LRTと都市圏交通政策★３

LRTと都市圏交通政策を考えるスレ第３弾です。
・導入予定の地域での効果などの検証
・他の交通Modeとの比較あるいは協調関係のあり方
・現在の路面電車のLRT化のための課題
・海外の導入事例　　　　　　　　　など
他にBRT（Bus Rapid Transit）などの話題もお願いします。

ただし、交通政策に関係ない以下の２つはご遠慮願います。
・鉄オタ叩き（叩きたいのなら然るべきスレをそれなりの板に立ててください）
・LRTあるいは他の交通機関の過度のマンセー（交通機関は「適材適所」）

前スレ
LRTと都市圏交通政策★２
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1139410873/l50
LRTについて考えるスレ
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132479019/l50

LRTとは？（ウィキペディアより）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
ライトレールとは、軽量軌道交通（Light Rail Transit：LRT）のこと。
・一言で言えば、LRTは運行のソフトも含めた、「システム」である。
・特に、路面電車との違いに留意したい。ライトレールは、路面電車とは一線を画す似て非なる物で、システムは
　そのままの旧態依然とした路面電車にバリアフリー車両を導入しただけではライトレールとは呼べない。
　バリアフリー化など近代的な車両そのものはLRVと呼ばれる。
・既存交通との連携や専用軌道による定時制の確保といったソフトウェア的な側面の効果や、都市計画・
　地域計画での位置付けといった政策的な側面を重視するものである。
・ライトレールであるためには必ずしも路面を走る必要はない。ライトレールは、日本の中小私鉄をモデルとして
　始まったとする説もある（欧米では東急池上線や静岡鉄道静岡清水線がLRTとして紹介されることもある）。
　また都市計画との連携という視点から、長野電鉄の長野市内・近郊区間もLRTとして紹介されることがある。

（概算建設費）
http://www.sakaguchikoji.net/lrt/s06.html（リンク切れ）
・建設費は、軌道路盤・軌道・電気信号・通信信号などで合計複線１ｋｍあたり１５億くらい
・ただし、高架部分は１ｋｍあたり５０億、地下部分は１００億くらいかかる。
・他に車両（１編成１億７０００万〜３億４０００万）と車両基地（場所による）、電停など
・これらを合計すると１ｋｍあたり２０億〜４０億くらいが一般的
・ちなみにガイドウェイバスは１ｋｍあたり５０億、新交通システムは８０〜１５０億、地下鉄は２００億〜３００億
・もちろん普通のバスなら１台２０００万位なので利用者が少ないのならバスの方がベター

（他の交通機関との比較・LRTに適した領域など）
以下の資料を参照のこと
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-02.pdf（京都市の資料）
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/06section3_.pdf（国土交通省の資料）

現在営業中のLRT
１．富山ライトレール（今年４月下旬開業）
(１)富山駅の高架化に伴い、富山と岩瀬浜を結ぶ富山港線（８キロ）に路面電車（トラム）を走らせ、
富山駅へ進入する。１．１キロは道路上に新たに軌道を新設する。
　　富山駅の高架化完了後に富山地方鉄道の軌道線と相互乗り入れをする。
(２)かつての富山港線と比較して、運行間隔を日中１時間から１５分とし、現在の１０駅から３つ増やした。
　　始発を午前６時台から５時台、終電を午後９時台から１１時台に営業時間を拡大した。
(３)事業費：初期投資として、車両７編成の購入費とルート変更分（１・１キロ）の路線新設費などで計５８億円。
(４)収支：１日当たりの乗客数を現在より８００人多い約４２００人との前提で、年間約２０００〜３０００万円の
　　赤字を見込む。相互乗り入れ後は、中心街に出る富山駅北側の住民と、北部へ向かう観光客などの利用で
　　約５０００人と想定。収支はプラスマイナスゼロになるとしている。
（５）運営会社の富山ライトレール（社長・森富山市長）は４月末の開業時から１年間、平日の日中と休日の運賃を
半額の１００円に設定している。
（参考URL）
http://www.t-lr.co.jp/（ライトレール社）

現在計画中の主なLRT
１．宇都宮のLRT計画
（１）市の東部の工業団地からＪＲ宇都宮駅東口まで（１２ｋｍ）の当初計画、駅をはさんで西側３kmの
　　繁華街を通る延伸計画の併せて１５ｋｍが基本計画。
（２）建設の背景には工業団地付近の慢性的な通勤渋滞がある（５ｋｍの通勤に１時間かかるらしい）
（３）建設費は当初計画２５０億、延伸計画１１０億の３６０億と見積もられている。
（４）利用見込みは当初計画で１万３千人前後、全体計画で４万４千人前後、収支予測等は以下の資料の通り。
　　http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf
（５）平成17年5月に，栃木県と宇都宮市は「新交通システム導入課題検討委員会」を設置し，導入課題について検討を
　　行っており、平成17年度の検討結果の報告書は以下の通り。
　http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/donyukadai_kekka.htm
（参考URL）
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/index.htm（宇都宮市HP「街づくりを支える新交通システム」
http://www.pref.tochigi.jp/menu/subtop/b/menupage/b7m29.html（栃木県HP「「公共交通・新交通システム」」

２．豊島区（池袋）の計画
（１）案が３ルートあり、池袋駅から、サンシャインへ向かうルート、東池袋へ向かうルート、雑司が谷へ
　　向かうルートのいずれかを選択（いずれも１ｋｍ前後）
（２）東池袋ルート、雑司が谷ルートは都営荒川線と接するが低床式LRT導入のために規格は別
（３）費用は、３８億〜４８億（車庫用地の確保の仕方による）
（４）利用見込みは2,900人〜5,000人
（参考URL）
http://www.city.toshima.tokyo.jp/seisaku/plan/2003/saiseiplan-1/5-1-a.pdf （豊島区HP「LRT導入とグリーン大通りの整備」）

３．京都市の計画
（１）市内各地の多数の路線を検討し、その中から「小環状線」（四条大宮−四条河原町−市役所前−烏丸御池−
　　四条烏丸）と「今出川線」（北野白梅町−出町柳）の２路線について、実現に向けた具体的な検討を開始。
（２）今出川線の方は、輸送密度が13,000人/日位で収益性が最も高いルートだが、小環状線は輸送密度
　　2,400人/日で費用便益比もマイナスになる路線で、この選択を疑問視する声もある。
（３）この２路線はいずれも京福との相互直通路線
（４）収支等は以下の膨大な資料の通り。
　　http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html
（参考URL）
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/index.html（京都市HP「新しい公共交通システム」）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/kikaku/021/2.htm（読売新聞の特集記事）

４．堺市の計画
（１）JR阪和線堺市駅−南海高野線東堺駅−南海本線堺駅−臨海部の新日鉄跡地を結ぶ７ｋｍ程度の路線。
　　南海高野線東堺駅−南海本線堺駅の1.75ｋｍを先行着工すると堺市は発表している。
（２）途中交差する阪堺線との相互直通と同線の車庫を借用を検討したいとのこと
（３）残念ながら公表されている一連の資料には、費用・効果などの具体的な数字が一切出てこない。
（参考URL）
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/teigen.pdf
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/tetuhi.html
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_koho/0309/kh03091213.pdf

５．広島市の計画
（１）現在の広島電鉄のルートを補完する９ルートを検討し、そのうちの４ルートが俎上に上っている。
　　ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news57.htm##286
（２）上記４ルート中３ルートは、基本的に宮島線に乗り入れている２系統のルート変更案。
（参考URL）
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/kouen30.htm
※　これとは別に元広島市道路交通局長が「広島ＬＲＴ新幹線論」なる試案を発表している。
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news62.htm##314

６．熊本電鉄の計画
（１）熊本電気鉄道をＬＲＴ化の上で、同鉄道始点の藤崎宮前駅から国道３号（約１キロ）を通り、水道町で市電に接続。
　　終点側の御代志駅から大池までも同時に延伸する。運転区間は現行の９．７キロから約１２キロとなる。
　　一部区間の運行速度を上げ、大池―水道町間を現在の御代志―藤崎宮前間の所要時間とほぼ同じ約２５分で結ぶ。
（２）軌道を市電のレール幅に合わせ、超低床式車両を導入、ＪＲ熊本駅前まで直通運転する。
（３）ＬＲＴ化に伴い、運転本数は現在の平日（上下）八十一本から約二百本に増発。午前六時半―午後九時十五分の
　　運行時間を午前五時台―午前零時台まで延長する。併せて同社のバス網を再編し、周辺の団地と各駅の間にバスを運行。
　　熊本市中心部に乗り入れるバスの本数を、現行の一日（上下）約六百本から半減させる。
（４）総事業費は約百二十億円を見込んでいる。
（５）同社の鉄道部門は赤字が続いているため、同社はこのＬＲＴ化に対する財政支援が出なければ、２００８年に廃止すると表明している。

「富山ライトレール開業後の乗車人員の調査」（ｂｙ富山県交通政策研究グループ）
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/rightrail1.pdf

これに関して「路面電車を考える館」の館主さんが調査結果の要点をまとめてくれているので
転記させて頂きます。（ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news68.htm##363）

・調査対象=全列車１３２本　全利用者=５７８０人
・輸送密度は３７３７人/ｋｍ　（旧富山港線時代＝２２００人）
　（参考：万葉線1,190人。富山地鉄路面電車4,360人。岡山電軌3,640人）
・低床車の効果でベビーカーの親子がストレス無く乗車できる
・評価：「健闘をしているが収支を黒字にするには難しい水準」

同会の提案
・定時制確保のため富山駅北の電車優先信号の設置
・右折車両の軌道敷内停車禁止
・通勤時間帯の遅れの解消
・軌道部分の複線化
・主要道路から駅までの誘導看板の設置
・車内の着席スペースの確保
・沿線の魅力向上策として観光マップの作成
・観光地である岩瀬地区への案内看板の設置

以上から利用状況をまとめると

１．旧富山港線時代と比べ利用者数は１．７倍、輸送密度は１．６倍程度に増えている。
　　（利用者数　５７８０人/約３４００人、輸送密度　３７３７人/約２２００人）
２．利用者数の予測４２００人に対して実績は３割増
３．収支トントンになる水準は、計画では５０００人で現在の利用者数はこれを上回っているが、
　　平日は日中、土・日・祝日は終日半額のため、「収支を黒字にするには難しい水準」に
　　留まっている。

　利用者数が、旧富山港線時代との比較はもちろん当初の計画を大幅に上回った理由としては、
以下の要因があったのではないかと考えます。
１．１時間に１本→１時間に４本によりフリークエンシー向上で利用しやすくなった。
２．終電延長で今までは、車・タクシーなどしか使えなかった時間帯にも利用できるようになった。
　　（「乗車人員の調査」便別乗車客数表では下りの９時以降の便で平均５７人が利用）
３．日中１００円セールで公共交通機関の割高感がなくなったの利用する人が増えた。
　　（利用者の約４割は、割引時間帯の利用）

>>1乙

コピペですまんが
LRTが有利なのはこれらの条件を具備した地域限定だろ。
１　LRTに乗り入れる郊外鉄道が存在するところ
２　既に一定のベースとなる軌道線が存在するところ
３　LRT併用軌道区間の道路の交通量がそれほど多くない、あるいは車をシフトできる代替道路が存在するところ
４　一定の距離があるところ

これらのどれかが欠けているなら、バスの方が有利。とくに４についてだが、電車マニアは「パークアンドライド」
って簡単にいうけれど、

あと、>>961みたいに馬鹿の一つ覚えみたいに「海外での実績」「海外では導入されている」というが、成功例はむ
しろ多くないことにも目を向ける必要がある。また、海外で上手くいってるから日本でもうまくいく、というのは
あまりにも短絡的。海外でうまくいった都市が、なぜうまくいったかをきちんと分析しないと、そのままこの交通
システムをもってきても、その都市の実情に合わない可能性が高い。
○○でうまくいってるから、というなら、日本の広島長崎である程度うまくいってる路面電車が、どうして函館や札
幌で存亡の危機に立ってるのか、ということ。

岡山のはLRTが適切な事例かなと思う。宇都宮や堺は一からLRTを建設する＋距離が短いということで
LRTにする必然性が見えない。単にブームに乗って騒いでるだけだと思う。
金沢は微妙。上記の２、３がないから。ただ、市内交通需要が大きいので、例外的にLRTを建設する
ことは可能性として認められるかもしれない。とはいえ、LRTを敷ける道路がないのが実情。地下LRT
なら、地下鉄と同じ建設費がかかるから意味なし。

>>7
>旧富山港線時代と比べ利用者数は１．７倍、輸送密度は１．６倍程度に増えている。
>　　（利用者数　５７８０人/約３４００人、輸送密度　３７３７人/約２２００人）

これをLRT導入希望地全部に当てはめることは無理。富山の場合は、ポートラム沿線内
だけで需要が完結していて、沿線人口も稠密。だからポートラム区間だけの需要でも
実績を上げることができる。

しかし、現在バス交通を中心に交通体系が組まれている地域で、市内主要部だけLRT化
しても、乗換えが発生してしまい、しかも運賃負担が増大する可能性が高いので、かえ
って公共交通離れが進む恐れがある。
たとえば堺市の場合
南海本線堺駅−南海高野線堺東駅の1.75ｋｍだけを建設しても、たとえば堺駅から三国ヶ丘まで行くのに
バスで直通できるのだから、LRT＋高野線を使う人はいないだろう。
美原に出るのなら、新金岡まで出なくてはいけないが、LRTを使うと最低2回乗換えが必要となる。
しかもLRT予定区間は自転車で堺東か堺に出る人しかいない。シャトルバスも利用者は多くない。バスだか
ら乗らないのであって電車なら乗る、というインセンティブが働く区間ではない。

宇都宮市の計画も疑問。
>（２）建設の背景には工業団地付近の慢性的な通勤渋滞がある（５ｋｍの通勤に１時間かかるらしい）
→5kmの渋滞で発生している交通需要は、人だけではなくトラックが多い。トラックはLRT建設で減るのか疑問。
また、全部が自動車だとしても、5kmの中で発生する交通需要は1500人（甘く見て1台4m＋車間1m、平均1.5人乗車として）。
とすると
>（４）利用見込みは当初計画で１万３千人前後、全体計画で４万４千人前後、収支予測等は以下の資料の通り。

この数値は根拠に乏しすぎる。人口減少が見込まれる中で、なぜ当初計画からたった３ｋｍ延伸した全体計画
時点で、利用者が３倍以上になるのか。どうみてもおかしい。

（３）建設費は当初計画２５０億、延伸計画１１０億の３６０億と見積もられている。
→これをたった50万人で分担する＝老若男女１人当たり５００００円、１家族あたり
２０万円を分担

電車だけのために１家族２０万円も分担させられることは明示されていない。これを明示せずして
正しい判断は不可能。まずこの点を知らしめたうえで、市民の審判を仰ぐ必要がある。

>>10でも述べたとおり、（４）のようなどうみてもおかしいお手盛り（つーかデタラメ）需要予測
に対し、市民ないしはオンブズマンがストップするシステムが、日本の地方公共団体には存在しない。
監査請求や住民訴訟、あるいは建設認可処分取消訴訟という手はあるが、監査請求は第三者ではなく
自治体の支配下で行われるためまず認められない。

LRTというとヨーロッパを持ち出す鉄ちゃんが多いが、ヨーロッパはこういうデタラメ需要予測に対し
客観的公平な判断の可能な機関が適切にストップをかけ、財政負担をかけないシステムになっている。
日本でLRTLRTというのは、まずこういうシステムを作ってから。そうしないと地方債で死にかけている
（というか死んでる）地方は、財政負担によりますます困窮する。
電車できたが人が住めない、では困る。

地方債の原因は道路建設が大きいんじゃね？
地方はどうしてこんな道路作ったんだろうというような無駄な道路もある。
高速のICを作ったが利用者がほとんどいなかったり。
まあ財源があるんがいいが、一般会計からもかなり持ち出してるし
絶対量が段違いと思われる。

LRTへの風当たりの強さは財政的な建設費よりイメージの問題のほうが大きいと思う

＞LRTへの風当たりの強さは財政的な建設費よりイメージの問題のほうが大きいと思う

逆だろう
イメージでＬＲＴは良い様に思われるが実際はそれが期待できないからここまで批判が高いのだろ

イメージ=地球環境に良い、交通環境を改善する、町興しになる

風当たりの強さ＝投資額に見合うだけの需要があるか、収支的に採算に合うか、自家用車からの移行で交通環境の改善が期待できるか、地域経済へ波及効果が期待できるか

程度の問題だけど、LRTは利用者負担だけで維持するものでもないと思う。

>12
>地方債の原因は道路建設が大きいんじゃね？

原因が何であっても、多くの債務を抱えていることは事実。道路が原因とかはそもそも無関係。

>LRTへの風当たりの強さは財政的な建設費よりイメージの問題

違う。使い物にならないことが明白だから。使い物になるというなら、それを一般市民レベルに
説得できるだけの材料が必要なのに、「外国で成功してるから」とか
一般的に見て説得力なさすぎ。

俺は上記の事例のうち、京都・熊本はＬＲＴでもいいと思う。でも宇都宮・堺は必要ない。
「外国でうまくいってるから」とか「環境にやさしい」とか「景観がどうの」といった陳腐
な一般論ではなく、是々非々でやっていかないと話しにならん。

>>14
>程度の問題だけど、LRTは利用者負担だけで維持するものでもないと思う

程度の問題ということでいえば賛成。
ただ、税金を投じることが正当化されるためには、町おこしにつながり、市民全体に利益が還元される
ことを証明しないと難しいと思う。
漠然と「ＬＲＴは外国で活躍してます」と言われても、おもちゃを買うのとは違うのだから。

まあ失敗してLRTブームに冷や水を浴びせる意味で宇都宮は意義がある。
これほどやる前から失敗が確定してるプロジェクトはあおなみ線以来だろう。

工業都市というのは大抵まちづくりが下手クソな訳で宇都宮も例外ではない。
金のある町は思索が足りないというか、堅実なものづくりの性格は、
華やかな三次産業を発想するにはミスマッチと言うべきか。

富山　京都や熊本のように、
既設の鉄道路線を利用しての　ＬＲＴ化は初期投資も小さく、
既設の鉄道路線のデータが有るから、需要予測も極端なブレも小さいだろう。

だけど　宇都宮や堺　などでは、軌道整備　車庫整備に運転士の養成、
初期投資だけでも半端な額ではない。
宇都宮だったら、まず東武宇都宮線が複線化して、１時間に１本東京方面への直行快速が走るようになった上で、
東武宇都宮駅に同一平面で乗換が可能になり、ＪＲ宇都宮駅にも乗り入れる形になって、
初めて有機的なＬＲＴになる。　まず　不可能だな。

>>17　　あおなみ線も酷いな。

はっきり言って導入不可能と言われ続けてきた宇都宮の執念が感じられるw
沿線人口も通勤通学人口もそれなりにあるので利便性如何で成功もありえる
のでは？まぁ人のライフスタイルを変えるというのは並大抵のものではないけど。

http://www.athome.co.jp/kantan/baibai/mansion/78/65/65783.html
↑導入区間である宇都宮駅東画像（黄色の線が丁度導入予定経路）

個人的には東武宇都宮線のLRT化希望（ブームに乗っかってしまえ！）
こういう考えが一番危険な考えなんだがw

>>18
堺は既設の軌道がありますが
京都には既設の鉄道と結びつかない路線も1路線計画されていますが
だいたい既設の路線があったって、それを拡充したら新たな運転士育成だって必要。延長区間分は結局建設費は掛かる。
車庫だって既存の物を拡張するなり、新しいのを作らないと足りないでしょ？

>>8
一般論としてLRTが有利な条件として貴方が挙げた４つの条件についてですが、１〜２はあくまで
建設費が下がる（＝導入する路線の利用者が若干低くても費用対効果が見込める）条件であって
必須条件ではないでしょうね。

LRTではありませんが１、２を満たさない例として類似交通機関では「仙台市営地下鉄」、「ゆりかもめ」、
「ゆいレール」などの例もあります。

>>9（堺市の計画の件）
堺に関しては全くその通り。
まあ、臨海部まで延伸すれば話が違ってくる可能性は否定できませんが、>>5のテンプレの通り、
堺市公共交通懇話会なる有識者を集めたグループががそれなりに検討しているにも関わらず、
費用・効果などの具体的な数字が一切出てこない点から見て、この路線には期待できないのでは
ないかと俺も思っています。
あと、池袋もテンプレ（>>4)のリンク先を見ていただければわかる通り、行政がやっている計画としては
かなりお粗末な内容です。まあ、荒川線規格で)造るのなら話は違ってくるかもしれませんが・・・

>>10（宇都宮の件）
>5kmの渋滞で発生している交通需要は、人だけではなくトラックが多い。

俺は、ラッシュ時間帯に現地を見たわけではないですが、常識的に考えてわざわざ、通勤時間帯に
「多い」といえるほどトラックを該当道路に走らせることは考えられないでしょう。

>全部が自動車だとしても、5kmの中で発生する交通需要は1500人（甘く見て1台4m＋車間1m、平均1.5人乗車として）。

これは、一車線で渋滞に巻き込まれている車の計算ですよね。
実際には柳田大橋は３車線、さらに南側にある新鬼怒橋も恐らく３車線ではないかと思います。

まあ、その辺の実態については以下のリンク先を読んでもらえばよいかと

栃木県の「第３回 新交通システム導入課題検討委員会」 の議事録
http://www.pref.tochigi.jp/koutsu/shingi/01/03gijiroku.pdf

>なぜ当初計画からたった３ｋｍ延伸した全体計画時点で、利用者が３倍以上になるのか。

以下の資料を見て延伸する場所を考えれば、有り得るかと
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf

>→これをたった50万人で分担する＝老若男女１人当たり５００００円、１家族あたり ２０万円を分担

その計算でいくと、人口１００万の仙台市にある南北線（建設費約２０００億円）は老若男女１人当たり２０万円、
人口３２万の那覇市にある「ゆいレール（約1100億円）」は、老若男女１人当たり３４万４千円負担していることに
なるのですが・・・

>電車だけのために１家族２０万円も分担させられることは明示されていない。これを明示せずして
>正しい判断は不可能。まずこの点を知らしめたうえで、市民の審判を仰ぐ必要がある。

それは、その通りですね。もちろん代替案などに掛かる経費とも比較の上でね。
実際に万葉線の存続の可否を決めるときにはそのようにしたそうです。

因みに渋滞解消のために、該当地域に橋をかけるとすると・・・
http://www.jsdi.or.jp/~y_ide/road_renraku.htm によると、全長655ｍ/片側１車線の留大橋の総工費が６０億円なので、
ほぼ同等か若干長い必要がある鬼怒川の新橋梁も同じくらいのお値段と考え、LRTのお値段と比較すると、単純計算で
当初計画と呼ばれる宇都宮駅の東側部分（２５０億）で片側４車線、全体計画（３６０億）で片側６車線分の橋が掛けられる
計算になるのは確かです。

宇都宮の場合、選挙の結果が出ている。いかに金がかかろうとも、有権者が選択すれば、憲法違反でも無い限り、政策を推進するのは当然。
滋賀県の方は、新幹線新駅反対の民意が出た以上それに従え。

小難しい議論より、民意に従うのが、民主主義国家の有るべき姿。

>>13
LRTはやはりイメージで損してるよ。
道路橋のほうがよほど金がかかるのに、こっちは反対する人は少ないじゃん
地方都市では高規格道、高架橋、道路拡幅に莫大な金を使っているが
それはぜんぜん批判されないし

Goldfishが頭が悪くて、論理的な議論ができないことだけは分かった！

>>20
>堺は既設の軌道があります

ないのと同じ。阪堺電車でしょ？あんなの使えませんよ。地元の人間もほとんど使ってません。
なにしろ大和川以南（つまり堺市内）は廃止も取りざたされているぐらい。
だって、歩いていける範囲に南海の駅があるんだから。そっちの方が本数も多いし、第一安い。
大阪市内に出るのに、阪堺なんか使う人いないよ。

>>23
まあ、有権者が選択したなら仕方ないが。
ただ、ちゃんと情報を得たうえで選択したのかは問題だよ。1家族20万円の負担になるということを
みんな知ってるのかな？
あと、有権者全員が投票したわけではないし、反対投票した人もいる。
民主主義というなら、少数者にも配慮しなきゃならない（立憲民主主義の観念ね）。

>>24
イメージが問題というなら、イメチェンを計るしかないだろう。
岐阜のときみたいに、「路面電車をなくすことに賛成する市民はアホだ！」みたいな
鉄道マニアはかなり痛いよ。

あと、宇都宮のＬＲＴって本当に単なる路面電車だろ？これってＬＲＴの範疇に含まれるのかなあ？
http://www2.ucan-ltd.co.jp/kikou/02_katsudo/13_lrt/13_lrt.htm
↑趣味でやってるとしか思えん。
くさすわけじゃないけど、センスなさ杉。イメージアップ策ではあるんだろうけど、
しょせん大学の研究室で篭ってるだけの人たちの作だなと思う。
本当にイメージアップを考えるなら、工業デザイナーや建築家なんかを招聘するとか、
タレント連れてきてキャンペーン張るとかしなきゃ駄目だよ。
まあ頭固い人多そうだから無理だろうけど。真面目なのはいいけど、真面目だけじゃ
人の心に対する訴求力はないよ。

>>21
>一般論としてLRTが有利な条件として貴方が挙げた４つの条件についてですが、１〜２はあくまで
>建設費が下がる（＝導入する路線の利用者が若干低くても費用対効果が見込める）条件であって
>必須条件ではないでしょうね。

そうですね。郊外路線への相乗効果や建設費低減効果ということで、ＬＲＴにするインセンティブが働く要素ということですね。

>まあ、臨海部まで延伸すれば話が違ってくる可能性は否定できませんが

臨海部にはアウトレットしかありません。それも閑散ｗ
普通こういうところには車で行きます。電車バスはもともと使う人はいません。
というより、この臨海部に魅力がなければ、使いようもないｗ
あと、このあたりになると、住之江公園に向かい、地下鉄を利用する方が便利。
何で堺に出なきゃいけないのかという問題もある。

栃木の件は、県知事は建設族でしょｗ建設業界ぐるみで推した知事・・・まあ破綻するのは自由だしｗ
その代わり地方交付税交付金は受け取らないで欲しいな。

>>22
>俺は、ラッシュ時間帯に現地を見たわけではないですが、常識的に考えてわざわざ、通勤時間帯に
>「多い」といえるほどトラックを該当道路に走らせることは考えられないでしょう。

関係ないですよ。仕事ですからね。仕事にトラックが必要な人も多い。ざっと見て半分近くはトラックですよ。
これ、ＬＲＴができたときに減るんですかね？ＬＲＴで貨物輸送でもするのならわかるけど・・・

>>22
あと
>これは、一車線で渋滞に巻き込まれている車の計算ですよね。
>実際には柳田大橋は３車線、さらに南側にある新鬼怒橋も恐らく３車線ではないかと思います。

1車線がＬＲＴでつぶれるとすると、当該区間の道路交通許容量は半分以下になります（3分の2ではありません。右折レーンが
つぶれるからです）
ということは、最低でも半分以上の車を減らさないと、この区間の道路交通は大混乱に陥り、麻痺します。

ＬＲＴ推進論者は、このあたり考えてないみたいですね。色々調べましたが、道路交通に対するアセスメントはまったくないようです。
・ＬＲＴ建設により、該区間の道路交通量が半分以下に減少するのか？それだけＬＲＴにシフトするのか？
これを考えて欲しいですね。
ゆいれーるでも、ポートラムでも、道路交通量は減らないんですよねなぜか。

有権者の負担の問題ではない。公務員の高い生活水準を維持するか一般庶民の生活の足を確保するかの問題。栃木は自治労を中心にした組合が反対した事が、逆に県民の反感を買っているんです。

いきなり>>1-9まで見えなかったからびびったじゃないかｗ

>>28-29
>関係ないですよ。仕事ですからね。仕事にトラックが必要な人も多い。ざっと見て半分近くはトラックですよ。

実際に写真を見てみれば、半分どころか１割もないようですが？
ttp://www31.ocn.ne.jp/~econet/report/rp020530.html
仕事だからこそ、わざわざ渋滞が多い場所を渋滞が予想される時間帯にトラックを走らせて余計なタイムロスを
するような真似は、極力避けようとするのが普通でしょうね。

>1車線がＬＲＴでつぶれるとすると、当該区間の道路交通許容量は半分以下になります（3分の2ではありません。
>右折レーンがつぶれるからです）

その点については、検討結果報告書でも検討課題とされているようですね。
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/donyukadai_kekka_3.pdf
>仮に、自動車の走行性を優先して２車線を確保する場合は、右折禁止等の交通規制や歩道幅員の削減を検討する必要がある。（１４P)
>車線減少による交通容量の減少とのバランスについては、これらの施策をどのように展開するかを勘案しながら、分析する必要がある。（16P)

とは言え、宇都宮の計画ルートを見てもらえば判るとおり、LRTはネックになっている柳田大橋・新鬼怒橋に付近は
郊外の専用線になっているのですけどね。

またお役所のサイトのデータを鵜呑みか。
北海道新幹線から進歩しないなこいつは。

>>33
データのどこに不備があるか指摘すること。

データに不備があるとかないとか言ってないが？

ではデータを参考にすることに問題はないと思うが？

問題はないが、人間として進歩がない
ただそれだけ。

>>32
>実際に写真を見てみれば

写真だけで判断できないでしょ？

>渋滞が予想される時間帯にトラックを走らせて余計なタイムロスを
>するような真似

これしか選びうる適当な道路がないから。

あと、ＬＲＴの恩恵を受けられるのは、ＬＲＴ沿線「だけ」を移動する人に限定されることも
注意する必要があります。

たとえば

家・・・（徒歩20分）・・・ＬＲＴ駅＝＝＝＝＝（10分）＝＝＝＝＝ＬＲＴ駅・・・（徒歩10分）・・・目的地
　　　　　1.5ｋｍ　　　　　待ち5分　　　　　4ｋｍ　　　　　　　　　　　　　　0.7ｋｍ

という人は、車使うでしょうね。6ｋｍなら車で10分強ぐらいでしょうから。
渋滞時でも30分以内なら車選びますね。普通。

>>37
この事柄に関してどのようなことが人間としてさらなる進歩なのかわからない。

最寄り駅まで徒歩で20分もかかるようなところは
そもそも沿線住民として認知されないのでは

>>38
>写真だけで判断できないでしょ？

ははは、別にトラックを写さないように意図したんならともかく、単に渋滞状況を取った写真が
１０枚以上もあれば判断できるよ。

だいたい、渋滞状態なら通過交通は１車線につき９００台/時程度、この半数近くがトラックなら
３車線道路で１時間に１３００台も通ると貴方は主張していることになるんですよ。
しかもわざわざラッシュ時を選んでね。

>>39
まあ、一般論としてはその通りでしょう。
ただ、今取り上げているのは、>>5の通り、５ｋｍ１時間などという渋滞が発生する場所であって・・・

>単に渋滞状況を取った写真が１０枚以上もあれば判断できるよ。

雑な判断だな。あとトラックだけが事業用車両というわけでもない。

しかし、5ｋｍ1時間という渋滞が発生する場所なら、まず道路の改善からだろうね。

>>42
ちゃんと交通量調査をしないと、写真の10枚（それも同時刻）だけで判断するのは
かなり早計だと思うよ。
普段から見てるならともかく、ね。普段から毎日ここを通ってるのかな？

>>43
何百億かけるつもりだ？

そこまでトラックが走っているのなら、ＬＲＴに貨物列車を走らせよ。

ヲタ同士の醜い争いならよそでやってほしいな

コテ叩きはこの板でやることやないよ

もう道路建設に何兆円もつぎこんで土建屋を喜ばせるって時代じゃないだろ
渋滞がひどいからって解決策は道路建設だけじゃない

LRTって土建屋に恩恵ないんか？

>>49
あるんじゃない？
ただ額の問題だろ

国交省の見解では併用軌道の速度40超も可能らしいけれど、
ttp://www.city.gifu.gifu.jp/chousei/tokkutiikisaisei/teian3romenndennsya.html

仮に地形上大きな問題のない新函館駅への函館市電の延伸を図るとして、
併用軌道の50km/h走行や専用軌道80km/h走行って、現実問題としてどうなんだろうか。
都市内交通機関としてのみならず、20km程度のアクセス手段としてならカバーし得る
範囲ではないかと思うわけだけど。

　　　↑
岐阜市の『ひと・環境にやさしい路面電車特区』申請は
国土交通省によって却下されましたが・・・

>>52
その却下理由が「特区認可せずとも可能だから」って事なのね。
つまり現行の規定で対応可能って回答したわけ。

>>43
道路対策というとすぐ短絡的に反応するねぇ
信号機の改良とか右折レーンの設置とか、いくらでもあるだろ

>>49
ありまくり。
建設費といっても、260億円といわれるのは「ＬＲＴ本体の建設費」
これは道路を掘り、軌道を敷き、架線を張る「だけ」の費用。

しかし、実際には、ＬＲＴの通る道路の整備工事が必要。これだけで200億円以上かかる。
ＬＲＴ自体の工事も、道路工事に準じて行われるうえ、水道ガスの工事も必要。
これも「ＬＲＴ本体の建設費」には含まれない。

>>32
宇都宮の鬼怒川に専用橋をかけるのはそのルートが城址公園のところといい、宇都宮市がホンダから
提案し拒否した工業道路用専用橋と同じルートなんですけどね。本気で真岡まで伸ばすルート選定してる
ならR123の横の旧鬼怒川大橋を架け替えるほうがよっぽどまともっすわ。

ネットってホントに情報を集めるのは便利になったけどその都市の本質って本当に住んでみないと分かん
ないよ。まあ仕事の配置換えで宇都宮から離れるかも知れない美濃加茂出身者のたわごとでした。

>ネットってホントに情報を集めるのは便利になったけど

数字に踊らされる人が増えたよね
数字の本質を考えない人が増えた

>>55
その本田技研様ご提案の橋の話は知っています。まあ、橋に限れば鉄道橋の方が
安上がりだし、芳賀清原と併せて３万人くらい働いている人がいることを考えれば
軌道系の交通機関があった方が渋滞を回避して通勤する手段ができるので便利では
ないかとは思います。
あと、本気で真岡まで伸ばす程の需要はないと思います。

後段については、全くその通りなので、よかったら宇都宮という都市の本質や渋滞に
関する情報も頂ければ幸いです。

ネットが充実してデータをかき集め
それを自分のPCで色々解析できるようになったのはいいけど
いわゆるデータ厨が増えたんだね

>>54
LRTの場合、車両代がバカみたいに高いのも忘れてはいけないよなぁ。
30m低床車が１編成３億円也。バスなら２０台買えると。

LRTは建設費が安い！とプロ市民系団体やマニアは騒ぐんですが、
ここにいう「建設費」にはカラクリがあって、材料費と敷設費用だけ。
付帯工事費は含まれない。
しかし、軌道を敷設する作業に伴う付帯工事はかなり多い。ざっと見ても
・交通信号機の変更
・レーンの引き直し、車道の拡幅など
・埋設物の移設工事
埋設物の関係は、かなりの労力が必要。

>>42
５ｋｍ１時間の渋滞という偶発的な事例を、あたかも慢性的な事例であるかのように示すのはどうかと

>>61
慢性的な事例であるらしい。

第２回新交通システム導入課題検討委員会議事録
http://www.pref.tochigi.jp/koutsu/shingi/01/02gijiroku.pdf

・以前清原工業団地の理事長だった時、１０km を１時間かけて通勤していた。企業もこ
　こには増員できないと考えている。（新井委員）
・私も５〜６km を１時間かけて通勤している。（飯箸委員）

第３回新交通システム導入課題検討委員会議事録
http://www.pref.tochigi.jp/koutsu/shingi/01/03gijiroku.pdf
・先日、朝の通勤時間帯に東部地域の渋滞区間を走ってみた。約１０キロであるが、行きは1 時
　間４０分かかった。帰りは昼頃であったが２０分。このような渋滞のなかを毎日通勤している
　多くの人のことを考えると、本当に何とかしなくてはならない問題であると身をもって感じた。（古池委員）

ネタ臭いわｗ
原付使えよ。

ていうか、地方都市でクルマ利用前提で生活してるヤツのカキコとかってあるか？
地方都市だと「安定した渋滞」を織り込んだライフサイクルになっちゃってるから
渋滞解消にはそれほど強い要望はない、という実態もあるんだけどなぁ・・・。
「社会的損失」はそりゃあるんだろうけど、市民がそれを実感しているかと言うと
そんなもん実感なんかできない訳で、実感のない損害に対して市民の反応は
鈍いと思うんだよなぁ。

そういう意味で、LRTの成否は「市民にその利便性を実感してもらえるか」という点に
かかってるんだと思う。欧米でも「トータルで自動車利用より便利」と判断されている
区間では多くの利用があり、そうではない区間も中にはあるんだしね。その延長として
フリンジパーキングによるパーク＆ライドで都市内エレベータというLRTが成立し、
それにより都心市街地の歩行環境改善が図られたという事例がほとんどなんだし。

http://www.i-next.co.jp/sp/agent0804.html
栃木県は、クルマの街。エンジニアに限らず、宇都宮市民の移動手段は圧倒的に自動車です。
公共の交通機関もありますが、首都圏のような使い勝手の良さはないため、通勤で活用される方は
そう多くありません。

ホンダにとっては軌道系の必要は社員確保の前提。東京や埼玉からの通勤客もいる。関東一円が人手不足の折、ＬＲＴが建設しなきゃ、工場撤退だな。

アホな市民運動家に扇動され、モノレールが建設中止になって、企業や学校流出しまくりの厚木市の惨めさ知ってるのか。

http://www.pref.tochigi.jp/utsunomiya-dj/nogoya.files/gaiyouzu.pdf

宇都宮のような都市で都市型の通勤交通をイメージできるなんて凄いね。
LRTを作ったって渋滞は解消しないし、予定の乗車人員には絶対に達しない。

四段階推定法は大抵同じ所に問題が出る。
駅の後背圏を広く取りすぎる所と、乗り換え需要を過大に見積もる点。
宇都宮人の生活スタイル、渋滞の規模、全体の路線の短さを考慮すると、
予測の半分も乗らないのは確実。それでも作りたいならば諸外国のように、
住民投票を行い、売上税を当てるか、推進派が債権を購入して造るべき。

