蒸気機関車を熱く語り尽すスレ Part3

保存機、現役時代の話でも技術でも、国内外を問わず蒸気機関車の全てについて
熱く語り尽くそう！質問、論議、大歓迎！ただしSLなんて気安く呼ぶのは勘弁ね。

※技術論と思い入れ論の区別が出来ない方お断り

Part2-2 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053505764/
Part2 http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1052128728/
Part1 http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1044199484/
蒸気機関車について熱く語ろう
Part8 http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1041486940/　(html化待ち)
Part7 http://hobby.2ch.net/rail/kako/1037/10371/1037175295.html
Part6 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1032184267/　(html化待ち)
Part5 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1026746971/　(html化待ち)
Part4 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1019661756/　(html化待ち)
Part3 http://curry.2ch.net/train/kako/1014/10149/1014992621.html
Part2 http://curry.2ch.net/train/kako/1010/10109/1010900656.html
Part1 http://curry.2ch.net/train/kako/1006/10067/1006711980.html
その他>>2-3

日本の古書店　*書籍はここで検索・購入
http://www.kosho.or.jp/
翻訳
http://www.excite.co.jp/world/url/
特殊な機関車(タービン機、キャブフォワード等)
http://www.dself.demon.co.uk/locoloco/locoloco.htm
機関車技術研究会
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/2971/
蒸気機関車　※技術話とhtml待ちの過去スレはここに。
http://kd57.hp.infoseek.co.jp/index.html
THE DUKE OF GLOUCESTER　*英吉利の保存機の一例
http://www.dukeofgloucester.cwc.net/

中部産業遺産研究会 白井氏へのインタビュー
ttp://www.hm4.aitai.ne.jp/~hidekih/chubu/index.html
米国の機関車の写真が沢山。会社別に纏められている。
http://www.rr-fallenflags.org/
タービン機
http://www.northeast.railfan.net/turbines.html
えげれす
http://ukhrail.uel.ac.uk/
ライブ
http://www.tcsn.net/charlied/
聞き鉄
http://www.steamsoundsarchive.com/

3-cylinder

　　　　　　　　　v――.､
　　　　　　／　　!　　　　 ＼
　　 　 　 /　　 ,ｲ　　　　　　ヽ
　　　　 /　 _,,,ﾉ !）ﾉﾘﾊ　　　　i
　　　　i　　jr三ミ__r;三ミ_　　 ヽ
　　　　l　 ,iヾ二ノ ヽ二 ハ　　 ﾉ　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　ヽ､.l　　,.r､_,っ､　　!_, 　　　＜　 >>1 糞スレ立てんな、蛆虫、氏ね。
　　　　　　 !　 rrrrrrrｧi!　L.　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　 ゝ､^'ｰ=~''"' ;,∧入
　　　,r‐‐'"／ >､＿_,r‐ﾂ./ 　 ヽ_
　　/　　／　 i"　i,　..:　 /　　/　 ヽ-､
　./　　ヽ＞　l　　　　／　　 i　　　　　＼

毎回お世話になります。
なお>>2の
特殊な機関車(タービン機、キャブフォワード等)
http://www.dself.demon.co.uk/locoloco/locoloco.htm
は、現在休止状態みたいなのですが。

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置いときますね

>>2　蛆虫はおみゃーさんだ。
この蛆虫厨房サッサトクビツテ士ね。

>※技術論と思い入れ論の区別が出来ない方お断り

こういう注意書きはやめてと言ったのに・・・
情けないの一言
誰でも来れる掲示板なんですよ

>>1は
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　　　　　　　　 /　　　,----､　　　＿_　 　 ヽ
　　　　　　　　 !　　 /　　 　 `'''''''´　　｀ヽ 　 i
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　　　　　 　 /r＼ｆ‐┴─-＜_　　≦二ヽ__レ'!
　　　　　　　!ノ!. ヽ 厂二二┐￣r─‐-､　/⌒!
　　　　　　　l ヽ 　 !ヽ＿＿//＾ヽ! ￣｀ ﾉ/iヽ /
　　　　　　　＼__!　`ー--／!　 ＼ヽ--'/├'/
　　　　　　　　　|　　　／ L _　__）ヽ￣　 /‐'　　　
　　　　　　　　 ,┤　i〈 ､＿＿＿＿_, 〉　/
　　　　　　　 /　 !　　ヽ＼+┼┼+/　 /　　　
　　　　　 __/　　 ヽ　　　　`ー‐‐'´　/　　　　　　
　　, -‐''"　i　　　　＼　　　　　　　人
-''~　　　　　|　　　　＼`ー----‐'´!　iヽ､
黄色いメガネ

>>8　
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　　　　　　　　 r''ヾ'::::::::::／　　::　 　 　 　 　 |
　　　　　　　　 l r‐､＼::/　　_,,､ii_;;_､　　　 _,,,l､
　　　　　　　　 ヽヾ〈　　　 ::= -r:;;j_;､`/ :;'ィ;７
　　　　　　　 　 !:!_,､　　　　::　｀ ー　 : |: ｀´/
　　　　　　 　 ,./ヽ |　 ､_　　::　 ,: 'r' :i　|:　 /
　　　　　　 ,../　｀ヽ;_　　i　| '"､_:::__｀:'‐'.　/
　 　 　 　 /　｀`'ｰ ､_＼　　! `::｀￣''`ﾁ`ｼ
　　　　／ー ､_　　　　｀＼:､_　::　｀￣／　　　なんかもう必死でしょ
　　 ／　　　　　｀`ヽ､　　　ヽ｀'7‐--'゛　　　最近の釜ヲタ２ちゃんねらー
　 /　　　　　　　　　　｀ヽ、　`/

※技術論と思い入れ論の区別が出来ない方お断り


これなんですか？
お断りって、書き込めないようにするのですか？
議論って、様々な立場で、お互いが論ずることではないのですか？

今まで、このスレはそういうところが好きだったんですが、非常に残念

２ｃｈで「書き込みお断り」と言えるのはひろゆきだけ。
>>1は逝ってよし。

>>5
チェックしないまんま貼っちゃいました…

>>8
>>11
逆に言えば｢区別してくれ｣ってことですよ。
それに｢お断り｣なんて書いてるスレはにちゃんに山ほどあります。
ここだけ駄目とか言われても｢はぁ？｣ですが。

> 議論って、様々な立場で、お互いが論ずることではないのですか？
立場が様々なのはけっこうですが話の性質を区別できない場合は
議論が混乱するだけです。メタ議論とか分かります？

帰国しますた。
馬力氏ご苦労様です。

どうあれ、マターリとスレを楽しめないようなヴァカは逝ってよしだな。

>>8>>11　同意

まあ　立ったもんしょうがねー

>>1
馬力氏の引退宣言でつか？

奥中山必死だな保守

やはりD51は名機だと思う保守

すいません、ちょっと糞していきますね
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　　　　ビシッ　/　　　　　　　　　　　　　　ヽ
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　|　　　 ＿_）＿ノ
　ヽ＿＿＿） ノ 　

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　　　　　　　　　　　　　　　　　｜も.｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　｜う　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　│来│　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　│ん│
　　　　　　　　　　　　　　　　　│な .|
　　　　　　　　　　　　　　　　　│よ .|　　　　　　　
　　　　　　ﾊﾞｶ　　　　ｺﾞﾙｧ　　│ !!.│
　　　　　　　　　　　　　　　　　└─┤　　　　ﾌﾟﾝﾌﾟﾝ
　　　　ヽ(`Д´)ﾉ　ヽ(`Д´)ﾉ　　(`Д´)ﾉ　　　 （　`Д）
　　　　|￣￣￣|─|￣￣￣|─|￣￣￣|─□（ ヽ┐U
〜 〜　￣◎￣　　.￣◎￣　　￣◎￣　　 ◎−>┘◎

2-4-0 ゲット

2-5-0ゲット

2-6-0げっと

さて１人だけ変なのは誰でしょうｗ

2-5-0は片側の連棒が1本壊れたんでつか？

>27　お前だお前ｗ

3-0-0ゲット

米国の掲示板で
http://forums.railfan.net/forums.cgi?board=SteamGeneral;action=display;num=1063885655
↑なんですが。
最初の投稿だけ重要なんですが。
第２次大戦中のフランスに対する米国のバックアップとして写真のミカドが送られた旨
書かれています。

で下記↓の記述が写真直上にありますが、
「France had 1900 of at the outbreak of WWII 」
この英文の「1900」の意味は1900輌送ったという意味なのか、
それとも私の英文解釈がまちがっているのか首を傾げてます。
米国なら1900輌は、やりかねないが、一方車両製造工場を転換して
戦車などを作っている時に
そんな余裕があったのか疑問?という事です。

すいません、私はこのスレに立ち入る権利が無いくらい無知なのですが。

ご質問の投稿ですが、すべてゲーム中の架空の話ではないかと思います。

斜め読みすると、

「ＷＷＩＩオンライン」という戦略ゲームにて
鉄道による補給輸送の概念が取り入れられる予定なのだが
その設定としてどうなんだろうか、と投稿者が疑問を投げかけているようです。

問題のセンテンスは、
「第二次大戦勃発時にフランスに１９００両いた2-8-0について私は（ゲームメーカーに？）助言を与えました」
と私は読んだのですが。フランスに援助として送られたという意味には私には取れません。

間違っていたらごめんなさい。

すいません

http://griffincunningham.iwarp.com/Griffin/MAIN/Famous101.htm

を見ると、第一次大戦中に製作され、149両がフランスに渡ったと書いてあります。

1900という数字はちょっと多すぎですね。タイプミスなのか、私も解釈を間違えているだけなのか。

>>32
　ご教示ありがとうございます。全くゲーム上の話とは予測がつきませんでした。

>>33
ご教示ありがとうございます。
ご紹介のサイトは少なくとも、私の書いた掲示板よりは確かそうですが、
一方では「第１次大戦」と書いてあります。
この機関車は第２次大戦中、英国に60両送られた機関車とも外見が
似てるようにも思えます。

自分でも調べて見ます。色々ありがとうございました。

>>34
第2次大戦の英国向け60両、写真で見ると「フランス向け?」より動輪が大きいよです。
以下
動輪直径　　4'9"
車軸配列　　コンソリ(ミカドはバカ間違い)
燃料　　　　石炭又はオイル選択

すいません、ちょっと糞していきますね
　　　／⌒ヽ
　　/　　´_ゝ）
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　 （_（＿,.　）
　　　　しし
　　ノ)
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すいません、ちょっと糞していきますね
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前スレの最後の方見逃してしまった（970以降くらいから）。
DAT落ちしてしまったようで、もう見られません。最後の方どうなりましたか？

オカマスキー氏が無事復活。
それ以外特筆すべき進展は無いです。
というか２ｃｈブラウザ素直に導入してください。

加減弁全開age

遅ればせながら合流しますた。
馬力氏ご苦労様です。

蓼食う虫さん江
C53「燕」の京都〜大津間の後補機ですが
川上幸義「新日本鉄道史」（上）口絵ページに
C5343＋客車＋8620の写真が載ってました
C11（逆）の後補機は有名ですケド86の写真は珍しいと思われ

英国には外見がフツーで内部が変わっているのが時々ある、と前に書いたんですが。
グレートイースタン鉄道の
愛称Decapod(ただし車軸配列は2-10-0でなく、0-10-0)も変わってます。
http://britishrailways.tripod.com/exdecapod.html
↑上記ですが。

以下は模型本からの情報なので、信頼度がいまいちなんですが。
「用途は都市近郊の高加減速機関車。
安全弁は2個1組で3組、計6個ある。
グレートは7フィート幅×６フィート長で、ウーテン火室。(英国唯一?)
３気筒で左右気筒は第３動輪、中央気筒は第２動輪に各連結。
弁駆動装置はスチブンソン３セットで、すべて台枠内側にある。(偏心リングが６つ)

(ここからなんですが、)３つの気筒の高さ位置はすべて、動輪の軸付近(同一平面)らしい。
これは第２動輪に連結する中央気筒のメインロッドが第１動輪の軸と干渉する。
その為中央気筒用メインロッドは２又にして第１動軸を逃げている。」
という事で主台枠の中はメカで詰まり具合は標準軌機関車とはいえ、
相当なものだったはずです。実物の台枠内写真も図面も見ていないので
ちょっと不安な情報なんですが。製造は１両。

>>43
なかなか面白いものですね。
安全弁が沢山あるのはなぜなんでしょうね。

中央シリンダ弁装置は、エキセンロッドが第１動軸を跨いで
加減リンクがそれよりも前にあるんですね。
台枠の中はおそらく弁装置とロッドで一杯でしょうね。
モノによっては内側２気筒でもけっこうきついですから、
世話するのは大変だったと思います。
(小型機では軸箱､弁装置などへの給油が大変でした)

LNERのカマ、フライングスコッツマンなどを見ると､
あれもｳﾃｰｿ火室のようにも見えますが、どうなんでしょう・・・・

44は一部電波でした。
よく考えたら､エキセントリックをとるのは
主動軸でなくてもいいはずですし、
上に傾ければエキセンロッドが前の動軸を跨がなくても
いけるでしょうか・・・・・写真から見る限り軸距が
それほどきついようには見えないですし。

と考えて思いついたのですが､エキセントリックを
主動軸以外から取っている例って見たことないんですが､
実際にはあったんでしょうか？

エキセントリックを主動軸から取っている例として
http://www.angelfire.com/co3/drustvo/Cira/Cira.html
の中の
http://www.angelfire.com/co3/drustvo/Cira/72x014.jpg
↑なんかがそれっぽい、と思います。

この機関車では第３動軸から伸びるスチブンソン弁用テコが第２動軸との干渉を避ける
ため、すべて湾曲しているらしいです。(模型本による)

実はｳﾃｰｿ火室の定義を知らないんですが、ただ広けりゃいいのか、
焚口が２つ無ければいけないのか?

>>46
書き込み失敗。「エキセントリックを主動軸以外から取っている」と書くつもりでした。

>>43
中央主連棒を二又ちゅーか孔を開けて動軸を逃げているのは独逸にも有ったとｷｵｰｸ

♯ｳﾃｰｿ火室の定義
本来は無煙炭燃焼のため火床をごく薄く形成できるようなモノがｳﾃｰｿ火室
例えば米国レディング鉄道とかデラウェア＆ハドソン鉄道とかの釜
英国のはLNERの従輪付きテンダ機を含めてウーテン「タイプ」とでも言うべきものデス

>>45
エキセンを主動軸以外から取っているのはプロイセンP10とかDB10、SNCF242Aナド
エキセンは主動軸（第2動軸）だが中央主連棒は第1動軸なのが独逸01-10とか03-10デス

只見線のＣ１１　８日から出撃します
おすすめの鉄橋、穴場情報などありますか？
只見初心者なので教えてください。

>>42
オカマスキーさん、ありがとうございます。不覚にその本を持っていません。
どこかで、見てこなければ。
>>31
>>33
>>35
丁度、先日その手の機関車について解説した本を本箱の奥から引っ張り出したところ。
お時間をいただければ調べてみます。
まだ、十分に確認してませんがソ連向けのコンソリデーションを改軌して、
サハリンで使っていた可能性が。某国の9600と同じで動輪の上に火室を置いた
タイプなので問題は無いと思いますが。

>>48
勉強になりました。

ちなみにｳﾃｰｿ火室の由来は、
John E Wooten氏で、
1877年から1886年まで、レディング鉄道general manager。
最初のｳﾃｰｿ火室機関車は4-4-0、レディング鉄道411号機。1880年。
特許は1877年、とあります。

>>49
こちらの　↓　スレで質問したほうがイイんじゃないでしょーか?!
撮り鉄さんが多そうですんで・・・

蒸気機関車最後の３年を語るスレ　次位補機
ttp://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053533279/l50

前スレ>>951
遅くなりましたがパシナの超過釣り合せ率の推定です
同じ2シリンダーの4-6-2である独逸01と主動輪カウンターウェイトの半径方向高さ
（タイヤ除く動輪心半径に対する比率）を比較してみますと（両方ともムクの鋳物と仮定）
01の約30%に対してパシナは約35%ですんで
超過釣り合せ率は01が25%前後とすりゃパシナは30%前後じゃないでしょうか?!
・・・
満鉄には馬力さん仰せのようにアメリカンプラクティスの40〜50%で造られた釜も有りますケド
パシナは軸重が大なのでハンマーブロー抑えるために釣り合せ率を小さ目にしたと思われ

>>48
>>51
ｳﾃｰｿ火室の件勉強になりました。

>エキセンを主動軸以外から取っているのはプロイセンP10とかDB10、SNCF242Aナド
やはり主動軸からとっているのが大部分だと思うのですが､
これはやはり設計上、弁装置の要する長さと合うからなんでしょうか？

>>54
弁装置はエキセン棒が長いほうが傾きの影響が減って動作が正確になるので
3動軸以上の釜でエキセンを主動軸から取るのは単なる慣習かと思われ

>>55
なるほど、確かにそうですね。
ありがとうございますた。

英サザンのQ1みたいにかなり後年でも内側シリンダーの
機関車が作られてますが、二気筒で内側シリンダーにする理由は何でしょう？

>>53
ご教示ありがとうございます。
軸重24トンでも、米国の75%〜80%程度ですね。

>>57
�@大きく重いシリンデー鋳物で左右主台枠を連結する事により台枠全体の剛性が高まる
�A左右気筒を一体化することによって、熱の損失を減らす
�B動力を伝達するビッグエンドは車軸の中心寄りに設置した方が動輪の蛇行を減らせる
�C車体幅を狭く押さえられる

と。　あってますかねぇ?

>>59
�@△　台枠全体の剛性が高まることは無いが、煙室サドルとシリンダーとで一つの鋳物にでき
重量（コストも）低減となる
�A〇　熱損失低減はシリンダー蒸気管が煙室外に出ないコトと、シリンダーに冷気が当たりにくいコトの
両面の効果による
�B〇　左右シリンダーの中心間隔が外側式の約1/3となり、蛇行動モーメントも比例して減小する
�C〇　側線や専用線への入線が容易で、万一車両限界内に支障物が侵入しても
シリンダー、主連棒など重要部品が損傷する確率が小さい
その他
�Dシリンダーの直下に第1動軸を置けるので先輪無しの釜では前部オーバーハングを短縮できる
（0-6-2TのB6の欠点は第1動軸重が大きいコトであった）
・・・が利点として挙げられます

補足しますと､保守の観点からは内側シリンダだと大変そうに思えますが､
実際はエキセンストラップや加減リンクなど、かなりの部分の給油は
ランニングプレートの上からできることが多いです。
外側シリンダーでもどっちみち軸箱などはピットに入って
給油しなければなりませんので､想像するほど内側シリンダーが
大変というわけでもないです。

>>59-61
どうもです。
書き込んでからも少し考えてみたのですが、
�B�Cくらいしか思いつきませんでした（ｗ
結構なメリットがあるようですが、
>>61で書かれているように保守の手間もさほどでもないとなると、
シリンダが物理的に収まるサイズなら内側の方が優れているということでしょうか。

>>60
�@の答案改ざん。
2つ以上の気筒がある場合、取り付け場所を分けて外付けするより、
2つを一体化した方が、(何て言うんですか)振動が相殺されてよい。
合わせて台枠前部の強度が増す。
↑こう書いたら、点、くれません?

>>62
内側2シリンダーのデメリット
�@主動軸がクランク（曲軸）なので剛性が小さく（折れ易く）、あまり強力な釜は造れない
（標準軌間で1,500HP未満か）
�A主動軸のクランク（内）と動輪のクランクピン（外）を180度対向とすると
軸受の側圧が増大する（発熱、磨耗し易い）
�B何だ神田と云っても外側式よか運動部の保守修繕しにくい
・・・が挙げられます
総じて英国あたりの中小の釜（WW2以前）だったら十分メリット発揮できるでしょう

>>63
答案改ざんの罪で減点w
マー�Bの副作用で主台枠前部を幅方向に振る力は小さくなるので、主台枠のストレスは減るが
強度（材質に固有の耐破壊性）が増すちゅーコトではない

>>64
内側2シリンダーのデメリット
�A「軸受の側圧が増大」は内側2気筒外側2気筒、のバランス4気筒の話でしょうか?

>>65
内側2シリンダー式のハナシです
3動軸の釜を例に採ってクランクが真下のトキを考えますと
外側2シリンダー式では主連棒を3の力で押すと連結棒を介して前後の動輪に2の力が伝わり
軸受の側圧は3軸とも均等に1です
いっぽう内側2シリンダー式で主動軸のクランク（内）と主動輪のクランクピン（外）が180度対向の場合は
主連棒を3の力で押すと連結棒（クランクピン真上）を介して前後の動輪に伝わる2の力が後ろ向きに掛かるので
結局、主動軸の軸受側圧は3+2=5となります

>>66
あ、少しわかりました。
でもって、内側主連棒用クランクと、外側連結棒クランクをわざわざ180°
ずらすのは、往復運動のバランスを取るためですね。

>>67
ぢゃなくて回転部の質量の一部を釣り合わせてカウンターウェイトを小さくするためデス

>>68
私のズノーがすっきり整理されていないので、表現が間違っているのかも知れませんが、
主連棒の往復運動と、連結棒の往復運動の一部を釣り合わせている、
と書いたら、やはり間違いになるんでしょうか?

http://www.nrm.org.uk/html/home_pb/menu.asp
↑マラードカッ飛ばし中。(虫メガネ必要)

>>70
↑失礼。黄色いロケット号の絵か、「What's her」をクリックして下さい。

ローマ数字やマル数字は使わないでー
マックだと化けてしまいまふ

>>71
銀狐のようです。

>>69
間違い
連結棒は回転運動だけで
往復運動はしません

>>74
納得しました。ありがとうございました。
>>72
私の事ですね。マル付き数字は箇条書きの時、日本語で便利なので使ってますが、
言われると止めざるをえません。
「キングジョージ5世」号の場合の「V」表記はどうしていいのかわかりません。
他にドイツ語のウムラントやフランス語の「e＋チョン」なんかもまずいんでしょうか?

>>75
ご丁寧にいたみいります。
ローマ数字はもともとアルファベットのアイとブイですので
それで代用していただけるとありがたいです。I、II、III、IV、V、VI、X...
独語、仏語は不明です。

少数派ﾏｶ、このへんの文字コードをWINと統一してくれればいいのに。
関係なさすぎsage

>>76
了解いたしました。

銀河鉄道９９９（Ｄ５１）のＡＡを作ってみました。
拾ったＣ１１のＡＡの改造です。
細部にツッコミがあればご指摘ください。m(_ _)m


　　　　　　　　　　）　　）　（
　　　　　　　　　（　　）　　 ）　　ぷしゅ〜っ
　　　　　　　　　　）　(　 （ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＿＿＿＿＿＿＿＿__
　　　　　　　　　 （ （　 . ） 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 |:＿＿＿＿＿＿＿___:|　　∴∵∴∵∴
　 　 　 　 　 　 　 [.￣~]　　　　　　 ／￣￣￣￣＼　　＿＿＿＿＿__|:　.＿＿＿＿_　:| 　　/:￣￣￣￣￣￣
　　　　　 :[_）◎ヽ_|i　:|＿＿＿＿_/＿＿＿＿＿＿＼＿i＿i＿,_＿＿|:　:|　 | ∧∧ .| :| 　　|:
　　　　／￣￣￣ヽ＝＝＝＝＝;;=;;=;＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝□＝|:　:|　 |（ﾟДﾟ ,）| :| 　 ノ　　９９９
　　 ／　　　　　　 :|　|　 :　　　 　||:　　　　　　 ＿＿＿＿＿____________|:　 ￣￣￣￣~ :| 　|:
　　 |:　　.９９９　　:|　| 。: .　 　　||:　 　 |　　　　　　　　　　　　　　　　|:　　```````.　　:| 　|:
　　 |:　　　 　 　 　:|　|＿:__　　　 ||:　 | 　　　 ───────── |:　　　　　　　.　:| 　|:
　　 |:　　　＿＿___.:|__|＿:＿|＿|__||:___＿＿＿＿＿/￣￣￣＼＿＿__|:＿＿＿_________:|＿|:＿＿＿＿＿＿＿_
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>>78
ごくろー様です
まず上周りを全体に1行削るとスマートになります
キャブとテンダーはさらに1行下にシフトしたいトコロです
（キャブ屋根を煙突上端と同高に）
あと煙突とドーム少し前にずらして、コンプレッサーの□_□はランボードの台形の中に収まるよーに
テンダー車輪は2軸目も描いては如何でしょう

>>78
軸配置が･･･
回転式火の粉止めが･･･

>>78です。
さっそくのご指摘、ありがとうございます。

当方小さいＤ５１画像しか持っていないので、
できればこのアングルで大きめの画像が欲しいところです。
おすすめのサイトなどありませんでしょうか。
（細部は記憶に自信が無いもので）

>>78ですが・・・・。
銀河鉄道９９９はＤ５１ぢゃなくてＣ６２だったであります！！
動輪４つも書いちゃったし・・・・・（泣）

>>81
画像です
ttp://www.n-sharyo.co.jp/yumekobo/models/SD_slD51ac.htm
ttp://www.southernsteamtrains.com/jnrd51.htm

>>82
函館線の重連もC62が故障してD51になるコトが有ったんで
イイんぢゃなひでせうか

コミック版プロジェクトＸで技師長が新幹線の生みの親で登場してますね。
D５１は載ってませんが弾丸列車用蒸機？の図面はちらりと載っとります。

>>78です。みなさんありがとうございます。
さっそく大修正をかけてみました。かなりマシになったかと思います。
どうでしょうか？雰囲気出てますか？
　　　　　　　　）　　）　（ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　（　　）　　 ）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|　Ｄ５１版の銀河鉄道９９９だ！ｺﾞﾙｧ！
　　　　　　　　）　(　 （ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＼
　　　　　　　 （ （　 . ） 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣＼|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 　 　 　 　　 ┌-┐　　　　　　　 , ───── 、　　　　＿ ＿ ＿ ＿ _ _ _ _ ＿＿＿＿＿__ _ _ _
　　　　　[|）○）|i :_.|＿＿＿＿＿_|:＿.＿.＿.＿＿__＼＿＿_ii__ii＿＿＿_i__＿_|__i＿＿＿＿______i_|
　　　　／:￣￣￣.:|＝＝＝＝＝ii=;;=;＝＝＝＝＝＝＝＝＝□＝。=。=。==|:　:|　 | ∧∧ | :| ‖　　　∴∵∴∵∴
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だからC６２（汽車会社製）だと……

雑なＡＡですがどうぞ……

　. ┬┐┏┓∴∴∴∵∴∵//////////////// 　┏━━━━┓
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┃ 999　　┃ 　　.│　　　│　 │ 　　 ┏━┓│　 ┃┗┷┫┃┏━━━━━━┓
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ＢＳ２おしん列車

