リニアモーターカー ５両目
1 ：名無しでGO!：
前スレに引き続き、本格的な実用化目前のリニアについて語りましょう。
前スレ
リニアモーターカー ５両目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1153648635/
前スレ
リニアモーターカー ５両目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1153648635/
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すみません。タイトル間違えた。
本スレはリニアモーターカー ５両目でなく
リニアモーターカー ６両目です。本当すいません。
本スレはリニアモーターカー ５両目でなく
リニアモーターカー ６両目です。本当すいません。
過去ログ
リニアモーターカー ４両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1130048968/
リニアモーターカー ３両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103780256/
リニアモーターカーlt;２両目gt;
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1086435577/
リニアモーターカー
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1055600168/
リニアモーターカー ４両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1130048968/
リニアモーターカー ３両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103780256/
リニアモーターカーlt;２両目gt;
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1086435577/
リニアモーターカー
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1055600168/
関連ページ
Welcome to Linear Express（ＪＲ東海によるリニア紹介のページ）
ttp://linear.jr-central.co.jp/
浮上式鉄道開発本部(鉄道総研)
ttp://www.rtri.or.jp/rd/maglev/html/maglev_frame_J.html
リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟
ttp://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/index.html
山梨リニアファンクラブ
ttp://www.pref.yamanashi.jp/cgi-bin/linear/index.cgi?text_mode=on
リニア中央新幹線(愛知県)
ttp://www.pref.aichi.jp/kotsu/riniaindex.html
磁気浮上式高速鉄道 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A3%81%E6%B0%97%E6%B5%AE%E4%B8%8A%E5%BC%8F%E9%89%84%E9%81%93
リニモ（愛知高速交通株式会社）
ttp://www.linimo.jp/
Welcome to Linear Express（ＪＲ東海によるリニア紹介のページ）
ttp://linear.jr-central.co.jp/
浮上式鉄道開発本部(鉄道総研)
ttp://www.rtri.or.jp/rd/maglev/html/maglev_frame_J.html
リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟
ttp://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/index.html
山梨リニアファンクラブ
ttp://www.pref.yamanashi.jp/cgi-bin/linear/index.cgi?text_mode=on
リニア中央新幹線(愛知県)
ttp://www.pref.aichi.jp/kotsu/riniaindex.html
磁気浮上式高速鉄道 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A3%81%E6%B0%97%E6%B5%AE%E4%B8%8A%E5%BC%8F%E9%89%84%E9%81%93
リニモ（愛知高速交通株式会社）
ttp://www.linimo.jp/
5 ：名無しでGO!：2007/04/30(月) 11:17:08 ID:pK12ZaCg0 BE:6199924-2BP(5600)
実験線もやめるべき。
大反対。
理由：安全性が確保できない。大量輸送に不向き。地震多発地帯。
用地買収は不可能（民間企業に強制執行はできない）
国民・利用者が税金投入に大反対する。
リニアモーターカーより、北海道新幹線、九州新幹線、北陸新幹線を作るのが国策
国は補助金を１円も出さない、出す気も無い（元官僚の俺が言う）
大反対。
理由：安全性が確保できない。大量輸送に不向き。地震多発地帯。
用地買収は不可能（民間企業に強制執行はできない）
国民・利用者が税金投入に大反対する。
リニアモーターカーより、北海道新幹線、九州新幹線、北陸新幹線を作るのが国策
国は補助金を１円も出さない、出す気も無い（元官僚の俺が言う）
関連スレ
リニア中央新幹線の将来像を予測するスレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1177771686/l50
【社会】 リニアモーターカーの中央新幹線、「２０２５年開業」…ＪＲ東海★２
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1177786752/l50
リニアモーターカー（未来板）
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1106232616/l50x
【愛環ﾘﾆﾓ城北】愛知の中小鉄道６【あおなみ豊鉄】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175405067/l50
リニア中央新幹線の将来像を予測するスレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1177771686/l50
【社会】 リニアモーターカーの中央新幹線、「２０２５年開業」…ＪＲ東海★２
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1177786752/l50
リニアモーターカー（未来板）
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1106232616/l50x
【愛環ﾘﾆﾓ城北】愛知の中小鉄道６【あおなみ豊鉄】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175405067/l50
7 ：名無しでGO!：2007/04/30(月) 11:36:43 ID:zmIaOkPu0
と っ と と 削 除 依 頼 出 せ こ の ば か ち ん こ
>>７
リニアモーターカー ５両目と書いたことですね。
申し訳ないです。本当に頭を抱えた。しかしながら、
今かなり重大な時期にあるリニア・マグレブに関するスレで
自らスレの勝手な削除をするのは、かえってなにかしら縁起が
よくないような気がしましたので。ましてはこちらは
伝統あるスレだし。とりあえずやることやっておこうかと思って。
マグレブを愛する皆様の判断にゆだねましょう。
もうマグレブ専門家の皆様には、こんな不甲斐ない俺を踏み台として
超伝導のマグレブやリニモやリニア地下鉄などの
読み応えあるレスを、５両目同様、ばんばん書いて下さい。
リニアモーターカー ５両目と書いたことですね。
申し訳ないです。本当に頭を抱えた。しかしながら、
今かなり重大な時期にあるリニア・マグレブに関するスレで
自らスレの勝手な削除をするのは、かえってなにかしら縁起が
よくないような気がしましたので。ましてはこちらは
伝統あるスレだし。とりあえずやることやっておこうかと思って。
マグレブを愛する皆様の判断にゆだねましょう。
もうマグレブ専門家の皆様には、こんな不甲斐ない俺を踏み台として
超伝導のマグレブやリニモやリニア地下鉄などの
読み応えあるレスを、５両目同様、ばんばん書いて下さい。
リニア関連動画
NIKKEI NET （映像ニュース）
ttp://www.nikkei.co.jp/weekend/news/20030801s2681002_01.html
0～500km/h加速
ttp://mplay.donga.com/dkbnews/2004/0601_linear2.wmv
573～581km/h加速など
ttp://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk
NIKKEI NET （映像ニュース）
ttp://www.nikkei.co.jp/weekend/news/20030801s2681002_01.html
0～500km/h加速
ttp://mplay.donga.com/dkbnews/2004/0601_linear2.wmv
573～581km/h加速など
ttp://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk
10 ：名無しでGO!：2007/04/30(月) 19:32:29 ID:zmIaOkPu0
俺が試乗したときで、だいたい100km/hを15秒くらいで加速してた希ガス
11 ：名無しでGO!：2007/05/01(火) 03:45:40 ID:VWsCX3Ur0
やろうと思えば飛行機の離陸以上の12km/h/sも出せるお
12 ：名無しでGO!：2007/05/01(火) 03:46:54 ID:2caq8wB80
新板感謝
>>9
> 0～500km/h加速
> ttp://mplay.donga.com/dkbnews/2004/0601_linear2.wmv
もの凄いな、この加速
本当にあっという間に300キロになっちゃう
なんつう加速力だ…
> 0～500km/h加速
> ttp://mplay.donga.com/dkbnews/2004/0601_linear2.wmv
もの凄いな、この加速
本当にあっという間に300キロになっちゃう
なんつう加速力だ…
15 ：名無しでGO!：2007/05/01(火) 10:36:57 ID:VCELMGOW0
平成１９年4月
■超電導リニア試乗会の終了について
車両や地上設備の一部に改良を加えて新たな技術の検証を進めること
時速501km試乗会。
高齢者・お母さんそうして乳幼児が、いわば主お客様であった。
敬老の日には、高齢者限定時速501km試乗会もあったっけ。
お客様はほんわか、まったりだった。
そのような素晴らしい歴史を経て、
いよいよ最新鋭技術を試すべく、
既存車両や既存設備一部に改良を加えるフェイズとなった。
それら改良は、山梨最新鋭・延伸そして超電導東海道新幹線バイパス線の
設備や超電導浮上トレインの設計・施工製造に生かされる。
ますます山梨が面白いこととなったようだ。
それに、10回以上応募して試乗会に外れた愛すべき人々は、
さらに物凄い超電導浮上営業トレインにいきなり乗車という体験が
できる。１回応募でいきなり当選した懸賞の達人には、真似できない
であろう。
■超電導リニア試乗会の終了について
車両や地上設備の一部に改良を加えて新たな技術の検証を進めること
時速501km試乗会。
高齢者・お母さんそうして乳幼児が、いわば主お客様であった。
敬老の日には、高齢者限定時速501km試乗会もあったっけ。
お客様はほんわか、まったりだった。
そのような素晴らしい歴史を経て、
いよいよ最新鋭技術を試すべく、
既存車両や既存設備一部に改良を加えるフェイズとなった。
それら改良は、山梨最新鋭・延伸そして超電導東海道新幹線バイパス線の
設備や超電導浮上トレインの設計・施工製造に生かされる。
ますます山梨が面白いこととなったようだ。
それに、10回以上応募して試乗会に外れた愛すべき人々は、
さらに物凄い超電導浮上営業トレインにいきなり乗車という体験が
できる。１回応募でいきなり当選した懸賞の達人には、真似できない
であろう。
16 ：名無しでGO!：2007/05/02(水) 00:08:23 ID:DRW9E6NQ0
さらに伸延するみたいだけど....
東京仮駅（相模原？橋本？八王子？）まで作ってしまえば
試乗だけでなく、ビジネス顧客も呼び込める
２０２５年まで待たなくてもいいのでは？
↑生きてるか判らないし....
タモリだけは乗せてあげたい
ほかスレで拾った
http://www.youtube.com/watch?v=qq7OS4w7bPY
(--；
東京仮駅（相模原？橋本？八王子？）まで作ってしまえば
試乗だけでなく、ビジネス顧客も呼び込める
２０２５年まで待たなくてもいいのでは？
↑生きてるか判らないし....
タモリだけは乗せてあげたい
ほかスレで拾った
http://www.youtube.com/watch?v=qq7OS4w7bPY
(--；
17 ：名無しでGO!：2007/05/02(水) 00:23:27 ID:EtoRqNbH0
時速５００キロで長野県内の熊や鹿と衝突に耐えれるのか？
18 ：名無しでGO!：2007/05/02(水) 03:33:17 ID:m138YhG70
19 ：名無しでGO!：2007/05/02(水) 04:36:13 ID:DRW9E6NQ0
20 ：名無しでGO!：2007/05/02(水) 08:50:09 ID:KzGAf02E0
>>19
たしかスイスだとかのように、動物専用橋を設置すれば、万全だろう。
つまり、動物たちの行動範囲をを横切るような切り通し区間をやむを得ずつくる場合、
動物専用の通行路を作りそこに誘導するためにその動物たちの好きな植物をたっぷり近辺に
植える。ハイカーによるその採取は法律でこれを禁じる。スイスなどからその道の
専門家を招いて沿線に住む動物たちの行動範囲を調査してもらうのも手だろう。
なにもリニアモーター・ガールズに媚を売るわけじゃないが、
コンピュータおばあさん系、好々爺系、あるいはチョイ悪系老人・
メルヘン系女性・少年少女等が持つリニアモーターカーのイメージから、
そういうことも求められるのかもしれない。
たしかスイスだとかのように、動物専用橋を設置すれば、万全だろう。
つまり、動物たちの行動範囲をを横切るような切り通し区間をやむを得ずつくる場合、
動物専用の通行路を作りそこに誘導するためにその動物たちの好きな植物をたっぷり近辺に
植える。ハイカーによるその採取は法律でこれを禁じる。スイスなどからその道の
専門家を招いて沿線に住む動物たちの行動範囲を調査してもらうのも手だろう。
なにもリニアモーター・ガールズに媚を売るわけじゃないが、
コンピュータおばあさん系、好々爺系、あるいはチョイ悪系老人・
メルヘン系女性・少年少女等が持つリニアモーターカーのイメージから、
そういうことも求められるのかもしれない。
21 ：名無しでGO!：2007/05/02(水) 18:47:56 ID:EVByNKFF0
22 ：名無しでGO!：2007/05/02(水) 23:24:15 ID:h9vBUWF60
高架を50mくらいにすれば景色も良くなって良いし熊とか登れないんじゃないか？
24 ：名無しでGO!：2007/05/03(木) 07:43:44 ID:NhaTKZr+0
「磁気による環境への影響は無い」と言ってますが、
２０両編成で１時間に１５本（往復３０本）とか走っても大丈夫なのでしょうか？
磁気で、ゴキブリが突然変異して、ガメラになったりしませんか？
リニアより大きいナメクジとか....
25 ：名無しでGO!：2007/05/03(木) 07:58:07 ID:CJfD3lN80
◎：特急・急行・普通停車駅 ○：急行・普通停車駅
千葉：◎成田空港、○新千葉（千葉マリン）
東京：◎東京、◎新宿、○八王子
山梨：○甲府
長野：○諏訪
岐阜：中津川
愛知：◎名古屋 ※名古屋南北縦断線
三重：○四日市、伊賀
奈良：○奈良
大阪：◎難波 （分岐線路 －◎関西空港）
兵庫：◎神戸空港、◎新神戸
※名古屋南北縦断線 岐阜 － 名古屋 － 南セントレア
成田空港から延伸
茨城：○水戸 福島：○いわき 宮城：◎仙台
千葉：◎成田空港、○新千葉（千葉マリン）
東京：◎東京、◎新宿、○八王子
山梨：○甲府
長野：○諏訪
岐阜：中津川
愛知：◎名古屋 ※名古屋南北縦断線
三重：○四日市、伊賀
奈良：○奈良
大阪：◎難波 （分岐線路 －◎関西空港）
兵庫：◎神戸空港、◎新神戸
※名古屋南北縦断線 岐阜 － 名古屋 － 南セントレア
成田空港から延伸
茨城：○水戸 福島：○いわき 宮城：◎仙台
26 ：名無しでGO!：2007/05/03(木) 08:24:20 ID:Y/jsOFbf0
別にそれでもいいんじゃない？
関空なんて所詮は我田引空というか地域エゴの権化みたいな物なんだから
関空なんて所詮は我田引空というか地域エゴの権化みたいな物なんだから
28 ：名無しでGO!：2007/05/03(木) 09:33:34 ID:kRU8uaGA0
訂正
◎：特急・急行・普通停車駅 ○：急行・普通停車駅
東京：◎羽田空港、◎品川、◎新宿、○八王子
山梨：○甲府
長野：○諏訪
岐阜：中津川
愛知：◎名古屋 ※名古屋南北縦断線
三重：○四日市、伊賀
奈良：○奈良
大阪：◎難波 （分岐線路 －◎関西空港）
兵庫：◎神戸空港、◎新神戸
※名古屋南北縦断線 岐阜 － 名古屋 － 南セントレア
◎：特急・急行・普通停車駅 ○：急行・普通停車駅
東京：◎羽田空港、◎品川、◎新宿、○八王子
山梨：○甲府
長野：○諏訪
岐阜：中津川
愛知：◎名古屋 ※名古屋南北縦断線
三重：○四日市、伊賀
奈良：○奈良
大阪：◎難波 （分岐線路 －◎関西空港）
兵庫：◎神戸空港、◎新神戸
※名古屋南北縦断線 岐阜 － 名古屋 － 南セントレア
29 ：名無しでGO!：2007/05/03(木) 09:54:54 ID:NhaTKZr+0
>>27
成田空港からだと、秋葉原より大阪の方が早かったりして....
ひがしのドル箱「エアポート成田」廃止？
京成は死ぬな！
せっかく北総線つくったのに....
てか、ひがしが自社線内にそんなに入り込んでくること、許さないと思うヨ！
東京駅だって多分許さない！
橋本－山梨（新甲府？）暫定開業してくれ！ ＜ オレ生きてる間に！
30 ：名無しでGO!：2007/05/03(木) 11:47:02 ID:+dmtr94A0
リニアって一度作ったあとは速度アップとか簡単に出来るの？
それとも将来的に東京-大阪を45分とかにするには線路ごと交換が必要？
それとも将来的に東京-大阪を45分とかにするには線路ごと交換が必要？
東日本は、超電導東海道バイパス関与はあきらめているが、
空港アクセスをいきなり減圧リニアでやりたい野心はあるのではないか。恐らく。
東はパスモの恩恵で利益がすごいが、マネー屋じゃないからそういったこと考えても
不思議ではないだろう。
空港アクセス減圧リニアはどうみてもデモンストレーションが主だろうから、
新幹線の55％くらいの面積のトンネルで600km/h位。
それで経験積んで北海道あたりから本格的なのを作り（あるいは改造）
南を目指したいのだろうか。
東日本の技術者も本音では超電導リニアには好意的というかあこがれのようだし。
ほんとに、超電導リニアだけには、どんな冷静な人もカーッと炎のように燃えるな。
東海と東日本の技術者が総研OBのもと減圧超伝導リニアについて一緒に研究したことはある。
空港アクセスをいきなり減圧リニアでやりたい野心はあるのではないか。恐らく。
東はパスモの恩恵で利益がすごいが、マネー屋じゃないからそういったこと考えても
不思議ではないだろう。
空港アクセス減圧リニアはどうみてもデモンストレーションが主だろうから、
新幹線の55％くらいの面積のトンネルで600km/h位。
それで経験積んで北海道あたりから本格的なのを作り（あるいは改造）
南を目指したいのだろうか。
東日本の技術者も本音では超電導リニアには好意的というかあこがれのようだし。
ほんとに、超電導リニアだけには、どんな冷静な人もカーッと炎のように燃えるな。
東海と東日本の技術者が総研OBのもと減圧超伝導リニアについて一緒に研究したことはある。
>>30
線形（横曲線）設定によるところが大きいだろう。
ただカントは15～6度までは容易のようだから
東京駅ー大阪間途中無停車45分・余裕時分2分のごときは、
ダイヤ改正で実施であろう。いきなり実施より、少し、じらせるのは
客商売の鉄則ではある。
営業線では、き電電圧（地上一次リニアだからCV域以降の）が
従来山梨電圧の1.5倍になる予定だそうで、それなのに地上コイルの渦電流損失も
山梨初期コイルより桁違いに少ないものになる（数年前に改良型地上コイルを設置した門型
フレーム付近の区間で576km/hの速度で繰り返し走り40パーセントの走行エネルギー削減を確認済み）。
電力変換装置もスナバ回路を簡素化出来るパワ半導体使用や回路の工夫などで変換ロス
をより減らしている。それに三相三線式のおかげで電力変換装置の容量を
数十％増強するのと同じことが出来る技術も可能になっている。車両のほうも
超電導磁石をまだまだパワーアップ出来ると思われる。走行抵抗もさらに
低くなる。また、車両の超電導磁石、地上のコイルとも、振動加速度的に
45分レベルでは余裕があまっているだろう。
したがって線形さえ「ぴしっ」とすればむしろエネルギーを抑えつつの45分は、
しやすいだろう。名古屋駅停車では50分。
速度ダウンは、かえって、やりにくいのではないか。
線形（横曲線）設定によるところが大きいだろう。
ただカントは15～6度までは容易のようだから
東京駅ー大阪間途中無停車45分・余裕時分2分のごときは、
ダイヤ改正で実施であろう。いきなり実施より、少し、じらせるのは
客商売の鉄則ではある。
営業線では、き電電圧（地上一次リニアだからCV域以降の）が
従来山梨電圧の1.5倍になる予定だそうで、それなのに地上コイルの渦電流損失も
山梨初期コイルより桁違いに少ないものになる（数年前に改良型地上コイルを設置した門型
フレーム付近の区間で576km/hの速度で繰り返し走り40パーセントの走行エネルギー削減を確認済み）。
電力変換装置もスナバ回路を簡素化出来るパワ半導体使用や回路の工夫などで変換ロス
をより減らしている。それに三相三線式のおかげで電力変換装置の容量を
数十％増強するのと同じことが出来る技術も可能になっている。車両のほうも
超電導磁石をまだまだパワーアップ出来ると思われる。走行抵抗もさらに
低くなる。また、車両の超電導磁石、地上のコイルとも、振動加速度的に
45分レベルでは余裕があまっているだろう。
したがって線形さえ「ぴしっ」とすればむしろエネルギーを抑えつつの45分は、
しやすいだろう。名古屋駅停車では50分。
速度ダウンは、かえって、やりにくいのではないか。
33 ：名無しでGO!：2007/05/03(木) 12:43:27 ID:SVxffKPw0
>>30
技術的には問題ない。ただし防音対策が大変そう。
技術的には問題ない。ただし防音対策が大変そう。
34 ：名無しでGO!：2007/05/03(木) 22:44:33 ID:UjUb1Usx0
35 ：名無しでGO!：2007/05/04(金) 05:40:49 ID:HaVu9Qz00
新宿－名古屋－難波
>トンネル内の空気抵抗は？
山梨初期型の走行で、当初の予想よりかなり低いことが、わかってしまった。
あとは、もう、良い意味で滅茶苦茶で、更に走行抵抗の少ない方向へ、
一方的に驀進また驀進となっている。
それは、減圧隧道改造の時にも、ダイレクトに、効果があるだろう。
山梨初期型の走行で、当初の予想よりかなり低いことが、わかってしまった。
あとは、もう、良い意味で滅茶苦茶で、更に走行抵抗の少ない方向へ、
一方的に驀進また驀進となっている。
それは、減圧隧道改造の時にも、ダイレクトに、効果があるだろう。
トンネル出入りする時に反対側と被らない様なダイヤにしたりはすんのかな？
38 ：名無しでGO!：2007/05/04(金) 09:32:18 ID:g7N55s1Y0
大都市圏は大深度地下で敷設するらしいが、駅の出入り口の風とかはどうなるんだろう？
今の地下鉄の速度でも相当な風が吹くが、リニアになったら台風並みとかになる鴨。
今の地下鉄の速度でも相当な風が吹くが、リニアになったら台風並みとかになる鴨。
地下10階くらいですか？
中央リニアの列車愛称は何がいいと思う？
あまり嬉しい予想ではないが、
九州新幹線の博多-新八代間開業に伴い『 はやぶさ 』が廃止され、
中央リニア用に確保されるんじゃないかという予想が…
山梨的には「 富士 」も美味しいだろうが、中京圏への配慮と
現行の『 富士 』が伝統の1番列車である事や
東・九州の企業イメージの観点から一応残す( or 季節列車化 )
はやぶさ廃止から中央リニア開業までのあいだに
JR東・九州から列車愛称「 はやぶさ 」の倒壊への委譲が為され、
202X年、中央リニアで『 はやぶさ 』復活と…
>>38
そこに風力発電機を設置すればいいんじゃね？
そこに風力発電機を設置すればいいんじゃね？
>>38
乗降場の構造からして風がまともに吹き抜けることは無いと思うけど。
乗降場の構造からして風がまともに吹き抜けることは無いと思うけど。
43 ：名無しでGO!：2007/05/04(金) 14:17:40 ID:brt7S2II0
途中駅はなしかい？
なしってことはないでしょ
45 ：名無しでGO!：2007/05/04(金) 19:11:46 ID:8OB8wn5X0
いやないでしょ。そんな意味の無い事は、新幹線に負かされるべき事。
46 ：名無しでGO!：2007/05/05(土) 02:50:31 ID:n+JX7wbF0
今度360億かけて造るマグレブの車両はどこで造ってるの？
47 ：名無しでGO!：2007/05/05(土) 04:01:47 ID:tXaJ7qW40
特急「ＧＢ（ギガバイト）」新神戸～新宿
新神戸－難波－（通過）－名古屋－（通過）－新宿
急行「ＭＢ（メガバイト）」新神戸～名古屋、名古屋～新宿 に区間分け
新神戸・難波から
新神戸－難波－（通過）－四日市－名古屋
名古屋から
新神戸－難波－奈良－（通過）－名古屋
名古屋－（通過）－諏訪－甲府－（通過）－新宿
新宿から
名古屋－（通過）－諏訪－甲府－（通過）－新宿
普通「Ｂ（バイト）」新神戸～名古屋、名古屋～新宿 に区間分け
新神戸－難波－奈良－伊賀－四日市－名古屋
名古屋－中津川－諏訪－甲府－八王子－新宿
新神戸－難波－（通過）－名古屋－（通過）－新宿
急行「ＭＢ（メガバイト）」新神戸～名古屋、名古屋～新宿 に区間分け
新神戸・難波から
新神戸－難波－（通過）－四日市－名古屋
名古屋から
新神戸－難波－奈良－（通過）－名古屋
名古屋－（通過）－諏訪－甲府－（通過）－新宿
新宿から
名古屋－（通過）－諏訪－甲府－（通過）－新宿
普通「Ｂ（バイト）」新神戸～名古屋、名古屋～新宿 に区間分け
新神戸－難波－奈良－伊賀－四日市－名古屋
名古屋－中津川－諏訪－甲府－八王子－新宿
そのころにはＴ（テラ）Ｐ（ペタ）の時代になっている。
49 ：名無しでGO!：2007/05/05(土) 12:40:32 ID:aCX4R5De0
>>40 >>47 >>48 他
ギガバイト・テラバイトって、登録商標？
バイトって、漫画喫茶難民をイメージしてヤダ。
「ひかり」「のぞみ」より速い名前と言えば、やっぱ....
わ ～ ぷ
でしょう (^^；
50 ：名無しでGO!：2007/05/05(土) 12:44:04 ID:aCX4R5De0
紫電とか烈風とか来電とか陣風とか零式とか
左の方々が騒がしくなる方向に振ってみる
零式はひかりの0系で既出かね。
左の方々が騒がしくなる方向に振ってみる
零式はひかりの0系で既出かね。
意表を突いて、のぞみが中央新幹線に移籍。
東海道新幹線の位置付けも今と変わってくるし。
東海道新幹線の位置付けも今と変わってくるし。
54 ：名無しでGO!：2007/05/05(土) 15:40:14 ID:aCX4R5De0
>>52
騒がしくなるとか以前に単に怪しすぎｗ
騒がしくなるとか以前に単に怪しすぎｗ
56 ：黒猫：2007/05/05(土) 16:29:19 ID:FqMtnsSn0 BE:62767499-2BP(5600)
リニアモーターカーには出来ても乗らないよ。景色が最悪・スピードが出すぎて危険；特にトンネル内では（火災も実験線でおこっている）
東海道新幹線の魅力は富士山が見えるためと、大阪、名古屋に行くのにちょうどいい時間なので乗る（日帰りしたくない）；早くする意味が無い。
山口県徳山、広島まで新幹線で行くが、これは飛行場が不便なためである。
東海道新幹線の魅力は富士山が見えるためと、大阪、名古屋に行くのにちょうどいい時間なので乗る（日帰りしたくない）；早くする意味が無い。
山口県徳山、広島まで新幹線で行くが、これは飛行場が不便なためである。
>>56
>火災
難燃化対策済み
>景色が最悪
速度出すから仕方無い。景色を楽しみたかったら在来線でゆっくり来い。
>早くする意味が無い
じゃあ何故、東京～大阪や東京～名古屋の国内線が存在しているんだ？
>火災
難燃化対策済み
>景色が最悪
速度出すから仕方無い。景色を楽しみたかったら在来線でゆっくり来い。
>早くする意味が無い
じゃあ何故、東京～大阪や東京～名古屋の国内線が存在しているんだ？
58 ：名無しでGO!：2007/05/05(土) 17:54:01 ID:Qc+Qy3Jc0
>>56
猫の分際で乗るなよ。
猫の分際で乗るなよ。
>スピードが出すぎて危険
新幹線の車輪の上側は対地速度600km/hで動いているのにたいして，
リニアには車輪が無いので，リニアの方が，もっとも速い速度で動く部品の速度が数十～百km/h遅いので，
リニアの方が安全です．
新幹線の車輪の上側は対地速度600km/hで動いているのにたいして，
リニアには車輪が無いので，リニアの方が，もっとも速い速度で動く部品の速度が数十～百km/h遅いので，
リニアの方が安全です．
60 ：名無しでGO!：2007/05/06(日) 01:05:25 ID:PfqAq3z40
クイズ１００人に聞きました。
東京の小学生１００人に聞きました。
岐阜県で知っている物は？
岐阜羽島 ＝ １００人
そんなわけないだろ。たぶんこんな感じ。
中部地方 27人
県庁所在地は岐阜市 24人
関西地方 19人
海がない 7人
長良川 5人
県庁所在地は津市 2人
もったいない 1人
たぶん都道府県の1つ 1人
知らない 14人
中部地方 27人
県庁所在地は岐阜市 24人
関西地方 19人
海がない 7人
長良川 5人
県庁所在地は津市 2人
もったいない 1人
たぶん都道府県の1つ 1人
知らない 14人
62 ：名無しでGO!：2007/05/06(日) 09:32:13 ID:39wxyRg20
赤線とかジャズ倶楽部とかカツサンドとかベトコンラーメンはブブゥか？
63 ：名無しでGO!：2007/05/06(日) 10:55:50 ID:UfJXk90r0
>>37
超電導リニアにおいては、
超高速以上浮上走行でのトンネル内圧力勾配が好ましく緩い。
それに気流の流れがきちんと整っている。
一方、超高速以上での推力はとんでもなく凄まじい。
さらに超高速以上では強靭無類な電気サスペンションでがっしり支えられている。
超電導リニアにおいては、ダイヤ改正・速度向上後も、開業時と同じく
自由なダイヤになろう。
ただ、確か毎日では東京-名古屋35分～40分と、いっていたが。
東京ー名古屋超電導先行開業区間が約300ｋｍ（42.8×７km）、
余裕時間は2分として、平均速度は約545.45km/hか。
初開業で、または初開業からほどなく、605km/h位なのかも、知れない。
超電導リニアにおいては、
超高速以上浮上走行でのトンネル内圧力勾配が好ましく緩い。
それに気流の流れがきちんと整っている。
一方、超高速以上での推力はとんでもなく凄まじい。
さらに超高速以上では強靭無類な電気サスペンションでがっしり支えられている。
超電導リニアにおいては、ダイヤ改正・速度向上後も、開業時と同じく
自由なダイヤになろう。
ただ、確か毎日では東京-名古屋35分～40分と、いっていたが。
東京ー名古屋超電導先行開業区間が約300ｋｍ（42.8×７km）、
余裕時間は2分として、平均速度は約545.45km/hか。
初開業で、または初開業からほどなく、605km/h位なのかも、知れない。
64 ：名無しでGO!：2007/05/06(日) 11:40:02 ID:SRl1jgok0
もう新線大和か日本丸でよくね？
>>64
日本丸は太平洋横断列車のためにとっておいてください。
日本丸は太平洋横断列車のためにとっておいてください。
普通にタキオンでいいじゃん
67 ：名無しでGO! 岐阜羽島 ：2007/05/07(月) 05:10:23 ID:7W/JgDb90
>>63
「東京－名古屋間の７分の１」は、多分、相当大きな誤差を含む表現だと思う。
実際の距離は不明。ルートにもよるし。
やっぱり最初は５００ｋｍ／ｈだと思う。評定速度は当然もっと遅い。
毎日の記事３５～４０分って、と～かいの予測？毎日の予測？
やっぱり、地下は全速力で走れないと思うヨ！
>>40 >>47 >>48 他、列車名
直通タイプ ：かさい （かいちょ～さま）
１駅停車タイプ：まつもと （しゃちょ～さま）
全駅停車タイプ：ぎふはしま
68 ：名無しでGO!：2007/05/07(月) 09:20:47 ID:2Dxseehk0
もし超伝導リニアモーターカーにインタビューできたら
“ダイヤ改正ですか？「ゆっくり」走りますよ”と
静かな声で語るのだろう。
一方がほぼ塞がれている長大トンネル内で
軽く581km/h・加速余力0.1G近くだが
MLX家にとっては「ゆっくりまったり散策」なのだろう。
“ダイヤ改正ですか？「ゆっくり」走りますよ”と
静かな声で語るのだろう。
一方がほぼ塞がれている長大トンネル内で
軽く581km/h・加速余力0.1G近くだが
MLX家にとっては「ゆっくりまったり散策」なのだろう。
ウルトラひかり号は2032年までには沖縄まで開業予定
「風神雷神」にしよう。
速達型が風神。各駅停車が雷神。
速達型が風神。各駅停車が雷神。
72 ：名無しでGO!：2007/05/08(火) 09:25:39 ID:BS+pGRpm0
>>72
一瞬、ダンカンと読んで吹いた。
一瞬、ダンカンと読んで吹いた。
74 ：名無しでGO!：2007/05/09(水) 09:29:13 ID:Cgu1q+bK0
新幹線電気代は家庭用と違ってＫＷｈ１０円かそれ未満だろう。家庭用は、単相100Ｖ
でインバータ蛍光灯やパソコンやクーラーなんかを動かすからラベルにはってある
ワットよりはるかに大きな無駄電気を流してやらねばならず、電力会社が家庭用無駄電気対策は負担している
分、電気代が高い。超電導リニアの場合は無駄電力・悪い電力
（無効電力など）で電力会社に迷惑をかけることが新幹線より少ない。
新幹線より電力系統の弱いところでも特大出力を効率よく出せるから、
普通の鉄道よりさらに値切っていいのかもしれない。
減圧超電導還音速では、ＧＷや帰省時のＮ700系270km/h走行の消費エネルギー程度（へたすりゃ未満）
で、ＧＷや帰省時のＮ700系300km/h走行の消費エネルギー未満になりうるが、トンネル一気圧610km/hでは
ＧＷや帰省時のＮ700系300km/h明かり走行の消費エネルギーは上回るのだろう。ただし、
車載超電導磁石のパワーアップ（ＴＳ・ＴＭＳ・ＢＳシリーズ以降）や地上コイルの渦電流損失大幅減など
達成されていて、さらなる速度向上・エネルギー増抑制が見えており、一方、超電導トレイン走行抵抗の
さらなる大幅減も新Ｂ編成で軽くなされて、その具体的力はわからない。それはよいとして見当もつかない。
山梨最新鋭化以降、さらに良い意味でとんでもないことになることはみえみえだが・・・。
でインバータ蛍光灯やパソコンやクーラーなんかを動かすからラベルにはってある
ワットよりはるかに大きな無駄電気を流してやらねばならず、電力会社が家庭用無駄電気対策は負担している
分、電気代が高い。超電導リニアの場合は無駄電力・悪い電力
（無効電力など）で電力会社に迷惑をかけることが新幹線より少ない。
新幹線より電力系統の弱いところでも特大出力を効率よく出せるから、
普通の鉄道よりさらに値切っていいのかもしれない。
減圧超電導還音速では、ＧＷや帰省時のＮ700系270km/h走行の消費エネルギー程度（へたすりゃ未満）
で、ＧＷや帰省時のＮ700系300km/h走行の消費エネルギー未満になりうるが、トンネル一気圧610km/hでは
ＧＷや帰省時のＮ700系300km/h明かり走行の消費エネルギーは上回るのだろう。ただし、
車載超電導磁石のパワーアップ（ＴＳ・ＴＭＳ・ＢＳシリーズ以降）や地上コイルの渦電流損失大幅減など
達成されていて、さらなる速度向上・エネルギー増抑制が見えており、一方、超電導トレイン走行抵抗の
さらなる大幅減も新Ｂ編成で軽くなされて、その具体的力はわからない。それはよいとして見当もつかない。
山梨最新鋭化以降、さらに良い意味でとんでもないことになることはみえみえだが・・・。
上げて宣伝みたいなことが書いてあると信用できない。
全角厨と言う時点でお里が知れる。
78 ：名無しでGO!：2007/05/10(木) 05:21:27 ID:Bg+rAP1q0
SNCFはスイスの減圧マグレブプロジェクトには水面下支援というか
TGVの権益を侵さないとの条件で干渉しないようなスタンスの感じだったようだが
フランス新大統領体制下の今後、積極的スタンスに変わるのか？
TGVの権益を侵さないとの条件で干渉しないようなスタンスの感じだったようだが
フランス新大統領体制下の今後、積極的スタンスに変わるのか？
79 ：名無しでGO!：2007/05/10(木) 07:17:22 ID:AsEA0Nfd0
80 ：名無しでGO!：2007/05/10(木) 08:25:51 ID:YfYF0UKv0
特急「ＰＢ（ピタバイト）」新神戸～新宿
新神戸－難波－（通過）－名古屋－（通過）－新宿
急行「ＧＢ（ギガバイト）」新神戸～名古屋、名古屋～新宿 に区間分け
新神戸・難波から
新神戸－難波－（通過）－四日市－名古屋
名古屋から
新神戸－難波－奈良－（通過）－名古屋
名古屋－（通過）－諏訪－甲府－（通過）－新宿
新宿から
名古屋－（通過）－諏訪－甲府－（通過）－新宿
普通「Ｂ（バイト）」新神戸～名古屋、名古屋～新宿 に区間分け
新神戸－難波－奈良－伊賀－四日市－名古屋
名古屋－中津川－諏訪－甲府－八王子－新宿
新神戸－難波－（通過）－名古屋－（通過）－新宿
急行「ＧＢ（ギガバイト）」新神戸～名古屋、名古屋～新宿 に区間分け
新神戸・難波から
新神戸－難波－（通過）－四日市－名古屋
名古屋から
新神戸－難波－奈良－（通過）－名古屋
名古屋－（通過）－諏訪－甲府－（通過）－新宿
新宿から
名古屋－（通過）－諏訪－甲府－（通過）－新宿
普通「Ｂ（バイト）」新神戸～名古屋、名古屋～新宿 に区間分け
新神戸－難波－奈良－伊賀－四日市－名古屋
名古屋－中津川－諏訪－甲府－八王子－新宿
82 ：名無しでGO!：2007/05/10(木) 09:37:13 ID:AsEA0Nfd0
84 ：名無しでGO!：2007/05/11(金) 09:42:21 ID:xwIejM6K0
８１氏をヒントに探してみたよ。
ttp://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_kankyo2006/$FILE/kankyo2006.pdf
ttp://rail-j.com/esse/index.php?%BC%AB%B1%C4%C5%C5%CE%CF
東海の運転用電力使用量は年22.2億kＷhとのこと。
国鉄から自家発電所をそっくり受け継いだ東日本が唯一の自家発電持ちだそうで、
東海等は電気を買っている。
それと、のぞみの東京～新大阪間ではおよそ44100kＷhだそう。
>>79
俺の勝手な書きコだからもうね読み飛ばしてほしいが、＃325編成にしても
V150型にしても、あれだけファイトしたのは、裏ではスイスに「車」両空力データを
提供するため？？車両メーカのアルストムがちらつくような。
ttp://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_kankyo2006/$FILE/kankyo2006.pdf
ttp://rail-j.com/esse/index.php?%BC%AB%B1%C4%C5%C5%CE%CF
東海の運転用電力使用量は年22.2億kＷhとのこと。
国鉄から自家発電所をそっくり受け継いだ東日本が唯一の自家発電持ちだそうで、
東海等は電気を買っている。
それと、のぞみの東京～新大阪間ではおよそ44100kＷhだそう。
>>79
俺の勝手な書きコだからもうね読み飛ばしてほしいが、＃325編成にしても
V150型にしても、あれだけファイトしたのは、裏ではスイスに「車」両空力データを
提供するため？？車両メーカのアルストムがちらつくような。
85 ：名無しでGO!：2007/05/11(金) 13:32:38 ID:8G4XqnFm0
東京と上方を浮上して走ることから
「フライング東上」
「フライング東上」
そういやリニアの慣性ってどうやって殺すんだ？
87 ：名無しでGO!：2007/05/11(金) 22:24:08 ID:5Ph3XNII0
磁力
88 ：名無しでGO!：2007/05/12(土) 00:39:17 ID:YRqvr3SwO
非常かけたりしたら中の客が壁にど根性ガエルよろしくな姿になったりせんのかね。
無知な俺にご教示頼む
無知な俺にご教示頼む
89 ：名無しでGO!：2007/05/12(土) 00:46:50 ID:oGfffGAl0
せいぜい飛行機の離陸並みだから大丈夫。
弁当は滑り落ちるかもな。
弁当は滑り落ちるかもな。
90 ：名無しでGO!：2007/05/12(土) 04:38:14 ID:8VyG0hM40
早く建設してくれ。
91 ：名無しでGO!：2007/05/12(土) 11:29:27 ID:46fPnJC+O
早く国民を煽れよ リニアほど判りやすいワクワク事業はなかろーに
景気のいい間に久々にでかい事業やろうぜ
景気のいい間に久々にでかい事業やろうぜ
92 ：名無しでGO!：2007/05/13(日) 01:00:17 ID:Lj0duwgZ0
>>88
一般の地下鉄なんかの非常ブレーキは0.1Gに相当する3.5km/h/sくらいだが、リニアはその倍
くらいになるんジャマイカ？
つまり、7km/h/s≒0.2Gくらい。
非常ランプや警告アナウンスなどで、非常ブレーキが作動していることを乗客に知らせるの
はもちろんだが。
地震のp波を検知するユレダスの緊急信号を受け取ってから10秒後程度にはs波が始まってし
まい、それから2秒後程度に大きな揺れが来るからね。
それまでに100km/h減速することを考えてはじきだした、漏れの勝手な推測だが。
一般の地下鉄なんかの非常ブレーキは0.1Gに相当する3.5km/h/sくらいだが、リニアはその倍
くらいになるんジャマイカ？
つまり、7km/h/s≒0.2Gくらい。
非常ランプや警告アナウンスなどで、非常ブレーキが作動していることを乗客に知らせるの
はもちろんだが。
地震のp波を検知するユレダスの緊急信号を受け取ってから10秒後程度にはs波が始まってし
まい、それから2秒後程度に大きな揺れが来るからね。
それまでに100km/h減速することを考えてはじきだした、漏れの勝手な推測だが。
揺れても電力の供給が止まっても脱線はしないからね
軌道がどの程度の地震に対応できるかにもよるんじゃない？
壁が数メートル単位で壊れてそこに突っ込んだら最後尾までペッチャンコだね
軌道がどの程度の地震に対応できるかにもよるんじゃない？
壁が数メートル単位で壊れてそこに突っ込んだら最後尾までペッチャンコだね
94 ：名無しでGO!：2007/05/13(日) 07:19:19 ID:pfiDjiqw0
0.2G って言ったら、売り子さんコケるかな？ パ○ツ見えるかも....じゃなくて....
地震が来ても高層ビル等はコロの上に乗っていて、振幅は直接伝わらない。
でも、鉄道設備はこの方法が使えない。
車体と壁の隙間って、１cm くらい？ それを超える振幅の地震きたら、大丈夫？
すこしだけズリズリする程度ならガイド車輪で対応できるでしょうが、
瞬間的に両側から交互に打ち込まれたら....
Ｐ波Ｓ波ってよく判らないケド、直下型だったら？
> 壁が数メートル単位で壊れて....
= これは新幹線でも在来線でも....あうと....でしょう (--；
まあ、走行中に震度６強程度の地震が来たら、あきらめるしかないです。
95 ：名無しでGO!：2007/05/13(日) 07:29:37 ID:pfiDjiqw0
>>84 m(__)m
>>85
昔、東武東上線に有ったな (年バレ)。
>>88 >>89 >>92 他
シートベルトはいらんのか？
飛行機の離陸並みのＧがマイナスにかかったら、前にふっとんで、弁当に顔突っ込むかも (==；
96 ：名無しでGO!：2007/05/13(日) 09:01:44 ID:6hHAp48e0
>>94
最近または今後の頑丈なつくりの新幹線や在来線構造物なら、
一瞬で壊れるのでなくそれまでにある程度時間がかかるだろうから、
それまでにどのくらい減速できるかが鍵なのだろう。
フランスのV150型での非常ブレーキ試験ではディスクの温度が
650℃にも達したという。
ttp://www.alstom.com/home/news/business_news/42285.EN.php?languageId=EN&dir=/home/news/business_news/
今日、スペシャル・エキジビジョンとして、そのV150の一部を乗せた平底船が、
セーヌ川を航行しエッフェル塔から国立図書館まで往復するという。明日から？は
エリック・ピクザック運転士が運転をしたV150の運転席を見学できるという。
>>92
初期MLX581km/hからの0.3G電気制動（これが581km/h試験の重要目的の一だろう、つまり
初期型地上コイルやケーブルなどの容量確認）繰り返しも実施され、余裕が確認されたから、
大は小をかねるで、非常制動減速度については、それぞれのケースに応じて
臨機応変に設定されるのではないか。
最近または今後の頑丈なつくりの新幹線や在来線構造物なら、
一瞬で壊れるのでなくそれまでにある程度時間がかかるだろうから、
それまでにどのくらい減速できるかが鍵なのだろう。
フランスのV150型での非常ブレーキ試験ではディスクの温度が
650℃にも達したという。
ttp://www.alstom.com/home/news/business_news/42285.EN.php?languageId=EN&dir=/home/news/business_news/
今日、スペシャル・エキジビジョンとして、そのV150の一部を乗せた平底船が、
セーヌ川を航行しエッフェル塔から国立図書館まで往復するという。明日から？は
エリック・ピクザック運転士が運転をしたV150の運転席を見学できるという。
>>92
初期MLX581km/hからの0.3G電気制動（これが581km/h試験の重要目的の一だろう、つまり
初期型地上コイルやケーブルなどの容量確認）繰り返しも実施され、余裕が確認されたから、
大は小をかねるで、非常制動減速度については、それぞれのケースに応じて
臨機応変に設定されるのではないか。
97 ：96：2007/05/13(日) 09:08:18 ID:6hHAp48e0
×エッフェル塔
○Bir-Hakeim 橋
○Bir-Hakeim 橋
98 ：名無しでGO!：2007/05/13(日) 09:30:58 ID:Lj0duwgZ0
>>95
人の命＞＞＞＞＞＞…超えられない壁…＞＞＞＞＞＞弁当 だろ。
弁当の代わりはいくらでも手に入るが、人の命は代えられない。
それにリニアでは乗車時間が短くて、悠長に弁当食っている暇ないと思うが。
人の命＞＞＞＞＞＞…超えられない壁…＞＞＞＞＞＞弁当 だろ。
弁当の代わりはいくらでも手に入るが、人の命は代えられない。
それにリニアでは乗車時間が短くて、悠長に弁当食っている暇ないと思うが。
非常ブレーキといっても、全力でブレーキかける訳が無いだろ。
新幹線の非常ブレーキと同じぐらいのGがかかる程度の減速だとオモ。
新幹線の非常ブレーキと同じぐらいのGがかかる程度の減速だとオモ。
>>98
今は新幹線で弁当食べる人は少ないのではないか。
最近の車両は水すら飲めない。それは仕方ないとして、
ブルー・トレインですら何もない。しかし、めた簿リック気味な
人は、少なくともそのような男性は、昔より多いだろう。どこで食べる？
なんとかウオーカーの類で見つけた店で纏めて爆食するのだと思う。
今は新幹線で弁当食べる人は少ないのではないか。
最近の車両は水すら飲めない。それは仕方ないとして、
ブルー・トレインですら何もない。しかし、めた簿リック気味な
人は、少なくともそのような男性は、昔より多いだろう。どこで食べる？
なんとかウオーカーの類で見つけた店で纏めて爆食するのだと思う。
101 ：名無しでGO!：2007/05/13(日) 10:16:53 ID:pfiDjiqw0
>>98 他
まともに食いついてくるとは思わなかった(笑)。
たしかに40分では弁当など食えんか？ グリーンアテンダントみたいになるか？ ジュース自販機だけになるか？
いや、40分だからこそ、昼休み移動が可能になる。 その間にメシ。 ジャパニーズビジネスマン厳しい(涙)。
で、そういう事ではなく、、、、、、試験車両にシートベルトは付いていないが、本当に無くて大丈夫なのか？
>>94
浮上高10cmってところからみて、ガイドウェイ－車両磁石間隔もそれくらいあるんじゃないのかなあ。
ガイドウェイの内寸がみつからない・・・車両最大幅（おそらく超電導磁石部）が2.90mってのはわかったが・・・
浮上高10cmってところからみて、ガイドウェイ－車両磁石間隔もそれくらいあるんじゃないのかなあ。
ガイドウェイの内寸がみつからない・・・車両最大幅（おそらく超電導磁石部）が2.90mってのはわかったが・・・
>>101
確率自体が（航空機事故にくらべても）極めて低く、
起こった場合はシートベルトは役に立たないと考えているとか。
航空機なら乱気流の時など、墜落でなくても役に立つ場面はあるが、
リニアの場合、ガイドウェイに巨大な障害物が飛び込むみたいなのしか
考えられないということでは。外からの制御では福知山線みたいな
カーブに高速突入も考えにくい。F1みたいに空力が乱れて飛び上がるみたいなのも
強力な磁気案内機能（電源／制御いらず）の下にはありえないとか。
軌道自体がぐちゃぐちゃに壊れる直下型地震くらいか？
確率自体が（航空機事故にくらべても）極めて低く、
起こった場合はシートベルトは役に立たないと考えているとか。
航空機なら乱気流の時など、墜落でなくても役に立つ場面はあるが、
リニアの場合、ガイドウェイに巨大な障害物が飛び込むみたいなのしか
考えられないということでは。外からの制御では福知山線みたいな
カーブに高速突入も考えにくい。F1みたいに空力が乱れて飛び上がるみたいなのも
強力な磁気案内機能（電源／制御いらず）の下にはありえないとか。
軌道自体がぐちゃぐちゃに壊れる直下型地震くらいか？
104 ：名無しでGO!：2007/05/13(日) 11:11:47 ID:pfiDjiqw0
>>103
本気で事故ったら、なにせ５００ｋｍ／ｈだ、多分、、、、、あうと。
シートベルトは余り関係ない。
ではなく、災害時等に予測される非常ブレーキ。
↑で０．２Ｇとか書いてあったので、それで座席から落ちない程度かどうか？
>>102
ガイドウェイの内寸、約3.3ｍほど。車両最大幅は、台車部除いて
2.9ｍ。台車部最大幅はガイドウエイの内寸－0.16ｍで、
ストッパ金属輪をいれて、ガイドウエイの内寸－0.08ｍ。
また、OER高性能車等と同じ連接型で、直線ーカーブ区間などでの車体のはみだしがほとんどない。
OERロマンスカーが、よく、綺麗な編成美なりと称えられるのは、デザインのよさもさることながら
、かような特性にもよるで。
R8000カーブ（縦カーブとの合成）でのMLX台車とガイドウエイとの最大相対変位は
550km/h（以上）で0.01ｍ（１cm）程度で、150km/hで0.02ｍ程度
（ただし、初期型の地上コイルによる。最新鋭改良以降はさらに強烈な電磁ばねになる模様）。
ガイドウェイの内寸、約3.3ｍほど。車両最大幅は、台車部除いて
2.9ｍ。台車部最大幅はガイドウエイの内寸－0.16ｍで、
ストッパ金属輪をいれて、ガイドウエイの内寸－0.08ｍ。
また、OER高性能車等と同じ連接型で、直線ーカーブ区間などでの車体のはみだしがほとんどない。
OERロマンスカーが、よく、綺麗な編成美なりと称えられるのは、デザインのよさもさることながら
、かような特性にもよるで。
R8000カーブ（縦カーブとの合成）でのMLX台車とガイドウエイとの最大相対変位は
550km/h（以上）で0.01ｍ（１cm）程度で、150km/hで0.02ｍ程度
（ただし、初期型の地上コイルによる。最新鋭改良以降はさらに強烈な電磁ばねになる模様）。
106 ：名無しでGO!：2007/05/13(日) 12:20:43 ID:dWMDVZh70
中越地震の上越新幹線高架橋は震度７クラスの直下型地震の直撃を食らった
が倒壊はしなかったな。地震による高架橋の倒壊はあまり考えなくてもいい
のでは。
中越地震の新幹線脱線の原因はなんでしたっけ。 レールがゆがんだから？
それとも振動で車輪がレールから外れたから？
が倒壊はしなかったな。地震による高架橋の倒壊はあまり考えなくてもいい
のでは。
中越地震の新幹線脱線の原因はなんでしたっけ。 レールがゆがんだから？
それとも振動で車輪がレールから外れたから？
107 ：名無しでGO!：2007/05/13(日) 12:25:04 ID:dWMDVZh70
>>104
宮崎では4キロで400km/h越えて停まった時などは確かシートベルトだったような。
山梨では今まで、ブレーキは550km/hで最大0.25G、575km/hを超える場合
で最大0.3Gくらいの設定が多いと思う。といっても、都留の門型フレームをくぐり
桂川橋りょうの手前あたりまで（停目まで6キロ少々しかない）576km/h走行
をする場合も0.3Gブレーキは最初の少しの間のみで、速度が低くなるにつれてなめらかに
Gを減らして減速しているようだ。かなりのOR余裕距離を残し停まっている。
ブレーキ距離を稼ぐには超高速度域で高い減速度に設定できればあとは
中低速でふんわりマシュマロのような減速でもいいようだから、そういうことが簡単にできる
第一世代超電導はまるで手袋のようにボデーにぴったりしたいすの形の工夫などで
シートベルトはとりあえずいいのだろう。
政府戦略のような概ね650km/h以上・超電導トレインでシートベルトだろうか。
ただ減圧超電導はさすがに亜音速（以上）まで平均±5km/h/sがやや長く続くそうで非常も0.3～4G
がやや続くだろうから、シートベルトはつけるのだろう。
宮崎では4キロで400km/h越えて停まった時などは確かシートベルトだったような。
山梨では今まで、ブレーキは550km/hで最大0.25G、575km/hを超える場合
で最大0.3Gくらいの設定が多いと思う。といっても、都留の門型フレームをくぐり
桂川橋りょうの手前あたりまで（停目まで6キロ少々しかない）576km/h走行
をする場合も0.3Gブレーキは最初の少しの間のみで、速度が低くなるにつれてなめらかに
Gを減らして減速しているようだ。かなりのOR余裕距離を残し停まっている。
ブレーキ距離を稼ぐには超高速度域で高い減速度に設定できればあとは
中低速でふんわりマシュマロのような減速でもいいようだから、そういうことが簡単にできる
第一世代超電導はまるで手袋のようにボデーにぴったりしたいすの形の工夫などで
シートベルトはとりあえずいいのだろう。
政府戦略のような概ね650km/h以上・超電導トレインでシートベルトだろうか。
ただ減圧超電導はさすがに亜音速（以上）まで平均±5km/h/sがやや長く続くそうで非常も0.3～4G
がやや続くだろうから、シートベルトはつけるのだろう。
>>107
浮上走行だとかリニアモーター効率だとか、
むしろ500Km/h以上のほうが具合がいいらしいです。
この超電導・ウルトラマグレブにとっては、ですが。
確かリニア本に、リニア用超電導コイル単体に約100Gの振動を加えたが
大丈夫だったという。むしろ超電導にしたほうが、強靭で頑丈になる
状態になってから、月日がたつ。
超電導磁石全体も、配管が輻輳していて、また非パルス管冷凍機の
液体ヘリウム寒剤超電導磁石（初期型）でも数十G振動加速度に耐えられるという。
もっとも、実際の走行では、どうやっても10Gは超えないようだが。
浮上走行だとかリニアモーター効率だとか、
むしろ500Km/h以上のほうが具合がいいらしいです。
この超電導・ウルトラマグレブにとっては、ですが。
確かリニア本に、リニア用超電導コイル単体に約100Gの振動を加えたが
大丈夫だったという。むしろ超電導にしたほうが、強靭で頑丈になる
状態になってから、月日がたつ。
超電導磁石全体も、配管が輻輳していて、また非パルス管冷凍機の
液体ヘリウム寒剤超電導磁石（初期型）でも数十G振動加速度に耐えられるという。
もっとも、実際の走行では、どうやっても10Gは超えないようだが。
エアロトレインで全て解決じゃない？
なぜリニア実験なんてもう無駄じゃん
なぜリニア実験なんてもう無駄じゃん
>>104
１G越える車の急ブレーキに比べればかわいいものかと。
不意打ちに突然かかったとしても、座席に座っていれば大丈夫じゃない？
座席に座っていない人は微妙だが、座ってない人にシートベルトは当然無効だし。
１G越える車の急ブレーキに比べればかわいいものかと。
不意打ちに突然かかったとしても、座席に座っていれば大丈夫じゃない？
座席に座っていない人は微妙だが、座ってない人にシートベルトは当然無効だし。
>>107
中国リニアは1cmくらい？
制御系の進化に超伝導の進化が負けちゃったんだよな
やっとヘリウムがいらないってところまで来たわけだし
リニアの開発当初は逆に中国方式の方が夢のまた夢の話だったんだろうな
中国リニアは1cmくらい？
制御系の進化に超伝導の進化が負けちゃったんだよな
やっとヘリウムがいらないってところまで来たわけだし
リニアの開発当初は逆に中国方式の方が夢のまた夢の話だったんだろうな
あれを中国方式ってドイツ人が聞いたらどう思うだろうなｗ
115 ：名無しでGO!：2007/05/13(日) 21:58:32 ID:rmHkYUUq0
>>110
振動による脱線でしたか。地震による側壁のずれもそれほど考えなくても
いいかな？
>>113
日本が超電導磁石を採用したのは地震対策のためだったよね。
山梨リニアと上海リニア、両方乗ったヒトいるのかな。乗り心地とか
どうなんだろうね。
振動による脱線でしたか。地震による側壁のずれもそれほど考えなくても
いいかな？
>>113
日本が超電導磁石を採用したのは地震対策のためだったよね。
山梨リニアと上海リニア、両方乗ったヒトいるのかな。乗り心地とか
どうなんだろうね。
116 ：名無しでGO!：2007/05/13(日) 22:29:50 ID:Zz1/kMnh0
つーか加速も6.7km/h/sなんだから、7km/h/sの減速度なんて問題ないでしょ。
117 ：名無しでGO!：2007/05/13(日) 23:50:55 ID:tdNizK7x0
つ躍度
加速度を時間で微分したもの。加加速度。
加速度の時間に対する変化度合い。
エレベータはずいぶんと躍度の制御にこだわっているようですよ。
対して電車はいまだにカックン発車、カックンブレーキ。
加速度を時間で微分したもの。加加速度。
加速度の時間に対する変化度合い。
エレベータはずいぶんと躍度の制御にこだわっているようですよ。
対して電車はいまだにカックン発車、カックンブレーキ。
>>117
電車も制御装置のプログラムを変えて、
いきなりフルノッチで起動してもゆっくり加速度を上げるようにすればいいのにね。
運転士によってその辺全然違うからねえ。
リニアは起動まで機械制御だからその辺拘ってるらしいが。
電車も制御装置のプログラムを変えて、
いきなりフルノッチで起動してもゆっくり加速度を上げるようにすればいいのにね。
運転士によってその辺全然違うからねえ。
リニアは起動まで機械制御だからその辺拘ってるらしいが。
119 ：名無しでGO!：2007/05/14(月) 00:29:59 ID:6mI1B3EBO
ここの連中って頭弱いな
リニアが営業を開始する頃には緊急地震速報がさらにバージョンアップされてるだろうし
その時にはリニア自体が不採算だとわかり高架だけエアロトレインに再利用される
リニアが営業を開始する頃には緊急地震速報がさらにバージョンアップされてるだろうし
その時にはリニア自体が不採算だとわかり高架だけエアロトレインに再利用される
120 ：名無しでGO!：2007/05/14(月) 00:35:29 ID:j/EKgtKF0
エアロトレイン（笑）
>>119
空気よめ。
空気よめ。
電車はエレベーターほどじゃないけど、VVVF車はジャーク制御で
加加速度の変化をなめらかにするような制御をしてるよ。
でも最近T車が増えてきたので、連結器でガコガコしたりする。
新幹線なら車両間ダンパのおかでげガコガコしないけど。
ATCも会社によってはブレーキの開始時に0→半→常用最大、
停止時には常用最大→半なんて制御してる所もある。
加加速度の変化をなめらかにするような制御をしてるよ。
でも最近T車が増えてきたので、連結器でガコガコしたりする。
新幹線なら車両間ダンパのおかでげガコガコしないけど。
ATCも会社によってはブレーキの開始時に0→半→常用最大、
停止時には常用最大→半なんて制御してる所もある。
123 ：名無しでGO!：2007/05/14(月) 08:44:03 ID:faXMiZ8+0
>>123
今時の車、60km/hからの停止距離は40～50m。
空走時間を0.75秒とすれば、空走距離12.5ｍ。
停止距離45mなら制動距離は32.5mで、平均減速度は4.27m/ss。
ブレーキ利き始めて止まるまで平均0.4G強といったところですね。
1G超えるのは減速過程のどこかの瞬間値かな。
今時の車、60km/hからの停止距離は40～50m。
空走時間を0.75秒とすれば、空走距離12.5ｍ。
停止距離45mなら制動距離は32.5mで、平均減速度は4.27m/ss。
ブレーキ利き始めて止まるまで平均0.4G強といったところですね。
1G超えるのは減速過程のどこかの瞬間値かな。
126 ：名無しでGO!：2007/05/14(月) 09:16:32 ID:faXMiZ8+0
>>125
いやいや、それは教科書の値。
言うならば制限速度と同じくらいな物。
実際は100km/hからの制動距離は40m強。
つまり約1Gで間違いない。
ブレーキ性能試験結果一覧
ttp://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/02assessment/car_h18/list_brake.html
いやいや、それは教科書の値。
言うならば制限速度と同じくらいな物。
実際は100km/hからの制動距離は40m強。
つまり約1Gで間違いない。
ブレーキ性能試験結果一覧
ttp://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/02assessment/car_h18/list_brake.html
あー、1G超えるのは停止直前かもね。
電車と同じで低速になるほど摩擦力は上がるので。
電車と同じで低速になるほど摩擦力は上がるので。
>>128
あ、そのデータ、60km/hからのもんだと思っていた・・・・orz
それなら、加速度は速度二乗で増加ですので、
平均減速度でも 4.27*(100/60)^2=11.86m/ss=1.2G
ですな。訂正します。ピークの減速度は1.5G超えそうだな。
あ、そのデータ、60km/hからのもんだと思っていた・・・・orz
それなら、加速度は速度二乗で増加ですので、
平均減速度でも 4.27*(100/60)^2=11.86m/ss=1.2G
ですな。訂正します。ピークの減速度は1.5G超えそうだな。
>>130
違った、空走距離も計算し直しだ
空走距離：100/3.6*0.75=20.8m
制動距離：45-20.8 = 24.2m
平均加速度：(100/3.6)^2/2/24.2 = 15.9m/ss = 1.6G
思ったよりきついんだな。
違った、空走距離も計算し直しだ
空走距離：100/3.6*0.75=20.8m
制動距離：45-20.8 = 24.2m
平均加速度：(100/3.6)^2/2/24.2 = 15.9m/ss = 1.6G
思ったよりきついんだな。
>>131
って、1.6Gってきつすぎる・・・・
これ、停止距離（≠制動距離）って書いてあるけど、
測定方法を見ると制動距離っぽいな・・・・（＾＾；）
それなら空走距離は除いて、(100/3.6)^2/2/45 = 8.57m/ss = 0.87G
って、1.6Gってきつすぎる・・・・
これ、停止距離（≠制動距離）って書いてあるけど、
測定方法を見ると制動距離っぽいな・・・・（＾＾；）
それなら空走距離は除いて、(100/3.6)^2/2/45 = 8.57m/ss = 0.87G
（中央）リニアもイマイチ賛成できないが、エアロトレインは論外だな。
スレの流れに沿ってみると、あれって非常ブレーキはエアロブレーキだけだよなぁ？
スレの流れに沿ってみると、あれって非常ブレーキはエアロブレーキだけだよなぁ？
>>133
逆噴射というか、プロペラを逆回転は出来るんじゃない？
プロペラが壊れたら終わりだが。
そもそもこの動画見るとかなり微妙、安定性が悪すぎる。
まあ低速なのもあるんだろうが。
エアロトレイン紹介ムービー
ttp://www.ifs.tohoku.ac.jp/kohama-lab/aerotrain_movie-j.html
しかも更に酷いのが、ゼロエミッションとかエネルギー効率が良いって話。
エネルギー効率がリニアより良いですよ。コイルがないので安いですよ。
ttp://www.ifs.tohoku.ac.jp/kohama-lab/p_gets16_name.JPG
ttp://www.ifs.tohoku.ac.jp/kohama-lab/getsjfiles/eikou.gif
そのかわり沿線に風車と太陽電池パネルを設置して、地下には蓄電池を設置します。
どう見ても矛盾しています。本当にありがとうございました。
逆噴射というか、プロペラを逆回転は出来るんじゃない？
プロペラが壊れたら終わりだが。
そもそもこの動画見るとかなり微妙、安定性が悪すぎる。
まあ低速なのもあるんだろうが。
エアロトレイン紹介ムービー
ttp://www.ifs.tohoku.ac.jp/kohama-lab/aerotrain_movie-j.html
しかも更に酷いのが、ゼロエミッションとかエネルギー効率が良いって話。
エネルギー効率がリニアより良いですよ。コイルがないので安いですよ。
