1 :
NASAしさん:
全日空山元社長24日会見 福岡−新潟線廃止改めて強調
国土交通省から地元との協議継続を指導された福岡−新潟線に
ついては
「乗り継ぎの利便性の話などを丁寧にして理解を得たい」と、
廃止方針をあらためて強調した。
10月25日西日本朝刊
公共事業は引き続き削減〜来年度予算で県方針
県財政課は二十四日、二00八年度当初予算の編成方針を発表した。
県は危機的な財政状況を立て直すため、0七年度から「新財政構造改革
プラン」に取り組んでおり、引き続き建設事業費を削減し、社会保障費も
抑制する、としている。(以下略)
10月25日西日本朝刊
三位一体改革 35道府県が「赤字」 補助金減響く
神奈川県は871億円の黒字、鹿児島県は246億円の赤字――。小泉政権下の「三位一体改革」の一環で、
国から地方に税収を移す代わりに補助金を減らした結果、都市部とそれ以外で大きな格差が生まれていることがわかった。
納税者が多く所得水準が高い都市圏を中心に12都県が「黒字」だったのに対し、35道府県が「赤字」で、
地域間格差をめぐる議論に影響を与えそうだ。
(略)
03〜06年度の改革前後で比べると、神奈川県や東京都は、税収増が補助金削減を800億円超上回ったが、
鹿児島県や沖縄県では250億円前後の「赤字」になった。
所得水準が高く納税者が多い都市部は、税源移譲の恩恵が大きかった。一方で、地方は、
納税者が少なく税源移譲の効果が薄かったうえ、都市に比べて相対的に手厚かった補助金が減った影響が大きかった。
(略)
ttp://www.asahi.com/politics/update/1025/TKY200710250413.html 福岡県は、
国からの税源移譲額 1049億円
国庫補助金の減少額 1230億円
差し引き 181億円の赤字。
福岡空港の過密化対策 近隣空港と連携を 滑走路増設慎重に 福岡市で公開懇話会 関係者が意見
福岡空港の過密化対策を検討している「福岡空港調査連絡調整会議」(国土交通省、県、福岡市)は24日、
福岡市で初めての公開懇話会を開いた。福岡空港周辺の住民や航空会社関係者、鉄道やバス事業者、
市民団体など関係者17人が出席し、「近隣空港との連携」「現空港の滑走路増設」「新空港建設」の
対策3案をめぐって意見交換した。
調整会議は北九州空港など近隣空港との連携に関し、「抜本的な対応方策とはなり得ない」として
過密化対策から除外した。懇話会では「短期的には連携が必要」(運送会社)、
「近隣空港には多大なカネがかかっている。なぜ活用しないのか」(市民団体)と再考を促す意見が出た。
現空港の滑走路増設には慎重意見も。参加者の1人は福岡空港で起きたガルーダ・インドネシア航空機の
炎上事故などを挙げ、「都市型空港ゆえの危険性が危惧(きぐ)される」と指摘した。
現空港の廃止を前提とした新空港案には「まず空港跡地をどうするか考えてほしい」(周辺住民)といった要望もあった。
また、2012年度に福岡空港の滑走路処理容量が限界を超えるという調整会議の需要予測に対し、
「もう一度精緻(せいち)な検討を」(空港関連事業者)と要求。
「都心部から近くて便利な現空港を有効活用する方策を考えて」(航空会社関係者)という意見もあった。
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20071025/20071025_013.shtml
航空政策専門家の意見(CONFA案当時)
外洋であるため、波高が高い。風の強い日には塩風のしぶきが駐機中の
機体にかかるが,この点、航空会社との協議や対策はとられているか,地上
機材の塩害も考慮すると、航空会社は海上空港に消極的である.
>>3 富山線の廃止のときは半年の猶予と高いノルマが課されたが、
今回は「乗り継ぎ」を主張してきっちり3月で廃止するつもりかな。
10 :
NASAしさん:2007/10/26(金) 15:15:19
《悲惨 需要予測》これが新空港(実質1.5〜2兆円)を狙う福岡空港の実態
需要予測の基になったのは2004年実績です。そこから2007年5月までどう実績
が推移したかというと、2年と5ヶ月で、2004年実績から、
実績 :−54.5万人 ←おどろきのマイナス!
予測A(構造改革進んだ場合):+84.1万人
予測B(景気停滞の場合):+62.8万人
予測C(失われた10年と同様の場合):+41.1万人
どんな場合でも予測は「必ず伸びる」
ところが実態は、マイナス。新空港なんて絶対イラネ
新空港反対の意見はこちらへ
ttp://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pi3_form.html 答え方は、3つの空欄に
1,財政面 2,財政面 3,新空港反対
>国土交通省から地元との協議継続を指導された福岡−新潟線については
>「乗り継ぎの利便性の話などを丁寧にして理解を得たい」と、廃止方針
>をあらためて強調した
旅客減少が続く伊丹線のテコ入れの面もあるようだ。
12 :
NASAしさん:2007/10/26(金) 20:02:23
2030年に人口15%減少 九州・山口05年比 市場への影響懸念
九州経済調査協会(福岡市)は19日、2007年版の九州経済白書「人口減少時代の到来と地域経済」を発表した。
最新データに基づく調査で、九州・山口8県の人口が2030年に05年比約15%減の1379万人になり、
全国の減少率(11.5%)を上回ると独自に推計。主要課題に「市場の縮小」と「労働力の減少」を挙げ、
対策を総論と各論でまとめた。
白書は、30年の九州・山口の労働力人口を同21.8%減、市場規模(消費支出総額)は同10.3%減と予測。
また、各県庁所在地など主要13都市圏でも同8.2%減、農山漁村地域は同29.5%減と推計した。
2007,02,19西日本
-------------------------------------------------------------------
2030年までに労働力人口が20%以上減るのは厳しい。
人問研の予測では、日本の生産年齢人口(16歳〜65歳)は、
2030年〜2050年で約3分の1減少するという報告を出している。
福岡空港の対策が20年かかるとしたら、完成は2028〜2031年くらい。
本当に活用されるのか、甚だ疑問である。
13 :
NASAしさん:2007/10/27(土) 07:46:19
489 :NASAしさん:2007/09/18(火) 17:10:43
福岡空港国内線の増減便 (まとめ)
10月1日〜
●JAL中部線 2往復減
●JAL青森線 0.5往復廃止
●JAL花巻線 0.5往復廃止
●JAL仙台線 1往復減
●JAL松本線 0.5往復減
●ANA富山線 1往復廃止
●ANA小松線 1往復減
11月1日〜
○ANA羽田線 1往復増
○ANA中部線 1往復増
●ANA札幌線 1往復減(今年4月より減便、6〜10月臨時便として運航)
12月1日〜
●JAL羽田線 1往復減
2008年4月1日〜
●ANA新潟線 2往復廃止
●ANA仙台線 2往復廃止
メガオヤジ(大爆笑)
16 :
NASAしさん:2007/10/27(土) 10:12:48
>>13 福岡〜仙台・新潟の直行便廃止。中部か伊丹で乗り継ぎにする方が、
ハブ=スポークの効果で実質的に使える便数が増える。
>>14-15 英語とフランス語ごちゃ混ぜでみっともない。
生き恥をさらすのがケーンの使命なので生暖かく見守りつつ放置してやってください
…なかなかいいアイデアだったな。
でもメガオヤジ丸出しの文章なのは不味かったな(大爆笑)
- - - - - - - - - - - - -
99 名前: 名無しの歩き方@お腹いっぱい。 投稿日: 2007/10/27(土) 09:32:58 ID:z/aEQjd50
中卒加留多ケーンはあちこちのサイトに出てきては議論、と言っても自分の意見と
違う者を見つけると、どのような詭弁や捏造を行使してでも正当化しよう
としたり、相手を罵倒中傷し相手にされなくなっても勘違いで粘着していたな。
北九州界隈でも問題起こして個人サイト出入り不可能になったり、鉄道研究クラブ
などでも何度もトラブルを起こしている。
交通・鉄道・カメラ関係の板で異様な粘着荒氏を見かけたら、大体こいつと言って良い程だ
西鉄など福岡市方面に対する嫉妬妬みからくる粘着だけなのかと思いきや
その問題行動は全国レベルだった。しかもおめでたい事にそれを自慢までしてござる
旧HN「●北九州市民ケーン」で検索エンジンをあたると、ゲリの過去の活動が
各方面で未だにUPされているw昔から変らない馬鹿さ加減だ。
最近また悪質化してるな。これが還暦間近にした男のする事だろうか(笑)
>>19 過去ログから最近のカキコまでしっかりコテハン記名で洗いざらい公開されてるね
もはや申し開き無用の炎上北九州便所おじさんかあ、人生終ってるw
ホォ〜ら♪ 引っ掛かった引っ掛かった♪”
ギャハハ!!wwww
アハ♪”
23 :
NASAしさん:2007/10/28(日) 06:44:11
ついに2大馬鹿の直接対決か・・・orz
24 :
NASAしさん:2007/10/29(月) 07:29:49
新幹線新駅、中止が決定=協定は白紙に−滋賀
滋賀県栗東市の東海道新幹線新駅問題について議論する新駅設置促進協議会の総会が28日、大津市内で開かれた。
嘉田由紀子知事は、新駅建設の根拠となる各種協定が今月末で白紙に戻ることを報告。これにより、新駅の建設中止が正式に決定した。
同県や栗東など6市が4月にJR東海と締結した覚書では、10月末までに建設推進で合意しなければ、協定は白紙に戻ると定められている。
>>12 >完成は2028〜2031年くらい
十分じゃないか。
20年近くは、喰うに困らなくなるわけでw
26 :
NASAしさん:2007/10/30(火) 02:04:42
>>25 ほとんど東京様に持って行かれるよ。
福岡は下請けがおこぼれを頂戴する程度。
ムダ♪”
アハ♪”
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理想は「新空港」? 地場経済界が静かに注目 福岡空港過密化対策問題
発着回数が限界に近づきつつある福岡空港(福岡市博多区)の将来像を探る議論は、国、福岡県、福岡市でつくる「福岡空港調査連絡調整会議」が
9月初めに、抜本的対策として現空港拡張案と新空港建設案を示したことで新たな局面を迎えた。行政主導で進む議論に、かつて「九州国際空港構想」を
けん引した地場経済界は、表向き静観しているが、議論再燃の動きにそれぞれの立場から熱い視線を送っている。(経済部・曽山茂志)
■独自の提言も
「アジアに仕事に行くのに関西国際空港や成田国際空港を使わないといけない。それこそ燃料の無駄だ」。24日、調整会議が福岡市で開いた
公開懇話会に出席した、はせがわ(福岡市)の長谷川裕一社長が熱弁をふるった。
長谷川氏が名誉会長を務める地場企業経営者団体「博多21の会」(河辺哲司会長)は、長年研究してきた空港問題を踏まえ、
調整会議が示した現空港拡張案について「都心部の空港の危険性が増すだけ」と批判。河辺会長は「今の利便性だけで考えず、50年、100年先の
福岡の姿を考えるべきだ」と、新空港建設を訴える。
同会は、新空港の建設候補地として挙がっている同県新宮町沖と同市東区沖以外に博多湾内などの可能性も検討し、独自に提言をまとめる方針だ。
■根拠さまざま
1990年代に九州地方知事会とともに「九州国際空港構想」を検討した九州経済連合会の鎌田迪貞会長(九州電力相談役)は、19日に那覇市で開催された
九州地域戦略会議後の会見で、福岡空港問題に触れ「意見集約はできていない」と述べた。その上で「(経済界の)大勢は新築移転できたら、という意見だと思う」と明かした。
新空港建設案に同調する声が多い根拠の1つになっているのが、民有地を含む現空港の借地料と周辺住民への環境対策費として毎年150億円超が必要なことがある。
福岡商工会議所・新福岡空港問題特別委員会の久保長委員長(副会頭、コカ・コーラウエストジャパン最高顧問)は「拡張すると、さらに借地が広がり、巨額の経費がかかる」と指摘する。
航空貨物事業の観点から、利用時間が1日15時間に限定される現空港の不便さを実感している西日本鉄道の長尾亜夫社長も「イニシャルコスト(建設費)だけでなく、
ライフサイクルコスト(全体の管理・運営費)で比較すべきだ」と主張する。
■速度を上げよ
調整会議が「抜本的対策にならない」として議論の対象から外した近隣の佐賀、北九州両空港との連携案について、地元経済界は「現実論」として望みをつなぐ。
佐賀商工会議所の指山弘養会頭(佐賀銀行会長)は「頭から『連携なし』で議論が進んでいるが、どの案に決まっても、完成するには時間がかかる」。
北九州商工会議所の重渕雅敏会頭(TOTO会長)も「完成までは北九州を使わざるをえない」と話し、拡張でも新設でも10―20年先とされる完成までは連携が現実的との考えを示す。
ただ、九州経済同友会の石原進代表委員(JR九州社長)が「空港問題は、九州の国際化戦略を考える上で最も重要な課題。早く決めないといけないのに、モヤモヤした状態が続いている」と
不満を表すように、パンク寸前の福岡空港問題の議論がいまひとつ盛り上がりに欠けるとの見方も少なくない。旧大蔵省(現財務省)出身で西日本シティ銀行の久保田勇夫頭取は
「空港建設は計画以上に時間がかかる。予算も想定以上に必要になるケースがほとんどであり、それを前提にした議論のスピードアップが不可欠だ」と指摘している。
ttp://www.nishinippon.co.jp/news/wordbox/display/5258/
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32 :
NASAしさん:2007/10/30(火) 12:42:17
・需要予測通りに伸びない実績。実態はマイナス。予測との開きは100万人超。
・騒音対策費は将来的に激減する。
・騒音対策費用は、割高な調査料など、無駄な支出が多い。
・借地料は、周辺地域と比べ割高である。
・新空港は1〜1.1兆円では出来ない。それよりかなり割高になる。
このあたりの情報が入っていれば、財界の反応はどう変わるかな?
まあ、民意だけは確実に厳しくなるだろうね。
西日本新聞はその後、民意は報道したのか?世論調査はしたのか?
>>32のようなことをするどく掘り下げて報道したのか?
それがなければ市財界の広報だな。世論誘導目的か。
34 :
NASAしさん:2007/10/30(火) 22:25:28
滑走路の増設案と新空港6案と
どんたくで発表される対応案で
案は全て出揃うね。
>>34 で、どんたくで発表するのか?w
それならこんなところでやるより、表世界でやった方がいいぞ。
発言は全て記録される。
JAL、静岡空港に就航決定−札幌・福岡線運航
県と再度覚書締結、機材は小型とリージョナル機
日本航空(JAL)は10月31日、富士山静岡空港への新規に就航する方針を固め、
静岡県と日本航空インターナショナル(JALインター)が覚書を締結した。
JALでは、札幌線を1往復/日と福岡線に3往復/日で就航する。今回の協定の締結は、
県とJALインターの間で結ばれているが、JALによると同空港での運航が150席クラスの小型機、
あるいはリージョナルでの運航となることが予想され、運航社についてはジェイエア、
ジャルエクスプレスなどとなる可能性もあるという。
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/1101.htm
人口減少問題を契機に「先進国型モデル」へ移行せよ
よく人口減少問題といわれますが、日本が他の先進国と比べ、何が問題なのかというと、そのスピードが急速であり、
労働力人口が大幅に減少することが問題なのです。アメリカはこれからも労働力人口は増えますし、フランス、
イギリスは減り方が遅いのです。ドイツはこれから減少ピッチが速くなりますが、それでも日本と比べるとゆるやかです。
人口減少問題の影響は大きく二つあります。経済に対する影響と福祉、年金、財政の問題です。
以下は、
ttp://www.heri.or.jp/hyokei/hyokei93/93zinko.htm へどうぞ。
人口問題研究所 2005年国勢調査に基づく人口推計(中位推計 最新版)
《2030年 福岡空港の対策が完了する前後》
・日本の総人口1億1522万人(2005年は1億2777万人)
・生産年齢人口は2005年に比べ20%減少
・老人と子供1人当たり、働く人1.4人で面倒を見る計算
《2050年》
・日本の総人口9515万人
・全人口に占める生産年齢人口の割合は51.1%
・老人と子供1人当たり、働く人ほぼ1人で面倒を見る計算
《2100年》
・日本の総人口4771万人(2005年の2.7分の1)
・生産年齢人口50.6%(2050年とほぼ同じ)
http://www.ipss.go.jp/pp-newest/j/newest03/newest03.pdf
2030年に人口15%減少 九州・山口05年比 市場への影響懸念
九州経済調査協会(福岡市)は19日、2007年版の九州経済白書「人口減少時代の
到来と地域経済」を発表した。最新データに基づく調査で、九州・山口8県の人口が20
30年に05年比約15%減の1379万人になり、全国の減少率(11.5%)を上回
ると独自に推計。主要課題に「市場の縮小」と「労働力の減少」を挙げ、対策を総論と各
論でまとめた。
白書は、30年の九州・山口の労働力人口を同21.8%減、市場規模(消費支出総額)
は同10.3%減と予測。また、各県庁所在地など主要13都市圏でも同8.2%減、農
山漁村地域は同29.5%減と推計した。
縮小する市場への対応策は、シニア市場の開拓、成長する海外市場への進出、企業の合
併・買収(M&A)、小さな商圏に絞った店舗展開などを提示。労働力対策として、製造
現場などで高齢者や女性の活用を求める一方で「外国人研修・技能実習制度」の活用を提
案、外国人労働問題に一石を投じた。各論では、業種別に小売り・サービス▽住宅・不動
産▽道路旅客運送▽製造▽農業‐の5分野で個別企業の取り組みなどを紹介した。
(続き)
また、九州・山口の地場企業3000社に、人口減少が「自社に及ぼす影響」を調査(有
効回答は521社)。それによると、「マイナスの効果」が76%を占め、「プラスの効果」
は3%。マイナス効果の内訳は「市場の縮小」が58%で最多。次いで「人材確保」が3
3%だった。
さらに、高齢化率50%超の自治体を、行政機能の維持が困難な「限界自治体」と規定。
30年には九州・山口の20市町村が該当するとし「さらなる市町村合併は不可避」と指
摘した。
2007,02,19西日本
甘い需要予測やバラ色の未来を基に、空港対策を立てていたら、
とんでもない失敗をすることになる。今何をすべきか、
空港問題では何が出来るのか考える必要がある。
43 :
NASAしさん:2007/11/01(木) 16:27:39
>>34 >>35 福岡空港意見発表会〜福岡空港PIどんたく〜
○「日本一よか空港ば、のこさんですか」(発表者:三宅 真仁)
○「21世紀の空港にふさわしい、省エネ、省資源の近未来都市空港のモデルとなる様、土木建築・ITなどハイテク技術を終結する」(発表者:豆塚 慶治朗)
○「海上空港を否定する」(発表者:山下 豊治)
○「福岡空港 将来需要への対応方策の検討」(発表者:椎場 裕)
○「博多湾内、能古島東海上に国際ハブ空港建設の企画を提案します」(発表者:陣内 正人)
○「福岡市のグランドデザインを空港の観点から考える」(発表者:C&C21研究会)
○「糸島半島新空港計画」(発表者:糸島半島新空港誘致推進協議会)
○「私が新福岡空港(拡充)をいらないと思う理由」(発表者:脇 義重)
○「現空港で十分」(発表者:牧 忠孝)
○「飛行機の腹を見たいですか?轟音とともに」(発表者:湊 直樹)
○「福岡空港をアジアのハブ空港へ」(発表者:矢住 勝大)
45 :
NASAしさん:2007/11/01(木) 18:16:44
いやぁ、今日さJAL309便に乗ったんだけど今回珍しく後方座席に座ったんだよね
そしたら空席有りすぎでガラガラなんてもんじゃない
両サイドの窓側席に一人座っていれば良い方で列によっては全て空いている
これだったら便を間引きした方が離発着の混雑解消にもなっていいんじゃないの
JAL・ANA、過去最高の燃油サーチャージ値上げへ
来年1-3月発券、往復ハワイ2.5万・欧米3.4万円に
日本航空(JAL)グループと全日空(ANA)グループは、来年1月1日から3月末日発券の
国際線燃油サーチャージ(燃油特別付加運賃)の値上げを今月中旬にも国土交通省に
それぞれ申請するが、原油高騰によるシンガポールケロシン(航空燃油)の価格が
1バレル100米ドルの大台を超えるほどの急激な上昇を受けて、往復ベースで800円から
8000円の大幅値上げとなる。例えば、ハワイ線は往復1万9800円から2万5000円(5200円増)、
欧州・米本土・豪州などは往復2万6000円から3万4000円(8000円増)と格安航空運賃並みの
燃油サーチャージを徴収することになり、今後の海外旅行需要に大きな影響を与えることは
必至の情勢だ。
ttp://www.jwing.com/t-daily/bn2007/1102.htm
地方空港自由化:外国航空会社に乗り入れ通知 国交省
国土交通省は2日、外国航空会社の地方空港への乗り入れを自由化することを発表し、
日本に乗り入れている82社に通知した。5月にまとめられた「アジア・ゲートウェイ
構想」に基づく措置。
外国航空会社が乗り入れを要望すれば原則として認める。地方空港管理者と直接交渉で
合意し、安全性が確認されれば国交省に届け出るだけで路線開設・増便を暫定的に受け入れる。
これまで事前に必要だった2国間航空交渉は届け出後に実施する。対象は羽田、成田、関空、
中部以外で国際線が就航可能な23空港。
地方空港では既に外国航空会社が週419便の路線を運航しているが、自由化による
路線網充実で交流促進や観光振興を見込む。
ttp://mainichi.jp/life/money/news/20071102k0000e020054000c.html
49 :
NASAしさん:2007/11/02(金) 13:57:08
50 :
NASAしさん:2007/11/03(土) 08:09:19
福岡空港:需要予測に疑問、注文 将来像で公開懇話会 /福岡
国土交通省と県、福岡市でつくる「福岡空港調査連絡調整会議」は31日、
同市内で同空港の将来像について公開懇話会を開いた。「12年度には滑走路
処理容量の限界を超える」とする同会議の需要予測を巡り、出席者から「空港
を造るという願望が先にあり、作られた需要逼迫(ひっぱく)ではないか」
「拡張も新設も大変なコストがかかるので、費用対効果を県民に提示すべきだ」
などの疑問や注文が出た。
懇話会には福岡空港周辺の住民や市民団体、航空会社の関係者などが出席。
ある参加者は地方空港の利用者が伸び悩んでいる現状を踏まえ「需要予測が甘く、
県民を間違った方向に誘導し、お祭り気分で作った結果」と指摘。一方で
「需要予測の妥当性より、将来に向かい福岡をどう発展させるべきかだ」など、
地域活性の観点から機能強化を求める意見もあった。
調整会議は今年9月、福岡空港の過密化対策として、現空港の滑走路増設と
新空港の建設について具体案を示した。計画の前提として、現空港の滑走路
処理能力は年間14万5000回が限界と試算。06年度の発着回数は
13万9000回に達しており、12年度には処理能力が限界になるとの
予測結果をまとめている。(毎日新聞)
http://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20071101ddlk40040512000c.html
欧州の[先進国型モデル」をあり難く参考にするのなら、人口減少型のモデルから
出生率上昇,人口増加へと変ったフランスの事例に学ぶべき。
52 :
NASAしさん:2007/11/03(土) 23:22:03
少子化対策、フランス並みだと10兆6千億円必要
2007年04月10日09時55分
少子化対策先進国のフランス並みに家族への経済支援を行えば、日本では10兆6000億円が必要になることが9日、
厚生労働省の試算で分かった。財源が税や保険料などの政策をすべて含め、日本では3兆7000億円(03年)で、
その3倍近くにのぼる。費用の規模や効果的な少子化対策について議論を呼び起こしそうだ。
11日開かれる「子どもと家族を応援する日本」重点戦略検討会議の分科会に報告する。
フランスが03年に養育費や保育料補助などの家族政策に支出した費用は、約480億ユーロ(約7兆1000億円)。
これを日本の人口規模に換算すると、家族手当(児童手当など)4兆円、出産・育児休業関係1兆1000億円、
保育・就学前教育4兆1000億円などとなる。
ただし、フランスの場合は賃金の5.4%にあたる社会保険料を企業が負担し、それがすべて家族政策にあてられるなど、
日本と比べて企業負担が大きい。
給付の内容も、フランスは児童手当など現金給付の割合が日本より低く、保育サービスなどの現物給付が充実している。
今回の試算は給付のあり方や、企業負担を含めた財源論に影響するとみられる。
フランスは90年代半ばに合計特殊出生率が1.7を下回ったが、その後は急回復し、06年に2.0と欧州1位になった。
フランスの経験を参考にしようと、今回初めて試算した。
ttp://www.asahi.com/life/update/0409/TKY200704090302.html (リンク切れ)
54 :
NASAしさん:2007/11/05(月) 15:23:57
>>48 それらの空港は交渉カードとしては使えないということなんだろうけど、
益々仁川や上海のハブ機能が強化されそうな悪寒。
55 :
ワイ:2007/11/05(月) 22:14:03
北九州空港アクセス鉄道は絶望的。福岡空港の今後は拡張か新空港建設に
既に絞られた。
ここに書き込んでいる北九州派は一体何をどうしたいの?
福岡空港巡り市民ら意見 2007年11月06日
住民らが福岡空港の将来案を語った発表会=福岡市中央区天神1丁目で
数年内に発着回数が限界に達するとされる福岡空港の将来について、
住民らが意見を発表する「福岡空港意見発表会〜福岡空港PIどんたく」
(福岡空港調査連絡調整会議主催)が5日、福岡市中央区のアクロス福岡で
開かれた。11人が独自の新空港案や拡張案、現状維持案など様々な主張を繰り広げた。
空港をめぐる議論に住民や利用者の意見を反映させようと、国、県、
福岡市でつくる同会議が進める「パブリック・インボルブメント」
(PI)の一環で、住民による意見発表会は初めて。同会議の公募で
選ばれた11人が、空港の将来について独自の意見を語った。
大野城市白木原3丁目の自営業陣内正人さん(56)は
「自宅の上空が航空機の通り道。日本一便利な空港は、私たちの犠牲の上で成り立っている」
と空港移転を訴えた。さらに福岡市の将来性にも言及し、「新空港は24時間運用の
ハブ空港とすべきで、海上空港しかない。同会議が示している『新宮沖』ではなく、
博多湾内の能古島沖を埋め立てれば利便性も保たれる」と主張した。
福岡市東区奈多1丁目の脇義重さん(62)は「福岡空港は発着回数、旅客数とも
00年ごろがピークで、需要予測は説得力がない。財政を圧迫し、自然を破壊してまで、
新空港を建設したり現空港を拡張したりする必要はない」と語った。
ほかにも「新空港は雁ノ巣沖が最適」「現空港のままで十分」など
様々な意見が飛び交った。中には「高さ30メートルの高架滑走路を
現空港の敷地内に2本作る」といったユニークな意見も出た。
同会議事務局は「いずれも貴重な意見。今後の議論の参考にする」としている。
ttp://mytown.asahi.com/fukuoka/news.php?k_id=41000000711060001
57 :
NASAしさん:2007/11/06(火) 18:16:41
やっぱり移転するとしたら新宮沖〜奈多・雁ノ巣沖しかなさそうだな。
この付近でJR線(香椎線でも可・ただし西鉄貝塚線は不可)からのアクセスが容易なところが最適地といえよう。
58 :
NASAしさん:2007/11/06(火) 23:56:49
>>48 福岡空港よりも利用客が少ない中部国際空港は、
地方空港と同列で早く完全自由化してしまえば良い。
>>56 >博多湾内の能古島沖を埋め立てれば利便性も保たれる
えぇ〜、メガフロートじゃなく埋め立てかよ!
60 :
NASAしさん:2007/11/07(水) 03:54:48
>>59 >>56のasahi.comの記事は嘘。
その人はメガフロートでも埋め立てでもなく干拓を主張してた。
ちなみに「新空港は雁ノ巣沖が最適」などと主張していた人はいない。
61 :
NASAしさん:2007/11/07(水) 10:06:38
62 :
NASAしさん:2007/11/07(水) 16:28:53
>博多湾内の能古島沖を埋め立てれば利便性も保たれる
んなこたーない。
>>60 訂正サンクス。干拓ってスケールでか過ぎw
メガフロ期待してたのに(´・ω・`) ショボーン
64 :
NASAしさん:2007/11/08(木) 07:30:39
65 :
NASAしさん:2007/11/08(木) 09:29:00
福岡線 運航延長/全日空
2007年11月08日
全日本空輸が来年3月末に廃止すると国土交通省に届け出ている新潟―福岡線について、来年9月末まで運航を延長する意向を県に伝えたことが7日、
分かった。中越沖地震の復興支援が目的とみられる。県側は「交渉はまだ始まったばかり」として、あくまで路線の存続を求めていく考えだ。
全日空は9月、昨年から進めている地方不採算路線の整理の一環として、県や新潟市に同路線を廃止する方針を申し入れた。9月末には同路線の
廃止届を国交省に提出したが、同省から地元との協議継続を求める異例の要請を受けていた。
県や同市は、定員数の少ない一回り小さな航空機を使えば利用率は向上するなどと提案し、路線の存続を要求。福岡県や同社との事務レベルでの
協議を行っており、夏ダイヤが固まる来年1月末以降も交渉が続く見通しだ。
ttp://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000000711080004 具体的には4月から1往復減便。もう1往復は9月に廃止予定。
ただし、今後も交渉は続ける。
>>64 能古島の大きさは空港島程度ありますし、湾内の環境を考えると
潮の流れをできるだけ阻害したくないところなんですけどね。
訂正
×能古島の大きさは空港島
○空港島の大きさは能古島
>>69 山を削るのが大変だと思うが、仮に島に沿って南北に
滑走路を配置したとすると、北側に志賀島という障害地形があります。
南側には密集地があり、騒音問題が発生します。24時間運用はできません。
また、南側は背振山地があり、ILSが設置できません。
よって能古島に空港を造るのは厳しいと思います。
73 :
NASAしさん:2007/11/09(金) 10:21:58
デカッ♪ マラッ♪ イエ〜〜〜〜〜イ♪”
能古島案は福岡市外からの交通アクセスが不便でもある。
北九州方面はともかく、筑後方面からのアクセスは考慮に入れるべきなんじゃないか?
こんなこというとまた「佐賀でも使ってろ」発言が出るんだろうけど。
福岡新潟線 4月から1往復に減便 9月で廃止
ANA:4月から9月までの延長期間中搭乗率が上がっても廃止する。
両県:今後も現状維持を求める。
2007,11,9西日本新聞
福岡空港問題 知事「利便性が大事」 国際的な競争力も重視
福岡空港(福岡市博多区)の過密化対策問題で、麻生渡知事は8日の県議会
決算特別委員会で、「福岡空港は素晴らしい利便性を持っている。この条件を
できるだけ損なわないようにしながら、対応策を考えていくのが非常に大事な
視点」と述べた。
佐藤正夫県議(北九州市小倉北区選出)に空港問題の認識を問われて答弁し
た。知事は利便性を重視する理由について、「お客さんにとって非常に使いや
すいことが大事。それがなければ国際的に競争できる地域にならない」とした。
一方で、「(福岡空港は)西日本全体の拠点空港としての役割を果たしていか
ないといけない。グローバルな時代に対応できる将来空港ということも見詰め
ながら対処したい」とも強調した。
福岡空港をめぐっては、県と福岡市、国土交通省でつくる「福岡空港調査連絡
調整会議」が、4つの段階で対応策を検討中。今年9月の第三段階で、海上新空
港建設と現空港の滑走路増設の2案に絞っており、麻生知事は「第三、第四段階
をへて、どういう対処策を最終的にとるべきかを決めていく」と話した。
>>78の記事 2007,11,9西日本新聞 全文掲載
新幹線との競合路線名古屋・伊丹9月も前年割れ 関空は伸びる
2007年9月対前年同月比
伊丹線 −12.3%
関空線 +6.1%
名古屋線(中部・小牧)−7.2%
伊丹線は相変わらずマイナス幅が大きい。名古屋線はマイナス幅が大きくなった。関空線
はJALが大きく伸びたため全体も伸びた。
2007年1〜9月前年同期比
伊丹線 −14.3% −108131人
関空線 −4.8% −14525人
名古屋線 −3.4% −34076人
伊丹線は変わらず厳しい。名古屋線はマイナス幅が大きくなった関空線はやや持ち直した。
しかし残りはあと3ヶ月しかなく、3路線とも年間で昨年実績を維持することは厳しくな
ったと思われる。
福岡−羽田線微増 先月に続き2ヶ月連続で増加
2007年9月対前年同月比
羽田線 +0.7%
2007年1〜9月前年同期比
羽田線 −0.8% −45460人
スカイ大幅増、ANA微増だったがJALが足を引っ張った。7月と同じ構図である。
残りが3ヶ月となり、現在のマイナスを無くすのは厳しい情勢である。
※数値はJAL、ANA、SKYのHPにある実績値から算出した。
福岡空港6〜8月実績速報
ttp://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/ 6月 国内線:−1.6% 国際線:+3.3% 計:−1.0%
7月 国内線:−3.6% 国際線:−2.2% 計:−3.4%
8月 国内線:+2.6% 国際線:−0.2% 計:+2.2%
1〜8月トータルで−191515人(前年同期比−1.6%)
8月まで2007年:11768467人(2006年:11959982人)
このままの状態で推移すれば、年間1800万人を割る可能性が高い。もしそうなれば
1998年以来のこととなる。かつては1900万人を大きく超える年もあっただけに、
需要予測への視線がさらに厳しくなることが予想される。
ちなみに
福岡空港2006年:18191678人
2004年度:18573198人(需要予測スタート)
2005年度:18560570人
2006年度:18123731人
2007年度: ?
>>83 もし、1800万人割れが現実となり、大きく報道されたら、民意は厳しさを増すだろうね。
何とか丸く収めるには、「拡張」で県民に理解を求めるしかないかもね。
「新空港」はさらに厳しさを増すだろう。
空港自体の容量限界がもたらす朝夕ピーク時間帯の定常的な混雑緩和状態
やチケット予約困難な状況から生じる、利用者敬遠や
航空燃料値上がりによる航空会社の路線合理化の影響を考慮に入れんとな。
新北九州のような不採算空港とは福岡は違う。悪条件下の査定を基準に
空港方針を決めるのは間違いだ。海外航空便認可自由化など便数増加の
要因も出ている。麻生も語ったように世界的な大航空時代が来ている今日
中途半端な拡張案で将来の都市圏経済発展の障害になるような事を
やってはいけない。
福岡市の経済衰退は九州・山口圏の経済衰退に直結するだろう。
幾ら福岡都市圏の空港整備事業の妨害工作をしても、新北の需要状況は
向上が望めない事はもう分かっているはず。私怨で妨害工作を
する事などはみっともない事だと気付くべきだ。
短期利用客数変動は新空港整備条件を却下する材料とはならない。
そのハードル規定の文言も,行政府長からの公式発言等にこれまでに無い。
>>71 北西・西北西方面に向け、オフセットで二日市上空を通過させたい
のですが・・ 能古島195m・志賀島165mと意外と標高がありますからねぇ
どのぐらい削ることになるやら
>>74 就航率が気になりますが博多駅からベイサイドプレイスまで地下鉄を延伸して
船でのアクセスではどうでしょう?姪浜・その他からのアクセスも用意し分散させます。
博多駅から5分200円、アクセス船15分430円(参考:市営渡船・西戸崎)。
87 :
NASAしさん:2007/11/11(日) 04:24:22
住人のほとんどが仮性包茎の2chは、メガオヤジにとっちゃ居心地がいいに決まってるだろうな。
真性包茎の功というヤツで、仮性包茎の煽りは余裕で突っぱねられるし丸めこむことができる。
なにしろどんな中傷や暴言や嫌味を受けても今までの真性包茎の経験があるため「へっちゃら」だからだ。
ヤツの学業不振、低学歴からして、これまでの人生でかなり叩かれてきたと思われる。
でもその叩き耐性が、実は伸び悩みの裏返しであり、本当の強さとは掛け離れた「永久童貞」であることを本人は知らない。
妙にテンパってるレスやバカみたいな煽りはある意味天才だが
ある日急に現実に気付いて自我に目覚め、「あ、包茎だ」と後ろ指を指されたときが終わりだろう。
何もする気がおきず、発狂して誰彼関係なく救いのメッセージを発信しだすだろう。
この真性包茎がどこまで続くか、見ものではある。
89 :
NASAしさん:2007/11/11(日) 12:59:53
今までの麻生氏の発言や周りの状況を辿ると次のようになる。
(麻生氏知事選公約)
新北九州空港との連携・協力により対処することと、現在の福岡空港を抜本的に改造し滑
走路の増設やターミナルビルの配置の変更などにより対処することを中心に調査を進め、
どうしても対応できない場合には新空港の可能性について検討する。
2007,04,05毎日新聞
(当選後インタビュー1)
福岡県知事選で4選を果たした麻生渡知事は9日、読売新聞のインタビューに応じ、
福岡空港(福岡市)の過密化対策として「まずは現空港の滑走路増設などを検討すべき」と述べた。(略)
麻生知事は「コスト面や利便性を重視する考え方が強くなっている」と指摘。「現空港にもう一本滑走路を
造る方法や北九州など近隣空港と連携する方策を考え、そのうえで新空港を建設するかどうか考えた方がよい」と語った。
2007,04,10読売新聞
(当選後インタビュー2)
‐福岡空港の将来像は今年が決断の時期だが、率直にどう考える。
麻生 第一は北九州空港をもっとうまくやれないかと。
二番目は現在の空港にもう1本滑走路をつくる、ターミナルビルの位置を
変えるなど改造し将来に向け能力アップをはかると。
中心になって検討しているが、どうしてもうまくいかんということになれば、
新空港も検討しなきゃいけないと思っている。
2007,04,10西日本新聞
(対策案が示されたときの状況)
関係者の間では、新空港建設よりも、現行の2800m滑走路の隣に2500m滑走路
を増設する案が最終的な選択肢として有力視される。
国、件、市とも大幅な借金を抱え、財政再建を目指すなか、1兆円を超える新空港建設
は、大型公共事業に反発する世論に抗しきれないとの見方が強いからだ。新空港を主張し
ていた地元の有力国会議員らも、拡張案を容認している。
2007,09,08朝日新聞
(今回の麻生知事の発言)
・福岡空港は素晴らしい利便性を持っている。この条件をできるだけ損なわないようにし
ながら、対応策を考えていくのが非常に大事な視点
・お客さんにとって非常に使いやすいことが大事。それがなければ国際的に競争できる地域にならない
・、「(福岡空港は)西日本全体の拠点空港としての役割を果たしていかないといけない。
グローバルな時代に対応できる将来空港ということも見詰めながら対処したい
2007,11,9西日本新聞
麻生知事は、県議会の答弁も含めて、現空港の利便性の良さを高く評価する発言が目立つ。
拡張優先の公約で4選し、
当選後も主張を変えていない。今回の発言も一連の発言と大差がない。方針はそのままだろう。
変わっていれば新空港を示唆する発言を最初に持ってくるだろうからね。
PIなどの民意を見きわめようとしているところだろうね。
93 :
NASAしさん:2007/11/11(日) 16:42:16
>>86 JR→地下鉄→船って・・・・どんだけ〜w
そもそも、飛行機って手ぶらで乗るもんじゃないしな。
94 :
NASAしさん:2007/11/11(日) 18:04:02
_大___南_船羽西_久肥__弥___天二都太_大_南_______九筑西新
荒牟銀吉渡瀬瀬小犬牟荒留前鳥田生基欅原拝日府宰水野春福笹竹博吉箱千香産新新空
尾田水野瀬高高屋塚田木米旭栖代丘山台田山市楼府城城日岡原下多塚崎早椎大宮宮港
●●━━━━━━●━━●━●━━━━━━●━━━━━━━━●━━━●━━━● 空港特急
●●●━●━●━●━●●━●━━●━●━●━●━●━●━━●●━●●━●●● 空港快速
==========●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● 空港普通
または
_大___南_船羽西_久肥__弥___天二都太_大_南_________新
荒牟銀吉渡瀬瀬小犬牟荒留前鳥田生基欅原拝日府宰水野春福笹竹博吉箱千香和奈空
尾田水野瀬高高屋塚田木米旭栖代丘山台田山市楼府城城日岡原下多塚崎早椎白多港
●●━━━━━━●━━●━●━━━━━━●━━━━━━━━●━━━●━━● 空港特急
●●●━●━●━●━●●━●━━●━●━●━●━●━●━━●●━●●●●● 空港快速
==========●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● 空港普通
博多駅から地下鉄空港線で2駅の現空港の利便性を上回るためには、これしかあるまい。
95 :
NASAしさん:2007/11/11(日) 18:21:54
_大___南_船羽西_久肥__弥___天二都太_大_南_____新
荒牟銀吉渡瀬瀬小犬牟荒留前鳥田生基欅原拝日府宰水野春福笹竹博吉箱空
尾田水野瀬高高屋塚田木米旭栖代丘山台田山市楼府城城日岡原下多塚崎港
●●━━━━━━●━━●━●━━━━━━●━━━━━━━━●━━● 空港特急
●●●━●━●━●━●●━●━━●━●━●━●━●━●━━●●━● 空港快速
==========●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● 空港普通
96 :
NASAしさん:2007/11/11(日) 20:06:04
97 :
NASAしさん:2007/11/12(月) 05:06:29
住人のほとんどが仮性包茎の2chは、メガオヤジにとっちゃ居心地がいいに決まってるだろうな。
真性包茎の功というヤツで、仮性包茎の煽りは余裕で突っぱねられるし丸めこむことができる。
なにしろどんな中傷や暴言や嫌味を受けても今までの真性包茎の経験があるため「へっちゃら」だからだ。
ヤツの学業不振、低学歴からして、これまでの人生でかなり叩かれてきたと思われる。
でもその叩き耐性が、実は伸び悩みの裏返しであり、本当の強さとは掛け離れた「永久童貞」であることを本人は知らない。
妙にテンパってるレスやバカみたいな煽りはある意味天才だが
ある日急に現実に気付いて自我に目覚め、「あ、包茎だ」と後ろ指を指されたときが終わりだろう。
何もする気がおきず、発狂して誰彼関係なく救いのメッセージを発信しだすだろう。
この真性包茎がどこまで続くか、見ものではある。
北旧ケーンさんは包茎でオカマ行為をやってる人だったんですか、クスクスww
20 X''CULTer's / Esprit de Digicam ◆KN.C37077Y [ステージはデジタル一眼市場へ] 投稿日06/08/08 17:20:25 ID:pWJR67RN
俺はケツ感じるまで2年かかりました
最初はこんなんありえへんってくらい激痛だったけど今じゃモロ感じまくってます。
なので痛いのを我慢して
>>1さんも、回数こなしてみて下さい
その日の体調、相手が自分のタイプかタチのチンポの形、大きさ、テク、ローションの種類などでも左右されると思いますが頑張って下さい
22 薔薇と百合の名無しさん [sage] 投稿日 06/08/08 17:27:19 ID:pWJR67RN
>>20 間違えた。。。名前とトリップは忘れてください
100 :
NASAしさん:2007/11/12(月) 14:23:36
バルサ親父(笑)
北旧バラック小屋に住むホモオヤジかw
>>92 >新空港を主張していた地元の有力国会議員らも、拡張案を容認している。
新空港に反対する世論の力だろうね。
103 :
NASAしさん:2007/11/13(火) 23:07:21
騒音コンターが出たら、世論も議員も首長もコロッと変わるW
消費税議論にかき消されるW
福岡空港 過密化対策の意見集約 公開懇話会 調整会議に提出へ
福岡空港の過密化対策を検討している「福岡空港調査連絡調整会議」(県、福岡市、国
土交通省)は7日、福岡市で空港関係者による3回目の公開懇話会を開いた。空港周辺の
住民や航空会社関係者、鉄道やバス事業者、市民団体など17人が出席し、新空港建設や
現空港の滑走路増設など、これまでの議論を踏まえて過密化対策に関する意見をまとめた。
過去2回の懇話会では「北九州、佐賀両空港との連携についてもう少し検討が必要」「新
空港を造って利用者が増えるのか疑問」「過剰な投資は控えた方がいい」などの意見が出
た。この日は、さまざまな立場から出された意見を調整会議に提出することを決めた。
最後に出席者が自由に発言。「空港問題では福岡のまちづくりを考えざるを得ない。子
供たちにどういう街を残したいのかを議論する場がほしい」といった要望もあった。懇話
会は今回が最終回。近く調整会議のホームページ(HP)に懇話会の概要と提出された意
見を掲載予定。
2007年11月8日 西日本新聞 朝刊 (全文掲載)
メガオヤジなど、しょせん堂々と生きられなくなって
2chに出没しては仮性包茎をうらやんでる真性癒着カントン包茎野郎。
その証拠に一皮剥けた書き込みがいつまでたってもできない。
ちゃんと剥けてない証拠だからだろうな。
市債段階的に抑制 福岡市 中期計画原案概要 発行、4年で100億円圧縮
福岡市は13日、2008年度から4年間の市政運営計画「2011グランドデザイン」の原案概要を発表した。
財政、政策、行政改革の3つの中期計画で構成。全会計で2兆6000億円を超す現在の市債残高が財政の大きな
圧迫要因になっているとして、市債発行を段階的に抑制、11年度には現在より100億円前後抑えた450億
−500億円程度とする目標を掲げた。同市が市債発行額の数値目標を掲げるのは初めて。
まちづくりの柱には「子ども」「環境」「アジア」の3点を挙げ、市民生活を重視する方向を示した。
同市は本年度内にグランドデザインの原案をまとめ、市民の意見を反映させた上で来年6月までに正式決定する。
市債発行額自体は毎年減っているが、原案概要では08年度以降さらに抑制。一般会計の07年度発行額
587億円(当初予算)を段階的に減らし、11年度は450億−500億円程度にするとしている。
この発行額を保てば、10年後の市債残高は2兆円程度に縮減できると試算。現在、政令市で2番目に
高い市民1人当たりの市債残高(約190万円)は10年後に140万円程度に減るという。
このほか、行財政改革につながる取り組みに財源を優先配分する「行革推進予算制度」創設や、
公共事業への第三者事前評価の導入検討などを盛り込んでいる。
政策では、子ども、環境、アジアをまちづくりの柱に位置付け、教育力向上やコンパクトな環境共生都市
づくりなど10の重点分野を提示。行政改革では「簡素で効率的な市役所」を掲げ、民間委託の推進、
職員500人削減(10年度目標)、外郭団体の統廃合などを示した。
吉田宏市長は同日の定例会見で「地下鉄や都市高速など基盤整備の代償として借金も膨らんだ。
今後4年間、財政の健全化を図り、行財政の改革など的確なかじ取りを行っていく」と話した。
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20071113/20071113_017.shtml
懇談会での意見
(空港関連事業者)
・環境アセスメントや用地買収の時間も考慮した場合、着工に時間がない状態である。工期をいかに短くするかの方法を練っておく必要がある。
・東京のように国際空港と国内空港という分け方ではなくて、人と物流で分ける。市内に貨物専用の空港を作る等といった考えもあっていいのではないか。
・福岡を中心に、九州では1カ月約7,000トンの貨物が発生しているが、九州の空港は貨物便の取り扱いが少なく、全体の3分の2、2,500トンは関空や成田から出さざるをえない。
・新空港建設は1兆〜1兆1,000億円という壮大な事業であり、税金から支払われる部分もある。子どもたちに借金を残さない方策を考えてほしい。
・今回の需要予測は、現在の福岡空港のロケーションの良さを前提としたものであることに留意が必要。
・新空港を作った場合、現空港は廃止ということだが、緑地帯にするとか、売却するとか、跡地利用の案も必要である。
・旅行業界の立場からすると、遠方に空港をつくるよりも、アクセスの良い現状の空港をうまく活用してもらえればと思う。
・現実的には滑走路の増設が現実的と思う。飛行機の機材の小型化が進んでいるため、増設する滑走路を2,000mに縮める等の考え方もあるのではないか。
・新空港をつくれば福岡空港への一極集中となり、佐賀空港や新北九州空港のニーズ低下が予想される。これら近隣空港と連携して利用者を分散していくことも考えた方が良いではないか。
・東京などへの出張が多いビジネスマンとしては、言うまでもなく現空港で整備を進めてほしい。
・需要予測の話について、潜在的な需要を含めて、航空処理容量をアップすることで福岡経済アップへの期待感のようなものがある。
・航空会社は、最近の燃料高騰を含めた現実的な判断を行うので、これら状況を踏まえた予測をして欲しい。
・新空港の移転は10〜20年後の話であり、20年後の商売を見通すことは難しい。
・潜在需要としてのアジア諸国の人口増加がそのまま福岡空港の発着回数に結びつくのかが疑問。
・福岡空港は特殊な空港で、繁華街・住宅地の中にある空港はあまり例がない。一方でガルーダの航空機事故等もあり、地域住民の安全についても考えることが重要である。
その他に、飛行機の小型化への潮流や抜本的な方策による工事期間内での処理容量の緩和方策についてのご意見・ご質問などもいただきました。
(空港周辺住民)
・PIレポートでは、非常に混雑している書き方がされているが、そう思っていない面もあることから、搭乗率等も表すべき。
・新しい空港は長期計画では必要だが、もう少し費用の面、国、県、市の財政について考えていただきたい。
・新空港をつくるにしても10年あるいは20年ぐらいかかる。その間どうするのか。資産としてある近隣空港も含めて総合的に利用していくことを真剣に考えなければならない。
・少子化で1世帯あたり1.25人等といったデータがあり、高齢化社会も進んでいることから、需要が右肩上がりになるのかが疑問である。
・今回の調査で、我々の意見が反映されるのかが、非常に心配である。
・志賀島近くは綺麗な島で、周辺住民は漁業を営んでいる。地元の人々にとって死活問題である。
・現状のままでどうしようもないのであれば、周辺住民の意見を反映して、もし増設することになるのであれば、周辺住民が納得できるようにして欲しい。
(市民団体)
・新空港にした場合、現空港はどうなるのか。残してほしい。
・検討の基礎となるデータや計算過程の情報を開示してほしい。
・若い人の殆どが、PIのことを知らないし関心も持っていない。これから空港を利用していくのは若い人であり、そういう人の意見を集める努力が必要ではないか。
・増設も新空港も建設期間が長い。その間に需要は容量を超えるが、その際にどういう措置をとるのか。
・発着回数ではなく利用者数で見ると、ここ8年間は減少している。労働者人口は確実に減少する。また、将来的には燃料も高騰し、航空運賃も値上げしていくと思う。こんな状況の中で需要は増えないのではないか。
・世界的にオープンスカイの動きの中、需要はそれなりに伸びると思う。
・5年前の報告書のデータと比較して、福岡空港を利用する人の居住地が変わっているのは、北九州の人が新北九州空港を利用していることの証ではないか。こういうデータを分析して公表してほしい。
・経済発展も必要。挑戦しつつ足元を固めるということが必要。長い目で問題を考えていくべき。
・土地代がu辺り7,800円というのは異常に高い。相場はもっと低いのではないか。賃料をもっと安くすることが必要である。
その他に、環境・エネルギーの問題、需要予測の精査等に関するご意見などもいただきました。
(周辺自治体)
・三苫・新宮ゾーンは風の影響が少ないとあるが、ゾーンのみで滑走路の向きが示されていない。
・こんなに大きな事業費がかかるのであれば、多少不便でも良いとする意見もあるのではないか。
・新空港となった場合にも、現空港へのアクセス同様、うまくいくように考えて欲しい。
・現空港の増設でも新空港でも工事着手から短くて8年、長くて14年かかるし、着工も何年先かわからない。その間の超える処理容量の対処はどうするのか。
・新北九州空港や佐賀空港との連携についてメリットがないとしているが、例えば旅客と貨物との住み分けをしてそれぞれの可能性について伺いたい。
その他に、事業費の算出等のPIレポートの内容に関するご意見などもいただきました。
スカイマークが中部国際空港〜福岡線の運航計画
スカイマークは14日、2008年12月をめどに中部国際空港に乗り入れ、
中部〜新千歳、福岡線をそれぞれ1日3往復運航する計画を明らかにした。
同日の07年9月中間決算会見で、西久保慎一社長が「中部空港を新たな拠点にしたい」と述べた。
09年中には中部〜那覇線の開設も目指す考えも示した。
同社は08〜09年に保有機を3機増やして14機とする計画だ。
12機を超えると、羽田空港で新規航空会社向けの優遇発着枠の配分が新たに受けられなくなるが、
西久保社長は「国内3番手の航空会社として成長したい」と述べた。
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/ke_07111503.htm
115 :
NASAしさん:2007/11/15(木) 11:08:34
116 :
NASAしさん:2007/11/15(木) 11:24:28
包茎♪
包茎でお釜とはダブルで衝撃的な北旧ケーンのプロフィール公開だw
それを他人に転嫁するところが、精神病者の由縁たる明かしでもある
静岡空港:106万人の需要予測、知事「開港時達成は難しい」 /静岡
石川嘉延知事は14日の会見で、静岡空港(09年3月開港)の国内線106万人の需要予測について、
「開港時に耳をそろえるのは航空会社の採算を考えると難しいかもしれない」と述べ、開港時での達成にこだわらない考えを示した。
国内線には全日本空輸と日本航空の大手2社が就航を表明したが、計画座席数は年間60万席程度と需要予測とは大幅にかけ離れている。
知事には、「開港時に無理に便数を積み上げて、翌年からバタバタ減るという事態は避けたい」(空港部幹部)との考えがあるとみられる。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071115-00000063-mailo-l22
119 :
NASAしさん:2007/11/16(金) 10:06:47
バ〜カ♪”
静岡空港早くもギブアップ宣言
国交省予測<プロ またしてもプロに軍配!
