リニア中央新幹線を予測するスレ５

>>600
確かによく考えたら名古屋で乗り換える側も乗り換えられる側も同じ会社がやるのだから、リニアと東海道新幹線の
接続は最大限考慮されるダイヤ編成が行われると思われるし、名古屋待ち合わせ時間は余り考えなくていいかも。
乗り換えに25分と言うのは、接続が悪くて待ち合わせが15分になる場合を想定してました。

>>599
＞ 仮にリニアが新大阪まで1時間10分

JR東海の今年のｱﾆｭｱﾙレポートは、丸の内から中之島までの全旅行時間を１時間24分としている。
今年のそのレポートは、たぶん東京〜新大阪間2時間25分ないし2時間32分の
スーパーのぞみ･速達のぞみ利用で、丸の内から中之島まで2時間54分としているから、
リニアでは55〜62分の、ゆっくりリニア・のんびりリニア利用で、
丸の内・中之島間1時間24分なのだろう。

>>602
>JR東海の今年のｱﾆｭｱﾙレポートは、丸の内から中之島までの全旅行時間を１時間24分としている。

そんな記述ありましたっけ？

リニアって、何とか5列にしないもんかね？と以前から思っていたが、
4列と5列の差は、工事費などが跳ね上がるんだろうか？

それとも、シートピッチを積めることで定員増加させるのか、
編成長を長くすることで定員増加させることが得策との判断？

東海道新幹線の全利用者がリニアに移るわけじゃなし、
新規需要や飛行機からの転移もそこまで巨大じゃないだろうし、
増えたら増えたで運賃政策で東海道新幹線にも分担させればいいだけだから、
東海道新幹線なみの輸送力は必要ないかと。

輸送力を増やすなら、運転密度を増やして対応するのが理想だな。
東海道新幹線は最小間隔3分45秒だが、
リニアは既存の鉄道システムの限界にとらわれず最小2分間隔とか
実現してくれれば東海道新幹線以上の輸送力に。

>>604
車体幅を大きくして側壁の間隔を広げるってことは今までに得たほとんど
すべてのデータの取り直しになるんじゃないかな。トンネル断面は大きく
なり、走行エネルギーも大変そう。

現在の880�oのシートピッチで16両なら定員千人程度を確保できる。10本/h
で現在ののぞみ輸送量と同等になるから、著しい不足にはならないだろう。

実験線延伸が進んでいるわけだが、更新される車両や軌道の諸元はどう
なるんだろう。もう決まっているのかな？
オレ的に気になるところは、、

・ヘリウム、窒素レスの高温超電導磁石が搭載されるか。
・車体長は長尺中間車の24.3ｍより長くなるか。１４両以上の連結は可能か。
・シートピッチは現状(880mm)のままか。
・客室床面と貫通路床面の段差(260mm)は解消されるか。貫通路部分にトイレ
　などの施設が設置されるか。
・PLG型地上コイルや逆Ｔ字型側壁は採用されるか。
そのほか駅設備やトンネル断面などなど。

みんなは新実験線に期待しているもの、なにかありますか？

あのバイブレーターの上に乗っかったような乗り心地は改善されるのだろうか？

>>604-606
理想を言えば、新たに国の背骨となる路線だからこそ、（理想スレにも書いてあるが）
最低でも新幹線並みの輸送量（≒車幅）は欲しいね。

しかし、建設資金の全て（or大部分）を出すJR東海の観点から考えれば、
16両で1000人程度の輸送量がちょうど良いくらいではないかなと思う。
全体の需要は飛行機から移転してきたり、誘発されたりして増えるが、
リニアが出来ても東海道新幹線は残るわけだし。

山陽以遠の客がリニアを利用することを考えると、リニアの輸送力は大丈夫かな？
と思うが、これはこれで現実的な選択だと思うよ。JR東海がほぼ東京〜大阪間の
需要のみを考えることは経営的にも妥当だろうからね。

