福岡空港問題を考えるスレ

前スレ
[not新福岡] 福岡空港の拡張を考える Part.2
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1176404659/

[not新福岡] 福岡空港の拡張を考える Part.2　の続きに当たるスレです。

・荒らしはスルーでお願いします。
・地域どうしの罵り合いは別板でやってください。

国土交通省、空港運営の新法案で方針
　　国管理空港のターミナル会社に資本規制導入
　　　羽田ＰＴＢ運営、公共性高く政策と一致必要
　▽空港種別、羽田と伊丹を現2種Ａと同分類に
　▽3拠点空港会社に外資規制、“3分の1”が目安

成田空港、「内際乗り継ぎ施設」を整備
　　国内線→国際線の移動を大幅短縮、来春供用

ttp://www.da-news.co.jp/2007-1026.htm

全日空山元社長２４日会見　福岡−新潟線廃止改めて強調

　国土交通省から地元との協議継続を指導された福岡−新潟線に
ついては
「乗り継ぎの利便性の話などを丁寧にして理解を得たい」と、
廃止方針をあらためて強調した。
　　　　　　　　　　　　１０月２５日西日本朝刊

公共事業は引き続き削減〜来年度予算で県方針

　県財政課は二十四日、二００八年度当初予算の編成方針を発表した。
県は危機的な財政状況を立て直すため、０七年度から「新財政構造改革
プラン」に取り組んでおり、引き続き建設事業費を削減し、社会保障費も
抑制する、としている。（以下略）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１０月２５日西日本朝刊

三位一体改革　３５道府県が「赤字」　補助金減響く

　神奈川県は８７１億円の黒字、鹿児島県は２４６億円の赤字――。小泉政権下の「三位一体改革」の一環で、
国から地方に税収を移す代わりに補助金を減らした結果、都市部とそれ以外で大きな格差が生まれていることがわかった。
納税者が多く所得水準が高い都市圏を中心に１２都県が「黒字」だったのに対し、３５道府県が「赤字」で、
地域間格差をめぐる議論に影響を与えそうだ。
　（略）
　０３〜０６年度の改革前後で比べると、神奈川県や東京都は、税収増が補助金削減を８００億円超上回ったが、
鹿児島県や沖縄県では２５０億円前後の「赤字」になった。

　所得水準が高く納税者が多い都市部は、税源移譲の恩恵が大きかった。一方で、地方は、
納税者が少なく税源移譲の効果が薄かったうえ、都市に比べて相対的に手厚かった補助金が減った影響が大きかった。
　（略）
ttp://www.asahi.com/politics/update/1025/TKY200710250413.html

福岡県は、
国からの税源移譲額　１０４９億円
国庫補助金の減少額　１２３０億円
差し引き　　　　　　　１８１億円の赤字。　　　

福岡空港の過密化対策　近隣空港と連携を　滑走路増設慎重に　福岡市で公開懇話会　関係者が意見

福岡空港の過密化対策を検討している「福岡空港調査連絡調整会議」（国土交通省、県、福岡市）は２４日、
福岡市で初めての公開懇話会を開いた。福岡空港周辺の住民や航空会社関係者、鉄道やバス事業者、
市民団体など関係者１７人が出席し、「近隣空港との連携」「現空港の滑走路増設」「新空港建設」の
対策３案をめぐって意見交換した。
　調整会議は北九州空港など近隣空港との連携に関し、「抜本的な対応方策とはなり得ない」として
過密化対策から除外した。懇話会では「短期的には連携が必要」（運送会社）、
「近隣空港には多大なカネがかかっている。なぜ活用しないのか」（市民団体）と再考を促す意見が出た。

　現空港の滑走路増設には慎重意見も。参加者の１人は福岡空港で起きたガルーダ・インドネシア航空機の
炎上事故などを挙げ、「都市型空港ゆえの危険性が危惧（きぐ）される」と指摘した。
現空港の廃止を前提とした新空港案には「まず空港跡地をどうするか考えてほしい」（周辺住民）といった要望もあった。

　また、２０１２年度に福岡空港の滑走路処理容量が限界を超えるという調整会議の需要予測に対し、
「もう一度精緻（せいち）な検討を」（空港関連事業者）と要求。
「都心部から近くて便利な現空港を有効活用する方策を考えて」（航空会社関係者）という意見もあった。
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20071025/20071025_013.shtml

空港種別、羽田と伊丹を現2種Ａと同分類に
http://www.da-news.co.jp/2007-1026.htm

国も財政難だなあ。

航空政策専門家の意見（ＣＯＮＦＡ案当時）

外洋であるため、波高が高い。風の強い日には塩風のしぶきが駐機中の
機体にかかるが,この点、航空会社との協議や対策はとられているか,地上
機材の塩害も考慮すると、航空会社は海上空港に消極的である.

>>3
富山線の廃止のときは半年の猶予と高いノルマが課されたが、
今回は「乗り継ぎ」を主張してきっちり３月で廃止するつもりかな。

《悲惨　需要予測》これが新空港（実質１．５〜２兆円）を狙う福岡空港の実態

　需要予測の基になったのは２００４年実績です。そこから２００７年５月までどう実績
が推移したかというと、２年と５ヶ月で、２００４年実績から、

実績　：−５４．５万人 　　　←おどろきのマイナス！

予測Ａ（構造改革進んだ場合）：＋８４．１万人
予測Ｂ（景気停滞の場合）：＋６２．８万人
予測Ｃ（失われた１０年と同様の場合）：＋４１．１万人

どんな場合でも予測は「必ず伸びる」
ところが実態は、マイナス。新空港なんて絶対イラネ

新空港反対の意見はこちらへ
ttp://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pi3_form.html
答え方は、３つの空欄に
１，財政面　　２，財政面　　３，新空港反対

＞国土交通省から地元との協議継続を指導された福岡−新潟線については
＞「乗り継ぎの利便性の話などを丁寧にして理解を得たい」と、廃止方針
＞をあらためて強調した

旅客減少が続く伊丹線のテコ入れの面もあるようだ。

２０３０年に人口１５％減少　九州・山口０５年比　市場への影響懸念

　九州経済調査協会（福岡市）は１９日、２００７年版の九州経済白書「人口減少時代の到来と地域経済」を発表した。
最新データに基づく調査で、九州・山口８県の人口が２０３０年に０５年比約１５％減の１３７９万人になり、
全国の減少率（１１．５％）を上回ると独自に推計。主要課題に「市場の縮小」と「労働力の減少」を挙げ、
対策を総論と各論でまとめた。
　白書は、３０年の九州・山口の労働力人口を同２１．８％減、市場規模（消費支出総額）は同１０．３％減と予測。
また、各県庁所在地など主要１３都市圏でも同８．２％減、農山漁村地域は同２９．５％減と推計した。
２００７，０２，１９西日本
-------------------------------------------------------------------
２０３０年までに労働力人口が２０％以上減るのは厳しい。
人問研の予測では、日本の生産年齢人口（１６歳〜６５歳）は、
２０３０年〜２０５０年で約３分の１減少するという報告を出している。

福岡空港の対策が２０年かかるとしたら、完成は２０２８〜２０３１年くらい。
本当に活用されるのか、甚だ疑問である。

489 ：ＮＡＳＡしさん：2007/09/18(火) 17:10:43
福岡空港国内線の増減便　（まとめ）
１０月１日〜 　
●ＪＡＬ中部線　２往復減 　
●ＪＡＬ青森線　０．５往復廃止
●ＪＡＬ花巻線　０．５往復廃止
●ＪＡＬ仙台線　１往復減
●ＪＡＬ松本線　０．５往復減
●ＡＮＡ富山線　１往復廃止
●ＡＮＡ小松線　１往復減

11月1日〜
○ＡＮＡ羽田線　１往復増
○ＡＮＡ中部線　１往復増
●ＡＮＡ札幌線　1往復減（今年4月より減便、6〜10月臨時便として運航）

１２月１日〜
●ＪＡＬ羽田線　１往復減

２００８年４月１日〜
●ＡＮＡ新潟線　２往復廃止
●ＡＮＡ仙台線　２往復廃止

メガオヤジ（大爆笑）

メガオヤジ常駐スレ（微笑）

飛行機写真スレ〓第28便〓
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1189950001/l50

>>13
福岡〜仙台・新潟の直行便廃止。中部か伊丹で乗り継ぎにする方が、
ハブ＝スポークの効果で実質的に使える便数が増える。

>>14-15　英語とフランス語ごちゃ混ぜでみっともない。

生き恥をさらすのがケーンの使命なので生暖かく見守りつつ放置してやってください

メガオヤジ常駐スレ（微笑）

飛行機写真スレ〓第28便〓
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1189950001/l50

福岡空港問題を考えるスレ
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1193359660/l50

新福岡空港建設を考える　第１４集
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1185550145/l50

生き恥人間ケーンの人となりを知るスレ


http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1192789071/l50

…なかなかいいアイデアだったな。

でもメガオヤジ丸出しの文章なのは不味かったな（大爆笑）
- - - - - - - - - - - - -

99 名前： 名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 投稿日： 2007/10/27(土) 09:32:58 ID:z/aEQjd50
中卒加留多ケーンはあちこちのサイトに出てきては議論、と言っても自分の意見と
違う者を見つけると、どのような詭弁や捏造を行使してでも正当化しよう
としたり、相手を罵倒中傷し相手にされなくなっても勘違いで粘着していたな。
北九州界隈でも問題起こして個人サイト出入り不可能になったり、鉄道研究クラブ
などでも何度もトラブルを起こしている。

交通・鉄道・カメラ関係の板で異様な粘着荒氏を見かけたら、大体こいつと言って良い程だ
西鉄など福岡市方面に対する嫉妬妬みからくる粘着だけなのかと思いきや
その問題行動は全国レベルだった。しかもおめでたい事にそれを自慢までしてござる

旧ＨＮ「●北九州市民ケーン」で検索エンジンをあたると、ゲリの過去の活動が
各方面で未だにＵＰされているｗ昔から変らない馬鹿さ加減だ。
最近また悪質化してるな。これが還暦間近にした男のする事だろうか（笑）

>>19
過去ログから最近のカキコまでしっかりコテハン記名で洗いざらい公開されてるね


もはや申し開き無用の炎上北九州便所おじさんかあ、人生終ってるｗ

ホォ〜ら♪　引っ掛かった引っ掛かった♪”

ギャハハ！！ｗｗｗｗ

ｱﾊ♪”

ついに２大馬鹿の直接対決か・・・orz

新幹線新駅、中止が決定＝協定は白紙に−滋賀

　滋賀県栗東市の東海道新幹線新駅問題について議論する新駅設置促進協議会の総会が28日、大津市内で開かれた。
嘉田由紀子知事は、新駅建設の根拠となる各種協定が今月末で白紙に戻ることを報告。これにより、新駅の建設中止が正式に決定した。
　同県や栗東など6市が4月にJR東海と締結した覚書では、10月末までに建設推進で合意しなければ、協定は白紙に戻ると定められている。　

>>12
＞完成は２０２８〜２０３１年くらい
十分じゃないか。
２０年近くは、喰うに困らなくなるわけでｗ

>>25
ほとんど東京様に持って行かれるよ。
福岡は下請けがおこぼれを頂戴する程度。

ムダ♪”

ｱﾊ♪”

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理想は「新空港」？　地場経済界が静かに注目　福岡空港過密化対策問題

　発着回数が限界に近づきつつある福岡空港（福岡市博多区）の将来像を探る議論は、国、福岡県、福岡市でつくる「福岡空港調査連絡調整会議」が
９月初めに、抜本的対策として現空港拡張案と新空港建設案を示したことで新たな局面を迎えた。行政主導で進む議論に、かつて「九州国際空港構想」を
けん引した地場経済界は、表向き静観しているが、議論再燃の動きにそれぞれの立場から熱い視線を送っている。（経済部・曽山茂志）

■独自の提言も
　「アジアに仕事に行くのに関西国際空港や成田国際空港を使わないといけない。それこそ燃料の無駄だ」。２４日、調整会議が福岡市で開いた
公開懇話会に出席した、はせがわ（福岡市）の長谷川裕一社長が熱弁をふるった。
　長谷川氏が名誉会長を務める地場企業経営者団体「博多２１の会」（河辺哲司会長）は、長年研究してきた空港問題を踏まえ、
調整会議が示した現空港拡張案について「都心部の空港の危険性が増すだけ」と批判。河辺会長は「今の利便性だけで考えず、５０年、１００年先の
福岡の姿を考えるべきだ」と、新空港建設を訴える。
　同会は、新空港の建設候補地として挙がっている同県新宮町沖と同市東区沖以外に博多湾内などの可能性も検討し、独自に提言をまとめる方針だ。

■根拠さまざま
　１９９０年代に九州地方知事会とともに「九州国際空港構想」を検討した九州経済連合会の鎌田迪貞会長（九州電力相談役）は、１９日に那覇市で開催された
九州地域戦略会議後の会見で、福岡空港問題に触れ「意見集約はできていない」と述べた。その上で「（経済界の）大勢は新築移転できたら、という意見だと思う」と明かした。
　新空港建設案に同調する声が多い根拠の１つになっているのが、民有地を含む現空港の借地料と周辺住民への環境対策費として毎年１５０億円超が必要なことがある。
福岡商工会議所・新福岡空港問題特別委員会の久保長委員長（副会頭、コカ・コーラウエストジャパン最高顧問）は「拡張すると、さらに借地が広がり、巨額の経費がかかる」と指摘する。
　航空貨物事業の観点から、利用時間が１日１５時間に限定される現空港の不便さを実感している西日本鉄道の長尾亜夫社長も「イニシャルコスト（建設費）だけでなく、
ライフサイクルコスト（全体の管理・運営費）で比較すべきだ」と主張する。

■速度を上げよ
　調整会議が「抜本的対策にならない」として議論の対象から外した近隣の佐賀、北九州両空港との連携案について、地元経済界は「現実論」として望みをつなぐ。
　佐賀商工会議所の指山弘養会頭（佐賀銀行会長）は「頭から『連携なし』で議論が進んでいるが、どの案に決まっても、完成するには時間がかかる」。
北九州商工会議所の重渕雅敏会頭（ＴＯＴＯ会長）も「完成までは北九州を使わざるをえない」と話し、拡張でも新設でも１０―２０年先とされる完成までは連携が現実的との考えを示す。
　ただ、九州経済同友会の石原進代表委員（ＪＲ九州社長）が「空港問題は、九州の国際化戦略を考える上で最も重要な課題。早く決めないといけないのに、モヤモヤした状態が続いている」と
不満を表すように、パンク寸前の福岡空港問題の議論がいまひとつ盛り上がりに欠けるとの見方も少なくない。旧大蔵省（現財務省）出身で西日本シティ銀行の久保田勇夫頭取は
「空港建設は計画以上に時間がかかる。予算も想定以上に必要になるケースがほとんどであり、それを前提にした議論のスピードアップが不可欠だ」と指摘している。
ttp://www.nishinippon.co.jp/news/wordbox/display/5258/

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・需要予測通りに伸びない実績。実態はマイナス。予測との開きは１００万人超。
・騒音対策費は将来的に激減する。
・騒音対策費用は、割高な調査料など、無駄な支出が多い。
・借地料は、周辺地域と比べ割高である。
・新空港は１〜１．１兆円では出来ない。それよりかなり割高になる。

このあたりの情報が入っていれば、財界の反応はどう変わるかな？
まあ、民意だけは確実に厳しくなるだろうね。

西日本新聞はその後、民意は報道したのか？世論調査はしたのか？
>>32のようなことをするどく掘り下げて報道したのか？
それがなければ市財界の広報だな。世論誘導目的か。

滑走路の増設案と新空港6案と
どんたくで発表される対応案で
案は全て出揃うね。

>>34
で、どんたくで発表するのか？ｗ
それならこんなところでやるより、表世界でやった方がいいぞ。
発言は全て記録される。

ＪＡＬ、静岡県と覚書を締結
　　新空港開港時から札幌･福岡線へ就航を表明

ttp://www.da-news.co.jp/2007-1101.htm

JAL、静岡空港に就航決定−札幌・福岡線運航
　県と再度覚書締結、機材は小型とリージョナル機

　日本航空（JAL）は10月31日、富士山静岡空港への新規に就航する方針を固め、
静岡県と日本航空インターナショナル（JALインター）が覚書を締結した。
JALでは、札幌線を1往復/日と福岡線に3往復/日で就航する。今回の協定の締結は、
県とJALインターの間で結ばれているが、JALによると同空港での運航が150席クラスの小型機、
あるいはリージョナルでの運航となることが予想され、運航社についてはジェイエア、
ジャルエクスプレスなどとなる可能性もあるという。
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/1101.htm

人口減少問題を契機に「先進国型モデル」へ移行せよ

よく人口減少問題といわれますが、日本が他の先進国と比べ、何が問題なのかというと、そのスピードが急速であり、
労働力人口が大幅に減少することが問題なのです。アメリカはこれからも労働力人口は増えますし、フランス、
イギリスは減り方が遅いのです。ドイツはこれから減少ピッチが速くなりますが、それでも日本と比べるとゆるやかです。
　人口減少問題の影響は大きく二つあります。経済に対する影響と福祉、年金、財政の問題です。

以下は、
ttp://www.heri.or.jp/hyokei/hyokei93/93zinko.htm　へどうぞ。

人口問題研究所　２００５年国勢調査に基づく人口推計（中位推計　最新版）

《２０３０年　福岡空港の対策が完了する前後》
・日本の総人口１億１５２２万人（２００５年は１億２７７７万人）
・生産年齢人口は２００５年に比べ２０％減少
・老人と子供１人当たり、働く人１．４人で面倒を見る計算

《２０５０年》
・日本の総人口９５１５万人
・全人口に占める生産年齢人口の割合は５１．１％
・老人と子供１人当たり、働く人ほぼ１人で面倒を見る計算

《２１００年》
・日本の総人口４７７１万人（２００５年の２．７分の１）
・生産年齢人口５０．６％（２０５０年とほぼ同じ）

http://www.ipss.go.jp/pp-newest/j/newest03/newest03.pdf

２０３０年に人口１５％減少　九州・山口０５年比　市場への影響懸念

　九州経済調査協会（福岡市）は１９日、２００７年版の九州経済白書「人口減少時代の
到来と地域経済」を発表した。最新データに基づく調査で、九州・山口８県の人口が２０
３０年に０５年比約１５％減の１３７９万人になり、全国の減少率（１１．５％）を上回
ると独自に推計。主要課題に「市場の縮小」と「労働力の減少」を挙げ、対策を総論と各
論でまとめた。

　白書は、３０年の九州・山口の労働力人口を同２１．８％減、市場規模（消費支出総額）
は同１０．３％減と予測。また、各県庁所在地など主要１３都市圏でも同８．２％減、農
山漁村地域は同２９．５％減と推計した。

　縮小する市場への対応策は、シニア市場の開拓、成長する海外市場への進出、企業の合
併・買収（Ｍ＆Ａ）、小さな商圏に絞った店舗展開などを提示。労働力対策として、製造
現場などで高齢者や女性の活用を求める一方で「外国人研修・技能実習制度」の活用を提
案、外国人労働問題に一石を投じた。各論では、業種別に小売り・サービス▽住宅・不動
産▽道路旅客運送▽製造▽農業‐の５分野で個別企業の取り組みなどを紹介した。

（続き）
　また、九州・山口の地場企業３０００社に、人口減少が「自社に及ぼす影響」を調査（有
効回答は５２１社）。それによると、「マイナスの効果」が７６％を占め、「プラスの効果」
は３％。マイナス効果の内訳は「市場の縮小」が５８％で最多。次いで「人材確保」が３
３％だった。

　さらに、高齢化率５０％超の自治体を、行政機能の維持が困難な「限界自治体」と規定。
３０年には九州・山口の２０市町村が該当するとし「さらなる市町村合併は不可避」と指
摘した。
２００７，０２，１９西日本

甘い需要予測やバラ色の未来を基に、空港対策を立てていたら、
とんでもない失敗をすることになる。今何をすべきか、
空港問題では何が出来るのか考える必要がある。

>>34 >>35

福岡空港意見発表会〜福岡空港PIどんたく〜

○「日本一よか空港ば、のこさんですか」（発表者：三宅 真仁）
　 ○「21世紀の空港にふさわしい、省エネ、省資源の近未来都市空港のモデルとなる様、土木建築・ITなどハイテク技術を終結する」（発表者：豆塚 慶治朗）
　 ○「海上空港を否定する」（発表者：山下 豊治）
　 ○「福岡空港　将来需要への対応方策の検討」（発表者：椎場 裕）
　 ○「博多湾内、能古島東海上に国際ハブ空港建設の企画を提案します」（発表者：陣内 正人）
　 ○「福岡市のグランドデザインを空港の観点から考える」（発表者：C&C21研究会）
　 ○「糸島半島新空港計画」（発表者：糸島半島新空港誘致推進協議会）
　 ○「私が新福岡空港（拡充）をいらないと思う理由」（発表者：脇 義重）
　 ○「現空港で十分」（発表者：牧 忠孝）
　 ○「飛行機の腹を見たいですか？轟音とともに」（発表者：湊 直樹）
　 ○「福岡空港をアジアのハブ空港へ」（発表者：矢住 勝大）

福岡空港：需要予測に疑問、注文　将来像で公開懇話会
http://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20071101ddlk40040512000c.html

いやぁ、今日さJAL309便に乗ったんだけど今回珍しく後方座席に座ったんだよね
そしたら空席有りすぎでガラガラなんてもんじゃない
両サイドの窓側席に一人座っていれば良い方で列によっては全て空いている

これだったら便を間引きした方が離発着の混雑解消にもなっていいんじゃないの

変肉メガオヤジ常駐スレ（微笑）

飛行機写真スレ〓第28便〓
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1189950001/l50

▼福岡市・福岡都市圏再開発情報３▼
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1192536018/l100

Kodak EASYSHARE V570/V705 part.8
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1181388716/l50

福岡空港問題を考えるスレ
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1193359660/l50

新福岡空港建設を考える　第１４集
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1185550145/l50

JAL・ANA、過去最高の燃油サーチャージ値上げへ
　来年1-3月発券、往復ハワイ2.5万・欧米3.4万円に

　日本航空（JAL）グループと全日空（ANA）グループは、来年1月1日から3月末日発券の
国際線燃油サーチャージ（燃油特別付加運賃）の値上げを今月中旬にも国土交通省に
それぞれ申請するが、原油高騰によるシンガポールケロシン（航空燃油）の価格が
1バレル100米ドルの大台を超えるほどの急激な上昇を受けて、往復ベースで800円から
8000円の大幅値上げとなる。例えば、ハワイ線は往復1万9800円から2万5000円（5200円増）、
欧州・米本土・豪州などは往復2万6000円から3万4000円（8000円増）と格安航空運賃並みの
燃油サーチャージを徴収することになり、今後の海外旅行需要に大きな影響を与えることは
必至の情勢だ。
ttp://www.jwing.com/t-daily/bn2007/1102.htm

地方空港自由化：外国航空会社に乗り入れ通知　国交省

　国土交通省は２日、外国航空会社の地方空港への乗り入れを自由化することを発表し、
日本に乗り入れている８２社に通知した。５月にまとめられた「アジア・ゲートウェイ
構想」に基づく措置。
　外国航空会社が乗り入れを要望すれば原則として認める。地方空港管理者と直接交渉で
合意し、安全性が確認されれば国交省に届け出るだけで路線開設・増便を暫定的に受け入れる。
これまで事前に必要だった２国間航空交渉は届け出後に実施する。対象は羽田、成田、関空、
中部以外で国際線が就航可能な２３空港。
　地方空港では既に外国航空会社が週４１９便の路線を運航しているが、自由化による
路線網充実で交流促進や観光振興を見込む。
ttp://mainichi.jp/life/money/news/20071102k0000e020054000c.html

北九州生活保護者の日常を考える
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1192789071/1-100

福岡空港：需要予測に疑問、注文　将来像で公開懇話会　／福岡

　国土交通省と県、福岡市でつくる「福岡空港調査連絡調整会議」は３１日、
同市内で同空港の将来像について公開懇話会を開いた。「１２年度には滑走路
処理容量の限界を超える」とする同会議の需要予測を巡り、出席者から「空港
を造るという願望が先にあり、作られた需要逼迫（ひっぱく）ではないか」
「拡張も新設も大変なコストがかかるので、費用対効果を県民に提示すべきだ」
などの疑問や注文が出た。

　懇話会には福岡空港周辺の住民や市民団体、航空会社の関係者などが出席。
ある参加者は地方空港の利用者が伸び悩んでいる現状を踏まえ「需要予測が甘く、
県民を間違った方向に誘導し、お祭り気分で作った結果」と指摘。一方で
「需要予測の妥当性より、将来に向かい福岡をどう発展させるべきかだ」など、
地域活性の観点から機能強化を求める意見もあった。
　調整会議は今年９月、福岡空港の過密化対策として、現空港の滑走路増設と
新空港の建設について具体案を示した。計画の前提として、現空港の滑走路
処理能力は年間１４万５０００回が限界と試算。０６年度の発着回数は
１３万９０００回に達しており、１２年度には処理能力が限界になるとの
予測結果をまとめている。（毎日新聞）
http://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20071101ddlk40040512000c.html

欧州の[先進国型モデル」をあり難く参考にするのなら、人口減少型のモデルから
出生率上昇，人口増加へと変ったフランスの事例に学ぶべき。

少子化対策、フランス並みだと１０兆６千億円必要
2007年04月10日09時55分

　少子化対策先進国のフランス並みに家族への経済支援を行えば、日本では１０兆６０００億円が必要になることが９日、
厚生労働省の試算で分かった。財源が税や保険料などの政策をすべて含め、日本では３兆７０００億円（０３年）で、
その３倍近くにのぼる。費用の規模や効果的な少子化対策について議論を呼び起こしそうだ。
　１１日開かれる「子どもと家族を応援する日本」重点戦略検討会議の分科会に報告する。
　フランスが０３年に養育費や保育料補助などの家族政策に支出した費用は、約４８０億ユーロ（約７兆１０００億円）。
これを日本の人口規模に換算すると、家族手当（児童手当など）４兆円、出産・育児休業関係１兆１０００億円、
保育・就学前教育４兆１０００億円などとなる。
　ただし、フランスの場合は賃金の５．４％にあたる社会保険料を企業が負担し、それがすべて家族政策にあてられるなど、
日本と比べて企業負担が大きい。
　給付の内容も、フランスは児童手当など現金給付の割合が日本より低く、保育サービスなどの現物給付が充実している。
今回の試算は給付のあり方や、企業負担を含めた財源論に影響するとみられる。
　フランスは９０年代半ばに合計特殊出生率が１．７を下回ったが、その後は急回復し、０６年に２．０と欧州１位になった。
フランスの経験を参考にしようと、今回初めて試算した。
ttp://www.asahi.com/life/update/0409/TKY200704090302.html （リンク切れ）

>>46ﾊﾞﾛｽwwwwwwwwwwwwwww

>>48
それらの空港は交渉カードとしては使えないということなんだろうけど、
益々仁川や上海のハブ機能が強化されそうな悪寒。

北九州空港アクセス鉄道は絶望的。福岡空港の今後は拡張か新空港建設に

既に絞られた。

ここに書き込んでいる北九州派は一体何をどうしたいの？

福岡空港巡り市民ら意見 2007年11月06日

住民らが福岡空港の将来案を語った発表会＝福岡市中央区天神１丁目で
　数年内に発着回数が限界に達するとされる福岡空港の将来について、
住民らが意見を発表する「福岡空港意見発表会〜福岡空港ＰＩどんたく」
（福岡空港調査連絡調整会議主催）が５日、福岡市中央区のアクロス福岡で
開かれた。１１人が独自の新空港案や拡張案、現状維持案など様々な主張を繰り広げた。
　空港をめぐる議論に住民や利用者の意見を反映させようと、国、県、
福岡市でつくる同会議が進める「パブリック・インボルブメント」
（ＰＩ）の一環で、住民による意見発表会は初めて。同会議の公募で
選ばれた１１人が、空港の将来について独自の意見を語った。
　大野城市白木原３丁目の自営業陣内正人さん（５６）は
「自宅の上空が航空機の通り道。日本一便利な空港は、私たちの犠牲の上で成り立っている」
と空港移転を訴えた。さらに福岡市の将来性にも言及し、「新空港は２４時間運用の
ハブ空港とすべきで、海上空港しかない。同会議が示している『新宮沖』ではなく、
博多湾内の能古島沖を埋め立てれば利便性も保たれる」と主張した。
　福岡市東区奈多１丁目の脇義重さん（６２）は「福岡空港は発着回数、旅客数とも
００年ごろがピークで、需要予測は説得力がない。財政を圧迫し、自然を破壊してまで、
新空港を建設したり現空港を拡張したりする必要はない」と語った。
　ほかにも「新空港は雁ノ巣沖が最適」「現空港のままで十分」など
様々な意見が飛び交った。中には「高さ３０メートルの高架滑走路を
現空港の敷地内に２本作る」といったユニークな意見も出た。
　同会議事務局は「いずれも貴重な意見。今後の議論の参考にする」としている。
ttp://mytown.asahi.com/fukuoka/news.php?k_id=41000000711060001

やっぱり移転するとしたら新宮沖〜奈多・雁ノ巣沖しかなさそうだな。
この付近でＪＲ線（香椎線でも可・ただし西鉄貝塚線は不可）からのアクセスが容易なところが最適地といえよう。

>>48
福岡空港よりも利用客が少ない中部国際空港は、
地方空港と同列で早く完全自由化してしまえば良い。

>>56
>博多湾内の能古島沖を埋め立てれば利便性も保たれる

えぇ〜、メガフロートじゃなく埋め立てかよ！

>>59

>>56のasahi.comの記事は嘘。
その人はメガフロートでも埋め立てでもなく干拓を主張してた。

ちなみに「新空港は雁ノ巣沖が最適」などと主張していた人はいない。

姉妹スレ

福岡五輪『招致活動』を考える
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1145193937
福岡五輪『招致活動』を考える ２
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1146614096
福岡五輪『招致活動』を考える ３
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1148310348
福岡五輪『招致活動』を考える ４
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1150220290
福岡五輪『招致活動』を考える ５
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1153228013
福岡五輪『招致活動』を考える ６
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1155368355
【反省会】　福岡五輪『招致活動』を考える　７
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1156918487

＞博多湾内の能古島沖を埋め立てれば利便性も保たれる

んなこたーない。

>>60
訂正サンクス。干拓ってスケールでか過ぎｗ
メガフロ期待してたのに（´･ω･`） ｼｮﾎﾞｰﾝ

>>63
>埋立は水深に比例して高くなりますが、浮体本体は水深にほとんど関係ありません。
>その分岐点は１０〜２０ｍ程度と考えられます。
http://www.srcj.or.jp/html/megafloat/faq/faq01/faq01_5.html
おそらく博多湾内ではメガフロートの優位性はあまりないし
玄界灘では波の影響で防波堤を作らないといけないので
どちらにしてもメガフロートの優位性は無さそうです。

変肉メガオヤジ常駐スレ（微笑）

飛行機写真スレ〓第28便〓
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1189950001/l50

▼福岡市・福岡都市圏再開発情報３▼
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1192536018/l100

Kodak EASYSHARE V570/V705 part.8
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1181388716/l50

福岡空港問題を考えるスレ
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1193359660/l50

新福岡空港建設を考える　第１４集
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1185550145/l50

信州まつもと空港利用促進協議会
　　12月に福岡線利用の九州満喫ツアーを実施
http://www.da-news.co.jp/2007-1108.htm

福岡線　運航延長/全日空
2007年11月08日

　全日本空輸が来年３月末に廃止すると国土交通省に届け出ている新潟―福岡線について、来年９月末まで運航を延長する意向を県に伝えたことが７日、
分かった。中越沖地震の復興支援が目的とみられる。県側は「交渉はまだ始まったばかり」として、あくまで路線の存続を求めていく考えだ。
　全日空は９月、昨年から進めている地方不採算路線の整理の一環として、県や新潟市に同路線を廃止する方針を申し入れた。９月末には同路線の
廃止届を国交省に提出したが、同省から地元との協議継続を求める異例の要請を受けていた。
　県や同市は、定員数の少ない一回り小さな航空機を使えば利用率は向上するなどと提案し、路線の存続を要求。福岡県や同社との事務レベルでの
協議を行っており、夏ダイヤが固まる来年１月末以降も交渉が続く見通しだ。
ttp://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000000711080004

具体的には４月から１往復減便。もう１往復は９月に廃止予定。
ただし、今後も交渉は続ける。

福岡県も赤字転落の恐れ　九州各県・政令市の財政悪化

福岡県は、何の改善策もとらなければ、０７年度以降、毎年度４００億円前後の歳入不足が発生。
穴埋めをする基金（０６年度決算見込みで５７６億円）が底をつくと、早ければ０８年度にも
赤字に転落するという。

全文は
http://qkeizai.nishinippon.co.jp/news/item/12074/catid/1

>>64
能古島の大きさは空港島程度ありますし、湾内の環境を考えると
潮の流れをできるだけ阻害したくないところなんですけどね。

訂正
×能古島の大きさは空港島
○空港島の大きさは能古島

>>69
山を削るのが大変だと思うが、仮に島に沿って南北に
滑走路を配置したとすると、北側に志賀島という障害地形があります。
南側には密集地があり、騒音問題が発生します。２４時間運用はできません。
また、南側は背振山地があり、ＩＬＳが設置できません。
よって能古島に空港を造るのは厳しいと思います。

変肉メガオヤジ常駐スレ（微笑）

飛行機写真スレ〓第28便〓
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1189950001/l50

▼福岡市・福岡都市圏再開発情報３▼
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1192536018/l100

Kodak EASYSHARE V570/V705 part.8
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1181388716/l50

福岡空港問題を考えるスレ
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1193359660/l50

新福岡空港建設を考える　第１４集
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1185550145/l50

デカッ♪　マラッ♪　イエ〜〜〜〜〜イ♪”

能古島案は福岡市外からの交通アクセスが不便でもある。
北九州方面はともかく、筑後方面からのアクセスは考慮に入れるべきなんじゃないか？

こんなこというとまた「佐賀でも使ってろ」発言が出るんだろうけど。

ACCJ、規制政策自由化がゲートウェイ構想実現の道
　内際分離政策、成田20万/年スロット規制など撤廃を
……空港施設料値下げ・小型機枠拡大など政策転換を
……羽田の早朝・深夜国際枠は中途半端、利益向上を阻害
……首都圏への30分アクセス構築を
……リニア・新幹線構想を提唱
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/1109.htm

つ　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1192789071/l50

福岡新潟線　４月から１往復に減便　９月で廃止

ＡＮＡ：４月から９月までの延長期間中搭乗率が上がっても廃止する。

両県：今後も現状維持を求める。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２００７，１１，９西日本新聞

福岡空港問題　知事「利便性が大事」　国際的な競争力も重視

　福岡空港（福岡市博多区）の過密化対策問題で、麻生渡知事は８日の県議会
決算特別委員会で、「福岡空港は素晴らしい利便性を持っている。この条件を
できるだけ損なわないようにしながら、対応策を考えていくのが非常に大事な
視点」と述べた。
　佐藤正夫県議（北九州市小倉北区選出）に空港問題の認識を問われて答弁し
た。知事は利便性を重視する理由について、「お客さんにとって非常に使いや
すいことが大事。それがなければ国際的に競争できる地域にならない」とした。
一方で、「（福岡空港は）西日本全体の拠点空港としての役割を果たしていか
ないといけない。グローバルな時代に対応できる将来空港ということも見詰め
ながら対処したい」とも強調した。
　福岡空港をめぐっては、県と福岡市、国土交通省でつくる「福岡空港調査連絡
調整会議」が、４つの段階で対応策を検討中。今年９月の第三段階で、海上新空
港建設と現空港の滑走路増設の２案に絞っており、麻生知事は「第三、第四段階
をへて、どういう対処策を最終的にとるべきかを決めていく」と話した。

