変電・き電スレッド３

VVVF車だと架線電圧が下がると出力を維持するべく電流値を大きくするために更に電圧が下がるという悪循環に・・・

>>425
それ、どうも伝説らしい。

VVVFインバータだから電流が増えると言うことはなく、元々大電力のためその分電圧降下し易いのが真相の模様

でも、例えばスイッチング電源だと電圧低下＝電流増だよね。

>>427
それは出力定電圧のための負帰還が掛かっているから生ずる現象。
それを単純に類推的にVVVFインバータ制御に適用して生まれた伝説の模様。

>>428
特別な細工をしていないVVVFでも、架線電圧が下がれば
自然と出力が下がって電気を食わなくなるという事？

>>429
まず「限流値」で制御し、交流のPP最大振幅は直流供給電圧（＝昇圧動作はしていない）、
ってことだから、最大入力電力が直流電源電圧比例になるんじゃないの？

昇圧動作があれば、モーター電流は限流値一定でも、電源電圧が下がった分電源電流が増えるというのはあって、
伝説通りになるけど、VVVFインバータには昇圧機能は無いみたい。

某私鉄で昇圧直前、600Vの車庫内を1500V対応の車を自走させてたと本で読んだ。
コンプレッサが動かないので、そこだけは外部から供給したらしいが。

以前、猛暑の際に過去にない大規模停電が起きて、被害が広がった原因が
インバータエアコンの普及と言われていたな。 電鉄でも同じこと起きない？

昇圧はしなくても、通常の正弦波の頭が潰れてきたら、それでも出力電力を
確保しようと矩形に近い台形波になっていくんぢゃなかろか。
でも某所で２本同時に発車して変電所のブレーカを落とした事故以来、
電流リミットは利かせてるのが普通ぢゃないかと思うけど。

>>431
横川のEF63動態保存でも似たような事をやっていますね。
昔、京成が1200Vから1500Vに昇圧した時、車両側はほとんど
無改造で大丈夫だったけど、新京成に譲渡された車両のデッカー
だったかの主電動機だけは整流が酷く悪くて昇圧に耐えられず、
直列段でしか使えなくて困ったので、3個直列にして端子電圧
500Vで使うようにした、これが京成6M車のご先祖、みたいな
話はあります。

>>431
PWM/PFM-アンプ特有の出力調整法をご存じ？
ふつうのアンプはボリュームを廻すんだけど、
PWM/PFMアンプは直流電源電圧を変えると出力調整になり、高速オンーオフの波形は振幅以外は変わらない。
「矩形に近い台形波」というのはアナログアンプの感覚で、それを直にVVVFインバータに適用しては拙いんじゃないかしら。

>>432
EF63の場合、そもそも設計段階からアプト式共用部分が想定されていたから、
750Vでも走行可能なように設計していたんじゃ？

事実、試運転は750Vで行っていたし。

80系でも600V線区を走行したことがある。
しかし補機類は複電圧対応にしたものの40キロ程度しか出ない上に走行中の電圧切り替えが出来ず、デッドセクション手前でいったん停止して地上係員が切り替えるという面倒な方法が必要だった。

箱根登山の旧型車が小田原まで行くときは湯本停車中に1500Vに切り替えてから発車、
白熱灯とかも薄暗いまま動き出して、1500V区間に入ると普通になってたな。
惰性走行中に切り替えるかと思ってたので驚いた。

機械系の人間が知ったか知識を披露してみるテスト。

>>430
電流を見て制御してるんだとすると
電圧降下→電流現象→デューティ比増加制御
みたいな流れになりそうだけど。
鉄道車両のインバータってPWMで正弦波っぽくしてるんだべ？

>>437っす
×電流現象
○電流減少

さーせん.....

>>437
交流モーターには直流電源電圧ＰＰまでしか加えられないから、そこが最大入力になって電圧比例制限になる。
これは抵抗制御でも同様。途中経過は問題じゃなく、最大値の問題。

>>430
世の中には間にチョッパの入ったインバータ車が存在する件について。

>>440
昇圧動作をしていればその通り大電流を流すけど、
多くのＶＶＶＦインバータの構造は２レベル〜３レベルＰＷＭだから、昇圧はなく供給電圧が限度でしょう、
∴低圧で電流をますます食うは伝説ではないか、という話を繰り返してる。
加速時に昇圧チョッパーが動作してるＶＶＶＦインバータ式車両がどれだけあるか？

チョッパを持たない321系で、モータ電圧が一定になるのは48km/hである
(それまでは速度増加につれて電圧が高くなる)件について。

>>442
モータ電圧が一定になるのは供給される交流ピーク値が直流電源電圧に達したとき。
48km/hというのはおそらく供給電圧１５００Ｖが前提であり、今論議している饋電電圧が下がった場合、
饋電電圧にほぼ比例して交流供給電圧が一定になる速度が変わるのだろうと。
ピーク値が電源電圧に達するまでは速度比例で交流モータを駆動するのはどこも一緒。

比例的に変わるのなら、供給電圧1000Vでは32km/h以上で供給電圧一定になっている可能性が大きい。
∵48km/h×（1000/1500）＝32km/h。

昇圧していれば別だけど、そんなVVVFインバータ車両はどこにあるんですか？

ケータイとPCでの自作自演かな・・・

あ、申し訳ない。誤爆した・・・

>>442
定トルク域終端速度が48km/hなんですね。
でもそれとチョッパ云々は無関係ではありませんか？
あと、架線電圧低下の話との繋がりがよくわからないのですが…

>>446
VVVFインバータ制御の定トルク制御領域の上端は供給電圧で決まり、
48km/hというのは定格条件（おそらく1500V供給）の場合でしょう。
ほぼ供給電圧比例ですから、供給電圧1000Vが動作可能範囲であれば32km/hまでが定トルク領域、
それ以上は定電力領域となってトルクが速度反比例、スベリ周波数を増やして脱出限界手前まで加速、
更に高速側はトルクが速度２乗反比例という、直流モータに酷似した特性になるはず。

そもそもで云えば、回転子の磁界による電機子コイル逆起電力は回転数比例＝走行速度比例なので、
回転数・速度に比例した３相交流電圧（＋電圧降下分）をモーターに加えるというのがVVVFインバータ方式のキモ。
これが供給電圧を上げられなくなる限界が電源供給電圧ですから、饋電電圧が下がればそれに比例した低い速度で
上限になり、それ以上は電流一定・スベリ増加の定電力領域で加速、
脱出（停動）トルク以下を上限として電流が速度反比例、トルクが速度２乗反比例の領域に加速される。

∴最大入力は電源電圧に規定されてしまい、インバーター車が低電圧だと特別に大電流を飲み込むことはないと言う話です。

ところが仮に昇圧機能があって、架線電圧は1000Vなのに、1500V時と同様の交流電圧を発生できるインバータ装置を搭載していれば、
それは1000Vでは1500V時の１．５倍の電流を食って益々饋電降下させるはずですが、
そのようなインバータを搭載した車両は無いのでは、、、、？

すなわち、インバーター車は饋電降下で余計に電流を食って饋電を落とすというのは、電子系の鉄ヲタがスイッチングレギュレータの動作と混同して広まった伝説だろうと。

列車が詰まった低速運転時のことは考えなくていいの？

饋電降下などという用語はありませんよ

>>448
列車が詰まった低速域では、大トルクでモータ電流は大きくても、インバーターで変換されてくるからパンタ点電流は小さいから問題にならない。
抵抗制御だと直並列制御のため１／２の電流を必要とするので、起動抵抗損のない分インバーターの方が電流が少ない。

インバータ・コンバータは起動抵抗のような過剰電圧を吸収消費するものではなく、電気エネルギー変換器だから高効率。電機子チョッパーと同様。
（省エネ数値的には軽量化が一番効いてるってのは有り、高速域の回生制動採用＝界磁チョッパー類がそれに次ぐけど）

>>449
「饋電電圧異常降下」とでもしますか。
場所に拠るようで、首都圏某駅の案内放送で「ただいま饋電降下により電車が止まっています・・・・」とやってましたぞ。
JR国鉄語への統一も良いけど、中味の話を続けたらどうよ。
レールの折損で信号が赤になってるのにそれまで「軌道短絡」って呼ぶのはやめようね、国鉄JRさん（ｗ。あれは現場の誤用？

三角関数の加法定理は高１の数１だったはずだから、高１まで学んでれば判るものとして
ＶＶＶＦインバータの出力電圧波形を数式で現してみましょう。（若い頭だときっと解ります）
電源供給電圧Ｅ（標準は1500Vだけど何で御OK）、ノッチ進段比例定数K（０〜最大値１）で
２〜３レベルインバータの場合（Ｅ／２が交流のゼロ点）、概ねで
Ｕ相電圧を基準位相として、U、V、W相電圧を現すと
Ｖu＝E/2{K・sinωt＋１}、
Vv＝E/2{K・sin(ωt−2π/3)＋１}、
Vw＝E/2{K・sin(ωt−4π/3)＋１}、となって
モータからみた電圧では直流分E/2が総て相殺されて、位相がそれぞれ2π/3ずつ均等にずれた３相交流になっていて
その電圧はピーク値（K＝１でのピーク値）でE/2になってることがわかります。
（実効値＝２乗平均根でみればその１／√２）

モータ端子電圧で考えるとUVWそれぞれの電位差ですから、
Vu_v＝Vu−Vv＝E/2{K・sinωt＋１}−E/2{K・sin(ωt−2π/3)＋１}＝KE/2｛sinωt−sin(ωt−2π/3)｝＝KE(√3/２)sin（ωt＋π/6）、同様に
Vv_w＝Vv−Vw＝E/2{K・sin(ωt−2π/3)＋１}−E/2{K・sin(ωt−4π/3)＋１}
　　　 ＝KE/2｛sin(ωt−2π/3)−sin(ωt−4π/3)｝＝KE(√3/２)sin（ωt−3π/6）、
Vw_u＝Vw−Vu＝E/2{K・sin(ωt−4π/3)＋１}−E/2{K・sin(ωt)＋１}＝KE/2｛sin(ωt−4π/3)−sinωt｝＝KE(√3/２)sin（ωt＋5π/6）
すなわち、ピーク値で最大KE（√３/２、実効値でKE（√３/２√２）が定トルク領域の上限交流電圧で、回路素子での電圧降下分が減る。
1500Vｄｃでは、ピーク値1500×√３/２＝1299V、実効値919Vがモーターの最大供給電圧で、それより高速部は誘導電動機ならスベリを増やして加速する
定電力領域になります。∵電圧一定、電流一定だから一定値×一定値の定電力で、トルクと速度が反比例関係。供給電圧1000Vでは→→（略

>>451
でもって、角周波数ω＝２πN×P極対数で、これをKと比例させ、さらに巻線抵抗などの電圧降下分を加算する制御がVVVF制御。
最大供給電圧以上の領域はそれ以上電圧を上げられず周波数だけを上げていくCVVF領域で、
　そのうちスベリを増やして定電力に制御できる領域が定電力領域。

人にうまく説明する能力も大切ですよね

子どもが勉強を本当に分かっているかをみるには
説明させてみるのが早いんだよな

VVVF車も直流モーター車と同様に架線電圧が下がると高速域の加速が鈍る？

>>455
当然！
当初、VVVF車が高速域の加速が良いと思われたのは、どうも出力が大きかったからみたい(w
今は、電鉄によっては抵抗制御車とVVVFインバータ制御車と併結してるくらい特性が良く揃ってる。

>>456
×　抵抗制御車とVVVFインバータ制御車と併結してるくらい特性が良く揃ってる
○　抵抗制御車とVVVFインバータ制御車と併結しても問題とならないようインバータ制御車側で特性を変えてる

併結相手や走行路線によって加減速性能が変化するというのも珍しくないしな

>>456
小田急のインバータ車には「弱め界磁」のスイッチがあるみたいだし、
インバータ車側でエミュレートしているのでしょう。

>>453 >>454
求む！模範解答(w

テキストをひっくり返すと解説・解析は商用周波数固定でのあれやこれやばかりで、
VVVFインバータの特徴である回転数とモータ端子が比例する制御について整理して触れているものはなく、
それを自分で整理して、技術的には強くない一般人が理解する形に焼き直すのは様々な工夫が必要で、
定式化されたものはない。
式表現からのアプローチが＞451〜＞452、日本語文章表現からの解説がその前の幾つか。
最適解説を作り出す試みが行われている最中に、その未完成さをあげつらっても、
具体的提案抜きでは馬鹿丸出しだよね〜（ｗ

その辺で専門書ながら、一般にも解る工夫が随所にみられる本が「インバータ制御電車概論」\3300.
飯田秀樹・加我敦共著電気車研究会2003/8/1刊。
ヴェクトル制御とか深い話を変なたとえ話ではなくマトモに説明しているんでお勧め。

>>456 >>457
Δ　＞　今は、電鉄によっては抵抗制御車とVVVFインバータ制御車と併結してるくらい特性が良く揃ってる。
○　＞　今は、電鉄によっては抵抗制御車とVVVFインバータ制御車と併結してるくらい特性を良く揃えてる。
だろうね。
連結相手や路線によって走行特性を切り換えるのは抵抗制御車時代から有ったはずだからＶＶＶＦ車特有ではないでしょう。

>>459　補足ＴＨＮＸ！その本は良いですね。

列車が遅延して団子状態になっている時は回生ブレーキ車では常用最大ブレーキを積極的に使うと良い。
こうすれば乗り心地が悪くなってしまうが回復運転と回生電力の有効利用が出来て一石二鳥。
変電所の過負荷による停電も防げる。

>>458
「弱め界磁」じゃなく、小田急抵抗制御車での「直列弱界磁」に相当する出力制限機能じゃないですか？
箱根登山線内の電力事情が悪くてノッチを電流が倍になる並列段に進段出来ないことから特に
設けられた機能が「直列弱界磁」。

>>461
なるべく電力制動（回生＋発電）を有効に使う工夫として、遅れ込め制御を行い、空気制動は制動力の不足分を補うって
考え方なのに、常用制動じゃ電空演算で制動力の不足分を生じて空気制動が強く働くんじゃないの？
常用最大ばかりというのは、あまり有効な使い方とは思えませんけどね。

>>459
荒らしまがいの刺々しいレスをする人達は、電力絡みのお話は鬼門の様ですね(w
また〜りやれば良いものを無闇に喧嘩腰でお客さんを追い払ってしまうのは困ったもの。
雑談に間違いや不正確が有ったところで、その都度修正すれば良いでしょうに。

☆電線への着雪・着氷は近年は「過冷却水蒸気の析出」説が有力になってきて、
風下から成長じゃなく、風上側に成長するという説が強まってます。
（八甲田山の樹氷の成長は風上へ伸びていくことが知られています）

>>463
似たような話しを国有放送（わざとこう書く）でやってたねぇ

・・・あちらは蔵王かどっかやったと思うが

>>462
遅れ込め制御は不均一ブレーキを容認してるからあまり極端にすると連結器が座屈してしまうので空気ブレーキの補助が必須だな。
オールM車は別だが。
2個モーター車を多く連結している321系や225系はどうなんだ？

>>463
エビの尻尾ってやつでつな。

ＪＲ東の水利権　再び許可
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100609-00000004-fsi-bus_all
ついに信濃川のあの発電所が再開されたのか

>>467
でも、あれが無かったら
ほとんど火力・原子力に頼ることになるんだけど。

そうやってでたらめに取水していたことを擁護できんだろ。JRから雇われている工作員かな。

事実の指摘を「擁護」と解釈するってのはどれだけ偏向した思想なんだろうね。

首都圏電力不足が危惧されてたが。
もしそうなった場合201系を高崎地区に転用する羽目になってたのでは？

>>468
ただ世間の電力需要のピーク（昼間）とずれた時間帯（朝）に発電しているのが、社会的にはもったいないと思う。

>>472
水力発電だから、ピーク時に対応できるのでは？

>>473
JR東日本の水力発電は、系統電力全体としては余裕がある朝に使ってしまっているからもったいないというだけ。
JRの視点で見ればは、朝に一番使うから電力購入の最大値を減らすという行動としては正しいんだけどね。

日本全体の発電能力が2億kWぐらいだとして、夏の昼間はこれをめいいっぱい使う可能性があるけど、
その時間帯はJRの水力発電所(50万kW)は発電しない運用というのがもったいないというだけ。

日本全体の0.25%ぐらいの発電能力はあるわけで。

［VVVFインバータ制御の解説］に必要な要件
として＞425〜＞459 のＱ＆Ａは誘導電動機型としては概ね満たしてる。
VVVF制御解説の絶対条件が、回転数に比例してモータに誘起する電圧に、インピーダンス降下分を加えた電圧を加えること。
直流機に対応させれば、モータの逆起電力に、巻線やブラシや起動抵抗の電圧降下を加えたものが供給電圧＝架線電圧。
交流機ではそれに位相差が考慮されるヴェクトル和になるだけ。