ttp://www.ifs.tohoku.ac.jp/kohama-lab/p_gets16_name.JPG
ttp://www.ifs.tohoku.ac.jp/kohama-lab/getsjfiles/eikou.gif
そのかわり沿線に風車と太陽電池パネルを設置して、地下には蓄電池を設置します。
どう見ても矛盾しています。本当にありがとうございました。
135 ：名無しでGO!：2007/05/14(月) 12:31:32 ID:v5ZIg/Ho0
「エアロトレイン」で釣られるヤツ大杉。
アメリカみたいに大陸で路線長くて加速性能も登坂性能もあまり考えなくて良いという環境ならともかく、
駅間距離短くてアップダウンも多い日本にエアロトレインの居場所は無い。
どちらにしろ、ここはリニアスレだからスレ違い。
エアロトレインの隔離スレが必要？
駅間距離短くてアップダウンも多い日本にエアロトレインの居場所は無い。
どちらにしろ、ここはリニアスレだからスレ違い。
エアロトレインの隔離スレが必要？
137 ： 名無しでGO! ：2007/05/14(月) 16:08:34 ID:Bo9IZtSl0
138 ：名無しでGO!：2007/05/15(火) 00:40:33 ID:yNVeBq4l0
何か過疎っているな。
139 ：名無しでGO! ：2007/05/15(火) 05:44:31 ID:d+1XZuKd0
話題、出尽くしたか？ スレ長、なにか提案してくれ！
140 ：リニアモーターボーイ：2007/05/15(火) 10:32:22 ID:ingZGT8L0
リニアモーターガールなどを聞きながら保守上げしたり、
たまに難しい（いい意味で）ことを書いたりして、
ビッグニュースが来るのを待ち、来たらすかさずうｐ
というのがこのスレ住人達のパターンか。
たまに難しい（いい意味で）ことを書いたりして、
ビッグニュースが来るのを待ち、来たらすかさずうｐ
というのがこのスレ住人達のパターンか。
上の方で、給電が止まっても脱線しないとありましたが、
制動は効くのでしょうか。
浮いたままで推進/制動力がなくなると…氷上滑走状態？
もしかして、超電導磁石を切って強制着地してゴムタイヤの
ディスクブレーキで止まるしかない？
制動は効くのでしょうか。
浮いたままで推進/制動力がなくなると…氷上滑走状態？
もしかして、超電導磁石を切って強制着地してゴムタイヤの
ディスクブレーキで止まるしかない？
142 ：リニアモーターボーイ：2007/05/15(火) 12:06:44 ID:ingZGT8L0
>>141
普通の電車たちは、給電がとまったりすると電気ブレーキは
つかえないそうですけど、超電導のリニアでは給電がとまっても
そのまさに超電導磁石のおかげで、電気ブレーキができるそうなんですね。
地上のスイッチをピタゴラスのようにうまく切り替えて地上のコイルたちを
短絡すれば地上のコイルに電気が流れ、そうすればしめたもので、コイルやケーブル
が熱を発してくれてブレーキになるそうです。ふつうの回転モーターでこんなことやれば
もちろんぼわんとコイルが焼ききれますが、超電導のリニアのコイルは物凄く電気的容量があります
し、リニアに配置されてますのでこんなことがたやすくできるそうなのです。
それにしてもほんとうに不思議ですね。でもこういう不思議、あっていいのかも。
普通の電車たちは、給電がとまったりすると電気ブレーキは
つかえないそうですけど、超電導のリニアでは給電がとまっても
そのまさに超電導磁石のおかげで、電気ブレーキができるそうなんですね。
地上のスイッチをピタゴラスのようにうまく切り替えて地上のコイルたちを
短絡すれば地上のコイルに電気が流れ、そうすればしめたもので、コイルやケーブル
が熱を発してくれてブレーキになるそうです。ふつうの回転モーターでこんなことやれば
もちろんぼわんとコイルが焼ききれますが、超電導のリニアのコイルは物凄く電気的容量があります
し、リニアに配置されてますのでこんなことがたやすくできるそうなのです。
それにしてもほんとうに不思議ですね。でもこういう不思議、あっていいのかも。
>142 なるほど。
でも変電所のダウンじゃなくて、軌道側の制御系が切断されたりして
ダウンしたら外部からはコントロール不能ですよね。
その場合は、やはり車両側の操作で強制着陸？
でも変電所のダウンじゃなくて、軌道側の制御系が切断されたりして
ダウンしたら外部からはコントロール不能ですよね。
その場合は、やはり車両側の操作で強制着陸？
144 ：リニアモーターボーイ：2007/05/15(火) 12:35:59 ID:ingZGT8L0
>>143
軌道側の制御系については、多重系統かにして、万一1系統がダウンしても
他系統で安全コントロールできるようにしているそうです。ミリメートルウエーブ
とかコイルパルスカウンターとかそれからもちろん交差誘導線とか同軸ケーブルとか
いろいろだそうです。それでさらに安くできないかとの検討もされているようです。
ただそれでも多重系統の基本線は変わらないようです。ぼくらの大好きな
レール鉄道の制御系のように、断線→保安ブレーキの基本ロジックも変わらないでしょうね。
リニモや新交通システムは、シンプル目なチェックイン・チェックアウト式
ですが、ここ最近の制御系統デバイスの目を見張る進歩をバックにして、
実績としては危ないトラブルはないようです。
軌道側の制御系については、多重系統かにして、万一1系統がダウンしても
他系統で安全コントロールできるようにしているそうです。ミリメートルウエーブ
とかコイルパルスカウンターとかそれからもちろん交差誘導線とか同軸ケーブルとか
いろいろだそうです。それでさらに安くできないかとの検討もされているようです。
ただそれでも多重系統の基本線は変わらないようです。ぼくらの大好きな
レール鉄道の制御系のように、断線→保安ブレーキの基本ロジックも変わらないでしょうね。
リニモや新交通システムは、シンプル目なチェックイン・チェックアウト式
ですが、ここ最近の制御系統デバイスの目を見張る進歩をバックにして、
実績としては危ないトラブルはないようです。
>144 そうですね, 制御系の多重化は当然やってるでしょうね。
…それでも車両側から自律的(軌道側の制御なし)に止まれる手段が
ないなんて事はありませんよね？
なんでもあのタイヤは超電導磁場が消失したときの為に 戦闘機用を
基に500Km/h以上からの接地に耐えられるものを開発したとか。
浮いたままでは空力ブレーキだけではすぐには止まれないだろうから
あえて超電導磁石を切って強制着地するしかないのかなっと。
# リニアが有人運転なら 運転台には透明カバーを叩き割って押す
# 赤い釦がきっとある(近未来SF的妄想モード失礼)
…それでも車両側から自律的(軌道側の制御なし)に止まれる手段が
ないなんて事はありませんよね？
なんでもあのタイヤは超電導磁場が消失したときの為に 戦闘機用を
基に500Km/h以上からの接地に耐えられるものを開発したとか。
浮いたままでは空力ブレーキだけではすぐには止まれないだろうから
あえて超電導磁石を切って強制着地するしかないのかなっと。
# リニアが有人運転なら 運転台には透明カバーを叩き割って押す
# 赤い釦がきっとある(近未来SF的妄想モード失礼)
146 ：名無しでGO!：2007/05/15(火) 17:18:05 ID:fPQIGTzD0
最近の電車にも赤い非常ボタンが付いてるよ
非常ブレーキ・パンタ降下等を自動的にやってくれる
非常ブレーキ・パンタ降下等を自動的にやってくれる
もちろん、何重にも仕掛けられた安全装置が全滅する可能性も否定はしないけど、
それ言っちゃうと新幹線だろうが航空機だろうが全滅なんだよな。
制動に関しては、そうそう駄目になることは考えにくいシステムだとは思う。
それ言っちゃうと新幹線だろうが航空機だろうが全滅なんだよな。
制動に関しては、そうそう駄目になることは考えにくいシステムだとは思う。
>>143
というか、基地局からの電力が喪失したら、
もしくは基地局から送られて来る制御信号が乱れたら（エラー誤り訂正不能になったときとか）
自動的に短絡＋変電所からの電力遮断する装置をコイルユニット毎に設けていれば実現しそうだな。
これならいきなり全コイルの線がぶった切れても減速できるんじゃないかな。
非常用で１回で壊れてもいいならそれほどコストかかりそうにないし、数個に１個くらい動かなくても
通り過ぎるコイルユニット数はたくさんあるのでブレーキかかる。
というか、基地局からの電力が喪失したら、
もしくは基地局から送られて来る制御信号が乱れたら（エラー誤り訂正不能になったときとか）
自動的に短絡＋変電所からの電力遮断する装置をコイルユニット毎に設けていれば実現しそうだな。
これならいきなり全コイルの線がぶった切れても減速できるんじゃないかな。
非常用で１回で壊れてもいいならそれほどコストかかりそうにないし、数個に１個くらい動かなくても
通り過ぎるコイルユニット数はたくさんあるのでブレーキかかる。
・・・やっぱり(想定されて)ないのかな、車両単独で止まる手段。
飛び出したら止まらない、まさに「弾丸」列車ですね。
飛び出したら止まらない、まさに「弾丸」列車ですね。
超電導については、「車両」単独で止まる手段は、空力制動や車輪ディスク制動とかいろいろある。
空力制動は速度が高くなるほど効きが良好となる。
車輪ディスクは、初期型でも、600km/hからでも、それだけでの単独制動も可能。
「車両」重量は、レールでは超軽量であるＶ１５０の半分の重量をかなり下回るから
必然的にブレーキエネルギーもディスクの発熱も遥かに慎ましい。
車上乗務員が任意に操作することも可能。
ただし、現実には上に暴露されてしまった如く、余りにも制御系統や電気制動の信頼性も
今までにないほど高レベルになってしまった。注意すべきだろう。江戸時代だかに
ロビンソンが考えた軌道回路では到底無理なことを容易くこなす。１㎝単位で
列車の位置を全ての地上設備がリアルタイムで把握しているのだ。つまりそのような
地上―「車」上のインターフェイスが今までにない高度確実なコミュニケーション
となった制御系統システム。「車両」単独ブレーキも物凄い。
第一世代でも東京ー名古屋ー大阪５０分・超電導ウルトラマグレブ。
空力制動は速度が高くなるほど効きが良好となる。
車輪ディスクは、初期型でも、600km/hからでも、それだけでの単独制動も可能。
「車両」重量は、レールでは超軽量であるＶ１５０の半分の重量をかなり下回るから
必然的にブレーキエネルギーもディスクの発熱も遥かに慎ましい。
車上乗務員が任意に操作することも可能。
ただし、現実には上に暴露されてしまった如く、余りにも制御系統や電気制動の信頼性も
今までにないほど高レベルになってしまった。注意すべきだろう。江戸時代だかに
ロビンソンが考えた軌道回路では到底無理なことを容易くこなす。１㎝単位で
列車の位置を全ての地上設備がリアルタイムで把握しているのだ。つまりそのような
地上―「車」上のインターフェイスが今までにない高度確実なコミュニケーション
となった制御系統システム。「車両」単独ブレーキも物凄い。
第一世代でも東京ー名古屋ー大阪５０分・超電導ウルトラマグレブ。
152 ：名無しでGO!：2007/05/16(水) 07:50:22 ID:2MPqH+mm0
>>150
今の電車制御系統の不具合はプリント基板の半田剥がれとかがあるが、
振動や塵埃などにさらされがちな、車上制御精密機器ぶら下がりが原因だろう。
この点超電導リニアのような地上一次では地上に制御精密機器がある
ので大幅にこれら危険性が減るし、日常の点検も、スペースがあるので
実にやりやすいのだろう。沿線のケーブル（一系統）もトンネル壁内に埋め込むなど
むしろ電車内の制御電線配線より物凄くしているようだ。何から何まで考えられ、
しかも自他共に認めるハイパー鉄道ファンの貴方方ですらまったく想像外なることが
なにげになされているようだ。まさに、超電導リニアはほんの少ししかその力を見せていない。
今の電車制御系統の不具合はプリント基板の半田剥がれとかがあるが、
振動や塵埃などにさらされがちな、車上制御精密機器ぶら下がりが原因だろう。
この点超電導リニアのような地上一次では地上に制御精密機器がある
ので大幅にこれら危険性が減るし、日常の点検も、スペースがあるので
実にやりやすいのだろう。沿線のケーブル（一系統）もトンネル壁内に埋め込むなど
むしろ電車内の制御電線配線より物凄くしているようだ。何から何まで考えられ、
しかも自他共に認めるハイパー鉄道ファンの貴方方ですらまったく想像外なることが
なにげになされているようだ。まさに、超電導リニアはほんの少ししかその力を見せていない。
車両単独でなら
エアブレーキで減速→150Km/h以下で自然接地→ディスクブレーキ
ってかんじなんですかね。
>150
>車両基地が推進モードになっていれば
>車両側でブレーキかけても止まれない予感（＾＾；）
そこまで想定するなら、先に車両の超電導磁石を切って
やっぱり強制着地…
超電導磁石ってソフトoff出来るんだろうか
エアブレーキで減速→150Km/h以下で自然接地→ディスクブレーキ
ってかんじなんですかね。
>150
>車両基地が推進モードになっていれば
>車両側でブレーキかけても止まれない予感（＾＾；）
そこまで想定するなら、先に車両の超電導磁石を切って
やっぱり強制着地…
超電導磁石ってソフトoff出来るんだろうか
>>153
超電導では接地は車輪を伸ばせばいいからその速度は任意だが、
350Km/h程が想定だと思う。その車輪は飛行機と違い数が多い。
＞超電導磁石ってソフトoff出来るんだろうか
どうしてもクエンチにならないのが確認されたうえで、
人為的強制クエンチ試験もやっている。
その磁力はいきなりでなくソフトに減衰。
ちなみに鉄道信号の電子連動もそうだが、制御コンピューターを多重化し
双方の判断が矛盾したらセーフ側にもっていくように構成されている。
このようにして、旧来のデバイスである梃子とか継電器より高い。
超電導リニアの場合は推進・ブレーキ・信号をつかさどる諸電子頭脳が常に
すべての情報を共有しあいすべての情報を惜しみなく提供しあい一心同体で、
よって推進ブレーキ指令が矛盾することも、そもそもない。
たとえばブレーキのつもりでマスコンハンドルを手前に引くということもない。
飛行機やレールはいろいろ工夫しているとはいえ各電子機器に全情報共有の有機的連関性はなく、
それを補うためたとえばエリックピクザック氏のような最高の運転士が必要なのだろう。
超電導では接地は車輪を伸ばせばいいからその速度は任意だが、
350Km/h程が想定だと思う。その車輪は飛行機と違い数が多い。
＞超電導磁石ってソフトoff出来るんだろうか
どうしてもクエンチにならないのが確認されたうえで、
人為的強制クエンチ試験もやっている。
その磁力はいきなりでなくソフトに減衰。
ちなみに鉄道信号の電子連動もそうだが、制御コンピューターを多重化し
双方の判断が矛盾したらセーフ側にもっていくように構成されている。
このようにして、旧来のデバイスである梃子とか継電器より高い。
超電導リニアの場合は推進・ブレーキ・信号をつかさどる諸電子頭脳が常に
すべての情報を共有しあいすべての情報を惜しみなく提供しあい一心同体で、
よって推進ブレーキ指令が矛盾することも、そもそもない。
たとえばブレーキのつもりでマスコンハンドルを手前に引くということもない。
飛行機やレールはいろいろ工夫しているとはいえ各電子機器に全情報共有の有機的連関性はなく、
それを補うためたとえばエリックピクザック氏のような最高の運転士が必要なのだろう。
誤 梃子とか継電器より高い。
正 梃子とか継電器より信頼性が高い
正 梃子とか継電器より信頼性が高い
最高峰のエリックピクザック氏で思い出したが、確かＶ１５０には
数十人のエンジニアが測定で乗っていたという。エリックピクザック氏同様、
絶対に欠かせない。これでも少なすぎるくらい。というか
レールの試験にしては少ないか。
もっとも皆自他共に許す凄腕エンジニアで、体調も幸い万全。よくやったと思う。
ＳＮＣＦ総裁も人間プロジェクトだといっていた。
数十人のエンジニアが測定で乗っていたという。エリックピクザック氏同様、
絶対に欠かせない。これでも少なすぎるくらい。というか
レールの試験にしては少ないか。
もっとも皆自他共に許す凄腕エンジニアで、体調も幸い万全。よくやったと思う。
ＳＮＣＦ総裁も人間プロジェクトだといっていた。
>154
>超電導では接地は車輪を伸ばせばいいからその速度は任意だが、
あれ? 浮上量は制御してない(不要)から高速走行中は車輪を出しても
届かないんじゃない？
タイヤ走行→150Km/h以上で浮上→タイヤ格納
減速開始→適当な速度でタイヤ降ろす→150Km/h以下で着地
かと思ってた。
>その磁力はいきなりでなくソフトに減衰。
勉強になるなぁ
>超電導では接地は車輪を伸ばせばいいからその速度は任意だが、
あれ? 浮上量は制御してない(不要)から高速走行中は車輪を出しても
届かないんじゃない？
タイヤ走行→150Km/h以上で浮上→タイヤ格納
減速開始→適当な速度でタイヤ降ろす→150Km/h以下で着地
かと思ってた。
>その磁力はいきなりでなくソフトに減衰。
勉強になるなぁ
浮上走行よりタイヤ走行の方が地上高は高いよ
ソフトoffのソフトはソフトウェアという意味だろw
車内側でoff出来るか出来ないかを聞かれただけだろ
鉄って喧嘩腰が基本だよなwww
ソフトoffのソフトはソフトウェアという意味だろw
車内側でoff出来るか出来ないかを聞かれただけだろ
鉄って喧嘩腰が基本だよなwww
153=157です
>浮上走行よりタイヤ走行の方が地上高は高いよ
知らなかったっす。
ソフトoffについては "じわっと切る" のつもりで
聞きましたので >154さんで期待どおりです。
曖昧な表現でゴメン
>浮上走行よりタイヤ走行の方が地上高は高いよ
知らなかったっす。
ソフトoffについては "じわっと切る" のつもりで
聞きましたので >154さんで期待どおりです。
曖昧な表現でゴメン
高速走行中にタイヤ出すとダウンフォースがかかってグリップ良さそう＾＾
>>159
大きな容量のコイルでは閉から開にした後
蓄積されていたエネルギーがすべて放出されるまで少し時間がかかる。
コイルではないが大容量コンデンサーなどでも同じ。
個人での実験は危険だから止めたほうがいい。
昔のステレオパワーアンプのように大きなコンデンサーがある機器では
スイッチ切った後少しの間ニューんという感じになる。
面白いたとえでは、人気のEF64機関車の抑速ブレーキでしょう。
この素晴らしきELは長い坂道でブレーキするとき、前もってこのモーターのコイルに架線電気を流して
エネルギーがたまったら架線から切り離しこのコイルを一旦開ループにし、
コイルにエネルギーが残っているうちにすかさず閉ループにすることなどで
コイルに電流を流し続け電気ブレーキするという。常伝導磁石の残留磁束の利用だから
ブレーキ力はVVVFの回生よりは弱いが。。。
コイル放電に少し時間があるのを利用したブレーキといえるかもしれない。
大きな容量のコイルでは閉から開にした後
蓄積されていたエネルギーがすべて放出されるまで少し時間がかかる。
コイルではないが大容量コンデンサーなどでも同じ。
個人での実験は危険だから止めたほうがいい。
昔のステレオパワーアンプのように大きなコンデンサーがある機器では
スイッチ切った後少しの間ニューんという感じになる。
面白いたとえでは、人気のEF64機関車の抑速ブレーキでしょう。
この素晴らしきELは長い坂道でブレーキするとき、前もってこのモーターのコイルに架線電気を流して
エネルギーがたまったら架線から切り離しこのコイルを一旦開ループにし、
コイルにエネルギーが残っているうちにすかさず閉ループにすることなどで
コイルに電流を流し続け電気ブレーキするという。常伝導磁石の残留磁束の利用だから
ブレーキ力はVVVFの回生よりは弱いが。。。
コイル放電に少し時間があるのを利用したブレーキといえるかもしれない。
車上だけで発動出来る緊急制動は、強制クエンチと空力ブレーキと車輪ブレーキ
ってことでいいのかな？
常用ブレーキはどういう仕組みなんだろう。周波数下げれば勝手に減速するとか？
ってことでいいのかな？
常用ブレーキはどういう仕組みなんだろう。周波数下げれば勝手に減速するとか？
165 ：名無しでGO!：2007/05/18(金) 05:13:56 ID:OqasVYTg0
>>163
強制クエンチはブレーキのためにはやらないのでしょう。中低速域では
増加する磁気抵抗がブレーキにもなりうるですし。通常の車輪走行時は
超伝導磁石と地上コイルの中心が一致するように車輪を出して
低速で大きくなる磁気抵抗をゼロにしています。
発電ブレーキやコイル短絡ブレーキを除く電気的ブレーキは
基本的には回転同期モーター駆動電気車の回生ブレーキと同じだろう。
地上コイルに推進時と反対の向きの電流流し周波数下げていく。
すべりが生じる誘導モーターと違い超低速での逆相ブレーキは無い。バックしてしまうから。
このブレーキが常用兼第一非常ブレーキでしょう。
強制クエンチはブレーキのためにはやらないのでしょう。中低速域では
増加する磁気抵抗がブレーキにもなりうるですし。通常の車輪走行時は
超伝導磁石と地上コイルの中心が一致するように車輪を出して
低速で大きくなる磁気抵抗をゼロにしています。
発電ブレーキやコイル短絡ブレーキを除く電気的ブレーキは
基本的には回転同期モーター駆動電気車の回生ブレーキと同じだろう。
地上コイルに推進時と反対の向きの電流流し周波数下げていく。
すべりが生じる誘導モーターと違い超低速での逆相ブレーキは無い。バックしてしまうから。
このブレーキが常用兼第一非常ブレーキでしょう。
＞＞１６５
どんなに剣道に優れ人柄の良い方でも、良い交通政策を出せるとは
限らないといったところか。それから、空港と新幹線新駅、なにより在来線
がらみの話がメインか？
俺は青春18でリニモや静鉄訪問に行ったとき、371系静岡ホームライナーは
スケジュール合わなくて乗れなくて回送をしみじみ見送ったが、
浜松117系には乗れて作りのいい電車だとは思ったよ。
どんなに剣道に優れ人柄の良い方でも、良い交通政策を出せるとは
限らないといったところか。それから、空港と新幹線新駅、なにより在来線
がらみの話がメインか？
俺は青春18でリニモや静鉄訪問に行ったとき、371系静岡ホームライナーは
スケジュール合わなくて乗れなくて回送をしみじみ見送ったが、
浜松117系には乗れて作りのいい電車だとは思ったよ。
168 ：名無しでGO!：2007/05/19(土) 01:50:34 ID:UNZLytm10
まだまだ改良の余地があるとは言え、リニアに必要なのは政治的決断だけだろう。
今の時点で営業に耐えうる超伝導磁石や地上側コイルを持ってることすらすごいと思う。
これを実現しないとすれば、それは進歩を否定し、衰退の道を選択したに等しい愚行だろう。
今の時点で営業に耐えうる超伝導磁石や地上側コイルを持ってることすらすごいと思う。
これを実現しないとすれば、それは進歩を否定し、衰退の道を選択したに等しい愚行だろう。
>>165
余力で中央リニアを作るんじゃなくて，
中央リニアを作らないと東海道新幹線が持ちこたえない気がする．
現状だと，東海道新幹線を運休して保守するのは事実上不可能だけど，
中央リニアを名古屋圏まで繋げば，在来線を増発して，名阪の輸送を
補えば，昼間の比較的すいている時間帯に運休するのはどうにか可能
と思われる．(しかもリニアの方が高速なので，名阪を在来線に乗り換え
てもらっても所要時間の増加は最低限に押さえられる．)
2025年の時点で，鴨宮モデル線区の完成から63年で，
耐久設計基準強度 24N/mm2のコンクリートの寿命である
65年に近くなっているので，そのあたりで運休保守をする
計画なのではないだろうか．
余力で中央リニアを作るんじゃなくて，
中央リニアを作らないと東海道新幹線が持ちこたえない気がする．
現状だと，東海道新幹線を運休して保守するのは事実上不可能だけど，
中央リニアを名古屋圏まで繋げば，在来線を増発して，名阪の輸送を
補えば，昼間の比較的すいている時間帯に運休するのはどうにか可能
と思われる．(しかもリニアの方が高速なので，名阪を在来線に乗り換え
てもらっても所要時間の増加は最低限に押さえられる．)
2025年の時点で，鴨宮モデル線区の完成から63年で，
耐久設計基準強度 24N/mm2のコンクリートの寿命である
65年に近くなっているので，そのあたりで運休保守をする
計画なのではないだろうか．
170 ：名無しでGO!：2007/05/19(土) 08:34:50 ID:jFaoPhe50
山梨実験線は2025年には29歳か。
営業運転の前に大改修するかな
営業運転の前に大改修するかな
171 ：名無しでGO!：2007/05/19(土) 08:41:42 ID:rvdNroC+0
山梨では。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070518-00000037-mailo-l19
【リニア中央新幹線：知事がＪＲ東海・松本社長と会談 建設短縮を要請 ／山梨
5月18日12時0分配信 毎日新聞
横内正明知事は１６日、東京都品川区のＪＲ東海を訪れ、葛西敬之会長や松本正之社長
と会談した。横内知事は、東京―名古屋間のリニア中央新幹線で、２０２５年に
営業運転開始を目指すとした同社の意志を確認。山梨リニア実験線については、
延伸区間（笛吹市―大月市、都留市―上野原市の計２４・４キロ）の完成予定を
１３年からできるだけ短縮するよう要請した。
横内知事が同社を訪れるのは就任後初めて。同社が４月２６日、東京―名古屋間
で営業運転開始を目指すとしたことを受け、県も沿線都府県とともに自民党議連、
超党派議連と連携強化を図り、全面的に協力する考えを示した。 】
静岡では、新幹線速達タイプの大幅停車時期が早まり、大きなメリットがあろう。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070518-00000037-mailo-l19
【リニア中央新幹線：知事がＪＲ東海・松本社長と会談 建設短縮を要請 ／山梨
5月18日12時0分配信 毎日新聞
横内正明知事は１６日、東京都品川区のＪＲ東海を訪れ、葛西敬之会長や松本正之社長
と会談した。横内知事は、東京―名古屋間のリニア中央新幹線で、２０２５年に
営業運転開始を目指すとした同社の意志を確認。山梨リニア実験線については、
延伸区間（笛吹市―大月市、都留市―上野原市の計２４・４キロ）の完成予定を
１３年からできるだけ短縮するよう要請した。
横内知事が同社を訪れるのは就任後初めて。同社が４月２６日、東京―名古屋間
で営業運転開始を目指すとしたことを受け、県も沿線都府県とともに自民党議連、
超党派議連と連携強化を図り、全面的に協力する考えを示した。 】
静岡では、新幹線速達タイプの大幅停車時期が早まり、大きなメリットがあろう。
ttp://www.sei.co.jp/index.ja.html
ttp://www.sei.co.jp/news/press/07/prs514_s.html
【革新的ビスマス系高温超電導線「DI-BSCCO」で臨界電流値210Aを達成
～大量生産方式による世界最高性能を実現～
住友電気工業株式会社は、工業生産プロセスにより製造された
革新的ビスマス系超電導線「DI-BSCCO」において、臨界電流値が210Aという
世界最高性能を確認しました。当社では、本年４月から世界最高レベルの
性能を実現した「DI-BSCCO」（高臨界電流仕様で180A）のサンプル供給を
開始し、６月を目処に180A製品の量産体制を構築する予定ですが、
今後210A 高温超電導線についても、量産のための技術開発に取り組んでいきます。】
今回ビスマス系超電導線は、山梨で550km/hオーバーした高温超電導磁石に
使われたビスマス系超電導線の約２倍の性能で、強度も金属並の強度
になったようだ。
ニオブチタン超電導磁石のほうも、山梨延伸（営業）対応最新鋭型の
開発が進んでいるようだ。
ttp://www.sei.co.jp/news/press/07/prs514_s.html
【革新的ビスマス系高温超電導線「DI-BSCCO」で臨界電流値210Aを達成
～大量生産方式による世界最高性能を実現～
住友電気工業株式会社は、工業生産プロセスにより製造された
革新的ビスマス系超電導線「DI-BSCCO」において、臨界電流値が210Aという
世界最高性能を確認しました。当社では、本年４月から世界最高レベルの
性能を実現した「DI-BSCCO」（高臨界電流仕様で180A）のサンプル供給を
開始し、６月を目処に180A製品の量産体制を構築する予定ですが、
今後210A 高温超電導線についても、量産のための技術開発に取り組んでいきます。】
今回ビスマス系超電導線は、山梨で550km/hオーバーした高温超電導磁石に
使われたビスマス系超電導線の約２倍の性能で、強度も金属並の強度
になったようだ。
ニオブチタン超電導磁石のほうも、山梨延伸（営業）対応最新鋭型の
開発が進んでいるようだ。
173 ：名無しでGO!：2007/05/20(日) 08:20:29 ID:e/Ftxwp+0
素材とか関係無しに、実験線の距離が短いから800km/hも出ない
18kmで581km/hまで加速して止まるんだぜ
TGV-V150は加速だけで70km超かかってる
18kmで581km/hまで加速して止まるんだぜ
TGV-V150は加速だけで70km超かかってる
175 ：名無しでGO!：2007/05/20(日) 08:34:48 ID:e/Ftxwp+0
この新型コイルなら、加速性能もそうとうなもんでしょ
短時間に最高速度までもってくことも可能なんじゃないの
短時間に最高速度までもってくことも可能なんじゃないの
176 ：名無しでGO!：2007/05/20(日) 08:36:15 ID:e/Ftxwp+0
しかしあんまり高速走行するとやばいか
カナブンがﾉｰｽﾞに当たりまくったりしてな
８００キロでぶちあたるカナブンの衝撃はそうとうなもんだろＷ
カナブンがﾉｰｽﾞに当たりまくったりしてな
８００キロでぶちあたるカナブンの衝撃はそうとうなもんだろＷ
東京－大阪ノンストップなら1100km/hで30分にならんかな。
4Gぐらいまでなら，富士急の車両で実績があるし．
リニアなら3G加速とかすればもっと早くなるんじゃないか．
リニアなら3G加速とかすればもっと早くなるんじゃないか．
〃∩ ∧＿∧
⊂⌒（ ・ω・） わろすわろす
｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ
⌒ ⌒
⊂⌒（ ・ω・） わろすわろす
｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ
⌒ ⌒
181 ：名無しでGO!：2007/05/21(月) 09:30:43 ID:rTxE9pSb0
>>174
TGV-V150は機関車部と電車部から成るが、機関車部のモーターは
日本の鉄道では馴染みがないモーターで、巻線型誘導電動機だそう。
日本の鉄道では、ご存知のとおり民鉄でもJRでも、かご型誘導電動機。
巻線型のほうはかご型より大出力を出しやすく、低速トルクが大きい、
制御がやりやすい（TGV-V150のパワー半導体デバイスは確か3.5KVクラスのIGBT）と言われている。
ただし、スリップリングとブラシが必要で高速回転がやや苦手で、また、保守に手間取るようだ。
試算ではTGV-V150のモーターはその試験時5000rpm超えたようだ。
TGV-V150は機関車部と電車部から成るが、機関車部のモーターは
日本の鉄道では馴染みがないモーターで、巻線型誘導電動機だそう。
日本の鉄道では、ご存知のとおり民鉄でもJRでも、かご型誘導電動機。
巻線型のほうはかご型より大出力を出しやすく、低速トルクが大きい、
制御がやりやすい（TGV-V150のパワー半導体デバイスは確か3.5KVクラスのIGBT）と言われている。
ただし、スリップリングとブラシが必要で高速回転がやや苦手で、また、保守に手間取るようだ。
試算ではTGV-V150のモーターはその試験時5000rpm超えたようだ。
それだけの回転数（rpm）としたら、10分定格であっても
モーターもかなり入念な保守がなされたものと思う。
モーターもかなり入念な保守がなされたものと思う。
>>181
なるほど。
今まで通り同期電動機を使わなかったのは、出力容量の問題なんだろうね。
巻線型もインバータが出る前は結構あったけど（トルク以外にもインバータ無しである程度速度調整できる）、
インバータが普及してからはすっかり誘導電動機は籠型一色になったからね。
今後は高出力機関車で巻線型が出てきたりするのかな。
まあ日本じゃ絶対にブラシ付のモーターは使わないだろうね。
なるほど。
今まで通り同期電動機を使わなかったのは、出力容量の問題なんだろうね。
巻線型もインバータが出る前は結構あったけど（トルク以外にもインバータ無しである程度速度調整できる）、
インバータが普及してからはすっかり誘導電動機は籠型一色になったからね。
今後は高出力機関車で巻線型が出てきたりするのかな。
まあ日本じゃ絶対にブラシ付のモーターは使わないだろうね。
http://www.asahi.com/national/update/0521/TKY200705210325.html
リニア試乗「関係者」限定 一般向け打ち切りで地元反発
リニア試乗「関係者」限定 一般向け打ち切りで地元反発
186 ：名無しでGO!：2007/05/22(火) 19:47:45 ID:4Li79KbT0
これから正念場だから、何の役にも立たない一般人乗せてもしょうがない
という判断したんだろ。
しかしそれも数年の辛抱、実験線延長したら、１０両以上の編成で実験するからな
一般人乗せまくれる余裕がでてくる
という判断したんだろ。
しかしそれも数年の辛抱、実験線延長したら、１０両以上の編成で実験するからな
一般人乗せまくれる余裕がでてくる
187 ：名無しでGO!：2007/05/22(火) 20:38:04 ID:LMc7loFJ0
1回の試乗をするのにいくらくらい費用かかるの？
なんか東京-名古屋間の線路がそのまま大陸向けカタパルトになるとか聞いたんだけど、ここら辺って問題になってるの？
190 ：名無しでGO! ：2007/05/23(水) 13:44:45 ID:6/z4+G+F0
>>184 >>187 他
試乗は有料にすればよい。
オークションで価格を決めればよい。
取りあえず橋本－新甲府だけ作って新甲府に鉄道公園みたいなの作れば？
書類上は「試験運転試乗会」として届け出て。
試乗会のお知らせ
内容：最高速限界確認試験
注意：試験の内容より、試乗者の安全に対する保証はできかねます。保険もありません。
なんてのがあったらむしろ殺到するんだろうなあ・・・・
内容：最高速限界確認試験
注意：試験の内容より、試乗者の安全に対する保証はできかねます。保険もありません。
なんてのがあったらむしろ殺到するんだろうなあ・・・・
194 ：名無しでGO!：2007/05/25(金) 01:16:26 ID:wvVKS7MT0
山梨実験線の最小縦曲線はどのくらい？
坂を昇りはじめる時に顔から血が引いたり
坂を下り始めるときに乗客が天井に頭をぶつけたりしたら嫌だなあ
坂を昇りはじめる時に顔から血が引いたり
坂を下り始めるときに乗客が天井に頭をぶつけたりしたら嫌だなあ
195 ：１８１：2007/05/25(金) 08:16:54 ID:Pt1E2sYt0
>>183
申し訳ない。かご型のようです。スリップリングとブラシ無し。
ttp://perso.orange.fr/actgv/index.htm
ＴＧＶ－Ｖ１５０の動力車モーターの元となったＴＧＶ－ＰＯＳの
モーターについて詳しいページ。その＜５－５le de moteur traction＞に
moteurs asynchrones à cage < かごのある非同期（誘導）モーター >
と書いてありました。回路やモーターの図もあります。
申し訳ない。かご型のようです。スリップリングとブラシ無し。
ttp://perso.orange.fr/actgv/index.htm
ＴＧＶ－Ｖ１５０の動力車モーターの元となったＴＧＶ－ＰＯＳの
モーターについて詳しいページ。その＜５－５le de moteur traction＞に
moteurs asynchrones à cage < かごのある非同期（誘導）モーター >
と書いてありました。回路やモーターの図もあります。
ttp://perso.orange.fr/actgv/index.htm
ここの左側にある<TEQUNIQUE>をクリックして
次の画面で＜La MOTORISATION ASYNCHRONE ＞クリックで出てくると思います。
197 ：名無しでGO!：2007/05/25(金) 20:55:41 ID:cpqsYJDa0
>>177
衝撃波が発生するので900kmあたりが限界。
衝撃波が発生するので900kmあたりが限界。
さすがに音速を超えるとまずいわな。
加速力の性能云々言ってる人いるみたいだけど
マグレブの加速は粘着に依存しないから地上側の制御次第でどうにでも変更できるよ。
しないのは、マグレブが乗客をシートベルトなしで座った状態，立ち客がいる状態で
加減速を行っても乗客が転倒しないっていう絶対条件があるから。
ただそれだけ。。。。
マグレブの加速は粘着に依存しないから地上側の制御次第でどうにでも変更できるよ。
しないのは、マグレブが乗客をシートベルトなしで座った状態，立ち客がいる状態で
加減速を行っても乗客が転倒しないっていう絶対条件があるから。
ただそれだけ。。。。
つまり山梨の設備で1000Gも可能ということ？
レールガンかよ
202 ：名無しでGO!：2007/05/26(土) 10:09:52 ID:fJo0t+/i0
>>197
その速度からいって減圧トンネル内走行でしょうが、
それは車両断面積÷トンネルが0.12でのことですか？
減圧されると、流速は変わらないにしても空気の流れの力は
大気圧より減るようにも思うのですが。
その速度からいって減圧トンネル内走行でしょうが、
それは車両断面積÷トンネルが0.12でのことですか？
減圧されると、流速は変わらないにしても空気の流れの力は
大気圧より減るようにも思うのですが。
204 ：黒猫：2007/05/26(土) 14:03:04 ID:jq8UxuKa0 BE:24796984-2BP(5600)
今以上に名古屋、大阪に早く行く必要は無い
いまでも日帰り圏ないなのに、わざと宿泊して金を浪費している俺たち利用者の声を聞け
新幹線でも飛行機でも十分早くいける
いまでも日帰り圏ないなのに、わざと宿泊して金を浪費している俺たち利用者の声を聞け
新幹線でも飛行機でも十分早くいける
205 ：黒猫：2007/05/26(土) 14:04:38 ID:jq8UxuKa0 BE:30996285-2BP(5600)
リニアモーターカーなど乗りたくも無いし、出来ても絶対利用しない
206 ：名無しでGO!：2007/05/27(日) 08:38:37 ID:BsNw1xWW0
900km/hか。初期山梨設備・車両をベースとした減圧雰囲気における検討か。
余裕時間込みの平均速度800km/h・東京大阪450kmとして、
東京大阪間33分45秒か。車両断面積を最初の計画の7㎡台にし、
SCMをパワーアップし、そして延伸最新鋭完了後の最新鋭列車
での速度向上確認試験での空力データフィードバックなどで
上方修正、1000km/h越えも、出来るのだろう。物凄い事になってきたようだ。
余裕時間込みの平均速度800km/h・東京大阪450kmとして、
東京大阪間33分45秒か。車両断面積を最初の計画の7㎡台にし、
SCMをパワーアップし、そして延伸最新鋭完了後の最新鋭列車
での速度向上確認試験での空力データフィードバックなどで
上方修正、1000km/h越えも、出来るのだろう。物凄い事になってきたようだ。
207 ：名無しでGO!：2007/05/27(日) 09:35:43 ID:LsPaMDIt0
マジですか？それ。
>>206
マッハ0.7越えかぁ・・・・1000km/hだともうジェット機並みだ。
ここまではなんとかなるのだろうけど、かなり減圧しないときびしくない？成層圏並みに。
オープンスペースじゃないトンネルだし。
マッハ0.7越えかぁ・・・・1000km/hだともうジェット機並みだ。
ここまではなんとかなるのだろうけど、かなり減圧しないときびしくない？成層圏並みに。
オープンスペースじゃないトンネルだし。
209 ：名無しでGO!：2007/05/28(月) 15:31:47 ID:GYgiRe270
現状でも全線トンネル＆減圧を考えてるのに無理でしょ。
210 ：名無しでGO!：2007/05/29(火) 07:11:41 ID:PwxVKYu50
>>208
第二世代の最初はチョモランマ程度の、次には貴方の言う成層圏程度の、気圧にするのかもしれない。
単線×２トンネルと複線トンネルでは同じ面積なら後者のほうが減圧効果
(走行抵抗が少ない)があるらしい。
複線トンネル亜音速(以上)すれ違い時等も、超伝導マグレブでは
あれだけ強大な案内力や推力(＠超高速以上)のため、あまり問題ない
ともいわれる。山梨最新鋭以降は推力・案内力共、初期に比べて格段の性能
かつ頑丈な低コスト地上コイルが取り付けられるだろうから、この点においても
有益なる物凄いデータが・・・いい意味で書いているだけで魂を揺さぶる。
第二世代の最初はチョモランマ程度の、次には貴方の言う成層圏程度の、気圧にするのかもしれない。
単線×２トンネルと複線トンネルでは同じ面積なら後者のほうが減圧効果
(走行抵抗が少ない)があるらしい。
複線トンネル亜音速(以上)すれ違い時等も、超伝導マグレブでは
あれだけ強大な案内力や推力(＠超高速以上)のため、あまり問題ない
ともいわれる。山梨最新鋭以降は推力・案内力共、初期に比べて格段の性能
かつ頑丈な低コスト地上コイルが取り付けられるだろうから、この点においても
有益なる物凄いデータが・・・いい意味で書いているだけで魂を揺さぶる。
>>210
亜音速の空気抵抗をなめてはいかんよ。
亜音速の空気抵抗をなめてはいかんよ。
>>211
おおむね空気抵抗は減圧の程度に比例して減少するそうです。そして
超伝導マグレブでは車体形状が極端に簡素で、複雑なスイス＆ＳＮＣＦマグレブ
などよりすら空気抵抗がかなり低いでしょう。初期型Ａ編成での550km/ｈ超確認でも走行抵抗は当初の
想定よりかなり低かった。Ｂ編成はＭｃ５・Ｍ４と初期型との混成編成であるにもかかわらず、
その速度域での空気抵抗が２割近く少ないらしい。
一方、渦電流発熱などをほぼなくしてトータル走行エネルギーを超高速以上では４割減少させる
安い地上コイルも各社が製造して数年前から明かり一部区間(門型フレームの
あたり)に設置させて575km/h繰り返し走行をしている。575km/hなのは、
停止目標まで６kmほどしかないから。さらに今後それらのコイルの約1.5倍の電圧
の地上コイルになり、単層コイル効果とあいまって最新鋭以降はとんでもない
推力(初期型もとんでもないが)を出すコイルとなるのだろう。
要素技術は、基盤技術すら今呼吸をしている現在も昨日よりは今日今日よりは明日と
性能が信じられんほど更に進んでいる。それらを見るに、
推力と空気抵抗とを天秤にかけて決まる営業速度は想定外数値になるだろう。
おおむね空気抵抗は減圧の程度に比例して減少するそうです。そして
超伝導マグレブでは車体形状が極端に簡素で、複雑なスイス＆ＳＮＣＦマグレブ
などよりすら空気抵抗がかなり低いでしょう。初期型Ａ編成での550km/ｈ超確認でも走行抵抗は当初の
想定よりかなり低かった。Ｂ編成はＭｃ５・Ｍ４と初期型との混成編成であるにもかかわらず、
その速度域での空気抵抗が２割近く少ないらしい。
一方、渦電流発熱などをほぼなくしてトータル走行エネルギーを超高速以上では４割減少させる
安い地上コイルも各社が製造して数年前から明かり一部区間(門型フレームの
あたり)に設置させて575km/h繰り返し走行をしている。575km/hなのは、
停止目標まで６kmほどしかないから。さらに今後それらのコイルの約1.5倍の電圧
の地上コイルになり、単層コイル効果とあいまって最新鋭以降はとんでもない
推力(初期型もとんでもないが)を出すコイルとなるのだろう。
要素技術は、基盤技術すら今呼吸をしている現在も昨日よりは今日今日よりは明日と
性能が信じられんほど更に進んでいる。それらを見るに、
推力と空気抵抗とを天秤にかけて決まる営業速度は想定外数値になるだろう。
ただ、減圧亜音速以上となると窓はたぶん無いものと思われ
(高画質車窓モニタで代替)、それで更なる軽量化更なる剛性強化に持っていくのだろう。
例えば燃料電池搭載としたら、その水を、秋葉エクスプレス秋葉駅近くの最新冷房のドライミストじゃないが、
ミスト化したり蒸気化したりも出来、そして減圧の場合は沸点が低くなるから、
冷たい蒸気が秋葉より簡素なしくみで出来るのではないか。
速度によっては、トンネル冷却などにも使えるのではなかろうか？
>>212
具体的には、500km/h走行にどれくらいの電力がいるのだろうか？
それでだいたい1000km/hの必要電力も予想がつくかも。
（音速に近付くと速度二乗以上に急上昇するので、８倍よりさらにでかくなる。）
具体的には、500km/h走行にどれくらいの電力がいるのだろうか？
それでだいたい1000km/hの必要電力も予想がつくかも。
（音速に近付くと速度二乗以上に急上昇するので、８倍よりさらにでかくなる。）
215 ：名無しでGO!：2007/05/29(火) 21:14:50 ID:BDvzAFzv0
乗り心地に限った話だが…
乗った人にはわかると思うけど、450㎞/h以上の振動＆騒音は半端じゃないよ。
300㎞/hでは新幹線（東海700）に比べてはるかに良いのにね。
それは全てでは無いと思うが空気抵抗によるもの。
リニアを走らせるにあたり、最大の難所は空気抵抗だと思う。
乗り心地以外の技術は、年々驚くほど良くなっているが
空気抵抗による騒音＆振動は新型車両Mc5.M4になっても
体感的にはほとんど変わらない。
この状態で１時間の乗車は耐えかねると東海は読んでるはず。
乗った人にはわかると思うけど、450㎞/h以上の振動＆騒音は半端じゃないよ。
300㎞/hでは新幹線（東海700）に比べてはるかに良いのにね。
それは全てでは無いと思うが空気抵抗によるもの。
リニアを走らせるにあたり、最大の難所は空気抵抗だと思う。
乗り心地以外の技術は、年々驚くほど良くなっているが
空気抵抗による騒音＆振動は新型車両Mc5.M4になっても
体感的にはほとんど変わらない。
この状態で１時間の乗車は耐えかねると東海は読んでるはず。
216 ：名無しでGO!：2007/05/30(水) 05:12:56 ID:G1pOFcYS0
航空と違って地上の一番空気が濃いところを台風の遙かに上の速度で走ってるからね
鉄輪の場合、1000km/hの可能性は語れないよなぁ。
東京大阪30分を現実にしかねないのは、今のところリニアくらい。
東京大阪30分を現実にしかねないのは、今のところリニアくらい。
>215
今の台車のって空気バネに載っているだけだよね。
実用化の際にはアクティブサスや空気バネ振り子なんか投入されるんじゃないか？
今の台車のって空気バネに載っているだけだよね。
実用化の際にはアクティブサスや空気バネ振り子なんか投入されるんじゃないか？
>>211
案外超音速走行してしまった方が良いかも
案外超音速走行してしまった方が良いかも
リニア新幹線財源確保求め決議 ttp://www.nhk.or.jp/kofu/lnews/
東京と大阪をリニアモーターカーで結ぶリニア中央新幹線の早期実現を求めるため沿線の都府県などでつくる
期成同盟会の総会が東京で開かれ、ＪＲ東海が２０２５年までに一部区間の営業化を目指す方針を示したことを
受けて国に具体的な財源の確保などを求める決議を採択しました。
リニア中央新幹線をめぐっては４月ＪＲ東海が２０２５年までに首都圏と中京圏の間で営業運転を目指す方針を
はじめて示しています。
３０日、開かれた期成同盟会の総会には山梨県の横内知事らリニア中央新幹線の沿線となる９つの都府県の
関係者らおよそ３００人が集まりました。はじめに、会長を務める愛知県の神田知事が「ＪＲ東海がイニシアチブ
を発揮してリニア新幹線を推進するとの心強い表明があった。沿線地域の発展のため実現に向けた具体的な
協力を国に求めていきたい」と挨拶しました。そしてリニア中央新幹線の財源確保や沿線の地形や地質の調査、
それに山梨リニア実験線の全線完成などを求める決議を全会一致で採択しました。
総会のあと愛知県の神田知事と山梨県の横内知事は国土交通省を訪れ冬柴国土交通大臣に協力を要請し
ました。
東京と大阪をリニアモーターカーで結ぶリニア中央新幹線の早期実現を求めるため沿線の都府県などでつくる
期成同盟会の総会が東京で開かれ、ＪＲ東海が２０２５年までに一部区間の営業化を目指す方針を示したことを
受けて国に具体的な財源の確保などを求める決議を採択しました。
リニア中央新幹線をめぐっては４月ＪＲ東海が２０２５年までに首都圏と中京圏の間で営業運転を目指す方針を
はじめて示しています。
３０日、開かれた期成同盟会の総会には山梨県の横内知事らリニア中央新幹線の沿線となる９つの都府県の
関係者らおよそ３００人が集まりました。はじめに、会長を務める愛知県の神田知事が「ＪＲ東海がイニシアチブ
を発揮してリニア新幹線を推進するとの心強い表明があった。沿線地域の発展のため実現に向けた具体的な
協力を国に求めていきたい」と挨拶しました。そしてリニア中央新幹線の財源確保や沿線の地形や地質の調査、
それに山梨リニア実験線の全線完成などを求める決議を全会一致で採択しました。
総会のあと愛知県の神田知事と山梨県の横内知事は国土交通省を訪れ冬柴国土交通大臣に協力を要請し
ました。
無理にでも倒壊に公費を受け取らせておいて
駅作れと言う訳か…
駅作れと言う訳か…
>>215
音はトンネル内だから仕方ない面があると思う。振動はレール高速鉄道のように
トンネル内で突然大きく振動することが無い。空気抵抗がかなり少ないから
空気振動の原因となる気流の乱れがあまり無いんだろう。超高速では強力な
電磁ばねで支えられている。U型ガイドウエイ内走行で空気の流れが安定している。
共振速度以上のたとえば営業575km/h以上ではふっと、良好になるのだろう。共振速度でも
大変良好とするために２１８氏のいうカヤバアクティブとか浮き床とか電磁ダンパー
とかがなされる。確か台車のここぞというところで剛性を強化したタイプの
試作も数年前なされ、いろいろな製造指針がまとめられたそう。
第二世代だと上にもあるが窓をなくして剛性をはなはだ強くしたりするのだろう。
音はトンネル内だから仕方ない面があると思う。振動はレール高速鉄道のように
トンネル内で突然大きく振動することが無い。空気抵抗がかなり少ないから
空気振動の原因となる気流の乱れがあまり無いんだろう。超高速では強力な
電磁ばねで支えられている。U型ガイドウエイ内走行で空気の流れが安定している。
共振速度以上のたとえば営業575km/h以上ではふっと、良好になるのだろう。共振速度でも
大変良好とするために２１８氏のいうカヤバアクティブとか浮き床とか電磁ダンパー
とかがなされる。確か台車のここぞというところで剛性を強化したタイプの
試作も数年前なされ、いろいろな製造指針がまとめられたそう。
第二世代だと上にもあるが窓をなくして剛性をはなはだ強くしたりするのだろう。
223 ：名無しでGO!：2007/05/31(木) 16:42:27 ID:qbXFHw4M0
乱気流で乗客乗員１０人けが、関空行きのオランダ航空機 : 社会 : YOMIURI ONLINE（読売新聞）
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20070531i102.htm
乱気流はどうしようもないからいつもシートベルトしてるんだが、
早くリニアを普及させて国内は全部リニアで移動できるようにして欲しいぜ。
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20070531i102.htm
乱気流はどうしようもないからいつもシートベルトしてるんだが、
早くリニアを普及させて国内は全部リニアで移動できるようにして欲しいぜ。
224 ：名無しでGO!：2007/05/31(木) 17:03:06 ID:zedTdOl10
ちょっと気が早いかもしれないが、還音速改良後の超伝導リニアでは
バスの放送じゃないけど、急ブレーキをかけることがあります、
席を立たれるのはご遠慮ください的放送及び文字表示をすればいいのではないか。
どうせ30分だし。その放送後、それでは○○○号のひと時をごゆっくりお過ごしください
と言い、ハイケンスのオルゴールを鳴らせばいい・・・。
また、その還音速トレインは原則、進行方向と後ろ向きに座る配置がいいだろう。
これで0.3Gブレーキ連続でも背もたれがやさしくサポートしてくれるのではないか。
席を回して友人と語りをしたい人はベルトをすればいいだろう。
バスの放送じゃないけど、急ブレーキをかけることがあります、
席を立たれるのはご遠慮ください的放送及び文字表示をすればいいのではないか。
どうせ30分だし。その放送後、それでは○○○号のひと時をごゆっくりお過ごしください
と言い、ハイケンスのオルゴールを鳴らせばいい・・・。
また、その還音速トレインは原則、進行方向と後ろ向きに座る配置がいいだろう。
これで0.3Gブレーキ連続でも背もたれがやさしくサポートしてくれるのではないか。
席を回して友人と語りをしたい人はベルトをすればいいだろう。
227 ：名無しでGO!：2007/05/31(木) 22:33:59 ID:nrRPgasC0
>>215
＞今の台車のって空気バネに載っているだけだよね。
そんなことは無いです多くのダンパーにて減衰してます。
しかもアクティブサスは山梨初期に実験済み。
ただ直ぐに壊れたらしいので改良版に期待。
現状ではセミアクを多く採用されているが、
パッシブに対して劇的変化は無い。
空気羽振子については速度に対してのカントを作る事で必要無し。
（速度向上した場合は別）
＞今の台車のって空気バネに載っているだけだよね。
そんなことは無いです多くのダンパーにて減衰してます。
しかもアクティブサスは山梨初期に実験済み。
ただ直ぐに壊れたらしいので改良版に期待。
現状ではセミアクを多く採用されているが、
パッシブに対して劇的変化は無い。
空気羽振子については速度に対してのカントを作る事で必要無し。
（速度向上した場合は別）
228 ：名無しでGO!：2007/05/31(木) 22:35:31 ID:nrRPgasC0
229 ：名無しでGO!：2007/05/31(木) 22:52:09 ID:nrRPgasC0
>>222
私が試乗した時に新台車を履いていたかは知りませんが、
トンネル内外での騒音のボリュームは大きな差。
トンネル突入時の騒音は耳を塞ぎたくなるほど。
たとえ全線トンネルになったとしても、とても１時間耐え切れない苦痛。
振動もトンネル内外関わらずテーブル上の物が勝手に動くどころか、
跳ね返るほどの振動で物も置けない。
＞超高速では強力な電磁ばねで支えられている。
となると車両の制振？免振？よりも地上設備の精度か？
精度は新幹線レール以上の物を用意していると思われるのでやはり空気抵抗だと思う。
カヤバアクティブとか浮き床とか電磁ダンパーを期待できるのだろうか？
浮き床は歩いた時、床の揺れが酷く実用は無理っぽい感想を聞いている。
速度も現状500k以下運転予定なので線路延長での速度向上に期待。
（ただ、速度向上は地上設備から車両において
全ての部品の強化が必要なので期待薄。全面再設計は今更無理でしょ）
窓にしても二重窓の幅を音を遮断しやすい幅にしたらしいが、
それでこのボリュームかよ？って感じでした。
いっそ窓無しも有りかと…
私が試乗した時に新台車を履いていたかは知りませんが、
トンネル内外での騒音のボリュームは大きな差。
トンネル突入時の騒音は耳を塞ぎたくなるほど。
たとえ全線トンネルになったとしても、とても１時間耐え切れない苦痛。
振動もトンネル内外関わらずテーブル上の物が勝手に動くどころか、
跳ね返るほどの振動で物も置けない。
＞超高速では強力な電磁ばねで支えられている。
となると車両の制振？免振？よりも地上設備の精度か？
精度は新幹線レール以上の物を用意していると思われるのでやはり空気抵抗だと思う。
カヤバアクティブとか浮き床とか電磁ダンパーを期待できるのだろうか？
浮き床は歩いた時、床の揺れが酷く実用は無理っぽい感想を聞いている。
速度も現状500k以下運転予定なので線路延長での速度向上に期待。
（ただ、速度向上は地上設備から車両において
全ての部品の強化が必要なので期待薄。全面再設計は今更無理でしょ）
窓にしても二重窓の幅を音を遮断しやすい幅にしたらしいが、
それでこのボリュームかよ？って感じでした。
いっそ窓無しも有りかと…
230 ：名無しでGO!：2007/06/01(金) 09:12:19 ID:iHxgZSAC0
>>229
>>9の動画から、502km/hでトンネル出入りの際もお母さんと子供が
普通におしゃべりしているのがびんびん聞こえる。地下鉄の車内などでは会話できない。
荷棚の上の紐もほとんど揺れていない。重心よりたっぷり上の位置でこうなんだから参る。
因みに山梨では加速は通常でも7km/h/sレベルが続くからテーブルの上のものは
動くのだろう。また、575km/h超える速度でもそう揺れてはいないこともわかる。
現に超電導の乗り心地について、航空機愛好者のエアロトレインの人も、少し揺れるが
明日にでも実用化のレベルだと試乗感想を書いている。また、タイム誌で反日的記事
を書くので有名な記者も、ちょっとのゆれで、航空機と変わらないと試乗感想を
ネット版では書いている。因みに気分はまさにキャプテンロジャースだとか。
>>9の動画から、502km/hでトンネル出入りの際もお母さんと子供が
普通におしゃべりしているのがびんびん聞こえる。地下鉄の車内などでは会話できない。
荷棚の上の紐もほとんど揺れていない。重心よりたっぷり上の位置でこうなんだから参る。
因みに山梨では加速は通常でも7km/h/sレベルが続くからテーブルの上のものは
動くのだろう。また、575km/h超える速度でもそう揺れてはいないこともわかる。
現に超電導の乗り心地について、航空機愛好者のエアロトレインの人も、少し揺れるが
明日にでも実用化のレベルだと試乗感想を書いている。また、タイム誌で反日的記事
を書くので有名な記者も、ちょっとのゆれで、航空機と変わらないと試乗感想を
ネット版では書いている。因みに気分はまさにキャプテンロジャースだとか。
山梨は最初、設計速度が550km/hで550km/hは42.8km延伸時に座席を全部
取り払って達成するはずだった。しかし地上設備が当初の予想を大幅に超える
パワーを持ち空気抵抗が当初の予想を大幅に下回る数値となってしまったことで
満員相当の加重搭載でも軽々と7～8kmの加速距離で552km/h確認とあいなった。
552にしたのはたしか新大阪駅のキロポストが552kmだからと言う説も。
つまり超電導だけは、それだけあっけない。しかも注意すべきはそれがすべて
（581km/hからの0.3G全電気制動繰り返し）も含め、もっぱら山梨初期の設備で
おこなわれたことにあろう。その後、走行エネルギー消費を40％減らす
地上コイル（同じ電力なら格段に速度出せる）が明かり区間一部に設置とか
超電導磁石パワーアップタイプ登場とか。確か600km/h相当・
実際の走行より厳しい条件・での地上コイル試験も行われ、超電導磁石同様まだまだ余裕が
たっぷりあったそうだ。それに営業では山梨より50パーセント電圧を
向上し更なるパワーアップをするようだ。
取り払って達成するはずだった。しかし地上設備が当初の予想を大幅に超える
パワーを持ち空気抵抗が当初の予想を大幅に下回る数値となってしまったことで
満員相当の加重搭載でも軽々と7～8kmの加速距離で552km/h確認とあいなった。
552にしたのはたしか新大阪駅のキロポストが552kmだからと言う説も。
つまり超電導だけは、それだけあっけない。しかも注意すべきはそれがすべて
（581km/hからの0.3G全電気制動繰り返し）も含め、もっぱら山梨初期の設備で
おこなわれたことにあろう。その後、走行エネルギー消費を40％減らす
地上コイル（同じ電力なら格段に速度出せる）が明かり区間一部に設置とか
超電導磁石パワーアップタイプ登場とか。確か600km/h相当・
実際の走行より厳しい条件・での地上コイル試験も行われ、超電導磁石同様まだまだ余裕が
たっぷりあったそうだ。それに営業では山梨より50パーセント電圧を
向上し更なるパワーアップをするようだ。
>>227
>そんなことは無いです多くのダンパーにて減衰してます。
まずヨーダンパーというものはありません。
あと一次ばね並列ダンパーというものもないです。もっとも既出のように
電磁的ダンパーをつける予定ではある。これでより快適にする。
218氏の文は、超電導の特質を簡にして明に言い当て、俺は良いと思う。
>そんなことは無いです多くのダンパーにて減衰してます。
まずヨーダンパーというものはありません。
あと一次ばね並列ダンパーというものもないです。もっとも既出のように
電磁的ダンパーをつける予定ではある。これでより快適にする。
218氏の文は、超電導の特質を簡にして明に言い当て、俺は良いと思う。
>>226
どうなんだろう。最近ははまるでガラス窓から見たように生き生きした
映像がモニターで見れるし、今の新幹線と違い、タイムを読む気難しい
人がシャっとカーテンを下げてしまうという悲劇もなくなり、そればかりか
あるときダブルデッカーアングル、あるときローアングルから亜音速・環音速・・・のシーンを
見れる、と言う点では超剛性構体と今風の車窓モニターの組み合わせも悪くないのでは
と俺は思ってしまうのです。
どうなんだろう。最近ははまるでガラス窓から見たように生き生きした
映像がモニターで見れるし、今の新幹線と違い、タイムを読む気難しい
人がシャっとカーテンを下げてしまうという悲劇もなくなり、そればかりか
あるときダブルデッカーアングル、あるときローアングルから亜音速・環音速・・・のシーンを
見れる、と言う点では超剛性構体と今風の車窓モニターの組み合わせも悪くないのでは
と俺は思ってしまうのです。
235 ：名無しでGO!：2007/06/01(金) 13:48:26 ID:oA78/4dZ0
>>234
限界はどうなんでしょうかね？
機械的には無励磁状態でひっくり返らければ
許されるような気がしますが…
現状のカントでも車両両端部で１m程度の差があるらしいので
結構な角度かと思うんですが。
低速走行・停車時には、かなりの違和感と言うか
異常時非難する客に対して許される角度なのか？があるでしょう。
さらに空気羽振子は地上設備の構造上ろくに角度を付けれないと思う。
限界はどうなんでしょうかね？
機械的には無励磁状態でひっくり返らければ
許されるような気がしますが…
現状のカントでも車両両端部で１m程度の差があるらしいので
結構な角度かと思うんですが。
低速走行・停車時には、かなりの違和感と言うか
異常時非難する客に対して許される角度なのか？があるでしょう。
さらに空気羽振子は地上設備の構造上ろくに角度を付けれないと思う。
237 ：名無しでGO!：2007/06/01(金) 14:05:41 ID:oA78/4dZ0
>>232
他の車両にそれだけ多くのダンパーが使用されているのは知らなかったです。
ただ、私の知る限りですとヨーダンパーに関しては初期に効果無しで取外し。
現在あるのは上下方向ダンパー、枕木方向ダンパーです。
いずれも最新のセミアクティブダンパー。ソフトの向上に期待の品。
後、無いのはレール方向ダンパーとロールダンパーだけかと思います。
＞あと一次ばね並列ダンパーというものもないです。
これは上下方向ダンパーの事だと思いますが？
二次ばねがある台車は現在使用されていない模様です。
数年前に新設された台車にも使用されて無いと思う。
以上を元に私は>>218の空気ばねに乗ってるだけはおかしいと思った。
他の車両にそれだけ多くのダンパーが使用されているのは知らなかったです。
ただ、私の知る限りですとヨーダンパーに関しては初期に効果無しで取外し。
現在あるのは上下方向ダンパー、枕木方向ダンパーです。
いずれも最新のセミアクティブダンパー。ソフトの向上に期待の品。
後、無いのはレール方向ダンパーとロールダンパーだけかと思います。
＞あと一次ばね並列ダンパーというものもないです。
これは上下方向ダンパーの事だと思いますが？
二次ばねがある台車は現在使用されていない模様です。
数年前に新設された台車にも使用されて無いと思う。
以上を元に私は>>218の空気ばねに乗ってるだけはおかしいと思った。
じゃーいっそスカイフックに吊られているだけの車両とか
239 ：名無しでGO!：2007/06/02(土) 07:43:41 ID:CNF1TU1M0
平成十九年六月一日。
長期戦略指針、閣議決定される。
ttp://www.kantei.go.jp/jp/innovation/index.html
ttp://www.kantei.go.jp/jp/innovation/saishu/070601/kakugi1.pdf
超電導超高速輸送技術(超電導リニア・マグレブ技術)は、
世界的課題解決に貢献する社会の項(十五頁)に在る。
長期戦略指針、閣議決定される。
ttp://www.kantei.go.jp/jp/innovation/index.html
ttp://www.kantei.go.jp/jp/innovation/saishu/070601/kakugi1.pdf
超電導超高速輸送技術(超電導リニア・マグレブ技術)は、
世界的課題解決に貢献する社会の項(十五頁)に在る。
【三菱重工、リニア実験線新設・広島、海外向け車両開発
ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20070602AT1D0107W01062007.html
三菱重工業は、常電導磁気浮上式リニアモーターカー（ＨＳＳＴ）の海外販売
に向け、年内に広島県三原市の工場敷地内に延長約5キロメートルの実験線を新設する。
新たな都市交通の手段として普及を目指す。】
ついさっきのニュース。
これは、HSSTとあるから、>>4のリニモの海外版なのだろう。
かのリニモは誘導モータドライブで、逆相ブレーキが特徴で、この今を時めく
逆相ブレーキは、もともとリニア誘導モータ制御発祥技術だろう。
それが在来鉄道の雄・新京成や小田急の精鋭に応用されたのであろう。
このようなリニア技術の波及、今後嘗て無い程過酷と成る
欧米ブロック相手の技術大競争を背景に、今後は益々広がるであろう。
超電導電力回生蓄電装置とか。
ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20070602AT1D0107W01062007.html
三菱重工業は、常電導磁気浮上式リニアモーターカー（ＨＳＳＴ）の海外販売
に向け、年内に広島県三原市の工場敷地内に延長約5キロメートルの実験線を新設する。
新たな都市交通の手段として普及を目指す。】
ついさっきのニュース。
これは、HSSTとあるから、>>4のリニモの海外版なのだろう。
かのリニモは誘導モータドライブで、逆相ブレーキが特徴で、この今を時めく
逆相ブレーキは、もともとリニア誘導モータ制御発祥技術だろう。
それが在来鉄道の雄・新京成や小田急の精鋭に応用されたのであろう。
このようなリニア技術の波及、今後嘗て無い程過酷と成る
欧米ブロック相手の技術大競争を背景に、今後は益々広がるであろう。
超電導電力回生蓄電装置とか。
朝鮮人みたいな発想する人が来たな。
2chで宣伝してもしょうがない。本人は必死なんだろうが。
>>240
びみょーに最高速度が上がっているような。。。
