新規開設、増便、減便、運休情報 17路線目

各航空会社の新規開設・増便・減便・運休情報など、
ルーティングに関して扱うスレです。

厄介なﾀｰﾋﾞｭﾗﾝｽ(嵐)が来ても、地上か上空でｽﾀﾝﾊﾞってｽﾙｰ推奨。
新しい空の旅を期待して、ﾏﾀｰﾘと情報交換しませう(　´∀｀)。
新規開設、増便、減便、運休情報 16路線目
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1297073264/

過去スレ
15 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1288702060/
14 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1281103676/
13 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1272291851/
12 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1264735045/
11 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1259077641/
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1253666198/
9　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1247147319/
8　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1234619897/
7　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1226213818/
6　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1218002941/
5　http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1214174352/
4　http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1197806358/
3　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/airline/1165197965/
2　http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1147270343/

>>1
乙です

http://www.jal.co.jp/network/boston/
2012/4/22　JALボストン直行便就航
B787-8での運航

2012/4/22〜5/31
JL008　月・水・金・日
NRT 11:30発→BOS 11:20着
JL007　月・水・金・日
BOS 13:20発→NRT 16:00着

2012/6/1〜デイリー化します。

７８７のコンセプトは、
「低燃費の中型機で、今までの大型機並みの就航距離を持つ」
だから、「需要は無いわけじゃないけど大型機だとオーバーキャパだった」
って路線には有効そうだな。

ってことで、中長距離線を中心に今まで考えても見なかった路線が一気に開拓されたり、
過去就航していたけどわずかに採算に乗らず撤退した路線が復活したり、あるかも。
JALの経営再建もそろそろ終わるし、また攻めの姿勢に転じてどんどん新規路線を開拓してほしいとこだね。

でも、撤退したAMS・MXP・FCO・SAOよりBOSを先に選ぶとは驚き。

>>5
新生JALを演出するのに「路線復活」よりかは「新規目的地へ就航！」のほうが
演出効果高いって考えたのかもね。意気込みが感じられていいと思う。

あとは787が順調にデリバリーされてくるのを祈る・・・。

FCO なんかはギリギリラインだったらしいから復活しそうだね。
てかJALが最近撤退した路線は外資がほとんど埋めてるから需要はあるんだろうけど
ほとんど744での運航だったからな。採算そりゃ合わないわ。

JALには福岡〜ソウル・中国線を738でいいから復活させて欲しいな

KEがICN〜北米にA380と748を入れたらに日系は100％太刀打ちは出来なくなる
その前にの考えなんだろうね

>>5
アメリカならAAが売ってくれるのを期待しているんだろう。

>>6
前日にANAがB787の日本への初飛来をPRに出したから、何か対抗できるものを打ちたかったんだろうね。

>>9
太刀打ち出来なくなるとは思わない。逆に供給数が多過ぎてICN経由便の料金が下がる。

>>8 福岡からの国際線にはJALに期待せず、PEACHに期待した方が良いのでは？

>>4
成田からの撤退した路線の復元
関空から採算がトントンだったシンガポール線
あたりは復活かも。
787は成田の高需要路線にはキャパが足りない。

Peachは福岡から出す気があるのかな？国際線のＬＣＣは是非来てほしいね
たぶん次に福岡に国際線出すのは、スタフラになりそうだけど

>>13
福岡は名古屋より需要があるんだけどな。
ただ日系が乗り気でない。

過去にはJALがバンコク、ホノルル、香港など
ANAもバンコク、中国各地などへ飛ばした。
ただ787ではなく737クラス機材だろう。
でも737でもバンコクまで飛ばせる。

福岡はアジア路線需要あるからPeachには関空の次にあってると思う｡
福岡ーソウル、グアム、上海、台北、マニラ、香港辺り｡

福岡はアジア路線を固めて欲しいね
国際線に日系が0ってのは悲しい

逆に新千歳はヘルシンキだっけ？ヨーロッパ路線復活とロシア路線充実してほしいね｡
新千歳はアジア路線が好調みたいだけど｡

九州or中国地方〜新千歳〜ヨーロッパって昔してたよね

>>18
KLMでしたっけ。どんな需要があったんでしょうかね。

ハワイアン航空の関西就航はガイシュツ？

新千歳ー広島ーシンガポールが昔あった気がする｡

海南航空の７〜８月那覇への定期便就航はガイシュツと思うが
茨城へも海南こないかなぁ

>>18
名古屋ー新千歳ーアムステルダム（KL）

>>21
広島ー福岡ーシンガポール
仙台ーシンガポール

そいや、地方都市からシンガポール行きあったね なつかしい

>>22
なぜ茨城ｗ
春秋の増便のほうがありそうじゃね？

地方〜地方〜欧米線を作って欲しいね

　ロシアが限定でビザ無しを認める実験をしているが、ロシアのビザが不要になれば極東の需要は増えるかな？

シンガポールって一日で国が回れちゃうのに仙台、広島路線があったなんて不思議だね｡
そんなに観光地としては人気ないと思うけど｡
乗り継ぎ客需要だったのかな？
逆にシンガポールからは東北観光、広島観光で需要あったのかな？
まぁいまでも福岡ーシンガポール線残ってるのは凄いと思う｡
>>27
ロシアってなんの寒いだけで魅力もないけどねw

ロシアは良かった。カムチャツカとか行きたいし。

>>29
ロシアはいいのかｗ　いいイメージがないが

>>23
俺が利用した時は福岡と広島は別路線だったよ

地方からのシンガポール便、マジで復活するかも

シンガポール航空、新LCCを設立、中長距離路線で展開
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=48990

シンガポール航空（SQ）は新しい格安航空会社（LCC）を100％子会社として設立することを発表した。
SQはLCCのタイガーエアウェイズ（TR）に出資しているが、子会社としてLCCを傘下とするのは初めてのこと。1年以内の運航開始をめざし、中長距離路線での展開を検討している。
新LCCはSQと完全に分離し、独立して運営する。今後、経営陣の選定に入り、CEOはSQのスタッフから任命する。
そのほか、ブランド名や使用機材、機内装備、サービス内容、運航路線等は、経営陣の決定後、発表する予定だ。

既存のシルクエア、タイガーエアウェイズと、どうすみ分けていくかだな。
日本の地方空港からシンガポール便は、LCCの使う小型機では航続距離が足りないでしょ。

中長距離での路線展開を検討、って書いてるから、機材も当然それにあったもの借りるでしょ。
それこそ、デビューしたての７８７とか。

>>32
地方からでも東南アジアならシンガポール、バンコクなら人気ありそうだね｡
地方路線としてはバンコク線がある広島とやっぱ以前あった仙台かな｡
新千歳はさすがに遠いか｡
でもシンガポールってすでに日本5空港と繋がってんだよなぁ｡

シンガポールや香港は観光需要だけではなく(ﾕﾆﾊﾞｰｻﾙ：ｶｼﾞﾉ：ﾃﾞｨｽﾞﾆｰ)
正規料金収入も見込めるビジネス需要も根強い
タイは日本企業の工場集積地

実際ロシア経済は底固いから、日本製品が売れる。
日本車の自動車販売でも、欧州各地の販売は飽和状態で横ばいなのに
ロシア国内向け販売だけ急激に伸びてるｗ

>>35
成田・羽田以外のSQ便は全てLCCに置き換えと予想。
広島バンコク線は割とビジネス需要ある。言うまでもなくマツダ繋がり。

>>37
大阪便をLCCに置き換えると、ジェットスター・アジアとの真っ向勝負をする羽目になる。
だったら、フルサービスキャリアのまま据え置いたほうが、棲み分けが出来るから賢い選択。

JALの名古屋ー鹿児島ーシンガポールという路線もありましたな。

>>32
中部なら有得そう

【インド】国営航空、首都〜成田を半減：週２往復に、震災で需要細る
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110531-00000016-nna-int

>>38
あっちは台北経由だから棲み分けは十分可能かと。
それに最近のSQを見てると、大阪線すら安泰とは言えない。
中東・ロシア・中印方面を増便する一方で、ヨーロッパ・日本線はかなり絞り込みをかけてる。
成田と地方需要をほぼ全て集められる羽田に特化したいのだろう。
中国系ならともかく、あの距離から4（5）都市は多すぎるからね。

それと前ｽﾚでエアアジアの乗り入れに伴うMHの関空撤退論がささやかれていたが、これは現実のものとなるだろう。
MHの財務状況はもちろんのことだが、CXやKEと違って、ハブのKULが最終目的地となってるパターンが多い。SQも同様。
ヨーロッパ・中東どころかオーストラリア方面ですら乗り継ぎ客はかなり少ない（前述の2社に比べて）。
早い話、2都市間の観光・ビジネス需要がメインだから、LCCが入ってきたらこの路線を維持することは厳しくなるかと。
エアアジアの関空線がどうなるか知らないが、最近のLCCはビジネス客も取り込めるようにCクラスの設定をしている場合も多い。

そうすると最終的に関空に残る東南アジア系古参キャリアはTG、PR、VN、GAのみということになるだろう。

スカイマーク
「那覇ー宮古線」の就航計画延期について
http://www.skymark.jp/ja/company/investor/110531_press.pdf

>>43
>那覇空港ビルディング株式会社より計画の変更を強いられ
『強いられ』って100％向こうが悪いみたいな書き方だな

>>43
この会社の瀬戸際戦略はどうにかならんのか

>>43
茨城の時だけならまだしも、
他人のせいにするようなことを２回も言うと、もう誰も信用しない。
いちいち言い訳がましくて、ものすごく見苦しい。

この次はどんな責任転嫁が飛び出すのか、予想してみたくなる
「株価が下がったので資金計画が狂い、A380を買えなくなり…」
「放射能の風評被害で茨城線の収支が悪化し、茨城から撤退せざるを…」

>>46
以前の鹿児島もじゃなかった？＞責任転嫁

>>42
意外と関空のアジア線は堅調。
MHも増便するほど。

ただMHもかなり経営的に厳しく、名古屋福岡から撤退してしまったので
もしエアアジアがデイリーで就航すれば撤退の可能性はある。
もともとMHはヨーロッパやオーストラリアへの乗り継ぎ客は
安くてサービスがよいことから多かったが、
最近は高止まりしている上、アライアンスに入っていないので使いづらいところ。

サーチャージ高騰によるアジア経由離れもあるのかもしれない。
ただ市場の特性から、今後東南アジアはLCCに一気に置き換えられる可能性はある。
便数そのものは倍増するだろうけど。

MHもSQも実は割と調子いいんだけどな。

MHは経由扱いだったコタキナバル線を分離独立させたし、SQは深夜便を運航開始。
しかもこのSQ深夜便、震災がなければデイリーになる予定だった。

ただ、LCCが気合入りまくってるのは事実だからねぇ。
既存の市場の食い合いではなく、市場そのものが拡大されてくれればいいんだけども。

CXの香港ー成田夜行便、8月17日発で予約していたのに変更になった。
8月14日以降予約できなくなっている。

このまま休止かね

>>50
自己レスすいません

ホームページに出てたね。すいません。
このまま不定期運行で何時の間にか飛ばなくなっちゃうのかな？
震災の影響大なのだろうけど

>>49
その需要自体が増えるかどうかってのがLCCにかかってるわけだろ。
アジアからの観光需要は今後も増えるだろうが、それをきちんと関西に取り込めるかって話だな。
現行キャリアが路線を維持できるかどうかは階層別で棲み分けができるかどうかにかかってるんじゃないかな、と。
ビジネス・日本発の需要はこれ以上伸びないだろうから。

現行･･･ニューリッチ〜富裕層
LCC･･･　〜中間層

あと、関西から北海道・東京・九州方面へのLCC同士での乗り継ぎも欲しいところ。
東南アジア路線の場合、Peachとの乗り継ぎ面での提携もカギとなってくると思われ。

>>52
LCCで乗り継ぎなんて不安定すぎるだろ。

>>53
今後はエアアジアのように乗り継ぎも考えていく時代。
ポイントTOポイントでは利用は限られる。
ツアーバスと違って、航空の場合は路線網に法的制限がきついので。
また、現状では名古屋でもLCC定着は難しい状況。（需要面が厳しい）

乗り継ぎは厳しいが
国内主要都市ー桃ー関空ー桃ーアジア
というネットワークはできるだろう。

直行便が無い、もしくは少ない国内主要都市同士での乗り継ぎも考えられるな。
需要があるかどうかは別として。

そうなると、メガキャリアのジャンクションの役割を果たしている羽田発着便にも少なからず影響が出るかも？

>>51
需要が戻れば大丈夫かと

>>55
影響は無いでしょ

>>56
どれだけ乗り継ぎが意識されるかにもよるけど、ツアーとかLCCに切り替える旅行会社もありそうだけどね

例えば、九州発北海道のツアーで、
今までは「福岡空港発羽田経由新千歳着（利用エアライン：日本航空or全日空）」だったのが、
「北九州発関西経由新千歳着（利用エアライン：ピーチエアー）」
とかになっても不思議じゃないと思う。

だから、最初のうちはともかく、発展してくると既存のメガキャリアにとっては脅威だよ。

Peachは旅行会社に卸したりしないだろ
販売経路を自社Webサイト一本に絞って流通コストを極限まで抑えるのがLCCの常套手段

旅行会社に買ってもらわないといけないほど売れ残る？

関空で自社だけでそれほど売れる？

>>58
日本ではLCCも旅行社経由。
ジェットスターもスカイマークも。直販主流とはいえ。

ピーチクパーチク航空の必死の営業 笑える

北九〜関空　とか出してくれたらおもしろいなｗ

>>57
この不況下だから、旅行会社は一斉にPeachに乗り換えるだろうね。国内線も値段次第では･･･。

>>62
ｾﾝﾄﾚｱさんﾁｰｯｽwww

ＪＴＡが国際定期便　アジア方面、12年度にも
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819891E2E3E2E2858DE2E3E2E4E0E2E3E39E8AE2E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E5E2

　日本航空傘下の日本トランスオーシャン航空は、2012年度にも国際線に参入する方針を固めた。
那覇―台北、ソウルなど、沖縄とアジアを結ぶ３路線を候補に検討している。
国内は人口減少や少子高齢化の進展で中長期的に旅行需要が減る公算が大きい。
他社との競争も激しくなるなか、アジア路線の就航で生き残りを図る。

　国際線の定期便は那覇―台北、ソウル、上海のいずれかが候補。
現在、これらの路線はアジアの航空会社がそれぞれ１社しか運航していないため、参入の余地は大きいと判断。
旅客需要や収益性などを見極めたうえで、運航路線や便数を最終決定する。

ＪＴＡが国際定期便　アジア方面、12年度にも
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819891E2E3E2E2858DE2E3E2E4E0E2E3E39E8AE2E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E5E2

　日本航空傘下の日本トランスオーシャン航空は、2012年度にも国際線に参入する方針を固めた。
那覇―台北、ソウルなど、沖縄とアジアを結ぶ３路線を候補に検討している。
国内は人口減少や少子高齢化の進展で中長期的に旅行需要が減る公算が大きい。
他社との競争も激しくなるなか、アジア路線の就航で生き残りを図る。

　国際線の定期便は那覇―台北、ソウル、上海のいずれかが候補。
現在、これらの路線はアジアの航空会社がそれぞれ１社しか運航していないため、参入の余地は大きいと判断。
旅客需要や収益性などを見極めたうえで、運航路線や便数を最終決定する。

大韓航空の総２階建てＡ３８０、成田―仁川線に１７日就航
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201106010438.html

　大韓航空は１日、総２階建て大型機、エアバスＡ３８０を成田―ソウル（仁川）間で１７日から
就航させると発表した。成田空港へはＡ３８０の乗り入れが相次いでおり、アジア系の航空会社
では大韓航空がシンガポール航空に続き２社めとなる。

　座席はファーストクラスが１２席、ビジネスクラスが９４席、エコノミークラスが３０１席。
総座席数は４０７で、同社によると他の航空会社のＡ３８０と比べて最も少ない席数で
「快適なゆとりの空間を実現した」としている。

　Ａ３８０は航空会社によってさまざまな機内環境づくりが工夫されている。大韓航空の場合は
２階席はすべてビジネスクラスとした。このほか、免税品の展示スペースやバーラウンジなどを
設け、目的地までの時間を楽しめるつくりとなったという。同社は１０機のＡ３８０を購入しており、
今後納入される機体は欧米路線にも就航させる方針。

　運航スケジュールは、成田発午後１時、仁川着が同３時２５分。折り返し便は仁川発
午前９時１０分で成田着が１１時半。これまでＢ７７７で運航していた便の機材を変更する
形となっている。（アサヒ・コム編集部）

>>65
その頃にJTAにも737-800が導入されるってことなのかなあ。
もっとも、JALかJEXからのウェットリースでやるのかもしれんが。

日本航空インターナショナル（現：日本航空）として発注した分の一部が
JTAに振り向けられるんじゃないの？

でもJA339Jが今月デリバリー予定で、JA351Jまでしか予約登録がないから、発注数を増やす必要があるね。
新石垣開港までに新機材を導入できないようだとまずいだろう。

日系が国際線を福岡飛ばして那覇かw

アジア人向けの路線

それこそ台北だったら与那国とほとんど変わらないんだから、
RACでQ300の50人乗りなんて選択肢もありだと思うけどねえ。

LCC時代が到来する前から737単一機種の会社なんだから、
収益性が高い737で飛ばすほうが得策だろ。

JTAも内際兼用機材にするんだろう。

>>70
完全にインバウンドの観光需要目当てだからな、これ。
機材も既存の737を際内兼用にコンバートすれば非常に使いやすい。
台北、ソウル、上海は確実に開設されるかと。
那覇空港はターミナルと滑走路の拡張計画もあるし、地方は外国人観光客誘致計画が本格的に
動き出したな。後は北海道と九州がどう動くか、見ものだな。

九州：海外〜鹿児島・熊本経由〜福岡〜海外（SNA・Peach・SKY）
北海道：海外〜函館・旭川・女満別〜新千歳〜海外（ADO・SKY）

なんてルートを開拓すれば結構人気出そうなもんだけど。

九州からしたら、福岡で降りて　新幹線で鹿児島へってのを売りにしたいかもね
福岡〜新千歳〜海外ってのが理想かも？

今も九州はチョンのゴルフツアーが金ヅルなの？
それなら電車なんて関係ないと思うけど

岡山・米子もな

こないだ羽田でスカイマーク那覇行をチェックｲﾝしてたんだけど前の人が那覇乗り換え台北行で乗り継ぎの仕方聞いてた｡
関東で人口が多い東京、神奈川は羽田が近いし安いスカイマーク使って那覇から台北、香港行ってもいいかなっと思った｡

そんなモノ好きは土人くらいだろｗ

>>80
何動揺してんだ？

琉球土人が日本語を理解するのは無理じゃ？

>>79
ただの修行僧だろ

修行僧はスカイマークなんて乗らないだろ

鹿児島−上海線 ８月から週４便に増便 [06/08 01:08]

鹿児島と中国の上海を結ぶ航空路線を８月から増便すると中国東方航空が発表しました。
現在、水曜日と土曜日に週２便運航している鹿児島ー上海線が今年８月からさらに月曜日と
金曜日の２便が増便され、週４便になります。これは、８月１日から10月２９日までの
期間限定の増便です。今回の増便は当初、３月末に予定されていましたが、東日本大震災の
影響で延期されていました。鹿児島ー上海線の増便で震災以降、落ち込んでいたアジアからの
観光客の誘致に弾みがつきそうです。

成田−ローマ週７→８〜９だとか
まあJALの撤退の影響も多少ありそうだけどね

アリタリア、成田／ローマ増便へ「日本市場のポテンシャルを確信」
ttp://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=49137

KLMもJAL撤退後に増便したからな。
JALが撤退した路線の多くは以前のJALだから採算取れない路線。

あと、このタイミングで欧米キャリアが増便するってことが、
欧米での地震による風評被害は収まった、ってことでいいのかな。

アリタリアなんて日本人客がほとんどだろ。

>JALが撤退した路線の多くは以前のJALだから採算取れない路線。

新潟〜ウラジオストク　運行再開。

上海便８月から週４往復に増便

中国東方航空は現在、週に２往復で運航している鹿児島と上海を結ぶ定期便をことし８月から４往復に増便することにしました。
中国東方航空は平成１４年に、鹿児島と上海を結ぶ定期路線を開設し、毎週水曜日と土曜日に１往復ずつ運航しています。
ことし３月２７日からは週４往復に便数を増やす予定でしたが、東日本大震災の影響で増便分の運航開始を延期していました。
しかし、中国東方航空では今後、利用者の増加が見込めると判断して、８月１日から１０月２９日まで週４往復で運航することにしました。
運航は月曜日、水曜日、金曜日、土曜日となります。１０月２９日以降についても週４往復での運航継続を検討しているということです。
中国東方航空鹿児島支店によりますと、鹿児島と上海を結ぶ定期便の４月と５月の搭乗率は、震災の影響でおよそ５５パーセントにとどまりました。
ただ、現在は中国の旅行会社が日本への旅行ツアーの販売を再開する動きも出てきているということです。

新潟、富山からロシア便があるけどそんなに利用いるのかな？
成田は満杯だから羽田、大阪から集められる新千歳に集中すればいいのにと思う｡

新潟から花の輸出があるから。旅客の問題だけではない。

>>93
新千歳を増便できないのは、旧共産圏の軍民共用空港の乗り入れ規制かな？

自衛隊が管理しているから、あまり海外の航空会社に発着枠を与えたくないのだろう。

マスコミが隠してきた真実を暴露するまとめサイト
【国民が知らない反日の実態】 http://p.tl/66MV

来月１日からエアーパシフィカ、成田⇔プリンセスジュリアナ線が就航するの忘れちゃダメよ！

>>93
自衛隊基地が併設されている関係上、中露のような共産主義国家からの乗り入れ便数は規制されてるね。
民間機といえど、軍出身者が民間のパイロットになってたり、その逆もあるということで慎重にならざるを得ない
ところがあるのかもね、詳しくは知らないけど。
そう考えると、北陸よりは騒音規制の無い関空に乗り入れるのが一番効率的だとは思う。

>>98
カリブ海かぁ

関西は周辺に基地が少なくて条件が恵まれているね。

>>98
さっきから探してるけどソース出してくれないかな？

UA、冬スケからKIX-SFO減便決定。

去年も週5になってたし、シーズンダイヤだね＞KIX-SFO
これが夏まで間引きだすとちーとまずいけども

>>99
ロシアは共産主義国家では無いんだけどね、一応。

ちんこ

TG、11/11からバンコク→コペンハーゲン増便、コペンハーゲン→プーケットを開設。
TG950 BKK0005 0635CPH 747 D
TG952 BKK1300 1845CPH 747 357
TG951 CPH1400 0630+1BKK 747 D
TG953 CPH2045 1035+1HKT 747 357

主要都市への路線も撤退してしまうようなJALは
フラッグキャリアの看板を返上すべき

フラッグキャリアじゃなくてブラックキャリアだな。

フラッグキャリアなんて自分が決めるものじゃないからな。
民営化したら関係ない。

かといってANAはそのブラックキャリアにすら負けるしょぼい路線網。

リゾート路線は儲からないなんて言っている会社に将来なんてない。

ANAとJALを合併してしまえよ
どっちかが国内線、どっちかが国際線担当でｗ

悲しきかな、路線網はブラックキャリアのほうがしょぼい。

大陸の犬だから中国路線は充実してまっせwww
他は小判鮫作戦で桶でっせww

>>111
そうだ、JALとANAが合併して、JALが国際線、ANAが国内線を担当すればいいんじゃね？
それで旧JALがJALインターナショナル、旧ANAがJALジャパンって名乗るの。