これまでの解説で不足しているのは同期電動機型でのVVVFインバータ制御と、誘導機との相互比較だけど、
日本の量産型車両に同期電動機方式は見あたらないから概ね可。（E233など試作のみ）
　ヴェクトル制御は過渡現象制御なんで必須じゃないと。「トロイカのそりを引くトナカイを、最適位置にワープさせる制御」
というのが「インバータ制御電車概論」中のコラムの例え。

　同期機にはスベリ回転が無いのでその分は高効率、低速回転でも効率が落ちないで済む→在来線でのDDM：ﾀﾞｲﾚｸﾄ･ﾄﾞﾗｲﾌﾞ･ﾓｰﾀ
電圧一定速度以降の加速は、補償電流が流れて励磁を減らしてバランスするが、
過電流は困るので界磁励磁を減らすか、電機子の巻き数を落とす（タップ切換）など特有の調整が必要。
　強力永久磁石式同期電動機（ＰＭＳＭ）というのは自動車のように１基なら扱えるが、
鉄道のような大出力の多数並列運転となると日本ではまだまだ開発途上。

　誘導電動機の特性については、従前の周波数一定・電圧一定解析ではなく、周波数と電圧を比例的に変化させた
特性：例えばスベリ周波数一定の特性を論じることが必要で、
関係式のパラメターを入れ替える再整理だとはいえ、教科書にない独自解析。　（続）

（承前）
　若干説明不足かもしれないと思ったのが>>437 への解答>>439 で質問者はまだ成仏してないかもしれない。
>437の言うとおり、電圧が下がればデューティが増して電流が増えるが、それは抵抗制御の値までが限界。
同一出力での比較だから、VVVFやチョッパー車では起動抵抗損の無い分だけ電流が小さくて動作。
それが電源電圧が下がることによって抵抗損相当分が無くなり、定電流にまで増える。ここを誤解している。

　同種の誤解としては、>>442の定電流領域：交流電圧と速度が比例する領域が一定：48km/h固定とする誤解。
架線電圧1500Vで48km/h以上から定電圧というのなら、架線電圧が1000Vの場合は電圧比例で32km/h以上から
ほぼ比例した電圧で一定。>>451 の計算結果を援用すれば、1500Vで３相919Vが最大なら、1000Vでは３相613Vが最大。

また、可逆的エネルギー変換器であるインバータ、コンバータと、電力アンプの違いは指摘した方が良い。
極論すればインバータとコンバータの違いは、エネルギーの伝送方向であり、
現に回生制動をすると両方向使用ではないか。アンプは信号増幅で、入力がエネルギーではなく可逆動作ではない。
　以上

（>>425〜>>459 Ｑ＆Ａの要旨を挙げておきます）
>>425 VVVF車だと架線電圧が下がると出力を維持するべく電流値を大きくする
>>426 　　伝説！
>>427 スイッチング電源（レギュレータ）の例
>>428 　　出力を定電圧にする負帰還制御で起きる。VVVFには無い
>>429 VVVFでも架線電圧が下がれば出力が下がり電流を食わないのか？
>>430 　　供給電圧比例で交流電圧最大値
>>431 頭が潰れた台形波になるんじゃ？
>>433 　　それアナログアンプ。PWM/PFMデジタルアンプじゃ直流電源電圧で出力調整
>>437 電圧降下→電流減少→デューティ比増加制御で電流増ではないか？
>>439 　　その値は抵抗制御と変わらぬ。→（要追加説明。
　　　　抵抗損のない分VVVFが小電流だったが電圧が下がりそれが無くなり同じになるだけ）
>>440 チョッパーの入ったインバータ社が存在
>>441 　　昇圧動作をしてるかどうか。
　　　　昇圧してれば増えるが、主流の２〜３レベルインバータは昇圧せず
>>442 チョッパを持たない321系で、モータ電圧が一定になるのは48km/h〜だ。
　　　それまでは速度増加につれて電圧が高くなる
>>443 　　電圧と速度の比例限界は直流供給電圧比例。1500Vで48km/h〜頭打ちなら1000Vでは32km/h〜頭打ち
　　　　（そこ32km/hが定トルク域終端になる＞446上）
（続）

（承前）
>>446 架線電圧低下の話との繋がりがよくわからないのですが…
>>447 　　VVVFインバータ制御の定トルク制御領域の上端は供給電圧で決まり、
　　　　定出力領域＝速度反比例トルク＝スベリ増領域48km/h〜は1500V供給の場合
　　　　最大出力は直流供給電圧比例
>>448 列車が詰まった低速運転時のことは？
>>450 　　低速域では、モータ電流は大きくても、インバーターで変換されパンタ点電流は小さい
　　　　抵抗制御だと直並列制御のため１／２の電流を必要とする
（続）

（承前）
>>451 （発生電圧の数式表現）
　　Ｕ相電圧を基準位相として、Ｕ、Ｖ、Ｗ相電圧を現すと
　　Ｖu＝E/2{K・sinωt＋１}
　　Ｖv＝E/2{K・sin(ωt−2π/3)＋１}
　　Ｖw＝E/2{K・sin(ωt−4π/3)＋１}　････Ｋは走行状態で0停止〜1上限　となって

［モータ端子電圧］　　（ＵＶＷそれぞれの電位差）　････Ｋ＝0停止〜1上限
Ｖu_v＝KE(√3/２)sin（ωt＋π/6）
Ｖv_w＝KE(√3/２)sin（ωt−3π/6）
Ｖw_u＝KE(√3/２)sin（ωt＋5π/6）

ピーク値で最大 E（√３/２、実効値で E（√３/２√２）が定トルク領域の上限交流電圧。回路素子での電圧降下分が減る。
1500Vｄｃでは、ピーク値1500×√３/２＝1299V、実効値919Vがモーターの最大供給電圧。

それより高速部は誘導電動機ならスベリを増やして加速する定電力領域。
∵電圧一定、電流一定だから「一定値×一定値」の定電力で、トルクと速度が反比例関係。
角周波数ω＝２πN×P極対数で、これをKと比例させ、さらに巻線抵抗などの電圧降下分を加算する制御がVVVF制御。
最大供給電圧以上の領域はそれ以上電圧を上げられず周波数だけを上げていくCVVF領域。
　CVVF領域のうちスベリを増やして定電力に制御できる領域が定電力領域。（続）

（承前）
>>455 VVVF車も直流モーター車と同様に架線電圧が下がると高速域の加速が鈍る？

>>456 ，>>457，>>460　　当然！電鉄によっては抵抗制御車とVVVFインバータ制御車と併結してるくらい特性を良く揃えてる。
　　　　　当初、VVVF車が高速域の加速が良いと思われたのは、どうも出力が大きかったからみたい(w

>>459 「インバータ制御電車概論」\3300.飯田秀樹・加我敦共著電気車研究会2003/8/1刊。
　　　ヴェクトル制御とか深い話をマトモに説明しているんでお勧め。

>>475
実用上の細かな工夫の問題としては、
「PWM/PFM方式」で正弦波交流電圧を作るというのは「非同期動作領域」の話で、基本の話としてはOK。
高速回転ではスイッチング素子がPWM動作に追従できず、
方形波を幾つか重ねる「同期動作」「パルス動作」になる。
（結構知られてるから解説は必要だが、VVVFの主たる側面じゃない。）

さらに細かいが「IGBTﾄﾗﾝｼｽﾀｰ」はおかしいよ。→「京王電鉄」広岡友紀女史ほか
Insulated Gate Bipolar Transistor、IGBT　だから、
「絶縁ゲートバイポーラ・トランシスタ」か「IGBT」ならOKだが、「IGBTトランシスタ」は不可。Tでトランシスタを重ねてしまう。
参考→　ttp://www.jeea.or.jp/course/contents/02107/index_small.html

GTOサイリスターとか、ゲート素子も解説が有った方がいいかな？グレート・ティーチャー・オニヅカじゃあないとか。

尚、JIS表記では単語末尾は伸ばさない決まり。モータ、トランシスタ、アッテネータ等。
トランシスタをトランジスターというのは日本なまりで定着したから圧倒的多数が勝ち(w
爆撃機「ボーマー」をローマ字式に「ボンバー」というのも日本なまり。
ボーマーやトランシスタじゃ極少数で勝てそうにないが。

>>475　スマソまるきり誤記。
×　＞　（E233など試作のみ）
○　＞　（E331など試作のみ）

TGV系は同期電動機だが、磁石式じゃなく直流励磁式の模様で、
CVVF領域に入った直後はどうしているのか？

放置して電機子補償電流で減磁させて同期電動機の発生電圧を合わせているのか、それとも
励磁電流を減らして発生電圧を合わせているのか？・・・・・ご存じの方はお教え請う。

某ハイブリッド車のように電機子タップ切換は鉄道では無いんじゃないかなぁ・・・・・と資料無く推測。

スラパンのシミがとれないのってどうにかならないのかな

>>483は誤爆なので気にしないでね

WikipediaのVVVFインバータ項を読んできたけど、鉄ヲタ汚染で無茶苦茶(w
総論部をちゃんと書き直した方がイイねぇ。あれじゃ一般人にゃかなりワカランです。
ヲタ項は後の方に放置で。

>>481

「トランシスタ」だったのですか？　trans(何とか) + resister なので「トランジスタ」だと信じてましたが？

あと、個人的な思い込みかも知れませんが、「ボーマー」というより「ボマー」かと・・・

閑古鳥が鳴いてる↓のスレを使ってやったらどうだろう。
パワーエレクトロニクス
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/denki/1072450742/

と言いつつ続けると、
中高速域は直流入力を反転させるだけの可変周波数(VF)制御、
低速域は一周期の間に細かくON/Offして電圧も変える真のVVVF制御、
って理解でいいのかな？
饋電電圧が下がってもVVVF領域の出力は変わらないが、早めにVFに入ると。

ところでスマートグリッドを鉄道に適用すべきって無理難題押し付けられた人います？
既にやってることを新しい概念で言い換えただけと言えないこともないけど、それに加えて
リアルタイムで変電所へ「加速するから電圧上げろ」「回生掛けるから下げれ」って、ねぇ....

>>487
サイリスタ整流器で送り出し電圧を制御する変電所はエネルギーロスが大きくて…
結局、き電電圧が高いときは潔く回生失効させて機械ブレーキに頼ったほうがいいかもね。

>>487
お客さんの絶対量がまるきり違いますよう(w
プロは各自が自分なりに勝手に理解しますって。

逆に、パワーエレクトロニクスの解析、設計屋を鉄道関係スレに誘導した方が面白い論議になると思います。
強い興味を持つROMは大勢居るんだから、それまでかなり好い加減でもお互い理解していた内容が一般向けに分かりやすく整理される可能性が出てきます。
」やっぱ、一般人が正確に理解できる解説を磨かなきゃアカン。その点、鉄板はこだわりの強い住人が多いから有用。
揚げ足取りだけの唯我独尊人も居るんでなお面白く、鍛えられますって(w

このスレには天下の二日市在住が住み着いてるの？

>>486
うちんとこの半導体工学の教授が、その講義で「トランシスタが正しい」と力説。
どっちでも良いとは思ったんだけどね。試験の時の代返排除講義出席確認問題にはなりうるから憶えといた(w

>>486
追伸
発音記号のローマ字読みだとたしかにボマーだけど、ミミでは心持ち伸びて聞こえるんだよね

ボンバーってのだけは抵抗有るなぁ

>>487
> 中高速域は直流入力を反転させるだけの可変周波数(VF)制御、
> 低速域は一周期の間に細かくON/Offして電圧も変える真のVVVF制御、 って理解でいいのかな？

OKだが、鉄道の場合はCVVF領域（そちらでいうVF領域）の下端で、スベリを増やしてVVVF時の駆動電流を維持する「定電力領域」
の制御がある。直流機の速度−トルク特性で言えば「弱界磁制御」に相当する部分で、トルクと速度が反比例関係になる。


> 饋電電圧が下がってもVVVF領域の出力は変わらないが、早めにVFに入ると。
出力は供給電圧＝架線電圧比例。モータ電流は一定か、最大粘着力の速度特性に合わせて低速時に大きくする制御をしてるか、。
回転速度が検出できるんで、滑走しない最大トルクを加えることが可能。（直流機では回転速度検出がないから滑走しない最低限の一定トルク）
低電圧では早めにCVVF領域になる≡最大出力が架線電圧比例。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm3131970
これ絶対やばいぞ
下手したら架線が切れそう。

VVVFインバータ制御の「解説」
たたき台はこんなものでどう？
資料としてこのスレの関係Res.を末尾に添付。
鉄ヲタからは非難されそうだけど、交流モータの一般動作を説明しないと良く判らなくなるもので。

ttp://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300vvvf/vvvf.htm

大昔の鉄道は1500Vぴったりで送電していたために電圧降下が激しかったらしい。
現在は電圧降下を見越して10％増しの1650Vにしているとか。

>>496
国鉄〜JRは8%増し、
民鉄は5%増しが多い。

>>497
回生失効対策か？

というか、東京の中央線は電圧が高めだったので201系の設計に
苦労し、結局は高速からの回生時に抵抗を挿入（事実上発電
ブレーキを併用）して解決したという話は有名かと。

>>499
201が高速領域の回生制動時に直列抵抗を入れたのは、定トルク制動範囲を拡げるためで、
ことさらに架線電圧が高かったからじゃないよ。
チョッパー制御だから、フルステップ電圧以上を発電しても定トルク制御ができたが、
その限界速度以上も定トルク制動にするための措置が直列抵抗挿入。

私鉄流の複巻電動機だと高速域は速度反比例でトルクが落ちるから、一定減速度にするためにはエアブレーキの補助が必要。
この点、チョッパーやVVVFはかなり広くトルク一定領域が採れる。まぁ、そこを越えるとエアーブレーキの補助は必要だが。

「たたき台」(>>495)というのに、もう９日間も誰も叩かないから、叩き初めをば。

>>495解説の特徴は、「交流モータの速度制御」を切り分けて、電圧−速度比例定スベリ一定制御を説明し、
それに必要な可変電圧可変周波数インバータの構造・動作を説明していることで、
従前見られる解説が電車のインバータ構造に偏っていて各パラメターの相互関係への言及が
不十分だったのが改められました。

　解説自体は誘導電動機の低スベリ時の基本式である
　Ｔ＝K1･φ･I　････････････K1,K2:比例定数、φ:鎖交総磁束、I:電機子電流
　　＝K2･(V/fr)^2･ｆs　･･････V:電圧、fr：周波数、fs:スベリ周波数
という関係式を、VVVF領域、CVVF領域中でのスベリ増加領域と特性領域について、
ほぼそのまま文章に表現したもので妥当な説明だと思います。

しかしながら、それを>>485 指摘のwikipediaの記事にした場合、
理工系執筆者は検証可能な源＝関係式＝記号論理表現、で記載を認めるけれど、
そこを理解できない文系wikiマニアは、日本語表現の原文がないからソース無しで記載を認めない！
となって、まとまらないでしょうねぇ。こういうのは大抵正しいのより狂気が勝つものですから、そこは難問。
だれか試してみませんか。専門記事は門外漢が仕切らず、スキルのある執筆者に任せれば良いものを････一悶着期待(w

「VVVFインバータ」でググルと、トップに問題多いWikipediaの「可変電圧可変周波数制御」が出てきて困るのですが、
一般名称「VVVFインバータ」項の復活、ドレミファIVなど鉄ヲタ項「可変電圧可変周波数」項放置で修正の戦端が開かれて、
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/VVVF%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%BF%E5%88%B6%E5%BE%A1
その反撃として、項目名の入替公示が行われ、鉄ヲタ項に一般名称「VVVFインバータ制御」、一般解説項に鉄道業界呼称
「可変電圧可変周波数」を割り当てるって･･･････多数の一般ROMさんの利便なんかクソ喰らえの反応で、かなり面白くなりそう(w

インバータ制御の動作解説で比較的良くまとまっているページを挙げますと
●第四章 電気車の制御方式(本編) 5.インバータ制御
ttp://www2.pf-x.net/~just-r/r-tech/e-control_(main)/e-control_(main)-5.html
３レベルインバータ回路図　
（欠落：フィルターコンデンサ×２と、その中点からクランプダイオード３組の中点を結ぶ配線）
「フィルターコンデンサー」という名称だけで、３レベルコンバータの中間電位を構成する重要な素子を
書き落としたとしたら、３レベルインバータ動作の理解が足りません。単なるポカでしょうか？
ttp://www2.pf-x.net/~just-r/r-tech/e-control_(main)/e-control_(main)-5.files/3lv-circuit.png
ttp://www2.pf-x.net/~just-r/r-tech/e-control_(main)/e-control_(main)-5.files/pwm-circuit.png
　資料の継ぎ接ぎ要旨臭はありますがWikipediaよりまとまっている記事
●ＶＶＶＦインバータ技術解説
ttp://www2.jan.ne.jp/~jr7cwk/rail/vvvf/vvvf1.html