>>88
C11325

あのなあ、ほどほどにしとけよ・・・

先人かく語りき。

「仏の顔も三度まで」


噛みしめられたし。

>>91
「グレスリーの顔も３気筒まで」
→グレスレィスタイルで４気筒でも出きるようだし、３気筒の各角度もどうでも出きるらしい。
ただし、出典不明

>>85
[改目 改目 改目] が妙に目に付いてしまう・・。でも、かなり良くなった。

>>92
あ、実物じゃなくて、可能性の話です。

>>78です。
Ｄ５１−９９９のＡＡは、みなさんのご協力でかなり満足できるレベルに達したので、これにて退散。
この板でコピペ・改造・改良など、ご自由に活用してくだされば、嬉しいです。
やはりこのＡＡはこの板が一番ふさわしいと思いますし。

私はとりあえずＮ速＋板や独男板なんかで、
「>>1を迎えにきました。」なんて煽りセリフにして活用する予定です。（ｗ

ご理解ならびにご協力、ありがとうございました！（敬礼ﾋﾞｼｯ！）

>>85, >>95
まよた
しくい
たでへ
｡きん

http://donross.railspot.com/dr116.htm
↑朝鮮半島の機関車写真です。

>>98
そのサイト、情報量は半端じゃないけどデザインがひどい上に重いね。

ちょっと質問
倉庫を掃除していたら、20年位前のｺﾆｶのポスターがでてきて
内容は、大きさが約２ﾒｰﾄﾙで、3〜4両の連結したSLが橋の上を走行している物でした。
このポスターの価値ってどれくらいなんでしょうか？分かる方います？
価値がなければ焼却処分しようと思うんですが・・・。

>99
写真付きでヤフオクに出してみたら？
価値を感じる人がいればそれなりの買い手が付くし、
焼却処分するよりはマシかと。

今日のテレ東のSL番組面白かったな。
各部の動作とか、かなりマニアックな内容だった。

運転手もドラマがあってよかったよな。

>>99
橋上の三重連てえと、まず間違いなく布原のＤ51でしょう。
撮り尽くされていますから、資料的には価値なしでしょうが、「大きさが約２ﾒｰﾄﾙ」ってのはそこそこ値段が付くかもしれませんよ。

奥中山さん、お久しぶりブリ。

奥中山さん、アンチに負けないよう頑張ってください。

>>99
橋上の三重連てえと、まず間違いなく奥中山のＤ51でしょう。
撮り尽くされていますから、資料的には価値なしでしょうが、「大きさが約２ﾒｰﾄﾙ」ってのはそこそこ値段が付くかもしれませんよ。

>>99
橋上の三重連てえと、まず間違いなく矢立のＤ51でしょう。
撮り尽くされていますから、資料的には価値なしでしょうが、「大きさが約２ﾒｰﾄﾙ」ってのはそこそこ値段が付くかもしれませんよ。

撮り鉄は某カマスレでは叩かれっぱなしだそうですね。
そんなアンチの顔を見てみたいです。
やっぱり、「撮り鉄だから」叩かれるんでしょうね。

>>99
＞3〜4両の連結したSLが橋の上を走行している物でした。
・・・ですから4両の可能性も有るワケです
4両とすりゃ山陰線か日豊線の確率が高くなると桃割れ

>>107
「撮り鉄だから」ちゅーコトは無いと思いますケド

105-106（←なぜか、ていね）の可能性は殆どないでしょうね。
108の可能性はありますが、コンクリート橋上のカマに、宣伝媒体としての価値が如何ほどあったか？
ところで、マミヤＣ330/220のＣＭにＣ62重連が使われたことがあります。
「土地の匂いをしみじみ噛んで列車が走る---大型画面に力強く撮らえる（ママ）Ｃ330」だそうです。
私は使ったことがありませんが、マミヤＣが鉄道写真界に残した足跡は大きいですね。

561 名前：奥中山真幸 ﾒｪﾙ：sage 投稿日：03/10/04 23:25 ID:BMUR3Jia
露出計で測って、ガッチリ三脚に固定して、ピントもギリギリ合わせて・・・。
傑作間違いなしと思って現像したら、見事な動体ブレで泣くにも泣けず。実体験です。
機材にこだわるのはソコソコ必要なのかもしれませんが、数打って身体で覚えることも必要。
露出に不安ならオートブラケティング、ブレには高感度フィルム、粒状性を気にするなら中判。
いくらでも解決方法があるじゃありませんか。

>>560　Ｄ員氏、そう言っちゃ身も蓋もない。某カマスレでも撮り鉄は叩かれっぱなしです。
メジャーな趣味ではないのですから、もっと和気藹々とやりたいものです。

はい

ラップのつけ方で､steam lapとexhaust lapのうち、
後者は排気抵抗の関係上、低速の貨物用だそうですが､
実際に近代と呼ばれるような頃(あるいは1920年代以降)になっても
exhaust lapをつけたカマが作られたりしてたんでしょうか？

はぁ　警報が鳴ったとおもったらここで呼ばれてたか

と、思ったらコピペか。。。

>>109
判断理由くらい書けよ。

>>107
「撮り鉄だから」叩かれるのではなく「思考回路が痛いから」叩かれているの間違いです。

おっと失敬、あげ忘れた。

おはようございます。

>>112
独逸01は2mmの排気ﾗﾌﾟｰ付けてました

Ｄ員

はい

Ｄ員

以下のように反応する

120：Ｄ員 ◆g.PRUmoroA ：03/10/17 12:22 ID:RX8t1opA
はい

そうくると思いましたので

はい

と返事してみましたとナ

>>118
よく考えてみたら､steamとexhaust両方につけるのが
普通なような気も・・・・・はたしてどうだったんでせう。

>>123
【答案】国鉄制式機に排気ラップは無かったんじゃないでしょうか?
【理由】"蒸気機関車メカニズム図鑑"に書いてないから。
【採点】?

国鉄自家消費用の石炭について質問なんですが、九州の機関区では、
例えば炭鉱に縁の無さそうな鹿児島でもセム系が入ってたみたいなん
です。鹿児島本線などの貨物列車にセムが二両だけ入ってたりとか
します。
では、他の地域ではどのように補給されていたんでしょうか？
北海道でセキが一両だけ入った貨物列車の写真を見つけたんですが
機関区でセキが留置されているような決定的な写真が見つかりません。
荷下ろし設備も存在の有無さえわかりません。

関東とか近畿の機関区まで石炭を運んだのは何でしょう？？
ただの無蓋車で、荷下ろしは全く機械化されていなかったのでしょうか？

Ｄ
員

>>125
末期は石炭そのものじゃなく、豆炭といって、
手のひらの大きさくらいで四角く、どら焼きのように中央部のふくらんだ
加工炭を使ってましたから、どこかの加工場から貨車で運ばれたんでしょうね。

真岡に逝ってC12を堪能してきました
ﾔﾊﾟｰﾘ排気ナントカ室の付いてない釜はイイです
しかし連結器の緩衝装置は何とかしてﾎｽｲ（共振による前後動が酷くムチウチになりそう）

>>123
排気側はライントゥライン（ラップ無し）が基本デス

え！オカマスキーさんが今日、うちの近所を！出区準備の汽笛はきいてますたが、、、

>連結器の緩衝装置は何とかしてかしてﾎｽｲ（共振による前後動が酷くムチウチになりそう）

年寄りには神経痛が治って良い鴨ｗｗｗｗｗ

>>128
C12を高く買っておられるようですが
排気ナントカ室が無いことの他に、どんな美点があるのでしょうか？
（ｶﾞｲｼｭﾂ？？）

>>131
過去スレに禿しくｶﾞｲｼｭﾂ

真岡のC12はインジェクターが普通の(日本で言うノンリフティング)に
なってますよね。
ついでに排気インジェクターにすればよかったのに・・・・ってC12では
必要ないですか。
付けたくても日本では作るの無理かも。

Ｃ１２は漏れが唯一現役蒸機を見た記憶があるカマ。
祖父に連れられてＤ５１あたりなんかも駅まで見に行ったらしいが、
２、３歳の頃だったもんで全く記憶が無い。
昭和４２年生まれだと、まぁこんなもんです。
蒸機体験するには、あまりにも遅すぎますた。

C12について
真岡で乗るかぎりC12の方がC11よりもぐいぐい牽いて加速が早い感じがする。
話に聞くと機関士も同様に感じているらしい。さすがに茂木の急勾配を上がるときは
C12の方が速度が落ちますが。
ちなみに、機関車としてはC12好きです。

775 ：名無し野電車区 ：03/10/21 14:21 ID:oFttv33p
664です
列車詳細
運転日：12月31日　運転区間：高崎〜水上
列車名：C57、D51重連試運転
編成：C57180+D51498+旧客5B　上りはD51先頭
高崎支社営業

缶数寄さんらしくもない・・・ドンツキがあってこそカマの牽く列車じゃないですか。

C57、D51重連試運転　しかも旧型客車
今年の大晦日は紅白どころじゃない！
今から　ワクワクだ

>>137
真岡のに乗ったコトは無いのですか?!
旧客のドンツキとはぜんぜん違いますYo!

ＲＭ　夕張線の記事がいい
Ｄ５２入線のことははじめて知りました
結局つかいものにはならなっかたとのこと
夕張線といえば　Ｄ５１　Ｄ５１といえばギースル　ギースルといえば２４１号機です
その２４１号機が火災に巻き込まれたのは悲しくてたまりません
夕張でずっと頑張ってきて、最終列車を引いて、こういうかたちで永遠の眠りにつこうとは・・・

ギースル付きの保存機９５３号が撤去されそうでし

紅葉山なつかしいね
たしか早朝の２本の空セキは重連だった
また最終重車も重連だった

ギースル博士といえば、オーストリアの人でしたか・・・
BR 9Fにもありましたっけ？
パテント料いくらぐらいだったんでしょうね。

しかしD51でも、設計時のときのようなパクリはせずに、
ちゃんとパテント料払うようになったのはいいことですね。

http://austrianrailways.free.fr/linz/hkvap.html
上記はギースル式と書いてあります。
ところでリヒーター付きと書いてあるけど複式なんでしょうか?

Ｄ員、見てる？

しらん

アメリカの機関車の側面図はほとんどの場合、
動輪軸中心高さより、シリンダー中心高さの方を目測で2.5cm程度高く図示しています。
長年この中心線不一致の理由が分からなかったのですが、
月刊"Live Steam"1977年３月号P48の投稿に
「それはボイラーに水を入れていない状態を図示しているのであって、ボイラー
を満水にすると、機関車が重量で沈み、気筒と動輪の中心線高さが一致するんじゃ
ないだろうか?」
と、やや自信の無い書き方をしています。
この見解は正しいのでしょうか?

みなさんそうやって　D員　をいたぶるのはやめてください。
D員　がかわいそうです。　D員　にとっては２ちゃんねるが
人生のすべてなんですから
哀れな　D員　は、いまごろきっと自宅近くの墓場に安住の
地をえて心穏やかにしているのでしょう。

D員　には人格が備わっていないんです。それでも、社会参加
しようと頑張っているんです。

たまたま見つけたんですが、このC51の改造はいったい何なんでしょうか？
ttp://homepage1.nifty.com/tun-rail/gaikoku/photo/germany/monstor/c5161henkei.htm

>>149
過去にガイシュツですがどこかわかりません。
例えば"追憶の汽車電車"P16にも説明されてます。
象の耳形除煙板が採用される前に試験された除煙仕掛けの1つです。
過去ログでどなただったか、「ウァ、マックレーみたいだ」とかおっしゃって
吹きだした記憶があります。

>>144
> Steam locomotive series 52, near Linz in November 1968.
> Type with Giesl ejector and re-heater Heinl
独逸52だから当然過熱式で、ハインル式は給水加熱器です

>>147
米国機のシリンダ中心の1〜2in上方オフセットは、動輪タイヤが摩耗したトキ
シリンダ下部が車両限界をハミ出さないためです

>>150
♯マックレー
ラッセルでは?!

>>151
では「reheater」は「preheater」の誤植ですね。

「タイヤ磨耗分」でしたか。英仏図面はろくに持ってませんが、
オフセットが描いてなかっと思いました。

今過去ログを確認してませんが、「マックレー」との発言だったと記憶してます。

ご教示ありがとうございました。

>>152
＞では「reheater」は「preheater」の誤植ですね。
・・・とも限りません
海外にもイタイ奴は居ますからw

＞オフセットが描いてなかっと思いました。
英仏独は基本的にオフセット付けません

>150
流線型C53 の試作と言うか携帯テスト用のじゃなかった？

>>154
違いますね
C5161のはS4頃、C53の流線型（ﾌﾞﾂｰｹ本番）はS9ですから

米国のオフセットなんですが。
動輪直径が小さく気筒底面が低い機関車の場合タイヤがへれば、気筒位置が下がって車両
限界に抵触する危険があるんでしょうが、
大直径動輪機、例えばNYCのハドソン(79"動輪)でも気筒高さと動輪中心高さが
オフセットになってます。
この辺が分からなくて、しつこい話申し訳ありません。

>>150 151
「マックレーを牽かせてみたい」と発言しました。 (^^;

>>157　>>151
あ、失礼しました。ぼけてました。

>>139
密連だからですか？

50系は自連だろ

密着自動連結器・・・ですかな。

>>159-161
釜との連結面に立って観察したトコロ、連結器が引っ張っているトキだけゴツゴツします
連結器が後ろから押し付けられた状態では全然ゴツゴツしません
あと釜から垂れ下がった鎖の類は前後に振れてませんので、釜の前後動が原因ではないと桃割れ

>>162　
そうしましたら、＞１２８でおっしゃるようにその連結器の緩衝装置
に問題ありということでしょうか。

こんな店を見つけました。松山はちょっと遠いな・・・
ttp://www.creps.ne.jp/shop2/flying.htm

大晦日の
Ｄ５１とＣ５７の重連がひく、旧型客車の訓練運転が楽しみで今から興奮してまつ。
前日に上越線に入って、温泉で今年１年の垢を落とし、３１日の決戦を迎えることにする。
確認したら、水上行きがＤ５１が前、高崎行きがＣ５７ということでした。
ただ、当日のパニックが心配。

>>2
特殊な機関車、キャブフォワード等のサイトは休止中と思われましたが、
下記のアドレスで移転営業してました。
内容もかなり増えてます。Fink式機関車など、図面は見たことがありますが、
写真は初めてです。
http://www.dself.dsl.pipex.com/index.htm

ペパーコーンのA1を新製中の The A1 Steam Locomotive Trust ではチーフメカニカルエンジニアを募集中みたいです。

http://www.ambler.plus.com/
http://www.ambler.plus.com/project.html

http://www.fi.edu/tfi/exhibits/trainfactory/index.html
ボールドウィンの水管ボイラー、複式３気筒機もメカニカルエンジニアをかなり以前
から募集しています。我と思わん者は?
この機関車はガイシュツですが下記
http://www.cwrr.com/Lounge/Reference/baldwin/baldwin.html

>>167
Heritage Railway誌によりますと、オイル焚きにするとかしないとか・・・・
なんか揉め事とかへんな話が最近目立ちますね。
やっぱり内紛なんでょうか。

前に質問したexhaust lapの件ですが、
御釜鋤氏のサイトに書いてありますた。
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/2971/jp_steam_data2.html

で、negative lapって、exhaust clearnceのことでしたっけ？

満鉄ミカイと社線ミカイ　どこが違うのでしょうか？
大きさ？使用？製造元？
調べたのですが、資料不足と知識不足で、分かりませんでした。すみません教えてください。
あと満鉄、社線の違いもわかりません。

>>171
満鉄＝社線です。
満鉄が持っていた連京線と安奉線くらいで、
それ以外は満州国建国時に満州国鉄＝国線になりました。

社線にも国線にも、ついでに中国本土の鉄道にもミカイはありましたが、
マイナーチェンジ程度で基本は同じだったと思います。
形式名ミカイで全く違う機関車は朝鮮総督府のやつです。

今手に入る資料はプレスアイゼンバーンの大陸の鉄輪があります。
高い本ですけど、それなりの価値はあると思います。
誠文堂新光社の南満州鉄道シリーズが復刊されるのを祈りましょう。

>>172　恐れいります

＞満鉄が持っていた連京線と安奉線くらいで、
連京線　→　大連−新京ですか
　　　　　　新京−ハルビン　は国線？

安奉線　→　奉天−集安ですか

失礼しました。国線ミカイと社線ミカイのことでした。
両方とも、満鉄大連製又は内地製で、ほとんど同一設計という理解でよろしいでしょうか？
あと、
＞形式名ミカイで全く違う機関車は朝鮮総督府のやつです
どこが違うのでしょうか？

＞大陸の鉄輪
この本では、基本的なことの知識吸収でしますか？

>>173
新京〜ハルビンは1935.3に満州国がソ連から買収したので国線でしょう
満州里〜ハルビン、ハルビン〜糸采　分＋くさかんむり　河（漢字が出ん）
（つまり元の東清鉄道本線）も同様です
連京線はハルビンから大連・旅順目指して南下してきた東清鉄道南満州支線
（ハルビン〜大連・旅順）の一部です
安奉線は鮮満国境の安東から奉天までで、日露戦争の軍需物資輸送のため2ft6inで開通
戦役後にスタンダードゲージに改軌して日欧連絡のメインルートの一部になりました

>>174の続き
社線ミカイ
Nos. 1500-1569
製造初年1918
製造所ALCO、沙河口、川崎、汽車
シリンダ584mmx711mm
動輪1370mm
缶圧13.4kg/cm2
火床面積5.06m2
全伝熱面積337.79m2

国線ミカイ
Nos. 6410-6414
製造初年1919
製造所ALCO
シリンダ508mmx710mm
動輪1370mm
缶圧12.7kg/cm2
火床面積4.01m2
全伝熱面積215.67m2

>>175の続き

鮮鉄ミカイ
Nos. 1501-1512
製造初年1919
製造所Baldwin
シリンダ559mmx711mm
動輪1450mm
缶圧13.0kg/cm2
火床面積4.37m2
全伝熱面積303.2m2

以上です

オカマスキー様

データありがとうございます。勉強になります。
社線ミカイが一番大きそうですが、路盤がしっかりしていたからでしょうか？
なぜ同一設計にしなかったのか不思議に思ってます。そもそもこの疑問がおかしいのかもしれませんが・・・
ということは、中国解放後、ミカイは解放１型に名称が変わりましたが、同じ解放１型でも社線、国線のがあるとうことで
よろしいのでしょうか？

あと、パシロについても、ミカイと同じように、社線と国線パシロがあったのでしょうか？

たびたびすみません。素人質問でスレを消費してしまい恐縮です。

>>175の訂正
「国線ミカイ」ってのは1938年4月の称号改正後のコトを仰ってますNe
んなら
ミカ Nos.1-1500〜1-1517, 1518〜1533　⇒　ミカナ形 Nos.6700〜6733　通称「国大ミカ」
実質的に社線ミカイと同一でインチサイズをミリサイズに直した程度
ミカナ Nos.6734〜6899, 16700〜16718, 167337, 16738
うちNo.6774からは社線ミカコの設計を流用　通称「新国大ミカ」
計221両
1938年4月の称号改正でミカイ Nos. 501-719, 738, 739となる
製造初年1933
製造所川崎、汽車、日車、日立、沙河口、大連　
シリンダ584mmx710mm (580mmx710mm) ＜＜　カッコ内は通称「新国大ミカ」
動輪1370mm
缶圧13.4kg/cm2 (14.0kg/cm2)
火床面積5.06m2
全伝熱面積338.10m2 (274.30m2)
煙管長5639mm (4830mm)　＜＜「新国大ミカ」は燃焼室付きです

>>177
「国線パシロ」
パシ Nos.800〜818　⇒　パシク Nos.5950〜5968　通称「国大パシ」
社線パシコを小型軽量化したモノ
パシク Nos.5969〜5999, 15900〜15927
社線パシロと基本的に同一　通称「新国大パシ」
計78両
1938年4月の称号改正でパシロ Nos. 501-578となる
製造初年1933
製造所川崎、汽車、日車、日立　
シリンダ570mmx660mm
動輪1750mm
缶圧14.0kg/cm2
火床面積4.82m2
全伝熱面積266.80m2
煙管長5000mm

>>179の続き
「社線パシロ」
パシロ Nos.900〜919　⇒　パシロ Nos.1〜20
国線パシロを給水加熱器付きとし、テンダを大型化 (15t/35m3) したモノ
（国線パシロのテンダは17t/25m3または14t/30m3）
計28両
製造初年1934
製造所日立、川崎、大連（沙河口の改称、>>178も同様）　
シリンダ570mmx660mm
動輪1750mm
缶圧14.0kg/cm2
火床面積4.82m2
全伝熱面積266.80m2
煙管長5000mm

以上です

>>178-180 詳細なデータありがとうございます。
これらを保存して、勉強させていただきます。

>>177
>なぜ同一設計にしなかったのか不思議に思ってます。

というより、それぞれの鉄道が同じ基準（ミカドの1形式目）で独自に命名していただけのことです。
国鉄101系と西武101系が全く違う電車で、
NYCのK-4とPRRのK-4が同じ軸配置(4-6-2)だけど全く違う機関車なのと同様、
特に不思議なことではないです。

>なぜ同一設計にしなかったのか不思議に思ってます。

国線、社線とも実質同一経営？
ならこの疑問理解できるな。

お！ミカイのわだいが！でも明日から芭石のため、レス付ける時間が没有！

>>177
1933.3.1 満鉄　鉄路総局を設置　国線の委託経営を開始
1936.10.1 奉天に鉄道総局を設置　全満鉄道の一元化を図る
・・・となってますが、その後も社線と国線は別々に車両の増備をしています
んで社線ではミカイ（オリジナル）Nos. 1500-1569のあと改良型を登場させます
社線ミカコ
Nos. 1570〜1587
製造初年1935
製造所沙河口、汽車
シリンダ580mmx710mm
動輪1370mm
缶圧14.0kg/cm2
火床面積5.06m2
全伝熱面積274.30m2
オリジナルとの違いは燃焼室、給水加熱器が付き、加減弁が外引き式となり、
第4動輪〜従輪のセンター間が2,947mmから3,030mmに増大、など
基本的にミカイと同一のため1938年4月の称号改正によって
ミカイ Nos.70〜88となる
その後、1945年までに大連工場、大連機械、満州車両、川崎、汽車、日立で80〜341が造られ
社線ミカイは総計341両

>>178の後日談
「国線ミカイ」
ミカイ Nos.720〜1283
通称「新国大ミカ」の増備　計564両
製造所川崎、汽車、日車、日立、大連工場、大連機械、満州車両
>>178のうち国線に残った219両と合わせて総計783両
社線ミカイ341両と合わせると全部で1,124両となります
さらにミカイ同系は華北交通にも500両前後が行ってますので、初期のALCO勢25両を差し引いても
本邦で製造された蒸機では最多両数ってコトに
・・・
あと「大陸の哲林」は著者が酷鉄のハコ屋さんですんで解説にアイタタタの部分が有ります
買いは組立図ですが、サイズがF誌連載のトキよか小さいし・・・
んで、本気で勉強する気が有るのなら頑張って誠文堂新光社の
「南満州鉄道　鉄道の発展と蒸気機関車」を古本屋で探して下さひ

>>186
<<本邦で製造された蒸機では最多両数ってコト
D51よりもミカイの方が多いってことですね。
パシハは日立で６両製造されていますが、上記のことを含め
満鉄カマのいい部分はなぜ本邦のカマに生かされなかったのでしょうか？

<<「南満州鉄道　鉄道の発展と蒸気機関車」
いつごろの発行で定価はいくらでしょうか？
神保町で探すのがいいですか？

>>187
＞満鉄カマのいい部分はなぜ本邦のカマに生かされなかったのでしょうか？
旧スレで散々ｶﾞｲｼｭﾂなので繰り返しません

＞いつごろの発行で定価はいくらでしょうか？
S47初版で\6,000でした

＞神保町で探すのがいいですか？
効率はイイと思いますが値段のほうも多分それなりに・・・

給炭＆給水および軸受けにグリスを詰めておきます。
満鉄・国鉄とも、プレーンベアリングに拘ったんだろうなぁ。

>>189
国鉄はやる気が無かっただけです。C63でやっと採用を考え始めた程度。

満鉄はパシナと同時期にオールローラーベアリングのダブサを
川崎で二両製造。試作機みたいなもんですが。この成果を生かして
パシハで一部ローラーベアリング採用とあいなり、日車キロ数を
伸ばしました。

ローラーベアリングはフレームや動輪の精度をプレーンベアリングに
比して上げなければならないため、機械工業レベルの低い国、
整備能力の低い鉄道ではなかなか採用できません。それでも
挑戦していくからこそ技術力は向上するわけなんで、満鉄は
非常に意欲的なため、英国や米国ほどではないにしろ、ある程度は
内地メーカーとともにモノにしたと言えるでしょう。

いま、ＮＨＫで「ＳＬおしん列車」とかいって、
新庄→酒田を走る列車内で山本監督やらチューヤンやらが外国人とクイズに答えてる。
車両はC11+旧型客車みたいだが、どこからもってきたんだ？

三角つり革って相当無知なんだな。たった今確信した。コテハンやめれ

>旧スレで散々ｶﾞｲｼｭﾂ

>>171
ご愁傷様です。蒸連だけのｽﾚと勘違いしている爺様が居座ってるもんですから。

すみません

「相当無知」の部分を

「検索もろくにしない無能」に訂正させていただきます。

満鉄もさることながら鮮鉄でもミカイが占める位置は大きかったかと。
なぜに日本本土を含むこの地域でミカド型が重用されたのでしょうか？
そんなに使い勝手が良かったのですかね。
1372ﾐﾘ〜1450ﾐﾘ動輪なら１Eとかマウンテンとかいろいろ出来たでしょうに。

>195
補足：逆にミカドにこだわるなら、標準軌機関車としては、もっと大径の動輪にしても良かったのでは？
（マテイを待つまでも無く）

>>185の訂正
社線ミカコ
Nos. 1570〜1576,1579〜1587
製造初年1935
製造所沙河口、汽車
シリンダ580mmx710mm
動輪1370mm
缶圧14.0kg/cm2
火床面積5.08m2
全伝熱面積273.90m2
煙管長4800mm

Nos. 1577,1578
製造所沙河口
全伝熱面積299.80m2（E型過熱器54基）<<　他はA型過熱器36基
煙管長4700mm
その他は上記と同様

>>195-196
一次産品（大豆、大豆油、撫順炭など）の輸送がメインなため
必ずしも高速を要求しなかったからでしょう

皆さん、Ｃ６２２は「名機中の名機」ですよ。
http://www.n-sharyo.co.jp/yumekobo/models/SD_slC62.htm

>>199　C62はノースドラフト氏が日本で権威の方です。写真はプロ級。

>>187
誠文堂の南満州鉄道シリーズは、
・南満州鉄道〜鉄道の発展と蒸気機関車
・南満州鉄道〜あじあと客貨車のすべて
・南満州鉄道の車輌〜形式図集
・おもいでの南満州鉄道写真集
が出てます。
上三つは神保町でも殆ど見ない上に、
あったとしても最低２諭吉はついてますね。
ヤフオクでたまに出ても落札価格はその辺まで行っちゃうし。
ただ、結構公共図書館に置いてあることが多いので、
そっちを利用した方がはるかにリーズナブル。
東京の人ならとりあえず国会図書館と都立図書館にはあります。
都立図書館は地元の図書館を通して館外貸出しも出来るので活用しましょう。

最後の写真集はしばらく前に再販されたこともあって、
１諭吉前後で売られてることが多いけど、内容相応かというと疑問。

マトリックスを今か今かと待ち望んでいる皆様
上映直前に失礼します。

ＪＲに6年前まで勤めていた親戚のおじいさんが
ＳＬのナンバープレートが欲しいと言ってきて
ネットで調べてあげてと言われ　調べてみたのですが
なかなか　思うように見つかりません。

もし　良いところをご存知の方いらっしゃいましたら
どうか教えていただけないでしょうか？
宜しくお願いします。

ちなみに　特に価格を知りたいのは
Ｄ５１というＳＬらしいです

自分はよくＳＬのことが分からなくてすんません

>>195
>>満鉄もさることながら鮮鉄でもミカイが占める位置は大きかったかと。

解放前に半島に入った満鉄ミカイタイプは木材専用線の北拓ミカドと
鮮鐵の機関車不足に対応するために若干数が京義線に入ったのみで、
決して半島ではミカイはメジャーではありませんです。

　無煙化前の韓国や現在の北で見られるミカイは朝鮮戦争時に無理矢理
入線させたモノの生き残りです。

　北の蒸機がでるたんびにボイラ横の逆止弁をさがすんですょ〜

>204

本題とズレますが
芭石はどうでした？

>>202
本物だとおそらく20ﾏｿ、30ﾏｿとすると思います。
ヤフオクにたまに出るほか､鉄道趣味関係の雑誌の後ろのほうの
広告に載っていたりします。
レプリカですと、イクチ工芸社というところが作っていたのですが､
いまでもあるのかな・・・

>>205
芭石、よかったですょ〜！現役蒸機ナロー旅客としてはほとんど世界最後の
鉄道ですから、、、さういえばさんざんＣ２は見ているものの、牽引列車に
のるのははじめての体験、早朝のヤマ往き列車はまるで銀河鉄道！最高でした。

天気は「蜀犬日に吠ゆ」のごとく、日本の曇りが向こうの晴れ！とすると
いい天気でした。

　はなしは戻りますが、解放のＨＯ模型の試作ができたやうですなぁ〜
たうぜん！買います。

>>186
>>あと「大陸の哲林」は著者が酷鉄のハコ屋さんですんで解説にアイタタタの部分が有ります
せっかくですから具体的に、、、、

>>207
>現役蒸機ナロー旅客としてはほとんど世界最後

ホントそうですよねえ〜
Ｃ2牽引の客車ですか、うらやましい。
復活蒸機にさえ乗ったことがない。だから缶数寄さんのドンツキもわからないのです。
乗って、撮って、嗅いで・・・いいねえ。

ちうごくのカマもいいですが、北海道のヤマ線Ｃ１１もいいですよ。
みなさんから続々祝辞をもらってます。
どうぞ当方のＨＰに見にきてください。

>>207
＞牽引列車に
＞のるのははじめての体験、
ドンツキはどうでしたか?!