科学的予測がどうしてこんなによくはずれる?−−−利権関係者の期待が入っているから
航空会社の経営も無視しているから。
121 :
NASAしさん:2007/11/17(土) 23:05:01
静岡空港も新北九州空港化してきたな。
プロ市民の暴れ方はかなり違うが。
123 :
NASAしさん:2007/11/18(日) 14:25:28
しかし、三年後の予測ならいざしらず、長期的な予測の場合は、航空会社の経営を考慮しろ、というのはナンセンス。
ライアンエアーみたいな元気のいい会社がでてきた時、今の航空会社の経営状態を前提にしたために、それに対応できなかったとしたらマヌケだろ?
124 :
NASAしさん:2007/11/19(月) 12:07:46
>>123 それを言っても仕方がない。
「大不況が襲ったらどうする」なんて事も言えてしまう。
現実問題として、予測通り伸びないケースが多いわけだから、
少しでも現実に近づけるよう工夫しないと、財政に限りがある以上
余分な施設を作らせるわけにはいかない。
バ〜カ♪”
126 :
NASAしさん:2007/11/19(月) 23:03:55
いつから新北九州空港のスレになったんだ?
冬柴大臣、中部の第2滑走路は「利用実績が必要」−愛知県知事が要望提出
[掲載日:2007/11/21]
愛知県知事の神田真秋氏が11月20日に国土交通省を訪問、国土交通大臣の冬柴鐵三氏に、中部国際空港の第2滑走路の早期整備に関して要望書を提出した。
先ごろに神田氏をはじめ、中部国際空港取締役会長の平野幸久氏らがヨーロッパと北米に訪問し、トップセールスを実施したことも報告。
アジア・ゲートウェイ構想の枠組みにおいて、完全24時間化を目指した整備を訴えた。
これに対し冬柴大臣は、必要性に理解を示しつつ、「まずは使うことが重要」と語り、便数増加という目に見える形で第2滑走路への需要を表現するべきとの
考えを示した。特に、この冬スケジュールでは国際線が初の減便となり、さらに今後の減便も発表されており、環境としては厳しい側面もある。
大臣の発言はこうした動向を踏まえつつ、中部圏として需要を作り出す努力が必要であるとの考えを示したとも取れる。中部国際空港では開港以来、
国内線の就航を目的とした国内プロモーション、国際線対象の空港プロモーション、旅行業界を巻き込んだ名古屋圏でのTV番組を活用した需要喚起策のほか、
中部圏の高速道路網の整備を受けた北陸地方への中部利用促進などの活動も展開しており、こうした地道な活動により、目に見える形での需要増加を大臣は
求めていると想定される。
なお、今回の要望活動は、岐阜県や三重県、名古屋市、名古屋商工会議所、中部経済連合会、および中部空港が合同で実施した。
ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=32718
国交省まとめ、2006年度空港別利用者数
新千歳空港4.5%増で3位に、那覇6.1%増
福岡2.4%減・伊丹空港9.1%減で順位下げる
▽仙台トップ10に入る、伊丹ピーク比13.6%減
ANA、スターフライヤーと資本提携
1億円出資で持株1%に、施策追加は当面なし
▽SFJ、来月に第15次第三者割当増資3億円
ttp://www.da-news.co.jp/2007-1121.htm
空港周辺住民は騒音とか危険性の事ばかり主張するのかと思ったら、そうではないようだ。
むしろ志賀島という他地域のことを心配している。
(空港周辺住民)
・PIレポートでは、非常に混雑している書き方がされているが、そう思っていない面もあることから、搭乗率等も表すべき。
・新しい空港は長期計画では必要だが、もう少し費用の面、国、県、市の財政について考えていただきたい。
・新空港をつくるにしても10年あるいは20年ぐらいかかる。その間どうするのか。資産としてある近隣空港も含めて総合的に利用していくことを真剣に考えなければならない。
・少子化で1世帯あたり1.25人等といったデータがあり、高齢化社会も進んでいることから、需要が右肩上がりになるのかが疑問である。
・今回の調査で、我々の意見が反映されるのかが、非常に心配である。
・志賀島近くは綺麗な島で、周辺住民は漁業を営んでいる。地元の人々にとって死活問題である。
・現状のままでどうしようもないのであれば、周辺住民の意見を反映して、もし増設することになるのであれば、周辺住民が納得できるようにして欲しい。
131 :
空港地主:2007/11/22(木) 08:34:44
そのとおり
いいこと言うだろ?
今の借地料
一人当たり年間約1000万円
が貰えなくなるから
新空港に反対しているのでは決してないぞ
一人当たり年間約1000万円なんてはした金
空港地主は金の亡者ではない
132 :
NASAしさん:2007/11/22(木) 09:02:54
ひゃ〜りぃ〜♪”
労働力、2030年には1070万人減 厚労省が推計
2007年11月22日20時03分
女性や高齢者らへの雇用対策が進まなければ、10年後の2017年の労働力人口は約440万人減り、
2030年には約1070万人減少するとの厚生労働省の推計が22日、明らかになった。最新の将来推計
人口をもとにした初の試算で、予想以上の少子化により、前回の05年推計よりも減少幅が拡大。働き手の急減で、
将来の社会保障制度の維持や経済成長の持続はさらに難しくなる見通しだ。政府には、就業率の向上を図る対策がますます急務となる。
国立社会保障・人口問題研究所が5年に1度出す最新の将来推計人口をもとに、同省の雇用政策研究会が推計した。
研究会の報告書案に盛り込まれ、28日公表される。
労働力人口は、15歳以上で働くか職探しをしている人の数で、減少すると経済成長にマイナスの影響を与える。
今回の推計では、現在の傾向が続けば若者を中心に労働力人口が減り、06年の6657万人が17年には6217万人に、
30年には5584万人に減少するとした。05年の推計では、15年に6237万人、30年は5597万人としており、
減少が加速している。
一方で、女性や若者、高齢者への就業支援の拡充により、働く人や職探しをする人が増えた場合も推計。
減少幅を17年までは約100万人に、30年までだと約480万人に抑えられるとする。報告書案は「当面5年程度の重点施策」として、
出産後の女性への再就職支援や、70歳まで働ける高齢者雇用制度の普及、フリーターら不安定な状態で働く若者の正社員化などを挙げている。
ttp://www.asahi.com/life/update/1122/TKY200711220258.html
共同戦線で航空路線存続訴え 廃止方針の福岡―新潟線 福岡県の訪問団が観光PRで利用促進
地方同士を結ぶ航空路線を廃止しないで―。燃料費高騰などを背景に航空会社が地方路線削減を進める中、全日空が廃止方針を打ち出した
福岡―新潟線の存続運動で、福岡、新潟の両県が異例の共同戦線を張っている。
10月には「新潟・福岡交流促進協議会」を設置。さっそく新潟県の訪問団(団長=小熊博副知事)が今月中旬に福岡市の街頭で
新潟観光をアピールしたのに続き、25、26の両日には福岡県の関係者が新潟市を訪れるなど連携して存続運動を展開する。
新潟県への訪問団(団長=西村典明・福岡県空港対策局長)は県や福岡市、福岡商工会議所、観光関係者ら18人が参加。
新潟市のショッピングセンターで福岡の魅力をPRしたり、地元マスコミや全日空新潟支店も訪ねたりする予定だ。
全日空は9月、福岡と新潟、仙台を結ぶ路線を来年3月末で廃止する方針を表明。各県が個別に存続を求めたが
廃止方針が変わらないため、新潟県が福岡県に呼び掛け、同協議会を設置した経緯がある。
互いの県に進出している地場企業も計約80社に上るといい、昨年度、同路線は約13万人の利用客があった。
福岡県久留米市に工場がある水道機材メーカーの明和工業(新潟市)社長で、新潟県の訪問団に参加した関根繁明氏は
「地方同士が手を携えて経済交流をしていかないと、全部東京に吸い取られる」と訴える。
全日空はその後、現行の1日2往復を1往復に減便した上で、運航を来年9月末まで延長する考えを示しているが、
両県はあくまで現行通りでの存続を主張。今後も相互に物産展を開いたり、福岡県では県立高校に新潟への
修学旅行を働き掛けたりする方針だ。
県空港整備課によると、2003年1月時点で29路線あった福岡空港の国内線は米子、福島などに続き、
10月には青森、いわて花巻、富山が運休し現在21路線に減少。
「地方同士を結ぶ路線がなくなり、東京や大阪ばかりに集中すると地域格差がさらに広がる」(県空港整備課)と
危機感を強めている。
=2007/11/24付 西日本新聞夕刊=
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20071124/20071124_015.shtml
北九州空港活用 貨物輸送拡充へ連携 北九州市長知事と会談 駐機場増設を要望へ
2007.11.24 朝刊 1頁
福岡県の麻生渡知事と北九州市の北橋健治市長が二十三日、福岡市の知事公邸で会談し、
北九州空港の活用策として「貨物輸送の拡充」で協力していくことを確認した。国と県、
福岡市が設置した「福岡空港調査連絡調整会議」は福岡空港の過密化対策案から、北九州
空港との連携案を排除、北九州市側が不満を強めていたが、旅客輸送より貨物輸送での連
携を優先させることで両者の一致点を見いだしたといえる。【17面に関連記事】
同調整会議は九月、福岡空港の過密化対策として、北九州空港や佐賀空港との連携案を
「抜本的な対応方策とはなり得ない」と除外。海上新空港案と現空港の滑走路増設案を軸
に、今後の検討を進める方針を示した。
これに対し、北九州市議会は十月三日、連携案の再検討を求める意見書を可決。北橋市
長も議会で「福岡空港の朝夕や深夜早朝の一部路線を移転するなどして、機能分担する」
との私案を表明したほか、調整会議が十月に北九州市で開いた住民説明会でも再考を求め
る意見が相次いでいた。
(続き)
会談後の記者会見で、麻生知事は「夜間が使えるという北九州空港の強味を生かし、貨
物輸送を拡充する方向で(連携を)さらに進めてゆくことになった」と強調。北橋市長も
「北九州空港の発展のため率直に意見交換し、一つの方向付けについてご理解いただいた」
と貨物輸送での連携を評価した。会見後、北橋市長は「旅客の連携だけを求めても何も前
に進まない」と語った。
昨年三月に開港した北九州空港は、二十四時間運用できる海上空港。今後、貨物輸送拡
充に向けて北九州市と県が協力、滑走路の延長やエプロン(駐機場)の増設などを国に要
望していく方針。
西日本新聞社
CONFAのときは、新北九州空港の「滑走路延長」は「新福岡空港」の妨げとなるとして、
麻生知事は北九州市に「滑走路延長」を取り下げさせた経緯がある。
今回は、県と市が協力して要望していくとのこと。
麻生知事が「新福岡空港」を狙っていれば、そういった協力はしないだろう。
[NHK福岡] 北九州空港滑走路延長協力を(2007年11月23日(金))
http://www.nhk.or.jp/fukuoka/lnews/06.html 福岡県の麻生知事と北九州市の北橋市長が23日、福岡市内で会談し、北九州空港の貨物便を増やすた
め滑走路の延長などを協力して国に要望していくことを確認しました。
福岡県と福岡・北九州の2つの政令指定都市の間では、毎年、定期的な協議を行っています。
23日は、福岡市の知事公舎で、麻生知事と北九州市の北橋市長が会談し、北九州空港の利用のあり方な
どについて協議しました。
北九州市は、24時間運用という北九州空港の特徴をいかして、貨物便の就航に力を入れており、会談でも、
貨物の利用を増やすため、滑走路の延長などを協力して国に要望していくことを確認しました。
またことし、県内で光化学スモッグ注意報が相次いで発令されたことについて中国の大気汚染との関係が指
摘されているとして、光化学スモッグの研究や対策を国が十分に行う必要があるという認識で一致しました。
>>137 なんだか知らないが都合良い解釈だ。確かに北旧州が身のほど知らずの国際ハブ空港構想
など掲げて空港建設を異様に多い中央官庁天下り利権の見かえりで県や
国土交通省にねだり認可され開港したたのは事実だ。しかし市の目論みどおりの
目標?、(巨大な福岡空港の需要を大幅に奪い、代替空港化や国際ハブ空港?(笑
を目指す)と言う目論みは、需要など当初予定を大幅に下方修正してもおいつかない
低迷ぶりでしかない。
今回貨物便対策との名目で国に要請しても通ると決っている訳では無い。
また仮に土建対策と北旧なだめ目的で認可されても、現行滑走路1本の3000mくらいまでの延長だろう
2本とかあり得ない。遠距離アクセス料金等の条件から,新北は開業後も
混雑する福岡の有望連携と成り得なかった。PIもその検討を辞めた。
既に24時間化された滑走路1本の延長で現在も大した事無い貨物便がどれだけ需要増加が見込まれる
かは知らないが、近場の山口宇部や大分と競合しつつお茶を濁すのが
関の山だろう。福岡空港の今後のPI審議に影響をもたらすものでも何でも無い。
福岡空港の整備事業を検討するPIは、そのようなばからしい工事と
関係無く現空港の混雑過密その他の問題を解消するべく、粛々と進むだろう。
>>139 どうでもいいが荒らし行為はもう一つのスレでやってくれ。
その内容では
>>137に対する反論にもなんにもなっていない。
142 :
NASAしさん:2007/11/25(日) 16:58:29
メガオヤジ♪”
アハ♪”
メガオヤジ涙目m9(^Д^)プギャーーーッ
貨物は北九州を活用すればよい。
>>141 妨害工作に都合の悪い事は都合で荒らし断定
都合が悪くなると相手を認定でメガオヤジ・キンタマD50・市原・九大・すいか..etc
と未明闇雲認定
146 :
NASAしさん:2007/11/27(火) 18:54:08
147 :
NASAしさん:2007/11/28(水) 03:46:59
ここは全裸禿げ頭イカレポンチ野郎=メガオヤジの巣窟♪”
アハ♪”
148 :
NASAしさん:2007/11/30(金) 14:58:56
>>145 大爆笑www
さすがキングオブ荒し君=メガオヤジww
言うことが自己中すぎるw
都合が悪いことだってwwwww
「福岡VS北九州」は地理お国自慢板で忌恥害スレを作ってやれw
いつまでたってもばかだなあw不治の病ってやつかwww
149 :
NASAしさん:2007/11/30(金) 16:17:44
''';;';';;'';;;,., ブーン・・・
''';;';'';';''';;'';;;,., ブーン・・・
;;''';;';'';';';;;'';;'';;;
;;'';';';;'';;';'';';';;;'';;'';;; VIPから>>1の
rっ vymyvwymyvymyvy、 池沼丸出し祭りを
|| mVvvMvyvmVvvmvyvmVvv、 見にきますた!
|/⌒ヽ /^ヽ (^^) /^ヽ (^^) /^ヽ(^^)/^ヽ
(^ω^ )(ω^ )/⌒ヽ(^ω^)/⌒ヽ^ω^) ( ^ω)-っ
/⌒ \ | _二二二つω^ )(\ ( ^ω^ )二⊃ /⌒ヽr
⊂二(^ω^ )二ノ /( ^ω^ ) ⊂二\\_/⌒ヽ二二( ^ω^)二⊃
ヽ | (´ ._ノ ヽ /⌒ヽつ \( ^ω^) | /
ソ ) \\⊂二二二( ^ω^ )二二二⊃ ⊂_) ( ヽノ
( < \ レ’\\ ヽ / i ) ノ ノ>ノ
\|\| レ (⌒) | /ノ ̄ レレ
150 :
NASAしさん:2007/12/02(日) 17:05:19
>>139は
2006五輪招致で2chデビューのバルサ親父。
すぐキレル(火病る)ところが可愛いww
151 :
NASAしさん:2007/12/02(日) 17:19:37
34 名前: 名無しでよか? 投稿日: 2006/06/17(土) 20:06:55
この五輪誘致 何かに例えるなら
福岡:すいません お金かしてくださーい
銀行:はい 、、、、、
数分後銀行:お客様 年収の10倍以上借金がありますよ!? しかもそれでも毎月借金されてますねそれでお金の用途はどのように?
福岡:えーとね 海外旅行に行きたいんだよ ラスベガスー!
銀行:お客様 正気ですか? これだけ借金あって 旅行ですか?
福岡:本気だよ 借金あるけど だからといって何もしなければジリ貧でしょ だから海外旅行行って 英気をやしない 仕事で大金を稼ぐ 我ながら名案!
銀行:??? すいませんが 旅行に行けば年収が大幅に増加する根拠はあるんですか?
福岡:ないよw でもね息子も連れて行くんだよ 投資って奴だね
行ってリフレッシュして 頑張ってビルゲイツみたいになったら返済できるよw 続く
35 名前: 名無しでよか? 投稿日: 2006/06/17(土) 20:16:06
銀行:すいません 息子さんは何か特殊な世界から認められた才能でもあるんでしょうか?
福岡:ないよ でも可能性は0じゃないでしょ あっ いまwカップでしょ
中田みたいになるかもよ 可能性は0じゃないw息子が返してくれるよ 自分で返すつもりはない
銀行:???あの 息子さんは何といってるんですか?
福岡:息子?大反対してる 地道に働いて借金返して行こうなんて
夢のないこと言ってるんだよ みんなこの名案に反対してるんだよね 何でだろ? でもね旅行会社の人は凄い名案だって
褒めてくれた 手数料が20万位払うかな とにかくナイスな案だって 息子は単にそれは手数料稼ぎたいから心にもない
こと言ってるだけなんて夢のない事言うんだよねみんな夢がないなー なんで分からないんだろ?
こんな感じだね 会話が成立しないから賛成派の言ってること聞いてると
152 :
メガオヤジ♪:2007/12/02(日) 17:39:51
現福岡空港が騒音や周辺市街地危険性が全国随一のレベルで有る事は事実です。
ただ騒音だけを理由に,すぐに移転新設が成るほど日本の行政は優しくなかった
と言う事でしょう。現空港の民有地代に加え、多額の騒音対策費用を使いつつも
不完全な騒音対策や、民間航空機の利用時間帯を制限する事でお茶を濁して
きた。それでも騒音や隣接市街地の安全性への対策とは成り得ず、民間航空機の利用時間帯
も制限されるなど、空港利用に関するデメリットも大きかった。
ここにきて現空港は騒音や大事故危険性以外にも容量限界から派生するダイヤ延滞など
各種問題が顕著化しています。ですから過去の県単独調査案;CONFAではなく
今度は国が主体にPIが設けられ、行政三機関の話し合いで空港整備案が検討され
他空港との有効連携は無理との見解に至っています。
新設など空港整備条件としては、全国でも有数の条件がそろった訳ですから
新空港など空港整備が国主導で真剣に論じられるのは当然だと思いますね。
拡張案は各種問題解決効果も限定的で、民有地代や対策費も現在の150億/年
より拡大して毎年かかり続けるのは間違いないですし、土地交渉など難航し
長期化も予想される。これだけ条件が揃ったのですから、私はこの機会を
妥当に状況を判断して、新空港による空港条件の抜本的改善を計る事が最も望ましい
と思います。勿論、それに従って都心部や都市圏で今後高度制限などは
現行法令基準で大幅改善されますから、都心部や市街地都市開発の条件に関しても
飛躍的改善が望める訳ですね。それは新空港整備がもたらす、複数の大きな
メリットの中の1つです。
数年前からだなあ。
それまで無視し続けてきた騒音問題を新空港ほしさに
叫んでいる輩が増えたなあw
65 名前: 名無し野電車区 [sage] 投稿日: 2007/12/04(火) 22:12:09 ID:qdFURfcO
仏説摩訶般若波羅蜜多心経
観自在菩薩行深般若波羅蜜多時、照見五蘊皆空、度一切苦厄。舎利子。
色不異空、空不異色、色即是空、空即是色。受・想・行・識亦復如是。
舎利子。是諸法空相、不生不滅、不垢不浄、不増不減。是故空中、無色、
無受・想・行・識、無眼・耳・鼻・舌・身・意、無色・声・香・味・
触・法。無眼界、乃至、無意識界。無無明、亦無無明尽、乃至、無老死、
亦無老死尽。無苦・集・滅・道。無智亦無得。以無所得故、菩提薩?、
依般若波羅蜜多故、心無?礙、無?礙故、無有恐怖、遠離一切顛倒夢想、
究竟涅槃。三世諸仏、依般若波羅蜜多故、得阿耨多羅三藐三菩提。故知、
般若波羅蜜多、是大神呪、是大明呪、是無上呪、是無等等呪、能除一切苦、
真実不虚。故説、般若波羅蜜多呪。
即説呪曰、羯諦羯諦波羅羯諦波羅僧羯諦菩提薩婆訶。般若心経
仏説摩訶般若波羅蜜多心経
観自在菩薩行深般若波羅蜜多時、照見五蘊皆空、度一切苦厄。舎利子。
色不異空、空不異色、色即是空、空即是色。受・想・行・識亦復如是。
舎利子。是諸法空相、不生不滅、不垢不浄、不増不減。是故空中、無色、
無受・想・行・識、無眼・耳・鼻・舌・身・意、無色・声・香・味・
触・法。無眼界、乃至、無意識界。無無明、亦無無明尽、乃至、無老死、
亦無老死尽。無苦・集・滅・道。無智亦無得。以無所得故、菩提薩?、
156 :
NASAしさん:2007/12/05(水) 20:12:34
《参考》 近年の北九州市の高層建築物(建設中含む、構想予定着工段階も含む)
145m
132m
區區\ 122m
區區 . | 區區\
區區 . | 區區 . | 區區\ 103m
區區 . | 區區 . | 區區 . | 101.6m
區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區\ 99.99m 93m
區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區\ 89m 約85m
區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區\ 區區\
區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區\ 區區\
區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . |
區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 約45m
區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . |
區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區\
區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . | 區區 . |
構想中 1993 2000 建設中 建設中 構想中 2006 2003 2003 一般的な中高層マンション
西小倉 小倉 門司港 小倉 小倉 大里 三萩野 西小倉 西小倉
(旧市街) (新街区) (郊外)
また、中京地方の工作員が大活躍している模様。
158 :
NASAしさん:2007/12/06(木) 00:05:45
福岡空港国内線ターミナルビルに、温泉掘削をして情緒ある、大博多温泉施設
を作ってくれれば、日本中から客が押し寄せるぞ。
飛行機を待つ間、浴衣姿で長椅子でゆったりしたい!
足湯にもつかりたい!
前回待ち時間の時には、椅子が硬くてけつが痛くなったぞ。
159 :
NASAしさん:2007/12/06(木) 05:23:19
メガバルサ親父さんよお、
福岡市はバルセロナのような
五輪契機での国際観光都市を目指すんじゃなかったの?
で、五輪開催地への意欲はポイ捨てですかw
で、そんな半端な気持ちで五輪誘致に取り組んでいたわけ??(大爆笑大軽蔑
新幹線との競合3路線10月は前年大幅割れ 年間で前年割れは確定的
2007年10月対前年同月比
伊丹線 −17.2%
関空線 −6.6%
名古屋線(中部・小牧)−13.9%
伊丹線は相変わらずマイナス幅が大きい。名古屋線はJAL減便によりマイナス幅が大
きくなった。関空線はJALが大きく伸びたものの、ANAが激減したため、全体では
マイナスとなった。
2007年1〜10月前年同期比
伊丹線 −14.6% −123712人
関空線 −4.9% −16864人
名古屋線 −4.6% −51631人
伊丹線は変わらず厳しい。3路線ともマイナス幅が大きくなった。
3路線とも年間で昨年実績を維持することはほぼなくなったと思われる。
福岡−羽田線は約2.9万人減少
2007年10月対前年同月比
羽田線 −3.8%
2007年1〜10月前年同期比
羽田線 −1.1% −74592人
スカイ大幅増だったが、ANA,JALが足を引っ張った。スカイの一人勝ちである(約
+1.7万人)。JALは相変わらず厳しい(約−3.4万人)、ANAもマイナスに転
じた(約−1.2万人)。残りが2ヶ月となり、現在のマイナスを無くすのはほぼ不可能
な情勢である。
空港全体では1〜8月までで、前年比約−19万人だった。恐らく9、10月も減り続け
ていると思われる。このペースで進むと、年間では前年比−25万人超という大幅減少に
なることが予想される。世論の厳しさが増すことが予想され、今後の議論に影響を与える
だろう。
※数値はJAL、ANA、SKYのHPにある実績値から算出した。
166 :
NASAしさん:2007/12/08(土) 01:16:41
167 :
NASAしさん:2007/12/08(土) 14:24:15
メガオヤジの案(爆笑)
168 :
NASAしさん:2007/12/10(月) 11:53:05
>>166 机上の案としては楽しい。
現実的じゃない。
ダメカルターのさいきょう妄想案は論外確定
170 :
NASAしさん:2007/12/11(火) 18:10:22
メガオヤジの案(爆笑)
18:10:22 <
知的障害者が職場に出勤仕度を急ぎながら大慌てで投稿(爆藁)
172 :
NASAしさん:2007/12/11(火) 19:09:52
510 :X''CULTer's / Esprit de East-Kokura ◆KN.C37077Y :2007/06/12(火) 15:56:18 ID:Mszqnk2+0
手コキ痛すぎww
511 : ̄ ̄ ̄|/ ̄ ̄ ̄ ̄ :2007/06/08(金) 18:36:27 ID:bRbt8kvz0
( 人_____,,)
|ミ/ ー◎-◎-)
(6 (_ _) )
ノ|/ ∴ ノ 3 ノ、 ←ダメカルターダメオヤジケーン(笑)
/ \_____.ノ ヽ
/ ,ィ -っ、 ヽ
| / 、__ う 人 ・ ,.y i
| /  ̄ | |
 ̄T ̄ x 9 /
| ヽ、_ _,ノ 彡イ シュッシュッシュッシュッ
| (U) |
518 :名無しの歩き方@お腹いっぱい。 :2007/06/12(火) 17:08:37 ID:giFoi28v0
>>510 手コキで痛いってそりゃ性病だぞw
もう見ず知らずの男にケツの穴貸すのはやめろw
>>172 ダメオヤジケーンは尻の穴の使い方が間違っている変態なのかw
175 :
NASAしさん:2007/12/12(水) 04:12:24
見事に繋がった♪
874 名前: 名無 投稿日: 2007/12/11(火) 18:29:42
875 名前: 名無 投稿日: 2007/12/11(火) 19:42:22
. 51 名前: 愛郷 投稿日: 2007/12/11(火) 19:49:12
876 名前: 名無 投稿日: 2007/12/11(火) 19:50:56
. 52 名前: 名無 投稿日: 2007/12/11(火) 23:54:33
. 53 名前: 名無 投稿日: 2007/12/12(水) 00:18:11
. 54 名前: 名無 投稿日: 2007/12/12(水) 00:26:45
877 名前: 名無 投稿日: 2007/12/12(水) 01:57:25
878 名前: 名無 投稿日: 2007/12/12(水) 02:03:54
ダメオヤジケーンは45分程未明投稿をためらいました
177 :
NASAしさん:2007/12/12(水) 12:31:22
デジタルデバイド(笑)
財政健全化は待ったなしだ 自治体破綻基準
財政破綻(はたん)した北海道夕張市のような放漫財政や粉飾決算は、もう通用しない。破綻宣告を受けないためにも、
地方自治体は財政規律を厳正に保持し、健全化への努力を怠らない決意を新たにすべきである。
今年6月に成立した自治体財政健全化法に基づいて、自治体財政の健全度を判定する4指標の数値基準を総務省が決めた。
2009年秋に出る08年度決算から適用される。
4指標とは、自治体本体の一般会計などの「実質赤字比率」▽公営事業会計を加えた全会計の「連結実質赤字比率」
▽一部事務組合や広域連合も対象に加えて借金返済の重さを示す「実質公債費比率」▽地方公社や第三セクターも
加味して自治体が将来負担する実質的な負債の割合を示す「将来負担比率」‐を指す。
各指標に数値基準が設定され、4指標のうち1つでも基準を超えれば、早期健全化団体と認定され、財政健全化計画の
策定を義務付けられる。「このまま放置すれば、財政破綻の恐れがあるから要注意」というイエローカードである。
さらに財政状況が悪化すれば、財政再生団体とみなされ、事実上国の管理下で再建を目指すことになる。
破綻宣告のレッドカードといえるだろう。
旧制度では財政再建団体となるか否かは最終的に自治体の選択だったのに対し、新たな法制下では決算の数字と
指標の数値を突き合わせ、自動的に早期健全化団体や財政再生団体に認定される。
各自治体は間もなく始まる08年度の予算編成から、こうした数値基準を念頭に置いた財政運営を迫られそうだ。
健全化法の成立後、地方団体や自治体から激変緩和を求める要望が相次いだ。総務省は、こうした意見にも
配慮して経過措置を設けるという。
例えば、公立病院や上下水道、地下鉄など巨額の借金がかさむ公営事業も新たに含まれる連結実質赤字比率の場合、
財政再生基準は市町村が30%、都道府県が15%だが、制度導入後の3年間は10‐5%の幅で引き上げて基準を緩める。
だが、これは混乱を回避するための特例にすぎない。地方自治体は経過措置に安住することなく、足元の財政を詳細に再点検し、
地域住民への説明責任をしっかり果たしてほしい。
予算や決算など自治体会計は従来以上に重みを持つ。新たな破綻法制で死活的な意味を担う4指標は毎年度、監査委員の審査を経た上で、
議会へ報告し、住民に公表することが義務付けられた。
自治体の財政当局だけでなく、監査委員や議会の監視機能も厳しく問われることになる。
税金の無駄遣いはないか。野放図な借金は抱えていないか。予算は適正に執行されているか。
私たちも身近な自治体の財政に、今まで以上に関心を持ちたい。
=2007/12/17付 西日本新聞朝刊=
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/column/syasetu/20071217/20071217_001.shtml
全日空、新潟〜福岡線廃止を半年延期へ
全日本空輸は17日、路線廃止について地元と協議を続けている新潟〜福岡線について、来年4月から現在の1日2便を1便に減らした上で、
廃止時期を当初計画より半年遅らせ、08年9月末とする方針を固めた。
18日に、新潟、福岡両県に伝える。廃止方針は変わらないため、地元との調整が難航する可能性もある。
全日空は、路線廃止への地元の反発や、国土交通省から地元との協議を継続するよう文書で指導を受けたことなどを受けて、廃止時期の延期を
提案することを決めた。全日空は、廃止する路線の区間に、別の複数の路線を乗り継いで行く際の割引料金制度を導入して理解を得たい考えだ。
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/ke_07121804.htm 4月から1往復に減らし、さらに小型化し、ノルマは搭乗率70%
現在の利用客数があれば、達成可能である。ただし、夕方1往復
だけになった影響で利便性が大いに低下する。微妙な情勢。
機材を小型化すればイケルんじゃないだろうか。利用客増加のPRとかを
TOPセールスで麻生知事にもやってもらいたい。
= 2008年度予算・財務省原案 =
◆空港整備勘定収支、総額5,406億円
2年連続の減少、羽田空港への重点投資続く
関空、二期施設整備着手・連絡橋買い取りも
▽伊丹は種別見直しで予算、耐震対策4.5倍増
◆関西国際空港、国費1.7倍増の214億円
連絡橋の道路部分を買い取り、簿価780億円
国や機構などが拠出、補給金倍増187億円に
▽二期島物流施設5スポット、事業費35.5億円
▽スキーム変更の無利子資金への是正は見送り
◆羽田空港再拡張事業、1,245億円を計上
ほぼ満額回答、供用先送りで予算配分に変化
◆羽田空港既存施設の機能向上に272億円
再拡張にらみエプロンや誘導路を大幅拡張へ
◆成田空港の国直轄事業費34億円
北伸供用に備えマルチラテレーション整備へ
◆地方空港整備費に計411億円を計上
静岡や百里など5空港で滑走路新設延長継続
◆空港等機能高質化事業で計232億円
国際貨物取扱機能の強化、就航率の向上など
◆航空の安全・安心確保で224億円
耐震対策100億円、拠点・準拠点空港で本格化
空港の緊急事象等伝えるネットワーク構築へ
◆国際チャーター便の着陸料を半額に
羽田の深夜早朝・特定時間帯や国管理空港で
ttp://www.da-news.co.jp/2007-1221.htm
福岡空港9,10月実績速報
ttp://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/ 9月 国内線:1307092人(−0.1%) 国際線:184106人(+3.7%) 計:1491198人(+0.3%)
10月 国内線:1367347人(−7.2%) 国際線:186191人(−0.3%) 計:1553538人(−6.4%)
1〜10月トータルで、(2007年−2006年)を計算すると、
国内線:−327128人
国際線:+34361人
合計:−292767人
10月まで2007年:14813153人(2006年:15105920人)
10月からの廃止・減便が大きく響いた。10月だけで10万人超減少している。
このままの状態で推移すれば、年間1800万人割れは確実な情勢である。
もしそうなれば1998年以来のこととなる。かつては1900万人を大きく
超える年もあっただけに、需要予測への視線がさらに厳しくなることが予想され、
今後のPIに影響を与えるだろう。
ちなみに
福岡空港2006年:18191678人
2004年度:18573198人(需要予測スタート)
2005年度:18560570人
2006年度:18123731人
2007年度: ?
188 :
NASAしさん:2007/12/26(水) 18:16:26
発着回数は増加している
189 :
ertyg:2007/12/26(水) 18:20:21
エアバスだけ着陸料が安い!?
190 :
NASAしさん:2007/12/26(水) 21:12:06
NHK福岡 - 北九州空港の影響など分析へ - 福岡空港連絡調整会議
- 福岡空港滑走路増設案は本当に必要なのかなど疑問の声
チャララ〜ん♪滑走路増設不要〜♪
つまり新空港が有望
192 :
NASAしさん:2007/12/29(土) 16:25:55
伸びねえ世。計画の大阪どころか名古屋までが当面精一杯。大阪まで早期に完成
するかどうか、予算面でも怪しい。それ以西や他地方なんぞ用地買収や
補償も困難。ルート大揉め。採算性から見ても不可能だ。まあ東海は曲線だらけで速度向上も
難しいから作る価値は無い事もない。新幹線のサブとしてな。
新空港を新宮沖に作って空港跡地を都市開発して鉄道をあそこに繋いで地下鉄作って、、、むふふ
195 :
NASAしさん:2008/01/02(水) 06:14:47
・・・・というところで夢からさめた。
196 :
NASAしさん:2008/01/03(木) 16:25:02
現空港はアクセスしか取り柄がなく、完全に手詰まり。
容量限界、時間制限、高さ制限、騒音は裁判で負けるレベル、事故が起きたら危険性大
新空港しかないことはサルでも分かる。
これが分からない奴はサル以下の知能レベル、
あるいは福岡の足を引っ張りたいだけ。
では、どうして60〜70年代に新空港建設が具体化しなかったの?
なんで、ここ2・3年急に新空港建設になったの?
>福岡の足を引っ張りたいだけ。
相変わらず、渡辺一家親分に従順盲目な発言やね。
福岡の足を引っ張っているのが、前時代的発想体質にどっぷり浸かって
一向に抜け出せない、あんたらの親分なんだよ。
おまえらも同罪やけど。
でだ、五輪招致での須崎埠頭再開発は絶対必要とかいってた話はどうなったの?
まあそうやって煽り、「相手をしてくれ〜」とやるのが196メガオヤジ。
内容はループばかりで、反論されると罵って逃げるの繰り返し。
今年もやるらしいw猿にエサを与えないことを望むw
199 :
NASAしさん:2008/01/04(金) 20:48:26
正月なので、猿回しのスレと聞いてすっとんできました。
200 :
ワイ:2008/01/04(金) 22:24:48
新福岡空港は必要。
福岡空港と北九州空港との連携が100%なくなった今、
北九州派はいったい何がしたいのか。
昨年暮の県議会の麻生知事、需要予測に関しプロの質問に
まともな返答できず。
203 :
NASAしさん:2008/01/05(土) 22:40:35
プロ市民の質問がまともじゃなかったんだろ?
204 :
NASAしさん:2008/01/05(土) 23:07:09
筑前町立 三輪中学校 いじめ自殺事件
森君を、いじめ殺した生徒とそいつらの親は、自殺して償え!
205 :
NASAしさん:2008/01/05(土) 23:57:10
206 :
NASAしさん:2008/01/06(日) 00:14:30
新北九州空港アクセス鉄道妄想の調査報告書が北九州市のホームページにあるが、
在来線新門司ルート(事業費約640億円)の、
・小倉からの所要時間10分
・1時間に4本(15分間隔)運行
は単線では両立不可能! 詐欺だ!
小倉からの16.6`を10分で走破するには表定速度は時速100`、中間部では130`くらいで飛ばす必要があり、とても途中停車してる暇はない。
しかし単線で途中停車なしということは、一編成のみでの運行ということになり、往復の所要時間だけで20分かかる。
小倉駅、空港駅での停車時間を含めると、1時間に2本(30分間隔)の運行が現実的。
中間部に交換施設を設けてニ編成で行き違い運行すれば頻度を上げることができるが、それだと所要時間10分が達成できなくなる。
中間部で途中停車すれば2〜3分は余計にかかるため、所要時間13分、1時間に3本(20分間隔)くらいが現実的。
よって、
・小倉からの所要時間10分
・1時間に2本(30分間隔)運行
または
・小倉からの所要時間13分
・1時間に3本(20分間隔)運行
とすべき。
どうしても元の条件を変えたくなければ、
単線では無理なので複線として約640億円としている事業費を再度検討し、上方修正すべき。
207 :
NASAしさん:2008/01/06(日) 11:27:42
福岡空港と北九州空港との連携が100%なくなった今、
北九州派がしたいのは、福岡の足を引っ張ることのみ
■ 都心地価総額最大3兆円増 新福岡空港建設 高さ規制撤廃時
国交省が試算 容積率200%上積み
2010年代初頭には滑走路容量が限界に達するとされる福岡空港(福岡市博多区)
の過密問題で、国土交通省が海上への新空港建設でビルの高さ制限が撤廃され、
容積率が現行より200%上積みされた場合、同市都心部のJR博多駅周辺と天神
地区の地価総額が、最大で3兆円上昇するとの試算をまとめたことが5日明らか
になった。現状では空港が近接しているために都心部のビルの高さに制約が
あるが、試算は九州一の商業地が更に発展する可能性を示すものとして
論議を呼びそうだ。
試算は容積率が現在400〜800%となっている博多地区(博多駅前1.2.3丁目、
博多駅中央街、博多駅東2丁目)と天神地区(中央区天神1.2丁目)の計約
100ヘクタールを対象に実施。容積率が100%と200%上積みされた場合に、地価総額
が最大でどれほど上昇する可能性があるかを2パターンの計算方式で算出した。
それによると、容積率の上積みに対し、地価が単純比例で上昇する計算法の
場合、100%増で約2700億円、200%増で約5400億円の上昇効果があると試算。
地価が高い場所ほど上昇幅が大きくなる計算法を用いた場合、100%増で約9000億円
ー 約1兆3000億円、200%増で約2兆1000億円― 約3兆600億円に上ると試算した。
試算にはテナント料増加や売上増、就業人口増加分などの経済波及効果は
含まれておらず、それらを加味すると経済効果は更に膨らむと観られる。
= 西日本新聞 2008年1月6日 朝刊1面
◇新福岡空港による経済波及効果―
新空港が開港し、旅客、貨物量が増大する事によって、空港運送事業、経済の
消費関連産業などにおいて売上の増大が見込まれ、経済効果が波及する。
開港30年間における波及効果は、直接直接各部門売上(需要)額を増大させる
直接効果が約6兆4000億円、内生部門(中間投入部門への間接効果が約7兆3000
億円、さらに雇用者所得に回り、消費が増加する事で誘発される生産額を
示す消費効果は約1兆2000億円にのぼり、福岡県全体の波及効果は累計で
直接効果の約2.3倍にあたる約15兆円に達する。
また全国的な経済波及効果は直接効果の約3.3倍の約21兆2000億円と大きく
福岡県内のみならず全国に多くの効果をもたらす。
* 新空港の開港により、交通利便性による新空港周辺の試算価値の増加、
現空港周辺地域における騒音問題の解消、:都心部に及ぶ高さ制限区域の大幅な
縮小による土地の高度利用や市街地の一体的発展等、数値化できない
効果も大きい。
ーー新福岡空港調査会 新福岡空港基本構想 平成14年4月資料より
211 :
NASAしさん:2008/01/06(日) 13:50:42
212 :
NASAしさん:2008/01/06(日) 14:02:03
>>210 よそが増えなければね。でもよそも必死になって旅客や貨物を増やす。
だからその通りになることはない。
と言っても今の空港を閉鎖してでも新空港は欲しい。
213 :
NASAしさん:2008/01/06(日) 16:41:04
経済効果とやらで儲かるヤツが金出せば丸く治まるのだが、
実際は一般人が金を出し、一部の連中がうまい汁を吸う。
五輪招致のときと同じ構図。しかも決定に大きな影響力を
もつのがうまい汁を吸う方だから、一般市民はたまらない。
税収が増えるなどとうまいことをいって騙そうとするが、
実際は借金が膨らむばかり。
「空港(問題)」は誰のためかを考える必要がある。
それによって答えが大きく違ってくる。
214 :
ワイ:2008/01/06(日) 17:01:10
215 :
NASAしさん:2008/01/06(日) 18:17:43
>>213 それって、新北九州空港のことですか?
それとも、ひびきコンテナターミナルのことですか?
216 :
NASAしさん:2008/01/06(日) 20:10:44
やれやれ、一体何を根拠に地価上昇を試算したんだかw
今は高さ制限があるからこそ供給が少ないために高値で取引されているというのに…。
当然最悪の場合のシミュレーション値もはじき出しているんだろうな?
おまえがはじき出せばいい
はじき出すまでもないだろw
220 :
NASAしさん:2008/01/07(月) 08:12:21
>>217 最悪の場合のシミュレーション値 って何だよ?www
制限がなくなって全体として何か不利益が出るか?www
>>217 地価が容積率に単純に比例するとして計算されたもの。
もちろん実際はこんな単純なものじゃない。
プラスマイナスいろんな要因がある。
それらを加味して計算された段階で報道すればいいと思うが、
渡辺一族の一員として巻き返しに懸命らしい。
223 :
NASAしさん:2008/01/08(火) 12:46:31
年末年始実績、ANA国際線で過去最高の旅客数
国内線は両社とも伸び悩み、悪天候が影響か
航空会社各社の2007年度年末年始(2007年12月28日〜2008年1月6日)輸送実績がまとまった。
日本航空(JAL)と全日空(ANA)の輸送実績をみると、国際線の旅客数ではJALが3%程度減少
したのに対して、ANAが5.1%伸びている。ANAの国際線の旅客数は過去最高を記録した。また、
JALは提供座席数を減少させた関係で、旅客数が伸びなかったが、利用率は改善しているという。
国内線については、JALで5.5%減、ANAで3.3%減と両社共に苦戦した。とくに悪天候による
欠航便の影響が響いたようだが、スカイマークやスターフライヤーの躍進も旅客が伸び悩んだ
要因の1つと思われる。
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2008/0108.htm
225 :
NASAしさん:2008/01/08(火) 15:36:05
>>220 20年後じゃ福岡市も人口減少時代。
おまけに現空港跡地という広大な土地が出現する。
経済状況はワカンネ。
226 :
NASAしさん:2008/01/08(火) 16:44:34
空港は沖合いに移転・新設し、
現空港の跡地に300m級の高層ビル数棟建てよう。
>>290-210 今回の国土交通省試算発表の都心部限定の経済効果に加えて新空港本体建設による直接・間接経済効果が発生する事
になる。 ※処理能力や空港利用時間帯、騒音危険性、150億/年の永続
運用コストなどが必定で条件の劣る*現空港拡張案では実現しない経済効果と言える。
勿論、現空港跡地売却益による建設費用相殺や、跡地高度開発なども拡張案
では一切不可能。・・・結局どちらがお徳で将来性もある案かは誰の目にも明らかだ。
本年度のPI最終結論を受けた県知事等の最終見解が注目されるだろう。
県知事麻生氏には出身地に拘らない、幅広い見識や華麗な経歴を元にした公正な判断が
期待される。頼んだぞ、福岡県知事麻生渡。柔の道は礼節を重んじ、仁にも厚いものだ。
創始者も見ている。
若き日に工場街を走り回って遊び疲れ、ふと夕日をバックに苦闘する我が家鉄工場を見て、
産業育成改善の志を持ったあの青春の誓いを思い出そう。ミスター通産省その他諸々
輝かしい経歴で鍛えたその手腕と実績とたぬきで、福岡市経済再生と創造を成し遂げる時が
やってきた。グローバルに成長した戸畑魂は全国で公正に生きるのです。
今年こそ自動車産業誘致に加え、県庁もある地元福岡市経済再生に繋がる
新空港事業選択の英断で業績を積みまし、栄光の知事第四期最後も万雷の拍手と
賞賛に包まれ、見事やましさや1点の曇り無き男の花道を飾れる、足固めの時ですぞう。
生涯に禍根を残してはなりません。
>>227 新空港のメリットは都心開発だと都心部だけじゃない。
航空便運営など多岐に渡る。それは明らかだ。
【新空港】
○良い点
・空港能力が高く,需要に応じた増便も柔軟にでき,競争原理も働くため航空運賃の低下も期待できる
・便数や就航都市の増加により,国内外との交流が盛んになり,地域経済の発展が期待される
・需要に応じて,スポット,貨物施設などの適正で適量の設置が可能
・最新の技術,ノウハウを駆使した最適な空港設計が可能となり,遅れが生じにくくなる
・航空機騒音がなくなる。(市街化地域を避けて作れるので例外的補償例も少ない)
・24時間化で貨物専用便の就航も可能。空港利便性と処理能力が飛躍的に大きくなる
・国内線と国際線のターミナルが一体化でき,乗り継ぎが便利
・現空港跡地の利用や,現空港を貫く東西方向の新たな道路整備も期待できる
・航空法の高さ制限が解除され,都心部を中心に土地の高度利用が可能となり,
都心部のみならず市域広範の有望な都市開発条件が生まれる
・立派な空港となれば,福岡の玄関として,観光客に良い印象を与える
・市街地における万が一の事故の危険性が小さくなる
・借地料や騒音対策費といった,半永久的に続く無駄な支出がなくなる
・現空港跡地売却による売却益が発生、建設費用相殺が可能。空港跡地は地下鉄や
都市高速がついた都心部の超有望開発用地となる *これらは拡張案では
一切不可能。
・直接・間接の経済効果が拡張案より大きい。都市圏経済や街の発展に与える
効果は断然大きい。結局費用対効果が大きくなる。etc
●悪い点
・実現まで相応の時間を要する ただ場所や工法によっては相当短縮可能
・投資額が大きい(民間事業部分を除いて8000億円程度?)
ただしこれは一括払いでは勿論ない (拡張案では150億/年の民有地代、
対策費用が建設費に加え永続する)
・新たにアクセス交通施設を整備する必要がある
・現空港に比べるとアクセスに時間が若干余分にかかり,運賃も増える。ただし
それらは全国空港アクセスタイム水準で上位に位置するレベル
(現空港周辺の渋滞や離着陸時の遅れ等の改善を考えれば,大きな問題ではない)
・滑走路方位によっては,横風による欠航が増える可能性がある
【現空港・拡張案】
○良い点
・空港まで近くて便利(日本一)
・その近さ,便利さ故,空港が米軍払い下げ発足から博多駅移転前後くらい
までの周辺都市市街地環境下で発達し、それなりに福岡の発展を支えてきた
●悪い点
・滑走路が1本しかなく,既に能力的に限界であり,ピーク時での増便ができない
定常的航空ダイヤ延滞は全国国内便機材運用にも悪影響を与えている
・騒音上の問題から,将来拡張できる可能性は極めて低い 民有地を買収する
拡張費用や期間はどれだけかかるか不透明。
・仮に拡張できても,空港能力の大幅な向上は望めない。拡張3案のうち
唯一実現可能性のある西側2500m滑走路平行210m以内配置案であるが
誘導路の管制上の問題から、待機航空機の干渉も発生。処理能力は大きく
劣ると既に判明。
・増便もできないような状況では,福岡のさらなる発展にも限界がある
・需要に応じた増便ができないと,競争原理が働かず航空運賃の値上がりが予想される
・敷地が手狭なため,スポットや貨物取扱スペースなどが慢性的に不足状態
・限界状態での運用により,離陸待ちや着陸後のスポット待ちなど遅れが頻発
・国内線と国際線のターミナルが分かれており,乗り継ぎが不便
・空港周辺の交通渋滞が酷い
●悪い点つづき
・空港が市街地を分断しており,空港を挟んだ東西方向の移動が不便
・航空法の高さ制限により高層建築ができず,高度な土地利用,自由な建築
設計を阻害。アジアのゲートウェー、国内有数の大都市の開発や成長を
都市開発の面からもマイナス経済効果を与えている
・「受忍の限度を超える」との最高裁判決を受けるほど,騒音が酷い(今では日本一)
・騒音により住居は移転せざるをえず,まちが崩壊してしまっている
・騒音のため24時間化できず,深夜貨物専用便が就航できない(昼間は混雑のため貨物専用便の就航は困難)
・貨物専用便の就航が困難なため,高度な貨物輸送サービスが提供されず,付加価値の高い産業が育たない
・市街地に立地するため,万が一の事故の場合,第三者が巻き込まれる危険性が高い
・借地料として年間約84億円,騒音対策費として年間約60億円もの支出がある
150億 /年 50年で7500億 空港維持コストが高い 現実的に建設費と合わせ
考えると、トータルコストで安いとは言えなくなる。
・発達した周辺市街地の大事故危険性。ガル−ダ航空やLALエンジン爆発飛散
事故も発生 有事の際は自衛隊米軍拠点使用で、敵国航空攻撃の対象に
周辺過密都市市街地はより大きな脅威、危険性を被る事になる
>>228 >・現空港跡地売却による売却益が発生、建設費用相殺が可能。
空港整備特別会計から新福岡空港の事業費が支払われて、
福岡空港の跡地売却による収入が空港整備特別会計に入ってくるが、
福岡空港の跡地売却による収入が新福岡空港の事業費として使われるわけではないので
建設費用相殺が可能という言い方はおかしい。
>>229 >・現空港に比べるとアクセスに時間が若干余分にかかり,運賃も増える。ただし
> それらは全国空港アクセスタイム水準で上位に位置するレベル
> (現空港周辺の渋滞や離着陸時の遅れ等の改善を考えれば,大きな問題ではない)
大きな問題です。というか、全国空港アクセスタイム水準で上位に位置するレベルであろうが関係が無い。
問題なのは、アクセス時間が利用者が許容できる時間内であるかどうかです。
それを満足できないようでは、全国空港アクセスタイム水準で上位に位置するレベルであっても
利用者からは大きな批判が出ます。
>・滑走路方位によっては,横風による欠航が増える可能性がある
これも大きな問題です。
中部国際空港では横風で欠航が起きています。空港会社は「確率的には想定の範囲内。
現状で特段の対策をしなければということもない」と言っているけど、
利用者や航空会社のことをまるで考慮していない。現空港と同等じゃないと話になりません。
あなたは、新空港を造るとしたらどこが良いと思いますか?
233 :
NASAしさん:2008/01/09(水) 07:01:46
>>232 新空港のアクセスや横風が大きな問題なら、
現空港の騒音は既に落第レベル。
現空港の騒音が許容範囲なら、
新空港のアクセスや横風は問題となるレベルではないはず。
>>233 >新空港のアクセスや横風が大きな問題なら、
>現空港の騒音は既に落第レベル。
現空港の騒音は問題はあるが、運用上の大きな問題にはなっていない。
福岡空港の運用時間は24時間で利用時間は15時間だが、民間定期便も24時間利用可能な
新千歳空港は22時以降の便に旅客便は無いし深夜時間帯は1日6便に制限されています。
確かに24時間運航できた方がより良いのは確かだけど、
運用上の大きな問題とまでは言えない。
>現空港の騒音が許容範囲なら、
>新空港のアクセスや横風は問題となるレベルではないはず。
深夜時間帯は利用者が少ないので24時間利用できなくても大きな問題とは言えない。
アクセスは利用者数に直結するので空港経営上も問題になるし
横風は利用時間内に離着陸できないので問題有り。
235 :
NASAしさん:2008/01/09(水) 19:30:20
バカ?