びみょーに最高速度が上がっているような。。。
244 ：名無しでGO!：2007/06/04(月) 10:14:06 ID:FNLezFnj0
>それが在来鉄道の雄・新京成や小田急の精鋭に応用されたのであろう。
ここが笑い所なんだろうなー
ここが笑い所なんだろうなー
247 ：名無しでGO!：2007/06/06(水) 11:26:36 ID:+VzSzW7Z0
超伝導電磁エンジンがあれば、反重力を利用して完全な空中飛行列車が実現できます。
ですので、軌道設備という壮大な無駄を必要とし、性能自体も劣るリニアもターカーは…………。
なんで超電導使うだけで反重力が登場するんだ
ってマジレスしちゃいかんのか。
ってマジレスしちゃいかんのか。
反重力じゃない。地磁気との反発で浮くんだ。
超電磁ヨーヨーとか超電磁スピンとか
251 ：名無しでGO!：2007/06/06(水) 23:00:09 ID:hsxDu5tt0
地磁気利用して浮けるくらいの強磁力に人体が耐えられるかよ
だから俺の磁石ﾃｨﾑﾎﾟは地球に引っ張られて下向きなのか...........................oTL
254 ：名無しでGO!：2007/06/08(金) 06:47:04 ID:c7z/qSFL0
>>245
新京成や熊本市と言えば、インバータ世界史に関心がある人は、ドカーンとくる。
三菱と協力して立ち上げたインバータシステムはヨーロッパ高速鉄道すら
ぎゅうむと歯噛みをしながら、採用。小田急の逆相は、どうも三菱がらみらしい。
新京成や熊本市と言えば、インバータ世界史に関心がある人は、ドカーンとくる。
三菱と協力して立ち上げたインバータシステムはヨーロッパ高速鉄道すら
ぎゅうむと歯噛みをしながら、採用。小田急の逆相は、どうも三菱がらみらしい。
>>241>>242
外国・ヨーロッパでは涼しい顔してここまで宣伝やっている。
ttp://www.sncf.com/actu/v150/actu_photo_rame_seine.html
日本では、たとえば、MLXやFASTECHをラッピングして川に浮かべるような極彩色宣伝は、
もちろんやらなくてよいだろうが、厳しい国際環境の現在、ある程度パンチの効いた主張は
やってよかろう。
外国・ヨーロッパでは涼しい顔してここまで宣伝やっている。
ttp://www.sncf.com/actu/v150/actu_photo_rame_seine.html
日本では、たとえば、MLXやFASTECHをラッピングして川に浮かべるような極彩色宣伝は、
もちろんやらなくてよいだろうが、厳しい国際環境の現在、ある程度パンチの効いた主張は
やってよかろう。
>>255
主張のためなら
＞かのリニモは誘導モータドライブで、逆相ブレーキが特徴で、この今を時めく
＞逆相ブレーキは、もともとリニア誘導モータ制御発祥技術だろう。
＞それが在来鉄道の雄・新京成や小田急の精鋭に応用されたのであろう。
＞このようなリニア技術の波及、今後嘗て無い程過酷と成る
＞欧米ブロック相手の技術大競争を背景に、今後は益々広がるであろう。
＞超電導電力回生蓄電装置とか。
こんな嘘八百を言っても構わないとか思ってるなら完全に朝鮮人思考だな。
そもそもこの文章、日本語壊れてないか？
主張のためなら
＞かのリニモは誘導モータドライブで、逆相ブレーキが特徴で、この今を時めく
＞逆相ブレーキは、もともとリニア誘導モータ制御発祥技術だろう。
＞それが在来鉄道の雄・新京成や小田急の精鋭に応用されたのであろう。
＞このようなリニア技術の波及、今後嘗て無い程過酷と成る
＞欧米ブロック相手の技術大競争を背景に、今後は益々広がるであろう。
＞超電導電力回生蓄電装置とか。
こんな嘘八百を言っても構わないとか思ってるなら完全に朝鮮人思考だな。
そもそもこの文章、日本語壊れてないか？
試乗会が終了してしまって残念。
ついに、一度も抽選に当たらなかった。
あとは、死ぬまでに開業することを祈るや切。
ついに、一度も抽選に当たらなかった。
あとは、死ぬまでに開業することを祈るや切。
259 ：名無しでGO! ：2007/06/09(土) 07:03:56 ID:8oEgfcoW0
橋本－新甲府
先行開業してほしい
２０２５年（多分遅れると思う）まで待てない
生きてるかどうか判らないし
261 ：名無しでGO!：2007/06/10(日) 10:14:48 ID:TKHXkOhf0
262 ：名無しでGO!：2007/06/11(月) 09:31:14 ID:dnMjjFqY0
交流非同期モーター車で全電気ブレーキをしたければ、低速・極低速域での
逆相ブレーキは欠かせない。
HSSTのようなリニア非同期モーター駆動車では、逆相ブレーキ移行の速度が
回転型非同期モーター駆動車より高めのようだ。
垂直力の関係ですべり周波数が回転型非同期モーター車より高く選択
されること、ポールピッチが大きいこと、そしてダイレクトドライブなどのためだろう。
一方、車輪ブレーキがない（レールにシューを当て非常ブレーキ・パーキング
ブレーキとする機構はある）HSSTでは逆相ブレーキ開発の必要性は切実であった。
これらのため、かなり早い時期からその開発が進められ、既に、平成4年時点で
逆相ブレーキは、ほぼ完成していたようだ。実に300系登場の年。
逆相ブレーキは欠かせない。
HSSTのようなリニア非同期モーター駆動車では、逆相ブレーキ移行の速度が
回転型非同期モーター駆動車より高めのようだ。
垂直力の関係ですべり周波数が回転型非同期モーター車より高く選択
されること、ポールピッチが大きいこと、そしてダイレクトドライブなどのためだろう。
一方、車輪ブレーキがない（レールにシューを当て非常ブレーキ・パーキング
ブレーキとする機構はある）HSSTでは逆相ブレーキ開発の必要性は切実であった。
これらのため、かなり早い時期からその開発が進められ、既に、平成4年時点で
逆相ブレーキは、ほぼ完成していたようだ。実に300系登場の年。
>262
HSST って常時浮上しているんだよね？
H4以前はどうやって停まってたんだ？
HSST って常時浮上しているんだよね？
H4以前はどうやって停まってたんだ？
265 ：名無しでGO!：2007/06/12(火) 08:37:54 ID:2lhGM8zT0
リニアはお前らを永遠に騙し続ける。
266 ：東アジアニュース速報＋：2007/06/12(火) 21:00:13 ID:5567ygSu0
東アジアニュース速報＋ 板
ttp://news21.2ch.net/news4plus/
【韓国】韓国初の磁気浮上式鉄道、2012年ごろ実用化へ ～韓国独自の技術で開発、最高時速110km程度
ttp://news21.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1181638473/
【韓国】NEAR財団「中国・日本を熟知し‘サンドイッチ’危機克服」⇒単一通貨圏、
単一市場構築～サンドイッチは真ん中が一番美味い
ttp://news21.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1181643391/
ttp://news21.2ch.net/news4plus/
【韓国】韓国初の磁気浮上式鉄道、2012年ごろ実用化へ ～韓国独自の技術で開発、最高時速110km程度
ttp://news21.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1181638473/
【韓国】NEAR財団「中国・日本を熟知し‘サンドイッチ’危機克服」⇒単一通貨圏、
単一市場構築～サンドイッチは真ん中が一番美味い
ttp://news21.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1181643391/
267 ：名無しでGO!：2007/06/13(水) 07:45:43 ID:Z5b7t7OC0
>>263
油圧ブレーキが使われているようです。
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI_LEAF/20050426/104239/
リニモの場合は確かこれが左右に6台/両ある。
このような可愛いらしいブレーキでも外見に似ず確かミューは0.2が確保されている。
このような超小型軽量で大きなブレーキ力を得るため、Ｍｐクラスの
圧力が出せる油圧が採用されたのでしょう。ＨＳＳＴでは大気圧＋約２Ｍｐらしい。
新幹線も油圧（正確には空気圧と油圧）。
ＨＳＳＴ、リニモは、普段は停止間際に∩のような形の
レールをはさむ。非常時には最高速度＆6％勾配＠100km/hで単独で0.15Ｇ位の減速。
油圧ブレーキが使われているようです。
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI_LEAF/20050426/104239/
リニモの場合は確かこれが左右に6台/両ある。
このような可愛いらしいブレーキでも外見に似ず確かミューは0.2が確保されている。
このような超小型軽量で大きなブレーキ力を得るため、Ｍｐクラスの
圧力が出せる油圧が採用されたのでしょう。ＨＳＳＴでは大気圧＋約２Ｍｐらしい。
新幹線も油圧（正確には空気圧と油圧）。
ＨＳＳＴ、リニモは、普段は停止間際に∩のような形の
レールをはさむ。非常時には最高速度＆6％勾配＠100km/hで単独で0.15Ｇ位の減速。
全角厨にろくなのいないな。
むしろ全角反応厨にろくなのいないと感じる今日この頃。
270 ：名無しでGO!：2007/06/14(木) 01:29:18 ID:tfjs6o7M0
きびきびと小気味いいブレーキの効きは油圧のおかげもあるのかな。
271 ：名無しでGO!：2007/06/14(木) 17:27:06 ID:yh1PpcPW0
時速５５０キロの‘夢の列車’ ２０１６年目標に開発
http://japanese.joins.com/article/article.php?aid=88207&servcode=400§code=400
＞政府は国産の商用化時期を２０２０年としている。
本気かねえ･･･
http://japanese.joins.com/article/article.php?aid=88207&servcode=400§code=400
＞政府は国産の商用化時期を２０２０年としている。
本気かねえ･･･
なんかSEDみたいな雰囲気
273 ：名無しでGO!：2007/06/14(木) 22:56:40 ID:/gLJ8mGZ0
274 ：名無しでGO! ：2007/06/15(金) 06:57:08 ID:LE+6f7qv0
>>260
タバコはやらんが、ドーナツとリニア、２択か？・・・・・真剣に悩む。
脇腹の中性脂肪は、すくすくと育っている。
>>271 他
大寒眠酷酷眠は二ッポンのやるコト、なんでも敵対精神を燃やす。
> ２０２０年
= カサイ・マツモトの２０２５年に触発された？
275 ：名無しでGO!：2007/06/15(金) 09:19:15 ID:EBkus+hQ0
日本人が、代表的絶縁体であるはずのセメントから超電導物質を作るのに
成功したニュース。常伝導ではなく超伝導。
また、日本人が、考えられないことを実現。
ttp://www.kobe-np.co.jp/kyodonews/science/0000380244.shtml
セメント原料の１つで、代表的な絶縁体として知られる石灰などの化合物から
超電導物質を作ることに細野秀雄東京工業大教授らの研究チームが初めて成功、
１３日付の米化学会誌に発表した。超電導物質として開発できる材料を、
大幅に増やす可能性を示す成果という。
超電導物質になったのは、石灰と酸化アルミニウムからなる「Ｃ１２Ａ７」
と呼ばれる酸化物。
研究チームは、この酸化物の結晶を真空中で１１００度まで加熱、結晶中の
酸素イオンを電子に置き換えた化合物を作った。これを絶対零度
（零下約２７３度）近くまで冷やしたところ、電気抵抗が急激に減り、
最終的にはゼロになったという。
細野教授は「電気が流れるといったら笑われるような材料から、超電導物質を
作ることができた。ものの見方が変わるだろう」と話している。
常々痛感するが、時速700キロ超電導リニアといい、なぜか、日本人は超電導と
いい意味で恐ろしい位、相性がいい。
成功したニュース。常伝導ではなく超伝導。
また、日本人が、考えられないことを実現。
ttp://www.kobe-np.co.jp/kyodonews/science/0000380244.shtml
セメント原料の１つで、代表的な絶縁体として知られる石灰などの化合物から
超電導物質を作ることに細野秀雄東京工業大教授らの研究チームが初めて成功、
１３日付の米化学会誌に発表した。超電導物質として開発できる材料を、
大幅に増やす可能性を示す成果という。
超電導物質になったのは、石灰と酸化アルミニウムからなる「Ｃ１２Ａ７」
と呼ばれる酸化物。
研究チームは、この酸化物の結晶を真空中で１１００度まで加熱、結晶中の
酸素イオンを電子に置き換えた化合物を作った。これを絶対零度
（零下約２７３度）近くまで冷やしたところ、電気抵抗が急激に減り、
最終的にはゼロになったという。
細野教授は「電気が流れるといったら笑われるような材料から、超電導物質を
作ることができた。ものの見方が変わるだろう」と話している。
常々痛感するが、時速700キロ超電導リニアといい、なぜか、日本人は超電導と
いい意味で恐ろしい位、相性がいい。
>>275
だからなに？って感じがするけどなあ。
超伝導体なんて原材料より製造とかに金掛かりそうだし、
資源枯渇してるようなもんじゃなさそうだし、
加工性優れるとかメリットがあるわけでもないし、（それなら金属系）
高温超電導できるわけでもなさそうだし。
新しい形態の超伝導体を見つけたことは評価してもいいが
それはセメントとは無関係に評価すべきだと思う。
一般受けとセメント業界受け狙い？
だからなに？って感じがするけどなあ。
超伝導体なんて原材料より製造とかに金掛かりそうだし、
資源枯渇してるようなもんじゃなさそうだし、
加工性優れるとかメリットがあるわけでもないし、（それなら金属系）
高温超電導できるわけでもなさそうだし。
新しい形態の超伝導体を見つけたことは評価してもいいが
それはセメントとは無関係に評価すべきだと思う。
一般受けとセメント業界受け狙い？
申し訳ない。行変え失敗、ふがいない。
２７５の下２行 ＜常々痛感するが、時速700キロ超電導リニアといい、なぜか、日本人は超電導と
いい意味で恐ろしい位、相性がいい。＞ は新聞記事ではない。俺のレス。
２７５の下２行 ＜常々痛感するが、時速700キロ超電導リニアといい、なぜか、日本人は超電導と
いい意味で恐ろしい位、相性がいい。＞ は新聞記事ではない。俺のレス。
>>278
いや、ｗｗは教授自身が言ってるんでしょ。
誰も笑わないって。ただ面白い（興味深い）かどうかだけでしか判断しない。
でもって、何が面白いの？ってのが問題なんだが。
とりあえず新しい超伝導物質を１つ追加した分は、面白い。
他にどんなおもしろさを見せてくれるのかい？ってとこだな。
原料が石灰とアルミナってのは別に面白くはない。
いや、ｗｗは教授自身が言ってるんでしょ。
誰も笑わないって。ただ面白い（興味深い）かどうかだけでしか判断しない。
でもって、何が面白いの？ってのが問題なんだが。
とりあえず新しい超伝導物質を１つ追加した分は、面白い。
他にどんなおもしろさを見せてくれるのかい？ってとこだな。
原料が石灰とアルミナってのは別に面白くはない。
セラミックスなんかの金属酸化物で発見された、高温超伝導物質はメジャーなもんだよ。
そのセラミックスの一つである物質で新たに超伝導状態が発見されただけ。
（もちろん発見された事はすばらしいことであるが）
はっきり言ってその発表から
＞常々痛感するが、時速700キロ超電導リニアといい、なぜか、日本人は超電導と
＞いい意味で恐ろしい位、相性がいい。
この感想を書くのは日本の理科教育の賜物だね。
リニアと直接関係ないものを持ってくるのもそうだが、
超伝導技術は日本国民と相性が良いなんていうお花畑満開な思考は
やめてね。ここんところ2chに蔓延する国士様の意見と同じだよ。
君はずっとそうだけど。
>>276
だから何っ？ていう感想だよな。
そのセラミックスの一つである物質で新たに超伝導状態が発見されただけ。
（もちろん発見された事はすばらしいことであるが）
はっきり言ってその発表から
＞常々痛感するが、時速700キロ超電導リニアといい、なぜか、日本人は超電導と
＞いい意味で恐ろしい位、相性がいい。
この感想を書くのは日本の理科教育の賜物だね。
リニアと直接関係ないものを持ってくるのもそうだが、
超伝導技術は日本国民と相性が良いなんていうお花畑満開な思考は
やめてね。ここんところ2chに蔓延する国士様の意見と同じだよ。
君はずっとそうだけど。
>>276
だから何っ？ていう感想だよな。
ニュー速酷使を見てると日本の将来が韓国の現状と重なって見える。
まぁ、あくまで一部だろうし若いやつばっかりが酷使ってこともないんだろうが。
まぁ、あくまで一部だろうし若いやつばっかりが酷使ってこともないんだろうが。
ゆとり教育にデフレで逝かれた餓鬼が増えたところにキチガイに刃物でネットが出てくればおかしなのが増えるわな。
>>282
タガログ語でおｋ
タガログ語でおｋ
>>279
何というか常識にとらわれるなと言うことを示したって意味では効果的なんじゃないかな．
みんなが出来ないと思っている->研究がさっぱり進まない
一人が実現する->みんな飛びつく->ブレークスルーっていうパターン結構あるし．
何というか常識にとらわれるなと言うことを示したって意味では効果的なんじゃないかな．
みんなが出来ないと思っている->研究がさっぱり進まない
一人が実現する->みんな飛びつく->ブレークスルーっていうパターン結構あるし．
>>284
グリセリンの結晶化みたいなものか。
それにしても、金属酸化物の酸素を電子で置き換えたら導体になるのは不思議じゃないと思うのだが、
それが超伝導になるってのが、またそれを冷やして超伝導になるのを確かめたってのがすごいと思う。
また黎明期のようになんでも冷やしてみようってなるのか？ｗ
グリセリンの結晶化みたいなものか。
それにしても、金属酸化物の酸素を電子で置き換えたら導体になるのは不思議じゃないと思うのだが、
それが超伝導になるってのが、またそれを冷やして超伝導になるのを確かめたってのがすごいと思う。
また黎明期のようになんでも冷やしてみようってなるのか？ｗ
>>284
いや、そもそも
誰も「常識にとらわれ」たり、「みんなができないと思っ」たりはしてないだろ、ってことです。
ただ予算や研究者数の都合で可能性が高いものからあたっているからこぼれているのが
あるというだけでしょう。
過剰な成果主義はよくありませんが、地道な基礎研究の小さい効果を本筋と異なることで
過剰に宣伝するのは好きではありません。
orzしつづけて、狼少年のように全体を評価されない雰囲気を作りかねないと思う。
今回の小さな成果や、今回の発見にも至らない研究のようなものは、
すごくはないのです。すごくはないけど大切なんです。
大発見はその積み重ねの延長にあるのでしょうから。
それだけわかっていればいい。
いや、そもそも
誰も「常識にとらわれ」たり、「みんなができないと思っ」たりはしてないだろ、ってことです。
ただ予算や研究者数の都合で可能性が高いものからあたっているからこぼれているのが
あるというだけでしょう。
過剰な成果主義はよくありませんが、地道な基礎研究の小さい効果を本筋と異なることで
過剰に宣伝するのは好きではありません。
orzしつづけて、狼少年のように全体を評価されない雰囲気を作りかねないと思う。
今回の小さな成果や、今回の発見にも至らない研究のようなものは、
すごくはないのです。すごくはないけど大切なんです。
大発見はその積み重ねの延長にあるのでしょうから。
それだけわかっていればいい。
>>284
当然今回見つかった物質を手がかりにいろいろ探索してたら
とんでもない高温で超電導が実現するかも知れない。
これを手がかりに超電導の仕組みがより解明されるかもしれない。
そんな可能性はもちろん秘めているわけですよ。
でもその紹介記事は石灰とアルミから作ったのがすごいと・・・orz。
当然今回見つかった物質を手がかりにいろいろ探索してたら
とんでもない高温で超電導が実現するかも知れない。
これを手がかりに超電導の仕組みがより解明されるかもしれない。
そんな可能性はもちろん秘めているわけですよ。
でもその紹介記事は石灰とアルミから作ったのがすごいと・・・orz。
「電気が流れるといったら笑われるような材料から、超電導物質を作ることができた。ものの見方が変わるだろう」
この程度の発言を過剰な宣伝というのは、いいすぎじゃ無かろうか
この程度の発言を過剰な宣伝というのは、いいすぎじゃ無かろうか
ま、私はそう感じたと言うことで。
他の人はどう感じるかはわからないが。
他の人はどう感じるかはわからないが。
俺はこの程度の発言なら良いと思うけど。
こういった発言は受け取る側で判断すればよい。
ただその発言を真に受けるのはちょっとね。
どうかと思う。
こういった発言は受け取る側で判断すればよい。
ただその発言を真に受けるのはちょっとね。
どうかと思う。
>>275
相性と言うより，
1.超伝導と言う訳語が格好良い
2.格好良いので，超伝導○○とか言う物を使うアニメ等が増加
3.超伝導にあこがれる技術者が増加
4.超伝導研究が進む
という感じではないだろうか．
相性と言うより，
1.超伝導と言う訳語が格好良い
2.格好良いので，超伝導○○とか言う物を使うアニメ等が増加
3.超伝導にあこがれる技術者が増加
4.超伝導研究が進む
という感じではないだろうか．
293 ：名無しでGO!：2007/06/17(日) 08:32:09 ID:IGIv+SHg0
皆さんたぶん絶叫したくて爆発せんばかりでいらっしゃるだろう・・・。
不肖、俺が代わりといってはなんだが、そっと言わせていただきたい。
超電導リニア・マグレブはここまで来た。
超伝導研究もここまで来る。
超電導リニア・マグレブ技術が更に想像もつかない進展となる。
超伝導研究も更に想像もつかない進展となる。
なにがなんでも、超電導リニア・マグレブは、
徹底的に驀進されなければならない。
不肖、俺が代わりといってはなんだが、そっと言わせていただきたい。
超電導リニア・マグレブはここまで来た。
超伝導研究もここまで来る。
超電導リニア・マグレブ技術が更に想像もつかない進展となる。
超伝導研究も更に想像もつかない進展となる。
なにがなんでも、超電導リニア・マグレブは、
徹底的に驀進されなければならない。
>>292
日本で超電導が流行るのは、おじさん層なら
超電磁ロボコンバトラーVの影響が大きいのかも知れない(w
↑(wをつけたが一応マジレス。頭のどこかにはすり込まれているかも。
そして、実はかなり昔から実験されている超電導磁石浮上式リニア。
これも超電導が意識に昇りやすい理由になっているかも。
昔の超電導浮上リニア→超電導研究者増加→高温超電導→高温超電導リニア っと。
日本で超電導が流行るのは、おじさん層なら
超電磁ロボコンバトラーVの影響が大きいのかも知れない(w
↑(wをつけたが一応マジレス。頭のどこかにはすり込まれているかも。
そして、実はかなり昔から実験されている超電導磁石浮上式リニア。
これも超電導が意識に昇りやすい理由になっているかも。
昔の超電導浮上リニア→超電導研究者増加→高温超電導→高温超電導リニア っと。
さて、話題はガラッと変わるが、もうここの人々なら俺よりもよく知っているように、
ドイツ国バイエルン州都ミュンヘン・マグレブ営業の試作とされるTR-09が
5月にあのティッセン・クルップ工場でプレスリリースされた。
ttp://www.gulf-times.com/site/topics/article.asp?cu_no=2&item_no=101005&version=1&template_id=48&parent_id=28
ドイツ国バイエルン州都ミュンヘン・マグレブ営業の試作とされるTR-09が
5月にあのティッセン・クルップ工場でプレスリリースされた。
ttp://www.gulf-times.com/site/topics/article.asp?cu_no=2&item_no=101005&version=1&template_id=48&parent_id=28
すまぬ、8月だ、去年のね。このTR09、今どうしているのだろうか。
既出だったらすいません。
既出だったらすいません。
297 ：名無しでGO!：2007/06/19(火) 09:21:01 ID:yNCC7YIe0
TR-09の先頭にDBのロゴが。
ドイツ鉄道も関与しているのか。＞ミュンヘン・マグレブ。
298 ：名無しでGO!：2007/06/22(金) 09:48:06 ID:2pf8k8dE0
ttp://ing.dk/article/20070620/MILJO/70620006
デンマークのコペンハーゲン・オーフス間でマグレブが検討されているそうだ。
海峡大橋で結ぶらしい。
要は、イギリスもそうだが、ヨーロッパでは、そろそろTGV-V150熱も一段落か？
ttp://www.swissinfo.org/eng/front/detail/Loetschberg_base_tunnel_officially_opens.html?siteSect=105&sid=7928557
減圧トンネルマグレブ研究開発の、もう一カ国・スイスで、レッチベルク・ベーストンネルが開通。
山岳トンネル世界一となる。工事中のゴッタルト・ベーストンネル同様とりあえずハイスピードレール用だが、
おそらく本命用の掘削ノウハウ・データも、貯めていよう。
デンマークのコペンハーゲン・オーフス間でマグレブが検討されているそうだ。
海峡大橋で結ぶらしい。
要は、イギリスもそうだが、ヨーロッパでは、そろそろTGV-V150熱も一段落か？
ttp://www.swissinfo.org/eng/front/detail/Loetschberg_base_tunnel_officially_opens.html?siteSect=105&sid=7928557
減圧トンネルマグレブ研究開発の、もう一カ国・スイスで、レッチベルク・ベーストンネルが開通。
山岳トンネル世界一となる。工事中のゴッタルト・ベーストンネル同様とりあえずハイスピードレール用だが、
おそらく本命用の掘削ノウハウ・データも、貯めていよう。
299 ：名無しでGO!：2007/06/23(土) 04:11:43 ID:Haw+JN5T0
技術的・特に信頼性では、ＪＲ方式が桁違いに進んでいる。
実現への問題は、コスト。
特にリニアとは無関係の土地代や環境補償がコストの９割以上。
外国のマグレブが現実に着工されれば、世論を含めＪＲに追い風になるコトを期待。
300 ：名無しでGO!：2007/06/24(日) 10:12:03 ID:+vEpZC7c0
DJ300号記念特別企画で300km/hの鉄路とあり、
蒸気機関車や国鉄色電車撮影のための雑誌でこれは珍しいと買って中身読んで、
300km/h（over）とあり、はてヨーロッパでもオーバーはTGV-ESTのみなのにと、？モードになったが、
ドイツのTR・431km/hのことだった。TGV-EST＋101km/h。
山梨初期システムでの500km/h試乗記にいたっては・・・
曰く「500km/hに達したから加速をやめました」と！まるでのんびりそぞろ歩きのようだ。
マグレブは、特に超電導は、いまやこのように、何キロ出そうが何±G出そうが
当たり前の感じとなり、よって当たり前でないことを内容とするニュースになかなかならない。
なりにくい。極端な例では、超電導マグレブ相対1026km/h繰り返し。まるでTVニュースなし。
よって、ドイツのバイエルン・イギリスのバーミンガム・デンマークのコペンハーゲンで
いろいろなマグレブ営業計画が進んでいるのを、ヨーロッパに弱い世論が
しっかり知れば、超電導マグレブの一日も早い営業にとっても、良いことだろう。
蒸気機関車や国鉄色電車撮影のための雑誌でこれは珍しいと買って中身読んで、
300km/h（over）とあり、はてヨーロッパでもオーバーはTGV-ESTのみなのにと、？モードになったが、
ドイツのTR・431km/hのことだった。TGV-EST＋101km/h。
山梨初期システムでの500km/h試乗記にいたっては・・・
曰く「500km/hに達したから加速をやめました」と！まるでのんびりそぞろ歩きのようだ。
マグレブは、特に超電導は、いまやこのように、何キロ出そうが何±G出そうが
当たり前の感じとなり、よって当たり前でないことを内容とするニュースになかなかならない。
なりにくい。極端な例では、超電導マグレブ相対1026km/h繰り返し。まるでTVニュースなし。
よって、ドイツのバイエルン・イギリスのバーミンガム・デンマークのコペンハーゲンで
いろいろなマグレブ営業計画が進んでいるのを、ヨーロッパに弱い世論が
しっかり知れば、超電導マグレブの一日も早い営業にとっても、良いことだろう。
>>300
日本語でお願いします。
日本語でお願いします。
全面トンネルみたいな筒状に出来ないの?
騒音問題も解決するし
トンネル内を減圧(0.85barくらいなら気密性も保てるんじゃね？)
させておけば空気抵抗もかなりマシになるんじゃ
駅周辺だけ圧力調整の設備もたせたりして
騒音問題も解決するし
トンネル内を減圧(0.85barくらいなら気密性も保てるんじゃね？)
させておけば空気抵抗もかなりマシになるんじゃ
駅周辺だけ圧力調整の設備もたせたりして
303 ： ◆AlFD0Qk7TY ：2007/06/25(月) 23:51:28 ID:qrJdu/QO0
>302
駅構内まで減圧するなら回転ドアで内外の気圧差は確保できるんじゃないかな？＞気密性
あ、でもほくほく線の長大トンネルの生じた大気圧の悪さがあるかも
駅構内まで減圧するなら回転ドアで内外の気圧差は確保できるんじゃないかな？＞気密性
あ、でもほくほく線の長大トンネルの生じた大気圧の悪さがあるかも
真空チューブにすれば解決
>>303
あれで減圧維持できるのは数hPa（大気圧の１％未満）だけですよ。
たとえば東京ドームは、ドーム内圧力を3hPa高めてるだけ。
リニアの空気抵抗軽減にはとても役に立たない。
仮に150hPaくらいの気圧差を支えるドアができたとしても、
それを出入りする乗客は気圧差で酷いことになる。
エレベータで3000mまで一気に昇るようなもんだ。
乗客が通るスペースは減圧にしづらいと思うよ。
あれで減圧維持できるのは数hPa（大気圧の１％未満）だけですよ。
たとえば東京ドームは、ドーム内圧力を3hPa高めてるだけ。
リニアの空気抵抗軽減にはとても役に立たない。
仮に150hPaくらいの気圧差を支えるドアができたとしても、
それを出入りする乗客は気圧差で酷いことになる。
エレベータで3000mまで一気に昇るようなもんだ。
乗客が通るスペースは減圧にしづらいと思うよ。
307 ：名無しでGO!：2007/06/26(火) 10:14:50 ID:tMtQj4Hf0
一気圧雰囲気走行の東海道超電導バイパスの減圧改良だが、車両基地や駅構内・途中駅の副本線などは大気圧で、
それ以外は減圧ゾーンで0.1～2気圧というのが、単純かもしれないが、考えられるのではないか。
・・・ 東京地上駅を発車した超電導トレインは、品川駅までは大気圧のなかを走り、
品川駅を通過して減圧ゾーンの入り口に入り、350m進んだところで一旦停車する。
ほぼ同時に後方の「回転ドア」が閉まり減圧となり前方の「回転ドア」が開き、信号750が現示され発車する。
5km/h/sの加速度のままで715km/hに達したとき、信号905が現示、5km/h/sのままで900km/hとなり推力を少しずつ
絞り、加加速度を滑らかにゼロとし905km/h定速走行・・・。走行抵抗はN700の300km/h以下と車内表示に。。。
それ以外は減圧ゾーンで0.1～2気圧というのが、単純かもしれないが、考えられるのではないか。
・・・ 東京地上駅を発車した超電導トレインは、品川駅までは大気圧のなかを走り、
品川駅を通過して減圧ゾーンの入り口に入り、350m進んだところで一旦停車する。
ほぼ同時に後方の「回転ドア」が閉まり減圧となり前方の「回転ドア」が開き、信号750が現示され発車する。
5km/h/sの加速度のままで715km/hに達したとき、信号905が現示、5km/h/sのままで900km/hとなり推力を少しずつ
絞り、加加速度を滑らかにゼロとし905km/h定速走行・・・。走行抵抗はN700の300km/h以下と車内表示に。。。
誤 停車する発車する
正 停まる出発する
正 停まる出発する
309 ：名無しでGO!：2007/06/26(火) 10:25:54 ID:Xkd0FGWv0
等々妄想スレになったな
妄想全開するスレも必要だから(楽しいし)
未来技術板に妄想部は引っ越した方がいいかもな
リニアモーターカー
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1106232616/
未来技術板に妄想部は引っ越した方がいいかもな
リニアモーターカー
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1106232616/
>>306
航空機の設計取り入れれば内部と外部である程度の気圧さ保てるだろ
航空機の設計取り入れれば内部と外部である程度の気圧さ保てるだろ
>>311
出入りはどうするね？
迅速な出入りができなければ鉄道としてのメリットを失うから、
外部とリニア客室の気圧差は0.05bar(ビル７０階くらいか？）くらいがせいぜいだろ。
航空機は十数分かけて下げてるからあの圧力まで下げられるわけで。
それよりも客室やホームの減圧を諦めて、内部1bar/外部0.85barで圧力差は列車構造で
頑張る方針の方がいいんじゃないだろうか。
>>307のように、周囲は1気圧で始まり、周囲減圧と共に客室減圧をゆっくり行ってもいい。
しかしこれに航空機並みの時間をかけると、減圧区間走行時間が意味無いほど短くなる予感。
だから自分は客室はほぼ1気圧のままで、耐えられる列車構造・耐えられる減圧にするのを提案。
列車耐圧は技術の進歩でどうにかなるが乗客の圧変動への対応は技術では対応しにくいと思うから。
出入りはどうするね？
迅速な出入りができなければ鉄道としてのメリットを失うから、
外部とリニア客室の気圧差は0.05bar(ビル７０階くらいか？）くらいがせいぜいだろ。
航空機は十数分かけて下げてるからあの圧力まで下げられるわけで。
それよりも客室やホームの減圧を諦めて、内部1bar/外部0.85barで圧力差は列車構造で
頑張る方針の方がいいんじゃないだろうか。
>>307のように、周囲は1気圧で始まり、周囲減圧と共に客室減圧をゆっくり行ってもいい。
しかしこれに航空機並みの時間をかけると、減圧区間走行時間が意味無いほど短くなる予感。
だから自分は客室はほぼ1気圧のままで、耐えられる列車構造・耐えられる減圧にするのを提案。
列車耐圧は技術の進歩でどうにかなるが乗客の圧変動への対応は技術では対応しにくいと思うから。
>>311
おまけ
航空機並みに、減圧を思い切って0.3barくらいまでもっていくならいいかもしれない。
大気圧付近では500km/h、0.3bar減圧時は1000km/hまで上げる。
まさに東京大阪間のジェット旅客機と同じ環境。
ただ、航空機並みの非常用酸素搭載、減圧破壊時の急降下に変わる急復圧システムも必要。
減圧ポンプをうまく使って追い風を与えて対地速度音速突破もいけるかも(w
ああ、別スレがいいと書きながら妄想垂れ流す俺・・・・orz
おまけ
航空機並みに、減圧を思い切って0.3barくらいまでもっていくならいいかもしれない。
大気圧付近では500km/h、0.3bar減圧時は1000km/hまで上げる。
まさに東京大阪間のジェット旅客機と同じ環境。
ただ、航空機並みの非常用酸素搭載、減圧破壊時の急降下に変わる急復圧システムも必要。
減圧ポンプをうまく使って追い風を与えて対地速度音速突破もいけるかも(w
ああ、別スレがいいと書きながら妄想垂れ流す俺・・・・orz
>>312
総研・東海・東日本等などの合同減圧研究チームがとりあえず
数年前の時点でまとめた案は、端的にいえば、第一ステップトンネル内0.5気圧（ヒマラヤ程度）で700km/h
第二ステップ0.1気圧（成層圏程度）で900km/hのようです。複線トンネルが好ましいそうで、
山梨浮上体/トンネル断面積比や山梨初期リニアモータ推力などがパラメータのようです。
つまり、山梨初期システムよりさらに格段に強烈な推力（山梨初期も恐ろしくとんでもないが）
を効率よく出しうる現在では同速度で減圧の程度を低くでき、…さらに！同じ減圧の程度で更なる速度が
省エネで出るのかもしれないです。
ご指摘のとおり、超電導トレイン内外の気圧差0.8気圧程度なら航空機の実績があり
現有技術でも可能、また、走行抵抗は減圧の程度に比例し0.1気圧で10分の一の走行抵抗、
ということです。
総研・東海・東日本等などの合同減圧研究チームがとりあえず
数年前の時点でまとめた案は、端的にいえば、第一ステップトンネル内0.5気圧（ヒマラヤ程度）で700km/h
第二ステップ0.1気圧（成層圏程度）で900km/hのようです。複線トンネルが好ましいそうで、
山梨浮上体/トンネル断面積比や山梨初期リニアモータ推力などがパラメータのようです。
つまり、山梨初期システムよりさらに格段に強烈な推力（山梨初期も恐ろしくとんでもないが）
を効率よく出しうる現在では同速度で減圧の程度を低くでき、…さらに！同じ減圧の程度で更なる速度が
省エネで出るのかもしれないです。
ご指摘のとおり、超電導トレイン内外の気圧差0.8気圧程度なら航空機の実績があり
現有技術でも可能、また、走行抵抗は減圧の程度に比例し0.1気圧で10分の一の走行抵抗、
ということです。
第一ステップトンネル内0.5気圧（ヒマラヤ程度）で700km/h
というのは、このころは一気圧700km/h台運転が当たり前でよって
お客様にとりスムースにまるで抵抗なく受け入れられる速度なのではと思う。
というのは、このころは一気圧700km/h台運転が当たり前でよって
お客様にとりスムースにまるで抵抗なく受け入れられる速度なのではと思う。
>>315
＞内外の気圧差0.8気圧程度なら航空機の実績があり
いや、最大能力はともかく常用時はそこまでの圧力差は無いぞ。
http://www.jal.co.jp/jiten/dict/p145.html#02
ちょっと古いけど基本は今の旅客機でも同じ。約0.6気圧以上の与圧はかけない。
＞内外の気圧差0.8気圧程度なら航空機の実績があり
いや、最大能力はともかく常用時はそこまでの圧力差は無いぞ。
http://www.jal.co.jp/jiten/dict/p145.html#02
ちょっと古いけど基本は今の旅客機でも同じ。約0.6気圧以上の与圧はかけない。
>>三百十
そちらは最新蒸気とリニアのハイブリッドが流れだった記憶なので・・・
そちらは最新蒸気とリニアのハイブリッドが流れだった記憶なので・・・
>>315
あと、減圧と空気抵抗だけど、空気抵抗は圧力じゃなく気体の密度に比例する。
よって、成層圏の飛行機よりも温度が高いリニアでは、航空機より抵抗はさらに低い。
トンネル内50℃とかにすると、それだけで20℃より１割空気抵抗が減り、５％速度上げられる。
減圧トンネルはどうせ人間が耐えられない空間だし、温度上げて空気抵抗減らすのもありかも。
トンネル内の排熱や地熱を利用すれば、温度上げるためのエネルギーは要らない。
あと、減圧と空気抵抗だけど、空気抵抗は圧力じゃなく気体の密度に比例する。
よって、成層圏の飛行機よりも温度が高いリニアでは、航空機より抵抗はさらに低い。
トンネル内50℃とかにすると、それだけで20℃より１割空気抵抗が減り、５％速度上げられる。
減圧トンネルはどうせ人間が耐えられない空間だし、温度上げて空気抵抗減らすのもありかも。
トンネル内の排熱や地熱を利用すれば、温度上げるためのエネルギーは要らない。
>>317
＞そこまでの圧力差は無いぞ
ありがとう、俺のミスだな。
とりあえず、マグレブにおいて、日・瑞ともその程度の気圧差を
ターゲットにおいているようだ。
コンクリートひび割れ速度の理論や減圧ポンプなどは、かなり
シビアな要請がある原子力発電プラントなどを通じ現有技術でも
かなり発達していて、その技術応用の手もあろう。
＞そこまでの圧力差は無いぞ
ありがとう、俺のミスだな。
とりあえず、マグレブにおいて、日・瑞ともその程度の気圧差を
ターゲットにおいているようだ。
コンクリートひび割れ速度の理論や減圧ポンプなどは、かなり
シビアな要請がある原子力発電プラントなどを通じ現有技術でも
かなり発達していて、その技術応用の手もあろう。
324 ： ◆AlFD0Qk7TY ：2007/06/27(水) 01:05:19 ID:ZBZy8vkF0
>305
単線トンネルで中の断面積が滅茶苦茶変わるためランダムに
トンネル内へ向かい合って双方が侵入する場合は両方の車両がトンネル内へ圧縮する空気が壁となって減速
トンネル内ですれ違って離れる方向へ進むとトンネル内の空気が薄くなって車両を引っ張るように減速
複線で掘れば改善されるのかなぁ～？？？
ま、充分に減圧されていれば無視できるものになるのではないかと思う。
>306
気は心
本格的な気圧差のある部分は駅ホームの乗降口で可動式のドッキングベイに、もちろんエアロック付きで。
乗降口数だけ用意すれば新幹線並みの乗降は可能かと。
>315
俺達素人が思い付きそうなことならとっくに研究対象になって多くは何らかの理由でダメ出しされているだろ（多分）
全線減圧チューブにしたら車体時寿命が延びそうだな
今の新幹線って明かり取り区間とトンネルを出入りするたびに気密車体へ多大な加減圧の金属疲労を与えるのだから
過度の加減圧に曝されないチューブトンネル内なら車両の加わる金属疲労も減りそう
とりあえず生きている間に開通して欲しいものだ。
単線トンネルで中の断面積が滅茶苦茶変わるためランダムに
トンネル内へ向かい合って双方が侵入する場合は両方の車両がトンネル内へ圧縮する空気が壁となって減速
トンネル内ですれ違って離れる方向へ進むとトンネル内の空気が薄くなって車両を引っ張るように減速
複線で掘れば改善されるのかなぁ～？？？
ま、充分に減圧されていれば無視できるものになるのではないかと思う。
>306
気は心
本格的な気圧差のある部分は駅ホームの乗降口で可動式のドッキングベイに、もちろんエアロック付きで。
乗降口数だけ用意すれば新幹線並みの乗降は可能かと。
>315
俺達素人が思い付きそうなことならとっくに研究対象になって多くは何らかの理由でダメ出しされているだろ（多分）
全線減圧チューブにしたら車体時寿命が延びそうだな
今の新幹線って明かり取り区間とトンネルを出入りするたびに気密車体へ多大な加減圧の金属疲労を与えるのだから
過度の加減圧に曝されないチューブトンネル内なら車両の加わる金属疲労も減りそう
とりあえず生きている間に開通して欲しいものだ。
>>324
＞本格的な気圧差のある部分は駅ホームの乗降口で可動式のドッキングベイに、もちろんエアロック付きで。
いやだから、エアロックでの150hPaの気圧差に普通の人は耐えられないって。硬性宇宙服でも着せない限り。
エアロックでの減圧増圧に充分な時間を掛けると乗り継ぎ時間が航空機より悪くなり、リニアの高速性がスポイルされる。
＞本格的な気圧差のある部分は駅ホームの乗降口で可動式のドッキングベイに、もちろんエアロック付きで。
いやだから、エアロックでの150hPaの気圧差に普通の人は耐えられないって。硬性宇宙服でも着せない限り。
エアロックでの減圧増圧に充分な時間を掛けると乗り継ぎ時間が航空機より悪くなり、リニアの高速性がスポイルされる。
駅から前後100mくらいまで1barの区間に出来ないか？
そこから減圧区間入って機体本体は気密性高くして対応するとか
0.15barなら150g/cmか。素材次第じゃいけなくもなさそうな
機内の圧力0.95barまで下げれれば圧力差0.1barにも出来るし
そこから減圧区間入って機体本体は気密性高くして対応するとか
0.15barなら150g/cmか。素材次第じゃいけなくもなさそうな
機内の圧力0.95barまで下げれれば圧力差0.1barにも出来るし
ttp://www.faminet.net/imasi/koukuukiriyou.html
ttp://www.jal.co.jp/jalpri/breservation.html
航空機で内圧0.8bar、外圧0.3barくらいってことか
0.1barくらいの圧力差なら大丈夫なんじゃねーの
ttp://www.jal.co.jp/jalpri/breservation.html
航空機で内圧0.8bar、外圧0.3barくらいってことか
0.1barくらいの圧力差なら大丈夫なんじゃねーの
そういえば新幹線で効果あったんだからリニアも全周ホロ付けると空気抵抗へるんじゃね？
>>330
つけてないんだっけ？
http://www.pref.yamanashi.jp/linear/jikkensen/jikkensen3.html
うーん、この写真ではよくわからん。
＞山梨リニア実験線概要
＞実験センターについて
＞リニアモーターカーについて
＞リニアモーターカーについて2
＞車両基地について
＞電力変電所の説明
リンクはないが、「リニアモーターカーについて2 」が用意されている。
わくわく・・・・・・
つけてないんだっけ？
http://www.pref.yamanashi.jp/linear/jikkensen/jikkensen3.html
うーん、この写真ではよくわからん。
＞山梨リニア実験線概要
＞実験センターについて
＞リニアモーターカーについて
＞リニアモーターカーについて2
＞車両基地について
＞電力変電所の説明
リンクはないが、「リニアモーターカーについて2 」が用意されている。
わくわく・・・・・・
332 ： ◆AlFD0Qk7TY ：2007/06/27(水) 23:59:02 ID:ZBZy8vkF0
>326
いや、列車と駅ホームが繋がっている間のドッキングベイの中の気圧は
駅ホーム＝ドッキングベイ＝乗降口から車内
列車が出発したらエアロックを閉じて
駅ホーム≠ドッキングベイ＝列車のいないチューブトンネル部分内
加減圧するエアロックは駅ホームとドッキングベイの間の短い通路だけで、
加減圧作業はエアロック内に乗客がいないときに行なうことで
乗客に気圧差を感じさせないようにすればいい。
なにも人の体を気圧差に慣らせる必要はない。
いや、列車と駅ホームが繋がっている間のドッキングベイの中の気圧は
駅ホーム＝ドッキングベイ＝乗降口から車内
列車が出発したらエアロックを閉じて
駅ホーム≠ドッキングベイ＝列車のいないチューブトンネル部分内
加減圧するエアロックは駅ホームとドッキングベイの間の短い通路だけで、
加減圧作業はエアロック内に乗客がいないときに行なうことで
乗客に気圧差を感じさせないようにすればいい。
なにも人の体を気圧差に慣らせる必要はない。
駅間に減圧装置をつけて、駅から吸気するのはどうかな？
単線トンネルにすれば加速、減速のアシストにもなるし
駅のホームは風を防げる程度のホームドアで済む。
単線トンネルにすれば加速、減速のアシストにもなるし
駅のホームは風を防げる程度のホームドアで済む。
334 ：名無しでGO!：2007/06/28(木) 01:18:31 ID:mlh3pYQD0
>>332
なら駅で10分程度時間かけて減圧、加圧すればいいだろ
チューブ内とプラットホームは0.85bar
乗る客はリニアが来る10分程度前に圧力調整区画に入って徐々に減圧してからプラットホーム入り
降りる客は下車したあと圧力調整区画で10分程度かけて徐々に加圧
なら駅で10分程度時間かけて減圧、加圧すればいいだろ
チューブ内とプラットホームは0.85bar
乗る客はリニアが来る10分程度前に圧力調整区画に入って徐々に減圧してからプラットホーム入り
降りる客は下車したあと圧力調整区画で10分程度かけて徐々に加圧
>>334は>>326宛てな
機体内部が1bar維持できるなら乗客への圧力変化は考えなくて良い。駅周辺だけ1barにして
列車発車後一時停止して圧力調整用の区画で減圧してから再始動すればいい
駅で10分程度時間掛けて調整出来るなら駅もトンネル内も全て減圧しても問題は無いかと
多分速さだけならその方が速い
機体内部が1bar維持できるなら乗客への圧力変化は考えなくて良い。駅周辺だけ1barにして
列車発車後一時停止して圧力調整用の区画で減圧してから再始動すればいい
駅で10分程度時間掛けて調整出来るなら駅もトンネル内も全て減圧しても問題は無いかと
多分速さだけならその方が速い
336 ：名無しでGO!：2007/06/28(木) 07:14:11 ID:GdeCBKe80
>>330
少なくても超電導リニアでは山梨以降、全周ほろとなっています。それで、
走行抵抗減が確認されたので、リニア技術の応用ということで、N700系にも
採用されたようです。ただ、N700のような非連接車は、超電導リニア
や小田急RC等より、直線←→カーブ走行での車体間変位が大きい分手間がかかり、
コストはかかっていると思うんです。
少なくても超電導リニアでは山梨以降、全周ほろとなっています。それで、
走行抵抗減が確認されたので、リニア技術の応用ということで、N700系にも
採用されたようです。ただ、N700のような非連接車は、超電導リニア
や小田急RC等より、直線←→カーブ走行での車体間変位が大きい分手間がかかり、
コストはかかっていると思うんです。
>>319
なるほど、成層圏より暖かいリニア・トンネルはそのような良さが隠されていたのか。
すばらしいレスありがとう。
現盛岡支社長もオブザーバーとして加わった例の研究会では、
減圧超電導マグレブの空気抵抗とか、どうも10℃で計算されているようですね。
「車」両断面積8.9㎡といい、余裕を持たせていることが、伺える。というのは
みんなよく知っているように当初案は「車」両断面積７㎡台で、最近になって
超電導磁石のパワーをさらにアップさせつつ車内・車外漏れ磁場をさらに
減らせる技術が深度化してきて、推力・浮上開始速度ともさらに格段に
増強されつつ、さらなる磁場減少でこの夢の断面積７㎡台達成がなりそうなので。
加えて、トンネルを台湾並みの90㎡(超電導リニアトンネルは74㎡しかない)に
近づけられば、いくらでも嬉し涙が出る。
なるほど、成層圏より暖かいリニア・トンネルはそのような良さが隠されていたのか。
すばらしいレスありがとう。
現盛岡支社長もオブザーバーとして加わった例の研究会では、
減圧超電導マグレブの空気抵抗とか、どうも10℃で計算されているようですね。
「車」両断面積8.9㎡といい、余裕を持たせていることが、伺える。というのは
みんなよく知っているように当初案は「車」両断面積７㎡台で、最近になって
超電導磁石のパワーをさらにアップさせつつ車内・車外漏れ磁場をさらに
減らせる技術が深度化してきて、推力・浮上開始速度ともさらに格段に
増強されつつ、さらなる磁場減少でこの夢の断面積７㎡台達成がなりそうなので。
加えて、トンネルを台湾並みの90㎡(超電導リニアトンネルは74㎡しかない)に
近づけられば、いくらでも嬉し涙が出る。
ワシントンポスト紙 ＜スイスのトンネル、世界一に＞
ttp://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2007/06/15/AR2007061500763.html
つい最近、山岳トンネル世界最長は、長く世界一を維持してきた日本の鉄道トンネルではなく
たしかSNCFなどを支援者とし、減圧マグレブを開発する国家・スイスの鉄道トンネルとなった。
さらに、減圧マグレブ開発のスイスは、高速鉄道用のゴッタルトベーストンネル工事を順調に進めていて
開通すればとりあえず青函を超える世界一のトンネルとなる。さらに・・・それは減圧マグレブトンネルか？
それはともかく、このゴッタルトベーストンネル、内部の気温は高いようだ。土被り2000ｍ
のせいか？
スイスは、超電導リニアのような異次元推力を出す推進・ブレーキシステム
がないとはいえ、スイス・SNCFチームも順調に進んでもらいたいものだ。
>>332
えーと、ちょっと構造がわからんのだけど、
つまり駅の中でも線路部は常時減圧、ホームと列車内は常時1気圧、乗降口は乗客通過時だけ1気圧？
列車が到着してドッキングベイ(あの電磁波よけ乗降口にエアロック機能付加？）を接続、
乗降して、列車乗降口とホーム口を閉じたあとドッキングベイは減圧して切り離す
こんな感じ？
常圧でさえ10分間隔、所要時間60分を目指す交通機関としては乗り降りに時間がかかるなあ。
ドッキングベイ内に人が取り残されてないかの点検とか。
えーと、ちょっと構造がわからんのだけど、
つまり駅の中でも線路部は常時減圧、ホームと列車内は常時1気圧、乗降口は乗客通過時だけ1気圧？
列車が到着してドッキングベイ(あの電磁波よけ乗降口にエアロック機能付加？）を接続、
乗降して、列車乗降口とホーム口を閉じたあとドッキングベイは減圧して切り離す
こんな感じ？
常圧でさえ10分間隔、所要時間60分を目指す交通機関としては乗り降りに時間がかかるなあ。
ドッキングベイ内に人が取り残されてないかの点検とか。
以下、>>334 >>335 と似ているけど、10分も時間かけたくないな。
それよりは列車自体を長さ１ｋｍほどのエアロックに入れた方がいいと思うよ。
駅構内はレール部も含め1気圧。1km先のシャッターだけが閉じていることを確認後定速発進
発進直後、駅直近のシャッターを閉じ、減圧開始。(前方シャッター付近から吸引すれば列車加速も助ける？）
列車が前方シャッターの手前で安全に停止できる限界を超える前に、前方シャッターを開放。
減圧が充分でなくてもいい。数十キロに対する1kmなんだし、どうせあちこちリークがあって
持続減圧吸引は必要なんだから、入ってしまう空気はそっちに任せればいい。
シャッター開放後は全力加速。
大昔よく科学雑誌に出た減圧弾丸列車がこれに似てたと思う。
乗降口にエアロックをもうけるよりはシンプルで早いんじゃ無かろうか。
それよりは列車自体を長さ１ｋｍほどのエアロックに入れた方がいいと思うよ。
駅構内はレール部も含め1気圧。1km先のシャッターだけが閉じていることを確認後定速発進
発進直後、駅直近のシャッターを閉じ、減圧開始。(前方シャッター付近から吸引すれば列車加速も助ける？）
列車が前方シャッターの手前で安全に停止できる限界を超える前に、前方シャッターを開放。
減圧が充分でなくてもいい。数十キロに対する1kmなんだし、どうせあちこちリークがあって
持続減圧吸引は必要なんだから、入ってしまう空気はそっちに任せればいい。
シャッター開放後は全力加速。
大昔よく科学雑誌に出た減圧弾丸列車がこれに似てたと思う。
乗降口にエアロックをもうけるよりはシンプルで早いんじゃ無かろうか。
減圧トンネルで盛り上がっているようだけど、
東京から名古屋まで全部トンネルにしろって言ってんの？
東京から名古屋まで全部トンネルにしろって言ってんの？
とりあえず、駅も減圧案と、駅は非減圧案とが議論されているようだな。
どちらにせよ超電導東海道バイパスを減圧改良とするときは、明かり区間を
外気と遮断させるものが必要であるが、
CFRP管(あるいは∩型CFRP)などがいいのだろう。安くて大口径のものも出回っている
し、強度も内外圧差0.9気圧なら余裕のよっちゃんのようだ。
どちらにせよ超電導東海道バイパスを減圧改良とするときは、明かり区間を
外気と遮断させるものが必要であるが、
CFRP管(あるいは∩型CFRP)などがいいのだろう。安くて大口径のものも出回っている
し、強度も内外圧差0.9気圧なら余裕のよっちゃんのようだ。
>>342
リニアを囲むトンネルくらいの大きさだとちょっと心配だけど、
航空機胴体と違って外部の方が高圧だからなんとかなりそうな気がするな。
地下10mの海底沈埋トンネルと同等だ。金はかかりそう・・・
>>341
まあ、このスレは未来技術板的なのも混じってるってことで(w
リニアを囲むトンネルくらいの大きさだとちょっと心配だけど、
航空機胴体と違って外部の方が高圧だからなんとかなりそうな気がするな。
地下10mの海底沈埋トンネルと同等だ。金はかかりそう・・・
>>341
まあ、このスレは未来技術板的なのも混じってるってことで(w
>>340自己レス改良案
駅は減圧しないままで、駅の前後に２つずつ気密扉を設ける。
駅部分を減圧しないのは、気密扉を小さくするため。
列車停車中にエアロックを復圧、大気圧に
駅駅駅駅駅駅駅 扉１ エアロック 扉２ 減圧軌道～～～～～～～～～～～～
列車（停車中） ∥ 復圧中 ∥ 減圧
列車（停車中） ∥ 大気圧 ∥ 減圧
扉１開き。列車はエアロック区間へ徐行
駅駅駅駅駅駅駅 扉１ エアロック 扉２ 減圧軌道～～～～～～～～～～～～
列車（停車中） 大気圧 ∥ 減圧
列車（徐行）→ 大気圧 ∥ 減圧
扉１閉鎖。エアロック区間≪減圧軌道区間なのでここは無理に減圧などしない
駅駅駅駅駅駅駅 扉１ エアロック 扉２ 減圧軌道～～～～～～～～～～～～
∥ 大気圧 列車 ∥ 減圧
扉２解放、発車
駅駅駅駅駅駅駅 扉１ エアロック 扉２ 減圧軌道～～～～～～～～～～～～
∥ 大気圧 列車→ 減圧
駅は減圧しないままで、駅の前後に２つずつ気密扉を設ける。
駅部分を減圧しないのは、気密扉を小さくするため。
列車停車中にエアロックを復圧、大気圧に
駅駅駅駅駅駅駅 扉１ エアロック 扉２ 減圧軌道～～～～～～～～～～～～
列車（停車中） ∥ 復圧中 ∥ 減圧
列車（停車中） ∥ 大気圧 ∥ 減圧
扉１開き。列車はエアロック区間へ徐行
駅駅駅駅駅駅駅 扉１ エアロック 扉２ 減圧軌道～～～～～～～～～～～～
列車（停車中） 大気圧 ∥ 減圧
列車（徐行）→ 大気圧 ∥ 減圧
扉１閉鎖。エアロック区間≪減圧軌道区間なのでここは無理に減圧などしない
駅駅駅駅駅駅駅 扉１ エアロック 扉２ 減圧軌道～～～～～～～～～～～～
∥ 大気圧 列車 ∥ 減圧
扉２解放、発車
駅駅駅駅駅駅駅 扉１ エアロック 扉２ 減圧軌道～～～～～～～～～～～～
∥ 大気圧 列車→ 減圧
>>344
パナマ運河みたいだな。
で、それによって期待できる時間短縮の効果と
その作業を行う為に要する時間はそれぞれどの位なんだ？
もし東京－名古屋間にいくつか駅が出切るのなら
何もしないで普通に走ったほうが早い気もするが。
パナマ運河みたいだな。
で、それによって期待できる時間短縮の効果と
その作業を行う為に要する時間はそれぞれどの位なんだ？
もし東京－名古屋間にいくつか駅が出切るのなら
何もしないで普通に走ったほうが早い気もするが。
>>345
やるとしたらの話な。
俺だってほぼ全長減圧チューブ敷設費用と維持費用が利益に叶うとは思いがたい(w
>>344ならエアロック復圧～扉1オープンは列車が来る前にでもできる。
客乗降口閉鎖後エアロックに移動に1分、扉１閉鎖に30秒、扉2解放に30秒（この間列車はブレーキ）、合計2分
書いてないが列車到着時も同じことやるから（これ忘れてたよ・・・・orz)こっちでも2分。
その後たとえば400km巡航区間を常圧500km/hでいけるところを減圧800km/hでいけるなら、48分が30分になる。
減圧時間を差し引いて14分短縮
・・・・・おっしゃるとおりだな、仕掛けに見合う高速化にならない。。。。。orz
到着時も必要なのと、扉の開閉には時間がかかることを深く考えてなかった。
俺も乗降口エアロック案にしとく。
やるとしたらの話な。
俺だってほぼ全長減圧チューブ敷設費用と維持費用が利益に叶うとは思いがたい(w
>>344ならエアロック復圧～扉1オープンは列車が来る前にでもできる。
客乗降口閉鎖後エアロックに移動に1分、扉１閉鎖に30秒、扉2解放に30秒（この間列車はブレーキ）、合計2分
書いてないが列車到着時も同じことやるから（これ忘れてたよ・・・・orz)こっちでも2分。
その後たとえば400km巡航区間を常圧500km/hでいけるところを減圧800km/hでいけるなら、48分が30分になる。
減圧時間を差し引いて14分短縮
・・・・・おっしゃるとおりだな、仕掛けに見合う高速化にならない。。。。。orz
到着時も必要なのと、扉の開閉には時間がかかることを深く考えてなかった。
俺も乗降口エアロック案にしとく。
347 ：名無しでGO! ：2007/06/28(木) 15:53:37 ID:qqgtgejE0
チューブ？？？？？
妄想スレになってきたナ
いったいいくらかかるんだ？
名古屋６兆円、大阪１０兆円でも返済困難などと言われているのに。
349 ：名無しでGO!：2007/06/28(木) 21:12:07 ID:mlh3pYQD0
だが高速化に伴う問題を一気に解決する一つの手段であるのは間違いない
天候の影響も侵入者の影響も一切受けないから安定運行にも最強だし
天候の影響も侵入者の影響も一切受けないから安定運行にも最強だし
素朴な疑問なんだけど、ｺｲﾙはﾁｭｰﾌﾞの中？外？
磁気だからチューブの外でも大丈夫じゃね
内部だとしても放熱出来なくは無かろう
内部だとしても放熱出来なくは無かろう
いっっそループ線型のチューブにしたら空気も車両と一緒にくるくる回って空気抵抗へるんじゃね？
>>352
今のリニアでのクリアランスは数センチだったと思うが、
コイルをチューブ外にするとチューブ厚さを2-3cmにするか、クリアランスを大きくできるように磁力増すか
しないと行けない気がする。
放熱に関しては減圧しだいかね。真空ではないから大丈夫だと思うが、減圧すれば対流による放熱は減りそう。
今のリニアでのクリアランスは数センチだったと思うが、
コイルをチューブ外にするとチューブ厚さを2-3cmにするか、クリアランスを大きくできるように磁力増すか
しないと行けない気がする。
放熱に関しては減圧しだいかね。真空ではないから大丈夫だと思うが、減圧すれば対流による放熱は減りそう。
80年代のﾒｶﾆｯｸﾏｶﾞｼﾞﾝにﾏｯﾊ20(時速24000km)の北米大陸横断リニアの
計画が紹介されてたの思い出したよ。
地下真空トンネルでＬＡ－ＮＹ間２５分とか途方も無いやつ。
駅で列車ごとエアロックに入れる方式だったな。
344氏が書いてるのと同じ。
トラブル時はエスケープポイントまで自力移動してから339氏みたく
ドッキングベイで脱出トンネルと接続って方法も載ってた。
ﾏｯﾊ20ってのは真空でないと燃えちゃうけど、700km程度で減圧って
のは対費用効果と安全性から現実的ではないよな。
計画が紹介されてたの思い出したよ。
地下真空トンネルでＬＡ－ＮＹ間２５分とか途方も無いやつ。
駅で列車ごとエアロックに入れる方式だったな。
344氏が書いてるのと同じ。
トラブル時はエスケープポイントまで自力移動してから339氏みたく
ドッキングベイで脱出トンネルと接続って方法も載ってた。
ﾏｯﾊ20ってのは真空でないと燃えちゃうけど、700km程度で減圧って
のは対費用効果と安全性から現実的ではないよな。
>>356
あったねえ＞メカニックマガジン
自分が覚えているのは時速10000kmバージョンだけど、
24000km/hのもあったのか・・・・軌道を水平にしても車内が0.3Gになってしまう（（（（；ﾟДﾟ）））ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
真空じゃない減圧なら音速の壁はあるので10000km/hとか24000km/hはきついが、
減圧するなら旅客機並でMach0.85、地上の温度なら時速1000kmくらいには
もっていきたいね。
あったねえ＞メカニックマガジン
自分が覚えているのは時速10000kmバージョンだけど、
24000km/hのもあったのか・・・・軌道を水平にしても車内が0.3Gになってしまう（（（（；ﾟДﾟ）））ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
真空じゃない減圧なら音速の壁はあるので10000km/hとか24000km/hはきついが、
減圧するなら旅客機並でMach0.85、地上の温度なら時速1000kmくらいには
もっていきたいね。
358 ：名無しでGO!：2007/06/30(土) 07:51:12 ID:4p7J5WQT0
>>352
地上コイルの耐久性評価は、70℃のお湯の中に山梨初期型地上コイルを
入れっぱなしで行われたようで、これは温度的にも実際よりかなり過酷な環境で、
その後このコイルより格段にジュール発熱が少ない安いコイルが出来て
超伝導第二東海道はこのいわば新！コイルをさらにパワーアップしたものが
がっしり据え付けられるから、なおさら大丈夫だろう。それにリニアの場合は
地上にコイルが並べられていて、速度が速いほど個々のコイルへの通電時間は
少ない（確か300km/hが一番発熱が辛くそれ以上になると楽になる）から、
速度を早くするのが、コイル発熱を減らす見地からも、好ましいのだろう。
地上コイルの耐久性評価は、70℃のお湯の中に山梨初期型地上コイルを
入れっぱなしで行われたようで、これは温度的にも実際よりかなり過酷な環境で、
その後このコイルより格段にジュール発熱が少ない安いコイルが出来て
超伝導第二東海道はこのいわば新！コイルをさらにパワーアップしたものが
がっしり据え付けられるから、なおさら大丈夫だろう。それにリニアの場合は
地上にコイルが並べられていて、速度が速いほど個々のコイルへの通電時間は
少ない（確か300km/hが一番発熱が辛くそれ以上になると楽になる）から、
速度を早くするのが、コイル発熱を減らす見地からも、好ましいのだろう。
>>349
それは見事な発想だ。減圧超電導リニアは、言われてみたら、
1000km/h級の速度と一層のセキュリティーとが両立している唯一の方式であろう。
それをしっかり見つめ、344氏入魂の案などを詰めていけば、灯りが見えてくるのだろう。
それにトンネル0.1気圧内走行だと、大気圧走行の約十分の一の
消費エネルギーでいいし、発火の可能性がさらに低くなる。
それは見事な発想だ。減圧超電導リニアは、言われてみたら、
1000km/h級の速度と一層のセキュリティーとが両立している唯一の方式であろう。
それをしっかり見つめ、344氏入魂の案などを詰めていけば、灯りが見えてくるのだろう。
それにトンネル0.1気圧内走行だと、大気圧走行の約十分の一の
消費エネルギーでいいし、発火の可能性がさらに低くなる。
まずは貨物専用の減圧リニアってのも面白いかもね。
チューブ直径が細くてもいいし。
郵便局などで大昔使っていた貨物シュートの減圧リニア版？
チューブ直径が細くてもいいし。
郵便局などで大昔使っていた貨物シュートの減圧リニア版？
361 ：名無しでGO!：2007/06/30(土) 12:05:18 ID:7+i1zaXf0
これがもし実現するなら一番の敵ってANAとJAL？
>>358
この間から聞いてるんだけどソースは？
この間から聞いてるんだけどソースは？
>>360
寝台列車にすれば旅客でも直径結構減らせそう．
寝台列車にすれば旅客でも直径結構減らせそう．
>>362
70℃ってのがほんとかな？と思わせる。
炎天下では地上構造物って70℃越えることざらだと思うので、
耐久試験ならもっと高い温度でやりそうなもんだし、
お湯の中なんて現実と異なる放熱条件でやるとも思えない・・・
ソースがあれば欲しいところだなあ。
70℃ってのがほんとかな？と思わせる。
炎天下では地上構造物って70℃越えることざらだと思うので、
耐久試験ならもっと高い温度でやりそうなもんだし、
お湯の中なんて現実と異なる放熱条件でやるとも思えない・・・
ソースがあれば欲しいところだなあ。
最近高速輸送が求められるのは精密機器だったりするので下手すると人間より…．
人間は4G位までなら問題ないはず
人間は4G位までなら問題ないはず
意外と人より慎重にはこばにゃならん貨物
368 ：名無しでGO!：2007/06/30(土) 16:58:57 ID:XQ7GJwNI0
JR東海が払える範囲で....
