新福岡空港スレッド Part６

｢新空港｣について時にはマターリ、時には熱く語りましょう！
前スレhttp://kyusyu.machi.to/bbs/read.cgi?BBS=kyusyu&KEY=1130583539
なお、本スレでは以下のことを守ってね。

　㈰民主主義を否定するようなカキコ禁止！議論そのものを否定することになりかねません。
　㈪熱い議論おおいにＯＫ！ただし、相手の意見を拡大解釈しての反論、論点をすりかえての反論はダメ！
　　※議論をする上での基本的マナーです。ただし、議論が平行線になり結論が出ないときには、
　　　「このテーマはまた別の機会に議論しましょう。別の視点で空港問題を語ってもよろしいか？」
　　　ぐらいのことは書くこと。
　㈫根拠のない「想像・憶測」を「事実」または「一般論」であるかのように主張することは禁止！
　　※主観や想像を交えて話をするなら、「私の考えでは・・・」とか、「あくまで想像だけど・・・」
　　　ぐらいのことは書くこと。議論をする上での基本的マナーです。
　㈬特定の個人・地域を誹謗中傷することは禁止！（一般常識です）

過去ログ
PART4
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1117619378
PART3
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1091609129
PART2
http://203.192.159.250/bbs/read.cgi?BBS=kyusyu&KEY=1051762261

板付で充分やん

末吉市長は市長就任時からすでに「これからは中国等のアジアの経済が発展する。
アジアに近接する北九州において大規模港湾、新空港を整備することは私の政治生命だ」
と表明していた。そこで２０年以上前からきちんと新北九州空港建設のために予算取り付け
から建設実現まで着々と練っていた。そしてついに開港だ！

一方福岡市はただ北九州に新空港が出来て福岡の地位を脅かすことを恐れてけん制するために
新福岡空港構想をぶち曲げただけだｗしかし財源はハッキリせずそもそも建設費がいくらかかる
か分からない。具体性に欠け敢え無く立ち消えになっちゃったｗ

でいつの間にかアジアとの経済連携は北九州が福岡に対しリード、自称「アジアの玄関口都市」
は看板倒れになっちゃったｗｗｗ

福岡シンパの「北九州ネガティブキャンペーン」と実際との違いｗ

１．北九州は貧乏人ばかり、被生活保護者数も全国トップクラスで多い。
⇒北九州市の被生活保護者数は１０００人中１２人くらいで全国１３政令市中４番目に少ないｗ
たいして福岡市は生活保護支給予算が去年度に５００億突破するほど急拡大ｗ

２．北九州は犯罪都市、全国一の犯罪発生件数を誇る。
⇒いやいやいや、福岡市がパーミルあたりの犯罪認知件数があの大阪市とツートップｗ
北九州も全国平均より多めだが福岡市にはカナイマセンｗそりゃ石原都知事から「福岡
オリンピックは難しいだろう」とサジを投げられて当然ｗ

３．北九州は相変わらず不況だ。
⇒今年度第三四半期日銀短観業況ＤＩ
北九州＋９＞＞＞＞＞＞＞＞福岡＋２ｗｗｗｗ
足元の製造業が３年連続で好調、周辺部に進出中の自動車産業も貢献！
福岡は…最近経済ニュースであまり明るい話題ないねｗｗｗ

さっきのＮＨＫニュース福岡いちばん星で報道ｗ

「福岡市の財政状況、全国都道府県・政令市内で　ワ　ー　ス　ト　１　位　」

だから、マルチやめとけって。

ども、ようやく新スレ立ちましたね。管理人さん、乙です。
しかし、ウィンドウズとMacの互換性の問題か？
�@、�A、�Bとなるべきところが日、月、火となってますｗｗｗ
以下に訂正して貼っておきます。

　(1)民主主義を否定するようなカキコ禁止！議論そのものを否定することになりかねません。
　(2)熱い議論おおいにＯＫ！ただし、相手の意見を拡大解釈しての反論、論点をすりかえての反論はダメ！
　　※議論をする上での基本的マナーです。ただし、議論が平行線になり結論が出ないときには、
　　　「このテーマはまた別の機会に議論しましょう。別の視点で空港問題を語ってもよろしいか？」
　　　ぐらいのことは書くこと。
　(3)根拠のない「想像・憶測」を「事実」または「一般論」であるかのように主張することは禁止！
　　※主観や想像を交えて話をするなら、「私の考えでは・・・」とか、「あくまで想像だけど・・・」
　　　ぐらいのことは書くこと。議論をする上での基本的マナーです。
　(4)特定の個人・地域を誹謗中傷することは禁止！（一般常識です）

関連リンクです。前スレ、5〜7をコピペさせてもらいました。
なお、新北九州空港のスレッドはカキコの件数が３００を超えてるので、
新規のスレを希望の方はスレ立て依頼をお願いします。

新北九州空港スレッド２
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1086089422

【政治】九州人が政治経済を語るスレ　Part２【経済】
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1125850267&LAST=50

福岡空港調査連絡調整会議
http://www.fukuokakuko-chosa.org/
（福岡空港の総合的な調査を行い、今後のあり方について検討する。国県市で構成。）

新福岡空港私案
雁ノ巣・アイランドシティ利用案（朧氏）
http://tare2002.at.infoseek.co.jp/

雁ノ巣〜海の中道案（たれ氏）　
http://new-fukuoka-airport.hp.infoseek.co.jp/index.html

山崎市長の案
http://web.archive.org/web/20040426152927/http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/news0305/news0501m1.htm

政策研究所〜新福岡空港構想の検証（下の方に関連リンク多数あり。ただしリンク切れもあり。）
http://www.geocities.jp/policy_research_institute/new_airport.html

新福岡空港構想を見直す会
http://www.geocities.jp/minaosukai/

CONFA案
http://www.geocities.jp/minaosukai/hansyoo/koso_kaitumami.html

福岡空港問題を考えるページ（城井崇）
http://www.kiitaka.net/data/archive/kuko/kuukou1.html

福岡新空港構想を考える　（環境保護の立場でしょうか）
http://fukuokakuu.exblog.jp/

>>4〜7
俺もマルチポストは感心しないな。（他スレでも同じカキコを見かけた）
それに、事実を書くことはかまわんけど、
文章表現はもちっと気をつけたほうが良いと思う。
なんか、福岡市民を挑発してるみたいに読めてしまうので
板が荒れる原因になりかねないよ。

スレ立て乙です。

>>なお、本スレでは以下のことを守ってね。
が、特定のお方の言動に全て沿っているのでﾜﾗﾀ。

あと、機種異存文字はＮＧな。

アジアの拠点都市　フクオカ　
人工島　地下鉄建設・・さまざまな都市開発
オリンピックに新空港
さすが我がふるさと福岡　すごいな

そして次世代に残るは巨大な借金
なんだか福岡市って〔はだかの王様〕
のような気がしない？

ある新聞によると
オリンピックも新空港も市民の
過半数が反対している。

九州の北のほうには空港一個あれば十分だろ、ほかの地方で考えてみろよ
羽田まで行くの面倒だから千葉市沖合いに空港作れ、って言ってるようなもんじゃん
首都圏の人間はな、千葉の南端や埼玉の奥地に住んでたってせっせと羽田まで行ってんだよ
地方のエゴもいい加減にしろよ

地方空港はは首都と行き来する為の使命もある
千葉は通勤電車で行けばいいだけ

>>15
つまりそういうことだろ
おまえらもどっちか一つにして電車で池

>>14

>羽田まで行くの面倒だから千葉市沖合いに空港作れ、って言ってるようなもんじゃん

これだけはちがう

>>4＝5＝6
ほとんどのことは、もっともだ。でも、「サジを投げる」の用語の使い方は誤りだ。
>>11に同感。

今朝のTBS(RKB）の8時頃の番組の特集で新北九州空港が佐賀や能代空港とともに取り
上げられていたけど、俺はソコソコ利用者は多いと思うけどね。

>>14
ちなみに長野県にも空港はありません。

>>18
俺もそう思う。
新北九州空港は北九州空港の置き換えだからね。
280万人は？だけど。

280万人が搭乗率70％で計算すると、
100％は400万人。
１日計算で11,000人。
320人乗りが10％、260人乗りが40％、230人乗りが50％だったとしても
44便飛んだとしても11044人。
22便×往復の便数の確保が必要です。
現在の予定は、21便。
実際の機材がちょっと機材が小さいけど、国際線も入れたら、
いい線行くんじゃないの？
そしたら、福岡空港は移転しなくてもいいくらいじゃないの？


そもそも佐賀空港とか能登空港とはわけが違うと思うよ。
佐賀の県庁から30分かかるし、

>>19
おいおい、松本空港があるぞｗ

>>19
長野県には信州まつもと空港（松本空港）がある。福岡からは毎日一便就航。
福岡の人はやっぱり今空港が近いから移転反対になっちゃうんだろうけど、
日本中見回せば福岡の近さが異例なんだって。新千歳だって札幌の都心から
４０ｋｍ以上離れてる。電車を使えば１時間もかからないけど、やっぱり遠い。
でも全国的に見てもそれが普通。
九州だったら熊本（４５分）長崎（４５分）鹿児島（４５分）佐賀（３５分）
大分（６０分）と、どこもそれなりに距離がある。宮崎・福岡・那覇の近さが
例外だって分かるだろ？
佐賀とか新北九州に機能を分散するのがやっぱり一番じゃないかな。佐賀なら
よく言われる西鉄大牟田線の分岐線建設を考えてもいいだろうし、新北九州なら
バスでも新たに鉄道を引き込んでもいい。
福岡の人は空港で贅沢を今までしすぎたんだよ。その分危険もしょってきたんだから
その危険をもう手放してもいいんじゃない？

>>21
福岡空港の移転の一番の目的は「発着枠」の問題が解消されること。
長期的な視野にたってみた場合、これから先の国内の人口減などによる需要の低下を
考えれば発着枠の問題は解決されるに等しい問題。なので、移転しなくても良い。

それに移転先に移ったところで、空港自体がなくならない限り危険は回避できない。
ｶﾞﾙｰﾀﾞｲﾝﾄﾞﾈｼｱ航空機事故を経験している福岡市民が、移転反対を唱える人が多い
という現実にも目を向けて欲しいなあ。

要は、金の無駄使いは許されることではない。ってことですわ。

>>22
発着枠の問題は確かにそうだと思う。

ガルーダの事故を経験してる福岡市民に移転反対を唱える人が多いのは
現実の危険を経験してないからじゃない？ガルーダのときもあれは空港のエリア内で
済んだ事故だった（道路に車がいなかったのが幸いだが）。それよりも九大にファントムが
突っ込んだことをみんな忘れてないかい？あれも建設中の建物に突っ込んだからパイロット以外に
人的被害はなかったんだろうけど、実際に人が集中する場所に航空機が墜落するという事故を
経験してるのを忘れたらいかん。あれは当時その事故そのものの危険性よりも学生運動のイデオロギー的
対立の象徴にされちゃったから航空機事故としての側面が薄れた面があるけど、なんにせよ事故があったと
いうのは事実。
この話なしに空港移転問題を語っちゃいかんよ。福岡市民、のんきすぎ。

>>23
航空機事故って確率から言うとかなり少ないのが現実なわけで、それを考えると
利便性のほうが重視されるのは当然の帰結。離陸・着陸時の事故を気にしてらっしゃる
ようだけども、あなたの意見だとそうとう遠い場所に移転しない限り「人の多い場所に墜落」
するのだから移転するにしてもかなり遠い場所に移転しなきゃいけなくなるね。そんな遠い
所の空港、誰が利用するの？ｗ

23さんってひょっとして自動車事故があるのが事実とか言って車に乗らない主義とかなのかな？
だとすると発言に整合性が取れるんだけど？　そうじゃないのなら、普段の生活を良く考えて
自分が普通に利便性と危険性を天秤に掛けて行動してることを思いだされてはいかがでしょう？

>>12
>あと、機種異存文字はＮＧな。

指摘アリガトウ。スレ立て依頼スレでも同じこと言われたんで、以後気をつけるよ。
遅レスでスマソ。

>>21＆23
えーと、これって新福岡空港だけじゃなく、現福岡空港も要らないってことなのかな？
さすがにそれは支持されにくいんでナイカイ？
新空港建設反対派で、俺みたいなノンビリした人間にはそれでも良いんだけどね
まあ、ガルーダ機の事故はかなりビビッタけど、（事故の１時間前に現場近くを通ったよ）
事故の発生率を考えると俺は自動車事故のほうが怖い。

今、地方の時代が叫ばれ、行政の改革がなされていますが、仮に国の地方に
権限が渡されたからといって、地方の時代がやってくるとは限らない。企業、
人、カネ、モノ、頭脳が分散されてこそ、初めて地方の時代がやってくる。
しかし、現実はどうかというと、九州など地方の人、カネ、モノ全てが東京に
向かい、パイが収縮する中、わずかなおこぼれが福岡などの地方中枢都市に
入ってくるという状況です。
福岡市は大きな企業もない都市ですが、それでも、日本第４番目の都市規模を
誇る街まで発展しました。脆弱な都市基盤しか持たない都市が必要なインフラ
を失えば、一挙に衰退します。福岡、九州が中央に伍していくには、２つの
方法があると思います。一つは、企業や農業などの生産拠点機能を強化する
こと（できれば、頭脳を持った自立的な基盤を持つことが望ましい）。
もう一つは、国際的な結びつきを強め、他国との交流を強化し、外貨を
呼び込むことです。特に注記したいのは後者の方です。前者は九州全体で
取り組む必要がありますが、それだけでは中央の吸引力にとてもかなわないと
思われます。当然のことながら、後者が重要になってきます。アジアに近い
立地を生かした国際的な人的交流、物流は九州は自立していくためにも必要
です。九州で国際空港の役割を果たしているのは福岡空港ですが、縮小よりも
国際、国内双方の機能を備えた拡充という方向に向かわざるを得ません。
国際空港機能は福岡のみならず、九州全体にとっても必要なことなのです。

なんか、西日本新聞（九州の雄だ、福岡大好き・天神大好き・一極集中大好き）を
読んでるような錯覚に陥ります

＞日本第４番目の都市規模

都市だけで見ると東京・横浜・大阪・名古屋・神戸・札幌・・・
4番目とは到底思えないのですが、首都圏・大阪圏・名古屋圏・・
に続くという意味でしょうか？
後者の意味だとしたら、福北圏として考える視点がもっと必要ではないかと思いますよ。

ワイ様

地下鉄は、東比恵なんか通らずに、
国際線の下を通って、国際線に駅を作るべきだったけど
後の祭り？

元々国際線は今の第３ターミナルだったんだから、後の祭りも何も（ｒｙ

地図を見てもらえば分かるけど、空港線は地下鉄建設が容易な3号線の下を通ってる。
もし、今の国際線の方に通すとなると旧3号の方を通さなきゃいけなかったから、かなり
難航したんじゃないかな。

さて、いよいよ明日は新北九州空港のオープンだね。
環境保護の観点からいえば、あのような海上空港は作って欲しくなかった(´；ω；`)
しかし、できた以上は最大限に活用してもらいましょ。
少なくとも新北空港の開港で、現福岡空港の発着数の問題はかなり軽減される。
つまり、新福岡空港を作る必要性が無くなるってわけだ。

しかし、新北九州空港にケチをつけたい部分もある。
空港内に「角打ち」はともかく、「足湯」って何だよ＿｜￣｜○

「足湯や角打ちでゆっくり」　新北九州空港
http://www.asahi.com/life/update/0304/007.html

>>23
　確かに実際に事故でも経験すれば、怖くなりますよね。


　安全問題を考えるとき、住民が恐怖を感じるなどという気持ちの部分と、客観的
に事故の可能性がどの程度あるのかの両方を考慮する必要があると思います。資料
は持ち合わせていませんが、２４氏の言うとおり、「航空機事故って確率から言う
とかなり少ないのが現実」なんでしょう。だから航空機は世界中で今日も多くの乗
客を運んでいます。

客観的という部分で考えると、ガルーダ事故も昨年のＪＡＬ系事故も、福岡空港
自体に問題があったわけではありません。エンジンが火を噴いたのは、空港に問題
があったからでなく機体に問題があったからです。つまり昨年の事故は、どこの空
港でも起こりうることです。
　逆に言えば、他空港付近で起きた事故は、福岡でも起こる可能性があるというこ
とになります。
そのあたりも考慮して、安全性について考えると、また違った意見が出てくるか
もしれませんね。

ちなみに安全対策は、空港移転しかないのでしょうか。
どこへ移転しようが、落ちてしまえば、まず乗客・乗員は助かりません。
もっと経済的で、良い対策もたくさんあると思います。（一部は進行中ですね）

東京はテレビ中継やつてますよ

福岡空港の将来需要予測、国の調査結果に研究者らが意見

　元日の読売新聞に福岡空港の将来需要が大幅に増えるという記事がありました。
それに対しては、前スレでかなりの反論がありました。
　今回、その需要予測値が、下方修正される可能性が高くなったようです。
以下は３月１５日の西日本新聞朝刊１面「明日へのフライト〜新北九州空港（中）」
の中にあった記事の要約です。

（記事要約）
　「二月上旬、東京であった非公開の会合で、大学研究者らにある資料が示された。
『福岡空港の需要予測値』。資料には、数十年にわたる乗客数の予測値が記されて
いた。
　予測は、福岡空港の将来像調査の一環で、国がまとめた。
　しかし、経済成長率など算出の前提条件に研究者らから、注文がつき、
『内容が不十分』として修正することになった。
　新北九州空港開港に合わせて（福岡空港の）需要予測の提示を目指した国土交通省
のシナリオは狂った格好で、九州の空の将来像は『視界不良』だ。」

（記事に対する見解）
　元旦の読売記事にあったように、国（国交省）がまとめた需要予測は、経済が
成長し続けることを前提として作られていました。「研究者らからの注文」という
のは、前スレでも指摘がありましたが「少子高齢化や人口減による影響を無視せず
にきちんと考慮しなさい」ということではないでしょうか。
　これにより、国の福岡空港需要予測は、下方修正される可能性が強くなったと考
えられます。

役人の都合の良い需要予測。
地下鉄七隈線と同レベル。
誰が責任取る？だれも取らないだろ。

ついに沖合い人工島空港は北九州に出来てしまった。もうこれで新規空港建設は打ち止めだ。
新福岡なんてもう無理！あきらめて北九州が発展していく様子を指を咥えて見ておけ、衰退福岡市民どもめｗ

というわけで、新空港は不要という結論でよろしいでしょうか？

↓異議ある方は挙手願います↓

>>37　公的機関は、予測が甘く、適当な印象を受けます。
　　　私は民間人ですが、たいへんお恥ずかしい。
　　　なんとか、増収ですとか、成長させたい期待があります。

新空港にして何ができるようになるの？
滑走路が２本になるとか。
ジャンボは既に飛んでるし。
何も変わらないのなら、場所がいい今のままがいい

新空港にして何ができるようになるの？
滑走路が２本になるとか。
ジャンボは既に飛んでるし。
何も変わらないのなら、場所がいい今のままがいい

分断されて福岡市西南部に比べて発展が阻害されている粕屋郡とか
唯一の交通手段である道路が福岡市中心部方面へ伸ばせないとか
あらゆる面から議論してほしいね
空港の利便性やら膨大な建設費とかはみんなわかっているだろう

>>37
＞誰が責任取る？だれも取らないだろ。

　全くその通りですね。

　空港整備特別会計を含む特別会計は、一般会計と違って、チェックが甘く
責任の所在すらはっきりしていないものが多いようです。
　そこら辺をはっきりさせる仕組みを作らなければ、無駄遣いは減らないでしょう。
一般会計が苦しくて、増税が相次いでいるというのに、特別会計では
官僚たちがやりたい放題。そこに族議員や関連業界がもたれ合って、政官業の
癒着が生まれています。みんなもっと目を向けるべきでしょう。

　先日、ＴＢＳ系の「みのもんた朝ズバッ！」の中で「空港整備特別会計」の事が
話題になっていたそうですが、みのもんたさんは、かなり怒っていたそうです。
　こういう放送が増え、「空港特会」の空港を永遠に建設し続ける仕組みを変える
方向で、国民世論が動くようになればいいなと思います。

空港特会の仕組みについては、下記ＨＰの図を見てください。
www.mlit.go.jp/koku/04_outline/06_yosan/img/kaikei.pdf

　また、「空港特会」と新福岡空港の関係については、次のＨＰがわかりやすいと
思います。
http://www.inose.gr.jp/mailmaga/mailshousai/2002/02-6-14.html

その結論の部分です
　「結論を述べよう。必要な空港はつくられた。もう一巡した。空整特会を廃止
しなければ静岡空港や神戸空港など無駄な空港がつくられつづけるし、現在の
福岡空港で充分なのに新福岡空港をつくろうという動きは止まない。

　空整特会を廃止して着陸料などを値下げすれば航空運賃も下がる。景気をよ
くするとしたら、要らない空港をつくるより、利用者の数を増やすことを優先
すべきではないか。」（猪瀬直樹氏のＨＰより）

>>44〜46

うーん。小泉首相の言う改革ってのは言葉だけでな〜んもできてないって感じだね。例えば、
赤字国債はどんどん増えている。それを公約違反ではないかと批判されたら、
「そんなことたいした問題ではない」と逆ギレ。
年金問題は遅遅として進まない。
三位一体の改革と言っておきながら税金の垂れ流しに歯止めがかからない。
44で指摘されてる特別会計はまさにそれだろうね。

　福岡市が昨年５通りの雁ノ巣案を発表しました。
前スレ２４５〜２４７で、５案のうち陸地に接する３案は、問題があり建設地として
不適と書きました。なぜその３案が建設に適していないのか説明不足な点がありまし
たので、今回は、少し要素を付け加えて説明します。

福岡市案３、滑走路位置は（海の中道から地先埋立て）玄界灘側の北側海岸

　（理由）
　・この案は「新福岡空港将来構想検討委員会」が１９９７年に調査をしました。
　　その結果、
　　　「滑走路を現空港と同じ方向とした場合、航空機は風に向かって飛行
　　する必要があるため、風向き次第で福岡市中心部で旋回して着陸態勢に入る
　　ことになる。その場合『市中心部が騒音の影響を受ける』。」
　　として不適の判断がなされている。
　　　「滑走路の方向を変えても福岡タワーや能古島などの障害物があり不適。」
（2003,6,15毎日新聞抜粋）

福岡市案４、滑走路位置は（海の中道から地先埋立て）博多湾側の南側海岸

　（理由）
　・人工島の港湾区域のコンテナクレーンが航空法の高度制限にかかる。
　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　 (2003,5,1読売新聞)
　・博多湾東航路をふさぐ。
http://www.kaiho.mlit.go.jp/07kanku/fukuoka/05anzen/toudai/toudai.htm.htm
　　（博多湾東航路）

　・「福岡市案３」より南に滑走路があり、福岡市中心部での騒音がひどくなる。


福岡市案５、滑走路位置は（海の中道から地先埋立て）南北両方の海岸

　（理由）
　・人工島の港湾区域のコンテナクレーンが航空法の高度制限にかかる。
　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　 (2003,5,1読売新聞)
　・博多湾東航路を大型船が通れなくなる、あるいは、大型船通行中は航空機が飛べない。
　　（博多湾東航路は、香椎パークポート、や人工島の埠頭につながる重要航路）

　・福岡市案３より南に滑走路があり、福岡市中心部での騒音がひどくなる。

　（３案共通の理由）
　・さらに、これら３案とも、着陸直前、離陸直後という航空機にとっては、
　　一番事故の起こる可能性が高いときに、市中心部を飛行することになる。
http://www.kokuitten.com/travelbyair/ansin/descent-landing/critical11minute.html
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（クリティカル11ミニッツ）