渋滞の解消には道路の建設しかないというのは過去の例を見れば明らか。
鉄道はもう一つの交通手段を提供するだけであって、乗り換え転移は殆どない。
特に地方都市は潜在的自動車利用層がないから、道路を造っても需要は増えない。

つまり渋滞を解消して経済効率を改善したいならば、
もう一本橋を架ける、右折レーン、左折レーン、立体交差などが効果的なのである。
（道路なんてもういらない、などという思考停止してヒステリックな意見には汲みしない。）

>>69
＞渋滞の解消には道路の建設しかないというのは過去の例を見れば明らか。

モノレール建設によって大幅に渋滞が解消した沖縄の立場は･･･

鬱飲み屋では労働者の通勤が渋滞の原因だからLRTは大して効果ないだろ。
交通弱者がバスを使っているとかじゃないし。
>>68見る限り>>63の資料は古い。

これはよいＬＲＴ。
http://www.youtube.com/watch?v=AlKUE0fcWXg

>>71
最終的に鶴見線みたいなダイヤになったりしてな

>>71
すまん、確かに古かった（苦笑）

第５回 新交通システム導入課題検討委員会 議事録（平成１８年３月２７日）より
http://www.pref.tochigi.jp/koutsu/shingi/01/05gijiroku.pdf

・野高谷交差点付近の宇都宮茂木線の４車線化の時期が重なったことから、前回ＪＲ宇都宮駅か
　ら鬼怒川左岸まで１時間半かかったと言ったが、４０分で行けると言う話を聞いている。
　（パークアンドライド実験について）
・私は鹿沼から清原工業団地まで通勤しており、平成５年の１１月から今日まで通勤所要時間を
　計測してきた。
・例えば鹿沼から平松町までは平均３０分かかっており、平松町から宇都宮工業団地までは今ま
で３０〜４０分かかっていたのが、１５〜２０分で行けるようになった。

・・・ただし、これは新しい道路の供用開始のみによるものではなく、ホンダが、これまでものシャトルバス運行に加え
　１月９日から時差通勤などの渋滞対策に取り組んだことも影響があるようです。
　（最大交通量にほぼ等しい１８００台の通勤車を減らした）
　
他にもホンダ、キャノンあたりがパーク＆バスライドなんかを始めているそうです。

>>8
>電車マニアは「パークアンドライド」って簡単にいうけれど、

簡単言うけれど何？

そもそも宇都宮は既存鉄道の駅が少なすぎるのが問題。
雀宮〜宇都宮〜岡本、宇都宮〜鶴田〜鹿沼の〜の区間に1駅ずつ設けて良いくらい。
ってか、45万都市なのに6�q以上も離れている区間が殆どなのは異常。
鉄道が走ります、でも駅が無いから列車に乗れません。コレだと市民の鉄道に対する信頼度は下がる一方。
だからLRTよりも新駅設置の方が先。
逆を言えば、新駅設置によって周辺住民がLRTに乗るための移動が楽になれば、
より利用しやすいLRTになって乗客も確保できるんじゃないの？

>>75
＞ホンダが、これまでものシャトルバス運行に加え
＞　１月９日から時差通勤などの渋滞対策に取り組んだことも影響があるようです。

なんだ、それならLRTいらないじゃん。

>>69
>推進派が債権を購入して造るべき。

ホントこうして欲しいね。失敗の責任は推進者が取るべき。住民全員が取るいわれはない。
その代わり、利益が出たら、推進者に利益が入る。

>>67
>モノレールが建設中止になって、企業や学校流出しまくり

つながってないぞｗ

>>70
>モノレール建設によって大幅に渋滞が解消した沖縄の立場は･･･

最初だけですよ。また渋滞ひどくなってきてます。建設前と変わらないレベルかなあ。

>>75
>ってか、45万都市なのに6�q以上も離れている区間が殆どなのは異常

まずLRT建設ありき、建設会社の仕事を増やすことありき、しかし道路は反発が強い、そこでLRTというのが本音。
現県知事は典型的な建設族であることにも留意すべきですね。
駅を作ってもたいしてうまみがない。ならばLRT、というわけです。
住んでる人間からすれば滑稽極まりない話ですが。

シャトルバスはまだ未完成なLRTを成功させるための布石。自動車会社はCO2削減に迫られており、社員の通勤時のCO2削減に追われている。トヨタや日産に後塵しているホンダも必死。

藤沢の連接バスの導入は、相鉄線延伸へのつなぎ。
ところで宇都宮では連接バスは検討されなかったの。

大宮に連接バス導入希望

>>69
「道路なんてもういらない、などという思考停止してヒステリックな意見」は言わないけど質問。
「もう一本橋を架ける、右折レーン、左折レーン、立体交差などが効果的なのである。」を実際に
全部やると幾ら位掛かるの？

>>78
>最初だけですよ。また渋滞ひどくなってきてます。建設前と変わらないレベルかなあ。

だが、建設前とは決定的な違いがありますね。
即ち、渋滞になっても定時性が確保できる交通手段がある、と言うことです。

ここが、新しい道路を作って「最初だけですよ。また渋滞ひどくなってきてます。」になった場合との違いかな。

てかさ、自治体側はLRT（他の公共交通も含む）に過度な期待はしてないでしょ。
基本的には道路交通の改善でどうにかしようとしていて、その道路改善では
どうしようもない区間で「渋滞をなくすため」の「最小限の転移」を目的にして
公共交通を整備しようとしてる、というのが太宗でしょう。渋滞回避には、その
交通量の1〜2割を削減すれば大抵は解消できるとされているみたいだし、
その1〜2割を引き受けさせる手段としての公共交通なんじゃないの？

>>80
社員の通勤CO2を減らしたいなら工場の近くに社宅を建てれば良いだけですね。

>>84
その1〜2割を近くに移住させれば公共交通など不要です。

住宅地は余計、公共交通を整備しないと、成り立たないよ。大人は車に乗ればいいが、子供の通学はアウト。だいたい、住むところ決めるのは、父親の通勤事情より、子供の通学事情だろう。あと先祖代々住んでいるとか。

>>83
>即ち、渋滞になっても定時性が確保できる交通手段がある

モノレール（にかぎらないが）等が渋滞そのものには効果がないってことは間違いないんですけどね。

>>84
その1〜2割すら移動しないから笑えるんだがｗ
そもそも、バスなら乗らないが鉄軌道LRTなら人が乗る理由って何ですかね。
どっちも同じ輸送機械ですよね。ゴムタイヤか鉄軌道かの違いだけ。
なぜ圧倒的に費用のかかる鉄軌道LRTだけが過度に賛美されるのかが不思議で仕方ない。
バスに出来てLRTに出来ないことはたくさんあるが、LRTに出来てバスにできないことはほとんどない。
たとえば
・大量・連接輸送＝特認で可能
・定時性確保＝併用軌道なら専用バスレーンと同じ条件
・優先信号＝バスでも可能
・動力は電気など＝バスでも可能

鉄軌道LRTに限定せず、バス型LRTという発想があってもいいような気がするんだけど、
なのに、なんで鉄軌道LRTにこだわるのだろう？バス型LRTでは駄目な理由が知りたいです。

既存インフラを利用できる所へのLRT導入は積極的でもいいくらいだと思うけど、
完全新規はどうもなあ。
地下鉄通すくらいなら安上がりってのは分かるけど、バスでなく鉄路の新規敷設って
選択になる理由がどうもよく見えない。

>>87
大量輸送。特認と言っても30mは無理だろう。それにそれだけの長さになるとかなり広い幹線道路でないと無理だし。
動力も将来的には可能かもしれないが、当面は無理だろうな。

>>86
社宅＝住宅地ではない。
とりあえず独身の連中を収容すべきということ。

あと、無軌条電車ってのは？

モノレールやリニア地下鉄も一緒に検討するようなところなら、
電停を少しグレードアップして電停で料金を払うようなシステムを考えても良いんじゃないかな。
そうしたら長編成化出来るし乗降時間も削れるからリニア地下鉄程度のものになると思うんだけど。
どうしても道路をふさぎたくない所だけ地下にすることも出来るし。

ttp://www.newspace21.com/mix/btl.php

路面電車VSバス　の結果バスがノーダメージで勝ちました

>>88
>バスでなく鉄路の新規敷設って選択になる理由がどうもよく見えない。

特に高い輸送力が要求される場面において、路線バスよりも安定した定時性を保ちながら
輸送することが可能な点、ですかね。
バスでも専用レーンに詰め込めばLRTと同じくらいの人数を運ぶことはできることはできる
でしょうが、いわゆる団子運転になって定時性を持たせるのは難しくなります。


以下の事象もそのことが発生理由の一つになっているのではないかと思います。
http://www.lightrailnow.org/news/n_newslog002.htm#MIN_20050216
・・・ミネアポリスに一昨年6月に開業したライトレールのHiawatha Line(ハイアワサ ライン)の
　乗客の４０％近くがそれまで公共交通機関を利用していない人だった。
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/jittai.html
・・・ゆいレールの利用者の５１％はバス以外からの転移だった。

　逆に廃止されたローカル線では、
・「NHKの調べによると、バス転換された９路線で利用者は６５％減とやく１/３に減少し・・・（中略）
　・・・利用者の集中する朝ラッシュ時に定時性が確保されないことが最大要因で・・・（略）」
　（「ローカル線に明日はあるか（浅井康次著　交通新聞社刊）」より抜粋）

>路線バスよりも安定した定時性を保ちながら
>輸送することが可能な点、ですかね。

バスレーンによって同じ定時性を保つことは可能。
むしろ加減速度に優れるバスの方が定時性は保ちやすい。

>いわゆる団子運転になって

運行管理の問題ですね。あと、ＬＲＴでもダンゴ運転は存在するわけで。

>バス転換された９路線で利用者は６５％減とやく１/３に減少し・・・（中略）
>　・・・利用者の集中する朝ラッシュ時に定時性が確保されないことが最大要因

旧態依然の単純なバスの話はここではしてませんが・・・
ＬＲＴに準じたバスということでは？

明らかに費用のかかる鉄軌道に固執すべき積極的理由がまったくないですね。

>>95
＞むしろ加減速度に優れるバスの方が定時性は保ちやすい。

来れはダイヤがどれくらい余裕があるかの問題では？
LRTのか減速に合わせたダイヤとは別に、バスの加減速に合わせたダイヤを組めば、加減速がいいからって定時性がいいって訳じゃないし。

>>95
名古屋の基幹バスネタで、ダンゴ運転が散々叩かれたからな

だから連接バスの検討はしたのか。宇都宮の連中は賛成派も反対派も、一度、湘南台に視察に行け。

加速に関しては今のところバスのデメリットだと思う。
バスはギアチェンジのため加速度の変化が激しいし、LRTと同程度でトップスピードまで出そうとすると
瞬間的にはLRTよりもきつい加速度を出さないといけない。

バスに乗ってきたお年寄りが、動きだす前に空いている座席にたどり着こうと
必死になっているのを見るたび、なんとかならないかなぁと思う。
バス停での停止、発進の場合、歩道に寄せるためさらにステアリングも切るしね。

ギアチェンジによる加速のロスって結構大きそうだな。
最近はAT車もあるそうだが。

>>99
宇都宮の場合は通勤専用なんじゃないの？
高齢者は乗らないよ

>>98
そういうお前こそ宇都宮に来て道路事情とかよーく調べた方が良いんじゃ無いかい？
そうしないとただの連接バスマンセーになるだけだぞ。

というか、LRTマンセーの香具師らは広島に住んで、
広電が定時性も輸送力も期待できない代物だってことを
よく知った方が良いだろうね。

広電をLRTって(笑)

鹿児島では安いから使われてるだけで(全線均一料金がバス初乗りより安い)、
併用軌道での定時性は無いに等しいな。
北行の専用軌道内に限れば安定してるんだけど。

従来型の路面電車で定時性が確保できないような所で、
LRTなら定時性が確保できるなんてことは無いんじゃないかと。

専用レーンを設けても、余裕時間大きく取ったりしないと無理なものは無理。

>>101
通勤専用って・・・工業地帯のバスじゃあるまいし。
工場の交替時間と朝夕だけ運転か？
沿線には住宅だってあるのに。

宇都宮は詳しいとは言わんが、この半年で三回程、市内で車に乗っている。首都圏では前橋と宇都宮ぐらいだろう。タクシー乗りまくりの町は。
自家用車は、地元民の交通手段。公共交通は外部の人を受け入れる手段と言う意識がないと。
それに宇都宮の町の人は気づいたと言う事だろう。

>>106
つうか、いくら専用レーンや優先信号を入れてもLRTは輸送力と定時性を両立できないからね。

信号システムの改良と合わせないと。連接バス化に合わせて、信号をバスと連動させたら、時間もかなり短縮できた。
これは与党からもほめられた。
連接バスの定員は130人程度、一般の路面電車の倍近く。もっとも、藤沢市内の路面電車である江ノ電は、その三倍は運べる。利用者が一万人を越すなら軌道系を選択すべきだろう。

>>110
宇都宮も信号−バス連動システムを徐々に導入しているよ。
ただ、宇都宮のバスは前乗り前降りだから停車時間が多くて定時性を確保しにくいのが難点。
ちなみに何故後乗りにしないのかと言うと、恐らくは渋滞時に停留所手前で客扱いをすることが多いので、
その場合後乗りだと乗客は余計に歩かなければならないし、乗車客と下車客の動線が交差して不味いからだと思われる。

藤沢も普通のバスは前乗り前降り。ただ慶応大学線は、駅発は後乗り前降り、駅着は前乗り後降りとわかりにくい。神奈中は路線や時間帯によって、運賃支払い方法が違う。こんなのは真似するな。

>>103
いやね、広電は宮島線ならともかく市内線に関しては、>>1で書いてある「システムはそのままの
旧態依然とした路面電車にバリアフリー車両を導入しただけではライトレールとは呼べない。」に
そっくりそのまま該当する代物なので、あれを基準にLRTを語れないんだよ。

ちなみに広電は旧来型の路面電車の中でも評定速度がかなり遅い部類に入る。
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/06section3_.pdf
ついでに、別の資料によると所要時間の約３割もが信号待ちの時間で、乗降時間は１割ちょっと、
実際に走行している時間は半分ちょっとしかないらしい。

広島はスピードが遅いのは事実だが、多くの人を運んでいるのも事実。日本国民が、路面電車でパッと思い浮かべるのは広島。他の大都市が撤退しているから、これからも広島がモデルなんだろう。

鉄Pによれば、上海に架線無しのトロリーバスが運転が始まったそうだ。日本じゃ無理かね。

左翼議員が日本を救います。 http://money4.2ch.net/test/read.cgi/seiji/1156166661/l50

左翼議員が日本を救います。 http://money4.2ch.net/test/read.cgi/seiji/1156166661/l50

左翼議員が日本を救います。 http://money4.2ch.net/test/read.cgi/seiji/1156166661/l50

左翼議員が日本を救います。 http://money4.2ch.net/test/read.cgi/seiji/1156166661/l50

>>91
ゴムタイヤトラムのことかな？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%AB
TVRとかは、ナンシーで開業後すぐのトラブルで１年間も休止していたらしいし、あまりいい評判は聞かないね。

まあ、宇都宮限定で話すと専用軌道区間もあるし、東武宇都宮線等への乗り入れも遠い将来には視野に入る
だろうから、あまり得策とは思えませんねー。

>>98、>>110
まあ、我々のようなネット上のアマチュア評論家では、視察へ行く金も時間も取れないだろうから、参考資料の
リンクを貼っておきましょうか。
http://www.kanachu.co.jp/
http://www.japandesign.ne.jp/HTM/UD/48/
あと、定員についてはバスと電車では考え方と数え方が違うので念のため。
バスは、これ以上乗せてはいけない保安定員で立席人員一人の占める広さは、〇・一四平方メートルで計算。
LRVを含む鉄道車両は、利用者が快適に乗ることができる「サービス定員」で、立席人員一人の占める広さは
バスの倍くらいだったかと。

>>116
いやナンシーが問題でもカーンはほぼトラブルフりーだし、とうとう役所が激怒して第三軌条が廃止されるボルドーだって
あるわけだし。

ナンシーの一件では、図らずもタイヤトラムの存在意義が問われてしまったな。

>LRVを含む鉄道車両は、利用者が快適に乗ることができる「サービス定員」で、立席人員一人の占める広さは
>バスの倍くらいだったかと。

立ち席前提で考えるなら、ＬＲＴは郊外から直接乗り入れて座れるバスよりサービスが著しく低下するねえ。

>>119
座れればな。バスで座れなかったときの悲惨さを知っているか？
20代のときに２年間バス通勤して、バスの加速時、床に転んだ経験がある。

>>120
それは、おまいがあほなだけ。

>>120
そうなんだよね。立ってる人間に対する負担が全然違う。
加速時は特にそうだし、道路状態にもよるけどボンボン跳ねたりする。

結局、バスに比べてＬＲＴに顕著な利点はないよな。
むしろ、コストや機動性、自由度を考えると、ＬＲＴを導入するべき路線は
よほど輸送量の多い路線に限られると思う。

>>123
> ＬＲＴに顕著な利点はない
表現が曖昧。
3行目は同意。

バスの欠点は、単位輸送力の不足だ。藤沢には、湘南ライフタウンと言う住宅地が有るが、ラッシュ時では、毎時40本以上のバスで駅まで運ぶ。それだけ運転手も必要。
免許人口の減少や大型免許の厳格化で、バスの運転手の確保が難しくなる。
ＬＲＴの導入の可否は、長大編成化で必要な運転手の倹約が出来るかにどうかで有る。

考えてみれば、交通ってのは労働集約産業なんだよな。
運転士の人件費まで考慮に入れれば、バスとＬＲＴ(というか、軌道系)のどちらを選ぶかの基準は、
また少し変わってくるのかもしれない。

>>113
データ厨乙。
輸送力と定時性を両立できないの意味が分かってないね。
で、LRTになればどのように違うんだい？

>>127
LRTは必ずしも併用軌道であったり路面電車タイプである必要は無い
詳しくは>>1を読むべし

>>128
そんなことは百も承知。
だが、>>113は「平均の落とし穴」にまんまとはまってる。
通勤ラッシュという最大需要時にどのようなことがおこるかはあれらのデータではわからない。
もっとも改札と専用軌道を備えた普通鉄道と同様の設備があればさほど問題はないがね。

>ラッシュ時では、毎時40本以上のバスで駅まで運ぶ

地形等によるが、連接バスという手段もある。
あと、20本のＬＲＴと40本のバスなら、バスの方が便利。

というより、ＬＲＴ＝鉄軌道じゃなきゃいけないという理屈はないはず。

辻堂駅はライフタウン系統以外のバス路線も有るから、道路はバスだけで渋滞。
従って、ＬＲＴかガイドウエーバスを導入したいところだが、結論が出ていない。とりあえず一年ほどの準備でできる連接バスを入れる予定。
湘南台で走る連接バスはドイツ製、普及には国内メーカーが関わらないと厳しいのではないか。

>>131
藤沢の場合、究極目標が地下鉄だからでしょ。

地下鉄は一駅だけすでに有るからもう要らないよ。そう言う理由でモノレールも路面電車もすでに有るから新たには無し。珍しい新しい交通システムを探しているはず。

まあ連接バスの他に二階建やメガライナーって言う手もある

今日、関西ローカルの「ムーブ」という番組で、LRTの特集をしていた。
堺市の計画はあれじゃ何の意味がない。
おもいきって、堺市の東端から西端を結べばいいのに

【東京都内】デリヘル東京ヴィーナス【恵比寿】
http://idol.bbspink.com/test/read.cgi/nuki/1156252548/

>>135
・・・東端は無い（松原市方面は色々と問題があるらしい）が、西端は二期計画であるぞ。
まあ厳密に言えば西端では無いが、石津の半島の先まで作ったって仕方無いし。

>>51
亀レスになってしまったが、

>併用軌道の50km/h走行や専用軌道80km/h走行って、現実問題としてどうなんだろうか。

阪堺が特認で４５ｋｍ/ｈだしているし、専用軌道なら鉄道法で認可を取れば８０ｋｍ/ｈｓでも問題なし。

>仮に地形上大きな問題のない新函館駅への函館市電の延伸を図るとして、

函館市電の延伸となると低床型LRVになると思うが、あれは高速では乗り心地がよくないし、そうでなくても
普通の鉄道があるところに、わざわざ市電を２０ｋｍも延伸するは無駄に思えるのですが・・・

>>92
>電停を少しグレードアップして電停で料金を払うようなシステムを考えても良いんじゃないかな。
>そうしたら長編成化出来るし乗降時間も削れるからリニア地下鉄程度のものになると思うんだけど。

輸送力に関しては、俺もそう思います。（信号待ちは避けられないから評定速度の方は地下鉄並みには
ならないだろうけど。）
また、そこまで輸送力が要求されない場合でも、例えばラッシュの時間は電停で料金収受するなどの
工夫をすれば、乗降時間の短縮が図れますね。

まあ、既存の路面電車からの先入観の罠にはまらずに考察すれば、可能性はいろいろあると言うことですね。

>>133
>珍しい新しい交通システムを探しているはず。

そこで、v8rHPRjf0ご推奨のゴムタイヤトラムですよ。これで、鉄オタもバスオタも大満足ｗ
・・・て、冗談っぽく書いたが、あの辺は途中が比較的急な坂だし、始点から終点まで２〜３車線で併用軌道
オンリーだし、乗り入れるような線路もないので、検討の余地はあるんじゃないでしょうか？
当分は連接バスで十分だとは思うけどね。

関東と関西ではかなり事情が違うのではないか。関東では、人口の割りに公共交通が不足しているのに対して、関西はむしろ過剰ではないか。
堺から堺東へだって、天下茶屋を回っても20分かからない。軌道系同士が競合させる事に、税金を投入するのは問題だろう。むしろ阪堺線の近代化投資に資金を出して、廃線を阻止する事に力を入れたら。

阪堺なんか近代化しても無駄。
堺市内から阿倍野区なんて需要ないし、
大阪市内には南海がはやくてやすい

南海線も空いとるな。

>>116

ボルドーはシステムが安定してきて、他都市で採用するときには、アルストムから開発協力金をもらう契約がなされたはずですが・・。

>>140
阿倍野区への需要はなくても、天王寺区への需要はあるかもしれないね







・・・と屁理屈をこねてみるテスト

少なくとも天王寺駅までの需要はかなりあるだろう。
問題は南端部だ。
専用軌道だというのが唯一の救いだが、
さすがに南海と平行してちゃ需要の掘り起こしは難しいな。

乗降客のデータ
辻堂>ＪＲ宇都宮>堺東>堺>東武宇都宮

人口
堺市>宇都宮市>藤沢市

宇都宮は車社会といいながら、7万人を超える乗降客がいる以上、ＬＲＴも一万人以上の利用は固い。

一番、非車社会なのは堺なので、車からの転移も期待出来ない。

堺市内から天王寺に行くのに、高くて遅い半壊を使うバカはいません。
南海＋ＪＲが全て。
近代化しても無駄というのに俺も同意。

あと、南海と阪堺は、距離も近すぎて駅勢圏が完全に被っている。
未だに廃止されないのが不思議なくらい。

堺市が鉄軌道ＬＲＴを導入する意味はまったくない。
どうせ阪堺直通とか、適当に思いついたんだろうけど。堺市役所のアイデアだからな所詮。

なんかおまいら勘違いしてなか？
堺市のLRT計画は「堺の拠点性を高め、市内完結流動をどう増やすか」を
目的にしてるんだろうが。大阪へのアクセスなんかどうでもいいんだよ。
て言うより、南海本線で難波へ出てしまっていた市民に対し、如何にして
堺東へ呼び込むか、その一手段として「堺東へのアクセス強化」のために
LRTを作ろうとしてるんだろが。

>>142
第三軌条問題は半年前に浮上してまだ暫定対策しかできてない。ユニモグくんに引かれる写真にはﾊｧﾊｧしたが。

↑すまん、半年ではなく一年前だった。

>>147
>堺の拠点性を高め、市内完結流動をどう増やすか

たとえば南海本線沿線の市民が、ＬＲＴが出来たから堺東に行くのか
というと、そうはならない。そのまま本線に乗って難波に行くだろう。
そっちの方が早くて運賃が安いから。
新金岡の人が堺東に出るのにバスでも不便ではない。
泉北ニュータウンの人にとってＬＲＴは何の使い道もない。

語句Ａ「堺の拠点化のために、市内完結流動を増やすために」
語句Ｂ「ＬＲＴを建設」

語句Ａと語句Ｂが合理的につながらない。
まあ語句Ａに美辞麗句を並べ立てただけで、語句Ｂ（具体的手段論）との間に
合理的関連性がまったくなくても、簡単に騙されちゃうもんね。愚民って。
そういう合理性を見抜くトレーニング受けてないからな。

「堺東に呼び込む」ための具体的手段を考えるなら、それこそ
大和川鉄橋をぶっ壊すしかないんじゃないの。真面目な話。
いくら交通手段があっても、堺東自体にそれほどたいした魅力がないわけだし
（堺東でなければそろわないものはない）、ＬＲＴだけで堺東が栄えると思う
発想自体があまりにも安直で工夫がないと思う。
それでも、費用が安ければ検討に値するかもしれないが、堺市の財政規模と
起債比率を総合勘案すると、今ＬＲＴに優先的に公費を投じる優先度は非常に
低いだろう。

堺の拠点化、という発想自体がそもそも間違ってると思うぞ。
堺はあくまで大阪市のベッドタウン。
政令指定都市になったからって、無理に拠点化する必要はまったくない。
単なる面子だけの問題でしょ？ＬＲＴも面子のひとつ。

そもそも、地方自治体とは何のためにあるのかをよく考えた方がいいと思う。
自治体の面子のためにあるのではなく、市民生活を向上させるために存在するものだろ。
面子にこだわるあまり、過大な負債を背負い込んで、最終的に市民生活に悪影響を及ぼす
ような自治体は、本末転倒。ていうかいらん。

難波と喧嘩売ってどうする。難波と堺東は電車で12分。難波が栄えて、東京に負けない街にした方が、大多数の堺市民の利益になるのでは。

>>139
関西というか大阪でも横の移動ってのはかなり面倒やな。

千里に5年ほどまえ居たがモノレールが出来た時が画期的やったなあ
100円ほど高かったが30分短縮ってのは大きいねえその後門真方面
まで伸びたが、仕事探すときにモノレールがあり大変助かったね。

堺に関してもそういう需要は出てくるだろうねえ。もちろん
現時点の2キロ弱ではどうにもならんと思うが、買い物だけでは
ないからな電車使うのは。

ところで昨日のムーブの特集ってどっか落ちてないかな？
見逃した(；´д⊂)

>>153
堺市の利益にならない。
堺市は大阪市ではないのだから、大阪市に市民を「献上」し続ける訳にもいかない。

堺市の課題は、南海線以西の臨海部の再開発（大規模なのは新日鐵の土地）と、
堺市自体の「拠点機能向上」なのよ。現状では就業人口こそ臨海の工場群等が
下支えして吸引力を持っているが、実態としては「大阪市堺区」でしかない。
しかも重工業の事業所数や従業員が減少を続ける中、このままでは就業人口も
大阪市などへ吸引されてしまい、「都市」としての実態を伴わなくなってしまう。
それを予防し、「堺市内で働き・買い・遊べる」という「都市としての実力」を高め、
堺市内相互間の交通流動を整備することが「堺市の急務」とされてるんでしょう。

そういう中で、臨海部の再開発地区と堺の都心を結び、堺市内をバイパスして
大阪市へ向かう鉄道路線しかないエリアからの集客力を高める方策としての
東西軸のLRT導入なんでそ。

今は大阪市が横浜市に人口で抜かれて厳しい。よって、大阪市と堺市は合併し、横浜市を抜き返せば良い。

>>147、>>155
堺市の意図を勘違いしているわけではなく、その目的にLRTという手段が適切なのかどうか、
あるいはその目的を掲げることが適切なのかどうかが問題。

まー、正直な話、LRT云々以前に「堺の拠点性を高め、市内完結流動を増やす」という目的自体が
東は大阪のベットタウン、西は臨海工業地域という２面性を持つ堺市の施策として正しいのかどうか・・・

>>139
いやいや、古今東西を問わず同じ境遇の都市は同じようなことを計画していますよ。

【鉄道】川崎の市営地下鉄・武蔵小杉―川崎間、3ルートを検討…神奈川 [06/07/29]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1154268620/l50

こっちの方が投資する額が文字通り桁違いなだけに深刻な問題。

>>157
これは大阪市にも当てはまるな・・・

ちゃんと元取れるのか今里筋線は・・・・・・

川崎市は人口が急増している。また首都圏でも屈指の混雑線である南武線の混雑解消は重要だ。まあ市民団体と市側の需要予測に大きな差が有るが。
　新線によって、一般的には、新たな街作りが生まれ、地域が活性化する。つくばエクスプレスは安い運賃と積極的なダイヤで予測以上。もっとも高い運賃の北総や埼玉高速は予測以下。
従って、予測を考えるには、現状を基に考える固い数字で検証が必要。それを基に経営努力での上積みを考えよう。

つくばは予想以下だよ。
建設前に１００万人、着工時に５０万人、開業直前に２７万人、初年度１３万人目標だから、
１８万人という数字は少なすぎる。だいたい延長５０kmもある長大路線なんだから、
１０kmそこらの他の路線と同レベルではそれだけで終わっているのだ。

関東の他ののろまの鉄道会社を恐怖のどん底に落とすなんて、誰が考えたか。想定外の躍進だよ。

常磐快速線は一番に食らったからな

首都圏の鉄道各社もスピードアップに熱心に取り組んでほしい

武蔵野線の10両編成化と増発希望

>>155
>しかも重工業の事業所数や従業員が減少を続ける中、このままでは就業人口も
>大阪市などへ吸引されてしまい、「都市」としての実態を伴わなくなってしまう

まず疑問なんだけど、事業所がない＝都市としての実態を伴わないというのは、飛躍がありすぎ。
ベッドタウンなら、それにふさわしい、人の住みやすい住環境を整えればいいだけの話であって、
無理に企業を引き止める必要はない。
地方税たる法人税収入がなくなるから自治体にとって痛いというのはあるだろうけど、それは企
業立地論の問題であって、LRTを作ったからといっても一切問題解決にはならないよ。
特に堺は重工業都市。LRTなんて何の関係もない。

何人かが言ってるように、無理に拠点になろうとする必要はない。住みやすければ「大阪市堺区」
でいいと思うよ。その何がまずいのか、具体的・説得的に説明する人がいないよね。
「拠点化」とか、「都市としての実態」とか、大上段かつ抽象的に話をもっていかれても、別に
いいじゃんということになる。

川崎市の場合は、人口急増・輸送力不足を生じている。堺市とはまったく対照的（堺市の場合は
輸送力不足を生じていないし、むしろ今後は余剰になる）

>>158
自治体は無制限お金製造マシンとばかりに、無責任に何でも欲しがる市民には、「財政再建団体の悲哀」という鉄槌を下した方がいいのかもな。
理屈で解らなければ体で知るしかないと俺は思う。
あってもなくてもどうでもいい立派な電車は通ったが、生活に直結することは
何もできない・・・という状態になるのも一興かなと。日本人は本当に楽天的すぎ。
ていうかバカだよね。ここまで能天気だと。

>>153
>もっとも高い運賃の北総や埼玉高速は予測以下。

ここ10年前後で開業した新路線は、ほとんどがこうだよな。TXは例外だと思う。
一番の原因は、やはり過大なイニシアルコスト回収のための過大な運賃だろうな。
運賃の割に、さまざまな理由（乗換えが不便、直通してない等）で時間短縮効果が薄い
となると、その新路線を使うインセンティブがないからね。
ここ10年前後で開業した路線を、需要予測比で◎○△×で採点すると
東葉高速　　　　　×
京成千原線　　　　×
千葉モノレール　　×
埼玉高速　　　　　×
北総（延伸部）　　×（ただし暫定的なうえ、成田高速鉄道計画に乗るのでこの評価も暫定）
メトロ南北線　　　△
メトロ半蔵門線　　○
都営大江戸線　　　×
　　　　　　　

ゆりかもめ　　　　　◎
TX　　　　　　　　　◎
多摩都市モノレール　△
りんかい線　　　　　×
あおなみ線　　　　　×
ピーチライナー　　　×
名古屋市桜通線　　　×
城北線　　　　　　　×
リニモ　　　　　　　×
京都市東西線　　　　○
JR東西線　　　　　　×
旧ＯＴＳ線　　　　　×（現大阪市中央線＋ニュートラム線区間）
近鉄けいはんな線　　×
南海関西空港線　　　×
ＪＲ関西空港線　　　△
大阪モノレール　　　○
神戸市海岸線　　　　×
アストラムライン　　△
福岡市七隈線　　　　×
九州新幹線　　　　　○（暫定的）

まあどこもかしこも不良債権抱えまくりでｗ
ヨーロッパ並みの行政監視システムがないからなんだろうけどね
日本人は、面倒なこととなると、いいところを学び取ることが本当に苦手なんだろうなと思う。
突き進むことしかできない民族なんだと思うよホント。

この5年前後で開業予定されているところの予想
メトロ13号線　　　　○
宇都宮ＬＲＴ　　　　×
堺市ＬＲＴ　　　　　×
大阪市今里筋線　　　×
九州新幹線　　　　　◎
東北北海道新幹線　　○（函館まで）

>>164
独立採算、投資コスト回収が前提の「需要予測」だからな。
ヨーロッパみたいに運営補助が前提ならもっと現実的な需要予測が出てくるだろｗ

>ヨーロッパみたいに運営補助が前提

日本も多額の補助をしている例が少なくないんだが・・・
あと、補助や非独立採算というなら、無駄な路線の建設をストップする行政監視システム
が必須。ヨーロッパはすべてそうしている。
日本はそうなっていない。だから独立採算というのがひとつの指標となる。
独立採算でやってけない路線は、それだけ利用者が少ないということだから、必要ない（他の
金のかからない交通システムを選択しろ）ということだから、ある程度合理的だと思う。

ずーっと独立採算でやってきたから採算性以外に有益か無駄かの判断指標がないんだろ。
補助にしても廃止になりそうだから何となく補助しますたで透明性、
合理性が無いから風当たりも強い。

東葉高速鉄道、埼玉高速鉄道、東京臨海高速鉄道は、直通という観点では失敗ではない
東京臨海高速鉄道は、埼京線・川越線とは相互乗り入れしているが
京葉線とは相互乗り入れしていないため京葉線沿線民からの集客の妨げになっている

埼玉高速鉄道も本来は全線開通最低岩槻まで開通していない点に着いては痛い
東武野田線との接続は大きいためぜひ延伸していただきたい

ＴＸは一気に開通した。埼玉高速のような部分開通なんて、馬鹿な役人が考えたんだろう。

>>171
>馬鹿な役人

予算配分の問題だと思う。君が役人でもおそらく同じ判断になるだろう。
逆にそうしないと役所内で「バカな奴だ」といわれるだけ。
つまりそういうシステムの監視がちゃんと出来ていないことが問題ということ。

>>169
>補助にしても廃止になりそうだから何となく補助しますたで透明性、
>合理性が無い

ものが多いね。赤字路線を延命するためだけのものなら、もう補助を打ち切る方がいい。
実際地方私鉄はそのあおりを受けてるが、いい傾向だと思う。

>>165
超大赤字＆京津潰しの京都市営地下鉄東西線が○というのはおかしい。
○なのはその下のJR東西線(大阪)だろう。

>>173
ＪＲ東西線は予想の半分も利用者がいないのですが

特にＪＲ宝塚線からの移行がすすまない

>>163
仰るとおり。その市それぞれに実態と理想があり、その差異を埋めるべく
各種の政策が施されている訳だよな。

んで、堺市としての理想は「地域拠点都市」であり、だからこそ必死になって
政令市になろうと頑張ってきた訳でしょ。元々は独立都市圏を有していたし、
大阪市のベッドタウンに甘んじる気は更々ない、ということなんでしょう。

それを市民がどう判断し、まちづくりに繋げていくか。それが全ての根源。
交通や市街地活性化を語る前に、堺市が「どういう街であるべきか」という
問題をしっかりと語り合うべき。その結果「大阪市のベッドタウン」になるのが
市民の希望なのであれば、大阪市に合併を申し入れるなり、都市機能は
大阪市に依存することを明らかにした「まちづくり」をすればいい。

阪堺やLRT計画を云々する前に、堺市の「将来像」を煮詰めるべき。
そういうことでしょ。

補助金の削減より、公務員の給料の削減が先、税金で生活している人間は平均以下の生活で甘んじろ。

>>176
公務員の給与は、その地域の「模範的給与」の水準となるよう設定されている、
という一面もあるから、公務員の給与を下げると「お役人さんでもあれだけしか
貰ってないんだから、お前等もあの水準で我慢しろ！」ということになるぞｗ

物事は一面だけを見ず、様々な方向・立場から見る必要があるじょ。

お金を稼ぎ、税金を納めてこそ、社会は成り立つ。少子化の時代、民間に優秀な人材が流れないと創造的な社会は生まれない。
関西のように、公営交通や公立学校の強すぎる地域では優秀な人材は民間に流れない。

今、ＬＲＴの議論をしているが、成功不成功の分水嶺は、如何に創造的な人材を確保できるかに有る。
宇都宮に可能性を感じるのは、優秀なスタッフを集める環境が有る事だろう。