編集方針討議への参加は呼び掛けますが、妥当な結論にまとめる方向で参加して下さいね(w。面白がって蹴散らさないように

>>502
専ブラからのリンクはどうもうまくいきません。
URLを文字列コピーでIEのURL欄に貼り付けて下さい

「改名提案から来たのですがI」って、ノートでものを言うときにわざわざそんなこと言わないと思いますけど(w
２ちゃんねるのこのスレからじゃないと強調したいわけですね。語るに落ちると（ｗｗ。まぁ、お手柔らかに。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/ノート:可変電圧可変周波数制御
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88:%E5%8F%AF%E5%A4%89%E9%9B%BB%E5%9C%A7%E5%8F%AF%E5%A4%89%E5%91%A8%E6%B3%A2%E6%95%B0%E5%88%B6%E5%BE%A1

※純粋にＲＯＭの利便だけをいえば、「ＶＶＶＦインバータ制御」の記事を現行「可変電圧可変周波数制御」の冒頭総論部に持ってきて差し替えてしまい、
両項を「ＶＶＶＦインバータ制御」で統合・整理するのが良いんだけど、それだと記事を捨てられる元々の鉄ヲタが収まらないだろうから、
鉄ヲタ項「可変電圧可変周波数制御」項として残そう、という妥協案と、
鉄オタ項を一般名「ＶＶＶＦインバータ制御」とする強行突破提案と、どうなりますか(w

>>504
工学記事の鉄ヲタ化はどこでも進んでいて、それを改善しようとする動きもないわけではない。
鉄道記事に出てくる「抵抗制御」や「サイリスタ位相制御」は、「電気車の速度制御」の各項にリンクが張り替えられている。
純粋な工学記事の邪魔をするなということだろうね。

>>505
「悪意」なら結構対処しやすいけど、善意で、しかも強い確信に基づく外れた「正義」ってのが始末に負えないもんでして(w

他からつっこまれないきちんとした総論部があればまだ見過ごされるけど、
肝心の骨の部分はヲタ記述の後の方に遠慮がちにちょこっと書いてるだけ。
ドレミファインバータ論議は、一般向け項じゃなく、ヲタ項でやって欲しいものですねぇ。でも納得されそうにない・・・・

>>506
あなたの意見には同調しますが、残念ながら議論の持って行き方がよくない。
いくら内容が稚拙で、まとまりを欠いているとしても、表の議論の場でため口や「ｗ」などは芳しくないです。
あと、ノートページの使い方、署名をするとか、インデントを付けて他者との発言を区別するとか、
最低限のことは覚えてください。

その上で、この記事は改名したり、分割したりしない方がいいです。
改名や分割はただでさえ議論が紛糾しがちです。手続きもめんどくさいですしね。
私ならこんな面倒なことはしません。
むしろ、[[インバータ制御 (鉄道車両)]]などを新たに作った方が何かと楽ですよ。

>>507
？項目改名＝項目名の入替には反対ですよ。そんなことしても、どうみたってまとまるわけがありません。

一般名称項がちゃんと残ることを条件にした場合、従前のヲタ項はそのまま放置で話が付くかと思ったんですが、
まさかヲタ項の名称と、一般項の名称を入れ替えて、オタ項で一般名称を占拠する作戦が出てくるとは、予想を遙かに超える展開で、
妥当な言うべきことは言ったから、「多数」で道理が踏みにじられようと放っとこうかなぁ〜と思い始めてるとこ。

＞　[[インバータ制御 (鉄道車両)]]などを新たに作った方が
その場合はヲタ項が２つになるだけ。
リダイレクトに隠されていた一般名称項に記事を書いた方がDeepヲタ項の分離はスッキリ逝くはずだったのですが。

超ヲタにはそこそこの話は通らないのが実績。内容だけだったら１〜２年掛けてさましさまし修正も出来ましたが、
ドレミインバータなどヲタ記事を一般項に残したいために項目名総取っ替えの奇策じゃ、今後の展開は烈しく荒れるだけで改善はかなりホープレス。

改善を断念しても、一見権威ある形式であるWikipediaが実質は高級風掲示板である具体的サンプルになって、過度の信用をぶち壊す働きをしてくれますから。

ここまで自作自演

>>508
そもそも工学記事自体がウィキペディアは弱すぎるんです。
ただ、ちゃんと書ける人が現れたときのために、
ヲタ項目は分離しておいた方がよいです。

きちんと出典を示して、きっちり書けば、生半可なヲタは寄ってきませんよ。
これ経験上。

>>509
そこまで工作してＤｅｅｅｅｅｅｐヲタ記述を守りたいのかねぇ。(w
ｦﾀ項を残すのは妨げないけど、一般項にはDeeeeepヲタ項記事は勘弁してよねぇ〜という話の流れ。
狂気のヲタさん達は分かってくれないだろうねぇ。「W」を入れる状況も是非是非理解して下さい。

まともな記事訂正を引き受けてくれた方が、その全履歴を辿られて、著作権違反を口実にWikipedia 全作図提供データを
閲覧不能にされるなど、酷いしっぺ返しを受けたこともあり、比較的オープンな２ちゃんねるの意見対立より
wikipediaはものすご〜く陰湿(w。検証前に無条件に全部閲覧不能にされるもんねぇ。まさに狂気のヲタは無茶苦茶〜の世界。

>>510
ヲタ粘着のすさまじさは>>511の通りで、毎回困るのが、基本式の日本語表現は絶対認めず、
文字列での同一ソースを求める、超文系の形式ソース主義。内容を理解できないヒトが、全体を支配しないで欲しいんだけど、
wikipediaでの経験の自信のみで強行支配してしまうのも大変困った傾向です。

専門分野の基礎知識と、他分野の常識とは掛け離れていることくらいは分かって欲しいなぁ。
なのに、非専門の「常識」優先だなんて典型的なwikipedia中毒だよねぇ。要出典？式自体が出典だよト〜シロウさん達よ！

>>511-512
相変わらずですなぁ。
ちなみに私は理工系です。畑は違いますが、技術士も持ってますよ。
言わんとすることはわかりますけど、上手に振る舞えば、それほど突っ込まれないです。

なお、私が言ってるのは、インバータ制御のうち鉄道車両に論点を絞った記事をまとめるというだけですよ。
ドレミファインバータがどうだとか、どこそこのメーカーのインバータはこんな音がするとか、そんなことに興味はないです。
[[電気車の速度制御]]あたりの記述を、インバータ車に絞って書くってだけです。

>>513
「上手」が、狂信的ヲタ項には手を付けない！だと、記事がかなり歪むんですよね。
内容を良く分かってるとあまり問題ないんですが、白紙の一般ROM対象だと、違いを分かるようにアピールする必要があって、
その結果、反撃の絨毯爆撃に遭うことも少なくないと。狂信ヲタと一般ライターとは決定的に違うんです(w

>>515
上手はそういう意味じゃないですよ。
私の場合、誰にも邪魔されないように、新たに記事を起こすです。

>>516
その結果が>>508だと引くでしょう。
超鉄道ヲタはそれほど烈しいんです。道理と知性の通る皆さんばかりじゃあありませんです。(w

これ以上、ここでやっても仕方ないので、続きはあなたのBBSで。

>>518
参加者の善意と理性は前提に考えるんですけど、その範囲には到底収まらない方もいらっしゃるんで、
その対応は純一般論の範囲には留まらず、ギャフンといって反省せざるを得ないような対応も必要ではないかと・・・・。
最近は横車系がちょっと酷すぎ。

>>505
これですね！技術的内容が良く整理して書かれてます。「電気車の速度制御」
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%BB%8A%E3%81%AE%E9%80%9F%E5%BA%A6%E5%88%B6%E5%BE%A1
この項にはヲタ的トリビアを書き込まないように！ったって、アクセスの多いところを狙ってヲタ情報を書き込むんだもんなぁ。
「可変電圧可変周波数制御」項をヲタ情報専用項にしましょうよ（ｗ8

>>520
逆ですよ。
きちんと整理して書いておけば、ヲタ項目が入る隙間がなくなるんです。

保守作業のため停電

52投入のまま89開放sage

6000A通電中にHSCB開放age

一畑電車脱線事故調査報告書（いちばた）
ttp://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/report/RA10-4-1.pdf

いくら何でもプロにしてはお粗末。
報道各紙はガードレールの取付側を間違えてたことだけ報道してるけど、
線路の絶対位置を定期計測せず、変化だけを追い掛けて管理していて、許容誤差範囲を大きく越えて脱線に至ったって、
誰が考えてもジワジワ狂ってく場合には、それを検出できずに限界を超えてしまう危険があるのは分かりますよねぇ。
技術レベルの低下としてはこちらも重要事項です。

そういう論理的、理工的思考を現場がやらなくなったってことでしょうか？
零細私鉄で技術者が居なかった？
社内に「逆側じゃないか？」って声も有ったんだとか・・・・。どうなってるの？

※　昔、東海道新幹線の線路整備で、線路の相対位置だけ管理していて建築限界に支障して、
窓から首を出して外部確認していた運転士が標識に当たり、再起不能の重傷を負った事故があり、
急遽新幹線でもオイラン列車を仕立てて、以降は限界確認をして補正工事をしたことが有ったけど、
そのとき「相対計測だけじゃダメだ！」という運輸省通達は出なかったんですかねぇ。

線路の狂いを見逃した原理は東海道新幹線も一畑電車事故と同じです

一畑電車脱線事故報告書記事
ttp://www.sanyo.oni.co.jp/news_k/news/d/2010082701000112/
山陽新聞 WEB NEWS （8/27 10:02）

他紙もガードレールが逆側だった話ばかり

【ＪＲ東海】「取って」と「撮って」勘違い　車掌が高圧電流架線へ素手で…
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1283841563/l50
交流20000Vだったら一発で死ぬぞ。
架線から半径1メートル以内に近づくだけで感電してしまう。

1500でも一発だろｗ

ちょっくら接地とってくるｒｙ

誰だよ、変圧器の窒素抜いた奴！

ﾉｼ

交直混触でEVT焼損age

>>520
適切で正確で安価！会話型表現を許容できれば良い本（同人誌）。
「制御方式入門　改訂第三版」　通信頒布のご案内
ttp://seigyo.qdat.jp/mailorder.html

東京・神田神保町の書泉グランデ６階にも委託

こういう正確な資料で川島冷蔵庫などの暴論売文を解毒すべし。
第２版では800円＋〒だった。
専門書までは読む気のないヲタでも\1500程度なら読んでみてはどうでしょう？

特に誰も興味のないことをさんざ蒸し返すのはいかがかと

>>532
買ってきました。バイクの棚前にはみ出して平積みされてたけど値段は\1,785だったか、心持ち高め。
郵送申し込みで長期に待たされるより、すぐ入手できる方がイイ。都営新宿線で神保町下車。

３版で失敗だと思うのが、発言の区分けを顔マークでやっていて文字表記より判別が苦しいこと。
せめて顔マークを９倍角くらいに大きくして、その上下左右に頭文字を置いて区別するぐらいにしないと、読みにくくてたまりません。
内容をかなり充実させた意欲的改訂らしいのに大変残念に感じました。

>>534 内容はどうなの？

>>535
キャピキャピ会話形式が苦にならなければ、内容は正確で分かりやすく、日本の電気車の制御方式を概説していて絶対お勧め。
不正確な鉄ヲタ本に1000円以上出すのなら、こちらを買った方が何倍か得。面白い。

但し、一定の理系専門知識がないと読みきれない部分も多少はあるようで、
その部分は川島本の技術解説部の酷さに気付けない人には若干きついかも。
試験に出る訳じゃないからそこは読み飛ばしゃ良いんです。

その分野のプロや、かなりしっかりしたとこのトップクラスの学生・院生が噛んでるんじゃないかと思いました。

>>536
thx こんど買ってみるわ。

>>536
ATSヲタくん。
川島本は工学書としては不適当だが、そんな目で見る者はいないから、安心したまえ。
君のような基地外だけだよ。
俺から見れば「但し」を漢字で書く君の日本語の方が気になる。

＞　川島本は工学書としては不適当だが、
＞　そんな目で見る者はいないから、安心したまえ。

川島本をソースにしてはいけないという認識が拡がったのはここ２〜３年で、それでもまだwikipediaにソースとして引用され問題を起こしてますね。
wikipediaのあの記述規則を機械的に適用すると、川島流の下らない間違いにイチイチ反論する専門家などありませんから、
未だに「単行本」というステータスでそれへの反論は自由研究扱いとなり通ってしまいます。
ちゃんと専門書を読めば川島解説の誤りは分かるのですが、それでは直接文章で誤りを指摘していないので
文系判断でソースとは認められません。

ですから埃だらけの荒れ地にしっかり水を撒いて、有害な砂埃が飛ばないようにしておくことも重要な意味があります。
少なくとも川島本技術解説は恥ずかしくてソース主張できない程度には周知していた方がイイと。
大先生が乗客としての夢を語る分には関知しませんが、鉄道専門家と崇められるのだけはどうかご勘弁を(ww
　　　　　　　　　　横レススマソ

＞川島本をソースにしてはいけないという認識が拡がったのはここ２〜３年で

アホなことを。アンチ川島は20世紀からいるよ。ネットじゃもっぱら評判悪い。

>>540
非アンチ川島の善意の人達が大先生の誤認、出任せ記述を知らずに引用して問題を起こすんで、その人たちにようやく問題の存在が理解され始めたところ。
川島氏には技術的内容を語れるスキルも知識も無いのに、かなり無理して解説文を書いて、何を説明してるか分からなくなっています。
典型例としては、尼崎事故本のATS・ATC解説部分などが典型で、あれで分かる方がおかしいです。

古くからのアンチ川島軍団は、具体的説得的な反論無しに、ダメダメの評価だけをぶつけただったので、
川島氏の「単行本」というステータスが優勢になって、wikipediaのソース主義から大きな間違いも訂正できなかったものです。

ノートにきちんと正しい解説を書いても、それを理解できない「支配運営趣味」の人達にとっては厳禁の「独自研究」に見えて、
正しい側が無条件削除対象になってしまうのです。

　その間違いにちゃんと噛み合う形で、アンチ陣に川島本の添削訂正サイトがありますか？全くなかったでしょう。
TDFには当初、訂正サイトと訂正スレがありましたが、川島氏のは根本的な間違いで長文全文訂正になりBBSじゃ直しきれなかった誤りが多いためだと思います。

>>541
川島の書いた尼崎の事故の本があるのか？
そんなん知らんわ。事故調の結果見た方がよかろう。
お前、実は川島のファンか？

>>542
正統な批判をするには、まず読まなければ説得力ある適切な批判になりません。

ちゃんと読みもしないで「ダメダメ」云うだけだったら、付和雷同組しか味方にする可能性はなく
しかも、外形としては、何処の馬の骨か分からないネットより、単行本の方が説得力があって、
いくら「ダメダメ」と吠えても説得力がありません。

「ファン」が>>541の様なことを書くかどうか、自分の頭で考えたら分かるでしょう。

お前、ぜんぜんわかってないな。
尼崎の事故の記事をｇｄｇｄにしたのはお前のせいだぞ。
いくら正確に把握できていても、それを説得力をもって示さなければダメ。
自分の画像が削除依頼にかかったら、それが陰謀だとかわけのわかんねーこと言って、
「自分がアップしました。ですから、著作権侵害ではありません」と一言言えばいいのに、言わない。
あげく被害妄想満開。
そんな荒らしみたいな行動を取ってるヤツの言うことは、川島本以上に信用ならんってことになる。
お前がそういう立場で川島本の批判をするのは、敵に塩を送ることにほかならん。
どうせ川島本なんて、wikipediaでも信用ないんだから、お前が基地外じみた行動で
川島本批判をすればするほど、川島本の記述が消えなくなるんだ。
わかったか、この基地外。

>>544
妄想(w

標的を定め、一括削除趣味を目的に、サイト丸ごと読み出しを敢行して、削除したのは、wikipediaのためではなく、
自分の道楽だけのため。肝心の内容が読めなくなって不便になる読者の利便なんか全く考えてないジコチュウは深く反省した方がイイ。>>おまえ呼ばわりのオッさん（ｗ

尼崎の事故は俺が俺がの絶対引かない書き手同士がが重なって排除し合い誰にも手を付けられなくなっただけで、
その混線状態にはあたしゃぁ全く噛んでません。全くの人違い。
置き石説にボルスタレス台車犯人説まで書いてしまう人達と、ご一緒に遊べるだけの体力・気力はもうないでがんす。
そんなの自分のサイトにまとめた方がずっと説得力がありますって。

ATSの場合は技術的な内容なので、理工的スキルがあればどれが正しいかは多くが判断でき、
それを１年後に本文に反映させてまとめた人が居るが、
まるで勘違い記事を削除されて怒り心頭のが、口実を探してその人の提供図全部を削除しただけの話。
本気の著作権調査なら、問い合わせて削除要求や作者表示要求を確かめて処理するものでしょう。
いきなり削除から始まる非常識な対処はありえないでしょう。

