北海道新幹線 反省会 (Part16)

北海道新幹線についてあれこれ考えてみるスレの１6本目です。

前スレ
北海道新幹線 Part15
http://hokkaido.machi.to/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1071047327

関連リンク>>2-10

kanagawa阻止

北の大地に新幹線！ - 北海道新幹線建設促進期成会
http://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/

構想から三十余年　実現するのか北海道新幹線　バックナンバー - BNN
（特にvol.10〜vol.13は当事者であるＪＲ北海道・坂本眞一会長のインタビューです。）
http://www.bnn-s.com/bnns/series/seriesList.jsp?series_cd=52

東北新幹線　光と影／八戸駅開業１年 - 東奥日報
http://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2003/hayate_ichinen/index.html

「世界一の新幹線」に向けて高速走行試験を実施します - JR東日本
（最高速度360km/h走行試験の広報資料。PDF）
http://www.jreast.co.jp/press/2002_2/20030306.pdf

過去スレ

001: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/984764629.html
002: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1015812019.html
003: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1021221025.html
004: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1027945691.html
005: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1031672458.html
006: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1036421593.html
007: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1042230836.html
008: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1052286039.html
009: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1056082019.html
010: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1058767090.html
011: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1060874601.html
012: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1061728577.html
013: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1063959104.html
014: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1069420594.html
015: http://mimizun.com:81/log/machi/hokkaidou/1071047327.html

勝手にスレタイ変えるなよ。
なんで「反省会」なんだよ。

とにかく、オレは悪くない。
新幹線が欲しい香具師だけだろう、反省会だなんてほざいてるのは。
まだ、狗の遠吠えやるのか？
いつまでやるんだ？

永遠の糞スレ。飽きないねぇ。
揚げ足取らないよーに。

よし！次スレは発起集会だ！

構想から三十余年　実現するのか北海道新幹線
http://www.bnn-s.com/bnn/bnnMain?news_genre=17&news_cd=H20021021696#

手稲トンネルの札幌側の開口部ってどこなの？
地図をみても、どうやって函館本線と繋げるのか全然わからん。

★★北海道新幹線延伸を考えるスレ★★
http://www.hey.ne.jp/%7Eam674-9/aomori-ch/read.cgi?bbs=aoch&key=1007740571&ls=50
北海道新幹線 Part4
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070436960/l50
北海道新幹線を早期着工せよ！＠３
http://society.2ch.net/test/read.cgi/soc/1061528441/l50
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40

雪祭りの時期、数年に１回大雪で飛行機が欠航して３日間ぐらい新千歳空港で
足止めされ、飛行機が飛べるようになってもキャンセル待ちで乗れなくて、
観光客激怒しているニュースを観ていると新幹線があればな〜とつくづく思う。
ほんと北海道のライフラインは不便だよな〜！

新函館までの着工が２００５年でもいいから、開業が新青森と同時であってほしい！

８年で出来るんだろう？新青森−新函館。タイミング的には青函同時開業に
なるのかと思われ。はやて号が北海道の地を走るのを楽しみにしております。

素朴な疑問なんだけど、何で、たかだか２００万人程度の都市に行く航空
路線が世界一過密なんだろう？

ネットでTGVの時刻表とか見たけど、１路線当たりの本数が意外に少なくて
びっくりしたよ。

札幌駅ホーム・函館本線高架、共に、広軌線路を敷くスペースは確保
してるんでしょうか？

始発・終点が道内駅に伸びると、東北新幹線・北陸新幹線の名称は
消えるんでしょうか？
（北陸経由　北海道新幹線とか）

それとも、石勝線におけるスーパーおおぞら・スーパーとかちみたく
別個の列車として共存？

>>15
都市間路線が分散してるから。
北海道を例に挙げると千歳・札幌・小樽・苫小牧といった核都市に空港があるような感じだから

北海道新幹線の課題をあげてみる。
若干否定的な書き方をしているのでご容赦願いたい。

１．航空機に代わるだけのサービスが出来るのか(基本サービスとして下記３点を挙げた)
(1) 所要時間･･･最高速度360km/hであれば東京〜札幌間を３時間40分で結べるというが、騒音問題(悪くとも現状非悪化でいけるのか)や曲線走行性能(車体傾斜方式を新幹線で取り入れられるか技術課題も残している)、乗り心地といった技術的な問題を克服できるのかが甚だ疑問。
(2) 運賃・料金･･･航空業界で格安のチケットが当たり前のように入手できる現在、鉄道事業者がこれに負けない料金を設定できるか甚だ疑問。（但し航空業界も経営難になってきたことから、今後このような設定がなされるかは疑問な面もある。）
(3) フリクエンシー･･･航空機は1日に46往復(東京〜札幌間の場合)という驚異的なフリクエンシーを持っているが、北海道新幹線のフリクエンシーは未知数。旅客が少ないから設定本数も少なくされると思われるが、例えば「30分おき」といった設定が本当にできるのか。
→→一度は使う新幹線もリピーターが生まれるようなサービスを提供できなければ、北海道新幹線は不要である。

２．青函トンネルの取扱い
青函トンネルは貨物列車などと同じ線路を走ることになるが、速度差の大きく異なる列車が同じ線路を走るとなると、ダイヤ構成上のネックになると想定される。
速度差の違う列車同士では調整が難しいし、新幹線と貨物列車がすれ違うときの風圧の問題など未解決問題もある。
また、速度差を埋めるべく貨物列車の速度向上も検討課題に入れなければならない。

３．並行在来線の取扱い
整備新幹線の完成に伴って並行在来線JRから第三セクターへと移管される。
これでは第三セクターを保有した会社は貧乏くじを引かされたも同然。
また、北海道内は貨物列車が多数設定されるが、賄いきれるだけの収益を期待できるか甚だ疑問。

４．財源の問題
新幹線の整備には、国と地方自治体と関係JRが費用を共同して負担して整備することになっているが、地方自治体は先の並行在来線に関する経営リスクも負わされているうえに費用負担もさせられることになっている。
JRが受益の範囲で負担するのであれば、地方自治体も受益の範囲に留めて負担するようなスキーム変更が求められるが、そもそも国も財政が破綻しており、また、新規の公共事業を広げてゆくことについても抵抗がある。
このような中で、建設費を賄いきれるだけのスキームが構築できるのかが甚だ疑問。

以上、課題としてあげましたが、これらの課題をすべて克服したとき、答えが見えてくることでしょう。

雪も降るしねえ・・・除雪に時間とられてどんどんダイヤが狂う予感

トンネルとシェルターで降雪対策はたいして問題ねえべや。

>>19
答え。北海道に新幹線は要らない。
北海道に必要なのは、都市間高速鉄道の整備。

その前に札幌と対等と言わないまでも卑屈にならずに対応出来る都市の充実化じゃねーか？
旭川・苫小牧・帯広　なんかがも少し何とかなってくんないと。
滝川も加えたいとこだったが今は滝川経由の根室本線なんてないも同然だしどうでもいいか。
苫小牧なんて千歳近いし港もあるし、もっと何とかなってもよかったんじゃないか？
苫小牧が発展できないなら、正直他の都市は絶望的で結局は札幌が孤立無援のままと思うぞ。

22へ
お前バカ？既に整備されてるぞ

22へ
お前バカ？新幹線は函館--札幌の都市間高速鉄道になるんだぞ

>>16
確保してあるらしいぞ。特急北斗がなくなるんで札幌駅はホームが余るんだと。
手稲--札幌は鉄工団地通りが新幹線用地。琴似の新しく出来た邪魔なビルは壊すとか。。
>>10
札幌側手稲トンネル開口部、よく知らないけど星置駅の北側の法面から
ずぼっと出てくるとか・・・

22番さんは、特急運行線区のうち、石北本線や宗谷本線名寄以北のことをおっしゃっているのでしょう。
或いは石勝線などの更なる速度向上でしょうか。
私も北海道新幹線問題とは別問題としてこれらの線区の整備が必要と考えています。
以上、スレ違いなのでこのあたりに留めておきます。

22＞更なる高速化するには軍資金（建設費）が要るだろう。それも数千億くらい。
それを調達する方法は，新幹線を札幌まで引いていーぱいお客さんに乗ってもらっ
て儲けてその上がりを高速化するための軍資金に回す。それが唯一ＪＲ北が残る道。

>>15番さんの疑問はよい疑問です。

何故東京〜札幌間は世界一の航空流動を誇っているのでしょう。
これは20年以上前(下手をすると30年前)からずっとこの状態です。
そして今年はとうとう1000万人に達します。10年前は700〜800万とか言っていたが･･･。
この間、エアドゥの参入、相次ぐ航空運賃の値下げ、破格のツアーといった航空運賃に寄与するものと、
日本エアシステムとエアドゥを中心とした増便が繰り返されて、チケットを取りそびれていた客にも対応できる輸送力をもったことも影響しているでしょう。

いずれにしてもこの区間の航空流動については、北海道新幹線を議論するうえで避けて通れない課題なので、
議論のねたにしてゆきたいと思います。

飛行機もアクセスやフリクエンシーの面で充実してくると使いやすくなりますよね。

23
札幌一極集中問題は北海道新幹線とは別の問題として重要だと思います。
今の北海道の社会構造が完全に札幌をハブにして構築されていますからね。
そもそもわが国全体が東京を中心とした構造になってしまっていることも大きな問題なのだが。

>>26
札幌駅の1,2番線を転用することになっているようです。
私としてはその案は寂しい気がしますが･･･。
どうせならJRタワーを造るときに
「あらかじめ新幹線が通せるような構造になっています」
といううたい文句でもあればかっこよかったのにねぇ。

>>29
３年ほど前、十勝にある某大学の地域センターのセンター長さんと９０分ほど
お話した際（この面会の間、３組ほどの訪問者が門前で挨拶をされていました）、
その方からこんな話を聞きました。

１）そのセンターを訪問する来客（センター長と面会する人）は年間１５００組
に達し、そのうち半分は十勝以外の道内、その半分のうちの半数が道外からの訪
問者（単純計算で３７５組）なんだそうです。実に１日１組は道外のお客さんが
やってくるということになる。

２）その道外の人の狙いの多くは、「道内で環境関連のビジネスにからみたい」
というものなんだそうですが、そこのセンター長から「北海道ビジネスの６割強
は室蘭〜旭川沿線で占め、その規模は驚くほど小さい」と言われ、がっかりしな
がら帰っていくというのが大半なんだそうです。

これを私の都合のいいように解釈すると、１）新千歳空港に降りて鉄道で２時間
以内の所を訪問すれば、北海道の大半をカバー出来る。　２）道内における２次
産業、３次産業の大半は新千歳空港から２時間の移動圏内に収まる。　３）北海
道における情報の大半は札幌に集まっている。　４）道内のその他地域では大し
た商売は出来ない。　５）それでも、北海道には何かがあると思わせるものがあ
るから来たがる。　という姿が見えてきます。

ただでさえ人口密度が少ない中で、人口以上の要素が新千歳空港沿線に集中して
いるという実情からすれば、新千歳空港に集中するというのも容易にうなずけま
すね。まあ、旭川空港はもうちょっと頑張らないといけませんがね（笑）。

亀ですまんが、
>>12
そんなドカ雪の時に新幹線がまともに動くとは到底思えない。
道内は問題なくてもその先がな。
東北本線の盛岡より北は、雨が激しいだけでも簡単に止まる。
飛行機は空港の除雪と天候さえクリアなら飛べるが、
鉄道は端から端まで一定レベル以上にならないと使えないからな。

JR北海道には任せられないな

>>26
特急北斗は、新幹線が開業したら札幌−長万部間と走ると聞いたよ。

なるほどねぇ。
確かに北海道は極端な札幌一極集中という事態に陥っています。
国の行政機関は、その大半が札幌に集中しています。
多くの企業の北海道支店は、その殆どが札幌市に設置してあります。
歴史的に小樽市にあるものもありますが。
旭川とか帯広を中心として全道、全国展開するビジネスってないのでしょうか。
私にはそのあたりの知恵はないのですが、何か見出していければよいですよね。

で、航空路線もまた然りですよね。
千歳空港は対東京便の便数も圧倒的であるとともに、便数が限られているものの全国各地と繋がっています。
他の空港はそういう状態にはないですよね。対東京便ですら便数が限られていて････。
飛行機の便数の増便は、対東京となると羽田空港の限られた発着枠を確保してゆかないとなかなか難しいですが、
もうすこし便利になってもいい路線はあろうかと思いますよ。私も。

帯広を中心に全道、全国展開してるオカモトっていう企業があるよ。
リサイクルショップのビックバンは札幌、旭川、釧路とかにあるし、
札幌のアップガレージもオカモトだよ。(たしか・・・)
フィットネスクラブのJOYフィットもオカモトで帯広、札幌のほかに新潟、埼玉にもできたし、
スーパーのダイイチは旭川にもあるけど、来年札幌に進出するみたいだよ。
今じゃ当たり前のスーパーでのアルカリイオン水の無料サービスも帯広が最初だからね。

>>37
そういう企業には是非頑張ってほしいっす。私は。
その地域出身のやる気のある社長が、地元に根を張りつつ全国展開を図る。
かっこいいじゃないですかぁ。
そういう事業をやりやすくするためには、
例えば帯広からの対東京便増便と全国航空ネットワークは不可欠ですね。

>>33
風水害については新幹線はそれほど心配する必要はないのでは。
在来線のように路盤のやわい土構造が多ければ、集中豪雨で路盤が決壊して列車が走れなくなるケースもありますが
新幹線の場合、大半が高架橋とトンネルのため、致命的なダメージを受けることはまずないと思いますよ。
ただ、地震には弱いところもあって、今年の５月の宮城県沖地震で１日半ほど列車がとまったことがありました。
ご心配の範囲に含まれる東北新幹線盛岡〜八戸間については、開業して１年が経ちましたが、目立った運休はこれくらいで、他は順調だったようですよ。
もっとも盛岡〜八戸〜新青森は大半がトンネルのため、風水害を受けにくいといえばそれまでですが････。

>>28
そんなに金かけなくても････。
石北本線なら80億〜100億程度で改良できるのでは。
石勝線の160km/h化だってあってもいいしねぇ。

八戸以北7年後完成へ前倒し？
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/1220_1.html

>>41
これは北海道新幹線に逆風な記事なんだだべか？
つーことは、新青森・新函館同時開業は無理かな？

http://www.asahi-net.or.jp/~ny8h-ky/db-page/j-ice-td.htm
皆さん、北海道の列車のことなんですが、
ちょっと遅くないですか？
こちらの特急と首都圏の「普通電車」とスピードが変わらないんですよ！
また、列車開発もＪＲ本州と北海道では、歴然としています。
そこで私は提案します。
札幌市と手を組んで、旭川−札幌間を時速180km（45分）で結ぶ在来型超特急構想です。
法律には詳しくないのですが、おそらく在来線は120km/hまでしか出せないのかもしれませんが、
これは本州のようにやたらと踏み切りが多いところに合わせたもので北海道には不便なものだと思います
皆さんどうでしょうか。
列車開発も旭川市がJR東海や総研からもしくはドイツ、フランスからも募集して見るといいと思います。
とくに列車をこよなく愛する退役した方や若者技術者、
これは素人意見ですが、北海道に新幹線を持ってくるのは、設備投資など非常に無駄だと思います。
今ある在来型をフルに活用して、また法律を改正して高速化したほうが、非常に合理的だとは思いませんか？
北海道の線路は本州とは違い非常に緩やかにつくられています。
なぜ、ドイツ、フランスからも技術者を呼べるかというと、北海道の線路はTGVやICEのルートに適合した
特徴を持っているからです。またデザインも北海道の列車はカシオペアくらいしかカッコイイものはありません
TGVやICEそして新幹線のようなデザインをした在来型列車があれば商業的にもおいしいかもしれません。

IHI、高速ディーゼル車開発へ
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20030928AT1D2606Y27092003.html

札幌〜旭川を45分とは画期的な提案ですね。
最高速度180km/hでは足りないので、200km/h超の運転をする必要があります。
同区間の函館本線はおっしゃるとおり線形には相当恵まれているので、
一部区間の改良を加えれば出来るのかもしれませんね。
提案されているのはディーゼルカーのようですが、ご存知のとおり当該区間は電化されているので、
より技術的に容易な電車による高速運転を検討したらよろしいかと思います。
（石北・宗谷両線と直通する場合はディーゼルカーにする必要がありますが）

実は日本でも将来在来線の速度域をそこまで引き上げようという構想を持っています。
北海道に限らず日本の在来線の特急列車は、青函トンネルなどの特殊な区間を除いて最高速度130km/hに抑えて運転しています。
これは、非常ブレーキをかけたときに600m(運転士が視認できる距離)以内に停車できる速度で運転するよう、国土交通省令で決まっているからです。
それは、ご指摘のとおり踏切が多数存在することが大きな理由です。
鉄道事業者各社としても、この制約を何とか変更して、鉄道車両の改良と合わせて速度向上をしたいと考えていると思いますが、
安全輸送という、これまた鉄道事業者の宿命がありまして、国土交通省共々なかなかこれを変えられないでいます。
この「運転士の視認できる距離」を、直接目視だけでなく、その先の線路状態を画像データで絶えず運転士に送るシステムが開発できれば、
この問題を解決するのではないかと素人考えでは思っているのですが、
それよりもブレーキ距離を短縮することのほうを優先して開発しているようです。
ただ、急ブレーキが過ぎるのも車内の旅客への影響が大きくなるので、頭を悩ませているようですね。

なお、北海道は踏切が確かに少ないのですが、その割に踏切事故は結構多い気がしています。
これからの季節は尚増加するのではないでしょうか。
これは自動車側の問題ですが、立体交差化を推進するなどの抜本対策以外は防げないものと思います。

なお「スーパーホワイトアロー」を北海道の技術陣の限界と思われているかもしれませんが、
実は、この車両は全国の在来線の特急列車の中でもトップレベルの性能を有した車両です。
首都圏の在来線の電車でもこれほどの性能を持った車両は特急列車のみですね。
因みに「スーパーホワイトアロー」は最高速度160km/h程度であれば、
制動距離を無視すれば楽に出せるといった話も聞いたことがあります。
札幌〜旭川45分は無理としても、1時間で結ぶことは出来るかもしれません。