財政破綻寸前の大阪市に編入されるのは堺じゃなくても嫌だろうなあ。一度倒産して債務がゼロになったら、
横浜を抜き返そうを合言葉に、東大阪・堺・豊中・吹田あたりも視野に入れた大合併の機運も高まるだろうけど

>>179
別に大阪市も無駄な拡大思想は持ってないだろうし、周辺自治体には
さして興味ないでしょ。市民サービスを考えたら今の市域がギリギリ。

何でも大きければ良いというものではない。

横浜市が、日本一の基礎自治体と言うのは、実体が伴わない。あんな通勤快速も停まらない横浜駅。
甲子園は大阪の象徴だろう。尼崎や西宮も合併して、実体に合わせよ。

そもそも同和地区とか生野区とか抱える大阪市なんかと一緒になりたいなんて思う奴はそうおらん罠
>>181
尼崎も西宮も兵庫県。
通勤快速が横浜駅に停まらないのは遠近分離の為。

横浜市が山梨県道志村と合併するより現実的かなと。

両毛線に快速希望

大阪市と合併しても、破綻の責任を連帯して取らされるだけ。
合併先の市民の理解など得られない。

>関西のように、公営交通や公立学校の強すぎる地域では優秀な人材は民間に流れない。

関西からまともに学ぶ奴は、京都・神戸・東京に出て行くよ。
阪大は医学部はいいが他は・・・
大阪にはいい人材が残るはずがない。

日本の発展の為に、東大と早慶を大阪に移転してもらうか。

ｲﾗﾈ〜
灯台は仙台
慶応は福岡
早稲田は札幌
立教は鹿児島中央に移転しろ
大阪なんてﾓｯﾀｲﾅｲ

大阪には　ま　　と　　も　　な　大学がない。
これは非常に痛い。
大阪の価値観は、学力・知識・教養＜＜＜＜＜亀田・清原・中村紀みたいなＤＱＮ
だからだろう。

>>186-187
東京から動く事はありえないな。
>>188
まあ周辺に優良な国立大学が数校あるから良いだろ。

大阪って、亀田みたいなのが、その辺にうようよいるイメージなのだが、
実際はそうでもないらしいよ

亀田みたいのはミナミを北新地以外はいないけど、

上沼恵美子みたいのはウヨウヨいるぞ



スレ違いにつき修正希望sage

熊谷市にﾗｲﾄﾚｰﾙ希望

ご参考までに、栃木県の新交通システム導入課題検討委員会（平成１８年度 第１回 ）の議事録

http://www.pref.tochigi.jp/koutsu/shingi/01/1801iinkaikekka.html

反対派と言うのは採算性だけなのか。それなら弱い。赤字なら税金を投入するだけの問題。
環境問題は基本的に財政の問題を凌駕する。ＣＯ２の削減は国是と言うより、国際的な問題。
ＬＲＴに反対なら、宇都宮地区のＣＯ２削減の代案を出さなきゃだめ。
宇都宮と同程度の都市である岐阜が、路面電車の廃止後、急激な中心市街地の衰退にあえいでいる。
富山のライトレールは沿線企業が、相当資金を出している。お金の問題なら山ほど知恵の出しようが有りますよ。

>>194
×　「路面電車を廃止した」から「中心市街地が衰退した」
○　「中心市街地が衰退した」から「路面電車を廃止した」

>>194
「LRTを新設すればCO2などの温室効果ガスが大きく削減出来る」、なんておめでたいやつなんだ！
「自家用車はCO2などの温室効果ガスの最大の排出源であるから、LRTを新設すれば、住民は自家用車の利用を止めてLRTに乗るはずだ。
これによりCO2などの温室効果ガスが大幅に削減出来る！」云々と本気に信じているのですか、坊や？
温室効果ガス削減と言う錦の旗の下で大増税や財政破綻覚悟でLRTを新設しても、亡き岐阜の600V線などのローカル線の様に利用客の大半が高校生や高齢者だったら、
CO2を効果的に大削減出来ますか？　出来る訳無いだろう。
環境と言う錦の旗の下で大増税や財政破綻覚悟でLRTを新設しても、住民の大半が「LRT一本で行けず、乗り換えが面倒」云々―日常生活の流動の不一致―の理由で以て
相変わらず自家用車を利用していれば、意味無いんだよ。
ましてや、岐阜の600V線などのローカル線の様に空気しか運んでいなければ、電気の無駄で、電気生産に大量のCO2が排出されるから、その分余計に地域全体でCO2が
増加し、かえって環境に悪いんだよ。
岐阜の600V線は住民の日常生活の流動とは大きく外れていたから、住民からそっぽを向かれて、岐阜という中核都市に在る路線にも拘らず廃止に追い込まれたんだよ。
宇都宮でLRTを新設しても、住民の流動と大きく外れていたら、良くても高校生か、空気しか運んでおらず、電気の無駄で、その分余計に地域全体でCO2が増加。
この様にLRTは温室効果ガス対策には効果を期待出来無い。

日本国内にて自家用車はCO2などの温室効果ガスの最大の排出源でありません。
いくらマイカーを使わなくても、お前が冷房で冷えた部屋でPCを使っている際　お風呂とシャワーを使う際も、電力生産やガス燃焼でCO2が大量排出されるんだよ。
だから、クールビズなんだよ。

富山のライトレールは環境の為に出来た訳では無いんだよ。
富山のライトレールの前進であるJR富山港線は赤字路線で新幹線建設を契機に廃止されても当然の存在であり、廃止後、富山港線の富山駅辺りの区間を新幹線用地に
転用する予定であった。富山市という中核都市圏内の路線だから廃止するのは勿体ないので何とか再生出来無いかという事で、第三セクター化されたんだよ。
新幹線用地として廃止された区間の代替が併用軌道なんだよ。
ゼロから造る宇都宮とは全く違うんだよ。

岐阜が最初に衰退したのは長良北線を岐阜博の為に廃止したのが起因。その頃は名古屋駅前より栄えてた程だ。路線縮小のたびに、徐々に中心部が衰退した。
最後の廃線の後も、衰退が加速し、今月はパルコが閉店。
沿線の路線価は十％以上の下落。固定資産税の落ち込みは市役所の財政を圧迫。

駅近くしか価値は無い。路面電車の電停でもそれなりの価値。乗降客が公表されている限り、その数字が価値を産む。
バスの各停留所の利用者数は一般に公表されない。それだけで評価は下がる。

>>197
かなりおめでたい人だね。
鉄板で同じことを書いたらＬＲＴヲタからも総スカン喰らうよ。

>>196
「利用のニーズに合わせなければ建設しても無駄」
言いたいのは単にこれだけだろ？
それだけのことを何を長々と語ってるんだよ。
ニーズが問題になるならニーズがないところには作らなければいいわけだろ？

＞この様にLRTは温室効果ガス対策には効果を期待出来無い
しかも出した結論がこれかよ。
ニーズに合わなくて環境が悪化するのはＬＲＴ自体の問題じゃないだろ。
ニーズの問題を挙げたいなら政策やまちづくりの話を含めてくれ。

>>194
>赤字なら税金を投入するだけの問題。

税金を投入する正当性があればそれでいいが。
ＬＲＴではその効果が中途半端すぎて投入する意味がない。という都市が大半。
宇都宮と堺は無駄遣いに終わる。

>>194
>ＬＲＴに反対なら、宇都宮地区のＣＯ２削減の代案を出さなきゃだめ。

ＬＲＴ＝ＣＯ２削減の効果は画餅。ＣＯ２の大半はトラック・自動車が排出。
しかしＬＲＴによってトラックは減らない。
また公共交通機関の整備により自動車が減少した実績はほとんどない。自動車
を利用する人の動線とＬＲＴ利用者の動線は異なるから。
ＬＲＴ利用者の動線は、ＬＲＴの駅勢圏内相互間の完結需要に限定される。

代案という以前に、ＬＲＴのもつＣＯ２削減効果が薄いことをまず考える必要がある。

あと、ＬＲＴといっても、鉄軌道にこだわる必要がどこにあるのだろう。
路線設定の柔軟性を考えると、鉄軌道を選択すべき場合は、既存の路線が存在し、その
路線との相互直通に意味がある場合か、断面輸送量が片道1時間あたり4000人を超える
ような場合だけ（バス50台分）。

＞ＬＲＴのもつＣＯ２削減効果が薄いことをまず考える必要がある。

薄いどころか、ちゃりんこの香具師がLRTに移行したらCO2が増えるわけで。

トラックがＣＯ２の原因なら、トラックを削減する方法を提案すべきだ。

ではトラックを削減するために都市部居住者は生鮮食料品の消費を控えて下さい。

却下。ＬＲＴ建設と言う事だ。ただ七千人を超えるようにルートを設定をしないといけない。

>>206
はいはい、明日からはゲームの世界から出なさいね。

一番の方法はいすゞやふそうが電気トラックを開発することかと

平均速度が２０kmから１０kmに下がると自動車の燃費は４０〜６０％も悪くなる。
つまり渋滞と信号を撤去すれば、二酸化炭素と窒素酸化物の排出は格段に減る。

外国を旅行した人は実感できると思うが、日本ほど信号の多い国はない。
本来、バイパスや環状道路は完全歩車分離の立体交差にするのが、
グローバルスタンダードなのだが、日本は交差点だらけでゴーストップが多すぎる。
また地権者と商業者に配慮して沿道に郊外店舗を作りまくるから、
渋滞が発生し通過に時間がかかり過ぎる。
自動車専用道路を造ることが二酸化炭素を減らす唯一の解法である。

自動車専用道路を造る事は中心市街地の活性化にもつながる。
中心部の衰退は車の普及が最大要因であるが、
これは中心部へ向かう道路は信号だらけな為、時間がかかりすぎるのが原因の一つ。
自動車専用道路を駅裏口に直結させて巨大駐車場を造れば、あたかも鉄道のように
マイカーを利用し市民は中心市街地へやってくるだろう。

自動車専用道路でバス業界も大復活する。
バスは距離比例運賃なので時間がかっても運賃は同じだが、乗務員の賃金は比例して増える。
高速バスが高採算なのは遠いからではなく、平均速度が高いからなのである。
福岡では路線バスが都市高速経由になった事で運賃が下がり、客も増え、採算が改善した。
自動車専用道路の建設でバスの運賃は下がり、定時性はあがり、所要時間も短縮する！

以上の意見をまとめれば、LRTなどというのは所詮「お猿の電車」に過ぎず、
グローバルスタンダードである都心直結の自動車専用道路を造る方が
環境負荷が下がり、中心市街地の活性化にも貢献するのである。
未来ある諸君はLRTなどという一時の熱病に流されず、本物を見極める目を養いたまへ

原子力で水素製造してそれで車動かせばいいんだよ

そんな車社会だから、福岡はオリンピック落選だろう。路面電車もモノレールも走る江ノ島にオリンピック(笑)。

今の鉄ヲタってロスで五輪があったのも知らないのか（呆

福岡の最大の落選理由は「世界的知名度のなさ」。
日本の都市で世界的に知名度のあるのは東京、京都、広島の３都市のみだから当然。

ＬＲＴって乗る人いるの？
むちゃ遅いし、不便すぎる
乗り換え大変、そのうえ時間がかかりすぎ
免許のもてない、敬老・身障者割引の無料乗車に喜んで飛びつくのと、学生が学割で仕方なしに通学に乗るだけじゃないのかな

赤字になるのみえみえで、誇大乗客黒字予想と永久赤字の税金補填
得するのは、政治家の票集めと癒着業者の公共事業による儲けでしょう？

仮にＬＲＴが宇都宮で中止になれば、沿線の企業や大学は移転続出。
現に、モノレール建設が中止になった厚木じゃ、青学や昭和音大が移転し、大型店の撤退が相次いだ。駅から離れた所に大学や工業団地がある点、宇都宮そっくり。

>>209
リストラされそうな土建屋乙
もうそんな時代じゃないよ

>>209
自動車専用道路はLRTとは比べ物にならないほどコストが(ry
と言う前スレで出た結論も知らないのか？ｗ

あと、宇都宮は成功しないと言っている人に聞くが、そんな事言うのであれば、
車社会下の小私鉄である福島市の福島交通、高崎市の上信電鉄、前橋市の上毛電気鉄道は
大赤字でいつ廃止されてもおかしく無い状況に追い込まれているはずなんだが、
それでも廃止されないのは何故なんだか分ってる？

>>202
>>ＬＲＴ＝ＣＯ２削減の効果は画餅。ＣＯ２の大半はトラック・自動車が排出。しかしＬＲＴによってトラックは減らない。
渋滞によるCO2排出量の増加と言う問題は放置ですか？
>>自動車を利用する人の動線とＬＲＴ利用者の動線は異なるから。
自動車を利用する人の動線が集合するから渋滞が発生するわけだし、それを解消する為のLRTと言う話だろ。
>>鉄軌道にこだわる必要がどこにあるのだろう。
むしろ執拗に鉄軌道を嫌うアンタの神経が理解出来ない。電力回生による省エネも知らんのか？
拘る必要が無いといえば、いわゆる路面電車型という枠に囚われず、
江ノ電とかの中小規模私鉄、いやむしろ地域特性によっては都市高速鉄道に近いタイプでも良いのでは？

>>218
路面電車を全廃してこの国から渋滞は無くなりましたか？

>>217
費用対効果を考えれば自専道の方がはるかに上でしょう。
ＬＲＴなんて所詮は安かろう悪かろう程度の代物でしかありません。

>>215
少子高齢化で10代の人口が減っている影響で、地方の大学は、志願者数が減って、学生数の減少で経営が苦しくなっている。倒産して廃校となった大学も増えている。
1980年代に当時の10代の人口が増加した且つ大学進学率上昇した。それに伴い受験競争が激化して社会問題となった。競争を緩和する為に各大学の学生数・定員を
増やす政策が取られた。東京や京阪神に在る多くの大学では都心のキャンパスでは手狭になるので郊外にもキャンパスを造って対応した。
それから十数年経ち、逆に少子高齢化で10代の人口が減り、志願者数が減り、学生を確保する為に、郊外のキャンパスを閉鎖して、都心のキャンパスを高層化した上で
そこに集中させるという経営戦力を採用する学校が増えている。それにより“都会の大学というイメージ”を強化する事で他の大学との競争に勝つという思惑がある。
青学の再移転はその一例だよ。

経済のグローバル化による競争激化により、国際競争力強化の為に、人件費などの生産コストの安い中国などの海外へと生産拠点を日本から移転させている。

郊外に、自宅からマイカーで直行出来るおしゃれな・格好良い大型商業複合施設が出来ると、そこに客を沢山奪われて、昔ながらの駅前商店街・繁華街は衰退し、
シャッター通りが残る。日本各地では当たり前の光景。
厚木は、確か、海老名のビナウォークなどに。岐阜は、確か、モレラ岐阜にとどめ刺されて、昔からの繁華街からパルコなどの全国展開の小売店が撤退した程。

以上、LRTやモノレールなどの鉄軌道があろうか無かろうが、いずれ起きてしまう事象である。歴史の潮流とも言える。

そ
　　　　　　　の
　　　　レ
　　　　　　　　　　ス
　　　　　　　　　　　　　読
　　　　　　み
　　　　　　　　　　　　　　　　に
　　　　　　　　　く
　い

>>217
貴方が挙げた鉄道会社、鉄道事業のみで経営が成立していますか？　
また、グループの親会社が存在し無い若しくは如何なるグループの傘下には無い独立した企業なのですか？
今時、民営の鉄道会社で、純粋に鉄道事業のみで存続している所はあるのですか？

顧客の信用、社会的信用を得る為に、敢えて廃止されてもおかしくはないローカル私鉄を買い取って、それで自社名に鉄道を付けた不動産会社があるよ。
そう、紀州鉄道ね。
大規模なリゾート開発を有利に進める為に、元々は鉄道を持って居無い企業グループが、開発予定地域に在る廃止されてもおかしくはないローカル私鉄を買い取った
事例もあるよ。例としては、国際興業と十和田観光電鉄ね。

大手鉄道会社でさえ、純粋に鉄道事業のみで存続している所は無いよ。JRでさえも事業の多角化を展開しているよ。
鉄道は地域独占に有効な道具にもなりうる。
巧く使えば、鉄道沿線の、不動産、観光産業、小売業などの物流、バス・タクシー、はてはケーブルテレビ・インターネット接続とか、商売をほぼ独占出来る。
そうやって、鉄道単独ではペイしないけど、グループ全体で儲かっているグループ企業は多い。
鉄道が無くてもやっていけるようになったら、なおかつ鉄道の赤字がグループの儲けを食い潰す様になったら、鉄道は容赦無く廃止される。

ゼロから造る宇都宮に、それも第三セクターという事実上のほぼ公営企業に、以上の様な事が出来ますか？

規制が大きいな

　第三セクターと言っても色々ある。民間資本の比率が高い所や逆に自治体が唯一の株主の場合も有る。
宇都宮が成功するか否かは、宇都宮にある企業がどれだけ出資をしてくれて、資本が充実するかによる。資本がより充実していれば、借金も少なく、かつ税金の投入も少なくなる。
　最終的には、上場を目指し、投資資金の回収を可能にしなければならない。

都心に大学が集中しているのは確かだが、厚木と東京からの距離が近い湘南地区では、逆に新たな大学の進出が見られる。鉄道網の充実が近年目覚ましいのが一因だ。

ビナスウオークもモレラ岐阜も鉄道と協調した商業施設。ちょっと例が違うんじゃないの。

今、鉄道会社は関連事業がむしろ経営の足をひっぱっている程だ。鉄道事業できちんと収益が出す必要がある。

>>218
渋滞中の道路を走行する車の大半が、純粋に通勤専用の自家用車ですか？
と言うのも、車で出社して、ミーティングを終えたら、車で営業するサラリーマンもいるからね。
地方のみならず大都市圏郊外でも、大都市の都心と違って、お得意さんが、地域に点在しているから、車を使わないと営業出来無いからね。
また、地方や大都市圏郊外などで地元完結のライフスタイルの人々―いわゆるジモティ―には、住居と職場の単純往復のみという人ばかりでは無く、
どこかに寄り道する事があるから車を使うという人々は少なくはないです。
例としては、保育所や学校に寄って子供を送迎、病院か老人介護施設に寄って御見舞か手伝いなど。
他には、仕事が終わった後、直帰せず、女とデート。鉄道で頭一杯の人生経験乏しいヲタク向けに親切丁寧に具体的に記すと以下の通り：
車で待ち合わせ場所に到着。彼女を助士席に乗せ、両者お気に入りの音楽がBGMとして車内に流れる。気分がリラックスした二人、楽しく談笑する。
イタリアンかフレンチかとにかく一応オシャレなレストランへ向かう。店の駐車場に車を止める。二人、店に入る。食事を注文。楽しく談笑する二人。
二人だけの楽しい時間が過ぎる。明日も仕事、そう長くは居られない、切り上げる。彼女を自宅に送る。そして男はやっと帰宅。
そして、金曜日は、その日が安全日ならホテルが加わり、朝帰り。
こんな具合に、仕事が終わった後に何かしらの人生のイベントがあることを期待して敢えてマイカー通勤を選ぶ人々は少なくは無いだろうな、若いジモティ―には。
LRTが定員乗車前提でエネルギー効率が良い―即ち電力生産でのCO2排出量が小さい―からと君がいくら主張しても、
「営業で車を使うので。帰りに寄る所があるので車を使います」云々で以て地域住民が相変わらずマイカーを利用していれば、
渋滞解消には大きな効果が期待出来無い、と思われます。
因みに、地元では車での移動が当たり前の宇都宮や厚木、それらから東京23区・都心へ行くのは電車(HRT)という人々は圧倒的に多いだよね。
地元完結は車、地元を越える大都市圏都心への長距離移動は鉄道(HRT)、と使い分けている。
しょせん、点と線しか無いLRTは、面を生活範囲とするジモティーにとっては、使えない・役立たずな乗り物なんだよ。

>助士席

まで読んだ

>>228
すまんがお前さんの目線には60以上の人々が見えないのだが

どうしても宇都宮に軌道系交通システムが必要なら、何もLRTに拘らずに、BRT(Bus Rapid Transit)の一種であるガイドウェイバスでも良いじゃないの？
>>228で記述した様に面を生活範囲とするジモティにとっては、面に対して路線として単純な一本線しか構築出来無いLRTなんかよりも、
面に対して樹形図様路線網を構築出来る“BRT(Bus Rapid Transit)の一種であるガイドウェイバス”の方が最適だ、と思われるのだが。
例えば、宇都宮駅から鬼怒川を越えて鬼怒川右岸まで至る専用軌道を敷設し、これを幹とした上で樹形図状に一般道上の路線網を設定すれば、
単純な一本線しかとれないLRTと比較して車に慣れたジモティが嫌う乗り換え自体が少なくて済む。
既存のバス路線網の中で渋滞多発する様な幹線を専用軌道化するだけなので、既存のバス事業者が参加出来、
人材や運行ノウハウなどの既存の交通経営資源を活かせる事で、LRTと比べて経営効率が良いと期待される。
以上の様に、LRTなんかよりも税金などの社会的コストが少なくて済む、と思われるのだが。

>>231
専用軌道の費用はどれぐらいなんだろうねえ。なんとなくだが
LRTよりも費用掛かりそうな気が・・・

鉄路を引くってのは車社会からの変革を行うって意味合いも
ありませんかねえ。

>>230
バス、タクシー、マイカーで十分でしょう。
今時、車を運転している六十代なんて珍しくない。
成人した子供が運転する車に同乗して家族揃って大型商業複合施設へ買い物や食事など遊びに来る姿は珍しくはない。
今の日本で金を持っているのは、六十以上の人々。高度経済成長期やバブル時代の高金利で金融資産沢山、年金も現役時代の掛け金以上にしっかり貰える。
車を運転出来無いなら、送迎して貰えないなら、あんたたち六十以上は金を沢山持っているので、タクシーを使ってください。
バブル崩壊後の90年代に失業対策としてタクシーの総量規制を緩和したので、裕福な六十以上からワーキングプアーが多い四十以下への富の移転として、
タクシーを積極的使って下さい。
それから、あんたたち六十以上の鉄道道楽の為に、LRT欲しさに、我々若者につけを回す様な事をぜひ止めて下さい。

>>232
同じ高架式なら、レールや架線などが無い分、LRTなんかよりもガイドウェイバスの方が安いと断言出来る、と思うがね。
今更、数km以上に渡って併用軌道を敷設するのは、非現実的でしょう。
道路の中央に車線と同レベルに軌道敷設するにも道路の拡張が必要不可欠で、その分、建設費が高く付きます。
LRTと言えども区間の大半が専用軌道にならざるえないでしょうな。
専用軌道で比較したら、レールや架線などが無い分、LRTなんかよりもガイドウェイバスの方が安いでしょう。

　藤沢では、辻堂から湘南ライフタウンまでの輸送に、LRTにするかガイドウエーバスにするか論争になっていて、市でも決着がついていない。
名古屋でガイドウエーバスがうまくいっているとは思えない。駅施設に金がかかり過ぎと思う。

>>234

>今更、数km以上に渡って併用軌道を敷設するのは、非現実的でしょう。

根本的にこの考えを変えませんかってことでLRT導入を考えてるでは
地方だから車ありきって判るんだけどね。
ええかげんその考え方のまま突っ走るのは本当に良いのって気もする
のよ。
実際の敷設まであと1.2年というレベルではない訳だ。
DMVも実用化前だしな。

>>233
単純なものの見方しか出来んのねえ。
車が使えればすべて解決すると思ってないかい？

ちとはガソリンが使えなくなるようなシナリオなども考えた事ないのか・・・

まああんさんはガソリンの供給止められたらあわてふためいて、公共交通機関
の整備は前から出来なかったのかほざいてそうだな・・・・

マイカー派は、自分が車で移動さえできれば街づくりも環境問題も
関係無いって感じのヤツが多いな。んで税金を公共交通に投入するなと。

まぁ傲慢きわまりない。あれだろ、年金も払わない、ＮＨＫ視聴料も
払わない、給食代も払わないみたいなノリなんだろ。

こんな主張は交通政策以前の問題なわけで。車が便利なのは百も承知。
車が一番いいに決まってんだろ。それと引き替えに何を失うか、
それを考えてみろよ。

>>233
>>今の日本で金を持っているのは、六十以上の人々。高度経済成長期やバブル時代の高金利で金融資産沢山、
>>年金も現役時代の掛け金以上にしっかり貰える。 車を運転出来無いなら、送迎して貰えないなら、
>>あんたたち六十以上は金を沢山持っているので、タクシーを使ってください。
何総体論持ち出してんだ？ウチみたいに６０過ぎでマイホームなしの借家住まいの貧乏、
おまけに年金受け取りを頑なに拒否した要介護の老人を抱える家庭は一家揃って死ねってか？
大体お前の観点は一部の人間の行動を持ち出して、それが恰も全員そうであるような口の聞き方。
ヒキコモリ根性丸出しで恥ずかしくないのか？

>>238
だったら尚更、LRTという無駄な公共事業はストップさせなきゃね！
そうしないと、ただでさえ自治体の財政が悪い上に、税金がLRTの赤字補填に浪費される結果、
生活保護費が削られたり、医療費の自己負担額が増えたりするなどで、あなた方社会的弱者に対する社会保障費が削減されちゃうからね。
打ち出の小槌が存在し無い以上は、税金があなた方弱者の保護に回らずにLRTという費用対効果が悪いいわゆる無駄なものに回されちゃうからね。
LRTという中途半端で費用対効果が小さいものを造った一方で、あなた方弱者への保護が削られて生き地獄を味わうのだけは、何とか阻止しなければね。

まるであたかも「LRT（＝併用軌道・路面電車）という救世主を造れば、車という邪悪なものに取り憑かれた人々が浄化され、世の中が正されるのじゃ！」
というのが教義の新興宗教の信者でも無い限りは、普通に思い付かない内容（>>236-237）だな。

この様な信者達が大衆に向けて布教活動すると、かえってLRT導入には逆効果になるのではないだろうか。

ＬＲＴ導入を阻止しようとしてる奴も東京一極集中真理狂信者っぽいけどなｗ。

>>217
ＬＲＴ好きな漏れではあるが、

破綻したも同然な上毛電鉄や、破綻目前の上信電鉄を例に出しちゃいかんだろ。
だいたい、こいつらは基本的に都市間交通であって、都市内交通中心のＬＲＴとは全然違う。

>>236
ガソリン及び原油由来の製品ががなくなったらまず市民生活が成り立たないだろう。
そういう状況になっても電車だけは動き続ける？アホですか？

仮にそうなっても鉄道会社の社員が出勤できず、電車が動けないだけだが。

そこで原子力ですよ
発電も燃料の製造もできる

電車の塗料、内装の合成樹脂、部品製造用の潤滑油とかは
何から出来ているか考えたことあるか？

石炭と水素があればだいたいの物は作れるな

石油由来の装置、エネルギーまったく使わず常温常圧でか？

工業化学で常温常圧は当分無理でしょう

石油がなくなって真っ先にあぼーんするのは航空機なわけで。
クルマなんかガスでも電気でも動かせますので問題はないでしょう。

>>243
いきなりすべてが止まるとしか考えられぬのか・・・

あまりにも貧困な想像力やな・・・

はいはい、石油が無くなったらホンダの工場がストップし
宇都宮のLRT計画も白紙撤回。

>>250
じゃぁ、想像力豊かな君のご高説をどうぞ。

>まああんさんはガソリンの供給止められたらあわてふためいて

「あわてふためいて」という言葉から段階的に止まるという発想が思いつかない
貧困な想像力で申し訳ないね。

>>237
「クルマがなくても生活できる都市に居住する引き換えに何を失うか」
ってこともちゃんと考えたことあるのかい？

>>220
>費用対効果を考えれば自専道の方がはるかに上でしょう。

これを証明してくれとは言わん。しかし自動車専用道を作るコスト程度は把握した上で
レスして欲しいね。交通政策板なんだから。

>>228
>と言うのも、車で出社して、ミーティングを終えたら、車で営業するサラリーマンもいるからね。
>地域に点在しているから、車を使わないと営業出来無いからね。

そんな、例はどうでもいい。道路がなくなるわけじゃないんだからそういう人はいままで通り車を
使って通勤すればいいんだからね。

基本的に車・バス以外の通勤手段がなく、渋滞に巻き込まれている人にそれを避けて通勤する
手段を提供できることばよい。

それで渋滞が減れば君が挙げたような立場の人も恩恵を受ける。渋滞が減らなかったとしたら
それまで車を使いたかったのだが、使えなかった人の分だけ車が増えたことになるので
それはそれで、新たな車利用者に利便性を提供できたことになる。

石油枯渇の前に今現実にある石油価格高騰 vs 金属価格(鉄や銅)高騰 を語るべきなんだが。

この二つのダブルパンチで中小鉄道会社は施設の更新ができない理由で廃業するところも
近くでそうな雰囲気。

＞渋滞に巻き込まれている人にそれを避けて通勤する手段を提供

近くに住め。

以上。

石油価格高騰
・可能なら国・自治体の援助で電化
金属価格高騰
・大手の中古を中小会社で使用するしかないかと。
あとは近代化補助の活用。

まあ結論からすると財政支援しかないかと。

>>255
舗装だけの道路よりも、舗装並の路盤を作った上に線路と電路がいる鉄軌道のほうが
その分だけコストが高い

>>259
舗装するだけじゃ道路は出来ないし道路のほうが場所を取る。

>>260
面積あたりの交通量

道路＞＞＞＞＞＞＞LRT

LRTで道路が１車線潰れる事によって、渋滞が酷くなってる訳で。

>>257
それができれば苦労はしない。
LRTのみならず、道路も車も要らないよｗ

>>259
悪いんだが、その辺の田舎道をつくるコストの話じゃなく、>>209氏がいう
「渋滞と信号を撤去」でき、「駅裏口に直結させて巨大駐車場を造れ」る自動車専用道路
を造るコストの話です。あーそういえば、駅裏口に直結した専用駐車場のコストも
勘定に入れないとｗ

>>261
比較すべきは面積あたりの輸送人員量。

>>263
＞比較すべきは面積あたりの輸送人員量。

どう考えても道路＞＞＞＞＞LRT だろ。

>>264
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/donyukadai_kekka_3.pdf
の９ページ目より、

>�B 車線減少による交通容量の減少とＬＲＴへの転換による自動車交通量の減少のバランスについて
>
>通常、交差点において１車線を１時間に通過できる自動車の数が概ね900台程度とされるのに対し、
>同様に１車線を使用するＬＲＴの１時間当たりの最大輸送力は、国内都市の路面電車の事例では
>熊本4,000 人、広島7,000 人とされるように、同じ空間を使用した場合でも、使い方によって輸送力は
>異なってくる。

>>265
最大輸送力って、相当過密なダイヤ組まないと有り得ないし。
それとＬＲＴは２４時間フルタイムで走ってない訳で。

あと、車利用者がＬＲＴに乗り換える数はごく僅か。
今、車利用してる人間は、ＬＲＴが出来てもほとんどが車。

その辺を勘違いして試算しても意味なし。

>>264
道路を通行できる車の量は乗用車換算で１車線あたり２０００台が物理的な限界。
交差点があれば半減する。
ちなみに、乗用車の平均乗車人数は１台当たり１．４人程度だそうですが。
どう考えても効率ではＬＲＴのほうが上ですよ。

>>263
バスは１台で80人は運べますので、
一時間あたり900台なら余裕で道路の勝ち。

よく考えたらＬＲＴで1時間７000人って、６時〜２３時まで走るとして、１日１２万人運ぶってムチャクチャな試算だな。

通勤には使えても週末のレジャーや買い物、送り迎えに全く使えない
LRTに車から乗り換えるのは殆どいないだろう。
ローンも残っているかもしれないし。
渋滞がそんなに嫌いなら早起きして出勤するのが普通。
自分の家の前と会社の前に駅があればいいが、そうでなければマイカーの方が早い。

>>270
広電の市内電車全部あわせても１２万人も運んでないし。
単一線で併用軌道ならまぁ無理な数字だわな。

路面電車のおかげで車線塞がれて渋滞増えるなんて、車社会の地方都市にとっては本末転倒だよな。

鉄道王国の日本でＬＲＴそのものを否定するのって無理があるんじゃないの？
ＬＲＴは利用できる範囲が限られるから利用されないなんて言ったら鉄道を半分否定することになる気がするが。
要するに宇都宮みたいなＬＲＴの特性に合わないところに建設しようとする動きが問題なわけでしょ？
それが何で「ＬＲＴ＝日本には不要」みたいな論調になるのかねぇ。

>>274
ＬＲＴの特性に合う都市って、例えばどこ？

でた、LRT神話w
「一車線あたりの輸送力は車の●倍のビタミンC」

人間はベルトコンベアを流れる荷物じゃないから、
そんな究極の机上の空論は実際にはありえない。

車に乗ってる人間の一人一人の事情を考えないといけない。
駅まで遠い、駅から遠い、早朝深夜の利用、業務の利用、
貨物の輸送、雨が嫌、車の方が楽、公共交通より安い、、、

LRTを造ったからといって、転移する人はほとんどいない。
少なくとも車線減少率を補うほどの転移など絶対にありえない。
それは数々の地下鉄やモノレールの事例が証明している。

道路を造れば渋滞は解消する。鉄道を造っても渋滞は解消しない。
このシンプルな事実を認めない事には議論は始まらない。

まあ車に毒されてる人間は禁断症状と戦えという事だよｗ。

>>270
時間によって利用者数は変化するからその計算は無意味。

>>272
LRTを広電程度と考える必要はない。

広電より規模の大きい路面電車なんて、日本には無いだろ。

LRTを路面電車といっしょにしなくていい

でた。LRTがよく使う言い訳！！

・LRTは路面電車ではない
・LRTと広電は違う

専用軌道作るならモノレールでいいじゃん？

路面電車のケースしか挙げない鉄ヲタが悪い。
連中はただ道路の真ん中を走る電車が面白いに過ぎず、都市計画、環境問題を真摯に考えてない。

>>275
いや、どこって言われると困るんだけどさｗ
実際の都市の人の動きなんて知らないし。
ＬＲＴって数ある公共交通機関の中の一つに過ぎないわけでしょ？
大量輸送機関が必要とされた場合に多くの候補の中から選ぶわけだけど、
なんかここの論調を見てると選ばれること自体がおかしいって言ってるように思える。
>>276みたいに特性の一つに過ぎないものを神話扱いしてたりとか。

>>283
頭の中で想定してる都市や区間がバラバラなんだろ
議論になるわけない

>>282
道路の真ん中じゃなくて歩道からすぐに乗れるように両サイドに走って欲しい。
ついでに車の排ガスからもちょっとは距離が置けたり、路駐も防げるかもしれない。

>>282
俺はどっちかと言うと、都市(間)高速鉄道を理想としてて、土地の確保が難しい都心部はやむなく路面と言う考え方だな。
あと、既存鉄道を最大限に活用すると言うのも、大きなポイントになってくる。

>>285
荷捌用駐車場がない商店街付近ではどうする？

>>284
ということは、想定"できる"都市が人によって違ってことだよね。
専門家じゃないんだから細かい流動なんか把握できないし。
否定するのは簡単だけど。

>>285、>>287
一番左の車線は荷捌き用に確保して電停部分だけ車線分出っ張らせるとか・・・。

>>287
そういうところは搬送用のトラックと電車以外進入禁止にして気持ちよく歩いて回れる町にして欲しい。
他にもいろいろ課題はありそうだけどさ。車道に挟まれた停留所はいいとは思はない。

>>287
なるほど。大阪市バスにそういうバス停があるらしいね。

>>267-267、>>270
悪いんだが、勘違い試算をしているのは貴方自身だろう。

>最大輸送力って、相当過密なダイヤ組まないと有り得ないし。
>それとＬＲＴは２４時間フルタイムで走ってない訳で。
>よく考えたらＬＲＴで1時間７000人って、６時〜２３時まで走るとして、１日１２万人運ぶってムチャクチャな試算だな。

あ・た・り・ま・え！
最大の輸送量・通行量が必要になるのは朝・夕の限られた時間、せいぜい１時間ずつだろう。
それを１７時間常に一定人数を運び続けるなんて馬鹿げたことがある訳がない。

負け惜しみなのか、あるいはギャグのつもりなのかも知れないが、常識の範囲内でのレスを頼む。

>>276
>車に乗ってる人間の一人一人の事情を考えないといけない。
>駅まで遠い、駅から遠い、早朝深夜の利用、業務の利用、
>貨物の輸送、雨が嫌、車の方が楽、公共交通より安い、、、

LRTなりモノレールがあっても、そういう事情がある人は車を使える。
道路を作ったところで、そういう事情がない人も車を使わざるを得ない。
で、都市高速と駐車場のコストは？

>LRTを造ったからといって、転移する人はほとんどいない。
>少なくとも車線減少率を補うほどの転移など絶対にありえない。
>それは数々の地下鉄やモノレールの事例が証明している。

そのモノレールで４８００トリップが移転したらしいが？
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/jittai.html

>>289
バスなんかだと海外で多くの例があるみたいだね。
ただ、電車の場合だと車をよけて走ることができないから安全を考えるとどうしても低速になってしまう。
だから速度を確保するには車道と明確に分離することが必要なので>>288の提案は無理なんだよねｗ
荷捌きの車を別の場所に誘導できて歩道と安全に仕切れれば歩道側の高速走行は可能かもしれないが・・・。

>>287-289
大阪の大正通りですね！？
http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/taisho/index.html
の下の方に写真と説明が書かれてあります。
まあ、>>289さんが言う、セミトランジットモールとはちょっと違いますが・・・

>>290
で、肝心の、モノレール開通前と開通後の自家用車のトリップはどのくらい変化したの？渋滞解消に大きな効果があったの？

お宅が引用したサイトから以下の二つのページを引用・抜粋
沖縄都市モノレールの利用実態
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/jittai.html
＞モノレール利用者数の半数の約49％がバスからの転換、約17％が自家用車からの転換と推定され、
＞約4800トリップが自家用車からの転換と推定される。
沖縄都市モノレール開業に伴う周辺状況の変化
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/henka.html
＞渋滞状況の変化
＞モノレール供用後の那覇市内の渋滞状況は、新旭橋交差点（北向け）等、渋滞の緩和が見られる箇所もあるものの、
＞古島IC交差点などでは渋滞の悪化した方向もあり、全体での交通流動については、大きな変化は見られない。