>>78の記事　　　２００７，１１，９西日本新聞 　　全文掲載

>>72,>>73,>>76
荒らし活動はもう一つのスレへどうぞ。

新幹線との競合路線名古屋・伊丹９月も前年割れ　関空は伸びる

２００７年９月対前年同月比
伊丹線　−１２．３％
関空線　＋６．１％
名古屋線（中部・小牧）−７．２％

伊丹線は相変わらずマイナス幅が大きい。名古屋線はマイナス幅が大きくなった。関空線
はＪＡＬが大きく伸びたため全体も伸びた。

２００７年１〜９月前年同期比
伊丹線　−１４．３％ 　　　−１０８１３１人
関空線　−４．８％ 　　　　　−１４５２５人
名古屋線　−３．４％　　　　 −３４０７６人

伊丹線は変わらず厳しい。名古屋線はマイナス幅が大きくなった関空線はやや持ち直した。
しかし残りはあと３ヶ月しかなく、３路線とも年間で昨年実績を維持することは厳しくな
ったと思われる。

福岡−羽田線微増　先月に続き２ヶ月連続で増加

２００７年９月対前年同月比
羽田線　＋０．７％

２００７年１〜９月前年同期比
羽田線　−０．８％ 　　　　　−４５４６０人

スカイ大幅増、ＡＮＡ微増だったがＪＡＬが足を引っ張った。７月と同じ構図である。
残りが３ヶ月となり、現在のマイナスを無くすのは厳しい情勢である。

※数値はＪＡＬ、ＡＮＡ、ＳＫＹのＨＰにある実績値から算出した。

福岡空港６〜８月実績速報
ttp://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/

６月　国内線：−１．６％　　国際線：＋３．３％　　計：−１．０％
７月　国内線：−３．６％　　国際線：−２．２％　　計：−３．４％
８月　国内線：＋２．６％　　国際線：−０．２％　　計：＋２．２％

１〜８月トータルで−１９１５１５人（前年同期比−１．６％）

８月まで２００７年：１１７６８４６７人（２００６年：１１９５９９８２人）

このままの状態で推移すれば、年間１８００万人を割る可能性が高い。もしそうなれば
１９９８年以来のこととなる。かつては１９００万人を大きく超える年もあっただけに、
需要予測への視線がさらに厳しくなることが予想される。

ちなみに
福岡空港２００６年：１８１９１６７８人

２００４年度：１８５７３１９８人（需要予測スタート）
２００５年度：１８５６０５７０人
２００６年度：１８１２３７３１人
２００７年度：　　　　？

>>83
もし、１８００万人割れが現実となり、大きく報道されたら、民意は厳しさを増すだろうね。
何とか丸く収めるには、「拡張」で県民に理解を求めるしかないかもね。
「新空港」はさらに厳しさを増すだろう。

空港自体の容量限界がもたらす朝夕ピーク時間帯の定常的な混雑緩和状態
やチケット予約困難な状況から生じる、利用者敬遠や
航空燃料値上がりによる航空会社の路線合理化の影響を考慮に入れんとな。

新北九州のような不採算空港とは福岡は違う。悪条件下の査定を基準に
空港方針を決めるのは間違いだ。海外航空便認可自由化など便数増加の
要因も出ている。麻生も語ったように世界的な大航空時代が来ている今日
中途半端な拡張案で将来の都市圏経済発展の障害になるような事を
やってはいけない。

福岡市の経済衰退は九州・山口圏の経済衰退に直結するだろう。
幾ら福岡都市圏の空港整備事業の妨害工作をしても、新北の需要状況は
向上が望めない事はもう分かっているはず。私怨で妨害工作を
する事などはみっともない事だと気付くべきだ。

短期利用客数変動は新空港整備条件を却下する材料とはならない。
そのハードル規定の文言も,行政府長からの公式発言等にこれまでに無い。

>>71
北西・西北西方面に向け、オフセットで二日市上空を通過させたい
のですが・・　能古島195m・志賀島165mと意外と標高がありますからねぇ
どのぐらい削ることになるやら

>>74
就航率が気になりますが博多駅からベイサイドプレイスまで地下鉄を延伸して
船でのアクセスではどうでしょう？姪浜・その他からのアクセスも用意し分散させます。

博多駅から5分200円、アクセス船15分430円(参考：市営渡船・西戸崎)。

住人のほとんどが仮性包茎の2chは、メガオヤジにとっちゃ居心地がいいに決まってるだろうな。
真性包茎の功というヤツで、仮性包茎の煽りは余裕で突っぱねられるし丸めこむことができる。
なにしろどんな中傷や暴言や嫌味を受けても今までの真性包茎の経験があるため「へっちゃら」だからだ。

ヤツの学業不振、低学歴からして、これまでの人生でかなり叩かれてきたと思われる。
でもその叩き耐性が、実は伸び悩みの裏返しであり、本当の強さとは掛け離れた「永久童貞」であることを本人は知らない。

妙にテンパってるレスやバカみたいな煽りはある意味天才だが
ある日急に現実に気付いて自我に目覚め、「あ、包茎だ」と後ろ指を指されたときが終わりだろう。
何もする気がおきず、発狂して誰彼関係なく救いのメッセージを発信しだすだろう。
この真性包茎がどこまで続くか、見ものではある。

つ　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1192789071/l50

忘れ物（ぉ

つ http://www.geocities.jp/z23b78ox/hBj19Lkz.jpg

例えばこんな感じか？（ぉ

PENTAX K100D/Super Part37
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1194017663/262
262 名前： 名無CCDさん＠画素いっぱい [sage] 投稿日： 2007/11/11(日) 14:04:24 ID:Bhlw7ZwA0
欠点という欠点は音がでかいくらいだからな

[工業都市] 北九州を撮ろう Part.1 [歴史建築]
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1194755416/4
4 名前： 名無CCDさん＠画素いっぱい [sage] 投稿日： 2007/11/11(日) 14:16:07 ID:Bhlw7ZwA0
北九州あたりに糞コテがいたけどだれだっけ？

今までの麻生氏の発言や周りの状況を辿ると次のようになる。

（麻生氏知事選公約）
新北九州空港との連携・協力により対処することと、現在の福岡空港を抜本的に改造し滑
走路の増設やターミナルビルの配置の変更などにより対処することを中心に調査を進め、
どうしても対応できない場合には新空港の可能性について検討する。
　　　　　　　２００７，０４，０５毎日新聞

（当選後インタビュー１）
福岡県知事選で４選を果たした麻生渡知事は９日、読売新聞のインタビューに応じ、
福岡空港（福岡市）の過密化対策として「まずは現空港の滑走路増設などを検討すべき」と述べた。（略）
麻生知事は「コスト面や利便性を重視する考え方が強くなっている」と指摘。「現空港にもう一本滑走路を
造る方法や北九州など近隣空港と連携する方策を考え、そのうえで新空港を建設するかどうか考えた方がよい」と語った。
　　２００７，０４，１０読売新聞

（当選後インタビュー２）
‐福岡空港の将来像は今年が決断の時期だが、率直にどう考える。

　麻生　第一は北九州空港をもっとうまくやれないかと。
二番目は現在の空港にもう１本滑走路をつくる、ターミナルビルの位置を
変えるなど改造し将来に向け能力アップをはかると。
中心になって検討しているが、どうしてもうまくいかんということになれば、
新空港も検討しなきゃいけないと思っている。
　２００７，０４，１０西日本新聞

（対策案が示されたときの状況）
関係者の間では、新空港建設よりも、現行の２８００ｍ滑走路の隣に２５００ｍ滑走路
を増設する案が最終的な選択肢として有力視される。
　国、件、市とも大幅な借金を抱え、財政再建を目指すなか、１兆円を超える新空港建設
は、大型公共事業に反発する世論に抗しきれないとの見方が強いからだ。新空港を主張し
ていた地元の有力国会議員らも、拡張案を容認している。
　　２００７，０９，０８朝日新聞

（今回の麻生知事の発言）
・福岡空港は素晴らしい利便性を持っている。この条件をできるだけ損なわないようにし
ながら、対応策を考えていくのが非常に大事な視点
・お客さんにとって非常に使いやすいことが大事。それがなければ国際的に競争できる地域にならない
・、「（福岡空港は）西日本全体の拠点空港としての役割を果たしていかないといけない。
グローバルな時代に対応できる将来空港ということも見詰めながら対処したい
　 ２００７，１１，９西日本新聞


麻生知事は、県議会の答弁も含めて、現空港の利便性の良さを高く評価する発言が目立つ。
拡張優先の公約で４選し、
当選後も主張を変えていない。今回の発言も一連の発言と大差がない。方針はそのままだろう。
変わっていれば新空港を示唆する発言を最初に持ってくるだろうからね。
ＰＩなどの民意を見きわめようとしているところだろうね。

>>86
ＪＲ→地下鉄→船って・・・・どんだけ〜ｗ

そもそも、飛行機って手ぶらで乗るもんじゃないしな。

＿大＿＿＿南＿船羽西＿久肥＿＿弥＿＿＿天二都太＿大＿南＿＿＿＿＿＿＿九筑西新
荒牟銀吉渡瀬瀬小犬牟荒留前鳥田生基欅原拝日府宰水野春福笹竹博吉箱千香産新新空
尾田水野瀬高高屋塚田木米旭栖代丘山台田山市楼府城城日岡原下多塚崎早椎大宮宮港
●●━━━━━━●━━●━●━━━━━━●━━━━━━━━●━━━●━━━● 空港特急
●●●━●━●━●━●●━●━━●━●━●━●━●━●━━●●━●●━●●● 空港快速
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● 空港普通

または

＿大＿＿＿南＿船羽西＿久肥＿＿弥＿＿＿天二都太＿大＿南＿＿＿＿＿＿＿＿＿新
荒牟銀吉渡瀬瀬小犬牟荒留前鳥田生基欅原拝日府宰水野春福笹竹博吉箱千香和奈空
尾田水野瀬高高屋塚田木米旭栖代丘山台田山市楼府城城日岡原下多塚崎早椎白多港
●●━━━━━━●━━●━●━━━━━━●━━━━━━━━●━━━●━━● 空港特急
●●●━●━●━●━●●━●━━●━●━●━●━●━●━━●●━●●●●● 空港快速
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● 空港普通

博多駅から地下鉄空港線で２駅の現空港の利便性を上回るためには、これしかあるまい。

＿大＿＿＿南＿船羽西＿久肥＿＿弥＿＿＿天二都太＿大＿南＿＿＿＿＿新
荒牟銀吉渡瀬瀬小犬牟荒留前鳥田生基欅原拝日府宰水野春福笹竹博吉箱空
尾田水野瀬高高屋塚田木米旭栖代丘山台田山市楼府城城日岡原下多塚崎港
●●━━━━━━●━━●━●━━━━━━●━━━━━━━━●━━● 空港特急
●●●━●━●━●━●●━●━━●━●━●━●━●━●━━●●━● 空港快速
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● 空港普通

>>95
人工島？

住人のほとんどが仮性包茎の2chは、メガオヤジにとっちゃ居心地がいいに決まってるだろうな。
真性包茎の功というヤツで、仮性包茎の煽りは余裕で突っぱねられるし丸めこむことができる。
なにしろどんな中傷や暴言や嫌味を受けても今までの真性包茎の経験があるため「へっちゃら」だからだ。

ヤツの学業不振、低学歴からして、これまでの人生でかなり叩かれてきたと思われる。
でもその叩き耐性が、実は伸び悩みの裏返しであり、本当の強さとは掛け離れた「永久童貞」であることを本人は知らない。

妙にテンパってるレスやバカみたいな煽りはある意味天才だが
ある日急に現実に気付いて自我に目覚め、「あ、包茎だ」と後ろ指を指されたときが終わりだろう。
何もする気がおきず、発狂して誰彼関係なく救いのメッセージを発信しだすだろう。
この真性包茎がどこまで続くか、見ものではある。

北旧ケーンさんは包茎でオカマ行為をやってる人だったんですか、クスクスｗｗ

20 X''CULTer's / Esprit de Digicam ◆KN.C37077Y [ｽﾃｰｼﾞはﾃﾞｼﾞﾀﾙ一眼市場へ] 投稿日06/08/08 17:20:25 ID:pWJR67RN
俺はｹﾂ感じるまで2年かかりました
最初はこんなんありえへんってくらい激痛だったけど今じゃﾓﾛ感じまくってます｡
なので痛いのを我慢して>>1さんも､回数こなしてみて下さい

その日の体調､相手が自分のﾀｲﾌﾟかﾀﾁのﾁﾝﾎﾟの形､大きさ､ﾃｸ､ﾛｰｼｮﾝの種類などでも左右されると思いますが頑張って下さい


22 薔薇と百合の名無しさん [sage] 投稿日 06/08/08 17:27:19 ID:pWJR67RN
>>20
間違えた｡｡｡名前とﾄﾘｯﾌﾟは忘れてください

バルサ親父（笑）

北旧バラック小屋に住むホモオヤジかｗ

>>92
＞新空港を主張していた地元の有力国会議員らも、拡張案を容認している。

新空港に反対する世論の力だろうね。

騒音コンターが出たら、世論も議員も首長もコロッと変わるW

消費税議論にかき消されるW

福岡空港　過密化対策の意見集約　公開懇話会　調整会議に提出へ

　福岡空港の過密化対策を検討している「福岡空港調査連絡調整会議」（県、福岡市、国
土交通省）は７日、福岡市で空港関係者による３回目の公開懇話会を開いた。空港周辺の
住民や航空会社関係者、鉄道やバス事業者、市民団体など１７人が出席し、新空港建設や
現空港の滑走路増設など、これまでの議論を踏まえて過密化対策に関する意見をまとめた。
　過去２回の懇話会では「北九州、佐賀両空港との連携についてもう少し検討が必要」「新
空港を造って利用者が増えるのか疑問」「過剰な投資は控えた方がいい」などの意見が出
た。この日は、さまざまな立場から出された意見を調整会議に提出することを決めた。
　最後に出席者が自由に発言。「空港問題では福岡のまちづくりを考えざるを得ない。子
供たちにどういう街を残したいのかを議論する場がほしい」といった要望もあった。懇話
会は今回が最終回。近く調整会議のホームページ（ＨＰ）に懇話会の概要と提出された意
見を掲載予定。
　　　　　　　　　２００７年１１月８日　西日本新聞　朝刊 （全文掲載）

メガオヤジなど、しょせん堂々と生きられなくなって
2chに出没しては仮性包茎をうらやんでる真性癒着カントン包茎野郎。
その証拠に一皮剥けた書き込みがいつまでたってもできない。
ちゃんと剥けてない証拠だからだろうな。

市債段階的に抑制　福岡市　中期計画原案概要　発行、４年で１００億円圧縮

福岡市は１３日、２００８年度から４年間の市政運営計画「２０１１グランドデザイン」の原案概要を発表した。
財政、政策、行政改革の３つの中期計画で構成。全会計で２兆６０００億円を超す現在の市債残高が財政の大きな
圧迫要因になっているとして、市債発行を段階的に抑制、１１年度には現在より１００億円前後抑えた４５０億
−５００億円程度とする目標を掲げた。同市が市債発行額の数値目標を掲げるのは初めて。
　まちづくりの柱には「子ども」「環境」「アジア」の３点を挙げ、市民生活を重視する方向を示した。
同市は本年度内にグランドデザインの原案をまとめ、市民の意見を反映させた上で来年６月までに正式決定する。
　市債発行額自体は毎年減っているが、原案概要では０８年度以降さらに抑制。一般会計の０７年度発行額
５８７億円（当初予算）を段階的に減らし、１１年度は４５０億−５００億円程度にするとしている。
　この発行額を保てば、１０年後の市債残高は２兆円程度に縮減できると試算。現在、政令市で２番目に
高い市民１人当たりの市債残高（約１９０万円）は１０年後に１４０万円程度に減るという。
　このほか、行財政改革につながる取り組みに財源を優先配分する「行革推進予算制度」創設や、
公共事業への第三者事前評価の導入検討などを盛り込んでいる。
　政策では、子ども、環境、アジアをまちづくりの柱に位置付け、教育力向上やコンパクトな環境共生都市
づくりなど１０の重点分野を提示。行政改革では「簡素で効率的な市役所」を掲げ、民間委託の推進、
職員５００人削減（１０年度目標）、外郭団体の統廃合などを示した。
　吉田宏市長は同日の定例会見で「地下鉄や都市高速など基盤整備の代償として借金も膨らんだ。
今後４年間、財政の健全化を図り、行財政の改革など的確なかじ取りを行っていく」と話した。
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20071113/20071113_017.shtml

懇談会での意見

（空港関連事業者）
・環境アセスメントや用地買収の時間も考慮した場合、着工に時間がない状態である。工期をいかに短くするかの方法を練っておく必要がある。
・東京のように国際空港と国内空港という分け方ではなくて、人と物流で分ける。市内に貨物専用の空港を作る等といった考えもあっていいのではないか。
・福岡を中心に、九州では1カ月約7,000トンの貨物が発生しているが、九州の空港は貨物便の取り扱いが少なく、全体の3分の2、2,500トンは関空や成田から出さざるをえない。
・新空港建設は1兆〜1兆1,000億円という壮大な事業であり、税金から支払われる部分もある。子どもたちに借金を残さない方策を考えてほしい。
・今回の需要予測は、現在の福岡空港のロケーションの良さを前提としたものであることに留意が必要。
・新空港を作った場合、現空港は廃止ということだが、緑地帯にするとか、売却するとか、跡地利用の案も必要である。
・旅行業界の立場からすると、遠方に空港をつくるよりも、アクセスの良い現状の空港をうまく活用してもらえればと思う。
・現実的には滑走路の増設が現実的と思う。飛行機の機材の小型化が進んでいるため、増設する滑走路を2,000mに縮める等の考え方もあるのではないか。
・新空港をつくれば福岡空港への一極集中となり、佐賀空港や新北九州空港のニーズ低下が予想される。これら近隣空港と連携して利用者を分散していくことも考えた方が良いではないか。
・東京などへの出張が多いビジネスマンとしては、言うまでもなく現空港で整備を進めてほしい。
・需要予測の話について、潜在的な需要を含めて、航空処理容量をアップすることで福岡経済アップへの期待感のようなものがある。
・航空会社は、最近の燃料高騰を含めた現実的な判断を行うので、これら状況を踏まえた予測をして欲しい。
・新空港の移転は10〜20年後の話であり、20年後の商売を見通すことは難しい。
・潜在需要としてのアジア諸国の人口増加がそのまま福岡空港の発着回数に結びつくのかが疑問。
・福岡空港は特殊な空港で、繁華街・住宅地の中にある空港はあまり例がない。一方でガルーダの航空機事故等もあり、地域住民の安全についても考えることが重要である。
その他に、飛行機の小型化への潮流や抜本的な方策による工事期間内での処理容量の緩和方策についてのご意見・ご質問などもいただきました。

（空港周辺住民）
・PIレポートでは、非常に混雑している書き方がされているが、そう思っていない面もあることから、搭乗率等も表すべき。
・新しい空港は長期計画では必要だが、もう少し費用の面、国、県、市の財政について考えていただきたい。
・新空港をつくるにしても10年あるいは20年ぐらいかかる。その間どうするのか。資産としてある近隣空港も含めて総合的に利用していくことを真剣に考えなければならない。
・少子化で1世帯あたり1.25人等といったデータがあり、高齢化社会も進んでいることから、需要が右肩上がりになるのかが疑問である。
・今回の調査で、我々の意見が反映されるのかが、非常に心配である。
・志賀島近くは綺麗な島で、周辺住民は漁業を営んでいる。地元の人々にとって死活問題である。
・現状のままでどうしようもないのであれば、周辺住民の意見を反映して、もし増設することになるのであれば、周辺住民が納得できるようにして欲しい。

（市民団体）
・新空港にした場合、現空港はどうなるのか。残してほしい。
・検討の基礎となるデータや計算過程の情報を開示してほしい。
・若い人の殆どが、PIのことを知らないし関心も持っていない。これから空港を利用していくのは若い人であり、そういう人の意見を集める努力が必要ではないか。
・増設も新空港も建設期間が長い。その間に需要は容量を超えるが、その際にどういう措置をとるのか。
・発着回数ではなく利用者数で見ると、ここ8年間は減少している。労働者人口は確実に減少する。また、将来的には燃料も高騰し、航空運賃も値上げしていくと思う。こんな状況の中で需要は増えないのではないか。
・世界的にオープンスカイの動きの中、需要はそれなりに伸びると思う。
・5年前の報告書のデータと比較して、福岡空港を利用する人の居住地が変わっているのは、北九州の人が新北九州空港を利用していることの証ではないか。こういうデータを分析して公表してほしい。
・経済発展も必要。挑戦しつつ足元を固めるということが必要。長い目で問題を考えていくべき。
・土地代が�u辺り7,800円というのは異常に高い。相場はもっと低いのではないか。賃料をもっと安くすることが必要である。
その他に、環境・エネルギーの問題、需要予測の精査等に関するご意見などもいただきました。

（周辺自治体）
・三苫・新宮ゾーンは風の影響が少ないとあるが、ゾーンのみで滑走路の向きが示されていない。
・こんなに大きな事業費がかかるのであれば、多少不便でも良いとする意見もあるのではないか。
・新空港となった場合にも、現空港へのアクセス同様、うまくいくように考えて欲しい。
・現空港の増設でも新空港でも工事着手から短くて8年、長くて14年かかるし、着工も何年先かわからない。その間の超える処理容量の対処はどうするのか。
・新北九州空港や佐賀空港との連携についてメリットがないとしているが、例えば旅客と貨物との住み分けをしてそれぞれの可能性について伺いたい。
その他に、事業費の算出等のPIレポートの内容に関するご意見などもいただきました。

以上、
ttp://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/info_rec_talk03.html

スカイマーク、西久保社長が表明
　　中部空港乗り入れ計画、来年12月に路線展開
　　　札幌線や福岡線を開設予定、那覇線も視野に
ttp://www.da-news.co.jp/2007-1115.htm

福岡便は３往復の予定

スカイマークが中部国際空港〜福岡線の運航計画

　スカイマークは１４日、２００８年１２月をめどに中部国際空港に乗り入れ、
中部〜新千歳、福岡線をそれぞれ１日３往復運航する計画を明らかにした。
同日の０７年９月中間決算会見で、西久保慎一社長が「中部空港を新たな拠点にしたい」と述べた。
０９年中には中部〜那覇線の開設も目指す考えも示した。
　同社は０８〜０９年に保有機を３機増やして１４機とする計画だ。
１２機を超えると、羽田空港で新規航空会社向けの優遇発着枠の配分が新たに受けられなくなるが、
西久保社長は「国内３番手の航空会社として成長したい」と述べた。
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/ke_07111503.htm

省益確保の思惑がのぞく　道路中期計画
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/column/syasetu/20071115/20071115_001.shtml

道路、空港、港湾・・国交省の省益保持執念はすごいね。
国民をバカにしてる。

包茎♪

包茎でお釜とはダブルで衝撃的な北旧ケーンのプロフィール公開だｗ

それを他人に転嫁するところが、精神病者の由縁たる明かしでもある

静岡空港：１０６万人の需要予測、知事「開港時達成は難しい」　／静岡

　石川嘉延知事は１４日の会見で、静岡空港（０９年３月開港）の国内線１０６万人の需要予測について、
「開港時に耳をそろえるのは航空会社の採算を考えると難しいかもしれない」と述べ、開港時での達成にこだわらない考えを示した。
　国内線には全日本空輸と日本航空の大手２社が就航を表明したが、計画座席数は年間６０万席程度と需要予測とは大幅にかけ離れている。
知事には、「開港時に無理に便数を積み上げて、翌年からバタバタ減るという事態は避けたい」（空港部幹部）との考えがあるとみられる。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071115-00000063-mailo-l22

バ〜カ♪”

静岡空港早くもギブアップ宣言

国交省予測＜プロ　　またしてもプロに軍配！

科学的予測がどうしてこんなによくはずれる？−−−利権関係者の期待が入っているから
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　航空会社の経営も無視しているから。

静岡空港も新北九州空港化してきたな。
プロ市民の暴れ方はかなり違うが。

>>120　しょせんアマチュアだから。

しかし、三年後の予測ならいざしらず、長期的な予測の場合は、航空会社の経営を考慮しろ、というのはナンセンス。
ライアンエアーみたいな元気のいい会社がでてきた時、今の航空会社の経営状態を前提にしたために、それに対応できなかったとしたらマヌケだろ？

>>123
それを言っても仕方がない。
「大不況が襲ったらどうする」なんて事も言えてしまう。

現実問題として、予測通り伸びないケースが多いわけだから、
少しでも現実に近づけるよう工夫しないと、財政に限りがある以上
余分な施設を作らせるわけにはいかない。

バ〜カ♪”

いつから新北九州空港のスレになったんだ？

冬柴大臣、中部の第2滑走路は「利用実績が必要」−愛知県知事が要望提出
[掲載日：2007/11/21]

　愛知県知事の神田真秋氏が11月20日に国土交通省を訪問、国土交通大臣の冬柴鐵三氏に、中部国際空港の第2滑走路の早期整備に関して要望書を提出した。
先ごろに神田氏をはじめ、中部国際空港取締役会長の平野幸久氏らがヨーロッパと北米に訪問し、トップセールスを実施したことも報告。
アジア・ゲートウェイ構想の枠組みにおいて、完全24時間化を目指した整備を訴えた。
　これに対し冬柴大臣は、必要性に理解を示しつつ、「まずは使うことが重要」と語り、便数増加という目に見える形で第2滑走路への需要を表現するべきとの
考えを示した。特に、この冬スケジュールでは国際線が初の減便となり、さらに今後の減便も発表されており、環境としては厳しい側面もある。
大臣の発言はこうした動向を踏まえつつ、中部圏として需要を作り出す努力が必要であるとの考えを示したとも取れる。中部国際空港では開港以来、
国内線の就航を目的とした国内プロモーション、国際線対象の空港プロモーション、旅行業界を巻き込んだ名古屋圏でのTV番組を活用した需要喚起策のほか、
中部圏の高速道路網の整備を受けた北陸地方への中部利用促進などの活動も展開しており、こうした地道な活動により、目に見える形での需要増加を大臣は
求めていると想定される。

　なお、今回の要望活動は、岐阜県や三重県、名古屋市、名古屋商工会議所、中部経済連合会、および中部空港が合同で実施した。
ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=32718

国交省まとめ、2006年度空港別利用者数
　　新千歳空港4.5％増で3位に、那覇6.1％増
　　　福岡2.4％減･伊丹空港9.1％減で順位下げる
　▽仙台トップ10に入る、伊丹ピーク比13.6％減

ＡＮＡ、スターフライヤーと資本提携
　　1億円出資で持株1％に、施策追加は当面なし
　▽ＳＦＪ、来月に第15次第三者割当増資3億円

ttp://www.da-news.co.jp/2007-1121.htm

空港周辺住民は騒音とか危険性の事ばかり主張するのかと思ったら、そうではないようだ。
むしろ志賀島という他地域のことを心配している。


（空港周辺住民）
・PIレポートでは、非常に混雑している書き方がされているが、そう思っていない面もあることから、搭乗率等も表すべき。
・新しい空港は長期計画では必要だが、もう少し費用の面、国、県、市の財政について考えていただきたい。
・新空港をつくるにしても10年あるいは20年ぐらいかかる。その間どうするのか。資産としてある近隣空港も含めて総合的に利用していくことを真剣に考えなければならない。
・少子化で1世帯あたり1.25人等といったデータがあり、高齢化社会も進んでいることから、需要が右肩上がりになるのかが疑問である。
・今回の調査で、我々の意見が反映されるのかが、非常に心配である。
・志賀島近くは綺麗な島で、周辺住民は漁業を営んでいる。地元の人々にとって死活問題である。
・現状のままでどうしようもないのであれば、周辺住民の意見を反映して、もし増設することになるのであれば、周辺住民が納得できるようにして欲しい。

変肉メガオヤジ常駐スレ（微笑）

飛行機写真スレ〓第28便〓
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1189950001/l50

▼福岡市・福岡都市圏再開発情報３▼
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1192536018/l100

Kodak EASYSHARE V570/V705 part.8
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1181388716/l50

福岡空港問題を考えるスレ
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1193359660/l50

新福岡空港建設を考える　第１４集
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1185550145/l50

そのとおり
いいこと言うだろ？
今の借地料
一人当たり年間約1000万円
が貰えなくなるから
新空港に反対しているのでは決してないぞ
一人当たり年間約1000万円なんてはした金
空港地主は金の亡者ではない

ひゃ〜りぃ〜♪”

労働力、２０３０年には１０７０万人減　厚労省が推計
2007年11月22日20時03分

　女性や高齢者らへの雇用対策が進まなければ、１０年後の２０１７年の労働力人口は約４４０万人減り、
２０３０年には約１０７０万人減少するとの厚生労働省の推計が２２日、明らかになった。最新の将来推計
人口をもとにした初の試算で、予想以上の少子化により、前回の０５年推計よりも減少幅が拡大。働き手の急減で、
将来の社会保障制度の維持や経済成長の持続はさらに難しくなる見通しだ。政府には、就業率の向上を図る対策がますます急務となる。

　国立社会保障・人口問題研究所が５年に１度出す最新の将来推計人口をもとに、同省の雇用政策研究会が推計した。
研究会の報告書案に盛り込まれ、２８日公表される。
　労働力人口は、１５歳以上で働くか職探しをしている人の数で、減少すると経済成長にマイナスの影響を与える。
今回の推計では、現在の傾向が続けば若者を中心に労働力人口が減り、０６年の６６５７万人が１７年には６２１７万人に、
３０年には５５８４万人に減少するとした。０５年の推計では、１５年に６２３７万人、３０年は５５９７万人としており、
減少が加速している。

　一方で、女性や若者、高齢者への就業支援の拡充により、働く人や職探しをする人が増えた場合も推計。
減少幅を１７年までは約１００万人に、３０年までだと約４８０万人に抑えられるとする。報告書案は「当面５年程度の重点施策」として、
出産後の女性への再就職支援や、７０歳まで働ける高齢者雇用制度の普及、フリーターら不安定な状態で働く若者の正社員化などを挙げている。
ttp://www.asahi.com/life/update/1122/TKY200711220258.html

共同戦線で航空路線存続訴え　廃止方針の福岡―新潟線　福岡県の訪問団が観光ＰＲで利用促進

　地方同士を結ぶ航空路線を廃止しないで―。燃料費高騰などを背景に航空会社が地方路線削減を進める中、全日空が廃止方針を打ち出した
福岡―新潟線の存続運動で、福岡、新潟の両県が異例の共同戦線を張っている。
　１０月には「新潟・福岡交流促進協議会」を設置。さっそく新潟県の訪問団（団長＝小熊博副知事）が今月中旬に福岡市の街頭で
新潟観光をアピールしたのに続き、２５、２６の両日には福岡県の関係者が新潟市を訪れるなど連携して存続運動を展開する。
　新潟県への訪問団（団長＝西村典明・福岡県空港対策局長）は県や福岡市、福岡商工会議所、観光関係者ら１８人が参加。
新潟市のショッピングセンターで福岡の魅力をＰＲしたり、地元マスコミや全日空新潟支店も訪ねたりする予定だ。
　全日空は９月、福岡と新潟、仙台を結ぶ路線を来年３月末で廃止する方針を表明。各県が個別に存続を求めたが
廃止方針が変わらないため、新潟県が福岡県に呼び掛け、同協議会を設置した経緯がある。
　互いの県に進出している地場企業も計約８０社に上るといい、昨年度、同路線は約１３万人の利用客があった。
福岡県久留米市に工場がある水道機材メーカーの明和工業（新潟市）社長で、新潟県の訪問団に参加した関根繁明氏は
「地方同士が手を携えて経済交流をしていかないと、全部東京に吸い取られる」と訴える。
　全日空はその後、現行の１日２往復を１往復に減便した上で、運航を来年９月末まで延長する考えを示しているが、
両県はあくまで現行通りでの存続を主張。今後も相互に物産展を開いたり、福岡県では県立高校に新潟への
修学旅行を働き掛けたりする方針だ。

　県空港整備課によると、２００３年１月時点で２９路線あった福岡空港の国内線は米子、福島などに続き、
１０月には青森、いわて花巻、富山が運休し現在２１路線に減少。
「地方同士を結ぶ路線がなくなり、東京や大阪ばかりに集中すると地域格差がさらに広がる」（県空港整備課）と
危機感を強めている。

＝2007/11/24付 西日本新聞夕刊＝
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20071124/20071124_015.shtml

北九州空港活用　貨物輸送拡充へ連携　北九州市長知事と会談　駐機場増設を要望へ
2007.11.24　朝刊　1頁　

　福岡県の麻生渡知事と北九州市の北橋健治市長が二十三日、福岡市の知事公邸で会談し、
北九州空港の活用策として「貨物輸送の拡充」で協力していくことを確認した。国と県、
福岡市が設置した「福岡空港調査連絡調整会議」は福岡空港の過密化対策案から、北九州
空港との連携案を排除、北九州市側が不満を強めていたが、旅客輸送より貨物輸送での連
携を優先させることで両者の一致点を見いだしたといえる。【１７面に関連記事】

　同調整会議は九月、福岡空港の過密化対策として、北九州空港や佐賀空港との連携案を
「抜本的な対応方策とはなり得ない」と除外。海上新空港案と現空港の滑走路増設案を軸
に、今後の検討を進める方針を示した。

　これに対し、北九州市議会は十月三日、連携案の再検討を求める意見書を可決。北橋市
長も議会で「福岡空港の朝夕や深夜早朝の一部路線を移転するなどして、機能分担する」
との私案を表明したほか、調整会議が十月に北九州市で開いた住民説明会でも再考を求め
る意見が相次いでいた。

（続き）
　会談後の記者会見で、麻生知事は「夜間が使えるという北九州空港の強味を生かし、貨
物輸送を拡充する方向で（連携を）さらに進めてゆくことになった」と強調。北橋市長も
「北九州空港の発展のため率直に意見交換し、一つの方向付けについてご理解いただいた」
と貨物輸送での連携を評価した。会見後、北橋市長は「旅客の連携だけを求めても何も前
に進まない」と語った。

　昨年三月に開港した北九州空港は、二十四時間運用できる海上空港。今後、貨物輸送拡
充に向けて北九州市と県が協力、滑走路の延長やエプロン（駐機場）の増設などを国に要
望していく方針。　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　西日本新聞社

ＣＯＮＦＡのときは、新北九州空港の「滑走路延長」は「新福岡空港」の妨げとなるとして、
麻生知事は北九州市に「滑走路延長」を取り下げさせた経緯がある。
今回は、県と市が協力して要望していくとのこと。
麻生知事が「新福岡空港」を狙っていれば、そういった協力はしないだろう。

[NHK福岡] 北九州空港滑走路延長協力を（2007年11月23日（金））
http://www.nhk.or.jp/fukuoka/lnews/06.html

福岡県の麻生知事と北九州市の北橋市長が２３日、福岡市内で会談し、北九州空港の貨物便を増やすた
め滑走路の延長などを協力して国に要望していくことを確認しました。

福岡県と福岡・北九州の２つの政令指定都市の間では、毎年、定期的な協議を行っています。

２３日は、福岡市の知事公舎で、麻生知事と北九州市の北橋市長が会談し、北九州空港の利用のあり方な
どについて協議しました。

北九州市は、２４時間運用という北九州空港の特徴をいかして、貨物便の就航に力を入れており、会談でも、
貨物の利用を増やすため、滑走路の延長などを協力して国に要望していくことを確認しました。