（結論）
　以上の理由により、地先埋め立て３案は、空港建設地として不適であると
思われる。よって、建設可能な案は高コストな沖合埋め立て案であると考えられる。



　新北九州スレは賑わっていますね。そのうちそれ関連の意見も書いてみようと
思います。
　こちらのスレも盛り上がらないかなあ・・。
今回は、前スレネタでしたが、次回は、「福岡空港の容量１４．５万回」について、
【さらに増やすことが可能だ】という主張をしてみたいと思います。

新北九州空港が開港しました。その後２週間、滑り出しは順調のようです。福岡市民である私も心からお祝い申し上げます。次は福岡空港の問題を解決する番です。これまでは新北の先行きを心配するあまりに新福岡に反対される北九州の方も多かったように思いますが、今度こそ福岡にも協力してくれると思います。

ヲチ開始。

・人工島の港湾区域のコンテナクレーンが航空法の高度制限にかかる。
コンテナクレーンは、航空法で定める建築物ではないので高度制限にはかかりません。

・博多湾東航路を大型船が通れなくなる、あるいは、大型船通行中は航空機が飛べない。
滑走路の延長上に、船の航路がある空港は、那覇、松山、新潟空港がある。これらの空港では、時に、
航空法の進入表面に突出するマスト高の船が通行する場合には、事前に手続きを行い、航空機側でこれを避け
るなど対処している。過去の羽田の場合、Ｂ滑走路の北側に渡辺造船があった。船舶がドッグの出入りをする
度毎に、航空機の運航制限を行っていた。
大型船通行にかかる時間は10分程度と考えられるので、航空機の運航制限を行っても
問題はないと考えられます。

・福岡市中心部での騒音がひどくなる。
仮に3kmの滑走路を作る場合、海の中道から南側へ地先埋立てをすると博多湾東航路を
塞いでしまうので、北側か南北両側に滑走路を配置するしかありません。
南北両側に滑走路を配置した場合、
滑走路の方角が南北のとき滑走路南端から天神まで7kmはあり、
http://plan2015.city.fukuoka.jp/kihonkeikaku/singikai/singi_siryo/pdf/shiryo/s5/singisiryo4.pdf
の6ページ目を見ると滑走路の端から延長線上5〜6Kmが騒音指定区域になっているので、
騒音が特に酷くなることは無いと考えられます。
また、南側から着陸する場合は現空港と同じように北側からビジュアルで進入し
旋回しながら南側滑走路に着陸すると考えられます。旋回するのは博多湾上空なので、
都市部上空は飛びません。
悪天候時には都市部上空を飛んでILSによる着陸を行うと考えられますが、前述のとおり
現空港よりも特に酷くなるとは思われません。

南北両側に滑走路を配置した場合、
滑走路の方角が南東-北西のとき
現福岡空港の騒音エリアを飛ぶことが考えられます。
が、晴天のときはビジュアルアプローチとなり博多湾上空を飛行しますので、
悪天候時のILSによる着陸が問題になりますが、都市部上空になればなるほど
飛行機の高度は高くなると考えられます。よって、現空港よりも騒音問題は減少すると考えられます。

　・さらに、これら３案とも、着陸直前、離陸直後という航空機にとっては、
　　一番事故の起こる可能性が高いときに、市中心部を飛行することになる。
http://www.kokuitten.com/travelbyair/ansin/descent-landing/critical11minute.html
現福岡空港は、必ず住宅地上空を飛行します。
RWY34使用時は、市中心部上空を飛行します。
それと比べると安全上のリスクは減少していると考えられます。

・海外と日本の大きな違いは、法律的な側面と設備上の問題の二点がある。
・法律面での大きな違いは管制官の責任である。何か事故が起こった場合、
日本においてはどういう状況であってもすべて管制官は責任を取らされる無過失責任であるが、
欧米の場合は管制官に明らかなミスがある場合しか責任追及されないという過失責任になっている。
・この違いが欧米の場合には経済原則上のぎりぎりまで運用を追い込んでいくという違いに現れている。

・２つ目は設備上の大きな違いがある。定期航空協会のお話に出た１時間当たり３５便の空港は
ロンドンのガトウィック空港であるが、ここは誘導路にも滑走路と同様の設備を施しており、
前の飛行機がトラブルを起こした場合、後ろの飛行機はすぐに誘導路に避難着陸できるので、
日本と比べるとかなり間隔を狭めた形で離着陸を行っている。
・また、１時間当たり４５便というのはフランクフルト空港のことだと思うが、ここは１つの滑走路を
２本として使用している。具体的に言うと、通常、滑走路の着陸地点はどの飛行機でも同じ所に設置するが、
同空港では内側１ｋｍの所にもう一箇所小型機用の着陸ポイントを持つことで、
着陸間隔を短くするかなり柔軟な運用をやっている。
・それから空港の立地条件である。フランクフルト空港は、森林地帯の中にあり、万一の事故が起きても
あまり人的被害は出ないが、福岡空港は市街地の中にあり危険なことはできない。

・定期航空協会は「一般的に」という言葉を使っていたが、大阪航空局から説明があった２分間隔で離発着するというのが
世界の標準ルールであり、逆に挙げられた海外事例の方がむしろ特例である。
この辺りを、だから日本の空港もできるはずだと思いこむと大きな誤解が生じると思う。

あと
ガトウィック空港の利用時間は24時間。
福岡空港の利用時間は15時間。
ガトウィック空港の敷地面積は760ha。
福岡空港の敷地面積は353ha。
ガトウィック空港のように離着陸をこなそうにも、敷地面積が狭くてスポット数が足りません。
スポット数が増えない限り着陸してもスポットに入れず誘導路が待機の旅客機で溢れてしまうことは
容易に想像できます。

というと、国際線ターミナルの処理能力は年間390万人に対して現在200万人程度なので
充分処理できるはずと言われる人がいます。
簡単に計算してみます。
3,900,000/365（日数）/15（利用時間）=約713人/h（1時間あたりに処理できる人数）
ターミナルは、出発客と到着客の両方を処理しますから713/2=約357人。（1時間あたりに処理できる出発客数もしくは到着客数）
100人程度が搭乗した機体が1時間に4機到着したらターミナルの処理能力を
オーバーしちゃいますね。

無理に離着陸回数を増やそうとすると
http://www004.upp.so-net.ne.jp/civil_aviation/cadb/wadr/accident/20011112a.htm
のような後方乱気流によって事故が起き易くなってしまいます。

チョット前の新聞記事（日経３月２９日朝刊）より、

４月１日に福岡市の副市長よに就任する江頭和彦・元国土交通省九州地方整備局長は
３月28日、福岡市役所で記者会見し、2016年の夏季五輪招致に向けた港湾整備について
「調整は難しいしいかもしれないが、首都ではないところで五輪をやろうという
意気込みを計画に入れられれば地元の関係者にも協力してもらえる」と期待を示した。
江頭氏は港湾や空港関連の畑が長く、山崎市長からは「五輪や港の再配置、空港の問題
などいろいろやることがあるので手伝って欲しい」といわれたという。
福岡空港に変わる新空港について「必要性は感じている」との認識を示し、
計画決定にかかわった人工島事業については「最善な選択だった」とした。

(;￣□￣)ハア・・・オリンピックでやたらはしゃいでるけど、
福岡市の借金２兆6000億円をどうにかしろよな。
民間の調査じゃ、市民の６６％が反対してるってのに。
http://www.zakzak.co.jp/top/2006_03/t2006031020.html

新空港建設にしたって、少子化や新北九州空港の影響を
ちゃんと考えてるんじゃろか？

ところで、明日は興味深い番組の目白押しだ。

ＦＢＳ　８：００〜
ウェークアップ！ぷらす「ウラの国家予算 特別会計の実態を暴く」

ＴＶＱ　９：００〜
「新空港開港１か月　九州の空は変わったか」

ＫＢＣ　１９：００〜
「小倉智昭の特命調査隊　国民は怒ってるぞ２　血税バラマキ真相ＳＰ」

俺太宰府市在住。
きょう（2006/04/14）は福岡空港が、よく見えるよ。
着陸や離陸を、双眼鏡で確認できる。
夜は特に綺麗だ。

>>53
　新福岡空港将来構想検討委員会が「騒音」においてどういう基準で、
「不適」の判断を下したかは、記事に載ってないので分かりませんが、
５３さんとは違った基準で判断したということでしょう。

　検討委員会が福岡空港の騒音指定区域図を見ずに騒音に関して調査したと
は考えられません。騒音区域というのは、一番外側の第一種区域指定地域で
も防音工事が行われるほど、騒音のひどい地域（ＷＥＣＰＮＬ　７５以上）
です。現空港の区域図をそのまま当てはめると、臨海部が騒音区域に入りま
す。滑走路を現空港と同じ向きにすれば、もっと深く陸地にかかります。
臨海部に近い天神や、博多駅周辺など市中枢部がそれと同等、あるいはそ
れに準ずる騒音の影響を受けることになると判断したのかもしれません。
　

　検討委員会が「航空機騒音の環境基準」は参考にしたかもしれませんが、
現空港と比べてどうだとかは、あまり考慮していないと思います。その場所
が、適しているか適していないかを判断したのだと思います。当然ですが、
滑走路が街中心部に近づけば、騒音は大きくなるし、１ｋｍ離れれば１ｋｍ
分、２ｋｍ離れればその分、離れれば離れるだけ、騒音は緩和されます。
その位置では不十分だと判断したのでしょう。

似たようなケースとして、羽田空港の再拡張に伴う騒音問題があります。
南風の悪天時、滑走路から１０〜１２ｋｍ離れた浦安市が騒音の影響を受
けるとして、「航空機騒音の環境基準」を満たしている（国交省）にもか
かわらず、抗議を受け滑走路の向きをずらす措置をとりました。福岡の場
合特に北風の悪天時ということになるのでしょうが、浦安に比べ、天神や
博多駅周辺はさらに滑走路に近く、大きな問題になるでしょう。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/12/120525_2_.html

　私自身は、市中枢部（天神・博多駅周辺）で騒音問題が起こること、
調査の上「不適」と判断されていること、浦安の件などを考えると、
その位置で建設するには無理があると考えます。

　コンテナクレーンについては、検討委員会の意見ではなく、本スレ４９に
書いてあるとおり新聞ネタです。
　実際には、神戸空港のように制限高を超えても平気なところもあり、どう
したものかと思ってました。しかし条文を見ると、
制限される物が「建造物、植物その他の物件」とあること、大阪航空局の
ＨＰには「航空機が安全に離着陸するためには、飛行場周辺の一定の空間
を障害物が無い状態にしておく必要があります。」とあり、「コンテナク
レーン」は「障害」になるのではないかと考えたこと、空港移転派が挙げ
る移転理由の一つが「現空港の危険性」であること、また新聞にも掲載さ
れていることから、新聞ネタだというソースを明らかにして、書くことに
しました。

　コンテナクレーンは自動車のような移動物体と考えればよいのですか、
それとも仮設物？条文を探したのですが、見つかりません。「物件の制限等」
の運用規定などがあるのであれば、提示いただけると助かります。ちなみに
「換気塔」というのは航空法の「建造物」に当たるようです。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/12/120525_2_.html


　博多湾東航路に関しては、大型船の通る時間帯や、通行隻数が影響してく
るでしょうね。多ければ運用に支障が出る可能性があり、少なければそれほ
ど影響を与えないかもしれません。調査が必要でしょう。


「クリティカル11ミニッツ」については、検討委員会の調査ではなく、
私自身が「建設できない理由」の中に付け加えました。
騒音のときと同じように、どの程度なら許容範囲なのか、ということ
です。当然海上に空港の一部を設置するわけですから、今よりずいぶんと
良くなるでしょう。
　ただ、それらの滑走路の向きでは、天神・博多駅などの市中枢部ががそ
の範囲に入ることになるので、そのことを書きました。

>>54
日本と海外とは違うというご意見ですが、今一つ理解できない部分があり
ます。
「定期航空協会のお話に出た・・・」など、何を元に話しをしているのです
か。ＨＰのリンクなどあれば、貼り付けていただけませんか。かなり興味深
いご意見なので、そうしていただけると、他の人も意見が出しやすいかも・・。
過疎スレですが・・。

日本と海外で事情が違うのは当然ですが、海外に学ぶということはできる
と思います。それで法整備が必要であれば、積極的にやるべきでしょう。
管制の民営化にしても法整備が必要です。
　当然ですが、全てが真似できるわけではありません。ただ、ヨーロッパ
でうまくいっているのであれば、どこがいいのか、どうしたからうまくい
ったのか、採り入れられる部分は、など研究できるはずです。全く同じこ
とはできなくても、日本なりの工夫ができるかもしれません。
　要はやる気だと思いますよ。特に福岡の場合、ガトウィック空港のよう
に増やす必要は全くないのだから。
　まあ次々に空港を造り続けようと思えば、発着枠は低く見積もった方が
いいわけですから。国交省にそういう姿勢を求めることが無理なのかもし
れませんが、財政問題などを考えると、当然努力を惜しむべきではないと
思います。最後は世論の力ということになるのでしょうか。少子高齢化、
増税続きの時世だけにムダ遣いは無くしたいですね。
http://www.inose.gr.jp/mailmaga/mailshousai/2002/02-5-27.html

　福岡空港国際線ターミナルの処理能力ですが、そのやり方で処理能力を計
算すると、３０分で１７８人、１５分では８９人。100人程度が搭乗した機
体が１機到着したらターミナルの処理能力をオーバーしちゃいますね。
　当然ですが混雑時はどこにでもあり、普段空いている道路もラッシュ時は、
混雑で動かなくなり処理能力をオーバーします。交通局の頭を悩ませている
七隈線だって朝夕は混雑します。全てを混雑時に合わせて設計し工事をする
としたら、莫大な費用がかかるでしょう。国際線ターミナルもそれに合わせ
て拡張すれば、旅客が半分程度しかいない以上、運営がうまくいかなくなる
でしょう。旅客が払う施設使用料の値上げに繋がります。七隈線は目標通り
の乗客があれば、延伸の話もどんどん進んだでしょう。
　国際線ターミナルは、半分程度の利用客なのだから、混雑するときもある
けど、余裕があると見るのが普通じゃないですか。
　
＞無理に離着陸回数を増やそうとすると
　危険性まで犯して無理する必要性は無いでしょう。
羽田や成田と違って、福岡は大型機の率がかなり低くなっています。その点
では、考慮する時間も少なくて済みます。連絡調整会議のＳＴＥＰ１でもを
参照してください。

>>57
財政について国民の関心が高まることはいいことです。
マスコミの役割も重要だと思います。

航空法による高さ制限とは恒常的に電波（超短波）をさえぎる建物以外はそんなに厳しくないようだ

鉄塔OK、鉄骨鉄筋コンクリート建物×　ってな具合に

ワイが出張してるぞ
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1145193937&LAST=50

>>59
>検討委員会が福岡空港の騒音指定区域図を見ずに騒音に関して調査したと
>は考えられません。
ベストな空港は人によって変わってくると考えられます。
役所の立場で考えれば新空港を作るのであれば、現空港が抱える問題を
完全に解消したいと考えるでしょう。県が案を出したときは、第1種空港で
国が全額建設費を出すという考えだったと思われます。
（第1種で作ってくれるならと熊本や佐賀が有明海に新空港を作ってくれと言ったと
考えられます。熊本が手を引っ込めたのは、県も相当額負担しなければならない状態になったから）

安全性や騒音問題を完全に解決しようとしたら、沖合いに人工島を作るしかないから
その中で新宮沖が選ばれただけだと考えられます。
安全性・騒音問題が完全に解決されなくてもいいから、
できるだけ安全性が良くなり騒音問題が現状よりも少なくなり建設費も安くする
といった点を重視すれば雁ノ巣も候補地になると考えられます。

騒音区域というのは、一番外側の第一種区域指定地域で
>も防音工事が行われるほど、騒音のひどい地域（ＷＥＣＰＮＬ　７５以上）
>です。現空港の区域図をそのまま当てはめると、臨海部が騒音区域に入りま
>す。滑走路を現空港と同じ向きにすれば、もっと深く陸地にかかります。
>臨海部に近い天神や、博多駅周辺など市中枢部がそれと同等、あるいはそ
>れに準ずる騒音の影響を受けることになると判断したのかもしれません。
この辺は運用によって騒音を激減させることが可能と考えます。
離陸の際は急上昇するので、騒音エリアは狭くなります。
着陸の際は低空飛行距離が長くなりますので、騒音エリアは長くなります。
オープンパラレルの配置で、16R-34L（西戸崎側）と16L-34R（アイランドシティ側）
の2本の滑走路があるとします。
騒音を減少させる工夫として16Lと16RにだけILSを設置します。
悪天候で南から北に風が吹く場合。
16Lを着陸、16Rを離陸として使用。離陸の際は急上昇するので、騒音は博多湾内で収まると考えられます。
悪天候で北から南に吹く場合。
34Rを離陸、34Lを着陸として使用。
このとき、Cleared for ILS RWY16R then circle to RWY 34L approach
で着陸する。
これであれば、着陸機は市街地上空を低空で飛びません。
また、オープンパラレル配置ですので16R-34L滑走路は着陸機のみが
使用となり、離陸機に与える影響も少なくて済み、以前の福岡空港のように
片側ILSでも影響は小さくてすみます。

>滑走路が街中心部に近づけば、騒音は大きくなるし、１ｋｍ離れれば１ｋｍ
>分、２ｋｍ離れればその分、離れれば離れるだけ、騒音は緩和されます。
>その位置では不十分だと判断したのでしょう。
現空港と比較してみてはどうですか？

>>60
>似たようなケースとして、羽田空港の再拡張に伴う騒音問題があります。
>南風の悪天時、滑走路から１０〜１２ｋｍ離れた浦安市が騒音の影響を受
>けるとして、「航空機騒音の環境基準」を満たしている（国交省）にもか
>かわらず、抗議を受け滑走路の向きをずらす措置をとりました。福岡の場
>合特に北風の悪天時ということになるのでしょうが、浦安に比べ、天神や
>博多駅周辺はさらに滑走路に近く、大きな問題になるでしょう。
>>67
でレスしたとおり、ちょっとした工夫で騒音は減らせます。
また、大型機・中型機・小型機など騒音が小さい福岡と比べると
大型機ばかりで夜中も旅客機が飛ぶ羽田は当然ＷＥＣＰＮＬ値も大きくなると考えられ、
単純比較は出来ません。
臨海部は、港湾施設ばかりで民家は非常に少ないと考えられ問題無いと考えます。

>調査の上「不適」と判断されていること
重視する項目が違うので、騒音エリアの解消を重視すれば不適になるかもしれませんが、
できるだけ安全性が良くなり騒音問題が現状よりも少なくなり建設費も安くする
といった点を重視すれば、当然結論も変わってくると考えます。

>>61
>コンテナクレーンは自動車のような移動物体と考えればよいのですか、
>それとも仮設物？条文を探したのですが、見つかりません。「物件の制限等」
>の運用規定などがあるのであれば、提示いただけると助かります。ちなみに
>「換気塔」というのは航空法の「建造物」に当たるようです。
PIのとき担当職員に福岡タワーのことを尋ねたところ、該当しないとの返事でした。
実際のところ、管制塔で高さ制限を越えているものがあり、
進入表面のみ高さ制限すれば、多少の特例建築物があっても運用を工夫することによって
対応できると考えます。

>博多湾東航路に関しては、大型船の通る時間帯や、通行隻数が影響してく
>るでしょうね。多ければ運用に支障が出る可能性があり、少なければそれほ
>ど影響を与えないかもしれません。調査が必要でしょう。
アイランドシティは貨物の取り扱いが絶好調だそうですが、大型コンテナ船は
ほとんど来ないそうなので、問題無いと考えます。
オープンパラレル配置ならば、滑走路の独立運用が可能なのでおおよそ
現状の2倍の離着陸をこなせるようになると考えられます。
一方、飛行機の離着陸回数はさすがに2倍までは増えないと思います。
まあ、1.5倍程度ではないでしょうか。
滑走路は離着陸回数を2倍になり、飛行機の離着陸回数は1.5倍ということは、
滑走路に相当余裕が生じますので、やはり問題無いと考えます。

>「クリティカル11ミニッツ」については、検討委員会の調査ではなく、
>私自身が「建設できない理由」の中に付け加えました。
>騒音のときと同じように、どの程度なら許容範囲なのか、ということ
>です。当然海上に空港の一部を設置するわけですから、今よりずいぶんと
>良くなるでしょう。
>　ただ、それらの滑走路の向きでは、天神・博多駅などの市中枢部ががそ
>の範囲に入ることになるので、そのことを書きました。
それでは、結論として現福岡空港は存在が許されないことになりますね。

>>63
>国際線ターミナルは、半分程度の利用客なのだから、混雑するときもある
>けど、余裕があると見るのが普通じゃないですか。
航空会社は、その一番混雑しているときに増便したいですし、
利用者もその時間帯に一番利用したいので話になりません。

>羽田や成田と違って、福岡は大型機の率がかなり低くなっています。その点
>では、考慮する時間も少なくて済みます。
福岡空港は、大型・中型・小型が混在しているから、かえって危険なのですよ。
http://araic.assistmicro.co.jp/aircraft/download/pdf/AA04%2D2%2D1%2DJA4200.pdf
大型・中型・小型スピードも違うし空けなければならない間隔も異なります。
決められた時間をおいて離陸させても墜落した事例があります。
http://www004.upp.so-net.ne.jp/civil_aviation/cadb/wadr/accident/20011112a.htm
ハッキリ言って福岡の場合は、墜落したら即市街地に被害が及びますから、規定よりも多めに距離をあけて
飛ばす方がいいくらいです。
考慮する時間も少なくて済みますって、安全のことをまるで考えていないでしょ？

あげ

新福岡空港反対派の意見が少なくなってきたようですが
あげておきます。

>>72
オマエはいつも勝手な理窟をこねるな。
反対派の意見が少ないのは、もう誰も話題と相手にしないからだろ。

＞＞反対派の意見が少ないのは、もう誰も話題と相手にしないからだろ。

何か具体的な根拠と証拠は？
>>70氏の危険性や混雑の指摘からずっと反対派の沈黙が続いていますね。

連絡です。前前スレ５さん、チョット何か書き込みをしてくれませんか。
ＩＰアドレスに ntfkok　ftth4　とついている場合、4月下旬よりホスト規制されている可能性があります。
もし、前前スレ５さんが書き込みできないのであればホスト規制の巻き添えを食ったものと思われます。
まちＢＢＳ会議室内の「ホスト規制中スレ」で規制解除の申請をしてください。
※レス１をよくよんでその指示にしたがって解除依頼をしてください。
「ホスト規制中スレ」　http://www.machi.to/bbs/read.cgi?BBS=tawara&KEY=1143016151

「ホスト規制中スレ」で九州板の管理人さんから応答がない場合は
「九州板　削除依頼・削除議論スレ」であらためて規制解除依頼をされるといいとおもいます。
「九州板　削除依頼・削除議論スレ」　http://www.machi.to/bbs/read.cgi?BBS=tawara&KEY=1134917526

もっとも管理人さんも多忙のようですし、規制の解除にはかなり時間がかかるかもしれません。

>>前々スレ５さん

あちゃ〜、やっぱり巻き添えをくってたんですね。ご愁傷様です。
規制の対象となったあの方は複数のスレで悪口雑言を繰り返していた人で
私を含めた幾人かが管理人さんに対応を求めていたんですよ。
「雑談スレ38-39」や「削除依頼スレ29」を一通り見てもらうと、どんな方かお分かりになると思います。
ちなみに「削除スレ29」のレス146-147、152が私の書き込みです。