自家用車から移転がたったの二割未満、那覇市内の渋滞状況には大きな変化無し、と言った具合に、結局、>>276氏の主張通りでしたね。

一般的に自動車から17％も転移してるんなら大成功だと思うんだがね。

>>294
モノレール開通前において那覇都市圏における自家用車利用者の内の17%がモノレールに移転した訳では無く、
単にモノレール利用者の内訳で17%が自家用車からの移転と言う事であって、
結局、モノレール建設の大義名分であった那覇市内の交通渋滞を大きく減らす事は出来無かったし、
ましてや自家用車依存度を大きく減らす事さえも出来無かった。
こんなのは、大成功とは言えないでしょう。
純粋に新しい観光資源だったら成功したとも言えるかもしれないが、脱車社会の為の都市交通としてはね・・・。

>>293
>自家用車から移転がたったの二割未満

ん？
本文だけじゃなく、グラフ10をよく見てみな。
バス以外の４輪自動車からの移転が４割近いから

>那覇市内の渋滞状況には大きな変化無し、と言った具合に、結局、>>276氏の主張通りでしたね。

おや？
以下のような記述もあるはずだが？
「モノレール共用前後では、鏡水および安次嶺の交通量が５％以上減少している。」
「朝の通勤時間の朝８時台で見た場合、国道５８号下り、国道３３０号上りおよび下り、環状２号線ルートの
上り、国際通りルート上りで、旅行速度の向上が見られる。」

それから、渋滞箇所が変化していますね。これが何を意味するのかと言えば、モノレールに転移した人の分の
道路容量を別な人が享受したという事です。つまり>>255に書いたとおり、それはそれで、新たな車利用者に
利便性を提供できたことになります。

>>296
那覇の場合、渋滞が緩和した理由は、都心部へのパスが一つふえた事によるもの。
たまたまそのパスがモノレールだっただけで、都市高速道路でも効果はでる。
そのへん、早とちりしないでね。

それでもモノレールのほうが効果が高いというなら、
モノレールを建設した場合と、都市高速道路を建設した場合で比べてみることだ。

>>297
では、比べたいので同一ルートで都市高速を作った場合のコストと利用実績を示してくれｗ

立体交差で車線減少が無いのが前提のモノレールを引き合いに出して
車線を削る事(道路交通容量削減)事が前提の併用軌道を語っているのがそもそも可笑しくないか？

>>299
今話題に上がっているのは「自動車利用者がどれだけＬＲＴを利用するか」ってことだよね？
それで比較対象として同じ都市交通であるモノレールが挙がっているだけだと思うが。
車線が減少するとかいうのとは分けて考える必要があるかと。

>>296
そうですね。モノレールは素晴らしいですね
宇都宮もモノレールにするのが良いでしょうね。

>>296　
第一にモノレールの利用客の半数がバスからの移転、第二にモノレール開業前にバス事業者との調整があった事実、
これらより「バスからモノレールへの移転によって通勤時間帯のバスの本数が減って、言い換えれば、バスがモノレールになって、そうなった」と。

>>299
仰る通りですね。

>>300
那覇のモノレールの様に、新しく開業したLRTの利用者の多くがバスなどの既存の公共交通からの移転あるいは客を奪うものとなっているでしょう。
自家用車からの移転は少ないでしょうね。
通勤時間帯のバスの本数が減って、渋滞が少し緩和する。
昔の高度経済成長期に渋滞解消の為に路面電車廃止して地下鉄に置き換えると同じですな。

>>301
ガイドウェイバスでも良いじゃんないですか。モノレールと同じ専用軌道だから。
ガイドウェイバスも或る意味ではバス専用の都市高速道路とも言えなくもないな。

http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200608310044a.nwc
川崎重工業は３０日、自社開発のニッケル水素電池を搭載した電池駆動
路面電車「ＳＷＩＭＯ」（スイモ）の走行試験を同社兵庫工場（神戸市
兵庫区）で行い成功した。実用化されれば、架線がない区間が数十キロ
続いても走行可能という。
スイモは床と乗降場の段差を極力小さくした、バリアフリーの超低床
電池駆動路面電車（ＬＲＶ＝ライト・レール・ビークル）。同社は搭載
するニッケル水素電池「ギガセル」の開発を進めており、実用化のめど
をつけたことから走行試験を実施した。 試験は、筑豊電鉄（北九州市）
から譲り受けた車両に「ギガセル」を搭載。１０キロ以上連続走行
（電池容量の約２０％を使用）できることを確認、実用化に向けて
大きく前進した。同距離の走行に必要な電力の充電時間は５分程度。
スイモは架線から取り入れた電力でモーターを回して走行するとともに、
搭載した電池に蓄えて利用する。架線の無い区間では、電池を用いて
走行する仕組み。エネルギー効率が高く、二酸化炭素（ＣＯ２）の
排出が少ないため、バリアフリーと合わせ、人と環境に優しい車両が
特徴。電池駆動電車は都市部での次世代車両として関心を集めている。
同社は来年秋を目標に実験車両を製作、２００８年秋には量産化の
体制を整えたいとしている。

>>302の訂正と追記
＞通勤時間帯のバスの本数が減って、渋滞が少し緩和する。 ×
↓
LRTが専用軌道型ならば、通勤時間帯のバスの本数が減って、渋滞が少し緩和する。 ○

LRTが車線数を削ってまで敷設した併用軌道型（路面電車型）ならば、なおかつ車線数減少の代替となるバイパス道路を整備し無ければ、
渋滞緩和どころか、むしろ渋滞悪化を招くでしょうな。
そして、渋滞悪化は、大気汚染などの環境悪化にもつながります。
と言いますのは、渋滞で低速走行、停止、アイドリング、加速を短時間に頻繁にやられると、その分燃料消費量が増加して、
それに対応して車から排気される環境負荷物質の量がより増加するのです。
自家用車に関して渋滞で燃料消費量は約二倍に増えて環境負荷（排気ガス）も二〜四倍になるという試算がありますよ。

具体的に、どの程度の規模の都市を想定して言ってるんだ？ＬＲＴ支持の人は。

>>305
都市の規模はあまり関係ないと思うが。
海外のＬＲＴだと開業した都市の規模はピンからキリまであるし。
条件に合わせてスペックを変えられるから、
都市の規模だけで考えるとどこでも対応できるということになってしまう。

>>290
この資料面白いな。

(1)
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/henka.html
の「平日朝8時（通勤時間）の旅行速度変化」

毎時10キロ以上悪化したのが
・赤嶺→ジャスコ前（緑）
・赤嶺→山下（水色）
・鳥堀→那覇IC入口（青）
・那覇IC入口→新川（青）
の4箇所で、どれも都心部ではないのが面白い。

(2)
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/jittai.html
の「駅への交通手段結節状況」

徒歩のシェアが低い順に1位が赤嶺駅、2位が首里駅（鳥堀付近）で、
いずれもモノレール路線の両端である（那覇空港駅除く）。

(3)
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/henka.html
の「渋滞状況の変化」

県庁や市役所という都心部から1キロ程度の場所に、1400メートルとか1300メートルとかの
渋滞箇所があるってのは悲惨だな。

佐藤先生の文献（『鉄道ジャーナル』2001年5月号）をみると、
・営業キロ12.1キロ
・総事業費1080億円（うちインフラ＝国・県・市が整備した部分＝657億円、インフラ外424億円）
だそうです。ぐぐってみると総事業費1100億円なんてのもあったけど。
キロあたり90億円弱、インフラのみでキロあたり54億円。
これって>>2と比較してどうなんだ？

>>304
> そして、渋滞悪化は、大気汚染などの環境悪化にもつながります。
>>290にあるように、自動車から転移した4800トリップと相殺しないとね。
それでも郊外部の渋滞悪化の方が環境に対する負荷が多いって言うんなら、
その数字出してもらわないと机上の空論に聞こえる。

てか総論はもういい。個別の事例について、軌道系交通機関導入の得失について語ってくれ。
路面の公共交通占有化でもいいしさ。

>>307-308
以下の資料も参考して頂ければ幸いです。
沖縄総合事務局 運輸部ホームページ
http://ogb.go.jp/okiunyu/bus/New_bus_network_top_frame.htm　http://ogb.go.jp/okiunyu/bus/New_bus_network_final_top_frame.htm
http://ogb.go.jp/okiunyu/bus/new_bus_network/New_bus_network_concept.pdf
＞〜那覇市関連のバス路線の再編案について〜
＞沖縄都市モノレール（愛称：ゆいレール）の開業予定日である本年８月１０日を実施予定日として
＞琉球バス（株）、沖縄バス（株）、那覇交通（株）の３社から
＞沖縄総合事務局に提出されている申請、届出等の概要は以下のとおり。（略）
＞３社からの申請、届出等を概観すると、
＞�@ゆいレール駅との接続を強化するための系統の新設・変更
＞�Aゆいレールとバスの競合率が高い系統の採算性の確保を図るための系統の廃止・変更（関連する代替系統の新設・変更）
＞�B道路交通渋滞が激しい都心部への乗り入れを避けるための系統の廃止・変更（関連する代替系統の新設・変更）
＞を内容とするものが多くなっている。
＞なお、他の都道府県においてモノレール等が開業する際にも、同様にバス路線の大規模な再編が行われるのが通例である。
＞以上は2003年時の事。その後、バス事業者の再編、バス路線の再編もあっただろう。

>>290の資料のゆいレール利用区間における開通前の利用交通機関の内訳（グラフ-8）によれば、約半数程がバス。
同じページにて「モノレール利用者の半数の約49%がバスからの転換、（略）と推定される」との記述がある。

以上から「結局は、モノレール開業に伴うバス再編で都心に該当するであろう国際通りを走行するバスが減らされた事によって、換言すれば
バスがモノレールになって道路から分離された事によって、国際通りの渋滞が少しは緩和された」と解釈可能なのですよ。
いざモノレールに乗ってみると車窓には相変わらずバス以外の車種が目立つ渋滞の光景があって、「モノレールが出来ても渋滞は解消され無かったし、
脱車社会も実現出来無かった」云々の感想を抱く人々は少なくないのは、或る意味、仕方がないでしょうな。

はしょりますが、「モノレール、路面電車、LRTなどの鉄軌道で脱車社会の実現」と言う謳い文句があったら誇大宣伝と見なした方が当然。

>>309の訂正
×　＞以上は2003年時の事。その後、バス事業者の再編、バス路線の再編もあっただろう。 →＞：引用記号を削除する。

>>308
＞個別の事例について、軌道系交通機関導入の得失について語ってくれ。 路面の公共交通占有化でもいいしさ。
他人任せせず、自分の考えを語ってください。
どこに住んでいるかは知りませんがが、自宅最寄り若しくは縁がある地方中核都市における導入の是非でも語れば、どうですか？

転回広場で渋滞解消！
・ 10:00〜12:00の供用開始前の最大渋滞長さ1,000mが0m
http://doboku.pref.shizuoka.jp/desaki2/shimada/tenkai.html

>>307
>毎時10キロ以上悪化したのが
>・赤嶺→ジャスコ前（緑）
>・赤嶺→山下（水色）
>・鳥堀→那覇IC入口（青）
>・那覇IC入口→新川（青）
>の4箇所で、どれも都心部ではないのが面白い。

たぶん、モノレール沿線内の自動車トリップが減少したことで、道路容量に余裕が出た分を
外部から入る車が使うことになって増加したのでは？

>>308
>キロあたり90億円弱、インフラのみでキロあたり54億円。
>これって>>2と比較してどうなんだ？

大雑把に言うと、地上にLRTを作る場合と比較して、３〜５倍。高架でLRTを作った場合と
同額くらいになりますかね？
やっぱり、モノレールやAGTの方が基本的にかなり高くつきますが、勾配に強く、道路容量を
減少させないので、ここはモノレールを選択して正解なんじゃないでしょうか？

>てか総論はもういい。個別の事例について、軌道系交通機関導入の得失について語ってくれ。
>路面の公共交通占有化でもいいしさ。

激しく同意です。
交通機関あるいは道路などの交通インフラは「適材適所」なのに、総論で優劣を語っても無意味。
>>3-7あたりとか他の札幌・新潟・岡山などの計画について、個別に議論した方が有意義だと
俺も思います。

>>309
>バスがモノレールになって道路から分離された事によって、国際通りの渋滞が少しは緩和された」と解釈可能なのですよ。

そりゃ、バスが減った分も影響しているさ。
大雑把に、ゆいレール利用者１日３万人のうち、１万５千人がバスからの転移なんだから、仮に１台１５人と計算しても
バス１０００台分のバス運行が減っている勘定になる。
と、同時に、車（自家用車・タクシー）も１万人くらい転移しているのでこちらもその５〜７倍減っている勘定になる。

繰り返しになるが、その分が素直に交通量の減少につながっていないのは、他の人がその空いた道路容量を使ったからで
その結果として渋滞箇所が変化したのだと思う。

>>311
LRTの路面部分についての右折レーン問題は、その手を活用する必要がありますね。
まあ、路面に軌道を敷く必要がある部分は平行道路が多数ある都心なので、回転道路じゃなく、ひとつ先の路地で左折→
左折→左折、という形になると思います。

ライトレールに脚光　次世代路面電車
路面電車を活用した新交通システム「ＬＲＴ」
（ライト・レール・トランジット）が脚光を浴びている。
狭い道から車を排除して利用しやすくし、交通渋滞の解消や
環境の改善なども視野に入れている。(17:39)
http://www.asahi.com/life/update/0902/011.html

>>5　Goldfish氏が挙げた京都市LRT調査報告サイトにおいて、気になった、第５章 ＬＲＴ検討ルートの比較検討　から以下抜粋

路線計画検討結果
LRT軌道は複線を基本としたが、十分な幅員が確保できない区間では、単線区間が必要となった。
単線区間が長い場合、交差点で行違いを行うことになるが、この際、交差点内の信号がすべて赤になることから、交通渋滞の発生が予測される。

路線別の検討結果のまとめ　
今出川線
路線計画では、今出川通の多くの区間において、幅員不足により単線となり運行計画に制約が出る。
また、交差点における行違設備の設置により、堀川今出川付近で用地買収が必要となるなど、
平面計画上の問題があるとともに、自動車交通に多大な影響を与える。

LRT導入により生じる課題
自動車交通に与える影響と課題
自動車の混雑の増大
LRT導入に伴う、車線減少のため、LRT導入路線においては、渋滞の発生が、また、並行または交差する各道路においては導入路線からの自動車の
過度の流入が予想される。そのため、LRT導入に併せて、自動車利用を抑制するような総合的なTDM(交通需要管理)施策の実施が不可欠である。

>>315の続き　以下、現時点での私の見解

単なる新しい路面電車では無く既存の鉄道との直通するからLRTとして色々有望視されている今出川線（北野白梅町〜出町柳：両末端で京福と叡電と直通）
出町柳ルートでありますが、広島市街地と違って京都市街地の道路が狭いのが祟って今出川線のみならず各路線とも単線区間があり、
今出川線出町柳ルートでも何と七割の区間も単線で、しかも交差点内で行違いを行う、というのが初期構想です。
無論、交通渋滞など自動車交通に多大な影響を与えると予想しており、
結局、“市民合意形成”という言葉で以て「皆さん、車の利用を我慢して公共交通を使って下さい、お願いします！」だって。

「京都市街地は車禁止すべし」の極論が出てきそうだが、広大な京都市街地全体を自動車使用禁止する事は、東京山手線内と大阪環状線内の各地区にて
自動車禁止するのが不可能と同様に、不可能である。また今出川通沿いの西陣など地場産業にとっても大いに困る。

行違いを行う交差点だけでも、右折レーンがある所も含めて、地下化しないと実現不可能だろうな。
イメージとしては次の様になる：
交差点を前に急勾配で地下に下り、交差点下が行違い出来る駅、再び道路上へ急勾配で上って、再び道路中央の単線併用軌道を進む。

因みに、京都市を核とする京都都市圏には、もう既にLRTが存在しており、それは、京都市営地下鉄東西線と京阪京津線である。
京阪京津線は、京都市の隣の滋賀県大津市に在る起点である浜大津駅付近は併用軌道、県境・市境では山岳路線、
京都市に入って、御陵から地下鉄に乗り入れ、京都市役所に至る。
まさにLRTだよな。
競争力ある運賃設定可能な諸制度が整備されていたならば、もっと利用客が増えていたはずだったのだが・・・。
さらに余談だが、地下鉄東西線の西端も東端の京津線乗り入れと同様に京福嵐山線と直通出来たらな、と趣味的に思うが、実際は。

岡山なんかは、路面電車廃止してバス移行（つか、今でもバスが並行して走ってる訳で）
路面電車の軌道部分を道路にして車線増やしたほうが、よっぽど喜ばれると思う。

>>317
岡電を廃止しないといけないほど道路事情は逼迫してないと思うが。
それに岡山のバスは天満屋バスセンターへ入る際のアプローチ時間が
結構かかり、それを回避するために岡電の軌道が存在しているという
相互補完関係もあるんだけど。

21世紀の今に至って>>317みたいな考え方する人いるんだね。
驚いた。もう昭和じゃないのに。

>>318
岡電廃止したら、バスもスムーズになるよ。

つか、岡電の利用者数知ってて言ってるのかね？ガラガラだぞ。

>>321
>>7

　京都の場合、あまりに公共交通の運賃が高い。市が精神論で公共交通を呼びかけても市民の協力は得られまい。
東西線を京阪に、南北線を近鉄に運行を委託する事など、コストを削減して、運賃を如何に下げられるか検討すべきだろう。
基本的に鉄道は民間企業が運行すべき。岡山のように民間企業で経営が成り立っているなら、外部の人間は尊重すべきで、廃止などと軽々に経営妨害すべきではない。

>>322
で？

岡山で富山タイプのLRT導入が検討されてるのはJR吉備線、岡電ではない。

>>323
つ市バス一日乗車券（500円）

>>325
京都の市バス1日乗車券って、均一区間しか乗れなかったような気がするんやが・・・

・・・ちがったっけ？

>>323
岡電は採算取れてるの？

岡電は軌道事業はギリギリ黒字くらいじゃなかったっけ。

あの客数で採算取れてるんなら凄いよな。

何年か前に岡電乗ったら、
線路グニャグニャで揺れまくりやったな。
100円じゃなければバスに乗った方が良いくらい。
今はどうなってるか知らんけど。

>>330
岡山駅−天満屋間のバスが\１００なので、対抗して並行区間のみ\１００

まぁバスのほうが便利だけどな。

>>326
遅レスだが、その通り。ただ、正直それで十分かと。
市バスの問題点は、道路の渋滞が酷くてトロい事。
特に春と秋の行楽シーズンは、鉄道じゃないと使い物にならない。

ここでのＬＲＴの議論は中堅都市が対象だと思う。 京都は大都市かつ歴史的文化都市なんで、議論が複雑になる。
またＪＲ、阪急、京阪、近鉄、市営、京福等との相互の連携が悪すぎる。
対策例が市バスだけの１日乗車券という大都市とは思えない対応じゃ不十分過ぎる。

>>328
岡電は確か年2000万くらいの黒字
バスの赤字を埋めるくらい
つーか地方都市のバス事業はひどいな、補助金だらけだ

>>295
>結局、モノレール建設の大義名分であった那覇市内の交通渋滞を大きく減らす事は出来無かったし、
>ましてや自家用車依存度を大きく減らす事さえも出来無かった。

軌道系公共交通といってもそんなもんだよ。
トラックを減らせるわけではないし、ドアツードアの自動車になれた人、そっちにメリットを感じる人が
まだまだ多いということだから。

ていうか、短距離で軌道系（特にLRT等の併用軌道）なんて、乗換えが面倒なだけで
利用機会が限定されるんだよな。

それならバスの方がいい。

そもそも、道路渋滞の切り札として、鉄道を考えてはいけない。東京や神奈川では、鉄道は充実している一方、道路の渋滞も凄まじい。
だから渋滞解消などという無駄な事なんて考えない。
自動車は、１日一万台も通過すれば、十分渋滞は発生する。つまり人口15万人以上の都市なら渋滞は不可避。
渋滞があっても、目的地に定刻に着く為に鉄道は有るんですよ。
沖縄じゃモノレールが開通する前は、県民に時間の概念が乏しかったと聞く。時間の概念が理解できただけでも成功でしょう。

>>295他
モノレールにしてもLRTにしてもBRTにしても、作ったところで早々簡単に自動車は減りません。
「脱車社会」と簡単に仰いますが、車に匹敵する快適性と到達時間を可能とし、自転車利用者が魅力を感じるものでなければ転移は出来ません。
無論、強制力を持ってすればできますが、それで都市の魅力が落ちるのなら無意味です。
どこまで自動車と共存し、分担を図り、どういう人々が公共交通を利用するかという視点で評価することが大切です。
軌道整備すれば車が簡単に減るのなら、私の商売などやっていけません（笑）

ゆいレールの問題点は数多くあります。
今、自動車を使っている人への直接的な転換拠点としてのパークアンドライドなどもまだまだ足りないですし、バスとの結節も一部をのぞきできていません。
また、混雑が激しいのでパークアンドライド誘導を図ろうにも混雑で敬遠され失敗する可能性が高く今のままでの単純誘導は無意味です。
ですが、まず第一段階の効果として
・これまで那覇空港〜市内間でレンタカーやバスを利用していた観光客がゆいレール利用に転換したことで道路容量に余裕が出来た（空港付近の改善効果がその証左）
・ゆいレールにより路線バスの削減を行えたことで、これまで空気輸送に近かった路線バスの超高頻度運転による混雑が慢性化していた国際通りの改善が図れた
がありますね。
もし都市高速で整備したとすると、都市高速整備区間は断面が増えますから渋滞は解消しますが、都心の混雑は流入に変化がないのなら通過交通分しか改善しません。
しかもゆいレール併走区間で通過交通が入り込むのは、ひめゆり通りと小禄地区と首里の環状線区間ですが、あの程度の距離で高速作られても効果はありませんし、転換もしませんから全く無意味です。
無料の立体交差なら話は別ですが。

交通量の変化については、本来はトリップ割合の変化で捉えないとならないのです。
断面で増えた減ったは抜け道からの流入があれば変化がないこともありますから単純に評価は出来ません。
ただ、>>307さんが挙げられている渋滞の変化は簡単に評価は出来ません。
右左折台数の変化、信号パターンの変更、歩行者の増加、大型車率の変化・・・などの少しの変化で渋滞は大きく変わります。
青信号を５秒長くするだけで渋滞長の数百ｍはすぐに変わりますからね。
そのデータを分析するのなら前後の交差点の位置関係や周辺状況、交通量の相対的な関係から考えないと正しい評価にならないです。
たとえば赤嶺は駅整備による交差点増加や駅利用者のキスアンドライド（たった数台でも時間にすれば大きな影響）が影響する可能性はあります。
ジャスコ前は小禄駅前ですし、鳥堀〜那覇IC入口は首里駅関連のキスアンドライドが見られるエリアに近いです。

338につづく・・・

こういう点を含めて評価しないと、正当な評価ではないし、失敗だったとか成功だったとは言えません。

私の個人的な意見ですが、
・5000トリップ弱（パークアンドライド整備台数の約20倍）の自家用車利用者の転換がある
＝転換方策がほとんどない中で、95%の人は完全な転換を図ったということなのでおそらく世界中で見ても前代未聞のレベルかも知れない
・都心移動における自動車割合が減った兆候が見られる（レンタカーからの転移、国際通り流入量の減少など）
＝自動車流入交通規制なしで減ったとすれば奇跡に近い
・需要予測値を上回る利用がある
＝転換モデルが正答であったことの裏付け。つまり当初の期待通りの効果は得られている
・並行道路における交通混雑の一定の緩和効果が現れた
＝抜け道等の緩和効果も現れている証拠
というだけでも大きな効果でしょうね。

脱車社会を望む方々からすると納得いかないでしょうが、LRTの聖地ともいえる独仏でもLRT整備後のトリップ変化ではゆいレールと似たり寄ったりですよ。
若干減ってはいますが、半減とか３割減なんてことはなく、減って数パーセントです。
どのゾーンは車を極力減らし、どのゾーンは許容するか、そういう仕切を考えないと実現性のあるプランにはならないですよ。

>>337
従来型の路面電車なんて、定時制なんてあってないようなもんだが。
岡山なんかでは、下手したら自転車のほうが早い。

>>338-339
逆にいうとまだまだ利用者を増やす方法はありそうですね。せっかく軌道を引いたんだから2両編成では効率悪くてもったいない。

>　脱車社会を望む方々からすると納得いかないでしょうが
でなくて、むしろ車社会を望む人間が渋滞が減らないから無駄と主張しているように思います。

>>338-339
なるほどね。

もし仮に、ゆいレール自体がモノレールでは無くて、
「とにかくLRTを道路に敷設すれば脱車社会が実現出来るはずだ！」云々の某鉄道趣味誌ののりで以て、
つまり某鉄道趣味誌によく掲載されている様なLRTに関する誇大宣伝だらけの煽り記事を真に受けて、
単純に道路の車線数を削った上で併用軌道型LRT（＝路面電車）を敷設していたら、
さぞかしとんでもない事になっていたのでしょうね。

>>315-316で紹介されている様に、京都市LRT調査報告サイトでも併用軌道型LRT（＝路面電車）を敷設したら
渋滞がさらに悪化すると予測されているぐらいだから、
京都市よりも車依存度が高くかつ渋滞が深刻な那覇市なら尚更でしょうな。

>>342
> 京都市よりも車依存度が高くかつ渋滞が深刻な那覇市なら尚更でしょうな。
ん？　本当？

国土交通省の掲示板にLRTスレッドが立ってるよ

http://www.kokudokeikaku.go.jp/forum/tree.php?f_conference_id=33
コレ

>>341
むしろ、逆でしょう。
そもそも、鉄道愛好者、鉄道マニア、鉄道ヲタクを購買層としている日本の鉄道趣味雑誌が、
「フランス、ドイツなどのヨーロッパでは、LRTを道路に敷設したら脱車社会を実現したぞ！日本もそうするべきだ！」云々の
誇大宣伝だらけの煽り・偏向記事を頻繁に掲載したが為に、
「とにかく併用軌道型LRT（＝路面電車）を道路に敷設すれば脱車社会が実現出来るはずだ！」云々のLRT神話が流布しちゃった。
私は、>>338-339氏の様に都市工学に精通している訳でも無いし、ましてや都市工学の論文さえも読んで居無いのですが、
「とにかくLRTを道路に敷設すれば脱車社会が実現出来るはずだ！」云々は日本だけに通じる幻想であって、
それの出ところが他ならぬ鉄道雑誌などの鉄道趣味関係の書籍だったのであり、
実は都市工学の論文にはそんな提言は無かった、抑制という言葉があっても脱は無かった、
と思うのですがね。
今振り返ると、世紀の変わり目に、鉄道フ○ンで長期掲載されていたは○とり何某による欧米諸国のLRTを紹介する記事、最初の頃は酷かったよ。
鉄道アナリストのか○しま何某もそうだったな。
けど、そうしないと、鉄道趣味の書籍が売れませんからね。
「フランス、ドイツなどのヨーロッパでは、LRTを道路に敷設したら脱車社会を実現したぞ！日本もそうするべきだ！」云々の趣旨が、
さぞかし購買層である鉄道愛好者、鉄道マニア、鉄道ヲタク達の心の琴線にふれた事でしょうね。
感化の程度は、鉄道愛好者、鉄道マニア、鉄道ヲタクの順で。感化というよりは洗脳の程度と言った方が正しいだろう。で、信者が発生。
信者と化した彼らの自主的な布教活動によって、ついにはそんな神話が彼らの枠を越えて日本社会に広まってしまった。

>>346
> 日本社会に広まってしまった。
広まってないだろ

渋滞に関しては車乗ってる奴らが自ら首絞めてるわけだしな

改正道路交通法の結果でよくわかるな・・・

もっと駐車違反に関しては厳しくしないとな

>>316
>行違いを行う交差点だけでも、右折レーンがある所も含めて、地下化しないと実現不可能だろうな。

ほぼ同意です。
不可能ではないでしょうけど、実際問題として、京都の道路容量は東京・大阪よりも逼迫していると
聞いておりますので、行違いを行う交差点は、地下化するべきでしょうね。
むろんその分は建設費が高くつきますが、貴重な道路容量（しかも交差点！）をLRTのために使うよりも
金を使ったほうが得策に見えます。

>「京都市街地は車禁止すべし」の極論が出てきそうだが、

生憎だが、ここでそんな極論を述べる人はいないよｗ
誰も言っていないのに、何故か相手方がそう言っている前提でレスを書く人はよくいるようだがｗ

>>333
>ここでのＬＲＴの議論は中堅都市が対象だと思う。
>京都は大都市かつ歴史的文化都市なんで、議論が複雑になる。

残念ながら、交通機関の選択は都市規模だけで決まるものではありません。沿線人口、沿線の道路状況
地形、既存の交通機関の整備状況etc・・・
結局、一般論としては適材適所という当たり前の結論となるので、意味はありません。

となれば、LRTの可否に関する議論は具体的な計画がある場所を対象とせざるを得ないし、そういった意味に
おいては、京都は自治体がLRTの研究を具体的な路線を示してやっている以上は議論の対象になると思います。
まー、議論は若干複雑な方が知的欲求は満たされるしねｗ

>>348
>渋滞に関しては車乗ってる奴らが自ら首絞めてるわけだしな

その通りなんだが、地方都市だと都会と違って皆が皆必ずしも好き好んで車に乗っている
わけではないんだよ。
そりゃ、過疎地域なら「車が生活必需品」でも仕方がないが、それなりの規模の都市でも
車社会化が行き過ぎて、公共交通が減り、別に車に乗りたいわけじゃない人でも車を
使わざるを得ない所も多い。
・・・そりゃ、一家に一台くらいは車があってもいいけどさぁ、極端な話、パパさんと社会人の
子供の通勤用にそれぞれ1台ずつ、ママさん用に一台、で、ママさんはおじいちゃんとおばあちゃんの
病院への送り迎えに高校生の子供送り迎え忙殺される、ってな状況も結構あるようだ。

地方は成人したら車は一人一台だよ。

>>5
個人的になじみがある今出川通りを走る今出川線だけ見た。

(1)ピーク運行本数：10本/時
(2)単線区間：千本今出川〜出町柳
(3)自動車交通への影響コメント：今出川通の2車線化で、今出川通の千本〜堀川間を中心に混雑が増加する
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-05.pdf
の「単独路線整備時における路線の定量的・定性的指標総括表」

今出川通りを2車線化すると、バスはどこを走行するのか？
軌道を敷設すると、今出川通りは2車線になり、片側1車線しかなくなる。
軌道は単線だから、バスは走行できない。
残り1車線をバスと一般車が共用することになるが、バスの客扱い停車を一般車がよけることができなくなり、
この車線の走行速度は全般に低下すると思われる。

烏丸今出川（地下鉄今出川駅）断面だけで見ても、バスが5系統あって、1系統を除いて四条河原町に直通している。
（四条に行くには使えない系統もあるけどね）
http://www.city.kyoto.jp/kotsu/busdia/hyperdia/menu048.htm

LRT整備後に今出川通りを通過するバスを全廃すると仮定すると、
今出川通り付近の住民が四条河原町に行くのに、LRT→地下鉄烏丸線→阪急or徒歩って経路になるわけで、
これはちょっと抵抗が大きいんじゃないかと。

「ピーク運行本数：10本/時」もひっかかるし（単線だから片方向5本/時で12分間隔でしょ）、
「今出川通の千本〜堀川間を中心に混雑が増加」もひっかかる（想定外の河原町今出川が大渋滞の悪寒）。
どうもこなれてない計画だと思いました。
このスレで京都に関するレスが少ないのにも納得。

>それなりの規模の都市でも
車社会化が行き過ぎて、公共交通が減り、別に車に乗りたいわけじゃない人でも車を
使わざるを得ない所も多い。

頭悪いんですか？
例えば何処よ？(また岐阜かｗ）
乗りたくなるから乗るんだよ。誰だって重たい荷物抱えて駅まで歩いて電車待ったりするのは嫌だろう。
名古屋でも福岡でも車なしでの生活は十分に可能だが、そんな頑固者は奇人変人か鉄ヲタ。
環境問題を出しに脱車社会化を論じる鉄ヲタだって夏はクーラーの利いた部屋から2chするだろ。
温暖化って車だけが要因か？徹底した理念がなくて自分の好きなこと興味のあること中心にしか論じないから極論になるんだ。

今仕事で鉄道のないド田舎に来ているが、鉄道騒音がないって幸せだな。
夜は虫の声しかしないしとても環境に優しい。

>>346
鉄道フ○ンは読んでいないので記事についてはわかりませんが
鉄道趣味雑誌に鉄道偏重の記事があったとしても別に不思議な話じゃないでしょう。
（趣味誌がすべて客観的視点が欠落しているものと思っているわけではないです）
しかし、鉄道雑誌にそんな影響力があるとは思えない。過大評価しすぎです。

>>353
> 名古屋でも福岡でも車なしでの生活は十分に可能だが、そんな頑固者は奇人変人か鉄ヲタ。

すんげー極論

極論でもないと思うが。
地方都市圏でクルマなし生活なんてあり得ない、と言うか一家に一台どころか一人一台になりつつあると言うのに。
大都市圏でも近郊エリアはクルマ社会でしょ。鉄道の利用なんて、大都市圏の都心へ向かう流動と都市間流動で、
しかも駐車場確保問題や渋滞による不利益に比べたら「まだマシ」という心理で利用されているだけだと思うが。

てか地方都市圏では「徒歩アクセス」がどこかに必ず発生する公共交通は、面倒とか時間の無駄ということより
「不特定多数の人と接触し身の危険を案じるべき」移動方法という認識が拡がりつつあるような状態だからな…。
若い女性なんかだと、親から「電車利用は危ないから止めなさい」と言われたりして…。

地方都市圏なんて、そんなもんだよ。

>>355
「まだマシだから使う」なんて言ったらすべての交通機関はそうなってしまう。
車だろうが電車だろうが飛行機だろうが好きで交通機関を使うわけじゃないんだよ。
買い物をするときに車を使いたいから車で行く人なんて普通はいないだろう。
遠くて歩いていけないから「仕方なく」車を使う。
通勤も車だと渋滞するから「仕方なく」電車を使う。
旅行も時間が限られるから「仕方なく」飛行機を使う。
誰だって車にも電車にも飛行機にも乗らずに生活できるんならそれを望むと思うよ。
だけど現実的には無理だから仕方なく乗り物に乗り、一番マシな手段を選ぶ。
車は好んで利用されて電車はマシだから利用されてる"だけ"なんじゃない。
ＬＲＴだってバスだって一番マシだと思えば仕方なく使ってくれていいんだよ。

先日、地方出身の大学の後輩が、大和から江ノ島まで300円は遠いので行くのは止めたと発言して、周りの首都圏人は引いた。とても遠いとは思えないからね。
鉄道使いの首都圏人は静岡山梨を含めた関東一円を含めた広範囲な生活圏で暮らしているのに対し、自分で車を運転しなければならない地方人は生活圏はかえって狭い。
バブル崩壊後、首都圏が早く立ち直ったのは、鉄道の力。広範囲で職を探せるから、一つの企業が経営難になっても、地域全部が失業する事は無い。企業の側も広範囲から優秀な人材を確保しうる。
宇都宮の工業団地もＬＲＴがあれば、首都圏の人材を確保しうる。宇都宮から大宮まで新幹線で24分。通勤可能圏だから。

>>355
車だって好きな人間にとっては気にならないかもしれないけれど
持っているだけであれこれ出費が嵩むし面倒なこともあるわけで、
名古屋、福岡程度なら身軽に車を持たない選択だってあっても不思議じゃない。
奇人変人か鉄ヲタとくくるのは極論でしょう。

>>358
名古屋なら栄近辺に住んでいるとか、福岡でも博多駅〜天神間のエリア在住とかで
「駐車場が確保できない」とか「道路事情が悪くて使い物にならない」という理由で
自動車の所有を「諦めている」人はいるかも知れないけど、そういう特殊な事情が
ない限りは、常識的には18才になれば免許を取り、クルマの生活に入ると思うよ。

首都圏・近畿圏でも「クルマを持たない」という選択は、都心在住の単身者でこそ
そういう選択もできるけど、家庭を持てばそうも行かなくなる。大都市部においては
小さな子連れで公共交通機関を利用するのは非常な困難が付きまとうので、
それを避けるための「自動車シフト」もあるからね。

まあ、いずれにしても「クルマなんか持ってない・乗らない」なんていう人間は、
地方都市では変人扱いされると思うよ。

>>357
それは地方で高校生まで過ごしクルマを運転できかった香具師だろう。
地方ではクルマがないと行動範囲が強制的に狭められてしまうからしかたがない。
だが、クルマを運転できれば行動範囲は爆発的に広がる。
片道１００キロ程度のドライブは日常の範囲というのがクルマを持つ地方人の感覚。

もともと、我々人間は何か目的があって移動するわけですね。
その移動において何を使うか、そこで車なのか鉄道なのかバスなのか徒歩なのか自転車なのかという手段選択が入るわけです。

そのとき、もし目的達成に支障がある交通手段があればそれは除外されます。
たとえば大型の家具や雑貨や家電を買いに行くとか荷物が多いのなら鉄道や自転車は除外でしょう。
酒を飲みに行くというのなら車は除外です。
まずそれが手段選択のファーストステップです。
次のステップとして価格・所要時間・利便性というものが要因に入ります。
通勤などはここで手段選択が初めて効いてきますね。
家から目的地（勤務先やショッピングセンター等）までのルートを考えて、何が速くて快適で安いかということを考えます。
乗り換えの回数、駐車場の混み具合、渋滞状況等々ですね。
これがセカンドステップです。
そして最後のステップがその他の要因や個人属性による手段選択です。
小さい子がいる場合には電車の混雑を避けますし、体調や気分というものです。
さらには予定（夜に人に会うとかどっかに行く別な用事があるとか・・・）なども絡みますね。