>>208
＞せっかくですから具体的に、、、、
推して知るべし

>>209
＞復活蒸機にさえ乗ったことがない。
乗ってから能書をこいてください

　ドンツキはまったくと言って良いほどほど有りませんでした。小径動輪のなせる技？
連結器は朝顔＋逸走防止チェーンなので、りっぱなもんです。

イモンの解放型の値段が気になる
�@ボックス（２４４６）
�Aスポーク（２１１３）
�B満鉄ミカイ　
�C毛沢東號

�Bのは、晩年か、登場時か？
おれはもちろん晩年を希望
�@と�Aは中国製だから
やはり純血ミカイがいい

値段も198を希望

３）はたうぜん登場時でせう。

１〜３のオトナ買いしたいっす、４は不要了

次は上遊型らしいが、真打の勝利型はいつごろか？
財政状況が厳しいので、上遊はバックマンを購入

わしゃ金ないから
蟻にNで作ってほしいなぁ
満鉄あじあ号なかなか出来よかったし
それに中国製だ

ネタですが、こんなページを見つけますた。
上から２番目の写真に注目。
http://www2.synapse.ne.jp/maruwa/seihin2.htm

>>214　３台も買うんですか？
うーーん　しめて60〜70マン

前進はイモン製、バッチマン製どちらを買いましたか？

>>217 解説してください。

またまたネタですが、こんなものも見つけますた。
蒸気アシスト自転車
http://www5e.biglobe.ne.jp/~tobutobu/neta/Jet_cycle.html

>>219
「芋蒸機」を見つけて悦に入ってるだけでは？


全然面白くないわけだが。

ニセモノは逝けぇ〜〜〜ヽ(`Д´)ノ

>>221
そうだね。
馬鹿なことほざいてる香具師をその機械に放り込んでやればいい。
ただし脳味噌が腐っているようだから、大量のメタンガスが発生
して爆発する恐れあり。

>>220
蒸気自転車(バイク)、私が知っている例は以下です。

(1)1869年頃からいくつかの製品があったようです。
１例として、Vesuvius号(メーカー不明)。
ボイラー＝直径５インチ、タテ型、多分水管式、銅製。
シリンダー＝1.375"×1.5"(スチローク)、ダブルアクション、
バーナー＝Optimus製ガソリンバーナー、
冷水より発進までの時間＝15分
連続走行時間＝1時間

(2)1971年にカリフォルニアの、Richard Smith氏が趣味で作った例
Bonanza号なるミニバイクに蒸気機関を搭載。
ボイラー＝モノチューブ、「Maximam steam output is 120 lb./hr」(←よくわからん)
冷水よりの蒸気発生時間、15秒
エンジン＝Ohlsson & Rise ２サイクル、1.25"×1.09"(木こりなどが使うものらしい)
弁は「bash valve」(不明)に改造、ユニフロー蒸気機関として使用。
6000回転で1.5馬力捻出。
アイドリング(?)中のバイク写真だが、後部から白い蒸気をもうもうと出していて
カッコいいです。

>>218
いえいえ、わたしは貧乏人なので、慰問のＱＪ買うぐらいだったら銅川に一週間
逝きます。

バック満のＱＪも中国で買うと半額ぐらいなので、いまだに買っていません。
芭石帰りに成都でかおうとおもったのですが、模型屋は無いようでした。
っで、覆い町にＪＦ、見てきました、よかったっす、でも、実際に買える
のは１輌がいいとこっす。

>>225 銅川は、すべて中国製の解放型ですね。でも、今となっては貴重
ただ、撮影は厳しいと聞いています。
ひと昔前は、東北地区のちょっとした駅なら､入れ替えで満鉄ミカイがごろごろしてたんですが
大枚はたいて、イモン解放を買って、家宝にすることににします。

>>224
通風がないときは、やっぱりブロワーとかあったんでしょうか。
1の弁装置はどんなものだったんでしょうね。やっぱりポペットバルブかな。
汽笛はどうだったんでしょう・・・

蒸気飛行機はここの最後のほうにちょっとのっていますね。
http://www5d.biglobe.ne.jp/~cocoro/sub62.htm

>>227
(1)通風は不明です。
弁も不明、「double acting engine has a marine type
crosshead and is of straight-forward design」
とだけ書いてあります。
前輪駆動。
上り坂で汽笛なんか鳴らしたら止まっちゃう?

ベスラー蒸気飛行機の長所はちょっと意外ですが、内燃機関飛行機に比べて、
始動時間が早い(エンジンを長々暖気運転する必要が無い)というのがありました。
点火後約1分で427度C、84.4kg/cm2の蒸気が得られると書いてあります。
エンジンは複式。1625回転の時150馬力だそうです。出典、"航空ピストンエンジン"
無音飛行機だから、夜間偵察に最適?

>>217
藁田！
この機械で、こんな焼酎造るんでしょうか？
http://www.rakuten.co.jp/shochu/111823/157285/

BID1ガム復刻版第2弾に、ビックリボーイ登場
テンダーが無い・・国産するか。

ttp://www.city.kushiro.hokkaido.jp/kushirotanden/genre/card2/2333i.htm
このサドルタンクはどこのメーカ製でしょう
機関車表によると尺別鉄道ではたらいていたのはダペンポート、雨宮、
中山となっていますが機関車の系譜図にはダペンポートについて
サドルタンクの記述はありません

このように、やはりきちんと理解されている方がいるというのは
心強いですね。

http://www.hm4.aitai.ne.jp/~hidekih/section4.htm

>>229
悪酔いしそうなので御免蒙りたいデス

>>230
前梁と煙室を結ぶステイからボールドウィン製では?!
龍ヶ崎のCサドルタンクに似てるようにも見えますケド
いかんせん写真が小さ杉・・・

>>230缶数寄氏の言うとおりＢＬＷに見えますが、龍ヶ崎の亀の子よりもホッソリして、全長が長いような気が。

>>232
233
ＢＬＷと判断されましたか、実はボールドウィンの小型機関車
という本を持っているのですが該当機がいないのですよ。
はたして日本で使用された機関車でサドルタンクを使ったメーカー
がボールドウィン以外にあったのか、ポーターのような気もするのですが

>>232-234
良く見ると主連棒がｹｺｰ長いですNe
C形の場合第3動輪を主動輪にするのが駄弁ポートの特徴なので
或いは同社製かも知れません
（「系譜図」は必ずしも網羅的でない）

昨日のテレビみてたらc56のクルクルパが回ってた！
俺ガキやからどうしてなんか分からなかった！
あれは回す事で機能を発揮するのでせうか…ベアリングある？
しかしどうして回る必要があるのか…
分からん(´・ω・`)

>>191
釜が真岡、客が高崎、営業と試運転は客車編成がちがう。←（試）オハニ？⇒（営）オハフ

>>235
>（「系譜図」は必ずしも網羅的でない）
そんなん臼井氏が作中で明言してますがな。

>>236
正式名称「回転式火の粉止め」
回転翼でシンダを粉砕して着火力を無くし沿線火災を防止するのが主眼とのコト

>>238
図が虫食い状態ってコトですな

その回転式火の粉止めは動力はなんですか？
排気の風圧？
その前にいろんな蒸機の煙突から火の粉が吹き出てたのはまだ一度も見た事がないのですが…
石炭が良くなったのかな(´・ω・`)

九州の阿蘇ボーイ（8620）が、復活当初、煙突からで出た火の粉が原因で、山火事を起こしたのは
有名

>>240
>排気の風圧？
そのとおりです。

>その前にいろんな蒸機の煙突から火の粉が吹き出てたのはまだ一度も見た事がないのですが…
石炭の質によることもありますし、焚火状態にもよります。
概してガンガンくべるとそれなりに出てきますが､
昼間で明るいと分からないですね。

>240

ttp://popup10.tok2.com/home2/hiro1048/

ここ逝って芭石鉄道の動画見れ

>>240
＞排気の風圧？
正解
ただし排気圧が高い瞬間は羽根が上に押し付けられて回転が止まるコトが有ったと
日高（冬）氏が古いF誌に書いてました

＞火の粉が吹き出てたのはまだ一度も見た事がないのですが…
最近は運転するほうも気をつけてるでしょうケド
>>241みたいに排気膨張室の無い釜だと火の粉飛ばしがまま有るようです
英国の保存釜で鶏卵大の真っ赤な炭塊を空高くポンポン飛ばしてるビデオ見たコト有り

>>238
系譜図で思い出したのだが、かって金田茂裕氏が知人におくった私信
で「隠れたる群雄」の中の桜田鉄工所製といわれる龍ヶ崎鉄道
の鉄砲風呂と名付けられた蒸気のことをイギリスの製造所で撮影した
軽便機関車と極似しており、日本に輸出された可能性があると指摘して
いるがその詳細を公にされたのであろうか
日本の町工場で作ったオリジナルな機関車という印象があったので
きになっていたのだが

茨城の民営鉄道史

答えて戴いた方ありがとうございました。
でもこれ見ると出発時の煙はお願い出来ないかも…
心境は複雑ですね…

機関車の火の粉、こういう写真もあります。
http://dialspace.dial.pipex.com/javatour/trains/heat.htm

>>245
そのハナシは初耳でした
今後英国文献に注意して参ります

>>247
燃料がさとうきびの絞りカスですからね
木材燃料よりも火の粉は多いかと・・・

>>247
凄まじすぎます(>o<*)
日本の蒸機であれだけ火の粉吐いてた香具師は居るのでつか？
漏れはガキなので現役バリバリの蒸気機関車は知らないのでつ(/д`);
どなたか詳しい解説きぼんぬいたしまつ(/д`);

バックトゥザフーチャーで機関車に花火を放り込んで盛大に火花が吹き上がるシーンがあったが、
あれってシャレじゃなくて誇張だったんだね。
>247 の写真を見て驚いた！

皆さん重連はどこで撮りまつか？
漏れはメジャーなところで・・・(ry

ってか場所取りが気になるなぁ

火の粉関連ですが。
"私の蒸気機関車史、下"に依拠して書きますが。
木曾の産業用ボールドウィンは、もともと巨大な火の粉止め(風船煙突)をメーカーで
付けていたのに、その上に「消火装置」という巨大な設備を重ねて乗せてます。
燃料に桧の小枝を使う事に改正した時に、これをセットした、とあります。
で、P259に1940年の写真があるのですが、煙室側面から煙突上の「消火装置」
にパイプが2本這い上がってます。
これは消火用水を供給するパイプなのかわかりません。

>>251　本番は定番はずしかな
試運転の３１日　下り　諏訪峡
　　　　　　　　上り　水上
本運転　　２日　下り　沼田
　　　　　　　　上り　同
　　　　　３日　下り　渋川
　　　　　　　　上り　同　

試運転は旧客だから、これはしっかり押さえないと。

クルクルパって回るんだ…
すげぇトビリアですた(/д`);

火の粉についてですが、
イギリスのある保存鉄道の運転室に乗っていたとき、
そこは1/49(約20.5パーミル)の勾配が３マイル(4.8km)も続くところで
ガンガンくべていました。
開いていた焚口戸から、火室内で跳ね飛んでいた
数ミリ〜１センチくらいの細かい燃えた石炭が
ポンポン飛び出していました。
あれは夜だったら火の粉に見えたと思います。
ただし、煙室にはセルフクリーニング装置が装備されていましたので
煙突からはそれほど出ていなかったと思います。

ポーランドにて夜明け前に運転していたとき、
大体１度に10〜20杯くらいくべるのですが、
くべ始めてしばらくすると、煙突から火の粉が噴き出し、
それが風に乗って、まるで蛍のように運転室のほうまで
ただよってきてとてもキレイでした。
速度が100km/h近く出ていたのでそうなったのでしょうが、
それが低速だったら上に高く吹き上げられてあまり見えず、
蛍のようにはならなかったと思います。

やっぱり火の粉は外国しか見られないのですか(/д`);
日本では無理？

>>230
お騒がせしましたが調べた結果わかりました
専用鉄道時代の762mmの軽便でダペンポート製の8トンB型サドル
タンクでした。
1〜4号機で大9に2両大11に2両増備しています
昭和17年に1067mm改軌されてお役後免になったそうです
当初は運転室後部に妻板がなく投炭中に転落して轢死するなどの事故
もあったようです
写真はこれしかないようですが戦後、運輸工業(簡易軌道の自走客車を
製造したメーカ)にダペンポートと思われる缶とサドルが放置されてい
たそうです。

尺別鉄道　50年の軌跡

>>254
クルクル羽根が回って煙をパーって出すんでクルクルパーと仇名が付いたとのコト

>>258
ご教示有り難う御座います

>>252
木曽森林の載っている本を調べてみましたが、詳細は記載されていませんでした。
あと、火の粉の金網のめずまりをとる装置も付けたそうです。キャブから延びて煙突のレバーにつながるのがその一部のようです。
>>240
>>242
>>255
>>256
３年か４年前に真岡の夜間運転に乗ったときは、かなり派手に火の粉を
吹き上げていました。その後石炭が変わりましたのでそんなに出ることは
無いようですが。何れにせよ夜の運転でないと見ることは難しいでしょう。

お茶きぼんぬ

>>260
木曾の機関車の件、調査ありがとうございました。

>>261
|　 |
|　 |∧_∧
|＿|´・ω・`)　ﾄﾞｿﾞ
|恋| ｏ　o旦~
|￣|―ｕ'　　
""""""""""

よかったらおもすびもﾄﾞｿﾞ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　_ ノ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 （　(　　　(.　）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 . -‐　） ‐- .
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　.´,.::::;;:... .　. _ 　`.
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　i ヾ<:;_　　　_,.ン |
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　l　　　　 ￣...:;:彡|
　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 }　　. . ...::::;:;;;;;彡{
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｉ　　　. . ...:::;;;;;彡|
　　　　　　　　　　　,: ' " `丶　 　 　 　 .　　　　} 　 . .....:::;::;:;;;;彡{
　　　　　　　　　 , :´　　.　　 ｀､　　　　　　 　 　!,　　　 . .:.::;:;;;彡j:::::::::::::::.......
.　　　　　　 　 . '　　.　　　　;　.丶　　　　　　　　 ト ,　 . ..,:;:;:=:彳:::::::::::::::::::::::::::..
.　　　　　 　 ,:´　.　　　　'　　　 ' ｀､　　　　　　　 ヽ､..　....::::;;;ジ.::::::::::::::::::::::
　　　　　　 ,' 　 　. 簍�J鶸鑼 　;　`.　　　　　　　　　 ￣￣
　　 ,, -'''" . 　 .　　駲刪櫑躪　　. ' ';゛`'丶.､.......
.　 '´ 　 　 ! 　 　.　膚順棚斷.　'　,　;::::::::::::...`.::::::::....
　i 　 　 　 ヽ､..._,.__魎鬱蹠撫.,,__,.,..ノ.::::::::: 　　!::::::::::::...
.　ヽ､ 　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,: '.:::::::::
　　　 `=ｰ--､....,,,,,_＿＿＿＿_,,,,,... --‐=''´..::::::
　　　　　 ｀`" '' 'ー───‐―‐' ''' "´

>>253　自分はこんなかんじかな・・・。
試運転の３１日　下り　上越クリスタル築堤
　　　　　　　　上り　上牧発車
本運転　　２日　出撃不可
　　　　　３日　上下とも津久田かな
以上です。
　　　　
　　　　　　　　
　　　　　３日　下り　渋川
　　　　　　　　上り　同　

試運転は旧客だから、これはしっかり押さえないと。

おっとコピーしたら余計なものが・・・ｼｸｼｸ
あらためてカキコ

>>253　自分はこんなかんじかな・・・。
試運転の３１日　下り　上越クリスタル築堤
　　　　　　　　上り　上牧発車
本運転　　２日　出撃不可
　　　　　３日　上下とも津久田かな
以上です。

>253氏>265氏
サンクスでつ。
漏れは30日と2日にしよう過渡・・・。どちらも水上近くで
3日か4日はEL区間に移動しまつ

本番
　２日　先頭Ｄ５１＋Ｃ５７　１２系６Ｂ
　３日　先頭Ｃ５７＋Ｄ５１　　同上
　４日　先頭Ｄ５１＋Ｃ５７　　同上
なお、いずれも先頭にはしめ飾りがつく

試運転
　３１日　　行　Ｄ５１＋Ｃ５７　旧客６Ｂ又は５Ｂ
　　　　　　帰　Ｃ５７＋Ｄ５１　同上

>268
試運転はその様になってるんでつか？
激サンクスでつ！！！(29〜30or30〜31と聞いていたんで・・・。)

>>268 ありがとうございます。
大晦日だとパニックになるのが心配です。
どこで撮影しようかな・・・
上毛高原あたりから俯瞰がいいかな

全くの教えて君で申し訳無いのですが、試運転の列番or時刻なんぞ教えては頂けないでしょうか・・・？

>>271 通常のＥＬ＆奥利根号のスジ

すげぇー！！！！！！
Ｄ５１，Ｃ５７重連！！！！！
旧客！！！！！

>>268
サンクス！！！！

　 　 ､､､､
　 彡ﾍwwヾ
　 （*´∀`）_ 　　＜　めちゃくちゃ亀ですけど、8月台湾での写真をウプしました。
　(￣ヽ//＿ﾌ 　　　　 見てください。http://f1.aaacafe.ne.jp/~cuamy/
￣＼| SONY | 旦~
　　　=======

>272
ネ申！ありがとう！

マジレす
１２月31日の旧客の重連みんなどうする？
どんな感じで撮る？
徹夜する？

お？俺も聞きたいねえ。マルヨかどうかを・・・。

蒸気圧age

D51+C57+旧客ですか、イイですねえ。
ところで、現役時代のD51+C57てえと、いくらでもありそうで意外とないようで。
C57+・・・+D51は狩勝・加太・院内あたりの写真を見たことがありますが。

C57+D51+貨車、DD51+貨車+C57なら千歳線で散々撮りましたケド
D51+C57(1)+旧客は小砂川で車窓から見ただけデス

>>280　おお！鉄もしっかりやってるんですね。
印象に残っている編成はどんな編成でしょうか？
機種名とか、撮影の様子などをお聞かせください。

>>281
1967.8 106レ D51465+C6230　上目名にて初めての「ていね」ジェット音はコレが一番
1967.8 137レ C6232+スハ32系3両　黒松内にて
1968.3 130レ D51+C60+C60+団臨併結で客車15両　奥中山にて
1968.3 上り貨レ D51+D51+貨車+D51+D51 奥中山にて
1968.3 下り貨レ D51+D51+D51+貨車 千曳にて　回送機含め予想外の三重連
1968.5 下り客レ D5157+D51+C60+客車 奥中山にて　回送機含め予想外の三重連
1968.5 下り貨レ D51+D51+貨車+D51　奥中山にて　普通の編成だが重油併燃で
三両とも焚口戸開けっ放しでかなりの速度で登っていったのが印象的
1972-73 C58+D51+貨車　北広島にて　動輪径の差がC57+D51よか小さいのでブラスト音がずれたり
シンクロしたりで、音だけ聴いてても楽しい
あと撮り損ねたものに
1968.8 45レ C61+D51+客車 奥中山にて　フィルム巻けておらず
1968.8 下り貨レ D60+96+貨車　小川郷にて　同上
1967.10 626レ C62+C62+客車 安芸川尻にて　雨にめげてバスで移動中すれ違ってますますｶﾞｸｰﾘ
1970.3 下り客レ C62+C59+客車 糸崎発車　フィルム巻けておらず
1970.5.1 103レ（室蘭千歳経由）C622+オハフ62+スハ+スロ+スハ+マニ・スユ計5両
フイルム巻き戻し中に引っ掛かり裏豚開けてしまいｼﾊﾟｰｲの巻
等々です

>>282
＞1970.5.1 103レ（室蘭千歳経由）C622+オハフ62+スハ+スロ+スハ+マニ・スユ計5両
・・・は藤城線の真ん中へんです（仁山信号所から徒歩で往復）
おまけ
1971.8 上り貨レ D52+D51+貨車　礼文にて　早朝礼文で撮って静狩へ移動し
下りDCで礼文に戻る車窓から眺めて、移動しなけりゃﾖｶｰﾀとｶﾞｸｰﾘ

>>282　いやースゴイですね。夢の世界にいるようです。自分は、1972年の撮影からでしたので、
C62、C60、C59などは写真集でしか知りません。
＞C6232+スハ32系3両　
オールスハ３２にＣ６２の組み合わせﾀﾞ!!!
＞1968.3 130レ D51+C60+C60+団臨併結で客車15両　
こんな長大編成、ホームからはみ出るのでしょうか？
＞1968.3 上り貨レ D51+D51+貨車+D51+D51 奥中山にて
うわさで聞いた変則４重連。ほんとだったんですね。
＞重油併燃で三両とも焚口戸開けっ放しでかなりの速度で登っていった
あきらかに普段と速度が違っていたのでしょうか？
＞1970.3 下り客レ C62+C59+客車 糸崎発車　
惜しいことをしましたね、C62とC59なんて夢の重連ですよ。
＞1967.8 106レ D51465+C6230　上目名にて初めての「ていね」ジェット音はコレが一番
このコメントは胸に響きます。
復活C62ニセコ号で自分も、銀山での初ショットのおり聞いた「ジェット音」は生涯忘れません。
＞1971.8 上り貨レ D52+D51+貨車　礼文
この重連もあこがれでした。

[No.18423] しらるとろですが

＞第一週では日没が早くてシラルトロ湖で夕陽バックにならない………

今年から諸般の事情によりシラルトロ湖で夕日がばっくになる時間の
運転はないとおもわれます。野鳥保護の観点から、帰巣の時間帯に
もしも鉄が巣のそばにいると問題があるためときいています。

わかりにくい文章だが、時変がかかると言っているのか？

>>282　オカマさんはいい時代に生まれている。
撮り鉄にはたまらんカキコだ。

>>285
嘘を嘘と見抜ける人でないと青板を使う事は難しい

みんな一体、年齢は幾つなの？

>>284, >>286
お楽しみいただけたようで何よりデス

＞こんな長大編成、ホームからはみ出るのでしょうか？
奥中山駅南のトンネルの上から撮りましたので定かではありませんが
何両かははみ出したのではないでしようか?!
（それよかトンネルの上にどう行ったか思い出せない・・・）

＞うわさで聞いた変則４重連。ほんとだったんですね。
その年の2月に行った人のハナシでは雪のため貨物はほとんどD51+D51+D51+貨車+D51だったとのコト

＞あきらかに普段と速度が違っていたのでしょうか？
ソレまで何本も同じ編成を見てたし、その場（吉谷地の大カーブ）に居合わせた数人とも
「速いですねー」とか言い合ってたので確かかと・・・
あれくらい気合入れて走ってくれると●蒸機でも萌えマス

>>289の続き
＞このコメントは胸に響きます。
上目名のスノーシェッドを抜けて連続カーブが始まるあたりの山間で一人で待っていたのですが
通過の数分間から聞こえ出し、急速接近時は余りの音に押し潰されそうでした
あれほどのジェット音はその後のC62+C62「ニセコ」ではついぞ聴けなかったものです
或いは遅れ回復してたのかも知れません
下りは編成長いですが、熱ぷ（漢字が出ん）から上ってくると速度が出ないんですよね・・・

あと北海道って言や、道央から東や北へ逝くと汽笛の吹き方も変わってきて
和寒から塩狩へ上ってくる朝のC55+客車+DD53の絶気合図などホーッボッボッでなくて
「ヴォーーーーーーーッ、ヴォーーッ、ヴォーーッ!!」と内地の3倍以上長く引っ張るのには魂消たモノ

