新福岡空港スレッド Part4

「新空港について語ろう」
前スレ http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1091609129

CONFA案　http://web.archive.org/web/20021022072640/www.confa.jp/q&a7.htm
福岡市案　http://web.archive.org/web/20040426152927/http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/news0305/news0501m1.htm
雁ノ巣・アイランドシティ利用案　http://tare2002.at.infoseek.co.jp/
雁ノ巣〜海の中道案　http://new-fukuoka-airport.hp.infoseek.co.jp/index.html

早く移転すれば音に悩まされることは無くなる

福岡市の雁ノ巣案発表まだ？(･ω･)

雁ノ巣に５通りの候補があると報道されたとき、その５案についてもっと
詳しい細案のようなものが、同時に発表されると思っていたが、発表されていない
ようですね。まだ一つに絞れていないことから、細案発表はかなり先になるのかも
しれません。今回の報道は、浅費新聞に出ていたように、市民に議論を巻き起こして
もらいたいということのようですね。いずれにしてもきちんとした案が出ないことには
議論もできないと思うのですが。

福岡市案は、
３０００メートルと２５００メートルの２本の滑走路を整備で

滑走路の向きは東西方向と南北方向、あと沖合い埋立てか地先埋立てで計5案

・雁の巣の北側の沖合約５００メートルに東西方向の滑走路を整備
・雁の巣の北側の沖合約５００メートルに南北方向で整備
・（地先埋立て）玄界灘側の北側海岸
・（地先埋立て）博多湾側の南側海岸
・（地先埋立て）南北両方の海岸

このうち沖合い埋立て案は無いと考えてもいいと思われます。
（東西方向は風向き的に不利ですし沖合いだと建設費が高いので。）

よって、地先埋立ての3案のどれかになる可能性が高いと思われますが、
よく考えると滑走路の位置が少し違うだけで大差無いので、
実質的に一案と考えてもよいのではないでしょうか？

福岡市案の問題点は、オープンパラレルかクロースパラレルか不明な点
（CONFA案がクロールパラレルで計画していたから、福岡市案も同じように
クロースパラレルで計画している可能性がある。）と、
滑走路が短すぎる点。最低でも3500m×2本必要。

　細案といっても、候補の位置すら確定していないので当分は出てこないと思いま
すが、その中身で一番知りたいのは次の２点です。
１，計画をどうしたいのか？　
　現在国と県で福岡空港の将来像に関する調査が行われていますが、その結果、
新空港が必用となれば、雁ノ巣案を推すのか。それとも、調査に関係なく、雁ノ
巣案実現に向けて国などに働きかけていくのか。
２，新空港を建設する理由は？
　なぜ新空港なのか、現空港ではダメなのか、そのへんの理由がどれだけのものか
を知りたいですね。また、建設理由の中には、需要予測があるでしょうから、
将来の需要をどう予測しているのかを知りたいですね。滑走路の本数や長さもそう
ですが、それらを含めた空港施設の規模を決めるに当たって、もとになるのが需要
予測だからです。

もう１点忘れていました。
３，建設費はいくらかかるのか？
　　雁ノ巣案は、たれさんや６さんが案を作り、新宮沖案に比べはるかに安く
　建設できるということを示してくれています。こういうこともあって
　雁ノ巣は安いというイメージを自分自身持っていたのですが、比較の問題で、
　べらぼうにハイコストな新宮沖案に比べると安いというだけで、実際建設する
　となるとそれなりの費用がかかるものです。
　福岡市自身はどのくらいの費用を想定しているのか知りたいです。

>>5
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/ne_05052721.htm
に書いてあった内容では、

>福岡新空港構想、雁の巣建設で５案検討…福岡市

>福岡空港に代わる新空港として、福岡市が東区雁の巣地区に独自に検討している
>新空港建設構想で、海上空港建設を含め五つの案があることがわかった。
>市は今後、環境への影響や建設コスト、騒音などを総合的に調査し、絞り込む。

>５案のうち、海上空港は▽雁の巣の北側の沖合約５００メートルに東西方向の滑走路を
>整備▽同じ海上に南北方向で整備――の二つ。残り三つは陸地と海岸埋め立てによって
>南北方向の滑走路を整備するもので、用地の半分程度について▽北側海岸▽博多湾側の
>南側海岸▽南北両方の海岸――をそれぞれ埋め立てる。いずれも３０００メートルと
>２５００メートルの２本の滑走路を整備する。

>市によると、一帯は北側の海岸線の１キロ沖まで国定公園に指定されている。
>海上案の場合、海岸などへの影響を最小限に抑えられる反面、事業費が
>７０００億〜８０００億円に膨らむとみられる。

>一方、陸地と海岸埋め立ての併用では、最低で４０００億円程度まで圧縮できると
>想定。ただ、波が荒く水深が深い北側海岸の埋め立ては費用がかさみ、博多湾側は
>市街地への騒音が懸念されるという。

>市や福岡県、国などでつくる福岡空港調査連絡調整会議は８月から、県民の意見を
>聞きながら政策を検討するパブリック・インボルブメント（ＰＩ）を実施する。
>新空港建設だけでなく、周辺空港との連携・役割分担、現空港での滑走路の
>増設なども検討される見込みで、国の次の交通政策審議会が中間答申をまとめる
>２００７年夏ごろまでに、調整会議として方向性を打ち出すとみられる。

>山崎広太郎市長は「新空港を建設するなら、現空港の便利さと遜色（そんしょく）
>のない雁の巣地区が最適と考えており、この案を中心に検討していきたい」としている。

とあります。

福岡市案の建設費は

・雁の巣の北側の沖合約５００メートルに東西方向の滑走路を整備
・雁の巣の北側の沖合約５００メートルに南北方向で整備
この場合、７０００億〜８０００億円。

・（地先埋立て）玄界灘側の北側海岸
・（地先埋立て）博多湾側の南側海岸
・（地先埋立て）南北両方の海岸
この場合４０００億〜７０００億円。

程度と福岡市は想定しています。
事業費的にはCONFA案よりもはるかに現実に近い数値だと思われます。

>雁ノ巣は安いというイメージを自分自身持っていたのですが、比較の問題で、
>べらぼうにハイコストな新宮沖案に比べると安いというだけで、実際建設する
>となるとそれなりの費用がかかるものです。
半分地面が在り浅い海岸を埋めるので、完全な人工島を作っての海上空港よりは
当然安いです。
コスト縮減で良い例として知られるセントレア（中部国際空港）でさえ
3500m滑走路1本で建設費（一期工事で）6431億円
かかっているので、滑走路が2本ある新福岡空港の方が安いのは確かです。
この建設費から現福岡空港の売却額を引けばさらに安くなります。

>>10
ありがとうございます。大まかな費用が載ってたんですね。
その記事は読んでいたつもりですが・・・もっとしっかり読まないとダメですね。
感謝です。

　一番安く見積もって４千億円ですか。山崎市長が以前、新宮沖案を批判する中で
費用は４千億円くらいじゃないとできないと言ってましたね。うまくいけば、市長の
注文通り空港本体を４千億円で造れるということのようですね。また山崎市長は
空港を市外へ持っていかれることをいやがっていましたね。そうなるとやはり市としては
雁ノ巣案ということになるのでしょうね。
　記事を読むと、国などが行っている調査は０７年頃結果が出るんですね。
調査には市も加わっているので、調査の結果を見て、新空港建設となれば、雁ノ巣案を
推していくということでしょうね。無理に推しても世論が反対すれば、
意味がないでしょうから。

　私が２番目に知りたい点の中の需要予測については、福岡空港調査連絡調整会議の
調査結果待ちということのようですね。
　ところで、私自身は現空港で十分やっていけると考えています。現在の利用客数を
見ると、かつての伸びはなく、安定した状態が続いています。今後も過去のように
急激に伸び、現空港では対応できないという事態は考えにくくなっていると思います。
まあこれは資料を見たり、新幹線や新北九州空港の開業など今後の事態を考慮して
導き出した素人考えですが。はっきりしたことは２年後に調査結果が出るので、
その調査結果を見て考えを軌道修正する可能性はあります。
　ＣＯＮＦＡ案での建設理由は、「現福岡空港では将来の航空需要に対応できない」
でした。その建設の根拠が薄らいできた今、新空港を作る必然性も無いのかなという
のが、今の考えです。私自身が考える現空港維持の理由は、これだけではないのですが。
　しかし、福岡市などの案の中で、合理的で納得できるような建設理由があり、
なおかつ将来的に採算がとれるような、安くできる案があれば、考えが変わるかも
しれません。
　その場合、過去スレにも書きましたが、新空港建設、現空港維持の両方の利点や
問題点を比較検討しながら、判断することになります。

　ところで１０さんのＨＰはかなり詳しく書かれていますね。前スレやたれさんの
ＨＰの掲示板を見ると１０さんが勉強熱心で、いろいろと思考しながらＨＰを作られ
たということが分かります。福岡市は５つの候補を挙げていますが、最終的な候補は
１０さんの案と同じ位置になるのではないかと思うくらいです。まだ更新途中なので
質問をするのはどうかと思いますが、よろしければお答え下さい。
　今後１０さんはこの案をどうしたいと思ってますか？まあ案を作った目的みたい
なものです。例えば「多くの人に案を知ってもらい、この案に近い形で実現させた
い」とか、「安くできることを証明したかった」とかなんでもけっこうです。
　雁ノ巣案といえばたれさんが有名ですが、たれさんはご自分の案を以前「実行不可
能な案を精密に提案することで、逆説的にそもそも元の案（ＣＯＮＦＡ案）を否定す
るための物」と書かれてました。（※括弧内は私が書きました）
現在のお考えは分かりませんが。

>>13
多くの人に案を知ってもらい、この案に近い形で実現させられれば
いいなと思いますが、まあ4000m滑走路は第1種空港化でもしない限り無理でしょうね。
（4000m滑走路は国内には、成田空港、関西国際空港（建設中）、嘉手納基地、
千歳飛行場（ハード的には4000m。1000m使わないのを原則にして、3000mと公称している）
ぐらいのはず）

最初は、たれ氏案を見て面白い案だと思ったのがきっかけで、実現可能な案を
考えていって現在に到っています。空港を作るなら、今のうちに意見を言っておいて
その考えのどれかを採用してもらえたらいいな程度の考えですね。

配置的には、
http://new-fukuoka-airport.hp.infoseek.co.jp/index.html
の4000m滑走路の南側500mを削り全体的に500m〜1km程度北側に移動。
3500m滑走路2本でこの配置がベストかなと個人的に思います。

>>14
お答えありがとうございました。
きのう１４さんのＨＰ行ったら、通算５５５番目の訪問者になりました。

>13
＞　雁ノ巣案といえばたれさんが有名ですが、たれさんはご自分の案を以前
＞「実行不可能な案を精密に提案することで、逆説的にそもそも元の案（Ｃ
＞ＯＮＦＡ案）を否定するための物」と書かれてました。

あんときは業界がＣＯＮＦＡ案で行くんだちゅうてガチガチに固めつつある状況
でしたしな。関空の状況を考えるとそりゃあ無いだろうちゅうて、アイランドシ
ティの港湾計画が固まってるのを承知の上で雁の巣＋アイランドシティ案を提示
してみますた。だから目的は、概算事業費の原価を公開されてる他事例から引っ
張ってきて原単位法で算定することで、ＣＯＮＦＡ案に対して「おまいらもプロ
なら最低こんくらいの精度で収支弾いて公開しなきゃ認めん」と見せつけること
だったんですな。ですから新宮沖案がつぶれたときに、ある意味アイランドシテ
ィ案の役割は終わったと考えていいのかも。

ただまあ、その後現福岡空港を調べると地代で大赤字なのも事実だし、かといっ
て既存のクレーンを動かすのも困難と言うことでしばらく妙案が出てこなくて
放置状態になってたような状況です。そうしてたときに朧さんが雁ノ巣地区で
やや西側に移した案を出してこられて、前後して市も似たような話を持ち出して
来たという状況ですな。

そいで資金調達についてふと思ったけど、いっそ空港全部を証券化スキームとか
不動産ファンドを使って民間から調達するようなことできんかね。
キャッシュフローとして着陸料収入や駐車場収入というアテがある以上、それを
期待利回りで割り戻した金額は民間ベースでも投資対象として考えられるわけで。

むろん4000億って額は単一の証券化プロジェクトとしては相当大きいが、時価総
額規模が1000〜3000億円台の投資ファンドが日本だけでもいくつもある事考えた
ら不可能な話でもないような気がするんだけどな。

>>17
証券とかよく知らないのですが、
http://www006.upp.so-net.ne.jp/oshida-t/sagaairportPR.htm
では証券化して佐賀空港を整備したいみたいです。

>18
証券化って要するにあちこちの投資家に声をかけて「このプロジェクトに投資
したらなんぼの利回りがあるんでカネ出して」と言ってカネ集める仕組みなん
で、実績のない佐賀空港にカネ出す人がいるかどうか。福岡空港みたいに現在
の実績があるんならカネ出す投資家も出てくるかもしれんが。

それはそうと、なんかニュース出たね。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050608-00000305-mailo-l40
山崎・福岡市長：新空港、場所にこだわらず／五輪、九州で分散開催も　／福岡
　◇定例会見で意欲と配慮
　福岡市の山崎広太郎市長が７日、定例会見で新空港構想と五輪誘致について改め
て意欲を示した。いずれも市の今後を左右しかねない大テーマ。この日は前向きな
発言をする一方で、随所に慎重な表現をちりばめており、周辺への配慮をにじませ
た。【山本泰久、安達一成】
　■新空港
　市長は公式の場で初めて「雁の巣」の名前を挙げ「（新空港は）市の将来に欠か
せない」と意義を強調した。しかし「候補地がないと議論にならない。まず『雁の
巣』というのではない」と場所へのこだわりはなかった。さらに「航空機の大型化
が進んでいないため長い滑走路は必要ない。２４時間空港でなくてもよいのでは」
と巨大空港も打ち消した。それでも１回に輸送人員が少ない分、増便が必要なため
「複数の滑走路が必要」と言う。
　ただ、市の思惑とは裏腹に日本航空がソウル、香港、ホノルルの福岡発着３路線
の運休を打ち出した。国際線が減れば「容量が限界」との主張が崩れかねず、市は
３路線の継続を要望する。
　また、市の新空港構想への県などの不満には「空港を抱える都市として希望を申
し上げることは許されるのでは」と地元の立場を訴えた。