またことし、県内で光化学スモッグ注意報が相次いで発令されたことについて中国の大気汚染との関係が指
摘されているとして、光化学スモッグの研究や対策を国が十分に行う必要があるという認識で一致しました。

>>137
なんだか知らないが都合良い解釈だ。確かに北旧州が身のほど知らずの国際ハブ空港構想
など掲げて空港建設を異様に多い中央官庁天下り利権の見かえりで県や
国土交通省にねだり認可され開港したたのは事実だ。しかし市の目論みどおりの
目標？、（巨大な福岡空港の需要を大幅に奪い、代替空港化や国際ハブ空港？（笑
を目指す）と言う目論みは、需要など当初予定を大幅に下方修正してもおいつかない
低迷ぶりでしかない。

今回貨物便対策との名目で国に要請しても通ると決っている訳では無い。

また仮に土建対策と北旧なだめ目的で認可されても、現行滑走路１本の３０００ｍくらいまでの延長だろう
２本とかあり得ない。遠距離アクセス料金等の条件から，新北は開業後も
混雑する福岡の有望連携と成り得なかった。ＰＩもその検討を辞めた。

既に２４時間化された滑走路１本の延長で現在も大した事無い貨物便がどれだけ需要増加が見込まれる
かは知らないが、近場の山口宇部や大分と競合しつつお茶を濁すのが
関の山だろう。福岡空港の今後のＰＩ審議に影響をもたらすものでも何でも無い。
福岡空港の整備事業を検討するＰＩは、そのようなばからしい工事と
関係無く現空港の混雑過密その他の問題を解消するべく、粛々と進むだろう。

変肉メガオヤジ常駐スレ（微笑）

飛行機写真スレ〓第28便〓
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1189950001/l50

▼福岡市・福岡都市圏再開発情報３▼
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1192536018/l100

Kodak EASYSHARE V570/V705 part.8
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1181388716/l50

福岡空港問題を考えるスレ
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1193359660/l50

新福岡空港建設を考える　第１４集
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1185550145/l50

>>139
どうでもいいが荒らし行為はもう一つのスレでやってくれ。
その内容では>>137に対する反論にもなんにもなっていない。

メガオヤジ♪”

ｱﾊ♪”

メガオヤジ涙目m9（＾Д＾）ﾌﾟｷﾞｬｰｰｰｯ

貨物は北九州を活用すればよい。

>>141
妨害工作に都合の悪い事は都合で荒らし断定

都合が悪くなると相手を認定でメガオヤジ・キンタマＤ５０・市原・九大・すいか..ｅｔｃ
と未明闇雲認定

>>145

しょせん、福盛は人間のクズですから

ここは全裸禿げ頭イカレポンチ野郎＝メガオヤジの巣窟♪”

ｱﾊ♪”

>>145
大爆笑ｗｗｗ
さすがキングオブ荒し君＝メガオヤジｗｗ
言うことが自己中すぎるｗ
都合が悪いことだってｗｗｗｗｗ
「福岡ＶＳ北九州」は地理お国自慢板で忌恥害スレを作ってやれｗ
いつまでたってもばかだなあｗ不治の病ってやつかｗｗｗ

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ''';;';';;'';;;,.,　　　　ﾌﾞｰﾝ・・・
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　''';;';'';';''';;'';;;,.,　　　ブーン・・・
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　;;''';;';'';';';;;'';;'';;;
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　;;'';';';;'';;';'';';';;;'';;'';;; 　　　　　VIPから>>１の
　　　　　　　　　　　　 rっ　　　　　　　　vymyvwymyvymyvy、　　　　　池沼丸出し祭りを
　　　　　　　　　　　　 ｜|　　　　　　 ｍVvvMvyvｍVvvｍvyvｍVvv、　　 見にきますた！
　　　　　　　　　　　　　|／⌒ヽ　/^ヽ　(＾＾)　/^ヽ (＾＾)　／^ヽ(＾＾)／^ヽ
　　　　　　　　　　　　　（＾ω＾　）（ω＾ )／⌒ヽ(＾ω＾)／⌒ヽ＾ω＾)　　( ＾ω)-っ
　　　　　　 /⌒ ＼　　　| 　　_二二二つω＾ ）（＼ （ ＾ω＾ ）二⊃ ／⌒ヽr　
　　　⊂二（＾ω＾　）二ノ 　　/（ ＾ω＾ ）　　⊂二＼＼_／⌒ヽ二二（　＾ω＾）二⊃
　　　　　　 ヽ 　　　| (´ .＿ノ　ヽ　 　／⌒ヽつ　　＼（　＾ω＾） 　|　　　 /
　　　　　　　 ソ　　） ＼＼⊂二二二（ ＾ω＾ ）二二二⊃ ⊂＿) （　ヽノ
　　　　　　　（　< ＼　　レ’＼＼　　　ヽ　　 /　　　i　） ノ 　　 　ﾉ>ノ　
　　　　　　　　＼|＼|　　 　　　レ　　（⌒）　|　　　/ノ￣ 　 　　レﾚ

>>139は
２００６五輪招致で２ｃｈデビューのバルサ親父。
すぐキレル（火病る）ところが可愛いｗｗ

34 名前： 名無しでよか？ 投稿日： 2006/06/17(土) 20:06:55
この五輪誘致　何かに例えるなら
　福岡：すいません　お金かしてくださーい
　銀行：はい　、、、、、　
数分後銀行：お客様　年収の１０倍以上借金がありますよ！？　しかもそれでも毎月借金されてますねそれでお金の用途はどのように？
　福岡：えーとね　海外旅行に行きたいんだよ　ラスベガスー！
　銀行：お客様　正気ですか？　これだけ借金あって　旅行ですか？
　福岡：本気だよ　借金あるけど　だからといって何もしなければジリ貧でしょ　だから海外旅行行って　英気をやしない　仕事で大金を稼ぐ　我ながら名案！　
　銀行：？？？　すいませんが　旅行に行けば年収が大幅に増加する根拠はあるんですか？
　福岡：ないよｗ　でもね息子も連れて行くんだよ　投資って奴だね
　　　　行ってリフレッシュして　頑張ってビルゲイツみたいになったら返済できるよｗ　　　　　　　　　　　続く
35 名前： 名無しでよか？ 投稿日： 2006/06/17(土) 20:16:06
　 銀行：すいません　息子さんは何か特殊な世界から認められた才能でもあるんでしょうか？
　福岡：ないよ　でも可能性は０じゃないでしょ　あっ　いまｗカップでしょ
　　　　中田みたいになるかもよ　可能性は０じゃないｗ息子が返してくれるよ　自分で返すつもりはない
　銀行：？？？あの　息子さんは何といってるんですか？
　福岡：息子？大反対してる　地道に働いて借金返して行こうなんて
　　　　夢のないこと言ってるんだよ　みんなこの名案に反対してるんだよね　何でだろ？　でもね旅行会社の人は凄い名案だって
　　　　褒めてくれた　手数料が２０万位払うかな　とにかくナイスな案だって　息子は単にそれは手数料稼ぎたいから心にもない
　　　　こと言ってるだけなんて夢のない事言うんだよねみんな夢がないなー　　なんで分からないんだろ？

　こんな感じだね　会話が成立しないから賛成派の言ってること聞いてると

現福岡空港が騒音や周辺市街地危険性が全国随一のレベルで有る事は事実です。
ただ騒音だけを理由に，すぐに移転新設が成るほど日本の行政は優しくなかった
と言う事でしょう。現空港の民有地代に加え、多額の騒音対策費用を使いつつも
不完全な騒音対策や、民間航空機の利用時間帯を制限する事でお茶を濁して
きた。それでも騒音や隣接市街地の安全性への対策とは成り得ず、民間航空機の利用時間帯
も制限されるなど、空港利用に関するデメリットも大きかった。

ここにきて現空港は騒音や大事故危険性以外にも容量限界から派生するダイヤ延滞など
各種問題が顕著化しています。ですから過去の県単独調査案；ＣＯＮＦＡではなく
今度は国が主体にＰＩが設けられ、行政三機関の話し合いで空港整備案が検討され
他空港との有効連携は無理との見解に至っています。

新設など空港整備条件としては、全国でも有数の条件がそろった訳ですから
新空港など空港整備が国主導で真剣に論じられるのは当然だと思いますね。
拡張案は各種問題解決効果も限定的で、民有地代や対策費も現在の150億/年
より拡大して毎年かかり続けるのは間違いないですし、土地交渉など難航し
長期化も予想される。これだけ条件が揃ったのですから、私はこの機会を
妥当に状況を判断して、新空港による空港条件の抜本的改善を計る事が最も望ましい
と思います。勿論、それに従って都心部や都市圏で今後高度制限などは
現行法令基準で大幅改善されますから、都心部や市街地都市開発の条件に関しても
飛躍的改善が望める訳ですね。それは新空港整備がもたらす、複数の大きな
メリットの中の１つです。

数年前からだなあ。
それまで無視し続けてきた騒音問題を新空港ほしさに
叫んでいる輩が増えたなあｗ

65 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2007/12/04(火) 22:12:09 ID:qdFURfcO
仏説摩訶般若波羅蜜多心経
観自在菩薩行深般若波羅蜜多時、照見五蘊皆空、度一切苦厄。舎利子。
色不異空、空不異色、色即是空、空即是色。受・想・行・識亦復如是。
舎利子。是諸法空相、不生不滅、不垢不浄、不増不減。是故空中、無色、
無受・想・行・識、無眼・耳・鼻・舌・身・意、無色・声・香・味・
触・法。無眼界、乃至、無意識界。無無明、亦無無明尽、乃至、無老死、
亦無老死尽。無苦・集・滅・道。無智亦無得。以無所得故、菩提薩?、
依般若波羅蜜多故、心無?礙、無?礙故、無有恐怖、遠離一切顛倒夢想、
究竟涅槃。三世諸仏、依般若波羅蜜多故、得阿耨多羅三藐三菩提。故知、
般若波羅蜜多、是大神呪、是大明呪、是無上呪、是無等等呪、能除一切苦、
真実不虚。故説、般若波羅蜜多呪。
即説呪曰、羯諦羯諦波羅羯諦波羅僧羯諦菩提薩婆訶。般若心経
仏説摩訶般若波羅蜜多心経
観自在菩薩行深般若波羅蜜多時、照見五蘊皆空、度一切苦厄。舎利子。
色不異空、空不異色、色即是空、空即是色。受・想・行・識亦復如是。
舎利子。是諸法空相、不生不滅、不垢不浄、不増不減。是故空中、無色、
無受・想・行・識、無眼・耳・鼻・舌・身・意、無色・声・香・味・
触・法。無眼界、乃至、無意識界。無無明、亦無無明尽、乃至、無老死、
亦無老死尽。無苦・集・滅・道。無智亦無得。以無所得故、菩提薩?、

>>150
メガさんはあのころから馬鹿だった。

《参考》 近年の北九州市の高層建築物（建設中含む、構想予定着工段階も含む）

145m
　　　　　　132m
區區＼　　　　　　　 122m
區區 . | 　區區＼
區區 . | 　區區 . | 　區區＼ 　103m
區區 . | 　區區 . | 　區區 . |　　　　　　　101.6m
區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區＼　　　　　　　 99.99m　　93m
區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區＼　　　　　　　　　　　　　 89m　　　 約85m
區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區＼ 　區區＼
區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區＼ 　區區＼
區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . |
區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　約45m
區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . |
區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區＼
區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . | 　區區 . |
構想中　　1993 　　 2000　　 建設中 　建設中　　構想中　　2006　　　2003　　　2003　　一般的な中高層マンション
西小倉　　小倉　　門司港　　 小倉　　　小倉　　　大里　　三萩野　　西小倉　 西小倉
　　　　　　　　　　 （旧市街）　　　　　　　　　　　　（新街区）　（郊外）

また、中京地方の工作員が大活躍している模様。

福岡空港国内線ターミナルビルに、温泉掘削をして情緒ある、大博多温泉施設
を作ってくれれば、日本中から客が押し寄せるぞ。

飛行機を待つ間、浴衣姿で長椅子でゆったりしたい！

足湯にもつかりたい！

前回待ち時間の時には、椅子が硬くてけつが痛くなったぞ。

plala街宣売郷ｷﾀ Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒(｡A｡)!!!

★苅田町（福岡県）に関係ある人いません？その25★
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1192292049&LAST=50

100 名前： 愛郷関門 ◆Aikyou/rDI [ルネサンスからハートフルへ、北橋市政順風満帆！！] 投稿日： 2007/12/06(木) 00:27:15 ID:rZWQl8yY IP: i121-112-101-191.s11.a040.ap.plala.or.jp
>>92
たとえば熊本には熊本城、広島には原爆ドーム等その都市なりのシンボリックな
�U
101 名前： 名無しでよか？ 投稿日： 2007/12/06(木) 04:05:11 ID:JHlqVliY IP: PPPax229.fukuoka-ip.dti.ne.jp
>>100
住金の高い煙突は若松から門司から城野方面からでも見えるランドマークだが
シンボルではない。小倉にシンボリックなど存在しない。小倉城はまあれだが
庁舎とリバーウォークに挟まれて良く見えない。今では厄介もの。大堀公園の
ような市民の憩いの場所も小倉にはない。都市計画がめちゃくちゃな街が小倉。
↑
あれ？売郷は回線変えて未明カキコでつか？（・∀・）ﾆﾔﾆﾔ

詳しくはこちらまで
http://tmp7.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1196800913/l50

メガバルサ親父さんよお、
福岡市はバルセロナのような
五輪契機での国際観光都市を目指すんじゃなかったの？

で、五輪開催地への意欲はポイ捨てですかｗ
で、そんな半端な気持ちで五輪誘致に取り組んでいたわけ？？（大爆笑大軽蔑

>>159
ワロスｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

空港種別見直しに伴う地元負担割合
　　国交省方針、伊丹に軽減措置・羽田は特例も
　　　その他は原則変更なし、2種Ａ･Ｂの差も存続
　▽東京国際空港･大阪国際空港、名称変更も検討
ttp://www.da-news.co.jp/2007-1206.htm

独立行政法人の整理合理化で閣僚折衝
　　空港周辺整備機構の地方移管、国交省｢困難｣
　　　研究型の法人、｢近接するものの統合を検討｣
ttp://www.da-news.co.jp/2007-1206.htm

新幹線との競合３路線１０月は前年大幅割れ　年間で前年割れは確定的

２００７年１０月対前年同月比
伊丹線　−１７．２％
関空線　−６．６％
名古屋線（中部・小牧）−１３．９％

伊丹線は相変わらずマイナス幅が大きい。名古屋線はＪＡＬ減便によりマイナス幅が大
きくなった。関空線はＪＡＬが大きく伸びたものの、ＡＮＡが激減したため、全体では
マイナスとなった。

２００７年１〜１０月前年同期比
伊丹線　−１４．６％ 　　　−１２３７１２人
関空線　−４．９％ 　　　　　−１６８６４人
名古屋線　−４．６％　　　　 −５１６３１人

伊丹線は変わらず厳しい。３路線ともマイナス幅が大きくなった。
３路線とも年間で昨年実績を維持することはほぼなくなったと思われる。

福岡−羽田線は約２．９万人減少

２００７年１０月対前年同月比
羽田線　−３．８％

２００７年１〜１０月前年同期比
羽田線　−１．１％ 　　　　　−７４５９２人

スカイ大幅増だったが、ＡＮＡ，ＪＡＬが足を引っ張った。スカイの一人勝ちである（約
＋１．７万人）。ＪＡＬは相変わらず厳しい（約−３．４万人）、ＡＮＡもマイナスに転
じた（約−１．２万人）。残りが２ヶ月となり、現在のマイナスを無くすのはほぼ不可能
な情勢である。

空港全体では１〜８月までで、前年比約−１９万人だった。恐らく９、１０月も減り続け
ていると思われる。このペースで進むと、年間では前年比−２５万人超という大幅減少に
なることが予想される。世論の厳しさが増すことが予想され、今後の議論に影響を与える
だろう。

※数値はＪＡＬ、ＡＮＡ、ＳＫＹのＨＰにある実績値から算出した。

http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/info_rec_opinion03.html
対応方策案が出揃った（PI案および各私案）けど、
どの案が採用になるのかな？

メガオヤジの案（爆笑）

>>166
机上の案としては楽しい。
現実的じゃない。

ダメカルターのさいきょう妄想案は論外確定

メガオヤジの案（爆笑）

18:10:22 <

知的障害者が職場に出勤仕度を急ぎながら大慌てで投稿（爆藁）

●＠　北旧習ダメカルター；だめオヤジｹｰﾝ（笑）

http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1192789071/l50

510 ：X''CULTer's / Esprit de East-Kokura ◆KN.C37077Y ：2007/06/12(火) 15:56:18 ID:Mszqnk2+0
手コキ痛すぎｗｗ

511 ：￣￣￣|／￣￣￣￣ ：2007/06/08(金) 18:36:27 ID:bRbt8kvz0
　　　（　　人＿＿＿__,,）
　　　 |ミ/　　ー◎-◎-） 　　　
　　　（６　　　　　(_　_)　）　　　
　　 ノ|/　∴　ノ　　３　ノ、　 ←ダメカルターダメオヤジケーン(笑）
　/ 　 ＼＿＿＿＿_.ノ　 ヽ　　　
/　　　,ィ -っ、　　　　　　　 ヽ
|　 ／　、__ う　人 　・　,.y　 i
| 　　　/　　　　　　 ￣　|　　|
￣T￣　　　　　　x　　 9　 /
　　 | 　　ヽ、_　　_,ノ　彡イ ｼｭｯｼｭｯｼｭｯｼｭｯ
　　　| 　　　　（U）　　　　|

518 ：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 ：2007/06/12(火) 17:08:37 ID:giFoi28v0
>>510
手コキで痛いってそりゃ性病だぞｗ
もう見ず知らずの男にケツの穴貸すのはやめろｗ

>>172
ダメオヤジケーンは尻の穴の使い方が間違っている変態なのかw

見事に繋がった♪

874 名前： 名無 投稿日： 2007/12/11(火) 18:29:42
875 名前： 名無 投稿日： 2007/12/11(火) 19:42:22
. 51 名前： 愛郷 投稿日： 2007/12/11(火) 19:49:12
876 名前： 名無 投稿日： 2007/12/11(火) 19:50:56
. 52 名前： 名無 投稿日： 2007/12/11(火) 23:54:33
. 53 名前： 名無 投稿日： 2007/12/12(水) 00:18:11
. 54 名前： 名無 投稿日： 2007/12/12(水) 00:26:45
877 名前： 名無 投稿日： 2007/12/12(水) 01:57:25
878 名前： 名無 投稿日： 2007/12/12(水) 02:03:54

ダメオヤジケーンは45分程未明投稿をためらいました

デジタルデバイド（笑）

財政健全化は待ったなしだ　自治体破綻基準

　財政破綻（はたん）した北海道夕張市のような放漫財政や粉飾決算は、もう通用しない。破綻宣告を受けないためにも、
地方自治体は財政規律を厳正に保持し、健全化への努力を怠らない決意を新たにすべきである。
　今年６月に成立した自治体財政健全化法に基づいて、自治体財政の健全度を判定する４指標の数値基準を総務省が決めた。
２００９年秋に出る０８年度決算から適用される。
　４指標とは、自治体本体の一般会計などの「実質赤字比率」▽公営事業会計を加えた全会計の「連結実質赤字比率」
▽一部事務組合や広域連合も対象に加えて借金返済の重さを示す「実質公債費比率」▽地方公社や第三セクターも
加味して自治体が将来負担する実質的な負債の割合を示す「将来負担比率」‐を指す。
　各指標に数値基準が設定され、４指標のうち１つでも基準を超えれば、早期健全化団体と認定され、財政健全化計画の
策定を義務付けられる。「このまま放置すれば、財政破綻の恐れがあるから要注意」というイエローカードである。
　さらに財政状況が悪化すれば、財政再生団体とみなされ、事実上国の管理下で再建を目指すことになる。
破綻宣告のレッドカードといえるだろう。
　旧制度では財政再建団体となるか否かは最終的に自治体の選択だったのに対し、新たな法制下では決算の数字と
指標の数値を突き合わせ、自動的に早期健全化団体や財政再生団体に認定される。
　各自治体は間もなく始まる０８年度の予算編成から、こうした数値基準を念頭に置いた財政運営を迫られそうだ。
　健全化法の成立後、地方団体や自治体から激変緩和を求める要望が相次いだ。総務省は、こうした意見にも
配慮して経過措置を設けるという。

　例えば、公立病院や上下水道、地下鉄など巨額の借金がかさむ公営事業も新たに含まれる連結実質赤字比率の場合、
財政再生基準は市町村が３０％、都道府県が１５％だが、制度導入後の３年間は１０‐５％の幅で引き上げて基準を緩める。
　だが、これは混乱を回避するための特例にすぎない。地方自治体は経過措置に安住することなく、足元の財政を詳細に再点検し、
地域住民への説明責任をしっかり果たしてほしい。
　予算や決算など自治体会計は従来以上に重みを持つ。新たな破綻法制で死活的な意味を担う４指標は毎年度、監査委員の審査を経た上で、
議会へ報告し、住民に公表することが義務付けられた。
　自治体の財政当局だけでなく、監査委員や議会の監視機能も厳しく問われることになる。
　税金の無駄遣いはないか。野放図な借金は抱えていないか。予算は適正に執行されているか。
　私たちも身近な自治体の財政に、今まで以上に関心を持ちたい。

＝2007/12/17付 西日本新聞朝刊＝
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/column/syasetu/20071217/20071217_001.shtml

スカイマーク11月実績、総旅客数3割増
　　福岡線の利用率77.5％、神戸・札幌線各78.6％
ttp://www.da-news.co.jp/2007-1218.htm

全日空、新潟〜福岡線廃止を半年延期へ

　全日本空輸は１７日、路線廃止について地元と協議を続けている新潟〜福岡線について、来年４月から現在の１日２便を１便に減らした上で、
廃止時期を当初計画より半年遅らせ、０８年９月末とする方針を固めた。
　１８日に、新潟、福岡両県に伝える。廃止方針は変わらないため、地元との調整が難航する可能性もある。

　全日空は、路線廃止への地元の反発や、国土交通省から地元との協議を継続するよう文書で指導を受けたことなどを受けて、廃止時期の延期を
提案することを決めた。全日空は、廃止する路線の区間に、別の複数の路線を乗り継いで行く際の割引料金制度を導入して理解を得たい考えだ。
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/ke_07121804.htm

４月から１往復に減らし、さらに小型化し、ノルマは搭乗率７０％
現在の利用客数があれば、達成可能である。ただし、夕方１往復
だけになった影響で利便性が大いに低下する。微妙な情勢。

機材を小型化すればイケルんじゃないだろうか。利用客増加のＰＲとかを
ＴＯＰセールスで麻生知事にもやってもらいたい。

＝　2008年度予算・財務省原案　＝
◆空港整備勘定収支、総額5,406億円
　　2年連続の減少、羽田空港への重点投資続く
　　　関空、二期施設整備着手･連絡橋買い取りも
　▽伊丹は種別見直しで予算、耐震対策4.5倍増

◆関西国際空港、国費1.7倍増の214億円
　　連絡橋の道路部分を買い取り、簿価780億円
　　　国や機構などが拠出、補給金倍増187億円に
　▽二期島物流施設5スポット、事業費35.5億円
　▽スキーム変更の無利子資金への是正は見送り

◆羽田空港再拡張事業、1,245億円を計上
　　ほぼ満額回答、供用先送りで予算配分に変化

◆羽田空港既存施設の機能向上に272億円
　　再拡張にらみエプロンや誘導路を大幅拡張へ

◆成田空港の国直轄事業費34億円
　　北伸供用に備えマルチラテレーション整備へ

◆地方空港整備費に計411億円を計上
　　静岡や百里など5空港で滑走路新設延長継続

◆空港等機能高質化事業で計232億円
　　国際貨物取扱機能の強化、就航率の向上など

◆航空の安全・安心確保で224億円
　　耐震対策100億円、拠点･準拠点空港で本格化
　　　空港の緊急事象等伝えるネットワーク構築へ

◆国際チャーター便の着陸料を半額に
　　羽田の深夜早朝・特定時間帯や国管理空港で

ttp://www.da-news.co.jp/2007-1221.htm

空港整備勘定（昨年まで「空港特会」）平成２０年度概算要求

基本方針
ttp://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/06_yosan/h20_gaiyou_img/g_01_kihon.pdf

概算要求
ttp://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/06_yosan/h20_gaiyou_img/g_02_soukatsu.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/06_yosan/h20_gaiyou_img/g_03_gaiyou.pdf

福岡空港９，１０月実績速報
ttp://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/

９月　国内線：1307092人（−0．1％）　国際線：184106人（＋3．7％）　　計：1491198人（＋0．3％）
10月 国内線：1367347人（−7．2％）　国際線：186191人（−0．3％）　　計：1553538人（−6．4％）


１〜１０月トータルで、（2007年−2006年）を計算すると、
国内線：−３２７１２８人
国際線：＋３４３６１人

合計：−２９２７６７人

１０月まで２００７年：１４８１３１５３人（２００６年：１５１０５９２０人）

１０月からの廃止・減便が大きく響いた。１０月だけで１０万人超減少している。
このままの状態で推移すれば、年間１８００万人割れは確実な情勢である。
もしそうなれば１９９８年以来のこととなる。かつては１９００万人を大きく
超える年もあっただけに、需要予測への視線がさらに厳しくなることが予想され、
今後のＰＩに影響を与えるだろう。

ちなみに
福岡空港２００６年：１８１９１６７８人

２００４年度：１８５７３１９８人（需要予測スタート）
２００５年度：１８５６０５７０人
２００６年度：１８１２３７３１人
２００７年度：　　　　？

発着回数は増加している

エアバスだけ着陸料が安い!?

NHK福岡 - 北九州空港の影響など分析へ - 福岡空港連絡調整会議
　　　　　　- 福岡空港滑走路増設案は本当に必要なのかなど疑問の声

チャララ〜ん♪滑走路増設不要〜♪

つまり新空港が有望

リニア中央新幹線：ＪＲ東海、５兆円全額負担　東京−名古屋、２５年開業へ事業化
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20071226ddm001040004000c.html
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
それにしても、５兆円全額負担とは凄いですね。
さて、将来的にリニアが西に延びると
航空需要はどうなるでしょうか？

伸びねえ世。計画の大阪どころか名古屋までが当面精一杯。大阪まで早期に完成
するかどうか、予算面でも怪しい。それ以西や他地方なんぞ用地買収や
補償も困難。ルート大揉め。採算性から見ても不可能だ。まあ東海は曲線だらけで速度向上も
難しいから作る価値は無い事もない。新幹線のサブとしてな。

新空港を新宮沖に作って空港跡地を都市開発して鉄道をあそこに繋いで地下鉄作って、、、むふふ

・・・・というところで夢からさめた。

現空港はアクセスしか取り柄がなく、完全に手詰まり。
容量限界、時間制限、高さ制限、騒音は裁判で負けるレベル、事故が起きたら危険性大


新空港しかないことはサルでも分かる。
これが分からない奴はサル以下の知能レベル、
あるいは福岡の足を引っ張りたいだけ。

では、どうして６０〜７０年代に新空港建設が具体化しなかったの？
なんで、ここ２・３年急に新空港建設になったの？

＞福岡の足を引っ張りたいだけ。
相変わらず、渡辺一家親分に従順盲目な発言やね。

福岡の足を引っ張っているのが、前時代的発想体質にどっぷり浸かって
一向に抜け出せない、あんたらの親分なんだよ。
おまえらも同罪やけど。

でだ、五輪招致での須崎埠頭再開発は絶対必要とかいってた話はどうなったの？

まあそうやって煽り、「相手をしてくれ〜」とやるのが196メガオヤジ。
内容はループばかりで、反論されると罵って逃げるの繰り返し。
今年もやるらしいｗ猿にエサを与えないことを望むｗ

正月なので、猿回しのスレと聞いてすっとんできました。

新福岡空港は必要。

福岡空港と北九州空港との連携が100％なくなった今、
北九州派はいったい何がしたいのか。

♯認　定　自　演　吉　外　；「●北　九　州　ダ　メ　カ　ル　ター　ダ　メ　オ　ヤ　ジ」　

専　用　隔　離　ス　レ　ッ　ド


兄弟スレ →　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1192789071/l50　

昨年暮の県議会の麻生知事、需要予測に関しプロの質問に
まともな返答できず。

プロ市民の質問がまともじゃなかったんだろ？

筑前町立　三輪中学校　いじめ自殺事件
森君を、いじめ殺した生徒とそいつらの親は、自殺して償え！

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/koumu/1188093163/
福岡の公務淫乱女　ルートＱ臭大ＯＧ

新北九州空港アクセス鉄道妄想の調査報告書が北九州市のホームページにあるが、
在来線新門司ルート（事業費約６４０億円）の、
・小倉からの所要時間１０分
・１時間に４本（１５分間隔）運行
は単線では両立不可能！　詐欺だ！

小倉からの16.6�`を10分で走破するには表定速度は時速100�`、中間部では130�`くらいで飛ばす必要があり、とても途中停車してる暇はない。
しかし単線で途中停車なしということは、一編成のみでの運行ということになり、往復の所要時間だけで２０分かかる。
小倉駅、空港駅での停車時間を含めると、１時間に２本（３０分間隔）の運行が現実的。
中間部に交換施設を設けてニ編成で行き違い運行すれば頻度を上げることができるが、それだと所要時間１０分が達成できなくなる。
中間部で途中停車すれば２〜３分は余計にかかるため、所要時間１３分、１時間に３本（２０分間隔）くらいが現実的。

よって、
・小倉からの所要時間１０分
・１時間に２本（３０分間隔）運行
または
・小倉からの所要時間１３分
・１時間に３本（２０分間隔）運行
とすべき。

どうしても元の条件を変えたくなければ、
単線では無理なので複線として約６４０億円としている事業費を再度検討し、上方修正すべき。

福岡空港と北九州空港との連携が100％なくなった今、

北九州派がしたいのは、福岡の足を引っ張ることのみ

>>203
まとも

■　都心地価総額最大３兆円増　新福岡空港建設　高さ規制撤廃時　
　国交省が試算　容積率200％上積み

2010年代初頭には滑走路容量が限界に達するとされる福岡空港（福岡市博多区）
の過密問題で、国土交通省が海上への新空港建設でビルの高さ制限が撤廃され、
容積率が現行より200％上積みされた場合、同市都心部のＪＲ博多駅周辺と天神
地区の地価総額が、最大で3兆円上昇するとの試算をまとめたことが5日明らか
になった。現状では空港が近接しているために都心部のビルの高さに制約が
あるが、試算は九州一の商業地が更に発展する可能性を示すものとして
論議を呼びそうだ。

試算は容積率が現在400〜800％となっている博多地区（博多駅前1.2.3丁目、
博多駅中央街、博多駅東2丁目）と天神地区（中央区天神1.2丁目）の計約
100ﾍｸﾀｰﾙを対象に実施。容積率が100％と200％上積みされた場合に、地価総額
が最大でどれほど上昇する可能性があるかを2パターンの計算方式で算出した。
それによると、容積率の上積みに対し、地価が単純比例で上昇する計算法の
場合、100％増で約2700億円、200％増で約5400億円の上昇効果があると試算。
地価が高い場所ほど上昇幅が大きくなる計算法を用いた場合、100％増で約9000億円
ー　約1兆3000億円、200％増で約2兆1000億円―　約3兆600億円に上ると試算した。

試算にはテナント料増加や売上増、就業人口増加分などの経済波及効果は
含まれておらず、それらを加味すると経済効果は更に膨らむと観られる。

＝　西日本新聞　2008年1月6日　朝刊1面

◇新福岡空港による経済波及効果―

新空港が開港し、旅客、貨物量が増大する事によって、空港運送事業、経済の
消費関連産業などにおいて売上の増大が見込まれ、経済効果が波及する。
開港30年間における波及効果は、直接直接各部門売上（需要）額を増大させる
直接効果が約6兆4000億円、内生部門（中間投入部門への間接効果が約7兆3000
億円、さらに雇用者所得に回り、消費が増加する事で誘発される生産額を
示す消費効果は約1兆2000億円にのぼり、福岡県全体の波及効果は累計で
直接効果の約2.3倍にあたる約15兆円に達する。

また全国的な経済波及効果は直接効果の約3.3倍の約21兆2000億円と大きく
福岡県内のみならず全国に多くの効果をもたらす。
＊　新空港の開港により、交通利便性による新空港周辺の試算価値の増加、
現空港周辺地域における騒音問題の解消、：都心部に及ぶ高さ制限区域の大幅な
縮小による土地の高度利用や市街地の一体的発展等、数値化できない
効果も大きい。

ーー新福岡空港調査会　新福岡空港基本構想　平成14年4月資料より

>>208

プロ市民　乙

>>210
よそが増えなければね。でもよそも必死になって旅客や貨物を増やす。
だからその通りになることはない。

と言っても今の空港を閉鎖してでも新空港は欲しい。

経済効果とやらで儲かるヤツが金出せば丸く治まるのだが、
実際は一般人が金を出し、一部の連中がうまい汁を吸う。
五輪招致のときと同じ構図。しかも決定に大きな影響力を
もつのがうまい汁を吸う方だから、一般市民はたまらない。
税収が増えるなどとうまいことをいって騙そうとするが、
実際は借金が膨らむばかり。
「空港（問題）」は誰のためかを考える必要がある。
それによって答えが大きく違ってくる。

>>213
はいはい北九州派

>>213

それって、新北九州空港のことですか？

それとも、ひびきコンテナターミナルのことですか？

新福岡空港建設で高さ規制撤廃　都心地価総額最大３兆円増
　２０１０年代初頭には滑走路処理容量が限界に達するとされる福岡空港
（福岡市博多区）の過密化問題で、国土交通省が、海上への新空港建設で
ビルの高さ規制が撤廃され、容積率が現行より２００％上積みされた場合、
同市都心部のＪＲ博多駅周辺と天神地区の地価総額が、
最大で３兆円上昇するとの試算をまとめたことが５日明らかになった。
現状では空港が近接しているために都心部のビルの高さに制約があるが、
試算は九州一の商業地がさらに発展する可能性を示すものとして論議を呼びそうだ。
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/kyushu/20080106/20080106_002.shtml

やれやれ、一体何を根拠に地価上昇を試算したんだかw

今は高さ制限があるからこそ供給が少ないために高値で取引されているというのに…。
当然最悪の場合のシミュレーション値もはじき出しているんだろうな？

おまえがはじき出せばいい

はじき出すまでもないだろw

>>217

最悪の場合のシミュレーション値　って何だよ？ｗｗｗ

制限がなくなって全体として何か不利益が出るか？ｗｗｗ

>>217
地価が容積率に単純に比例するとして計算されたもの。
もちろん実際はこんな単純なものじゃない。
プラスマイナスいろんな要因がある。
それらを加味して計算された段階で報道すればいいと思うが、
渡辺一族の一員として巻き返しに懸命らしい。

>>221
発表は年始の恒例行事でしょ。

中央（国家事業）本スレ

http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1199629436/
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188359404/

年末年始実績、ANA国際線で過去最高の旅客数
　国内線は両社とも伸び悩み、悪天候が影響か

　航空会社各社の2007年度年末年始（2007年12月28日〜2008年1月6日）輸送実績がまとまった。
日本航空（JAL）と全日空（ANA）の輸送実績をみると、国際線の旅客数ではJALが3％程度減少
したのに対して、ANAが5.1％伸びている。ANAの国際線の旅客数は過去最高を記録した。また、
JALは提供座席数を減少させた関係で、旅客数が伸びなかったが、利用率は改善しているという。
　国内線については、JALで5.5％減、ANAで3.3％減と両社共に苦戦した。とくに悪天候による
欠航便の影響が響いたようだが、スカイマークやスターフライヤーの躍進も旅客が伸び悩んだ
要因の1つと思われる。
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2008/0108.htm