いずれにしても、北海道に限らず在来線特急の高速化は、JR6社全体の課題です。
また、山形・秋田新幹線についても、東北新幹線から分かれた後は、「在来線」を走っていることから、
同様の課題を持っています。
整備新幹線とは別に、これらの在来線の速度向上のための技術開発と、法律の見直しは、
必要になってくることでしょうと私も考えています。

>>42
その可能性はあります。
でも私はそれでもいいと思ってます。
まずは新青森まで結ぶこと。
これに併せてJR東日本が最高速度360km/h運転を開始すること。
これによって、東京〜新青森間を2時間30分で結ぶといったことが出来るようになれば、
新幹線を北海道まで持っていっても鉄道事業として成立するだけの輸送が出来ると
国も判断できるようになるかもしれません。
航空業界はあせるかもしれませんが･････。

>>45の付記
因みに首都圏の普通列車の表定速度(距離を所要時間で割ったもの)は、
大体35km/h〜70km/hの中におさまっています。
快速列車でも70〜75km/h程度でしょうか。
JR西日本の新快速ですと、85〜90km/hに達しています。(しかも15分毎に走っているからすごい。)
一方、スーパーホワイトアローは札幌〜旭川間を136.8kmを1時間20分で結んでいます。
表定速度は102.6km/hになります。しかも１時間に1本のフリクエンシーで、途中5つの駅に停車しています。
在来線でこの速度水準を持った列車は殆どありません。

一時間に一本で （゜∀゜）イイ！ から、
札幌旭川間で止まる駅を岩見沢だけにして所要時間を短くして欲しい。

それは言える。少なくとも美唄、砂川はライラックに任せておけばいいよな。
厚別--深川に単線で1時間おきの上り下りの列車に必要な交換線と途中駅との
連絡線をつけて連絡線には普段はゲートをつけておいておけばこの線の上だけ
でも踏切を気にせずスピードアップできません？

>>48,49
これをやったら儲からん。滝川、砂川、美唄と止まるから、座席が埋まるん
でしょう。旭川から乗った場合で、座れないなんてのは殆どありませんしね。
指定席なんてガラガラでしょう（あんなに安いのに）。

むしろ、江別にも止めて、新千歳入りを３０分間隔にする方がベターだと思
う。永山まで電化を伸ばしたら、上川北部や遠紋地域の人も使えるからもっと
面白い。旭川の経済人や役所の職員ってのんびりしているから、危機感煽り立
てる方が空港整備（旭川）も進むと思うんだけどね。

こうなると、新幹線なんてのはちぃーと難しいね。こまめに止まってこそ収
益が出る路線だからね。最高速度以上に加速能力（減速能力）を向上させる
のも必要なんじゃあない？

あと、朝の特急の所要時間がかかりすぎ。変電所の容量がいっぱいなんだそ
うで、通勤列車＋特急となると、現状の施設では弊害が出るんだとか。新たな
る設備投資も必要でしょうな。

いや、あまりこまめに止まるのは特急のありがた味がない。
妥協してせいぜい滝川停車で砂川・美唄は通過した方が特急らしい。

>>24
アフォじゃ！北見・網走は高速化されてないだろう！釧路は高速化といっても池田以東は制限速度遅いし。それに単線だろ！単線で高速化なんてほざいてる香具師は田舎者だなｗ
新幹線の心配するより自分の心配しろや。お舞ら北海道にディズニーランドを作ろう！ってほざくミッキーと同じレベルだなｗ

>>51
儲からないことは言わん方がいい。それに、みんなS切符とかチケット屋で回
数券とか買ってしまい、定価で乗る奴なんておらんだろう。あれだけ止まって
も、評定速度が日本一速いという事に感謝しなきゃあいかんぞ！！

訂正：「日本一早い」→「国内でも有数の速さ」

>>10,26
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=141%2F16%2F01.001&pnf=1&size=500%2C500&sfn=all_maps_00&nl=43%2F06%2F01.371&
だってさ。

博多−新八代は８００億円　整備新幹線の線区別配分
http://www.toonippo.co.jp/news_kyo/news/20031221010025952.asp

>>44
欧州から輸入したほうが安いんじゃないのぉ？

ディーゼルならそのまま乗り返せずに苫小牧、室蘭は無論、稚内、北見、釧路、函館へ直通列車を走らせることができますから、
旭川市民にとってまたは宗谷、石勝線の住民にとってはそれなりに利便性が増すのではないでしょうか？
速さだけではなく、北海道の列車は非常に快適性が悪い。だから、セダンで札幌まで行く人が絶えない。
これは全体的にみるとエネルギーの無駄なのです。
新しい列車（先進的な）が開通すれば、鉄道オタクだけではなく道民もそれなりに誇りを持てるのでは？

新幹線を熱望する道央道南圏住民 vs それ以外の北海道住民の戦いって感じだね。
つまり、利用できる地域に住んでいないから、北海道新幹線絶対反対・・・それより自分の住んでいる地区の特急を整備せよと。
北海道新幹線は北海道の未来をどう捉えるかの問題だから、地域エゴで反対するのではなくもっと大域的見地から考えてもらいたいと思うよ。
きっと新幹線が旭川まで延長されるっていう（あり得ないだろうけど）計画が出てきたなら、新幹線超推進派になるんだろうな。

59
私は、50年以内にリニアが実用化されると思っています。北海道新幹線が開通される頃には新幹線が
過去の遺産となり得るのです。何千億円と税金を使って300km/hそこそこの新幹線を敷くぐらいなら、
未来の技術に投資するか、現存する在来線を改修する方が有効ではないですか。

>>60
リニアが実用化されたとしてもせいぜい時速６００Km前後。
しかもさらに新しい技術が出来てそれを待った方が・・なんて話になって結局何にも作れなかったりして（笑）

>>59
新幹線超推進派にはならない。
道民はハリボテたかり都市札幌の住民だけには
地域エゴなどとは絶対に言われたくないだろう(笑)。
北海道の為には内陸部の中心都市旭川、帯広の両空港を活用した
札幌抜きの独自のネットワークを作り交流人口を増やし発展するのが急務。
札幌を経由する交通網など、これ以上要らん。

道庁を初めとする税への依存体質の強い公務員と生活保護者の
ふきだまりの街、札幌こそがむしろ北海道発展のガン。
名ばかりの政令指定都市は自力では存在すらできないお荷物の街だ(笑)。
この街とは全く違う生き方をしなければ北海道の発展は無い。

>>62
北海道そのものがの間違いじゃないの？

＞１５　新幹線は電車型（動力が各車両に分散）ＴＧＶは汽車型（先頭車と後尾車に動力）という違いがあって、ＴＧＶの加速性能は新幹線に劣るのさ。
だから新幹線のような数分間隔の運行ができない。

＞６２　北海道が経済的に、貧しいのは内陸開発に主眼をおきすぎて港湾都市（函館、苫小牧、室蘭、釧路）の経済開発に遅れたのが原因。今更　帯広、旭川ではないと思われ。
帯広の農業粗生産額はたった一千億円程度しかないのをご存知？

漏れは旭川市民だが推進派だし、旭川までは延長して欲しくない。
札幌まで来れば旭川まで恩恵があるから。
で、旭川まで伸ばすほど金が無いから。

>>64
>内陸開発に主眼をおきすぎて
それ、まさに全国一の補助金漬け無産タカリ都市札幌の事じゃないかな(笑)。
じゃますます札幌集中を生む新幹線なんか要らないなあ。

それに港湾都市の話はしていないですよ。苫東で懲りてるからね。
そういや函館、室蘭、釧路も港湾は衰退の一途で良い話を聞かないですね。
稚内ならまだ可能性がありそうかな？

とにかく何で札幌に何でも集めたがるのかが疑問。単にクレクレ君だから？
少し自分のカネでやりなさいよ。自立しなきゃならん道民を巻き込まない事。
そんな意識も無いのに都合の良い時だけ勝手にオール北海道じゃ困ります。

珍説も結構だが、北海道が貧しいのは札幌中央集権の官依存体質が強く
公共事業と公務員給与で食って来られたからです。赤い国がｗ自由経済に
組み込まれ強力なライバルになっているのに変わらぬ社会主義政権の弊害で
競争力のある産業の育成を怠ったのが主因。その牙城が札幌ですよ。
心ある道民の不信感は強いですよ。

>>64
国が主体になって開発した所なんだから、自立出来る様な構造にする訳ね〜だ
ろう。屯田兵によって開発された旭川なんて、まさにその典型だよ。繊維だ、
家具だ、お酒だなんて、今ある産業の大半は、軍需物資の供給がルーツでしょ
う。

原料供給基地として位置づけられてるから、中央（民間も政府も）としても都
合がいい訳。だいたい、自作農になる為に集まった所が、自活力なんて付けた
ら、何やり出すかわかったもんでないってもんでしょう。中川某氏の不明瞭な
死去だって、国家レベルの陰謀だって噂もあるしね。

帯広の農業粗生産額はたった一千億円程度？　高知県の馬路村なんて、３千
万円程度のゆずを３０億円にしてるからな。そこの人間次第だと思うぜ。まあ、
外野がここに金をつぎ込んだ方がいいってのでなくて、「こういう戦略があっ
て、こういう未来像があるから、必要な分だけください」ってもんだろう。今
の時代は。

国の考えとは逆を走る方が、案外賢いかもね。ワチは、国が「どうしても新幹
線を通したい」って言ったら、「はい、受け入れます」って対応する位がベター
だと思うがね。

>>58
まず旭川〜札幌間の主力特急列車である「スーパーホワイトアロー」は、はっきり言って本州の人間からすれば羨ましいくらいのすばらしい列車です。
在来線特急でありながら、あれほど高速で快適で、こまめに停車しても所要時間にロスがないという列車は他に例がありませんから。
もしノンストップで行けば札幌〜旭川は1時間12分程度、更に最高速度160km/hで行けば、1時間で結べることでしょう。札幌〜旭川間は車両だけでなく線路の規格も在来線の中でもトップクラスですし。

それから、旭川を中心とした対札幌以外の交通体系を提唱されていますね。
かつては「ライラック」が旭川〜札幌〜室蘭と結んでいましたが、今は札幌で系統が分割されてしまいました。
また、大昔は函館まで特急が直通していたり、旭川始発の帯広行きの急行もあったような気がします。
こうした列車を、今走っている「スーパーホワイトアロー」「スーパーおおぞら」等を上回るサービス水準で新たに設定するために、
車両の開発だけで出来るのであれば恐らくJR北海道は実現していることでしょう。
で、実はそうもいかないのです。
在来線の速度向上のためには、まず線路が130km/h〜160km/h運転に耐えられるように改良しなければいけないのです。
そのためにはレールそのものの太さ（「線路の幅」ではないですよ）を太くしたり、枕木を木製のものからPC製のものに変えたり、
さらにはその下にあるバラスト（砂利）の厚さを厚くしたりといった、結構手間のかかる作業が必要なのです。
また、駅の構内などにはポイントが設置されていますが、これも高速の列車が通過しても耐えられるような改良をしないとだめなのです。

JR北海道は自社単独施策でこうした改良を札幌〜旭川間、札幌〜函館間で実施しました。
しかしここはもともとこれらの整備が進んでいたのでJR独自で出来たのです。
問題は根室本線、石北本線、宗谷本線といった、北海道の中にあっては幹線ルートであるものの、線路の規格が低規格のままであった路線です。
しかもご存知のとおり旅客数もそれほど多くない路線です。

しかしながら輸送改善は必ずやらなければならないということで、まずは石勝線〜根室本線に手をつけました。
石勝線は比較的新しい線区なので改良が必要ないようですが、一部区間を旧夕張線をそのまま使用していること、
行き違いの場所で両開分岐器を使用しており速度制限がどうしてもかかってしまうなどの問題があったことから、
これらを改良しました。
そして、根室本線については、先ほど説明したような大幅な軌道改良を進めたのです。
そしてこの工事費になんと100億もの経費がかかっているのです。
当然JR北海道単独ではこのような設備投資が出来ないものなので、JR北海道のほか、関係自治体が出資する「道東高速鉄道開発」という会社を起こして、
石勝線〜根室本線の改良工事を行ったのです。
今ではこの会社も「北海道高速鉄道開発」と社名を変更し、旭川〜名寄間の改良工事も行いました。
次のターゲットは石北本線だとは思いますが、未だこの改良については具体化されないようですね。

いずれにしても、旭川を中心とするにしても、旧来どおり札幌を中心とするにしても、
北海道内の鉄道の高速化については、北海道新幹線計画とは別次元の問題として、
こうした軌道改良を積極的に行ってゆくことが必要であろうと思います。

あぼーん

政府・与党は２２日、北海道新幹線など整備新幹線の未着工３路線について、
建設を認可する方針で一致した。時期は未定だが、２００５年度着工を目指し、
年明けから財源、着工区間の検討作業を加速する。新青森と札幌を結ぶ
北海道新幹線は、新函館までの先行開業を目指す考えで、与党関係者は
「開通への大きな一歩」と受け止めている。

　政府・与党の合意文書によると、与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム
（座長・久間章生自民党幹事長代理）が財源や着工区間の検討を継続。
同チームの結論を受け、政府・与党レベルの検討に移る。その上で合意文書は、
政府・与党検討委で、０５年度予算編成に向け、「安定した財源の確保し、既着工
区間の前倒し、未着工区間のあり方について検討を行い、新しい区間の着工に
ついて、その基本条件の確認をしたうえで認可する」としている。
　福田康夫官房長官、石原伸晃国土交通相、谷垣禎一財務相と、額賀福志郎
自民党政調会長らが同日までに、合意文書に署名した。
　石原伸晃国交相は同日夕の記者会見で、「あくまで安定した財源の確保や
収支、投資効果などの基本条件を確認したうえで（の認可）だ。造れ、造れと
いうから造るのはおかしい」と慎重姿勢を強調。国交省は「認可する方向は
決まったが、時期を決めるのはこれからの作業」（鉄道局幹部）としている。

　北海道、北陸、九州・長崎ルートの未着工３線建設では、森喜朗前首相が
北陸建設を優先するべきだと主張している。与党チーム幹部は「建設時期は
北陸が早まる可能性があるが、０５年度予算には３線すべての建設費を盛り
込みたい」としている。

北海道新聞　http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20031223&j=0023&k=200312234196

石北線はルートが悪すぎるよな。
車両と枕木とレールを替えても、距離が無駄に長い。
宗谷線が最後でないかい？今更層雲峡駅を作るわけにも
いかんでしょう。

ホワイトアローはエアポートと二足のわらじで最近シートが
とみにくたびれているようになった。付け替え希望。新幹線より先に。

十勝の農業産出額は2600億円ですよ。議論以前に知識がなさ過ぎる。

札幌は普段は北海道全域の資源、資本、イメージを利用しておきながら、
何か悪い事があると、すぐに北海道の他地域のせいにしようとする。
63の「北海道そのものがの間違いじゃないの？」これ典型。
普段は勝手に「札幌はイメージいいし〜 」と有頂天になってるが、
理詰めで論破されると、とたんにシュンとして北海道全域に責任を押し付ける。
つまり札幌人はアイデンティティをイメージという不確かなものに依存してるから、
自分の都市に対する正確な知識がなさ過ぎる。

横道に逸れたが、北海道は不幸な事に単一の自治体。
なんの因果か付加価値創出能力のない浪費都市札幌が道庁になってしまった。
札幌と旭川が別の県なら道南で勝手に新幹線を造ればいいが、
同一自治体である以上、道東北が納めた税金まで新幹線に使われてしまう。
普段から奪われるばかりで貰うものがない道東北が、
「北海道全体の為だから」と称して税金まで奪われてはたまらない。

>>72
東京から見たら北海道なんてどこも一緒
所詮町中にくまが出るところという認識してる人が多い。

>>72
あとあなたは逆に悪いところすべて札幌の所為にしてる。

これは目くそ鼻くそを笑うって事じゃない？
さらに北海道新幹線が札幌にしか意味がないと思いこんでる視野の狭さ。
鉄道の波及効果は点から点の航空に比べると広範囲なのだが？

>>73
東京の隣に住んでるけど、東京の視点なんて所詮一地方の視点に過ぎないんだよ。
認識は自分で広めるもの。他人に頼っていては正しい認識は一生広まらないよ。
（そういう観点ならば、マスコミ総反対にもかかわらず整備新幹線に賛成なのはマシな方か）

＞さらに北海道新幹線が札幌にしか意味がないと思いこんでる視野の狭さ。

勢力圏が広く、物流に多大な影響のある空港に比べて、
新幹線の効果は駅周辺に住んでる人に限定的にしか働かない。
いい意味でも悪い意味でも新幹線は単なる人の移動手段です。
道東北にとっては旭川と帯広の貨物ターミナルからの農産物の鉄道貨物が
不便にならないのかどうかの方が遥かに心配。
青函トンネルの新幹線と貨物の両立ができるかこれから調査するぐらいだからね。

それとどうして何か言われると

＞東京から見たら北海道なんてどこも一緒
＞所詮町中にくまが出るところという認識してる人が多い。

こんな自害的になるの？
交渉の席でこんな事言う人は最も軽蔑されるし話に発展性がない。
支離滅裂でいいから反論してくれた方が遥かにマシ。

>>75
大部分の空港はそこからの交通の便が悪い。
ほかの交通機関との乗り継ぎだけでも最低３０分の余裕は見ないといけない。
その点鉄道の場乗り継ぐ場合では１０分前後。同一ホーム乗り換えに出来たら５分もいらないくらい。
そういう点も含めての影響があるのです。
後航空貨物なんて早さの点で利点はあるが主流ではない。
あと貨物と新幹線の青函トンネル共用自体は何も問題がありません。
問題は新幹線と貨物列車の速度差をどこまで許容できるかくらいです。

あと「自虐的になってるつもりはないですが頭ｙこうあたりの人間にとって札幌もそれ以外も一緒の認識くらいしかないといってるだけ。
札幌だ地方だなんて言ってること自体笑の種でしかない。
まっ今の北海道の状態で羽田空港がテロなどで使えなくなったら北海道は東京から最も遠い場所になるわけですが。
そういう意味でも多重系の交通網を確保するべきでしょうね。