>>17
福岡市が元本保証をするという条件をつけないかぎり、
クーポン設定を高くつけたとしても、その類の債券は条件設定そのものが厳しいんでないの？
着陸料収入や駐車場収入っていったって、元を取り戻すのに何十年かかることやら。
関西空港だったっけ？去年証券化したのは。あれもR&Iには最初はダブルAでの格付けだったけど、
後から他の格付け機関には下げられてなかった？

主幹事の証券会社にコミッションだけがばがば齧られて、福岡市の赤字債だけが
どんどん増え、海外の不良イカサマ投資家に掻っ攫われた利潤補填の累積赤字も税金、
みたいな羽目になりそう・・・。

そもそも福岡市がもっと商売上手だったら今の福岡空港を上手に生かせる様な気がする。
ハワイ線なくなるし。最悪。もっと稼いで海外旅行に行けよ。>>九州在住者
そうすれば福岡空港潤うから。そもそも九州の人間の可処分所得が少なすぎるのがいかんのだ。
だから、空港を作って物流を盛んに・・・・・。

あれ？鶏が先か、卵が先かって話になっちゃった。

　昨日はＮＨＫ夕方のニュースでリポートをやってました。報道各社も市長の構想を
報じています。困ったのは各社で微妙に内容が違うこと。西日本や読売では５つの候
補があるということだったと思いますが、ＮＨＫは雁ノ巣沖埋め立て、毎日は雁ノ巣
から北に滑走路を伸ばすと報道されています。まだはっきりしていないということな
んでしょうが、ＮＨＫは建設費を４０００億円程度と報じています。これでは、雁ノ
巣沖埋め立てを、４０００億円で出来ると錯覚する人が出てくるかもしれません。
沖合埋め立ては読売では７０００億〜８０００億円でした。これでは市民は新空港の
是非を判断できません。市としても大まかな案しか無いのではっきりしないんでしょ
うが、なるべく早くきちんとしたものを出してほしいと思います。「福岡空港調査連
絡調整会議は８月から、県民の意見を聞きながら政策を検討するパブリック・インボ
ルブメント（ＰＩ）を実施する」ということなので、できるだけ多くの正確な判断材
料を市民がもてるようにしないと、せっかくのＰＩも意味がなくなりかねないと思い
ます。

　「市長は公式の場で初めて『雁の巣』の名前を挙げ『（新空港は）市の将来に欠か
せない』と意義を強調した。」（毎日）
　報道を見ると、山崎市長としてはどうしても新空港を建設したいようですね。
この構想が今の時期に出されたことを、毎日新聞では、「新北九州空港に対するライ
バル意識」「来年秋の市長選に向けた目玉公約の布石か」という見方を紹介していま
す。しかし、私自身は上記の「県民の意見を聞きながら政策を検討するパブリック・
インボルブメント」を市長は強く意識しているのではないかと思っています。
ＣＯＮＦＡ案で突き進んだ麻生知事は、知事選を前に、方針を転換しています。
世論を無視できないとの判断があったからでしょう。山崎市長としては手頃な値段
で、それほど不便にならない場所の建設案を示すことによって、県民の意見が新空
港の逆風にならないようにしたかったのではないでしょうか。
　そして、５つの案という曖昧さを残すことによって、最低４０００億円と言うこ
とができ、また、詳細な案がないので、反対派からの反論を出しにくくする効果も
あります。偶然かもしれませんがオリンピック誘致という夢のある（？）提案を
同時にすることで、「オリンピック誘致のためなら新空港があってもいい」という
市民のオリンピックに対するイメージや願望をを新空港建設に結びつけようとする
意図が感じられなくもありません。考えすぎかもしれませんが、必要性の薄い福北
導水を、２００億円も投じて整備するというニュースを見ると、疑ってみたくもなり
ます。そういえば、市政への信頼度調査で、「信頼しない」が「信頼する」を上回っ
ていましたね。（市のＨＰ参照、絵やグラフが多いのでｐｄｆファイルはイライラします。）

　現空港の赤字問題ですが、民主党の国会議員きいたかしという人のＨＰに次のよう
に出ています。
　「現空港は存続するのかしないのか
　福岡県によると、この３０年間で福岡空港に投じられてきた維持回収費は総額約
２０００億円にのぼる。・・・・・借地や騒音対策にも年間１５０億円以上使われて
いる。土地の３分の１を占める民有地のための賃借料が約８０億円。周辺住民の移転
補償などに約６０億円など。この移転補償は１５年の計画で、新空港が完成する前に
現在福岡空港が抱える赤字（毎年５０億円）は消え、黒字へ転換する。」
http://www.kiitaka.net/data/archive/kuko/kuukou4.html
新空港開港とはＣＯＮＦＡ案の完成目標で「２０１０年代の早い時期」をさしています。
つまり、遅くとも２０１５年、今から１０年後には現福岡空港は単年度で赤字を出さ
なくなるということです。
　ちなみに彼は、北九州出身で地元福岡１０区から立候補し、比例代表九州ブロック
で当選した新米議員だそうです。詳しくは彼のＨＰ参照。

>>23
>現在福岡空港が抱える赤字（毎年５０億円）は消え、黒字へ転換する。
これは無理だと思います。

福岡空港が抱える赤字を解消する手っ取り早い方法は、３分の１を占める民有地を
強制収用してしまえばいい。賃借料の約８０億円は無くなるから毎年５０億円の
赤字は確実に黒字化します。それが板付空港の時代から今までなされていないのは何故？

移転補償業務を担当する　独立行政法人 空港周辺整備機構のサイト
http://www.oeia.or.jp/gaiyou/itenhosho.htmlには、
この移転補償の事業は、所有者からの申請に基づくもので、けっして強制的に
買い上げまたは退去させるものではありません。
とあります。
強制力無しで空港が黒字化するほどの周辺住民の移転がありえるのでしょうか？

CONFA案は"九州国際空港"を名乗っているのに滑走路の長さが3000mしかないし
需要予測の割りにクロースパラレル方式で滑走路を配置したりして本当に
専門家が計画したのか疑問な案ですね。

福岡市案は、CONFA案が3000m滑走路2本だったから遠慮して滑走路を3000mと2500mに
したんじゃないでしょうか？どうもクロースパラレル方式で滑走路を配置しているような
予感がします。

>航空機の大型化が進んでいないため長い滑走路は必要ない。
>２４時間空港でなくてもよいのでは。
この辺の発言も新福岡空港の経営戦略を考えた上で言っているのかどうか・・・
国際線を誘致するためには長い滑走路が必要だし
航空機の大型化が進んでいないのは大型機用のスポットが足りないという問題もあるわけですし。
２４時間空港でなくてもよいのでは というのは分からないこともないですが、
将来的には24時間化も可能なように作っておけばいいことですし。
（やはり24時間化した方が経営戦略上有利なのは確か。）

>>24
　確かに空港敷地内の民有地を買い取ることが出来たらいいでしょうね。ただ買い
取り費用はかなりかかるので、借地料と同じ年間８０億円でチビチビ買収していく
しかないでしょう。
　新空港を作る代金として、現空港跡地を民間に売るというアイディアがありますが、
２３に載せたきいたかし氏のＨＰには
「現空港の土地には、国有地と市有地の間に点在し、権利が入り組んだ民有地が多く
存在。地主の利害を調整してまとめられるか。相続の多様化でますます土地が細分化
する（地主の数が増える）状況も。」とあり、開発の妨げになりそうですね。
現空港維持と新空港建設、どちらにとってもやっかいな民有地というところでしょうか。

移転補償事業の件ですが、紹介していただいたＨＰによると、
移転補償のできる建物と土地は第３種区域と、第２種区域が指定されたとき、すでに
所有していた土地や建物が補償の対象となってます。騒音区域が指定されたのは同じ
ＨＰの防音事業のところに、一番最近で昭和54年7月10日とあるので、補償対象には
限りがあり、第２、３種区域が広がらない限り補償対象が増えないということです。
第３種については、全て買い取ることが目的のようです。
　事業費は〔２種の対象区域〕＋〔３種区域〕の合計になります。補償対象が決まっ
ているので事業費の総額が変わることはありません。（地下の上昇下落は考慮してい
ません）金額は６０億×１５年分＝約９００億円ということになります。
　つまり、移転事業が１５年で終わっても、２０年かかっても、事業総額自体はそれ
ほど変わらないということになります。（極端な例で、今年度移転者が無ければ、費
用はゼロであり今年度は黒字ということになります。逆に移転者が多ければ大赤字と
いうことになります。予算の関係でたくさんの申し込みがあっても、対応できないと
いうことも考えられますが。）
　結論として、２，３種の対象区域が広がらない限り、補償費全体は増えないので、
ずっと赤字ということはありえないということになると思います。

土地の強制収容しかないよ。

>>25
＞本当に専門家が計画したのか疑問な案ですね
　とにかく建設ありきで素人以下の代物であることは、一般市民にも見破られていま
す。クロースパラレルにしたのは、建設費を少なく見せるためといわれています。
つまり、クロースパラレルと見せかけておいて、いざ着工となれば需要に対応する
ためという理由を付けてオープンパラレルに変更するということです。まあこれは
当時、新聞に出ていた単なる推測なのですが、そんな意見が出るくらいＣＯＮＦＡ案
がいい加減だったということです。
　滑走路の長さの件ですが、福岡市としてもＣＯＮＦＡ案の二の舞だけは避けたいで
しょうから、市民の目を意識し費用を出来るだけ安く押さえた上で、２本の滑走路を
手に入れたいということではないでしょうか。・・・滑走路延長は費用がかさみます
が、費用を一期工事（滑走路２本）、二期工事（滑走路延長、施設拡張）（もちろん
二期工事という考えは、一期の途中までは市民に知らせない）というふうにして安く
見せることも出来ます。
　国際線誘致に関しては、苦戦中のようですね。ＪＡＬの路線縮小のニュースは、
最近のことですね。需要があれば誘致可能でしょうが、周辺人口の規模から見て厳し
いと思います。国際線の３大都市圏空港への集中はさらに進むものと思われます。
もちろん中国の発展などを考えると、福岡も伸びる可能性は無いとは言えないと思
います。需要にとってプラス面、マイナス面双方を合わせて、今後の需要予測がどう
なるかというところにかかってくると思います。中型機や小型機で多頻度に飛ばし
利便性を向上させ、新規需要を開拓するという市の考えは一理あると思われます。
国際線にどこまで当てはまるかは分かりませんが。長い滑走路があれば誘致できる
というものではないと思います。
　航空機の大型化が進んでいないというのは、需要との関係が大きいと思われます。
昼間名古屋便のプロペラ機化というニュースもありましたね。この件に関しては、
前スレの１１５，１２５〜１２９あたりを参照してみてください。
　２４時間化に関しては、深夜貨物便が佐賀、熊本、来年には新北九州に出来るので、
福岡市としても対抗するかなと思っていましたが、意外でしたね。とにかく最低限
必要な施設にして安い費用で、市民の賛同を得ようということなのでしょうか。

＞２６
いかなる案であれ空港が移転する場合には区画整理事業が必須になるということ
ですな。逆に言うと民有地が入り組んでるという問題は区画整理で解決できる訳
で、あんまり悲観する問題じゃないとは思うけど。

＞２９
CONFA案をオープンパラレルに変更するといっても、滑走路を1km以上沖合に
移動するわけで、その場合さらに沖の方を埋め立てるわけだから技術的にも
かなり困難になりそうな気が。というか元のクロースパラレルでも外洋の大
深度埋め立てというハードルがあるわけですが。

>>27
根本的に違うような気がするのですが・・・。
移転補償事業費の黒字・赤字を述べても意味が無いです。
（約900億円使う予定ですので、予定では約900億円の赤字です。）
移転に応じない場合は、防音工事やクーラーなどの設置工事、テレビのアンテナの
工事費が発生するので、移転補償事業費が増えない場合、環境対策費を
いつまでも払い続けなければならないので赤字になります。
（これらはあくまでも個人向けへの費用であり、その他緑化や周辺の環境対策費を
別に考慮する必要が在ります。）

さらに、新空港ではなく現福岡空港を拡張することになり第2滑走路を作ることになった場合、
昭和54年7月10日には第2滑走路は存在しないので、1、2、3種の対象区域が広がる
可能性があります。

伊丹市は大阪国際空港撤去都市宣言
http://www.city.itami.hyogo.jp/reiki_int/reiki_honbun/k3090700001.html
を宣言しておきながら、大阪国際空港の撤去に応じようとはしていません。
成田空港は未だに第2滑走路さえ暫定状況での運営です。
日本を代表する空港でこの惨状なのに、騒音問題が現状のままで簡単に解決する
という考えはちょっと甘いのではないでしょうか？

>>29
>国際線誘致に関しては、苦戦中のようですね。ＪＡＬの路線縮小のニュースは、
>最近のことですね。需要があれば誘致可能でしょうが、周辺人口の規模から見て厳し
>いと思います。国際線の３大都市圏空港への集中はさらに進むものと思われます。
>もちろん中国の発展などを考えると、福岡も伸びる可能性は無いとは言えないと思
>います。需要にとってプラス面、マイナス面双方を合わせて、今後の需要予測がどう
>なるかというところにかかってくると思います。中型機や小型機で多頻度に飛ばし
>利便性を向上させ、新規需要を開拓するという市の考えは一理あると思われます。
>国際線にどこまで当てはまるかは分かりませんが。長い滑走路があれば誘致できる
>というものではないと思います。
シンガポールの人口は約460万です。シンガポールチャンギ空港の年間利用者数は2,800万人強です。
当然国内線はありません。
一方、福岡県内の人口だけで約506万人います。
http://www.toukei.pref.fukuoka.jp/plane/1004/jinkou-tuki-gaiyo-2005.05.pdf