どうせならALL JAPAN AIRLINESで略称をAJAにしよう

>>114
無理なんだろうけど、このまま両方衰退するよりはいい気がする

5年後くらいには一緒になってるんじゃない？
最低限、現状のJAL以上のサービスを維持した上に
ANAのしたたかさが組み込まれれば、そこそこやっていけそうな気がする。

ＡＮＡＬにするならスカイマークを成長させないと国際線は日系全滅みたいになりそう

ここでボヤいてるおまえらがまず率先してフルフェア払って乗ってやればいいのに。
路線縮小どころか新規路線作ってくれるかもよｗ

スカイマークは空組と中東勢が経営に参加する話もあるから期待は出来そう
JALは747の長所を活かせなかったのが最大の敗因、77Wは燃費は良くても機体そのままエンジンを無理矢理でかくしたからメンテのコスト高と経年劣化が一気に来る可能性が高い。
AF、BA、KEは大型機のつなぎとしか見てないようだし。

お前の主観はどーでもいいから

>>121

オマエモナー

ちょw　なんでこんな反応しか返ってこないの？
日本航空インターナショナルとか日本航空ジャパンと書かないから分からなかった？

エールフランス‐KLMみたいに
合併してもそのままの名前でいいんじゃね？
JAL〜国際線　
ANA〜国内線

その場合、日本トランスオーシャンとかジェイエアーとかみたいな傘下ブランドもそのままかな。

これからどんどん国内、特に地方から人が減るのにJALブランドは多すぎ。4社で充分。

JAL（日本航空インターナショナル）
JEX（J-Air、JACと合流）
JTA（RACと合流）
HAC
貨物はNCAと統合

スレ違いしつこい


日本／ベトナム航空協議、羽田就航可能に −成田自由化、12年夏から増便も

http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=49186

あまりにネタでないで、妄想スレになるなw

>>127
・羽田線１往復新設可能
・成田自由化
・羽田成田以外の以遠権自由化

やるべきことは全部合意した感じか。

関空ロス出来そう

ANAのピーチはどうして福岡に飛べるのですか？
福岡はまだ参入枠があるのでしょうか？

ANAはいま関西空港から福岡へ２往復飛ばしてるからそれを廃止してあとは伊丹減らすかな？

>>131
SFJも就航するし、それなりに余裕はあるのでは？

発着余力もない
高層ビルも建てられない
国際線・国内線の乗り継ぎが面倒

ただ中心部に近いからという名目で新空港建設を破棄した福岡市って
本当に成長していくのかね。旅客の多くは福岡市中心部以外が目的地なのに。

子ども病院移転問題でさえ、患者から通いづらくなるからと批判されてたけど、
患者の多くは、福岡市中心部以外から通院してる人ばかりだったし。

なんなんだろ・・福岡って

で何が言いたい？？

ウラジオストク航空と共同でハノイ〜新潟〜ウラジオストクとかおもしろそうだが。

>>131
１、枠は問題ない
２、親からの転用、路線置き換え
３、福島の間違い

どれかだな

>>137
４　福岡を名乗るが、北九州など近隣の空港を使う

LCCなら日常茶飯事だわな

福岡空港（北九州）

>>138
福岡／北九州
福岡／佐賀

>>134
ヒント：同和利権

>>130
今ベトナム航空は、米越直行便を持っていないんだっけか？

◆中国国際航空、きょうより週2便で開始 ･････ ５
　　プログラムチャーターの成田〜成都線運航

◆中国国際航空、6月17日より ･････ ５
　　一時運休の成田〜上海〜重慶線を再開

◆中国国際航空、7月1日より ･････ ５
　　一時運休の羽田〜北京線の運航を再開

>>143
小判鮫はくっついてるんすか??ww

http://mainichi.jp/kansai/news/20110601ddn008020021000c.html
この記事のように
福岡便は、福岡空港使うと決まったわけじゃないよ
新千歳便も、旭川かもね

>また低価格運賃を維持するためのコスト削減の一環として、大手航空会社が
>ひしめく大都市の基幹空港ではなく、近隣都市の空港利用を検討する。
>近隣空港は基幹空港に比べダイヤが組みやすく、より安い着陸料が見込める
>ためで、「例えば福岡便の場合、福岡空港ではなく北九州空港や佐賀空港の
>利用が考えられる」という。

丘珠とか佐賀とかかな

ライアンエアーを参考にすると、下記のような路線ですかね。

大阪（関西）〜福岡（佐賀）
大阪（関西）〜札幌（丘珠or旭川）
大阪（関西）〜東京（茨城）
大阪（関西）〜沖縄（久米島）
大阪（関西）〜鹿児島（種子島）
東京（茨城）〜福岡（佐賀）

＞大阪（関西）〜沖縄（久米島）
＞大阪（関西）〜鹿児島（種子島）

いくら中心部を離れるといえども、離島空港を使うのはやりすぎ。
不便さだけが目立って利用が振るわなくなる。
それにこの２都市、とくに鹿児島はそんなに混んでないから、普通に使うでしょ。

＞大阪（関西）〜札幌（丘珠or旭川）
丘珠ってジェットおｋだったっけ？

福岡は意外に北九かもね
佐賀は福岡から近いし、需要の取りあいにならんかな

>>142

米国路線は成田経由でDLに放り投げだった気がする。

>>150
今来てる320シリーズは乗り換え用だっけ？

>>147
日本で発着枠の制約を気にしなければならないのは
成田、羽田、伊丹、関西、福岡の５空港のみ。
つまりこの５空港以外は極端に安い空港が近隣にない限りメジャー空港で十分。

春秋が成田の代用で茨城、関空の代用で高松・・これくらいが限界。
昔は成田、伊丹の代用が名古屋や岡山だったからな。特に関西圏が厳しかったから岡山ーヘルシンキなんかが夏の定番チャーターだった。

福岡の代用は北九州と佐賀で熱戦か。国内線は北九州だが。

新潟ー成田、関空、北京の開設



を目指している新潟県にみなさんの意見を出してやってください
http://www.pref.niigata.lg.jp/kuko/1306962088692.html

新潟はロシアへのネットワークを充実してほしい。台湾やベトナムからの接続でウラジオストクやハバロフスクに行けるといいな。
意見だそうかな。新潟県民だし。

競合交通機関が無い新潟としては、伊丹潰して関西線開設した方が便利かと。
成田はSKYが来るだろ。
北京は無理。肝心のCAが北京−日本線に絞り込みをかけてる。新潟どころか最終的に残るのは
成田、羽田だけになると予想。

新潟はロシア線充実させて東南アジア線と乗り継ぎ出来る空港にすればいいのにね｡
日本海側山形辺りから福井辺りまでから客集められるようにすれば立派だな｡
グアム線があるんだから仙台並
の路線数でも不思議じゃないのに｡

つっても、グアムの場合、日本人が大好きな観光地（国内旅行感覚で行く人も多い）なうえ、
コンチネンタルが気を吐きまくって増やしてた路線だからなぁ。
ロシアや東南アジアとはちーとばかし事情が違うのではないかと。

>>156
そう書こうと思ってる。

確か、「ユキチカ！」の2巻にでてくる

ウラジオは成田にできれば路線集約したいんじゃないか。

成田線はまだ削減されてないでしょ。

成田ー新潟は近距離だし、IBEXがやればいいと思うのだが。

ロシアとか支那とか、必要以上に便利にするなよ。
治安が悪化するぞ。

>>161
新潟からとばせるところなんてそんなところしかない。
ウラジオストクは花の輸出があるからとばさなくてはいけないな。

>>161
新潟からとばせるところなんてそんなところしかない。
ウラジオストクは花の輸出があるからとばさなくてはいけないな。

すまない

韓国軍が民間旅客機に警告射撃

［ソウル　１８日　ロイター］　北朝鮮との国境付近に展開する韓国軍が、北朝鮮の戦闘機と間違えて民間旅客機に向けて警告射撃していたことが分かった。韓国メディアが１８日報じた。
　聯合ニュースが軍当局者の話として伝えたところでは、仁川沖を警備する韓国の海兵隊員２人が１７日未明、Ｋ２ライフルで１０分間ほど航空機に向けて警告射撃を行った。
機体はその後、実際には着陸しようとしていた中国発のアシアナ航空機であることが判明した。　
　複数の現地メディアによると、アシアナ航空機には乗客１１９人が搭乗。ライフルの射程距離から５００─６００メートル上空を飛行していたため、機体に被害はなかったという。

新潟―イルクーツク
新潟―ノヴォシビルスク
新潟―クラスノヤルスク
新潟―エカテリンブルク

成田より移転
新潟―ウラジオストク
新潟―ハバロフスク
新潟―ユジノサハリンスク
新潟―ペトロパヴロスク＝カムチャツキー

成田の発着枠を浮かせて新潟を完全に極東ロシアの玄関口にすればいい。

>>166
田舎者は死ね。

>>165
これで墜落していたら足穴が破綻していたかも。

アシアナ航空が経営破綻すれば日系航空会社の復活に繋がったのに残念

いや、足穴と仲がよい○穴航空が影響を受けてそう。
大寒があるからな。

メキシコシティもサンパウロも廃止させた
JAL日本航空の枠をアエロメヒコさんに与えてあげて下さい。

メキシコシティ、JALでもANAでもいいから787で開設させてくれないかなあ・・・
さすがに787でもサンパウロは直行は無理だが。

成田〜コルカタ
成田〜ローマ
成田〜マドリード
成田〜カイロ
成田〜メキシコシティ〜サンパウロ

↑日本航空にはせめてこれくらいはやる意地がほしい

>>173
大韓航空の就航先見てると、20年くらい前のJALみたいなんだよな・・・

パンナムが死に日航が死に、国際線を一手に引き受けているメガキャリアはことごとく死んでるから、
次は大韓の番か？そしてその次は東南アジアの新興国のキャリアが・・・

歴史は繰り返すというしね。

>>173
ローンチの小判鮫に言えwww

787だとメキシコシティー発で日本まで直行できるんだろうか？？

>>177
ttp://gc.kls2.com/
で調べると、NRT-MEXは11272km

ttp://www.boeing.com/commercial/787family/787-8prod.html
に書いてある航続距離は14200〜15200kmって書いてあるから、
よほど性能劣化していない限りは直行できるかと。

MEX-NRTは、MEXの標高が高いのと、気流の関係で厳しいかな？

>>165
アシアナ航空ならまだしも、中国、ロシア、ヨーロッパの航空機だったら、
どうなっていたのやら。

KIX-LAX-MEXはやってほしいな

閑空は穴の子会社のケツだけでいいよ

中国東方スカイチーム入りへ
南方とダブるのに

中国じゃワンワールドからっきしだめだな

JALのワンワールドへの加盟がどんどん裏目に出てきてるな。
どこぞの会長に邪魔されずにスカイチームに入っていれば今より使えたのにな。

格安航空エアアジアX、大阪など５都市就航を計画
http://www.malaysia-navi.jp/news/110622063018.html

４月位に「大阪就航はありうる」と発言したうえに、羽田線で日本就航の実績もある
今度こそ実現か？

海南航空がワンワールド加盟の可能性ある。

以前関西ー海口線をCSしてたから。

>>185
関空、福岡、中部、新千歳、仙台かな？

イスタンブール▽北京▽上海▽大阪▽ジェッダ？？の5都市

エアアジアキター

関西は好調だね。あとはLHR線とLAX線の復活ですね。

ロサンゼルスはアジア系の以遠権に望みを託せるからまだいい。
問題はヒースロー。ヴァージンが興味を示してはいたものの・・・

>>191
ベトナムが以遠権確保したよね

ヒースローは日系が本来787ででも飛ばさないといけない路線なんだけどなー
VSも買うみたいだけどね

まあＬＨＲはＬＡＸと違って乗継ぎのパターンが豊富で
いまさら殿様商売のＪＬやＢＡがノンストップ便飛ばしてもってのはあるが。

新潟−佐渡空路：来月にも再開へ　新日本航空が一日４往復で　／新潟

　０８年９月から運航が休止されていた新潟−佐渡間の空路が７月下旬にも再開される見通しとなった。
新たに就航するのは新日本航空（本社・鹿児島県）の乗員・乗客１０人乗り飛行機。
一日４往復（冬季は３往復）の予定で、新潟空港と佐渡空港を約２５分間で結ぶ。

　両空港間には旭伸航空が就航していたが、０８年９月に撤退した。
新日本航空は現在、国土交通省に事業計画案を申請中。
許可が出れば、早ければ７月下旬から就航する見込み。

　運賃は片道大人６５００円、子ども４９００円に設定される見込み。
新潟−佐渡間を結ぶ佐渡汽船のジェットフォイルの片道運賃６２２０円並み。
旭伸航空の片道大人７３５０円より２割近く安くなる。
佐渡市は同市民に対して就航から２〜３カ月間をめどに補助し、４５００円とする考えだ。

http://mainichi.jp/area/niigata/news/20110622ddlk15020018000c.html

>>194
旭伸航空＝アサシン航空でおｋ？

桶

>>194
新潟市街〜両津市街だと時間はほとんど差がなく、前後のアクセスを考えれば1000円高か

まあ島外客に関しては新潟空港に到着する人（関西・中京から）に絞っているのかもしれないが

佐渡へはJFがいろんな意味で便利すぎる（両津は街の中心が港、新潟も都心の万代までバスで10分）
うえに島側からだと往復1万以下の割引メニューもたくさんある（最安値は6000円台）こと
高性能の船なので信頼性が高い（冬季でもめったに欠航しない）、便数が閑散期でも1日7便という具合で
飛行機を使うメリットがあまりないんだよな。

状況としては空港がなくてもほとんど不満が聞かれない小豆島に近い。

高速船がなく遠隔地からの観光利用では圧倒的に有利だった礼文も定期便消滅したしたなあ

佐渡は新潟からじゃJFが強すぎてだめだな
首都圏からの観光客だけでそこそこいる事を考えると大阪便とか需要ありそうだよね

羽田−佐渡の話はどうなった？

パリ・エアショーでは新型ATR-600がお披露目されてるね。

デモにも来たけど羽田＝佐渡には向いてるかも。安いし。

機材の共通性や経済性を考えると、
1200m以上に延伸してボンQか1800m化でRJで2往復って感じじゃね。

ATRはないと思う。

羽田ー佐渡って需要あるのかな？
就航したとしても但馬がでしゃばってきそうw

>>199
礼文ってとこは不便なんだね｡

うん。羽田〜佐渡は需要あると思う

>>204
むしろ但馬もRJで2往復開設するべき。

こういう路線が開設できないようでは日本の航空業界は完全に終わってるし、
何のために羽田を拡張したんだか分からなくなる。

羽田から行けるんだったら、新幹線の所要時間と船や乗り換えの手間を考えれば勝負になると思う
あとは金額次第、従来の金額から五割増以下ならまずまず？

>>206
あれは機材を持ってる航空会社がいなかったのが原因
フォッカーだっけ？

東京〜佐渡の新幹線+JFの運賃が16600円(4時間)だから大手でも勝負はできると思う

今の滑走路だとATR-500を使っても佐渡発は15席しか乗せられないみたいだけど
ATR-600になることでどれだけ席が使えるようになるのか

羽田発着バンコク行きほとんど予約が取れないので緊急増便希望。
タイ国際航空はもう１往復就航させるべき

東京から佐渡や但馬は茨城発着にすればいいじゃん。
茨城空港も便数少なくて困ってるんだし。
何も羽田じゃなくちゃいけないってことはない。
但馬に関してはどこも開設する気はない。

むしろ
茨城ーバンコク（ビジネスエア運航。スカイマーク、ANAコードシェア）
を飛ばすべき。

>>210
東京から茨城行ってから佐渡に向かうぐらいなら
新幹線で新潟行ってジェットフォイルに乗るな
自分なら

但馬は・・・・・・知らん

但馬はともかく、佐渡は調布からとかいう選択肢はないのかなあ・・・

>>204
エンブラエル？

但馬周辺は丹後方面も含めて観光資源が豊富で目的地として魅力がある。
JALは鳥取に就航していないので補完にもなる。
但馬IN〜出雲OUTみたいな周遊旅行が組めれば面白い。

>但馬周辺は丹後方面も含めて観光資源が豊富
但馬って関東だと知名度めちゃくちゃ無いからな
但馬牛は知っててもどの辺だかわからない人いっぱいいる
城崎とか天橋立なら但馬よりはわかるんだろうけど

>>216
関西での茨城栃木がそんな感じ。
関西では北関東で有名なのは日光だけ。

鬼怒川温泉やら偕楽園やらは関東ローカル。
ちなみに但馬⊇城崎

>>217
いやいや、偕楽園は全国区でしょ
日本三名園はある程度の教養だと思う

>>218
知名度はあると思うが、兼六園ほどには観光で確実に行く場所、
というわけではないと思う。

スレチ

>>209
大人しく成田使えよｗ

>>219
いやいや、関西人はどこにでも出没してるよ。アド街の影響だと思うけど。
箱根や日光、鎌倉みたいな京都で事足りるであろう場所や、川越、高尾山、筑波山
みたいなマイナーなところにまで大型観光バスで乗りつけてくるの良く見るよ。

我々関東人はどうか。
但馬なんて知らない人間の方が大多数だと思う。それどころか、京都すら行ったことが
無いなんてのも割といるんだよ。要するに井の中の蛙ばっかで、旅行で金落とさない
奴らばっかりｗ

それと、観光名所としての価値は、
東京＋横浜＋鎌倉≒大阪＋京都＋神戸　だが
北近畿、紀伊半島≫北関東　は明白。
鬼怒川温泉のガッカリ度は異常。

>>221
＞東京＋横浜＋鎌倉≒大阪＋京都＋神戸
って、関東は東京以外観光地としての価値が余りない。

鎌倉なんて関西で言えば吉野とか飛鳥といったレベル。
純粋な観光地としては
東京+横浜+鎌倉？＝大阪+神戸+奈良
京都は別格。
鎌倉は（関西も含め全国区で）有名だが、関東以外ではさほど魅力的とはされない。
京都の１割にも満たないローカル。
京都で言えば、（１地区に過ぎない）嵐山と勝負できるか？というレベル。

もっとも大都市で観光名所に乏しい名古屋と比べれば関東は博物館が充実しているから
それなりに見る価値があるが。名古屋は千葉レベル。

鬼怒川温泉≒湯の山温泉？

バブル期に伊豆半島伊東、熱海、沼津、下田辺りに空港作ることは考えなかったのかな？
茨城、但馬より需要ありそうw

関東民以外が伊豆に行くことってあまりないんじゃない？
関東から近場の旅行先ってイメージ。関東からだと航空機の需要は
ないし、他地域からの需要も見込めないと思うがどうだろう

京都にフォーシーズンズ、リッツカールトンが進出するけどまだ外資系ホテル
が足り無すぎてどうしようもない。

そっかー｡
富士山、箱根も近いから関西からも利用あるかなって｡
関東からも大島などの離島便みたいな感じで｡
昔名古屋ー八丈島ってあったよね｡

宿泊なんて東横インとか漫画喫茶で十分じゃん

京都すげー｡
日本人の俺からしたら寺に興味ないから行きたいと思ったことないけど『修学旅行でいったきり』外国人に依然人気なんだね｡俺なんか奈良、京都セットで行ったけど楽しかったのは奈良で鹿見れたのと巨大大仏、そして京都自由行動の昼行ったマック、夜の寝る前だけだなw

京都近くに和風の建物で空港あったら人気だっただろうね｡
国際線も順調に伸びそうだし｡

近畿２府４県はどこへいっても歴史情緒あふれる部分はあるけど、そのなかでも京都は別格中の別格だからな。
「ＫＹＯＴＯ」ブランドをもとめてやってくる外人は多い。

>>219
有名ならそれでいいや

関東は歴史が浅いからな
あと、空爆でほとんど失ってる

城が少なすぎる
小田原くらいしかないとは・・・

城は観光するのに、分かりやすいからな

大阪なら大坂城があるし、
兵庫なら姫路城
長野なら松本城
名古屋はたくさんあって、犬山・清洲・小牧・岐阜・岡崎・大垣・名古屋

>>232
名古屋城以外は名古屋にないって突っ込んで欲しいのか？

>>232
関東平野は天領か旗本領か小藩しかなかったんだから
大きな城がそういくつもあるわけないじゃん。

>>226
そうかな？
フォーシーズンズやリッツカールトンが進出してこれば、欧米からの観光客誘致
に弾みがつきそうなものだが。特に四季は大阪にもないしね。それに京都駅直結
の便利なホテルも建設中。これで京都市内の私鉄と地下・市バスの利便性改善し
さえすれば旅行の障壁は無くなるんじゃないかと予想。市にやる気がまるで感じられない
のがもどかしいが。

いつまで自演の妄想スレチして悦に入ってんだよｗ

京都人気で関空への外国人旅行客が殺到するからまあいいやｗ

CIに頼み込んで関空〜ニューヨークJFKをデイリーにするとか。

>>235
いくら新しいホテルが出来たって
日本式ホテルはいじ汚いくらい狭いし設備が貧弱だからね･･･

京都人気で外国人うじゃうじゃ来るから
BRとTGに頼んでLAX線すぐに復活させてもらわないとなｗ

リッツやフォーシーズン泊まる客は桃尻なんて使わないから
レガシーキャリアで乗り入れてもらわないとなｗ
ピーチやで！ピーチピーチ！ｗ

やっぱり京都といえば鶴丸航空でおじゃる。

関空ーロンドン／フランクフルト／シカゴ／ロサンゼルス
の復活は急務だろう。
共同事業化をうまく生かせばなんとなかるかも。

桃は欧米へは飛ばないだろ。

関空はCクラスが売れないから日系長距離便の復活は無理

>>224
前の知事は伊豆半島に空港を作りたかったみたいだけどね。
もちろんその記事内でボロクソに言われてたけど。
From2,3年前の週刊ダイヤモンド。

ID:XbVero1uO
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放射能汚染、くやしいのうくやしいのうｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>243
そんなこと言っていたら再倒産するぞ。
787ＪＥＸ運航で飛ばして採算取っていかないと、関空どころか成田でも勝負できない。
すでに勝負できていないから成田からも大量撤退を招いたが。

関空ー欧米線がトントンでよいので採算取れるレベルになって初めて世界で勝負できる。
関空からヨーロッパへはＡＹ、ＫＬ、ＡＦ、ＡＺ、ＬＨと５社も飛ばしていてそんなに低コストでもない会社ばかり。
それでも勝負にならないのでは、厳しい。
名古屋のようにＡＹとＬＨだけ、福岡のように皆無の場所なら別だが。

アエロスヴィート襲来まであと1ヶ月だっけか？
成田―東欧路線もこれから増えて欲しいけど、乗り継ぎ含めて需要あるかな・・・？

>>247
アエロスヴィートは震災の影響でアエロフロートに変更
ツアー自体は集まったみたいだけどね
他のは予定通り

誰だよ、wikiの成田空港のページで
国際線就航都市欄にロッテルダムやらマドリードやらバルセロナやらを入れた奴は。
定期就航したのかと思っちまったじゃないか...