しかし、荒らし行為に対処するためとはいえ、
結果として前々スレ５さんに迷惑をかけることになってしまいましたね。
削除スレにカキコすると規制の対象となった本人から噛みつかれそうなんで
この場を借りてお詫びします。早く規制解除されるといいですね。

最後に住人の皆さん、スレ違いのカキコをして申し訳ありませんでした。

　福岡空港の将来像を探る国土交通省、福岡県、福岡市の「総合調査」の一環として、国交省は、アジア各国の経済の伸びや国内の交通網整備、航空機の小型化による離着陸の多頻度化などを背景に、２０１２年には離着陸回数が現空港の滑走路処理容量の限界値（年間１４万５０００回）を超え、３２年には約１８万―約２３万回に達するとする需要予測結果をまとめた。

　１日あった「第７回福岡空港総合的調査専門委員会」（委員長・森地茂政策研究大学院大学教授、８人）に提示した。

　総合調査は、市民の意見を募り、政策に反映させるパブリック・インボルブメント（ＰＩ）を取り入れているが、現空港の容量限界を超え、新空港の必要性をにじませる需要予測結果を国が初めて示したことで、新空港の是非をめぐる議論が活発化しそうだ。

　予測では、今後の国内の経済状態を（１）国の構造改革が進展（２）緩やかに経済が衰退（３）１９９０年代の経済の低成長、停滞―の三パターンに分類。将来人口推計や国内総生産（ＧＤＰ）を０．１―２％に設定するなどし、２０１２、２２、３２年それぞれに、離着陸回数や、国内線、国際線の旅客数を算出した。

　その結果、離着陸回数は、１２年の段階で、いずれのパターンでも１５万回を超え、３２年には約１８万―約２３万回に達するとした。一方、旅客数も右肩上がりで上昇し、３２年には国内、国際線を合わせ、約２５００万―約３５００万人が福岡空港を利用するとした。現在の同空港の離着陸回数は１３万７５１０回、旅客数は１８６５万人（２００５年速報値）。

　総合調査は０３年度に開始。本年度は、需要予測や福岡空港の役割などを踏まえ、現空港の機能拡充や近隣空港との連携、新空港建設などの具体的な検討を行う。

＝2006/06/01付 西日本新聞夕刊＝

2006年06月01日14時21分

役人の需要予想？予想以上の少子高齢化の現実が明らかになったのに。
地下鉄七隈線でもまだ懲りんのか？どこまでバカなのか。

オリンピック誘致の推進派のハラの底は新空港のためだとわかって、良識ある人は
反対派にどんどんなっているな。

普通　空港造ってからオリンピックやると思うが・・・

山拓が、福岡に決まれば10年で新空港作るって言ってる。
対象のオリンピックは2016年。

はぁ？？？１０年で？？（工期だけでそれ以上掛かるような・・・）

こないだ市長と北京行った時、言った。

これから福岡空港の発着が限界になっていく中、福岡の地盤沈下を食い止めるためにも
新福岡空港が必要という議論は納得がいく。
ましてや、騒音、市街地空港、借地料とくればなおさらだ。

>>83
問題は「どこに移転するか」及び「交通アクセスをどうするか」だな。

建設費を抑制したいがために部分廃止間近の超ローカル線なんかから枝線を引っ張っただけ、
みたいなしょぼいアクセスだけはやめて欲しい。

>>83
ごめん、県外者だけどアクセスが今より悪くなるのなら、北九州使うよ。JRやバスとの接続の良さで
使ってるから、どうせ自家用車使わなければならないのなら、発着時間帯が幅広いほうがいい。
そういう意味では確かに移転は発着の限界はクリアできると思う。

どっちにしろ移転したら、北九州空港にとってはバンバンザイだな。

新福岡空港の条件。
�@Ｂ７４７やＡ３８０が離発着出来ない滑走路サイズにする事。
　国内主要路線や国際線等この機種を使う便は現空港で対応すべき。
　小さめの滑走路で建設コスト圧縮！
�A天神や博多駅から３０分以内の交通手段を確保すべし。
　現空港の利便性との比較から。
�B無理に２４時間空港にする必要はない。
　新北九州空港を活用すべき。

>>87
現状維持でいいやん

　新福岡空港？

所詮公共工事がしたいだけだろ…。

そもそもなぜ福岡市が中小都市から大都市になったか？

新幹線もそうだが、なんといっても空港が都心近くにあったことだろう。

そういう点で大変ラッキーだった。場所的にも横風を受けにくく、

発着しやすいといわれる。それをわざわざ遠隔地に移したら街がすたれるよ、

絶対プラスにはならないと思う。

>>89
福岡市は外見こそ大都市でも、中身は中小都市のまんまだよ
身長は１７０ｃｍ近くあるけど実は小学６年生みたいな。

福岡五輪招致公式サイトの「市民の声」
http://olympics.blogcoara.jp/voice/
　福岡市は、九州地区の拠点としてある程度は発展しているものの、それはあくまでも中央資本に頼ったものではないかと思います。未だに、「支店経済」という汚名を返上できずにいます。少子高齢化や、東京・大阪圏などへの人口流出で、「九州」のような地方は、衰退が確実視されています。そうなると、福岡市も、単なる県庁所在地に成り下がってしまうかもしれません。この現状を打開するためには、何らかの方法で福岡を盛り上げる必要があるのです。「地方都市」から、「4大都市圏の一角」に変わらなくてはならないのです。そのためには、オリンピックは効果的な方法のひとつでしょう。ですから、ぜひとも招致を成功させていただきたいと考えています。シドニー大会等では利益も出ていますから、招致を否定する理由は何一つとしてありません。反対派の方々の中には、「オリンピックを再開発の口実にしようとしている」という理由でオリンピック招致に反対されている方がいるようです。これには異議を唱えない訳にはいきません。開発の何がいけないのでしょうか？開発が都市の活性化に繋がった例は、多数存在します。失敗例だけを見て、開発に反対するのは、間違っています。特に、福岡市の場合、国内外の諸都市と比べると、極めて個性が薄い都市の1つであるのが現状だといえるでしょう。このままでは、絶対にいけないのです。また、空港の新設は絶対に必要です。反対派の方々の中には、あの空港が利益を出していると勘違いされている方が多いようです。

　しかし、あの空港は、借地料や騒音対策費という、ほかの空港には無い無駄な出費が、多額必要になっているのです。黒字なのは、上物だけです。ですから、移転は決して今以上の負担にはならないのです。福岡市は、アジアなど諸外国との交流拠点を目指していますが、あの空港ではそれは実現できません。チケットは、東京や大阪、名古屋にある、国際空港発のほうが、ずっと安いのです。それでは、距離が近くても、意味がありません。多くの飛行機の利発着が可能な、国際空港の建設が必要なのです。空港が移転すれば、高層ビルの建設も可能になりますから、民間の投資や企業誘致の成功も、得やすくなるでしょう。こういった理由で、開発をセットにしたオリンピック招致は、絶対に必要だと言えるのです。


2006年6月 6日(火)

>>87
＞�A天神や博多駅から３０分以内の交通手段を確保すべし。

特に重視すべきは博多駅からだな。
天神はさほど重視される対象ではない。西鉄と地下鉄の乗り換えってかなりしんどいし。

>>91
それは「市民の声」というよりも、「ＪＣと土建屋の声」と言ったほうが正しいｗ

>>91
土建屋さんの意見なんだろうなと言う推測に１票入れとくｗ

１）どこに新空港を作るつもりか存じませんが、オリンピック開催までに完成は無理じゃないの？
　　海上空港なら１０年では無理でしょ。

２）シドニーで利益が出たからと言って福岡で利益が出るとは限らない。放送権収入が２０１６年には
　今よりも大幅下落している可能性も考慮に入れるべき。

３）開発に異論はありませんが、新空港を建設後に現空港の広大な土地を売却すれば、福岡市内の
　土地の価格は大幅下落すること間違いないわけですが、それでも大丈夫なの？　市民の理解が
　えられるとは思えませんが？

４）国際空港の拠点として国内競争もあるわけですが、福岡が絶対に勝てるという根拠がないように
　思えるのですが？

新福岡空港ができたら自衛隊と米軍（板付復活）の専用飛行場にあんる可能性大よ。有事の際の米空軍の使用基地でつ。

↑　あんる可能性→なる可能性でした。しっつれい！

滑走路２本というのは米軍用と民間機用って意味だったのか.....

>>91
「福岡五輪『招致活動』を考える ３」スレでも呆れられてるな。
現在打ち止めだが。
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1148310348&LAST=50

これ書いたのワイじゃん。ミエミエだな。出張乙。
書くほうはともかく、載せる方はどうかしてるぞ。

>こういった理由で、開発をセットにしたオリンピック招致は、絶対に必要だと言えるのです

ふーん、開発のためのオリンピックね
それはそれで否定する気はないけどさ

しかしスポーツへの理念とか国際交流とか子供たちへの夢…等々　
世界へ向けてのメッセージが１つも語られていないのはどういうこと？

既出意見だと思うけど、成田みたいに新北九州や佐賀を国際線専用にすりゃいいぢゃん。
福岡市内から新北九州に行くのと、東京都心から成田に行くのってそんなに変わらないよ。

出来てしまった無用の長物の人工島を新空港にすれば活用できるというものだ。
新たに新宮沖に建設などというのは愚の骨頂、そんなのは断じて許さない。

ところでワイさん、家の壁に落書きされたことについてコメントお願いします。

>>100
日本の空港の分散化は他のアジア諸国、とりわけ韓国、台湾が願っていること。
分散化だけは避けたい。これ日本、国土交通省の本音。

反対理由のまとめ。読むのがメンドイ人はスルーでよろしく。

１、「作る必要性（需要）があるのか？」
　新空港建設派は現空港の離発着枠が限界になると主張してるけど、本当にそうだろうか。
　半径50ｋｍ圏内に２つの空港がある。
　佐賀・新北九州この２つの空港は作ること事態疑問があった。特に佐賀空港に関しては批判が多い。

　しかし、作った以上は最大限に活用するのがベターだろう。
　特に新北九州空港はまだまだ課題はあるものの順調な滑り出しをしている。
　この結果北九州、筑豊、豊前に住む人々が福岡空港から新北九州空港へ利用を切り替える可能性が高い。
　つまり福岡空港の負担が軽減されるわけだ。　
　しかも少子化が進んでいることもあり現福岡空港の離発着枠が限界になるとはとても考えにくい。

　正直、国土交通省や福岡市（山崎市長）の主張を聞いてると、「必要だから造る」のではなく
　「国税を使いたいから造る、大規模公共事業が欲しいから造る」の方が本音ではないかと思えてくる。


２　「新空港建設候補地は安全と言えるのか？」
　新空港建設の候補地として海の中道案、新宮沖案等があるが
　いずれにしても季節風が強く欠航が増えることが予測される。前々スレでさんざん指摘されたね。
　また欠航とまで行かなくても経験の浅い未熟なパイロットが
　強風の日にオーバーラン、その他の事故を起こす心配もある。

　余談だけど旧雁ノ巣空港では強風により使用不可となった割合はどのくらいなんだろうか。
　もっとも昔の航空機は今の航空機よりもかなり重いので、風の影響はあまり受けなかったのかもしれない。
　航空機の軽量化は速力の向上、燃費、航続距離等の面では恩恵をもたらすが
　離着陸時には横風の影響を受けやすいということになる。
　もちろん、操縦性能の向上やできるだけ横風の影響を受けにくいような設計で
　フォローはしてあるだろうが。

３、「環境への影響」
　大規模な埋め立てを行う以上、水質やそこを住処としている生物に悪影響を及ぼすのは当然だろう。
　（だから、新北九州空港の建設には賛成できなかったんだけどね。）
　このようなことを言い出すと、「関西空港の周囲ではかえって好漁場になった」と反論する人もいるが、
　一部の生物種の増加のみに注目して、環境が良くなったととらえるのはどう考えてもおかしい。
　その地域で一部の生物種のみが増加したら、かえって生態系のバランスが崩れたと考えるのが普通だ。
　例えば、セイタカアワダチソウばかり繁殖している空き地を見て、
　それを豊かな自然と感じる人はいないだろう。
　それにこのような埋め立てによる環境評価は埋立地周囲だけでなく、
　周辺海域全体を調査しなければ意味がない。

　数百年という長い時間をかければ人工島も「環境」の一部に取り込まれるとは思う。
　しかし、はっきりしているのは今人工島を作れば、今の環境のいくつかは確実に失われるということだ。
　ずいぶん前にもカキコしたが、私とて人間が社会生活を営む上で「開発」は必要なことだと思う。
　しかし、「開発」するに当たっては、環境に負荷の少ない場所と方法を選択すべきだと思っている。
　人間が自然の恩恵を受けて生きている以上、自然を大切にすることは当たり前のことだ。

４、「市街地に近い空港はダメ？」
　騒音や安全性を理由に市街地に近い空港はダメだ。と、新空港建設賛成派は主張する。
　一理あるとも言えなくはないが、この理屈だと陸上に空港は作れないことになる。
　それに、リスクを考えると現代の車社会のほうがはるかに危険であることは言うまでもない。
　また、今の空港のほうがアクセスがよく便利だという意見も忘れてはならない。
　もちろん、航空産業・空港関係者の人たちは事故防止や騒音の軽減のために努力してもらいたい。

５、「新空港を造らないと福岡経済は衰退するのか？」
　現空港の発着枠が限界に達するなら（ホントにそうなるのかよ？という疑問はあるが）
　「オーバーした分を新北九州や佐賀空港にまわせばイイ」というのが多くの建設反対派の意見だ。
　これに対する建設賛成派の反論に「よその空港が現福岡空港の便を奪うと福岡経済が衰退する」という
　意見がいくつか見られた。
　正直これには、なんで賛成派がそういう結論に導くのか分からない。
　発着枠が今よりも減少するのならともかく、オーバーした分だけを他の空港にまわすだけなのに。

長文、連投スマソ。

>>104
まあ、１についてはここであまり議論にならないがアメリカでの運用基準がある。
（航空でのアメリカ基準＝世界基準といってもいいかな）
それによると国際空港は滑走路１本での時間あたり、年間あたりの離着陸回数
の基準があり、それを超えている場合は近隣に代替空港が無い場合を除いて
原則乗り入れしない。確か福岡空港はどちらかが超えているはずだよ
関空とかもその件で滑走路増設した。（将来を見越してか？すぐには滑走路を建設できない為）

でも言われるとおり国内だけなら限りなく効率化を目指し、離着陸本数限界に挑戦してもいいかも


福岡空港は国際線が多数ありながら現在国内航空会社が運用している本数はたったの週２便だそうです
福岡空港は国内にありながら国際線にかぎっては日本の空港ではなくなりました。
単純にアジア他国のハブ空港への集客空港に成り下がっています。
福岡の人が地元の空港をどうする、こうするとローカルに考えている以上に
日本の国力、国際競争からしてかなりの忌々しき問題ということで国も
大きな視点で考えているみたいです

>>91、95
福岡空港は旧米空軍板付基地。現在は民間と自衛隊（西部航空方面隊司令部と春日救難ヘリ隊）。
新ガイドラインでは有事の際、米空軍の輸送機が使用。今回の米軍再編でわかるように米軍は自衛隊を
使用でき、特に九州の自衛隊が強化。鹿屋が米軍基地、築城・新田原が協力基地。これからもわかるように
新福岡空港ができれば現空港は自衛隊と米軍の専用基地になる可能性大です。だから無駄な出費と基地化を
防ぐためには新北九州空港と佐賀空港（有事の際の代替空港か？）を大いに利用すべき。本当はこの狭い国土に
空港など不要。国策で全国に新幹線と高速を造れば空港は主要地にあれば良し。九州を丸に十の字の高速と
福岡ー鹿児島、長崎ー大分（国土第2軸構想で四国と繋がった場合）の新幹線に、空港は真ん中の鳥栖か熊本で十分。

>>107
新空港作って現空港を軍事利用でも別にいいんじゃね？

特亜の脅威考えたら妥当だろ？

>>108
現空港を軍事基地化したら今以上に騒音被害が増える上（しかも真夜中も）、
事故の心配をせんとイカンね。
そんな案は指示されんと思うよ。

特亜の話題はスレ違いになるので
別の板でどうぞ。

佐賀空港を拡張して九州国際空港にすればいいじゃん。
騒音問題はさておき

佐賀を九州国際にしたいのは、九州の中でもバッテン族だけだよ。

平成２０年完成を目指して人工島に高さ145メートルの超高層マンションを作るそうだけど、
航空管制上は問題ないの？

・・・埋め立て地に高層ビル・・・・やばくない？？？

他県民だが

普通に考えれば、新空港建設に膨大な資金を突っ込んで
現空港の閉鎖（２空港が近すぎる）で利便性の悪化を招くより
現空港の敷地買収（賃借をやめる）＆拡張（4000Ｍ級）でしょう。

せっかく近くにあって、しかも時間の計算できる地下鉄が乗り入れている
というのに、もったいない。

騒音問題は仕方がない。
住居は作れないように都市計画の用途地域を変更して現存物件は「既存不
適格」物件として改築を認めず、地区外への移転に補助を出す。
２４時間運用は、実際無理。
２４時間体制で物流をやるのは、人里離れた田舎の空港じゃないと、
住民からの苦情が絶えない。
あの佐賀ですら、大したことない音でイロイロ言われているらしい。

発着回数の拡大を図りたいなら、物流と実際の利用回数が少ない国際便
を北九州にでも持ってもらえばよいのでは？
（佐賀にもっていくのは感情的に嫌でしょうから。）

>>114
皆なが思っている正論です。
需要予測に関しては、先日共産党から突っ込まれていたな。

ワイと福岡市は、なにか新しい事業（新空港建設）をやらないと福岡市が
埋没してしまうから、新空港欲しいと言っているだけなんです。

だれか一人でもいい。空港やオリンピック失敗したら、責任とると言えない
のが不思議。

>>115
議員は辞めても意味がない。
役人は責任とは無関係。

今の空港がいいに決まっているのに
なぜ作る？

空港特別会計を保持しておきたい国土交通省の意向

特会改革を終わらせちゃなんねえ！

空港特別会計を廃止して、
地方空港の建設は中止する。
地方空港の建設や維持管理は地方で考える。

利用者の負担はちょっとだけ少なくなり、航空料金がちょっと下がります。
しかし、佐賀空港なんぞはいくら赤字が膨らむか‥。
恐ろしいね。でも、そうしないと知恵なんかでないよ。
タダでさえ知恵に乏しい佐賀の役人なのに

関東出身の俺からすると、地方都市の論理ってのは、
全く理解しがたい。
例えば、福岡新空港問題。楽観的な需要予測で、佐賀空港や神戸空港、
さらには住民の反対を押し切って着工している静岡空港しかり、
これだけ失敗を繰り返してまだ分からないのかと問いたい。
開発してなにが悪いのかなどと、開き直って間抜けな投稿をしている
輩もいるが、はっきりいって、悪いのだよ。
多額な住民負担を将来にわたって引起すような開発など必要ないし、
発展なんかしなくてよいのだ。住民か住みやすい街造りを目指せば、
自然と人が集まってくるのに、四大都市圏を目指すなんて、おおぼら
ふかなくてもよいのだ。
福岡空港の近くに二つも新しい空港かできたのに、それを有効活用
しないで、移転するなんてばかげている。
成田や羽田などは福岡なんて比べ物にならないくらい混雑している
上に、距離もえらい離れている。
福岡から、佐賀や北九州の空港の距離とさほどかわらんだろう。
国の補助金だけが目当ての開発なんて必要ない。
将来の子供たちに不安と負担を強いる開発は断固反対する。

人工島の超高層マンション建造で雁ノ巣への建造はなくなるから、
新宮沖案が復活するのかね。

>>119
まあ正論ですな。
ただ、地方では関東に比べると様々なインフラ整備が遅れているのも事実。
採算性や重要予測の甘い公共事業（新福岡空港のこと）なぞは望まないけど、
渋滞の多い道路の拡幅orバイパス工事、僻地における医療や教育の整備、
地方都市における産業の活性化等には
行政のバックアップを期待します。

地方選出議員や市長は国から予算をいくら取ってくるかが仕事だと思ってる。
全国各地がそうだからこんな国になったのに。
もうちょっと日本全体地球全体のこと考えようよ。そんな時代じゃもうないよ。
住民にとっては県境や市境なんか関係ない。地域のメンツだけにこだわ行政や
議員はもういらない。

>>121
同様。、この議論は都会中心。地方でも、その中心と地方、県だと県庁所在地と地方、さらにその地方ではその中心地と地方。
　強い者の論理で、それを是正するのが議員だが横道にに走りすぎたという感じか。地ｊ方あっての都会。また都会あっての地方でお互い両輪の関係。
　だからせめて全国北から南まで高速・新幹線を通し、空港は主要都市だけに限定すればいいのに空港を先に造りすぎ、高速も道路公団が造るから×。
　今後は、憲法１４条に則って地方もまともな生活ができるようにはしてもらいたい。

　　Ｈｏｓｔ規制とやらで巻き添えになり、書き込めない状態が続いていました。
７５＝７６さん、お気遣いありがとうございました。ようやく規制解除のようです。

　６７さん、せっかくレスをしていただきながら、返事が出来ずに申し訳ありません
でした。大変遅くなり恐縮ですが、近いうちにレスします。本当はすぐにでも
書き込むべきでしょうが、時間の都合で出来ません。まずは挨拶まで。

>>124

前々スレ５さん
ホスト規制の件は本当にご愁傷様でした。
雑談スレ、その他のスレでの荒らし行為者に対応するためとはいえ、
迷惑をかけてしまいスイマセン。

また以前のように議論が活発化することを期待します。

>>普通に考えれば、新空港建設に膨大な資金を突っ込んで
現空港の閉鎖（２空港が近すぎる）で利便性の悪化を招くより
現空港の敷地買収（賃借をやめる）＆拡張（4000Ｍ級）でしょう。

それは、次善手です。まあ、利便性だけを考えれば一番手といっても過言では
ないでしょう。ただ、市街地であるため、費用が割高になることと、強烈な
反対運動が予想されます。いずれにせよ、莫大な費用が掛かるのは新空港
建設案とあまり変わりません。

　現空港は滑走路の延長はできそうですがもう１本増やす余裕がありますか？同時離着陸するには間隔が２００ｍないといけないと聞いたことがあります。自衛隊側は横が都市高速、反対側は博多の森公園ではなかったですか？
　現在、自衛隊の統合化が進められているけど陸海空の航空教育隊を統一化すれば基地の削減も可。芦屋から自衛隊が出て民航化し滑走路を延ばすのは無理か？

この危ない時期に？？

>>126
＞莫大な費用が掛かるのは新空港建設案とあまり変わりません。

ソースは？　脳内って言うんじゃないだろうな？

で、>>127氏の意見を踏まえ、普天間移設案みたくＶ字型にし、榎田1〜2丁目を用地買収すれば
いけるんじゃないか？
須崎埠頭を丸ごと買収する用意はあるそうだから、そっちと比べればはるかに容易なはず。

前回書いたとおりレスします。遅くなって申し訳ありません。

>>67
＞騒音は博多湾内で収まると考えられます
　騒音区域を見ると、滑走路の端から６ｋｍとして、県庁付近に達します。
天神方面でも６ｋｍだと都市高近くにはマンションが多数あります。

＞オープンパラレルの配置
　問題点が出てきます。「ちょっとした工夫」とは言い難いです。
・空港用地（あるいは範囲）が拡大し、自然環境への影響の増大。
（市の関係者でさえ、需要が伸びない中、国定公園内での建設は厳しいという認識）
・建設費の増大。（海上案に対する優位性の低下）
・建設位置によっては、海の中道海浜公園や西戸崎への影響の増大。
・滑走路がいきなり２本建設できるのかどうか。しかもオープンパラレルで。