・滑走路を最低3500m以上にして、インチキなしで長距離の飛行を可能にする。
・国内線と国際線の乗換えを容易にする。（国内線の利用者数は関空・中部・成田をはるかに上回る。
特に羽田空港への便数が多い点は関空・中部・成田に対して有利。）
・新福岡空港の建設費を減らして着陸料を安くする。
（関空・中部・仁川よりも新福岡空港の建設費を抑えることは可能。）
・空港ターミナル会社の着陸料への補助。（県や市が補助するのではなく、空港ターミナル会社が
補助するのがポイント。）
・将来の24時間化を考慮しておく。
・福岡市中心部までの移動時間を他の空港よりも短くする。
・滑走路をオープンパラレル方式で配置し需要増に充分対応できるようにする。
以上の点を満足できれば、充分国際線誘致競争も戦えると思います。

>>32
１つだけツッコミ。

＞一方、福岡県内の人口だけで約506万人います。

と言っておきながら、

＞・福岡市中心部までの移動時間を他の空港よりも短くする。

と言うのはちょっと勝手過ぎない？
当然、福岡県全体からの移動時間を考慮に入れるべき。

>>33
意味が分かりません。

今日の西日本新聞３面読んだ？

>>35
オリンピック誘致は、空港を作るためのアクションだったのか…。

>>35
市長選や空整を考えると今しか無いことは、わかります。

これに国政を絡めてみると、微妙なタイミングとも言えますが・・・。

>>30
なるほど、空港が移転し、現空港の土地を民間に払い下げという方針で、いくとい
うのなら、私有地の入り組み具合はあまり関係ないようですね。

>>31
私としては、２４での疑問に答えたつもりなのですが。
　まず３１さんの３行目ですが、きいたかしという人も、私もそうですが、現空港に
つぎ込んだ金が全て戻ってきて黒字になるとは、言ってませんね。単年度で黒字にな
るとしか言ってません。現空港に突っ込んだ金を全て回収できないのなら、現空港は
赤字で、よい経営とはいえないというのであれば、その通りだと思います。３行目の
括弧内に書かれている内容が、そういった趣旨で発言されているとすれば、それは正
しいと思います。

＞防音工事やクーラーなどの設置工事、テレビのアンテナの工事費が発生
防音工事に関しては、年間５億ほど使って事業を行っています。もちろんこの費用は
「借地や騒音対策にも年間１５０億円以上使われて」（２３文中）の中に含まれてい
ます。
＞その他緑化や周辺の環境対策費を別に考慮する必要が在ります。
緑化も同じ受託事業なので、上記の中に含まれていると考えるのが妥当でしょう。
その他にどんな費用が考えられますか？きいたかし氏のＨＰの１５０億円の詳細が書
かれていないので、不明な部分もありますが、単年度黒字化と考えていいと思います。
http://www.oeia.or.jp/gaiyou/

現空港拡張を主張する人もいますが、かなりの費用と歳月がかかりそうですね。
それと３１さんが言われるように、騒音区域も拡大します。

>>32
　なるほど、人口的にはクリアーということですね。ただし、福岡県の面積はシンガ
ポールの約７倍なので、３３さんのような意見も出てくるでしょうし、他にも問題が
いろいろありますが、それについての意見や質問は、今回、私はしません。
　いずれにしても、私が「周辺人口の規模から見て厳しいと思います」と書いたこと
に対し、「シンガポールの例もあるよ」と教えてくださったことには感謝します。
私自身の考えが、国内にしか向いていなかったと言うことですね。

　さて、私が２９で書いた「国際線誘致に関しては、苦戦中のようですね」について、
人口的にはＯＫとして、次の問題として、その質はどうなんでしょうか。その人達が、
国際線という移動手段をどれだけ、必用としているのでしょうか。つまりは、観光や
経済活動その他において、どれだけ航空需要があるかということです。海外からの観
光という面においては、日本全体でもシンガポールを下回っています。（シンガポー
ルは道路鉄道という入国手段もあるので一概にはいえません）　日本全体のうち福岡
県を訪れる割合は８．８％だそうです。（・・現在日本は外国人観光客倍増計画を実
行中で伸びる可能性はあります）では経済面はどうでしょうか。ビジネス客の多くは
国内需要、特に福岡ー東京線利用です。（１日往復計約１００便、平均搭乗率約６０％）
　国際線需要でいえば、非常に限られています。（ＪＡＬ縮小の原因にもなりました）
　つまり、人口的には同規模の福岡県とシンガポールですが、人々の行動などに違いが
あり、それが需要の差になって現れています。
　まあこれは「国際線誘致に関しては、苦戦中のようですね」に関する話ですので。
　シンガポールに国内線がないことを考え合わせると、全体の旅客数から考えた方が
合理的ですね。福岡約１９００万人　シンガポール約２８００万人、その差約９００万人。
その９００万人をどう分析するかだと思います。空港施設の差だけでこんなに旅客数に
差が出るわけはないですよね。差の理由はよく分かりませんが、地理的位置、知名度、
都市の観光的要素、都市の産業構造や集積度、市民（県民）の意識、一国の首都、
国や都市の成り立ち、人口密度、近隣都市との競争（福岡＜東京、大阪）などいろ
いろ考えられると思います。
（国際観光客数）下のリンクは古いので参考程度に。
http://www.asiangamingexpo.com/japan/location.html
http://www.mid-tokyo.com/10/aboutthis.html
（福岡空港旅客数）
http://www.fuk-ab.co.jp/airport/passenger.html
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/ne_05061001.htm
（ＪＡＬ縮小）
http://www.jwing.com/t-daily/bn2005/0523.htm

>>32
　私は、需要があり、安くできるのであれば新空港も可能かと思っていますが（もちろん双方
の長所短所を比較検討した上で自分としての結論を出します。）、需要が伸びない今、
焦って造る必用はないと思います。これから連絡調整会議が調査をするようですが、
少なくとも、新北九州空港が開港して、どのくらいの影響があるのかを見極めた上で、
需要予測をしてほしいと思います。（九州新幹線に関しては、航空機は完敗のようです）
　その点、３２さんは私や福岡市の意見とも違い、大規模な空港を造り需要を掘り起
こそう（もしくは将来需要がある）と、お考えのようですね。ＨＰを見させていただ
くと、福岡市が造ろうとしているものより、かなり規模がかなり大きく、その分費用が
かさんでくると思うのですが。

>>35
基本的に市は、新空港がほしくてしかたないんですね。困ったことです。
本当に必用なのかを冷静に判断する姿勢が求められると思います。この調子でいくと
連絡調整会議も何らかの影響を受けるかもしれません。賛成であれ反対であれ、
市民がしっかりと判断することがますます大切になってくるように思います。
そのためにはできるだけ多くの判断材料が必用だと考えます。

人口的まで読んだ。

>>38
>まず３１さんの３行目ですが、きいたかしという人も、私もそうですが、現空港に
>つぎ込んだ金が全て戻ってきて黒字になるとは、言ってませんね。単年度で黒字にな
>るとしか言ってません。現空港に突っ込んだ金を全て回収できないのなら、現空港は
>赤字で、よい経営とはいえないというのであれば、その通りだと思います。３行目の
>括弧内に書かれている内容が、そういった趣旨で発言されているとすれば、それは正
>しいと思います。
全然意味が違いますね。
環境対策費を借地料で例えるとですね、
借地している土地を買うこと＝移転補償費
借地料を毎年払うこと＝移転補償費以外の環境対策費
ということになると思います。これは個人用の費用ですね。
極端に言うと移転補償費が0なら、永久に移転補償費以外の環境対策費を
払い続けなければなりません。

得られた利権を簡単に手放す人は多くはいないのですよ。
伊丹市は大阪国際空港撤去都市宣言
http://www.city.itami.hyogo.jp/reiki_int/reiki_honbun/k3090700001.html
を宣言しておきながら、大阪国際空港の撤去に応じようとしないことも同じことですよ。

個人用の環境対策費として空港周辺の環境改善の事業等（例えば緑化事業）があります。
緑化事業を行ったらそれで終わりですか？終わりません。維持管理する必要があります。
そういった維持管理費も環境対策費に含まれるのですよ。

私は、簡単に単年度黒字化するという考えが甘いと言っているのです。

>個人用の環境対策費として空港周辺の環境改善の事業等（例えば緑化事業）があります。
個人用以外の環境対策費として空港周辺の環境改善の事業等（例えば緑化事業）があります。

>>39
民主党衆議院議員ばんの豊ホームページ
http://www.ban-chan.com/banchan_com/com_07.htmlより
>チャンギ国際空港は、年間旅客数2,400万人、滑走路2本を備え、東南アジアのハブ空港として
>確固たる地位を築き上げている、本当に素晴らしい空港であった。これこそが真の国際空港であり、
>これと比べれば新東京国際空港、関西国際空港は滑走路しかない飛行場に見えた。
>ハブ機能の充実のため、6時間の乗換え客も飽きさせないことをコンセプトとしており、
>設備・サービスが非常に充実している。
>例を上げれば、トランジットホテル、プール、サウナ、800の店舗、無料シンガポールツアー、
>植物園、ゲームセンター、インターネット無料接続、マッサージなど、他にはないものが数多くある。
>店舗等による空港外収入も60％と、日本の空港に比べ遥かに高いものである。
>また、国が空港を国際競争力強化の機軸に据えて整備していることが感じられた。
>案内をしていただいた空港職員の「我々は空港の成長を楽しんでいる」という言葉が印象的であった。

http://www.eco.nihon-u.ac.jp/contents/research/san/sandou/sandou28/part12.pdf
シンガポール・チャンギ国際空港の旅客量・貨物量は近年必ずしも右肩上がりではありません。
しかし、旅客量・貨物量の横ばい傾向も一息つき、将来の需要を見越して第3ターミナルや
第3滑走路の工事を開始しています。

香港、浦東(上海)、仁川(韓国)、チャンギ(シンガポール)、セパン国際空港
（クアラルンプール）、スキポール国際空港（アムステルダム）・・・
他にもありますが、これらの空港は国際線の乗り継ぎ客が重要なターゲットに
なっています。
その為にチャンギ国際空港は、ハブ機能の充実のため、6時間の乗換え客も飽きさせないことを
コンセプトとしており、設備・サービスが非常に充実しているのです。
国際貨物もこれらの空港に集まり、莫大な利益をもたらしています。

>>39
>その人達が、
>国際線という移動手段をどれだけ、必用としているのでしょうか。つまりは、観光や
>経済活動その他において、どれだけ航空需要があるかということです。海外からの観
>光という面においては、日本全体でもシンガポールを下回っています。
まず、日本人は外国ではお金をたくさんくれる良客であることを考えてみて下さい。
次に外国の航空会社が日本の空港に乗り入れることを考えたらどこへ乗り入れしようとするでしょうか？
ベストは羽田ですが、無理なので成田への乗り入れを希望するでしょう。
しかし成田はあの惨状です。他の空港を考えると関空か中部といったところでしょうか。
（新千歳は国際線はまだ少ないので）
ところが、関空は着陸料が世界一高いという話ですし、中部には羽田への直行便は
ありません。これらのことを考えれば、福岡に長い滑走路と充分な容量、そして
安い着陸料を設定できれば国際線を呼び込むことは充分可能だと思いますがどうでしょうか？

九州単独では需要は少なすぎるので、国内線と国際線を別の空港に分けるのは論外なのは
明らかです。

乗り継ぎの便も良ければ、関空・中部・成田以上の国内便がある
福岡空港は大変有利です。

>>40
>その点、３２さんは私や福岡市の意見とも違い、大規模な空港を造り需要を掘り起
>こそう（もしくは将来需要がある）と、お考えのようですね。ＨＰを見させていただ
>くと、福岡市が造ろうとしているものより、かなり規模がかなり大きく、その分費用が
>かさんでくると思うのですが。
まず、私も4000m滑走路で整備できるとは期待していません。ただし3500mは
絶対に必要という考えです。
国内線の需要が大幅に増加する可能性が少ない以上、国際線を強化して
需要を伸ばして収益を上げようとするのは自然なことだと思います。

私案をご覧になられたそうなのでお分かりだと思いますが、
私案は（現時点では）4000m滑走路で事業費を推定しています。

埋立て単価が9.0億円/ha（実状と思われる単価）のとき
1.基本施設建設費　3955億円
2.ターミナルビル建設費　1345.6億円
3.アクセス鉄道建設費　864億円
4.その他（漁業補償費）　276億円
5.現福岡空港売却費用　2665.6億円
総事業費 3955億円＋1345.6億円＋864億円＋276億円＝6440.6億円
現福岡空港売却益を考慮すると 総事業費 6440.6億円−2665.6億円＝3775億円
滑走路を3500m×2本で整備すれば建設費がさらに安価になります。

参考までに中部国際空港は、3500m滑走路1本で建設費（一期工事で）6431億円
かかったと言われています。

移転することによる効果として
・空港までの利便性は現状と同程度
・現福岡空港が抱える問題を解決又は激減させることができる
安全性の向上、騒音・振動問題の激減および環境対策費の激減、借地料が0、
国際線の利便性の向上、高さ制限の緩和によるビルの高層化（家賃等が安くなるなど）、
・アイランドシティ問題の解決
・建設費が安価であり、環境対策費の激減、借地料が0なので、事業費返済後の
大幅黒字。（他案では黒字化も難しい案が多い。）
・新型機（エアバスA380）への対応が可能（現空港存続の場合は対応は難しい＝空港運営上不利）

安全性は軽視されがちですが、
中部国際空港が建設されるまえに名古屋空港の拡張案もあったそうですが
1994年の中華航空機墜落事故で民家のそばに墜落してから名古屋空港の拡張案は
無くなったとか。（付近の住民が怖がったらしいです。）