>>208
15席の機材じゃ団体利用は困難だから観光協会も積極的になれないだろう。

せめてＤＨＣが佐渡に飛べれば

rrr

>>215
鳥取にはJALは就航してないがANAが就航してるんだけど

>>246
日系（穴も鶴も）は787導入後も関空の欧米線は無理。
収益構造はそう簡単には変わらないし
何よりバブル期に味をしめた商売方法を変えようともしない。
ケツ(笑)とかいうLCC子会社の展開しか考えてないよ。地方路線は。

253
あとは空印ですかね

>>245

よほど桃尻名が悔しかったと見える。
ホント最低のネーミングだからな。

そういえば隠岐空港の小型機枠を利用した羽田線就航って話はどうなったの？

桃だけじゃ心もとないな。仮にもGDP世界７位の都市圏だ。
伊丹消した後の航空会社の設立本格的に考えとけよ、橋下。

生活保護がパネっす

wikiの成田のページ、
就航都市一覧にマドリードがあるが、
どこか参入したのか？

>>256
伊丹さえ通年で飛ばせないんじゃ無理だろ。

隠岐と佐渡じゃ対東京の需要は佐渡の方が10倍はあるのに直行便がないんだから。

>>259
JL/IB

>>261
成田―マドリードの直行便ができたわけじゃないじゃん。
単にコードシェア始めましたってだけで。

これだとヨハネスブルグも入るな。

>>262
イベリア航空が747で飛ばしていた時代もあるのにな。
よくやれたものだと思うが。


MAD-LHR-KIXなら787でやれば採算取れるだろうし、関空会社も念願のロンドン便再開だから着陸料タダでも応じてくれる気がする。
MAD-PEK-NGOとかMAD-CDG-HNDなども悪くないだろう。

TYO(NRT)−MADの直行ノンストップ便って無理なのかしら？

wikipediaも、空港によっては更新頻度や掲載の条件もマチマチだからね。
頻繁に更新してくれる人がいるページでも、「路線」や「ターミナルビル」、
本人が好きな項目か否かによって濃さが違ってくる。

成田のポーラはまだ運休してることになってるぞ
逆に関空は日本一時撤退後も来ていることになってるｗ

>>264
通年は難しい

ＣＤＧかＬＨＲ経由なら通年デイリーも可能。ＮＲＴではなくＮＧＯ・ＫＩＸでも成立の余地がある。

TYO-MAD、787なら可能なんでないの？

>>262
つかIBがJLの日欧線に便乗した当時から就航地にMADの表示はあったんで。
文句は成田へ。
AMが自社機で乗り入れする前（KE/DLメタル）や
MXでさえ就航会社になっていたから。

>>263
IBのNRT線の747はコンビで、747就航時代は全て経由便だったからね。
BOM経由の頃はまあまあ儲かってたらしい。

>>268
IBが撤退したのは採算云々というより
当時傘下にしたARやLADECO、VIASAのおかげで倒産寸前だったから、
スロットが取れなかったNRTをカットしただけ。
NRTとPEK開設は毎度スペインでニュースになってるが
ロシアとの交渉が全く進まない。

スペインっていう国は目的地としての魅力はあると思うが、イタリアに比べると落ちる。

スペイン以外にもポルトガル・アフリカ・南米への乗り継ぎを充実させれば直行便でも成り立つか？

スペイン自体は、直行便が維持できるくらいの旅客数はいる
去年23万だったからデイリー運航も不可能では無いと思うな

もう日系に余力がないから、海外に期待するしかないってのが終わってる

>>271
JALは同じワンワールドだから乗り継ぎダイヤ次第では787使って飛ばすこともありうるんじゃないかと。
関空ロンドン線の復活よりは何倍も価値があると思うが。乗り継ぎを考えないのなら、ローマ経由にして
観光路線をまとめるというのも手かもしれない。

今の日系は人件費がかさむ経由便なんか開設できないよ。
実際に終わってるんだから仕方ない。
787入れても当分は変わらないよ。

主だった所だけ飛ばして後はアライアンスパートナーに丸投げで別にいいしな。後はチャーター便でもシーズンに
飛ばすだけでいいし。

それって青がやっていることまんまじゃんかよwww

>>276
随分前から鶴穴両社の歴代トップが明言してるしね。
日本人は日本から主要都市にしか飛ばないから
路線網は現地のコードシェアで充分ｷﾘｯ
とｗ バブルですっかり怠け者になったよ。

航空会社のせいにしたところで話は始まらんと思うけどな。
単に日本人が色んな意味で勢いを失っただけ。

ローマとマドリッドかわりばんこに飛ばせば？
カウンターはイベリアとかにまかせて

外人相手に商売すんならいろいろ路線網広げるのもありだけど、そんな感じでもなさそうだし。
日本人もあんまり海外行く訳でもなくなってるし。需要が先か供給が先か。

>>279
日本人が勢い良く海外へ出向いていた時代に
「主要路線だけに日本人を集めれば余計なことせずにボロ儲け」
という手段に走り、外国発のマーケットを切り捨てて
今の惨状になったんだけどね。
兼子の前の鶴社長はAFの社長から
そのやり方は長続きしないと助言を受けていながらも
どうすることもできなかったと言ってたよ。

ところで出雲伊丹の運休っていつから？

成田〜ウルムチ(中国南方)
成田〜カトマンズ(ロイヤルネパール)
成田〜プノンペン★
成田〜マドリード★
成田〜ナイロビ(ケニア航空)
成田〜ヨハネスブルグ(南ア)
成田〜モーリシャス(モーリシャス航空)
成田〜リマ〜サンパウロ★

↑成田には日本の玄関口として、あとこれくらいあれば箔がつく。
★はぜひJALが国の威信をかけて頑張るべき

本当に、今の状況見てるとスカイマークの国際線に期待してしまうほど
現状に希望が持てない

>>283夏休みのシーズン終了を待って。伊丹の発着枠を羽田便に振り向ける。

>>286
プロペラ枠をあけても羽田便には転用できないような。

松山線に続いてそれなりに便数があるところの撤退になるが本当なのかなあ。
松山と違って、シングルトラックだが。

ライバルは穴じゃなくてハイウェイバスだが。

[プレスリリース：新路線「那覇-宮古線」の就航について 〜2011年9月15日就航〜]
http://www.skymark.co.jp/ja/company/press/press110630.html

妙な時期に開設するな。
沖縄発着便は夏休みが圧倒的繁忙期だが、
来年の夏休みまで持つのか？

>>288
去年11月に高速道路が開業したのか・・・納得。

>>289
そして３ヶ月後まさかの運休……とかありそう

日航も格安航空参入　１２年にも国内線　豪社と新会社
http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819696E1E2E2E7878DE1E2E2E4E0E2E3E39F9FEAE2E2E2

>>284

南アは関西に乗り入れていたんだがな。バンコク-関西の営業ができないことが決定的に痛かった。
今ならＯＫが出そうだしもう一度やっても

NHKBS1の今晩9時からのワールドWAVEで、韓国の航空会社の戦略を放送するみたい。
大した内容ではないかもだけど一応。

南アフリカ、東京にせよ大阪にせよ、
飛ばすなら去年のサッカーの時が最大のチャンスだったのだが・・・

それを逃した今、なかなかタイミングがつかめないよ。

skyの那覇〜宮古線は台風が来たら、いの一番で欠航しそうw

>>295
テレ東でもやっていた

ＢＣは宮古島もいいのだが、石垣島に飛んでほしい。

>>294
その後、バンコクーヨハネスもすぐ撤退。ＴＧが飛ばしているが。

ＫＩＸ／ＨＮＤ−ＨＫＧ−ＪＮＢならいいかも。
ＫＩＸ週４ＨＮＤ週３くらいで。

>>299
新空港へは就航予定。

http://airlineroute.net/2011/07/02/dl-w11-update2/

羽田ーデトロイト
再び運休らしい。

各路線減ってるみたいだし、
冬場は北米需要そのものが夏と比べて大きく減るんだろうね。

一時期ケニア航空が成田に乗り入れたがってるとか、どこぞの雑誌で読んだ気がしたが、
どうなんだろうな。

ずっと希望は出してても、枠がもらえないので話はまったく進んでいない

ttp://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=44175
ttp://www.travelvision.jp/interview/detail.php?id=42426

：ずっと希望は出してても、成田に枠がもらえない国
ケニア
カザフスタン（大統領自ら乗り込みも無理）
ロシア（極東3都市なぜか、ずっとチャータ扱いで正規枠もらえないからか？）
イスラエル（関空に押し付け）
チリ

かわいそうなのはこの辺だな。
一方、韓国格安航空とか既存の路線はどんどん新規就航できるのに...
新興国や未開拓国が嫌いなのが国交省
一方成田側はどんどん受け入れたいのが本望なのに...

そっかーやっぱ諸悪の「権現」は国交省なのか･･･

成田は反対派が障壁となってるからねぇ
あとは米系が一部発着枠を返上してくれるかどうか
＋日航撤退の余剰分をどうするか
＋スカイマーク等の国内線の動向調整etc.

課題は山積みだ

>>306
カザフスタンは何でダメなんだ？
ウランとか鉱物資源で重要な国だろ。
今となっては原発の将来も不透明だが。

新規就航や増便の一番の権力者は、国交省の
交渉だからね。なんとか交渉とかで官僚が交渉するやつね。
いつも、東南アジアや韓国線や中国線の増便ばかり優遇してる。

独自に空港が路線を決められないのは痛い...

>>306
モロッコやエチオピアなんかも希望出してるぞ。
ウガンダも出してるがどうでもいいなｗ

>>308
＞あとは米系が一部発着枠を返上してくれるかどうか
→発着枠拡大で解決した模様。
＞＋日航撤退の余剰分をどうするか
→今年冬ダイヤから再配分予定だったが、震災でU/Lルール停止中。
＞＋スカイマーク等の国内線の動向調整etc.
→日系未使用枠のうち1万回を配分予定。
でとりあえずなんとかなるはず。

>>309
アジア諸国が注目されてるからそっちが優先。
今やってるのもASEANと東アジアばかり。
カザフスタンよりミャンマー・カンボジアの方が可能性高い。

カンボジアはアンコールワットの観光需要で東京と大阪で週２・３便なら行けそうだが、
枠を与えたところで肝心かなめの機材がアンコール航空にはないのだが。

日系？飛ばすわけねーじゃんあんな消極経営の２社がさ。

>>312
こんなのもあったんだけどな。
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=46476
http://www.pcairline.com/news_detail.php?id=10
航空会社の都合で流れた。

他にもバタビアのメナド線の話があったけど、許可申請が出ずに中止。
バタビアは別路線を優先することにしたみたいだな。

>>311
国交省の考えとしては「関空に飛ばす気があるならやる気を認め成田の枠もあげる」
ってことだよな。
中東系優遇はここにある。ＥＹもＵＡＥの会社なわけでＥＫにただ乗りか。
ただし名古屋乗り入れでポイント稼ぎ。
カザフスタンはカンボジアやウズベクより需要は落ちるが週２・３なら十分行ける。
もちろん観光需要が主体だが。

プノンペン線はあってもいいよなー。ないのが不思議なくらいだ

>>314
それでもLOTには枠が行ったよな。
基準がよくわからん。

>>314
ＫＱがNOB-BKK-KIX-NRTくらいやってくれればいいんだけどね。

>>313
あー、そんなのもあったねえ
PCエアーとか、アテンダントにニューハーフを雇ったって言って日本でもニュースになったっけ

>>316
成田の就航便数と同数かそれ以上に
関空や名古屋に就航してくれる国を優先しているのでは？
LOTも関空同時就航が条件だった筈。
お上は成田＋地方の抱合せ販売を絶賛強行中w

>>314
実質、成田・羽田以外の空港にも飛ばしてくれればって考えになってるのでは？

>>314
エティハドの動きは面白いね。

名古屋に就航。1か月遅れで成田にも就航。
名古屋支店を開設（東京には接客を行う支店なし）←意外にやる気なのかと思わせる
名古屋・北京間の途中運航権はもらえず。
　　↓
名古屋支店がなくなり東京支店を開設　←あーやっぱり名古屋撤退だわと噂になる
　　↓
名古屋・北京間の途中運航権を獲得　　←日本が名古屋から撤退しないでと説得した？
就航1年を経て名古屋便も存続中

関空同時就航とか脅迫じゃん

つーか成田にハイエナするしか道がない関空って惨めじゃんwww

>>323
惨めだが関空が決めたことではない。
抱き合わせ商法でも就航してくれない中部と比べればマシだと思うしかないｗ
中部の場合は抱き合わせで成功したのはＥＹだけ。

小牧時代は成田伊丹から追い出されたフライトが大挙して押し寄せたのに
関空開港で無用の長物となった。

>>306
アフリカ路線は需要あるから、ヨハネとは繋がってもらいたい｡
ケニアとカザフスタンはかわいそう…｡

ロシアもビジネス需要はあると思うのに｡

ﾁﾘも繋がりあるからﾌﾞﾗｼﾞﾙ路線とともに復活希望｡

国交省ってどこまでも力のない官庁なんですね。

ロシアに関しては、極東3年は通年運航でもう2年も運航してるのに
ずっとチャーター扱いだからね。
定期便にしてもいいのに、枠がもらえないからできないんだろう。

サンクトはアエロフロートが枠を上げたんだっけ？だから、国交省が
与えたわけじゃない。でもすぐに運休してしまった。

>>319
メキシコ路線は？

日本は経済的にもそれなりだから、ヒースローのように多彩な航空会社が来てもいいような気がする。
LHRは欧州、アフリカ、中東が豊富なので、日本は北米、アジア、オセアニア、中東方面が豊富でもいいはず。
北米は強いので、他の路線を。
タヒチやカレドニアとかはけっこういい路線だと思う。
北京はジンバブエとかアンゴラとかがいたりするから日本もぜひ。
関空がそれなりの面白い路線あったんだよなぁ。

エジプト、トルコ、カタール、UAEあたりは
「あって当たり前」の域か・・・

ウズベキスタン、ニューカレドニア、タヒチなんかは珍路線かな？

>>329
その辺は航空会社自体がいろんなところに飛ばしてるので。

希少路線は他にモンゴルやスリランカ、モルディブ、イラン、パラオ、パプア、パキスタン・・・
あれ？意外とあった？
ブルネイやネパール、モロッコ、クウェートとかあれば東洋のヒースローっぽいんだけど。

>>330
ネパールはかつてあったね。機材か何かの都合でなくなったけど。
あと、大昔に全日空がとんでもない所に飛ばしていたとか。ミャンマーだったかな？

伝説の関空ーヤンゴンですね

>>330
東洋のヒースローはバンコクだろうなぁ
北京はなんかちょっと違う

Wikiによれば、休・廃止路線含めると成田はアフリカ以外満遍なく航空機飛ばしてたんだな
今は北米・太平洋⇔東・東南アジアの中継点だけど
(パリ⇔ヌーメアは例外として）

東洋のヒースロー名乗るなら、
プノンペン、シェリムアップ、エカテリンンブルク、ノボシビルスク
アルマトイ、イルクーツク、ヤンゴン、カトマンズ、ダッカ、テルアビブ
リヤド、ストックホルム、オスロ、ブリュッセル、ベルリン、バルセロナ、マドリッド、サンパウロ
あたりは最低でもないとね。

北米便だけなら成田は東洋のヒースローだよ。
成田の独自路線（アジア唯一無二）のすべてがおそらく北米便
（ミネアポリス、カルガリー、ソルテレイクシティ、ポートランドあたりは成田だけ。）
北京は国策だからな・アフリカ路線とかキチガイ級レベル。

>>334
サンパウロとベルリンだけはJALに飛ばして貰わないと･･･復活なんだけど

香港やシンガポールものすごい路線数あるけど北米線が弱いからね。。。

>>334
ボストンはアジア初なんだっけ？
ベルゲン直行便は今年もあるみたい

>>331
今一度復活しないかね。

>>333
バンコクは確かに路線多い。
昔は南回りとか経由とかあったから尚更なのかね。

>>334
確かに。
欧州、アフリカ方面の直行便とアジア、中東、オセアニア方面のわけわからん路線を充実させてほしい。

>>336
今年はラクセルブ、ベルゲン。
ラクセルブってどこだ？
ttp://www.sasgroup.co.jp/news/news.jsp?typ=look&id=1293

>>336
ボストンはKEがノンストップ便を飛ばしていた。
ただ、ソウル−ボストン−アトランタ（だったかな？）みたいな感じの運行で、
給油の必要から寄港しているという感じだった。
いまはボストンはアジア系のどこも就航していないね。
JALのボストン線は軌道に乗って欲しいな。

>>337
いつのまにか過ぎてた

>>338
アジアで直行便は初めてという表現だから給油は除外かな？
ボストンはデイリーになるんだよね

>>306
「就航したい国はチャーターで実績を積んでから」ってことだろ。
東南アジアは数年後にオープンスカイが始まり需要拡大が見込まれ国内企業の参入意欲も強いが、
そうでない国はどうしても優先順位が下がる。

ロシアは外交関係の問題。ただでさえ上空通過料が空の自由の障壁なのに、
北方領土問題を起こしておいて首都空港の権益をガバガバ大放出とかありえない。
（※国交省は北方領土問題主務官庁の一つ）

そろそろ　オレンジカウンティー羽田どうだろう。？

>>340
尖閣であれだけもめたのに、中国には航空交渉呼びかけしてるのはどうなる？

前原が国交大臣をしていた頃、羽田〜北京･上海虹橋の増便が一度は決まりながら、中国側が前原の発言に不快感を示し、棚上げになったまま…

成田が決定的に弱いのが中東、東欧ロシア、アフリカ、欧州路線
これらは、北京、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、デリー、
香港、上海、仁川にさえ劣るレベル。

中東でドバイ、アブダビ、ドーハ就航で喜んでる場合じゃない。
あと、欧州便は大都市への便数は非常に多いが、それ以外はあまりにも貧弱。
特に、南欧（スペイン）と東欧、ロシア

そもそも、ハブ路線以外いらないという考えが日本を駄目にしてる原因。

>>340
いつまでのそんな古い考えに支配されてるから
どんどん日本は取り残されていってるな。

交渉で外交上領土問題を抱える韓国や中国は極端に優遇されてるし。
（領土よりも経済交流を重視してるから？）
今の官僚の極端なほどの反ロシア政策は異常。

日本路線が弱い、旧ソ連路線は仁川、バンコク、北京が非常に便利だよ。

>>342
しばらく航空交渉止まってたじゃん。

最近は（災害支援を契機に？）関係持ち直してきて交渉始めようという雰囲気になってきてるけど、
北京・上海の発着枠問題が解決しないとどうにもならないと思う。

>>344
政策路線はいらない。黒字路線だけ飛ばせ。
それがJALを潰した国民の選択。

航空に限らず、日本国民はとにかく公共交通に税金を入れるのを嫌う。

>>345
何が古いのか分からん。
ロシアの上空通過料の交渉がつかずに日本就航断念なんていくつもあるじゃないか。

http://airlineroute.net/2011/07/05/5k-spnngo-aug11/

フライミクロネシア
中部ーサイパン線開設

>>346
>政策路線はいらない。黒字路線だけ飛ばせ。
>それがJALを潰した国民の選択。
>
>航空に限らず、日本国民はとにかく公共交通に税金を入れるのを嫌う。


まあ、時期が時期ですから・・・

これだけばらまきが罷り通っているのに何故か公共交通には税金投入絶対反対という不思議。そしてそれに対して怒ろうともしない運輸行政の不思議。

公共交通全般での話をしているのに鉄道でもそうだろう、航空でもそうだろうと狭い範囲でしか議論されない不思議。

言うてもANA、JALは民間企業ですから

それに別に税金投入してまでスペインとかブタペストとかｲﾗﾈ

空港整備には十分ばらまいたからもういいかと

>>345
タイへのビジネス、観光両方ロシア人増えまくってるから

トルコ航空、2012年夏スケジュールから成田、関西ともデイリー運航
http://flyteam.jp/news/article/3513

フライミクロネシアは今後、関空成田も検討という話
http://flyteam.jp/news/article/3497

お、トルコやるなぁ。関空は時間もいいし。
後は７８７導入で路線がどれだけ増えるかだな。
穴が羽田フランクフルトを出しそうな雰囲気だが。

大阪（関西）−ロンドン（ヒースロー）と、
大阪（関西）−ロサンゼルスの復活をどこかお願い・・・

せめてあとこの２つがあれば、関西空港の欧米路線は事足りるんだよ・・・

LOTとRAMの成田線にも期待

関西〜ヒースロー　＝　SKY
関西〜ロス　＝　BR

関西はケツにやらせとけばいいよ
穴のお古使って国際線飛ばせばいい

>>357
いいIDですね
路線候補は４時間圏内というお話

リマかサンチアゴからは７８７効果で来そうだよね。

LOTの787は来年４月予定
来ますかね？

ロシアがポーランドに意地悪しているから来ないんじゃね？

LOTが北京に就航した時もロシア上空を通過できず大回りさせられて、
結局、即撤退だったし。

>>354
裏ルートヨーロッパ線が充実しているから無理かも。
EK、QR、TKがデイリー、来年はMS復活。これでは勝てない。

>>362
「裏ルート」ってつまりはEK/QR/TK等の経由便のことだろ？
直行便を設定して、何がどう勝てないと言うのか？

>>356
関西〜ヒースロー　＝VS

閑空は外航とケツ(笑)で充分

BCが本気を出してKIX-JFK-LHRくらいやってくれればいいんですけどね

787でやれば、JFK-LHR間でも結構いい勝負ができそうに思えるのは自分だけ？

というかその路線ってどっかのほぼ独占じゃなかった？？

>>366
380の国際線投入は本気じゃないと申すか

タイ航空、関空ーバンコク線を11月から週3便増

http://airlineroute.net/2011/07/07/tg-kix-nov11/

>>369
素晴らしいダイヤだな。LAXまで延伸してほしいでござる。

関空は東南アジアから北米に向かう経由便を誘致するべきだよね。

東南アジア、関空ー北米のセットって凄くおいしいと思う｡
クアラルンプール、マニラ、ジャカルタ、バンコクあたりなんかよさそう｡

東南アジア系の西海岸線経由地
SQ＝成田・台北
MH＝台北
TG・PR＝直行便のみ？
GA・VN＝なし
でおｋ？
成田時代に使ったことあるが、TGは復活してほしい。後可能性あるのはVNだろうけど、
台北に比べたらうまみが少ないか。GAはそもそも望み薄？

SQ→仁川、香港が抜けている、SFO線ね

>>373-374
国交省がケチって以遠権を縛りまくってた結果がこれだよ。
以遠権の縛りがある以上日本の空港は誘致競争に参戦すらできず、
その間に各路線は続々と他のアジアの空港に奪われてしまった。

それで、守られた日系航空会社が飛ばしているならまだ救いようはあるが、
この縛りにより激しい競争に晒されることのなかった日系航空会社は大富豪のお嬢様のごとく温室育ちの仕上がりになってしまい、
既存路線の維持すらできず、結果として日本の空港からの路線はなくなってしまった。

これがもっと前から以遠権を認めていれば何本かは日本から就航していただろうし、
競争にさらされた日系航空会社の体質も変わっていただろうから、
東京はもちろん大阪でも、場合によっては名古屋ですらも何本か飛んでいただろうにな・・・

デルタ、羽田-デトロイト運休
アメリカン、羽田-ニューヨーク運休

ttp://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=49528

日系枠をうっぱらう法律はつくれないものか。

日系枠使った増便はボストンだけかよ。
他の大量に余ってる日系発着枠はどうなってるんだ？
イスラエルやケニア、カザフに与えろや！

そういえば、メキシコシティノンストップ便もなくなるのか...