大きくこの３段階が手段選択に影響を与える要因になります。
ただ、現状の地方都市では最初の段階で鉄道やバスが存在しないケースがあります。
そのため、最初から車以外の選択肢が存在しないことになります。
そういう状態がいわゆる「車社会」です。車中心になってしまうということです。
ただ、では各自の家の近所までバス網をむやみに張り巡らせたり鉄道を張り巡らすのはどう考えても無理があります。
国内でも集落すべてにバス路線を網羅してしかも黒字経営というとんでもない町営バスがありますが、それは地形的に集落が固まるから出来た話。
また住宅の転居を強制的に行って強制ＴＯＤをやるなんていうのも馬鹿げた話です。

そこで、４つめの選択段階として「経路上での選択」を行うように誘導する政策がＴＤＭなんです。
経路上で駐車場料金の段階的な変化や公共交通との高い利便性の結合などを見せることで途中での選択変化を与えてやる。
それによって最初の段階で車しかない人も、セカンドステップで車を選択した人も公共交通をもう一度選択肢に加えられるようにすると。
それが欧米でのＬＲＴの成果であり、であるからこそ自動車からの転換というモードチェンジが起きたのです。
つまり、脱車ではなく、車との共存であり、車を誘導により抑制しているということになります。

この発想を「車の賢い利用法」「車との共存」「車利用者に使いやすい公共交通」という言い方をしているのですね。
決して自動車を強制的に排除するわけでもなく、脱車社会なんて事も考えないのです。

ですから、地方都市のお話で車を使うという話はまさに正論であり、大都市近郊でも車を使うのは当たり前であるという前提は無視できません。
その上で、ではその人達にとって使いやすい公共交通とは何かという視点で考えないとならないのですね。
「お客さん」は今、車を使っています。そのお客さんに「お前は電車を使え」と店側が言えるかと言えば言えない。
だからお客さんが使ってみたいものにする必要があるのですね。

しかし、こういう視点は鉄道趣味雑誌には全くと言っていいほど取り上げられていません。
専門誌では90年代前半にこのような視点で数多く紹介され、このころの各地の都市交通調査でもこういう視点でのＬＲＴ導入提案などは出ています。
ところが、路面電車ルネッサンスだなんだと騒ぎ立てられ始めた90年代半ばから市民運動側にそういう視点が無くなり、車＝悪という構図で脱車論になってしまったんです。
その結果、ＬＲＴ運動自体がマニア活動的なモノになり、せっかく上手く行きそうな都市で失敗するというケースが見られ、気が付けばＬＲＴが整備されていないという構図なんです。
つまり、鉄道雑誌が広めたと言うより、鉄道雑誌を読んだマニアにより誤った情報が活動している人々に伝わり、それにより正しい視点で行っている運動を停めてしまったということでしょうね。
その罪は私は大きいと思います。

普通、重い荷物は店の配送に任せるでしょう。また家具は、車で行っても駐車場まで運べないだろう。

>>359
急速に田舎と変わらなくなっている近畿圏は別として首都圏少なくとも東京は車持たない方が多い。
まあ青梅八王子町田は別だけど。
>>362
運べない事は無いけど運びたくは無い程度の物を言っているのだと思われ。
中型テレビとかPCとか。

>>361
最後の５行はちょっと疑問が残るなぁ。
ＬＲＴの活動ってマニアが情報源なのが多いの？
マニアって活動をやめさせるほど影響力があるものなの？

八王子や町田も道路事情悪い。特に町田は都内最悪。多摩モノレール延伸が望ましいが、市長の評判悪く、実現困難。
ちなみに、多摩ニュータウンは道路が良いので、車を持つ人も多い。バスも電車も使いやすいので、車と電車の両立ができる。
関東のほとんどは、車だけの世界か、電車だけの世界のどちらかじゃないの。
多摩ニュータウンか港北ニュータウンぐらいだろ。公共と自家用車が両立できるのは。

>>363
フォローありがとうございます。そのとおりです。

>>364
結構そうなんですよね。悲しい話ですが。

（某都市での流れ）
市民が運動を始める（最初は交通問題やまちづくり）
↓
マニア、愛好者、鉄道関係の団体（大学や高校の鉄研など）が入り込む（交通問題なので）
情報としてヨーロッパのLRTや国内の路面電車などのネタをジャーナル誌や川島本、ファン誌等から引用して出す
市民へはいい話だけが流布される（LRTですべてが良くなる論）
批判する専門分野の学生や市民を糾弾したりする。（追い出されるケースも多い）
↓
これらが専門家と勘違いされ主導的な立場になる
LRTですべてが解決するとして無理な計画を立てる。
↓
滅茶苦茶な提案をブチ挙げる（具体性なし・リアリティなし）
マスコミなどへのアピールで目立つ
↓
批判が起こり、その結果、市民や行政にレベルの低さでそっぽを向かれてしまう
↓
LRT導入計画がパー

上記のパターンでせっかくの妙案が潰された例を３例知っています。
どことはいいませんが・・・
ローカル線でも同様のパターンで行政や事業者にそっぽを向かれたケースがありますからね・・・

>>358
マジで変人扱いされる。俺が実体験者だからｗ
チャリで出歩いていたのを目撃されて同窓会で｢お前車持ってないの？」と馬鹿にされた。
たしかにこの都市規模で成人男性が広い道路で自転車乗っていると不審なのは否めないので何も言い返せなかった。
おまいがまだ若いなら、頑固な考えを捨て青春を謳歌すべきだ。

桃花台は他の土地なら成功したよ。名古屋は特殊過ぎる。

>>366
岐阜だったりしてｗ

>>366
わくわくして免許取ったんだけど、だんだん運転するのが嫌いなことに気づいてきた。
バスも以前は小銭の用意とか嫌だったんだけど、ICカードで楽になったからよく使うようになった。
冬場めんどくさいから車を雪に埋めたままにしてたらバッテリー死んだ。
それ以来、間隔が空きそうなときはしかたなく無理に用事作って動かしているorz

>>367のまちがいでした。

>>369
岐阜は確実だな
あとはどこかな(妄想LRT団体は多すぎてわからんw)

>>366
プロが、大学生や高校生の子供を捕まえて計画をパーにしたと責めたてるんですかぁ・・・（呆）

大体、工房君や大房君のご神託を鵜呑みにしている市民団体を誰が真面目に相手をしますか？
普通だったら、物笑いの種でしょう。

専門とやらの学生君と鉄研の学生君が争ったときになんで市民団体の人は鉄研君を仲間に
残す選択をしたのですか？
自分たちの主張に都合が良かったらからでしょ。

貴方が書いた内容を見る限り、そのケースは誰がどう見たって、市民運動の主催者の能力が低いか
思考が偏向しているか、のどちらかが原因でパーになるべくしてパーになった計画です。

それ以前の問題として、鉄道ジャーナルにしても川島本にしても「車＝悪という構図で脱車論」なんて
内容を見たことがありません。川崎図書館あたりで一通り読まれることをお勧めします。

>>352
なんか具体的な計画に関するレスを見るとなんだかホッとするよｗ

>今出川通り付近の住民が四条河原町に行くのに、LRT→地下鉄烏丸線→阪急or徒歩って経路になるわけで、
>これはちょっと抵抗が大きいんじゃないかと。

確かに乗換があると抵抗が大きくなりますね。まあ運賃が通しであれば、それほどでもないんだけど、
現時点の試算は、1乗車220円になっていると思います。

>「ピーク運行本数：10本/時」もひっかかるし（単線だから片方向5本/時で12分間隔でしょ）

いや、これは片方向10本/時が前提だと思います。基本は単線とは言え、複線部分もあるし、
単線路線と複線路線で表記を変えることはありませんから。

>「今出川通の千本〜堀川間を中心に混雑が増加」もひっかかる

現時点の試算前提は交差点は平面交差かつ交差点でも行き違いを行う場所があることになっていますからね。

>どうもこなれてない計画だと思いました。

こなれていないのは、現時点での試算がLRT単独計画かつ独立採算の前提で行っているためではないかと思います。
例えば、>>316、>>349で出てきた立体交差にすれば、道路容量をもっと有効に使えますが、費用面からは莫大な追加
投資が必要です。独立採算前提だとこの費用を償却するのは難しいのかも知れません。
また、LRTとバスの乗り継ぎなどで大阪府のように次の乗車まで通しにするとかの施策があれば、利用増に結びつくし、
その結果として道路交通量が減るかも知れない。
また、道路側の交通抑制策も今の時点では組み込まれていません。

>このスレで京都に関するレスが少ないのにも納得。

それは、このスレあるいはこの板を買い被りすぎですｗ
単にあの膨大な資料など読んでまでレスを書こうという人がいないだけだと思います。
他の計画についても「資料は読まずにカキコ」の方が大部分なような・・・
計画の半分が専用軌道を走るような路線でも全部路面が前提でレスが返ってくることが多いですから。

>>372
とも氏が「妙案」と書くぐらいなので岐阜は違うだろうｗ
その筋の人の介入はあったけど、基本的にはローカル線の存続問題だったぞ。

単線ながら毎時10本というと西鉄宮地岳線（の朝ラッシュ時）があるな

ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/EuroLRT05/ncy/ncy-02.mpg
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/EuroLRT05/ncy/ncy-03.mpg
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/EuroLRT05/ncy/ncy-04.mpg
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/EuroLRT05/ncy/ncy-05.mpg
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/EuroLRT05/ncy/ncy-06.mpg
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/EuroLRT05/ncy/ncy-07.mpg

LRTというと常に鉄軌道にこだわる鉄道キチガイオタク。
しかし、必ずしも鉄軌道は必要ないと思う。
要は輸送機械、「水平エレベーター」なんだから。

>>240
>この様な信者達が大衆に向けて布教活動すると、かえってLRT導入には逆効果になるのではないだろうか。

激しく同意。
LRTは特効薬ではない。日常的常備薬みたいなもんだ。
ただこの薬が効果的かどうかはわからない。しかもコストも高い。
投与される人（都市及び市民）の努力・セルフケアも必要。
果たしてそこまでのコンセンサスがあるかどうか。インフォームドコンセントが必要。

>>376
単線ながら毎時10本は可能だけど、どうしても定時性は犠牲になりますね。
1本の列車が遅延すると行き違い駅で対抗列車が待たされるので上り下り全部の列車が
遅延しちゃう。
この面からも路面電車遅延の大きな要因となる料金収受がどのような形にするのか、
ちょっと興味があります。

・・・鉄道型のホームでの改札収受が理想だけど、それだけのホームを確保できるかどうか。

>>361
欧米諸国におけるLRT整備について、日本の鉄道趣味雑誌ではあまり触れたがらない、もうひとつの理由が、私の認識の範囲では、確か、
自家用車を持てない貧しい移民達と彼らのスラム街の存在でしょう。
日本と違って、USA、フランス、ドイツなどの欧米諸国は移民大国で、日本と比べて国民の経済格差が大きい。
移民達が住み着いてスラム化したダウンダウンの再開発を目的にLRTとトランジットモールを新設した事例が少なくないそうですね。

日本もドイツやフランスみたいに移民の大量受け入れを実施したら、次の様な事が起きてしまう可能性は否定出来無いでしょう。
それは、日本の各地のシャッター通に移民達が住み着いてスラム化。そんで、郊外の大型商業施設の乱立で寂れた岐阜市街地も御多分に漏れず、
貧しい移民達のスラム街化して、治安悪化。県庁所在地の都市市街地がこうなるのは放置出来ず。
ついに、再開発をせざる得なくなり、LRTとトランジットモールを新設した。そんな事で岐阜市街地に併用軌道が復活したら、トホホ。

　日本のLRTも中心市街地空洞化への対策だからね。市街地への誘客が一番大事。東京都心部じゃ無料バスでの誘客すらある。
　だから、京都みたいな高運賃の設定では困る。沖縄を除いて、ＪＲも都市内交通の重要な担い手で有る以上、ＪＲ運賃とあまりに乖離した運賃では、市民の理解は得られない。

>>380
実はフランス、ドイツより日本のほうが所得格差は大きい

>>374 >>379

＞行違いを行う交差点だけでも、右折レーンがある所も含めて、地下化しないと実現不可能だろうな。
と>>316を書き込んだ私が言うのも何ですが、
今出川線、いざ実現したら、結局、LRTと称する路面電車では無くって、LRTと称する路下電車（＝ミニ地下鉄）になってしまうのではないかと思うのですが。
今出川線（出町柳〜北野白梅町）が通る今出川通、地図で確認すると、地下化して立体交差した方が良いと思われる交通量の多い各交差点の間隔が
約四百メートル程なんですよ。役所で計画を何度か練っている内に、「単線の併用軌道を前提に約四百メートル毎にいちいち下り上りするよりは、
全線地下にした方が複線で敷設出来て、しかも自動車交通に影響せず、かえって好都合だ」という意見が出現し、支配的になって、
路面電車から路下電車（＝ミニ地下鉄）へと固まってしまうでしょう。
これを地下鉄と称すると、大赤字を連想させて人々から反撥を招くので、LRTという分類自体が曖昧なのを良い事に、軍隊を自衛隊を言い換えると類似の論理で以て、
LRTと呼称しそうですな。「これはLRTでは無い！地下鉄だ！」との苦情が来たら、「LRTは路面電車ではありません！」の反論で対処しそう。

>>380
これやね。
【格差】貧困率 日本、先進国で2位 OECD報告：格差拡大を懸念 [06/07/20]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1153416899/l50

>>380 >>384
経済格差≠所得格差

定年退職して所得が無い高齢者が増加したら所得格差が大きくなるのは当たり前。
団塊の世代は大量退職する2007年以後は顕著になるだろう。

高齢者には所得は無いが資産がある。
欧米諸国の移民に低所得で資産も無い。
日本のフリーターなどの低所得の若者には親という資産を持っている後見人がいる。
無論、例外があるが、以上は一般論だ。

>>373
身の危険を感じた経験があったんでしょう。
鉄道ヲタクって、危ない奴がいるからな。
そんあ鉄道ヲタクどもによる吊り仕上げは怖いだろうな。
それは恐らく昔の左翼系学生運動に頻発したリンチ並だろうな。
LRTという玩具欲しさのあまりにリンチなどの何かしらの犯罪行為に走った奴がいたんでしょう。

>>383
>地下化して立体交差した方が良いと思われる交通量の多い各交差点の間隔が約四百メートル程なんですよ。

そりゃ全部の交差点を立体交差にするのは無理ですよ。行き違い施設をおく交差点の一部だけをやることで
十分でしょ。
今出川線を例に取れば、http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-04.pdfの4ページ目の
ルート図3-1を西から辿れば、まず千本今出川交差点の前後までは複線区間なのでここは平面交差、
そこから850ｍ東にある堀川今出川は行き違い設備で道路容量を圧迫するので地下化（川があるので無理かな？）、
さらに700ｍ東にある烏丸交差点は、地下鉄があるので地下化は無理、川原町今出川も川がすぐそこだから
地下化は難しいでしょうね。
（ただ、路線図内に交差点が掛かれていないのではっきりしないが、ホームで行き違う堀川今出川はもともと交差点外に
行き違い設備を置いてあるような気もする。）

他に、例えば烏丸今出川から川原町今出川まで、部分複線で片方を地下化するという手もあります。

なんか時代感覚がずれてるような気がする

>>330
日本でいわゆる「スラム」といえるところは少なくて、大阪の釜が崎と東京の山谷ぐらいかと思います。
しかも、ほとんど故意に放置してるから、再開発の必要もないし住人も望んでないでしょう。

都心部の再生にLRTというけれど、一般論として、いくら交通機関があっても、目的地たる都心部に魅力
がなければ、そこに行く動機が生じないのだから、都心部の再生は不可能。
日本の場合、多くの人はもはや都心部の商店街・デパートを見限り、郊外の安くて便利（車で直接入り込
める、ワンストップで全ての生活物資がそろう、しかも遊べる）なショッピングセンターに吸い取られる
のが必定だし、それを無理にとめる必要はないでしょう。
ことさらに都心部再生が必要な理由がそもそも明らかになってないのです。

郊外型ショピングセンターは乱立し過ぎた。どこも似たようなものだし。 一方、住宅の方は駅近くばかり売れている。
駅近くの住民が郊外のショピングセンターに逆流した事もあったが、また駅近くに商業施設が戻りはじめた。
長い不況を抜け出して一転、人手不足。こうなると、郊外立地の店は店員確保ができず、閉店に追い込まれる。

>>387
なぜそこまでして地上にこだわる？

地下に潜れば、巨額の工事費がかかる。とてもＬＲＴでペイするものではない。
京都は京津線の地下化の愚をまたやろうとしている。

>>391
京都の地下を掘ったら何が出てくるか分かったもんやないやろ・・・

大体今出川通りも1976年までは複線で線路があった訳だ・・・

本当に路面電車が渋滞の原因なのかねえ。
それこそ駐車監視員増やして本当の意味で道路を確保するほうが
先決の気がする。

実際今までの想定は道交法改正前だしな

　京都の場合は知らないが、以前の警察は路面電車やバスを目の敵にしていた。ところが警察当局も方針転換して、公共交通重視に変わった。
駐車監視員制度も、警察当局の方針転換の流れに沿っている。

連接バスが普及しなかったのも、警察が消極的だったから。ところが藤沢の連接バスは、むしろ警察の方から働きかけがあった。道路幅が広いとは言えない路線での導入が特徴。

>>394
路駐が原因で軌道内にクルマが侵入し、
回避不能な電車では正常な運行ができないからです。

>>373
いや、私自身も情けないんですよ。正直言って。

言い訳させてください。
挙げたケース。
実はどこにも「都市計画」「建築」「土木」「交通」の専門家が関与していません。
あえていえば２〜３番目ぐらいで知恵袋的もしくはお墨付き、あるいは募金協力のために呼ばれる程度でしょう。そこで批判して糾弾されたりするのですが（経験あり）

専門で学んでいる学生などが追い出されるのは単純に「学生＜専門家」という市民側の意識の問題です。
いくら交通経済学や都市工学を勉強している学生でも、「鉄道を研究している専門家」が出てくれば市民もその自称専門家を崇めてしまう。
大学生や高校生のマニア君が大人のマニア君にアポを取るとかＯＢのをつたって「大人」の「専門家」が出てくれば学生なんて相手にされません。

さらに言えば、専門分野の学生とはいえ限界を知っているわけです。ですからかなり現実的な意見になる。
しかし、市民運動では大抵は理想論がもてはやされますからマニア君の意見が通ってしまうのです。

行政などが提案を作る場合にはそれに対応して自主的に活動するのが市民運動ですね。
当然、その提案に対する意見を行政に掛け合う訳です。
市民の独自提案の場合には行政にはどこかしらで参画を求めるのが一般的です。
そこで行政が入る。そのとき、市民提案にしろ行政提案にしろ結構良い案というのはあります。
このスレで出てきている都市でも最初の案はまさに皆さんが「この方が良いだろ」と言っている案（バス活用を含め）なんてこともあったりするのです。
どことは言いませんが。

ところが、前述のパターンに嵌ってそれがだんだん現実離れしていくわけです。その段階で交通整理する人間がマニア君であれば妄想は爆発的に広がる訳ですし、その妄想を専門家の意見と市民は捉えるのです。
そして気が付くと、行政提案は市民団体側が反対に回りますから実現せず、妄想案は論外と。
結局話がパー。
そんな感じです。

「〜脱車論」はRJや川島本を読んで車を悪いという元からある本人の印象と組み合わせて脱車論を形成すると言うことですね。
舌足らずでした。失礼しました。

専門家なんていないのは当たり前。鉄道の研究でメシが食えるのが、日本で何人もいない。まして、LTRとなればしょうもない。
他の分野でも似たようなもの。だから最初は素人でも、文献を読みこんで、勉強して自分が専門家になるしかない。
僕は法律関係だが、訳のわからぬ数式がでる交通工学の論文には、いつも頭が痛いよ。

>>398
ま、私も「専門家」なのか？とよく自問自答してます（笑）
一応、交通計画で飯を食ってますし、いろいろ話したりコメントする機会はありますが、専門家を名乗るにはまだまだ・・・と。

今の世の中では、LRTや都市交通の専門家って自分で名乗ればいいんですよね。
建築士や会計士や弁護士や司法書士等とちがって、誰でも名乗れる。
まちづくりには「まちづくりプランナー」とか資格や検定もありますが、LRTや都市交通にはないですからね。

一応、技術士「建設部門」に「都市及び地方計画」があり、その専門カテゴリーに「都市交通」（LRT、バス、街路、統計や各種ＯＤ調査や需要予測と言う分野が対象）というのがあるのですが、それは試験時の選択専門科目ですからね。
また、同じく技術士の建設部門に「鉄道」というのもあります。
とはいえ、変な話、コレらを持っていても専門家とは誰も思ってくれません。資格上は「技術士（建設部門）」なので。業界内で通用するだけですから。

下手すると「時刻表検定」とかを保有資格で書いて「専門家」を名乗る人もいまして、その方が資格として上と思われるなんて事も（苦笑）
認定制度がない以上、自称専門家がのさばるのは仕方がないです。

あとは仰るとおり自分でスキルを上げるしかないんでしょうね。
このスレの住人さんにそういう意識の方がいらっしゃって非常にうれしいです。

>>392
京都市街地の道路事情を全くご存じ無いようですね。
>>5や>>315や>>352などにて纏められているいますが、京都市のLRT調査報告で路面電車型のLRTは渋滞悪化を招くと問題視しています。

京津線の山科〜三条京阪区間全線を地下などの専用線化せずに日ノ岡と蹴上〜三条京阪間の併用軌道を放置する方が本当の愚とも言って良い程最悪なんですが。
もし仮にあなたの主張通りにしたら、遅くとも去年の春頃に岐阜600V線と仲良く一緒に京津線自体も廃止になっていたでしょうね。
あなたの主張通りにしたら、年々増加する自動車交通量によって、道路幅員が狭いにも拘らず併用軌道が在る三条通にて渋滞が頻繁に発生し、
京津線は定時運行が出来ず、所要時間がどんどん延び、JRとの競争力を完全に失って、大津市街地・京都市街地間の移動の際の選択肢として
マニア以外誰も見向きもされず、閑古鳥が鳴いて、ついにはとっとと廃止されてしまったでしょう。
並行して地下鉄東西線が開業していたら、それにとどめを刺されて、つまり、渋滞にはまって遅い京津線なんかよりも、
渋滞とは無縁な故に速い地下鉄東西線に完敗して、21世紀を迎える事無く、あっけなく廃止されていた、と断言しても良いぐらいだよ。
併用軌道のままにした結果で廃止したら、ネットのあちこちでヲタク達は「廃止を許した京都市民は愚か者！」と頻繁に書き込んでいただろう、岐阜と同様に。
蹴上〜三条京阪間の併用軌道が在った三条通自体、片側二車線の計四車線と道路が狭い上に交通量がかなり多いにも拘らず、
しかも併用軌道自体が複線で、無論、右折レーンと軌道が重なり、それ故に併用軌道と軌道内への車乗り入れ禁止が出来無かった。
その様な事情があったからこそ、地下鉄東西線が計画され且つそれに京津線が乗り入れる事になったんだよ。

建設資金を、従来の方法である、郵便貯金などから色々借りて返済運賃収入のみで賄えば借金が雪だるま式に増えて破綻するのは、当然です。
そんな方法を止めて、つくばエクスプレスの様に無利子で資金調達するとか、整備新幹線と同様の手法で赤字ならない様に返済額と期限が変動する様にするとか、
あるいは、理想論として―欧米では〜を枕詞にして―建設費全てを税金で賄うとか、本当は建設費調達制度を改めるべき何ですよ。
そうすれば、競合するJRに対して競争力がある運賃が設定出来るて利用客が増えるはずなんですがね。
建設費調達制度を改めれば、何も道路が狭い京都市街地に交通渋滞を悪化させる路面電車を造る必要は無いのですが。
安物買いの銭失い

割愛しますが、市営地下鉄を上下分離して運行の民営化という方法もあります。

>>400
正直混在はかわっとらんだろう・・・

あんなもん明らかに税金が出るから地下鉄にしただけちゃうのか？？
それに山科で潜らす必要性も感じられんな・・・

　実際に京阪が大津線の廃止を検討したじゃないか。道路渋滞で廃止なら仕方ないが、地下に潜ったから廃止論が出たじゃ問題。
ちなみに大津線は江ノ電と比較されるが、30年前に藤沢駅を地下にするか高架にするか議論して高架になった。地下に潜ったら、廃止の可能性があったようだ。
まあ京都で高架なら景観反対でどうにもならないでしょうけど。

>>394
67年当時、宅配便は存在しましたか？又、数時間おきに配送トラックがやってくるスーパーマーケットやコンビニエンスストアーや
fast food（ファストフード）店が現在と同じ数ありましたか？　67年当時、現在の自動車交通量は同じなのですか？　違うでしょう。
80年末から90年初めの不動産バブル崩壊後、失われた十年とか言って、数年前まで不況・不況だと言われていたにも拘らず、自動車交通量は減る事無く、
増加している。特に、宅配サービスの発達が目立つ物流業界や、そんで失業対策で総量規制を緩和したタクシー業界などで。
最近は、「玄関でカード払い」での佐川のCMがあるように、自宅で買い物が出来る様になった。要するに通販の発達ね。その分、配送トラックの交通量が増える。

今出川通において、同志社大学と御所に挟まれた区間は、片側一車線の計二車線しかない。
そんな狭い道路に、今更、複線の併用軌道を敷設出来る訳ないだろう。無論、軌道内の車走行禁止も出来ません。
だから、京都市の提言は、単線なんだよ。
烏丸通を対称軸として、先ほどの区間に対して鏡像対象になる区間、烏丸今出川・千本今出川の区間も、
確か、片側一車線の計二車線しかないなど道路が狭いから、単線だと提言している。
そんな狭い道路に、67年以前の昔と違って、軌道内の車走行禁止を設定出来るには単線しかないだよ。
それでも渋滞が懸念されるんだ。
路面電車が渋滞を引き起こす理由としては、>>396氏が指摘される他にも、右折レーンを潰す。詳細は>>29氏のコメントを参考して下さい。

>>401
だからさ、渋滞が酷かったから、地下化したんです。そのまま併用軌道として放置したら、とっくに廃止されていたでしょうね。

>>402
大津線≠京津線　
大津線＝京津線＋石山坂本線
地下鉄に乗り入れているのは京津線、97年頃の京都市側の併用軌道の廃止と代替としての地下鉄に乗り入れる前から、
京津線の京都市側の併用軌道での渋滞が原因で競合路線との競争力失って京津線と石山坂本線を直通する列車は無くなった。
京津線と石山坂本線、どっちが経営上重荷になって居るんだ？

>>403
宅急便はもう自転車ですよね
というか物流業界の車なんてたかが知れてるやん
そんなもん数に数えたからかて意味ないと思うがな

物流の道路使用率は高いとは思うが、市内の道路の場合
自家用車が圧倒的でしょ。
高速道路とは違うの

単純に交通量が倍ならいざ知らず、路面電車がたかがか一時間
24本ぐらい走ったからといってどれだけ迷惑になるんだろうね。

それこそ路上に1時間も2時間も止めてる車のほうがよほど迷惑
ではないのか？

http://www.kokudokeikaku.go.jp/forum/index.php
国土交通省掲示板（LRTスレあり）

自家用車が路面電車が走るような道路に1時間も2時間も路上駐車する理由って何だよｗ

>>397
きついレスして済みませんでした。
でも、やっぱり、マニア君の妄想が通ってしまう時点でその市民運動とやらが
そのレベルなものだったとしか・・・
まあ、自分たちに都合がいい事を言ってくれるのが、本来の専門家じゃなくて
マニア君なり、そのマニア君から紹介された似非専門家だったのでそっちの
意見にすがりついたのじゃないかと思います。

>>400
>京都市のLRT調査報告で路面電車型のLRTは渋滞悪化を招くと問題視しています。
>建設費調達制度を改めれば、何も道路が狭い京都市街地に交通渋滞を悪化させる路面電車を造る必要は無いのですが。

いや、確かに報告書では、自動車の混雑の増大については書いてあるが、京都市が出している方向性は、
自動車利用の抑制ですから。
（http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-05.pdfの13ページ目より）
・ ＬＲＴの導入に伴う，車線減少のため，ＬＲＴ導入路線においては，渋滞の発
　　生が，また，並行または交差する各道路においては導入路線からの自動車の過
　　度の流入が予想される。（P.50〜P.54 参照）
・ そのため，ＬＲＴ導入に併せて，自動車利用を抑制するような総合的なＴＤＭ
　　施策の実施が不可欠である。

>>407
問題は如何に旧勢力を説得するかだと思うのだが。

>>404
もし時間に余裕があって、興味があったら、
京都市の調査報告↓を読んで下さい。
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html


>宅急便はもう自転車ですよね
年賀状を配達するアルバイトと間違えていませんかね。
それって、クロネコ、ペリカン、佐川などの通常の宅配業者では無く、
自転車で書類だけを運ぶという隙間産業的な便利屋の一種でしょう。
もしかして、まともな道路が無い、路地裏みたいなものしかない、変わった地区にお住いなのですかね。
そういう地区って、宅配の集配車が出入り出来ず、地区最寄りの駐車場に駐車して、台車を使って奥地へと人力で集配しなければいけないんですね。
ましてや救急車や消防車も出入り出来無いんですね、災害時は大変です。

鉄道に興味が無い人々が貨物列車や荷物列車を電車だと認識してしまうと同様に、
車に興味が無い人も一般道路を走行するバンやワゴン全てをプライベート使用のマイカーだと認識してしまうんでしょうね。

市街地での渋滞緩和を目的とした共同配送の実験とか行われている事もご存じないでしょうね。
実験では無く、既に実現している所もあるそうです。確か、福岡だっけな。

>>407
＞そのため，ＬＲＴ導入に併せて，自動車利用を抑制するような総合的なＴＤＭ施策の実施が不可欠である。
どうやってTDMを実行するか、俺の記憶では、確か、結局、市民合意形成云々でお茶を濁していたな。

>>409
ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2006/20060817183519.asp?rss=20060817

>>411
青森市がそうだから、京都市もそうだろう、東京も、日本各地の都市もそうだろう、
と信じ込んでいるのですね。

>>406
青森の人が京都はそういう所だと思っているそうです。

>>410
確かにな。
しかし、貴方の>>400で言う通りに地下鉄を作るにしても莫大な税金投入は避けられない以上は
市民合意形成とやらが必要になる。

結局、（１）今まで通り、（２）LRTを造って道路交通を抑制すべく市民合意形成をとる、（３）地下鉄を
造ってそれに対する税金投入の合意形成をする、の三択でしょう。

>>412
どっちかと言ったら、雪があり人口密度が薄い青森市よりも京都の方が向いているような・・・

>>412
ttp://eco.goo.ne.jp/business/keiei/keyperson/60-2.html

ホント局所的な見方しか出来ん御仁やな・・・・

市民の合意が一番重要。ＬＲＴにしろ地下鉄にしろ放置にしろ、我々がここで議論しても、市民に対する材料に過ぎない。
宇都宮では争点となった知事選でＬＲＴ導入の方向になったが、京都や堺でも、市民に判断機会を与えるべきだ。
どの結論でも、不利益を受ける市民がでる。多数意見が何か、はっきりさせて、それに従うのが、我々の社会のルール。

>>415
その市民に大局的な見方をしてもらうにはどうすれば良いかだ。
もし、明治維新の時代に市民投票があれば尊王攘夷に走った挙句に
日本の消滅を招いただろう。

>>412
うち目黒区だけどヤマトの人、自転車で配達してるの見かけるよ。駒沢公園の近く。

>>417
名古屋の栄とか錦地区やと、大手の運送屋はトラックの代わりに台車を使って配達してるよ
丸の内や幅下の辺りでは自転車便（しかもママチャリｗ）もいたなぁ・・・

つうか、結構前にWBSでクロネコさんが繁華街でトラックに乗らない「ドライバー」の話をやってたり
するわけやが、知らないのかな・・・？

>>400
あんた京津三条（現三条京阪）駅がドコにあるか知ってる？
京津線乗ったコトあるの？（特に京津三条−四宮間）

・・・知ってりゃ閑古鳥云々なんて言わないと思うが

一口に京都市街って言われてもねー
例えば、大津とか山科あたりの香具師が桂とか嵐山へ逝くのに京津線をそうは使わんやろ


それと、東西線と京津線廃止区間が平行して開業してたら・・・、なんてギャグみたいな話は
ちょっと・・・

そんなありえない話をされても困るよ

京津線の問題は、京阪線への既存の乗換客の利便性を損なった事だ。
それを仕方ないと考えても、二条まで直通するなら新しい需要が生まれ別な存在理由が出来た。 それが市役所止まりだと。役所さえ良ければ良いと言う思想だ。
千葉モノレールがＪＲと併走するのに、市役所と県庁を直結したのと同じ思想。

京津線問題は京阪線乗り継ぎ利用というより、京都市の縄張り感覚が
諸悪の根源なんで内科医？
京都市としては京阪の都合なんかどうでもよく、とにかく地下鉄東西線を
作りたかったが、肝心の三条通は幅員が狭く地下鉄を掘るにも難渋する。
「ほなら京阪を廃止して道路用地に転用してまえばよろし。」ということで
めでたく地下鉄の導入空間が確保できた。しかし既存線を召し上げた以上
何らかの補償が必要ということで、従来の運行区間と重複する区間だけ
乗り入れを「認める」ことに。しかし三条京阪に折り返し線を設ける空間が
取れないので「仕方なく」京都市役所前に折り返し設備を設け、京阪車は
そこで折り返す形に。別に市役所や河原町通への利便性を考えての
乗り入れ区間設定ではなく、路線を召し上げた区間での「営業補償」との
位置付けでしかない。
ということで、都市圏輸送として事業者を越えた総合的な判断に基づいて
決められたことではなく、既存事業者への損害補償としての乗り入れ。
だから京阪線相互の利便性や烏丸線との連絡、そして市西部方面への
利便性などどうでもよく、「京阪への『最低限』の既存権補償」を実施した、
という「言い訳」のための乗り入れだからね。

なんともねぇ…

>>138
＞函館市電の延伸となると低床型LRVになると思うが、あれは高速では乗り心地がよくないし、そうでなくても
＞普通の鉄道があるところに、わざわざ市電を２０ｋｍも延伸するは無駄に思えるのですが・・・
肝心な所を書き落としてました。
いっそのこと、五稜郭〜新函館間三線軌で函館本線乗り入れという荒業はできないものかと思ったわけで。
新幹線函館現駅乗り入れとは逆の発想で、市内フィーダ線を引き込むのも一手ではないか、と。


>>359
常識的には〜と言うけれど、山手線駅まで20km強の所で流石に免許持ってない人間は
そう多くないものの(就職に響きかねないので)、車持ってない人間は周りにごろごろしてるわ。
当方20代半ば。

買い物は駅近くで全て事足りるし、重量物は無料配送してくれるから重い物持ち運ぶことなんか
考える必要がない。つーかごみごみした中を車走らせる方が気が滅入るよ。
自分でハンドル握るのなんて月に1〜2回あれば多い方。そんなもん。
公共交通機関を整備しても効果が乏しいってのは、公共交通機関を用いると便利な所に
店舗等の集客施設が集まってないことも一因なんじゃないかと。
そういう意味で、半年前の都市計画法改正には大賛成。
都市計画で公共交通機関の利用促進に好ましい地域に誘導すれば、都市部(数十万クラスね)
でわざわざ自家用車を使う理由はある程度削がれる。
P&Rに必要な程度の駐車場整備も要るけど。
集客施設の誘導と両輪で行ってこそ、公共交通機関の整備は効果を発揮するものでは？

>>422
>いっそのこと、五稜郭〜新函館間三線軌で函館本線乗り入れという荒業はできないものかと思ったわけで。
>新幹線函館現駅乗り入れとは逆の発想で、市内フィーダ線を引き込むのも一手ではないか、と。

う〜ん、三線軌となると実質的に作り直しになるから、やっぱり費用的に厳しいのじゃないかと。

ちなみに、以下のハコダテ・スローモール・プロジェクトでも函館駅から新函館へのLRV乗り入れ案が
提唱されています。
http://www2.toshiba-elevator.co.jp/elv/newsnavi/volumes/14/news/special01.html

>公共交通機関を整備しても効果が乏しいってのは、公共交通機関を用いると便利な所に
>店舗等の集客施設が集まってないことも一因なんじゃないかと。

ここから下の部分に激しく同意です。商業施設に限らず、病院などの公共施設なども郊外に移転してしまって
いるケースが多いようですが、この辺も含めて利用促進に好ましい地域に誘導できれば、中核都市でも
「車が生活必需品」となっている現状がかなり変わってくるんじゃないでしょうか。

>>420
同意
京阪は二条に乗り入れるべきだったな。
今からでも遅くないから乗り入れるべきだな。

　役所、特に窓口業務のある部署は駅近くが好ましい。
　裁判員制度が、はじまると、市民が裁判所に呼び出される事が増えるが、駅から不便では負担がさらに増す。
ドイツでは、市民の司法へのアクセスを良くする為に、駅の近くに裁判所を設置するようにしているらしい。

>>420
でも、近鉄は通しで乗り入れしてるよね？
だったら京阪も通しで乗り入れ認めてもらえるように交渉する余地はあるのではないかと

>>426
あっちは相互乗り入れだよね。

>>423
や、向こうであれだけ函館を叩いた罪滅ぼしの心算かね

烏丸線〜近鉄京都線は、京都市伏見区をカバーする意味合いから
京都市としては「市営交通でのカバーを図りたい」という意図かね。
それに対して東西線〜京津線は、京津線と乗り入れなんかせずとも
山科区は市交線だけでカバーできるから、こっちには興味がない、と。