名誉内地人（爆）になってみたり、カネを引っ張る時や観光客には
北海道代表になってみせたり札幌人も忙しい事だな(笑)。
しかして、その実態はどっちにもなれない井の中の田舎者って事らしい。

だから、いわばヘボ通訳なんか要らんから直接やると言われちゃうんだよ。
三流田舎問屋を通すと高いマージン抜かれてセレクトも最悪なんでね(笑)。

分かってないのは札幌人の方だと思うぞ。
威張る割にはクレクレばかりで能のない札幌は北海道にはもう不要かもね。
ワンパターンの古いビジネスモデルがいつまでも続けられると思うなよ。
はじかれたくなきゃ少しはクライアントの利益になる話を持って来い(笑)。
半角歳。

>>78
なるほど単なる札幌叩きしたいだけの人だったのか。
じゃあ論議にならないから無視するね。

>>77
空港は車で直接無料駐車場に行くから不便はない。
新千歳空港はJRがあるから便利。

新幹線は駅まで時間がかからない人には有利。
でも所要時間自体は多くかかるから、駅から遠い地方は新幹線は全く役に立たない。
航空貨物は生鮮食品や付加価値の高い製品にとって絶対に不可欠の存在。
旭川や帯広空港から付加価値の高い農産物が沢山飛んでいる。

＞札幌だ地方だなんて言ってること自体笑の種でしかない。

本当に自信のない人だねえ。こういう感性自体が軽蔑の対象と言っているのだが。
何も知らない遠くの人間を基準にするのはおやめなさい。そんな意見に拝聴の価値はない。
知識をバックボーンに自分で考える人間の意見こそ尊重されなければならないのです。

>>72さん
＞道東北にとっては旭川と帯広の貨物ターミナルからの農産物の鉄道貨物が
＞不便にならないのかどうかの方が遥かに心配。
新幹線が開通しても実際に青函海峡を超える新幹線がそんなに有るのかどうか・・・
飛行機でさえ通常期はガラガラだそうですので、
繁忙期以外は貨物列車の運転を妨げる程の本数は運転出来ないのではないでしょうか？

また、
鉄道貨物が不便になった時でも
鉄道から他の輸送手段にシフトされるだけでしょうね。

旭川から苫小牧港まで２００キロ程度の距離ですし、
帯広の場合は十勝港（広尾町）から船で送る事が可能です。
ちなみに根釧台地からの乳製品は
ホクレンが自前で準備した貨物船で釧路港から輸送されてます。
（釧路から茨城県の　ひたちなか港まで２０時間）
水産物に関しては１００％船ですしね。

ところで、
道　自身に第三セクターとして経営分離される路線を維持する気が有るかどうか
私には疑問です。

【構想から三十余年　実現するのか北海道新幹線 vol.20】
http://www.bnn-s.com/bnn/bnnMain?news_cd=H20021021646&news_genre=17
には

具体的には、鉄道を維持するのか、
バスなど代替交通機関に転換するのか、
また、経営主体はどうあるべきかなどについて、
新幹線開業の数年前から利用者の動向などを見極めて、
決めていくことになります

＞何も知らない遠くの人間を基準にするのはおやめなさい。
＞そんな意見に拝聴の価値はない。
同感です。

実際に幹線を札幌まで持ってきたところで、
どれくらいの人が使うって？？
ありえないしょ。

車つかったり、飛行機つかったり。
それで十分です。

青函トンネルについては別スレで色々議論になっている。
同一方向のダイヤ調整だけで言えば次の計算が出来る。
�@貨物列車の最高速度を津軽海峡線内に限り(機関車牽引であっても)160km/hとする。
�A津軽今別(奥津軽)と知内に待避設備を設ける。

これを条件にすれば、次の計算が出来る。

津軽今別〜知内間63.0kmの間
新幹線は両駅とも通過として
63.0km÷360km/h×60=10.5分

貨物列車は両駅で待避するとして
63.0km÷160km/h×60+5分(加減速ロス)=28.6分

この所要時間差約18.1分に、
新幹線通過後貨物列車発車までの時間を2分、
貨物列車到着後新幹線通過までの時間を5分とすれば、
18.1+2+5=25.1分となる。
これにより、新幹線と貨物列車は互いに30分おきに走ることが可能という試算が出来る。

なお、20両のコンテナ列車を牽引し、12‰の連続上り勾配を160km/hを保ちつつ上りきれる能力のある機関車を想定しています。

ただし、この計算には問題があって、新幹線と貨物列車のすれ違いについては考慮していない。
相対速度400km/h以下にする制約がつくとなると、新幹線を一部で240km/hまで減速する必要がある。
これにより青函トンネルは5分程度所要時間が伸びる可能性があることを付記しておく。

車で東京まで行くのか（驚

航空機と新幹線の所要時間の比較については前スレでも紹介したが、再掲する。
例として新宿〜大通間を挙げます。（これが必ずしも適切ではないことは承知していますが）
また、航空機・新幹線ともあらかじめ切符を入手していることを前提とします。

航空機利用
新宿駅待ち時間　5分（切符購入＋待ち時間）
新宿〜品川　山手線　18分
品川駅乗換　5分
品川駅待ち時間　10分(空港行の運転間隔)
品川〜羽田空港　京急AP快特　14分
羽田空港内の移動　10分
羽田空港で必要となる最低限の余裕時間　15分
羽田空港での搭乗手続　15分
羽田空港〜新千歳空港　航空機　90分
新千歳空港で荷物待の時間　10分
新千歳空港内の移動　10分（切符購入時間を含む）
新千歳空港駅での待ち時間　15分(千歳線快速の運転間隔）
新千歳空港〜札幌　千歳線快速　36分
札幌駅乗換　10分（切符の購入時間を含む）
さっぽろ駅での待ち時間　7分
さっぽろ〜大通　南北線　2分
合計　272分

新幹線利用
新宿駅での待ち時間　5分（切符購入時間＋待ち時間）
新宿〜東京　中央線快速　14分
東京駅での乗換　10分
東京駅で必要となる最低限の余裕時間　15分
東京〜札幌　新幹線　220分
札幌駅乗換　10分（切符購入時間を含む）
さっぽろ駅での待ち時間　7分
さっぽろ〜大通　南北線　2分
合計　283分

なお、スケジュールは余裕を持って組んである側面があるので、
色々指摘があろうかと思います。

もう一つ。別スレでも前スレでもくどくど書いた所要時間の推計を示そう。
ただし、前提は最高速度360km/h。
これでないと飛行機の所要時間に追いつかないので、北海道新幹線の建設は無駄になる。

東京〜上野 4分(余裕時分等の見直し)
上野〜大宮 14分(最高速度160km/hに引上げ)
大宮〜仙台 54分(294km÷360km/h×60+5)
仙台〜盛岡 34分(175km÷360km/h×60+5)
盛岡〜新青森 35分(180km÷360km/h×60+5)
新青森〜新函館 30分(150km÷360km/h×60+5)
新函館〜札幌　40分(210km÷360km/h×60+5)
東京〜札幌 計 4+14+54+34+35+30+40+6駅×1分/駅＝217分＝３時間37分
※加減速によるロスタイム及び各駅間でもつ余裕時分の和を５分とする。

現実には東京〜大宮(〜宇都宮)間や青函トンネルでのダイヤ調整など、このとおりの所要時間にはならないかもわからないが、
それでも4時間以内で結ぶ可能性が出てくることだけは間違いない。

>>８４さん
＞車で東京まで行くのか（驚
家から駅や空港までの交通が不便だとかで、
車をフェリーに載せて本州に渡る方は多いですよ。

東京都内でも結構　釧路や旭川ナンバー車は見かけますし。

上海でリニアが５００キロ以上のスピードで走ってる時代に新幹線はもはや時代おくれでは。
地方よりも東京、大都市３圏の連携を強化すべき。
北海道は見捨てた方が良い。

>>88
ジェット機とコンコルドの様な例もあるから早ければいいって訳でもない。
まあそこそこのスピードはいるけど。

>北海道は見捨てた方が良い。

市ね。

もう950越えているが
【政治】北海道新幹線、２００５年度着工目指す　政府、与党が認可で一致
http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1072150856/l50

推進派だけど
30分に一本てのは、ハードル高すぎる気がするよ。
1時間に一本でも札幌毎時00分発車みたいに
わかりやすい発車時間にすれば覚えてもらえるので
みんななんとなくそれに合わせて満足すると思うけどな。

それと、一日に何本かは青森、盛岡、仙台しか停まらない
速達はやてが必要だと思うのだけど、こういうのと
札幌―青森・函館の区間便を入れたらそれなりきついダイヤに
なりません？

>>９２さん
＞札幌―青森・函館の区間便を入れたらそれなり
＞きついダイヤになりません？

開業した場合
札幌〜函館間に関してはそれなりにキツイダイヤになるでしょうけど・・・
函館〜青森間は現在の水準（１０時台から１６時台以外は約１時間５０分に１本）
に何本かの速達列車がプラスされるくらいなものでしょう。
また速達列車の停車駅からは函館は外せないと思います。
青森からの速達列車は青森始発の列車を設定すれば十分かと考えます。

車内４時間弱というのは、感覚的にはかなり微妙な時間ですね
私個人では新大阪から―でもキツイと感じてしまいます
養殖ブロイラー状態でも２時間迄なら航空機の方が競争力で分があるようにおもいます。
ただし
いろいろな意味で函館が青森から見切りをつけられるまえに
観光価値をあげておくのには賛成です。
和歌山県南部のようになってしまってからでは官主導でも手遅れです。

>>94
なら、東京から2時間半の盛岡や大阪では、
飛行機のほうが強いのですね。
3時間の八戸ぐらいになるともう飛行機の圧勝、
4時間の秋田や広島になると、新幹線を使う奴なんていないんでしょうね。

３人がけのシートが曲者。
B席で２時間超えるのは辛い。いねむりもできん。
通路側のCDは他の客がウザいしAは穴熊同然。
大阪出張の新幹線では自腹切ってでもグリーン車を使っていた。

>>95
実際、その通りです。

八戸・秋田−東京間が飛行機の圧勝ってのは違うだろ。

話題を変えて、北海道新幹線の需要としては
ニセコへ行きやすくなるってことは無いのかな？
本州の人間でニセコ行ってみたいって奴は結構いるんじゃないか？
倶知安からバス走らせれば東北くらいからなら日帰りできそうだし。
東京からでも羽田使うより速くなる気がするのだが。

そういや東京で良く飲む秋田の知人はいつも飛行機で出張ですね。
新幹線はあるけど不便だと言ってたなあ。詳しい事は今度聞いとく(笑)。

>>98
本州の人間でニセコ行ってみたいって奴は結構いません。
ニセコへのスキー客、今は最盛期の半分ですよ。
北海道新幹線出来る頃には、日本では、選手以外でスキーやる人いなくなります。

>>100
同意。
それに、>>98は冬以外どうするつもりだったのかと。

夏のニセコも良いものだよ。
温泉があるし自然もある。

前にも訊いたのですが教えて下さい。
手稲トンネルの札幌側の開口部ってどこなんですか？
地図をみても山と鉄道の間には札樽道や住宅地があるし、
どうやって函館本線と繋げるのか全然わかりません。

>>102
マイナーですな。それに、ニセコには駅は出来ない。

>>103
アンタ、10だろ。55がちゃんと答えてるのに読まずに再質問か。

>>105
すまんが55のURLだけ見てもよくわからんのだが・・・
違ってるとしてもほしみの辺りなら山と線路の間に
移転すべきものは少ないぞ。

>>92-93
フリクエンシーの設定は結構難しいと思います。
想定される需要に応じて本数が決まってくるという考え方もあります。
また、需要が見込めなくとも最低限のフリクエンシーを設定しないと輸送機関として成り立たないという側面もあります。
となれば、編成を短くしてもフリクエンシーを高めることも必要になってくると思います。
北海道新幹線の場合、札幌まで行くのは８両程度の編成にして、盛岡以南を16両で走るとか、そういった工夫が必要になろうかと思います。

>>94-95 >>98
それぞれの感じ方でしょう。飛行機の場合同じ座席に束縛されている時間が短いのですが、アクセスのために何回も乗換が発生します。
新幹線の場合もアクセスがありますが、飛行機に比べると一般に回数が減ります。
そのあたりそれぞれの感じ方だと思います。
現に東京〜大阪間など、新幹線の方が旅行時間が短いにもかかわらず、航空機利用者が15〜20％程度いるということを忘れてはならない。
格安チケットやリピーター確保に航空会社が力を入れていることだけではないと思う。
逆に、東京〜秋田間や東京〜広島間のように新幹線の旅行時間のほうが長くても、新幹線を利用する層が40〜50％程度いるという現実もあります。

>>96
まず解説をしましょう。
新幹線は一般に片側３列、片側２列の５列席になっていて、３列席はＡ(窓側)Ｂ(中央)Ｃ(通路側)、２列席はＤ(通路側)Ｅ(窓側)という配列になっています。
在来線の特急とはそこが大きく違うところです。
Ｂ席を一人で乗ると、確かにおっしゃるとおり両隣に変に気を使ってしまって、かなりしんどいものがあります。

で、Ｂ席を発売できるほど北海道新幹線が繁盛すれば御の字です。
というのも、JRでは新幹線の指定券を発売する際に、B席は(２〜３人連れなどを除いて)原則として他の席が売り切れているときにしか発売しないようにしています。
私の経験でも、空いているときはＢ席が空席になっていることが多いですね。

>>99
秋田〜東京間で飛行機の方が便利と感じる人がある程度の割合いるのは当然です。
旅行時間が明らかに「こまち」より短いですから。(１時間弱)
一方でフリクエンシーでいえば「こまち」は１時間毎であるのに対し、航空機は1日7往復程度です。
なお、このレスでも述べているとおり、新幹線と航空機のシェアが拮抗していることもまた事実です。
将来は東北新幹線内の速度向上(270km/h→360km/h)や秋田新幹線内の速度向上(130km/h→160km/h)により、所要時間の大幅短縮(3時間10分程度)が期待されるところです。

>>98,100-102,104
ニセコが通年の観光地として一定の集客力があるのは、魅力的です。
特に冬場に集客力があるというのは、北海道の観光の中でもかなり強みがあろうかと思います。
ただ、スキー人口も以前に比べると大幅に減少していることもまた事実です。
一方で現在は空前の温泉ブームでもあります。そのなかで、ニセコ周辺の温泉がさらに流行ることもありえます。
先の秋田新幹線の場合、乳頭温泉がすっかり有名になってしまって、およそ「秘湯」とはいえない状態になっているのも事実ですが。（可否は別としてね）
因みに104番さん。ニセコに駅が出来なくとも倶知安に駅ができれば十分です。この駅からひらふスキー場までバスで約20分で着きますから。

>>103,105,106
恐らく103番さんは、手稲トンネルの開口部の位置だけでなく、具体的なイメージを知りたいのだと思います。
例えば札樽道より上に出るのか下から出てくるのか、とか、住宅地は土地を取得するのか、とか、函館本線の擦り付け位置が同線のどの駅の付近なのか、
そういった詳細が知りたいのかと思います。

なお、札幌市内の場合、どうしても支障移転が必要となる家屋の数は相当数に上ると思います。
これは何処の都市でも同じ状況です。

こっちも香ばしいなｗ
北陸・北海道新幹線不要論
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1064576520&LAST=50

具体的なイメージと言ったって、完成予想図見せるような具合にはいかないわけで、
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=141%2F16%2F01.001&pnf=1&size=500%2C500&sfn=all_maps_00&nl=43%2F06%2F01.371&
で手稲トンネルを出た後は、高架になって
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=141%2F16%2F11.982&pnf=1&size=500%2C500&sfn=all_maps_00&nl=43%2F06%2F00.786&
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=141%2F16%2F27.256&pnf=1&size=500%2C500&sfn=all_maps_00&nl=43%2F05%2F59.103&
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=141%2F16%2F45.325&pnf=1&size=500%2C500&sfn=all_maps_00&nl=43%2F05%2F53.397&
と進み、函館本線沿いの新幹線用地に取り付く、ということで勘弁してくれ。
ちなみに、この一帯は、用途地域としては準工業地域、かな。
開口部の付近は既に市有地になっているという話が別スレであったような。

>>109
一番上の地図の中心に開口部が出来て
下三つの地図の中心をつないで線路ができるということかな？
中心を通ればいいというならカシミールでもっとマシな
予想図を書けるから、どこの掲示板に張っておけばよいか
教えてくれれば書いてみるよ。

こんなところに新幹線のトンネルが？ほんとかよ？
金かかりそうなトンネルだなこりゃ。
立退きとか騒音とか大変だなこりゃ。

>何故東京〜札幌間は世界一の航空流動を誇っているのでしょう。

昔仕事でこれを調べたことがあるよ。
道民として耳の痛い内容だった。

結局のところ、北海道全体の経済が他の地域と比べて
「独立していない」ことが「東京−札幌」路線の繁盛の原因です（TT

北海道生まれで首都圏で働いている人は
結局、資料が出てこなかったんだけど、推計１５０〜２００万人くらいです。

札幌の経済が東京の下に組み込まれていると言う実感は、支店がたくさん
あるから判りやすいけど、「人的資源の供給地」としても北海道は
東京に搾取されています。

たぶん彼らが北海道と首都圏を移動するだけで、年間の客数の
１／３くらいにはなっているかもしれません、、、

>北海道生まれで首都圏で働いている人は

訂正
北海道生まれで首都圏に住んでる人は

ちなみに人口比で計算すると６０万人くらいが適正だったはず。

>>109
マピオンで地図作ってみたら109の最初のURLの地点は
標高7mしかないんだけどホントにそこが開口部？
もっと山手側でないのかな？

おそらく地下鉄のように地下にもぐり込む形で住宅街の下を
山手側に進むのだろう。

>>110,114
掲示版、息の長いところがいいけど。どこか、そういう作図した地図載せるのにいいとこないかな。
作図の役に立つかも知れないので、補足しておくね。

線型的には、少なくとも
http://map.msn.co.jp/mapmarking.armx?smode=2&zm=11&la=141.14.40.9&lg=43.6.6.5&mode=1&x=266&y=278
から
http://map.msn.co.jp/mapmarking.armx?smode=2&zm=11&la=141.16.13.0&lg=43.6.0.3&mode=1&x=323&y=286
までは直線で、
その先、発寒駅までの曲線半径は正確に取得できなかったが、まー、Ｒ＝１５００〜１６００という感じだった。
縦断面は、中の川の下が手稲トンネルの最低標高地点になっていて、そこから
３５‰の急勾配で追分通の上へ上がって行くような感じ。