これでますます日系に乗る気は失せるわ

日本に乗り入れを希望してる航空会社の一覧ってどこかにない？

>>375

以遠権を抑制したのに成田・羽田以外から長距離路線が成立しなかったっていうのは
純粋に日系エアラインの不甲斐なさを嘆くべきだろう。
成田は今でも充分外資系の以遠権の拠点になっているんだから。
関空に長距離路線が少ないのは関西経済界の責任。

ただ、以遠権というより外資エアラインが日本市場は魅力的だと言ってどんどん飛んできてしまうから
日系エアラインの独占の余地が少なく経営が厳しくなっている面もあり、同情の余地はある。
韓国なんか外資エアラインほとんど飛んできてない。

今後就航しそうな路線

JAL
羽田〜高雄、羽田〜マニラ、成田〜台中、成田〜アンカレッジ（季節運航：夏季）
成田〜コロール（季節運航：冬季）、成田〜コタキナバル〜クアラルンプール〜成田

ANA
羽田〜フランクフルト、成田〜ハノイ、成田〜ホーチミン、成田〜チェンマイ、
成田〜セブ、成田〜クアラルンプール

７８７使って関西ーシンガポール復活しないかな、JAL
ANAも、バンコクくらいは欲しいところ。こっちはピーチでもいいけど

>>378
成田の場合は、ANAのジャカルタ再開、マニラ・成都の開設、JALのボストンかな
スカイマークはよくわからない

最近ウラジオストクが、福岡〜バリ を時々チャーターで出してるんだけど
そのまま週３〜４くらいで定期便になってくれないかなって期待してるんだけど、無理か

>>382
穴のベトナムは無いな。
日航＆越航の羽田線が確実だし。

>>382
成田〜サイゴンはもう飛んでるが？

あと、ANAの成田〜デンバー。JALの成田〜アムステルダム　成田〜ローマ（787で再開）

そういえばVNが関西経由で北米便を飛ばすって話はどうなったんだ？

>>386
確実になったの？
いい時間帯は埋まってるから就航予定は無いって聞いたけど

福岡はまだまだアジア、東南アジアのいろんな都市と需要ありそうなのに｡
シンガポールやベトナム線が維持出来てるのは凄いと思う｡

小松・富山・新潟空港での以遠権をロシアに与える。

あんたたちさぁ何か勘違いしてるようだけど
以遠権って飛行機の性能が悪くて長距離飛行が出来なかった時代における
航空政策のおまけですからね。

ゆとり世代が経由便に憧れてるんだろ

ここはもともと

妄想族　妄想科　妄想目　の住処だから少しのことは大目に見てあげよう。
そうじゃないと　たわけすぎて　かわいそうになるyo

捨てる人あらば拾う神あり
ハワイアンが羽田ーホノルルを大型化

ハワイアン航空、羽田／ホノルル線を大型化、年間1.1万席増へ
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=49550

夜間枠ではハワイ行きだけが成功って事？

>>396
A330-200なんてもってたんだ。
米系でA330持ってるのはNWだけだと思ってた。

>>398
最近調達した気がする

>>398
おっと、USエアウェイズを忘れてもらっては困ります

>>397
西海岸便も割と順調みたいよ。
BAのロンドン便はどうなんだろうね。

もともと羽田発深夜ってハワイと西海岸のためのあるようなもんだろ

ハワイなんか夜発朝着だし、西海岸も昼の間に着ける。
東海岸なんて深夜発深夜着で一体どうしろとｗ

787が飛来した中部財界は早くも悲願のＮＧＯ−ＪＦＫに期待しているようだが
日系はＫＩＸでさえやる気配なし、米系も日本路線の拡充は及び腰でやはりアジア系の以遠権路線に期待するしかないか。
しかしＩＣＮやＴＰＥ，ＨＫＧからでは、寄港しなくてもＪＦＫなら十分需要がある以上、期待できるのはＴＧやＳＱくらいしか。

>>403
現在の経済ではありえない。
だいたいデトロイトですら通年デイリーは厳しい上に、西海岸は皆無。
名古屋の弱点は「極端に偏ったモノカルチャー経済」
これを克服しないとマイナー路線は増やせない。
あと名古屋人は相当閉鎖的。世界と交流しているのは与太社員くらいかも。
ニューヨーク線なんて誰が乗るんだ？給油なら札幌で十分だろ。

他のアジアの国と対抗出来るハブ空港を作ろうと言っておきながら
成田からも羽田からも関西からも名古屋からも東海岸直行便
その発想自体がおかしいんだよ

>>403
それってどこからの情報???
あんたの脳内かねwww

NGO〜NRT経由で行けばいいんだよ、何考えていることやら。

閑西と厨部はLCCと外航で充分
夢見るのも大概に

いずれにせよ、７８７で日系航空会社の路線網も大きく変わるだろう。
というか、変わらないとまずい。これで変わらなければ一生変わらない、というか行く末は死あるのみになるぞ。

>>404
よくよく考えたらロサンゼルスやクアラルンプール便さえないセントレアで
エティハドのアブダビ線ってよく維持できているな。

アタシが聞いた話によると東京より西の人々は
目新しいデスティネーションに弱いって話らしいわ(主に観光ね)

>>409
これは関空の中東線（ドバイ、ドーハ、イスタンブール）にも言えるけど、
これらの路線、影の欧州線という姿を持ってるから、その需要で案外生き残れる。

特に中部の場合欧州線がヘルシンキとフランクフルトの２つしかないから、
このアブダビ線、意外と重要だったりするかもだよ。

アブダビは北京経由から欧州へ便利とは言えないんでは？
中部→北京→アブダビ→欧州
と非常に面倒...

中部アブダビは北京から中国人を乗せるので採算が取れている。
ただ中部発のツアーでも、関空発EK・QRがデフォだったりするのが不思議。（多分高いから）

関空発EK・QRは首都圏からの乗り継ぎで持っていたはずだが、QRはともかくEKはどうなんだろう？
これも貧弱なヨーロッパ線を補っているわけか。
関空は「影のヨーロッパ線」が１日３便+MS？、普通のヨーロッパ線が１日４．５便となり本末転倒。
影の方は中東情勢が落ち着けばさらなる増便（MSなど）もあるだろうし。

まぁ、直行便がない都市（ロンドン、ミラノ、チューリヒなど）の需要だったり、
あと欧州キャリアは軒並み午前発だから、直行便が終わった後の夜発の需要を取ってたりするわけだね。
中東線が軒並み深夜便なのは、乗り継ぎの利便性を加味してのことでもあるし。

>>314
なんで関空と成田をセットにするのか分からん。
抱き合わせ商法じゃないか。
こんなのが公共の福祉にかなうのかね？
外務省や航空局担当者の本音を聞いてみたいわ。

>>326
逆に力を持ってるが、使い方を間違ってるように思う。

>>414
でも中東系でヨーロッパ行くと翌日昼か午後に現地着だったりするのであまり恩恵は感じられ
なかったりする。

首都圏ーホノルルってまだ需要が凄いんだね｡
以前就航していた福岡、新潟、仙台、新千歳辺りも普通に飛ばせそうだけどね｡
中部はクアラルンプール線もないのか…

>>418
首都圏は有償Cクラス客がいる。
地方はアップグレードがアワードばかり。

日・マカオ航空当局間協議の開催についてお知らせいたします。
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000163.html

仙台空港、国際線も復活。まずはソウルとグアムのチャーターから

国交省、仙台空港の国際臨時便5便認可−コンチネンタル航空とアシアナ航空
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=49543

夜発の大阪シンガポール毎日になるってさ

>>419
地方はアップグレードやアワードなんていないｗ
いるのはツアー客。

>>415
取得したけど未使用という事態を減らす目的もあるんじゃないか？
他のところに就航してれば大丈夫だし、地方の発展にもなるし

>>418
首都圏からホノルルよりすごい需要があるのはバンコク線ですよ。

>>420
マカオとかすでに路線があるような場所ばっかりと交渉してんのか...
カザフは交渉にさえつけないのか？

>>415
国交省として関空建設の責任を取っているわけだな。

本音も何も後始末だから仕方がない。

責任は取るべきだと思うけど、航空会社を巻き込むことはあるまいに。

>>425
バンコクってそんな需要あるの？
東南アジア、インド方面の乗り換え？
そいや羽田、中部、関空から深夜便あるよね｡
福岡からも路線あるし｡

>>429
あーーた　買春路線のすさまじさ　知らないの?

今時買春路線て言うかwww

うちの職場にも40代独身男で毎年二回バンコク行くヤツいるなー。
職場でも「絶対買いに行ってるよね」と噂されてるが…
女ではなく男を…という話もあるが

タイは外籠もりの人たちの本拠地でもあるし
オレの知ってる奴だけでも５人いるよ
日本に帰ってきて短期間で小金を稼げば、随分優雅な暮らしができるみたい
日本は食物の放射能汚染が全国的に広がりそう（むしろ政府が故意にそうしようとしてるみたい）だから、
ますます増えるんじゃないの？

都市別の在外邦人数でいったらバンコクはかなりのもの。
http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/9393.html

これが需要のすべてというわけじゃないけど
ビジネス需要の指標にはなるね。

>>432
俺も会社でそんな風に噂されてるんだろうか？

今夜、2chをチェックした後、TGのホームページでBKK行きを買おうと思ってたのに、
その気持ちが>432を読んで消えうせた。
タイが好きで、飛行機が好きなだけなのに〜

タイに行く未婚男性が全部が全部そういう目的とはだれも思わんって。
それはちょっと気にしすぎだと思うよ。ふつーに観光してくればいいさ。

俺もｱｼﾞｱは結構好きだな.
にしても最近燃料高杉だろ

そういや燃料の高騰という悪材料もあるな。
結局、国内線も国際線も客が減るだけだが。

韓国格安航空のティーウェイ航空、国際線に参入
http://japanese.yonhapnews.co.kr/headline/2011/07/12/0200000000AJP20110712002300882.HTML

韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）ティーウェイ航空（Ｔ’ｗａｙ　Ａｉｒ）が１０月にも西日本を含む
国際線の運航を開始する方向で調整している。
同社は１２日、国際線への参入に向け、来月にボーイング７３７−８００型機を導入すると明らかにした。
関係国との協議を経て、早ければ１０月から大阪や福岡などの西日本とタイ・バンコクへの就航を目指している。

次から次へと韓国のLCCが飛んでくるのはいいけどさー、
ジンエアーの大阪線就航の話はどこへ行ったんだYO！

そういや昔、エンジェルエアーだか何だか、そういうエアラインが飛んできてたのを思い出した

LCCでも何でも就航するのはいいが、長続きするのかね？

福岡・バンコク　LCC　は嬉しいんだけど、TGが心配ではある

もう韓国系はいらないよ｡
さっさとANA.JALの格安航空の国際線を発達させろよ｡

韓国人もバンコク大好きだよな。街のどこ行っても
ハングル聞こえてくるしソウル式ファッションでおっちゃん
おばちゃんすぐわかるな。そんな俺もタイ大好きな関西人。
毎年、年2回1週間ずつ一人で旅行する30前の男だ。

デルタ、成田ーパラオ線を９月末を最後に運休
ってか、パラオ線なんてあったんだ

デルタ航空、成田／パラオ線を一時運休−9月末から約3ヶ月、1月以降の商品造成を
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=49578

パラオ線月刊エアラインで取り上げたばっかりなのにね。まあ観光シーズンが過ぎれば
ということか。パラオは旧日本領なんだよね。

てかデルタ余った枠で成田-アンカレッジを成田駐機のB757でどうだ。757ではアンカレッジまでは無理かな。成田折り返しでA330か767ならいけるか。
夏　冬リゾート地完備で

上のタイの話でタニア通りのタイのカラオケ屋の話を職場の先輩から聞いたのを
思い出したわ。交渉次第で連れ出し自由とか。

てか香港-バンコクもすごいんだよね。やはりタイというよりもバンコクの位置的関係なのだろうか。

朝鮮路線は全部関空に隔離しろよ。
大韓航空のハブなんだから。

成田-アンカレッジが5500kmくらい
757ならもちろん、737-700でも行ける

ならば、アラスカ航空の就航希望。

アラスカいいよね
航空博物館の飛来機一覧にアラスカ航空が載ってたことがあったよ

佐渡〜新潟線きました
http://www.pref.niigata.lg.jp/kuko/1310590876854.html
（１）運航開始日　　平成23年７月29日（金）
（２）運航便数　　４往復／日
（３）使用機材　　ブリテンノーマン式ＢＮ２Ｂ型アイランダー（乗客９人乗）

運航ダイヤ
便名 新潟発 佐渡着 　 便名 佐渡発 新潟着
101 9:15 9:40 　 102 10:10 10:35
103 11:05 11:30 　 104 12:00 12:25
105 12:55 13:20 　 106 13:50 14:15
107 16:05 16:30 　 108 17:00 17:25

佐渡は羽田線を新設してほしいな

アラスカはオーロラ見にCIで行ったけど良かった。いまや関空〜ニューヨークになってしまったから
今となってはレアだね。　

>>452
おお、しかし9人乗りでは、観光需要の起爆剤とはいかないか
どちらかといえば業務関係が中心？

アイランダーは何回乗ってもいいよね
特にＰ席　思わず操縦桿を握りたくなっちゃうよ

日本・マカオ航空当局間協議の結果についてお知らせいたします。

http://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000164.html

>>456
マカオとの協議は何か変化あるんかな
成田増便　以上終了かなｗ

就航希望路線
：カムチャッカ、ノボシビルスク、イルクーツク
：ウルムチ、アルマトイ、西安（ノンストップ化）
：ワルシャワ、プラハ
：アンカレッジ、デンバー
：ダッカ、カラチかラホール（ノンストップ化）、シェリムアップ、プノンペン
：マドリッドかマルセロナ、ブリュッセル

マルセロナ？

http://www.malaysia-navi.jp/news/110715051812.html
エアアジアと全日空が合弁か＝英字紙　格安航空会社を設立？

結局ピーチは関空専用格安航空会社?

ふーむ、なんとも唐突感のあるニュースだ
記事を読むと成田を視野においてるみたいだし、空港ごとに別ブランドのLCC立ち上げるの？
素直にA&Fにエアアジアも混じるだけではいかんのか・・・？

エアアジアには普通に大阪便就航のニュースも流れていただけに、
なんとも気になる会社からの気になる内容の話題だ。

ANAをエアアジアが吸収でおｋ

>>461
エアアジアは日本路線を強化しつつ、日本国内の乗り継ぎ強化を狙っているって話は以前聞いたことがある。
LCCだから提携先が無く、乗り入れても国内線に乗り継げないので自社便で国内線を運航できれば手っ取り早い
とかいう話だった。

っスカイマーク

>>462
それがいい。

>>465
エアーニッポン吸収だよｗ

ANA自体がケツ(ピーチ)になって
エアアジアと合併でいいと思う。
高い金を取りながらLCCと変わらないサービスなんだし
LCCになってしまった方がいいよ。

朝日はもっと具体的な記事が
空港毎に作るのか？

全日空、成田拠点の格安航空設立へ　海外大手と共同出資
ttp://www.asahi.com/business/update/0715/TKY201107150673.html

関連記事をまとめると、

・日本国内とアジア地域を対象とした路線
・拠点は東京か福岡
・来週に発表予定
・エアアジアからのコメントはなし、ANAも市場のうわさにはコメントしないと言ってる

話題づくりかもしれんな

ばかぴー得意の飛ばし記事ですがな。
これで世間のバカタレの反応を探っているわけでしょ、ANの腰巾ですな。

ANって何よ

某航空会社の亡霊か？

エアチャイナが那覇〜北京線開設へ
ttp://ryukyushimpo.jp/news/storyid-179346-storytopic-4.html

成田ー延吉とか需要ないかな？
あるいは平壌とかｗ

桃の路線ってどこに飛ぶんだろ？
KIX-PEK-LHRは最有力だろうが。

>>469
AFP配信のニュース他、日本語以外のニュースから興味を引かれたポイントを追加すると
・会社名は Air Asia Japan
・Air AsiaはANAとこれまで交渉を繰り返してきた、ANAとのジョイントベンチャーをうれしく思う
・PEACHとは全く無関係、共同で何かするという話は全くない
・JALが設立するJetStar JAPANは成田を拠点とする、それへの対抗

しかしPEACH、ANAからは関係ないと強調され、Air Asiaからも一緒に何かしようとは思っていない
と言われ、なんだかかわいそうだね。

ANAはPEACHもいいけどANK含めて系列をある程度統合なり整理しないと

>>475
平壌は「ある層」には確実に需要あるねw

>>477
「ある層：って＿？

全日空、成田発着の格安航空…中韓路線へ展開
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110716-00000017-yom-bus_all

＞全日本空輸が、マレーシアを拠点とするアジア最大手の格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア」と共同で、
＞ＬＣＣの新会社の設立に向けて調整に入ったことが１５日、分かった。

＞全日空は、香港の投資会社などと共同でＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」を設立し、関西国際空港を拠点に２０１２年３月の就航を目指している。
＞全日空が新たに成田を拠点にするＬＣＣを設立するのは、日本航空が豪カンタス航空傘下のＬＣＣ「ジェットスター」と、
＞成田が拠点のＬＣＣ「ジェットスター・ジャパン（仮称）」の設立を進めているのに対抗するためだ。

いよいよ持って日本でもLCC設立ラッシュの到来だな
成田、関西、そして中部。各空港会社の誘致合戦の行方はどうなる。
そして各社外資と提携。古参ながら一匹狼のスカイマークの対抗手段はあるのか？

これは２・３年後には日本の交通は激変しているだろう。
国内航空便はLCCが中心となってるだろうから、JRや高速バスがどういう対抗手段に出ているか。

成田・関西が拠点になるのかね
どっか地方に発着の安さを生かした所に出来ると、面白くなるんだけどネー

那覇が最適だよねー

那覇だと乗継ぎ需要が難しそう　そうでもないのかな？
九州・中国地方あたりに、LCC拠点があっても面白いと思う

日本を拠点にとかいう噂は以前からあったけど、本気なのかな
A320neoを200機発注ってのがフラグ？

というかそもそもとして、拡張するにしても成田にそんなに枠の余裕があるのか？
スカイマークにジェットスターにエアアジアで３社分だろ？それぞれがハブにするってんなら相当の枠要るぜ？

たぶん、エアアジアが別の所をハブにするんじゃないかな
ジェットスターはJAL枠だったり？ｗ

佐賀空港を24時間フル活用すればいいんでね？

>>482
歴史的・地理的・需要的に考えると福岡と那覇だろう。

福岡は拡張性が残念（第二滑走路本当に作るの？）だし日系がやる気ないから、
やっぱり那覇かな。ANAが貨物ハブやってるしJTAが国際線に参入するらしいし。

>>484
2010年まで20万回→2015年以降30万回だからね。
1日当たりだと273往復→410往復で137往復の増加。

うち半数が日系枠で、これほどの枠を使い切るのは大変。
しかもこの他にJAL未使用枠の再配分がある。2011年冬スケで再配分の予定だったが、
震災の影響でU/Lルールが停止になったから2012夏スケで再配分。

>>479
あの、どさくさに限れて中部を入れるなよってｗ
明確に中部を拠点にすると表明した会社はない。現在もLCCは済州航空のみ。

>>487
那覇はかえって高コストだろうな。今回はそれたが、台風が怖い。
低コストのLCCだと台風が何度か襲来したら利益が吹っ飛ぶ。
貨物の拠点にはなっても旅客は無理。

>>488
たしかに使い切れんな。予想外だが、すでに「成田の関空化」（発着枠余り）が起きているな。
関空ができた頃のように、今は成田羽田の航空券が震災前から値崩れしている。

>>489
＞予想外だが、すでに「成田の関空化」（発着枠余り）が起きているな。

新興国の新規乗り入れ希望を蹴り続けていたらそりゃそうなるわな。
それを全部埋めたとして、それでなお余るのはどの程度なのか見てみたいものだ。

>>490
それも悲しいかな、関空と同じ。
伊丹時代に蹴り続けて、いざ関空ができたら便数が3年以内に約３倍（200便から600便）になったが
それ以上は増えていない。（21世紀になってからは700〜770便の間）
成田の場合は、伊丹ほど発着枠は厳しくなかった上にすでに拡張されたので
新規乗り入れ希望は1日10便もない。（中国など既存の会社ばかり増便だろう）すでに欧米系は羽田の発着枠をもてあましている。

新興国で乗り入れる会社はほとんど関空に就航済みで、関空でなく成田ならといっても
１桁社くらいだろう。
ロイヤルブルネイ、ミャンマー、エアアスタナ、エルアル、南アフリカ、ラン
これくらいしか入りそうにない。

>>490
新興国の乗り入れを拒み続けてまさに成田が衰退しつつあるね。
JAL撤退枠がやまほどあるのに、無駄に保持し続け、
貴重な枠はなぜか、既存の路線のLCCとかに分配だからな。

カザフ、イスラエルに関してはほんとに実現する可能性が高いだけにかわいそすぎる。
ポーランドみたいに枠与えても就航しないところもあるが...