そういうことなんじゃね？

伏見区は南北移動は鉄道が複数路線あるけど東西移動はバスだけ。
中書島-羽束師-JR長岡京に鉄道路線があったら便利なんだけど、
まあ需要を考えるとやっぱりバスしかありえないな。
あと、京都市が開発に力を入れている桂イノベーションパークと
洛南新都市をビジネス拠点としてモノにするためには東西線の
洛西延伸と烏丸線の三栖延伸は必須。

>>418
大津や山科から京都市街地のオフィスやお店に行くには、地下鉄東西線開通前の京津線を使えば京津三条でバスに乗り換えなければいけなかったし、
JRを使えば京都駅から地下鉄かバスに乗り換えなければいけない。
また、大津や山科から大阪方面へ行くのに、東西線開通前の京津線を使えば三条で京阪本線に乗り換えるか、JR一本で行くかのどちらかである。
京津線を東西線で以て地下化せずに併用軌道のまま放置したら、年々増加する自動車交通量の影響で京津線の速度が低下して所要時間が伸びた結果、
京津線とバスの組み合わせよりもJRと地下鉄烏丸線かバスの組み合わせの方が早く着くという所がどんどん増加したら、
なおかつ大阪へは三条で京阪本線に乗り換えるよりもJR一本で行った方が圧倒的に早いのなら、
京津線の利用客がどんどん減るのは自明でしょう。
いずれは、今は亡き岐阜の名鉄600V線の様に利用客の多くが高校生である状態に陥って、併用軌道のつけとして鈍足の京津線は廃止に追い込まれ、
去年辺りに廃止されていただろうな、と思うのですが。

私（>>400）は、1990年代前半、阪神淡路大震災が起きた95年まで、京都で学生時代を送っていました。趣味の一つが鉄道なので、京津線、よく乗っていました。
地下鉄東西線が開通する前で、三条通を京津線電車が走行していた時期でした。
在籍していた大学院が今出川通沿いに在って、研究室の窓から百万遍の交差点を見渡せました。京阪・叡電の出町柳駅が最寄り駅でした。
下宿先も銀閣寺の近くでした。この様に今出川通りにはゆかりがありますので、今出川通線を提言した京都市のLRT構想には大いに関心があります。

余談ですが、雄琴温泉へは、往路は「下宿〜バス〜出町柳〜叡電〜八瀬遊園〜ケーブルカー＆ロープウェイ〜比叡山〜ケーブルカー〜坂本」で、
復路は「坂本〜京阪石山坂本線〜浜大津〜京阪京津線〜京津三条〜バス〜下宿」と、鉄道趣味も満喫していましたね。
ついでに、京都駅で新幹線などのJRを利用して帰省など遠出の際には、往路は「下宿〜バスorタクシー〜今出川駅〜地下鉄烏丸線〜京都駅〜」で、
復路は「〜京都駅〜奈良線〜東福寺駅〜京阪〜出町柳駅〜バスor徒歩〜下宿」と。
これが影響して「京都駅と京阪七条駅を結ぶ新線を建設して京阪電車が京都駅に乗り入れ、京都駅〜七条〜五条〜四条〜三条〜丸太町〜出町柳という運行系統を
設定してくれたら、さぞかし便利だろうな」とよく熱望、いや妄想していましたね。
かつて在籍していた研究室と研究科が洛西ニュータウンの近くに移転しまして、十年遅く生まれていたら、「東西線、洛西ニュータウンまで早期に延伸しろ！」と
鉄板やここに頻繁に書き込んでいたでしょう。あるいは「洛西口から洛西ニュータウンまで阪急は支線を建設しろ！」とかね。

今現在は、千代田区―東京都心で働いている身です。
東京都心の道路は、平日は、渋滞発生など交通量が多いのはもちろんですが、集配トラックなどの商用車やタクシーがやたら多いです。
ヤマト、日通、トナミ、佐川、DHL、UPSなどの各大手宅配業者の集配トラックは嫌という程に目撃するんですが、大手宅配の自転車は見たことが無いですね。
休日は平日とは正反対に道路は空いている為、休日出勤者の内で、マイカーで出勤する者は珍しくはありません。
生活の場が首都圏に移っても、京都には通っていますよ。

「川島令三著　新線鉄道計画徹底ガイド西日本編　山海堂　2001年　127ページ　京都市LRT構想」から以下抜粋
＞京都市も構想段階だが、LRTを導入する構想を持っている。
＞（中略：構想路線ルートの紹介、京都駅・塩小路・河原町通・今出川通・堀川通の環状線、京福北野線と直通する今出川通線）
＞京都には市電が似合う。
＞とくに堀川通りは日本の市内電車として最初に敷設されたところである。
＞高性能の新車によるN電スタイルの車両を走らせてもいいといえよう。

感化されてか、あるいは元からか、「京都にはLRT（＝路面電車）が似合うからLRT（＝路面電車）を造れ！」というイデオロギーのみで以て
路面電車（併用軌道）に執着するヲタクが居る。

小生は、80年代半ばから新作が出る度に原則買っている程の川島令三作品の愛読者である。
だからといって、提言などの書かれている内容を疑いもせずに鵜呑みにはしてはいないし、全否定もしないが、楽しい読み物として割り切っている。
鉄道ファン、ジャーナル、ピクトリアルといった鉄道趣味雑誌も川島本以上に長い事購読している。
余談ですが、東京駅構内の栄松堂や鉄道模型で有名な銀座天賞堂で雑誌の早売りをしているので、本来の発売日より二・三日早く買っています。

川島令三の著作に限らず、雑誌などの鉄道趣味の書籍にて、LRT構想など公共交通政策に関する記事には「脱自動車社会」という言葉が目に付く。
その言葉とセットしたものとして「環境」という言葉あり、「環境の為に脱自動車社会」という趣旨のフレーズも目に付く。
これが触媒となって、後述する数々の条件を満たす様な読者に、車＝悪という構図の脱車論が醸成されるのであろう。

条件一：鉄道が大好き；
　　　　例えば、鉄道趣味にほとんど強迫的ともいえる打ち込み方をする
条件二：趣味以外は無気力、趣味以外の事象には無関心；
　　　　例えば、車に無関心、自分の意志で免許を積極的に取ろうとはしないなど。
条件三：生まれてこのかた自家用車とは無縁；
　　　　例えば、貧しいから自家用車を所有出来無いとか、社会から孤立しているから車で送迎された経験が無いなど。
条件四：子供の頃に生活圏内に在った大好きな軽便鉄道がモータリゼーションによって廃止されてしまった事がトラウマの一つになった；
　　　　ここでの軽便鉄道（ライトレール）とは、路面電車、低規格のローカル線など。

京阪は、京津線地下化で車両の更新、電圧の昇圧、第三セクターへの出資等で多額の費用を負担した。
今出川のＬＲＴも京阪グループの京福の負担が問題になってくる。
京福は福井支社の事故および廃線で企業体力が弱い。京都市交通局の利益だけでなく、京阪の利益も考えないと失敗する。
施設は京都市、運営は京福に任せれば、うまくいくかも。

>>432のステレオタイプな「ヲタク」観を見ると、
主張の内容は180度違っても、頭の中身は「ヲタク」とそう変わらないように思えるｗ

>>410
「歩くまち・京都」交通まちづくりプラン(http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/tdm/soan_1.htm)の
第３章　検討対象となるTDM施策（http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/tdm/tdm_soan/3p.pdf）

てゆうか、京都市にとってはLRTはTDM実施のための道具のひとつに過ぎない。

京都の場合は観光客に定時制のある移動手段を用意せんといかんけぇね
定時制が保たれるならバスレーンでも路面電車でもええんよ

>>436
京都みたいなところでバスレーンや路面電車が定時に運行できると思うかい？

>>431
根本として自動車交通量が増加し続けるってのはおかしいな・・・

>>437
逆に何故定時運行出来ないと思うのだ？

京都の観光を鉄ヲタが語るなど笑止。
梅小路しか行った事ないだろｗ

ＬＲＴって軽便鉄道とどこが違うの？

>>440
>>1にウィキへのリンクがあるから、まずそれ読んで、わからんところがあったら質問してくれ

自動車交通量は、全国的に減っているはず、若年人口の減少は大きい。もっとも、自家用車族にとっては、使いやすい環境になったとも言える。
>>436
観光客にとってバスは使いにくい。見知らぬ土地で複雑な系統を理解できない。タクシーをつい乗ってしまう。

>>442
つうか使いにくい以前に、乗れないよな
日曜朝の京都駅で、100番の行列が長い長い
5番もそうだけど

それに懲りてタクシーに乗る奴はまだいい
車で来て駐車場探しでうろつき交通化されるほうが困る

一人旅でもなきゃ観光はタクシー使うよなあ

http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1135774552/

90:名無しさん＠お腹いっぱい。 :2006/09/09(土) 15:06:33 ID:s47MR4Zt0 [sage]
ツインシティ構想により新幹線倉見新駅と湘南台を結ぶ「いずみ野線延伸」か「ＬＲＴ導入」を検討するそうです。

ソースは一昨日の建通新聞神奈川版

>>442
>観光客にとってバスは使いにくい。見知らぬ土地で複雑な系統を理解できない。タクシーをつい乗ってしまう。
>>443
>つうか使いにくい以前に、乗れないよな 　日曜朝の京都駅で、100番の行列が長い長い　5番もそうだけど
>車で来て駐車場探しでうろつき交通化されるほうが困る

それを考えると東大路線、それも白川ルートが観光シーズンの渋滞解消には重要になりそうですね。
ただ、今出川線、東大路線とも京都市の調査資料では、銀閣寺周りじゃない方が結果がいいんだよね・・・
平日のみのモデルでつくっているのかな？

秋の行楽シーズンでの検討が必要じゃないの。

京都の諸計画に、観光客は全く考慮されてないでしょ。

>>448
LRTの需要予測には含めるだろ
ただLRT整備に伴う道路交通量の変化予測
（http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.htmlの5章のp.49-）
についてはわからんね

観光客の流動なんか含めるかなぁ・・・。
てか観光客対策なんて、市民が納得しないだろうしなぁ。
一般的な市民にとって観光客は迷惑なだけの存在だし。

京都市民にとっての「観光」は、市民生活に影響しない
範囲内では好意的だけど、現状の入り込み数はそれを
はるかに超え、一般市民にとっては「来んといて欲しい」
という気持ちもあり、また観光客相手の商売人のやり方も
市民にとっては「えげつないことしてはるわぁ」と批判的。
その他社寺仏閣も含めて「観光関連」は利権の温床という
ダーティなイメージが付いているから、京都市側としても
「観光対策」を積極的に打ち出しにくい状態になってる。

宇都宮のシミュレーション回すの忘れてた…

僕の住む藤沢や隣の鎌倉でも言えるが、観光客問題と市民生活をどちらを優先させるかと言うのは、深刻な課題。
ただ、いずれも観光客が年間一千万人を超える現実を直視しないといけない。観光客のおかげで地域経済が成り立たっている。
今出川のＬＲＴが同志社の為、湘南台の鉄道が慶応の為、と言う大義名分になったら、学生ごときの為に、貴重な税金を投入するなとなろう。

>>448-450
京都市の資料をもう一度読み直したら、「予測のベースにしたデータは，第４回京阪神都市圏
パーソントリップ調査結果（平成12 年）である。」と書かれていました。

そのパーソントリップ調査資料は↓です。
http://www.kkr.mlit.go.jp/plan/persontrip/index.html
この地域の人を対象としたアンケート調査のようなので、シーズンの観光需要などは基本的には
考慮の対象外になっているみたいですね。

>>446
銀閣寺が内も外も銀箔張っていったら、銀閣寺ルートの方が好成績をあげていたかもしれないね。
今出川通線、出町柳から銀閣寺へ延伸したルートのみならず、
北野白梅町から西大路通上に沿って金閣寺へ延伸したルートも想定・検討していれば良かったのにね。

>>453
パーソントリップ調査資料のリンク、ありがとうね。興味深いね。

“LRTと称する新しい路面電車”に関する京都市の調査（>>315にて結果抜粋参照）では、京阪神都市圏居住者のみのパーソントリップ調査を参考に検討したら、
LRTと称して路面電車を再び敷設したら交通渋滞の悪化を招く、と予想されているぐらいだから、
秋の紅葉などオンシーズン、岐阜、尾張小牧、名古屋ナンバーとか、京阪神都市圏以外からのマイカーの量がさらに増えて、路面電車が無い現状よりも
さらに酷くなるでしょうな。

今は、カーナビ、ナビタイムなどのナビゲーションサービスが年々充実・進歩しつつあるからね、
「この時期、車で京都へ行くの？　酷い渋滞、駐車場が無いとか、苦労するから、車、止めとけば！　電車・バスにしたら！」と指摘されても、
「いや、電車・バスもかなり混んでいるし、乗り換えも面倒だし、五月蠅いし、赤の他人と触れるのが嫌だし、とにかくストレスたまるんで電車・バスはNO！
気兼ねなく行ける車にします、好みの曲をBGMにして。渋滞、駐車場は、カーナビ、ナビタイムがあるんだから、何とかなるでしょうね」という具合で、
敢えて車で京都にやって来る奴は少なく無い、と思うよ。

専門家が度々指摘している事だけど、LRTと称する新しい路面電車が開業したら、開業当日から即、マイカーの量が大きく減る訳では無いからね。
沖縄・那覇都市圏のゆいレールみたいに、渋滞を尻目に走行出来る状態で無ければ、マイカーからのシフトは進まないだろうな。
沖縄・那覇の場合、モノレールという専用軌道だったから、渋滞を尻目に走行出来る状態を実現させたが、京都の場合は地下線しかないな。
京都市の調査は、或る意味、遠回しに「LRTと称する路面電車は無理ですが、LRTと称するミニ地下鉄しかないよ」と勧告している様なもんだな。

http://www.ntsel.go.jp/LRT_WS/LRT_WS2006.htm
このスレの中で↑行く人挙手

>>453
なるほど

>>455
うわおもしろそうだなそれ
しかし個人で参加するには厳しい金額だな

京都の場合、206とか5とかのバスは京都駅で乗るまでに時間がかかるのは
当然ですが、東山とか帰りに途中から乗ろうとすると最悪で、代替手段は
徒歩のみで延々と待たされるわけです。
東山通とかの観光対応は重要だと思うけど、それはおしかける観光客が
悪いと知らん顔で、どうでもいいような今出川に税金投入というのは
筋が通らないでしょう。京都市民だけの税金で作るわけじゃないですから。

中途半端な軌道系を導入するよりも、出町柳−東福寺の京阪、河原町−西院
の阪急、東福寺−京都−二条のＪＲと各地下鉄を共通運賃（均一もしくは
初乗りを別々に取らない対距離制）にするだけで、流動はガラッと変わるでしょう。
一見さんである観光客が観光1日乗車券でバスを結構上手に乗り継いでいるのを
見ると、運賃体系が違うということが一番の障壁で、乗り換えは二の次に
見えます。だから鉄道はどれ乗っても通し運賃とか、観光1日乗車券でも
乗れるという様にしただけで、移動パターンが大きく変わるのでは。

まず対応はそこから、それでもどうしようもなくなって初めて今出川です。

市営・ＪＲ・京阪・阪急・近鉄・京福・叡電共通で
初乗車時刻から８時間有効で500円、２４時間有効で1000円って
感じのカードがでないかな〜。

>>457
たかが観光客のためにそんなことをしたら、
地元民からの収入がダダ減りになってしまいますが。
その分の損失はどこから穴埋めするつもりですか？

>>459
無駄な軌道を作る費用と、京都市以外の納税者が負担する税金が
浮くほうが多いといってみるテスト

>>457
徒歩で行ける許容範囲の問題かな・・・
哲学の道あたりだと出町柳駅や丸太町駅（京阪）から歩くには厳しい感じがする（1.5キロ）
京都市としては「歩くまち」ってことらしいけど、ちょっとな

> 東山とか帰りに途中から乗ろうとすると最悪
確かにな
同じ系統がダンゴで到着、で全部満員とかだな

今出川線の銀閣寺ルートだとそのへんの需要を担うことができる
乗り換え1回で京都駅直結の烏丸線に流せる
出町柳駅の叡電直通も同時に実現できれば、洛北の観光客もだな

でもピーク時の輸送力が足りるかな

>>458
各社バス込みなら、その3倍ふっかけても売れるな
観光客は相場わかんないし、地元の奴は買わない
でもその値段＋徒歩強制だと、車で来る奴は減りそうにないな

>>459
たかが観光客のためにそんなことをしたら、

観光客のかなりの部分が地元市民。観光客の利便性向上の享受を市民が一番受けます。
もちろん、費用対効果は考えないといけませんが。

市内からの観光客が敢えて5や206に乗るとは思えないがな。

>>459
>>462
京阪、阪急、JRには関係の無い話
減収分を税金で補填しますか？

各社間を超えて使えるフリー切符は存在する。より使いやすくするのは営業施策の問題であって補填とかの問題ではない。

>>453　>>454
自動車交通量の予測に当たっては、一般的には自動車OD表をベースにします。
パーソントリップ調査（PT）ベース自動車OD（VTOD）というものですが、これは全国の自動車対象の調査である道路交通センサスＯＤ調査のデータを用いて域外居住者（観光客を含む）や営業用車両、トラックについて補完したものです。
ですので、観光客などがすべて含まれているものと言うことになります。
（もしそうではなく、PT自動車トリップだけならアホかバカかです。）

ただ、PTにしろセンサスにしろ、ベースは年間の平均的需要（＝10月の一定日調査）なので、この調査でもシーズン需要などについては考えてないとおもいます。
ピーク対応だと過大になりかねないので一般的にはこの段階でそこまで詳細にはやらないですしね。問題点や課題としてあげるとか現況把握はするでしょうが。
それは別途、入り込み客数等を用い、詳細な調査時に補正することで対処するはずです。

>>457
確かに、京都に行くと、やたら交通費がかかるんだよな。

ただ、京都の場合、LRTがあってもいいのかなと思う。

ていうより、夏の京都は暑すぎるから、歩いて移動なんてしたくねえな。
いきおいバス・タクシー・マイカーを使う。
まあ、これらが不便なんで、そもそも夏に行かないけどｗ
しかし紅葉シーズンも不便だよな。
京都は世界有数の観光都市でありながら、世界最悪の交通後進都市。

>>450
>一般的な市民にとって観光客は迷惑なだけの存在だし。

果たしてそうなのだろうか。
観光産業がなくなれば、京都市のGDPの半分以上を失うことになるんだけど・・・

京都に関しては、国が関与をもっと強くした方がいい。
我々、関東人も外国の賓客を京都を案内する。広い意味じゃ地元民。京都市役所に任せるのは心許ないので、国税で解決してもいい。

>>470
漏れも関東人だがそんなこと初めて聞いたな。
そこは関東から東海道新幹線を京都経由で引いただけで十分と思うのだが。

>>469
ソースは？

ちなみに市民総生産約６兆に対して観光収入は6千億弱程度ですよ？

1割もあるのか…かなり大きいな

>>472
市民総生産の1割もあれば、きわめて重要な産業じゃないか？

>>474
重要な産業であるとは思うけど、京都市の経済を支えているのは
エレクトロニクス・化学薬品工業でしょ。
それに大学等の研究施設とベンチャー育成のソフト面が加わって
京都の産業構造を支えている。
そもそも>>472は>>469の述べている
　＞京都市のGDPの半分以上を失うことになるんだけど
に対しての反論なので、あなたの指摘である
　＞市民総生産の1割もあれば、きわめて重要な産業じゃないか？
というのは少し議論がかみ合っていないのではないかと。

新しい技術で生み出す産業は、莫大な投資の割に利益が低い。そして海外との競争が厳しい。
世界中の観光客が顧客である京都の伝統産業こそ、競争力が高く将来性が高い。
利益を生み出さない研究をする大学の研究費を削減し、代わりに観光客の交通への投資をして、伝統産業の顧客を増やした方が良かろう。

＞大学の研究費を削減し
研究費出すのは京都市じゃなくて文科省や民間ですが。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1156218690/
302:名無し野電車区 :2006/09/11(月) 01:14:12 ID:I9XLPyf2
西鉄や九州電力が２０１４年を目標に
路面電車の復活を提言してるらしいな。
（９／９日経朝刊）

たしかに京都の関係者は観光を過小に評価し、工業を過大に評価するよな。
こういう事を言うと京都はハイテクの街だとか小学生でも知ってるような反論をする。

観光を過小評価したい背景には観光を差別する意識が強いからだろう。
観光は受身産業、変動産業、売春産業という偏見が日本人には強いから。

その結果が年間10兆円ものサービス産業の貿易赤字なのだ。
実際の所、工業の雇用維持力など昔よりはるかに少ない。
観光産業のもつ、すそ野の広さ、雇用、賃金負担力を考えると、
観光こそ京都のリーディング産業であるのは明白なのだが。

過小評価というより、観光産業に関わっていない市民にとっては、
混雑やらマナーの悪い観光客やらで負担ばかりが大きいからじゃないの？

地元の奴がいないなこのスレ

つﾐ
http://raku.city.kyoto.jp/kanko_top/image/kanko_chosa17.pdf
京都市観光調査年報（平成17年）

>１　観光客数
>　平成１７年中に京都市を訪れた観光客数は，前年に比べ，１７２万７千人（３．８％）増の
>４，７２７万１千人となった。
>　個人，団体別に見ると，個人客は４，２４３万３千人（３．８％増），団体客は４８３万８千人
>（３．３％増）となっており，個人，団体の比率は概ね９対１である（第１表，第３表参照）。
>　なお，ここでいう団体客とは，鉄道各社が団体客として取り扱ったもの及び貸切バス
>を利用した者であって，団体扱いされていない職場や友人，家族等の小グループは含ま
>ない。
>　日帰り，宿泊別に見ると，日帰り客は３，４９４万４千人（３．６％増），宿泊客は１，２３２万７千
>人（４．２％増）となっており，日帰り，宿泊の比率は概ね３対１である（第３表参照）。

>宿泊状況を見ると，１泊が５５．８％，２泊が３１．０％となっている。宿泊客の平均宿泊数
>は１．７２泊であった（第８表参照）

>　観光客が訪れた市内の観光地としては，清水寺，嵐山，金閣寺，銀閣寺，南禅寺の回答
>が多かった（第１２表参照）。


さて、これらの数字を元に計算してみると、京都には1日13万人の観光客が入り込み、かつそのうちの3万4千人は
1.72泊2.72日程の間京都に留まることになる。大体1日１８〜９万人の観光客が京都にいる計算ですね。と言うことは、
なんと京都にいる人間の８〜９人に一人は観光客と言うことになります。しかも、この人達は観光地から観光地への
京都の街中をめまぐるしく移動しているわけでして・・・
・・・要するに、観光客の動向を考慮に入れずに京都の交通政策は語れないということです。

>>476
ですから伝統産業である呉服業界に多大な補助を出してるのですが。
観光客が着物バンバン買っていってくれるなら京都人の意識も変わるでしょう。

>>483
京都市民が全て伝統産業に関わってるなら意味あると思うが
普通の市民は着物が売れようが関係ないだろう・・・

というか余りにも非現実的で意味の無い話ではないのかね？

京都市の有名企業
任天堂　ワコール　島津製作所　京セラ

鎌倉市の工場
三菱電機 資生堂
藤沢市の工場
松下 ソニー 神戸製鋼
日本ＩＢＭ いすゞ

湘南地域は実は大工場の多い地域。しかし鎌倉の寺社や江ノ島のイメージの方を重視。京都は逆なんですか。

京都の裏社会

会津小鉄組　朝鮮総連　在日本韓国民団　創価学会　部落解放同盟

裏社会の面々が甘い汁を沢山吸うので、京都は高コスト社会になっちゃた。

高コスト社会の一例、公共交通編：
地下鉄の初乗り日本一高く、市バスも、市交通局は赤字にも拘らず、
市バスの運転士の年収は何と一千万円！

脱車社会への市民合意形成なんて、無理、無理。

市バスをＬＲＴに置き換えるなんて決定しようものなら階段で（ｒｙ

京都市役所にはB地区さんがいっぱい入り込んでるからね
おまけに仕事もしないで遊んでるよ
一部のバカが覚せい剤にまで手を出してくれたおかげで
少しは排除することができたけどね

京都市の公営事業については、福祉的な面が大きいからね・・・。
特定の人たちへの就業機会提供という意味でね。

>>490
逆に言えば、現在そういう公営事業と変な「市民団体」への風当たりが強いのだから、
それらを一掃する口実としてLRT建設ってのもいいかもね。

>>476
>世界中の観光客が顧客である京都の伝統産業こそ、競争力が高く将来性が高い。

西陣織のどこが国際競争力があるんだろうな。悪徳呉服販売の手先みたいなもんだし、
この際つぶれていいよ。
京都の伝統産業は、観光だけで十分。

京都のベンチャーは京都市に貢献しようと思ってないだろうな。
京都の観光産業は京都にいることの意味だけで食ってってるよな。

てか実際にLRT出来たらどの区間に建設だろうと
一番乗るのは観光客な気がするのは気のせいか。
だって地元民は既に車一辺倒なんだろ？じゃぁ使わないだろ。

日本の路面電車で、黒字の路線ってあるの？
補助金、税金の補填無しでさ

まったく無いんじゃない。
車両の購入費の半分は国や地方自治体からの税金だし、
そもそも軌道の土地だって自前なら固定資産税を払わなければならない所を公共の場所を無料で借りているようなものだし。

　路面電車だから赤字という事はない。輸送効率が高ければ黒字。江ノ電みたいに四両編成運転すれば、優良企業にもなる。
バスだと積み残しが発生する輸送量なら、軌道系を検討すべきだろう。バスなら黒字とはいかない。
　少子化で乗務員の確保が困難になるなか、輸送量の大きい路線で輸送単位を上げる努力をしないと、閑散路線への乗務員の配置がより困難になる。
定年退職で辞める人員の半数しか人材が確保できない社会では、人材を効率よく分配できるか鍵。
海外に任せるものと、国内でやらねばならぬものを峻別しないといけない。
例えば、京都に多い社寺の維持に必要な宮大工さんは、経済原理を超えて、国内で確保するしかない。京都には他にも、そんな職業が多いでしょう。

>>494
路面電車に限らず補助金なしでやってる交通機関なんて皆無じゃない？

広電（市内線）・岡電・長崎電軌は黒字だったんじゃなかったっけな。
しかし日本の補助体制だと、黒字の方が損をするというか事業継続が危うくなる
というような場合もあるんだよね・・・。

赤字なら近代化補助や運営補助などが受けられるので、計画的な設備投資や
施設改良が進められるけど、黒字の場合は補助対象にならないので、自力で
設備投資や施設更新を進めなければならない。しかし黒字であっても利益額が
少額で設備投資に回す余力がないような場合は、改善が図れず旧態依然とした
設備・サービスでの運営を続けるしかない、というような事態もあるんだよね。

長崎電軌や一時の広電市内線なんかがその典型例。広電は宮島線が赤字で
「宮島線の輸送近代化」名目で連接車を続々と導入できたけど、市内線用には
自力で車両を用意することになるので遅々として改善が進まなかった。
長崎も「在来の単行運用で詰め込み輸送」を前提としての僅かな黒字であり、
利用者もそれを支持しているということで「いつ乗っても大混雑」なのに単行での
運転が延々と続いている、というような状態。

もうちょっと補助採択の条件を適切に設定してもらいたいもんだす。

>>497
鉄道事業の場合は駅施設の改善には黒字の事業者への補助体制もあったかと
思うけど、併用軌道での軌道事業に対しては近代化補助くらいしかなかったっしょ。
最近になって走行路に関しては街路事業での整備も行われるようになったけど、
あれとて軌道事業者の意図ではなく「道路環境の改善」という意味合いが強いから
道路管理者の意向が強く反映されるっしょ。

軌道事業者の経営環境は「積極策に厳しい」と思うよ。放置前提ならいいんだけどｗ

江ノ電は、戦時中に軍の要請で、強制的に軌道から地方鉄道に変わった。
おかげで、近代化投資がすすみ、乗降客が増加した。法制度のバックアップは大きいよ。

広電位の距離を走るならともかく、岡電くらいの距離だとその存在価値がよく分からん、バスでいいだろ。

>>501
岡電は市街地内での歩行補助のための乗り物。まさしく「水平エレベータ」。

携帯の時代になって、電停とバス停の格差は増えた。岡山の東山電停でも、東京からの接続時間が調べられる。また東山電停付近の不動産事情も調べられる。
廃止になれば惨め。徹明町駅から徒歩1分から新岐阜駅から徒歩20分に変わり、まるで価値違う。

>>503
すごい印象操作だな。
名鉄岐阜〜徹明町は600ｍくらいだったはず。（徒歩20分は1600ｍ）

>>503
岡電の定時制はバスと変わらない訳で、余り意味が無いと思うが。

つか、駅前に入ってない時点で岡電はダメだろ。

>>492
いつから観光が伝統産業になったんだ？無教養だな。
京都は歴史と伝統を観光資源にしているのであって、
観光産業が伝統産業なのではない。

観光産業が伝統産業っていうと
草津とか伊勢とか？

>>484
おいおい。
京都人なら親戚知人に業界人は必ずいるものだ。
どこの田舎から出てきたんだ？

>>492
おまいもとんだ無知丸出しですね。
とりあえず京都のビジネス街に何が並んでるのか見てこい。

>>491
なる訳無いだろう、坊や。むしろ、逆だよ。そんな圧力団体や利権屋どもの餌食になるよ。

財政再建によって公共工事が減っている御時世に、
「市街地活性化」とか、「地球環境」とか、欧米では」などの錦の御旗で以て推進されるLRTという公共事業というものが、
利権で喰っている連中にとってはどれ程美味しいものか、考えた事があるのか、みんな。

どうせ談合で建設費が膨らむんだよ、倍以上に。建設期間も延びる。
完成して、しばらくした後に「何でこんなに高くなるんだ？談合か？賄賂込みか？」と弁護士や市民オンブズマンに嗅ぎ付けられるんだよ。
「騒音・振動をまき散らすLRT建設に反対！」と圧力団体が抗議して、そんなごね得の結果として、伊丹空港みたいに、
LRT沿線の住民の中で、圧力団体との構成員にはLRTの騒音・対策費という副収入が転がり込んで来るんだよ。

関空開港と共に伊丹空港も廃止されるはずだったのが、
伊丹が廃港されると騒音対策費という副収入が無くなると危惧した（圧力団体構成員である一部）住民が一転して廃港に大きく反対した結果、伊丹が存続した。
因みに、新潟交通の併用軌道の廃止も沿線住民絡みのものだった。
併用軌道沿線の住民の中で声の大きい奴が「五月蠅い！騒音・振動が酷い！」とクレームを付けた。
併用軌道の騒音・振動対策費を払っていたら、新潟交通の鉄軌道全線が延命出来たかもしれないな。

公共交通に「人権」云々のスローガンがあちこちに張られている地域は、「人権」云々を唱える暴力的な圧力団体が存在し無かったら、
公共交通整備がより低コストで済んでいたはずで、納税者の負担もより少なくて済んだはずであっただろう。

>>509の訂正
＞LRT沿線の住民の中で、圧力団体との構成員にはLRTの騒音・対策費という副収入が転がり込んで来るんだよ。
これを以下訂正↓
LRT沿線の住民の中で、圧力団体の構成員にはLRTの騒音・振動対策費という副収入が転がり込んで来るんだよ。

>>509の追記
LRVを製造している会社も寡占状態だから、バスと大差が無いにもかかわらず、べろぼうに高く付くだろう。
富山ライトレール、万葉線、岡電、どの電車も、大きさが大型バス並だろう、輸送能力も大差ないし、で、価格がバスよりも高い。
岡電、マニアやヲタの寄付が無かったら、新しい車両を購入出来無かっただろう。
LRT、いや、正確に言うと、LRTと言い換えた路面電車、高コスト、費用対効果小さいな。

僕は江ノ電の併用軌道の沿線に住んでいたが、振動対策費なんて聞いた事ないな。朝始発が走るガタンと揺れるけど。砂浜の上に江ノ電走っていて、あそこより他の路面電車は地盤がしっかりしている。

べろぼうも直した方が‥。

他人を「坊や」呼ばわりする時は慎重にね。説得力なくすのは自分ですよ。

>>508
＞京都人なら親戚知人に業界人は必ずいるものだ。
必ずいる？頭が悪そうなこというね。

＞とりあえず京都のビジネス街に何が並んでるのか見てこい。

京都丸紅と産業会館のこと言いたいわけ？
烏丸通のオフィス店子は信金、銀行、証券、保険、新聞、不動産、ＩＴがメイン。

>>506-508、>>513
そろそろ、京都の産業論は、ご勘弁願えませんかねぇ。

このスレ的には>>482あたりをネタにした都市圏交通論をお願いしたいと思うのですが・・・

>>513
はいはい。モグリの田舎者なんですね。
烏丸通りだけがビジネス街だなんて思ってる時点でバレバレですが。

ＬＲＴを新たに引くには、沿線住民の協力がかかせない。最も厄介なのは既存の路面電車のイメージが残っている事だろう。
京都では、年配の人なら旧市電を想像し、若い人なら嵐電や京津線を想像して議論する。
富山に行くと、北口走るＬＲＴが、南口の既存の路面電車とは別物だと理解できるけど。ライトレールの方は道路の機能を損ねずに軌道が引かれている。
富山では、公共的なものに、市民や企業が出資をするという土壌が有って、ライトレールが成り立っている。その精神を他の都市に宿らせるか重要だ。

あのような併用軌道のないのをLRTと規定してしまうと、
今後のLRTの市場は大縮小する事になる。
土地買収費を考えるとJR跡地にしか造れず、
新規路線の可能性はなくなる。

まあ信号で停車したりダイヤが遅れるような交通機関は
快適な社会になれた現代日本人には我慢できないだろうと思う。

併用・専用など軌道形態にこだわらず、柔軟な路線選定ができるのが
LRTの最大の特徴なんだと思うが・・・。
併用軌道に限定してしまえば、それは単なる「路面電車」でしかない。
例えLRVが走ろうが、単に床の低い路面電車ということになるだろ。

LRTは既存の都市高速鉄道や市街軌道という既成概念に縛られず、
様々なな軌道形態を組み合わせて自由度の高い路線設定ができる
ということが最大のメリットのはずなんだが。

日本でLRT実現したのは富山だけ？他のはLRVだよね？

レールや架線がある場所しか走れないのは辛いだろ
それこそ柔軟性が欠如しているよ

富山のはLRTなのか？
あれは普通の鉄道ではないのか？
LRVを使ってるのがLRTなのか？
そういう定義はLRTオタが最も忌み嫌うものじゃないのか？

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149867119/
562:名無し野電車区 :2006/09/13(水) 11:49:48 ID:VayoGE0p [sage]
堺市ＬＲＴ、大小路ルートの事業企画提案を企業から募集

堺市は15日から、市内に建設を計画している新型路面電車（ＬＲＴ）のうち大小路ルートの事業企画の提案を企業から募集する。
　年内に提案の採否を決め、年明け以降に電車を運行する企業を改めて募る。
　募集に際して同ルートの駅の設置例や需要予測などを初公開した。
　募集するのは南海本線堺駅―南海高野線堺東駅間の約1.7キロについて の事業概要、施設計画、事業費、運行計画、技術提案など。
　ＬＲＴに経営参参画や技術提案の意思がある鉄道関連の法人が主対象だが、鉄道以外の企業も鉄道関連の企業と組み提案できる。
　受け付けは10月16日まで。 市は駅の設置例として300―500メートルおきに五つの駅を示した。
　運賃を100円均一にした場合は1日約1万2600人、200円均一にした場合は同8700人が利用すると予測した。
　市が建設し、民間が運行する公設民営方式で2007年度に事業許可や工事施工の認可を目指す。
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20060912c6b1202712.html

>>521
批判するにも知識は必要だ。
勉強して出直して来い。
某専門家コテ氏のサイトにも詳しい解説があったぞ。

>>519
万人がLRTと認める交通機関という点では、富山ライトレールだけでしょうね。

ぶっちゃけ、本来的な意味で考えれば静岡鉄道や江ノ電もLRTって言えるんだけどね。
そういえば、Wikiにこんなフレーズがありました。

『LRTは運行ソフトなどを含めた「システム」全般を指す言葉である。 既存交通との連携や、
専用軌道による定時制の確保といったソフトウェア的な側面の効果や、都市計画・地域計画での
位置付けといった政策的な側面を重視するものである。
したがって、世界共通語としての「LRT」「LRV」という言葉には「低床車」という意味はまったく
含まれていないこと、そして必ずしも路面電車である必要はないことに注意する必要がある。
この点で、日本のマスメディアで使用される「次世代型路面電車」という訳は誤訳であるといえる。』

>>521
↑と、言うことだ。LRTオタ的にはどうだか知らんが、鉄オタ的にはその辺の床が低いだけの路面電車を
LRTと呼ばれるのは心外だねｗ

>>516
>ライトレールの方は道路の機能を損ねずに軌道が引かれている。
たかだか数百メートルじゃん。しかも単線で、道路内での行き違えも無し。
今更、数キロメートルに渡って併用軌道を敷設出来無いからね。