ま、リニアが大阪まで開通してしばらく経つと、リニアが連日満員で「見通しが甘い。
なんで車幅を広げなかったんだ！」って意見が出ると思う。
しかし、それこそがJR東海にとってもっとも理想的な状況じゃないかな。

リニア輸送力確保は長さで勝負だな。
今度作る試験車両が１４両、
新幹線が１２両で開業してその後１６両になった事から考えると、
リニアは１４両で開業して、その後２０両とかになるんだろうな。

将来の時速７００�`オーバーへのスピードアップを見越して
先頭車両を客席なしの極超ロングノーズにして
客車２０両＋先頭車２両とかになると勝手に予想ｗ
シートピッチにゆとりとって６０席/車両としても、１２００席は確保できる。

「リニア中央新幹線」全幹法で整備を 期成同盟会　国に格上げを要望
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2007/11/22/3.html

では「たまたま橋本」で

>>611
整備新幹線の枠組でやるならあれだ、
東海道新幹線は「並行在来線」として倒壊から経営分離！
名古屋を境に束酉に只で分割譲渡！

東阪間をリニア＋東海道新幹線で賄うんだから、
リニアの輸送量は東海道新幹線（名古屋〜新大阪間）の輸送量を超える事は出来ないんだよな。
客が増えたら名古屋で積み残しが発生してしまうかもしれんぞ。

本数でなんとかするのが一番では？

時間が半減する効果があるんだから、
新幹線が１往復する間にリニアは２往復。
需要量の伸びしろをふやしたとしても、
１６両編成の新幹線よりも車両数を減らしても良いんじゃない？

リニアの車両を製造するメーカーも技術力を維持するために、
毎年度受注させてあげないとならないから、徐々に増やしていく形にしないと。

さらにいえば、車両数が増えれば増えるほど、
初期投資がJR東海の事業を圧迫することになる。

たぶん、開通時は８両だと思う。

>>616
開業時はフル編成でしょ。
輸送力を調整するなら本数でやるはず

>>609
断面積が増えれば空気抵抗がでかくなる。
そして同断面なら編成を延ばす方が空気抵抗が小さくなるので、輸送力が必要なら編成の方を延長すべき。
リニアは加速がいいし、速達の運転本数はのぞみより多くできるだろうし。
大体山梨実験線がもう今の幅で出来ているのに造り直すの金もったいない。

運びきれないほどになったら東海道新幹線にご案内。
そもそも、今のJR東海、東海道新幹線が殿様商売なのを見れば分かるように混雑して
いるほうがそれにかこつけて客単価を高くできる。
時は金なりの客に席を確保するため値段を高くして「貧乏人は新幹線に乗れ」となる。

そもそも、これから人口減少なのに運びきれないような状態が頻発するほど日本の経済が順調なら、
東京−所沢−秩父−下仁田−佐久−松本−平湯温泉−高山−荘川−越前大野−敦賀−大阪
の出番ｗ

中央新幹線とは直接的には関係ないけど中部新幹線（案）
北陸新幹線〜上田〜松本〜塩尻〜駒ヶ根〜飯田〜豊橋〜鳥羽〜伊勢〜松阪〜津〜亀山〜貴生川〜京都〜東海道新幹線

東京〜新宿〜八王子〜甲府〜諏訪〜飯田〜多治見〜名古屋
東京、新宿、名古屋は地下駅

名古屋〜大阪の開業は未定
近畿、山陽方面には名古屋で東海道・山陽新幹線に乗り換え

諏訪に回すなら塩尻までのばして中央西線潰せばよいのでは？

東京から名古屋まで在来線で行くか新幹線で行くかという選択肢だと
18キッパー以外は間違いなく新幹線でということになるだろうけど、
現行の新幹線かリニアかという選択肢だとリニアを使う人ばかりという
ことにはならないと思うよ。もちろん料金に差をつけるという前提だが。