>>45
日本国内における国際線旅客需要の大半は当然ながら首都圏です。
関空開港時は決して多くはない関西圏の需要をカバーするために
羽田からの接続の良さをしきりにアピールしてましたね。
しかし関空の惨状はご覧の通りです・・・。
東京から見れば福岡はまさに地の果て、僻地です。
確かに羽田から一時間半のフライトで到着はしますが、首都圏の
人間が福岡経由で国際線に搭乗すること事態がナンセンスです。
ロクな観光資源も無いのに福岡に人が集まるのは、単に今の福岡空港
の立地条件と空港から市街地へのアクセスが大変に優れているからです。
だからこそ、支店経済の街として発展したのでしょうね。
東京から九州を観光する際には福岡空港を拠点にする人も多いはずです。
しかしもし福岡空港が現在の場所から移転したら、福岡の魅力は激減しますね。
どんなに機能的ですばらしい新空港を福岡に造っても無駄なだけです。
それよりも現在の利便性の良い空港を維持するべきですよ。
福岡はただの地方都市なんですから、大都市のような需要は一切ありませんよ。
地方から海外へ行く人にとっては国内線の乗り継ぎ便が少ない成田は不便でしょうが、
東京に住んでる人間にとっては決して不便ではありません。
確かに成田は遠いですが、車や電車のアクセスが良いので苦になりません。
羽田から国際定期便が成田並に飛ぶようになれば最高ですけど・・・。
年に数回程度の海外旅行ごときで、成田が遠いとか不便だとか言うことがナンセンスです。

もしも　福岡空港の滑走路を南に５００Ｍ延ばしたらイクラ掛かるんだろう？？
比較として欲しい資料だが。

>>47　なるほど、納得しました。

>>47
>関空開港時は決して多くはない関西圏の需要をカバーするために
>羽田からの接続の良さをしきりにアピールしてましたね。
>しかし関空の惨状はご覧の通りです・・・。
関空の惨状の原因は、
・伊丹空港が存続してしまい、国内便が少ないこと。
・大阪市中心部から距離が遠いこと。
・建設費が高すぎて着陸料が高くなりすぎたこと。
以上が主因でしょう。

新福岡空港の場合は、
・現福岡空港は廃港にするので国内便は前便新空港に移行。
・空港までの利便性は移転しても現状と同程度。よって福岡の魅力は激減はしません。
・建設費は中部国際空港と比べても安価。（関空とは比較にならないぐらい安価。）

さらに空港の内部補助を行えば、公的補助をすることもなく
韓国仁川空港と同程度の着陸料（国際線）に下げることが可能です。

>福岡はただの地方都市なんですから、大都市のような需要は一切ありませんよ。
新福岡空港の建設費は、現状程度の着陸料でも返済可能。需要の激増も不要。微増で充分です。
しかも借地料が無くなり環境対策費も激減するので、それらの負担が激減します。
これにより建設費返済後大幅な黒字化しますので、国民の負担が減ることになります。

さらに現福岡空港が抱える問題を解決又は激減させることができるので、
新福岡空港へ移転した方が利点が多いです。

>東京に住んでる人間にとっては決して不便ではありません。
>確かに成田は遠いですが、車や電車のアクセスが良いので苦になりません。
不便でしょ。ターミナル構造も欠陥があるし。
不便でないなら鉄道の高速化工事も不要でしょ。何故そんな工事をしているの？

>>48
そうするとさらに南に500メートル以上土地を買わなくちゃいけなくなるので無理。
高速も壊さないといけなくなるし。

尻ノ巣空港？

>>42
きいたかし氏のＨＰからもう一度引用します。
「借地や騒音対策にも年間１５０億円以上使われている。土地の３分の１を占める
民有地のための賃借料が約８０億円。周辺住民の移転補償などに約６０億円など。
この移転補償は１５年の計画で、新空港が完成する前に現在福岡空港が抱える赤字
（毎年５０億円）は消え、黒字へ転換する。」
　つまり、移転補償費、環境対策費、その他いろいろな出費があるでしょうが、
（総収入）−（総支出）＝−５０億円。
つまり、全て込みで毎年５０億の赤字が出ているということでしょう。その出費の
中で毎年６０億円というのは、総額で限りがある事は説明しました。
仮に１５年計画で、全て移転が終われば、その時点で単年度黒字です。移転がうまく
いかなければ予算は執行されず、繰り越されるだけで総額は増えません。
あなたの言う、移転しない人への防音工事や、緑化工事などの環境対策費は
（総支出）の中に含まれます。実際、今移転を望んでいない人の家には防音工事が
施されているでしょう。仮にその人がずっと移転に応じなくても、（総支出）は増え
ないということになります。また緑化事業は移転などで空き地が出来ないことには進
められません。つまり周辺対策費はなくならなくても、空港の単年度黒字は達成され
るということです。まあ、移転計画はまだ１０年近く残っているので、あなた
の言うように私の考えは甘いかもしれません。空港収入が減ることだってあるかもし
れません。予期せぬ事があるかもしれません。第一ターミナルは古くなっているそう
ですね。ここでは数字の上で、そうなると示しただけです。

>>44
　わざわざありがとうございます。

>>45
　需要のないところに、航空会社は路線を開設しません。
　東京〜福岡〜海外ということですか。東京→成田と東京→福岡を比べれば、時間も
費用も差は歴然ですね。仮に国がそんな航空政策を採ったら、世界の笑いものでしょ
う。こういう考えは４５さんもしていないと思いますが、人も物も日本を素通りして
しまいます。第一、東京の人間が黙っていないでしょう。福岡を新しくするより、
まず東京の空港を使いやすくしてくれとなるでしょう。いずれにしても、福岡経由
で海外へ行こうと考える人はわずかでしょうし、海外から東京に行く外国人も何が
楽しくて福岡を経由したがるでしょうか。
　着陸料でいえば、同じような需要がある場合であれば、着陸料の安い空港に路線
開設されるでしょう。需要のないところにいくら着陸料を安くしても、路線は開設
されないでしょう。路線バスのように自治体が赤字補填でもしてくれれば別ですが。
今の福岡空港は過密と言われていますが、容量が残ってないわけではありません。
なのに国際路線開設どころか、縮小あるいは減便されているではないですか。
これは滑走路が短いからではなく、明らかに需要がないからです。

>>47
　私案は、見させてもらいました。今の福岡にはないアイディアがあり、他空港の
長所や短所から学び取っている部分もあると思います。また、よく調査されており、
その根拠も明示されているものが多いと思います。ただ、費用の面は気になります。
　不明な点をここで質問すべきかどうか迷いますが、たずねてもいいですか？
よろしければお答えください。
　連絡鉄道で、アイランドシティ駅〜空港ターミナル駅間は単線ですかそれとも複線
ですか？またその区間は地下トンネルですかそれとも地上、高架ですか？
　４７さんのＨＰの掲示板があるので、そちらの方がいいと言われるのであれば、
ＨＰの内容に関しては、そちらの方でも構いません。
　ただ、４７さんがＨＰに関する質問や意見は受け付けていないと言われるのであれ
ば、やめておきたいと思います。

>>47,46
わたしが５５で書いた文は、４７さん宛ではなく、４６さん宛でした。
４７さんならびに４６さん、申し訳ありません。

提案：メールでやり取り。

>>53

添田慎二著「空港経営・国際比較と日本の空港経営のあり方」運輸政策研究機構発行より
福岡空港

・基本施設料

収入
着陸等　90億100万円
土地建物貸付料　19億3100万円
合計　109億3300万円

費用
空港等維持運営費　90億4600万円（うち土地賃借料72億2500万円）
減価償却費　21億9500万円
環境対策費　65億3400万円
合計　177億7500万円

経常収支　−68億4200万円

>>54

>東京〜福岡〜海外ということですか。東京→成田と東京→福岡を比べれば、時間も
>費用も差は歴然ですね。仮に国がそんな航空政策を採ったら、世界の笑いものでしょ
>う。こういう考えは４５さんもしていないと思いますが、人も物も日本を素通りして
>しまいます。第一、東京の人間が黙っていないでしょう。福岡を新しくするより、
>まず東京の空港を使いやすくしてくれとなるでしょう。いずれにしても、福岡経由
>で海外へ行こうと考える人はわずかでしょうし、海外から東京に行く外国人も何が
>楽しくて福岡を経由したがるでしょうか。
まず、成田空港の発着枠の問題で増便が難しいです。暫定滑走路を2500mに伸ばしても
国際線のジャンボ機は飛ばせません。というか、誘導路がショボイので、暫定滑走路を2500mに伸ばしても
ジャンボ機は4000m滑走路しか使用できません。
首都圏第3空港の建設を唱える人もいますが、候補地も決まっていません。
千葉県も千葉県内に作らない限り建設に反対する可能性が高いです。
よって、首都圏第3空港の建設は困難が予想されますし建設できたとしても
相当先の話です。
便数が制限されているのにどうやって成田空港へ行くのでしょうか？
ぜひ明確に教えてください。

次に"世界の笑いものでしょ"となるそうですが、
現時点ですでに世界の笑いものだと思います。
日本の玄関口成田空港は4000m滑走路が1本しかない。暫定滑走路は2180mしかない。
誘導路はへの字に曲がっている。
関空は着陸料が高すぎてお話にならない。

しかも
http://www.kyoiku-shuppan.co.jp/kousha/wadai.pdf/wadai23.pdf
>仁川国際空港は，今後，中国や日本の地方都市空港との連携をはかることも
>視野に入れているという。安い着陸料がもたらす低価格航空運賃によって，
>仁川国際空港に乗り入れる航空会社は増加し，東アジア諸国の国際線利用客が
>ここに流れることになる。日本でも西日本や地方都市の乗客は関西空港や成田空港を
>利用するよりも，安くて便利な仁川空港経由で世界に飛び立っていくことになると予想される。
こちらの方が余程恥ずかしいこと（しかも現実）だと思います。

西日本や地方都市の乗客は安くて便利な仁川空港経由で世界に飛び立っていくことになると
予測されていますが、本当に新福岡空港に需要が無いのでしょうか？
前にも書きましたが、需要が激増する必要性は無いのですよ。

>>55
>連絡鉄道で、アイランドシティ駅〜空港ターミナル駅間は単線ですかそれとも複線
>ですか？またその区間は地下トンネルですかそれとも地上、高架ですか？
基本的に高架式です。地上を走行できる部分はできるだけ地上を走行させて
建設費を安くしたいです。
（地下式は高架式に比べて建設費が高いので・・・でも建設に際して発生する
土砂を埋立てに利用できるから一概に地下式が高いとは言えないかも？）

>>55 >>57
掲示板が・・・

>>59
それでは需要が微増する自信でもあるのですか？
私には徐々に減っていくとしか思えませんが・・・。
九州は経済規模も小さく所得も低いので、日本経済が右肩下がりの時代に
微増すらするわけがないでしょ？
それに海外のエアラインが福岡に本気で乗り入れるとでもお考えですか？
羽田〜福岡〜海外なんて馬鹿げてますね。
それなら羽田の深夜早朝枠でチャーター便飛ばしたほうがまだマシです。
福岡には需要も無く、また経済規模も小さいのに勘違いも甚だしいと思いますよ。
なんで福岡なんかに立派な国際空港が必要なのですか？
東京や大阪と張り合うためですか？
それこそナンセンスですね。(笑）

>>61
新福岡空港は国際空港ではありませんよ。
国際線もある空港です。第1種空港ではありません。
東京や大阪と張り合うつもりも無いですね。

まあ4000mでなく3500m滑走路で私のイメージ通りの空港にできれば、
微増は充分可能でしょうね。

>>58
　別の数字があるんですね。これを元にすると、移転が終了しても毎年８億円の赤字
ということですね。あとはどちらの数字を採るかということになるのですが、書いた
人の専門性とか、書いた人は何を情報源にしているか、どちらがより新しいか、とか
になるのでしょうが、これを議論しても仕方ないですね。市民がきちんとした判断が
出来るよう最新情報を連絡調整会議あたりが出してほしいものです。５０億円と６８
億円、そんなに離れた数字ではありませんが、その違いによって赤字か黒字が分かれ
るんですね。累積すれば相当な差が出ますが。
　まあ、添田慎二氏の数字を信じたとして、黒字にはならなくとも、永遠に６８億円
（５０億円）の赤字が続くのではなく、収支が大幅に改善されることは前述したとお
りです。ただ単年度黒字はムリということになります。

>>59
>便数が制限されているのにどうやって成田空港へ行くのでしょうか？
>ぜひ明確に教えてください。
　私は、海外の航空会社の関係者ではないのでよく分かりませんが、採算の合う成田
便を希望し、就航できなければ、東京の容量が増えるのを待つといったところでは
ないでしょうか。就航できなかったからといって、航空会社に負担がかかるわけで
はありません。
　成田空港に乗り入れを希望しても、容量の関係で実現していない航空会社は多く
あるそうですね。ならばなぜそれらの航空会社は、福岡や新千歳を使わないのでし
ょうか？
　それは、採算が合わないからでしょう。日本（東京）に出入国するのに、わざわ
ざ地方都市で乗り換えをするようなルートを、客が嫌うことを航空会社が、分かっ
ているからだと思います。
　例えば、ニューヨーク〜東京、とニューヨーク〜福岡〜東京があって客はどちら
を選ぶでしょうか。当然前者ですよね。混雑期に前者がとれず後者にする場合もあ
るでしょうが、後者の航空会社は前者に比べ圧倒的に不利です。
　また、現在福岡からの国際線で、東京発が無いのは、桂林（毎日１便）、とゴー
ルドコースト（週１便）だけです。成田に乗り入れていない出発地から、乗り入れ
を希望している会社も、福岡や新千歳は希望していないでしょう。希望していれば
既に就航しているはずです。　
　では国策として（東京〜福岡〜海外）といルートを作ったとします。言い方を変
えれば東京の空港の役割の一部を、福岡に持ってくるということですね。これは
（天神〜新北九州空港〜海外）という役割分担と構造的には同じですね。福岡の視点
から見ると、新北九州に国際線が行っても遠くて時間もかかり、旅客が集まらず採算
が合わないだとか、新北九州なら航空会社は撤退するといった意見があります。
私もそう思います。（北九州が自力で旅客を集め海外路線を就航させれば別ですが）
５９さんのＨＰにも「おはなしになりません」「特急料金は誰が払うんですか」とあ
りますが、東京の視点から見ると、同じことが言えるのではないでしょうか。
　以上２点から、（東京〜福岡〜海外）のルートでの旅客の獲得は、ほとんど出来
ないと私は思います。
　「世界の笑いもの」についてですが、日本が今後どういう航空政策を採るかによ
るでしょう。日本が素通りにされるという危機感は、政財界にもあるようです。
ただ、インチョンその他のハブ空港に対抗しようとするならば、東京の空港問題の
解決しかないでしょう。
それを新空港にするのか、羽田の拡張にするのか、横田基地を活用するのかよく分
かりませんが。いずれにしても国家的問題ですから、よく議論をし、国民の合意を
得たうえで、国が責任をもってやってほしいです。　