＞富山では、公共的なものに、市民や企業が出資をするという土壌が有って、
田舎だと、寄付を断る自由が無いからね。断ると村八分。

古くからの地元民―「町内会です！LRT（ライトレール）敷設のために、一口千円で、一世帯につき十口で寄付して下さい！」
都会から引っ越してきた新住民―「え〜、何で一万円も支払わなきゃいけないの？　うち、そんな余裕が無いです。」
古くからの地元民―「とにかく支払って下さい、街の為に」
都会から引っ越してきた新住民―「法律（条例）で決まったのですか？」
古くからの地元民―「・・・」
古くからの地元民―「とにかく支払って下さい、街の為に」
都会から引っ越してきた新住民―「あの〜法律（条例）で決まったのですか？何の根拠があってあなたが住民から直接徴収するのですか？」
古くからの地元民―（怒りモード）「とにかく支払って下さい、街の発展の為にLRT（ライトレール）は必要なのです！」
都会から引っ越してきた新住民―「再三伺いますけど、法律（条例）で決まったのですか？　
　　　　　　　　　　　　　　　　何の根拠があってあなたが住民から直接徴収するのですか？　
　　　　　　　　　　　　　　　　LRT（ライトレール）という公共事業に何で寄付名目で私たちから直接徴収するのですか？
　　　　　　　　　　　　　　　　そんなに街の発展の為にLRT（ライトレール）は必要なら、寄付じゃ無くって、税金などの公的資金でやつのが筋でしょう。
　　　　　　　　　　　　　　　　寄付名目で徴収されたお金がLRT（ライトレール）という公共事業にきちんと使われる保証はあるのですか？」
古くからの地元民―「全く和を乱す奴だ！」（恫喝して小言で何かしらの捨て台詞を吐いて去る）

ttp://www.zeroemission.co.jp/B-LIFE/SFC/speech/sp0104.html
地球環境と企業経営　前期　第４回 平成10年度5月7日　於：慶應大学湘南藤沢キャンパスΩ館
講師：JR東日本　取締役会長　山之内秀一朗氏 テーマ：「地球環境と鉄道」

その講演から、LRTに関する事を以下、抜粋・引用

Q：ご専門が違うかもしれませんが、最近、都市の路面電車を復活させたほうがいいんじゃないか
という話がありますが、それについてご意見がありましたら、聞かせて下さい。

山之内：私は企業の会長ですので専門は無く、全てが専門でなければと思っていますが、
路面電車についてはほとんど関心もなければ可能性も少ないと思います。
みもふたもないようですが、もし興味があれば今月の「運輸と経済」という運輸関係では
わりと権威のある運輸調査局というところが出している雑誌の中に、角本良平さんという
この世界で有名な学者が「東京問題」というものを書いています。その中で、路面電車について
全く頭から否定的な論調で述べていますが、私も同感でありまして。
一つはマニアの方が非常に好きでやってらっしゃる。それから、すぐ引用されますのがドイツ、
スイスで非常に多いということですが、都市環境がまるで違います。ようするに人口が一桁の万の
都市であったら可能性はゼロではないんですが、数十万になってきますとまず無理でしょう。
それから、例えば日本の、このへんならいざ知らず、東京のど真ん中に路面電車ができた場合、
交通渋滞で都市機能がマヒしてしまう。いま、フランスやドイツ、イタリア等で路面電車が
新しく生まれているのも、ほとんど専用軌道といってほとんど自動車と共用ではなくて
新しい専用の線路をつくっていますから、そういうスペースがあれば可能性がありますが、
同時にそのスペースがあれば、１、２両で走る路面電車より10両編成を走らせた方がいいに
決まっている。日本の場合多くは路面電車を走らせるスペースがないということと、
もしスペースがあったら本格的な鉄道をつくった方が利口だという意味で、あまり可能性は
ないだろうと思います。

>>526
八年前に山之内さんが講演された慶応の交通問題で、十両編成の相鉄(ＪＲ東日本乗り入れ)かＬＲＴ導入の議論をしている。昨年からはとりあえず連接バスを運行している。
最も八年前は、ＪＲが乗り入れるとは予想しなかったが、この時の講演が伏線だったのかな。
まあ526氏には情報ありがとう。

ＬＲＴかどうか識別するのって難しいね。
囲碁でどっちが勝っているのか判断するぐらい練習がいる。

LRT鑑別士という資格を造ったらどうだろうか。
瞬時にLRTかどうか判断できえるスキルを持った専門家。
ひよこの性別鑑別士のように、世界中に招聘されて活躍できるかも。

富山がLRTかどうかはグレーなんだね。
はっきり白だって言えるLRTは日本には存在しないわけだ。
LRTは日本には馴染めない欧州の交通機関じゃまいか。

>『LRTは運行ソフトなどを含めた「システム」全般を指す言葉である。 既存交通との連携や、
>専用軌道による定時制の確保といったソフトウェア的な側面の効果や、都市計画・地域計画での
>位置付けといった政策的な側面を重視するものである。

LRTという言葉にこんなごちゃごちゃ意味づけするのは好かんなあ。
既存交通との連携、定時性、都市計画上の位置づけなんて、別に「LRT」に限った問題じゃない。
バスだろうが地下鉄やモノレールだろうがこれらのことは当然考慮されるべきなんだし。

俺は「LRT」についてはマスコミが使ってる「次世代路面電車」程度の意味合いで十分だと思うね。
路面だけを走行するわけじゃないという点を強調したいなら「次世代軽便鉄道」でもいいけどｗ

なるほど、やっと分かった！

成功した交通システム＝LRT
失敗した交通システム＝路面電車、モノレール、新交通システム、普通鉄道。

という事なんだ、納得！

>>530
LRTはアメリカで生まれた言葉のようだけど

>>530
>富山がLRTかどうかはグレーなんだね。

貴方が富山の予想外の成功にガッカリしているアンチでないことを祈る。
ところで「グレー」と考える理由は？　自分は「完全なＬＲＴ」だと思ってたけど。

開通して数ヶ月の現状で完全なLRTだなんて・・・一番わかってないよアンタ

安上がりに定時性を確保できる軌道系のマストラってことだろ

>>533
用語としてはアメリカで定義されたもんなんだろうけど、地域によって
色々と解釈されてんだよな。アメリカでは都市内交通で地下鉄より
小規模な車両・施設を使う軌道系交通として発案・整備されていて、
それが既存鉄軌道の多くあったヨーロッパでは都市間高速鉄道と
市街軌道の間に位置する、もしくは両者を融合させた交通システム
という形態が多くなった、ということっしょ。

俺的にはLRTの定義なんて、それほど堅苦しく決めてしまわなくても
いいと思うんだけどね。その国というか、都市それぞれに必要な
中量軌道システムであればいいんだから。変に定義を決めちまうと
少しでもそれから外れるモノは補助対象外になっちまうとか、色々と
副作用が出てきちゃうんじゃないかと＞日本の場合

>>535
開通して数年たたないとLRTかどうかわからないの？

LRTって、いわゆるひとつの街づくり政策でしょ？

>>535
ＬＲＴは計画して作るものだアホ。

>>531
日本の場合は、妙な団体が「床が低いだけのチンチン電車」をLRTと呼んで導入推進運動をするケースが多いので、
Wikiを書いた人があまり語られない本来の側面を強調したのでしょう。
実際、このスレで批判的な内容を書き込む人たちも同じレベルでLRTをとらえているケースが多いですしね。

因みに国土交通省的には「次世代路面電車システム」みたいです。
http://www.mlit.go.jp/crd/gairo/h17kettei/16.pdf

>>526-527
２０９系とH-IIAに関わった山之内さんには、是非「価格半分」のLRV開発を指揮して欲しいねｗ

>>530
>富山がLRTかどうかはグレーなんだね。
>LRTは日本には馴染めない欧州の交通機関じゃまいか。

LRTと呼ぶかどうかは、その人次第だが、郊外部分を専用軌道で走り、市内を路面走行で目的地に近い場所に
駅を持つように設計された富山ライトレールは、その欧州でLRTと呼ばれている交通機関と同じものなのは確か。

つーか、富山LRをLRTと呼ばない人は、LRTが路面を走らなきゃいけなくて、かつ富山LRに路面部分がないと
誤解している人だけだと思う。

>>526の山之内氏の言ってること（特に最下段）は正しいと思うよ。
ヨーロッパでLRTが発達したのは、日本のような郊外電車がもともと発達してなかった、その代替だから。

日本の場合、はじめから郊外電車が十分発達してるのだから、LRT導入という発想自体がナンセンスなことが多い。
あとは旅客輸送量の違い。LRTでは満たせないことが多い。

>>542
山之内氏は東京についてのケースを言っているのだと思うよ。
自社や他社の鉄道網が発達している東京のような都市になぜわざわざ路面電車を…
という感じの意見なんじゃないだろうか？

地方都市や既存の鉄道のテコ入れをしたいと考えているところにとっては
コスト面で魅力的なLRT（もちろん他の手段もあるだろうけど）は
ナンセンスだとは言えないと思うよ。

郊外電車が充実しているのは、東京と大阪だけ。ＬＲＴの議論している土地で10両運転なんか乗り入れ可能なのは、湘南台だけ。
山之内さんの議論を日本全国の一般論には出来ない。
この講演は慶応湘南キャンパスの交通問題が前提。湘南台じゃ、駅付近の道路は片側一車線しかなく、 地下二階に駐車場と市営地下鉄、地下三階に相鉄が走るのに、駅から大学までＬＲＴを導入するのは無理。
相鉄が伸ばすしか方策はない。ただあまりにも一般化するには特殊。
新たに高速鉄道を導入は高架か地下化するしかなく、莫大な費用がかかる。相当な輸送人員が見込めないと実現出来ない。
バスでは不足だが、高速鉄道では過剰な交通問題の解決にＬＲＴがあろう。

>>542
首都圏で考えればその通りですね。

それと山之内さんの>>526の講演は７年前。
その頃は、まだ自治体が腰を上げるような具体性のある導入運動は少数派で、
それこそ「床が低いだけのチンチン電車」を「地球に優しい、バリアフリー」を合言葉に
バスでも十分な路線に導入を呼びかけるような安易な市民団体ばかりが目立ったので
釘を刺す意味もあったのでは？

なんでLRTの定義自体がはっきりしていないのに、
床の低い新型電車が走ってる路線をLRTとする事に烈火のごとく反対するのか。
小難しくこねくり回した定義よりも、かっこいい路面電車＝LRTでいいだろうに。

日本でここまでLRTが認知された最大の原動力はかっこいいからであって、
インテリじみた神経質な定義だったら、クリチバ程度の知名度しかなかっただろう。

だいたい都市計画との連携なんて千葉モノも桃花台も考慮されているものであり、
LRT以外何も考えていないなんて排他的なLRTナショナリズムもいいとこだ。

>>546
広義でのLRTには千葉モノも桃花台も含まれると思うが。

要はLRTという用語が混乱してんだよ。LRTは「システムの総称」であって、
車両を指す言葉としては「LRV」がある。>>546の指しているモノはLRVだ。

日本での最大の誤解は、海外のLRT路線で使用されていたLRVのみが
注目され、それを「LRT」として紹介してしまったことから来るものだろ。
その辺を整理すべきジャマイカ？

でもLRVが走ってる路線はLRTだろ。
「わかってる奴」が言う、LRVが走ってるだけじゃLRTじゃないっつーのは意味わからん。

俺はLRTという用語に都市計画的意味づけを与えすぎたことが、
逆に勘違い市民団体や鉄オタを増長させてしまったんだと思う。
LRTありきを正当化するために都市計画を人質にとるような本末転倒なことが起こっている。

LRTの概念に、より上位に位置する都市交通計画、都市計画を含めることには反対だな。
少なくともこれからの社会では、都市においてある交通機関が都市計画との連携を考慮せずに
導入されるなんてことはありえないし、あってはいけないわけで、
LRTという用語は都市交通計画のメニューの一つとして技術的、形態的特徴を示すことに限定されるべきだと思う。

簡単に言うとシステムとしてのHRT(ヘビーレールトランジェット)とは駅間距離が長く、運転間隔も空いている(本数が少ない)もの。
つまりHRTの対称としてのLRTは駅間距離が短く、運転間隔が短い(本数が多い)ものと言える。
だから東急池上線も欧米ではLRTと紹介されるし、山手線や大阪環状線もLRTの仲間に入る。((大都市近辺のJRや私鉄の殆ども)

>>548
じゃあ、こういう定義でいいんじゃない。

LRT：、「LRVの活用や軌道・電停の改良による乗降の容易性、定時性、速達性、快適性などの
　　　　　面で優れた特徴を有する次世代の軌道系交通システム」（国土交通省の定義を一部改変）
LRV：「主にLRTに使用する従来の路面電車とはまったく高性能車両（低床型であることは要しない）」

ちょっとLRVの定義がいまいちだな・・・


ただ、以下は違うような気がする。
>俺はLRTという用語に都市計画的意味づけを与えすぎたことが、
>逆に勘違い市民団体や鉄オタを増長させてしまったんだと思う。

上位に属する都市計画的意味づけがセットになったことで、初めて>>4-6の一部や札幌、新潟、岡山のように
具体的なLRT計画が自治体などで企画されたり、国土交通省が導入推進をするようになったのだと思う。

>>550（自己レス）
推敲しているうちにヘン文章になってしまったので訂正

LRT：、「LRVの活用や軌道・電停の改良による乗降の容易性、定時性、速達性、快適性などの
　　　　　面で優れた特徴を有する次世代の軌道系交通システム」（国土交通省の定義を一部改変）
LRV：「乗降の容易性、走行性能などで従来の路面電車とは一線を画する軌道系車両（低床型であることは要しない）」

>>550
だから都市計画との連携、整合性が不可欠なのはそこで定義しているLRTに限ったことではないでしょ。
LRTも地下鉄もモノレールもBRTも、それ自体は都市交通システムを構成するメニューの一つでしかない。

>>552
>だから都市計画との連携、整合性が不可欠なのはそこで定義しているLRTに限ったことではないでしょ。

ああ、書き方が間違ってました、すみません。いや、その部分には同意していますよ。
こういうことが言いたかったんです。

「都市計画的意味合いの有無は勘違い市民団体などの増長とは関係がなく、都市計画の下位概念として
地下鉄・新交通システムなどと同様にLRTが語られるようになって初めて>>4-6の一部や札幌、新潟、岡山のように
具体的なLRT計画が自治体などで企画されたり、国土交通省が導入推進をするようになったのだと思う。」

いや、まてよ。「地球にやさしい、バリアフリー」のほかに「街づくり」なんていうのも勘違い市民団体のキャッチフレーズに
入ってきたから、貴方の意見が正しいかも・・・

てか「カッコいい路面電車」という定義だと、昭和50年代の「軽快電車」と
一体何が違うのか、ということになるぞ。

>>554
一番重要な事、名前が違うじゃん。
同じ目的でも省エネルックとクールビズ、別物だ。

LRTにはもっと名前に責任を持ってもらいたい。
成功したものだけLRTと認知して、できそこないLRTとは縁切りするなんて卑怯だ。

モノレールは成功した湘南も、建設省の過剰規格と地元民のエゴで大失敗した
千葉モノも同じモノレールとして甘んじて受け入れている。

たとえ宇都宮が一日4000人しか乗らなくても「あんなのはLRTではない。」
などと予防線は張らないでくれたまえ。

ＬＲＴが次に開業できそうなのはどこなの。実際には大分先？

俺の住んでる静岡にもLRTつくれっていう団体(駅のコンコースをぶち抜くイメージ図には笑った)はあるけど、
静岡では専用・併用に限らず軌道を確保する土地が無い。郊外に利用者を大量に見込める場所が無い。
よって無理だと思う。

>>553

>都市計画の下位概念として地下鉄・新交通システムなどと同様にLRTが語られるようになって〜
この書き方ならそのとおりだと思う。

この先はうまく伝えられるか自信が無いけど、
例えばある都市の課題として中心市街地の活性化があるとすると、
その問題を都市計画の中で咀嚼して、解の一つとしてLRTが出てくる可能性があるわけだ。

↓こういう関係ね
中心市街地活性化問題→都市計画→LRT

ここで都市によってはLRTのところには地下鉄やらBRTやらが来ることもあるだろう。

ところが半可通な人たちにとってはLRTという用語自体に、
都市計画とか街づくりとかの「臭い」がつきすぎてるせいで、
LRTを考えること≡都市計画を考えることになり、

中心市街地活性化問題→LRT

になってしまっている人たちが結構いるように思う。
これは他のシステムではなかなか見られない現象じゃない？

>>559
線路引きさえすれば活性化するって奴か
んで電車が走れば見に来る奴がいるだろうと
挙げ句の果てに住宅地に直通しない軌道系を提案すると

そんなんで軌道敷いて向こう100年維持できたら楽だわ
ネズミ園じゃないんだし

>>560
見に来るだけかよｗ

・・・乗ってもらわんと儲からへんやんけ

>>555
元をただせば、LRTという単語もトラムじゃ古臭いイメージだから、こう名乗ったと言う面は確かにある。

>>556
だれも成功したものだけをLRTと呼ぶなんて言っていないよ。
成功しようがしまいが、宇都宮で計画中のものはLRT。
黒字で成功していると言える広島電鉄の市内線は、定時性、速達性あたりから考えればLRTとは呼び難い。

>>559
確かに他のシステムでは見られない現象ですね。
地下鉄やバスじゃ地上側の景色が変わらないし、LRVが「かっこいいから」なんだとろうけど。

あと、好意的に見ればヨーロッパなどで実際にLRTを活用とした中心市街地の都市計画がうまく行っている例が
多いからじゃないでしょうか？
地下鉄だとそもそも１００万クラスの都市じゃないと無理、BRTは実例が少なくクリチバみたいなつくば研究学園都市と
大差がない人工都市じゃあ見本にもならない。となると、どうしてもLRTに飛びついてしまう。そんなところじゃないでしょうか。

既存のＨＲＴ（第三軌条集電方式）に新規に建設するＬＲＴの車両を乗り入れさせるには、
どのようなＬＲＴにするべきか、という課題に対するＴＴＫの報告書です。
http://www.raideyva.fi/selvitys/Metro_lightrail_integration.pdf

*予備知識
ヘルシンキの地下鉄は、Ruoholahti - Itäkeskus - Mellunmäkiの16.9kmと
Itäkeskus - Vuosaariの4.2kmの計21.1kmが開業しています。
Ruoholahtiからの西方延伸線が近々着工する予定で、これはTapiolaを経由して
Matinkyläに至る12.5kmです。そして、これはさらに西のKivenlahtiまで7km再延伸
される構想になっています。
いっぽう、Tapiola - Itäkeskusには、ヘルシンキ郊外を辿るように走る27.3kmの
ＬＲＴ建設計画があります。当初これは1435mmゲージの低床車という、ごく標準的な
規格で考えられていたのですが、Itäkeskus - VuosaariとTapiola - Matinkylä
（さらにはKivenlahtiまで）の末端部2区間で地下鉄に乗り入れる案が浮上しました。
ところが、ヘルシンキの地下鉄は1522mmゲージ、第三軌条集電方式です。トンネル高も
ぎりぎりまで低くしています。
さー、どうしたものか、という問題になったわけです。

中心都市の活性化もだが、車社会の破綻ってのも考えないとな

飲酒運転が減らんのは代替の交通機関が皆無というのも
かなり大きいだろうな
あと事業者はモーダルシフトなどで車以外を考え出してきたが
一般人の車の扱い方もそろそろ見直しが必要だろうね。

この辺変わらんと
＞静岡では専用・併用に限らず軌道を確保する土地が無い。郊外に利用者を大量に見込める場所が無い。
よって無理だと思う。

こういう考え方無くならないのでは

根本的に日本の交通政策の転換期かもしれんね

>>564
＞一般人の
そう書き込む貴方は何なの？　
貴方自身、自分は一般人（大衆）とは異なる存在だと認識で書いているのでしょうか。
と言う事は。
「飲酒運転が減らん→車社会の破綻だ→脱車社会だ！→日本のあちこちに路面電車・LRT網を整備しろ！」
というのを妄想する鉄道ヲタクですか？

路面電車やLRTを造っても飲酒運転は減らないよ。
路面電車やLRTを造っても劇的に自家用車の利用が減る訳でも無いし。
そもそも欧米のLRTにはパークアンドライドが必ず在る様に脱車社会を目的とした訳では無い。
だから、酒に酔ったままLRTからマイカーに乗り換える人々も居るだろう。
飲酒運転は、どこの国でも困っているよ。
公共交通の問題というよりは、モラル、社会道徳の問題だよ。

日本の道路のあり方を決めてきたのは警察。戦前は自動車登録も警察の所管で、昭和の初期には、国民皆自動車運転政策をとってきた。
昭和40年代の路面電車の廃止も警察の考え。

ところが、警察の仕事は、犯罪の捜査があくまで重要。ところが都市化社会の進展で犯罪捜査の協力が難しくなり、交通警察に割いている人員を捜査に振り向けならなけった。
そこで交通事故の処理を簡略化したのだが、マスコミが大反発。
警察は政策を大変更し、自動車の総量を減らし、事故を減らす政策になった。
公共交通の整備が警察白書にも書きこまれた。車が減る事はないと考えない方がいい。免許政策も変更になっており、駐車取締り政策の見直しと合わせて様々な政策を組み合わせて、車の総量を減らしていく。

>>565
そこで何故バス路線の整備とか運転代行業者の育成っつー言葉が出てこないのが疑問なんやが・・・

いくらこのスレがLRTを語るスレやっても、どーあってもクルマvsLRTの対立構造に持っていきたがる
香具師がいるねぇ・・・

免許政策から見ると、バスや運転代行、トラックらの免許を取りにくくさせています。

旅客にしろ、貨物にしろ、運転手一人当たりの単位輸送力の増加が求められている。
昔の単行の路面電車では意味がない。また早く走る事も、単位輸送力の向上に貢献。
高速鉄道が一番理想だが、建設する資金や時間がかかり過ぎる。
団塊世代の大量退職が目の前で、悠長な事ができない。ＬＲＴを緊急に整備するしかない。

テレビ朝日系列（仙台では東日本放送）で放送されている
スーパーモーニングで明日１９日に仙台の地下鉄東西線の
特集が予定されているそうです。

>>563
LRT自体を1522mmで敷く案のほかに、
LRTをメーターゲージにして、地下鉄への乗り入れ区間を3線軌にする案もあって、
興味深い。
とくに、LRT単独運用でも、将来、地下鉄への乗り入れを実施しない可能性がなくない以上
1435mmは採らないほうがいい、と釘を刺してるところが面白い。
日本のコンサルタントなら、コストの問題最優先で単独運用なら1435mmでいい、
と将来の可能性のことはばっさり切り捨てるところだけどね。

>>559
>>563のヘルシンキで計画されてるのもそうだけど、
スウェーデンのストックホルムのLRTだって、
都心とは何の接点を持たないものだけどね。
ロンドンに出来たLRTだって、南の田舎のほうの
ウィンブルドンとかだし。
アメリカでは、LRTは都心を貫通するメトロの代わりだけど、
ヨーロッパでは多くの場合、都心部はトラム、
LRTは郊外という使い分けがされているように思う。
日本では、ストラスブールのトラムもLRTと言ってるけど、
車両メーカーの分類はトラムだし。

富山はLRTとトラムの両方を兼ね備えているんじゃまいか。

>>568
とりあえず、11m級バスや連接バスの増備が急務か。
一台当たりの輸送量を増やす分には渋滞への悪影響は無視できる範囲だから。

>>573
と言うか、とりあえずバスを使ってもらえるような施策が一番の急務かと。
乗り合いバスの輸送人員は１０年前の７割くらいしかないようだし・・・
http://www.bus.or.jp/info/shihou_h17.htm

郊外部区間が主体で、それが専ら専用軌道であればＬＲＴ、
そうでないものがトラムということでいいのでは？

日本の路面電車をＬＲＴと言い換えることには断じて反対だ、オレは。

形態のイメージとしては岐阜の600V線かねぇ？

廃止されちゃったけどねw

　定義だけだと岐阜は入るかも。ただ安全地帯が無いのは如何なものか。少なくとも安全に乗り降りできると言うのは、ＬＲＴに限らず、交通機関の最低の条件だと思う。
江ノ電は、戦前併用軌道に電停があったが、戦後すぐ廃止になった。安全の為には、多少の不便はやむを得ない。

福井鉄道、熊本電鉄も併用軌道があるからLRTですか？

http://money4.2ch.net/test/read.cgi/recruit/1158609871/l50

LRT＝鉄軌道、と限定しなきゃならない理由もない

もっと広く自由な概念だと思うのだが
もともと自由度の高さがLRTの利点の一つだしな

>>575
そしたら都電、広電宮島線、鹿児島市電郡元以南はLRTってことになるね
まあ明確な定義づけはいらないんじゃない？

>>566
車とLRTは対立関係にないよ。
今、バスではなく車で通勤している人は、何らかの理由でバス利用より車利用にインセンティブのある人。
そういう人はLRTだろうが新幹線だろうが乗らない（インセンティブに変化が現れれば別だが）。
バス利用者がそのままLRTにシフトする程度だと思っといた方がいいかもな。

>>580
さすがにそれは広げすぎだろ。
LRTはあくまでLight Rail Transitなんだから、
そこをあいまいにしたら別物だし、
より広い概念で考えたいというなら別の用語を使うべきだ。

>>582
あ〜そんなこと言うとまた「これだから鉄オタは・・・」と一言入れずには居られない人達のレスがついちゃうよ。
Railは鉄軌道だけじゃないってね。

ここでいうところの狭義の意味で使われることが多いんじゃないかな。
ttp://town-m.vop.jp/transit18_0.htm

>>583
そこの狭義の意味なら普通に鉄軌道限定じゃん。
広義で使うなら最近使用例が増えてるLight Rapid Transitとでもすればいい。

>>584
反発レスをあらかじめけん制しただけだからあとはもう好きにやってくれw

なるほど、前の方にそういう奴がいたのね。
なんで鉄軌道でない公共交通をLRTと呼ばせたいのかわからんがｗ
幹線バスならBRT、ガイド付きならガイドウェイバス etc.でいいじゃん。

新交通システムは運行ソフトなどを含めた「システム」全般を指す言葉である。
既存交通との連携や、専用軌道による定時制の確保といったソフトウェア的な
側面の効果や、都市計画・地域計画での位置付けといった政策的な側面を重
視するものである。 富山ライトレールも当然新交通システムである。

>新交通システム

定義はともかく、新交通システムはダメと言うイメージが確立してしまった。桃花台は今月廃線になるが、費用をかけすぎた事が徒になった。
ＬＲＴのＬに低コストと言う意味が必要だろう。運賃を安く抑える方策を検討したシステムでないとダメ。勿論、安全を確保するのも当然の前提。

>>588
新交通システムやモノレールは税金が出たからな。
今後はあの手は路線延長など除けば東京の日暮里・舎人線で
打ち止めだろうな・・・

今考えてもなんであんな中途半端なものつくったんんだ。
ガイトウエイバスのほうがよほど便利と思うし・・・・

>>587
富山の場合は、始めから線路があったのでLRT計画と呼ばれていたと思うけど、
宇都宮は「新交通システム」、新潟は「新しい交通システム」の一種としてLRTを検討している。
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/index.htm
http://www.city.niigata.niigata.jp/info/kotsu/aratanakoutsuu/aratanaindex.htm

もっとも一般的な認識では「新交通システム」＝「ＡＧＴ（Automated Guideway Transit）」だけど。

　ガイドウエーバスにしろ、ＡＧＴにしろ、高架の交通システムは相当な資金がかかる。従って、相当の交通量がないと意味がない。舎人線はペイするだろうが。
富山港線が意味が有るのは、新幹線建設に合わせて、高架にするのを止めて、軌道系のシステムにした事。
近年、単線で交通量の少ない地方都市でも連続高架立体化をしているがとても投資額に見合う事業ではない。
身の丈にあった交通システムこそ重要。

新交通システムの傑作は山万ユーカリが丘線。
建設費は1キロ30億円もいかなかったはず。
民間が作れば安くなるのだ。

つまりモノレールと同じく、新交通システムも建設省によって殺された。
LRTも国土交通省によって殺される運命にある。

名称と実態が合わないのが問題だな。
とりあえずﾊﾞｽだろうがP&Rだろうが池上線だろうが実態は良いから
新型公共交通ｼｽﾃﾑにｶｺｲｲ統合名称ねえかな

かっこよい名前でも
赤字は赤字
ブームが過ぎて、乗客激減

ガス代高騰の状況によっては回復の兆し…と思うのだが
結局は高くても車を使う現実

ガソリン、だぶつきはじめてるよ。

http://www.good-eros.com/touroku.html

俺は鉄ヲタってジャンルの人間だと思うけど
「石油資源の枯渇」を免罪符にしようとする考えは好ましくないと思う

>>598
俺も同類だけど、その意見には同意

エネルギー問題だけは本当によーわからん。
シベリア２やイラクの油田開発のごたごたを見てると、日本は脆い地盤に上に成り立ってるんだなあと思う。

それを交通問題に結びつけようとは思わないけど。

>>590
宇都宮のは県道横にある看板見る限り「鬼怒川に新交通システムを」ってなってるね。絵はモノレールかAGTみたい。

宇都宮は当初はガイドウェイバスみたいなイメージだったと思う。
報告書かなんかで、最初はゴムタイヤ系を導入して需要が増えたら鉄軌道系にアップグレードみたいなイメージ図を見たことがある。

ＬＲＴ：導入慎重派、県民の会結成へ−−民主党県連　／栃木

http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/tochigi/archive/news/2006/09/08/20060908ddlk09010427000c.html

民主はLRT反対か。ということは導入成功するかもわからんねｗ

民主党が鉄道嫌いのままだと、永遠に自民党政権。高速道路無料化なんて首都圏で受け入れられない政策。
外交で自民党が嫌いでも、車社会は困るから自民党に入れているのが実状。目を覚ませ。

横浜市長は民主党系の中田氏だが、このほど、横浜市バスの大量廃止を決めた。
日産本社が横浜に移転するから、車社会を目指すのか。

民 主 党 は 抵 抗 勢 力

頑 固 に 反 対

埼玉県は民主系の知事(某有力議員と大喧嘩して飛び出したとの噂もあるが)
なのに鉄道拡充にも積極的。

あの人、鉄道に限らず交通整備に関しては保革どちらかなのか判らなくなるくらい
前向きなんだけどね…。

交通政策のスタンスって保革以前に各政党のなかでもバラバラなんじゃないの？
最近はあんま真剣に議論されていない問題だし。

LRTと言えども、赤字になるリスクがあるのは、当然。
着工時、用地買収でのごね得や談合などで建設費が当初の予想よりも増え、開業後、予想需要が外れて実際の利用客は下回り、大赤字に陥った、
と言う事例が、鉄軌道などの公共交通整備には沢山あるからね。
宇都宮の事例の様に異議を唱えるのは極当然だろう。
赤字のLRT維持に税金が浪費され、増税、社会保障費が削減される、という状況を、普通の人々は望んで居無い、但し、鉄道しか興味がない鉄道ヲタクを除いて。

宇都宮は必要だろう。民主党は逆に税金投入で、一切資金が回収できない道路橋を作ろうとしている。それこそ税金の無駄遣い。
ＬＲＴを作らなければ、清原工業団地や作新学院大宇都宮大は、従業員や学生の確保が困難になるから、撤退が余儀なくされる。そうすれば宇都宮市街の商店街も壊滅。
モノレール建設が中止になった厚木と同じ。青山学院大が撤退し、中心市街地は風俗店ばかりに。
厚木のモノレール反対派は、世田谷の小田急複々線に反対した連中と繋がってた。どうせ宇都宮に紛れているに違いない。

ＬＲＴに批判的な書き込みばかりで論外だなこのスレｗｗｗｗ

>>610
＞清原工業団地や作新学院大宇都宮大は、従業員や学生の確保が困難になるから、
現状のマイカー通勤/通学かバスで間に合っているじゃん。困っているのは朝夕のラッシュ時の渋滞。時差通勤すれば緩和するでしょう。
LRT造ったら、マイカー通勤/通学が大きく減るわけでは無いよ。バスの利用客がLRTに移るだけ。
どうせ、LRTがあっても、無くても、清原工業団地、中国などの生産コストの安い外国製品との競争に敗れたら、閉鎖されるんでしょう。
どうせ、LRTがあっても、無くても、少子高齢化で作新学院大や宇都宮大というマイナーな学校の学生数減って、定員割れ起こすでしょう、私立は廃校へと。
日本各地の地方のマイナーな大学、少子高齢化と大都市の大学ブランド志向で存亡の危機に立たされている。

＞宇都宮市街の商店街も壊滅。
LRTがあっても、無くても、郊外のあちこちにある大型商業施設に客を沢山奪われて古くからの商店街が衰退。
日本全国ではお馴染みの現象。

以上、LRT造ったからと言って、別に、工業団地やマイナーな大学や商店街が栄える保証何て全く無いでしょう。
いい加減、LRT幻想から目を覚ませ。

なんか知らんけど鉄ヲタ叩きにご執心の輩がいるのよね
誰とはいわないけど

政策板であまりにも痛い政策なら叩かれて当然だろ

個人叩きじゃなくて鉄ヲタ叩きがしたいだけの輩がいるってことだよ
その程度のこともわからないとはねｗ

そういや、厚木の反対派は青山学院大の学生でバスが混んで迷惑だと、ネットに書き込んでおったな。
大学が撤退され、バス会社は合理化を余儀なくされ、大学関係路線は勿論、市内すべての路線で大幅な減便になった。

要は適材適所ってことさね

宇都宮は行ったことないから適不適は分からんが

>>610 >>616
厚木市の森の里には、青山学院大学と松蔭女子短大があった。
青学が森の里のキャンパスを廃止したが、松蔭女子短大は松蔭大学という四年制になった上で今現在も森の里に存在している。
お前の主張通りだったら、青学と同様に松蔭大学も撤退しなければいけないぞ。けど、現実は残っているぞ。
結局、お前がほざくモノレール云々と言うよりは、
青学は都会の大学というブランドイメージ強化の為に厚木森の里という山の中から別の開けた所へ再移転したのが事の真相だろう。
そうしないと、上智などの青学の競合校に優秀な学生奪われて、三流以下に転落しちゃうからな。

厚木市は、東京や横浜へ行くのは電車だが、市内や隣の市とかの地域内の移動はマイカーが主流。
厚木のみならず大都市圏郊外では当たり前。
大都市圏郊外では大学生でもマイカー通学しているのは珍しくない。
大都市圏郊外でバスが衰退するのは仕方がない。

松陰だって逃げ出したいが、金が無い。
湘南に住む俺は、厚木と東京への時間が似たようなもの。ところがこっちは駅密度が高い。
ビッグカメラは進出するは、今年も来年も新しい大学は来るは、今日の新聞には新しい工場だって。
駅密度が高い土地が繁栄し、厚木みたいに駅が２つしかない町は没落する。

>>617
＞要は適材適所ってことさね
そうだね。

ただ、フランスやドイツなどの西欧と違って、
日本の各都市には公共交通を整備・維持する財政的な余裕が無いし、自主的に公共交通整備の為の目的税を執行する事も確か出来無いはずだよ。
だから、市役所で構想を練っても実現せず、いわゆる机上で終わってしまう事が大半。

松蔭があそこに残ってるのは立地じゃないからな。

>>619
厚木の森の里という所にモノレールを造れば、人口が増え、再び大学が移転し、工場が出来、ビックカメラが出店する、と信じているのか？
これからの時代、昔のベビーブームと大学進学率上昇と高度経済成長期とは全く同じじゃないだぞ。

厚木を通る小田急線が開通したのは昭和初期、一方、湘南の東海道・横須賀線は明治。
さらに江戸時代には、東海道という主要街道のお陰で、湘南の東海道・横須賀線は、もう既に、厚木よりも、人口や産業や文化の面で栄えていた。
だからこそ、明治に、大量輸送に発揮する鉄道が、厚木では無く、湘南に東海道線・横須賀線として敷設された。
そんな歴史的経緯から、沿線開発では湘南の方が厚木よりも先に進んでいた。

厚木にモノレールを新設して、駅密度を高めれば、厚木が、歴史的な格差を乗り越えて、平塚・茅ヶ崎・藤沢・鎌倉などの湘南よりも繁栄するはずだ、
という趣旨を書き込んでいるお前、
な、本気で書き込んでいるのでは無く、あくまでも冗談だろう？

>>622
駅だけ作っても、「街」がなきゃなー

てか新規にうまく街作れた所ってどこだ。
多摩NTの比較的古い区域とか？あれも微妙だが

厚木はあんな場所でもマンション多いよな。集積度高めるためにできることは
それくらいだろう。

宇都宮も厚木もこれから町を作る訳ではない。
青学撤退までは、森の里は駅から遠いと言う難点は有っても完成されたニュータウンと言って良かった。
まあ売れ残りの多い多摩より上の評価だった筈。
しかし多摩は遅れているだけで、少しづつだがまだ進出の方が多い。モノレールが出来てから安定感がある。

宇都宮が深刻なのは、多摩や厚木よりずっと規模が大きく、駅からの距離が遠い点だ。
宇都宮が車社会なのは確かだが、ＪＲ宇都宮駅は七万人以上いる。駅前が町の中心でないから、多くはバスに乗り換える。
　バス利用者だけでがＬＲＴに乗るという少なめの試算だけで、採算がとれる。

米加州、トヨタなど日米６社を提訴　温室ガスの責任問う[09/21]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1158840204/

モノレールが出来るのを前提に青学が来たわけじゃないのに、
撤退したら、その理由に「モノレールが出来なかったから」と結論付けてしまう
この短絡的思考回路のおそろしさ

森の里って店無いからなぁ。
その手の計画も悪かったのでは

>>624
ニセコ。オーストラリア人特需。

…は冗談としてTX沿線かね。LRTと首都圏直結高速鉄道が比較になるのか分からんけど。

筑波大学は辺境の地にあったのに、今は森の里の半分の時間で、都心からいける。
厚木都市モノレール構想が実現できれば良かったのに。厚木の中央図書館に資料があるそうだ。青学が厚木にキャンパスを作った1980年代にブランを立てたらしい。厚木市が断念した直後に相模原移転が決まった。