もっとも「中央リニア新幹線」ではなく
「リニアモーターカー ５両目」(本当は６両目)だから
ＨＳＳＴや金属車輪金属軌条方式（都営大江戸線方式）も含まれるか？
369 ： ◆AlFD0Qk7TY ：2007/06/30(土) 20:29:41 ID:FdShJ3jP0
>339
そんな感じ
過減圧する空間は狭い方が減圧する時に時間がかからずに済むからね。
>349
天候や侵入者のことは考えていなかったな。
単純に走行時の空力騒音封じ込めと微気圧波対策のチューブ案だと解釈していた。
>361
むしろ国内線シェアを喰われるJAL・ANAが出資者に加わる・・・かなぁ！？？
コイルの冷却に関して単純に冷却パイプに水を循環させる水冷方式って手もあるんじゃない？
水冷式にすれば発熱するコイルと放熱するラジエター部分を分離でき、
トンネルの中でも熱気がこもることも・・・あれ？
温度の高い方が有利なようなレスがあったような？？？
そんな感じ
過減圧する空間は狭い方が減圧する時に時間がかからずに済むからね。
>349
天候や侵入者のことは考えていなかったな。
単純に走行時の空力騒音封じ込めと微気圧波対策のチューブ案だと解釈していた。
>361
むしろ国内線シェアを喰われるJAL・ANAが出資者に加わる・・・かなぁ！？？
コイルの冷却に関して単純に冷却パイプに水を循環させる水冷方式って手もあるんじゃない？
水冷式にすれば発熱するコイルと放熱するラジエター部分を分離でき、
トンネルの中でも熱気がこもることも・・・あれ？
温度の高い方が有利なようなレスがあったような？？？
>>369
天候と侵入者(動物や物含む)対策として考えるとかなり有用ではあるでしょ
チューブを二重にすればもっと効果上がるだろうし
1つ目のチューブで0.92bar
2つ目のチューブで0.85barまで減圧するとかすれば一つのチューブの寿命も延ばせるんじゃないかな
>>ANA、JAL
そっちの方が濃厚かな
可能なら国内線の短距離路線とか完全にそっちにしてしまうのもｱﾘかな
>>高温
無理に温度上げる必要はないでしょ
天候と侵入者(動物や物含む)対策として考えるとかなり有用ではあるでしょ
チューブを二重にすればもっと効果上がるだろうし
1つ目のチューブで0.92bar
2つ目のチューブで0.85barまで減圧するとかすれば一つのチューブの寿命も延ばせるんじゃないかな
>>ANA、JAL
そっちの方が濃厚かな
可能なら国内線の短距離路線とか完全にそっちにしてしまうのもｱﾘかな
>>高温
無理に温度上げる必要はないでしょ
>>370
二重チューブはどうかなあ。ちょっとコストかさみそうだし。
とりあえず圧差0.6barに耐える構造は航空機胴体で経験豊富でしょうから、
単一構造で大丈夫じゃないかな。軽量化する必要ない分楽だろうし。
＞高温
たぶんこれ言ったの自分だと思うけど、あくまで排熱・地熱利用ね。
積極的に加熱する訳じゃなくて。
二重チューブはどうかなあ。ちょっとコストかさみそうだし。
とりあえず圧差0.6barに耐える構造は航空機胴体で経験豊富でしょうから、
単一構造で大丈夫じゃないかな。軽量化する必要ない分楽だろうし。
＞高温
たぶんこれ言ったの自分だと思うけど、あくまで排熱・地熱利用ね。
積極的に加熱する訳じゃなくて。
駅での乗り降りだけど
駅構内も全て減圧の方が良いんじゃ無い？
駅構内と外との間で加減圧行ってればリニア到着後の乗降はスムーズに行える
駅構内も全て減圧の方が良いんじゃ無い？
駅構内と外との間で加減圧行ってればリニア到着後の乗降はスムーズに行える
374 ：名無しでGO!：2007/07/01(日) 23:09:58 ID:7TRHHdJV0
チューブスレになってきた....
376 ：名無しでGO!：2007/07/02(月) 01:52:08 ID:qnM1+WkO0
378 ：名無しでGO!：2007/07/02(月) 03:13:54 ID:qnM1+WkO0
>>377
それをせずに運行に支障を出さずに乗降するなら
リニア内完全1barでエアロックで常圧の駅と繋いで乗り降り
駅前後200m程度まで一旦常圧にしておいてから入線。乗降後常圧下で発車後急速（人体が耐えうる限界以上の速度）な減圧
どちらかだな
それをせずに運行に支障を出さずに乗降するなら
リニア内完全1barでエアロックで常圧の駅と繋いで乗り降り
駅前後200m程度まで一旦常圧にしておいてから入線。乗降後常圧下で発車後急速（人体が耐えうる限界以上の速度）な減圧
どちらかだな
どの手段でも良いとは思うがある程度安くて確実性があるもので無ければ意味は無いわな
>>364
地上コイルは側壁に取り付けられているから夏の昼間には
陰になるし、モールド材は鉄レールより表面温度が上がりにくい性格で、
涼しいのだろう。場所によっては、より万全にするため永久UVカットコート
したりもするのだろう。電気的発熱については、地上一次リニアモーターだから
回転型では無理な工夫・対策を施すことができ、リニアモータでは速度が速くなるほど
通電時間が少ないから、530km/hより710km/h力行のほうが発熱が少ない
（効率的）のだろう。
地上コイルは側壁に取り付けられているから夏の昼間には
陰になるし、モールド材は鉄レールより表面温度が上がりにくい性格で、
涼しいのだろう。場所によっては、より万全にするため永久UVカットコート
したりもするのだろう。電気的発熱については、地上一次リニアモーターだから
回転型では無理な工夫・対策を施すことができ、リニアモータでは速度が速くなるほど
通電時間が少ないから、530km/hより710km/h力行のほうが発熱が少ない
（効率的）のだろう。
やはり駅は常圧じゃないと利便性がでないよ。
エアロックのような構造物が多いと運行にも支障が出ない？
それよりもある程度の減圧度までだったら駅を1Barに保っても
エアロックなしの構造でいけるんじゃない？
考えてるのはこんな感じ。
駅の乗客がいる区画をホームドアの感じで簡単に分ける。
この時完全に気密化しなく、ある程度流れるようにする。
リニア側線のトンネル断面積をリニアの車両限界よりも
少し大きい程度まで小さくする。
リニアの進入とともにトンネルがほぼ塞がれた状態になる。
停車と共にリニア周辺もほぼ1barになる。
普通に乗降。そのまま発車。発車時、停車時は気流のアシスト有り。
どうかな？
エアロックのような構造物が多いと運行にも支障が出ない？
それよりもある程度の減圧度までだったら駅を1Barに保っても
エアロックなしの構造でいけるんじゃない？
考えてるのはこんな感じ。
駅の乗客がいる区画をホームドアの感じで簡単に分ける。
この時完全に気密化しなく、ある程度流れるようにする。
リニア側線のトンネル断面積をリニアの車両限界よりも
少し大きい程度まで小さくする。
リニアの進入とともにトンネルがほぼ塞がれた状態になる。
停車と共にリニア周辺もほぼ1barになる。
普通に乗降。そのまま発車。発車時、停車時は気流のアシスト有り。
どうかな？
>>371
>あくまで排熱・地熱利用ね
なるほど。シャープな見解をどうもありがとう。
既存営業超電導マグレブから減圧超電導マグレブに改良。
そのためにどうすべきか？かような議論を、僭越ながら、
超電導マグレブ技術者は本格的徹底的に継続なさる
べきだと存じます。
スイス（バックはSNCF？）は、つまり青函を凌駕するアルプストンネルを順調に
仕上げている国家は、減圧マグレブも大胆にやっていると思うんだ。スイスなどは、
山梨で581.7km/h・580km/h域加速余力0.1Gクラス（新！の起動加速度並み）
・一気圧長大トンネル内走行が、500km/hスペックの電気設備を無改造で、
出てしまいましたという想定外事態を受けて、ヨーロッパの誇りをかけて
燃えているようなんです。V150プロジェクトはその露払いではないか？
>あくまで排熱・地熱利用ね
なるほど。シャープな見解をどうもありがとう。
既存営業超電導マグレブから減圧超電導マグレブに改良。
そのためにどうすべきか？かような議論を、僭越ながら、
超電導マグレブ技術者は本格的徹底的に継続なさる
べきだと存じます。
スイス（バックはSNCF？）は、つまり青函を凌駕するアルプストンネルを順調に
仕上げている国家は、減圧マグレブも大胆にやっていると思うんだ。スイスなどは、
山梨で581.7km/h・580km/h域加速余力0.1Gクラス（新！の起動加速度並み）
・一気圧長大トンネル内走行が、500km/hスペックの電気設備を無改造で、
出てしまいましたという想定外事態を受けて、ヨーロッパの誇りをかけて
燃えているようなんです。V150プロジェクトはその露払いではないか？
ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd77/Electromagnetic_Guideway_Technology/egt_index.html
地上コイルですが、マイナス30度～プラス90度の環境とか、実際ではありえない
直射日光連続浴びとか、とにかくいろいろ体験を積んできたようです。
地上コイルですが、マイナス30度～プラス90度の環境とか、実際ではありえない
直射日光連続浴びとか、とにかくいろいろ体験を積んできたようです。
>>378
乗降後減圧なら客室内は減圧しなくてもいいんじゃないでしょうか。
真空近くまで減圧するならともかく、車体も耐えられる程度のそこそこ減圧なら。
客が乗ったあとホームドアと列車ドアを密閉し急速減圧（単に駅と線路の間を解放でもいい）して発車してもいい。
ホームは常時常圧。そんな構造のホームドアができるかどうか、破綻時ホームが安全に保てるかどうかが問題だけど。
>>383
やっぱりそれくらいのテストするよね。あり得る環境のテストだけじゃなく安全率は見込まないと。
と思ったが、このページが言っているのは-30～+90℃のテスト環境を用意したと言うだけで、
実際どんな環境に耐えたかは書いてないな。結果はどれくらいなんだろ。
150℃までテスト可能な環境もあるようだ（樹脂モールドの耐熱耐震試験らしいが）
乗降後減圧なら客室内は減圧しなくてもいいんじゃないでしょうか。
真空近くまで減圧するならともかく、車体も耐えられる程度のそこそこ減圧なら。
客が乗ったあとホームドアと列車ドアを密閉し急速減圧（単に駅と線路の間を解放でもいい）して発車してもいい。
ホームは常時常圧。そんな構造のホームドアができるかどうか、破綻時ホームが安全に保てるかどうかが問題だけど。
>>383
やっぱりそれくらいのテストするよね。あり得る環境のテストだけじゃなく安全率は見込まないと。
と思ったが、このページが言っているのは-30～+90℃のテスト環境を用意したと言うだけで、
実際どんな環境に耐えたかは書いてないな。結果はどれくらいなんだろ。
150℃までテスト可能な環境もあるようだ（樹脂モールドの耐熱耐震試験らしいが）
385 ：名無しでGO!：2007/07/02(月) 12:21:44 ID:qnM1+WkO0
色々と論議されておるが、試乗はしたのかね？
>>387
応募したけど悉く外れた orz
応募したけど悉く外れた orz
>>388に同じ
391 ：名無しでGO!：2007/07/02(月) 20:50:21 ID:qnM1+WkO0
>>391
今の新幹線でも結構駆け込み乗車いるからなあ。
それが１０分前ゲート通過(改札通過はそれよりさらに前)になったら、
減圧高速化分が帳消しじゃね？
500km/h-60分が、苦労して減圧化しても1000km/h-30分＋10分では・・・・
それに、リニアって１０分間隔くらいが前提じゃなかったか？
減圧にしたらこのへんが厳しくなる。減圧ホームを２ブロック用意する？
今の新幹線でも結構駆け込み乗車いるからなあ。
それが１０分前ゲート通過(改札通過はそれよりさらに前)になったら、
減圧高速化分が帳消しじゃね？
500km/h-60分が、苦労して減圧化しても1000km/h-30分＋10分では・・・・
それに、リニアって１０分間隔くらいが前提じゃなかったか？
減圧にしたらこのへんが厳しくなる。減圧ホームを２ブロック用意する？
393 ： ◆AlFD0Qk7TY ：2007/07/02(月) 21:44:17 ID:Yat+4sxj0
>371
なるほど。
熱気が篭ったイメージになった。
>378
本線側を減圧チューブ、駅側を大気圧として、
本線から分岐した後の走行中にチューブ内で加減圧する場合、
駅前後の側線の長さって1000ｍを越えないか？
加減圧に掛かる負担は
車体に掛かる負担は明かり取り区間を持つトンネルが連続する方が
減圧するしないに関わらずず～っとトンネル内状態のチューブを走るよりも大きく、
軌道側のチューブに関しては加減圧する場所を限定できる・・・
・・・なんかチューブにするだけでも減圧する必要を感じなくなってきた。
なるほど。
熱気が篭ったイメージになった。
>378
本線側を減圧チューブ、駅側を大気圧として、
本線から分岐した後の走行中にチューブ内で加減圧する場合、
駅前後の側線の長さって1000ｍを越えないか？
加減圧に掛かる負担は
車体に掛かる負担は明かり取り区間を持つトンネルが連続する方が
減圧するしないに関わらずず～っとトンネル内状態のチューブを走るよりも大きく、
軌道側のチューブに関しては加減圧する場所を限定できる・・・
・・・なんかチューブにするだけでも減圧する必要を感じなくなってきた。
394 ：名無しでGO!：2007/07/02(月) 21:46:25 ID:qnM1+WkO0
減圧チューブのメリット
侵入者の排除
天候の影響の排除
空気抵抗の提言
侵入者の排除
天候の影響の排除
空気抵抗の提言
395 ：名無しでGO!：2007/07/02(月) 21:50:11 ID:qnM1+WkO0
>>393
駅入り口で減圧する場合リニアは停車後即座に乗客の乗降をし発車可能
運行上最大のデメリットとなる乗降時における圧力調整をせずにすむ
また急な加圧、減圧による負担を機体に掛けずにすむので長寿命化も可能
強いて無理やり問題をつけるなら駅に入る、出るのに時間掛けても10分程度かかることくらいだ
んなもん超高層ビルのエレベーターを待つ程度にしかならないので実際問題にはならん
圧力調整の為に停車ごとに10分かけてる方がよっぽど邪魔だ
駅入り口で減圧する場合リニアは停車後即座に乗客の乗降をし発車可能
運行上最大のデメリットとなる乗降時における圧力調整をせずにすむ
また急な加圧、減圧による負担を機体に掛けずにすむので長寿命化も可能
強いて無理やり問題をつけるなら駅に入る、出るのに時間掛けても10分程度かかることくらいだ
んなもん超高層ビルのエレベーターを待つ程度にしかならないので実際問題にはならん
圧力調整の為に停車ごとに10分かけてる方がよっぽど邪魔だ
396 ：名無しでGO!：2007/07/02(月) 22:57:37 ID:4hl2ajUD0
>>390
オレは>>383ではないが、「70℃のお湯の中で試験」は行われていたみたい。
PLGコイルを70℃の湯につけて42日間浸けっぱなしにしたんだとさ。
そのほか60℃の温度下で13.6ｋN×1.11の過重を1480万回かけ続けるとか、
412時間課電し続けるとか、いろいろやったみたい。
で、35年ぐらいはなんとか保つんでないかい？ ということみたい。
減圧チューブは総研内でも研究されたらしいが、結論はどうだったかなあ。
オレは>>383ではないが、「70℃のお湯の中で試験」は行われていたみたい。
PLGコイルを70℃の湯につけて42日間浸けっぱなしにしたんだとさ。
そのほか60℃の温度下で13.6ｋN×1.11の過重を1480万回かけ続けるとか、
412時間課電し続けるとか、いろいろやったみたい。
で、35年ぐらいはなんとか保つんでないかい？ ということみたい。
減圧チューブは総研内でも研究されたらしいが、結論はどうだったかなあ。
>>393
いっそ駅の部分はオープンにして減圧しないで、
チューブのあちこち(特に列車の前方)で強制脱気なんてのではどうだろ？
列車の前方区画から脱気し、列車通過直前は反対側チューブや列車後部区画にも接続して
列車の前の圧力を逃がす。
あれくらい長いチューブだと、そういう部分脱気でも0.8barくらい・・・・・無理かなあ(^^;)？
いっそ駅の部分はオープンにして減圧しないで、
チューブのあちこち(特に列車の前方)で強制脱気なんてのではどうだろ？
列車の前方区画から脱気し、列車通過直前は反対側チューブや列車後部区画にも接続して
列車の前の圧力を逃がす。
あれくらい長いチューブだと、そういう部分脱気でも0.8barくらい・・・・・無理かなあ(^^;)？
ゆりかもめの線路のほうがﾁｭｰﾌﾞになってて減圧されてて、
車体のﾄﾞｱとﾎｰﾑﾄﾞｱの間が数ﾐﾘしかなくて、
ﾄﾞｱ開ける前に枠状のものをﾎｰﾑから車体に押し付けて、
その数ﾐﾘを埋めるってできないの？
車体のﾄﾞｱとﾎｰﾑﾄﾞｱの間が数ﾐﾘしかなくて、
ﾄﾞｱ開ける前に枠状のものをﾎｰﾑから車体に押し付けて、
その数ﾐﾘを埋めるってできないの？
400 ： ◆AlFD0Qk7TY ：2007/07/03(火) 21:46:41 ID:csWPsEyT0
>399
ホームドアから車体の扉へ貫通幌が伸びるイメージでいい？
ホームドアから車体の扉へ貫通幌が伸びるイメージでいい？
>>398
探してみた。
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2003/05/maglev_01.html#maglev1_4
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2003/05/maglev_02.html#maglev2_2
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2004/05/maglev_03.html#maglev3_2
これからみると、PLGコイル登場から、耐熱性については、山梨実験線の走行試験＋
屋外暴露環境下でのヒートサイクル試験(コイル温度90℃）
だけのようにみえるな。公開していない情報がある可能性はあるけど。
探してみた。
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2003/05/maglev_01.html#maglev1_4
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2003/05/maglev_02.html#maglev2_2
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2004/05/maglev_03.html#maglev3_2
これからみると、PLGコイル登場から、耐熱性については、山梨実験線の走行試験＋
屋外暴露環境下でのヒートサイクル試験(コイル温度90℃）
だけのようにみえるな。公開していない情報がある可能性はあるけど。
403 ：名無しでGO!：2007/07/03(火) 22:53:17 ID:dOAVJMP50
>>398
つ鉄道総研報告 2005年6月
つ鉄道総研報告 2005年6月
406 ： ◆AlFD0Qk7TY ：2007/07/03(火) 23:49:07 ID:csWPsEyT0
>402-405
特許情報とかダダ漏れ状態だからわざとネットで見れないようにしているだけでは？
>315は微妙
肝心なリンクは全部切れているし・・・
特許情報とかダダ漏れ状態だからわざとネットで見れないようにしているだけでは？
>315は微妙
肝心なリンクは全部切れているし・・・
407 ：名無しでGO!：2007/07/04(水) 05:48:34 ID:9ViQ4CsC0
RTRIリポートは、もちろん学術論文だから読みにガッツが必要。歌じゃないが、数式の山々も踏み越えて。
しかしながら、論文平易化に時間を取られて肝心要のご研究の方にに支障をきたすのは
絶対にあってはいけないと、さすがのずうずうしい俺でも思うの。サマリー
だけ読んでも、得るものが多いだろう。
因みに、RTRIリポートを平易にしたようなRRRもあり、夜業などでハードな日々の
鉄道会社プロフェッショナルなどは仕事でこちらのほうを読んでいるような・・・。
スリーRは「鉄道車両と技術」誌のような勉強雑誌でもある？これも趣味誌になじみの
俺らには、ハードだけれども興味がある人は読んでみるのもいいのだろう。癖になる。
どちらも一年に一回ほどの間隔で超電導マグレブを特集しているようだ。減圧超電導900km/hの方は
2年位前の時点での研究成果を纏めたのはあるが多分書泉や旭屋そして名駅RENDY2でも売ってないと思う。
間違ったらすいません。例のJrailでも、確か中間発表なさっていた。
俺のまずいネット能力をフル回転して探したが、ネットで詳しくは今のところないような。
要は、山梨最新鋭化700km/hレベル確認を通じて得られた、空気抵抗・推力などのさらに
とてつもないはずのデータを直ちに次回の減圧超電導研究会にフィードバックして頂きたいことに尽きる。
しかしながら、論文平易化に時間を取られて肝心要のご研究の方にに支障をきたすのは
絶対にあってはいけないと、さすがのずうずうしい俺でも思うの。サマリー
だけ読んでも、得るものが多いだろう。
因みに、RTRIリポートを平易にしたようなRRRもあり、夜業などでハードな日々の
鉄道会社プロフェッショナルなどは仕事でこちらのほうを読んでいるような・・・。
スリーRは「鉄道車両と技術」誌のような勉強雑誌でもある？これも趣味誌になじみの
俺らには、ハードだけれども興味がある人は読んでみるのもいいのだろう。癖になる。
どちらも一年に一回ほどの間隔で超電導マグレブを特集しているようだ。減圧超電導900km/hの方は
2年位前の時点での研究成果を纏めたのはあるが多分書泉や旭屋そして名駅RENDY2でも売ってないと思う。
間違ったらすいません。例のJrailでも、確か中間発表なさっていた。
俺のまずいネット能力をフル回転して探したが、ネットで詳しくは今のところないような。
要は、山梨最新鋭化700km/hレベル確認を通じて得られた、空気抵抗・推力などのさらに
とてつもないはずのデータを直ちに次回の減圧超電導研究会にフィードバックして頂きたいことに尽きる。
【リニアを凌駕する速度域では空気抵抗が問題→減圧チューブ】
ttp://www.jsce.or.jp/committee/struct/railway_old/railway_result.pdf
もうここの専門家諸氏はよく知っているように、こちらで平成17年3月時点での
成果。７ページの右側の図。少しだけ観ていこう。
１、スイスと違い、複線トンネルであること、
よって同じ断面積なら単線×２トンネルの60％の空気抵抗。
２、スイス・フランスと違い、浮上体断面が簡素で超電導リニアであること、
よって、その走行抵抗の低さやはなはだ強大な推力・案内力などが、
「リニアを凌駕する速度域」（500～700km/h域凌駕のことか）では、はなはだ威力を見せること
また、その走行抵抗の低さやはなはだ強大な推力・案内力などのため、たとえば
トンネル修等繕後再減圧まで48時間かかったとしても、減圧中たとえば
750km/h速制とし通常ダイヤの乱れをすくなくできること
などが伺えよう。
ttp://www.jsce.or.jp/committee/struct/railway_old/railway_result.pdf
もうここの専門家諸氏はよく知っているように、こちらで平成17年3月時点での
成果。７ページの右側の図。少しだけ観ていこう。
１、スイスと違い、複線トンネルであること、
よって同じ断面積なら単線×２トンネルの60％の空気抵抗。
２、スイス・フランスと違い、浮上体断面が簡素で超電導リニアであること、
よって、その走行抵抗の低さやはなはだ強大な推力・案内力などが、
「リニアを凌駕する速度域」（500～700km/h域凌駕のことか）では、はなはだ威力を見せること
また、その走行抵抗の低さやはなはだ強大な推力・案内力などのため、たとえば
トンネル修等繕後再減圧まで48時間かかったとしても、減圧中たとえば
750km/h速制とし通常ダイヤの乱れをすくなくできること
などが伺えよう。
すまん。俺の文の乱れ、並じゃない。
何分こういうことを考えると、いつも
カーッと燃えてしまって。もうしわけない。
何分こういうことを考えると、いつも
カーッと燃えてしまって。もうしわけない。
>>410
ふつうのトンネル、一重トンネルですね。
それは、建築限界でしょう。建築限界が普通の鉄道と違うのは
空力ブレーキの関係でしょう。
それまでヨーロッパでもアメリカでも減圧マグレブはもっぱら単線チューブ×2で
語られていたものです。が、この研究フェイズで、山梨での試験データなどを元に再計算したところ、
複線トンネル内走行で、単線チューブ×2より、走行抵抗減・減圧度緩和・トンネル（チューブ）壁面との
相対気流速低減・などがこの研究フェイズで初めて明快になったようです。
チューブと浮上体の断面積比が大きくすると、相対気流速が減少し、衝撃波が発生することも
なくなるそうです。
山梨初期データなどから、複線トンネルと浮上体の断面積比が山梨のと同じな減圧超電導では、
時速900kmまでは大丈夫だというのは、この気流速度の観点からの見解で推力の観点からの見解ではないようです。
推力的には山梨初期型のリニアモータでも余裕があります。ましてや、さらに格段の推力を出しえる
こととなった数年後のデータで、時速900kmでいいなら減圧程度を緩和しうるのかとも思う。
ふつうのトンネル、一重トンネルですね。
それは、建築限界でしょう。建築限界が普通の鉄道と違うのは
空力ブレーキの関係でしょう。
それまでヨーロッパでもアメリカでも減圧マグレブはもっぱら単線チューブ×2で
語られていたものです。が、この研究フェイズで、山梨での試験データなどを元に再計算したところ、
複線トンネル内走行で、単線チューブ×2より、走行抵抗減・減圧度緩和・トンネル（チューブ）壁面との
相対気流速低減・などがこの研究フェイズで初めて明快になったようです。
チューブと浮上体の断面積比が大きくすると、相対気流速が減少し、衝撃波が発生することも
なくなるそうです。
山梨初期データなどから、複線トンネルと浮上体の断面積比が山梨のと同じな減圧超電導では、
時速900kmまでは大丈夫だというのは、この気流速度の観点からの見解で推力の観点からの見解ではないようです。
推力的には山梨初期型のリニアモータでも余裕があります。ましてや、さらに格段の推力を出しえる
こととなった数年後のデータで、時速900kmでいいなら減圧程度を緩和しうるのかとも思う。
それから浮上体断面積も、更なるパワーアップ超電導磁石と更なる漏れ磁場減少を両立させた
技術の最近の深度化もあり、7㎡台に無理なくできるのではないか。まあこのような新型は
減圧改良直前の700km/h 一気圧営業向けかもしれないが・・・。このように浮上体断面積を
コンパクトにすれば,チューブと浮上体の断面積比が大きくなり、衝撃波発生速度を上方にシフトすることが
できよう。一番いいのはトンネルをもう少し大きくすることだろう。
ともかく時速900kmではよくないというなら、これらのような手を打つのだろう。お客様しだい。
因みに今のリニアトンネルですら台湾よりかなり小さい。
技術の最近の深度化もあり、7㎡台に無理なくできるのではないか。まあこのような新型は
減圧改良直前の700km/h 一気圧営業向けかもしれないが・・・。このように浮上体断面積を
コンパクトにすれば,チューブと浮上体の断面積比が大きくなり、衝撃波発生速度を上方にシフトすることが
できよう。一番いいのはトンネルをもう少し大きくすることだろう。
ともかく時速900kmではよくないというなら、これらのような手を打つのだろう。お客様しだい。
因みに今のリニアトンネルですら台湾よりかなり小さい。
>>386
電車の空気ブレーキのパッキンやゴムホースなどは、2秒かそこらで
3～4気圧程度の気圧変動をうけ、しかも数え切れないくらいの回数
耐えているし、その3分の一以下の気圧差に一分で達するのは、
浮上体が窓無しとすれば現実的かもしれない。ただ減圧ポンプ電力を減らすの観点
から、誰かがレスしていたように減圧ゾーンの端350ｍは小さな単線チューブとして
そこにリニアがすっぽり目に入りいったん停止し、そのチューブ内に人や動物などがいないのをセンサーが
確認し、後ろの扉がしまり前の扉が開くようにすればいいのだろう（減圧ゾーン進入時）。
リニアとそのチューブの関係がピストンとシリンダの様な関係なら、あっという間準備完了だが
中に人間などがいる可能性もあり、これ無理だろう。
電車の空気ブレーキのパッキンやゴムホースなどは、2秒かそこらで
3～4気圧程度の気圧変動をうけ、しかも数え切れないくらいの回数
耐えているし、その3分の一以下の気圧差に一分で達するのは、
浮上体が窓無しとすれば現実的かもしれない。ただ減圧ポンプ電力を減らすの観点
から、誰かがレスしていたように減圧ゾーンの端350ｍは小さな単線チューブとして
そこにリニアがすっぽり目に入りいったん停止し、そのチューブ内に人や動物などがいないのをセンサーが
確認し、後ろの扉がしまり前の扉が開くようにすればいいのだろう（減圧ゾーン進入時）。
リニアとそのチューブの関係がピストンとシリンダの様な関係なら、あっという間準備完了だが
中に人間などがいる可能性もあり、これ無理だろう。
>>413
ブレーキホースみたいな小さい構造と列車やトンネルなど大きい構造の耐圧構造を
一緒くたにするのは良くないと思うが・・・・・
これに匹敵する減圧を行うのは戦闘機や宇宙船のエアロックくらいだと思う。
他に何かあるかな？
人間の確認をセンサというのはあまりに心配だな。
減圧空間に人間が入れないようにする方がいいと思う（隙間を5cmにするとか）
ブレーキホースみたいな小さい構造と列車やトンネルなど大きい構造の耐圧構造を
一緒くたにするのは良くないと思うが・・・・・
これに匹敵する減圧を行うのは戦闘機や宇宙船のエアロックくらいだと思う。
他に何かあるかな？
人間の確認をセンサというのはあまりに心配だな。
減圧空間に人間が入れないようにする方がいいと思う（隙間を5cmにするとか）
415 ：名無しでGO!：2007/07/04(水) 12:56:01 ID:4Gt7gfWL0
417 ： ◆AlFD0Qk7TY ：2007/07/04(水) 22:47:41 ID:pINWBHRW0
論文は図式数式で示してくれた方が長々と解釈に苦しむ文章を並べらられるよりマシ
>ID:9ViQ4CsC0
ゴメン、話の流れで出てくる「衝撃波」って何？
減圧下の密閉空間で車体前面で生じる微気圧波や
流体力学的車体側面の気圧低下で生じるもの？
900km/hなら遷音速域で生じる衝撃波とも読めるのだが・・・
>ID:9ViQ4CsC0
ゴメン、話の流れで出てくる「衝撃波」って何？
減圧下の密閉空間で車体前面で生じる微気圧波や
流体力学的車体側面の気圧低下で生じるもの？
900km/hなら遷音速域で生じる衝撃波とも読めるのだが・・・
>>407-408
だから難解な日本語らしき文章を書く前にソースを示してよ。
それすらできないの？
>>408のリンク先は>>315について何も言及してないし。
>>415
ありがとうございます。これを読むには購入するしかないかな？
後は国会図書館で取り寄せるぐらいですね。
だから難解な日本語らしき文章を書く前にソースを示してよ。
それすらできないの？
>>408のリンク先は>>315について何も言及してないし。
>>415
ありがとうございます。これを読むには購入するしかないかな？
後は国会図書館で取り寄せるぐらいですね。
419 ：名無しでGO!：2007/07/05(木) 01:42:30 ID:+KidIVld0
リニアの軌道下の空洞に軽便鉄道を！！無人運転で２４時間貨物輸送！！
422 ：名無しでGO! ：2007/07/05(木) 06:13:39 ID:dxWagHmc0
チューブインベーダーに占領されつつある。
誰か「チューブ」レス建てて、引っ越してくれ。
>>422
チューブ以外のネタ振ってくれ。
チューブ以外のネタ振ってくれ。
424 ：名無しでGO!：2007/07/06(金) 03:06:52 ID:MlVIL+KI0
425 ：名無しでGO!：2007/07/06(金) 08:11:25 ID:L0eVFQZ+0
＞＞４１５は、数式はあまり無い。文章は、難解というか気の遠くなる知識量所有
を前提としているようだ。それは、当たり前。一般読者を対象とした書物では全くないようだから。
とはいっても図が結構あるから、二年前時点の諸成果を知るにはいいのかもしれない。
今後必ずや開催されるだろう減圧超電導マグレブものの講演会などに参加できるチャンス
が到来したら、俄然積極的に参加するのもひとつの手だろう。
を前提としているようだ。それは、当たり前。一般読者を対象とした書物では全くないようだから。
とはいっても図が結構あるから、二年前時点の諸成果を知るにはいいのかもしれない。
今後必ずや開催されるだろう減圧超電導マグレブものの講演会などに参加できるチャンス
が到来したら、俄然積極的に参加するのもひとつの手だろう。
>>417
超電導リニアについては航空機と違い、翼もジェット・エンジンも無く、
流速増加の因子がかなり少ない。衝撃波が発生する可能性のある浮上走行速度
は基本的にトンネル内空面積と浮上体断面積の比で決定されるのだと思われる。
900km/hになったら必ず発生というものでは、ないのではないか。
もちろん、浮上体の平滑の度合い、浮上体側面形状の如何も重要だ。
のぞみあるデータとして、新B編成の空気抵抗は、A31編成(ここの人々なら俺よりはるかに知っている
ように、581.7km/hが、台湾高速鉄道よりはるかに狭い面積の長大トンネルで推力余りまくり
で軽々確認された編成)より超高速以上ではかなり低く圧力変動もかなり低いこと
などがあるであろう。減圧超電導の場合、浮上体は窓なし、ルーバー無し
(あるいは開閉形として平滑化)とすれば、摩擦係数をまだまだ減らせ、速度もさらに
ジェット気流アシストのジャンボ以上に向上できるのではないか。また、減圧超電導なら
山梨初期型ベースでも走行エネルギーは900km/hでも新幹線N700系300km/h以下にできる。
更なる改善型(山梨最新鋭)ベースなら更なる向上がどうしても期待できよう。そういう見地からも、
山梨最新鋭化走行試験で得られるとんでもない高性能データは、減圧超電導研究会に直ちにフィードバック
されて、しかるべきではないかと思うし、心からお願いしたい。山梨最新鋭といえば、サンニチによると、
笹子に新たに6000㎡の用地を大深度地下模擬試験のためと称し確保する。
これは超電導磁気浮上方式鉄道技術開発基本計画の大いなる変更の具体例の一つであろう。
超電導リニアについては航空機と違い、翼もジェット・エンジンも無く、
流速増加の因子がかなり少ない。衝撃波が発生する可能性のある浮上走行速度
は基本的にトンネル内空面積と浮上体断面積の比で決定されるのだと思われる。
900km/hになったら必ず発生というものでは、ないのではないか。
もちろん、浮上体の平滑の度合い、浮上体側面形状の如何も重要だ。
のぞみあるデータとして、新B編成の空気抵抗は、A31編成(ここの人々なら俺よりはるかに知っている
ように、581.7km/hが、台湾高速鉄道よりはるかに狭い面積の長大トンネルで推力余りまくり
で軽々確認された編成)より超高速以上ではかなり低く圧力変動もかなり低いこと
などがあるであろう。減圧超電導の場合、浮上体は窓なし、ルーバー無し
(あるいは開閉形として平滑化)とすれば、摩擦係数をまだまだ減らせ、速度もさらに
ジェット気流アシストのジャンボ以上に向上できるのではないか。また、減圧超電導なら
山梨初期型ベースでも走行エネルギーは900km/hでも新幹線N700系300km/h以下にできる。
更なる改善型(山梨最新鋭)ベースなら更なる向上がどうしても期待できよう。そういう見地からも、
山梨最新鋭化走行試験で得られるとんでもない高性能データは、減圧超電導研究会に直ちにフィードバック
されて、しかるべきではないかと思うし、心からお願いしたい。山梨最新鋭といえば、サンニチによると、
笹子に新たに6000㎡の用地を大深度地下模擬試験のためと称し確保する。
これは超電導磁気浮上方式鉄道技術開発基本計画の大いなる変更の具体例の一つであろう。
428 ：名無しでGO!：2007/07/06(金) 13:21:54 ID:87krEyJ10
>>426
>笹子に新たに6000㎡の用地を大深度地下模擬試験のためと称し確保する。
これですね。
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2007/06/13/18.html
今まで横坑を利用して大深度地下の模擬実験を行っていましたが、立坑を
掘って本格実験に移るんでしょうかね。
>笹子に新たに6000㎡の用地を大深度地下模擬試験のためと称し確保する。
これですね。
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2007/06/13/18.html
今まで横坑を利用して大深度地下の模擬実験を行っていましたが、立坑を
掘って本格実験に移るんでしょうかね。
429 ：名無しでGO!：2007/07/07(土) 15:09:04 ID:Vsa0xxT20
> ....大深度地下の模擬実験を行っていましたが、....
= Ａ：トンネル掘作実験？
Ｂ：大深度地下での走行実験？
Ａ：既につくばエクスプレス等で実現済。
ただし、トンネルの基準等は異なるかもしれない。
なにせ 500km/h だ。
Ｂ：トンネルの深さが走行に影響するか？ 無関係な気がする。
ただし、保守は 40m の縦穴が必要で、これは大変。
トンネル内の強い磁場が人体や機器へ影響しないか？
ただ、これも深さには無関係な気がする。
橋本－新宿、品川が 40km プラスとすれば、
青函トンネル(約 54km)相当を 500km/h で走行することになる。
磁場に逃げ場がないトンネルが 40km 以上続くコトになる。
ただし、磁気は距離の７乗に反比例。 トンネル距離は無関係と思われる。
430 ：名無しでGO!：2007/07/08(日) 07:21:19 ID:QRX+1d4m0
>>428
笹子6000㎡か。正方形でいうと一辺約77.46mか。
たっぷりめな面積が期待を抱かせる。
50×60mとしてもまだその半分です・・・。しかも
6000㎡、レンタルでなく購入。
強制換気設備設置？もっといえば、ブロアポンプ設備・・・！？
笹子6000㎡か。正方形でいうと一辺約77.46mか。
たっぷりめな面積が期待を抱かせる。
50×60mとしてもまだその半分です・・・。しかも
6000㎡、レンタルでなく購入。
強制換気設備設置？もっといえば、ブロアポンプ設備・・・！？
>>124
この程度じゃ確かにだめだな。
地球にやさしいエアロトレイン
ttp://sc-smn.jst.go.jp/8/bangumi.asp?i_series_code=D010602&i_renban_code=038
この程度じゃ確かにだめだな。
地球にやさしいエアロトレイン
ttp://sc-smn.jst.go.jp/8/bangumi.asp?i_series_code=D010602&i_renban_code=038
エアロトレインって軌道面にすべて太陽電池を
貼り付けたり、風車を建設して風力発電すれば
環境負荷ゼロで運行できるって代物じゃなかったな。
はっきり言って実用化できる乗り物じゃないと思う。
貼り付けたり、風車を建設して風力発電すれば
環境負荷ゼロで運行できるって代物じゃなかったな。
はっきり言って実用化できる乗り物じゃないと思う。
434 ：名無しでGO!：2007/07/10(火) 09:51:45 ID:KvJE88q70
太陽電池や風力発電からの電力は直流大電流のようだ。
ならば、このDC電力の送電線には超伝導ケーブルが最適だろう。
導体量が銅線などよりかなり少なくて済むし、冷却エネルギー
も含めたトータル損失もずっと少ない。超伝導リニア応用と称して、
太陽電池や風力発電の超伝導送電システム研究もなさればいいのでは？
直流磁石であるリニア超伝導磁石は永久電流モードで稼動して、
冷却電力もかなり少ない。
ならば、このDC電力の送電線には超伝導ケーブルが最適だろう。
導体量が銅線などよりかなり少なくて済むし、冷却エネルギー
も含めたトータル損失もずっと少ない。超伝導リニア応用と称して、
太陽電池や風力発電の超伝導送電システム研究もなさればいいのでは？
直流磁石であるリニア超伝導磁石は永久電流モードで稼動して、
冷却電力もかなり少ない。
>>434
そっちの話なら面白そうだね。
電力源から制御センターまでの送電の問題だね。
超電導ケーブルよりはまずは発電源現場でインバータで昇圧→送電がいいんじゃない？
どのみち昇圧しなければ変電所で昇圧することになるんだし。
せっかく地上施設には冷却を要する超電導が要らないシステムなんだから、
ここで超電導は使いたくない気持ちがあるなあ。
常温超電導が実現できたら喜んで使うが。
そっちの話なら面白そうだね。
電力源から制御センターまでの送電の問題だね。
超電導ケーブルよりはまずは発電源現場でインバータで昇圧→送電がいいんじゃない？
どのみち昇圧しなければ変電所で昇圧することになるんだし。
せっかく地上施設には冷却を要する超電導が要らないシステムなんだから、
ここで超電導は使いたくない気持ちがあるなあ。
常温超電導が実現できたら喜んで使うが。
>>435
具体的には、お茶やみかんの本場・駿河に太陽電池と鳥よけも兼ねた風力発電
を大量設置。送電線沿線の地元民家に電力を供給する一方、リニア駅照明や基地での定期検査
で消磁した超電導磁石の再励磁などに役立てるなどを考えてみた。
地元民家への電力供給が一つのポイント。電力自由化の問題はあるが、
その問題がクリアされれば、地方自治体がスポンサーとなってくれ
るのではないか？
具体的には、お茶やみかんの本場・駿河に太陽電池と鳥よけも兼ねた風力発電
を大量設置。送電線沿線の地元民家に電力を供給する一方、リニア駅照明や基地での定期検査
で消磁した超電導磁石の再励磁などに役立てるなどを考えてみた。
地元民家への電力供給が一つのポイント。電力自由化の問題はあるが、
その問題がクリアされれば、地方自治体がスポンサーとなってくれ
るのではないか？
太陽発電と風力発電だけで、そんなに電力をまかなえるの？
>>438
まあ駅舎の電力のたしになるくらいでしょうかねえ。
と思っていたが、軌道全部となると面積でかいな。
まじめに考えてみようか。
長さ400km、幅20mくらいの軌道に屋根をつけ、全部太陽光発電する。
中央新幹線はトンネルも多いから200kmくらいにしておくかな(もっと多い？）
面積は4,000,000m^2(4km^2)。
本州中部の太陽電池発電見込みが4000～5000kWh/年/25.5m^2。
http://www.sanyo.co.jp/clean/solar/hit_j/shikumi_3.html
これで推測すれば、6.3億～7.8億kWh/年くらいか？
>>84 より、のぞみ東京～新大阪を1万4000～1万800回程度走らせる量。
リニアの消費電力量が新幹線の倍としても、一日19回走らせることができる。
東海の運転用電力量の100～130日分。
無駄なく利用できたら＋太陽電池の製造エネルギーを無視したら、の話だけど・・・・・
まあ駅舎の電力のたしになるくらいでしょうかねえ。
と思っていたが、軌道全部となると面積でかいな。
まじめに考えてみようか。
長さ400km、幅20mくらいの軌道に屋根をつけ、全部太陽光発電する。
中央新幹線はトンネルも多いから200kmくらいにしておくかな(もっと多い？）
面積は4,000,000m^2(4km^2)。
本州中部の太陽電池発電見込みが4000～5000kWh/年/25.5m^2。
http://www.sanyo.co.jp/clean/solar/hit_j/shikumi_3.html
これで推測すれば、6.3億～7.8億kWh/年くらいか？
>>84 より、のぞみ東京～新大阪を1万4000～1万800回程度走らせる量。
リニアの消費電力量が新幹線の倍としても、一日19回走らせることができる。
東海の運転用電力量の100～130日分。
無駄なく利用できたら＋太陽電池の製造エネルギーを無視したら、の話だけど・・・・・
>>439
http://www.honda.co.jp/tech/new-category/solar-cell/index.html
現行の太陽電池の製造エネルギーは2500kWh/m^2くらいらしい。
上の太陽電池を作る電力は
4,000,000m^2×2500kWh/m^2=100億kWh JR東海の４－５年分。
次世代太陽電池を宣伝するサイトの数値なので、ここまでひどくはないかもしれんが。
次の世代の太陽電池待ちかね。それでもさらにコストの壁もあるが。
http://www.honda.co.jp/tech/new-category/solar-cell/index.html
現行の太陽電池の製造エネルギーは2500kWh/m^2くらいらしい。
上の太陽電池を作る電力は
4,000,000m^2×2500kWh/m^2=100億kWh JR東海の４－５年分。
次世代太陽電池を宣伝するサイトの数値なので、ここまでひどくはないかもしれんが。
次の世代の太陽電池待ちかね。それでもさらにコストの壁もあるが。
太陽電池は、天気によって発電量が変わるから、これだけの規模になると、
相当効率の良い蓄電池が使えないと、厳しいだろうな
「今日は天気が悪いから、原発を動かそう」ってわけにはいかないので
いっそ、太陽発電衛星の方が実現性あるかも
相当効率の良い蓄電池が使えないと、厳しいだろうな
「今日は天気が悪いから、原発を動かそう」ってわけにはいかないので
いっそ、太陽発電衛星の方が実現性あるかも
むしろ太陽自作
443 ： ◆AlFD0Qk7TY ：2007/07/10(火) 21:38:36 ID:1zcR7qCx0
マイクロウェーブで送信するのか？
>>438-440
一応風力発電も。
長さ400kmでトンネルや都市部を除くと建設可能なのは100kmくらいか？
そこに平均100m間隔で設置すれば1000程度基設置できる。
発電能力が定格500kwクラスだとして実際の発電能力が30%ぐらいに
なるらしいので13億kWh/年ぐらい？
500kWクラスの風力発電機は翼長が30m以上になると思うので景観は
すごいことになりそうだ。
一応風力発電も。
長さ400kmでトンネルや都市部を除くと建設可能なのは100kmくらいか？
そこに平均100m間隔で設置すれば1000程度基設置できる。
発電能力が定格500kwクラスだとして実際の発電能力が30%ぐらいに
なるらしいので13億kWh/年ぐらい？
500kWクラスの風力発電機は翼長が30m以上になると思うので景観は
すごいことになりそうだ。
445 ：名無しでGO!：2007/07/10(火) 22:16:47 ID:WqgXk1+10
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>>444
http://www.pref.kochi.jp/~kigyou/03furyoku/jisseki_wind.pdf
甫喜ヶ峰風力発電所(750kW×2）で、158万～226万kWh/年くらい。
これと同じのを1000基だから・・・・>>444試算と同じくらいだな。
ただ建設費とメンテ費用はちょっと大変そう。
http://www.pref.kochi.jp/~kigyou/03furyoku/jisseki_wind.pdf
甫喜ヶ峰風力発電所(750kW×2）で、158万～226万kWh/年くらい。
これと同じのを1000基だから・・・・>>444試算と同じくらいだな。
ただ建設費とメンテ費用はちょっと大変そう。
リニア車両の前頭部に風力発電用プロペラを取り付けて.................................