>>622
東京駅発着前提の話だよな？

>>618
そうともいえないですよ。走行中の列車にかかわる空気抵抗の大部分は列車側面の
空気抵抗です。編成を長くすればそれだけ空気抵抗は増えます。断面積の拡大と
どっちが良いとは一概に言えません。
さらに編成長が伸びればポイント通過時間が増えるわけで、列車の運行頻度にも
影響を及ぼす可能性もあります。
ちなみに>>609でもことわったようにこれは「理想」の話なので、これ以上は理想スレで。
「予測」なら、JR東海が建設する以上今の軌道間隔で建設されると思います。

＞時は金なりの客に席を確保するため値段を高くして「貧乏人は新幹線に乗れ」となる。
まあ、本音はそうでしょう。わざわざリニアの座席供給力を東海道新幹線並みにする必要は
JR東海にはないと思います。

諏訪厨って線形と同じくらいキモいね

身延線の特急ふじかわを松本まで延長すればいいと思うよ。
新宿〜松本のあずさは削減されるだろうから。

お題目の東海道新幹線の改修をすっかり忘れてる奴がいるな。
東海道新幹線が止まる事を考えるとどうしたって現状の東海道新幹線並もしくはそれ以上の輸送力になる。

輸送力は必要に応じて増やせばいい。

>>626
あずさが甲府〜松本になるだけでは？

>>629
中央新幹線は東名阪の輸送がメインになるので新甲府停車の本数は相当少ないと思われる。
運賃も普通の新幹線に比べて割高になるだろうし、現状の特急もそれなりに需要はあるものと思われる。

>>630
>新甲府停車の本数は相当少ないと思われる

朝夕の数本だけとか？

>>627
一時的な改修のために輸送力を東海道新幹線以上に増強するかね?
そのころには北陸新幹線も開通しているしあまり現実的だとは思えない。
改修を利用して移動の主流を東海道からリニアへと移すことはありえるだろうが。

>>631
基本、パターンダイヤになるのはわかりきっているから最低でも甲府は1本/hだろう。
パターンはどんな感じになるのかな？途中駅の需要は少ないので各停が1本で十分だと思う。
だから時間10本なら9-1ダイヤとか。15本なら14-1か13-2ぐらいだね。

ホーム内に動く歩道を設置して30両編成程度にする。
これなら将来の増発にも十分対応できるし、初期段階では各停の待避を減らせる。

だからループにして2分おきに走らせばいい。

>>626,629
ワイドビュー伊那路も松本まで（中央線辰野ー小野ー塩尻経由）延長。
静岡ー豊橋間はワイドビュー東海とでもして名前だけ復活させてループ
させればよろしいかと。

>>635
飯田線なめてるだろw

松本ー甲府間　約1時間20分
甲府ー静岡間　約2時間15分
静岡ー豊橋間　約1時間40分

豊橋ー松本間　約7時間半


>>636
正直すまんかったｗ

>>577の真相。

http://www.nikoukei.co.jp/SearchDisplay/Detail/Report.html?sequential_number=00099921

ちらり

462 名前：名無し組[sage] 投稿日：2007/11/24(土) 17:29:16 ID:???
今名古屋でもボーリングやってんな

463 名前：名無し組[sage] 投稿日：2007/11/24(土) 17:53:00 ID:???
>>462
ttp://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35.9.50.318&lon=136.53.15.999&sc=3&mode=map&type=scroll
ネット上にはソースがないから話題にならないけど、（ここだよね？）
たしかにやってるね。ちょっと新幹線側からは離れているかな？
でも、名古屋駅からのアクセスはそんなに悪くないと思う。
すみやかに新幹線にのれるよう、何らかの措置は必要かもしれないけど。


464 名前：名無し組[sage] 投稿日：2007/11/24(土) 23:43:03 ID:???
>>463
いや俺が見たのは明道町
レジャック付近でもやっているのか･･･
連中、関西線・名古屋工場の真下を通って戸田川緑地あたりに抜ける気かな？