>>62
私が口を夾んでいいかどうかは分かりませんが、
国際空港であるかどうかは別として、３５００メートル滑走路×２という新しい空
港施設が福岡に必用であるかを、６１さんは疑問に思っているのではないでしょうか。

『福岡空港離着陸数、３年連続で「限界」割る』数日前の読売新聞の見出しです。
　読売新聞によると『「容量限界」（滑走路処理能力の限界）の目安としている
１４万回』と書いてありますが、この「１４万回」はあくまで目安であり、本当の
限界ではないようです。２００２年３月１６日の毎日新聞には、『福岡空港「２００８年
ごろに限界」−−県が離着陸回数で見通し』との見出しで、次のように県の見解を載
せています。
　「限界に近づきつつある福岡空港の年間離着陸回数について、県は１５日、０８年
ごろ１６万回に達し限界を迎えるとの見解を示した。」
ピーク時のことを考えると、一概に言えないのですが、この見解からいけば、まだ福岡
空港には余裕があるということになります。読売新聞には「離着陸回数のピークは０１年の
１４万３０７４回」とあり、１４万回が限界ではないことを示しています。
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/ne_05061001.htm

東京〜福岡〜海外のルートの是非の話なんだけど、メリットのある便だけを
福岡発着にして成田発を減らすってのはだめなんかねぇ。

たとえば、東京駅周辺の企業（新宿なんかでもいいや）の人がランチMTGで「お前、ちょっくら
上海見てきてくれよ」という急な話が出たとします。
この上海行き成田発は15時だったら、東京ー成田までは成田EXPで1時間
かかるとして、一時間前にぎりぎりで着くように出たとしても、出発まで二時間
かかってしまう。でもこれはうま〜く成田エキスプレスの乗り継ぎが行った場合ですよ。
実際はやっぱり3時間前には東京駅を出発しないと厳しいでしょう。
たまに30分前くらいにばたばた走りこんでくる不埒なビジネスマンも勿論いますけど。

でもでも、うまく乗り継ぎ（東京ー福岡の国内線から福岡ー上海）が二時間ちょいでできるのであれば、
東京ー品川ー羽田ー福岡の時間ととんとんになるわけですよね？
ただ、ここで問題なのが税関。国内線＆国際線のターミナルを一緒にするにしても、
税関のゲートをどういうふうに動線を作れば流れがよくなるかですよね。

で、思ったのはアジア路線で成田からより福岡から行ったほうが距離が近い路線
は、福岡発着にし、欧州便のややマイナー路線（スキポール・CDG・ローマ等で乗り換えないと
いけない都市）へのエアバス就航ってのは現実味がありませんか？
そういう意味でもすみわけは合っても良いような気がします。
南回り＆北回りのややマイナー路線はこちらでお受けします、みたいな。

で、ストップオーバーすれば、観光客はついでに福岡でラーメンの一杯でも
食べれますし、私は海外に行くついでに親の顔も見ることが出来るわけです。（笑）

あとは航空券の料金設定かな。
福岡に止まる便は東京からの直行便と比べて少し安くするとか。

実際に東京ー福岡ー海外の路線でPAYしそうなのはあるかなっていざ考えると微妙かも。
レジャー路線とかじゃない限り。それか、周遊券の各区間ばらでの利用をOKにするとか
（つまり同一人間じゃない人の利用でもOKにする）タイプのチケットを特別福岡を間に挟む
場合に限って航空会社が出すとか・・。（絶対ありえない・・・・）

う〜〜ん、個人的には福岡空港がチャンギみたいになってくれたら嬉しいけど
やっぱ都市の背景もお金の量も全然違うし、実際問題多分無理だろうね。
とりあえずは九州の人が沢山旅行して、ハワイ線を復活させてくれ。まずはそこからだね。
親と現地集合でﾊﾜｲに行けないので辛すぎ。
何のためにコンドタイムシェア買ったのか・・・・・（涙）

>>61

>それに海外のエアラインが福岡に本気で乗り入れるとでもお考えですか？

UAとかNWとか贅沢はいいません。
個人的にはアエロフロートとかカタール航空で充分です。
いや、そうなったら欧州便ができるからいいなぁ〜と。

>>63
お分かりのこととは思いますが、私案は現時点において4000m滑走路を
建設したときの建設費と返済を推定しています。
（よって3500m滑走路で建設した場合返済がさらに楽になります。）
現況基本施設収入でも返済可能であり、返済後は>>63さんの案よりも
毎年借地料収入分多い額の黒字になります。

また、高さ制限の緩和やアイランドシティ問題の解決。
環境対策費の激減や騒音・振動問題の激減。騒音・振動による健康被害が減り
医療費負担も減ります。
経済効果は>>63さんの案よりもはるかに大きいです。

現福岡空港が抱える問題を解決又は激減させることもできます。

環境対策費が減っても、騒音・振動問題は減少も解決もしませんよ。
都市部や住宅地上を飛行するので安全上も大きな問題を抱えたままです。
これらの問題にはどう対処されるのでしょうか？

>>64
>例えば、ニューヨーク〜東京、とニューヨーク〜福岡〜東京があって客はどちら
>を選ぶでしょうか。当然前者ですよね。
違いますね。目的地が福岡ならば、当然後者を選びます。
また、成田（東京）空港は国内線の便が少ないですし乗り継ぎもしにくいので、
新福岡空港を国内線と国際線の乗り継ぎがしやすい空港にすればそれらの旅客も
後者を選ぶでしょう。福岡〜羽田（東京）空港は国内線で利用者数も多いですね。

結局、新福岡空港を利用して採算が取れれば海外の航空会社も新福岡空港を使います。
滑走路が国際線も充分飛べて、空港の容量も有り、国際線誘致の施策（着陸料の内部補助）
を行い、乗り継ぎの便も良ければ、充分でしょう。（私案ではこれらのことを考慮してありますよ。）

現在新福岡空港は国際線旅客が年間250万人程度いるそうです。
この中で乗り継ぎに利用している人は国内線と国際線の乗り継ぎが非常に悪いので
極めて少ないと思われます。よって、国内線と国際線の乗り継ぎが良くなれば
新福岡空港を乗り継ぎに利用しようとする人も増えると思われます。

>インチョンその他のハブ空港に対抗しようとするならば、東京の空港問題の
>解決しかないでしょう。
新福岡空港は国際空港ではありません。つまりハブ空港ではありません。
国際線の誘致上、数々の施策を行うだけです。
東京の空港問題の解決などは全くの無関係です。

>>65
年間離着陸回数を空港の限界を知る値として用いるのは正しくないです。
より重要なのは、ピーク時間帯に増便できるかどうかです。
需要が無い時間帯に増便しても意味は無いですし、需要がある時間帯に
増便できないのではやはり意味が無いです。
容量としては
滑走路の離着陸回数とスポット数があります。
福岡空港はピーク時間帯に離陸待ちの飛行機の列やスポット待ちの機体が
でるので、需要に対応できていません。

>毎年借地料収入分多い額の黒字になります。
毎年借地料支出分多い額の黒字になります。
借地料は収入じゃないな・・・

考えてみると安全対策や騒音対策、都心部の高さ制限解除だけ考えるなら
とりあえず雁の巣に3500m×１本の空港を作るだけでもいいんだよな。

>現在新福岡空港は国際線旅客が年間250万人程度いるそうです。
現在福岡空港は国際線旅客が年間250万人程度いるそうです。

>>55
>連絡鉄道で、アイランドシティ駅〜空港ターミナル駅間は単線ですかそれとも複線
>ですか？またその区間は地下トンネルですかそれとも地上、高架ですか？
高架式で複線電化。私有地はほとんどないと思われるので、試算よりも
安くなる可能性は充分あると思われます。（名鉄は私有地の購入費があるはず）

>>69
　６９さんの私案の、建設費の件ですが、今後、できればそのうち６９さんのＨＰ
掲示板の方で話が出来ればなと思います。
　防音工事により、騒音問題は緩和されます。振動についてはどの程度か知りませ
んが、緩和できないでしょう。危険性についても、どの程度の危険性があるかは分
かりませんが、新空港にした方が下がることは間違いないと思います。高さ制限で
すが、新空港にしたら制限が緩和されるでしょう。アイランドシティ問題について
は救済の可能性があります。
　ニューヨーク・・の件ですが、目的地が福岡の人はわずかです。東京へ乗り継ぐ
人も６４で書いたとおりです。では、（ニューヨーク〜福岡〜地方）はどうでしょ
うか、これは既に中部が（海外〜中部〜地方）に取り組んでいます。ではどちらが
有利でしょうか。着陸料では建設費次第で新福岡有利です。後背人口とその質にお
いては中部有利です。その他位置的に見ても中部が日本の中心に近いので集まりや
すいでしょう。地方への路線数も中部有利です。しかも、既に取り組んでいる中部
に対し、福岡は何年もあとの後発組、その時点で中部への流れが出来ていたら、相
当不利といえます。関空も取り組んでいますが、ここではカットします。
　結局、新福岡は乗り継ぎ目的の国際便誘致に関しては、かなり厳しいと言わざる
を得ません。

福岡空港の国際線旅客数と乗り継ぎ客です。
http://www.fuk-ab.co.jp/airport/passenger.html
２００４年についてはこちら、
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20050305/morning_news011.html

　離着陸数に関しては、県の見解を載せる事により、読売新聞の見出しにあるよう
な「限界は１４万回」ではないということを示しただけですよ。６９さんの意見と
合わせて、市民の判断材料の一つとしてもらえればいいと思います。

>>73
お答えありがとうございます。
その件に関してですが、７３さんのＨＰに書き込まさせていただきました。
できれば、そちらもよろしくお願いします。

>>71
　もし、それだけの理由で新空港が造れるというのであれば、そうですね。
基本は、今ある施設と同規模のものを造るということになるでしょう。
将来の需要が伸びるということであれば、施設をもっと大きく造る必用がありますが。

福岡―名古屋線にプロペラ導入
http://kanmontuusin.morrie.biz/item/359

全日本空輸（ANA）が福岡空港発着の名古屋中部線の一部の便をジェット機から
プロペラ機に機材変更することを決めた。経費節減が狙いで、すでに大阪（伊丹）線
では2月から一部の便に導入。名古屋中部線でも7月15日から昼間の1往復をプロペラ機に変更する。

名古屋中部線に投入する機材はナダ・ボンバルディア社のプロペラ機「ダッシュ8-Q400」（座席数74）。


http://www.kochinews.co.jp/0506/050618headline02.htm
ボンバルディアＱ４００でトラブル続発。機体の構造・安全性に国土交通省も不信感。

飛行中の機内に煙が充満し、大阪空港に緊急着陸した全日空のカナダ・ボンバルディア社製
「ＤＨＣ８―４００」型機は、これまでにも運航中の機体トラブルが多発。高知―大阪線でも
就航以来１年半の間に今回を除いて５件の事故や不具合が発生し、全日空や国土交通省も
トラブルの多さを問題視していたことが、高知新聞社の調べで１７日分かった。

>>76 航空マニアは別として、益々大阪、名古屋へ行く人間が減るな。
　　もともと関西行きは新幹線が多いし、名古屋に用事があるひとは
　　少ないから、いいんじゃないの。その分、海外便を増やして欲し
　　い。ただでさえ過密の滑走路なんだから。

>>74
>ニューヨーク・・の件ですが、目的地が福岡の人はわずかです。東京へ乗り継ぐ
>人も６４で書いたとおりです。では、（ニューヨーク〜福岡〜地方）はどうでしょ
>うか、これは既に中部が（海外〜中部〜地方）に取り組んでいます。ではどちらが
>有利でしょうか。着陸料では建設費次第で新福岡有利です。後背人口とその質にお
>いては中部有利です。その他位置的に見ても中部が日本の中心に近いので集まりや
>すいでしょう。地方への路線数も中部有利です。しかも、既に取り組んでいる中部
>に対し、福岡は何年もあとの後発組、その時点で中部への流れが出来ていたら、相
>当不利といえます。関空も取り組んでいますが、ここではカットします。
>　結局、新福岡は乗り継ぎ目的の国際便誘致に関しては、かなり厳しいと言わざる
>を得ません。
当然のことですが、新福岡空港は九州にあるので国際便はアジアへの便（インド・
中国・韓国・東南アジアなど）が中心になります。
新福岡空港は、地方への路線数が中部国際空港・関空・成田よりも多いことと位置的に
アジアに近いので乗り継ぎ目的では有利になります。東京（羽田）便も多いので、
関東の人でもこれらの地域に行く場合に新福岡空港を乗り継ぎ空港として使う人が
いるでしょう。

外国の航空会社で成田への発着枠がもらえず、関空も着陸料が高すぎて乗り入れ
できないところは、現状では中部への乗り入れを考えるでしょう。それでも着陸料は
高いです。

新福岡空港は内部補助を行えば、仁川空港とも競える程度まで着陸料を下げることが
可能です。外国の航空会社も航空連合の加盟会社であれば国内線の割引を行えるので、
新福岡空港で採算が取れると判断すればそれらの施策を行いつつ乗り入れをする
でしょう。

新福岡空港の特徴として
・利便性が良い（乗り継ぎ）
・国内線の路線数が多い
・国内線の利用者数が多い
・空港へのアクセスが良い
・着陸料が安い
・滑走路が長い（3500m）
・容量が大きい（オープンパラレル方式）