>>220
２０年後じゃ福岡市も人口減少時代。
おまけに現空港跡地という広大な土地が出現する。
経済状況はワカンネ。

空港は沖合いに移転・新設し、
現空港の跡地に300m級の高層ビル数棟建てよう。

>>290-210
今回の国土交通省試算発表の都心部限定の経済効果に加えて新空港本体建設による直接・間接経済効果が発生する事
になる。 ※処理能力や空港利用時間帯、騒音危険性、150億／年の永続
運用コストなどが必定で条件の劣る*現空港拡張案では実現しない経済効果と言える。

勿論、現空港跡地売却益による建設費用相殺や、跡地高度開発なども拡張案
では一切不可能。・・・結局どちらがお徳で将来性もある案かは誰の目にも明らかだ。
本年度のＰＩ最終結論を受けた県知事等の最終見解が注目されるだろう。

県知事麻生氏には出身地に拘らない、幅広い見識や華麗な経歴を元にした公正な判断が
期待される。頼んだぞ、福岡県知事麻生渡。柔の道は礼節を重んじ、仁にも厚いものだ。
創始者も見ている。
若き日に工場街を走り回って遊び疲れ、ふと夕日をバックに苦闘する我が家鉄工場を見て、
産業育成改善の志を持ったあの青春の誓いを思い出そう。ミスター通産省その他諸々
輝かしい経歴で鍛えたその手腕と実績とたぬきで、福岡市経済再生と創造を成し遂げる時が
やってきた。グローバルに成長した戸畑魂は全国で公正に生きるのです。

今年こそ自動車産業誘致に加え、県庁もある地元福岡市経済再生に繋がる
新空港事業選択の英断で業績を積みまし、栄光の知事第四期最後も万雷の拍手と
賞賛に包まれ、見事やましさや１点の曇り無き男の花道を飾れる、足固めの時ですぞう。
生涯に禍根を残してはなりません。

>>227 新空港のメリットは都心開発だと都心部だけじゃない。
　　　航空便運営など多岐に渡る。それは明らかだ。　　

【新空港】
○良い点
・空港能力が高く，需要に応じた増便も柔軟にでき，競争原理も働くため航空運賃の低下も期待できる
・便数や就航都市の増加により，国内外との交流が盛んになり，地域経済の発展が期待される
・需要に応じて，スポット，貨物施設などの適正で適量の設置が可能
・最新の技術，ノウハウを駆使した最適な空港設計が可能となり，遅れが生じにくくなる
・航空機騒音がなくなる。（市街化地域を避けて作れるので例外的補償例も少ない）
・２４時間化で貨物専用便の就航も可能。空港利便性と処理能力が飛躍的に大きくなる
・国内線と国際線のターミナルが一体化でき，乗り継ぎが便利
・現空港跡地の利用や，現空港を貫く東西方向の新たな道路整備も期待できる
・航空法の高さ制限が解除され，都心部を中心に土地の高度利用が可能となり，
　都心部のみならず市域広範の有望な都市開発条件が生まれる
・立派な空港となれば，福岡の玄関として，観光客に良い印象を与える
・市街地における万が一の事故の危険性が小さくなる
・借地料や騒音対策費といった，半永久的に続く無駄な支出がなくなる
・現空港跡地売却による売却益が発生、建設費用相殺が可能。空港跡地は地下鉄や
　都市高速がついた都心部の超有望開発用地となる　＊これらは拡張案では
　一切不可能。
・直接・間接の経済効果が拡張案より大きい。都市圏経済や街の発展に与える
　効果は断然大きい。結局費用対効果が大きくなる。ｅｔｃ 　

●悪い点
・実現まで相応の時間を要する　ただ場所や工法によっては相当短縮可能
・投資額が大きい（民間事業部分を除いて8000億円程度？）
　ただしこれは一括払いでは勿論ない　（拡張案では150億/年の民有地代、
　対策費用が建設費に加え永続する）
・新たにアクセス交通施設を整備する必要がある
・現空港に比べるとアクセスに時間が若干余分にかかり，運賃も増える。ただし
　それらは全国空港アクセスタイム水準で上位に位置するレベル
　（現空港周辺の渋滞や離着陸時の遅れ等の改善を考えれば，大きな問題ではない）
・滑走路方位によっては，横風による欠航が増える可能性がある

【現空港・拡張案】
○良い点
・空港まで近くて便利（日本一）
・その近さ，便利さ故，空港が米軍払い下げ発足から博多駅移転前後くらい
までの周辺都市市街地環境下で発達し、それなりに福岡の発展を支えてきた
●悪い点
・滑走路が１本しかなく，既に能力的に限界であり，ピーク時での増便ができない
　定常的航空ダイヤ延滞は全国国内便機材運用にも悪影響を与えている
・騒音上の問題から，将来拡張できる可能性は極めて低い　民有地を買収する
　拡張費用や期間はどれだけかかるか不透明。
・仮に拡張できても，空港能力の大幅な向上は望めない。拡張３案のうち
　唯一実現可能性のある西側2500ｍ滑走路平行210ｍ以内配置案であるが
　誘導路の管制上の問題から、待機航空機の干渉も発生。処理能力は大きく
　劣ると既に判明。
・増便もできないような状況では，福岡のさらなる発展にも限界がある
・需要に応じた増便ができないと，競争原理が働かず航空運賃の値上がりが予想される
・敷地が手狭なため，スポットや貨物取扱スペースなどが慢性的に不足状態
・限界状態での運用により，離陸待ちや着陸後のスポット待ちなど遅れが頻発
・国内線と国際線のターミナルが分かれており，乗り継ぎが不便
・空港周辺の交通渋滞が酷い

●悪い点つづき
・空港が市街地を分断しており，空港を挟んだ東西方向の移動が不便
・航空法の高さ制限により高層建築ができず，高度な土地利用，自由な建築
　設計を阻害。アジアのゲートウェー、国内有数の大都市の開発や成長を
　都市開発の面からもマイナス経済効果を与えている
・「受忍の限度を超える」との最高裁判決を受けるほど，騒音が酷い（今では日本一）
・騒音により住居は移転せざるをえず，まちが崩壊してしまっている
・騒音のため２４時間化できず，深夜貨物専用便が就航できない（昼間は混雑のため貨物専用便の就航は困難）
・貨物専用便の就航が困難なため，高度な貨物輸送サービスが提供されず，付加価値の高い産業が育たない
・市街地に立地するため，万が一の事故の場合，第三者が巻き込まれる危険性が高い
・借地料として年間約84億円，騒音対策費として年間約60億円もの支出がある
　150億 ／年　50年で7500億　空港維持コストが高い　現実的に建設費と合わせ
　考えると、トータルコストで安いとは言えなくなる。
・発達した周辺市街地の大事故危険性。ガル−ダ航空やＬＡＬエンジン爆発飛散
　事故も発生　有事の際は自衛隊米軍拠点使用で、敵国航空攻撃の対象に
　周辺過密都市市街地はより大きな脅威、危険性を被る事になる

>>228
>・現空港跡地売却による売却益が発生、建設費用相殺が可能。
空港整備特別会計から新福岡空港の事業費が支払われて、
福岡空港の跡地売却による収入が空港整備特別会計に入ってくるが、
福岡空港の跡地売却による収入が新福岡空港の事業費として使われるわけではないので
建設費用相殺が可能という言い方はおかしい。

>>229
>・現空港に比べるとアクセスに時間が若干余分にかかり，運賃も増える。ただし
>　それらは全国空港アクセスタイム水準で上位に位置するレベル
>　（現空港周辺の渋滞や離着陸時の遅れ等の改善を考えれば，大きな問題ではない）
大きな問題です。というか、全国空港アクセスタイム水準で上位に位置するレベルであろうが関係が無い。
問題なのは、アクセス時間が利用者が許容できる時間内であるかどうかです。
それを満足できないようでは、全国空港アクセスタイム水準で上位に位置するレベルであっても
利用者からは大きな批判が出ます。

>・滑走路方位によっては，横風による欠航が増える可能性がある
これも大きな問題です。
中部国際空港では横風で欠航が起きています。空港会社は「確率的には想定の範囲内。
現状で特段の対策をしなければということもない」と言っているけど、
利用者や航空会社のことをまるで考慮していない。現空港と同等じゃないと話になりません。

あなたは、新空港を造るとしたらどこが良いと思いますか？

>>232
新空港のアクセスや横風が大きな問題なら、
現空港の騒音は既に落第レベル。

現空港の騒音が許容範囲なら、
新空港のアクセスや横風は問題となるレベルではないはず。

>>233
>新空港のアクセスや横風が大きな問題なら、
>現空港の騒音は既に落第レベル。
現空港の騒音は問題はあるが、運用上の大きな問題にはなっていない。
福岡空港の運用時間は24時間で利用時間は15時間だが、民間定期便も24時間利用可能な
新千歳空港は22時以降の便に旅客便は無いし深夜時間帯は1日6便に制限されています。
確かに24時間運航できた方がより良いのは確かだけど、
運用上の大きな問題とまでは言えない。

>現空港の騒音が許容範囲なら、
>新空港のアクセスや横風は問題となるレベルではないはず。
深夜時間帯は利用者が少ないので24時間利用できなくても大きな問題とは言えない。
アクセスは利用者数に直結するので空港経営上も問題になるし
横風は利用時間内に離着陸できないので問題有り。

バカ？
昼間の騒音は問題ないのか？
環境基準さえ満たしていないんだぞ。


＞＞（現空港周辺の渋滞や離着陸時の遅れ等の改善を考えれば，大きな問題ではない）
＞大きな問題です。というか、全国空港アクセスタイム水準で上位に位置するレベルであろうが関係が無い。

じゃあ、中心駅から３０分くらいの伊丹や羽田などの空港はアクセスが大きな問題か？
運用上の問題にでもなってるのか？


＞アクセスは利用者数に直結するので空港経営上も問題になるし
＞横風は利用時間内に離着陸できないので問題有り。

騒音は空港経営上の問題になってないのか？
多額の環境対策費のせいで、平成１７年度の福岡空港は年間１００億円程度の赤字を出しているぞ。
ウインドカバレッジも多分９８％くらいだろ？
横風による２％の欠航は問題があるが、毎日環境基準を超えている騒音は問題がないというのか？

>>235
>昼間の騒音は問題ないのか？
>環境基準さえ満たしていないんだぞ。
環境基準は満たしていない。
けれど、航空機の運用には制限が無い。この事実が全てです。

>じゃあ、中心駅から３０分くらいの伊丹や羽田などの空港はアクセスが大きな問題か？
>運用上の問題にでもなってるのか？
関西圏なら伊丹空港が福岡空港に該当し、関西国際空港が新福岡空港案に該当して
それで検討するのが筋。
さらに、福岡空港は都心部からの距離とアクセス時間が伊丹よりも大幅に短い。
これらのことから新福岡空港案で利用者から許容される都心部からの距離とアクセス時間は推測できると思う。

>>235
>騒音は空港経営上の問題になってないのか？
>多額の環境対策費のせいで、平成１７年度の福岡空港は年間１００億円程度の赤字を出しているぞ。
福岡空港は第二種(A)空港で空港整備特別会計で処理されているから空港経営上の問題になっていません。
（要はどんぶり勘定なので問題無し）
あと福岡空港ビルディング株式会社は毎年黒字を出しているのでやはり経営上問題無し。
しかし、新福岡空港の建設場所が利用者から許容できないぐらいに遠ければ、旅行者や
空港見学者などが減少する可能性が高く、新福岡空港ターミナルビル会社の経営問題になる
可能性がある。
また、第二種(A)空港で新福岡空港が整備できるかどうかも分からないので、
仮に第一種空港として整備されて中部国際空港のように民間に任された場合には
経営問題になる可能性がある。

>ウインドカバレッジも多分９８％くらいだろ？
現在の福岡空港のウインドカバレッジは99.8％程度（2003年３月〜2005年２月実績値）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pdf/step03/2-3-3.pdf

>横風による２％の欠航は問題があるが、毎日環境基準を超えている騒音は問題がないというのか？
航空機の運用上問題無し。

新空港建設の足を引っ張りたい人間の手口
＝（都合の良いところだけ）『現空港と同等じゃないと話になりません』

・処理能力不足
・騒音
・スポットや貨物ターミナルの拡張が不可能
・国内国際ターミナルの分離
・周辺の道路渋滞
・空港が市街地を分断
・高さ制限
・騒音によるまちの崩壊
・２４時間利用は不可能
・市街地での第三者を巻き込む事故の危険性
・借地料年間約84億円，騒音対策費年間約60億円もの無駄金
これらも『現空港と同等じゃないと話になりません』か？

>>237
バカ？
第二種ならドンブリ勘定だからＯＫって何だよ？
そんな人間がいるから新北九州空港など存在価値のないトンチンカンな空港が建設されたり、
ひびきコンテナターミナルやＡＩＭなど夢だけ大きいアホ施設が造られてしまう。
多額の赤字のツケは全国の航空利用者が払っている。
ガラガラ空港の新北九州ならいざ知らず、福岡ほどの利用があるにも関わらず大赤字。
この状態を未来永劫放置するのか？

＞あと福岡空港ビルディング株式会社は毎年黒字を出しているのでやはり経営上問題無し。
空港ビル会社の黒字は空港の赤字を埋めるくらいあるのか？

＞また、第二種(A)空港で新福岡空港が整備できるかどうかも分からないので、
＞仮に第一種空港として整備されて中部国際空港のように民間に任された場合には
＞経営問題になる可能性がある。
関空の失敗がある以上、経営問題になるような民営化なんて普通しないだろ？
例えば、下物は公共で上物は民営化、みたいに民間事業が成り立つ範囲を検討した上で民営化するのが普通。
大赤字でしかも毎年借料交渉しなけりゃならない民営化なんて絶対不可能な「現空港と同等じゃないと話になりません」か？

>>236
>関西圏なら伊丹空港が福岡空港に該当し、関西国際空港が新福岡空港案に該当して
>それで検討するのが筋。

筋違いじゃね？ｗ
博多駅・大阪駅を中心駅とすると、単純に鉄道でのアクセス時間だけだと、
新大阪駅≒現福岡空港＜新福岡空港＜伊丹空港＜関西国際空港
だろうから、
新大阪駅が現福岡空港に該当し、伊丹空港が新福岡空港に該当、
くらいに考えるのが筋だと思うが。

ちなみに博多駅から新北九州空港または佐賀空港までは、
大阪駅から関西国際空港までより遥かに遠いｗ
現福岡空港のアクセスを強調する人は、新北九州や佐賀との連携には絶対反対なんだよねｗ

新空港だと旅客数が減少する、特に大阪便や名古屋便が減る、と言うヤツが多いが、
現空港のままだとこれ以上増加させようにも制約があるので増えようがない。
特に大阪便や名古屋便は、むしろ現空港のままの方が減るだろう。

大阪便などの新幹線競合路線は運賃を吊り上げることができないので、
福岡空港の容量が増えない以上、
航空会社は新幹線競合路線やローカル線など旨みがない便を減らし、
その分、東京便など値上げできる便を増やす。
その結果、福岡空港は運賃の高い便ばかりになり、路線網にも偏りが出るなど、利便性は大きく下がる。

一方、新空港ならば制約がないので、
新幹線との競争に不利となるから減便されることはあっても、
東京便など儲かる路線を増やすためという理由で減らされることはない。
全体的に運賃が吊り上げられる心配もなく、逆に新規参入も促され、運賃が安くなる可能性は高い。

このように、現空港のままに比べれば、制約のない新空港の方が旅客数は多くなるし、
運賃の高い便によって追い出される便はなく路線網は維持され、運賃も安くなるなど、総合的に見て利便性はむしろ向上する可能性が高い。
ちなみに国際線に関してはアクセス面の利便性は落ちないので、
新空港だからという理由で減ることはない。
制約がないので好きな時間帯に乗り入れることができ、大きく増えるだろう。

もちろん、最も旅客数が多くなるのは現空港の拡張だろうが、
こちらは空港能力がさほど向上しないため将来再び限界に達する可能性もあり、
そもそも騒音問題や用地買収の点で実現性が極めて低い。

743 名前： 無党派さん 投稿日： 2008/01/10(木) 09:00:01 ID:7OjJMbVa
※　X''CULTer's の１日　※　（改訂版3）


午前３時過ぎに夜間肉体労働から帰宅。とりあえず２ちゃんねる巡回
そのまま眠くなるまでクソレス＆コピペに明け暮れる。
↓
１１時前後に起床（サクッと巡回スレに目を通し、２・３レス書き込む）
↓
めし食い＆ｺﾞﾆｮｺﾞﾆｮ
↓
飯食い終わって１２時過ぎに再度書き込み開始。
（自分のレス・コピペに食いついてくるレスがあればそのまま粘着。
無ければ再度寝る）
↓
１７時半頃に起き出して、再度書き込み開始。（サクッと
↓
出勤前にメシ食う。
↓

出勤前にエサ巻きレスし、１８時半過ぎに家を出る。
↓
夜間肉体労働♪”（拘束時間から正社員ではないｗ

※ちなみに休みは水・日曜日（正月・盆・ＧＷの休みは無い


日課： ２ちゃんを巡回
趣味： ２ちゃんでハエカキコとハエコピペ
好きなこと： ２ちゃんでアラシ
生息板：　主にデジカメ板。最近デジカメ動画に飽き足らずビデオカメラ板に進出。
座右の銘： メジャー指向（メジャー掲示板２ちゃんねるでの活躍）

>>241
そもそも新幹線で行ける場所は新幹線も良い。
その分、飛行機でしか行く事の出来ない場所の便が増えた方が良い。

２本目の滑走路が出来た関空。
混んでいた時間帯にも増便が出来るようになった

ＡＮＡの関空発の福岡行き、早朝から９時に時間変更が出来た。
沖縄や札幌行きも利用しやすい８時台、９時台へ時間変更した。
増便では無いが確実に新滑走路効果が出て来ている。

大阪福岡の距離なら、価格なども考えると
新幹線にある程度は負けるのは仕方ないよな
国際線乗り継ぎのために関空に飛ぶのなら、勝てるかもしれないが。

空港調査会の案以外でＰＩで空港どんたくと言う民間私案や持論の公開が
あった。出席していないがＷＥＢを読んで見たら、確かに良く調査して費用や工期まで
詳しく算出したようなものから、鉛筆なぐりがきみたいな仰天メッセージまで様々だ。

カタパルト併設案とか、特撮アニメの見過ぎではないだろうか。それとも釣りなのか
ただ、全国でも有数の需要で混雑過密の福岡空港の代替新空港を、第一種空港として
整備するべきだと言う、熊本の人の意見は成る程と思うところもあった。

持論で市民団体の団長さんで「何もしない案」で有名な脇氏の持論もあった。

一見整った文章で論旨もわかり易い。海上新空港による限られた市街化区域にわずかに
かかる騒音問題を環境問題として大きく指摘していたようだ。空港建設地域は市街化区域
から離れ、環境基準に影響を及ぼす騒音区域も僅少（立ち退きなどの費用も極小）
なのに良くやるな〜と感心して、当然、現空港周辺広汎な都市市街地の騒音区域の
規模や水準で比較にならないような大きい騒音問題も言及してるだろう、と思ったが、
言及していなかった。ありゃりゃのりゃ？


。。普段随所で騒音や雑木一本の環境破壊がどうしたとか喧しく言われ団体は活動している
ようだったが、氏の主張であの大いなる矛盾は一体何なんだったのだろうか・・？

おいおいメガオヤジの言い分穴だらけだぞｗ
ここで私案を広げるつもりなら、メガオヤジくらい
撃退しとけよｗ

まずこれだろｗ
いくら拡張はダメだ新空港はイイと騒いでも
建設費が高騰したり、物理的に無理であれば、不可能となる。
こればかりは「拡張案よりマシ」とわめいても通用しない。

955 ：ＮＡＳＡしさん：2007/12/22(土) 01:22:19
>>952
PI案ではILSが設置できそうなゾーンが無かったりする。
志賀島・能古島・糸島半島・宮地岳、柑子岳・脊振山地・犬鳴山・福津地区
などに高い山があるので、
滑走路両側の延長進入表面（滑走路端から15kmまで50分の1勾配）
を確保することが極めて難しい。

"三苫・新宮ゾーン"で配置しようとしたら北北東−南南西方向しかないですが、
雁ノ巣・奈多地区や西戸崎地区への影響を考えて配置すると水深が深くなるので事業費が増えます。
さらに冬場の北西風に対応できないので横風用滑走路も必要になりますが、
ゾーン内に設置することは困難です。
次に"志賀島・奈多ゾーン"への配置を考えると、北−南から北北西−南南東方向の30度ぐらいしか自由度は無さそうです。
しかしこの方向に滑走路を配置すると水深が大幅に深くなるので事業費が増えます。
またこの配置では確実に海岸変形が起きるでしょう。

>昼間の騒音は問題ないのか？
>環境基準さえ満たしていないんだぞ。
環境基準は満たしていない。
けれど、航空機の運用には制限が無い。この事実が全てです。

第二種ならドンブリ勘定だからＯＫって何だよ？
そんな人間がいるから新北九州空港など存在価値のないトンチンカンな空港が建設されたり、
ひびきコンテナターミナルやＡＩＭなど夢だけ大きいアホ施設が造られてしまう。
多額の赤字のツケは全国の航空利用者が払っている。
ガラガラ空港の新北九州ならいざ知らず、福岡ほどの利用があるにも関わらず大赤字。
この状態を未来永劫放置するのか？

>じゃあ、中心駅から３０分くらいの伊丹や羽田などの空港はアクセスが大きな問題か？
>運用上の問題にでもなってるのか？
関西圏なら伊丹空港が福岡空港に該当し、関西国際空港が新福岡空港案に該当して
それで検討するのが筋。
さらに、福岡空港は都心部からの距離とアクセス時間が伊丹よりも大幅に短い。
これらのことから新福岡空港案で利用者から許容される都心部からの距離とアクセス時間は推測できると思う。

三位一体改革　３５道府県が「赤字」　補助金減響く

　神奈川県は８７１億円の黒字、鹿児島県は２４６億円の赤字――。小泉政権下の「三位一体改革」の一環で、
国から地方に税収を移す代わりに補助金を減らした結果、都市部とそれ以外で大きな格差が生まれていることがわかった。
納税者が多く所得水準が高い都市圏を中心に１２都県が「黒字」だったのに対し、３５道府県が「赤字」で、
地域間格差をめぐる議論に影響を与えそうだ。
　（略）
　０３〜０６年度の改革前後で比べると、神奈川県や東京都は、税収増が補助金削減を８００億円超上回ったが、
鹿児島県や沖縄県では２５０億円前後の「赤字」になった。

　所得水準が高く納税者が多い都市部は、税源移譲の恩恵が大きかった。一方で、地方は、
納税者が少なく税源移譲の効果が薄かったうえ、都市に比べて相対的に手厚かった補助金が減った影響が大きかった。
　（略）
ttp://www.asahi.com/politics/update/1025/TKY200710250413.html

福岡県は、
国からの税源移譲額　１０４９億円
国庫補助金の減少額　１２３０億円
差し引き　　　　　　　１８１億円の赤字。　　　

　　 ||　　　　　　　　ヾ､ 　　　　　　　　　　　　　　　　　||　　 　 　 ||　　　 　 ||　　=========　〃ヽ
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　　 （ / ⌒ヽ　　　（ / ⌒ヽ　　（ / ⌒ヽ　　（ /⌒ヽ　（ / ⌒ヽ　 （ / ⌒ヽ　　（ / ⌒ヽ （ / ⌒ヽ
　　　| | 変 |　　　　| | 　肉 |　　　| | メ.|　　　| | ガ. |　　| | オ. |　　 | | ヤ.|　　 | | ジ. |　 | | ♪” |
　　　∪ / ﾉ　　　　∪ / ﾉ　　 　∪ / ﾉ　　　∪ / ﾉ　　∪ / ﾉ　　　∪ / ﾉ　　　∪ / ﾉ　 ∪ / ﾉ
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変肉メガオヤジ常駐スレ（微笑）

飛行機写真スレ〓第28便〓
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1189950001/l50

▼福岡市・福岡都市圏再開発情報３▼
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1192536018/l100

Kodak EASYSHARE V570/V705 part.8
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1181388716/l50

福岡空港問題を考えるスレ
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1193359660/l50

新福岡空港建設を考える　第１４集
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1185550145/l50

●悪い点
・実現まで相応の時間を要する　ただ場所や工法によっては相当短縮可能
・投資額が大きい（民間事業部分を除いて8000億円程度？）
　ただしこれは一括払いでは勿論ない　（拡張案では150億/年の民有地代、
　対策費用が建設費に加え永続する）
・新たにアクセス交通施設を整備する必要がある
・現空港に比べるとアクセスに時間が若干余分にかかり，運賃も増える。ただし
　それらは全国空港アクセスタイム水準で上位に位置するレベル
　（現空港周辺の渋滞や離着陸時の遅れ等の改善を考えれば，大きな問題ではない）
・滑走路方位によっては，横風による欠航が増える可能性がある

メガオヤジって、何？コテハン無いけれど.
また東小倉の未明不審者；ダメカルターダメオヤジさんの妄言なのかな。

>>249
建設費用も相応だが、一括払いでもない。調達方策なども検討されるだろう。

>>209-210にあるように国土交通省が都心部限定だが、波及経済効果の一部を
自ら試算し公開した事の意義や意図を考えるべき。
Ｈ１４年度４月公表の空港調査会公表資料のより総合的な経済波及効果も
計算に入れて考えれば、新空港事業の有望性はより明らかになった形だ。
有効連携の検討を止めたＰＩステップ�Vの結論や県知事発言を受けてもなお、
北九州市長が何か言うようだが、もはや勘違いと言うか見苦しい。

民間財界もＰＩステップ�Vまでは空港整備に関して直接的発言を控えてきたが、年頭の財界九州
ＴＯＰインタビューでもＪＲ九州社長石原氏や九電の鎌田氏などがこれまでの新空港
整備推進賛同者に加え、福岡に本格的国際空港整備の必要性について賛同の意見を
明らかにした。
地元で新空港整備推進に向け民間財界の動きが明確化している。


>>228-231などのメリット比較をすれば、案の優劣や実現性はもはやあきらか。
と言うか,拡張案は実質無理。結局妥当な案として新空港整備案採択となるだろう。

>>250
＞航空機の運用には制限が無い。この事実が全てです。

そのとおり。別に騒音問題をないがしろにするつもりはないが、
元の話は「横風による欠航」の話。

仮に新空港が横風用滑走路を造らずに、ＣＯＮＦＡのように
ウインドカバレッジ９８％だとすれば、新空港に航空会社は
納得しないのではないか。旅客離れは深刻な状態になるかも
しれない。

変肉メガオヤジ常駐スレ（微笑）

飛行機写真スレ〓第28便〓
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福岡空港問題を考えるスレ
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新福岡空港建設を考える　第１４集
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>>255
このスレ見ていてメガオヤジを知らない人はいないだろｗ
そういうことを書くのはメガオヤジ本人だからだなｗ

>>233
＞現空港の騒音が許容範囲なら、
＞新空港のアクセスや横風は問題となるレベルではないはず。

他人に馬鹿と言う割には、あまりにもレベルが低すぎｗ

リニア中央新幹線、2025年度目標に建設。
NY原油価格100ドル越え。将来的には原油価格は上がることはあっても
安くなっていくことはない。
福岡市の15歳以下の人口激減。（PIの資料より）

これらのことをまともに考えるならば、無駄な新空港作ろうとする
奴は頭が弱いとしか思えない。子孫に負の資産を残すな。

現在の福岡空港のウインドカバレッジは99.8％程度（2003年3月〜2005年2月実績値）。
365日×0.998＝364.27日
福岡空港の1日の利用時間が15時間であることを考えると
運航に支障があるのは1年間に11時間程度。
恐らくこれは台風の影響だと思う。

新福岡空港基本構想には、
『横風20 ノット（10.3m/s）に対するウィンドカバレッジ※について、津屋崎沖観測
ステーションにおける1996 年〜2000 年の５年間の観測データによると、年間のウィ
ンドカバレッジが最大となる滑走路方位は、Ｎ78.75°Ｅであり、ウィンドカバレッジ
は98.93％となる（図７−４）。また、冬季は北西の季節風が卓越するため、滑走路
の方向によっては横風滑走路の検討が必要である。』
とあります。
これは津屋崎沖観測ステーションでの測定なので場所が一番近い三苫・新宮ゾーンに一番当てはまると考えられますが、年間のウィンドカバレッジが最大の場合には
365日×0.9893＝361.0945日
運航に支障があるのは1年間に4日程度。

参考までに中部国際空港の横風など天候が原因の同空港の欠航率は0.4%。
http://web.archive.org/web/20060619000636/http://www.chunichi.co.jp/00/cko/20060417/ftu_____cko_____000.shtml
国際民間航空機関には「空港の欠航率は５％以内」との基準があるが、
同空港の（他空港への代替え着陸も含む）欠航率は０・４％。
空港会社は「基準を十分に満たしており、中部空港は特段、横風に弱くない。
横風が増加するかどうかは今後の状況を見守っていくしかない」と話す。

　しかし、同じ海上空港の関西空港は「横風が原因で欠航したことは一度もない」。
成田空港は昨年度、強風と横風で欠航したことはなく、他空港に代替え着陸したケースも０・０２％という。

365日×0.996＝363.54日
運航に支障があるのは1年間に1日半程度。
でも毎年のように中部国際空港の横風による欠航は話題になります。

1年間に4日も運航に支障があったら大問題なのは間違いなさそうです。

>>256

>>>228-231などのメリット比較をすれば、案の優劣や実現性はもはやあきらか。
>と言うか,拡張案は実質無理。結局妥当な案として新空港整備案採択となるだろう。
その通り。
でも三苫・新宮ゾーンと志賀島・奈多ゾーンに新空港を造るのは無理。

今回の新空港の条件は
・ウインドカバレッジ95%以上
・片側ILS設置可能
・市街地でWECPNL70?75?以下
であって、決して
・ウインドカバレッジ現空港(99.8%)並みorそれ以上
・両側ILS設置可能
・市街地での騒音は航空機の運用が可能ならばいくらでもＯＫ
ではない。
ということは、国交省は現空港並みのウインドカバレッジや両側ILSよりも、市街地での騒音がないことの方を重視している。
空港の管理者としての立場からは当然だろう。
そうでないなら、最初から新空港の検討などする必要も無い。
国交省の条件設定がおかしいと言うなら、国交省に直接抗議でもすればいい。
論理的に説明できなければ笑われるだけだろうが。

ただし、現空港の方がアクセスはいい。
空港としてまともな条件を備えた新空港か、条件は悪いがアクセスはいい現空港かの比較になる。

国交省としては、まともでない現空港を存続させる場合にはアリバイが必要。
自分さえよければいい、だからアクセスが良く欠航もない方がいい、自分には関係のない周辺住民の生活などどうでもいい、
という主張がないと困る。
２６３のような存在は国交省にとっては都合の良いアリバイになる。

福岡県新宮町沖に構想されている新福岡空港は、航空機を着陸誘導するＩＬＳ（計器着陸
装置）が、一方向側にしか設置できないことが、毎日新聞が入手した内部資料で明らかに
なった。進入経路が自衛隊空域と重なるのが原因。専門家は「福岡空港級の拠点空港で
は両側に必要」と指摘しており、同空港基本構想は根幹から内容の見直しを迫られそうだ。
ＩＬＳは、空港に設置した地上設備から進入方向と降下経路を示す２種類の誘導電波を出し、
着陸機を滑走路へ誘導する装置。霧や雨雲などで視界が悪くても、航空機は空港に着陸
できる。
県、福岡市などでつくる新福岡空港調査会（会長、麻生渡知事）の資料によると、同空港の
滑走路は、年間の風向調査などに加え、建設費を抑えるため、２本の平行滑走路を北東―
南西方向に配置する案が有力となっている。
ところが、北東側には航空自衛隊芦屋基地の管制圏があり、北東方向からのＩＬＳ進入ルー
トを設定すると、着陸機は芦屋基地の管制圏を横切る形になり、「芦屋基地を運用すること
は事実上できなくなる」（同調査会の報告書）という。このため、南西方向からのＩＬＳ進入ル
ートしか設置できない。
航空機は追い風で着陸すると失速の恐れがあるため、向かい風で着陸するのが原則。構想
の滑走路配置案では、視界不良にもかかわらず北東方向から進入しなければならない場合、
着陸機は南西方向からＩＬＳの誘導で降下した後、旋回して北東方向から着陸することになる。
着陸機が旋回を終えるまで離陸機は待機せざるを得ず、運用効率も低下する。
国土交通省航空局保安企画課は「そもそも、制約がない空港を作るために、海上にしたので
はなかったか。離着陸量の多い拠点空港ではＩＬＳは両側に設置すべき」と話している。

なるほど。
北西じゃなくて、西風が増えているのか。
データが古い津屋崎沖の測定結果も当てにならないな。
だから関空も問題ないわけだ。
新宮沖の北東−南西向きは関空と同じ。
西風なら横風応力はさほど大きくないから、
ウインドカバレッジも悪くないだろう。
元々海上空港は風は強いが安定してるし。
陸上の方がかえって風は舞うし、
今の航空機は一定の横風より不安定な気流の方が怖いらしいから。

>>266
俺は今まで福岡空港着の便に数え切れんほど乗ったことがあるが、
南側ＩＬＳ進入は一度も経験したことがない。
南側ＩＬＳは必要なかったんじゃ？
今使ってるのは３４運用時での那覇とか東南アジアとか南側からの便だけ？

そもそも視界不良ってのは濃霧＝風がない日の場合か余程の吹雪の場合だろう。
福岡で吹雪などほとんどないし、冬の季節風が強くて雪が舞ってる日でも
普通に都心部上空から旋回して南側から着陸してる。
雪が舞う日でも飛行機の窓から空港や下界は良く見えるし。

>>259
おまえさんが意味不明の事を各所で言っている認定ダメカルターダメオヤジだと言う事はわかる

>>261
リニア新幹線は当面名古屋まで。東京ー大阪までが予算規模や建設条件、
採算性から精一杯だろう。しかも完成は更に遠くずれこむだろうな。
長い沿線土地買収交渉など極めて困難で長期化も予想される。

リニアが大阪まで開業しても福岡地域からの京阪神ー特に需要の多い東京羽田などの
増大する国内需要をスポイルする事にはならない。
海外便は国内以上に航空機運用の重要性が高い。海域に高速鉄道は敷設出来ない
からだ。船舶ではどう頑張っても歯がたたない。

大航空時代を迎えて海外航空便の需要は九州・山口経済圏の中心都市、福岡でも増すだろう。中国など認可自由化
もあり便数は増大する。財界も福岡都市圏周辺の空港を北東アジア環経済圏
の中心都市、ゲートウェーシティの空港として整備するべきだと言う意見が
表明されだした。頭が弱いと言うか現状認識や将来予想がおかしいのは
あなただと思う。

これを解消するため、平成10 年度に整備要件調査、平成11 年度基本調査を実施、34IL
S 整備の技術検討を行い、当該空港内において整備可能との結論を得たことから、平成13
年度から平成15 年度までの3 カ年計画で34 側進入を非精密進入からカテゴリー�T進入方
式に伴い、無線・灯火施設の整備を実施することとし、平成16 年1 月22 日に供用を開始
した。これにより福岡空港は、関西国際空港、中部国際空港についで国内３番目の双方向
ILS 設置空港となった。
この整備事業により、北風が強く悪天候の場合、滑走路34 への到着機は出発機との対面
交通がなくなるため、定時性が確保され、就航率が向上することで、旅客の利便性が向上。
パイロット、航空管制官の負担が軽減される。滑走路34 側ILS の装備により、全着陸数に
対する34 側ILS 着陸率は、年間平均で約５％（平成17 年度実績）となる。これより、効
果の便益を受ける航空機の数は、約3,400 機/年。効果の便益を受ける旅客数は、約47 万
人/年が見込まれる（以上試算値）。