昼間の騒音は問題ないのか?
環境基準さえ満たしていないんだぞ。
>>(現空港周辺の渋滞や離着陸時の遅れ等の改善を考えれば,大きな問題ではない)
>大きな問題です。というか、全国空港アクセスタイム水準で上位に位置するレベルであろうが関係が無い。
じゃあ、中心駅から30分くらいの伊丹や羽田などの空港はアクセスが大きな問題か?
運用上の問題にでもなってるのか?
>アクセスは利用者数に直結するので空港経営上も問題になるし
>横風は利用時間内に離着陸できないので問題有り。
騒音は空港経営上の問題になってないのか?
多額の環境対策費のせいで、平成17年度の福岡空港は年間100億円程度の赤字を出しているぞ。
ウインドカバレッジも多分98%くらいだろ?
横風による2%の欠航は問題があるが、毎日環境基準を超えている騒音は問題がないというのか?
>>235 >昼間の騒音は問題ないのか?
>環境基準さえ満たしていないんだぞ。
環境基準は満たしていない。
けれど、航空機の運用には制限が無い。この事実が全てです。
>じゃあ、中心駅から30分くらいの伊丹や羽田などの空港はアクセスが大きな問題か?
>運用上の問題にでもなってるのか?
関西圏なら伊丹空港が福岡空港に該当し、関西国際空港が新福岡空港案に該当して
それで検討するのが筋。
さらに、福岡空港は都心部からの距離とアクセス時間が伊丹よりも大幅に短い。
これらのことから新福岡空港案で利用者から許容される都心部からの距離とアクセス時間は推測できると思う。
>>235 >騒音は空港経営上の問題になってないのか?
>多額の環境対策費のせいで、平成17年度の福岡空港は年間100億円程度の赤字を出しているぞ。
福岡空港は第二種(A)空港で空港整備特別会計で処理されているから空港経営上の問題になっていません。
(要はどんぶり勘定なので問題無し)
あと福岡空港ビルディング株式会社は毎年黒字を出しているのでやはり経営上問題無し。
しかし、新福岡空港の建設場所が利用者から許容できないぐらいに遠ければ、旅行者や
空港見学者などが減少する可能性が高く、新福岡空港ターミナルビル会社の経営問題になる
可能性がある。
また、第二種(A)空港で新福岡空港が整備できるかどうかも分からないので、
仮に第一種空港として整備されて中部国際空港のように民間に任された場合には
経営問題になる可能性がある。
>ウインドカバレッジも多分98%くらいだろ?
現在の福岡空港のウインドカバレッジは99.8%程度(2003年3月〜2005年2月実績値)
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pdf/step03/2-3-3.pdf >横風による2%の欠航は問題があるが、毎日環境基準を超えている騒音は問題がないというのか?
航空機の運用上問題無し。
238 :
NASAしさん:2008/01/09(水) 22:30:07
新空港建設の足を引っ張りたい人間の手口
=(都合の良いところだけ)『現空港と同等じゃないと話になりません』
・処理能力不足
・騒音
・スポットや貨物ターミナルの拡張が不可能
・国内国際ターミナルの分離
・周辺の道路渋滞
・空港が市街地を分断
・高さ制限
・騒音によるまちの崩壊
・24時間利用は不可能
・市街地での第三者を巻き込む事故の危険性
・借地料年間約84億円,騒音対策費年間約60億円もの無駄金
これらも『現空港と同等じゃないと話になりません』か?
239 :
NASAしさん:2008/01/09(水) 22:45:48
>>237 バカ?
第二種ならドンブリ勘定だからOKって何だよ?
そんな人間がいるから新北九州空港など存在価値のないトンチンカンな空港が建設されたり、
ひびきコンテナターミナルやAIMなど夢だけ大きいアホ施設が造られてしまう。
多額の赤字のツケは全国の航空利用者が払っている。
ガラガラ空港の新北九州ならいざ知らず、福岡ほどの利用があるにも関わらず大赤字。
この状態を未来永劫放置するのか?
>あと福岡空港ビルディング株式会社は毎年黒字を出しているのでやはり経営上問題無し。
空港ビル会社の黒字は空港の赤字を埋めるくらいあるのか?
>また、第二種(A)空港で新福岡空港が整備できるかどうかも分からないので、
>仮に第一種空港として整備されて中部国際空港のように民間に任された場合には
>経営問題になる可能性がある。
関空の失敗がある以上、経営問題になるような民営化なんて普通しないだろ?
例えば、下物は公共で上物は民営化、みたいに民間事業が成り立つ範囲を検討した上で民営化するのが普通。
大赤字でしかも毎年借料交渉しなけりゃならない民営化なんて絶対不可能な「現空港と同等じゃないと話になりません」か?
240 :
NASAしさん:2008/01/09(水) 23:10:38
>>236 >関西圏なら伊丹空港が福岡空港に該当し、関西国際空港が新福岡空港案に該当して
>それで検討するのが筋。
筋違いじゃね?w
博多駅・大阪駅を中心駅とすると、単純に鉄道でのアクセス時間だけだと、
新大阪駅≒現福岡空港<新福岡空港<伊丹空港<関西国際空港
だろうから、
新大阪駅が現福岡空港に該当し、伊丹空港が新福岡空港に該当、
くらいに考えるのが筋だと思うが。
ちなみに博多駅から新北九州空港または佐賀空港までは、
大阪駅から関西国際空港までより遥かに遠いw
現福岡空港のアクセスを強調する人は、新北九州や佐賀との連携には絶対反対なんだよねw
241 :
NASAしさん:2008/01/10(木) 00:49:01
新空港だと旅客数が減少する、特に大阪便や名古屋便が減る、と言うヤツが多いが、
現空港のままだとこれ以上増加させようにも制約があるので増えようがない。
特に大阪便や名古屋便は、むしろ現空港のままの方が減るだろう。
大阪便などの新幹線競合路線は運賃を吊り上げることができないので、
福岡空港の容量が増えない以上、
航空会社は新幹線競合路線やローカル線など旨みがない便を減らし、
その分、東京便など値上げできる便を増やす。
その結果、福岡空港は運賃の高い便ばかりになり、路線網にも偏りが出るなど、利便性は大きく下がる。
一方、新空港ならば制約がないので、
新幹線との競争に不利となるから減便されることはあっても、
東京便など儲かる路線を増やすためという理由で減らされることはない。
全体的に運賃が吊り上げられる心配もなく、逆に新規参入も促され、運賃が安くなる可能性は高い。
このように、現空港のままに比べれば、制約のない新空港の方が旅客数は多くなるし、
運賃の高い便によって追い出される便はなく路線網は維持され、運賃も安くなるなど、総合的に見て利便性はむしろ向上する可能性が高い。
ちなみに国際線に関してはアクセス面の利便性は落ちないので、
新空港だからという理由で減ることはない。
制約がないので好きな時間帯に乗り入れることができ、大きく増えるだろう。
もちろん、最も旅客数が多くなるのは現空港の拡張だろうが、
こちらは空港能力がさほど向上しないため将来再び限界に達する可能性もあり、
そもそも騒音問題や用地買収の点で実現性が極めて低い。
743 名前: 無党派さん 投稿日: 2008/01/10(木) 09:00:01 ID:7OjJMbVa
※ X''CULTer's の1日 ※ (改訂版3)
午前3時過ぎに夜間肉体労働から帰宅。とりあえず2ちゃんねる巡回
そのまま眠くなるまでクソレス&コピペに明け暮れる。
↓
11時前後に起床(サクッと巡回スレに目を通し、2・3レス書き込む)
↓
めし食い&ゴニョゴニョ
↓
飯食い終わって12時過ぎに再度書き込み開始。
(自分のレス・コピペに食いついてくるレスがあればそのまま粘着。
無ければ再度寝る)
↓
17時半頃に起き出して、再度書き込み開始。(サクッと
↓
出勤前にメシ食う。
↓
出勤前にエサ巻きレスし、18時半過ぎに家を出る。
↓
夜間肉体労働♪”(拘束時間から正社員ではないw
※ちなみに休みは水・日曜日(正月・盆・GWの休みは無い
日課: 2ちゃんを巡回
趣味: 2ちゃんでハエカキコとハエコピペ
好きなこと: 2ちゃんでアラシ
生息板: 主にデジカメ板。最近デジカメ動画に飽き足らずビデオカメラ板に進出。
座右の銘: メジャー指向(メジャー掲示板2ちゃんねるでの活躍)
244 :
NASAしさん:2008/01/10(木) 10:23:08
>>241 そもそも新幹線で行ける場所は新幹線も良い。
その分、飛行機でしか行く事の出来ない場所の便が増えた方が良い。
245 :
NASAしさん:2008/01/10(木) 10:28:01
2本目の滑走路が出来た関空。
混んでいた時間帯にも増便が出来るようになった
ANAの関空発の福岡行き、早朝から9時に時間変更が出来た。
沖縄や札幌行きも利用しやすい8時台、9時台へ時間変更した。
増便では無いが確実に新滑走路効果が出て来ている。
大阪福岡の距離なら、価格なども考えると
新幹線にある程度は負けるのは仕方ないよな
国際線乗り継ぎのために関空に飛ぶのなら、勝てるかもしれないが。
空港調査会の案以外でPIで空港どんたくと言う民間私案や持論の公開が
あった。出席していないがWEBを読んで見たら、確かに良く調査して費用や工期まで
詳しく算出したようなものから、鉛筆なぐりがきみたいな仰天メッセージまで様々だ。
カタパルト併設案とか、特撮アニメの見過ぎではないだろうか。それとも釣りなのか
ただ、全国でも有数の需要で混雑過密の福岡空港の代替新空港を、第一種空港として
整備するべきだと言う、熊本の人の意見は成る程と思うところもあった。
持論で市民団体の団長さんで「何もしない案」で有名な脇氏の持論もあった。
一見整った文章で論旨もわかり易い。海上新空港による限られた市街化区域にわずかに
かかる騒音問題を環境問題として大きく指摘していたようだ。空港建設地域は市街化区域
から離れ、環境基準に影響を及ぼす騒音区域も僅少(立ち退きなどの費用も極小)
なのに良くやるな〜と感心して、当然、現空港周辺広汎な都市市街地の騒音区域の
規模や水準で比較にならないような大きい騒音問題も言及してるだろう、と思ったが、
言及していなかった。ありゃりゃのりゃ?
。。普段随所で騒音や雑木一本の環境破壊がどうしたとか喧しく言われ団体は活動している
ようだったが、氏の主張であの大いなる矛盾は一体何なんだったのだろうか・・?
248 :
NASAしさん:2008/01/10(木) 14:25:06
おいおいメガオヤジの言い分穴だらけだぞw
ここで私案を広げるつもりなら、メガオヤジくらい
撃退しとけよw
249 :
NASAしさん:2008/01/10(木) 14:38:49
まずこれだろw
いくら拡張はダメだ新空港はイイと騒いでも
建設費が高騰したり、物理的に無理であれば、不可能となる。
こればかりは「拡張案よりマシ」とわめいても通用しない。
955 :NASAしさん:2007/12/22(土) 01:22:19
>>952 PI案ではILSが設置できそうなゾーンが無かったりする。
志賀島・能古島・糸島半島・宮地岳、柑子岳・脊振山地・犬鳴山・福津地区
などに高い山があるので、
滑走路両側の延長進入表面(滑走路端から15kmまで50分の1勾配)
を確保することが極めて難しい。
"三苫・新宮ゾーン"で配置しようとしたら北北東−南南西方向しかないですが、
雁ノ巣・奈多地区や西戸崎地区への影響を考えて配置すると水深が深くなるので事業費が増えます。
さらに冬場の北西風に対応できないので横風用滑走路も必要になりますが、
ゾーン内に設置することは困難です。
次に"志賀島・奈多ゾーン"への配置を考えると、北−南から北北西−南南東方向の30度ぐらいしか自由度は無さそうです。
しかしこの方向に滑走路を配置すると水深が大幅に深くなるので事業費が増えます。
またこの配置では確実に海岸変形が起きるでしょう。
250 :
NASAしさん:2008/01/10(木) 16:01:57
>昼間の騒音は問題ないのか?
>環境基準さえ満たしていないんだぞ。
環境基準は満たしていない。
けれど、航空機の運用には制限が無い。この事実が全てです。
第二種ならドンブリ勘定だからOKって何だよ?
そんな人間がいるから新北九州空港など存在価値のないトンチンカンな空港が建設されたり、
ひびきコンテナターミナルやAIMなど夢だけ大きいアホ施設が造られてしまう。
多額の赤字のツケは全国の航空利用者が払っている。
ガラガラ空港の新北九州ならいざ知らず、福岡ほどの利用があるにも関わらず大赤字。
この状態を未来永劫放置するのか?
>じゃあ、中心駅から30分くらいの伊丹や羽田などの空港はアクセスが大きな問題か?
>運用上の問題にでもなってるのか?
関西圏なら伊丹空港が福岡空港に該当し、関西国際空港が新福岡空港案に該当して
それで検討するのが筋。
さらに、福岡空港は都心部からの距離とアクセス時間が伊丹よりも大幅に短い。
これらのことから新福岡空港案で利用者から許容される都心部からの距離とアクセス時間は推測できると思う。
251 :
NASAしさん:2008/01/10(木) 16:02:33
三位一体改革 35道府県が「赤字」 補助金減響く
神奈川県は871億円の黒字、鹿児島県は246億円の赤字――。小泉政権下の「三位一体改革」の一環で、
国から地方に税収を移す代わりに補助金を減らした結果、都市部とそれ以外で大きな格差が生まれていることがわかった。
納税者が多く所得水準が高い都市圏を中心に12都県が「黒字」だったのに対し、35道府県が「赤字」で、
地域間格差をめぐる議論に影響を与えそうだ。
(略)
03〜06年度の改革前後で比べると、神奈川県や東京都は、税収増が補助金削減を800億円超上回ったが、
鹿児島県や沖縄県では250億円前後の「赤字」になった。
所得水準が高く納税者が多い都市部は、税源移譲の恩恵が大きかった。一方で、地方は、
納税者が少なく税源移譲の効果が薄かったうえ、都市に比べて相対的に手厚かった補助金が減った影響が大きかった。
(略)
ttp://www.asahi.com/politics/update/1025/TKY200710250413.html 福岡県は、
国からの税源移譲額 1049億円
国庫補助金の減少額 1230億円
差し引き 181億円の赤字。
252 :
NASAしさん:2008/01/10(木) 16:03:06
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ヾ'.,__ノノ ,ノ'' || ヾ==彳 ヾ'.__||_ ,,ノノ 彳' !レ' ||__ノノ ヾ,
 ̄|| ̄ || || |! |! |! |!`´ ||
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( / ⌒ヽ ( / ⌒ヽ ( / ⌒ヽ ( /⌒ヽ ( / ⌒ヽ ( / ⌒ヽ ( / ⌒ヽ ( / ⌒ヽ
| | 変 | | | 肉 | | | メ.| | | ガ. | | | オ. | | | ヤ.| | | ジ. | | | ♪” |
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253 :
NASAしさん:2008/01/10(木) 16:03:39
254 :
NASAしさん:2008/01/10(木) 16:04:22
●悪い点
・実現まで相応の時間を要する ただ場所や工法によっては相当短縮可能
・投資額が大きい(民間事業部分を除いて8000億円程度?)
ただしこれは一括払いでは勿論ない (拡張案では150億/年の民有地代、
対策費用が建設費に加え永続する)
・新たにアクセス交通施設を整備する必要がある
・現空港に比べるとアクセスに時間が若干余分にかかり,運賃も増える。ただし
それらは全国空港アクセスタイム水準で上位に位置するレベル
(現空港周辺の渋滞や離着陸時の遅れ等の改善を考えれば,大きな問題ではない)
・滑走路方位によっては,横風による欠航が増える可能性がある
メガオヤジって、何?コテハン無いけれど.
また東小倉の未明不審者;ダメカルターダメオヤジさんの妄言なのかな。
>>249 建設費用も相応だが、一括払いでもない。調達方策なども検討されるだろう。
>>209-210にあるように国土交通省が都心部限定だが、波及経済効果の一部を
自ら試算し公開した事の意義や意図を考えるべき。
H14年度4月公表の空港調査会公表資料のより総合的な経済波及効果も
計算に入れて考えれば、新空港事業の有望性はより明らかになった形だ。
有効連携の検討を止めたPIステップVの結論や県知事発言を受けてもなお、
北九州市長が何か言うようだが、もはや勘違いと言うか見苦しい。
民間財界もPIステップVまでは空港整備に関して直接的発言を控えてきたが、年頭の財界九州
TOPインタビューでもJR九州社長石原氏や九電の鎌田氏などがこれまでの新空港
整備推進賛同者に加え、福岡に本格的国際空港整備の必要性について賛同の意見を
明らかにした。
地元で新空港整備推進に向け民間財界の動きが明確化している。
>>228-231などのメリット比較をすれば、案の優劣や実現性はもはやあきらか。
と言うか,拡張案は実質無理。結局妥当な案として新空港整備案採択となるだろう。
>>250 >航空機の運用には制限が無い。この事実が全てです。
そのとおり。別に騒音問題をないがしろにするつもりはないが、
元の話は「横風による欠航」の話。
仮に新空港が横風用滑走路を造らずに、CONFAのように
ウインドカバレッジ98%だとすれば、新空港に航空会社は
納得しないのではないか。旅客離れは深刻な状態になるかも
しれない。
258 :
NASAしさん:2008/01/10(木) 17:37:43
259 :
NASAしさん:2008/01/10(木) 21:06:38
>>255 このスレ見ていてメガオヤジを知らない人はいないだろw
そういうことを書くのはメガオヤジ本人だからだなw
260 :
NASAしさん:2008/01/10(木) 21:14:02
>>233 >現空港の騒音が許容範囲なら、
>新空港のアクセスや横風は問題となるレベルではないはず。
他人に馬鹿と言う割には、あまりにもレベルが低すぎw
リニア中央新幹線、2025年度目標に建設。
NY原油価格100ドル越え。将来的には原油価格は上がることはあっても
安くなっていくことはない。
福岡市の15歳以下の人口激減。(PIの資料より)
これらのことをまともに考えるならば、無駄な新空港作ろうとする
奴は頭が弱いとしか思えない。子孫に負の資産を残すな。
現在の福岡空港のウインドカバレッジは99.8%程度(2003年3月〜2005年2月実績値)。
365日×0.998=364.27日
福岡空港の1日の利用時間が15時間であることを考えると
運航に支障があるのは1年間に11時間程度。
恐らくこれは台風の影響だと思う。
新福岡空港基本構想には、
『横風20 ノット(10.3m/s)に対するウィンドカバレッジ※について、津屋崎沖観測
ステーションにおける1996 年〜2000 年の5年間の観測データによると、年間のウィ
ンドカバレッジが最大となる滑走路方位は、N78.75°Eであり、ウィンドカバレッジ
は98.93%となる(図7−4)。また、冬季は北西の季節風が卓越するため、滑走路
の方向によっては横風滑走路の検討が必要である。』
とあります。
これは津屋崎沖観測ステーションでの測定なので場所が一番近い三苫・新宮ゾーンに一番当てはまると考えられますが、年間のウィンドカバレッジが最大の場合には
365日×0.9893=361.0945日
運航に支障があるのは1年間に4日程度。
>>256 >
>>228-231などのメリット比較をすれば、案の優劣や実現性はもはやあきらか。
>と言うか,拡張案は実質無理。結局妥当な案として新空港整備案採択となるだろう。
その通り。
でも三苫・新宮ゾーンと志賀島・奈多ゾーンに新空港を造るのは無理。
265 :
NASAしさん:2008/01/10(木) 23:04:04
今回の新空港の条件は
・ウインドカバレッジ95%以上
・片側ILS設置可能
・市街地でWECPNL70?75?以下
であって、決して
・ウインドカバレッジ現空港(99.8%)並みorそれ以上
・両側ILS設置可能
・市街地での騒音は航空機の運用が可能ならばいくらでもOK
ではない。
ということは、国交省は現空港並みのウインドカバレッジや両側ILSよりも、市街地での騒音がないことの方を重視している。
空港の管理者としての立場からは当然だろう。
そうでないなら、最初から新空港の検討などする必要も無い。
国交省の条件設定がおかしいと言うなら、国交省に直接抗議でもすればいい。
論理的に説明できなければ笑われるだけだろうが。
ただし、現空港の方がアクセスはいい。
空港としてまともな条件を備えた新空港か、条件は悪いがアクセスはいい現空港かの比較になる。
国交省としては、まともでない現空港を存続させる場合にはアリバイが必要。
自分さえよければいい、だからアクセスが良く欠航もない方がいい、自分には関係のない周辺住民の生活などどうでもいい、
という主張がないと困る。
263のような存在は国交省にとっては都合の良いアリバイになる。
福岡県新宮町沖に構想されている新福岡空港は、航空機を着陸誘導するILS(計器着陸
装置)が、一方向側にしか設置できないことが、毎日新聞が入手した内部資料で明らかに
なった。進入経路が自衛隊空域と重なるのが原因。専門家は「福岡空港級の拠点空港で
は両側に必要」と指摘しており、同空港基本構想は根幹から内容の見直しを迫られそうだ。
ILSは、空港に設置した地上設備から進入方向と降下経路を示す2種類の誘導電波を出し、
着陸機を滑走路へ誘導する装置。霧や雨雲などで視界が悪くても、航空機は空港に着陸
できる。
県、福岡市などでつくる新福岡空港調査会(会長、麻生渡知事)の資料によると、同空港の
滑走路は、年間の風向調査などに加え、建設費を抑えるため、2本の平行滑走路を北東―
南西方向に配置する案が有力となっている。
ところが、北東側には航空自衛隊芦屋基地の管制圏があり、北東方向からのILS進入ルー
トを設定すると、着陸機は芦屋基地の管制圏を横切る形になり、「芦屋基地を運用すること
は事実上できなくなる」(同調査会の報告書)という。このため、南西方向からのILS進入ル
ートしか設置できない。
航空機は追い風で着陸すると失速の恐れがあるため、向かい風で着陸するのが原則。構想
の滑走路配置案では、視界不良にもかかわらず北東方向から進入しなければならない場合、
着陸機は南西方向からILSの誘導で降下した後、旋回して北東方向から着陸することになる。
着陸機が旋回を終えるまで離陸機は待機せざるを得ず、運用効率も低下する。
国土交通省航空局保安企画課は「そもそも、制約がない空港を作るために、海上にしたので
はなかったか。離着陸量の多い拠点空港ではILSは両側に設置すべき」と話している。
267 :
NASAしさん:2008/01/10(木) 23:22:33
なるほど。
北西じゃなくて、西風が増えているのか。
データが古い津屋崎沖の測定結果も当てにならないな。
だから関空も問題ないわけだ。
新宮沖の北東−南西向きは関空と同じ。
西風なら横風応力はさほど大きくないから、
ウインドカバレッジも悪くないだろう。
元々海上空港は風は強いが安定してるし。
陸上の方がかえって風は舞うし、
今の航空機は一定の横風より不安定な気流の方が怖いらしいから。
268 :
NASAしさん:2008/01/10(木) 23:32:16
>>266 俺は今まで福岡空港着の便に数え切れんほど乗ったことがあるが、
南側ILS進入は一度も経験したことがない。
南側ILSは必要なかったんじゃ?
今使ってるのは34運用時での那覇とか東南アジアとか南側からの便だけ?
そもそも視界不良ってのは濃霧=風がない日の場合か余程の吹雪の場合だろう。
福岡で吹雪などほとんどないし、冬の季節風が強くて雪が舞ってる日でも
普通に都心部上空から旋回して南側から着陸してる。
雪が舞う日でも飛行機の窓から空港や下界は良く見えるし。
269 :
NASAしさん:2008/01/10(木) 23:37:01
>>259 おまえさんが意味不明の事を各所で言っている認定ダメカルターダメオヤジだと言う事はわかる
>>261 リニア新幹線は当面名古屋まで。東京ー大阪までが予算規模や建設条件、
採算性から精一杯だろう。しかも完成は更に遠くずれこむだろうな。
長い沿線土地買収交渉など極めて困難で長期化も予想される。
リニアが大阪まで開業しても福岡地域からの京阪神ー特に需要の多い東京羽田などの
増大する国内需要をスポイルする事にはならない。
海外便は国内以上に航空機運用の重要性が高い。海域に高速鉄道は敷設出来ない
からだ。船舶ではどう頑張っても歯がたたない。
大航空時代を迎えて海外航空便の需要は九州・山口経済圏の中心都市、福岡でも増すだろう。中国など認可自由化
もあり便数は増大する。財界も福岡都市圏周辺の空港を北東アジア環経済圏
の中心都市、ゲートウェーシティの空港として整備するべきだと言う意見が
表明されだした。頭が弱いと言うか現状認識や将来予想がおかしいのは
あなただと思う。
これを解消するため、平成10 年度に整備要件調査、平成11 年度基本調査を実施、34IL
S 整備の技術検討を行い、当該空港内において整備可能との結論を得たことから、平成13
年度から平成15 年度までの3 カ年計画で34 側進入を非精密進入からカテゴリーT進入方
式に伴い、無線・灯火施設の整備を実施することとし、平成16 年1 月22 日に供用を開始
した。これにより福岡空港は、関西国際空港、中部国際空港についで国内3番目の双方向
ILS 設置空港となった。
この整備事業により、北風が強く悪天候の場合、滑走路34 への到着機は出発機との対面
交通がなくなるため、定時性が確保され、就航率が向上することで、旅客の利便性が向上。
パイロット、航空管制官の負担が軽減される。滑走路34 側ILS の装備により、全着陸数に
対する34 側ILS 着陸率は、年間平均で約5%(平成17 年度実績)となる。これより、効
果の便益を受ける航空機の数は、約3,400 機/年。効果の便益を受ける旅客数は、約47 万
人/年が見込まれる(以上試算値)。
272 :
NASAしさん:2008/01/11(金) 00:22:43
>>271 たったの5%か・・・
もともと福岡空港では処理能力の高い16運用が基本だから
34運用は30%程度、
特に朝夕ピーク時間帯はムリヤリでも16を使うことが多い。
視界不良ではなく、単に那覇や鹿児島や東南アジアなど
南側から飛んでくる航空機が利用しているだけだな・・・
南側ILSのおかげで視界不良なのに着陸できた、なんていうのはほとんどゼロか?
国交省が両側ILSに拘らない理由がよく理解できる。
>>272 国土交通省航空局保安企画課は「そもそも、制約がない空港を作るために、海上にしたので
はなかったか。離着陸量の多い拠点空港ではILSは両側に設置すべき」と話している。
274 :
NASAしさん:2008/01/11(金) 00:39:42
国土交通省航空局保安企画課の担当者は、全体を考えずに、運航の安全性・信頼性=ILSのことだけを言っただけなのだろう。
「両側に設置すべき」なのは当たり前。
その時、もし騒音のことも聞かれたら、「騒音は絶対に解消すべき」と答えたかもしれない。
時が経ち、今回、国交省が総合的に判断して設定した条件は
・ウインドカバレッジ95%以上
・片側ILS設置可能
・市街地でWECPNL70?75?以下
であって、決して
・ウインドカバレッジ現空港(99.8%)並みorそれ以上
・両側ILS設置可能
・市街地での騒音は航空機の運用が可能ならばいくらでもOK
ではない。
ということは、総合的に考えて、現空港並みのウインドカバレッジや両側ILSよりも、市街地での騒音がないことの方を重視していると考えられる。
現空港の騒音や滑走路処理容量、スペースなどの制約の方が、両側ILS設置ができない海上空港よりも大きく問題であるとの認識であろう。
275 :
NASAしさん:2008/01/11(金) 02:02:54
■中部国際空港
○面積:約473ha
(空港島全体は580ha、うち107haは愛知県企業庁事業の関連用地)
○総事業費:約8636億円
(内訳)
・空港本体+ターミナル:約5950億円
・国直轄分 :約 530億円
・アクセス鉄道 :約 570億円
・アクセス道路 :約1586億円(連絡道路440億円、知多横断道路1146億円)
■新福岡空港
○面積:約530ha
○総事業費:約1兆円〜1兆1000億円
(内訳は不明だが、中部国際空港と同じ条件)
276 :
NASAしさん:2008/01/11(金) 02:04:43
世間では安いと思われている中部国際空港も、実は安くない。
面積や滑走路本数を考えると、実は新福岡とさほど変わらない。
中部で平行滑走路を増設して新福岡と同じ2本にすると、さらに約2000億円が加算される。
中部が安いと思われているのは、会社分の5950億円しか報道されていないから。
浅い海に作りターミナルも簡素なので本体+ターミナル=会社分は確かに安いが、実際には国直轄分が別になっていたり、名古屋中心部から40kmも離れているためかアクセスが異常に高額。
しかも、福岡の場合は新空港への移転により、現空港の借地料+環境対策費=年間約150億円が不要になるが、
中部では、旧名古屋空港に借地はなく環境対策費も福岡や伊丹とは比べ物にならないほど小額なので、移転による経費削減効果はない。
277 :
NASAしさん:2008/01/11(金) 02:06:17
ちなみに、先進国の大都市圏の空港はどれも高額。
・羽田の沖合展開+再拡張=約2兆5000億円
・成田の総事業費=約2兆円(+年間警備費100億円弱)
・関西の1期+2期=約2兆5000億円
・ロンドンヒースローの滑走路増設+第6ターミナル建設=約1兆円
・ロンドンスタンステッドの滑走路増設=約6000億円
(大都市圏ではなく、あの田舎空港ですら)
・新北九州空港=約3200億円(本体1000億+道路700億+造成1500億)
新福岡だけが高いのではなく、どれも高い。
したがって、福岡だけ金を使うのは許せない、贅沢するな、という意見は誤り。
278 :
NASAしさん:2008/01/11(金) 02:32:45
アクセスバカに質問
○旧名古屋空港へのアクセス:名古屋駅からバスで約20分、500円
○中部国際空港へのアクセス:名古屋駅から鉄道で約28分、1200円
○平成16年の旧名古屋空港の旅客数:1052万人(国内660万人・国際392万人)
○平成18年度の中部+小牧の旅客数:1214万人(国内653万+42万人・国際519万人)
アクセスバカは、新福岡ではアクセスが悪くなるから旅客数が大幅に減ると主張しているが(過去スレでは3割減るとの根拠なき主張もあった)、
旧名古屋と比較するとアクセスが思いっきり悪くなったにも関わらず、
中部国際空港の開港によりほとんどの便が移転した後の中部+小牧の旅客数はなぜこんなに増えたのか?
国際線はアクセスに敏感ではないだろうが、国内線でも増えている。
今の福岡空港と比べれば旧名古屋空港の混雑は大したことはなかったはず。
名古屋以上の混雑状況や中部ほどアクセスが悪化しないであろうことを勘案すると、
新福岡空港ができて現福岡空港の容量限界が解消されれば、
新福岡空港に移転した場合、旅客数は名古屋以上の伸びを示すのではないか?
279 :
NASAしさん:2008/01/11(金) 13:47:56
>>277 278
納税者や利用者に説いてみては?ww
>>265 今回の新空港の条件は
>ウインドカバレッジ95%以上
→STEP3の段階ではそうなっている。
>片側ILS設置可能
→制限表面の確保と言うことで、近くの障害地形は考慮されている。もちろん両面。
片側という条件はない。芦屋基地の件はSTEP3で考慮された形跡はない。
>市街地でWECPNL70?75?以下
→75
(STEP3より引用)
ステップ4に向けて
■新空港ゾーンについては、皆様方のご意見を踏まえ、ステップ4において詳細な検討を行います。
■具体的な空港配置について
ウィンドカバレッジ等を踏まえた滑走路方位や、航空機騒音、海浜変形等、周辺地域への影響の程度について検討を行うとともに、ゾーン
において具体的な空港用地の配置を示します。
■ウインドカバレッジについて
現在の福岡空港のウインドカバレッジは99.8%程度(2003年3月〜2005年2月実績値)であり、今後、滑走路の配置方向の検討を行う
にあたっては、ウインドカバレッジのより詳細な検討を行う必要があります。
連絡調整会議がウインドカバレッジをどの程度確保したいのか?
またそれを確保できなければ横風用滑走路を加えた案を出すのか?
別のゾーンで案を考えるのか?
ウインドカバレッジが低いまま案として提示し、拡張案と比較検討するのか?
まあ分からんことが多いが、少なくともウインドカバレッジが
95%(年18日欠航)や98%(年1週間欠航)では
空港として使い物にならんだろ。
STEP3にあるように、現空港のウインドカバレッジは
意識しているようだ。それに近い数値を求めるだろうね。
その条件とILSなど他の条件も含めて考えると、
それら2ゾーンは厳しいだろうね。
283 :
NASAしさん:2008/01/11(金) 16:50:38
メガオヤジって、何?コテハン無いけれど.
また東小倉の未明不審者;ダメカルターダメオヤジさんの妄言なのかな。
284 :
NASAしさん:2008/01/11(金) 17:09:51
>>266 (記事続き)
航空評論家・青木謙知氏の話、
「ILSが片側にしかなければ、気象条件によって空港はしばしば閉鎖される。福岡のような巨大空港が
閉鎖されると他空港への影響も大きく、片側だけのILSによる運用は不可能だ。」
285 :
NASAしさん:2008/01/11(金) 17:24:41
県税増も緊縮基調…県の今年度一般会計当初予算案
地方交付税が2566億円(前年度比4・3%減)、国の交付税の不足分を補う
臨時財政対策債も421億円(同9・7%減)。さらに国の税源移譲に伴って、
地方譲与税は48億円(同94・4%減)と大幅に減らした。
交付税の削減も大きいことから、前年度並み(同0・2%減)の県債発行を
余儀なくされ、主要3基金(財政調整、減債、公共施設整備)の取り崩し分も、
前年度より6・8%増えた。
県債の償還に充てる公債費(金融機関への手数料を除く)も1698億円
(前年度比1・6%増)を計上。障害者自立支援法関連の臨時対策や、
高齢者の医療費などの社会保障費も2113億円(同7・3%増)と大幅に伸びた。
これに対して、投資的経費は、普通建設費が2189億円(同3%減)、
災害復旧事業費などが29億円(同59・2%減)で、総額が2218億円
(同4・7%減)となった。政策的な事業に充てる行政施策費も1934億円
(同2・2%減)で減らした。
歳入不足約200億円。基金はほとんど底をついた。
社会保障費は今後も増え続ける。
早ければ2008年度予算から赤字。
その先に待っているものは
286 :
NASAしさん:2008/01/11(金) 17:58:32
新福岡空港建設、最大唯一の利点
・福岡都市圏において過去に例をみない大型の事業のため、
国から多額のお金が降って来ることで、各種利権屋(土建屋、既得権益組織)に
大変旨味がある。尚、地元財界等はこれまでの例に漏れず
「金は出さぬが口は出す」が基本スタンス。
・賛成派の…1つ覚え「福岡にも国の金を使わせろ!」
しかし市民国民の大型事業への目は厳しい。
そこで、これを解決する一石二鳥の方法がある。
それは、福岡を韓国に割譲し、韓国国家予算で建設するのである。
福岡という街は在日+帰化人が支配する街なので
日本人にとっても福岡割譲は好都合。
金食い虫の問題都市を韓国に割譲することで万事解決。
目出度し目出度しww
287 :
NASAしさん:2008/01/11(金) 19:15:39
<新北九州空港>
港湾整備事業である造成費を無視してあげて、
空港本体1000億円のうち福岡県費は20%で200億円
アクセス道路700億円、仮に国の補助金が50%とすると350億円
年間利用者わずか127万人の空港のために、550億円もの県費が使われた。
550億円÷県人口500万人=1万1000円/人
<新福岡空港>
空港本体=7500億円
アクセス道路=600億円
(ターミナルや鉄道は民間事業)
と仮定すると、
7500億円×20%=1500億円
600億円×50%=300億円
(1500+300)億円÷500万人=3万6000円/人
一見、新福岡空港の方が3倍以上高いように見えるが、福岡空港の旅客数は新北九州空港の約15倍もいるので
1万1000円×15=16万5000円
となり、3万6000円の4.6倍に達する。
さらに、新福岡空港になると借地料や環境対策費がなくなる。
いかに新北九州空港がムダかが、よく分かる。
新北九州空港はムダではない、そのくらいの負担額は当然だ、というなら、新福岡空港は極めて効率の良い事業ということになる。
288 :
NASAしさん:2008/01/11(金) 19:37:41
横風問題:メガオヤジが騒音問題を出して誤魔化そうとしているだけw
アクセス問題:232氏の話す内容をメガオヤジが全く理解できないだけw
メガオヤジに付き合っていたら、これらも永遠にループさせられる。
早いとこ切り上げて、話を進めた方がいい。
289 :
NASAしさん:2008/01/11(金) 19:43:19
>>282 甘いw
ウインドカバレッジ99%(年4日使えない)でも厳しいね
機材繰りの関係で次の日まで影響が出る
それ以上に旅客からの信頼がガタ落ちだ
290 :
NASAしさん:2008/01/11(金) 19:46:11
次に、「航空利用者」の視点から考えてみる。
<新北九州空港>
港湾整備事業である造成費=1500億円
空港本体1020億円のうち2/3は国費だから1020億円×2/3=680億円
年間利用者わずか127万人の空港のために、(1500+680)億円=2180億円もの国費が使われた。
30年間の利用者1人当たりでは
2180億円÷127万人/年÷30年=5722円/人
<新福岡空港>
空港本体7500億円の2/3は国費だから7500×2/3=5000億円
新空港なら借地料と環境対策費の合計150億円/年がなくなるので、
同じく30年間の利用者1人当たりでは
(5000+150×30)億円÷1800万人/年÷30年=1759円/人
5722÷1759=3.25
新北九州空港の方が、新福岡空港より3倍以上も単価が高い。
いかに新北九州空港がムダかが、よく分かる。
新北九州空港はムダではない、そのくらいの負担額は当然だ、というなら、新福岡空港は極めて効率の良い事業ということになる。
291 :
NASAしさん:2008/01/11(金) 19:56:20
すまん、間違えたw
<新福岡空港>
空港本体7500億円の2/3は国費だから7500×2/3=5000億円
新空港なら借地料と環境対策費の合計150億円/年の国費がなくなるので、
同じく30年間の利用者1人当たりでは
(5000−150×30)億円÷1800万人/年÷30年=93円/人
5722÷93=61.5
新北九州空港の方が、新福岡空港より60倍以上も単価が高い。
サービスで、新北九州空港の造成費を無視してあげると、
<新北九州空港>
空港本体1020億円のうち2/3は国費だから1020億円×2/3=680億円
30年間の利用者1人当たりでは
680億円÷127万人/年÷30年=1785円/人
1785÷93=19.2
新北九州空港の方が、新福岡空港より19倍も単価が高い。
いかに新北九州空港がムダかが、よく分かる。
新北九州空港はムダではない、そのくらいの負担額は当然だ、というなら、新福岡空港は極めて効率の良い事業ということになる。
>>265 福岡空港の需給逼迫を解決するには新福岡空港を造るしかないのはその通り。
でも、三苫・新宮ゾーンや志賀島・奈多ゾーンに造るのは無理。
他の候補地を検討した方が良いです。
>片側ILS設置可能
この条件で三苫・新宮ゾーンや志賀島・奈多ゾーンにクロースパラレルで新空港を造っても
離着陸可能回数は1割も増えないと思いますが?
仮に三苫・新宮ゾーンや志賀島・奈多ゾーンにクロースパラレルで新空港を造った場合、
北東側にはILSを設置できないので南西側にILSを設置することになります。
悪天候で南西風が吹いている場合、南西側のILSを利用したサークルアプローチで
着陸することになりますが、離陸機は、着陸機が滑走路を視認後左旋回が完了するまでは
離陸ができません。(離陸経路と着陸経路が重なるため)
離着陸可能回数はこのように不利な状態で算出されるので、おそらく滑走路1本のときの
1割も増えないと考えられます。
それでは三苫・新宮ゾーンや志賀島・奈多ゾーンにオープンパラレルで新空港を造った場合はどうか?
この場合、陸側の滑走路にしかILSを設置できそうもないので
陸側の滑走路の南西側のILSを利用したサークルアプローチで
着陸することになりますが、離陸機は、海側滑走路から離陸しようにも
着陸機が滑走路を視認後左旋回して離陸経路と交差するので、
やはり滑走路の利用効率は大幅に悪くなります。
(着陸機が滑走路を視認後右旋回することができないのが辛い)
>>265 >今回の新空港の条件は
>・ウインドカバレッジ95%以上
>であって、決して
>・ウインドカバレッジ現空港(99.8%)並みorそれ以上
>ではない。
>>272 >たったの5%か・・・
福岡空港だけの問題では済まないことを分かっていますか?
福岡空港で欠航が続出したら機材の遣り繰りや乗り継ぎや乗務員の遣り繰りなどに
大変な影響を与えて全国の国内便に影響があることを理解していたほうがいいですよ。
294 :
NASAしさん:2008/01/11(金) 20:37:14
>>292 まわりくどいこと言わず、さっさと自分の案を披露して
メガオヤジとバトりなよwあいつは週末3日間ともフリーだからw
295 :
NASAしさん:2008/01/12(土) 10:33:05
メガオヤジ撃沈www
いつもの北九州オナニーが始まったw
296 :
NASAしさん:2008/01/12(土) 10:38:51
>>293 >>たったの5%か・・・
>福岡空港だけの問題では済まないことを分かっていますか?
あんたこそ「たったの5%」の意味分かってないよw
ILS使っているのは、必ずしも視界不良だからではない。
使えるときはできるだけ使うもの。
那覇とか南方から来る航空機が南側からRW34に着陸するときは
視界が良くてもILSを使うのは当たり前。
逆に言えば、圧倒的に割合の多い東京からとか北方からの航空機が
南側からRW34に着陸するときにILSを使わないことがあまりにも多いから、
たったの5%しかないってこと。
つまり、視界不良でILSを使わなければ着陸できないのが5%ではない。
南側ILSがなければ5%は着陸できないわけではない。
ちなみに東京方面など北側からの航空機がRW16に着陸する場合は
ほとんどILSを使っているが、これももちろん全部視界が悪いからではない。
297 :
NASAしさん:2008/01/12(土) 10:44:52
>>288 >横風問題:メガオヤジが騒音問題を出して誤魔化そうとしているだけw
国交省は新空港であれば横風より騒音問題解消を優先して考えているだけのこと。
その考えがおかしいというなら国交省に抗議でもしたら?
騒音なんかよりウインドカバレッジが重要というなら、
新空港ではなく、現空港の案でいい。
騒音はないが横風のある新空港案か、
横風はないが騒音は基準を超える現空港案か、
まさにこの検討が行われているだけのこと。
>>296 >ILS使っているのは、必ずしも視界不良だからではない。
>使えるときはできるだけ使うもの。
>那覇とか南方から来る航空機が南側からRW34に着陸するときは
>視界が良くてもILSを使うのは当たり前。
>逆に言えば、圧倒的に割合の多い東京からとか北方からの航空機が
>南側からRW34に着陸するときにILSを使わないことがあまりにも多いから、
>たったの5%しかないってこと。
>つまり、視界不良でILSを使わなければ着陸できないのが5%ではない。
>南側ILSがなければ5%は着陸できないわけではない。
滑走路34 側ILS の装備により、全着陸数に
対する34 側ILS 着陸率は、年間平均で約5%(平成17 年度実績)となる。これより、効
果の便益を受ける航空機の数は、約3,400 機/年。効果の便益を受ける旅客数は、約47 万
人/年が見込まれる(以上試算値)。
この場合の効果の便益とは何?
>>297 >騒音はないが横風のある新空港案か、
>横風はないが騒音は基準を超える現空港案か、
>まさにこの検討が行われているだけのこと。
ソース希望。
>>297 >国交省は新空港であれば横風より騒音問題解消を優先して考えているだけのこと。
それはないと思います。ステップ3では、ウインドカバレッジ 95%以上
騒音WECPNL 75以下で線引きをしています。
しかし、ステップ4では
>>281にあるようにウインドカバレッジや騒音も
さらに検討されます。ウインドカバレッジ95%では使い物になりません。
WECPNL75は対策に金をかけるかどうかのラインであって、それ以下が急に
静かになるというものではありません。実際には75以下でも騒音はあり、
その部分の住人やその自治体から、反対されたり、改善を求められることがあります。
ウインドカバレッジはさらに上を、騒音はさらに下を目指して、
エリアを絞るつもりでしょう。
301 :
NASAしさん:2008/01/12(土) 13:04:12
>>290 新北九州空港の建設費は
@造成費=約1500億円
A空港本体=約1000億円
B連絡道路=約700億円
合計=約3200億円
年間旅客数が昨年度はわずか127万人、今年は今のところ前年割れ
これでは、決して安いとは言えません。
なお、新北九州空港の建設費として、
Aのみが報道されることが多いのですが、誤りです。
さらに、@は関門海峡の浚渫事業で、含めるべきでないという人もいるでしょうが、
それは縦割り行政を逆手に取った事業費詐欺です。
浚渫土砂の処分場を空港として利用せねばならない必然性はなく、
民間も含めて売却し、その収入を関門海峡浚渫事業の収入とすることが
正しい縦割り行政です。
・・なんだと。一般には以外に知られていない事もあるようだな。
302 :
NASAしさん:2008/01/12(土) 13:04:52
新北空港はすでに完成済みで、事業の御寒い状況や空港連絡鉄道の見込みの無さ等はご承知のとおり。
新聞やメディアで周知のように福岡地域の空港と新北・佐賀との有効連携などPI
ステップVや県知事会見を見るまでも無く、実現不可能で無くなった訳だ。
新空港賛成派も新北九州空港事業など叩く道理や必要性など無い。北九州市はまだ
懲りずに実現不可能な主張をしているようだが。
また、新空港はやはり長期運営コストなどトータルなコストや経済波及効果を考えると、
空港拡張案より断然有望なことが既に判明した。今更悪あがきで撹乱みたいな
書き込みをする事も無いだろう。かえって拡張案のメリットの無さを逆宣伝している
ようなものだ。
反対派でメガオヤジとか連呼している奴は、時々現れ架空認定や私怨で妨害工作をカキコ
が専門の北九州糞コテ;ダメculterと間違われるぞ。みっともないから辞めとけ。
303 :
NASAしさん:2008/01/12(土) 15:04:21
でも、新福岡空港は予想1.5兆実際2.3兆って高すぎやないか?
301氏の主張としてもほぼ8倍もかかってるわけだし。
北九州空港が安いのか?新福岡空港の業者がぼったくりしようとしてるのかどっちかだな。
新空港概算事業費1〜1.1兆円(空港本体・ターミナル。*アクセス整備費用・漁業補償費まで
含む)
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html 以前の空港調査会の資料(H14年度)でも新宮沖クロースパラレル560haの事業で
埋め立て建設費5100億円、滑走路・管制施設等整備費1500億円、旅客ターミナル
等整備費1600億円との報告だった。合計8200億。
アクセス費用等は計算に入れていなかったようだ。
埋め立てだったら、埋め立て材料の値段によって空港島の埋め立て整備費用
も決るだろう。関門などの浚渫海砂や中国などの安い材料なども範疇に入るのかな。
305 :
NASAしさん:2008/01/12(土) 17:08:12
307 :
NASAしさん:2008/01/12(土) 17:53:43
概算事業費は、空港用地を海岸線付近の水深の浅い位置に配置した場合の金額であり<
海岸線付近てのもなんか曖昧な表現だ。奈多沖など新北九州空港よりも浅い
海岸を埋め立てる基準で計算したとしても、試算は割高ボッタクリな感がある。
拡張案の用地買収費用予測などは逆に控えめな報告額に思える。
>>307 2ゾーンとも楕円で示してあるので、その中で海岸線寄りだと考えれば
いいのでは。もちろん見方によっては、ゾーンの中で海岸から
離れた場所でも「海岸線付近」と捉えることもできる。
しかしそれでは、但し書きを書く意味がなくなる。
>>307 >拡張案の用地買収費用予測などは逆に控えめな報告額
現空港の移転補償では、土地代はその付近の最高路線価(?)が
払われているらしい。(DM社記事参照)
したがって拡張用地買収もこの基準で算出されたと思われ。
311 :
NASAしさん:2008/01/12(土) 18:20:40
>>309 中の人でないのでその辺の解釈が今1つ分りにくい。ステップWで詳しく一般にも
紹介されるのだろう。
>>311 もちろんステップ4では滑走路配置もはっきりするので、
もう少し詳しい金額や内訳が出てくると思う。
>>310 >現空港の移転補償では、土地代はその付近の最高路線価(?)が
>払われているらしい。(DM社記事参照)
>したがって拡張用地買収もこの基準で算出されたと思われ。
拡張用地買収費用の単価は適正なものを使用しています。
しかし、空港拡張面積が出鱈目で少な過ぎ。
DM社記事ってどこのソースですか?
新空港は土地の安い陸上糸島半島案で作ればいいんじゃないの?。用地買収の相談とか
相当進んでいるのでは。工期や建設費用など事業内容に関してかなり具体的な
数値を算出公表している。土地価格などは4キロ南の九大キャンパス用地なども
参考にしているようだ。
市営地下鉄筑肥線や都市高速を延伸してやれば連絡アクセスも良好だ。
博多駅からも乗り換え1本で行ける。高速は九州自動車道や都市高速経由で
乗り降り無しに広域から行ける。道都市圏東部はややアクセスが遠くなるが
中央〜西部は逆に近くなる。南部や九州中南部も九州新幹線乗換えで今後便利な
アクセスが可能だ。空港本体の事業費も安く、工期もデフォで短い。
現空港跡地売却益による建設費用相殺も有効。
市内都心部や既存の人工島や香椎などの開発プランや現空港跡地再開発。鉄道や都市高速道路、国道バイパスが充実し、
都市圏から都心への輸送条件が良く人口も集まっている都市圏南部等の開発も、
最も有効な条件が実現する事になる。
>>303 >でも、新福岡空港は予想1.5兆実際2.3兆って高すぎやないか?
この数字はどこから持ってきたの?
ソース希望。
>>315 >新空港は土地の安い陸上糸島半島案で作ればいいんじゃないの?。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no07.pdf この糸島半島案は無理です。
この案では、難山(210m)や柑子岳など(250m級)が転移表面に抵触し、彦山(232m)が
進入表面に抵触し、志賀島(168m)が延長進入表面に抵触します。
意見発表会終了後に糸島半島案の発表者の人が有識者として来ていた民間航空会社OBの人と話していましたが、
この案の滑走路配置では冬場の風に対応できないと言っていました。
>用地買収の相談とか相当進んでいるのでは。
進んでいません。
>工期や建設費用など事業内容に関してかなり具体的な
>数値を算出公表している。土地価格などは4キロ南の九大キャンパス用地なども
>参考にしているようだ。
この事業費ではできません。
>>315 >市営地下鉄筑肥線や都市高速を延伸してやれば連絡アクセスも良好だ。
どこが?遠過ぎですよ。
>博多駅からも乗り換え1本で行ける。
乗り換え無しで行けないとダメ。
>高速は九州自動車道や都市高速経由で乗り降り無しに広域から行ける。
どの案も都市高速を延長すれば九州自動車道や都市高速経由で乗り降り無しに広域から行けるのでは?
>道都市圏東部はややアクセスが遠くなるが中央〜西部は逆に近くなる。
>南部や九州中南部も九州新幹線乗換えで今後便利なアクセスが可能だ。
まだ志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンの方が便利だと思う。
>空港本体の事業費も安く、工期もデフォで短い。
この事業費ではできないし、山を切り崩さないといけないので工期も短くないです。
>現空港跡地売却益による建設費用相殺も有効。
現空港跡地売却益による建設費用相殺はできません。
>市内都心部や既存の人工島や香椎などの開発プランや現空港跡地再開発。
>鉄道や都市高速道路、国道バイパスが充実し、都市圏から都心への輸送条件が良く
>人口も集まっている都市圏南部等の開発も、最も有効な条件が実現する事になる。
???
(有識者の先生からいただいた主な意見)
個人的な見解であるが、PIを評価している。行政主導でプロジェクトを進めるのではなく、住民を巻き込むことは非常に良い。特に、多様な意見が出た点は評価できる。
空港建設は非常に時間が掛かるので、もし新空港建設を行うならばスピードアップが必要。20年前と比較すると東アジアは劇的に変化している。福岡の地理的な優位性を考慮すると、成長の可能性を秘めている点には理解が必要。
福岡のみでなく、九州全体を引っ張っていくという視点からも空港を考えるべき。
航空会社は与えられた条件の中で最大の努力をしているが、飛行機は天候に左右されるので、欠航のない空港というのが良い空港の条件になる。
321 :
NASAしさん:2008/01/12(土) 20:34:31
>>319 >???
