信号・標識・保安設備について語るスレ14

信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおながいします。

なお、ここは信号・ATS等の設備の不備に関する鉄道会社や監督官庁その他の責任を追及する
スレではないので、そういうのがやりたい方はよそで（特に自サイトを持ってる方は自サイトで）
お願いします。なるべくマターリ進行で行きましょう。

前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ13
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1266366028/

過去スレ
12　http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1249151175/
11　http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1228741571/
10　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1207107599/
９　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/
８　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
７　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
６　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
５　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
４　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
３　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
２　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
１　http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/

関連リンク

日本信号
http://www.signal.co.jp/
大同信号
http://www.daido-signal.co.jp/
京三製作所
http://www.kyosan.co.jp/
東邦電機工業
http://www.toho-elc.co.jp/
三菱電機　交通システム
http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/
三工社
http://www.sankosha-s.co.jp/
社団法人 日本鉄道電気技術協会
http://www.rail-e.or.jp/

関連リンクつづき

京三サーキュラー（京三製作所の技術誌のWeb版（概要のみ掲載））
http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業　製品案内（PDFカタログ）
http://www.toho-elc.co.jp/product_dl.html
三工社の製品情報
http://www.sankosha-s.co.jp/rail.html

あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
垂水運転所テクニカルセンター（各種信号・標識類の画像集）
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/Tech_index1.html
JR東日本：研究開発＞テクニカルレビュー（JR東日本の技術論文誌のWeb版）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html

スレ立て乙
( ･∀･)っ旦~

あおきみどりあかむらさき

スレ立て乙

ところで東海のPTは１月の何日から？

このスレに東海のATS-PTの話がよく出るけど、東のATACSもそろそろだよね？
仙石線ではもう何か準備が始まっているのかな？

ATS-PTの稼働の発表が無いまま年越し？

黄色に無地の標識みたいなやつたまに見るけど何だかわかるひといます？
宇都宮線とかにもあるやつです

>>11
東武？　JR？

285系、保安設備に関する情報が不明なので、尋ねるが、
現状、下りは熱海でP開放扱い取って、米原でP投入。
その時にATS-P2設定をするのか?

PTは発表無いまま気づいたら運転台の表示が点灯していたとかってあるかな？本当に１月から使用開始？

>>14
１／０７発表
１／１７始発より開始（１６日の最終迄は開放扱い）

>>15は関係者？

>>11
駅手前に立っている駅名が書いてあるやつと似てるけど黄色一色で何も書いてないやつ？
そしてなおかつ駅手前に立ってるやつなら、分岐器速度警戒箇所標。
ATS-Sの機能を使った地上タイマー式速度照査があるっていう標識。

あざーす

東海のPT、今日から使用開始？

一般論から言って、年末年始に切り替えはしない。

次のタイミングは１５，１６の土日とかだろ。

東海のPTのチャイムは東日本のＰと同じ音がするのだろうか？客室に聞こえてくる音量？今から楽しみだ。関西線とかのワンマン列車だと運転室と客室との仕切りが開いているから丸聞こえだけど…。

383系ATS-PTノイズ混入対策って？

>>22
何の事だ？運転台にテプラでも貼ってあるの？

いや、業界誌に書いてあった。

>>21
期待しているところ悪いけど、音なんてしなかったなあ。
何回か訓練運転に乗り合わせたんだが、チーンもなければピンポンもない。
赤信号に引っかかって駅の手前で停止もしたんだが、結局何の音もしなかった。
「パターン接近」も簡単に点灯しないようだ。いままで1度も見たことない。

停車駅接近のピンポーンは聞こえるが、これはPT設置以前からだから関係ないし。

駅構内で電車誤進入＝司令所が指示ミス−ＪＲ西
ttp://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2011010800009

異線進入で日勤行きの運転士カワイソ
つか進路って自動制御じゃないんかね？運転整理してて入力ミスでもしたのかな？

これで運転士が日勤行き？
10mオーバーだと気づいたけど止まりきれなかったぐらいの距離だろうになぁ。
この「司令所の指示」っていう表現でわかりにくいんだけど、
テコは駅側で操作するのか司令側で一括管理なのか。

勝手に妄想

（運：信号赤でとまってます）
指：先に特急通すから待ってて、その後信号の現示にしたがってね
運：了解

進路が誤って設定され、信号が停止以外になる
運　あれー特急通過してないけど信号かわったぞー、まぁいいか現示に従わなければってことで発車するか
誤進入
運　あ！違うそっちじゃない！もー（怒）指令に言うのか・・・まぁ言わなくてもいいか・・・
車　-･･-「報告しろよ」
運　しかたないか、報告するか
運：現示に従ったら違うぞゴラー
指：ごめん、ごめん間違えちゃったｗ、後続ないからバックしちゃっていいよ

>>26
山科は東海山陽運行管理システムの被制御駅なので、駅PRCが進路制御して
ます。常陸のシステムなので、GDで整理して営業旅客列車を停車駅でホーム
の無い線路に進入させようとすると、警告が出るはずです。

となると。。。。
・駅解放扱いで信号扱中、間違えた
・駅別画面で手動介入した時に間違えた

なんですが、記事から見ると後者に近いような。

新今宮「スパクロ」のときは、「物理的に引ける進路でも論理的に否定すべき進路」でも青信号。このチョンボで頭突っ込んだ。
今回も進行現示出てたらウテシは行くだろ。そのままホームに横付けしてもいいはずだよ。

元々予定外の番線に進入するには通告が必要では？
無通告扱いということで場内信号機外方で一旦停止すればこの限りではないかもしれないが。

>>30
交互発着する場合なんかもあるので、必ずしも論理的にNGではないかと。

>>31
運心的にはそれでOKですね。今回の記事を見ていると、機外停止していたところで
異線現示されたわけですから、無通告の着発線変更と解釈することもできるでしょう。
ただ、動作的にはどうなのかな。ホームの無い線路への無通告変更はNGじゃないかな。

>>30
ハードウェアの欠陥を放置するなんて……

数年ぶりに京王乗って(1ヶ月ほど乗り続けるのだが）かぶりついたら、
いつのまにＡＴＣ（デジタル？）になってたんだね。
本線は信号機が煌々と点いていたから、
相模原線だけＡＴＣということは暫定運用なのかな？
しかしあのＡＴＣ車内信号の現示方法は面白い。多分京王だけかな。
運転士はパターンとのにらめっこだね。

>>32　
分岐器を越えてすぐに停車したとこ見ると、つりこまれちゃったんかね
異線現示だと指令に確認すべき状況だったかな

異線現示は現示を出した側のミスだと思うけど
つられて進入したら今度は運転士のミスになる。
無通告の進入線路変更はあるだろうけど
明らかにホームの無い線路なら確認しなきゃ×

うちの運心にはそう書いてあったｗ

別の列車って湖西線の特急か　ホームの有る所通らないと駄目なのか

>>37
その駅で乗降扱いをする場合はね。

前記の記事だと「普通列車」がホームの無い線路に
進入た訳だから乗降扱い出来ないでしょ？

まぁ、いずれにしても不安な時は
信号機の外方に停車して指令に確認だわなｗ

結局何のアナウンスもなく、PTは使用開始したらしいね。一部らしいけど。

東海のＰＴについて
さっき中央線に高蔵寺から名古屋方面にのったらＰ電源＋Ｐのランプがついていた
区間が山王〜高蔵寺（手前）だったのが高蔵寺以遠に伸びた可能性がある（中津川まで行ったのか？）
高蔵寺駅出発外方にあった以前の切替区間の標識（ＡＴＳ/Ｐ→Ｓ）は×されることもなくそのまま残っていた
山王手前でピンポーンって電子チャイムとともにＰランプが消えてＳＴが点灯した。ＳＴ関連のチャイム鳴動とかはなかった

２１１系ってまだＰＴつんでない車あるんだな

>>40
以前から中津川まで伸びてた可能性あり。
http://yoke4000.blog.shinobi.jp/Entry/16/

ATS-PTって東海道線では使用してる?

>>42
まだっぽい。
中央線は中津川までほぼ完了しているが、東海道線はまだ一部だからな。

新幹線トラブル、大量のダイヤ変更が原因　ＪＲ東
http://ow.ly/3FziU

これ、去年と同じ原因だよね？異常時は手動で操作できないの？

2008年末のトラブルは、ダイヤの入力の締め切り時間を過ぎて反映されなかった。
再起動したら未反映の入力が適用され、復旧したはず。それだけに4時間かかった。

今回のはもっとアホで、
　�@COSMOSは変更ダイヤによる影響ダイヤを自動計算する
　�Aその際、変更箇所は600件までしか表示できない仕様
　�B24本のダイヤを変えたら、自動計算箇所が600件を超えた
　�C表示が不安定になった
　�D変更表示系がおかしいだけなので、なんか知らんけど回復した

たぶんこんな感じ。

>�C表示が不安定になった
表示しないようにした、じゃないの。

>>45
2008年末のトラブルの際は、データを最初から全部再入力し直したのでそれに4時間かかった
単に再起動するまでに4時間かかったというわけではない

> �C表示が不安定になった
> �D変更表示系がおかしいだけなので、なんか知らんけど回復した

もう少し正確には、
４　変更箇所が600件を超えたので予測ダイヤの表示が不可能に（表示以外の機能は正常動作継続）
５　データの処理が進んで変更箇所が600件を割ったので表示が復活
ということだったようだ
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20110119k0000m040075000c.html

>>44-45
　前回はデータ入力が決められた時間までに終わらなかったのが原因、
今回は仕様上の制限を実運用時に無視したため起きた。
なので、前回は入力する人を増やす、今回はダイヤの変更手順を変更すると共に許容エラー件数を増やすというのが対策になる。

　ただまぁ、隠れた真の原因として、運用手順に問題があるとか、そもそも運用手順が周知されていないという共通の問題がある可能性がある。

よく分からないんだがこの手のシステムで変更箇所が600件までっていう仕様は、
路線の規模のわりには少ない方なのかい？

運行開始ギリギリのタイミングでダイヤ投入したけど、もう当日のダイヤで動いていた。
で、日付変更処理をしたら翌日のダイヤになった(w
システム落として5時前に入力完了したことにして復旧させた…だったかね。

http://www.jreast.co.jp/press/2010/20110106.pdf
プレス発表だと、変更によって支障する箇所を600件しか表示できないみたいだね。

>>48
> 今回は仕様上の制限を実運用時に無視したため起きた。

無視するしない以前に、担当者がその仕様上の制限を知らなかった（知らされてなかった）そうだが
http://www.asahi.com/national/update/0118/TKY201101180470.html
> 担当者は表示の仕組みも修正上限数も知らされていなかった。

仏造って魂入れず
┐(´ー｀)┌

一般紙は脆弱とかお粗末さを強調するばかりで本質がみえないね。
エンタープライズITとかのニュースサイトで的確な解説しているところありますか？

>>49
うーん。それは仕様書全体を見てみないとなんともいえない。
予測ダイヤは普通、3時間後とかまでを表示させるんだけど、それは現実的
な応答時間を得るためだとか、ある程度以上競合箇所が出た場合、それを
律儀に書いても意味が無い(前の時間帯のやつを修正しないとぐちゃぐちゃ
なやつを見ても判断できない)から、一定程度で打ち切る仕様になっている。

今回の場合、競合箇所の上限を600件にしていたのは、なんらかのシステム
設計上の配慮があってそうしてたんだろうけど、それが妥当かどうかは
一概には言えない。

>>53
天下のNHKですら「リレーって何ですか?」の世界だからねえ。動かない
コンピュータあたりで取り上げてほしいね。

東のプレスを見た感想だけど、2008年5月に予測ダイヤの範囲を4時間から
終日(おそらく、当日ダイヤの範囲という意味だろう)にした際に、この600件
について検討してなかったとしたら、ちょっとはずかしい。おそらく、応答性
等の観点から変更しなかったんじゃないかな。

>>48>>51
そもそも、運用する指令員はそんな競合箇所数の出力上限を知ってなきゃ
いけないものだろうか。今回の問題はそこではなくて、予想ダイヤが正常に
表示されなくなったことを元に列車を止めたことじゃないかな。文面を読む
限りでは、実績スジや計画スジは表示されていたような感じだから。

「競合件数超過：競合件数が600件を超えたため、予想ダイヤ出力を中止します」

なんてメッセージ出力させるのが、あるべき姿じゃないのかな、と思う。

今回の件は東海道山陽のコムトラックでも起こり得ることなの？

>>45
あっ、2008年か。スマソ

>>53
記者の汽車知らずだね。

>>56

>>56
コムトラックって予定外ダイヤの自動処理ってあったっけ？
手元にある92年の鉄道ジャーナルの記事によると、着発順が乱れたら、手動みたい。
今はさすがに更新されているとは思うけど。

>>55
アプリ、モジュール単位のソフト開発だと異常系の定義が曖昧だったり。
変更箇所を計算するアプリはネガティブレスボンスを出しているのに、表示系は「ありえない前提」で仕様未定義だったりとか。

>>58
いまもそう。そういうポリシー。
去年に姫路駅あたりのてこを引き間違える
インシデントがあったはず。

それにしてもslashdotは酷いね。アフォなコメントでS/Nが無茶苦茶悪い...

>>58
博多開業システムあたりから予想ダイヤの表示は実装されてたはず。

ATOSは次期中央線システムから搭載するらしいけどね。

>>59
それは、スジ修正せずに手動介入の方が早いから、って話と混同してないかい?

>>59
やはりそうですか。
JR-Eって団塊の大量定年の頃から「何でもコンピュータにやらそう」という発想のような気がするのですが、、、
初期のATOSも酷かったですよね。

>>53
とりあえずこれとか
http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20110118/356225/

日経の記事は他とは少しニュアンスが違うな
単純に変更箇所が600件を上回ったというのではなく、1分間に600件を上回る変更操作をしたら
おかしくなったという趣旨になってる
http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819695E3EAE2E6E18DE3EAE2E3E0E2E3E39191E3E2E2E2;at=DGXZZO0195165008122009000000

日経の記事の一部を引用するつもりが忘れてた

> ＪＲ東によると、新幹線の運行を管理するシステム「ＣＯＳＭＯＳ（コスモス）」に障害が出る前の
> 17日午前７時〜同43分、福島県内の２つの駅で雪のためポイントが切り替わらなくなった。
> 運行本部司令官が列車計24本を約20分の間に各駅に停止させ、コスモスの端末で後続の
> 列車のダイヤ修正を始めた。
>
> コスモスが１分間に表示できる修正箇所は600件だが、この時修正の操作が集中し、上限を超過。
> その結果、端末の表示が不安定になったという。

これじゃ意味が大きく違ってくるじゃないか。

>>58-61
もし人海戦術で指令員が操作していれば、発生しない問題だよね。

>>66
発生しますよ。予想ダイヤは実績スジを元に生成するから。手動進路介入しようが
手動でダイヤ修正しようが、競合抽出は動きます。

素人意見で申し訳ないが、
　運行の支援機能が異常で停止＝運転見合わせ
というのは、COSMOSへの依存が見て取れるような。

>>66が言うように、たとえ列車を間引いたとしても
手扱いで運行そのものは維持できるような気がするので。

>>63の日経記事関連はどうも深読みしすぎだったっぽいｽﾏｿ

ダイヤ変更情報入力→他に変更が必要な箇所がないかどうかチェックするプログラム（1分おきに自動起動）が起動
→変更が必要な箇所が600箇所以上あった→予想ダイヤ生成プログラムが落ちる→予想ダイヤ表示画面が消える

という流れでよい感じ

いまさらだが関係記事一覧
http://news.google.co.jp/news/more?cf=all&ned=jp&cf=all&ncl=dFTF_9Oi7BKCGXMaau9rJXifPs9nM

>>68
>>>66が言うように、たとえ列車を間引いたとしても
>手扱いで運行そのものは維持できるような気がするので。

うーん。止めた判断のところが良くわからないんだけど、COSMOSは分散構成
だから、駅PRCと中央のダイヤ不一致を懸念したんだろうと思うよ。
分散システムでこれが発生すると、異線現示などの原因になるから、止めた
んだと思う。手動運行の可否とは別の問題だと思われ。

だから、予想中断のメッセージを出していればよかったんじゃないかな、と
言うのが>>55の趣旨

プレスリリースでてるね
中央と端末の整合性を疑って列車を止めたようだ

「何かあったら列車を止める」が守られてるところは好感
あとは止めた後の対処だな

ATOSもCOSMOSも自律分散が売りだけど
結局どこかでトラブルが起きると全体に影響が出るのね。

運転整理をしてなきゃ運行を継続出来たのかもしれんけど
平常運転ではなかなかトラブルはおきないね

>>72
もうその話はCTC-6の開発段階で散々指摘されてて、必ずしも危険分散にならない
といわれてたし、中央と拠点のダイヤ不一致問題も当時からあったらしい。

現在では分散PRCは段階的構築が可能だとか、処理速度が速いだとか、そういう
面がメリットになっている模様。

>>69
朝日は「運行担当者の誤解原因」となってる。
となると、
→予想ダイヤ生成プログラムは正常終了
→ダイヤ変更点が表示プログラムの表示仕様(600件)を超える
→予想ダイヤを非表示とする
→「（ﾟдﾟ≡ﾟдﾟ） どうしよう、どうしよう。壊れちゃったよ」
→時がたち、ダイヤ変更点が表示プログラムの表示仕様未満になる→表示復帰
>>71
実ダイヤ表示と列車位置情報が生きてたなら、全列車停止はやりすぎ。
コンピュータ任せの典型では？スジ屋職人の腕が泣くぜ、、、
って、東の指令にはすでに職人がいなそうだけどw

朝日ソースのリンク忘れた
ttp://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201101180470.html

>>75-76
その朝日の記事にはこうある件

> システム部門はこうした表示の仕組みや修正上限数を把握していたが、運行指令は知らされていなかった。

誤解以前にそもそも知らなかったのでは、指令員のせいにするのは酷だ

>>75
>→「（ﾟдﾟ≡ﾟдﾟ） どうしよう、どうしよう。壊れちゃったよ」
この時点で中央で見てる実ダイヤと駅のデータが一致してるか疑ったんじゃないの？

コンピュータ任せって言っても、それが進路制御をやってるんだから
正常でない可能性が出た時点で列車を止めるべきでは？
原因調べは列車を止めてからゆっくりやればいいんだし

>>51
　それって、仕様上の制限を実運用に反映していないってことでしょう。
反映していたら、一気に停めたら処理能力を越える恐れがあるから、一本毎に影響を解消してから次を停めろ(実態は上下を一気に停めるなかな)というルールが周知されていたでしょうから。

>>55
　今回の些細な問題の一つがそれだね。
最大の問題は、本数増を行う際に影響本数の最大値の見積もりが甘かったことだ。

上限600のことを誰もが忘れてたのだと思う

>>79
出来ちゃうけどやっちゃダメな事が多いシステムとか、その逆にやって良いのに出来ない事があるシステムは困りもの。

気になるんだが、日根野381系って、ATS-PTには対応できてるのか?

上限600というのを何故ずっと放置し続けたんだ?

きちんと見積もりができない無能ぞろいだからかな

>>81
　まぁ、JEiSはねぇ。
でも、日立は日立で別の点で…だから…。
それでも初代COSMOSが使えるシステムだったのは、裏があるわけで…。

>>82
　その困りものしか作れないのが鉄道の世界…。
かといって、単純化してコムトラック型にすればよいかというと、分岐が多い東の新幹線の構造と今の社会情勢では無理なわけで…。
まぁ、金沢開業と新函館開業を考えると、裏を活用して仕様をすべて見直して新新COSMOSを作るのが現実的対応。
裏の活用については大義名分があるし、ハードウェアの能力も増強しないと処理能力の問題がでるから…。
新新の予備系の設置個所は西と北に協力を求めれば、今より耐障害性が上がるしね。

　なお、今回の様にソフト上の問題の場合は、予備系に切換えると問題を複雑化させる危険があるので、手動で切換える仕様は正解だよ。＞国交省
まぁ、国交省は立場上、その辺を含めて監査せざるをえないわけだけど。

>>83
　技術継承は永遠の課題だよ。

>>78
JRのリリースを見る限り、予想ダイヤシステムと進路制御は直結してない。

という前提で、システム屋の理論で考えると、
予想ダイヤシステムは司令員サポートシステムの位置づけ。
こいつがトラブっても、運行に支障がないよう、実ダイヤと駅のデータは生かしておく。
→予想ダイヤのみ非表示にし、スジの引きなおしは指令員が机上で行う。

こんな感じの運用を想定して仕様決定したんでしょうな。
ところが、現場にはそんな話はなく、いざトラブったら大騒ぎと。。。

この件に関しては、発生したら「列車を止める」じゃなくて、
「指令員が手を動かせ」という想定仕様なんんだろうと思ってる。
>>68もいうとおり、
システム屋の想定以上のCOSMOSへの依存も間接的原因にあると思う。

12日から中央西線、18日から静岡地区でPT使用開始
ただし一斉開始ではなく、特定の編成のみ

また、16日から中央西線の主要駅でATOSタイプの放送に交換

本日嵯峨野線のP型使用開始を確認しました
（無電源地上子のカバーがはずしてありました）
ただし、全線ではなく拠点P仕様です。

>>55
欠かせない主処理が増えて、一時的に付属サービスを停止したり、新規入力を制限して空きを待つのは、
常套的で妥当な動作だから、問題はその状況を操作者にアピールしなかったことでパニックを生じさせ
「安全側」＝運行停止に至った！

と整理すれば>>55 指摘の通り
「競合件数超過：競合件数が600件を超えたため、予想ダイヤ出力を中止します」とか
「Ennn：処理錯綜につき一部表示を一時停止中」とかの
案内があれば全くトラブルにならずに済んだものだし、
長時間の表示停止を避けたいのなら一定時間毎に中間経過を表示させれば済んだこと。

どんなシステムだって上限容量はあり、それに近付くに連れ、主ではない作業を後回しにするのだから、
本質的エラーは、システムに対操作者のいわゆる「マンマシン・インターフェイス」の設計に落ち度があったということでしょう。
あまりに頻発するようなら高速ハードへの乗り換えが検討されるけど、現状ならまだまだ使えそう。
入力だってバッファーに貯めておけば良いんだし、処理状況が見られる程度の措置でいけそう。
マスコミの風当たり対策だけで日立を儲けさせるというのはやり過ぎの・・・・・実は天下り持参金だったりして。

JR東海の分岐器にはなぜオレンジと緑の板が挟まっているんですか？

鉄道総研のHPに電子閉塞の代替となるシステムの概要が掲載されてた
http://www.rtri.or.jp/infoce/rrr/2010/12/201012_07.pdf
この夏に小海線で試験するというのもこれかな

ちがうらしい。
そして人知れずCOMBATが総研HPから削除されててワロタ

コスモス障害、なんか指令室と同じフロアにシステム開発した部署がいたのに誰も聞きに行かずに電車止めたらしいな。
よほど仲が悪いらしい。

>>93
順序としてはパニクッて分からなくなった時点で、安全側を取って先ず運行を停止してから、隣に聞きに行くということだろう。
仲の悪い証拠にはならない。

疑問なのは、運行管理以前にハードとして固定閉塞があり、信号現示がありATCで安全は担保されているから、
その上での運行管理で、安全には直接心配ないはずなのに、なぜ即座に停めなければいけないほどの危険を感じてしまったのか？！
この辺りの基本構成をまるきり教育してないのかもしれない。

>>90
緑色方向に分岐器が開通していることを示している。
保守用車の異線進入を防ぐ為のもの。

>>94
異線現示も事故だからでは？

>>93
ニュースでは、発生時刻当時には出勤していなかったと書かれてましたが?