これくらいやらないと新幹線には乗ってくれません！
つまり北海道には不要というわけだ！お前ら道路族のオヤジとかわらんな！
こんなくだらん事でＰａｒｔ１６まで論議するなんてレベルの低い証拠だわｗ
田舎者のくせに何でも欲しがるんじゃないよ！

　　岡山、広島、高松へ割安で　新幹線が航空便に攻勢

ＪＲ東海と西日本は大手旅行３社と連携し、新幹線「のぞみ」を使って首都圏から岡山、広島、高松を往復する割安な旅行商品を今月中旬、発売した。
東京駅発の往復運賃と宿泊料がセットで大人２万１８００円−３万７００円と、新幹線のぞみ往復指定割引運賃より安い。
航空運賃を意識して、前年より１万円程度値下げしたため「同レベルの航空商品と比べても１−３割安い」（ＪＴＢ）といい、人気を呼びそうだ。
東海道・山陽新幹線の東京−岡山、広島間は航空便との間で最も競争が激しい区間。ＪＲは１０月のダイヤ大幅改正を機に攻勢を強めており、一気に巻き返しを図るのが狙い。　
航空便は１０日前までに予約が必要だが、直前まで購入できるメリットもある。
ただ申し込みは２人からで、来年１月５日から３月３０日出発分までが対象だ。（共同通信）
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031227-00000095-kyodo-bus_all

>>117
それは東海道が古くて遅いからってのが最大原因。

ちょっと話がずれますが

高速道路の無料化をマニフェストしていた政党があったけど
同じく経済効果を考えると
新幹線（を含む長距離鉄道）の低料金化も
ものすごい効果があると思うのだがどうだろうか？

東京〜札幌が１万円ならば、ビジネスユースだけではなく、
日本が観光立国になってしまうようなレベルで経済効果があると思います。

（現在、日本の観光収入はフランス・アメリカなどと比べて数十分の一、
　南アフリカ共和国以下です）

いらない・・・

【東京〜札幌】北海道新幹線 Part5【４時間】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1072577565/l50

>>119 逆に、アンケートでは外国人入国者が増えて欲しくないとの
　　　　　　結果も出ていますが。割合にして３２％もあった。
　　　　　　勿論、肯定派は４８％もあったけど、国民がこういう思いでは
　　　　　　観光立国なんて・・・。

【新青森〜札幌】 北海道新幹線Part2 【350km】
http://www.hey.ne.jp/~am674-9/aomori-ch/read.cgi?bbs=aoch&key=1072610842&ls=50

>>50
SWA江別停車賛成！
幌向人だが空港行くのが楽になるよ。
でもやっぱ新幹線が欲しいな。
札幌から大手町まで4時間弱で走ってくれればありがたい。

>>87
それは転勤者ですよ。
そういう俺も今現在札道外ナンバーで札幌を走っているよ。

>>97
おいおい>95は皮肉で言ってるんだよ。
賛同してどうするんだ。

北斗もおおぞらもオホーツクもみんな4時間ほど乗る列車だよ。
あんたの言う通りなら誰も列車なんて乗らないのでは？
函館も釧路も女満別も飛行場あるんだからさ。

オマエ達、もし欧米人なら、日本と韓国、どっちに観光に行きたい？
日本なんて選ぶ香具師はいないよ。
日本が観光立国になれると、本気でお思いか？　なんて、お目出度い香具師らなんだ。

先進国の人間はキムチ臭い街も犬肉を食う奴らも嫌ですが、何か？

>>127
韓国って国なんですか？日本領ではないのですか？
ニダニダうるさいのですが。

>>117
>これくらいやらないと新幹線には乗ってくれません！

飛行機がとっくの昔にやっていることを、遅ればせながら始めただけ。
東海道新幹線は通常料金でも客が乗りすぎて困るような変な路線なので
大幅な割引切符を売ることはこれまで避けられてきた。
（→通常料金の人が乗れなくなるので、会社としてはかえって損をする）

品川駅ができて、必要に応じて列車本数を増やせるようになったので
大幅な割引を使った商品を大々的に売れるようになったというわけだ。
（→割引客が増えても通常料金の客を断らなくていい）

北海道の場合は東海道のような超殿様商売は望むべくもないが、
他の新幹線で既にやっているような割引を適用すればよい。
それでも十分にドル箱路線としてやっていける。

東海道のように、国鉄債務や整備新幹線の建設費、果ては
山梨で実験中のリニアの開発費まで出してなお大黒字、
なんていうハチャメチャな儲けなど、求められていないのだから。

>>130
君がドル箱路線としてやっていけるという根拠は何？
まさか飛行機がドル箱路線だから新幹線も・・・なんて言わないよね。

>>131
ＪＲ北海道の鉄道事業収入は年間８５５億でしかない。
この規模の企業に年間数百億クラスの収入源ができる意義は大きい。
（単価７０００円、年間５００万人として３５０億）

年間５００万人も使わないとしたら？
それに関わる経費は？
ＪＲ北海道を黒字経営させるほどの効果はあるの？

>>125さん
転勤で引っ越された方かどうかは追い越されたりしただけだから判らないけど、
車で本州へ旅行に来る方は結構多いです。
以前は苫小牧を午前中に出発して早朝（５時頃）茨城県の大洗に到着する便が有ったけれど、
その便なんかは結構な数の家族連れ（車は北海道ナンバー）が利用してたし。
本州内の道の駅なんかで野宿している北海道ナンバー車も見かけます。

>>130さん
>>133さん
多少の鉄道利用者の増加と
平行在来線の経営分離による赤字の縮小
（裏返せば第三セクターとして在来線を引き取って経営し、赤字が出たら税金で穴埋め）
の若干の効果は有るかもしれませんが、それだけの事でしょう。

それよりもむしろ
ただでさえ少ない税金収入をつぎ込んで平行在来線を維持したり、
池北高原鉄道のように赤字の為に（線路を貨物会社に所有させて）
旅客鉄道営業を断念するという事になる可能性をも考えるべきだと思います。

また、
北海道新幹線の場合はビジネス客よりも旅客輸送を主体に考えてるようですので、
観光地としての函館・小樽・札幌を含む道南地区の人気の浮き沈みの影響をモロに受けてしまうでしょう。

もちろん飛行機も観光客の増減の影響は有ると思います。
影響は有るでしょうが
どの空港とも余り変わらない所要時間で東京とダイレクトに結べる事と、
新千歳空港の立地条件（ＪＲが乗り入れている事に加えて、道東へ向かう国道２７４号線に近い事）
で差が出るかもしれません。

平行在来線の扱いに関する部分は可能性として書いただけで、
他意は有りません。

（但し、前北海道知事の堀氏は
　『バス転換も有り得る』との見解を示していたそうですが）

青函トンネルは新幹線の線路を敷設してあるんですか？
または対応した規格なんですか？

>>112
東京〜札幌間の需要が高いのは、北海道の東京依存体質ということをおっしゃいますが、
これは北海道に限った問題ではないと思います。
幸か不幸かわが国(政府や官庁だけでなく、わが国に存在する多くの民間企業も)は、東京に本社機能を集中することが効率的だという選択を続けてきたわけです。
この理由の詳細についてはここのスレッドで議論をするのは若干スレ違いなのでこの程度にとどめますが。

で、６大都市圏（東京(首都圏)を除く札幌・仙台・名古屋・大阪(近畿圏)・広島・福岡）と東京(首都圏)を結ぶ流動はどれもものすごい旅客流動の需要がありますが、
その中で東京〜札幌間の航空路線が世界一というのは、
東京〜札幌間の旅客流動の需要が高いうえに、航空機以外に実用的な交通手段がないからでしょう。
なお、東京〜福岡間も航空機が９割のシェアを占めていますが、
これは「のぞみ」といえど東京〜博多間は約５時間を要していること、福岡空港が都心から近い位置にあるなどが理由にあげられます。
さらに新幹線については、東海道新幹線の線形が悪く(車体傾斜機能を持った車両でない限り、R=2500のカーブでは255km/hに制限される。)、
そのために最高速度270km/hに制限されており、東京〜新大阪間の所要時間を2時間30分より短くすることが不可能に近いことに起因します。
（然るに山陽新幹線で360km/h運転して新大阪〜博多間を2時間で結んでも、東京〜博多は4時間30分となり、航空機にからの転移は限られてしまう。）


>>130
これは実態ですね。
東京〜大阪間の場合、新幹線に乗り切れない需要を航空機が拾って輸送している側面もありますから。
今でこそシャトル便と称して日中も飛ばしていますが、
数年前までは東京〜大阪間の航空機は朝と夕方しか設定されていなかったのです。
これではＪＲ東海も「殿様商売」になるのも無理はありません。
おっしゃるとおり品川駅開業や車両スペックの統一が図られて「のぞみ」を一気に増発できる環境が整ったので、
状況が大きく変わってくる可能性はありますね。

>>136
http://www.hakodate.or.jp/JR/tonnel/default.htm

>>136
青函トンネルは線路は新幹線用になっていませんが
線路を3本敷けば新幹線が走れるように掘られています。

青函トンネルすれ違い問題だが、先進洞坑にエア抜き機構とかで
なんとかなんないの？

それとか山陽新幹線の500系をもっと低床にして
断面積を小さくすることで何とかならんのでしょうか？

>>125，>>134
首都圏でも東北でも北海道のナンバーの車を時折見かけます。
北海道から車でお出でになる方も折られるかとは思いますが、
多くの場合、北海道で車を購入されて、その後に引っ越されたのではないでしょうか。
いずれにしても走っている車を拝見するだけでは判別つきませんね。

>>134
並行在来線の問題は、ローカル輸送と貨物輸送の両側面から考えないと答えが出てきません。
特に青森〜函館〜長万部(〜東室蘭〜札幌貨物ターミナル)間は貨物列車が1日26往復も設定されています。
時期によっては旺盛な需要があるため増発したいとJR貨物も考えているようですが、
江差線や津軽線の線路容量の関係でなかなか増発できないようですね。

航空の東京〜札幌線についての議論が若干始まってきましたですね。
ここでこの路線がどういう路線なのか、ざっと列挙しました。
私とすれば、航空機はコアの所要時間こそ90分ですが、案外時間のかかる乗り物と認識しています。

路線の概要は次の通りである
・年間1000万人の利用者数を誇る世界一の航空路線である。
・羽田〜千歳間の所要時間は90分である。
・同区間は1日46往復が飛んでいる。
・羽田側のアクセスはモノレール(浜松町〜空港間23分、約5分毎)、京浜急行(品川〜空港間14分〜20分、約10分毎)があ。
・千歳側のアクセスはJR北海道（札幌〜空港間36分、15分毎）がある。
・羽田・千歳両空港ともターミナルビルが大きく、アクセス鉄道の駅から搭乗手続きの窓口までに移動する時間に10分程度要す。
・羽田空港は今でも相当滑走路が混雑しており、離陸をタクシーウェイで待たされたり、着陸を上空で待たされたりして遅れることがしばしば生じている。
・主たる機種はボーイング747形で、日本国内線仕様で定員をさらに増加したタイプが主に就航している。
・上記のため、後部の座席だと到着後機体から外に出るまでに5分以上要することもある。また、荷物がなかなか出てこないこともある。
・他の航空路線も同様であるが、搭乗手続きは15分前までに済ませる必要がある。
・一般に航空路は風水害(特に台風など強風時)に弱い面があり、特に千歳空港は比較的冬期の気候が安定しているとはいうものの、空港が閉鎖されて欠航することもある。

>>139さん
線路の通過料の計算は走行する機関車1両当たり幾らで計算するそうですが・・・
レールを痛めるのは機関車よりもむしろ、貨車の方なのだそうです。
鉄道車両のブレーキシステム上、どうしても貨車の車輪を片減りさせてしまい、
そのまま走行させてしまう事でレールの車輪との接触面を痛めてしまうといいます。

その事を踏まえて適正な使用料を設定したとすると、
間違いなく鉄道貨物の足枷になってしまいますし・・・
かといって、赤字を税金で穴埋めしてばかりはいられないでしょう。

平行在来線を走行する貨物列車の使用料を保守費用を賄える額に設定して赤字を抑えるのか、
赤字を税金で穴埋めしながら存続を図るのか・・・
最終的な判断をするのは北海道民の皆さんとその代表である議員さん達ですね。

ちなみに
平行在来線を移行するならばＪＲ貨物に移管して
ＪＲ貨物に使用料を支払いながら旅客輸送したほうが
メンテナンスを（第三セクター会社が）負担しないで済む分
赤字は抑えられるように思えますが、如何でしょう？

>>138さん
＞青函トンネルすれ違い問題だが、
＞先進洞坑にエア抜き機構とかでなんとかなんないの？
現在の青函トンネルは分厚い鉄板で先進洞抗を塞いで
気圧を一定に保っている状況です。

おそらく、エア抜き構造にするのは無理なんでしょうね。

ずいぶん栃木が仕切ってるな

>>143さん
仕切っている気は無いんですけど
何か？

平行在来線を移行するならばＪＲ貨物に移管して
ＪＲ貨物に使用料を支払いながら旅客輸送したほう
＞JR貨物が嫌がるでしょう。北海道にとって貴重でも全国的な視野ではどうでも良い路線の一つ。
　第三セクターの負担が増えるなら、内航の方が安くすむので、苫小牧、室蘭、から内航へ切り換えると思われますが？
そもそも北海道新幹線構想の初案時には、道も経済界も並行在来線の第三セクター移管など考えてもいなかった筈。
そこでしょうないから、暫定的に道主体の基金積立方式での第三セクター案を、路線利用者数を更かして作り上げたのだろう。
冷静に判断すれば最初から破綻は避けられない計画。
札幌市営地下鉄みたいに無理な計画。（建設計画当時　運輸省は建設に採算が合わないという理由で反対していた。地下鉄方式ではなく、定山渓鉄道の高架、高速化と冬対策のされた市内縦貫道路計画を対案として提案したが札幌市は地下鉄建設の強硬論で、定山渓鉄道を廃止。縦貫道路も頓挫、計画縮小。）

道新に新幹線延伸後の旅客数増加についての記事が載ってるな
空港は面倒だからJRに移行したとか書いてあるんだが･･････

何も地下鉄作らなくても、南北に定山渓鉄道、東西に夕張鉄道があって、札幌駅への乗入れと高架化によって、両路線の運用で対応できた筈。
当時　地下鉄への憧れ、都会に対する羨望が、無理な地下鉄計画を遂行し、今の莫大な負債、市民の負担増に繋がったと思われますが。

バカみたいに新幹線、新幹線等とお経のように唱えず、今の路線を生かし、更に効率的な輸送体系を再構築した方が良いのでは？
函館本線が今だに単線　非電化というのもおかしいでしょうし、新幹線計画をあきらめる。

いっそ、道内主要都市間の路盤強化で、旭川〜札幌〜函館（電車型）　　札幌〜帯広〜釧路（汽車型、ハイブリッド方式）にミニ新幹線を導入はどうだ。

新幹線　新幹線言うてる間に、道内でもＨＡＣに乗客奪われてるわけで。

>>148
すでに十分改良ｙが行われてこれ以上よくするには新幹線しかないのが札幌〜函館。
まあそれ以前に新幹線は東京方面までにらんでる物なので道内だけにしか影響がない路線改良と違うわけだが。
新幹線を作った上で接続路線を改良するのが良いと思われる。
そうすれば航空から道内鉄道に乗り換えるより便利でもある。

道内鉄道の高速化はスレ違い！しかもこのスレッドでも詳細記述あり。よくご覧下さいね。で、149さんのおっしゃるとおり札幌〜函館などは十分高規格な軌道です。

また、青函トンネルを通る貨物列車は、ＪＲ貨物の屈指のドル箱路線であることも付け加えて置こう。

>>148さん
＞第三セクターの負担が増えるなら、内航の方が安くすむので、
＞苫小牧、室蘭、から内航へ切り換えると思われますが？
事実
ローカル線の廃止と残った路線でも貨物列車の運転を廃止した影響で、
実は内航への切り替えは相当数進んでいます。

代表的なのは釧路港と茨城県ひたちなか港を結ぶ、ホクレン丸でしょうか。
その名の通り農協が自前で運行している貨物船でして、
根釧台地を主な産地とする乳製品（生乳を含む）を本州へ運び、
帰りに雑貨や本州産の農作物を積んで釧路へ帰って行くそうです。

>>１４９さん
>>１５０さん
スレ違いですが、ご容赦ください。
＞すでに十分改良ｙが行われてこれ以上よくするには新幹線しかない
＞札幌〜函館などは十分高規格な軌道です。
軌道が高規格でも非電化のままって中途半端じゃないですか？
もしかして、新幹線が出来たら経営分離される区間なんだからこれ以上の設備投資は無駄。
だから『十分に改良が済んでいる』って事なのでしょうか？

>>151
あの〜電化＝設備改良と勘違いしてませんか？
今の気動車の性能は電車とあまり変わりないのですが？
現に倶知安〜札幌で電車と気動車が併結運転してほかの電車と同じように走ってますが。

追記
＞青函トンネルを通る貨物列車は、
＞ＪＲ貨物の屈指のドル箱路線であることも付け加えて置こう。

という事はＪＲ貨物に平行在来線を引き取って貰って（駅等の旅客設備は３セク負担で）、
運転する旅客列車の本数分の線路使用料を支払って運営すれば、
地元自治体や道の負担軽減（赤字補填の額が減らせ）になるでしょうね。

