ＷＤシステムを開発した人だよ。
ただし条件があって

１、タイヤの性能がよく
２、エンジンパワーが十分あり
３、リヤヘビーの車

では、重くて複雑な４ＷＤシステムを使う意味はない。
ちなみにＦＦはトラクションが劣るため、計算上ＦＦのコーナー加速が
０，５とすると、ＦＲでは０，７５となり、４駆では１，０。
つまりＦＦの優位性など無い。そうだ。

ＦＲはＦＦより優れた加速性能をもち、さらにアクセルの踏み加減で
車の向きを変えられ、駆動力が介在しないので路面からダイレクト
な操舵フィーリングが得られる。
重量配分４対６もしくは５対５だと、フロントヘビーのＦＦや４駆
にくらべブレーキで４輪のグリップを１００％使える。
（フロントヘビーだとブレーキの前傾姿勢で前輪の負荷が極端に）

ブレーキバランスのよさと曲がりのよさ、トラクションを考慮しただけで
世のＦＦ車がコストダウンの産物であるのは明らか。

ＦＦに乗ってると、どんどん下手糞になっちゃうよ？いいの？

>>170
チミはＦＦの優位性を知らないのか？

>>170
それ、市販車の話じゃなく無い？

ノーマル車をリミッターカットしただけで
280km/h以上でも安定した速度を維持して走れる
国産車はNSXだけですか？

ホンダってそんなに凄い車作ってるの？？

>>173
通報しますた

F20Cの排気量UP版、F22Cを欧州に展開できるかを検討するため、
栃木研究所にて耐久テストが行われた。

耐久試験モード: 7800rpmを400時間連続で維持

試験後の不具合
○ クランクシャフトのフランジにクラックが発生
○ 1番ピストンのピストンピンボスにクラック
○ 3,4番ピストンのピンメタル剥離
○ 2番シリンダーの点火プラグにおいて、外側電極と中心碍子が破損
○ オイルポンプのインターロータにキャビテーションによる剥がれが発生
○ ピストンのランドかじり発生
○ スラストメタルのフロント側が剥離
○ コンロッド小端部かじり発生
その他小トラブル多数

その後エキスパートによる判断が行われた

1. クランクシャフトのクラックはシャフトそのものの剛性限界を物語っている。
　 対策にはジャーナル径見直し、ブロック剛性見直しが必要となり、骨格からやり直しとなるだろう。
2. ピンメタルの剥離は慣性力の大きさを物語っている。回転負荷を下げないと見通しが無い。
3. 補機類の振動対策に関しては手法が無い。

以上から結論が下された。

「今回顕在化した弱点は事前に予測されたものであり、F22Cの限界が改めて明確になった。
　欧州にF22Cを上市することは不可能と判断する。」

>>176
どっかの会社とは違ってちゃんと耐久テストしてるんだね

>>176
＞耐久試験モード: 7800rpmを400時間連続で維持

F22Cではダメだったんだろうが、F20Cはコレをクリアできていたのか。
ホンダ凄いじゃん。

アルミで軽量化したがるのやめれ。

>177
どっかの会社って、どこだよ

ホンダの車は高性能だと思うけどNSXがあの値段でV6なのはなぜ？

2気筒のバイクで1000万よりはまし。

>>176
同業者？
それネタじゃなかったら、
書いちゃまずいよーな気がするけど（ｗ

漏れ10年くらい前にＮ産の機関設計に出向していたんだけど、
少なくとも当時はホンダのＶＴＥＣは設計としてかなり意識していたなぁ。
ＮＡのリッターあたりの出力ではかなわなかったからねぇ。

国内専用で売ってる２８０馬力ターボエンジンのクランクの細さ
そして輸出用では３２０馬力を誇る２ＪＺのクランクの異様な太さが、トヨタの見通しの的確さ
を物語ってるな。

正直、２ｊｚ以外のエンジンはガラクタ。

誰も何も言わなくても
なぜかトヨタが登場します。
ホンダスレなのに。

ｼﾞｴﾝ君による叩きの下地作りだろ

849 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日：2003/11/25(火) 02:25 ID:TYP/mom0
かなり混雑した片側一車線の道。車間距離多目の俺が気に食わないのか
後ろのオデッセイがまるでスラロームみたいな動きで
かぶせるように俺の直前に強引に割り込んできた。



と思ったら前のトラック急停止。オデッセイ横断歩道でブレーキ利かず追突。
俺に向かって何事か悪態ついてた助手席の人型雌豚の表情が
トラックに気付いて一瞬で凍りつき、そのままガラスに吸い込まれる様子を見た。

死んだりはしてないと思うけどすっげー嫌な気分。

ただ、俺が車間距離多くしてたのは、夕暮れや雨もそうだが、
トラックのブレーキ灯が左右共に切ｒ

>>176
得意気にプチ専門用語を並べてるけど、
少しでも内燃に携わった人がみたら絵空事ってバレるよ。

ホンダのクランクの強度は他のメーカーの俺から見ても
過剰な強度を持ってる。
しかもホンダのなかでもF20Cのクランク剛性はトップレベル。
ジャーナル系もオーバーラップも十分。
他が破壊し始めてもクランクだけは無事なはずなんだが。
鍛造ピストンのボス補強ブリッジも文句のつけようが無い。

ウォーターポンプじゃないんだからキャヴィテーションはねぇだろ。
下から２つは心当たりがあるが・・・。

ヨタの2JZなんか問題外だが、欧州に恥ずかしげも無く出してる
日本製エンジンは山ほどある。
それらのなかでケチをつけていって最後に残るいくつかのユニット
のなかにF20Cは入ってる。
それの回転限界を下げて、出力も変えてないF22が弱いわけが無い。

耐久試験は400時間じゃないし、回転も一定ではない。
ネタはホドホドにね。

証拠もないのに「俺は思ってる」なんて書くバカが技術屋のわけ
ないよな。ただの小学生だろ？

Ｆ２０Ｃのクランクってクネクネしてて見るからによわそうだな！
Ｖ型や水平対向より太い２Ｊの化け物クランクで殴ったら一発で折れるだろ！
ひよわで繊細なＦ２０Ｃ、笑わせてくれるぜ。

こんなオモチャに３００万も出すやつはガリガリの眼鏡オタ？たぶん妄想が凄い奴だろうね！

>>190
必死だな(ｗ
『ガリガリの眼鏡オタ』『妄想が凄い奴』ってお前のことだろ？

>>191の理論によれば、>>190はホンダオタである、という結論に達するわけですが。

>>190
化け物クランクなど、バカでも作ることは出来るんだが。
洗練という表現とは対極にあるヨタ鋳鉄化石2Jを崇拝する
おまえ自身がデブチビ禿小太り眼鏡。

だいたいクランクが重いことを自慢する奴って終わってるよ。
ブルドーザーのクソ重いクランクにでも抱き付いてろ。

でもね、洗練とは対極にあるエンジン
例えばバイパーのトラック用のエンジンとか
そういうのも面白いよ
技術が優れてるとか劣ってるとかの話しじゃなくてね。

たまたま無駄の多い化石エンジンが面白いということもあるよ。
でもそれを優れてると主張するヲタはやはり視野狭窄だが・・・・

>>194
L28の現代版と思えば、なかなか面白みのあるエンジンとも言えるね。

>>194
うん、それはわかる。
洗練とは対極にあるエンジンも面白みはある。

ここでバカ扱いされてるのは、「相撲取りがキックボクシングの選手に
向かって、足が細いよ！」
なんていうレベルで、ホンダのクランクを貶す奴。

Ｌ２８って、ルノーのクソエンジンだろ？

>>190は内燃機関における慣性質量や熱膨張に対する知識がないため
エンジン部品を太く厚く造れば単純に丈夫になると理解しているようだ。
しかし実際には可動部が重くなれば慣性質量が増し高回転化が困難になり
無理をすれば構造破壊につながる。高熱に晒されている一部品の厚みを増せば
当然熱膨張が大きくなるため全体とのバランスを取る事が難しくなる。
洗練された部品は贅肉の削がれた美しさと強度を兼ね備えているものだよ。

>>198
そんなこと>>190に言っても無駄だと思うよ！

>>188
試験後のパーツで特に問題になる部位の画像です。
http://up.isp.2ch.net/up/b1224dd73a85.png

>>176はネタで書いてる訳ではないので。

>200
神

こんなところで"知識披露"してることから、>>188は大した技術者でないことが容易に想像できる。
>>188の冒頭の台詞「少しでも内燃に携わった人」は、もしや>>188自身を言っているのではないか？
せいぜい学生時代に内燃系研究室に所属してました、とか。

　188さん期待age

>>200
コレまじの画像？
凄いかも…

>>158
ノーマルのＲＸ８って筑波アタック１分９秒って遅くない？
ＤＣ５はノーマルで１分８秒だからな。

>>200
神降臨
マンセー！

>>200
これがＦ２０Ｃのパーツであることを証明できるのか？

>>207
だいぶ焦ってるようだが
まあお前>>207の腕では部品がそんな状態になるほど
回せやしないから心配するな（ｗ
どうせﾛﾄﾞｽやｍｒｓあたりにも抜かされるような腕しか無いんだろ？（ｗ

宝の持ち腐れとはこのことだな
まあブタに真珠、ホンダヲタに尺＆ｓ２ｋ＆NSｾｸｰｽとは良く言われる事だが

>>207
F20Cのパーツではないね。何の話なのか理解しなさい。

>>208
焦ってないよ。
君の方が焦ってる感あるよ(ｗ
>>209
単なる煽りに追従してくるなよ！ﾌﾟｯ

Ｆ22って300馬力ぐらい出てたのだろうか・・・・

一発勝負仕様なら出せなくはないだろうよ！

俺はホンダオタとレガオタって嫌いなんだ。
ホンダオタって、何かに付けて、パクリ、パクリっていう。
レガオタは、レガシー以外は糞みたいなこと平気で言う。

>>188
F22Cは少し出力が上がっている。
F20Cの実質最高出力が237PSとは散々既出。

>F20Cの実質最高出力が237PSとは散々既出。
そのネタ信憑性が無い。
欧州ではカタログスペック（欧州仕様240ps）を
上回ってると散々既出だが。
それの圧縮比アップ版の国内仕様が237psのわけねーだろ。

アミューズの一個体を挙げるのもヤメレ。
10台以上のシャシダイ計測でも250ps出てる個体は山ほどある。
その反対に220psってのもあるが。

出力に関して。
カタログ値と実測値に差があるのは、メーカーの設計でも認識済みです。

国内某社では、市場に出回っている車両のうち１０台に１台はカタログ値=実測値になるよう、
公差をみて設計をしています。
１０台のうち１台分しかカタログ値に達していないというのは酷い話かと思われるかもしれませんが、
少なくとも国内上位３社は同じような状況です。

実際の圧縮比を測る個人の方って少ないですからね。

ＮＡって条件厳しいよ。
たとえばバルブのシート当たり面だって、すこしでも調子悪ければ圧縮が逃げる。
新車で完璧だとしてもカーボンがシートに噛めば終わり。
高回転型だと慣性過給に頼ってるからすこしでも調律が崩れると全部が駄目に
下もなけりゃ上もない外れエンジンになりがち
ターボだと機械的にマニホールド内の圧力を一定に保つ機構が付く
圧縮逃げてもそのぶんを余計に押し込めばいい。
三菱のエンジンなんて精度はメチャメチャだがパワーが出るのはそういうこと。

フェラーリでもエンジン分解したらバルブシート当たり面がズレてた話があった。
英国のレース屋にエンジン組んで貰って輸入したらバルブガイド斜めに打ち込んで
あってバルブが中央からずれてる、思うにエンジン屋ほど精度なんて気にしない。
ＢＭＷのＦ２エンジンなど酷かったらしい。
だから昔から日本はフォーミュラで輸入したエンジンを点検するチューナーがいた。

いいパーツ使って、名人が設計したエンジンだから組み間違いぐらい大目に見ろ。
気に入らなければ自分で組みなおせ
エンジンさえ開けられない素人は黙ってなさい、ってのがエンジン屋の基本態度。

Ｓ２０００でカタログ馬力でないなんて言ってる日本人はシロウト
よく考えてみい、２０００cc４気筒クラスなんて１６０馬力も出ていれば上出来。
チンケな車に夢を見すぎ。
その意味ではＳヲタは（無理難題を言う）レガシィヲタに通じるものがあるなＷ

金も出さず、努力もせずに不平ばっか。見苦しい。
遅い車が恥ずかしいなら２気筒付け足して３０００ccにしなさい。

漏れのＤＣ５のリコールはがきｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
週末ディーラー逝てくるよ。＿|￣|○

一応ソースも。
ttp://www.honda.co.jp/recall/031120_1009.html

>よく考えてみい、２０００cc４気筒クラスなんて１６０馬力も出ていれば上出来。
そんなレベルで満足してれば与太やニサンで十分ですね。

>チンケな車に夢を見すぎ。
俺はチンケな車では満足できないからＳを買っただけ。
峠の登坂車線で走り比べてもDC5やS15やFCよりは速度がのるから
パワーが足りないとは感じない。

ホンダの車は高性能だと思うけどNSXがあの値段でV6なのはなぜ？

別にＶ６でも良いと思いますが、あの値段であの程度の性能しかない
事の方が問題だと思います。

フェラーリVSNSX
　　　↓
http://www.carview.co.jp/community/compare/contributelist.asp?make1=40&modelname1=360%83%82%83f%83i&make2=3&modelname2=NSX

ある解体屋にNSXの後半分がドンガラで置いてあるが、
何するつもりだろうね？
３年ほどキープしてあるが、そんなに価値あるの？

>>220
S15からAP1に乗り換えたけど、S15乗ってた頃に同じ感想を持った。
ターボ効いてるのにAP1にジワジワ離される。
しかも後半伸びていくし。
乗ってると体感上の加速感はS15の方があるんだけどね。

しかし、ニュルの国産車Ｎｏ1ラップはＮＳＸであり、
２位のＧＴＲに１秒程差を付けているんだよ。
スープラは問題外なんだけど…これってどう見る？

数万円のブーストアップチューンでぶっちぎられるんだね　　　と見る。

日本車、上位独占の“快走”独ユーザーの満足度調査
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1070002674/l50

マイオデッセイの箱根での戦績
勝利
イプサム、プレサージュ、ストリーム、オットセイ、ウィッシュ、ＭＶＰ
トラビック、シャリオ、アルファード、エルグランド、グロリア、ファイリアバン
アルテッチャ
敗北
インプStiとランエボ�\
（いくらなんでも公道でこれは反則だよ）

オデは本当に速いです。もはやミニバンの逝きを脱脂ています。

勝手に本気になって勝った気になってろよ・・・
恥ずかしいヤツだなやっぱり〇〇乗りは

いや、お前ら何スルーしてますか
　い　つ　出　た　ラ　ン　エ　ボ　�\　？　

>>230
オデに負けたエルグランドｸﾝだね

>>231
あ、本当だ
�\ではなくＭＲに訂正

ガソリン直噴エンジンが出たね。

>>227
ＧＴＲとスープラは、ＮＳＸと同じパワーでは勝てない性能と言うことでしょ？

>>234
【i-VTEC I】って長過ぎないかい？

まぁ、ＮＳＸが一番軽いし、ＭＲだし、空力的にも有利だし、
馬力やトルクが劣ってもどうにかなるもんだな

勝てるよ軽量化すれば。

ニュル走ってる車、あれ本当に市販レベルと同等なのかな。
どうも胡散臭いんだよね。

それはともかく、NSXのフルメンテ体制は素晴らしいと思う。

ヤバイ。ンダオタヤバイ。まじでヤバイよ、マジヤバイ。
ンダオタヤバイ。
まず信者。もう信者なんてもんじゃない。超信者。
信者とかっても
「オ○ムの出家信者が座禅でジャンプするくらい？」
とか、もう、そういうレベルじゃない。
何しろ洗脳。スゲェ！なんか疑う事とか無いの。愛好家とかを超越してる。洗脳でしかもDQN雑誌の記事丸飲み。
しかも遺伝で増殖してるらしい。ヤバイよ、遺伝で増殖だよ。
だって年季の入ったﾆｻｰﾝ好きｵﾔｼﾞとか増殖しないじゃん。だって販売台数が減ってるのにﾆｻｰﾝ好きｵﾔｼﾞ数だけ増えてったら困るじゃん。売り上げに結びつかないﾆｻｰﾝ好きｵﾔｼﾞとか困るっしょ。
ﾆｻｰﾝ好きだけが増えて、昔は販売台数=ﾆｻｰﾝ好き数だったのに、20年後には販売減で会社つぶれたのにﾆｻｰﾝ好き1億人とか泣くっしょ。
だからﾆｻｰﾝ好きｵﾔｼﾞとか増殖しない。話のわかるヤツだ。
けどンダオタはヤバイ。そんなの気にしない。販売台数減っても増殖しまくり。DQNは早婚でしかも出来ちゃった婚が多いので繁殖力旺盛、しかも離婚再婚でまた一から子作りなので増加率さらに倍。ヤバすぎ。
信者っていったけど、もしかしたら話の分かるヤツかもしんない。でも話の分かるヤツって事にすると
「じゃあ、ンダはホントに高性能？スレで必死にヨタを貶している香具師ってナニよ？」
って事になるし、それは誰もわからない。ヤバイ。誰にも分からないなんて凄すぎる。
あと超自己中。どこぞの将軍様みたい。わかりやすく言うと自分の意見に賛同しない香具師は死刑。ヤバイ。危険すぎ。俺なんか即死刑。怖い。
それに超根拠がない。超勢いだけ。それにンダマンセー飼い犬雑誌に踊らされているだけ。世界一とか平気で出てくる。世界一て。チョソしか言わねぇよ、最近。
なんつってもンダオタは妄想が凄い。フェラーリ以上とか平気だし。
うちらなんて無限とかたかだか脱税で新聞に出てきただけでよく分からないからDQN車のステッカーを想像したり、ンダと同じと仮定してみたり、ネット検索で暴走行為補助のDQN会社って知って納得したりするのに、
ンダオタは全然平気。ンダ関係のすべてを自分の人生に置き換えて扱ってる。凄い。ヤバイ。
とにかく貴様ら、ンダオタのヤバさをもっと知るべきだと思います。
そんなヤバインダオタに勝負を挑んだ200とか超偉い。もっとがんばれ。超がんばれ。

>>240
↑こいつは２１時４１分頃に彼女もいなく、さびしい金曜の晩を過ごしてます。
同情してやってください。これだけ長い文を延々とかけて書いたんです。
うっぷんがどれだけあるか推測できるでしょう。

>>237-238
市販車レベルじゃＮｏ1って事でしょ？
>>240
同情してやるよ〜今年のクリスマスと正月に彼女もいない>>240

>>240
お前の言っていることはすばらしいが、
お前はキモイ！

240って、きっとコピペのパロディ考えながら「おっ、この言い回しは絶対笑いを
取れるね。俺ってセンス最高」とか思ってたんだろう。それをボロクソに言われる
ばかりとは、何とも哀れな香具師よ…

ホンダヲタは煽りに対するレスまでどんどん性能が落ちてきてるようだな
メーカーも尺は既に捨てたも同然の体制だし
高回転ﾏﾝｾｰのホンダヲタがメーカーから切られるのも時間の問題のようだ

漏れのS2000ﾊ高回転回してたら
シリンダー&ピストンにカーボンスラッジが溜って……入院中
保証対応して繰れるらしいが…
NSXじゃこんな事 一度も無いぞ〜!!!

>>246
回し方が足りなかったんじゃないのか？
あれは常時９０００rpmで回すように設計されてると
s2000ヲタが以前ﾛﾄﾞｽﾀ乗りやＭＲＳ乗り相手に自慢してたぞ

ヤバイ！>200ヤバイよ！！超ヤバイ！！
宇宙ヤバイのガイドラインからのｺﾋﾟﾍﾟかとｵﾓﾀﾗ､ｵﾘｼﾞﾅﾙだし超ヤバイ！！
そんな>200の凄いところを､藻前らも見習うべきです！
ﾝﾀﾞｦﾀはもっと捏造！超１行ﾚｽ！！

ヤバイ!>200っつったけどもしかしたら>240かもしれない
漏れのなかでは>200のインパクトがでか過ぎたし､超凡ミス！超反省！!
そんな漏れはガイドラインスレに帰ろうと思いまつ｡

>>245
高回転コンプレックスまるだしだな・・・
おまえの車、レッドゾーン６０００回転までだろ？まぁ妬ましいのはわかるけど・・。
それと尺は性能アップしてるんだけどね。無知まるだしだよね。w

ストリームに新しく載った直噴ガソリンエンジンのスペックは平凡だね。

まあ回るだけのホンダエンジンよりはハイテクだけどね。やっぱいらないよね。

でも、６０００千レッドより１万レッドの方がﾊｧﾊｧ出来るでしょ？
街乗りだけだったらツライかも知れんがな

要は、ファミリーカーに高回転はいらぬと言う事だ

>>253
つーっか、高回転の異次元ワールドを体験したら、そんなことは言えなくなるわな。

高回転に憧れてレッド8000の車買って回しまくって楽しんだ後
6000の車に乗り換えて低速トルクに惚れた漏れは逝ってよし？

欧州で出回ってる乗用ディーゼル(;´Д｀)ﾊｧﾊｧ

>>200

再うぷきぼん

関連スレ
【調査】"満足度" 日本車、上位独占。ポルシェは圏内、ベンツは３０位以下…ドイツ
http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1069983320/l50
【調査】"満足度" 日本車、上位独占。ポルシェは圏内、ベンツは３０位以下…ドイツ★２
http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1070003916/l50
【調査】"満足度" 日本車、上位独占。ポルシェは圏内、ベンツは３０位以下…ドイツ★３
http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1070033044/l50
日本車、上位独占の“快走”独ユーザーの満足度調査
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1070002674/l50

>>255
インテＲからアコードかな？

オートカーではＲＸ８のボディ剛性がかなり低くて、サスはふにゃふにゃで
コーナー攻めると危険なアンダーでるとか叩いてたね。
日本だとＲＸ８は孤高のロータリーでＦミッドでハンドリングは世界最高とか
カタログに酔って、攻める腕もないのにイカニモ妄想でコーナーせめたような
創作提灯記事が多いが、やっぱ英国人は辛口だね。
昔からマツダやホンダはボディの鉄板のコストをかなりけちってる。
エンジンはトルク２１�sしかなく、高回転まわしてもトルクがふえる感覚は
なく、燃費はリッター４キロでしつこいようだがトルク２１・・・だって。

やはりマトモなエンジンとボディはトヨタのＦＲ以外には期待できないかね。

>>259
マジでそんなこと言ってるの？

>>259
トヨタのエンジンに愛想つかして、ＦＲ車を手放しましたが何か？

その後、ホンダ車買いましたが何か？

そして最高に満足してますが何か？

ホントにホンダの車が良い車だと思っているのか？

スポーツにしか使わない車ならまだしも、セダンやミニバン乗りのクセに、
スカスカ高回転エンジン、ガチガチの脚をﾏﾝｾｰしてる香具師って・・・・・・

ただ、辛いだけの飯や、量が多いだけの飯を「ｳﾒｰｳﾒｰ」言って喜んでるのと同じ
じゃないのか？
刺激はあっても、「味、うまさ」という料理に必要なものがまるで解ってない、その
せいか自分にも解る単純なモノしか認めないで、偏った評価しか出来ない。