>>290
×　通過の数分間から聞こえ出し、
〇　通過の数分前から聞こえ出し、

缶数寄殿、私も楽しませていただきました。
105/6は間に合わず、103/4からですが、それでもあの音は今でも鮮明に覚えています。
初めて聞いたときは小便ちびりそうになりましたよ。最初は小川のせせらぎ、最後はジェット機・・・。
「ていね時代はこんなもんじゃなかったよ」は当時の先達からよく聞かされたものでした。
奥中山ではハドソン+D51が印象的です。動輪の回転数が異なるので、遠くからでも乱れた感じの音がよく聞こえました。

絶気合図については私の感覚とは逆ですね。東北・花輪・山田に比べて、函館・石北のそれはボオボボのような感じで投げやりのような印象が残ります。

>>292
＞投げやりのような印象が残ります。

きっと〇労の乗務員だったんでしょw
室蘭線ですれ違ったD51の釜焚きなども停車中助手席にふんぞり返ったまま
初老の機関士がやむなく投炭してました(--#

>>292
＞投げやりのような印象が残ります。

きっと〇労の乗務員だったんでしょw
室蘭線ですれ違ったD51の釜焚きなども停車中助手席にふんぞり返ったまま
初老の機関士がやむなく投炭してました(--#

>>294
ひどい話だ・・・・代わりに私が投炭したいでつ。

>>290
冬場の北海道では、雪のため音が吸収されて汽笛さえも良く聞こえにくくなります。
そのため、9600など３階音の汽笛の多くははより音のとおる「ボー」に取り換えられた
と聞いています。それでも、なかなか聞こえにくく自然
「ヴォーーーーーーーッ、ヴォーーッ、ヴォーーッ!!」となってしまうようです。
実際、列車のデッキに乗ってても後補機の汽笛はやっと聞こえる位でした。

オカマさん尊敬しちゃいます（笑
真髄の鉄ちゃんです。
>「ヴォーーーーーーーッ、ヴォーーッ、ヴォーーッ!!」と内地の3倍以上長く引っ張るのには魂消たモノ

聞いてみたかったです。

>>296
そう言や初雪の積った朝でした
積雪時は長く伸ばすのが決まりだったのかも知れませんが
最初は何が起こったかワケが判らず、全部鳴り終ってから絶気合図と悟ったような次第

>>297
＞真髄の鉄ちゃんです。
ソレ程でも有りません
三脚持たない軟弱鉄なので夜は写真撮らず駅前旅館の二階で
湯上りのビイル飲みながら夜の発車眺めたりしてました
静寂を破って響き渡る汽笛、構内灯に逆光で照らし出される煙、蒸気、次第に歩みを速めるブラスト音・・・

>>298
IDがC54　＜＜　流石に見たコト無し

>IDがC54　＜＜　流石に見たコト無し
Ｃ５１は見てらっしゃいますか？

>>300
C51は修学旅行のときに亀山〜伊勢市、鳥羽〜亀山を牽かれました
窓から眺めるとテンダのゴツゴツリベットが印象的
亀山で停車中に隣の線で客車の入換をしてるのをスナップしました
なお亀山〜奈良はD51で中在家でD51の貨物と交換してスイッチバックして発車・・・

可部線可部以北廃止に伴い、
三段峡にあるＣ１１１８９は現地解体されるらしいです。モッタイナイ。
合掌。

>>290
そういえば、私もC62+C62よりD51+C62の時の方が音は凄かったような記憶が。
でも、C62+C62の時ほど撮影に気が入って無かった。
>>296
同じ雪の時でも凍って表面がアイスバーン状になったときは、音が反響して
いつまでもブラストの音がいつまでも響きのが素晴らしかった。

こうしていると、だんだん昔の記憶がよみがえってきます。

>>298

＞湯上りのビイル飲みながら夜の発車眺めたりしてました
静寂を破って響き渡る汽笛、構内灯に逆光で照らし出される煙、蒸気、次第に歩みを速めるブラスト音・・・

これがたまらん。麦飲んで（、米飲んで）・・・情景が浮かびます。

同じハドソンでも、Ｃ６１はそこそこの活躍で知名度はあるが、Ｃ６０って地味でしたね。
兄のＣ５９は栄光の機関車の一員ででもあったが、弟のＣ６０はぱっとしなかった。
奥中山では補機使用が多かったと思う。なんでだろう？

>>305
旧スレにｶﾞｲｼｭﾂですが、C60とC61との相対比較では前者は粘着牽引力とシリンダ牽引力（20km/h以下）
後者はボイラ牽引力（20km/h以上）で優りますので、前者は各停旅客、後者は急行旅客がメインでした
これがC60に地味な印象を与えたものと思われ
同じコトが特甲線ではC59とC62との関係に当てはまります（25km/h前後がボーダー）
奥中山ではC60重連（余り迫力無し）も有ったので補機用のイメージが持たれたかと・・・

ttp://www.ne.jp/asahi/d52/72/

>>305
思い出しましたが「はつかり」「はくつる」が盛岡〜青森間C60+C61だったですね
補機にはやはり脚の確かさ(sure-footed-ness)が必要かと・・・
冬季の中山越え、千曳越えに備えたものと思われ

>>308
＞補機にはやはり脚の確かさ(sure-footed-ness)
ひらたく言うとどういうことでしょうか？

そうなんです。仙台配置も、盛岡配置もＣ６１は優等列車に運用が入り、盛岡配置のＣ６０はその補機運用が多かったんです。

>>309
平たく言うと坂道でも雪道でも雨降りでも空転しにくいってコトです
・・・
トキに、盛岡区ってC61配置されたコト有りましたっけ?!

43.10までは盛岡機関区への配置もあったと思いますが、その後、青森へ移動したと記憶しています。
記憶違いならすみません。訂正してください。

>>311
P誌によりますとC61は6, 8, 11, 26の新製配置が盛岡ですケド
S38.8.1では青森8両、仙台19両、鹿児島6両で33両です
S42〜43には盛岡は確かC60だけだったと思われ
ちなみにS38.8.1のC60は青森7両、盛岡23両、仙台2両、鳥栖6両、熊本2両、鹿児島7両で
戦前型39両、戦後型8両、合計47両とのコト

>>312
オカマスキー氏のご指摘のとおりでした。新製配置で４両盛岡に配置。その後、昭和40年までの変遷はわかりませんが、
それ以降の配置表が以下のＨＰで確認できました。

ttp://www.linkclub.or.jp/~snobu/D51a/C61.html

>>313
どうもです
A新聞「世界の鉄道」日本の蒸気機関車100年だかに約2年毎の配置表出てましたね
今は手元に有りませんケド・・・
もともとC61はC57の補充として当初は各区に分散配置されましたが
そのうち特性に合わせて配置替えされたようデス
東北筋に限っては平坦の仙台、勾配の盛岡、中間の青森でC60, C61が良く色分けされてますね
・・・
んで、本来はC60のハナシでしたか?!

ttp://www.linet.gr.jp/~izumi/sl/

ん？他スレ＆某サイトでは30日31日両日に試運転が有ると聞いたのですが・・・？

30日は、D51が前、次C57
31日は、C57が前、次D51
の予定でいづれも旧客にでの運行を予定しているとのこと。

>>317　お礼もなしか・・・
もう詳細な情報は流しません

>>316でした。

あんたが何を決意しようが構わんが、
いくら5分後のレストはいえ>>316が見ている保証は無いだろ（ｗ

チャットじゃないのだからリアルタイムの返事を期待するほうが間違い

申し訳無い・・・。
書き込んだ後野暮用で出掛けたもんで・・・・・。

>317氏
ありがとう！！！

梅小路にいらっしゃる最後の国鉄蒸気機関士による
最後の運転が米原−＞木ノ本までありました。
昭和は遠くになりにけり。

近々名古屋に行くのですが、明治村のカマって、今どうなってるんでしょ？
ググってみたのですが運用状況がよく判らなくて。

>>324　現況
明治村「名古屋駅」と「東京駅」の間、約800メートルを12号（毎月上旬）と9号（毎月下旬）の機関車が交代で走っています。時間にして約5分程度ですが、昔の汽車の旅を体験したい人に喜ばれています。

>>325
ありがとうございます。出張のついでなので慌しい撮影になりそうですが、鞄の隅っこにカメラを潜ませて行ってきます。
ちょうど紅葉のいい時ですし、太陽が低いので形式写真にも食指が動きます。

>>326
ちなみに平日30分間隔、土日は20分間隔
1回300円。ただし500円の１日乗車券を買えば、市電も乗れたっぷり楽しめます。

French Compound Locomotivesのホームページが移動しました。
内容充実。工事中の内容にも期待です。

ttp://www.chapelon.net/

>>328
ドメインがいいでつね。

ひょえーかっちょいい!
ttp://thierry.stora.free.fr/pics/242a1_6.jpg

しかし英語で読めるというのは非常にいいでつね。
フランス語だったら読むのあきらめていたところでつ。

>>330
この機関車、３気筒だけど、外がわ低圧２気筒が90度位相で、内側高圧が135度位相ですね。

弁駆動がワルシャート×３セットまではいいのですが、
中央気筒の弁足がスライドバルブは驚きです。
で、中央気筒は
http://www.chapelon.net/thumbn/dwg242_2.gif
で見ると、気筒下部に２つのピストンバルブみたいなのが描かれてます。
これが「Trick式バルブ」と思いますが、詳細不明。
外側低圧気筒に関して私の資料ではWilloteaux valves(with double steam admission and outlets)
と書かれてます。
その他、過熱器は「Houlet式」で425度C。
本機は単式4-8-2、３気筒を改造したもの、と書かれています。
原形の胴火室を鋼鉄火室に改造(ニコルソンの熱サイフォン付き)
ストーカーは「Hulson式」だそうで。

加減リンク２ケ並びが迫力。

それで原形は
http://141r.free.fr/241a2.jpg
これなんですかねぇ?(自信無い)

>>332
弁全体の形状がピストン状でも、ピストンリングを使わなければスライド弁に分類
されると言う事のかなぁ。不思議です。

上野のデゴイチはガイシュツ？

>>332, >>334
前にも言ったと思いますが、弁には滑弁、揚弁、揺動弁、等々有りまして
滑弁slide valveはD形弁、ピストン弁を含みます
トリック弁は弁体の中にも蒸気通路が有って給気口面積を増したモノです
これをピストン弁にして更にタンデムとしたものがWilloteaux valve

>>333
ソレはPLMの241Aで、241Cを経て241Pに連なるモノ
242Aの元はエタETATの単式3シリンダー241デス

ありがとうございます。
そうすると、国鉄近代機関車(例えばD51)は言い方によっては「スライドバルブの一種である」
と言っていいことになるんですが…。

ETATの241単式３気筒を探しましたが見つかりませんでした。
代わりに全く無関係な流線型写真集見つけました。
http://141r.free.fr/aerodynamisme.htm

ねちっこい話でご迷惑かけます。
質問の気持ちは
http://www.chapelon.net/techdat2.htm
のページ中程、　「242A1,three cylinders 4 8 4」の章
valve gear:の項の終り付近で
「Trick's slide valves (no mistake, 1 cylinder, 2 slide valves). 」
と書いてあります。訳は
「Trick式 スライド弁(間違いじゃないからね,1気筒,2スライド弁)」と、思います。
HP作者はなぜ、ここでピストン形状の弁を、「スライド弁」と
わざわざ強調したのか不思議だったのです。

>>337
近代も何も、日本釜には滑弁以外存在しません

>>338
だから揚弁（仏蘭西釜に多い）と区別するためでしょっっっ

>>339の補足
仏蘭西釜に多い揚弁はDabeg式と言いまして、横置き（水平）で
前から見ると給気・排気各1個が横に並んでます
242Aの中央弁はコレと見誤まれる惧れが有るためと思われ
・・・
あとピストン弁は正式には「ピストンスライド弁」とでも言うべきモノです

すいません基本的事項なんでつが、
揚弁 poppet valve
揺動弁 oscillating valve
でよいのでせうか。
また揺動弁というものがよくわからないのですが、どんなものでせう？
「揚弁」でぐぐってみてもホカ弁屋のページばかりだし
「揺動弁」だとほとんどなにも出てこないでつ。

情報公開が解禁になりましたので少しだけ話します

来年の２月　只見線でＣ１１の運行をさせていただきます。
ここで、皆さん方にお願いです。年によっては２から３メートルの積雪があります。只見付近では
５メートルの場合もあります。もし、無理な撮影中で、人身事故又は支障事故があった場合は、即刻運転を
取りやめとし、以後、冬季運転は絶対に再開しません。どうか、この運転の実現の苦労を理解し、推察の上、よろしくお願いします。
なお、ご質問の多い定期運転については、２００５年からになります。

◎ 運転期日及び区間
・平成１６年２月７日（土）・８日（日）の２日間
・会津若松駅　〜　只見駅（一往復）　※雪の状態により変更あり
・試運転日　平成１６年２月４日（水）・５日（木）

◎ 輸送計画
　　　会津若松駅　〜　只見駅
下り　　　９時ごろ　→　１３時ごろ
上り　　１７時ごろ　←　１４時ごろ

◎ その他
◇ ヘッドマークは「ＳＬで走る、昔なつかしいＳＬ＆ＤＬ只見線」を予定。
◇ 冬季間の運転のため、ＤＬによる牽引を予定。
◇ 只見駅の転車台が雪で使用できないときは、一昨年同様ＤＬによる牽引運転。
◇ 客車については今年秋に使用したものは暖房設備がないため、別客車を利用予定。
◇ 各駅でのイベントについては、会津若松駅、会津柳津駅、会津宮下駅、会津川口駅、只見駅で実施。

詳しくは金山、柳津町などのＨＰへアクセスしてください。準備ができたようです。

>>339
用語に対する拘泥で申し訳ありませんが、オカマスキー氏の解説は、
理路が整然としてますが、これは国際的な機関車工学の用語法、
もしくは、機械一般の用語法なんでしょうか。
私が読んだ日本の機関車解説では、滑り弁とピストン弁を対立する
用語として使っています。
とりあえずの用例、

"私の機関車史、下巻"P218、ボールドウィン製CCマレーに関して
「(9800型は)高圧気筒はピストン弁、低圧気筒は滑り弁であった」

"蒸気機関車メカニズム図鑑"P132、「ピストン弁」の解説が終わった後、
「滑り弁は主に飽和蒸気機関車に使用された。(中略)日本ではD形と釣り合い形の
２種類があった」

で、もしかしたら、国鉄の用語法が工学一般の基準と違うのかな?とも思います。

「Dabeg式」弁というのは名前だけ先行して聞いたことはありますが、
ポペット弁だったんですか、おかげ様で、これで一歩わかりました。

だって、ピストン弁だって滑るじゃん＞ボソ

今度の冬は大変なことになりそうです。その後も大変
12月31日　上越
　C57、D51の重連、旧客
１月2,3,4日　上越
　重連、１２系
2月7日、8日　只見
　C11325、12系、DE10
同月14日、15日　磐西
　D51、12系
3月　OKが出たら公開します（素晴らしいとこです）　交渉中のため中止、延期の可能性もあります
　D51、12系
4月　交渉中です
　D51、１２系
6月　交渉中です
　機関車未決定

>>341
＞「揚弁」でぐぐってみてもホカ弁屋のページばかりだし
英語できるんだからpoppet valveでぐぐりませう

＞「揺動弁」だとほとんどなにも出てこないでつ。
代表的なCorliss valveでぐぐってみて下さひ
・・・
あとスリーブバルブ（シリンダを包む中空円筒）なんてのもブリード技師長がトライしてましたね

>>345
＞で、もしかしたら、国鉄の用語法が工学一般の基準と違うのかな?とも思います。
日本国鉄の常識は世界の非常識です

>>348
わかりました。色々ありがとうございました。

>>348
>代表的なCorliss valveでぐぐってみて下さひ
見つけますた。ありがとうござひますた。
ttp://www.mgsteam.btinternet.co.uk/cvalve.htm

>あとスリーブバルブ(ry
ああ、また新たな課題が・・・・

ところで、こんなページを見つけて非常に面白く読んだのですが､
ttp://www51.tok2.com/home/okigunnji/teindex.htm
一般的に機械、というか科学技術全般について、
スタート時、つまり明治維新の時点では圧倒的に差があっても､
第2次大戦時では、少なくとも軍事の世界では対等に渡り合っていた
局面があったのに、なぜ鉄道ではこうもダメだったんでしょうか・・・・

それにしても上記のページをみると、ここまで有能で気骨もあり
優秀な日本人がいたのに､鉄道､蒸気機関車の世界では結果がまるで違うのが
あらためて不思議でなりません。
・・・・まあ、やはり組織としての問題なんでしょうかね。

>>351
ヤハ〜リ仮想敵国があるかないかの違いじゃないでしょうか。
建艦競争にあけっ呉れた海軍の大和と佛國のリシュリューとは同列に論じられるけど、
この242aと同列に論じられる機関車は独占企業鐵道省には残念ながら存在しませんね。
陸軍も何かと批判の対象になりますが、今日の揚陸強襲艦の元祖「神州丸」を建造したりとか
結構先進的なところも有ります。
陸海とも本格的に第一次世界大戦に参戦してたなら、もっと違ったでしょうけど。

あと、この記事はメルマガで購読しておりましたが、著者は確か軍曹でしたね。
日本の下士官は世界的に優秀だったんです。国鉄機関士の優秀さも同様でしょう。
激しく鼬害スマソです。

>>350
スリーブバルブは航空機用の英国ブリストル。セントーラス空冷18気筒エンジンが有名です。
これを搭載したホーカー・フューリーがいまだにリノのスピードレースで活躍しています。
さすがに部品が無くなって苦労しているようですが。
日本ではホンダが一時ハマッタようです。

>>347
情報提供感謝。こういった情報の仕入れ方を知らぬので有難い。

冬の只見線、まさか実現するとは
それも２月の上旬　一番積雪の多い時期です。
雪の３橋を想像するだけで興奮します。
白煙を長くたなびかせ、鉄橋を渡るシーンが平成時代に撮れるとは、会津の方に感謝です。

第１鉄橋の鉄塔お立ち台上れるか？心配だな、冬登った人いる？

>317さん
情報サンクスです。今冬は高崎・上越線を車で何往復すれば・・・鬱笑
試運転は31日のみだとすると、往路がD51＋C57で復路がC57＋D51とかで・・・？

C62age

317さん＞
情報ありがとうございます。
試運転３１日だけですか。旧客5か6ならば何処かで俯瞰ですかね。
只見も楽しみです。電車移動（往路乗り鉄）
７日下り　第5
　　上り　第3
８日下り　第5
　　上り　第1　無理ならどうしようかな

１４日のＤ51何処か良いところ無い？

現段階では、30、31日の予定です。
30日はD51が先頭、31日はC57が先頭。
C57の先頭がメインイベントという意味でつい30日を抜かしてしまっただけです。

>317さん
回答サンクスです。
31は流石に厳しいから30にするかぁ〜・・・。
スジは奥利根まんまでしょうか？(教えてばかりでスミマセン・・・。)

dat落ち回避

雪の只見か。６×７や４×５を担いで行くベテラン猛者の雄姿が目に浮かぶよ。

時期が時期だけにより慎重に行動しませう。

と偉そうにいう漏れは１０年前磐西で深さ５ftはあろうかという雪の吹き溜まり
にやられますた。

スライド弁関係の文をこそこそ読んでいるんですが、
「先開き」とか「リード」とか言う言葉があるんですが、

リードという瞬間(ピストンの死点到着ちょっと前)は蒸気吸入弁の開き初めであり、
この時期吸入口はほとんど開いていないわけです。
リードが終了した時点(ピストン死点)でも吸入口はやっと
開度40パーセント程度で、なおも100パーセント開きに向かっている最中です。

で何を言いたいか、と言うと、
電磁弁か何かで、リード開始と同時に吸入口を100パーセント開ければ
リードの時期を遅らせても間に合うし、ピストンが死点で折り返す時も100パーセント
弁が開いているのだから、蒸気供給終了(カットオフ)も同じ出力なら早く設定できる。
(ただし、カットオフの時期決定はリード時期決定ほど厳密さを要求されない)
リードというのはピストンの運動に対するブレーキなんだから、最小限にしなければ
ならないはずです。

で、何を言いたいのかわからなくなってきたんですが、
弁をじわじわ開け閉めするのは、当時の工業技術に規制された結果じゃないか?と。
間違っていたら誤ります。

>>366
＞弁をじわじわ開け閉めするのは、当時の工業技術に規制された結果じゃないか?と。
滑弁だと技術レベルがどうであれ、動作原理上ゆっくり開いてゆっくり閉じます
急速開閉するにはポペット弁とか違う形式の弁でナイト

朽ガタ客車
朽ガタ電機
朽ガタ電車
朽ガタ気動車
タタンタタン〜♪タタンタタン〜タタンタタン〜…ダダンダダン〜ダダンダダンガタンガタンガダダンガダダンガゴゴンガゴゴンガタガタガタガタガタガタガタガタガラガラガラガラガラガラガラガシャゴ〜〜〜ｫーーーン！！ヽ(`∀´)ノ

あぼんでつ( ﾟωﾟ)ノ~∪
チ〜ン

>>367
ご教示ありがとうございます。
もとよりポペット弁の方が滑り弁より急速開閉に有利な、下地はあります。
しかしもし、滑り弁をカムで駆動すれば、かなり急速開閉が可能になると思います。
(実例は無いかも知れませんが。)

で、具体的には複動の１気筒あたり吸入×２、排気×２で4つの滑り弁を設置して
それをカム軸で駆動すれば、かなりの急速開閉が出きるはず、
と、言いたかったわけです。コーリス機関を見て、そう感じました。
もちろんカム軸駆動に限らず電磁弁や圧縮空気による駆動でも同様な事が可能と思います。

普通の滑り弁蒸気機関車は、いくつも必要なはずの弁開閉を、巧妙に工夫して
１つの弁足でまかなっているます。
で、これは一種の便法であり、部品点数の削減や、整備費用の低下に貢献しています。
一方、それを度外視して、機関効率向上のみを考えるなら、どんな弁にせよ、
じわじわ開け閉めして、弁半開きの時間を長くするより急速開閉の方が有利かな?
と考えました。

>>369
＞(実例は無いかも知れませんが。)
実例は存じません

＞それをカム軸で駆動すれば、かなりの急速開閉が出きるはず、
無理でしょう
カム駆動の弁が何故例外無くポペット弁となってるのか良く考えてみましょう

>>370
ストロークは大して違わない(カプロッチポペットで25mm程度)ので、
高速で往復する弁足の質量が大き過ぎるということかな? と、しか思いつません。

雪の只見か・・・いいですね。キャラバンシューズで悪戦苦闘したことを思い出します。
宮下、滝谷、湯の上、桑原、また行ってみたいものです。
364氏の言うとおり、行動はくれぐれも慎重に。大昔は雪のために12月から3月まで運休していた路線ですから。

「厳冬のＣ１１　只見線万全対策について語るスレ」をどなたか立ててください。
お願いします。

>373
只見だけじゃなくて冬場の撮影スレなんかにするとレス数がより増えると思われるが

>>373
単発スレ立てるよりもココを使っちまえ。
スレ違いと非難されることはないだろ。

>>372
当方は只見線も会津線も逝ったコト有りませんので
ゼヒ撮影の思い出をお聞かせ下さひ

>>372
雪のなかでｷｬﾗﾊﾞﾝｼｭｰｽﾞ・・・ｼﾝｼﾞﾗﾝﾈ
くれぐれもそんな靴で雪をふみわけていかないように

>>377
お手軽ポイントならキャラバンでも桶だろうが、俯瞰狙いで
山へ分け入るとなると、「こんじょだ、こんじょ！」

>>378
無理すると死んじゃうよ。（ｗ
山を甘く見ると（ｒｙ

てすと

>>378
冬に（当時の）ｷｬﾗﾊﾞﾝじゃ、霜焼け量産して歩けなくなって終わりだよ。
漏れは山岳部出身なんだが、軽い冬〜春山は
ミンクオイルたっぷりの重登山靴＋ヒザまでのスパッツだた。
雪が深いときはカンジキ併用。
いまは靴の素材もハイテク化でしかも安価、幸せだね。
そんなに歩かないときは長靴（ｗ

そして、奥爺の脳内撮影体験の話は
永遠に聞くことができないのであった。。。

＃最後の３年ｽﾚも参照

重連の試運転日だが、29〜30って云ってる所と30〜31って云ってる所が有るぞい？

キャラバンだからってそんなにバカにしなさんな（されても当然だが）。
ズック靴→キャラバン→登山靴と、亀の歩みながら私も一応進化していったんです。
しかし、たった一回の旅行（約二週間）でキャラバンが破れて使い物にならなくなるとは思いませんでした。

破れるつーのもすごい話だな・・・

さて、旅行の途中でキャラバンが破れました。最後までこれを履いて帰ってきたのですが、雪中を歩くときはどのような対策を講じていたのでしょうか？
皆様の想像力溢れる回答をお寄せ下さい。なお、私は所要により12/6（土）昼ごろまで欠席です。

>>382
＞重連の試運転日だが、29〜30って云ってる所
具体的指していただければ、あらためて回答させていただきます

他からの質問が殺到しましたので、
ア　只見線の自治体のＨＰからのうっぷが今、取りやめてますが、上からの指示等で公式発表
　まで控えろという意味です。運行は予定通りに行います。
イ　ＤＥ１０の補機使用は後補機を考えていますが、当日の雪の状態、降雪状況等により前補機もありえます。
　返しも、只見駅の状態によりＣ１１のブラ下がりも選択支のひとつとなります。
ウ　無理な撮影は極力避けてください。特にクルマは道路に駐車は厳しいです。３橋は特に冬季は駐車不可能です。
　スノーシェッドの上も川に転落も考えられます。宮下から徒歩２時間でしょう。しかし道幅が狭くなっていますので
　勇気ある断念も選択してください。
エ　夏は行けた道も、冬は国道以外ほとんどが雪で埋まっています

今後はご質問があれば、情報提供させたいただきます。

>386(おお！317さん)
個人のサイトなんでメールとかの方が宜しいと思うのですが如何でしょう？

昨晩のニュースステーション
「初めて大阪から上京するときは、蒸気機関車が牽引する列車だったが
丹那トンネルでは煤で真っ黒になった」とＫ司会者が言っておった・・

やっぱ蒸機もﾀﾝﾅトンネル走行していたのか・・。

某管理監督庁で責任ある立場で、私の正体がばれそうですので、質問に対して、必要がある場合のみ、ギリギリの微妙な
表現で回答させていただきます。その場合は名無しにいたします。
317としての最後の回答です。

>>382　日程についてはすでに回答しているとおりです。ただ、カマ・客車の運用につきましては試運転という都合上、直前の現場の判断
により組替え・変更はあります。特に今回は、この重連の組み合わせは初めてですし、当日の水上の雪の状況にも左右されます。

では、みなさん、素晴らしい成果を納め、ＨＰを持っている方は、是非、それを掲載してください。
楽しみにしております。

ここのスレの住人の方、私の独り言を受け止めていただいた方に感謝を申し上げさせていただきます。
最後に、来年も引き続きカマは皆さんのご期待に応えると思いますので、どうか、安全で、関係者の
努力に対しての敬意を忘れずにお願いします。

>>388-389
DQN司会者のK目でしょ?!