>>271
たったの５％か・・・
もともと福岡空港では処理能力の高い１６運用が基本だから
３４運用は３０％程度、
特に朝夕ピーク時間帯はムリヤリでも１６を使うことが多い。
視界不良ではなく、単に那覇や鹿児島や東南アジアなど
南側から飛んでくる航空機が利用しているだけだな・・・
南側ＩＬＳのおかげで視界不良なのに着陸できた、なんていうのはほとんどゼロか？
国交省が両側ＩＬＳに拘らない理由がよく理解できる。

>>272
国土交通省航空局保安企画課は「そもそも、制約がない空港を作るために、海上にしたので
はなかったか。離着陸量の多い拠点空港ではＩＬＳは両側に設置すべき」と話している。

国土交通省航空局保安企画課の担当者は、全体を考えずに、運航の安全性・信頼性＝ＩＬＳのことだけを言っただけなのだろう。
「両側に設置すべき」なのは当たり前。
その時、もし騒音のことも聞かれたら、「騒音は絶対に解消すべき」と答えたかもしれない。

時が経ち、今回、国交省が総合的に判断して設定した条件は
・ウインドカバレッジ95%以上
・片側ILS設置可能
・市街地でWECPNL70?75?以下
であって、決して
・ウインドカバレッジ現空港(99.8%)並みorそれ以上
・両側ILS設置可能
・市街地での騒音は航空機の運用が可能ならばいくらでもＯＫ
ではない。
ということは、総合的に考えて、現空港並みのウインドカバレッジや両側ILSよりも、市街地での騒音がないことの方を重視していると考えられる。
現空港の騒音や滑走路処理容量、スペースなどの制約の方が、両側ＩＬＳ設置ができない海上空港よりも大きく問題であるとの認識であろう。

■中部国際空港
　○面積：約４７３ｈａ
　　（空港島全体は580ha、うち107haは愛知県企業庁事業の関連用地）
　○総事業費：約８６３６億円
　　（内訳）
　　・空港本体＋ターミナル：約５９５０億円
　　・国直轄分　　　　　　：約　５３０億円
　　・アクセス鉄道　　　　：約　５７０億円
　　・アクセス道路　　　　：約１５８６億円（連絡道路440億円、知多横断道路1146億円）

■新福岡空港
　○面積：約５３０ｈａ
　○総事業費：約１兆円〜１兆１０００億円
　　（内訳は不明だが、中部国際空港と同じ条件）

世間では安いと思われている中部国際空港も、実は安くない。
面積や滑走路本数を考えると、実は新福岡とさほど変わらない。

中部で平行滑走路を増設して新福岡と同じ２本にすると、さらに約２０００億円が加算される。
中部が安いと思われているのは、会社分の５９５０億円しか報道されていないから。
浅い海に作りターミナルも簡素なので本体＋ターミナル＝会社分は確かに安いが、実際には国直轄分が別になっていたり、名古屋中心部から40kmも離れているためかアクセスが異常に高額。

しかも、福岡の場合は新空港への移転により、現空港の借地料＋環境対策費＝年間約１５０億円が不要になるが、
中部では、旧名古屋空港に借地はなく環境対策費も福岡や伊丹とは比べ物にならないほど小額なので、移転による経費削減効果はない。

ちなみに、先進国の大都市圏の空港はどれも高額。
・羽田の沖合展開＋再拡張＝約２兆５０００億円
・成田の総事業費＝約２兆円（＋年間警備費１００億円弱）
・関西の１期＋２期＝約２兆５０００億円
・ロンドンヒースローの滑走路増設＋第６ターミナル建設＝約１兆円
・ロンドンスタンステッドの滑走路増設＝約６０００億円
（大都市圏ではなく、あの田舎空港ですら）
・新北九州空港＝約３２００億円（本体1000億＋道路700億＋造成1500億）

新福岡だけが高いのではなく、どれも高い。
したがって、福岡だけ金を使うのは許せない、贅沢するな、という意見は誤り。

アクセスバカに質問

○旧名古屋空港へのアクセス：名古屋駅からバスで約２０分、５００円
○中部国際空港へのアクセス：名古屋駅から鉄道で約２８分、１２００円

○平成１６年の旧名古屋空港の旅客数：１０５２万人（国内660万人・国際392万人）
○平成１８年度の中部＋小牧の旅客数：１２１４万人（国内653万+42万人・国際519万人）

アクセスバカは、新福岡ではアクセスが悪くなるから旅客数が大幅に減ると主張しているが（過去スレでは３割減るとの根拠なき主張もあった）、
旧名古屋と比較するとアクセスが思いっきり悪くなったにも関わらず、
中部国際空港の開港によりほとんどの便が移転した後の中部＋小牧の旅客数はなぜこんなに増えたのか？

国際線はアクセスに敏感ではないだろうが、国内線でも増えている。
今の福岡空港と比べれば旧名古屋空港の混雑は大したことはなかったはず。
名古屋以上の混雑状況や中部ほどアクセスが悪化しないであろうことを勘案すると、
新福岡空港ができて現福岡空港の容量限界が解消されれば、
新福岡空港に移転した場合、旅客数は名古屋以上の伸びを示すのではないか？

>>277 278
納税者や利用者に説いてみては？ｗｗ

>>265
今回の新空港の条件は
＞ウインドカバレッジ95%以上

→ＳＴＥＰ３の段階ではそうなっている。


＞片側ILS設置可能

→制限表面の確保と言うことで、近くの障害地形は考慮されている。もちろん両面。
　片側という条件はない。芦屋基地の件はＳＴＥＰ３で考慮された形跡はない。

＞市街地でWECPNL70?75?以下

→７５

（ＳＴＥＰ３より引用）
ステップ４に向けて
■新空港ゾーンについては、皆様方のご意見を踏まえ、ステップ４において詳細な検討を行います。
■具体的な空港配置について
ウィンドカバレッジ等を踏まえた滑走路方位や、航空機騒音、海浜変形等、周辺地域への影響の程度について検討を行うとともに、ゾーン
において具体的な空港用地の配置を示します。
■ウインドカバレッジについて
現在の福岡空港のウインドカバレッジは99.8％程度（2003年３月〜2005年２月実績値）であり、今後、滑走路の配置方向の検討を行う
にあたっては、ウインドカバレッジのより詳細な検討を行う必要があります。

連絡調整会議がウインドカバレッジをどの程度確保したいのか？

またそれを確保できなければ横風用滑走路を加えた案を出すのか？
別のゾーンで案を考えるのか？
ウインドカバレッジが低いまま案として提示し、拡張案と比較検討するのか？

まあ分からんことが多いが、少なくともウインドカバレッジが
９５％（年１８日欠航）や９８％（年１週間欠航）では
空港として使い物にならんだろ。
ＳＴＥＰ３にあるように、現空港のウインドカバレッジは
意識しているようだ。それに近い数値を求めるだろうね。
その条件とＩＬＳなど他の条件も含めて考えると、
それら２ゾーンは厳しいだろうね。

メガオヤジって、何？コテハン無いけれど.
また東小倉の未明不審者；ダメカルターダメオヤジさんの妄言なのかな。

>>266
（記事続き）
航空評論家・青木謙知氏の話、　
「ＩＬＳが片側にしかなければ、気象条件によって空港はしばしば閉鎖される。福岡のような巨大空港が
閉鎖されると他空港への影響も大きく、片側だけのＩＬＳによる運用は不可能だ。」

県税増も緊縮基調…県の今年度一般会計当初予算案

地方交付税が２５６６億円（前年度比４・３％減）、国の交付税の不足分を補う
臨時財政対策債も４２１億円（同９・７％減）。さらに国の税源移譲に伴って、
地方譲与税は４８億円（同９４・４％減）と大幅に減らした。
　交付税の削減も大きいことから、前年度並み（同０・２％減）の県債発行を
余儀なくされ、主要３基金（財政調整、減債、公共施設整備）の取り崩し分も、
前年度より６・８％増えた。

　県債の償還に充てる公債費（金融機関への手数料を除く）も１６９８億円
（前年度比１・６％増）を計上。障害者自立支援法関連の臨時対策や、
高齢者の医療費などの社会保障費も２１１３億円（同７・３％増）と大幅に伸びた。
　これに対して、投資的経費は、普通建設費が２１８９億円（同３％減）、
災害復旧事業費などが２９億円（同５９・２％減）で、総額が２２１８億円
（同４・７％減）となった。政策的な事業に充てる行政施策費も１９３４億円
（同２・２％減）で減らした。


歳入不足約２００億円。基金はほとんど底をついた。
社会保障費は今後も増え続ける。
早ければ２００８年度予算から赤字。
その先に待っているものは

新福岡空港建設、最大唯一の利点

・福岡都市圏において過去に例をみない大型の事業のため、
　国から多額のお金が降って来ることで、各種利権屋（土建屋、既得権益組織）に
　大変旨味がある。尚、地元財界等はこれまでの例に漏れず
　「金は出さぬが口は出す」が基本スタンス。

・賛成派の…１つ覚え「福岡にも国の金を使わせろ！」
しかし市民国民の大型事業への目は厳しい。
そこで、これを解決する一石二鳥の方法がある。

それは、福岡を韓国に割譲し、韓国国家予算で建設するのである。

福岡という街は在日＋帰化人が支配する街なので
日本人にとっても福岡割譲は好都合。

金食い虫の問題都市を韓国に割譲することで万事解決。
目出度し目出度しｗｗ

＜新北九州空港＞
港湾整備事業である造成費を無視してあげて、
空港本体１０００億円のうち福岡県費は２０％で２００億円
アクセス道路７００億円、仮に国の補助金が５０％とすると３５０億円
年間利用者わずか１２７万人の空港のために、５５０億円もの県費が使われた。
５５０億円÷県人口５００万人＝１万１０００円/人

＜新福岡空港＞
空港本体＝７５００億円
アクセス道路＝６００億円
（ターミナルや鉄道は民間事業）
と仮定すると、
７５００億円×２０％＝１５００億円
６００億円×５０％＝３００億円
（１５００＋３００）億円÷５００万人＝３万６０００円/人

一見、新福岡空港の方が３倍以上高いように見えるが、福岡空港の旅客数は新北九州空港の約１５倍もいるので
１万１０００円×１５＝１６万５０００円
となり、３万６０００円の４.６倍に達する。
さらに、新福岡空港になると借地料や環境対策費がなくなる。

いかに新北九州空港がムダかが、よく分かる。
新北九州空港はムダではない、そのくらいの負担額は当然だ、というなら、新福岡空港は極めて効率の良い事業ということになる。

横風問題：メガオヤジが騒音問題を出して誤魔化そうとしているだけｗ
アクセス問題：232氏の話す内容をメガオヤジが全く理解できないだけｗ

メガオヤジに付き合っていたら、これらも永遠にループさせられる。
早いとこ切り上げて、話を進めた方がいい。

>>282
甘いｗ
ウインドカバレッジ９９％（年４日使えない）でも厳しいね
機材繰りの関係で次の日まで影響が出る
それ以上に旅客からの信頼がガタ落ちだ

次に、「航空利用者」の視点から考えてみる。

＜新北九州空港＞
港湾整備事業である造成費＝１５００億円
空港本体１０２０億円のうち２／３は国費だから１０２０億円×２／３＝６８０億円
年間利用者わずか１２７万人の空港のために、（１５００＋６８０）億円＝２１８０億円もの国費が使われた。
３０年間の利用者１人当たりでは
２１８０億円÷１２７万人/年÷３０年＝５７２２円/人

＜新福岡空港＞
空港本体７５００億円の２／３は国費だから７５００×２／３＝５０００億円
新空港なら借地料と環境対策費の合計１５０億円/年がなくなるので、
同じく３０年間の利用者１人当たりでは
（５０００＋１５０×３０）億円÷１８００万人/年÷３０年＝１７５９円/人

５７２２÷１７５９＝３.２５

新北九州空港の方が、新福岡空港より３倍以上も単価が高い。
いかに新北九州空港がムダかが、よく分かる。
新北九州空港はムダではない、そのくらいの負担額は当然だ、というなら、新福岡空港は極めて効率の良い事業ということになる。

すまん、間違えたｗ

＜新福岡空港＞
空港本体７５００億円の２／３は国費だから７５００×２／３＝５０００億円
新空港なら借地料と環境対策費の合計１５０億円/年の国費がなくなるので、
同じく３０年間の利用者１人当たりでは
（５０００−１５０×３０）億円÷１８００万人/年÷３０年＝９３円/人

５７２２÷９３＝６１.５
新北九州空港の方が、新福岡空港より６０倍以上も単価が高い。


サービスで、新北九州空港の造成費を無視してあげると、
＜新北九州空港＞
空港本体１０２０億円のうち２／３は国費だから１０２０億円×２／３＝６８０億円
３０年間の利用者１人当たりでは
６８０億円÷１２７万人/年÷３０年＝１７８５円/人

１７８５÷９３＝１９.２
新北九州空港の方が、新福岡空港より１９倍も単価が高い。

いかに新北九州空港がムダかが、よく分かる。
新北九州空港はムダではない、そのくらいの負担額は当然だ、というなら、新福岡空港は極めて効率の良い事業ということになる。

>>265
福岡空港の需給逼迫を解決するには新福岡空港を造るしかないのはその通り。
でも、三苫・新宮ゾーンや志賀島・奈多ゾーンに造るのは無理。
他の候補地を検討した方が良いです。

>片側ILS設置可能
この条件で三苫・新宮ゾーンや志賀島・奈多ゾーンにクロースパラレルで新空港を造っても
離着陸可能回数は1割も増えないと思いますが？

仮に三苫・新宮ゾーンや志賀島・奈多ゾーンにクロースパラレルで新空港を造った場合、
北東側にはILSを設置できないので南西側にILSを設置することになります。
悪天候で南西風が吹いている場合、南西側のILSを利用したサークルアプローチで
着陸することになりますが、離陸機は、着陸機が滑走路を視認後左旋回が完了するまでは
離陸ができません。（離陸経路と着陸経路が重なるため）
離着陸可能回数はこのように不利な状態で算出されるので、おそらく滑走路1本のときの
1割も増えないと考えられます。

それでは三苫・新宮ゾーンや志賀島・奈多ゾーンにオープンパラレルで新空港を造った場合はどうか？
この場合、陸側の滑走路にしかILSを設置できそうもないので
陸側の滑走路の南西側のILSを利用したサークルアプローチで
着陸することになりますが、離陸機は、海側滑走路から離陸しようにも
着陸機が滑走路を視認後左旋回して離陸経路と交差するので、
やはり滑走路の利用効率は大幅に悪くなります。
（着陸機が滑走路を視認後右旋回することができないのが辛い）

>>265
>今回の新空港の条件は
>・ウインドカバレッジ95%以上
>であって、決して
>・ウインドカバレッジ現空港(99.8%)並みorそれ以上
>ではない。
>>272
>たったの５％か・・・
福岡空港だけの問題では済まないことを分かっていますか？
福岡空港で欠航が続出したら機材の遣り繰りや乗り継ぎや乗務員の遣り繰りなどに
大変な影響を与えて全国の国内便に影響があることを理解していたほうがいいですよ。

>>292
まわりくどいこと言わず、さっさと自分の案を披露して
メガオヤジとバトりなよｗあいつは週末３日間ともフリーだからｗ

メガオヤジ撃沈ｗｗｗ

いつもの北九州オナニーが始まったｗ

>>293
>>たったの５％か・・・
>福岡空港だけの問題では済まないことを分かっていますか？


あんたこそ「たったの５％」の意味分かってないよｗ

ILS使っているのは、必ずしも視界不良だからではない。
使えるときはできるだけ使うもの。
那覇とか南方から来る航空機が南側からRW34に着陸するときは
視界が良くてもILSを使うのは当たり前。
逆に言えば、圧倒的に割合の多い東京からとか北方からの航空機が
南側からRW34に着陸するときにILSを使わないことがあまりにも多いから、
たったの５％しかないってこと。
つまり、視界不良でILSを使わなければ着陸できないのが５％ではない。
南側ILSがなければ５％は着陸できないわけではない。

ちなみに東京方面など北側からの航空機がRW16に着陸する場合は
ほとんどILSを使っているが、これももちろん全部視界が悪いからではない。

>>288
>横風問題：メガオヤジが騒音問題を出して誤魔化そうとしているだけｗ

国交省は新空港であれば横風より騒音問題解消を優先して考えているだけのこと。
その考えがおかしいというなら国交省に抗議でもしたら？

騒音なんかよりウインドカバレッジが重要というなら、
新空港ではなく、現空港の案でいい。

騒音はないが横風のある新空港案か、
横風はないが騒音は基準を超える現空港案か、
まさにこの検討が行われているだけのこと。

>>296
>ILS使っているのは、必ずしも視界不良だからではない。
>使えるときはできるだけ使うもの。
>那覇とか南方から来る航空機が南側からRW34に着陸するときは
>視界が良くてもILSを使うのは当たり前。
>逆に言えば、圧倒的に割合の多い東京からとか北方からの航空機が
>南側からRW34に着陸するときにILSを使わないことがあまりにも多いから、
>たったの５％しかないってこと。
>つまり、視界不良でILSを使わなければ着陸できないのが５％ではない。
>南側ILSがなければ５％は着陸できないわけではない。
滑走路34 側ILS の装備により、全着陸数に
対する34 側ILS 着陸率は、年間平均で約５％（平成17 年度実績）となる。これより、効
果の便益を受ける航空機の数は、約3,400 機/年。効果の便益を受ける旅客数は、約47 万
人/年が見込まれる（以上試算値）。

この場合の効果の便益とは何？

>>297
>騒音はないが横風のある新空港案か、
>横風はないが騒音は基準を超える現空港案か、
>まさにこの検討が行われているだけのこと。
ソース希望。

>>297
＞国交省は新空港であれば横風より騒音問題解消を優先して考えているだけのこと。

それはないと思います。ステップ３では、ウインドカバレッジ　９５％以上
騒音WECPNL　７５以下で線引きをしています。
しかし、ステップ４では>>281にあるようにウインドカバレッジや騒音も
さらに検討されます。ウインドカバレッジ９５％では使い物になりません。
WECPNL７５は対策に金をかけるかどうかのラインであって、それ以下が急に
静かになるというものではありません。実際には７５以下でも騒音はあり、
その部分の住人やその自治体から、反対されたり、改善を求められることがあります。
ウインドカバレッジはさらに上を、騒音はさらに下を目指して、
エリアを絞るつもりでしょう。

>>290
新北九州空港の建設費は
�@造成費＝約１５００億円
�A空港本体＝約１０００億円
�B連絡道路＝約７００億円
合計＝約３２００億円

年間旅客数が昨年度はわずか１２７万人、今年は今のところ前年割れ
これでは、決して安いとは言えません。
なお、新北九州空港の建設費として、
�Aのみが報道されることが多いのですが、誤りです。
さらに、�@は関門海峡の浚渫事業で、含めるべきでないという人もいるでしょうが、
それは縦割り行政を逆手に取った事業費詐欺です。
浚渫土砂の処分場を空港として利用せねばならない必然性はなく、
民間も含めて売却し、その収入を関門海峡浚渫事業の収入とすることが
正しい縦割り行政です。

・・なんだと。一般には以外に知られていない事もあるようだな。

新北空港はすでに完成済みで、事業の御寒い状況や空港連絡鉄道の見込みの無さ等はご承知のとおり。
新聞やメディアで周知のように福岡地域の空港と新北・佐賀との有効連携などＰＩ
ステップ�Vや県知事会見を見るまでも無く、実現不可能で無くなった訳だ。
新空港賛成派も新北九州空港事業など叩く道理や必要性など無い。北九州市はまだ
懲りずに実現不可能な主張をしているようだが。

また、新空港はやはり長期運営コストなどトータルなコストや経済波及効果を考えると、
空港拡張案より断然有望なことが既に判明した。今更悪あがきで撹乱みたいな
書き込みをする事も無いだろう。かえって拡張案のメリットの無さを逆宣伝している
ようなものだ。

反対派でメガオヤジとか連呼している奴は、時々現れ架空認定や私怨で妨害工作をカキコ
が専門の北九州糞コテ；ダメｃｕｌｔｅｒと間違われるぞ。みっともないから辞めとけ。

でも、新福岡空港は予想1.5兆実際2.3兆って高すぎやないか?
３０１氏の主張としてもほぼ８倍もかかってるわけだし。
北九州空港が安いのか?新福岡空港の業者がぼったくりしようとしてるのかどっちかだな。

新空港概算事業費1〜1.1兆円（空港本体・ターミナル。＊アクセス整備費用・漁業補償費まで
含む）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html

以前の空港調査会の資料（Ｈ14年度）でも新宮沖クロースパラレル560ｈａの事業で
埋め立て建設費5100億円、滑走路・管制施設等整備費1500億円、旅客ターミナル
等整備費1600億円との報告だった。合計8200億。
アクセス費用等は計算に入れていなかったようだ。

埋め立てだったら、埋め立て材料の値段によって空港島の埋め立て整備費用
も決るだろう。関門などの浚渫海砂や中国などの安い材料なども範疇に入るのかな。

新空港建設予定地は現時点では選出した６ゾーン中、三苫・新宮ゾーン、
志賀島・奈多ゾーンが実現可能性が高いとのＰＩレポート報告だが
その２ゾーンに最終決定とは言ってない。他のゾーンもまだ検討可能性が
あるのかな。

また空港どんたくで出た私案は実現可能性はあるのだろうか？。
一応現時点での国土交通省等の整備に関する条件に合わないものもあるようだが、
建設費用や工期の安い陸上案や、浅めの海岸を埋める案などもありました。

Ｃ＆Ｃ21研究会
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf

http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no11.pdf

糸島半島案
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no07.pdf

※概算事業費について
概算事業費は、空港用地を海岸線付近の水深の浅い位置に配置した場合の金額であり、今後ステップ４に向けてさらに検討を深めていくこと
により、変更する場合があります。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html

このスレにあるように、実際に建設しようとしたら、海岸線付近ではできない。
騒音や障害地形、海岸線への影響、ＩＬＳ、ウインドカバレッジの問題などが出てくる。
横風用滑走路が必要な場合もあるが、費用には含まれていない。

概算事業費は、空港用地を海岸線付近の水深の浅い位置に配置した場合の金額であり<

海岸線付近てのもなんか曖昧な表現だ。奈多沖など新北九州空港よりも浅い
海岸を埋め立てる基準で計算したとしても、試算は割高ボッタクリな感がある。
拡張案の用地買収費用予測などは逆に控えめな報告額に思える。

>>275-277

>>307
２ゾーンとも楕円で示してあるので、その中で海岸線寄りだと考えれば
いいのでは。もちろん見方によっては、ゾーンの中で海岸から
離れた場所でも「海岸線付近」と捉えることもできる。
しかしそれでは、但し書きを書く意味がなくなる。

>>307
＞拡張案の用地買収費用予測などは逆に控えめな報告額

現空港の移転補償では、土地代はその付近の最高路線価（？）が
払われているらしい。（ＤＭ社記事参照）
したがって拡張用地買収もこの基準で算出されたと思われ。

>>309
中の人でないのでその辺の解釈が今１つ分りにくい。ステップ�Wで詳しく一般にも
紹介されるのだろう。

>>311
もちろんステップ４では滑走路配置もはっきりするので、
もう少し詳しい金額や内訳が出てくると思う。

>>310
>現空港の移転補償では、土地代はその付近の最高路線価（？）が
>払われているらしい。（ＤＭ社記事参照）
>したがって拡張用地買収もこの基準で算出されたと思われ。
拡張用地買収費用の単価は適正なものを使用しています。
しかし、空港拡張面積が出鱈目で少な過ぎ。

ＤＭ社記事ってどこのソースですか？

新空港は土地の安い陸上糸島半島案で作ればいいんじゃないの?。用地買収の相談とか
相当進んでいるのでは。工期や建設費用など事業内容に関してかなり具体的な
数値を算出公表している。土地価格などは4ｷﾛ南の九大キャンパス用地なども
参考にしているようだ。

市営地下鉄筑肥線や都市高速を延伸してやれば連絡アクセスも良好だ。
博多駅からも乗り換え１本で行ける。高速は九州自動車道や都市高速経由で
乗り降り無しに広域から行ける。道都市圏東部はややアクセスが遠くなるが
中央〜西部は逆に近くなる。南部や九州中南部も九州新幹線乗換えで今後便利な
アクセスが可能だ。空港本体の事業費も安く、工期もデフォで短い。

現空港跡地売却益による建設費用相殺も有効。

市内都心部や既存の人工島や香椎などの開発プランや現空港跡地再開発。鉄道や都市高速道路、国道バイパスが充実し、
都市圏から都心への輸送条件が良く人口も集まっている都市圏南部等の開発も、
最も有効な条件が実現する事になる。

>>314
http://www.data-max.co.jp/old/2007/11/post_1807.html
これだと思われ。

なお、現空港における滑走路の増設案を実施する場合、
新たに取得が必要になる用地は全て買収されることになります。
（新たに借地はしない方針）

>>303
>でも、新福岡空港は予想1.5兆実際2.3兆って高すぎやないか?
この数字はどこから持ってきたの？
ソース希望。

>>315
>新空港は土地の安い陸上糸島半島案で作ればいいんじゃないの?。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no07.pdf
この糸島半島案は無理です。
この案では、難山（210m）や柑子岳など（250m級）が転移表面に抵触し、彦山（232m）が
進入表面に抵触し、志賀島（168m）が延長進入表面に抵触します。
意見発表会終了後に糸島半島案の発表者の人が有識者として来ていた民間航空会社OBの人と話していましたが、
この案の滑走路配置では冬場の風に対応できないと言っていました。

>用地買収の相談とか相当進んでいるのでは。
進んでいません。

>工期や建設費用など事業内容に関してかなり具体的な
>数値を算出公表している。土地価格などは4ｷﾛ南の九大キャンパス用地なども
>参考にしているようだ。
この事業費ではできません。

>>315
>市営地下鉄筑肥線や都市高速を延伸してやれば連絡アクセスも良好だ。
どこが？遠過ぎですよ。

>博多駅からも乗り換え１本で行ける。
乗り換え無しで行けないとダメ。

>高速は九州自動車道や都市高速経由で乗り降り無しに広域から行ける。
どの案も都市高速を延長すれば九州自動車道や都市高速経由で乗り降り無しに広域から行けるのでは？

>道都市圏東部はややアクセスが遠くなるが中央〜西部は逆に近くなる。
>南部や九州中南部も九州新幹線乗換えで今後便利なアクセスが可能だ。
まだ志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンの方が便利だと思う。

>空港本体の事業費も安く、工期もデフォで短い。
この事業費ではできないし、山を切り崩さないといけないので工期も短くないです。

>現空港跡地売却益による建設費用相殺も有効。
現空港跡地売却益による建設費用相殺はできません。

>市内都心部や既存の人工島や香椎などの開発プランや現空港跡地再開発。
>鉄道や都市高速道路、国道バイパスが充実し、都市圏から都心への輸送条件が良く
>人口も集まっている都市圏南部等の開発も、最も有効な条件が実現する事になる。
？？？

(有識者の先生からいただいた主な意見)

個人的な見解であるが、PIを評価している。行政主導でプロジェクトを進めるのではなく、住民を巻き込むことは非常に良い。特に、多様な意見が出た点は評価できる。
空港建設は非常に時間が掛かるので、もし新空港建設を行うならばスピードアップが必要。20年前と比較すると東アジアは劇的に変化している。福岡の地理的な優位性を考慮すると、成長の可能性を秘めている点には理解が必要。
福岡のみでなく、九州全体を引っ張っていくという視点からも空港を考えるべき。
航空会社は与えられた条件の中で最大の努力をしているが、飛行機は天候に左右されるので、欠航のない空港というのが良い空港の条件になる。

>>319
＞？？？

「市内都心部や既存の〜」は、
メガオヤジが無理矢理長文にするため付け加えただけ。
笑って見逃してください。

>>319
「安全面」について潰しにかかり、
新宮、奈多沖案を潰し、
拡張そしてクロースパラレルでは容量不足と主張し、
糸島案も潰した。
そろそろご自分が主張する案をまな板にのせではどうかな？

糸島案は福岡都市圏の人にはいいかもしれないが、
都市圏外の人にとっては非常に不便。
福岡空港は九州全体から利用客があることを考慮すべき。

>>318
まあ現行の制限表面など基本的にはそうんなんですけどね。

位置的に人工島を半分潰す案や、湾内中央案よりは位置的にはよろしいいかと。
しかし糸島案を上げると、凄く反応するねえ、制限表面以外は条件が良過ぎ
るから必死なのかな？横風なら新宮や奈多沖、滑走路１本の現空港でもあるようですが。
航空会社ＯＢの人、と言うなら実名を挙げた方が我々一般社会の人間には
説得力はあると思います。公の問題に関する発言内容なら、空港どんたくなど
に出席した反対派の市民団体の人など同様、実名を挙げても特に問題無いのでは。

自分はメガオヤジとか言うコテは関係無いのですが、わざわざ言う人は
また例の北九州の馬鹿コテなのかな、

>>319
山を切り崩さないといけないので工期も短くないです。＜

静岡空港などの例と較べてどうですか。ついでに事業内容を詳しく知った上でのご発言の
ようですので、ＣＯＮＦＡ三次選考まで残した、夜須や筑紫野の事業概算費用
額についてもどうぞ。概算で結構です。天候など他の条件は結構です。

現空港跡地売却益による建設費用相殺はできません<

どのような意味で？空港は民有地や国有地がありますが、それらを売却すれば
そうとうな売却益は当然発生する訳ですが。国有地などは空港建設費用相殺用に
なりませんか？空港会計にプールして間接的に使用されると言う意味でしょうか。
民有地も地代を払わなくて済むように成る訳だから、長期的に見れば150億／年の
空港対策費としての現空港の無駄な支出も削減出きる。（空港維持50年で7500億

また、新空港建設の場合は空港間距離から新空港との管制空域などと干渉しますから
現空港を廃止するのが必然と空港調査会過去資料は報告しています。残す事出来ますか？。

また米軍や自衛隊の使用の件なら、有事の危険性や騒音被害の観点からも市街地から
離した新空港に遠ざけた方が断然良いと思われますが。

>>325
>静岡空港などの例と較べてどうですか。
地質や地形によって異なるので比較できません。
>ついでに事業内容を詳しく知った上でのご発言のようですので、ＣＯＮＦＡ三次選考まで残した、
>夜須や筑紫野の事業概算費用額についてもどうぞ。概算で結構です。天候など他の条件は結構です。
知りません。荒い計算をすると九州大学新キャンパスの面積は275ha。
http://suisin.jimu.kyushu-u.ac.jp/archive/plan/development/h06.html
総事業費は2,100億円。
http://www3.boj.or.jp/fukuoka/economyfukuoka4.html
新空港の面積が九州大学新キャンパスの面積の2倍あればよいと仮定すると面積は550ha。
（実際には、『新キャンパス用地の開発行為は、森林法に基づく福岡県林地開発基準により、
保存緑地として敷地面積の25％以上の森林率を確保する必要がある。』とあるので、空港の敷地面積はもっと必要になると考えられます）
九州大学新キャンパスの造成以外にかかる費用と新空港の滑走路やターミナルの費用が同じであると仮定すると、
2,100億円×2＝4,200億円。
しかし、九州大学新キャンパスは、自然地形を残しながら造成しています。（つまり土砂の撤去などはほとんどない）
http://suisin.jimu.kyushu-u.ac.jp/archive/plan/development/p03.html
一方、新空港の場合には難山（210m）や柑子岳など（250m級）が転移表面に抵触し、彦山（232m）が
進入表面に抵触し、志賀島（168m）が延長進入表面に抵触するのでこれらの撤去費用が発生します。
またアクセス鉄道やアクセス道路も必要ですが、糸島半島案ではそれらについて一切考慮してありません。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no07.pdf
まあ、少なくとも1兆円以上はかかると考えても良いのではないでしょうか？
あと、この糸島半島案の空港予定地周辺には民家が点在しているので、
九州大学新キャンパスとは違い空港建設反対運動が起きても不思議ではありません。
反対派が1坪地主で対抗してきたら、用地買収は大変なことになります。

>>325
>どのような意味で？空港は民有地や国有地がありますが、それらを売却すれば
>そうとうな売却益は当然発生する訳ですが。国有地などは空港建設費用相殺用に
>なりませんか？空港会計にプールして間接的に使用されると言う意味でしょうか。
民有地は売却できません。国有地も全て売却するかどうかは分かりません。道州制を考慮して売らずに整備することも考えられます。
また、売却したとしても短期間に売却することは無理（区画整理事業や、環境アセスメントや埋蔵文化財調査などが必要）
なので、売却が完了するまでに20年程度かかると思っていたほうが無難です。
売却益は空港整備特別会計に入ってきますが、そこでプールされて日本全国の空港の運営維持や
他の空港事業に使われるので、現空港跡地売却益による建設費用相殺はできません。

>民有地も地代を払わなくて済むように成る訳だから、長期的に見れば150億／年の
>空港対策費としての現空港の無駄な支出も削減出きる。（空港維持50年で7500億
その通り。

>また、新空港建設の場合は空港間距離から新空港との管制空域などと干渉しますから
>現空港を廃止するのが必然と空港調査会過去資料は報告しています。残す事出来ますか？。
当然、存続は不可能です。

>また米軍や自衛隊の使用の件なら、有事の危険性や騒音被害の観点からも市街地から
>離した新空港に遠ざけた方が断然良いと思われますが。
有事の危険性や騒音被害の視点だけならそのとおりです。
しかし、伊丹空港と関西空港の事例から、求められている空港はそのような視点ではないです。
あと、ウインドカバレッジが98％程度しかない新空港を建設しようとしたら防衛省からもクレームが来ますよ。

とにかく福岡財界人の口は出すけど金を出さない態度を改めてほしい。
せめて基金を作って予備調査のための団体設立くらいは行って欲しい。

まあどの案も問題抱えているわけだから、ステップ４ではそれらを分かりやすく整理してほしいね。
そして最終的に拡張数案と新設数案を比較検討すればいい。
そのとき重視される視点は、空港使う人の利便性と金を負担する人の意見だとおもう。
そういう意味で、327氏が言うようにウインドカバレッジ９８％では論外だと思う。

>>328
前回新宮沖案のとき民間負担１６００億円で財界内部で意見が分かれた。
九電などは新空港にまとめたいらしいけど、意見は分かれているらしい。
新空港になればかなりの負担は避けられないと考えているのかな？

・現空港に滑走路を増設する伊丹空港タイプの空港
現空港における滑走路の増設案。

・海上沖合に新空港を造る関西国際空港・中部国際空港タイプの空港
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンなど。

・田舎の陸上に造る広島空港・鹿児島空港タイプの空港
糸島半島案。

・地先埋立で新空港を造る羽田空港タイプの空港
湾内東ゾーンや湾内中央ゾーンなど。

この4つのどれが良いか？

>>326
丁寧な説明有難うございました。私案の形で発表された糸島半島案ですが、
あれだけの案を地域案として試算し公表するところを見ると、広大だが過疎地域で
少ない居住者や地主さんと話が相当まとまった上での発案なのではと思います。
ただ、少数でも反対者が残れば交渉が難航したり長期化するのは、成田空港建設時や
現空港西側拡張案の場合と程度の差はあれ、似通った状況でしょう。

一般市民の立場で見れば、糸島案が可能なら建設費用以外でも工期の短さやアクセス時間も含めて
有望かと思われますが、現行の高度制限下では、あちこち制限表面にひっかかる
ところはし方無いようですね。夜須や筑紫野等その他陸上候補地については行政が調査はしている
でしょうが、公表資料も無いので概算事業費用などを一般が計算し示す事は
ちょっと難しいでしょう。