>>489
中部も候補だよ
ジェットスターは成田、関空、中部
エアアジアは成田、福岡
>>487は多分正しい

>>493
ジェットスターはすでに関空に乗り入れているが？
この時点でそれは正しくないだろ。

>>494
噂の日系とのLCC設立の話ですよ？

>>489
＞台風が怖い
台風って東アジア地域全体の存在だと思うがなぁ。
別に沖縄だけ特段襲来回数が多いってわけでもないだろう。

LCCだと台風時の対応は航空券払い戻して終わりでしょ。
振り替え手配とか宿泊確保とか一切しないよね？

>>492
だからU/Lルールがだな。

エルアルはテロ対策だろ。ナリバンだけじゃなくてリアルタリバンまで呼び寄せるなんて怖いじゃん。
成田は米系の拠点でもあるんだから変なことはすべきじゃない。

というか経済効率性からすれば需要の少ない新興国より需要の強いLCCだろ。
新興国でそんなに新規乗り入れしたいならチャーターで実績を積むべき。

ノンストップ便強制は羽田だけにして、
中部や関空のように成田からも以遠権や途中運航権を認めれば
新興国からのフライトも安定できると思うんだけどね。
成田−ソウル‐アルマトイ　みたいに。

日系航空会社の経営を圧迫しちゃうから無理かな？

>>496
日本赤軍がテルアビブでやったこと忘れてないか？

>>497
そんなの作ったって意味ないよ。
最近、アルマトイに行ってきたが、すでにアシアナのソウル経由が非常に便利。
ノンストップ（6時間）じゃないと全く意味不明。

確かに中央アジアじゃノンストップ便じゃないと意味ないな。

成田‐バンコク‐ヨハネスブルク　とか
成田‐フランクフルト‐サンパウロ　なら意味あるだろう。　

それをさせないのが日本の運輸行政。
元ヴァリグの成田-チューリヒ-サンパウロを潰した過去があるからな

関西ーバンコクーヨハネスならかつて就航してたのよね南ア航空
関西ーバンコクの営業権さえ与えていれば・・・

>>501
どんどん外国に権利を認めるイメージもあるんだが。

関空‐マニラ‐リヤドも途中運航権をあげなかったので速攻で撤退したな。
で、いまさら以遠権ばらまき中。
UAEなんて関空・中部を経由してアメリカまで行く権利も貰っているし（でも使ってないし）。
日本の運輸行政ってバカにもほどがある。

でも、エティハドは名古屋‐北京の途中運航権もらったおかげで
撤退しないで済んでいるし、少しずつは賢くなってきているのかな？

>>503
外国が欲しいと言う時にあげないで、
要らないと言う時にあげるのが日本の航空行政

>>503
それはごく最近の話なのよ。まだ不十分と感じることもあるし。
911以後米国がトランジットでも入国を強要するようになって、
成田-LA-サンパウロの客が激減。チューリヒ経由に変えようとしたが
成田-チューリヒ線を運行していたJALがゴネて、結果撤退。
（その後ヴァリグ自体潰れてしまう訳だけど）

>>506
ああ確かに最近かもしれん。

>>498
なに日本赤軍って？　ゆとりだからそんなの知らん。

>>508
これ
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%86%E3%83%AB%E3%82%A2%E3%83%93%E3%83%96%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E4%B9%B1%E5%B0%84%E4%BA%8B%E4%BB%B6

南米路線の充実にはワンワールドの雄、ラン航空の就航認めてあげてほしい。
アエロメヒコのメキシコシティのデイリー化と共に

ジェットスター・アジア A330 を導入決定し、
シンガポール-北京間に飛ばすそうだ。
成田、羽田便も計画にはあるだろうな。

早くランと南アフリカに認めろよ。

>>511
当初A330導入してSIN-HNDを計画していたがシンガポール当局から許可が降りなかったらしいよ

関西ー台北ーシンガポール線の直行化もあるかな？
増便・・・までは欲張りすぎだとしても、直行化くらいは。

>>514
客のほとんどがKIX-TPE間だけを利用しているのだから直行化する必要はない。

>>514
直行化なんてしなくていいよ
むしろKIX-BKK-SINも開設してほしいくらいだ。

おっとこっちはエアアジアXに期待した方がいいか。

ジェットスターのHPってすごくつかいやすくて良い

確かに。

宣伝乙

誰が好き好んでJet★なんぞに(以下略)

明らかにバンコク線は供給不足なので羽田線の増便は急務です。

>>521
単価が低いので儲かりません。

シンガポール航空、冬スケで羽田線早朝便を復便−大阪路線は増便へ
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=49644

デリーもデイリー
ttp://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=49656

COの仙台便も増便

ユナイテッド航空、9月に仙台／グアム臨時便を追加運航−計3往復
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=49673

地震で落ち込んだ需要の復調、そして夏の観光シーズンを控え、
各社相次いで増便計画発表だな。これはいい傾向だ。

福岡に良い情報はないのかっ

>>526
ttp://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=49659

さてこれの意味するところは・・・

エアアジアのフェルナンデスCEO、「東京に向かっている」とツイート
ttp://flyteam.jp/news/article/3765

>>526
福岡も候補だぞ

>>528
羽田線増便？大阪線就航？ANAとのLCC設立発表？
考えられる選択肢はこの３つ。あるいはその複数かもしれない。

羽田増便は航空交渉なしにはあり得ないから、
ANAとのLCC設立発表に一票。

エアアジアは来てほしいけど、福岡はどうなんだろうね　
昔ＭＨが来てたのは来てたが・・・

>>529
さすがに来日してまで増便報告は無いだろう

＞エアアジアにとってまた大きな一歩だ

これからするとやはりエアアジアジャパンか？
週明けにも発表とか言う噂だったよな
ついでにその他報告はあるかも

ところで羽田の小型機限定枠の使途はどうなるの？

大島経由八丈島便の復活にまず1枠使ってほしいのだが

>>532
今朝の日経朝刊にANAとエアアジアで合弁LCC設立合意の記事が出てた。
出資比率なども出ていたので・・・
おそらく、LCC設立発表のための来日でしょう。

来年夏ごろだそうな
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20110721/t10014343991000.html

Air Asia＋ANAで、会社名はASIANA？

成田メインか
せめて、羽田で...

少ない発着枠と高い着陸料でLCCの経営が成り立つわけがない。

羽田では国内線新興会社すら枠が足りなくて経営の足かせになってるのに、
そんな貴重な発着枠を外資に売り渡すとかアホか。

>>537
成田でいいじゃん
でも羽田の国内線が格安になったら新幹線つぶせるかもな

>>538
ANAの出資比率が多いのはそういうのもあるんでね？

>>539
新幹線潰すには、5000円〜1万円程度でじゃんじゃん
広島・花巻・青森・秋田・岡山・大阪くらい乗れないとな
日本の会社にそれが出来るかね？

物価の高いヨーロッパで出来るんだからできそうだけどさ

>>538
ＬＣＣは、短い駐機時間で折り返し、機材と乗員の運用効率を高めてコスト削減を図るわけだが、果たして成田で何分くらいで折り返せるものかな？
着陸->到着->降機->清掃・ミール->搭乗->出発->離陸 までで60分は切れないよなあ。
茨城なら余裕だろうに…

成田だと、そこまで行くのに選択肢が少ないのが問題
成田〜の国内線がどこまで増えるか・・・

BX112/12:55着→BX111/13:55発やZE601/12:00着→ZE602/13:10発、
NX862/14:25着→NX861/15:25発、HX618/19:00着→HX619/20:00発では不満ですか、そうですか。

>>540
新幹線より安ければ乗りたい

>>542
国内線は主要幹線らしいぞ

http://www.asahi.com/business/update/0721/TKY201107210599.html
＞成田空港を拠点にして、来夏をめどに国内、国際線の運航を始める。
＞就航路線は未定としているが、国内線は成田―新千歳、福岡が候補に挙がっている。
＞国際線は成田と韓国、東南アジア方面を結ぶ路線を検討する。

記事からわかったこと。

・来年8月開始以降、国内線と国際線を運航。
・国内線は新千歳・福岡が候補。
・国際線はASEAN・東アジアを予定。
・2016年をめどに30機体制、機材はA330など。
・成田の2タミ使用予定。
・エアアジアカラー。

ピーチとの関係は、競合しない路線にするという記事と
ピーチは独自にやってくという記事があるのでよくわからない。

成田に、エアアジア・ジェットスター・スカイマーク
羽田に、スカイマーク
関空に、ピーチ
あとは、春秋航空が国内線飛ばすとか言ってるよね
とりえあず、成田の国内線は乗継需要考えて、新千歳・関空・神戸・福岡　は必須かな？

スカイマークA380、ジェットスターへの対抗心がみえみえですな。
本体乗っ取られてアボーンで残るはLCCか。

エアアジアジャパンはANAの発着枠使用らしい。
ということは2万回分？

スカイマークの成田からの国内線便潰しだな。

一部便は、NHコードシェアとかしそうだけど。

まあ、結局は本体に配慮した運航しか出来ないから、成功するとは思えないんだよね。

ジェットスターはどうなるんだろ。
両者が潰し合いをしたら、サービスの劣化が進むだけだと思う。

エアアジア関連新しいの来てた。
ttp://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=49696

成田にもエアアジアXくるのか？

>>545
320じゃね?

>>549
どちらにしても自社の国際線の乗り継ぎのための便だろうから
競合することはないんでね？

これでますます、カザフやケニア、チリ、イスラエルの就航は
遠のいたな...　どうせ、増えるのはソウル、台北、上海、北京、香港、バンコク
シンガポール、クアラルンプール、マニラ
とかおなじみの路線ばかりだろう。

あと、減便したJAL枠はどうなるんだ？

枠を売り払って債務返済できる法律でもつくったらいいと思うんだが・・・そのほうが日本国民のためになる・・・

>>550
ジェットスターなんか親会社への配慮の仕方が分かってるんじゃないの？
カンタスは作ってよかったと言ってたみたいだが。

>>554
KIXでよろしければ大歓迎なんですがね

JAL枠は787来たらどのみち国際線増発は確定事項
経営改善後77W・787-9・747-8を買うかどうか

穴は国際線を益々やる気が無くなったな

よくよく考えたら、「ピーチエアー」のアドバイザーは元ライアンエアー会長だから、
これは国産LCCの戦争だけではなく、エアアジアとライアンエアーの世界２大LCCの代理戦争でもあるのか。
さらにはその本拠地から、日本の２大国際空港、東京・成田空港と大阪・関西空港の戦争でもある。

うひゃー、いろんな意味で絶対に負けられない戦いだなこれ。

で、共倒れ。あるいは外資の側が手を引いていつのまにかＪＥＸのようななんちゃってLccになる予感が

レガシー傘下としての経営で成功したJetstar

レガシー対抗で生き残ってきたエアアジアとライアン


JALの方が賢明だろうな

ＡＮＡはＬＣＣを目指しているのだろう。
しかし関空はともかく成田は本体の首を絞めかねない。
いや、本体のＬＣＣ化準備か。

将来、ＡＮＡの本体が運航する路線はどれだけ残るのか？

ANAとJALが、自社の弱い路線にLCCを投入するだろうから、結局はLCC同士のバトルになるだろうね。

サービスは劣化。本体は疲弊。
まあ、チケットは安くなるんだろうけど。

そのうちサービスはさらに劣化、チケットは徐々に値上がりという流れになる悪寒

ANAにはLCCにはなってもらいたくないなー｡
期待出来ないJALを乗っとるくらい成長してほしいし、まず東アジア、東南アジア、アメリカ路線を充実してほしい｡

JALみたいな会社も客もお荷物な会社イラネ

神戸空港から撤退するjalは論外

>>566
今後の流れは
関空はピーチに順次移管して切り離し。
成功すれば中部・福岡からソウル・上海・台北などを運航。
失敗すれば中部からも撤退。会社清算し、関空はＡＮＡ運航に戻す。

成田は欧米以外、エアアジアジャパンへ
ＡＮＡ本体は羽田と欧米線のみを運航する。
エアアジアジャパン便はＡＮＡとコードシェア。

穴が丸ごとエアアジアになれば桶

とりあえず90年代に製造された機体をさっさと売り払ってくれ。
未だに80年代の機体があるなんて信じられん

なんでレガシーキャリアって、長く使うんだろう。

神戸空港から撤退したJALは賢明

>>569
そうなのか…｡
関空は成功しそう｡
福岡、仙台、新千歳と地方から韓国以外にどんどん飛ばしてもらいたいね｡
中部は読めないからなぁ…｡
ANAが羽田便と欧米便だけって淋しいなぁ｡

>>569
壮大な妄想中悪いが、欧米線のみになったら乗り継ぎとかどうするんだ？
新需要開拓とか言っといていきなり置き換えはないだろうｗ

シェムリアップがほしいです

この辺見てると観光路線メインになりそうだな
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=49696
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=49708

パラオとかシェムリアップとかそういうところでお願いします

関西人必死だなwww
青はいずれLCCになるんだから、いまのうちにSQ、CXに乗り換えトケよ　タワケども。

どうせ閑空は全部桃尻になるだろ

とうとうホノルル線がデイリーになるのね

というか台北発はデイリーだった。
メインランド増便の影響？で成田経由のみになった。

どこのホノルル線？

羽田―米国線、相次ぎ運休　震災の需要減と原油高で
http://www.47news.jp/CN/201107/CN2011072301000470.html

CIの話しでしょ。そのかわりファーストが無くなる、ついにHNL路線はファースト設定あぼーん。

大阪ーニューヨークの就航（しかも早くも増便計画が）に続いて成田ーホノルルデイリー化か
CIの以遠権路線が熱いな。

成田-ホノルル
どうしてデイリーに出来るの？

>>585
以前はホノルル以外にも羽田から北米線をやっていた事もあるし、もともとデイリー枠は確保済
関空が無制限で使えるから、今回使うのは台湾〜北米線のダイバード用に取っていた枠だと思われ

前からアジア系の航空会社はナショナルフラッグのみ1路線はディリー成田以遠が可能
今それを行使しているのはKE、SQ、CIだけ

２１日に事故を起こした大韓航空Ａ３８０が、なんと事故翌日に普通に運行したことと、さらに同じ日に７月２８日から８月８日にＡ３８０を使って夜間の臨時便を増便することを発表していた。

こんな状況で、しれっと発表する大韓航空の神経が理解出来ないし、それを認める国土交通省も何やってんだ。

国土交通省はとっとと大韓航空に運行停止命令を出せ。

MHが日本経由北米線やってくれれば楽しいんだけどな。

これすごいな
http://img.flyteam.jp/img/photo/000/066/577/KAL-HL7611-Airbus-A380-861-NRT-66577_img_960_240.jpg

>>588
昔は成田ーロスがあったんだが。激安で。

>>587
あのエンジン擦過事故について大韓航空の広報は操縦士も気付かないウインドシェアが発生したようだと
コメントしているが、そんなの大嘘。

ＮＥＴでうｐされている画像もみたが、あの程度をリカバリできないなんて明らかに乗員の訓練・能力不足。
やっぱ大韓は危ない航空会社だよ。この会社の意識は以前となんら変わっていない。

>>588
ＭＨは今はＴＰＥ経由でＬＡＸ線を運航してるね。
これがＮＲＴには来てくれないだろうね。運用時間とか着陸料とか燃料とか
条件が悪すぎるよ。

NRTじゃなくKIXでもいい。

あと、今度増便されるTGのKIX便。あれ、時間的にはLAXにちょうどの時間なんだよなぁ。
復活してくんねーかなと淡い期待、していいよね？

ＭＨ、ＶＮあたりが以遠路線を日本で出してくれると面白くなるね
NRTは結構出てるし、ＫＩＸあたりが理想かな　福岡はＬＡＸなら需要取れんかな

スレチだけど、中国の高速鉄道が川に落ちたのね・・・ｗ

KIXの以遠路線は、今ん所は
KEのグアム線、CIのニューヨーク線、それから期間限定のOZのサイパン線の３つだね。

グアムはKEがいなくても十分すぎるほどの量が確保できてるので、
KEにはぜひ本土まで飛んで欲しいところではあるが。

>>594
ベトナムはスカイチームで成田乗り継ぎだからどうなんだろな
前大臣はわざわざ仁川乗り継ぎで行ってたけどｗ

>>594
脱線したとは聞いてたが川に落ちたのかよwww

領空侵犯するような大韓航空などいらない

アシアナも相当ヤバイ会社なんじゃないですか？同じ民族だし

>>594
以前はVNがSGN-KIX-LAXの路線を運行する予定だったが
いつの間にかなくなったみたい。

BRのTPE-KIX-LAX線はいつ復活するのだろう？

>>599
親会社のクムホが風前の灯火だよな

となると、
地方からの仁川線の廃止ラッシュクルー？

地方は地方で、就航の補償金を予算計上してる都合上
さっさと出ていけコールを表立ってやれないというジレンマがあるんじゃないかな？

>>602
wktk

>>599
アシアナは茨城空港開港前に、竹島問題が解決すれば就航検討する
とか言ってた記事があったような

いくら仁川線と言えども、
せいぜい千歳、仙台、成田、中部、関西、福岡、那覇くらいでいいんだよ。
それ以外の地域からはいらねーよはっきりいって。

>>601
それなのに、とても需要があるとは思えないマイナー路線も展開してるのは、
やっぱり見栄なのか…？

>>602
単に朝鮮製LCCに置き換えで終わりじゃね？
馬鹿な痴呆自治体は国際線維持に必死だろうし。

ナハは仁川線がデイリーじゃないだろ。離島の田舎空港がいきがってんなよｗ

台北週14便
香港週9便
ソウル週6便
上海週2便
北京週2便(7月末より)
グアム週4便(9月より)

那覇は地方空港では充実してる方だろ。

>>609
離島の田舎空港って揶揄ってるが、
茨城県民か、神戸空港近郊民の僻みか？

なぜそこで茨城と神戸が出てくるのか分からん
神戸は島の上のショボい空港だし、茨城に至っては陸の孤島みたいなもんで充分田舎じゃねーかよｗ

>>599
あそこの設立にANAが関わってたな。

>>613
しかも株持ち合いまでやってる

９月１４と２８日　の新千歳〜ユジノサハリンスク線は運休。

８月ね

>>610
あんな古くて異常に小さいターミナルなのに
よく恥じらいもなく対応できるのかと思うと逆に凄いわ。

>>606
最近は中国から、日本の地方都市という需要も結構あるからなあ。
農村で中国人花嫁の受け入れを進めたため結果、中国に親戚がいるという家庭が日本の農村で大増加しているし。

小さいターミナルでもかえって機能的でいい。
ムダにデカい中部や福岡に比べたら、チェックインカウンターから
搭乗口まで５０歩も歩かないし、空港施設利用料もかからないから、
別に不便を感じてはいないね。

なんで日本って、空港施設利用料がバラバラなんだろう？
出国税として、地方空港でも1000円くらいは徴収してもいいと思うが。

田舎離島に押し込められてるからな。ナハ

その不便な離島に住んでる人がいるから
日本の国土が他国に乗っ取られずにいるんだがな

福岡〜釜山　エアプサンが来年度よりの増便を検討らｃ

対馬やまねこ-伊丹ー羽田なんてのもいいと思うんだがなあ

羽田の小型機枠・伊丹のプロペラ枠の両方を有効活用できるし。

>>610
ナハは幹線空港だよ
自ら格落としてライバルは地方空港だってかwww

ナハは飛行機でないと田舎離島を脱出できないからな

那覇、福岡は韓国、中国に近いだけあってアジア便揃ってるね｡福岡なんかベトナム、シンガポール、タイとも繋がってるけど、そんなに東南アジアとも繋がりあるんだね｡
>>623
福岡ー韓国ってソウル、釜山が充分過ぎるほど飛んでるし、船もあるのにまだ…w
>>610
上海が少ないような…
上海の金持ちは来ないのか？
台湾とはなんの繋がりだろ？…
さすがにマニラはないんだな｡

>>627
沖縄と台湾って目と鼻の先だから、
国内旅行の感覚で行き来してる人も多いのかも？
福岡ープサンも然り。

ナハは台湾からも国内の田舎離島扱いだからな

>>827
昔アジアは、デンパサールにクアラルンプールまで飛んでたからね

JAAが那覇台北飛ばしてた頃なんて、中華と合わせて日3便立ったもんな。
プラス、かつてNW便があったことも考えると、これでも以前よりは
縮小してるんだよな…JTAが入り込む余地は多分にあるんだろうな

ナハは日本からも台湾からも田舎離島扱いかよ

>>632
しかし、日本唯一の安全地帯でもある。本土はもうセシウムに汚染されて終了だから。

中国に近くて安全って。これだから琉球の田舎離島は

>>628
そうなんだ｡
旅行だと沖縄も台湾も変わらなそうだけどね｡
でも福岡ー釜山みたいに日帰りで気軽に海外に行けるのはいいね｡
関東じゃ成田遠いし羽田は混んでるし｡
>>630
凄いw
福岡は東南アジア便今以上に充実だったんですね｡
インドネシアなんか成長著しいから今もいけそうなのに｡
そいえば那覇はJTAが台北便就航ですよね｡

>>635
成田もそんなに遠くないと思うけどな

>>634
今時日本の安全神話なんか信じてるのは東京のテレビばっかり見てる情弱だけだｗ

なんか二言目には田舎離島って揶揄ってる香具師が湧いてるが、
那覇に相当な敵愾心を持ってるみたいだな

ちょっと古い記事だけどこんなのが

日航、格安航空参入へ　豪社と新会社設け全日空系に対抗
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110701/biz11070110460017-n1.htm

日本航空が、オーストラリアの格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター航空などと合弁でＬＣＣを立ち上げる方向で調整していることが１日、分かった。
複数の商社にも出資を打診し、近く最終判断するとみられる。国内では全日本空輸系のＬＣＣが来春からの運航を予定しており、日航はジェットスターのノウハウを活用して対抗する。
合弁会社の出資比率など詳細は今後詰める。国内線の運航から始め、将来的には国際線にも拡大する方向で検討している。
拠点空港としては、成田空港や関西国際空港、中部国際空港が挙がっている。
日航は経営破綻（はたん）後、不採算路線からの撤退や機材の小型化などのリストラ策を進め、２０１１年３月期の営業利益は過去最高の１８８４億円を達成した。
しかし東日本大震災による利用客数減少で、業績の悪化は避けられない。
社内ではＬＣＣ設立に慎重論も根強く、大西賢社長は「現時点では研究段階」と述べるにとどめる。
しかし全日空系で国内初のＬＣＣ「ピーチアビエーション」が来年３月に国内線、５月には国際線の運航を始めるなど、競争激化は避けられず、参入の方針に動いたとみられる。

2011.7.1 10:45

>>639
>>293にあるよ

福岡は、04年ごろは豪州線（ケアンズ）もあったなあ

ホントに豪州線は寂しくなった。

この時点では、LCC拠点として条件に恵まれている関空に目をつけたANAの勝ちと言われていたんですよね。

まさかエアアジアがああ来るとは。

>>634
ほらよ、これでもアタマに叩き込んどけ。
海外では厳然とこう格付けされてんだよ。
わが県は安全です、と懸命にＰＲして回ってる都道県やその３セクの観光協会の
渉外担当者には決して言わないけど。

放射能安全ランキング

Ｓ 沖縄 小笠原諸島
Ａ 九州 山陰 山陽 四国
Ｂ 近畿 三重 愛知 北陸三県
Ｃ 静岡 長野 山梨
Ｄ 神奈川 東京（多摩、伊豆諸島）
Ｅ 北海道 青森 岩手 秋田 新潟 群馬 埼玉 東京（城西城南城北）
Ｆ 宮城 山形 茨城 栃木 東京（城東）

福島はランキング外として、千葉は？

千葉は成田空港があって
自国のエアラインで乗務拒否とか起きたりすると困るから、
明記したくないんじゃないのか

今日こそ佐渡空港再開できそうですか？

しかし佐渡線はアイランダーじゃ観光客に是非利用してくださいとは言いにくい。

人口がほぼ同じの奄美と比較すると航空事情は残念すぐるな。

>>647　佐渡の場合は代わりにジェットフォイルが奄美なみに頻発できるくらいの距離だからな・・・
観光利用を願いたいのであれば調布から飛ばさないと
ただ、今みたいな豪雨で海が荒れてるときにこそ飛行機の方が強いはずなのに、という思いはある

>>643
ソースは？
周辺他県より面積の小さい東京都だけ3分割されてたり、
あれだけ騒ぎのあった静岡が特に検出のない北海道や青森の
2ランクも上だったりするのはなぜ？

>>649
ノルウェーの飛散予想図見てなかっただろ
青森と北海道は毎度ガッツリ風下だったんだぞ
検査値弄ってるとしか思わん

ふくいち〜東京駅　224km
ふくいち〜青森市　391km
ふくいち〜札幌市　627km

はいはいわろすわろす

>>651
距離の問題じゃねーよ。

距離はものすごく関係ありますから！　ざんねん！！

>>650
ノルウェーの予想図だけがすべてではないのでは？

脳内ソースだから相手にするな

>>651
チェルノブイリのときもそうだったが、
汚染範囲は南より北のほうに遠く広がる。
スウェーデンの汚染地域やほぼ全土が汚染されたフィンランドは
チェルノブイリから2000km離れている。
特にホットスポットが多数現れたラップランドは2500km以上離れている。