すみません、全然電車とか詳しくないのですが質問させて下さい。

滋賀県能登川町の線路で、青い電気機関車が逆を向いた蒸気機関車を押して
走っていたのを目撃したのですが・・・貴重な体験だったのでしょうか？

やっぱりこういうシーンを見ると普段鉄道とかに興味がなくても血が騒ぎますね（＾＾；

さっきヌースステーソンで見たんだけど、C57 1の集煙装置が無かった！
いつの間に外したんだヽ(`Д´)ノ

なかなかカッコイイじゃねーか(´・ω・`)

>>393
漏れも見た・・・Nｽﾃ
何か感動しちまった・・・

今年は集煙装置の脱着回数が多いな

Ｎ捨て特集
・集煙装置着脱、ナンバープレート赤黒　ロッド赤黒　だった。
・撮影場所は、どなたかどーぞ！
短時間にいろいろ写り込んでたね。

>>396　Ｎorthを呼び捨て？ってなーに

>>397

昨日放送されたニュースステーションの特集にでてきたＣ５７１をみると
・集煙装置　着or脱、
・ナンバープレート赤か黒　
・ロッド赤か黒　と
いろんなスタイルで写ってました。
撮影場所は、特定できる方が書き込んでいただけるとうれしいです。

短時間の特集なのに、色炉なパターンが写り込んでいて
面白かったですね。

と、そういう意味です。

今、nhk教育で　蒸気機関車特集

400

あっちもこっちもノースだらけじゃん

重連と只見対策を話し合おうぜ。

本日、上越線でＤ５１４９８の試運転が行われました。
冬季のため煙は素晴らしかったです。
あと、もう１回行われます。
行かれる方、素晴らしい成果を納めてきてください。

奥中山さんに質問です。蒸気スレの最初の頃の過去スレを見ると、「奥中山宗太郎」
という名前で投稿されてたようですが、途中で「真幸」に改名されたんですよね？
何故改名されたのでしょうか？改名された理由と、
「宗太郎」、「真幸」の名前の由来を教えてください。

ちなみに読み方は
「むねたろう」「まさゆき」
です

>>391
K目です｡（笑）
「見てきたような嘘をつき」

>>430
理由はホッカイド〜選出のS代議士がタイホされたとき、同じ字は嫌だか変えますと,
ご本人が書いておられたと思います｡
由来はご本人のみぞ知る・・・でしょう｡

>>391
５３(or５５)＋マヌだったんじゃないの？

>>402
次のデコイチの試運転行きますや。昨日の客はブルーだったが、次の試運転は旧客なら最高だな。寒波が来てるから
水上期待しますよ。

水上かぁ。
おいらは架線ある所走るのはどうにも撮る気起こらないんだよね。
まあそうそう贅沢は言ってられないけど。

>407
YO8000かも？w

>>403
由来なんてほどのものはありませんよ。行ったことのある駅名を並べただけです。
改名の理由は405氏のとおりです。

>>410
ああ、駅名だったんですね・・。分かりました、納得。

電熱蒸機激しくキボンヌ！
青函トンネルも何のその！湯気しか出さないクリーン機関車！
テンダーから延びるＺパンタに(д)ハァハァハァハァ
煙中毒や煙依存症の基地外連中からはブーイング出まくるだろうが所詮基地外の戯言、シカト汁！
とりあえず北のＣ６２あたりを改造キボンヌヽ(｀∀´)ノ
廃車旧客にパンタ付けて電源車にするのもアリかな(ﾟ∀ﾟ)イイ！

＞煙中毒や煙依存症の基地外連中からは

ﾌﾟ

あたしゃ、お湯を沸かして湯気が出りゃ何でもいいんで・・・
ササ、次の方、どうぞ。

馬力さんは元気かな？忙しいのかな？見ていたら返事ください。

>>414
EGでもいいってことですね。
上野駅で待ってると、推進で入ってくる旧客の先頭からスチームが出てるのも
風情がありました。

>>415
>※技術論と思い入れ論の区別が出来ない方お断り

これを律儀に守っているのでしょうｗ

>>416
「EG」じゃなくて「SG」な

>>414
家庭で使うスチームアイロンなんかはどうです?!

>>415
忙しいみたいですYo

電熱機でお湯を沸かして走るSLはスイスに実在したらしいぞ。
水力発電所の資料にあったらしいので、
電力は外部から供給していたと思われる。

パンタ付きのSLか〜

>>420
写真ありました。
ttp://home.att.net/~iii3/rrpix/el-steam.jpg

うわっ、漏れのIDｶｺｲｲ!!

>>420,>>421
過去ログにあった気がするし、最近立ち読みモケー本にもあったような気が。
重複するかも知れませんが、
第2次大戦中のスイスの石炭不足が原因。
電気関係はBrown-Boveri。
石炭も使用可能である。
架線から得ている電気は15,000v.16 2/3cycleです。

http://homepages.cwi.nl/~dik/english/public_transport/odds_and_ends/n/pic32.jpg
まぁ、こんな写真もありました。

今月の鉄道模型趣味に作例が載ってたね＞電気蒸機
15,000vを変圧器で20vにして使ってたそうな。

>>424
普通に後ろの2両で電気運転したほうがいいのではないかと（ｗ

給電

給水

先ほど、JR東十条駅の辺りでD51が走ってるのを見かけたのですが・・・
あれってEL＆SL 浪漫号の試運転だったのでしょうか？
あれの運行情報ってどこをみれば分かるか教えてもらえませんか？

オカマさんも忙しいのかな？

>>428
14日の試運転と思われ。

>>429
ソレ程でもありま栓

C57180がどうもヤヴァイらすぃ

>>432
どういうふうにヤヴァいの？詳細おながいします。

http://www.mxtv.co.jp/romance/index.html

直るから心配するな。よくあるトラブル。うわさに気をつけろ。
クリトレ、今年最大のイベント大晦日の重連は予定どおりだから。
それより特に大晦日の撮影場所を心配しろ。
徹夜組みも多数だるからな

大晦日より30日じゃないか？

1/2の重連奥利根号マルスで叩いてもらったら
「車両故障のため発売保留」という表示が出てました
ついさっきの話

>>436　大晦日です
ある有名掲示板では誤報。というかやらせの可能性大
っていうか、ほんまもんの情報はみんな地下メールで流れている・・ｗ

Ｄ５１の上越試運転３日間やったけど、みんな地下メール
まあ　そんなもんさ

>>437　心配いらん。走るから・・・。マルスの件は昨日からだが、規則上しょうがないんだ。
ただそれだけの話し。

奥中山さんは、よく出張などに行かれるようで、忙しそうな方ですね。

今日午後14時頃に日暮里駅の京成で電車待ってたら、ＳＬが赤いディーゼル機関車に
引っ張られて走っていったけどなんかのイベント？

>438
ここの掲示板もネタ？

>>441
こっちのスレ参照
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1069426628/l50

>>439　６日、９日、10日にD51498の試運転・高崎−水上でやりましたね
６日　　　　　　　オヤ12のみ
９日、１０日　　１２系６両
でした。雪もちらつき、水上発車はよかったです。

>>442
重連試運転を直接、機関士さんに確認しましたよ
緑の掲示板とは違っていました

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053888800/860-

860 ：名無し野電車区 ：03/12/07 00:47 ID:dICjUqOD
おまいら！来年1/12の「みなかみ物語」に、今年始めに黄旗を振って鉄道警察迄呼ばれて騒がせた一味が乗り込みますよ。バルブする香具師は注意しる！

>444
サンクスでつ。緑のとは確かに違いますよね。
漏れは地下メールとかは？？？なもので・・・。

age

？？

今年のサンタは出古位置かい

>>449
そういうこと。上越重連もデゴイチ単機牽引に変更。
http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20031208.pdf

冬の只見線でＣ１１−３２５牽引のＳＬ列車運転決定！！

運転日：２月７日と８日

試運転：２月４日と５日

運転区間：会津若松〜只見、１往復

客車：旧客は冬季の暖房対策で１２系[新ｶﾇ]を使用（高崎の１２系は同期間
　　　郡山〜会津若松間を走る「ＳＬ会津路号」で使用）

Ｄ５１のクリトレは人気が出るだろうな
最初で最後かも知れないから

>451
なんで？最後なん？

しかし…よりによってこの時期に故障するとは＞C57

汽醸

>>454
軸受けの発熱でしょうかネ・・・・
メタルの擦り合せぐらいで直ればいいんですけど。
今でも､止まる度に手で触ってみるということを
やっているんでせうか。

>454
>456
詳細は不明ですが、ボイラーの故障で三ヶ月はかかるとか。
＞止まる度に手で触ってみるということを
時々見かけます。ほかにも温度で色が変わるシールを車軸に貼ったり。
軸受けに温度計を仕組んでリアルタイムに温度を測ってコンピュータに
記録したりなんてことしているところもあります。

>>457
>詳細は不明ですが、ボイラーの故障で三ヶ月はかかるとか。
ということは、煙管の交換だけではなさそうですね。
ステーをたくさん交換しなければいけないのかな。

>時々見かけます。ほかにも温度で色が変わるシールを車軸に貼ったり。
これは大井川ですね。

一般的には停車中に車軸を触って温度を確かめます。
普通だと冷たいか、ほんのり暖かいくらい(お風呂程度)なんですが、
触れないくらいになったらもうダメです。
そこまでひどいのにはあたったことはないのですが。

>軸受けに温度計を仕組んでリアルタイムに温度を測ってコンピュータに
>記録したりなんてことしているところもあります。
これは磐西ですね。
なんのためらいもなくこういうことをやってしまう
ところがなんとも・・・・・・
やはりどうしてもほかの手段がなく、万策尽きてから
いやいや取る手段であってほしいと思います。

今読んでいる本で見たんですが、
サーミックサイフォンって、北米では4つ(左右前後)に
ついていたものがあったんですね。
前のほうのは小ぶりで、燃焼室内にあります。

ほかにもセキュリティサーキュレーターなるものも
のっていてなかなか興味深いです。

イギリスで出版されたのに、なぜかアメリカのプラクティスに
ついても多く触れています。
乗務員向けなのに、けっこうムツカシイです。

>>439
事情通の方らしいけど
どうなってんのか教えてくらはい

また今読んでいる本からのネタでつが、
揺り火格子は、finger grate(日本でも使われているのに類似)のほかに、
round or oval hole table grate なるものもあったんですね。
これは、落とし火格子がたくさん並んでいるようなもののようです。
炭質がよくて灰やクリンカーが少なければ、これで十分なのでしょうね。

C57の件ですが残念ですね
ところで、二月の只見
C11にはスノープロウは
取り付けるのでしょうか?

>>459
アメリカ本では「thermic syphon」、国鉄では「アーチ管」と呼んでいるしいのですが、
同じ物と考えていいのでしょうか?
日本車のアーチ管は下から上がってきて内火室後板に接続してますが、
米車の thermic syphon は上がってきて火室天板(最も温度が高い)に接続しています。

アーチ管とサーミックサイフォンは別物だと思います。
原理というか考え方は似ていますが､
缶水の循環量と効率が全く違うのではないでしょうか。
アーチ管はどちらかというと、レンガを支えるのが主目的のようです。
件の本にも別々に紹介してありました。
ちなみに、Nicolson thermic syphonとかいてありますが、
ニコルソンって考案した人物なんでしょうかね。

>>464
メーカーは Locomotive Firebox Company, Chicago, Ill だと。
商品名は Nicolson Thermic Syphon かと思います。

探したところ、下記に若干の説明がありました。
http://216.239.57.104/search?q=cache:94LvqqhPoqwJ:groups.yahoo.com/group/steam_tech/message/5080%3Fsource%3D1+%22Locomotive+Firebox+Company%22+&hl=ja&ie=UTF-8&inlang=ja

サーミックサイホンはマーチャントネイビィにも付いていたんじゃないかと、思ったら
付いてました。↓
http://www.clan-line.org.uk/

>>466
要するにこれです。↓
http://www.clan-line.org.uk/gallery1/rp12.jpg

>>459,他
アーチ管：　内火室喉板と内火室後板とを結ぶ管、等径
サーミックサイフォン：　内火室喉板と内火室天井板とを結ぶ管、漏斗状
セキュリティサーキュレータ：　内火室両側板と内火室天井板とを結ぶ管、逆Ｙ字状、等径
　↑　UPﾋﾞｯｸﾘﾎﾞｰｲ、PRR S-1には7本、PRR T-1には5本付いてマス
いずれも缶水の循環促進による蒸発能力増大が主目的で、一部分は煉瓦アーチの支えにもなるモノです

>>467
http://www.clan-line.org.uk/gallery1/rp12.jpg
↑これです。

>>468
副次目的として、
水位が天井板より若干低くなった時でも、サイホンの出口から噴水状に
水と蒸気の混合が天井板上に噴出しているので、急場をしのげる、
と、どっかで読んだんですか、出典忘れで自信がありません。
なお、>>469はダブル投稿でマチガイです。

>>468
S1の7本の thermic Syphon の写真は
"Loco Profile24, Pennsylvania Duplexii"で確認出来ました。

違う話ですが、煉瓦アーチが昔からわかりません。
ついたて、とか、板状になってますが、煉瓦のようなものを並べたものと、思います。
で、個々の煉瓦はどうやって板状に接着(?)してあるんでしょうか?
非常に高温なので、接着はむずかしく、単に並べてあるだけなんでしょうか?
昔から不思議に思ってます。

>>470
サーミックサイフォンにしろアーチ管にしろ燃焼ガスが最も高温になるところに
さらされているので激しく蒸発しています。なので仰るとおりの作用は十分
考え得るかと思います。

>>471
耐火煉瓦をあのまんま乗っけてあるだけだったと記憶しています。

>>472
ご教示ありがとうございます。
サーミックサイホンのメーカーの効能書きをどっかで読んだのだが思い出せなくて。

教えられた後、"蒸気機関車メカニズム図鑑"P46を見ましたが、
煉瓦アーチはやはりそのまま積んだだけのようです。

また話ずらしますが。
米国近代型で、巨大直径缶胴の影響で喉板の上下寸法が取れず、火床上面と最下部煙管
の高低差が取れないための方便として、
火床最前部と後管板の間についたて状の垂直煉瓦を缶胴直径の半分程度高さまで
積んだものがありました。

確か「ゲインズ火室」とか言った。
こういう場合煉瓦はアーチ状でなく、ただ、垂直に積んだだけですから、機関車の振動で
くずれたりしないのか?興味がでます。

>>467
取り外してある状態は初めて見ました。
MN, BB, WCクラスにもついています。火室の中で作業するときは
いい足場にもなるのですが、頭をぶつけないように気をつけないと・・・

レンガアーチですが、レンガが逆台形状断面なので、
横に何列も並べてあったとしても、
形状によりアーチ状を保つことができます。
建築物などもそうだと思うのですが・・・・・・
ただしアーチ管やサーミックサイフォンがある場合は
それが支えを兼ねますので、それほど横に何列にはなりません。

接着とは少し違いますが、セラミックというか焼き物系の
充填剤のようなものを着けて積んでいます。
でも完全に焼き固まってしまうと取り外せなくなりますので、
隙間をふさぐ程度の役割だと思います。

加減弁を閉じているときに、過熱管が焼損するのを防ぐ目的で、
煙室内にダンパーを設けて、大煙管だけ通風を防ぐような装置が
ありますが、実際に見たことがありません。
これはアメリカのプラクティスなんでしょうか。
ダンパーを作動させるシリンダは，蒸気室から蒸気を取っています。
入換用の機関車では、ブロワーからだそうです。

>>475
交通博物館の9850についています。

>>474
＞充填剤のようなものを着けて積んでいます。
それは「耐火粘土」でせう
耐火煉瓦ほど硬くはなりませんケド、煉瓦同士を程良くくっつけて崩れないようにしてます

>>475
＞実際に見たことがありません。
こないだ実物を前に説明したぢゃん(--#

＞これはアメリカのプラクティスなんでしょうか。
独逸（プロイセン）ですね
シュミット技師の考案でせう
米国機にも付いてはいましたが少し形式が違い升

>>476
>>477
すいません、もう老化が始まってきたのかも・・・・・
もしくは、そのとき他のところを見ていたのかもしれません。

本にはセルフクリーニング煙室との組み合わせた図が
載っていました。

津久田〜岩本の上下線に分かれてる所って現在も中に入れたっけ？
詳しい方宜しくおながいしまつ・・・。

>>474 >>477
ご教示ありがとうございます。意味もなくポリデントを連想中。

>>473
「ゲインズ火室」は、これに関する問答がRailroad.Netの掲示板に出ていたんですが、
今見つかりません。
代わりにRilway Gazette 1916年10月号にカナディアンパシフィックの例がありました。
車軸配列は4-8-2。
「Gaines combustion chamber付き。　At the front of the greates is placed
the vertical brick wall of the combustion chamber which is 10in. thick
and carries five vertical air passage,
each 3 in. in diameter.
The distance between the wall and the back tube plate is 4ft. 11.5in.」
要するに後ろ管板から約５フイート離して垂直についたてを立てていると思います。
ただし、３インチ直径の空気流通口を５個、垂直に設置してあるというくだりは意味
不明です。

上越線には超マナーが悪くて有名な某グループが場所取りしてるのだが、香具師等は来るのだろうか？

今ストーカーのところを読んでいるのですが、
石炭散布に蒸機ジェットではなく、なんと"mechanical shovel"
なるものもあったようですね。どんなものだったんでしょう？
もっとも、初期のころだけですぐに廃れてしまったようですが。

また、Standard StokerとしてHT-1なるものの図が載っていました。
酷鉄のものにソックリ、というよりほとんどそのままなんですが、
これは酷鉄がまねしたんでしようね。
でも、和書には"欧米の例を参考にして開発した"というような記述って
見たことありません。こういうことはきちんと記して、あたかも
自分たちで開発したような印象を読者に与えるような書き方をするのは
フェアではないと思うのは、私だけでしょうか。

>>481
垂直の衝立状ですと、ただ積んで固めただけでは
動揺で崩れそうな気がするんですが、なにか対策を施して
あったんでしようか。
普通の金属だったら、融けてしまうでしょうから、
どうしていたんでしょうね。

>>483
>"mechanical shovel"
一般ボイラで使用される、ヘラが回転して石炭を飛ばすってやつでしょうか。

>>484
「垂直の衝立」は原文で"the vertical brick wall"つまり（耐火）煉瓦製と判り升
良く読むコト
5本の孔は2次空気の供給用（燃焼促進）でせう

>>483, >>485
＞mechanical shovel
・・・はエルヴィン式ストーカーのコトと思われ
（対向した2本の羽根状の腕が交互に石炭を火室内に投入するタイプ）

>>486
そこも読みました。10インチの奥行きがあるとはいえ､
レンガ粘土でただ積み上げただけでは当然動揺で崩れそうに思います。
何らかの耐熱の充填固着材などで固めていたのだと思うんですが。

>対向した2本の羽根状の腕が交互に石炭を火室内に投入するタイプ
これで散布方向の調整をどうやったのか、興味ありますね。

>>486 >>487
ご免なさい。
カナディアンパシフィック機の火室について、あと２行、説明がありました。
「The brick arch is carried on four 3.5in. arch tubes.
The mud ring is forged and slopes downward from both
front ayd back toward the base of the vertical bridge wall. 」

「アーチ管は4つある。
鍛造製の底枠に関して、垂直の、ついたて基部へ向かって前部からも後部からも
下り傾斜になっている。」
(火室底辺はついたてのあたりが最も低くなっている。)

で、垂直の煉瓦壁はアーチ管にひっかかっているんじゃないかと思います。
図面が無いので想像ですが。
空気穴の意味はわかりました。ありがとうございました。

ストーカーの駆動エンジンなのですが、
逆転は給気と排気を入れ替えて行うそうです。
ということは、回転方向によって、内側給気になったり
外側給気になったりするということですか・・・・・
蒸機黎明期にはこのような(走行するためのシリンダで)シロモノって
あったんでしようかね。

>>489
単純なD型スライド弁だと、排気側から吸気した場合、浮き上がっちゃいますよね。

>>473
ゲインズ火室（燃焼室、衝立）は1912年のロコモティヴ犀黒ペディアに何点か図解が有り升
空気孔は前方または下方から吸気して、火室内では後ろに向かって吹き出すようになってます
あと耐火煉瓦は普通の長方形でなく成形品で上下面に凹凸を付けてずれないようになってます
この形式の煉瓦の衝立をGains Wallと称してます
火室内の全ての衝立が孔空きのGains Wallだったかは???ですケド
多くはアーチ管の支えを兼ねてます
ちなみに衝立を有する釜は
　エリー　2-8-8-8-2（トリプレックス）
　ヴァージニアン　2-10-10-2
　UP 4-12-2, 4-8-8-4（ビックリボーイ）
など、動輪上に火室を有する（＝喉が短い）モノがメインです

>>483
機関車用のストーカーには
1. 火室後板の焚口よか高い位置から石炭を蒸気で噴射　例: Street式
2. 火室後板の焚口よか低い位置から石炭を蒸気で噴射　例: Standard HT式
3. 火室後板の焚口よか低い位置から石炭を羽根で投射　例: Elvin式
4. 火格子の下後ろから石炭を送り込む　例: Standard MB式（ビックリボーイなど）
5. 火格子の一部がコンベア（2条以上）になっていて石炭を送り込む　例: Crawford式
・・・などが有り升
日本国鉄や満鉄のだけがストーカーだと思わないコト

>>490
ナイスツッコミ!

>>488
>>491
謎がとけますた。ありがとうございました。

>>490
そういえば、この話とは無関係ですが､ピストン弁の浮き上がり防止と
摩擦減少のために､蒸気室の反対側までスライド弁の上を伸ばして
(中は中空)そこの部分も摺動するようになっていたものがありましたね。
(ちなみにこの本に載っていたストーカー駆動エンジソのはピストン弁でした)

>>492
いや、つまり言いたかったのは483の下3行ですので。
ところで5のCrawford式って面白そうですね。ぜひ実際に見てみたいものです。

時々繰り返して放送されていますので
もう見られた方も多いかもしれませんが、
NHKの深夜の映像散歩で、
ミッドハンツ鉄道のものが放送されます。
映像は数年前のものですが、
何人か知った顔が出ています。

http://www.nhk.or.jp/hensei/bangumi/ch1-20031226-68.html

なお27日土曜日の午前4時からですので
お間違えなきよう。

>>492
おかげさまで大分わかってきました。
1912年に載っていても、手持ちの1940年サイクロペティアに載ってないので、
最終期の機関車にはゲインズは不用視され気味だったのかも。
ただ、ビッグボーイについていたとしたら、動態保存中のチャレンジャーについている、
可能性もあります、と、考えます。

いろいろとストーカーの操作方法などを読んでいると
自分で操作したくなってきます・・・・・

>>495
機関車の大きさや火床面積は手焚きの限界を超えていることは
明らかですので、まず間違いなく装備されていると思います。
アメリカの巨人機は軒並み装備されているんじゃないでしょうか・・・
あのでかさで一人で焚くなんて考えただけでも筋肉痛になりそうです。

ﾁｮﾄ具具ってみたんですが、なかなかうまく見つからないです。
こんなものなら見つかりましたが・・・

ttp://www.worldrailfans.org/Forum/1998/Jan/2281650.shtml
> 2./ In the US since the early 1910's it was obligatory to equip all
>medium and large locos with a Stoker. An European steamer's power was
> more-less limited to that level a fireman could supply.
>The German BR06s had two firmen.