＞夜中も旅客機が飛ぶ羽田
新福岡も２４時間運用のつもりじゃないですか。

＞臨海部は
　騒音区域を見ると臨港部だけではありません。また、臨港部に集合住宅群を建設する
計画もあります。山崎市長はオリンピック誘致に失敗しても、須崎埠頭地区の開発をし
たいそうですから。うまくいくかどうかは分かりませんけどね。

(続き）
「調査の上『不適』と判断されていること」
　一度レッテルが貼られるとそれを元に反対されます。恰好の攻撃材料となる
でしょう。
しかも、市が一翼を担う組織が「不適」と判断しておきながら、同じ市がその
場所を最終候補地にするのであれば矛盾ですよね。
　また、福岡市が雁ノ巣を候補として挙げたとき、新聞が疑問を投げかけてい
ます。もし、調査が覆れば、調査の妥当性、信頼性が損なわれ、現在行われて
いるものやこれから先の調査に対しても信用性が問われることになると言う意
味で書きました。
　

　騒音問題というのは、浦安の件にもあるように、組織的な反対運動になる可
能性があります。行政としては大変やっかいな問題で、避けたいと考えるので
はないかと思います。
（元々空港があり、騒音のある場所に人が移り住んできた場合と、人が住んで
いて、近くに空港が出来、騒音が起こる場合とは違います。）

（続き）
＞雁ノ巣も候補地になる
　もちろんあなたの言う条件でその場所がよいと考える人はいると思います。
元々福岡市が挙げている候補地の一つですから、そこがいいという人はいる
でしょう。

　自然保護や財政面重視の人から言わせれば、５案とも論外ということにな
るでしょう。
　「人によって変わってくる」のは当然で、私自身に言わせれば、新空港は
要らないということになります。
　いろいろな見方、いろいろな立場があるので、反論があるのは当然と思っ
ています。

　私が主張したのは、調査の結果、昼時間帯最も人が集中する市の中心部
（中枢部）に騒音の影響があることで不適とされていること。また、中枢部
に危険性が及ぶことなどの客観的事実に基づいて、出来ないのではないかと
いうことです。
　
　また、行政は、そういう場所は選ばないと思いますよ。
人工島に野鳥公園、雁ノ巣にオリンピック後まで見据えた体育施設計画。
国交省は「海の中道海浜公園」に新ゾーンを整備中。
http://www.qsr.mlit.go.jp/uminaka/profile/plan01.html
福岡市も国交省もその場所でやる気はないようです。滑走路1本にしても厳
しいでしょう。
前にも述べましたが、福岡市が5案出したのは、建設費を安く見せるためじ
ゃないかなあと思っています。

>>69
＞コンテナクレーン
　お答えありがとうございます。運用面で柔軟に解釈されているんですね。


＞それでは、結論として現福岡空港は存在が許されない
　新空港建設派は、建設理由の一つに「現空港の危険性」を挙げています。それを
考えると、新空港を設置するに当たっては、中枢部（都心）を危険と言われる
場所から外すだろうと言うこと。どうしてそのようなとらえ方になるのか理解でき
ません。


＞航空会社は、その一番混雑しているときに増便したいですし
　６３でも話しましたが、全ての要望に応えようとしたら、莫大な費用と時間
がかかります。実際には、道路の件で言えば、ラッシュ時に渋滞する道路でも、
拡幅計画のない道路がほとんどです。
　七隈線も客の要望は、「天神での乗り換えをしやすくすること」「博多駅に
繋げること」です。しかし実際は、利用客が見込みの半分以下で、客の要望に
応えるのは現時点で困難です。


　経営面でも、半分しか処理していなければ、拡張や移転などすれば、経営が
圧迫されます。客（航空会社、旅客）の全てのリクエストに応えるわけにはい
かないでしょう。実際には、財源や採算性の問題が出てきます。利用客が少な
ければ、空港施設使用料の値上げとなって、客（航空会社、旅客）にかかってく
るでしょう。
　前スレ１２にあるように、客の一方の航空会社は新空港に反対しています。
　
　「簡単に計算」を新北九州空港でやってみました。
１５０万人÷３６５日÷２１時間÷２＝約９８人　１時間に１機、１００人乗って
いたらアウトです。　
　あなたの主張は、空港能力を測るものさしの一つではありますが、それが全
てではありません。全体で見て判断するのも一つのものさしです。「能力の半
分しか使われていないので余裕だ」と言う人が間違っているとは思いません。
　そして、現実には上記のように、あなたが使うものさしだけを元にして、
物事が動いていない現状があります。また、そのものさしだけで動かそうと
すると、採算面、旅客や航空会社への負担増、財政への影響など様々な問題
が発生します。

（続き）
＞安全のことをまるで考えていないでしょ？
　何を根拠にそのようなことを言っているのですか？
私は、大型機が少なければ、その分後方乱気流管制方式をとる回数が減り、その分
時間に余裕が出来、処理回数も上がるはずと言ったのですよ。話しの流れを見
れば分かりますが、離着陸回数を増やせるかどうかです。「安全」に考慮しな
いとは一言も言ってません。

「福岡空港は、大型・中型・小型が混在」について私がカキコの中で触れてな
ければ、そのことを考慮ていないということになるのですか。それとも、航空
関係の危険性について全て書かなければ、安全を軽視したと見なされるのです
か？理解に苦しみます。
　また、リンクのあった2件の航空事故ですが、原因が究明され、対策がとら
れていますね。

　たしかにあなたの言うように、処理回数が少なければより安全なはずです。
極端に言えば離着陸数がゼロに近づけば近づくほど安全です。言い出したらき
りがありません。
　しかし、現在航空会社などが提起しているのは、国交省の容量計算が、余裕
時間をとりすぎて計算されているのではないかということ。（あと施設の改善
、管制能力の向上など。）安全か危険かといったレベルまで間隔を縮めろとい
うものではありません。第一、社員やお客様を乗せた航空機の安全が損なわれ
るような提言を、航空会社がするわけ無いでしょう。国交省は言い訳をしてい
るようですが、信用できません。猪瀬氏のＨＰに国交省ＯＢの話として「国交
省が容量を少なく見積もっている」というのがあります。
http://www.inose.gr.jp/mailmaga/mailshousai/2002/02-5-27.html

　滑走路容量を低く見積もり、旅客需要は非常に多く見積もる。国交省の常套
手段で、これを元に多くの空港が造られ、滑走路が増設・延長されてきたので
はないですか。
　これ以上同じ愚を繰り返さないために、容量を増やす研究をすべきでしょう。

　空港関係の難しいことはわかりませんが今回の米軍再編で九州が米国の世界戦略の
中心になることは間違いありません。福岡に新空港ができればどちらか両方か使われる
でしょう。日本の安全保障上最低の協力は必要だが必要以上に金使うのは考えもの。
結局、米に利用されるだけ。金と労力使ってせっかく造っても市民が使えなければ意味なし。
　福岡は今のままで新北九州、佐賀のアクセスを改良して機数を分散させれば十分ではないの？

>>135
　今からは不要な�@空港廃止して�A高速と�B新幹線を全国に完備することの方が重要。
　�@は必要な所だけでいいが�A�Bは必要。�A�Bも贅沢だとの意見あるが、これは利益関係なく国民の権利で国の責任。国民は等しく憲法上保障されながら差別されているのが現状。
　これに反対する都会の方には原発・基地・産廃施設（核含む）を提供します。地方はこれら負を負っているわけですから最低�A�Bは完備してもらいたい。それと幹線道路の整備。

久しぶりに除いたたら、全く同じことしかワイは書いていないのね。
サッカーでも見たら？

しかも、相変わらず違うアカウントで自分のお話の援護したり・・うま　しかやん(^.^)
ついでに、改行もしないで書き続けることも、変わっていなくて。

進歩のかけらも無い。

はいはい！　新空港とオリンピック賛成。！！！
四大都市として福岡の発展を目指しましょう。！！！！！
支店都市からの脱却！
基幹産業を誘致しましょう！

はいはい(^.^)　ありがとうございました。
みんな　あなたの言うとおりです。
ありがとう、じゃ、バイバイ。。。また、一昨年来てね。！！！！！

とうとう奈多や新宮の漁業権保持者への買収開始されましたな
基礎測量は終わったし、地下で着々と進んでるよ
いまだに議論しているのか？

>>197
何が言いたいのやらさっぱり分かりませんが、まあ、いいでしょう。
あなたは一生懸命働いて、税金を少しでも多く納めてくださいね、それが
あなたのできる福岡市の一番の活性化策です。

>>136
>>�@は必要な所だけでいいが�A�Bは必要。�A�Bも贅沢だとの意見あるが、これは利益関係なく国民の権利で国の責任。国民は等しく憲法上保障されながら差別されているのが現状。

最高裁判例に認められているならいざ知らず、そんな判例は聞いたことがありません。
また、そのような判例が出すと、日本は目茶目茶になるので、どんな裁判所でも
絶対に出さないと思われます。
また、全国各地に新幹線を通すといってもＪＲは、民間企業なので、採算性の
問題も当然出てきます。日豊線などの主要路線はフリーゲージで対応するのがよいでしょう。

>>138
私が言ったとおりに新空港建設が前向きの動きになっていくのであれば、
大変に喜ばしいことです。

地下ではだいぶ進んでるみたいだね
能古島沖や奈多の基礎測量調査既に終了したしなあ

>>105
＞生態系のバランス

　環境保護の立場から見ると当たり前の考え方なんでしょうけど、私にとって
は新鮮な感じがします。「関西空港の周囲ではかえって好漁場になった」とい
う意見は、漁業への影響という人間の立場から見た「環境への影響」ですね。
私自身も「建設候補地が国定公園にあるので反対」などと主張しています。
自然から見たら、国定公園であるかどうかなんて関係ないですよね。
　前スレで「赤潮」の話がありましたが、「生態系のバランス」が崩れると、
いずれは人間の生活にも影響を及ぼすことになるので、環境問題はしっかりと
考えていくことが大切ですね。

福岡空港需要予測は七隈線需要予測と同じ会社！

　本スレ７７に、国交省が福岡空港の将来需要予測を調査した結果の記事が
貼り付けてありますが、同じ西日本新聞6月27日朝刊に、解説記事がありました。
（ネットには載らず）
要約すると、

・需要予測は、現状との隔たりが大きい。
・「まず新空港ありき」の前提で結果が導き出された印象がぬぐえない。
・慎重な議論が強く求められる。

・数字の根拠を掘り下げず結果を急いでいる。
・福岡県、市内部からも精度をいぶかる声が上がっている。
・需要予測を調査したのは、七隈線を予測したのと同じところ。（国交省の外郭団体）

(続き）
　何ともお粗末なのが最後の項目。七隈線で大失態を演じた運輸政策研究機構
というところが、福岡空港の需要予測を担当したそうです。普通そんなことがあれば、
もう調査を依頼しないはず。しかし、国交省は身内に調査を依頼して都合のいい
数字を出すのに懸命。
　役人たちの国民を騙し、自分たちの利益を追求する姿勢には呆れるばかり
です。

　福岡県民、市民、みんな馬鹿にされてますよ。

　そのお粗末な需要予測を載せた、連絡調整会議のＳＴＥＰ２が公開されています。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/pi_step2.html
福岡市の「オリンピック招致パンフレット」とどちらが酷いでしょうかｗ

>>139
　福岡は地方の主要都市だから埋没したらいけないが他の地方は構わないという差別主義ですね。これでは福岡市民の賛同も得られませんよ。
　あなたの理論だと東京から同じ事を言われますよ。地方も味方にすることが必要ではないですか？

「福岡空港の滑走路年間処理容量は１４．５万回 」はもっと増やせる

　昨年、連絡調整会議がＳＴＥＰ１を公表しました。その中には国交省が調査した、
「福岡空港の滑走路年間処理容量」が載っています。計算方法は大まかにいって次の通りです。

１，滑走路占有時間、安全間隔などの設定
２，着陸割合の設定（１時間あたりの離着陸数に占める着陸数の比率）
３，1時間あたりの離着陸回数を決定
４，1日あたりの離着陸回数を計算
５，1年間の離着陸回数を計算（1日あたりの回数に365を掛ける）
※条件として、離着陸する航空機のうち大型機が全体の37％とし、それらが不規則に混ざっている。
（後方乱気流を考慮した間隔設定）

　このうち、１については後日書きます。ここでは２〜４までの設定・計算方法を、

Ａ：国交省の算出方法

Ｂ：私がＡ案を修正した算出方法

の２つを併記し、それぞれ数値を出していきます。「１，滑走路占有時間、
安全間隔などの設定」はＳＴＥＰ１にあったもの（国交省が設定）を使っています。
　資料は、下記ＨＰにあります。資料の図や表を見ると分かりやすいです。
福岡空港調査連絡調整会議（http://www.fukuokakuko-chosa.org/）の
現在の空港能力の評価
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info1/step01/pi_step01_4-2a.html

現空港の有効活用方策
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info1/step01/pi_step01_4-3a.html

有効活用方策を施した場合の空港能力の評価
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info1/step01/pi_step01_4-4a.html

２，着陸割合の設定
　離陸と着陸では、着陸の方に時間が多くかかる。だから、１時間あたり着陸する航空機の方が多ければ、
処理回数は少なくなる。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info1/step01/pi_step01_4-2b.html
ここの「シミュレーション結果」「参考資料」表を見てください。


Ａ：６７％　（理由）福岡空港で５日間現地調査を行い、混雑時間帯３０時間
（１日朝夕計６時間、５日で３０時間）のうち１回において
　　　　　　　　　　着陸割合が６７％となったため、どの時間でもその割合に
　　　　　　　　　　なっても大丈夫にするため６７％を採用。

Ｂ：５０％　（理由）調査のうち６７％になったのはわずか１回だけである。
　　　　　　　　　　あとはほぼ４０〜６０％内に収まっている。独自に時刻表
　　　　　　　　　　２００５年６月号を使って、混雑時の着陸割合を調べたところ、
　　　　　　　　　　最高で５８％、最低で３７％、平均４９．３％でした。これらを
　　　　　　　　　　処理できる回数に換算すると、最高も最低も平均に比べ１回しか
　　　　　　　　　　変わらず、５０％としても差し支えないと判断した。
　　　　　　　　　　また、１日の中で考えると離陸機数＝着陸機数（着陸割合は５０％）となる。


３，1時間あたりの離着陸回数を決定
　離陸と着陸が不規則に発生することを前提に、シミュレーション。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info1/step01/pi_step01_4-2b.html
ここの「シミュレーション結果」表を見てください。
シミュレーション結果の表より、

Ａ：３２回

Ｂ：３４回

４，1日あたりの離着陸回数を計算
　福岡空港の滑走路運用時間は、朝７時から２２時までの１日１５時間である。
　計算方法であるが、単純に１時間あたりの回数に１５を掛けるのではなく、
　ピーク時とそうでない時間帯に差をつけて、計算している。

Ａ：３９８回
　　　　　　・９〜１１時台、１７〜１９時台（ピーク時）の計６時間は、１時間に３２回とする。
　　　　　　・昼間１２〜１６時台の計５時間は、３２回の８割に当たる２６回とする。
　　　　　　・７，８，２０，２１時台の計４時間は、現状の回数から増えないとして計算する。
　　　　　　　　（７時台→１５回、８→２４、２０→２３、２１→１４）

　　計算式　３２×６＋２６×５＋１５＋２４＋２３＋１４＝３９８回


Ｂ：４５１回
　　　　　　・ピーク時の計６時間は、３４回とする。
　　　　　　・昼間１２〜１６時台の計５時間は、現状でピーク時の時間帯の回数より多い時間帯も
　　　　　　　あるため、８割は低すぎると判断。３４回の９割の３０回とする。
　　　　　　・７，８，２０，２１時台については、時間的に見れば、早朝深夜というわけでもなく、
　　　　　　　今後増える可能性は大いにあると考える。国交省がこれ以上増えないとして計算するこ
　　　　　　　とは、無謀としか言いようがない。
　　　　　　　８，２０時台は現状で昼間と変わらない回数があり、３４回の９割の３０回とする。
　　　　　　　また、７，２１時台は現状プラス４として計算する。

　　計算式　３４×６＋３０×５＋３０×２＋１５＋４＋１４＋４＝４５１回

（結果）【福岡空港の離着陸容量は１４．５万回を大きく上回る。】


５，1年間の離着陸回数を計算（1日あたりの回数に365を掛ける）　

Ａ：国交省計算　約１４．５２万回　　　３９８×３６５＝１４５，２７０回

Ｂ：修正計算　　約１６．４６万回　　　４５１×３６５＝１６４，６１５回


　連絡調整会議は現空港の有効活用策として誘導路の二重化を考えています。
（参照）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info1/step01/pi_step01_4-4a.html
その場合の、年間処理容量を計算すると、

Ａ：国交省計算　１４．９３万回　　　１４９，２８５回

Ｂ：修正計算　　１７．４１万回　　　１７４，１０５回

　この計算でいくと、０５年度が１３７，５１０回なので、あと３６，５９５回増やすことができます。
現状の離着陸数が頭打ちであること、国交省の予測が単なる「潜在需要を入れた期待値」（６月２７日
西日本新聞）であることを考えると、十分な余裕があると考えられます。

　ただし、ここまで増えると駐機場やターミナルが混雑しそうです。拡張や、能力の半分程度しか使わ
れていない国際線ターミナルのある西側への展開が必要になるかもしれません。経費はかかりますが、
新空港を造るよりは格段に安くなります。ただ、需要が実際伸びるかどうかきちんと検証した上で、
拡張規模をどうするかしっかりと検討することが大切です。お金をかけて拡張しても使われなければ
無駄になります。

　今回の計算ですが、私のやり方が絶対に正しいと主張するものではありません。国交省の言うとおり
あくまで目安です。国交省のやり方が偏っていて低く見積もりすぎているのではないかと思い、試算を
しました。やり方は上記の通りなので、自分が適すると考える数字を当てはめ、独自に年間容量を算出
してみてはいかがでしょうか。

新空港造る簡単な方法。博多湾に原子力空母・原潜が接岸できるようにして福岡に米軍を
集約させる。そしたら新空港なんかすぐ造ってくれる。ただし、米軍も使用。沖縄や岩国の
負担軽減のためにも誘致したら。今からでも遅くない。手歩ドントンで来る前に福岡を元寇の
時の様な日本の砦にしよう。対馬を守るためにも必要。
てなるより拡張できる範囲内で現空港を生かす、きつければ新北九州、佐賀に振ればいいんでねえかい。

「福岡空港の滑走路年間処理容量は１４．５万回 」はもっと増やせる２

１，滑走路占有時間、安全間隔などの設定

　滑走路の容量を増やす、もう一つの方法は、海外に学ぶということです。

　下のリンクに図があるので、図を見ながら下記の内容を確認してください。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/12/120613/14.pdf

○　着陸回数設定の考え方
１．日本の場合・・・滑走路進入端の手前１マイルから誘導路の停止線通過までの所要時間を基　　　　　　　　に１時間当たりの着陸回数を設定
　　　　　　　　所要時間については、安全係数を加え十分な安全間隔を見込んでいる

２．ヨーロッパの場合
　（１）イギリス・・・滑走路進入端から滑走路縁通過までの所要時間を基に１時間当たりの着陸　　　　　　　　回数を設定
　（２）ドイツ　・・・滑走路進入端から滑走路縁まで通過すれば次の到着機の着陸を認めてお　　　　　　　　り、１時間当たりの着陸回数は設定していない模様

　　なお、ロンドン・ヒースロー空港においては滑走路進入端から2500メートル先に先行機がいれば、後続機の着陸を認めている。
　　（フランクフルト・マイン空港にあっては、2400メートル）

（続き）
　日本の場合はかなりの余裕を持たせていますが、実際にヨーロッパで出来ている
ことですから、やろうと思えば研究できるでしょう。安全上の問題があればヨーロ
ッパでも日本のように、余裕を持たせるでしょう。
また、ヨーロッパ方式は当然ですが国際基準も満たしていますし、日本の
「航空法」にも違反していないそうです。下記リンクを参照してください。
http://www.inose.gr.jp/mailmaga/mailshousai/2002/02-7-8.html

　国交省としては、日本の場合、大型機が中途半端に混入しているので、
時間に余裕を持たせなければならない、と言います。
下のリンクは、国交省の主張です。
http://web.archive.org/web/20030426213834/http://www.kiac.co.jp/opinion/pdf/020329_1.pdf

　それでも国交省ＯＢによると、
「航空機１機あたりの滑走路占有時間や後続機との時間間隔を多めに取っていて、
処理容量は欧米の主要空港より３割〜４割少なくなっています。」
http://www.inose.gr.jp/mailmaga/mailshousai/2002/02-5-13.html
とあるように、滑走路容量を少なく見積もっているようです。

（続き）
2001年12月1日朝日新聞によると、
「旧運輸省、関空発着の４割増可能の試算隠す ２期工事不要論恐れ

　関西空港の発着可能回数について、旧運輸省（現国土交通省）が「運用次第で公
表値の年間１６万回から２２万回以上に増やせる」との試算を２年前にまとめなが
ら、公表を控えていたことが１日明らかになった。関空では試算の直前、２本目の
滑走路をつくる２期工事が始まっており、公表すれば拡張不要論が出かねないと判断した。」


　また、6月27日西日本新聞によると、福岡空港の容量について、
「航空会社の間には、施設改善や滑走路進入時間の見直し、管制能力の向上などで、
離着陸回数は増やせるとの指摘も根強い。大手航空会社の関係者は『海外の空港では、
1時間に40回を超える離着陸実績もあり、容量拡大は可能。官民で知恵を絞るべきだ』
と話す」
との記事があります。

（続き）
　前にも書きましたが、要はやる気。それを起こさせるのが市民、県民、国民の声
だと思います。ちなみに、現在福岡空港で1機を処理する平均時間は、ＳＴＥＰ１の
資料から計算すると、112．5秒だそうです。これを1機あたり3．4秒縮めると、
年5，500回、6．7秒縮めると11，000回容量は単純計算で増えます。（これは前回
計算をしたものとは、別に増えるということです。）
　前回、計算した離着陸容量１７４，１０５回の場合、単純計算で一機あたり
２．７秒縮めると、１７８，８５０回になり、約１８万回になります。

昨日から長々と失礼しました。
１５１は改行ミスです。読みにくくて申し訳ありません。

　お宅たち頑張れ！

>>106
超遅レスで申し訳ない。
まず、ハブ空港を作るにあたっては

１、需要
２、建設財源の確保

これらが重要ですよね。１については議論が分かれるところでしょう。
２については今の財政状況下ではかなり難しいのではないかと思います。

また、これらの条件をクリアしたとしても
どこに作るのかという問題がありますよね。
どうしても作らなければいけないのなら
ハブ空港としての役割をもたせるのであれば
それは『九州国際空港』ということになるので
候補地の選定には九州各県が乗り出してくるとおもいます。

その場合でも安全、環境の両面から新宮沖案、雁ノ巣案には反対です。

>>141
生態系のバランスは近年になって少しづつ重要視されるようになってきましたね。
以前、久留米市内の有明海産魚介類専門の居酒屋に行ったら、
「どんどん漁獲量が減っている。昔はメカジャなんて出汁をとるのに使ってたけど
　今じゃ高級品だよ。」と言っていました。
数多くのダムや堰、そして諫早湾干拓事業、有明海をいじめ続けてきた結果が
これなんだ・・・と感じましたね。
ちなみに、この店で食べたクツゾコと穴ジャコは最高にウマーでしたよｗ
環境問題やメシの話を始めると止まらなくなりそうなので
今日はこのへんでｗ