にしても新幹線ホームまで直線距離でも300m以上あるぞ。名鉄や地下鉄はわりと近いが。。。
設計はJR倒壊今猿？

>>227
新宿は大いにありえるのだよ　あほ

>>608
> あのバイブレーターの上に乗っかったような乗り心地
そのままで独身女性に大ウケ！









……正直すまんかった。orz

>>640
恥をかくのは君だよ。
根拠もなく思い込みをひけらかさない方が賢いんだよ。

>>637
> 豊橋ー松本間　約7時間半
そんなに遅くないよ？せいぜい6時間半

せっかく建ててもらった「理想スレ」に過疎化が進んでいる。
利用者減少による廃線（DAT 落ち）にならないように、協力してほしい。

JR東海やマスコミが発表していない新案は、
なるべく「理想スレ」で頼む。 m(__)m

国土審議会第２６回計画部会について
　―国土形成計画（全国計画）等に係る計画部会報告について−

ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/02/021127/05.pdf
の77ページ参照。

一応国としても推進するという記述があった。
まあ、正直出遅れ感は否めない。

整備線への格上げをねらってたんじゃ正直何時になるかわからん。
東海が自力で出来る所はドンドンやってもらいたい。

>>645
ちょっと出遅れてる感があるってことは議論が熟したことを
意味するから、話がすすみやすいっと思う。

>>632
たぶん、３０分おきにだと思う。

新甲府停車便が毎時2本
プラスして甲府にできる工場に行く便が区間便として毎時１本
こんなもんだね。

リニア新幹線 茅野、伊那、飯田通る「Ｂルート」要請

ttp://www.shinmai.co.jp/news/20071129/KT071128ATI090008000022.htm

>>650
中央道に併走するルート？

>>651
ttp://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/

地元民以外、誰もこんなルート支持しないｗ
　

Bルートの"Ｂ”ってなんかの頭文字？
それとも「Ａ・Ｂ・Ｃ・・・」のＢ？ならＡルートもあるの？

Ｂルートorz

諏訪湖の周辺って地質が不安定なんだよね。
なので、赤石山脈にトンネル掘るのと同じくらい
たいへんそう。

>>654
確か、A、B、Cの3ルートがあります。

>>654
Aルートは茅野までBルートと同じでそこから中央西線沿いのルートで
CルートはJR東海調査の赤石山脈トンネルルートのことだろう。
茅野や伊那は建設費負担ができない以上、Bルートの建設費が
Cルートより顕著に安く、かつ土地買収にかかる時間が大幅に短いこと
をまず科学技術的に証明しなければならない。
そしてそのことが大前提で
Cルート並みの電気エネルギーで東名阪間が途中名古屋3分停車で60分と
なることを科学技術的に証明しなければならない。
かつ平行在来線が収支悪化となった場合に遅滞なく県や国土交通省がこれも負担するように
はっきり宣言しなければならないだろう。
これらについて何も検討すらされていなくて、従来どおり只々要望だけでは
結果的にリニア早期実現期成ではまったく無いことになる。

>>654
昔は想定ルートが三つあって、それぞれ北側から
順にA,B,Cとなっていたよ。もうちょっと詳しく書くと、
A.諏訪まで経由するルート
B.山梨、長野県境からから伊那付近に抜けるルート
C.南アルプスを貫通するルート
だね。以前Bルートの調査を行ってたと思われる情報があったから
一通り調べているのかもしれないね。

>>656
＞諏訪湖の周辺って地質が不安定なんだよね。
もうすこし詳しく調べてみるべし。軟弱地盤は一部だけだよ。

>>650
>リニア新幹線 茅野、伊那、飯田通る「Ｂルート」要請

情報サンクスです。南アルプス調査に対して反応が出てきたね。今後の交渉
しだいだが、地元も「要請」だけですむとは考えていないだろうね。

これらの要望に対し、ＪＲ東海の森下忠司東海道新幹線２１世紀対策副本部長は、
ルートは「採算性を重視し、出来る限りコストを安くする観点、及び技術面から
合理的で効率的なルートとすることが極めて重要だ」と述べた。
果たして、適合するのはＢルートなのか南アルートなのか？