ＪＲ貨物が該当区間で出した利益を（メンテナンス費用で）削ってしまうでしょうけれど。

>>145
＞札幌市営地下鉄みたいに無理な計画。
南北線だけにしとけばよかったんだよね。

地下鉄はどこも厳しいらしい。

公営地下鉄、経営改善へ財政支援・総省検討
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20030914AT1F1300H13092003.html
＞公営地下鉄は現在、東京都や札幌、名古屋など８つの政令指定都市が運営。
＞建設コストが過大で利払い負担などが経営を圧迫している。乗降客数も当初
＞計画を下回ったままで2001年３月時点で黒字は４路線だけ。

黒字の４路線
・大阪市　御堂筋線（259億円）　・東京都　浅草線（58億円）
・名古屋市　東山線（54億円）　　・札幌市　南北線（17億円）

札幌〜函館などは十分高規格な軌道です。>どこが？
今だ非電化、複線すらないのにか？
おまけに今時トンネル内径狭くて外航コンテナ積めないよな！

気動車と電車じゃ、初速性能が異なるんだよ！数分間隔のダイヤには気動車は向かないの！解る？鉄オタ君。

＞153　無理だね。新幹線運行で貨物輸送ができなくなるから、札幌〜苫小牧、室蘭から先は不要になる。苫小牧から内航だね。

>>152さん
勘違いだと言われればそれまでですけれど、
電化する事で（機関車交換の手間が省ければ）本州方面への貨物列車や
夜行列車の所要時間を短縮できる筈ですよね？

また性能が電車と余り変わらないとの事ですけど、
長い目で見た場合のランニングコストは電車の方が安いのではないでしょうか？

ちなみに倶知安〜札幌間の電車と気動車の併結運転ですが、
最近は一部の列車だけだと聞いた気がします。
やはり、繋いだり切り離しする手間（費用）の問題なんでしょうね。

＞154　定山渓鉄道があったから本来　南北線も要らなかったわな。
定山渓鉄道を高架にすれば良かった。高架の費用は補助金の対象で鉄道会社の負担も大きくないしな。

>>155さん
やっぱり無理ですか。
もっとも、
黒字なのは線路の使用料金以外に線路に対する
費用負担が無くて済むからなのかもしれませんしね。

あれもこれも要求して何一つ上手くいかない北海道。
最後は新幹線で、ＪＲ北●道もパーか。

彼ら本気で経営する気あるのかしら？
ＪＲ北海道の車内サービスってなんでこう悪いのか？
鉄道が遅れる理由の案内も暫くないし、車内販売の子はどの子もブスでサービス面のない小デブには参った。
おまけに車内がちょっと薄汚い。
新幹線効果で会社建て直しって、経営が悪い責任は能力の無い経営陣ではなく新幹線がないからだという態度に飽きれて今日もＨＡＣを利用する。
あ〜快適。

冬こそＪＲって、最近じゃＨＡＣの方が運行確かで利用する。
豪雪でＪＲは遅れても，詫びの挨拶一言もないのに対して、航空会社は接客はピカイチ！
ＪＲ北●道っておそらく、日本でも有数の汚い、サービス悪い鉄道のような気がするよ。

鉄オタと貧乏人は、鉄道乗って豪雪停車、車内でもがいてください。
「パパ　うちは貧乏だからきちゃない列車なの？」
「そうだよ。うちは貧民なのさ」

>>155
どうもれべるのひくいはつげんですね。
ぎろんいぜんなのでこれ以上はするーさせていただきます。
>>156
機関車交換の手間といわれても北斗星などの旅客列車は電気機関車どうしで交換してます。
青函トンネルが特殊なためもありますが。
後ランニングココストは列車本数が多ければ電車の方が有利かとは思いますが現状では電化設備の維持にペイできるほどの本数がないのかもしれません。

あと倶知安〜札幌の電車と気動車の併結列車は登場時時から１本だけですがほかにも折り返しなどで走っています。

>>155
とりあえず関東鉄道の朝ラッシュ見に行ってから話しすれや。
それと札幌〜函館の特急なんて全国の特急（電車含む）でも早い方だぞ。

>>154
低利の融資への借り換えを公営企業には認めようとしないのは、国なんだがなー。

新函館暫定開業の次は、新函館−長万部延長でおしまいだったりして...

>>161さん
確かに現状では（現在有る機関車の有効活用などの面で）
旅客客車列車は電気機関車同士の交換をしてますが、
本気でコスト削減を行う気が有るなら
函館〜東室蘭間の電化も選択肢として有効なのではないかと思うのです。

仰る通り
電気設備の効果に見合うだけの収入が確保出来ないのが実情だとは思います。
思いますけれど・・・

訂正

×確かに現状では（現在有る機関車の有効活用などの面で）
○確かに現状では（現在有る機関車の有効活用などの面での考えも有るでしょう）

>>165
そういえば一つ忘れて炊け度青森とｐ函館では方向が変わるからどっちにしても機関車付け替える手間がある
それならば別な機関車待機させてつける方が時間がかからない。

>>167さん
＞青森とｐ函館では方向が変わるから
＞どっちにしても機関車付け替える手間がある

そうなんですよね。
でも運転当初の北斗星は青森駅に寄らないで運転していたし、
貨物列車の場合は現在でも青森駅に寄らないで運転している訳でしょ？

貨物列車と団体列車にしか出来ないでしょうけれど
北海道新幹線の用地を先行取得してそこに短絡線（多少は短絡線専用に取得しなければならないでしょうけれど）
を敷設すればかなり手間が省けます。
多分新幹線は高架線式になるでしょうから、
その高架下を通す事自体の問題は少ないでしょう。

また
定期列車の場合は乗降客が多い函館には停車しない訳にいかないにしても、
車両を電車化して運転出来る（機関車が不要）メリットも有る訳です。

電車だろうが客車だろうが、
同じ接客設備かそれ以上のレベルの車両ならば、
何も問題は無い筈ですから。

ＰＳ　1年前に北斗星で札幌まで行きましたけど・・・
　　　積雪期の客車列車ってかなり乗り心地が悪いものですね。
　　　発車・停車時の衝撃が半端じゃ無かったです。

＞＞いっそ、道内主要都市間の路盤強化で、旭川〜札幌〜函館（電車型）
＞＞札幌〜帯広〜釧路（汽車型、ハイブリッド方式）にミニ新幹線を導入はどうだ。

ミニ新幹線にしたところで、最高速度は変らないと思うのは私だけでしょうか。
しかも新幹線通したら貨物輸送できなくなると書いてあるが、その根拠はなに？
計画段階から、もし青函トンネルに新幹線が通ったら三線軌条にするって決まっ
ているでしょ。あと函館線が非電化、複線すらないのにとか書いてありますが、
これって単なる事実誤認だし、車両の性能がアップしている現在、複線・電化が
鉄道の最終形というわけでもないかと思います。スーパー北斗が在来線特急で
表定速度ＮＯ１の時もたしかあったのでは。

あぼーん

札幌〜函館に関してはスーパー北斗がスピード速いといっても
それは営業キロに対してであって、都市間の直線距離で考えたら
随分遅いと思いますよ。あんなに大きくS字を描いてるしね。
だから新幹線を新しく敷いたら210km/hでも随分時間短縮になる。

user01.kctvnet.ne.jpは中学生か？
もう少し人に読まれて恥ずかしくない文章を書けよ。

>>133
>年間５００万人も使わないとしたら？

ＪＲ北海道が新幹線建設を承諾しないので、全ての話は無かったことになる。

>それに関わる経費は？

ＪＲ東日本の実績では、東北・上越・長野新幹線の年間収入４６７５億に対して、
運営経費は１４４０億しかかかっていない。収入の３分の１以下。
固定費もあるので単純な適用はできないが、相当に余裕があるのは確か。

>ＪＲ北海道を黒字経営させるほどの効果はあるの？

ＪＲ北海道は基金の運用益のおかげで現状でも辛うじて黒字。
新幹線ができても収支改善分の大半は線路使用料に取られる仕組みなので
建前上は経営の数字が良くなるわけではないが、経営の体質が変わる。
在来線だけでは、少子化や道路整備などの外部環境の変化に耐えられない。

＞ＪＲ北海道が新幹線建設を承諾しないので

こいつが一番説得力ないんだけどねえ・・・。
利用者が湧いて出て来るわけでもなし。

>>174
>こいつが一番説得力ないんだけどねえ・・・。

一番説得力があると思うけど。社員と家族の生活がかかっている。

>利用者が湧いて出て来るわけでもなし。

ＪＲは利用者が湧いて出てこないことを前提に計画をつくる。
過去の新幹線でも、開通してから客の増え方に驚いて
慌てて輸送力を増強するというパターンが多い。

新幹線を持ってくる位なら、札幌−函館間に第二のリニア実験線かつ日本発の実用化路線を敷いて、高速化することを支持します。
実験目的としては時速500km/hでのカーブ走行での検証、時速300km/hでの商用運転を行い、道南地域、東北圏の輸送能力向上を図る。
建設費は、国、JR総研、JR北海道の所有にし、99％の安全性が確認されたとき、時速500km/hでの本格運用を開始する。
これは妄想ではなく、｢試される大地｣と役人が抜かす位なら、旧来の新幹線にこだわらず、これくらいの壮大なプロジェクトを組む
べきだ、リスクを負ってでも…。

訂正…
実験目的としてはそのほかにも氷点下、吹雪での速度の安定性の検証。
建設費は、国、北海道、JR総研、JR北海道が共同出資した。民間会社が運営する。
もちろん株式公開する。

国内で新幹線を作るより海外へ向けて必死こいて売込め！公務ビジネスマンよ！
我が国はこれから何十年も負けの一途を辿るぞ。中国等に踏付けられるぞ。

北海道新幹線のスレッドなのですが何故か道内輸送(鉄道/航空)という議論が続いていますね。
確かに重要な問題ですが、スレ違いかと思います。

リニアモーターカーについては、東京〜札幌間の所要時間を２時間30分以内にできることでしょう。
これならば航空機の輸送のすべてがリニアに移ってくることでしょう。
で、東京〜大宮はB新幹線ルートを使い、青函トンネルは今のトンネルを改造すれば何とかなるってか。
提案としては面白いのですが……。

>>176
それくらいのプロジェクトはあってもいいと思うな。札幌−旭川で始めるのがいいのでは。
たぶん、三笠辺りから伊の沢辺りまでトンネルになるだろう。
その間唯一の明かり区間になる芦別辺りに駅を造るかどうかが議論になろう。
その後の展望としては、函館延伸より、サハリン、東シベリア延伸を謳って、
ロシアや欧米、中国の石油・ガス系メジャー資本を呼び込んだほうが将来性は高いだろう。
何しろ、サハリンで働く人たちにとっては、北海道は最も近い保養地だからね。
それに、青函トンネルは、R=6500なので、リニアを通すのは無理だし、
函館延伸の後の展望が望めない。

>>180
壮大な夢！楽しい！
ロシア大縦断リニアモーターカーの起点が札幌という夢はあっても良いと思う。

>>181
でもこれはスレ違いになるのでこのあたりに留めます。

それから旭川住民様。
東北新幹線とリニアモーターカーを並立させる提案をお持ちであれば、ご提案願いたいのですが。
青函トンネルの取り扱いも含め、お願いいたします。

>>173-175
線路使用料は、想定される利用者数や想定される経費などを試算し、国土交通省とJRとの間で協議により定められることになる。
で、想定される旅客数を高く見積るとJR側に不利になるが、新幹線建設費の償還は早くなる。
また「湧いて出る利用者」の数を推定するのはきわめて難しいですね。
現実に東北新幹線の延伸により、新たに多くの流動がＪＲが想定していたい以上に発生したことも報告されていますから。

でも北海道新幹線は旭川〜札幌リニアで先行着工って言えば
すれ違いでもないんでない？函館で乗換えでもいいんでないかね。

176において、なぜ札幌−函館間を推進するかというと、需要はあるのに所要時間が3時間もかかってしまっているからです。
旭川−函館間においても乗り継ぎ出掛かる時間を省いても4時間30分かかります。
この3都市間での経済交流は近年急速にその規模を拡大し、将来においても重要なものになるでしょう。
以前にも書き込みましたが、私は「新幹線不要論」を支持し、その代替案としては、道内都市間を今ある在来線を改良し200km/hで結ぶ
ミニ新幹線もしくは高速ディーゼル列車の開発がもっとも道民にとって負担が軽いものだと考えています。
青函トンネルも従来どおり利用できると思います。
現在、道内を飛行機で結んでいますが、運賃コスト、本数、輸送量の問題で限界があると思います。

それでも新幹線(360km/h)程度の設備を推進している人がたくさんいますが。
だれも「東京まで新幹線で行こう」なんて考えている道民は何人いるんでしょうか
少なくとも「東京側から来る」人間はいません。品川駅が完成し、少なくとも京浜、
東海地方の人々は羽田までのアクセスが向上しました。札幌まで来る人は上野から
4時間かけて新幹線で…なんて考えず、30分に1本出ている飛行機で来ることでしょう
疑問は増える一方です。計画では360km/hといわれていますが、そのために新しい車両を
開発するんですか。完成したとき、「はやて」や｢やまびこ｣というすばらしい車両はどう
なるのでしょうか。80年代最高の技術と謳われた300系はわずか20年でその生涯を閉じようとしています。
「開発費のムラ」を感じざるを得ません。

それならば、完全に新しい技術、リニアを世界に先駆けて完全実用化させようと創造すべきです。
(中国では独製リニアを引いたがコストの問題を解決できず失敗。日本リニアはそのドイツ製リニアとは全く違い、コストの面でも解決しているが新幹線がまだ健在であるので、次世代の活躍のために更なる快適性、速度、コスト低減を目指している)
新幹線よりは高くつきますが、それこそ東海道新幹線、瀬戸大橋、青函トンネル以来の国家プロジェクトであり、将来の技術の確保と日本人の誇りを確認する大きな足がかりになるのではないでしょうか。リニアを引けば、輸送コスト向上だけではなく
北海道の大地や自然ほどではないが、大きな財産となり得ます。現在北海道の各地で機関車に乗るために多くの観光客が詰め寄ります。
TGVやユーロスターに乗りたいがためにフランスに行く人もいます。リニアという新しい観光資源としても活用できます。

これは札幌−函館だからできるではないでしょうか。なぜなら函館駅は終着駅ではなく
本州とつながっているからです。私は無理に青函トンネルにリニアを通す必要はないと考えています。
2年後には確実に(新)青森駅が東北新幹線とつながっているはずです。仙台以南は飛行機で、以北は
面倒ですが2回乗り継ぐか、HACが青森、花巻まで飛行機を飛ばすと考えます。
そして半世紀後(リニア事業が成功すればそれより早くなるとは思いますが)に東北新幹線の上にリニアを
敷くときに、青函トンネルを抜本的にリニア用に改装する。(そのときは完全にトンネル内の在来線は撤廃する)
ここまでくればhokutoseiさんに笑われてしまいますが、私は道産子ならこれくらいダイナミックさがないと
いけないのではと思っています。

あのさ、超伝導リニアを中央新幹線ルートで造るのに、７〜９兆円かかると
されているのに、札幌〜函館なんて・・・
言っていることわかるよね？　単に建設費云々ということではなく、東京〜大阪
のルートですらこの値段ってことだよ。
東京〜大阪ルートっていうのが、日本でどういう地位を築いているか知っている
よね？

　何か、旭川の人って大阪人のようだなぁ。突っ込んで欲しくてたまらない
って感じで。

>>176>>177
それだったら、私はこの区間に先行して５０〜６０ｋｍの鉄軌道用の
高速試験線の建設を支持しますよ。
新型車両製作に当たって、試験車両をどこの会社も造るのでこの線路を
貸し出す。
フリーゲージ試験車をわざわざアメリカのプロブエ試験線（３４ｋｍほどの
環状路線らしい）まで運んで行ったくらいだから、これに比べたら国内を
船積みして移動させるくらいで済むんだし。
まあ、この試験線の近くに電車の車両を荷降ろし出来る港が存在する必要が
あるけど。
　現在のように、営業線を使って深夜に恐る恐る高速試験をやるよりは、
思い切った試験を繰り返し出来るんだし。
勿論、この試験線は北海道新幹線の函館〜札幌営業線に転用する。
その後の試験はどうするの？　というかもしれないが、北海道新幹線に
使用する車両は３６０km/hという、鉄軌道の営業運転では限界とされる
ものになるだろうから、速度向上試験という面においてはもう試験の
必要は無くなるから試験線というものがいらなくなる。

com-nat.toshima.ne.jpさん、
中国でのリニア実用化時では31km−100億元(約1250億円)といわれています。
http://www.pref.ibaraki.jp/shanghai/topics/tp0301.htm
札幌−函館間は約400kmです。
道内は中央新幹線の区間とは違い、地価や人口密度が違います。
ところで、7兆から9兆というのは、山梨実験施設に掛かった費用を距離数に比例させた
額なのですか、400kmですので部材の大量生産によるコスト低減が期待できると思います。
私はベストは在来線改良による高速化(法改正も視野にいれて)ミニ新幹線やスーパー特急方式
を支持します。

リニアは既に“死んだ”技術ですよ。
こんな事は公然の秘密ですが、関係者なら誰でも知っている事です。
今更リニア断念を公表したら責任問題に発展するので公言しないだけ。

リニア開発当時に比べて余りにも高速鉄道が発展してしまった。
同時にリニアがあまりにも欠点の多い不完全なシステムだという事も明らかになった。
飛行船やエジソンの直流配電システムなど興味深い発明でも普及するとは限らない。

建設費、維持費、電力消費、輸送能力、安全性、汎用性、環境面、
あらゆる面でリニアには分がない。
リニアオタク唯一の拠り所、スピード、つまり東京-大阪が1時間というが、
新幹線だって同じ条件なら1時間40分で走れる。
それ以前に表定速度500キロなんて不可能だから、1時間という数字はデタラメ。

>>185-192
旭川住民さん。始めのうちは面白いアイディアと思って拝見していましたが、
ちょっと穴が多すぎてこちらとしても参っています。
188で「笑われる」とありますが、申し訳ないのですが185の時点で笑ってしまいました。
これ以上あなたの案を見ているのは、大変申し訳ないのですが、見るに見かねてしまいます。
多くの方々からご意見を出して下さっているのですから、これらを謙虚に受け止め、もう一度アイディアを出していただけないでしょうか。