>>151〜154
海外、ヨーロッパの基準を例に,空港の時間当たりの航空機発着回数の増加を
推進されたようですが、私は賛成できかねます。海外基準が全て
の局面で正しいとは言えないのではないでしょうか。
ちなみに重大航空機事故の多くが離発着時に発生しますが、ヨーロッパでは
過去に滑走路移動中に大型航空機同士の衝突炎上死亡大事故が発生しました。
当時現地の天候も若干影響したようだが、海外の過密な離発着スケジュールが
管制ミスを招いたと言える事例ではないか。

日本では過去空港付近で航空機離着陸時（単独）の事故は起これど、知る限り
そのような大事故は発生していません。
海外に較べ日本の航空機運用スケジュールに余裕がある事が、衝突大事故発生を
防ぎ航空機運用面で安全にも寄与していると言えます。

しかし衝突には至らぬも、航空管制システムや技術が発展した昨今の日本に
おいて、航空機同士の危険な空中ニアミスがかなりの頻度で発生している。
安易に空港付近での飛行間隔を狭めたり空のダイヤを過密化させる事は、
ニアミスの発生率を増やし、空中衝突や大事故へつながりかねません。
これらの観点から見て、海外基準を無理にそのまま日本に適用する必要性は
無いと思います。無理な運行で事故の危険性を増やしても仕方ありません。

ただ一方で航空法高度制限などは、現在の日本の基準が安全性の根拠も薄く
海外に較べて制限が厳しいので、海外基準を参考に制限面等を緩和しても
周辺地上建築物に関連した安全性は左程問題ないと思われます。

☆―近い将来の航空需要増加を裏付ける要因の一つがまた判明―

中国を訪問していた北側一雄国土交通相７月１３日、北京で中国民用航空
総局の楊元元・総書記と会談し、旅客輸送量の２割増など現行の日中間
輸送力を大幅に拡大する事で合意した。今秋にも新路線が運行される
見通し。

具体的な合意内容は�@航空輸送を旅客は２割増貨物は倍増するよう大幅増便
する。�A新規参入に向け就航可能な航空会社枠を双方とも１３社まで拡大
する�B双方とも着陸地点ニ地点追加するーなど。旅客輸送量は、中型航空機
（ボーイング７６７クラス）で両国合わせて現行の週約４５０便を９２便
増便する方針。
日中双方は昨年一月以降、輸送需要の急速な伸びに対応する為輸送量拡大を
拡大する方向で交渉を続けていた。合意後、北京市内で記者会見した北側
国交相は「今回合意した大きな枠の拡大を基に更にに連携して航空交流
を拡大していきたい」と述べた　　　　2006　7/14　西日本新聞より

―躍進する環黄海経済圏の実情を物語っていますね。その一角にも重なる
福岡の重要性は言うまでもありません。現空港需要増容量逼迫への早急な
対応が望まれます。その他の総合的な問題も含め解決するには、もはや
小手先の改良では駄目です。新空港建設が最善の手でありましょう。

訂正　×楊元元・総書記
　　　○楊元元・総局長

>>158
　まず、その過去の事故ですが、事故があれば原因究明がなされ、対策がとられます。
その事故において、航空機の間隔が原因で、間隔を広げるという対策がとられたのですか？
そこがはっきりしないと、コメントしようがありません。

＞海外基準が全ての局面で正しいとは言えないのではないでしょうか

　「全て正しい」などとは考えていません。「全て正しくない」とも考えられません。
だから、私は「海外に学ぶ」と書いています。「海外を真似る」とは書いていません。
私の主張は、６２，１３４で書いています。一度読まれてください。
　あなたの安全面で心配だという主張は理解できます。だからこそ、調査・研究を
《利害抜き》でやる必要があると思います。

　あなたの言う「高さ制限」にしろ、「安全間隔の設定」にしろ、きちんと調査・研究を
すれば、緩和できると思いますよ。


>>159
この件に関しても、福岡での増便があるのか、あるとすればどの程度なのかがはっきりし
ていないので何とも言えませんね。大部分が３大都市圏への増便ということは想像できますが。

【デタラメな需要予測にＮＯを！】

　福岡空港の総合的な調査をする連絡調整会議がＳＴＥＰ２を発表し、県民の意見を募集
しています。ＳＴＥＰ２の内容は、先日発表された国交省の将来需要予測です。需要予測
に対しては、あの西日本新聞でさえ疑問を投げかけています。
　ここで県民が声を上げなければ、「需要予測」は、県民の理解を得たと勝手に判断され、
新空港建設の口実とされます。意見が無ければ、需要予測は確定すると朝日新聞に書いていました。
　新空港に反対の人、国交省の需要予測がおかしいと思う人、是非意見を書き込みましょう。

意見投稿フォーム
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/pi2_form.html

（続き）
国交省の需要予測は下記のＨＰにあります。
ＳＴＥＰ２内容（国交省の需要予測を含む）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/pirepo_02.html

「そんなもん忙しくて読めるか」という人は、問題点の一部を挙げておきますので参考にしてください。

　本スレ142 143の西日本新聞の記事も参考にしてください。
なお、西日本新聞記事の全文は以下にあります。
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1150530712/87
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1150530712/88

（国交省需要予測に関する疑問点・問題点・意見の一部）

・需要予測を調査したのは、七隈線を予測したのと同じ国交省の外郭団体。
身内で調査を行い、国交省に都合のいい数字を出しただけ。現状とかけ離れすぎている。


・予測は「潜在的な航空需要を把握」とあり、実際にこれだけ旅客が伸びることはまず
　考えられない。過去の国交省の予測と実態は大きくかけ離れている。


・予測の前提条件が、廃止された７路線全てが復活することになっていたり、
路線が開設されなかった神戸についても、開設されるものとして計算されている。
航空会社の採算は無視されている。
　だから、予測結果において、２０１２年に地方路線の需要が２倍以上にもなるという、
バカげた結果を導き出している。地方路線は縮小傾向で、３月に福島線が搭乗率の低下を
原因に廃止されたばかりである。

・高齢者の１人当たりの旅行回数が、現在と同じ回数に設定されているが、
増税や年金の引き下げ、支給開始年齢の引き上げ、医療費自己負担の引き上げ、
福祉関係の各種補助の相次ぐ見直し、格差社会の広がりなど全く考慮されていない。
人口問題研究所の将来人口予測（中位推計）によると、現在、働いている人４人で、
老人１人の面倒を見ている状態であるが、２０３０年には、働く人２人で老人１人の
面倒を見なければならない計算になる。


・「将来人口は『日本の将来推計人口−平成14年1月推計−』（国立社会保障・人口問題研究所）
を使っている。」
　　人口問題研究所の予測によると、出生率は１．３１で下げ止まり、長期的には１．３９になる
としている。しかし、実際は２００４年で１．２９、２００５年は１．２５と予想をはるかに上回
る少子化が進んでいる。将来人口への影響は避けられない。
　当然年金システムへの影響が出てくる。ＳＴＥＰ２にある「高齢者が今よりもっと多く旅行する」
などということは考えにくい。あっても一部の裕福な人たちだけだろう。


以上。今後、さらに疑問点・問題点などを挙げていきます。

>>161
航空法高度制限に関しては若干の規制緩和の可能性はあるでしょう。
しかし空港位置が全国他空港と比較しても異常な距離
ですから、緩和されても程度はしれています。都心部を含めた
市域広汎、特に鉄道･高速アクセスが充実し、本来有望な高層居住
マンション等の開発需要を有する市南西部方面も制約を受け続ける。
大きな経済的損失ですね。
また市街地大事故危険性や酷い騒音問題、毎年累積する借地代、
騒音対策費用も等も、空港既存位置では全く解消しません。

中国方面の旅客・貨物便枠の増大決定は、福岡空港においても
航空輸送需要増大を意味するでしょう。環黄海経済圏とも重なり
港湾同様距離的に有利な条件があります。関連企業の立地も九州北部は
有利です。

貨物便、とりわけ新空港新設に伴う夜間航空便の利用可能条件の構築は
は、福岡都市圏の経済に重要な意味合いを持つ事は間違いありません。
港湾は既に２４時間化で近年需要を毎年増大し続けている。

>>162〜164
私は先頃の国土交通省の需要予測がデタラメだとは思わない。
国は一度予想案を発表しましたが、審議委員会等の指摘を受け入れ
下方修正しました。ごり押しの捏造データ等ではないと判断します。
ただ不確定な要素も含む将来予測ですから、その不確実性の部分を
解釈して反対派が需要減等反証を主張する事はある程度可能でしょう。

国内需要予測に少子高齢化等を上げられるが、人口減少は地域差が
あります。福岡都市圏においては全国的にもかなり高い水準で人口増が続く
と言う市の予測がある。全国他大都市圏；特に東京においては更に
高い水準を予想しています。既に羽田空港拡張や首都圏第三空港建設
が予定されており、発着枠が増えれば国内便の需要は増大する事でしょう。

需要の多い対東京便はそう言うトレンドが予想され、主要都市圏も同様
です。小都市においては利用者の減少が見られるところも出るかもしれないが
元々便数が少ないですから、左程影響しないと考えます。

海外便では先頃需要が多いにも関わらず廃便になったハワイ路線は、
チャーター機で運用していますが、路線廃止理由が利用者減主体ではない
ようですからまた復活するでしょう。

お宅たち頑張れ。世の中を良くしてくれ！

地下鉄七隈線、予測の半分だって。
それ予測したのと同じ機関がこっちも予測したんだってな。
話し半分と言うが、そんなレベルか。
それにしてもワイって・・・。

>>166
いろいろと現空港のデメリットを挙げられてますね。
「騒音問題」などの個別の問題については、１つ１つコメントすると膨大な量になります。
これらの問題は過去にも話し合われているので、過去ログを参照してみてください。
　問題を一つに絞れば、この場で話し合うことは可能です。
　一応、現空港のメリットや新空港の課題・デメリットを挙げておきます。
現空港のメリット
　・都心に近くアクセスしやすい。（日本一便利な空港）
　・アクセス費用が安い。（タクシーで天神の自社オフィス前へも安価で）
　・地下鉄や都市高などアクセスが充実している。
　・博多駅から地下鉄で５分ということで、九州中から集客している。
　・鉄道貨物ターミナル、港が近く連携しやすい。
　・３大都市圏の空港に比べ、着陸料、空港施設使用料が安い。

新空港の課題・デメリット
　・建設費が高い（五輪招致問題で心配される市の財政だが、新空港となると市だけで
１千億円を軽く超える。）
　・自然環境への影響（候補地付近は国定公園）
　・アクセス建設費の問題
　・日米地位協定に基づいて米軍が使用するため調整が必要。
　・アクセス時間が長くなる。
　・アクセス費用が高くなる。（工事費がかかればその分、運賃に上乗せされます）
　・アクセスの中身によっては他地域からの集客力の低下
　・着陸料が高くなる。（路線の撤退に繋がる）
　・空港施設使用料が３大都市圏並みに高くなる。
　・季節風の影響で欠航便の増大、事故の危険性が高くなる。

（続き）
　とりあえず思いつくままに書いてみました。数の問題ではないので、メリットが多いとか、
デメリットが少ないとかは関係ないと思います。五輪招致問題は、数で見れば、招致メリット
数の方が多いのかもしれません。しかし、市民は財政問題を重視しています。同じことが空港
問題にも言えて、市民の立場、利用者の立場、航空会社の立場、付近住民の立場など様々な立場で、
重視する項目が違ってくるでしょう。

　大切なのは、これら現空港のメリット・デメリット、新空港にした場合のメリット・デメリットを
それぞれよく考え、国民・県民・市民が答えを出すことでしょう。

　まあ、そのためには行政側にきちんとした情報開示（情報提供）が求められます。しかし、現在連絡
調整会議が出しているＳＴＥＰ１，２は、新空港建設にとって都合のいい情報に偏っています。
五輪招致もそうですが、市民を騙そうとか、自分たちの利益を守ろう等という姿勢は、
改めるべきでしょう。

＞貨物便
新北九州で十分でしょう。

>>167
　２月に専門家の指摘を受けた後、やったことはＧＤＰの伸び具合に幅を持たせたせて予測を
立てたこと。（いずれもプラス成長に設定）６月の調整会議委員の指摘後は、なぜ予測値が現
状とかけ離れているかということの言い訳を考えていたにすぎません。
　需要予測（ＳＴＥＰ２）に対する疑問点・問題点・意見は今後も、出していきますので参考
にして下さい。
　
　人口問題研究所の予測（中位推計）によると、福岡市の人口は２０００年〜３０年の間に２０
万人増えると予測されています。しかし、増えるうち老年人口が約１８万人、生産年齢人口が約
２万人です。若年人口は減少。福岡都市圏を見ても、同様の傾向が出ています。（老齢人口の割
合が福岡市に比べ高いところが多い）　需要増は限られています。
　また、福岡空港の利用者のうち半数近くは県内他地域や県外からです。（東京など相手地域を除く）
人口研の予測では、福岡県の人口は２０３０年で５００万人を割ります。高齢化率も進みます。
需要は現在より減ることも予測できます。

（続き）
　羽田便旅客数ですが２０００年頃から横ばい状態が続いています。（ＳＴＥＰ２参照）
この間両都市では人口増が続いています。この先飛躍的に伸びることは予想しにくい状態です。
　他の大都市への便ですが、幹線である福岡−名古屋、伊丹、新千歳、那覇線、計５５往復
のうち大型機は僅か６往復しかありません。(時刻表０５年３月号)　機材の大型化で十分対応
できます。

　その他の地方線は、１日４３便（仙台便は除く）あります。影響は大きいですよ。
ハワイ便廃止の原因は、燃料高騰とビジネス需要の少なさにあります。
（ＪＡＬの経営の問題もある）これらが解決されれば再開の可能性はあると思います。
ビジネス需要は厳しいと思いますけど。

>>170
随分と現福岡空港が抱える問題点を全く無視、あるいは脚色されているよう
です。現空港のデメリットが全く無視されています。
自分の有利な方向への議論の誘導にしてもあまりに酷すぎます。

ntfkok150114.fkok.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp＜
１つ１つコメントすると膨大な量になります。
これらの問題は過去にも話し合われているので、過去ログを参照してみてください。
問題を一つに絞れば、この場で話し合うことは可能です。<

私は滅多に投稿しませんが、過去ログはまあ大体ＲＯＭしています。
しかし現空港の大きなデメリットに関しては有効な解決策は殆ど出て
いませんね。
その都合の悪い事を煩雑と言う理由で割愛し、更に問題を一つに絞ると
言われながら、空港放置にこじつける内容や既出のものまで羅列するのは
どう言う論理展開ですか？。

内容もワイさんが言われるように内容がおかしなものまで新たに述べている。
議論を煩雑化させる事のみが目的のようだ。投稿内容があなた冒頭の主張と
矛盾している。せめて項目に番号でも打ってもらうと簡略に自分なりの
返答もし易いですが...しかしまあ返答してみましょう。

・都心に近くアクセスが便利＜　新空港建設地域も都心部から２０分前後
の鉄軌道系アクセスを確保可能と空港審査会が結論。都心部からの
アクセスは全国レベルでも十分便利な水準。現空港利用者の５割強を
占める福岡都市圏住民の利便性はさほど変らず。建設メリットは大きい

♯（騒音被害、市街地大事故危険性、都心部や市域の建築物
への高度制限、継続する高額借地料、騒音対策費・ピーク時延滞増発不可）
―等の問題一挙に解消。現空港廃港後の高度都市開発用地化と
空港既存地権者の利益...ｅｔｃ

・新空港アクセス料金＜　高くない。少なくとも新北九州に新幹線で乗り入れ
るより各段に安いのは確実。

・博多から短いアクセスタイムが福岡一円からの集客を集め＜　いいえ、アクセスタイム
だけなら各県もよりの空港の方が近い場合も多い。むしろ本数や時間帯の
利便性で集客中。ただ九州新幹線全通時には九州中南部からはアクセスタイムは
大幅短縮。更に新空港化でキャパシティや便数、利用可能時間帯が増大すれば
利便性が増す為、その点でも利用価値は上がる。

また新北九州開業後も大幅利用者減にならず約一割弱の需要を有す北九州方面の利用者も新空港位置から
利便性変らず。無論新空港地域への満足なアクセスタイムは都市圏や
近隣地域には大きなメリットになります。

・鉄道貨物ターミナル、港が近く連携しやすい。＜
雁の巣沖合い方面の数種パターンの新空港位置なら、既存都市高速や
市営地下鉄→人工島→新空港や香椎方面からの人工島ＪＲ貨物線乗り入れ
等と距離も近く理想的な相互リンクが可能。（糸島方面でも可能ではないか）

・着陸料、空港施設使用料　＜現空港の航空運賃等は需要が多い
大都市圏での競争原理も関係していると思われ。空港キャパ逼迫を
解消し、新規増発や余裕を持たせ魅力的立地を新空港化により得る
事でその条件を保てる。

・季節風の影響で欠航便の増大、事故の危険性が高くなる。　＜
間違い。雁の巣・新宮沖で現空港より大幅に変る事は無い。
空港調査会の資料に統計がある。空港設置パターンは
風向きに対応した配置図が見うけられる。

・建設費＜　大都市圏の重要空港整備として決定事項となれば、
相応の予算が国から出るのは間違いない。地元民間負担分は経済力に
応じたものになる。アクセス整備費も延伸分が短く左程多くは無い。
相応の予算は整備費用として認められる。

・自然環境への影響＜　国定公園地域を用途変更する事は
申請及び許可が必要だが、法令上問題無い。用途地域の性質上人口密集地
で無い事が騒音問題、空港利用可能時間帯等建設に極めて有利でもある。

・日米地位協定に基づいて〜　＜　需要が低迷する佐賀空港や新北に
持っていっては如何？新北など完全海上空港で有事に市街地に
被害が及び難い。今すぐ出来ます。もしくは自衛隊や米軍基地の再編か。

・＞貨物便新北九州で十分でしょう。　　＜　福岡都市圏から遠いですね
アクセスも不良。新北周辺地域の需要開拓に専念されるが吉です。
佐賀空港も同様ですね。

・機材の大型化　＜　国内に限らず、中小型機による便数の多い便利な
フリークエントサービスがトレンドになりつつあります。故に便数
増大傾向を助長する。

◇　人口予測の地域格差や羽田空港拡張事業等による需要への
相関は述べたばかりなので省略します。

補足；現空港拡張は全く不可能ではありませんが、混雑を解消に
至る規模の拡張は不可能です。ＰＩで結論も出ていますね。また前述の
現空港諸問題を何ら解決しませんから予算の無駄です。　以上でした

訂正；博多から短いアクセスタイムが福岡一圓からの集客を集め・・・

九州一円ですね、失礼しました。　ご質問の内容を一部要約している点は
ご了承下さい。

>>176
空港調査会のデータってどの程度信用できるのかな？
冬場に海の中道を通ったことが何度かあるけど
風の強さは半端じゃないですよ。
以前、You Tube にupされた動画で、
横風にあおられたＢ７４７が機体のの姿勢を大きく崩しながらも
奇跡的に着陸した動画を見たことがあるけど、
それだけの技術を持ち合わせた操縦士がどれだけいるのやら・・・

あと、自然環境について語るのなら
騒音問題のみでなく
漁業権や生態系に及ぼす影響についても触れて欲しいですね。

私は新空港不要論者ですが、どうしても作らなければならないというのなら
建設予定地を福岡県に限定する必要はないと思います。
新空港が九州国際空港という性格であるのなら
他県も乗り出してくるわけですしね。
ちなみにこんなサイトもあります。

http://www.saganet.ne.jp/SAD/kia/
こちらの方が建設費は少なく、環境への影響も小さいと思います。
その上で現福岡空港を残せば
福岡都市圏に住む人達の利便性も確保できるわけですしね。

まあ、新宮沖であれ、佐賀県であれ、新空港が作られないことを願ってます。

178＜
空港調査会のデータってどの程度信用できるのかな？
冬場に海の中道を通ったことが何度かあるけど
風の強さは半端じゃないですよ。＜

風の強さや向きを建設予定地対岸で体感されたんですね。風について判断する
場合、客観的観測データを取り指標化する必要もあります。ちなみに調査会資料
によりますと、行政はかなり以前から建設候補地付近の海上に複数の観測ブイを
設置、年間を通じた風向きや風力、波浪のデータをとり、平均値等も算出している。
ちなみに年間を通じて一番多いのは北西方位からの風でした。
その上で数種類の適合建設パターンを既に想定しています。

自然環境＜　空港建設となれば現地の場合想定されるのは新宮等の海岸への
影響や漁業補償関係ですが、海岸に影響少ない形態が工夫されているようです。
恐らく工学的波形シュミレーションをやったのでしょう。魚業補償に関しては空港
建設による影響を補填する妥当な内容が得られるでしょうから全く問題無いと
思われます。

以前の九州国際空港の話も持ち出された様ですが、ご存知のとおりその構想は
数年前に新宮や大牟田沖を含む地域と共に比較検討されましたが、決定に至らず
消滅しました。今回検討されているのは、容量逼迫する現福岡空港の代替としての
新空港構想です。よって基本的に現時点で関係ありません。

佐賀を整備し福岡を残すと言われましたが、それでは全く関係無いどころか
福岡都市圏には前述の空港諸条件の改善も無い事になりますね。あり得ません。
可能性として佐賀空港を「福岡空港の代替空港」として整備する場合の構想
（なんだと思いますが...）の問題点です。

＊福岡都市圏から遠い、北九州方面からは更に遠い。アクセス不良
運賃もかかるよって集客も望めない。代替たり得ない

所要時間 2時間33分(乗車89分 徒歩6分 他58分) 距離：66.6km
運賃：片道 1,680円 乗換え：2回　 経路：ＪＲ博多駅→鳥栖駅→
連絡バス→佐賀空港

現状でこれくらいのアクセス条件ですね。高速道→　一般道→佐賀空港
は所要時間どれくらいか想像つきません。
これを改善するには。。。多額の整備予算を上乗せ計上して新幹線ｏｒリニア
モーター？等を博多ー佐賀空港間に整備、高速道を九州道から長躯建設、
西鉄も延伸？と言ったところでしょうが、いずれも土地買収や建設費用
がかかり、高額新幹線料金もネックになります。高速は料金時間共にかかり
過ぎです。

環境問題は周辺区域以外にも現在懸案化している有明海海流変化による
漁業環境問題にも影響するでしょう。

類似案として新幹線小倉→新北九州乗り入れと言う意見もあったそうですが、
先頃ＪＲ西日本新幹線の利用客が新北開業後に一割減少しました。
競合する新幹線の延伸は不可能でしょう、しかもこちらは料金が博多から
５０００円前後が予想されますから論外です。

佐賀・新北九州への代替案双方とも「福岡空港を残し。。。」だそうですが
それでは何の為の代替案か分かりません。現空港問題条件改善や付随効果も
少なくなり、単なる他所の空港の整備計画になります。福岡市としては
到底受け入れ難く検討に値しない内容でしょう。万に一つ,代替を多額の費用を
上乗せしてでも実現させる場合は、現福岡空港廃止が最低前提条件だと思いますね。

サーチエンジンによる路線検索内容の記述が少し違っていました
検索中もっとも早いものを書いときます（ＹＡＨＯＯ路線検索より）

所要時間： 2時間8分(乗車75分 徒歩6分 他47分) 距離：66.6km
運賃：片道 3,100円 （乗車券1,680円　特別料金1,420円） 乗換え：1回