諏訪回りルートなんて第一キモイだろ・・・
将来必ず赤石山脈ぶち抜きルートのほうがよかったってなるよ

このルートがどうも有力だ
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=route&el=138/18/11.166&nl=35/31/47.106&scl=1000000&env=0100&dist=0iDg150zAi9520iuW703zwg4190io9334zus9230ihl968ztA7890icQ726zuG7690ibF662zvn4900i8e475zu85590i3B226zv47590hRu680zue261

JR東海が調査している早川から大鹿村に至るルートで、実は畑薙湖ルートと土かぶりは変わらない。
しかも山梨静岡県境の伝付峠は導水トンネルまで通ってる。

距離的にも短く、それでいて伊那地方（飯田）を通ることから、貫通ルートならこのルートが最高だ。
まあ地質次第だけど、導水トンネルもあることからいいのだろう。

>>657
科学技術的ってw

>>662
あの〜、その経路だと線形条件を満たせないと思う。
東京方の侵入経路がもう少し北か、名古屋方の侵入経路が北か、
そのどちらかじゃないと厳しそうだよ。

静岡県を通るのか？
通るだけで駅つくらないのか？
一悶着ありそうだｗ

>>664
ttp://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/

成田空港−東京−品川−(新甲府)−名古屋−新大阪−梅田−関西空港
　

>>662
このルートなら畑薙湖ルートよりも距離が短いな。

>>664
普通の知事は建設費負担もなく固定資産税だけ入るんだから駅がなくても
ルートがかかれば喜ぶと思うが。
あーもう分かった。静岡二軒小屋駅を造っちゃるｗ
もちろん自動車アクセスは不可。
登山客や海ほたるみたいにそこ自体が目的の人専用。
建設時の基地、そして運転開始時は保守や避難場所としての用途をメインにすれば、
固定資産税もさらに増だ。

>>657、>>660
ＪＲはＢルートは考えていない感じだ。
同盟会のおっさん達もムリだと分かっているが、リニア欲しさに政治的に強引に
Ｂルートを国に認めさせようと動いているんだろう。

品川とか言ってる基地外はなんなの？

>>669
答え知ってるんなら聞かなくてよくね？

定期的に空港までの路線貼る奴って、頭くさってんの？
ＪＲにとって、航空はライバル。敵に競争力おくる訳ないじゃん。
リニア欲しけりゃ、東と西に頼め。

>>671
つ　シャルルドゴール空港
ヨーロッパは航空券で高速鉄道に乗れる。
国際空港なら国外路線が便利になるだけだから高速鉄道が
つながったって鉄道側の損になるところはない。

成田も関空も国内線は飛んでいるが、たとえ羽田だとしても大阪などと
北日本の移動は羽田乗り継ぎか直行便を利用するのが現状だが
大阪（リニア）羽田（飛行機）北日本各都市という流れができるので、
鉄道に損ばかりでもない。
アクセスが多少改善したくらいじゃシェアに大きな変動はないよ。

というか公共交通全体の利便性があがれば経済も発展し、自動車移動も
減りCO2削減、石油資源の節約にもなる。
どの程度の実現可能性があるかはともかく、高速鉄道の空港乗り入れを
馬鹿だと考えるやつが馬鹿だ。

>>672
だから、そんなにメリットがあって欲しいなら東か西に頼めw
東海が空港まで繋げるメリットはない。
東海が考えるべきは、首都圏主要駅〜名古屋〜大阪＆山陽新幹線
この間をいかにスムーズに繋げるか。

>>673
坊や、まだまだ社会勉強がたらないね

>>672
現状の新幹線を伸ばす案も無いのにリニアは伸びないだろう。
リニアが東京駅に来るかもわからない現状で千葉まで延びない。

>>672
国家のインフラ整備ならそれほど間違った意見でもないだろう。
だが海にとってはメリットのある話ではない。だから理想スレでどうぞ。

まだ東海道新幹線の乗り入れ可能性のほうが高いだろう。

台湾新幹線も、もろに空港の下に駅作ってるし。
日本の場合、成田につないでもなんら不利になる要素がない。羽田じゃない。
関空はどうだろう？　そうだ、関空は国内線禁止にしようｗｗｗ