高緯度地域とは高層気流が違いますから！　ざんねん！！

ジェトスタージャパン

エアアジアジャパン

あとはヴァージンジャパン求む

てかANAもSQのタイガーエアかコードシェア相手のヴァージンと組めば良いのに
なぜエアアジア

エアアジアの株主、誰か知っているのか？

>>657
なるほど
チェルノブイリはHorse Latitudesの高緯度寄り
福一はその低緯度寄りに位置するということだ
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/79/Atmospheric_circulation.svg?uselang=ja
チェルノブイリモデルが福一に当てはまらないのは当然だ

琉球は低学歴で貧民だらけの反日田舎離島だからｗ

羽田の小型機枠・伊丹のプロペラ枠は大いに余っているのだから
対馬への直行便を夏の間だけでも飛ばせないか？

東京や大阪から済州島よりも対馬の方が運賃も時間もかかるとう事態を放置することは領土保全の観点からも好ましくない。

実際釜山を経由した方が安い＠対馬利用者（曾祖父の墓がある）

>>662
夏だけ関西ー五島福江は飛んでいる。（たしか737）
昔は関西ー対馬（壱岐も）もあったが利用されずに撤退。
福江よりも需要がありそうだが意外な結果。

伊丹発プロペラならもっと運航期間伸ばせるし、対馬線も開設できそうだが。
（羽田からの乗り継ぎも見込める。隠岐や種子島より需要があるような）

冬スケジュール、米系各社は各路線で総じて供給減

http://airlineroute.net/2011/08/01/dl-w11update4/

Atlanta ? Tokyo Narita 29OCT11 ? 24MAR12 Boeing 777-200ER replace -200LR
Los Angeles ? Tokyo Narita 01OCT11 ? 28OCT11 Boeing 777-200LR replace Airbus A330-300 (W11 season operates with A330-200, same as W10)
Portland OR ? Tokyo Narita 01OCT11 ? 23MAR12 Reduce from Daily to 5 weekly, EXCEPT 18DEC11 to 08JAN12
San Francisco ? Tokyo Narita 01OCT11 ? 29FEB12 Reduce from Daily to 5 weekly, EXCEPT 19DEC11 to 08JAN12
Seattle ? Osaka Kansai 31OCT11 ? 25FEB12 W11 service operates 4 weekly, a reduction from W10′s Daily service
Tokyo Narita ? Koror 24SEP11 ? 27DEC11 Service Canceled
Detroit ? Tokyo Haneda 31AUG11 ? 25APR12 Service Suspended

http://airlineroute.net/2011/08/01/ua-kix-w11/

As per 01AUG11 GDS timetable display, UNITED in Winter 2011/12 season is reducing San Francisco ? Osaka Kansai service from Daily to 5 weekly.

http://airlineroute.net/2011/08/01/aa-intl-w11update1/

New York JFK ? Tokyo Haneda eff 04SEP11 Service Suspended until 31MAY12
New York JFK ? Tokyo Narita eff 06SEP11 Increase from 6 weekly to Daily

特にデルタがばっさり減らしてる印象だが、
アメリカ線って夏と冬でこうも需要の差がでるもんなのかね？

>643

千葉は？w

>>664
１００席未満枠で羽田発プロペラをやらないのは何か理由があるのかなあ。
航続距離とか問題になるとは思わないが。
単純に需要の問題なのか。

>>667　需要もだが、パイロット配置も影響してない？
別に八丈島なんか夏場はともかく普段はジェット飛ばす必要性ないだろ

>>668
まあ、大島・三宅島線があるからさほどは問題にならないと思うけどねえ。

JALは羽田から100人未満のCRJ・ERJバンバン飛ばしてるのに、
ANAは特殊な大島・三宅島線以外は737-500以上の
キャパの機材だってことにいまさらながら気づいた。
10年前ではANAよりJALのほうが小型機が多いなんて考えられなかったのに。

エアアジア、大阪就航発表へ　ｆａｃｅ　ｂｏｏｋなどで写真掲載
http://flyteam.jp/news/article/4016

>>668
八丈島は貨物が多いからプロペラじゃ無理

八丈島は何回か行ってるけど、自分が乗った便は６〜７割程度乗ってた　

生活路線だから搭乗率はそれなりにいいはず

MRJ導入まで待ちましょう。

>>667
伊丹ー徳之島にサーブが飛んでいたこともあるし
今でも
伊丹ー種子島・屋久島がボンバル。

羽田から飛ばすのは簡単だが、一旦飛ばすと各地の離島から要望が来て収拾がつかないｗ

>>665
ほとんど通過客だからね米系の場合

春秋航空　今年中に佐賀空港へ週3便就航へ
http://www.saga-chiji.jp/hatsugen/comment/11-8-3.html

>>676
ローカル空港好きだな。
成田関空中部以外どこ使ってもさほど費用が変わらないのに。

東京（茨城）
大阪（高松）
福岡（佐賀）
三大都市は制覇したがｗ

福岡は新規就航に割り当てられる枠なんてないし、北九州か佐賀かで佐賀という選択になったんでしょ。

>>677
高松なんて茨城以上に遠いぞ

関空って補助金やら何やらでかなり安いんじゃないの？

佐賀の成功次第では、韓国あたりも来るかもね

佐賀と北九州は福岡に負けずに路線増やせば成功すると思う｡

福岡がもう満席なので、あふれ出てきた分を全部回収するぜ
くらいの勢いでいかないと難しいかと。

要は、航空会社や利用者に「なんだ、北九州や佐賀があるなら福岡の拡張なんていらねーじゃん」
って思わせないといけないわけだから。

エアアジア
冬スケから関空就航決定

中国の春秋航空、佐賀就航で熊本誘致は困難に
http://kumanichi.com/news/local/main/20110805002.shtml

北九州にも、中国線１便くらいは就航出来たらいいんだけどね

>>686
里帰りでつか。

大韓航空、静岡と青森線の通常運航再開へ、10月30日から
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=49887

>>686
昔はあった

>>688
大寒来るなっ

佐賀は観光にちょうどいいんだよ。
長崎、熊本、福岡のちょうど真ん中にありツアーは組みやすい。

>>691
九州一いらない空港の意外すぎるメリットだな

いまさら熊本市の沖合埋立地に４本の滑走路を持った国際空港を作らなかった事が悔しい。

お次はインドネシア

日・インドネシア航空当局間協議の開催について
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000165.html

ニューギニア航空、成田/ポートモレスビー線を減便-9月から週1便
ニューギニア航空は2011年9月から、成田/ポートモレスビー線を減便する。
現在は週2便の運航だが、2010年3月末から増便した水曜日は運休、土曜日のみを運航する週1便になる。
水曜日の運航は8月31日まで。
http://flyteam.jp/news/article/4082

ニューギニアってのはどう言う需要があるの？

>>696
慰霊渡航がかなりじゃね　(-∧-；)　ﾅﾑﾅﾑ

いまだ現地で眠る先祖の遺骨数知れず。

今回減便するとはいえ、正直、よく維持できていると思う＞エアニューギニ

>>698
オーストラリア激安ツアーご用達です。ほとんどがケアンズとブリスベンに乗り継ぎ。
ジェットスターがオージーの日本需要減少のために安くチケットを出しはじめたから煽りを喰らったかな。

さらばラバウルよまた来るまではしばし別れの極楽鳥よ

かつての鹿児島ナウル線が懐かしい

大韓航空、2012年2月から関西/釜山線をダブルデイリーで運航へ
http://flyteam.jp/news/article/4119

LCCブームだからエアープサンが増やしてくるかと思えば、
レガシーキャリアの大韓とはちと以外な感じだ。

下朝鮮はもういいよ。。。韓流やめろの風潮だし

>>702
そのうちJINへ移管でしょ

jinでなくてコリアンということは儲かると踏んでいるのかな

>>703
二極化してるよな、韓流ヤメロもヒートアップしてるし、一方で
韓国行きのリピーターも増えている現状

今日本と韓国の間では、政治的問題は多々あるものの国交は正常に結ばれている。
そして、航空自由化もなされており、首都圏以外の空港はどこに何便飛ばそうが自由。
そして大韓航空が民間企業である以上、この増便をとめる事は誰にもできないわな。
政治的問題と民間交流をごちゃ混ぜにしたらいかんよ。

>>704
やっぱそうなるかね？
ジンエアーはその前に前々からうわさの仁川線の就航が恐らくは先にあるだろうけども。

>>706
航空行政は立派な政治でしょ。
資源利権目当て等で国策で自国の民間航空便を飛ばすのは
韓国に限らず多くの国でやってること。
航空便の開設を「民間交流」などと言っているうちは日本は
一生韓国に追い付けないと思うけれども。

>>707
んだな
被爆国のくせに枠惜しみとか生意気すぎたわ

>>707
日本の現状見てたら、そういう考えがまるで思い浮かばなかった。
日本の場合国策キャリアはJALってことになるんだろうけど、確かにJASとくっついたのは国策だったが、
それ以外は完全にJALにお任せ（その結果がこの経営破たんからの大減便）だからねぇ。

海外に習うなら、日本政府もJALを使っていろんなところに政治的働きかけをすべきだったと。

>>709
昔はJAL一辺倒が通用したけど、今はそうはいかないし。

ANAはよく研究してるな。
ピーチには一切関わらないらしい、親会社が影響力を及ぼすと必ず失敗してるかららしい。

>>711
フーム
では同じ会社がもう一社、こちらは社運を賭けてLCCを立ち上げる
らしいが、こことの関わり方と対比したピーチの位置づけと置かれている
立場について、もう一度レポートを提出してくれ。

>>712
これはANAの社長が何度も言ってたわけだけど？

エミレーツが冬スケから成田線をデイリー運行の予定とのこと
ttp://airlineroute.net/2011/08/09/ek-w11-update4/

ただ、自分の記憶だと、UAEの航空会社は成田に週10便しか就航できないはず
（そのため、いまはエミレーツ・エティハドともに週5便運航）なのだが、どうなっているんだ？

エアアジアの関空便は週４、就航は１１月３０日から
http://www.kiac.co.jp/news/2011/1348/d7sinnkisyuukou.pdf

やーっぱり羽田線１周年のタイミングにあわせてきたか。
しかも便数的にも羽田とあわせて日本線デイリー・・・、ではないのか。
土曜が無くて日曜が２つともあるから。

関空新規就航が凄い勢いですね。
CIのニューヨーク線、HAのホノルル線、そして今回で

関空はJL,NHが余りにも情けないってとこじゃあないのかな。
外資だったらまずまずやっていけるのに日系は全くダメって
そんな空港外国にあるか？？KE、OZは全く逆でそこそこ収益
上げてるし。（LCC全盛になっても）
バンコクとハワイと中国韓国だけってホンマにどうしようもないな。

>>717
だからJALもNHも地方の人間にとっちゃ国内線の飛行機なんだよな
つか国際線も大した路線ねえし被ってるし、二社もいらんだろ

>>718
それはここ10年の話じゃないの？
JALは韓国線やハワイ線地方から出してたし。

>>717
逆に搭乗率はそこそこなのに儲からない路線ばかりの空港ってのも外国にどれだけあるんだろうね。
結局のところ、固定費の安いアジア系じゃなきゃ収益上がらないわけだろ？
先進国水準では路線が成り立たないのは過去の大量の長距離路線撤退の歴史で明らかなわけで、
関空に問題があるのか、客層に問題があるのか、そこの解明が大切だと思う。
これまでアチコチで議論されてたことだけど。

むしろここ10年で「地方にとっちゃ国内線の会社」になってしまったことを
深刻に捉えないと

羽田成田からじゃないと利益が出ない、という自社の現実を倒産するまで
理解できなかったJALという会社にはホトホト呆れるわ
・・・ANAも同じ道を歩んでいる感じがするけれども

721は>>719ね

>>720
関空でも客層でもなくて、日系二社の社内構造の問題だと思う。
でないと、関空からコリアンやアシアナがB777やA330で1日何便も
バンバン韓国に飛ばしているのに、日系はJALがB737で金浦へ1日2便＋
ANAがA320で仁川へ1日1便だけ、という説明がつかない
需要もあるし、関空だからどうこうという問題でもないと思う

702が貼ってくれてたけどKEの関空/釜山もWdailyに
増便なんだな。午前便と夕方便か。小型機になるけど
うまいな、やり方が。
日系はZERO。

需要ってペイする客の需要？
頭数だけで需要だ、旅客数だ、ってウキウキして
イールドみなかったのがちょっと前までのJLNHなんだと思うけど。
KIXなんかRPK（キロあたりの収益）めちゃめちゃ悪そう。
もちろん正確なデータなんか知らないよｗ
やっとそのことに気づいて収益にシビアになって
路線を査定するようになったと感じますが。
大陸キャリアは以遠のハナシがあるんじゃないかな。

>>724
そうかもしれんね。関西線の客単価が低いのは日系も韓国系も同条件
だけれども、韓国系は関西線では儲けが出なくても、ソウル乗換のその先で
儲けが出ればいいんだから。

>>724
どうも関東のやつは安易に地方の単価安を持ち出すが、それは違うだろ
格安航空券の値段はダントツに成田羽田が安いし
最近は地方発長距離国際線はビジネスまでツアー客詰め込んで飛んでる

すると普通運賃や正規割引の客数の問題になるが
世界目線で見れば高運賃から飛ぶように売れていく路線なんか滅多にねえよ
それでも他社は利益出してんの
日系経営のダメさを地方のせいにすんな。

>>725
仁川線はそれで理屈が通るとしても、金浦戦は違くないか？
あれソウルの中心部に行くから、乗り継ぎようの便じゃないぞ

>>725
それなら済州や釜山便はどうやって儲けてる？

以遠で儲けているというなら、日系も日本乗換えで儲ければ良い。

ブリティッシュ・エア、2012年1月の羽田/ロンドン線は週3便に減便
http://flyteam.jp/news/article/4137

>>727-728
720からの流れで、日系の関空-韓国路線の少なさは何に問題があるか、
という話の中で、1つの理由として韓国系は仁川乗継を見据えて考えれば
関西線は低利益でも飛ばせるのでは、と言ったまでだよ。
根本的な理由は722で書いた通り。

まあJLやNHがちょっと変だとは思うね
単価云々と言い訳してるうちは駄目だよ

>726地方コンプ乙ｗ

>日系経営のダメさを地方のせいにすんな。

してないよ。どこ読んだらそうなるの？
イールドみてなかったのはどの路線も同じだよ。
とくにKIXはひどそうということ。

>最近は地方発長距離国際線はビジネスまでツアー客詰め込んで飛んでる

詰め込むっていくら払ってもらって詰め込んでるの？
普通にCの料金払って、KBもないの？

貴殿がそうと言うわけじゃないけど、詰め込みを喜ぶのは
ホント昔体質の計算できないJLNH
頭数でよろこんで中身はみない。
100円儲けるために150円越すとかけて喜ぶかんじ。

日系の経営がダメなのは同意。
組合があｈ（ｒｙ

つかそもそも国際線地方発着便って大口叩けるほど埋まってんの？

>>726
アジアでは比較的高いというか高過ぎる、日本人の人件費。
これは客室乗務員やパイロットだけではなく、地上ハンドリング、地上支援、
整備要員、ケータリング、IT関連、営業、企画に至るまで、
航空機を営業飛行するのに関わる全ての人間に対する人件費が、他のアジア諸国と比べて高い。
従ってそんじょそこらの利益で黒字転換するのは難しい。

韓国の人件費は日本より安いから単純に日系と韓国系を比べるのは間違い。
しかし、人件費はさほど変わらないはずの欧州系がなぜ中部や関空に就航しているのかと言う疑問はある。

>>734
日本も月給数千から数万円になったほうがいいのかな？

でも飛行機ヲタクとしては彼らの給料は高くあってほしいですよね。

安くてもかまわない。
それよりもチケットが安く出てほしい。
燃油費、高すぎる。
為替レート反映させろ。

>>733
同社成田線より搭乗率が高いことも少なくない
>>738
日系がボッタクリ燃油チャージを設定するせいで
外資まで日本線だけボッタクってる状態

先物やって損失が出てるなら航空会社が負担すべきで
客に価格転嫁し過ぎないで欲しいな

また爺さんか
働かざるもの食うべからず

>>724
正確なデータないって爺さんの妄想なんて聞いてない、破綻したJALは飛べないのに同じく破綻したAZは関空に飛ばせるんだな

航空会社だって、好きで先物やってるわけではないよ

JL,NHは収益の話をすると効率だ、燃費だほざいているが
744で収益が出せないのに、Cばっかの77Wが収益が出せるとは到底思えない
外資の77Wのシートマップと比べても団体と貧客お断りがミエミエ

なんかまた不景気きそうだけど、大丈夫なのかね？
結局のところエコノミーで利益出せないとねぇ

まぁ、ジェットスタージャパンとエアアジアジャパンに近距離全部移管するなら
それでいいのかもしれないけどね

ソウル便１２月まで運休延長

東日本大震災のあと運休している大分と韓国のソウルを結ぶ路線は、
「韓国から日本への観光客の落ち込みが続いている」として、さらに、
ことし１２月下旬まで運休期間が延長されました。
大分県は今年度の補正予算に７００万円を盛り込み、
日本からの団体客などに運賃の一部を補助する制度を
新たに設けるなどして、路線の早期再開を働きかけていました。
県交通政策課の大塚久司課長は、
「大分と海外を結ぶ唯一の窓口であるソウル線は県にとっても
重要な路線で、運航が再開された際には、大分から韓国への利用を増やして、
路線の維持に努めたい」と話していました。

http://www.nhk.or.jp/oita/lnews/5074847061.html

地方空港のソウル線って、その県の面子のためだけに飛ばしてるような感じだから
なんか気に入らない。補助金出すならソウルじゃなくて関空線に出せよ、と思って
しまう。

別に関空でなくて成田でも中部でもいいんだが、とにかく国内の空港へ飛ばせといいたいよね。
地方の「おらが県にも国際空港を」なんてくだんねー面子で、海外に人と金を流出させる必要はどこにも無い。

もうぶっちゃけた話、国際線をもてるのは
千歳、仙台、成田、羽田、中部、関西、広島、福岡、那覇だけに限ってもいいと思うんだ。
それ以外の空港にゃ国際線なんぞいらんだろ。

>>748
別に各エアラインが飛ばしたいのなら、どこに飛ばしてもらってもいいと思う。
けど、税金突っ込んでまでソウル線を維持するなんておかしい。よしんば
補助金を出すにしても、まず大阪線・名古屋線の維持のほうが優先度
高いだろ、と言いたい。

そもそも県庁に勤めてる人間って結構な難関の試験を突破してきた
人材であるはずなんだけどなあ？

>>739-740
つ航空カルテル

>>747
地方がどこへ飛ばそうが東京様には関係ねーじゃん

地方の国際線の最大の問題は、
「需要があってエアラインが率先して飛ばしているのではなく、行政側が税金でもって飛ばしている」ことと、
それにより「国内空港のハブ機能が著しく損なわれている」こと。

これに尽きるわな。

>>752
「行政側が税金でもって飛ばしている」という意見はまったく同意するが、
国内ハブ問題は、すい最近まで羽田は国内、成田は国際と住み分けをさせていた
運輸行政によるところが大きい。
なおかつ、今でも羽田は単独ではハブ機能を充分にもてるだけの容量がない。

東京の内・際の需要を１箇所で全部処理できる大空港があったなら、
２種・３種の地方空港の国際線はそもそも生まれていなかった。

>>753
> 東京の内・際の需要を１箇所で全部処理できる大空港があったなら、
> ２種・３種の地方空港の国際線はそもそも生まれていなかった。

地方の住民にとっては、東京までの国内交通費が高い。海外への直行便があれば、東京経由便より安い。

仮に羽田が超巨大空港で、成田の国際線を全て羽田に持ってこれたとしても、地方空港から直接
海外に行きたい需要はある。

しかし、その需要が地方空港から海外へ定期便を飛ばすほどかどうかは疑問。

需要を喚起するために地方自治体が補助金を使うのは地方自治体の自由。地方空港への
補助金を出す首長が気に入らなければ次の選挙で落とせばよい。

一極集中で利便性だけを享受している東京の連中が、地方のことに口をだすな！！

成田の分際で何様のつもりなんだ
地方路線が欲しけりゃ地方に土下座して回れ
赤字なら千葉県が負担しろ
成田ごときが地方空港の国際線に茶々を入れる権利はない

>>754-755
これが地方脳か
地方の人間がソウルしか行かないのなら辻褄は合うがな

国内航空会社からぼったくる燃油税で田舎の空港整備して、
そこに海外航空会社飛ばす田舎者ってもはや売国奴だよ。
空港整備特別会計で道路工事までやって土建屋潤したいからと
糞不便な場所に空港移転して、新幹線との競争力を弱める
ど田舎空港も多いし、、

>糞不便な場所に空港移転して、新幹線との競争力を弱める
>ど田舎空港も多いし、、

成田＆関空の悪口はそこまでにしといたほうが身の為だぞ。

KIXはピーチがハブとして就航するから、
日本中からピーチで関空に集めて、そこから海外へ、という流れは少しは見込める。

・・・が、ピーチはLCCだから「他社と連携」という概念は皆無に等しく、
ANA本体便とすら接続はされないだろうな。ましてやコードシェア便など・・・
全部自前でやらないといけないのが難点か。

日本・インドネシア航空当局間協議の結果についてお知らせいたします。

http://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000166.html

>>747
補助金出すならソウル便ばっかじゃなくて上海、香港、台北とかにすればいいのに｡
隣県にソウル便あるんならこっちは違う国にしろと｡

韓流の時代だから、地方人はソウルだけで十分

>>758
国際線メインの空港が新幹線と競争するの？

ジェットスタージャパンとかどうでしょう？
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110812/biz11081209090006-n1.htm

>>763
どこにも国際線メインとは書いてないが

>>757
その割には日系保護のために外資の以遠権に冷たいわけだが
そのせいでＮＺの中部線はあぼーん（ＮＺは北京延伸にしたかったようだが、中部―北京の営業権が認められなかったために直行に）

>>766
撤退を何でもかんでも以遠権のせいにしちゃだめ。

AKL−PEKの直行で成り立っているのなら、NZにとってNGOはどうでも良かった。

>>767
それなら中部に寄ってくれると言ってくれた時にキッチリ考えないと。
ＮＺが黙って日本スルーするようになったら惨めなもんよ

中国東方航空、岡山/大連/北京線を10月末から運休-夏の季節便に変更
http://flyteam.jp/news/article/4164

北京大連便が季節運航にttp://www.nhk.or.jp/lnews/okayama/4024878741.html
岡山空港と中国の北京、大連を結ぶ定期便は、冬の期間の利用が低調なことからことし１０月下旬以降、３月までの
冬期の便を取りやめ、夏期のみの季節運航になることが決まりました。
岡山空港と中国の北京、大連を結ぶ中国東方航空の定期便は、平成１９年７月に就航し、現在は週に３往復、運航
しています。
しかし、昨年度1年間の利用客は21859人、搭乗率にして53･4%で、岡山空港に就航する4つの国際線で最も低くなっています。
特に１１月から２月にかけては搭乗率が、２０％台から４０％台に落ち込むなど利用が伸びず、運航する中国東方航空
は、冬の期間は利用が低調だとしてことし１０月３０日から来年３月２４日までの期間を運休にして「季節運航」に変更
すると県に伝えてきたということです。
これまで定期便として定着させようとＰＲに務めてきた岡山県の石井知事は、「航空会社の経営判断とはいえ、このよう
な決定がなされたことは誠に残念である。今後は好調な夏季の利用促進に努め冬期の運航復活にも取り組みたい」と
コメントしています。