ヤバイ。>>261ヤバイ。まじでヤバイよ、マジヤバイ。
261ヤバイ。
まずバカ。もうバカなんてもんじゃない。超バカ。
バカとかっても
「ネタにマジレ(ry」
とか、もう、そういうレベルじゃない。
何しろ無知。スゲェ！なんか知能とか無いの。工房とか厨房とかを超越してる。DQNだし超無知。
しかも逆ギレしてるらしい。ヤバイよ、逆ギレだよ。
だって普通は２ちゃんねる初心者とか逆ギレしないじゃん。だって神のGTOコピペにマジレスとか困るじゃん。
「漏れの淫手尺とオフラインでマジバトルしる」とか言われたら困るっしょ。
マジ切れレスが伸びて、スレ立てた日は一日で10レスだったのに、三日目には一時
間で200レスとか泣くっしょ。
だからコテハンとかネタにマジ切れしない。話のわかるヤツだ。
けど261はヤバイ。そんなの気にしない。マジ切れしまくり。マジ切れの元ネタがよ
くわかんないなるくらいアツい。ヤバすぎ。
DQNって言ってたけど、もしかしたらDQNのフリかもしんない。でもフリって事に
すると
「じゃあ、見て手こっちが恥ずかしくなる位必死なのはナニよ？」
って事になるし、それは誰もわからない。ヤバイ。誰にも分からないなんて凄すぎる。
あと超アツい。たぶん声がでかい。芸能人で言うとユースケサンタマリア。
ヤバイ。アツすぎ。テレビに出てるとチャンネル替えたくなる。鬱陶しい。
それに超内容が無い。超無意味。それに超空白行。子供の絵本みたいな行間とか平気で出てくる。
超長文て。モーオタでも言わねぇよ、最近。
なんつっても261は粘着ぶりが凄い。｢何か？｣連発とか平気だし。
うちらなんて粘着といってもたかだか煽りレスでちょっといじくるだけだし、手に負えないマジバカは放置したり、ネタ扱いしたり、削除要請したりするのに、
261は全然平気。ネタレスを親の敵みたいに扱ってる。凄い。ヤバイ。
とにかく貴様ら、261のヤバさをもっと知るべきだと思います。
そんなヤバイ261をバカさを発見するきっかけを作った259とか超偉い。もっとがんばれ。超がんばれ。

オデッセイの2400ccで160psと2000ccとほとんど馬力が変わらない
エンジンも高回転型？

>>262
スカスカの高回転エンジンだが、
それよりスカスカの他メーカーには乗れません。
でも、外車はほんとに下のトルク凄いよねー。

>>262
そりゃ初代オデッセイの頃の話だろ。
だいたいガチガチの足なんてNSX−R以外には無いよ。
重心の高いミニバンである程度足を固くしてロールを押さえるのは独立サスなら
ある程度しょうがないと言うかそういうのもありでしょう。正解は無いと思うけどね

９０００回転まで回さないとマトモに走れないようなスポーツカーと
６０００回転までしか回らないが全域でフラットな高トルクを維持できるスポーツカーと
どちらが高性能かは言うまでも無いわけだがンダヲタには死んでも理解できない罠（ｗ
しかも殆どの尺乗りがせいぜいい７０００までしか使いきってないのが悲しいところだな

>>267
それってターボ車の事言ってるのかね？
全域フラット高トルクのＮＡ車って何よ

>>267
ターボや過剰な排気量で燃料を浪費し、排ガスも☆2つ未満というクルマは
ホンダのスポーツカーと同列には語れないね。

フラットトルクのスポーツカーねぇ・・・。
アメリカンＶ８にありがちなエンジンだけど乗って楽しいかと問われれば・・・。

フラットな特性は速さだけ欲しいレースカーなら良いんだけれどね。

街乗りでは乗っているというよりは乗せられている、操っているというより
クルマ任せという感じ。"スポーツ"カーとしては退屈で、つまらない。

>>267
おまえ、無知まるだし。こっちが赤面してしまうほど恥ずかしいこと言ってる・・
６０００回転レッドの低速トルク充実型って・・・最も簡単に作れる設計なのだが・・・
　　　　　　基本中の基本だが・・・・・・・

おまえ、小学生？

それと、漏れは８４００回転頻繁に活用してますが何か？

どうせ煽るなら
5500〜8500を維持しないとまともに走らない乗用車
にしないとダメだよ。

>>272
頻繁に8400活用とは、さてはサーキット常連か。

どっちにしたってホンダ車じゃ、
俺の印譜には勝てんけどね。

NSX海苔でつが
TIや鈴鹿で淫婦をブチ抜いてますが〜

ＶＴＥＣってどうなんだろう？
単純にＤＯＨＣで、
レブリミットが７０００くらいで、
最大トルクが６０００くらいのエンジンがあれば、
気持ちよさそうだが？
（俺の車は某社のＤＯＨＣで最大トルクは５５００回転だが、低速トルクには困らない。）

>>277
加速の気持ちよさに関してはギア比や車重も大切。

燃費いい

ホンダの車ってよく高回転っていわれるよね。
ステップワゴンとかがどうかはしらんけど。

頭は低回転だがな

>>281
一寸違う
高回転型のため低回転がｽｶｽｶ、その上ただ回るだけで全然力のない頭

が正解

へえ〜。低回転なんだ〜。どうりで変な車がおおいわけだ。
レッドゾーンぶち抜くほどまわせっての。

ほお〜。なるほどなるほど。
貴重な意見だぁ〜。
これからも参考にさせていただきます

omaera koukaiten hatsutaiken sitemiroyo hanasiha sorekarada .

>>285
DC2で体験済みですが、何か？

>>285
バイクで１９０００回転回したことがある。

>>285
>>286

で？

高回転なんか下らん、ガキの遊びだ。以上。

低回転を補うためのVTECだと何度言えばわかる。

名ばかりの【低回転を補うためのVTEC】は道を開ける・・・

まあどう考えたって高回転領域はロータリーの方が気持ち良い訳で。

>>289
車音痴。以上。

お前のような奴が、バブル崩壊後のつまらない国産車ラインナップの
元凶だ。
セクースなんか若造の遊びだ、つまらん！っていうフニャチン親父
のような台詞は見苦しい。

高回転を楽しむと、速度超過で逮捕される。
だから高回転エンジンはよくない。
低回転エンジンが最強。

低回転でも速度超過は出来ると何度いえばわかる。

>>266
悪かったなー、俺は初代オデッセイに乗ってるんだよw。
でも、スカスカじゃないけど確かにもうちょっと低速トルクが欲しいと思うことはあるよ。
60km/hを超えたあたりから元気になる特性はミニバンのエンジンとして疑問がある。
そんでもって絶対的な馬力が無いから80km/hぐらいから元気が無くなっちゃうんだよな。
だけど中回転のフィーリングが気持ちいいから、一般道をちょっと飛ばす程度の速度なら
楽しいエンジンですよ。

ターボエンジンが走行禁止になれば、ホンダの凄さがわかる日が来るはず

いや、もうトヨタにもニッサンにも追いつかれたろ
速くからＶ６に力入れてたニッサンが今後巻き返すであろう
ホンダのＶ６と言ったら・・・

≫ホンダのＶ６と言ったら・・・
の先はなに？

最近は船外機でもホンダはスズキに抜かれたね。54度V6だって。

あんま知られてないのかな
レジェンドとＮＳＸのＣ型は基本設計１５年前だし
インスパやオデッセイのＪ型は触媒３つもつけて
なんとか排ガス規制クリヤしてるだけのダメエンジン
Ｊ型デビュー以降ホンダは４気筒車以外売れなくなったから
新エンジンの投入タイミング全く失ってるわけだ

４気筒はもう成熟の感があるから、今後他社に差をつけるには
６気筒なのだろうが、ニッサンＶＱ型には大きく見ずをあけられていますね

>300
ttp://www1.suzuki.co.jp/marine/4stob/df250_225_200.html

V6、3.6L　DOHC24バルブエンジン
VVT（連続可変バルブタイミング機構）採用。

おいおい、なんつースペックだよ。
230万円なんて、グランドエスクードといい勝負の値段だぞ。

アンチら、おまえら、何回言ったらわかるんだよ。いいかげんにしろよ！

「８４００回転以上回せる高回転型エンジンを頼むから作ってみろよ！」

ただそれだけだ。頼むからそれをやってから、次の話にはいっていこうぜ！

たのむから。

>>303
アンチがエンジン作るのは無理と思われます。
また、あなたにも無理と思われます。
たのむから。

下らん煽りが多すぎますな〜苦笑！

何を持って低性能だと？
それと煽り君の支持するメーカーって本当に高性能なの？

まてまて、８４００回転も回さないと馬力の出ないエンジンだろ
アンチではないが、そこを間違って解釈されると話がこじれるぞ

はっきり言ってＶＱ３５をアルミボディーに乗っければ
ＮＳＸより速い車できちゃうよ？

何を持って高性能と言うのか解らんが、
とりあえずホンダが高性能でない事は解る。

曰く、トヨタなら安心
曰く、技術の日産
曰く、ホンダが世界トップの高性能
曰く、スポーツが一番わかってるのはマツダ
曰く、本物の技術屋集団、スバル

厨房や、車をわかってないと言われる連中がよく使う言葉だが、
この中で、一番騙されてると言えるのは・・・

ホンダDNA、ホンダスポーツ、レーシングテクノロジー、世界最高の技術・・・
どれも聞こえは良いが、


信者を上手く利用しているだけ、チョンのｳﾘﾅﾗｻｲｺーﾆﾀﾞと同じだろ。

>>305
各ヲタのように特別支持するメーカーなどありません。
どのメーカーだろうといい車・高性能車を支持します。
もちろんホンダも例外ではありませんが・・・残念ながら。
今後に期待します。

>>308
アンタは普通。ここの住人は異常。

>>306

　　　　　　　　　　　　ほーっ！　
　　
　２０００ｃｃで２２０馬力〜２５０馬力出せるエンジンはよそにも作れるって？

　　　　　　　　　　　　証明してね＾＾

補足。

ターボは使うなよ。邪道だからな。

>>310
>>311

・・・かなり頭悪そう。

９０００回転近く回してやっとこさ絞り出す２５０馬力に何の意味があるんだ
特殊な仕様方法を強いるエンジンとは高性能なのか
Ｓ２０００の２〜３０００回転のトルクがフィット以下なのは周知だ

おれは自分で乗る車はホンダしか買ったことないが、ホンダ信者は嫌いだ

>>306
ターボ着ければね！
ＮＡで同等はムリだろ？

>>313
おれも信者は嫌いだが、
>>306みたいのはもっと嫌い。

>>314

ちみも信者みたいだね

これがＶＱ３５の実力
http://www2.nissan.co.jp/Z/Z33/0310/DATA/main3.html

悲しいかなこれがホンダフラッグシップの実力
http://www.honda.co.jp/auto-lineup/legend/grade-data/index.html
http://www.honda.co.jp/auto-lineup/nsx/grade-data/index.html

ホンダだってＶＱ並のエンジンを作れなかったわけじゃない
Ｊ型のデビューが完全にタイミングを逸していたのと
アッパーミドルクラスの開発を後回しにせざるをえなかっただけだ

時期レジェンドとＮＳＸにはマジで期待してる
他社が追いつくのに１０年はかかる超高性能エンジン搭載を望む

>>315
Ｊ型だってＶＱと比べてそんなに劣るか？
ＵＳ仕様の3.2Lは270PSなんだがね。
Ｊ形は基本的にホンダとしては低回転のトルク重視型！
日本ではあまり売れてないからなじみ薄いけどね
時期レジェンドはこれの３．５Ｌ版らしいから
今のＶＱごときに遅れは取らんと思うのだが？

>>316
そりゃ後出しなんだから勝ってあたり前ですよ
ただ、また２〜３年で追いぬかれてモデルチェンジに１５年かかるとかだと
悲しい時期の方が長くなるのでやめて欲しいです

Ｊ型がダメだというのはホンダ基準での話です
ニッサンの糞ＮＡといい勝負なんて１０年前じゃ考えられなかったことです
ＮＡに限っては圧勝でなければ許されません

何を基準に勝った負けたを言っているのかがわからない。
カムシャフトの数？
シリンダーブロックが同じでもバルブ挟み角変えたりするのは
あると思うけど。どうするのが最善か知らないが。
一応、気筒休止は日産にはない技術では。

まあ並の市販ターボエンジンも作れないような会社なんだからＮＡにかけるしかないよな
そのＮＡですら単に回転上げて馬力稼いでるだけのバイクのｴﾝｼﾞﾝの延長でしかないのが悲しいところだが
燃料電池と高効率モーターではトヨタに遠くおよばす
電気ターボの開発ではニッサンに遅れをとり
もはや後の無いホンダには確かにＮＡで圧勝する以外ブランドイメージを維持する方法は無いわけだが
そんなのに血道を上げてるのはホンダだけだというのも虚しい事だろうか

>>319
業界知ったか小僧を象徴するかのような作文だね

とりあえずミラーサイクルぐらいは出して欲しいぞ。

エンジンの良し悪しは最高出力とその発生回転数の低さかな
あと燃費と今の時代環境性能もだね

一応ターボは不要と言ってる間は、ＮＡでは圧勝していていただかないと困る
まぁそのうち手のひら返してやるんだろうけどね
２ストロークエンジンしかり、ＤＯＨＣしかり
そして、やるなら一番とるまでトコトンね
まぁホンダってそういう会社

>>321
ＥＧＲ全盛の昨今ミラーサイクルのメリットは無いと思うけど

ということはプリウスもミラーサイクルやめてEGRだけにしろと。
BMWもミラーで負荷調整しているね。

>>323
すまんそれは知らなかった
別に可変バルタイ機構持ってるメーカーはどこでもできるでしょ
カブエンジンのエコランでミラーサイクルも６ストロークも
省燃費機構のほとんどは社内でやってるから
やらないとすれば「やりたくない」に尽きるんではないでしょうか
一時流行った直噴を本気でやらなかったのには個人的に拍手してました
ミラーサイクルについてはどうなんでしょうね

BMWのバルブトロニックと同等の機構はまだ日本車からは出ていないね。
日立ユニシアのVELを使えば出来るようだけど。日産との共同開発らしいが。

限られた条件でミラーサイクルをするのとアイドリングから全負荷までの
出力を制御するのとはかなり違うと思うけど。プリウスは極力低負荷で
エンジンを回さないようになっているし、エコランも同様。全負荷かエンジンを停止するか。

ホンダもガソリン直噴を出したし、時期がくればやるんでは。
三菱やGMが20年程前に気筒休止エンジンを出した時もホンダは出さなかったし。
ただ、ベンツはV12の気筒休止エンジンのためにホンダからVTECを買っていたね。

いや、気筒休止こそやっちゃいけなかったよ
あれは片バンク４気筒以上のエンジンでないとほとんど効果ないし
将来的に汚点と呼ばれるんじゃないかな

ミラーに関しては個人的に好きじゃないのでどうでもいいですね
あんなことするくらいなら可変ストローククランクの開発に
金を遣った方がいい

あと油圧バルブ機構はＦ１では一応最初にやってます
レジェンドが月に１０００台売れたらやるんだろうけどね
もとがとれないよね、きっと

頑張れホンダ

>>301
> インスパやオデッセイのＪ型は触媒３つもつけて
> なんとか排ガス規制クリヤしてるだけのダメエンジン

コスト投資すれば、旧式エンジンでも排ガス対策できないことはないという良い見本。

日本で一番儲けてエコを謳いながら、月間販売ベスト10に入る車種を含めて
延々と直6エンジンを放置してきたメーカもあるわけで。

>>325
他板で既出だが、ホンダは次のアコードで新しい試みを多数入れる。

NSX最高
一度乗ってみればいいのに。
GT-Rなんかアホくさくて乗れなくなりますよ。
もうね、乗った感じがぜんぜん違います。

ホンダはカブだけ作っていればいいと思いました。

>>Cu4/0hZJ
バブル期以前に開発されたエンジンとつい最近作られたエンジンを比べてもどうかと思わないかい？
エンジンなんて３年もあれば、新型が出てくる時代なんだよ。
それを１０年以上も前のエンジンと平気で比べること事態おかしくないですか？

比べるなら、もっと最近の技術で比べなくてはダメじゃない？

　　　　　　　 lヽ ﾉ l　　　　　　　　ｌ l　ｌ ヽ　　 ヽ
　 )'ｰーノ(　 |　|　 | ､　　　　　 / l｜ ｌ　ハヽ　　|ｰ‐''"ｌ
　/　ホ　　|　|　|／| ﾊ　　/ / ,/ /|ﾉ /l /　ｌ l ｌ|　ｌ　 Ｄ ヽ
　l 　 ･　　i´ |　ヽ､| |ｒ|| |　//--‐'" 　 ｀'メ､_ｌﾉ| /　 ・　 /
　|　 ン　　l　 トー-トヽ| |ノ　''"´｀　　　ｒｰ-/// |　 Ｎ　｜
　|　 ･　　 |／　　 　 | l ||､　''"""　 j　""''/ | |ヽｌ 　・　｜
　|　 ダ 　 |　　 　 　 | l |　ヽ,　 　― 　 ／　| |　ｌ　 A　 |
　| 　 !!　 |　　 　 /　| | |　　 ` ｰ-‐ ' ´||　,ﾉ| |　|　　!!　｜
ノｰ‐---､,|　 　 /　│ｌ､l　　　　　　 　 |ﾚ' ,ﾉﾉ　ﾉハ､_ノヽ
　/ 　　 　 　 ／　ノ⌒ヾ､　 ヽ　　　 ノハ,　　　 　 |
,/ 　 　　　,イーｆ'´ /´　　＼　| ,／´ ｜ヽl　　　 　 |
　　　　 ／-ト、|　┼―- ､_ヽﾒr'　, -=ｌ''"ハ　　　　|　 ｌ
　　 ,／　 　|　ヽ 　＼　　_,ノｰｆ' ´　　ﾉノ　 ヽ　 　｜　|
､_　　　 _ ‐''ｌ　　`ー‐―''" ⌒'ｰ--‐'´｀ヽ､_ 　　_,ノ　ノ
　 ￣￣　　 |　　　　　　　　　　 ／　 　　　　￣

ブロック自体は旧くてもシリンダーヘッドは新設計だったりするのもあるしね。
マツダのロータリーも旧いと言えば旧いし。

１５年前のエンジンを高性能エンジンと信じてる人がいるみたいだから
もう過去の遺物だと言いたかっただけです。
最新のエンジンと比較するまでもないのは承知です

ロータリーは誰が見てもまだ創世記のままだろ
ライバルがいない以上進歩しないのは仕方ないが
可変排気デバイス付けないのはマツダの手抜き以外ないし

15年前から何も変わってないエンジンってのは量産車にはないと思うけど。
何かしら手を入れないと排ガス規制に通らないし。
エンジンブロックが古ければ何をやっても駄目という考えなのだろうけど。

いや新エンジンはあるに決まってるけど
レジェンドが未だにＣ型積んでる以上
下位モデルのインスパに新エンジン積むわけにいかんかったわけでしょ
しかもＪ型はまだ償却済んでないだろーし

とりあえずパワーもトルクも燃費も、他社に圧倒的な差をつけて
ミニバンのホンダから、またエンジンのホンダになって欲しい

インスパイアにはJ型を積んでいるんだけど。

かつてはZEV、LEVを全面に押し出して環境性能を誇ってたけど、
最近はそうでもないよね？むしろ遅れてる感じ。
あと四駆システムが弱すぎ。本格的なのは無いに等しい。
でかい車を作らないのは、環境のため？それとも作れないだけ？
働く系の車が少ないのも疑問。車の本来の用途はそこにあると思うのだけど。

MDXやオデッセイ（北米）はでかい。

そりゃーミニバン系は車体はでかいけど、エンジンはV6まででしょ？
もっとほら、V8のラグジュアリーセダンとかさー。
世界相手にするなら一台は欲しいところでは？

ホンダに４ＷＤなどいらん
欲しい人はスバルを買ってください

>>340
世界一のエンジン屋であるホンダが作ったV6エンジンは
BMWの直6はもちろんの事、フェラーリのV12すら凌駕するので問題ありません

そんな事は世界の常識なのに、>>340のようなレスが付くのは何故なんでしょうか？

341＞ミニバンやクロカン出すんだったらそんなことは言えないだろー。
北国の人はホンダに乗るなっていってるようなもんだよ。
それに高性能スポーツカーも４駆を搭載するやつが増えてきてるし。
高性能車を謳うんなら、やはり４駆システムは無視できないと思うよ。

>>342
恥ずかしいのでやめてください

>>343
ホンダはＦＦとミッドシップでいいじゃないですか
４ＷＤの前にＬＳＤを組むべきだ

342＞ここで出すならBMはＶ８にすべきじゃない？まあ、いいけど。
うーん、V6がすごいのはいいとしても、だからってそれ以上が
いらないってのは説得力ないと思う。
それってさー、本当に世界の常識なの？
世界の10ベストエンジンに連続で入った日産ＶＱと比べてどうなの？
パワーだけでなく、環境性能や汎用性とかその他総合的にみてさー。

VQって最近リコールあったやつだろ？すぐにエンジン停止するって。

>>345
　プレリュードにAYCみたいなの積んでなかったか？
　普通にLSD入れたほうが速かったみたいだが

さぁ、ホンダマンセーの奴は読め読め！タイプＲ最新特集（ＭＳＮ）だ！！

http://www.carview.co.jp/magazine/special/typeR/default.asp

>>348
フロントに＋１００ｋｇはキツかったですね
軽くできるなら価値の無い技術とは思いませんけどね

街中の積雪路面なら４ＷＤは不要と思います
ビスカスＬＳＤで十分な場合が多いと思います

ATTSってそんなに重かったのか？・・・・・
エンジン１機分の重量あるじゃん・・・・

350＞いやだからさー、勝手に街中に限定すんなって。
日本だけで見ても、北海道の田舎でだってホンダ車は売ってるわけでしょ？

大体にしてそんなに過酷な環境に住んでる人口は少ない、
北海道だって大半は普通の環境の所に住んでる。
FFで十分。

353>そんなことないよー。日本のそういうところにどれだけ多くの人が住んでいて、
その人たちがどれだけ車を頼りにしているのか知ってくれ。
北海道だけじゃないんだぞ。東北、北陸、北関東の山間部だってかなり雪降るし、
そういうところに住んでいる人こそ車を生活上必要としているんだよ。

それともホンダはそういう人たちは無視するのか？それが技術を誇る自動車会社
のやることか？

狭い日本でも、都会や街と呼ばれる地域はごくわずかなんだぜ？まして「世界のホンダ」
なんだろう？

豪雪地帯でもホンダに乗りたいって人がいるとしたら嬉しいけど
そういう人は無理せずトヨタとかのクロカン４ＷＤを買った方がいいと思う

では、ホンダ車の「高性能」とは自動車そのものについてではなく、
エンジンについてのみ、でなくともスポーティカーについてのみ
という限定的なものだと考えてよろしいんですね？