24時間勤務の信号通信指令にはすぐに聞きに行けるけど、コスモスの開発部隊は24時間勤務
じゃないからねえ。

>>94

疑わしきはまず列車を停めるってのは安全確保の基本だろ
それを否定してどうするよ

>>99
将来のダイヤ予測はしばらく消えても差し支えないというのが全般にあって、
仕様として錯綜時にはダイヤ予測を止めてその結果として表示も止めたんでしょう。

現場では「将来予測」だけが乱れてるというのに気付けなかったから、パニクッて閉塞在線に掛かる主部もやられたと思ってしまった。
すなわち運行停止に繋がるような疑わしさとは違うことに気付けなかったということでないの？
無理矢理走らせろなんて言ってる訳じゃないよ。誤解無いように。
ま、エラーコードだけでも画面に出していてくれたら、マニュアルを見て止めないで済んだんだろうけど、
その点で対オペレータのシステム設計ミス。

>>100
> 運行停止に繋がるような疑わしさとは違うことに気付けなかった

だから列車を停めたわけだろ
それを動かせと言うなら、無理矢理列車を動かせと主張しているのと変わらん

異常時に全滅するシステムがおかしいという主張と、
異常時に全滅するシステムなんだから異常時は止めろと言う主張でかみ合ってないな

いくら安全側にと言ったところで、止めたら止めたでめちゃくちゃ怒られるからなぁ・・・

>>102
そういうことだね。
だから>>103 の３行目がおかしい。「思ってしまったから止めた」のは当然だろう。
思わないで済んだら、錯綜処理を待っていられて、止めずに済んだ。

止めた理由は駅装置との整合を確認するのが目的だから
止めないという選択肢は無いのでは？

PT、車体の表記見ただけじゃ使用してるのか分からないな。全稼働は３月の改正から？

>>105
その言い訳はおかしいよ！
当日は雪による不転換が２箇所で発生したことで、全列車を最寄り駅で止めることを決定し、
その操作で設定限界（毎分600点）以上のダイヤ予測計算を生じたことで、
設定通りダイヤ予測とその表示を止めた訳でしょう。

走行中の列車が実際に各駅に止まりはじめた頃には計算のピークは過ぎていて通常表示に戻っていたでしょう。
分岐の切換には停止信号にしてから２分というインターロックが個々のハードで掛かっていて、
それに間に合わない通過列車はもう一つ先の駅で停止になるわけで、

ナマの在線表示は、運行システムの動作イカンには拠らないでしょう。
運行システムはこの在線表示を信頼に足る絶対信号として読み取って、あれこれの予測と指示を行うんで、
特殊自動など記憶方式とは違い、幻の在線、幻の不在線＝列車の蒸発の余地がない訳です。

止めたものを改めて止める作業など無いんです。
この時点で無閉塞運転はありませんから、あるはずの列車は総て表示されているし、
これが総て確認できれば、ポイントが動くようになった時点で復旧させて何等問題ありません。

在線表示が、何等かの論理演算の結果なら、誤処理ミスを怖れるのは分かりますが、
この場合、閉塞から送られてきたナマデータじゃないですか。

>>107
一昔前のCTCじゃあるまいし・・・

COSMOSも含めたいまどきの運行管理システムの在線表示は生情報をいったんシステムに入力して
それを在線表示画面に出力するよう処理しているものだから、システムに異常がある可能性があるとなれば
在線表示にも異常が発生している可能性も視野に入れる必要があるわけで

まぁともかくJEISは糞ということで

>>108
＞　一昔前のCTCじゃあるまいし・・・

その一昔前のCTCの信頼性を維持するために、
受信側から再構成して送り返して照合させるなどの工夫をして食い違わないようにしてると思ってたのだが、
今のは基本情報なのに垂れ流しなの？なかなか信じがたいねぇ？そっちの方が酷くない？

面倒だから模型の東北新幹線をCTC内に作り、それに基づいて
ダイヤを手動で決める、上越北陸は東北のダイヤの隙間にいれて
間に会わなかったら大宮止まりにする。

いやそこは巨大３Ｄミミックパネルで実現するのが信号屋だろw
在線表示も開通方向もリアルな立体CGでリアルな表示、輸送指令はメガネ掛けながら椅子でぐったり。

>>112
JR-Cならプラレールだな

西のキトもプラレール。（柘植駅入れ換え学習）

東のズシもプラレール(東急入れ換え実習)

信号と言っても国際信号旗のスレではないようで？

このシステムなら完璧だ

>>116
鉄道信号の最初は、隣の駅に掲げた”ボール”を駅員が目視で確認して、
合図を送ったところから始まってるから、近い部分はあるかも。

ハイボールの語源(他にもあるようだが…)

>>119
京三サーキュラーの江崎さんの記事で知った。
信号屋は昔から飲んべえさんだったんだね。
私は飲めないけど。

問題冊子の表紙に６０点で合格って書いてあるからねぇ。

>>111-115
指令室の大型ディスプレイの代わりに鉄道模型で示した方がわかりやすいんじゃない？

模型は配線も車両も全て実物と同じにして、実際の運行状況を自動的に模型に反映。
運転整理は指令員が模型を操作することで、実際のダイヤに反映される仕組み。

素人考えだけど、マンマシンインタフェース云々の問題を少しは解決できる気がする。

>>122
そんなメカニカルなもの作ったら、それ自身の信頼性が問題になる。

>>123
3Dディスプレイの技術がもっと進んだら、バーチャルで実現するかもｗ

>>124
列車運行管理に関しては30年ほど進化が止まっている名鉄がガチ。
事務机に無線機が置いてあるだけ。

木製の事務机に無線機、竹製の定規、算盤、計算尺、赤と藍の2色鉛筆 じゃね？

私が言いたいのはCOSMOSが異状動作したら瞬時にマニュアルで動けるシステムが
必要なんじゃない？

>>127
それで平常に近い本数を捌こうと思ったら、常時手動制御で動かせる人員が
常駐していないとムリ。あえてCTC化していない京急がそれに近い？

ともかくシステムの信頼性が確保されるまでは手動だ

>>125
どこの中小バス会社だよｗ

私鉄はダイヤが乱れたら何時間もぶっ通し乗務が普通にあるが（それはそれで問題だとしても）
JR東は組合が強くてなかなかそれができないらしい。だから、ダイヤ乱れ時は、
乗務ダイヤにも気を揉まなくちゃいけないらしいな。在来線の東の運転整理がなかなか
ままならない理由の一つがそれだとか。

俺もそういう噂を聞いたことがあるけど私鉄もいろいろあるからね。
やたら組合の強い会社もあれば御用組合化してるところもあるから一概には…

関東大手で、昔はストばかりしていて今は御用組合化しているという会社、
乗務員数がギリギリで平常運転でも超勤なしには行路が組めないとか。

>>108
おそらくですね、>>107を書いた人はEDPとPRCのGD系と駅のRCS(で良かった
んだっけ、COSMOSの場合?)の役割の区別がついていないと思われ。

仮にEDPが止まったから全列車止めたというのなら無茶だと思うけど、分散
PRC構成でGDの予測ダイヤが表示されなくなったら、「もしかして駅PRCの
データも飛んだのかも?」と疑うのは当然だよね。

在線表示が正常だったとしても、いつ異線現示するかわからない状況下で
動かすというのはありえない。

ところで現在のCOSMOSって軌道回路単位予測だったっけ？だとしたら、追跡
不具合も心配しなきゃいけないよね。

>>128
小田急も、区間運転時は駅扱いに落としているらしいので、そこそこの要員
はいるんでしょう。京都神戸線システムでも、ほぼ毎日どこかの駅で日中に
駅扱いにして、異常時訓練しているそうです。

そういう短期で特定の駅で扱えるというのと、常時扱うというのは要員的に
かなりの差がある。ちょっと前に三菱のバグで北陸線PRCが全断したことが
あったけど、40駅からに人を派遣するよりも、PRCが復旧する方が早かったとか。

異常時に快速・特別快速などの速達列車を途中駅から普通電車に変更する場合、
乗務員の運転時刻表はどうするんでしょう？
首都圏だと指令から時刻データを車両に送信してモニタ装置に表示して、以降はそれに従って運転するのかな？
それとも普段携行している、紙に線の引いてある時刻表を使うのか。
どうしても普通列車に運転変更する場合の時刻表の扱いがよく分からんのです。

ここだとデジタル無線とTIMS関連の話題はスレチでしょうか？スレチだったらごめんなさい。

>>136
無線通告か駅員から授受

>>136
JR東の場合だけど、
E電の場合は「臨停客扱い」の通告で終わり。運転時刻表は、携帯している運行図表(ダイヤグラム)に従う。
M電の場合は、着発時刻を無線通告・通告券手渡し・通告システム(デジタル無線)のいずれかで通告する。
これは臨時停車だけでなく、運用変更などにも準用される。E電は「ダイヤ見てね」でOKだけど、M電は面倒。

>>137-138　サンクス
湘新がらみで変更になるのが多くて気になったもので。
それにしてもE電M電でここまで扱いが違うものですか・・・少々驚きました。

JR海の場合だと、通告を承けた後
取りあえず所定のスタフをたてておいて信号現示に従って運行かな。
ダイヤは携帯禁止(配布されてない)なので、スタフから何分差なのか気にしつつ運行。

そもそも異常時でも種別変更をするのは主要駅が基本なので
その駅で通告券を渡すことが殆どみたいだけど。

どんな非常事態が発生しても結局人間の経験と勘で復旧か

>>136
JR-Cでは無線で通告、停車駅でFAX紙の時刻表を受け取ってた。
名鉄は「あなたは普通電車になりました。ただ今から各駅に停車せよ」で終わり。

>>138
一度、人身事故からの回復直後の中央線に乗ったことがあるけど
(乗車したのは特快→快速に運変)
ATOSの表示機で　発車⇔****(分秒)　の交互表示してたよ

>>143
それは通告とは違うよ。

最近、西武線で速度制限標識がやたら増設されたんだけど、何でだろう？
仮設みたいだけど、訓練用ではないようだし。

発車時期表示って在線や接近列車がないと表示しないんだっけ？

んなこたーない




　　　　　　.

>>145
運転士の曲線通過速度失念対策でしょ。
（制限標識なかった）各曲線の通過速度等の線路状況は当然覚えさせてるとは思うが。

>>145
だとすると、何で今頃？
西武線で最近事故が起きたわけでもないのに。
標識見て思い出したように制動かけていては遅いと思う。

素人考えだけど、安全対策なら速度制限標識の増設より
京急のように制限解除後端通過標識を設置した方がいいような気がする。
スイスで脱線事故もあったし。

なんかあったときに「速度制限の標識は設置されていた。」って事実がほしいんだろ。

>>149
> 京急のように制限解除後端通過標識を設置した方がいいような気がする。
KQ意外でやらないね、あれ

なんか理由でもあるのかね
設置の手間以外は、バカでも判る良いやり方だと思うんだけど

>>149
尼崎事故のあとに国交省から標識整備に関する通達だったか指導だったかが出ていた気が

西武はこれまでATSの改良（曲線・分岐器速照の整備）を先にやっていて、それがだいたい
一段落したので標識の整備に手をつけたということではないかと

>>152
西武も信号以外の速度照査パターン発生箇所が増えたね。
パターン区間に入ってからその区間を抜けるまで、運転席の表示器に
「速照」ランプが点灯して注意を促すようになっているし。

話を割ってごめんなさい。

芸備線の庄原のＣＴＣセンターが広島の統合したみたい。ＳＲＣ化に伴うものと聞いたけど、ＣＴＣだと卓に向かっていちいち列車が来るたび分岐機、信号を制御していたのがＳＲＣ化だとどう変わるの？
このタイミングで導入ということはＣＴＣ装置の老朽化なのかな？

交通新聞によると仙石線のATACSが3月27日から正式稼動開始だそうで

>>155
2009/4/7のプレスリリースによれば、今回の導入は
列車間隔制御機能などの基本機能のみで、
踏切や臨時速度制限に関する機能はさらに１年後らしいね。

>>156
そのあたりの話は束のテクニカルレビューにも載ってるな
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_28/Tech-28-41-46.pdf

>>153
どうも「速制」ランプは全ての曲線で点灯するわけではないみたいね。
池袋線上りの大泉学園70km/h制限では点灯したけど
江古田の60km/h制限では点灯しなかったから。

もしかして、今回の標識増設と何か関係あるのかな？

>>151
wikiによると東武や東急などにもあるらしい。見たことないけど。

>>155-157
ATACSの車内信号はATCみたいな感じで運転台に表示されるのかな？

D-ATCやCS-ATCだと先の現示の変化がわかりにくいし
京王ATCだと現示が変化するタイミングがわかりにくいよね。
その点はATSの地上信号の方が優れていると思う。

>>158
曲線速照は直前の区間の最高速度と曲線の制限速度の速度差が30km/h以上とか
そういう基準をもとに設定の有無が決められてるはず

ATACSの車内信号はD-ATCと同様の表示っぽいな
速度計の周囲にD-ATCと同様の▼印の表示がついてる
ttp://www.jakurei.com/news/img/070314/070314006.jpg
速度計右の表示灯群はこうなってるそうで
ttp://www.jakurei.com/news/img/070314/070314007.jpg

ATACSって本当に既存の保安装置より導入コストが安いの？
なら仙石線で問題がなければどんどん導入が進みそうだな。
無線方式に抵抗があるって会社も出てくるかも？

東は欧州のETCS Level3も意識してるんだよね > ATACS

意識はしてるが青写真はない感じ

ああ、可哀想。
ダイヤ乱れに加え、雪の中で列車の進来に気づかなかったんでしょうな…
他山の石ですわ。

ttp://www.nhk.or.jp/lnews/niigata/1033775591.html

【新潟】 踏切故障でJRの社員らが誘導中に列車と乗用車衝突　１人死亡　
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1296562329/

>160
安くありません。現状のATACSは開発目的に反して、ものすごくヘビーな設備に
なっているので、JR東と協定を結んでいる西は低コスト化の開発を吹田の
試運転線で黙々とやっているそうです。

まあ、無線のみによる制御というのが初めてなので、慎重にやっているのが
原因なので、そのうち改善されていくと思いますが。

>>160>>164
素人考えだけど、ATACSの無線制御と列車無線を共用することでコストダウンにならないの？

ATACSが壊れたら、列車無線も使えない。
信頼性が上がっていけば、ゆくゆくは統合されるかもしれないが、
今の段階では厳しいんじゃないか。

軌道回路を完全に省略できるので、
(新設線では)設置費用、(既設線でも)保守費用は浮くかも

ATACSは駅構内ではオーバーラン対策で擬似的な固定閉塞になるんだよね？
TASCとセットで移動閉塞にできないの？

>>159
▼印を色分けして地上信号に近い見せ方って、できないのかな？
通常は緑で、先行列車との距離に応じて橙〜赤に変化するとか。

>>166
二重化、三重化して・・・それじゃコストダウンにならないか。

>>167
軌道回路がないと、線路の破損などに気づきにくくなるよね？
逆に保守を念入りにしないといけないんじゃない？

そういえばどうするんだろう。
ほとんど行うことは無いにしても軌道短絡による列車防護はできないのかな。
ATACSのみで独立して運用する段階になると、軌道関係の異常があったときに
とりあえず停止現示にする仕様にできなくなるよね？

>>168
車内信号は緑と赤だけなんだよね
速度はあくまで情報って扱いとかそんな感じらしい

軌道回路は、レール破断検知装置という名前になって残ると聞いたような。
これまでのように細かく切らなくていいだけじゃないかなぁ。

>>154
> 芸備線の庄原のＣＴＣセンターが広島の統合したみたい。ＳＲＣ化に伴うものと聞いたけど、ＣＴＣだと卓に向かっていちいち列車が来るたび分岐機、信号を制御していたのがＳＲＣ化だとどう変わるの？
> このタイミングで導入ということはＣＴＣ装置の老朽化なのかな？

亀だが、
ＳＲＣ化以前は、指令員の手動による進路テコ扱い
ＳＲＣ化以後は、SRCからの自動進路制御。

従来から、センター扱い自動及び駅扱い自動のARCもあっただろうが、
ダイヤ乱れ時等も早いもの順で愚直に進路取るから、方向優先テコの
扱いをしなければならなかった。
SRCはそのあたりも自動制御してくれるのでは？
詳しいスペックは知らないが。

>>169
営業列車が軌道計測を行えば、軌道回路がなくてもある程度カバーできるんじゃない？
ttp://jr-central.co.jp/news/_xml/nws000120.html

軌道回路を保線目的に使うとしても、線路の歪みは見つけにくいだろうし
ちょっとヒビが入っただけで長時間運休になるデメリットもある。

ちょっとヒビが、って…

京王のATCは先行列車までの距離が分かるらしいんだが、どういう機構？

＞＞１３５
解放訓練は毎日やる駅と数週間に一回とかの駅があったと
おもいますが、本線問題という言葉があるように
解放訓練していない駅も多いようで・・・・・

停車場に最低１人駅長業務有資格者を置いているのは、
システムダウン時に駅扱いに出来るようにと聞きましたが
どうなんでしょう？
でも、小規模な停車場の普段の運転業務と言えばポイント
清掃と運転報の採時ぐらいで、通告券を書くにも不安が
残るような、名ばかりの駅長になっている社員も
いそうですが。

たしか、姫路　西明石　京都　米原　王寺は信号担務が
今もあったと思いますが、あれは異常時は駅扱いに
してるからですよね？

>>１５４
芸福のＳＲＣだけど詳細な自動放送がながれるみたいで、遅れ放送も
入っているみたい。
旅客案内に関しては運行管理システム並みだよな〜

SRCだって運行管理システムそのものだろ

ATS-PTが本格的に使用されてるが、
285系の熱海のP⇔S切り替え作業はどうなったんだろ?

今の所、一部の編成でしかPT使用してないので切り替えはやってないかと

設置してない箇所や車両があったり、最近383系で試験をやってるとこを見ると
まだまだと言った感じ

東日本・東海車のATS切替連動と、西日本のSBモードの違いって何だ?

案外このスレは踏切話題にならなんのな。
東の誘導ミスとか、北の警報不良とか
在来の信通屋にとってはかなり深刻だが興味深い事象だと思うのだけれど。
北のは、続行列車対策が入ってなかって感じかな?

連動ってSILいくつ？

質問なんですが最近はほとんど無くなったWS-ATCとATS-Pって
機能的にはどう違うんでしょう？
素人目にはほとんど同じように思えるのですが。

追記というか訂正ですが、-Pに限らず4灯以上の色灯式信号機を使った
ATS路線ということで。

>>184
Pは信号に対しては停止にのみ対応するところが違うんじゃない？
現象としては

>>184
WS-ATCは軌道回路（AF軌道回路電流式）を使って車両へ信号を送る。
信号現示に即した速度信号を送ることになるから、
G・YG・Y・YY・Rの五段階の速度制限が基本となる。
常用制動だが信号毎に作用するから、進行→停止現示までの挙動を考えれば、
制動・緩解を繰り返し、制動距離が延びるし乗り心地も悪い。

アナログ信号なので、新たに速度信号を追加しようにも
速度毎に周波数を割り当てなくてはならず、
誤作動防止で周波数に素数を選ばなくてはならない。
つまり細かい速度制限に対応しにくい仕様となっており、曲線や分岐器、
臨時の速度制限や、ブレーキ性能が異なる車両に対する柔軟性はない。

一方ATS-Pは地上子を用いており、停止現示情報を基準に車上装置で
停止位置までの常用制動時の速度曲線（ブレーキパターン）を算出する。
車種・形式毎にブレーキ性能が異なっても、
車上装置が応じたブレーキパターンを作り出す仕組みとなっている。
曲線や分岐器、臨時の速度制限に対する細かな速度制限設定の柔軟性が高い。

従来のATS・ATCと異なるのはデジタル信号を採用したことで
トランスポンダにより車両と地上の双方向通信が可能になっている。
これによる派生機能で列車種別情報による踏切遮断時間制御が実現した。

ただし、現示アップに対する車両側の即応には地上子の配慮が必要となる。
ちなみに、それでもWS-ATCに対するアドバンテージは大きいとされている。

詳しい解説ありがとうございます。
WS-ATCがアナログ信号なのは少々意外でした。

>>187
つまり、京急の1号形ATSみたいなイメージでおk?

>>190
1号型はもう京急では全廃されてC-ATSに更新済み。
また、1号型の速度照査は45km/hと15km/hのみが基本。
それ以外の速度を照査するときには地上に2個一組の検知子を置いて時間差で
速度を測っていた。常用制動が自動的にかかり自動的に緩解するのは45km/hだけ。
というわけで、WS-ATCとはかなり違う代物。

C-ATSは無段階の速度照査が可能で、常用ブレーキの自動緩解も無段階の速度で
可能なので、こっちはWS-ATCのデジタル版という感じかも。だけど、何故か京急では
曲線の速度制限に関してJR-Cみたいにパターンに当たったら一発非常制動としている。
京成では曲線の手前で速度超過があったら自動的に常用制動がかかって自動緩解、
という動作をしているらしい。

そもそもATSとATCの違い・・・
ATSはあくまで運転士のバックアップであり、
地上子が止まると、危険側になることがあるが、重大事故と扱われない。
一方、ATCは信号現示＋速度制限等の各標識等そのものが保安装置であるので、
危険側故障はおおごととなる。

今日確認したんだけど
PT未設置なのに「PT解放」扱いになってる車両がある
なにこれ

PT表記が車体にあるのに使用停止だったり分かりにくい。運転台で確認するしかない。３月改正で全車両使用開始？

>>192
原則はそうなのだけど、営団WS-ATCは地上信号を見てATCに当たらぬ
ように運転するのが原則だったから話題になっている訳で。実際、ATCが
作動するのは東西線で100km/hを超えた場合に強制ノッチオフするとき
くらいだったから。昔、パソ通時代のニフティでも話題になったことがあって、
常時速照かどうかが速照付ATSとの違い、とプロが答えていたが・・・・
最近の、小田急D-ATS-Pとか京急･京成・都営浅草のC-ATSみたいに
軌道回路で連続速照しているATSだと、殆ど差がない感じ？

阪急や阪神のATSだとWS-ATCと何が違うのって感じ。

結局、ATSとATCの違いは、車内信号機であるか否か程度の差でしかなくなってきたのであった。

完

近鉄の新型ATSは各鉄道会社の保安装置の欠点だけを寄せ集めた最悪の欠陥品

>>198
京王ATCといい、C-ATSといい、最近の京三製品は酷いな。
今までどおりの運転で、支障無い様にしながら保安度を保つことはできんのか。

東武が東上線に導入予定のATCが京王のようにならないことを祈るばかり。
どこのメーカーが作ってるのかは知らないけど。

>>199
京成の上野−高砂間は何の違和感もなく従来通りに走っているけど。
京急と違って曲線の防御を「フラット信号」で行ない、常用制動自動緩解
にしているからかな？　京急みたいにパターンに当たったら非常制動だと、
さすがの飛ばし屋Mでもおっかなびっくりになるんだろうね。

>>200
日信じゃないのか？
東武は日信製品多いからなぁ。

>>199-200
東武ATCはメトロのCS-ATCとは互換性あるのかな？

京王ATCは都営新宿のD-ATCとは全く別物だけど
京急・京成や東急・メトロみたいに統一した方が安く済むはず。
何で京王も小田急も独自の保安装置に拘るんだろう？特許料や商標みたいなものでもあるの？

>>201
C-ATSは任意の位置からパターンを引くことができないんだよね？
ギリギリの運転をしてもパターンに当たらないように
照査速度を高めに設定しておけば非常制動でも問題ないはず。

実際、曲線・分岐制限＋10km/hに改修しただけど、事故が起きなければいいわけで
場所によってはもっと高くしてもいいと思う。
入換や誘導信号も1号ATS並にスムーズになるように、なんとかならないものかな？

>>203
無いって聞いた。
メトロ車の工事が始まってないし2012年度には間に合わないでしょうｗ

評判悪い京王ATCだが先週末に改善された模様。
10両停止位置あたりでパターンが25km/h程度になったり、
進路開通してても2段減速してた駅が1段減速になったりした。

>>203
１.共同開発扱いなので、そのまま流用するとロイヤリティが発生する。
２.始めは「共通仕様で安く…」という方向になっていても、
だんだん欲が出始めて、独自の道に進んでいく。

大抵このあたりかと

>>197
過渡期の物体が例外で、定義が整理された時期がいつ頃か知らんけど、それから後はそんな感じだよな

おかげ（？）で、ATC-Lなんてのもあるし

>>203
＞曲線・分岐制限＋10km/hに改修

あれって単に速度を上げただけだから
改修前と同じパターンを+10km/hで打ち切っているだけなんだよね…
つまり、フラット部分で制限速度ピッタリに走れるだけで、パターン部分では大差ない

>>206
>１.共同開発扱いなので、そのまま流用するとロイヤリティが発生する。
例えば京王や小田急がD-ATCを導入したらJR東にお布施しなきゃいけないの？
運転台の表示装置をちょっとだけ変えて
どこかの国みたいに「独自開発」ってわけにいかないの？

>２.・・・だんだん欲が出始めて、独自の道に進んでいく。
D-ATC、新CS-ATS、ATS-P、西武ATS
この4つでだいたい大手私鉄のニーズは満たす気がするけどね。

>>209
１.D-ATCはHとJREの共同開発なのでお布施が必要です。

２.鉄道事業者さんは各々独自の進化を遂げてきたので、
考え方と一致しない仕様は受け付けません。
似ていても、少しでも仕様が違えば別物になってしまいます。

地上装置が完全な別物でも、
車上装置が統合型（複数の方式に対応）なんだろうね。
車内信号機表示盤、液晶画面（パターン方式などを表示）、
車上子を複数方式対応にさせておいて、あとは本来のプログラムで対応と。

副都心線関連だと、
CS-ATC、西武ATS、東武ATC（＋ATS）、ATO一体型装置かな。

ここの話題ってATSとかATC関係が多いよな

そりゃ保安装置（ATC・ATSなど）について語るスレなんだから当然だわな

http://www.nicovideo.jp/watch/sm13587778

この動画の1分10秒あたりで「ATS-P→S」標識があるのですが、
JR西日本管轄の東海道線は拠点Pで、ATS切り替え標識が全く
ないという認識だったんですけど、何でこんなところに切り替え
標識があるんでしょうか...?

>>212
趣味人口の問題かな
ATSオタクやATCオタクの方が、標識オタクや連動オタクより多いのだろう

>>214
拠点Pと全線Pでは、車上側の対応が異なる。
切替連動スイッチを全線Pでは定位に、拠点Pでは開放にしておく必要がある。
このスイッチは停車中でないと操作できないから、米原で操作すると思われる。
となると、西・海にかかわらず、米原以東は全線P扱いになるんじゃないかな。

>>215
連動図表を晒さないと楽しくないし、鎖錠とか過走防護とか趣味の範疇では難しすぎるだろ。

確かに文字だけでは連動や踏切なんかは語れないよな。
連動図表や結線図を見て話するなら面白いんだけど。

会社独自の結線図っていうのもあるよな。

前々から思ってたんだがこのスレと統合してもいいような気がする↓

萌える配線・信号・構造物を語る　第6出発
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1277874930/

>>219
そっちは本来は眺めて楽しむ系の人用のスレなのよね
ここだと話が難しすぎてついていけないからと立てられたスレだったはず

そう言われてみればたしかに。
こっちはかなりマニアックなのかもね。

先日ATS-DKを見てきました。
福岡付近を走行する列車のいくらかはDK電源を立ち上げていました。
ただし、本使用はしていない模様で開放扱いで走行していました。
表示モニターを見ると、北海道のDNと比べてパターンモニターが
省略させていました。信号の現示UPがあったとき、次の地上子が
来るまでスピードアップができないのはPsと同じですが、
どこまで速度が許容させているかが分からないのは問題では
ないでしょうか。PTでも同じことが言えますが。
皆さんはどう思われますか。

>>217->>218
閉塞とか保安装置関係の話は結構趣味本にも出てくるけど
鎖状とか連動について踏み込んで書いてる一般向けの書籍もあんまり無いもんな。

最近だと中村英夫氏の『列車制御』はけっこうおもしろかった。
あんまり個々の話に深入りしないので読み進め易い。尻内/赤羽対策なんて初めて知ったし。

信通の大御所だからなー

A　「えーと。いまさら説明するまでもないと思いますが、無線列車制御の基本的な特徴をお話します。
　　えー……閉塞情報が無線によって伝送され……」
野村　「うーん。Aちゃんさあ。無線列車制御じゃ余りに平凡じゃない？」
A　「はい？」
野村　「アドバンスド トレインアドミッション アンド コミュニケーションシステムでどう？」
鳥山　「ですね」
野村　「それと無線だけど、僕の解釈だとあれは無線じゃないんだよね」
A　「は？」
野村　「あれは『エーテルの揺らぎ』なんだよね。揺らぎの繋がり」
鳥山　「 『イーサリアルフリックネットワーク』ね」
野村　「それと僕の解釈では、あれは閉塞じゃなくて『超えざる絶対』って呼びたいな。それとね……」
A「……かりそめの安全を与える『超えざる絶対』は『イーサリアルフリックネットワーク』により軌道の危機が増しつつあった。
　しかし、むしろこれをアドバンスド トレインアドミッション アンド コミュニケーションシステムの誕生と歓迎するものもいた」

今日発売の鉄道趣味誌各誌の253系1000番台の紹介記事に以下のような記述があるな

> ATS-P装置は、（中略）
> 速度制限（分岐・開線・臨時）下り勾配パターン、線区最高速度照査の新規追加

つまり、今後束の車両でATS-P車上装置を新品に積み替えた車両は東海管内の
ATS-PTによる線区最高速度照査に対応するということか
既存の車両（特に東海管内への乗り入れがある国府津のE231系や長野の115系など）の
改造もやってるのかねぇ

>>226
新品にPTの拡張コードを採り入れるのは結構なことで、それでコストは変わらないが、
制御コード拡張くらい、ソフトの乗せ換えで吸収できるよ。ADSLモデムのバージョンアップと同じ様なもの。
JR西の車種別曲線制限だって、それで採り入れてるんだから。
おそらく、乗り入れ車はソフトを載せ替えて対応してるはず。

※速度制限（分岐、曲線、勾配、臨時）
臨時というのは制限区間が重なってしまった場合に使う。

>>227
>それでコストは変わらないが
ソフトは無料で出来上がる物ではないからコストは掛かる。
書き換えもADSLモデムのように簡便に出来てない。

ソフトウェア開発を低く見る風潮はなんとかならんのか。
Mなんか全部子会社に投げちゃってるし…

それこそ日本病なんだよね。

>>229
コンシューマ向けのデジタル機器だと
Appleみたいにソフトで製品の魅力を高めているところもあるのにね。
iPhone・iPadのiOSとか、iPodのiTunesとか。

先日のCOSMOSのトラブルもソフトに起因する部分が大きいと思うんだけど
業務用の機器だと全体的にそんなに重要視していないところが多いのかな？

鉄道って未だに窓ROM使ってんじゃないか？
フラッシュROMとか日本の自動車メーカはわりと最近まで毛嫌いしてたし。

>>232
最後まで作っていたSTマイクロがディスコンにしてしまったからね。
（先々週ぐらいで最後のオーダー）
買いだめしてるだろうし、紫外線ランプで消せば良いんだろうけどね。

>>233
Pで4NまでのEC使ってる所は踏切定時間などでROM取替したら古いやつを送り返す事になるかもね

>>229
どこ？

見るべき内容は何もないが一応・・・

浅草線Ｃ−ＡＴＳ全線運用開始について
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2011/sub_i_201102234_h.html