運ぶのは人だけではありません。滑走路が長ければ、物も積めます。
人＋物 を運んで採算がとれればいいことです。成田空港みたいにB747で運航する
必要も無いのでより小さい航空機で運航させて利用状況をみて機種を変えるなり
便数を増やせばいいことです。

中部国際空港が開港したことを考えると、新福岡空港の開港が早ければ早いほどいい
のは確かです。ただ、中部国際空港には拡張を行うと建設費が高く付くという問題が
あるので、新福岡空港が極端に不利になることはないと思います。

というかですね、国際線が増えなくても建設費が返済できるので、現福岡空港を
存続させるよりも新福岡空港を作った方が負担が少なくなります。

大規模事業が底をついて、次の大規模土建事業がほしい気持ちは分かるが、
なんで新福岡空港が安く済むんだい。はじめに新空港建設ありき、で
政治家よろしくご都合主義な計算をしてがんばっているようだが。

そもそもさ、1兆円、まあご都合主義に乗って6000億でもいいが、
その財源があれば佐賀を拡張して弾丸鉄道を通せばいいだろ。
2000億もあれば十分だ。金が余るなら運賃補助にでも使えばよい。
「特急料金は誰が払うのでしょうか」とかアホなことを言っているが、
コストは距離にかかるんじゃない。6000億使えば3倍、1兆なら5倍の返済が必要だ。
国に財源を無心し、新規に環境破壊した挙句、既存インフラに皺寄せする案は
これまでさんざん叩かれまくってきたはずだよな。

福岡空港は、北部九州の需要が小さかった時代はよかったが、そろそろ潮時だ。
現空港を潰すのならば、福岡に空港はもういらない。佐賀を新福岡にすれば
新北九州と空港後背地が重ならなくなって空港インフラの利用効率は最大になる。
佐賀は新福岡化すれば年間利用者が1000万人になるし、新北九州も
自空港の後背地の西半分を福岡に取られなければ年間の利用者が900万人になる。
よって、佐賀（新福岡）と新北九州の容量分担はまったく必要ない。

福岡は両翼に日本有数の大空港を抱えることになって、自然災害などの危機に
強い都市になる。空港間競争を促せば運賃も下がるしサービスもよくなる。
新福岡を造っても、時間にしてせいぜい5分10分の違いだろ。たった10分、
それも福岡市民のご都合のために、プラス4000億も8000億も出せないわけよ。

空港は巨大な財源かつ雇用創出の場だよ。
だから福岡県は自分が管轄する政令市外の福岡県内に造りたがるし、
福岡市は既得権益を市外に出すことは到底容認できない。
新福岡空港の問題は結局のところ、既得権益の抵抗なのよ。

>>79
>政治家よろしくご都合主義な計算をしてがんばっているようだが。
ちゃんと数字の根拠を示した上で試算をしていますが？
CONFA案みたいに数値の根拠が不明なら別ですけど。

あなたは、数値の根拠を何ら示していませんが、あなたの方が
政治家よろしくご都合主義な計算をしているのではないですか？

>国に財源を無心し、新規に環境破壊した挙句、既存インフラに皺寄せする案は
>これまでさんざん叩かれまくってきたはずだよな。
あなたは現福岡空港が抱える問題を何も考慮してないでしょ。

>佐賀を新福岡にすれば
>新北九州と空港後背地が重ならなくなって空港インフラの利用効率は最大になる。
>佐賀は新福岡化すれば年間利用者が1000万人になるし、新北九州も
>自空港の後背地の西半分を福岡に取られなければ年間の利用者が900万人になる。
ならない。アクセスが良いからあれだけの利用者が入るのであって、
アクセスが大幅に悪化するそのような案では空港利用者は減り新幹線などに
流れます。九州の鉄道やバスは福岡市へ向かう路線が多いので、路線と違うところに
空港を移動されるとそちらへも路線を設けなければならなくなるので、
それらを運行する事業者の負担も増えます。

>新福岡を造っても、時間にしてせいぜい5分10分の違いだろ。たった10分、
>それも福岡市民のご都合のために、プラス4000億も8000億も出せないわけよ。
新福岡空港を建設し移転すれば借地料の支払いが無くなり、環境対策費も
激減します。建設した方が負担が減るので
>プラス4000億も8000億も出せないわけよ
という意見は的外れです。

>ちゃんと数字の根拠を示した上で試算をしていますが？
いないだろ。感情的に反発する人間とくどくど言い合うつもりはないが、
福岡空港跡地が現在の路線価で売れると仮定したこと一つをとっても荒唐無稽だ。

>アクセスが良いからあれだけの利用者が入るのであって、
>移転すれば借地料の支払いが無くなり、環境対策費も激減します。
その金を佐賀空港へのアクセス整備費に当てれば大いにコストダウンにならないか。
なぜ、いきなり新空港建設と発想が飛躍する理由が聞きたいね。
はじめに新空港ありきで話をすすめるから数字も歪んでくる。
まあ、これはあなたに限ったことじゃないけどね。

>>81
>福岡空港跡地が現在の路線価で売れると仮定したこと一つをとっても荒唐無稽だ。
ちゃんと根拠を示していますが？
違うのであれば、その根拠を示してください。

>その金を佐賀空港へのアクセス整備費に当てれば大いにコストダウンにならないか。
>なぜ、いきなり新空港建設と発想が飛躍する理由が聞きたいね。
福岡空港の抱える問題を解決するにしても現状と同程度の利便性は確保しておかないと
空港の利用者数は減ります。佐賀空港へのアクセス整備など問題外ですよ。

そもそも佐賀空港と新福岡空港は別問題。同じに考える方がおかしいですよ。

あなたは、数値の根拠を何ら示していませんが、あなたの方が
政治家よろしくご都合主義な計算をしているのではないですか？
ちゃんと数値の根拠を示してください。

なんか現空港の地主らしい人が来て面白くなってきたね。

>>78
　東京便と大阪便それから福岡〜名古屋便を除くと、名古屋から地方都市へは２３路
線（７２便）、福岡からは２０路線（６２便です）。
　アジアに近いということでしたら、大韓航空やアシアナ航空が東京、大阪、名古屋
を除いて１９の日本の地方都市から、インチョンへの便を週８３便運行しています。
（０５年６月）インチョンの場合、同じ航空会社どうしの乗り継ぎになることが多く、
運賃が安く、乗り継ぎミスによる補償もきちんとしているでしょう。
　東京、大阪の人は、成田や関空を使うでしょう。ちなみに成田〜アジア、関空〜
アジアは福岡〜アジアより、路線数、便数のどちらも上です。欧米などの長距離便で
あれば、運賃が安いなどの理由で、ソウルや香港などで乗り継ぐ人はけっこういるよ
うです。しかし短距離のアジア便に、安くなるどころか、割高になるであろう福岡乗
り継ぎに、誰が余分なお金と時間を割くでしょう。既に書いた理由と合わせて考えて
いただければと思います。
　成田や関空、中部の着陸料は確かに高いですね。しかし、日本の国際線の多くはそ
の３つの空港に集まっています。着陸料は高くても、儲かるからです。逆に着陸料は
安くても、客がいなければ路線は開設されません。ＪＡＬの路線撤退の理由が、福岡
の場合客単価の高い客が少なくて赤字だったということから考えると、ビジネス需要
の少ない福岡の需要に、もっとビジネス需要の少ない地方都市からのわずかな客をプ
ラスしても、たかが知れていると思うのですが。
　７８さんの（福岡〜アジア方面）に似た案として、（新千歳〜欧米）案というのが
あることはご存知ですね。詳しくは触れませんが、「現在ある３，０００ｍ滑走路２本
とターミナルの建設費が７８０億円で、拡張するのも格安だ。首都圏〜新千歳〜欧米
路線を！」というのが彼らの主張で、おそらく９０年代終わり頃からあった構想ですが、
いまだに実現していません。経費は新福岡よりはるかに少ない額です。やはり「需要が
ない」というのが大きなネックになっているのではないでしょうか。

　貨物について現在の状況です。
http://www.fuk-ab.co.jp/airport/cargo.html
　大きな伸びはありません。そもそも、１便あたりの人と貨物の儲けの割合ってどのく
らいなのでしょうか？貨物専用の国内便に関しては佐賀、熊本、来年には新北九州に
就航します。国際貨物専用便に関しては、地元需要のある中部が伸びているようです。
成田、関空に加え中部、さらに羽田にも就航予定があるそうです。需要の少ない九州
にどれだけ便が設定されるというのでしょうか。

　中部拡張については、拡張が必用になるくらい余裕がないのですか。２４時間使え、
東京便や大阪便を設定しなくてすむ分、まだまだ余裕があるでしょう。

　着陸料や建設費の問題については、後日検証していきたいと思います。ただ、需要
が増えないと連絡鉄道など困る部分が出てくるのではないですか。

>82
佐賀空港の滑走路を延長し、30分でアクセスする場合の事業費と
新福岡空港を新たに建設して20分でアクセスする場合の事業費を比較して、
その費用対効果は10分のアクセス時短効果に見合うのか。それが聞きたいね。
佐賀県は1500億といっているのだろう。あなたの試算でも差は6倍弱もあるぞ。

>そもそも佐賀空港と新福岡空港は別問題。同じに考える方がおかしいですよ
というが、どこがおかしいのだ。
現空港の売却益は新空港建設以外の用途に使ってはならないという決まりなのか。
空港は巨大な財源かつ雇用創出の場、市外流出は許さないということか。
問題は既得権益の擁護なのだという話なら、正論は退散するほかないな。

それからこんなものを見つけた。
http://fukuokakuu.exblog.jp/
有明海の堤防もそうだったが、これからの新規土建事業は、この人たちの激しい抵抗に
あって躓くよ。しかも理由がたった10分の時短効果のためとあってはだれも納得しない。
自分は現空港活用派だが、どうしてもいまの空港を潰すのなら
「早く」「安く」「確実に」「問題なく」できる佐賀拡張が理想だ。

新空港の目的はあくまで現空港の安全問題と福岡市内の高さ制限解除が主目的と
考えれば佐賀空港拡張案というのは検討対象には入るでしょうな。
ただ、そうは言っても見たことも行ったこともない佐賀空港に移転するという案
を福岡市民が受け容れるとも思えないが。

現空港跡地の上手い利用法を提示できるかがひとつの鍵になるだろう
で、推進派は何か持ち合わせてるのかね？

>>84
>東京便と大阪便それから福岡〜名古屋便を除くと、名古屋から地方都市へは２３路
>線（７２便）、福岡からは２０路線（６２便です）。
こちらが福岡空港。
http://www.fuk-ab.co.jp/timetable/ttd1-f.html
こちらがセントレア
http://www.centrair.jp/flight-info/flight-nw/index.html#domestic

問題はセントレアの方。
九州の空港がありますが、国際線で同じ路線があれば（機種の大きさは関係無い）
セントレアではなく福岡空港を使うのではないでしょうか？
特に熊本、大分、長崎、鹿児島など。
福岡空港の路線で、セントレア利用が予想される空港はどこ？小松？

>アジアに近いということでしたら、大韓航空やアシアナ航空が東京、大阪、名古屋
>を除いて１９の日本の地方都市から、インチョンへの便を週８３便運行しています。
>（０５年６月）インチョンの場合、同じ航空会社どうしの乗り継ぎになることが多く、
>運賃が安く、乗り継ぎミスによる補償もきちんとしているでしょう。
福岡空港は何便？仁川を経由するということは国内のお金が仁川に落ちることに
なりますが、そんなことしてたらますます日本は衰退していきますよ。
できるだけ国内にお金が落ちるようにしないとね。

>成田や関空、中部の着陸料は確かに高いですね。しかし、日本の国際線の多くはそ
>の３つの空港に集まっています。着陸料は高くても、儲かるからです。逆に着陸料は
>安くても、客がいなければ路線は開設されません。ＪＡＬの路線撤退の理由が、福岡
>の場合客単価の高い客が少なくて赤字だったということから考えると、ビジネス需要
>の少ない福岡の需要に、もっとビジネス需要の少ない地方都市からのわずかな客をプ
>ラスしても、たかが知れていると思うのですが。
誰も成田・関空・中部と同等クラスまでいこうとは考えていませんよ。

>　７８さんの（福岡〜アジア方面）に似た案として、（新千歳〜欧米）案というのが
>あることはご存知ですね。詳しくは触れませんが、「現在ある３，０００ｍ滑走路２本
>とターミナルの建設費が７８０億円で、拡張するのも格安だ。首都圏〜新千歳〜欧米
>路線を！」というのが彼らの主張で、おそらく９０年代終わり頃からあった構想ですが、
>いまだに実現していません。経費は新福岡よりはるかに少ない額です。やはり「需要が
>ない」というのが大きなネックになっているのではないでしょうか。
冬場はどうするの？

>中部拡張については、拡張が必用になるくらい余裕がないのですか。２４時間使え、
>東京便や大阪便を設定しなくてすむ分、まだまだ余裕があるでしょう。
横風はどうするの？

>>86
>佐賀県は1500億といっているのだろう。
あなたは、数値の根拠を何ら示していませんが、あなたの方が
政治家よろしくご都合主義な計算をしているのではないですか？
ちゃんと数値の根拠を示してください。
というか、あなたは試算をしたのですか？

>佐賀空港の滑走路を延長し、30分でアクセスする場合の事業費と
>新福岡空港を新たに建設して20分でアクセスする場合の事業費を比較して、
>その費用対効果は10分のアクセス時短効果に見合うのか。それが聞きたいね。
>佐賀県は1500億といっているのだろう。あなたの試算でも差は6倍弱もあるぞ。
充分すぎるほど見合いますね。
・空港までの利便性は現状と同程度
・現福岡空港が抱える問題を解決又は激減させることができる
安全性の向上、騒音・振動問題の激減および環境対策費の激減、借地料が0、
国際線の利便性の向上、高さ制限の緩和によるビルの高層化（家賃等が安くなるなど）、
・アイランドシティ問題の解決
・建設費が安価であり、環境対策費の激減、借地料が0なので、事業費返済後の
大幅黒字。（他案では黒字化も難しい案が多い。）
・新型機（エアバスA380）への対応が可能（現空港存続の場合は対応は難しい＝空港運営上不利）