いすゞに市場をもっとあげてくださいおながいします。

>>356
違います。現在市販車でミットシップを作れるのはホンダだけです。
それだけでも自動車そのものの高性能が証明されています。

東北のチョロイ峠ぐらいFFで十分。

ホンダは別にトップメーカーじゃないよ
たまたまオデッセイとＦＩＴが当たっただけじゃないか
ただの小型車メーカーだよ

高性能なんてまわりが言うだけで、ホンダが言ってるわけじゃないし

358＞おいおい、世界を相手にするんだろう？
市販車でミッドシップは世界中に大小いくらでもあるぜ。

359＞チョロイかどうかしらんが、普通のおじさん・おばさんが運転する
ことを想定して言ってる？

おもろかったけど疲れてきたな。

>>361
例えば？
ＮＳＸとカプチーノくらいだろ？

東北の普通のおじさん・おばさんは大抵FFかFRに乗ってる。

363＞そういう人もいるけど、とりあえず4駆でって人は多い気がするぞ。
データなんか無いけど（どっかにはあるだろうけど）俺はそっちの人だよ。

362＞君、問題外。
まず、カプチーノはＦＲでスズキ製。ビートの間違いでしょ。
国内でもＭＲ-Ｓがあるし、世界だったらフェラーリ、ランボルギーニ、
エリーゼ、ボクスター他いくらでもあるっちゅうに！

>>364
いや違う。
ＭＲ−ＳはＦＦを逆にしただけの低コストで作ったやつだ。

ホンダはトヨタ日産と違って
トラックつくってないのが
やっぱり痛いですな、、
Ｖ８なんて、儲からないからつくれない

>>346
VQもいいエンジンだと思います
でもスペック見るだけじゃなくって
ぜひとも両方乗ってみてください（私は乗りました）
スポーツエンジンってのが分かるから

>>362
トヨタのアレを忘れてますって
よく忘れられるな、アレ

トラックなんて要らないよホンダには
トヨタにまかしとけばいいじゃん

>>366
ひょっとしてエスティマ？現行はＦＦだし、今の話してるらしいよ。
あ、ビート・カプチーノも過去やんけー。それならカプチーノよりＡＺ−１
の方がふさわしい。

>>365
多分言われると思ったけど、ミッドシップに変わりは無い。
それにそのおかげで200万でミッドシップ・オープンに乗れるんだよ。
そのことに意味がある。

　　　　　今日はレベル低いね


　　　　　糞スレ


　　　　　いちいち上げんな

>365
ご自慢のNSXも正にソレなんだが。

　　　　　ああもうおっしゃる通りレベル低過ぎ


　　　　　糞スレ


　　　　　恥ずかしいからもう上げんな

>>369最後はそれかよ。

>>370 性能は雲泥の差ですけどな。
　　　　

価格差は雲泥以上だな。

>373
突っ込むなら>>358のアホウによろ。
FFひっくり返しただけの安ミドシップNSXごときで高性能を唄うなと。

　　　　　　

　　　　　　おまえのこと言ってんだよ




　　　　　　　　ID:d51Tu7Ye







　　　　　　　恥ずかしげも無く




　　　　　　　　無知をさらして上げんな

トヨタと日産にV8があって
ホンダにないのは

情けない。

コレじゃセルシオに大負け、レジェンド＆NSX売れないよ！

多気筒がステータスだと思ってる奴はまだいるんだ

>>378
乗ったことないだろ！
ステータスじゃないよ、乗って良いに決まってんじゃん
燃費以外！
サウンド＆トルク感＆高品質感！

てゆうか
ママチャリ3段変速とシマノ21段変速の差はわかるだろ？

>>379 Ｖ６でも変わらないくらいの事はできると思うが
　　　気持ちの問題では？

ママチャリにシマノかよ・・・もうどうでも良くなってるなオマイラ

>>377
そういう話になるとホンダは三菱以下になってしまいますが。

気持ちの問題なのか・・・・もはや宗教だな

>>383 だって、Ｖ６でも特に見劣りするところは無いと思いますけど

ブリジストン電動アシストチャリと無印台湾製チャリの差はわかるだろ。
・
・
・
・
オレもよくわからなくなった。

＞３８４
それはV８に乗ったことないからだろ？

理論上完全バランスなのが
直６
そして、
V１２(直６×２)
W１８(直６×３)
振動を打ち消し合う
フラット６(１８０°V型ではない)

で、V10、V8はそれに次ぐ安定性がある。

V６っつーのは直３×２だから振動や騒音の点で明らかに不利
それを各メーカーが、技術で何とかしているにすぎない。
同じだけ手を掛ければV８以上なら、もっと凄いものが出来る。

でかくて重い直６からV６にシフトしたのは、軽量コンパクトで
縦置きにも横置きにも使えるメリットから。
決してV6というエンジン単体の性能が優れているからではない。

にも関わらず、V６までしか作れないというのは、
技術的に敗北してると言わざるをえない。

ただでさえ重くなる多気筒化はホンダが嫌うだろ。
ハイテン材使って極限までボディの軽量化を図ってるというのに。

V8といってもスポーツカーに使われるシングルプレーンのクランクだと
直4よりも振動が激しくならない？バランサシャフトを使うんだろうか。
V10の場合はどうなるの？具体的に説明した例って見たことないのだけれど。

>>386
振動、騒音騒音だけのメリットかい？
少なくともエンジンの設計という意味ではＦ１、Ｆ３０００、ＣＡＲＴでは
Ｖ８からＶ１２までやり尽くしてるんだからあえて選択しないだよ。
市販Ｖ８は図面は完成していたのだが環境問題を考えてとりあえずお蔵。
所詮４Ｌ越えじゃなきゃ意味無いＶ８の市場性とイメージを天秤にかけたら
イメージを取ったて事。
その分３．５LまであるＶ６を熟成した方がずっと効率的でしょ。

>>386
技術的に直6＞＞＞＞＞＞V6なんて考えてるの？本物の馬鹿ですか？

>>386は釣りだろ。

V6じゃ
だめぽ・・・

by欧米人

じゃあ、RC211Vとおなじ構成の75.5度V5だ。

もうわかったよ
ランボルより高性能な


ト　ラ　ク　タ　ー


作るぽ・・・

ID:Cu4/0hZJ
まともな議論できるようになってから言えよ。
自分の拙さ棚に上げて他者に責任押し付けるな。

俺は無知だろうが、おまえよりまともな会話できるぜ。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031203-00000128-mai-soci
トヨタ本社が１級整備士の試験問題漏洩したそうな

コピペおつ

基地外スレだけど、ちょっとカキコ。
ワシ、ZC型に惚れて七年乗った。んで、いい加減乗り換えようとしたらフィットが馬鹿売れ。
ストリームを狙ってたら友人が買ってしまった。
モビリオが出たので喜んでいたら、円陣がフィットのスケールアップ版だった。そこまでは普通
なのだが、額面で二百�tアップしているのに、馬力が僅か四馬力しかあがっていなかった。
これは凄く購買意欲に制動が掛かった。鈴鹿のストレートフルスピードでフルブレーキング
って感じだった。家人が見込んだので購入したのだが。
全然ホンダエンジンの素性だった。実に優秀、快適だった。今までの「優れた」エンジンと
言う括りを再考させてくれるイチモツがL15A型だった。トルクレーンのベルトドライブシステム
とリンクしての感想だが、侮ってはいけないと感じた。ホンダはホンダだと感心した。
荒くれたエンジンを誇る時代では無くなっている。

つまりスズキのM15Aが最良のエンジンだ、という事ですね。

400GET!

ホンダも高級車を出したいだろうけど、高級車を売るといったブランドがない。
だから、態々Ｖ８やＶ１０を作ったって売れる可能性ってのが非常に低い。
だったら、作らなきゃいいってことでしょ？

開発能力、作る技術はあるんだけど、元々弱小企業なんだからそんなもんに
お金は掛けられないし、採算だって取れるかどうかもわかんないでしょ？

でかいエンジンはトヨタに任せておけばいいよ。

本気になれば、ＭＰ４/７に積んでたＶ１２でも乗っけてやれ！

ホンダヲタって視野狭いよな。ここ読んでると良くわかるよ。
最高とかいってる技術はどれも袋小路って感じ。
次期型NSXも、なんか新しさを感じない。

次期型って？　東京モーターショウのは没案だけど…

>402
それを猿真似してるトヨタを盲信してるヨタヲタの視野は広いのかね?

他の会社も新しさ感じませんが・・・
何か？

http://www.sankei.co.jp/news/031202/1202sha113.htm
こんなことしなきゃ2級整備士の人数そろえられない
メーカー・系列店のヲタに技術云々されたくないね。

ペーパー車検がばれて出来なくなったもんであわてて整備士水増しかい?
腐ってるねこのメーカー(W

>>406
昔はよくこんな事も言われてたよね！

ホンダとスバルの整備士は他メーカーの整備はできても、
トヨタの整備士はトヨタだけしか整備する技能がないってさぁ。

整備士の意味ないじゃん！
一生、トヨタで働くなら別だろうけど…。

メーカーの開発技術とディーラーの整備技術の違いもわからないんですか？
やはり盲目ですね。

>>408
盲目なのはどっちかな？(ﾌﾟｯ!

漏れ技術系の話しは全然わからんのだけども
某雑誌に優れた直４ユニットがあれば、それを２セット組み合わせた９０度V８はすぐできる
って書いてあったんだけど、これホントでつか？

>>410　嘘だろ

>>410
優れたメーカーならね

トヨタにV5エンジンの設計なんて到底無理だな

>>410
可能だろう。
VとVでWもあるわけだし・・・。

>>410
インスパイアの直5はF1の方バンクなんて話があったのを思い出した。
半分にちょん切ってｏｋなら2個くっ付けるのもｏｋ？

ところでV5エンジンのメリットって何？

>>416
マジレスすると珍しいだけでしょ。

今日もレベル低いなおい

クランクはどうするんだよまさか２軸か？

直４の２倍の重量で２倍の全長のＶ８ならおれでも作れるぞ

>>416
直４と同じ最低重量で１気筒増やせる

>>418
それなら直８にしてくれ、その方が厨っぽくて楽しい。

ID:Xg4+SVC5
しゃーないから言ってやるが、おまいが一番レベル低いぞ。

ンダの四灯淫手グラの中古車乗ってるの。先月カレシとオートテ○スに探しに行ったら見た瞬間に即決したよ。
イケてる、マジだよ〜。そして速いし〜。アクセルを踏むと走り出すし〜、マジだよ。ちょっと感動モノだね。
しかもンダだから｢ンダ以外はクルマじゃねーんだよ｣が口癖のパチスロ好きのカレシも許してくれるので安心安心。
ンダ車乗りは知能が低いと言われてるけど個人的には高いと思うよ。
外車乗りと比べればそりゃちょっとは違うかもしれないけど、ンダ以外に乗るヤツは宣伝に騙されてるバカってウチのカレシも言ってたし、それは間違いないと思うよ。
ただウチのカレシはすっごくやさしいんだけどワタシの次にパチスロが好きだからお金がないの。クルマだってワタシがお金出したし〜。
でもウチのカレシのお勧めだけあってクルマは中古だけど性能にかんしては世界一だよ〜。ウチのカレシもホンダのクルマは世界一高性能だって言ってたし〜。
ほかの会社乗ったことないから知らないけど、ウチのカレシがンダ以外はクルマじゃないって言ってるくらいだから、ふつうアホ臭くてンダ以外なんて買わないでしょ。ワタシ的にもンダはすっごく乗りやすいし世界一高性能だと思うよ。
宣伝に騙されてるヒトは嘘かと思うかも知れないけど、ウチのカレシ246の信号ダッシュで34GTRを置き去りにしたよ。
だから〜、日本一高性能なGTRでは世界一高性能なンダには勝てないと言うワケ、それだけでもウチのカレシは頭が良いと確認できたので大満足っ。

>>416
RC211Vも知らないの?
レーシングバイクのエンジン設計は、同じレーシングエンジンでも
車のエンジンよりも遥かににレベルが高い。トラクションがシビアで
高レスポンスでかつトルク変動がコントローラブルでないといけない
Ｖ５でも低振動を両立させ、ＮＡでリッター辺り出力は２２０馬力以上
エンジン重量は慣性マスを集中させた上で極限まで軽量化されている。

>>422
神のGTO改変コピペ史上最もつまらない部類に属する作品だな。もっと修行しる！！

ほほう。なるへそ。そのエンジンが凄いのはわかった。
んでV５であることのメリットって何よ？
バイクにも積めるスペース効率だけか？

めりっとなんか無いよ
Ｖ６でも最低重量が同じなら
間違い無くＶ６選ぶよ

>407
>ホンダとスバルの整備士は他メーカーの整備はできても、
>トヨタの整備士はトヨタだけしか整備する技能がないってさぁ。

これの意味する所は、君が考えているようなこととは
全く違うと思うよ。

てか今の車は整備なんか必要ないでしょ
コンピュータで診断してダメなとこ交換
それはホンダでも同じだし
スバルなんか調子悪い原因わかんないと
すぐエンジン載せかえるじゃん

>>426
そのレーシングカテゴリー内において、Ｖ５エンジンの優位性があるが
他のエンジンメーカーはＶ５の開発は技術的に困難なため、発想と実現
する力が無かったという事。また１０００ｃｃの排気量クラスの場合は
Ｖ６がＶ４と同じエンジン重量で出来無いし多気筒化による高回転化の
メリットはフリクションの増大と各気筒の燃焼効率低下で帳消しになる

Ｖ5を選んだ理由はレースレギュレーション上有利だと考えたから、
レギュレーション次第で並列4気筒にも3気筒にもなってた可能性はあるよ。

マスの集中化が出来て搭載位置の自由度が4気等などより高いというのと、
他のメーカーがやらない事をやろうと言うのが理由らしい、開発責任者から直接聞いた話し。

おいおい、冷てーなここの反応。マジムカツク。なんでネタだに食いつかねーんだよ。
考えてみろよ、ンダの四灯淫手グラの中古車なんて買って喜んでいる上にパチスロ好きだったら人生そのものがネタ確定だろ。
ふざけんなよ。ここはンダオタを釣るスレなのに、ンダオタは脊髄レスで｢ンダ車のすばらしさは高回転の異次元ワールドを体験してみないとわかんねーんだよ｣みたいな痛いレスを返す事が多いから参考までにネタレスつけたのにぶざけんじゃねーよ。
それとももまいらホンマもんの四灯インテグラの中古所有者か？なら同情するけどさ。確かに見た目が最悪にカッコワルイから八つ当たりする気持ちも分からないでもないけどだからってマジレス扱いは凄く失礼だぞ。

あとここの釣り堀は始めたばかりでまだ小物しか釣ってないからンダオタの脊髄反射レスがどの程度痛いのか知らないけどマジでンダオタって現実社会でもネタ満載の。知能は恐ろしいほど低そうだけどあのクルマと自分の人生をラップさせる感情移入度は本当に凄い。
あとみんなは信じてないみたいだけど本当の本当にオートテ○スで四灯淫手グラの中古車買って世界一高性能だっつって喜んでいる香具師を見たんだって。これはデムパの神様に誓ってネタでし。マジ脳内で見た

つまらん

読んだの？　読む気にすらならないんですが・・・

＞＞433
そう言いながらも>>432だけは読んだんだね

>>431
もっと語ってみろ、どうせ誰も読まんがな。

>431
スルーされるうちが華だぞ
気が立っていればﾎﾞｺﾎﾞｺだ

>431
今日は盗用多の不祥事発覚でみんな上機嫌だから助かったな。

あーあ　みんなご機嫌そこねましたぞ>>437

>>430
直接聞くまでも無い話ではある。
他のメーカがやるやらない以前に、ホンダにとってＶ5が初めてであり、
チャレンジとみなせるからこそ最終的にＶ5が残った。

朝霞の2輪のやつらはこういう開発が好きだし、結果も出してる。
出走前に笑われたバハ1000の劇的な勝利も、新たなホンダ伝説として
語り継がれるだろう。

あっそう　べつに動機なんてどうでもいいんだけどね・・・・

ボランティアでやってるわけじゃないんだ
トラックもないメーカーが８気筒なんて
勿体無くって、無理に決まってるだろ

ホンダの場合8気筒を用意するということは、4リッター台の
エンジンでなければあり得ない。3〜4リッターでは
「合理的ではない」として6気筒に留まることになる。

そしてホンダには4リッター台のクルマの必要性が無い。
したがってホンダが8気筒を出すことは無い。

合理的でない高回転型エンジン作るメーカーの発言ではないな・・・
それこそスモールボアの高回転作りたがりに見えるが・・・・

http://www.carview.co.jp/magazine/special/typeR/default.asp

↑　ま、アンチが何を言おうと世間はホンダマンセーなのさ。

>>428
コンピューターで診断出来るくらいはっきり症状再現してるなら
コンピューターでの診断自体がいらないわけで。
まだまだ車の診断は経験と経験による勘の世界だよ

>>443
多気筒化すればますます高回転型になる。

今のホンダ高回転型エンジンは低速トルクも充分。
多気筒化はこのメリットを損なう。それこそ回さないと使えなくなる。

新型レジェンドのアキュラ仕様は、ホンダ初の300PSを3.5Lで出す。
ピークパワーよりもトルク重視、AWDで無駄の無い高次元の走り。

新型ライフのボアストローク比にはどんな意味が込められてるの？

>>447
販売する半年以上前から既出だが、ストロークを伸ばして
輸出を睨んだ1リッター仕様が作れるようになっている。

ストロークを伸ばして排気量アップはわかるけど
スタンダードをあんなにショートにしていいのかな

アクティーの海外生産仕様では昔からありましたよね
あれじゃダメだったのかな

一般的にはFR,MR→FF
ターボ車流行、F1ターボ禁止、小排気量→高回転NA
という風にホンダは進んできたのだが
流石に今の時代きつくなって来てるのか？

RC211Vの5気筒はバンク角が75.5度というところに意味がある。
V6から1気筒減らしてV5でも直6から1気筒減らしての直5でもない。
ホンダもかつてレーサーに直5を使ったことがあるけど、その時は
6気筒のクランクから1気筒分だけ減らしての直5だった。
したがって燃焼間隔も不等で振動バランスも取れていない。

アウディは振動の無い５気筒を実用化してたというのに
やっぱり大した技術は無いようだな＞ホンダ（ｗ

ストリームの直噴ってどうなん？

452がなにか物凄い勘違いを

まあ振動だらけの１０気筒ｆ１エンジン賛美してるようなンダヲタには何を言っても無駄だろうがな（ｗ

振動のない直5とは如何。
ホンダは最初直5にバランサシャフトを付けていたが
最終的にはマウント側の改良でバランサシャフトを廃止した。

つか、未だにﾎﾝﾀﾞの高性能ぶりが、まったく挙げられてないのはどういうわけだ？

NSXもS２０００も、ﾁﾍﾟRもツッコミどころ大杉で敬遠してるのか？
ミニバンやセダンじゃ駄目なのか？
メチャクチャ売れまくったFITは？ストリームは？

ﾎﾝﾀﾞｦﾀ、なんかあるだろ高性能っぽいﾔﾂ、ｱﾝﾁを黙らせるようなすげぇ技術が！！


漏れは何も見つけられませんでした・・・・・・

世界のホンダ的には４輪部門をメルセデス、BMWライバルを目指しているようだけど、
今こそ多くのメジャーメーカーが参戦中のF1で２輪の様に優賞するべきだし、
トヨタが一番儲かるセルシオクラス（V8以上）をすぐに作らないと、
欧米での評価はずっと

セ　カ　ン　ド　ー　カ　ー　の　メ　ー　カ　ー

としてのイメージ・・・になってしまう。

そもそも、ホンダと高性能が結びつかないんだが。

VTEC
は良いと思ったけどね。
レジェンド用トルク型V8と
ハイチューン版高回転版NSX用V8(できればV10）
をソッコウ創って世界市場で勝負してくれ！

何を持って高性能としているのか？

てかココ最近このスレに書き込んでる人ってただのエンジンヲタじゃないの？

というか、どこのメーカーも
五十歩百歩だろ正直

ID:VyNrxXP5は相変わらず物凄い勘違い野郎だな

Ｆ１で19000回転以上まわせるのはＢＭＷとホンダだけ。
でもシャシーとかが…

コスト考えてレジェンドとNSX共用でV8を作って
せる塩並みに世界市場でレジェンドで稼いで、そんでもって
更に
５気筒×２でV10NSX用を
バイクエンジン技術で超コンパクト軽量で作れば
世界中のホンダファンが尊敬の眼差しで認め、

世　界　評　価　上　が　る　の　に！


でもF1勝ってね・・・

何年経っても所詮、単車屋だな

エンジンの工作精度は他社より高いのは事実だが、別に技術力云々の
話ではなく社内基準問題だし、今時の車はエンジンなんか脇役だしね。

今の本田で技術力が高いなあ、と思うのはモトＧＰのワークスだけ。

何年経っても所詮、トラクター屋かよ

byランボルの友

なんつかポリシーが無いよね。
そもそもホンダの技術力やクルマ造りを象徴する車種って何？

ヨタなら、セル塩
日産なら、スカイライン
三菱なら、ランサーエボリューション
マツダなら、RX-8
富士重工なら、レガシィ
ダイハツなら、コペン
スズキなら、ジムニー

ホンダは長らくシビックだったんだけど完全に死んだし、
NSXもS2000なんてただの余興にすぎない。
アコードは自慢の車間監視システムがもらい物だから問題外。

>>470
タイプＲシリーズだろうが。
トヨタや他メーカーにタイプＲ並みのエンジンを作ることが今まで出来たか？

アンチではないがＶ５がつくれるのは技術力とかでなく
たんに予算の問題だと思います
コストを考えたら全てのシリンダーのピストンは同じ大きさで作るもの

>>471
パルサーＶＺ-Ｒは同じテンロクで200馬力

先代の話ナ

>>473
スカスカのテンロクだよね？

>>475シビＲも同じだろ

>>473
200psってN1マシンの話だろ。夢でも見てるのか？

>>465
Ｆ１エンジンの最高回転数は
トヨタ＞ホンダ

>>477
限定とはいえ立派に市販車ですが。現実じゃ。

ホンダの負け

眠いよーー

ＨＯＮＤＡ、いい加減まともな車作れよ…
セルシオに対抗できるようなサルーン作れんのか？
まぁ無理だろうがな

ホンダドリーム
↓
世界最高性能
↓
しょせん夢

いい加減現実をみつめような。ンダヲタども。

>>479

限定で思い出した。あったね〜。一度運転してみたかったな。

>>476
乗り比べたのか？
乗り比べてからモノを言ってくれ！
>>482
採算が取れないから作らないだろな。
セルシオクラスを作るほど裕福じゃないからな。
>>484
あんまり良いものじゃなかったよ。

ホンダはＦＲを作れないといわれる。
その最大の難関が、すなわち縦置きのＦＲ用ＡＴなのだ。
遊星歯車（プラネタリ―・ギヤ）式の変速機と、ＮＳＸなどに使われる並行軸歯車
をくらべると「これはＦＲに使えないな」と分かる。
ＦＦでは、エンジンの横に置かれる関係上、幅よりも長さが問題なので並行軸でも
なんとか収まるが、ＦＲでは室内を圧迫する。
もしホンダがＦＲの高級車を作るとなれば、Ｓ２０００のようにＭＴオンリーで
誤魔化すことはできず、逃げていたＡＴ特許問題とすべてぶつかる。

一般にＡＴで多く使われてるのは遊星歯車（プラネタリ―・ギヤ）式の変速機。
遊星歯車は中心（サンギヤ）と外周歯車（リングギヤ）のあいだを埋める歯車
（ピニオンギヤ）の３種類を組み合わせたもの。
遊星歯車を使うと装置本体をコンパクトにできるから、これを幾つか組み合わ
せたＡＴが主流になってる。
ＡＴの変速機はこの遊星歯車のほか、ＭＴと同じような並行軸歯車もあるが
装置が大きくなるためバスやトラック、トラクター等で使われる。
なぜ代々、ホンダ車は軽量ボディにこだわったか。
ＮＳＸの並行軸歯車ＡＴは、あれほど良いエンジンでもゼロヨン１５秒しかでない。
すべては効率の悪いイモＡＴが災いしてる。
もし、これでＶ８なりＶ６ターボの高級車を作ったらどうなるか？
「バスやトラック、トラクター」用の超大型ＡＴではかなり巨大で重くなる。
これではまずい。
そこでエンジンのトルクを上げるターボは採用できず、アルミボディを採用した。
せこい安物ＡＴでも、非力なＮＡエンジンと軽量ボディで誤魔化すという訳だ。