ところで、空港につなぐ際の問題点として、国内線問題のほか
次の二点があると思う。

�@成田のように末端に来る場合、輸送量の大幅な違いの問題がある。
　空港線は都市間移動と比べるとどうしても客が少ないので、
　長大編成のまま乗り入れるには余りにも非効率。
　ただ逆に、空港高速線を単独で営業するとなると経営が厳しくなるので
　一定規模の鉄道事業者がやる必要が出てくる。京急とか京成みたいに。
　ここが難しいところ。

�Aラゲッジスペース
　台湾新幹線の場合、客室内の端っこにラゲッジスペースを設けている。
　この扱いが倒壊には許容しがたいものかも試練。客席減るからｗ
　ところで、成田に行くのに東海道新幹線使ってる人、ラゲッジどうしてる？

普通に一番後ろの座席の裏のスペースにおいてるよ。
意外に広いし、両サイドあるので、バッティングすることもないけどね。

>>677
成田にも関空にも繋がないから安心しろw
国内の新幹線網といかにスムーズに繋げるのかが肝なのに、
成田や関空なんて僻地に繋げんてどうすんのww
なんで、民間業者の東海が空港のインフラなんぞ考えて
やらにゃならんのw

まだJR東海を国鉄と勘違いしてる馬鹿が沸いてるのか・・・

成田リニアが仮にあるとしても、それはJR海の管轄じゃないでしょ。
なんのためのエリア分けかってことになってしまう。

空港連絡線というより、水戸(将来的には札幌)までの路線の一駅として
作られる可能性はあるんじゃないか。(スレチ)

JR東海にとっては山陽のことすら考える必要はないだろう。
大阪以西に行く人は今まで通り新幹線直通使うか飛行機で行ってね、
って感じだろう。

なんでそんな適当な書き込みができるんだ！
名古屋でバンバン流れてる「九州行くなら新幹線」のＣＭは
西日本がながしてるわけじゃないだろ。
セントレア開港あたりから、九州方面の客を狙い撃ちして、ダイヤも改正し、
乗客増やしてるのが現実。
ＪＲ東海にとって山陽新幹線の客は重要だ。

>>683
自分も山陽の事はそれほど考慮してないと思う。
とは言え、＝飛行機を使ってね。とは違う意味である。
海が最重要視する東名阪の利便性を高めれば、
後は勝手に岡山、広島の需要が付いてくる。

山陽需要必死度は当たり前だが、西＞海だろう。

>>672
＞たとえ羽田だとしても大阪などと
＞北日本の移動は羽田乗り継ぎか直行便を利用するのが現状だが
＞大阪（リニア）羽田（飛行機）北日本各都市という流れができるので、
＞鉄道に損ばかりでもない。
＞アクセスが多少改善したくらいじゃシェアに大きな変動はないよ。

これは違う。

羽田にリニアが伸びて都心との連絡がよくなれば、
東京から北へ伸びる東北・北海道新幹線は大きな損を被るだろう。
CO2排出量の少ない鉄道輸送はそれなりに守るべきものなので、
とにかく空港を便利にするのがいいとは限らない。
ほぼ国際線専門の成田につなげるなら良いが、羽田はない。ルートから言っても。

>>665 >>667
リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会の取り組み
....東京都、神奈川県、山梨県、長野県、岐阜県、愛知県、三重県、奈良県及び大阪府の沿線9都府県で構成し、....