経路ＪＲ博多駅→ＪＲ特急ハウステンボス→ＪＲ佐賀駅で乗り換え空港連絡
バス→佐賀空港

>>179-180
お前さんの言いたいことは分かった。
だったら福岡「市」の金で移転すればいい。

>>182
いや、国も県のお金も使わせてもらいます。佐賀、新北もそうやって整備されたのだから、
当然、福岡もそれをやっておかしいなどとは言わせない。
所詮無力なあなたの決めることではなく、国の決めることだ。

他がそうなら自分とこもって、ホントお前は自分勝手と言うか、ただのクレクレ
タコラと同レベルだな。

これでも読んでろ。
★本作品の主人公「タコラ」が、自分の住家である大木の枝の上に乗っかりながら
「望遠鏡」で周りの様子を覗き見し、欲しいモノ（何でも欲しがる〜♪ク〜レ♪
クレ〜♪タコラ〜♪）を見つけると？その大木の上からエレベ〜タ〜の様な昇降用
の「タコラ」専用ブランコで、くれ〜くれ〜と地上におりて、「タコラ」が欲しい
物を持っている住人に対して、「くれ！くれっ！」…と脅したり、ねだったり、
しつこく追い回したりしては、必ずお目当ての狙った物を手に入れる…。
しかし、最終的には、必ず手に入れた物をお間抜けにも取り返されてしまう〜
と言う何ともお間抜けなパタ〜ンを繰り返す「クレクレタコラ」？（笑）…。

♪クレクレワイ　クレッテクレクレ　クレリンチョ
空港欲しがる　ク〜レクレ　ワイラ〜

まあ、空港整備特別会計の収入は航空燃料税と空港使用料が大部分
だから利用者負担の増加は避けられないでしょうね。

http://www.mlit.go.jp/chosahokoku/financial/financial_13/images/07.pdf

福岡空港が2種空港である以上、それを踏まえた議論を頼む。

俺としては、　現福岡空港のデメリット＜新空港のデメリット　は揺るがないと思ってるけど。

>>186


最大のデメリットは今、成田や関空の半額の着陸料が新空港になれば倍増
なのは確実な点でしよう。関空でさえ着陸料が高すぎて航空会社の撤退
が相次いでいるのに福岡でこの料金設定をすれば海外の航空会社は総撤退
することとなるでしょうね。

見つけた。これです！
新宮沖案ではこんなことが頻繁に起きそうな希ガス！

http://www.youtube.com/watch?v=UzCqVPMpHwg&search=747

>>183
誰もあんたにレスしていないんだが。

空港調査会なるものが本当に中立・公正な立場で調査・検証しているのか正直疑問が残ります。
以前、博多湾の水質調査で福岡市の職員や
福岡市が調査を委託してる財団法人の人達と一緒に調査したことがあったんだけど、
彼らの調査方法はかなり雑＆ズサンでとても信用出来るデータではありませんでした。
データ改ざんの可能性も感じましたね。

また、大規模な埋め立ては
その地域に住む海洋生物の住処や産卵・繁殖の場所を奪うわけですから、
>>179-181
環境への影響はかなり大きいと思われます。
漁業権の保障については何でも金で済まそうという姿勢は好きになれませんね。

佐賀空港の拡張についてはあくまでも新宮沖案と比較する上で持ち出しただけです。
私としてはどっちも反対ですからｗ
ただ、費用・環境への影響・九州各県へのアクセスを考える
と佐賀空港拡張案はけして無視できんと思いますよ。
環境面に限っても埋め立ては少なくなりそうだしね。

福岡都市圏からのアクセスについては仰るとおりだけど、
九州国際空港なんだから、福岡都市圏の人達だけの利便性を訴えてもあまり意味ないのでは？
それに、現福岡空港を残すんだから福岡都市圏から佐賀新空港へ行く人は少ないわけだし
そんなに問題にならないかと。

なんか、誤解されそうなんで念押ししときますが
私自身は新宮沖であれ、佐賀空港拡張案であれ、新空港の建設には反対ですｗ

あれ、アンカー打つ位置を間違えてる・・・
申し訳ありませんでした・・・

このトピには、自分の意見を正当化しようとして、他人の振りをして
自分の意見の擁護発言をする人がいます。

たまにボロが出ていますﾌﾟﾌﾟ―(*ﾟ艸ﾟ)―ﾌﾟﾌﾟ

そろそろ、そんな人の意見をスルーしませんか？
しかもこのトピ、その人に完全に荒らされている気もしますし・・

>190
色々他に厨なカキコも増えてますね。
私は当事者ではありませんが、疑問や可能性だけで調査データがいい加減だと
断定されても説得力に欠けます。推測なら何とでも言えますから。

例えばi125-202-27-184.s05.a006.ap.plala.or.jp さんの主張のように。。。

調査やデータ作成に関して不正といえる具体例や根拠はあるのでしょうか？。
あるなら提示されてはどうですか、もしない場合推測で言われるのは
問題があると思います。新空港関係の資料はおおまかに目を通しましたが、
少なくとも私はＣＯＮＦＡ時代から新空港建設の為に成された調査や資料が
まがいものだとは感じません。詳細に作成された客観的資料として見なします。


環境への影響はかなり大きいと思われます。
漁業権の保障については何でも金で済まそうという姿勢は好きになれませんね。＜

公共工事事業の施工時に環境破壊を０にする事は不可能です。勿論工法や
建設区域を吟味し、可能な限り既存環境への影響を少なくするのは常道でしょうが
蟻一匹殺しても環境破壊だと言われるようでは、それこそ人が表を歩く事すら
差し障る。要は事業により社会が受けるメリットを目指しつつも、必要最小限度の
環境影響度に留めるよう工夫するべきでしょう。

漁業補償は該当海域等で漁業権を持つ漁師等の人達に、移転等で補えない
分に関して話し合いの上お金で補償をする訳で、別に最初から札束で顔を叩く
ような真似をする訳でも何でもありません。羽田沖でも新北九州でも佐賀でも
規模の差は違えど行なわれた性質の内容です。

佐賀空港の拡張〜九州国際空港なんだから＜
九州国際空港構想は過去に検討されたが実現せず立ち消えになった構想です。
一言で言えば、候補地が決らず必要性が薄かったからですね。この状況は
今も大きく変りません。

新北九州空港も完成した今、残念ながら佐賀県が現在福岡都市圏の現福岡空港の
代替空港の検討事案としても進む、新福岡空港構想に絡めて過去の地元構想案
を蒸し返しているとしか私には見えませんね。勿論佐賀県が地元の構想を主張
するのは自由でしょうが。

環境破壊に関して言えば、豊かな有明海の現空港周辺の広大な干拓地沿いを埋め立て、
４０００ｍ級滑走路を複数建設すると言う現状を無視した佐賀県の構想は、新福岡
より明らかに大規模な生体系や環境への影響を確実にもたらすでしょう。
もしあなたが環境破壊のを主眼に考えられるのなら、あなたはその案がもたらす
大規模な土地形質や環境への影響度に一番に着目し、批判をされる
べきでしょう。

>>193
データを信用するのは個人の自由ですが
過去に信用が出来る実績があるならともかく、
今までの公共事業における環境調査のズサンさ、甘さをイヤと言うほど見てきただけに
そのまま信用なんて出来ないと言ってるんですよ。
信用して欲しいのなら空港問題や政府・自治体と利害関係の無い
複数の調査機関に調査させた方がいいと思いますけどね。
信用してもらいのなら、それだけのことをしてもらわないとね。

それと、佐賀拡張案ですが、単純に埋め立て面積は佐賀案の方が小さいでしょ。
新宮案と比較した場合、環境への影響が小さいのはやはり佐賀案だと思いますよ。
あのサイトにあるとおりの拡張案ではなく、もっとコンパクトにしてもいいと思いますしね。
4000ｍ滑走路なんて必要とは思えないし、滑走路１本でも十分だろうしね。
私はそのことを指摘したつもりなのですが、
言葉足らずですみませんでした。

重ねて言いますが、私自身は新宮沖案にしても佐賀拡張案にしても反対ですよｗ

議論に疲れてきたのでしばらくロムに徹します。
逃げるようで申し訳ないが
普段使わない漏れの脳みその限界に来たようですｗ

>>194
仰る事を一部理解します。ただ現福岡空港の調査に関しては、過去の
空港建設議論と異なり、一面煩雑かつ長手間とさへ感じられるＰＩ方式
が実施されています。市関係者等の言によるまでもなく、過去多年に渡って
多額の税金を費やして県主体に纏め上げられたＣＯＮＦＡの詳細な調査資料
を「白紙に戻して」民間関係者、有識者の意見を交えて議論が
進んでいます。

国も含め提供された情報やデータ、意見等も第三者機関、（福岡空港ＰＩ有識者
委員会）の監視・評価・助言を得て評価されています。国土交通省提出
のデータや予測も修正される事もあります。またその経緯が市民等に
公表され、また評価や意見も募集したりして進んでいますね。

つまり以前に比べて煩雑だがかなり透明性の高い公正な環境で議論が進んでいる
と言えると思います。そのステップが進み、最終的に関係行政機関（国・県・
福岡市）による最終的な対応案の決定がなされます。


現在その環境下で福岡空港は混雑改善に有効な拡張が困難であると言う認識に
至っているようです。地元新聞社やメディアにも報道されました。
新空港建設が有望との流れになっていると思います。個人的にも
既出前述の理由でそうだと予想しています。今後も審議の経緯を見守って
行きたいと思います。

>>184
一体どこのどなたの文章かは、知りませんが、私に対する侮辱極まりない内容です。どなたが勝手に決めたかは知らないが、このスレのルール「特定の個人・地域を誹謗中傷することは禁止！」に抵触しています。まさか作った人も「同じ反対派だから、例外だ」とは仰りますまい。
>>182
同じ日本国民でも、北九州市や佐賀県には空港特会を使う権利があって、福岡市にないとあなたは主張するが、その主張の正当性はどこにおありと考えるか。つまり、あなたの主張は「すべて国民は、法の下に平等であつて、人種、信条、性別、社会的身分又は門地により、政治的、経済的又は社会的関係において、差別されない。」という憲法十四条を蹂躙した発言だが、どうお考えか。

「特定の個人・地域を誹謗中傷することは禁止！」・・・・これは、
貴方の発言を元に決められたはずだが・・・

解かっちゃいないのかね○Ｏｏ。―y(￣∇￣;)ﾌﾟﾊｰ
福岡以外を滅茶苦茶に発言していましたよね。

ついでに、
相手の意見を拡大解釈しての反論、論点をすりかえての反論はダメ！
これも貴方の為に作られたものですね。

>>196
>まさか作った人も「同じ反対派だから、例外だ」とは仰りますまい。

スルーしようかとも思いましたが、ルールを提案した者として少し言わせてください。
確かに私はスレ内ルールを提案しましたが、
削除依頼は個々の判断でするべきだと思っています。

あなたが他の誰かの発言に対して
「これは削除ガイドラインやスレ内ルールに抵触するレスだ」と思うのであれば、
御自分で削除依頼を出してください。

少なくとも196で指摘されている件に関して
私が横から首を突っ込むようなことはしたくありません。

>>196
>>189

ただこれがＢＢＳだからコップの中の争いですんでるけど、現実社会の首長
にも同じ精神回路を持った人間が多いから全く困り者ですね。

所詮無力なあなた・・・あんたは偉い！

　　　所詮無力なあなた・・・あんたも好きねｗｗ

　　　　　　所詮無力なあなた・・・じゃ、あんたは権力者？

　　　　　　　　　所詮無力なあなた・・・クレクレの歌でも歌っとけ！

>>193
あなたに厨な書き込みと言われたplalaのもんです。

＞新空港関係の資料はおおまかに目を通しましたが、
＞少なくとも私はＣＯＮＦＡ時代から新空港建設の為に成された調査や資料が
＞まがいものだとは感じません。詳細に作成された客観的資料として見なします。

こちらも「まがいもの」だなんて言った覚えはありません。被害妄想入ってませんか？
むしろ、その「客観的資料」と呼ばれているものに「希望的推測」が入ってはいないのか？と
思っています。七隈線と同じ会社の調査では誰も納得しないでしょ、って思うだけですが？

ｐａｒｔ１からこのｽﾚで語りつくされたﾚｽすべてを読んできた上で思ったのが>>186ですけども、
何か問題でもありますか？

>>134
話の本質から話題をそらそうと必死に見えるのは、私だけでしょうか、
福岡空港の場合、近隣で事故が起きれば、必ず住家を巻き込んだ大災害になる。これは、ほぼ、確実です。今まで何度か事故がありましたが、大惨事にならなかったのは、本当に運が良かっただけの話です。あなたは「処理回数を増やせ」とおっしゃるが、ますます事故を呼び込もうとでもいうのでしょうか。「何も考えていない」との指摘は正しいと思われます。

ここには、環境破壊を声高に唱えて、新空港反対を叫ぶ人がいます。たしかに、新福岡空港の建設も、多少の環境破壊があるかもしれない。しかし、それは、新福岡空港ばかりでなく、どんな開発にもつき物です。あまり、世論から批判されてはいませんが、背振の五ケ山ダム計画だって、膨大な環境破壊です。なぜ、環境破壊を声高に主張する人が、そういったあらゆる開発に反対しないのか、私は不思議で仕方がありません。マスコミに踊らされているだけで、本当の環境破壊など何も考えていないのではないかとさえ思います。

福岡空港が抱えている全ての問題を解決しようとすれば、新空港を造る以外にはありません。これは、反対派も認めるところだと思います。国の空港特会も使わせていただいて、次代に残る立派な空港にしようではありませんか。

お前はバカか。
必要ないのに開発すると環境破壊と呼ばれるんだよ。
ダムは無ければ福岡は水がないだろ。
そうなると住む以前の問題だぞ。
木を見て森を見ずとはこのことだ。
小学生でもわかるぞ。

あまえがあまりにもおかしなことばかり言って（どこかの国みたい）
滑稽だから、ここの住人は半分呆れながら面白半分で相手にしてるんだよ。

>>203
話の本質を分かってないのは君のほう。

新空港推進派の問題点：
・新空港の需要予測が杜撰な点。
・新空港に掛かる費用が莫大になるコスト面。
・現空港よりも交通の便が悪くなることを考慮しない点。


＞福岡空港が抱えている全ての問題を解決しようとすれば、新空港を造る以外にはありません。

その問題点の捉え方が問題なんだよ。
・現空港の場所・・・・市街地に近いことは事故が起こればデメリットだが、事故が起きなければこれほどのメリットはない。
・滑走路が1本しかない・・・・自衛隊・米軍使用地＆周辺土地の買収で2本目を作ることは可能。話し合い次第だろ。
・増加する需要への対応・・・・↑でクリアできなければ、使用機材の大型化で対応すべきこと。

これらの可能性をすべて検討した上で、どうしても造らなければならないと言うのならまだ話は分かる。
だが、建設ありき、で話を進めたいのがミエミエだからバッシングされてることにまだ気づきませんか？＞ワイ

取り敢えず、１ビルにラウンジを作れ。

亀田が試合に勝った事と同じくらいにワイの言う事は、
わけが解からない・・・

人口減って行くんだから新空港なんていらない｡

板付空港のままでよかった。

>>196
182に対して
同じ日本国民でも、北九州市や佐賀県には空港特会を使う権利があって、
福岡市にないとあなたは主張するが、その主張の正当性はどこにおありと
考えるか。つまり、あなたの主張は「すべて国民は、法の下に平等であつて、
人種、信条、性別、社会的身分又は門地により、政治的、経済的又は社会的
関係において、差別されない。」という憲法十四条を蹂躙した発言だが、どうお考えか。

と反論しているが136が地方の高速等の整備を訴えているのに対して

最高裁判例に認められているならいざ知らず、そんな判例は聞いたことがありません。
また、そのような判例が出すと、日本は目茶目茶になるので、どんな裁判所でも
絶対に出さないと思われます。
また、全国各地に新幹線を通すといってもＪＲは、民間企業なので、採算性の
問題も当然出てきます。日豊線などの主要路線はフリーゲージで対応するのがよいでしょう。

と言っているあなた、福岡は憲法14条に基づき空港を造る権利があるが田舎は裁判例でもない限り
だめだと決め付ける、要は自分だけ、他人はどうでもいいエゴイストで差別主義者というわけね。
それと、新空港造らなくても新北九州、佐賀を使えば何の問題もないのは明白。佐賀や北九州に
対する感情的なしこりでもあるんですかい。あれば、それこそ差別だろう。公共事業は明らかに
無駄なものから必要なものまであり。必要ならそんな反対起こりません。

もう相手すんな。
ここ最近色んな輩が現れては堂堂巡りの繰り返し。
三年近く続いてるな。

ワイ、お前もヒマだな。何やってんだ？

　確かに。暴走族のギャラリーと同じで相手にすると喜ぶわけね。相手にせんければ自然消滅。

>>175
　１７０での私の文についてですが、１６６で現空港のデメリットが挙げられており、
それに対し、こういう点もあるのだということを列記しました。それらについて話し
合おうとか、コメントを書けとは一言も言ってませし、そういうつもりもありません。
「質問」だなんて一体どういう解釈ですか。前段に「騒音問題などの個別の問題につ
いては、１つ１つコメントすると膨大な量になります。これらの問題は過去にも話し
合われているので、過去ログを参照してみてください。」と書いてあれば、私が列記
した内容についても、同様と考えるべきじゃないんですか。

　とはいえ、私が列記した内容に１つ１つきちんとコメントをされているので、私も、
現空港のデメリットについて書きます。また、私が列記した内容についても、わざわざ
コメントして下さっているので、１７６での内容についてもコメントしてみたいと思い
ます。

現空港のデメリットについて

（高さ制限について）　
　まず、現状で高さ制限緩和がどのくらい可能なのか（実際にどのくらいに設定すれば、安全航行に支障がない
のか）を研究し、実行すること。その上で、福岡の将来像を考え（様々なデータを用い、希望的観測にならない
ようにする）、空間が不足するという結論が出れば、新空港を含め対策を考える。（もちろん空港問題において
は、他の要素を含め総合的に判断しなければならないが、「高さ制限」のみを考えるとこの結論に至る。以下同じ。）

（危険性について）
　事故の危険性から新空港建設を求める意見があります。しかし、新空港が出来て、付近の住民が巻き添えをくらうこ
とが無くなっても、航空機事故の危険性は無くなるというわけではありません。。墜落ということになれば乗員乗客は
まず助かりません。そういう意味では、莫大な費用をかける割には、効果は限定的です。
　逆に、航空機事故をなくす対策をとれば、航空機事故も巻き添えの可能性も無くなります。対策は、
・事故に対する原因究明と対策の徹底
・指導・罰則の強化
・整備部門の強化（下請けにまかせ、親会社との意思疎通が出来ていない現状）
・安全度による羽田配分枠の見直し
・安全度による新規枠の優先配分
・安全度により着陸料などに差をつける。
・安全度による税制優遇措置。
・国外の航空会社に対しては安全度に応じてランクをつける。
・重大事故を起こすような海外会社は日本への乗り入れ禁止。

すでに実行中のものもありますが、安全が何より大切で、会社の繁栄に繋がることを
実感させ、会社が安全対策を強化することが必要です。
　乗客の意識も大切で、安全な航空会社を選ぶという意識が高まってきていると思います。
福岡でも東京線の搭乗率に表れています。
　対策は他にもあると考えられますが、これらを含め、費用対効果を考えながら、地道に取り組んでいくことが大切だと
思います。

　もちろん、それでも１００％安全だとは言い切れないという人はいるでしょう。さらなる安全を求めるのであれば、
国や地方の予算には限りがあるので、他にある「危険」と比較して、危険度の高いものから優先順位をつけ、対策を
とっていくべきでしょう。その対策が新空港建設かどうかは分かりません。

（騒音問題）
　騒音対策に関しては、９５年の最高裁判決もあり、現在行っている対策をきちんと行っていくことが大切でしょう。必要に応じて、
防音工事にかかる費用の補助率を上げる。しかし中には、公民館にカラオケセットを設置するなど、騒音対策とは無縁の金の使われ方
がされているところもあり、早急なチェックが必要。防音のための対策が必要であり、利権維持、空港特会維持のための対策にしては
ならないと思います。本当に騒音で苦しんでいる住民の要望に応える対策にしなければならないと考えます。
http://www.oeia.or.jp/index.html

（借地代）
　現空港にある私有地が、強制接収されてから６１年になります。その間借地料が払われ、また地主の世代も交代し、感情的にも、
用地買収に向けた話し合いが出来る状態になっているのではないでしょうか。（調査が必要です）
　強制接収とはあまりに非合理であるが、この先ずっと借地料という形で払い続けることも非合理であるといえます。
　早いうちに用地買収に向けて進み出すことが大切だと思います。

（騒音対策費用）
　空港特会の空港整備にかかる費用を縮小すれば、必要な対策費は捻出できます。
（空港特会については、私の考えを前スレ１０７〜１０９に書いています。）

　また、空港特会が廃止され空港に独立（民営化）が求められた場合、福岡空港単体での収支をどうするかですが、環境対策費のうち
「家屋の移転費用」については、ほぼ総額が決まっており、対策が終了すれば、その分大幅に収支が改善されます。それでもまだ赤字
ですが、第一ターミナル建て替えなどにより、商業部門を工夫し航空外収入を増やす、時間帯により着陸料に柔軟性を持たせる、経営
の多角化、再開発事業などの対策が考えられます。（もちろん移転事業やターミナルの多機能化については空港特会があるうちにやっ
ておく必要があります）

　以上、書いてきましたが、対策については費用対効果を計算した上でやれるものから実行すればいいと思います。必ずしも全て実行
しなければならないとは考えていません。
　これらの対策は、「新空港建設」というような、完全な解決策ではありません。特に「安全対策」「騒音対策」に関しては地道な方
法が多いです。そういう意味で、現空港のデメリットという問題点だけを考えると、新空港建設より効果は劣ります。
　ただ、騒音や危険性で言えば、空港によるものばかりではありません。鉄道や幹線道路沿いの騒音、交通事故の危険性・・・、これ
らにも対策がとられているでしょう。私は空港の騒音・安全対策は、それらと比べて見劣りがしない程度でよいと考えます。（騒音レ
ベル・危険度の違いは考慮すべき）

>>176
（アクセス時間について）
　博多駅からの所要時間が５分から、２０分になるのだから、当然現在より利便性は劣ります。需要や人口の重心から外れる
ので、その分利便性は悪くなります。年に１，２回の旅行で使うのならまだしも、出張の多い人、空港に通勤する人から見ると、
相当な時間的損失です。
　道路で考えると、現在は天神から一般道で行けるが、新空港になった場合高速道路を使わなければならない場合が増えるでしょう。
あとは、近い場所に慣れた市民がどう感じるかだと思います。

（アクセス料金）
　現空港との比較で判断すべきでしょう。ＣＯＮＦＡ案で比較します。
（博多駅から）ＪＲの場合、筑前新宮からの延伸部分の経営主体が分からなければはっきりしませんが、ＪＲが経営した場合
３６０円＋加算金１００円＝４６０円程度。３セクなどが運営した場合、ＪＲ２７０円＋３セク約２００円＝４７０円程度。
現空港へは、２５０円です。新福岡空港調査会によると１時間３本の空港列車のうち１本は特急だそうです。料金は運賃とは
別に３００円かかります。
（天神から）博多駅経由の場合、上記に地下鉄代２００円追加で約６６０円程度。宮地岳線経由の場合、貝塚までが２５０円
＋宮地岳線２６０円＋連絡鉄道約２００円＝７１０円程度。（西鉄が複線化などした場合、運賃値上げでさらにアップ）現空
港へは２５０円です。
　道路の場合、都市高速経由で＋７００円程度（延伸による値上げ）と考えられます。
　空港への通勤など多く使う人ほど、負担が増します。タクシーは都心から使いづらくなります。（いずれも料金は片道）