リニアについて
・東京〜新青森(新幹線)・青函トンネル(スーパー特急)・函館〜札幌(リニア)というブツギレインフラならば、乗り換え回数は多いし時間はかかる師で話にならない。
・札幌〜函館間にリニアを導入してもその特性を生かせるような速度は必要としないし、ここだけの区間ではマーケティングに見合わない。
・貴君の案では所詮北海道がリニアの実験台になっているだけに過ぎない。これでは北海道民が道外の国民に自慢できるような中身にもならない。

在来線高速化について
・ミニ新幹線は速度向上にはつながらない（山形・秋田新幹線の最高速度が「スーパーホワイトアロー」と同じなのはご存知？）
・スーパー特急は実質的にフル規格新幹線と建設費は同額
・これ以上の在来線の高速化は（ミニ新幹線も含め）踏切全廃を前提としない限り無理。
・そもそも在来線高速化はスレ違い

その他
・東北新幹線のリニア化は論外。やるなら数年の運休が必要でしょう。

国土交通省の「600m」問題で130km/h以上出せないということは承知です。
ということは、「600m」問題を解決できれば130ｋｍ/h以上出してもよいということですよね。
または、｢600m｣問題以上の安全性を保障できる。交通システムができれば、１３０ｋｍ/h 以上出してもいいのですよね。
後者は法改正が必要になります。しかし考えてみると｢600m｣という基準は本当に北海道に適した基準と言えるのでしょうか。
欧州の在来線は160km/h−180ｋｍ/hで走っています。
高橋知事は｢道州制｣を推進するそうですが、このとき、欧州基準に改正すれば、現行のシステムを改良するだけで高速化できるのではないでしょうか。

>>192
以前、新聞記事で中央新幹線はリニアでの計画だが、リニアがポシャった際に
は鉄軌道の３５０km/h新幹線が走れるようにも造っておく、とありました。
要は高架路盤に磁石を敷くか、線路を敷くか、どちらでも大丈夫なように高架を
造っておく、ということです。

>>194
　幹線同士で比較すれば、ヨーロッパの幹線鉄道は北海道より更に規格が上です。
天然の問題であり、どうしようもない地質のことは言うまでもないですが、過去の
高速化の際に踏み切りをできる限り立体化しておいてあります。これは誰にでも
分かる事と思いますが、高速化＝踏切が邪魔になる⇒交通政策で立体化　を進んで
行った結果です。こうやって既に規格の高い路線を再工事によって、最近ところ
どころの区間で更なる高速化を行っております。２３０km/h対応の在来幹線すら
あります。全部が全部ではありませんが。

>>北海道に適した基準と言えるのでしょうか。
たとえば、前方700M先の踏み切りで、線路に足をとられて動けないでいるヒトを発見！
そんなとき、本州ではその命を救わなくてはいけないが、北海道ではその必要はない、とでも？

旭川住民さんよ。
言ってる事はわかるんだけど，人の命などが関わる条項を変えるんだったら，
どこからつつかれても耐えられるような線路規格，信号システムなど技術開発
もきちっとやり，それを構成する理論武装もしなければいけないわな。
全国に影響ある話だから，600m条項撤廃を考えること自体ナンセンスだわな。

新幹線作るのが一番話し簡単じゃないの？

196に対する私の考え
例えば首都圏の沿線沿いの人口密度と北海道の人口密度の違いがあります。それらに遭遇する確率を考えてください。札幌は無論、旭川などの人口密度が多い都市では高架化が進んでいます。
また本州と違い、北海道のルートは見通しがよい直線であること、また踏み切りにおける人身事故の多くが「意図的なもの」が原因でおきているそうです。
未然防止対策として監視装置システムを運転室に装備して通過予定の踏み切りの様子を監視すれば、可能だと考えます。

おいおい上海でリニア正式稼動しとるよ。何をもって失敗と？
北京空港から東直門への鉄道も、今リニア線導入の話題もあるしな。正しくニュース読もうな。

函館本線（山線除く）　大沼〜森　鷲之巣〜山崎　黒岩〜北豊津
室蘭本線　洞爺〜有珠　長和〜稀府

上記間は今だ単線。新幹線言うてるよりも先ず複線完備だな。
新幹線いうてるよりもやることあるやろ。

>>199
もっと詳しくニュースを読もうよ。上海リニアこそリニアの限界を示している。
高い建設費、不安定な走行性能、時間短縮に結びつかない無駄なスピード、
振動の多い乗り心地の悪さ。

元々前総理の朱鎔基がゴリ押ししなければリニアなんて着工されなかった訳だが、
皮肉な事に完成した上海リニアは全世界にリニアの限界をデモンストレーションしてる。
その結果、北京-上海間は高速鉄道での建設が決定した。

>>200
複線にする必要がないんでないの？
新幹線はそもそも複線前提だから複線で建設するが在来線では単線でも十分な場合がある。

>>201
名古屋では好き好んで低速リニアまで導入してるやんけ。
500km/hももうとっくに越えているんやろ。表定400でも
360よりはインパクトがあると思うんだが。360たって
評定で300もいけばいいんじゃろ。

>>202
複線は新幹線以前に新幹線よりかなり低予算で出来そうだから
出来るならやってほしい。電化も出来るならしてほしい。
単線の限界は石勝線のスーパーとかちの運転停車を体験すれば
実感できる。
まあ、お願いばかりしてもしょうがないんだが。

>>203
スーパー北斗でそんなに長い停車ってあるか？
函館本線は今の輸送量なら単線区間残っててもそんなに不都合は無いきがする。

それよりも、札幌-室蘭間を連続立体交差化とかして、高規格で高速化できないかな。
今の技術だとディーゼルで最高速度どのくらいまで達成できるんだろうか。

>>204
２００km/hで走るディーゼル特急ならイギリスで走っているよ。
ディーゼル機関車牽引方式だけど。
ドイツでも都市から非電化支線への速達の為に、機関車タイプではない
ディーゼル特急が出て２００km/hくらい出していたんじゃなかったかな？
運行トラブル多しで１１月いっぱいで運行停止されたけど。
どれくらいのパワーのエンジンを積んでいたか知らないけど。

>>205
そのどちらも新幹線と同標準機だということを忘れてはいけませんね。

>>206
そうだ。外国の例を引いてくる時は注意せにゃな。
割り引いて聞かなきゃ。

つーかさあ、現状単線で事足りてる輸送量の区間を新幹線ってどうよ？

新幹線＝ＡＤＳＬ

リニア新幹線＝ＦＴＴＨ（光ファイバー）

ってところか？

>>208
そりゃあ新幹線だと札幌〜函館の予想にそれより先からの乗客の増加が見込めるから。
在来線を複線化してもそういった需要増は見込めない。

何を見て乗客が増えると信じているのかさっぱり理解できん。
蜃気楼でも追い掛けてんじゃないか？
天売焼尻間に１日２０往復B747で連絡便を設けるようなもんじゃないか？

>>211
おまえこそなにを根拠に天売焼尻間なのかさっぱり理解できん。
否定するのは結構だがもっと現実的な話しろよ。

もし、>>211が、八戸開業で東京〜青森の乗客が増えることを予想してたなら、少しは信じてやってもいい。
オレは八戸開業ごときで、あんなに乗客が増えるとは思っていなかった。

>>213 さん
＞八戸開業ごときで、あんなに乗客が増えるとは思っていなかった。
全体として増えた事は確かなようですが、
大部分は八戸〜盛岡間の利用者が
（八戸〜盛岡間の平行在来線の運賃と新幹線の運賃・特急料金の合計額の差が殆ど無い事によって）
予測したよりも多かっただけのようですよ。

ちなみに海峡線の場合は、
新幹線延伸と新幹線からの乗り継ぎ客優先の
（言葉は悪いですが、函館〜青森間のみを利用する乗客は切り捨てたような形で）
列車設定を行い、乗り継ぎの便を良くした結果でしょう。

>>200
函館−長万部の完全複線化は不要。つーか線路自体存続が問題ゆえ...
それより、並行区間から外れる、東室蘭−長万部の完全電化・複線化が最重要課題！
長万部駅で、新八代みたいな同一ホーム乗換えで、室・苫の住民にも恩恵を与えねば！

>>214
仙台〜古川間の断面輸送量は昨年より25％程度増加しています。
同区間はもとより大きな変化の見られない盛岡以南や秋田新幹線からの流動も加えての数字なので、
この増加率は相当大きいと考えてよい。
ただ、JR東日本全体の収支からすればそれほど大きな数字ではなかったことだけは確かです。

>>215
それは確かに新幹線と同時にしないと「均衡ある国土の発展」に反するよね。

>>212
現実的な話＝北海道新幹線は大金の無駄（藁

片道4時間の東京広島間で新幹線のシェアが4割(だっけ？)と聞いた事があるから、
もし札幌東京間も4時間程度で結ばれるなら、年間400万人は逝けるんじゃない？

鉄ｵﾀが多いのは昔から一緒なのだが、
税金投入の巨大事業と大規模な住民問題を招きかねない
北海道新幹線は、大反対


大規模公共事業など、２１世紀の社会に真っ向から退治する思考。
北海道はもっと自然遺産に税金を投入すべき。
新幹線とは正反対の事業にね。

遺産と言うほどの自然があちこちにあると思っているのか？
一度切られた二次林ばかりじゃないか。

>>216さん
開業より断面輸送量的な数字が向上していたとしても、
もしかしたらその半数は『試しに乗ってみようか』的に乗車した人達なのかもしれません。
本当にどんな結果になるのかは２年〜３年後にならないと判らないのではないでしょうか？

>>219さん
＞札幌東京間も4時間程度で結ばれるなら
道央以南の北海道・東北新幹線沿線市町村間の流動分自体は期待出来るでしょうけれど、
道東・道北やルートから離れた地域へ（或いは地域から）の移動で使われるのかは疑問。
極論ですけど札幌や小樽・函館の各都市も観光客が減ってるそうですしね・・・。
（Ｈ１５年の札幌雪祭りの時などは、かなりのホテルで空室が残っていたそうですし、
航空券も当日手配でもすんなり取れたようですよ）

>>222
反面、旭川空港にはアジア観光客のチャーター便が急増してるそうです。
新たに帯広空港を使った大雪山観光のツアーも計画中とか。
外国人は札幌、小樽、函館より大雪山や温泉など道北や道東の自然に人気が
移行しているようですし、日本人観光客には富良野美瑛が人気の様ですね。

この北海道の大先生によると北海道新幹線は必要ないそうだ。

http://www.geocities.jp/fghi6789/kensetsu.html#hokkaidoshinkansen

>>221
今の（これからの）原生林ばかりが貴重な自然じゃない。
森林の多種の役目ぐらいは分かっていると思うが。
それにおれは教条的な自然愛好家でもない。
富良野や美瑛の風景をありがたがって、
日本中もしくは東北アジア圏から集まる観光客を見れば、
新幹線なんか作るよりもっとすることは山ほどある、
と素人の俺でも想像できるが。
観光のためと言うわけではなく、人間にとって、という意味でだ。
目先の金の計算だけで大規模事業をやる時代なんて、
２０世紀と一緒に終わったんだよ。

>>222
首都圏の旅客の場合、新幹線のおかげで青森県に行きやすくなったことから、
青森県方面への観光客の流入増加も一つ考えられます。
また、八戸地区の人が仙台・東京に出やすくなったために増加したことも考えられます。
交通手段が便利でかつ目的地に魅力があれば、リピーターも生まれることでしょう。

それから、ホテルがどれだけ空室が出来ていたとしても、
羽田〜千歳の航空旅客流動が1000万人に達したことも事実ですよ。
もちろん一概には言えないでしょうけど、ここの航空流動を謙虚に受け止めない限り、
北海道新幹線の需要推計はできません。

支店経済強化でさらなる植民地化促進ですか(笑)。

ところで、このスレッドを時々拝見し、時には意見を申し上げてるのですが、
何で東京(羽田)〜札幌(千歳)の航空旅客流動が1000万人にまで達してしまっているのか、
そもそもその需要構造がどうなっているのかをもっと検証してみてもいいと思う。
北海道新幹線はその是非はともかく首都圏と北海道とを結ぶ高速交通機関として計画されているのだから、
まずは航空流動の実体について、このスレッドで議論してみたいのだが。

私が思うには、新幹線がないから飛行機に仕方なく乗っているとか、そういうことではなくて、
双方に用事がある人がものすごく多い上に、双方に出かけてみたい観光客がこれまた多いという事実が、
結果として現れているに過ぎないと考えています。
で、今後どれだけ需要が伸びるのか、全く予測できませんが、検討材料に含めてみてはどうでしょう。

>>228にちょっと補足します。
東京(羽田)〜札幌(千歳)の航空旅客の内訳ですが、
約半数がビジネスで、残り半数が私用と観光ということですよね。
ビジネスマンは北海道在住者と首都圏在住者、どちらが多いのでしょう。
逆に観光だとやはり首都圏在住者の方が多いのか。
北海道在住者も東京や横浜に遊びに行く人結構いますしねぇ。

それから、増加した原因については、航空機の格安運賃とダンピングされたツアーの影響も大きいのでしょう。
昨年以降は値上げ傾向であるものの、海外旅行の旅行客がSARSなどの影響で減少した反動で北海道への観光客が増加したのも一因でしょうか。
今年は去年に比べたら減少するのかもしれませんが、それでも950万人くらいの流動はありえるのではないでしょうか。

>>228さん
前回の投稿ではあえて避けさせて頂いたのですが、
航空運賃と宿泊費をセットにしたツアーが比較的簡単に利用出来た故に、
函館・小樽・札幌の観光地としての『需要』としては
下降線を辿っているのではないのかと考えます。
いくら安くても十分満足したと感じれば、
暫くは行かなくてもいいと考えるものですから。

＞何で東京(羽田)〜札幌(千歳)の
＞航空旅客流動が1000万人にまで達してしまっているのか、
千歳空港を利用する観光客で、
到着後にレンタカーや列車で道東方面に向かわれる方は多いのではないかと思います。
ぶっちゃけ、
千歳空港の立地条件は道南・道東方面に行くのに結構便利な場所ですし、
国道３３７号線〜国道２７４号線〜国道２３７号線と走れば
富良野や美瑛を観光しながら道北へも行けます。

北海道新幹線で北海道入りしても、
現在の道内の交通状況では
函館・小樽・札幌以外での観光はレンタカーが欠かせない状態ですし、
車を使えば目的地間の最短経路を選べて合理的に旅行出来ます。

もちろん北海道新幹線開業後も
道内の交通機関が今のように不便な状況が続いているとは言えないのは
確かです。

私が注目しているのはどちらかと言うと仕事で使う人ですね。
恐らく北海道のビジネスマンが首都圏に向かうとなれば、その多く(7割くらい？)が札幌市内の企業に勤めていて、目的地は大半(8割以上)が東京の中心部でしょうか。
逆に首都圏のビジネスマンが北海道に向かうとなれば、その多くが東京(7割くらい？)の企業に勤めていて、目的地は大半が札幌市内の企業で、若干苫小牧や室蘭方面に出かけられるのでは。
こうした方々が、恐らく東京〜札幌間を年間500万人くらいいるということでしょう。
で、この人たちは具体的にどういった目的で利用され、どういうスケジュールを組んでいるのかを調べてみることも必要と思います。

長文多すぎ。もっと手短に。

>>231
私がビジネスマンに注目する更なる理由があります。
10年程前、東京〜札幌間の航空流動は700万〜800万程度でした、その当時のビジネスマンのシェアは6〜7割といわれていました。
現在1000万人に達しましたが、ビジネスマンのシェアは約5割といわれています。
ビジネスマンの利用者数は横ばいで推移していることを意味します。
これは、景気や流行に大きくは左右されず、ビジネスマンによる一定の需要があることを示しています。
しかも、観光のシェアが増加しているとはいえ、依然として多くのシェアをもっています。
ということで、皆様のご意見を頂戴したいです。

新幹線の開通によって東北地域との結び付きが格段と強まるだろうね。
札幌が終着となるから素通りの心配もないし。

>>Hokutoseiさん
＞この人たちは具体的にどういった目的で利用され、
＞どういうスケジュールを組んでいるのかを調べてみることも必要と思います。
それは言えますね。

ところで、
札幌市内や東京の中心への出張で済むビジネスマンの割合はそれなりに大きいとは思いますが、
札幌以外の市町村にある企業（工場）へ向かう方や、
農作物の仕入れの為に各地を巡られる方も多いのではないでしょうか？
（道内からの出張のケースでも同じ事が言えますし）

ちなみに私の住む街の企業（スーパー）でも、
道内の農家さんと契約して栽培した農作物を販売しています。

>>232さん
申し訳ありませんでした。

>>235さん
そうなのです。それぞれの出発地・目的地別のシェアとスケジュールがわかれば、
実際にその人が出発地から目的地までどれくらいの時間がかかるものとして、
交通機関（主たる交通機関である航空機だけでなく、アクセスの交通機関を含めて）を選んでいるのかが、
見えてくると思いますよ。

では、実際に札幌から東京に向かうのにどれ程時間を要しているのか、ちょっと計算をして見ましょう。
前もやったのですが今度は逆のパターンです。
出発地は札幌駅にします。札幌のオフィス街は札幌駅から徒歩範囲に集中しているでしょうから。
目的地は東京の何処にしましょうか。大手町あたりでしょうか。ここなら東京駅から徒歩でも行けますね。

ということで、
札幌駅での切符購入・待ち時間　20分
札幌〜新千歳空港　千歳線快速　36分
新千歳空港での移動時間と余裕時間　15分
新千歳空港での搭乗手続の締め切り　15分
新千歳〜羽田　飛行機　90分
羽田空港内での移動時間と余裕時間　20分(到着後機体の外に出る時間を含む)
羽田空港駅での待ち時間　5分
羽田空港〜浜松町　モノレール　23分
浜松町駅での乗換及び切符購入時間　5分
浜松町駅での待ち時間　2分
浜松町〜東京　山手線/京浜東北線　6分
合計　237分
大体こんなスケジュールを組んでおられるのかと思います。
しかも、飛行機の遅れ時間をあらかじめスケジュールに組まれている方は、
これよりも20分〜30分程度余裕を見てスケジュールを組まれているのではないかと推定します。