>>236
曲線や分岐の速照は京成みたいに常用ブレーキのフラット信号？
それとも京急型のパターンで非常制動？

名古屋駅構内もPT使用開始

詳しい人いたら聞きたいんだが、東武ＡＴＳのＰ１地上子にＰ１−１とＰ１−２とＰ１−３の複数種類が存在する理由を教えてくれ。

>>228
ATS-PTのエンコーダはSHマイコンのフラッシュメモリにノートPCからダウンロードできるように作らされた。
エンコーダを置いてる駅は少なくて、ほとんどはATS-P(N)の東海版で書込み試験器を使ってデータ直書き。
それにしても某氏の例えはADSLモデムとか訳分からんね。

最近気づいたけど
あおなみ線の信号って列車発車or通過時以外ほぼ黄色現示になってる。
これってそういう仕様なの？

>>239
一言で言えば「パターン制御」だから。

現示が上位にupした時でも、P2地上子を超えた位置にいる列車は
P1地上子を超えるまで速度を制限される。
駅などで信号より停止位置が遠い場合など解除用の地上子がないと
いつまでたっても加速できないってことになる。それを防ぐため。

特に、東上線はATSを利用した誤通過防止装置を設置してるから
無いと列車が遅れる原因になる。
設置当時は6両・8両・10両の列車があったんでね。

>>240
何使って書き込むの？Renesas FDT？

>>241
あおなみ線のどこよ？
ささしまライブとか稲永とか野跡とかそのへん？

電子連動装置採用駅では場内・出発信号機が停止定位となるのが一般的なので、
場内信号機の1つ手前の第1閉塞信号機は必然的にそういう状態になるが

>>244
線内の駅の進行方向側に付いてる信号全てのようです。

最近あおなみ線で撮り鉄を始めたのですが写真を並べてみたら
そうなってたので質問しました。
こういう路線では普通のことなんですね。

列車種別に応じて踏切の遮断開始タイミングを変えている路線で、尚且つ停車駅にORPシステムを
設置していない場合は、停車駅の誤通過によって遮断前の踏切を通過してしまうというアクシデントを
防ぐため、停車駅の出発信号を停止定位にしているケースは珍しくないです。

886 自分：名無しでGO![sage] 投稿日：2011/03/02(水) 15:02:06.64 ID:xGh8YDSe0 [1/2]
そういえばJR西日本線区内の信号って、
G→YG→Y→YY→R
ではなくて、
G→YG→YY→R
だよね

>>247
それ本当の話なの？

YYの後方がYGってことだよね。
75キロから25キロまで減速するまでどれだけ
閉塞距離を長くしなくちゃいけないんだよ。

東海もYYの前はYGだな。
電車専用線でなければ、閉塞距離は十分だろ。
G→Yの方がきついんじゃないの？

>>248-249
t = (v0-v1)/a
L = v0・t - 1/2・a・t^2

ここに、
t : 減速に要する時間(s)
v0 : 初速(=75km/h = 20.8m/s)
v1 : 目的速度(=25km/h = 6.9m/s)
a : 減速度(m/s)
L : 制動距離(m)

減速度として3.0km/h/s(=0.83m/s)を考えると、
t = (20.8-6.9)/0.83 = 16.7s
L = 20.8×16.7 - 1/2×0.83×16.7^2 = 231m
230mって、そんなに長いか？

ちなみに、G(130km/h)→Y(55km/h)の場合は、同条件で
t = 25.1s
L = 645m
となる。

減速度の単位はm/s^2ね。失礼。

>>248
L(75→25,貨物)＝（75^2−25^2)／15＝333.3ｍ
>>249
L(120→65,電車）＝(120^2−65^2)／20×0.7＝356.1ｍ

減速距離はほとんど同じくらいみたいだね。（制動定数15は、貨車で75km/h max)

５灯とか、４灯でも、YG-YとY-YYとか混在してない？YG-YYの方が珍しい気がするが。

>>249
以前どこかのヲタ雑誌に載ってたJR貨物の高速貨物列車の記事に、
ブレーキで一番条件が厳しいのは最高速度（110km/h）→YG現示（65km/h）の
減速時のブレーキ距離の制限（300ｍ）で、非常ブレーキの距離制限（600ｍ）は
電磁ブレーキなしでも満たせるがこっちは満たせないので、これを理由に
110km/h運転対応のコキ35000やコキ100系は電磁ブレーキ装備になったと
書かれてた

>>250
失礼、かぶった！
信号とATS-Sの基準式は元々制動定数で定義されていて、電車20/0.7、　旅客機関車列車 20、　貨物 15　の３種を使い分ける。
だから　75km/h maxの貨物も走る線では、15 を使う。

国鉄の標準だと、YYの手前はYGが基本だよ。
YG→YYではブレーキが間に合わない場合のみ
YG→Y→YYにする

YとYYの違いって基本的には運転速度じゃなくて過走防護距離で決まる。
連動図表でもG・YG・Yは1行に入ってて、現示系統図で決めるけど、YYは連動表で別の行に
場内信号機（警戒）って記載される。
閉そく信号機でも閉そく区間が極端に短い（ホームの入り側端っこに信号機を建てるときとか）
場合は現示系統図でYY設定するときもあるけど。
駅の出側の信号機は閉そく信号機ならG、出発信号機はRが定位で出発てこを引くとGになる
と思うけど、あおなみ線の事情って何だろうなぁ。

>>243
K社製スペシャルツール。

>>256
TASCのバックアップとして過走防護が必要だが保安装置がATS-STなので
駅前方の信号機を停止現示にしているとかではないかな？

西武池袋線でも練馬高野台駅の下り急行線でG→YG→YYは見掛けるよ。
タイミング的にはレアだけどね。
ゲームのBVEのように突然YYが視界に飛び込んでくるわけでもないので、
ブレーキングは慌てなくても大丈夫なんだろう。
まあ見通しが良い長い直線区間じゃなければ、Yを挟むのが普通みたい。

>>256 >>259
東武の単線区間だとG→YYがあるのよね

>>260
安側がないからかな。
JRの基準だとこういう系統にしなさいってあるけど。
Ｇ　→　Ｙ　→　Ｒ
　＼　／＼　／
　　ＹＧ→ＹＹ

>>242
ｻﾝｸｽ！たしかに言われてみればそうだわ。

>>253
それ、RJだと思うけど、それはG→Y(45km/h)の600mが厳しいという話ではなかったか?
当該号発掘は困難だと思うんだけど。

>>241
もう少し厳密に書いてもらわないと。

>>263
元元西社員さん、ご無沙汰です。
ATACSのJRW版（踏切制御とか省いたやつ）は地味ーに試験続けてるみたいですね。
喫緊の課題としては電子閉そくの後継システムが開発できずに困ってるみたいです。
現設備を25年使ってる状況で、代替部品も枯渇してますね。
絶対儲からない商売なんで、メーカーも手を出したくないっていうのが大きいようです。

>>260
それって二位式+遠方なしじゃなくて？

>>264
それを考えるとやっぱり継電方式が一番

そのためにJRTC-Rやってるわけだが

犯窮、犯珍、惨妖ATSって、互換性あるの？
速度照査やら、地上子が無いなど共通点は多いが、、、
あと、犯窮のATSは作動すると制限速度まで非常ブレーキがかかったような（Wikipediaでは常用最大と書かれている）･･･

>>264
> 電子閉そくの後継システム

鉄道総研とJR東日本が開発してるだろ

>>268
神戸高速鉄道の建設に合わせて各社共通のものを導入したんだと思ったが
阪急のパターン制御ATSも既存のATSに機能追加された形だし

>>260
JRでも瀬戸大橋線のどこかにあったような…

>>270
あれは遠方があるからできるんだろ。
もしくは駅間が狭いとか

>>266
設計費・工事費もろもろ込みだと特殊自動閉そく（軌道回路検知式）が妥当なのかなぁ。
信楽のトラウマも薄まってきたみたいだし。

>>272
信楽のトラウマなんてあったのか？
ありゃ設計ミスやん

>>264
JR西だと、もう電子閉そくは境港線と姫新線の奥だけしか残ってないですからね。
少しずつ線区集中連動にしたり、自動閉そく(特殊)に変えたりで。

ATACSは、なにせ世界初の無線制御なもんで、いろいろな所でヘビーな構成に
なってしまってて、それこそ導入ターゲットが埼京線みたいな稠密線区にでも
対応できるような仕様になってる。とても電子閉そく線区に適用できるような
コストじゃ無理だろうと。

仙石線での実証がある程度進めば、削っても良い仕様の議論に行けるんだろうけど、
それにはあと5年はかかるんじゃないかな。

>>182
続行列車なんて単純な物じゃなくて、単線マスク回路の不具合っぽい。
しかし抜け側始動点が同方向の警報制御に影響与える可能性って
あったかな？勉強してくる。。。

>>257
(泣)

>>272ｰ273
あのトラウマはなくなっちゃいかんでしょ。
福知山はともかく、信楽の件でも西さんの対応は非常に不信感もってしまう、個人的に。
あんまりやりすぎると自分の首も絞めかねないけど。

特殊自動閉塞で軌道回路検知式使うのはどうかなあ。
信楽の時もおそらくそうだったと思うけど、
強制１発するだけで在線情報消えうるのは怖すぐる。
安全側に考えるなら、やっぱり連続検知できる長大使うのがいいと思われ。
もっとも、この子も短絡不良よく起こす困ったちゃんではあるし、
そもそもおまえんとこの踏切はどうなんだと言われそうだけどw

>>274
ヘビーな構成というけど、都会の稠密線区で路線が分岐・交差しているところだと、
無線のチャンネル数が不足するかも、という話があったような。

無線制御は、スウェーデンで昨年10月からERTMS Regionalが
実験的とはいえ実用運行を始めているはず。

>>276
ATACSの無線って現行の列車無線帯域流用っぽいけど
新規の帯域交付とか考えなかったんだろうか？
これやってる担当課長？の講演聞いたんだけど
都市部じゃ帯域狭すぎで無理だろうと素直に思った記憶が。

あと、構内の列車位置検知は少々危なっかしいなあという気が。
これだと構内だけでも軌道回路残してもいいんじゃないかなあ
なんてw

>>277
　確かにまず稠密線区で使うことを考えずに閑散線区専用を開発した方が、コストや無線の帯域等の面でよいと思う。
そういう意味では、DMV用に開発している北海道の方が現実が見えているな。
ただまぁ、DMVの実現性って大きな問題があったりするわけだが…。

>>277
総務省による、テレビの地デジ化後の空いた帯域の利用方法の公募で、
JR東が鉄道用途を提案してたけど、ポシャりましたな。

>>271
瀬戸大橋線は特殊自動閉塞じゃないから遠方信号は設置されてないはず。
というか270が言っている所（確か妹尾だっけ）のG→YYは既に無くなったんじゃ
なかったっけ？
何処か別のスレッドでそんな情報を見たような…

>>274
加古川線は？

>>277>>279
そう、150MHzとかだと波長が長すぎて、ATACSのような用途にはちょっと
使いずらいよね。東もいろいろと工作したみたいだけど、それでも帯域を
確保できなかった...800MHz帯も結局DoCoMoもauも再利用するみたいだし。

>>278
結局、軌道回路モドキはレール破断検知のためにどうしても必要になって
くるみたいなので、構内のあの難しいロジックは省略してもいいんじゃないの、
とは思う。

>>280
加古川線は電化時に線区集中連動になりました。

>>281
　閑散線区だと駅間では軌道回路のない線区もあるよね。
こういう線区だと、レール破断検知をしなくても今より安全性が下がるわけではないので、省略できるんじゃないかな。
特に、電子符号照査式は更新問題を抱えているから、まずはそこに絞って簡易なもので多少の誤差は許容できるものから開発するのも手だと思う。

せっかく軌道回路なくなるってふれこみ
なのに、レールボンドの呪縛がなくならないって
残念すぐるwwww

最近は滅多にないとはいえ、絶対なくはないですしね＞レール破断
あと盛土流出とか

ATACSについては、東が慎重なのはもちろんのこと、局や省も慎重ですから。
安易にレベルを低下させるのは難しいんじゃないかな

>>283
今でも結構な件数ありますよ。保線側が、軌道回路に頼ってる面も無きにしもあらず。

あと、東の人いわく、列車自体の健全性をどう担保するのかも問題だと言って
ましたね。車両分離した場合だとか。

>>281
高速無料化の件といい、鉄道会社は案外政治に弱いんでしょうかねえ。
もっとも、通信行政は少々専門外だからというのもあるんでしょうが。
そういう意味で最近東さんが首突っ込んでるWiMAXでの
繋がりが後で色々利いてくるかもですね。
（あれ、Sさんは？w）

>>283
> 今でも結構な件数ありますよ。保線側が、軌道回路に頼ってる面も無きにしもあらず。
そうなんですか、うちは恵まれてるからかもしれませんね
（レール種類、気候）

> 車両分離した場合だとか。
たしか、後部車両と光？ケーブル繋げて切断で検知でしたっけ？？（うろ覚え）
実用化できたのはATACSが初と言ってたような？

>>274>>277
ATACSは将来的に列車無線と一体化したり、まだいろいろコストダウンの余地がありそう。
全部無線にしなくても一部はLCXでもいいだろうし。

結局CARATまで戻るのか。

>>273
盤面から見えないとこを制御するという絶対的タブーを、打合せに反して無断で工事して、
直通電話を引いて連絡するはずだったのに、全く無連絡で勝手に使って、
パニックに陥れて事故にした。

その日のうちに自分たちの方向優先梃子工事が原因だと気が付いて、その部分の操作マニュアルを３回も書換えて改竄、証拠隠滅を図った。

制御盤面に表示されるとこなら、不具合もすぐ分かって対応を取るので、事故にはまずならないんだけど、
領域外で、結果が見えないとこを制御する様いじったのが致命的ミスだとおもうけどね。これは断って了解を得ていてもダメな絶対的タブーだったようだ。

>>288
え、配線ミスだと思ってた

>>289
調査結果の概要ぐらい読みなよ・・・
事故の数日前の信号トラブルが頻発していた段階で異変に気づいていれば
あそこまで大事には至らなかったかもしれない事故。
やっちゃいけないことの積み重なった結果の事故だよ。

>>289
ARCのてこリレー回路の結線不備も要因の一つではありますね。

信楽側含めて結線の会議しなかったん?
調査みたところまともな議事録なさそうなんだけど。

>>280
というか西の路線では全体的に警戒現示ができる閉塞信号機が減ってきている
JR神戸・京都・琵琶湖線をはじめとするアーバンエリアの路線でも警戒現示対応の信号機から
非対応の信号機に交換された所が結構あるし

詳しい理由は分からないけど路線の高速化と何か関係があるのかな？

>>293
223系といった、超高減速車が増えたから、警戒現示可能な信号は減っているんだろう。多分。

>>293 >>294
ATS-P車だけだとATS-P防御範囲じゃYY無しで同時進入可なんじゃなかったっけ？

もうATS-P線はG→YG→Rでいいよ

>>296
ヲイヲイ！本気にされたら困るじゃない。

JR西の拠点Pの場合、出発、場内、機外停車の起こりやすい第１閉塞だけをATS-Pにして、
第１閉塞の第１地上子で列車の減速性能を拾って場内信号エンコーダに伝えると、
現示アップ動作でY→YG、YY→Yにするんじゃないの。
低減速車も入線することになってるんだから、無茶言ってはいけない。

事故調報告書では、福知山線の尼崎駅上り場内を現示アップ制御することで16秒稼いでるって、
過密通勤線ではこれは結構大きく効きますねぇ。

拠点P方式でも現示アップって効くのか

そういえば拠点P区間で383系のPTはどんな挙動してるのかな

流れ切るようでスマソが、走行中にマスコンキーを抜いたとしたらＡＴＳの電源も落ちてしまう？

>>295
現にほくほく線と智頭線では安全側線なしの注意信号による同時進入を
やっているよ。

>>291
元元西社員さんにお聞きしたいのですが、西日本が無電源P(PN)を嫌っている
理由は現示アップができないことなのでしょうか？

マ○コスキーと読んでしまった。
疲れてるらしい、寝る。

>>299
うちの場合、ワンハンドル車は抜き取り位置じゃないとキーが抜けない。
抜き取り位置は非常ブレーキの先。

ツーハンドル車はマスコンOFFにして前後切り換えを中立位置にすれば
キーは抜けるけどATSは関係ない。
ブレーキハンドルを抜かないとATS切れないから。
ブレーキハンドル抜くためにはやっぱり抜き取り位置にしないとだめ。
抜き取り位置は（ｒｙ

しかもATSの電源が落ちれば即非常ブレーキ。

>>300
ほくほくと智頭と京葉は公団路線ですね。

>西日本が無電源P(PN)を嫌っている理由は現示アップができないことなのでしょうか？

P(N)みたいな最近の話はよく知らないので(このコテハンも10年ぐらい使って
るわけで...)外しているかもしれませんが、

純粋に高いから

ではないかな。駅に付ける場合は集中型ECだし、駅中間に入れる場合は伝送
必須なので、使う局面も無いですし。おおさか東線は中央快速線なんかと同じ
集中信号だし。

>>300
＞　西日本が無電源P(PN)を嫌っている理由は現示アップができないことなのでしょうか？

JR西日本は1995年に以降のATS-P設置を原則拠点Ｐと決めたから、ＰＮを使う場所がほとんどなくなったんじゃないですか。
加えてＪＲ西の「統合型Ｐ］地上装置は双方向地上子を第１だけにしてエンコーダを残しながらコストダウンを図るＪＲ西としての（ＰＮ＝廉価版）。

ATS-Ｐを設置するのは出発と、場内と、機外停止頻発の場内の手前の第１閉塞だから、
場内は５段じゃ収まらないか、現示アップのためエンコーダ方式＝西統合型が必須だから、
ＰＮを採用できるとこは出発だけ。
そんな状態で敢えてパテントを買ってまで採用するメリットがないんじゃないの？

現示アップの効力は、福知山線上り尼崎駅場内に採用したことで１６秒の短縮が図られたと事故調報告書のデータにあります。
これじゃ場内と錯綜する地点の第１閉塞には統合型Pを設置しますよね。
車上情報を受け取れないPNじゃ現示アップできませんから、嫌いな訳じゃありません。

とりあえず、なんか知ったかっぽいので嘘は嘘と書いておくテスト。

＞機外停車の起こりやすい第１閉塞だけをATS-Pにして

これは違いますね

＞第１閉塞の第１地上子で列車の減速性能を拾って場内信号エンコーダに伝えると

こういう箇所ってまだあったっけ?

＞現示アップ動作でY→YG

こんな箇所あるの？

>>305
またまた始まった大御所転落(w。
現在はこうなってるという情報無しに「俺は知ってるぞ！」だけを攻撃的に書くから転けるんだのに。

骨子はJR西日本が1995年に、以降は原則拠点Pとすることを決定して、
自社線としては全面Pの延長以外は拠点Pにして、福知山線までそれで貫いたことと、
拠点Pは絶対信号と若干の閉塞信号だけATS-Pとして、他の閉塞信号は警報動作のみのATS-Sのままとしていること。

修飾動作はどのステータスを拾うかの実地の問題で、P元々の考え方としては「エンコーダ間通信」で伝えて現示アップ動作をさせる。

設計時の現示アップ動作として想定されているのは場内YGかYの場合に第１閉塞YG→Gに現示アップ、
場内Rの場合に第１閉塞YYをYに現示アップする説明図が、社員教育用テキスト「ATS・ATC」p85に掲載されてますね。
86年末の供用から24年、テキスト刊行から10〜18年を経た現在、個々の地点でどういう改良、バリエーションがあるかは中の人しか分からないのは当然でしょう。
それを攻撃的に「違う！」とだけ云って原状を述べないから大御所の地位寸前からズッコケる訳です（ｗ

尚ＰＴは新設計だけあって東西のいいとこ取りで、ＰＮとエンコーダ式と混用してますが妥当でしょう。
エンコーダを使う箇所の地上子２〜先頭までの地上子はリレー制御である東のＰＮ方式でしょうか？
それとも西の統合型の一方通行地上子でしょうか？そのへんの情報は見つかりませんが、どちらであっても車上装置への動作としては変わりません。

>>306
>>303　＞　・・・・・駅中間に入れる場合は伝送必須なので、使う局面も無いですし。

ＪＲ西の方針として「伝送必須」。すなわち伝送機能のないＰＮは使わない方針という意味でしょう。
伝送があれば必ずしも第１閉塞をATS-Pにする必要性はなくなると。
でも１対１対応じゃなくなるから複数列車が突っ込むと識別の問題が生じてやっかいですね。

>>306
一緒に仕事したくないタイプの信号屋だな。
若手指導、図面審査には最適だけど。

>>308
かって(2001年〜2002年頃)「S100」さんという本職さんがヲタにも良く分かる適切な解説をしてくれてたのですが、
東海道新幹線のATC-NSへの換装作業で忙しくなってそれきりになっています。
切換が済んだのだからまた出てきてくれると良いんですけどね。
興味に任せた遊び半分なんだから、やたら刺々しいだけってのは願い下げだなぁ。

超多忙で壊れてしまい穏やかな遣り取りができなくなったS100氏だとしたら、
それは労働災害職業病で、早く適切な治療して元に戻って欲しいものですが、
まぁ、別人でしょうねぇ。

普通の対応をしたら厚く信頼される大御所になるのに、自分でぶち壊してしまって、
「信号屋はみな逝ってる！」て伝説を強化してるなんて勿体ないなぁ。

>>293-294
同じような例として京成線もATSが更新された区間はYY現示が撤廃
されたよね。
（その区間にあったYY現示対応の信号は全て非対応の物に交換）

なんかいっぱい書いてあって引用めんどくさいのでつれづれなるままに。

西のPはP(N)並みの安っちい中継器内蔵地上子を開発（ずいぶん昔だけど）した。
東の中継器内蔵地上子は全て車上電文を受信できるけど、西は列番受信用に1個だけ
全二重形にして、あとは地上→車上の一方通行形。
ケーブル施工費を除くとP(N)と地上子の値段はほぼ同じ。
ちなみにATS-P(N)と表記すると東から意匠権でいちゃもんをつけられる可能性がある
らしく、海では「電文可変形無電源地上子」と呼ぶこととして、絶対P(N)と表記しないこと
としているみたい。

ATACSの無線周波数は400MHzの多重用に使ってた周波数が空いたので、専用の割り
当てをもらった。
車両電源が落ちても検知できるように車上に無電源地上子相当品を置いたり、トラポン
がダメになっても車両を検知できるように車軸検出器を置いたりバックアップだらけ。

特自の問題はARCとCTCがケンカする事態がどうしても生じてしまうこと。
単線区間の終端駅の車両収容能力が低いと交換駅の関係でデッドロックが発生する
可能性があるので、標準結線図は優先てこを設ける前提で描いてあるものが多い。
信楽は標準結線図に無い「方向てこ扱い成立でARC制御」なんて改修をやった。

>>303 元元西社員さんありがとうございます。
なにかややこしいことになってしまって申し訳ないですが。
拠点Pにおいて第1閉塞で双方向Pをおいている例は大阪付近を除いて
あまりないですね。場内・出発は双方向Pがありますが。
となると、現示UPを積極的に使用しているわけではなさそうですね。
となると、コストと伝送必須の関係で無電源P(PN)が使用できないと
いうことになりそうですね。
東海は無電源Pで全線設置という画期的なことをやりましたが、
これが西日本にどのような影響を及ぼすのか興味を持ちます。

特殊自動閉塞(軌道回路検知式)の問題は、在線情報のバックアップが
ないことですね。電子符号式なら行き違い駅相互で鎖錠をとるので、
飛ぶ可能性は低いですし、列車情報と照合して閉塞を扱っている以上
信楽のように幽霊列車がいるということがなくなりますね。
ただ、自動(特殊)・特殊自動の最大の問題は閉塞区間内に列車が
いるときに対向列車が誤出発すると無線連絡以外で止める手段が
ないことですね。京福電鉄正面衝突事故(初回)が分かりやすい例ですね。

まず、特自の話から。

>信楽は標準結線図に無い「方向てこ扱い成立でARC制御」なんて改修をやった。

場内のてこリレー回路に、先行列車がいる場合に引けない条件が入ってれば
問題はなかった、と本職の方から聞きました。
特自の場合は列車在線も相手側で方向てこ倒されたのも相手側で誤出発したのも
全部同じにしか見えないので、接近点を設けるのが原則だとも。

＞特殊自動閉塞(軌道回路検知式)の問題は、在線情報のバックアップが
＞ないことですね。電子符号式なら行き違い駅相互で鎖錠をとるので、
＞飛ぶ可能性は低いですし、列車情報と照合して閉塞を扱っている以上
＞信楽のように幽霊列車がいるということがなくなりますね。

そう、そうなんですよ。だいぶ前のスレでも書きましたけど、電子閉そくは
車載器固有番号で縛っているから、片方の駅で何かやらかしても閉塞が飛ぶ
可能性は低いのに対して、特自の軌道回路のやつは駅間に軌道回路も無いのに、
担保しているのは方向てこ回線だけ...
＃だから困った時には車載器を陸送して出発取り消しなんて面倒なことをする羽目に...