>>765
＞新幹線との競争力を弱める
これが関空成田への悪口って言うけど、そもそも関空成田は国際線がメインでしょ？
国内線は関空は長距離だし、成田は乗り継ぎメイン
最初から新幹線との競争は考えてないのでは？

>>757の言い分も偏ってるとは思うけどね

>>771
秋田と広島が当てはまる気がする。

秋田は新幹線との競争力は強まったと思うがな
今の位置に空港ができたのは新幹線開業前だし、
むしろ新幹線開業後に高速ができてアクセスは向上した

デルタ航空は2011年9月27日から、関西/シアトル線のDL182/183便でA330-300型からB767型に変更する予定だ。
この機材変更はB767-300ER型でフルフラットシートの「ビジネスエリート」も運航されそうだ。

機材変更後の2011年10月1日から2012年2月29日まで、関西/シアトル線はデイリー運航から週4便まで減便する予定だ。
10月は不規則に運航、11月6日以降は火、金、土、日で運航を予定している。また、年末年始期間は運航便数を増やす計画。
いずれも2011年8月13日現在のOAGスケジュールによる。

http://flyteam.jp/news/article/4186

ユナイテッド航空は2011年10月30日から、関西/サンフランシスコ線をデイリー運航から週5便に減便する。
運航曜日は月、水、金、土、日を予定している。機材はB777型で変更はない。
いずれも2011年8月13日現在のOAGスケジュールによる。

なお、2012年3月25日から、デイリー運航へ戻す予定だ。

http://flyteam.jp/news/article/4187

デルタ航空は2011年10月1日から2012年2月29日まで、成田/サンフランシスコ線のDL208/209便を
デイリー運航から週5便に減便する予定だ。この期間中の運航曜日は月、水、金、土、日の予定。
いずれも2011年8月13日現在のOAGスケジュールによる。

なお、成田発で年末年始期間にあたる12月20日から2012年1月9日の期間はデイリー運航を予定。
また、2012年3月1日から、デイリー運航に戻る予定だ。機材はB767型。

http://flyteam.jp/news/article/4185

デルタのB6って今日本に来てるの？

>>777
成田グアムの夜朝パターン、ナゴルルは767運行だったはず。

>>749
県の利益≠国の利益
そもそも東京だって同じ。
成田線や関西線よりもソウル線のほうが県の利益につながるから。
ただし、これは観光業者または自営業の話で、
会社勤務のリーマンにとっては（県庁職員も同じか）成田線や関西線を飛ばしてもらったほうが
旅行には便利。
とはいえ高い日系より、安い韓国中国系かもな。日系は成田や関西から先も高い。

ただソウル線も含め国際線に税金から補助金出すのはおかしいと思うが。
（地方空港の東京大阪線維持ならわかるが）
>>752
それが関西空港だったはずだが、運輸行政の失策により沈没。
所詮、東京都運輸省だからなｗ
以遠権（日系が就航していない路線限定でもよい）を最初から認めてもよかった。
以遠権がないのにハブ空港などありえない。
中部などは「掛け声」だけで終わった。関空よりも国内線の条件はよかったが国際線がないことには
そもそも乗り継ぎなど想定外だった。基本的に愛知県外では名古屋＝地方都市というイメージも大きい。

>>757
田舎の空港から就航便が多いという名目で
空港を拡張するために何兆円と予算を使っていたのは
紛れも無い某田空港じゃねぇーか

騒音うるさいから国際線出ていけって成田整備にに都合1兆円以上(笑)
それでもうるさいから遠くへ行けってんで沖展で1兆5000億円(笑)
でもやっぱおらが空港の便数増やせって再拡張で7000億円(笑)

羽田(笑)　トンキン(笑)

全然笑えない

ヲタとしては少しでも多くお金を使って欲しいのが本音。

でも痴呆発着仁チョン経由の旅客数の割合って
痴呆人の出国者数全体からみると
実際はそんなに高く無いんじゃなかったっけ？

痴呆発着仁チョン経由は韓国人ツアーに合わせたダイヤ
大韓の北米線使うのには使いやすい

シンガポール航空、期間限定でシンガポール-札幌直行便週２便で運航へ

http://airlineroute.net/2011/08/15/sq-ctspus-w11/

>>786
期間短っ！

桃は関西―北米線やってくれるかのう？

>>786
東南アジアの人達に北海道って人気みたいだし、シンガポール航空は福岡、中部を維持してるくらいだから期間限定とはいわず週4くらいで残ってほしいね｡

JAL-JQのLCCの概要判明

日航が格安航空の設立発表　２０１２年に国内線就航
産経新聞 8月16日(火)10時6分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110816-00000507-san-bus_all

>>783
それでも痴呆に国際線はいらん。国際線がなくとも、
北九州・佐賀（新福岡に統合）、出雲（米子だけで十分）、徳島・南紀白浜・伊丹（関空に統合）、茨城・中標津（立地が悪い）
はいらんから潰すべき。

>>786
SIN-HKG-CTSなら通年も可能だと思うのだが

>>792
だったら素直にCX乗っとけよ。まあHKGでの接続悪いけど。
SELか東京経由が無難。成田/新千歳なんか中国語しか聞こえない。

ジェットスターとエアアジアとスカイマーク
相当、競争が激しくなるね　

>>794
なるわけねえ

JALANAがLCCに首突っ込む理由なんか日をみるより明らか
外資に1ドルシートを売り出されて自分らが市場から弾き出されないように
カルテル作るためだ

弾き出されたらいいのｎ（ｒｙ
まぁ、福岡・札幌〜成田が5ｋ程度で乗れるくらいまでは落として欲しいな

>>796
国内線が5000円など高すぎるわ

殿様東海が危機感を持ってくれるくらいの運賃水準を期待

普通運賃5k程度ならいいね
それから割引運賃

まあＬＣＣはあまり意識していないのでは。
多いのは経費で乗っているビジネスマンなわけで。

ＨＮＤ−ＵＫＢもＮＨとＢＣでは明らかに客層が違う

http://www.asahi.com/business/jiji/JJT201108160065.html

ブキャナンＣＥＯは新会社の運賃について、既存の大手航空会社などの標準的な価格に比べ、
平均で４割安く設定する考えを表明した。
　さらに、同一路線に就航するＬＣＣより運賃を１割安くする「最低価格保証」制度の導入を言明。
競争が激化する航空業界で、低運賃で集客を図る姿勢を強調した。

元々日本の航空運賃は高すぎたからね。
スカイマークが出てきて少しは変わったとはいえ、まだまだ高止まりの感はあったから、
海外で名を挙げてるところ（ライアン、エアアジア、ジェットスター）が主導の
本格的国内線LCCが出てくるのはいいことだわ。

既存の交通機関（鉄道、高速バス、高速船）にしてみればとんでもない脅威だろうけど、
競争意識が働いてこれらの交通機関も安くなれば一石二鳥だ。

>>796
東京−大阪、大阪−福岡　1000円
東京−札幌・福岡　2000円
大阪−札幌・那覇　3000円
東京−那覇　4000円
このくらいの価格にしなければ生き残れないと思います。

大阪ー福岡が１０００円だったら、
毎月、いや、毎週でもラーメン食いに行くわ。

さすがにそれは無いにしても、まぁ、諸々の諸経費込みで５０００円以下じゃないとな・・・
LCCを名乗るなら、そんくらいにはならないと。

新幹線を高速バスにすると値段も1/3だけど時間も3倍かかる
レガシーをLCCにした場合値段が半分になっても乗ってる時間は2倍にならないからいいよね
首都圏人は成田までいくのはちょっと大変だが

FRA見てりゃ分かるように首都圏人のためにLCC飛ばすわけじゃないからな
つまり羽田はLCC禁止でレガシー専用にすると首都圏のビジネスマン御用達になる

302 名前:名無しさん＠お腹いっぱい。 :2011/08/16(火) 22:50:18.61 ID:+qt/U4XU0
JALスレの書き込みで･･･衝撃の内容です。
DUS-HND／MUC-KIXを検討中だとか。KIXもA380になるかも。

552 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/08/16(火) 11:46:29.23 ID:epVkTXkN0
ABが自社機材でBER-TYOを飛ばしてくれるなら悪くないね。
owの弱みはLX加盟失敗による東ヨーロッパの弱さ。
JLはAB/AYと提携を強化して、東欧へのビジネス需要に応えないとね。
CDGから東欧北欧は遠回り過ぎで時間の無駄だよ。
(工場進出や農業進出で馬鹿にならないくらい多いし、この先も伸びる)

DUS-HNDはいまLHが検討しているようだよ。
平行検討はなんとMUC-KIXだそうだ。
FRA-KIXの744化は決定していて乗務員の訓練も始まっている。
LHネタは社員からなのでソース開示不可(須磨疎。

冬からの744はｺﾝﾋﾟｭｰﾀにも反映されてました。名古屋も一部A346になりますし、増便も期待したいです！

関西ーミュンヘンねぇ・・・
うれしいことはうれしいけど、ベルリンのほうがよかったな・・・

ベルリンの新空港できたら就航とかないかな？

関西ーミュンヘンは昔週２で飛んでいたな。
関西ーミュンヘンは厳しいが、LHのハブ政策しだい。
ベルリンのほうが都市としては需要がありそうだが。

ベルリンは乗り継ぎがしょぼすぎ。
ミュンヘンは目的地もそうだけど（ドイツで二番目に日本人が多い）、乗り継いで南欧、中欧へのゲートウェーとして成り立つ。

それならMUC-HNDの方がいいな。
最初はA380で持て余すようならB787に変更って形で。
HNDの東側は増設するらしいが、西側にも増設出来ないものかな？

Ｓ７航空が１１月２日より香港〜ウラジオストク線開設

>>805
神奈川なんかを除き、今じゃスカイライナーあるから成田も羽田も変わらんよ
羽田も結構アクセス不便だし

>>814
最大40分待ち&上野・日暮里までが大変

羽田もあんな混雑したモノレール京急の通勤電車だからねえ
どっちもどっち

>>815
山手線でいけるのでは？

まあ俺は西武線沿線に住んでるからねw
比較的混雑してない日暮里乗り換え、特急で座って空港行ったほうが断然楽　

>>807
ANAの羽田からの787欧州便はどこに就航すんだろ？どっかに2月とか書いてあったけど、LHとの絡みがどうなってるか
少し気になるかな。

>>819
LHと日欧線自体を統合だから、当然調整したうえでの就航だろうね。

ANAの７８７欧州就航地はローマかミラノがおもしろいかも。
日本人がよく行くヨーロッパ。
日本人の観光需要はドイツより多い。
星組が弱い国。

ANA、羽田/紋別線を10月1日から運休へ-2012年2月まで
http://flyteam.jp/news/article/4290

全日空(ANA)は羽田/紋別線を2011年10月1日から運休、2012年2月から再開するスケジュールを紋別市に伝えたと報道されている。
搭乗率の低迷が原因だという。運休期間中は新千歳/紋別線の運航が再開され、乗継ぎが確保されるという。

>>822
普通に旅割とかまだ買えるみたいだけど、千歳経由に振り替えてもらえるのかな？

確定したら、振替できるじゃないの。

>>822
僻地の空港なのに道内路線がなく羽田便のみって謎な空港だ(った)よね紋別って

>>825
かつては道内便も飛んでたけど、自動車道が開通して高速バスに負けたんだったと思う。

素直に三宅島線用のQ300で羽田から直行させればいいのに・・・
羽田の発着枠転用もできないだろうし。

オホーツク沿岸の人にとっても、最寄り空港は女満別。

紋別〜羽田は、昼間の1便往復だけだから使い勝手が悪い。
それなら、紋別から車で1時間ちょっとの女満別を使う。

>>828
早い話が、不要な空港だったってことだな。
紋別はだいぶ昔に鉄道もなくなってるし、空港作るほどの街じゃなかったんだろう。

>>829
不要な空港にするか、便利な空港にするかは、運行する会社のさじ加減で決まる場合もある。

紋別も、朝1便、夕方1便だったら、それなりに使われてたはず。
それを昼間の1往復だけにしたから利用者が減った。

伊丹〜コウノトリ但馬なんて、欠航すればバスで代走するぐらいに代替手段のある空港だけど、
朝夕2便の運航だからそれなりに客がついてる。

朝夕2便の小型機での運航を、中型機で昼間1便にして、「座席数はほとんどかわりません」と
地元を納得させておいて、「利用率が減りましたから廃止します」と言うのはよくある話。

紋別も流氷シーズン限定なら、それなりに需要があると思うよ。

>>829
鉄道もなくなってるし、じゃなくて鉄道がなくなったから空港作ったんだろ。

こういう路線が成立しない日本の航空業界は終わってると思う。
こんな空港こそRJかPropで1日2〜3便飛ばせばいいのに、なぜか738。

HACがもっとしっかりして安定した会社ならサーブで飛ばせばいいんだろうけど
今はまったく信用ないし・・・

HACは元気がないし、函館ベースだったニワトリ航空も短命だった。

内地の感覚では「札幌〜紋別などという鉄道のない長距離移動なんて飛行機限定だ」と思うけど、
北海道の感覚では「札幌を朝に車で出れば昼すぎには紋別だ」という感じ。
雪の峠は恐怖だったけど、高速道路やバイパスが整備されて、それなりに通れるようになった。

札幌ベースで考えると、高速道路が必要な分だけ完成しているから、道内航空路線は
もはや不要なのだろう。

>>831
鉄道なくなったあとに新空港になってるけど、紋別の空港そのものはもっと昔からあったよ。
航空が台頭して鉄道がつぶれて、今度は道路が整備されたから空港がさびれた。
どれか一つ維持するのが精一杯なんでしょ、結局。
もう諦めて女満別を生かす方向にしていくしかしょうがないんじゃね？

AIRDOに遺憾で

新千歳を北海道のメインハブにすることは出来ないんですか？

出来ます。
でも条件があります。
新千歳以外の空港がワガママを言わないことです。
全て新千歳行のみの運行になります。
釧路も旭川も函館も稚内も新千歳行のみです。
東京への直行便はなくなります。
どこへ行くのにも全て新千歳経由です。
ハブ空港とはそういう機能です。

まぁ、東京便や大阪便の維持すらままならない空港が増えてきている以上、
千歳便に集約するのも悪い手段ではないと思うがな。

ただ、それだと利便性低下は否めないので、妥協するなら経由便か。
関西発千歳経由稚内とか、羽田発千歳経由釧路とか。とにかく一旦千歳に下りるようにする。
千歳で乗り換える人はそこで降りて乗り換え、そのまま乗り続ける人は乗り続ける。
これなら今直行便使ってる人の利便性低下は最低限に抑えられるし。

北海道の中心は千歳で、東京へ向かわなくなるのはいいことだ。

紋別なぞ小さいんだから、東京への用なんてないだろうに。
オホーツクは女満別があるし。

あと、微妙な空港として他には羽田便1日1便の中標津があるがあそこもどうなるんだか？

>>840
紋別と違って、千歳線が1日3往復もあるし・・・

ANAグループも30人クラスの機材があれば道内線もやりやすいのにね。

復興航空が日本/台湾を2012年初旬にも開設を検討してるぽい
名前が挙がってるのは、沖縄か
地方路線で頑張って欲しいね

>>838
旭川と函館はともかく釧路や帯広、女満別辺りは新千歳線だけでも問題なさそう。

帯広の新千歳線って何の意味があるの？
鉄道、車とたいして変わらないでしょ。

>>839
アメリカのハブ空港を見習うべきでしょうね。デトロイトやアトランタを

アメリカなんて特殊な巨大田舎社会を例に出されても

>>840
ひいき目に見ても、紋別は女満別と一体化でよかった気が・・・
紋別→女満別はバイクだと1時間もあれば着く

季節便があるんだから
季節空港があってもいいよね？
〜月〜日開港！〜月〜日閉港！

ANAは、礼文・奥尻に続いて利尻からも撤退。
HACが丘珠〜利尻を運航するそうな。

>>849
JRローカル線の駅かよ。

>>840
東京−中標津って前は夏場は2便あったような・・・？今は夏場でも1便なんだね
一応知床半島への南側からの玄関口だしB6使うぐらいだから紋別とはやはり違うでしょ

JALが大阪から沖縄方面への臨時便
なぜか、夏休みが終わってからの設定

http://www.kiac.co.jp/news/2011/1354/jalrinjibin.pdf

>>853
修学旅行関連？

>>854
やっぱそれなのかねー。
でも、９月だけの増便だし、普通秋に修学旅行行くなら１０月か１１月じゃね？
２学期始って速攻で旅行行くかなー？という疑問が。

那覇ー宮古島線激安化による需要増対応。
修行僧歓迎増便ｗ

伊丹とかと同じくらい良かった名古屋空港には結局新しい路線は来ないのかな
ＦＤＡがクソみたいな路線出してるだけか
成田便出してみるのも面白いと思うが

全日空スレから情報収集

来年1月からANAが羽田−フランクフルト線開設
ttp://mainichi.jp/select/biz/news/20110823k0000e020065000c.html

そのフランクフルト線も含め、いよいよB７８７が本格的に就航する模様
http://airlineroute.net/2011/08/22/nh-787/

国内線が羽田から伊丹、岡山、広島、松山、宇部
国際線がフランクフルト、北京、香港か。

いきなり長距離路線に突っ込んだなー。大丈夫か？

初営業は香港チャーター便。
しばらくは国内線と北京で、その後フランクフルト投入。

そして、７８７と並ぶもう一つの初物
日本初の国産LCC「ピーチ」の就航開始日と初めてのダイヤ発表もあった。

http://www.flypeach.com/wp-content/uploads/2011/08/110823-Press-Release-J.pdf

なかなかどうしていい時間じゃないのさ

JAL10月30日〜羽田-札幌、沖縄、秋田、岡山増便

>>861
ANA本体とコードシェアしないの？

あとは運賃がいくらくらいか？
札幌線はBC神戸便(12000〜18000円）が基準になるか、福岡線は8000円以下ならかなりインパクトある

>>863
見た感じやらないみたいね。
出資者ではあるけど、事業者としては全く別物って感じかな？

ということはNH本体の運航はどうなるんだ？
純増じゃ福岡線なんて明らかに過剰だと思うが。

千歳便は減らすみたいだけど、福岡便は変化なし？みたい。
他の路線も合わせたANAの運航計画に書いてあった。

http://airlineroute.net/2011/08/22/nh-w11/
Osaka Kansai ? Sapporo Chitose Reduce from 6 to 5 Daily, except following period operates 4 Daily: 01DEC11 ? 21DEC11

２便減って３便増なら差し引き１便の増って計算か。

>>866
過剰だとは思うけど、
ANAの関空福岡便はスタアラ各社やカタール航空がコードシェアでぶらさがってるから、
ANA便の撤退はすぐにはないと思う。しばらくは模様眺めだろう。
来年にピーチがLCCターミナルに移ると、メインターミナルとの乗り継ぎも考えにくい。
ピーチはLCCターミナル利用の乗り換えが多いかも。
千歳−福岡の関西乗り換え利用とか、LCCタミ乗り換えの国際線利用とか。

>>862
そのためのA24増備でもあったのかな・・・

>>868
ピーチは２機でまわすようだが、結構な便数ゆえに本体に影響しそう。
ピーチ利用ってＳＫＹ利用客も獲得するだろうが、ＡＮＡ利用客からがっぽり移動しそうｗ
関空ー福岡は１日２便まで減らさないとＡＮＡは厳しい。半年は様子見（今後の市場調査）、来年春から一気に減便かも。

ちなみに本体とのコードシェアはしないようだが、ジェットスターのように
本体のカンタス、そして提携先のＪＡＬという手もあるから
ピーチ／ＡＮＡ／スタアラ各社というコードシェア便もあり。
サービス水準はどうかと。

秋田NH,JL合計で4便も増加
さすが大都会秋田

秋田に行く機会の多い俺には歓迎！
特に１１時台の便が出来たのは便利になった。
あとは穴の初便、もう少し機材を大きくして欲しい。満席続きの日がざらにある。

>>871
SKYとJALがコードシェアしてた時代もあるくらいだからねえ。
ちゃんと案内すればいいって話では？

しかし、ANAとコードシェアするならエアドゥーやらSNAの二の舞で
ANAにいいように使われそう。

まあ、香港側が主導権握ってるみたいだからなんとかするのかな。

>>862
大都会増便は787就航にぶつけてきたな？

成田ー福岡が1日3便になるから、関空ー福岡廃止も十分あり得るよね。

ダイヤが欲張りすぎな気がする
SKY札幌名古屋線は茨城の影響があったとはいえ3回は無理だったからな
福岡線に逃がしてもきついような

中国南方航空の改編情報が入ってきた。
日本線にかかわる部分だけ切り取りコピペ

Changchun ? Nagoya Airbus A320 replace A319, representing capacity increase on this 2 weekly flights
Changchun ? Sendai Service Remains Cancelled
Changchun ? Tokyo Narita Airbus A319 replace A321, capacity reduction on this 1 weekly flight
Dalian ? Osaka Kansai Increase from 5 weekly A319 to Daily A320
Dalian ? Toyama Increase from 4 to 5 weekly, A319 operating
Guangzhou ? Tokyo Narita Service to operate with Boeing 777-200ER on daily basis again
Shenyang ? Osaka Kansai Increase from 3 weekly to Daily
CZ611 SHE0850 ? 1110KIX 320 D
CZ612 KIX1310 ? 1440SHE 320 D

http://airlineroute.net/2011/08/24/cz-asia-w11/

>Shenyang ? Osaka Kansai Increase from 3 weekly to Daily
これ何気にスゲェな･･･

全日空、セントリャー〜香港開設。ただし上海便は取り止め。

http://mainichi.jp/select/biz/news/20110823k0000e020048000c.html

そういえば、南方航空のA380も納入が近いが、どこの区間に飛ばすんだろう？

>>882

北京〜ロンドン、パリ、フランクフルトだったはず。

>>881
得意の半年撤退コースだなww

NHはもう関空〜台湾路線はやる気ないんでしかねっ？

>>885

Peachがやるんだろ

チャイナエアライン、関空ーシカゴ線を週３便で新規就航！













・・・貨物だけど。

http://www.china-airlines.co.jp/cargo/news/images/110826%20-chicago.pdf

貨物便はJALカーゴ撤退で便数に余裕が有るからねぇ

>>885
EVAにやらせる

やらせるとな　全日空如き泡沫会社がか。。何様のつもりだ、タワケ。
ゆとりは日本語の使い方を知らんというのは事実だな。

スカイマーク、成田ー千歳をデイリーで、成田ー旭川をダブルデイリーで開設
http://airlineroute.net/2011/08/26/bc-nrt-w11update2/