福岡空港を廃港して佐賀空港へ国内便を移転したら福岡便を飛ばしていた
伊丹・関空・中部は大打撃を受けるでしょう。
佐賀空港へ30分で行くには特急に乗る必要があるでしょ。
新福岡空港は普通電車です。あなたは利便性を何も考えていない。

>空港は巨大な財源かつ雇用創出の場、市外流出は許さないということか。
伊丹空港を見れば、福岡市内での移転以外に現福岡空港の廃港の可能性が無いことは
分かりきったことだと思いますが？名古屋空港も廃港にならなかったし。

>有明海の堤防もそうだったが、これからの新規土建事業は、この人たちの激しい抵抗に
>あって躓くよ。
新福岡空港は成田とは違います。

>しかも理由がたった10分の時短効果のためとあってはだれも納得しない。
あなたは何を見ているのですか？

>>89
＞問題はセントレアの方。
＞九州の空港がありますが、国際線で同じ路線があれば（機種の大きさは関係無い）
＞セントレアではなく福岡空港を使うのではないでしょうか？
というより、現在近距離アジア便は、主に福岡空港、一部旅客は自分の県の空港を使っ
ているでしょう。
　そこでご指摘いただいたことを考慮して、計算し直してみました。
中部の影響範囲を、新潟以北ということにしました。
中部Ａ　　１２路線　３６便（新潟以北）　　
福岡Ａ　　１４路線　４８便（富山、小松、松本以南）
福岡Ｂ　　　６路線　１４便（新潟以北）
ちなみに両空港からアジア方面へは
中部１８都市　週２０５便
福岡２０都市　週１８２便
　アジア路線については路線や便数の充実度は、現在両空港あまり差がありません。

　新潟以北の中部Ａと福岡Ｂを比べると、路線便数とも中部有利なので、その地域は
中部〜アジアが有利でしょう。ということは新福岡が、乗り継ぎで集客が期待できる
のは１４路線（４８便）です。その中には、天草、対馬、五島、それにもうすぐ消え
てしまいそうな鹿児島便なども含まれています。
　やはりどう考えても乗り継ぎ旅客で、福岡に国際便を増やすという考え方には、
無理があると思います。

　インチョン経由に関してですが、大韓航空などが日本の地方都市から旅客をインチ
ョンに誘導し、世界各地に乗り継がせるという施策は、便利さや運賃の安さで、
かなり受け入れられているようです。国内にお金を落としてほしいという考えは、
８９さんと同じですが、そうもいかないというのが現状のようです。
そこに福岡が立ち上がって、どこの航空会社が振り向くというのでしょうか。
やはり東京が・・・。

　成田、関空・・・の件ですが、福岡のビジネス需要や正規の運賃で乗る客が少ない
と言いたかっただけで、３空港並になれとは言ってません。　

　新千歳の雪のよる影響や、中部の横風による影響ですが、一応調べました。ただ、
これらの件について、これから話をすることは、無駄だと思います。新千歳については、
私が主張していることでもありませんし、「新福岡と似たケースで新千歳がうまくいっ
ていない」と言っただけです。ここで私が主張を繰り広げ、８９さんを納得させたと
しても、「類似ケースが失敗した理由は雪の問題ではない」ことを証明しただけにす
ぎません。逆に、８９さんの説明で私が納得しても、「失敗は雪にも原因がある」と
いうことが証明されるだけで、新福岡の需要云々にはあまり影響しません。横風につ
いても、「どのくらい空港が使えない時間があって、中部の需要予測から２０××年
には、２期工事が必用になる」などと、ややこしい計算をし、有利だ不利だとだらだ
らやっても、新福岡の需要予測にそれほど影響が出るとは思えません。
　
　ところで、需要面に関しては、かなり話が出来たと思います。費用面や環境面など
別の面についても話をしたいのですが、いかがでしょうか。もちろん需要面で主張が
残っているということであればどうぞ。

>>86
>佐賀空港の滑走路を延長し、30分でアクセスする場合
博多駅時刻表
http://www.jrkyushu-timetable.jp/cgi-bin/jr-k_time/tt_dep.cgi?c=28283
佐賀駅時刻表
http://www.jrkyushu-timetable.jp/cgi-bin/jr-k_time/tt_dep.cgi?c=28389
特急列車の博多駅〜佐賀駅の運行時間で30分以内に着く電車は見当たらないのですが、
博多駅〜佐賀駅よりも遠いと考えられる博多駅〜佐賀空港駅が30分でアクセスできるのは
どうしてですか？在来線ではなく新幹線を通すのですか？

>>91
>新潟以北の中部Ａと福岡Ｂを比べると、路線便数とも中部有利なので、その地域は
>中部〜アジアが有利でしょう。
そうとは言い切れませんよ。福岡の方が着陸料が安い（私案では国際線B747型機で約30万円安い）
ので、中部便よりも安価な運賃で運航することも可能になると考えられます。
スカイマークエアラインズも正規格安運賃で旅客を集めました。
あなたは幹線の便を対象から外したがりますが、幹線も集客上重要な路線です。

>その中には、天草、対馬、五島、それにもうすぐ消え
>てしまいそうな鹿児島便なども含まれています。
新幹線が開通後、中部と新福岡で同じ路線ができれば、鹿児島の需要は新福岡の方が
有利です。

>>92
>インチョン経由に関してですが、大韓航空などが日本の地方都市から旅客をインチ
>ョンに誘導し、世界各地に乗り継がせるという施策は、便利さや運賃の安さで、
>かなり受け入れられているようです。
新福岡空港を便利で運賃の安い空港にすればいいことでしょう。
仁川よりも国内線地方路線の便数が多く着陸料も仁川と競える程度に安いので、
問題無いと思います。

>横風についても、「どのくらい空港が使えない時間があって、中部の需要予測から２０××年
>には、２期工事が必用になる」などと、ややこしい計算をし、有利だ不利だとだらだ
>らやっても、新福岡の需要予測にそれほど影響が出るとは思えません。
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20050224c3d2401u24.html
セントレアの横風問題は奥田経団連会長が懸念するほどの事項です。
建設すると運賃にも影響がでる可能性があるので、新福岡の需要予測にも影響が出ると考えられます。

>>93
＞中部便よりも安価な運賃で運航することも可能
　まず、（地方〜福岡）を安くすることはまず考えられません。
「福岡空港の地方路線はそのほとんどが赤字である。これらの路線の多くは自治体が
補助金を拠出して維持しているのであり、航空需要を反映しているのではない。」
http://sfk.fc2web.com/hansyo/zyo.html#d2h
　このような状態でどう安くするのでしょう。
　次に、（福岡〜アジア）ですが、海外の航空会社が、中部より３０万円安いから、
その分の運賃を値下げしようと考えるでしょうか。海外から見れば安いのは当たり前
、運賃値下げの要素とはなりえません。それに（福岡〜アジア）便の採算はどうなっ
ているのでしょうか？日本の航空会社は撤退を続けてますね。中国東方航空も減便で
すよ。
　仮に、その３０万円を使って運賃を安くしたと考えます。Ｂ７４７ですから定員
約５００人の場合：３０万円÷５００人＝６００円。定員約４００人の場合：３０万
÷４００人＝７５０円。７５０円のために福岡に寄りますか？
　ちなみに着陸料が安いからといって、運賃が安くなるわけではないようですね。
下記のＵＲＡを参照してください。
http://www2.ocn.ne.jp/~sizuoka1/kukou3b.html#�@

>>93
＞スカイマークエアラインズも正規格安運賃
　（福岡〜地方）（福岡〜アジア）をどこの会社がするのですか。新規航空会社の
予定でもあるのですか。新規航空会社のほとんどは、東京線又は幹線への就航です。

＞幹線の便を対象から外したがります
　沖縄と札幌ははずしてません。（札幌は中部有利と見ます）
東京、名古屋、大阪には福岡より路線数も便数も多い国際空港があります。
福岡に飛行機で行くより、特急（急行、快速）で成田、中部、関空へ行く方が安くて
便利です。詳しくは、過去ログ読み直してください。

＞新幹線が開通後、中部と新福岡で同じ路線ができれば、鹿児島の需要は新福岡の方が
＞有利です。
　新空港での乗り継ぎ需要が増えるか増えないかを論じていたので、鹿児島のことを
書きました。
　前にも書いたと思いますが、元々九州については、アジアへ行く場合福岡（一部は
自分の県の空港）からでしょう。鹿児島〜福岡が新幹線に代わり、乗り換え回数が博
多駅で１回増え、利便性が悪くなるかもしれませんが、やはり福岡を使うでしょう。
　だから、需要としては元々あった（九州〜福岡）が（九州〜新福岡）へ移行するだ
けで、九州方面からの需要の増加は、あまり期待できないということになるのですが。
わずかにあるとすれば宮崎や沖縄からの乗り継ぎが便利になるということくらいですね。

＞新福岡空港を便利で運賃の安い空港にすればいいことでしょう
どうやって運賃を安くするのですか？

>>93
中部の横風の件ですが、調査の結果欠陥空港だとしたら、誰が責任をとるのでしょうか。
多額の金を使ってるんですけど・・・。
＞新福岡の需要予測にも影響が出ると考えられます
わずかな影響はありそうですね。しかし、新福岡の是非にはほとんど影響しないでしょう。
ただ、新福岡の建設に影響が出るかもしれません。
中部に２本目滑走路を造るとなると、関空２期の後でしょう。そうなると早期の新福岡
着工はなくなります。国の政策は東京、名古屋、大阪の３大都市圏重視政策です。
しかも、奥田氏の発言となると・・・。
んっ、そういえば新福岡は第２種空港なので、あまり影響がないのですか？そもそも
予算が別々だったですかね？

　話がここまでくると、需要がほんの少し増えるか、増えないかの話でしょう。
もうこの辺で需要の話はいいのではないでしょうか。

>>94
まず、どのような便に補助をすると書いてあるかサイトをよく見て下さい。

>次に、（福岡〜アジア）ですが、海外の航空会社が、中部より３０万円安いから、
>その分の運賃を値下げしようと考えるでしょうか。海外から見れば安いのは当たり前
>、運賃値下げの要素とはなりえません。
だから、海外から見れば安いのは当たり前でしょ。国際線B747型機で中部より
30万円も安いのですよ。スターアライアンスに属する会社なら、ANA便利用者に割引などの
サービスをすることも可能でしょう。SARSや中国・韓国との関係悪化の為、国際線利用者が
現在減っていますが、経済関係や中国の人口増加などを考えるとその傾向が今後も続くとは
考えられません。
http://www.eco.nihon-u.ac.jp/contents/research/san/sandou/sandou28/part12.pdf
シンガポール・チャンギ国際空港の旅客量・貨物量は近年必ずしも右肩上がりではありません。
しかし、旅客量・貨物量の横ばい傾向も一息つき、将来の需要を見越して第3ターミナルや
第3滑走路の工事を開始しています。
チャンギ、香港、クアラルンプールなど大規模空港の建設や滑走路、空港ターミナルの
増設がすすめられています。これらの空港は乗り継ぎ空港なので、当然目的地となる
場所が別にあります。日本も目的地の一つになるでしょう。
成田の便数が満杯の現状で日本のどの空港を選びますか？

>東京、名古屋、大阪には福岡より路線数も便数も多い国際空港があります。
路線数は関係無いです。
>福岡に飛行機で行くより、特急（急行、快速）で成田、中部、関空へ行く方が安くて
>便利です。
そんな単純な話ではないのでは？東京で一番便利な空港は羽田だと思いますが、
例えば
羽田→新福岡→海外への路線の場合、
羽田→新福岡　全日空利用
新福岡→海外　スターアライアンスの会社
なら荷物を羽田で預けて最終目的地空港で荷物を受け取るといったことも可能になるでしょ。

>>95
>　（福岡〜地方）（福岡〜アジア）をどこの会社がするのですか。新規航空会社の
>予定でもあるのですか。新規航空会社のほとんどは、東京線又は幹線への就航です。
福岡〜地方を増やさなければならない理由は何？（まあ増えるに越した事はないですが）
アジア便は今後需要の増加が予想されるから、どこの会社でもいいでしょう。

>だから、需要としては元々あった（九州〜福岡）が（九州〜新福岡）へ移行するだ
>けで、九州方面からの需要の増加は、あまり期待できないということになるのですが。
違うでしょ。例えば、現在福岡空港からドイツのフランクフルト空港への旅客便はありません。
よって現在九州からフランクフルトへ行く場合、成田・関空・中部か外国の空港を経由してしか
行けません。新福岡空港ができてフランクフルト空港への旅客便ができれば、
九州の人はほとんど新福岡空港発の便を利用するでしょう。
使用機材もB747でなければならない理由は特に無いと思われるので、
その区間を飛行可能なA340やDC10（国際線仕様で250人〜300人）を使用し、
採算ラインの55-60%（上記の場合、150人〜180人）を確保できれば良いことになります。
つまり、新福岡空港利用者の人を全国からかき集めて、その便の採算ラインの
人数を確保できれば問題無いし、新規路線であれば需要が増えることになります。

>＞新福岡空港を便利で運賃の安い空港にすればいいことでしょう
>どうやって運賃を安くするのですか？
新福岡空港ができれば、着陸料が下げられるだけでなく離着陸回数、スポット数、
エプロンの面積や誘導路の本数が増え、現在空港で使用されている機材も最新のものに
変更できるので、それらの面でもコストを減らすことが可能になり、運賃を安く
させることができる要因になります。

>>96
>中部の横風の件ですが、調査の結果欠陥空港だとしたら、誰が責任をとるのでしょうか。
>多額の金を使ってるんですけど・・・。
私に質問されても困るのですが・・・。

>中部に２本目滑走路を造るとなると、関空２期の後でしょう。そうなると早期の新福岡
>着工はなくなります。国の政策は東京、名古屋、大阪の３大都市圏重視政策です。
福岡市の予定通りの期日で話が進めば、新福岡の方が先に建設されます。