このあたりは東京〜札幌間をしょっちゅう移動されているビジネスマンなどに伺ってみたいものですね。

>>237
常勤の前提条件を付記するのを忘れていました。
このスケジュールは飛行機のチケットを購入する時点で、
全体の概算スケジュールをどういう風に組んでいるかというものです。
実際には待ち時間などはもうすこし短くなることでしょう。

同じように目的地が新宿の場合、横浜の場合、大宮の場合とそれぞれ計算してみましょう。

まずは新宿の場合
札幌駅での切符購入・待ち時間　20分
札幌〜新千歳空港　千歳線快速　36分
新千歳空港での移動時間と余裕時間　15分
新千歳空港での搭乗手続の締め切り　15分
新千歳〜羽田　飛行機　90分
羽田空港内での移動時間と余裕時間　20分(到着後機体の外に出る時間を含む)
羽田空港駅での待ち時間　10分
羽田空港〜品川　京急エアポート快特　14分
品川駅での乗換及び切符購入時間　5分
品川駅での待ち時間　5分
品川〜新宿　山手線　18分
合計　248分

次に横浜の場合
札幌駅での切符購入・待ち時間　20分
札幌〜新千歳空港　千歳線快速　36分
新千歳空港での移動時間と余裕時間　15分
新千歳空港での搭乗手続の締め切り　15分
新千歳〜羽田　飛行機　90分
羽田空港内での移動時間と余裕時間　20分(到着後機体の外に出る時間を含む)
羽田空港駅での待ち時間　10分
羽田空港〜横浜　京急　25分（京急蒲田での乗換の場合あり）
合計　231分

最後に大宮の場合
札幌駅での切符購入・待ち時間　20分
札幌〜新千歳空港　千歳線快速　36分
新千歳空港での移動時間と余裕時間　15分
新千歳空港での搭乗手続の締め切り　15分
新千歳〜羽田　飛行機　90分
羽田空港内での移動時間と余裕時間　20分(到着後機体の外に出る時間を含む)
羽田空港駅での待ち時間　5分
羽田空港〜浜松町　モノレール　23分
浜松町駅での乗換及び切符購入時間　5分
浜松町駅での待ち時間　2分
浜松町〜上野　山手線/京浜東北線　14分
上野駅での待ち時間　7分
上野〜大宮　宇都宮線/高崎線　25分
合計　270分

>>238 誤字発見
常勤→上記　の誤りです。ごめんなさい。

で、色々書きましたが、多くのビジネスマンが恐らくこれとそれほど違わないスケジュールで移動されているのだと思います。
改めてこれを見てみますと、4時間以内で到達できるのは横浜と東京だけで、他は4時間を越えています。
結構時間がかかると思いません？
それに、飛行機は遅延が常態化していて、ある程度遅れ時間を見て乗っている人が多いと思うのです。
私の場合、東京〜札幌間を頻繁に移動していたのは過去の話なのですが、
その当時は航空機に乗るときは夜遅い時間をよく利用していました。その時間なら遅れることは殆どなかったのですが、
たまに日中帯の便に乗ると、15分程度着陸が遅れて、更に飛行機の外に出るのに時間がかかって、
そのときは別に急ぐ旅でもなかったので問題はなかったのですが、
相手との約束があったり、乗り継ぎの列車の予約を取っていたりしているといったことでもあれば、
>>237でも示したような余裕時間を加算しなければなりませんね。

新幹線出来たらつくばやなんかは飛行機より便利だな。

>>238
実体験ないね？
品川や浜松町でいちいちJR切符買うビジネスマンなどいない（旅行客でもいない)。
普通、羽田でJR線含めて買うか、パスネット(京急の場合)＋Suica(or イオカード)。
10分も品川にいるとすれば、軽食食ってる場合だけ。

なお、多くのビジネスマンはJR駅を拠点にせず、地下鉄駅で動く場合があるので、
都営浅草線乗り入れの京急やバスでのピンポイント移動を使う傾向が強い。

計算ごくろうさんだが、空論の可能性がある。

品川で合計10分ってのは、それでいいんじゃないの？
京急→JRは京急の線路を越えるのに一旦上に上がって下に下がって
連絡口からJR構内へ、そこから階段降りてホームでしょ。
まあ、移動と山手線の待ち時間ふくめて平均10分ていうのは妥当だろ。
急いだとしても刻める時間は2分や3分だと思うぞ。


ただ、俺なら大門で大江戸線に乗り換える。大門→新宿の大江戸線は
空いてるからね。

>>242
＞計算ごくろうさんだが、空論の可能性がある。
ということはある程度認めている証拠じゃない。

それでも細かいところが気になるのであれば、242番さんがたたき台を用意しては如何でしょう。

＞品川や浜松町でいちいちJR切符買うビジネスマンなどいない（旅行客でもいない)。

こんな断言はできんよ。
鉄オタには常識でも一般人には知らない事は多い。
たとえば他社連絡切符なんてほとんどの人は知らないよ。

>>244
＞ということはある程度認めている証拠じゃない。
何を？　何の証拠だって？　わけわかんないな。
誤解を正しただけだと思うんだが。

>>245
「他社連絡切符」は知らなくても自動販売機上にの地図に書いてある料金は
誰でも分かる罠。新千歳空港にある自販機でさえ書いてあるぞ。
それでも「ほとんど知らない」で済ませるか？

ま、スレ違いなので、このへんにしる。

>>246
他社連絡切符はボタンを押さないといけないからその時点でハードルがある。
羽田空港で観察すれば分かるが、実に多くの人が浜松町までしか買っていない。

>>245
おいおいおいおいおい、他社連絡切符なんて鉄ヲタじゃなくても首都圏の人間なら常識だろ。
首都圏の椰子じゃなくたって頻繁に東京来る人なら普通に誰でも知ってる罠。
まあ、それでどれだけの時間が短縮出来るかと言うと誤差の範囲だとは思うがね。

因に漏れは飛行機を５時間と見積もったとしても新幹線に４時間乗りっぱなしよりかはいいわ。
それに新幹線は指定席埋まってる状況だと１本やり過ごして次の自由席ゲットを考えなきゃならんしね。

>品川や浜松町でいちいちJR切符買うビジネスマンなどいない（旅行客でもいない)。

連絡改札の切符売場にはいつも人が並んでるけど。

>>221
戦後の北海道で行われた森林皆伐政策は、
製紙パルプ用材の７割を供給していた南樺太を失ったために、
中央の都合で行われたこと。
田中知事は、既にアメリカで行われていた環境保全としての林業政策を
北海道でやろうとしたが、中央はそれを許さなかった。

>>223
その観光客が一番楽しみにしているのが、札幌市内での買物（免税ショップや
駅前の家電屋など）や、小樽・函館といった風情のある港町の風景というのが
向こうのツアコンの意見です。年代層にもよりますが、日本のテレビや映画の
影響を受けて来ている人も多いので、特に若い人は都会思考です。

富良野・美瑛も人気はあるが（但し、夏だけ）、温泉というファクターの方が
台湾客にはウケがいいみたいです。台湾でも「北の国から」が放映されるそう
ですので、この番組次第じゃあないかと思います。富良野・美瑛は。

実際には、新千歳空港発着のチャーター便がかなりを占めています。もっと安
くて余裕があり、融通も効く空港をという要望が、函館や旭川、帯広、釧路と
いった空港を使わせている要因です。函館〜小樽を結んでいる新幹線も捨てた
ものではありませんが、温泉と結びついていないのがマイナスポイントでしょ
うか？

その中で、旭川は他の３都市よりも、行政等の対応が悪い（歓迎ムードや、離
着料など）ので不評です。層雲峡があるので、仕方なしに使っているという意
見ですね。「北の国から」のウケ次第では、旭川はニーズから外される可能
性もあったりします。

　北海道の人で新幹線乗ったことある人いる？
私はひかりレールスターも乗ったことあるよ。

>>251
なるほど、また旭川の役人（がぶち壊してくれました）か(笑)。
大学のスキー合宿や車メーカーの寒冷地走行試験場？誘致などの時も
そんな話を聞いた記憶がありました。

全く彼らはどういう神経をしているんだか？
黒船を迎えた江戸幕府の２本差しの対応でももっとマシでしょうに(笑)。
どうやら無神経な旭川の田舎役人が北北海道振興のブレーキの様ですね。

>>252
すごいなー。羨ましい。
オレは、修学旅行で、東京から京都まで「こだま」に乗っただけ。
通過待ちの時間ばかり印象に残って新幹線というのはウザイものだと思ったネ。

>>Hokutosei
ビジネスで半日を超える移動手段は使わないと思うけど・・・
交通費＋人件費(円/H)で考えるとFULLで新幹線は使わないと思うが・・・

池田町字昭栄に０系が保存されているわけで・・・

>238の盲点。
飛行機、新幹線を出発時間・到着時間で揃えた場合のシミュレートがない。

・ともに7:00発の場合。
　　飛行機なら9:30には行動を開始出来るが、新幹線だと11:00まで車両の中。

・ともに21:00到着の場合。
　　飛行機なら19:00空港到着でも何とかなるが、17:00に駅にいないとヤバい。

時間の使い方としてこの差はかなり大きい。

あ、上で17:00に駅にいないとヤバいのは新幹線ね。
要するに日帰りすること考えると（まあ日帰りでなくてもいいが）、
滞在時間を目一杯長く取れるのは空路の方。

>>257-258
概ね同意。移動手段内の拘束時間は重要だ。

あと、これはシステムの問題だが、飛行機は予約変更が電話１本でできるのに、
新幹線は窓口に行かないとだめで、しかも１度きり（２度目は払い戻して買い直し）。
ビジネスマンにとって予定変更なんて当たり前だから、やっぱり痛い。

と考えると、ビジネスニーズに札幌〜東京の新幹線はあわないのではないかと。
札幌〜仙台くらいならあり得る鴨。

>>257
どうやら新幹線で東京〜札幌間は6時間以上を要しているとお考えですね。
これは、最高速度が200km/h程度であった場合ですよね。
もう一つ、目的地の空港は行動開始の出発点になるケースもあるが、多くの場合底からアクセスの乗り物を乗り継いで目的地に向かってゆくものと思います。
そのことをよく留意した上で反論していただきたい。

>>259
これはシステム上の問題。
航空機の場合は搭乗手続というプロセスを必ず踏んでいるということの裏返しでもあることを忘れないでいただきたい。

私が140で書き込んだ内容を再掲します。
千歳〜羽田線という路線の特徴と、航空機の特徴を合わせて列挙したものです。

路線の概要は次の通りである
・年間1000万人の利用者数を誇る世界一の航空路線である。
・羽田〜千歳間の所要時間は90分である。
・同区間は1日46往復が飛んでいる。
・羽田側のアクセスはモノレール(浜松町〜空港間23分、約5分毎)、京浜急行(品川〜空港間14分〜20分、約10分毎)があ。
・千歳側のアクセスはJR北海道（札幌〜空港間36分、15分毎）がある。
・羽田・千歳両空港ともターミナルビルが大きく、アクセス鉄道の駅から搭乗手続きの窓口までに移動する時間に10分程度要す。
・羽田空港は今でも相当滑走路が混雑しており、離陸をタクシーウェイで待たされたり、着陸を上空で待たされたりして遅れることがしばしば生じている。
・主たる機種はボーイング747形で、日本国内線仕様で定員をさらに増加したタイプが主に就航している。
・上記のため、後部の座席だと到着後機体から外に出るまでに5分以上要することもある。また、荷物がなかなか出てこないこともある。
・他の航空路線も同様であるが、搭乗手続きは15分前までに済ませる必要がある。
・一般に航空路は風水害(特に台風など強風時)に弱い面があり、特に千歳空港は比較的冬期の気候が安定しているとはいうものの、空港が閉鎖されて欠航することもある。

以上、異論があろうかと思いますが、前回どなたも反応されなかったので改めてお示しします。

>>前回どなたも反応されなかったので
単にスルーされただけでしょ

>>261
＞他の航空路線も同様であるが、搭乗手続きは15分前までに済ませる必要が
＞ある。

逆に言えば、早く着いた時の待合所などは、ラウンジ等のある空路の方がいい。
まあ、東海道などでは顕著であるが、新幹線には人を詰め込んで輸送するだけ
という感じがするね。航空機もそうといえばそれまでだが、客室乗務員のサー
ビスはあるしね。東海道なんて、化粧もロクにしていないババアがビールとか
を販売しているでしょう（JR北海道の売り子はタマにオオアタリの場合がある）。

＞アクセス鉄道の駅から搭乗手続きの窓口までに移動する時間に10分程度要す。
都内の新幹線駅だって似たようなもの。この間、初めて品川駅を使ったが、京
浜東北線に乗り換えるのに８分もかかった。東京駅で東北から東海道に乗り換
えるのだって、隣のホームのわりに、ごちゃごちゃして分かりにくいでしょう。
テキパキと歩けばそんなに大差ないと思うがね。

いずれにせよ、所要時間は大差なくても、運賃から販売ルートなどのきめ細か
いサービスに到るまで、相対的に航空機の方がサービス面では上って感じが、
特に東京〜広島の結果などで思わせるものがある。運賃だけの問題なら、東京
〜旭川のAIRDOなんてもっと利用されてるはずだもんね。JTBの金券でチケット
買おうと思ったら、「うちではAIRDOは扱ってません」って言われたし（笑）。

そこまでのサービス格差はないとはいえ（上は極論です）、コクテツが抜けき
れていない部分も結構あるよ。行き北斗星、帰り航空機なんてパックはJRの代
理店でしか目に付かないし、熱心さで劣ると思うんだよね。

新幹線が不評な訳は、人間の差なんじゃあないかと思うこともある。

あと、新幹線の場合と航空便の場合とで、旅行代理店の手数料はどんだけ違う
だろう？　東京発のパックと札幌発のパックに差があるのは、この手数料の差
と都内の宿泊税が原因と思われるのだが、新幹線の代理店手数料というのは、
憶測ではあるが、あまり良くないような気がする。JR系列の代理店にしか便宜
を図っていないとなると、かなり問題あり。

知っている人がいたら教えて。

>>260
>新幹線で東京〜札幌間は6時間以上を要しているとお考えですね。

はぁ〜？どこをどう読んだらそうなるんだ？お前バカか？
善意で新幹線の所要時間きっちり４時間で言ってるだろうが。

>>263-264
ようやくまともな回答をいただいて嬉しいですね。
今までのJR東海の施策は、悪く言えば東京〜新大阪を移動する人から取れるだけ運賃料金を取って、
それで精一杯という営業施策を取っていると言っても過言ではない。
品川駅開業と車両スペック統一のダイヤ改正を終え、
これからは柔軟なサービスをしようという期待は若干あるのですがね。

私も新幹線駅での乗換に10分は妥当な線だと思いますよ。
上野などは15分見たほうがいいかもしれません。

なお、旅行会社の手数料は一律で5％だと思います。
これは、旅行会社と鉄道/航空会社の場合もそうですし、鉄道会社相互間、鉄道会社と航空会社との間でもそうなっていると思います。
「北斗星」関連の旅行商品は確かにJTBとかでは見たことがない。
というより、正直言って「北斗星」はもう飽きられていて、JTBが相手にしていないのかもしれない。
「カシオペア」もなんだか中途半端な存在だし。

それにしても、サービス水準が「国鉄」から抜け切れていない・・・・
というより、国鉄改革前後の頃よりソフト面のサービスが悪くなっているというのがもっぱらの評判。
これは鉄道事業者の側に相当問題があると思います。
一方で、航空会社の機内サービスについては相変わらず高い水準を保っていますよね。

>>265
大変失礼しました。私の読み違いでした。

>>265
で、お言葉ですが、
19時に空港にいてもようやく空港に着くのは20時半で、目的地には早くても21時半と思うのですがどうでしょう。
また、19時に空港にいるとなると、18時より前には現地を出なければならないと思うのですが、如何でしょう。
上手にアクセスすれば飛行機の方が新幹線より先につくのはわかっています。
ですが、乗換回数がどうしてもかかってしまうということもまた事実です。

修正します
19時に空港にいてもようやく空港に着くのは20時半で、
↓
19時に出発地の空港を出れたとして、目的地の空港に着くのは20時半で、

19時に空港にいるとなると、
↓
19時に出発地の空港を出発するとなると

>>266
即答ありがとうございます。４時間も車内に拘束することを考えると、サービス
内容など、航空機を上回る「何か」が必要だと思いますね。TGVなんて、すんごく
ゆったりしているように見えますものね。

あと、日本の場合は、販売ルート（手法）かな？　ネットで買って、コンビニ決
済って、結構重宝しているんですよ。　旅行代理店と契約すると、バーゲンパッ
クがある場合は直ぐにFAX来ますしね。

「期待はある・・・」か。　う〜ん、身近な人を見ると・・・チョットね（笑）。
ちょっとした案件は全て系列会社にって体質だからね（しかも、これが高飛車な
んです）。　ハッハッハ〜としか言いようがないかな？

>>270
多分そこが大きな問題でしょう。
JRの付帯サービスでせいぜい期待できることとして、
例えば札幌発ですと、東京のJR電車乗り放題の切符がついた旅行商品が出来るとか、
そういった形に留まりそうですからね。
（今でも「周遊きっぷ」というものがありますが）

東海道・山陽新幹線も、東京〜(新)大阪の輸送での殿様商売の延長線の商売を続けている限りは
多分このまま東京〜岡山・広島をどんどん取り逃がしてゆくことでしょう。
アクセスを含めた所要時間が飛行機より短くてもこんな状態なら、はっきりいって何をやっているんだという感じですよね。

>>270（続き）
航空会社は鉄道会社と違って、市中に営業拠点を持たないので、必死なのですね。
鉄道会社は相変わらず駅の「みどりの窓口」で「待ち」の商売をしている。

本来「搭乗手続」というわずらわしいプロセスを持っている航空会社ですが、
こういうものを逆手にとっているというあたりは流石ですね。
鉄道会社の場合は確かにあらかじめ切符を持っていればすぐ改札口に向かうことが出来ますが、
逆に改札口を通れる状態の切符（自動改札機に対応した切符）を用意しなければならないということで、
ネットで予約されていたとしても、結果的に窓口を経由させられています。