496は間違えて >>495としてしまいますた。
失礼しました。

なぜか年末にストーカーのわだいで盛り上がっているところを恐縮ですが・・・
今日が最後の営業日。明日から煙三昧に行ってきます。
「※技術論と思い入れ論の区別が出来ない方」ですが、来年もよろしく。
いやあ−っ！蒸機って、ホントに素晴らしいものですね！！
来年も、蒸気機関車を熱く語れることを祈りつつ。

私は496で勘違いをしておりました。
もう会社で後ろを気にしながら急いで書くのは自重いたします。
失礼致しました。

>>497
昭和９年のC53による特急でも機関助手２名乗務、と書いてあります。
出典、レイルNo28、P81です。

只見の正式発表ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!!!!!
客車は高崎の１２系だとさ。

http://www.jreast.co.jp/tohoku/news/news.asp?QnId=175

高崎１２系いいね。ブルー車体は雪に映える。新津車だったらどうしようと思ったのだが･･
ただ、返しはＤＬ牽引だな。実質、下りの１本狙い。さてどこで撮るか。
３橋だろ！
みなさんはどこ狙いに絞りますか？

話しはズレるが、今日の真岡は雪景色。Ｃ１１が運行。早起きして行くんだった！！！

>>501
ふと思ったのですが､火夫2名の場合は同時に焚くことは
無理だと思うのですが､そうすると時々交代して焚くんでしょうね。
でも2名というからには、ほとんどくべ通しだったんでしょうか。
ストーカーはそういう場合には最適なんでしょうが､
運転状況に応じてこまめに焚火を止めたり、石炭の供給量を加減したい
場合はそういうことが難しいので､その点が欠点なんだそうです。

以下、想像の域で、詳しい人が投稿すれば、それに越したことはないんですが。
機関助士でも偉い方の人は信号確認補助と、各種ゲージの確認が中心で投炭アルバイト
は副次的仕事じゃなかったんじゃないでしょうか?
で、偉くない方の機関助士はストーキング専任ということで。

前掲書P83。「手袋は助士が乗務前に３名分をきれいに洗い。
出区準備は機関助士が行い、特に機関士の手がふれる加減弁ハンドル等は
石鹸で念入りに洗い、白い手袋が汚れないように注意を払います。
最後に運転室の床に水を打ち機関士の来るのを待ちます。」
→こりゃ中世徒弟制度の世界ですな。技師長が技師長なら、現場も現場で。

>>505
2人でないと勤まらないということは、つまり1人では蒸気が維持できないという
ことでしょうから、あまりくべないということはなかったのではないかと
思うのですが､やはり上下関係はあったんじゃないでしょうかね。

>こりゃ中世徒弟制度の世界ですな。
機関区での清掃でも､指でロッドの裏をなぞってみて
指先が黒くなったら、殴られたとか。
先輩の命は絶対だったそうで・・・・いやはや。

でもいまでも鉄道の現場って、さすがに暴力はないでしょうが､
ｶﾅｰﾘの縦社会なんじゃないでしょうか。
「師匠」なんていう言葉が残っていますし。

>>506
前掲書、"レイル28"には、ストーカー未装備のD52で機関助士２名乗務の証言もあります。

なお、この本は良書で、他の目玉として、本島三良氏の欧米機関車写真集、
及び研究家によるよる6700形(4-4-0)と9550形(2-8-0)に関する考察があります。

日本以外では､火夫2名で焚いたということは
あったんでしょうか・・・・

続いて今インジェクターのところを読んでいまつ。

1858年にインジェクターが発明されるまでは､ライブスティームのように
足回りから動力をとったポンプで給水していたそうです。
当然停車しているときは給水できませんので､
給水のために側線をいったりきたりしたり、
レールに油を塗りハンドブレーキをかけて空転させて給水していたそうです。
ｹｺｰ笑えます。(当然ながらこのやり方は全動軸のタンク機では不可ですね)

日本でも使われていたグラシャム&クラーヴェンの
リフティングタイプのインジェクターですが､
安全弁が噴いている、または噴きそうなときに、
オーバーフローバルブを閉めて､蒸気を水槽に逆流させて
蒸気の無駄を防ぐという技が紹介されていますた。
「水温が上がるとかからなくなるので要注意」という但し書き付です(笑)
これって日本では聞いたことないですが､やってなかったんでしょうかね。

でもやはりというか、「このタイプはノンリフティングタイプに取って代わられた」
とあります。このへんも取り入れて欲しかったと思います。

>>501、他
日本国鉄では投炭量が毎時2.1tを超える仕業のトキは火夫2名乗務としてました
D52（火床面積3.85m2）では燃焼率約550kg/m2/hに相当します

>>505
＞現場も現場で。
武道や茶道のようにカタチから入るんでせう

>>508
英仏のフィルムで1人が投炭、も1人が焚口戸（左右スライド式）の開閉してるのが有り升

>>509
＞空転させて給水していたそうです。
にゃるほど・・・

順不同ですが
>>493
＞ピストン弁の浮き上がり防止と
＞摩擦減少のために､
・・・じゃなくて弁体が弁座に蒸気圧で強圧されて生ずる摩擦抵抗を減じるため
弁体背後にバランス・プレートを設け、コレと接する弁体側にはバネで持ち上がる
シーリングをかませた「釣合弁（バランスド・ヴァﾙヴ）」です
リチャードソン式、アメリカン式など数種類が有り升

>>496
＞アメリカの巨人機は軒並み装備されているんじゃないでしょうか・・・
つーか米国では法令によって火床面積70(?)平方フィート以上の釜には必須トカ

>>508
アフリカあたりで、２人Firemen、なかったですかね?
インドネシアの砂糖黍ダシガラ燃料では、確か２人要したかと。
内１人はコールバンカー(?)に乗って燃料渡し係りという事で。

米国のウーテン火室は焚口２個で重労働だったらしいが、２名という話は聞いてません。

>>511
>英仏のフィルムで1人が投炭、も1人が焚口戸（左右スライド式）の開閉してるのが有り升
PKPのPm36はドイツ流の押し上げ式焚口戸なんですが、
本線を高速で走るときは、機関士が運転しながら左手で開閉をしていました。
それで、私が開閉を手伝うことになったのですが、120km/h以上では
さすがに通風がすごくて閉めるのにけっこう抵抗を感じました。

>>512
>・・・じゃなくて(以下略)
そのとおりです。私の書き方がうろ覚えのいいかげんでした。

>つーか米国では法令によって火床面積70(?)平方フィート以上の釜には必須トカ
そうだったんですか。ご教示ありがとうございます。
でも70m^2って、とんでもないデカさ・・・・・

>>513
そういわれてみれば、アフリカは私も何かで読んだ記憶が
幽かにあります。

>米国のウーテン火室は焚口２個で
これも初めて知りました。2個のほうが普通だったんでしょうか？

>>515
どうぞ、ウーテンです↓
http://www.sdrm.org/faqs/boilers/fig39.jpg

>>491
エリー鉄道の2-8-8-8-2がゲインズ火室だった事は文章で確認できました。
"Railway Age Gazette,Mechanical Edition"1914年、５月号(交通博物館所蔵)

>514
70sqft・・・ストーカをイパ〜イつけたペンシーK4が70sqft(6.5平米）だったからでしょうか｡
法令化は粘着重量16万ポンド以上の機関車は動力逆轉機が義務付けられ
メカニカルストーカは必須でなくて推奨だったように記憶しますが、どうでしたっけ？

>>516
火室のお化けみたいなボイラーですね。
燃焼室いれて長さの2/3、幅は缶胴の約2倍・・・・
これってどの程度の熱量の石炭を焚くためだったんでしょうか。

D51498調子悪いらしいね。

>>518
＞どうでしたっけ？
記憶モードで自信無し、ｽﾏｿ

>>519
ウーテン火室WOOTEN FIREBOXは元はと言えば無煙炭anthraciteを焚くために考案されたモノです
無煙炭は揮発分が少なく火付きが悪いので薄く散布しないと具合が悪いとのコト
図面は缶胴部を短縮して描いてるので要注意
実際は缶胴部にキャブがまたがったキャメルバックとするコトが多いデス

昔、米国東部の無煙炭は機関車に使用出来なかった。
それで、何とかしようとして、Ross Winans氏が前後に細長い大面積火室を開発。
その後、長くするのに限界を感じてWooten氏が幅広火室を開発したと思います。

で、解らないのは「西部劇に出てくる、大型火の粉止め付きのドハデな機関車は
概ね薪焚き、と見ていいのだろうか?」という事です。

私はブラスト通風がなければ、機関車なんて走らないだろうと、思っていましたが。
据え置きボイラーの図面を見ると、そんなものは無い。
ランカシャボイラーの一種、と言うのか、John Thompson式ボイラーに通風装置は無い
ように見えます。
これは要するに煙突が十分高ければ、通風装置は無くても構わない、
という事なんでしょうか?

で、機関車用ボイラーはロケット号以来、伝熱面積の拡大に必死で、
多数の煙管を装備してますが、ランカシャボイラーには煙管も水管もありません。
これら見ていると、機関車用ボイラーはなんか特殊分野な感じがしてきます。

>>523
ボイラーの通風には大きく分けて以下の3通りが有り升
　1. 自然通風（据置缶、初期舶用缶）
　2. 押込み通風（舶用缶）
　3. 誘引通風（汽車缶）
んで下のモノほど燃焼率も伝熱面積当り蒸発量も大と成り升
要は限られた占有容積で蒸発量を大とするため通風を強くするワケ

>>524
どうもありがとうございます。
押し込み通風というのは蒸気で送風機を駆動するようなものでしょうか。
蒸気機関車の話からずれてしまって、申し訳ありません。

>>521
>図面は缶胴部を短縮して描いてるので要注意
なるほど、それなら納得がいきます。
キャメルバックってそうとう暑そうですね。

>>522
>で、解らないのは「西部劇に出てくる、大型火の粉止め付きのドハデな機関車は
>概ね薪焚き、と見ていいのだろうか?」という事です。
確かに石炭焚きではバルーンスタックやダイヤモンドスタックは
必要ないように思うのですが､どうなんでしょう・・・・

>>523
こんなページを見つけました。
ttp://www.jbanet.or.jp/2kensa_kentei/maru_boiler.html

でかいｳｰﾃｿのベルペア火室で、
冬は中にコタツを持ち込み熱燗(出入りが不便なのが難点)、
気候のいい時期は上でごろ寝をしてみたいものでつ。

>>522
＞概ね薪焚き、と見ていいのだろうか?」という事です。
ごく一部に褐炭（砕け易い）を焚く釜でも菱形煙突付けるコト有りますケド
大概は薪焚きでイイんじゃないでしょーか
要はあの中で火の粉を粉砕して（噴出し口の真上に皿が有る）着火力を無くし
沿線火災を防止するつーコトで

>>525
＞押し込み通風というのは蒸気で送風機を駆動するようなものでしょうか。
蒸気でなく電動が多いようデス

>>526
ボイラー協会だかのHP、面白いものを教えていただきました。
>>527
カマクラ遊びみたいなものですか?　酒のみ過ぎてもトイレがいらなくて樂。
(下は、すのこ、だから垂れ流し)

>>528
で、弁慶号などは用途は運炭機関車なんですが、燃料は薪だったのか、石炭だったのか
解らないわけです。
専門的にはスロートの高さを調べて、たかければ薪、低ければ石炭なんでしょうが。

押し込み通風機関車としては、特種な古典試作機ですが、
米国 Philadelphia & Reading鉄道にブラストを火床の下から吹き込む、という例
があります。(Novelty号、1847年)
図面ではそうなっているのだが、下からブラスト吹かしたら火床上の燃料が舞い上がって
しまうはずなので、解明できてません。

「蒸気でなく電動が多いよう」→ご教示ありがとうございます。

僕はストーカーが蒸気の力で駆動していたという事を、この2ch掲示板で初めて知りますた。
それまではずっと、電力で動かしているものだと思っていますた。

>>529
＞弁慶号などは用途は運炭機関車なんですが、
あの辺は石炭焚きですね
沿線火災予防が主眼だったのでせう

>>530
２ちゃんも役に立つコトが有ってﾖｶｰﾀです(^^)

>>531
ありがとうございます。

それから、国鉄開業時(作業局)の
190形、2-4-0、ダブス製タンク機の図面はダイヤモンド煙突とパイプ煙突の2つあって、
これについて"私の蒸気機関車史、上"P17では「両方を備えていた」、
つまり付け替え用があった、と書いてます。
5000形、4-2-0、シャープスチュアート製テンダ機の図面はダイヤミンド煙突
になってます。"私の蒸気機関車史、上"P20。

と、今気が付きました。仕向け先の情況がはっきりしない場合、取り合えず、
火の粉止めをしっかりしたものにしたのかな?、などと想像しています。

ウーテン氏とアンスラサイト石炭とキャメルバックに関しては下記にも書かれてました。
http://www.steamlocomotive.com/camelback/

ただし、ここではウーテン氏に先行してアンスラサイト石炭を使う機関車を作った
Ros Winans氏について書かれていないのが不満です。

>>533
あわててたが、Ros Winansについてはページ後段に書かれてました。訂正。

空カキコスマソ。

2〜4はみなさんどこへ出撃予定でつか？(単機ですが・・・。)

>>531
鉄道板は結構役に立つと思いますよ。

音楽（邦楽）板とかは、歌手についての捏造・悪口とか書かれてたりして
嘘や憎しみなどが絡んでたりしてアレなんですけど・・。（ｗ

>>530
是非過去レスも読まれるようにお薦めします｡
特に１〜４ぐらいが面白さ抜群ですし、ためになります｡

Ｃ１１の中・後期型は、サイドタンクが前期型より大きくなり、
後年動揺防止ステー２本の追加が標準とも言える程普及したが、
大井川のＣ１１　１９０のそれは１本だった。
ホントに２本も必要だったんでしょうか？

皆様おけましておめでとうございます。

あけおめことよろ。

年寄りなんだから雑煮を咽喉に詰まらせないように＞＞住人各位

ウーテン式火室にこだわったのはデラウェア＆ハドソン鉄道ですね。
USRAの軽ミカドを超える重量級コンソリは写真で見るだけでも独特の迫力があります。

>>543
巨大系ではエリー鉄道が↓。
http://www.rr-fallenflags.org/el/loco/erie2600.jpg

キャメルとしての記念碑だけでなく、
米国最初期マレー導入例として、
B&Oの0-6-6-0、グレートノーザンの2-6-6-0と並ぶ記念碑です。

新年おめでとう御座います　>>ALL

>>542
心配ご無用

通風なんですが、考えたら、暖房車などは、使い古しの機関車用ボイラーを、
ブラスト無しで使ってました。(ブロワーは使っていたか?不明ですが)

反対に、米国初期の機関車は縦型ボイラーが多かったのですが、
これは既に流布していた、工場用据え置きボイラーの利用と言われてます。
それでその内少なくとも"Mezeppa号"1838年製には蒸気利用の送風ファンを外付け、
"トムサム号"には車軸連動送風ファンがついてました。

これらは通風装置の無い据え置き形ボイラーに送風ファンを追加して
チューンアップしたものと思います(この行は私の推論)。

>>545
若々しく『あけおめ　ことよろ』でいきま商。（ｗ

一応、蒸気機関車を探求、と言った場合知識の集積は不可欠な問題で、
10年、20年単位の探求は不思議ではない。
だって先駆者はトレビシック以来200年弱も、かかったのですから。
ただ、もし物理学の知識があれば、これは一挙に10分の1以上に研究時間短縮が可能かと。
スレ建てさん、出来れば本年は、というのは長過ぎるので、とりあえず、３ヶ月程度
面倒な年寄り相手に、幼稚園レベルの言葉でご指導お願いします。

>>539
2次形でもC11 96（系譜図P536）みたいにしっかり2本付けてるのが有りましたから
（缶胴から遠杉で効果無さそう）
運用とか受持ちの線路状態とかに左右されるんぢゃなひでせうか
・・・
標準軌の英国タンク機などと比べると台枠からタンクまでの張り出しが大きく
支持腕が長くなるので振動面で不利ではありま砂

>>548
物理の教科書紹介されそうなﾖｶｰﾝ

本日のＥＬ＆ＳＬ奥利根号は牽引機のD51 498に国旗と注連飾り（謹賀新年）風のヘッドマークもどきがありまスタ

1回で済まそうと思ったけど、思わず2回撮っちまった・・・マジ疲れた・・・。

あけましておめでとうございます。

ウエヤー式給水ポンプって、
船舶では広く使われていたのでせうか。

鉄道写真のページなので、機種不明ですが、
片側にリターンクランクが２ヶあるというのは３気筒なのかも知れない。
http://home.arcor.de/schienenwege/unterm/rand4/rand408.html

>>550
そして柵越えでホームに上がり込んでおる阿呆が沢山おったのぅ。

みなさん、あけおめです

>>554
もとろん３気筒、通称？ダブルワルシャート

ウーン、自信がないのですが、
リターンクランクの位相が
主動輪(左)は４時あたり、整備員の乗っている動輪(右)は10時あたりに見え、
ひょっとして、４気筒かな? とも思えるのです(本当に自信がないのですが)。
また、そういった機関車がドイツらしき所に存在するか、どうかの知識はありません。
(フランスには１形式あったはず)

>>553
舶用の往復動給水ポンプはウェヤー式かウォーシントン式です
前者は川崎造船所がライセンシーで1920年に自社製49672〜49674に自費で取り付け
鉄道省に売り込んだが正式採用とならなかった
給ポンが制式となったのは1923年の9900からで当初はウォーシントン式

>>557
視点（カメラの位置）とか被写体各部の遠近を考えなくては・・・
サイドロッドがほぼ真上（12時）なので前のリターンクランクはほぼ3時
後ろのはほぼ11時で位相差は120度、従って3気筒と判る
釜はDB 39（プロイセンP10）でせう

>>556 >>558
そういう事ですか。どうも不調法ですいません。

フランスの１形式、というのは、1909年、西部鉄道の4-6-2、４気筒で、
リターンクランクは２個とも第２動輪(主動輪)から取っているので、外見上は
１個に見える、加減リンクははっきり２つ見えるというものでした。
http://www.siskiyouhistory.org/SCM_Q.html
↑写真がはっきりしませんが、多分これです。

>>559　はまちがい。
イケネ、やっちゃった。
記入したかった機関車写真住所は
http://perso.wanadoo.fr/roland.arzul/ouest/pacific.htm
↑です。

>>558
×　釜はDB 39（プロイセンP10）でせう
〇　釜はCSD498（チェコ）でせう

>>559-560
西部鉄道の4-6-2は第1リターンクランクで内外の加減リンクを動かし
クロスヘッドからはモーションを取らず、代りに第2リターンクランクから
合併テコの一端を動かすもののようデス

>>561
色々ありがとうございます。
図面(レイルウェイガゼット、1909年12月号)を調べたら、
確かに第２動輪の第２リターンクランクから、ラップアンドリードレバー
の動きを取ってました。
http://homepage2.nifty.com/kotaroooo/ito6-3.htm

内側低圧気筒のエキセントリックロッド(上段図面のCと中段図面の上方の水平ロッド)
の採集元の動きが今イチ不明確ですが、概ねご説明のようになってました。
ラップアンドリードレバーと、ラジアスロッドを合併するテコが標準型とは
外形上逆になっているので、混乱。
ややこしい、機関車でした。

>>562
＞内側低圧気筒のエキセントリックロッド(上段図面のCと中段図面の上方の水平ロッド)
＞の採集元の動きが今イチ不明確ですが、

"B"の逆T字レバーと"C"とがシーソーになってます
あと同機はド・グレーン式と逆で内側高圧、外側低圧です

＞ラップアンドリードレバーと、ラジアスロッドを合併するテコが標準型とは
＞外形上逆になっているので、混乱。

ラップ＋リードの動きを取る第2リターンクランクがクランクピン（≒クロスヘッド）と逆相なので
ピストン弁で内側給気だケド、合併テコが外側給気と同じ結節となってるワケです

>>563
おかげで解りました。
「内側高圧」に関しては元図面の中段のキャプションが間違ってました。
「Elevation of Low Pressure Valve Gear」は「Hi Pressure」のはず。

「第2リターンクランクがクランクピン（≒クロスヘッド）と逆相なので
ピストン弁で内側給気だケド、合併テコが外側給気と同じ」
→ハハァー。むずかしいが大分、納得できました。イャややこしい。

チェコの機関車はこれかも知れないですね。
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/cz/steam/498/498106.jpg

>>558
なるほど、ありがとうございます。
本には「ウエヤー式給水ポンプは船舶では広く使われていた」
というようにあるのですが､米国と英国ではどうだったんでしょう？

今度の連休のＤ５１「みなかみ物語」はヘッドマーク付きますか？

付くだろ

付くのか・・・ショボーン
サイドから撮るか、上牧俯瞰だな

>>566
英国のマリンエンジニアリングオフィサー用の教科書（二冊組）にはウェヤー式とウォーシントン式と
両方載ってますケド、米国のアナポリスで出してる同様の本には後者（社名記載無し）だけで舌

>>570
なるほど、ありがとうございました。

【緑板】D51よく走るってどうよ 2004
　
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1073113331/l50

結局のところ、給水過熱器+ポンプ(方式はいろいろありますが)は、
どのような使用条件でリーズナブルであったのでしょう・・・・
排気インジェクターと比較しての特質などはどうだったんでしょうか。
国によってプラクティスは異なりますが、総合的な評価をぜひ知りたいです。

断片的評価ですが、
給水を予熱することで、予熱器内部で湯垢を発生させ、それによって、ボイラー本体で
発生する湯垢の量を減らせるという小さな利点はあると思います。

http://www6.big.or.jp/~d51-498/


【緑板】D51よく走るってどうよ 2004
　
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1073113331/l50

>>573
総合的な評価がどうこうよか質問の主旨が「採否を決定した要素は何か」なら
理論的な優劣よか市場性、入手性availabilityでせう
早いハナシ、排気インジェクターが幾ら小型軽量で運動部分が無いからと云って
造れる（技術力、ライセンス両面で）部品メーカーが本邦に無けりゃ
載せたくても載せられないってワケ
むしろ有力メーカーの川崎造船がウェーア式のライセンシーで（軍縮で軍艦が造れず）
代替市場を蒸機に求めたってコトが本邦の場合は決定的と桃割れ

ときに奥中山さんはどうしたのかな?!
今年は少しはマシなカキコをお願いしたいものデス

http://www6.big.or.jp/~d51-498/


【緑板】D51よく走るってどうよ 2004
　
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1073113331/l50

>577
ROMしてますよ。年末年始の強行軍にバテ気味。
それにしても、「少しはマシなカキコ」とはご挨拶ですね。

http://www.messiaen.demon.co.uk/trains/kenya03.htm
ケニアでガーラットが走る！

今日のBSフジ22時からの「旅するハイビジョン　全国百線鉄道の旅」に
C57 180が出るかもよ。

「とくダネ！」でオヅラがネタにしてた。

いい歳こいた筆頭コテが率先して平時に乱を求めるスレはここですか？

>>574
いわゆるscaleやsedimentは、主に気化するときに形成されるもので、
加熱器内部ではあまりできないと思うのですが・・・・

>>576
ﾁｮﾄ573の私の書き方がまずかったですね・・・・
世界的に見て、純粋に技術的評価ではなにに軍配を上げるのが
よろしいと思いますか？
とはいっても、国によっての環境(輸送条件や炭質など、技術力等は除く)
もあると思いますので、そういった要素を加味して評価していただいても
かまいません。

>>583
なんとなく、scale＝湯垢と思っていたのですが、違うんですか?
ウチの風呂は4５℃くらいに沸かしても湯垢がひどいんですが、これとは違うものなんでしょうか?

>>584
風呂釜の湯垢は雑菌とか垢によるものかと・・・・
http://www.city.gotemba.shizuoka.jp/suido/faq/anser04.html

>>579　今回の訪中成果の話しでもしてください。

>>585
風呂釜の湯垢は違うんですか。また1つ勉強。
ウチの風呂釜は人生に疲れて出来た垢と雑菌でいっぱいです。

>>587
私の心にも人生に疲れた垢がいっぱいです。

>>579
「旧年に増したカキコを」と書くつもりが指先が滑って大変失礼しま舌
>>586さんも期待してますんで、撮り鉄の重鎮に相応しく
皆を唸らせるカキコをお願いし升

>>583
＞世界的に見て、純粋に技術的評価ではなにに軍配を上げるのが
＞よろしいと思いますか？
給水加熱器には大きく分けて下記の4通りが有り升
1. 開放・間接式（温め器が大気圧下で表面伝熱）例: 本省細管式
2. 開放・直接式（温め器が大気圧下で排気と給水を混合）例: 住山式
3. 密閉・間接式（温め器がボイラ圧下で表面伝熱）例: 本省丸型
4. 密閉・直接式（温め器がボイラ圧下で排気と給水を混合）例: ACFI式
んで理論的には排気と給水を混合したほうが熱効率がイイから2.か4.がベター
また給水ポンプは温水よか冷水のほうがポンプ効率がイイから
結論は4.がベストってコトに
ちなみに排気インジェクターは機械ポンプの代りに蒸気噴射を応用した4.のﾅｶｰﾏ

>>584
風呂釜の中をジェット水流で良く掃除しな才

>>579 オカマスキーさんも、そして私も極寒の中国の赤い動輪のよもやま話を待っています。

>>590
米国の「ボイラー洗浄の仕方」などを読むと、ノズルの先にいろんなアタッチメント
をつけて、まっすぐ噴射したり90度の角度で噴射したり、マニュアルを作って
作業しているようです。
今だったら、洗口栓から超音波バイブレーターを差し込んでできるんじゃないか?
と、風呂桶の中で考えました。

>>592
どうがんばってもなかなか全部は取れない。
ケミカルな手段も考えた方がいいかも。

みなかみ物語ってこの三連休だっけ
目新しいものはあったか？

1/12に車内で酒盛するｸﾞﾝﾀﾞｿが乗って鉄道警察呼ぶ予定位かな？

>594
ELが1118（関係ねーw）

>>590
なるほど、どうりでいろいろな本でA.C.F.I.式が
取り上げられているわけです。納得がいきました。
>ちなみに排気インジェクターは機械ポンプの代りに蒸気噴射を応用した4.のﾅｶｰﾏ
こういう視点は初耳でした。

>>592
最初は内火室のクラウンプレートから初めて､
次にボイラの煙室よりから後ろのほうへ、
最後に火室横と後、faundation ringだそうです。

>>597
＞こういう視点は初耳でした。
当方も言ったの初めてデス

×　faundation ring
〇　foundation ring

７０年代後半のRail Funお持ちの方に質問です。
台湾で買った本「無限的火車情」に
阿里山森林鐵道へ来た同紙撮影団の写真があります。78.3.28です。
阿里山車庫、シェイ１２号の前で地元の人と駅長さんたちと記念撮影されています。
特集された号を教えて下さい。

それと９２年を記念してシェイが年末に走ったようです。
忙しい時期なのでいつも悔しい思いをしています。

9600の初期型なんですけど、最初の１７両は御殿場線で補機として
使うために二軸テンダーだったわけですよね？
御殿場線お役御免後に8700のテンダーを貰った、とありますが
8700を調べるとテンダー、英国流に上が広がってますよねぇ。

いつごろまでこういう不思議な9600が走っていたんでしょうか。
どこかの時点でテンダーのみ製作して付け替えていると思うの
ですが、そういう記録はありませんか？

>>600
9600の初期型は9600〜9617の18両デス
新製配置は9600〜9609が神戸鉄道管理局、9610〜9617が東京鉄道管理局で
前者は京都〜大津間（稲荷経由）、後者が山北〜沼津間で使用されましたが
須磨海岸、加古川、六郷川での画像も見たコト有り升
3軸(2700gal. or 13m^3)またはボギーテンダー(3500gal.)への振替時期は
ハキーリとは判りませんが、大正半ば過ぎと思われ
S5頃の3軸テンダー（13m^3）付き9600とS8年のボギーテンダー付き9608の写真が残ってます
またテンダー振替は6700/B50との間でも行っており、2軸テンダー付きの
B501, 4, 27の写真が残ってます
川上本でもテンダー振替の記録は無いとのハナシ
なお9608は確か青梅入りするトキに3軸と振り替えたとキオーク

>>602
2軸テンダー付きの9600て云や、交博に銀製の1/30位のﾘﾊﾟｰな模型が有ったのだが
何時の間にか黒く塗られてしまい全くもって残念至極(--#

>>602
鉄道模型趣味、1977年、4月号に多分この模型に関して２ページ記述があります。
それによると、戦前マレーの横に展示してあった。
戦後すぐには無くなっていた。
これは倉庫に保管されていた。
で、著者は後に館長の計らいで保管中の模型を見せてもらった、とあります。
1914年製、縮尺1/26だそうで。
オカマスキー氏の年代から推定すると、1973年以降、
銀色や黒色にして再び展示したのを見たのではないでしょうか。
1973年鉄道模型趣味掲載の撮影写真は銀色です。

誤植間違いでした。以下訂正文です。
1977年以降、
銀色や黒色にして再び展示したのを見たのではないでしょうか。
1977年鉄道模型趣味掲載の撮影写真は銀色です。

Ｃ５５の一部がＤ５１のテンダーに振り替えていましたね。
振りかえるメリットがあったのでしょうか？

>>605
日豊線の急行仕業のための振替デス
C55(12-17)よかD51(8-20)のほうが水槽容量が大で長距離無停車運転に向いてるため
戦前のC53(12-17)とD50(20m^3)とのテンダー振替と同じ理由デス

9600、ホギーテンダー仕様とは面白いですね。当然量産仕様と比較されたのでしょう。
三軸テンダーに詰めるだけの量の水と石炭で充分と看做されたのでしょうか。

Ｃ５５のテンダー振り替えって謎が多いですよね。
まずテンダー。12-17と8-20？この時代に燃費の劇的な向上があったんでしょうか？
それとも石炭の補給事情が好転して水の補給事情が悪化した？（んなバカな）
8-20で全国的に汎用されたとして運用に困らないとしたら、12-17の比率で石炭を
沢山積んだのは積み過ぎ。失敗作だと言うことですか？
（12-17でも途中で水の補給ができるというのなら8-20の必要がありません）
で、水不足をきたすような運用って、そういう組み方をするほうに問題があったんじゃ
ないでしょうか？日豊線だけでしょう？そういうワガママを言うのは（ｗ
高速道路も国内航空線も未発達な当時、日豊線を全国平均以上に飛ばしまくる運用
の必要性って何でしょうか？当時はどこの亜幹線でも主要駅で長時間停車は当たり前
で、駅弁を買うどころか水のみ場で大勢が顔を洗えたはずです。なぜＣ５５に水補給が
できないのか・・。
すいません昔から謎だったもので、書き過ぎたかな？（ｗ