>>544
＞　そんな荒らしみたいな行動を取ってるヤツの言うことは、川島本以上に信用ならんってことになる。

百科事典の記事を、内容の正統性じゃなく、属人で判断するのがwikipedia執筆者の一般的流儀ってわけですな(w

「あらし」を云うなら、全く自分のインスピレーションで「東西ATS-Pに互換性はない」とか「PNはPとは別物」とか「PsはPの一種」とか
「西のＰは手動切換」とか書いてしまう執筆者こそ重大な荒らしじゃないですか。知らない人はそのまま信じてしまいます。
多くのｂｌｏｇに引用されて一時はヲタ知識の主流になった御託宣（誤託宣）もありましたし(w

効率の良いファイル一致点検は、一括読み出ししたのを拡張子とファイルサイズでソートして絵を見るんでしょうかね？

>内容の正統性じゃなく、属人で判断するのがwikipedia執筆者の一般的流儀ってわけですな(w

貴様は阿呆か。
問題は貴様の行動にあるのだ。いくら内容が正当でもアプローチが悪ければどうにもならぬ。
ウィキペディアはコミュニティであるから、合意が基本。
その合意形成をかき乱しているしているのが貴様である。
貴様のごとき卑しき者が、

＞全く自分のインスピレーションで「東西ATS-Pに互換性はない」とか「PNはPとは別物」とか「PsはPの一種」とか

かような糞細かい瑣末なことより、まず検証可能性や素人に説明する手順を学べ。
貴様は文章があまりに下手だ。突然飛び出す専門用語、あちこち脱線し、本論を見失う論調。
難しいことを難しく書くのは誰にでもできる。難解なことを簡単に書いてこそ事典と言える。
貴様はまず、温泉旅館の建て増しのごとき、HPをなんとかせよ。

百科事典に内容の正確さは生命であり決して些末なことじゃありません。
その内容の正確さよりも、コミュニティー内々の談合合意を優先させて書き込み禁止パージをほのめかして誤内容を擁護、
１年もそのまま曝すのが名誉高きwikipedianで、間違いを指摘した異端は「貴様のごとき卑しき者が、」というのが
「wikipediaコミュニティー」の一般的判断だと云うわけですね。

客観的法則に矛盾するけど良く分からないところは削ればいいのに「間違ってることを証明しろ」って突っ張るから
名誉ある自爆をするんで、間違いを指摘して対応を求める側が悪いんじゃありません。
勝手に訂正するのがwikipedia流とのタテマエで訂正実行だと、密閉したケースの爆発物に火を付けることになるでしょう。
編集合戦もばからしいし、ノートなら興奮が冷めたところで自分から引っ込められるのに、書き込み禁止をかざして撃滅しようと大騒ぎ。

どのサイトを指して「温泉旅館の建て増しのごとき」と非難してるのかは知らないけれど、
アマ・ヲタがその認識の発展に伴い、新規に得た知識を継ぎ足していくと、当然に「温泉旅館の建て増し」型になりますねぇ。なかなか巧い例え(w
そのへんは分かってるプロが、その日常作業の知識で作るサイトとの違いです。穴チュアらしくて良いのか？学ぶには迷惑なのか？若干論議はありますかな(w

>>547
「温泉旅館の建て増し」みたいな規定は国鉄制定の基準にもあって、プロが時折間違えてます。
普通の人には訳分からん規則は曲線の速度制限規則。
何種類も基準があって、実際の速度制限を規定する規則がどれかは、一つの規則を見ただけじゃわからんという難物です。
これは一義的に制限が分かるよう整理すべきでしょうねぇ。

　大阪支社のATS-P設計担当が、この複雑怪奇の規定にPが対応していることを知らずに、
曲線速度制限設定の72%だかを東西共通設定にしていたことを事故調に誤設定と指摘されたことも、
温泉旅館の建て増し型規定であることが背景で、一律管理の芋づる検索で全貌が分かる登録体系になってないため
発生した不具合でしょう。各JR共、図面・規定等の一元的な登録システムの整備が急務だと云うことです。

曲線制限は大別して、カントゼロ面基準で安全比率を3.0〜3.5として、２乗平均根の速度で均衡カントを付ける「本則」と、
元々は高速特急を対象に、カント面を基準に安全比率を4..0とする基準ながら、それを
均衡カントに対する車種別の許容不足カントで最高速度を規定する「本則＋α」の規定法があり、
それぞれ計算式と、それに基づく一覧表があって、現実の制限としては一覧表によるだなんて、直接的にまとまって述べてる資料は無いわけです。

個々の規定をそのまま述べても分かりませんよねぇ。自分でそこを整理すると「独自研究」？
安全比率からの定義が目安、それに基づく算式が、運輸省制定の公式、その公式で作った数表が各社内規だなんて、どこかに書いていてくれれば齟齬は起こらないのですが、
あの野郎の記事は通すなとコミュニティーの意思統一で、ソースを示せ！ブロック対象だ！と始まるということですね？
百科事典記事の正確さよりは、間違い擁護のコミュニティーの合意が大切だと！

＞百科事典に内容の正確さは生命であり決して些末なことじゃありません。

それを妨害しておるのが貴様なのである。
よいか、貴様はノートをかき乱すだけで、まともな話し合いができておらぬ。
かような日本語能力すら持ち合わせぬ貴様が、恐れ多くも百科事典の執筆に手を出そうなどとは笑止千万。

＞「温泉旅館の建て増し」みたいな規定は国鉄制定の基準にもあって、プロが時折間違えてます。

だから何なのだ。
規則の話など誰もしておらぬわ。規則とはそういうものだ。
百科事典の編集とはまるで関係がない。

＞あの野郎の記事は通すなとコミュニティーの意思統一で、ソースを示せ！ブロック対象だ！と始まるということですね？

それ以前に、貴様はブロックの意味もわかっておらぬし、削除依頼も逆恨みばかりで、本筋を忘れている。
さらには、周りがいくら説明しても理解しようとしない。
結果、共同作業に適していない者は排除される。

なお、勘違いするな。貴様はブロックされた経験はないはずだ。
貴様が一人で被害妄想を膨らませているだけなのだ。
これは大事なことだが、貴様なぞが暴れなくても、まともな執筆者が記事を直していく。
ところが、貴様が暴れて記事をメチャクチャにしていくと、まともな執筆者が近寄らなくなるのである。
貴様はガンだ。去れ。

>>549
貴様はもっと大局的な視野を持つべきである。
ATS-Pの詳細な解説などウィキペディアでやるべきことではない。
もっと世界的な視野に立ち、歴史を探れ。
それができぬなら、ウィキペディアには近寄ってはならぬ。

>>550
鏡！鏡！
頭に血が昇って善意の正当な訂正提案が見えなくなって「ブロック！」「ブロック！」とはいとあさましきかな。

温泉旅館の建て増し型規則を、内容で整理して記述するのも正しい執筆で、「独自研究」扱いでソースを問われるべきものではありません。
まぁ、属人的ソース要求の適用による恣意的削除という意味の語解説はいただきました。
しかしそれは百科事典編集ではタブーであります。

>>552
履歴を見ると、誤記述の削除を求めてノートに関連構造と動作を述べたのを、
あべこべに表に出して本文を詳細にしたんでないの？

一般向け百科事典としては、１行解説、４００字解説、区切り線を置いて専門絡みの深めの解説、
２重区切り線を置いてヲタ解説くらいに切り分けないと、ROMにとっては却って迷惑。

既に書かれてて、到底削れる見込みのないのは、間違ってる部分を正すしかないのだが、
そこが一番もめるとこ。
インスピレーションで好い加減なことを書いといて、「間違いだというならソースを示せ」「ブロックだ！」って居直るのは
「コミュニティー」とやらのお仲間でしょう。誤記述擁護同盟(w

>>532
同書に思いっきりの勘違い発見！その部分は皆さん削除で。
基本的に良く整理された良い本という評価は変える必要ありませんが、TDFなどが好い加減な記事を書いていたのを実質訂正して、
１発言だけ勘違いした模様。

錯誤個所は、トランスの必要重量が周波数に反比例することを正しく述べながら(p151右L−2）、
続いて１次電圧比例だと勘違い(p152L1〜L3)してしまったこと。
うっかりミスは残念！

広岡友紀氏の「300系は正しくはサイクロコンバータ」という間違いも適切に解説(p152右：マトリクス・コンバータ)してますし、
前版より記述はかなり充実していて制御に興味のあるヲタなら買って損はない本です。

>>555
＞　広岡友紀氏の「300系は正しくはサイクロコンバータ」という間違いも適切に解説(p152右：マトリクス・コンバータ)してますし、

舌足らずで誤解されそう。

正しくは、
300系はコンバータ＋インバータ方式で一旦直流化している。それはサイクロコンバータ方式とは通常呼ばない。
ＡＣ→ＡＣ直接変換は「マトリクスコンバータ」として製品化されているが、加えた周波数の１／３程度までが今の実用範囲で、
出力も200数１０kW。鉄道車両にはまだ適さない。
と言う趣旨だから、
広岡氏の「VVVFインバータ制御は間違いで、正しくはサイクロコンバータ」という書籍宣伝はそれこそ正しくない。

>>555-556
著者のmixiにコメントがあった。
ttp://mixi.jp/view_diary.pl?id=1600998266&owner_id=692852

−−−−
>>555
　変圧器の鉄心に必要な質量は電圧に比例し周波数に反比例する。
　ご指摘の箇所は『鉄道車両と技術』誌2008年第2号(No.141) 近藤圭一郎「欧州における鉄道車両駆動用パワーエレクトロニクス技術の技術動向」(p26)の下記引用の箇所から作成。
--
　変圧器の質量は主として鉄心の量で決まるが，これは磁束量にほぼ比例する．
変圧器の磁束は主として電圧と周波数の比率であるV/Fで決まるので、周波数を
高くすることで磁束を低減し，変圧器の小型軽量化が可能となる．ドイツやスイス等の
AC15kV-16.6Hz区間の変圧器鉄心は，AC25kV-50Hzに比べ1.8倍大きいことになる．
--

>>556
　サイクロコンバータとマトリックスコンバータは別物。
　「加えた周波数の1/3程度までが実用範囲」なのは1972年に現車試験が行われた「サイクロコンバータ」。制約の理由は波形が崩れ高調波が増えるため。
　「マトリックスコンバータ」は任意の周波数に変換可能だが、現時点では小容量の物しか製品化されていないうえ、単相−三相のマトリックスコンバータは現時点では開発途上。

>>557
＞　サイクロコンバータとマトリックスコンバータは別物。

書き方が悪かった。
300系はPWMコンバータで直流化してVVVFインバータ制御ではしる構造だが、
広岡本では「VVVFは間違いで、『正しくは』サイクロコンバータ」だとあって、直流を介さず駆動してるかの印象なので、
それは安川電機などが商品化しているマトリクスコンバータと混同してないか？という話。

　サイクロコンバータ自体はメカ式のものから静止式（半導体式）に変遷しており、更に拡張して「コンバータ＋インバータ」をもそう呼ぶと
宣言されれば、それには特に反対しないが『間違い』、『正しくは』は受け容れられない。

>>557
＞　AC15kV-16.6Hz区間の変圧器鉄心は，AC25kV-50Hzに比べ1.8倍大きいことになる．

この比率はかなりの特殊事情がないと起こりえない。
たとえば大昔は３相１６．６ｋＨｚだから、単相50Hzに比べて３倍ではなく２倍で済むとか、
多段のタップ取り出しに、スペースが余計要ったとか。
コアの磁気的性能（最大磁束密度）がまるで違うとか、

最も考えやすいのは、１次電流一定で電圧切換だけしている場合、すなわち出力が0.6倍（＝15kV/25kV）で３倍×0.6＝1.8倍で済んでいる。
mixiは見られないんで保留だが、「同一出力のトランス」なら鉄心重量は周波数反比例。

１品ものの受注で時折汎用品ではない電源トランスを特注することがあるが
特注トランスの発注は、基本的には２次側総出力でコア規格が決まり、
２次巻線がいくつもあってタップが多いとか、
コンデンサー入力やセンタータップ式の整流だと、巻線増加分大きめのコアになる。
同一出力なのに０．６倍（＝１．８／３）というのはかなり理解に苦しむ。

>>557,558

「混同」部了解！
マトリクスコンバータ出力周波数に、入力周波数の１／３以下という限定がないということですね。

>>555 >>557 >>559
解けました！複電圧車で直通する場合のトランスの大きさが50Hz単独の1.8倍になると言う話で、台詞に「複電圧」、「直通車」が抜けたもの。
１５ｋV16.666Hzのトランスは、50Hzでは絶縁さえ保てば３倍の45kVまで使えますが、これを２５ｋVで使うので、
50Hz専用より重くなる。２次巻線の50Hz用タップは60%位置で同一電圧ということでしょう。45kV／25kV＝1.8倍。

　あれだけの記事を書いている人達が冒すポカにしては釈然とせず、出先でもずっと考えてたのですが、
50Hz25kV区間←→16.666Hz15kV区間直通の場合で、そうなることに気付き、記事を確かめると「両区間直通」が抜けています。
「その異電圧区間を直通させる場合、」という断り書きをp152L1冒頭に書き加える必要があります。


※その系で、60Hz専用車を50Hz区間に投入した場合「最大出力での使用が出来なくなる」(p151右L−6)のではなく、
鉄心の磁化曲線が直線みなし領域をはみ出して飽和領域に達するので、その異常電流のため饋電規格の上限電圧では設計条件では使えなくなります。

それとも国鉄交流車両が十分な過電圧余裕設計をしていて、周波数が80%になっても支障ない余裕を取っているのでしょうか？
ふつうはそれほど大きな余裕を取ることは考えられないのですが、実際どうでしょう？

>>561
「50/60Hz両用仕様は、主変圧器の余裕を十分取る事で実現した」というのは
ひと昔前の鉄道趣味誌でよく見られた記述ではありますけど。

>>562
いや、その鉄ヲタ誌の表現にダウトを掛けてるんですが(w

401系50Hzと421系60Hzが近郊型の周波数別形式
451系と471系が同様に周波数別長中距離形式で、
走行系上の違いで言えば、最大磁束を周波数反比例で取る必要があって50Hz用トランスの方が60Hz用より鉄心を20%多く必要としました。
ところが、50Hz用トランスに60Hzを加えても何等問題無いんで、トランスについては製造当初から50Hz用を60Hz共用で差し支えないものでした。
だから60Hzにとっては20%の余裕があると言えますが、50Hzでは従前の定格通り。

それなのにわざわざ60Hz専用仕様車を作るというのは、軽量になる60Hz専用トランスを積んでるのではないだろうか？
それだと、50Hzでの使用は磁気飽和領域に達する過電圧・大励磁電流となって無理というもの。

50Hz仕様車を60Hz線区に使わなかった理由は？不明ですが
東では常磐線交流区間に大規模ベッドタウンが開発されて常に交直両用車が不足がちだったこと（取手先の藤代〜数駅）、
冷却装置とそのモータなどが50Hz専用定格で、60Hzで動作するかどうか保証が無かったこと、
などが考えられ、「特別のゆとり説」は物理構造と合わないんです。

50/60Hz同じトランスを使っているのなら421、471など出さずに九州地区にも401/451を投入すれば済んだと。
そうしなかったのは60Hz用トランスを積んで50Hzより軽量化を図ったからでは？と思ってるから。
周波数共用化の経過を見ましても481(60Hz)→483(50Hz)→485(50/60Hz)、　581(60Hz)→583(50/60Hz)となって、60Hzだけ別扱いですね。

50Hz専用車と60Hz専用車が当初別々だった理由は、
主変圧器のほかに補機類がそれぞれの周波数専用だったというのもある。

このスレ、地味だけど、レベル高杉！

>>565
変電・饋電てのはヲタの見掛けよりかなり奥が深いんだよ。
トランスから電線を引っ張れば、それだけで電車は走ると思って足ろう(W

強電の世界はきちんとやると結構面倒くさいからなぁ
ヒステリシス曲線とか懐かしい…実験思い出した

>>567
ヒステリシス損というのは鉄損の一部で、渦電流損と合わせて鉄損だけど、いま問題になってるのは磁束が飽和領域に達するかどうかの話。

普通の珪素鋼板だと磁気飽和しない直線範囲が概ね１[Wb/m^2]、方向性圧延コアで1.2[Wb/m^2]程度で、
磁気特性の良いトランスを作るには内鉄型の一種である巻き鉄心型トランスにするのだが、
珪素鋼板を２個のコイルの穴を通して巻く作業は大変困難なので、鉄芯だけを巻いて固めてしまい、それを２つに切断して
コイルに通す生産性の良い「カットコア・トランス」が小型量産品を席巻したのだが、出力数100ｋWと容量の大きい電鉄車載用
トランスは、日本ではどうもどちらでもない外鉄型構造が主流らしい。
外鉄型でカットコアにするより内鉄型のカットコアの方が単純で良いと思うのだが、なぜ日本だけ外鉄型にしたんだろう？
ヨーロッパは内鉄型主流とか。