上記９都府県以外が絡むと面倒な事になりそうだｗ



空港アクセス案については、JR東海他、一切発表は無い（有れば提示してほしい）。
理想スレで頼む。

>>686
たとえば・・・滋賀？

例えば、静岡・・・だろうけど。

リニアが開業すれば、東海道新幹線もこだまが相当、スピードアップするだろうし
静岡も相当恩恵を受けるはず。

>>679
まず、倒壊が全額自費で建設はできないからね、一民間企業の話にはならんのよ。
倒壊って偉そうなこと言う割には、やたらと国に頼ってるしな。
それに将来のことを考えると、国がリニアを倒壊一社にやらせるというのはないだろう。
最終的には束酉を絡ませると思う。
今は倒壊に期待持たせてるけど、たぶん国も土壇場でひっくり返すだろう。

それから、国際空港のアクセスは国家的な問題。国の価値に直結するインフラだからね。
将来中国との経済競争が激化するだろうから、そうなると国も放置できなくなる。
中央リニアに直結させるかどうかは別にして、成田東京間のリニア建設は
いずれ国家的課題になるだろう。　羽田のリニアはないから安心汁ｗ

>>688
静岡は問題ないだろう
リニアが開通しさえすれば、東海道の最速達は静岡全停になるだろうから
静岡山間部を横切るからといってリニアに反対することはないだろう。

東海は自社単独でリニア建設だよ。
当然、銀行や債券のお世話になるが、東や西の世話など端から想定してない。

>>689
要するに静岡はお下がりを貰うわけか。

>>690
将来的には今の整備新幹線的なスキームで国が東西三島に支援する可能性はあるってことじゃないの？
すくなくとも50年以上は開くと思うけど。

>>689
静岡県内の東海道線が３セク化しそうな話だ・・・
貨物の通過収入はありそうだが。

>>690当然、銀行や債券のお世話になるが、東や西の世話など端から想定してない。

おいおい、倒壊は国の無利子融資をはっきり期待してるんだがｗｗｗ
国が関与する以上、束酉の経営への参加を押し付けられる可能性がある訳なんだよ。
俺はその方がいいと思うがね。

＞おいおい、倒壊は国の無利子融資をはっきり期待してるんだがｗｗｗ
無利子融資の貸付でどうやって参加を押し付けるの？
はっきり言って東や西の出番はないよ。東にも西にもメリットがない。

葛西は自分の著書の中でリニア建設を「自己資金の範囲内で行う」と述べている。
東日本や西日本はリニアに関与したいなら建設費を負担するべし。

あと国が関与した方式、ぶっちゃけて言えば整備新幹線方式でやったときの問題点は
リース料で利益が全部持っていかれる恐れがあるという点。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_QandA.html
発足時に新幹線保有機構のリース料に苦しんだＪＲ東海にとって、整備新幹線と同じ形式のリースは論外。

また整備新幹線のリース方式は、リース期間終了後の扱いが決まっていないという点も問題。
新幹線保有機構の解体−施設譲渡時には、帳簿価格よりＪＲ３社計で１兆１０００億円余分に取られた。

国の無利子貸付は冬柴大臣の反応見る限りムリ。無利子貸付について松本社長も４月以降何も言わなくなった。

>>677
国土交通省はそろそろできる成田高速鉄道で
都内-成田間の貧相な鉄道交通を改善し面目躍如したいのだろう。
時速160キロの国際級特急がガンガン走る。バゲージの心配もご無用。

東日本が関与するなら、羽田-成田間のリニアに関与すればいいだろう。
そしてそのリニアは減圧超電導リニアしかないだろう。
それで初めて、国家の為、東海と東日本がチームを組む大義が立つであろう。
東日本はトンネルのノウハウを提供し、東海は超電導リニアのノウハウを提供し合い、
減圧リニアの開発をし実用化する。
両者は政府立ち会いで超電導リニア等のノウハウを海外に流出しない誓い約束をする。

どっちにしろ、中央リニアには関係ないな。
東京側の駅も確定してない時点で、空港リニアへの接続うんぬん
語られても。

中央リニアの経営主体によって、リニアの将来に関するレールが敷かれるだろう。
�@倒壊一社で運営　→　東京大阪間以外国内にリニアは出来ない。
�AＪ尺３社で運営　→　遠い将来、札幌から博多までリニアで結ばれる。

これはがち。

３社で運営するわけないだろう
東海以外、運営に参加するメリットあんのか？