「市内都心部や既存の〜」は、
メガオヤジが無理矢理長文にするため付け加えただけ。
笑って見逃してください。
322 :
NASAしさん:2008/01/12(土) 20:39:16
>>319 「安全面」について潰しにかかり、
新宮、奈多沖案を潰し、
拡張そしてクロースパラレルでは容量不足と主張し、
糸島案も潰した。
そろそろご自分が主張する案をまな板にのせではどうかな?
糸島案は福岡都市圏の人にはいいかもしれないが、
都市圏外の人にとっては非常に不便。
福岡空港は九州全体から利用客があることを考慮すべき。
>>318 まあ現行の制限表面など基本的にはそうんなんですけどね。
位置的に人工島を半分潰す案や、湾内中央案よりは位置的にはよろしいいかと。
しかし糸島案を上げると、凄く反応するねえ、制限表面以外は条件が良過ぎ
るから必死なのかな?横風なら新宮や奈多沖、滑走路1本の現空港でもあるようですが。
航空会社OBの人、と言うなら実名を挙げた方が我々一般社会の人間には
説得力はあると思います。公の問題に関する発言内容なら、空港どんたくなど
に出席した反対派の市民団体の人など同様、実名を挙げても特に問題無いのでは。
自分はメガオヤジとか言うコテは関係無いのですが、わざわざ言う人は
また例の北九州の馬鹿コテなのかな、
>>319 山を切り崩さないといけないので工期も短くないです。<
静岡空港などの例と較べてどうですか。ついでに事業内容を詳しく知った上でのご発言の
ようですので、CONFA三次選考まで残した、夜須や筑紫野の事業概算費用
額についてもどうぞ。概算で結構です。天候など他の条件は結構です。
現空港跡地売却益による建設費用相殺はできません<
どのような意味で?空港は民有地や国有地がありますが、それらを売却すれば
そうとうな売却益は当然発生する訳ですが。国有地などは空港建設費用相殺用に
なりませんか?空港会計にプールして間接的に使用されると言う意味でしょうか。
民有地も地代を払わなくて済むように成る訳だから、長期的に見れば150億/年の
空港対策費としての現空港の無駄な支出も削減出きる。(空港維持50年で7500億
また、新空港建設の場合は空港間距離から新空港との管制空域などと干渉しますから
現空港を廃止するのが必然と空港調査会過去資料は報告しています。残す事出来ますか?。
また米軍や自衛隊の使用の件なら、有事の危険性や騒音被害の観点からも市街地から
離した新空港に遠ざけた方が断然良いと思われますが。
>>325 >どのような意味で?空港は民有地や国有地がありますが、それらを売却すれば
>そうとうな売却益は当然発生する訳ですが。国有地などは空港建設費用相殺用に
>なりませんか?空港会計にプールして間接的に使用されると言う意味でしょうか。
民有地は売却できません。国有地も全て売却するかどうかは分かりません。道州制を考慮して売らずに整備することも考えられます。
また、売却したとしても短期間に売却することは無理(区画整理事業や、環境アセスメントや埋蔵文化財調査などが必要)
なので、売却が完了するまでに20年程度かかると思っていたほうが無難です。
売却益は空港整備特別会計に入ってきますが、そこでプールされて日本全国の空港の運営維持や
他の空港事業に使われるので、現空港跡地売却益による建設費用相殺はできません。
>民有地も地代を払わなくて済むように成る訳だから、長期的に見れば150億/年の
>空港対策費としての現空港の無駄な支出も削減出きる。(空港維持50年で7500億
その通り。
>また、新空港建設の場合は空港間距離から新空港との管制空域などと干渉しますから
>現空港を廃止するのが必然と空港調査会過去資料は報告しています。残す事出来ますか?。
当然、存続は不可能です。
>また米軍や自衛隊の使用の件なら、有事の危険性や騒音被害の観点からも市街地から
>離した新空港に遠ざけた方が断然良いと思われますが。
有事の危険性や騒音被害の視点だけならそのとおりです。
しかし、伊丹空港と関西空港の事例から、求められている空港はそのような視点ではないです。
あと、ウインドカバレッジが98%程度しかない新空港を建設しようとしたら防衛省からもクレームが来ますよ。
328 :
NASAしさん:2008/01/13(日) 09:59:32
とにかく福岡財界人の口は出すけど金を出さない態度を改めてほしい。
せめて基金を作って予備調査のための団体設立くらいは行って欲しい。
まあどの案も問題抱えているわけだから、ステップ4ではそれらを分かりやすく整理してほしいね。
そして最終的に拡張数案と新設数案を比較検討すればいい。
そのとき重視される視点は、空港使う人の利便性と金を負担する人の意見だとおもう。
そういう意味で、327氏が言うようにウインドカバレッジ98%では論外だと思う。
>>328 前回新宮沖案のとき民間負担1600億円で財界内部で意見が分かれた。
九電などは新空港にまとめたいらしいけど、意見は分かれているらしい。
新空港になればかなりの負担は避けられないと考えているのかな?
・現空港に滑走路を増設する伊丹空港タイプの空港
現空港における滑走路の増設案。
・海上沖合に新空港を造る関西国際空港・中部国際空港タイプの空港
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンなど。
・田舎の陸上に造る広島空港・鹿児島空港タイプの空港
糸島半島案。
・地先埋立で新空港を造る羽田空港タイプの空港
湾内東ゾーンや湾内中央ゾーンなど。
この4つのどれが良いか?
>>326 丁寧な説明有難うございました。私案の形で発表された糸島半島案ですが、
あれだけの案を地域案として試算し公表するところを見ると、広大だが過疎地域で
少ない居住者や地主さんと話が相当まとまった上での発案なのではと思います。
ただ、少数でも反対者が残れば交渉が難航したり長期化するのは、成田空港建設時や
現空港西側拡張案の場合と程度の差はあれ、似通った状況でしょう。
一般市民の立場で見れば、糸島案が可能なら建設費用以外でも工期の短さやアクセス時間も含めて
有望かと思われますが、現行の高度制限下では、あちこち制限表面にひっかかる
ところはし方無いようですね。夜須や筑紫野等その他陸上候補地については行政が調査はしている
でしょうが、公表資料も無いので概算事業費用などを一般が計算し示す事は
ちょっと難しいでしょう。
ただ、現在の新空港整備地域がPIステップV終了時点で確率が高い案の内容を明記と
言う事で決定では無いようですから、2エリア以外の地域が加えてPIステップWで検討される
可能性があると考えます。勿論、空港どんたくなども含めPIに直接参加していない
一般市民の立場での推測です。個人的には総合的な費用効果が大きく
>>209-210 メリットも大きいと判明した(
>>228-229 >>230-231参照 ) 新空港案が
PIステップWで採択され、地元や国内外民間財界の方の応分妥当な協力なども得た上で
地域行政最高責任者(市長・県知事)の方針も一致して選ばれる事が、地域の為に最も
望ましいと私達は考えています。
空港整備方法は、容量や発展可能性の高い新空港を第一種空港として国の予算で重点
整備せよとの熊本の方の意見もありましたが、私は無理の無い応分の範囲で相応の地元
経済界の支出はあって良いと思います。
また新空港本体の開発事業だけでなく、それに関連する都市圏都市開発や港湾や事業所、都市圏周辺などの工場や物流エリア、
大阪以西随一の集積規模と内容になる商業エンタ−テイメント施設群などを
環黄海経済圏の一角の成長大都市福岡に有効なグランドデザインとしての内容で関連成功させる方策・アイデアなども、同時に
考えていただきたいですね。空港方針も決る時期ですので、既出のもの
以外にも有効なアイデアや都市開発の青写真が随所で練られている事でしょう。
・現空港に滑走路を増設する伊丹空港タイプの空港
現空港における滑走路の増設案。
→用地買収にどのくらいかかるか不明、維持管理費の高騰
・海上沖合に新空港を造る関西国際空港・中部国際空港タイプの空港
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンなど。
→ウインドカバレッジなどを考えると不可能、あるいは建設費がさらに高騰
・田舎の陸上に造る広島空港・鹿児島空港タイプの空港
糸島半島案。
→ウインドカバレッジに問題
・地先埋立で新空港を造る羽田空港タイプの空港
湾内東ゾーンや湾内中央ゾーンなど。
→騒音問題・環境問題、漁業補償は妥結できる?
335 :
334:2008/01/13(日) 14:24:16
スマソ。色々抜け落ちてるんで、補完あったらヨロ。
玄界灘、糸島は難しいみたいだけど
博多湾内についてはどうなんだろうね?
もしも福岡空港調査連絡調整会議が志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンに
新空港を造る方向で調査を進める場合には、半年以内に延長進入表面が
50分の1勾配から40分の1勾配に緩和されるのではないかと思う。
延長進入表面が40分の1勾配に緩和されれば、
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンでも延長進入表面を
クリアしやすくなる。
ただし芦屋飛行場問題は依然として解決しないけど。
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンに新空港を造る場合の予想。
・主滑走路2本と横風用滑走路1本が必須。
・三苫・新宮ゾーンでオープンパラレル方式で主滑走路を2本とも両側ILS設置可能にできる配置はない。
・志賀島・奈多ゾーンでオープンパラレル方式で主滑走路を2本とも両側ILS設置可能にできる配置は
北北西−南南東方向だけであるが、事業費が大幅に増えるのは明らかであるので
実質的にオープンパラレル方式で主滑走路を2本とも両側ILS設置可能にできる配置はない。
・主滑走路2本(クロースパラレル方式)と横風用滑走路1本の場合の総事業費は1兆5000億円程度。
・主滑走路2本(オープン方式)と横風用滑走路1本の場合の総事業費は2兆円程度。
この場合には、陸側の主滑走路は両側ILSを設置、沖合側の主滑走路には両側ともILSを設置しない、
横風用滑走路は両側ILSを設置。
・主滑走路2本(オープン方式)と横風用滑走路1本の新空港を一度に造るのは困難であると考えられるので、
1期施工(1兆5000億円程度)で全体計画の全護岸、陸側の主滑走路、横風用滑走路を造り
2期施工(5000億円程度)で残りの埋立(護岸部は1期で施工済み)、沖合側の主滑走路を造る
という可能性もある。
338 :
NASAしさん:2008/01/13(日) 20:55:44
1兆円はOKで1.5兆円はハイコストという判断根拠が知りたいな。
拡張案は容量増が中途半端でクロースパラレルの新空港が容量十分という根拠が知りたいな。
需要予測通りだとどちらも容量不足。実際は拡張すら必要ないくらい。
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンに新空港を造る
ウルトラC的な方法として
・延長進入表面を40分の1勾配に緩和
・芦屋飛行場を廃止して新福岡空港に自衛隊を移転する
・新福岡空港に防衛予算からも金を出させる
以上の3点が実施されれば造れる。
北九州空港に空港アクセス鉄道を建設するウルトラC的な方法として
・米軍機の夜間離着陸訓練を北九州空港で実施することを認める見返りとして
空港アクセス鉄道を造ってもらう。
341 :
NASAしさん:2008/01/14(月) 11:12:39
芦屋、築城とも新北九州空港に統合移転すればよい
342 :
NASAしさん:2008/01/14(月) 12:29:51
九州新幹線博多乗り入れに伴い廃止される福岡ー鹿児島。
新幹線開通効果で福岡ー宮崎も打撃を受けて減便?
343 :
NASAしさん:2008/01/14(月) 19:29:00
なんで宮崎が減るのか分からない
九州新幹線博多乗り入れに伴い福岡ー鹿児島が廃止されるかどうかは微妙。
鹿児島−種子島、鹿児島−屋久島など鹿児島空港からは離島便が複数路線あるので
福岡ー鹿児島は減便で済む可能性もある。
もしくは福岡−種子島、福岡−屋久島などの新規路線ができる可能性もある。
まあ、福岡ー鹿児島が廃止されても大勢に影響は無いけど。
345 :
NASAしさん:2008/01/14(月) 20:07:14
>>343 博多ー90分ー鹿児島中央ー120分ー宮崎で210分(3時間半)
このくらいだと廃止される例があるくらい(大阪ー富山)
ただし乗換えが必要なので、減便程度かと。
福岡ー鹿児島線もプロペラで1日2〜3便残るかと。運用も利用機材を福岡延長といった感じだろうけど。
ただ福岡ー種子島、屋久島、奄美大島の3路線が1便ずつ開設され、鹿児島線は廃止かも知らん。
346 :
NASAしさん:2008/01/14(月) 23:08:49
鹿児島から乗り継ぎで3時間半もかかるなら、今ある直行の高速バスとかわらん
347 :
NASAしさん:2008/01/14(月) 23:11:55
そりゃ新幹線に乗って鹿児島へ観光する人が増える。
その反動で宮崎に行く人が減る。
よって福岡ー宮崎の便が減るということ。
80自治体、税収減で赤字地方債 戦後3度目の異例措置
政府は、07年度の地方税収入が大幅に減収の見込みとなったことから、減収補填(ほてん)債を赤字穴埋め目的で発行する
ことを認める方針を固めた。戦後3度目の異例の措置で、発行を希望する自治体は80団体、総額約1800億円に上る。
そのため、政府は地方財政法改正案を通常国会に提出するが、野党には国が計画をつくる地方財政のあり方を批判する声があり、
もし改正できなければ多数の自治体が赤字に転落する。通常国会では地方財政も焦点のひとつになりそうだ。
(略)
06年度は15市町村が約17億円の補填債を発行し建設事業に充てたが、07年度は景気減速に伴って大幅な減収となるため、
法改正に踏み切る。
発行を希望しているのは都道府県では北海道、宮城、埼玉、千葉、新潟、愛知、三重、大阪、兵庫、岡山、山口、徳島、
香川、長崎、大分の15道府県で総額約1400億円。市町村は仙台、千葉、横浜、名古屋、大阪、神戸、福岡の
7政令指定都市を含む65団体で約400億円に及ぶ。
(略)
地方税のほか、国税も減収となり、そのままでは地方交付税額が減るため、政府は一般会計から2992億円を補填し
、交付税額を維持する。そのための地方交付税法改正案と、地方財政法改正案など地方財政関連の法案を一括して国会に提出する方針だ。
もしこれらの法案が成立しなければ、多数の自治体が赤字に転落する。現行制度では、赤字の割合が都道府県で5%以上
、市町村で20%以上で財政破綻(はたん)と認定される。
(略)
全文
ttp://www.asahi.com/politics/update/0114/TKY200801140210.html
349 :
NASAしさん:2008/01/15(火) 10:59:49
>>327 >>日本全国の空港の運営維持や他の空港事業に使われるので、
>>現空港跡地売却益による建設費用相殺はできません。
そのとおりだわな
北九州空港跡地は病院が建設されてるし残りの
土地も国から北九州市が数十億円で購入して
工場用地として整備するみたい
だからといって新北九州空港の建設費が安くなるわけでもない
350 :
NASAしさん:2008/01/15(火) 15:20:01
新空港も建設困難だね。
352 :
NASAしさん:2008/01/15(火) 23:56:44
アクセスバカに質問
○旧名古屋空港へのアクセス:名古屋駅からバスで約20分、500円
○中部国際空港へのアクセス:名古屋駅から鉄道で約28分、1200円
○平成16年の旧名古屋空港の旅客数:1052万人(国内660万人・国際392万人)
○平成18年度の中部+小牧の旅客数:1214万人(国内653万+42万人・国際519万人)
アクセスバカは、新福岡ではアクセスが悪くなるから旅客数が大幅に減ると主張しているが(過去スレでは3割減るとの根拠なき主張もあった)、
旧名古屋と比較するとアクセスが思いっきり悪くなったにも関わらず、
中部国際空港の開港によりほとんどの便が移転した後の中部+小牧の旅客数はなぜこんなに増えたのか?
国際線はアクセスに敏感ではないだろうが、国内線でも増えている。
今の福岡空港と比べれば旧名古屋空港の混雑は大したことはなかったはず。
名古屋以上の混雑状況や中部ほどアクセスが悪化しないであろうことを勘案すると、
新福岡空港ができて現福岡空港の容量限界が解消されれば、
新福岡空港に移転した場合、旅客数は名古屋以上の伸びを示すのではないか?
353 :
NASAしさん:2008/01/16(水) 03:31:15
354 :
NASAしさん:2008/01/16(水) 03:43:02
355 :
NASAしさん:2008/01/16(水) 04:17:09
【試算】もし横風用の第3滑走路があったらいくらになるのか?
○前提条件
・新空港事業費1兆円の内訳(予想)
造成費、漁業補償:6000億円
空港基本施設:1500億円
ターミナル施設:1500億円
アクセス交通施設:1000億円
○横風用を追加した場合
造成費、漁業補償:9000億円
(面積は1.5倍も増えないが、水深、護岸延長が増えるので金額は1.5倍)
空港基本施設:2000億円
(滑走路は増えてもエプロンなどは増えないのでこの程度)
ターミナル施設:1500億円
(横風用が増えても変化なし)
アクセス交通施設:1000億円
(横風用が増えても変化なし)
・横風用を追加した総事業費:1兆3500億円
仮に横風用が必要だとしても、ターミナルやアクセスに係る費用は増加しないので、この程度であろう。
356 :
NASAしさん:2008/01/16(水) 08:33:26
多分、新空港が出来ても、現空港は存続するんじゃないかな。
あれだけの規模の空港が廃港になった例は日本にはない。
自衛隊や米軍の施設もあるし、飛行場機能が残る可能性は高い。
ということを前提に考えたほうが良いと思うよ、大阪とか広島、名古屋
の前例を見る限りでは。
357 :
NASAしさん:2008/01/16(水) 08:44:49
空域の問題から存続は無理
358 :
NASAしさん:2008/01/16(水) 09:08:21
アクセスバカに質問
市街地に近い空港を閉鎖し、
郊外の新空港に移転したために、
利用が減ってしまったという、
国内外の事例を挙げてほしい。
359 :
NASAしさん:2008/01/16(水) 10:01:18
>>358 福岡のイメージを高めるために新空港は必要。
360 :
NASAしさん:2008/01/16(水) 10:15:55
空港を移転させ、跡地に21世紀福岡のシンボルとなる、
400m級の超高層ビルを建てよう。
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンに北東−南西方向に主滑走路を配置する場合、
芦屋飛行場はどうするの?
CONFA案では存続できないという結論になっていましたが。
芦屋飛行場の向きを変えるというのは駄目かな?
>>362 着陸機が芦屋基地の管制圏を横切る形なのは滑走路の向きにかかわらないので
滑走路の向きを変えても意味が無いです。
あと戦前からある空港は風向き的にベストの向きに滑走路が作られていることが多い
(飛行機の性能が悪いので)ので、滑走路の向きを変えるとウインドカバレッジ的にまずくなり
実質使い物にならない飛行場になる可能性もあります。
さらに芦屋飛行場は夜間の離着陸訓練なども行われているので
滑走路の向きを変えたら新たに離着陸コース下になる住民から猛反発をくらいます。
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンに空港を造るって
具体的にどこに滑走路をどの向きに配置するつもりなの?
あと延長進入表面をクリアできるの?
366 :
NASAしさん:2008/01/17(木) 06:51:40
>>358 釣り?
釣りなら→議論の邪魔w消えろ
本気なら→バカw消えろ
367 :
NASAしさん:2008/01/17(木) 07:21:11
アクセスが少し悪くなっただけで
利用者が減ってしまった国内外の事例を教えてくれ
郊外に新空港を作った事例など数え切れないほどあるんだから
368 :
NASAしさん:2008/01/17(木) 08:12:56
その質問は反対派に都合悪すぎw
地下鉄七隈線 博多駅 博多ふ頭 2ルート 福岡市試算延伸に1600億円
福岡市は16日、市営地下鉄七隈線で、財政難から現在は計画が凍結状態になっている「博多駅」「博多ふ頭付近」への
延伸二ルートについて、延伸事業費が1600億円に上るとの試算を明らかにした。2ルートの事業費算出は初めて。
同市は「延伸着工は現時点で予定はないが、利用客が低迷する七隈線の今後の在り方を議論するための試算」と説明している。
七隈線は2005年2月に開業。中央区・天神南‐西区・橋本の全長12キロ。昨年の1日当たり利用客は約5万8000人で、
市の目標の半分程度と落ち込んでいる。
当初、七隈線は渡辺通1丁目から分岐して博多駅に至る「博多駅ルート」と、天神南から中洲川端を経由して博多ふ頭の
ウオーターフロント地区に至る「WFルート」の二路線を「既定路線」として計画。財政状況などから市は天神南‐橋本間を優先して整備した。
同市は今回、この未着手の2ルート(計約4.8キロ)を延伸した際の掘削費や土地買収費など総事業費を1600億円と試算。
1キロ当たり約333億円で、既設の七隈線より1キロ当たり約112億円も費用がかさむ。同市は「都心部の施工となり、
高層ビルや地下の下水道、橋の基礎部分などへの対応で多大な事業費になる」とみている。
同市は試算とともに、市都心部の交通渋滞解消に向け「鉄道ネットワークの強化の必要性」も掲げ、
「採算性や財政負担など諸課題を踏まえ、市営地下鉄の総合的な検討を進める」としている。
=2008/01/16付 西日本新聞夕刊=
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20080116/20080116_021.shtml
370 :
NASAしさん:2008/01/17(木) 14:55:34
>>369 1600億円が財政難で事業凍結か。国の補助ひいたら少しは減るだろ。
それでもだめということは、新空港なんて論外だな。
もっとも採算見込みがないから企業債発行できないという点もあるけどな。
371 :
NASAしさん:2008/01/17(木) 19:53:14
アクセスバカたちよ
どうした?
早く答えてくれ!
|| ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ||
|| ○荒らしは放置が一番嫌い。荒らしは常に誰かの反応を待っています ||
|| ○放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。 ||
|| ○ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。 ||
|| ○反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。 ||
|| ○荒らしにエサを与えないで下さい。 . ||
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて \(><; ) 基本なんです . ||
|| ○ゴミが溜まったら削除が一番です。 ⊂⊂ ) ||
||_______ ∧ ∧__ ∧ ∧______| ̄ ̄ ̄ ̄|_______||
( <●><●>)__ ( ∧ ∧__( ∧ ∧
(つ旦 と) ハ ハ_( ∧ ∧_( *‘へ∧ ∧ お約束ぽっぽ
わかってます (*‘ω)〜( ( ´‘ω‘)(〓☆( *‘ω‘)
〜(___ノ 〜(___ノ 〜(___o(;;゚;;)
もう俺たちが生きてるうちに新空港は無いような気がする
新空港PI案
・古賀・福津ゾーン
・三苫・新宮ゾーン
・志賀島・奈多ゾーン
・湾内東ゾーン
・湾内中央ゾーン
・糸島沖ゾーン
意見発表会で発表された案
・海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案
・能古島東海上案(湾内中央ゾーン)
・海の中道沖合案(志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン)
・志賀島東案(志賀島・奈多ゾーン)
・能古島東案(湾内中央ゾーン)
・糸島半島案
重複案を整理すると
・古賀・福津ゾーン(PI案)
・三苫・新宮ゾーン(PI案)
・志賀島・奈多ゾーン(PI案)
・湾内東ゾーン(PI案)
・湾内中央ゾーン(PI案)
・糸島沖ゾーン(PI案)
・海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案(私案)
・糸島半島案(私案)
376 :
NASAしさん:2008/01/17(木) 22:15:59
結局アクセスバカの大負けwwwww
福岡空港問題 知事「利便性が大事」 国際的な競争力も重視
福岡空港(福岡市博多区)の過密化対策問題で、麻生渡知事は8日の県議会
決算特別委員会で、「福岡空港は素晴らしい利便性を持っている。この条件を
できるだけ損なわないようにしながら、対応策を考えていくのが非常に大事な
視点」と述べた。
佐藤正夫県議(北九州市小倉北区選出)に空港問題の認識を問われて答弁し
た。知事は利便性を重視する理由について、「お客さんにとって非常に使いや
すいことが大事。それがなければ国際的に競争できる地域にならない」とした。
一方で、「(福岡空港は)西日本全体の拠点空港としての役割を果たしていか
ないといけない。グローバルな時代に対応できる将来空港ということも見詰め
ながら対処したい」とも強調した。
福岡空港をめぐっては、県と福岡市、国土交通省でつくる「福岡空港調査連絡
調整会議」が、4つの段階で対応策を検討中。今年9月の第三段階で、海上新空
港建設と現空港の滑走路増設の2案に絞っており、麻生知事は「第三、第四段階
をへて、どういう対処策を最終的にとるべきかを決めていく」と話した。
2007,11,9西日本新聞
>「福岡空港は素晴らしい利便性を持っている。
>この条件をできるだけ損なわないようにしながら、
>対応策を考えていくのが非常に大事な視点」
空港アクセスが良いことが大事な視点。
空港アクセスが悪いとダメ。
>知事は利便性を重視する理由について、「お客さんにとって非常に使いやすいことが大事。
>それがなければ国際的に競争できる地域にならない」とした。
空港までが遠いとお客さん(利用客)には使い辛い。
ウイングカバレッジが98%程度だとお客さん(航空会社)には使い辛い。
379 :
NASAしさん:2008/01/17(木) 23:07:35
◎名古屋(平成17年に中部国際空港が開港)
(アクセス時間、料金の変化)
名古屋駅からバスで約20分、500円 → 鉄道で約28分、1200円
(小牧+中部の旅客数の変化)
平成16年:1052万人(国内660万人・国際392万人)→ 18年度:1214万人(国内653万+42万人・国際519万人)
◎広島(平成5年に新広島空港が開港)
(広島〜東京間の所要時間の変化)
アクセス時間30分増加+平成5年3月の新幹線のぞみ運行開始で35分短縮
=広島〜東京間における航空の新幹線に対する時間的優位性は65分も低下
(広島〜東京間の航空シェアの変化)
航空のシェアが一時的に5.4%(48.1%→42.7%)下がったが、その後は上がり続け、平成11年では55.5%にまで上昇
◎大阪(平成6年に関西国際空港が開港)
(アクセス時間、料金の変化)
大阪駅からバスで約30分、620円 → 大阪駅から鉄道で約65分、1160円
(伊丹+関西の旅客数の変化)
平成7年度/平成5年度=1.3、平成16年度/平成5年度=1.5
(伊丹+関西の発着回数の変化)
平成7年度/平成5年度=1.5、平成16年度/平成5年度=1.8
380 :
NASAしさん:2008/01/17(木) 23:08:50
上記の全ての事例において、アクセスは悪くなっているのに利用は大きく増加している。
◎現福岡空港は、名古屋空港に比べ遥かに需給が逼迫している
◎新福岡空港は、新広島空港や関西国際空港ほどにアクセスが悪くならない
これらを勘案すると、
新福岡空港の利用が激減するなど考えられず、
むしろ利用は大きく増加すると考えるのが自然である。
381 :
NASAしさん:2008/01/17(木) 23:15:34
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンに空港を造るって
具体的にどこに滑走路をどの向きに配置するつもりなの?
あと延長進入表面をクリアできるの?
382 :
NASAしさん:2008/01/17(木) 23:27:08
都心に近い空港を閉鎖し、郊外の新空港に移転した国内外の事例
☆国内
北九州・高松・秋田 古くは鹿児島・熊本・大分など多数
☆海外
香港・広州・ミュンヘン・アテネ・デンバー
都心に近い空港から郊外に完全移転したために
利用が減ってしまった空港など
『皆無』
383 :
NASAしさん:2008/01/17(木) 23:34:12
>>382 >都心に近い空港から郊外に完全移転したために
>利用が減ってしまった空港など
>『皆無』
でも、その前提条件として、新空港が造れないといけないけど、
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンに空港を造るって
具体的にどこに滑走路をどの向きに配置するつもりなの?
あと延長進入表面をクリアできるの?
芦屋飛行場問題はどうするの?
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーン以外に新空港を造るとしても
具体的にどこに造るの?
384 :
NASAしさん:2008/01/18(金) 10:57:52
>>382 あまりにもアホらしいことを得意げに
勝ち誇ったように書くとはさすがメガオヤジw
意味もないのに検索しまくったんだろうなw
長文書くのに必死wでもまわりはあほらしすぎて
ほとんどシカトw「荒らしはスルー」状態だなw
少しは頭を使えw
385 :
NASAしさん:2008/01/18(金) 11:34:54
アクセス時間の差で影響が無いなら西鉄と高速道路を佐賀空港に引いて拡張して
新九州国際空港とし、現空港は廃止と言う事で何も問題は無いと思うが。
386 :
NASAしさん:2008/01/18(金) 11:51:39
佐賀空港や北九州空港との連携不能の理由はアクセス時間の差が一番大きく
上げられているけど提出されたデーターだとその影響はほとんど無いと言う事らしいな。
現状でも危険な飛行物体が市街地の上とんでるわけだから現空港は明日にでも
強制閉鎖し定期便はすべて安全な北九州と佐賀に移すべきだな。
|| ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ||
|| ○荒らしは放置が一番嫌い。荒らしは常に誰かの反応を待っています ||
|| ○放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。 ||
|| ○ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。 ||
|| ○反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。 ||
|| ○荒らしにエサを与えないで下さい。 . ||
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて \(><; ) 基本なんです . ||
|| ○ゴミが溜まったら削除が一番です。 ⊂⊂ ) ||
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388 :
NASAしさん:2008/01/18(金) 18:18:28
つまり、新福岡空港を造るのがベストの選択ということ。
389 :
NASAしさん:2008/01/18(金) 19:21:24
需要の大きな都市の空港に能力や騒音などの問題があるため、
少々アクセスは悪くなるが郊外に機能の高い空港をつくり移転する場合は、
利用が減ることなく都市も発展していく。
需要の大きな都市の空港に問題があるからといって
何も解決策を取ることなく閉鎖するという
愚かな政策が取られた事例などない。
よって、現福岡空港の代替空港をつくることなく閉鎖し、
利便性が極めて悪い(時間も運賃も負担が大きい)空港を使えという
愚かな政策などあり得ない。
メガオヤジがまた自爆したな。提供した資料だとアクセス時間が一時間程度なら
影響がないということだが、それなら西鉄を佐賀空港まで引けば数百億程度の
資金で四十五分程度のアクセス線が大牟田までの運賃程度で可能だろうし
博多駅から新北九州空港までの新幹線によるアクセス線も千数百億程度で
運賃も博多ー小倉間程度で十分可能。どちらにしても某チラシに裏の怪文書
の虚妄性を打破してくれたわけだからとてもありがたい資料提供だ。ありがとう
メガオヤジ。
391 :
NASAしさん:2008/01/18(金) 19:46:31
>>389 危険な飛行物体の恐怖や騒音におびえる空港周辺の住民の苦しみを理解しない非人間的な発言だな。
少しでも人の心があるなら、メガオヤジ氏の資料提供で実損が無いことが判明したわけだからすぐにでも
現空港を閉鎖するのが人の道というものだと思うが。
||
|| 2chの鉄則 【 荒らしは無視・放置 】 しましょう。
||
|| ★ 荒らしは放置されるのが一番苦手です。
|| → ウザイと思ったらそのまま放置!
|| ▲ 放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
|| → 釣られてレスしたらその時点であなたの負け!
|| ■ 反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。
|| → 荒らしにはエサを与えないで下さい!
|| ☆枯死するまで孤独に暴れさせておくのが一番です。
|| ∧ ∧ 。
|| ( ,,゚Д゚)/ ジュウヨウ!! E[]ヨ
 ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ノ つ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
/  ̄ ̄ ̄ ./| _____________
| ̄ ̄ ̄ ̄| | |
 ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄|____|/|
 ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
\ は〜〜〜〜い /
∧ ∧ ∧,,∧ ∧ ∧
(・,, ∧▲ ミ ∧ ∧ ( ∧ ∧
〜(_( ∧ ∧_( ∧ ∧_ミ・д・∧ ∧
@(_(,,・∀・)@ ( *)〜ミ_ ( ,,)
@(___ノ 〜(___ノ 〜(___ノ
先生、全員荒らしの場合どうすればいいんですか?
>>389 釣りに来て
釣られる
メガオヤジかなw
395 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 00:36:52
>>389 >需要の大きな都市の空港に能力や騒音などの問題があるため、
>少々アクセスは悪くなるが郊外に機能の高い空港をつくり移転する場合は、
>利用が減ることなく都市も発展していく。
>
>よって、現福岡空港の代替空港をつくることなく閉鎖し、
>利便性が極めて悪い(時間も運賃も負担が大きい)空港を使えという
>愚かな政策などあり得ない。
具体的にどこに新空港を造り滑走路をどの向きに配置するつもりなの?
あと延長進入表面をクリアできるの?
芦屋飛行場問題はどうなの?
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーン以外に新空港を造るとしても
具体的にどこに造るの?
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,:' ・ω・ ':, お友達のぽルシュタインちゃんを連れてきたよ。これから
;: :; 福岡空港はぽルシュタイン育成専用空港になるよ。もこもこ。
゙'ー---‐'"
398 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 04:37:18
青森、花巻、富山、札幌、仙台と廃便&減便が相次いでいる。
また4年後の九州新幹線開通で鹿児島、宮崎、伊丹、中部の減便が決定事項である。
どう贔屓目に見ても大幅な国際線の増加は見込めない。
福岡空港の現状をみていると新空港建設なんかされてもなあ。
>>367 >アクセスが少し悪くなっただけで
>利用者が減ってしまった国内外の事例を教えてくれ
そういう事例は皆無だろうし、367氏のように増減を調査する事自体無意味。
アクセスが悪くなれば当然マイナスの影響を与える。その分旅客減少に繋がる。しかし、
もともと需要が右肩上がりな地域で、それがアクセスのマイナス分を上回れば、数値はプ
ラスになる。367氏が調べた数値はそういったものだろう。そんな数値をいくら並べても
アクセス悪化による影響は知ることができない。数値がプラスになっているのでアクセス
のマイナス分を見ることは出来ない。表面上に表れた数値だけをみて、「アクセスが悪く
なってもよい」と捉えるのはおかしいと思う。
また福岡の場合、需要予測どおりに需要が伸びると考えている人は、アクセスのマイナス
分を上回る伸びがあるので、新空港の旅客数は増えると考えるだろう。一方で、需要予測
どおり伸びないと考えている人は、アクセスのマイナス分、新空港の旅客数は減ると考え
るだろう。
では「(新空港の旅客数が)減らない(増える)ならそれでいい」のか?
答えは「よくない」。
理由はいくつか考えられるが、一番大きなものは、旅客の利便性が低下すること。
福岡の場合、新幹線や高速バスとの競合区間は、一部の旅客がそちらに流れるだろう。し
かし他の路線のほとんどは航空機に対抗できるような代替交通機関がない。遠方から福岡
空港を使っている旅客の一部は、旅行を取りやめるかもしれないが、大半の人はそうはい
かない。時間と料金が余計にかかっても、新空港を利用せざるを得ない。だからステップ
3にはアクセスに関する意見が多く寄せられている。民意にそっぽを向かれれば新空港は
まず建設不可能だろう。あとは
>>377〜378氏参照。
しかし何故この程度のことで人を馬鹿にしたり騒ぐ必要があるの?
401 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 10:27:12
新空港のアクセスが劇的に悪くなるならダメだが、
それほど悪くならないなら問題は少ない。
建設費や維持費を考慮した上で、
新空港により解決できる問題
(容量限界、遅れ、騒音、危険性、高さ制限など)
の方が大きければ、整備効果があるといえる。
アクセスについては、
博多駅や天神から+20分くらいなら、
現空港で頻発する遅れを考慮すると実際は+10〜15分。
運賃も+250円くらいか?
名古屋の+8分、+700円が
地元からそれほど大きな反発がなかったことを考えれば、
十分許容範囲だろう。
博多駅が東京の浜松町や品川に相当するイメージになる。
少しでも不便になったらダメというのは騒音に苦しむ住民への冒涜。
402 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 10:49:39
>>400 >では「(新空港の旅客数が)減らない(増える)ならそれでいい」のか?
>答えは「よくない」。
そうだろ?
現空港は容量限界だから、今以上に増えようがない。
これでは「よくない」。
日本の人口は減少しても、一人当たりの航空利用は増える。
海外との行き来は大きく増える。
人口減少を乗り越えるには経済成長が必要。
遠距離との行き来や経済成長を支えるためには、新空港が必要。
403 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 10:59:09
ちなみに、
仮に新宮沖だとすると、
全ての利用者のアクセスが悪くなるわけではない。
国際線に関しては、所要時間は変わらない、運賃が上がるだけ。
新宮の住民などは、劇的にアクセスが良くなる。
北九州方面からも、アクセスは良くなる。
新幹線を使わずとも快速で行けるから時間は少しかかっても運賃は安くなるだろう。
高速バスは時間も短く運賃も下がるだろう。
京築方面からも、空港までの鉄道分岐駅には特急も止まるだろうから、特急でそのまま新宮まで来ることができる。
このように、新宮沖なら北九州方面の住民にとってかなり便利になる。
アクセスについては、
国際線、北九州方面など、
あまり変わらないor便利になる場合もあり、
これを踏まえた総合的な検討が必要である。
そして、新宮沖案は予想される総工費があまりにも巨大で却下、しかたなく工費が少なくて済む案を
模索することとなり、またまたまたまたまたまたまたまたまたま無限ループは続くのでした。
405 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 12:23:03
まあ、新空港に反対するヤツらは
・建設費(現空港の維持費とそう変わらない)
・アクセス(それほど悪くない)
・風(現空港で頻発する遅れも同じく問題だか)
・自然破壊(人の生活のほうも考えては?)
しかネタがないからなw
現空港には欠陥が山ほどあるから却って的が絞りにくいか?ww
うんそうだね、現空港は危険で迷惑だから明日にでも裁判所が使用禁止命令を出して
強制閉鎖。で新空港建設など問題外。今でも高速バスで天神から一時間半で佐賀
空港にも北九州にも行けるから実害はないしぜひそうすべきだね。
407 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 12:43:44
それをすると国交省の無策が世間一般に明るみになり、猛烈な批判を受ける。
だから、国交省は現福岡空港の代替空港をつくることなく、
現空港を閉鎖することなどできない。
408 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 12:45:08
伊丹ー福岡便を全廃して問題ゎ解決ゃで。
409 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 12:50:20
【現空港】
○良い点
・空港まで近くて便利
・その近さ,便利さ故,航空網が発達し福岡の発展を支えてきた
・気象条件が良い
○悪い点
・滑走路が1本しかなく,既に能力的に限界であり,ピーク時での増便ができない状態
・騒音問題や用地確保などから,拡張できる可能性は極めて低い
・仮に拡張できても,空港能力の大幅な向上は望めない
・増便もできないような状況では,福岡のさらなる発展にも限界がある
・需要に応じた増便ができないと,競争原理が働かず航空運賃の値上がりが予想される
・敷地が手狭なため,スポットや貨物取扱スペースなどが慢性的に不足状態
・過密運用や狭隘敷地に伴う施設不足により,離陸待ちや着陸後のスポット待ちなど遅れが頻発
・国内線と国際線のターミナルが分かれ,乗り継ぎが不便
・空港周辺の渋滞が酷い
・空港が市街地を分断しており,空港を挟んだ東西方向の移動が不便
・航空法の高さ制限により高層建築ができず,都市の発展を阻害
・空港周辺のネオンサインが見苦しく,福岡の恥
・「受忍の限度を超える」との最高裁判決を受けるほど,騒音が酷い
・騒音の激しい地区では住居は移転せざるをえず,まちが崩壊してしまっている
・騒音のため24時間化できない
・貨物専用便の就航が困難なため,高度な貨物輸送サービスが提供されない
・市街地に立地するため,事故が起きた場合,第三者が巻き込まれる危険性が高い
・借地料として年間約84億円,騒音対策費として年間約60億円もの支出がある
>>407 なんて非人間的で冷酷な発言なんだ。不気味で不快な飛行物体の影と恐怖におびえる
付近住民の気持ちが解らないのか。とにかく現空港は即時無条件閉鎖、反論は認めない。
411 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 12:55:05
【新空港】
○良い点
・空港能力が高く,需要に応じた増便もでき,競争原理も働くため航空運賃の低下も期待できる
・便数や就航都市の増加により,国内外との行き来が盛んになり,地域経済の発展が期待される
・スポット,貨物施設などの適正で適量の設置が可能
・最新の技術,ノウハウを駆使した最適な空港設計が可能となり,遅れが生じにくくなる
・航空機騒音がなくなる。
・24時間化も可能
・国内線と国際線のターミナルが一体化でき,乗り継ぎが便利
・現空港跡地の利用や,現空港を貫く東西方向の新たな道路整備も可能
・高さ制限が解除され,都心部を中心に土地の高度利用が可能となる
・立派な空港となれば,福岡の玄関として,観光客に良い印象を与える
・市街地における航空機事故の危険性が小さくなる
・借地料や騒音対策費といった,無駄な支出がなくなる
○悪い点
・初期投資額が大きい
・現空港に比べ,アクセスに時間がかかり,運賃も若干増える
・滑走路方位によっては,横風による欠航が増える可能性がある
・埋立により自然環境を壊す可能性がある
412 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 12:57:10
>>410 はいはい。
じゃあ、
国交省に直接抗議してくれw
413 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 12:57:16
無駄な伊丹線ゎ廃止が一番重要ゃで。
>>412 なんて、冷たいことを言うんだそれでも人間か。多くの人が謎の飛行物体のせいで
阿鼻叫喚地獄の苦しみを味わっているというのに。とにかく人道として福岡空港は
五分以内に使用禁止。反論は認めない。
415 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 13:04:39
ついでに伊丹も廃止ゃで。反論は認めない。
416 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 13:48:29
>>414 だから、できるだけ早く新空港造って、現空港は閉鎖するのが一番なんだよ。
騒音や危険性を問題視するなら、新空港しか選択肢はない。
新空港を造らずに閉鎖したら、需要の中心である福岡発着の利用者から不満が爆発して、
国は今まで何やってたんだ、って批判される。
これは自己保身、省益・局益保持が仕事である霞ヶ関の官僚には受け入れられない。
ちなみに、今すぐ現空港を閉鎖しろ、っていう訴えについては、既に最高裁で否決されている。
もちろんこれは現空港での話で、拡張されたら便数が増えて飛行ルートも変わるので、話は別だが。
417 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 13:57:55
ついでに教えてやるが、
もし福岡で市街地に飛行機が突っ込み、大惨事になったら、
国交省は批判はされるが、ちゃんと言い訳も用意している。
<国交省の言い訳>
「国としては、本来は一刻も早く新空港に移転すべきであったと判断していたが、
何せ肝心の地元住民が新空港移転に強行に反対していたからできなかった。
地元住民の意向は現空港存続だった。
航空会社も現空港存続賛成、新空港移転反対だった。
だから、事故の責任は、一に住民、二に航空会社にある。
国は民意を尊重しただけで、責任はない。」
新空港に反対するヤツらは、国交省のアリバイ作りに都合よく利用されているんだよ。
お前らはこのことをきちんと意識しているのか?
>>416 裁判所の判決など関係ない、人の道としてなすべきこととして現空港は即時閉鎖。
新空港建設などさらに人類全体の生態系に害悪を及ぼすので問題外。
反論は認めない。
伊丹も即閉鎖、即廃止ゃで。
反論は認めない。
なんか変なのがもう一匹湧いてるなあ。でもその発言パターンが過去のメガオヤジの
パロディになってるのが笑える。
421 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 14:17:34
一人芝居乙w
423 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 14:31:14
>>418 じゃあ、
「現空港は即刻閉鎖、だけど新空港はダメ」
って裁判起こしたら?wwwwwwww
>>423 伊丹も裁判しましたが廃港されません!><
何をいまさらのことを言うのだ。ここが隔離スレで数人が自作自演で何とか持たしてるのは
公然の秘密じゃないか。それをあえて口に出して言わないのが大人のルールというものだぞ。
羽田が、最低でも4000×3本+横風用の3000×2本を備えていれば、
そもそも、ピーナッツ畑の中に空港を建設する必要が無かった訳で・・
また、関空もUSJや中島辺りに、上記の規模で建設されていたら、
クソ狭い伊丹や、おらが村の神戸など、必要無かった訳だし・・
福岡も廃止しなければ新空港がこれらと同じ事になる。
四面海に囲まれた日本において、限られた海外渡航手段の国際線ならびに
国際拠点空港の保有・育成は重要であるのは明らかであろう。
428 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 16:08:35
まあ中部に2本目の滑走路が完成して、
その後に那覇、千歳が整備されるから、
それが終わったらその時こそ次に福岡の順番がくるから
それまで大人しく待ってなさい。
佐賀や新北九州空港を整備してもらったのだから、
次は沖縄や北海道に少しは譲るのが九州男児の仁義ってもんだ。
>>409 >・仮に拡張できても,空港能力の大幅な向上は望めない
で、クロースパラレルの新空港案とどのくらい違うのか?
拡張では「不十分」でクロースパラレル新空港が「十分」
という根拠は?
430 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 16:37:48
>>405 今までの議論なんて糞喰らえ状態だなw
だからメガオヤジにマジレスする無意味さを指摘したはずなんだけどね。
431 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 17:57:24
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンに空港を造るって
具体的にどこに滑走路をどの向きに配置するつもりなの?
あと延長進入表面をクリアできるの?
芦屋飛行場問題はどうするの?
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーン以外に新空港を造るとしても
具体的にどこに造るの?
この質問に答えてもらわないといくら新空港が必要だと言っても
"造れる場所が無い"ということで物理的に造れないことになるのですが?
432 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 17:57:55
滑走路の両側にターミナルがあるクロースパラレルでは能力が低い
433 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 18:57:13
人工島に作ればいいんでない?
>>432 それは分かるし、誘導路の二重化やスポット数などによっても容量は異なる。
しかし、同じくロースパラレルでどのくらいの違いが出るのか?
24時間化しても夜間に需要がないことから容量はそれほど変わらない。
需要予測どおりに伸びれば、拡張・クロースパラレル新空港どちらも容量不足。
逆に需要が伸びなければ、拡張でも余裕があるし、新空港は無駄になる。
その辺は、ステップ4で明らかになると思うが、実際の処理容量が分かってない時点で、
拡張は「不十分」で新空港は「十分」という発言が見られる。その根拠が知りたい。
>>433 港は稼働中、昨年もコンテナが5%も伸びた。
大型倉庫など企業も進出中。
居住地区には超高層マンションも建設中で
居住人口も今後増加が見込まれる。立ち退きがなくても
すぐ近くに空港ができるのなら、住民は反対の大合唱。
更地の段階ならともかく、これだけ開発されたら無理。
昨年誘致に成功した企業を、もう今年追い出しにかかるか?
福岡市の信用が地に堕ちるぞw
福岡市、人工島進出企業への補助金倍増 自動車関連産業も対象に(07/12/18)
福岡市が博多湾で整備を進める人工島(アイランドシティ、東区)への企業誘致をめぐり、
進出企業に対する補助金の上限を10億円に倍増する方針であることが16日、分かった。
「企業立地促進交付金制度」を来年度から時限的に拡充。対象分野として自動車関連産業を加え、
ゲーム関連、ナノテクなど「知識創造型」産業と併せた誘致強化を前面に打ち出す。
現在は人工島だけだった誘致重点地域として、対岸の港湾地区「香椎パークポート」(東区)、
九州大学伊都キャンパス(西区など)を中心とした「九大学術研究都市エリア」も対象とした。
3年で市内へ100社の誘致を目指す。
新制度は来年度から五年程度の時限措置。重点地域に事務所や研究施設を新設する事業者に土地、
建物、機械設備取得費の10%(上限10億円)、大型物流施設の場合は5%(同)を助成、
現在の上限5億円を倍増する。国内初進出の外国企業が立地する場合は、
人材採用の経費を一部負担することも盛り込んだ。
人工島への企業誘致は市の懸案。4日に市が発表した事業の最終報告でも
@健康・医療・福祉AIT(情報技術)・ロボットなど知識創造型産業B自動車関連の研究開発
Cアジアをはじめとした国際ビジネス――などの関連企業を誘致するとしていた。
(日本経済新聞西部社会面 07/12/17)
ttp://www.nikkei.co.jp/kyushu/car/07121801.html
マリンスポーツ禁止海域定める・・・福岡・人工島周辺
博多湾東部の人工島(アイランドシティ)周辺海域で、マリンスポーツの船の騒音を防ぎ、環境を守るため、エンジン付きの船の航行を禁止するなどのルールが17日、まとまった。
4月から本格運用し、利用者に協力を求めていく。
ルールは、福岡市などでつくる水域利用検討委員会(委員長=小島治幸・九州共立大教授)が策定。海域を三つの区域に分け、エンジンの有無により利用できる場所を定めた。
水上バイクやウエークボードのようにエンジンのある動力船を使うスポーツについては、海の中道大橋より西側にある島北西部に限定。島南東部は住宅地が近いことから、
カヌーや手こぎボートなど非動力船だけが利用できる区域とした。
さらに、海の中道大橋より東側の島北東部に位置する海域は、国指定の鳥獣保護区や和白干潟があるため、マリンスポーツでの利用を全面禁止することにした。
市などは今後、ホームページや広報紙への掲載、橋げたへの看板設置などで協力を呼び掛ける。3月には、周辺の自治組織やマリンスポーツの競技団体などが水域利用連絡会議をつくり、
啓発方法などを話し合っていくという。
ただ、港湾法などでは、船舶の航路などを除く海域の利用は自由とされているため、今回まとまったルールには法的な拘束力や罰則規定はない。委員会に参加していた
福岡市ウェイクボード協会は「一方的な閉め出し」として、協力しない意向を示している。
(2008年1月18日 読売新聞)
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukuoka/news/20080117-OYT8T00716.htm 自然保護のためマリンスポーツを追い出しにかかる福岡市が
人工島やその周辺に空港を作るという判断ができるわけがない。
438 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 20:29:13
拡張東側案=ターミナル西側一体化で効率が良いが、スポット等が十分かは不明
拡張西側案=ターミナルが両側に分かれるため能力が低い、スポット等が十分かは不明
拡張西側窮屈案=ターミナルが両側に分かれる、特に本数の多い国内線が西側滑走路から離陸する場合は滑走路2本を横断する必要があるため能力が極めて低い、スポット等が十分かは不明だが、たった30haの拡張面積で何ができるのか?
新空港=クロースパラレルとしては理想的な配置が可能で、スポット等も必要量だけ確保できるため、能力が高い
空港能力:新空港>拡張東側案>拡張西側案>拡張西側窮屈案
>>438 432
サンキュー
「空港能力:新空港>拡張東側案>拡張西側案>拡張西側窮屈案」
これは以前にも指摘されていたし、分かっていたんだが、
“拡張は「不十分」で新空港は「十分」”の根拠がわからない。
また「能力が高い」と「低い」ではどの程度の差なのかもわからない。
440 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 21:05:56
メガオヤジ折角旅客数などを調べて調子に乗っていたのに
あっさり終わったねw惨め〜wリアルアクセスバカ=メガオヤジw
441 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 21:35:35
という訳で、福岡ゎ廃止ゃで。
442 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 23:15:19
需要>クロースパラレル新空港の能力 なら新空港はオープンパラレルでないと不十分。
新空港の能力>需要>拡張 なら新空港ならクロースパラレルでも十分だが拡張では不十分。
これは各案の能力が示されないことには分からない。
ちなみに、各案の能力を推測すると、
よく言われるクロースパラレルは滑走路1本の場合の1.3倍とは、
あくまで一般的な場合であって、「現福岡空港の能力の1.3倍」ではない。
滑走路1本時の関空の滑走路処理容量は年間約16万回。これを基に推測すると、
新福岡の能力:16万回×1.3=約21万回
拡張東側案:夜間利用不可だから、「滑走路処理容量」は21万回−α=約20万回?