　電力会社の柱上トランスは巻き鉄心型が多く、カットしてないんだそうで、選択判断は微妙なところがあるようです。

変電所の超大型トランスはどうなってるんでしょう？
その辺、電力屋さんはあまり語ってないんで、是非是非実情を解説して下さい。

今や組立単位Wb/m^2(ウェーバー/平方メートル)は使われずT(テスラ)というのは抵抗あるなぁ(w。
Hz(ヘルツ)もそうだけど、勝手に関連学者の名前を単位にされたらそれだけで訳の分からない物理量になってしまうじゃないのさ！迷惑な！
と怒ったところでｱﾝﾍﾟｱもボルトもワットも人の名ってのはやりにくいねぇ(w

東海道新幹線開業当初あまりの消費電力の多さに電源周波数が狂ってしまい沿線の織物工場の織機が誤作動を起こし「新幹線織物」が出来てしまった事があるとか。

>>569
電圧変動だと思う。
今の新幹線変電所は発電所に近い285kV受電だが、開業当初は66kV受電の変電所がかなりあり、
それに並列に繋がれる一般変電所に大きい電圧変動の影響を与えて問題になった。
従前の常識を変えるようなパワーだったことは確か。

昭和40年前後だと、日本の商用電源は周波数がかなり不安定だったんでは？
水晶時計以前に電気式時計の主流だった「交流時計」も、日本ではゼンマイ式
以上によく狂っていたかと。

>>571
年代が10年違わないか？1950年代。
s50年代、九州じゃ良く夜中に停電していてモータ式の時計は目覚ましとしては使い物にならなかった。
これは周波数不安定じゃあない。東京では使えていた。それは停電の有無の差。
周波数だけは必死に安定させていた。

>>568
元変圧器工場勤務の俺の出番のようなんで来ましたｗ。

基本薄い珪素鋼板を接着剤で貼り合わせる方式＞大型トランスの鉄心。
んでそれを別なとこで巻いた巻線に差し込むと。
絶縁は絶縁紙使ってやってますな。

>>573
いわゆる「ＥＩ コア」ですか？

新幹線は一刻も早く永久磁石同期電動機を実用化するべき
消費電力でかすぎ。
リニア新幹線はもっと酷いらしいが。

>>575
飛行機で良いやん

>>575
モータ損失が半減する程度では、大電力消費なのは変わらないよ。
効率86%→93%程度のものでしょう。

やはりＰＭＳＭより誘導電動機の方がシステムを作りやすいんだと思う。

電流流しっぱなしの新幹線の場合はPMSMの効果が高そうだが。
しかしネオジムがなあ・・・

>>578
山陽新幹線は現在は在来線同様の力行と惰行を繰り返す運転になってるけどな

東海道新幹線も意外と惰行が多いよ

>>577-578
FASTECH360でPMSMの試験をしてた筈。
PMSMは個別制御が必須なのがねぇ。

そろそろ制御方式についての専用スレがあってもいいんでね？

>>574
技術屋じゃないんで細かいことは分からんがどこのメーカーもこの辺は構造同じだと思う。
鉄心は機械で薄い鋼板切断して重ねるだけなんであまり凝ってない。
むしろ大変なのは巻線の方。もう職人芸の塊。
大型変圧器の巻線って巨大なボビンみたいな奴で手巻きだからな。

出荷前には大物車を飽きるまで眺めたなぁ。
ちなみに吊掛式大物車に荷を積むとき、最後はシキを手で押してピンが通るよう微調整するんだよ。

>>581
＞　そろそろ制御方式についての専用スレがあってもいいんでね？

>>532 の本にほぼ網羅的に解説してあって、ヲタがその記事以上の内容を書き続けられるかとなると難しいんじゃない？落ちそう。

第３版は２版の倍近いページ数で丁寧に解説してるし、２ちゃんねるで真面目に話題になった技術的疑問はほとんど拾って解説してる。
（160頁/128頁・・・・・32頁増えてる。紙が厚くなったのもあるのか！）
PWMインバータ／コンバータなんて変電饋電も車両制御も全く共通話題でしょ。

そんなわけで当面居候で共生で良いと思う。変電・饋電だけだと何度も落ちてるし、ややこしい内容も許容のスレとして一緒にやればぁ〜。

電気は電気。制御は制御だよ。
電気屋は力学に疎い。

>>584
ふんじゃスレ建てすればぁ〜。過疎スレで落ちなければ良いけどね。ま、頑張って。

エネルギー変換装置絡みだから電気屋は力学に強いよ。
まさかトランスしかちゃんとやった覚えがないとか(w
「電気−機械エネルギー相互変換装置」がどちらでも基本になったからね。

>>582
超大型は平積みですか。
巻き鉄心は柱上トランスクラスで
カットコアが小電力民生用高級品、EIが低級品？
DCアダプターにEIトランスを積んでるのが昔有りましたが、今は高周波のDC-DCコンバータでしょうね。

日本は内鉄型よりも外鉄型の方が作り慣れて手堅いんでしょうか？（交流車両）
でも柱上トランスは巻き鉄芯で内鉄型が主流のはず。

新幹線はモーターの回転数高いからPMSMにしてもあまり効率アップしなかったんじゃない？
1C1Mとか接触器とか余計な物が必要になるし

>>587
誘導電動機の「スベリ率」分は電気機械変換時の損失だから、
スベリのない同期電動機では、その分は損失減だが、直流励磁分は損失増。
PMSMにすると直流励磁損は無くなるが、
CVVF領域を広く使えないか、自動車みたく電機子コイルのタップ切換が必要になる。

>>431
> 昇圧はしなくても、通常の正弦波の頭が潰れてきたら、それでも出力電力を
> 確保しようと矩形に近い台形波になっていくんぢゃなかろか。

ググってたらこんなのが見つかった

ttp://www.semicon.toshiba.co.jp/shared/presentation_pdf/pmd.pdf
＞更に、正弦波の高さを100%以上設定することで、擬似的に台形出力が可能になり、
＞高出力が実現できます。

＞◆ 台形出力対応
＞従来、AMP値の上限はPWM周波数値でしたが、こ
＞れ以上の値をセットすることで、台形出力を可能に
＞しました。

>>589
却下！
理由は、引用の例は抵抗負荷に対する台形波印加で消費電力アップ。
トランスの場合は、磁束が飽和して台形波に近付くのだから、２次巻線の誘起起電力はその台形波の変化率（微分）波形。
従って２次電圧が台形波になることは有り得ず、急変部だけ±特別のピークがみられるはず。
それでは却って出力電力を小さくしてしまいかねない。

>>589
DC-DCコンバータの出力波形は方形波が多いけど、その磁束波形は三角波なのは想像付きますよね。

自励式コンバータの場合は、磁気飽和で帰還巻線Aの誘起電圧がゼロになって主電流A遮断、
帰還巻線Bに電流が流れはじめて主電流Bが流れ初めて逆方向の飽和まで増える
の繰り返しで、励磁電流は三角波、負荷側電圧、負荷補償電流は方形波。

強制的な話だろ

タモリ倶楽部なんかでタモリが架線のことを「がせん」って言ってるけど、がせんなんて言う？

>>593
　JRは「がせん」と言うのが基本。

建設業界も「がせん」だね。

日大芸術学部が日車を取材して今で言う新幹線0系の製作現場を
記録した映画でも、ナレーションはしっかり「がせん」と言っている。

ふーんそうなんだ、ありがとう。
ちなみに、「ちょう架線」も「ちょうがせん」？

>>597
ちょうがせん
でおk
ちょう架線＝メッセンジャーワイヤー、略してメッセンと言うことが多いけど、
新人に議事録取らせたとき、「メッ線」と書かれて爆笑した。

ガチョーん



と書きたくなっただけ

　お悔やみ申し上げます

狂猫時代より爺さんになってからの方がいい味出してたなぁ。ｽﾚﾁｶﾞｲｽﾏｿ

【社会】 約２６万軒が「大規模停電」。信号２００カ所以上が消える…東京
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1290071704/l50
自前の発電設備を持っているJRは最強

>>602
偽装など平気でやらかすけどね

もしも回生ブレーキ動作中に停電したらどうなることやら。
新幹線では流石に危険なため回生ブレーキを停電時にカットする機構を設けているが在来線ではどうなんだ？

高速もんじゃ焼　連続停止
他
原子炉停止も関係すんじゃね

はやぶさも甲子園の砂　科学の老害退化と比例でしゅね
鑑定士誰た゜天罰神罰が下る

>>603
>3 名前：名無しさん＠十一周年[] 投稿日：2010/11/18(木) 18:15:54 ID:Ja29jhVG0
>またネルフか

こいつに惚れたｗ。

>>604
回生制動や発電制動には「失効」が付きもので、代替ブレーキへの自動切換機能が必ずある。

電車では空気ブレーキへの切換が普通だが、
抵抗制御の回生制動車の場合は、その間に抵抗を負荷とする発電制動を挟むものもある。
VVVFインバータ（＋コンバータ）方式では、発生電力を費消する抵抗器を持たないので回生失効すると直に空気ブレーキに要り変えている。

雨天時の制動の様子をモニターで見ていると、時々回生制動表示が途中で消えてしまうのがみられる。

>>607
そうとも限らんよ。回生の不足分だけ直通を使う、電空協調もあるじゃん。

運転士はブレーキハンドルを一定に保ってるのに、
架線電圧計の動きに合わせて、ブレーキ圧が上下に振れるのは、
見ていて面白い。

>>608
＞　そうとも限らんよ。回生の不足分だけ直通を使う、電空協調もあるじゃん。

失効する前の動作は単独、併用あるが、改正＆電制失効の話をしてるんで、
それを埋めるのは最終的にはエアーだったり、ＶＶＶＦでは逆方向駆動トルク。

低速では発電しきれず失効する速度があり、
また雨天等でそれより高速で失効するが、失効後は＞607の通り。

つーか>>604は回生失効後のブレーキ力の話じゃなくて回生電流が事故箇所に流れて危な
いんじゃね、って意味かと思っていた。

>>609
完全に失効なんてするん？
速度が落ちてブレーキ馬力が落ちれば、また回生にシフトしていくのが通例。
おれも>>610の言うとおりだと思う。

>>611
一旦失効したらずっとエアーというのが主。
あんなの回生ＯＮ−ＯＦＦを繰り返されたら運転士が堪らない。
＆
下限速度での失効は復帰のしようがない。空制か、逆トルクの純電気ブレーキだけ。

※電空協調、遅れ込め制御というのは、電制主体で、その不足分を空制で補っていて、
電制が切れたとたんに全部空制に切り替わる。強さを制御できるウチは「失効」とは言わない。ゼロだ。

>>612
だから完全な失効なんてあるのかと聞いてるんだろ。

>>612
下限速度は失効じゃなくて、モーターの特性の話だから分けて考えろ。

回生有効→失効→有効→失効

東京メトロ05系チョッパ車（村上〜八千代中央）走行音 ‐ ニコニコ動画(原宿)
ttp://www.nicovideo.jp/watch/nm5714249

高速域で回生有効→失効したまま減速、減速終わって惰行したあとの減速でまた回生有効

【走行音】600形　三菱GTO(1,2,3次車)【京急】 ‐ ニコニコ動画(原宿)
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm11718231

回生有効→失効したまま減速して停止

名鉄 3500系、3100系の空転 ‐ ニコニコ動画(原宿)
http://www.nicovideo.jp/watch/sm5357553

>>614
?下限速度こそ100%失効速度。
ここに照準を合わせて電空切換だが、車種によりGショックが大きく、停止位置が狂う。
そこに達する前に、滑走や離線で失効すると、そこからはVVVFなら空制。

154kV送電線を受電している変電所教えてください

>>618
東電東千葉変電所の回線に懸垂碍子が１４段のがあったから、それがクサイ。
外からはなかなか分からん。
場所は旧千葉市営火葬場のすぐ西側。たしか桜木霊園？

>>618
ggrks

だけではアレなので、

つ：送電線系のサイトの内容から類推

>>618
東海道新幹線全部と東北新幹線の一部
154kV受電だとスコット結線、それより上だと受電側を直接接地しなきゃいけないから
変形ウッドブリッジorルーフデルタ

26段の懸垂碍子に釣られる回線が変電所に入ってるんだけど、それは２５万ボルト？(250kV)。
275kV回線とは違うの？

京浜東北線東京駅燃えage

45キロ以下で走行する事が多い側線は直接吊架式で十分では？

>>624
高さの微調整が必要な渡、交差があると直吊は使えない。

弥彦線に乗ったことがあるが、何か架線が一本だけだったと思う。
路面電車ぽいって思った。

弥彦・桜井・和歌山で採用しているな＞改良型直接吊下架線。
ポイント部分はワイヤービームと組み合わせれば結構クリアできると思うんだが。
ヤードとか重降雪地域じゃ直接吊下＆ワイヤービームの威力はでかいと思う。

>>627
越後線の吉田以西と土讃線の多度津〜琴平のことも思い出してやってくれ

ポイント部分よりも、パンタの押し上げ量が増えると接触の危険が生じる
跨線橋の下などの処理のほうが面倒なようで、越後線だと駅構内は
シンプルカテナリになってるし、和歌山線では架線の両側に別の線を沿わせて
パンタの押し上げ力が架線に集中しないよう処理してる

その辺は跨線橋の前後にガイシぶら下げてがっちり押さえればどうにかなりそうだと思う気が。
直流1500V時速75km止まりならあれは良いシステムだと思う。

押し上げ力なんてたった5キロなんだからたかが知れてる罠

>>630
高速領域になると、たった５ｋｇの押し上げ力でも、その変形が架線上の進行波として伝播して行き、
それとパンタグラフが進行に伴い連続的に作る進行波が重なって大きな変位になり集電に悪影響を与えるようになる。
　離線率増加限界速度は、架線振動進行波伝播速度の50%〜70%とされていて、
高速走行には架線張力を大きくして振動伝播速度を上げるべきことが鉄建公団の開発試験によって明らかにされ、
整備新幹線型高張力シンプルカテナリー架線として実現、他新幹線にも採用されている。

東モノ火災age

小浜線や加古川線は直吊で十分だったのでは？
どちらも最高85キロ程度だし。

>>633
シンプルカテナリでもき電吊架線式ならコスト的に不利ではなくなったので
そちらを採用したということのようだ

　　　　　　　　　 ＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　／
　　　△　　＜　　保守age
　 　V●＼　　＼＿＿＿＿＿＿＿
　　　□
　　 ｜＞

保持電流sage

首都圏のJRの電源は小千谷の水力発電所が多くを担っていると
認識してたけど間違ってた？

>>637
メインは川崎の火力発電所
http://www.jreast.co.jp/youran/pdf/jre_youran_group_p45_46.pdf

踏切制御用の電源が買電のところがあり問題が生じるから、と
説明されているな。

東北幹の倒れまくりの架線柱、あれだけで２ヶ月くらい？資材工場も厳しそう

>>638
そのデータは水力発電使用禁止処分中のだから使用電力量（億kWH）でみちゃいけない。もっと古いデータ無いの？

発電能力でみると、川崎の火力が65.5万kW、信濃川が全部併せて45万kWで、
発電しきれない不足分が自家発電分と同じくらいあり、それを東電から買っている。

ニセメーターで信濃川の水をほとんど取ってしまったってのは酷いねぇ。鉄道会社がキセルみたいなことしちゃいけないよ(w

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110320/dst11032014570056-n1.htm
可動ブラケットは回転させる事で架線を横に追いやれるんだな。
門形ビームだと架線自体を取り外さないといけないが。

八ッ場ダム早く作って水力発電をしろ

>>643
硫黄酸化物ですぐ壊れるよ。

>>644
上流で中和してるので問題ない
http://www.ktr.mlit.go.jp/sinaki/dam/index.html
http://www.ktr.mlit.go.jp/sinaki/various/k-yukawa.html

>>645
浅間山の火山堆積物で地滑り名所に水を貯めたら、どれだけ地滑りが始まるか！

水貯めた方が水圧がかかって地滑り起きにくいじゃん

水位一定のダムであった？

>>647
逆。どの地滑り地帯を含むダムでも湛水と共に地滑りが激しくなり、それを止める工事で莫大な費用がかかっており、それでも地滑りを止めきれないでいる。
ヤンバダムもきっとそうなる。

工務総合がおちたぞ

しかしレベルが

自分もLv足りなかったorz
テンプレまで作ったが・・・雑談スレに頼むか？
一応テンプレ張っておきます。


東北関東大震災で、甚大な被害を受けた我等が工務部門。
しかし、事務所でくすぶっているような俺達じゃあない。
筋さえ通れば金次第でなんでもやってのける命知らず、
不可能を可能にし巨大な鉄道システムを構築する、
俺達、工務野郎Ａチーム！