ではなぜ、本田は「バスやトラック、トラクター」用のＡＴを採用してるのか。
米国のＡＴメーカーの特許を避けるためである。

アメリカのＡＴ車の歴史は古く、ＧＭやフォード、ボルグワーナーの努力の結果
ほぼ決定版ともいうべきトルコン＋３速変速機のＡＴが主流となり、ＡＴ装着率
は米国市場において１９５０年代に高まっていき、やがて９０％を超えた。
いっぽうボルグワーナーなど米国のＡＴメーカーの特許は世界中に張りめぐらされ
欧州においてＡＴの普及は遅かったため技術的発展もアメリカに遅れをとり
例えばベンツでさえ最初は米国製ＡＴを装着していた。
これは日本も例外ではなく、トヨタもボルグワーナーとアイシン精機の合併会社
アイシンＡＷ社を作るなどして米国の技術を導入した。
いっぽうフォード、マツダ、日産が共同で設立したのがジャトコである。
しかし本田は特許料をけちったため、並行軸歯車「バスやトラック、トラクター」
用の超大型ＡＴしか選択肢が無かったという訳だ。
またＡＴ用の遊星歯車は、小型軽量に済む代わりきわめて精度の高い工作を要求
され、さらにギヤの歯を強化するため鋼球を叩きつけて圧縮残留応力を高める処理
も当たり前に行われてる。
普通のギヤより、はるかに手の掛かった高級品がＡＴ用遊星歯車なのだ。
このような技術は、すべて特許とノウハウで支えられてる。
ＦＲの高級ＡＴはトヨタやベンツにとって虎の子ともいうべき分野でありホンダが
やすやすと真似できるものではない。おなじことは韓国メーカーにもいえる。
むしろ韓国メーカーは他社から買うのに抵抗ないが、ホンダはエンジン＋ミッション
は自社開発にこだわるという方針があるため、さらに不利な立場といえる。

＞ギヤの歯を強化するため鋼球を叩きつけて圧縮残留応力を高める処理
＞も当たり前に行われてる。

難しい言葉を一所懸命並べていますが、ショットピーニングなんざ
軽虎の板バネで使われてませんかね（ｗ

>>487&486
長文だけど久々に勉強になりますた。
サンクス

ホンダの売上げのうち９９％以上はＡＴなのに、その肝心のＡＴが低性能という事実を知らない・・・

まあ、車音痴のミニバンユーザーらしくていいやね。

メカを執拗に解説するホンダのＨＰでも、並行軸と遊星歯車のちがいについては一切触れず。
本田にとっては恥部なんだね。

特大事も「しょせんホンダマチックしか作れない本田には高級ＡＴスポーツカーはムリか」
とＳ２０００を微妙に馬鹿にしてたね。
文系のミーハー評論家の徳爺まで欠点を知られてしまってはホンダも客を騙せない。

全部ＣＶＴにすれば問題解決？　どうせまた特許料ケチるのかな？

本田といえば、ＡＴのみならず内製の６ＭＴもゲトラグよりだいぶ見劣りするな〜
原価千円ぐらいだからしょーがないが・・・

Ａｔはアイシンに劣り、Ｍｔはゲトラグにおとる。自社開発の意味がない。

言わないで遅れ・・・
ガリッ、、ギャッ、、

>>472
ひょっとして気筒ごとにピストンの大きさ（気筒の排気量のこと？）が
異なるエンジンってあるの？

それともエンジンをモジュール化して全部1気筒を500ccにそろえて
2000cc直4、2500cc5気筒、3000cc6気筒にしろってこと？

>>485ここで他メーカーを批判するンダヲタの大半は乗り比べなんかしてないだろ。
所詮、貧乏スポーツカーなんだよ。Rシリーズなんて。

ンダのｽﾃﾌﾟDQNのﾌﾙｽﾓのﾛｰﾀﾞｳｿの直管ﾏﾌﾗ乗ってる。先月免許取得して中古買った帰り道にダチの先輩がやってるショップで改造した。
シブイ、マジで。そして速い。アクセルを踏むとンダサウンドを響かせる、マジで。ちょっと感動。
しかもンダのｴｿｼﾞｿだから高回転ﾌｨｰﾙがｻｲｺｰ。人気車だからどこ行っても走ってると思われるけど、
車両本体とドレスアップの二重ローン組んでまでショップで改造したから世界に一台しかないオリジナルに仕上がっている。俺クラスになるとそこらのヤツと同じクルマに乗るなんてプライドが許さないからね。
改造雑誌と見比べれば似たような改造ばかりと思うかもしれないけど、ショップのドレスアップはそこのオリジナルだって店員も言ってたし、ここまで金かけたのは俺だけだって褒められたので世界に一台で間違いないと思う。
ただ信号とかで止まるとちょっと不満だね。ﾏﾌﾗ交換してるのにノーマルより出足が遅いし。
最高速度にかんしてはふけ上がりｻｲｺｰのンダｴｿｼﾞｿに抜け重視の直管マフラーに交換してるからGTRにも圧勝でしょ。
俺は自分の車以外乗ったことないから知らないけど、5年ローン組んでまで改造したのにンダ以外のクルマに負けてたらアホ臭くてンダ車買う価値なんてないでしょ。俺の車は世界一シブくてｻｲｺｰに速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で１４０キロ位で走ったら、いつもはスポーティーな足回りによる突き上げで泣くうちのガキの鳴き声が聞こえなくなった。
つまりは赤ちゃんの泣き声すら官能のンダサウンドには勝てないと言うわけで、それだけでも個人的には大満足です。

↑田舎のンダ乗りのイメージ、ンダ乗りは飛ばさないと値打ちがない的な発想があるので競る塩BIPより危険度高め。

http://www.honda.co.jp/factbook/auto/INSPIRE/200306/img/04_15.gif
↑
インスパイアの５速AT
なるほどこりゃ縦には積めんわ

横置きATと縦置きATを共通化している例って多いの？

>>498
ないんじゃないかな
　本田の場合ＦＲ用はアイシンあたりから調達したほうがいいんでない

５００げとー

>>497は縦置きと横置きでATを共通化するのが普通だと思っている？

エンジンの回転方向にも誰か触れてあげなよ
Ｓ２０００のデフはマツダの子会社から

リッターあたり何馬力出てるからスゴいってことはないけど、
ンダのエンジン回してみた時のスムーズさと静かさは間違いなくｽｹﾞｴ
でも漏れが認めるホンダ車はスポーツ系を除いたモデルとＮＳＸだけだな。
だってＮＳＸお〜な〜なんですもの。

>>４８６
かなりためになりました。今後もこのような知識披露してください！
でもホンダはいいですよ。ひとそれぞれ意見はあるでしょうが、人真似トヨタよりマシ！！
インテいいなー

今のホンダ車のエンジンで逆転エンジンはシビックのD系くらいでは。
軽も正転になったし、V6は以前から正転。

>>486
あのさ、2軸3軸のATを超大型と誇張しすぎだし
ホンダATが昔から細かいロックアップ制御してる事には触れてないし
中立で語れよ

>>487
ホンダがＡＴの内製化に踏み切ったのはＮ３６０のＡＴの製作を
ボルグワーナー社に依頼したが「こんなコンパクトなＦＦ用のＡＴは
造れない」とボルグワーナー社が断ったからだ。
アイシンもジャトコも膨大な特許料を払ってライセンス生産をしてる
だけで独自の技術なんて元々無い。現在は系列メーカーの垣根が無く
なる流れだから、ホンダがＦＲ用のＡＴの生産をを両社に依頼すれば
よいだけ。基本技術は元々トヨタや日産の技術じゃない訳だからな。

つまりホンダは基本技術が元々無いメーカーですら作れるような
しょうも無いﾐｼｮｰﾝすら作れない応用力ゼロのメーカーと言いたいわけだな（ｗ
実はエンジンも高性能なのでは無くて単に高精度なだけなのではないのか？

高精度だけど低性能というのも意味不明だが、ホンダのエンジンを
語るときによく出てくる言葉が「精度が高い」。設計が良いとはあまり言われない。

>>509　まぁ、トヨタエンジンは「精度が高い」と言われた事すらないがｗ

はっきり言おう新型オデッセイはミンバン一の高性能車と言って差支えがない。
アコードのELと同等の運動性能と初代インスパイア並みの動力性能を持っている
からだ。

その制度が高いと言われた事すらないエンジンしか作れないようなメーカーが作ってるような似非スポーツカーにサーキットでボロ負けしてるのがホンダのフラッグシップというのも情けない話だがな（ｗ
実売価格、どれくらい差があるんだっけ？

>>512　まぁ、サーキットによれば似非スポーツカーはボロ負けなんだがｗ
　　　

遊星ギャＡＴ　マンセーの皆さん
その技術で横置きエンジン用の５速ＡＴ作ってみ！
どんなに巨大になることか。

まあ同じウエイトハンデならリアルスポーツカーのボロ負けなんだが（ｗ

>>515　ハンデが無かったら勝てないって認めてるよｗ

煽りのレベルが幼稚過ぎ…。

>>517おまえみたいのが一番つまんねーよ。見なきゃいいだろ。

>>486,487
遊星ギャのＡＴが小型軽量とは笑止！
鋼球のショットピーニングなんざ技術的にはなんら珍しくもないし
ホンダのピーニングはそんなもん使わんよ！
それにミッションで今後はＡＴは無くなってＣＶＴとロボットマニュアル（２ペダルＭＴ含む)
になって行くと言われてるのに化石のような技術を自慢されてもね！

CVTはニッサン（というよりジヤトコ）に勢いがあるような･･･。

現在ＡＴ技術はアイシンＡＷが世界一であることは良く聞くが、本田が凄いとは初耳です。

もともとトヨタはＡＴに熱心で、かの名車トヨタ２０００ＧＴ！もトヨグライドという独自のＡＴ
が設定されていました。トヨグライドが国産初のＡＴであることは言うまでもない。
技術者には周知のことです。
その時期、日産は自分で作れず米国製ＡＴを輸入して取り付ける幼稚な段階にとどまった。
トヨタ２０００ＧＴはスタイルのみならず驚異的な先進技術の結晶でした。

そしてＡＴの技術史で日本が誇れるといえば、７７年にトヨタがオーバードライブ付き４速ＡＴを
世界にさきがけて実用化したことでしょう。
それまで技術的な問題から３速ＡＴが主流で、オイルショックがきっかけとなり省燃費の見込める
オーバードライブ付き４速ＡＴを開発する動きが世界にあったが、それをいちはやく実用化
したのはトヨタとアイシンＡＷ社の努力によるもの。
この世界初のアイシンＡＷ社ＯＤ付き４速ＡＴは輸出用スポーツのＡ４０系（初代）スープラにも
積まれ、最新鋭のＡＴメカニズムでアメリカ人を驚かせ成功を収めてます。
その後、他社もフォード、ＧＭ、ＺＦ、ジャトコとオーバードライブ付き４速を完成。

で、トルクコンバーターのロックアップですか・・またまた墓穴を掘りましたねＷ

機構としてはタービンライナー（出力軸）にピストンが取り付けられ油圧によりコンバータカバー
（入力軸）に押し付けて摩擦力により締結するものが一般的。
ロックアップの発想は古くからあるが、７７年にクライスラーが３速ＡＴに採用。
トヨタがオーバードライブ付き４速ＡＴを作ったのも同じ年で、ほぼ同時期ですね。
この時期、オイルショックの影響でＡＴの合理化が一気に進んだ。
省燃費の決定版ともいえるロックアップ＆オーバードライブ付き４速ＡＴはトヨタが８０年に発売。
ＧＭもトヨタに数ヶ月遅れで追従
ＢＭＷ（ＺＦ）が８１年。
ホンダマチックでロックアップ付きＡＴが実用化されるのは８２年で豊田より
２年もたってからですね。クライスラーから５年遅れ・・・自慢にはなりませんね。

それともＡＴでは世界で一番遅れてると言いたかったのかなＷ

>>521
誰もＡＴ自慢をしてるつもりは無いんだがね
古い話が好きなようで...？
現在から将来の話をしているつもりなのだが？？？
たしかに昔のホンダのＡＴはしょぼかった
それは認めるが今の平行軸ＡＴがほかのメーカのＡＴと比べて
著しく劣ってるとも思えない
ＦＦには平行軸式が設計の自由度もあるし
ＦＲ用と単に比べられててもね
要求されるものがぜんぜん違う！
ま、せいぜい過去の栄光に浸ってくだされ。

ホンダがすごいというのは、大昔に付いたイメージだけ。

実際はトヨタの開発力、パクリ力、販売力に敵わない。

だからハッタリとイメージのみでＢ級製品を売り逃げの現在。

トヨタがどんどんパクってくるのを前提条件に、次々と世の中に
新しい価値のあるクルマを売らなくてはいけないホンダ。

トヨタなどと同じ土俵で勝負すれば、数の論理で負けてしまう。
誰もいない土俵に上がって客を集めることこそ、ホンダの使命。

少し変わったクルマで客を集めて儲け、儲けの一部でマニアックな
クルマを作って会社の伝統とマニアを守ることもホンダの使命。

遊星歯車でも多段化すると巨大になる？
残念ながら並行軸ではＭＴギヤと同様に４速なら４枚ギヤを増やさねばならない。
ところが遊星歯車は２個で済む
コンパクトで場所をとらない、まさに、その点が遊星ギヤの利点なのだが。

一般的には遊星歯車２個で４速ＡＴとする。
場所をとらずＦＦにもＦＲにも応用が利きやすい。
ＦＦ用４速ＡＴはすべてこれ。ＦＲでいえばスカイラインやレガシィなどがコレだな。

ところで遊星歯車２個と、ギヤ４枚では、どちらが軽くコンパクトに作れる？
まさに愚問だな。
並行軸ＡＴが遊星歯車ＡＴに勝る部分など無いのだ。

６速などになったら、えらい騒ぎになるぞＷ
なんせ遊星歯車３個で済むところを、ギヤ６個も・・・馬鹿ですか？
ホンダが特許料を払いたくないばかりに客は２倍の重さのＡＴを抱えて走ってる訳だ。

>ところで遊星歯車２個と、ギヤ４枚では、どちらが軽くコンパクトに作れる？
>まさに愚問だな。
>並行軸ＡＴが遊星歯車ＡＴに勝る部分など無いのだ。

ホンダに後輪駆動用ATの話を持ち込んでも意味が無い。
FF用ATでは現在、変速機の前後長短縮が重要。
ホンダのFF用ATがサイズで劣っていると思っているのなら、
あなたは「机上の空論家」だと思ってあげる。

特にスペースに余裕の無い軽の新型ライフでも、エンジンと共に
メカミニマム化に大きく貢献している。

ホンダの並行軸ATはフリクションロスも少ないのが特徴。
今のシビックATは、フリクションロスが5.5Nm程度。カローラは7Nm。
NSXのような旧時代の化石ATを引き合いに出す人はただの煽り。

>残念ながら並行軸ではＭＴギヤと同様に４速なら４枚ギヤを増やさねばならない。

残念ながらホンダは、ギアを共有化する技術の開発を進めてる。
並行軸なら変速段が増えるほどギアも増えるしかないと思う時点で、技術者なら失格。

次期シビックには5ATも用意されるけど、そのATは3速と4速が共有化される。
現行カローラよりワイドレシオとなりながらも、全長は60ミリ短い。

そもそも

>並行軸ＡＴが遊星歯車ＡＴに勝る部分など無いのだ。

と言いながら、実際のモノの数値が一切出てこないのは
説得力ゼロだし、現状の認識自体が間違っているのだから
説得そのものが不可能だと思う。

だから、ﾎﾝﾀﾞの優秀さを書けよ！！

他社に比べて”劣ってない”イイワケをいくら書いても意味ねーだろ
それじゃアレだぞ、
「他社ほど高性能ではないけど、どうしようもないほど劣ってるわけでもないです」
って意味だぞ、事実上の敗北宣言だぞ！？

Ｓ２０００にオートマチック追加すれば
栃木の工場をたたむようなことはしないで済むのだろうけど・・
工場たたんでまで他社ＡＴは買わないんだから
しばらくは意地を張りつづけるのだろうね

トヨタがパクリかどうかは知らないが
自動車技術の多くの特許を抑えた上での話なので
ジリ貧なのがホンダの方なのは確かだね
今ホンダの特許技術って何かあんの？

ジェット機をまるごと作れるんだから高性能に決まってる。
三菱だってIHIに作ってもらってるんだから。

路上の看板には、共産党員の名前が掲示されていた。最近の若者は、共産党員
になることに固執しないそうであるが、ホンダ社で幹部になるには共産党員でな
ければならないそうである。そのため、ホンダ社では、共産党員に選ばれること
は出世につながる。ちなみに、共産党員に選ばれるためには、仕事ができるだけ
ではなく、品行方正でなければならず、上司や部下からの信頼が重要とのことで
ある。
ttp://www.jpaa.or.jp/ip-information/sangyoukyousou_c2/20021129jpaa_shisatu.pdf

>>526
まだ世に出ていない物を俎上に載せるのはどーかな？
それを言い出したらきりが無いからね

栃木の工場をたたむ訳じゃない。
生産拠点の集約と
跡地を利用する為。

>>530
作ってないだろ。作りたいナーっつってるだけ。

>>534
とっくに双発ジェットの試作、初飛行をすませてますが。

>>535
画像キボンヌ

>>536
他社エンジンを搭載した実験機（初飛行93年）
http://www.honda.co.jp/news/1997/c97096-mh02.html

オールホンダのプロトタイプ
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/honda.html

プレス発表
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031205-00000090-kyodo-bus_all

>535
まだ飛んでないよ

>>538
ホンダエンジンではまだ飛んでないだけで、P&Wエンジン搭載機は10年前に飛んでる。
今回飛行試験をするのはホンダエンジン機。

自動車と小型飛行機の技術ベクトルは全く異なるものだと思いますけど。
ともあれ、ホンダは今のままではジリ貧になるのが判ってるから、他分野
への道を模索している、というのは確かだね。

つまりスバルと三菱には永遠に勝てないって事ですね？

実体とは関係ないとは思うが、IHIと自動車メーカーなら
なんとなくIHIのほうが高性能な気がするなｗ

日産のロケット部門はIHIに売られたんだっけ？

もう日産はミサイルとか作って無いの？

日産エアロスペースとホンダのジェット機･･･
ロボット、代替エネルギー、ファイナンス･･･

余計な事業に手を出しつつ、本業ではトヨタと消耗戦
その本業も過去のイメージを頼りとした展開
なんだか自滅した頃の日産と今のホンダって似てるね･･･

懲りずに珍論を垂れ流すヨタヲタが、またまた薄識ぶり全開ですな。
鋳鉄ブロック厨、ゲトラグ厨、鈍重2Jマンセーの次はATネタか。

>>486
>ホンダはＦＲを作れないといわれる。
ここはポエムを書き込むところではない。
>その最大の難関が、すなわち縦置きのＦＲ用ＡＴなのだ。
どこが難関なんだよ。FRのAT車がラインナップにないだけ。
出さない＝造れない、ではないんだが。
>並行軸歯車をくらべると「これはＦＲに使えないな」と分かる。
FF車用のミッションをFR車にそのまま使う馬鹿はいない。
>Ｓ２０００のようにＭＴオンリーで誤魔化すことはできず、
ほう？俺はS2000のコンセプトにATはそぐわないし高回転対応の
ATが市場にないからだと聞いているが。
ジャトコもRX-8(250ps版）用の高回転対応ATを造れない状況で
高回転バージョンしかないS2000にATがないのに何を恥じる必要がある？
低速トルクに振った実用志向のエンジンを下位グレードに用意して、
それに凡庸なATを組み合わせたらS2000と他オープンとの差別化は
無いも同然だ。
>逃げていたＡＴ特許問題とすべてぶつかる。
他社と同じ方式で追随するのはホンダに似合わないしな。

>なぜ代々、ホンダ車は軽量ボディにこだわったか。
>すべては効率の悪いイモＡＴが災いしてる。
>そこでエンジンのトルクを上げるターボは採用できず、アルミボディを採用した。
NSXのボディがアルミである理由を説明するのにオリジナリティ溢れる珍論を
ありがとう。全く見当外れだよ。
>非力なＮＡエンジンと軽量ボディで誤魔化すという訳だ。
軽量ボディで得たものもわからないならスポーツカー論を語るのはヤメレ。

>ではなぜ、本田は「バスやトラック、トラクター」用のＡＴを採用してるのか。
見当識障害ですか？
>米国のＡＴメーカーの特許を避けるためである。
ちがうな。特許の問題よりも、遊星ギア式では不可避の問題を重要視したからだ。

>>487
歴史に詳しいねえ。
でも構成や表現から福野礼一労の薄識極まる文章の焼き直しであることは
前々スレからわかってたけどね。
>またＡＴ用の遊星歯車は、小型軽量に済む代わりきわめて精度の高い工作を要求
>され、さらにギヤの歯を強化するため鋼球を叩きつけて圧縮残留応力を高める処理
>も当たり前に行われてる。
安物のヤリス用MTでもされてる処理を得意気になって恥ずかしい。
どうせ書くんならWPC処理とか浸炭処理にふった方が良かったのでは？
>ＦＲの高級ＡＴはトヨタやベンツにとって虎の子ともいうべき分野でありホンダが
>やすやすと真似できるものではない。おなじことは韓国メーカーにもいえる。
ＦＲの高級ＡＴはアイシンAWやZFにとって虎の子ともいうべき分野であり、
ヨタ等の自動車メーカーがやすやすと真似できるものではない。
例外はスバルやホンダだが。

>>489
自画自賛？
そうでないのなら内容の稚拙さを見極めないと。

>>507
>ホンダがＦＲ用のＡＴの生産をを両社に依頼すれば
>よいだけ。基本技術は元々トヨタや日産の技術じゃない訳だからな。
まったくその通り。

>>521
>もともとトヨタはＡＴに熱心で・・・オーバードライブ付き４速を完成。
技術的にアイシンの独走態勢でもない今となっては単なる昔話。
>で、トルクコンバーターのロックアップですか・・またまた墓穴を掘りましたねＷ
墓穴を嘲笑うつもりが、自分が墓穴の底だったというオチだな。
ホンダのロックアップはトップギアに限らない点、細かな電子制御により
減速時にも行う点などで進んでいた。
ロックアップ自体の採用年次などどうでも良い。

>>525
>並行軸ＡＴが遊星歯車ＡＴに勝る部分など無いのだ。
この一文が博識を決定付ける。
遊星歯車式はその構造上、オーバードライブを除いたトップギア
のギア比が1.000となる。そして2速のギア比が決まれば3速もそれに
応じて決定される。つまりギア比の割り振りの自由度が制限される。
平行軸式は通常のMTと同様に制限は少ない。
ホンダのように高回転高出力型のエンジンの場合、おいしい回転を
効率良く使っていくには不可欠だ。
反対にヨタに代表されるダラっとした抑揚のない実用大衆ユニット
には遊星ギア式でも何の問題もない。