しかしスポット等が制約になり、こんなに稼げない可能性が高い。
拡張西側の2案については、こんな運用をしている空港は世界でもないと思うから、推測しようがない。
現福岡空港の1時間の処理容量は32回、年間で14.5万回。
仮に36回なら16万回強、34回なら15万回強になる。
伊丹が時間当たり最大36回であることを考えると、
拡張西側窮屈案が16万回を超えることはないだろう。
そもそも空港長辺3500m×滑走路間隔210m=73.5ha
なのに、拡張面積が約30haしかないということは、
滑走路部分以外の面積は現在より狭くなるということであり、滑走路処理容量以前の問題。
443 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 23:15:46
北京五輪合宿 フクオカ人気 選手団続々 注文も次々 スウェーデン、オランダ内定 食事、改装…準備バタバタ
福岡市は、8月の北京五輪の直前合宿地としてスウェーデン代表団約150人と
オランダ陸上チーム約30人を受け入れる。両国が(1)競技場や宿泊施設の充実
(2)北京へのアクセスの良さ(3)市内交通網の充実‐などを高く評価したという。
ベルギーからも打診があり、調整中だ。市は「フクオカを世界にアピールする好機」
と意気込むが、両国オリンピック委員会からは既に、宿泊先や食事、
施設の内装などに細かな注文が相次ぎ、担当者は対応に追われている。
市によると、両国は、福岡市が過去にユニバーシアード大会(1995年)や
世界水泳(2001年)などの国際大会を開催した実績を重視。
調整中のベルギーを含む3国は、昨年の国際グランプリ陸上(大阪市)や
世界陸上大阪大会(同)の直前合宿を福岡市で実施し、本番も好成績だったため、
福岡に好印象を持っているという。
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20080118/20080118_022.shtml
444 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 23:22:29
結局、アクセスバカの回答はないのか?wwwwwwwww
開き直って、新北九州や佐賀でもOKか?wwwwwwww
445 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 23:25:04
>>442 >需要>クロースパラレル新空港の能力 なら新空港はオープンパラレルでないと不十分。
>新空港の能力>需要>拡張 なら新空港ならクロースパラレルでも十分だが拡張では不十分。
>これは各案の能力が示されないことには分からない。
>
>ちなみに、各案の能力を推測すると、
>よく言われるクロースパラレルは滑走路1本の場合の1.3倍とは、
>あくまで一般的な場合であって、「現福岡空港の能力の1.3倍」ではない。
>滑走路1本時の関空の滑走路処理容量は年間約16万回。これを基に推測すると、
>新福岡の能力:16万回×1.3=約21万回
この時点で
需要>クロースパラレル新空港の能力
なのは明らか。
需要予測では2032年に23万回。仮にアクセスが悪くなったことを考慮しても
21万回程度はいく可能性が高い。
(仮に2032年に20万回程度の予測であったとしても1万回程度しか余裕が無いので
またPIをやることになる。)
2032年ごろに再拡張が必要であるならば、初めからオープンパラレルで建設するべき。
446 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 23:37:54
よし、オープンパラレルの新空港で決まりだ。
欠陥だらけの現空港に替わる、完全無欠の空港を造ろう。
447 :
NASAしさん:2008/01/19(土) 23:43:09
>>446 志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンに空港を造るって
具体的にどこに滑走路をどの向きに配置するつもりなの?
あと延長進入表面をクリアできるの?
芦屋飛行場問題はどうするの?
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーン以外に新空港を造るとしても
具体的にどこに造るの?
この質問に答えてもらわないといくら新空港が必要だと言っても
"造れる場所が無い"ということで物理的に造れないことになるのですが?
448 :
NASAしさん:2008/01/20(日) 00:00:32
>>447 造れる場所がないわけないだろ、少しは自分で考えろよ。
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンなら滑走路の向きは陸地に平行に決まってるだろ?
進入表面は確保可能だってPIのレポートとやらに書いてあるだろ?
芦屋飛行場との空域の問題はとっくの昔に協議済みなんだよ、もちろん新空港が決まった訳じゃないから公式発表なんてできないけどな。
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーン以外に新空港を造るとすれば、雁ノ巣や海ノ中道の博多湾側、能古島東側の百道沖に造れるだろ?あの過密航路の東京で航路移設ができたくらいだから福岡でもできるよ。
この程度のことに対して、
「この質問に答えてもらわないといくら新空港が必要だと言っても"造れる場所が無い"ということで物理的に造れないことになるのですが?」
って、アホか?
自分で考える癖つけろよ。社会に出たら困るぞ。
449 :
NASAしさん:2008/01/20(日) 00:18:10
>>448 >志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンなら滑走路の向きは陸地に平行に決まってるだろ?
>進入表面は確保可能だってPIのレポートとやらに書いてあるだろ?
進入表面は確保可能です。
しかし、延長進入表面についてはPIステップ3で検討していません。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_68-69.html 少しは自分で考えろよ。延長進入表面について検討していないのは明らかでしょ。
>芦屋飛行場との空域の問題はとっくの昔に協議済みなんだよ、
>もちろん新空港が決まった訳じゃないから公式発表なんてできないけどな。
公式発表が無い以上、現時点では協議していないと考えるべき。
というか、
北東側には航空自衛隊芦屋基地の管制圏があり、北東方向からのILS進入ルー
トを設定すると、着陸機は芦屋基地の管制圏を横切る形になり、「芦屋基地を運用すること
は事実上できなくなる」(同調査会の報告書)という。このため、南西方向からのILS進入ル
ートしか設置できない。
これを解決するには芦屋基地を廃止するしかないことになるけど。
>志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーン以外に新空港を造るとすれば、
>雁ノ巣や海ノ中道の博多湾側、能古島東側の百道沖に造れるだろ?
>あの過密航路の東京で航路移設ができたくらいだから福岡でもできるよ。
それらの案で需要予測に対応可能(オープンパラレル)で、制限表面が確保可能なのはどの案?
450 :
NASAしさん:2008/01/20(日) 00:32:18
451 :
NASAしさん:2008/01/20(日) 00:47:57
"奈多船溜"や"磯崎鼻にある港"や"古賀西小学校そばの海岸"や
"津屋崎海水浴場で沖合に防波堤がある場所"や"波津海水浴場"など
ちょっと防波堤や堤防を築いてあるだけで海浜変形が起きているところがあります。
500ha以上もある空港島を造ると、海浜変形は覚悟しないといけませんね。
452 :
NASAしさん:2008/01/20(日) 01:11:42
>>449 >しかし、延長進入表面についてはPIステップ3で検討していません。
国交省が必要ないって判断してるんじゃ?
あとは国交省に聞いてみれば?
>公式発表が無い以上、現時点では協議していないと考えるべき。
意味不明、仕事したことある?
>北東側には航空自衛隊芦屋基地の管制圏があり、・・、南西方向からのILS進入ルートしか設置できない。
それで十分だと判断してるんじゃ?現空港の南側ILSだってろくに使われてないし。
>それらの案で需要予測に対応可能(オープンパラレル)で、制限表面が確保可能なのはどの案?
どの案でもやろうと思えばやれそうだが?
453 :
NASAしさん:2008/01/20(日) 01:12:34
毎年需要が低下して廃便が続いているのに。
豪気な話しだな。
454 :
NASAしさん:2008/01/20(日) 01:16:41
>>451 >"奈多船溜"や"磯崎鼻にある港"や"古賀西小学校そばの海岸"や
>"津屋崎海水浴場で沖合に防波堤がある場所"や"波津海水浴場"など
>ちょっと防波堤や堤防を築いてあるだけで海浜変形が起きているところがあります。
既にあるそれら防波堤や堤防が、これ以上の海浜変形を防いでくれる。
ちなみに新宮沖は岩礁。
結局アクセスバカの大負けwwwww
アクセスバカに質問
○旧名古屋空港へのアクセス:名古屋駅からバスで約20分、500円
○中部国際空港へのアクセス:名古屋駅から鉄道で約28分、1200円
○平成16年の旧名古屋空港の旅客数:1052万人(国内660万人・国際392万人)
○平成18年度の中部+小牧の旅客数:1214万人(国内653万+42万人・国際519万人)
アクセスバカは、新福岡ではアクセスが悪くなるから旅客数が大幅に減ると主張しているが(過去スレでは3割減るとの根拠なき主張もあった)、
旧名古屋と比較するとアクセスが思いっきり悪くなったにも関わらず、
中部国際空港の開港によりほとんどの便が移転した後の中部+小牧の旅客数はなぜこんなに増えたのか?
国際線はアクセスに敏感ではないだろうが、国内線でも増えている。
今の福岡空港と比べれば旧名古屋空港の混雑は大したことはなかったはず。
名古屋以上の混雑状況や中部ほどアクセスが悪化しないであろうことを勘案すると、
新福岡空港ができて現福岡空港の容量限界が解消されれば、
新福岡空港に移転した場合、旅客数は名古屋以上の伸びを示すのではないか?
アクセスバカの返事はまだかwwwwwwwwww
結局アクセスバカの大負けwwwww 結局アクセスバカの大負けwwwww
結局アクセスバカの大負けwwwww 結局アクセスバカの大負けwwwww
結局アクセスバカの大負けwwwww 結局アクセスバカの大負けwwwww
結局アクセスバカの大負けwwwww 結局アクセスバカの大負けwwwww
459 :
NASAしさん:2008/01/20(日) 06:35:16
「アクセスが悪くなっても旅客が伸びれば問題ない」という発言は
2ちゃんねるの隔離スレでメガオヤジがわめきちらす分には何ら問題ない。
これを、利便性重視派の麻生知事に対抗して、九経連の鎌田会長あたりが、
発言してくれると、おもしろいことになるだろうけどなw
鎌田会長も大バカじゃないから、いくら新空港がほしくてもそのような
超低レベルな発言はしないだろうねw
460 :
NASAしさん:2008/01/20(日) 07:49:38
メガさん完全に自棄だね。
メガさんが推していた「新宮案、奈多案」で撃沈!
苦し紛れに言い出した「糸島案」も撃沈!
アクセスは念入りに調べ、余程自身があったのか、
「アクセスバカ」と他人を貶し、傲慢な態度をとり続けたが、
結局必死こいて調べたことにほとんど意味がないことを
指摘され、撃沈!発狂!
残された手段は、今までの議論を無視して、好き勝手に言い放ち、
話をループさせること。かわいそうなメガさん、いつもの
パターンになったね。発狂モードはしばらく続きそうだねw
461 :
NASAしさん:2008/01/20(日) 07:57:25
この先メガオヤジに対して
1,以前のようにとことん追いつめる
メガオヤジの反応→何も言えなくなり、北九州叩きを始める。その後同じ内容を持ちだしループ
2,荒らし(メガオヤジ)はスルーを徹底する
メガオヤジの反応→自分の主張が通ったと勘違いし、調子に乗って無意味な長文を連発したり
勝ち誇った態度をとる。
462 :
NASAしさん:2008/01/20(日) 08:22:09
>>452 >国交省が必要ないって判断してるんじゃ?
ILSが設置できないから必要ないという判断はしませんよ。
>意味不明、仕事したことある?
意味不明。
>それで十分だと判断してるんじゃ?現空港の南側ILSだってろくに使われてないし。
国土交通省航空局保安企画課は「そもそも、制約がない空港を作るために、海上にしたので
はなかったか。離着陸量の多い拠点空港ではILSは両側に設置すべき」と話している。
>どの案でもやろうと思えばやれそうだが?
マジで言ってるの?
>>454 >既にあるそれら防波堤や堤防が、これ以上の海浜変形を防いでくれる。
>ちなみに新宮沖は岩礁。
空港島の規模が大き過ぎてそれらでは対応不可能。
あと、三苫・新宮ゾーンに建設すること自体無理っぽい。
北東側に対馬見山があり標高は249m。延長進入表面をクリアするには
滑走路を249m×50=12.45kmは離さないとダメなので三苫・新宮ゾーンでは近過ぎる。
滑走路の向きを北北東−南南西にすると対馬見山はクリアできるが、
南南西には電波塔126mがある。
さらに水深が深くなるので事業費も増加する。
・古賀・福津ゾーン(PI案)
・三苫・新宮ゾーン(PI案)
・志賀島・奈多ゾーン(PI案)
・湾内東ゾーン(PI案)
・湾内中央ゾーン(PI案)
・糸島沖ゾーン(PI案)
・海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案(私案)
・糸島半島案(私案)
この8つの案を比較したらどうなの?
464 :
NASAしさん:2008/01/20(日) 09:23:06
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンに空港を造るって
具体的にどこに滑走路をどの向きに配置するつもりなの?
あと延長進入表面をクリアできるの?
芦屋飛行場問題はどうするの?
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーン以外に新空港を造るとしても
具体的にどこに造るの?
この質問に答えてもらわないといくら新空港が必要だと言っても
"造れる場所が無い"ということで物理的に造れないことになるのですが?
メガオヤジのレス厳禁
465 :
NASAしさん:2008/01/20(日) 10:49:45
>>464 一般人がこうだ、って言ったり決めたりできるわけないよ。
国交省に聞けば?
466 :
NASAしさん:2008/01/20(日) 10:56:52
>>462 >南南西には電波塔126mがある。
移設できるだろ
468 :
NASAしさん:2008/01/20(日) 12:16:29
現空港の騒音はどうするの?
>>468 もし仮に、航空機騒音のレベルが1970年代の727やDC-8のレベルのままだったら
もっと住民運動としての現空港移転請求運動が草の根レベルで盛り上がっていたで
しょうね。ただ現実には騒音対策には機材の改善と言う方法があり、現実に以前とは
騒音レベルが段違いの新機材が導入されており、最後の騒音問題の元凶のMD−81
87もエンブラエル170に買い替えが決定してます。新空港の建設には十数年の月日が
かかる事を考えると、暫くはこちらの方策で改善されて行くのでしょうね。
470 :
NASAしさん:2008/01/20(日) 13:43:16
それが全然改善されていない 基準オーバー
そして、その基準を満たすためには都市部にひっ掛らない空路設定や進入路の改善も必要になり、
新空港の立地条件は益々厳しくなり、議論はまたまた無限ループを繰り返すのでした。
めでたし、めでたし
472 :
NASAしさん:2008/01/20(日) 17:15:12
現空港の容量限界はどーするの?
473 :
NASAしさん:2008/01/20(日) 17:17:52
現空港も国際線のアクセスは悪い
地下鉄+バスで25分はかかるぞ
・古賀・福津ゾーン(PI案) →建設費の高騰、アクセス利便性の低下、三苫・新宮ゾーンと同様の問題発生
・三苫・新宮ゾーン(PI案)→建設費の高騰、ILS問題など このスレ参照
・志賀島・奈多ゾーン(PI案)→建設費の高騰、ILS問題など このスレ参照
・湾内東ゾーン(PI案)→空港敷地が博多湾東航路にかかる。東航路をずらそうにも、ずらす場所がない。
・湾内中央ゾーン(PI案)→警固断層直上部、騒音問題
・糸島沖ゾーン(PI案) →建設費の高騰、アクセス利便性の低下、ILSの問題
・海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案(私案)→香椎パークポート、人工島の港湾機能をすべて、新空港西側へ移す。
非現実的。騒音問題
・糸島半島案(私案)→ウインドカバレッジの問題、アクセス利便性の低下
どの案も大きな問題を抱えている。ウインドカバレッジやILSの問題を抱えている案は実際建設は無理だろう。
ステップ4では、PI案の中から問題点を示しながら数パターンの新空港数案と拡張案数案(滑走路長を短くした案が入るかもしれない)を
比較検討することになるのではないか。
475 :
NASAしさん:2008/01/20(日) 18:04:26
借地料かかりすぎ。
福岡市は、国から莫大な借地料をもらわずに、
空港にある市有地を国に売ってしまえ!
えっ?省益が絡む?
騒音対策費を適正価格にできないのか?
えっ?省益が絡む?天下り先が減る?
>>429 根拠はない。
需要予測どおりのびれば、クロースパラレルの新空港でも対応できない。
逆にのびなければ、拡張でも十分対応できる。全くのびないという意見もあり、
その場合対策を講じる必要がない。
需要予測を信じるのか、そうでないのかなど需要の伸び方でどうにでもとれる。
国交省は需要予測を踏まえて、拡張案や新空港案を出している。つまり、
クロースパラレルということ。(ステップ3参照)
長期予測については「参考値」ということで、こだわってないようだ。
477 :
NASAしさん:2008/01/20(日) 23:34:23
478 :
NASAしさん:2008/01/20(日) 23:44:04
>>474 >・湾内東ゾーン(PI案)
>→空港敷地が博多湾東航路にかかる。東航路をずらそうにも、ずらす場所がない。
航路をずらして制限表面を確保することは可能。
ただし、その場合には雁ノ巣あたり(+姪浜あたり?)に新たに騒音の影響を受ける地域が生じることが課題。
しかし現空港の騒音に比べれば影響を受ける人口・世帯数は1割くらいだろう。
この案が騒音でダメというなら、現空港はそもそも不適格。
このスレの住人は騒音には極めて甘いから、
このスレの住民の感覚が一般市民のそれと同じなら、湾内東ゾーンは全く問題なしw
479 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 00:04:49
湾内中央ゾーンは、船舶航路と能古島に挟まれていてオープンパラレル方式で
滑走路を配置することができないので容量が足りない。
また、船舶航路と能古島に挟まれているので転移表面も確保できるかどうか分からないし
玄海島と難山があるので延長進入表面を確保するのも難しい。
480 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 01:18:53
あのさ、「延長進入表面を確保するのも難しい」とか偉そうに書いてるけど、
どのくらいの確度をもって書いてるの?
一応、国交省は計画要件を定めて、技術的検討をした上で、
基準をクリアしたゾーンを示してるんだろ?
国交省が間違っていると言ってるようなもんだが、
どのくらいの確度があるの?
そんなに自信があるなら、直接国交省に質問・抗議したら?
481 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 01:20:51
>>474 警固断層直上に住んでる俺はどうなる!!!
西鉄も移転か!!!
482 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 06:55:01
>>478 >この案が騒音でダメというなら
国交省の役人ではないが、なんのための新空港かわからなくなる。
483 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 10:11:24
>>480 メガオヤジ、高校数学ができないヤツはバカじゃなかったのか?ww
そのメガオヤジが、小学校の算数ができないとはねwwwww
484 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 10:20:45
>>478 >この案が騒音でダメというなら、現空港はそもそも不適格。
騒音騒音と騒いでいるのはメガオヤジだろw
騒音で拡張はきびしい、だからその案も厳しい。以上。
>>481 >警固断層直上に住んでる俺はどうなる!!!
耐震化が必要であればする。あとはあなた個人の判断。
>西鉄も移転か!!!
耐震化を課せられていればそうする。あとは社の判断。
湾中央ゾーン新空港については問題ありという国交省の判断。
>>478 滑走路北東側は芦屋基地との関連でILS設置が難しいのでは?
滑走路南西側は背振山地との関係でILS設置が難しいのでは?
487 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 12:41:15
>>480 >一応、国交省は計画要件を定めて、技術的検討をした上で、
>基準をクリアしたゾーンを示してるんだろ?
ステップ3で延長進入表面については検討してありません。
よって基準をクリアしたゾーンを示していません。
あと、周辺の山や高い構造物についてはステップ3に場所や高さ等が書いてあるから
延長進入表面をクリアできるかどうか距離と高さを少し調べるだけで分かります。
488 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 13:08:57
>>478 そもそもステップ3には騒音を避けようとしたら
航路にかかってしまうと書いてある。
「騒音OKならば航路移設可能」では意味がないような気がする。
489 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 13:12:44
>>479 べつに国交省もオープンパラレルじゃなければだめだと言ってるわけじゃないし、
クロースならどうなるのかな?それでも制限表面はクリアできないのかな?
490 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 19:22:03
つまり国交省は物理的にできもしない案を示したということか?
国交省はアホ?
491 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 19:25:59
>>478 >このスレの住人は騒音には極めて甘いから
そうでもないよ。騒音については感情的に訴える人がいるよ。
「最高裁判決」を持ちだして騒音批判をする人も複数人数いるよ。
別の項目を話しているときでも、騒音を持ち出す人もいるよ。
ただ本当に騒音を無くしたいと考えているのか、
単に新空港がほしいのか、その辺は疑わしいんだなw
そういえば478さんも騒音には厳しかったはずだよね。
「最高裁判決」の件も訴えていたはずだよね。
いや、正式の調査会とか審議会にはそれのもととなる法律とか政令とか条例
があるけど、これはそれがない怪しげな団体の自己発表文書でしかないから。
493 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 19:31:09
アクセスバカどうした?
アクセスバカの返事はまだかwwwwwwwwww
結局アクセスバカの大負けwwwww 結局アクセスバカの大負けwwwww
結局アクセスバカの大負けwwwww 結局アクセスバカの大負けwwwww
結局アクセスバカの大負けwwwww 結局アクセスバカの大負けwwwww
結局アクセスバカの大負けwwwww 結局アクセスバカの大負けwwwww
,:':,...,:':,
,:' ・ω・ ':,
;: :; メガオヤジちゃん頑張って。もこちゃんも荒らしを手伝ってあげるよ。もこもこ。
゙'ー---‐'"
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゙'ー┬r‐'"
,:':,...,:':,||
,:' ・ω・ || もこちゃんは最後の最後までメガオヤジちゃんのお友達だからね。もこもこ。
;: 9'
゙'ー---‐'"
496 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 19:50:10
>>472 毎年廃便が続いている状況で容量限界なんて言われても
全くもって説得力ないし、
あと10数年で伊丹便も新幹線に押されて廃便になるだろうから。
497 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 20:00:14
>>489 >べつに国交省もオープンパラレルじゃなければだめだと言ってるわけじゃないし、
需要予測どおりに需要が推移したら需要予測期限内に満杯になるけど、
その場合どうするの?
またPIやる?でも湾内中央ゾーンに滑走路を増設するだけの拡張スペースは無いよ。
>クロースならどうなるのかな?それでも制限表面はクリアできないのかな?
例えば、能古島から志賀島まで最短距離となるような線(南北)を引き、
そのラインから南東方向に船舶航路に平行になるように滑走路を配置したとします。
このラインでは能古島から船舶航路まで1kmもありません。
転移表面は着陸帯の端から7m離れるごとに1m上がる勾配なので
滑走路の間隔が300m、着陸帯の幅が滑走路1本につき300mのとき
300m+300m+7m×45×2=1,230m>1km
よってこのライン上に滑走路を配置することはできません。
それでは滑走路を南東方向にずらせばどうか?
この場合には進入表面が能古島と船舶航路に抵触する可能性大。
湾内中央ゾーンでは制限表面をクリアできない可能性が高いと考えられます。
参考にあったアクセスだけど、
ちなみに旧名古屋空港と中部を比べる時は、
○旧名古屋空港へのアクセス:名古屋名鉄バスセンターから28分、870円
○中部国際空港へのアクセス:名古屋駅から特急一般席利用で36分、850円
○中部国際空港へのアクセス:名古屋駅から全車指定快速特急利用で28分、1200円
なんか旧名古屋空港時代も500円で行けると勘違いされてる方も見えるようなので。
前は名鉄が運行。今はあおい交通が便に合わせて運行してます。
自家用車で空港へ行ってた人を除いては、前も今も時間的料金的にも大して違いは感じられなかったです。
499 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 21:09:36
さっきNHKの福岡ローカルで
福岡空港調査連絡調整会議の活動実施結果報告やってたね。
2600人くらいから8000件の意見が寄せられたらしいが、
PI活動への参加者数に比べ意見が少ないので、直ちに世論とはいえない云々
今後、世論調査を行うみたいなこといってたが、
反対意見が思ったより多かったのかなw
500 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 22:25:44
501 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 22:27:48
>>498 なるほど。
つまりその程度のアクセス低下なら問題ないということだな。
502 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 22:29:30
>>486 >滑走路南西側は背振山地との関係でILS設置が難しいのでは?
背振とは距離がありすぎて関係ないだろ?
>>486 >背振とは距離がありすぎて関係ないだろ?
背振は1,000m級。
延長進入表面は過走帯端から15kmの位置で300m。
その差が700mあるので、背振上空を飛行するルートでしか
延長進入表面開始地点に行けない場合には
700mが問題になるかもしれない?
504 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 23:02:33
>>500 精査していないだけ。
明らかに運用できないゾーンだけステップ3で排除して
ステップ4で精査します。
505 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 23:08:53
という訳で、福岡ゎ廃止ゃで。
506 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 23:36:36
>>504 つまり、精査もしていない案を世に出した?
ギャンブラーだな、国交省はwwwwww
507 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 23:37:24
という訳で、新北九州ゎ廃止ゃで。
508 :
NASAしさん:2008/01/21(月) 23:55:49
やっぱりオープンパラレルの新空港が理想だな。
509 :
NASAしさん:2008/01/22(火) 02:06:59
福岡に新空港できるより先に東京〜名古屋間のリニアが完成するかと。
510 :
NASAしさん:2008/01/22(火) 05:13:53
てか現在は滑走路新設案と海上移転案はどっちが有力なの?
どうも、巨額の建設費を認めてもらえなさそうなのでまた拡張案を引っ張りだし
それの非実現性を言うことで新空港の必要性を訴える作戦に出たのでしょうけど
それ以上に福岡市の財政悪化が酷くてただ単に議論が振り出しにもどってしまった
と言ったとこでしょうかね。
512 :
NASAしさん:2008/01/22(火) 13:47:15
新空港 統計的調査実施を
福岡空港を新しく作るのか、今の空港に滑走路を増やすのかについて、県民に対し十分な説明や意見募集が行われているかどうかを
検証する有識者委員会は「これまでに寄せられた意見をそのまま県民の意見とするのは疑問がある」と指摘し、世論調査など統計的
な調査を行うよう求めました。
福岡空港については、国と県、福岡市でつくる連絡調整会議が去年9月に、▼福岡市の志賀島か新宮町の沖合の海上に新しい空港を
建設する案と、▼今の空港の滑走路を増設する案を発表しています。21日開かれた有識者委員会は2つの案について、県民への
説明が十分に行われ、意見に耳を傾けているかどうかを検討するものです。2つの案については、これまでにおよそ2600人の
県民などから8000件近くの意見が寄せられたということですが、委員からは「説明会などへの参加者からみると、意見を寄せた
人の数が少ない」といった意見が出されました。
このため、「これまでに寄せられた意見がそのまま県民の意見とするのは疑問がある」として、今後、世論調査など統計的な調査行
うよう求めました。
連絡調整会議は委員会の指摘を受け、さらなる意見募集などを行うことができるかどうか、検討することにしています。
ttp://www.nhk.or.jp/fukuoka/lnews/04.html
まあ、民意というやつは結局選挙結果でしか政策には反映されないんだけどね。
新空港建設を公約に挙げた知事や議員が当選すれば推進されていくだろうし
現状維持もしくは決定先送りを主張する候補が当選すれば新たな事業の着手は無し
ということになるんだけどね。
516 :
NASAしさん:2008/01/22(火) 16:58:35
>>496 >毎年廃便が続いている状況で容量限界なんて言われても
>全くもって説得力ないし、
世論に間違いなく影響するだろうね。
・古賀・福津ゾーン(PI案) →建設費の高騰、アクセス利便性の低下、三苫・新宮ゾーンと同様の問題発生
・三苫・新宮ゾーン(PI案)→建設費の高騰、ILS問題など このスレ参照
・志賀島・奈多ゾーン(PI案)→建設費の高騰、ILS問題など このスレ参照
・湾内東ゾーン(PI案)→空港敷地が博多湾東航路にかかる。東航路をずらそうにも、ずらす場所がない。もしくは騒音、ILS問題
・湾内中央ゾーン(PI案)→警固断層直上部、騒音問題? 制限表面をクリアできない
・糸島沖ゾーン(PI案) →建設費の高騰、アクセス利便性の低下、ILSの問題
・海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案(私案)→香椎パークポート、人工島の港湾機能をすべて、新空港西側へ移す。
非現実的。騒音問題
・糸島半島案(私案)→ウインドカバレッジの問題、アクセス利便性の低下
消去法でこのスレでは、
「・海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案」が有力か?
>>517 おいおいw検討の結果がこれかよw
進入表面にやけに詳しいお人は人工島案をどう思ってんだろう?
ほぼ現空港の滑走路延長だから制限表面は問題ないかな?
519 :
NASAしさん:2008/01/22(火) 20:12:13
520 :
NASAしさん:2008/01/22(火) 21:08:18
>>519 発着回数が容量と直接関係があるが、国交省が予測したのは、
発着回数と旅客数。予測に対する信用問題だよ。
さて、10月以降の減便がどこまでひびくやら。
10月はかなり落ち込んでいたなあ。11月以降もそれが続く
んだろうね。今年発表される数字がかなり影響力をもつだろうね。
521 :
NASAしさん:2008/01/22(火) 23:09:48
今年度は14.3万回くらいになるらしい。
523 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 00:43:28
>>518 転移表面内に高い山や建物は無いから進入表面をクリアできれば(埠頭施設で抵触しなければ)
延長進入表面も現空港の滑走路の延長線上にあるので問題無いでしょ。
524 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 00:50:31
那覇に新幹線が開通する事は未来永劫ないからだろ。
525 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 01:06:18
那覇のはターミナルの両側に滑走路があるオープンパラレルではない
単に間隔が広い案があるだけで、
ターミナルから遠い側の滑走路を使うには手前の滑走路の横断が入る
だから本当の(能力の高い)オープンではない
526 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 01:10:37
>>525 滑走路の間隔はオープンパラレルを満たしているから
オープンパラレル配置です。
自衛隊か民間のどちらかが滑走路の間に移転する可能性もあるし。
527 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 01:11:35
14万回のうち12万以上が国内線なのに…。
528 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 01:45:33
昨日AIR DOが福岡空港の視察に来ていたみたいだし
さらに便数が増えそうですね。
529 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 01:52:53
>>524 ちょっと何言ってんのかわかんないです…!
530 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 01:58:10
那覇は新幹線に取って代わられることはないが、福岡は新幹線で代替えが効く。
という訳で、福岡ゎ廃止ゃで。
531 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 02:02:11
532 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 02:04:59
>>531 ちょっと何言ってんのかわかんないです…!
那覇は対中国防衛の要基地です。滑走路の二本化で基地の抗甚性は数段アップします。
534 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 03:51:22
福岡市の発展に現空港が制限をかけている。空港が移転することによる波及効果は大きい。
日本国内はもとより、こんなに投資の活発な都市は珍しい。
535 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 06:15:46
>>522 そんなこと言いだしたら、格差の問題(個人、地域間)、人口予測の下方修正、
航空会社の都合(プラスマイナス両面)、燃料の高騰などマイナス面も考慮しろと
いうことになり、収拾がつかなくなるよw
那覇空港の話だけど、那覇には那覇の事情があるだろ。オープンにしたのは
容量確保のため?
536 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 06:31:18
537 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 09:32:49
>>504 ということはPI案以外は「明らかに運用できない」
ということになる。
候補地さえも絞り切れない案件と、後は予算の付き具合で規模を決める段階の案件
を比較されてもなあ。
539 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 12:15:13
>>537 候補地を選ぶ際の前提条件
(PI案では『地形条件:起伏量150m以内(陸域)』『水深条件:平均水深25m以浅(海域)』
『市街化区域面積比率: 1%以下』『建物用地比率: 5%以下』)が変われば
運用可能な場所もでてくるから、
候補地を選ぶ際の前提条件がPI案の場合には候補地ゾーンはPI案しかないが、
候補地を選ぶ際の前提条件がPI案とは異なる場合には候補地ゾーンはPI案以外も有り得ます。
540 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 12:22:09
新空港に一生懸命反対している人って、
福岡や九州の将来をどう考えてるの?
将来のために今何をすべきだと考えてるの?
乱開発のせいで博多湾は虫食い状態。
財政は再建団体入り一歩手前。
道路や地下鉄など中途半端に工程が進行して有機的な結合ができてない公共路線。
この状態でさらに大型プロジェクトに手を出すなど正気の沙汰
とはとても思えないのだが。
542 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 18:57:23
それは北九州のことかww
543 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 19:07:26
>>540 荒尾あたりに1つ大きな空港造って長崎・佐賀・福岡・熊本各空港廃止、
それらの地域から空港までのアクセス費用完全定額制で、空港関連の
利益は各県に分配
これが理想
九州新幹線鹿児島長崎両ルートも活きてくる
(長崎ルートは長崎−博多ではなく長崎−久留米経由−熊本もしくは大分だとなお良し)
第一、福岡市は水不足問題でこれ以上の発展は厳しい
ウンコが流れないトイレなんて受け入れられないよ
545 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 22:30:34
>>544 玄界灘や博多湾の空港は自然破壊で
荒尾沖の有明海ならオーケーか?
宝の海だぞ
546 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 22:58:40
福岡新空港なんか造って近所に空港乱立する福岡県・市は、
大阪の後を追って財政破綻する。
>>545 誰もそのようなことは書いていないと思うぞ
548 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 23:19:04
549 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 23:30:19
>>548 福岡・佐賀・北九州(・山口宇部) だけでもう多すぎ。無駄。
550 :
NASAしさん:2008/01/23(水) 23:56:54
北部九州・山口には
・新福岡
・熊本
・大分
・長崎
・山口宇部
だけで十分
佐賀と新北九州は廃止
ただし、どっちかは
沖縄米軍、築城、岩国の基地の移転先として使い倒す
残った一方には、原発または刑務所を設置する
>>550 >・新福岡←なにこれ?笑うところですか?
それじゃ新空港造る必要性が無いし、全然統廃合になっていない
そこが現福岡ならば、そのリストでもまあ理解できなくも無いけど
552 :
NASAしさん:2008/01/24(木) 02:07:36
>・新福岡←なにこれ?笑うところですか?
あんたの愚かさ、笑えます
>>544 筑後大堰導水や多目的ダム事業伸展、海水淡水化施設のフル稼動で
もはや福岡市が水不足の心配が無くなりつつある事をご存知無いのかな。
おまけに福北導水も着手ですよ
有明沖など昔の話を出しても関係無い。私案にすら出ていないと言うのに。
554 :
NASAしさん:2008/01/24(木) 02:18:05
>>541 空港整備しなかったら、間違いなく福岡市や都市圏経済は衰退。
その影響は九州・山口広範囲に及ぶ。
>>518 国際コンテナー取り扱い数が大幅に伸び、その中核となる人工島の埠頭や航路を
潰して空港を作るなどと言う案は、誰が見ても非現実的。あれは敢えて愚案を
提示する事で他案を際立たせる為の提示なのでは。そうとしか考えられない
555 :
NASAしさん:2008/01/24(木) 02:21:12
>>540 >新空港に一生懸命反対している人って、
>福岡や九州の将来をどう考えてるの?
>将来のために今何をすべきだと考えてるの?
新空港に反対する負け犬が、
将来のために今何をすべきか、
なんて真面目に考えながらきちんと生きているわけがない。
しょせん社会の底辺に蠢く虫けらども。
他人が幸せになることを快く思うような、まともなメンタリティは持ち合わせていない。
なんたって、そんな人間のクズにとっての「格差の是正」とは、
「貧しい人も頑張って働いて、豊かになること」ではなく、
「豊かな人間を自分のレベルまで引きずり下ろすこと」だからな。
>>555 自分で読み返してみて恥ずかしくないか?
557 :
NASAしさん:2008/01/24(木) 13:04:31
>>554 >国際コンテナー取り扱い数が大幅に伸び、その中核となる人工島の埠頭や航路を
>潰して空港を作るなどと言う案は、誰が見ても非現実的。あれは敢えて愚案を
>提示する事で他案を際立たせる為の提示なのでは。そうとしか考えられない
潰すんじゃなくて移転させるだけでは?
558 :
NASAしさん:2008/01/24(木) 13:57:02
七隈線延伸(博多駅延伸、ウオーターフロント延伸の計画)
建設費試算1600億円について、吉田福岡市長のコメント:
「財政的には計画通りに延伸するのは難しいが、地下鉄が
今のままで永遠に良いとは考えていない。何十年も先という
意味では、延伸も考えるべき。テーマではないか」
(2008年1月23日朝日朝刊)
収支の問題など事情が異なるので、一概には言えないが、新空港あるいは
新空港と現空港跡地開発の基盤整備のことまで考えると、(1600億円−
国の補助)を捻出できない福岡市が、新空港で財政負担に耐えることは
非常に厳しいだろう。
>>554 アメリカ大統領あたりが好んで使う台詞w
561 :
NASAしさん:2008/01/24(木) 18:24:37
>>560 >これを見たんだがどういう手順で空港建設したり、港湾を移転したり、
>アクセスをひいたりするのかが分からない。
常識的に考えて港湾施設の機能を止めることはできないから
港湾施設を造る→既存の港湾施設を閉鎖後撤去→空港を造る
なのでは?
>>522 需要予測をどう見るかは個人によって開きがある。だからそれを言い出したらキリがない。需要が伸びないと考える人は、
何もしなくて良いと考えるだろう。予測以上に伸びるという人は、オープンパラレルを求めるだろう。ここでは国交省が
提示した規模(
>>514)で
新空港の適地を考えたらどうかな?
言いたいのは、「オープンパラレルが絶対条件ではない」ということであって、「オープンパラレルはダメ」ということではない。
オープンパラレルの案はあっていいし、プラス面マイナス面両方あるだろうから、他案と比較することもできる。
>>539 >候補地を選ぶ際の前提条件がPI案の場合には候補地ゾーンはPI案しかないが、
>候補地を選ぶ際の前提条件がPI案とは異なる場合には候補地ゾーンはPI案以外も有り得ます。
その前提条件はステップ3で公にされているから、余程のことがない限り、変更することはないと思う。連絡調整会議でも
「建設できない地域を削っていったら今回のゾーンがのこった」という趣旨の発言をしていたと思う。変更があって候補地に
選ばれたりしたら、ステップ3を見て空港はあり得ないと思っていた地元が反発し、計画は進まなくなるだろう。
特に騒音など住民が嫌がるようなことが起こる場合は厳しいと思う。
564 :
NASAしさん:2008/01/24(木) 19:36:04
>>563 何れにせよステップ4で意見発表会で発表された私案も含めて
比較検討されるでしょうからそこで結論が出るでしょう。
565 :
NASAしさん:2008/01/24(木) 20:26:40
>>564 >意見発表会で発表された私案も含めて比較検討
そういうのってアリ?
素人のしかも建設不可地域の案をPI案と同列に扱うかねえ?
まず考えられないと思う。
例の航空関係に詳しい人、今まで全ての案に厳しい評価を下してきたのに、
最後に残った「アイランドシティ地区案」には批評を加えてないんだよな。
どこが問題なのか鋭く突っ込んでほしいな。もしいたらお願いします。
567 :
NASAしさん:2008/01/24(木) 21:31:58
>>565 >そういうのってアリ?
>素人のしかも建設不可地域の案をPI案と同列に扱うかねえ?
>まず考えられないと思う。
福岡空港PIステップ3詳細版のコラムで
『コラム1 現空港の有効活用の追加検討』
があります。
これは寄せられた意見を検討したものです。
一方、意見発表会の私案については調査会側が募集したものですから
PI案と同列かどうかはともかく検討されるのは間違いないと考えてよいと思います。
>>566 ・市街地に騒音の影響が出る
・候補地を選ぶ際の前提条件がPIとは異なる
・港湾関係部署のメンツを潰すことになる
以上の3点は問題が残る。
運用面(制限表面)では対応できそう。
569 :
NASAしさん:2008/01/24(木) 22:40:11
・市街地に騒音の影響が出る
→たしかにそうだが、現空港よりはるかにマシである以上、
騒音があるから絶対ダメというのはおかしい。
騒音があればダメなら、現空港は最初からダメ。
・候補地を選ぶ際の前提条件がPIとは異なる
→別の切り口があってもいいとは思う。
100点の案などない。何かを犠牲にしなければならないのだから、
選ぶ条件の順番が変われば答えが変わるのもおかしな話。
・港湾関係部署のメンツを潰すことになる
→そんなことはないだろうが、
現実的にコンテナターミナルだけが空港で分断されるのは港として使い勝手が悪い。
570 :
NASAしさん:2008/01/24(木) 22:48:15
ていうか、需要の大半が新幹線で充分代替えが効くからなあぁああ。
いまいち本気になれんのよな。
571 :
NASAしさん:2008/01/24(木) 23:04:22
他の交通機関が代替手段となりうるのは
・大阪(伊丹)
・名古屋
・鹿児島
・宮崎
・出雲??
・小松??
くらいだろ?
ヒマだから時間はかかってもいいからとにかく安くしてくれ、
っていう人ばかりじゃないw
572 :
NASAしさん:2008/01/25(金) 00:58:36
>>570 そんなこと言ってたら
羽田発着便で新幹線と競合しないのは
北海道、山陰、四国、沖縄など、ごく一部。
573 :
NASAしさん:2008/01/25(金) 01:25:06
でも大阪、名古屋、鹿児島、宮崎の便が無くなるだけで容量はスカスカになるだろ。
574 :
NASAしさん:2008/01/25(金) 06:57:38
>>558 交付税減らされ、今後も高齢化で必要経費は増大するばかり。
まず耐えられないだろうね。
575 :
NASAしさん:2008/01/25(金) 08:40:50
>>573 何でそんな簡単に無くなるんだよ?
だったら宮崎線なんてとっくに無くなってるだろ?
576 :
NASAしさん:2008/01/25(金) 10:21:07
宮崎は踏ん張るんじゃないかな。
でも鹿児島ブームで宮崎を訪れる客はどうなるか
相乗効果が出るなら良いけど
それでも福岡⇔宮崎は、減便やプロペラ化は避けられない。
福岡〜仙台など国内7路線の廃止盛る…全日空が事業計画
全日本空輸は23日、2008年度の事業計画を発表した。羽田〜香港、羽田〜北京(南苑)を
結ぶ定期国際チャーター便を就航させるほか、09年3月に開港予定の静岡空港と札幌、
沖縄を結ぶ路線の開設や、福岡〜仙台など国内7路線の廃止などを盛り込んだ。
国内線の廃止を巡っては、地元が打ち切りに反対していた福岡〜新潟線は、1日2往復を
1往復に減便して維持する。ただし、08年4〜9月の平均搭乗率が70%を下回れば、
09年度に廃止する方針だ。
全日空が08年度に廃止する国内線は次の通り。▽新千歳〜松山、中標津(4月1日)
▽福岡〜富山、仙台(4月1日)▽新千歳〜鹿児島(6月1日)▽新千歳〜高松、庄内(7月1日)
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/ke_08012406.htm
新福岡空港問題、3月めどに経済界の意見集約へ
福岡県の経済界でつくる新福岡空港促進協議会の橋田紘一幹事長(九電工社長)は24日の記者会見で、
過密化が懸念される福岡空港について、「経済界として新空港がいいか滑走路の増設がいいか、
3月をめどに意見集約したい」との考えを示した。
橋田氏は「経済界の覚悟を見せるため、地元負担額の上限と下限を決めるぐらいの腹づもりをしてもらわないといけない」
とも述べた。
同協議会は今月2度の勉強会を開き、新空港を建設した場合の需要予測や地元負担額を数パターンに分けて試算するなど、
事業性を検討してきた。橋田氏は「今後は交通アクセス、環境問題も協議したい」と述べた。
同協議会は3月までにさらに2回程度の勉強会を開いて経済界の意見を集約し、福岡県や福岡市とも意見調整を図りたい考えだ。
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/ke_08012504.htm
>>567 検討といってもアイディアとか工夫とかを採用するかもしれないということだろ。
場所がダメと言ってる以上その場所で検討されることはありえないだろ。
580 :
NASAしさん:2008/01/25(金) 11:39:37
福岡⇔仙台 直行便が無くなる。
九州の雄と東北の雄 この路線が廃止になるとは…
っていうか九州から北海道・東北便は廃止になるんじゃないの?
581 :
NASAしさん:2008/01/25(金) 14:01:54
新幹線で代替えできない仙台や千歳が廃止&減便とは参ったね。
名古屋だったら新幹線だし、もはや羽田と那覇くらいしか飛行機は使わないかもな。
まあ、各航空会社の最大の希望は燃料税等の航空公租の引き下げだけど
そのために不必要な空港建設はして欲しくないのが本音だからね。これからも
ANA JALともに新空港建設阻止のためにもっと減便策は進めていくだろうね。
人工島に大型物流施設 イヌイ建物2010年春稼働 1000人規模の雇用計画
倉庫業のイヌイ建物(東京)は10日、福岡市東区の人工島(アイランドシティ)西側の「みなとづくりエリア」市一工区で分譲中の
土地4・4ヘクタールを購入することを決め、大型総合物流施設を建設する方針を固めた。施設業務として、今後増加が見込まれる
自動車など製造輸入部品の仕分け、保管などを柱に想定。中国などアジア諸国から人工島が近く周辺に陸海空の物流拠点があることや、
九州内で工場立地が盛んなことが進出理由とみられる。稼働は2010年春で、500‐1000人の地元雇用を計画。福岡市は同日午後、
正式発表する。
人工島ではこれまで最大の企業立地。投資額は土地が約56億円、建物が約150億円。福岡市は議会の議決を経て来年3月に土地を引き渡し、
その後、同社は施設建設の準備に入る。施設は6階建てで延べ床面積は15万平方メートルを計画しており、全国の港湾物流施設では最大規模となる。
あとは省略全文はこちら
http://roicohi.blog90.fc2.com/blog-entry-128.html
もう一つ
福岡市、名古屋市に企業誘致に特化した事務所(08/01/06)
福岡市が、トヨタ自動車など自動車関連産業が集まる名古屋市に企業誘致に特化した事務所を設置することが30日、
分かった。北部九州での自動車生産150万台体制の推進や、自治体間の企業誘致競争の激化をにらんだ動き。
2008年2月に開設準備に入り、同4月から誘致業務を本格的に始める予定。
名古屋事務所は市経済振興局が所管。課長級1人と、現地の事情に詳しい外部の人材を2人程度置く。
市は「自動車関連企業は地方進出意欲が旺盛になっている。好機を逃さないようにしたい」(企業立地課)と話している。
市は企業誘致の重点地域として人工島(アイランドシティ、東区)など3地域を指定。来年度から同地域への
企業立地補助金を倍増する。今後3年で市内全域で100社の誘致を目指している。
あとは省略全文はこちら
http://www.nikkei.co.jp/kyushu/car/08010602.html 誘致強化の3地域には「人工島」と「香椎パークポート」が入っている。
これから誘致される企業にはどう対処するのかな?誘致しておいてすぐに断ることなどできるのかな?
586 :
NASAしさん:2008/01/25(金) 16:46:34
>>580 581
そんなときはぜひ伊丹空港でお乗り継ぎ下さい。
「乗って残そう伊丹空港」
587 :
NASAしさん:2008/01/25(金) 19:12:20
容量限界になると、福岡空港の貴重な枠は儲かる路線だけに集中してしまう。
・新幹線などとの競合路線は値上げできないから廃止
・観光メインの路線は収益が不安定だから廃止
・長距離路線は羽田・中部・伊丹で乗り継ぎが可能だから廃止
というように、ノンストップ便が次々に廃止され、儲かる路線ばかり増える。
一般人は気づいていないが、これが容量限界の一番のデメリットである。
容量に余裕があれば、単純に需要に合わせて、収益に合わせて、増便や撤退が行われるだけだが、
枠に限りがある以上、どこかを増やすにはどこかを削らなければならない。
既に、福岡空港では、
・日常的な遅れ
・ノンストップ便から幹線へのシフト
・運賃の値上げ
という、容量限界の症状が続いている。
容量限界の解消を一年でも早く実現する必要がある。
大阪は20年間も容量限界が続いたが、福岡は既に10年近く限界であり、一刻も早く対応を取らないと発展の阻害要因になる。
ちなみに、エアラインは乗り継ぎ運賃などすぐに止める。
アナは石垣線廃止で那覇乗り継ぎ運賃を知らぬ間にやめた前科がある。
588 :
NASAしさん:2008/01/25(金) 19:20:54
容量限界にならなくても不採算なら廃止する。
自由化で航空会社に余分な体力はない。
589 :
NASAしさん:2008/01/25(金) 19:24:13
>>587 >既に、福岡空港では、
>・日常的な遅れ
そこまで遅れているか。
・ノンストップ便から幹線へのシフト
採算合わなきゃ維持できないだけだろ。
・運賃の値上げ
運賃は上がってるが福岡だけなのか。
590 :
NASAしさん:2008/01/25(金) 19:45:21
アクセスバカは死んだのかw
>>589 PIでも
>>587と同じ様な事を言ってます。しかし、料金予測とか予約の困難さの
予測とかを考慮する時には、滑走路の発着回数より座席供給可能数と搭乗率を参考に
しないといけないのですが現在においては相当余裕があり、都合の悪い数字として闇に葬られている。
その結果PIの予想と現実の状態の隔離が進行し、資料の信憑性そのものを落としているのが現状と言った
とこでしょうかね。
592 :
NASAしさん:2008/01/25(金) 21:09:29
>>591 >資料の信憑性そのものを落としているのが現状
これってものすごく重大な事ですが、
国交省は気づいているのでしょうか。
なんかあっさりステップ2が了承されましたね。
拡張にしろ新空港にしろ対策を実行する段階で
世論の反発にあい身動きがとれなくなる可能性が
けっこうあると思います。
593 :
NASAしさん:2008/01/25(金) 22:51:33
2010年に羽田の発着枠が増えると、
ますます羽田路線の増便圧力が大きくなり、
その分ローカル線が減らされる。
羽田の再拡張後に、福岡の容量限界の問題点がより浮き彫りになるだろう。
一刻も早く、容量限界を打破する手を打たなければならない。
594 :
NASAしさん:2008/01/26(土) 01:43:38
心配しなくても2011年に九州新幹線が開通したら
伊丹便も中部便も鹿児島便も激減するから容量不足なんて夢物語なるから。
容量不足で地方便が無くなるなんて事は無縁の空港になる訳だ。
595 :
NASAしさん:2008/01/26(土) 07:47:53
メガオヤジ瀕死状態www
3回連続撃沈すりゃあしかたがないw
アクセス問題で麻生知事が「利便性が一番大事」というのは、
旅客を大事にしようとする姿勢の表れであるが、
アクセスの悪い案を採用したら、利用者=市民に反発される
という考えがあるからだろう。市民がそっぽを向けば、
対策は進まなくなる。選挙への影響も出る。
「海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案」
移転補償がどの程度になるのか試算してみた。
雁の巣レクセンターを人工島へ移設した場合
植林部分などを削り、土地を現在の8割に押さえると必要な面積は52.8ha
>>584より土地購入費は約672億円(国が福岡市あるいは博多港開発から購入)
球場などの建て替え費用 約150億円
筑紫少女苑(少年院の女子バージョン)移転費用 約80億円
必要な建物は、田舎の小学校(体育館、プール、グランド付)に職業訓練施設、
百数十人が寝泊まりできる寮施設、管理棟、警備施設など。
人工島や香椎パークポートに進出している企業に対する移転補償
両方で26の企業や施設(変電所は除く)
1企業あたり
>>584イヌイ建物の建設費の半分の補償額だとすると、
75億円×26=1950億円
合計:2852億円
イヌイ建物の150億円を含めると、「3002億円」
ただ先行きが不安定になるので、イヌイ建物が進出を取りやめることも考えられる。
博多港 企業誘致はどうなる?
今後の企業誘致計画は大変深刻な状態になる。
もし「海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案」 が採用されればその2カ所に企業誘致はできなくなる。
企業が進出しても、移転補償費が増えるので誘致ができない。
また、移転が確実なら企業としても進出しにくい。
今年その案の採用が決まれば、港湾計画を作り直さなければならない。
国の承認や市議会の承認などハードルもある。うまくいって3年後2011年に事業着手。
環境アセスメント、漁業補償に3年、2014年着工、5年後最初の岸壁が開業。
その後順次岸壁がオープンするに従って、企業の移転も始まる。
後背地は出来次第、移転企業に当てられる。
残りの後背地が完成し、企業誘致活動が再開されるのは、2022年頃から。
つまり、十数年博多港の心臓部に企業誘致ができなくなる。
博多港の機能拡充は十数年間できないことになる。他港との競争が激しい現在において、
このブランクは博多港にとって致命的になるのではないか。
599 :
NASAしさん:2008/01/26(土) 11:09:37
>>594 >心配しなくても2011年に九州新幹線が開通したら
>伊丹便も中部便も鹿児島便も激減するから容量不足なんて夢物語なるから。
鹿児島便の減便は織り込み済みだし分かるが、
九州新幹線全線開通・山陽新幹線との直通で、伊丹や中部が激減するとまで言い切る理由は?
大牟田や久留米の客が新幹線でそのまま大阪や名古屋方面に行くことは減少要因だが、
九州・山陽新幹線直通効果で熊本・鹿児島〜伊丹・中部が減便されれば、
空港まで遠く便が減る熊本・鹿児島の人が伊丹や中部で乗り換える必要がある場合、アクセスしやすくなる福岡空港まで出てくる可能性も高い。
また、空港まで遠く便の少ない熊本・鹿児島発着の国際線を使うより、便も多くアクセスしやすくなる福岡空港発着の国際線を使おうとする流れもでてくる。
このように、減少要素だけではない。
「激減」とまで言い切る理由を教えて欲しい。
600 :
NASAしさん:2008/01/26(土) 11:13:01
>>596 >アクセス問題で麻生知事が「利便性が一番大事」というのは、
>旅客を大事にしようとする姿勢の表れであるが、
>アクセスの悪い案を採用したら、利用者=市民に反発される
アクセスの良い新空港案を採用すればよい。
何もしないことのデメリットをきちんと説明すれば、
教養ある市民も理解するだろう。
601 :
NASAしさん:2008/01/26(土) 12:03:21
で、どこに建設するんだ?
602 :
NASAしさん:2008/01/26(土) 12:14:29
新宮沖や能古島東沖なら、アクセスは良い
もちろん現空港よりは落ちるが、国際線はむしろ良くなる
新宮沖なら、
博多駅から鉄道で20分前後
北九州方面からは現空港よりむしろアクセスは良くなる
能古島東沖なら、
道路はやや悪くなるが
博多駅からは鉄道で20分以内だろう
天神からならもっと近いから、鉄道アクセスはほぼ完璧
新空港のアクセスが少し不便になるデメリットよりも、
現空港の問題解消(容量限界・遅れの頻発・深夜利用不可)によるメリットが上回るだろう
騒音や危険性が大幅改善するのは言うまでもない
603 :
NASAしさん:2008/01/26(土) 12:34:14
>>597 >雁の巣レクセンターを人工島へ移設した場合
>植林部分などを削り、土地を現在の8割に押さえると必要な面積は52.8ha
>
>>584より土地購入費は約672億円(国が福岡市あるいは博多港開発から購入)
>球場などの建て替え費用 約150億円
福岡市も金を出すのに土地購入費っておかしくない?