前スレ
工務総合スレ10保線電力信通機械見張軌道工
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1275229415/

過去スレ
工務総合スレ９保線電力信通機械見張軌道工
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1251089980/l50
工務総合スレ8保線電力信通機械見張軌道工
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1230506621/l50
工務総合スレ７保線電力信通機械見張軌道工
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/train/1207611850/
工務スレ保線電力信通機械建築・軌道工見張員６
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1175786241/
工務スレ保線電力信通機械建築・軌道工見張員５
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1145614301/l50
工務スレ・保線電力信通機械建築・軌道工見張員４
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1118919483/l50
工務総合スレ保線電力信通機械区軌道工見張員３
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1095695403/l50
工務総合スレ保線電力信通軌道工見張員２
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1057679019/l50
初代救済分 ？
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi?bbs=train&key=../dat9/1034405230&ls=50

姉妹スレ
変電・き電スレッド３
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1244698607/

関連スレ
線路・枕木・ﾚｰﾙ・ポイント関係総合ｽﾚｯﾄﾞ 2本目
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1228920534/
信号・標識・保安設備について語るスレ14
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1292928994/
萌える配線・信号・構造物を語る　第6出発
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1277874930/

レベルとかわからんけど立ったで

工務総合スレ11保線電力信通機械見張軌道工
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1301118969/

工務って言うと、まず構造物だと思うんだが、なぜないの？

>>655
乙でした。

>>656
構造物は、一度作ればメンテだけ。コンクリート構造物とか、
トンネルとか、原則メンテフリー。老朽化したものとか、今回の
被災とかは別だけどさ。

それより、日頃のメンテが欠かせない軌道系、それに付随
する電気信号通信、現場で使う機械、そして安全を確保する
見張り。これらは日常から仕事量も多いし、運行を確保する
には仕事の水準を保つ技術と努力が求められる。

成熟してる世界とか言われているくせに、チョンボは多いし、
問題も尽きないから、日常の話題になると思うよ。

架線の事は素人ですみません。

き電線ってあんな細くていいの？？何千アンペア通っているのに負担すごそうだとうもうけど

>>658
き電線は細くない。
ちなみにパンタグラフが擦ってるのはトロリー線。
トロリーとき電線が一定間隔で接続されてるし、
トロリー線は比較的短い間隔で区切られている。
なので、電流はき電線を通るから大丈夫。

あと、負荷がかかるパンタグラフの接触点は移動するので、
発熱してもすぐ冷える。
逆に、停車したまま負荷かかった状態が継続すると、
溶断する場合もある。

>>659
昔々、寝台特急の電源車が架線下でディーゼルエンジンを回しているのは
不合理だと島大先生が仰ったとかで、電動発電機付の電源車が作られた
けど、長時間停車中に実際に溶断事故が起こり、停車中は回転数を落とす
ようになったとか。

>>659
レスありがと。という事は区分されてるトロリを総括するのが、き電線だよね。
でも何千アンペアという電流を抱えてるき電線って負担がハンパなさそう
大丈夫なのかな？

>>660
たしか実際にあったような…と思ったけど
覚えてなかったのでそこは省略してた…。
補足ありがとー。

>>661
なのでき電線はアホみたいに太い…はず？
実際に手元で見たことはないので、これ以上は
そっちのプロにお任せします。
ちょっと違うけど、変電所内の直流母線だと
幅10cm以上、厚みも1cmはありそうな銅板使ってたりする。

>>661
810スケアの饋電線は見たことあるぞ

810mm？
φ32ってとこか。5/4"だな

変電所所内の工事に行ったけど、ＨＳＣＢ近辺の渡り線は
１５００ＶＣＶの３２５ｓｑ×６本だったような。

それとトロリは１７０ｓｑだったような気がする。

先日、7000A遮断したHSCBの接触子を見た。メインまで溶けていた。

HSCBって、銀行の名前っぽいな

それはHSBC(香港上海銀行)w

http://www.jiji.com/jc/c?g=soc&k=2011042500735
停電で４時間超運転見合わせ＝仙台まで復旧の東北新幹線−ＪＲ東日本

東日本大震災で被害を受け、約１カ月半ぶりに東京−仙台間がつながった東北新幹線は
２５日午後、３回にわたり停電が発生し、同区間などで４時間以上運転を見合わせた。
ＪＲ東日本の調査で、架線の一部にたるみがあったと判明し、詳しい原因を調べている。
同社によると、２５日午後１時半ごろ、新白河−白石蔵王間で停電が発生した。いったん
送電が再開したが、約１０分後に再び停電。さらに２時４３分ごろに運転を再開したが、
１４分後に同区間で３度目の停電が生じた。この影響で東京−仙台間で６時１０分まで
運転を見合わせた。
福島駅から北約５キロにある新福島変電所（福島市北矢野目）付近で、保護線と呼ばれる
架線の一部にたるみが見つかった。このたるみが送電のための架線と接触し停電が発生。
この保護線は３月１１日の地震で断線し補修されたもので、今月２２日に、走行中の車両
から行った目視点検では異常は見つからなかったという。同社は発生時期や原因を詳しく
調査する。
一時運転見合わせにより、上下線４３本に遅れや運休があり、約１万３０００人に影響が
出たという。
東北新幹線は２５日、福島−仙台間で運転が再開され、東京−仙台間がつながったばかり。
２９日には東京−新青森間の全線で再開する予定。（2011/04/25-22:46）

新生テクノスが施工した箇所か?

ワイヤークリップだけじゃ余震で滑って垂下するお！！

PWが切れたか…開通前大きい余震の度に弱くなってる所が切れてたからね、張り替えなきゃまた切れるよ

a

保守

各変電所に回生電力吸収用インバータを設置して逆潮流出来る様にすれば電力不足は解消する？

鉄道が一番電力食ってる時間帯が朝ラッシュで、
これから夏の時期に一番電気を食う時間帯がまっ昼間なので、
そこで多少けちった所で電力需給の改善に貢献するかしら。

>>676
状況次第では「ピーク時以外も足りない」というシナリオは十分ありうるんじゃないか？

>>677
電力の大量消費者は工場で、産業界は本気でピークの分散化を
計画しているから、まずない。実際は産業空洞化が進んで減る分も
大きそうだしな。鉄道の経営には厳しい材料だ。

http://www.youtube.com/watch?v=drUMs75OYZM

この動画の2:34〜37あたりと、3:12〜15あたりで、
吊下線が切り替わってるように見えるんですが、
どんな名称で、何の目的があるのでしょうか？

これの前面展望版、古いスレッドであがってなかったっけ？

http://www.youtube.com/watch?v=nh-MG7NFpQA

信通課から電力課に異動が決まりまつた。
今後このスレにお世話になると思いますのでよろしくお願いしまつ。

JREでは、64P動作でも自動再閉路するような連動を組んでいると聞きましたが、本当でしょうか？

支社単位で考えが違う連動の話なんかできません

そうですか、JNRでの標準連動を逸脱しているのですね…

ヒャッハー！

計画停電でショートする見本だな

チりも大噴火してんのによ　
富士山ときたら　本当に情けない国の情けない山だよ

クリスタルガイザー　楽天で売ってるよ

下流住人は
呼気すんな　窓開けるな　エアコン着けんな　みな外気がはいってくんぞ
さっさと消毒だぜ。

き電マンはどこに？

　　　>>686
　　　最近変電所あぼーんやってなくて寂しいな・・・
△
●＼　
□∧　　　　　::::::::::::::::::::::
￣￣￣￣|　 :::::::::::::::::::::::::::::::::::::
　口 口　 |:::::::::::／￣￣￣＼::::::::::::
　口 口　 |::::::::/　　　　　　　ヽ::::::::::::::
　口 口　 |￣┌┐l￣l .|￣￣￣|￣￣
　口 口　 |　|￣￣￣|　|　 　 　 | |￣￣
　口 口　 |　| 　　 　 |　|　 　 　 | |　 　　　　

就活に遅刻！車庫停電で電車出ず、南海１４万人影響
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110609/dst11060912050007-n1.htm

９日午前４時２５分ごろ、大阪府河内長野市千代田南町の南海高野線千代田車庫で作業員が始発前の車両への
通電作業を行っていたところ突然、停電が発生した。午前６時５０分に通電が再開されたが、安全確認の作業もあり、
始発から午前８時ごろまでの間、電車を車庫から出せなくなった。ほかの車庫から車両を出すなどしたが、
通勤時間帯と重なり、同線の難波−橋本間でダイヤが大幅に乱れ、約１４万人に影響した。

南海によると、千代田車庫には高野線を走る車両の約３分の２に当たる２１本分の車両があり、上下計２０８本が
運休または遅れた。

千代田車庫では昨年１１月の大規模点検や毎月初旬の定期点検で異常は確認されていなかったという。
南海は、車両本体か車庫の給電装置に問題があった可能性があるとみてトラブルの原因を調べている。

車両が「本体」なんだ・・・w

なんかスタジオジブリの宮崎駿アニメ映画監督が原発の電気使いたくないって言ってるんですけど
東小金井のスタジオの目の前にあるのJR変電所から電気小売してやれば原発の電気
使わないことになるよね

>>690
何言っちゃってるわけ？(笑)
あくまでJRや京王･西武の変電所は「電鉄用変電所」なんですが…
それともジブリスタジオはDC1500VやAC6600Vを動力源にする設備があるの？

家庭用トランス作れば別だけどね…

東電も高圧配電はAC6600だけど

>>692
うん、わかってる。

ジブリが東電から一切受電しないようにして、JR電源に対応させるなら可能だけど…

その代わり、JRは保守作業あれば停電になったりと、いろいろ面倒だと思うけどね…

>>690
屋上にディーゼル発電機を持ち上げた方が早いんじゃないの？結構安いよ。

変電所にでっかいリチウムイオンバッテリを取り付けて回生電力を貯蔵できないの？

>>695
技術的には可能だがコストに見合うかどうか

キャパシタやフライホイールの方が現実的じゃないかな

>>695-697
普通に商品化されている件
http://home.gyps.gs-yuasa.com/products/catalog_pdf/GYPS-U008C.pdf

直流変電所に逆変換インバータを設置して回生電力を電力会社に売却できるようにすればいいのに

>>699
そんな大電力を綺麗な正弦波に変換できるインバータってあるん？

>>700
波形がきれいかどうかは知らんけど、東京電力〜中部電力の周波数変換所や東北電力〜北海道電力を結ぶ
北本連系線、あるいは東海道新幹線の周波数変換変電所の一部では、交流をいったん直流に整流してから
大容量の静止型インバータで再度交流に戻してる
これらに使用しているインバータは1基で15〜30万kWの変換能力があるそうだ

>>701
３相送配電回路に環状結線（Δ結線）があると、そこで高調波成分がほとんど短絡されて基本波が残っていくはず。
特に３N次高調波は３相全部が同相になって短絡されて送電線にはほとんど出て行かない。
星形結線にはそういう整形効果がないが、中性点を生じて、接地点にできるので、絶縁上有利。
∴双方組み合わせる。
トランスの磁気飽和による奇数次高調波歪み波の吸収法と同一原理。

>>694
ジブリの周辺は住宅地なのでそれは無理

>>703
消音型ディーゼル発電機ってのがあって、周囲をブロックなどで覆えれば住宅地でも大丈夫。
あの井の頭公園西園南側の建物なら庭も広いし全く問題なし。

>>704
それ美術館の方じゃね？

ガスタービンでも置けばいい

>>706
あのバブルの塔、六本木ヒルズにはガスタービンの自家発電装置があるんだってねぇ。

おいおい・・・
http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20110714/564412

>>708

リンクは消えるから張っておこうな。

ＪＲ東北線、２回運転見合わせ　電気機関車が誤侵入
(7月14日 13:33)

１４日午前１０時ごろ、那須塩原市のＪＲ黒磯駅構内で
停電が発生し、東北線の宇都宮〜白河が上下線で
１０時３５分まで運転を見合わせた。

黒磯駅構内で、交流電気機関車が誤って直流電気区間
に侵入したことが原因。

さらに、午後０時４５分から午後１時２４分まで、架線点検
のため那須塩原〜新白河の上下線で運転を見合わせた。

この影響で上下７本が最大３８分遅れ、４７０人に影響が出た。

>>709
直流冒進だな。
構内用エアセクション（交流き電対応）通過時に、パンタグラフ集電舟で混触→ACDC共に架線停電。
機関車の特高ヒューズは溶断ってとこか？

電車用大容量ガスタービン電源車開発きぼんぬ
こうすれば非電化区間でも走行可能になる。

東のハイブリッド車にガスタービン使えばいいのにと思ったけど、下り勾配などで
回生中に電池が満充電になったとき、発電機をモーターとして動作させ
直結されてるディーゼルエンジンを排気ブレーキモードで回して電気を消費する
から、ガスタービンだとダメなのね。

ガスタービン直接駆動車は開発はされたが燃費が悪く実用化されなかった。
これを電気式にしたら燃費が良くなるわけでもなさそう。
電力向けの大型ガスタービン発電機はコンバインドサイクルという複雑な機構で高効率を実現しているし、
自家発電向けの小型機は、発電だけでなく、排熱を給湯利用して効率を稼ぐようになっている。

アメリカやロシアみたいな国土が広大な国ではガスタービン機関車の開発は続いてるんだね。
タービン自体の高効率化と、インバータ・バッテリーなど電気系の能力向上が組み合わされば、
長距離貨物用の用途なら実用化できるかも。

ガスタービンの問題は、出力コントロールができないことじゃないの？
低回転時の燃費の悪さが致命的だった。
回転数を一定にするハイブリッド方式なら、燃費の問題はある程度解決できるんじゃないかな。

あとは、騒音か。トンネルとかすごいことになりそうだ。

産業・保線用の電気式蓄電池併用ﾏｲｸﾛｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝ機関車は実用化されているけど。
小田急の大野の入換車なんかがそれだな。

騒音振動と給排気系統のスペースが最大のネックになるんで、鉄道だと機関車限定か。
要はヘリに地上走らせるようなもんだから大変なのは分かる。
あと鉄道用として地味に辛いのが、機関のﾊﾞﾘｴｰｼｮﾝが少なく出力を選べないこと。

鉄道だとトンネル湧水のﾏｲｸﾛ水力なんか面白いかも。

やっぱロリータエンジンでしょ

【中国鉄道事故】「各車両に避雷針は付いている」「車両に問題があったとは考えにくい」中国に車両技術供与の日本企業
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1311691377/l50

川重社長の馬鹿さ加減にワロタ。
避雷針の着いてる車両謎見たこと無い。
避雷器はあるけど。

　川崎重工業の大橋忠晴会長は２６日、中国浙江省温州で起きた高速鉄道の事故について、
「中国側から連絡は受けていないが、車両に問題があったとは考えにくい」との見方を示した。

　同社は中国側に車両技術を供与している。落雷が原因との中国政府の分析については「各車両に
避雷針は付いている」と述べた。大阪市内で報道陣の質問に答えた。

（2011年7月26日23時20分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110726-OYT1T01152.htm

社長が「針」と言ったのか、社長は「器」と言ったのに記者が「針」と
思い込んだのか。

日立の使ってるけど八州電機通すと高いな

在線してる閉塞入口の信号が進行現示する条件があるのをだいぶ前から知っていて放置して大惨事に至ったって、
鉄道関係者なのに酷いことするねぇ！

日本の仙石線の実験は大丈夫？心配になってきた。

なんか盛大にやられたのに誰も反応してないとは・・・
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20110807/t10014757961000.html

当事者は2chどころじゃなかっただろうからね。
西武は何年かに1回、自然災害で酷い目に遭うね。

i

j

鉄道会社が自前の太陽光発電所を作って電車用の電力にすることは出来ないのか
例えば線路脇に太陽電池パネルを大量に敷き詰めるとか。

>>727
宿題は、終わったのか(ﾟДﾟ)y─┛~~

>>727
そう言うのはね、試算してみるの。

先ず、太陽光のエネルギー密度が１kw/m^2程度で、
太陽電池の変換効率が様々有るけど大規模設置用はそこそこのコストじゃないといけないから15%くらい。
電車の方は６M4T120kWモータ×4×6として、起動時に2880kWくらい必要。

ということは、晴天日中の起動にいる太陽電池面積は＝2880／0.15＝19200m^2　・・・・・・太陽電池面が140m×140mくらい必要。

表定速度36km/hで５分間隔で走るとすると、10m/s×300秒＝3000m間隔。線路幅が複線で10mで30,000m^2は取れる。
線路の上全部を太陽電池にすると晴天の日中なら走れるかも知れない。