ただ、現在の新空港整備地域がＰＩステップ�V終了時点で確率が高い案の内容を明記と
言う事で決定では無いようですから、２エリア以外の地域が加えてＰＩステップ�Wで検討される
可能性があると考えます。勿論、空港どんたくなども含めＰＩに直接参加していない
一般市民の立場での推測です。個人的には総合的な費用効果が大きく >>209-210
メリットも大きいと判明した（>>228-229　 >>230-231参照 ）　新空港案が
ＰＩステップ�Wで採択され、地元や国内外民間財界の方の応分妥当な協力なども得た上で
地域行政最高責任者（市長・県知事）の方針も一致して選ばれる事が、地域の為に最も
望ましいと私達は考えています。

空港整備方法は、容量や発展可能性の高い新空港を第一種空港として国の予算で重点
整備せよとの熊本の方の意見もありましたが、私は無理の無い応分の範囲で相応の地元
経済界の支出はあって良いと思います。

また新空港本体の開発事業だけでなく、それに関連する都市圏都市開発や港湾や事業所、都市圏周辺などの工場や物流エリア、
大阪以西随一の集積規模と内容になる商業エンタ−テイメント施設群などを
環黄海経済圏の一角の成長大都市福岡に有効なグランドデザインとしての内容で関連成功させる方策・アイデアなども、同時に
考えていただきたいですね。空港方針も決る時期ですので、既出のもの
以外にも有効なアイデアや都市開発の青写真が随所で練られている事でしょう。

・現空港に滑走路を増設する伊丹空港タイプの空港
現空港における滑走路の増設案。

→用地買収にどのくらいかかるか不明、維持管理費の高騰

・海上沖合に新空港を造る関西国際空港・中部国際空港タイプの空港
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンなど。

→ウインドカバレッジなどを考えると不可能、あるいは建設費がさらに高騰

・田舎の陸上に造る広島空港・鹿児島空港タイプの空港
糸島半島案。

→ウインドカバレッジに問題

・地先埋立で新空港を造る羽田空港タイプの空港
湾内東ゾーンや湾内中央ゾーンなど。

→騒音問題・環境問題、漁業補償は妥結できる？

ｽﾏｿ｡色々抜け落ちてるんで、補完あったらﾖﾛ｡
玄界灘、糸島は難しいみたいだけど
博多湾内についてはどうなんだろうね？

もしも福岡空港調査連絡調整会議が志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンに
新空港を造る方向で調査を進める場合には、半年以内に延長進入表面が
50分の1勾配から40分の1勾配に緩和されるのではないかと思う。

延長進入表面が40分の1勾配に緩和されれば、
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンでも延長進入表面を
クリアしやすくなる。

ただし芦屋飛行場問題は依然として解決しないけど。

志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンに新空港を造る場合の予想。

・主滑走路2本と横風用滑走路1本が必須。
・三苫・新宮ゾーンでオープンパラレル方式で主滑走路を2本とも両側ILS設置可能にできる配置はない。
・志賀島・奈多ゾーンでオープンパラレル方式で主滑走路を2本とも両側ILS設置可能にできる配置は
北北西−南南東方向だけであるが、事業費が大幅に増えるのは明らかであるので
実質的にオープンパラレル方式で主滑走路を2本とも両側ILS設置可能にできる配置はない。

・主滑走路2本（クロースパラレル方式）と横風用滑走路1本の場合の総事業費は1兆5000億円程度。
・主滑走路2本（オープン方式）と横風用滑走路1本の場合の総事業費は2兆円程度。
この場合には、陸側の主滑走路は両側ILSを設置、沖合側の主滑走路には両側ともILSを設置しない、
横風用滑走路は両側ILSを設置。
・主滑走路2本（オープン方式）と横風用滑走路1本の新空港を一度に造るのは困難であると考えられるので、
1期施工（1兆5000億円程度）で全体計画の全護岸、陸側の主滑走路、横風用滑走路を造り
2期施工（5000億円程度）で残りの埋立（護岸部は1期で施工済み）、沖合側の主滑走路を造る
という可能性もある。

１兆円はＯＫで１．５兆円はハイコストという判断根拠が知りたいな。

拡張案は容量増が中途半端でクロースパラレルの新空港が容量十分という根拠が知りたいな。
需要予測通りだとどちらも容量不足。実際は拡張すら必要ないくらい。

>>338
ＰＩステップ２　ポイントまとめ
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/step02/s_226.html
ＰＩステップ3　ポイントまとめ
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_2-3.html

http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_86-87.html

志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンに新空港を造る
ウルトラC的な方法として
・延長進入表面を40分の1勾配に緩和
・芦屋飛行場を廃止して新福岡空港に自衛隊を移転する
・新福岡空港に防衛予算からも金を出させる
以上の3点が実施されれば造れる。

北九州空港に空港アクセス鉄道を建設するウルトラC的な方法として
・米軍機の夜間離着陸訓練を北九州空港で実施することを認める見返りとして
空港アクセス鉄道を造ってもらう。

芦屋、築城とも新北九州空港に統合移転すればよい

九州新幹線博多乗り入れに伴い廃止される福岡ー鹿児島。
新幹線開通効果で福岡ー宮崎も打撃を受けて減便？

なんで宮崎が減るのか分からない

九州新幹線博多乗り入れに伴い福岡ー鹿児島が廃止されるかどうかは微妙。
鹿児島−種子島、鹿児島−屋久島など鹿児島空港からは離島便が複数路線あるので
福岡ー鹿児島は減便で済む可能性もある。
もしくは福岡−種子島、福岡−屋久島などの新規路線ができる可能性もある。
まあ、福岡ー鹿児島が廃止されても大勢に影響は無いけど。

>>343
博多ー９０分ー鹿児島中央ー１２０分ー宮崎で２１０分（３時間半）
このくらいだと廃止される例があるくらい（大阪ー富山）

ただし乗換えが必要なので、減便程度かと。
福岡ー鹿児島線もプロペラで１日２〜３便残るかと。運用も利用機材を福岡延長といった感じだろうけど。
ただ福岡ー種子島、屋久島、奄美大島の３路線が１便ずつ開設され、鹿児島線は廃止かも知らん。

鹿児島から乗り継ぎで３時間半もかかるなら、今ある直行の高速バスとかわらん

そりゃ新幹線に乗って鹿児島へ観光する人が増える。
その反動で宮崎に行く人が減る。

よって福岡ー宮崎の便が減るということ。

８０自治体、税収減で赤字地方債　戦後３度目の異例措置

政府は、０７年度の地方税収入が大幅に減収の見込みとなったことから、減収補填（ほてん）債を赤字穴埋め目的で発行する
ことを認める方針を固めた。戦後３度目の異例の措置で、発行を希望する自治体は８０団体、総額約１８００億円に上る。
そのため、政府は地方財政法改正案を通常国会に提出するが、野党には国が計画をつくる地方財政のあり方を批判する声があり、
もし改正できなければ多数の自治体が赤字に転落する。通常国会では地方財政も焦点のひとつになりそうだ。
（略）
０６年度は１５市町村が約１７億円の補填債を発行し建設事業に充てたが、０７年度は景気減速に伴って大幅な減収となるため、
法改正に踏み切る。
　発行を希望しているのは都道府県では北海道、宮城、埼玉、千葉、新潟、愛知、三重、大阪、兵庫、岡山、山口、徳島、
香川、長崎、大分の１５道府県で総額約１４００億円。市町村は仙台、千葉、横浜、名古屋、大阪、神戸、福岡の
７政令指定都市を含む６５団体で約４００億円に及ぶ。
（略）
地方税のほか、国税も減収となり、そのままでは地方交付税額が減るため、政府は一般会計から２９９２億円を補填し
、交付税額を維持する。そのための地方交付税法改正案と、地方財政法改正案など地方財政関連の法案を一括して国会に提出する方針だ。
　もしこれらの法案が成立しなければ、多数の自治体が赤字に転落する。現行制度では、赤字の割合が都道府県で５％以上
、市町村で２０％以上で財政破綻（はたん）と認定される。
（略）

全文
ttp://www.asahi.com/politics/update/0114/TKY200801140210.html

>>327
>>日本全国の空港の運営維持や他の空港事業に使われるので、
>>現空港跡地売却益による建設費用相殺はできません。

そのとおりだわな
北九州空港跡地は病院が建設されてるし残りの
土地も国から北九州市が数十億円で購入して
工場用地として整備するみたい
だからといって新北九州空港の建設費が安くなるわけでもない

>>348
８０自治体　赤字地方債　福岡市も　税収減補てん１８００億円　政府が容認

政令市では仙台、千葉、横浜、名古屋、大阪、神戸、福岡の７市で計約２８０億円、
市町村は５８市町村で計約１３０億円の発行を希望した。
西日本夕刊
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20080115/20080115_016.shtml

新空港も建設困難だね。

アクセスバカに質問

○旧名古屋空港へのアクセス：名古屋駅からバスで約２０分、５００円
○中部国際空港へのアクセス：名古屋駅から鉄道で約２８分、１２００円

○平成１６年の旧名古屋空港の旅客数：１０５２万人（国内660万人・国際392万人）
○平成１８年度の中部＋小牧の旅客数：１２１４万人（国内653万+42万人・国際519万人）

アクセスバカは、新福岡ではアクセスが悪くなるから旅客数が大幅に減ると主張しているが（過去スレでは３割減るとの根拠なき主張もあった）、
旧名古屋と比較するとアクセスが思いっきり悪くなったにも関わらず、
中部国際空港の開港によりほとんどの便が移転した後の中部＋小牧の旅客数はなぜこんなに増えたのか？

国際線はアクセスに敏感ではないだろうが、国内線でも増えている。
今の福岡空港と比べれば旧名古屋空港の混雑は大したことはなかったはず。
名古屋以上の混雑状況や中部ほどアクセスが悪化しないであろうことを勘案すると、
新福岡空港ができて現福岡空港の容量限界が解消されれば、
新福岡空港に移転した場合、旅客数は名古屋以上の伸びを示すのではないか？

アクセスバカに質問

空港が遠くなることで、旅客数はどのくらい減るのか？
なぜ、広島では新空港が遠くなったにも関わらず、航空利用者数は需要予測を上回る大幅な伸びを示しているのか？

広島の事例
Ｈ５．３　　新幹線のぞみ運行開始（東京まで３５分短縮）
Ｈ５．１０　新広島空港が開港（アクセス時間３０分増加）
平成５年の新幹線のぞみ運行開始と新広島空港開港により、広島〜東京間における航空の新幹線に対する時間的優位性は６５分も低下した。
これにより、航空のシェアが5.4%(48.1%→42.7%)下がった。
しかし、その後は上がり続け、現在では逆に以前よりも航空のシェアは大きくなっている。（H11で55.5％）

http://www.city.kitakyushu.jp/pcp_portal/PortalServlet;jsessionid=02F60977C3899791AB9751FC8CB647B6?DISPLAY_ID=DIRECT&NEXT_DISPLAY_ID=U000004&CONTENTS_ID=14070

アクセスバカに質問

空港が遠くなることで、旅客数はどのくらい減るのか？
空港が遠くなっても、空港の機能強化や容量限界の解消が図られれば、潜在的な航空需要が顕在化し、利用は大きく伸びるのではないか？

関西圏の事例
関西空港開港前→開港後の変化
・旅客数：　開港により一気に1.3倍、現在では開港前の1.5倍
・発着回数：　開港により一気に1.5倍、現在では開港前の1.8倍

http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/07_6/siryou01.pdf

【試算】もし横風用の第３滑走路があったらいくらになるのか？
○前提条件
・新空港事業費１兆円の内訳（予想）
　造成費、漁業補償：６０００億円
　空港基本施設：１５００億円
　ターミナル施設：１５００億円
　アクセス交通施設：１０００億円
○横風用を追加した場合
　造成費、漁業補償：９０００億円
　（面積は1.5倍も増えないが、水深、護岸延長が増えるので金額は1.5倍）
　空港基本施設：２０００億円
　（滑走路は増えてもエプロンなどは増えないのでこの程度）
　ターミナル施設：１５００億円
　（横風用が増えても変化なし）
　アクセス交通施設：１０００億円
　（横風用が増えても変化なし）
・横風用を追加した総事業費：１兆３５００億円


仮に横風用が必要だとしても、ターミナルやアクセスに係る費用は増加しないので、この程度であろう。

多分、新空港が出来ても、現空港は存続するんじゃないかな。
あれだけの規模の空港が廃港になった例は日本にはない。
自衛隊や米軍の施設もあるし、飛行場機能が残る可能性は高い。
ということを前提に考えたほうが良いと思うよ、大阪とか広島、名古屋
の前例を見る限りでは。

空域の問題から存続は無理

アクセスバカに質問

市街地に近い空港を閉鎖し、
郊外の新空港に移転したために、
利用が減ってしまったという、
国内外の事例を挙げてほしい。

>>358
福岡のイメージを高めるために新空港は必要。

空港を移転させ、跡地に21世紀福岡のシンボルとなる、
400m級の超高層ビルを建てよう。

志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンに北東−南西方向に主滑走路を配置する場合、
芦屋飛行場はどうするの？
CONFA案では存続できないという結論になっていましたが。

芦屋飛行場の向きを変えるというのは駄目かな？

>>362
着陸機が芦屋基地の管制圏を横切る形なのは滑走路の向きにかかわらないので
滑走路の向きを変えても意味が無いです。
あと戦前からある空港は風向き的にベストの向きに滑走路が作られていることが多い
（飛行機の性能が悪いので）ので、滑走路の向きを変えるとウインドカバレッジ的にまずくなり
実質使い物にならない飛行場になる可能性もあります。
さらに芦屋飛行場は夜間の離着陸訓練なども行われているので
滑走路の向きを変えたら新たに離着陸コース下になる住民から猛反発をくらいます。

>>363
ですよねー

志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンに空港を造るって
具体的にどこに滑走路をどの向きに配置するつもりなの？
あと延長進入表面をクリアできるの？

>>358
釣り？

釣りなら→議論の邪魔ｗ消えろ
本気なら→バカｗ消えろ

アクセスが少し悪くなっただけで
利用者が減ってしまった国内外の事例を教えてくれ

郊外に新空港を作った事例など数え切れないほどあるんだから

その質問は反対派に都合悪すぎｗ

地下鉄七隈線　博多駅　博多ふ頭　２ルート　福岡市試算延伸に１６００億円

　福岡市は１６日、市営地下鉄七隈線で、財政難から現在は計画が凍結状態になっている「博多駅」「博多ふ頭付近」への
延伸二ルートについて、延伸事業費が１６００億円に上るとの試算を明らかにした。２ルートの事業費算出は初めて。
同市は「延伸着工は現時点で予定はないが、利用客が低迷する七隈線の今後の在り方を議論するための試算」と説明している。
　七隈線は２００５年２月に開業。中央区・天神南‐西区・橋本の全長１２キロ。昨年の１日当たり利用客は約５万８０００人で、
市の目標の半分程度と落ち込んでいる。
　当初、七隈線は渡辺通１丁目から分岐して博多駅に至る「博多駅ルート」と、天神南から中洲川端を経由して博多ふ頭の
ウオーターフロント地区に至る「ＷＦルート」の二路線を「既定路線」として計画。財政状況などから市は天神南‐橋本間を優先して整備した。
　同市は今回、この未着手の２ルート（計約４．８キロ）を延伸した際の掘削費や土地買収費など総事業費を１６００億円と試算。
１キロ当たり約３３３億円で、既設の七隈線より１キロ当たり約１１２億円も費用がかさむ。同市は「都心部の施工となり、
高層ビルや地下の下水道、橋の基礎部分などへの対応で多大な事業費になる」とみている。
　同市は試算とともに、市都心部の交通渋滞解消に向け「鉄道ネットワークの強化の必要性」も掲げ、
「採算性や財政負担など諸課題を踏まえ、市営地下鉄の総合的な検討を進める」としている。
＝2008/01/16付 西日本新聞夕刊＝
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20080116/20080116_021.shtml

>>369
１６００億円が財政難で事業凍結か。国の補助ひいたら少しは減るだろ。
それでもだめということは、新空港なんて論外だな。
もっとも採算見込みがないから企業債発行できないという点もあるけどな。

アクセスバカたちよ
どうした？

早く答えてくれ！

　||￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　||
　|| ○荒らしは放置が一番嫌い。荒らしは常に誰かの反応を待っています　　||
　|| ○放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。 　 　　||
　|| ○ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。　　　　　　　　　　　　　　||
　|| ○反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。　　　　　　　 　||
　|| ○荒らしにエサを与えないで下さい。　.　 　 　 　 　　　　　　　　　　　　　　　||
　|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて 　 ＼(＞＜； ) 基本なんです . 　 ||
　|| ○ゴミが溜まったら削除が一番です。　　　　　　⊂⊂　）　　　　　　　　　　　||
　||＿＿＿＿＿＿＿ ∧ ∧＿＿　∧ ∧＿＿＿＿＿＿|￣￣￣￣|＿＿＿＿＿__||
　　　(　<●><●>)__ (　　 ∧ ∧__(　　 ∧ ∧
　　　（つ旦 　と) ﾊ　ﾊ＿(　 ∧　 ∧_(　*‘へ∧ 　∧ 　お約束ぽっぽ
わかってます　 (*‘ω)〜（ (　´‘ω‘)（〓☆(　*‘ω‘)
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どんたくの残された案に実現できそうなものはあるか？

海の中道・雁の巣・アイランドシティー案
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no04.pdf

能古島東海上案
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no05.pdf

３パターン奈多案、西戸崎・志賀島案、能古島東案
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf

もう俺たちが生きてるうちに新空港は無いような気がする

新空港PI案
・古賀・福津ゾーン
・三苫・新宮ゾーン
・志賀島・奈多ゾーン
・湾内東ゾーン
・湾内中央ゾーン
・糸島沖ゾーン
意見発表会で発表された案
・海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案
・能古島東海上案（湾内中央ゾーン）
・海の中道沖合案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
・志賀島東案（志賀島・奈多ゾーン）
・能古島東案（湾内中央ゾーン）
・糸島半島案

重複案を整理すると
・古賀・福津ゾーン（PI案）
・三苫・新宮ゾーン（PI案）
・志賀島・奈多ゾーン（PI案）
・湾内東ゾーン（PI案）
・湾内中央ゾーン（PI案）
・糸島沖ゾーン（PI案）
・海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案（私案）
・糸島半島案（私案）

結局アクセスバカの大負けｗｗｗｗｗ

福岡空港問題　知事「利便性が大事」　国際的な競争力も重視

　福岡空港（福岡市博多区）の過密化対策問題で、麻生渡知事は８日の県議会
決算特別委員会で、「福岡空港は素晴らしい利便性を持っている。この条件を
できるだけ損なわないようにしながら、対応策を考えていくのが非常に大事な
視点」と述べた。
　佐藤正夫県議（北九州市小倉北区選出）に空港問題の認識を問われて答弁し
た。知事は利便性を重視する理由について、「お客さんにとって非常に使いや
すいことが大事。それがなければ国際的に競争できる地域にならない」とした。
一方で、「（福岡空港は）西日本全体の拠点空港としての役割を果たしていか
ないといけない。グローバルな時代に対応できる将来空港ということも見詰め
ながら対処したい」とも強調した。
　福岡空港をめぐっては、県と福岡市、国土交通省でつくる「福岡空港調査連絡
調整会議」が、４つの段階で対応策を検討中。今年９月の第三段階で、海上新空
港建設と現空港の滑走路増設の２案に絞っており、麻生知事は「第三、第四段階
をへて、どういう対処策を最終的にとるべきかを決めていく」と話した。

２００７，１１，９西日本新聞

>「福岡空港は素晴らしい利便性を持っている。
>この条件をできるだけ損なわないようにしながら、
>対応策を考えていくのが非常に大事な視点」
空港アクセスが良いことが大事な視点。
空港アクセスが悪いとダメ。

>知事は利便性を重視する理由について、「お客さんにとって非常に使いやすいことが大事。
>それがなければ国際的に競争できる地域にならない」とした。
空港までが遠いとお客さん（利用客）には使い辛い。
ウイングカバレッジが98％程度だとお客さん（航空会社）には使い辛い。

◎名古屋（平成17年に中部国際空港が開港）
（アクセス時間、料金の変化）
名古屋駅からバスで約20分、500円 → 鉄道で約28分、1200円
（小牧＋中部の旅客数の変化）
平成16年：1052万人（国内660万人・国際392万人）→ 18年度：1214万人（国内653万+42万人・国際519万人）

◎広島（平成5年に新広島空港が開港）
（広島〜東京間の所要時間の変化）
アクセス時間30分増加＋平成5年3月の新幹線のぞみ運行開始で35分短縮
＝広島〜東京間における航空の新幹線に対する時間的優位性は65分も低下
（広島〜東京間の航空シェアの変化）
航空のシェアが一時的に5.4％(48.1%→42.7%)下がったが、その後は上がり続け、平成11年では55.5％にまで上昇

◎大阪（平成6年に関西国際空港が開港）
（アクセス時間、料金の変化）
大阪駅からバスで約30分、620円 → 大阪駅から鉄道で約65分、1160円
（伊丹＋関西の旅客数の変化）
平成7年度／平成5年度＝1.3、平成16年度／平成5年度＝1.5
（伊丹＋関西の発着回数の変化）
平成7年度／平成5年度＝1.5、平成16年度／平成5年度＝1.8

上記の全ての事例において、アクセスは悪くなっているのに利用は大きく増加している。
◎現福岡空港は、名古屋空港に比べ遥かに需給が逼迫している
◎新福岡空港は、新広島空港や関西国際空港ほどにアクセスが悪くならない
これらを勘案すると、
新福岡空港の利用が激減するなど考えられず、
むしろ利用は大きく増加すると考えるのが自然である。

志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンに空港を造るって
具体的にどこに滑走路をどの向きに配置するつもりなの？
あと延長進入表面をクリアできるの？

都心に近い空港を閉鎖し、郊外の新空港に移転した国内外の事例

☆国内
北九州・高松・秋田　古くは鹿児島・熊本・大分など多数

☆海外
香港・広州・ミュンヘン・アテネ・デンバー


都心に近い空港から郊外に完全移転したために
利用が減ってしまった空港など
『皆無』

>>382
>都心に近い空港から郊外に完全移転したために
>利用が減ってしまった空港など
>『皆無』
でも、その前提条件として、新空港が造れないといけないけど、
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンに空港を造るって
具体的にどこに滑走路をどの向きに配置するつもりなの？
あと延長進入表面をクリアできるの？
芦屋飛行場問題はどうするの？

志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーン以外に新空港を造るとしても
具体的にどこに造るの？

>>382
あまりにもアホらしいことを得意げに
勝ち誇ったように書くとはさすがメガオヤジｗ
意味もないのに検索しまくったんだろうなｗ
長文書くのに必死ｗでもまわりはあほらしすぎて
ほとんどシカトｗ「荒らしはスルー」状態だなｗ
少しは頭を使えｗ

アクセス時間の差で影響が無いなら西鉄と高速道路を佐賀空港に引いて拡張して
新九州国際空港とし、現空港は廃止と言う事で何も問題は無いと思うが。

佐賀空港や北九州空港との連携不能の理由はアクセス時間の差が一番大きく
上げられているけど提出されたデーターだとその影響はほとんど無いと言う事らしいな。
現状でも危険な飛行物体が市街地の上とんでるわけだから現空港は明日にでも
強制閉鎖し定期便はすべて安全な北九州と佐賀に移すべきだな。

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　|| ○荒らしは放置が一番嫌い。荒らしは常に誰かの反応を待っています　　||
　|| ○放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。 　 　　||
　|| ○ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。　　　　　　　　　　　　　　||
　|| ○反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。　　　　　　　 　||
　|| ○荒らしにエサを与えないで下さい。　.　 　 　 　 　　　　　　　　　　　　　　　||
　|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて 　 ＼(＞＜； ) 基本なんです . 　 ||
　|| ○ゴミが溜まったら削除が一番です。　　　　　　⊂⊂　）　　　　　　　　　　　||
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わかってます　 (*‘ω)〜（ (　´‘ω‘)（〓☆(　*‘ω‘)
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つまり、新福岡空港を造るのがベストの選択ということ。

需要の大きな都市の空港に能力や騒音などの問題があるため、
少々アクセスは悪くなるが郊外に機能の高い空港をつくり移転する場合は、
利用が減ることなく都市も発展していく。


需要の大きな都市の空港に問題があるからといって
何も解決策を取ることなく閉鎖するという
愚かな政策が取られた事例などない。


よって、現福岡空港の代替空港をつくることなく閉鎖し、
利便性が極めて悪い（時間も運賃も負担が大きい）空港を使えという
愚かな政策などあり得ない。

メガオヤジがまた自爆したな。提供した資料だとアクセス時間が一時間程度なら
影響がないということだが、それなら西鉄を佐賀空港まで引けば数百億程度の
資金で四十五分程度のアクセス線が大牟田までの運賃程度で可能だろうし
博多駅から新北九州空港までの新幹線によるアクセス線も千数百億程度で
運賃も博多ー小倉間程度で十分可能。どちらにしても某チラシに裏の怪文書
の虚妄性を打破してくれたわけだからとてもありがたい資料提供だ。ありがとう
メガオヤジ。

>>389

危険な飛行物体の恐怖や騒音におびえる空港周辺の住民の苦しみを理解しない非人間的な発言だな。
少しでも人の心があるなら、メガオヤジ氏の資料提供で実損が無いことが判明したわけだからすぐにでも
現空港を閉鎖するのが人の道というものだと思うが。

　||
　　　||　2chの鉄則　【　荒らしは無視・放置　】　しましょう。
　　　||　
　　　||　★ 荒らしは放置されるのが一番苦手です。
　　　||　　　→ ウザイと思ったらそのまま放置！
　　　||　▲ 放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
　　　||　　　→ 釣られてレスしたらその時点であなたの負け！
　　　||　■ 反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。
　　　||　　　→ 荒らしにはエサを与えないで下さい！
　　　||　☆枯死するまで孤独に暴れさせておくのが一番です。
　　　||　 　 　 　　 　 　 ∧ ∧ 　 。
　　　||　　　　　　　　　　( ,,ﾟДﾟ)／　ｼﾞｭｳﾖｳ!!　　　　　　Ｅ[]ヨ 　
　　　￣￣￣￣￣￣￣ﾉ　　つ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 　 　 　 　 　 　 　 / ￣￣￣ ./| ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 　 　 　 　 　 　 　 |￣￣￣￣| | |
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　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　＼　　　　は〜〜〜〜い　　　　　　／
　　　　∧ ∧　　　　∧,,∧　　　∧ ∧
　　　 (・,,　∧▲　　ﾐ　 ∧ ∧　(　　∧ ∧
　　〜（＿(　　∧ ∧＿(　∧ ∧＿ﾐ･д･∧ ∧
　　　　＠（＿(,,・∀・)＠ (　　 *)〜ミ＿ ( 　　,,)
　　　　　　＠（＿__ﾉ　〜（＿__ﾉ　 　 〜（＿__ﾉ

先生、全員荒らしの場合どうすればいいんですか？

>>389
釣りに来て
釣られる
メガオヤジかなｗ

>>389
>需要の大きな都市の空港に能力や騒音などの問題があるため、
>少々アクセスは悪くなるが郊外に機能の高い空港をつくり移転する場合は、
>利用が減ることなく都市も発展していく。
>
>よって、現福岡空港の代替空港をつくることなく閉鎖し、
>利便性が極めて悪い（時間も運賃も負担が大きい）空港を使えという
>愚かな政策などあり得ない。
具体的にどこに新空港を造り滑走路をどの向きに配置するつもりなの？
あと延長進入表面をクリアできるの？
芦屋飛行場問題はどうなの？

志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーン以外に新空港を造るとしても
具体的にどこに造るの？

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　　　　　　　ﾞ'ｰ---‐'"

青森、花巻、富山、札幌、仙台と廃便&減便が相次いでいる。
また4年後の九州新幹線開通で鹿児島、宮崎、伊丹、中部の減便が決定事項である。
どう贔屓目に見ても大幅な国際線の増加は見込めない。

福岡空港の現状をみていると新空港建設なんかされてもなあ。

>>367
＞アクセスが少し悪くなっただけで
＞利用者が減ってしまった国内外の事例を教えてくれ

そういう事例は皆無だろうし、367氏のように増減を調査する事自体無意味。
アクセスが悪くなれば当然マイナスの影響を与える。その分旅客減少に繋がる。しかし、
もともと需要が右肩上がりな地域で、それがアクセスのマイナス分を上回れば、数値はプ
ラスになる。367氏が調べた数値はそういったものだろう。そんな数値をいくら並べても
アクセス悪化による影響は知ることができない。数値がプラスになっているのでアクセス
のマイナス分を見ることは出来ない。表面上に表れた数値だけをみて、「アクセスが悪く
なってもよい」と捉えるのはおかしいと思う。
また福岡の場合、需要予測どおりに需要が伸びると考えている人は、アクセスのマイナス
分を上回る伸びがあるので、新空港の旅客数は増えると考えるだろう。一方で、需要予測
どおり伸びないと考えている人は、アクセスのマイナス分、新空港の旅客数は減ると考え
るだろう。

では「（新空港の旅客数が）減らない（増える）ならそれでいい」のか？
答えは「よくない」。
理由はいくつか考えられるが、一番大きなものは、旅客の利便性が低下すること。
福岡の場合、新幹線や高速バスとの競合区間は、一部の旅客がそちらに流れるだろう。し
かし他の路線のほとんどは航空機に対抗できるような代替交通機関がない。遠方から福岡
空港を使っている旅客の一部は、旅行を取りやめるかもしれないが、大半の人はそうはい
かない。時間と料金が余計にかかっても、新空港を利用せざるを得ない。だからステップ
３にはアクセスに関する意見が多く寄せられている。民意にそっぽを向かれれば新空港は
まず建設不可能だろう。あとは>>377〜378氏参照。

しかし何故この程度のことで人を馬鹿にしたり騒ぐ必要があるの？

新空港のアクセスが劇的に悪くなるならダメだが、
それほど悪くならないなら問題は少ない。
建設費や維持費を考慮した上で、
新空港により解決できる問題
（容量限界、遅れ、騒音、危険性、高さ制限など）
の方が大きければ、整備効果があるといえる。

アクセスについては、
博多駅や天神から＋２０分くらいなら、
現空港で頻発する遅れを考慮すると実際は＋１０〜１５分。
運賃も＋２５０円くらいか？
名古屋の＋８分、＋７００円が
地元からそれほど大きな反発がなかったことを考えれば、
十分許容範囲だろう。
博多駅が東京の浜松町や品川に相当するイメージになる。
少しでも不便になったらダメというのは騒音に苦しむ住民への冒涜。

>>400
>では「（新空港の旅客数が）減らない（増える）ならそれでいい」のか？
>答えは「よくない」。

そうだろ？
現空港は容量限界だから、今以上に増えようがない。
これでは「よくない」。
日本の人口は減少しても、一人当たりの航空利用は増える。
海外との行き来は大きく増える。
人口減少を乗り越えるには経済成長が必要。
遠距離との行き来や経済成長を支えるためには、新空港が必要。

ちなみに、
仮に新宮沖だとすると、
全ての利用者のアクセスが悪くなるわけではない。

国際線に関しては、所要時間は変わらない、運賃が上がるだけ。

新宮の住民などは、劇的にアクセスが良くなる。
北九州方面からも、アクセスは良くなる。
新幹線を使わずとも快速で行けるから時間は少しかかっても運賃は安くなるだろう。
高速バスは時間も短く運賃も下がるだろう。
京築方面からも、空港までの鉄道分岐駅には特急も止まるだろうから、特急でそのまま新宮まで来ることができる。
このように、新宮沖なら北九州方面の住民にとってかなり便利になる。

アクセスについては、
国際線、北九州方面など、
あまり変わらないor便利になる場合もあり、
これを踏まえた総合的な検討が必要である。

そして、新宮沖案は予想される総工費があまりにも巨大で却下、しかたなく工費が少なくて済む案を
模索することとなり、またまたまたまたまたまたまたまたまたま無限ループは続くのでした。

まあ、新空港に反対するヤツらは
・建設費（現空港の維持費とそう変わらない）
・アクセス（それほど悪くない）
・風（現空港で頻発する遅れも同じく問題だか）
・自然破壊（人の生活のほうも考えては？）
しかネタがないからなｗ

現空港には欠陥が山ほどあるから却って的が絞りにくいか？ｗｗ

うんそうだね、現空港は危険で迷惑だから明日にでも裁判所が使用禁止命令を出して
強制閉鎖。で新空港建設など問題外。今でも高速バスで天神から一時間半で佐賀
空港にも北九州にも行けるから実害はないしぜひそうすべきだね。

それをすると国交省の無策が世間一般に明るみになり、猛烈な批判を受ける。
だから、国交省は現福岡空港の代替空港をつくることなく、
現空港を閉鎖することなどできない。

伊丹ー福岡便を全廃して問題ゎ解決ゃで。

【現空港】
○良い点
・空港まで近くて便利
・その近さ，便利さ故，航空網が発達し福岡の発展を支えてきた
・気象条件が良い
○悪い点
・滑走路が１本しかなく，既に能力的に限界であり，ピーク時での増便ができない状態
・騒音問題や用地確保などから，拡張できる可能性は極めて低い
・仮に拡張できても，空港能力の大幅な向上は望めない
・増便もできないような状況では，福岡のさらなる発展にも限界がある
・需要に応じた増便ができないと，競争原理が働かず航空運賃の値上がりが予想される
・敷地が手狭なため，スポットや貨物取扱スペースなどが慢性的に不足状態
・過密運用や狭隘敷地に伴う施設不足により，離陸待ちや着陸後のスポット待ちなど遅れが頻発
・国内線と国際線のターミナルが分かれ，乗り継ぎが不便
・空港周辺の渋滞が酷い
・空港が市街地を分断しており，空港を挟んだ東西方向の移動が不便
・航空法の高さ制限により高層建築ができず，都市の発展を阻害
・空港周辺のネオンサインが見苦しく，福岡の恥
・「受忍の限度を超える」との最高裁判決を受けるほど，騒音が酷い
・騒音の激しい地区では住居は移転せざるをえず，まちが崩壊してしまっている
・騒音のため２４時間化できない
・貨物専用便の就航が困難なため，高度な貨物輸送サービスが提供されない
・市街地に立地するため，事故が起きた場合，第三者が巻き込まれる危険性が高い
・借地料として年間約８４億円，騒音対策費として年間約６０億円もの支出がある

>>407

なんて非人間的で冷酷な発言なんだ。不気味で不快な飛行物体の影と恐怖におびえる
付近住民の気持ちが解らないのか。とにかく現空港は即時無条件閉鎖、反論は認めない。

【新空港】
○良い点
・空港能力が高く，需要に応じた増便もでき，競争原理も働くため航空運賃の低下も期待できる
・便数や就航都市の増加により，国内外との行き来が盛んになり，地域経済の発展が期待される
・スポット，貨物施設などの適正で適量の設置が可能
・最新の技術，ノウハウを駆使した最適な空港設計が可能となり，遅れが生じにくくなる
・航空機騒音がなくなる。
・２４時間化も可能
・国内線と国際線のターミナルが一体化でき，乗り継ぎが便利
・現空港跡地の利用や，現空港を貫く東西方向の新たな道路整備も可能
・高さ制限が解除され，都心部を中心に土地の高度利用が可能となる
・立派な空港となれば，福岡の玄関として，観光客に良い印象を与える
・市街地における航空機事故の危険性が小さくなる
・借地料や騒音対策費といった，無駄な支出がなくなる
○悪い点
・初期投資額が大きい
・現空港に比べ，アクセスに時間がかかり，運賃も若干増える
・滑走路方位によっては，横風による欠航が増える可能性がある
・埋立により自然環境を壊す可能性がある