>>313
車載器故障時の対応も大変だそうです。東日本では車載器を固定し、
かわりに固有番号の情報をICカードにして、再設定する手間を
なくしているようです。この場合だと、車載器だけ取り替えて
固有番号はそのままでいけるので。
電子閉塞は比較的安全で、応用性があるだけにシステムの更新が
できないのが残念です。軌道回路検知式でも列車の固有情報を
閉塞の入り口で取得し、列車が閉塞を抜けたときに情報を
消すということをすれば、バックアップが取れるので
多少なりと電子閉塞並みの安全性が出てくると思いますが。

>>312
＞　東海は無電源Pで全線設置という画期的なことをやりましたが、
？？東日本のPNは無電源で全線ですけど？
＆東海は５位以上の制御が必要な場所（場内など）はエンコーダ式＝有電源と自社の解説書に書いてます。混交方式。
（束でも実際はそうだと思いますが）

＞　現示UPを積極的に使用しているわけではなさそうですね。
東海道線列車を間っての続行の機外停車の多い福知山線尼崎駅上り場内はまさに積極的に現示アップ機能を導入して16秒短縮のい結果を出してます。
あまり引っ掛からない場内には現示アップ機能をしてないことが多いというだけ。

＞　となると、コストと伝送必須の関係で無電源P(PN)が使用できないと
コストについては>>311氏が「ケーブルを除く値段はほぼ同じ」と書いてます。
鉄電協テキスト「ATS・ATC」で「統合型ATS-P」としているJR西日本開発のP地上装置だと思います。
西が政策として「伝送必須」を決めてシステムを作っているので、伝送機能のいないPNは採用対象外ということでしょう。

>>315
>東日本のPNは無電源で全線ですけど？

>>312が言いたいのは「全線P」「拠点P」の「全線」ではなく、
「ローカル含めてすべての路線に設置する」の「全線」の意味だと思うぞ。

test

成田線の貨物脱線事故はどこで語られてるの？

>>318
ここで発見
貨物列車総合 29
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1294495158/l50

【千葉】ＪＲ成田線で貨物列車が脱線　今のところけが人の情報は無し
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1299733411/

脱線横転してもスレすら立たないJR成田線の魅力
http://hato.2ch.net/test/read.cgi/news/1299737995/

ＪＲ成田線で貨物列車脱線・横倒し　ポイント不転換か
http://www.asahi.com/national/update/0310/TKY201103100206.html

「後ろ見たら2両なかった」貨物列車が脱線し横転
http://news.tv-asahi.co.jp/ann/news/web/html/210310038.html

千葉・成田市のJR滑河駅付近で貨物列車が脱線、横転　引火性の積み荷があったとの情報も
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00194524.html

現場写真のブログだそうです　
Good Job です。
http://blogs.yahoo.co.jp/hujikolpzxcvbnm/19240478.html

>>319-321
うへぇ、これはひどい…
しばらく運休かな？

>>316
フォローありがとうございます。全線は設置方法ではなく、名松線など
ローカル路線を含む全線をさしています。

>>315
現示アップは尼崎や大阪で見かけますが、それ以外の拠点P区間では
見かけません。というのも、第1閉塞にP地上子があっても双方向では
ない場合が多いのです。現に大阪・尼崎に次ぐ発着数を誇る京都でさえ
第1閉塞は片方向のみです。現示アップが真に発揮するためには、
全線Pでない限り厳しいでしょう。拠点Pであっても、詰まる箇所の
最低1閉塞手前から双方向を設置しない限り効果はありません。

元元西社社員さんにお聞きしたいのですが、伝送機能はどのようなことに
使っているのでしょうか？踏切の制御にかかわっているのでしょうか？

>>322
12:25からずっと「運転見合わせ」のままだな。

表示板が伸びた司令所のキャプないかな

>>325
とりあえずこれとか？
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2011031001000720.html

これとか
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2011031000871

アングルとしては時事の写真が一番いいんだが掲載サイズが小さいんだよな
ttp://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/p/2011031023013466-1/

昨日京王線で保安装置点検(調布〜分倍河原)でダイヤ乱れたけと原因何？ 25km/h徐行規制かかってたらしい

>>326-328
有難う
山陽新聞の左端が京都で東京新聞の右（なぜここだけモニター？）が熊本〜鹿児島中央かな？

>>330
時事通信の記事に一部説明があるが、正面のミミックパネルが東京〜新鳥栖、
右の独立したモニタが博多〜熊本（ここまで上段）〜鹿児島中央（下段）だな

博多が追加部分に含まれているのは、博多駅でホームの増設があって配線が変わったので
既存のミミックパネルでは対応できないので一緒に更新したということなのだろう

>>331
解説有難うございます
それにしても川内の車両基地の出入り方向は逆のほうが

仙石が終わった。
ATACSの供用どころじゃなくなった。

>>333
仙石どうなっちゃったの？

線路と電車が流されたと思われ

>>335
・・・
ATACSってレベルじゃねぇな

ＪＲ東日本は１２日午前４時、地震発生後、乗務員と連絡がとれない列車が、
東北地方で新たに２本増え、計４本となったと発表した。

新たに連絡がとれないことが分かったのは、大船渡線盛駅（岩手県大船渡市）付近
▽気仙沼線の松岩（宮城県気仙沼市）―最知（同）駅間を走行していた列車。

いずれも地震発生直後は乗務員と連絡が取れたが、その後連絡がつかなくなっているという。

これまでに連絡がとれなくなっている仙石線と大船渡線の２本と合わせ、
すべて太平洋側に線路があり、海が近い。

朝日新聞　2011年3月12日4時55分
http://www.asahi.com/national/update/0312/TKY201103120157.html

ATACSプロジェクト担当の課長もさぞや残念なんだろうな。
仙石線のうちATACS対象区間に限っても
東の区間は少なくない損害被ってるかも。
　
加えてどれだけ東北にある線路が流失してるかどうか。
阪神大震災にはあったらしいJR他社への支援要請あるのかな。。。
JR東全体では人材のキャパ大きそうだけど、
今回の地震規模はそれなりそうだし。

買電踏切age

直接信号灯を買電で引き込んでる路線って関東にあるけ?
まさか私鉄だと大きいとこもそうだとか???

しかしこの春唯一の楽しみだった
東京への用事に便乗しはやぶさ乗って仙台まで行って
使用開始当日に鉄ヲタにふんしてATACSおいしいです、とか言っちゃう作戦
が総て見事に散ってしまった。
せっかく年休取ったのに。
　
しかし東ﾀｿは現時点でどれぐらい路線被害把握してるのでせうか?
鉄道収入・利益は日本(世界?)最大の鉄道会社なんだから
当然末端まで含め全て復旧させる、と勝手に信じてますが。
(請負会社まで含め、雇用もあるわけだし)

>>340
そもそもJR以外には自営発電所を持ってる会社はない

>>341
　仙台支社だけで約2,000人の社員と連絡がついていない状況だから、被害把握以前だと思うぞ。
http://www.kahoku.co.jp/news/2011/03/20110315t12032.htm
子会社に協力会社も似たような状況だろうから、自宅の被害が少なかった少数の社員が細々とが精いっぱいだろう。

>>342
正確にいうとJR東日本だne。
就職説明会では、自前の発電所は電気系統においてはかなりのご自慢アピールポイントなご様子だった。

で、発電所の話じゃなくて、
自前の変電所経ずに踏切(信号)設備に直接電力引き込んでる場所があるのかな?
ということ。
少なくとも西さんのローカル線では あるはずだけど。

>>342
自動閉塞の路線だと信号高圧が敷設されてるケースが大半なので、そこから踏切
の電源を取るが、特殊自動閉塞などの駅間1閉塞で信号高圧が無い場合は電柱から
直接踏切に引き込んでるようです。

>>345
なるほど、確かに非電化特殊自動閉塞だと必然的?にそうなりそうですね。

>>343
15日の記事の時点でそれだとかなり厳しいですね｡｡｡
壊滅状態な集落もあるわけで、復旧時間かかりそうですね。

復旧以前に廃止される可能性も…

>>344
戦前は純民鉄の京成が兼業として配電をしていたかと。
東京都は「電気局」が交通局の前身で、自前の発電所があったよね。

電力統制の前の話をしたらほとんどそうですがな

今でも東京都交通局は自前の発電所持ってるな

今は交通局発電分は全量東電に売却されてるから直接都営交通が使ってるわけじゃないけどね

小田急だって元は電力会社の一消費部門

常磐線の被災した区間の連動って、継電連動だけですか？

>>348
京成電気が親で、その鉄道部門が京成電鉄。
＞349の指摘通り、電灯会社と電鉄会社は一体のところがかなりあった。

それを戦争で再編、更に戦後９電力＋１体制に再編して現在があり、
JR束の発電所は鉄道省のものだったから例外的に残ったものと思われる。

京成電気の頃は占領下で、米軍が戦車で弾圧に来る危惧を抱きながら「停電スト」を実行している。
東宝争議には米軍が戦車（装甲車）で弾圧に来ていた時代。

京成は電「軌」だったかと。

東海道線醒ヶ井〜米原の下り線、途中で「ATS P→S」の標識があるが
会社間の境界を過ぎ米原駅構内手前に「ATSP確認」「ATS S→P」「Ｂ線確認」の標識あり。
北陸線坂田〜米原の上りにも「ATS S→P」「Ｂ線確認」の標識あり。

米原駅から彦根駅に向かうところで「ATS P→S」の標識があった。

拠点Ｐは（東京の中央線や大阪の阪和線と同じ）ATS-Pと同じ仲間なのか？

>>356
何度もこの話は出るのだが、JR西日本管内の東海道線のATS-Pの設置方式は、
絶対信号機と一部閉塞信号機･一部の速度制限のみに対応したATS-P地上子を設置する拠点P方式。

対してJR東日本やJR東海においては、地方線区においては現示アップ機能のない地上子を
全ての閉塞信号・速度制限に対応した地上子を設置する、全線P方式にして安全性を高めている。

JR西日本の場合、列車間隔を詰めたい路線において、ATS-Pの機能である
現示アップ機能を使うためだけにATS-Pを導入している。

>>357
＞　JR西日本の場合、列車間隔を詰めたい路線において、ATS-Pの機能である現示アップ機能を使うためだけにATS-Pを導入している。

そうやって煽りたい気持ちも良く分かるが、現示アップのないPもあるようで、若干言い過ぎ。
＆
JR東日本こそ現示アップ機能は数多く使っており、書き方を気を付けないと誤解を生じさせると思う。
「地方線区においては」PNで現示アップ無しは「論理」としては正しいのだが・・・・・・気になる書き方。

>>357
>>358のおっしゃるとおりで、現示アップは尼崎や大阪以外では
使用している例は、あまり見かけません。

話は変わりますが、自動閉塞(特殊)の出発信号機は通常2現示3灯
であり、進行か停止しか現示しません。しかし、例外があったりします。
山陰線の下り下府と下り浜田出発が4灯になっています。
もちろん、次の駅の場内の手前に遠方があります。
このようになった理由は分かりませんが、おそらく遠方が見えにくい
ことと、次の駅までの距離が比較的に近いことが理由かもしれません。
もし、上の理由が当たりなら、現示は以下のようになっているかも
しれません。　　R⇒YG⇒G

>>345
そのせいで相模線の橋本〜寒川がいまだに動かせない。
停電のグループ4つにかかってるから。

>>359
場内だったら自動閉塞（特殊）区間でもそこそこ大きい駅では4灯以上の
多灯式（YY対応が多いが稀にYG対応も有り）を設置している所が有るが
下府・浜田出発みたいな例は全国的に見てもここだけしか見かけないな。

>>360
あれ?でも相模線って電化されてませｎ？
(複数変電所が同一グループに属してるならｱｳﾄｩだと思いますが)

>>362
直流電化だと信号電源は関係ないんじゃないかなぁ？

北海道の交流区間だと線路脇に信号電源として交流１回線がみえるけど、
あの電圧は絶縁からして特別高圧20kVではないかな？どう見ても直流区間でみられる6kVの碍子じゃないよ。

>>362
電化区間では信号系統の電源は架線電源用と同じ変電所で受電するのが原則なので
計画停電の影響を受ける
相模線の場合は送電区分云々よりも電力の割当量の問題（割当量不足で運休）な気もするが

何だ相模線は踏切がたくさんあって動作確認に人手と時間が必要だからだと思っていた。

>>363
着雪の沿面距離とかじゃ？〉碍子

>>364
あそこは神奈川県の東京寄りなのに最後まで非自動非電化だったしね。
タブレット閉塞の限界に挑戦するなんて言われていたっけ。微妙に冷遇
され続けている線区だよね。

>>363-364
自動閉塞(特殊)でも
電化されてるなら直接売電から引き込まずに
電車線の変電所から信号灯引いてるんじゃないか、と思ったわけで。

あと複数の変電所のうち、仮に一ヶ所停電しても
大丈夫だと思うんだけど、どうなんだろう?

>>368
＞　あと複数の変電所のうち、仮に一ヶ所停電しても大丈夫だと思うんだけど、どうなんだろう?

たしか都営地下鉄で変電所１箇所の電源を投入し忘れて３日目に全線落ちたってトラブルがあったねぇ(w。
間引けば走れるんじゃない。

>>368
大丈夫じゃないので間引き運転してる路線が多いわけで

昔、送電線のトラブルで変電所が一カ所動いてない状態で
運転したことあるけど「走るのにやっと」って感じだった。

間引いてはいなかったけど負荷を減らすために空調はOFF。
それでも架線電圧が1000Vを切る状態。

間引けばそれなりだとは思うけど
通常運行時でも架線電圧が低い区間はかなり厳しい気がする・・・

昔、送電線のトラブルで変電所が一カ所動いてない状態で
運転したことあるけど「走るのにやっと」って感じだった。

間引いてはいなかったけど負荷を減らすために空調はOFF。
それでも架線電圧が1000Vを切る状態。

間引けばそれなりだとは思うけど
通常運行時でも架線電圧が低い区間はかなり厳しい気がする・・・

架線電圧が落ちると、抵抗制御車は損失が減るという不思議。

>>373
VVVF車は突入電力が増えて消費電力が増えるマジックｗ

>>373
VVVF車は突入電力が増えて消費電力が増えるマジックｗ

>>373
VVVF車は突入電力が増えて消費電力が増えるマジックｗ

>>373
VVVF車は突入電力が増えて消費電力が増えるマジックｗ

>>373
VVVF車は突入電力が増えて消費電力が増えるマジックｗ

>>373
VVVF車は突入電力が増えて消費電力が増えるマジックｗ

>>373
VVVF車は突入電力が増えて消費電力が増えるマジックｗ

>>373
VVVF車は突入電力が増えて消費電力が増えるマジックｗ

>>373
VVVF車は突入電力が増えて消費電力が増えるマジックｗ

すまん、専ブラが暴走しやがった。

ﾜﾛﾀ

何を誤操作したんだよw

ID:ayylKbWG0が突入電流というオチ

ATS-PTが整備されたあと、初めて東海道線の熱海〜沼津間と、御殿場線の
下土狩〜沼津間に乗ってきました。気付いたことを何点か書いてみます。

・来宮の下り出発信号の「ATS-P→S」と上り場内信号の「ATS-S→P」標識が無くなった
・JR東海のATS-PT使用開始車は熱海構内でATS-P(T)に切り替わる(当たり前ですけど)
・三島駅の1番線→駿豆線の渡り線にはATS切り替えに関わる標識が見当たらず
(駿豆線線路にもATS-PT地上子が見当たらず)
・御殿場線の沼津側のATS-P→S・ATS-S→P切り替え点は大岡駅を出てすぐ
・JR東と西(完全P区間)の逆線出発が出来る駅などにある「ATS-P確認」標識が一切見当たらない

そこで気になった点。

・米原〜醒ヶ井間側だと、何故「ATS-P→S」→「ATS-S→P」をするのか?
(熱海側では、一端Sに戻すことがないので...)
・駿豆線に乗り入れる踊り子(現在運休中)は、三島駅でどのように保安装置切り替えをしているのか
(富士急では上大月からATS-P地上子置いているんですけど...)

結構疑問な実装で...

ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110324-OYT1T00080.htm?from=main5
相模線はガチで買電のみだったのな。
なんで電化したときに変電所に高圧配電設備つけなかったの?

>>388
北陸線なんかもそうですが、保守コストが高いからという理由で....

中間閉塞のない路線だと買電の方がトクらしいです。

>>369
JRなら有り得ない事象だけど
深夜停電させるのが普通らしい??私鉄なら意外に有るのかも。
　
ただ、電力系統が変電所停電させて間合い関係なく作業するのは普通らしい?

>>389
信号からすれば
(電化してるとこぐらいは)自前で常用･予備 きちんと用意してくれないと
危なっかしいというか何というかそんな気がするんだと思います^^;

き電停止は私鉄だと一日おきに組まれてるよ。

ATACSってやっぱり延期?
仙石線の一部が3月末復旧と見た気がするけど
(どちらにせよ東京から列車じゃいけないしなぁ)

今はそれどころじゃないだろ・・・

意外と復旧と同時にATACS供用開始という可能性も

仙石線は3/28にあおば通〜小鶴新田で運転再開予定、と出てるな
ttp://www.jreast.co.jp/pdf/saikaijoukyou.pdf

やっぱりＡＴＡＣＳどころじゃ無いだろうな
実験よりもとりあえず列車を動かしてナンボだろうし

やっぱり軌道回路が一番、ＡＴＡＣＳはお預けだろう。
埼京線もＡＴＳ−Ｐにして湘南新宿ラインの増発に繋げて欲しい。
ＡＴＡＣＳは相模線のような田舎路線で実験すればいい。

それが、地上設備が少なくて済む=災害復旧に強いって
嘘のような巻き返しがあったとかなかったとか。

ここまで設備が流されるのは普通想定できんけどな。

>>397
> やっぱり軌道回路が一番
情報系から信号の現場に放り出された人間からすれば
意地として認めたくないことだが
どんどん信号の人間になっていくような気がするとともに
軌道回路の現実的な優秀性を否定できなくなっていく
自分がく… くやしい！… ﾋﾞｸﾝ…ﾋﾞｸﾝｯ……

>>399
安全確保問題じゃ、原始的な１対１対応が一番信頼度が高い。
軌道回路方式マンセイは非常に良く分かる。

ＡＴＡＣＳは確かにスバラシイかもしれんが、絶縁継目あるいは接着絶縁レールが
売れなくなってしまうんで、普及するのは正直勘弁してほしい。
軌道部品業者の戯言でした。

新技術が実用化されると鉄道事業者と利用者にとっては利益になるけど、見えないところで泣く人もいるんだよなぁ

ATACSといえば、駅構内の擬似固定閉塞ってなくせないのかな？
停車・通過・過走の区別がつけば移動閉塞でもいいと思うんだけど。

PTの取扱いについて少しだけ(東海労組HPより)


ttp://www.geocities.jp/jrtoukairou/koe/nagoya/meiun41.pdf
ttp://www.geocities.jp/jrtoukairou/koe/nagoya/kameyama20113.pdf
ttp://www.geocities.jp/jrtoukairou/koe/nagoya/jinnryou20113.pdf

>>404
>・要注意停止目標での１０キロ未満での発車
無閉塞ｗ
>・扱いを誤ってブレーキ動作で日勤
それだけで日勤ってあるのか？？？
>・ＡＴＳ切換スイッチで確認失念｢Ｓ位置｣での走行
S位置でも、Pは動作するだろｗ
>・ＡＴＳ切換スイッチが確認しづらい「３８３系」列車
だから？S位置でも、Pは動作するので、（ｒｙ
>・入換で、ＡＴＳ−Ｐ解放スイッチの解放･定位に復する作業
そこまで面倒かｗ
>・行き止まり線での「パターン接近」点灯･鳴動
それがうっとうしいのかｗ
>・異常時の取り扱いがケースにより違い複雑である
単に指令に連絡するだけだろｗ

突っ込み所満載ｗ
・他会社車両との違い

>>405
まともな人間なら機械操作は絶対間違えるはずがないんだから、ゴミ社員はさっさとクビにするべきだよねｗ
フールプルーフなんてジョークをいわないだけ労組はまだマシだけど、もうすぐ言い出すよきっと

しかし、地上子通過でパターン更新がわからんのは問題だ。
PTは閉塞・場内の直下地上子が30m手前だが、パターン更新時に音も表示もないから、
結局、建植位置まで10キロ以下でダラダラ走り、遅延拡大。

路車板仙山線・仙石線スレによると仙石線は結局ATS-Psでの運行再開だったようで

>>408
ATACSは永遠にお預けだろうな

>>405
>>・要注意停止目標での１０キロ未満での発車
>無閉塞ｗ

無閉塞？
これって、停止目標が出発信号機に極端に近いところの話じゃねーのか？
地上子を通るまで、10キロ以下のくぐり抜けパターンを避けて運転。

なんだか、お前も突っ込みどころ満載。

>>404
結局非常停止しかない連続照査式のATSにはパターングラフを
表示するモニターをつける必要があるね。
てか、PTを開放することはあまりないと思うけど、
実際はどうなのだろう？中津川駅の側線の入換信号機には
PT地上子があったけど、あれも開放して行っているとは
思えないが。

ttp://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2011032900682
やっぱり協力要請出たんですねえ。
しかしなぜ電気だけw

普段から変態要求に慣れまくっているS○Kさんなら
東さんでの復旧作業なぞ屁でもないでせう

土木関係だと橋桁が落ちてるとかの酷い事象がなかったからでは？

>>413
津波直撃地帯だとあるはずだけど、多分、手つかずなのでは？

>>414
とりあず、東北新幹線の話だしな。

在来線は調査すら出来ない区間があるし・・・

津波と原発被害区域除いて２ヶ月足らずであらかた復旧させるつもりとは・・・恐るべし

震災で埋もれてしまったけど
>>318-320
の脱線事故の原因ってなんだったんでしょう?
一部出てる不転換が本当だと、不転換なのにG出たの?とか、なぜ後尾車両だけ脱線?
とか説明しづらくなるんで
現実的に考えられるのは、ポイントの接着が悪かったのか、途中で錯誤転換した、
もしくはそもそも車両の問題、になると思いますが。
もしも錯誤転換ならかなり悪性になりますよね。
(地気か、短絡不良?まさか配線ミスはないでしょうね?)
ルート引かれる前に45km/h以上で場内に突っ込んだ、だったら単純なんですけど。

>>417
駅の1km?手前からずっと脱線したまま走ってきて、
ポイントのところで泣き別れになって横転らしいぞ。
（そもそもなんで最初に脱線したのかは知らないが）

不転換云々は、脱線車によってフロントロッドが曲がったか何かで
開通表示が切れて、行き違い列車の出発が取れなくなったという
話が間違って伝わってるんでないの？

>>418
＞駅の1km?手前からずっと脱線したまま走ってきて
それが本当だとポイント部分関係ないっぽいですね。
邪推だったか^^;

>>418

貨物列車がまだポイントを通過している最中だったんだから、対向列車の表示が切れるとか、意味不明。
まだ進路構成もしてないし。

不転換っていうのは、信号をまったく知らない素人が途中転換のことを言ってただけ。

>>419だって錯誤転換とか意味不明な言葉使うし。それを言うなら錯誤現示。

>>418
TVでは、目撃者が証言してたよね。
「貨物列車が後ろの方でガタガタと凄い音を立てながら走ってきて、そこの踏切で大きくバウンドして・・・」

>>420
どうも一般的な用語でないみたいなので詳しくは書きませんが(まだ自分もヒヨコですしｗ)
簡単に書くと、転換してはいけない時、もしくはてこと不一致状態で転換した時
錯誤転換と言うみたいですよ。
(少なくとも旧大家族だったとこは共通なはずな気もしますがｗ)

ちなみに錯誤現示は本来停止のところを進行が出てしまった場合であり
ただ単に上位現示出してしまっただけだと不正現示、となり厳密な区分けがされますよね。

>>418さんのいう表示は
脱線の衝撃で転てつ機が鎖錠されなくなる→転てつ機から表示が返ってこない
→当然ルート引けない→扱者から見れば不転換?
という感じかと。

仮に転てつ機が破壊されず、かつ当該列車が脱線に気づかずにホームトラックに入ってしまってたら
脱線車両は限界支障しつつも横倒しな状態なのでルートも引けて
大変なことになっていたかもですね^^;
(それがないように車両が離脱すると自動?ブレーキかかるんでしたっけ?)

>>422
貨車のブレーキが自動的にかかるのはブレーキ管がはずれて
大気圧に開放された時かと。

貨車にブレーキ引き通してるのって、速い列車限定なのではなかったっけ？ひょっとして近頃はみんな速いのか？？

>>424
それは終戦直後までの話で、しかも、自動ブレーキ未搭載なのは一部の
旧型軽量貨車だけ。ブレーキ管引き通しは全車についていました。
昭和の中頃からは、基本的に全ての貨車に自動ブレーキ装置が搭載され、
高速貨物には電磁自動ブレーキが使われていました。

>>424 さんは
> 高速貨物には電磁自動ブレーキが使われていました。
これのことを言いたかったんでしょう。
空気管だけ引き通しの自働ブレーキは編成が長いと反応がすごく遅くなります。
貨物駅ではシューっと音出して編成最後まで順に込められてゆくのを良く聞きました。
反応しても全ユルメか全閉めになって調整が難しいので、定圧空気管と電気指令線を引いたんですね。

ブレーキシリンダーがないフリーな貨車には大きく「＋」マークが書かれていたそうです。

どーせ既設備は水被っちゃって使えないんだから、ATACSだけで再開しちゃえー、とかはアリなんじゃ？
ATACS地上装置の被災状況にもよるけれど。

>>427
>>408
ゆうべの余震でまた運転休止になってるようだが

>>427
試験段階のものをバックアップ無しで使うわけにはいかんだろう。

>>429
言いたい趣旨はすんごくわかるけど
運輸局の検査?をパスしてるものを試験段階と言うはいかがなものかと。

>>430
試験は重ねたものの、単独で実運用して事故起きたら、その時点で手塩にかけたATACSは終了だぜ？

運輸局の検査が通って、法的にはOKかも知れないけど、信号屋ってのは、
安全の確証がしっかり得られるまで、新しい設備にはすごく慎重になるものなんだよ。
例えば、電子連動装置は開発されてから25年くらい経つけど、未だに電子連動を信じない人もたくさんいる。

>>431
もともと地震の前は、3月27日からATACS運用開始の予定だったんだから、
特に問題はないと思うんだが。
ATACSの運用を開始するということは、ATSのバックアップとかはないということだからな。

本来なら3月27日にまず第一段階として列車間隔制御等の機能を導入して、
踏切制御などの拡張機能は次の段階での導入だったはずだが・・・

>>433

そう、つまり列車間隔制御はできても、踏切は閉まらない。

>>249
阪急モナー

>>422
錯誤転換の可能性は低いと思うのですが、どうでしょうか。
今の転てつ器はよくできてますよね。鎖錠かんと動作かんの
どっちが折れても当面の保安は保たれる。

>>427
漏れ聞こえるところによると、ATACSの拠点装置は駅に集中させてただけ
あって無事だったそうです

>>436
と言う事はＡＴＡＣＳは使おうと思えば使える状態なのか？

もっとも現状だとＡＴＡＣＳは検証してナンボの状況だろうし
検証するマンパワーがあれば復旧に割くだろうからすぐに使う事は無いんだろうが

>>437
(ぼそ…)
震災の影響で新宿ビルの人がHに派遣されたり、
日進の人達もてんやわんやらしい状況なのでATACSはしばらく無理かと…

とりあえず復旧最優先だからそれどころじゃないでしょう

非常ブレーキ作動しない状況で運転　ＪＲ西の快速が６０キロを走行
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110419-00000593-san-soci

ＪＲ西日本は１９日、関西線や大阪環状線で、快速電車が自動列車停止装置（ＡＴＳ）による非常ブレーキや、
緊急列車停止装置（ＥＢ）が作動しない状況で、木津−京橋間約６０キロを走行していたと発表した。

同社によると、１８日午後８時１５分ごろ、加茂発天王寺行きの快速電車が木津駅に到着する際、運転士が
ＡＴＳの警報音が鳴ったためボタンを押して解除しようとしたが反応しなかった。この際、作動するはずの
非常ブレーキが作動せず、運転士は手動のブレーキで電車を停車させた。
運転士は指令所に連絡したが、運転を継続。王寺駅でも同じ現象が発生したものの運転を続け、京橋駅で
運転を取りやめたという。乗客約１５０人にけがはなかった。
ＪＲ西が調べたところ、ＡＴＳとＥＢに関わる機器に不具合があり、ＡＴＳが作動した場合に非常ブレーキが
かからない状態だったという。

ＪＲ西は「保安装置の一部が作動しない状況で運転を継続すべきではなく、判断が甘かった」と釈明しており、
不具合の原因や運転を継続した状況などについて調べている

>>440
西はもう…何と言えばいいのか…

東もマスコミ対策で色々隠してるかもしれないけど、大月事故起こしてからはそれなりの対策してる。
東海もマスコミ対策はしてるけど、結局東海労組がホームページに暴露する。

EBはまあ、いいとしてもATSの非常制動の不具合ってどういうことだ？
よりによってこの時期に・・・

JR束→反日マスゴミに好かれている。よって反日
JR倒壊→反日マスゴミに叩かれている。よって親日
JR酉→反日マスゴミに凄く叩かれている。よって親日
って感じじゃね？ｗ

酉は見えない部分のコストカットが過ぎるようだ。
冗長性の部分を削りすぎじゃないのかね？
モーターのブラシがないって、間引き運転を始めたのも酉だけだったし。
民主党みたいだな。・

>>444
間引きやったの？

>>445
4月2日〜7日に京阪神エリア以外の普通（含快速等）の減便と
特急の減車を実施したよ。他社では東武がほぼ100%日立系ブラシ
だったようだけど、持ちこたえた（節電による減便は継続中)。

>>442
ＪＲ関西線でＡＴＳ不具合　コードの抜けかけが原因
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2011041901001033.html
> 運転室にある機器をつなぐコードが抜けかけていたことが原因といい、
> ＪＲ西は、同型の装置を搭載している車両の一斉点検を進めるとしている。

朝日は加茂〜王寺では閉塞信号機では無ATS状態になるというのも
きちんと書いてるな
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201104200014.html

>>444
近鉄でも（間引き運転こそなかったものの）一部の特急の減車を実施してる

正直古い車両が多すぎて保守が間に合ってないんじゃないかって気もするミスの多さだよな西。
単にマスコミが粘着してるから西だけ情報が出てる可能性も無いとは言わんが……。

>>449
マスコミが粘着していると言うよりも、どこぞの遺族団体の影響で
ささいなことまでいちいち公表しているので餌食になりやすいということかと
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1175283_799.html

>>449
古い車両が多いのに、保守体制だけは大手民鉄やJR東みたいに
「省力化」しちゃったんじゃないのか？

>>450
なんか、福知山線脱線事故の遺族側と創価学会が深い関係を持っているとか。
↓詳細
http://www.asyura2.com/0502/social1/msg/345.html

>>443
倒壊は叩かれていないが何か？

http://www.nicovideo.jp/watch/sm14199684

387にもあるけど、JR東日本と東海の境界はATS-Pを保持したままなのに、
JR西日本と東海の境界はいったんSに落としてまたPに戻すようになっている
のは、いったい何故なんだろう...?