（集客）
　伊丹線は新幹線に流れるでしょう。他地域からは、アクセスの整備次第ですが、乗客に「遠い」と感じられると厳しいでしょう。
　北九州からは、新幹線利用者とバス・在来線利用者で利便性は、変わってくるでしょう。

（鉄道・港との連携）
　なるほど、新空港が雁ノ巣沖であれば、現在と比べても遜色がないですね。寧ろ道路の渋滞を考えると新空港有利だといえます。
ＪＲ貨物線の人工島乗り入れはないと思いますが。

（着陸料・空港施設使用料）
　これは建設費によって変わってくるでしょう。建設費は１兆５千億円程度（新宮沖）とみられ、、それらの料金は、
関西空港並みになる可能性があります。
　増発の余裕が出来ても、航空会社が路線を開設しなければ、意味がありません。高コストな空港ではそれすら厳しく
なります。

（季節風などの影響）
　新福岡空港調査会の資料によると、新宮沖案の場合、ウィンドカバレッジ（風向による就航可能率）が約９８％であり、
冬期に約１週間分欠航が生じる計算になります。
http://www.araki-jp.com/Shinkuukou.htm
また、限界に近い横風が吹くことも多く、着陸時突風で限界を超えた横風が吹くことも十分予想され、事故の危険性がある
と考えます。　
　さらに、北東側にＩＬＳが設置できないことから、航空評論家の話では、「気象条件によって空港はしばしば閉鎖される」
（毎日新聞２００２年７月１２日）そうです。
　横風に対する解決策は、横風用の滑走路を設置することですが、水深がさらに深くなることと空港面積が増えることで、
さらに莫大な建設費がかかります。（あのいい加減な調査会の試算でも、約３０００億円増）また、陸地に滑走路が向く
ことから、住宅密集地に騒音問題を引き起こします。

（建設費）
＞大都市圏の重要空港整備として決定事項となれば、相応の予算が国から出るのは間違いない。地元民間負担分は経済力に応じたものになる。

　断言をされていますが、どの法律に基づくものでしょうか。予算、地元負担などについて説明していただけると助かります。
　お願いばかりではいけないので、関係がありそうな法律を調べてみました。

都市再生特別措置法
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/tosisaisei/kanrenhou/14022sotihou.html
地域再生法
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/tiikisaisei/houritu.pdf
社会資本整備重点計画法
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/H15/H15HO020.html
社会資本整備重点計画法の施行に伴う関係法律の整備等に関する法律
http://www.shugiin.go.jp/itdb_housei.nsf/html/housei/15620030331021.htm

以上の法律では、空港整備法第６条「第２種空港における工事費用の負担等」に関する言及が無いことから、上記法律に則っ
て空港整備を行う場合、費用負担割合は変わらないことになります。
　
　第一種空港についてですが、福岡もかつて一種化を目指したこともありましたが出来ませんでした。ＣＯＮＦＡ案でも２種
を想定した負担割合にしていました。先頃中部国際として一種になった名古屋は、国際線２７路線、約４００万人の利用客、
欧米路線もありました。（２００４年）
　一方福岡は９８年２８路線あったのが、現在では１８路線（９月より１７路線）です。旅客も９６年の２５３万人が最高で、
昨年は２１７万人だそうです。（福岡空港ビルのＨＰ、ＳＴＥＰ２参照）
　国交省の例の需要予測を見ると、福岡で“潜在需要”が４００万人に達しそうなのは、２０１７〜２２年頃だそうで、一種
化は現状では大変厳しいと思われます。
　種別は考慮しなくても、１兆円を超える建設費であれば、「受益者負担」として相当大きな地元負担が求められるでしょう。

　国交省のＨＰを見ると、空港特会は厳しい状況で、財政投融資借入金の償還に毎年１０００億円かかっているそうで、一種
空港についても地元負担を求めています。羽田再拡張では２割を東京都が負担します。ターミナル・エプロンは民間活力の導入。
歳出の一方で着陸料などによる収入は伸び悩んでいます。国の財政構造改革により一般財源も厳しく抑制されています。
　国交省が首都圏第三空港建設決定まで、新福岡で空港特会を維持しようと企んでいるとは思いますが、事業は他にもあり、
２種の枠組みを崩してまで、やろうとしているのかは疑問です。

　空港特会に対する見方も厳しくなっています。ＴＶで無駄遣いが報道されたり、廃止を訴える専門家もいます。少子高齢
化が進み国民負担が益々増大する中で、国民の目も厳しさを増してくるでしょう。果たして莫大な建設費を国民が認めるで
しょうか。

　また、地元負担が少なければ構わないという問題でもなく、あの山崎市長でさえ空港本体で建設総額４〜５千億円程度でなけ
れば難しいとしています。

（アクセス整備費）
　調査会が調査したアクセス建設費については、鉄道はＪＲ筑前新宮近くから連絡橋を最短距離で計算した場合１７０億円、
連絡橋３２０〜４００億円、香椎東ランプからの都市高速９２０億円と試算されています。これ以外の費用として、ＪＲ待
避線増設、博多駅ホーム増設（物理的に？）、空港駅建設費、車両購入費などが発生します。
　都市高速に関しても、香椎東ランプ付近は片側１車線しかなく拡幅費用がかかります。
　また、宮地岳線を整備する場合、信号システムの改変、複線化（土地購入代、工事代）、各駅ホームの延長、待避線設置、
交直両用車両の購入、車両整備施設の設置などの費用がかかります。

（自然への影響）
　法律上開発は可能だが、国定公園は自然保護を目的に指定されたもの。その辺を市民がどう考えるかだと思います。
　自然への影響は１７８さんが指摘しているが、他にも、対岸開発による影響（ＣＯＮＦＡのとき県予算に調査費が
計上されたが、新宮沖案が取り下げられたため執行されず）、１億立方メートルに及ぶ埋め立て用土砂採集など。
http://www.araki-jp.com/Shinkuukou.htm

（自衛隊・米軍）
　北九州や佐賀への移転は自衛隊の配置状況から考えてあり得ないだろう。空港問題は県全体の問題であるが、
イヤなものだけを他地区に押しつけると、反発を買うだけだと思いますよ。沖縄米軍基地の負担軽減策ならまだ
理解できますけどね。
　自衛隊・米軍の活動が、新空港で十分保証されるのか（有事に備え２４時間３６５日運用可能か　天候・風の
状態　芦屋基地との関係）、橋だけで補給は可能かなどが問題になってくると考えられます。

（貨物便について）
　貨物便に関しては、広域から貨物を集めており、新北九州や佐賀で十分と考えます。深夜に到着すれば、高速道路
網を使い九州・西中国地方へ朝までに運べます。新福岡でも可能だが、他で出来るのだからそれらを有効活用すれば
いいと思います。

（福岡−名古屋、伊丹、新千歳、那覇線）
基本的に大型化で対応可能だが、
名古屋線：現在運航されている機種は、ほとんどが定員２００人未満であり、便数も確保されている。増発されると
したら、昼夜間の間隔が開いている時間帯であろう。その時間帯は福岡空港もすいている。また機種を大きくすると
しても、燃費の良い次世代中型機Ｂ７８７が適当ではないかと思われる。増便は限定的。

伊丹線：新幹線との競争で不利な状態に立たされている。のぞみやレールスターの増発、新型新幹線の導入、
割引切符の拡充で、航空需要は今後も減ると考えられる。

新千歳：需要は観光中心のため、多頻度を必要としない。

那覇：増発の可能性はあるが、昼夜間の間隔が開いている時間帯であろう。その時間帯は福岡空港もすいて
いる。


（人口予測の地域格差）
１７２後半を見てください。

（現空港の拡張・ＰＩ）
ＰＩに問題ありです。

>>210
>>と言っているあなた、福岡は憲法14条に基づき空港を造る権利があるが田舎は裁判例でもない限り
だめだと決め付ける、要は自分だけ、他人はどうでもいいエゴイストで差別主義者というわけね。

そんなことはまるで書いてありませんし、そんな意図も全くありません。
法律や社会情勢に則って書き込みをしているだけです。
それに、私の印象が悪くなるようなレッテル張りをやめてもらいたい。
確かに、日本国憲法によると、どんな馬鹿にも言論の自由を保障するそうですが、
自分で勉強をし、発言するのがよりよい社会を創るために国民がとるべき
態度だと思います。

福岡空港の抱える問題を全て解決するには新福岡空港を建設する以外にない。
これは、既にこのスレでも認識が一致しているところです。空港が遠くなる、
負担が増えるなどのデメリットも確かにあります。しかし、これは負わねば
ならぬ負担と私は考えます。

また、仮に、県内の百％反対したとしても、福岡空港の地元である、福岡市や
福岡都市圏が賛成といえば新福岡空港はできるのです。だから、私は
新福岡空港が必要ではないですか、その人たちに向けて再三にわたって問うて
いるのです。

訂正
誤：県内の百％反対したとしても、

正：県内の他地域百％が反対したとしても

【デタラメな需要予測にＮＯを！】（続き）
前回１６２の続きです。
需要予測に問題があること、信用出来ないことを連絡調整会議に突きつけ
ないと、彼らは勝手に、「需要予測は県民の理解を得た」と決めつけてし
まいます！

下記を参考に、需要予測に疑問のある人は投稿しましょう。
（意見投稿フォーム）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/pi2_form.html

（国交省需要予測に関する疑問点・問題点・意見）１６４，１６５にもあります。

・ＳＴＥＰ２では「人口・労働力人口の将来推計によれば、今後の人口・労働力
人口減少はいずれも年平均0.5％程度の非常に緩やかなものであるため、生産性の
向上等とともに消費需要の維持・拡大が図られれば、人口・労働力人口の減少に
連動してすぐに経済がマイナス成長になるとは考えにくいと思われます。」と書かれてある。

　しかし、人口問題研究所の推計（中位）によると、現在働いている人４人で、
老人１人の面倒を見ている状態であるが、２０３０年には、働く人２人で老人
１人の面倒を見る計算になる。さらに２０５０年には、働く人１．５人で老人
１人を見なければならない状態になる。
　生産性を向上させたところで簡単には追いつかないだろう。また、人口減、
消費税率アップなどもあり、消費需要は現状維持すらできない可能性がある。
経済がマイナス成長になる可能性は大いにあると見るべきだろう。


・航空分担率予測の中で、「神戸空港開港による航空の交通利便性が向上する
近畿圏は４ポイント増」としているが、実際神戸線は就航していない。今年３月、
新幹線はのぞみ大増発で、レールスター、のぞみ合わせて、１時間４本体制になった。
割引乗車券も充実してきている。さらに、新型新幹線も導入予定である。この状況では
航空分担率は上がるどころか、下がる一方であると考えられる。

（続き）
　また、航空分担率の計算方法にも疑問点がある。明らかに航空優位になるよう計算され
ている。時間価値として、１分当たり７０円として計算されてあるが、航空機の方がはる
かに地下鉄・バスなどから乗り継ぐ場合時間を要するのに、乗り継ぎ時間は計算されていない。
　また、新幹線が通常料金で計算されているのに、航空機は割引料金が適用されている。
航空機は遅れることがしばしばであるが、新幹線の遅れは非常に少ないことは考慮されていない。


・福岡空港の旅客数が横ばいであることの原因分析について
　ＳＴＥＰ２では、関西方面の航空旅客数が減った原因について、レールスター大量導入等を挙げていますが、
今年３月の「のぞみ」大増発や数年後の新型新幹線の導入などを考えると、この傾向はさらに続くと思われる。
今後は需要増とする国交省予測と相反する。
　また、旅客減の原因の一つとして、新幹線の値下げを挙げているが、ならば、なぜ今後の航空分担率を計算
するとき、新幹線の割引切符の値段を採用しないのか？都合によって使い分けていると見られても仕方がない。


・関空への旅客減の原因として、米国同時多発テロを挙げている。しかし、テロの影響が無くなった２００４年
はテロの時期と比べて全く増えていない。右肩上がりになるはずならば、テロの影響が無くなれば、過去の実績
から見て、倍以上になるはずではないか？


・国際線予測で海外側は地域別予測になっている。予測は潜在的な需要の予測。これらを考えると、実際に
路線が開設されるかどうかは非常に疑わしい。また、昨年のＪＡＬハワイ線撤退は、搭乗率は良かったにも
かかわらず廃止された。福岡空港の国際線は観光客が主体で、ビジネス需要が少ないことに原因があった。
全日空も福岡発の国際線はコードシェアのみで自社の航空機による定期便は存在しない。
　潜在的需要が実際の旅客数を表すことはまず無い。潜在的需要だけで今後の対策を判断することだけは、
絶対に避けなければならない。

（続き）
・ＳＴＥＰ２には「福岡空港を発着する国際線の将来の機材構成は、ハワイ、グアム、台湾、香港便
については、現況で大型化の進んでいる成田空港の機材構成を参考に、将来需要に応じて大型化が進
むとして下のように設定しました。その他については、現在の福岡空港の路線の機材構成と同様とし
ました。」とあるが、ビジネス需要が多くあれば、中型機のまま頻度を上げて運航することに意味が
あるが、観光主体の福岡では、機材を大型化した方が効率的である。


・羽田−福岡線について乗客数は２００２年をピークに減少や横ばいの状態にある。この間両都市の
人口は大幅に増加した。経済もプラス成長である。このことを考えると、今後同線が、人口増や経済
成長を根拠に大幅に伸びるとした、需要予測は信用できない。　　


・需要予測は、ＧＤＰの伸びとともに旅客需要が伸びるとしているが、２００２年以降ＧＤＰが伸び
ているにもかかわらず。福岡空港の旅客数は横ばい状態である。「今後ＧＤＰは伸びる、だから需要
も伸びる」と考える国交省の計算方法は信用できない。

>>220-222

ワイ氏へ警告！
スレ内ルール・・・民主主義を否定するようなカキコ禁止

>県内の他他域百％が反対したとしても福岡空港の地元である、福岡市や
>福岡都市圏が賛成といえば新福岡空港はできるのです。

民主主義を否定した主張ですな。
福岡市及び福岡都市圏の税金のみで建設するならその主張もありでしょう。
しかし、国税を使って建設するのなら
他地域の意見が国会の場で反映されるのは当たり前だ。

そんなに国税を使って新空港を建設したいのなら、
他地域の賛同を得られるように努力することだね。
そうすりゃ、国会でもスンナリ予算通過するよ。

スレ内ルールが守れないなら、このスレには来ないことですな。

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説明会
　国交省の需要予測（ＳＴＥＰ２）について説明会があります。
もちろん市民が意見を言う機会があります。平日なので私は行
くことができませんが、もし時間の都合がつくという人はどうぞ。

　説明会の参加には、事前の申し込み等は必要ありません。もよ
りの会場へ直接お越し下さい。

◎ 福岡地区 まどかぴあ
(大野城市曙町2-3-1) 8月10日(木) 14:30〜16:00
◎ 筑後地区 くるみホール
(久留米市役所2階) 8月9日(水) 14:30〜16:00

既に福岡市内、北九州地区、筑豊地区の説明会は終わっています。
その一つの北九州会場の様子を、毎日新聞が記事にしています。

会場からは「北九州や佐賀の空港との連携徹底を図る方が有意義」「重複投資はまさにもったいない」と、
新空港案に反対する意見が続出。需要予測についても「少子高齢化が進めば移動人口も減るのでは」と疑問
を投げかける声が相次いだ。担当者は「悲観的ではなく、前向きに考えて将来像を設定している」と答えるにとどまった。
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/news/20060726ddlk40010093000c.html

　担当者の「悲観的ではなく、前向きに考えて将来像を設定している」という答えには、呆れますね。
その「楽観的」な予測が、七隈線などの問題を引き起こしてきたのではないでしょうか。市民が知り
たいのは、少子高齢化、人口減、格差社会の広がりなど実際に起こっている要素をきちんと入れて、
より現実に近い需要予測を望んでいるのではないかと思います。「楽観的」な需要予測を基に、
今後の対策を立てることはしてはならない。国交省も過去の経験を生かすべきです。
福岡市民は「第二の七隈線」を望んでいないと思います。

ＣＯＮＦＡ案はいい加減！

・デタラメな需要予測→２００５年実績で「大はずれ」
http://www.bea.hi-ho.ne.jp/hidesato/jimu/ryokaku.pdf（新福岡空港基本構想の方）

・非常に少なく見積もられた建設費→埋め立てだけの費用を人工島と比較します。
　　　　１，人工島 水深６ｍ　　　　　　波穏やか　埋め立て費９億円/ha
　　　　２，ＣＯＮＦＡ案　水深１８〜２５ｍ 波荒い　　埋め立て費９億円/ha
ＣＯＮＧＦＡ案は、絶対にあり得ませんね。水深や防波堤のことを考えると、
３倍の１８億円くらいかかりそうです。総面積にすると１兆５千３百億円。

　当時の様子を現すものとして、県議会での県側と共産党議員とのやりとりがあります。
http://www.bea.hi-ho.ne.jp/hidesato/jimu/ron020315.html
県側は情報隠しをして何とか取り繕おうとしています。

（続き）
その他、
・新空港は滑走路がクロスパラレルだが、それでは彼らが予測した需要を賄いきれ
ないはずなのだが・・・。
　　　→建設費を安く見せようという魂胆がみえみえ。

・後から出てくる都合の悪い資料
　１，交通アクセス整備費1410億円（オンブズマンの資料請求で判明）
　　　→総費用が１兆円を超えることが確実なことがバレた。

　２，着陸誘導装置が片側しか設置できず（毎日新聞が資料入手）
→ＣＯＮＦＡ案が欠陥空港であることがバレた。

　当時は、麻生知事も需要はＣＯＮＦＡの予測以上に伸びると平気で議会答弁し
ていました。全く酷い状態でした。
　しかし、同様のことが、今回、連絡調整会議の手によって行われようとしてい
る気がします。ＳＴＥＰ２については、問題点を１６２〜１６５，２２４〜２２６に
書いています。ＰＩを含む総合調査（ＳＴＥＰ）の問題点は後日書きます。

予測に精神論を聞いてもねえ。高校野球じゃあるまいし。
知りたいのは科学的、統計的な根拠。
大体こんな説明会を開かなければならないとは。まずもって税金のムダ。
と言うより税金ドロボーだな。こんなことしてるこやつらの給料も払われ
てるんだから。
まず建設ありきの予測だと分かりきっている。

こいつら頭大丈夫か？
マジでそっちの方の心配してきたよ。

ワイはあほやねん。最低のあほやねん。自分に嫌気がさしてます。もう、自殺したいけど
勇気ありません。仕方ないから人の悪口しかよう言えまへん。屁理屈大好き、自分のことしか
よう言いまへん。本当にワイはあほやねん。こんなワイです。悩んでます。けど、ここに
書き込んですっきりしました。明日からがんばりまっす！

>>235
コラコラ
反論するのは大いに結構だと思うけど、
削除ガイドラインに抵触しかねん言葉を使うのは止めようね。

2chにこんなスレを立てたんで
鯖が落ちたときや、
ＩＰ規制の巻き添えをくったときなんかにご利用ください。

まちBBS 空港関係スレ 避難所　代理カキコ依頼所
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1155300038/

>>236
235は、おいもあほやねん。そう、わたくし自身の自虐的コメントです。他人の批判ではないので悪しからず。

7

オリンピックも東京になった事ですし、新空港も白紙に戻しましょうｗｗ

ワイ、残念だったな。ざまーみろ。

２０２０年に期待。

オリンピックは残念だったけど空港は現状改善でいいんじゃあない。迎撃ミサイル、米軍再編、もう日本金ないよ。新北九州、佐賀で我慢して。

福岡五輪は何とか阻止できたわけだけど、
次の標的は新福岡空港だろうな。
阻止せねば！

市は国内選考に漏れたら２０２０年は立候補しないと明言している。

今回の五輪誘致失敗でわかるように格差社会は大きくなっており、福岡でさえ東京には
はるかに及ばないし低く見られている。米軍再編でわかるように今後、日本は防衛費に
莫大な金がかかるし、羽田の拡張、空自百里基地の民間共用化、米軍再編の見返りとして
横田基地・岩国基地の民間共用化、那覇空港の滑走路増設及び鉄道建設等振興策、
まだ工法・財源でもめている福岡に海を埋め立ててまで新空港を造る余裕あるのか疑問。
皆が述べているように新北九州・佐賀空港までのアクセスを改善すれば十分ではないのか。

>>246　そちら様のご意見を、地図を見たりしながら考えてみたいと思います。

>>227
>>民主主義を否定した主張ですな。

いえ、違います。現実の制度がそうなっているという話です。
まあ、現実さえ認識できないあなたのような愚か者にさえ、選挙権を
与えるという今の制度がそんなに正しいのか、とは思いますが。
「民主主義こそ正義だ」そんな戦後教育を間に受けるあなたを滑稽にさえ
思うのは私だけだとは思いませんが。
まあ、あなたのような人間が世間では負け組と呼ばれるのでしょうね。

>>248 ワイ氏
>いえ、違います。現実の制度がそうなっているという話です。

あなたが望む、または信じている「制度」というものが、すでに非民主的です。
前スレ97さんのカキコをもう一度読み返してください。
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.cgi?BBS=kyusyu&KEY=1130583539&START=97&END=97&NOFIRST=TRUE

全ての人が満足できるような民主制度を作ることは不可能とは思いますが、
このスレは現行の民主主義を前提として議論を進めるスレです。
現行の民主主義に不満があるのなら、法の改正運動を先にすべきでは？

>まあ、あなたのような人間が世間では負け組と呼ばれるのでしょうね。

↑根拠のない憶測に誹謗中傷ですね。スレ内ルール 及びまちＢＢＳ削除ガイドラインに抵触。
ルールが守れないのなら、このスレにカキコするのは止めていただきたい。

>>249
　同意。前の話むし返すより五輪誘致失敗した事実を重視して建設的な話をした方がいいと思います。
>>246
　空自の新田原・築城・小松・百里・千歳では米空軍のＦ１５・１６及び海兵隊・海軍のＦ１８の訓練も行うため、そのための滑走路・誘導路、格納庫・駐機場・隊舎等のの整備が必要。
　また、海自の鹿屋には米軍の給油機・輸送機・哨戒機、その他必要な機種を運用するため今回本土で唯一米軍基地ができることとなり今後相当な拡張が予想されます（既に工事は進行中）。

>>250
　追加。
　この前イージス艦こんごうに乗りました。スタンダードミサイル前部３２基、後部３２基搭載。これを最新ＳＭ３に改修予定。
　防衛庁の改修費用は４年間で４つの高射群と４隻のイージス艦にミサイルを配備し、弾道ミサイルを捕捉するレーダーも導入して、合計約５０００億円の見積もりだが、管理費を考えると１兆円は超える、現有の４隻では常時監視できず１０隻は必要の声もあるそうです。
　さらに、空中給油機の導入、ＰＸ・ＣＸの開発と導入、１６ＤＤＨ（ヘリ搭載型護衛艦）という名の軽空母２隻建造中です。いかさか軍事内容になりましたが、今後天文学的金が必要。公務員削減、消費税アップはこれらに必要なためで新空港など厳しい（軍事利用なら別だが）。

誰とは言いませんが、基本的なルールを守れない人がいるようですね。
このスレの趣旨は新空港について議論することですが、
議論するうえでテンプレに書いてあることくらい
守るのは当たり前なんですけどね。

テンプレにあるスレ内ルールだけじゃなく、
削除ガイドラインさえ守れないとはね。
まちＢＢＳ削除ガイドラインhttp://www.machi.to/saku.htm