あと雁の巣レクセンターを移設する必要があるかどうかも疑問。
アイランドシティの中央公園やみなと100年公園には空き地があるから
球場など一部の施設だけ移設すればいいのでは?
>人工島や香椎パークポートに進出している企業に対する移転補償
>両方で26の企業や施設(変電所は除く)
>1企業あたり
>>584イヌイ建物の建設費の半分の補償額だとすると、
>75億円×26=1950億円
これだと香椎パークポートに進出している全企業にならない?
必要な用地だけ移転補償が必要なのだから、もっと少ないのでは?
604 :
NASAしさん:2008/01/26(土) 12:37:24
今までの議論をふまえたレスじゃなければ、ループするだけ。
新宮沖や博多湾中央の欠陥はこのスレで出されている。
出来るというのであれば、それらを覆す説明が必要。
>>603 >福岡市も金を出すのに土地購入費っておかしくない?
現空港に福岡市の土地がありますが、国から借地料をもらっているよ。
現空港の整備費のうち一部は福岡市がお金を出しているよ。
北九州空港跡地の一部は、国から北九州市が購入し、工業団地として整備しているよ。
606 :
NASAしさん:2008/01/26(土) 12:46:07
九州新幹線を使って熊本の人が伊丹で乗り継ぎをする場合、
わざわざ博多で降りて福岡空港にでて乗り継ぐよりは
直接新大阪まで行って伊丹に出た方が早いし便利ではないかと。
>あと雁の巣レクセンターを移設する必要があるかどうかも疑問。
その辺は滑走路のすぐ横にそういう施設を残すか、移転させるか
福岡市と国が利用者の意見などを採り入れながら話し合えばよい。
ただしやり方を間違えると反対者が増える結果になる。
>アイランドシティの中央公園やみなと100年公園には空き地があるから
もちろんそこに移してもよい。ただし土地は国が購入する必要がある。
608 :
NASAしさん:2008/01/26(土) 12:55:24
>>599 このままで何もしなくても人口が減るんだから航空利用者も減る。
>これだと香椎パークポートに進出している全企業にならない?
>必要な用地だけ移転補償が必要なのだから、もっと少ないのでは?
香椎パークポート自体が動くのだから、進出企業を連れて行くのは当たり前。
福岡市は「埠頭のすぐ近くの土地ですよ」といって土地を売り、
企業もそれが目当てで進出したわけだろう。企業は納得しないよ。
それから試算の金額自体は正確だとは思ってないので、私案をいじる場合は
自分なりに計算してね。
610 :
NASAしさん:2008/01/26(土) 12:57:25
だからアジアから人を呼ばなきゃいけないんだ。。
福岡都市圏にも門限のない空港があっても良いとは思うけどね。
>>603 私案を見ましたが雁の巣レクセンターをアイランドシティーに
移せばよいとの見解ですね。
612 :
NASAしさん:2008/01/26(土) 13:21:28
>>606 それ以前に、
伊丹で乗り換えてどこに行くの?
東北なら中部でも良い、北海道なら羽田。
熊本空港から出発すればよい。
名古屋なら1回乗り換え必要な新幹線
大阪から乗り換えなしで行ける、差が出るはず。
それに、のぞみでも50分の差がある名古屋と大阪
伊丹便は廃止されても名古屋便は影響なしと思うけど。
>>600 そりゃ、何もしない時のデメリットだけ資料提供されたらそんなものかと思う人も
出てくるでしょうね。でも、議論は新空港建設にともなう新空港周辺の環境や
費用等のデメリットも勘案に入れて、その利益衡量に基いて進行してるわけで
都合の良い資料提供だけの提示などと言う事は通りませんよ。
614 :
NASAしさん:2008/01/26(土) 13:48:38
名古屋まで3時間弱。JALが小牧に便を移したように名古屋も新幹線に押されている。
乗り換えと言っても今のツバメみたいに博多で対面乗り換えだから
わざわざ博多で降りて空港に行き飛行機に乗る人は少ないんじゃないかな。
615 :
NASAしさん:2008/01/26(土) 13:55:54
ただ3時間越すと流石に飛行機にという人がそれなりにいるから
伊丹と違って廃便はまず無いだろうけどね。
616 :
NASAしさん:2008/01/26(土) 17:43:42
>>605 >現空港に福岡市の土地がありますが、国から借地料をもらっているよ。
だからさ、福岡市が土地を譲渡したらいいだけでは?
そして譲渡額分福岡市の負担額を減らせばいい。
>現空港の整備費のうち一部は福岡市がお金を出しているよ。
それは当然でしょ。
617 :
NASAしさん:2008/01/26(土) 17:45:36
>>598 >博多港の機能拡充は十数年間できないことになる。他港との競争が激しい現在において、
>このブランクは博多港にとって致命的になるのではないか。
今までほとんど誘致できずに空き地ばかりでしょ。
618 :
NASAしさん:2008/01/26(土) 17:53:34
>>607 >もちろんそこに移してもよい。ただし土地は国が購入する必要がある。
雁の巣レクリエーションセンターもアイランドシティ中央公園も
みなと100年公園も福岡市が所有しているみたいだけど
どうして土地を国が購入する必要があるの?
>>616 >そして譲渡額分福岡市の負担額を減らせばいい。
その分国の負担額が増えるから同じこと。
>>617 >今までほとんど誘致できずに空き地ばかりでしょ。
では今後10年以上全く誘致できないとでも?
人工島全体で見れば誘致は進んでないが、博多港は大躍進中。
最近もイヌイ建物が日本最大級の倉庫を建設することを発表したばかり。
港湾部分に関しては、大いに可能性のある土地だと考えられる。
案の作者ですか?その発言は、港湾局に対してどうかなと思うよ。
>>618 >福岡市が所有しているみたいだけど
雁の巣レクセンターは管理が市で土地所有は国かと思ってました。
失礼しました。雁の巣レクセンターの土地が市の所有であれば、
空港建設によって市の施設を立ち退かせるので、国が雁の巣レクセンターの
土地を購入する必要が出てくる。結局同じこと。
もちろん部分立ち退きということも考えられる。あとは
>>607参照。
622 :
NASAしさん:2008/01/27(日) 00:06:05
>>604 >新宮沖や博多湾中央の欠陥はこのスレで出されている。
>出来るというのであれば、それらを覆す説明が必要。
別に新宮や湾内が完璧とは書いてないだろ?
欠点もあるが出来ないことはない。
絶対に出来ないというなら根拠を教えてくれ。
要は、現空港のままでは将来もクソもない、負け組にはなりたくない、ということ。
,:':,...,:':,
,:' ・ω・ ':,
;: :; モコちゃん一人でも空港を三日以内で作って見せるよ。もこもこ。
゙'ー---‐'" この世の中には絶対に出来ないと言う事は無いからね。もこもこ。
まあ、地殻変動で新宮沖の海底が隆起して新島でき、そこが偶然滑走路の様に
平らな地形の新島である事を期待しようね。たとえ確率は低くても、そういう
天佑がまったく来ないと言う事は言えないからね。
625 :
NASAしさん:2008/01/27(日) 07:43:49
>>624 あと必要なのは、地球温暖化が進み冬の北西風が弱まること。
それから世界平和が訪れ自衛隊が解散し芦屋基地がなくなること。
>>623 モコちゃんそれはダメだよ。
メガオヤジさんは土建屋だから、モコちゃんがつくったら
メガオヤジさんの仕事がなくなるんだよw
627 :
NASAしさん:2008/01/27(日) 10:10:19
結局、減便が続く福岡空港には新設・移転の必要ないな。
糸冬
未明吉外やプロ市民がここでごちゃごちゃ妄想垂れ流してる間に
新空港整備案はもうすぐ決まるよ。
629 :
NASAしさん:2008/01/27(日) 17:06:45
将来を絶望視しかできない負け組ニートが自分の人生の延長線上の話をいくらごちゃごちゃ言って妨害しようとしても、
福岡や九州の将来を良くしようと考えている人たちがきちんと道筋を立ててくれる。
630 :
NASAしさん:2008/01/27(日) 17:17:58
>>625 >あと必要なのは、地球温暖化が進み冬の北西風が弱まること。
既にそれに似た傾向は出ている。
近年よく現れる「爆弾低気圧」は、真西からの強風をもたらすことが多い。
だから中部や新北九州のように南北方向の滑走路を持つ空港は横風に弱い。
一方、計画時には横風が心配された関空や小松のような北東−南西方向の滑走路を持つ空港が意外と風に強いのは、このためかもしれない。
北西の季節風という決まり文句があるが、実は最も強く吹く時は真西方向からが多く、
北西や真北からの風に変わるころ(等圧線が縦に並ぶとき)は飛べないほどの強さではない。
しかも海上なら風は強くとも安定しているから、今の航空機なら十分対応可能。
内陸の風が舞うようなところや、市街地のヒートアイランド化で気流が乱れる場所の方が、予測がつかない分よほど危険かも知れない。
だから新宮沖などの北東−南西方向も、さほど悪くないだろう。
631 :
NASAしさん:2008/01/27(日) 18:07:30
>>630 北東−南西方向の滑走路だと芦屋基地問題はどうするの?
新空港整備案は、福岡空港調査連絡調整会議は北東−南西方向以外の向きを
考えているような感じがしたけど。
632 :
NASAしさん:2008/01/27(日) 19:33:35
>>622 >欠点もあるが出来ないことはない。
欠点と欠陥とは違う。ウインドカバレッジが98%程度であったり、
ILSが設置できなかったり、制限表面が確保できないのでは、
空港として使い物にならない。過去スレしっかり読め。
というより、メガオヤジ自身が撃沈したときの話だろ。
ループが好きだねw
633 :
NASAしさん:2008/01/27(日) 19:35:47
>>628 >ここでごちゃごちゃ妄想垂れ流してる
630=メガオヤジのことだろうw
なあ、メガオヤジwww
>>616-618 その他、懸念など思いつくものを書いてみた。
・香椎パークポート移転建設費が含まれていない。
(人工島は401ha、新たな埋立は350ha。これでは人工島の港分しか事業費は捻出できないのではないか。
道路建設費などが余るというかもしれないが、港へのアクセスとして、空港を横切る道路トンネルが必要で道路分も余裕がない)
・香椎パークポートの隣接地区には香椎パークポート目的で進出した企業があるかもしれない。
それらの進出企業に移転補償をするか?
・地下鉄建設区間はほぼ全区間川底や海底で、一部区間で水深14mもあるところに建設しなければならない。
途中駅がないことを差し引いても費用は高騰すると思う。貝塚付近の分岐点では、用地買収が必要。
・港湾の移転先は香椎パークポートや人工島より警固断層地震の震度が大きい。(福岡市地震マップより)港湾側が移転を拒むのではないか。
・人工島に続き、博多湾を大きく埋め立てる(あるいは塞ぐ)ので、博多湾の水質に大きな影響を与える可能性がある。
人工島の件もあるので、市民が猛反発することが予想される。博多湾の環境破壊で漁獲量が減ることを恐れる
漁民のせいで漁業補償がまとまらない可能性がある。
・人工島周辺では「エコパークゾーン整備基本計画」が進行中。エコパークゾーンに空港敷地がかかることになる。
また、人工島の一部を野鳥公園にする予定だが、空港建設となると公園化が出来るのかどうか?民意との関係は?
・市は人工島や香椎パークポートへの企業誘致に補助金を倍にするなど力を入れている。
空港の建設は、その方針に反する。
・企業の移転については、進出したばかりの企業もあり、福岡市港湾局の信用が落ち、企業誘致などに不利に働くのではないか。
イヌイ建物への対応は?
>>558 >七隈線延伸(博多駅延伸、ウオーターフロント延伸の計画)
>建設費試算1600億円について、吉田福岡市長のコメント:
>「財政的には計画通りに延伸するのは難しいが、地下鉄が
>今のままで永遠に良いとは考えていない。何十年も先という
>意味では、延伸も考えるべき。テーマではないか」
> (2008年1月23日朝日朝刊)
西日本新聞には、過去の地下鉄建設では事業費の半分程度、国が補助したと書いていた。
そのことを念頭に考えると、800億円でもギブアップということか。
637 :
NASAしさん:2008/01/27(日) 22:28:17
なんかさ、新幹線で需要不足が簡単に解消されると分かっちゃってから
全然盛り上がらないね・・・。
>>630 横風滑走路を作れない成田空港も、爆弾低気圧に弱いだろう。
639 :
NASAしさん:2008/01/27(日) 23:56:25
>>632 将来需要に全く対応できない現空港の方が使い物にならないから、今調査が行われているんだろ?
ちなみに現空港の容量限界、面積の狭さ(スポットや貨物スペースが不十分)、騒音、危険性、高さ制限、借地問題などは、欠点ではなく明らかに「欠陥」
640 :
NASAしさん:2008/01/28(月) 00:03:42
>>638 成田は福岡と同じ16-34だったと思う。
爆弾低気圧の西風に弱いのは南北18-36向きの空港。
中部や新北九州、新千歳は18-36だったと思う。
641 :
NASAしさん:2008/01/28(月) 00:09:29
ILSは両側設置できることが必須、と勘違いしているヤツが多いな
642 :
NASAしさん:2008/01/28(月) 06:21:27
643 :
NASAしさん:2008/01/28(月) 08:25:57
>>642 根拠は?
例の国交省役人のコメント記事か?
何で今回はっきり「両側設置」が絶対条件だと明記してないんだ?
ILSがないと大混乱になる気象条件を知ってるか?
644 :
NASAしさん:2008/01/28(月) 08:50:07
642は未明バイト帰りのケーンだから構わなくていいよ
新福岡空港:着陸誘導装置が片側しか設置できず 構想見直しも
福岡県新宮町沖に構想されている新福岡空港は、航空機を着陸誘導するILS(計器着陸装置)が、
一方向側にしか設置できないことが、毎日新聞が入手した内部資料で明らかになった。進入経路が
自衛隊空域と重なるのが原因。専門家は「福岡空港級の拠点空港では両側に必要」と指摘しており、
同空港基本構想は根幹から内容の見直しを迫られそうだ。
ILSは、空港に設置した地上設備から進入方向と降下経路を示す2種類の誘導電波を出し、
着陸機を滑走路へ誘導する装置。霧や雨雲などで視界が悪くても、航空機は空港に着陸できる。
県、福岡市などでつくる新福岡空港調査会(会長、麻生渡知事)の資料によると、同空港の滑走路は、
年間の風向調査などに加え、建設費を抑えるため、2本の平行滑走路を北東―南西方向に配置する案が
有力となっている。
ところが、北東側には航空自衛隊芦屋基地の管制圏があり、北東方向からのILS進入ルートを設定すると、
着陸機は芦屋基地の管制圏を横切る形になり、「芦屋基地を運用することは事実上できなくなる」
(同調査会の報告書)という。このため、南西方向からのILS進入ルートしか設置できない。
(645続き)
航空機は追い風で着陸すると失速の恐れがあるため、向かい風で着陸するのが原則。
構想の滑走路配置案では、視界不良にもかかわらず北東方向から進入しなければならない場合、
着陸機は南西方向からILSの誘導で降下した後、旋回して北東方向から着陸することになる。
着陸機が旋回を終えるまで離陸機は待機せざるを得ず、運用効率も低下する。
国土交通省航空局保安企画課は「そもそも、制約がない空港を作るために、海上にしたのでは
なかったか。離着陸量の多い拠点空港ではILSは両側に設置すべき」と話している。
一方、同県空港対策局の権現昭二局長は「ILSの確保を優先するかどうかは、
(調査空港になった後に)国が再度検討する問題。基本構想通りになるかどうかは分からないし、
コメントのしようがない」と語った。
航空評論家・青木謙知氏の話、
「ILSが片側にしかなければ、気象条件によって空港はしばしば閉鎖される。福岡のような巨大空港が
閉鎖されると他空港への影響も大きく、片側だけのILSによる運用は不可能だ。」
毎日新聞 2002-07-12
292 :NASAしさん:2008/01/11(金) 20:22:27
>片側ILS設置可能
この条件で三苫・新宮ゾーンや志賀島・奈多ゾーンにクロースパラレルで新空港を造っても
離着陸可能回数は1割も増えないと思いますが?
仮に三苫・新宮ゾーンや志賀島・奈多ゾーンにクロースパラレルで新空港を造った場合、
北東側にはILSを設置できないので南西側にILSを設置することになります。
悪天候で南西風が吹いている場合、南西側のILSを利用したサークルアプローチで
着陸することになりますが、離陸機は、着陸機が滑走路を視認後左旋回が完了するまでは
離陸ができません。(離陸経路と着陸経路が重なるため)
離着陸可能回数はこのように不利な状態で算出されるので、おそらく滑走路1本のときの
1割も増えないと考えられます。
しかも横風用滑走路も肝心の南東側にILS設置が出来ないので
あまり役に立たない。ウインドカバレッジもあまり改善しないだろう。
649 :
NASAしさん:2008/01/28(月) 14:07:56
>>629 愚か者だな。自分の考えだけが正しいと思ってんだろうな。
議論をする資格なし!
650 :
NASAしさん:2008/01/28(月) 19:24:27
>>645-648 こういう内容はメガオヤジ自身に探させるべき。
優しくするからつけあがる。ヤツのためにもならない。
物事をきちんと理解できる人は今回の件は既に決着済み。
ネチネチとほじくり返し、ループを狙うメガオヤジなどスルーが
適当。いくらわめいても現実世界で通用しなければ無意味。
2ちゃんねるで自己満足を得、自尊心を保とうとしている
哀れな男に、議論を振り回されてはいけない。
651 :
NASAしさん:2008/01/28(月) 23:33:38
>>647 ステップ3では書かなかった、というだけだろw
いくらなんでも国交省はお前ほどバカじゃないぞw
ステップ4になって、
「ステップ3でいくつかゾーンは出しましたが、ILSや延長進入表面の関係から、
全てのゾーンで空港を設置することができないことがわかりましたので、
ステップ3のことは忘れてください。」
とでも言うのか?wwwwww
652 :
NASAしさん:2008/01/28(月) 23:44:18
指摘のように片側のみのILSが指摘されてるような大きな問題ならば、
今回同じ案を出してきた国交省はどうしようもないアホということになる。
アホなのは、国交省か? それとも645-648か?
653 :
NASAしさん:2008/01/29(火) 08:24:05
福岡空港借地料・環境対策費 35年間で4400億円 72‐06年度 国交省が資料開示
福岡空港(福岡市博多区)の借地料と環境対策事業費の総額は、支給が始まった1972年度から2006年度までの35年間で
約4400億9300万円に上っている。西日本新聞社が国土交通省大阪航空局に対して行った情報開示請求で明らかになった。
借地が総面積の35%を占める上、周辺に住宅地が密集しているため、現空港の維持に多大な経費が必要となっている実情が浮き彫りとなった。
福岡空港の総面積は353ヘクタール。このうち借地は昨年4月現在で124ヘクタールで、内訳は民有地が113ヘクタール、
福岡市有地10ヘクタールとなっている。
開示文書によると、同空港が国管理の「第2種空港」となった72年度から35年間の借地料総額は約1635億7700万円。
06年単年度の借地料は総額約84億円。うち市有地は約3億8000万円、民有地は一平方メートル当たり7390円で計約80億円だった。
民間地権者は829人で、最高額は約1億3000万円、最低額は約2万4000円。
一方、環境対策事業費は、
福岡空港が航空機騒音防止法に基づき、騒音などが激しい「特定飛行場」に指定された72年度に始まった。
654 :
NASAしさん:2008/01/29(火) 08:24:30
06年度までの総額は2765億1600万円。06年度は73億3600万円で、内訳は移転補償が約66億円、
住宅や教育施設などの防音工事5億円弱だった。
騒音対策区域は空港周辺の福岡市博多区や東区、粕屋町、大野城市などの約3万7800世帯、2048ヘクタール。
区域は「うるささ指数」と呼ばれる国際単位「WECPNL」(加重等価平均感覚騒音レベル)で3種類に分類されている。
一種はエアコンやサッシ設置などの防音工事、2種は移転希望者の土地・建物を国が買い取る移転補償。
騒音が最も激しい3種は緩衝緑地帯整備などが行われている。
国管理の空港用地は買収が基本。ただし、福岡空港の場合は、強制接収された歴史から、地主から申し出があった土地だけを買収しているのが実情。
これまでに累計で約25ヘクタールを約306億3000万円で買収した。
検討中の福岡空港の過密化対策が現空港の滑走路増設になった場合も国は拡張敷地分を買い取る方針。騒音対策区域は拡大し、
借地料と環境対策事業費も増える見通し。
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20080129/20080129_020.shtml
655 :
NASAしさん:2008/01/29(火) 08:26:16
福岡空港地主組合長に聞く 「借地に至る歴史知って」
福岡空港の地主組合は3団体ある。最も大きい「福岡空港地主組合」の曽根崎良満組合長(72)に、借地料や空港の将来像を聞いた。
最近、「借地料が84億円」などとよく新聞でも書かれるが、歴史を勉強してほしい。かつては麦、米を作り、
菜の花畑がきれいな「席田(むしろだ)平野」だった。軍に鍋釜から提出せんといかん時代にわずかな立ち退き料をもらって、
強制的に接収された。米軍管理になるまでは地代も無償だった。
米軍が「返す」と言うとき、「返してくれ」という運動を起こした。それを当時の県知事や福岡市長が「迷惑を掛けないから、
福岡のためにお願いします」と言って、民間空港として出発した。国が買い上げていれば今ごろこういう話はなかったが、
そのときは「予算がないから借地で」ということだった。今でも私たちは土地を返してくださいと言いたい。
われわれの土地を利用したからこそ福岡市の発展があり、福岡のためになってきたという誇りがある。借地料をもらっても税金を取られ、
4割残ればいい方だ。相続税を払えず売る人もいる。組合員の生活も守っていかないといけない。
空港の将来像については、私たちの頭越しに(検討が)出発しているものだから、地主の不満が噴出している。
(滑走路増設案となれば)拡張される敷地も今の地主(の土地)が多いと思う。買い上げてしまえば借地料は発生しませんよ。
だが、今の世の中、強制接収はできない。(新空港案は)跡地をどうするかを先に議論して、物事を運んでほしいと常々言っている。 (談)
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20080129/20080129_021.shtml
656 :
NASAしさん:2008/01/29(火) 08:30:13
>>651-652 アホはおまえ自身だろ、メガオヤジ。
少しはスレを読んで理解する努力をしろ。
まわりのヤツらは議論するためにここに来ているわけで、
おまえの家庭教師をしにきているわけじゃねえんだよ。
657 :
NASAしさん:2008/01/29(火) 13:10:05
>>656 だからメガオヤジって何なんだよ。また名無し未明コテ:ダメカルタの病気、認定妄言かw
北旧未明の短レス妄言はどこまでもアホだ。
お前は私怨で福岡市の事業などを邪魔するだけの貧乏乞食だから正直皆迷惑。
もう書き込まなくていいぞ。
658 :
NASAしさん:2008/01/29(火) 13:42:32
659 :
NASAしさん:2008/01/29(火) 13:45:12
20 X''CULTer's / Esprit de Digicam ◆KN.C37077Y [ステージはデジタル一眼市場へ] 投稿日06/08/08 17:20:25 ID:pWJR67RN
俺はケツ感じるまで2年かかりました
最初はこんなんありえへんってくらい激痛だったけど今じゃモロ感じまくってます。
なので痛いのを我慢して
>>1さんも、回数こなしてみて下さい
その日の体調、相手が自分のタイプかタチのチンポの形、大きさ、テク、ローションの種類などでも左右されると思いますが頑張って下さい
22 薔薇と百合の名無しさん [sage] 投稿日 06/08/08 17:27:19 ID:pWJR67RN
>>20 間違えた。。。名前とトリップは忘れてください
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1192789071/l50
661 :
NASAしさん:2008/01/29(火) 14:09:27
@【北九州の】愛郷無罪 ◆Aikyou/rDIと語る【恥サラシ基地害】
北九州マンセーというより、無職ひきオタ北九州フェチである
愛郷無罪☆はたらくぅ〜にゃっ☆ ◆Aikyou/rDI:【●:ツブツブ赤色人間】
自称*北九州市役所職員のはずが夜間限定を忘れ、平日昼間にビジネスニュース
速報版でうっかりコテ書き込み工作をしてしまい、その嘘がばれ袋だたきに
障害者で負け組不良朝鮮の優良朝鮮への妬みからなのか、その
コンプ矛先を、北旧自治体から福岡市や県庁関係にも向け、
日々捏造と中傷罵倒で非・現実世界の地元マンセー報道をやるように
なったが、殆ど脂肪しました
愛郷無罪☆はたらくぅ〜にゃっ☆ ◆Aikyou/rDI は
北九州の転職スレで荒らし煽り行為をやって、 鼻ツマミものに成り下がっています。
愛郷無罪☆はたらくぅ〜にゃっ☆ ◆Aikyou/rDI は
とにかく「北九州市フェチ」。「北九州市」と言う文字を
見ただけで金玉が勃起し、北九州市の地図を見て、
毎晩オナニー行為に耽っている変態野郎です(w
地方自治板においても「北九州市、福岡県都への展望,小倉駅前解体
黒崎駅新都心化計画 」「北九州モノレール田川延伸論」と「ケソ」という
ハンドルネームを使って、時代遅れで誰にも相手にされない
ろくでもない基地外論陣を張っています。 戸畑に未練もあるきちがいです
北九州の恥;愛郷無罪☆はたらくぅ〜にゃっ☆ ◆Aikyou/rDIの相手は
愛郷専用スレでどうぞ。
662 :
NASAしさん:2008/01/29(火) 17:19:20
渡辺一家の西日本新聞は新空港キャンペーンか。
余程思わしくないようだなw
オリンピック招致以来の世論誘導作戦かw
パラマウントで顰蹙買ってるからほどほどにw
663 :
NASAしさん:2008/01/29(火) 18:59:27
新空港建設に一票!
664 :
NASAしさん:2008/01/29(火) 22:15:53
(07年12月7日朝のNHKニュースより)
東京・赤坂にあるアメリカ大使館の借地料が相場より安いうえに10年間にわたって滞納されていた問題で日米両政府は、年間の借地料をさかのぼって700万円に引き上げるとともに、アメリカ側が10年分あわせて7000万円を一括して支払うことで合意しました。
この問題は、東京・赤坂の国有地にあるアメリカ大使館の4000坪の借地料が年間252万円と相場と比べて安いうえに、10年間にわたって滞納されていたものです。
これについて、日米両政府が協議した結果、これまでに、年間の借地料をさかのぼって700万円に引き上げるとともに、アメリカ側が10年分あわせて7000万円を一括して支払うことで合意しました。
また、両政府は、借地料を来年からもさらに引き上げ、今後5年間は年間1000万円、その後は年間1500万円とすることでも合意しました。
この問題は、07年3月、衆議院の外務委員会でも取りあげられ、政府は、この問題が長引けば日米関係や両国の国民感情に悪い影響を与えかねないとして、アメリカ側と交渉を急いでいました。
4000坪で年間1500万円だから、1500万円÷4000÷3.3=1,136円/u。
一方、福岡空港内の民有地は一平方メートル当たり7,390円/u
東京・赤坂の一等地よりもはるかに高い、福岡空港
>>655 空港地主の組合長さんが初めて新聞に写真入りで登場した。
色々言っているが、地主も結局新空港開発後に空港跡地が高度開発されて
まとまったお金が入る事を期待しているように思えたな。
都心部に近い好立地で有望な空港跡地開発なら、返却された土地も良い値段で売れるだろう。
地主も全員お年になってるし、条件から見ても今更都心部近くで畑を耕す
メリットは無いだろうな。空港地主は跡地開発でまとまったお金が入るのが
良いのだろう。
666 :
NASAしさん:2008/01/30(水) 06:21:57
>>657 >>だからメガオヤジって何なんだよ。
おまえを軽蔑するためにまわりがそう呼んでいるんだよ。
バカにされたときの反応はケーンにそっくりだなw
1時間もかけちゃってwヒキオタカワイソスw
667 :
NASAしさん:2008/01/30(水) 08:21:48
断層の直上だけどね
まあ、平尾や大橋辺りも高値で取引されてるから関係ないか
断層コワイコワイ言ってるのは国交省だけw
668 :
NASAしさん:2008/01/30(水) 08:25:58
669 :
NASAしさん:2008/01/30(水) 08:38:31
福岡空港にA300が初就航したのは1975年9月のことである。
すでにB747、L1011、DC10は就航していたので、この
時点で当時運用されていたワイドボディジェット4機種がすべて
そろったことになる。世界中でも10空港ぐらいしかなかったはずだ。
またこの時代は福岡空港に唯一北米と欧州への定期便が両方
あった時代だ。KE、CXはまだ名古屋に就航しておらず、CIは
大阪にすら就航しておらず、まさに福岡空港はアジアの拠点空港だった。
671 :
NASAしさん:2008/01/30(水) 12:56:20
ダメケーンは精神を病んだ奴らしいから、馬鹿な言動も不思議じゃない
だろう。メガなんとかと盛んに断続的に単レスで認定連呼して意味なくファビョルのは、
以前出た*メガフロート工法がよほど怖いからなんじゃないか?w
確かにメガフロートは各地で作るから工期も短く、耐久性や建設・分解も容易だ。
海上テストで空港も実用問題無しと判明。それ以外にもBIGプロジエクトに有望な事は分っている。
ただし外海に作る場合は波浪対策でそれなりに頑丈な防波堤などを整備する必要があるから
予算もそれなりになる。まあ博多湾内海みたいな場所で無い場合、メリット
は少ないだろう。だからキチガイも怯える事無いんじゃないかな(笑)
672 :
NASAしさん:2008/01/30(水) 15:50:24
制限表面がクリアされなければメガフロートだろうがメガオヤジだろうが無意味。
673 :
NASAしさん:2008/01/30(水) 17:09:13
>>672 いや、メガオヤジ工法ならなんとかなる気がする。
結局世論次第。国会議員も知事も市長もみんな世論を怖がっている。
カギは無党派層が握っている。民主という受け皿があるので、
組織票を頼りに突っ走るわけにはいかない。
世論を大きく左右するのは、「財政状況」、「需要予測と実態の差」、
「利便性」「建設費やランニングコスト」あたりだろう。
財政状況はPIの観点にはない。PIが世論を見間違えるとしたら、
このへんになるのではないか。
675 :
NASAしさん:2008/01/30(水) 19:30:28
安けりゃいい、ってもんじゃない
安けりゃいいなら、新北九州に鉄道引くのも安いが、
これは全くの無駄
676 :
NASAしさん:2008/01/30(水) 20:28:40
>>665 そうか?
「土地返せって」言いながらも内心は
「このまま地代がほしい」って聞こえるぞ・・。
ついでに「拡張して今住んでる土地を買え」って・・・。
677 :
空港地主:2008/01/31(木) 00:48:47
地代は年間一人当たりたったの1000万円程度だ。
しかもその四割くらいは徴税される。
税金を取られないようにするために、毎年のように家を建てたりリフォームしたり、
むりやりローン組まなくちゃならない。
我々は大変なんだ、被害者なんだぞ。
こんなに苦労して、多額の税金を払ってるんだから、普段は遊んで暮らしていても罰は当たらない。
678 :
NASAしさん:2008/01/31(木) 02:39:23
で、今のとこ拡張案と移転案はどっちが有力なの?そして決定はいつ?
679 :
NASAしさん:2008/01/31(木) 08:29:22
また地代バカが現れたぞw
メガオヤジ荒らしは必死だなw
680 :
NASAしさん:2008/01/31(木) 09:21:30
やけに詳しい人はどこいった?
荒らしが暴れてるから嫌になって去ったか?
那覇空港滑走路を増設 国交省が正式表明へ
国土交通省は25日までに、那覇空港の滑走路を増設する方針を固めた。鈴木久泰航空局長が同日、
空港拡張整備を求めて訪問した那覇空港拡張整備促進連盟(会長・知念栄治県経営者協会会長)に
「早期に構想段階に移りたい」などと表明した。仲井真弘多知事は2月初めに国交省を訪問する予定で、
その際か直前に正式表明される見込みだ。
知念会長は、国の調査で「2015年ごろには将来の需要に対応できない恐れがある」と指摘。
国と県で住民などの意見を聞いた「PI(パブリック・インボルブメント=住民参加)ステップ3」で、
滑走路増設などの対応に肯定的な意見が64・1%と多数寄せられたことも強調した。
鈴木航空局長は「滑走路だけではなくターミナル地区の拡充といった整備も必要だ。
自衛隊との調整も進める」と述べたという。
滑走路増設をめぐっては、国と県でつくる那覇空港調査連絡調整会議が、
現在の滑走路より海側(西側)にそれぞれ1310メートル、930メートル、
210メートルの間隔を空けて滑走路を建設する3案を提示している。
210メートル案は環境への影響が小さいが2本同時の発着はできない。
930メートル案は水深が深いところを埋め立てるため工事費が最大になる。
1310メートル案は干潟消失面積が大きい。
正式表明後、国交省は3案を1つに絞り込むことになる。
その後、具体的な施設計画を立て、環境アセスメントなどの手続きに移る見込みだ。
実際に増設工事に入るまでには数年がかかると見込まれている。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080126-00000001-ryu-oki
683 :
NASAしさん:2008/01/31(木) 11:23:22
684 :
NASAしさん:2008/01/31(木) 11:38:37
でも早く結論を出さないとお金がで無くなるよ。
>>675 >安けりゃいい、ってもんじゃない
安いとか高いの問題じゃない。金がないというのが大きな問題。
このためインフラ整備、教育、福祉、医療様々な分野で安く抑えられている。
空港だけ贅沢するわけにはいかない。特に地方財政は非常に厳しい。
世論は厳しいぞ。
【季節風】目に見えない“民意”
先月末で建設中止が正式に決定した滋賀県栗東市の新幹線新駅。知事選の時から新駅凍結を主張してきた嘉田由紀子知事は、
「県民の意思、民意です」というフレーズをよく使った。利便性や必要性の低さ、高額な事業費など、知事が新駅不要論の根拠として
あげてきた理由はいくつかあるが、最大の後ろ盾となったのは、この目に見えない“民意”ともいえる。
嘉田知事就任以前、新幹線新駅は県や周辺市など行政側にとって希望の星だった。2006(平成18)年5月に行われた
着工式では前知事が「滋賀県の長年の悲願であり、県全体のさらなる発展の切り札ともなる新駅が着工し、喜びにたえない」
とあいさつした。新駅建設を疑問視する声は、一部住民団体からあがってはいたが、当時の知事や県議会は「県民の代表である
県議会で可決されている」として、住民投票条例設置を否決、県民の意思を表明する機会は設けられることがなかった。
行政側の傲慢(ごうまん)ともいえるこの姿勢に対し、“民意”が爆発したのが、同年7月の知事選。嘉田知事が、
前職を抑えて大勝、新駅問題の住民投票とも位置づけられた知事選の結果により、新駅問題はそれまでと180度方針を変え、
走り出すこととなった。
嘉田知事は新駅問題解決のために、強固なリーダーシップを発揮したわけではない。栗東市や周辺市を納得させるだけの
新駅にかわる具体的な地域振興策が提示できたわけでもない。議論をそばで見ている立場として、「果たして解決するのか」
「解決させる気があるのか」と疑問に思うこともたびたびあった。にもかかわらず、総事業費240億円の公共工事を
公約通り中止に持ち込めたのは、“民意”という唯一にして最大の武器が、嘉田知事を支え続けた結果といえる。
環境社会学者出身で政治経験がゼロだった嘉田知事を支え育てた、目に見えない“民意”。新駅予定地の地権者に対する
補償問題などは残るものの、最大の公約は達成した。今後は累積1000億円を超える債務を抱える造林公社問題など、
新駅に勝るとも劣らない重要な県政課題が知事を待ち受ける。真価が問われるのはむしろこれからだ。(大津支局 池田進一)
ttp://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/102470/
他県新幹線例まで出してダメカルタが必死だなwしかしあまり参考にならんわな
689 :
NASAしさん:2008/01/31(木) 22:22:00
南びわ湖駅まで出すのかw
新北九州アクセス鉄道が必要なんて言っている
おたくの市長の頭は大丈夫か?
690 :
NASAしさん:2008/01/31(木) 22:38:38
>>685 >安いとか高いの問題じゃない。金がないというのが大きな問題。
>このためインフラ整備、教育、福祉、医療様々な分野で安く抑えられている。
>空港だけ贅沢するわけにはいかない。特に地方財政は非常に厳しい。
>世論は厳しいぞ。
空港の限界が足かせになって地域経済が発展せず、雇用も税収も伸びなければ、
将来の教育、福祉、医療様々な分野で十分なサービスを提供できなくなる。
何もしなくても将来に不安がなければよいが、そうではない以上、必要なインフラには投資が必要。
もちろん、全ての空港に投資しろとは言わないが。
貧しいからといって子供を大学に通わせなければ、一家は一生貧乏なままだ。
もちろん、バカな息子にまで大学に通わせろとは言わないが。
世間は厳しいぞ。
過大な投資が裏目に出て経営が行き詰る会社が後を絶たないが、行政も同じじゃないの?
一方ではニーズがあってもコストがかかりすぎて赤字
一方では安くてもパイが少なくて赤字
集中投資で効果があるのは発展途上の時のみだよ
692 :
NASAしさん:2008/02/01(金) 04:55:09
移転すると環境が破壊されるって言ってる人いるけど、東区の騒音は半端ないよ。あれも環境問題。それ以外にも移転したほうがメリットがかなり大きい。発展を制約していると言わざるを得ない。
693 :
NASAしさん:2008/02/01(金) 06:19:31
>>690 >雇用も税収も伸びなければ
この言葉に騙されて借金重ねたよなあw
税収がのびていれば財政赤字はもっと少なかったろうに。
もう騙されないだろうな。
民意を甘く見すぎw
694 :
NASAしさん:2008/02/01(金) 08:35:14
万年未明バイトの分際でケーンが偉そうなこと書いてるw
自分の将来のことをもっと考えた方がいいぞw
空港の限界が足かせになって地域経済が発展しないなんて言ってるのチラシの裏の怪文書
くらいだし。
696 :
NASAしさん:2008/02/01(金) 18:52:43
697 :
NASAしさん:2008/02/01(金) 19:38:22
行き詰まるとケーンをもちだして逃げる。
相変わらずだな、メガオヤジはw
所詮2ちゃんねるでしか自己実現できない男。
現実社会で通用する話が出来ないものかねえw
698 :
NASAしさん:2008/02/01(金) 20:09:03
ケーン、サボってないで働け
699 :
NASAしさん:2008/02/01(金) 23:01:43
>>697 悪事やバカキコが晒されても、合いも変らず学習能力無く同じ認定養護使ってる
馬鹿なお前がダメカルタケーンだと言う事は、皆さんお見通しだぞ。
今日は仕事休みだったもんなあ、未明バイト君w
どうしても新空港造りたい人や団体だけで出資金募って建設すればいいんじゃないの?
ペイできるから無問題でしょ?
702 :
NASAしさん:2008/02/02(土) 08:54:37
>>701 >ペイできるから無問題でしょ?
初期投資がかさんでペイできないみたい。
>出資金募
福岡財界じゃあその金も厳しい。
というか税金で新空港を造り一儲けしようとしてる連中だからなあw
政府、構想に着手 那覇空港滑走路増設
県、内閣府、国土交通省でつくる「那覇空港調査連絡調整会議」は31日、那覇市の沖縄ハーバービューホテルクラウンプラザで最終会合を開いた。
那覇空港の在り方として「将来の需要に対応できない恐れがあり、滑走路増設を含めた対応策が必要」との最終報告書をまとめ、会議を解散した。
会議後の記者会見で内閣府沖縄総合事務局の吉永清人開発建設部長は「今後は速やかに構想段階に移行したい」と述べ、2008年度から滑走路増設に
向けた具体的な検討に入ることを表明した。
調整会議は03年から那覇空港の将来の在り方を検討してきた。空港利用者や県民意見を聴取する「パブリック・インボルブメント(PI)ステップ3」
の結果が昨年12月にまとまったため、最終会合で報告書を出すことになった。
報告書では「那覇空港は2010―15年ごろには夏季を中心に現在のままでは対応できなくなる」と指摘。その上で「ステップ3では将来方策に
肯定的な意見が多数(64・1%)で、滑走路増設の必要性におおむね理解が得られた」と結論付けた。
吉永開発建設部長は記者会見で「これまでのPIでの県民の思いを重く受け止める」と構想段階に入る理由を説明。「速やかに国と県から成る
那覇空港構想段階検討協議会を新たに設置したい。PIも今秋に実施し、その結果を見ながら滑走路の位置を決めたい」と述べた。
滑走路をめぐっては、現在の滑走路より海側に(1)1310メートル(2)930メートル(3)210メートル―間隔で新滑走路を
建設する3案が既に提示されており、協議会でこの中から一案に絞り込む方針だ。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080201-00000007-ryu-oki
>>688-689 同一人物だと思うけどw
その件は麻生知事や地元国会議員たちは
かなり意識していると思うぞ。
>>702 やたら勝ち組負け組にこだわって書き込んでいるお方が出資するでしょう
>>704 お前はあほか
新幹線びわ湖駅のケースは全く空地や農地のような場所に政治的に駅を作ろうと
したから無理もあった。
一方、福岡空港の場合は現在年間2000万人近くが利用する大都市の地域拠点重要空港。
その空港が容量限界過密となり、延滞などで航空便に既に影響が出始めている。新聞にも掲載されたが
2005年に皇太子を迎える飛行機等も空港到着が遅れ、当時の山崎市長も
激怒したそうだ。朝夕など過密混雑で航空便延滞はここ何年も延滞が続き
ビジネス客に有効な時間帯増便も出来ない状況。それが元の効率ダウンや航空便利用客の敬遠
なども起き始めている。
容量逼迫した空港のそう言う現状をこのまま放置すると、福岡都市圏の経済に悪影響が出るのは必至
福岡都市圏の経済衰退は経済的影響が大きい周辺の山口、九州全域の衰退につながる。
都市圏経済だけでなく、地域広域経済の事を考えても過密になった空港の
有効整備が重要となった。中途半端な拡張案ではトータルコストも
効果も思わしく無い。新空港案が有望だ。その辺はまともな市民や行政、財界人
なら皆理解するところだよ。
>>703 那覇空港は福岡以下の過密状況だが、周辺市街地の問題や沖合い海側への
拡張が容易。勿論ANAの貨物ハブ空港拠点整備方針も関係するが、
極東○国方面への米軍や自衛隊有事優先使用の為の整備目的がある。
これが真の目的だろう。国防上優先整備する必要性もある。
先行する空港整備例として那覇空港を持ちだして煽っても意味は無い。
福岡も有事の際は支援的に軍事使用が想定されるが、空港は那覇と異なり都心部に近く
周辺も高度に宅地化した状況では拡張工事も困難、有事危険性も騒音と共に更に増すので
現実的ではない。軍事併用とするにしても、都心や市街地から適切な距離の新空港
で整備する事が有望妥当。
708 :
NASAしさん:2008/02/02(土) 14:41:03
>>695 ■ 都心地価総額最大3兆円増 新福岡空港建設 高さ規制撤廃時
国交省が試算 容積率200%上積み
2010年代初頭には滑走路容量が限界に達するとされる福岡空港(福岡市博多区)
の過密問題で、国土交通省が海上への新空港建設でビルの高さ制限が撤廃され、
容積率が現行より200%上積みされた場合、同市都心部のJR博多駅周辺と天神
地区の地価総額が、最大で3兆円上昇するとの試算をまとめたことが5日明らか
になった。現状では空港が近接しているために都心部のビルの高さに制約が
あるが、試算は九州一の商業地が更に発展する可能性を示すものとして
論議を呼びそうだ。
試算は容積率が現在400〜800%となっている博多地区(博多駅前1.2.3丁目、
博多駅中央街、博多駅東2丁目)と天神地区(中央区天神1.2丁目)の計約
100ヘクタールを対象に実施。容積率が100%と200%上積みされた場合に、地価総額
が最大でどれほど上昇する可能性があるかを2パターンの計算方式で算出した。
それによると、容積率の上積みに対し、地価が単純比例で上昇する計算法の
場合、100%増で約2700億円、200%増で約5400億円の上昇効果があると試算。
地価が高い場所ほど上昇幅が大きくなる計算法を用いた場合、100%増で約9000億円
ー 約1兆3000億円、200%増で約2兆1000億円― 約3兆600億円に上ると試算した。
試算にはテナント料増加や売上増、就業人口増加分などの経済波及効果は
含まれておらず、それらを加味すると経済効果は更に膨らむと観られる。
= 西日本新聞 2008年1月6日 朝刊1面
709 :
NASAしさん:2008/02/02(土) 14:41:43
>>695 ◇新福岡空港による経済波及効果―
新空港が開港し、旅客、貨物量が増大する事によって、空港運送事業、経済の
消費関連産業などにおいて売上の増大が見込まれ、経済効果が波及する。
開港30年間における波及効果は、直接直接各部門売上(需要)額を増大させる
直接効果が約6兆4000億円、内生部門(中間投入部門への間接効果が約7兆3000
億円、さらに雇用者所得に回り、消費が増加する事で誘発される生産額を
示す消費効果は約1兆2000億円にのぼり、福岡県全体の波及効果は累計で
直接効果の約2.3倍にあたる約15兆円に達する。
また全国的な経済波及効果は直接効果の約3.3倍の約21兆2000億円と大きく
福岡県内のみならず全国に多くの効果をもたらす。
* 新空港の開港により、交通利便性による新空港周辺の試算価値の増加、
現空港周辺地域における騒音問題の解消、:都心部に及ぶ高さ制限区域の大幅な
縮小による土地の高度利用や市街地の一体的発展等、数値化できない
効果も大きい。
ーー新福岡空港調査会 新福岡空港基本構想 平成14年4月資料より
【現空港・拡張案】
○良い点
・空港まで近くて便利(日本一)
・その近さ,便利さ故,空港が米軍払い下げ発足から一定期間まだまばら
だった都心や周辺都市市街地環境下で発達し、それなりに福岡の発展を支えてきた
●悪い点
・滑走路が1本しかなく,既に能力的に限界であり,ピーク時での増便ができない
定常的航空ダイヤ延滞は全国国内便機材運用にも悪影響を与えている
・騒音上の問題から,将来拡張できる可能性は極めて低い 民有地を買収する
拡張費用や期間はどれだけかかるか不透明。
・仮に拡張できても,空港能力の大幅な向上は望めない。拡張3案のうち
唯一実現可能性のある西側2500m滑走路平行210m以内配置案であるが
誘導路の管制上の問題から、待機航空機の干渉も発生。処理能力は大きく
劣ると既に判明。
・増便もできないような状況では,福岡のさらなる発展にも限界がある
・需要に応じた増便ができないと,競争原理が働かず航空運賃の値上がりが予想される
・敷地が手狭なため,スポットや貨物取扱スペースなどが慢性的に不足状態
・限界状態での運用により,離陸待ちや着陸後のスポット待ちなど遅れが頻発
・国内線と国際線のターミナルが分かれており,乗り継ぎが不便
・空港周辺の交通渋滞が酷い
●悪い点つづき
・空港が市街地を分断しており,空港を挟んだ東西方向の移動が不便
・航空法の高さ制限により高層建築ができず,高度な土地利用,自由な建築
設計を阻害。アジアのゲートウェー、国内有数の大都市の開発や成長を
都市開発の面からもマイナス経済効果を与えている
・「受忍の限度を超える」との最高裁判決を受けるほど,騒音が酷い(今では日本一)
・騒音により住居は移転せざるをえず,まちが崩壊してしまっている
・騒音のため24時間化できず,深夜貨物専用便が就航できない(昼間は混雑のため貨物専用便の就航は困難)
・貨物専用便の就航が困難なため,高度な貨物輸送サービスが提供されず,付加価値の高い産業が育たない
・市街地に立地するため,万が一の事故の場合,第三者が巻き込まれる危険性が高い
・借地料として年間約84億円,騒音対策費として年間約60億円もの支出がある
150億 /年 50年で7500億 空港維持コストが高い 現実的に建設費と合わせ
考えると、トータルコストで安いとは言えなくなる。
・発達した周辺市街地の大事故危険性。ガル−ダ航空やLALエンジン爆発飛散
事故も発生 有事の際は自衛隊米軍拠点使用で、敵国航空攻撃の対象に
周辺過密都市市街地はより大きな脅威、危険性を被る事になる
【新空港で整備案】
○良い点
・空港能力が高く,需要に応じた増便も柔軟にでき,競争原理も働くため航空運賃の低下も期待できる
・便数や就航都市の増加により,国内外との交流が盛んになり,地域経済の発展が期待される
・需要に応じて,スポット,貨物施設などの適正で適量の設置が可能
・最新の技術,ノウハウを駆使した最適な空港設計が可能となり,遅れが生じにくくなる
・航空機騒音がなくなる。(市街化地域を避けて作れるので例外的補償例も少ない)
・24時間化で貨物専用便の就航も可能。空港利便性と処理能力が飛躍的に大きくなる
・国内線と国際線のターミナルが一体化でき,乗り継ぎが便利
・現空港跡地の利用や,現空港を貫く東西方向の新たな道路整備も期待できる
・航空法の高さ制限が解除され,都心部を中心に土地の高度利用が可能となり,
都心部のみならず市域広範の有望な都市開発条件が生まれる
・立派な空港となれば,福岡の玄関として,観光客に良い印象を与える
・市街地における万が一の事故の危険性が小さくなる
・借地料や騒音対策費といった,半永久的に続く無駄な支出がなくなる
・現空港跡地売却による売却益が発生、建設費用相殺が可能。空港跡地は地下鉄や
都市高速がついた都心部の超有望開発用地となる *これらは拡張案では
一切不可能。
・直接・間接の経済効果が拡張案より大きい。都市圏経済や街の発展に与える
効果は断然大きい。結局費用対効果が大きくなる。etc
〃∩ ∧_∧
⊂⌒( ・ω・) はいはい限界 限界
`ヽ_っ⌒/⌒c
⌒ ⌒
●悪い点
・実現まで相応の時間を要する ただ場所や工法によっては相当短縮可能
糸島案なども制限表面障害を除去すれば有望か、夜須・筑紫野も条件限定なら有望
・投資額が大きい(民間事業部分を除いて8000億円程度?)糸島案などは安い(4000億
ただしこれは一括払いでは勿論ない (*拡張案では150億/年の民有地代、
対策費用が建設費に加え永続する)
・新たにアクセス交通施設を整備する必要がある
・現空港に比べるとアクセスに時間が若干余分にかかり,運賃も増える。ただし
それらは全国空港アクセスタイム水準比較で上位に位置する問題無いレベル
新幹線利用新北などは既に実績から見て問題外と判明
(現空港周辺の渋滞や離着陸時の遅れ等の改善を考えれば,大きな問題ではない)
PIステップV
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pi_step3.html 福岡都市圏の将来だけでなく、日本全体にも影響する航空経済波及効果等の
為にも、有望妥当な新福岡空港整備建設を採択実現すべし。
麻生県知事も過去の空港行政での失策を挽回し、県庁所在地で西日本随一
躍進する環黄海経済圏の東の一角、国内最大ゲートウェーシティの重要インフラ
整備方針を選択されたし。当選当初大規模公共事業全面抑制公約を変更した
吉田市長も、県知事と共に妥当な判断を下すべきだ。両人北九州出身の立場
等は関係無い。ワークフィールド県庁所在地都市の未来を開拓せよ。
国土交通省も都心部開発限定だか、開発経済効果を発表。その意図するところは
明らか。地元政財界は過去の空港問題の失策の経緯を乗り越え、協議の上
建設推進に前進されたし。先日の麻生知事談「今後100年の福岡都市圏経済の動向を
左右する」(新聞コラムより) は正に的を得た発言だ。知事自ら任期中の地域空港
行政政策伸展や調整の失策を挽回する絶好の機会だ。
掲示板での匿名暗躍の左翼市民団体構成員、負け犬根性でもはや無意味な妨害工作に
留まる近隣関係者、こくら精神障害者などの雑音投稿を絶ちきり蹴散らし、
福岡地域のみならず、九州・山口地域の経済発展の命運を左右する、有望な新空港
事業を選択実現に移すべき。
これを成さずして福岡・九州山口経済の地の利、条件を活かした有効な経済発展
は無し。方針間違えれば、後に待っているのは地域経済ポテンシャル衰退、道州制構想実現可能性
の低下などでしか無い。アクアライン1兆4000億...