分かる人、います?

＞乗客約１５０人にけがはなかった。
ATSによる非常ブレーキが作動しない状態と関係するのかｗ？

>>441
東海労組(旧鉄労･JR連合系)と東海労(旧動労･JR総連系)は別の組織だったはず
東海から西の総連は結構反会社の組合が多い。

>>454
何度も言うが、JR西日本管轄の東海道･山陽線のATS-Pは拠点P(ATS-S扱い)。

>>455
用もないのに非常ブレーキが作動したらけが人は出るだろうか。
つうか、暴進してATS未投入だったら「けが」くらいじゃ済まないし。

>>456
いや、東海側の車両は拠点モードじゃなく、ATS-PTが立ち上がると
ATS-STが「マスク」(機能休止)してしまう訳だけど、それでも大丈夫
なんでしょうか? そこが疑問でして。

>>458
拠点Pであっても、米原駅構内はPなんだから、Sを開放しても問題ないだろう。
米原駅で運転士が交代して、そこで開放連動スイッチを切替えるだけのことじゃないの？

JR朝鮮総連系労組はマスゴミとグルだからなｗ

ν側でやれ

東海車(PT付き)が東日本のＰ区間でパターンに当たったら東海区間と同じように非常ブレーキ？

>>462
パターンに当たった際の動作は車上装置の仕様で決まるので、必然的にそうなる

>>460
逆、マスゴミとグルなのはJR連合系

博多駅1番ホーム

振 80
高 55
低 55
137

コレってなんぞや?

振り子車の制限速度 80km/h
その他の高速車両 55km/h（一般電車？）
貨物列車なども55km/h
制限区間長 137m

>>458
米原付近の切換が激しい理由は以下の２点があるとおもう。
・会社境界は米原駅から醒ヶ井方にある下り第1閉塞
　通常は場内が境界となるが、留置線が場内を超えて醒ヶ井
　寄りにもあるため。そのため、上り第5・第4・下り第1は
　西日本管轄となる。
・西日本のPの方針が伝送必須・コスト削減である
　伝送がない無電源Pは不可。かつ、コスト削減の関係で、
　拠点Pになり、閉塞にはPがない。
以上の点から、上りは第5・第4にPがないので、米原出発
後に一旦STモードに切換し、東海管轄になるとPT地上子が
設置できるのでここから再度PTモードに移行する。
下りは第2までPT地上子が置けるが、第1は西日本管轄
なので一旦STに切換し、第1直後から場内のPがあるので
再度PTモードに移行する。
しなの・ひだは、米原駅で切替連動を切り替えている。
大阪行きしなのでは、西日本の運転士が短絡に
切り替えていた。スタフにもP→Sが表記されている。

ＪＲ信号トラブル 津波塩害か
ttp://www3.nhk.or.jp/news/html/20110423/t10015511721000.html

>>468
原因は何だろう。
津波をかぶった場所は、設備の総取替はしてると思うけど、
大同、エレファ、宇都宮企画も被災してすぐには器具箱が作れないだろうから、
リレーと抵抗子とＴＬＴとＺＢのみ交換の応急処置だと予想して。

1、端子盤、ＺＢ導線端子部、リレー受板のサビ
2、ケーブルのアースが出ていた箇所から海水が入って絶縁不良で現示出ずｏｒＡＴＳ誤作動
3、昼夜を問わず工事を行う作業員による軌道回路の調整不良

災害の仮復旧である以上、このさい駅間の閉そくとＰは後回しでもいいと思うけど、それはアホな考えだろうか？

>>469
仮復旧だからと総取り替えせずに復旧したからトラブルになってるんだろ

>>466
サンクス

振､高､低の表記があったんでなんぞコレ?って感じだった｡
振は振り子車両でわかるが高､低の枠切りはどうなんだろ｡

進路予告が２つ前の信号に付いているのは一般的？
国立ではじめて見た。

京成高砂の出発は、外側線用・内側線用が別々設置してある
けど、次の青砥の場内で上野線・押上線のどちらに入るかの
予告が「ウ」「オ」で表示される。信号機としては3つくらい手前に
なるのかな？

>>467
いろいろ微妙なところが違ってる。

会社間境界は、財産をどっちが持つかという問題と、設備基準の問題がある。
この2つは独立で、一部他社所有設備が会社境界を越えている事例もいくつかある。
なので、かならずしもPTが設置できないわけではない。

>>474
PTの仕様書における設置基準は、「当社所属の信号機」（場内・出発・閉塞）になってるよ。

>>475
JR東日本の事例ですけど、ATS-Pの開始(終了)地上子が、他社設備側に
はみ出ているケースが複数あります。伊豆急とか富士急。特に富士急は
大月駅の配線等々の都合で、結構富士急側に食い込んで設置されていた
記憶が... 東海道線上りの来宮場内信号用のATS-P地上子も、東日本の
設備ですが東海側にはみ出ています。

>>475
あと、設置基準にはきちんと他社所属の信号機に設置しなければいけない場合は
協議の上設置する、となっていたはずです。今のところ、他社側にはみ出して
ATS-PT地上子が設置された例は知らないのですが...

>>476
あくまで「自社所属の信号機に対する地上子」だから、設置位置によっては
他社区域にはみ出して設置することは、基準に逆らってないよ。
PTの仕様書にも、他社所属の地上子が会社境界を越えて配置してある図がある。

例外だの協議だのを持ち出さなくても、米原付近はこれで十分説明が付くと思うんだが。

>>469
記事見ると軌道短絡で閉塞指示運転してるっぽいね
ちなみにあそこら辺はPなんて高級なものはなくてSじゃないか？

>>479
だと、津波をかぶったＺＢをそのまま使ったのかもｗ
ＡＴＳは…ＰＦも整備された昨今、Ｓだけじゃないと思うけど、おそらくフルＰではないだろうな。
調べてないけどＰｓ辺りなのかなあ…

>>480
首都圏ならP主体で千葉のパー線までP換装中だけど、「岩手のチペット」はSN。
Psは仙台周辺の通勤線が主で、それ以外は本線だってSN。
黒磯以北はまだSNのはずで、P換装計画は無いと思うけど。

首都圏でSNはもう貨物線の武蔵野南線くらいかなぁ。

>>480-481
東北線は事実上黒磯〜盛岡でATS-Ps整備済み
（酉の拠点Pと同様にPsでの信号機防護は原則として絶対信号機のみ）
http://www.jreast.co.jp/youran/pdf/jre_youran_anzen.pdf

ただしPsの整備の予定がない線区でも分岐器や曲線の速照はPsの速照でやっていたりするが

そういえばPsを整備していないローカル線でも特定の箇所に差し掛かると
乗務員室から「パターン発生しました／終了しました」の音声アナウンスが
流れているよな。

福岡市七隈線の３日連続運行トラブルの原因は次郎丸の駅装置だったらしいけど、
原因を突き止めるまで３日かかるって。。。。。

>>482
ＴＨＮＸ！
「□　ＡＴＳ−Ｐｓ 整備予定駅」となってますね。
2010年３月現在の資料だから、現在＝2011年４月にはもう各駅に整備済み？

>>484
電子連動の入力条件絡みの配線ミスで原因がまったくわからず
本復旧まで丸一日かかったケースがあったんでﾜﾛｴﾅｲ
これは配線調査の時点で配線図になかった亘り線を
見逃してたのが原因だったんですが、
(だから原因特定に時間がかかった)
そもそも図面をきちんと管理してないからそうなる｡
(ちゃんと図面管理してます?)

>>473
昔の利用者です。
「ウ」「オ」は指令所と現場の摺り合わせ用であまり意味はありません。
異線進入防止用ってとこかな。
高砂出発が２基あるのは中川手前の亘りポイントで亘るルートが取られてるか
どうかの確認用。
高砂出発側で亘るか青砥場内側で亘るかの違いです。

仙石線って東塩釜まで復旧してたのな。
ATACSはまだなんですよね?
とりあえず東北の状況を見てくるついでに
仙石線の(信号ｦﾀ?的な意味で)線路見習してくる。

>>488
ボランティアに行くのならともかく、これだからヲタは…

>>489
にわかボランティアは迷惑ってじっちゃが言ってた。

>>490
作業者としてはネコの手も借りたいんで、個人で行っては迷惑も多いが、
災害支援慣れしてる組織に申し込んで、その一員としていけば「ネコの手」以上に使ってもらえるよ。

そういう参加者がかなり集まって全体を支えたのが、全労連とか、共産党・民青同とか、
阪神支援以降かなりの人数が大災害ごとにボランティアに参加して経験を重ね、
支援新人をきちんと指導して、少なくともネコの手以上にしてるから、連絡をとってみたらどう？

>>491
済まない、明日には東京に帰らなくてはならないもんで
（いつも思うんだが普通のサラリーマン的に
遠距離でのボランティアってきつくね？）
とりあえず人並みには消費活動しつつ在来線で帰りますよ。
ぶっちゃけ会社から支援志願募われたら勉強にもなるし
速攻で志願する気はあったんだけど
（しかし協力会社が既に行って作業終了した、らしい）

> 共産党・民青同とか、
えっ！？

ギャグなのかマジなのか……。

かなり前のネタだけど、答えが出たみたいなので。


>>363
ttp://news.kanaloco.jp/localnews/article/1105050034/


あと、人づてに聞いた話だと、連動装置と連動駅付近の踏切は、ディーゼル発電機で停電を免れていたらしい。

>>494
＞他の路線では踏切などにも変電所から配電しており、
＞「なぜ相模線だけがそういうシステムになったかは不明」（同支社）

ちょｗｗｗ不明てｗｗｗ
国鉄末期あたり？に電化したんで
経費節減のため信号高圧は弄りたくなかったんでしょうなあ。
リリース出てますけど、同じく御殿場線も信号高圧を新たに引くとのこと。
鉄道事業者としてやるべき事柄とはいえ、
期間が期間、現場考えると無茶振りな気がしないわけでもない^^;

>>495
御殿場線・身延線もそうらしいぞ
http://jr-central.co.jp/news/release/nws000756.html

JR西日本が在来線用ATCを導入したら、こうなる。
非常,0,15,25,45,55,65,75,80,85,90,95,100,110,120,130
でも、ATS-Pがあるから、ATC導入しても意味が無いだろうな･･･

>>492
＞　> 共産党・民青同とか、
＞　えっ！？

あそこは全労連と並んで阪神大震災以来ず〜〜っと組織として災害ボランティアを募って、被災現地に活動拠点を置いて物資配給とか、被災地清掃とかをしてるんだよ。
中央じゃなくて各県、各地方でボランティア組織して１週間とか１ヶ月とかの長期ボランティアを現地拠点に向け派遣してる。
幹部だけ行ってマスコミの前でパフォーマンス的に物資を配ってもそれきりだろ。交代でも良いから継続的支援じゃないとなかなか力にならない。
定年直後で馬力のある団塊世代などがエライ人数で応援に行ってるよ。職場から長期休暇を取って行ってるのも居るし。

>>493 マジだ！震災後に神戸の共産市議が急増したのはその親身の具体的支援の効果だろう。党派的思惑でやってる訳じゃないよ。そんな損得じゃ続かない。

政党関係は当然NGだよ
マトモな社会人なら色を着ける危険性を判れ

>>499
全労連はどうだ？東北３県の被災自治体を職員側から支える組合は多くが全労連系で、陰に陽にボランティアセンター立ち上げに関わっている。
自治体丸ごとの職員組合だから、実務面では御用自治労と変わらん。全国からのボランティアを引き受けて活動させる方針が有るかどうかの違い。
それに被災者に毎日配る支援物資やサービスに、どうやって政党色を付けられるのか判ってたら教えて欲しいもんだ（ｗ。日々使ってしまったら終わり。

マジでキチガイのほうだったか。
右でも左でも2chの政治関係ない板で政治色出すことに違和感がない時点で頭がアウト過ぎる。

>>501
あほだね〜。
生きるか死ぬかの修羅場を支えるのに政治色どころじゃない。
困り抜いてるところを実際に助けに来るとこが神様だ！って言ってるの。
避難生活の人は老齢弱者を中心に多数の命が失われている。
相手の色を見てから支援を決めるんじゃないんだよ。

自宅避難や個々の小さな避難所には行政からの援助物資が全く届かないことが多く、その最前線を埋めるボランティアが必要なのに、
目立つ集積所に届けて報道させようとする様な支援が多いから、配送センターでは配りきれずに捨てよう、なんてことになる。
現実には末端の手が足らないのだ。
それを回すところに行けば、効果的に支援が出来る。

自分が差し迫った窮地になく、被災者の窮状を想像できないからそんな下らない発想になる。
職場全員加盟の組合なんか無色なのに勝手に色を付けて見なさんな。じぶんこそキチガイ！

ここは 信号・標識・保安設備について語るスレ です。
他のスレへお帰りください。

NG推奨 ID:qP38E2Tw0

>>500
労組系なんてありえねえ
組合無しの中小企業なめんなｗ

自民系でもNGだっつうの
会社の指示や社員互助会の指示なら別だが

ATSヲタ＝鬼太郎が左翼の闘志なのは有名な話。
サイトも匂いがプンプンする。
何をいまさら。

>>495-496
昔の元非電化路線はやりたい放題だな。
って、身延は元から電化だったような？



どっちにしろ、反国家テロリストが、国や国民、そして信者からだまし取った金でやるプロパガンダ活動よりも酷い

>>506
身延線は元私鉄だから？

まさかこんなところで全労連の政治活動が見られるとは思わなかった。
地方自治体の職員労組なんてみんな入りたくないのに入らされてるんだぜ。

悪名高きジャパニーズマフィアの山口組や住吉会までが集団で大震災被災者救援に駆けつけていて、
誰もが支援したいという気持ちを持っているというのに、労働組合や政党の支援だけ「政治関連」と称して排除するってのは
それこそものすごく極端に偏った政治性だねぇ。被災者救援活動は政治活動じゃないよ。
保安設備と言ったらものごとをレッテルじゃなく実態で見抜く目を持ってないと正しく理解できない分野なのに、変な思い込みは捨てたらいい。

ひょっとして赤提灯の話題のタブーと混同してるんだろう！あれは酔っぱらってブレーキが利かなくなって大暴れになりやすいから厳禁なんで
ネットBBSじゃパンチや跳び蹴りを電送出来ないからお構いなしなんだよ(w

NPOなど様々支援に入っているのは結構なことなんだけど、送り出しと受け入れの規模が小さいから万一現地需要とマッチしない場合の調整が難しい。
それが全労連だと双方に連絡網と場所があるし、共産党だと、タウンページで「新聞販売店」を引くと先頭に「あかはた販売店」が出てきて、
そこは概ね県委員会・市委員会・地区委員会で、近隣に活動拠点を持っていて、支援を現地需要に応じて広く振り分けられ、手持ちぶさたにはならないし、現地に逆に迷惑を掛けないで済む。

勤労国民支援は基本的な活動方針で、戦後すぐの焼け野原に「共産党医療部」で診療に入ったり、災害救援をずっと続けていて、セツルメント運動から見たらもう70年80年の歴史がある奉仕活動。
無党派の人たちの参加も多く、定常的に政党が続けるべき活動とは違うから、落ち着くと民医連運動とか、様々の党とは独立した民衆のための運動が起こっていった。
災害応援ボランティアは臨時的なものだから、募集側も、受け容れ側もアンテナの広い組織が、必要箇所に手を送り込むことが出来て効率が良いのだ。

　今朝の新聞でも滋賀県の全教教職員組合が連日１００人の教員を被災地支援で送ってる記事があったし、受け入れ態勢が整い次第に支援希望登録者を送り込んでいる。
（受け入れ態勢をなかなか拡大できず、しばらく待機があった∵受け容れ側も被災者）
どのルートで被災者支援活動に参加しても良いが、歴史的に慣れてるとこほど、慣れて有能なリーダを派遣してるから、必要とされるところに回れて効率は良いよ。
恐怖の集団釈服が待ってることが無いのが気楽で良い(ww

>>509
お前は「排除されること」に敏感だな。
排除されるのはスレ違いだからだよ。

さらに言えば、このスレに政治色やら労組色を持ち込むのがキモイということ。

スマン、俺が悪かった。
この展開は読めてなかった。まさか鬼太郎が釣れるとは…。

>>511
口先だけじゃなく、本気で震災ボランティアに出掛けてみたらどう？
実際に現地に行けるルートとしては、その団体の基本方針として災害援助が位置付けられていて、
何度も派遣の経験のあるとこが、送り出しも受け入れもスムーズにやれるんで、実際に現地にいける可能性が強いのだ。

阪神だけじゃなく新潟中部とか連ちゃんで支援に行ってるオッチャンが漏れの廻りにも何人も居るよ。もちろん交通費滞在費自腹で寝袋を背負って１週間前後は行ってる。
ボランティアに行くのを、人をやっつけるためだけに使って自分は傍観してるのは良くない！

※JR西日本の裁判担当が、「事故の責任はない」って強弁するなかで、次第に論拠が怪しくなって、とうとう「事故責任有りと言うのはアカだ！」と論戦敗北宣言したんだけど、
このスレにまで「政治主張」「アカ」ってのはまた見境もない御乱行。
一般人には見ることのできない刑事事件の調書を引いて無罪だ〜〜って言うモンで、ありゃま裁判当事者だ〜〜って(w

JR福知山線脱線事故について淡々と語るスレ#2　と元スレ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1304337113/

大阪地裁判決についてここでは不可？

>>513
ＯＫ！
ここ以外で内容を論議できるスレ有ります？信楽事故の責任分担裁判でしょう。

責任割合についてはスレ違いだろうｊｋ

ttp://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110427/trl11042715410006-n2.htm

けど、
│判決理由で田中裁判長は、ＳＫＲ列車の見切り発車が「事故原因として最大の過失」とした上で、
│ＪＲ側の過失を検討。方向優先てこについて「操作するときもＳＫＲ側に何の報告もしておらず、
│現場が混乱に陥る原因となった」として事故との因果関係を認めた。
│
│また、ＪＲの運転士についても、本来なら小野谷信号所で待機しているはずのＳＫＲの上り列車が
│いなかったことを認識しており、「青信号であっても信頼できないことは予見できた」と注意義務違反を認定。
│トラブル防止のための乗務員の教育・訓練も不十分だったとし、ＪＲの過失を３割と結論づけた。


進行現示を否定した判例が出たわけだが…

>>515
＞　進行現示を否定した判例が出たわけだが…

民事の裁判だと、印象で結論を決めてから、理屈を貼り付ける裁判をしてしまうから、鉄道運行実務的には無茶苦茶な判決も出るんだよ。
だけど上訴審で争ったところで、ＪＲ西に大きく負担させるって流れは世論を見たらひっくり返せないから、
別の理屈を貼って６：４とか７：３とかに収めるもんだよ。進行信号否定は鉄道方式否定だなんて裁判官は理解できないから。

根本エラーは、ＪＲ西が中途半端に方向優先梃子を他社領域に作用させたことで、
どうせなら信楽駅まで亀山ＣＴＣが管理してたら、信楽の出発信号固着がＣＴＣで分かって事故になってなかった。
他社領域への無断制御の無断工事と、無連絡操作がパニックの決定的要因だからＪＲ西の責任はもっと大きいと漏れは思う。
４：６どころか５：５でも差し支えないと思う。

│田中裁判長は、ＳＫＲ列車の見切り発車が「事故原因として最大の過失」とした

>>517
摘み食いはイカンて。進行信号を否定してしまった裁判長の好い加減な判断でしょうが。

見切り発車をしてしまうようなパニックに陥れた原因は、ＪＲ酉が、打合せの合意に反して、
無断で信楽駅の抑止梃子を撤去させ、方向優先梃子を設置してしまい、これが欠陥があって、早期に梃子を引かないと動作せず、
そうすると信楽駅の信号固着を引き起こしたが、他社なもので亀山ＣＴＣには異常が表示されず、手を打てなかった。

　せめて酉が方向優先梃子設置を信楽にきちんと説明し、本社での打合せ通り、直通回線で方向優先梃子の操作を信楽に連絡していたら、
固着と優先梃子の関連性に気付けた可能性があった。

他社領域無断制御設置、無断取扱が基本的事故原因だ。

出発信号機を故意に冒進した言い訳にはちと弱い

>>519
？信楽にエラーの責任があるから「５：５」と言ってるでしょう。

出発信号を故意に冒進したんじゃなく、
信号機故障として代用閉塞で運転を試みて、焦って手順を間違えた！

その中心になった御仁は元国鉄機関士で、良く教育されていて代用閉塞にも詳しいはずだったんですがねぇ。

>>520
事故当事者が焦ったりパニックになると罪が軽くなると思ってるよね？
福知山の時もそんな主張してたね

恒常的に代用閉塞違反してたんだから、焦ってないでしょ？

　↓
JR西は恒常的な違反を目撃しながら看過してた。ＪＲは指導的立場にムニャムニャ

ですよね？ｗ

>>521
信楽駅出発信号の固着現象は、事故の日以外では１回だけ。
その時の代用閉塞手続き違反をJR乗務員が７人ほど現認しているのに、全く指摘も報告もなく見過ごしてしまったが、
その時は信号のメンテが現場におらず、誤出発リレーが働いて対向快速列車を信号所で止めることが出来て、ポイントを手動切替で待避線に入り交換できた。
事故時は、信号メンテがいじってるところを非在線未確認のママ発車してしまって、誤出発リレーが働かず正面衝突事故になった。
２度では「恒常的」とは言わない。JR常務員が代用閉塞手続きをよく見てないのは恒常的かも知れないが。

パニックを起こさせる合意違反＆無断設置・無通告使用をしたJR西側の責任が特に重くなるんであって、信楽側のミス自体は糾弾されるべきもの。
責任割合としては酉が大きくなる。５：５で妥当だと思う。

>>518
私は裁判長の判断が全面的にオカシイとは思わない
│判決理由で田中裁判長は、ＳＫＲ列車の見切り発車が「事故原因として最大の過失」とした上で、
│ＪＲ側の過失を検討。方向優先てこについて「操作するときもＳＫＲ側に何の報告もしておらず、
│現場が混乱に陥る原因となった」として事故との因果関係を認めた。

│トラブル防止のための乗務員の教育・訓練も不十分だったとし、
この辺は全面的に同意。

│また、ＪＲの運転士についても、本来なら小野谷信号所で待機しているはずのＳＫＲの上り列車が
│いなかったことを認識しており、「青信号であっても信頼できないことは予見できた」と注意義務違反を認定。
ここについて同意できない。"出発信号機を信頼すべきではない"と言っている部分ね
これに関しては、私と同じ疑問を呈する専門家もいるようだね

ただ"特殊自動閉塞方式の信頼性"という意味であるならば、全面的に同意してもいい判決だと思う。

過失割合はどうでもイイ。信号とは関係無いからね。

あと朝日では
ttp://www.asahi.com/kansai/news/OSK201104280005.html
│　判決はまず、事故の最大の原因について
│（１）赤信号が変わらないのにＳＫＲが列車を出発させた
│（２）緊急時に列車を強制的に止める装置が故障していた
│――と指摘。「責任の６割はＪＲ西にある」としたＳＫＲの主張を退けた。

とあるんだが、(2)ってATSの事だろうか？
事故当時ATSが故障していたってのは初めて知ったんだけど…

網谷氏の本ではATSについて言及があり、地上子設置位置の問題で動作しなかった
という内容だったように記憶してるんだが、遺族側の本ではどうだったかな？

>>525
ATSじゃなくて、誤出発検知のことでは？
信楽駅から列車が誤出発した時に信号場下り出発のHRを落っことすリレーが、信楽駅から列車が出たのになぜか扛上したままだった。だから信号場下り出発はGのままだった。
（誤出発検知のリレーが落下していれば
出発R→ATS直下動作強制停止、と無理矢理結びつけてあげたりw）
おそらく故障ではなく、信楽駅の出発が出ない原因を
探ってる時にこのリレーを強制しちゃったんだと個人的に思う。
信号分野に絞って見た場合で、
信楽側で【数少ない】責められるミスではないかなぁと
個人的には思うわけでして。
逆に言えば信号屋からしたら絶対的タブーを犯してる西が３割って
個人的に絶対納得できない、なんて言ってみたり。
福知山はともかく信楽の件でこんなに裁判で争ってるなんて
恥ずかしくないのかな、西の信通の中の人は。

>>525
バカヒだと、信用性低いな･･･
だって、バカヒは低脳の巣窟だしｗ

代用閉そくを中心に運転取扱いの面では100%信楽側が悪い。
（信号所の出発G現示を信じて進行したJR運転士に責任など
あろうはずがない）
しかし信号設備面（このスレの主旨）では大半はJR西の過失。
ともかく相手側設備の無断改修に尽きる。
タブーどころか 有 り 得 な い 行為。
（信楽側の連動改修？にどれだけの
過失があるかだなんて俺にはあまり理解できない）

全体としては？？
（それは以上の前提条件を正確に裁判官が理解した上で
判決を出すのが理想なんでせうね）
しかし西３割は低すぎるというのが正直な個人的印象。

>>527
しかしマスコミ各社の鉄道に関する情報は一番信頼できる。
福知山の時に色んなメディアに出てた川島怜三の話聴いてたら反吐が出たよ。
(ちなみに朝日は、俺がやらかしたミスもちゃんと載せてくれた)

ミスった…

>>527
しかしマスコミ各社の中で朝日新聞の鉄道に関する情報は一番信頼できる。
福知山の時に色んなメディアに出てた川島怜三の話聴いてたら反吐が出たよ。
(ちなみに朝日は、俺がやらかしたミスもちゃんと載せてくれた)


か、確認の励行！

>>530
> (ちなみに朝日は、俺がやらかしたミスもちゃんと載せてくれた)
kwsk

>>531

と連絡の徹底は安全の確保に最も大切である。

>>528
信楽の赤固定が起きなかった程度＞信楽不正工事の影響

>>534
そういう意味でなくて
信号所の下り出発より信楽方は完全に信楽のみの話であって
西の無断改修がなければ、
というかそもそもまったく西に関係なかったでしょって話。
上り出発だったら当然西に絡んでくるけど

で、なぜこのぐらいの（信楽の）連動改修で運輸局の届け出が本来

必要だったのが理解できないってこと。
（だから信楽の無断改修になってるんだよね？）
これは俺が勉強不足なのとJR西と信楽との協定を詳しく知らないから
理解できないけど、と書いたまで。

>>535
よくわからん

信楽が不正改造(場内ルートを引く時機の変更)をしないor西が不正改造しない
で、信楽赤固定は起きないって話なんだが

小野谷下り場内信号機と小野谷下り出発信号機の連鎖は無くせないという前提でね

>>537
あーもうきっぱり書くと
本来の考え方からしてJR西が文句言えるのは
貴生川駅の出発と場内に絡む条件までであるってこと。
で、信楽内における結線変更の審査･承認に関して
運輸局やJR西とどういう取り決めになってたのか謎ということ。

>>538
信楽線内の変更をJR西が届ける？できないべ
あういうのは事業者が届けるのが原則なんじゃね？

西と信楽の分界点は貴生川駅で、信楽線下り出発(草津線本線のも）から信楽の管理下(西へ委託)
信楽線の貴生川ホームの着発線も西へ管理委託された信楽の設備でしょ

貴生川〜小野谷の方向優先テコを設置する場合も、信楽側が西へ委託するという形をとり
信楽が届出するもんじゃね？

つか文句って何？ｗ

>>539
そういう意味でなくてね^^;
信楽側の改修は西の設備とはまったく無関係 だ か ら
西が行った改修と信楽の改修とは同列に並べようがないってこと。
この件に関して信楽側のミスと言えるのは
運輸局に届出がなかったことぐらいじゃない?
(多少の指摘があるにせよ届出たらほぼその通りに認可されてたんじゃなかろうか?
西の無断工事なんて知る由もないんだから)

そもそも自社の設備を自社で弄って何が悪い?という話。
しかしながらその弄るための審査が自社で完結してたのかどうかが謎なんだけど。

会社のメールの署名の最後に
「基本動作の励行」「喚呼確認」「入信一旦停止」
と書いておいたら、取引先の意外な人からそれなりに反応があった。

流れを無視して、、、
>>494-496
御殿場線はバッテリー対応ですぞ。
ソース元が消されてるけど、、、
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1301745498/298n

この連休、御殿場-南御殿場のいくつかの踏切を観察したら、
東電の電柱から踏切用照明の電柱に踏切ごとに電線が敷設。今まで気づかなかったorz
照明の電柱の根元には窓付(窓の中は電力メータ)、窓なし配線用BOXが設置してあったり、
むき出しの電力メータが勢いよく回ってたりw

>>540
判決理由でも信楽の改造に関しては重要視してないと思うけど？
誰が西の不正と同列に並べてるの？

>>542
御殿場線に限らず計画停電を理由に運休していた他の路線でも踏切にバッテリーは
設置されていたが、充放電を繰り返すと劣化が進む（持続時間が短くなって3時間
持たなくなる）などの理由でバッテリーに頼った動作はしないという方針だったようだ

毎日新聞Web版の群馬版でJR高崎支社管内の事情として紹介されていたが、
1ヶ月たったので消えてしまっているのが残念

>>543
それならいいんだけど
従来からのマスコミ報道だとそこが気になったもので

>>542
おろ?
金と期間かかり過ぎるから御殿場線は諦めたのかな?