>>410
はいはい。
じゃあ、
国交省に直接抗議してくれｗ

無駄な伊丹線ゎ廃止が一番重要ゃで。

>>412

なんて、冷たいことを言うんだそれでも人間か。多くの人が謎の飛行物体のせいで
阿鼻叫喚地獄の苦しみを味わっているというのに。とにかく人道として福岡空港は
五分以内に使用禁止。反論は認めない。

ついでに伊丹も廃止ゃで。反論は認めない。

>>414
だから、できるだけ早く新空港造って、現空港は閉鎖するのが一番なんだよ。
騒音や危険性を問題視するなら、新空港しか選択肢はない。

新空港を造らずに閉鎖したら、需要の中心である福岡発着の利用者から不満が爆発して、
国は今まで何やってたんだ、って批判される。
これは自己保身、省益・局益保持が仕事である霞ヶ関の官僚には受け入れられない。

ちなみに、今すぐ現空港を閉鎖しろ、っていう訴えについては、既に最高裁で否決されている。
もちろんこれは現空港での話で、拡張されたら便数が増えて飛行ルートも変わるので、話は別だが。

ついでに教えてやるが、
もし福岡で市街地に飛行機が突っ込み、大惨事になったら、
国交省は批判はされるが、ちゃんと言い訳も用意している。

＜国交省の言い訳＞
「国としては、本来は一刻も早く新空港に移転すべきであったと判断していたが、
何せ肝心の地元住民が新空港移転に強行に反対していたからできなかった。
地元住民の意向は現空港存続だった。
航空会社も現空港存続賛成、新空港移転反対だった。
だから、事故の責任は、一に住民、二に航空会社にある。
国は民意を尊重しただけで、責任はない。」

新空港に反対するヤツらは、国交省のアリバイ作りに都合よく利用されているんだよ。
お前らはこのことをきちんと意識しているのか？

>>416

裁判所の判決など関係ない、人の道としてなすべきこととして現空港は即時閉鎖。
新空港建設などさらに人類全体の生態系に害悪を及ぼすので問題外。
反論は認めない。

伊丹も即閉鎖、即廃止ゃで。
反論は認めない。

なんか変なのがもう一匹湧いてるなあ。でもその発言パターンが過去のメガオヤジの
パロディになってるのが笑える。

一人芝居乙ｗ

>>421
違います！＞＜

>>418
じゃあ、
「現空港は即刻閉鎖、だけど新空港はダメ」
って裁判起こしたら？ｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>423
伊丹も裁判しましたが廃港されません！＞＜

何をいまさらのことを言うのだ。ここが隔離スレで数人が自作自演で何とか持たしてるのは
公然の秘密じゃないか。それをあえて口に出して言わないのが大人のルールというものだぞ。

>>425
違います！＞＜

羽田が、最低でも４０００×３本＋横風用の３０００×２本を備えていれば、
そもそも、ピーナッツ畑の中に空港を建設する必要が無かった訳で･･

また、関空もＵＳＪや中島辺りに、上記の規模で建設されていたら、
クソ狭い伊丹や、おらが村の神戸など、必要無かった訳だし･･

福岡も廃止しなければ新空港がこれらと同じ事になる。
四面海に囲まれた日本において、限られた海外渡航手段の国際線ならびに
国際拠点空港の保有・育成は重要であるのは明らかであろう。

まあ中部に2本目の滑走路が完成して、
その後に那覇、千歳が整備されるから、
それが終わったらその時こそ次に福岡の順番がくるから
それまで大人しく待ってなさい。
佐賀や新北九州空港を整備してもらったのだから、
次は沖縄や北海道に少しは譲るのが九州男児の仁義ってもんだ。

>>409
＞・仮に拡張できても，空港能力の大幅な向上は望めない

で、クロースパラレルの新空港案とどのくらい違うのか？
拡張では「不十分」でクロースパラレル新空港が「十分」
という根拠は？

>>405
今までの議論なんて糞喰らえ状態だなｗ
だからメガオヤジにマジレスする無意味さを指摘したはずなんだけどね。

志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンに空港を造るって
具体的にどこに滑走路をどの向きに配置するつもりなの？
あと延長進入表面をクリアできるの？
芦屋飛行場問題はどうするの？

志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーン以外に新空港を造るとしても
具体的にどこに造るの？


この質問に答えてもらわないといくら新空港が必要だと言っても
"造れる場所が無い"ということで物理的に造れないことになるのですが？

滑走路の両側にターミナルがあるクロースパラレルでは能力が低い

人工島に作ればいいんでない？

>>432
それは分かるし、誘導路の二重化やスポット数などによっても容量は異なる。
しかし、同じくロースパラレルでどのくらいの違いが出るのか？
２４時間化しても夜間に需要がないことから容量はそれほど変わらない。
需要予測どおりに伸びれば、拡張・クロースパラレル新空港どちらも容量不足。
逆に需要が伸びなければ、拡張でも余裕があるし、新空港は無駄になる。
その辺は、ステップ４で明らかになると思うが、実際の処理容量が分かってない時点で、
拡張は「不十分」で新空港は「十分」という発言が見られる。その根拠が知りたい。

>>433
港は稼働中、昨年もコンテナが５％も伸びた。
大型倉庫など企業も進出中。
居住地区には超高層マンションも建設中で
居住人口も今後増加が見込まれる。立ち退きがなくても
すぐ近くに空港ができるのなら、住民は反対の大合唱。
更地の段階ならともかく、これだけ開発されたら無理。
昨年誘致に成功した企業を、もう今年追い出しにかかるか？
福岡市の信用が地に堕ちるぞｗ

福岡市、人工島進出企業への補助金倍増　自動車関連産業も対象に（０７/１２/１８）

　福岡市が博多湾で整備を進める人工島（アイランドシティ、東区）への企業誘致をめぐり、
進出企業に対する補助金の上限を10億円に倍増する方針であることが16日、分かった。
「企業立地促進交付金制度」を来年度から時限的に拡充。対象分野として自動車関連産業を加え、
ゲーム関連、ナノテクなど「知識創造型」産業と併せた誘致強化を前面に打ち出す。
　現在は人工島だけだった誘致重点地域として、対岸の港湾地区「香椎パークポート」（東区）、
九州大学伊都キャンパス（西区など）を中心とした「九大学術研究都市エリア」も対象とした。
３年で市内へ100社の誘致を目指す。
　新制度は来年度から五年程度の時限措置。重点地域に事務所や研究施設を新設する事業者に土地、
建物、機械設備取得費の10％（上限10億円）、大型物流施設の場合は５％（同）を助成、
現在の上限５億円を倍増する。国内初進出の外国企業が立地する場合は、
人材採用の経費を一部負担することも盛り込んだ。
　人工島への企業誘致は市の懸案。４日に市が発表した事業の最終報告でも
�@健康・医療・福祉�AＩＴ（情報技術）・ロボットなど知識創造型産業�B自動車関連の研究開発
�Cアジアをはじめとした国際ビジネス――などの関連企業を誘致するとしていた。

（日本経済新聞西部社会面 07/12/17）
ttp://www.nikkei.co.jp/kyushu/car/07121801.html

マリンスポーツ禁止海域定める・・・福岡・人工島周辺

　博多湾東部の人工島（アイランドシティ）周辺海域で、マリンスポーツの船の騒音を防ぎ、環境を守るため、エンジン付きの船の航行を禁止するなどのルールが１７日、まとまった。
４月から本格運用し、利用者に協力を求めていく。
　ルールは、福岡市などでつくる水域利用検討委員会（委員長＝小島治幸・九州共立大教授）が策定。海域を三つの区域に分け、エンジンの有無により利用できる場所を定めた。
　水上バイクやウエークボードのようにエンジンのある動力船を使うスポーツについては、海の中道大橋より西側にある島北西部に限定。島南東部は住宅地が近いことから、
カヌーや手こぎボートなど非動力船だけが利用できる区域とした。
　さらに、海の中道大橋より東側の島北東部に位置する海域は、国指定の鳥獣保護区や和白干潟があるため、マリンスポーツでの利用を全面禁止することにした。
　市などは今後、ホームページや広報紙への掲載、橋げたへの看板設置などで協力を呼び掛ける。３月には、周辺の自治組織やマリンスポーツの競技団体などが水域利用連絡会議をつくり、
啓発方法などを話し合っていくという。
　ただ、港湾法などでは、船舶の航路などを除く海域の利用は自由とされているため、今回まとまったルールには法的な拘束力や罰則規定はない。委員会に参加していた
福岡市ウェイクボード協会は「一方的な閉め出し」として、協力しない意向を示している。
（2008年1月18日 読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukuoka/news/20080117-OYT8T00716.htm

自然保護のためマリンスポーツを追い出しにかかる福岡市が
人工島やその周辺に空港を作るという判断ができるわけがない。

拡張東側案＝ターミナル西側一体化で効率が良いが、スポット等が十分かは不明

拡張西側案＝ターミナルが両側に分かれるため能力が低い、スポット等が十分かは不明

拡張西側窮屈案＝ターミナルが両側に分かれる、特に本数の多い国内線が西側滑走路から離陸する場合は滑走路２本を横断する必要があるため能力が極めて低い、スポット等が十分かは不明だが、たった３０ｈａの拡張面積で何ができるのか？

新空港＝クロースパラレルとしては理想的な配置が可能で、スポット等も必要量だけ確保できるため、能力が高い

空港能力：新空港＞拡張東側案＞拡張西側案＞拡張西側窮屈案

>>438 432
サンキュー
「空港能力：新空港＞拡張東側案＞拡張西側案＞拡張西側窮屈案」
これは以前にも指摘されていたし、分かっていたんだが、
“拡張は「不十分」で新空港は「十分」”の根拠がわからない。
また「能力が高い」と「低い」ではどの程度の差なのかもわからない。

メガオヤジ折角旅客数などを調べて調子に乗っていたのに
あっさり終わったねｗ惨め〜ｗリアルアクセスバカ＝メガオヤジｗ

という訳で、福岡ゎ廃止ゃで。

需要＞クロースパラレル新空港の能力　なら新空港はオープンパラレルでないと不十分。
新空港の能力＞需要＞拡張　なら新空港ならクロースパラレルでも十分だが拡張では不十分。
これは各案の能力が示されないことには分からない。

ちなみに、各案の能力を推測すると、
よく言われるクロースパラレルは滑走路１本の場合の１．３倍とは、
あくまで一般的な場合であって、「現福岡空港の能力の１．３倍」ではない。
滑走路１本時の関空の滑走路処理容量は年間約１６万回。これを基に推測すると、
新福岡の能力：１６万回×１．３＝約２１万回
拡張東側案：夜間利用不可だから、「滑走路処理容量」は２１万回−α＝約２０万回？
しかしスポット等が制約になり、こんなに稼げない可能性が高い。
拡張西側の２案については、こんな運用をしている空港は世界でもないと思うから、推測しようがない。
現福岡空港の１時間の処理容量は３２回、年間で１４．５万回。
仮に３６回なら１６万回強、３４回なら１５万回強になる。
伊丹が時間当たり最大３６回であることを考えると、
拡張西側窮屈案が１６万回を超えることはないだろう。
そもそも空港長辺３５００ｍ×滑走路間隔２１０ｍ＝７３．５ｈａ
なのに、拡張面積が約３０ｈａしかないということは、
滑走路部分以外の面積は現在より狭くなるということであり、滑走路処理容量以前の問題。

北京五輪合宿　フクオカ人気　選手団続々　注文も次々　スウェーデン、オランダ内定　食事、改装…準備バタバタ

　福岡市は、８月の北京五輪の直前合宿地としてスウェーデン代表団約１５０人と
オランダ陸上チーム約３０人を受け入れる。両国が（１）競技場や宿泊施設の充実
（２）北京へのアクセスの良さ（３）市内交通網の充実‐などを高く評価したという。
ベルギーからも打診があり、調整中だ。市は「フクオカを世界にアピールする好機」
と意気込むが、両国オリンピック委員会からは既に、宿泊先や食事、
施設の内装などに細かな注文が相次ぎ、担当者は対応に追われている。

市によると、両国は、福岡市が過去にユニバーシアード大会（１９９５年）や
世界水泳（２００１年）などの国際大会を開催した実績を重視。
調整中のベルギーを含む３国は、昨年の国際グランプリ陸上（大阪市）や
世界陸上大阪大会（同）の直前合宿を福岡市で実施し、本番も好成績だったため、
福岡に好印象を持っているという。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20080118/20080118_022.shtml

結局、アクセスバカの回答はないのか？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

開き直って、新北九州や佐賀でもＯＫか？ｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>442
>需要＞クロースパラレル新空港の能力　なら新空港はオープンパラレルでないと不十分。
>新空港の能力＞需要＞拡張　なら新空港ならクロースパラレルでも十分だが拡張では不十分。
>これは各案の能力が示されないことには分からない。
>
>ちなみに、各案の能力を推測すると、
>よく言われるクロースパラレルは滑走路１本の場合の１．３倍とは、
>あくまで一般的な場合であって、「現福岡空港の能力の１．３倍」ではない。
>滑走路１本時の関空の滑走路処理容量は年間約１６万回。これを基に推測すると、
>新福岡の能力：１６万回×１．３＝約２１万回
この時点で
需要＞クロースパラレル新空港の能力
なのは明らか。
需要予測では2032年に23万回。仮にアクセスが悪くなったことを考慮しても
21万回程度はいく可能性が高い。
（仮に2032年に20万回程度の予測であったとしても1万回程度しか余裕が無いので
またPIをやることになる。）
2032年ごろに再拡張が必要であるならば、初めからオープンパラレルで建設するべき。

よし、オープンパラレルの新空港で決まりだ。
欠陥だらけの現空港に替わる、完全無欠の空港を造ろう。

>>446
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンに空港を造るって
具体的にどこに滑走路をどの向きに配置するつもりなの？
あと延長進入表面をクリアできるの？
芦屋飛行場問題はどうするの？

志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーン以外に新空港を造るとしても
具体的にどこに造るの？


この質問に答えてもらわないといくら新空港が必要だと言っても
"造れる場所が無い"ということで物理的に造れないことになるのですが？

>>447
造れる場所がないわけないだろ、少しは自分で考えろよ。
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンなら滑走路の向きは陸地に平行に決まってるだろ？
進入表面は確保可能だってＰＩのレポートとやらに書いてあるだろ？
芦屋飛行場との空域の問題はとっくの昔に協議済みなんだよ、もちろん新空港が決まった訳じゃないから公式発表なんてできないけどな。
志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーン以外に新空港を造るとすれば、雁ノ巣や海ノ中道の博多湾側、能古島東側の百道沖に造れるだろ？あの過密航路の東京で航路移設ができたくらいだから福岡でもできるよ。
この程度のことに対して、
「この質問に答えてもらわないといくら新空港が必要だと言っても"造れる場所が無い"ということで物理的に造れないことになるのですが？」
って、アホか？
自分で考える癖つけろよ。社会に出たら困るぞ。

>>448
>志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンなら滑走路の向きは陸地に平行に決まってるだろ？
>進入表面は確保可能だってＰＩのレポートとやらに書いてあるだろ？
進入表面は確保可能です。
しかし、延長進入表面についてはPIステップ3で検討していません。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_68-69.html
少しは自分で考えろよ。延長進入表面について検討していないのは明らかでしょ。

>芦屋飛行場との空域の問題はとっくの昔に協議済みなんだよ、
>もちろん新空港が決まった訳じゃないから公式発表なんてできないけどな。
公式発表が無い以上、現時点では協議していないと考えるべき。
というか、
北東側には航空自衛隊芦屋基地の管制圏があり、北東方向からのＩＬＳ進入ルー
トを設定すると、着陸機は芦屋基地の管制圏を横切る形になり、「芦屋基地を運用すること
は事実上できなくなる」（同調査会の報告書）という。このため、南西方向からのＩＬＳ進入ル
ートしか設置できない。
これを解決するには芦屋基地を廃止するしかないことになるけど。

>志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーン以外に新空港を造るとすれば、
>雁ノ巣や海ノ中道の博多湾側、能古島東側の百道沖に造れるだろ？
>あの過密航路の東京で航路移設ができたくらいだから福岡でもできるよ。
それらの案で需要予測に対応可能（オープンパラレル）で、制限表面が確保可能なのはどの案？

芦屋海岸の海浜変形事例を見ると志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンに
新空港を造るのは現実的ではないように思う。
仮に造れば玄海国定公園に指定されている砂浜が海浜変形を起こすのは
ほぼ確実と考えられます。
http://ambiente.eco.coocan.jp/ss0242/03/03-03/ss0242_3_03.htm

"奈多船溜"や"磯崎鼻にある港"や"古賀西小学校そばの海岸"や
"津屋崎海水浴場で沖合に防波堤がある場所"や"波津海水浴場"など
ちょっと防波堤や堤防を築いてあるだけで海浜変形が起きているところがあります。

500ha以上もある空港島を造ると、海浜変形は覚悟しないといけませんね。

>>449
>しかし、延長進入表面についてはPIステップ3で検討していません。
国交省が必要ないって判断してるんじゃ？
あとは国交省に聞いてみれば？

>公式発表が無い以上、現時点では協議していないと考えるべき。
意味不明、仕事したことある？

>北東側には航空自衛隊芦屋基地の管制圏があり、・・、南西方向からのＩＬＳ進入ルートしか設置できない。
それで十分だと判断してるんじゃ？現空港の南側ＩＬＳだってろくに使われてないし。

>それらの案で需要予測に対応可能（オープンパラレル）で、制限表面が確保可能なのはどの案？
どの案でもやろうと思えばやれそうだが？

毎年需要が低下して廃便が続いているのに。
豪気な話しだな。

>>451
＞"奈多船溜"や"磯崎鼻にある港"や"古賀西小学校そばの海岸"や
＞"津屋崎海水浴場で沖合に防波堤がある場所"や"波津海水浴場"など
＞ちょっと防波堤や堤防を築いてあるだけで海浜変形が起きているところがあります。

既にあるそれら防波堤や堤防が、これ以上の海浜変形を防いでくれる。
ちなみに新宮沖は岩礁。

結局アクセスバカの大負けｗｗｗｗｗ

アクセスバカに質問

空港が遠くなることで、旅客数はどのくらい減るのか？
空港が遠くなっても、空港の機能強化や容量限界の解消が図られれば、潜在的な航空需要が顕在化し、利用は大きく伸びるのではないか？

関西圏の事例
関西空港開港前→開港後の変化
・旅客数：　開港により一気に1.3倍、現在では開港前の1.5倍
・発着回数：　開港により一気に1.5倍、現在では開港前の1.8倍

http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/07_6/siryou01.pdf

アクセスバカに質問

○旧名古屋空港へのアクセス：名古屋駅からバスで約２０分、５００円
○中部国際空港へのアクセス：名古屋駅から鉄道で約２８分、１２００円

○平成１６年の旧名古屋空港の旅客数：１０５２万人（国内660万人・国際392万人）
○平成１８年度の中部＋小牧の旅客数：１２１４万人（国内653万+42万人・国際519万人）

アクセスバカは、新福岡ではアクセスが悪くなるから旅客数が大幅に減ると主張しているが（過去スレでは３割減るとの根拠なき主張もあった）、
旧名古屋と比較するとアクセスが思いっきり悪くなったにも関わらず、
中部国際空港の開港によりほとんどの便が移転した後の中部＋小牧の旅客数はなぜこんなに増えたのか？

国際線はアクセスに敏感ではないだろうが、国内線でも増えている。
今の福岡空港と比べれば旧名古屋空港の混雑は大したことはなかったはず。
名古屋以上の混雑状況や中部ほどアクセスが悪化しないであろうことを勘案すると、
新福岡空港ができて現福岡空港の容量限界が解消されれば、
新福岡空港に移転した場合、旅客数は名古屋以上の伸びを示すのではないか？

アクセスバカの返事はまだかｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ


結局アクセスバカの大負けｗｗｗｗｗ 結局アクセスバカの大負けｗｗｗｗｗ
結局アクセスバカの大負けｗｗｗｗｗ 結局アクセスバカの大負けｗｗｗｗｗ
結局アクセスバカの大負けｗｗｗｗｗ 結局アクセスバカの大負けｗｗｗｗｗ
結局アクセスバカの大負けｗｗｗｗｗ 結局アクセスバカの大負けｗｗｗｗｗ

「アクセスが悪くなっても旅客が伸びれば問題ない」という発言は
２ちゃんねるの隔離スレでメガオヤジがわめきちらす分には何ら問題ない。
これを、利便性重視派の麻生知事に対抗して、九経連の鎌田会長あたりが、
発言してくれると、おもしろいことになるだろうけどなｗ
鎌田会長も大バカじゃないから、いくら新空港がほしくてもそのような
超低レベルな発言はしないだろうねｗ

メガさん完全に自棄だね。

メガさんが推していた「新宮案、奈多案」で撃沈！

苦し紛れに言い出した「糸島案」も撃沈！

アクセスは念入りに調べ、余程自身があったのか、
「アクセスバカ」と他人を貶し、傲慢な態度をとり続けたが、
結局必死こいて調べたことにほとんど意味がないことを
指摘され、撃沈！発狂！

残された手段は、今までの議論を無視して、好き勝手に言い放ち、
話をループさせること。かわいそうなメガさん、いつもの
パターンになったね。発狂モードはしばらく続きそうだねｗ

この先メガオヤジに対して
１，以前のようにとことん追いつめる
メガオヤジの反応→何も言えなくなり、北九州叩きを始める。その後同じ内容を持ちだしループ

２，荒らし（メガオヤジ）はスルーを徹底する
メガオヤジの反応→自分の主張が通ったと勘違いし、調子に乗って無意味な長文を連発したり
　　　　　　　　　勝ち誇った態度をとる。

>>452
>国交省が必要ないって判断してるんじゃ？
ILSが設置できないから必要ないという判断はしませんよ。

>意味不明、仕事したことある？
意味不明。

>それで十分だと判断してるんじゃ？現空港の南側ＩＬＳだってろくに使われてないし。
国土交通省航空局保安企画課は「そもそも、制約がない空港を作るために、海上にしたので
はなかったか。離着陸量の多い拠点空港ではＩＬＳは両側に設置すべき」と話している。
>どの案でもやろうと思えばやれそうだが？
マジで言ってるの？


>>454
>既にあるそれら防波堤や堤防が、これ以上の海浜変形を防いでくれる。
>ちなみに新宮沖は岩礁。
空港島の規模が大き過ぎてそれらでは対応不可能。
あと、三苫・新宮ゾーンに建設すること自体無理っぽい。
北東側に対馬見山があり標高は249m。延長進入表面をクリアするには
滑走路を249m×50＝12.45kmは離さないとダメなので三苫・新宮ゾーンでは近過ぎる。
滑走路の向きを北北東−南南西にすると対馬見山はクリアできるが、
南南西には電波塔126mがある。
さらに水深が深くなるので事業費も増加する。

・古賀・福津ゾーン（PI案）
・三苫・新宮ゾーン（PI案）
・志賀島・奈多ゾーン（PI案）
・湾内東ゾーン（PI案）
・湾内中央ゾーン（PI案）
・糸島沖ゾーン（PI案）
・海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案（私案）
・糸島半島案（私案）
この8つの案を比較したらどうなの？

志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーンに空港を造るって
具体的にどこに滑走路をどの向きに配置するつもりなの？
あと延長進入表面をクリアできるの？
芦屋飛行場問題はどうするの？

志賀島・奈多ゾーンや三苫・新宮ゾーン以外に新空港を造るとしても
具体的にどこに造るの？


この質問に答えてもらわないといくら新空港が必要だと言っても
"造れる場所が無い"ということで物理的に造れないことになるのですが？

メガオヤジのレス厳禁

>>464
一般人がこうだ、って言ったり決めたりできるわけないよ。
国交省に聞けば？

>>462
>南南西には電波塔126mがある。

移設できるだろ

>>466
横風はどーするの？

現空港の騒音はどうするの？

>>468

もし仮に、航空機騒音のレベルが1970年代の727やDC-8のレベルのままだったら
もっと住民運動としての現空港移転請求運動が草の根レベルで盛り上がっていたで
しょうね。ただ現実には騒音対策には機材の改善と言う方法があり、現実に以前とは
騒音レベルが段違いの新機材が導入されており、最後の騒音問題の元凶のＭＤ−８１
８７もエンブラエル170に買い替えが決定してます。新空港の建設には十数年の月日が
かかる事を考えると、暫くはこちらの方策で改善されて行くのでしょうね。

それが全然改善されていない 基準オーバー

そして、その基準を満たすためには都市部にひっ掛らない空路設定や進入路の改善も必要になり、
新空港の立地条件は益々厳しくなり、議論はまたまた無限ループを繰り返すのでした。


めでたし、めでたし

現空港の容量限界はどーするの？

現空港も国際線のアクセスは悪い

地下鉄＋バスで２５分はかかるぞ

・古賀・福津ゾーン（PI案） →建設費の高騰、アクセス利便性の低下、三苫・新宮ゾーンと同様の問題発生
・三苫・新宮ゾーン（PI案）→建設費の高騰、ＩＬＳ問題など　このスレ参照
・志賀島・奈多ゾーン（PI案）→建設費の高騰、ＩＬＳ問題など　このスレ参照
・湾内東ゾーン（PI案）→空港敷地が博多湾東航路にかかる。東航路をずらそうにも、ずらす場所がない。
・湾内中央ゾーン（PI案）→警固断層直上部、騒音問題
・糸島沖ゾーン（PI案） →建設費の高騰、アクセス利便性の低下、ＩＬＳの問題
・海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案（私案）→香椎パークポート、人工島の港湾機能をすべて、新空港西側へ移す。
非現実的。騒音問題
・糸島半島案（私案）→ウインドカバレッジの問題、アクセス利便性の低下

どの案も大きな問題を抱えている。ウインドカバレッジやＩＬＳの問題を抱えている案は実際建設は無理だろう。

ステップ４では、ＰＩ案の中から問題点を示しながら数パターンの新空港数案と拡張案数案（滑走路長を短くした案が入るかもしれない）を
比較検討することになるのではないか。

借地料かかりすぎ。
福岡市は、国から莫大な借地料をもらわずに、
空港にある市有地を国に売ってしまえ！
えっ？省益が絡む？

騒音対策費を適正価格にできないのか？
えっ？省益が絡む？天下り先が減る？

>>429
根拠はない。
需要予測どおりのびれば、クロースパラレルの新空港でも対応できない。
逆にのびなければ、拡張でも十分対応できる。全くのびないという意見もあり、
その場合対策を講じる必要がない。
需要予測を信じるのか、そうでないのかなど需要の伸び方でどうにでもとれる。

国交省は需要予測を踏まえて、拡張案や新空港案を出している。つまり、
クロースパラレルということ。（ステップ３参照）
長期予測については「参考値」ということで、こだわってないようだ。

>>474
湾内中央に騒音問題はないだろ？

>>474
>・湾内東ゾーン（PI案）
>→空港敷地が博多湾東航路にかかる。東航路をずらそうにも、ずらす場所がない。


航路をずらして制限表面を確保することは可能。
ただし、その場合には雁ノ巣あたり（＋姪浜あたり？）に新たに騒音の影響を受ける地域が生じることが課題。
しかし現空港の騒音に比べれば影響を受ける人口･世帯数は１割くらいだろう。
この案が騒音でダメというなら、現空港はそもそも不適格。

このスレの住人は騒音には極めて甘いから、
このスレの住民の感覚が一般市民のそれと同じなら、湾内東ゾーンは全く問題なしｗ

湾内中央ゾーンは、船舶航路と能古島に挟まれていてオープンパラレル方式で
滑走路を配置することができないので容量が足りない。
また、船舶航路と能古島に挟まれているので転移表面も確保できるかどうか分からないし
玄海島と難山があるので延長進入表面を確保するのも難しい。

あのさ、「延長進入表面を確保するのも難しい」とか偉そうに書いてるけど、
どのくらいの確度をもって書いてるの？
一応、国交省は計画要件を定めて、技術的検討をした上で、
基準をクリアしたゾーンを示してるんだろ？
国交省が間違っていると言ってるようなもんだが、
どのくらいの確度があるの？
そんなに自信があるなら、直接国交省に質問・抗議したら？

>>474
警固断層直上に住んでる俺はどうなる！！！
西鉄も移転か！！！

>>478
＞この案が騒音でダメというなら

国交省の役人ではないが、なんのための新空港かわからなくなる。

>>480
メガオヤジ、高校数学ができないヤツはバカじゃなかったのか？ｗｗ
そのメガオヤジが、小学校の算数ができないとはねｗｗｗｗｗ

>>478
＞この案が騒音でダメというなら、現空港はそもそも不適格。

騒音騒音と騒いでいるのはメガオヤジだろｗ
騒音で拡張はきびしい、だからその案も厳しい。以上。

>>481
＞警固断層直上に住んでる俺はどうなる！！！

耐震化が必要であればする。あとはあなた個人の判断。

＞西鉄も移転か！！！

耐震化を課せられていればそうする。あとは社の判断。


湾中央ゾーン新空港については問題ありという国交省の判断。

>>478
滑走路北東側は芦屋基地との関連でＩＬＳ設置が難しいのでは？

滑走路南西側は背振山地との関係でＩＬＳ設置が難しいのでは？

>>480
>一応、国交省は計画要件を定めて、技術的検討をした上で、
>基準をクリアしたゾーンを示してるんだろ？
ステップ3で延長進入表面については検討してありません。
よって基準をクリアしたゾーンを示していません。

あと、周辺の山や高い構造物についてはステップ3に場所や高さ等が書いてあるから
延長進入表面をクリアできるかどうか距離と高さを少し調べるだけで分かります。

>>478
そもそもステップ３には騒音を避けようとしたら
航路にかかってしまうと書いてある。
「騒音ＯＫならば航路移設可能」では意味がないような気がする。

>>479
べつに国交省もオープンパラレルじゃなければだめだと言ってるわけじゃないし、
クロースならどうなるのかな？それでも制限表面はクリアできないのかな？

つまり国交省は物理的にできもしない案を示したということか？
国交省はアホ？

>>478

＞このスレの住人は騒音には極めて甘いから
そうでもないよ。騒音については感情的に訴える人がいるよ。
「最高裁判決」を持ちだして騒音批判をする人も複数人数いるよ。
別の項目を話しているときでも、騒音を持ち出す人もいるよ。
ただ本当に騒音を無くしたいと考えているのか、
単に新空港がほしいのか、その辺は疑わしいんだなｗ
そういえば478さんも騒音には厳しかったはずだよね。
「最高裁判決」の件も訴えていたはずだよね。

いや、正式の調査会とか審議会にはそれのもととなる法律とか政令とか条例
があるけど、これはそれがない怪しげな団体の自己発表文書でしかないから。

アクセスバカどうした？

アクセスバカの返事はまだかｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ


結局アクセスバカの大負けｗｗｗｗｗ 結局アクセスバカの大負けｗｗｗｗｗ
結局アクセスバカの大負けｗｗｗｗｗ 結局アクセスバカの大負けｗｗｗｗｗ
結局アクセスバカの大負けｗｗｗｗｗ 結局アクセスバカの大負けｗｗｗｗｗ
結局アクセスバカの大負けｗｗｗｗｗ 結局アクセスバカの大負けｗｗｗｗｗ


　　　　　　　　,:':,...,:':,
　　　　　　　,:' ・ω・ ':,　　
　　　 　　 　;:　　　 　:;　　メガオヤジちゃん頑張って。もこちゃんも荒らしを手伝ってあげるよ。もこもこ。
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　 　 　 ,:' ・ω・ |｜　もこちゃんは最後の最後までメガオヤジちゃんのお友達だからね。もこもこ。　
　 　 　 ;:　　 　　９'　 　　
　　　 　ﾞ'ｰ---‐'"

>>472
毎年廃便が続いている状況で容量限界なんて言われても
全くもって説得力ないし、
あと10数年で伊丹便も新幹線に押されて廃便になるだろうから。

>>489
>べつに国交省もオープンパラレルじゃなければだめだと言ってるわけじゃないし、
需要予測どおりに需要が推移したら需要予測期限内に満杯になるけど、
その場合どうするの？
またPIやる？でも湾内中央ゾーンに滑走路を増設するだけの拡張スペースは無いよ。

>クロースならどうなるのかな？それでも制限表面はクリアできないのかな？
例えば、能古島から志賀島まで最短距離となるような線（南北）を引き、
そのラインから南東方向に船舶航路に平行になるように滑走路を配置したとします。
このラインでは能古島から船舶航路まで1kmもありません。
転移表面は着陸帯の端から7m離れるごとに1m上がる勾配なので
滑走路の間隔が300m、着陸帯の幅が滑走路1本につき300mのとき
300m＋300m＋7m×45×2＝1,230m＞1km
よってこのライン上に滑走路を配置することはできません。
それでは滑走路を南東方向にずらせばどうか？
この場合には進入表面が能古島と船舶航路に抵触する可能性大。

湾内中央ゾーンでは制限表面をクリアできない可能性が高いと考えられます。

参考にあったアクセスだけど、
ちなみに旧名古屋空港と中部を比べる時は、
○旧名古屋空港へのアクセス：名古屋名鉄バスセンターから２８分、８７０円
○中部国際空港へのアクセス：名古屋駅から特急一般席利用で３６分、８５０円
○中部国際空港へのアクセス：名古屋駅から全車指定快速特急利用で２８分、１２００円

なんか旧名古屋空港時代も５００円で行けると勘違いされてる方も見えるようなので。
前は名鉄が運行。今はあおい交通が便に合わせて運行してます。

自家用車で空港へ行ってた人を除いては、前も今も時間的料金的にも大して違いは感じられなかったです。

さっきNHKの福岡ローカルで
福岡空港調査連絡調整会議の活動実施結果報告やってたね。
2600人くらいから8000件の意見が寄せられたらしいが、
PI活動への参加者数に比べ意見が少ないので、直ちに世論とはいえない云々
今後、世論調査を行うみたいなこといってたが、
反対意見が思ったより多かったのかなｗ

>>497
つまり国交省はアホ？

>>498
なるほど。
つまりその程度のアクセス低下なら問題ないということだな。

>>486
＞滑走路南西側は背振山地との関係でＩＬＳ設置が難しいのでは？

背振とは距離がありすぎて関係ないだろ？

>>486
>背振とは距離がありすぎて関係ないだろ？
背振は1,000m級。
延長進入表面は過走帯端から15kmの位置で300m。
その差が700mあるので、背振上空を飛行するルートでしか
延長進入表面開始地点に行けない場合には
700mが問題になるかもしれない？

>>500
精査していないだけ。
明らかに運用できないゾーンだけステップ3で排除して
ステップ4で精査します。

という訳で、福岡ゎ廃止ゃで。

>>504
つまり、精査もしていない案を世に出した？
ギャンブラーだな、国交省はｗｗｗｗｗｗ

という訳で、新北九州ゎ廃止ゃで。

やっぱりオープンパラレルの新空港が理想だな。

福岡に新空港できるより先に東京〜名古屋間のリニアが完成するかと。

てか現在は滑走路新設案と海上移転案はどっちが有力なの？

どうも、巨額の建設費を認めてもらえなさそうなのでまた拡張案を引っ張りだし
それの非実現性を言うことで新空港の必要性を訴える作戦に出たのでしょうけど
それ以上に福岡市の財政悪化が酷くてただ単に議論が振り出しにもどってしまった
と言ったとこでしょうかね。