そもそもホンダがEセグメント以上のFRセダンやFRスポーツに進出
する場合、FF車用ATを流用するわけが無い。
S2000でさえ従来とは異なったIOR機構により高トルク高回転に耐え
ながらサイズや重量をコンパクトにした独自の物を専用設計した。
巷の汎用MTでヨシとする車音痴御用達似非FRセダン、アルテ。
軽量化のセンスに欠け、安全パイの積み重ねで醜く太ったボディ
を、吹けの悪さを過給器に頼ってドーピングした非官能的エンジンで
引っ張り、ドラッグをスポーツの一種と称する勘違い車、スープラ。
これらを例に出してホンダを叩いたところで、比較自体無理がある。
接点が無いんだから。
ヨタを出しても無理とわかって今度はアイシンだもんなあ。呆れるよ。

ＡＴの構造上の違いはよくわからんが、
国内大手レンタカー会社の○ッポンレンタカー
の関西エリアでは、VitzよりFitの方がエンジンと
変速機のヤレは少ないそうだ。
暖気もなし、荒い運転で油脂交換も最低限のレンタカーで
耐久性があるということは自慢してもよいのでは？

ンダはレンタカー向けに専用チューンしたスペシャルカーを納品してるんでつ。

んなわけないか。
確かにフィットは過走行でもエンジンは静かだね。

レンタカー向けに出してるのはホンダスペシャルと呼ばれる
特別な車だよ。

アフォが多いね。

長文ばかりで誰も読みはしない事に気づいてない。

【技術】"本田宗一郎氏の夢、実現" ホンダ、小型ジェット機自社開発に成功
http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1070592000/

アシモといい自社開発はイイ！

>>554
与太のホンダ叩きの長文よりはマシだな。

遊星ギアってギア比の制限があるんだ。25へー。

＞出さない＝造れない、ではないんだが。

己を慰めるために、頻繁に登場するフレーズだな

航空用ガスタービンの減速に遊星歯車が使われてるのをしらないのか。
軽量コンパクトで同軸出力を考えたら他の選択などありえない。
だから小型軽量を生かし飛行機に使われる。

遊星歯車は１個で数次の変速比を取り出せるのが特徴。
さらに入出力が同軸で可能となる。



↓これが並行軸ＡＴホンダマチックとすれば

□□□□
□□□□

↓これが遊星歯車ＡＴ

□□

４速ＡＴでありながら入出力が同軸でたった２個。これだけで済む訳だ。

Ｓ２０００可愛いね、高性能かどうかは知らんけど

ヲタは遊星ギヤＡＴなど必要とあればアイシンから買えばいいと気軽に言うが
まさに大企業をいうものを知らない発言。
面子ではない。
かりにアイシンからＡＴを買うとなれば単純に金銭面でのグループ損害
というばかりでなく、将来までコア技術をトヨタに握られる。
さらに、それまで本田の手掛けていた並行軸ＡＴしか作れない連中は
必要なしということになる。
並行軸ＡＴを作る連中とはいえ研究員だけで１千人をくだらないはず。
これは組織として出来ないことなのだよ。

現在の福井社長は、もと研究所社長。
ホンダは研究所は別組織となってるが、形としてはホンダが売上げのパーセンテージ
の幾つかを研究所に渡し、その謝礼として設計図面を返す。
設計すら出来ない研究所社長は道義として謝礼を貰うことはできない・・・
研究所ではなくトヨタから設計を買えばいいのだからなＷ

福井社長は、研究所の社長の時代にエンジンとミッションは自社開発にこだわると
はっきり言明してる。
社長就任とともにＶ８高級車を破棄するといったのは、ホンダ固有の並行軸ＡＴでは
実現不能で、アイシンからＡＴを買わなければならないと認識したから。
営業畑の社長なら、気軽に「買え」と言ったかもね？
ダメと知りつつ懸命に並行軸ＡＴを作る部下を思う限りは、人情として不可能なことだ。
これを世間では無能な連中というのだがね。

それそれ、マツダがフォードに買われたというが、例えばフォードグループの基礎研究
をぜんぶ自在に閲覧できる環境になったと思えば技術者は良いかもしれないな。
世界の孤児にならなくて済む。
ホンダもフォードやＧＭに買われれば、このような瑣末な特許問題で悩む必要はない。

>>560
またまた創作童話うｐ、乙カレー

>>560

>>瑣末な特許問題

だったら別に現体制でも悩む必要はないんぢゃない。

悩んで苦しんでいるのは、瑣末な特許問題まで引っ張り出して
アラ探ししているアンタだけだと思うよ。

レンタ−カー納入用に部品耐性高いの使ったスペシャルのラインがあるって聞いたことある。

>>560
全部自在に閲覧出来る環境になって、技術者が喜ぶとしたら、そいつらって給料泥棒って
呼ぶんだよ日本では。フォードの技術に喜んでるから今のマツダなんだ罠。そーかそーか。
フォードがホンダの技術を全部閲覧したいっつーならまだわからんでもないが。

まあいずれにせよ研究怠って低性能なのはホンダオタのせいじゃない
んだから、そんなに傷つくなって。

>>529
何か勘違いしてるけど、高根沢工場の量産ラインを止めるのは
「高根沢では生産量を増やすことができない」から。

S2000にATというような「売れる可能性が大きく増える変更」は
高根沢工場の生産能力を考えれば全く行えない。現時点でも
北米の需要に応えるのがやっとの状況。

それに加えて、量産できる数が少ないということは、必然的に
クルマを高く売らなければならないということ。

より多く生産できる工場に移ることは、販売価格を下げ、売れる仕様を
積極的にクルマへ盛り込むことを可能にする。

>>560
>並行軸ＡＴを作る連中とはいえ研究員だけで１千人をくだらないはず。

滅茶苦茶なことを言わないように。そんなムダ人員抱えていたら話にならない。

>>558
ヨタの優位性を論破されると航空機の話を持ち出す癖があるな。
航空機用は星型エンジンからターボプロップまでプラネタリーギアが
使われてるのは事実。
だがアイシンATの優位性の説法とは何の関係もない。
航空機用のギアセットにクラッチやブレーキバンドが内蔵されてるか？
自動車用の変速機が航空機と同様の究極のダウンサイジング＆スリム化
が実現できるわけが無い。
コンパクト化＆多段化ならCVTの方が未来はある。

それにアンタの描いた図は極端だよ。

>>560
>アイシンからＡＴを買うとなれば単純に金銭面でのグループ損害
>というばかりでなく、将来までコア技術をトヨタに握られる。
アンタの好きなベンツやBMWはそうなのか？
日産もジャトコに握られてるのか？
ヨタ崇拝も病気のレベルだな。

ちょっとうろ憶えなんだけど、GMがサターンを立ち上げた時
ATにホンダ型を採用していたんじゃなかったっけ。
どういう利点があって、どういう得失計算で採用したんだろう。

定期的に一般ユーザーでは理解できないレベルの長文でホンダを叩いて
見事に撃沈してる人、君面白いね。

たしかに

一般人で理解できるホンダの低性能なところは
・ボディがペラペラ
・塗装が薄い
・内装がだめ
・全体的に安っぽい、高級感がない

ぐらいじゃないの？

>>571
ホンダ車好きじゃないけど
今のはそんなことねーよ。

今でもボディ、塗装は薄い。
マシになただけじゃないの

>>573
塗装が薄いと何がだめなの？

>>571
クラウンとシビックを比べてるんだろ

カローラとシビックフェリオを比べてる

>>571
ちょと古い知識ですね

ホンダは以前は内装が弱いといわれていましたが
現在はどうなのでしょうか
クラウンやマーク�Uを買い続けてきた方々は
現行トヨタ内装に嘆いておられるようですが

FR用のATってプラネタリー式でないと不可能？
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/LEGEND/19901024/le90-013.html#01

ここまで出来てもFRは無理というのがわからない。
PDKやDSGでも難しいのだろうか。

>>573
塗装が薄いと何がだめなの？

>>573
塗装が薄いと何がだめなの？ねぇ？

>>580
それは>>573が若禿げで悩んでるからなんだよ。
>>573が良識ある大人にはどうしても見えないだろ？
嫌だ嫌だ　禿げだけは、、、

ちょっとした傷で鉄板が出るから嫌だという人が確かにいた
確かにホンダのシルバー系は今でも薄い
厚くするのがいいのかどうかはわかりません

剥げなきゃ薄い方がいいだろうな。
軽くなるし。

>583
塗装が薄いことでホンダの車が他社に比べて軽いならいいんだけどね。

>>584
他社の車と比べなくても軽くなるのはいい事だと思うが？
他社より軽ければ無駄に重くてもいいとは思えないし。

↓これが並行軸ＡＴホンダマチックとすれば

□□□□
□□□□

↓これが遊星歯車ＡＴ

□□

４速ＡＴでありながら入出力が同軸でたった２個。これだけで済む訳だ。




まあ、それだけ小型精密のギヤに大パワーを掛けるとなると
工作精度も強度も面倒なことになる。だからホンダは遊星歯車に手を出せないのだよ。
ちなみに機構だけでなく、製法も特許のかたまりだからな。

ということはわざわざDSGなんて開発したアウディは間抜け？

>549
とりあえず博識の意味を知っとけと。

うーん、長すぎて疲れたよ。
とにかくンダヲタがこんなにがんばらなくても、
「やっぱンダは最強だな」って言ってもらえるよう、
がんばれや、ンダ。

>>578
そのＡＴは一見、縦置きＦＲミッションに似てるが出力側が同軸でないからムリ。
横からギヤをかまして出力するから、それでも問題ないようだ。
⇒□□□□
　□□□□⇒

ちなみにＭＴミッションは同軸で入出力する。
⇒□□□⇒
　□□□

これは遊星ＡＴも同様。
⇒□□⇒

なんだ長々長文書いてもらって勉強になりましたとも言えないのか＞厨房

>>571

ホンダのボディがペラペラというイメージは
恐らくＣＲ−Ｘからきているものではないだろうか。
存在感があったからね。
他車を圧倒するパフォーマンスがプラスのイメージならば
ボディ軽量化のためのＦＲＰボディは見た目のチープさを感じさせることで
マイナスのイメージ。

ただ言えることはＣＲ−Ｘ（特にサイバーＳｉＲ）の存在感が絶大だからこそ
ヲタには好印象が残り、ヨタには負印象が残ってしまったこと。

ただ、それだけ。

>>592
ＣＲ−ＸにＦＲＰボディーなんて無かったよ。
脳内うんこ。

ショートホイールベースにハイパワーＶＴＥＣは超面白かった。

さらにそのホンダＡＴ用ギアは日産系列から供給されている。

http://www.yuiyuidori.net/soken/news/138-9.html
(3)　愛知機械工業では、車両生産が日産栃木工場との並行生産となった結果、11.1％減、
主力の手動変速機（MT）がジャトコ・トランステクノロジーから生産委託を受け、前年度
比91.2％増とほぼ倍増、エンジンは前年並み、

また子会社の愛知機器が米国でホンダ向けＡＴギアを拡販するなどで、

売上高は1.5％増の2,172億円だが経常利益は2.2倍の61億円となった。

バラードＣＲＸはＦＲＰ外装が売りだったよん
ドア下だけね

実際ホンダは鉄板の薄さと、合わせしろを少なくできる溶接技術を
売りにしていた次期があったね。昭和４０年代頃

そうなんだ。＞バラード
俺はサイバーＳｉＲの無限エアロだった。
エビスサーキットのマーシャルカー見て一目惚れして
買ったんだけど。
グラストップは重そうだったよね。
だからパスしたけど。
あー、もう一回乗りてーなー　ＣＲ−Ｘ。

なにも知らない奴らばかりだな、

脳内うんこ　は　てめぇ　だし

どあ下だけ　とは…

インテにもあったよ　>>　ＦＲＰボディ

>>591ンダヲタの長文は読んでも無駄だと知って勉強になりました。

>>598
インテとＣＲ−ＸにＦＲＰボディーが有ったって言うソース出して。
もちろんメーカーが市販してたんだよね。

プラネタリー式じゃないとFR用ATが出来ないというのはネタか。

>>599
理解できない頭を持ってかわいそう

俺のS-MXは足回りのｾｯﾃｨﾝｸﾞをｽﾊﾟ･ﾌﾗﾝｺ・ﾙｼｬﾝに合わせている。

>>601
実用的でほとんどの車に採用されているという意味です
その他、使えそうなものも、まだ実用段階で無いものまで
ほとんど特許で抑えられているという意味ですね

>>602無駄＝理解できない←ンダヲタ特有の短絡的思考ですね。

>>605　日本語読めますか？

>>606　あなたもそう思われてますよ。

ツーショットチャットかよ

FRPかどうかは知らないが初代CRXは外板が一部樹脂製だった。
最近ではインサイトもやってる。
インテグラにはそんなの無いだろ

ＡＴって、排気量の大きいトルクの太いエンジン、もともとミッションを必要としない
大排気量車に付けてマトモに働くものだ、という冗談があるが、これは一面の真理。
米国でＶ８と３速ＡＴの組み合わせが長いあいだ通用したように、大排気量車との
マッチングが最良で、このような車はＭＴでもイージードライブ可能。

では、ホンダのような小排気量車とＡＴの組み合わせは最悪なのだろうか？
これも真実を突いてる。
トルクコンバーターは、流体継ぎ手によって１〜２，５倍くらいまでのトルク増大
が無段階に可能だが、微妙にすべってロスも出してる。
トルコン変速を多用すると燃費が悪くなるため、基本的にトルク増大はギアによる
機械変速を用い、なめらかな無段階変速は主に発進時に頼る。
変速してロックアップすれば、完全固定されるため滑りゼロで、効率は１００％。
燃費もいい。
こういうとロックアップ付きのトルコンＡＴは完璧に見えるかもしれない。

だが、もともと小排気量エンジンはトルクが細い。
ここに留意する必要がある。
ＡＴのギアは、段数も少なく燃費を考慮してるため高めに設定され加速はよくない。
これを補うため無段階変速のトルクコンバーターでトルク増大する。
つまりトルクが細い車とＡＴの組み合わせで、激しく飛ばした場合は燃費が悪化する。
ＡＴを滑らしながらトルク増大してるのだから当然のことだ。
もちろんレスポンスなど感触も悪い。
スポーツ走行を長時間おこなうとＡＴオイルも激しく発熱する。
そのためトルコンＡＴと小排気量車の相性は良くないとされてきた。
アコード・ユーロＲにさえＭＴしか設定がないのは、こだわりではない。効率が悪いため。

反面Ｖ８やターボのような、ビックトルクをほこる車では極めて効率の良い機械である。

技術について書かれた文書で「効率100%」という記述があれば、
それを書いた人間は技術者ではないと認識してほぼ間違いありません、

まともな技術者は、本質的にロスの無い系について効率100%と書くことも、
逆にロスの必ずある系について効率100%と書くこともありません。

http://www.italiazakka.co.jp/reading/keita/12/12.htmlより
「ブレーキは、100km/hからポルシェが36Mとかで停止できるのに対して
アべンシスは同じく37M。欧州の競合他車は40Mを超えて50Mに迫る距離を
走らないと停止できないらしい。」

向こうのヨタサイトを見てみたら、
日本のXi相当が邦貨換算300万円を超えてる。
もっともＨＩＤ（10ﾏｿ）等々オプションで付けられるが、
余りにも高い。
1800でも200ユーロ超えてるので、日本のXiより高い。
最高級ラインのsolはフルオプションで計算したら、32.180と出た。
１ユーロ＝１２０円として、
386万1,600円
税込みで書いてあるのかは分からなかったが、
それにしても高い。

一部メディアで報じられているように、
日本向けが本当にバーゲンプライスなのかも知れない。

>>613
AMS誌の評価結果を見ても、ブレーキが優れるような表現は眉唾ですね。
無積載、積載ともに競合車であるマツダ6、ホンダアコードに劣っています。

> 操縦性方面に関してもうひとつ書いとくと、時速60kmでギリギリ曲がれる
> カーブの先でさらにRがキツくなっているコーナーでアヴェンシス以外の
> 競合他車はどれも曲がり切れず飛び出したけどアヴェンシスだけは
> ちゃんとハンドルで曲がっていけたそうです。

これは本当だとしても、自制心が無いドライバーでは余計に危ないでしょう。
ブレーキでは優れず、歩行者保護も最低限のレベルでしかありません。

トヨタにとって車両姿勢安定化デバイスは「神の手」に等しい存在らしく、積極的に
使いたいようですが、この点は各媒体でも「安定化デバイスがすぐに顔を出す」と
マイナス評価されています。機構的に改善できるはずの領域から制御デバイスに
頼り切っているためです。

他のメーカは極力安定化制御の介入を減らせるように機構を煮詰め、本当に
機構面でも人間の運転でもカバーできない領域で安定化デバイスに頼っています。

＞546以降ID：MevrXSI8が長文で必死にがんがってるが、

その後に＞５２８を読むと微妙に笑える。

>>486以降、ホンダのATを批判している長文が多数出ていますが、

その後に>>526を読むと全く実態に合わない批判であると分かります。

批判者は現実の数値を全く示さず、空論で仮想現実を批判している状況です。

>>605
ンダオタに認定されますた

>>605
　つ　い　き　♪
最近自分の短絡思考を晒していることに気が付かない無免厨房が多いよね♪

え？　ホンダオタって無免が多いの？　どうりで…

>>619
ﾌﾟ　
必死だなｗ

特殊という言葉を使ってよいのは特殊○場だけ。

　　　　　　　　 　∧ ∧
.　　　　　　｡･ﾟ･（ﾉД`）･ﾟ･｡ ＨＯＮＤＡをバカにしないでよぉ…
　　　　　　｡ﾟ　 /　 /ヽ　 ﾟ｡
　　　　　｡ ﾟ　ノ￣ゝ 　　　 ﾟ｡

バイク屋の車だからしょうがないよ

>>622
HONDAをバカにしてるんじゃない、意味不明なほどに必死なホンダオタをバカにしているんだ。

今のホンダの技術でコレだ！！っての何かある？
ギミックでなくてもいいよ、製造上の技術でも

ホンダのＡＴってＤだとこまかくロックアップするけど（燃費も良いんだろうが）
Ｓにいれて飛ばすと全然ロックアップしない。

てことは、ＡＴ滑りまくり

インスパイアもD以外だと気筒休止しません。普通はDを使えということ。

遊星ギャは１セット当たり最低６個のギヤを使うよね
６個１ＳＥＴで４速で２組の遊星ギャならば１２個だよね
平行軸は１ＳＥＴ２個で４速ならば８個にならいかい？
平行軸はギヤが多くて馬鹿だというけど．．．．？
１組の遊星ギャモジュールをギヤ１個と比較されてもね！
それに伝達トルクにより各ギヤのサイズが決まるから
外形の設計に自由度は殆ど無いよね
平行軸はその点自由だからホンダは車種ごとに微妙に変えることが出来る
と言うか実際やってる．．．一般ユーザは知らないだろうけどね

＞６２５
アルミボディーがあるじゃん。少数だけど製造しているのはホンダだけ。
一応ハイブリも販売しているし。製造じゃないけどＵＳアコードばか売れもある。

そうか、アルミボディーがあったな
でも高根沢工場でバイトしてたことあるけど
インサイトとＮＳＸは、社員の人も随分嫌そうに作ってたよ
そうとうメンドクサイらしい
生産増えるって聞くと、うなだれてた

鈴鹿なら最新技術で安く量産できるのかな

>>625
接待技術

トヨタはホンダとアルミボディとハイブリッドの
技術交流やってるらしいね。

そんな事より、インテとＣＲ−ＸのボディーにＦＲＰ使われてたってのはどうしたんだよ？
ガセなのか？
自慢げに言ってた奴は大馬鹿なのか？

本田が高性能？
バカも休み休み言えよボケ
すげーわらったぞ

だから、なにを高性能と考えてるんだ？

パクリ技術？
リコール隠し技術？
お客様に媚売り技術？

だったら、トヨタさまには敵いません。

残念ながら独自の独走的技術は国産にはない。
ほとんどの画期的な技術は、メルセデスやＢＭＷ・ポルシェ等で
国産には枝葉的なものしかない。
ハイブリッドも商品化は日本車が速いが、考え方を打ち出していたのは欧米の
研究者たち。
俗に言う独創性が乏しいのかも知れない。
馬車文化から始まった国と駕籠文化から始まった国の苦悩は続く。
でもホンダを少し持ち上げるなら、２足歩行のロボットが将来の乗り物に
らったら胸を張れるかも

アシモにおんぶ？嫌だな

VTECのｽﾚってどこにあったっけ?