526は
>信号場下り出発のHRを落っことすリレー

>>543　＞　誰が西の不正と同列に並べてるの？

JR西日本の主張。信楽が「無届け」改造しなければ固着は起こらなかったから信楽側の責任って。

JR西の、領域外制御方向優先梃子不設置の合意無視、無断設置無通告使用が事故原因としては最大なのだが、
信号構造としては次いで信号工事を引き受けた側が列車検知点を遠方に移設して減速無用に改造すべきところを、
信号所のステータスを拾うようにしたから、信号所への同時進入禁止にからむ動作まで拾って固着を招いてる。
ここは信号プロとしてのエラーだろう。

「赤信号無視の発車」というのは当たらない。
信号故障として閉塞非在線の確認法を切り替えたのだから、信号は存在しない状況。
代用閉塞の運用として、信楽から非在線確認に出発して、信号所まで非在線であることを確認して、それが信楽駅に連絡されてから出発するという
手順なのに、非在線連絡がなく、移動途中なのに出発させてしまった代用閉塞手順無視。煽りとしては強烈な「赤信号無視」が定着しそうだが正しくない。
＆
人はそれだけエラーするから、あぶなかしい代用閉塞なんか基本的にやらない！ってのも一つの見識。復旧まで長時間待たされる束利用者はいらだつけどねw

526の誤出発検出リレー
>信号場下り出発のHRを落っことすリレー
じゃなくて方向回線ぶった切るリレーぽいです。

ごめんなさい。

>>547
西の主張のソースを見たいにゃ
見付けられなかった

>「赤信号無視の発車」というのは当たらない。
指導通信式だろうが特殊自動閉塞式だろうが、閉塞違反には違いない
進行の手信号は不正に現示された訳で…通票の不正取出しと同じじゃん
強いて言えば、赤信号無視でなく「信楽高原鉄道は不正に青信号を出させた」か？

まあこだわりのある方も居っちゃってでしょうねｗ

>>549
信楽事故バイブル３書も読まずに書いてるの？部内者なら有り得るが、外部じゃあれらを読まないと発言が難しい！
「検証信楽列車事故」鈴木哲法著04/02/26京都新聞出版センター刊p107上段Ｌ−5に
「信楽駅上り出発信号の赤固定は、ＳＫＲが設計・施工した信号システムに元もとないざいした」と、逆にＳＫＲを批判した。
とあって、ＪＲ西の責任じゃないと民事法廷準備書面で述べてるし、これは網谷りょういち本でも同一トーン。

弁護団本「信楽列車事故、JR西日本と闘った4400日」では、JR西にどう責任を認めさせるかの観点で、検察の妨害を含めて緻密に書かれていて
「反位片鎖錠」を介して、固着が起こる松本鑑定書を詳しく紹介しているが、それについて酉が準備書面でどう主張したかの記述は見つからなかった。

※閉塞違反と赤信号冒進は世論への煽りが全く違い、複雑な手順を間違えたのか、一目瞭然の「赤信号」を敢えて無視したのかの大きな印象の違いがある世論操作。

※専門家たる工作団に惑わされない判断をする人たちが次第に増えてくるのはうれしいねぇ。
他社領域制御が安全性確保の点から絶対的タブーだ。だから外注業者の指摘でも打ち合わせの場では即受け容れられた。
不具合マニアルを事故当日から３回も改ざんして、方向優先梃子のトラブルを必死で隠した。
これがJR酉の重大エラーをハッキリ示すものになった。信楽がパニックでエラーしてることは疑いないが、その基本的背景はJR西日本が作っている。30%責任はまだ軽い。

>>528
＞　（信号所の出発G現示を信じて進行したJR運転士に責任などあろうはずがない）

一般論はそうなんだが、この運転士氏は、その前の5/3の固着の時も運転していて、
ＳＫＲの異常現示と、代用閉塞手順無視を直接経験しながら、指摘もしてないし、報告も上げてないから、
民事裁判の高裁判決では、異常が判っているのに放置し、２度目なのにそのまま突っ込んだことのミスを問われて、
ＪＲ西日本に賠償責任有りとされたんで、進行信号に従ったことを無条件で非難してる訳じゃないよ。

今度の判決は、原文を読まないと判らないが、単純に進行信号に従ったことを非難して居るんであれば、鉄道方式否定(w
異常が有ったのを知りながら、放置、無報告で、対向列車が未到着はおかしいと思いながら問い合わせ確認をしなかったエラー、
というのなら、裁判所の苦心の判決。

というのは、会社の責任は、従業員個々のミスが特定できないとゼロになってしまう変な判例が日本では定着していて、
会社の責任を問うて損害賠償させるには「個人エラーの特定」が必要になって、その構造に合わせるから、いずれかの個人エラーを抽出して会社組織の責任に繋げていると思われ。
尼崎事故も同様で、各部署の細かな検討漏れの競合で事故になったが、ミスの個人特定がされないと、会社の責任が逃げられてしまう危険性がある。
「法人の過失責任」というのを処罰に導入する必要が有るのかもしれない。３悪人を放置して、技系幹部だけ槍玉って検察の方針はやっぱり酷い不公平だよ。

いい加減うざいから信楽スレ行けよ。

>>550
ああ昔の裁判での主張か、今回の裁判の件だと思ったよ

それと、過失で代用閉塞の手順を誤ったんじゃなくて、故意に無視したんだが…
代用閉塞が信号故障などの際に用いられる、人間の注意力のみに頼った最後の手法である事を考えると
手順を無視し、安全装置を頼りに列車を走らせたことは"絶対的にタブー"だ
鉄オタ的には同情など出来ないのだよ

それから世間はそんな細かいこと見てないから
多くはJR西が起こした事故だと思ってるから安心しろｗ

それにしても、代用閉塞は最後の砦だったのになあ…
手順書通りにやるだけの簡単なお仕事だったのにいっそ残念

飽和投稿のアフォは無視するとして、

＞貴生川〜小野谷の方向優先テコを設置する場合も、信楽側が西へ委託するという形をとり
＞信楽が届出するもんじゃね？


これ、「方向優先てこ」だからなんか大層なものに思えるけど、機能的には
「3位の方向てこ」にしかすぎないんだから、これを貴生川駅に設置するのは
JR西の権限。そりゃ、勝手に小野谷に「方向てこ」をJR西が設置したなら糾弾
されてしかるべきだけど、西がやったのはあくまでもJR西の守備範囲内の話。

連動図表を交換してなかったのはチョンボだけどな。

>>554
貴生川･信号場間の方向回線を弄る設備なのに

>西がやったのはあくまでもJR西の守備範囲内の話

なんて暴論過ぎるｗ

仮にこの方向優先てこが
･貴生川駅の上り場内･下り出発にのみ絡む条件であること
･結線変更は貴生川駅構内設備で完結すること

この両方に該当するならば、
なるほど554の理屈は通るんだろうけどね。

やっぱり特殊自動の方向てこ回路を理解してなかったんだ。。。。

＞･結線変更は貴生川駅構内設備で完結すること

当たり前じゃん。そんなこともわからずに議論してるの？イタイにも程があるな。

>>557
結線で見る範囲は末端から末端までですよ?
それと信号場における条件は?

>>554
方向優先梃子がたいそうなものか単純なものかは全く関係なく、
操作結果が操作者には返ってこない他社領域（小野谷信号所の上り出発信号）を制御したことで、
操作されたＳＫＲには理由の分からない異常現象になり、操作した亀山ＣＴＣには重大な異常の発生が分からなくなって大事故の引き金を引いた。

これは「他領域制御」の絶対的タブーで、３者打合せ時に、請け負い業者の一言ですぐに引っ込めるような重大なタブーだった。
事故後３度もマニュアルを改竄して証拠隠滅を図ったことにも重大性は良く表れている。

SKRは控訴せずで決着か

そもそもJR酉が他社の信号コントロール権を奪わなければ、こんなことに
ならなかったはず。
SKRも手順をふめばよかったのに・・・。両者ともダイヤありきで動かした
からね。
恐ろしいのは、欠陥を持った軌道回路検知式特殊自動閉塞を採用している
路線がかなりあること。次の方法を考えないと、第二・第三の信楽事故が
起こりかねない。

>>561
SKR的にはお偉いさんを乗せる列車が運休する瀬戸際だったというしね

特自は自動閉塞(特殊)に変更するだよ
ATACSがモノになったらそれでも

>>559
いやさ、方向回線の意味、あるいは単線の閉そくの意味がわかんないんだったら
書くの止めるなり、「わたしはさっぱりわかりません」って言えばいいじゃない?

っていうか、何かね、タブレット閉塞で送信しないのを

>操作結果が操作者には返ってこない他社領域（小野谷信号所の上り出発信号）を制御したことで

って言うのかな?

そうだよ、わかんなかったらネタだけなげて、あとはぼーっとレスをみてればいいんだよ。

今度は単線自動閉塞のお勉強だな
2年前にやっと片鎖錠を理解したのにタイヘンだねーｗ

>>563
信楽側の財産である信号場上り出発を抑止する条件を
信楽方に無断でいれている以上アウトでしょ。
そもそも方向回線は信号場と貴生川駅で双方繋がってるんだから
それに絡む条件の変更は当然双方が同意しないと
他社領域の制御と言われても仕方ない。

>>565
そうなんだよな。まともに連動を理解しているやつなら、ARが落ちてると場内の
てこリレーが戻るタイミングを失う時点で標準結線じゃないじゃん、って書けば
赤固定が方向優先てこが云々って主張にならないんだけどなあ。

>>566
＞信楽側の財産である信号場上り出発を抑止する条件を

pgrtだな。せっかくタブレット閉そく機の話まで出してあげたのに。

>>567
言いたい意味がよくわからんなあ･･･。
方向回線は双方駅のてこが同方向にかえって初めて転換するんだから
本来かえるはずの貴生川駅の方向てこを
ARC弄ってかえらないようにする条件を無断で入れるのは
当然アウトだと言いたいんだが、違うのか?

そもそも563も例も

>何かね、タブレット閉塞で送信しないのを

そりゃ例えば貴生川駅がタブレット入れてくれないと
信号場から上り列車は永遠発車できないに
同義なんだから当たり前でしょ。

他社領域を「制御」ってSKRの進路に条件として入ってただけじゃないのか？
条件をリレー受けしてたら「リレーを制御」してるだろうけどな。

「他領域制御」なんて自分だけの概念を持ちだして「絶対的タブー」とか息巻いてるけど
妙な言葉を持ち出す前にに，両駅の連動図表だけでも出してくれればいろいろとはかどるぞ。
まさか連動図表の鎖錠欄にある隣接駅条件を「他領域制御」だなんて言わないよな？

タブレットで入れなきゃ反対側でOKにならないのは、自明だろ

ああ、結線いじって異常な挙動が出るのは自明かっ！
その当時の、しかもいじってないが判らしても自明か！
そうだな、自明だな！

>>565
> 2年前にやっと片鎖錠を理解したのにタイヘンだねーｗ

へ！そんなとこまで細かに読んでるんだ！お仕事もタイヘンだねぇ(w

これかな？

無理筋の第４次信楽訴訟提起
ttp://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0193.htm
他社領域制御のタブーを冒したことが基本的事故原因　('08/04←３年前だね、2年前じゃなく)
ttp://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0187.htm

やっぱり同じ人だったんだ。
エクスクラメーションマークを多用してたり、信号では使わないような言い回しや単語が一緒だからわかりやすいよね。

あまりにも気持ち悪いので、一つだけ言わせてもらうけど、条件の不成立で現示が上がらない事象を「固着」とは言わないよ。
間違った単語を振りかざされると、読んでて恥ずかしくなる。
（ほとんど読んでないんだけどね）

>>570
だからね、両駅で繋がってる方向回線の制御に絡む部分を相手方に無断で弄ったら
当然アウトだと何度もry

>条件をリレー受けしてたら「リレーを制御」してるだろうけどな。
方向回線なんだから双方駅で条件をリレー受けしてるに決まってんじゃん。

その条件の制御を弄るんだから当然アウトでしょ。

>>572
そこ以上にこっちだと思います。３年半前の(w　　#kata_sajou
ttp://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0170.htm#kata_sajou

分野毎に名前や表現が違うのは良くあることで、国鉄信号語以外で話がされると気持ち悪いというのは超大企業病だから気を付けた方が良いです。
零細や納入側だと全部相手に合わせますね。たとえば、
雑音防止用のチョークコイルのことを「線付きコア(組立)」と呼んでいたのにはビックリ。一部上場のグローバル企業ですが。
フェライトコア製のボビンの両側にリード線が出ていて、ボビンにコイルを巻いている形状の「塞流線輪」(w
この名称に世界的大企業であるTDKが合わせて納入してましたね。

国鉄JRは巨大企業として常に従わせる側だったから「気持ち悪い」んでしょう。
その辺を整理しないと、厚労省から労災予防基準として「オペレータエラー発生を前提に、致命的事態を回避する手立てを」と指導されても
「気持ち悪い」ことを動機に「懲罰的日勤教育でたっぷりシゴけばミスなど起こさない」という国鉄JR西日本流精神主義に凝り固まってしまい、尼崎事故に至りました。

リレー接点の「固着」と、論理条件の違いによる不動作は、中味でみれば全く違います。
しかし中味では見られなかった信楽高原鉄道の当事者たちにとって見れば、全く訳の分からない赤信号「固着」だったでしょう。
そういう意味を込めて「固定」「固着」と書かれたら、その犯人側はムカツクでしょうね。

※話題のサイトは、宿毛事故の解析と、尼崎事故の解析で取材班と保安装置マニアに大きくブレークしたサイトでしょ。ＲＯＭ多し。

>>575
「片鎖錠」についてはそうですが、報道から抜けていた双方の「無断工事」の重みの違いを指摘しているのは、日記#187で、
JR西日本の執拗な工作を不審に思って検討しているから。工作が過ぎて、いわゆるヤブヘビ現象です。

/dry0187.htm
＞　どうもこれは信楽高原鐵道事故の民事・刑事両裁判判決の事実認定を超えた問題点がまだ埋もれていて、
＞　関係者が必死の話題逸らしを図っている可能性がある！と感じて、信楽事故関連記事を改めて読み直して整理してみた。

鶴見事故や参宮線事故の「真相暴露」にも同様に噛み付いていたら気付かなかったかも知れないのにねぇ。工作が露骨に過ぎました。

普段は良スレなのに丸キの人が降臨すると糞スレ化するいつものパターンに入ったな

まったく。無職だからできるこの飽和投稿。

閑話休題。

さっき千代田線に乗っていたら、町屋を出てすぐのところで非常ブレーキ（自動放送あり）。
次の北千住（停車地点からはまだ結構遠い）で旅客転落→列停扱いだったそうだが、メトロの列停は1駅前から全部02にするの？それとも現示ダウン→運転士が非常投入？

>>579
列車無線で全列車停止の指示が飛んだのではなくて？

>>572
そりゃあねえｗ


私は貴方にお礼を言われたのだから…

東武だとホームの非常通報ボタンが押されると防護無線発報する
けど、地下鉄の場合は誘導無線からそういう信号が出るのか？
それともATC経由で伝える？　例の正方形の背板を斜めにした特発
もついてはいるようだけど。

>>563
＞　････タブレット閉塞で送信しないのを
＞　>操作結果が操作者には返ってこない他社領域（小野谷信号所の上り出発信号）を制御した
＞　って言うのかな?

問題はその操作機を、いつの間にか他社さんが操作していて、それが信楽自身には全く判らなかったことでパニックになった。
タブレットか、特殊自動か、は問題じゃないんで、シロートだましの争点ずらしはよしましょう。

相手の理解度を点検するような歪曲書き込みはすごく陰湿でヤダねぇ

>>582
列停扱い→運転指令所で列停を扱ったという表示が出る→運転指令が無線で「全列車停まれ」と指示だろ
東京メトロは何かトラブルが発生するとまず全列車を停めるのが基本のはずだし

>>584
ＪＲもそうだよね。出発時機表示機で間に合う電車は表示で抑止するけど、
間に合わない電車は「999Xは、その場で停止。」って無線で指示飛ばす。

>>583
というかそもそも言ってる本当にご本人が
本質的に方向回線及び設備境界の考え方を理解してるか、
かなり疑問ですねぇ。
後者は実際に業務に関わらないと無理ですが

#付け焼刃っぽい

今日は、信楽高原鐵道事故から20年だね。


ご冥福を…

ひとまず20年目を前に、法廷闘争だけは終わらせたんだな
西も株式会社である以上は何も言わずに済ませるわけにもいかんしな

事故自体は決着だが、軌道回路式特殊自動閉塞の危険性は決着してないな

>>588
電子閉そくが、車載器固有番号というものを両駅でやりとりしてインターロック
しているのに対して、軌道回路検知式は2本の方向回線だけで送電しているか、
していないかだけの状態しか無いからな。

何度見ても怪しい方式だと思うよ。

どこから突っ込んだものか…

大企業叩きが彼らの目的だからね
理解できないシステムに「怪しい」とかレッテルを貼ってるだけ
そのうち批判を受け入れないのは(ryとか言い出すんでしょ

>>589
軌道回路検知式に電子情報を用いたインターロックを
併用するだけでだいぶ違うと思う。昨今の列車には
踏切の関係で列車情報を扱うことができる車両が
増えたから、これを拾って閉塞に転用できないかと思う。

>>591
うちの管内に特殊自動閉塞(軌道回路検知式)はなく、自動閉そく式(特殊)しかない。
つまり･･･

やることなすこと頭固いし窮屈だが
こういう筋の通った考え方があって
知識を得た後に感心することもよくあるｗ

予土線って自動Ｂから特自（軌道回路検知式）に変えたようなキガス

>>593
特殊自動閉塞が実用化されたのが1982年なので、それ以前に自動化やらCTC化やら実施した区間は
必然的に自動閉塞か自動閉塞（特殊）のいずれかだったりするが

>>595
その後で
電子閉そく→自動閉そく(特殊)の例があるみたいですよ。

>>593
長大軌道回路や分割軌道回路の保守費用を捻出できるだけの採算があれば
自動閉そく（特殊）の方が望ましいのは確か。
だからといって，特殊自動閉そくそのものが「危険」とか「怪しい」というものではない。

次善の閉そく方式として考えたときに
「電子閉そくが車載器固有番号でインターロックしている」からよい
「軌道回路検知式は2本の方向回線だけで送電している」から怪しい
というのはシステムを理解していない批判ありきのこじつけでしかないよ。

>>597
>保守費用を捻出できるだけの採算があれば

まあ、結局これが全てなんでしょうがｗ
やっぱり列車を点でしか検知しないのは危険だと思いますよ。
(じゃあ踏切はどうなんだというツッコミはここでは止してほしいｗ)
誤出発検出リレーを強制一発したことで信楽の事故に結び付いたのはいい例。
これが長大だったら少なくとも信楽事故は起きなかった。

…へ？

地上子が無いはずの阪急に、地上子らしきものがレールの間に設置しているけど、あれはなんだ？

>>591
> 大企業叩きが彼らの目的だからね
真相究明

> 理解できないシステムに「怪しい」とかレッテルを貼ってるだけ
その傲慢さは、速度照査導入拒否などで同様の事故を重ねている。
「在線がクリアされて復旧できないリスク」は、導入を断固拒否した鉄道管理局長が居たほどの原理的欠陥。
大局を見ない細々の回路を言い立てて外部をやっつけ煙に巻いたつもりでも、原理的欠陥は変わらない。

> そのうち批判を受け入れないのは(ryとか言い出すんでしょ
何度も原理的欠陥の指摘を受けても全く無視して大事故になったのは、原発の安全神話と一緒だねぇ。
冷却が断たれた場合の原子炉の挙動は安全神話上「ありえない」として徹底しなかったため、早期にメルトダウンしていた！
JR東海が「STはATC並の安全度」という無茶な主張を事実上撤回してPT採用を発表したのは尼崎事故から１４ヶ月掛かった・・・・、
というより結果責任で事業者を追及という技術基準が公布されてから３ヶ月(w
＞593氏の感想の方が大変まとも。

>>600
アイデントラ地上子
車上からの列車種別/高速パターン発生情報を受信している
高速パターン発生点の直後にあるやつは高速パターンがきちんと発生しているか
地上側からチェックするためのもので、駄目だったら出発（相当）停止相当の速照が
入るようになってるから高速パターン未対応車でも一応パターン導入線区を走れる
低速パターンがまだ入ってない終端部では速照にも使ってる

ところで阪急の80km/hコードの変調波周波数って50.5Hzで合ってる？

京成高砂上野方出発の「ウ」「オ」が話題に上がっていた。
成田駅5番ホームを見たら、「空港」「東成」のレピータが並んでいる。
列車選別表示は「ク」「ヒ」だと思う。

成田・駒井野（信）は空港行きの列車が走っている時、芝山行きは入れない。
・・・ってわけじゃないのか。

>>602
そんな機能があるんだな。
ありがと

パナソニックのATSていうのも、何だか凄いような怖いような…

阪急つながりでもないけど、ちょっと教えて頂きたいんですが、
神戸電鉄の谷上駅の出発直下辺りに、2つの四角く巻いたコイルを、
拝ませるような形にしたものが、レールの間に置いてありました。
あれは何なんでしょう？ATSの地上子なんでしょうか？
会社では、日信の白くて細長い地上子しか扱ったことがないんで初めて見る形でした…

>>603
どっちに行くか決めてからじゃないと第一出発を引けない…？

＞パナソニックのATSていうのも、何だか凄いような怖いような…
うーん
Q値は物凄く良さそうw

>>606
> どっちに行くか決めてからじゃないと第一出発を引けない…？
運行管理側から条件もらっているじゃね？

京成の青砥−高砂だと、以前は青砥下り出発や高砂下り場内に
金町線直通列車用の「金」表示もあったね。金町行は「金」確認、
とかいう注意書きもあった。

阪急や阪珍って、一部(南方〜十三など)を除いて、速度制限区間を照査していないの？

福知山線の事故以前は、どこの会社も曲線の速照は例外的に
しか設置していなかったかと。

>>610
京都本線の西院手前にある60キロ制限で70キロ
照査が入っています。

>>611
「例外的に」は「何処の会社も設置してた」訳ですな（ｗ

例外的に、転覆懸念箇所８箇所全部に設置してたのがＪＲ東海。
例外的に、最高速度130km/h以上のATS-Sw線の600R未満箇所と、
　ATS-P線では450R未満箇所と、130km/h線の500Rに設置というのがJR西日本自身。

結局、「例外的に」設置する基準をJR西日本が間違えたということ。
「他社も未検討だったから責任はない」という論理は通らないでしょう。

例外的にと言うか、通常の基準だろ

基準の閾値が高いと、事故ってから文句言われるのは当然の展開だし

>>614
「例外的」というのは、口先の基準、主観的評価であり、物理的基準じゃないって言ってる。
中味を判断するときは、「例外的に」という部分を削除して中味だけ検討するもの。
結局苦し紛れに「例外的には」指摘されたとおりだと、指摘を認めるときに使う緩衝言語なのさ。
論理を重んずる裁判上は間違いなく「例外的には」は削除・省略されて扱われる。だからホットいて良いの(w

行政の責任については、全く言及されないのはなんでだろ？

ここって責任を追及するスレなんだっけ?
一般論として、原因を究明するときは責任は追及すべきでないというのはあるが…

これって、致命的事故だな。

ＪＲ北陸線信号機、１０日間赤信号点灯せず　福井
http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201105210085.html
＞同日午前４時５分ごろに貨物列車が通過した際、青信号のままなのを
＞近くにいた作業員が気付き発覚した。


滝川事故の注意喚起は国交省から出てるはずなのに、なんでまあ、こういう
分かりやすい事故を起こすかなあ......
本来はこういう事故が3面記事に大きく取り上げられないといけないのだが。

>>617
ここは鬼太郎が共産主義を広めるスレです

>>618
配線弄るならチェック表作り試験して記録残すのは
当たり前だと思ってたが、
滝川の錯誤現示といい、世間では案外そうでもないのかな･･･

>>616
> 行政の責任については、全く言及されないのはなんでだろ？

そこが航空・鉄道事故調査委員会の基本的弱点。
国交省の機関だから、国交省自身のミスに触れるのは困難。
指導監督機関と、今の事故調である運輸安全委員会は独立の方が望ましい。

>>618
どんな完工試験を義務付けてる？
普通の製品なら試験成績書を作ることで動作異常が100%掴めるはずのものだけど。
重要な鉄道信号の完工検査に、必須試験内容と報告書式が決まってないんですか？
項目抜けで即アウトになるような一目瞭然のヤツ。
完工試験成績表は単なる手続き書類じゃないんですが、これは現場エラーだけでなく、マネージメント側が悪いみたい。
あのATS-P曲線速度制限設定を73%もの箇所で間違っていたという、規定管理方式の大穴と同質のマネージメントエラー。

>>621
＞　あのATS-P曲線速度制限設定を73%もの箇所で間違っていたという、規定管理方式の大穴と同質のマネージメントエラー。

本則「＋α」設定が有ることを、支社が全く知らなかったから、「＋α」があるのに０設定したとこは全部「設定ミス」で挙げられた。
JR東日本と同じ共通設定になっただけで、運行に危険はなかったのに可哀想(w。
・・・・少数ですが純粋な設定ミスもあり、それは危険でしたが。

北陸線で錯誤事故発生

ＪＲ北陸線の赤信号点灯せず　部品交換の際配線ミス
ttp://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2011052201000294.html?ref=rank