それに曇りと夜の対策をどうするかが重大なネックになってる。
もし安い蓄電装置ができれば可能になるんですけどね。力行率は20%〜30%なんだから貯められればもっと小出力で足ります。
今の水準じゃ到底実現できないですが。

「原発の電気はいりません。自前で作ります（ｷﾘｯ」と言い切る程度の
電気は起こせるということか。

>>729
反対側の部分まで使ってしまうのか上下合わせて5分間隔なのか…という話は置いといて
動力原単位を用いた式を、必要な幅W[m]を求めるものとして起こしてみた

U：　動力原単位[kWh/(km・両)]
C：　列車ごとの編成両数[両]
I：　列車の運転間隔[min]
V：　列車の表定速度[km/h]←計算の便宜上ちょっと変わった単位

一列車分の発電に使える距離
V/60[km/min] * I[min] = VI/60[km]
列車ごとに必要な電力
V[km/h] * U[kWh/(km・両)] * C[両] = VUC[kW]
一列車に対して発電できる電力
1000VI/60[m] * W[m] * 0.15[kW/m^2] = 2.5VIW[kW]

続き

以上より、2.5VIW = VUC　∴W = 0.4UC/I

試しに、2kWh/(km・両)、10両編成、5分間隔という条件を当てはめてみると
幅が1.6m必要という結果が出てくる
ただ、トンネルやら何やらで発電に使えるのは半分の区間だとすれば3.2m必要となる
晴天日中だけでいっぱいいっぱいだな

＞←計算の便宜上ちょっと変わった単位
これは忘れてくれ。Vを[km/min]で置いた時に書いたのを消し忘れたorz

・・・と、シミュレーションの条件を詰めていくと実態が分かってくる。

が、平均値で話をするためには電力蓄積装置が並行して設置されてないとダメなんじゃないかい？

長期展望では太陽光は有望だが、たった今を考えると即座の転換には無理がある。
切換を決めて、原発開発税を他エネルギー開発資金に注ぎ込み、全力を上げた開発が必要だ。とは読めるようになる。

原子力維持派が他の開発を妨害して原発を続けないよう厳重監視が必要だ。
核燃料の埋蔵量が少なく、そう遠くない将来に枯渇するので、いずれは他のエネルギーに切り替えることが求められている。

>>734
＞電力蓄積装置が並行して設置されてないとダメなんじゃないかい？

だよな。
kWで話してるうちは不要だが、kWhにするともちろん必要。
トータルの電力量が足りていることと、ピーク電力を賄えることは別。

日照権問題で担当者が入院するぞw

>>736
最近は透明シートの太陽電池もあってだなry

>>737
発電効率は同じかい？

それより問題は、列車走行時の粉塵でパネルが汚れてしまうこと。
時間が経つと鉄粉がこびりついて、効率はどんどん落ちる。

>>739
パネル洗濯屋という商売が誕生。
非正規のあんちゃんをこき使ってﾎﾞﾛ儲け。
エライのがそこに天下る。

※標識とか信号とか地上子をたまには掃除してよね。
サビがこびり付いてて読み取れずなかなか絵にならない。

標識類はあれでも手入れされているほう。
一番悲惨なのは私有タンク車のナンバーだと思った。
あとコキ50000の350000番台とか、番台識別不能な位汚れたの多いな。

鉄道の場合んなことやるより、線路やトンネルの排水集めて揚水発電所作った方が
効率的な気がしてきた。

>>741
「一目瞭然」ってのはミス減らし、事故減らしの基本で、滅私奉公思想改造カンバン方式教のまともな部分なんだよ。
規定の整備、一義アクセスと併せ、国鉄JRで特に遅れているところ。
終業時にファイルが全部所定位置に揃うと背表紙模様が一直線となって、資料散逸を防ぐとか何処でも使われ出してるよ。

「揚水発電」ってのは、何処かにいつも捨ててるエネルギー源があって、それを使って高所に水を貯め、ピーク時に発電するものだから、
原発の夜間電力が余ってしょうがない電力会社には意味があるが、電力を買ってまでやるもんじゃない。
また鉄道は大電力を扱うから、水量だけじゃなく落差が必要。
大清水なんかミネラルウォーターとして飲み水には儲かって良かったが、川までの落差が少ないんじゃないかねぇ。

>>742
またまたテキトーなこと書いちゃって。
ＪＲ東が持ってる水力発電所は揚水発電所。

>>743
どう見ても揚水している箇所がない件
http://www.jreast.co.jp/shinanogawa/discharge.html

取水ダムって何？

>>743
信濃川水力発電所は典型的な「水路式発電所」だよ。
信濃川の流下勾配を利用して水路と川の落差を作り発電する方式で、取水ダムから発電所までの川の水が無くなるから大問題になった。

「揚水式発電所」というのは水を動力で高所に揚げて落差を作るもので、水の上下に大きな損失が発生するから、
原発夜間排熱のような捨てるだけのエネルギーの流用でもないと使い物にならないんだよ。
水も火力も原材料で貯めておけるでしょう。
原子力だけは熱的劣化を怖れて昼も夜も一定熱出力で運転してるから、その夜間に捨ててる熱で揚水できるわけ。

何かソースがあって言ってるんなら、そのソースは全くデタラメ！アタシの方が正しいよ(w

>>746
補足
「ダム式発電」というのはダムそのもので落差を作って発電する方式。
黒部第４発電所なんかがそう。

「水路式」は取水するだけだから小規模のダムで済み「取水堰」とか「取水ダム」とかいう。

黒部第４の場合は、発電後の水を更に水路で下流に導いて川との落差を作っては今度は水路式発電を繰り返す。
黒部渓谷鉄道の車窓から、かなり高い位置にコンクリート導水路が見えるのはそうした水路式発電の導水路なのだ。

黒鉄に乗りに行ったらそういうとこの写真も撮ってくると良い。

>>746
＞　何かソースがあって言ってるんなら、そのソースは全くデタラメ！アタシの方が正しいよ(w

Ｗｉｋｉｐｅｄｉａｎに対する挑戦宣言(w
>>743 は、かってソースを吹き飛ばされて恨み骨髄のお人かもしれないねぇw

電気屋の領域の,発電関連のお勉強してきたほうが良さそうな人が若干名

電気屋さんは、力学に弱い

>>749-750
そのあたりとは別に頭がおかしい人がいる気がする

>>750
電気屋はね、解析屋になるのが結構多くて、その場合力学は守備範囲。
電検３種だけで喰おうとかの狭義の電気屋の話じゃない？

>>749
1940年代に成熟した技術で、火主水従とか言われて久しいから、知ってるヤシが少なくなってると思う。
Webサイトにはあまり解説はない古い技術だからねぇ。

大昔だと千葉の山の中にたった200kWくらいのちっぽけな水力発電所があって、
取水ダムから送水路、圧力管を経て水力タービンと発電機があって、水力発電の全工程を見学できたんだけど今はどうなってるだろうか？たしか大多喜あたり。

中央線の車窓からは丘のてっぺんから銀ペイント塗りのパイプが数本並んで落ちてるのが何カ所かで見えてるがあの下が水路式の発電所。
これは猿橋付近の水路で、鳥沢近くの発電所にパイプで落とされて発電してるはず。
ttp://syowavoxx.web.fc2.com/yamanashi/otsuki-shi/torisawa-saruhasi/20090906154916.jpg

小河内ダム下とか、相模湖ダム下の発電所が落差をダムで作って発電するんで「ダム式」と言われる。
高尾山ハイクで相模湖に降りるコースだと、ダム近くにその変電所があり、ダムを渡るとき発電所建屋が見える。

※　病的Wikipedianは自分とは違う考え方のヤシを総て「頭のおかしい人」と感じるようになる。
極端なジコチュウ環境病。間違った！とは言えなくなってしまうらしい(w

>>752

>中央線の車窓からは丘のてっぺんから銀ペイント塗りのパイプが数本並んで落ちてるのが何カ所かで見えてるがあの下が水路式の発電所。
>これは猿橋付近の水路で、鳥沢近くの発電所にパイプで落とされて発電してるはず。
>ttp://syowavoxx.web.fc2.com/yamanashi/otsuki-shi/torisawa-saruhasi/20090906154916.jpg

水路式発電所の鉄管を見ると結構山の上から落ちてるんだよね
あれ見るたびによくあんなところまで取水口から微妙な下り勾配のまま引いてくるもんだと思う

>>752
＞病的Wikipedianは自分とは違う考え方のヤシを総て「頭のおかしい人」と感じるようになる。

そんなことないよ。キ印の人だけ

>>749
水力発電の解説サイトが少ないから、未説明の重要問題もあって、Wkipedian「御執筆」には適する課題じゃないかなぁ。

これは資源エネルギー庁の揚水発電解説だけど、原エネルギー源を無限定にLNG、石油、水力に取ってもOKかの説明だから切り込める。
ttp://www.enecho.meti.go.jp/hydraulic/
たとえば水車発電の効率を上下とも７１％とすると、総合効率は50％になってしまい、そこに総合効率50%前後のLNG複合発電電力なんかつぎ込めない。
25%に落ちてとっくに廃止した旧型火力発電所より効率が落ちてしまって経済的に使い物にならないのだ。
これが夜間無駄に捨てている原子炉廃熱で揚水してピーク時に発電すれば、エネルギー費用がゼロになるから成り立つわけだ。

（続）
東電が東日本大震災による被害対応で、当初供給能力から揚水発電分を除いていたのは、「夜間の原子力発電分を揚水には回せない」
という判断だったと思うが、それを全く解説なしで国民の知らないところで強行する形になったからぼこぼこにされた。
今後原発が定期検査で止まるにつれて、揚水発電の利用は苦しくなってくる。
（それでも使わざるを得ない緊急措置はあり得るが、長期にはかなり無理）　電力業界は国民を舐めとる！

ダム式に、水路式、流入式に取水堰式、調整地の有無とか、衝動水車に反動水車、ペルトン、カプラン、フランシス、プロペラ・・・・・
とか古いテキストにはまとめて詳述されている。

（続：20行はupできないみたい。スマソ）
記事を訂正されても切れないこと。執筆禁止ブロックで訂正の報復をすると騒ぐとか、執念深く粘着するのも大変見苦しい。
年代的には70歳〜80代の爺さんたちが現役の頃の技術だから、聞きかじったガキんちょの執筆にはドッと修正がはいるだろう(w

TDFで「公共事業体」って項目があったが、ガキんちょ執筆丸見えで「公共企業体」が正しい。
「公共企業体等労働関係調整法」とかね、国鉄など３公社５現業のスト報道時に毎度毎度報じられていた。

>>756
＞　ダム式に、水路式、流入式に取水堰式、調整地の有無とか、衝動水車に反動水車、ペルトン、カプラン、フランシス、プロペラ・・・・・

「速度水頭」「圧力水頭」も加えてくれ。
電力会社のくせに、津波の遡上高の推定に必要なこれら内容をしらばっくれて5.7mだって？
ふざけちゃいけない。水そのものの速度で考えれば、V^2＝2gh になる高さが水位に加わる。
それを水力発電関係で一番良く知ってる電力会社が、知らない、分からない、ってのは国民を愚弄するにも程がある。

おまえらダム板行けよｗ
こんなスレでベルヌーイの定理おっぱじめてどうする。

>>759
津波の「射流」とか言ってたけど、その実態は水の速度水頭が、圧力水頭に転換して建造物を吹き飛ばすし、
丘の遡上高では速度水頭が高さに転換して40mも遡上することになる。

津波の前面が時速108kmで押し寄せたときの最大遡上高ｈは、
ｈ＝V^2/2g＝30^2/20＝45m高。今回や奥尻島津波で、約40m前後が最大遡上高というのと良く一致する。

発電もこのスレじゃないの？信濃川と川崎は対象だと思ったけど。
信濃川は水路式だけど調整池付きで、水が少ないときはそこに水を溜めといてラッシュ時に集中的に発電を試みる様にする。
・・・・・・いつも最大量を発電しようとして取水量を誤魔化したんだろうねぇ。

東京都交通局の水力も仲間に入れてあげて…

>>761
何それ？
そんなのあるの？

>>762
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/information/service/hatsuden.html

東電に売却するという話があったはずだが、話が進んでないのかな

>>763
二束三文で全量東電へ売却とかアホだろ。
出力上げて昼間に託送すれば経費削減になるのに

>>761
「小河内ダム下のダム式発電所」（>>752）ってのがそれ。ちゃんと仲間に入ってるよ。

>>764
法改正で電力託送ができる様になったはずだから自分ちで使うのが一番合理的じゃない？
卸値で東電に売るんじゃなくて、東電から買う分が発電量だけ減る。

白丸発電所ってのが落差を書いてないが、元々あった東電の発電所にほとんど取られて発電不能なのとちがう？

>>766
それそれ。
託送で自分ところへ送電。
発電所出力も増強し、調整池式のような運用にすればいい。

こう上

杠上

取り入れ口から発電所までず〜〜っと見て歩く「発電所見学ツアー」ってどこかでやってませんかねぇ。
流下勾配1/200で50mの落差というと、10km以上歩かないと発電所に着けない！
見学を受け容れてくれて、適切な交通機関のあるところは？中央線沿線かなぁ？信濃川？奥多摩湖？

千葉県大多喜の超小型水力発電所はs39年には閉鎖されたそうです。残念！
それまでは、県内工業高校電気科のバス遠足の定番だったって。電力会社のひよこ社員も見学したそうです。
位相合わせ表示の電球があって、下のは消えて上二つが同じ明るさになったところで両系統を繋ぐスイッチをエイヤって投入する面白い作業を見せてくれてたって。

>>770
位相合わせは台場の船の科学館で体験できますよ。

>>771
今月いっぱいで休館だとか。
一度行ってみようかなぁ。

東北線の岩沼の変電所が台風の被害（浸水？）で使えなくなってるそうで・・・

明日から朝夕だけ運転再開するそうだが、架線だけ延長き電で対処して
信号や踏切は停電状態のまま暫定復旧の予感が
http://www.jr-sendai.com/doc/20110924-typ.pdf

>>773
変電所ではなく、岩沼き電区分所があります。
詳細は分かりませんが、踏切は白石駅付近だけなのかな？

路車板の仙台地区スレとか見てきたら、変電所死亡ではなく信号機器室死亡だった
というわけでスレ違いでしたスマソ

岩沼は以前にも（20年以上前だが）ＲＨ水没したよね

なんだ。そうなのか。
補修するときに嵩上げすればよかったのに。
そんなで足りるレベルの話？

岩沼の件は終わり。

一応・・・。
2011年09月28日 JR在来線5日運休 うち3日は人為ミス に移動?: JRによりますと、岩沼駅構内にある「信号通信機器室」で、JR貨物の職員が、台風で壊れた機械を修理する際、間違った部品を使用したことから火災が発生

>>779
障害原因が自然災害で、その修理でもたついたのなら全体としては自然災害運休でしょう(w
何が何でも「人為ミス」にすることはない。
復旧が遅れた原因ではあっても、主体はあくまで自然災害原因でしょう。

常磐線の原ノ町は孤立した区間ですが、どこにあるんだから知らないけど
変電所は生きてるらしいですね。
当初は駅の外れに緊急停車していた701系を人力で移動したようですが
最近は駅構内にて自力運転で入れ替えをしてるようですし。

路面電車区間は直流600Vを超えることが出来ない？
伊予鉄道は600Vと750Vが混在してるし。

節電と称して気動車車内の蛍光灯まで数本外してあるのが笑えるね
意味ねー

少しは燃料の節約になるのか？

まあ、パフォーマンスや節電啓発の意味合いが大きいんだろう。
ピークの節約に効果のないサマータイムと同じ。
電車と気動車の違いがわかる乗客ばかりでもないし。

>>767
送電線の整備費・維持費がバカにならない気がする。
御嶽で発電して、高島平や光が丘まで送らなければならない。
都交はそんなにバカじゃない。

>>786
電力の「託送」ってのは出入りでツーペイにすることだよ。
実質は都で発電した分を奥多摩町などで使って貰い、そこへの送電容量を空けて、
光が丘ではその分東電の電力を使って物々交換し、託送料支払う。

東電が持ってる中央給電司令所を国が没収しないと

>>788
その一形態が発送電分離。
電力会社は強烈に反対して儲け口を守ろうとする。

発送電分離の行き着く果てがカリフォルニアだったのだが。
世の中には俺らに仇なす悪事することしか頭にない巨悪が居て、
そいつらはなんぼ叩いてもOKみたいなのはさっさと卒業しないと。

>>790
やかましい！東電クソ電事連が！こんなとこまでしゃしゃり出て！(w

>>787
なるほど、説明ありがとうございます。
無知な自分が恥ずかしい…

>>792
電力に色が付いてる訳じゃなく、黒猫大和が運ぶんじゃないから、どうやったって、相殺勘定で行くしかないんだけど、
相殺した地点間の送電量は減るんで、送電損失も減る。この場合、奥多摩−光ヶ丘間の送電ロス激減というわけだ。
話題のスマートグリッドはそういう利点も考えられる。長距離送電すると何10%ってロスを出すけど、これを減らせれば・・・・という話。