風力発電：文字通り風まかせの為、不安定すぎ。
太陽発電：am9:00～pm3:00間の一日の1/4しかまともに発電出来ない。
さらに天候の影響大。
家庭用ならともかく・・・
太陽発電：am9:00～pm3:00間の一日の1/4しかまともに発電出来ない。
さらに天候の影響大。
家庭用ならともかく・・・
電気として使わず貯められるものを作るのがいいのかな。
水素作るとか、アルミ精錬するとか。
それでリニアは走らないからスレ違い板違いだが。
水素作るとか、アルミ精錬するとか。
それでリニアは走らないからスレ違い板違いだが。
>>448
風力が不安定って、何馬鹿なことを言っているんだ？
風力が不安定って、何馬鹿なことを言っているんだ？
>>446
一基一億円としても建設費だけで1000億円か。
それにメンテ費用を考えると大変だな。
>>447
風力回生ブレーキですか！
>>448
エアロトレインは太陽光、風力を使うことによって
環境負荷ゼロを実現するという、実現性に乏しい
乗り物なんだが。
>>449
エアロトレインの場合は燃料電池用の水素ガスを作る計画みたいだね。
一基一億円としても建設費だけで1000億円か。
それにメンテ費用を考えると大変だな。
>>447
風力回生ブレーキですか！
>>448
エアロトレインは太陽光、風力を使うことによって
環境負荷ゼロを実現するという、実現性に乏しい
乗り物なんだが。
>>449
エアロトレインの場合は燃料電池用の水素ガスを作る計画みたいだね。
>>450
日本では風力が安定な場所なんて限られてるでしょ。
>>447
某風車付きタクシーを思い出した
>>451
自分で書いててなんだけど（俺>>449）、水素も貯蔵が大変なんだよなあ。
電力よりはましかもしれないが。
日本では風力が安定な場所なんて限られてるでしょ。
>>447
某風車付きタクシーを思い出した
>>451
自分で書いててなんだけど（俺>>449）、水素も貯蔵が大変なんだよなあ。
電力よりはましかもしれないが。
>>452
単体で考えりゃそうなるが、複数機（5機～）並べると安定性は格段に違って来るんだよ。
エアロトレインがどういう電力構成にするつもりなのかの詳細はわからんが、
系統と接続された小規模でない風力発電所は火発と大差ない程度の十分な稼働率を
維持できる事が欧州ほかいろんなところでの実績からわかってる。
とくに60m級発電機にもなると単体でも変動幅はだいぶ小さくなるようだな。
単体で考えりゃそうなるが、複数機（5機～）並べると安定性は格段に違って来るんだよ。
エアロトレインがどういう電力構成にするつもりなのかの詳細はわからんが、
系統と接続された小規模でない風力発電所は火発と大差ない程度の十分な稼働率を
維持できる事が欧州ほかいろんなところでの実績からわかってる。
とくに60m級発電機にもなると単体でも変動幅はだいぶ小さくなるようだな。
455 ：名無しでGO!：2007/07/12(木) 06:56:41 ID:Mtv0QIhS0
>>447
そのような案はあった。走行風（ラム圧）で先頭部の中にあるタービンを回す。
風力発電の一種だろう。今は誘導発電式が深度化して、一気圧・超高速度走行時
にラム圧などで磁気抗力が減っても（浮上コイルに流れる電流が減っても）
所定の発電量が確保できることとなった。速度向上していくにつれ
ある速度で、増加するラム圧のため磁気抗力がゼロ（浮上コイルに流れる電流がゼロ）
になるのだろうが、900km/hではまだまだそうならないようだ。
因みに磁気抗力ゼロ速度からさらに速度を上げると浮上コイルには逆向きの電流が
流れ、浮上体にこんどは下向きの電磁力が加わり、ガイドウエイ内にきっちり収まったまま。
そのような案はあった。走行風（ラム圧）で先頭部の中にあるタービンを回す。
風力発電の一種だろう。今は誘導発電式が深度化して、一気圧・超高速度走行時
にラム圧などで磁気抗力が減っても（浮上コイルに流れる電流が減っても）
所定の発電量が確保できることとなった。速度向上していくにつれ
ある速度で、増加するラム圧のため磁気抗力がゼロ（浮上コイルに流れる電流がゼロ）
になるのだろうが、900km/hではまだまだそうならないようだ。
因みに磁気抗力ゼロ速度からさらに速度を上げると浮上コイルには逆向きの電流が
流れ、浮上体にこんどは下向きの電磁力が加わり、ガイドウエイ内にきっちり収まったまま。
>>441
蓄電池もわるくないが、いっそ、超電導電力貯蔵装置に、
回生ブレーキエネルギーの回収と太陽電池・風力発電からの
エネルギー貯蔵を兼用してもらうのも、いいのだろう。
太陽電池・風力発電からの送電だが、やはり直流送電が
ベストだろう。超電導ケーブルで送電ならば、低電圧大電流でも
交流高圧送電より損失が少ないし、大きな鉄塔と送電線
を無くせる（鉄塔武蔵野線ファンの皆様申し訳ない）。
また、最近旬なトランスレスが簡単にできる。
蓄電池もわるくないが、いっそ、超電導電力貯蔵装置に、
回生ブレーキエネルギーの回収と太陽電池・風力発電からの
エネルギー貯蔵を兼用してもらうのも、いいのだろう。
太陽電池・風力発電からの送電だが、やはり直流送電が
ベストだろう。超電導ケーブルで送電ならば、低電圧大電流でも
交流高圧送電より損失が少ないし、大きな鉄塔と送電線
を無くせる（鉄塔武蔵野線ファンの皆様申し訳ない）。
また、最近旬なトランスレスが簡単にできる。
>>454
日本の話なんだがな。
ＰＣが存在しない世の中ならともかくさ。
中電が風力発電力購入を制限「電力の質に悪影響」
http://www.nnn.co.jp/news/051209/20051209006.html
日本の話なんだがな。
ＰＣが存在しない世の中ならともかくさ。
中電が風力発電力購入を制限「電力の質に悪影響」
http://www.nnn.co.jp/news/051209/20051209006.html
新幹線でも電力会社の電力の質に悪影響を与える問題があったそうで、
進相コンデンサー増強とか力率１のコンバータ導入とかいろいろ工夫して
これを沈静化したという。
風力発電先進国ドイツでも電力の質の問題には苦労しているらしいが、
今後の技術での解決を期待したい。
進相コンデンサー増強とか力率１のコンバータ導入とかいろいろ工夫して
これを沈静化したという。
風力発電先進国ドイツでも電力の質の問題には苦労しているらしいが、
今後の技術での解決を期待したい。
電力の質に関してはぶっちゃけインバーター入れれば解決できるけど、
日本の場合は台風等の強風への対策が一番難しい＞風力発電
一応風速60m/sに耐えられるように設計してるが、
つい最近も風速70m/s超が来て倒壊したしね。
ヨーロッパで普及してるのも台風とかハリケーンみたいな強風が無いことが大きい。
まあ風力は導入コストが安くて有望だから普及してくれると良いね。
陸地がいっぱいになっても海上もあるし。
日本の場合は台風等の強風への対策が一番難しい＞風力発電
一応風速60m/sに耐えられるように設計してるが、
つい最近も風速70m/s超が来て倒壊したしね。
ヨーロッパで普及してるのも台風とかハリケーンみたいな強風が無いことが大きい。
まあ風力は導入コストが安くて有望だから普及してくれると良いね。
陸地がいっぱいになっても海上もあるし。
>>453
車両へのソーラーパネルではあまりに面積が小さすぎていまいちだと思うよ。
それなら駅の屋根の方が動かない・現地需要があるだけまし。
エアロトレインそのものはともかく、あの提案が面白いのは、高速鉄道線路の上空間を
全て太陽光発電＋風力発電に使えばそれなりの容量があるということなわけで。
ただ散々言われているとおり不安定すぎることが問題。蓄電装置抜きでは大規模利用は難しい。
低速で電磁誘導給電ができない場合にしてもどうかなあ。
電池寿命延長によるバッテリー代と太陽電池代、引き合うかなあ・・・・・
一番低速になる駅停車時は屋根の下だし。
車両へのソーラーパネルではあまりに面積が小さすぎていまいちだと思うよ。
それなら駅の屋根の方が動かない・現地需要があるだけまし。
エアロトレインそのものはともかく、あの提案が面白いのは、高速鉄道線路の上空間を
全て太陽光発電＋風力発電に使えばそれなりの容量があるということなわけで。
ただ散々言われているとおり不安定すぎることが問題。蓄電装置抜きでは大規模利用は難しい。
低速で電磁誘導給電ができない場合にしてもどうかなあ。
電池寿命延長によるバッテリー代と太陽電池代、引き合うかなあ・・・・・
一番低速になる駅停車時は屋根の下だし。
>>452
水素吸蔵合金
水素吸蔵合金
風力発電は、可動部があるからなぁ
>>461
＞水素吸蔵合金
これも大変な部類にはいると思うよ。高いし寿命あるし。
いろいろ新しい技術も出てきていると今月の日経サイエンスにあったが。
>>454
複数並べてもその辺一帯で風が止まれば同じことでしょう。
日本での実例（ちゃんとした発電所じゃなくても風速測定でのシミュレーションでもいい）ある？
まずは欧州の適地のような定常的に風が吹き続ける場所が日本にどれくらいあるかが問題。
オウムが来るとき以外は風が吹き続けるどこかの谷とは違いますから・・・・・
＞水素吸蔵合金
これも大変な部類にはいると思うよ。高いし寿命あるし。
いろいろ新しい技術も出てきていると今月の日経サイエンスにあったが。
>>454
複数並べてもその辺一帯で風が止まれば同じことでしょう。
日本での実例（ちゃんとした発電所じゃなくても風速測定でのシミュレーションでもいい）ある？
まずは欧州の適地のような定常的に風が吹き続ける場所が日本にどれくらいあるかが問題。
オウムが来るとき以外は風が吹き続けるどこかの谷とは違いますから・・・・・
>>456
直流低圧超電導送電がベストなら他の送電線もそうなっていると思うが、現実は違うよね。
この場合、既に変電所からリニア駆動コイルに給電する33kVだっけ？の高圧配線を
納める場所があるんですから、そこを利用するのが最もコスト安いと思います。
電圧もそこに納められる電圧に抑える。原発地帯から首都圏まで運ぶんじゃなく変電所まで
運べば事足りる訳ですから、それほど電圧上げる必要もないし。
この場合は直流でも構わないと思う。変電所ではおそらく直流の方が扱いやすそうだし。
直流低圧超電導送電は通常の送電に使えるレベルまでコストダウンされたら考えてもいいのでは。
直流低圧超電導送電がベストなら他の送電線もそうなっていると思うが、現実は違うよね。
この場合、既に変電所からリニア駆動コイルに給電する33kVだっけ？の高圧配線を
納める場所があるんですから、そこを利用するのが最もコスト安いと思います。
電圧もそこに納められる電圧に抑える。原発地帯から首都圏まで運ぶんじゃなく変電所まで
運べば事足りる訳ですから、それほど電圧上げる必要もないし。
この場合は直流でも構わないと思う。変電所ではおそらく直流の方が扱いやすそうだし。
直流低圧超電導送電は通常の送電に使えるレベルまでコストダウンされたら考えてもいいのでは。
風力発電って欠点多すぎ。
http://www.fun.ac.jp/~kimura/wind/study/wingene/kind-of.htm
↑
推進グループだけあって欠点もちゃんと認識してるよな。
でも送電品質には触れてないな～
だいたい計画的に発電出来ないってだけで、都市交通には使えない。
http://www.fun.ac.jp/~kimura/wind/study/wingene/kind-of.htm
↑
推進グループだけあって欠点もちゃんと認識してるよな。
でも送電品質には触れてないな～
だいたい計画的に発電出来ないってだけで、都市交通には使えない。
ブレイクスルーはやっぱり蓄電・エネルギー蓄積技術か。
467 ：いいかげんスレ違い？：2007/07/12(木) 21:21:57 ID:cRXPKbC40
エアロトレインのサイトを見てきたけど、それだけ太陽光発電と風力発電を
頑張って325人乗りが5本/h＠片道（つまり10本/h）できるだけみたいだ。
（条件:50%がトンネル）
これで計算すると160,170本/日か。だいたい5,6万人分の輸送力になるのかな？
でも、この条件なら>>439>>444からリニアでも60本/日は可能なわけで
その場合輸送力は変わらない。（むしろ>>444は25%で考えてるから多くなる？）
エアロトレインってほんとに省エネなんかね？
頑張って325人乗りが5本/h＠片道（つまり10本/h）できるだけみたいだ。
（条件:50%がトンネル）
これで計算すると160,170本/日か。だいたい5,6万人分の輸送力になるのかな？
でも、この条件なら>>439>>444からリニアでも60本/日は可能なわけで
その場合輸送力は変わらない。（むしろ>>444は25%で考えてるから多くなる？）
エアロトレインってほんとに省エネなんかね？
日本に限って言うと、日当たりの良い場所に鉄道を通す事が既に難しい
用地買収と騒音対策で金と時間を使うくらいなら長大トンネルで抜けるはず
トンネルの真上にあたる地上部分も市街地や山地が殆どなので利用しづらい
じゃあ遠くの発電所から引っ張って来ても大して変わらんのでは、と思ったりする
用地買収と騒音対策で金と時間を使うくらいなら長大トンネルで抜けるはず
トンネルの真上にあたる地上部分も市街地や山地が殆どなので利用しづらい
じゃあ遠くの発電所から引っ張って来ても大して変わらんのでは、と思ったりする
たまに通過する列車の騒音だけでも問題なのに、年間24時間騒音出し続ける
風力発電施設を沿線に設置するなど、実現不可能かと。
百歩ゆずって自然騒音源の近くならな～
海岸線とか川の急流沿いとか・・・ 風力発電に幻想持ってる人多いんだよな。
風力発電施設を沿線に設置するなど、実現不可能かと。
百歩ゆずって自然騒音源の近くならな～
海岸線とか川の急流沿いとか・・・ 風力発電に幻想持ってる人多いんだよな。
471 ：名無しでGO!：2007/07/13(金) 07:57:57 ID:VoFchb590
>>464
山梨先行区間では三相４線式のき電線だったけれど、営業線では
建設費を安くしたりインバータの性能をフルに活用したりする
などのため、三相３線式としたいようで、３～６本ケーブルを
少なくするらしい。
かなり前に三相３線式でも５５０km/h突破が
確認されたし、一方最近になって、アウトプットトランスなどがなくても
高調波やゼロ相電圧がかなり少ないインバータ(階調制御式だったか？)
の開発などが凄くなっているらしい。
山梨先行区間では三相４線式のき電線だったけれど、営業線では
建設費を安くしたりインバータの性能をフルに活用したりする
などのため、三相３線式としたいようで、３～６本ケーブルを
少なくするらしい。
かなり前に三相３線式でも５５０km/h突破が
確認されたし、一方最近になって、アウトプットトランスなどがなくても
高調波やゼロ相電圧がかなり少ないインバータ(階調制御式だったか？)
の開発などが凄くなっているらしい。
>>470
プロペラ＋モータ(発電機)式は、そのようなロケーションに纏めて設置せざるを得ないのだろう。
加えて、超高圧トランスを現場に置き、6.6ｋV高圧送電線に合流できるようにしてるみたいだ。
これ、電力の質の問題があるが。。。気象予測技術やら半導体技術を動員するのも、
いいのだろうが、思い切って送電系を電力会社系統と別にする４６４氏のごとき案も
いい意味で面白いのだろう。リニア駅やリニア基地の電源だけでなく、沿線地域の家のパソコン
電源にも使えそうだ。
いままで国家の幹線建設では、地元の交通手段(埼京線とか)をつくるのが
地元フォローだったが、電力自由化のこれからは、環境親和的発電システムで
地元フォローをするのもいいのだろう。
音やメンテナンスで有利だという人口筋肉発電のほうは、プロペラ＋モータ
(発電機)式並みの大出力版は、もう少し時間がかかるのかしら？
プロペラ＋モータ(発電機)式は、そのようなロケーションに纏めて設置せざるを得ないのだろう。
加えて、超高圧トランスを現場に置き、6.6ｋV高圧送電線に合流できるようにしてるみたいだ。
これ、電力の質の問題があるが。。。気象予測技術やら半導体技術を動員するのも、
いいのだろうが、思い切って送電系を電力会社系統と別にする４６４氏のごとき案も
いい意味で面白いのだろう。リニア駅やリニア基地の電源だけでなく、沿線地域の家のパソコン
電源にも使えそうだ。
いままで国家の幹線建設では、地元の交通手段(埼京線とか)をつくるのが
地元フォローだったが、電力自由化のこれからは、環境親和的発電システムで
地元フォローをするのもいいのだろう。
音やメンテナンスで有利だという人口筋肉発電のほうは、プロペラ＋モータ
(発電機)式並みの大出力版は、もう少し時間がかかるのかしら？
>>472
ただ仮にリニアがこのような補助電源を取り入れれば、リニアが要求する電力は激しく上下する可能性があり、
電力会社に嫌われるかもな。沿線の広い範囲が同時に曇れば需要急増ではたまらんだろう・・・
やっぱり蓄電設備なしの自然エネルギー利用はきつい。
ただ仮にリニアがこのような補助電源を取り入れれば、リニアが要求する電力は激しく上下する可能性があり、
電力会社に嫌われるかもな。沿線の広い範囲が同時に曇れば需要急増ではたまらんだろう・・・
やっぱり蓄電設備なしの自然エネルギー利用はきつい。
474 ：名無しでGO!：2007/07/15(日) 08:20:29 ID:dWm9aEtB0
鉄道では列車が走らないときに、しばしば停電して電路などいろいろ保守点検を
やっているようだが、PCによる機器の監視システムのフェイルやらHDDの損壊危険性やら
停電に伴ういろいろなリスクにさらされていると思われ、頭を痛めているのでは。
リニアシステムの場合もたぶん深夜においてもパソコンで監視されていることになろう。
風力や太陽電池と蓄電設備の組み合わせはこのような場合にも役に立つのではないか。
やっているようだが、PCによる機器の監視システムのフェイルやらHDDの損壊危険性やら
停電に伴ういろいろなリスクにさらされていると思われ、頭を痛めているのでは。
リニアシステムの場合もたぶん深夜においてもパソコンで監視されていることになろう。
風力や太陽電池と蓄電設備の組み合わせはこのような場合にも役に立つのではないか。
>>474
常時使えるわけではない電源をバックアップにはできませんよ。
常時使えるわけではない電源をバックアップにはできませんよ。
地震でリニアの線路が歪んだら高速走行中のリニアの乗客は助かりませんね。
478 ：名無しでGO!：2007/07/17(火) 06:55:09 ID:SIXv2VZm0
超高速走行時なら強大な自律的電磁案内力があるから、超電導磁石に近づこうとする側壁は押し返し
超電導磁石から離れようとする側壁は引き止めるように働くのではないか。
むしろ低速時が大変だったのだろう。
レールでは脱線の危険性のあるようなずれを設定して(しかもそのずれ量で路盤に剛結)
超高速では平気だった。喜ばしいことに懸念されていた低速走行でも無事だった。
もっとも側壁自体、道路はもちろん高速鉄道線路よりすら、かなりの強度で、現山梨の自立タイプで
最初の共振速度が550km/hを凌駕して、次の共振速度は1000km/hを大幅に上回っているらしい。
むしろ低速時が大変だったのだろう。
超電導磁石から離れようとする側壁は引き止めるように働くのではないか。
むしろ低速時が大変だったのだろう。
レールでは脱線の危険性のあるようなずれを設定して(しかもそのずれ量で路盤に剛結)
超高速では平気だった。喜ばしいことに懸念されていた低速走行でも無事だった。
もっとも側壁自体、道路はもちろん高速鉄道線路よりすら、かなりの強度で、現山梨の自立タイプで
最初の共振速度が550km/hを凌駕して、次の共振速度は1000km/hを大幅に上回っているらしい。
むしろ低速時が大変だったのだろう。
ttp://www.kobe-np.co.jp/kobenews/kz/0000462851.shtml
「鉄道新時代」技術磨き世界へ 三菱電機伊丹製作所長
「リニアモーターカーの本格生産を前に、製作所内にことし四月、
特命チームの『リニアプロジェクトグループ』を所長直下に発足させた。
ベテランから若手まで、設計や工作、研究担当者ら約三十人が参加している。
新人を配置することで技術を伝承するのもねらいだ」
東芝に続き、三菱電機も、山梨区間を延伸し最先端技術で固めるため、
特別体制を固めたようだ。
「鉄道新時代」技術磨き世界へ 三菱電機伊丹製作所長
「リニアモーターカーの本格生産を前に、製作所内にことし四月、
特命チームの『リニアプロジェクトグループ』を所長直下に発足させた。
ベテランから若手まで、設計や工作、研究担当者ら約三十人が参加している。
新人を配置することで技術を伝承するのもねらいだ」
東芝に続き、三菱電機も、山梨区間を延伸し最先端技術で固めるため、
特別体制を固めたようだ。
480 ：名無しでGO!：2007/07/17(火) 20:20:38 ID:1xrtiKQn0
>>480
さらに経団連がバックに付けば最強だなｗ
さらに経団連がバックに付けば最強だなｗ
>>478
頼むから日本語で喋ってくれ。
頼むから日本語で喋ってくれ。
>>481
しかし経団連は自動車業界寄りだ罠。
しかし経団連は自動車業界寄りだ罠。
484 ：名無しでGO!：2007/07/20(金) 08:11:54 ID:gHTQa3yY0
自動車業界は、意外にリニア寄りでもあろう。
たとえば、トヨタグループのアイシン精機
は超電導磁石の冷凍機のメーカでもある。
あと、トヨタ自体たしか東大と鉄道用リニア誘導モータ高効率化の
開発をしていた。
たとえば、トヨタグループのアイシン精機
は超電導磁石の冷凍機のメーカでもある。
あと、トヨタ自体たしか東大と鉄道用リニア誘導モータ高効率化の
開発をしていた。
485 ：名無しでGO!：2007/07/20(金) 14:09:55 ID:LAcNhPou0
うぉいオマイラ！
まずは乗ってから逝ってくれ。
まずは乗ってから逝ってくれ。
>>483
リニアみたいな長距離・旅客中心手段と、車とは共存するんじゃないかね。
長距離の自動車は貨物輸送が主だし、長距離旅客輸送でもレール＆レンタカーみたいな感じの需要喚起もあるし。
ビジネスならそもそも自動車関係ないし。
リニアみたいな長距離・旅客中心手段と、車とは共存するんじゃないかね。
長距離の自動車は貨物輸送が主だし、長距離旅客輸送でもレール＆レンタカーみたいな感じの需要喚起もあるし。
ビジネスならそもそも自動車関係ないし。
>>486
政策スレでもそのような議論がされていて面白くてロムっていたが、
車とも共存するような気もしてきた。
沿線対策としては、こちらの上にあるように沿線住民の生活用電力の補助的供給事業
に乗り出すのもひとつの手だろう。時事ものに絡めるわけではないが、
台風や地震に備えて電力供給を多重化して電力会社の苦労を軽減する
ニーズは、あるのだろう。
政策スレでもそのような議論がされていて面白くてロムっていたが、
車とも共存するような気もしてきた。
沿線対策としては、こちらの上にあるように沿線住民の生活用電力の補助的供給事業
に乗り出すのもひとつの手だろう。時事ものに絡めるわけではないが、
台風や地震に備えて電力供給を多重化して電力会社の苦労を軽減する
ニーズは、あるのだろう。
488 ：名無しでGO!：2007/07/22(日) 07:42:16 ID:rgWH2QbM0
ブリジストンやダンパーのカヤバなどもリニアとクルマ双方に縁がある
メーカーといえよう。
メーカーといえよう。
指定券の発売はまだ？
490 ：名無しでGO!：2007/07/22(日) 08:05:29 ID:ePiDQtkI0
新幹線が360㌔で走り出したらリニアの意味なくないか？
複々線区間つける方がいい。
複々線区間つける方がいい。
新幹線360㌔営業はドイツやフランスを超えたいがためだと思う。
たしか新幹線スレによれば、フランスで360㌔営業用の試作が今年末に
登場するという。
たしか新幹線スレによれば、フランスで360㌔営業用の試作が今年末に
登場するという。
環境によっては360㌔新幹線でも間に合うかも知れないけど、
中央新幹線計画に限って言えばリニアじゃないと多分中途半端になる
登坂力が全く違うし高速域での加速力（曲線制限解除後とか）も重要
中央新幹線計画に限って言えばリニアじゃないと多分中途半端になる
登坂力が全く違うし高速域での加速力（曲線制限解除後とか）も重要
493 ：名無しでGO!：2007/07/22(日) 21:33:04 ID:xUNXsMxA0
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183680948/
↑特に４読んでネ↑
>>490
意味無くても、社長＆会長が既に決めてしまった。
株主総会でも承認された。
実験線は、そのまま本線に流用される。
実験線伸延とは、つまり本線工事が着工されたという意味。
既に始まってしまった、というコト。
どうせなら第一宇宙速度まで出せるリニアの開発を・・・
ttp://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200706280009a.nwc
< 新日鉄・ＪＦＥ 買収の脅威に対抗 ＪＲ２社と株持ち合い
新日鉄とＪＦＥは、鉄道レールをＪＲ各社に供給しているほか、
車両本体の軽量化や高強度化に向けた開発も共同で進めている。>
新日鉄は、あの次世代パワ半導体の基板材料であるSiC単結晶ウエーハの
有力メーカでもあるそうだ。
こういった企業防衛策を打つことで、この次世代半導体素子
を組み込んだ超高性能電力変換装置が、超電導リニア超高速区間用として
素早く出来上がるということにもなるのだろう。
< 新日鉄・ＪＦＥ 買収の脅威に対抗 ＪＲ２社と株持ち合い
新日鉄とＪＦＥは、鉄道レールをＪＲ各社に供給しているほか、
車両本体の軽量化や高強度化に向けた開発も共同で進めている。>
新日鉄は、あの次世代パワ半導体の基板材料であるSiC単結晶ウエーハの
有力メーカでもあるそうだ。
こういった企業防衛策を打つことで、この次世代半導体素子
を組み込んだ超高性能電力変換装置が、超電導リニア超高速区間用として
素早く出来上がるということにもなるのだろう。
鉄軌条で出す360とリニアで出す360じゃ、安全精度がかなり違うんじゃないでしょうかねえ
やや極論だけど車をフルチューンして出す300キロと、ジェット機で出す300キロみたいな
やや極論だけど車をフルチューンして出す300キロと、ジェット機で出す300キロみたいな
過去の鉄道事故から見ますと、安全の反対の事故は閉塞・信号・ブレーキ
の不備から発生した例が多く、閉塞・信号・ブレーキが完備した近年の
鉄道ではほとんど事故が起きずかなりの安全性が実現しているようです。
そこで、レイル方式も、将来にわたりその安全性で国の高速交通に
貢献していくのでしょう。
ジェット機以上の速度が出せる方式については、全線トンネル・チューブ化
などの安全対策を適時追加して、ニーズに応じて、ジェット機以上の速度で
浮上走行をするのでしょう。
の不備から発生した例が多く、閉塞・信号・ブレーキが完備した近年の
鉄道ではほとんど事故が起きずかなりの安全性が実現しているようです。
そこで、レイル方式も、将来にわたりその安全性で国の高速交通に
貢献していくのでしょう。
ジェット機以上の速度が出せる方式については、全線トンネル・チューブ化
などの安全対策を適時追加して、ニーズに応じて、ジェット機以上の速度で
浮上走行をするのでしょう。
>>499
フラップおろせば大丈夫!!
フラップおろせば大丈夫!!
>>500
燃費悪いぞ（＾＾；）
燃費悪いぞ（＾＾；）
502 ：名無しでGO!：2007/07/24(火) 03:26:28 ID:FL9i8gR10
リニアなんて営業させたらかなりの確率で事故が起きてしまう気がします。
新幹線とは違いますから。
新幹線とは違いますから。
日本人はマスコミも含めて、初期故障を許さない体質だからなあ
505 ：名無しでGO!：2007/07/24(火) 12:24:01 ID:yj9kQ8vc0
昔は時速40キロ以上出すと乗客は窒息するといわれてたなあ。
506 ：名無しでGO!：2007/07/24(火) 17:39:01 ID:ujuEgZfn0
狭軌で80km/h以上は地球上では不可能とも言われてたな
アメリカの西部開拓時代、
30km/hで鉄道が走ったら驚いて乳牛が乳を出さなくなる
といって工事妨害されたらしい。
金髪女が驚いて乳を出すなら工事ははかどっただろうに。
30km/hで鉄道が走ったら驚いて乳牛が乳を出さなくなる
といって工事妨害されたらしい。
金髪女が驚いて乳を出すなら工事ははかどっただろうに。
508 ：名無しでGO!：2007/07/24(火) 23:20:15 ID:HAlF678o0
中央リニア新幹線の路線をご存知の方教えてください。
age
>>495ｻﾝ
それは日本の自動車技術にも言えることで、車体の軽量化・高強度化と言うのは材料から見直さなきゃいけないレベルまできてる。
外国のメーカーが日本の製鉄技術の中で一番欲しいのがこのあたりのはずだ。
日本の製鉄会社を買収しそうなところは、アルセロール・ミタルくらいしか思い浮かばないし、金を出せるのもここくらいかと。
それは日本の自動車技術にも言えることで、車体の軽量化・高強度化と言うのは材料から見直さなきゃいけないレベルまできてる。
外国のメーカーが日本の製鉄技術の中で一番欲しいのがこのあたりのはずだ。
日本の製鉄会社を買収しそうなところは、アルセロール・ミタルくらいしか思い浮かばないし、金を出せるのもここくらいかと。
ポスコと日本の中堅製鉄会社をねらってるなんて話もある
514 ：名無しでGO!：2007/07/26(木) 03:29:29 ID:lmCwphza0
>>508
http //ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
http //jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0H50
http //www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/
http //www.pref.aichi.jp/kotsu/rinia/1.html
JR東海からは正式なルートは発表になっていない。
全線では決まっていない場所が多いと思われる。
そのためか、いろいろと予想妄想スレが建っている。
考えるだけでも楽しいが、新しい発表等があればＵＰしてほしい。
現実には、完成するまで生きているかどうか判らないが。
ttp://www.dw-world.de/dw/article/0,2144,2707666,00.html
トランスラピッド(ＴＲ)ミュンヘン線プロジェクトが、
出発進行となる模様だそう。
ドイツもねらっているかというか欲しいのか？その軽量高強度材料を？
ＴＲはちょっと重いと言われているようだし。
トランスラピッド(ＴＲ)ミュンヘン線プロジェクトが、
出発進行となる模様だそう。
ドイツもねらっているかというか欲しいのか？その軽量高強度材料を？
ＴＲはちょっと重いと言われているようだし。
516 ：名無しでGO!：2007/07/26(木) 23:44:47 ID:kZhkb8Qg0
>>514
確かにそのことにつき最近諸スレのたいそうな伸びっぷりでびっくり。
超電導バイパスの詳細なルートは、地上げをブロックするためぎりぎりの段階まで
発表されないのでは？
＜地上げブロック法律＞が、早く整えられることをのぞむ。
確かにそのことにつき最近諸スレのたいそうな伸びっぷりでびっくり。
超電導バイパスの詳細なルートは、地上げをブロックするためぎりぎりの段階まで
発表されないのでは？
＜地上げブロック法律＞が、早く整えられることをのぞむ。
517 ：名無しでGO!：2007/07/27(金) 09:41:43 ID:DA5Q8asS0
常伝導タイプでは最も総合完成度が高いと思われるリニモだが、
リニモの利用者数は最近増加している。
ttp://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20070627/CK2007062702027424.html
>県によると、一日あたりの利用者数は、愛・地球博（愛知万博）閉幕後の
>〇五年度下半期は一万人に落ち込んだ。〇六年度は沿線の新入学生を中心に
>増加し、〇七年度は一万九千人台まで増えてきている
リニモの利用者数は最近増加している。
ttp://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20070627/CK2007062702027424.html
>県によると、一日あたりの利用者数は、愛・地球博（愛知万博）閉幕後の
>〇五年度下半期は一万人に落ち込んだ。〇六年度は沿線の新入学生を中心に
>増加し、〇七年度は一万九千人台まで増えてきている
518 ：名無しでGO!：2007/07/27(金) 15:31:11 ID:pG8PL7lz0
>>517
営業運転中のリニアでは上海が有名だが、赤字続きで苦戦中のようだ。
ある意味、磁気浮上式リニアの中では、リニモが世界で最も成功した例かもしれない。
もっとも、金属軌条金属車輪式リニアなら、都営大江戸線等、もはや未来技術ではない。
>>516
中央リニア新幹線は未だ国土交通省の認可を受けていない。
国政レベルでも根強い反対論がある。
民間事業としての工事は、実験線伸延という名目で、事実上始まってしまったが、
国庫から借り入れできないとJR東海は利払いで苦しむことになり、当然運賃へ転嫁される
国庫融資実現のため、なんとか誘致運動を盛り上げたい。
そのため、ルート決定を遅らせている。
決まっている部分も公表しない。
....のが、第２理由として考えられる。
>>518
というか、超高速鉄道（たとえば400km/h以上とか、TGV営業運転を越えるとか）いうカテゴリーじゃないと
未来技術的ともいえないなあ。たとえ磁気浮上でも。
上海のはかろうじてそれにはいるか。
というか、超高速鉄道（たとえば400km/h以上とか、TGV営業運転を越えるとか）いうカテゴリーじゃないと
未来技術的ともいえないなあ。たとえ磁気浮上でも。
上海のはかろうじてそれにはいるか。
高度に安全とか高度に快適とか高度に安価とか言うのも、立派に未来技術的と言える
未来って意外に地味なものなんだよねｗ
おっさんなら、少年時代には半ばSFとして描かれていた携帯電話や壁掛けテレビと、
21世紀を迎えて近所の電気屋で普通に売られているそれらとの、トキメキｗの差に
戸惑っているのはないかと思うｗ エアカーとチューブトレインにいちるの望みを託したりしてｗ
おっさんなら、少年時代には半ばSFとして描かれていた携帯電話や壁掛けテレビと、
21世紀を迎えて近所の電気屋で普通に売られているそれらとの、トキメキｗの差に
戸惑っているのはないかと思うｗ エアカーとチューブトレインにいちるの望みを託したりしてｗ
>>521
＞通に売られているそれらとの、トキメキｗの差に戸惑っているのはないかと
勝手におっさん代表を名乗って言うが、それはない。
＞エアカーとチューブトレインにいちるの望みを
俺はそんな２１世紀を信じてない醒めたガキだったなあ。
ベトナム戦争＋アポロに対する反対デモとか、石油ショックなどを見ていたから。
＞通に売られているそれらとの、トキメキｗの差に戸惑っているのはないかと
勝手におっさん代表を名乗って言うが、それはない。
＞エアカーとチューブトレインにいちるの望みを
俺はそんな２１世紀を信じてない醒めたガキだったなあ。
ベトナム戦争＋アポロに対する反対デモとか、石油ショックなどを見ていたから。
上海のリニアなら乗ったことある。確か４０元か60元
だったけ？？
ツアーで試乗という形でスケジュールに組んである。
ツアーでもなかなかないのはなぜかわからないが・・
だったけ？？
ツアーで試乗という形でスケジュールに組んである。
ツアーでもなかなかないのはなぜかわからないが・・
524 ：名無しでGO!：2007/07/28(土) 11:48:29 ID:+nQOAeVX0
>>519 他
たしかに上海リニアは、トラブル続きで＆赤字続きで、営業的には苦戦しているが、
「磁気浮上式超高速鉄道」という分野でみれば、唯一の営業運転。
これはこれで評価すべきかもしれない。
チューブ派のみなさま：
JR式マグレブは、東海道新幹線開業の前々年1962年から40年以上研究が進められ、
耐久試験通算走行距離は東海道新幹線の開業前試験を大幅に上回っている。
技術的には、ほぼ完成されたと言っても過言ではない。
現在は、地上・車両開発製造コスト削減や燃費・維持費改善の研究が進められている。
完成度ではチューブ方式とは桁違いである。
いまからチューブ用の実験線を建設したとして（どこがやる？）も、開業は40以上先になる。
たしかに上海リニアは、トラブル続きで＆赤字続きで、営業的には苦戦しているが、
「磁気浮上式超高速鉄道」という分野でみれば、唯一の営業運転。
これはこれで評価すべきかもしれない。
チューブ派のみなさま：
JR式マグレブは、東海道新幹線開業の前々年1962年から40年以上研究が進められ、
耐久試験通算走行距離は東海道新幹線の開業前試験を大幅に上回っている。
技術的には、ほぼ完成されたと言っても過言ではない。
現在は、地上・車両開発製造コスト削減や燃費・維持費改善の研究が進められている。
完成度ではチューブ方式とは桁違いである。
いまからチューブ用の実験線を建設したとして（どこがやる？）も、開業は40以上先になる。
526 ：名無しでGO!：2007/07/28(土) 12:21:54 ID:B8xBm3VL0
>>525
チューブチューブとうるさいヒトはいるみたいだけど。
チューブチューブとうるさいヒトはいるみたいだけど。
上海のリニアに乗りに行ったんですけど、あれはまともな営業線というより
デモ線を無理矢理に表面上営業線としているレベルですね
交通機関とは言えないですよ
デモ線を無理矢理に表面上営業線としているレベルですね
交通機関とは言えないですよ
528 ：名無しでGO!：2007/07/28(土) 13:36:31 ID:QUqWW1HO0
それがｼﾅｸｵﾘﾃｨ
529 ：名無しでGO! 524 ：2007/07/28(土) 14:43:12 ID:+nQOAeVX0
530 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2007/07/29(日) 07:55:59 ID:jcgjcihS0
>>520
>>521
確かに環境フレンドリー性や安全性をさらに追求するのが未来技術なのでしょう。
減圧トンネル式超電導マグレブはそういった観点から提案・研究されているのだろう。
環境については、JET旅客機以上のスピードで東海道新幹線のぞみ300km/h運転程度の省エネルギー。
安全性については、「線路」立ち入りが不可能で、減圧効果で火事が発生しにくい。
減圧トンネル式超電導マグレブも現行超電導マグレブと同じく、しゃにむに速度追求という観点はないと思う。
結構前、山梨の分岐器区間などで575km/h繰り返し走行をしたときも、山梨見学センターは
いつものようにたいそうのんびりした雰囲気だった。このような、のんびりまったりそのものと言える
超電導マグレブの性格は、未来の減圧超電導マグレブにも引き継がれるものと思う。
>>521
確かに環境フレンドリー性や安全性をさらに追求するのが未来技術なのでしょう。
減圧トンネル式超電導マグレブはそういった観点から提案・研究されているのだろう。
環境については、JET旅客機以上のスピードで東海道新幹線のぞみ300km/h運転程度の省エネルギー。
安全性については、「線路」立ち入りが不可能で、減圧効果で火事が発生しにくい。
減圧トンネル式超電導マグレブも現行超電導マグレブと同じく、しゃにむに速度追求という観点はないと思う。
結構前、山梨の分岐器区間などで575km/h繰り返し走行をしたときも、山梨見学センターは
いつものようにたいそうのんびりした雰囲気だった。このような、のんびりまったりそのものと言える
超電導マグレブの性格は、未来の減圧超電導マグレブにも引き継がれるものと思う。
531 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2007/07/29(日) 08:02:01 ID:KuKdZw5X0
リニアは空港－と都市を結ぶのに作ったほうが
よかったじゃまいか
例えば途中の停車駅無しに
東京都内－成田空港線
広島市内－広島空港線 ほか
つまり空港と都市が遠いところ・・
よかったじゃまいか
例えば途中の停車駅無しに
東京都内－成田空港線
広島市内－広島空港線 ほか
つまり空港と都市が遠いところ・・
532 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2007/07/29(日) 08:33:39 ID:H6Dfjz+E0
HSSTは本来、それが目的だったんだよなあ
533 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2007/07/29(日) 09:05:32 ID:jcgjcihS0
>>531
常伝導マグレブではそのような空港アクセス路線がいいとされている。
超電導マグレブでは都心ー都心間路線がいいとされている。
一方、415では減圧トンネル超電導マグレブ路線の事例として都心－空港間約57km路線が
想定されいろいろ研究されていた。
まず、常伝導マグレブの領域とされる空港アクセス路線が超電導マグレブ路線となるのは許容されるか？
思うに原則論としては超電導マグレブは都心ー都心間路線であるから許容できない。
しかしここで検討されているのは現行の超電導マグレブではなく減圧トンネル超電導マグレブ
であり、減圧の検討が主眼である。そしてその減圧は、在来鉄道のトンネルよりトンネル
断面積大幅減・トンネル建設費大幅減と、省エネルギー600km/h走行とを両立させる。
よって、減圧方式では都心ー都心間路線以外でも許容できる余地があると見るべきであろう。
したがって、空港アクセス路線でも許容できる余地はある。
つぎに、現行超電導マグレブ東京ー大阪路線とこの減圧超電導マグレブ空港路線
とどう調和させるべきであろうか。俺の浅学非才のため荒削りなことしか言えないが、
次のように進めていったらよいのではないでしょうか。つづく。
常伝導マグレブではそのような空港アクセス路線がいいとされている。
超電導マグレブでは都心ー都心間路線がいいとされている。
一方、415では減圧トンネル超電導マグレブ路線の事例として都心－空港間約57km路線が
想定されいろいろ研究されていた。
まず、常伝導マグレブの領域とされる空港アクセス路線が超電導マグレブ路線となるのは許容されるか？
思うに原則論としては超電導マグレブは都心ー都心間路線であるから許容できない。
しかしここで検討されているのは現行の超電導マグレブではなく減圧トンネル超電導マグレブ
であり、減圧の検討が主眼である。そしてその減圧は、在来鉄道のトンネルよりトンネル
断面積大幅減・トンネル建設費大幅減と、省エネルギー600km/h走行とを両立させる。
よって、減圧方式では都心ー都心間路線以外でも許容できる余地があると見るべきであろう。
したがって、空港アクセス路線でも許容できる余地はある。
つぎに、現行超電導マグレブ東京ー大阪路線とこの減圧超電導マグレブ空港路線
とどう調和させるべきであろうか。俺の浅学非才のため荒削りなことしか言えないが、
次のように進めていったらよいのではないでしょうか。つづく。
つづき
現行超電導マグレブ東京ー大阪路線とこの減圧超電導マグレブ空港路線
とどう調和させるべきであろうか。
一、JR東日本・京成等が減圧超電導マグレブ空港路線を作る。
一、高規格成田高速鉄道を無駄にしないため路線は羽田空港ー成田空港間
約60kmとし、途中停車駅なしとする。これでスーパースカイライナー(仮称)や
京急ウイングと競合せず今までどおりやっていける。
一、JR東海とJR東日本との間で、超電導リニア技術と減圧トンネル技術との導入につき
協力しあう協定を締結する。
これでJR東海は、おそらくこの時点で700km/h位で運行されてるであろう東京大阪
超電導リニア路線を減圧還音速レベルに改良するのに役立て、JR東日本は減圧路線に
超電導リニアを走らせるのに役立てる。首相官邸委員会の同意なくして、
海外にこれらの技術を流出しない旨の規定を念のため設ける。
今日はこれまで。読んでくれてありがとう。いずれまた考えてみたい。
現行超電導マグレブ東京ー大阪路線とこの減圧超電導マグレブ空港路線
とどう調和させるべきであろうか。
一、JR東日本・京成等が減圧超電導マグレブ空港路線を作る。
一、高規格成田高速鉄道を無駄にしないため路線は羽田空港ー成田空港間
約60kmとし、途中停車駅なしとする。これでスーパースカイライナー(仮称)や
京急ウイングと競合せず今までどおりやっていける。
一、JR東海とJR東日本との間で、超電導リニア技術と減圧トンネル技術との導入につき
協力しあう協定を締結する。
これでJR東海は、おそらくこの時点で700km/h位で運行されてるであろう東京大阪
超電導リニア路線を減圧還音速レベルに改良するのに役立て、JR東日本は減圧路線に
超電導リニアを走らせるのに役立てる。首相官邸委員会の同意なくして、
海外にこれらの技術を流出しない旨の規定を念のため設ける。
今日はこれまで。読んでくれてありがとう。いずれまた考えてみたい。
535 ：名無しさん＠みんな選挙へ行ったか？：2007/07/30(月) 01:43:50 ID:Bd5CQGzj0
いま、京成上野－成田空港、約60分・北総線経由の空港アクセス線が完成すれば、約40分
東京八重洲地下に都営浅草線の駅も出来る予定。
空港リニアなど造っても、ほとんど時短にならない。 いまさら莫大な投資しても、絶対元は取れない。
京成電鉄は労働組合を私鉄総連から脱退させてまで、成田アクセス線建設にこだわった。
会社４０年の悲願である。いまさら他社に市場を渡すハズはない。
JR成田エクスプレスも、京成スカイライナーも、輸送力には余裕があり、別線線増は不要。
並行在来線（JR・京成）を困窮させるのでは、整備新幹線と変わらない。
中央リニア新幹線は、東海道新幹線の輸送力は限界近く、別線線増が望まれている。
航空機顧客吸収も見込める。
東京－大阪約１時間なら、心理的距離も縮まり、新しい需要も見込める。
投資に見合った経済効果も期待できる。 災害等に備えるため、東京－大阪間にバイパスが必要。
中央リニア新幹線と空港リニアでは、本質的に異なる。
羽田空港第２期拡張工事もまもなく完成し、第２期・第３期拡張工事も計画されている。
中央リニア新幹線が完成すれば、航空機、東京－大阪便は無くなる。
羽田空港はガラガラになり、国際便は羽田空港発着になる。
成田空港は国際線から撤退し、地方空港へ格下げされているだろう。
空港リニアなど造っても、第２の青函トンネルになるだけ。
東京八重洲地下に都営浅草線の駅も出来る予定。
空港リニアなど造っても、ほとんど時短にならない。 いまさら莫大な投資しても、絶対元は取れない。
京成電鉄は労働組合を私鉄総連から脱退させてまで、成田アクセス線建設にこだわった。
会社４０年の悲願である。いまさら他社に市場を渡すハズはない。
JR成田エクスプレスも、京成スカイライナーも、輸送力には余裕があり、別線線増は不要。
並行在来線（JR・京成）を困窮させるのでは、整備新幹線と変わらない。
中央リニア新幹線は、東海道新幹線の輸送力は限界近く、別線線増が望まれている。
航空機顧客吸収も見込める。
東京－大阪約１時間なら、心理的距離も縮まり、新しい需要も見込める。
投資に見合った経済効果も期待できる。 災害等に備えるため、東京－大阪間にバイパスが必要。
中央リニア新幹線と空港リニアでは、本質的に異なる。
羽田空港第２期拡張工事もまもなく完成し、第２期・第３期拡張工事も計画されている。
中央リニア新幹線が完成すれば、航空機、東京－大阪便は無くなる。
羽田空港はガラガラになり、国際便は羽田空港発着になる。
成田空港は国際線から撤退し、地方空港へ格下げされているだろう。
空港リニアなど造っても、第２の青函トンネルになるだけ。
536 ：訂正：５３５ m(__)m ：2007/07/30(月) 01:46:24 ID:Bd5CQGzj0
誤：羽田空港第２期拡張工事もまもなく完成し、第２期・第３期拡張工事も計画されている。
正：羽田空港第２期拡張工事もまもなく完成し、第２期・第３期拡張工事も計画されている。
m(__)m
537 ：再訂正：５３５ m(__)m m(__)m ：2007/07/30(月) 01:47:22 ID:Bd5CQGzj0
誤：羽田空港第２期拡張工事もまもなく完成し、第２期・第３期拡張工事も計画されている。
正：羽田空港第２期拡張工事もまもなく完成し、第３期・第４期拡張工事も計画されている。
m(__)m
m(__)m
m(__)m
538 ：名無しでGO!：2007/07/30(月) 07:08:39 ID:tzF8N20G0
>>風力発電論者
ttp://www.magturbine.com/
皆さん知ってて言わないようだから言うが、
マグレブと風力発電のタービンを組み合わせて効率よく発電する
システムが提案されているようです。
>>減圧方式スーパー・コンダクティング・マグレブ論者
とりあえずトンネル・明かり区間混在で出来るだけ急ぎで建設するが
線形をできるだけすばらしくするなどで、その開業後何年かたってから
の減圧改良工事をスムースにできるように建設すれば理想的なのでしょう。
ttp://www.magturbine.com/
皆さん知ってて言わないようだから言うが、
マグレブと風力発電のタービンを組み合わせて効率よく発電する
システムが提案されているようです。
>>減圧方式スーパー・コンダクティング・マグレブ論者
とりあえずトンネル・明かり区間混在で出来るだけ急ぎで建設するが
線形をできるだけすばらしくするなどで、その開業後何年かたってから
の減圧改良工事をスムースにできるように建設すれば理想的なのでしょう。
540 ：名無しでGO!：2007/07/31(火) 08:00:53 ID:CvuIlzZA0
品川－橋本－甲府－飯田－中津川－名古屋－四日市－伊賀－奈良－新大阪
磁気浮上とリニアシンクロナスモーターを組み合わせた
風力発電？なかなかイメージしにくい。図はないものか。
542 ：名無しでGO!：2007/07/31(火) 16:36:55 ID:R/JoYNUy0
>>540 ＜ 亀山は通らないのか？ あんなに早くから誘致運動してるのに....
544 ：名無しでGO!：2007/08/01(水) 06:07:06 ID:fNTNPp+W0
品川－橋本－甲府－飯田－中津川－名古屋－亀山－伊賀－奈良－新大阪
545 ：名無し野保線区：2007/08/02(木) 15:24:24 ID:2BDgBDxl0
三軒茶屋－下高井戸
546 ：名無しでGO!：2007/08/02(木) 22:05:28 ID:TFECEx0n0
三ノ輪橋－荒川一中前－荒川区役所前－荒川二丁目－荒川七丁目－町屋駅前－町屋二丁目－東尾久三丁目－熊野前－宮ノ前－小台－荒川遊園地前－荒川車庫前
547 ：名無しでGO!：2007/08/03(金) 02:07:47 ID:nbRuqtb+0
●フランスのTGVを導入すればリニア不要とほざく馬鹿へ●
TGVの574km/hは長い直線の下り坂を利用した結果です。
リニアの581km/hはカーブも上り坂もあります。
分かりやすく言うと、自転車とバイクの差です。
それぞれのスピードを10分の1にして当てはめます。
自転車57km/h、バイク58km/hとします。
自転車が下り坂を利用するとギリギリ57km/h出ます（一般人の場合）。
一方、バイクだと上り坂でも余裕で58km/h出ます。
これが、自転車とバイクの差、すなわちTGVとリニアの差なのです。
TGVの574km/hは長い直線の下り坂を利用した結果です。
リニアの581km/hはカーブも上り坂もあります。
分かりやすく言うと、自転車とバイクの差です。
それぞれのスピードを10分の1にして当てはめます。
自転車57km/h、バイク58km/hとします。
自転車が下り坂を利用するとギリギリ57km/h出ます（一般人の場合）。
一方、バイクだと上り坂でも余裕で58km/h出ます。
これが、自転車とバイクの差、すなわちTGVとリニアの差なのです。
リニア事業費、東名間で５兆円・ＪＲ東海が試算
ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20070803AT1D0206302082007.html
ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20070803AT1D0206302082007.html
549 ：名無しでGO!：2007/08/03(金) 07:52:08 ID:rPtQwH5a0
浜松町－羽田空港第二ビル
>>548
情報、どうもありがとうございました。
平成１９年８月３日午前７時００分
NIKKEINET企業ニュース
＜リニア事業費、東名間で５兆円・ＪＲ東海が試算＞
【山梨県の実験線延伸工事完成を1―2年ほど前倒しすることも検討】
【ＪＲ東海では「技術改善が進み、車両製造費が大幅に削減できるうえ、
先行して建設する首都圏―中京圏間だけなら建設費も少なくて済む」
（同社幹部）とみる。】
情報、どうもありがとうございました。
平成１９年８月３日午前７時００分
NIKKEINET企業ニュース
＜リニア事業費、東名間で５兆円・ＪＲ東海が試算＞
【山梨県の実験線延伸工事完成を1―2年ほど前倒しすることも検討】
【ＪＲ東海では「技術改善が進み、車両製造費が大幅に削減できるうえ、
先行して建設する首都圏―中京圏間だけなら建設費も少なくて済む」
（同社幹部）とみる。】
リニア事業費、東名間で５兆円――ＪＲ東海試算、実験線延伸前倒しも。2007/08/03, 日本経済新聞
東海旅客鉄道（ＪＲ東海）は二日、二〇二五年に首都圏―中京圏間で営業運転をめざすとしている
中央リニア新幹線の事業費を約五兆円と試算していることを明らかにした。同社が具体的な事業費
を明らかにするのは初めて。二〇一三年度に予定する山梨県の実験線延伸工事完成を一―二年ほ
ど前倒しすることも検討しており、今後、計画を詰めていくことで国や自治体からの支援に理解を得た
い考えだ。
国土交通省鉄道局長の私的諮問機関は〇三年に中央リニア新幹線の事業費として東京―大阪間で
八・三兆―九・九兆円かかるという試算をまとめている。ＪＲ東海では「技術改善が進み、車両製造費が
大幅に削減できるうえ、先行して建設する首都圏―中京圏間だけなら建設費も少なくて済む」（同社幹
部）とみる。
同社の〇八年三月期の連結営業利益は三千七百六十億円となる見込みで設備投資額は三千二百九
十億円の計画。東海道新幹線の収益が順調に拡大していることから「リニアに年間三千億円程度を回
すことは十分可能」としている。自己資金で一定程度の事業資金をまかなえるとの試算を示すことで、
計画実現に向けて国などの協力を取りつけたい意向とみられる。
具体的なルートは検討段階だが、地価が高い都市部は大深度の地下トンネルで建設する案などが浮上
している。まず山梨県の実験線（十八・四キロメートル）に自己資金三千五百五十億円を投じ、二〇一三
年度までに四十二・八キロメートルまで延伸し、中央リニア新幹線に活用する計画だ。
東海旅客鉄道（ＪＲ東海）は二日、二〇二五年に首都圏―中京圏間で営業運転をめざすとしている
中央リニア新幹線の事業費を約五兆円と試算していることを明らかにした。同社が具体的な事業費
を明らかにするのは初めて。二〇一三年度に予定する山梨県の実験線延伸工事完成を一―二年ほ
ど前倒しすることも検討しており、今後、計画を詰めていくことで国や自治体からの支援に理解を得た
い考えだ。
国土交通省鉄道局長の私的諮問機関は〇三年に中央リニア新幹線の事業費として東京―大阪間で
八・三兆―九・九兆円かかるという試算をまとめている。ＪＲ東海では「技術改善が進み、車両製造費が
大幅に削減できるうえ、先行して建設する首都圏―中京圏間だけなら建設費も少なくて済む」（同社幹
部）とみる。
同社の〇八年三月期の連結営業利益は三千七百六十億円となる見込みで設備投資額は三千二百九
十億円の計画。東海道新幹線の収益が順調に拡大していることから「リニアに年間三千億円程度を回
すことは十分可能」としている。自己資金で一定程度の事業資金をまかなえるとの試算を示すことで、
計画実現に向けて国などの協力を取りつけたい意向とみられる。
具体的なルートは検討段階だが、地価が高い都市部は大深度の地下トンネルで建設する案などが浮上
している。まず山梨県の実験線（十八・四キロメートル）に自己資金三千五百五十億円を投じ、二〇一三
年度までに四十二・八キロメートルまで延伸し、中央リニア新幹線に活用する計画だ。
552 ：名無しでGO!：2007/08/03(金) 08:59:41 ID:m9gba/e00
首都圏―中京圏間だけなら絶対に採算取れないから永遠に赤字解消は無理。
最悪、JR東海の経営破たんに至る可能性もある。
JR東海が夢とロマンを追い求めるベンチャー企業なら別だが
現実的に考えればリニア新幹線が実現する可能性は限りなくゼロ％。
最悪、JR東海の経営破たんに至る可能性もある。
JR東海が夢とロマンを追い求めるベンチャー企業なら別だが
現実的に考えればリニア新幹線が実現する可能性は限りなくゼロ％。
>>551
これは、紙面ですかね？もう売り切れかな？
それにしても、霞ヶ関にある国土交通省鉄道局の過去の荒見積もりである
東京大阪約10兆円よりも、現時点ですら、数兆円安くなったようだ。
ルート短絡化？による効果もあるのか？
ともかく、更なる高性能が実現したのに、否、更なる超高性能が実現したため、
より安くなったのは確かだろう。
民間パワーというのはすごいものだなあと感服する。
超電導の場合、超高速にすればするほど、編成数も、少なくなる。
これは、紙面ですかね？もう売り切れかな？
それにしても、霞ヶ関にある国土交通省鉄道局の過去の荒見積もりである
東京大阪約10兆円よりも、現時点ですら、数兆円安くなったようだ。
ルート短絡化？による効果もあるのか？
ともかく、更なる高性能が実現したのに、否、更なる超高性能が実現したため、
より安くなったのは確かだろう。
民間パワーというのはすごいものだなあと感服する。
超電導の場合、超高速にすればするほど、編成数も、少なくなる。
>>552
そうなん？関西より名古屋の方が今ビジネスで勢いあるから、
名古屋まででも旅客数稼いで採算が取れそうに見えるが。
おまけに、名古屋から新幹線で1時間以内に京都につくし。
関西までの延びないとそんなに旅客数が減るもんなの？
そうなん？関西より名古屋の方が今ビジネスで勢いあるから、
名古屋まででも旅客数稼いで採算が取れそうに見えるが。
おまけに、名古屋から新幹線で1時間以内に京都につくし。
関西までの延びないとそんなに旅客数が減るもんなの？
恐らく、超電導ウルトラマグレブの東京ー名古屋間営業開始後は、今まで積み立ててきたお金などで
新幹線の東京ー名古屋間の鉄橋架け替えなどやって、超電導ウルトラマグレブの名古屋ー大阪間営業開始後
は、今まで積み立ててきたお金などで、新幹線の名古屋ー新大阪間の鉄橋架け替え
などをやるのだろうか。ともあれ東海道新幹線がそのリフレッシュ工事で運休しても
東京ー名古屋ー大阪間移動が確保されるようには、するのだろう。
新幹線の東京ー名古屋間の鉄橋架け替えなどやって、超電導ウルトラマグレブの名古屋ー大阪間営業開始後
は、今まで積み立ててきたお金などで、新幹線の名古屋ー新大阪間の鉄橋架け替え
などをやるのだろうか。ともあれ東海道新幹線がそのリフレッシュ工事で運休しても
東京ー名古屋ー大阪間移動が確保されるようには、するのだろう。
556 ：名無しでGO!：2007/08/03(金) 10:48:05 ID:m9gba/e00
もしリニアが開通したら東海道新幹線ともろに遠距離客を奪い合う。
現在東海道新幹線が生み出している利益が大きく減るマイナス面を過小評価している。
ドル箱の東海道新幹線から泉のように湧き出す利益でJR東海が成り立っている訳だが
180゜逆に赤字を無限に生み続けるブラックホールのようなリニアがあったら
JR東海の経営がどうなるかちょっと考えれば想像がつく。
経営的にはまさにダブルパンチ状態に陥る。
また高速ゆえ停車駅が少ない事は途中の自治体の協力を期待できないという問題もある。
現在東海道新幹線が生み出している利益が大きく減るマイナス面を過小評価している。
ドル箱の東海道新幹線から泉のように湧き出す利益でJR東海が成り立っている訳だが
180゜逆に赤字を無限に生み続けるブラックホールのようなリニアがあったら
JR東海の経営がどうなるかちょっと考えれば想像がつく。
経営的にはまさにダブルパンチ状態に陥る。
また高速ゆえ停車駅が少ない事は途中の自治体の協力を期待できないという問題もある。
558 ：名無しでGO!!!!：2007/08/03(金) 13:10:15 ID:dKSbZ5Al0
559 ：名無しでGO!!!!!!：2007/08/03(金) 13:18:02 ID:dKSbZ5Al0
首都圏－中京圏では、新規需要はあまり期待できない。
東海道新幹線需要、微増程度だろう。
おそらく東京－大阪全通まで苦戦するであろう。
東海道新幹線と中央リニア新幹線の運賃差額で、なんとか利息分だけでも払えれば
東京－大阪全通後に完済できる。
>>547
＞リニアの581km/hはカーブも上り坂もあります。
でも今の実験線って盆状だよな。最高速達成その谷間じゃなかったっけ？
http://www.pref.yamanashi.jp/linear/jikkensen/jikkensen.html
http://www.rtri.or.jp/press/h16/apr20.pdf
581km/hを出した位置は25.830km、実験線の谷間
減速も上り坂でできるという意味では楽してる。
＞リニアの581km/hはカーブも上り坂もあります。
でも今の実験線って盆状だよな。最高速達成その谷間じゃなかったっけ？
http://www.pref.yamanashi.jp/linear/jikkensen/jikkensen.html
http://www.rtri.or.jp/press/h16/apr20.pdf
581km/hを出した位置は25.830km、実験線の谷間
減速も上り坂でできるという意味では楽してる。
>>547
ま、これもそれも実験線が短い故の問題だから、
実験線延長したらあなたの言うように最高速を40パーミルの上り坂で出してくれると信じている。
30km地点から起点向けに発車して上り坂の途中で600km/h出したら神。
ま、これもそれも実験線が短い故の問題だから、
実験線延長したらあなたの言うように最高速を40パーミルの上り坂で出してくれると信じている。
30km地点から起点向けに発車して上り坂の途中で600km/h出したら神。
562 ：名無しでGO!：2007/08/03(金) 21:43:44 ID:KEMaAV2g0
実験線が全通したら、距離的にも通常の鉄道並み。
ほぼ全ての実験が期待される。
台風とかは？
試乗会を有料化して、なし崩し的に営業運転へ移行してしまえば、
ダレも文句言えなくなる。
563 ：名無しでGO!：2007/08/04(土) 03:29:02 ID:MBFv5ZuW0
東京ー名古屋間自前建設というのは、呼び水だろ。
ＪＲがこれで動けば、国や与党にも面子があるから、
東京ー大阪という話に繋がると踏んでの博打だろｗ
ＪＲがこれで動けば、国や与党にも面子があるから、
東京ー大阪という話に繋がると踏んでの博打だろｗ
565 ：名無しでGO!：2007/08/04(土) 06:06:42 ID:8JlucFW70
大阪はリニア建設より関西空港の拡張を選択する可能性大。
>>547
581.7km/h。
半径8000ｍのカーブの途中で3‰になるがそこでの速度は550km/h位で
加速度はおよそ3.5km/h/s。581km/hに近づくにつれ推力を絞るが
それでも580km/h近くでの加速度はおよそ3km/h/s。平坦線に換算すると
およそ2.89km/h/s位で、80‰連続上り勾配を均衡できるだろう。
いい忘れたが、この加速度は、一般には空気抵抗が大幅に増加する長大トンネル内で、
しかも電力系パワーアップも無しで、軽く出た。
この時の設備は初期のままで550km/h設計なのだが、それでも実際に550km/hで走ってみたら
リニアモーターの余力が、最初の見込みを大幅に超えて、かなり残ってしまったといういきさつがあるそう。
また581km/hからの電気制動は10.58km/h/sで、これも3‰区間で問題なく確認された。
581.7km/h。
半径8000ｍのカーブの途中で3‰になるがそこでの速度は550km/h位で
加速度はおよそ3.5km/h/s。581km/hに近づくにつれ推力を絞るが
それでも580km/h近くでの加速度はおよそ3km/h/s。平坦線に換算すると
およそ2.89km/h/s位で、80‰連続上り勾配を均衡できるだろう。
いい忘れたが、この加速度は、一般には空気抵抗が大幅に増加する長大トンネル内で、
しかも電力系パワーアップも無しで、軽く出た。
この時の設備は初期のままで550km/h設計なのだが、それでも実際に550km/hで走ってみたら
リニアモーターの余力が、最初の見込みを大幅に超えて、かなり残ってしまったといういきさつがあるそう。
また581km/hからの電気制動は10.58km/h/sで、これも3‰区間で問題なく確認された。
567 ：名無しでGO!：2007/08/04(土) 13:22:18 ID:ngH14joi0
500キロ超えられるのは現実的にリニアしかないからなあ
あれだけ強化したTGVがあの有様だから…
あれだけ強化したTGVがあの有様だから…
ふと思ったんだが、無人でならどこまで加減速度を高められるんだろう？
人が乗る限りおのずと限界は見えてくるし、それ以上は必要ないのだろうけど・・・
人が乗る限りおのずと限界は見えてくるし、それ以上は必要ないのだろうけど・・・
宮崎実験線は12km/h/s（0.35G）くらいだった
今朝の朝日新聞に載ってますねえ
571 ：名無しでGO!：2007/08/05(日) 00:32:08 ID:HcdRvzuD0
>>570 コピペしてくらはい
572 ：リニアモーターボーイ：2007/08/05(日) 10:36:36 ID:fOGPL9EC0
＞＞５５１
８月３日の日経は手に入った。
どうもです。
>>559
東京～大阪が全通しても完済は不可能じゃないか？
少子高齢化を織り込んでいない大甘な政府試算でも２％経済成長で１．４倍しか増えないんだぜ？
これから２％経済成長なんて有り得ないから０～１％でいくいと１．２５倍から１．３倍程度にしか増えない。
http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo3.html
政府試算によると建設費７．７～９．２兆円、車両費０．６～０．７兆円だけどこれにも物価上昇と金利は予測に入ってないわけで。
東京～大阪が全通しても完済は不可能じゃないか？
少子高齢化を織り込んでいない大甘な政府試算でも２％経済成長で１．４倍しか増えないんだぜ？
これから２％経済成長なんて有り得ないから０～１％でいくいと１．２５倍から１．３倍程度にしか増えない。
http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo3.html
政府試算によると建設費７．７～９．２兆円、車両費０．６～０．７兆円だけどこれにも物価上昇と金利は予測に入ってないわけで。
最初の( 暫定でも )営業開始時点での『 首都圏側 』の始発駅って何処になるんでしょうか？
『 首都圏 』という表現からして、
「 営業開始時点で都内・都下の駅は無理 」と考えていると思って良いのでしょうか？
『 首都圏 』という表現からして、
「 営業開始時点で都内・都下の駅は無理 」と考えていると思って良いのでしょうか？
575 ：名無しでGO!：2007/08/06(月) 20:35:42 ID:hkuiuaWg0
リニアはそりゃ早いけどリニア敷いた後に
もし減圧チューブ式リニアの技術を開発したとして
それをJRはまた新たに東海道に敷く気なのか？
減圧チューブ式リニアを１５年後に開発して時速９００kmで大阪30分で
飛行機の需要を駆逐すれば飛行機の需要が丸ごと
取り込めるので採算面ではまったく問題がないと思うし
脱線とか地震とか考えてもこちらの方がいいと思う。
新幹線とリニアと減圧チューブ式リニアの３本もあったら
リニアと減圧チューブ式リニアが食い合って
減圧チューブ式リニアの採算が合わなくなって
リニアを敷くことによって減圧チューブリニアの
実現可能性が低くなってしまう。
リニアの実現は減圧チューブ式リニアを潰すことにつながる。
もし減圧チューブ式リニアの技術を開発したとして
それをJRはまた新たに東海道に敷く気なのか？
減圧チューブ式リニアを１５年後に開発して時速９００kmで大阪30分で
飛行機の需要を駆逐すれば飛行機の需要が丸ごと
取り込めるので採算面ではまったく問題がないと思うし
脱線とか地震とか考えてもこちらの方がいいと思う。
新幹線とリニアと減圧チューブ式リニアの３本もあったら
リニアと減圧チューブ式リニアが食い合って
減圧チューブ式リニアの採算が合わなくなって
リニアを敷くことによって減圧チューブリニアの
実現可能性が低くなってしまう。
リニアの実現は減圧チューブ式リニアを潰すことにつながる。
減圧リニアやるならJALとANAは黙って無いだろうね
新幹線があるからリニアはいらない。
リニアがあるから減圧リニアはいらない。
そういうことだな。
それに減圧リニアのレールは陸上輸送技術の最終地点でこれ以上がない。
脱線もないし地震にも強い。過渡的な技術の陸上むき出しのリニアはどうするのか。
減圧リニアは金がかかってもそれから数世紀か半永久的に使い続けるだろうから
価値は想像以上に大きい。
リニアがあるから減圧リニアはいらない。
そういうことだな。
それに減圧リニアのレールは陸上輸送技術の最終地点でこれ以上がない。
脱線もないし地震にも強い。過渡的な技術の陸上むき出しのリニアはどうするのか。
減圧リニアは金がかかってもそれから数世紀か半永久的に使い続けるだろうから
価値は想像以上に大きい。
578 ：名無しでGO!：2007/08/06(月) 23:41:10 ID:Uxn0zgke0
579 ：名無しでGO!：2007/08/07(火) 00:06:48 ID:dsNBDrRQ0
>>574
これ書いて、他板でボロクソに叩かれたが....