+WQAlw/c
おまえ見てると情けなくて泣けてくる･･･。
車のこと考えてないで、小学レベルの国語から勉強してきなさい。
ンダさん、こんないたいけな厨房を洗脳せんでください。

>>639
お前も十分痛いから大丈夫

>>640
そんなあなたも同じ穴のムジナだから大丈夫。

まあまあ。
もちつけ。
ttp://www8.ocn.ne.jp/~sullivan/00038.jpg

直４がホンダの技術限界なんだからしょーがない。

ホンダの主力も直４、オタクの大好きなのも直４。
正直言ってＶ６のレジェントやＮＳＸを自分の金で買うのはゾッとしないだろ？
それが両車の販売台数に現れてる。
振動の多い安物の４気筒に熱狂してるのは軽海苔が多い大学生まで。
２０代後半になると「やっぱ６気筒」。そしてトヨタや日産に客を取られる。

それまでスレ前半では、「ホンダが本気になってＶ８やＶ１０を出せば・・・」
という夢物語がさかんだった訳だが
ＦＲ用の縦置きミッションに不可欠な、遊星歯車の特許を避けるためにホンダマチック
というＦＦ専門の糞ＡＴしか作れないことが判明し
ホンダヲタの幻想は粉砕された。
「ＡＴなどアイシンから買えば・・・」というヲタの最後の希望も福井社長のコメント
により、木っ端微塵に打ち砕かれた。

しかも小排気量の直４はＡＴとのマッチングも最悪とくれば、ＡＴミニバンが飯の種
であるホンダにとってはイジメ以外の何者でもない。
でも事実だからしょうがない訳だ。

小排気量はＭＴとの組み合わせが最も良い。
大排気量はＡＴとの組み合わせが最も良い。

ホンダの打開策は大排気量エンジンを作る以前に糞ＡＴをなんとかしないとね（プッ

HONDAって280PS規制破るかもしれないんだよね？
ＨＳＣがノーマルで300PSだから
来年発売されそう

>>644
来年は無理だろ
あれまだ木と粘土ですから

GTR vsスープラvs HSC
この領域から抜け出すには＋アルミボディーだけじゃ価格倍近いバリューを
顧客は感じないだろ。

>>639
低脳ｷﾓｱﾝﾁに泣かれてもねぇ・・・

Vh4fIAwF
御高閲ﾄﾞｿﾞｰ

＞２０代後半になると「やっぱ６気筒」

このステレオタイプぶりはDQN度100％

車ｵﾀが好むのはV型なんだがな

>>644
無理だろ。

あ　ごみんね　4気筒でもＶ型欲しいと思ってるんで・・・

その前に、気筒から車選ぶ奴っているのか？

マニュアルの話ですが、ホンダ式シンクロメッシュってなんですか？
ボルグワーナーやポルシェシンクロの特許料を払わないでいいというのは理解できるんですか
性能がポルシェタイプより落ちると聞いたんですが。
ＡＴといい、ドクター○松の発明みたいで全身が怪しいですねホンダ車は。

直6よりV6のほうが性能的に優れているらしいよ、ンダオタの感性では。
しまいには>>652みたいに直4が欲しいんだって。

世界的な高級車がV8とかV12だからって、V型自体が高級な訳じゃない。
直6はエンジン設計上理想型の一つ、V6は妥協の結果。

┐(´ー｀)┌ﾔﾚﾔﾚ

>>655
直6が理想的なのって、回転バランスだけだろ。無用に前後に長いエンジンは
今の時代、もうお呼びじゃないんだよ。いちいち書くのも面倒だが、長いと
いろいろ不都合もあるだろ。性能面でも。

ホンダのＶ４はいいぞ〜
でも、バイク海苔の当時は「Ｖのほうが直よりトルク出る」というホンダの説明を
素直に受け入れていたんだが
あれは理論的におかしいな。体感的にはＶＦＲなどトルク型なのは理解できたが
なぜＶにしたらトルク出るの？

メカに弱い子供がホンダの洗脳を信じてると痛い目にあう例ですな・・・

直4でなくてＶ４ですよ、、プンスカ　プンッ、、

いいからほっとけ。
>>655は自転車しか乗った事が無いんだから。

Ｖはクランクが短くて住むんで、トルクが増すと言うよりロスが減る分　力を喰われないんだろ。

それとね、フルビアHFにのってみたいけど到底無理だろうから
それの代替として乗ってみたいんだよねV4

>>657
＞直6が理想的なのって、回転バランスだけだろ。

整備性　大変に重要
V6は見えないところがあまりに多くて全く業者頼りになる。

衝突性能でも有利、だったかな。今度のクラウンは直６やめてＶ６になるん
だっけ？

>>655
うわ〜・・・

違いますよ
バイクは振動が出ても許されるから
４輪みたいに爆発間隔が等間隔じゃないんですよ
ＮＣ３５は年式によって１８０°クランクと３６０°クランクが
ありましたね
３６０°の方は幅が狭いだけで、トルク特性は直４と同じです

嘘です、間違えた
クランクピン軸とバンク角の違い、だれかフォローして

超高回転だと直6よりもV6が有利。

ネジレのないクランクが作れたら直６のメリットもあるけどね
もう各社Ｖ６しか作る気ないよね
今のところニッサンが頭ひとつリード？
Ｚはすげーよな

どこが？

マイクラは様々な比較評価でトップになっていますが、350Zは・・・。
http://babelfish.altavista.com/babelfish/urltrurl?lp=de_en&url=http%3A%2F%2Fwww.auto-motor-und-sport.de%2Fd%2F44466

Ｖ６の話でございますね
ＶＱ３５はパワー・トルク・燃費と３拍子揃ってますね
ニッサンにＲＢなんてももう要りませんね

<<672
<<ＶＱ３５はパワー・トルク・燃費と３拍子揃ってますね
可も無し不可も無しと言ったところか？
やはり過給しないとだめでつ

トヨタやホンダのＶ６に比べたら
普通にいいです

<<　　←逆ですよ

>>672
VQよりもトヨタのV6の方がよさげ。

エンジン自体なら直６系が最もバランスが取れてるのは事実
V６が妥協の産物なのも事実

ただ、車という工業製品に搭載するユニットとしては
その大きさ、長さ、重さ、が不利になるのも事実
エンジンそのものより、自動車全体のバランスを考えると
より使い勝手の良いものに変わっていくのは当然、

軽量コンパクトで、縦置きFR、横置きでFFと様々な用途に対応でき
スペース的に衝突安全性にも貢献できるV型がこれからのメインに
なり、デメリットが多い直6が、消えていくのは仕方がない。

水平対抗やロータリー、直6など時代に取り残された技術は多い
それをメーカーの拘りで作りつづけるのもアリだろうが、
もうそういう時代ではない。

完全バランスの直6、漏れは好きだが・・・
ﾄﾖﾀのM型、１G、JZ　日産のL、RB、どれも個性的だった。
今のV６で、これは好きだというものには未だ出合っていない

>>674
そうかな？1つ前のトヨタのV6（ウィンダム）最低でしたな
それから比べればホンダのJ30は格段に良かったな。
ホンダらしくない所は高回転型じゃなくて低速がモリモリな事！かな

<<あらま！

>>676
直6のフィールが好きなら、満足できるV6は無いですね。
せめて、BMWだけは作り続けてほしいものです・・・・・

まあ高性能をうたうなら
スポーツカーならフェラーリやマクラーレンを超えるものを市販してからうたうべきだろうな（ｗ
まともな３ナンバー高級セダンも作れないミニバン・バイクマーカーが高性能？
正常な判断力を持った人間ならそんな妄想は抱かないだろう（サルを除く）

フェラーリって日本の騒音規制通っているの？
やけにうるさい気が。

>>679
あれは超高性能って言うの。

>>676
マツダのK型なんてどうよ？あれは回して面白かった。
燃費が最悪なんで、消えてしまったんだが.....

父さん、今日もンダオタが負けてるわけで･･･

理論上もっともパワーがでるのが直６なので、完全バランスなどというのはオマケですね。

まずエンジンは排気がキモです。
その点で排気ガスの脈動効果をうまく利用したエンジン形式でないとパワーはでないわけです。
ターボの場合はことに重要で、例えばロータリーなどはポートから絶え間なくガス
がでるためタービンをまわしやすくターボとの相性が良い。
レシプロは、そういう構造になってないので断続的に排気ガスが流れる。
これをウマク集合させて６ー２ー１など繋げると、排気ガスが抜ける負圧をつかって
ほかのシリンダーの排気を交互に吸い出してやる。
これを排気チューンといいますが、集合させる気筒数が多いほどつごうがよい。
直６なんか、ずらりと最短距離で束ねるので排気チューンをやるには最高―、な訳です。
まさにチューナーの思いのまま
このあたりＢＭＷなどエンジン屋のココロの琴線に触れるとこでしょうね。
排気管ひとつで演奏家のように心高鳴る素晴らしいエキゾーストノートを奏でることができる。

ターボでは、短く太くタコ足をストレートに集合させて、排気エネルギーの損失を最小限に
押さえながら６−１で大きなタービンをまわせる。
このとき、パイプを曲げただけで排気エネルギーとしては大きな損失がある。
ふとく、まっすぐに。これが理想。
それに直６はエンジンルームに余裕があるので、大きいサイズのコンプレッサーを使える。
直径の大きいコンプレッサーをまわすのが最も効率よい。
本格的にターボチューンをやったら直６は、気持ち悪いほどパワーでます。

アナクロニズムな意見の多いスレッドですね。

今後、勝てそうもないのでモータースポーツは2輪だけにして
安くて、お父さんもお母さんも大満足ミニバン＆ＲＶＲめーかーを目指すべし
ついでにトラクターも。

ほんとは企業的に儲かるのは高級車なのに

直6の全長の長さは、パッケージングだけでなく前後重量配分にも影響します。
BMWはその欠点を見事に克服していますが、そのように矛盾を打ち消すためには
相応のコストがかかるわけで。

あと、ホンダが大型高級車に進出するためには、エンジン開発とともに本格的な
FR技術が必要です。大パワー・大重量を受け止めるには、どうしても引っ張る形に
なるFFは不利です。4駆で補うことも可能ですが、4駆技術に関してはホンダは
得意とは言えないでしょう。また4駆システムはそれだけでかなりの重量増となる
ため、軽量ボディを大切にするホンダは搭載をさけたいと思うはずです。

S2000はそれを見越しての開発だったのかもしれませんが、そうなるとやはり
そのFRレイアウトに搭載可能なATが欲しいところでしょうね。

S2KのFRレイアウトはホンダ社員のFRコンプレックスからだと
思ってた。いや、社員というより重役まで含めた技術系全員が。
トヨタ製欧州車とかデザインに走った日産も同じかなと。
所詮企業は人の集まりなのでそんな理由で動くことも有りかなと。

将来はインホイールモーターの燃料電池車が主流になるから
ＦＲのようなエンジン中心のレイアウトは廃れます。

高級車？もはや車にステイタスを求める時代ではないでしょう。

>>689

馬鹿だねｗ
そんな時代がすぐ来ると思ってるの？
あと高級車のニーズはそう簡単になくなりません

そのころはまたモーター出力競争やってるって。

富士電機の株買っとけ
マブチが来たら大穴だな

>>692俺はアナログだから、心臓の鼓動のようなバイブレーションとオイルのにほい
が忘れられません。そんな車はきっと化石扱いなんだろうな。

鉛入りのガソリンでないとすぐトラブルような車で
未だに走ってる人もいますから、別にいいのでは

WW2後にジェット機が乱舞し始めた時にレシプロエンジン屋は
これで俺たちも失業すると嘆いたそうな。

>>693
あんたアナログとデジタルの意味わからないでしょ？

アナクロ

ユニクロ

ノラクロ

冒険ダン吉

>>696
あんたアナログとデジタルの意味知ってると思ってるでしょ。
A/D変換でとかﾊﾞｰﾌﾞﾗｳﾝのLSIがとか言ったらネジはずれてるよ。
文書表現法として693の表現正しいよ。

自動車の性能を語る上で、高性能＝高出力だと思っているうちはまだまだ子供。
デジカメの宣伝文句でも、何百万画素とか数字の大小を誇示しているが、これも発展途上期の子供だまし。
そもそも画素数と画質の優劣が単純に比例しない上、価格や耐久性、使い勝手とか他にも評価すべき項目はたくさんある。
自動車も同じ。以下略

>>702
高効率高性能という意味の解釈では？
車もカメラもイメージどうりのレスポンスで美しいのが良くないですか？

>>702
高性能＝高出力で無いのは僕も賛成。
よく性能はスペックで機械的能力を表すが、高が付くと別の解釈に属すると
思う。
正しくは能力＝スペックで、性能は機械の性格と能力を融合させた表現だと
すると数値だけではすまないかも。

昔のPCもクロック周波数が性能のすべてみたいな売り方だった。

数値は必要だが数値で子供や年寄りを騙すのは、
今も昔も詐欺師のセオリー。
私はこれで体重が10�s減りましたとか（ｗ

何馬力ってのもあんまり意味ないわけで…
VWやオペルなど外車の普通車が馬力無いのに力不足を感じないのは低速トルクが十分に
出てるからであって…
なんか馬力ってのを超人パワーと勘違いしてる香具師が日本には多すぎる。

>>707
え？

友情パワー？

　アルミボディの技術は全然裾野がひろがらないね
NSXとインサイトぐらい？
　

>>710
やっぱりコスト高がネックなのでは？
マツダがRX-8で低コストのアルミ溶接技術を実用化したけど。

超人パワーはツボに入りました
スカウターでは孫悟空の強さは測れませんね

実際１６０馬力のシビックSiRでは５速に入れると加速は鈍りますが
１２０馬力そこそこのＢＭＷ３１８iは、まだまだ加速を続けます

アルミボディーにおいてホンダが僅かに優位なのは、
ＮＳＸという車が耐久テストをやってくれたところですかね

実際ＮＳＸでも、部分的にブロック材使ってたり、
マージン残してるところが見うけられます
インサイトに関しては、一般的なスチールのモノコックと
遜色無い作りですし、今後は量販車にフィードバックされるのでしょうね

>>711

最近の例としてRX-8がいい例だよね。
210馬力仕様の方が250馬力仕様よりも低速トルク強くて力強いんだよね。
ゼロヨンも０−１００キロ加速もほとんど違わないし。

>>705
すれ違いだがＰＣというかＣＰＵの性能をクロック周波数で
表現するのはIntelがはじめた商売。
それとそんなに昔のことじゃないよ。

>>713
そうですね
でもロータリーエンジンに関してはポート形状の違いなので
可変吸排気機構さえ搭載すれば、
210馬力仕様の低速トルクを持ちながら250馬力出せると思います

マツダしか作ってないエンジンですので、
マツダには責任持って作って欲しいです

>>701
あんた何が言いたいの？

>>713　１８０キロくらいから違ってくる。


　　　　らしい・・・

>>716
まあまあ。もちついて。
>>701のフォローはありがたいっす。けどまぁ、中途半端な文章を書いた
俺も悪いかなと…。
ぜひともアナログとデジタルの意味を教えてくださいな>>716

>>717
それって意味あるのか？
俺もエイト買うとしたらロースペックのやつかな。
しかしATが4速なのはいただけない…
スレ違いだね。失礼。

　　　∧＿∧
　　 （　´Д｀） ＜ホンダをバカにしてるみなさーん、お茶が入りましたよ〜
　　／　　　 ＼
　　|　l　　 　l　| 　　　 ..,. ., .,
　　|　|　　　 | _|｡.:_:：゜｡-.;.:゜｡:.:;。
　　ヽ ＼_　.｡'ﾟ/　　　`｡:､｀；゜:;.::.｡:.:。
　　 /＼_ﾝ∩ｿ＼　　　 ::..゜:: ﾟ｡:.:.::.。.｡:.
.　 /　 /`ｰ'ｰ'＼ ＼　　゜: ::..゜:: ﾟ｡:.:.:，｡:.:.
　〈 　く　　　　　/　/　::..゜:: ﾟ｡:.:.:，.:.:.:｡:.:，
.　 ＼　L　　　./　/　＿::..゜:: ﾟ｡:.:.:，.:.:，.:.:.:，
　 　　〉　）　 （　.::旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦.
　　 （_,ノ　　　 .`ー'旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦.

　　　　　　　　　,..-‐−-　､、
　　　　　　　,ィ":::::::::::::::::::;;;;;:ii>;,、
　　　 　 　 /:::::::::::::::;;;;;;;;iii彡" :ﾔi､　　乗客に日本人は　　　　　　いませんでした
　　　　 　 i::::::::::::;:"~￣　　 　 ::i||li
　 　 　 　 |:::::::::j'_,.ィ^' ‐､　_,,. ::iii》　　　　　　　　　　　　　　　いませんでした
　　　　　　|:::i´｀ 　`‐-‐"^{" ｀ﾘ"
　　　 　 　 ヾ;Y　　　　　,.,li｀~~i　　　　　　　　　いませんでした
　 　 　 　 　 ｀i、 　 ･=-_､,　.:/
　　　 　　　　| ヽ　　　 ''　 .:/
ー--　,,__,,,　|　　 ` ‐- ､、ノ　　　　　　　　　　　　　　　　いませんでした
;;;;;;;l;;;;;;;ヽ_￣｀`''‐- ､ , -‐}
;;;;;;l;;;;;;;;;;;ヽ￣`''‐- ､l!/／{`‐-､　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　いませんでした
l;;;;;;`''=‐-　＼‐-ｯ'´　', ' ,ヽ;;;;ヽ＼_　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　いませんでした
;;;;;;;;;;;`'‐ ､;;;;;;;;;;;>'　　　',　' ,ヽ＜;;;;;;￣`'‐､　　　　　　　　　　　メ ／ )｀) )
l;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;`'‐ /　　　　 , 　 '　ヽ/;;;;;;;;;;;;;;;;;ヽ　　　　　　　　メ ／／／／ﾉ
;;i;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;l　　　　　 ,　　　　l;;;;;;;;;;;i;;;;;;;;;;;l!　　　　　　メ ／ノ )´｀´／彡　　　　いませんでした
/;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;-‐`‐-‐i''‐-､　　 _ ,, l;;;;;;;;;;;l::::::::::::l　　　　　　／　　 ﾉゝ　/
;;;;;;;;;;;;;;;;;;‐'´-‐''' ´ {_,,r'' _,,r''-‐'';;;;;;;;;;;;;;;l;;;;;;;;;;;l　　　 　／|　､_,,ｨ '__／,;'"´｀`';,.
;;;;;;;;;;;;;;;;;;;_,,_;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;l;;;;;;;;;;l　　　／;;;;;;＼ ＿/　 |ニニニニ|

↑
誤爆

>>654
中松を馬鹿にしちゃいかんよ〜〜〜
何せ、醤油ちゅるちゅるは彼が発明した。
それと、フロッピーディスクも彼だよ。

おでっせいの走りがスポーツカー並？（ﾌﾟﾌﾟｯ
メディアを総動員してＤＱＮ洗脳ですか
さすがホンダ（ｗ

カブは凄いよね

でもオデッセイのリヤって硬いよね
筑波の最終コーナー攻めたらキレイな姿勢でドリフトできそうだ

>>724
実際は1.8Lのヲヤジ車並みの動力性能だとさ。めでたしめでたし。

　 　 _, ,_ 　ｽｶｯ
　（　'д'）
　　⊂彡　| | |
　　　　＜｀∀´ ＞

>>709　＞アルミボディの技術は全然裾野がひろがらないね

ホンダのスクーターは、アルミフレームの車種が出てきてるよ。

>>715
>可変吸排気機構さえ搭載すれば

だから、それが6ポートインジェクションだというのに。
バルブレスのエンジンに可変バルブタイミングメカを取り付けてどうする？
これだから、ホンダオタは、、、　と言われないうちに車オタらしく学べ。

ttp://www.urban.ne.jp/home/ishii/engin.html

>>730
715は可変バルブタイミングなんて書いてないだろ。

>>715
>>730は「可変吸排気機構」が何を指すのか分かっていないようですが、
気にしないほうが良いです。

あとRX-8には可変吸気機構は載っています。

ホンダのはロータスの技術のパクリだっけ。

>>730はﾄﾝﾃﾞﾓな車ｵﾀですね

友達いなそうだね〜

ちょっと乗り遅れましたがホンダのATについて話が出てきたので
これについて考えてみましょう。

ホンダのATの構造は通常のMTに使われる平行２軸式を元に
各ギヤに湿式多板クラッチがついたもので他社（シンプソン式遊星歯車AT）とは
かなり変わったものが使われています。
遊星歯車式の変速機と比べると構造的にも制御的にも非常にシンプルで軽量かつコンパクトです。
シビック等に使われるATはクラス最軽量だったと思います。
これの利点を考えると遊星歯車式に対して高効率であると言うことです。
動力の伝達を考えたとき、入力に対して一対のギヤを介して出力されるため
遊星歯車式よりも機械損失が少なく高効率になると言うことです。
つまり動力伝達の点ではMTと全く同じになると言うわけです。
出来るだけ効率良く動力を伝達できると言う点で
トルクの小さい小型車に向いていると思います。
遊星歯車式の場合、入力から出力にいたるまでに介在するギヤが多く
必然的に機械損失の発生も大きくなります。
またバンドブレーキ等で複数の回転を固定する必要があり
効率の点からは平行２軸式より劣っていると言えます。

ホンダの平行２軸式とアイシンなどの遊星歯車式ATユニットの
中身を見比べると大変興味深いです。
ホンダのATの内部に使われるギヤはドグ歯がクラッチ歯に変わってる以外は
その殆どがMT用のギヤと大して差が無く
流用しているのではないかと思えるくらいです。
そのため各ギヤは十分過ぎるくらいの強度を持ったもので
かなり贅沢なつくりになっています。
さして軽量化を施したような跡も無いのに軽量なのは
ひとえにシンプルな構造が功を奏していると言えます。
対してアイシンの遊星歯車式の中身はというと至る所に
軽量化のための形跡（薄肉化等）が見受けられます。
この薄肉化の技術はかなり高いレベルでは無いでしょうか。
材質についてもホンダがクラッチ歯にさえ全面浸炭品を使っているのに対し、
アイシンのものは強度的に問題が無さそうなところには
高周波焼入や処理無しのものが使われています。
個人的な感想では、アイシンのものは常に改良を加え、
色々な検討やアイデアを積み重ねて出来ているのに対して
ホンダのものはまだまだ詰めが甘く改良の余地があるように感じます。

平行２軸式ではFR用に転用出来ないような話が出てきていますが、
構造的にはMTと同じなわけですから特に技術的に問題にはならないと思います。
各ギヤの湿式クラッチがスペース的に問題になりそうですが、
実際にはシビック用のMTとATで軸間に大差はないようです。
この湿式クラッチは本来MT車のコーン、ハブ、スリーブが入る位置に
そのまま収まっているように設計されています。
むしろMTのシフトリンゲージのスペースが必要なくなるため
全体的な径としては小さく出来るように思います。
そのかわり変速のための油圧回路のスペースが必要ですので
結果的に全体のマスとしては似たようなものになると考えられます。
反面、トルクの大きな大型車用としては不向きかもしれません。
トルクが上がると各ギヤの湿式クラッチの容量も上げる必要があり、
それに伴い必然的に軸間が広がるため幅が大きくなり、
FR用のトランスミッションとしてはスペースの点で不利になります。

遊星歯車式の利点としては、構造上１軸での設計が可能なため
大型の特にFR用のATとしてスペースの点から有利になってきます。
１軸のため遊星歯車のリングギヤを大きく設計してもスペース的には
平行２軸式に比べて特に問題になりません。
遊星歯車では反転出力も同軸上で行えるため後退のための
ギヤセットが必要なく廃止できる利点があります。
また遊星歯車式の場合、変速段数を増やすためのギヤセットを
同軸上に２段、３段と増やしてもFR用の場合は全長方向に余裕があるため比較的容易です。
ただし要素数が増えるため変速用のクラッチ、バンドブレーキ等の
油圧制御が非常に複雑になります。
元々３速ATをシンプルかつ比較的安価に製作するため登場した遊星歯車式ATですが、
現在の多段変速化されたATはとても複雑で安価とは思えません。

ホンダの3軸の5ATはびっくりすくるらい重かったよ。
まーそれぞれいい面悪いメンがあるってことだな。
叩き厨もホンダオタもぼんくらを見習え

量産効果を考えてもATがMTより安くなるのはなさそうだね。

遊星ギアを使った3段変速といえば自転車の内装3段変速。

>>743
どおりでスムーズに変速されるわけだ

個人的にはFFの小型車（横置きエンジン）にはホンダのような平行２軸式、
大型のFR（縦置きエンジン）には遊星歯車式が有利と思います。
ただし大型のFR用としては大トルクを利用して変速段数は少ない
と言う条件がつきます。
エンジン横置きのFF車の場合、全幅の関係からATの全長が確保し難いため
遊星歯車式を使用した多段変速のATは不利になります。
そのためアイシン・ジャトコ等のFF用ATは全長の制限を回避するために、
また出力軸の関係上カウンターシャフトを設ける必要があり、
多軸化は必然になってきます。
本来、大排気量車用として登場した遊星歯車式ATですが、
世の中の大衆車への搭載要求、さらにFF車への搭載、多段変速化など、
初期の目的からは離れていっています。
反対に最初から小型車、FF車への搭載を目的として登場したホンダのATですが、
時代の流れから大きな車にも搭載しなくてはならなくなり湿式クラッチの容量不足に
悩むことになり、これも最初の目的からは離れていっています。

現在はFFが主流ですので全長がコンパクトなものが求められています。
すでにアコード用は３軸式のATを採用していますし、４軸式のも出てきています。
この３軸式も非常に面白い構造でギヤの枚数が同じなのに４ATと５ATの２種類があります。
ただ３軸式になったことにより、全長はコンパクトにはなりましたが、アイドルギヤの追加などにより
重量的にも不利になり、伝達効率としても平行２軸式に比べると落ちているでしょう。

さて自動変速機としてどちらが技術的に優れているかと言うと、
一長一短があって優劣は付けられないと思います。
本来は適材適所の言葉もあるように上手く使い分けるのがベストですが、
各社の事情からかそうはなっていません。
しかしまだ加工技術も確立していない時期から、遊星歯車を変速機構に
使おうと努力したことの方が技術者として意欲的、革新的であったと思います。
その点MTで実績のある機構を採用し、自動変速化したホンダの方が
どちらかと言うと保守的な感じがしますが、
ただ端に他社がやってることをやりたくなかっただけと言う感じもします。

実際に当時のことを聞くと、技術者は新しいイージードライブ機構の開発
として意気込んでいたのに比べ、経営者や消費者はATについて冷めた反応だったようです。
現在では当たり前のようになったATですが、加速も燃費も悪いATなんか
誰が買うんだと言う風潮だったと言います。
また空前のモーターリゼーションでMT用のギヤの生産さえ間に合わない
状況で数の見込めないAT用の部品を作ってくれる会社もなかったと言います。
前にホンダは特許料を払いたくなかった等の話がありましたが、
ボルグワーナーは特許料を要求していなかったと思います。
むしろ作ってくれる会社を探していたはずです。

並行軸が遊星歯車よりＦＦむきなら他社もぜんぶ倣っていいはずなんだが。

現実そうならないって事は、ホンダ以外の他社は並行軸を見限ってるって。
軽メーカーのスズキでさえアイシンやジャトコにＡＴ作って貰ったりしてた。
並行軸のほうが重いとなれば、ますますＦＦにはメリット薄い。

現実は走れば問題ないとしても、これはイメージの問題。
一部評論家においてホンダは高級車用ＡＴは作れない＝安物ＡＴのイメージが定着
すれば、機械オンチの大衆も追従する。
「しょせんカブの自動ミッションみたいな、ガチャガチャギアしか作れない単車屋」
とね。

いま本田のミニバンに乗ってる客はトヨタなみの車に乗ってるつもりなんだから
ＡＴが豊田より劣ってると聞けば気に喰わない話題ではないか。
素人には黙ってリャ分かりはしないの手は、アメリカしか通用しません。

○○が××向きならすべてそうなっている。というのは正しいとは限らない。
自動車でも必ずしもこの方法がベストでないけど広まっているのは多いね。

>>747
ぼんくらの後にこうも役立たずの文章を載せるとは、本当に神経が太いというか
2、3本欠けてるというか…。

>並行軸が遊星歯車よりＦＦむきなら他社もぜんぶ倣っていいはずなんだが。

お前はぼんくら氏の書き込みの、いったい何処を読んでるんだ？
本当に、まったく、全然、見当外れなことを言ってるぞ。

技術的蓄積とか、会社のしがらみとか、ホントに理解できないんだろうかねえ…

>>747
君まじで終わってる。ぼんくらの文読んだ後で自分の文読んで恥ずかしくない?