>>623
またトンキンのマスゴミか
トンキンのマスゴミはトンキンで起きた事件をスルーする、電通のケッセキだ！

>>624
名古屋ですが

>>624
東京新聞って中日新聞だろ。名古屋だよ。

末尾に「共同」ってあるのは、契約した報道機関にニュースを配信する「通信社」という、マスコミ向けの報道機関。
東京新聞や中日新聞が独自取材した記事じゃなく、共同通信社配信のニュースだよ。
このほか時事通信とか、AFPとか、元APとかいっぱいある。＞624-626

>>627
共同通信社も反日じゃん

>>628
信号通信に反日とかアホかw

>>618
>信号機と駅の間には自動列車停止装置（ＡＴＳ）が設置されているが、
>信号無視した場合に緊急停止する装置で、今回のような赤信号が
>点灯しない場合は機能しないという。

これってどうなの？点灯回路の配線ミスだけならATSは停止になるのでは？

>>630
あくまで予想だけど、第二閉塞で作業して試験をするために第一閉塞のDRを生あげしてそのままにしてたんじゃないの？
まあそのうち職場に情報が上がると思うから、言える範囲で教えてあげるよ。
言えなかったらごめんな。

>>631
よろしくお願いします


>配線ミスがあったのはＪＲ芦原温泉駅から約２キロ北の信号機。
>信号機から約１．３キロまでの区間に列車が入ると、
>後続の列車向けに赤信号が点灯するはずなのに、
この辺も何が言いたいのか…

あっ
>信号機から約１．３キロまでの区間
は当該の防護区間のことか…

駅から2�qってJRが発表したなら、芦原温泉上り場内から2�qって意味やろうから、
場内の外方700mに別の信号機が、その1300m外方に当該信号機があるって状況か

>>633 >>632
えっ？
当該信号機が駅から2kmのとこにあって、その防護区間がその先1.3kmあるのに、
その1.3kmに列車が居ても赤信号にならないって意味だと思うけど。

鉄道信号ってのは立ってる場所から先の方に列車が居るかどうかの表示だよ(w

日本の自動閉塞区間の場合、列車が通ったらその場でR現示に
ならないとおかしいでしょ。外国の映像とかだと、列車が通り過ぎても
出発？がGのままだったりするけど・・・非自動なのかなあ。

>>633
駅から２Kmって事は、芦原温泉駅（停車場中心）から２kmじゃないの？
上り場内は、停車場中心から700m離れて建植されていると。
一般の人が、上り場内の建植位置を芦原温泉駅と認識するだろうか？

>>636
JRが「問題のあった信号機は芦原温泉駅から北へ2キロの位置にあり」って発表したんじゃない？

>>634

←京都　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　金沢→
─────<芦原温泉>───────────────────────────
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　○─┤　　　　　　　　　　　　　　　○─┤当該
　　　　　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　　　　　　　　　　　│　　　　　　７００m　　　　　　│　　　　　　1300ｍ　　　　　　　　　│
　　　　　　　　　　　├───────────┼─────────────┤

こうでないか？

「信号機は芦原温泉駅から約２キロ金沢寄りにあり、
信号機を通過後１・３キロ以内の区間に列車が走行している間は、
後続列車に向け赤信号が点灯する仕組み。」

この文章でなんで別の信号機を思いつくのか理解できんぞ。
どう考えても>>634の通りだろ。

>>638
記事に「京都方面行き」（上り）とあるから、その図の通り。
但し、起点は駅中心からでしょう。＞636-637に同意。場内信号や第１閉塞からの距離じゃなさそう。

上り下りを読み誤って、列車が2000mの方向に進行と下記の様に逆方向：下り進行と勘違いしてた。
［逆方向図］
←京都　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　■■■■■■　　　　　金沢→
─────<芦原温泉>───────────────────────────
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　当該├─○　　　　　　　　　　次├─○
　　　　　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　│
　　　　　　　　　　　│　　　　　2000m　　　　　　　　　　　│　　　　　　1300ｍ　　 　　│
　　　　　　　　　　　├──────────────┼──────────┤

［○方向図］　　（こっちが正しい：>>638図）
←京都　　　　　　　　　　　　　　　　　■■■■■■　　　　　　　　　　　　　　　　　　　金沢→
─────<芦原温泉>───────────────────────────
　　　　　　　　　　　　　　　　　　○─┤次　 　　　　○─┤当該　
　　　　　　　　　　　│　　　　　 　　　│　　　1300ｍ　 　│　
　　　　　　　　　　　├──────┴───────┼─
　　　　　　　　　　　│　　　　　　　　　　2000m　　　　　　│　　　　　　　

ああ！上りか！
ごめん。

つーか>>638の図の信号機で気づけよ俺。

営業運転を中断しての一斉点検はしなくていいの？
11日間も気付かなかったというのに。

>信号機は、信号機と駅の間に複数の列車が入らないよう設置。そうした状況は、
>一定の車間距離を保つ通常ダイヤでは起こらず、信号の異常が続いた１０日間も、
>駅周辺の人身事故などによるダイヤの乱れはなかった。

閉塞信号機とはいえ第1閉塞か第2閉塞だし、ちょっとヒヤッとするな、ここだけ10日間は時隔法だったわけで……
地図を見る感じだと見通しは良くないようだし

通過本数は決して少なくない路線だよな
芦原温泉機外停車がいて、後続が接近するような状況があったらやばかった

>>573
貴兄が気持ち悪く感じるのは「固着」だけじゃなく「キセルＰ」も禿げしくムカついてるんでしょう。
一般人に実情を分かりやすく訴えるために工夫された表現。

批判対象の人たちにそれだけ強烈な印象を与えるってのは、キャンペーンサイトとしてはかなり目的を達してるんじゃないかなぁ。

第三者の振りをして自己評価するのが好きな人だ

>>631
生あげの意味がよくわかんないけど、DRに亘り線入れて強制って意味だったら、
そもそも施工確認で結線いじってたことになるのでかなり問題なのでは？
普通なら駅の場内（と出発）引いてG出すべきでしょ。
夜間の停留車両がいるなら仕方なくNアダプタ入れて･･･ってことになるけど。

（しかしそもそもDR回路をどう弄ろうがRはRな気がするが･･･）

おもむろに「キセルＰ」ってなんだ？
キセルの反応リレー？

批判対象って事業者のことか？
勝手な用語を使ってるってだけで素人だと見なされ
読むに値しないと判断されてるよ

>>630
おお、なるほど鋭いねぇ。

・ATSのQRは落下しなかった

・しかし、CTCは異常に気づかない
　→列車蒸発は無かった
　→つまり軌道表示回路は正常だった
　→更に連動に影響なかった

ということは…？

>>647
＞キセルの反応リレー？
吹いたｗ
キセルのプロデューサーかもしれんよｗ（アイマス厨的な意味で）

まぁそのサイトは不正確な事実でも糾弾しちゃうからねぇ。
某社が威信？をかけてやってるPも「予算少ないから拠点Pに違いない！」
とか糾弾してたのは呆れた。
閉塞にも普通にPついてるっつーの・・・

しょせん鬼太郎は鬼太郎

>>648
北陸線は集中軌道回路方式で、RH側で信号制御をしていますが、おおさか東線や
中央快速線などと違って現地にもリレーがあるそうです。なので、RH内の条件は
正常だったのでCTCが気が付かなかったらしい......

今週末ぐらいに情報もらえるかもしれませんので、理解できた範囲で書きます

鬼太郎って自作自演とか他人の振りとか好きだよね。

いつぞや、ウィキペディアに鬼太郎が自作画像を投稿したことがあった。
これが鬼太郎のサイトにあるものと一致していたことから、
鬼太郎サイトからの無断転載ではないかと、削除依頼が出たことがある。
実は、これは鬼太郎本人がウィキペディアに投稿したのは間違いないのだが、
なぜか鬼太郎はこの重要なことを告知しない。

そればかりか、「削除依頼は表現の自由の侵害だ！弾圧だ！」とか抜かして、ウィキペディアで大暴れ。
削除依頼は著作権侵害の疑いであって、弾圧だの、表現の自由など関係のない話。
「自分はサイト管理者であり、その本人が投稿した」
そう言えばすぐに終わる話なのに言わない。

しかも投稿したIDではなく、ログインしないで、他人の振りで弾圧だとか。アホかと思った。

>>652
「こんな素晴らしい画像(図解か？)が削除しようなんて！鉄道会社の弾圧に違いない！自演で仲間を集めて断固抗議だ！」

http://ja.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:%E5%89%8A%E9%99%A4%E4%BE%9D%E9%A0%BC/%E5%88%A9%E7%94%A8%E8%80%85:Tetsuo00%E6%B0%8F%E3%81%AB%E3%82%88%E3%82%8B%E7%94%BB%E5%83%8F
この件だね。

>>654
それそれ。
「画像を排除して、ROMの利益（鬼太郎語で閲覧者のこと）を不当に侵害するものだ」
ってやってるわな。

ウィキペディアの鉄スレでも、
「某氏が投稿した画像が削除依頼されるということが起こったが」
とか、他人のフリして自作自演。

なん鬼太郎は、自分が書いたとか、当たり前のことが言えないのかね？

むしろ、誇ればいいのにｗというか、本人ですと主張しながら俺が造ったんだと誇るべき所だろ？

仙山線って羽前千歳〜楯山で無線ch変わるけど、指令が違うから？

>>657
指令が違うというより、下り波と上り波の切り替えが必要だからじゃないのかな。

ATS-PTって単に電気接点を非常だけに引いてるだけなのね

ATS-PTって設置区間が伸びた区間ってある？プレスリリースが無いからさっぱり分からない…。

北陸線の事故詳細って判明しました?

>>659
日本語でおｋ

>>660
尼崎事故対応として、路線丸ごとではないが折り返し点、分界点など「拠点」に設置を決めている。束が公式サイトで公表してた。
たしか長野とか、トンでもなく離れたところにポツンポツンと設置。
＆
非常制動だけなのは、自動ブレーキ車に搭載のATS-Pでも同じ。
常用最大を使ってるのは、JR東JR西と、そこへ乗り入れる東海の直通、電気制御等の車両だけ。

PTでも基板には常用制御のアイランドが有って、それも非常制動に繋いでるのかもしれない。
設計製造担当が日本信号なら有り得るけど、真偽不明につき本気にしないこと(w

>>661
一般向けに発表されている範囲だとこんな感じ
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1175330_799.html

> （1）今回の工事は芦原温泉駅から大聖寺駅までの閉そく信号機を制御している軌道回路装置の老朽取替工事で、
> 　　5月11日（水曜日）は芦原温泉駅付近の閉そく信号機の制御を旧装置から新装置へ切り替えていました。
> （2）新装置の配線作業に使用する図面は、グループ会社で作成しましたが、この時当該信号機に赤信号を
> 　　表示させるために必要な配線の記載を漏らしてしまいました。その後弊社で図面を確認、承認しましたが、
> 　　その際に記載漏れを見つけることができなかったため、この図面をもとに配線作業が行われた結果、
> 　　上記事象が発生してしまいました。
> （3）工事後の機能確認は、関係する信号機の表示を確認する方法で行っていました。段階的に工事を進める
> 　　過程において、確認者は当該信号機の赤信号が現示されることを確認できたと思い込んでいましたが、
> 　　結果的に適切には確認できていませんでした。

>>663の続き

http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/28424.html

> 配線作業用の図面はグループ会社の西日本電気システム（本社大阪市）が作製。福井地域鉄道部
> 福井電気管理センターが事前に内容を確認していたが、記載漏れを発見できなかった。
> このため西日本電気システムの社員が５月１１日未明、記載漏れのある図面に基づいて配線作業を行い、
> 列車の通過を検知する装置と信号機を制御する装置を新しいものに取り換えた。
> 工事後の点検を担当した福井地域鉄道部の社員は、新しい列車検知装置に古い信号制御装置をつないで
> 信号機が赤に変わることは確認したが、新しい信号制御装置をつないで赤が表示されるかは確認しなかった。
> この社員は「確認した気になっていた」と話しているといい、同支社は事実関係をさらに詳しく調べる。

道路の植栽の手入れ工事みたく、報告書に信号がちゃんと動作した写真を貼らせるか(w>>663

メクラ検図ってヤツだな

図面の自動テストツールが要るな。

あの事故さえなければ、身内の不始末なんだから闇に葬られていただろうに･･･

>>660
本線筋では既に使用開始してるんじゃないですかねー。
リリース通りなら今年度中に全線区の全信号機（全ての構内・中間閉そく）で
PTが使用開始するはず。

>>663-664
ありが�d

それにしても
＞（2）図面の確認体制を見直し、現場長を含めた多段階でチェックを行うことで、
＞（3）機能確認については、作業行程と機能確認チェックリストをもとに現場長などによる事前確認を確実に行い、
そんなの当たり前だと思っていたが、案外世間的にそうでもないのか、それとも西が無頓着すぎたのか。。。
もっとも現場長承認は現場長が技術面でｋｓだと意味ないが、
それでも図面やチェックリストの多段階チェックなんてのは基礎の基礎でしょうに。

＞▽装置の取り換え作業後、初めて通過する列車で信号機が正しく作業するか確認する
全ての工事でするわけでは無いけど、今回のような工事においては現車確認は当たり前
だと思うが、そうでなかったのか西さんは・・・。

そもそもとして

＞工事後の点検を担当した福井地域鉄道部の社員は、
＞新しい列車検知装置に古い信号制御装置をつないで信号機が赤に変わることは確認したが、
＞新しい信号制御装置をつないで赤が表示されるかは確認しなかった

これが問題すぎる。
普通なら施工終了後に最終確認しなきゃ怖くてしかたないと思うんだが｡｡｡
ただ、複数の隣接する閉そくを同夜に連続して施工していたってなら問題は複雑になるな。
それこそチェックリストをきちんと審査して、チェックリストの内容だけでなく
切替及びチェックの手順にも問題がないかきちんと見る必要がでてくる。

>>671
だから植木の手入れ工事みたく看板と日時付きで動作を示すカラー写真付き報告書

「建植」っていうのはそこから来たのか！

逆に考えれば
色灯信号機が有って
作業員がその異状を発見･通報したからこそ
事故は防げた訳で
ATC化で信号機を撤去した所などは
本当の所は
初電通過まで
何も分からないよな…(((ﾟдﾟ)))

>>674
つ電文確認&試験列車

>>675
試験列車って何本走るんですか？　1本目が通過した後に
その後の現示はどうやって確認？

>>676
軽微な改修作業なら試験列車すら走らせないよ。
運転との調整が大変だし。

ATCのように現示が目に見えない方が、かえって
こういうミスは起こりにくい。

北陸線の場合、何度も同じ作業して気が緩んだんだろうね。

>>677
気が緩んだのかはともかく
>>663-664を見る限り
かなり切替体制に問題があるような希ガス。
西日本全体の体質なのか、金沢支社のみの問題なのか｡｡｡

いやいや、かつては中○線でも配線図の管理不備によるミスがあったし、
テム○も現示異常やらかした事があるし、全国的にある話だと思うよ。

>>679
中〇線って言えば武〇小〇井の線閉遅延かにゃ？
あれは結構ショッキングだったらしく、
他山の石として図面承認の規程を整理したりいろいろ対策したらしい。

ただ今回は(滝川の事故もだけど)それ以前の問題として、
施工確認時において内方を生短してあげれば、ミスに関してはすぐ気づくレベルだし、
どういう切替体制してたのか色々疑われても仕方ないかなあと。
(連続した区間の軌道回路の工事らしいんで、切替手順は多少複雑だったかもしれないが)

まーきちんとした体制組んできちんとしたチェックリストで施工確認してても
俺みたいな気のない社員が目〇らチェックしてたら
意味ないんだけどねー(だが責任は明確化されるｗ)

>>672
竣工時の提出書類に施工時写真を義務付けつるのはどこもやってると思うが
チェック時の証拠写真なんてやってたら、何十、何百の写真が必要になると思うんだがｗ
それより責任が明確化されたチェックリストの方がよっぽど重要。
まあ現示に絡むの工事は信号機の各現示の写真ぐらいは義務化するのはありかもしれんが
滝川の事故で事故調が北海道にそういう対策を勧告してた気が
(そこまで信頼されなくなったら終わりだよね、なんて皆ドン引きしてたけど)

>>681
中間工程の写真じゃなく、工事完了時の結果写真ね。
業務用にカメラ付き携帯端末を持ち歩いてるんだろうから、報告書ファイルに貼り込むだけでたいした手間にはならないでしょう。

信号を建植する作業は植木屋類似ってことでw

IT業界的発想だと、やっぱりエビデンス（この場合は写真）が必要なんじゃ・・・と思ってしまう。

工事の仕様書が、そういう写真を求めていないってことじゃないの？
今回はたまたま現示の異常で、写真があればって発想になるけど、
通常、動作の確認は写真じゃ無理でしょ。

試験装置作ればおｋ

>>683
そして内部仕様は個々のプログラマ判断でｗ

>>686
それは確かに思わぬバグの潜む原因になってはいるが、
必要とされる最終出力（この場合現示）を全条件で確かめれば足りるんじゃない。
現示だから、最低限赤と非赤の確認。

銀塩写真を貼ってた時代に比べれば今は遙かに手軽。

見かけ正常動作ってのもやっかいなんだよなー

>>687
プログラムに例えれば
最終出力(変数)に関わる全ての関数の返り値をトレースして確認するのが原則なので
それ(ここではリレー)を試験項目ごとに全て写真取るとかﾏｼﾞｷﾁっていうﾚｳ"ｪﾙなわけですよ。
(そもそも最大3状態しかないリレーの写真撮っても意味ないっていうかｗ)

まあ世の中にはジャーナルなんていう便利なものもあるので
それと最終出力試験でおｋってのもありかもしれないけど
こういう最終試験はその場でミス見つけないと意味ないんで。

ちなみに最終出力だけ見る試験だとﾃﾚﾝｺを何箇所か起こしている場合
気づかない場合があるので大抵はねられますよ。

>>689
信号はそんなに複雑じゃないでしょう。
特に中間の閉塞信号ですから、
入力側は基本的には信号電流ゼロと、正極、逆極の３状態で、
出力側である現示が３状態現れるかどうかで足りるはず。
（ロング地上子はどうなってたんでしょうね。在線検知直落下なら問題なかったけど・・・・）

CTCへは垂れ流し情報で、それで現示制御することはないんで、ミスっても怒られるだけですむ。
交流区間だから分倍周かもしれないけど、論理としては変わらず。

本日大垣乗り入れの223系の普通に乗りました。
米原駅でPモードに切り替えて発車しました。
出て直後で切替になりますが、チャイムは
鳴らなかったので解りづらかったですが、
指差し確認をしていたので自動で切替を
行っていることを確認しました。
あと、醒ヶ井駅到着前にSに切り替えて
くださいというボイスが流れていました。
おそらく途中でSに切替したことで、拠点P
区間と認識したようです。運転手は停止後、
一旦Sモードに切替をしてから再度Pモードに
入れていました。

P2モニタで制限速度とか分岐制限の情報を見れるから西車って面白いよな

>>691
醒ヶ井到着前？
米原発車直後じゃなくて？？

米原発車後も西日本管轄の閉塞信号があって、そこは確かにS地上子だけど、東海区間は全てPだからS切り替えボイスが鳴るならS地上子通過のタイミングだと思うけど。

あとしらさぎは醒ヶ井通過な訳で683だとどうしてるんだろう？

そういえば、自動閉塞(特殊)用長大軌道回路のパーツってまだ手に入るのかなぁ？

大垣直通って223系1000/2000番台が2往復、6000番台が一往復だっけ?

大垣からの下りはICカードって米原でJR西日本の運転士読み込ませるのかな?

>>694
強酸か日清か台銅に問い合わせれば？

>>693
P→S→Pになったことで車上側が拠点Pと認識
したようです。683しらさぎに関しては運転台
が見えにくいので解りませんが、併用モードで
いくメリットがないので、Pモードで運転して
いるのではないかと思われます。
>>695
乗ったのは上り大垣行きですが、東海運転士が
米原でICカードを読み込ませ、列番を入力して
いました。かなり意外なことだったので、驚き
ました。列番設定は共通規格のようです。　

西の車両は切換連動スイッチがないの？

>>697
「拠点P」ってのは、車両側が勝手に判断するんじゃなくて、P末尾地上子に信号P休止コマンドが有るはずだよ。

信号Pってのは、常に考え得る直近の停止信号までの距離を受信しながら走るんで、
その最大値が4092m(=10ビット×4m）だから、そのままS区間にはいると最大設定値以下で止まってしまうはず。５現示各閉塞500ｍで2500m先停止とか。

だから、最後のP直下地上子あたりで信号Pを休止にするコマンドを発して、もしP自動切り替えモードで走っていた場合でも車上装置をSxに切り替える。
拠点PはP/S並行動作だからP休止になるだけ。
その次に信号P地上子を踏めば停止距離情報を得てPが覚醒する。以下、P区間最後の直下地上子までPモードで繰り返す。

車内の切替スイッチは、ATS-P車上装置がATS-Sx車上装置をON-OFF制御する接点を短絡すればP/S並行動作、解放すればP/S自動切り替え。
JR東日本の電車には「ATS切替連動／短絡←→定位」というNFBスイッチが運転台に有るし、
JR東海の東京口乗り入れ車には「ATS切替連動／定位←→解放」というNFBスイッチが運転台に有るが、それが自動切り替えと、並行動作の切替スイッチと思われる
JR西日本は「P、S、？」という切替スイッチだが、Pが自動切り替え、Sが並行動作（拠点P動作）と思われる

東海のＰ→Ｓは「ピンポーン」の電子チャイムだけなんだな
ベルやチャイムテストはないんだ（エンド交換時になるからか？）

PSP＝プレイステーション・ポータブル

>>701
UMDじゃなくて車上子がフライングするのか？ｗ

メモリースティックに音楽を入れるとウォークマンの代わりにもなる。
BGM付で運転。

Cellプロセッサで、ATS-P制御

>>704
1シートで100くらいのエンコーダーでも動かすつもりかw

Z80で十分

>>699
>>697の者です。説明不足のようだったので、補足します。
今回醒ヶ井駅であったことは、Sに切り替えることを要求するボイスが
到着前に流れたことです。まず、米原駅を出てすぐにあるのは切替地上子
のはずです。つい最近まで熱海までPがなかったので、工事開始地上子
のはずがありません。また仮に工事開始地上子だとすれば、この時点で
拠点Pと認識してもおかしくありませんし、この時点で流れるはずです。
にもかかわらず、このボイスが到着前に流れるということは何者か
ということになりますが、おそらく西日本が付けたATS誤切替防止
システムではないかと思われます。

>>706続き
併用でも単独でもPが動いていたら問題ないように
見えますが、拠点P区間の場合、P地上子が連動しているのはあくまで
場内・出発・一部の閉塞であり、第1閉塞手前から続いていても間の
閉塞の状態は無視されます。仮に第1閉塞が停止で、場内が先行列車
に対して停止以外を出したとしましょう。列車はSで警報を受け、
減速していますが、P地上子を通過するとPに切り替わります。
しかし、第1閉塞に対しての距離ではなく、場内より先の距離を伝えて
しまいます。こうなれば、第1閉塞に対してATSがないかのように
なってしまい、かなり危険です。併用モードにすれば、こういった穴は
なくなるので、発車から停止までにP→S→Pになったときに、拠点P区間
と認識し、併用モードに切り替えるように促すためのものかもしれません。

CellはTASCの方がいいかも
ほぼブレーキ段数変更無しで停車時、ブレーキを緩解して、残圧停車

>はずです
>はずがありません
>はずです。
>おそらく
>ではないかと思われます。
>かもしれません。

そうですね〜

>>707 続き
あくまで推論でしかないので確証はありません。
しかし、実際にPモードで運行していたのは事実ですし、
醒ケ井駅で"Sに切り替えてください"というボイスが
流れていたのは間違いないです。
西日本はJRで唯一拠点Pがあるので、動作系は
東海や東日本とは違うところが多いです。
それだけに、他社に乗り入れた場合の動作を
見る機会がかなり少ないです。
サンライズも現状でどういう扱いかはわからないので、
できるだけ調査しようと思います。

>>707
ATS-P地上子というのは、SxやPsと違い、閉塞をまたいでは設置されません。
すぐ後ろの信号に対して設置されますので、第１閉塞信号手前にP地上子があれば、
第１閉塞の現示で距離が送信されるシステム。
第１閉塞が停止なのに第１閉塞までの距離ではなく次の場内までの距離を車上に送る様な危険なことはありません。

ATS-Pの先頭の地上子がロングの距離だけ取れなければ、その手前の閉塞区間の地上子が、
そのロングに代わって、距離を伝えるが、停止現示では直前の信号までの距離を送ります。

すなわち６〜７行目の様な、Sxの停止コマンドを次閉塞向けのPがクリアする様な動作はしません。
もし第１閉塞手前にP地上子があれば、第１閉塞の現示優先で、停止現示は第１閉塞で停止。
敢えて危険を増す様な設置はしませんて。

>>707
ホントにとなりのSx閉塞内にもP地上子が設置されてたら、大変なチョンボだよ。確認して言ってるの？

切替命令ボイスも、なにをイヴェントとして受信して、一旦記憶、どういう条件が来たらその記憶に基づき動作するってのを
ちゃんと調べないと、「実体験に基づき、東西のPは別物！」ってご託宣同様になってしまうんで、呉々も結論は慎重に。

>>709
ﾜﾗﾀ

>>711
>>712
指摘ありがとうございます。事実から結論を急ぎすぎたようです。
確かに間の信号機を無視するようなことはしないはずですね。
しかしながら、気になる点があります。ATS概論によると西日本で
採用されている統合型では、閉塞信号機の一つ一つに現場用ECが
あるとされていますが、拠点P区間では場内・出発・一部の閉塞を
除いたら見当たらないのです。地上子近くに地上子番号が記載された
小さい箱はありますが、RPと書かれた中くらいの機具箱が見当たら
ないのです。間の信号機の情報を場内のECまで経由させている
のでしょうか？

>>714
＞　統合型では、閉塞信号機の一つ一つに現場用ECがあるとされていますが、
＞　拠点P区間では場内・出発・一部の閉塞を除いたら見当たらないのです。

物理構造である「統合型」と、その設置の仕方である「拠点P」の混同。それでは訳が分からなくなる。
西はエンコーダを残してコストダウンしたのが統合型で、東は無電源地上子リレー切替方式でコストダウンしたPN型。これは構造分類。
それを全信号機に設置するか、絶対信号など重要部にだけ設置する「拠点P」方式でいくか。

P動作の重箱の隅を突く部分は関係者じゃないと分からないことがあるから、外からの指摘は>709の様になる。
パターンは10m手前を停止点に、以降は10km/h制限で・・・・という理解がJR東の資料からされていたところ、
-PT解説書を読み解くと最初から10m短い値を地上子に設定しているとあって、概論と、実態の差に振り回されるんで、
未だに「〜〜によると」「・・・・はずである」は仕方ないのだ。

で、筈である話をすると、どんな条件で「Sに切り替えて下さい」というボイスガイドが発せられるかを考えると、
P（＝P/Sw自動切り替え）モード時に、P休止コマンドを受けた場合は、自動的にSwに切り替わるんで無用。
今はP化済みだが、ちょっと前の総武本線成東駅先、内房線君津駅先、外房線上総一ノ宮駅先の状態。
東海道本線は拠点Pなので、切替スイッチは元もと「S」（＝P/Sw並行動作）で、Sだけの区間に入っても、それまでと同じだから警報無用。
だから通常運転じゃ、そんなガイド音声が出てくる場面が思いつかないのだ。
　唯一考えられるのが、Pは設置して有効が使用開始前で使わせられない場合だけ。
東海領域になって最初の閉塞信号がPT設置済みだが、路線としてはPT不使用という条件なら「Sで走ってくれ」ってのは分かるんで、PT一斉使用時まで、そういうガイド音声を流してるのと違う？