だけど、九州で発電した電力を東京で買うって、現実問題途中の電力会社の発電能力・送電能力が絡むし、
発送電分離をしないで、どう実現させるんだろね。

>>793
だからリチウムイオン電池に貯めて黒猫大和で運ぶんだよw

>>794
高速コキ特急列車復活ってほうが鉄板らしいと思うけどね。
コンテナー貨物特急ビリビリ号出発進行！

>>795
万が一脱線転覆でもしたら辺り一面真っ黒焦げか？

変人き人スレッドに見えた

>>797
９年あまり昔、最初に建ったときから「変人奇人スレ」と言われてましたけど。

>>796
それはオイルタンク車も同じでしょう。
LNGだともっとものすごくて大爆発だけど、ＬＮＧタンク車ってあるんですか？

＃鉄道で運んでペイするほど大容量高効率の蓄電池が作れるまでは冗談ですけどね。

>>800
うちは「変人課」と呼ばれていますよ。

さて、800にちなんで八百津駅と思い出しましたが、晩年は架線がありませんでした。
電化設備を維持できないとなると、転落の道を突き進むだけの様ですね。

>>800
そういや、定格600Vが力行時300Vまで下がるといわれた岬の電車
は大丈夫かな？　駅の照明が直流点灯で電球の数はかならず6の
倍数だとか。

>>799
LNGコンテナあるよ
http://www.jot.co.jp/lng5.html

>>802
ＴＨＮＸ！
ＬＮＧを満タンに積んだまま、ぶつけたらどうするんだろう？
熱量的にはオイルとさほど変わらないらしいが、ガスとなると怖い。

もっと怖いのがＬＰＧ。あれは気化しても空気より重いから、地上に立ち込めて一斉に火が着く。
あれこれと、怖い材料の専用タンク車もあるんでしょうねぇ。

>>803
そのLPGを満載したトラックが今も日本中を走っているわけだが。
貨物列車の脱線転覆に比べたら交通事故の確率って何桁違うん
だろう。

>>804
大阪だったか和歌山だったかで転覆して大爆発で町を焼き尽くしましたねぇ。11トンくらいですか。

あれは一台だったけど、鉄道だと40トン積みのが23台くらい繋がっていて丸ごとドカン！だと何倍？
比重１として１両40トン×23両＝920トンのＬＰＧ。

3/11の千葉県市原市のタンク群大火災は多くがＬＮＧだったそうですが、破壊原因は違いまして、
小タンク２個に水を満たして可燃物を無くす作業をしていて満タンの水のママ12日間も不必要に放置していたため、
水はＬＮＧの２倍も重くて、地震のＧに耐えられなくなってタンクと配管が破損。すぐ水を抜いてたらタンクは壊れなかったハズって。

そうした思わぬ事故に備えて配管の要所に流量フューズを設置していたのに、誤動作がうるさいと全部動作しないよう固定していて、
高圧噴出などでＬＮＧに引火したのに配管を停められなくなり、残りの大型タンク全部も誘引爆発させて１週間余燃え続けさせたんだとか。
対岸の千葉市花見川区海岸から激しく燃える大きな炎と大黒煙が良く見えました。
ホント！酷いねぇ。あそこは横着の連鎖で大事故にしたんです。

東電袖ヶ浦や富津のＬＮＧタンクが爆発したら火が対岸の神奈川まで届くらしい

>>806
そりゃあいくら何でも言い過ぎじゃございませんか(w。煤煙は届きますけどね。
圧力水頭と飛距離なんてのを誰か計算してるんじゃない？

圧力が上がる前に装置が壊れちゃって海に落ち、
海水温に暖められると主成分がメタンだから空気よりかなり軽くて、成層圏まで上がるんじゃないの？

比重量で考えて、メタンCH4は分子量約16（＝12＋1×4）
窒素N2は約28(＝14×２）で構成率80%前後、
酸素O2は約32(＝16×２)で構成率20%前後、
混合気としては　（28*0.8+32*0.2）=28．8。
ということは１モル１気圧で約22.4リットルが、メタンで16グラム、空気の平均で28．8グラムって訳だから、結構高速で温暖化ガスとして昇天してしまいそう。

プロパンC3H8≡CH3･CH2･CH3は空気より重いから部屋に貯まって爆発し床を抜いて火災が拡がる怖ろしい事故を起こしてる。
プロパンで12×３＋1×8＝44グラムだから、空気28・8よりもかなり重い。

どちらも換気が重要で、密閉室での使用厳禁。
渋谷の温泉の爆発は、汲み上げた湯に溶けていたメタンを外に放散させて使わずに室内に貯める構造だったから大爆発で200mも吹っ飛んだ。

スレ違いになりつつあるけど原発の隣にＬＮＧ受け入れ貯蔵施設設置ってどうよ
原子炉建屋から2キロくらいしか離れてない場所にLNGタンクたくさん設置するんだってよ

>>808
LNGタンクが運悪く爆発しても、原発施設や外を壊さなければOKじゃないの？
LNGの爆発は原発のそれよりはるかにおとなしく制御可能範囲。
市原の爆発だって、１週間余掛かって埋め立て地の一角のLNGタンクを全部焼き尽くして鎮火してそれきりだったし。
非常に広大な原発敷地内に危なっかしいのを閉じこめてしまうってのは却って良い選択。

発電燃料としてなら消費地に遠くてもあまり問題にならない。
ただ、効率を考えると、ちゃんと延焼対策をして、消費地近くの埋め立て地などに「LNG複合火力発電所」設置の方が良いはず。
「複合」というのはガスタービンの高熱排気でも蒸気タービンを廻して、ガスと蒸気と両方で発電する方式。

>>806
火が届くのは言いすぎだが、富津か袖ヶ浦と川崎の間にLNGを融通するパイプライン通した海底トンネルは存在する

>>806

1984年にMexico CityでPEMEXのLPGタンクが破裂した事故があってですね....

>>811
http://www.sydrose.com/creativedesignengine/HTML/bb4-01224/bb4-01224.html
http://en.wikipedia.org/wiki/San_Juanico_Disaster
これですな。

>>812
この事故、上空に巨大なファイヤーボールが出現して、500人以上が死亡したと
いう惨事にもかかわらず、知らない人が多いね。

兵庫県南部地震の時、LPGタンク漏洩が原因で東灘区で広範囲・長時間の避難
勧告が出たけど、その背景には漏洩の仕方によっては破滅的な事故を招く
恐れがあるからだったんですね。
http://www.kobe-np.co.jp/rensai/200501sinsai2/01.html

>>811-813
こういう爆発の仕方だと爆発火炎の届くとこは全部だからLPGに限らずLNGでもかなり怖いですねぇ。
半径300m〜くらいはどちらも変わらない。地面を這うLPGはさらに地面を這って燃え広がる。

住居から大きく離れた埋め立て地に設置する意味はよく解るなぁ。
「安全な原発」を東京の周りには作らず250kmも離れて作った理由も・・・。
県都の中心から10km内に原発を作らせた島根はアホだったのか？

【鉄道】「103系」の運転室、冷暖房不十分…　JR奈良線、労基署が改善指導
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1319351553/344

344 名前：名無しさん＠１２周年[sage] 投稿日：2011/10/23(日) 23:10:29.48 ID:Zb01oXpO0
>>221,233,289,302
チョッパやVVVFはトータルでは省電力だけど、起動電力は抵抗制御よりデカい
変電所容量がショボい上、駅間の短い環状線や奈良線に投入したら、変電所トリップ多発や炎上も余裕であり得る
網干から森ノ宮に一旦は転属された201系6M2T編成が、投入されることなく奈良に回されたのもその辺の絡み

>>815
VVVFが出る前、国鉄→JRで最も大食いなのは203系10両編成だった
という話をniftyの鉄道フォーラムで読んだことがある。もちろん、回生分
を相殺しない時のね。

103系の設計思想自体が、101系の失敗を踏まえて、
ピーク電力を抑えつつ、加速度2.0を達成することだったからな。

歯数比を大きくして、性能を低速側に振り、
電動機110kW・MT比1:1で、起動加速度2.0を達成した。
定格速度が低く抑えられたため、抵抗損失も少ない。

>>817
山手線を「新性能化」するのにあたり、釣掛車4M4Tを101系6M2Tに
置き換えたら(4M4Tはモーター温度上昇で無理）電気食い過ぎで、
当時は変電所容量が逼迫していたので限流値を下げたら、
73系より所要時間が延びてしまった、というブラックな経過だったんだよね。

>>818
＞　73系より所要時間が延びてしまった、というブラックな経過だったんだよね。

それはかなりオーバーなデマ。

当時は、自動ブレーキ系の72旧国の標準減速度が2.0km/h/sに対して、
101系が2.4km/h/s減速で運転できて、停車時過走も減ったので、中央線で
「6M4Tにされて旧国と変わらない加速になってもまだ旧国より優れていて有難い」
というのが運転側の見解として報じられていた。

弱界磁１〜２段などという雑な旧国と、細かく加速できた101じゃやはり101に若干の長があったと云う話だと思う。
103系試作車8両１編成は1960年末に山手線デビューで各種特性を取ってたから、その大量配備はもっと後だよ。

>>819
中央線ではメリットの方が大きかったから101系を増備したけど
山手線では当時8両編成で6M2Tになってしまい、変電所容量を
大幅に増やさないと性能を発揮できず使い物にならなかったので、
103系が登場したということでしょ。当時は何かにつけて電力供給が
ボトルネックになっていたみたい。
秋葉原の上にも下にも黄色い101系が走っていたのをリアルに
記憶している世代ですから、時代背景を知らない訳ではない。

>>820
当時の通勤輸送の焦眉は中央線で、
101系初配備当時は８連の全電動車化を目指して、T車も電装準備車だったが、
10連化で輸送力増強を図るのに変電所容量の問題が出てきて6M4T（＝ｻﾊ２両増結）で切り抜けた。
その時の談話報道が「新型車だと制動性能が良いから詰められそれだけでも有り難い。2.0km/h/s vs 2.4km/h/s」。

山手の場合は駅間距離が短くて101では性能を発揮できないと、並列フルステップ速度の低い103系を導入して効率改善、
101系は駅間距離の長い総武線・中央線に転出させた。
すなわち変電所容量問題は最初は中央線で顕在化。
101は旧国よりも電力は大食いで、配備後、早朝に津田沼電車区の電源を落としてる。
以降は朝に時間差起動にして電源落ちを防いだ。中央の他でもネックだったのは当然だが。

総武線のカナリヤ色は元々は山手線色だったが、総武中央緩行輸送改善で1962年頃？8連20編成の101系新製車投入を皮切りに総武カラー移行開始。
山手線は1960/12に投入された103試作車から黄緑色山手線色となったもの。
小田急HE車などに代表される全電動車見直し路線に含まれるのが103系だし、京成のトレーラ台車付き全電動車w
京成は創業以来、技術的にはエポックの車両を採用していることが多いが、なぜ目立たなくしてしまい、主張にしないのかねぇ？逆におとなしい会社と思われている。

>>821
総武線の10連化はＴｃ＋Ｔｃ’を増結して６Ｍ４Ｔにした。
たしか1964年秋。
このあたりから山手車がどっと総武・中央に入ってきた。
速度計が時限爆弾仕様のコチコチにぎやかなやつですぐ分かった。

総武線錦糸町−秋葉原間は今も輸送ネックだが、快速線が無い時代で混雑は中央線並みに殺人的280%乗車率とか。
そこに加速は変わらないが、高減速の101系10連投入というのは必然だった。
駅間が長いから101系の寿命廃棄まで永らく103系は入線しなかった。

ずっと他線のお古ばかり回されてきた総武-中央緩行線に、よく209-500番台＆E231を全面投入したものだ。
お古京葉線にE233全面投入というのも続くが、線全体の輸送性能向上には良い方法。

>>822
103系や201系の一部は直接新製投入したものもある。

>>823
その通りだが、１〜３本程度で、全面取り替えをしていない。

スレチ続きで悪いんだけど、総武線の101系の主電動機に
151系を181系に改造したときの発生品が一部使われた、
というのは本当なのだろうか。

>>825
それは本当
WikiPediaなどによると155系にも転用されているようだ

モーターは検査のときに取り外して、ほかの車両のを付けるのはよくある話じゃね？

当時はまだ戦後十数年。「物の無い」時代だったから、
単に物と金を節約（有効活用）したものかと。

>>827
今でも、大手で車両数の多い所はモーターは検査の時に取り外して、
既に検査済みのものと交換するものだと思っていたが。

>>825 >>826
MT46同士、MT54同士は次第に一括管理で何処にも使われるようになってったんじゃないの？
現在、新幹線が仙台の整備でモーターと台車と車体が別々に廻って、再度組み上げられたときには
全く無関係だった同士が組み上げられて整備工程合理化を果たしてるはず。
精度・品質が上がって１：１対応で組まなくて良くなった。

>>830
機関車は、より手作りに近いから、EF65やEF81でも
外したのをそのまま組まないと合わなかったらしい。

>>831
最初はみんな騙し騙し組んだから、簡単に入れ替えられなかったんだよ。電車でも。
それが大量生産に合わせて精度を上げてきて一括管理・使い回しが可能な水準になった。

銃の大量生産の話と一緒だね。当初は一品生産で部品の互換性が無かったのだが、南北戦争？で大量の武器を必要として、
Go-No Goチェックで誤差範囲の部品を大量に作って、これを一斉に組み上げる方式で南軍を圧倒して
予定より１年早く勝利し、
そこで余った１年分の武器を、グラバー商会が日本に持ち込み坂本龍馬が幕府にも薩長にも両方に売り込んだことで武力衝突：内戦を引き起こしている。
龍馬は実は武器商人：死の商人だったのだ。(w

>>832
それでのし上がったのが三菱財閥ですな。ところで
三菱といえば「ゆりかもめ」タイプの新交通ですが、これって
三相交流600Vだったり直流の600Vだったり750Vだったり、
どうして統一していないのでしょうね。

>>829>>830
MT61なんかも初期に落成した車両についてた外扇が
検査で後期編成の内扇モーターと入れかわったりして
ごっちゃになってますものね

渋谷駅停電age

>>830-831
全盛期のEF66だったかでも同じような話を聞いたことが。

>>836
どっち側に「同じ様な話」なのよ〜(w
１：１対応組込？(>>831)
それとも共通管理の使い回し？(>>830)
ROMにはどちらだか判らないでしょうが。

関東鉄道常総線って内房線みたいに変電所間隔つめて直流電化するとしたら
やっぱ地磁気観測所に影響出る？

>>838
問題は、観測所との距離ではないかと・・・・・・。
距離の２乗反比例では、1/10の近い場所では100倍影響する訳で、
国鉄の中古車をもらって交流電化したらどう？

なるほどだからＴＸは茨城県内に入ると交流なんですね
高架橋であっても電気は流れてしまうと

TX開業後、常総線は2両編成で間に合うようになって、
在来型気動車も全廃の方向。電化は永久になさそうだな。

最近インテグレート区間でもき電線増えてる気がするけど何で？
特に中央線複々線区間。

>>842
電圧降下損失の減少、最大供給電力増加、→輸送力余力増強。
インテグレーティッド架線で、饋電線兼用にできるってだけで、それ以上の負荷に対しては従前同様饋電線を加えるのは当然の措置ではないか。

例外的設置として、変電所の位置と、エアセクションが離れてると、その間はインテグレーティッド架線でも饋電線設置が必須。
そういう場所では、1．5kmくらいも饋電線を引っ張ってる場所もある。

>>843
ありがとう。

あと、中野〜三鷹間は変な饋電線もあるよね。
碍子が１つでやけに太めのもの。（信号線とは違う）
あの辺はいろんなインテグなのにいろんな電線あるから個人的には面白い。

>>843
普通の吊下線を2本並べただけの、なんちゃってインテグレート架線もあるよね。
一見インテグレート架線に見えるけど、き電吊下型ゃなくて普通の吊下線。

あ、もしかして>>842が見たのはそれかな？

>>845
そういうのは埼京線新宿の踏切付近にあるけど
中央線東京〜立川は基本的にインテグレード架線だよ。

>>846
なぜ末尾が濁る？とうほぐの方？

んだよ。よぐわがっだな。

鉄道会社が自前の太陽光発電所や風力発電所を保有して電車の動力に使用できるようにすればいいのに

太陽光は朝夕のラッシュの役に立たないし、
風力は鉄道沿線に適地はないし文字通り風まかせなのでちょっと。

851

そういう意味では、再生可能エネルギーでは水力が一番鉄道用には適しているな。

回生ブレーキが一番発電量を稼げるってオチ？

水力は50円/kwだな

揚水発電所で揚水モード停止で水車止めるときに回生ブレーキ使うね
発電ブレーキのとこもあるけど