なんか話が飛びまくってますね。

宇都宮の民主がどうだ自民がどうだは本質とは無関係です。
宇都宮の場合、ずいぶん前からの市と県の対立とか、途中でどんでん返しがあったとか、何度と無く社会実験をやってやるのに問題の多い方に進んでいるとかいろいろあるので一概に何が正しいとか間違えていると言いにくい状況です。
たとえば「純粋道路橋」でも仕掛けがあることもあるわけですし。
LRTにこだわるか、交通という視点で見るかで宇都宮は評価した方がよいかもしれません。なぜにLRTなのかです。
栃木県に情報公開請求でもして過去の交通体系調査の報告書を読むことをオススメします＞LRT推進派の方々。
どういうわけかLRT計画が出る前に策定された都市マスタープランには「基幹バス」と明記されているわけですし。

民主党系でも公共交通に積極的な首長もいるしこの辺は一概には言えません。
>>605さんのような完全な勘違いはスルーとしても。

LRTが出来たからといって町が発展するわけではないのは叩き？の方々の仰るとおりです。
「LRTが出来たので車の利用者がLRTに乗りました」になるなんて話は世界中探してもありません。
「LRTが出来たので中心市街地が発展しました」なんてこともありません。公共交通利用者の方が市街地滞在時間が長いからLRTがあれば発展するという意見は、LRTを使うという前提が合っての話で、使わなければ何も変わりません。
それは西欧だろうが北米だろうが全く同じです。
だからこそどうやって現状の車利用者にメリットがあるか＝使いやすいかという視点で考えないとならないのです。
LRTを敷いたからと行って学生が集まるわけでもないし、厚木のモノレールが出来ても森の里から青学が出て行かなかったという保証はありません。
公共交通というのは施設単体で評価するものではありませんから。

>>624さん
そうですね・・・
この趣旨で言えばいわゆる「TOD」思想を持ってなおかつニーズとマッチした都市開発をしたエリアになりますね。
中心部なりに「都市核」となりうる商業施設・公共施設・業務系施設等を配し、公共交通の拠点としてまた道路交通との結節点になるようなポイントを置く。
そこから中高層高密度宅地を配し、徐々に低層・低密度に移行させ、徒歩圏（１km内外）で完結するような都市構造ですね。
いわゆる「コンパクトシティ」の局所版ような。

都市計画という観点から見てその思想を強く持っているのは長野市、松山市、長崎市、浜松市、高松市あたりです。特に長野・浜松は都市計画としては「お手本」ですね。
宇都宮も良いのですが、LRTの話で変な方向に進みつつあるのが気になります。
ただ、これは既成市街地の拡大においての考え方ですからちょっとずれますが・・・

新たに町を作ったとすれば、
・那覇市小禄地区（沖縄県　ゆいレール）
なんてところが思いつきます。
小禄駅前に商業・業務があって、赤峰駅前が近隣商業。各駅隣接地が高層アパートでその後背地に低層の一戸建て、1km程度のエリア内に集約させ、ロードサイドも公共交通プアにならないように配している・・・
LRT整備後の一つの都市開発動向の見本といえるものですね。

多摩田園都市は業務系が無いただのニュータウン。多摩ニュータウン、港北NT、泉北も同様です。
これらは最近になって業務系が増えてきたので、もう少しコンパクトになれば成功例といえるかも。
千葉NTは道路網が話にならないで都市としては成功とは言えません。
TX沿線は多摩田園都市をモデルにしていますが、今の段階では評価できないですね。つくばは商業が弱すぎて自己完結できないのでそれがクリアにならないとどうかなと思います。

人口縮小の世の中、新しく町を作る事は出来ない。既存の大学企業住宅が維持出来れば、合格。 ＴＸだって、これから新規に何も出来なくても、筑波大学が再移転する可能性が無くなっただけで評価していい。

全長10センチの超巨大アリがねずみを襲う！！Σ(ﾟﾛﾟ;)
つ〜かアリなのかコレ...？
http://chinkame.ath.cx/uploader/src/kyodai.wmv

>>598-599
その意見に同意。
まー、個人的にはCO2も免罪符にするべきじゃないと思ってます。

>>601-602
過去の経緯はよくわかりませんが、AGTやモノレールだとどうしても高くついちゃうので、
LRT系が浮上したのでは？

>>604
高速道路無料化は首都圏で云々どころか絵に描いた餅、旧公団の債務から推定すれば
４０兆円の金が必要なのに、その財源すら明示されていない。

>>609
ぶっちゃけた話、その手の建設費の当初予想や需要予想が外れるのは、「独立採算」という
建前から、表向き建設費を低く需要予測を高く算出する悪しき習慣があったから。
その辺の悪習から脱却した後に開業した開業したゆいレールやTXなんかは需要予測を
満たしているし、建設費の独立採算の前提が始めからなかった整備新幹線は当初予測を
遥かに上回る利用がある。
まっ、今でも仙台市営地下鉄東西線や長崎新幹線のように見る人が見ればおかしいとわかる
計画もありますけどね。

ＬＲＴについては、
少子化による人口減に伴なう絶対的な輸送ニーズの低下と初期投資の膨大さとを考えれば、
新規建設は相当厳しいのでは？

富山ライトレール　も富山港線を転換したからこそ　初期投資もかなり抑えられたであろう。

>>636
つくばエクスプレスに関して
http://www.pref.ibaraki.jp/close_up/cl0608_01/index.html
5　輸送需要（予想）

開業時(H17)1日当たり 約13万5千人
開業5年後(H22)1日当たり 約27万人
※開業年度(H17)は1日当たり平均乗車人数が約15万人と予想を上回る多くの皆様にご利用頂きました。
*********************************************************

五年後に二倍になるとは何か信じられないな。
開業時の需要を低く見積もって、五年後の需要は過剰に予想するやり方が、あるんだね、
と四年後に批判される恐れがある。

>>626
毎度、周りからいくら批判や反論されていようが、へこたれずに厚木市の中量軌道計画の頓挫と青学撤退について何回も書き込んでいる君、

＞宇都宮が車社会なのは確かだが、ＪＲ宇都宮駅は七万人以上いる。駅前が町の中心でないから、多くはバスに乗り換える。
＞バス利用者だけでがＬＲＴに乗るという少なめの試算だけで、採算がとれる。

そう断言出来る根拠は何？
LRTと言えどもキロ当り数十億円掛かるだよ。開業して一年そこらで、建設で生じた債務が償却完遂して、黒字になる、と本気で信じ込んでいるのか、お前？
そうならないからこそ、異議を唱える人々↓が存在するんだよ。
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/tochigi/archive/news/2006/09/08/20060908ddlk09010427000c.htm

>>628氏が、この短絡的思考回路のおそろしさ、と非難している様に、実は、お前、中学生なのですか。
俺は、短絡的思考回路を持つお前自身が十代前半だと思いたいのだよ、
なぜならば「君に精神科医による診察を勧める。アスペルガー症候群などの高機能自閉症―発達障害の疑いがある」とあからさまに書きたく無いのでな。
十代前半だよな、決して成人では無いよな。

>>638
ｗｉｋｉソースだけど、５月は1日平均乗降客数が192,400人に達したそうです。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%A4%E3%81%8F%E3%81%B0%E3%82%A8%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%83%97%E3%83%AC%E3%82%B9

もともとＴＸ建設については、首都圏における住宅供給の促進も目的の一つなので
初年度よりも開発が進んでからの利用者が多くなるのが自然だと思いますが？

必ずしも運賃だけで黒字償還する必要はない。一般の道路は税金を投入するだけで、利用者から資金を回収していない。
　当然軌道に対しても、インフラ部分は道路と同様に税金で投入すべきだ。
実際、僕が利用している多摩モノレールだって、インフラ部分は都の税金で投入されている。

>>641
>一般の道路は税金を投入するだけで、利用者から資金を回収していない。

まあ、道路特定財源が利用者が払う使用料だと言えない事はないが、実際の投入額と比べて
その額の小ささが問題だよな。
http://www.mlit.go.jp/road/zaigen/data1.html

とは言え、>>634の筑波大の移転云々はちょっと噴飯ものだぞ。
青学だったら首都圏に住む学生さんが通えるかどうかが経営課題になるかも知れんがね。

筑波大学も都内に付属高校有るから、移転しようと思えばできる(笑)。国立も独立採算になったから大変らしいよ。公務員じゃなくなったし。

>>640
問題は、定期券客―通勤客の増加がどの程度かだよ。
TX利用者は、通勤客だけでは無く、TX開業を切っ掛けとした筑波山観光客も居る。
もし仮に、客の増加に関して、その内訳にて、通勤客の伸びが鈍って、観光客で大きく増加しているなら、
瀬戸大橋や青函トンネルの二の舞になる恐れがある。
開業ブームが収まったら、観光客はどっと減って、利用客が減るからね。

TX沿線宅地開発は、都心回帰ブームによる東京都心近傍の宅地開発との競争にさらされる。
少子高齢化による人口減が進めば、不動産は供給過剰になり、一部のブランド化した所を除いて、安くなるだろうし、職住近接志向が強まるだろう。
団塊の世代と違って、そのジュニアなどの若い世代には長距離通勤する根性があるのだろうか。
TXが常磐新線としての構想が答申された1980年代半ばとは状況が異なる。
沿線自治体の計画―思惑―通りに沿線人口が増えるのだろうか、疑問である。

開業ブームとそれが去った後の乗客減少に関して、衰退した昔からの繁華街活性化目的で造られるLRTでもあり得る現象だろう。
開業当初は、物珍しさで、LRTによるトランジットモールを実行した繁華街が活気に満ちるが、
数年後、ブームが去って、飽きられ、郊外の新しい大型商業施設に客を奪われて、再び衰退するだろうな。
で、LRT、赤字が雪達磨式に増えて、廃止へと。
姫路モノレールや桃花台のゴムタイヤ電車の二の舞に陥るリスクあり。

フランスでは、大型店出店規制いわゆるロワイエ法とラファラン法、ドイツでは、連邦建設法、土地利用計画（Ｆプラン）、地区詳細計画（Ｂプラン）など
といった具合に、郊外に大型商業施設の建設を事実上禁止とも過言では無い程に強く規制しているそうだ。
あまりにも規制が厳しすぎて、大型商業施設を展開する企業は、日本などの規制が甘い海外に活路を見出す程。
この様な強い規制のお陰で買い物にLRTを使わざる得ないそうだ。
日本でそんな強い規制がはたして出来るのだろうか。

僕だってすべての新線がいいとは思えない。ただＴＸが桃花台みたいに3000人台に減る事は有り得ない。
都心回帰の状況で、23区内の輸送の一翼を担っている。それだけで明るい未来。
実は僕の後輩が去年からＴＸに就職したが、644さんの書き方では未来の無い会社か。会ったら忠告しないと。

筑波は南関東から通えるような所じゃなかったけど、敷地内に学生寮完備されてたから
別段問題とも思えないんだよなあ。

＞そのジュニアなどの若い世代には長距離通勤する根性があるのだろうか。
団塊ジュニア世代だけど、その親世代と同程度の時間掛けて通学するのが
当たり前の感覚だから別段苦にならないよ。
所沢以西〜運河(野田線)間通学してた香具師が知り合いにゴロゴロしてるし。

郊外の大学でも、学生は確保出来るが、教員の確保が大変。特に年寄りの教員は難しい。
中央が久しぶりに司法試験で、一番に返り咲いたが、学部の八王子では良い教員が確保できず、法科大学院の市ヶ谷では、良い教員が確保出来たのが一因。

「さっぽろを元気にする路面電車活用のあり方」提言書（Ｈ18.9.15）
http://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/shisaku/romen/kenntokaigi/session1_01.html

筑波大の学生にとってはTXで秋葉原が近くなってry

札幌は新幹線が来れば元気になるんだから
別に路面電車はいらないでしょ

いや　そのりくつはおかしい

札幌は新幹線が来れば元気になるんだから
別に路面電車に力を入れる必要はないでしょ

>>644
姫路モノレールなんてもの博覧会のパビリオンみたいなものを
公共交通機関のひとつと数えていいのか？

>>651
むしろ新幹線でエネルギーを吸い取られるタイプ。
完成された支店経済都市だから。

「札幌は新幹線が来れば崩壊するんだから
別に路面電車に力を入れる必要はないでしょ」
この方がまだ納得できる。

北海道新幹線なんて、札幌まで出来るかわからないし、出来ても数十年先。 そこまで経営が持つのかが問題なんでしょう。
市民の方の反応をみないと判断しかねるけど。北海道は夏は車に乗る人でも、冬は路面凍結で運転が怖い人がいるから、車も鉄道もという議論になる。

筑波大が筑波にあるのは、かつての教育大があまりにも左傾化したために、
大学まるごと島流しにされた、という過去があるわけであって・・・

だから何、と言われても困るのだけど。

>>653
むしろ路面電車に力入れる前に地下鉄の利用客を増やす提言するべきだ、というならそのとおりだな。

298 名前：はじめまして名無しさん ：2006/09/15(金) 23:22:38 ID:pNL/1NTp 　　
　　　 　　　　　_＿＿＿____ 　　
　　　　　　　／:.'｀::::＼／:::::＼ 　　
　　　　　 ／:: 　　　 　 　 　　 ＼
　　　　　/::. 　／"""　　"""＼ ヽ
　　　　　|::〉　 　●"　　　 ●"　｜　竹石圭佑　
　　　(⌒ヽ　　　　　 　　　　　　 ｜） （1986〜　愛知県名古屋市）
　　　 ( __　　　　　（ ∩∩ ） 　　 |
　　　　 　｜　　､＿＿_＿＿　　/　　　
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　　　 　 　 /;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;l;;;;;;;;;;;;;;;;;;',
　　　　　　l;;;;;r'´￣￣~ ￣￣ヽ;;;;;!
　　　　 　 |;;;;;;|　　　　　　　　 |;;;;;|
　　　　 　 {;;;;r',;;'"ﾞ`､ 　.,,;-ｰ､ ',:;} 　　植草一秀
　　　　　 rゝl!.　(●)│ｌ (●), :l;jヽ　名古屋商科大学客員教授 　
　　　　 　 〉),|　　　. ﾉ ヽ　　　:!ﾉ/　　　
　 　 　 　 ゝ_.l　　　ゝ-　'　　 ,jノ
　　　　　　　　l､　　＿＿_, 　/! 　
　　　　　　　　 lヽ　　ｰ‐' 　,/ !　
　　　 　 　 　 /!、｀ー─‐'" /ヽ 　

　竹石圭佑と植草一秀氏には多くの重大な｢共通点｣がある。
竹石圭佑は覗き＆盗撮が趣味で高校時代にも最低２回は｢覗き｣｢下着泥棒｣で捕まっている。
顔の系統も同じで、かなりレベルの高い金魚面である。
竹石や植草氏は世の中の女性を｢性欲処理の道具｣としてしか見ていない。
犯罪・変態行為で互いにしのぎを削りあう両名。好敵手とも言える。
しかし、この二人の不自然なほどの重大な｢共通点｣から考察すると、竹石圭佑は植草一秀氏と血縁関係にあるとも考えられる。

>>658
すでに札幌の地下鉄は数年前から激増してる。
信号ごとに止まる某交通機関よりも、地下鉄の方が人気があるんだよ。

地下鉄が人気が有っても、路面電車を地下に潜る金はないだろう。

何でコストが高く柔軟性の無いLRTにこだわるの。
LRTのスタイルをした電気バスで十分ではないのか。
�@寡占が無いので、建設費が安い。都市景観が良い。
�A線路が無いので、路線に柔軟性がある。故障時に柔軟な対応ができる。
�B排気ガスが出ない。
�C街のシンボル効果も十分期待できる。
�D路線から路線へ、異なる都市へ転用や借り貸しが可能。
�E勾配、回転半径など柔軟性がある。
などなど利点ばかり。
法的には無軌条電車でも自動車でもどちらでもよいのでは。

>>662
そこに利用者の少ない線路があるから
あるいはピーク時に連接バスでは裁けないから

つか電池で走るバスって実用化段階に達してるの？
詳しくしらんもんで

ＬＲＴは、基本的な車両システムが、大量生産される新幹線や高速鉄道と何ら変わらない。部品もある程度共通。
その為、国内に製造メーカーを見つけやすい。LRVは当初国内メーカーが無く、部品の確保に苦労した。しかし大手の広島電鉄が導入に踏み切ったおかげで国内メーカーが製造に踏み切った。
連接バスは優れた交通機関だが、藤沢で導入したのはドイツ製。ライバルのはずのいすゞの工場の敷地内を横断するのだから日本の国内メーカーの動きは鈍い。
日本の自動車メーカーは特殊な車両に興味が無い。大量生産の車両しか興味がないらしい。
特殊な車両でも製造してくれる鉄道の方が有利だろう。

スパモニ
「納得できない！」仙台地下鉄東西線問題
1/3
http://www.youtube.com/watch?v=mdK9NllQ3ZE
2/3
http://www.youtube.com/watch?v=b_C6ERk5Jo0
3/3
http://www.youtube.com/watch?v=EjtaJLZYuq0

>>662-663
少なくとも連接バスには、そんなに路線の柔軟性は無いと思うよ。
ああいう大型車(ネオプランなんかも同じ)は、決まったルートを特認で走ってるでしょ。

それに、輸送力はやっぱり電車＞バスでしょう。
もちろん「ここは大型バスが向いている」という場所には、是非導入すればよい。

モノレールなんかも早くに導入した所は
そろそろ車両の更新時期が近づいていて
その金をどうやって出すかが問題になってる

余りに特異な交通システムを導入すると
いずれこういった問題が起きる
経営基盤の弱い３セクとか自治体が絡んでいると
問題はもっと深刻になる

　連接バスは厚木でも投入は決まっているが、幕張の頃と違い、警察が積極的。湘南台は都市計画道路ではあるが、片道一車線でカーブが有る道での導入だから、画期的何です。
ただし幕張も藤沢も雪の少ない土地。路面凍結なんか無いし。
鉄道は雪には比較的強い特性があるのも考慮しないといけないだろう。

藤沢の連接バスもネオプラン製。メガライナーもそうだが、製造技術は簡単じゃなさそうだ。

>>665
仙台市営地下鉄東西線関しては、利用者見込みも甘いし、建設費の見積もりも甘すぎるいわば、
「地下鉄が一本なのはかっこ悪いからもう一本欲しい」 レベルの代物だから俺も反対です。
http://keyaki-aoba.cocolog-nifty.com/keyakiaoba/files/hayawakari-teigashitu.pdf

だいたい、建設費が実際に２７００億円でできたとしても、もっと距離の長い宇都宮ＬＲＴ（３６０億円）の
７．５倍にもなるし、京都のＬＲＴ計画（>>５）で検討されている７路線５０ｋｍ以上でさえ、その2/3で
全部できてしまう。

・・・ただねえ、出だし数分だけ見ましたが、いきなりケヤキ云々じゃあ一部のラディカルな市民団体以外は
ドン引きになってしまうので反対運動には逆効果じゃないかと思うんだよね。元仙台市民としては・・・
まあ、今時の反対運動なら財政問題にのみフォーカスして行うべきでしょうね。

ああ、追記しておくと、対案でLRTを挙げる人がいるかもしれないけど、ルート西側が青葉山→谷→八木山という
起伏が 激しく道が狭いというLRTには不向きな場所なんでお勧めできません。

>>670
加えて、鬱蒼としげるケヤキ並木を伐採してまでも青葉通に併用軌道を敷設するのは無理だろうな。
青葉通の車線数を減らさず、併用軌道を敷設するには、どうしても中央分離帯や歩道にあるケヤキ並木を伐採せざる得なくなる。
そのケヤキ並木の跡地に軌道を敷設。
確か、70年代に路面電車を廃止して生じたスペースにケヤキが植えられたそうだな。
それから三十年の月日が流れ、路面電車廃止で生まれた青葉通のケヤキ並木、杜の都仙台の象徴である。
車線数を減らしたら、大渋滞が発生する。
というのも、路面電車を敷設したからと言って、開業当日からマイカー通勤が劇的に減るわけではないからな。
バスの利用者の何割かが路面電車へ移るだけ、と言っても過言では無い。
今更、LRTと称する路面電車は無理だろう。
路面電車と言えども、決して安くは無い。
ケヤキ並木伐採と絡めて地下鉄代替としてのLRTと称する路面電車の反対運動も起きる可能性がある。

札幌市電の札幌駅前への延伸についても同様の問題がある。
駅前通の鬱蒼と茂る立派な街路樹を伐採しないと、車線数を減らさずに併用軌道そのものが敷設出来無い。
70年代に路面電車を廃止して生じたスペースに街路樹が植えられたそうだな。

>>671の訂正
＞確か、70年代に路面電車を廃止して生じたスペースにケヤキが植えられたそうだな。
＞それから三十年の月日が流れ、路面電車廃止で生まれた青葉通のケヤキ並木、
この部分、別の所と間違えたので撤回する。

ついでに追記

仮に、車線数減らさず、ケヤキ並木も伐採せず、路面電車を敷設しようとすると、架線自体が鬱蒼と茂る並木と接触してしまう。
架線レス、雪国での架線レスは極めて難しいだろう、さらなる建設費上昇を招く。

僕の母が仙台出身で、幼い頃、市電に良く乗った。戦前は市電が走っていた地区が都市圏だったが、今は人口が増え地下鉄沿線より広い都市圏になった。
市街地の人は昔のノスタルジアで新しいのに反対だが、東西線は仕方ないと思う。
仙台の民間交通企業の宮城交通がパッとしない状況では、市営地下鉄に頑張って貰うしかない。 仙台人は酒を良く飲むので、借金は仕方ないんじゃない。

起伏が激しいのであっても、地下鉄よりはまだガイドウェイバスや
モノレール辺りの方が妥当じゃないかと思うのだけれど。

>>671
>鬱蒼としげるケヤキ並木を伐採してまでも青葉通に併用軌道を敷設するのは無理だろうな。

それは広瀬通りを通れば良いだけだから、あまり問題はない。

>駅前通の鬱蒼と茂る立派な街路樹を伐採しないと、車線数を減らさずに併用軌道そのものが敷設出来無い。

別に車線数を減らさない前提にする必要はないと思うが？

>>674
仰るとおりで、八木山方面については、20年前にモノレール構想が新聞にでていました。
（その頃にも地下鉄東西線構想はありましたが、仙石線を西公園までの延長するという、
ささやかなものだったと記憶してます。）
まー、西半分はモノレールかＡＧＴの方が身の丈にあった選択ですね。

ＡＧＴや誇座式モノレールは雪に弱い。仙台は雪国じゃないが、一度降ると溶けにくい。
仙台の道路事情は悪いから地下鉄しか選択肢がない。

サーフェジュ式のモノレールなら雪には強いというけど。

>677
懸垂式は勾配にも強いシステム。湘南は三両で運転している。千葉は二両
仙台東西線の東側では輸送力が不足するんじゃない。

>>676
実際に住んでいた俺の目からすれば仙台はむしろ道路事情が良い方だと思いますが？
まあ、八木山方面が例外になりますけどね。
ただし、東西線も八木山公園までしか延伸しないのであれば、八木山全体から都心方面に
いくためにはバスから乗り換えなければなりません。地下4階に設置されるホームまで降りるので
あれば、乗換に時間がかかるし運賃も高くなります。そうなると東西線と同時に整備される
幹線道路の方を使って車で都心に行く人が多くなると考えられます。
また、現在はバス停が数箇所ある青葉山の東北大学構内にも地下鉄の駅は一つだけ。今でさえ、
ミニバイクなどを交通手段としている学生や教員が余計に公共交通から離れることになると思います。
いずれにせよ、東西線は使い物にならないと考えた方が良いでしょう。

>>677
懸垂式なら雪が降ろうが雨が降ろうが覆いが付いている走行装置は影響は小さいもんねｗ
因みに、今日湘南モノレールに乗ってきましたが、あれくらい簡素な設備でやれば千葉みたいなことに
ならずに済むのかも。

モノレールの件なら
ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/
にネタがあるな。

湘南モノレール
ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/syonan/index.html

八木山モノレール構想（南西線という名称だったみたい）
ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/akiu/5.html

>>679
湘南モノレールはコンコース階がないからなあ
あれだけでもずいぶん安上がりなように見える
千葉は乗ったことないけど、2階がコンコースで3階がホームって構造なんだろうね多分

>>681
今の法律では、鉄道事業として新設する駅にはコンコースを設けないと
認可されなかったんじゃなかったっけ。

>>682
そうなのか
じゃあ特区申請の方向で

仙台の東西線、東北大学の青葉山移転と絡んでいるようだ。
新交通は大学が絡むところ多いな。

まあ、名古屋と同じように幹線バスを整備した方がイイ。
幹線バスでしかも電気自動車だったらさらにいい。

道路が広くなきゃ出来ないのが弱点だけど。

既存の交通機関と互換性のないものを割り込ますのは大変ですよ。
地域性のオプションは一部認めるにしても標準化を進め、
大量生産によるコストダウンと事業者間の融通ができないとね。
中古品の売買が活発だとか、都会の交通局で働いたけど地元に戻って
同じ仕事が続けられればいいけれど現実にはまだまだだ。

普通のバスなら製造・運用･検査の設備も人員も確保できるし
乗り換えなしの相互乗り入れの便利さの前には敵うものはない。
地下鉄のできた国道246号(玉川通り)の上をバスが連なっていくのを
見ると勿体ない気がするが、最寄の地下鉄駅までで打ち切るのは
無理だろう(これは渋谷に客を集めたい東急の意向もあるだろうが)。

蛇足だが強制的にLRT乗り換えのため、終点にバスセンターを建てて、
LRTが延びるたびにバスセンターを立て直すってことに無駄な金を
使われるのも問題だが。赤字補填は税金ですか。

世田谷線が渋谷に来なくなった事の影響はあるな＞246バス

鉄道は直通化の方向にあるが、市内バスは最寄り駅までの運行へのフィルダー化の方向に有る。中心市街地の道路渋滞を避けて定時運行しないと経営が成り立たないからね。
仙台は仙台駅付近にすべての交通機関が集中しているから、短い時間に集中して運行しないといけない大学輸送は、かなりの迷惑な存在。
バスの運転手の確保が大変なので、一気に運べる地下鉄が有効。
下宿が近くだから問題ないは理由にならない。入試や学会の際のピストン輸送を考えないといけない。
マンモス大学は駅に直結してもらわないといけない。

仙台の地下鉄、単線ならコスト安くつくんじゃないか。

>>688
> 市内バスは最寄り駅までの運行へのフィルダー化の方向に有る
そうか？
それと「フィーダー化」ね

>>680
Ｔｈａｎｋｓです、南西線でしたか。
八木山だけじゃ十分な需要が無さそうだと思っていたのですが、太白や茂庭団地まで
延伸する計画だったんですね。納得しました。

>>681
いやあ、駅の構造ばかりじゃなく、構造物も全く別物のような重厚さです。
一説によると地元産業の鉄鋼を大量に使うような構造を敢て採用したとかしないとか。
ttp://www12.ocn.ne.jp/~keibox/chiba_mono/chibamono_p1.html

>691
千葉モノの失敗は懸垂式ではない。地元企業の製品を使うのは、特に問題ではない。沖縄ではセメントを手に入れやすいから誇座式にした。自治体が出資する以上、地元経済を考慮するのはむしろ自然。
しかし線形が悪すぎる。千葉市内も道路渋滞は厳しいが、既存の鉄道網の恵まれない地域の不便さを解消するのが優先。既存鉄道に競合するような路線を税金で作るとは呆れ過ぎる。
千城台から千葉駅まで直線で結ぶ線形なら、相当な利用者があったのに。なるべく直線で計画を立てるのが基本。
どうも交通計画を立てる人間が、環状線を理想と考えているのがそもそも問題だろう。

>>692
だよな。
せっかく業務従事者４万人、学生１万人、居住者2万人、
１日の活動者総数１１万人という幕張新都心があるのに、そこにも行ってないし。

http://www56.tok2.com/home/upload2002/cgi-bin/img-box/img20060926145054.gif
こんな感じなら最低１０万人は乗ってたはずだ。

一般人にとっても山手線の知名度は抜群
鉄ヲタはすぐ環状線を作りたがるｗ
環状線ブランドってのはあるかもしれない

四日市鈴鹿環状線はなかなか｢いい｣ものを感じたなぁ

>>495書き忘れ
たぶん漏れがヲタやからそう感じるんやろーなぁ…

名古屋の環状線はアホだよ。あんな無理に造らなくていいのに。
名古屋大学あたりなんて、遠回りの放射線ぐらいにしか使われていない。
それ以前に名鉄小牧線を都心まで直通させるのが義務だろ。

だいたい山の手線や大阪環状線のような成功した環状線は、
本来の環状線ではない。あれは串刺し線とでも表現できるような、
沢山の繁華街を結んでいるから利用者が多いのだ。

真の意味での環状線はモスクワにあるが、
あれは社会主義国だからできる芸当。
ただ松山にあるような小規模なのはOK。

>697
それ以前に名鉄小牧線を都心まで直通させるのが義務だろ。

同感です。桃花台線の廃止の一因が、小牧線が都心に直通しない事です。上飯田は論外、平安通じゃしょうがない。
また名鉄線やガイドウエーバスが名城線と並行しているのもおかしい。 既存の鉄道線を最大限活かす交通計画でないといけない。

>>688
単に東北大学の問題なら、仙石線を延長するのが一番安上がりで便利なのにな。
西公園で地下一階の深さにまで上げて、市民プールの上を通して川内を高架で抜ければ、宮教大くらいの標高なんか、大した勾配でも無いだろうに。
そのまま直線的に西に伸ばして茂庭団地なり秋保温泉なりまで伸ばせば、短距離で結べるし。
八木山団地なんかへ直接通さなくっても、最寄駅の駐車場を確保すれば充分だろうしさ。

大学が地下実験施設作って
そこに駅直結させればおｋ
出口他に無しｗｗｗｗ

>>698
たしか平安通〜新栄町の延伸計画なかったっけ？

宇都宮のLRT事業の成功の定義を
(事業収益＋様々な経済波及効果)−(建設費＋ランニングコスト)＝黒字
とするなら十分成功の見込みがあると思う。

ただ、条件として十分なパーク＆ライド用地の確保と、
運行時間を工場の交替勤務者や時差出勤者に合わせて、
朝は6時から10時と16時から20時のあいだに最大輸送量の運行をして、
最終運行時刻を残業者も乗れる23時に設定すること。
昼間は東武〜平出車庫間をメインとした運行をすること。
上記条件を満たせば、通勤利用客だけでも2万人は堅い。
特に実験的にパーク＆ライドを実施している、
キャノンやホンダはスムーズに移行できるだろう。

LRTには高額のコストが問題となるが、建設費の償還期間の設定や運賃設定、
運行区間や運行スケジュールの工夫で、コストカットは可能だ。
また、LRT事業単独での採算性だけでなく、社会負荷の軽減額も収支に勘案しないといけない。
多角的な視点で見れば十分成功の可能性はある。

条件として十分なパーク＆ライド用地の確保しったって
めんどうだから、乗り換えないね！
時間も金もよけいかかるし
なにしろ。ムチャ遅すぎる
安くすれば大赤字だしね

fuck

2005年度の新交通システム使用路線の収支表

横浜新都市交通 　　　　約7億5027万円
愛知高速交通 　　　　　 約3億4011万円
ゆりかもめ 　　　　　　　 約1億7800万円
埼玉新都市交通　　　　 約8400万円
神戸新交通 　　　　　　　▲約2億2400万円
桃花台新交通 　　　　　 ▲約2億3212万円
広島高速交通 　　　　　 ▲約5億5444万円
名古屋ガイドウェイバス ▲約18億5212万円

神戸新交通は、神戸空港で混みはじめているからプラスになるんじゃない。
リニモは万博後は経営出来るのか。
ガイドウエーバスはこんなに悪いのか。

>>705 山万は？

>>703
＞めんどうだから、乗り換えないね！
＞時間も金もよけいかかるし
＞なにしろ。ムチャ遅すぎる
＞安くすれば大赤字だしね
現状の通勤時間を知って言っているのか？
通勤時間が1／2になるなら利用客は多い。
企業はLRTの運賃を基準に交通費支給するようになる。
企業によってはLRT通勤を推奨するだろう。
実際、今現在もパーク＆ライドを実施している企業はある。
企業にとって、従業員がLRTで通勤するメリットが多いからな。
・定時性
・従業員の通勤時の交通事故リスクの低減
・従業員用駐車場の事業用地への転用
・渋滞対策への積極的協力による周辺住民への企業イメージアップ

キャノンとホンダとその関連企業だけでも1万5千人は期待できる。
通勤利用客が一番確実で安定した利用者だから、事業予測をしやすい。

＞ガイドウエーバスはこんなに悪いのか。

１．都心に乗り入れていない
２．ガイドウエイ区間とバス区間の運賃合算で高い
３．市バスなど他の交通機関と共通切符(プリベイトなど)が無い
４．高架の償却費用が高い

要するに安く出来るガイドウエイバスを高く不便に作って赤字を垂れ流しているアホな計画だった

>従業員用駐車場の事業用地への転用

企業にとってみれば、その問題は大きいでしょう。駐車場は経営上の重荷でしょう。

ホンダやキヤノンに出資して貰えば、自治体の負担は軽くなりそうだ。経営に参加してもらって、人材もだしていただけると良いのだが。
成功する為には、優秀なスタッフを確保するのが最も重要。

>>710
ホンダは道路環境整備に積極的だから出資する可能性はある。
まあ、他の企業との兼ね合いがあるからなんとも言えない。
三セクに出向という形でなら人は出せるかも…
ホンダとしても三セク運営のノウハウはほしいだろう。
ホンダは年々和光から栃木に研究開発部署を移しているから、
LRT事業にも積極的に係わるだろう。

駐車場用地が確保できて通勤の足も確保できるから地方に大きな工場ができるわけだが。
渋滞が嫌なら早起きして通勤するし、現にそれで工場が成り立っている。

>>708
うちの近くに、月極２千円の駐車場がある。まわりが何にもない場所だから
こんなに安いと思うのだが、これを基準に考えると、企業が大規模な駐車場を作った場合、
クルマ１台当たりの年間費用は月２千円以下と推測でき、年２万円ぐらいになる。

もし１０キロ離れたところからクルマ通勤と、ＬＲＴ通勤で比べると、
クルマの場合は駐車場２万円とガソリン代毎月５千円×１２の合計で８万円。
ＬＲＴの場合、運賃が２５０円として通勤定期代は１万５千円×１２で年間１８万円。

企業からみると、ＬＲＴ通勤はクルマよりも倍以上の交通費を支給しなければならなくなるが
それでも本当に企業はＬＲＴ通勤を望んでいるのか？

なにその30日フル使用前提割引率ゼロの通勤定期ｗ

６ヶ月定期運賃（普通運賃）
ポートラム：36,720（200）
ゆりかもめ：38,880（240）
ゆいれーる：52,280（260）

>>703
＞時間も金もよけいかかるし
＞安くすれば大赤字だしね
つーか、通勤定期代は会社が出すから通勤客にとっては関係ない。

>>712
>>駐車場用地が確保できて通勤の足も確保できるから地方に大きな工場ができるわけだが。
企業は消費地に近く、まとまった事業用地と割安な人件費のバランスがとれた場所に進出する。
ただ地価が安いだけなら東北地方が最大の工業団地になっているはずだが？
実際はそうなっていないだろ？

>>渋滞が嫌なら早起きして通勤するし、現にそれで工場が成り立っている。
時差出勤は昔からしているが、成り立たなくなっているからLRTの話がでているんだが？
過去レスをよく嫁。カス！

>>713
>>うちの近くに、月極２千円の駐車場がある。まわりが何にもない場所だから
>>こんなに安いと思うのだが、これを基準に考えると、企業が大規模な駐車場を作った場合、
>>クルマ１台当たりの年間費用は月２千円以下と推測でき、年２万円ぐらいになる。
>>もし１０キロ離れたところからクルマ通勤と、ＬＲＴ通勤で比べると、

基本的に比較対象にする土地がちがう。
まわりが何にもない場所と工業団地の事業用地を同等と考えるのが間違い。
清原工業団地は日本最大の内陸型工業団地で、首都圏という最大の消費地に隣接し、
将来的には北関東自動車道が開通し、物流拠点になりうる地域だ。
清原工業団地に遊休地はなく、事業集約するには今ある土地を有効活用しなくてはいけない。
そんな貴重な土地に車1台充たり7坪必要(駐車スペース3坪＋共有スペース4坪)
1,000台分の駐車場を削減できれば、7,000坪の事業用地ができる。
そもそも、試算したモデルケースがあまりにも結果ありきの数字だ。
月2千円の駐車場代や通勤距離が10�`なんてありえない。
逆に言えば、そこまで無茶な試算をしないと、LRTの有効性を崩せないと捉えておこう。

>>716
＞1,000台分の駐車場を削減できれば、7,000坪の事業用地ができる。

地方の7000坪の事業用地っていくらくらいだと思う？
つうか、坪単位で地方の事業用地を語るのも変な話。普通はヘクタール単位だな。

＞月2千円の駐車場代や通勤距離が10?なんてありえない。

鉄道駅へのアクセスが困難な地方ならこんなのザラだけど？？

>>717
はぁ？俺は宇都宮のLRTの話してんだよ。バカ！
過去レス読めないなら絡んでくんな。カス！
宇都宮の状況も知らないくせに屁理屈コクなよ？氏ね！

>>718
宇都宮の事情に精通している藻前に聞くが、
清原工業団地の７０００坪の値段で通勤距離のデータは示せるのかい？

バカだのカスだの言えるくらいの大風呂敷こいてんだから当然出せるんだろうな？

>>719
×値段で通勤距離
○値段と通勤距離

>>719
俺の知っている範囲で言えば、上物付の中古物件で土地坪単価13万円で敷地分割有りだったな。
工業団地に通う人が多く住んでいるのは豊郷台、鶴田、江曽島などが多い。
距離的には車のメーター読みで20�`ぐらいだ。
ちなみに清原工業団地、芳賀工業団地、高根沢芳賀工業団地
の3ヶ所に通勤する者は柳田街道を通勤経路とする。