>>703
ぽーにょぽにょぽにょ　さかなの子♪

>>707
そのとおりですね。閉塞長が400mの箇所とかだと、当然T600などのような
地上子は外方の信号機の外に設置されます。

このあたりの切替箇所の考え方は、個別に検討する必要があり、JR東でも
ATS-P区間とATS-Sn区間の切替箇所はまったく同じ問題が発生するので、

＞こうなれば、第1閉塞に対してATSがないかのようになってしまい、かなり危険です。

ということにならないように選定しています。

ということで、>>711と>>712は机上理論者認定ということで。

>>717
へえ。ATS-PTだと、T-600が閉塞の外へ出る場合は設置しないんだけどね。

>>718
PTでも問題の根源は同じですよ。

>>719
いや、PTは閉塞長が600m以下の場合は、ロング地上子を省略することになってるんですが。
その前の直下地上子で距離情報が伝わるからよいと。

>>714
×事実
○見た印象

よく間違え、そしてツッコミを食らう

>>715
こちらの言葉足らずでした。詳しく言いますと拠点Pの場合、地上子は
大抵第1閉塞の手前から始まりますが、第1閉塞付近にエンコーダが
見当たらないのです。あるのは接続箱と思わしき小さな機具箱だけ。
第1閉塞が停止の場合、停止情報を場内のエンコーダに伝えている
のでしょうか？それとも無視して地上子は場内かそれより先の距離を
発信しているのでしょうか？
あと、PTは2月までに使用開始しているので、休止コマンドは関係ないと
おもいます。

>>720
だから、その手前の信号機がATS-PTの防護対象でない場合は同様の問題が
発生するということで、問題の根源は同じだということです。

>>718 >>720
ここで出ている話は、拠点P区間やS→P切り替え箇所のように直前の閉塞区間用の
P地上子が設置されていない場合の話だろ

通常のATS-P施行区間内の短小閉塞区間ではロング地上子は設置せずに
隣接閉塞区間の地上子で代用するというのはPT独自の仕様というわけではなく
初期のATS-Pから変わってないはず

>>722
第1閉そくにECが無い場合はその信号機はATS-Pの防護対象ではないので、
第1閉そくの現示に関係なく場内信号機の現示に応じた距離情報を出しています。

>>717
元元西社社員さん
回答ありがとうございます。切替付近で穴ができたら問題大有りですね。
醒ヶ井駅で鳴ったS切替要求ボイスは、どういった動作で鳴ったので
しょうか？
あと、西日本のPは自動切替時にチャイムは鳴らないのでしょうか？
681はくたかではベルが鳴るのは動画に出ていたので、あれと思ったのですが？

>>726
うーん。西の車両で「Sに切り替えてください」のメッセージが出るのは、
TE(東で言うPE)をP位置で通過した時なので、醒ヶ井の手前のどこかにTEが
あったのかなあと。

米原の出口にはTEがあるので、ここをP位置で通過してボイスが鳴るのは
理解できるのですが、醒ヶ井の手前なんですよね?単線区間はまだ先だし。

そもそもの問題として、P位置で米原を出発する取扱そのものがどうかと
思いますが。醒ヶ井通過列車と同様の扱いにするためなんでしょうかね。
また時間があれば、現地を見に行ってみたいと思います。

あと、風のうわさで聞いた話では、醒ヶ井〜米原のP設備整備と、米原構内の
一部改修をやる計画があるんだとか。

あ、一つ書き忘れてた。

>あと、西日本のPは自動切替時にチャイムは鳴らないのでしょうか？

P区間に入る前に、P位置にしていた場合は何も鳴りません。

683の件は当該画像を見ていないのでよくわからないのですが、ベルという
ことなので、P→S区間のことでしょうか。これは単に投げ込みのS地上子が
あるので鳴っているだけだと思います。ほくほく線の普通に乗っていた時、
たしか六日町出発後に鳴ったような気がします。

>>724
そこがよくわからんのだけど、>>707の話は短小閉塞に限定してる話なの？

>>729
閉塞長が1500mの区間では発生しない問題だというのは自明です

くだらない質問で申し訳ないですが、教えてください。

信号の図記号で、高速と抑速現示はどんな記号で書くんですか？？

>>731

JIS E3012を見ればよいかと。

>>727
>>728
S切替要求ボイスは仕様書がない限り、不明ですね。地上子付近で
出るなら分かりますが、醒ヶ井駅の到着前ですから読みにくいです。
切替チャイムですが、東日本がS→P時にPチンベルで、P→S時がS警報が鳴ります。
東海は両方ともPチャイムが鳴りますが、切替連動短絡直後にS警報が鳴っています。
681はくたかでは犀潟出発でPチンベルが鳴り、六日町出発で
Pチンベルが鳴っていました。この動作はニコ動で出ていました。
では、223などはS→P時に無音で、P→S時も無音なのでしょうか。

基本的なことっぽくて恐縮ですが、[曲]という黄色地に黒文字の標識ってなんでしょうか？
「この先カーブ有り」「この先曲率キツい」とかそういうの？
前面展望動画でちょくちょく出て来てどうも気になってて。
曲率キツいカーブがある手前に無いケースもあって、「なんなの？」と素朴に思ったんだわ。

あと不可解なのはキツいカーブにあるガイドレール？が、遠心力などを考えたら

（　　（（
　　　↑これが飛び出し防止のガイドレール

というのは理解出来るんだけど、

（（　　（
　↑これが飛び出し防止用ガイドレール
となっている箇所があって、遠心力で飛び出した時に全く意味ないじゃん？ってのがちょくちょくある。
これは何故？

飛び出し防止用ガイドレールが外側に有るって事？
雪国なんかじゃデフォじゃない？

脱線防止レールっぽいのが、外側のレールの内側についてるやつの事だと思うぞ。

>>734
前半は、曲線速照地上子があるという印だったかと

後半は、>>735も書いているように落石や積雪の恐れがある区間では飛び出し防止用のガイドレールは
線路の外側に敷設する
軌道内に設置される脱線防止ガードは車輪がレール頭頂部に乗り上げた際の脱線を防ぐものだが、
飛び出し防止用レールの場合は既に脱線している車輪が引っかかることでそれ以上の軌道外への
逸脱を防ぐというものなので、意味がないことはない

>>734
西の区間の話だと思うが，SWの速照地上子が設置されてる箇所の手前に設置されてる > 黄色の[曲]標識
分岐器関連だと[曲]の文字無しバージョンがあったと思う。

>>716
ナウい海からから〜ヤってきた〜♪

>>725
そういう設置だと、運転士が勘違いする可能性がありますね。
ATS-Pの方が信頼されている状況で、ATS-Pは進行、手前の閉塞信号は停止で、
先の信号に幻惑されて、丁度鹿児島線宗像海老津事故状態でATS-P信号前に停止する先行列車に追突！
手前の信号が、衝突促進装置になるわけです。

設置基準を改めて、次閉塞に掛かる場合は設置を省略するか、あるいは、次閉塞の停止現示で動作を止める様にしないと、
Pであるが為に勘違いを発生させ事故になりかねません。
輸送量ではATS-Pが主のJR東が片浜事故を承けて早々に無閉塞運転禁止・閉塞指示運転に切り替えたのも、この誤動作問題が絡んでます。

ここは「机上理論者」の分析結果を、是非とも現地に反映させて、重複部の対策を取って欲しいもの。他閉塞内の地上子撤去が最も簡単。

>>740
何等かの理由でP/Sw自動切換モードで走っていると、ATS的には手前の信号は、Pで打ち消されますね。

>>740
地上信号機のR現示が出ているのにATS-Pが作動しないから
暴進する、という行動を現実の運転士がする確率は低いかと。
ATSはあくまでもバックアップという位置づけです（京浜地区の
赤い電車ではATSの速照表示を横目で睨みながら、なんていう
運転士もいるそうですが、あっちは地上信号の現示が変わると
同時にチンベルがなりますから）。

鹿児島本線の場合は、閉塞信号機をのR現示を見て一旦停止
した後に無閉塞運転をするに当たり、中継信号機の進行現示を
見て錯覚した上に、無閉塞運転の制限速度を超えて加速した
という二重のミスでしたよね（中継信号機の現示の意味を失念）。

>>740 >>741
「拠点Ｐ」が鍵で、判断が分かれるのかも。
拠点Ｐは扱いとしては「Ｓ」で、間違いにくいから、最高速度からの防御を優先したと。
全面Ｐでは、Ｓ→Ｐ切替部とはいえ１閉塞内に限った方が安全。

>>724 >>720 >>718
Ｐ地上子が閉塞中に２基しかないなんて極端なのも京葉線駅で見ました。
「１閉塞内」ってのがＰの原則だと思ってました。

>>742
「無閉塞運転」であることを忘れて、中継信号で加速したという１エラー。現示は進行だから錯覚とは違う。
無閉塞運転でない場合、非停止で進入するんで、中継信号進行で加速するのはOK。

>>736
そうです。

>>735,737
説明ベタで申し訳無い。>>736の言う通り、カーブ外側の本レールの内側に脱線防止用レールがついているのが不思議ということです。
カーブ外側の外側についているならそれ以上外へ行かないようにという意味も解るんですが。

>>735-738
レスありがとうございました。

なんか、またクリティカルな事故が。。。信号屋さん、どうしたの?
単線自動閉塞でどうしたらこんな事故が起きるのやら.....

ＪＲ石勝線で信号変わらず…重大インシデント
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110615-OYT1T00662.htm
ＪＲ石勝線の追分駅で、信号機が青のままで赤に変わらない故障が発生した。

>>746
なんでここまで一気にJR北海道は事故起こしたの？
今まで隠れていただけ？
それとも北海道に呪いが…

また現地作業員が
偶然に救ったのか!

>>746
続報
ＪＲ石勝線、今度は青信号が赤に切り替わらず
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110615-OYT1T00938.htm?from=main4

出発信号機が停止にならなくなるという…
函館本線で起きた奴や先日の西のは閉塞信号機だったよね

石勝線、今度は信号トラブル＝青から赤に切り替わらず−配線でミス・ＪＲ北海道
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2011061500685

14日に作業があったと

ほ●しん、ド●デン、元請責任問われてヒヤヒヤものだな
でもヒヤヒヤは事情聴取を受けたその日だけなんだろうな。

発注者だって終了後の試験に立ち会うだろう。
何やってたんだ？

北さん北さん
北さんが可哀相な子なのはよく承知してるが
しかしさすがにそれは俺も引くわ・・・

>>752
信号保安に関わる工事の切替は必ず直轄の立会い･機能確認が必要、な筈。
こういう時に自らの身を守るためにもチェックリストが必要なんだけどな･･･。

てか、函館本線の調査結果だけど、、、
ttp://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/serious/RI09-3-1.pdf

再発防止策もばっちり記述しておりますぞ。

「真似ジメント」ばかりに夢中になっているからこういう事が起こる。
技術や現場を蔑ろにしている証左。

>>754
　誤動作条件が複雑で機能確認をすり抜けることだってあるとかないとか…。

CTC送出回路の追加かなんかっぽいし、いじってないから大丈夫だろ的なことやってすり抜けたのかなあ。

>>757
うーん、今回もそうだけど、報道見る限り一連の事故は
ミスの原因はともかくその存在自体は内方一発叩いてあげるだけで
わかりそうなもんに見えるけどなあ。
極性間違いによる不正現示(G⇔Y)はちょくちょく陥る事故だけど。
(これは単純に見えて実際にしてみないとはまり具合はわからないｗ)


>>758
CTCにあげる条件を取るための既設配線部の変更でって感じなのですかね。
条件を新たに作ったリレー側の動作は見たけど、
そのための条件を取った既設リレー側の配線変更間違いの可能性は考慮してなかった?
接点足りないから配線撤去もあってその撤去間違い、もしくはR接点とN接点の間違いが原因、なのかな?かな?

>>755
p19後半にあるJR北の「対策」は、事故調国交省向けの作文だったらしい。

同社は、・・・・・以下のような対策を行った。
�B 全ての信号現示を写真撮影し記録を残す。

せめて軌道短絡試験だけはやればいいのに・・・・・。
不動作の写真が工事報告書にそのまま添付されたが、誰も見なかったとか？(w

うっかりミスは誰でも冒すことを認識してないと、こういうエラーを繰り返してしまう。
自信有りすぎなのだ。

おいおい・・・

追分駅でまた信号機故障＝トラブル続く石勝線−ＪＲ北海道

　　１６日午前１１時１５分ごろ、北海道安平町のＪＲ石勝線追分駅で、
　　４番線の下り出発信号機が青表示から切り替わらなくなった。ＪＲ北海道が原因を調べている。
　　追分駅では１４日夜から１５日にかけて、
　　配線作業のミスが原因とみられる信号機トラブルが１番線で起き、
　　国土交通省運輸安全委員会が事故につながりかねない「重大インシデント」と判断している。

　　同社は１番線に続き４番線の使用も中止。
　　追分駅を通る上下線９本を運休や部分運休とし、再開後は係員による手信号のほか、
　　通過列車もいったん同駅で止めるなどして安全を確保する。

時事通信社　（2011/06/16-13:37）

同じ駅の列車信号機、２日連続故障　北海道
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20110616-00000057-nnn-soci

１６日、北海道・安平町のＪＲ石勝線の追分駅構内にある列車の信号機が誤作動した。この駅では１５日も、別の信号機が
故障していた。また、信号機が誤作動した瞬間をカメラが捉えていた。

１６日午前１１時１０分頃、追分駅から普通列車が新夕張駅に向かってホームを出発した。通常、列車が通過した後、
信号機はすぐに自動で赤に変わるが、青のまま変わらず、列車が通過してから１分後に黄色になった。

ＪＲ追分駅では１５日にも、別の信号機で青から赤に変わらなくなる事故があった。「ＪＲ北海道」の調べでは、１４日に行った
配線工事で配線ミスがあった可能性があるという。信号機の担当者は１４日の段階で故障に気づいたが、制御室にあるレバーで
信号機を赤に変えられたため、重大な故障とは認識せず、本社への報告が半日も遅れた。この間、３本の列車が故障した
信号機を通過したことがわかっている。

国交省は１６日、重大事故のおそれがあったとして鉄道事故調査官を派遣し、詳しい調査を始めた。２日連続のトラブルに
ＪＲ北海道の安全管理体制が問われている。

複数点灯が原因＝ＪＲ石勝線の信号トラブル−北海道
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2011061600822

北海道安平町のＪＲ追分駅で、信号機が青色から赤色に切り替わらなくなるトラブルが相次いで起きた問題で、
ＪＲ北海道は１６日、同駅にある室蘭線と石勝線の信号機を同時に点灯した場合、正常に働かなくなっていたことを明らかにした。

同時点灯による異常は、信号制御装置の配線工事をした後の１５日午前に判明。本社の指示を受け、信号の担当者が
追分駅の両線の信号を同時に点灯しないようにした。担当者は交代する別の担当者に文書で引き継いだという。しかし、
後任が理解不十分だったため、１６日に両線の信号を点灯し、石勝線が通る追分駅４番線下り方向の信号が赤に
変わらなくなったという。追分駅ではこのほか、１５日にも石勝線１番線の信号が赤に変わらなくなるトラブルがあった。

現場対照試験をやってなかった感じだな。
継電機器室と現場器具箱の図面が整合してないのは当たり前なんで、連動駅の配線変更をしたときは
信号機1基ずつ確認しないと危ないんだが。
規模の大きい駅だと進路支障のない範囲でまとめててこを引いて確認したりするんで、切換当日まで
隣の信号機の配線と入れ違っていることに気付かなかったなんてこともあった。

呪われた鉄道



　JR北海道

>>763
うーん、これだと室蘭線出発の条件が
石勝線出発の条件（たぶんTR？）にパラで入り込んでしまったって感じか？？？
こういうのは原因わかるまで時間かかるんだよな、、、
うちも似たようなことで輸送障害起こして
１日以上原因究明に時間がかかったことがある。
（そのときはたまたまフェールアウトだったけど）

個々ルート引いて試験は当たり前でも
２ルート以上引いてテレンコ前提で試験は
なかなか間合いの関係で難しい場合もありそうだし
今回の背後要因はなかなか複雑かも

>>762
＞列車が通過してから１分後に黄色になった。
出発内方の軌道回路条件が抜けてるっぽいなぁ。
転轍機KRの振分条件との絡め方をミスったか？

>>766
自己レス、そうじゃなくて石勝出発内方のTRに
室蘭出発のHRがパラ？
そんなことあるんかいな？w
これだけでは邪推ごっこに無理があるw

技術的な解説もなく申し訳ないが、大量退職でJR社内に｢連動のプロ｣が居なくなってしまったのが大きいと思う。

つい最近までは、図面審査にも設計科にも｢連動のプロ｣がいて、色々教えて頂いたり、議論をしてきたが、
今や信通は｢予算のプロ｣｢工程管理のプロ｣
施工会社は｢施工のプロ｣
駅はPRC任せで｢扱いのプロがいない｣

図面審査は時間をかけても一つ一つのリレーの動作をシミュレーションできる人でなければ、
図面もそうだけど試験もスムーズに行かないような…
うちは今や若い人ばかり…

おいらも知識をつけまくらなければ…

もうあの人が退職してしまったら…

オホン、ゴホン…職場がバレる…

確か追分駅はCTCの管轄外で表示駅扱いだったはずです。まだ信号係が
駅構内にいることや、1998年の鉄道雑誌で表示駅であることが紹介されて
いたことから未だに駅で動かしている可能性が高いです。今回の工事は
CTC化のためにしていたのではないかなと思います。
追分駅の構造はホーム寄りから1番線・2番線・4番線・気動車線・
5番線・6番線で、6番線以降に側線があります。一番ホームが1番線、
2番ホームが4番線、三ホームが5番線、四番が気動車線になっていて、
それ以外はホームがないです。2番線が通過線で追分駅を通過する
特急・貨物が使っています。トラブルは1番線と気動車線の出発で
起こっています。

スレチだが、ラジオのニュースで
北管内でカシオペアが車両異常疑いで
最寄り駅に緊急停車して車両点検した
という話が「一連の不祥事」扱いされていた。
それ違うだろ…

>>771
DLの話じゃなかった？

>772
樫尾の不緩解なら束の責任w
ｺﾋに求めるのは酷(寒地対策)だ!

>>760
　さすが2ch、息を吐くように嘘を吐いてるなぁ。

>>766
　そんな単純な話なのかなぁ。
でもまぁ、原因究明に半日かからなかったようなので、(解れば)単純な原因なのかもしれませんが、意外と影響は大きそう。
ただまぁ、信号関係の問題より、その前後の方が大問題になりそうな話かと。
どうみても、信号関係の再発防止よりその他の問題の再発防止の方が大変そうな事故じゃないかな。

JR北プレスリリースが出てるね。
さすがに結線図はないけど、軌道割りや当時の進路構成の状況が分かる。
ttp://www.jrhokkaido.co.jp/press/2011/110615-1.pdf
ttp://www.jrhokkaido.co.jp/press/2011/110616-1.pdf
石勝線下り進路のHR条件でマスク用のKRの対象転轍機をミスったか、NR
条件をミスった感じがするなぁ。

追分駅の連動装置は、石勝線開業時から使っているのかな？
駅西側の側線群撤去した跡がある。

冬場の気象条件も全く違うだろうし
｢札幌から何が判るの?｣とも言いたくなる
今回の遠隔指令化だが…

>>779
　この状況で問題を認識していても指令はおろか追分工務所の電気担当社員にすぐ報告しないんじゃ、いない方がマシだよ。
駅の状況の確認なんて監視カメラがあれば大体フォローできるし、運転担当社員は除雪要員じゃないから高いコストかけて置いておく必要がないし…。

「室蘭と石勝の出発を両方引かない分には問題ないんだけど」って？
早く使用停止しなくちゃまずいだろw

>>781
　なぜ立会わなかったのかの方を追求しないと、根本解決にならないような…。
まぁ、次はJR北海道とは限らないし。

http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2011/110618-1.pdf

余計な配線をして、1番線出発と5番線出発の回路を短絡しちゃいましたテヘッ
こええええええええ

>>783
コモン亘り配線をしててC24に落とすところが抜けて電圧が残るってのは時々やるけど、
リレー3個シリーズにつなげて落下不能になるか？
単相全波で28Vくらいに調整するとピークは30V超えてギリギリ落ちなかったのかな。
DC.Bは落下電圧11Vくらいだっけ？

>>783
> 余計な配線をして、1番線出発と5番線出発の回路を短絡しちゃいましたテヘッ

この場合の余計な配線とは、新設リレーと既設リレーのプラス側を活線で繋いでしまった所でしょう。
活線で繋ぐにしても新設リレーを抜いておけば良かった。
新設リレーを他の回路のバックチェック用に配線していたとしてもバックアダプターにしておけば良かった。

追分駅なら夜間の間合いタップリ取れるだろうに、なんで昼間にやるんだよ。
昨今の人件費削減で夜間作業を避けた結果なのだろうか('A`)

昼の間合いに生きてる連動の条件弄るとかﾏｼﾞｷﾁ
許されるのは集中監視とか現示に関係ないとこまでだろｊｋ・・・
(支障R追加ぐらいだったらありか)

>>785
　しかも追分工務所のおひざ元でやったことが致命的。
追分工務所の電気担当社員は何をしていたのかと…。

　ただまぁ、石勝線CTCに野幌高架、札沼線電化と工事目白押しの所にニニウの件で臨時作業、さらには白石高架と旭川高架、東北地方太平洋沖地震の後始末まであるわけだから、施工能力を考えるとよくやってるよとしか…。

>>786
　連動条件をいじるんだったらJR社員も立会うし昼間の工事は許さないだろう。
連動条件をいじらないはずだったから、JR社員も立会わなかったし、昼間に工事したのでは?

　問題はJR側の事前確認と承認を受けたはずの工事でなぜこんな無様になったですよ。

>>788
うわ‥PDF見たら確かに準備配線作業って書いてありますね。。。
そりゃ直轄の立ち会いはないし試験もしませんわ

こんなことあると、対策と称して準備配線だけでも
直轄立ち会えとか保守作業で現示試験せよとか
�dでもないこと言い出しかねんぞ、うちだと。。
エラいことしてくれたな北さんよ‥‥

新設リレーはCTC表示情報送出用のリレーかな。

こうやって結線図で見るとうわぁって感じだけど、連動盤古そうだったし、
現地の配線がカオス化してたりしていじりづらい環境だったのかな。
だからってこのミスは無いけれども。

>>790
CTC 表示駅でもトラックと信号表示位は中央に上げてませんか？

>>791
基本的に表示しか上げてないから表示駅と言うのだけど｡｡｡
しかしCTC化するなら(システム更新するだけでも)
表示の上げ方や情報数かわりますわねえ

>>787
そのわりにはほくしんから東京の日本電設に出稼ぎに来ている人がいるよ

HRの条件パラ取りするのにコイル側でパラ取りするって標準結線図にあったっけ？
HK条件をリレーに入れて、接点を盤面表示とCTC送出条件にするんじゃなかったか？
しかし、このプレスリリースの配線図、シンボルの意味が分かるの信号屋だけだろ。
報道担当はおろか鉄道施設にかかわる人間でも半分も分からんぞｗ

>>794
HKRの接点が足りなかったんでは？と適当なことを言ってみるw
CTCみたいな大きな切替ではいろいろなやり方があると
思うんでそこで標準結線を持ってくるのは酷ではないかと適ry

３枚目は完全に信通屋へのリリースですねw
しかし配線図（？？）とはいえなぜB電源を右に書いたのかと小一時間ry
一瞬昔の新聞読んでる気分になったw

そもそもコイルパラの時点でNGじゃないのかね。

過去に同種事故あったはず…

>>790
配線ミスでなくて、そもそも元の配線図にはなかったはずの亘り線で‥
というのがうちで前にあった事例ですね。
やっぱり図面管理はしっかりするべきですよ。
うちのお金たんまりある部署は配線調査という概念がないらしいですよ。
システム上にある図面が厳密に管理されてるだからだそうで。

一方自分のとこは一体何年前に書かれたわからない手書きの図面がわんさかorz

>>795
本物の図面がそうだったんじゃないか？＞右から左
進路選別式の駅だと線形図に合わせて図面を引いてる例はある。
リレー架のリレー配置も合わせてたり。

>>795
CTC駅装置も更新で、移行期のために表示条件を新旧駅装置にパラ出しする必要があるけども、
接点が足りなくなったとか配線の都合でーとかでやったとかかもしれないなーと思った。

CTC駅装置の更新ってどーやんのか詳しくないから的外れなこと言ってるかもしんないけど。

まー、後付だと面倒なシチュエーションは多いわな。
HR条件もすでに踏切や案内表示で接点使い切ってたりとか。
N接点使い切っちゃったけどR接点は余ってるんで、CTCで論理反転させたってのも聞いたことがある。
今回の1件は、コモン亘りを入れたけど条件は生かさない、ってことでC24に落とすのを後回しにしたのが災い
した感じはする。
C24に落としておけば回り込みすることもなく、新設リレーがカチャカチャ鳴るだけで既設への影響はなかった。
ちなみにコモン亘りで接触不良があると回り込みが発生して不幸な事態に発展する可能性があるんで、B24と
C24は亘った両端でループして2本で電源につなぐのが基本、って教わったけど今はどうなのかなぁ。

>>800
まさにC24がループになってたので事前に作業できなかったものと思われ
HRの-側は亘りだけ配線して+側は１本しか入ってなかったんでつないじゃった
ってところかと

HRをパラにしたのはN接点を使い切ってる状況だと反応リレーを作るよりも既設への影響が少ないからでしょう
新設のR条件をASRに追加するだけで済むので

＞＞７６５
別に呪われてる訳じゃない。
７５６他、諸兄が書いてる通り。
経営陣より此処の住人の方が余程賢明。

>>802
いつものキ印だろ
さすがに連動のことはわからないみたいだから
そっとしといてやれ

ATSの「欠陥」なんかよりよっぽど重大なのに

細かいことはわかりませんが、信通屋さんは楽しそうですね(違

運転側から見て、一番気になるのはこの点

>781
>「室蘭と石勝の出発を両方引かない分には問題ないんだけど」って？
> 早く使用停止しなくちゃまずいだろw

こんな連動機、受け取っちゃいけないでしょ。錯誤事故が出ている時点で
どうかと思うけど、一部信号機を使用停止して、かつ室蘭と石勝の信号機
を同時に引くな、なんて限定つけて使用開始するなんてありえない。

たとえ信通がお願いしても、運転側は断固として断るべきだろ。

>>804
元元西社員さん、こんにちはです。
「２線のてこを同時に引かなければ問題ない」って申し渡しをしたのは運転（信号掛）の方みたいなんですよね。
電気（信通）の私から見ても「こんなの連動機とは言えないだろ！早よ直せ！ｺﾞﾙｧ！」って言うのが普通だと思うんですが。
（てか、電子連動や電子閉塞導入時にはよく飛び交った言葉らしいですが）
道産子の人柄なんですかね・・・

取り敢えず殺しておく配線は接地ってのは電気屋がやりそうなことだけど、そうじゃないの同士を繋ぐってのが実に意外！理解に苦しむ。

>>803
オカルトとインターロック・排他論理や物理限界の違いが分からないのが、ひらめきで結論だけ言うのは控えたらー。

同種の事故＆トラブルが集中的に起こる傾向は見られるんで、早く収まって欲しいが、
注目トラブルが報道されやすいとか、内容が違うというのも多く、軽々に言えない。
オカルトはスレ違いにつきその程度で打ち止めにしよう。

1968〜過速度転覆多発
2005〜宿毛、尼崎、いなほ
とか、