新空港 統計的調査実施を

福岡空港を新しく作るのか、今の空港に滑走路を増やすのかについて、県民に対し十分な説明や意見募集が行われているかどうかを
検証する有識者委員会は「これまでに寄せられた意見をそのまま県民の意見とするのは疑問がある」と指摘し、世論調査など統計的
な調査を行うよう求めました。
福岡空港については、国と県、福岡市でつくる連絡調整会議が去年９月に、▼福岡市の志賀島か新宮町の沖合の海上に新しい空港を
建設する案と、▼今の空港の滑走路を増設する案を発表しています。２１日開かれた有識者委員会は２つの案について、県民への
説明が十分に行われ、意見に耳を傾けているかどうかを検討するものです。２つの案については、これまでにおよそ２６００人の
県民などから８０００件近くの意見が寄せられたということですが、委員からは「説明会などへの参加者からみると、意見を寄せた
人の数が少ない」といった意見が出されました。
このため、「これまでに寄せられた意見がそのまま県民の意見とするのは疑問がある」として、今後、世論調査など統計的な調査行
うよう求めました。
連絡調整会議は委員会の指摘を受け、さらなる意見募集などを行うことができるかどうか、検討することにしています。
ttp://www.nhk.or.jp/fukuoka/lnews/04.html

まあ、民意というやつは結局選挙結果でしか政策には反映されないんだけどね。
新空港建設を公約に挙げた知事や議員が当選すれば推進されていくだろうし
現状維持もしくは決定先送りを主張する候補が当選すれば新たな事業の着手は無し
ということになるんだけどね。

>>497
新空港候補地ゾーン選出に必要な前提条件の検討
　ＰＩステップ２までに明らかになった「地域から見た将来の福岡空港の役割」、「航空需要予測の見通し」、
「現空港の需給逼迫性」を踏まえて、新空港において備えておくべきと考えられる各対象施設の前提条件
（対象施設・諸元・考え方）、および設定した前提条件から考えられる施設配置を以下に示します。
なお、前提条件は今後の検討により変更する場合があります。

滑走路本数　平行滑走路 2本〔クロースパラレル〕
（滑走路処理容量、空港運用の柔軟性及び非常時などを考慮して2本を設定）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pdf/step03/all.pdf　　Ｐ０５９

上記のように国交省は「需要予測」をふまえてクロースパラレルを想定している。


なお、今回の需要予測手法は、現状をもとにして将来を予測するものであり、長期的な予測については
社会経済構造が現状と大きく変化することも考えられるため、計算結果の取扱いには特に注意が必要です。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pdf/step03/all.pdf　　Ｐ０４５

国交省も長期予測（２０３２年）については、精度が低いと考えている。
そのような数値を基に空港の規模を計画することは許されない。

（参考）
ステップ２の懇談会を視察したＰＩ委員のアドバイスＨ１８年７月２１日

需要分析という言葉が一人歩きしないよう、どういう仮定で予測しているのかをできるだけ
丁寧に説明されることを望みます（難しいことですが）。特に、１０年後、２０年後の値と
いうのはあくまで参考値という形で提示される方がよいと思います
（長期にわたる予測は最近は非常に難しいのです）。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/pi/pdf/060721take.pdf

>>496
＞毎年廃便が続いている状況で容量限界なんて言われても
＞全くもって説得力ないし、

世論に間違いなく影響するだろうね。

・古賀・福津ゾーン（PI案） →建設費の高騰、アクセス利便性の低下、三苫・新宮ゾーンと同様の問題発生
・三苫・新宮ゾーン（PI案）→建設費の高騰、ＩＬＳ問題など　このスレ参照
・志賀島・奈多ゾーン（PI案）→建設費の高騰、ＩＬＳ問題など　このスレ参照
・湾内東ゾーン（PI案）→空港敷地が博多湾東航路にかかる。東航路をずらそうにも、ずらす場所がない。もしくは騒音、ＩＬＳ問題
・湾内中央ゾーン（PI案）→警固断層直上部、騒音問題？　制限表面をクリアできない
・糸島沖ゾーン（PI案） →建設費の高騰、アクセス利便性の低下、ＩＬＳの問題
・海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案（私案）→香椎パークポート、人工島の港湾機能をすべて、新空港西側へ移す。
非現実的。騒音問題
・糸島半島案（私案）→ウインドカバレッジの問題、アクセス利便性の低下


消去法でこのスレでは、
「・海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案」が有力か？

>>517
おいおいｗ検討の結果がこれかよｗ
進入表面にやけに詳しいお人は人工島案をどう思ってんだろう？
ほぼ現空港の滑走路延長だから制限表面は問題ないかな？

>>516
発着回数は増えているよ

>>519
発着回数が容量と直接関係があるが、国交省が予測したのは、
発着回数と旅客数。予測に対する信用問題だよ。
さて、１０月以降の減便がどこまでひびくやら。
１０月はかなり落ち込んでいたなあ。１１月以降もそれが続く
んだろうね。今年発表される数字がかなり影響力をもつだろうね。

今年度は１４.３万回くらいになるらしい。

>>514
>国交省も長期予測（２０３２年）については、精度が低いと考えている。
>そのような数値を基に空港の規模を計画することは許されない。
でもより精度の高い2022年での需要予測値は19.2万回/年。
しかしこれには機材の小型・多頻度化が考慮されていない。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/step02/s_156-157.html

また、国際線の需要予測には増便だけが検討されているのであって
新規就航については考慮されていない。
中国の新規就航だけコラムで検討されていたが
中国の新規就航だけで2022年には1.1万回/年増えると予測しています。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/step02/s_148.html

つまり2022年の段階で20万回/年を超えることもありえると
ステップ2において需要予測されています。

クロースパラレルでの処理能力は21万回/年程度なので再び満杯になる可能性は極めて高い。
そもそも3割程度しか処理容量が増加しないクロースパラレルで滑走路を配置すること自体が問題。


というか、そんなことを言うなら福岡空港よりも需要予測値が少ないのに
オープンパラレルで滑走路を増設しようとしている那覇空港はどうなの？

>>518
転移表面内に高い山や建物は無いから進入表面をクリアできれば（埠頭施設で抵触しなければ）
延長進入表面も現空港の滑走路の延長線上にあるので問題無いでしょ。

那覇に新幹線が開通する事は未来永劫ないからだろ。

那覇のはターミナルの両側に滑走路があるオープンパラレルではない
単に間隔が広い案があるだけで、
ターミナルから遠い側の滑走路を使うには手前の滑走路の横断が入る
だから本当の（能力の高い）オープンではない

>>525
滑走路の間隔はオープンパラレルを満たしているから
オープンパラレル配置です。

自衛隊か民間のどちらかが滑走路の間に移転する可能性もあるし。

14万回のうち12万以上が国内線なのに…。

昨日AIR DOが福岡空港の視察に来ていたみたいだし
さらに便数が増えそうですね。

>>524
ちょっと何言ってんのかわかんないです…！

那覇は新幹線に取って代わられることはないが、福岡は新幹線で代替えが効く。
という訳で、福岡ゎ廃止ゃで。

>>530
福岡−那覇は新幹線で代替えが効くの？

>>531
ちょっと何言ってんのかわかんないです…！

那覇は対中国防衛の要基地です。滑走路の二本化で基地の抗甚性は数段アップします。

福岡市の発展に現空港が制限をかけている。空港が移転することによる波及効果は大きい。
日本国内はもとより、こんなに投資の活発な都市は珍しい。

>>522
そんなこと言いだしたら、格差の問題（個人、地域間）、人口予測の下方修正、
航空会社の都合（プラスマイナス両面）、燃料の高騰などマイナス面も考慮しろと
いうことになり、収拾がつかなくなるよｗ

那覇空港の話だけど、那覇には那覇の事情があるだろ。オープンにしたのは
容量確保のため？

一応貼っとくよｗ
http://www.pref.okinawa.jp/koutsuu/nahakuukou/src/step3_report.html

>>504
ということはＰＩ案以外は「明らかに運用できない」
ということになる。

候補地さえも絞り切れない案件と、後は予算の付き具合で規模を決める段階の案件
を比較されてもなあ。

>>537
候補地を選ぶ際の前提条件
（PI案では『地形条件：起伏量150m以内（陸域）』『水深条件：平均水深25m以浅（海域）』
『市街化区域面積比率： １％以下』『建物用地比率： ５％以下』）が変われば
運用可能な場所もでてくるから、
候補地を選ぶ際の前提条件がPI案の場合には候補地ゾーンはPI案しかないが、
候補地を選ぶ際の前提条件がPI案とは異なる場合には候補地ゾーンはPI案以外も有り得ます。

新空港に一生懸命反対している人って、
福岡や九州の将来をどう考えてるの？
将来のために今何をすべきだと考えてるの？

乱開発のせいで博多湾は虫食い状態。

財政は再建団体入り一歩手前。

道路や地下鉄など中途半端に工程が進行して有機的な結合ができてない公共路線。

この状態でさらに大型プロジェクトに手を出すなど正気の沙汰
とはとても思えないのだが。

それは北九州のことかｗｗ

http://fukuoka-city.myminicity.com
http://fukuoka-city.myminicity.com/ind
http://fukuoka-city.myminicity.com/tra
空港なんてなくても・・・

>>540
荒尾あたりに1つ大きな空港造って長崎・佐賀・福岡・熊本各空港廃止、
それらの地域から空港までのアクセス費用完全定額制で、空港関連の
利益は各県に分配
これが理想

九州新幹線鹿児島長崎両ルートも活きてくる
(長崎ルートは長崎−博多ではなく長崎−久留米経由−熊本もしくは大分だとなお良し)

第一、福岡市は水不足問題でこれ以上の発展は厳しい
ウンコが流れないトイレなんて受け入れられないよ

>>544
玄界灘や博多湾の空港は自然破壊で
荒尾沖の有明海ならオーケーか？
宝の海だぞ

福岡新空港なんか造って近所に空港乱立する福岡県・市は、
大阪の後を追って財政破綻する。

>>545
誰もそのようなことは書いていないと思うぞ

>>546
空港の数は3つのままで増えていない。

>>548　福岡・佐賀・北九州(・山口宇部) だけでもう多すぎ。無駄。

北部九州・山口には
・新福岡
・熊本
・大分
・長崎
・山口宇部
だけで十分

佐賀と新北九州は廃止
ただし、どっちかは
沖縄米軍、築城、岩国の基地の移転先として使い倒す
残った一方には、原発または刑務所を設置する

>>550
>・新福岡←なにこれ？笑うところですか？
それじゃ新空港造る必要性が無いし、全然統廃合になっていない

そこが現福岡ならば、そのリストでもまあ理解できなくも無いけど

>・新福岡←なにこれ？笑うところですか？

あんたの愚かさ、笑えます

>>544
筑後大堰導水や多目的ダム事業伸展、海水淡水化施設のフル稼動で
もはや福岡市が水不足の心配が無くなりつつある事をご存知無いのかな。
おまけに福北導水も着手ですよ

有明沖など昔の話を出しても関係無い。私案にすら出ていないと言うのに。

>>541
空港整備しなかったら、間違いなく福岡市や都市圏経済は衰退。
その影響は九州・山口広範囲に及ぶ。


>>518

国際コンテナー取り扱い数が大幅に伸び、その中核となる人工島の埠頭や航路を
潰して空港を作るなどと言う案は、誰が見ても非現実的。あれは敢えて愚案を
提示する事で他案を際立たせる為の提示なのでは。そうとしか考えられない

>>540
＞新空港に一生懸命反対している人って、
＞福岡や九州の将来をどう考えてるの？
＞将来のために今何をすべきだと考えてるの？


新空港に反対する負け犬が、
将来のために今何をすべきか、
なんて真面目に考えながらきちんと生きているわけがない。
しょせん社会の底辺に蠢く虫けらども。
他人が幸せになることを快く思うような、まともなメンタリティは持ち合わせていない。

なんたって、そんな人間のクズにとっての「格差の是正」とは、
「貧しい人も頑張って働いて、豊かになること」ではなく、
「豊かな人間を自分のレベルまで引きずり下ろすこと」だからな。

>>555
自分で読み返してみて恥ずかしくないか？

>>554
＞国際コンテナー取り扱い数が大幅に伸び、その中核となる人工島の埠頭や航路を
＞潰して空港を作るなどと言う案は、誰が見ても非現実的。あれは敢えて愚案を
＞提示する事で他案を際立たせる為の提示なのでは。そうとしか考えられない
潰すんじゃなくて移転させるだけでは？

七隈線延伸（博多駅延伸、ウオーターフロント延伸の計画）
建設費試算１６００億円について、吉田福岡市長のコメント：

「財政的には計画通りに延伸するのは難しいが、地下鉄が
今のままで永遠に良いとは考えていない。何十年も先という
意味では、延伸も考えるべき。テーマではないか」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　（２００８年１月２３日朝日朝刊）

収支の問題など事情が異なるので、一概には言えないが、新空港あるいは
新空港と現空港跡地開発の基盤整備のことまで考えると、（１６００億円−
国の補助）を捻出できない福岡市が、新空港で財政負担に耐えることは
非常に厳しいだろう。

>>554
アメリカ大統領あたりが好んで使う台詞w

>>557
＞潰すんじゃなくて移転させるだけでは？

http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no04.pdf
これを見たんだがどういう手順で空港建設したり、港湾を移転したり、
アクセスをひいたりするのかが分からない。
コンピューター上なら港湾をクリック＆ドラッグできるのかもしれないが
実際はどうかな？無理っぽいな。

>>560
＞これを見たんだがどういう手順で空港建設したり、港湾を移転したり、
＞アクセスをひいたりするのかが分からない。
常識的に考えて港湾施設の機能を止めることはできないから
港湾施設を造る→既存の港湾施設を閉鎖後撤去→空港を造る
なのでは？

>>522
需要予測をどう見るかは個人によって開きがある。だからそれを言い出したらキリがない。需要が伸びないと考える人は、
何もしなくて良いと考えるだろう。予測以上に伸びるという人は、オープンパラレルを求めるだろう。ここでは国交省が
提示した規模（>>514）で
新空港の適地を考えたらどうかな？
言いたいのは、「オープンパラレルが絶対条件ではない」ということであって、「オープンパラレルはダメ」ということではない。
オープンパラレルの案はあっていいし、プラス面マイナス面両方あるだろうから、他案と比較することもできる。

>>539
＞候補地を選ぶ際の前提条件がPI案の場合には候補地ゾーンはPI案しかないが、
＞候補地を選ぶ際の前提条件がPI案とは異なる場合には候補地ゾーンはPI案以外も有り得ます。

その前提条件はステップ３で公にされているから、余程のことがない限り、変更することはないと思う。連絡調整会議でも
「建設できない地域を削っていったら今回のゾーンがのこった」という趣旨の発言をしていたと思う。変更があって候補地に
選ばれたりしたら、ステップ３を見て空港はあり得ないと思っていた地元が反発し、計画は進まなくなるだろう。
特に騒音など住民が嫌がるようなことが起こる場合は厳しいと思う。

>>563
何れにせよステップ4で意見発表会で発表された私案も含めて
比較検討されるでしょうからそこで結論が出るでしょう。

>>564
＞意見発表会で発表された私案も含めて比較検討

そういうのってアリ？
素人のしかも建設不可地域の案をＰＩ案と同列に扱うかねえ？
まず考えられないと思う。

例の航空関係に詳しい人、今まで全ての案に厳しい評価を下してきたのに、
最後に残った「アイランドシティ地区案」には批評を加えてないんだよな。
どこが問題なのか鋭く突っ込んでほしいな。もしいたらお願いします。

>>565
>そういうのってアリ？
>素人のしかも建設不可地域の案をＰＩ案と同列に扱うかねえ？
>まず考えられないと思う。
福岡空港PIステップ3詳細版のコラムで
『コラム1　現空港の有効活用の追加検討』
があります。
これは寄せられた意見を検討したものです。

一方、意見発表会の私案については調査会側が募集したものですから
ＰＩ案と同列かどうかはともかく検討されるのは間違いないと考えてよいと思います。

>>566
・市街地に騒音の影響が出る
・候補地を選ぶ際の前提条件がPIとは異なる
・港湾関係部署のメンツを潰すことになる
以上の3点は問題が残る。
運用面（制限表面）では対応できそう。

・市街地に騒音の影響が出る
　→たしかにそうだが、現空港よりはるかにマシである以上、
　　騒音があるから絶対ダメというのはおかしい。
　　騒音があればダメなら、現空港は最初からダメ。
・候補地を選ぶ際の前提条件がPIとは異なる
　→別の切り口があってもいいとは思う。
　　１００点の案などない。何かを犠牲にしなければならないのだから、
　　選ぶ条件の順番が変われば答えが変わるのもおかしな話。
・港湾関係部署のメンツを潰すことになる
　→そんなことはないだろうが、
　　現実的にコンテナターミナルだけが空港で分断されるのは港として使い勝手が悪い。
　　

ていうか、需要の大半が新幹線で充分代替えが効くからなあぁああ。
いまいち本気になれんのよな。

他の交通機関が代替手段となりうるのは
・大阪（伊丹）
・名古屋
・鹿児島
・宮崎
・出雲？？
・小松？？
くらいだろ？
ヒマだから時間はかかってもいいからとにかく安くしてくれ、
っていう人ばかりじゃないｗ

>>570
そんなこと言ってたら
羽田発着便で新幹線と競合しないのは
北海道、山陰、四国、沖縄など、ごく一部。

でも大阪、名古屋、鹿児島、宮崎の便が無くなるだけで容量はスカスカになるだろ。

>>558
交付税減らされ、今後も高齢化で必要経費は増大するばかり。
まず耐えられないだろうね。

>>573
何でそんな簡単に無くなるんだよ？
だったら宮崎線なんてとっくに無くなってるだろ？

宮崎は踏ん張るんじゃないかな。
でも鹿児島ブームで宮崎を訪れる客はどうなるか
相乗効果が出るなら良いけど

それでも福岡⇔宮崎は、減便やプロペラ化は避けられない。

福岡〜仙台など国内７路線の廃止盛る…全日空が事業計画

　全日本空輸は２３日、２００８年度の事業計画を発表した。羽田〜香港、羽田〜北京（南苑）を
結ぶ定期国際チャーター便を就航させるほか、０９年３月に開港予定の静岡空港と札幌、
沖縄を結ぶ路線の開設や、福岡〜仙台など国内７路線の廃止などを盛り込んだ。
　国内線の廃止を巡っては、地元が打ち切りに反対していた福岡〜新潟線は、１日２往復を
１往復に減便して維持する。ただし、０８年４〜９月の平均搭乗率が７０％を下回れば、
０９年度に廃止する方針だ。
　全日空が０８年度に廃止する国内線は次の通り。▽新千歳〜松山、中標津（４月１日）
▽福岡〜富山、仙台（４月１日）▽新千歳〜鹿児島（６月１日）▽新千歳〜高松、庄内（７月１日）
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/ke_08012406.htm

新福岡空港問題、３月めどに経済界の意見集約へ

　福岡県の経済界でつくる新福岡空港促進協議会の橋田紘一幹事長（九電工社長）は２４日の記者会見で、
過密化が懸念される福岡空港について、「経済界として新空港がいいか滑走路の増設がいいか、
３月をめどに意見集約したい」との考えを示した。
　橋田氏は「経済界の覚悟を見せるため、地元負担額の上限と下限を決めるぐらいの腹づもりをしてもらわないといけない」
とも述べた。
　同協議会は今月２度の勉強会を開き、新空港を建設した場合の需要予測や地元負担額を数パターンに分けて試算するなど、
事業性を検討してきた。橋田氏は「今後は交通アクセス、環境問題も協議したい」と述べた。
　同協議会は３月までにさらに２回程度の勉強会を開いて経済界の意見を集約し、福岡県や福岡市とも意見調整を図りたい考えだ。
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/ke_08012504.htm

>>567
検討といってもアイディアとか工夫とかを採用するかもしれないということだろ。
場所がダメと言ってる以上その場所で検討されることはありえないだろ。

福岡⇔仙台　直行便が無くなる。
九州の雄と東北の雄　この路線が廃止になるとは…

っていうか九州から北海道・東北便は廃止になるんじゃないの？

新幹線で代替えできない仙台や千歳が廃止&減便とは参ったね。
名古屋だったら新幹線だし、もはや羽田と那覇くらいしか飛行機は使わないかもな。

まあ、各航空会社の最大の希望は燃料税等の航空公租の引き下げだけど
そのために不必要な空港建設はして欲しくないのが本音だからね。これからも
ANA JALともに新空港建設阻止のためにもっと減便策は進めていくだろうね。

>>567
海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案（私案）を作った人ですか？

http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no04.pdf
ぱっと見ただけで悪いんだが、雁の巣レクセンター、アイランドシティ進出企業
香椎パークポート進出企業への移転補償費が計上されていないような気がする。
それにこういうのはどう対応するつもりかな？記事を載せるね。

人工島に大型物流施設　イヌイ建物２０１０年春稼働　１０００人規模の雇用計画

倉庫業のイヌイ建物（東京）は１０日、福岡市東区の人工島（アイランドシティ）西側の「みなとづくりエリア」市一工区で分譲中の
土地４・４ヘクタールを購入することを決め、大型総合物流施設を建設する方針を固めた。施設業務として、今後増加が見込まれる
自動車など製造輸入部品の仕分け、保管などを柱に想定。中国などアジア諸国から人工島が近く周辺に陸海空の物流拠点があることや、
九州内で工場立地が盛んなことが進出理由とみられる。稼働は２０１０年春で、５００‐１０００人の地元雇用を計画。福岡市は同日午後、
正式発表する。

　人工島ではこれまで最大の企業立地。投資額は土地が約５６億円、建物が約１５０億円。福岡市は議会の議決を経て来年３月に土地を引き渡し、
その後、同社は施設建設の準備に入る。施設は６階建てで延べ床面積は１５万平方メートルを計画しており、全国の港湾物流施設では最大規模となる。

あとは省略全文はこちら
http://roicohi.blog90.fc2.com/blog-entry-128.html

もう一つ

福岡市、名古屋市に企業誘致に特化した事務所（０８/０１/０６）

　福岡市が、トヨタ自動車など自動車関連産業が集まる名古屋市に企業誘致に特化した事務所を設置することが30日、
分かった。北部九州での自動車生産150万台体制の推進や、自治体間の企業誘致競争の激化をにらんだ動き。
2008年２月に開設準備に入り、同４月から誘致業務を本格的に始める予定。

　名古屋事務所は市経済振興局が所管。課長級１人と、現地の事情に詳しい外部の人材を２人程度置く。
市は「自動車関連企業は地方進出意欲が旺盛になっている。好機を逃さないようにしたい」（企業立地課）と話している。

　市は企業誘致の重点地域として人工島（アイランドシティ、東区）など３地域を指定。来年度から同地域への
企業立地補助金を倍増する。今後３年で市内全域で100社の誘致を目指している。

あとは省略全文はこちら
http://www.nikkei.co.jp/kyushu/car/08010602.html

誘致強化の３地域には「人工島」と「香椎パークポート」が入っている。
これから誘致される企業にはどう対処するのかな？誘致しておいてすぐに断ることなどできるのかな？

>>580 581
そんなときはぜひ伊丹空港でお乗り継ぎ下さい。
「乗って残そう伊丹空港」

容量限界になると、福岡空港の貴重な枠は儲かる路線だけに集中してしまう。

・新幹線などとの競合路線は値上げできないから廃止
・観光メインの路線は収益が不安定だから廃止
・長距離路線は羽田・中部・伊丹で乗り継ぎが可能だから廃止
というように、ノンストップ便が次々に廃止され、儲かる路線ばかり増える。

一般人は気づいていないが、これが容量限界の一番のデメリットである。
容量に余裕があれば、単純に需要に合わせて、収益に合わせて、増便や撤退が行われるだけだが、
枠に限りがある以上、どこかを増やすにはどこかを削らなければならない。

既に、福岡空港では、
・日常的な遅れ
・ノンストップ便から幹線へのシフト
・運賃の値上げ
という、容量限界の症状が続いている。

容量限界の解消を一年でも早く実現する必要がある。
大阪は２０年間も容量限界が続いたが、福岡は既に１０年近く限界であり、一刻も早く対応を取らないと発展の阻害要因になる。

ちなみに、エアラインは乗り継ぎ運賃などすぐに止める。
アナは石垣線廃止で那覇乗り継ぎ運賃を知らぬ間にやめた前科がある。

容量限界にならなくても不採算なら廃止する。
自由化で航空会社に余分な体力はない。

>>587
＞既に、福岡空港では、
＞・日常的な遅れ

そこまで遅れているか。

・ノンストップ便から幹線へのシフト

採算合わなきゃ維持できないだけだろ。

・運賃の値上げ

運賃は上がってるが福岡だけなのか。

アクセスバカは死んだのかｗ

>>589


PIでも>>587と同じ様な事を言ってます。しかし、料金予測とか予約の困難さの
予測とかを考慮する時には、滑走路の発着回数より座席供給可能数と搭乗率を参考に
しないといけないのですが現在においては相当余裕があり、都合の悪い数字として闇に葬られている。
その結果PIの予想と現実の状態の隔離が進行し、資料の信憑性そのものを落としているのが現状と言った
とこでしょうかね。

>>591
＞資料の信憑性そのものを落としているのが現状

これってものすごく重大な事ですが、
国交省は気づいているのでしょうか。
なんかあっさりステップ２が了承されましたね。
拡張にしろ新空港にしろ対策を実行する段階で
世論の反発にあい身動きがとれなくなる可能性が
けっこうあると思います。

２０１０年に羽田の発着枠が増えると、
ますます羽田路線の増便圧力が大きくなり、
その分ローカル線が減らされる。
羽田の再拡張後に、福岡の容量限界の問題点がより浮き彫りになるだろう。
一刻も早く、容量限界を打破する手を打たなければならない。

心配しなくても2011年に九州新幹線が開通したら
伊丹便も中部便も鹿児島便も激減するから容量不足なんて夢物語なるから。
容量不足で地方便が無くなるなんて事は無縁の空港になる訳だ。

メガオヤジ瀕死状態ｗｗｗ
３回連続撃沈すりゃあしかたがないｗ

アクセス問題で麻生知事が「利便性が一番大事」というのは、
旅客を大事にしようとする姿勢の表れであるが、
アクセスの悪い案を採用したら、利用者＝市民に反発される
という考えがあるからだろう。市民がそっぽを向けば、
対策は進まなくなる。選挙への影響も出る。

「海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案」

移転補償がどの程度になるのか試算してみた。

雁の巣レクセンターを人工島へ移設した場合
植林部分などを削り、土地を現在の８割に押さえると必要な面積は５２．８ha
>>584より土地購入費は約６７２億円（国が福岡市あるいは博多港開発から購入）
球場などの建て替え費用　約１５０億円

筑紫少女苑（少年院の女子バージョン）移転費用　約８０億円
必要な建物は、田舎の小学校（体育館、プール、グランド付）に職業訓練施設、
百数十人が寝泊まりできる寮施設、管理棟、警備施設など。

人工島や香椎パークポートに進出している企業に対する移転補償
両方で２６の企業や施設（変電所は除く）
１企業あたり>>584イヌイ建物の建設費の半分の補償額だとすると、
７５億円×２６＝１９５０億円

合計：２８５２億円

イヌイ建物の１５０億円を含めると、「３００２億円」
ただ先行きが不安定になるので、イヌイ建物が進出を取りやめることも考えられる。

博多港　企業誘致はどうなる？

今後の企業誘致計画は大変深刻な状態になる。
もし「海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案」 が採用されればその２カ所に企業誘致はできなくなる。
企業が進出しても、移転補償費が増えるので誘致ができない。
また、移転が確実なら企業としても進出しにくい。

今年その案の採用が決まれば、港湾計画を作り直さなければならない。
国の承認や市議会の承認などハードルもある。うまくいって３年後２０１１年に事業着手。
環境アセスメント、漁業補償に３年、２０１４年着工、５年後最初の岸壁が開業。
その後順次岸壁がオープンするに従って、企業の移転も始まる。
後背地は出来次第、移転企業に当てられる。
残りの後背地が完成し、企業誘致活動が再開されるのは、２０２２年頃から。
つまり、十数年博多港の心臓部に企業誘致ができなくなる。
博多港の機能拡充は十数年間できないことになる。他港との競争が激しい現在において、
このブランクは博多港にとって致命的になるのではないか。

>>594
>心配しなくても2011年に九州新幹線が開通したら
>伊丹便も中部便も鹿児島便も激減するから容量不足なんて夢物語なるから。

鹿児島便の減便は織り込み済みだし分かるが、
九州新幹線全線開通・山陽新幹線との直通で、伊丹や中部が激減するとまで言い切る理由は？

大牟田や久留米の客が新幹線でそのまま大阪や名古屋方面に行くことは減少要因だが、
九州・山陽新幹線直通効果で熊本・鹿児島〜伊丹・中部が減便されれば、
空港まで遠く便が減る熊本・鹿児島の人が伊丹や中部で乗り換える必要がある場合、アクセスしやすくなる福岡空港まで出てくる可能性も高い。
また、空港まで遠く便の少ない熊本･鹿児島発着の国際線を使うより、便も多くアクセスしやすくなる福岡空港発着の国際線を使おうとする流れもでてくる。
このように、減少要素だけではない。

「激減」とまで言い切る理由を教えて欲しい。

>>596
＞アクセス問題で麻生知事が「利便性が一番大事」というのは、
＞旅客を大事にしようとする姿勢の表れであるが、
＞アクセスの悪い案を採用したら、利用者＝市民に反発される


アクセスの良い新空港案を採用すればよい。
何もしないことのデメリットをきちんと説明すれば、
教養ある市民も理解するだろう。

で、どこに建設するんだ？

新宮沖や能古島東沖なら、アクセスは良い
もちろん現空港よりは落ちるが、国際線はむしろ良くなる

新宮沖なら、
博多駅から鉄道で２０分前後
北九州方面からは現空港よりむしろアクセスは良くなる

能古島東沖なら、
道路はやや悪くなるが
博多駅からは鉄道で２０分以内だろう
天神からならもっと近いから、鉄道アクセスはほぼ完璧

新空港のアクセスが少し不便になるデメリットよりも、
現空港の問題解消（容量限界・遅れの頻発・深夜利用不可）によるメリットが上回るだろう
騒音や危険性が大幅改善するのは言うまでもない

>>597
＞雁の巣レクセンターを人工島へ移設した場合
＞植林部分などを削り、土地を現在の８割に押さえると必要な面積は５２．８ha
＞>>584より土地購入費は約６７２億円（国が福岡市あるいは博多港開発から購入）
＞球場などの建て替え費用　約１５０億円
福岡市も金を出すのに土地購入費っておかしくない？
あと雁の巣レクセンターを移設する必要があるかどうかも疑問。
アイランドシティの中央公園やみなと100年公園には空き地があるから
球場など一部の施設だけ移設すればいいのでは？

＞人工島や香椎パークポートに進出している企業に対する移転補償
＞両方で２６の企業や施設（変電所は除く）
＞１企業あたり>>584イヌイ建物の建設費の半分の補償額だとすると、
＞７５億円×２６＝１９５０億円
これだと香椎パークポートに進出している全企業にならない？
必要な用地だけ移転補償が必要なのだから、もっと少ないのでは？

今までの議論をふまえたレスじゃなければ、ループするだけ。
新宮沖や博多湾中央の欠陥はこのスレで出されている。
出来るというのであれば、それらを覆す説明が必要。

>>603
＞福岡市も金を出すのに土地購入費っておかしくない？

現空港に福岡市の土地がありますが、国から借地料をもらっているよ。
現空港の整備費のうち一部は福岡市がお金を出しているよ。

北九州空港跡地の一部は、国から北九州市が購入し、工業団地として整備しているよ。

九州新幹線を使って熊本の人が伊丹で乗り継ぎをする場合、
わざわざ博多で降りて福岡空港にでて乗り継ぐよりは
直接新大阪まで行って伊丹に出た方が早いし便利ではないかと。

＞あと雁の巣レクセンターを移設する必要があるかどうかも疑問。

その辺は滑走路のすぐ横にそういう施設を残すか、移転させるか
福岡市と国が利用者の意見などを採り入れながら話し合えばよい。
ただしやり方を間違えると反対者が増える結果になる。

＞アイランドシティの中央公園やみなと100年公園には空き地があるから

もちろんそこに移してもよい。ただし土地は国が購入する必要がある。

>>599
このままで何もしなくても人口が減るんだから航空利用者も減る。

＞これだと香椎パークポートに進出している全企業にならない？
＞必要な用地だけ移転補償が必要なのだから、もっと少ないのでは？

香椎パークポート自体が動くのだから、進出企業を連れて行くのは当たり前。
福岡市は「埠頭のすぐ近くの土地ですよ」といって土地を売り、
企業もそれが目当てで進出したわけだろう。企業は納得しないよ。

それから試算の金額自体は正確だとは思ってないので、私案をいじる場合は
自分なりに計算してね。

だからアジアから人を呼ばなきゃいけないんだ。。
福岡都市圏にも門限のない空港があっても良いとは思うけどね。

>>603
私案を見ましたが雁の巣レクセンターをアイランドシティーに
移せばよいとの見解ですね。

>>606
それ以前に、
伊丹で乗り換えてどこに行くの？　
東北なら中部でも良い、北海道なら羽田。
熊本空港から出発すればよい。

名古屋なら１回乗り換え必要な新幹線
大阪から乗り換えなしで行ける、差が出るはず。
それに、のぞみでも50分の差がある名古屋と大阪
伊丹便は廃止されても名古屋便は影響なしと思うけど。

>>600

そりゃ、何もしない時のデメリットだけ資料提供されたらそんなものかと思う人も
出てくるでしょうね。でも、議論は新空港建設にともなう新空港周辺の環境や
費用等のデメリットも勘案に入れて、その利益衡量に基いて進行してるわけで
都合の良い資料提供だけの提示などと言う事は通りませんよ。

名古屋まで3時間弱。JALが小牧に便を移したように名古屋も新幹線に押されている。
乗り換えと言っても今のツバメみたいに博多で対面乗り換えだから
わざわざ博多で降りて空港に行き飛行機に乗る人は少ないんじゃないかな。

ただ3時間越すと流石に飛行機にという人がそれなりにいるから
伊丹と違って廃便はまず無いだろうけどね。

>>605
＞現空港に福岡市の土地がありますが、国から借地料をもらっているよ。
だからさ、福岡市が土地を譲渡したらいいだけでは？
そして譲渡額分福岡市の負担額を減らせばいい。

＞現空港の整備費のうち一部は福岡市がお金を出しているよ。
それは当然でしょ。

>>598
＞博多港の機能拡充は十数年間できないことになる。他港との競争が激しい現在において、
＞このブランクは博多港にとって致命的になるのではないか。
今までほとんど誘致できずに空き地ばかりでしょ。

>>607
＞もちろんそこに移してもよい。ただし土地は国が購入する必要がある。
雁の巣レクリエーションセンターもアイランドシティ中央公園も
みなと100年公園も福岡市が所有しているみたいだけど
どうして土地を国が購入する必要があるの？

>>616
＞そして譲渡額分福岡市の負担額を減らせばいい。

その分国の負担額が増えるから同じこと。

>>617
＞今までほとんど誘致できずに空き地ばかりでしょ。

では今後１０年以上全く誘致できないとでも？
人工島全体で見れば誘致は進んでないが、博多港は大躍進中。
最近もイヌイ建物が日本最大級の倉庫を建設することを発表したばかり。
港湾部分に関しては、大いに可能性のある土地だと考えられる。

案の作者ですか？その発言は、港湾局に対してどうかなと思うよ。

>>618
＞福岡市が所有しているみたいだけど

雁の巣レクセンターは管理が市で土地所有は国かと思ってました。
失礼しました。雁の巣レクセンターの土地が市の所有であれば、
空港建設によって市の施設を立ち退かせるので、国が雁の巣レクセンターの
土地を購入する必要が出てくる。結局同じこと。
もちろん部分立ち退きということも考えられる。あとは>>607参照。