当然都心駅での開業を目標として工事を進めると思われる。
しかし、工事など、やってみなければ判らない。
JR東海としても、これほど長い大深度地下工事の経験はない。
大深度地下工事ではつくばエクスプレスが有るが、500km/h のリニアとでは規格基準が異なるかもしれない。
経営者としては、常にマスコミ対策を考えなければならない。
事務方上がりのカサイ＆マツモトなら、余計心配するだろう。
間に合わなかった場合の 「 言い訳 」 を、予め用意しておいたと思われる。
ただの個人的予測。
間違っていても知らんぞ。
580 ： ◆AlFD0Qk7TY ：2007/08/07(火) 01:17:43 ID:kjTljVL+0
減圧するか否かはともかく騒音対策のためにチューブ化かそれに近い処置は採られるだろ？
マグレブの500ｋｍ/ｈ走行時の空力騒音は８０dbを下回ったってデータを見たことがない。
マグレブの500ｋｍ/ｈ走行時の空力騒音は８０dbを下回ったってデータを見たことがない。
581 ：名無しでGO!：2007/08/07(火) 02:19:28 ID:dsNBDrRQ0
騒音・気象・事故・・・他、チューブ並みの防音壁を作るのが理想。
しかし、コスト的にきついと思う。
JR東海が、防音対策にいくらつぎ込めるか？ 次第。
あまり防音対策にゼニかけると、全線地下なんてジョークがマジになってしまう。
しかし、コスト的にきついと思う。
JR東海が、防音対策にいくらつぎ込めるか？ 次第。
あまり防音対策にゼニかけると、全線地下なんてジョークがマジになってしまう。
>>580
高架橋の設計荷重が考慮されていないからチューブ化は無理です。
逆に最初からコンクリート製のシェルターを乗せることを織り込んで加重計算すれば
建設費が１０兆円を一気に超えて跳ね上がります。
トンネル区間の減圧も不可能。減圧の圧力負荷に耐えられるように設計されていないし、
そもそもあんな大きな断面積を採用してしまったらトンネル内面にかかる圧力負荷がとんでもない事になる。
高架橋の設計荷重が考慮されていないからチューブ化は無理です。
逆に最初からコンクリート製のシェルターを乗せることを織り込んで加重計算すれば
建設費が１０兆円を一気に超えて跳ね上がります。
トンネル区間の減圧も不可能。減圧の圧力負荷に耐えられるように設計されていないし、
そもそもあんな大きな断面積を採用してしまったらトンネル内面にかかる圧力負荷がとんでもない事になる。
583 ：名無しでGO!：2007/08/07(火) 10:42:35 ID:O/10Ozf20
>>575
とりあえず現行の明かりトンネル混在方式の超電導リニア路線
を急いで建設して、その超電導リニア路線を減圧トンネル方式に改造して
減圧超電導リニア路線としていったらいいのではないか？
現行方式の超電導リニア路線でも、国家が当面の目標とする東京－大阪間50分は
可能。
ただ、路線への不法侵入を防ぐというセキュリティー要請からも、遅かれ早かれ
次の段階である減圧トンネル内超電導リニア還音速走行へとニーズは高まるのだろう。
無論そういったニーズが高まってから減圧化のための本格的開発を始めるのは
相当でない。できるだけ早い時期から減圧化のための本格的開発を始めるのが相当
である。
とりあえず現行の明かりトンネル混在方式の超電導リニア路線
を急いで建設して、その超電導リニア路線を減圧トンネル方式に改造して
減圧超電導リニア路線としていったらいいのではないか？
現行方式の超電導リニア路線でも、国家が当面の目標とする東京－大阪間50分は
可能。
ただ、路線への不法侵入を防ぐというセキュリティー要請からも、遅かれ早かれ
次の段階である減圧トンネル内超電導リニア還音速走行へとニーズは高まるのだろう。
無論そういったニーズが高まってから減圧化のための本格的開発を始めるのは
相当でない。できるだけ早い時期から減圧化のための本格的開発を始めるのが相当
である。
584 ：名無しでGO!：2007/08/07(火) 10:59:27 ID:O/10Ozf20
>>582
今の山梨線でも、リニア笹子トンネルとリニア初狩トンネルと
リニア高川トンネルとの間にはコンクリート・金属製の全面覆い
が高架橋の上にがっしり設置されていて一本の長大トンネル
となっているし、リニア高川トンネル東京方出口では後に
大きなトンネルフードが設置されている。高架のビームの一部では
普通鋼より頑強なる鋼材を使っているだけに強度はものすごいと思う。
とはいっても、TUBEの材料はたぶん最近上下水道管で主流のFRP管になるのだろう。
これは従来の鉄管にかわるもので、強度・軽さ・安さ・など極めて
よい。大口径のものも作りやすい。酸性雨にも強い。
減圧超電導の減圧は10分の1気圧程度だから、5気圧余裕のこの
FRP管応用でいいのだろう。
今の山梨線でも、リニア笹子トンネルとリニア初狩トンネルと
リニア高川トンネルとの間にはコンクリート・金属製の全面覆い
が高架橋の上にがっしり設置されていて一本の長大トンネル
となっているし、リニア高川トンネル東京方出口では後に
大きなトンネルフードが設置されている。高架のビームの一部では
普通鋼より頑強なる鋼材を使っているだけに強度はものすごいと思う。
とはいっても、TUBEの材料はたぶん最近上下水道管で主流のFRP管になるのだろう。
これは従来の鉄管にかわるもので、強度・軽さ・安さ・など極めて
よい。大口径のものも作りやすい。酸性雨にも強い。
減圧超電導の減圧は10分の1気圧程度だから、5気圧余裕のこの
FRP管応用でいいのだろう。
トンネルにいたっては、もっとすさまじいのではないか。
トンネルにおいて内圧に0.9気圧引くくらいなら
現行トンネル技術でも最新技術で十分可能だろう。
リニアトンネルより断面積の大きいトンネルで
内外5気圧差に耐えるNATMトンネルもある。
0.1気圧は、現行超電導ウルトラマグレブと合体することで、還音速性・
N700系の300km/h運転より省エネ性・騒音皆無性・防犯万全性
などをはじめて実現。
0.9気圧差は、われわれ鉄道ファンに馴染みある数値でいえば
0.9kg/平方センチ差に相当するだろう。
鉄道のブレーキの世界ではこの内外差では極めてゆるいブレーキで
ブレーキにならないほど。ちなみに鉄道のブレーキは非常が（大気圧プラス）
5気圧、ゲン溜めの圧縮空気は8気圧。
トンネルにおいて内圧に0.9気圧引くくらいなら
現行トンネル技術でも最新技術で十分可能だろう。
リニアトンネルより断面積の大きいトンネルで
内外5気圧差に耐えるNATMトンネルもある。
0.1気圧は、現行超電導ウルトラマグレブと合体することで、還音速性・
N700系の300km/h運転より省エネ性・騒音皆無性・防犯万全性
などをはじめて実現。
0.9気圧差は、われわれ鉄道ファンに馴染みある数値でいえば
0.9kg/平方センチ差に相当するだろう。
鉄道のブレーキの世界ではこの内外差では極めてゆるいブレーキで
ブレーキにならないほど。ちなみに鉄道のブレーキは非常が（大気圧プラス）
5気圧、ゲン溜めの圧縮空気は8気圧。
586 ：名無しでGO!：2007/08/07(火) 12:03:35 ID:lMkFZ7Bq0
↓減圧／真空チューブ推進の方は↓こちらへご招待↓
ttp://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1106232616/l50x
トンネル内を減圧するには、出口付近にシールドハッチを設けなければならない。
コストや耐久性が疑問。 さらなる耐久試験が必要。
最頻時間には、４～５分間隔で開閉しなければならない。
減圧ポンプ開発と耐久試験も必要。電気代やメンテナンス費用等を考えると、コスト的に困難と思われる。
とても２０２５年には間に合いそうもない。
いまリニアに求められているのは、コストダウンと工期短縮。
↑に直接結びつかない新技術導入は時期的に困難。
将来的な研究は必要。
防音とコストの費用対効果を考慮して、防音壁で全体を覆う可能性は有る。
これをチューブと呼べば呼べるかもしれない。
>>586
大出力減圧ポンプやコンクリートひび割れと漏水・漏気との関係を精密
解明する理論などは、我が国では原子力発電のおかげでかなりの進展があるようだ。
そうして我が国の原子力発電技術も、実は世界で飛びぬけた
技術水準にあることは、誰も疑う余地はないだろう。
アメリカはエネルギー政策を変更して原子力発電を主とするが、
すべて日本企業が原子力発電所を作るようだ。
大地震という試練を乗り越えて、
この技術も一回りも二回りも凄みを増すことも間違いないだろう。
このように減圧超電導リニア方式にとり、
将来とも技術的に有利な立場・環境に在る
我が国で、現行超電導リニア方式早期実現の後
速やかに驀進すべき技術の道は明らかであろう。
大出力減圧ポンプやコンクリートひび割れと漏水・漏気との関係を精密
解明する理論などは、我が国では原子力発電のおかげでかなりの進展があるようだ。
そうして我が国の原子力発電技術も、実は世界で飛びぬけた
技術水準にあることは、誰も疑う余地はないだろう。
アメリカはエネルギー政策を変更して原子力発電を主とするが、
すべて日本企業が原子力発電所を作るようだ。
大地震という試練を乗り越えて、
この技術も一回りも二回りも凄みを増すことも間違いないだろう。
このように減圧超電導リニア方式にとり、
将来とも技術的に有利な立場・環境に在る
我が国で、現行超電導リニア方式早期実現の後
速やかに驀進すべき技術の道は明らかであろう。
現実的な減圧を考えるなら、できるだけ標高が高いところを通せばいい。
トンネル内は排熱をさぼればそれだけで大気密度下がる。
その点中央新幹線ははじめっから減圧リニアだな。
トンネル内は排熱をさぼればそれだけで大気密度下がる。
その点中央新幹線ははじめっから減圧リニアだな。
＞こちらへご招待
ギャグ抜きで、蒸機とリニア関連技術の組み合わせで議論する流れになったなら、
若干新鮮な腹案披露もないこともないかもしれない。
タイミングを見てのこのこいくかもしれない。
ギャグ抜きで、蒸機とリニア関連技術の組み合わせで議論する流れになったなら、
若干新鮮な腹案披露もないこともないかもしれない。
タイミングを見てのこのこいくかもしれない。
>排熱をさぼればそれだけで大気密度下がる
久々に、出た。
実に、名文句だ。
目頭が熱くなる。
久々に、出た。
実に、名文句だ。
目頭が熱くなる。
>>590
？？
？？
592 ： ◆AlFD0Qk7TY ：2007/08/07(火) 21:00:48 ID:kjTljVL+0
>590
_, ._
（；ﾟ Дﾟ） …？
_, ._
（；ﾟ Дﾟ） …？
594 ：名無しでGO!：2007/08/08(水) 21:52:45 ID:euD91kLy0
参考>>319
トンネル内の気温が減圧超伝導超高速走行によって上昇→大気密度下がる
→空気抵抗減少 ということかな。その効果は900km/h以上において
特にてきめんなのだろう。
>>415紹介の文献によれば、もうすでに380ｋWクラスの真空ポンプが実用化されていて、
減圧超伝導用ポンプについては現在技術でも可能とされる。またその速度―空気抵抗のグラフを
拝見する限り、0.1気圧での700km/h走行時空気抵抗は１気圧でのそれのほぼ0.1
だが、0.1気圧での900km/h走行時空気抵抗は１気圧でのそれの0.1をやや下回り、
速度が高くなるほど減圧による効果が大きくなるようだ。
トンネル内の気温が減圧超伝導超高速走行によって上昇→大気密度下がる
→空気抵抗減少 ということかな。その効果は900km/h以上において
特にてきめんなのだろう。
>>415紹介の文献によれば、もうすでに380ｋWクラスの真空ポンプが実用化されていて、
減圧超伝導用ポンプについては現在技術でも可能とされる。またその速度―空気抵抗のグラフを
拝見する限り、0.1気圧での700km/h走行時空気抵抗は１気圧でのそれのほぼ0.1
だが、0.1気圧での900km/h走行時空気抵抗は１気圧でのそれの0.1をやや下回り、
速度が高くなるほど減圧による効果が大きくなるようだ。
その、0.1気圧減圧改造後の東京駅ー大阪間の超電導マグレブですが、
1編成定員が、2階建てビークル組み込みにより
例えば０系16連以上になる可能性もありますか？
減圧だと断面積増加による空力音増・気流速度増
は比較的少なくなるのか？空力音は遮蔽されるから無視するとして、
気流速度如何が問題か。デュプレックス並みの大きさで700km/h
はいけるような気もするが。もしそうだとしたら、一時間に10本は
そのダブルデッカー組み込みタイプ、一時間に2～3本は900km/h以上走行の
平屋建てタイプなどが考えられなくもない。
1編成定員が、2階建てビークル組み込みにより
例えば０系16連以上になる可能性もありますか？
減圧だと断面積増加による空力音増・気流速度増
は比較的少なくなるのか？空力音は遮蔽されるから無視するとして、
気流速度如何が問題か。デュプレックス並みの大きさで700km/h
はいけるような気もするが。もしそうだとしたら、一時間に10本は
そのダブルデッカー組み込みタイプ、一時間に2～3本は900km/h以上走行の
平屋建てタイプなどが考えられなくもない。
596 ：名無しでGO!：2007/08/10(金) 10:00:57 ID:h93tTrm80
597 ：名無しでGO!：2007/08/10(金) 12:49:15 ID:IN9yfVQw0
その減圧チューブとやらの駅停車(乗降)時間は何分程度が想定されるのよ。
予想される速度は？ 予想される区間と停車駅は？
たとえば、常圧600Km/hリニアと比べて最高速度、所要時間、コストの差は
どの程度？
国内で実用化できそうなところ、ある？
予想される速度は？ 予想される区間と停車駅は？
たとえば、常圧600Km/hリニアと比べて最高速度、所要時間、コストの差は
どの程度？
国内で実用化できそうなところ、ある？
599 ：名無しでGO!：2007/08/11(土) 07:16:08 ID:GxjNKDdK0
偏見かも知れぬが、向こうはもっぱら乗降設備に関するスレのような気もしないでない。
此処では常圧リニアとの比較などあらゆる論点を網羅するスレが期待できる
かもしれない。特に超電導リニアは、鉄道技術者がリーダーシップを執って
開発されてきたという特異性があるから、
減圧超電導リニアにおいては、鉄道に強い面々のそろった此処でがんがん
議論してもいいのだろう。
向こうでは今のところリニア動力如何については語られていないようだし。
鉄道を知り超電導リニアを知るという特異な人が居る・来ると思われる
此方でこの際マニアックに多面的に論じてもよかろう。
それに、リニアニュース（特に技術的な）が来るや否や怒涛のレスが来るというのが
ここの一般的傾向のようだし。
此処では常圧リニアとの比較などあらゆる論点を網羅するスレが期待できる
かもしれない。特に超電導リニアは、鉄道技術者がリーダーシップを執って
開発されてきたという特異性があるから、
減圧超電導リニアにおいては、鉄道に強い面々のそろった此処でがんがん
議論してもいいのだろう。
向こうでは今のところリニア動力如何については語られていないようだし。
鉄道を知り超電導リニアを知るという特異な人が居る・来ると思われる
此方でこの際マニアックに多面的に論じてもよかろう。
それに、リニアニュース（特に技術的な）が来るや否や怒涛のレスが来るというのが
ここの一般的傾向のようだし。
このスレ、鉄道に詳しい奴よりも酷使の方が多いだろ、どう考えても。
602 ：名無しでGO!：2007/08/12(日) 09:38:38 ID:r5Z/SNKN0
>>597
今の超電導方式リニアトンネル断面積と今の超電導方式リニアトレイン断面積と
を前提にして、10分の一気圧で900km/hのようだ。
ただし、これは山梨初期型トレイン・初期型設備を条件とした検討の
ようだから、とうとう動き出した山梨延伸・山梨最新技術化
を反映した諸設備・走行試験は、考慮されていないようだ。
また、断面積は台車部断面積と中間部断面積が同じものとして（実際より空気抵抗
が大きくなるようにして）計算されているようだ。
つまり、減圧専用で設計した超電導トレイン（7㎡台のコンパクト断面積や
窓無しの超剛性構体などがキーか）なら更なる速度向上の可能性が
たっぷりあるのだろう。
ともかく、減圧リニアは常圧600Km/h～常圧700Km/hリニアの改良で
いいようだから、
在来の東京ー大阪間超電導リニア路線の改良工事によって
減圧超電導リニアを実現していけばいいのだろう。
今の超電導方式リニアトンネル断面積と今の超電導方式リニアトレイン断面積と
を前提にして、10分の一気圧で900km/hのようだ。
ただし、これは山梨初期型トレイン・初期型設備を条件とした検討の
ようだから、とうとう動き出した山梨延伸・山梨最新技術化
を反映した諸設備・走行試験は、考慮されていないようだ。
また、断面積は台車部断面積と中間部断面積が同じものとして（実際より空気抵抗
が大きくなるようにして）計算されているようだ。
つまり、減圧専用で設計した超電導トレイン（7㎡台のコンパクト断面積や
窓無しの超剛性構体などがキーか）なら更なる速度向上の可能性が
たっぷりあるのだろう。
ともかく、減圧リニアは常圧600Km/h～常圧700Km/hリニアの改良で
いいようだから、
在来の東京ー大阪間超電導リニア路線の改良工事によって
減圧超電導リニアを実現していけばいいのだろう。
603 ：名無しでGO!：2007/08/12(日) 18:23:48 ID:K9z5hrAE0
>>602
(1気圧での最高速度)／(気圧)^3 って感じですか？
(1気圧での最高速度)／(気圧)^3 って感じですか？
605 ：名無しでGO!：2007/08/12(日) 22:25:08 ID:j4axSStM0
606 ：名無しでGO!：2007/08/14(火) 08:48:53 ID:s2kYuqtT0
>>598
さすがに900Km/hだとノンストップマグレブが多いのだろう。
とすると、現行常圧超電導マグレブ路線の減圧改良後の場合、
余裕時間込みで東京大阪間35分くらいなのだろう。
マグレブの場合、電気代・防犯性等は700km/hを超える速度から
問題になってくると思われるが、
減圧超電導マグレブは、電気代が減圧設備込みでも東海道新幹線のぞみ270km/hより安くなりうる。
また、その構造上騒音皆無となりかつ第三者立ち入りが出来ない。
このように減圧超電導マグレブは環境親和・テロ対策・さらに野生動物保護等の観点
から将来性があり、その将来性が、現行常圧マグレブ路線を早く力強く開業
させることにもなると考える。
さすがに900Km/hだとノンストップマグレブが多いのだろう。
とすると、現行常圧超電導マグレブ路線の減圧改良後の場合、
余裕時間込みで東京大阪間35分くらいなのだろう。
マグレブの場合、電気代・防犯性等は700km/hを超える速度から
問題になってくると思われるが、
減圧超電導マグレブは、電気代が減圧設備込みでも東海道新幹線のぞみ270km/hより安くなりうる。
また、その構造上騒音皆無となりかつ第三者立ち入りが出来ない。
このように減圧超電導マグレブは環境親和・テロ対策・さらに野生動物保護等の観点
から将来性があり、その将来性が、現行常圧マグレブ路線を早く力強く開業
させることにもなると考える。
607 ：名無しでGO!：2007/08/14(火) 09:03:18 ID:3zBD8bKV0
減圧はスレ違いでよろ
608 ：名無しでGO!：2007/08/15(水) 10:16:55 ID:0DUkxyrW0
俺も、国内で実現しそうな路線の距離だったら、減圧はあまり意味がないんじゃないかと思う。
少なくとも、時間短縮の面では。
エネルギー消費が少なさそうなのは魅力かも。
面倒な設備の設置・維持によるコストアップと天秤にかけて、どうかというところが、
実現のわかれみちか。
ただ、外の景色がまったく見えず、チューブの中を走るから車両の外観も見えずだと、
趣味的には、まったく面白くないな。
横に走るエレベーター的な感じか。
本当に、まったく、ただの移動手段。
将来の交通機関のあるべき姿の模索ということで、
事務的に検討することは必要かもしれないが、
趣味の人が集まるところでわくわくしながら語るようなものではないと思う。
なんでみんながうれしそうに語ってるのかよくわからない。
趣味的な見地からわがまま言わせてもらうと、明かり区間を透明チューブにして、
車両にも窓をつけてもらえれば楽しいかなと思うけど。
少なくとも、時間短縮の面では。
エネルギー消費が少なさそうなのは魅力かも。
面倒な設備の設置・維持によるコストアップと天秤にかけて、どうかというところが、
実現のわかれみちか。
ただ、外の景色がまったく見えず、チューブの中を走るから車両の外観も見えずだと、
趣味的には、まったく面白くないな。
横に走るエレベーター的な感じか。
本当に、まったく、ただの移動手段。
将来の交通機関のあるべき姿の模索ということで、
事務的に検討することは必要かもしれないが、
趣味の人が集まるところでわくわくしながら語るようなものではないと思う。
なんでみんながうれしそうに語ってるのかよくわからない。
趣味的な見地からわがまま言わせてもらうと、明かり区間を透明チューブにして、
車両にも窓をつけてもらえれば楽しいかなと思うけど。
610 ：名無しでGO!：2007/08/16(木) 06:29:41 ID:fkR8opsT0
430km（山梨*10）の路線に出力400kWの減圧ポンプが10キロ間隔で43台設置として
漏気が20％（80kW）と仮にする。またポンプのモーターは現行汎用電動機と仮にする。
一日あたり電力消費量は（3440×24）÷0.95= 86905kWhほどか。
のぞみ一列車の東京新大阪間の電力消費が44100kWhほどとして
減圧維持に要する電力はのぞみ一往復弱分くらいですむのではないか。
実際には深夜電力の活用・超電導モーター採用などでさらにお得になるかと。
一方減圧による走行抵抗は、超電導マグレブは950km/hで90kNほどと予想され、
N700系の明かり区間300km/hでのおよそ100kN（トンネル区間では150kNくらい？）と
同等で済み、その電力消費量は、3.167倍の平均速度向上として、
明かり区間300km/h走行と比べたら同等になろう。
実際は5倍位平均速度向上だから63％ほどの電力消費量だと思う。
漏気が20％（80kW）と仮にする。またポンプのモーターは現行汎用電動機と仮にする。
一日あたり電力消費量は（3440×24）÷0.95= 86905kWhほどか。
のぞみ一列車の東京新大阪間の電力消費が44100kWhほどとして
減圧維持に要する電力はのぞみ一往復弱分くらいですむのではないか。
実際には深夜電力の活用・超電導モーター採用などでさらにお得になるかと。
一方減圧による走行抵抗は、超電導マグレブは950km/hで90kNほどと予想され、
N700系の明かり区間300km/hでのおよそ100kN（トンネル区間では150kNくらい？）と
同等で済み、その電力消費量は、3.167倍の平均速度向上として、
明かり区間300km/h走行と比べたら同等になろう。
実際は5倍位平均速度向上だから63％ほどの電力消費量だと思う。
>>608
＞趣味的な見地
もっともですが、現行500km/hオーバ超電導マグレブにてすでに、
構体強度・室内騒音等の観点から窓を小さくせざるを得ず、
すすんで、改良後の次世代タイプでは窓はないのでしょう。こうすれば、
構体強度・室内騒音・軽量化・価格・漏気等の面ではなはだ
効果的となりますから。ヨーロッパでも窓なしで検討されているようです。
しかし、趣味的な見地は、もちろん敬うべきものなので、室内にモニタが設置され、
マグレブの高い位置に取り付けたカメラからの車窓が楽しめるものと思います。
この利点は、あたかも100系２階食堂車と同等な車窓をすべての人が
楽しめることにありましょう。
＞趣味的な見地
もっともですが、現行500km/hオーバ超電導マグレブにてすでに、
構体強度・室内騒音等の観点から窓を小さくせざるを得ず、
すすんで、改良後の次世代タイプでは窓はないのでしょう。こうすれば、
構体強度・室内騒音・軽量化・価格・漏気等の面ではなはだ
効果的となりますから。ヨーロッパでも窓なしで検討されているようです。
しかし、趣味的な見地は、もちろん敬うべきものなので、室内にモニタが設置され、
マグレブの高い位置に取り付けたカメラからの車窓が楽しめるものと思います。
この利点は、あたかも100系２階食堂車と同等な車窓をすべての人が
楽しめることにありましょう。
612 ：名無しでGO!：2007/08/16(木) 20:18:45 ID:NmYNSRKs0
首都圏－中京圏６兆円予測から１兆円値切って威張ってるマツモトのコト考えてやってクレ。
なんとかリニアを安く作る方法、考えてクレ。
なんとかリニアを安く作る方法、考えてクレ。
>>611
>>608が言ってるのは減圧リニアとかチューブトレインだろ？
マグレブの高い位置に取り付けたカメラも、車窓も同じことだと思うが。
チューブ外壁のカメラ映像を、カメラを切り替えつつ車内に転送表示ならわかるが
まずそんなコスト掛けずに、適当な番組を作って流すだろうなあ、航空機みたいに。
>>608が言ってるのは減圧リニアとかチューブトレインだろ？
マグレブの高い位置に取り付けたカメラも、車窓も同じことだと思うが。
チューブ外壁のカメラ映像を、カメラを切り替えつつ車内に転送表示ならわかるが
まずそんなコスト掛けずに、適当な番組を作って流すだろうなあ、航空機みたいに。
614 ：名無しでGO!：2007/08/17(金) 06:39:02 ID:f0AzvDXV0
高度経済成長期に比べ、物価も安定しているし、
更なる技術進展(今も凄まじいが)が見込めるから、
超伝導リニアのコストパフォーマンスは、更に向上していくのでは。
616 ：名無しでGO!：2007/08/18(土) 21:19:58 ID:isV+87dt0
>>612
(主に東京の)地主から涙金で土地を接収できる特別立法とか？
(主に東京の)地主から涙金で土地を接収できる特別立法とか？
618 ：名無しでGO!：2007/08/20(月) 06:58:20 ID:BDobVYC/0
それから、そういった法や競争入札制度へのコンプライアンスを徹底するとか。。。
619 ：名無しでGO!：2007/08/20(月) 08:25:05 ID:G9BlLzKv0
もうさぁ、これって俺が幼稚園児のころから言ってるけど
いつ実現するのさ。かれこれ30年近く経ってるよ。
早く乗りたいよ。
いつ実現するのさ。かれこれ30年近く経ってるよ。
早く乗りたいよ。
>>619
族議員に言ってくれ。
あいつら、「整備新幹線が全部着工されないと、中央リニアの予算なんてビタ一文つけない」とかぬかして頑張っていたんだから。
尤も、整備新幹線がほぼ全線着工された今、逆に味方になってくれるかも試練が。
族議員に言ってくれ。
あいつら、「整備新幹線が全部着工されないと、中央リニアの予算なんてビタ一文つけない」とかぬかして頑張っていたんだから。
尤も、整備新幹線がほぼ全線着工された今、逆に味方になってくれるかも試練が。
621 ：名無しでGO!：2007/08/21(火) 03:51:13 ID:cWp2hYz00
老人の定義を、年代ではなく率（人口の年長から何％）に直せばいいだけのことだ
623 ：名無しでGO!：2007/08/21(火) 07:55:52 ID:K6SpJ3sY0
名無し野電車区：2007/08
ttp://gikai02.kaigiroku.jp/kaigiroku/cgi-bin/WWWframeNittei.exe?A=frameNittei&USR=sgmihara&PWD=&XM=000000000000000&L=1&S=15&Y=%95%bd%90%ac19%94%4e&B=-1&T=-1&T0=-1&O=-1&P1=&P2=&P3=&P=1&K=1&N=5&W1=&W2=&W3=&W4=&DU=0&WDT=0
このページのP.216 ◆ ２６番（中村昌治議員） あたりから読んでみ
要約は眠いので勘弁
これは今年６月の相模原市議会議事録での議員発言のようだ。
これによると、１ｋｍあたりの建設費は大江戸線の半分以下と試算されているようだ。
駅の数が大江戸線よりかなり少ないことにもよるのだろう。
ttp://gikai02.kaigiroku.jp/kaigiroku/cgi-bin/WWWframeNittei.exe?A=frameNittei&USR=sgmihara&PWD=&XM=000000000000000&L=1&S=15&Y=%95%bd%90%ac19%94%4e&B=-1&T=-1&T0=-1&O=-1&P1=&P2=&P3=&P=1&K=1&N=5&W1=&W2=&W3=&W4=&DU=0&WDT=0
このページのP.216 ◆ ２６番（中村昌治議員） あたりから読んでみ
要約は眠いので勘弁
これは今年６月の相模原市議会議事録での議員発言のようだ。
これによると、１ｋｍあたりの建設費は大江戸線の半分以下と試算されているようだ。
駅の数が大江戸線よりかなり少ないことにもよるのだろう。
624 ：名無しでGO!：2007/08/21(火) 23:36:43 ID:G8+OhiA50
新情報感謝
625 ：名無しでGO!：2007/08/23(木) 00:50:05 ID:w83ETBmS0
626 ：名無しでGO!：2007/08/23(木) 22:15:19 ID:je/gHq0r0
ここ、本当は６両目なんだけど、タイトルは５両目。
首都圏－中京圏工費、酷怒坑痛症予測の６兆円から、JR東海予測５兆円に減った。
なんとなく、暗示していた気がする。
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1187709383/1-100
首都圏－中京圏工費、酷怒坑痛症予測の６兆円から、JR東海予測５兆円に減った。
なんとなく、暗示していた気がする。
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1187709383/1-100
627 ：名無しでGO!：2007/08/24(金) 10:42:44 ID:XA1IDCJN0
628 ：名無しでGO!：2007/08/24(金) 16:55:12 ID:GFdqJIHZ0
２０２５年までには車両費等ももう少し安くできるかもしれない。
常温超伝導などが実用化されれば、維持費・光熱費等を含め、画期的に安くなる。
629 ：名無しでGO!：2007/08/25(土) 02:25:19 ID:xNCWLz8B0
オ～クラ（罪ムショ）が国庫からの貸し付けを、なぜしぶっているか？
JR東海は東海道新幹線返済に年間１千億円ほど払っているらしい（他スレからの情報）。
これがまもなく終わるそうだ。
そうすると、単純計算では年間１千億円もの増収が見込まれる。
酷怒坑痛症から運賃値下げの行政指導がでるかもしれないが、
値下げすれば航空機との競争力が増し、やはり増収となる（ただし増発の余裕はない）。
この利益はどうなるか？
大半を株主に還元したとしても、相当な増収増益。
当然オ～クラは大幅な税収増を期待する。
中央リニア新幹線建設費に全額つぎ込まれては、税収は増えない。
さらに「貸し付けてくれ」など、認めたくないのは当然かもしれない。
カサイ＆マツモトの中央リニア新幹線計画の本音は、税金対策か？
631 ：６２９ ID:xNCWLz8B0：2007/08/25(土) 09:55:20 ID:xNCWLz8B0
>>630 m(__)m
632 ：６２９ ID:xNCWLz8B0：2007/08/25(土) 22:15:39 ID:xNCWLz8B0
>>632
路線がある位置のこと？
地形図閲覧システムに書き込まれているよ＞山梨実験線
緯度経度も秒単位でわかります。
http://watchizu.gsi.go.jp/
http://watchizu.gsi.go.jp/watchizu.aspx?id=53382755&slidex=0&slidey=0
路線がある位置のこと？
地形図閲覧システムに書き込まれているよ＞山梨実験線
緯度経度も秒単位でわかります。
http://watchizu.gsi.go.jp/
http://watchizu.gsi.go.jp/watchizu.aspx?id=53382755&slidex=0&slidey=0
634 ：名無しでGO!：2007/08/26(日) 08:41:58 ID:NykCGZ060
>>629
＞東海道新幹線返済
民営化後、東海道新幹線は最初リースされて後に譲渡されたが、その譲渡価格は、
譲渡時点での全新幹線譲渡価格の確か60％を超える価格。
リース時代には東海道新幹線の収入は他新幹線の収入だというような感じで
営業努力の意欲減退が懸念されるなどの理由で譲渡することになったが、
結局リース時代と同じく、このような莫大な東海道新幹線負担額でJR他社に有利となった。
その後整備新幹線の建設費も少なからず東海道新幹線の収入でまかなうこと
ともなった。つまり東海道新幹線はいままでJR他社の素晴らしい新幹線に貢献してきたことになりましょう。
だからといって、東京ー大阪間超電導ウルトラバイパス線建設に関しては、
JR他社よ、今度は貢献せよ、とは言わない。
が、東海道新幹線が、いよいよ今度は、この超電導ウルトラマグレブへの資金支援に専念する。
今までの経緯から俯瞰しても、堂々と道理を踏まえているといえましょう。
＞東海道新幹線返済
民営化後、東海道新幹線は最初リースされて後に譲渡されたが、その譲渡価格は、
譲渡時点での全新幹線譲渡価格の確か60％を超える価格。
リース時代には東海道新幹線の収入は他新幹線の収入だというような感じで
営業努力の意欲減退が懸念されるなどの理由で譲渡することになったが、
結局リース時代と同じく、このような莫大な東海道新幹線負担額でJR他社に有利となった。
その後整備新幹線の建設費も少なからず東海道新幹線の収入でまかなうこと
ともなった。つまり東海道新幹線はいままでJR他社の素晴らしい新幹線に貢献してきたことになりましょう。
だからといって、東京ー大阪間超電導ウルトラバイパス線建設に関しては、
JR他社よ、今度は貢献せよ、とは言わない。
が、東海道新幹線が、いよいよ今度は、この超電導ウルトラマグレブへの資金支援に専念する。
今までの経緯から俯瞰しても、堂々と道理を踏まえているといえましょう。
635 ：６２９ ６３２ ID:xNCWLz8B0：2007/08/27(月) 11:01:45 ID:WlYAtP0a0
>>633 m(__)m
636 ：６２９ ID:xNCWLz8B0：2007/08/28(火) 09:16:44 ID:5EZ4F/4R0
>>634 ＜ これで、ザイムショが納得するコトを期待する
637 ：名無しでGO!：2007/08/28(火) 23:34:23 ID:Gg1sQtP70
>>628
常温超電導物質は、発見されたとしたら、パソコンなど低電流電子機器などへの
応用が目標とされるのでは。ただ、その物質といえども裸にて猛暑雰囲気で安定的に超電導を維持するのは
至難だろうから安全のため冷却したり真空容器でシールドされたりするのだろうか。
現行のリニア用低温・高温超電導磁石は、もちろん猛暑でも全く安定的に
稼動する。また冷やしたほうが磁石部材の強度が増し、好都合という面もあります。
この冷却電力はリニア髭剃りや扇風機よりはさすがに多いが列車のクーラーよりはかなり少ない。
気の利いたスーパーの冷凍庫よりも少ないのでは。
また、高温超電導線材の臨界電流は、最近になって営業用高温超電導磁石に要求される
40000A/cm＾2をクリアしたそうです。実際の走行試験で550km/hを軽く突破した試作の高温超電導磁石
につかわれた高温超電導線材の約2倍の値になるという。これもひとつの原因あるいは
背景となり、リニア事業１～2年の前倒しと発表されたのだろうか。
常温超電導物質は、発見されたとしたら、パソコンなど低電流電子機器などへの
応用が目標とされるのでは。ただ、その物質といえども裸にて猛暑雰囲気で安定的に超電導を維持するのは
至難だろうから安全のため冷却したり真空容器でシールドされたりするのだろうか。
現行のリニア用低温・高温超電導磁石は、もちろん猛暑でも全く安定的に
稼動する。また冷やしたほうが磁石部材の強度が増し、好都合という面もあります。
この冷却電力はリニア髭剃りや扇風機よりはさすがに多いが列車のクーラーよりはかなり少ない。
気の利いたスーパーの冷凍庫よりも少ないのでは。
また、高温超電導線材の臨界電流は、最近になって営業用高温超電導磁石に要求される
40000A/cm＾2をクリアしたそうです。実際の走行試験で550km/hを軽く突破した試作の高温超電導磁石
につかわれた高温超電導線材の約2倍の値になるという。これもひとつの原因あるいは
背景となり、リニア事業１～2年の前倒しと発表されたのだろうか。
640 ：名無しでGO!：2007/08/29(水) 22:48:08 ID:hVqk2lPh0
電力にはオレも興味がある。
常温超伝導と言っても、冷やさないわけにはいかない。
炎天下では、下手すると100℃を超えることも有る。
初期研究段階では、冷却に液体窒素を用いていた。
これで採算ベースに乗せるのは不可能。
その頃から思えば、技術は飛躍的に進歩した。
首都圏－中京圏が国土交通省予測の６兆円からJR東海予測の５兆円まで２０％ほど安くなった。
建設費用はこれ以上の倹約は厳しいかもしれないが、維持管理コストは重要。
あと一息。
( ﾟдﾟ)…液体窒素？
液体ヘリウムのことでしょ。俺は化学の授業で柔道とフォークが強い先生から
「水兵りーべー僕の船・・・」と元素記号を暗記させられたがヘリウムはその兵だね。
もちろん一分後にはさっぱり忘れて、柔道先生、気の毒に思ったのか得意の
フォークソングを披露して、慰めてくれたよ。それはどうでもいいね。
確かに初期には液体ヘリウム冷凍機がなかったから、ウヰスキー並みのお金の液体ヘリウムを
継ぎ足さざるを得なかった。けど、その後液体ヘリウム完全リサイクルシステムが確立して
液体ヘリウムのコストの問題もなくなった。さらに液体ヘリウム漬けを要する
ニオブチタン超電導磁石でも安くて凄いパワーを出す超電導磁石が出来てしまった。
これに引きずられるような感じで高温超電導磁石も凄いのが出来てしまい、
さらに物凄いのが山梨延伸時までに公開されるわけだ。
とはいっても、ニオブチタン超電導磁石も安くてさらに物凄いのが出来るから、
東名間超電導リニアの開業スタート時は、ニオブチタン超電導磁石でいくのだろう
「水兵りーべー僕の船・・・」と元素記号を暗記させられたがヘリウムはその兵だね。
もちろん一分後にはさっぱり忘れて、柔道先生、気の毒に思ったのか得意の
フォークソングを披露して、慰めてくれたよ。それはどうでもいいね。
確かに初期には液体ヘリウム冷凍機がなかったから、ウヰスキー並みのお金の液体ヘリウムを
継ぎ足さざるを得なかった。けど、その後液体ヘリウム完全リサイクルシステムが確立して
液体ヘリウムのコストの問題もなくなった。さらに液体ヘリウム漬けを要する
ニオブチタン超電導磁石でも安くて凄いパワーを出す超電導磁石が出来てしまった。
これに引きずられるような感じで高温超電導磁石も凄いのが出来てしまい、
さらに物凄いのが山梨延伸時までに公開されるわけだ。
とはいっても、ニオブチタン超電導磁石も安くてさらに物凄いのが出来るから、
東名間超電導リニアの開業スタート時は、ニオブチタン超電導磁石でいくのだろう
>>639
たぶん常温にするのは、強いて鉄道の世界で言えば全検や月検などだけでは
ないか。メンテナンスが大幅に簡素化されるというし。
そして今夏の多治見並みの約41度から冷却するとしても、部材の冷却による収縮の考慮
もあって、大電力で一遍に冷却はせず省エネでじわじわ冷却と思われる。
超電導磁石の中はN700系の車内と違い真空だから冷房効果は恐ろしく高い。
よって今後温暖化現象で更に暑くなろうが、同じだろう。
そういう点でこの際の消費電力も、びっくりするほど少ないと思う。
たぶん常温にするのは、強いて鉄道の世界で言えば全検や月検などだけでは
ないか。メンテナンスが大幅に簡素化されるというし。
そして今夏の多治見並みの約41度から冷却するとしても、部材の冷却による収縮の考慮
もあって、大電力で一遍に冷却はせず省エネでじわじわ冷却と思われる。
超電導磁石の中はN700系の車内と違い真空だから冷房効果は恐ろしく高い。
よって今後温暖化現象で更に暑くなろうが、同じだろう。
そういう点でこの際の消費電力も、びっくりするほど少ないと思う。
>>645
考えてみると20Kじゃあ空気が入ってきても水素とヘリウムがなければ
勝手に真空になってしまうな・・・・コイルに固体酸素と固体窒素の霜がびっしりとか(w
それでは困るだろうからちゃんと真空に引くとは思うけど。
考えてみると20Kじゃあ空気が入ってきても水素とヘリウムがなければ
勝手に真空になってしまうな・・・・コイルに固体酸素と固体窒素の霜がびっしりとか(w
それでは困るだろうからちゃんと真空に引くとは思うけど。
647 ：名無しでGO!：2007/08/31(金) 07:06:23 ID:FIsvKmU60
>>647
HSST実験線を新設ということは、そこでリニモの海外版を検証するということか。
リニモは ttp://hsst.jp/linimo_j.htm によるとHSSTの国内実用タイプだが、
さて海外バージョンはリニモと何処が違ってくるか？なかなか興味深い。
649 ：名無しでGO!：2007/09/01(土) 12:06:07 ID:ykO6SKa4O
日刊工業新聞の紙面にはＨＳＳＴのイメージ図が載っているね。
650 ：名無しでGO!：2007/09/02(日) 12:11:12 ID:r7pwTcQn0
1982年09月02日 国鉄が宮崎県日向市で開発中の磁気浮上式リニアモーターカーが、世界初の有人走行に成功
ttp://www.nnh.to/09/02.html
ttp://www.ucatv.ne.jp/~keiryudo.sky/20c/1982.htm
ttp://hukumusume.com/366/birthday/pc/09gatu/9_02.htm
ttp://www.birthdayflower366.com/09/0902.html
ttp://homepage2.nifty.com/himarayan/index01.6.html
ttp://www.osaka.kkr.mlit.go.jp/wnn/198294N-2.htm
ttp://day.dictionarys.jp/modules/daily/2178.html
ttp://www.nnh.to/09/02.html
ttp://www.ucatv.ne.jp/~keiryudo.sky/20c/1982.htm
ttp://hukumusume.com/366/birthday/pc/09gatu/9_02.htm
ttp://www.birthdayflower366.com/09/0902.html
ttp://homepage2.nifty.com/himarayan/index01.6.html
ttp://www.osaka.kkr.mlit.go.jp/wnn/198294N-2.htm
ttp://day.dictionarys.jp/modules/daily/2178.html
651 ：名無しでGO!：2007/09/03(月) 08:02:21 ID:7x2HWP6M0
652 ：名無しでGO!：2007/09/03(月) 14:32:08 ID:SP6PphRh0
>>651 ぉを！ レスが有った！
653 ：名無しでGO!：2007/09/04(火) 10:06:34 ID:jqdzKagDO
654 ：名無しでGO!：2007/09/05(水) 23:28:03 ID:TWwfmoEHO
山梨最新に向け登場する最新マグレブの超電導磁石、まるで想像を超えた超電導磁石なのだろう。本当に楽しみ。
655 ：名無しでGO!!：2007/09/06(木) 13:41:10 ID:SyCtGdIP0
本当に楽しみ。
>>656
どの程度の真空を考えるかだろうけど、20Kなら酸素・窒素でも蒸気圧はかなり低いんじゃないか？
77.4K(-195.75℃、沸点より12.7℃下)で７T掛けると０．３Torr変わるという話と0.5%変わるという話が出てきた。
ということはこのへんで0.08気圧。20Kならかなり低いのでは。
どの程度の真空を考えるかだろうけど、20Kなら酸素・窒素でも蒸気圧はかなり低いんじゃないか？
77.4K(-195.75℃、沸点より12.7℃下)で７T掛けると０．３Torr変わるという話と0.5%変わるという話が出てきた。
ということはこのへんで0.08気圧。20Kならかなり低いのでは。
658 ：名無しでGO!!：2007/09/06(木) 20:20:46 ID:9QIp3sQ40
投稿してくれるのはチューブだけか....
660 ：名無しでGO!：2007/09/07(金) 21:15:02 ID:4NOZ238QO
リニア誘導モーターレールブレーキのこと？レールブレーキはドイツフランス
ですら今一つ。ＲＴＲＩはこれをリニア応用で解決しようとしているよう。
ですら今一つ。ＲＴＲＩはこれをリニア応用で解決しようとしているよう。
661 ：名無しでGO!：2007/09/08(土) 22:21:38 ID:CFb4uZKy0
土曜は投稿無し？
662 ：名無しでGO!：2007/09/09(日) 09:52:43 ID:qulcTRMg0
ttp://www31.ocn.ne.jp/~chspage/event_j.html
今年の平兵衛まつり、10月第二土曜の予定のようだ。
もとここ一帯は平兵衛という偉いお百姓が開墾したところで
その偉業をしのんで平兵衛まつりとしているのだろう。
昨年の平兵衛まつりの話だが、本物MLX展示あり、
燃料電池車公開あり、電GO旅情編運転ありで、いろいろ。
屋台も豊富だった。
今年の平兵衛まつり、10月第二土曜の予定のようだ。
もとここ一帯は平兵衛という偉いお百姓が開墾したところで
その偉業をしのんで平兵衛まつりとしているのだろう。
昨年の平兵衛まつりの話だが、本物MLX展示あり、
燃料電池車公開あり、電GO旅情編運転ありで、いろいろ。
屋台も豊富だった。
663 ：名無しでGO!：2007/09/11(火) 22:04:20 ID:Rixb8strO
ミュンヘン・マグレブ・プロジェクトはその後どうなったのだろうか？
マグレブボードなぞ読んで見るか。
マグレブボードなぞ読んで見るか。
>>663
空港の前には、いまも変わらずマシンが展示されているけど
空港の前には、いまも変わらずマシンが展示されているけど
665 ：名無しでGO!：2007/09/12(水) 22:58:55 ID:OkdvSQbx0
やっぱり、磁気浮上式リニア超高速純鉄道の実現は人類の夢！
666 ：名無しでGO!：2007/09/13(木) 22:01:18 ID:+2ua8KP60
投稿が....
667 ：名無しでGO!：2007/09/14(金) 05:59:45 ID:ymaDslUt0
ttp://www.shinmai.co.jp/news/20070913/KT070912BSI090010000022.htm
【リニア県内ルートは山梨の延長上 ＪＲ東海副社長】
【ＪＲ東海の石塚正孝副社長（６４）は１２日、信濃毎日新聞社の取材に対し、
同社が２０２５年に首都圏－中京圏で営業運転開始を目指すリニアモーターカー
について「長野新幹線では北信に日が当たったが、今度は南の方に日が当たる」と話した。
県内ルートについては山梨県にある実験線の延長上になる、とした。】
【駅の見通しについて石塚副社長は「調査坑を掘り、（深さ４０メートル以上の）
大深度地下や（南アルプスなどを貫く）山岳トンネルが技術的に可能かなどの
めどが立つまでは分からない」と明言を避けた。】
【リニア県内ルートは山梨の延長上 ＪＲ東海副社長】
【ＪＲ東海の石塚正孝副社長（６４）は１２日、信濃毎日新聞社の取材に対し、
同社が２０２５年に首都圏－中京圏で営業運転開始を目指すリニアモーターカー
について「長野新幹線では北信に日が当たったが、今度は南の方に日が当たる」と話した。
県内ルートについては山梨県にある実験線の延長上になる、とした。】
【駅の見通しについて石塚副社長は「調査坑を掘り、（深さ４０メートル以上の）
大深度地下や（南アルプスなどを貫く）山岳トンネルが技術的に可能かなどの
めどが立つまでは分からない」と明言を避けた。】
668 ：名無しでGO!：2007/09/16(日) 09:04:06 ID:3y2ezK/q0
アルプスといえば、スイスのアルプスでは最近
世界一の長さの山岳トンネルが開通した。
近いうち、青函を抜き世界一の長いトンネルとなるのも
スイスアルプスのトンネル。
これらのスイスの世界一トンネルコンビが、
あるいは完成、あるいは完成しつつあるのは
もちろん目出度い。ただ、あえて捻って見れば、
リニアトンネルではないから、急勾配が設定できず、
これだけの長さとなった、ともいえよう。
669 ：名無しでGO!：2007/09/17(月) 00:42:36 ID:EXR6om7h0
中央アルプス(日本)プチ抜きトンネルも、技術的には可能と思われる。
しかし、事務方上がりのカサイ＆マツモトは、技術屋の言葉を本気で信じないと思う。
「土地買収が進まず開業が遅れました」と謝る覚悟はできているだろうが、
「トンネル工事が難航して開業が遅れました」と謝りたくはないだろう。
やはりリスクの少ない方法を選択すると思う。
永く使えるものであって欲しいし、世間の目があまり歓迎ムードでは無い気がするから
事業があっけないほど順調に運営し続けられるよう、手堅い作りにして欲しい
事業があっけないほど順調に運営し続けられるよう、手堅い作りにして欲しい
今度は南アルプストンネルか？本当に超電導マグレブはいつもみんなを燃えさせるよな！
確かに欧米最強の鉄道大国スイスはアルプスに世界一の大トンネルを何本も掘っている。
トンネル技術も今や想定外高度化へと進行しつつあるのだろう。
確かに欧米最強の鉄道大国スイスはアルプスに世界一の大トンネルを何本も掘っている。
トンネル技術も今や想定外高度化へと進行しつつあるのだろう。
672 ：新南口：2007/09/17(月) 22:48:02 ID:nN2CVV/hO
茅野、諏訪は通りません。何故ならうちの地下を通すから。数年前に東海から申し出ありました。南アルプストンネルは２０から３０キロです。因みに東海エリアですが辰野、箕輪にあらず。
673 ：名無しでGO!：2007/09/18(火) 23:15:31 ID:2HiIOe5E0
造りは手堅くして、700km/h運転できるようにしておけばOK。
674 ：名無しでGO!：2007/09/18(火) 23:17:31 ID:2HiIOe5E0
675 ：名無しでGO!：2007/09/18(火) 23:23:13 ID:2HiIOe5E0
辰野でも箕輪でもないとすると、やっぱり日野春や小渕沢近辺からカーブして、
伊那よりは南側に出て、飯田へ直線コースかな？？
伊那よりは南側に出て、飯田へ直線コースかな？？
676 ：名無しでGO!：2007/09/19(水) 13:22:59 ID:rUPdkHnX0
新宿～橋本～甲府～飯田～多治見～名古屋～亀山～奈良～新大阪
677 ：名無しでGO!：2007/09/21(金) 08:44:04 ID:zXWwtI0O0
第１段階、２０２５～２０３０年頃
橋本～東花輪～飯田～釜戸～名古屋
ｍａｘ３００ｋｍ／ｈのテスト＆営業運転
２０３５～２０４０年頃
新宿～橋本・・・・・名古屋
カネは国が貸してくれるものとして
橋本～東花輪～飯田～釜戸～名古屋
ｍａｘ３００ｋｍ／ｈのテスト＆営業運転
２０３５～２０４０年頃
新宿～橋本・・・・・名古屋
カネは国が貸してくれるものとして
678 ： ◆AlFD0Qk7TY ：2007/09/22(土) 02:56:23 ID:Z5kmdgme0
他人の財布の中身を当てにした時点で失敗確定
Yes!!