>>607
＞当然量産仕様と比較されたのでしょう。
イヤ、単に2軸テンダーでは不足だから大きいモノと振り替えただけのハナシでせう

＞三軸テンダーに詰めるだけの量の水と石炭で充分と看做されたのでしょうか。
9618〜49674のテンダーは2700ガロン形で石炭は3tチョイで舌
その後増炭枠を上に継ぎ足して升
石炭6t積めるようになったのは49675以降の側板上方が台形になってからデス
なおこれらを6-13形と言うのは誤り
6-13形は昭和の称号改正以後の登場で元来はC50用の給水温め器内蔵の奴デス

>>607の後半
石炭1tで走れる距離はC55, C57あたりで60〜70km、D51あたりで50kmつートコロです
石炭12tも積めば700〜800kmも走れる計算で明らかに過剰スペック
んで後年は掻き寄せ作業の軽減のイミも有って炭庫に仕切りを付けて前半分だけ積むようにした
このへんは小寺氏「蒸気機関車の角度」に明らか
一方、石炭1tに対して水は7m3前後消費するから1m3当り10km程度しか走れない
17m3だと170km程度しかもたないんで、少しでも水が多い8-20が望まれたのでせう

ありがとうございます。
やっぱり石炭積み過ぎですか。
そういう設計の根拠になったのは何なんでしょうね？理由無く割合を
決める事はないと思います。考えうる一番長い運用に合わせちゃった
のかな？標準を燕に合わせてしまった、とか。

残るは日豊本線の我侭の理由ですか（ｗ
Ｃ５５のテンダーのみがネックだと言うのであれば換装の理由になる
でしょうね。そうまでするならＣ５７とか貰えよ、と思いますけど
「仕方なくＣ５５で限界までやらされてるよ」という本社の配属担当者
への当て付けだったりして・・・。

失礼。Ｃ57も12-17でした（ｗ
今ググッてみたんですが、門司港から宮崎まで３００キロぐらい
軽くありますね。そうなると12-17では途中大分で一回完全に満水
にするにしても、大分と宮崎の二箇所で残り一割ぐらいしか残さずに
滑り込むことを繰り返すことになる。
そこらへんが換装をもたらした事情ということですかね。

Ｄ５１は旅客機よりも燃費が悪くて、旅客機と同じ経路を走るのに
不都合があるために水の積載量を増やした。
旅客機は日豊線ほどの過酷な運用を想定せず、旧来の比率をそのまま
踏襲して量産し続けた。Ｃ５９でチョッと反省して見直した。
現実はそんなあたりでしょうか？

テンダーの振替は中国でもやってますね。
初期型の前進型は４軸テンダーだが、一部の機務段を除き、６軸テンダーに振替を行いました。
解放後のミカイも増炭枠の設置や、テンダーそのものの新製振替を行ってました。

ところでオカマスキーさん
　パシロですが、華北交通にも配置があったのでしょうか？そこらへんを含めてどのくらい生産されたのでしょうか？
資料がないものですみません。ミカイは１６００両前後と理解しているのですが・・

>>610-611
少しさかのぼって見ますと
18900(C51)
　600ft3（石炭4.4t、水16.99m3）　→　8-17　→　12-17（ごく一部）
　（燕用などは8-20と振替）
9900(D50)
　20m3（石炭8t）　→　12-17（ごく一部）
C53
　12-17（一部8-20と振替）
C54, C55, C57
　12-17
D51
8-20　→　10-20（1001〜）
C59, D52
　10-25（比率は8-20と同じく1:2.5）
・・・ですんで伝統的に旅客用は17m3、貨物は20m3と考えられてたのかも知れませんケド
8200(C52)輸入するトキに火床面積がC51の50％増しなので12-17としたんぢゃなひでせうか
んで一旦決まると誰も見直しをしない役所体質が遺憾無く発揮されて次のC53はもとより
火床面積がC51と同じC54, C55, C57も12-17のまま連綿と増備(--#

>>612
当方にもあいにく資料が無いもんで、
鉄道ファン　２６０／交友社
１９８２年　１２月号
・・・の
続　大陸の鉄輪　14ーI�T
2−Cー1テンダ　パシロ・パシサたちと華北交通
・・・を参照して下さひ

ど〜でもいいケド、2C1の間にハイフン入れるのは止めてホスィ

すみません、もう一つ。オカマスキーさんは、技術的評価に関しては厳しい見方をされていますが、
それはそれとして、国内カマではどのカマが好きですか？

私は、ギースル式のＤ５１です。昭和５０年に初めて訪問した北海道で、特に夕張線の長大セキを牽く、
Ｄ５１の姿に惚れ惚れしたものです。そんな中で、ギースルＤ５１を見たときは、最初は変なＤ５１と思ったものですが
見れば見るほど、あのブサイク（失礼！）なＤ５１が、ゆっくゆっくりセキを引き出す姿を見て、蒸気機関車の力強い姿に
心踊らされてしまったものです。特に、最終貨物（セキ）を牽いたD51251が川端で、50.12､24煙を壮大に吐きだ出した最後の発車シーンが忘れられません。

D51251→D51241　ん９お間違いです。

当方ＲＦは８１年までは所有しているのですが。残念ながら１９８２年１２月号はありませんでした。

>>612
当方にもあいにく資料が無いもんで、
鉄道ファン　２６０／交友社
１９８２年　１２月号
・・・の
続　大陸の鉄輪　14ーI�T
2−Cー1テンダ　パシロ・パシサたちと華北交通
・・・を参照して下さひ
※ど〜でもいいケド、2C1の間にハイフン入れるのは止めてホスィ

あと詳しいのは真岡方面在住の人かな〜?!

>>615
＞それはそれとして、国内カマではどのカマが好きですか？
D52です鐘
当方の思い通りの走り見せて呉れたってワケじゃなひですケド

>>617
ﾌﾞｸｰｵﾌでも探して下さひ

>>618
余所見してる間に>>614がカキコされてました、すんまそん

>>615
余談ですが北海道の長大セキ列車って云や、S50夏の訪問で美々川と植苗川の合流点から
湿原越しに35mmで真横から狙ったコトが有りますケド
列車が長過ぎて半分（25両）位しか画面に入りませんでした
ヤマへ帰る空セキ列車が力行で、たまたま助手が石炭掬いに逝った瞬間が写ってました
んで川べりで野〇垂れてると血に飢えた薮蚊の大群が襲って来てイヤもう痒いの何の・・・

出区したら入区まで原則補給できない石炭。
途中停車駅で補給が容易な水。
この二つの搭載量比率を求めても意味ないじゃん。
テンダーの性能（？）を見るなら石炭搭載量だけで医院でないの。

>>615
＞列車が長過ぎて半分（25両）位しか画面に入りませんでした
真横からだとかなり遠くに離れないと全編成を写しこむのは難しいでしょうね。
＞川べりで野〇垂れてると血に飢えた薮蚊の大群が襲って来てイヤもう痒いの何の・・・
私はその野〇を踏んづけたことはありますけど。まだ柔らかったので数時間以内のものと思われ・・・

>>615は>>620へのレスです

>>621
そうは仰いますケド、12-17のように炭水比率1:1.5を割ってるテンダーは
世界的にも類例が有馬せん
ほぼ50マイル毎に走行給水する英国機でも炭水比率1:1.8以上デス
まして給水停車の回数が多けりゃ目的地到着がそれだけ遅くなるワケだし・・・

「石炭と水の比率を求めても意味はない」
　　　↓↑
「えげれすでさえこんな比率だった」

噛み合ってないね。
停車駅の少ない特急用のカマなら水の搭載量を多くしたいだろうが、
C53は別にして、12-17はライトパシのテンダー。普通列車か亜幹線の
急行用で、そこそこ停車駅はあるわけ。水の半分は非常用予備で、
大きな駅の給水塔なら5ｔ/分の能力があるから最大限給水したって2分
以内に完了。昔は荷扱も多かったから急行でも30秒停車ばかりなんて
ことは無かったでしょ。給水時間だけの制約が表定速度向上の足かせ
になった実例が有松蚊？

>>625
特急燕・・・

>>626
>>613を嫁

>18900(C51)
>600ft3（石炭4.4t、水16.99m3）→8-17→12-17（ごく一部）
>（燕用などは8-20と振替）

でもさあ、設計次第でやらなくて済んだ給水なら、
やらないに越した事はないじゃん？

世界的に類例が無いというのはそこらへんの、ちょっと
無理するとすぐに補給が必要になるという、設計ミスと
しか思えない搭載比率のことでしょ。

よけいに無理が利くテンダーというのも、使い勝手という
性能に優れているわけだから、経験値から導き出される
搭載比率というものがあるんでしょう。
幸い日本は水の供給に悩む事が少なく問題が表面化した
事例は少なかったわけですが、それでもゼロではない。
日豊線の事例などは設計の時点で回避可能であったと
思われます。

>>628
違うよ。
一度に大量に給水するか、少量を複数回に分けるかだよ。
>>629
日本の水事情については同意。

弟子がコテを捨てて師匠の援護に回ってきたみたいなんで、このあたりで退散しますわ。

残水量を確かめる機関士の気持ちを考えれば、水と石炭の搭載比率の
適正化は設計上追求すべき問題だと思うけどなぁ（ｗ
たとえ日本が給水ポイントを多数確保できる地勢条件を備えていたと
してもね。石炭を無駄に積んでいたという事実もあるわけで。

また日豊線を例に出すが、少量複数回給水をＣ５５にしていたらテンダー
換装の話自体が出てこなかったでしょう。つまり一度に大量給水を強いる
場面が現実にあったわけです。人工的に給水ポイントを制限すると言う
のかな？（そこまで無理をする宮崎人の心理がわからないんですがｗ）

>>625
＞C53は別にして、12-17はライトパシのテンダー。
石炭12tが過剰スペックなのはC59, C62の10tと比較しても明らかデス
ただでさえ非力な釜に使わない石炭ちゅー余分なデッドウェイトを牽かせて・・・
C55→C57への切替時に既存のD51用の8-20を共用するって発想も無かったようでﾏﾀｰｸ（以下自粛）

>>628-629
は弟子じゃなひと思いますケドw

ウォータートラフ採用すればよかったんでしょうね
死重もへらせますし

>>625
>大きな駅の給水塔なら5ｔ/分の能力があるから最大限給水したって2分
2分で10m^3なんて、そんなバケモノみたいなスポートあったんですか？
信じられない・・・・遺構があればぜひ見てみたいものです。

>>633
♯ウォータートラフ
・・・は「燕」のトキに運転側から要望が出ましたケド
縞技師長いわく「真っ直ぐなトコロでゆっくり走らないと本当にうまく掬えない、
だけど真っ直ぐなトコロをゆっくり走ってたらダメなんです」とワケの判らない理由で
不採用となり、代りに水槽車というデッドウェイトを牽いて東京〜名古屋間を走りま舌
非力な釜にデッドウェイト牽かせて乗務員に要らぬ苦労を強いるのが昔から得意なようでﾏﾀｰｸ（以下自粛）

高温多湿の日本だと管理が大変じゃない？
列車本数の多い東海道だと糞尿もたまりそうだし。

給水の回数についてですが､運転する立場からしますと､
スポートとテンダーの給水口をあわせるために、
停止位置の範囲が非常にシビアになります。
「動輪の響き」によると許容範囲1m、失敗すると列車が遅れても
出発合図の後に位置を合わせなおして給水しなければならないと・・・・。
特に日豊本線のように単線区間で対向列車の遅れが
ダイヤの乱れに影響するところでは､なるべく給水回数は
少ないほうがいいのではないかと。

>>635
毎度の事ながらまったくあきれて開いた口がふさがりません。
私ごときでも100km/hくらいの高速でも給水していたのを知っているのに､
いやしくも一国の国有鉄道の技術トップがその程度の見識だなんて・・・・

>>636
管理はともかく、黄金水はウォータートラフの思わぬ弱点ですw

・・・・・線路際で真冬の寒さをこらえつつ待っていると､
見事な白煙とともに列車が近づいてくる。
夢見心地でシャッターを切り、通過を見送って感動の余韻に浸っていると、
程なくかぐわしいかほりがほのかに漂ってきて・・・・(笑)

>>636
S5頃の沼津辺りなら旅客は１日片道30本以下では?!
　ttp://www.numazu-szo.ed.jp/sikyoi/geizutubunka/photos/meijiphotos/2002/02no2-1.jpg

C54+C55+C57で総計250両を超えるライトパシが毎日余分な石炭4tを牽いて走ると4t×250＝1000t
つまり１日当り千トン貨物１コ列車運転する分の石炭が余分に消費されるワケです

>>639
戦前は石炭節約に非常にうるさかったそうですが､
そのわりにはおマヌケな話ですね。

ROM専ですがちょっと。。。
>>639
その計算ですが、"（12-17で）余分な石炭4ｔ"を"（8-20で）余分な水4ｔ"に
置き換えても成立してしまいませんか？

>>611
蒸気運転時代の日豊線の「高千穂」の運用では、
門司港〜柳ヶ浦(給水)〜宇佐(後部補機関車連結＆給水)〜杵築(後部補記解放)〜
〜別府〜大分(機関車交換)〜佐伯(給水＆後部補記連結)〜延岡(後部補機解放＆給水)〜
〜宮崎(給水)〜霧島神宮(給水)〜西鹿児島
程なくエム・アー・エヌ機関搭載のＤＦ５０(660kw)に取って代わられましたけどね。
ただし、立石越の補機は、電化まで柳ヶ浦のＤ６０ががんばっていました。

>>641
石炭よか水のほうが消費率が大なのでスグに軽くなります
>>609を参照のコト

ＤＦ５０はズルツアーに限る。まあどうでもいいか・・
ところで、Ｃ５５のテンダーに振り返られた方のＤ５１はその後うまく使いこなせたのでしょうか？

>あと詳しいのは真岡方面在住の人かな〜?!

すいません、あくせ規制で完全にのりおくれますた。

すいません、ageてしまいました。

>>642
それは４０年代半ば以降ですよね。
けっこう補給してるし機関車交換もしてる。
12-17でも牽けるんじゃないでしょうか？

C55テンダー換装は両数も中途半端に少ないし、
本命の急行運用も宮崎止まりだったらしい。
誰かテンダー換装を必要とした運用の詳細を
ご存知ありませんか？

>>609
Ｄ５２、Ｃ６２あたりだと石炭１トンでどれくらいの距離を走れますか？

>>648
おおよそ火床面積に反比例と見ればイイでしょうケド
ストーカー使用時は一割くらい上乗せになります
あと列車暖房使用や向かい風、積雪などによっても消費量は増大します

蒸気室のスティームポートの穴の形は、
平行四辺形とか三角がありますが(組み合わせで)、
やっぱり前者が多かったんでしょうか

>>644
DF50について参考までに、
　ズルツアーエンジン搭載機 1060ps 600kw 実質はC58並
　エム・アー・エヌ機関搭載機 1400ps 660kw Ｃ５７と同等

>651
“マン”じゃなく“エム・アー・エヌ”

ほんに、うれしなみだです。

おじゃまします。
家の近所の公園に「D51-853」が放置されているのですが、現役時代はどんなかんじだったんでしょうか？
酒田機関区や長岡機関区で動いてたことしかわからないので･･･画像とかございませんか？

ポンポンポンポンポンポン・・・ズルツアーのあの独特の音は最高だな
ＤＦ５０の性能は、Ｄ５１＋Ｃ５７÷２が目標だったらしいが、実際のとこどうなんでしょうね？

>>654
そのエンジン音確かに独特で激萌えです・・・
強いてたとえれば、蒸機のブラスト音に似ていなくもない？

それにミックスして旧型国電のようなモータ・ギヤ噛合せ音も唸るからたまらない。

>654
電気式の特性がうまくいって旅客用の高速と貨物用の高出力を両立できたらしい

>>654
>>651にある通りだと思いますが......。

>>651 >>654 >>657
ＤＦ５０の性能について付け足し・・。
粘着牽引力では、ＤＤ５１をも上回るそうですよ。

日豊線でDF50牽引列車に乗ったことがあるが、
発車の荒っぽさでは東北のED75並みだったよ。

ｽﾚ違いになりつつあるのでsage

>>650
＞平行四辺形とか三角がありますが(組み合わせで)、
三角だとブリッジが多くなり過ぎてポート開口面積が減っちゃうので
普通は台形を交互に組み合わせ升

＞やっぱり前者が多かったんでしょうか
台形だとポート開口幅が増減し、ピストンリングの内部ストレスが不同となるんで
平行四辺形が無難ではなひでせうか

>>651
機関出力の増大(+32%)の割に電動機出力が伸びてない(+10%)のでﾓﾀｰｲ無いで脛

>>656
×　貨物用の高出力
〇　貨物用の大引張力

>>658
粘着牽引力は動輪上重量に比例なので当然デス
DF50が14tｘ6軸なのに対してDD51は最大でも16.8tｘ4軸です殻

>>653
ハイハイ　↓
ttp://nabex.cool.ne.jp/SL/uetud51/d51all.htm
つーか自分でぐぐってチョ
・・・
ときに　↓　によると
　ttp://www.linkclub.or.jp/~snobu/D51a/899.html
D51 853は846, 847, 861, 868, 869, 876, 877などと共に
「缶安全弁に宮内省御下賜品」となってま脛
つーコトは「ホマレの凸市」の1両ってコトに

本日、nhk-fm 「日曜喫茶室」にて
「狩勝峠に消えた汽笛（根室本線・蒸気機関車の生録）」

>>660
>台形だとポート開口幅が増減し、ピストンリングの内部ストレスが不同となるんで
なるほど、ありがとうございました。

NHK-ＨＶスペシャル
イギリス　保存鉄道の旅
1 月19日 月曜日　後8:00〜9:50
http://www.nhk.or.jp/bs/popup/g_cultu_hi29.html

>>660
スレ違いですが.......。

＞機関出力の増大(+32%)の割に電動機出力が伸びてない(+10%)のでﾓﾀｰｲ無いで脛

もともと、1060ps/600kwではエンジン冗長度が不足してモーターの性能を
目一杯出せなかったので、1400ps/660kwのしたのだと思いますよ。
DF200では、1900ps×２台/1800kwにしていますから。これでもEF65とほぼ
同じ性能が出せます。モーターって、短時間なら定格の１.５〜２倍は出せま
すし、電気機関車と比較しても供給側の電圧降下を気にしないで済むから、
モータ出力よりもエンジン出力に左右されます。

総合的に、エム・アー・エヌ機関搭載のＤＦ５０で、高速域でＣ５７とほぼ同等の
特性が出せて、４５km/h以下の牽引力はＤ５１をやや上回るくらいだったと思い
ます。ズルザー機関の場合では、現場サイドでは粘着牽引力の高いＣ５８という
感じで運用していたような気がします。

失礼しました。

>>664
贅沢いっちゃいかんと思いますが
内容的にイマイチ・・・・

PRRのQ2についてお伺いします。
先日読んだPual C.Dietz著　Firing on the Pennsy, Gateway Press, Inc版
に安全弁の前あたりからかなりの量の湯気が出ている写真があります。
この本はソフトカバーのB5ぐらいの１００ページの本で、著者の機関士人生を楽しく振り返った本です。
ロッドの折損事故とか汽水共溌のこととか素人むけに書いてある楽しい本です。
これによると、SとかQはどうしょうもなく滑りやすい機関車だったようです。

さてその湯気ですが、その出方から火室脇からとる濃縮された汽缶水を捨てる装置
（遠心力で水と蒸気を分ける装置）ではないかと思っているのですがその液体の方を捨てるパイプが見当たりません。
UPのFEFとかC&Oアレゲニ-などはそれがターレットの直前に付いています。
どなたかお詳しい方、助けてください。

>>667
米国のプラクティスについてはあまり詳しくはないのですが、
一般的にブローオフはかなりの量の高温の熱水と蒸気がでますので、
機関車やテンダーの真下、レールの間中心位置ぐらいから排出するように
なっていることが多いです。マフラーがついていることもあります。
もっとも中国のC2や、米国でもナローの林鉄用など、外火室下側の側面
(日本だと吹キ出シ弁のあるあたり)から直接出しているような例もありますし、
水質や水処理の仕方なども絡んできますので、一概にどうとは言えないのですが。

>>665
デフゴマル凄い・・・高速域では、架線集電の電機では無理っぽい３０パーセント台
の弱界磁運転だったんでしょうね。

スレ違いすみません。

自家発電でふごまる萌え。

写真でバルブギアの形式を判別するコツはあるでしょうか。
ワルシャート、ベーカー、サザンあたりの区別は図面を見ればわかるのですが、
写真では角度がついているものが多いのでよくわかりません。

>>665
ご教示有難う御座います
DF50の発電機って600Vでしたっけ?!
あと電動機は2台ずつの永久直列ですか?!
だとすると1台300Vでイイのかしら・・・
素人でｽﾏｿ

>>667
1941年のロコ犀黒ペディアのボイラー図面を見ますと
火室上面には前寄りから
1.後ろ向きにターレットへの蒸気取り出し口
2.安全弁4基（ほぼ正方形に配列）
3.中心からやや離れて左右に蒸気取り出し口(?)
・・・が有ります
ちなみにブローオフコックはオカディーOkadee式とのコト
或いは上記3.がそれか?!

>>671
コツと云ったようなモノは有りません
横勝ちの写真でﾊｷｰﾘ写ってナイト

>>667-668
マー通常ブローオフコックは火室下端の基礎環の直上あたりに在りま脛
泥状の固形分を缶水と一緒に吐き出すワケだから辺りが汚れるんで
あまり上寄りには付けないと思いますケド
・・・
そう云や中国釜は火室下端から真横に噴き出しますが
線路脇で撮影中にアレを顔面にマトモに喰らって
二目と見られない顔になっちゃった職業カメラマンが居たトカ・・・

>>673
>あまり上寄りには付けないと思いますケド
まず上よりには無いと思いまつ。

>二目と見られない顔になっちゃった職業カメラマンが居たトカ・・・
(((( ；゜Д゜)))ガクガクブルブル
私も「そこ危ないよ」と言われて､横によけたとたんに
ものすごい勢いで・・・・・・

スティーブンソン式弁装置で、カットオフを変えるために
吊っている場所が、加減リンクだったり、ラジアスロッドを
後ろに伸ばしてそこで吊っていたりいろいろですが、設計上、
カットオフによるリードの変化量が、エキセントリックロッドの長さ
(加減リンクの長さ)と反比例するんですね。
で、このリードの変化量は、機関車の用途とどのような関係に
あるのでしょうか？

ちなみに、エキセントリックロードがストラップにリベットで
取り付けられている場合、長さの調節が必要なときは、
加熱して引っ張ったりたたいたりなんて話が書いてありましたw
昔はそんなことしてたんですね。

以前ここのスレで話が出た、
「図説　世界の蒸気機関車」
ですが、最寄の市立図書館にあることを発見しますた。
さっそく借りに行かねば・・・・

今の時期なら中国カマのブローオフ浴びても火傷にはなりません。
むしろ付着した水がたたまち凍り、凍りダルマになります。
カメラはレンズ、ファインダーがバリバリに凍り付き、撮ることは不可能。
あと汚れのある水だから、べとべとした感じ。
その日はすぐにホテルに向かい、ひたすらお湯が出るのを待ち、全身洗い流さないと
気持ち悪い。
カメラは、部屋の外で解けるのを待ち、次の日に丁寧にフキフキすればよい。

蒸気機関車最初の３年を語るスレ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1074568419/

>>675
駅スパンションリンクが上下してラジ明日ロッドは上下しないのがスティヴンソン式
駅スパンションリンクは上下せずラジ明日ロッドが上下するのがグーチ式
駅スパンションリンクとラジ明日ロッドが互い違いに上下するのがアラン式です

＞で、このリードの変化量は、機関車の用途とどのような関係に
＞あるのでしょうか？
GWRの2シリンダー機ではわざと（多分）駅センロッドを短めにして
最大カットオフ時にはネガティヴリードにしてリリースを遅くして蒸気の膨張力を最大限に使用し
リンキングアップするに従ってポジティブリードにしてクッション効果と初圧の向上を図っていました

>>677
某カメラマンのハナシは20年近く昔なので夏季だった加茂・・・

>>679
>駅スパンションリンクは上下せずラジ明日ロッドが上下するのがグーチ式
愚ー痴式ってそうだったのですか。しらなかったです。

>GWRの2シリンダー機ではわざと（多分）駅センロッドを短めにして
おお・・萌える話がまた一つ。

>>677
ちなみにどんなにおいでしたか？

マーシャル式コッペル弁装置って、やたら簡単な構造ですが、
何か欠点でも有りますか？

北海道では缶清浄機を取っ払ってたけど、煙管への悪影響は？
で、どれほど燃費改善？

>>681
軌道不整や軸重変化（タンク機で炭水量が変動するなど）で動軸が上下すると
モロにヴァルヴ・イヴェントに影響します

>>682
煙管というか、ボイラー内部全体に
スケールが盛大についていたのではないかと・・・
土地土地の水質にも拠りますが。
燃費は悪くなると思いまつ。

>>683
>モロにヴァルヴ・イヴェントに影響します
それはよくないですね。機関士が愚痴っていたでしょうか

>>682
>>683
一般にそういう話が流布していますが、前後とカットオフを変える
レバーの軸は軸箱とつながれていて一定の距離が保たれています。従って
モロにヴァルヴ・イヴェントに影響することは無いと思います。
実車で確認しました。ただし、そうでない機関車もあるかもしれませんが。
>>682
北海道では、缶清浄機が寒さで凍りついて爆発事故を起こし撤去したそうです。
清缶剤は使用していましたが、一寸変わった方法をとっていました。
インジェクターの水コックを外し、そのコックの穴に固形の清缶剤を入れコックを
元に戻してから給水してました。
実際に作業を見せてもらいました。どの位の時期で入れるは忘れてしましたが適当に
入れるようなことを言ってような・・・

最近購入した洋書に、ヨルダンの和製パシフィックの写真がありました。
タイへの注文流れらしいのですが素性をご存知の方はいますか？

>>672
御教示感謝。
さてロコ犀黒の何ページでしょうか。
早速出してきてじっくり見ているのですが、なかなか見つかりません。
41年版にも載っているのですか。

>>673
ブローオフの噴出しは、これを見ていると枕木の外あたりにとか書いてあるのが多いですね。
私がＵＰの元機関士に聞いたところでは、
走行中は汽水分離器で分けて放出し、機関区では横から出すそうです。
かなりすごそうですね。
ＵＰは水の悪いところを走っているのでターレット前から出す蒸気とともに
かなりの泥が出るようで、機関車が白くなってしまうそうです。

>>685
＞レバーの軸は軸箱とつながれていて一定の距離が保たれています。従って
ソレは尻ませんでした

＞実車で確認しました。
どこの釜でせうか?!