そういえば、以前西日本新聞な載ってたＪＬのFUK-AKL線運航っていつから？

>>891
福岡ーオークランド？
成田ですら撤退したのに。
（もちろん発着枠は余っているからそれではない）

FUK-AKLの話は聞いたことないな
福岡で名乗り上げてるのは、LCC3社とAYくらい？
実現する可能性が少しでもあるのは、LCC１社か２社程度かな

>>893
AY？？？
天下のルフト様をも上回っちゃいそうだな
そこまで需要あるのだろうか・・・

ピーチの福岡便は、1万切る値段でないときついだろうな。
時間と便数では新幹線に負けてるわけだから。

さらに値段になると、深夜バスも意識しないとな。

>>894
まぁないだろうけどね
羽田・福岡・札幌って形で去年くらいに名前は上がってたけど、羽田くらいかな？実現しても

>>894
ＡＹは1機材でデイリー往復運用できるから、
コストが他の欧州系に比べて圧倒的に安いんだよね。
意外とやっていけそうな気がする。

ＡＹがアジアで撤退したのは広州だけのはず
大阪は昔撤退したけどその後復活して軌道に乗った。
来年には重慶にも欧州系として初めて就航する。

欧州とアジアを最短で結ぶ地の利を生かして路線網を急速に拡大するAY
北米とアジアを最短で結ぶ地の利をまったく生かせないJLとNH

日系はクソだからしゃーない

>>890
CTSがデイリーじゃないのは、CTSの枠が確保できないからかな？

千歳みたいなビジネス需要がある路線は都心に近い羽田が基軸、
レジャー需要の強い旭川は成田が基軸ってことじゃね？
JAL・ANAが、関西圏〜東京路線は伊丹基軸、
関西圏〜沖縄路線は関空基軸と棲み分けているように。

>>901
大阪〜北海道・沖縄が関空発になってるのは国策だよ。

JALの増便はボストンだけか？微妙だなぁ。

>>903
今の段階では出せないだろう。
復興するのは再来年くらいだろうな。

成田ーアムステルダム、メキシコ
関西ーシンガポール、香港あたりの復活に期待。

７８７が入ってくるんなら、
日系にはせめてKIX-LAXくらい・・・

というのは夢のまた夢ですよね。
うん、わかってる。日系が成田以外から欧米線出す気が１ミリたりともないのは。

でもせめてSIN、HAN、HKG、PEKくらいは復活させてくれよ。

737系でいいから、福岡〜アジア線は復活して欲しいな
スターフライヤーのが先に実現させそうだけど

>>901
そういう分け方はしてないと思う
成田シャトルって名目だから新千歳も飛ばすでしょ
旭川こそ羽田の方がいいかも

旭川は羽田の枠がもらえず千歳経由で飛ばしてたから千歳旭川を飛ばす必要があって非効率だった
今回成田旭川新設と同時に千歳旭川は廃止

>>895
ＢＣのＵＫＢ−ＦＵＫが9800円で全然ダメだったわけで。

8000円台なら勝負になるかも。
バスは昔は一万円するムーンライト一択だったが、今は5000円出せば乗れるツアーバスが隆盛だが
やはり意識する競争相手は新幹線であり、空港まで行くコスト込みの梅田-天神1万以内ならかなりウケると思う。

>>893
一番可能性があるのはＮＺがAKL-HKG-LHRを
AKL-FUK-LHRに切り替えることか？

HKGの混雑による遅延が慢性化していて、いい話があればNZは寄港地変更する意思はあるそうだ。

大阪市内行くのにピーチを使うってことは、6000千円代まで落とさんと厳しいんじゃない
時間のある時で大阪だと、フェリーを結構使うからそれと一緒となると考えるかも

ということは、梅田から関空までバスで１５００円、福岡から天神まで地下鉄で３００円くらいかな？
として、空港までの運賃計１８００円を差っ引いた額で計算すると、運賃は７０００〜８０００円ってところか。

ピーチ自身が「あっと驚く価格を提供」なんて言ってるし、案外無難な数字かも。

>>910
AKL-LHR はHKGというより、ほとんどが通しの客なのかな？
だったら、福岡でも問題なさそうだけど

あっと驚く価格を提供って・・・５０００円でも消費者驚かないと思う。

>>914

あっと驚く価格なら、せめて記念運賃は980円以下。

普通運賃でも5000円切らないとねえ。

>>910
滑走路の関係でＦＵＫは無理。
順当に考えればＫＩＸかＩＣＮ。ＨＮＤもありうる。

>>914
5000円なら十分すごい価格だと思うが。
普通＝8000円、前１＝7000円、前7＝5500円、記念運賃＝3500円くらいでどう？

>>916
HNDはさすがに日本側が以遠権を拒否しそうな。
KIXはあり得るが新規就航扱いの着陸料無料にできるかがカギ。KIXサイドにしても念願のLHR直行便復活だからやってくれそうにも思えるが。

>>898
80年代後半のJLはまだ活かしきれていたんだけどね
今や成田と744どころか羽田も活かせない企業では未来は無い

福岡は2800ｍだけど、どこが限界なんだろうね
オークランドは直行で行けるぽいし、スペインもハイフライが直行出すよね　
ヒュースローも行けたりして

>>905
JLディスってるやついるけど、関空からの欧米線全面撤退したおかげで過去最高益を記録したんだがｗｗｗ

>>919
名古屋空港と同じくらいの滑走路長だから
国際線バブル状態だった頃の名古屋からの路線
はとばせるだろう。

>>920
じゃあなーんで外資は増え続けてるの？
ファースト、ビジネスに依存しまくってる日系エアラインの収益構造がそもそもの大問題。
名古屋大阪はおろか、東京線すらろくすっぽ維持できていないではないか。

>>921
結構いろいろ飛べるってことだね
>>922
日本の空を守るのは、スカイマーｋ(ry

>>920
中部−パリ、中部ーソウルの撤退を故意にはずすところが味噌

951 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/08/28(日) 11:21:52.09 ID:ORRhPe+o0
フジドリームエアラインズが進出へ
新潟―福岡便、１０月末に就航
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/economics/26547.html

　新規航空会社のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県）が10月末の
下期ダイヤから新潟―福岡線を就航させることが27日、分かった。国土
交通省に運航計画の変更を届け出た。同社の新潟空港への進出は初
めて。毎日午後に１往復を運航する見通し。福岡線は全日空の毎夕
１往復と合わせて計２往復体制となる。
　ＦＤＡは２００８年に物流会社の鈴与（静岡県）が静岡空港を拠点に設立
し、航空業界に参入した。名古屋（小牧）や九州、東北などに路線を広げ
ており、新潟空港は10カ所目の就航先となる。
新潟日報2011年8月28日

FDAは地方空港の救世主だな。

福岡〜新潟か　
面白いね　どこまで搭乗率上げれるんだろう

中部〜パリは真っ赤っかだったけど、運行期間で数十億円の赤字だったとかww
中部〜ソウルはどちらかというと機材繰りの関係でアボーンじゃなかったすか。

>>893
AYはこんな感じ
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=48955

>>929
たぶんないんだろうね　福岡の名前を挙げたのは2010年の話だし

ハイフライに続き、ポルトガルのルズエアーが　１１月からハワイチャーターを地方から出すらしい　合計11都市
ttp://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=50091

ルズエアーって検索しても出てこないや

ハイフライといいルズエアといい、ポルトガルの会社は真っ白な機体が好きなのか？

写真撮る身としては、撮りに行こうという意欲が全く沸かないし、
乗客も空港で飛行機と対面して不安に駆られそうな気がするのは俺だけかな？

>>901
> 千歳みたいなビジネス需要がある路線は都心に近い羽田が基軸、
> レジャー需要の強い旭川は成田が基軸ってことじゃね？

>>907
> 成田シャトルって名目だから新千歳も飛ばすでしょ
> 旭川こそ羽田の方がいいかも

旭川というか北海道って台湾人観光客も多いから成田需要がある。
千歳は空港が大きすぎてツアーで使うには効率が悪い。

>>932
逆に、最近のLCCはアホみたいに機体カラーが派手で
塗装費や重量燃費節約に勤しむレガシーキャリアと真逆だから
不思議に感じてるんだが、あれはどういうカラクリなん？

>>934
ブランディングのため、目立ってなんぼ。

>>935
なる

全日空下請け企業関係者に聞いたんだが、来春から関空〜福岡・千歳線全面撤退らしい。
もし本当ならやっぱピーチと両立できなかったってことだな。
そうなると、ソウル・上海・香港もかなりヤバいかと。

>>937
それは規定路線かと。
ピーチはＬＣＣと騒いでいるが
結局ＪＥＸのように大手下請け・コスト削減も大きな目的。

ＪＡＬは中部から撤退、ＡＮＡの関空から撤退は時間の問題。
最初から両立なんて考えていないと思う。
ただピーチになれば路線網・便数は増えると思う。

>>938

成田の国内線はさすがに残すのか？？

まぁ、便数増えて値段が下がるなら、関空利用者としては全く問題ないな。
どうせサービスレベル変わんないんだしｗｗｗ

>>939
ピーチは成田と関係ないのでは？
ＡＮＡもいくらなんでも伊丹からは撤退しないだろうし。
「関空」という拠点をひとつピーチに丸投げすればコスト削減は大きい。
恐らくだが、全部撤退するならコードシェアの可能性も出てくるだろう。
当初はあえてしないと思うが「利便性の向上のため」とかいって２・３年後に。
ＡＮＡで買えばマイル・上級会員サービス（優先搭乗などはないだろうが）、国際線機内食などがつきそう。

中部ーソウル／香港上海気まぐれ便は機材がそろい次第ピーチだろうけど
そこまでしてなぜに維持するのか不明な路線。

>>940
そういうことだろう。国内線なんてすでにスカイマークと同じなんだし。
上級会員は伊丹が基本だろうし。
路線倍増（便数は多少増加）・平均的価格（釣りキャンペーンではなく１週間前ならほぼ買える特割のようなもの）はスカイマーク程度と予測しているが。

2013年には現路線が全てピーチになり
関空ー仙台、長崎、鹿児島、高知、松山が復活
中部ーソウル／香港に進出、関空ー台北、天津、広州、グアムあたりが開設される予感。
中部ー福岡もＡＮＡ存続で半数程度がピーチになるかも。

国際線は機内食1000円、アルコール有料か。荷物は預け入れ10ｋｇまで2000円、15ｋｇまで4000円、20ｋｇまで6000円くらい？
ＡＮＡマイレージオプションも1000円程度で提供されそう。（これにより優先カウンターの利用、荷物優先・無料も適用）

将来的にはビジネスクラスも設置せざるを得ないと思う。エアアジアやジェットスターでもあるんだし。

中部の国内線はANAウイングスでMRJを使って維持していくんじゃないの？

将来的にＡＮＡの国内線は、

羽田：本体
成田：エアアジアジャパン
関西：ピーチ
中部：本体？新会社？

って感じだろうな。
ただ、置き換えることはやぶさではない、むしろいいことであるのだが、
ただ一つ、国際線からの乗り継ぎでコードシェア連絡の確実性が無くなる点だけは不便になるところか。
ピーチやエアアジアジャパンがＡＮＡとコードシェアーを組むとは思えないし。

しかし関西ー新千歳が桃となるとADOの位置付けは?

JALとジェットスターがコードシェアしてるんだからANAとピーチ、エアアジアもコードシェアするだろ

本格的なＬＣＣはコードシェアやっても大丈夫なものなのか？
レガシーの乗り継ぎでも国内線ならそれほど不満は出ない？

JAL-SKYのコードシェア、当時どんな評判だったんだろう。

フライ・ミクロネシア、中部／サイパン2便目満席−定期便も視野に
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=50108

メジャー地域でも、新人はチャーターで結果を出してから定期便へ
国交省が新興国に枠を与えないのもこの辺もあるのかもね。
「いきなり定期便なんて言わずに、まずチャーターである程度の結果を出せ」ということなのかも。

>>944
関空どころか伊丹線にすら参入したことない弱小エアラインは、地域密着型エアライン
として、地元−首都圏を生命線としながらかろうじて生きていくしかないわなｗｗ
まぁ羽田ベースとしてる限りは当面、LCCとも競合しないからいいんだろｗｗ

あと、SKYはA380で資金繰りが悪化して間違いなく潰れるわ。LCCか否かの議論してる間にね。
そうすると、日本の空の構図は、>>941>>943と、地域密着型弱小エアラインに棲み分けられていくだろうね。
そのうち四国ベースの航空会社とかでき上ってそうな悪寒。

それと、一部の人間が主張してるエアアジアジャパンによるピーチ吸収はあり得ない。
こうやって分けたのは機材繰りとか関空に特化した経営ができることに利点があるからなのに吸収したら
それこそ本体の二の舞になるわ。

>>944
実質傘下入りしてから羽田枠確保のダミー会社じゃん。

>>949
潰れるって・・・
スカイマークだって馬鹿じゃないんだから、勝算があるからこの思い切った大決定をしたわけでさ、
やけくそになって最後に花火を打ち上げたわけじゃないよ？

ttp://en.wikipedia.org/wiki/World%27s_busiest_passenger_air_routes
これみてアメリカって意外と乗客数少ないな。
日本が異様に多いし、韓国−済州が世界2位ってありえないんだけど...

恒例の成田−デンバー開設行脚が。
無理なら中韓に行くかもとか言うが実現のほどは？
http://www.bizjournals.com/denver/news/2011/08/10/hancock-seeking-direct-flight-to.html

去年の。
http://www.denverpost.com/headlines/ci_14924074

>>952
アメリカは多極分散国家だから。
日本や韓国は一極集中だから首都圏発着に集まる。

>>953
ソウル仁川や上海浦東の直行便の方が儲かりそうです。
中国人・韓国人に比べ日本人って渡航しないし

>>955
そもそも、デンバーって何があるの？って人が大多数のような気がする。
俺も何があるのかよくわからないし。なんか大企業が進出してるとか？

>>952
>>954の言うように一極集中ってのもあるし、
あと、もしかしたらあんまり移動しない人が多いのかも。
移動するとなったら気軽に航空機を利用するのがアメリカ人なんだけどね。

にしても、香港ー台北って意外と需要太いんだ。
経済的な交流が強いのかな？

>>956
香港ー台北の需要というよりは、中台直行便がなかったなごりかなあ？

中国様に気を使って香港までは乗り入れて台北は乗り入れたくても乗り入れが出来ない航空会社は少なくないからね
わざわざジャンボを使う理由もここにある

>>937
ピーチの関西〜千歳って1日3往復なんだけど、NH本体が全面撤退したら輸送力が不足
するんじゃないの？それともNH本体の伊丹〜千歳を増便？

>>959
伊丹にジェット枠の余剰なんてあったっけ？
プロペラ枠なら余りまくってるけど。

それとも、どこかの路線を削って千歳線に枠を回すのだろうか？
あるいは、関空便を定期としては廃止して、足らずまいだけを臨時やチャーターで埋めるって選択肢もあるね。

神戸なら増便できそうだけどねえ

コードシェアのこと考えると、完全撤退は難しいような。

>>962
北九州や帯広みたいにコードシェアしかない空港もあるし、なんとかなるのでは？

>>959
将来的な撤退はあると思うが、すぐではないと思われる。
最速で来年冬ダイヤ。

>>952
ニューヨーク/ニューアーク-マイアミ間が840万もあって
東京-大阪間くらいなんだけど。

一つの都市内に空港が多すぎなのかね。

>>955
成田は北米路線が強いので是非。

>>956
日本人多いらしい。
ユナイテッドのハブってのもあるか。

デンバー邦人数多いよ。
在留邦人はヒューストンと同レベル。
別にあってもおかしくないだろ。

>>967
787ならちょうどいいって売り込んでいるらしい。
現地邦人にも直行便あるといいなとか言ってる人もいる。
日航ってのもあり？

>>968
ANAのほうが、UAハブを活用して各方面に乗り継ぎとかできそうだが・・・

>>963
いやいや、SFJとかADOとのコードシェアという意味ではなく、スタアラパートナーとのコードシェアね。
peach便にスタアラパートナーのコードシェアさせることはないだろうから。

新UAかANA、どちらかにやる気があればすぐ決まりそうだがな
決まらないってことはやる気がないんだろうか

エアアジア・ジャパン設立、代表取締役社長に岩片氏−ブランドの認知拡大へ
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=50150

ということで、本日付で「エアアジアジャパン」正式に設立
気になる他者との関係や路線網については、

＞また、ピーチ・アビエーションとの差別化については、ピーチは関西圏を中心とした需要の取り込みをねらうが、
＞エアアジア・ジャパンでは「海外ブランドを日本に取り入れ、首都圏で事業を展開していく」と差を指摘。
＞日本航空（JL）、カンタスグループ、三菱商事の3社で設立する「ジェットスター・ジャパン」については
＞「日本の市場規模と成長性で考えると、他社が何をするのかを気にせず、自分たちのブランドを早急に浸透させ、消費者から評価してもらえるかが大切」との考えを示した。

＞就航路線については、国内線は北海道をはじめ日本各地を検討しており、国際線は、エアバスA320型機を活用することから、日本から4、5時間程度の近距離になる計画だ。
＞NHとのコードシェアは現時点では実施しない考えで、乗り継ぎの利便性を高めるよりも、地点と地点を結ぶ路線網を広く設定する考え。

とのこと。

オムレーツ航空、関空線のFクラス廃止へ

>>956
世界最大ユナイテッド航空のハブ＆アメリカ最大の敷地を持つ国際空港
スターアライアンスのハブとしてはエアチャイナかアシアナが飛ばしても
利益が出まくる路線。Ｂ７８７でＡＮＡが飛ばすべきと思いますけど。

デルタ航空は９月７日から、中部−デトロイト線とマニラ線を、
週６便から週５便に減便する。９月５日までは木曜日を除き運航しているが、
９月７日から火、木は運航しない。
ただし、年末年始繁忙期となる１２月２２日から１月１６日までは、
デイリー運航を予定している。使用機種はB747-400で変更はない。

中部空港ってどんだけクソなんだ
ＪＡＬは黒字の県営名古屋空港でひっそり運営した方がいいんじゃね

>>972

4時間以上の長距離路線はエアアジアXがやるとのこと。（つるぴかCEO、羽田に乗り入れてる会社）

豪州、米国線あたりが検討されてる。（週刊朝日に書いてあった）

>>975
デルタ航空も何考えているんだろ、「747」

ＮＧＯがどうこうというよりは、
ＮＲＴもＫＩＸも減るから、北米線の需要そのものがねーんだよな冬は。

ＪＡＬって最盛期は関空からどれくらい路線飛ばしてたんですか？
今って、上海・金浦・バンコク・台北・ホノルルだけのような…。

グアムはもちろん、ロンドン、ロサンゼルス、シドニーなんかもあったね。
今は見る影もないけど

昔は、福岡ですら国際線出してたよね　ソウル・釜山・香港・上海だっけ
関空ですら厳しいとかオワットルな

いや、関空どころか成田すら維持できてないから。
羽田国際化で栄光のJL1/2（サンフランシスコ行）を羽田に移管したけど、
本来なら、成田線はそのままで羽田線新設でないとおかしいレベル。

この行動が、ＪＬの窮状を物語ってるようだわ。
いくら北米線が厳しいといえど、東京ーシスコくらいダブルデイリーで飛ばせと。

ＪＡＬの欧州路線見たけど、まさに「ありえへん！」って感じですね。

関空は全滅ですが、成田でさえLHR・CDG・FRAですからね。
せめて、FCO・AMS・ZRH程度は欲しいですね。

JL・NHは2014年までにB787で維持できるレベルの新路線を開拓しないとBCに食われてしまうから
どんどん新路線を開設しないといけないと思うんだが新路線の話があまり出てこないね

B787の運航が始まったら新路線の計画がどんどん出てくるのかな？

>>979
最盛期の関空発着路線は、今の成田と大差ない。
いや、それ以上かも。
これまで実績あるのは（自社便関空発）伊丹時代除く※中国線は自信がないが
ソウル、釜山、北京、大連、青島、上海、西安、香港、台北、高雄、ホーチミン、ハノイ
バンコク、クアラルンプール、シンガポール、ジャカルタ、デンパサール、デリー

シドニー、ブリスベン、ケアンズ、オークランド、クライストチャーチ、グアム、サイパン、
ホノルル、ロサンゼルス、シカゴ、
モスクワ、ロンドン、パリ、フランクフルト、ローマ

こんな感じだったと思う、同時には飛んでいない路線もあるが。
唯一今の成田が上回っているのは北米線だけ。
また、当時の小牧は今の関空よりも多いし（シンガポールやロンドン、ロスへ飛んでいた）
過去には新潟ーイルクーツク季節便や、新潟、仙台、広島ーホノルルの定期便も飛んでいた。
福岡ーホノルルさえ忘れがちだが、福岡からバンコク、香港などへも自社便を飛ばしており今の関空並みかも。

本来787は関空程度の準ハブに飛ばすもので、成田のようなメインハブは777やＡ380など大型機で飛ばすべきだが
経営体力がなく、成田も中型機が多い。これでは競争力がない。

>>952
国際線なのに、成田-仁川が５０位内に入っているのは驚き・・・
香港-桃園は別格だな。

>>961
神戸は３０枠がほぼ一杯。
関空-札幌の本体運行が無くなったら、神戸は７７７になりそう。

関空ってどう考えても乗客数は一国レベルに匹敵すると思うんですけど。

日本人なのに、なんで欧州へ行くのにLHやAFなのかと思うと、
ちょっと情けなくなります。

日系航空会社の努力不足。
成田だって、日系が飛ばしているのは地方空港レベルの国際線。

KEやCIはおろか、他の先進国のエアラインでさえ関空には
飛ばしてる。実際、LHやAFなんかプロパー路線スゴイ！

人件費はそんなに変わらないのに、なんで日系はここまで
消極的なんでしょうね。

本来なら、
中部に今の関西レベル
関西に今の成田レベル
成田には５年は前のレベル

の路線があってもおかしくない、というかあって当然
それができないのは、日系航空会社の「ファースト、ビジネス至上主義」が強すぎて、
「これが埋まらなければいくらエコノミーが埋まっても赤字」という体質を作ってしまったｔめ。
海外系航空会社は、「ファーストやビジネスが埋まらないならエコノミー増やせばいいじゃない」という方針だから、
例えファーストがなくたって関西や中部で路線維持ができている。

ファーストビジネス至上主義を見直さない限り、日系航空会社は到底海外系と勝負は出来ないよ。
はっきり言って今のままじゃ話にならない。

東南アジア系（ＳＱ、ＭＨ、ＴＧ）と日系が選べたら、アジア系のに乗ってしまうね
魅力すら薄い日系

>>991
しかしファーストやビジネスクラスで乗って埋まる路線しかやらないから、
平時の国際線では確実な収益を上げる事が出来る。
企業存続としては当然の事。

なんていうか、関西・中部を切り捨てて東京一極集中するなら、
「日本航空」とか「全日本空輸」って名乗ってほしくないな。

「東京航空」「全東京空輸」でいいんじゃないの？

もうフラッグキャリアとしての資格もないしね。

>>993
今はね。
まぁ見ててみな。今にその路線すら維持できなくなって、
アジアの近距離路線を細々と維持するのが精いっぱいの状態になるから。

近年の不況で上級クラスの需要が激減しつつある中で、
上級クラス依存の収益体制は、明らかに自殺行為。
早急に体質改善してエコノミーで収益出せるようにしないと、再倒産も時間の問題だよ。

JLとNHには期待できんから、スカイマークは国際線進出するけど頑張って欲しいわ

>>993
でも、同じ事をやっても利益の少ない。

だから
>>平時の国際線では確実な収益を上げる事が出来る。
この土俵でも価格競争が始まれば負ける。

次スレ無かったので立てました

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1314806641/l50

関空の主な長距離線
KL アムステルダム
AF パリ
AZ ローマ
LH フランクフルト
AY ヘルシンキ
TK イスタンブール
DL シアトル・ホノルル・グアム
UA サンフランシスコ
EK ドバイ
QR ドーハ
CI ニューヨーク

最小限ロンドンとロサンゼルスの復活があれば国際空港として体裁が整うけど
日系はB787でも絶対に関空から国際線飛ばさないんでしょうか？