貴方は、いったい何様ですか？


平気で　人を侮辱する　軽蔑する・・
福岡市以外を　軽んじる。
ごちゃごちゃ、　あちらこちらで　荒らしまがいの発言。

我々の税金で働いている公務員ですか？
結構、詳しいし・・・

貴方がここで　嫌われているのは発言内容云々よりも、
その文体＝あんたの性格　　です。

もう少し、大人になりなさいよ。


貴方の言葉を借りたら
うだつのあがらない愚か者は　ここへ来るな・・・・・・・です。

　そうか、財政的に福岡に空港造るのは無理か！造れば軍事基地か！造らん方がいいな！

ま、第3種空港にして福岡市だけのお金で空港作ってくれれば
いいけどね。
オリンピックといい、国のお金を落としてもらうことに
必死すぎ。福岡市。

福岡市だけで造るの厳しいでしょう。芦屋基地潰して滑走路延ばせばいいんじゃない。
自衛隊も３軍共用化を図りだしたので無駄な基地が出てくるはず。特にパイロットの
訓練は３軍でそれぞれ行っており無駄。一本化すれば芦屋などなくてもすむのでは。

>>253
福岡都市圏の人口300万人、福岡県の人口は５００万人。民主主義が最終的に多数決で決まるのですから、民主主義の原理原則から言えば、福岡都市圏がイエスといえば、新福岡空港は出来てしまう。この原理原則に則って主張している私がいかに民主主義を尊重しているかが分かると思います。

民主主義の原理は数だけで決めるのではなく小数意見も尊重しながらお互いの意見をなるべく取入れて
議論を高めていくことです。明治維新後欧米から取り入れた文明は富国強兵のために欧米に追いつけ
追い越せと、本来の基本的な思想を抜きにして上っ面だけだったためにほとんどの日本人が民主主義を
誤解しています。欧米人は民衆自らが血を流し勝ち取った権利だが日本はお上から与えられたもので、
基本的には封建主義です。だから犯罪も少ないわけです。けど、最近はモラルが乱れてきましたが。
日本の民主主義の生みの親とも言われる福沢諭吉は中国人が英国人に奴隷の如くこき使われている様を
中国で見て、ああ愉快なり、わが日本も早くああならねばならない、と友人に書簡を送っています。
結局、富国強兵を行うには学問からとの考えです。また、学の独立を唱えて早稲田を造った大隈重信は
総理の時に中国政府へ対華２１ヶ条の要求をしています。このように日本の民主主義は封建的なものです
から、それを主張される方も封建的・権力的考えの方と推察します。

>>257 ワイ氏
>福岡都市圏がイエスといえば、新福岡空港は出来てしまう。
>私がいかに民主主義を尊重しているかが分かると思います。

福岡都市圏の税金のみで作るのならそれもアリでしょう。
しかし、国税を使う事業なのに福岡都市圏の声しか反映されず、
その他大勢の国民の声が反映されないとしたら
それのどこが民主主義といえるのでしょうか？

あなたは前スレにて地下鉄ホームの安全柵を例に同じような主張をしてますが、
下記のカキコをでその間違いを指摘されてますね。
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.cgi?BBS=kyusyu&KEY=1130583539&START=97&END=97&NOFIRST=TRUE
もう一度読み返してください。

民主主義にのっとった上で建設を進めたいのであれば
建設のための予算案が通過するように
多くの国民の理解を得るような活動をすればいいのでは？

少なくとも221-222、248、257のような主張を続けていては
国民の理解が得られるとは思えません。

>>259
同様です。258で述べたのはあくまでも日本の民主主義の成り立ちと誤った民主主義に
対する意見であり、貴君の言われるようなやり方であればこれが本当の民主主義と思います。

>>258
福岡都市圏の税金のみで作るのならそれもアリでしょう。
しかし、国税を使う事業なのに福岡都市圏の声しか反映されず、
その他大勢の国民の声が反映されないとしたら
それのどこが民主主義といえるのでしょうか？

御自分たちが住んでいる地域の空港も地域の要望を国が許可して、造られてきました。
民主的かどうかはしらない。しかし、その方式で建設したとき、あなたたちは
その手法がおかしいと声をあげたか。いや、支持したから、空港が造られた。
全国規模で議論されたことが一度でもいいからありましたか。
私は思う、九州の空港に限って言えば、一度もないと。
それが何故、福岡のみが全国民の同意を得て造られなければいけないのか。
そういう理不尽極まりない主張をするのはあなたの頭がおかしいからではないかと疑いたくなる。

あなたが書いているその引用書き込みにも最後に
「現実はそういう状況にはならないでしょうけどね。」
と書いてあります。

>>261 ワイ氏
引用元をよく読んでください。
前スレ97氏は地下鉄安全柵についてこのように書いているではありませんか。

>国から資金をもらおうとすれば、国はそのお金を
>含んだ予算案を、国会で成立させなければなりません。議員は我々が選んで
>いることから、我々国民の意思が反映されるということになります。

さらに
>現実はそういう状況にはならないでしょうけどね。

という部分に関しても国民の意思が反映された結果に過ぎません。
けして福岡市民のみの意思が反映された結果ではないのです。

ちなみにあなたの
>福岡のみが全国民の同意を得て造られなければいけないのか。
という主張ですが

省庁の特別会計（悪しき慣習として非難されてますね）で行われる公共事業ならともかく、
その他の大型公共事業は国会の予算審議を通過する必要があります。
つまり、今ある大型空港は国民の同意を経て作られたことになるのです。
新福岡空港を作りたいのであれば、同様の手順、手続きを踏むのは当たり前です。

もうやめたら…
新北も出来たんだし必要ないでしょう。
連携することを考えればいいのに。

みんな「連携」って言うけど、連携するための具体的な内容、方法、やり方を誰か教えて！もちろん実現可能なヤツを。

あ

YS-11も今月で引退か。写真ぐらいは撮りに行こうかな。

【デタラメな需要予測にＮＯを！】（９月いっぱいで締め切られます。）

　福岡空港の総合的な調査をする連絡調整会議がＳＴＥＰ２を発表し、県民の意見を募集
しています。ＳＴＥＰ２の内容は、先日発表された国交省の将来需要予測です。需要予測
に対しては、あの西日本新聞でさえ疑問を投げかけています。
　ここで県民が声を上げなければ、「需要予測」は、県民の理解を得たと勝手に判断され、
新空港建設の口実とされます。意見が無ければ、需要予測は確定すると朝日新聞に書いていました。
　新空港に反対の人、国交省の需要予測がおかしいと思う人、是非意見を書き込みましょう。需要予測の疑問点や問題点については１６４，１６５，２２４〜２２６にあります。

（意見投稿フォーム）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/pi2_form.html

進入路のおかげで福岡市市街地の高さ制限があるから新空港を、てのはオカシイよな

高さ制限撤廃したいなら現空港の進入路を変更すれば良いだけだし。
進入路ってそんな簡単に変更できないのかな？

それに新空港作ったって現空港を閉鎖しなければ、進入路変更しないと
結局高さ制限撤廃は不可能なんだから一緒じゃん。

「福岡空港調査連絡調整会議」は“建設したい”連中で構成

　会議の構成員は国（国交省）、福岡県、福岡市。

国交省：羽田再拡張後の空港特会の現状維持を目論む。新福岡でたくさんお金を使えば空港特会の予算は減らされない。
高負担に喘ぐ国民なんか眼中にない？あるのは省益の維持！？

福岡県：ＣＯＮＦＡ案の張本人。今回の国交省の需要予測に対し、麻生知事は「それ以上に伸びる」と根拠のない発言。
２００２年ＣＯＮＦＡのときも同様の発言をして、大はずれ！無責任さには呆れるばかり。

福岡市：オリンピック招致では市民を無視して暴走。連絡調整会議が調査中にも関わらず、雁ノ巣に独自案を発表。
山崎市長が３選したら市民を無視して新空港建設へと突っ走るだろう。


　連絡調整会議がこういう人たちで構成されている以上、新空港建設に向けて都合のいい調査結果を出すことは目に
見えている。中立というのであれば、需要予測を身内である国交省の外郭団体に委託するわけがない。しかもその外
郭団体は、七隈線の需要予測をした会社。福岡市民の神経を逆なでしてまでも、新空港を建設したいらしい。

　連絡調整会議はこの３者で構成されているが、地元の土建屋に利益をもたらそうとする地元選出国会議員も暗躍し
ていると考えられる。

建設に向けての猿芝居！　ＣＯＮＦＡに続く第二幕！
ＰＩは機能せず、単に「新空港建設」のための宣伝・アピール手段。

ＰＩ（パブリック・インボルブメント）とは・・・（国交省の説明）
　空港整備計画の検討段階において、空港整備主体が関係地方公共団体と連携して、主として対象事業を
行う空港（予定を含む）の所在または周辺地域の住民などのPI対象者に情報を公開した上で、広く意見を
把握し、計画策定過程にPI対象者の参画を促すこと。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/piindex.html

・・・ところが・・・・
　次の文は、昨年行われたＳＴＥＰ１（現空港の容量）のＰＩの結果報道である。

　滑走路の処理能力については１５７件が寄せられ、うち１１７件は「限界に近い」とする同省の見解を
肯定する内容だった。
　調整会議は「県民らと共通認識が得られた」と評価するが、識者は「意見の数で判断するなら、正確な
世論調査をすべき」と指摘している。
（略）
　新空港建設への賛否なども約１０００件あったが、「感覚的なもので意味がない」（国交省）として賛否
の内訳は公表していない。
　調整会議が「県民らと共通認識が得られた」と評価したことに対し、熊本大の鈴木桂樹教授（政治学）は
「認識が異なる意見を丁寧に分析し、拾い上げるのが意見募集の趣旨。募集をアリバイづくりに使うのでは
何の意味もない」と話した。
（２００５年１０月１２日読売新聞）

　記事を要約すると、
・連絡調整会議は、都合のいい数字は公表し、都合の悪い数字は公表しない。
・都合のいい数字に基づいて評価を行う。
・都合の悪い意見は吟味しない。

　そして今回ＳＴＥＰ２が公表されましたが、ＳＴＥＰ１で出された意見「管制能力の向上や、進入時間の
見直しなどによる、滑走路容量を増やす方策」などが、検討された形跡はどこにもありません。
　つまり、都合のいい意見は採り上げ、都合の悪い意見は無視をするという姿勢のようです。これではＰＩ
は単なる新空港建設に向けての通過行事であり、県民にとっては何の意味もありません。税金の無駄遣い。

　結局、連絡調整会議のＰＩ活動は、新空港建設に都合のいい調査結果を県民に
宣伝・アピールし、県民を騙し、世論を建設に向けて誘導しているように思えます。

ＰＩの名の下に行われる新空港建設宣伝アピール活動
http://www.fukuokakuko-chosa.org/inves/pi_tech.htm





ＳＴＥＰ３，４の内容予測 「新空港建設費は安い！？」

大まかにいって次のようになると予測します。
・近隣空港との連携はムリ。
・現空港の拡張はムリ。
・新空港の建設費は安い。
結論→「新空港を建設すべし」

　もちろん、「建設」にもっていくために、うまく世論誘導しようとするだろう。
ＳＴＥＰ３では、３つの検討策（近隣空港との連携、現空港有効活用、新空港）について、
評価基準を新空港有利にしていくだろう。（例：市中心部からの距離）　新空港が不利になる
「建設費」については、ＣＯＮＦＡ案のように非常に安く見積もって、切り抜けるものと思われる。
税金を使った、ちっとも面白くない猿芝居はどこまで続くのだろう？

連絡調整会議やＰＩを機能させるには

１，調査段階のものを含め、すべての情報公開をする。（都合のいいものだけを公開しない）
２，調査・計画の段階から市民を関与させる。（建設したい連中だけにまかせない）
３，市民の意見をきちんと検討・調査する。（都合の悪い意見も検討の対象とする）
４，３の結果をレポートに生かす。
５，調査結果や提言に関し、関係者の責任を明らかにし、責任を負わせる。

（民主主義の欠点を補う市民の意識）
　人というのは権限を与えられると、どうしても自分や自分が属する組織のために、
その権限を使おうとしてしまう傾向があります。「国（国民）のため」という
使命がありながら、ついつい「人間の弱さ」が出てしまうようです。
　最近は岐阜県での裏金の問題がありました。国交省も組織のことを考える
のでなく、国全体のことを考えれば、財政問題があり、空港特会の縮小は避
けられないことが分かるはずです。しかし、この空港問題といい、道路問題
といい、国益に適った施策が講じられているとは言い難い状態にあると思い
ます。
　そういう意味で、現在の民主主義には欠陥があると考えられます。その欠
陥を補うのが市民（国民）の意識であり、行政などをチェックする目だと思
います。なんでも行政の言うことを鵜呑みにするのではなく、その意図を見
抜く目を持つようにしていきたいと私は考えています。このスレには「庶民
は年貢を納めてろ、お上に逆らうな」的な考えの人もいるようですが、論外
だと考えます。一部の新空港賛成派は、行政が市民の意向を無視して勝手に
建設すれば、歓迎するかもしれません。しかし、行政の暴走が認められると、
次には、その人たちに不利益が降りかかってくることだってあるのです。

　今回の五輪招致騒動を通して、市民の行政や財政に対する意識がかなり
高くなってきたのではないかと思います。空港問題に対しても行政任せに
するのではなく、市民が主体的に考え判断する必要があると思います。
山崎市長が２億円もの金を浪費した今回の件、福岡市にとって唯一の
プラス面は、市民意識の高まりであったと思います。

いらないでしょう新北も出来たし、連携することを考えるべきでしょう。

すみません、昨日と同じこと書いてしまいました。
>>264
新福岡ありきではなく、福岡と新北の連携という話になれば、
いろんな利用法や案が出てくるのでは？

連携の方法とは具体的にどんなことを言うのか、だれか教えてくれよ。
国際線を移すとか、北九州や佐賀空港まで新幹線を引くとかよく言われるが。
国際線を移すといっても、行政側でてきるのは「移す」ではなく
福岡空港から「追い出す」こと。
福岡より需要の落ちる北九州に実際移ってくれるのは
ごく一部の高需要路線だけで、福岡から追い出されたら
そのまま逃げてしまう路線が多いんじゃないか？
新幹線を引くったって、その初期投資に加えて、毎年赤字垂れ流し
間違いないだろうから、今の福岡空港の莫大な借地料の支払いが
永遠に続くからダブルでマイナス。
新空港作ったほうがよっぽど安いんじゃないか？

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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,ｨイﾘ川川彡!ヽ
　　　　　　　　　　　　　　　　 　 /ﾐミl川川川川三ヽ
　　　　　　　　　　　　　　　　　 iミ'´￣￣￣￣￣ヾﾐ!
　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 iﾆ!　　　　　　　　　iミ!
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　　　　　　　　　　　　　　　　　 }ﾄ.{-ｪ:ｭL_.」,ｨｪｭ}／!:7　　　「￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　　 l.| `ー‐'´ ｀ー‐ '　.! }　　 原口一博さんは、なりは立派ですが、頭は空っぽ。
　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 l　　/L__ 」､　　 l‐'　　 _ノ
　　　　　　　　　　　　　　　__,. -‐ﾍ　 ｰ-''''--'〉　ﾉ─-　__￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　_　-‐ ''"　　　/　＼　　　　 ／!＼　　　￣ﾞー- ､
　　　　　　　　　ハ　　　　　　 /　　 |ヽ￣￣／/　　ヽ　　　　　 　 ﾊ
　　　　　　　　 |　 ヽ　　　 　 く 　 　 ! .>ーく　/　　 　 >　　　 　 /　!
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　　　　　　 ハ　　 ヽ |　　　　　 ヽ　 　 !　　|　　 ／　　　　　　|　　　／ヽ
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　　　 ﾚ′　　￣￣￣`ー─---､＿/　′二ﾆヽ'　＼--──┴''￣￣　ヽ　　 |

私が貴方に対して書いた内容を　理解しなさい！

☆所詮無力なあなたの決めることではなく、国の決めることだ。
☆現実さえ認識できないあなたのような愚か者にさえ、選挙権を
　与えるという今の制度がそんなに正しいのか。
☆「民主主義こそ正義だ」そんな戦後教育を間に受けるあなたを滑稽にさえ思う
☆あなたのような人間が世間では負け組と呼ばれるのでしょうね
☆理不尽極まりない主張をするのはあなたの頭がおかしい
☆部外者の北九州の人から口を出される問題ではない
☆福岡市に内政干渉まがいの発言をする、インチキまがい発言をして
　恥とも思わぬの汚らしい輩がいる
☆あなたのようなものの道理も通らぬ考えをもつ市民が増えると、
　福岡の街も間違った方向に進んでいきます
☆あなたが議論するに値しない小中学生レベルの脳みそであることがよく分かりました。
☆礼儀も社会の仕組みもろくに知らぬあなた

まだ、抽出しましょうか？
他人に対して礼儀も何も無い。自分以外の人間は、愚か者・・・
そんな態度で、ここに意見をすることに多くの人が腹を立てている事を
理解しなさい。

『あなたのような下品で道理も通らぬ考えをもつ愚か者と、
　議論するに値しないと思いますね。』
『所詮、あなたは小中学生レベルの脳みそしか持っていない。』

あんまり本当のこと書くと本人が書けなくなっちゃいますよ。バカを相手にしたらくだらんですよ。
暴走族が人の集まることでバカやるのと同じ。スルー。そしたら消滅。その方がいいような気します。

誰のこと？

＞２８０

わからないなら　幸せ。

見苦しい「よそが造ったからうちにも空港を」発言

　今だにレベルの低い三流政治屋のような発言をする人がいるようですが、財政問題や市民意識
の高まりなど全く理解できていないのでしょうか。今まで空港が造り続けられてきたからといって、
これからも同様にとはいきません。
　過去の空港建設時期とは違って、現在は財政の問題があります。国と地方で１０００兆円の借金を
かかえています。また少子高齢化に伴い、これから毎年１兆円ずつ社会福祉関連の支出が増えていきます。
当然国民負担も増え続けています。当然国民の財政に対する目が厳しくなります。公共事業に対する
見方が厳しくなるのは当然だといえます。
　福岡市においては、五輪招致という市長の暴走を通して、市民意識が向上しました。

(続き）
　過去の公共事業においては、政治家や官僚まかせにしている部分が多くありました。
一時期はそれでよかったかもしれません。しかし、相次ぐ政官業の癒着、汚職、談合、
地元の要望の名のもと必要かどうか疑わしいものもたくさん出来ました。また、そのた
めに需要予測を多く見積もったり、事業費を低く見積もったり、という事例がいくつも
出てきました。その間財政は悪化しました。

（続き）　
　政治家や官僚だけに任せておけばよい時代は終わりました。国民一人一人が、
財政などを考慮しながら、空港問題についても考えていく必要があるでしょう。
特に、新福岡は１．５兆円〜２兆円もかかる超大型プロジェクトです。国や、
福岡県、福岡市の財政に多大な負担をかけます。地元の福岡県はもとより、
全国的な議論が望まれます。
（無駄な公共事業というのは他にもたくさんあるでしょうが、ここではスレの
趣旨に沿い新福岡空港を採り上げます。）

↑
同じような発言・・既に出尽くしています。
ここで、さらに書けば、小中学生レベルの脳みそしか持っていない愚か者が、
また、反論を始めます。

仮に　カキコあっても　スルーしてください。
必ず　貴殿を挑発するような　単語を　使ってきますから・・

話は違いますが、ある小さな島があったとします。そこは都会への流出、少子高齢化で人口が減り、
子供もいなくなり島の小学校も廃校となりました。ところが、都会からそんな島に出身者が小学生の
子供を連れて帰って来ました。さらに島にあこがれて子供連れの夫婦がやって来ました。子供のいなく
なった島に子供がいきなり数人誕生。島の住人は喜び、小学校も復活。先生も自分の子供を連れてやって
来ました。さあ、この小学校の復活を無駄と思う方いますか？多分、仕方ないと思われるでしょう。
なぜ、それは人間として最低限必要なことではないでしょうか。今、議論されている空港問題、最低限
必要なことでしょうか？まだまだ、田舎、特に離島は医療を含めて大変です。空港に限らず無駄なものを
造る余裕あるなら格差をなくす努力をしましょう。冒頭の島の話は鹿児島県トカラ列島の子宝島かその辺の
話です。離島に限らず僻地・過疎地、災害復旧を急ぎ、平等な社会を造りましょう。競争はその後です。

>>286
同感ですね。
本スレ>>121-123で言ってますが
政治家や官僚の人達は「地方で本当に必要なものは何なのか」
ということをもっと考えて欲しいですね。

新スレ立ちました。
本スレが300まで埋まったら
こちらへどうぞ。
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1158490288&LAST=50

>>286
無駄なものを作るのが反対には同意だが
地域間の格差はあって当然だろ。
人口の少ないところにインフラを作る事こそ無駄のきわみ。
地域格差外野なら引っ越せといいたい。
度田舎にりっぱな箱物作るほど日本はかね持ってない。

>>289
無駄な箱物は不要だし地域間の格差も仕方ないことだが都会だけが良くなればいいというものでもない。
地方を土台にして都会は成り立っている部分もあるのだから地方にも最低限のインフラは必要。地方に
インフラ不要というなら都会に原発、廃棄場、基地全て差し上げますよ。それでやっていけますか？

>>289
286氏が箱物を欲しがっているかどうかまでは分かりません。
しかし、このスレで新空港反対派の多くはそんなもの望んでいないと思うよ。
ただ、地方でも渋滞が日常化しているところは多いし、
そのような問題を解決するためのインフラ整備は必要じゃないかな。
詳しくは>>121-123を見てください。
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1141918783&START=121&END=123&NOFIRST=TRUE

渋滞を解決するための道路建設であれば道路特定財源を使えばいい。
もちろん、需要が少ないような道路ならつく必要は無いけどね。

>>290
激しく同意です。

>>291
そういうことですよね。

＞286さん　　　の　意見もわからないことはない。
けれど、ほんの少し意見が異なる。

＞289さんも　凄くわかる。　
けれど、少し極端かな？

一応、291さんの意見が　真ん中で・・一応　納得です。

このスレもあと少し、・・・・・
次も　このまま　建設的な意見で行きたいですね。


はっきり、僕はいいます。
あいつは、邪魔です。

他の所でも、分けのわからない意見をカキコしているあいつです。

次のスレには　来ないでほしい。　いや、来るな！　ですね。

>>293
福岡五輪推進サイトでクレクレワイの意見が採用されてたのにはワロタ。
案の定落選したわけだが。
まるでここと同じ論調だったよ。
もう一度読みたいけど、誰か保存してないかなぁ。

＞＞はっきり、僕はいいます。
あいつは、邪魔です。

誰のことをさしているかは知りませんが、
自分の気にいらない意見を「邪魔だ」「消えろ」などという
あなたのような人間を「民主主義の敵」というのです。
スレルール違反です。>>294とともに削除対象になります。

ワイへ

自分の気に入らない意見・・・・ではなく、
278の☆・・は、貴方が書いたものです。

そういう、口のききかたが気に入らない。
わかるかい？
他人を　コケにする言い方・・・しているでしょ。
それについての、反省文を　３００字以内で述べよ。

反対意見については、なるほどね！
でも、アホくさ。とは、思っているがね。

ワイの顔見てみたい。

出川・・・・wwwww

＞＞それについての、反省文を　３００字以内で述べよ。

なんであんたに命令されなきゃいけないの？

あなた頭おかしいんじゃないの？？？

早く病院に行った方がいいよ。

＞早く病院に行った方がいいよ。

そんまま　返すよﾌﾟﾌﾟ―(*ﾟ艸ﾟ)―ﾌﾟﾌﾟ

☆あなた（ワイ）のような人間が世間では負け組と呼ばれるのでしょうね