金はなんとかなる。東海道新幹線を担保にしたらいくらでも借りれる。
681 ：名無しでGO!：2007/09/22(土) 16:14:58 ID:V++q4a/t0
おまえら、心してみろよw
独・日を超えた？！最高時速５００キロ以上、永久磁石方式の新型リニア“中華1号”が登場
http://www.recordchina.co.jp/group/g11487.html
http://www.recordchina.co.jp/imgout.php?m=2&img=cfp382426732.jpg
http://www.recordchina.co.jp/imgout.php?m=2&img=cfp382426114.jpg
http://www.recordchina.co.jp/imgout.php?m=2&img=cfp382426117.jpg
独・日を超えた？！最高時速５００キロ以上、永久磁石方式の新型リニア“中華1号”が登場
http://www.recordchina.co.jp/group/g11487.html
http://www.recordchina.co.jp/imgout.php?m=2&img=cfp382426732.jpg
http://www.recordchina.co.jp/imgout.php?m=2&img=cfp382426114.jpg
http://www.recordchina.co.jp/imgout.php?m=2&img=cfp382426117.jpg
>>681
模型？
模型？
683 ：名無しでGO!：2007/09/22(土) 21:40:20 ID:P8e9zc5w0
>>681
遊園地？
遊園地？
684 ：名無しでGO!：2007/09/22(土) 22:37:10 ID:rIQa+7gz0
シーサイドラインか？
永久磁石でどうやって推進するんだろう？
永久磁石でどうやって推進するんだろう？
まあ超電導磁石も極は変わらないしね
側面とかドアが、ドイツのICEに似てるような。
永久磁石は、Mバーンをヒントか？
【ニュー速のスレから】
【★２スレの408さん提供の、本当の10分の1模型画像と思われるものを下記に貼ります
ttp://news.xinhuanet.com/photo/2007-09/20/xinsrc_42209042019340461617335.jpg
ttp://liaoning.nen.com.cn/77977364641873920/20070921/922518.jpg
ttp://www.sd.chinanews.com.cn/Upload/2007922/2007922102830111.jpg
ttp://photocdn.sohu.com/20070921/Img252275615.jpg
ttp://www.xhby.net/xhby/images/2006-08/18/xin_220803181012061219812.jpg 】
こちらは２月２７日報道らしい。
ttp://cn.chinagate.com.cn/chinese/yw/53533.htm
永久磁石は、Mバーンをヒントか？
【ニュー速のスレから】
【★２スレの408さん提供の、本当の10分の1模型画像と思われるものを下記に貼ります
ttp://news.xinhuanet.com/photo/2007-09/20/xinsrc_42209042019340461617335.jpg
ttp://liaoning.nen.com.cn/77977364641873920/20070921/922518.jpg
ttp://www.sd.chinanews.com.cn/Upload/2007922/2007922102830111.jpg
ttp://photocdn.sohu.com/20070921/Img252275615.jpg
ttp://www.xhby.net/xhby/images/2006-08/18/xin_220803181012061219812.jpg 】
こちらは２月２７日報道らしい。
ttp://cn.chinagate.com.cn/chinese/yw/53533.htm
>>681
これってネタだよな？コラかなんかだよな？
>>686のやつは分かるんだが…そのモデルにも中華01号とかいてあるけどさ。
あれだろ、先行者みたいなもんだろ？
http://www.recordchina.co.jp/imgout.php?m=2&img=cfp382426117.jpg
なんだよ何操作してるんだよ…。
本気で>>686が>>681になったとしたら…いや、そんなことはないだろ。
これってネタだよな？コラかなんかだよな？
>>686のやつは分かるんだが…そのモデルにも中華01号とかいてあるけどさ。
あれだろ、先行者みたいなもんだろ？
http://www.recordchina.co.jp/imgout.php?m=2&img=cfp382426117.jpg
なんだよ何操作してるんだよ…。
本気で>>686が>>681になったとしたら…いや、そんなことはないだろ。
>>687
＞何操作してるんだよ
わからない。
・・・
中華06号、おぼえている？時速536公里を目標とした懸垂小型車。
これはちょっとアメリカンか？それはともかく、
たしか中華01号は当初は時速200ないし300公里域を目指すものだったらしいが、
今回のこの発表ということは中華01号と中華06号プロジェクトは
統合されたんだろうか？
＞何操作してるんだよ
わからない。
・・・
中華06号、おぼえている？時速536公里を目標とした懸垂小型車。
これはちょっとアメリカンか？それはともかく、
たしか中華01号は当初は時速200ないし300公里域を目指すものだったらしいが、
今回のこの発表ということは中華01号と中華06号プロジェクトは
統合されたんだろうか？
689 ：乗らずに死ねるか！：2007/09/23(日) 18:34:01 ID:1sIcqDRQ0
神奈川県の某私立中高文化祭へ行った。ここの研究発表はレベルが高く毎年とても好評。
今年は超伝導とJR方式リニアモーターカーの展示が有った。
超伝導で浮かせる実験は他で何度も見たが、ここの展示では何種類もの実験が有り、JR方式マグレブの原理を解りやすく説明していた。
JR方式(正確にはJR東海方式)は、側面超伝導方式を採っている(宮崎実験線初期段階では底面方式であった)。
同方式は磁力吸引反発の他に、対象物が磁界の外へ出られない、通称「クリップ現象」を利用している。
同校文化祭の実験では、ジェットコースターの様なモデル上で磁性体を走らせていた。
底面は平面で、ガイドレールは無く、コースの一部は傾いている。 常識で考えれば遠心力でコースアウトする。
しかし傾いたコースを、磁性体は最後まで走り抜ける。 手品のようであった。
目から鱗が落ちた！ 長生きしたい！ 塩分糖分は控えめにしよう。 ２０２５年まで生きるゾ！
今年は超伝導とJR方式リニアモーターカーの展示が有った。
超伝導で浮かせる実験は他で何度も見たが、ここの展示では何種類もの実験が有り、JR方式マグレブの原理を解りやすく説明していた。
JR方式(正確にはJR東海方式)は、側面超伝導方式を採っている(宮崎実験線初期段階では底面方式であった)。
同方式は磁力吸引反発の他に、対象物が磁界の外へ出られない、通称「クリップ現象」を利用している。
同校文化祭の実験では、ジェットコースターの様なモデル上で磁性体を走らせていた。
底面は平面で、ガイドレールは無く、コースの一部は傾いている。 常識で考えれば遠心力でコースアウトする。
しかし傾いたコースを、磁性体は最後まで走り抜ける。 手品のようであった。
目から鱗が落ちた！ 長生きしたい！ 塩分糖分は控えめにしよう。 ２０２５年まで生きるゾ！
691 ：乗らずに死ねるか！：2007/09/25(火) 20:18:26 ID:LeonTTeS0
秋葉原の旧鉄道博物館にはチューブのモデルが有ったが(笑)、大宮の新交通博物館にはできるのか？
９月２６日毎日新聞・ドイツミュンヘン リニア商業線着工へ。来年度夏以降着工、１４年完成予定。
ドイツのみなさん、おめでとうございます。
ドイツ人は逆風を笑ってはねのけ堂々着工へ！。こういうところは、
超電導リニアを推進する国民も見習う必要があるかもしれない。
ドイツのみなさん、おめでとうございます。
ドイツ人は逆風を笑ってはねのけ堂々着工へ！。こういうところは、
超電導リニアを推進する国民も見習う必要があるかもしれない。
693 ：名無しでGO!：2007/09/26(水) 18:29:04 ID:FVufiWsm0
がんばれドイツ！
これに触発されて、中央リニア新幹線計画が加速する事を願う。
694 ：名無しでGO!：2007/09/27(木) 20:56:09 ID:JEDVBJQR0
695 ：名無しでGO!：2007/09/29(土) 21:33:34 ID:g+0G7QjZ0
ドイツも超高速磁気浮上式リニアにＧｏ！を出したようだ。
ＥＵは鉄道相互乗り入れ自由化に踏み切ったようだ。
さあ、日本も中央リニア新幹線で反撃だ！
ＥＵは鉄道相互乗り入れ自由化に踏み切ったようだ。
さあ、日本も中央リニア新幹線で反撃だ！
>>686
アメリカで永久磁石で浮かぶマグレブ構想としては、マグプレーンやGAマグレブがある。
いずれもアメリカ開発で、現在はイントラシティ（都市内）のマグレブを
目指しているようだ。ただ、イントラシティマグレブとして、
Linimoという、かなり完成度の高いマグレブがすでにある。
そういう事情もあってか、マグプレーンは、チャイナの内モンゴルで鉱石運搬用として
まずデモンストレーションをしたい模様。
一方、GAマグレブは“メイド・イン・アメリカマグレブ”と銘打って、
アメリカ国内での実用化を目指しているようだ。メイド・イン・アメリカ
の所以は、アメリカの国立研究所が、GAマグレブの前身の Inductrack （インダクトラック）という、
ハルバッハ配列永久磁石による誘導反発浮上システムを、考案・モデル実験したところ
にあるようだ。この技術を受け継いだGA会社では永久磁石をデュアル・ハルバッハ配列として
はしご型の地上コイルを車載のハルバッハ配列永久磁石が上下から挟むような造りで
走行して、はしごコイルに誘導電流を流し浮上させエアギャップは一インチ（2.5cm）目標という。
走行はリニア同期モーターによる。目標速度160km/h位。
ttp://www.rangerxpress.com/docs/MaglevOverview_09_20_2006.pdf
アメリカで永久磁石で浮かぶマグレブ構想としては、マグプレーンやGAマグレブがある。
いずれもアメリカ開発で、現在はイントラシティ（都市内）のマグレブを
目指しているようだ。ただ、イントラシティマグレブとして、
Linimoという、かなり完成度の高いマグレブがすでにある。
そういう事情もあってか、マグプレーンは、チャイナの内モンゴルで鉱石運搬用として
まずデモンストレーションをしたい模様。
一方、GAマグレブは“メイド・イン・アメリカマグレブ”と銘打って、
アメリカ国内での実用化を目指しているようだ。メイド・イン・アメリカ
の所以は、アメリカの国立研究所が、GAマグレブの前身の Inductrack （インダクトラック）という、
ハルバッハ配列永久磁石による誘導反発浮上システムを、考案・モデル実験したところ
にあるようだ。この技術を受け継いだGA会社では永久磁石をデュアル・ハルバッハ配列として
はしご型の地上コイルを車載のハルバッハ配列永久磁石が上下から挟むような造りで
走行して、はしごコイルに誘導電流を流し浮上させエアギャップは一インチ（2.5cm）目標という。
走行はリニア同期モーターによる。目標速度160km/h位。
ttp://www.rangerxpress.com/docs/MaglevOverview_09_20_2006.pdf
697 ：名無しでGO!：2007/10/02(火) 13:28:35 ID:IJiShj4b0
旧交通博物館は船・航空機・自動車等も展示してあったが（JALの旧制服萌え～）、
大宮開業予定の鉄道博物館は、鉄道のみか？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E5%8D%9A%E7%89%A9%E9%A4%A8
http://orbit.air-nifty.com/orbit1/2007/09/post_f152.html
http://www.railway-museum.jp/
蛇足だが、フラッシュとか使ったサイト、開くのに時間かかり大嫌い(怒)！
698 ：名無しでGO!：2007/10/02(火) 23:29:56 ID:BzWtgm710
大宮新鉄道博物館はJR東日本。
リニア新幹線の展示は、まさか有るよな？
最小限の説明だけだったりして。
JR東日本vsJR東海 < 仲悪杉
699 ：名無しでGO!：2007/10/02(火) 23:33:03 ID:CSLnkau30
>>698
JR東海も博物館作れば？
JR東海も博物館作れば？
700 ：名無しでGO!：2007/10/03(水) 09:55:26 ID:fjls6A8j0
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ﾉ 二!＼ ＼___／ /｀丶､
/＼ ／ ＼ /~ﾄ､__ ／ l ＼
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,ﾍ ＼_,. ' | | ヽ-、 7＼､|ｲ _／￣ ＼
i ＼ ハ∟ |::::| `''ｰ-､,_/ /＼＿ _／⌒ヽ
701 ：名無しでGO!：2007/10/03(水) 17:39:58 ID:yxXdohZY0
702 ：名無しでGO!：2007/10/04(木) 21:59:17 ID:xlteARKS0
JR東日本が大宮に新鉄道博物館作ったのは、大宮まで鉄道を利用してほしかったから。
東武動物公園や旧ライオンズ球場と同じ発想。
なら、JR東海も実験センターを博物館にして、そこに駅つくれば、観光客誘致できる。
山梨リニア博物館（仮称）－橋本、先行開業してくれないかな？
703 ：科学ニュース＋＠2ch掲示板：2007/10/06(土) 08:20:05 ID:WRpXyRnh0
【技術】中国が独自技術で新型リニア開発 路面電車のような外見で最高時速500km以上
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1190534288/l50
704 ：名無しでGO!：2007/10/08(月) 07:39:05 ID:DP8jq3Sv0
705 ：名無しでGO!：2007/10/09(火) 19:23:58 ID:BUp4jXrg0
質問なんですが、昔、科学万博があった時、ポレポレバスとリニアに
乗りたくて、あとソニーのジャンボトロンを見たくて親に頼みまくって
連れていって貰ったんですが、何故かリニアだけが動いてなくて、がっかり
した記憶があります。
他のパビリオンは全部見たのに、リニアだけは乗れませんでした。
この時のリニアはどのくらいのスピードが出たのか教えて下さい。
また、車両は今でも何処かで保存されているのでしょうか？
乗りたくて、あとソニーのジャンボトロンを見たくて親に頼みまくって
連れていって貰ったんですが、何故かリニアだけが動いてなくて、がっかり
した記憶があります。
他のパビリオンは全部見たのに、リニアだけは乗れませんでした。
この時のリニアはどのくらいのスピードが出たのか教えて下さい。
また、車両は今でも何処かで保存されているのでしょうか？
>>706
どこの科学万博？ジャンボトロンがあるってことはつくばかな。
HSSTがあったらしいが、あったような無かったような・・・おかしいな、確か一度行ったハズなんだが記憶にない。
俺が行ったときも故障で止まっていたのかな？
どこの科学万博？ジャンボトロンがあるってことはつくばかな。
HSSTがあったらしいが、あったような無かったような・・・おかしいな、確か一度行ったハズなんだが記憶にない。
俺が行ったときも故障で止まっていたのかな？
>>706
http://members.at.infoseek.co.jp/expo85/hsst.htm
http://members.at.infoseek.co.jp/expo85/hsst2.htm
こんなとこみつけた。
仕様が書いてあるページもあるんだけど、残念ながら速度だけ書いてない。
http://members.at.infoseek.co.jp/expo85/hsst.htm
http://members.at.infoseek.co.jp/expo85/hsst2.htm
こんなとこみつけた。
仕様が書いてあるページもあるんだけど、残念ながら速度だけ書いてない。
710 ：名無し野電車区：2007/10/09(火) 23:00:35 ID:LQGDYQtc0
>>709
磁気浮上鉄道の技術という専門書によると、
ＨＳＳＴ-０３の最高速度は実績で時速６０キロ、運行速度は時速４０キロです。
驚くべきは２２年も前なのに逆相ブレーキを普通に装備していたこと。
これ、電車の世界では世界最先端ブレーキで本格装備は日本の電車位だろう。
磁気浮上鉄道の技術という専門書によると、
ＨＳＳＴ-０３の最高速度は実績で時速６０キロ、運行速度は時速４０キロです。
驚くべきは２２年も前なのに逆相ブレーキを普通に装備していたこと。
これ、電車の世界では世界最先端ブレーキで本格装備は日本の電車位だろう。
>>703
確かにアメリカ国立研究所のインダクトラック初期型の香りもする。
型落ちの譲り受け？
それはそうと今アメリカのメーカーがその改善型ＧＡアーバンマグレブ
を開発中で、来年のマグレブ国際会議はアメリカでやるそうだから
これの技術は詳しく発表されるかも。
確かにアメリカ国立研究所のインダクトラック初期型の香りもする。
型落ちの譲り受け？
それはそうと今アメリカのメーカーがその改善型ＧＡアーバンマグレブ
を開発中で、来年のマグレブ国際会議はアメリカでやるそうだから
これの技術は詳しく発表されるかも。
×型落ちの
○型落ち技術の
○型落ち技術の
714 ：名無し野電車区：2007/10/10(水) 20:54:19 ID:EnoIX0+l0
715 ：名無しでGO!：2007/10/12(金) 00:23:33 ID:6vmrGF0+0
>>708>>711
詳細教えて頂いてありがとうございます。
愛知の岡崎に静態保存されていたんですね。実家から近いんで、
今度帰った時に車でちょっと足を伸ばして行ってみようかと思います。
>>710
いやいや(^_^;)
現在女もいない26です。
愛知万博も仕事が忙しくて結局見に行けなかったし…orz
詳細教えて頂いてありがとうございます。
愛知の岡崎に静態保存されていたんですね。実家から近いんで、
今度帰った時に車でちょっと足を伸ばして行ってみようかと思います。
>>710
いやいや(^_^;)
現在女もいない26です。
愛知万博も仕事が忙しくて結局見に行けなかったし…orz
あと、>>708のリンク先の資料に、日本航空のマークがありますが、
科学万博でリニアが動いてなかったのは、日航機墜落事故による自粛でしょうか？
丁度、お盆に行ったのですが、行く直前になって、親から
「危ないから遠くに行くのはやめよう」
と言われたのを覚えています。新幹線で行ったのにね。
科学万博でリニアが動いてなかったのは、日航機墜落事故による自粛でしょうか？
丁度、お盆に行ったのですが、行く直前になって、親から
「危ないから遠くに行くのはやめよう」
と言われたのを覚えています。新幹線で行ったのにね。
718 ：名無しでGO!：2007/10/13(土) 00:27:00 ID:s7a68Bax0
>>717
8月13日なら動いてなかったかも？
8月13日なら動いてなかったかも？
今日は鉄道総研のお祭りですね。
ＧＡアーバンマグレブの案内機構は総研報告に紹介された構成図を見るに、
同じアーバンマグレブのＨＳＳＴ(リニモ)のそれに似ているかな。
浮上機構は車上磁石を地上コイルが上下からサンドイッチするような形で
これはアメリカ流だろうか。
リニモだが、アメリカの技術的突っ込みも何のその、
営業運転で異常な位の不具合の少なさが判明したようだ。
ＧＡアーバンマグレブの案内機構は総研報告に紹介された構成図を見るに、
同じアーバンマグレブのＨＳＳＴ(リニモ)のそれに似ているかな。
浮上機構は車上磁石を地上コイルが上下からサンドイッチするような形で
これはアメリカ流だろうか。
リニモだが、アメリカの技術的突っ込みも何のその、
営業運転で異常な位の不具合の少なさが判明したようだ。
誤-車上磁石を地上コイルが上下からサンドイッチ
正-車上磁石が地上コイルを上下からサンドイッチ
申し訳ない。何分にも凝った構造で、間違えた。
正-車上磁石が地上コイルを上下からサンドイッチ
申し訳ない。何分にも凝った構造で、間違えた。
721 ：名無しでGO!：2007/10/13(土) 22:26:02 ID:meQZK0cx0
722 ：俺はその頃51才になってるな：2007/10/14(日) 03:37:15 ID:57A/iSov0
723 ：他スレからのこぴぺ：2007/10/15(月) 19:26:31 ID:vsbdzPV10
リニア建設費4兆－6兆円＝東京－名古屋間でJR東海試算
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071016-00000071-jij-bus_all
：JR東海が2025年に開業を目指す東京－名古屋間のリニア中央新幹線について、
：用地買収を含む建設費を4兆－6兆円と試算していることが16日、明らかになった。
：同社の投資余力を勘案すると、自力での建設は可能とされる。
：関係者によると、1キロ当たりの建設費は都心部の大深度地下で300億－400億円、
：山岳地帯のトンネルで80億円だが、平均では150億－200億円と試算。
：東京－名古屋間を最短で結ぶ280キロを前提とすると、総額4兆－6兆円の計算になる。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071016-00000071-jij-bus_all
：JR東海が2025年に開業を目指す東京－名古屋間のリニア中央新幹線について、
：用地買収を含む建設費を4兆－6兆円と試算していることが16日、明らかになった。
：同社の投資余力を勘案すると、自力での建設は可能とされる。
：関係者によると、1キロ当たりの建設費は都心部の大深度地下で300億－400億円、
：山岳地帯のトンネルで80億円だが、平均では150億－200億円と試算。
：東京－名古屋間を最短で結ぶ280キロを前提とすると、総額4兆－6兆円の計算になる。
727 ：sage：2007/10/17(水) 13:47:59 ID:OUJXL3PdO
名古屋駅は超電導リニアと新幹線との対面乗り換え構造で決定？
そうすれば、５分乗り換えが可能で、東名間先行開業超電導リニア３５分
-乗り換え５分-名阪間N７００系新幹線５０分という第一段階戦略が打てて、
いきなりリニア満員だと思う。
その為にも、新幹線名古屋駅の隣に２面４線を作ればどうか。
真ん中２線は超電導リニア、両側２線は新幹線とし、
新幹線は引き込み線を行き下り方で本線と合流するようにする。
これで名古屋の大深度はトンネルと変電所だけで済み、かなり安くなるか？
そうすれば、５分乗り換えが可能で、東名間先行開業超電導リニア３５分
-乗り換え５分-名阪間N７００系新幹線５０分という第一段階戦略が打てて、
いきなりリニア満員だと思う。
その為にも、新幹線名古屋駅の隣に２面４線を作ればどうか。
真ん中２線は超電導リニア、両側２線は新幹線とし、
新幹線は引き込み線を行き下り方で本線と合流するようにする。
これで名古屋の大深度はトンネルと変電所だけで済み、かなり安くなるか？
誤 かなり安く
正 より安く
正 より安く
729 ：名無しでGO!：2007/10/17(水) 15:02:58 ID:MbGJuyHr0
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071017-00000001-nkn-ind
ttp://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2007101600542
>>727
東海道新幹線のホームは既に足りない。
現行２面４線だが、本当は３面６線くらいはほしい。
本当にやる気なら、リニアに２面４線、東海道新幹線に３面６線、計５面１０線くらいはほしい。
そんなスペース有るか？
それに、ダイヤを合わせないと混乱する。
妄想なら
地下に４面８線新設、４線をリニア、残りを東海道新幹線。
高架ホームは現行通りで、主にこだまと北陸新幹線直通が使用。
730 ：名無しでGO!：2007/10/17(水) 15:43:35 ID:+elp/i6E0
>>730
それと民間の会社であるＪＲ東海と何か関係あるの？
それと民間の会社であるＪＲ東海と何か関係あるの？
732 ：名無しでGO!：2007/10/18(木) 13:10:47 ID:x7UTFy4eO
10月17日、フジサンケイビジネスアイ(オン・ザ・ウエブ)
ttp://www.business-i.jp/
ttp://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200710170058a.nwc
【ＪＲ東海の収益構造を見ると、設備投資に回せる資金が
毎年３０００億～４０００億円発生する。この大部分をリニア建設費に
充てれば２０２５年の完成は可能という。所要時間は、東京－名古屋間が
リニアで約４０分となり、名古屋－大阪間は従来の東海道新幹線で約５０分
であることから、東京－大阪間は最短約１時間３０分、乗り換え時間を
含めても２時間以内で結ばれ、航空機に並ぶ。同社は「航空機から１日３万人の
乗客が移行し、開業初年度から黒字は可能」（首脳）と見込んでいる。 】
名古屋駅での対面乗り換えが想定されているのか？
話し変わるが、京葉線東京駅の場合は、
ちょっと新幹線への乗換えはきつい。
銀座へは歩きでも行けないこともない。
ttp://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2007101702056913.html
中日新聞の姉妹紙も、ＪＲ東海自力建設可能、を報じた。
ttp://www.business-i.jp/
ttp://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200710170058a.nwc
【ＪＲ東海の収益構造を見ると、設備投資に回せる資金が
毎年３０００億～４０００億円発生する。この大部分をリニア建設費に
充てれば２０２５年の完成は可能という。所要時間は、東京－名古屋間が
リニアで約４０分となり、名古屋－大阪間は従来の東海道新幹線で約５０分
であることから、東京－大阪間は最短約１時間３０分、乗り換え時間を
含めても２時間以内で結ばれ、航空機に並ぶ。同社は「航空機から１日３万人の
乗客が移行し、開業初年度から黒字は可能」（首脳）と見込んでいる。 】
名古屋駅での対面乗り換えが想定されているのか？
話し変わるが、京葉線東京駅の場合は、
ちょっと新幹線への乗換えはきつい。
銀座へは歩きでも行けないこともない。
ttp://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2007101702056913.html
中日新聞の姉妹紙も、ＪＲ東海自力建設可能、を報じた。
734 ：名無しでGO!：2007/10/19(金) 08:09:44 ID:e6/7/4Qr0
この手の超甘い御用予想って当ったためしが無い。
その結果、実際の建設費は計画段階のの2倍を超えてしまう事はざらだ。
完成前に会社は破綻。事業は債権者が引き継ぐ例も多い。
それより着工前にしこたま貯めこんだ現金狙いの
ハゲタカファンドに買収を仕掛けられて全部持って行かれるか
買収防衛策に消えてしまうかのどちらかで内部留保は「あぼーん」の確率99％。
どっちに転んでも倒壊の自力建設は夢のまた夢だｗｗｗｗ
その結果、実際の建設費は計画段階のの2倍を超えてしまう事はざらだ。
完成前に会社は破綻。事業は債権者が引き継ぐ例も多い。
それより着工前にしこたま貯めこんだ現金狙いの
ハゲタカファンドに買収を仕掛けられて全部持って行かれるか
買収防衛策に消えてしまうかのどちらかで内部留保は「あぼーん」の確率99％。
どっちに転んでも倒壊の自力建設は夢のまた夢だｗｗｗｗ
ピクトリアルでの新幹線座談会によると須田氏は東海道新幹線の工費が当初見積もりの
倍になったのは、高度経済成長とオリンピック景気で原価がかなり高騰したことが
大きかったと言われる。
現に近年では、たとえばリニモや横浜リニア地下鉄やTXなど、
当初の見積もり額かそれ以下の工費となっている。
TXの削減費が大きいのはATOなど新技術をできるだけ取り入れた
事が大きいのだろう。
倍になったのは、高度経済成長とオリンピック景気で原価がかなり高騰したことが
大きかったと言われる。
現に近年では、たとえばリニモや横浜リニア地下鉄やTXなど、
当初の見積もり額かそれ以下の工費となっている。
TXの削減費が大きいのはATOなど新技術をできるだけ取り入れた
事が大きいのだろう。
736 ：名無しでGO!：2007/10/21(日) 09:14:05 ID:iy2ibB2d0
冷静に見て、リニモは現在、ライバルとなるだろうアメリカGAマグレブより、
上のレヴェルにある。
ただ油断はしていないようで、実験線を作る。更なる開発をして
海外の都市をうっとりさせる技術データをさらに集積するのだろう。
上のレヴェルにある。
ただ油断はしていないようで、実験線を作る。更なる開発をして
海外の都市をうっとりさせる技術データをさらに集積するのだろう。
737 ：名無しでGO!：2007/10/21(日) 13:03:21 ID:exXjxE2e0
研究開発予算が民間部門に限定される半端国家の日本が
民間部門＋軍事部門の共同研究ができる普通の国に技術開発で勝てる訳が無い。
民間部門＋軍事部門の共同研究ができる普通の国に技術開発で勝てる訳が無い。
738 ：名無しでGO!：2007/10/21(日) 13:13:35 ID:O2AhXrtl0
超電導マグレブ用の超電導磁石や電力変換装置等を製造する企業が、
アメリカ大手の原子力発電所製造企業を子会社にした。
しかし昔のようなラジカセ破壊チックな反日デモは起きなかった。
超電導応用等戦略技術が更に徹底的に開発されても、
同盟国たるアメリカ国民は、日本人に対する親愛の情が揺るがない時代が
やっと来たのだろう。
アメリカ大手の原子力発電所製造企業を子会社にした。
しかし昔のようなラジカセ破壊チックな反日デモは起きなかった。
超電導応用等戦略技術が更に徹底的に開発されても、
同盟国たるアメリカ国民は、日本人に対する親愛の情が揺るがない時代が
やっと来たのだろう。
訂正します。
｢同盟国たるアメリカ国民｣を
｢同盟国たるアメリカ国の国民｣に訂正。
｢同盟国たるアメリカ国民｣を
｢同盟国たるアメリカ国の国民｣に訂正。
742 ：名無しでGO!：2007/10/22(月) 12:50:53 ID:TCQwl3Hk0
日本の平和ボケナス企業に金を出させ
研究成果か出たら国家安全保障上の強権を発動して
政府が強制的に株と経営権と成果を没収する。
日本の平和ボケナス企業は紙くず評価の株代金を
口に突っ込まれてあえなくアメリカ撤退。
よくあるパターンだｗｗｗ
研究成果か出たら国家安全保障上の強権を発動して
政府が強制的に株と経営権と成果を没収する。
日本の平和ボケナス企業は紙くず評価の株代金を
口に突っ込まれてあえなくアメリカ撤退。
よくあるパターンだｗｗｗ
743 ：名無しでGO!：2007/10/22(月) 19:38:08 ID:bBRgjrS+0
現代アメリカは、大東亜戦争時代のニューディールアメリカと異なるし、
アメリカ国民も和と信義を尊ぶところがあるから、
アメリカ大統領府が同盟国国民の信用を損ねることは無いだろう。
同時に、アメリカはイギリスからの独立以来の旧エネルギー政策を変え、
戦争の一つの素となり二酸化炭素排出の素となる石油重視から
それらの危険が減る原子力発電などの新エネルギー重視に変更した。
このような情勢は、超電導技術・原子力発電所技術が
更なる高レベルに行きつつある我が国には、良い情勢・緑現示だと言えよう。
アメリカ国民も和と信義を尊ぶところがあるから、
アメリカ大統領府が同盟国国民の信用を損ねることは無いだろう。
同時に、アメリカはイギリスからの独立以来の旧エネルギー政策を変え、
戦争の一つの素となり二酸化炭素排出の素となる石油重視から
それらの危険が減る原子力発電などの新エネルギー重視に変更した。
このような情勢は、超電導技術・原子力発電所技術が
更なる高レベルに行きつつある我が国には、良い情勢・緑現示だと言えよう。
745 ：名無しでGO!：2007/10/23(火) 21:24:43 ID:v/EXbpKt0
>>732
副社長は（ジジの記事だからアヤシイが）
「リニアが完成すれば、東京－名古屋40分、東海道新幹線で名古屋－大阪45分、乗換時間を含め２時間。航空機に並ぶ。」
と言っている。
つまり、乗換・待ち時間に30～35分程度見ているようだ。
これから推測すれば、リニア名古屋駅は地下だと思う。
荒れてきた (--；
副社長は（ジジの記事だからアヤシイが）
「リニアが完成すれば、東京－名古屋40分、東海道新幹線で名古屋－大阪45分、乗換時間を含め２時間。航空機に並ぶ。」
と言っている。
つまり、乗換・待ち時間に30～35分程度見ているようだ。
これから推測すれば、リニア名古屋駅は地下だと思う。
荒れてきた (--；
路線・車両板から。
日経関西地域欄によると、
三菱電機伊丹製作所がリニア実験線延伸によるコイル(09-11年度で数万個)需要を見込み
3-4000平方メートルの工場新設を検討中とのこと。
日経関西地域欄によると、
三菱電機伊丹製作所がリニア実験線延伸によるコイル(09-11年度で数万個)需要を見込み
3-4000平方メートルの工場新設を検討中とのこと。
10月24日水曜日 山梨日日新聞
ttp://www.sannichi.co.jp/local/news/2007/10/24/5.html
＜中央新幹線、南ア貫通ルートが浮上
リニア前提か、ＪＲ東海が地質調査＞
＜ＪＲ東海などは二十三日までに、中央新幹線計画に絡み、県西部の南アルプス
（赤石山脈）付近で地形・地質調査を行うことを決めた。南アルプスへのトンネル建設
の可能性を探るのが目的とみられる。＞
＜リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会が作成した概略図では、中央リニア新幹線は
山梨リニア実験線（上野原－笛吹市）を経て、甲府市西側を北上、諏訪市付近で
南下し、伊那付近で西進して岐阜県に至るコース。長野県内でカーブを描くため、
概略図通りに建設された場合、時間的なロスが指摘されていた。 ＞
＜仮に南アルプスにトンネルを建設した場合、山梨リニア実験線から峡南地域
を経て、長野県南部を通って岐阜県に至るルートが想定される。
カーブ区間がなくなり、ほぼ直線に近いコースになることに加え、
走行距離も短くなるため、建設促進期成同盟会が想定したルートよりも
時間の短縮化が図られる可能性がある。＞
ttp://www.sannichi.co.jp/local/news/2007/10/24/5.html
＜中央新幹線、南ア貫通ルートが浮上
リニア前提か、ＪＲ東海が地質調査＞
＜ＪＲ東海などは二十三日までに、中央新幹線計画に絡み、県西部の南アルプス
（赤石山脈）付近で地形・地質調査を行うことを決めた。南アルプスへのトンネル建設
の可能性を探るのが目的とみられる。＞
＜リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会が作成した概略図では、中央リニア新幹線は
山梨リニア実験線（上野原－笛吹市）を経て、甲府市西側を北上、諏訪市付近で
南下し、伊那付近で西進して岐阜県に至るコース。長野県内でカーブを描くため、
概略図通りに建設された場合、時間的なロスが指摘されていた。 ＞
＜仮に南アルプスにトンネルを建設した場合、山梨リニア実験線から峡南地域
を経て、長野県南部を通って岐阜県に至るルートが想定される。
カーブ区間がなくなり、ほぼ直線に近いコースになることに加え、
走行距離も短くなるため、建設促進期成同盟会が想定したルートよりも
時間の短縮化が図られる可能性がある。＞
ttp://www.jsce.or.jp/committee/rm/News/news1/gotthard.pdf
こちらは、アルプスのゴッタルトベーストンネルの概要。
延長57キロ。土被り2000m強。総建設費5600億円、キロ当たり約100億円。
世界一のトンネルで名高く、鉄道トンネルなので道路トンネルより安い。
さて、その図７を見るとAmsteg、Sedrum Faidoからそれぞれ中間アクセストンネル
（立坑）を堀り、主トンネル（本坑）掘削へと進んだようだ。特にSedrumの立坑は
ほぼ垂直で1000mはあり、驚異的な立坑であることはよくわかる。
もし、このようなところでマグレブ・トンネルを建設するとしたら、
Amsteg、Sedrum Faidoのような各中間地点にて、主トンネルが
地上に出て、４トンネルにすることが出来て
総建設費・工期とも更に削減できたのではないか。
それはともかく、
欧米最強の鉄道王国たるスイス国の偉業・功労を称えたいと思う。
こちらは、アルプスのゴッタルトベーストンネルの概要。
延長57キロ。土被り2000m強。総建設費5600億円、キロ当たり約100億円。
世界一のトンネルで名高く、鉄道トンネルなので道路トンネルより安い。
さて、その図７を見るとAmsteg、Sedrum Faidoからそれぞれ中間アクセストンネル
（立坑）を堀り、主トンネル（本坑）掘削へと進んだようだ。特にSedrumの立坑は
ほぼ垂直で1000mはあり、驚異的な立坑であることはよくわかる。
もし、このようなところでマグレブ・トンネルを建設するとしたら、
Amsteg、Sedrum Faidoのような各中間地点にて、主トンネルが
地上に出て、４トンネルにすることが出来て
総建設費・工期とも更に削減できたのではないか。
それはともかく、
欧米最強の鉄道王国たるスイス国の偉業・功労を称えたいと思う。
749 ：名無しでGO!：2007/10/25(木) 00:04:30 ID:Ou3JJGFU0
750 ：名無しでGO!：2007/10/25(木) 23:45:49 ID:8Wg2nQrZ0
ＪＲ東海などは二十三日までに、中央新幹線計画に絡み、県西部の南アルプス（赤石山脈）付近で地形・地質調査を行うことを決めた。
南アルプスへのトンネル建設の可能性を探るのが目的とみられる。
中央新幹線計画をめぐっては、ＪＲ東海がリニアモーターカー方式の導入を求めており、関係自治体でつくる「リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会」が諏訪付近回りのルートを提示している。
ＪＲ東海などが南アルプス付近の地形・地質調査に乗り出すことについて、
関係者間には「リニア中央新幹線」として南アルプスルートを探る動きとの見方が出ている。
今回実施する地形・地質調査は全国新幹線鉄道整備法に基づき、国が一九七四年から毎年実施してきた調査の一環。
国土交通省の指示を受け、ＪＲ東海が調査主体となって行う。
長野県境の南アルプス付近を水平に掘削して地質などを調べ、南アルプスへのトンネル建設の可否などを検討するとみられる。
中央新幹線（東京都－大阪市）は全国新幹線鉄道整備法の基本計画に位置付けられており、国は七四年から地形・地質調査を実施中。
計画では、ルートは東京を起点とし、甲府市や名古屋市、奈良市付近を経て大阪市を終点とすると定められているが、具体的なルートは明らかにされていない。
一方、ＪＲ東海は今年四月、二〇二五年に首都圏－中京圏で先行的にリニアの営業運転を始めることを表明している。
リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会が作成した概略図では、中央リニア新幹線は山梨リニア実験線（上野原－笛吹市）を経て、甲府市西側を北上、諏訪市付近で南下し、伊那付近で西進して岐阜県に至るコース。
長野県内でカーブを描くため、概略図通りに建設された場合、時間的なロスが指摘されていた。
仮に南アルプスにトンネルを建設した場合、山梨リニア実験線から峡南地域を経て、長野県南部を通って岐阜県に至るルートが想定される。
カーブ区間がなくなり、ほぼ直線に近いコースになることに加え、走行距離も短くなるため、建設促進期成同盟会が想定したルートよりも時間の短縮化が図られる可能性がある。
南アルプスへのトンネル建設の可能性を探るのが目的とみられる。
中央新幹線計画をめぐっては、ＪＲ東海がリニアモーターカー方式の導入を求めており、関係自治体でつくる「リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会」が諏訪付近回りのルートを提示している。
ＪＲ東海などが南アルプス付近の地形・地質調査に乗り出すことについて、
関係者間には「リニア中央新幹線」として南アルプスルートを探る動きとの見方が出ている。
今回実施する地形・地質調査は全国新幹線鉄道整備法に基づき、国が一九七四年から毎年実施してきた調査の一環。
国土交通省の指示を受け、ＪＲ東海が調査主体となって行う。
長野県境の南アルプス付近を水平に掘削して地質などを調べ、南アルプスへのトンネル建設の可否などを検討するとみられる。
中央新幹線（東京都－大阪市）は全国新幹線鉄道整備法の基本計画に位置付けられており、国は七四年から地形・地質調査を実施中。
計画では、ルートは東京を起点とし、甲府市や名古屋市、奈良市付近を経て大阪市を終点とすると定められているが、具体的なルートは明らかにされていない。
一方、ＪＲ東海は今年四月、二〇二五年に首都圏－中京圏で先行的にリニアの営業運転を始めることを表明している。
リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会が作成した概略図では、中央リニア新幹線は山梨リニア実験線（上野原－笛吹市）を経て、甲府市西側を北上、諏訪市付近で南下し、伊那付近で西進して岐阜県に至るコース。
長野県内でカーブを描くため、概略図通りに建設された場合、時間的なロスが指摘されていた。
仮に南アルプスにトンネルを建設した場合、山梨リニア実験線から峡南地域を経て、長野県南部を通って岐阜県に至るルートが想定される。
カーブ区間がなくなり、ほぼ直線に近いコースになることに加え、走行距離も短くなるため、建設促進期成同盟会が想定したルートよりも時間の短縮化が図られる可能性がある。
751 ：名無しでGO!：2007/10/25(木) 23:53:56 ID:5Zg8QqPj0
東海道新幹線の軌道が激しく老朽化して寿命が尽きかけているから必死だなｗ
10月24日 テレビ山梨
ttp://www.uty.co.jp/
☆UTYニュースの星☆
☆リニア、南ア通過ルートも検討 10/24 18:50
☆ＪＲ東海などは、リニアモーターカーのルートの一つとして、
南アルプス付近をトンネルで通るルートの検討を始め、地質調査を行う方針です。
ＪＲ東海は今年４月、２０２５年を目標に首都圏から中京圏の間で
リニアの営業運転を始めることを表明しています。
この計画を含む中央新幹線構想の一環として、ＪＲ東海は南アルプス付近を
トンネルで通過するルートの検討を始め、すでに国土交通省に対し
この地質調査を行う方針を伝えたということです。
調査は、国の指示に基づきＪＲ東海と鉄道運輸機構が行うもので
地質や地形、湧水などを調べるということです。
南アルプスをトンネルで通過すれば、リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会が
提案しているルートに比べカーブが少なくほぼ直線となるため、
距離や時間が短縮されます。
ＪＲ東海では「調査は、コストや技術面から見てどのルートがいいのか
総合的に判断するためのもの」と説明しています。☆
ttp://www.uty.co.jp/
☆UTYニュースの星☆
☆リニア、南ア通過ルートも検討 10/24 18:50
☆ＪＲ東海などは、リニアモーターカーのルートの一つとして、
南アルプス付近をトンネルで通るルートの検討を始め、地質調査を行う方針です。
ＪＲ東海は今年４月、２０２５年を目標に首都圏から中京圏の間で
リニアの営業運転を始めることを表明しています。
この計画を含む中央新幹線構想の一環として、ＪＲ東海は南アルプス付近を
トンネルで通過するルートの検討を始め、すでに国土交通省に対し
この地質調査を行う方針を伝えたということです。
調査は、国の指示に基づきＪＲ東海と鉄道運輸機構が行うもので
地質や地形、湧水などを調べるということです。
南アルプスをトンネルで通過すれば、リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会が
提案しているルートに比べカーブが少なくほぼ直線となるため、
距離や時間が短縮されます。
ＪＲ東海では「調査は、コストや技術面から見てどのルートがいいのか
総合的に判断するためのもの」と説明しています。☆
10月24日 中日新聞
ttp://www.chunichi.co.jp/s/article/2007102401000546.html
＜南アルプス付近を調査 ＪＲ東海、リニア計画で＞
2007年10月24日 19時14分
＜ＪＲ東海は２４日、リニア中央新幹線計画で、関係自治体が想定しているルート
からは外れている、南アルプス（赤石山脈）付近についても地形・地質調査を
実施する方針を明らかにした。
自治体の想定ルートは長野、山梨両県内で南アルプスを避けるように
カーブする。ＪＲ東海は「ルートは検討中」というが、
南アルプスを貫通するトンネルを建設し、東京－大阪間をほぼ直線で結ぶルートの
可能性も探っているとみられる。
ＪＲ東海は調査について「効率的なルートにするようさまざまな可能性を
検討する一環」と説明。調査場所は山梨県西部とみられており、
地層や断層の様子を調べるが、具体的地点などは今後検討するとしている。
従来の想定ルートは、関係９都府県がつくる「リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会」が
作成したが、カーブがあるため時間のロスが大きいという指摘があった（共同）。＞
ttp://www.chunichi.co.jp/s/article/2007102401000546.html
＜南アルプス付近を調査 ＪＲ東海、リニア計画で＞
2007年10月24日 19時14分
＜ＪＲ東海は２４日、リニア中央新幹線計画で、関係自治体が想定しているルート
からは外れている、南アルプス（赤石山脈）付近についても地形・地質調査を
実施する方針を明らかにした。
自治体の想定ルートは長野、山梨両県内で南アルプスを避けるように
カーブする。ＪＲ東海は「ルートは検討中」というが、
南アルプスを貫通するトンネルを建設し、東京－大阪間をほぼ直線で結ぶルートの
可能性も探っているとみられる。
ＪＲ東海は調査について「効率的なルートにするようさまざまな可能性を
検討する一環」と説明。調査場所は山梨県西部とみられており、
地層や断層の様子を調べるが、具体的地点などは今後検討するとしている。
従来の想定ルートは、関係９都府県がつくる「リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会」が
作成したが、カーブがあるため時間のロスが大きいという指摘があった（共同）。＞
754 ：名無しでGO!：2007/10/26(金) 21:10:33 ID:hGMaQVxR0
ＪＲ東海、南アルプスで地質調査・リニア新幹線ルート検討で
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20071026AT1D2606Q26102007.html
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20071026AT1D2606Q26102007.html
755 ：名無しでGO!：2007/10/27(土) 03:25:41 ID:zW5+XR9s0
地震の断層でトンネルの途中が破断して1mでもズレたら
時速500kmのリニアにとって致命的だな。
時速500kmのリニアにとって致命的だな。
超電導ウルトラマグレブのインフラだけは、ウルトラ硬度コンクリートとか
マンガン鋼などで強靭に築き上げられるから、
従来鉄道インフラより地震などに強いだろう。
また、速度向上効果で列車空間密度が少ない(列車間距離が増す)から、走行中地震の現場に遭遇する確率は低くなる。
本数同じなら例えば時速５１０キロよりは時速７００キロ、時速７００キロよりは時速９００キロの方が
列車空間密度が少ない。
また、山梨初期設備ですら時速５８０キロ域でも機械ブレーキ発熱ゼロつまり電気ブレーキだけで
０.３Ｇのブレーキ減速度が余裕で確認されたから、
高速鉄道の時速３６０キロへと減速される時間は短い。
マンガン鋼などで強靭に築き上げられるから、
従来鉄道インフラより地震などに強いだろう。
また、速度向上効果で列車空間密度が少ない(列車間距離が増す)から、走行中地震の現場に遭遇する確率は低くなる。
本数同じなら例えば時速５１０キロよりは時速７００キロ、時速７００キロよりは時速９００キロの方が
列車空間密度が少ない。
また、山梨初期設備ですら時速５８０キロ域でも機械ブレーキ発熱ゼロつまり電気ブレーキだけで
０.３Ｇのブレーキ減速度が余裕で確認されたから、
高速鉄道の時速３６０キロへと減速される時間は短い。
757 ：名無しでGO!：2007/10/27(土) 16:40:59 ID:tAB/eAzX0
>751
レールや枕木は定期的に交換しているのに、
軌道の寿命が尽きかけてるって意味がわからん。
社長が東海道新幹線のバイパスとして作ると言っているが、
地震などに対するリスク分散が大きな目的だよ。
レールや枕木は定期的に交換しているのに、
軌道の寿命が尽きかけてるって意味がわからん。
社長が東海道新幹線のバイパスとして作ると言っているが、
地震などに対するリスク分散が大きな目的だよ。
コンクリート構造物や鉄橋などのことじゃない？
盛土区間は土や砂利の補充で対応出来るとしても、構造物自体は建設当時のまま使い続けるしかないから
盛土区間は土や砂利の補充で対応出来るとしても、構造物自体は建設当時のまま使い続けるしかないから
まあ東海道本線でなされたように、富士川などの主要橋りょうは交換されるのでしょう。
760 ：名無しでGO!：2007/10/28(日) 02:59:16 ID:lu85lpuj0
平成17年
ttp://www.sannichi.co.jp/MAIL/ASHIYASU/051215/index103.html
>南ア公園線に新トンネル
>県が計画 土砂崩落被害を抑制
>県は六日までに、早川町奈良田の県道南アルプス公園線の一部区間に
>全長千四十メートルのトンネルを整備する方針を決めた。
>頻発する土砂崩落による被害や交通障害を最小限に抑えたい考え。
トンネルは、山の中に作られ山の中は基本的に地表より揺れが少ないから、
新潟の教訓(地質や断層などよく調査して頑丈なトンネルを作る)実行により
見返りとして、高架橋では真似しにくい諸効果、例えば
地震などいろいろな災害も軽減したり防げる効果や、景観保護効果などが
たっぷり得られるのだろう。
リニアトンネルはたぶん防水構造でやや大きめなのにするのか？
ttp://www.sannichi.co.jp/MAIL/ASHIYASU/051215/index103.html
>南ア公園線に新トンネル
>県が計画 土砂崩落被害を抑制
>県は六日までに、早川町奈良田の県道南アルプス公園線の一部区間に
>全長千四十メートルのトンネルを整備する方針を決めた。
>頻発する土砂崩落による被害や交通障害を最小限に抑えたい考え。
トンネルは、山の中に作られ山の中は基本的に地表より揺れが少ないから、
新潟の教訓(地質や断層などよく調査して頑丈なトンネルを作る)実行により
見返りとして、高架橋では真似しにくい諸効果、例えば
地震などいろいろな災害も軽減したり防げる効果や、景観保護効果などが
たっぷり得られるのだろう。
リニアトンネルはたぶん防水構造でやや大きめなのにするのか？
平成１９年
ttp://mainichi.jp/area/yamanashi/archive/news/2007/10/25/20071025ddlk19040362000c.html
○リニア中央新幹線：南ア直下にトンネル可能？ ＪＲ東海、３県で地形地質調査 ／山梨
◇東京－名古屋間の最短化狙い
リニアモーターカーによる中央新幹線計画で、ＪＲ東海は山梨、長野、静岡の
３県にまたがる南アルプスで地形・地質調査を行う方針を決めた。
南アルプスでのトンネル建設が可能か探るのが狙い。
○同社によると、南アルプスで水平ボーリング調査の実施を念頭に、
準備作業として直径５メートルの作業用の坑道を掘ることを検討しているという。
○南アルプスを貫くトンネルが実現すれば、同盟会のルートより約４０キロ短縮される。
ttp://mainichi.jp/area/yamanashi/archive/news/2007/10/25/20071025ddlk19040362000c.html
○リニア中央新幹線：南ア直下にトンネル可能？ ＪＲ東海、３県で地形地質調査 ／山梨
◇東京－名古屋間の最短化狙い
リニアモーターカーによる中央新幹線計画で、ＪＲ東海は山梨、長野、静岡の
３県にまたがる南アルプスで地形・地質調査を行う方針を決めた。
南アルプスでのトンネル建設が可能か探るのが狙い。
○同社によると、南アルプスで水平ボーリング調査の実施を念頭に、
準備作業として直径５メートルの作業用の坑道を掘ることを検討しているという。
○南アルプスを貫くトンネルが実現すれば、同盟会のルートより約４０キロ短縮される。
763 ：名無しでGO!：2007/10/28(日) 13:34:25 ID:lu85lpuj0
地震の断層で山そのものがズレたら
トンネルがどんな材料で出来ていようが
途中でクランク状になり高速走行には使えない廃棄物と化す。
http://www.city.itoigawa.niigata.jp/fmm/outline-menu/02outline-fm/02fossamagna.html
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%83%E3%82%B5%E3%83%9E%E3%82%B0%E3%83%8A
http://www.city.itoigawa.niigata.jp/fmm/detail-menu/130fossa-equ/fossa-eqs.html
トンネルがどんな材料で出来ていようが
途中でクランク状になり高速走行には使えない廃棄物と化す。
http://www.city.itoigawa.niigata.jp/fmm/outline-menu/02outline-fm/02fossamagna.html
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%83%E3%82%B5%E3%83%9E%E3%82%B0%E3%83%8A
http://www.city.itoigawa.niigata.jp/fmm/detail-menu/130fossa-equ/fossa-eqs.html
764 ：名無しでGO!：2007/10/28(日) 16:54:03 ID:lu85lpuj0
この名前の方が有名だったな。
【日本最大級の断層地帯】 ＝ 】中央構造線】
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E6%A7%8B%E9%80%A0%E7%B7%9A
【日本最大級の断層地帯】 ＝ 】中央構造線】
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E6%A7%8B%E9%80%A0%E7%B7%9A
765 ：誤字修正：2007/10/28(日) 16:55:35 ID:lu85lpuj0
この名前の方が有名だったな。
【日本最大級の断層地帯】 ＝ 【中央構造線】
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E6%A7%8B%E9%80%A0%E7%B7%9A
【日本最大級の断層地帯】 ＝ 【中央構造線】
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E6%A7%8B%E9%80%A0%E7%B7%9A
>765
そうそう、フォッサマグナ怖いから東名も新幹線も廃止して
空港を充実させましょう、とでもいいたいのかい？
自分の意見を言わない奴は、ここでは無価値。ゴミクズ。
ここは掲示板だぜ。
そうそう、フォッサマグナ怖いから東名も新幹線も廃止して
空港を充実させましょう、とでもいいたいのかい？
自分の意見を言わない奴は、ここでは無価値。ゴミクズ。
ここは掲示板だぜ。
767 ：名無しでGO!：2007/10/28(日) 22:17:09 ID:lu85lpuj0
>766
悪かったね。わざと気に障るように書いたんだよ。
>762～さん、とばっちりご免なさい。
悪かったね。わざと気に障るように書いたんだよ。
>762～さん、とばっちりご免なさい。
769 ：名無しでGO!：2007/10/28(日) 23:01:30 ID:DlGoc4L60
赤石山脈トンネルルートで東名間４０キロ(もっと短いか？)短くなり、
節約されるお金を、タフで物凄いトンネル作りにおもいっきり回せられるのではないでしょうか。
ルートが短くなるということは地震に遭遇する確率が低くなることにもなると思うんです。
節約されるお金を、タフで物凄いトンネル作りにおもいっきり回せられるのではないでしょうか。
ルートが短くなるということは地震に遭遇する確率が低くなることにもなると思うんです。
誤 もっと短いか？
正 ４０キロ以上短くなるか？
正 ４０キロ以上短くなるか？
772 ：名無しでGO!：2007/10/29(月) 09:14:22 ID:5Oc9kskd0
飯田－茅野－新甲府 126km、飯田－新甲府（直線）68km 、-58km
774 ：名無しでGO!：：2007/10/31(水) 17:48:16 ID:9KOaDzic0
>>762
> 一方、県リニア交通課はルート次第で県内での駅建設が難しくなる可能性を心配し、
> 「県は実験線建設に協力しており、ぜひとも県内に駅を建設してほしい」と話した。
>
> これに対し、ＪＲ東海は取材に「現時点ではトンネル建設が技術的に可能か不明」としたうえで、
> 「調査結果を基に、建設費とルート短縮による経済効果を比べてルートを決めることになる」とした。
>
= 山梨実験線・実験線センター・山梨県立リニア見学センターを山梨リニア博物館とかにして、そこに駅を作ってもいいし
ウワサされている、身延線国母でも良い。
南アルプスをトンネルでぶち抜いても、JR東海身延線とはクロスする。
これだけ協力してきた山梨県に駅を設置しないなどとは到底予測できない。
> 一方、県リニア交通課はルート次第で県内での駅建設が難しくなる可能性を心配し、
> 「県は実験線建設に協力しており、ぜひとも県内に駅を建設してほしい」と話した。
>
> これに対し、ＪＲ東海は取材に「現時点ではトンネル建設が技術的に可能か不明」としたうえで、
> 「調査結果を基に、建設費とルート短縮による経済効果を比べてルートを決めることになる」とした。
>
= 山梨実験線・実験線センター・山梨県立リニア見学センターを山梨リニア博物館とかにして、そこに駅を作ってもいいし
ウワサされている、身延線国母でも良い。
南アルプスをトンネルでぶち抜いても、JR東海身延線とはクロスする。
これだけ協力してきた山梨県に駅を設置しないなどとは到底予測できない。
775 ：名無しでGO!：2007/10/31(水) 21:05:16 ID:WIMCBMAe0
短縮ルートなら東花輪の線だってある訳だ。国母じゃなくて。
776 ：名無しでGO!：2007/10/31(水) 22:16:49 ID:/kLc7vd90
そう、
JR東海路線との接点ならウワサの国母にこだわる必要は無い。
国母は誘致運動している訳ではない。
交点に新駅作っても良い。
それでも直線に引けば山梨県内。
いよいよ実験線延伸工事が動き出しました
ttp://www.jrtt.go.jp/organization/tender/koukoku_new/koji/koji2_now.htm
ttp://www.jrtt.go.jp/organization/tender/koukoku_new/koji/koji2_now.htm
778 ：名無しでGO!：2007/11/02(金) 03:27:04 ID:OkyUpCDm0
>>777 ＜ 感謝 m(__)m
10月27日 南信州サイバーニュース
ttp://www.minamishinshu.co.jp/
ttp://www.minamishinshu.co.jp/news2007/10/27n1.htm
○国土形成計画にリニアを
○想定ルート沿線にある９都府県の経済団体でつくる
「リニア中央エクスプレス建設促進経済団体連合会」は２５日、
岐阜県中津川市で１８回目の早期建設促進大会を開いた。
飯田下伊那地方の関係者を含む約５００人が出席。
○ＪＲ東海が先に明らかにした南アルプスの地形・地質調査の実施方針は
沿線団体の想定ルートを外れると見られるが、参加者らは冷静に受け止めた。
○大会ではほかに、中央新幹線沿線学者会議の竹内伝史・岐阜大教授が講演。
在来線や高速道路インターを結びつけたリニア駅の設置が効果的だとし、
駅周辺のみではなく、各沿線・路線沿いの人口を想定して駅の配置を考えるべきとした。
ttp://www.minamishinshu.co.jp/
ttp://www.minamishinshu.co.jp/news2007/10/27n1.htm
○国土形成計画にリニアを
○想定ルート沿線にある９都府県の経済団体でつくる
「リニア中央エクスプレス建設促進経済団体連合会」は２５日、
岐阜県中津川市で１８回目の早期建設促進大会を開いた。
飯田下伊那地方の関係者を含む約５００人が出席。
○ＪＲ東海が先に明らかにした南アルプスの地形・地質調査の実施方針は
沿線団体の想定ルートを外れると見られるが、参加者らは冷静に受け止めた。
○大会ではほかに、中央新幹線沿線学者会議の竹内伝史・岐阜大教授が講演。
在来線や高速道路インターを結びつけたリニア駅の設置が効果的だとし、
駅周辺のみではなく、各沿線・路線沿いの人口を想定して駅の配置を考えるべきとした。
リーモが走ることになる仙台リニア地下鉄の建設も
順調に進みそうだ。
781 ：名無しでGO!：2007/11/04(日) 15:16:00 ID:gb6uSm8z0
地下リニアは低速地下鉄オンリーで確定。
河北新報によると、仙台高裁は仙台地下鉄建設を認める判決をした。ただ論点はリニアかLRTかではなく、
PT調査を超える需要予測が合理的か否かにあったようだ。
ともかく、東京、横浜、大阪、博多に続きリニア地下鉄の仲間が増える。
海外ではというと、このスレではお馴染みのスイスがSNCFの支援を受け
地下減圧トンネル内に磁気浮上列車を走らせるリニアメトロ構想を進めているようだ。
国内では皆さんが知るように羽田-成田間の地下に超高速リニアを作る構想がある。
もし作るなら、減圧の先行実用線を兼ねて作るのが良かろう。
そうでなければ、無駄にもなりかねない。
PT調査を超える需要予測が合理的か否かにあったようだ。
ともかく、東京、横浜、大阪、博多に続きリニア地下鉄の仲間が増える。
海外ではというと、このスレではお馴染みのスイスがSNCFの支援を受け
地下減圧トンネル内に磁気浮上列車を走らせるリニアメトロ構想を進めているようだ。
国内では皆さんが知るように羽田-成田間の地下に超高速リニアを作る構想がある。
もし作るなら、減圧の先行実用線を兼ねて作るのが良かろう。
そうでなければ、無駄にもなりかねない。
783 ：名無しでGO!：2007/11/05(月) 22:56:58 ID:blVxgQaU0
785 ：名無しでGO!：2007/11/07(水) 19:52:04 ID:vWUHV4Ox0
減圧か(笑)。
お茶の水に有った旧交通博物館にはチューブ鉄道の模型が有った。
ボタンを押すと、本当に動いた(笑)。
大宮の新鉄道博物館には有るのかな？
中央リニア新幹線は既に測量等に入ってしまった。
大幅な変更を加えると、コスト計算がやり直しになる。
開業目標は2025年。
トンネル等は、もう始めないと間に合わない。
だから今の方式から大きく変わることはない。
>>784
普通そこまで考えるか(爆笑)！
ベルンとか、意外に標高低いようだ。
787 ：名無しでGO!：2007/11/08(木) 00:13:44 ID:2hbODxp90
>>785
測量？ 地質調査じゃなくて？
測量？ 地質調査じゃなくて？
788 ：名無しでGO!：2007/11/08(木) 00:14:59 ID:2hbODxp90
>>785
測量？ 地質調査じゃなくて？
測量？ 地質調査じゃなくて？
赤石山脈で行う調査は近年の超電導リニア技術やトンネル技術などを背景に
旧来のリニア中央新幹線を白紙にして、技術面から効率のいいルート
とするための調査だろう。
旧来のリニア中央新幹線を白紙にして、技術面から効率のいいルート
とするための調査だろう。
790 ：名無しでGO!：2007/11/08(木) 14:06:23 ID:7PnX+OIi0
トンネルが比較的容易に出来ればＧＯだろうが
難しけりゃリニアは白紙だろう・・・・そんな予感。
難しけりゃリニアは白紙だろう・・・・そんな予感。
あとは山梨県がどれだけ強情張るかにかかってるかな。
トンネル案でも山梨県内にはとりあえず駅は作るだろうとは思う。
ただ、僻地に作られても困るとか言ってゴネられると厄介だわな。
トンネル案でも山梨県内にはとりあえず駅は作るだろうとは思う。
ただ、僻地に作られても困るとか言ってゴネられると厄介だわな。
792 ：名無しでGO!：2007/11/08(木) 17:17:37 ID:yVl43OA30
794 ：名無しでGO!：2007/11/08(木) 18:31:14 ID:yVl43OA30
796 ：名無しでGO!：2007/11/09(金) 00:27:28 ID:5QxGy68r0
山梨県内の駅は、南アルプストンネルができてもできなくても、
JR東海身延線との交点になると思う。
トンネルＮＧなら国母。 ＯＫなら、もう少し南。
797 ：名無しでGO!：2007/11/09(金) 01:18:28 ID:t1pQ7g1z0
798 ：名無しでGO!：2007/11/09(金) 08:50:09 ID:Wch3IOF90
石原都知事は運輸相の時、蔵相との大臣折衝でリニア開発予算
を引き出したが、山梨駅無しでとは言ってもいないはず。むしろ沿線の
どこかに職住近接の地域を作ればいいだろうとNHKのシンポジウムで
言っていたくらい。
を引き出したが、山梨駅無しでとは言ってもいないはず。むしろ沿線の
どこかに職住近接の地域を作ればいいだろうとNHKのシンポジウムで
言っていたくらい。
【10月30日 鉄道総研新着情報 技術フォーラム2007リーフレット集】
ttp://www.rtri.or.jp/events/forum/2007/maglev.html
RE系高温超電導線材の、リニア用高温超電導磁石への適用検討開始について
小型軽量
構造簡素
起磁力30％増し
ttp://www.rtri.or.jp/events/forum/2007/maglev.html
RE系高温超電導線材の、リニア用高温超電導磁石への適用検討開始について
小型軽量
構造簡素
起磁力30％増し
>>777
[11月7日 nikkei BPnet
ttp://www.nikkeibp.co.jp/news/const07q4/550872/
山梨リニア実験線の延伸工事が始まる
鉄道建設・運輸施設整備支援機構は10月30日、山梨リニア実験線の延伸工事のうち、
初弾となる延長約11km分のトンネル工事を条件付き一般競争入札で公告した。
JR東海が目指す同実験線（山梨県笛吹市～上野原市間）の2013年度中の全線開通を踏まえ、
2007年度中にも工事を始める。開札日は11月22日。
公告した工事は山梨県笛吹市から大月市にかかるトンネル工事で、
JR東海の委託を受けたもの。延長3110mの「黒駒トンネル他」、
同2905mの「御坂トンネル（西）」、同2225 mの「御坂トンネル（中）」、
同3025 mの「御坂トンネル（東）」の四つの工区に分けて発注する。
いずれも、NATM工法によるトンネル工事やリニアモーターカーのレールに
あたるガイドウェイの設置などを、約4年半の工期で行う。]
802 ：名無しでGO!：2007/11/09(金) 10:16:30 ID:DyTZJO6f0
803 ：名無しでGO!：2007/11/09(金) 10:20:47 ID:HlPF+AkpO
リニアが無理とか頭大丈夫なのかな
上海リニア路線延長計画に転機 - ビジネススタイル
ttp://www.nikkeibp.co.jp/style/biz/china/comment/071102_linear/
ttp://www.nikkeibp.co.jp/style/biz/china/comment/071102_linear/
805 ：名無しでGO!：2007/11/10(土) 22:35:05 ID:Y9H/Y8qZ0
無理とは言わないが、今の開通予定は火災の妄想に近いからなぁ・・・
リニアの軌道敷いて、走らせるだけなら実現できるかもしれないけど
「鉄道」とするには越えなければならない壁が多数・・・
リニアの軌道敷いて、走らせるだけなら実現できるかもしれないけど
「鉄道」とするには越えなければならない壁が多数・・・
806 ：名無しでGO!：2007/11/10(土) 22:48:40 ID:f8MsLCgp0
しかも利益を出して経営的に成り立たせるのは
夢のまた夢のまた夢の中の妄想より現実性が無い。
夢のまた夢のまた夢の中の妄想より現実性が無い。
＞＞806
さすがにそれはwww
さすがにそれはwww
808 ：名無しでGO!：2007/11/10(土) 23:52:16 ID:ygYIzDq30
金だな。多数は言いすぎだろ
予算問題：
東海道新幹線のときも、最大の問題は金ということだった。
当時はかなりのウルトラCで予算問題を乗り越えた。
在来線よりずっと立派な軌道、車両、信号システムなど、やはり当時も相当に高くついた。
技術的問題：
ハードルは少ない。技術的に熟成段階に入っている。新幹線草創期の周囲の無理解、暗中模索の生みの苦しみからすれば、時間も周囲の理解も、比較的恵まれている。
今に至って「車輪軌道で行け」というのは、現在の鉄道の既成概念が鉄道の全て、という思い込みに過ぎない。新幹線当時もさんざん「狭軌で行け」というのが関係者の常識だった。今思えば、狭軌で新線を作っていたらそれこそ無用の長物になりかねなかった。
けっして今の車輪軌道がベストであるわけでもなく、改良、発展の余裕分も少なくなってきた。
競争力、安全性の追求は「これで十分」はあり得ないことは新幹線の歴史からも明らか。
後ろ向きなやり方で失敗したのが国鉄という組織なので、社風として攻めに出るだろう。
採算面：
前途洋洋と言うわけでもないが、今の東海道のインフラに頼り続けるわけにもいかない。
いつか世代交替せざるを得なくなる。
むしろ民営化後は不採算の投資、建設は各社とも非常に嫌う。幹線輸送の会社としての生き残りを今から考えている。たった今の東海道新幹線の繁盛を漫然と眺めているだけではない。
300系投入と、その際のインフラ整備も、当時の東海にとっては新幹線が後の数十年現役を張るための背伸びした先行投資だった。
計画が単なる葛西氏の妄想なら、いまごろ東海の社内でクーデターでも起きるだろう。当然、鶴の一声だけで動く会社でもあるまい。
東海道新幹線のときも、最大の問題は金ということだった。
当時はかなりのウルトラCで予算問題を乗り越えた。
在来線よりずっと立派な軌道、車両、信号システムなど、やはり当時も相当に高くついた。
技術的問題：
ハードルは少ない。技術的に熟成段階に入っている。新幹線草創期の周囲の無理解、暗中模索の生みの苦しみからすれば、時間も周囲の理解も、比較的恵まれている。
今に至って「車輪軌道で行け」というのは、現在の鉄道の既成概念が鉄道の全て、という思い込みに過ぎない。新幹線当時もさんざん「狭軌で行け」というのが関係者の常識だった。今思えば、狭軌で新線を作っていたらそれこそ無用の長物になりかねなかった。
けっして今の車輪軌道がベストであるわけでもなく、改良、発展の余裕分も少なくなってきた。
競争力、安全性の追求は「これで十分」はあり得ないことは新幹線の歴史からも明らか。
後ろ向きなやり方で失敗したのが国鉄という組織なので、社風として攻めに出るだろう。
採算面：
前途洋洋と言うわけでもないが、今の東海道のインフラに頼り続けるわけにもいかない。
いつか世代交替せざるを得なくなる。
むしろ民営化後は不採算の投資、建設は各社とも非常に嫌う。幹線輸送の会社としての生き残りを今から考えている。たった今の東海道新幹線の繁盛を漫然と眺めているだけではない。
300系投入と、その際のインフラ整備も、当時の東海にとっては新幹線が後の数十年現役を張るための背伸びした先行投資だった。
計画が単なる葛西氏の妄想なら、いまごろ東海の社内でクーデターでも起きるだろう。当然、鶴の一声だけで動く会社でもあるまい。
811 ：名無しでGO!：2007/11/11(日) 07:06:42 ID:p19TcSff0
>>808
超電導リニアは、「航空機」にされるのでも無ければ、
「鉄道」とされるのでも無い、と思う。
今までにない異次元なものを持つ以上、
それらの枠・鋳型に収まらせようとしても無理だろう。
そこで、この異次元性を遺憾なく発揮するには如何にすべきか、
と発想を転換し強化して、
開業し、そしてさらに進展していくのだろうと思われる。
超電導リニアは、「航空機」にされるのでも無ければ、
「鉄道」とされるのでも無い、と思う。
今までにない異次元なものを持つ以上、
それらの枠・鋳型に収まらせようとしても無理だろう。
そこで、この異次元性を遺憾なく発揮するには如何にすべきか、
と発想を転換し強化して、
開業し、そしてさらに進展していくのだろうと思われる。
813 ：名無しでGO!：2007/11/11(日) 10:36:25 ID:fz2x1S1d0
それにしても、何で政府関係者はリニアについて一切発言がないんだ？
無視と言うか、一言もないのが不思議だ。
無視と言うか、一言もないのが不思議だ。
「自力でやる」の宣言に対してはさすがに何か一言あるだろうと思ってたけど
作りたいけど金を出せないから自力でやってくれるならどうぞどうぞ…なのかな
作りたいけど金を出せないから自力でやってくれるならどうぞどうぞ…なのかな
815 ：名無しでGO!：2007/11/11(日) 22:21:59 ID:s/3OQEb60
816 ：名無しでGO!：2007/11/12(月) 08:42:15 ID:yw3sFF3/0
817 ：名無しでGO!：2007/11/12(月) 22:41:24 ID:vo6eXeGk0
>>810-811
ゴマすり能力だけが異様に発達したイエスマンだらけ。
息が詰まり窒息死しそうなほど風通しが悪く
どんより重い空気に押し潰されそうな雰囲気の社内。
そんな北朝鮮のような独裁ブラック企業がやっていけるのも
ただ単に金のなる木＝東海道新幹線をたまたま国からもらったから。
ゴマすり能力だけが異様に発達したイエスマンだらけ。
息が詰まり窒息死しそうなほど風通しが悪く
どんより重い空気に押し潰されそうな雰囲気の社内。
そんな北朝鮮のような独裁ブラック企業がやっていけるのも
ただ単に金のなる木＝東海道新幹線をたまたま国からもらったから。
>>818
彼らお得意の盗聴や資料盗難でもしてるんじゃなかろうか。
彼らお得意の盗聴や資料盗難でもしてるんじゃなかろうか。
820 ：名無しでGO!：2007/11/13(火) 04:32:16 ID:YAuPtbjV0
821 ：名無しでGO!：2007/11/13(火) 20:17:38 ID:2PcwyiKq0
>>818
社員が自社の目玉商品に飛び込んで二人も自殺したり
JR東日本の非常ボタン押したり、JR西日本窓口で不正に切符払い戻したり
資料を盗んだ、盗んでないで裁判になったり
する事が新聞記事になったりする、
とっても、風通しのいい、明るい会社ですね。
社員が自社の目玉商品に飛び込んで二人も自殺したり
JR東日本の非常ボタン押したり、JR西日本窓口で不正に切符払い戻したり
資料を盗んだ、盗んでないで裁判になったり
する事が新聞記事になったりする、
とっても、風通しのいい、明るい会社ですね。
823 ：名無しでGO!：2007/11/14(水) 13:02:41 ID:QSPu3sVOO
>>800
ＲＥ超電導コイル形状は矩形で検討されているようですね。
今までのレーストラック形と違う初の形状ということになりますか。
確かビスマス超電導コイルはニオブ超電導コイルと比較することも
あってか、従来のレーストラック形。
因みに数年前から門型フレーム付近に設置されている地上推進コイルは矩形。
ＲＥ超電導コイル形状は矩形で検討されているようですね。
今までのレーストラック形と違う初の形状ということになりますか。