真に必要な新空港インフラ整備に投じられる国費や民間投資をムダ金とは
言わない。
反対するのみで経済成長産業育成案の1つも出さないような、左翼市民団体の
案は言及に値しない。新空港周辺の僅かな騒音被害を大きく持ち上げ、一方現空港
周辺の大規模かつ深刻な騒音問題には一言も触れないようでは、矛盾も良いところ
「何もしない」などそのようなビジョン無き破壊工作的意見は問題に成らない。
地域の成長・発展存続の為の有望具体案とその必須条件である、新空港整備事業を
地域社会将来の為に今春選択し実現せよ!!
限界限界言うけれど東京便も飛行機の中は空いているんだぜ
間引き運航すれば発着枠は空くよ
混雑ピーク時以外で空いた時間は比較的、だろ?それに輸送効率や省燃費の為に小型・中型機の
導入が進んでいる。ピーク時以外を旧式な大型機を用いて間引き運行などしたらサービス
低下だ(適切な座席数の航空機による、フリークエントサービスにならない)
燃費も効率が悪いだけ。航空会社の中・小型機へのシフト傾向は国際線でもみられる。
いや、国内航空会社がしてるのは中・小型機へのシフトではなく新空港建設
阻止のための撤収、減便だから。
723 :
NASAしさん:2008/02/02(土) 22:23:05
>>720 >間引き運航すれば発着枠は空くよ
間引きした分の飛行機はどこを飛ばすの?
遊ばせると無駄だし国内線用だから国際線の中長距離に転用もできないし。
国際線短距離だと羽田を使えないし。
かと言ってその飛行機を売ったら貴重な羽田枠が他の航空会社に回されるし。
飛ばせば一定の集客能力がある東京−福岡を間引きする理由は無いと思うが?
724 :
NASAしさん:2008/02/02(土) 22:33:47
那覇の滑走路増設が決まった。
これによって、
那覇よりも混雑が激しく、
観光需要だけでなくビジネスなどもっと日常的な需要がある福岡を放置することはできなくなった。
福岡の滑走路増設は無理だから、新空港は決まったようなもの。
725 :
NASAしさん:2008/02/02(土) 22:37:57
普通、航空会社は新規開設・増便をするときは大々的にPRし、
逆に撤退・減便するときは批判を受けないようひっそりと行うもの。
しかし、福岡での撤退・減便は大々的にPRする。
減便の代わりに福岡−羽田・中部・那覇便など増便した路線もあるのにそれはPRしない。
もはや新空港潰しとしか思えないw
(特に穴)
726 :
NASAしさん:2008/02/02(土) 22:52:06
でも、セントレア作っている暇があるなら
福岡空港移転
那覇空港拡張両方できたのに。
727 :
NASAしさん:2008/02/02(土) 22:58:09
>718
>国土交通省も都心部開発限定だか、開発経済効果を発表。
>その意図するところは明らか。
国交省は拡張、しかも一番安い欠陥だらけの西側210m案でやっつけるつもりだよ。
ステップ3の資料を見れば明らか。
もちろん、国交省の思惑通りいくかどうかは分からんが。
>>727 でまかせですか?
ステップ3の資料を見れば明らか。<
あなたがステップ3資料報告を読んでいない証拠だ。どこにそんな明記があるの?。
無い。判断材料無しに言うのですか。
空港拡張案の問題点は見てみれば分る
>>710-711 問題点は沢山あるが拡張案の建設・将来に渡る維持コストは、結局新空港より高くなる
可能性がある。(・借地料として年間約84億円,騒音対策費として毎年約60億円もの支出がある
150億 /年 50年で7500億)+建設費
その他にも
>>710-711 >>712-714 の両案のメリット・デメリットを読みなおして
判断してみれば答えは明らか。経済効果
>>708-709も含めて,新空港整備案のメリットが
圧倒的に拡張整備案を上回る事が普通の人なら分るはず。
729 :
NASAしさん:2008/02/02(土) 23:51:26
>>727 確証も無しにそう言われても現実味がない。国交省が何の為に
>>708みたく
限定的ではあるが新空港案による経済効果を試算してメディア公表したか
その意図は。他にも
>>709のようなもっと大きな経済波及効果も判明している
賛成派は当然明白で有望な新空港総合効果も元に議論するでしょう。
ステップWではこれらの既出公表資料の条件や事実が当然有効な判断材料となるので
しょうね。拡張案は全案発達した周辺市街地用地の困難な買収条件や期間、
拡大・増便で増大する騒音区域問題なども大変だ、と言うより不可能に近いのが
実情では。
730 :
NASAしさん:2008/02/02(土) 23:52:33
那覇空港の第二滑走路建設費は、2500億円以下。
それに比べて1兆円近くかかる福岡新空港は、2000億円でできる中部の
第二滑走路よりも、さらに後回しだ。
731 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 00:04:22
>>730 滑走路の能力に余裕がある中部の方が後回し。
732 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 00:08:57
>>730 新福岡の1兆円には、
アクセス(約1000億円?)やターミナル施設(約1500億円?)分の民間事業も含まれている。
実質的には1兆円−1000億円−1500億円=7500億円
さらに、
福岡では新空港にすることにより、
現空港の「借地料+環境対策費=年間150億円、30年でも4500億円」が浮く。
これを加味すると7500億円−4500億円=3000億円
那覇や中部の滑走路増設は単純に空港本体の建設費
那覇よりも福岡の方が混雑は激しい。
国会で「なぜ、那覇より混雑のより激しい福岡の方が後なんだ?」
と質問されたら、国土交通大臣は「それは、那覇の方がやりやすいからです」
なんて答弁はできない。
中部は論外、全く混雑していないし、
万が一混雑したら、同じ都市圏、いやむしろ名古屋中心部により近い小牧がある。
福岡が混雑しても遠すぎる北九州や佐賀は利用できない(不便な方には人は流れない)が、
中部が混雑したらより近い小牧を使えばいい(便利な方には人は流れる)。
734 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 00:12:08
中部はオープンパラレルでの配置ができないから
クロースパラレル&横風用で合計3本造って終わり。
滑走路処理容量は21万回/年程度だから
それが満杯になれば嫌でも小牧を使うことになると思う。
>>730 空港拡張案では新空港整備の際廃止される事が決っている、現空港の
民有地代、対策費用などの解消は出来ないから。売却益による
費用相殺も不可。地下鉄や都市高速ランプ付きで都心にも近く有望な
空港跡地高度開発も出来ない。
地主もまとまった金が手に入らない。
著しい騒音被害や大事故危険性の解消、空港利用効率を上げる24時間化も不可能。
都心部の高度制限緩和による、均整とれた都心開発も無理だ。
現空港は福岡の発展条件を多くのファクターで阻害しているだけ。
新空港は九州国際空港時代の調整の失策で,本来の整備時期を逃したと言える。
軍事利用目的などで先行される那覇などと単純比較にするのは不適切。
新空港建設に際して相応の予算は必要経費だろう。勿論民間負担もあるだろうが
国の予算も他空港同様相応に使われてあたり前では。一部には第一種空港化で東アジア
経済圏の一部で重要な大都市空港の整備をせよ、との熊本県人の意見もあった。
国土交通省が新空港建設の後押ししてるんじゃないの?でなきゃ
>>708みたいな試算も
自ら出さないと思うけどな。
>>706 話の流れも読めない。要点も分かっていない。哀れな男だw
的のはずれたレスなど恥さらし以外何物でもない。
さすが航空板の名物基地害男w
おまえには理解は無理。他の人が理解すればそれでよい。
>>732 ステップ4で明らかになるだろうが、新空港は1兆円では無理。
スレを読めば分かる。
中部は金があった。
沖縄は9割国負担。しかも比較的安価。
福岡は3分の1地元負担。高価。騒音対策費などはほとんど国負担。
>>732 >国会で「なぜ、那覇より混雑のより激しい福岡の方が後なんだ?」
>と質問されたら、国土交通大臣は「それは、那覇の方がやりやすいからです」
>なんて答弁はできない。
国交省「調査も進み、地元合意ができているから」
739 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 10:49:49
>>738 だから、そんな答弁は通用しないんだよ
世間知らずなヤツだなw
早く社会に出ろよww
那覇と福岡、どっちが重要と思うか?
重要な方から着手すべきじゃないのか?
って聞かれてるんだから、それ対して論理的な反論ができなければ、
「調査も進み、地元合意ができているから」 など答弁にならない。
もちろん、
「那覇の方が調査が進んでおり、福岡も調査の進捗に合わせて整備を進めます」
なら通用するだろうがね。
740 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 10:51:30
>>737 >新空港は1兆円では無理。スレを読めば分かる。
このスレのレスがそんなに正確なのか?
このスレの連中がどんだけ優秀なんだ?
ケーンをはじめバカばっかりだぞ
それとも国交省がバカなのか?
741 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 12:01:56
また未明馬鹿が出てるのか
>>736 は?レスアンカーが無い事を幸いにレスを誤爆扱いで他人を批判ですか?
毎回稚拙であくどい書き方だな。お前の汚い書き方は分っている
>>686-689 でもみて見ると良い。空港議論のスレに新幹線建設駅の話を
書き込んでいる。
それについて書く事のどこが的はずれだ。的はずれはあまり良い比較対象にならない
新幹線建設駅例を持ち出す事だと思うが?
確信犯でそう言う嘘を平気で書く男の正体はしれている。それこそ全掲示板の
名物男だろうw可哀相な奴だ。全く吉外に吉外などと言われたくないものだw
743 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 12:18:39
>>736〜
焦点そらしも良いが、新空港建設が有利と判断出きる、こう言ったポイントや
や動きに関してはどうなんですかね? ※
>>708-721
絵にかいたモチは食えない。無い袖は振れない。
745 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 12:55:00
結局、福岡空港は現在地がベストでしょ。
何処につくっても不便になる→他県からの利用減る。
そうでなくっても九州新幹線の開業で鹿児島便廃止。
仙台・新潟などの地方便廃止。
静岡にしても新幹線に負けてすぐに撤退だろう。
結局、これ以上、便が増えることはない。
新福岡、いらない。
746 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 13:18:56
>>745 確信犯的観念諭で結論ですか。根拠が薄いですねえ、説得力に欠ける。
反対を唱える御仁は根拠無く結論だけ言う。国土交通省や空港調査会などが
需要など多岐に渡り算出した予測の対案になる内容を殆ど見た事が無い。
ここで指摘される観点に関する反論否定も殆ど無い
>>708-721 それでは説得力に欠けるだけです。
空港が現実に混雑過密で、その他マイナスの経済効果を多々現実に出していると言う
事実にも目を被るのかな?
用地買収など実現するかどうか分らない拡張案が、維持コストだけで50年7500億円
かかり、建設費合わせてトータルコストが新空港案を上回る事が分っていても
割高拡張案や、論外とも言える「何もしない案」などを推奨するのか。
*確かに福岡市や福岡都市圏、ひいては経済のなどで影響の大きい、九州・山口
地方の経済衰退を望む視点なら、そう言う事も平気で言える事だろう。
うん、そうだね。福岡市は日本全体の経済発展に邪魔な存在なんだよね。そんな地域は
はやく賠償として韓国に割譲してしまって、境は高い城壁で囲って隔離すべきなんだよね。
748 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 13:28:54
現空港拡張案だったら根本的解決にならないだろ。むしろ環境面、費用面で損をする。
新空港建設による経済効果を考慮して英断を下してほしい。切に願う。
749 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 13:37:24
社会の底辺に蠢く虫けらどもは、
他人が幸せになることを望まず、
他人が自分のレベルにまで落ちぶれることを切に願う。
彼らの思う「格差の是正」とは、皆が自分と同じレベルに下がること。
750 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 13:45:51
>>745 >結局、これ以上、便が増えることはない。
お前はバカだな。
もちろん、今の容量限界の状態では、増えることはない。
10リットルしか入らないバケツに15リットルの水を注いでも、
バケツに入る量は10リットル。
しかし、潜在的な需要はもっと増える。
羽田の再拡張で、国内線の枠は年間8万回も増える。
この増枠分の多くは、本来なら、福岡・札幌・那覇という現在大型機が多く飛んでいる路線に使われるだろう。
福岡だけで年間1万回くらいは増えるはずだろうが、それだと福岡が受け入れられないから、
福岡−羽田がそれほど増えない、あるいは羽田を増やす分、他の路線を減らさざるを得ない、
という不利益が生じる。
これが福岡の容量限界の問題点だ。
これを放置するわけにはいかない。
>>745 鹿児島便は離島便連絡があるから全部は無くならないよ、多分。
それに九州新幹線が博多ま全線開業で速く便利になるから、アクセス料金と
言うより便数利便性を元に九州中南部から福岡空港を利用してた層などは
むしろ増加する可能性がある。
燃料高騰やお家の事情で大手航空会社は国内線の小規模路線で不採算な路線を
廃止する動きもあるが、燃料も良い小型機へ変換して効率化し、存続努力をする
路線もある。
いづれも大規模旅客路線では無いけれど。福岡で言えば国内線では大規模路線
の羽田便などは羽田滑走路拡張で容量が増大、需要増間違いない。名古屋や札幌など大都市
圏大規模路線も需要は続く。リニア新幹線が名古屋を経て大阪まで建設予定
だが、完成は工事難航で相当先だ。しかも予算面から東京ー大阪間が限度だろう。
リニアの開業は関空の存在感を薄くする事はあるだろうが、福岡地域の空港の
利用者減には繋がらない。
>>745 大阪以西で航空機需要は将来に渡り重要な旅客・貨物運搬手段であり続けるのは
間違い無し。また、経済成長と航空自由化で航空便需要が福岡においても増す海外、
とりわけ環黄海経済圏の韓国、中国、台湾、シリコンシーベルト地帯でもある
西南アジア、経済成長期に入る大国インドなどは更に顕著な伸びが予想される。
これらの経済圏に地理的に近く、自動車産業を中核とする関連半導体産業などは
益々今後九州・福岡地域で旅客と共にウェイトを増す事は間違い無い。
*本格的24時間運行可能な国際空港として市街地から適切な距離に
新福岡空港を工期、工法等工夫の上整備する事は都市圏経済の大きな成長条件となる
勿論、関係する九州・山口経済圏の未来経済に与えるプラス効果も大きい。
ーーこのような条件に長期トータルコストも新空港並か割高で、経済波及効果や
処理能力で大きく劣る空港拡張案で対処しろと主張するのは、愚策としか言い様が
無い。 民間ではシティ銀の天下り頭取;久保田さんが拡張案主張で「現実的で収まりがいい」
等と1人公言するが、ありゃ間違ってるなあ。
753 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 13:55:08
実際新空港案に賛成してる権力者はだれがいる?自分個人としては大賛成なんだが。
まあ久保田は反対なんだろw
755 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 14:05:27
結局の所、新空港が出来る出来ないかは地元行政・財界がいくら金出せるか!って事でしょ。
成田・羽田・沖縄・新千歳は国策のため、
関空は国策のみというには少し弱いから、その分地元負担もあり。
中部はもっと弱く、地元行政・財界の負担増。
経済規模で考えれば、少なくとも中部クラスの金を地元で集めないと無理なんでしょう。
756 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 14:09:55
中部、那覇って言っているけど、
国内線、しかも羽田線しかまともに需要の無く、しかも新幹線が開通している福岡空港の優先順位なんて
中部、那覇以下だという国の判断ははまともなんじゃねーの。
>>755 九州各県は意見を集約する気はまるでなし。福岡県内も福岡市、北九州と筑後地方が
完全にそっぽを向きあいお互いを貶しあってる状態。本当の意味での福岡市に本拠地
をもつ地場企業では資金集めは相当難航するでしようねえ。
>>755 主観で適当な事書いても仕方無い。地理お国自慢版のお前の脳内イメージ
で世間を語っても意味が無い。経済商業関係で県内企業は地域の枠を超え相互に協力が多い。
筑後地方や中九州なども、工場や流通業など福岡空港や博多港を利用している実情も
知らないのですかな。
759 :
758:2008/02/03(日) 14:23:46
760 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 14:27:21
「香港人にとって福岡は人気の高い観光地だ」。1月31日、福岡県庁に麻生渡
知事を訪れたキャセイ航空(香港)のジョン・スローサー最高責任者(COO)
は自信を見せた。
子会社の香港ドラゴン航空は昨年10月福岡ー香港直行便を就航させた。座席数
172の中型機で「採算は十分に取れる」と見込む。アジア圏内で、中規模都市
のニッチ市場を拡充する長期戦略の一環だ。隣には膨張する中国の存在が
ある。世界観光機関は2000年に1000万人だった中国人の海外旅行客が2020年には
1億人と予測。同機関アジア太平洋センター(大阪府)によると中国人海外
旅行客数は年10%以上の伸びを示す。「アジア域内で人の移動が爆発的に
増える」そんな声も多い。
キャセイの戦略と同様、航空会社は航空機の*中小型化を進めており、運行回数
も増加する流れだ。国内では10年に羽田空港(東京)で4本目の滑走路が
増設され、発着枠が拡大する。「大交流時代」を前に福岡空港の需要は増加
すると言う見方にも説得力がある。
貨物取り扱いは既に容量限界を超えている。福岡空港の国際貨物年間取り扱い
量は6万トン前後だが、関係者によると半導体や自動車部品の増加で需要は
3倍の約15万トンあると言う。あふれた約9万dは佐賀空港や遠い関西国際
空港へ流れている。「これだけ扱えないと非常に悔しい」。日通福岡航空支店
国際貨物業務課長の白木原茂さん(45才)は唇をかむ。旅客も「容量に余裕が
無いから需要が頭打ちになっている」と言う指摘がある。
=西日本新聞 2月3日朝刊 空港関連特集記事より
つまり、東海道新幹線を利用したことのある人間はリニア建設に資金を出す
必要があるということですね。
誰か
>>733の問いに回答しる
リンク先の内容に認識上の誤りがあるのであれば解釈望む
でなけりゃ、建設推進派も否定派の事などとやかく言える立場ではないよ
>>755 国策と言いますが、福岡空港くらい新空港化により地域経済が伸び、問題条件が有効に改善
される地方拠点重要空港はそうありませんよ。地政学的に見ても環黄海経済圏その他との
有効な取引で港湾・空港とも伸びているが、空港だけ過去の調整の失策で
遅れ、容量限界から客貨物離れが現実に起きている。
そのような問題点を解決すれば、空港と共に福岡都市圏や関連経済地域は
大きく伸びる因子を有していると言える。九州。山口地域経済の発展に繋がる
事は間違い無い。そのような拠点空港の整備だから第一種空港化で国費で重点
整備せよとの意見が空港どんたくなどで熊本県の方から出されてもいる。
全額国費負担が可能で妥当かどうかは言え無いが、少なくとも民間出資と
国の予算の配分を、地域経済規模など状況に応じて考えるのは間違いで無いはず。
名古屋などと単純比較にはならないだろう。
兎に角あれだけ有望な経済成長因子を地域が有しているのだから、それを伸ばして
やる事は地域経済だけでなく、日本全体の経済にもプラスだと思いますが。
ああ言うアラシも多い過去掲示板スレのコピぺが何の意味があるのだろうか
また認定とかするつもりなら意味も無い事だろう
えええー、この数人が自作自演で持たしてる隔離スレに何か意味があると思ってたんだあ。
IP出せば良いってもんじゃ無い。ワイだメガオヤジだ、市原だと認定連呼するような
オジサンなら複数回線で出ていたな。
久保田(笑)
770 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 17:15:41
福岡空港は国内線需要が9割、国際線需要が1割の地方空港である。
その9割の国内線需要にのうち東京、大阪、名古屋の3大都市圏の需要が圧倒的過半数を占めているが、
新幹線によりシェアを奪われ毎年搭乗率が下がっている。
また、3大都市圏に次ぐ都市圏である札幌、仙台への便は採算があわず減便となり、
そのうえ、他の地方空港への便はやはり採算が合わず減便のみならず廃便となっている。
771 :
755:2008/02/03(日) 17:36:36
>>763 首都圏の羽田・成田は言うまでもなく、沖縄・新千歳に至っては有事を想定等あるし、
我が国2番目の経済圏関西ですら地元負担が求められてますから、
福岡に新空港となれば地元負担の割合など中部クラスは必要ではないかな?って書いたのは、
一つの目安として愛知岐阜三重のGDP=九州のGDPである事もあります。
九州の発展が日本の国益に繋がるのは同意ですが、
環黄海経済圏その他との結び付きが日本の他のエリアと比べて近いからといって、飛びぬけて高いという訳でもないので、
それだけではお金を出す財務省を納得させられるだけの要素には為り得ないと思います。
ですから新空港の場所を速やかに決め、九州の行政財界の支援を受けられれば、
それ程新空港問題は長引かないのでは?と思います。
ま〜、行政財界を纏めるのは簡単ではありませんが!
772 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 18:27:23
>>770 だから新福岡空港が必要なんだよ。国際線の需要がせっかく増えようとしてるんだから。
短期的な費用だけをみて長期的な利益を優先できないようでは何をやってもうまくいかないよ。会社もそうじゃないの。
中京地方の某空港くらいのものは、福岡にあって当然だと思う。
あんな無駄遣いをするくらいなら、第一種の新福岡国際空港を作るべき。
>>771 何度も出ていますが、県内だけでも行財政会をまとめるのは厳しい状況です。
775 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 19:03:39
まあ初めてここに来た人がいろいろな意見を書くのなら分かるが、
同じ内容のことを何度も貼り付けて威張っているバカがいる。
なんか意味がないんだよな。まわりがあまりにもアホらしくて
反論しないことをいいことに、傲慢な態度をとり続ける。
ちょっと詳しい人が出てきたら、あっさり撃沈。
まあこのスレ命「人生の全て」の人にとっては、他人から見て
著しく低レベルでも、一生懸命に書くんだよな。ねえメガちゃんw
776 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 19:04:13
>>772 良くわからん。国内線が減少して空いたぶんを増加する国際線にでも回したら?
大阪、名古屋便が減便するだけでも相当枠が空くのだから。
ただ、そこまでの国際線増加需要は福岡程度の都市圏にはないけど。
777 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 19:37:48
那覇は今後、国際貨物ハブ空港となる。
中部は日本で3番目に国際線が多く、細々とではあるが国内〜国際乗り継ぎ
のハブになっている。
だから、これら2空港には複数滑走路と完全24時間化が必要。
それぞれ2千億円で、技術的・社会的に大きな障害なく実現可能。
福岡は特に国際ハブになる見込みがなく、単に羽田線が多いだけ。
新空港に移転して不便になったら、大阪線・名古屋線の需要が減ってしまう。
778 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 19:39:35
福岡が24時間になったら那覇よりも国際貨物ハブ空港に
成り易いように思う。
779 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 20:17:41
1兆をはるかに超える空港。使用料なども高くせざるを得ない。
那覇なら沖縄関係の補助金なんかがあるんじゃない?
航空会社は那覇を選ぶだろう。
780 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 20:21:10
>>775 アフォ、こういう事書くからメガオヤジが燃えるんだよ。
大人なら黙ってスルーしる。
781 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 20:32:41
沖縄のようにローカルカーゴがないところが
そんなにうまく行くわけないだろ?
782 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 20:38:02
中部はアクセスも含めた額(今回の新福岡の約1兆円と同一基準)では、8500億円もする。
滑走路1本でだ。2本目を増設すると2000億円増える。つまり新福岡とほぼ同じになる。
浅い海を埋め立てるところまでは良かったが、あまりに辺鄙なところに造ったがために
アクセス道路に1500億円も必要になった。
利用者数は福岡の2/3に過ぎない。
しかも小牧が容量限界に達していたわけでもない。
あれは新北九州ほどではないが、無駄空港の典型。
福岡と一緒にされては困る。
783 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 20:46:39
滑走路増設しても借地料、環境対策費でいずれは新空港の建設費用を越してしまうだろ。
そんな馬鹿な話ないよ。
784 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 20:49:55
福岡に国際空港(=複数滑走路、24時間離着陸)の必要性は低い。
那覇や中部どころか、欧州線のある小松空港よりも低い。
785 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 21:02:18
>>783 だがアクセス低下による時間的・金銭的費用増加は、ステップ2の数値を基に計算すると
現空港の対策費を超える。過去スレ参照。
>>728 >その他にも
>>710-711 >>712-714 の両案のメリット・デメリットを読みなおして
>判断してみれば答えは明らか。経済効果
>>708-709も含めて,新空港整備案のメリット
>圧倒的に拡張整備案を上回る事が普通の人なら分るはず。
あんな低レベルなものに普通の人は騙されない。
なんのためにPIをやっているかも分かっていないな。愚かなヤツw
>>739 >だから、そんな答弁は通用しないんだよ
世論がYESといわない限り、事業が進むことはない。
麻生知事が何を悩んでいるか何も分かってないな。
なぜ福岡空港と関係のない滋賀や那覇空港の記事が貼られているかまるで理解していない。
これがネットヒキオタの限界か。さすが4000円男w
>世間知らずなヤツだなw 早く社会に出ろよww
妄想男のおまえにお似合いの言葉だ。
地震関連の財団法人と北九州市が結託しているという証拠は掴んだかw 大爆笑!
>>740 >このスレのレスがそんなに正確なのか?
>それとも国交省がバカなのか?
国交省も言っているとおり、1兆円というのは海岸線付近の概算にすぎない。しかも新空港に関しては
ステップ3の段階で調査途中で、制限表面がクリアできるかどうかも未調査。一方制限表面やILSに
関する情報は、ネット上にもあり、それを元に判断することは可能。もちろん国交省はバカではない。
これからきちんと調べる。バカはそれらを全く理解できないおまえw 国交省の調査が途中であるにも関わらず、
ILSは片方でよいとか、芦屋基地の問題は調整済みとか、バカ丸出しのオンパレードw
>>742 >
>>686-689 でもみて見ると良い。空港議論のスレに新幹線建設駅の話を書き込んでいる。
>それについて書く事のどこが的はずれだ。的はずれはあまり良い比較対象にならない
>新幹線建設駅例を持ち出す事だと思うが?
おまえは救いようがないな。記事の内容くらい読め。そのことから何が分かるか?
まあおまえの頭じゃ無理だなw
ひびきCTの話を持ち出して発狂するおまえとはわけが違うw
>>708 709
過去スレ読め。きちんと書いてある。
>>710-714 抜けている点がある。似たような内容は一つにまとめられるし、逆に細分化しようと思えばまだできる。
数は増やそうと思えば増やせるし、減らそうと思えば減らせる。それから数自体はあまり問題ではない。
要は市民がどの観点を重視しているか。
誰が作ったか知らないし、何度も貼られているようだが、ほとんどこれに関して意見が出てこないし、
アホらしくて出すつもりもない。過去の議論をふまえて長短所を整理したのなら、
多くの人が意見を出して盛り上がるだろうに。
>>716-717 過去に議論があったはず。きちんと過去スレ読め。
バカコピペのループは議論の邪魔でしかない。
789 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 21:26:44
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンに空港を造るって
具体的にどこに滑走路をどの向きに配置するつもりなの?
あと延長進入表面をクリアできるの?
芦屋飛行場問題はどうするの?
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーン以外に新空港を造るとしても
具体的にどこに造るの?
この質問に答えてもらわないといくら新空港が必要だと言っても
"造れる場所が無い"ということで物理的に造れないことになるのですが?
790 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 22:41:10
791 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 22:44:40
792 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 22:57:59
国際線、国際線…って。
あのさあ国際線なんて福岡空港のほんの1割しかないんだぜ。
今後需要が最大限に拡大したとしても2割に遠く及ばない程度だ。
下手したら需要低下もかなりの可能性でありうる。
あんまり国際線需要をあてにしなさんな。
793 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 23:06:52
>>750 >羽田の再拡張で、国内線の枠は年間8万回も増える。
>この増枠分の多くは、本来なら、福岡・札幌・那覇という現在大型機が多く飛んでいる路線に使われるだろう。
まさしく正論。
羽田の枠が増えても、北九州線など小型機でも持て余している路線は増えようがない(アイランダーでも飛ばすか?w)。
どこが増えるか、それは機材の小型化が進む路線。
つまり現在大型機が飛んでいる非常識な路線=札幌、(大阪)、福岡、那覇(大阪は規制があるから増えようがない)
747や777→787になり、スカイでは767→737になる。とてつもない増便圧力だ。
今の福岡〜羽田は1日45往復以上、これが1.5倍くらいに増えて当然。
世界で旅客数が多い路線は、@札幌〜羽田 A福岡〜羽田
だが、便数はそれほど多くない。要するに対して多くない大型機で稼いでいる。
だがこれは世界の中では非常識であり、今後は当然グローバルスタンダード=国内線は中小型機で多頻度 に変わる。
マドリッド〜バルセロナのような便数になるだろう。
仮に20往復増えたら発着回数は40回/日=14600回/年の増加。
これだけで完全にパンクだ。
空港容量に余裕がある札幌線や那覇線はこれがスムーズに進む(那覇は福岡に比べればまだ余裕あり)。
ところが福岡では750に書いてあるような不都合が目に見えてくる。
そうなったら、さすがに福岡の問題をみんなが理解するようになる。
理解できないのは知能の低いこのスレの住人か、
理解してても理解してないふりをして一般人を洗脳し、新福岡空港を妨害しようとする輩のみ。
794 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 23:14:10
>>792 じゃあ、国際線の割合を想定して、
アクセス手段分担率も想定して、
新(現)福岡空港利用者の起点/終点を想定して、
きちんと費用便益分析の手法に則って、
アクセス低下による時間的・金銭的費用増加を算出してみな?
高校で習うレベルの微分積分や幾何学よりは簡単だと思うよ。
795 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 23:16:12
×まさしく正論。
残念ながら国内線は小型機による多頻度運航になるだろう。
幹線、亜幹線の増便はもちろんのこと、
隠岐⇔羽田、コウノトリ但馬⇔羽田の就航や山形・萩石見⇔羽田の増便
などにも使われるだろう。
796 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 23:39:29
↑
おもしろくない
>>786 低レベルだあんな低レベルなものに普通の人は騙されない。<
なんのためにPIをやっているかも分かっていないな。愚かなヤツw <
お前よ、根拠無き言いきりで大口のたまうのならば、それを全て反論で覆すだけのカキコしてから大口
叩いたらどうなの?結局スルーで具体的に反論してないじゃんw
国土交通省や調査会の資料や公式発表記事、箇条書きだがまとめた新空港などの
利点が認めたく無いだけなのでは?
だから自演で延々またムダレスで一番都合の悪い内容スレを流しているだけなんじゃないのか?w
何やらハッタリ利かした偉そうな態度だが、ではメディア公開の公表資料も
含めて、全部間違いと指摘してみなさいよ。出来ないだろう。
*まあ仮に一部出来てもこちらは一般市民だからねー知らなくても恥かしく無い訳だがw
あなたの大現壮語どおり
>>710-714 で分る新空港案の圧倒的な優位性や
>>708-721 のメディアや
一般公開済みの新空港関連の経済効果を全て覆す対案、算出資料とやらを
今すぐ我々一般市民に具体的に出してくださいませんか?、ハッタリ大先生(笑)
空港調査会資料H14も市役所にあった資料で、WEBには現在表記無いから
いぶかしがるかもしれませんが。過去公表済み資料だよ。そう大きく改編にはならない
だろう。さあ、頼みますよ?(笑)
799 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 23:58:29
>>797 頼みますよ、ったって、ボンクラ野郎には到底無理WWW
所詮、ゴミみたいな人間ですから。
800 :
NASAしさん:2008/02/03(日) 23:59:24
で、アクセスバカの見解マダー?
801 :
NASAしさん:2008/02/04(月) 00:03:21
>>799 ボンクラヤロウって、お宅のことなんですか?
803 :
NASAしさん:2008/02/04(月) 00:52:58
いろいろ言い合ってるけど、福岡の未来ことを深く考えてるという根本的なところでは皆同じだと思う。
もう生産性のない話はやめにしませんか?感情的になったら説得力なくなりますよ?
804 :
NASAしさん:2008/02/04(月) 01:19:40
誰も新幹線に毎年シェアを奪われている現実にはスルーなのかい?
例え建設されたとしても最短で20年以上も先の話だろ。
その頃には伊丹便も中部便も完全に勝負がついているだろうし、
下手したら既にリニア開通で東京まで4時間を切って
羽田便すらシェアの奪い合いになっている可能性も高いのだろ。
糞コテも含めて茶化してるレスが多いみたいだけど、結局新空港案がトータルコストで
優位な事は間違い無いよな。ただ一部ご指摘のように,場所、工法によって
は現在の想定地域などではそれなりの額(1兆円超え)かかるのはほぼ
間違いないのだろう。CONFA時代の新宮沖埋め立て5600億円か、あれに
較べると随分修正と言うか、埋め立て材料でも困窮したんだろう。現状だろう
けど。
ただ建設地域や規模から妥当だね。空港容量逼迫や福岡市や都市圏の将来性
地政学的条件、歴史的背景等を勘案した場合、経済発展成長因子を伸ばす
妥当な空港整備事業だと思う。ただ、指摘どおりその財源配分をどれだけ
国や地元財界で配分し長期運営コストまで含めて計画を建てるかなんだろう。
市役所資料には、採算性に関して幾つもプランがあったよな。ただ気がかり
なのは、やる気の国土交通省などより地元財界の足並み、特にシティ銀の
久保田だ。どう言う経緯で拡張案を「一番現実的で収まりがよい」と結論
可能なのか?長期使用の空港トータルコストで明らかに分が悪く、処理
能力や課題解決効果、総合経済波及効果もダメな案を何故に?
シティ銀が財務状態あんまよろしくもない事は聞いてるが、銀行屋が一般
企業より調達出きる金が少ない訳が無い。新空港賛同の意を表する人も
出てるのに何だろうな。ひょっとしてあの人個人の心理に、故郷を昔の
思い出のままに留めたい、開発抑制の動きがあるのか。福岡ー東大ー官僚
ー海外勤務などを経てまた福岡に戻った経歴が作用するのかな?
心理は分らんでもないが、その心理が空港整備計画に悪影響するようでは
福岡はおしまいだろ。福岡は現空港の多くの規制条件で都市がマイナスの
経済効果を被っている。渡辺通りで元気が良い地場大企業や商業・サービス
ビジネス部門も人口増加の割に低下じゃないか。特に九州一の商業集積地
天神の凋落傾向がある。それでも地域ではマシな方なのだが。
生産・物流経済以外でも、都心部中心に有効な街作りや都市再開発など
が阻害され、オフィスやホテルなども含めて、効率も悪く都市デザイン上も
制限された内容になっているね。こう言う状況を放置していると、天神や
博多の都心を核とする都市ポテンシャルは航空物流や旅客同様伸び悩み、
都市求心力は更に低下衰退するだろう。2011年新幹線博多開業と浮かれるが
集客低下、パイの奪い合いで博多・天神双方共倒れになる予感もする。
まあ適当な投資と全国区水準に届かないサービス産業水準、オフィスやマンション
などもお茶を濁したような水準で,後は低レベルの宣伝広告で九州広域商圏
の客層の気を引いて自分達の任期中そこそこやればーなんて考えてたら
それこそ福岡市はみるみる沈没しますよ。現実の都市間競争などにも大敗衰退するだろう。
そう言う事を良しとするなら、中途半端な拡張案や市民団体の「何もしない
案」で処置すればいい。麻生も吉田も残り任期だけ大禍無く過ごして、退職金
貰って生まれ故郷北九州にでもトンズラすりゃいいよ、立派な事だ。
もしそれは困る、東アジア環黄海経済圏の弧の一角大都市福岡の有望な将来経済
成長や人口増産業育成を良しとするなら、新空港建設実現に地元財界も
まとまってやる事ですね。反対市民団体とてイチャモンは福岡市がまともに
機能しての話だ。潰れたら仕事無くなるだろw
兎に角、地域経済ブロックの有望大都市として生き残りたかったら、将来を
獲得したかったら、山崎元市長、九電鎌田さん、意思表明のJR九州社長
その他民間賛同表明の新空港事業実現に一致団結で全力を尽くすべきだ。国土交通省や県庁
市役所の担当職員もやる気だろ?都市破壊の反対工作分子は蹴散らせよ
空港地主には,有望な空港跡地開発用地買取りの条件やプランも示しなさいな。
地主がないがしろだ、と不満を言っていたが、彼等だって納得行くプラン
やビジョンを見れば必ず賛同するだろう。それが地元福岡の為なら尚更だ。
PI、民間財界勉強会、麻生・吉田両人公正な政治判断。。自分達の将来は
自分で決めてください。
後は見物してますよ。まあ頑張ってや、福岡市。
808 :
NASAしさん:2008/02/04(月) 01:40:48
現空港のあの広大な土地は、開発するにも絶好の場所だと思う。拡張したらそれだけ一等地とも言える場所が無駄になるし、騒音はひどくなるし、危険性は増すし・・・飛行機が真上を通る某大学の学生としても、あの騒音はホントどうにかしてほしい。
809 :
NASAしさん:2008/02/04(月) 08:59:02
久保田は単に拡張の実現困難性を知らないだけ
俺だって本当にまともな拡張が出来るのなら、拡張を支持する
もう少し勉強すれば解るよ
810 :
NASAしさん:2008/02/04(月) 11:51:39
今の場所を拡張して便そ増やす。
出来ないでしょう。新たな騒音対策地域が増えるだけ。
規模を大きくするなら新しい場所に移転しかない。
それか今の規模でやり繰りする。
811 :
NASAしさん:2008/02/04(月) 14:01:15
十分やりくりできる訳だが
812 :
NASAしさん:2008/02/04(月) 14:52:56
>>790 現実にこういう人って存在するんだね。キモッ。
別の意味で勉強させていただきましたw
現空港の拡張が無理とわかり新空港を言い出したのが十五年前。
九州国際空港の建設を言い出したが各県をまとめるのが無理とわかり破綻したのが
十年前。
せめて県内の意見を調整しようとしたがそれも無理だったのが三年前。
議論は十五年前の振り出しに戻りました。また、いちから頑張って意見を
集約してくださいね。とにかくせめて県内だけでもまとめてもらわないと調査費さえも
さえも計上できませんよ。
きょうはようちえんのすなばにしんふくおかくうこうをつくりました。
すなばをたいらにしてかっそうろをつくり、こっぷでかたをとってたーみなる
びるやねんりようたんくをつくりました。
しょうこせんせいもよくできたねとほめてくれました。
とてもまんぞくないちにちでした。
>貨物取り扱いは既に容量限界を超えている。福岡空港の国際貨物年間取り扱い
>量は6万トン前後だが、関係者によると半導体や自動車部品の増加で需要は
>3倍の約15万トンあると言う。あふれた約9万dは佐賀空港や遠い関西国際
>空港へ流れている。「これだけ扱えないと非常に悔しい」。日通福岡航空支店
>国際貨物業務課長の白木原茂さん(45才)は唇をかむ。旅客も「容量に余裕が
>無いから需要が頭打ちになっている」と言う指摘がある。
容量に余裕がないと言っても一部時間帯のみ。
関空が遠いといっても、物流量が圧倒的に多ければ、
航空会社はそちらに便を設定する。
現在関空に荷を持って行かれている状態では、
拡張や移転で容量を増やしても状況は変わらないだろう。
以下、ステップ2より
福岡空港の国内航空貨物は、2012年には2002年の約1.2〜1.3倍の約22〜24万トン/年、2022年には約1.3〜1.7倍の約23
〜30万トン/年と見込まれます。(ケース(C)〜ケース(A))
一機当り平均積載率は18〜25%となり、2003年実績の積載率の22%と同程度であることから、予測結果は旅客便のベリー容
量の範囲内となります。
福岡空港の国際線航空貨物は、2012年には2002年の約1.2〜1.3倍の約7〜8万トン/年、2022年には1.3〜1.9倍の約8〜
12万トン/年と見込まれます。(ケース(C)〜ケース(A))
一機当り平均積載率は平均積載率は8〜13%となり、2003年実績の13%以下であることから、予測結果は旅客便のベリー容量
の範囲内となります。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/pdf/step02/34.pdf
>>680 >やけに詳しい人はどこいった?
>荒らしが暴れてるから嫌になって去ったか?
基本的に彼のここに来る目的は、真っ当な人からの情報収集。
自分の案について具体的な指摘があれば、それを持ち帰り案に生かす。
ただそれだけ。メガオヤジを叩きのめしたのは、余興にすぎない。
彼は表の人間なので、それが終われば便所の落書きとはおさらばするだけ。
たぶん彼がここへ来たのは3回目くらい。
817 :
NASAしさん:2008/02/04(月) 18:58:06
>>815 お前全然分かってないな。
「これだけ扱えないと非常に悔しい」の意味を考えろ。
現実に運びたくても運べない貨物があると言うこと。
もちろん、第二滑走路ができて貨物便も増えた関空の方が今は安いから、安けりゃいい場合は関空に持っていく。
しかしこれは永遠に続くわけではない。
ベリーの容量は機材構成によって大きく変わる。
2003年当時とも大きく変わっている。
ましてやバラとパレット対応では全然違う。
818 :
NASAしさん:2008/02/04(月) 19:10:01
>>812 あなたとは知的レベルが全然違うようですなw
>>809 本当なの?随分酷い話だな。新聞や経済誌で複数回インタビュー受けて
空港問題についてご自分でコメントしてらっしゃるが、一般に公開されているような
資料内容も知らないとは。ちょっと無責任だよ。これまで県庁で調整能力も無い
麻生以下か?w
>>813 >九州国際空港の建設を言い出したが各県をまとめるのが無理とわかり破綻したのが
>十年前。
>
>せめて県内の意見を調整しようとしたがそれも無理だったのが三年前。
九州国際空港の建設を言い出したときに県内他地域の逆鱗に触れるような態度をとったために、
県内の意見が纏まらなかった、が正解。
今回のパウエルの件のSBファンの書き込みといい、やはり福岡人は最低の人種だな。
はやく福岡市を韓国に割譲して城壁を作って隔離しないと日本全体に害を及ぼすこと
になるのは確実だな。
>>819 幾らなんでもそれは無いと思う。空港調査会資料くらい読むだろ、拡張案の
おおまかな内容も知らすに、拡張案優先など取材相手に言う訳がないよ。
馬鹿なダメカルタのおっさんじゃあるまいしな
>>821 そう言う全く関係無い話は他所でやって下さい。
824 :
NASAしさん:2008/02/04(月) 22:08:20
>>822 拡張案の実現困難性については、まだ公開資料には一切出てきていない。
だからよく勉強していない人には分からなくて当然。
825 :
NASAしさん:2008/02/04(月) 22:16:24
>>785 ステップ3のバカ意見はお前かw
バカなことを得意げに書いてるが、
うちの研究室では笑いものになってたぞw
↓
現在の利便性が新空港になったらどの程度損失がでるのか試算してみた。
・年間旅客は2022年の予測Cの値
・時間の価値はPIレポートステップ2にある1分=70円
・新空港までの費用が今より200円、15分(片道)余分にかかるとして計算する。
(70円×15分+200円)×2258万人=約282億円/年
の損失となる。
この数字は、現在の福岡空港の周辺対策費の約倍になる。
つまり、拡張で周辺対策費が現在より100億円増えてもまだ新空港による利便性損失の方が大きい。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pdf/pirepo03_6-2.pdf
826 :
NASAしさん:2008/02/04(月) 22:54:01
>>815 シッピングとかロジスティクスとかを
全く理解していない輩が
何を偉そうに意見してんだ?
827 :
NASAしさん:2008/02/04(月) 23:31:04
>>728-729 727だが、私の意見にレスが付いていたので回答する。
>>710-711 >>712-714 の両案のメリット・デメリットは、全くその通りだと思う。
新空港整備案のメリットが圧倒的に拡張整備案を上回る事は、まともな人なら分るはず、というのは全く以って同感だ。
私自身も、消去法で新空港を支持している。何もしないのは無抵抗で死ぬも同じ、拡張は騒音問題と用地問題で実現困難だ。
私の意見は、国交省は拡張最安案でやっつけるつもり、というものだが、
こう思う理由は、3ステップのレポートの書きっぷりである。
単純に言うと、「拡張案の駄目なところはきちんと書かれていないのに、新空港の問題点は強調されている」からである。無知な一般市民を拡張最安案へと誘導しようという魂胆が垣間見れる。そう思う点を説明しよう。
@平行滑走路の場合は一般に1.3倍
はっきり言って、拡張最安案では1.3倍は不可能である。一方、新空港ならば、滑走路1本の関空の能力16万回×1.3=21万回は行くだろう。これは現空港14.5万回の1.4倍以上になる。だが、一般人には、拡張最安案も新空港も同じ能力だと思うだろう。
A騒音についてはほとんど触れられていない
拡張案の最大の弱点のはずだが、騒音コンターが出されていない。もちろん、コンターは発着回数≒処理容量が決まらなければ算定できないから、ここでは出ないが(処理容量のことは後述)。
B事業費
新空港の1兆円超がやたら目立つ。一方で拡張最安案はあたかも2500億円で済むように見える。借地料や環境対策費を加えるとほとんど変わらないことを説明していない。
C工期
拡張最安案の工期は8年、あたかも8年で全てが終わるように見える。実際は用地買収や埋蔵文化財調査に途方のない時間がかかることが説明されていない。
D処理容量が未算出
これが最大のミステリーである。新空港と東側拡張案の処理容量は他事例もあるし簡単に算出できるはずである。西側拡張案の2案は前例のない運用方法になるため、確かに算出は難しいだろう。
しかし、これが分からないことにはそもそも拡張案の議論もできない。算出してから公表するのが筋である。しかしそうじゃなかった理由を考えると、「全く容量が増えない」あるいは「こんな運用方法は現実にできない」から、今も検討中(データ改ざん中)ということだと思う。
西側拡張案だけ処理容量を出さないわけにはいかないから、全てについて出していない。
もし、国交省が新空港を押しているなら、西側拡張(最安)案は容量がないからボツ、でいいはずだが、ボツにしていないのをみると、ムリヤリにでも拡張最安案で行きたいのだと推測される。
829 :
NASAしさん:2008/02/04(月) 23:56:59
>>828 国土交通省試算で1割程度、7500億円案でも3割程度
これは2月2日の新聞が最初の報道では?(私は知らなかった)
対して、久保田頭取のインタビューはかなり前の話
830 :
828:2008/02/05(火) 00:01:30
831 :
828:2008/02/05(火) 00:07:44
>>829 ハイその通りです。処理能力能力向上割合に関してはその通りです。
ただこれもまだ確定値ではない(計算ソフトが非対応で、職員の方の計算で
算出)らしいです。いづれいせよ、財界の皆様におかれては、地元空港の
より良い整備についての必要情報や資料をご理解頂き、福岡市の為に
有望な新空港案が実現採択されればよい、と個人的には思っています。
ご多忙でしょうが、県知事・市長も含め関係者の皆様には御足労頂きたいです
832 :
NASAしさん:2008/02/05(火) 03:29:25
ぬるぽ
>>817 >現実に運びたくても運べない貨物があると言うこと。
しかし航空会社が就航しないから意味がない。容量がないわけではない。容量不足という
のなら他空港でもできるはず。半導体や自動車部品のほとんどは福岡都市圏外のものだ。
まあ対応策が完成する20年後のことは、わからんけどね。
834 :
NASAしさん:2008/02/05(火) 08:25:10
835 :
NASAしさん:2008/02/05(火) 08:29:56
新千歳、関西、中部、北九州、那覇と3000メートル以上の滑走路を持ち、
24時間運用可能な空港が次々と整備されてきたのに、なぜ福岡だけが
取り残されてきたのか、福岡は現空港の使い勝手のよさにどっぷりつかり、
将来のことを考えてなかったのではないか、他都市に新しい空港がどんどん
整備されるようになって、いまごろ手を挙げてももう遅い。福岡の空港整備は
20年遅れた。
836 :
NASAしさん:2008/02/05(火) 08:35:18
>>833 だから、何にも知らない奴はもういいよ
アンタの無知はよく分かったから
>>831 揚げ足取りで悪いが
>福岡市の為に有望な新空港案が実現採択されればよい
こんなこと言ってるからいつまで経っても空港問題が解決しないんじゃないの?
福岡空港は福岡市の空港ではなく、福岡県の空港だからな。
新空港案は県全体からの利便性を考えて、現空港拡張するなり移転するなりするべき。
838 :
NASAしさん:2008/02/05(火) 12:20:30
>>834 そう言うの糸島半島に作ればいいんじゃないの?私案やつ。建設条件なども細かく試算できてる。引退を考えるような
高齢農家や地主が殆どだから、協力出きるんだよ。制限表面に山がかかるところがあるが、削れば問題無いよ。制限表面も緩和
過疎地だから住民退避を安全に一時退避させといて、TNT火薬を沢山セットして山を1度に
ドカンと爆破すればあとはならすの簡単だ、TVで良く見るでしょ?海外で
良くやる奴。重機でちまちま山など削るより安くて速い、効率的。静岡空港より、速いぞ
空港自体の建設費も4000億で*工期5年だって、格安で早いじゃん!。アクセスは地下鉄乗り入れの筑肥線
や都市高速を陸上延伸すれば問題なし。工事は全般に海上より容易だよ
風向きも滑走路少し工夫すりゃ問題無いじゃない。足は博多や天神から地下鉄1本。
もしくは都市高速道路で乗換えなし。やっぱあれが一番だねw
839 :
NASAしさん:2008/02/05(火) 12:23:42
糸島案いいね、課題解決なら。空港条件に拘らないならCONFA3次選考まで
残した夜須や筑紫野などの陸上案も有望だろう。
840 :
828:2008/02/05(火) 12:35:08
>>837 現在の福岡空港、もしくは新空港の最大利用層は福岡市と福岡都市圏です。
勿論、利用客は便数利便性などから鉄道や高速を利用して九州・山口各地
に及びますが。最も割合の多い福岡都市圏と近辺の利便性を第一義におい
て言ったつもりです。
貨物などは航空会社が枠を拡大しても就航しない、などと言われている方
もいるが、需要の多い半導体その他で福岡空港を利便性から利用したい
企業があるのに、空港容量限界から高コストの遠方の空港を止む無く使う
事例が現実に発生しています。
企業は物流面でもコストを重視しますから、福岡都市圏近辺に容量も
利用時間帯も便利な条件で新空港が作られれば、間違いなくそこを利用
するでしょう。また新たな利用層も増え、市内都市圏や近辺に立地する
産業・企業の進出条件に有利です。先頃市が糸島の九大研究施設周辺や
人工島内企業立地で優遇誘致方針を打ち出した、バイオテクノロジやIT
関連企業誘致策とも合致し、有望だ。勿論躍進する博多港湾機能とも連携
します。
841 :
828:2008/02/05(火) 12:36:29
>>837 九州新幹線などが博多まで全面開業すれば現在の便数利便性に加えて、
アクセスも格段に早くなるから、新空港へも九州広域遠方からの利用者数
は増大するでしょうね。新空港は容量限界の現空港の代替改善策としては
勿論の事、九州広域から便利な空港としても空港整備が有望となる。
新空港など作る場合、国の予算と共に地元負担分として、所謂福岡7社会の
大手地場本店企業や県内大手企業;若宮九州TOYOTAその他企業の支出
割合、額なども検討されるでしょうが、そう言う意味では九州・山口全域の
民間企業に加えて資金協力をいただくと言う事も理にかなった事になりますね。
新空港資金調達方策面で、更に有望な条件が形成される事になるでしょう。
>>840 > 需要の多い半導体その他で福岡空港を利便性から利用したい企業があるのに、
確かにそそうだが、
> 高コストの遠方の空港を止む無く使う事例が現実に発生しています。
具体的に、高コストの遠方空港ってどこ?福岡より高い空港って?
空港容量限界なのに福岡のほうが安いのか?それ、おかしいぞ。
実際は福岡より関空のほうがトラックで運んでも安い。
また、関空より成田のほうが安い場合もある。競争があるからね。
実際福岡のエアラインの貨物は殿様商売だよ。
843 :
NASAしさん:2008/02/05(火) 13:01:54
で、福岡空港の展望ターミナルから積み荷作業を見ていると、最大三十八個
LD-3コンテナを積める777に数個しかコンテナを積み込んでいない日常風景を見て
発表データや深夜番組の健康食品の体験談なみの怪しげな担当者コメントに疑いを
持つ様になると。
なんか実社会で通用しなくなりここをはけ口にする輩が増えたなあ。
糸島案とかアホか。
大牟田荒尾より辺鄙じゃんかよ。
筑肥線でアクセスって、唐津のための空港をわざわざ造ってやんの?w
>>840 >現在の福岡空港、もしくは新空港の最大利用層は福岡市と福岡都市圏です。
>勿論、利用客は便数利便性などから鉄道や高速を利用して九州・山口各地
>に及びますが。最も割合の多い福岡都市圏と近辺の利便性を第一義におい
>て言ったつもりです。
もちろん、福岡市や福岡都市圏の利用客のことも多少は考えなきゃいけないが、
それ以外の福岡県をまるっきり無視じゃダメだろ?ってこと。
北九州方面は新北九州があるからそこまで配慮する必要はないかも知れないが、
筑後方面はそうはいかんし。
そういう意味では、鹿児島本線や九州自動車道からの分岐鉄道・道路建設がたやすい新宮沖〜奈多沖が、
新空港を建設するには一番ふさわしい場所ではある。
もちろん、天神方面からも西鉄貝塚線などの延長でカバーすることもできる。
糸島なんて、もし福岡市の存在がなかったら秘境だったに違いないところへの移設は論外。
>>812 知識以前の問題だと思うが。あなた自身人としてどうかなという段階だな。
ここで傲慢に振る舞っている連中全員に言えることだけどな。
>>846 >鹿児島本線や九州自動車道からの分岐鉄道・道路建設がたやすい
あの付近はよく通るがここ10年の間にかなり住宅地などが開発され
密集化してきた。拡張よりはマシかもしれんが用地買収はかなり厳し
いと思うぞ。
>>842 実際は福岡より関空のほうがトラックで運んでも安い。<
これは知らなかったな、初耳だ。例えば都市圏近隣や県南、中九州から
遠路はるばるトラックで高速走路を使って運び、関空から東アジア経済圏方面
など逆戻りで航空便輸送させるほうが安くつくのですか。ソースを教えて
欲しい。本当なら勉強になりますが?