変速機っておもろいね。いまいちよくわからんのだけど。w
じゃと子のページにこんなのあったよ。

自動変速機の生い立ち
http://www.jatco.co.jp/PLAZA/THATS/REKISHI2.HTM

ATに遊星使うのは歴史的に古いみたいだね。


個人的には最近の多段化マンセーが気に入らないな。
何のためトルクコンバータを滑らせてるのかわからなくなるよ。

わざわざ、エンジンのパワーバンド狭くして、出力を上げたはいいが
逆にATは多段化で重くしてるんじゃいかんでしょ。

ちなみに、
>>747のいう「一部評論家」とは２ちゃんねら〜を指しております。
>>747←２ちゃんねら〜の意見に追従する香具師ｗ

でもさ、本当は本田ユーザーも世界一流とされ、ドイツ車にも使われるアイシン６速
が羨ましいわけでしょ？

それにくらべてホンダマチックはガチャガチャのスーパーカブ方式。

生きていて恥ずかしくないの？

そこまでいわんでも良いかと・・・・
最近フト気付いたのですが、企業イメージと商品ラインナップとかが
日本でのトヨタとホンダって
欧州のベンツとＢＭに似ていまつね。

技術力に裏付けられた、ブランディングが大事でつね。
欧州とっても良く知ってるゴーン日産がこれから驚異ですよ。

まぁ誰も書きこんでないみたいなので一応ね

自転車で遊星ギアを使ってるのはママチャリくらいだね

ぼんくらはﾝﾀﾞｦﾀの救世主のようだ・・・

しかしそれっぽいソースを挙げてはいるが、それが的を得ているかは
一般の車知識しかないものには理解できてないはず。
それに内容は「・・・は・・・で優れていると『思います』」という憶測に基づくもの。
単純に両システムを比較して出た結論ではないように思えたんだが。
しかも、大排気量用のATについては、前出のﾄﾖｦﾀ？と同じ意見のようだし・・・

しかし、初めてだろうか？電波でない長文のﾎﾝﾀﾞ擁護は・・・
その後すぐに、一行で必死にﾏﾝｾｰする、幼稚なﾝﾀﾞｦﾀが沸いてくるのは、
いつもどうりだけどな

＞＞７５６
この世の中に遊星ギヤ使ってない車があるとおもってんの？

それとも、おまいの本打者にはセルモーターも付いてないのか（ぷっ
セルモータはもれなく遊星ギア入りだぞ。

そんなことすら、知らんのか・・・

本田がすべて特別な構造してると思ってる、こーゆー馬鹿は遊星ＡＴをホンダがつかってないとなれば
他のすべての車をたたく。ポルシェやベンツ、ＢＭＷでさえだ。

これだからンダヲタは全員、カルト宗教といわれるのだ。

>>758

>>じゃなくて
＞＞７５６これに

プラス５点

変速機などあと数年のライフしかないパーツに論争すてる
難民は、時代に取り残されるぞ。
バッテリーの容量とコストが改善すれば、変速機はモータに
置き換わる。

二軸だろうと遊星だろうとホンダのATはガチャガチャじゃなくてスムーズに
走る。昔のホンダマチックは大容量トルコンで滑るように加速したよ。
それで燃費が良ければ一般大衆にはノープロブレム。
公道でゼロヨンやるような香具師は逝ってヨシ。

まあ大排気量車なんか無かったからスムースに加速できただけだろう
プレジデントやセンチュリーに載せたらドライブ・・・じゃない☆に入れたとたんに吹っ飛んでたんじゃないのか？
そういやフラッグシップのＮＳＸもスープﾗやＧＴＲとは比較にならないくらい低馬力だしな＞チューンドマシン比

燃料をがふ飲みし、排ガスも汚く時代の流れについていけず
絶滅したくせにいじらないとお話にならない
トヨタや日産、マツダの頭の悪いターボ車に興味ないな

>>758
遊星歯車が悪いとは誰も言ってない。
ATでは遊星歯車以外はすべてダメ！みたいな書き方をする
ヨタヲタの視野狭窄を問題視してる。
ヨタヲタ、スープラマンセーのデブヲタにありがちな>>762の
ような池沼は問題外。
>>763には胴衣。

アイシンAWやアイシンAIの技術は良いと思う。
しかしトヨタのスポーツ系車種にはそそられるものが無い。

たまに現れてホンダヲタに薄識？ぶりを論破されるヨタヲタは
見ていて面白いけど。

>>765
おっしゃるとおりです！

だから遊星ギヤって
そういう実用的なところに使う変速機でしょ？

大体において、チューン怒マシンを語る奴ほど、
ノーマルの設計の情けなさを露呈していることに気付かない。

本当にチューニングを必要としているのは与太マンセーのオツム。

人生の敗北者のンダオタ低レベルな知能は、もはやチューニングでは変更できない。
人生丸ごとフルモデルチェンジしてもらえ。

でもンダのフルモデルチェンジと言えば(ry

HONDAって、なんでこんなに嫉妬されるんだろう
TOYOTAとか日産に比べたら全然違うよね
そんなにHONDAがヘボいと思ってるんならHONDAの車もドライバーも相手に
しなきゃいいのに

／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
|ンダオタにしては>>770は素人っぽいし小物だなぁ
|もっと香ばしいのが釣りたかったなあ
＼
　 ￣￣￣￣￣￣￣＼|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　∧＿∧　　　　　　　　　　　　　　 .／|
　　　　　　　　　　　　　　　 （ ´Д｀ ）　　　　　　　　　　　　 .／　 0
　　　　　　　　　ポイッ　　　と　と　）　　　　　　　　　　　 ／∨.　 |
　　　　　　　　　　　　　　　　く　く　く　　　　　　　　　　／丿 |　　ι
　　　　　　　　　　　　　／　　（＿（＿）　　　　　　　.／◎　　.|　　　　
''""｀''""｀''""｀'."｀／／／''""｀''"''""｀''""｀''""｀''""｀''""｀''""｀'''""｀''""｀"｀''""'　
从;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;／／／;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;
　　　　　　__＝＝＝==__　　　　〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
从　　　／::::::::::::::::::::::::::::ヽ彡　　　　〜〜〜
　从　　)ゝﾟ ）∋人人人从从　　　　　　　　　　　　　　　　〜〜〜〜
〜〜〜〜　　　　　　　　　　　　　〜〜〜〜〜〜
　　　　　　　　ドボン！

自分は仕事柄（営業です）そのような立場の人と話す機会や
場所に出入りしているため少しは詳しいかなと言う程度です。
だから本当の技術者から見たらかなり可笑しな考えがあるかもしれないので
指摘してもらった方がありがたいです。
またホンダ擁護をしているつもりはありません。
あまりにもホンダのATが劣っているような書き込みがあったので
そんなことも無いですよ程度のつもりでした。
やはりホンダ１社しか製造していないためか、
アイシンやジャトコに比べると進化の度合いは遅く少々勿体無いと思います。

歯車はその歴史に比べ常に日陰的な存在で、日常生活の中でも
色々な形状のものが使われ改良を繰り返している割には、一般的には
枯れた技術のように語られとても残念に思っていました。
ここでもガソリンエンジンについては色々な話題が出てきますが、
トランスミッション、特にATについては話が少ないようです。
ホンダのATは明らかに他社と異なるため本当はもっと話が出てくるかと
思っていましたが、やはり一般的には興味の無い分野のようでした。
個人的に非常に興味のある内容（遊星歯車式と平行２軸式の比較）
だったので考えてみたのですが、
ただ書き始めたら長文になってしまいごめんなさいでした。

>>772
別に謝ること無いですよ。
普通の人ならどっちの文章が変かすぐ解りますから。

誰もヨタ厨のズープラマンセー論なんか聞きたくない。
ホンダエンジンのファンで2Jエンジンが好きな奴はいない。
NSXが好きな奴でズープラに惚れ込む奴もいない。

>>772
長文、知らない事がたくさん出てきて勉強になりました。
自分MTonly車に乗っているので、直接は関係無いんですけれども。

将来的にATは、>>760が書いているように、トルコン＋ギア変速を捨てて
モーター＋遊星歯車に置き換わるのかもしれませんね。

p.s. プリウスが初めて出てきた時に、モーター＋遊星歯車＋エンジン
　って仕組みを知ったときはかなり感動したなぁー。

２ちゃんにおけるDQNの公式

スバヲタ≒ンダヲタ≦レガヲタ

777

遊星歯車変速機と聞いて真っ先に重い浮かぶイメージ

http://cycle.shimano.co.jp/frame_compoindex.html

機械というものは一定の法則に従って作られてるから、軽トラとポルシェを
分解しても、原理的には同じなのだ。
それがもっとも端的に現れてるのは、ごまかしが利かないシンプルなメカ。

たとえばオートマチックピストルと、リボルバーでは構造はもちろん違う。
しかし、どちらも利点があるから絶滅せず使われてる訳だ。
そのメカニズムには、やはり完成形、もっとも理想に近い形態がある。

例えば天才ブローニングが設計したコルト４５オートだが、この原理を
そっくり真似しながら、別の機構で特許逃れやオリジナリティを出そうと
すると、無用に複雑になったり、分解しにくくなったり、弱くなったり
先駆者の偉大さを思い知らされるだけなのだ。
ジョン・ブローニングは銃器設計の天才といわれるゆえんだ。
それは、あれほど合理主義を貫いた旧ソ連など共産圏でさえブローニングを
神聖視して、そのコピーをひたすら愛用した事実に現れてる。

つまり、冷徹なメカニズムの世界では厳然たる神の手のような存在があり
技術者はそれを目指して完璧を求めてるわけだ。
ＡＴ方式を見ればトヨタとホンダ、どちらが真面目な技術姿勢を持ってるか
一目瞭然である。

ドイツ人でさえひれ伏すアイシン６速。
軽メーカーでさえ、「いらない」と笑われる並行軸ＡＴ。

さて、どちらがメカニズムとして完璧か・・・

>>779
こいつ馬鹿じゃねぇの？

福野さんですか？

>>771
おれ小物じゃないし、香ばしくは無いけど

すみませんも一回貼らせてください
世界中で使用されている最もシェアの高い遊星歯車変速機です

http://cycle.shimano.co.jp/gearindex/life/nexus_inter-3.html

>>779
お前本物の福野だろ

ＤＳＧを知っていれば平行２軸は馬鹿には出来ないはず！

あまたあるロボットMTの中で今最も注目されているのがはドイツVolkswagen/Audiグループの「DSG」だろう。
排気量3.2LのV型6気筒エンジンとセットでAudi社の「TT Coupe」と「TT Roadster」の2車種に搭載，
2003年9月に日本で発売する。2004年には同社の「A3」に同じエンジンを積んで輸入を開始，
Volkswagen社も時期は未定だが同エンジン搭載の「ゴルフR32」の日本導入を決めた。クラッチを2組使い，
偶数ギア，奇数ギアで使い分ける。ギアを切る前に次のギアに入れ始めることができるため，トルクは途切れることなく加速を続けられる。
詳しくは日経メカニカル8月号の特集参照。

ＡＴは所詮無くなる運命！
軽〜2.5LクラスならCVTで十分

ATがなくなる?（2）トヨタもCVTシフト
2002年12月。「ヴィッツ」がマイナーチェンジに合わせてCVTを搭載した。
同クラスでは日産11年，ホンダに6年遅れての参入。
CVTを開発したのはアイシン・エイ・ダブリュだ。一般に変速機は1本のラインで年間30万台を生産できる。
CVTを積んだヴィッツは登場半年で約4万台を販売した。
そのうちCVTを積んだのは25グレードのうち2グレードだから，そのうちごく一部。
年産30万台のラインをヴィッツ単独で償却できるとはとても思えない。
アイシン・エイ・ダブリュもユーザーであるトヨタの計画は明かさないが
「カローラクラスまでも視野に入れて設計した」
（アイシン・エイ・ダブリュ専務取締役技術本部本部長の塚本一雅氏）としており，
今後採用が広まることは間違いない。
AT専業では世界の最大手である同社が重い腰を上げてベルトCVTに参入したことで
「これからはCVT」の声が主流になってきたことを印象付けた。
詳しくは日経メカニカル8月号の特集参照。

オートメカニックかな？なんかで読んだけど、
DSGは変速をわずか0.3秒で終了！って書いてあったよ。
おお！すげーと思った。
…ところで、他のATって何秒かかるんだ？

まあホンダ間チッくのヘタレさがよく理解できるスレな事だけは確かなわけだが

>>784
ﾜﾗﾀ

ＮＡの直4以外はヘタレエンジンというのは問題だな
その直４も他社よりもほんのちょっとだけ上が回るだけのスカスカ猿人なわけだだが

>>786
Yarisも既にロボットMTが乗ってるしね。

>>790
現代へようこそ。もう帰っていいです(w

>>791
ヨーロッパのコンパクト市場では2ペダルMTがマジで流行ってきたね。日本では
消費者の抵抗感がまだ強いとかで、国内メーカーは導入に二の足踏んでるらしい
けど。

>>785
DSGすげー!

>>787
ＤＳＧのシステムから、変速ラグは全くゼロにできるけど
エンジン回転の同調に時間がかかる
これを解決するには、エンジンを２機用意して事前に回転を同調させておいて・・

どう考えてもギミックですよ、ギミックとして使うなら面白いですけどね
例えばプログラミングシフトができちゃいますね

これからの時代はDSGに代表されるような平行軸式ATか、
ベルト式CVTでしょう。
遊星ギア式はまだまだ時代遅れとは言えないまでも、すでに先が見えている。
ここで遊星ギア式ATにダメ出ししてるのは、遊星ギアそのものについてではない。
減速機構としての遊星ギアは優秀。ただし変速機構を盛り込むと、もはや平行軸式
に対するアドバンテージはない。
歴史が古く、ライバル企業も多くて開発資金を費やして完成形となった遊星ギア式。
オリジナリティにこだわるホンダ他数社により発展途上の平行軸式。
ただそれだけのこと。
どうもリアル幅野に代表される「自分の見た世界が最高」という論調は問題だ。
某雑誌の威光をうまく利用して取材させてもらったアイシンに肩入れしたがるのは
わかるが、平行軸式ATに採用されてる技術も知らずに一方的に無理な例えで叩くのは
滑稽だよ。
リアル幅野の稚拙な（特徴があるからすぐわかる）文章を見て、頭でっかちになって
る幅野予備軍も同様。

>>779
文章の傾向から人物の特定は容易だが、車の構造の話をするときに
航空機のエンジンや戦車の話に振る傾向がある。
しかしどれも軍事オタクや兵器マニアの域を脱していないので技術的
考察が欠如しているか、欠けた知識を想像で補足して断定する癖が
見受けられる。

>例えば天才ブローニングが設計したコルト４５オートだが、この原理を
>そっくり真似しながら、別の機構で特許逃れやオリジナリティを出そうと
>すると、無用に複雑になったり、分解しにくくなったり、弱くなったり
>先駆者の偉大さを思い知らされるだけなのだ。
>ジョン・ブローニングは銃器設計の天才といわれるゆえんだ。
ブローニング個人が設計したものではないし、エポックメイキングな
突然変異でもない。設計のベースがあってブローニングが買ったことを
知らないな？
それにコルト45では致命的なバレルの支持方法など、後世のものは
単純な追随ではなく改めている。無用に複雑になったと断定できるのか？
ブローニングが先駆者の偉大さを思い知れば、スライドはトグル式でも
良かったのではないか？ｗ

>それは、あれほど合理主義を貫いた旧ソ連など共産圏でさえブローニングを
>神聖視して、そのコピーをひたすら愛用した事実に現れてる。
アンタの論理だと、車の車輪は前輪でステアする方式が神聖視されて、
そのコピーが世界に蔓延した事実、となるな。

>つまり、冷徹なメカニズムの世界では厳然たる神の手のような存在があり
>技術者はそれを目指して完璧を求めてるわけだ。
結論はアイシンATが神の手ってとこか？褒めすぎだろう。
ギア比設定に代表されるように、遊星ギア式は完璧ではないから
他の方式がこれだけ量販化されてるわけだ。

順番が前後するが・・・
>たとえばオートマチックピストルと、リボルバーでは構造はもちろん違う。
>しかし、どちらも利点があるから絶滅せず使われてる訳だ。
>そのメカニズムには、やはり完成形、もっとも理想に近い形態がある。
アンタの説法にならえば、俺の持論ではこうだ。
たとえば平行軸式ATと、遊星ギア式ATでは構造はもちろん違う。
しかし、どちらも利点があるから絶滅せず使われてる訳だ。

>ＡＴ方式を見ればトヨタとホンダ、どちらが真面目な技術姿勢を持ってるか
>一目瞭然である。
どちらも真面目ではないか。

>ドイツ人でさえひれ伏すアイシン６速。
>軽メーカーでさえ、「いらない」と笑われる並行軸ＡＴ。
いつもの癖で極端な脳内ポエムを付け足すから説得力が無く
怪電波に認定されるんだよ。
ドイツにはアイシンより優れたZF製6速ATがあるし、
ダイハツ製軽自動車に与太リッターカー用ATを強要していたような
傲慢チキなアイシンの最適化思想にひれ伏す馬鹿はいない。

なんだか感情的でちっとも技術論にみえないところがかわいいですね、ホンダオタ

＞これからの時代はDSGに代表されるような平行軸式ATか、
＞ベルト式CVTでしょう。

これって両方とも大トルク、大パワーには対応できないんじゃなかったっけ？
ﾆｻｰﾝが傘下の企業にｴｸｽﾄﾛｲﾀﾞﾙなCVTを作らせたのは、その為って聞いたが・・・

高級車には、高トルクのエンジンと、自然なフィールの高性能なATが不可欠だから、
上の二つの形式のATでは厳しいと思うんだが・・・そこんとこどうよ？

>>800
ベルト式CVTは間もなくトルク40kg-mオーバーに対応できるようになる。
そういう金属ベルト会社ができた。

＞これって両方とも大トルク、大パワーには対応できないんじゃなかったっけ？
ＤＳＧがハイパワーに対応できないなら、世にあるＭＴは全部ダメってことになるな。

>>799
相手が技術論でないからレベルを合わせてるだけに見えるが。

結局、研究下請け無しで流行っていけないトヨタ。
これで、真面目にやっているのかい？

新しい開発はできないメーカーはトヨタと大阪発動機だな。
サル真似ばかりやっていると、脳みそ腐っちゃうよ！

そうそう、あたかも猿まね発言しかできない>>804のようになってしまうよ！

>>805
それはお前じゃないのか？
>>805の親の顔が見てみたいよ！

>>799
感情抜きで技術的なレスお願いします。

高級車で一番問題になってくるのが音です。
これだけは何処の自動車メーカーの誰に聞いても一番にそう言う筈です。
当然ATもその対象になりますので、トルクに対応出来るか否かは二の次になります。
音が出て当たり前の機構（金属ベルトのCVT等）は最初から選択になりません。
次に信頼性です。十分に実績のある機構を選択するべきで現時点では
遊星歯車式AT以外見当たるものはありません。
その他に余談ですが高級車には付加価値が必要です。
本来必要の無い機能でも先端の技術として
マニュアルモードや６ATや７ATの追加などが考えられます。

トロイダルCVTは大排気量に対応と言いますが、
あの機構（現物を見たことは無いので憶測です）では、
各部品に求められる精度（特にディスク曲面）が相当高い必要があるため、
高価格車で無いとペイできなかったと言うのが本当のところだと思います。
ベアリングメーカーが主体で開発していたら
大衆車レベルで出てきて面白かったかもしれません。

ﾎﾝﾀﾞｦﾀのσ（￣▽￣；が言うのも何だが・・・。
いすゞのNAVI５に萌える。
なんか、MTとATの(・∀・)ｲｲ!!トコ取りみたいでつ（￣ー￣）ｖ

どんなに技術が良くても
使い勝手が悪いのでは単なるギミックに終わる。
ホンダの技術は悪いとは言わないが一時期の日産みたいに
ユーザー無視の自己満足技術にまた走りそうな感じになってる。
ちなみにCVTのメリットでありデメリットなのが
クリープ現象がないこと。一応気休め程度に多少は付いているが
左足ブレーキ教わらない今の教習では坂道で後ろにずり下がる香具師が
多数いる。実際ホンダディーラーの香具師に聞いたが
フィットのユーザーから苦情とかたまに来るらしいYO!