確かビスマス超電導コイルはニオブ超電導コイルと比較することも
あってか、従来のレーストラック形。
因みに数年前から門型フレーム付近に設置されている地上推進コイルは矩形。
824 ：名無しでGO!：2007/11/16(金) 10:18:54 ID:eryDdYBB0
超伝導。ちんぷんかんぷん。
でも、だから良いのかもしれない。
未知なることが多いのは本当、いいことだ。
今年の技術フォーラム行くべきだったORZ
ttp://www.sannichi.co.jp/local/news/2007/11/17/3.html
11月17日 山梨日日新聞
〔早川で地形・地質調査 中央新幹線計画
ＪＲ東海 トンネル建設の可否探る〕
〔中央新幹線（東京－大阪）計画に絡み、ＪＲ東海は十六日、南アルプス
（赤石山脈）付近で予定している地形・地質調査を早川町で行うことを明らかにした。
調査は、南アルプス西方の長野・大鹿村でも予定され、同社は同日までに
山梨、長野両県に調査への協力を要請した。双方の山岳地帯で水平方向に
ボーリング調査を行うことで「リニア中央新幹線」を視野に入れ、
トンネル建設の可否の検討を進めるとみられる。
ＪＲ東海や両県によると、調査地点では高さ約五メートルの作業坑を掘削した上で、
直径十－三十センチのボーリング孔（こう）を水平方向に開け、
地層や断層、地下水などの状況を調べる。
同社などはこれまでも沿線で地質調査を行ってきたが、
山岳地帯で作業坑を設けて水平ボーリングを行うのは初めてとなる。
詳細な調査地点は未定。長野側で調査を行う大鹿村は
飯田市の約二十キロ東にある。〕
11月17日 山梨日日新聞
〔早川で地形・地質調査 中央新幹線計画
ＪＲ東海 トンネル建設の可否探る〕
〔中央新幹線（東京－大阪）計画に絡み、ＪＲ東海は十六日、南アルプス
（赤石山脈）付近で予定している地形・地質調査を早川町で行うことを明らかにした。
調査は、南アルプス西方の長野・大鹿村でも予定され、同社は同日までに
山梨、長野両県に調査への協力を要請した。双方の山岳地帯で水平方向に
ボーリング調査を行うことで「リニア中央新幹線」を視野に入れ、
トンネル建設の可否の検討を進めるとみられる。
ＪＲ東海や両県によると、調査地点では高さ約五メートルの作業坑を掘削した上で、
直径十－三十センチのボーリング孔（こう）を水平方向に開け、
地層や断層、地下水などの状況を調べる。
同社などはこれまでも沿線で地質調査を行ってきたが、
山岳地帯で作業坑を設けて水平ボーリングを行うのは初めてとなる。
詳細な調査地点は未定。長野側で調査を行う大鹿村は
飯田市の約二十キロ東にある。〕
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news006.htm
11月17日 読売新聞 山梨
〔リニア整備計画 県が地形調査協力〕
〔リニア中央新幹線整備計画の一環として、ＪＲ東海が南アルプス（赤石山脈）
付近で地形・地質調査を実施する方針を示していることに絡み、県は１６日、
早川町内で掘削調査を行う同社に、全面的に協力することで合意したと
発表した。調査は、ルートがほぼ直線となる南アルプスを抜けるトンネル建設
の可能性を探るものだが、同社は「正式なルートはまだ決まっていない」と強調している。
同社などによると、同社の森下忠司執行役員が１２日、県庁を訪れ、新藤康二・企画部長
に対し、調査への協力を要請した。１３日には、南アルプスの西側にあたる長野県大鹿村
を管轄する同県も訪れ、同様の要請を行ったという。〕
11月17日 読売新聞 山梨
〔リニア整備計画 県が地形調査協力〕
〔リニア中央新幹線整備計画の一環として、ＪＲ東海が南アルプス（赤石山脈）
付近で地形・地質調査を実施する方針を示していることに絡み、県は１６日、
早川町内で掘削調査を行う同社に、全面的に協力することで合意したと
発表した。調査は、ルートがほぼ直線となる南アルプスを抜けるトンネル建設
の可能性を探るものだが、同社は「正式なルートはまだ決まっていない」と強調している。
同社などによると、同社の森下忠司執行役員が１２日、県庁を訪れ、新藤康二・企画部長
に対し、調査への協力を要請した。１３日には、南アルプスの西側にあたる長野県大鹿村
を管轄する同県も訪れ、同様の要請を行ったという。〕
以下、ビジネス板からの引用。
名刺は切らしておりまして：2007/11/17(土) 07:29:49 ID
＞長野県交通課は１６日、リニア新幹線の整備計画に必要な地形、地質調査への協力
について、ＪＲ東海から要請があったと発表した。
同社の森下忠司執行役員らが１３日に県庁を訪れ、大鹿村で計画させている掘削調査
について、木を伐採する場合の保安林解除、建設現場が休耕地に及んだ際の農地転用
など、円滑な行政手続きを要請したという。
県側はリニアの実現へ向け地形、地質調査へ協力すると回答した。 （引用終わり）
ソースは地元紙？
828 ：名無しでGO!：2007/11/18(日) 00:51:39 ID:z1ipv/XP0
開業からまる43年たった東海道新幹線が激しく老朽化し
軌道の寿命が尽きかかっているのでリニア建設に必死なJR東海。
気持ちは分かるが現実はお先真っ暗、五里霧中だなｗ
軌道の寿命が尽きかかっているのでリニア建設に必死なJR東海。
気持ちは分かるが現実はお先真っ暗、五里霧中だなｗ
>>828
東海労みたいな安い煽りは人格を疑われますよ。
東海労みたいな安い煽りは人格を疑われますよ。
830 ：名無しでGO!：2007/11/18(日) 01:23:31 ID:vi0TFhgbO
831 ：名無しでGO!：2007/11/18(日) 01:43:45 ID:PvIPBBmD0
釣りとか言い出す奴２ちゃんじゃ最近珍しいなｗ
恥ずかしくて言えないわｗ
恥ずかしくて言えないわｗ
832 ：名無しでGO!：2007/11/18(日) 03:34:27 ID:vi0TFhgbO
833 ：名無しでGO!：2007/11/18(日) 09:42:28 ID:Hy9vWnLxO
>>828
>>822
束労組が36締結と、美世志会の署名で騒いだのに乗じて、ストを打ったり非協力体制を
ぶちまけたものの、その後の処遇を考えてなかったから、やることが無くなったんだろ？
結局海労は、束労組の掌で踊らされてるだけなんだよ。
>>822
束労組が36締結と、美世志会の署名で騒いだのに乗じて、ストを打ったり非協力体制を
ぶちまけたものの、その後の処遇を考えてなかったから、やることが無くなったんだろ？
結局海労は、束労組の掌で踊らされてるだけなんだよ。
やることが無くなったと言うより、動きが取れなくなっただな。
訂正
訂正
836 ：名無しでGO!：2007/11/18(日) 15:45:39 ID:3Qc9Htx30
>>836
はいはい、脳内噂乙。
はいはい、脳内噂乙。
ビジネス板によると、JR各社は寝台客ﾚ急行銀河号廃止を検討している。悲しい。
東京深夜発大阪早朝着のこの列車は客ﾚでプルマン式寝台で、ぐっすり眠れ、
主観的旅行時間は飛行機やN700よりずっと少ないだろう。。
超電導リニアだと、例えば東京0623発大阪0722着で、
銀河のかような意味の旅行時間記録に追い付けるのだろう。
東京深夜発大阪早朝着のこの列車は客ﾚでプルマン式寝台で、ぐっすり眠れ、
主観的旅行時間は飛行機やN700よりずっと少ないだろう。。
超電導リニアだと、例えば東京0623発大阪0722着で、
銀河のかような意味の旅行時間記録に追い付けるのだろう。
839 ：名無しでGO!：2007/11/19(月) 11:12:29 ID:zjrJzL/m0
>>837
発表前に飯田発行の地域紙に大鹿村と出ているんだが？
発表前に飯田発行の地域紙に大鹿村と出ているんだが？
840 ：名無しでGO!：2007/11/19(月) 12:12:41 ID:2iok/Ufa0
山梨側早川町～長野側大鹿村って事はかなり南側を通るね
というか、このルートなら静岡も通る事になるんじゃない？
というか、このルートなら静岡も通る事になるんじゃない？
841 ：名無しでGO!：2007/11/19(月) 12:27:46 ID:fy5agbzf0
通過だけな
842 ：名無しでGO!：2007/11/19(月) 13:07:10 ID:2iok/Ufa0
まあ、地下を通るだけだろうね
でも、ヘリポート付きの避難口とかできそうで楽しみ
844 ：名無しでGO!：2007/11/19(月) 21:46:22 ID:LAO0+09x0
あのｸﾚｸﾚ知事なら見学専用駅を作れって言いそう
846 ：名無しでGO!：2007/11/20(火) 08:13:12 ID:KQ4at9Ox0
>>845
こんなことで、ウソ言ってもしょうないだろう？
こんなことで、ウソ言ってもしょうないだろう？
847 ：名無しでGO!：2007/11/20(火) 21:30:43 ID:jLmkyj2V0
静岡県はリニアに否定的だから、邪魔されないように避けて通ると思う。
そもそもリニアに非協力的な県を通過するメリットがJR東海に無い。
そもそもリニアに非協力的な県を通過するメリットがJR東海に無い。
>>846
＞こんなことで、ウソ言ってもしょうないだろう？
そりゃしょうがないけど、それと嘘ではないことはリンクしない。
情報を小出しにしている事自体、信憑性がないんだよ。
情報誌の名前とか記事の内容をもう少し書いてくれれば
信憑性も増すんだろうけどね。
＞こんなことで、ウソ言ってもしょうないだろう？
そりゃしょうがないけど、それと嘘ではないことはリンクしない。
情報を小出しにしている事自体、信憑性がないんだよ。
情報誌の名前とか記事の内容をもう少し書いてくれれば
信憑性も増すんだろうけどね。
849 ：名無しでＧＯ：2007/11/21(水) 16:29:14 ID:15yZoXYz0
11/17の信濃毎日新聞に寄ればＪＲ東海は公表していないが、
沿線関係者の話としてすでに、諏訪郡富士見町、茅野市、伊那市、
下伊那郡南信濃村で、当社および鉄建公団が地質調査等を行っていた
（過去形、団体会社名も当時）と報じ、また長野県はあくまで貫通
ルートではなく，伊那谷ルートで建設を求めていくとのコメントを
載せています。
沿線関係者の話としてすでに、諏訪郡富士見町、茅野市、伊那市、
下伊那郡南信濃村で、当社および鉄建公団が地質調査等を行っていた
（過去形、団体会社名も当時）と報じ、また長野県はあくまで貫通
ルートではなく，伊那谷ルートで建設を求めていくとのコメントを
載せています。
850 ：名無しでGO!：2007/11/21(水) 21:14:28 ID:0/lQVhub0
だんだん南下していったわけだ。
>>848
国会図書館行ってこい
国会図書館行ってこい
松本・諏訪・茅野には、
県営の松本空港やJR東日本の中央東線という良いインフラがあるんだから
これらを充実・耐震・高速化すれば、松本・諏訪・茅野にとって
かなりいいだろう。
リニアトンネルについては早川・大鹿などで大いに調査を進めればいいだろう。
県営の松本空港やJR東日本の中央東線という良いインフラがあるんだから
これらを充実・耐震・高速化すれば、松本・諏訪・茅野にとって
かなりいいだろう。
リニアトンネルについては早川・大鹿などで大いに調査を進めればいいだろう。
853 ：名無しでGO!：2007/11/22(木) 10:52:59 ID:MpGB6nqQ0
JR東海エリア内だけで営業するなら簡単に決まるルートも
JR東西エリア内のルート確定となると
その交渉だけで半世紀はかかりそうだなｗｗｗ
JR東西エリア内のルート確定となると
その交渉だけで半世紀はかかりそうだなｗｗｗ
>>853
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1192170018/601-700
↑の路線板の予測スレによると、11月1日時点でJR東海からJR東日本への
リニアについての話はまだ無いとのことだけどね。
http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/200709guide4.pdf
まだ無いということは、交渉が長引くか？すんなりいくか？
今時点ではまだ何ともいえないということでもありましょう。
俺がいけないのかも知れないが、リニア中央のルートについての
政治的というかそんな感じの突っ込んだ議論は
路線板の予測スレなどでやるのもいいかも？
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1192170018/601-700
↑の路線板の予測スレによると、11月1日時点でJR東海からJR東日本への
リニアについての話はまだ無いとのことだけどね。
http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/200709guide4.pdf
まだ無いということは、交渉が長引くか？すんなりいくか？
今時点ではまだ何ともいえないということでもありましょう。
俺がいけないのかも知れないが、リニア中央のルートについての
政治的というかそんな感じの突っ込んだ議論は
路線板の予測スレなどでやるのもいいかも？
855 ：名無しでGO!：2007/11/22(木) 12:36:54 ID:XYAt8HWb0
>>854
>http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/200709guide4.pdf
リニアについて報道以上のことは知らないとかJR海から話はないとか、JR東は
言っているが、言葉通りに受け取るのは早計なんだろうね。
リニア東京駅やルートについて、JR東や東京都などとなんらかのコンタクト
は取り始めているんじゃないだろうか。
>http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/200709guide4.pdf
リニアについて報道以上のことは知らないとかJR海から話はないとか、JR東は
言っているが、言葉通りに受け取るのは早計なんだろうね。
リニア東京駅やルートについて、JR東や東京都などとなんらかのコンタクト
は取り始めているんじゃないだろうか。
リニア実験線／突然の公告取消し／トンネルとガイドウェイ分離へ
ttps://www.nikoukei.co.jp/SearchDisplay/Detail/Report.html?sequential_number=00099921
外国人は困ったもんだ
ttps://www.nikoukei.co.jp/SearchDisplay/Detail/Report.html?sequential_number=00099921
外国人は困ったもんだ
>>851
お前なあ、誌名・発行時期がわからんのにどうやって検索するんだよ。
近年発行されためぼしい雑誌を全てチェックしろって言うのか？
そんなことより>>836がもうちょっと情報を出せばいいだろ。
NDL-OPACはそんなに思い通りに情報を吐き出してくれんぞ。
お前なあ、誌名・発行時期がわからんのにどうやって検索するんだよ。
近年発行されためぼしい雑誌を全てチェックしろって言うのか？
そんなことより>>836がもうちょっと情報を出せばいいだろ。
NDL-OPACはそんなに思い通りに情報を吐き出してくれんぞ。
新幹線のときも世銀借款の関係から国際入札の形をとったが、プロジェクトの日本の独自色が強いため
ほとんど海外の入札がなく、途中でやめたと言う経緯があった。
今回も、どれくらい海外から入札あるかは未知数だとおもう。
ほとんど海外の入札がなく、途中でやめたと言う経緯があった。
今回も、どれくらい海外から入札あるかは未知数だとおもう。
IMBといった海外のマグレブ・高速鉄道専門の掲示板では、
今回の工事公告がなされたことについての横文字ニュースやスレはなかったようで、
これを知ってる、従ってWTO云々を言う外国人は限られると思う。
今回の工事公告がなされたことについての横文字ニュースやスレはなかったようで、
これを知ってる、従ってWTO云々を言う外国人は限られると思う。
861 ：名無しでGO!：2007/11/25(日) 13:05:21 ID:SaF6JRe/O
ビジネス板によると、どうやら、電力設備・地上コイル・ガイドウェイ等だけでなく
リニアトンネルも今の先行区間より規格がアップされるようですね。
先行区間の74平方メートルから、82.4平方メートルになる模様。
トンネル技術も先行区間建設当時より更に格段に進展して、
コスト増加を抑えつつ将来対応可能な規格を建設できる状況なのだろう。
リニアトンネルも今の先行区間より規格がアップされるようですね。
先行区間の74平方メートルから、82.4平方メートルになる模様。
トンネル技術も先行区間建設当時より更に格段に進展して、
コスト増加を抑えつつ将来対応可能な規格を建設できる状況なのだろう。
862 ：名無しでGO!：2007/11/25(日) 13:14:54 ID:dCYS78LN0
JR倒壊と独裁者火災が掘る墓穴は
サイズアップしたらしいまで読んだｗ
サイズアップしたらしいまで読んだｗ
リニアは国鉄リニア総局として建設して欲しかった。
労組・官僚の国鉄は、いろいろあって、幹線の速度向上も満足にできなかった。
ましてや今後は全く別次元のとてつもないリニア、
即ち超電導リニアだから、民間企業主導で超電導リニアをとこてんやるしかないでしょう。
積極的に観れば、民間企業主導だからこそ、最先端技術をどしどし採用できるわけで、
そのきざしは、82.4平方メートルという素晴らしい数字からも伺えられる。
ましてや今後は全く別次元のとてつもないリニア、
即ち超電導リニアだから、民間企業主導で超電導リニアをとこてんやるしかないでしょう。
積極的に観れば、民間企業主導だからこそ、最先端技術をどしどし採用できるわけで、
そのきざしは、82.4平方メートルという素晴らしい数字からも伺えられる。
もちろん、我が国他のリニアも、それぞれ良きリニアであり、
リニモや大阪の今里筋線が近年、続々開業、すこぶる順調です。
それに、横浜はグリーンラインが間もなく開業で、
久々にリニア新車ニュースが今月の各誌に踊った。
仙台はアンチ市民もなんとか納得して、リーモの建設が順調なようだ。
リニモや大阪の今里筋線が近年、続々開業、すこぶる順調です。
それに、横浜はグリーンラインが間もなく開業で、
久々にリニア新車ニュースが今月の各誌に踊った。
仙台はアンチ市民もなんとか納得して、リーモの建設が順調なようだ。
>>859
月並みだけれど、外国企業に勝る技術力があれば基本的には心配ないのだろう。
ダンピング受注など懸念要素に対する監視・ガード体制はすでに確立しているはず。
近いうちに始まる超伝導営業線全面建設に向け、更なる監視・ガード体制確立は、望みたい。
リニア駅のデザインとかはまた別だろうが、
さすがにリニアトンネルやガイドウエイ
だし、きっちりとできる技術力がある企業はおのずと限られるだろう。
日本のゼネコン企業には、その技術力がある。
月並みだけれど、外国企業に勝る技術力があれば基本的には心配ないのだろう。
ダンピング受注など懸念要素に対する監視・ガード体制はすでに確立しているはず。
近いうちに始まる超伝導営業線全面建設に向け、更なる監視・ガード体制確立は、望みたい。
リニア駅のデザインとかはまた別だろうが、
さすがにリニアトンネルやガイドウエイ
だし、きっちりとできる技術力がある企業はおのずと限られるだろう。
日本のゼネコン企業には、その技術力がある。
867 ：名無しでGO!：2007/11/25(日) 23:54:08 ID:lTv2OIik0
>>861
>先行区間の74平方メートルから、82.4平方メートルになる模様。
今の断面では騒音基準をクリアできないってことなんですかね。けっこう
厳しいものだね。
>日本のゼネコン企業には、その技術力がある。
トンネルを本体部分と軌道部分に分けて発注しなおすみたいですね。
>先行区間の74平方メートルから、82.4平方メートルになる模様。
今の断面では騒音基準をクリアできないってことなんですかね。けっこう
厳しいものだね。
>日本のゼネコン企業には、その技術力がある。
トンネルを本体部分と軌道部分に分けて発注しなおすみたいですね。
>>861
横スレすまん。微気圧対策もあるのかも？しれないが、
基本的には日本でのここ十数年の工法の目覚しい進歩で
断面を大きめにしてもコスト抑え目で仕上がるようになったのが大きいかもしれないです。
それで空気抵抗の更なる削減とか将来の速度向上とか、やたら得るものは、多い。
場合によっては、ダブルデッカートレイン？(これはちょっとないか・・・)
横スレすまん。微気圧対策もあるのかも？しれないが、
基本的には日本でのここ十数年の工法の目覚しい進歩で
断面を大きめにしてもコスト抑え目で仕上がるようになったのが大きいかもしれないです。
それで空気抵抗の更なる削減とか将来の速度向上とか、やたら得るものは、多い。
場合によっては、ダブルデッカートレイン？(これはちょっとないか・・・)
どうせでかくするなら…って、2+3列対応化も考えてたりして
リニアも将来は、標準軌とか狭軌とか言うようになるのかな
871 ：名無しでGO!：2007/11/26(月) 23:34:41 ID:cms2X0lQ0
そんなの、東海が自腹でつくろうなんて思うものかい
格差社会のおかげで金持ちが増えたから、100系の頃のようにVIP個室付けて、スイートっぽいお給仕
つきならそれなりに儲かりそうだね。
プライベートジェット気分を味わってもらえば、ヒルズ族あたりから支持されそうだ。
もちろん全席エコノミーで大量輸送のほうが堅実と思われるが。シートピッチ詰めても、1時間なら
たいして苦でもなかろう。
つきならそれなりに儲かりそうだね。
プライベートジェット気分を味わってもらえば、ヒルズ族あたりから支持されそうだ。
もちろん全席エコノミーで大量輸送のほうが堅実と思われるが。シートピッチ詰めても、1時間なら
たいして苦でもなかろう。
875 ：名無しでGO!：2007/11/27(火) 11:28:10 ID:W3/n8bM7O
リニアは客車のように車載機器は殆んど無いから
ダブルデッカーの可能性もあるいはあるかもしれない。
客車二階客室から隣の二階客室へ階段無しでいける。
そこで、１両の幅約2.8m長さ約19mと仮にしてもかなりの定員としうる。
しかし、空気抵抗や車両重量の増加は避けられないだろう。
そこで超電導磁石のパワーを増加するなり、
車両長さを縮め超電導磁石の個数を増やすのと同じようにしたりして
車両長さ当たりの浮上力や推進力を増加するのがまず要求されるか。
ダブルデッカーの可能性もあるいはあるかもしれない。
客車二階客室から隣の二階客室へ階段無しでいける。
そこで、１両の幅約2.8m長さ約19mと仮にしてもかなりの定員としうる。
しかし、空気抵抗や車両重量の増加は避けられないだろう。
そこで超電導磁石のパワーを増加するなり、
車両長さを縮め超電導磁石の個数を増やすのと同じようにしたりして
車両長さ当たりの浮上力や推進力を増加するのがまず要求されるか。
ロングシートでいいよ
877 ：名無しでGO!：2007/11/27(火) 14:03:03 ID:JtV3v05j0
878 ：名無しでGO!：2007/11/27(火) 14:50:26 ID:JtV3v05j0
879 ：名無しでGO!：2007/11/27(火) 20:36:41 ID:MnU7psJ40
普通に考えて、輸送力不足を心配するほど需要が増えるとは思えない。
中央リニア新幹線が出来たらかといって、東名間の需要が２倍になるとは思えない。
東海道新幹線はリフレッシュ工事して軌道強化されるから、
こちらはダブルデッカーor速度upがあるかもしれない。
大阪まで全通したら、相応の需要増が見込まれる。
しかし輸送力が不足したら、リニア料金を値上げして、東海道新幹線へ誘導すればよい。
JR方式マグレブは磁力で浮いている。
重量を地面が支えてくれる鉄軌とは異なる。
現在のサイズは電力等のコストも加味して計算されたと考えられる。
いまさら大規模なサイズ変更が行われるとは考えにくい。
880 ：名無しでGO!：2007/11/27(火) 23:23:46 ID:UYd5z5Wt0
>>879
>重量を地面が支えてくれる鉄軌とは異なる。
リニアの重量も地面(側壁～高架橋)が支えているんだけどね。
走行路の維持は鉄軌道よりは楽かな。
需要に関してはほぼ同意。人口減もあるし、東阪間需要は無限に増えるわけ
ではない。東海道新幹線もダブルデッカーにする必要性は薄いと思われ。
>重量を地面が支えてくれる鉄軌とは異なる。
リニアの重量も地面(側壁～高架橋)が支えているんだけどね。
走行路の維持は鉄軌道よりは楽かな。
需要に関してはほぼ同意。人口減もあるし、東阪間需要は無限に増えるわけ
ではない。東海道新幹線もダブルデッカーにする必要性は薄いと思われ。
882 ：名無しでGO!：2007/11/28(水) 09:43:05 ID:XZW4OLxZ0
別に2倍という数字にそれほど意味はないっしょ。
リニア＋東海道新幹線の乗客数が増えることだけは間違いない。
余裕が出る東海道新幹線は静岡シフト。
今のようにがっぽりではないものの、炎上というものではない。
リニア＋東海道新幹線の乗客数が増えることだけは間違いない。
余裕が出る東海道新幹線は静岡シフト。
今のようにがっぽりではないものの、炎上というものではない。
884 ：名無しでGO!：2007/11/28(水) 17:55:20 ID:DXvZiBfw0
>>881 他
東京－大阪全通時には、相応の需要増が見込まれる。
これは東阪需要upに航空機需要が上乗せされるから。
しかし、首都圏－中京圏開業時では
（なぜ東京－名古屋と言わなかったかが少々ひっかかるが）
東名需要はupしても、それだけ。
東海道新幹線＋中央リニア新幹線≒東海道新幹線×２
にはならないと思う。
副社長イシズカは、
たとえ名古屋乗換でも、航空機からの移動は相当見込まれると強気。
しかし、これはどうだろうか？
副社長の読み通りなら、逆に名阪がパンクしてしまう。
首都圏－中京圏開業時では輸送力を心配するほどの需要増があるとは思えない。
東京－大阪全通時には相応の需要増が見込まれるが、
そのときは東海道新幹線と中央リニア新幹線に価格差をつけて対応すればよい。
885 ：名無しでGO!：2007/11/28(水) 18:23:16 ID:XZW4OLxZ0
東海道在来線と新幹線の関係と、今の新幹線とリニアの関係はまったく違うだろ
>>884
東京発名古屋で降りる客も相当多いので名阪のキャパは東名より余裕があるはず。
東京発名古屋で降りる客も相当多いので名阪のキャパは東名より余裕があるはず。
>>885
そもそも東海道新幹線自体が、東海道本線の特急列車専用路線として開業したという経緯をお忘れなく。
そもそも東海道新幹線自体が、東海道本線の特急列車専用路線として開業したという経緯をお忘れなく。
889 ：名無しでGO!：2007/11/29(木) 13:52:54 ID:i2xYE+kk0
流れ読めバカ。
>>885が惨めｗ
891 ：名無しでGO!：2007/11/29(木) 14:32:13 ID:i2xYE+kk0
893 ：名無しでGO!：2007/11/29(木) 19:37:46 ID:i2xYE+kk0
図星をつかれて悔しいのぅｗｗｗｗｗ悔しいのぅｗｗｗｗｗｗ
895 ：名無しでGO!：2007/11/29(木) 21:15:20 ID:i2xYE+kk0
897 ：名無しでGO!：2007/11/30(金) 13:55:41 ID:OSDEwKxS0
お、顔を真っ赤にして怒っちゃってるぞｗ
899 ：名無しでGO!：2007/11/30(金) 16:09:47 ID:xoLeqK/oO
なんでこんな流れになってんの
おおｗ 馬鹿にされたのがよっぽど悔しかったのか
涙目でレスをせっせと抽出してアピールしてますよｗ
涙目でレスをせっせと抽出してアピールしてますよｗ
903 ：名無しでGO!：2007/11/30(金) 17:48:17 ID:OSDEwKxS0
904 ：名無しでGO!：2007/11/30(金) 18:07:15 ID:yDK32DQ8O
>>902
ﾜﾗｯﾀ
ﾜﾗｯﾀ
>>900
的外れなレスを馬鹿にされたのが悔しくて、このスレを荒らしてるアホがいるみたい
的外れなレスを馬鹿にされたのが悔しくて、このスレを荒らしてるアホがいるみたい
＞ID:knz2TL870
書き込み数から考えると、むしろあなたが邪魔なんだけどね。
書き込み数から考えると、むしろあなたが邪魔なんだけどね。
もう一匹の方は、わざわざID変えて連投してるんだけどね
三菱重工、リニア車両を海外販売 ttp://www.nikkei.co.jp/news/main/20071202AT1D1602I01122007.html
三菱重工業は2008年度からリニアモーターカーを海外で販売する。同社のリニア車両は既存の鉄道より震動
や騒音が低いうえ、時速100キロ程度でこう配が急な都市内を走行できる。米主要都市の複数の交通局と納入
交渉に入った。車両生産拠点である和田沖工場（広島県三原市）で生産体制を整える。新たな都市交通の手段
として日本製のリニア車両が世界で普及する可能性が出てきた。
リニア車両には大きく分けて東海旅客鉄道（ＪＲ東海）が開発で先行し時速500キロに達する「超電導方式」と、
通常の電磁石を使う「常電導方式」がある。三菱重工が販売する常電導方式は超電導方式に比べて速度は遅
いが、建設費が安く都市交通網に適している。浮上して走行するため部品の摩耗が少なく、長期的には既存の
鉄道よりコストを減らせるという。
三菱重工業は2008年度からリニアモーターカーを海外で販売する。同社のリニア車両は既存の鉄道より震動
や騒音が低いうえ、時速100キロ程度でこう配が急な都市内を走行できる。米主要都市の複数の交通局と納入
交渉に入った。車両生産拠点である和田沖工場（広島県三原市）で生産体制を整える。新たな都市交通の手段
として日本製のリニア車両が世界で普及する可能性が出てきた。
リニア車両には大きく分けて東海旅客鉄道（ＪＲ東海）が開発で先行し時速500キロに達する「超電導方式」と、
通常の電磁石を使う「常電導方式」がある。三菱重工が販売する常電導方式は超電導方式に比べて速度は遅
いが、建設費が安く都市交通網に適している。浮上して走行するため部品の摩耗が少なく、長期的には既存の
鉄道よりコストを減らせるという。
ヨーロッパでも、民間企業主導でマグレブを建設・営業する動きが浮上したようだ。
ttp://www.euro2day.gr/articlesfna/49662820/
Siemens consortium proposes new Dutch Transrapid maglev train project
THE HAGUE (Thomson Financial) -
トムソン・ファイナンシャル社(ハーグ発)によると以下のようだ。
「シーメンス・オランダ社などのオランダ企業共同体が
スキポール空港―アムステルダム―アルメーレ間のトランスラピッドを提案し、
この建設等のためにオランダ政府の補助金は必要としない見込みだとした。
計画ではこの路線はマルケン湖の下をトンネルでくぐる。将来はユトレット、
ハーグ、そしてロッテルダムに延伸され得る見通しとする。
また、この企業共同体が営業運転のライセンスを獲得したなら、この路線の
投資は元が取れるとする。
オランダ政府は即答を避けた。」
ttp://www.euro2day.gr/articlesfna/49662820/
Siemens consortium proposes new Dutch Transrapid maglev train project
THE HAGUE (Thomson Financial) -
トムソン・ファイナンシャル社(ハーグ発)によると以下のようだ。
「シーメンス・オランダ社などのオランダ企業共同体が
スキポール空港―アムステルダム―アルメーレ間のトランスラピッドを提案し、
この建設等のためにオランダ政府の補助金は必要としない見込みだとした。
計画ではこの路線はマルケン湖の下をトンネルでくぐる。将来はユトレット、
ハーグ、そしてロッテルダムに延伸され得る見通しとする。
また、この企業共同体が営業運転のライセンスを獲得したなら、この路線の
投資は元が取れるとする。
オランダ政府は即答を避けた。」
911 ：名無しでGO!：2007/12/03(月) 19:14:32 ID:MHqAhbZkO
>>908
この紙面によると、リニモで確立された基盤技術を活用して
海外向け試験ビークルを作り試験線で走らせるようだ。
あれだけ完成度が高いリニモがあるのに、何故試験ビークル、何故試験線、とも思うが、
将来的には、アメリカンマグレブのGAマグレブとの競争が考えられ、
更に万全の体制とするためなのだろう。
この紙面によると、リニモで確立された基盤技術を活用して
海外向け試験ビークルを作り試験線で走らせるようだ。
あれだけ完成度が高いリニモがあるのに、何故試験ビークル、何故試験線、とも思うが、
将来的には、アメリカンマグレブのGAマグレブとの競争が考えられ、
更に万全の体制とするためなのだろう。
913 ：名無しでGO!：2007/12/06(木) 22:10:23 ID:5kKb+zZOO
GAマグレブは地上一次リニア同期モーターのようだが、
このモーターは大鹿村地内とかを５００km/hオーバーで浮上走行するのには
当に適しているけど、
１００km/hクラスの都市内マグレブとしては、
このモーターは余り向いていないのではなかろうか。
このモーターは大鹿村地内とかを５００km/hオーバーで浮上走行するのには
当に適しているけど、
１００km/hクラスの都市内マグレブとしては、
このモーターは余り向いていないのではなかろうか。
ttp://www.nikkei.co.jp/news/retto/20071129c3b2904o29.html
＞＞山梨県は財政健全化の指針となる「行政改革大綱」をまとめた。
＞＞多額の損失を抱える米倉山造成地（甲府市）を持つ土地開発公社
＞＞への支援などで、出資法人への債務保証に伴う債務も減らす。
この米倉山造成地は、500km/hオーバーの方のリニア同期モーター駆動マグレブ路線の
近くにあるのだが、ここにその超伝導マグレブへの全般検査のような事などをする
施設を建設すればいいのではないか。本線のある地点から分岐してその施設に
至るようにする。超伝導マグレブの関連メーカーなども来たりすれば、
当初の米倉山造成地ハイテク企業団地構想のリニューアルとなるか。
また、たとえばJR東海超伝導マグレブ博物館のような施設も作れば
観光客の訪れも見込めよう。
＞＞山梨県は財政健全化の指針となる「行政改革大綱」をまとめた。
＞＞多額の損失を抱える米倉山造成地（甲府市）を持つ土地開発公社
＞＞への支援などで、出資法人への債務保証に伴う債務も減らす。
この米倉山造成地は、500km/hオーバーの方のリニア同期モーター駆動マグレブ路線の
近くにあるのだが、ここにその超伝導マグレブへの全般検査のような事などをする
施設を建設すればいいのではないか。本線のある地点から分岐してその施設に
至るようにする。超伝導マグレブの関連メーカーなども来たりすれば、
当初の米倉山造成地ハイテク企業団地構想のリニューアルとなるか。
また、たとえばJR東海超伝導マグレブ博物館のような施設も作れば
観光客の訪れも見込めよう。
915 ：名無しでGO!：2007/12/08(土) 11:24:16 ID:k36HxmQ50
あちこちで「もうずっと人大杉」になってるｗ
ttp://www.tv-aichi.co.jp/blog/kaisetsu/2007/04/
リニモはあの線形で130km/h速度向上試験をし、見事達成していた。
TXと並び、国内ATO営業区間最速記録ということになろう。
GAマグレブとの競争も、考慮されたのだろう。
http://www.linimo.jp/
リニモX'masトレインの乗車券が完売となり、増発となったそうだ。
リニモはあの線形で130km/h速度向上試験をし、見事達成していた。
TXと並び、国内ATO営業区間最速記録ということになろう。
GAマグレブとの競争も、考慮されたのだろう。
http://www.linimo.jp/
リニモX'masトレインの乗車券が完売となり、増発となったそうだ。
日本ではアポストロフィを付けて X'mas と表記される事が多いが、英語圏の国でこの表記が見られる事は殆ど無く、本来アポストロフィは省略記号なので、「X'mas」と表すのはアポストロフィの使い方としても誤りである。
http://ja.wikipedia.org/wiki/クリスマス
http://ja.wikipedia.org/wiki/クリスマス
三原に作る海外向けＨＳＳＴ試験線では時速１６０キロ位出すのかな。
919 ：名無しでGO!：2007/12/10(月) 20:18:05 ID:UH8ZjqbT0
>>916
リニモは速度あげるよりも、加減速時のショックをもうすこしどうにかしてくれ。
リニモは速度あげるよりも、加減速時のショックをもうすこしどうにかしてくれ。
920 ：名無しでGO!：2007/12/11(火) 08:54:32 ID:VldXltEG0
>>919
同意。加速減速のショック、特に多段階の急加速みたいなのは、どうして起こるのか分からない。
ソフト的に難しいとは想像しにくいんだけど。
あのショックがあるから、せっかくのスムーズさが台無しだ。
駅間隔が短い中で速く加速したいのは分かるけど、スタートする瞬間ぐらいはもう少しスムーズにお願いします。
同意。加速減速のショック、特に多段階の急加速みたいなのは、どうして起こるのか分からない。
ソフト的に難しいとは想像しにくいんだけど。
あのショックがあるから、せっかくのスムーズさが台無しだ。
駅間隔が短い中で速く加速したいのは分かるけど、スタートする瞬間ぐらいはもう少しスムーズにお願いします。
921 ：名無しでGO!：2007/12/12(水) 13:34:24 ID:N6wBbQ6UO
以前にリニモに乗った時。加速減速ショックも無かった。
それに確か半径７５メートル・６０パーミルの複合カーブ区間という
今静かに回想すればとんでもない区間を音もなくまるで滑らか通過なの。
俺は、駄目だから、キシリトー○、いやキシリ音ないの、物足りないと思った位。
それに確か半径７５メートル・６０パーミルの複合カーブ区間という
今静かに回想すればとんでもない区間を音もなくまるで滑らか通過なの。
俺は、駄目だから、キシリトー○、いやキシリ音ないの、物足りないと思った位。
922 ：名無しでGO!：2007/12/12(水) 19:40:51 ID:N8G6MhKU0
いたるところにある超急カーブのATO速度制限のためじゃないの？
それはリニモのせいじゃないだろうな。
ATOが精密に働いている証拠だろう。
安心なんてもんじゃない。
安心といえば、鉄軌道よ、リニモに学び、ホームドアー設置してよ。。。
それはリニモのせいじゃないだろうな。
ATOが精密に働いている証拠だろう。
安心なんてもんじゃない。
安心といえば、鉄軌道よ、リニモに学び、ホームドアー設置してよ。。。
鉄軌道でも、あちこちで導入されてるじゃん＞ホームドア
12月15日 中日新聞
ttp://www.chunichi.co.jp/article/economics/koyu/CK2007121502072249.html
【経済人ナウ（口遊録）】
「リニアは地球環境に大きく貢献できる」と話すのは
ＪＲ東海会長の葛西敬之さん（６７）。
リニアの実現で東海道新幹線がこまめに停車し、「新幹線の使い方が今と違ってくる」と指摘。
「豊橋などから東京への移動が自動車から新幹線に変わり、エネルギー効率が良い鉄道の利用が拡大する」と訴える。
リニアの運行本数についても「初めから１時間に６本走らせることが可能だ」と自信を見せた。
ttp://www.chunichi.co.jp/article/economics/koyu/CK2007121502072249.html
【経済人ナウ（口遊録）】
「リニアは地球環境に大きく貢献できる」と話すのは
ＪＲ東海会長の葛西敬之さん（６７）。
リニアの実現で東海道新幹線がこまめに停車し、「新幹線の使い方が今と違ってくる」と指摘。
「豊橋などから東京への移動が自動車から新幹線に変わり、エネルギー効率が良い鉄道の利用が拡大する」と訴える。
リニアの運行本数についても「初めから１時間に６本走らせることが可能だ」と自信を見せた。
ttp://www.sannichi.co.jp/linear/news/2007/12/11/17.html
12月11日 山梨日日新聞【リニア実験線 笛吹に建設所 １９日、開所式】
によると、延伸区間西側の１６キロ６１０メートルについては以下のようだ。
鉄道・運輸機構の担当区間は、笛吹市境川町小山から大月市笹子町黒野田までの十六キロ。
ＪＲ東海の担当区間は、大月市笹子町黒野田から先行区間までの六百十メートルで、
ここには大深度地下模擬設備を設け、トンネル内の換気や防災機能などを確認する。
鉄道・運輸機構は年度内にトンネル四カ所の建設工事を発注予定。
https://www.nikoukei.co.jp/SearchDisplay/Detail/Report.html?sequential_number=00101086
なお12月8日 山梨建設新聞によれば、
ＪＲ東海も来年３月までには本体トンネル部の工事発注の予定。
>>916など
X'masトレイン
ttp://www.jrniigata.co.jp/slbanetsu/071128xmasbanetsu.pdf
Xmas トレインだと、こんどはTheはどうしたとか、そもそもXmas はインフォーマル
表現で公共交通を担う会社が公的に使う言葉としてはどんなものかとか、
なかなか難しいものがあるのだろう。
かといって、ザ Christmas トレイン としたら却って
不自然だろうし、クリスマストレインが無難なのか。
X'masトレイン
ttp://www.jrniigata.co.jp/slbanetsu/071128xmasbanetsu.pdf
Xmas トレインだと、こんどはTheはどうしたとか、そもそもXmas はインフォーマル
表現で公共交通を担う会社が公的に使う言葉としてはどんなものかとか、
なかなか難しいものがあるのだろう。
かといって、ザ Christmas トレイン としたら却って
不自然だろうし、クリスマストレインが無難なのか。
928 ：名無しでGO!：2007/12/15(土) 23:16:10 ID:JSCb9bz4O
まあ英語的に難しい議論があるようだが、
クリスマスリニモが人気で増発をしたのは
良いことだろうな。
最近では新幹線でも加減速がきびきびだから、
エネルギーと乗りごこちが許容をする範囲で、
加減速を増すのが良かろう。
100形は加速度がN700より1.3km/h/s増しで
出力は一両あたり確か400kWの全Mで、
普通の新交通離れしたスペックともいえ、
海外販売も視野に入れているのだろう。
出力は一両あたり確か400kWの全Mで、
普通の新交通離れしたスペックともいえ、
海外販売も視野に入れているのだろう。
931 ：名無しでGO!：2007/12/19(水) 07:53:08 ID:9LvMv4i3O
超電導の方もいろんなメリットある超電導磁石パワーアップの方向で
検討されているようですな。>>800など。
ゆくゆくは850～1000kAくらいまでパワーアップされるのだろうか。
山梨でも、581km/h確認後、700kAから750kAに
パワーアップした超電導磁石が一部浮上車両に搭載され
浮上開始速度がより低くなり推力がより増したようだ。
932 ：名無しでGO!：2007/12/22(土) 05:58:56 ID:+/SF5BYlO
山梨延伸が、動きだしたが、
延伸対応リニアのＳＣＭパワーアップ版も登場するのか。
ともかく物凄く楽しみだ。
延伸対応リニアのＳＣＭパワーアップ版も登場するのか。
ともかく物凄く楽しみだ。
933 ：名無しでGO!：2007/12/23(日) 08:35:19 ID:UFoOpXGT0
平成19年12月20日 産経ニュース
【山梨リニア実験線延伸 建設所の開所式】
【山梨リニア実験線を延伸するため、独立行政法人鉄道・運輸機構の
工事事務所「実験線建設所」の開所式が１９日、山梨県笛吹市で行われた。
今後、実験線を西側に約１６キロ延ばす工事を進める。】
【式には荻野正直笛吹市長や県、ＪＲ東海の関係者ら約４０人が出席。
建設所の加藤建二所長は「完成度の高い工事にするため、一丸となっていきたい」
とあいさつした。】
【ＪＲ東海は、平成２５年度末までに現在の実験線（都留市－大月市、１８・４キロ）
を東西に延ばして上野原市－笛吹市間の４２・８キロにする予定で、
すでに東側延伸区間（上野原市－都留市）の準備工事を開始。
３７年度をめどに首都圏－中京圏で営業運転を始めると公表している。】
【山梨リニア実験線延伸 建設所の開所式】
【山梨リニア実験線を延伸するため、独立行政法人鉄道・運輸機構の
工事事務所「実験線建設所」の開所式が１９日、山梨県笛吹市で行われた。
今後、実験線を西側に約１６キロ延ばす工事を進める。】
【式には荻野正直笛吹市長や県、ＪＲ東海の関係者ら約４０人が出席。
建設所の加藤建二所長は「完成度の高い工事にするため、一丸となっていきたい」
とあいさつした。】
【ＪＲ東海は、平成２５年度末までに現在の実験線（都留市－大月市、１８・４キロ）
を東西に延ばして上野原市－笛吹市間の４２・８キロにする予定で、
すでに東側延伸区間（上野原市－都留市）の準備工事を開始。
３７年度をめどに首都圏－中京圏で営業運転を始めると公表している。】
鉄道・運輸機構
ttp://www.jrtt.go.jp/organization/tender.htm
日本工業経済新聞社
ttps://www.nikoukei.co.jp/SearchDisplay/List/Announcement.html
御坂トンネルと黒駒トンネル他とを
一般競争入札（政府調達協定対象工事）として、再公告がなされた。
上記トンネル本坑；ＮＡＴＭ工法、内空断面積約８０㎡
ttp://www.jrtt.go.jp/organization/tender.htm
日本工業経済新聞社
ttps://www.nikoukei.co.jp/SearchDisplay/List/Announcement.html
御坂トンネルと黒駒トンネル他とを
一般競争入札（政府調達協定対象工事）として、再公告がなされた。
上記トンネル本坑；ＮＡＴＭ工法、内空断面積約８０㎡
仙台のリニア地下鉄工事の入札公告もどしどしなされているようだ。
考えてみれば、我が国は線形電動機駆動式が世界一普及している国家なのだろう。
考えてみれば、我が国は線形電動機駆動式が世界一普及している国家なのだろう。
936 ：名無しでGO!：2007/12/24(月) 16:06:06 ID:c8ZF2JeCO
そろそろリニモクリスマストレインが
満員御礼で走りを見せてくれる時か。
937 ：名無しでGO!：2007/12/25(火) 18:38:11 ID:X3fpqknG0
ＪＲ東海、「自己負担」前提に超電導リニアによる「中央新幹線」を推進
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/20071225-151357/$FILE/besshi.pdf
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/20071225-151357/$FILE/besshi.pdf
借 金 王
「 Ｊ Ｒ 東 海 」
東海道新幹線の時と同様に自力建設だね
公団に作らされて押しつけられるよりはマシだ
自分の商売道具を自分で作ると決めたんだから
公団に作らされて押しつけられるよりはマシだ
自分の商売道具を自分で作ると決めたんだから
リニア中央新幹線、ＪＲ東海が自己負担で建設 ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20071225i212.htm
ＪＲ東海、全額自己負担でリニア新幹線 「国は待てぬ」
ttp://www.asahi.com/business/update/1226/NGY200712250014.html
ＪＲ東海：東京－名古屋にリニア ５兆円自己負担で事業化
ttp://mainichi.jp/select/today/news/20071226k0000m020108000c.html
ＪＲ東海、リニア新幹線を全額負担で建設・総事業費5兆円
ttp://www.nikkei.co.jp/news/main/20071225AT1D250BY25122007.html
ＪＲ東海、自己負担でリニア新幹線整備へ 東京－名古屋
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/071225/biz0712252054027-n1.htm
ＪＲ東海は２５日、２０２５年に首都圏と中京圏間での開業を目指している「リニア中央新幹線」について、自己負担によ
る建設を前提に手続きを進める方針を発表した。首都圏―中京圏間の建設費は、用地取得や路線建設、車両費を合わ
せて５・１兆円と試算し、現在の収支状況から、全額負担しても安定経営は可能とした。
中央新幹線（東京―大阪間）は、「全国新幹線鉄道整備法」（全幹法）の基本計画路線となっており、ＪＲ東海が国の指
示に基づき、ルート設定のための地形・地質調査を進めている。建設費の試算は、首都圏から、走行試験中の山梨リニ
ア実験線を経由し、南アルプス（赤石山脈）を通って名古屋市付近に至る約２９０キロ・メートルの「直線ルート」を仮定し、
中間駅の設置費用は除いた。リニア開業に伴い、ＪＲ東海の収入は０７年度水準より５％増、開業１０年後は１０％増と想
定し、リニアの建設投資で一時的に長期債務残高は増えても、開業８年目で現在の３兆円強の水準に戻せると判断した。
ＪＲ東海の松本正之社長は記者会見で、「「現状の整備新幹線計画では、リニア中央新幹線は最後に位置づけられてお
り、他線の進ちょく状況を見ると着工のメドが立たない。国の財源に依存していると、中央新幹線の整備はずっと後になっ
てしまう。自己負担で路線を建設することで財源問題を解消し、次のステップに進めたい」と述べた。
ＪＲ東海、全額自己負担でリニア新幹線 「国は待てぬ」
ttp://www.asahi.com/business/update/1226/NGY200712250014.html
ＪＲ東海：東京－名古屋にリニア ５兆円自己負担で事業化
ttp://mainichi.jp/select/today/news/20071226k0000m020108000c.html
ＪＲ東海、リニア新幹線を全額負担で建設・総事業費5兆円
ttp://www.nikkei.co.jp/news/main/20071225AT1D250BY25122007.html
ＪＲ東海、自己負担でリニア新幹線整備へ 東京－名古屋
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/071225/biz0712252054027-n1.htm
ＪＲ東海は２５日、２０２５年に首都圏と中京圏間での開業を目指している「リニア中央新幹線」について、自己負担によ
る建設を前提に手続きを進める方針を発表した。首都圏―中京圏間の建設費は、用地取得や路線建設、車両費を合わ
せて５・１兆円と試算し、現在の収支状況から、全額負担しても安定経営は可能とした。
中央新幹線（東京―大阪間）は、「全国新幹線鉄道整備法」（全幹法）の基本計画路線となっており、ＪＲ東海が国の指
示に基づき、ルート設定のための地形・地質調査を進めている。建設費の試算は、首都圏から、走行試験中の山梨リニ
ア実験線を経由し、南アルプス（赤石山脈）を通って名古屋市付近に至る約２９０キロ・メートルの「直線ルート」を仮定し、
中間駅の設置費用は除いた。リニア開業に伴い、ＪＲ東海の収入は０７年度水準より５％増、開業１０年後は１０％増と想
定し、リニアの建設投資で一時的に長期債務残高は増えても、開業８年目で現在の３兆円強の水準に戻せると判断した。
ＪＲ東海の松本正之社長は記者会見で、「「現状の整備新幹線計画では、リニア中央新幹線は最後に位置づけられてお
り、他線の進ちょく状況を見ると着工のメドが立たない。国の財源に依存していると、中央新幹線の整備はずっと後になっ
てしまう。自己負担で路線を建設することで財源問題を解消し、次のステップに進めたい」と述べた。
942 ：名無しでGO!：2007/12/26(水) 01:08:51 ID:j+97Wxzc0
ｵﾒ
ﾆｭｰ速とかﾌﾞﾛｸﾞとか見ても歓迎する意見ばっかりだな・・・めでたいﾔﾂ多すぎ
株式会社として上場している以上、JR東海の儲け過ぎは国の利益にならないんだがね・・・
民営化時に分社化計画携わったお偉い方の罪はかなり重いね
株式会社として上場している以上、JR東海の儲け過ぎは国の利益にならないんだがね・・・
民営化時に分社化計画携わったお偉い方の罪はかなり重いね
http://mainichi.jp/select/biz/news/20071226k0000m020141000c.html?inb=yt
また、整備新幹線を巡る政治の動きも無視できない。「そんな余裕があるのなら、整備新幹線の完成のため、建設費を負担させるべきだとの声が出かねない」（与党関係者）という。
↑
これはこれで、地方のエゴを感じるが。
東名阪は日本の大動脈なので、ここをどうするかは全国区レベルの利益検討課題。
綱引き合戦しないで冷静に判断してほしいものだ。
また、整備新幹線を巡る政治の動きも無視できない。「そんな余裕があるのなら、整備新幹線の完成のため、建設費を負担させるべきだとの声が出かねない」（与党関係者）という。
↑
これはこれで、地方のエゴを感じるが。
東名阪は日本の大動脈なので、ここをどうするかは全国区レベルの利益検討課題。
綱引き合戦しないで冷静に判断してほしいものだ。
議論の叩き台としてはいいかもしれないが、一企業丸抱えでやるというのは
違和感を感じる。
「東海道新幹線 この鉄道は日本国民の叡智と努力によって完成された」
と東京駅の記念碑にあって、偉大な先人達の先見の明に思いを馳せるが
リニアが東海だけで作られて日本人としての誇りを持てるだろうか？
勝ち組企業と負け組の人々、繁栄する都市と取り残された地方の格差。
無力感を感じてしまうのは俺だけだろうか？
違和感を感じる。
「東海道新幹線 この鉄道は日本国民の叡智と努力によって完成された」
と東京駅の記念碑にあって、偉大な先人達の先見の明に思いを馳せるが
リニアが東海だけで作られて日本人としての誇りを持てるだろうか？
勝ち組企業と負け組の人々、繁栄する都市と取り残された地方の格差。
無力感を感じてしまうのは俺だけだろうか？
946 ：名無しでGO!：2007/12/26(水) 03:27:08 ID:J5vSl/zA0
人生は短い。
せっかく日本人に生まれて何も残さないで死にました、でいいのか？
後世の人に、当時の日本人はこんな偉大な仕事をしたのだと思われるような人生を送ろう。
せっかく日本人に生まれて何も残さないで死にました、でいいのか？
後世の人に、当時の日本人はこんな偉大な仕事をしたのだと思われるような人生を送ろう。
>>945
君のちっぽけな誇りや無力感には、果たしてこの計画を白紙にする価値なんてあるのかな？
君のちっぽけな誇りや無力感には、果たしてこの計画を白紙にする価値なんてあるのかな？
駅は、
大阪-京都-名古屋-浜松もしくは静岡-横浜-東京
でおｋ？
大阪-京都-名古屋-浜松もしくは静岡-横浜-東京
でおｋ？
>>945
東海道新幹線も、国鉄という一つの公社が独自に手がけたのだから。
しかも推進派を冷やかに他の多数派が眺めているような状況で、最後の方にプロジェクトが具体化
して完成が見えはじめた頃にようやく国家的後押しが得られた。
「…日本国民の叡智と努力によって…」というのは、本当は一部の先見の明を持つ者の粘り強い努力と、
十河総裁の信念があったからこそできたんだよね。
「こんなものうまくいかない、物笑いの種になるぞ」と、大半はシニカルな見方だった。
東海道新幹線も、国鉄という一つの公社が独自に手がけたのだから。
しかも推進派を冷やかに他の多数派が眺めているような状況で、最後の方にプロジェクトが具体化
して完成が見えはじめた頃にようやく国家的後押しが得られた。
「…日本国民の叡智と努力によって…」というのは、本当は一部の先見の明を持つ者の粘り強い努力と、
十河総裁の信念があったからこそできたんだよね。
「こんなものうまくいかない、物笑いの種になるぞ」と、大半はシニカルな見方だった。
つか、リニアに興味ないし。
>>950 性質は違うだろ。そんなおらが村的な観点じゃないし
JR東海的に、内部留保よりは設備投資って事でﾘﾆｱ建設する訳だ。
JR新幹線とかいうのを作って収益の一部で地方鉄道支えるって図の方が公益性は高かっただろうね。
そうすれば無駄第３セクター作って地方自治体に赤字押し付ける事なかっただろうし。
日本の大動脈が産む収益をJR東海一つで抱えるのがよろしくない
JR東海的に、内部留保よりは設備投資って事でﾘﾆｱ建設する訳だ。
JR新幹線とかいうのを作って収益の一部で地方鉄道支えるって図の方が公益性は高かっただろうね。
そうすれば無駄第３セクター作って地方自治体に赤字押し付ける事なかっただろうし。
日本の大動脈が産む収益をJR東海一つで抱えるのがよろしくない
>>952
JR東日本（東日本旅客鉄道）
JR西日本（西日本旅客鉄道）
JR新幹線（日本高速度旅客鉄道）
JR貨物（日本貨物鉄道）
地方鉄道公団
こんな感じ？
地方鉄道公団に赤字ローカル線を押し付けて、民営化された各社（特にJR新幹線）からの税金で公団を運営する。
・・・って、ここまでいくと架空鉄道の世界だな。
尤も、リニアはJR各社＆国の共同出資で新会社設立してやった方が国益に適う気がする。
ただし、現状では難しいだろうね。
JR東日本（東日本旅客鉄道）
JR西日本（西日本旅客鉄道）
JR新幹線（日本高速度旅客鉄道）
JR貨物（日本貨物鉄道）
地方鉄道公団
こんな感じ？
地方鉄道公団に赤字ローカル線を押し付けて、民営化された各社（特にJR新幹線）からの税金で公団を運営する。
・・・って、ここまでいくと架空鉄道の世界だな。
尤も、リニアはJR各社＆国の共同出資で新会社設立してやった方が国益に適う気がする。
ただし、現状では難しいだろうね。
公団方式は、採算性の見込みがないまま作られたり、経営の責任が不明確になって赤字垂れ流したり、
今まで散々だったからね。作って運営する側の主体的判断がないと結局国鉄-公団の二の舞。
今まで散々だったからね。作って運営する側の主体的判断がないと結局国鉄-公団の二の舞。
>JR新幹線とかいうのを作って収益の一部で地方鉄道支えるって図の方が公益性は高かっただろうね。
>そうすれば無駄第３セクター作って地方自治体に赤字押し付ける事なかっただろうし。
なぜ分割民営化されたかの理由を知っていれば。新幹線とセットじゃないと在来線の会社はやっていけない。
大手私鉄のように都市部の路線が少ないから。
第三セクタで分離されて、ずっと赤字ってことは、そのローカル路線が終わってるってこと。本来単独で
少なくともトントンでやってこそ健全運営。地方閑散区輸送としての鉄道は終焉をとっくの昔に迎えてる。第三セクタなら、地方の財源で補助して延命できるからまだましだけど。
>そうすれば無駄第３セクター作って地方自治体に赤字押し付ける事なかっただろうし。
なぜ分割民営化されたかの理由を知っていれば。新幹線とセットじゃないと在来線の会社はやっていけない。
大手私鉄のように都市部の路線が少ないから。
第三セクタで分離されて、ずっと赤字ってことは、そのローカル路線が終わってるってこと。本来単独で
少なくともトントンでやってこそ健全運営。地方閑散区輸送としての鉄道は終焉をとっくの昔に迎えてる。第三セクタなら、地方の財源で補助して延命できるからまだましだけど。
東海道新幹線の良いところは、
2時間25分ゆったりとした時間ができることなのにな。
デッキに出れば携帯で電話もできるし、仮眠だってとれるし。
2時間25分ゆったりとした時間ができることなのにな。
デッキに出れば携帯で電話もできるし、仮眠だってとれるし。
>>955 平行在来線になったとこでも幹線路線の廃止は簡単にはいかんだろ
地方路線じゃ地域輸送のみで支えるのは難しいとこ多い。特急とかの都市間輸送に支えてもらって成り立つのが普通だからな
都市間輸送の収益がなくなったからってあっさり不要とするのも地域交通インフラを考える上でいかがなものかと思う
地方路線じゃ地域輸送のみで支えるのは難しいとこ多い。特急とかの都市間輸送に支えてもらって成り立つのが普通だからな
都市間輸送の収益がなくなったからってあっさり不要とするのも地域交通インフラを考える上でいかがなものかと思う
リニアが儲かって、東京大阪5000円で往復できるようになったら
うれしくない？民間単独なら可能だけどさ。
東名神高速道路がいつまでも有料なのが、この国の経済を
圧迫してるのは感じないかなぁ。
うれしくない？民間単独なら可能だけどさ。
東名神高速道路がいつまでも有料なのが、この国の経済を
圧迫してるのは感じないかなぁ。
>>958 儲かったら料金安くすると思ってるのか？ｗ
儲かったら次の設備投資するに決まってるだろ。会社とはそういうもの
競合他社（飛行機とか）に抗しうる価格で利益が最も見込める価格に設定するのが当たり前
儲かったら次の設備投資するに決まってるだろ。会社とはそういうもの
競合他社（飛行機とか）に抗しうる価格で利益が最も見込める価格に設定するのが当たり前
在来線特急がどの程度長距離輸送で現役を張れるか、それを考えてからにしたほうが。
もう長距離と呼べる路線は相当少なくなってる。130km/h未満で対抗できるのは通勤圏が限度
実際そこまで出てる区間はとても少ない。
切捨てないとしたら、どこかで赤字を補填するしかない状況。民間には無理だし、国家なら国鉄の二の舞、地元がその財政体力内でやりくりするのが理にかなっている。
もう長距離と呼べる路線は相当少なくなってる。130km/h未満で対抗できるのは通勤圏が限度
実際そこまで出てる区間はとても少ない。
切捨てないとしたら、どこかで赤字を補填するしかない状況。民間には無理だし、国家なら国鉄の二の舞、地元がその財政体力内でやりくりするのが理にかなっている。
地方在来線は、長距離トラックを禁止したらええんでないかな。
貨物が鉄道からトラックに移って赤字転落した路線多いわけで。
CO2排出量削減にもなるし、トラック運転手の労働環境改善にもなる。
貨物が鉄道からトラックに移って赤字転落した路線多いわけで。
CO2排出量削減にもなるし、トラック運転手の労働環境改善にもなる。
物流に時間がかかるようになるぞ。
荷物を載せ替える費用と人員を在来線会社とJR貨物と当該自治体が負担することになるな。
トラック禁止による利益がそちらに流れるわけだから。
トラック禁止による利益がそちらに流れるわけだから。
>トラック禁止による利益がそちらに流れるわけだから。
安直な思考だな。
否が応でも今後燃料に対する環境税等々で長距離トラック輸送は割に合わない方向になるでしょ。
安直な思考だな。
否が応でも今後燃料に対する環境税等々で長距離トラック輸送は割に合わない方向になるでしょ。
>>964
ﾀﾊﾞｺみたくガソリンに環境税やら暫定的税金やらかけて車離れを進めたり、
モーダルシフトとか言って、鉄道貨物を推進しする一方で、第２東名や３環状を推進し、
トラック物流の効率を上げようとしているのがアホな政府のやり方なんだよな…
結局、今の鉄道貨物は、荷主の企業イメージ向上だけを目的に利用されてるような気がするのだが
ﾀﾊﾞｺみたくガソリンに環境税やら暫定的税金やらかけて車離れを進めたり、
モーダルシフトとか言って、鉄道貨物を推進しする一方で、第２東名や３環状を推進し、
トラック物流の効率を上げようとしているのがアホな政府のやり方なんだよな…
結局、今の鉄道貨物は、荷主の企業イメージ向上だけを目的に利用されてるような気がするのだが
966 ：名無しでGO!：2007/12/28(金) 10:34:07 ID:hUjFxX2x0
12月26日ロイター (更新1)
ttp://www.reuters.com/article/rbssIndustryMaterialsUtilitiesNews/idUST21936720071226
＜"Clearly investors did not expect it to shoulder the whole burden itself
but the sell-off seems somewhat excessive in light of the company's
ample cash flow," said Toru Kitani, a senior investment manager
at Sompo Japan Asset Management. ＞
＜ Maglev trains glide about 10 cm (4 inches) above a rail,
supported by electromagnetic force.＞
損保ジャパン・アセットマネジメントの木谷徹シニア・インベストメント・マネージャーは
「投資者は東海が東名間延長290キロ超電導マグレブを全自己負担で作るんだと
キッパリとは予測しなかった。かといって、例の株価下落は、このカンパニーの
有り余るキャッシュフローのひかりの中では、いささか過剰反応だと思われる。」
と言った。超電導マグレブは電磁力でサポートされて、軌道から約10cm(4インチ)浮かび、
いつの間に移動する。
市場での株価下がりの所以はこの辺りにあったのではないか。 つまり全自己負担の「想定外」性と超電導リニアの異次元性
なのだろう。 そういう意味からも、山梨延伸及び全面最新鋭化を通じ、 超電導マグレブの異次元実力を少し公開して、
市場を超電導マグレブ想定不可能状態からいささかでも想定可能状態 へとさせる意義は、高いのだろう。
ttp://www.reuters.com/article/rbssIndustryMaterialsUtilitiesNews/idUST21936720071226
＜"Clearly investors did not expect it to shoulder the whole burden itself
but the sell-off seems somewhat excessive in light of the company's
ample cash flow," said Toru Kitani, a senior investment manager
at Sompo Japan Asset Management. ＞
＜ Maglev trains glide about 10 cm (4 inches) above a rail,
supported by electromagnetic force.＞
損保ジャパン・アセットマネジメントの木谷徹シニア・インベストメント・マネージャーは
「投資者は東海が東名間延長290キロ超電導マグレブを全自己負担で作るんだと
キッパリとは予測しなかった。かといって、例の株価下落は、このカンパニーの
有り余るキャッシュフローのひかりの中では、いささか過剰反応だと思われる。」
と言った。超電導マグレブは電磁力でサポートされて、軌道から約10cm(4インチ)浮かび、
いつの間に移動する。
市場での株価下がりの所以はこの辺りにあったのではないか。 つまり全自己負担の「想定外」性と超電導リニアの異次元性
なのだろう。 そういう意味からも、山梨延伸及び全面最新鋭化を通じ、 超電導マグレブの異次元実力を少し公開して、
市場を超電導マグレブ想定不可能状態からいささかでも想定可能状態 へとさせる意義は、高いのだろう。
967 ： ◆AlFD0Qk7TY ：2007/12/28(金) 19:35:01 ID:UM90OabE0
多少スレ違いかもしれないが、
ビジネスnews+
【地域経済/長野】リニア、別ルートに戸惑いの声 沿線「経済効果、期待できぬ」［07/12/27］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1198815860/l50
ソース
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20071227/CK2007122702075291.html
ほくほく線のように造山地帯を貫いて建設する気か・・・
ビジネスnews+
【地域経済/長野】リニア、別ルートに戸惑いの声 沿線「経済効果、期待できぬ」［07/12/27］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1198815860/l50
ソース
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20071227/CK2007122702075291.html
ほくほく線のように造山地帯を貫いて建設する気か・・・
ニュー速で話題になってるな
停車駅は
■パターンＡ■
東京―甲府―飯田―名古屋―奈良―大阪
■パターンＢ■
東京―立川―甲府―飯田―名古屋―豊橋―奈良―大阪
■パターンＣ■
東京―八王子―甲府―上諏訪―飯田―名古屋―奈良―大阪
停車駅は
■パターンＡ■
東京―甲府―飯田―名古屋―奈良―大阪
■パターンＢ■
東京―立川―甲府―飯田―名古屋―豊橋―奈良―大阪
■パターンＣ■
東京―八王子―甲府―上諏訪―飯田―名古屋―奈良―大阪
969 ：名無しでGO!：2007/12/29(土) 09:44:27 ID:/1gBxnHjO
ニュー速行ったら、
リニア首都圏の駅は東京と品川と新横浜が想定候補地で、
東京と品川が有力な旨の報道が投稿されていた。
東名間の開業時所要時間40～50分とは
東京から新横浜まで東海道新幹線に沿うケースで50分ということなのかな？
リニア首都圏の駅は東京と品川と新横浜が想定候補地で、
東京と品川が有力な旨の報道が投稿されていた。
東名間の開業時所要時間40～50分とは
東京から新横浜まで東海道新幹線に沿うケースで50分ということなのかな？
小生は968氏とは別人 だが、焚き付けと思われたのかな。
なにせニュース板はスレによっては１日かそこらで1000レスなの。目まぐるしい。
それでここならじっくり読ませてくれると思っただけよ。
なにせニュース板はスレによっては１日かそこらで1000レスなの。目まぐるしい。
それでここならじっくり読ませてくれると思っただけよ。
972 ：名無しでGO!：2007/12/29(土) 13:19:49 ID:qWPs0zzI0
意味なし。こうすればよい。
こうすれば
山陽区間にもメリットがある。
京都～名古屋間を直線で結ぶ。
米原～京都間は北陸新幹線用に転用すればいいと思ってる。
三島～小田原間のショートカット路線
（複々線化ってこと。こだま用は熱海へ、通過路線はショートカット路線へ）も作って欲しい。
２つの事業費とリニアはどっちが安上がりなのだろうか。
この2つのショートカットで新幹線は約２０分短縮できる。
こうすれば
山陽区間にもメリットがある。
京都～名古屋間を直線で結ぶ。
米原～京都間は北陸新幹線用に転用すればいいと思ってる。
三島～小田原間のショートカット路線
（複々線化ってこと。こだま用は熱海へ、通過路線はショートカット路線へ）も作って欲しい。
２つの事業費とリニアはどっちが安上がりなのだろうか。
この2つのショートカットで新幹線は約２０分短縮できる。
>>972
新幹線は、都内(新横浜～東京)や名古屋付近を高速化しても、20分位早くなりそうだ。
新幹線は、都内(新横浜～東京)や名古屋付近を高速化しても、20分位早くなりそうだ。
名古屋も東海道新幹線の振動訴訟の地域だから鉄ものは無理だろう。超電導しかない。そして超電導ならとことん超電導あるのみ。
技術の名古屋は、見事ローレル賞に輝いたリニモの成功も相まって
磁気浮上式に対する理解は高い地域のようなのね。
技術の名古屋は、見事ローレル賞に輝いたリニモの成功も相まって
磁気浮上式に対する理解は高い地域のようなのね。
知人に田頭（デンドウ）さんって居たな
黒板の名前に「超」って落書きが付け足しでw
黒板の名前に「超」って落書きが付け足しでw
＞＞２
リニアモーターカー ７両目
ttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/l50
９７０越えとなりましたので、次スレを立ててみました(スレ番訂正済み)。
リニア専門家の皆様、ごゆるりとご移動いただければと・・・
リニアモーターカー ７両目
ttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/l50
９７０越えとなりましたので、次スレを立ててみました(スレ番訂正済み)。
リニア専門家の皆様、ごゆるりとご移動いただければと・・・
978 ：名無しでGO!：2007/12/30(日) 19:45:59 ID:mXr95Fgq0
979 ：名無しでGO!：2007/12/30(日) 23:16:31 ID:zN/KFP5lO
レス止まりとか、技術情報を中心とするようなスレに共通の悩みどころかも知れないな。
特にリニアは雑誌情報も少ない。
まあまったりしっかりあげていただけばとおもう
特にリニアは雑誌情報も少ない。
まあまったりしっかりあげていただけばとおもう
今年も、リニア界関連では、いろいろ注目ニュースがあった。
四月
愛知高速交通は、100形の速度向上試験を実施。厳しい線形にもかかわらず国内ATO営業線最速
130km/hを首尾よく達成。海外進出を視野に入れてか。
JR東海は、東海道新幹線の根本的代替バイパス路線である超電導リニアの第一期営業運転区間
として、首都圏ー名古屋圏間を発表。
六月
スイス、本場アルプスを貫通する世界一の長大トンネルを完成。
四月
愛知高速交通は、100形の速度向上試験を実施。厳しい線形にもかかわらず国内ATO営業線最速
130km/hを首尾よく達成。海外進出を視野に入れてか。
JR東海は、東海道新幹線の根本的代替バイパス路線である超電導リニアの第一期営業運転区間
として、首都圏ー名古屋圏間を発表。
六月
スイス、本場アルプスを貫通する世界一の長大トンネルを完成。
九月
リニア用高温超電導磁石の一層の性能向上が急ピッチで進む中、
鉄道総研は、技術フォーラムで次世代高温超電導体RE（レアアース）系線材を用いた
新高温超電導磁石の検討を発表。起磁力は従来の30％増し、温度は従来高温超電導磁石の30K増し、
輻射シールド板レス化による超電導コイルー地上コイル間距離の縮小、など検討の模様。
ドイツミュンヘン、 リニア商業線着工へ。来年度夏以降着工。
十月
JR東海、南アルプストンネルの本格的地質調査を行うと発表。首都圏ー名古屋圏間
超電導リニア新線に相応しい線形・コスト削減を探る。
リニア用高温超電導磁石の一層の性能向上が急ピッチで進む中、
鉄道総研は、技術フォーラムで次世代高温超電導体RE（レアアース）系線材を用いた
新高温超電導磁石の検討を発表。起磁力は従来の30％増し、温度は従来高温超電導磁石の30K増し、
輻射シールド板レス化による超電導コイルー地上コイル間距離の縮小、など検討の模様。
ドイツミュンヘン、 リニア商業線着工へ。来年度夏以降着工。
十月
JR東海、南アルプストンネルの本格的地質調査を行うと発表。首都圏ー名古屋圏間
超電導リニア新線に相応しい線形・コスト削減を探る。
十一月
JR東海、山梨県庁および長野県庁を訪問。南アルプストンネルのための本格調査協力要請。
山梨、長野両県は之に協力すると回答。
鉄道・運輸機構、山梨リニア実験線延伸工事の入札を公告。WTO関連でいったん取り消し、
再公告の当初予定より早い約一ヵ月後の12月に再公告。完成を急ぐ。
断面積は約80㎡とスペック・アップしたナトム工法トンネルの模様。
JR東海、山梨県庁および長野県庁を訪問。南アルプストンネルのための本格調査協力要請。
山梨、長野両県は之に協力すると回答。
鉄道・運輸機構、山梨リニア実験線延伸工事の入札を公告。WTO関連でいったん取り消し、
再公告の当初予定より早い約一ヵ月後の12月に再公告。完成を急ぐ。
断面積は約80㎡とスペック・アップしたナトム工法トンネルの模様。
十一月
オランダシーメンス等オランダ企業連合、自己負担でのトランスラピッド建設をオランダ政府に提案。
緻密なリサーチをしたところ、営業権確保を条件にその自己負担の元が取れると結論。
十二月
三菱重工、リニモで知られるHSSTを来年度から海外販売へ。そのため
広島に実験線を建設し海外向けHSST試作を製造し走行試験をする。
JR東海、全自己負担で、東海道新幹線の根本的代替バイパス路線である
超電導リニアの第一期営業運転区間の首都圏ー名古屋圏間を建設と発表。
時事通信によると、この首都圏は東京か品川か新横浜かという意味で
東京と品川が有力な模様。
オランダシーメンス等オランダ企業連合、自己負担でのトランスラピッド建設をオランダ政府に提案。
緻密なリサーチをしたところ、営業権確保を条件にその自己負担の元が取れると結論。
十二月
三菱重工、リニモで知られるHSSTを来年度から海外販売へ。そのため
広島に実験線を建設し海外向けHSST試作を製造し走行試験をする。
JR東海、全自己負担で、東海道新幹線の根本的代替バイパス路線である
超電導リニアの第一期営業運転区間の首都圏ー名古屋圏間を建設と発表。
時事通信によると、この首都圏は東京か品川か新横浜かという意味で
東京と品川が有力な模様。
tamesi
985 ： 【大吉】 【1168円】 ：2008/01/01(火) 17:34:17 ID:YNI1C5C/0
!omikuji!dama
ですよ。
ですよ。
不束ながら私も、
神社に御参りし、リニアを御祝い申し上げ、今後の一段の健勝を御祈り申し上げました。
神社に御参りし、リニアを御祝い申し上げ、今後の一段の健勝を御祈り申し上げました。