>>268
ったくもう・・・。
だからねえ、オレは到着では出発の空港につく時間のことなんて言ってないの。
あくまでも目的地の空港。
もうこの際東京駅なら東京駅でいいよ。
東京駅に21時に到着する、って前提で動くとすりゃどっちが体をフリーにできる時間があるかってこと。
どっちにしろ乗り物ん中閉じ込められたら「それっきり」だろって話。

あんたほんとにのほほんと移動してたんだろうねえ。

別に飛行機まんせーじゃないんだけど、どうしても飛行機側を低く見たいのかなぁ。

>>260後半
いまどき、自動チェックイン機と自動改札機のどこに差があると？
航空券側は自動化が進んでおり、電話で予約変更しても元のチケットでチェックインできるし、
その時点で便変更もできるが、JRは窓口再発行だ。
さらに、カードで買った指定券は出先（つまり他JR会社）で変更できず、払い戻しになる。
既に指摘もあるが、顧客サービスという面でも問題は多いと思うね。

>>272
どちらもインターネットで商売してます罠。「待ち」って...。
「搭乗手続」にやけに拘ってるが、インターネット予約してチケットレスでカード払いなら、
窓口で発券待つより断然速い。指定券自販機の数とくらべたら問題外の差だろう。
JRでカード払いだと提携カード以外は署名、提携カードでも暗証番号入力ですからな。
あとの差ってピンポンゲートくらいじゃないの？

>>273
まぁまぁ。どうも考え方が違うんじゃないかと。

ふつー、商用で移動する時って、いちいち所要時間考えず、
先方のアポに間に合うよう、余裕をもって動くよね。
となると、あとは拘束時間だけの問題だよね。
空港での待ち時間って、食事したり、ラウンジ入ったり、土産買ったりするよね。
よほど乗り継ぎに時間を要しない限り、「無駄に」時間を使うことはないと思う。
のーとPCもってりゃ結構つなげるしね、最近は。

ところが新幹線の場合、そーゆー時間は案外ない。
その分移動時間に使うわけだが、移動している間にできることって限られるわけで、
拘束時間の短い方をとる人がいても、不思議ではないと思う。

という話だよね。
始点〜終点の時間で語ってる人、約１名のほかに誰かいるのかな？

>>273
言っていることはわかりました。
結局は出発地から目的地までの所要時間等に大きな差がない場合、
同じ空間に閉じ込められる新幹線と、アクセス云々に手間のかかる航空機とどっちを選ぶかという話ですね。
当然これは意見が分かれるところで、それがシェアとなって反映されています。
加えて、運賃・料金、車内/機内サービスの比較、ダイヤの正確さ、フリクエンシーなどが選択のファクターになりますね。

>>Hokutoseiさん
＞目的地の空港は行動開始の出発点になるケースもあるが、
＞多くの場合底からアクセスの乗り物を乗り継いで
＞目的地に向かってゆくものと思います。

公共交通機関をメインに考えた場合、
Hokutoseiさんの仰るとおり新幹線のほうが便利と言えるでしょう。

しかし全国的に共通する事ですが、
工場や事務所、そして店舗を街の中心部から郊外へ移転する企業は結構多いものです。
そうした場所に行かれる方の場合は空港からレンタカーやタクシー等で移動される方もいる訳で、
多少飛行機が遅れたくらいでは余り不都合が無いという事も有るのでは無いでしょうか？

また、これはスレ違いな事ですけれど、
東海道・山陽新幹線沿線の各都市でも市街地のドーナッツ化現象が起こって、
新幹線停車駅よりも空港のほうが便利だというケースが有るのかもしれません。

つか、栃木なら福島空港で決まりでしょ。
Hokutoseiさんの新幹線は360km/hだよ。　
仙台まで通勤圏内？　別の意味でインパクトあるよ。これ。

ウーン、北海道新幹線か。おカネも時間もかかるんだろねえ。

観光の方になっちゃうけどそれよりAIR DOを使って
千歳IN旭川OUTや反対の旭川IN千歳OUTで
札幌、小樽、旭川、美瑛、富良野を回る２泊３日（札幌旭川一泊づつ）の
パックツアーを組んだら？都市間移動はJR北で宿泊はJR関連ホテルか
地元資本の提携ホテル(笑)。これならオール北海道で丸儲け。
今あるインフラの活用だからすぐ商売になるよね。

ココの目的は北海道の経済振興じゃないの？新幹線そのものなのかな？
だったらスレ違いだ。失礼ｽﾏｿ。

>>278さん
＞栃木なら福島空港で決まりでしょ。
福島空港は確かに近いですけど、
私の場合は北海道へ渡る時は殆どフェリーです。
フェリーでの乗船時間は長いですが、
道内での移動時間を合計すると案外飛行機との差は無いものですよ。

私がこのスレッドその他でこれまで繰り返し出しているたたき台は、
所要時間を算出している割には、実態的なタイムテーブルが見えない欠点があるのはわかっていました。
本来なら時刻表で調べた時間を示したほうが、リアルでわかりやすいのですが、
これをやってしまうと、「現行ダイヤ」の「特定の時間帯」の説明に留まってしまい、
これでは一般論にするには偏りがあるのではないかということで、所要時間で示すことに留めたのです。
で、そういった中でリスクを回避する行程を組もうとすると乗換時間や空港内での移動時間をたっぷりと確保せざるを得ない話になったわけです。
新幹線で移動するスケジュール案もこのスレッドで出していますが、このやり方ですとどうしても余裕を持ったスケジュールになってしまっています。

>>279さん
私も少し疑問に感じなくも無いんですけれど、

新幹線の開業で北海道の経済は振興出来るのか？
逆に新幹線の開業で今以上に（道や沿線市町村の財政が）
苦しくなってしまう事も有り得るのでは？

そういう面での議論をしている筈ですけど・・・（＾＾；；

>>280
飛行機 VS. 新幹線でカキコしました。
スマソ。
でも札幌市内が目的地なら駐車場無料の空港って駅より利用し易いyo。

>>275
今までで一番まともな回答が返ってきた。空き時間でいろいろ出来るってのが
航空機利用のメリットだね。何しろ、空港は駅よりもサービスの質がいい（但
し、食事は馬鹿高くてまずいというパターンが多いのだが・・・）。喫茶店も
ネットカフェ（接続が出来るだけでも助かる）にすりゃあいいと思うんだが。
新幹線駅だと、その他大勢のお客さんも多いから、こんなのはあんまり考えら
れませんね。

アクセスも、東京なら地下鉄やJR乗り継ぎに限らず、リムジンバスなんてもの
もある。新横浜から羽田まで４０分以内なんて、一昔前なら考えられなかった。
関東の道路は結構良くなっているしね。

>>277
レンタカーを借りる場合を想定すると、札幌駅よりも新千歳空港で乗降する方
が何かと便利じゃあないかな？　札幌も環状線が出来て、北のインターが近く
なったが、それでも一等地で車を走らせるよりは、空港周辺の閑散とした所を
走る方がラクに決まっている。札幌市内なら地下鉄で十分だし、郊外なら最寄
の駅からタクシーか、空港からレンタカーという方が便利でしょう。

あと、都心部よりも空港周辺の方が地代ははるかに安いから、レンタカー屋と
しても、必然的に空港事務所の方に力が入るでしょうね。青森みたいに新幹線
シェアが７割、８割という所ならいざしらず・・・

>>284
北海道の場合、レンタカーの移動となると千歳空港のほうが断然便利なのはおっしゃるとおり。
何しろ道央道のインターは近いし、国道36号は目の前を走っているしねぇ。
一方札幌駅でレンタカーを借りてもいきなり渋滞に巻き込まれてしまうのがオチだったりする。

なんだかずいぶん各論めいた事やってるんだな。

>>286
みんな、親切なんだと思う。スレ遡って読むとわかるよ。
漏れは、新幹線いらんべ、的な立場で書いてるつもり。

前にもどっかで書いたけど、札幌〜東京４時間チョイとして、最終が東京に
着くのが２３：３０過ぎとすれば、札幌発は１９：３０くらいだろう。
用事を済ましているのが札幌都心なら、これに間に合わせるように札幌駅に
着いている必要がある。切符はもちろん指定済み。
　飛行機の場合は帰りにどの便を選ぶかによるが、一応、２０：３０〜最終の
２１：５０千歳発まで幅を持たせるとして（長く現地にいたけりゃ、最終便でも
いい）、空港行き快速に乗るためには、先の航空機出発時間でいうと、
１９：３０〜２０：４０の電車に間に合うように札幌駅に行くことになる。
新幹線の最終便ｖｓ飛行機の夜便（上記のように適当に数便）では、飛行機の
最終なら現地出発を遅くできるが、それより前の便となると札幌駅に行かねば
ならない時間って、そんなに変わらないのでは？
この場合、航空便の千歳出発のだいたい１時間前の快速に乗ることを前提で書いた
が、千歳の場合、単純に残り２４分ということを考えると、１時間は危険水域
だと思うんだけどね。

>>284さん
>>Hokutoseiさん
レンタカーに限らず、
自分の車でも都心部の運転は避けたいと考えますよね。

>>285
仮に北海道新幹線が全通して、この利用を想定したJR+空路＋レンタカーなんて
パックを考えると・・・

新幹線で函館までが限界かな？　乗り物に乗ったあとにレンタカーとなると、３
時間乗車が限界でしょうし、札幌で乗り換えとなると、交通事情が悪すぎる。長
万部駅あたりを工夫すれば何とかなるか？　でも、そうなると、函館観光は捨て
なくてはならない。

すると、東京から新函館まで新幹線、レンタカーで函館市内に洞爺湖、室蘭、登
別、支笏湖を経て、富良野・美瑛にぬけて旭川空港から出るというパターンとか？
小樽も寄りたいのだが、夏になると積丹方面の客で混雑するから、あまりお勧め
出来ない。で、札幌素通りというのも難儀だし、新千歳で出るとなると、小樽や
札幌を組み込まないと魅力に乏しくなるし、結構組み立てが難しい。

今後、どのような観光が主体になるかは定かでないが、レンタカーで考えると、
新幹線をベースにするよりも、空港（特に道東・道北の空港）をベースにする方
が絶対にお得だと思う。山側になってしまったから、道東観光には使えないしね。

新幹線で観光振興？？？　う〜ん、かなりローカル線無くしているからね。航空
便と上手く付き合う方が賢明だと思うね。北海道って広いから、つい欲張って周
りたくなるし（笑）。

空港と駅とで何が違うって、確かにサービスはえらい違う。
駅でまずいのは、例えば待合室が整備されているところが少ないってところでしょう。
やっと最近徐々に出来てきたところもあるが、まだまだ全然足りないですよね。

バリアフリー施設だって空港の方がしっかり出来ている。
空港はいたるところにエスカレーターやムービングウォークが出来ていますが、
鉄道駅は最近増えてきたとはいえ依然として不徹底のまま続いていています。
こういうソフト面のサービスの違いが、そのまま結果として現れてゆくのですよね。

北海道新幹線が出来るかどうかは、支持する私も未だ疑問を持っていますが、
その「起点」となる東京駅が今の状態のままであればどうにもならないです。
とにかく狭いところにホームが無理やり押し込まれていて、
その中でやりくりをしながら列車を出しているのだから、
次から次へと人も列車もめまぐるしく流れて、本当に余裕がない。

それに、先の待合室だって東北新幹線のところにもあるにはあるけどほんのわずか。
通路や「みどりの窓口」などに阻まれて、必要な面積を確保できないでいます。
仙台駅はまだあるからいいけど、これも盛岡側にしかなくて片手落ちだし。
で、こんなところにいてもしょうがないからホームに上がると人がごったがえっていて、
新幹線は折り返し時間が短時間しかないので乗れるのは3分前だったりして････。

鉄道は安全で正確でエネルギー消費量や二酸化炭素の排出量が少なくて、で、新幹線になると結構速い、とか言っているけど（もちろん事実ですよ）、
こういうソフト面のサービスがおろそかになっていることも、改めて理解できた気がします。

きっと鉄道駅の設計者は空港が羨ましいと思っている。ターミナルビルを広々と使える空港が･･･。

>>288
拘束時間の話は読みますた？

あと、札幌〜東京４時間の新幹線想定は途中停車なしでつかね？
どう考えても函館・青森・仙台のどれかは止まるでしょ。
自分以外の乗り降りって漏れはうざいので、
その点、途中で止まらないｗ飛行機はいいですな。

>>289
おっしゃるとおり。

36号も結構混んでいるけど、
千歳空港の付近はスムーズに流れるしね。
札幌駅の北側は最近どうなのでしょう。
かつては西5丁目通以外は比較的余裕があって、
石狩街道にはスムーズに出れたのですが
最近は変わってきたのでしょうね。

俺の住まいが東京２３区北寄りだから、例に出した飛行機の羽田到着が
２２：００〜２３：２０とすると、最終の新幹線が東京駅に２３：３０に
着けば、帰宅は早い時間の飛行機なら早く帰宅できるのは当然として、
２２時台中盤以降から最終便の羽田到着の便なら、そんなに新幹線とは帰宅
が変わらないんだよね。まして上野に停まってくれればなお更。
あくまで自分の札幌での行動パターンから予想される帰り方を考えたまでだが、
これくらいに帰ってこれれば充分に新幹線も選択肢に入ってくるんだよね。

　もちろん４時間は主要駅停車での所要です。
東海道・山陽新幹線の東京〜博多便に距離が類似している都市、
すなわち今でも八戸行き速達便が停車している駅に停車することを
想定しています。この場合、東京〜博多は３００km/h運転の５００系
が東京に登場した頃の停車駅です。
　ロクに最高の２７０km/hも出せない、カーブの多い東海道を含んでも
当時は東京〜博多４時間４９分でしたし。
東京ー大宮（新横）−仙台（名古屋）−盛岡（新大阪）−新青森（岡山）
ー新函館（広島）−新小樽（小倉）−札幌（博多）です。

だから、自分が新幹線が充分に選択肢に入ってくるに当たっては、
３５０km/h運転、４時間１０分以内となります。
数々の課題が存在していますけど・・・
東京〜大宮は１３０km/h化が決まっているからいいとして、大宮を
出たら直に３５０〜３６０km/hに加速できるのかどうか？
青函トンネル内の速度は？　などなど。

ただ、東京〜札幌の新幹線での距離が、東京〜博多の新幹線での距離
より短いことや、減速を余儀なくされる区間が東海道･山陽より少ない
（北海道区間の線形も、東北新幹線並と仮定して）ことから出てくる、
４時間チョイという結果です。

それに・・・

>>拘束時間の話は読みますた？

これは個人個人の主観っしょ？　時間と値段を天秤にかけた。
東京〜広島は飛行機が価格の面が決定打となって、盛り返して６割近い
シェアを取ったけど、東京〜秋田は飛行機の値段も劇的に安くないし、
ＪＲ東の安切符のせいで秋田新幹線が五分以上の競争しているし。

皆様のありがたいご意見を僭越ながら総括させていただきます。

恐らくはその人のライフスタイル如何で、選択肢が変わってくると思います。
首都圏在住者で北海道側で車を使いたい人は依然として飛行機を使うでしょうし、
札幌周辺や函館本線沿線に用事があれば飛行機と新幹線のいずれかを選ぶ状況になると思う。

北海道在住者も、目的地の位置や目的地での動き方により飛行機を使うか新幹線を使うかが決まってくる。
羽田空港の場合首都高が空港内を突き抜けているので、高速バスを含めてすごい便利になっている。
本当にあらゆる方向からバスがきているのは、羽田アクセスの凄みです。
まあ湾岸線も空港から東京に向かうと覆いの料金所のところですぐ渋滞につかまるが････。
東京駅は首都高のランプから遠くはないのですが、今ひとつ取り付けが悪くて不便。
となると電車でのアクセスだが、時間帯によってはラッシュに巻き込まれて鬱陶しい面もありますね。

それでも最高速度360km/hで3時間40分の新幹線は、基本的に航空機と拮抗したサービスができると私は思う。
航空機の所要時間は1時間30分。その所要時間差は2時間10分です。
東京〜大阪がかつて航空機で1時間、新幹線で3時間10分で所要時間差は同じく2時間10分でした。
区間も時代も(運賃等の設定も含めて)違うので一概に比較できないのかもしれませんが、
可能性があるということの一例として捕らえていただきたいと思います。
駅ないしは空港のサービス、機内ないしは車内のサービスも含め、
最後は利用者が自ら選択して移動することになりましょう。

最後になりますが、本日は色々勉強になりました。ありがとうございました。

>>297
360km/h運転で開業なら、ある程度利用客はあるでしょう。が、サービスの質が
改善されないままとなると・・・

新幹線が開通するその日までに信頼なるサービスが提供出来ないといけません
ね。私は、新幹線が成功するかしないかは、「双方の人間の質の差」で決まる
と思います。青森や秋田のように辛抱強い人が使うならともかく、北海道の人
って、結構こういうのにうるさいですからね。それに、東京側の客の方が多い
から、かなり厳しい目で見ると思います。こればっかりは、毎年需要調査をし
ても読めないのかもしれませんね（笑）。

>>296
割合で語っても空しい気がします。
秋田は便数も少ないし（１日８便じゃね）
千歳〜羽田にからめて語るには無理があると思います。

どうも、新幹線まんせーな人は鉄道に詳しい人が多いようで、
電車に乗ること自体を苦にしていないのかしら、と思います。

私も決して飛行機まんせーではありませんが、
そもそも札幌〜東京を４時間で逝けるのかどうかからして激しく疑問な上、
仮に４時間にしてもそんな長時間、同一空間で過ごすことを
強制されるのには激しく抵抗があるので、他の選択肢があればそちらを採ります。

という私のようなものまで巻き込む何かがないと、ペイしないんじゃないかと思います。

新幹線が出来なければ、羽田ー千歳間で
いつまでも「ぼったくり運賃」を取られ続けるよ、道民は。
そして、そのお金は東京に吸い取られて、
羽田ー大阪、岡山、広島便の値下げ原資に使われる。

妄想。まるっと、ごりっとお見通し!