>>809
あれは使い勝手ｲｸﾅｲ(･A･)!!
なんかクラッチが滑ったような独特の加速感なので慣れが必要なのと
クラッチ板の持ちが悪いらしい。

>>810
CVTのクリープが弱いというのは知らなかったけど、2ペダルMTはまさにクリープの
問題で日本のユーザーに抵抗感が強いんだってね。

ちなみに左足ブレーキなど知らなくても、サイドブレーキ発進すればいいだけなのでは？

ore mo sou omou

>>794
PSGはもっとすごい。

>>802
DSGは2つのクラッチサイズが充分取れないから、大トルクに対応できない。
PSGは同様に2クラッチを使うけど、その配置を工夫して充分大きなクラッチが
使える構造になっている。

開発元LuKのPSG紹介ページ
http://www.luk.de/english/Produkte/PSG.html

同じサイズの2つのクラッチが使えることがPSGの特徴。
DSGは同心円状に配置するから、内側のクラッチでは
伝達トルクの上限が下がってしまう。

LuKのシーケンシャルMTはトヨタもMR-Sで使っているし、
F1記念車なんかにPSG載せたりするかも。

>>811
>ちなみに左足ブレーキなど知らなくても、サイドブレーキ発進すればいいだけなのでは？

まったくその通りだね・・。

シフトショックを誤魔化すノウハウを蓄積できたことに満足して、
効率面で劣る遊星ギアのATに長年拘り続けた会社もある。
その方が余程慢心だし、自己満足だと思う。

>>808
AUDIはそんなに安くないA4にチェーン式のCVTを使ったね。
音が出て当たり前だから諦めるって論理は、技術者なら失格かな。

ロボットＭＴは、いまは潰れたいすゞで売ってたな。
まあロボットＭＴヲタは、いすゞアスカ２０００ターボディ―ゼルに乗ってなさいって事だ。
知名度もゼロだし、結果的にそれで会社が潰れた。となれば、ロボットＭＴを賛美する（ぷぷぷ
ホンダもいすゞと同じ運命を辿ることになるよ。
率直に言ってロボットＭＴというのは車の本質を見ていない会社の作るもの。
おそらく明日からホンダがロボットＭＴを全車採用したら、間違いなく会社は潰れる。
技術的には、なんら困難ではなく燃費向上に効果的だったとしてもだ。
車にはそれより大切なものがある。わかるかね？
はて？わからない？・・・こういう人が社長になると会社が潰れる。
もちろん優秀な技術者である福井社長は判ってる。だから現実ホンダは潰れないＷ
ヨカッタネ
いすゞの技術者も、阿呆な上役からロボットＭＴを作れといわれたときは唖然としたろうよ。

じゃーロボットＭＴ好きの馬鹿なホンダヲタに、なぜ駄目なのか説明しよう。
かりにアシモが乗ってＭＴ車を人間より完璧にシフトしたとする。
それでも同乗者は、ＡＴのほうがスムースと感じる。
これでＭＴが（後席にオーナーが乗るような）本物の高級車に採用されないか判ると思うのだが。

シロウトがわかったような顔で車作りに口を挟むな、ってことだよ。ガハハハハ
しょせん、お前らの頭はいすゞの経営者レベルって事だ罠
昭和の時代には無数のバイクメーカーがあり、それを生き抜いてきたのがホンダやスズキだって
ことを忘れるな。馬鹿の作るバイクは誰も買わない。
その程度の頭で、名門中の名門トヨタを批判しようというのだから笑わせる。
ＡＴ技術史に残る国産初のＡＴトヨグライドは、どこのメーカーが作ったのか言ってみろや？ン？

それと、ホンダが大好きなトルコンＡＴのロックアップ。
これはエンジンを直結してしまうことで、ＭＴと変らない効率となり、燃費が良い。
だが、高級ＡＴを内製するベンツはロックアップを好まない。
ロックアップしない状態では、滑ってる＝数％の損失は避けられないが、それをメルセデスは好む。
理由はフルカン式という流体無限変速が採用された技術史をみれば子供でもワカルことだ。

１９０５年、ドイツのフルカン造船所で今日のトルクコンバーターに似た減速装置が発明された。
これは船舶用で蒸気タービンの回転数を転換することを目的にしていた。
トルク比は５対１と大きいが効率は８５％と高く、当時としては画期的なものだった。
が、のちに減速歯車が発達して価格も下がってくると、効率やコストの面から消えていった。
それが再注目されたのは蒸気タービンに変ってディ―ゼル機関が広まったためである。

このエンジンはクランクシャフトに捩れ振動がでるので、これを除く目的でフルカン造船所の
バウアーが１９１２年にフルードカップリングを考案した。
これはフルカンカップリッングと呼ばれ効率は９８％と高く、クランク捩り振動を良く吸収するので
機械式の減速歯車と組み合わせ、しだいに普及していった。

１９２６年、英国のシンクレアがフルードカップリングを自動車に適用しようと思いつき、
流体クラッチとして搭載した。これが最初の先駆者である。
１９２８年、スェーデンのユングシュトロームタービン社の技術者リスホルムは英国レイランド社
と協力でトルクコンバーターのトルク増大作用を生かした５対１の自動車用減速装置を考案。

このように流体変速機が、自動車に搭載されるようになると
あらゆる条件で不快感のないスムースで円滑な運転ができることが確認され
また、エンジンの過負荷をふせぐこともわかり
トルクコンバーターつき自動車の実用化研究が、研究者の間で本格的におこなわれるようになった。

ここまで説明すれば、なぜメルセデスの技術者がトルクコンバータを直結してロックアップする事を
好まないのか、わかるでしょ。
なぜ安物ＡＴがロックアップ大好きなのかも、ね。

>>817
ホンダはロボットMTをLuKから買って次のシビックに載せますが。

今日二回目のコメント

「現代へようこそ。でももう帰っていいですよ(w 」

>>808
ニッサンのトロイダルCVTの利点て、
・大トルクに耐えられることと、
・「FR車に使える」ことって聞いたよ。
確かにモノ自体が高いってのはあるけど（グロリアでは＋100万くらいになる）
この2点をカバーできるCVTって他にないんでしょ？
ベルト式のCVTはFF専用だし、それがようやく大型車に使えるようにまで改良されて
ティアナに搭載されたわけで。
それ以外のCVTはいまだFF＆コンパクトカー専用なのを見てると、
当面の間ATは無くなりそうにないと思ふ。

私は文系人間なんでそれ以上はわかりません。お詳しい方フォローたのんます。

トロイダルCVTの欠点
現時点ではFR車にしか使えない

VW/アウディのDSGは6MTと同時に開発されて両者はかなり共通化
されているみたいね。

けっきょくガチャガチャのスーパーカブ式のＡＴ使ってるのはホンダだけなんでしょ？
そんなの信用できないよ〜〜〜〜〜

本田が発明したバイク式のＡＴなんて、ドクター○松の作った車みたいで信用できない。
高速走行中に、どこかにヘンな力がかかってポキリと軸が折れないともかぎらないしね！

シビックで３００キロ出して死んだマサさんみたになっちゃうかも・・・
顔にクランクが刺さってたって・・・
クランク軸の熱処理とか手抜きしてるんじゃないの？
だから本打者で３００キロも出すと車がバラバラになっちゃうんだよね。こわっ

ホンダを擁護するわけじゃないけど流石に保証外の使い方して
壊れたことに対してどうこう言われてもなあ。

ポルシェやベンツは２００キロぐらしかでない車でも２５０とか３００だしても壊れないように
シャーシのテストしてるみたいだけど

トヨタスープラや日産ＧＴＲは３００キロくらいへいちゃら！技術力の差だよね。

>>817
アイシンが2ペダルマニュアルの開発に必死になってますが何か？

近年のベンツのATはロックアップしますが何か？

…釣り針が丸見えｶｺﾜﾙｲ

スーパーカブはＭＴだということだけ言わせてください

クラッチは同時足踏みですがブリッピングして回転合わせも可能です

>>828
こんなの見つけた。
http://www.isuzu.co.jp/product/giga/smoother-g/index.html

>>817
シッタカそれ位にね！
そのな物の研究はとっくに考えてるよ！しかも無駄がないやつな。

産業機械や建設機械で当たり前に使う油圧CVT。
斜板式の油圧ポンプと油圧モータを配管でつないだだけのものだ。
斜板の傾きを変えて油圧動力の変速比を変える。
本田技術研究所は油圧CVTを乗用車に応用する研究を始めた。
実用化すればベルトCVTでは対応できない大容量のCVTが実現することになる。
油圧CVTは産業機械や芝刈り機で広く使われており，
ホンダ自身も1961年にスクーター「ジュノオ」に採用したことがある。
その後，芝刈り機などで実績はあるのだが，効率が低い，高回転での耐久性がない，
騒音が大きいといった問題があるために自動車には適さないと考えられてきた。
効率の低さを克服するをため，CVTをバイパスして出力軸に直結する動力の経路を設けた。
発進，加速時には油圧動力だけが働き，巡航時には機械動力だけが働く。
回転数の違いは遊星歯車機構で吸収する。
詳しくは日経メカニカル8月号の特集参照。

>>831
確かかなり前にそれを使ったモトクロッサーのCR250が
全日本で優勝していたね。

DSGってPDKみたいなもんか？

>>817

エンジンの過負荷をトルコンが防ぐって何それ？世の中のMT車はすべて
過負荷にさらされてるのか？

>>834
そこは当たっているのですよ
突っ込むとこが違いますよ

S2000もプロトモデルは変なATが売りじゃなかったか？
ああいう車種に威張れるようなAT積めばいいのにねぇ
NSXのATなんてもう・・

あれだ、ホンダ爺が「いまのホンダはスポーツ心を失ってる」と嘆くのも
ジャンプをみて「つまらない。こち亀しか見るものがない」と中年が嘆くとの同じで
まるで見当違い
若者はスポーツＦＦなんざ無くてもＡＴミニミニバンで大満足っ
この感覚のずれが老化現象の一つであることを本人は認めたくないのだろうね。

やっぱ３０代のセナヲタ・ホンダ爺がこれだけ騒いでも世の中圧倒的にトヨタなのは、
若いトヨタファンと爽やかな一般人の方が、腐った眼のホンダ爺より確かな
眼を持っていることも一因だろうな。
ホンダで満足ならこんなクソスレ来なくてもいいのにね。
浮き足立ってるから板ノゾキに来ていつ明智光秀
やっちゃおーかなーなんてＮＨＫ大河ドラマボケのホンダ爺の憐れ
な晩年ってのもミジメ過ぎて悲しいね。
でも同情はできないがｗ

中年が漫画雑誌見てること自体異常だよ
他の先進国では見られない光景

>>824
中松を馬鹿にするなよ。
今のＰＣが発達したのも中松のお陰。
日本の企業は彼を馬鹿にしたが、米国の企業は彼の技術を歓迎した。

ＦＤ、醤油ちゅるちゅるがなかったら…

>>838
FDが中松の発明なんてのは、とんだ見当違い。　あれはIBMが開発したもの。
中松は、ソノシートを四角いジャケットに入れて使う、という基本特許を
持っているに過ぎない。　せいぜいが醤油ちゅるちゅるの人。

ATミニミニヴァンや便利乗用車なら、ﾄﾖﾀのほうが、サービス含めた製品
として、どう考えても上だから、ホンダはスポーツにこそ力を入れないと
企業としての魅力がどんどん亡くなっていくよなー

どうでもいいけど、このスレ
『ホ　ン　ダ　の　高　性　能　さ』
がまったく語られてないけど、意外と勉強になりますな・・・

>>841
語られているよ。それ以上に技術と無関係の誹謗中傷都市伝説が多いだけ。
そもそも日本車は高性能なのにホンダは低性能、ホンダは高性能っていう一部の
車詳しくない人達の罵りあいが多すぎるんですよ。
>>840
ノストラダムスエンジンは永久機関なんだぞ！
証拠は中松の脳内にしかないけど

ＮＡの直4以外はヘタレエンジンというのは問題だな
その直４も他社よりもほんのちょっとだけ上が回るだけのスカスカ猿人なわけだだが

第一ろくなＡＴも作れなければまともなＦＲセダンも作れないようなメーカーが
総合的に高性能なスポーツカーなど作れるわけがない
所詮ＦＦハッチバックを少々ホットに見せかけるのがせいいっぱい（ｗ
Ｆ１も猿人しか作っていなかったわけで総合的にプロデュースしていたのはマクラーレンやウイリアムズ
ホンダが偉かったわけではないしコンストラクターズでチャンピオンになった事すらない
三菱やスバルがラリーで頂点に立ったのとは比較にならないほどお粗末なのに
ホンダヲタは世界最高水準の高性能車だと信じてミニバン乗ってるんだから笑われてもさげすまれても仕方が無いな＞842（ｗ

WRCで勝った富士重のF1参戦歴ってどうなってたっけ？ボロボロだったかと？
比べても何の意味も無いんだよね。

ホンダは第2期F1活動でもエンジンしか作っていなかったけど、批判厨は

○ 当時のF1では、エンジン性能がレース結果に多大なる影響を与えていた

ということを認めないのだろうな。とんでもない話。
まともな人間なら、ホンダエンジンが勝利に大きく貢献したと考えるかと。

まあどんなに語立派な猿人があったところで
それを「確実に伝えてくれるタイヤ」だとか「サス」だとか「シャシー」だとか
猿人以外のあらゆるモノが優れていなければ勝利に結びつかないわけだが
ホンダヲタにはそんな事実は眼中に無いというのがよく分かるスレだな（ｗ

スバルヲタはタイヤメーカーやドライバー、スタッフも含めた総合力が大事だとよく語っているが
ホンダヲタは「猿人だけが大事」なんだね（ｗ

だから車体とＡＴはろくな物がつくれないんだよな

だって、エンジンのホンダだもん

総合力が高くないと勝てないなんてのは、いつの時代でもアタリマエ。

あらゆるものが優れていなければならない状況で、当時はより多くの
エンジンパワーが求められていたからこそ、複数のチームが
ホンダエンジンを選択したわけで。

君らがクソ扱いするNSXだってルマンで優勝したことがあるわけで。
いい加減、都市伝説に振り回されてる事に気付いたら？

売れもしないスポーツモデルは企業の足を引っ張るだけ。
１万台くらい事前発注すれば創ってくれるかもね。

>>836
ヨタのMR-Sですら結構トラブルあったくらいだから、
ンダに市販出来るほどの信頼性が確保できなかったんだと思われ

>>843
>>844
>>846
>>847
>>848
雑誌の受け売りの高性能と関係無い誹謗中傷。
叩きたいだけならよそでやればいいかと

>>850
マツダはルマンで総合優勝してますが、何か？
三菱はパリダカで総合優勝してますが、何か？
とかそういう次元だよね。
結局レースで活躍＝全ての車が高性能という幻想抱いてるアﾌｫが
多いってことね。

>>816
高級車と高価格車は異なると思います。
A4はAUDIの中では下位の機種です。
AUDIとしても新しい機構を搭載しやすかったのではないでしょうか。

トランスミッションの改良の歴史の中で技術者たちを
悩ませたのがギヤノイズの低減でした。
これは今も変わっていません。
一般的には加工精度を上げれば良いと思われるかもしれませんが
実際には理論インボリュート歯形同士を噛み合せても
音が出ることがあるのです。
そのため技術者は音の出ない最適な歯形形状を求め
日々開発を続けています。
また最近は測定機も進化したため量産品でさえサブミクロンの
単位まで歯形形状の精度を管理している会社もあります。

実際にCVT（ベルト式）も音は随分と改良されています。
ごく初期のCVT車（スバル）に乗ったときは、
加減速時の変速ショックが無いことより音による
トランスミッションの存在感が凄かったことを覚えています。
それに比べて現在のものは随分良いレベルになりました。
今後も改良され続けるでしょうから近い将来にCVTの高級車も
出てくるかもしれません。

トヨタ車って、結構馬鹿が多い気がするのは気のせい？
ポイ捨て、携帯しながら運転、真ん中走り。

でも、最近はオデ、ステップにもこの手が多い気がする。
ま、トヨタ→オデ、ステップが多いから仕方ないのかもな。
結局、元を辿ればＤＱＮ製造はトヨタなんだよな。

>>855
気のせい

ああ、自分はバカじゃない、偉いって思いたいんですね。クズ野郎に
よくある傾向です。そんなのは使ってる車のメーカーなんて関係ない
と思いますが、偉いと思いこんでる人ってそういう話が通じないんで
困りものですよね。

DQNといえばホンダ
アホといえばホンダ
深夜のコンビニでタムロしている車といえばホンダ
それは、まちがいのないところだろう

コンビニに突っ込むヨタよりマシだよw

個人的観察では、夜のコンビニに自分の家のゴミ捨てに来る孤独な男は
昼に２ちゃんねるに書き込みしてる人に多いみたいです。もちろん俺様は
除いて、です。

>>858
お前もしかして、ホンダって言う名前？
ＤＱＮ、アホ、深夜のコンビニでタムロしているのって、>>858だろ？

>>859
アホか！　コンビニに突っ込む車は８割方ニサンだぞ。

この間銀行の屋上駐車場から落っこちたのは
日産レパードみたいだったし

事故が多いのは売れてる証拠、
出た数が多ければ、バカな事故が起きる可能性もでかい。

しかし、ホンダ車は、バカだから乗るやつが多い、そしてバカな
事件を起こす。

順序が違うのだ！！

まぁ最近は、どこのメーカーも
「金出してくれるヴァカ」向けの車作りに必死なわけだが・・・

正直ホンダの技術力はすごいと思う。

正直トヨタのパクリ力は見ていてｲﾀｲ。

http://www.honda.co.jp/carmagazine/Fit/vol08/cafe/
ホンダが自社サイトでスバルを口撃？

>>ピス：クルマに対して、力の入れドコロが違うっていうんですかね。今でもスバルのクルマ、好きなんですか？

>>山元：全然、一度も所有したことないですよ。当たり前じゃないですか。裏のウラを知ってる身分じゃ、
>>買いたい気にはならないですよ。スバルに入社した理由も、この会社ならデザイン担当取締役ぐらい、
>>エラくなれそうな気がしたからです。そもそも入った時期も、ドミンゴとレックスとレオーネぐらいで、
>>会社存亡の危機でしたから（笑）。


さすが世界のホンダだな。

>>866
同意です。
パクリ力は認めるけど痛すぎる。

>>867
山元：（フィットの）外観をひと通り見て、一番気に入ったのがリヤワイパーかな

ﾜﾛﾀ

自社運営のサイトに載せるべき内容ではないだろコレ
>>867

ｷﾆｽﾙﾅ

トヨタは他の特許を山ほど抑えた上で
現存する車をパクってるのですよ
つまり潰しです
猿まねとは違います

トヨタはシェア１００％を目指す会社ですからいいのです

>>872
『出る杭は打て！』ですか！
なんて卑怯な企業なんでしょうかね？
あの会社には『共存共栄』と言う言葉はないのでしょうか？

ＧＴで３�gターボを持っても勝てなければ、大排気量のエンジン持ち出して
勝とうと言う汚さも好きにはなれない原因。

>>873
　NSXも来期はターボですねｗ

本田が高性能？ぷぷぷぷぷぷ

　　川�Vv�V从＜きもいんだよ！
　　　　⊂彡☆;)Д｀）←>>875

>>874
また馬鹿の登場だ・・
普通は春に現れるものだが、冬に現れた。まさしく馬鹿・・・
ターボが採用されるという発想を持つ輩がまだいるんだねぇ・・・信じられん・・
ホンダの企業理念をもっと調べたほうがいいと思うよ。。
どこかの企業とちがって環境第一を考えてるからな。。。
１００％いや１２０％ありえない。。。。。。。。プププ

今ターボも開発中。

ターボはＧＴカーの話だろうけど・・・

ターボは出力あたりの燃費ではＮＡより良い場合も多いですね

>>874
でも、出所はベストカーですよね？

またウイングターボ並のヘタレターボを自社開発しているのだろうか？
終わったな＞次期ＮＳＸ

>>879
いやいや、市販車でもターボ出るよ。
K型エンジンに可変機構付きターボコンプレッサを付けて
低圧過給する控えめのターボエンジン。

可変機構でターボラグを最小限にして、排ガス性能も
日本の超低排出ガス認定も取れる形、燃費も極力
悪くならない形で、出力2割増、トルク3割増を図る。

何がいいかっていえば、例えばK24型ならV6の3Lと
同等のトルクが出せるようになる。

可変機構か
ウイングターボ決定だな（ｗ

>>881
量産車にはターボ載らないよ。NSXも縦置きV6 3.5L NA。

３．５ｌなのにＶ６か
やはりホンダに高性能８気筒エンジンは作れなかったとみえる
いっそレース用のベース車輌としてＶ１０積んで５００ＰＳくらいのＮＳＸを開発した方がまだマシだらうにな（ｗ

V10のNSXなら２０００万くらいだろう。本当に買うのか？

まさかプラモで我慢するんじゃないよな。

>>873
昨年タイトルを獲ったチームを言ってみ。アフォか？

GTでNSXがターボ化されるのは決定事項だぞ。今期初めから
NAでは絶対に勝てない事が分かりきっていたから、今期は始めから
勝つのは諦めてた。春の合同テストの頃から道上がスープラ速過ぎ。
直線は全然付いていけないって泣き言言ってたくらいだからな

>>882

どうしてベストカーの記事が信じられるのだろう

とても素直な人なのかな

>>867
なんだこれホンダは自社サイトで風説の流布ですか？

スバヲタの信奉するパラダイス山元が、実は単に金もらえば尻尾ふる痛いデブ
だった、というオチでしょう。

ahya

ヤバイ。琢磨ヤバイ。まじでヤバイよ、マジヤバイ。
琢磨ヤバイ。
まず壊す。もう壊すなんてもんじゃない。超壊す。
壊すとかっても
「マッサやファーマン位？」
とか、もう、そういうレベルじゃない。
何しろチェザリス並。スゲェ！なんか壊さない月とか無いの。
ドライバーにダメージは?とかを超越してる。チェザリス並だし超壊す。
しかも限界挑戦してるらしい。ヤバイよ、限界挑戦だよ。
だって普通はクリスマス前テストでクラッシュしないじゃん。
だって新車投入時期が他のチームより遅れたら困るじゃん。
ＢＳ使ってた去年型で開幕とか困るっしょ。
新車投入時期が遅れて、ジョーダンでさえ開幕新車投入なのに、
ＢＡＲは４戦目でやっと新車投入とか泣くっしょ。
だから他チームとかクリスマス前はクラッシュしない。話のわかるヤツだ。
けど琢磨はヤバイ。そんなの気にしない。破壊しまくり。
ミシュラン導入にあわせたサス開発なんてよくわかんないくらい壊す。ヤバすぎ。
壊すっていたけど、もしかしたらＢＡＲの息の根とめるかもしんない。でもＢＡＲの息の
根とめるって事にすると
「じゃあ、ジョーダンだってまだ潰れてないじゃん？」
って事になるし、それは誰もわからない。ヤバイ。誰にも分からないなんて凄すぎる。
あと超笑顔。天使の笑顔。輝きで言うと太陽３個分位。ヤバイ。爽やかすぎ。琢磨バカヤローなんて怒る暇もなく笑顔。怖い。
それに琢磨オタの存在。オタの間では超大人気。それに超ホンダサポート。オデッセイ試
乗レポートとか平気で出てくる。ホンダサポートて。琢磨オタでも言わねぇよ、最近。
なんつっても琢磨は限界見極めが凄い。クラッシュとか平気だし。
シューマッハなんて限界見極めとかたかだかタイヤからマシンに伝わる路面設置感覚だけ
で壊せないから限界把握したり、クラッシュの危険がないタイヤバリアまで距離が長いカ
ーブでコースアウト覚悟で限界見極めてみたり、ぶつけてもノーズ交換程度で収まるクラ
ッシュしたりするのに、
琢磨は全然平気。クラッシュを必須項目として扱ってる。凄い。ヤバイ。
とにかく貴様ら、琢磨のヤバさをもっと知るべきだと思います。
そんなヤバイ琢磨を雇ったＢＡＲは超偉い。もっとがんばれ。超がんばれ。