新空港が福岡都心から適切な場所に24時間可能など高規格で建設されれば、
貨物運賃も含めて明らかに安く速くなると思いますけどねえ。時間的にも
問題にならないくらい速いでしょう。半導体なども完成したサンプルを
速く送らなければ成らない事例があるが、今後躍進する自動車産業との関係で
半導体企業の更なる成長が予想される。
生鮮食料品なども速くて安い方がいいのでは。
>>846 北九州方面は新北九州があるからそこまで配慮する必要はないかも知れないが、
筑後方面はそうはいかんし。<
北九州方面からの利用者は新北開業で減ったが、福岡都市圏につぐ規模で存在する
市西部などは福岡方面の利用客が多い。また都市圏東部JR九州沿いの宗像付近
なども利用客数が多い。そう言う意味では新宮や奈多沖の空港と言うのは
それらの需要も見込まれるが、建設費用がアクセスも含め膨大。工期もかかる。
県南部や中九州は久留米方面など今でも西鉄や高速で便利だが、新幹線が開業
すれば熊本県内からも博多まで35分くらいのい連絡予定だそうだ。
そこから地下鉄で糸島半島延伸路線経由で行っても大した時間では無いでしょう。
勿論北九州方面もですが。高速も都市高速が延伸出きる。九大キャンパスを
経由してもいい。
新空港も糸島なら建設費用も工期も安い。真面目に検討すれば制限表面にかかる
小山などを削除しても安くつくのでは。どうしても新宮や奈多沖の深めの海域に
巨額の費用と年月を費やして航空需要増予測にも間にあわないようなペースで
新空港を作らねばならない、絶対的な理由があるならば別ですが。
>>848 どこから分岐するのか知らないが、新宮方面こそかなり以前から市街地化して
いますよ。もう買収済みなのかな?それに較べれば糸島方面は途中も土地価格
も安い過疎地や農地が多いです。まあ空港本体の建設費用が安いから多少
延伸区間が長くても、土地価格も関係してトータルで安く付くと思いますがね。
>>849 >新空港が福岡都心から適切な場所に24時間可能など高規格で建設されれば、
>貨物運賃も含めて明らかに安く速くなると思いますけどねえ。
航空会社が就航すればね。
国際線が福岡の倍以上ある中部でも厳しい状態。
>>850 利便性にうるさい世論は認めないと思う。
ウインドカバレッジが確保できない。
滑走路方向をずらすとILSの設置ができなくなったり、
騒音区域ができる可能性がある。
>>850 なんか基本的なことがわかってらっしゃらないようで。
>県南部や中九州は久留米方面など今でも西鉄や高速で便利だが、新幹線が開業
>すれば熊本県内からも博多まで35分くらいのい連絡予定だそうだ。
>そこから地下鉄で糸島半島延伸路線経由で行っても大した時間では無いでしょう。
博多駅から新空港まで何駅ありますか?
現在の福岡空港までは2駅ですが、反対方向に博多から2駅といえばやっと中洲川端。
所要時間でみてもせいぜい天神あたりまでしか行けないですよね?
赤坂・大濠公園・唐人町・西新・藤崎・室見・姪浜・・・・いつになったら空港に着くの?w
かといって、追い越し設備のない地下鉄じゃ、この間まったくノンストップで行くわけにもいかないでしょうし。
大した時間ではないといいつつ、熊本〜博多より博多〜新空港の方が時間がかかったりしてね。
まあそれはいくらなんでもないとは思いますが。
>高速も都市高速が延伸出きる。
これにしたって、現状の福岡空港からみればだいぶ遠いですよね?
それも話にならないくらい。
>>841 >そう言う意味では九州・山口全域の
>民間企業に加えて資金協力をいただくと言う事も理にかなった事になりますね。
ありえない。空港建設で儲かる企業(例TOTO)が儲かり具合によって出すくらい。
都市圏企業以外は厳しいだろうね。TOYOTA九州なんて親会社のこと考えれば
おつきあい程度にしか出さないだろう。
>>840 君は福岡市の栄華を継続させたいのが目的なのか?
世界中どこをみても古代から今日にいたるまで繁栄し続けているという都市は存在しない
その理屈ならばいまだに鎌倉や奈良が政治経済の中心になっていなければならない
君は生まれた時から今の身長だったのかい?
857 :
NASAしさん:2008/02/05(火) 16:24:06
>>855 福岡の企業だってまだ意見が分かれているじゃないか。
不採算事業に銀行が金出すとは思えん。
858 :
NASAしさん:2008/02/05(火) 16:28:02
糸島?新宮?またループか。
困難だろ。
拡張同様新空港も困難。以上。
>>849 ソースが見つからないが、以前国土交通省(だったと思う)の議事録でキャノンの担当者の発言にあった。
> 遠路はるばるトラックで高速走路を使って運び、関空から東アジア経済圏方面
> など逆戻りで航空便輸送させるほうが安くつくのですか。
君は、競争という言葉を知らないのか?飛行機に乗ったことは無いのか?
直行便と乗り継ぎ便とどちらが安いと思う?
航空運賃に逆戻りとか遠路はるばるは意味を成さない。
>>855.857
それはあなたの憶測予測かもしれない。ただ、仮にそうだと仮定した場合、
良く新宮沖新空港の建設に「新空港建設には九州全県の承諾が必要だ」「九州国際空港
の時と同じで決らないだろ」などと言う意見が良く書き込まれるが、では
それは一体どう言う意味合いなのか?
金を出さないなら、他地域が新空港に口を挟む資格も権利も必要性も無い
と思いますが。あれはどう言う事なのだろう。
861 :
NASAしさん:2008/02/05(火) 17:23:11
>>818 >あなたとは知的レベルが全然違うようですなw
大爆笑w!こいつリアルバカww笑いが止まらんwwププププッw
あほらしw知識なんて誰にだってメガオヤジにだってあるさ。知識の分野が違うだけ。
こんなこと言ってるようじゃあおまえの知的レベルも知れてるなwww
精々隔離スレでその知的レベルとやらをひけらかしてろよw
童貞ヒキオタ君にはお似合いだw
プププププッwまた思い出しちゃったw知的レベルがちが・・プププププッw
こんなバカ初めてww
862 :
NASAしさん:2008/02/05(火) 17:24:34
>>856 地域の経済発展を考える事のどこが可笑しいのだろうか。現空港が元で福岡市など
が被る負の経済効果などは、既に知られている。それを何とかしようと思う
のは当然の話。あなたの言い草も極論でふざけているだけみたいだから
マジレスの必要は無いかもしれないが。
>>844 そう言う言い方で焦点を逸らす必要も特にないと思う
863 :
NASAしさん:2008/02/05(火) 17:25:40
864 :
NASAしさん:2008/02/05(火) 17:25:48
研究室仲間だってwwこんな知的レベルゼロのバカ発言しかできない脳無しに、
仲間がいるわけ無いだろ。断言できるねw
おまえのバカ発言も研究室仲間とやらに見てもらえ。大爆笑だろうなw
知的レベルがちが・・・わはははははw腹痛っw
865 :
NASAしさん:2008/02/05(火) 17:27:44
最初の標的はメガオヤジかw
知的レベルの違いを見せつけようとして失敗したなwww
おまえは知的レベルより精神年齢を上げた方がいいぞw
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
298 :NASAしさん:2008/01/12(土) 12:36:30
この場合の効果の便益とは何?
ホンコンや東南アジアへ行くのに、福岡から行くより、
成田からいく方が実質運賃が安かったりする。
867 :
NASAしさん:2008/02/05(火) 17:41:51
868 :
NASAしさん:2008/02/05(火) 17:42:40
拡張同様新空港も困難。以上。
>>853 騒音区域は案を見て分るが、周囲は殆ど過疎地域。九州大学キャンパス
までも4キロあり、騒音問題も問題ない。風向きや制限表面などその気なら
対処可能のようですが。
>>85 長々書かれてますが、地下鉄に快速運転は不可能でしょうか。天神ー姪の浜
間でも全駅停車の必要性は無い。姪の浜から先だと地上部分ですし
複線区間は地下鉄同様行き違い可能。また私案では周船地付近からの延伸
だったようですが、今宿付近から海岸線沿いに想定地域まで延伸する事も
不可能ではありません。距離も短く区間駅も殆ど無いような場合は地上線
を快速運転が可能。博多からの所要時間も良好なものが可能でしょう。
勿論都市高速延伸も有望ですね。別段不可能な話では無いと思います。
とにかく空港本体の建設費用は格安でしょうから。こう言う事は
まあ新空港糸島案にしろ、新宮や奈多沖にしろ兎に角反対するだけの人には
気にくわないのかもしれませんが。煩いコテも書き込んでいるようだ。
870 :
869:2008/02/05(火) 17:50:51
2つ目の意見のアンカーが切れました
アンカーは
>>854です。
久保田さんは今までの経緯やあまり資料など見ていなかったんだろうか
春先にも方針決定すると言うのに今頃勉強とは・・ここで資料集めって
一体何だろうか。
拡張案にしろ新空港案にしろ、地元財界TOPがちょっと信じ難い話だ。
詳しい人はとても良く調べたり色々研究しているみたいなのに・・
>>869 >風向きや制限表面などその気なら対処可能のようですが
その気になって対処方法を考えてください。
可能というのなら、その方法を示してください。
もちろんこのスレで議論されたことはふまえた上で
お願いします。繰り返しばかりでは意味がありません。
ケーン? メガオヤジ? そして己の知識を自慢する人、
みんな議論の邪魔です。よそでやってください。
>>869 >とにかく空港本体の建設費用は格安でしょうから
そうではないようですよ。スレを読んでください。
875 :
NASAしさん:2008/02/05(火) 19:57:13
いや、もしかしたら地殻変動がおきて新宮沖が隆起するかもしれないから
埋め立ても何もしないでただ待っているのが一番の得策ですよ。
>>813 >議論は十五年前の振り出しに戻りました。また、いちから頑張って意見を
>集約してくださいね。とにかくせめて県内だけでもまとめてもらわないと調査費さえ
>も計上できませんよ。
麻生知事は世論を心配し、
国交省は地元がまとまるか心配し、
財務省は地元がまとまらなければ金は出さないつもり。
(まとまっても高額だと分からない)
>>868 ステップ3の調査段階(パンフが出たとき)で国交省は新宮沖案、奈多沖案、拡張3案
について、実現性が高いとしている。そしてそれらの案をPIにかけている。つまり、
「どっちがいいですか」と世に問うている。つまり合意ができればどちらでもやるつもり。
(財務省がOKを出すかは分からない)そしてPIの結果、拡張がやや優位と出た。
ただし、正確に世論を表しているかどうかはわからない。いずれそれらの案が比較検討
されることになるだろうが、決め手は世論の動向だろう。ステップ3後の調査については、
わからない。特に新空港はゾーンを絞るまでしかしていない。欠陥を含んだ案を提示
するのか、他ゾーンの可能性を調査するのか分からない。
国土交通省九州地方整備局職員と共に、九州各県知事や市長の会合が
開かれたそうです。九州地方のインフラ整備等に対して県ごとに報告や意見発表
などがなされたようですが、麻生知事が福岡空港の整備問題について
意見提示を求めた、との報道がありました。(NHKーTV福岡局ニュース)
麻生知事が意見提示を求めた、と言うのはどう言う内容でしょうか。
国土交通省に対してなのか、それとも九州各県知事に対してなのか?。
各県向けだとすると、空港整備事業に関して県内に限らず民間企業資金協力の
内容等が存在すると考えるのが自然な気がします。
我々一般市民にはニュースでそれ以上の報道は無いので詳細を知る事は出来ません。
資金面で九州内民間企業の協力があると考えて良いのですか。資金面の協力等が無いの場合、
福岡空港整備に関する具体的な討議などは、PI等で行われる範疇の仕事内容とも
思われますが。
879 :
NASAしさん:2008/02/05(火) 21:45:29
>>869 >長々書かれてますが、地下鉄に快速運転は不可能でしょうか。
>天神ー姪浜間でも全駅停車の必要性は無い。
技術的には可能かも知れませんが、少なくとも今の設備では不可能でしょうね。
>>854でも書きましたが、追い抜き設備のない地下鉄どうやって追い抜きますか?
どこかの駅を改造して追い抜き設備を作るか、地下鉄の便数そのものを減らさない限り、無理です。
>複線区間は地下鉄同様行き違い可能。
行き違い可能と追い抜き可能は違います。
反対方向へ向かってくる電車はやり過ごせますが、同じ方向へ走る鈍行電車は追い抜けません。
>また私案では周船地付近からの延伸
>だったようですが、今宿付近から海岸線沿いに想定地域まで延伸する事も
>不可能ではありません。距離も短く区間駅も殆ど無いような場合は地上線
>を快速運転が可能。
そりゃ不可能ではないでしょうね。でも・・・・(続きます)
880 :
NASAしさん:2008/02/05(火) 21:45:55
>博多からの所要時間も良好なものが可能でしょう。
少なくとも、今の福岡空港より良好なものになることは不可能でしょう。
あと、博多駅から福岡市営地下鉄までの標準乗り換え時間は、13分とされています。
仮に乗り入れ路線がJR鹿児島本線ではなく地下鉄+JR筑肥線になる場合、その時間も含まれることを忘れてはなりません。
ついでに、九州新幹線の駅は大半が町外れにあり、博多までの時短効果はそれほど期待できない、ということも。
だからこそ、在来線乗り入れの可能な新宮沖・奈多沖の方が優勢。
というよりは、今の福岡空港以上の利便性を手に入れるなら、そこしかあり得ない。
多少時間がかかっても、乗り換えがあるのとないのとでは心理的距離が大きく違いますから。
(そりゃ新八代みたいに対面乗り換えが可能なら別ですが。)
881 :
NASAしさん:2008/02/05(火) 23:14:21
>>879 行き違い可能と追い抜き可能は違います。<
反対方向へ向かってくる電車はやり過ごせますが、同じ方向へ走る鈍行電車は追い抜けません<
地下鉄姪の浜駅、ホームの構造・本数はどうだかご存知ですか
まあ、おり返しや車庫行きもあり列車運行間隔もピーク時と閑散時で差が
ありますが4線ホーム駅での追い抜き列車の退避を前提に、地下鉄区間途中2ホーム駅を
通過運転するダイヤが設定可能ではないですか。姪の浜先なら地上線ですから
追い越し施設を作るの地下鉄路線内程困難ではないはずですが。
あとJR博多駅在来線or新幹線ホームからエスカレーターその他も利用して、
地下鉄空港線博多駅ホームまで13分もかかったかなあ?時々利用するんですが、
私の足が特別速い方でもないがそこまでかからないと思う。検索エンジン等だと
だいぶバラツキや多めの数字が弾き出される事もありますよ。
>>881 姪浜駅は福岡市営地下鉄とJR筑肥線の境界駅という事実はお忘れですか?
姪浜駅で運転手・車掌が交替する以上、ここを通過するわけにはいかないでしょう。
もっとも、アクション映画ばりに通過しながら運転手や車掌が飛び乗り・飛び降りして交替するなら別ですが。
まあ、それは冗談ですが。
糸島案では、博多駅からの所要時間を、どんなに短く見積もっても20分は見なければならないでしょう。
言っておきますが、これでもかなり甘めに計算しています。
(ちなみに現在、博多〜姪浜間の所要時間が20分前後です。)
また、高架駅から地下駅では、動線が長くなります。
飛行機の利用客というのはどうしても手荷物が多くなりがち。
まして、エスカレーターにスーツケースなんて普通載せられません。エレベーター使用が望ましい。
ベビーカーでさえエスカレーターでは畳むように指導されているはずですし。
新宮沖〜奈多沖案はそれらの手間を省ける可能性がある、という意味で有望ですが、
糸島沖では現状と何らかわりがない。
辺鄙な場所に移動するだけ不便になる、というマイナス面のみが残るわけです。
883 :
881:2008/02/05(火) 23:49:44
今ちょっと概算して見ましたが、ピーク時など列車運行本数の多い時に
姪の浜で追い越し等をやるとしても、ちょっと厳しいような感じですね。
2駅程度ならなんとかならない気もないですが。地下鉄区間に追い抜き可能な
駅が無いのは厳しいです。
あと,箱崎線から西鉄貝塚線乗り入れで新宮、三苫方面などから新空港建設
想定海上ゾーンに連絡する場合ですが、貝塚線も一部が高架化されたり
改良もありましたが、こちらは更に駅が多く間隔も短いです。その上単線では
離合なども厳しいでしょう。
ですので地下鉄箱崎線車両の新空港乗り入れの場合は、貝塚地上部分から
すぐ近くのJR鹿児島本線に乗り入れ(1067mm同一ゲージ、車両限界等)
して、快速運転で新空港を目指す方が現実的だと思います。車両は直流1500v
区間とJR交流区間を跨ぎますので、地下鉄乗り入れ基準を満たした交直流型
電車が必要となります。鹿児島本線は高規格で途中追い抜き出きる駅もあり、
スピードも稼げるので所要時間は貝塚線経由より短く有利でしょう。
九州新幹線博多全面開業でJR在来線のダイヤもピーク時など特急の廃止で余裕が出る
のは間違いありませんから、空港連絡列車のダイヤ設定は問題無いと思います。
福岡市民は特にこの結果に注目すべきだろう。似たような構図が福岡にもあるからだ。
それは、現福岡空港を巡る問題である。航空政策という国策と、住民の意思の整合性を
どうつけていくかが問われている点で、岩国の問題と共通する部分がある。
空港問題にどのような結論を出すか、県知事や市長の動向に現在、注目が集まっているが、
岩国の件を見れば「ちょっと待った」と言わざるを得ない。そういえば、昨年と一昨年に行われた、
県知事選、市長選では、空港問題は争点になっていなかったばかりか、吉田市長は、財政上の問題から、
「反対」の立場だったはず。
「選挙の前は空港問題について考えもしませんでした」「当選したら、考えが変わりました」では通るまい。
一応、福岡の場合は「PI」という手法をとってはいるが、その結果や寄せられた意見の数やアンケート結果をみるにつけ、
あまねく住民が意思表示をしてるとは言い難いし、国や県、市等の「行政の恣意」が入り込んでいる疑いが拭いきれない。
「合意と納得」をしっかりと調達し、将来に禍根を残さぬためには、今回の岩国のように、
もう一度「空港問題」を争点とした選挙あるいは、住民投票が必要ではないか。
はっきりいえば、空港問題は「群盲像をなでる」状態になっている。この状態で、知事がいずれかの選択をしたとしても、
必ず禍根が残ることは容易に想像がつく。
多様な意見のなかから、一つを選ばなければならない以上は、まず「ファイナルアンサー」は誰が決めるかを先に議論し、
決めておくのが民主政治ではないか。
禍根を残したまま、新空港を作ったとしても、その代償はもっと大きいものになるだろう。
ttp://www.data-max.co.jp/2008/02/post_468.html 余程世論の状況をつかんでおかなければ、何か決断したとしても、
2年後の市長選、3年後の知事選で全て白紙に戻ることになる。
886 :
NASAしさん:2008/02/06(水) 14:47:08
いつもの先行着工の言い訳の調査費計上ではなく、海上ボーリングや気象データ
収集のための起工を前提としない調査費を計上してほしいと思う。
今はまず基本となるデータの信憑性を上げて、市民の信頼を回復
することからやり直すべきだと思う。
887 :
NASAしさん:2008/02/06(水) 15:13:12
332 :324-325:2008/01/13(日) 12:32:16
>>326 丁寧な説明有難うございました。私案の形で発表された糸島半島案ですが、
あれだけの案を地域案として試算し公表するところを見ると、広大だが過疎地域で
少ない居住者や地主さんと話が相当まとまった上での発案なのではと思います。
ただ、少数でも反対者が残れば交渉が難航したり長期化するのは、成田空港建設時や
現空港西側拡張案の場合と程度の差はあれ、似通った状況でしょう。
332=881=ループメガオヤジw
888 :
855:2008/02/06(水) 17:18:10
>>860 >それはあなたの憶測予測かもしれない。
常識で考えれば他県企業が儲からない事業に金を出すことは考えにくい。株主の目もある。
>「新空港建設には九州全県の承諾が必要だ」
必要ない。
>「九州国際空港の時と同じで決らないだろ」
わからない。
>それは一体どう言う意味合いなのか?
書いた人でなければ分からない。
889 :
855:2008/02/06(水) 17:18:37
>金を出さないなら、他地域が新空港に口を挟む資格も権利も必要性も無い
>と思いますが。あれはどう言う事なのだろう。
企業と県、国をごちゃ混ぜにせず、考えたらよい。
企業=金を出さない企業は口も出さない。
他県=制度上金は必要ない。しかし、空港は国の施策なので、他県といえども日本であれば口は出せる。しかし、
他県に承諾してもらわなければならない制度はない。
他地域=日本国内であれば口は出せる。福岡県内なら負担率も高いので当然口を出すべき。他国の人でも福岡空港利用者が
意見を出すのは構わない。ただし、決定権は日本国民にしかない。
>>887 糸島案も新宮沖案も無理なことはこのスレをROMれば理解できる。
片方の案だけ指摘しても仕方ないのでは?
>>878 >各県向けだとすると、空港整備事業に関して県内に限らず民間企業資金協力の
>内容等が存在すると考えるのが自然な気がします。
空港問題でどういう施策を講じるのか全く決まってない段階で
資金協力を求めることは100%ありえない。
>>890 まず移転ありきで論じるのは確かに無意味なことのように思えるが、
「移転する」と決まってしまった場合のことを想定して比較するのは大事なこと。
仮に移転すると想定した場合、新宮〜奈多沖と糸島案ではその利便性に雲泥の差がある。
糸島移転みたいに金だけかかって利便性がケタ違いに落ちるのでは、移転する意味がないし。
895 :
NASAしさん:2008/02/06(水) 19:25:20
>>887 夜勤クビになったダメカルタがまだいたのかwお前は用無しだ。専用スレへ逝け
>>889 他県に承諾してもらわなければならない制度はない。<
ですね。だからスレで頻繁に書き込まれる「他県の承諾〜云々」はでまかせです。
ただ推し量れば、国土交通省の空港行政の一環としてエリア内で空港配置
などを考える場合など他県でも近隣空港の利用状況等を考え、関連して
考え建設整備方針などを決める事はあるのでしょう。昨日の県知事会談でも
そう言う確認作業のような事が行われたかもしれない。
九州北部などで言えば過密混雑が進む現福岡空港の周辺で、佐賀・新北と言う
疑問符のつく空港が建設されましたが、開港後も福岡空港の混雑過密状況
が有効改善しなかった事実が有る訳で、それを受けてCONFA解散後
国土交通省・県・市などが一般市民の投稿意見は勿論、先鋭的反対派市民団体
のような集団も会議に招待して意見を聞きつつPIが進んだ訳です。
ですから、その最終決定,見解はおよそ民主的な内容と言えますね。
この見解やそれを受けた県知事や市長が新空港建設と方針決定し、建設
決定着工になった場合は、もはや異議を挟む内容のものでは無いはず。
それに不服の反対団体などが訴訟を起すのは勿論可能だろうが、勝訴する
可能性は限りなく低いだろう。
897 :
NASAしさん:2008/02/06(水) 21:14:03
>>880 博多乗換えで13分かかると言うのはかなり眉唾ものだ。障害者や特別大きな荷物
を抱えた人を前提にしているのか?。エレベーターなどスーツケース持参程度で
使う人を見た事が無い。地下鉄は追い越しも含めてダイヤ改善も出きるだろうし。
博多駅から新宮沖など新空港想定地域まで20分前後のアクセスタイム
が予想されているようだ。
>>884 吉田市長は、財政上の問題から、<
「反対」の立場だったはず。<
「選挙の前は空港問題について考えもしませんでした」「当選したら、
考えが変わりました」では通るまい。<
市長が現状を良く認識して大型公共事業反対、の初期公約内容を現実的に
変更しただけの事だろう。別段問題も無い、法令違反でもない。
もしその事に不服があるなら、その時点で市長のリコールなりが市民や議会で起きていたはずだが、
何も起きていない。つまり、建設推進派だった山崎前市長の対立候補だった
現吉田市長に投票した市民も含め公約方針変換を認めたと言う事。
もし、内容に文句があるならその時点で出ているはずだ。公約変更の時に。
>>884 禍根を残したまま、新空港を作ったとしても、その代償はもっと大きいもの
になるだろう。<
反対派のプロ市民とかにとってはね。市民の多くも福岡空港の容量限界
などの実情を地元新聞・メディアの報道特集記事で問題を承知している。
自分達が選んだ市長や、選出された県知事がPI等の見解を受けて
今春最終結論を出しても問題無いだろう。自分達の地域だけでなく
広域まで効果などがある空港整備を指示しないと言うには、それなり
の理由が必要だが、新空港はその優位性が判明している。建設に際しての
資金面での問題くらいだろうが、空港長期運営にかかるコストや、総合的な経済効果まで
含めたトータルコストは拡張案を上回る事は間違い無い。
県知事や市長が替われば白紙、等と期待するのだろうが、そのような頓馬な
候補者が県知事に成る事は、これまでの例でも考えにくい。言わば
大型公共事業反対派とも言えた市長でさへ、現実的な公約見直しをした。それに
麻生県知事は恐らく4期が最後。県知事等地方行政首長の多選を制限する法案
だったか、あれが提出されたから北九州の元市長のような異例の多選は
今後周りが望んでも恐らく無理。だから麻生知事は次期選対策などの心配など必要無く
公正な判断を下す事が出きる。
>>897 七隈線などもそうだが、地下鉄空港線天神駅までの乗換えが非常に遠く、かつ不便
だと言ってくる人が障害者前提の話だったりする。成るほど障害者を前提にすれば
確かに遠いし、時間もかかる。普段見慣れない賑やかな人込みは気後れする
のだろうね。分る気もします。
余談だが天神の西鉄駅ターミナルなどにもエレベーターがある。時々障害者の人が
駅員の手を借りて下階に降りるのに使っている。
>>897 >博多乗換えで13分かかると言うのはかなり眉唾ものだ。
文句ならJTBに言ってください。
時刻表には新幹線博多駅からの標準のりかえ時間は13分と書いてある。
少なくとも10分以上はかかるだろうな。
>エレベーターなどスーツケース持参程度で使う人を見た事が無い。
スーツケース程度でエレベーターを使わないと?
上りはともかく、下りエスカレーターでスーツケース持ってエスカレーターに乗るのは、
エスカレーターを駆け上がっていく連中並みかそれ以上に危険だぞ。
>地下鉄は追い越しも含めてダイヤ改善も出きるだろうし。
だから、追い越し設備のない地下鉄でどうやって追い越すんだ?
仮に反対側のホームを使うとなると、空港に用のない地下鉄客の輸送に支障が出るぞ。
七隈線や箱崎線の赤字をカバーしている空港線で、そんな効率の悪いことができるわけがない。
>博多駅から新宮沖など新空港想定地域まで20分前後のアクセスタイム
>が予想されているようだ。
在来線がそのまま乗り入れできる新宮沖までの20分と、
乗り換えを強いられる糸島沖までの20分(しかもかなり甘い計算)を単純比較はできない。
>>876 麻生知事は特段世論の顔色を伺う必要も無いのでは。別に独裁的に
物事を押し進める事でもなくPIの内容伸展を見つつ、その最終決定(見解)
を組んで県として方針を決めればいい。
地元がまとまるかと言うのは、主に都市圏や県内企業;財界で資金負担分を
どうするか。と言う話し合いだと思う。シティ銀の久保田さんなど新空港反対
の意見を述べていたが、まだ知らない事もあったようだ。事実福岡市で民間財界の
人達を中心に、空港問題の要点などをまとめた勉強会が始まったと言う。
そこでこれまでの推移の統括や、PIステップWで発表される過程なども
検討されるんだろう。こくら未明のダメカルタは論外、蚊帳の外である事は
言うまでも無い事だw
903 :
NASAしさん:2008/02/06(水) 22:15:31
ダメカルタがいない日の夕方から夜は静かでいいですな。あれはアク禁にすれば
いいのに。
>>890 誘導方式など制限もあるだろうけれど、全く駄目とは聞かない。
駄目なら新宮・奈多沖等の新空港想定地域を候補地の中からピックアップ
し、現時点で有力と言う事も無いと思う。
ただ資料を良く読むと、あの候補地が最終決定だとは書いてなかった。
幾つかの候補地の中から撰んで、その特徴を書いたとある。陸上候補地も
含めてPIステップWで検討される可能性があるのではないかな。
糸島案、と言うのは,1つは半島沖合いを埋め立てると言う調査会案だと思うけど、
空港どんたくで提出された私案糸島半島北部案も、制限表面にっかる山を一部
削除したり、検討中らしい制限表面基準の緩和などが実現すれば有望な案だと
思う。建設費用は4000億で安いそうだしね工期も短い。
削除地ならしまで含めても価値がある案と言えると思う。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no07.pdf 北九州方面からのアクセスが遠くなると言う意見で反対する人も居たが、
新北九州空港存続の為にはかえって良いのでは?新宮沖だとただでさへ
不採算な新北九州が破綻してしまう可能性もある。
空港を廃止して原発など跡地利用するのだ、と言う大胆な意見も見かけましたが
北九州の事だから1度作ってしまった地元の産業空港?を廃止する事には今までの例
などから見ても頑強かつ強硬に反対するのではないか。
勿論予想だけど、ひびきCTなどの例を見ると想像に難くありません。
>>878 自分も見ましたが、あれでは何が話し合われたのか殆ど良く分りませんね。
まあ新聞社やTV局に公開される情報も限定されるのだろうから、我々
一般市民が知る事はできないのは当たり前でしょう。時間を経て内容のうち
公表するものは公表・じゃないのかな。企業資金協力なども最終的には
はまとまって判明するはず。建設に関して各県の承諾の必要なんてありゃしない。
そう言うデタラメ大嘘を平気で書きなぐるのが、昼寝の合間のダメカルタなんだろうw
あちこちで何度も見かけます。
>>905 全く同意w
あいつは以前からこう言う前科ありますから
>>252 *
>>658 真似する奴もたまにいるみたいだけどねえ。バカの真似するとバカになるでしょ。
907 :
NASAしさん:2008/02/06(水) 22:41:56
>>904 >糸島案、と言うのは,1つは半島沖合いを埋め立てると言う調査会案だと思うけど、
>空港どんたくで提出された私案糸島半島北部案も、制限表面にっかる山を一部
>削除したり、検討中らしい制限表面基準の緩和などが実現すれば有望な案だと
>思う。建設費用は4000億で安いそうだしね工期も短い。
>削除地ならしまで含めても価値がある案と言えると思う。
この案の事業費の試算は、九州大学の移転事業の用地買収費や土木工事費から
算出されていると考えられる時点で話にならないのですよ。
詳しくは
>>326参照のこと。
>>904 >北九州方面からのアクセスが遠くなると言う意見で反対する人も居たが、
>新北九州空港存続の為にはかえって良いのでは?新宮沖だとただでさへ
>不採算な新北九州が破綻してしまう可能性もある。
福岡県には福岡市と北九州市しかないんですか。あーそうですか。
筑後地方はさっさと佐賀県と一緒になった方が賢明ですね。
909 :
NASAしさん:2008/02/06(水) 22:53:35
>>904 >新北九州空港存続の為にはかえって良いのでは?新宮沖だとただでさへ
>不採算な新北九州が破綻してしまう可能性もある。
何で第二種空港の北九州空港が破綻するの?
910 :
NASAしさん:2008/02/06(水) 22:56:02
破綻はしないが休業状態にはなるかもな
人口激減、スタフラ破綻、将来は真っ暗
911 :
NASAしさん:2008/02/06(水) 22:57:43
>>910 スタフラが採算が合わないと判断したら即座に北九州から福岡に移ると思うが。
新宮沖が駄目なら大牟田・荒尾沖が一番いいんじゃないか?
JRや西鉄の延伸が容易だから福岡県内からの便はいいし、熊本県はもちろん佐賀・長崎両県からの客も取り込める。
>>892 どうもわざわざ有難う御座います!日頃見難い国土交通省HP、いや繊細な
クリック操作が必要なもので、あまり見てませんでした。。。
成るほど、CANONさんの例らしですが成田までの陸上高速などの輸送コスト
を加味しても航空運賃の安い成田から運ぶのがコスト的には現状で安いのですね。
ただ、福岡近辺の新空港を安く利用出きるのなら、迅速性を有する半導体サンプル
など有利な事が多いでしょう。
新空港が24時間運営で健全な競争などで旅客・貨物運賃も安くなるようでしたら
無駄に陸上輸送のコストや余分な時間は要らなくなります。
前出のように福岡空港から9万dも流出していると言う、貨物便輸送に関しても
企業にとって有利な条件が実現する事になるでしょう。
空港は過密容量限界で機材やりくりだけでなく、多方面に悪影響を出しています。
利用者としても福岡都市圏は勿論、九州・山口広域エリアの利用者や企業の為に
高規格んば新空港を選択して作っていただきたいですね。新空港整備事業は全く需要が
無いような場所に橋やトンネルを作るのとは、訳が違います。地域・広域エリアの
経済発展の為にも、是非新空港を建設していただきたいものです。
>>708-717 にあるような新空港の非常に有望なメリットが判明しているようですから、それらを
踏まえて妥当な判断がされる事を市民として期待しております。
都心開発なども将来障害なく行われ、福岡市が素晴らしい街になって行く
事も、都市の力を総合的に高めるのにとても重要な事になるでしょうね。
914 :
NASAしさん:2008/02/06(水) 23:17:39
アイランドシティが重要港湾であり港湾施設の移転が無理なら博多湾内は無理。
古賀・福津ゾーンと糸島沖ゾーンはアクセスが悪過ぎる。
糸島半島案も制限表面への抵触物件が多い上に横風にも対応できないので無理。
主滑走路を北東−南西へ向けると芦屋基地の運用問題を解決するのが容易ではない。
よって三苫・新宮ゾーンも無理。
恐らく福岡空港調査連絡調整会議は、志賀島・奈多ゾーンに北北西−南南東か北−南方向に
滑走路を配置する案を有力とするのではないかと思います。
海浜変形を防ぐために海岸線から少なくとも1km以上は空港島を離すと思います。
>>8 へえ、そんな事もあるんですか。初耳だなあ。エンジンが塩分を含んだ
波頭の飛沫など吸い込んだら不調になるのかな。
離着陸時のエンジンやコクピットへのバードストライクほど深刻ではないと思うけど
まあまずは、ガラガラスキスキのコンテナ貨物の積載率を上げる事
妄想を垂れ流すのはそれからね。
917 :
NASAしさん:2008/02/06(水) 23:38:27
918 :
NASAしさん:2008/02/06(水) 23:47:26
別に貨物専用便を無理に飛ばす必要はない。
むしろベリー便で飛んでもらった方がいい。
その方が路線が残る可能性が高い。
需要が見込めたら貨物専用便をとばせばいいだけ。
>>918 貨物がベリーを使うためには、旅客の需要が大きなウエイトを占める。
果たして福岡がそこまでの需要があるかどうか。
921 :
NASAしさん:2008/02/06(水) 23:52:21
>>917 九州からアジア向けの貨物。
福岡からベリー便で運んでいるでしょ?
922 :
NASAしさん:2008/02/06(水) 23:54:55
>>920 機材の制約はあるけどベリーの貨物が多ければ
旅客の需要だけでは採算に合わない場合でも
貨物と旅客の合計で採算に合う場合があるでしょ。
>>911 移るかな〜?wそれこそ頑強に抵抗して倒産する最後の一兵、いや一機まで
頑張る悪寒が。
>>921 どうしても早く運びたい場合もしくは乗せれるだけ乗せて福岡。それ以外は成田、関空ってことじゃないか?
航空運賃が安いのは成田、関空だろうし。福岡は競争が無いから高止まりなんだよ。
>>922 就航の目安は旅客需要だから、ベリーの貨物は副産物。
最初からベリーの貨物を当てにしての旅客便就航はないと思うよ。
926 :
NASAしさん:2008/02/07(木) 00:26:12
>>925 >最初からベリーの貨物を当てにしての旅客便就航はないと思うよ。
そんなことは誰も言っていないが。
>>926 ああ、すでに就航している便の話ね、失礼。
928 :
NASAしさん:2008/02/07(木) 00:37:09
大韓やアシアナはベリーでかなり儲かっている。
成田・関空が安いのは確かだが、これが未来永劫続くとは限らない。
福岡の昼間の混雑、駐機スペース・上屋の不足、夜間の離着陸禁止などで、
需要に見合った便が飛ばせないからこそ、貨物の運賃が高止まりしている。
新空港になればこれら諸問題は一挙に解決され、需要に見合った貨物輸送もできるようになるかもしれない。
もちろん北米・欧州方面には福岡から直行便は望めないだろうから成田・関空・ソウルなどを経由することになるが、
成長著しいアジアへは福岡発着が有利だ。
広島あたりでも、関空より福岡に運ぶ方が早い。
新空港となれば、アジアに近い地の利を生かして貨物が大きな注目を浴びるだろう。
(JAFA)
きょうはようちえんでかもつひこうきごっこをしました。
しょうこせんせいがだんぼーるばこにえるでいすりいとかいてくれて
それをきようしつのしんふくおかくうこうからほかのへやになんかいもはこびました。
にぬしやくのえいこちゃんもよろこんでくれました。
おうちにかえっておかあさんにきょうのことをおはなしするとわらってくれました。
きょうもいちにちとてもじゅうじつしてまんぞくないちにちでした。
基地我居だな。ダメカルタの家族かよww
Ψ
,:':,...,:':,
,:' ・ω・ ':,
;: :; もこちゃんは「ぽ」の仲間でダメカルタ族じゃないよ。もこもこ。
゙'ー---‐'"
932 :
NASAしさん:2008/02/07(木) 01:59:35
廃人 | /
| / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
手遅れ | /
| / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
中級者 | /
| /
初心者 | / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
|/
 ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
書 用 煽 毎 2ch コ 釣 用 リ 2ch テ
き 語 る 日 ブ テ る 語 ア オ レ
込 を 見 ラ ハ を ル フ ビ
む 使 る ウ ン 使 で 会 出
う ザ う る
933 :
NASAしさん:2008/02/07(木) 02:17:10
貨物っていっても中部地方の半分以下の需要じゃない。
中部国際空港における貨物便の惨状を見れば福岡空港の貨物便なんてまるで話にならないかと。
貨物はある程度集約させて運航しないとかえって赤字になる。
陸路で関空に集約させたほうが航空会社にとっては利率が圧倒的に高い。
934 :
NASAしさん:2008/02/07(木) 02:32:24
>>933 輸出需要だけではなく輸入需要もないと片荷になって専用機では採算が
取りにくくなるのよね。で現状の定期便の床下コンテナの積載率はと見ると
三割そこそこ。まあこれが現実の姿ですね。
._A..,,A_
⊂:: ^ω^⊃ブーン
/::) (/
`'ー---‐´
._A..,,A_
⊂:: ^ω^⊃ブーン
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`'ー---‐´
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937 :
NASAしさん:2008/02/07(木) 07:05:29
>>933-934 他人が幸せになることがよほど気に入らないようだ
何とかして他人も自分と同じように不幸のどん底に引きずり込みたいようだ
妨害工作必死だな
>>937 現実を書いているだけだろ。お前は目の前の事実に目を瞑るタイプか?
939 :
NASAしさん:2008/02/07(木) 20:17:30
現実
貨物需要に十分対応できない空港
機能改善が必要
940 :
NASAしさん:2008/02/07(木) 21:45:55
福岡新空港なんて「もったいない」
941 :
NASAしさん:2008/02/07(木) 22:34:27
はいはい
942 :
NASAしさん:2008/02/07(木) 22:38:12
>>275 >■中部国際空港
> ○面積:約473ha
> (空港島全体は580ha、うち107haは愛知県企業庁事業の関連用地)
> ○総事業費:約8636億円
> (内訳)
> ・空港本体+ターミナル:約5950億円
> ・国直轄分 :約 530億円
> ・アクセス鉄道 :約 570億円
> ・アクセス道路 :約1586億円(連絡道路440億円、知多横断道路1146億円)
この内訳のなかの国直轄分約530億円のソースを教えて下さい。
943 :
NASAしさん:2008/02/09(土) 10:31:19
航空貨物の取扱が便利になれば地域経済にプラス
これを好ましく思わないのはなぜだろうか?
そこまで足を引っ張りたい真の目的は一体何だろうか?
944 :
NASAしさん:2008/02/09(土) 12:03:03
>航空貨物の取扱が便利になれば地域経済にプラス
福岡都市圏の地域経済に、な。
945 :
NASAしさん:2008/02/09(土) 12:33:54
費用対効果が悪すぎるからだろ。
北九州工業地帯は中部地方には遠く及ばない工業地帯なのに
どうして中部並みの施設を要求するのか理解に苦しむ。
しかもその中部ですら貨物は大赤字。
福岡はさらにその上をいく赤字になるのがはっきり分かっていて賛同できるかよ。
946 :
NASAしさん:2008/02/09(土) 12:49:35
>>945 ANAは佐賀空港に貨物便を飛ばしているけど赤字なの?
佐賀は工業地帯すらないけど。
947 :
NASAしさん:2008/02/09(土) 12:54:41
国内の乗降客数が年間に1000万人を超える空港の
ベリー貨物の積載率はどれぐらいなの?
948 :
NASAしさん:2008/02/09(土) 13:56:04
誰も中部並など書いてないだろ?
普通に必要な施設があればいいだけ
>>946 佐賀はシリコンウェハ出荷日本一だし、第一他の空港で補完できるものを
高い金出して何にもかも自前で行おうとすること自体が無意味
佐賀だから安さで対抗できる
会社でもそうだろ?できない管理職者ほど何もかも1人で背負っていて結
局皆に迷惑をかける
器が小さいんだよ
950 :
NASAしさん:2008/02/09(土) 17:57:18
>そりゃ乗客が同和の人間だとわかると、客室乗務員は引いてしまうよ。
>全日空の客室乗務員は、同和の乗客から盗撮を受けたために、同和の人間を差別するようになったと聞いたが、本当はどうなんだろう?
それは全日空客室乗務員による冤罪事件。
同和地区の人たちに対する全日空客室乗務員の差別意識が原因。
特に全日空客室乗務員は、福岡が同和地区の人が多いからと差別意識が強い。
>>946 補助金もらってるから100%赤字にはならない。
952 :
NASAしさん:2008/02/09(土) 19:45:18
佐賀や北九州では持ってくる貨物がまるでない
>>945 だったら新北は廃港でいいよ。積み出すものも重いもの主体で、船で港湾からだし。
半導体なんかはキタキュシュウ周辺と言うより,自動車産業に関連して
北部九州ー中九州一圓に関連工場が進出しているからな。新空港で条件が
良くなれば流出分も減る。新規需要も増えるだろう。あまおうなど農作物
特産品も東アジア向けに増えている。今後有望
954 :
NASAしさん:2008/02/09(土) 23:23:37
バカには理解できないだろうが、
旅客も貨物も
佐賀や新北九州では福岡の補完はできない
955 :
NASAしさん:2008/02/09(土) 23:30:54
>>953 九州北部どころか九州全体の貨物を福岡空港に集約化したとしても中部地方の貨物にはるかに遠く及ばない。
貨物に関しては全くもって未来は無い。取り扱う貨物量が余りにも少なすぎる。
956 :
NASAしさん:2008/02/10(日) 00:08:11
>>955 その言葉をそのまま北九州市に伝えてやれ
957 :
NASAしさん:2008/02/10(日) 12:28:46
>>953 だったら佐賀空港を使え、という話になる。
958 :
NASAしさん:2008/02/10(日) 12:36:44
九州全体でみたロジスティクスの全体最適とはどういうものか、
もっとよく考えてから意見しな
959 :
NASAしさん:2008/02/10(日) 14:55:03
福岡市は大消費地ではあるが大生産地ではない。
半導体は北九州から熊本まで広がっているのでほぼ中間の佐賀で扱った方が何かと便利だし、
あまおうにしたって(博多を冠するから誰もが勘違いするが)筑後地方が主産地だし。
それに福岡市の輸入貨物需要は大したことないしな。
961 :
NASAしさん:2008/02/10(日) 16:48:02
要するに出入りのバランスが取れ、航空貨物の拠点となれるのは福岡だけ
福岡が拠点になれなければ九州全体の経済に悪影響
962 :
NASAしさん:2008/02/10(日) 18:33:45
新福岡空港を九州の拠点と位置づけるなら、建設地は福岡市東区近辺以外にあり得ない。
また未明バカカルタ投稿が続いたな。
964 :
NASAしさん:2008/02/11(月) 13:59:43
965 :
NASAしさん:2008/02/11(月) 15:08:41
>>962 九州の拠点となる空港なら、福岡県全域だけでなく九州各県の合意と協力が
なければ、造ることはできない。
966 :
NASAしさん:2008/02/11(月) 16:18:00
↑
何勝手に決めてんだか
967 :
NASAしさん:2008/02/11(月) 17:20:15
>>966 その通り、新福岡空港は福岡県と福岡市だけが勝手に決めて進めている。
968 :
NASAしさん:2008/02/11(月) 18:29:48
新空港を作るのに九州全県の承諾など不要。もし民間出資で協力する企業が
九州内にあるなら意見具申もあるだろう、建設前提で。
大概は九州の人口の約半分が住み、企業も多い福岡県内の地元大企業や進出
大企業になるだろうが。
新福岡空港は福岡県と福岡市だけが勝手に決めて進めている<
国土交通省が抜けている。PIステップで反対派の団体なども意見発表会に
招いて意見を述べさせている。一般市民からの意見もこれまで賛否両論受けつけて
PIの参考にしている。
仮に「造るとしたら」の話だから。 <
新設か拡張かの二案選択で議論調整が進んでいる。既に北九・佐賀の有効連携検討
は消滅。
福岡県には九州の約半数もいない。せいぜい3分の1強。
まあ東区なら佐賀県北部・東部や熊本県北部、大分県西部などからの需要にも対応できるため、
後背人口は九州の約半数と考えても差し支えはないだろう。
ただし、糸島ではそれらの需要はガクンと下がる。
971 :
NASAしさん:2008/02/12(火) 20:56:34
つうか九州全県をまとめられなかったから
いまだに新空港の建設予定地すら机上の空論となっており
国からも不要と見放されてる訳だが。
972 :
NASAしさん:2008/02/13(水) 03:00:34
本当にホークスが来てから福岡の民意が下がったからな。便器ファンは
半島に強制退去されてしまえば良いのに。
【空港】中部国際空港、2本目滑走路建設費1200億円[08/02/12]
1 :やるっきゃ騎士φ ★:2008/02/13(水) 11:38:32 ID:???
中部国際空港が2本目滑走路を現在の滑走路と並行する形で建設する方針を決め、
建設費として1200億円を見積もっていることが12日までに明らかになった。
沖合に350メートル離れた場所に長さ3500メートルの滑走路を建設する。
同社では2本目滑走路の建設に合わせて空港島の南側部分も埋め立て、施設を
増やすスペースの確保も目指している。南側の埋め立て費用300億-500億円を
含めると総事業費は1500億-1700億円と試算している。
同社では2本目滑走路推進の検討チームを昨秋に立ち上げ、工法などの検討を
進めてきた。滑走路を並行に配置すると横風対策の効果は期待できないが、
これまで風による欠航は全体の0.1%程度にとどまることから、並行方式で十分
とみている。「V字型」などの角度で2本目を建設すると、航空機の飛行空路が
従来よりも広がり、知多半島など周辺への騒音が増えることも懸念している。
ソースは
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080212c3d1201612.html
974 :
NASAしさん:2008/02/14(木) 23:52:24
>>973 日本国内の空港第二滑走路の建設費
中部 1200億円
那覇 2000億円
関西 1兆円以上 →破綻寸前
福岡 1兆円?(海上新空港の場合) →無理。
975 :
NASAしさん:2008/02/15(金) 02:59:44
現福岡空港の莫大な維持費を考えろ、バカ
それに安けりゃいい、って話ではない。
安けりゃいいなら、稚内にでも第二滑走路を造ればいい。
976 :
NASAしさん:2008/02/15(金) 06:13:23
>>975お前の方がバカか、日本国内の空港第二滑走路の建設費はすべてが
旅客数が1千万人超の大空港で採算十分採れる空港だッ!
福岡空港が大赤字だって聞いたことがあるか!お前の考え狂ってる。
稚内にだって?乗る人いないのに造ればよい。の発想はアホだんべw
977 :
NASAしさん:2008/02/15(金) 08:31:53
中部の建設費は二本目まで含めると1兆円を超える
978 :
NASAしさん:2008/02/15(金) 13:14:46
979 :
NASAしさん:2008/02/15(金) 20:37:15
マケグミ必死
,:':,...,:':,
,:' ・ω・ ':,
;: :; もこちゃんは「ぽ」の仲間でマケグミじゃないよ。もこもこ。
゙'ー---‐'"
981 :
NASAしさん:2008/02/15(金) 22:46:30
>>977 偽装捏造乙。中部の建設費は6000億円、二本目を造っても7200〜7700億円。
982 :
NASAしさん:2008/02/16(土) 11:41:06
>>981 中部の6000億円には、アクセス交通施設や管制無線施設が含まれていない。
アクセス道路に約1500億円
鉄道延伸に約500億円
管制無線施設に約500億円 がかかっているらしい。
よって、6000+1500+500+500=8500億円
これに二本目が加わると1兆円を超える。
そもそも、小牧(旧名古屋)は福岡ほど混雑などしていなかった、
小牧の騒音も福岡ほどではなかった、
小牧の周辺の市街化の状況も福岡ほどではなかった、
など、福岡と比べると新空港など全く必要がなかった。
にも関わらず、約8500億円も使っている。
さらに2000億円ほど追加しようなど、愚の骨頂。
まるで新北九州みたいだ。
中京地方のバカが難癖をつけてるけど、だからなに?だよね。
捏造まがいの数字を出して、だからなにがいいたいの?みたいな。
中空の場合は必要な水準を超えるものを既に作ったわけだよね、無駄に見栄をはって。
福岡にしろ那覇にしろ、中空水準のものを作るにあたって必要となる経費がいくらですよ、って問題はあるとしても、
中空がいくらでできました、人口が少ないんだからこれくらいでしろ、みたいな話じゃないからね。
中京地方のバカって、考え方も名前のつけ方も難癖のつけ方も、どこかの卑怯な国みたいだよね。
984 :
NASAしさん:2008/02/16(土) 19:49:43
実は、もう決まってんだよ、移転。
985 :
NASAしさん:2008/02/16(土) 22:30:57
>>983 静岡空港のsage厨が福岡へ荒らしに来たか。
986 :
NASAしさん:2008/02/16(土) 22:59:32
反対することが目的のプロ市民がいくら反対しようが、
何もしないことは、アジアに近い地の利を生かせず将来の発展を阻害し九州の死を意味する。
拡張が本当に可能で、周辺住民が納得するなら、拡張でも良いのだが、実質的に困難。
客観的な調査の結果、新空港が必要なことは明らになっている。
経済界も含め、その方針は決まっているだろう。
987 :
NASAしさん:2008/02/16(土) 23:27:04
福岡にせめて中部並みの国際線需要があればなあ…。
988 :
NASAしさん:2008/02/16(土) 23:48:21
>>987 需要的にはあるだろうけど
高需要時間帯に全く増便ができないのが痛い。
990 :
NASAしさん:2008/02/17(日) 02:26:25
潜在需要入れても中部の半分もねえよ。全く。
991 :
NASAしさん:2008/02/17(日) 10:09:16
福岡空港にいきたくないから新北九州つくったんでしょ
ということはその逆はもっとありえねい
よって機能分散はありえない
992 :
NASAしさん:
新空港は東区に決定。