>>686
10年以上前のﾌｧｿ誌にでてまし種（内容失念）

>>687
＞さてロコ犀黒の何ページでしょうか。
復刻版（分冊）のやつですんで・・・

＞私がＵＰの元機関士に聞いたところでは、
何に乗ってた人でせうか?!
4-12-2とかは・・・

>>661ｻｿ
ｻｿｸｽですた。ググっても保存されている写真しか出てこないもので・・・・

>>685
板橋区蓮根駅近くの城北交通公園にある釜で、以前常盤台の駅前にありました。
軽便用の格安でも手抜きは無いと言うことでしょうか。
あと宮崎にコッペル弁の釜が保存されているはずです。遠いのでこれは確認していません。
ジャワの砂糖黍釜がはやっていたとき、コッペルのマレーを撮りに行った人も結構
ありましたが、そこまで見てきた人はいるでしょうか。
改めて見てみると、系譜図では「テコのピッボットが台枠に固定・・・」と
書かれています。

＞＞実車で確認しました。
＞どこの釜でせうか?!

自分はコッペル弁（オーレンスタインバルブ）を見るためにネシアまで逝きました。
「米搗きバッタ」のあだ名のように「ぴょこたんぴょこたん」動くのかと思ったら、
スムーズに動くのでびっくりしました。レバーと軸箱の連結は自分も修理中のを
見ています。

横レスｽﾏｿ

鉦駄さんの「Ｏ＆Ｋの機関車」ｐ23右段１４行目からでています。
１７行目には「日本ではこの点について、全く反対の解釈をされた向きもあるが、、」
得意のネチネチ笛吹イビリです。

要は、ハックワースを軸箱と連動させたのがオーレンスタイン弁のようです。
某所、ワルシャートなんですよね〜、米搗きバッタほすぃ！！

>>689
その人は800,3900,4000に乗っていた写真をくれました。
当時9000はカンザスの方に行っててもういなかったという事です。
「オヤジは乗ってた。」とも言ってました。
800は16両牽いて毎日130マイル/時出してたそうです。77インチでも80インチでも
130マイル出るそうです。
マラッドの125マイル/時でしたかの話をしたら、鼻で笑ってました。
4-6-6-4でも120マイル出るそうです。4-8-8-4でも出るのだろうけど、
たいていタイヤの減ったのしか当たらなくて怖くて出せなかったと言ってました。
ちなみに一番いいのは4005だそうであとはクズだそうです。
4005は確かスピード出しすぎでひっくり返って3人死んでます。

>>685
>インジェクターの水コックを外し、そのコックの穴に固形の清缶剤を入れコックを
そんな話は始めて聞きました。日本以外でも知りません。

>>694
おお〜萌えまつ。
もっと聞かせてください。

ちなみに速度記録はダイナモメーターカーでちゃんと記録しないと､
運転室の速度計では誤差があるのであてになりません。
米国では正式な速度記録ってないんでしょうか？

>>694
確かにビックリボーイくんのビデオを見ると驚くほど早い。
120マイルは大げさと思いますが、120km/hは軽く出している。
正に、ビックリです。

>>691
ソレは見に逝かねば

>>693
雨水氏に対して相当恨みが有ったのでせう

>>694
＞ちなみに一番いいのは4005だそうであとはクズだそうです。
何が違ったんでせうね・・・

>>695
＞米国では正式な速度記録ってないんでしょうか？
ダイナモメーターカー持ってる鉄道会社は幾つも無かったようデス
英国では4大鉄道のうち3社が自前で所有

>>694
>ちなみに一番いいのは4005だそうであとはクズだそうです
どんな言い方をしていましたか？
crapとか？

>>695
キャブの速度計は120マイルまでしか目盛りが無いし、動輪は２インチまでは削ってよいらしいので残る方法はマイル標と時計。
１マイルを３０秒で走れば120マイル/時、２８秒なら１２８マイル/時というわけです。
客車はローラー・ベアリングでとても軽く、平坦線なら130マイルを持続できたそうです。
ただし、高速では水の消費量がすごく、駅の近くまできて水が無くなって救援を呼んだことがあるそうです。
それで停職になったそうです。（笑）
当時はスピ-ド違反は野放しで、機関士同士が自慢し合っていたそうです。彼は親子で乗務していたらしく、親父さんはUPでは一番の飛ばし屋だったといいます。
スピードを出すにはまず動輪のタイヤを手でなでて、トレッドの滑らかさを確認する。減っているときは制限速度を守るといいます。給油は全部自分の手でやります。水のよい区間で無いと駄目なのは当たり前です。缶水の泥を抜いていい水を入れるのだそうです。

9000はロッドが折れるそうで乗りたくなかったと言ってましたね。お父さんが乗っててひどい目に遭ったということは聞いたことがあります。多分グレスリーの磨耗ガタでしょうね。三気筒が均等でないので少しでもずれるとそういう結果を招くのでしょうか。
この辺は皆様の方がお詳しいと思います。
ダブル・ワルシャ−トはその点確実ですね。

>>697　
4005のボイラーは、類稀なる優秀なボイラーだったそうです。ストーカを適当に動かしておけば排気インジェクタのみでいつも"HOT"な状態が保てたそうです。
負荷の変動に応じた細かい調整は全く不要の素晴らしいボイラーだったようです。
それ以外の4000はカマ焚きをいつも怒鳴りつけていなければならなかったそうですよ。
それとどういうわけか乗り心地がよかったそうです。4005に当たると「今日はキャデラック」と言って喜んだと言ってました。
この機関士は14年前にガンで亡くなりました。その人の名はWilliam T.Harvey。
10年くらい親しく付き合っていました。ワイオミング州ローリンズの家で昔の仲間の機関士とありとあらゆる自慢話、失敗談を聞きました。

>>686,>>688オカマ殿
ヨルダンの和製パシが載っているのは91年5月号の鉄ファソ誌（クハ415−1901が表紙）でつ。

ヨルダン・へジャス鉄道80形機関車詳元
シリンダ　直径×行程 450×610/�o　　動輪直径　1372�o　　使用圧力　13.0�s/ｃ�u
火床面積　3.0�u　　全伝熱面積　175.2�u　　加熱面積　40.7�u　　煙管面積　122.4�u
火室面積　12.1�u　　大煙管　直径×長さ×数　133×4580×22�o
小煙管　直径×長さ×数　51×4580×126�o　　
機関車重量（運転整備）　58.0ｔ （空車） 51.3t　　炭水車重量（運転整備）　35.5t (空車）16.0t　
動輪上重量（運転整備） 31.5t　　燃料積載量　10.0t　　水タンク容量　15.0t　　引張力　8700�s
制動装置　真空・蒸気　　製造年　昭和33年　　製造所　日本車輌

>>700
昭和33年に日本で真空ブレーキで作ったんですか。
インジェクターとかブレーキバルブはどうやったのか
興味あります。

>>688
>>700
レス有難うございます。
件の本をよく読んでみたら日車製であることだけは書いてありました。
（というか製造所略号Nippとあるのを単に日本製の意味だと勘違いしていただけなのですが・・・）
あと、写真を見るとテンダが薪積み用のように見えます。
タイに輸出されたのは薪焚きと重油焚きの2種類があったようですが、
注文流れでデッドストックになっていたものをそのまま送り出したのでしょうか。

昭和３３年に新規で製造なんてよくラインがあったものですね。
メーカーとしては採算度外視の国際貢献でしょうか？

701訂正
インジェクター→エジェクター

>>703
手元に本が無いので間違ってるかもしれませんが、
たしか1953年製でヨルダン入りが1959年とあったような気がします。
タイ向けパシは1950年に日車で20両、川崎で10両生産されてますので、
3年後に追加生産した分が流れてメーカー在庫になっていたと考えるのが自然だと思います。

ファンの記述と5年ずれているようですが、ヨルダンに売却された年を製造年としているのでしょう。

>>699
いいですね〜
ぜひぜひもっと語ってください。

ミカイも昭和３０年過ぎてもしばらく日車で在庫を抱えていましたね。

>>672
手元に回路図が無いので記憶で語っていますが
ＤＦ５０のモーターは、６個を永久並列だったと思います。
弱め界磁気の最大(小)値は４０％台だったと思います。

>>697
米国のダイナモメーターカーは
カービルダーズ百科事典1940年版では
NYC、ミルウォーキー、カンザスシティ、ノーザンパシフィックの実例が挙げられてます。
他には
http://www.northeast.railfan.net/mow11.html
に多少の写真が。

>>699
UPの機関車速度に関して
"大平原の煙"プレスアイゼンバーン刊P45によれば、機関士の証言として、
「(機関車速度の公式を無視して走っていたので)800級なら100マイルは楽に出るし、
ビッグボーイでも80マイルは楽に出る。(中略)いずれも下り坂の話である。」
というのがありますが、
証言者はWilliam T.Harveyとなっているので、同一人物で、どこかでマイル/hとkm/h
が行き違っている気がしますが。

そろそろ只見線ですね。
いかれる方はどこらへんで撮影しますか？
クルマ、電車？
積雪対策は？
お互い情報交換しましょう。

ちなみに自分は、鉄道で朝一の列車で宮下入り。３橋まで国道を歩く。
オーバーパンツにダウン、非常食１日分

>>700
ご教示有難う御座います
戦前に汽車会社の高田さん辺りが中心になってまとめた釜の戦後バーションでせうか?!

>>701
印度とその周辺（パキスタン、正論、ビルマなど）も真空ブレーキでは?!
これらの国々にも本邦から車両輸出していたような・・・

>>705
当該誌の記述によれば：

タイ向けの注文流れで５両分のパーツが昭和２８年から日本車両に
デッドストックになって眠っていた。ヨルダンから商談がきたので
このデッドストックをヨルダン仕様（ゲージを1000mmから1050mmに、
テンダーを薪用から石炭用に等）に変更の上、昭和３３年に製造した。

とのことです。

>印度とその周辺（パキスタン、正論、ビルマなど）も真空ブレーキでは?!
>これらの国々にも本邦から車両輸出していたような・・・

一般的？にいってこの手の物は鉄道会社からの支給品では？
当時の根性が入っていた日本の工場では自力更正した可能性もありますが、、

日本車両は、1961年に蒸気機関車の製造を一旦終えたあと、
1966年にインドネシア向けラック式蒸気機関車７両を作ったそうです。

>>709
その本を持っている方がいらっしゃるのですね。その本は多量の手紙をつないで書いた本でいろんな点で決定版とは言えません。
できれば裁断して欲しいと考えております。地名その他編集部がひどい誤記をしています。
その本が出た後しばらく滞米しており、頻繁に会いました。800は130マイル/時が正しいです。
その後、著者が正確に書き綴った200ページに及ぶ原稿を所有しております。いずれ信用できる出版社から出版の予定です。
4-6-6-4が120マイル出したときの様子も当時の機関助士から聞き取り、メモをしております。

>>715
おお、それは楽しみです。
でも日本の出版社じゃ難しいのかな。

>>709
ダイナモメーターカーが少なかったのは、なぜだったんでしようね・・・

>>711
>印度とその周辺（パキスタン、正論、ビルマなど）も真空ブレーキでは?!
なるほど、それなら合点がいきます。

>>715
ぜひぜひお願いします。

今読んでいる本、ちょうどベーカー式のところを読んでいるんですが、
簡単な図と文章の説明だけでは、カットオフを変えるリンク機構の部分が
よくわからない・・・・・（´Д`）
あの弁装置のシュミレーションプログラムで見てみますか・・・・

ちなみに、弁装置の設計では模型を使っていたという記述が
ありました。

ベーカー式の動き、プログラムで見てみました。
いやー上手く考えたものですね。

ベーカー式の動き、プログラムで見てみました。
いやー上手く考えたものですね。

2重カキコ失礼しました

>>715
この本の長所は
(1)米国の機関車に関して、設計技術者でない、趣味人でもない、
現場乗務員の証言は少ないし、たまにあっても業界隠語が多くて和訳された本でないと、
理解できない。
(2)ビッグボーイが低温のため、ボイラーのエッジ部分が凍りついた状態のすばらしい
写真がある。
(3)ビッグボーイの蒸気管のヒンジ部から結構蒸気漏れがあるんだ、という事を知った。
(4)プレスアイゼンバーンにしては格安良心価格の本
という事で、裁断する勇気が出ません。
もちろん新版には期待してます。

>>715
＞いずれ信用できる出版社から出版の予定です。
エゴ多出版社だけは止めてﾎｽｨ

>>717
＞ダイナモメーターカーが少なかったのは、なぜだったんでしようね・・・
米国はピンキリの幅が広いのでせう
そう云や昔イエナでAT&SFのダイナモメーターテスト結果沢山載せた本を見ましたケド
次に逝った日には売れてしまって以後二度と見かけず・・・

>>722
Wasatchをワサックと書いてありますでしょう？どう考えるとこういう音になるのでしょうね。
渡した原稿は、地名と人名はローマ字だったのですがね。
ハーベイも本当はハーヴィーなのですが、あの会社を信用したのが間違いでした。
校正も無く、突然完成本を送って来た。すぐに改訂版を出すよう要求したがしらんぷり。
表紙に使われたカラーの６×６の透明陽画はなくされるし。
なくすのは常套手段という説を他から聞き、あきれ返った次第。
ビッグボーイのブレーキハンドルはまだ持っていますからいいのですがね。
アレはそんなに価値のあるものではありません。

>>698
　junk　またはそれにheckyをつけてましたね。
火室が大きいからたくさん詰め込んでもよく燃える。だから調子悪くても牽ける。
ということでしたね。石炭の消費量が２倍くらい違うことがあるそうです。
私の模型は4005にしてます。

>>724
＞あの会社を信用したのが間違いでした。
ﾔﾊﾟｰﾘそ〜でしたか・・・

＞ビッグボーイのブレーキハンドルはまだ持っていますからいいのですがね。
ソレは舞里氏を殴るためのものデスw

>>672
PRRのQ2についての質問なのにT1を説明してどーする（赤面）
ちなみにQ2の詳細な図面は見たコト有馬線
ｽﾏｿです〜

>>724
>junk　またはそれにheckyをつけてましたね。
それは結構きつい表現ですね。
それにしても2倍も違うとは・・・・

一つお聞きしたいのですが､
イギリスの保存鉄道(そしておそらく現役時代の機関区でも)では、
ｶﾅｰﾘ言葉遣いが悪く､fxxkingを連発します。
典型的workshop languageだそうです。
米国ではその点どうですか？

>>727
英国はむろんのこと米国も（実態は）階級社会なので
機関車乗務員（労働者階級）は概して言葉遣い荒いと桃割れ

よく耳にするのは、
Asshole、Bullshit、Heck…　　軍隊でも一緒です。
　

>>729
かなりきてますね。
ちなみに英陸軍ではfxxkを名詞、動詞、形容詞、副詞として使います(笑)

>>728
フランスはどうなんでしょうかね?
機関車が複雑なので、運転手も大卒程度階級らしいんですが。

>>728
やはりそのとおりでした。それもかなり。

>>731
ドイツも知りたいところです。

>>729
米国が現役時代のレベルに比べて、保存活動が英独よりふるわないことについて
私は以下のように原因を推測しているのですが、よければコメントをいただけますか？

・早くから旅客輸送が衰退したため、一般社会からの鉄道に対する認識が低い。
・巨大さからくる保存の経済的困難さ。
・国として歴史が新しく、欧州ほど古いものの保存に熱心ではない。
・蒸機晩年期が鉄道旅客輸送の衰退期と重なるため、会社の存続が危うい
　状態では保存どころではなかった。

いかがでしょう？

majour four schoolsとしてまずあげられるのが
米英独仏なのですが、米国と仏国は､その成し遂げたものに対し､
残っているものが少ないのがとても残念かつ不思議です。

米国在住の英国人､欧州出身の米国人の鉄数人に話を聞いたことがあるのですが､
733で上げた理由の特に1番目を上げる人が多かったです。

米国で機関士をしていた人たちは､保存の現状についてどう思っているのでしょうか。

こういう切手が発売されたそうです。

ttp://www.royalmail.com:80/portal/rm/jump2;jsessionid=VLXD2MKBGG44ECRAZ%20%20RYUOSQKEDGHEQ2K?catId=6100033&mediaId=6300022

>>735
10年くらい前にコリンT.ギフォードの作品に取材した5枚セットの切手が売られてました余

ホルクロフト式は、どのくらい実用になったのでしょうか。
あまり聞かないのですが、ほとんど試作レベルだったんですか？

>>733
誰も答えないようなので・・・・ (^^;
最後の項目が一番大きいように思います｡
スミソニアンなどを見ると一般に保存に不熱心でないと思われますし
巨大なものは4000にしてもH-8にしても残してますね｡（静態ですが）
また欧州色の強いものはお気に召さないようで「アメリカン」大好きのように思われます｡
それにしても、蒸機史の棹尾を飾る名機が残ってないのは痛恨の極み｡

そういえば
昨日の日経文化蘭に縞孫が親子三代記を書いてましたね｡
当然ですが、蒸気機関車 D51 と正しい用語を使用してます｡（笑）

>>739
電波なことは書いていなかったですか？
「世界的な明記」とかw

>>738
なるほど、やはり鉄道会社に原因の一端があると・・・・

一般的に保存が充実するためには、さまざまな形があるにせよ、
一般社会から資金が提供されるかされないかが大きいのですが、
それは一般社会から鉄道というものへの理解、正確に言うと、
そこに自分たちの文化・伝統的な価値を見出し誇りを持って
後世に伝えていこうというモチベーション・コンセンサスが
あるかどうかがカギのように思います。
(鉄道とか産業遺産に限らず、保存活動全般に言えるようですが)

米国の場合、自動車会社のロビー活動もあったようですが、
交通機関=飛行機と車、という認識が一般的なようで、
そのような一般社会のモチベーションは欧州のようにはない、
というのが米国在住の英国人の見解でした。

この点はいかが思われますか？

>>740
よほど島親子が憎いのですね。

>>740
電波なことが書いてありますた。

>米国の場合、自動車会社のロビー活動もあったようですが、
この辺が特に。

>>740
弾丸列車の車輛担当のときは蒸機に見切りをつけて電車の研究をしていた・・
ＨＤ５３は見切り品だったようです｡

縞子は毎晩夕食後、机に向かい洋書を読んでいた・・・
何語の本だったかは不明｡（笑）

>>742
放っとけ、相手すんな。
ここは馬鹿を隔離しておくスレなんだから。

>>744
>何語の本だったかは不明｡
おそらくドイツ語でしょう（笑）
やっぱり父親からプロイセン信奉を
刷り込まされていたのですかね。

>>745
いや、ここの人たち蒸気を逸して島氏が憎いみたいだから呆れて（笑）
でなけりゃいちいち（笑）なんか付けて意味深な文章は書かないでしょう。

自分で確認した事実ならともかく、
伝聞から都合のいい話を妄想して中傷しているあたり、
品性下劣としか言い様がない。

やっぱり島氏の事なら、蒸機スレの方々の方が詳しいようですね。
横軽スレで質問したのですが、回答が得られなかったので、
マルチで失礼ですが、貼らせて下さい。

＜日本経済新聞　　１月２６日　朝刊　４０面（文化）＞
「新幹線、親子３代の夢」（島　隆　氏）
の中で、父（秀雄氏）から聞いた話として、
安次郎氏は少年期の秀雄氏に、「自ら導入したアプト鉄道を見せた」とありました。
しかし、アプト建設の時期には、安次郎氏は関西鉄道で働いていたハズで、
この記述をそのまま信用すると、矛盾しています。
しかし安次郎氏は、横軽の電化に貢献したらしいのです。
ttp://www15.big.or.jp/~club667/usuihistory/usuihistory.html
ただ、具体的に何で貢献したのかがわかりません。
ＥＤ４０の製造に関与したのか？というのは、私の推測です。
どなたか詳しい方の情報を待ってます。

横軽電化は1912年。島秀雄の少年時代に当たる。
このときの最初の機関車はドイツ製のEC40。
このスレの住人がしつこく言ってるように
島安次郎はドイツの鉄道技術の影響を強く受けている。
素直に「技術導入を推進した」と受け取っていいんじゃないでしょうか。
自分で物を作るだけが「貢献」ではないです。

確かにこのスレの人たちは島親子には詳しいですが、
「日本の蒸気機関車技術を遅れさせた悪の張本人」として罵倒する
バイアスのかかった表現をしますので、あまり信用しすぎない方がいいです。

失礼、「電化技術導入を推進した」ですかね。
島親子の嫌いな方ならあら探しをして３世代を非人間呼ばわりするでしょうが。

賛辞しかなかった過去のほうが異常に思えます。
２ｃｈならではの本音炸裂スレ継続をお願いします。

>>752
炸裂してるのはダブルスタンダードだな。

>特定の個人・団体などに対する誹謗・中傷など、明らかに公序良俗に
>反すると思われる書き込みは、管理者権限で削除することがあります。

その後conjugated valve gearを少し調べてみたのですが､
出てくるのはLNERとGresleyばっかりです。
Holcroft式がルーツなんでしょうか？
その発達過程はどうなのか・・・・結局はGresleyが
完成させたということだと思うんですが。

厚顔無恥（ｗ

http://hobby.2ch.net/train/kako/1039/10393/1039384512.html
このスレくらい読んでから語れよ。

嫌いなだけでこんなこと書けるかよ。

24 名前：蒸気馬鹿 ◆KD57/UuEW6 [] 投稿日：02/12/16 14:53 ID:+z0RjAr5
ところが戦後になって電車に本格的に手をつけられるようになると驚異的なマネジメント能力を
発揮し始め、欧米の鉄道に大分遅れを取っていたのをすっかり挽回し、ついには新幹線を
十河総裁と二人三脚で実現してしまうわけですが、しかし新幹線は"作品"では無いです。
むしろ技研に元航空屋の連中が偉大だったのであって。宇宙分野でもまたその驚異的な
マネジメント能力が期待されての登用でもありました。
島秀雄氏本人が言ってますが、技術とは先人のトライアンドエラーの積み重ねと多くの人々の
協力の上にあるんであって、誰か一人がどうこうしたからってどうなるもんでも無いってことです。
神格化みたいなことしちゃ故人にとっても不本意なのではないかと。

33 名前：オカマスキー[] 投稿日：02/12/16 21:51 ID:XG+jg0MW
＜略＞
戦後、旧海軍の技術者を使って自励振動による脱線防止や高速電車の開発を手がけるに至り、
大いにマネジメント能力を発揮（以下>>24と同様）。

まーお二方とも車両の設計よか
もっと大きなプロジェクトの取りまとめに本領を発揮したと言えるでせう。

別にここのコテの肩持つわけじゃないが、
当てずっぽうに罵倒するだけってのはみっともなさ過ぎ。

>>759
それにしては行き過ぎた悪口が多いスレに見えるぞ。

>>749-751
時系列で追ってみませう
1908 (M41) 鉄道院設置
1909 (M42) 6月　碓氷線電化施工決定
1910 (M43) 斯波権太郎　工作課長に就任（その前は運転課長が兼任）、1912まで在任　<< 88シリーズ採用は斯波の権限
1910 (M43) 島安次郎　渡欧
1910 (M43) 4月　碓氷線電化起工
1911 (M44) 9月　碓氷線通電開始、10月EC40試運転開始
1912 (M45/T1) 島安次郎　工作課長に就任、1915まで在任
・・・
ですんで電化全般に関する「指導的役割」はどうかなと桃割れ
駐独中なのでメーカーと接触した可能性は有りですケド
国鉄部内の人が書いたEC40に就いての記事にも安次郎の関与は触れておらず・・・謎

裏で「荒らしはスルー」とか連絡取り合ってんだろうけど、
「沈黙＝反論できない」と思われちゃうよ。

>>759
なるほど、僅かな功績があれば多くのあらには目をつぶれというのですね。
それなら僅かどころでない功績のある島父子のあらにも目をつぶった方がいいですね（ｗ

それからあてずっぽうに罵倒するっていうのは>>740とか>>746のことですか？

>>763
あてずっぽう 0 【当てずっぽう】
（名・形動）
いいかげんな推量で事を行う・こと（さま）。あてずっぽ。あてすっぽ。
「―に答える」

なのでお前様の指摘は当たってるべぇよ。
でも
>なるほど、僅かな功績があれば多くのあらには目をつぶれというのですね。
僅かな功績って誰の何よ？掲示板に書き込むことって功績なの？

>それなら僅かどころでない功績のある島父子のあらにも目をつぶった方がいいですね（ｗ
このスレって島父の形式整理や連結器交換は称えて
子の蒸機の設計は批判して子の戦後の功績は称えてるコテが
いるスレだと思ってるけど。コテ全部がそうってワケじゃないんだろうけど。
ってかここって蒸気機関車のスレでしょ？設計の問題がどーたらって
批判しまくるのってしょうがないと思うんだけど。
ってか君が島父子の功績を具体的に書いたとして、それに
当てずっぽうな文句たれるコテなんてここにどれだけいる？

んじゃ、俺からは、「具体的に言ったら？」ということで最後にするよ。

>>764

>僅かな功績って誰の何よ？掲示板に書き込むことって功績なの？
過去に肯定的な発言をしていた（＝功績）に免じて、
根拠のない罵倒も許されるというのが>>757-759の論旨でしょ？

>設計の問題がどーたらって批判しまくるのってしょうがないと思うんだけど。

だから、>>740や>>746のどこが設計の問題がどーたらって批判なんですか？
問題箇所を具体的に示してるのに一般論にもっていこうとしてるのはそちらかと。

功罪あった人物の罪の部分を客観的に批判することと、
その名前が挙がるだけでソースも確認せずに脊髄反射で叩くことは全く違います。
それが2chの流儀だと言うかもしれませんが、
罵倒には罵倒が返ってくるのもまた2chの流儀です。
自業自得とあきらめてください。

> だから、>>740や>>746のどこが設計の問題がどーたらって批判なんですか？
> 問題箇所を具体的に示してるのに一般論にもっていこうとしてるのはそちらかと。
740や746への批判は当たってるって言ったんだけどなぁ。

> 過去に肯定的な発言をしていた（＝功績）に免じて、
> 根拠のない罵倒も許されるというのが>>757-759の論旨でしょ？
>>757-759にあったように功績だって認めてるんだから、そういったことが
無いかのように罵倒すんのは如何なものかって話ざんす。

あと、罵倒罵倒って言うけど過去に散々根拠が語られまくった事まで
罵倒って言うのはどうよ？

ま〜ココは「蒸気機関車技術者としての島父子」の話題に限るってコトで
信奉者の方も、そうでない>>740, >>744両名もよござんすね?!