>新福岡は第２種空港なので、あまり影響がないのですか？
第1種空港は空港設備の工事をするとき国が費用を負担。
第2種空港は空港設備の工事をするとき国と地方が費用を負担。
着陸料が違うのはその辺。

福岡市議長の妹尾さん
市長の案に賛成みたいだよ。＝自民市議団ALL？

＞スターアライアンスに属する会社なら、ANA便利用者に割引などのサービスをすることも可能
　スターアライアンスでアジアの航空会社は、シンガポール航空、タイ国際航空、
アシアナ航空の３社だけですよ。（各社とも現福岡に就航。）
　どの程度割引可能か知りませんが、集客はほとんど無理だと思います。
http://www2.ocn.ne.jp/~sizuoka1/kukou3d.html#�A
「第２章　わが国の国際路線運航状況」を見てください。
そこにある表を見て、（福岡〜アジア）と（成田〜アジア）の運賃を比べてください。
距離が長くて高いはずの（成田〜アジア）が（福岡〜アジア）よりも安い場合が多
いではないですか。
　（東京〜成田）約３０００円です。（羽田〜福岡）をいくらまで下げれば、旅客が
集まりますか？
　ちなみに、ＪＡＬが（福岡は関係ないけどＡＮＡも）国内線〜国際線を乗り継ぐと
きに国内線を、通常期約５０％引き、ピーク期約２５％引きにしています。ただし福
岡乗り継ぎは出発地が、青森、花巻、仙台、松山、宮崎、鹿児島、那覇です。東京や
大阪はありません。ＪＡＬが福岡乗り継ぎで需要があるのは上記７都市からだけだと、
考えているととれなくもありません。

＞経済関係や中国の人口増加
　これは一理あると思います。ただし日本では少子高齢化、人口減になります。
それに伴い経済的にも中国のように急成長するわけではありません。福岡は人口１５０万人台
まで伸びると思いますが、その後は減少です。新福岡が旅客を集めたい地方に至って
は、すでに多くの自治体で人口減です。他にも需要増減の要素はあると思いますが、
現在行われている調査である程度はっきりするでしょう。（きちんと調べればの話ですが。）

＞成田の便数が満杯の現状で日本のどの空港を選びますか？
既に答えたはずです。

＞東京で一番便利な空港は羽田だと思いますが
東京のどこから出発するかにもよりますが、一応、東京駅からだとすると、
羽田まで約３０分、成田まで約６０分です。成田もそこまで不便ではありません。

＞荷物を羽田で預けて最終目的地空港で荷物を受け取るといったことも可能
別にスターアライアンスでなくてもチェックインの時に最終目的地を示しておけば
荷物は届くと思いますよ。ただし、帰りは福岡で税関を通る必用があるのでは。
　成田発もＴ−ＣＡＴ（横浜ならＹ−ＣＡＴ）を利用すれば、リムジンバス
（約５５分、２９００円）ＪＲのＮＥＸ（５４分、２９４０円）などにに乗るときは
既に手ぶらです。

＞福岡〜地方を増やさなければならない理由は何？
スカイマークの件が出たので、新規航空会社が必用なのかなと思っただけです。

＞アジア便は今後需要の増加が予想されるから、どこの会社でもいいでしょう
上記の通り、調査の結果を待ちます。

＞フランクフルト空港への旅客便ができれば
＞その便の採算ラインの人数を確保できれば
できるかどうか（需要があるかどうか）を話し合っているのですが。

＞スポット数、エプロンの面積や誘導路の本数が増え、現在空港で使用されている機
＞材も最新のものに変更できるので、それらの面でもコストを減らすことが可能になり、
＞運賃を安くさせることができる要因になります。
　施設の規模が大きくなれば、それに見合った需要がなければ、逆にコストアップです。
航空機材も、新型にするだけなら、現空港でも可能です。また、大型の機材にするに
は、需要が見込めません。

もう一度このＨＰをご覧下さい。
http://www2.ocn.ne.jp/~sizuoka1/kukou3d.html#�A
『特に成田、関空、名古屋などの大空港においては規模を生かした運航体制の効率化
と比較的「大型の機材」により経済的に旅客輸送を行っているため、実勢価格は安価
であり、ここには掲載しきれないほど旅行会社企画の格安パックツアーも豊富なので
す。』

　成田や関空が少々不便といっても、それを上回る魅力があるのです。地方都市から
も成田や関空が有利であり、乗り換えの便利さで中部が登場しました。
　今のところ、日本から海外へ行くのにあふれる需要はないでしょう。今後増えても
３大都市圏中心でしょう。
　そこへわざわざ数千億円も使って福岡に新空港を作り、乗り継ぎ旅客を集めたいと
いって、市民が納得するでしょうか？
　現福岡だってバス１本で（国内線〜国際線）が乗り継げるのですよ。東京、大阪よ
りはるかに有利なはずです。しかし、現実には乗り継ぎ目当ての便は全く就航しない。
これは明らかに需要がないからです。

　第一種、第二種の件ですが、「二種で１年間に多くの予算が出るのかな」と暗に言
いたかったのです。
　国が重点的に整備をしている第一種の空港は、１年間にかなりの予算が出ますね。
第二種空港に、同じような予算が付くのでしょうか。新北九州空港が年に１００億円
の予算獲得のために四苦八苦していたのを思い出します。詳しい方がおられたら、
お答えいただければ幸いです。

市政だより平成１７年７月１日号 読んだ？
http://www.city.fukuoka.jp/cgi-bin/odb-get.exe?WIT_template=AM02022&Gc=110&Ft=AC12022&dflg=1&Bt=AM04022

○「福岡空港の総合的な調査」　
パブリック・インボルブメントを開始　意見をお寄せください

>>101
＞二種で１年間に多くの予算が出るのかな」と暗に言いたかったのです。
出ないよ。国が新空港を建設する場合は、最低10年だね。
10年でやるにしても、空港整備事業予算は削減対象だし、
現在の重点整備（羽田、成田、関空2期）が終わってからの話だね。
まあ2010年に始めれば、2020年のオリンピックには間に合うよ。
限りなく可能性の薄いオリンピック誘致を実現させたら、
国もそれに間に合うように新空港を造ってくれるでしょう。
逆にいえば、それくらいのウルトラCがないと10年で建設するのは不可能。

ご都合主義君は意図的に事業費を圧縮しようとしているわけじゃないんだろうけど、
あの数字をもって試算というには、万事があまりにも雑だね。

レベルの高いスレですね
ところで九州新幹線や九州自動車道、それから新国際空港など交通機関など
が総合的に論じられているスレとかないですか？
ヨロシクお願いします。

こんな記事がありました。
新福岡空港と九州五輪、照準は道州制？
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?kiji=8464
市長の真意は分からないけど、他県や他都市はどう思ってるんですかねえ。

福岡みたいなド田舎に今から新空港作って採算取れるわけないじゃん。
ちょっと考えればわかるでしょ？

>>106
賛成です。
今の空港が便利だから、大阪便乗るのよ。
伊丹がなくなって、福岡空港が津屋崎沖にいったら、
大阪に行く人は新幹線に乗るんじゃないの？

大切な国税使ってまで地方のインフラ整備なんて不要！
新福岡空港造りたいなら、福岡県だけでやりなよ。
羽田の4本目の滑走路と新国際線ターミナル建設、そして供用実現後の
横田空港の整備にたっぷりと国税を投入すべき。

>>108
そうだ、そうだ。
ろくな空港を持たない地方都市をどうにかする前に
ろくな空港を持たない日本をどうにかせよ。

羽田は４本では足りません。６本にすべきです。
旧Ｂ滑走路の復活（工事はたいしていりません）と
第２ターミナル側にもう一本つくり（沖展開でかなりお金が必要）
横風用の２本（１本追加）をあわせ、６本にすべき、
成田は、住民の意向を受け取り、日本航空と全日空の国際線を撤退！
追加工事の中止と土地買収を終結させることを公表すべき
土地所有者に対する補償と交渉を止めるべきだ
日本航空と全日空の国際線は羽田に集結。
成田には空いた離発着枠を使い、国内線の充実と乗り入れ希望外国航空会社
に枠を使う。
当然、成田の全日空ホテルと日航ホテルは撤退。

かなりスレ違いで申し訳ありません

>>97
　新福岡空港の建設理由としての「乗り継ぎ需要の増加」はほとんど効果がなくなっ
たと言っていいでしょう（９９〜１０１参照）。そもそも航空会社の立場になれば、
東京〜福岡間を安くして国際線への乗り継ぎ客を増やすと言うことに無理があります。
福岡まで自社の運賃を安くして、別会社にアジアへの客を運ばれるより、自社の成田
発アジア直行便に乗せたいと考えるのが当然です。わざわざライバル他社便に誘導す
るために自社の運賃を下げる航空会社はないでしょう。つまり、ＪＡＬもＡＮＡも、
福岡で他社便に乗り継ぐ客に割引などしないということになります。
　もう一つ、０９年羽田再拡張により新滑走路が運用開始となります。国交省の考え
では、年３万回程度の離着陸数を近距離国際線に当てるとしており、韓国や中国方面
で、中部での乗り換え客を奪いそうです。新福岡にとってはさらに厳しい状況だと言
えます。
　結局、日本全国から新福岡での乗り継ぎ客を増やすという計画には無理があること
が分かったと思います。福岡としては、今まで通り九州を中心に旅客を集めていくし
かないのです。
　
>>98
　市はやる気のようですが、県や経済界が乗ってきませんね。市民の反応はどうなん
でしょうか。世論調査などは行われてないようですが、需要が伸び悩んでいることも
あり、もし行われれば、賛成派にとっては厳しい結果になるでしょう。

>>103
　お答えありがとうございます。
　第２，３種空港の扱いは厳しいですね。２，３種の空港を造る財源である一般空港
整備費は今年度４３５億円（前年より−５億円）です。それに比べ第一種を造る大都
市拠点空港整備費は２３５６億円（前年より＋２２０億円）です。今後も需要が３大
都市圏に集中し、特に首都圏は今後も需要が伸び続けると予想されています。
２０１０年の羽田再拡張で一段落するのか、それとも次の計画が必用になるのか、
需要の伸び次第というところでしょうか。

>>104
　新幹線、空港、高速道路などそれぞれ別のスレならあるようですが、いっそのこと
スレ立て依頼を出してみてはいかがでしょうか。もしくは、２ちゃんの運輸交通板
でスレを作るとかですね。

>>104
ありがとうございます。
九州全域のインフラを語るには空港はもちろんのこと九州新幹線や九州自動車道
などを総合的に語る必要があると思いまして。
自分にはその力量がないのでみなさんの意見を唯、聞きたいと思ったもので。

>>108
×福岡県　⇒　○福岡市または福岡都市圏各自治体

>>113
確かにそうですね。
建設したがっているのは福岡市長とその関係者、一部支持者だけでしょう。
県は冷めています。地元財界も慎重姿勢です。
国は地元合意が最低限必要だと言ってます。
建設は福岡市だけでできるものではなく、県の同意が必用です。
県全体の世論を建設に向かわせるのは難しいでしょう。
ＣＯＮＦＡのときは、世論調査で北九州地区よりも福岡地区の住民の反対率が
高かったのを思い出します。

ここで意見を述べる北九州市民というのは、自分たち北九州市が利益を図る
ことにはどんなにいかがわしい理由であろうと正当化する一方、自称ライバルの
福岡市に対しては自地域に利益を図ってはいけないと主張し、屁理屈をつけて
攻撃してくるという常識ある人間にとっては理解しがたい人種です。新北九州
空港はしっかりと福岡都市圏から吸い上げた税金を利用して造られていて、
そのことは正当化するのに、福岡が同じことをやろうとすると執拗に、執拗に
反対する。そんな主張に正当性、合理性を何ら見出せないのは明らかです。
あるとすればただの自地域のことしか考えないエゴ丸出しの精神です。
その主張に対し、福岡市民が怒るなり、意見を述べるなりしないのが私は
不思議で不思議で仕方がない。
>>79では「福岡のため」などととってつけたように佐賀空港への主張したり
していますが、これも北九州人の北九州人による北九州人のための主張です。
頭が悪い人の安手の詐欺にだまされてはいけない。

新福岡空港なんて要らない。
福岡県麻生知事・福岡市山崎市長、コンクリートジャングルで仕事するより、東京都石原知事みたいに海に潜りなよ。
新福岡空港、バッカみたい。

当然、新北九州空港も北九州市または北九州・京築圏だけでやるべきだった。
なんなら、福岡県は今からでも北九州市または北九州・京築圏返還を求めるべきだと思う。

そうなればワイ氏も文句は言えまい。

訂正・・・・

＞北九州・京築圏返還を〜

北九州・京築圏に対して福岡県負担分の建設費返還を〜

京築圏ってどこよ？
福岡都市圏とか京築圏だとか、福岡の田舎者の言うことときたら・・・。
首都圏、関西圏、中部圏以外に都市圏なんて無いの！
無理やり言葉を模造しないでくれない？
来福というローカル言葉もとっても可笑しいね。
都会に憧れる田舎者コンプレックス丸出しだな。
新空港欲しがるのもどうせそんな理由だろ？

>>119
それは「大都市圏」だろ。

つーか、新空港反対派にいうセリフかよｗ

>>95
>（東京〜成田）約３０００円です。（羽田〜福岡）をいくらまで下げれば、旅客が
>集まりますか？
成田が満杯なのに東京〜成田と羽田〜福岡を比較しても意味無いです。

>既に答えたはずです。
答えになっていません。
首都圏第3空港の建設論議がある現状で、首都圏の国際旅客の需要（潜在需要を含む）
は相当にあると考えられます。

>>101
>施設の規模が大きくなれば、それに見合った需要がなければ、逆にコストアップです。
>航空機材も、新型にするだけなら、現空港でも可能です。また、大型の機材にするに
>は、需要が見込めません。
おかしいですねぇ。

年間の福岡空港利用者数は、国内線約１７３０万人、国際線約２２０万人であり（平成１４年）、
合わせると約２０００万人ほどになります。
http://www.pref.fukuoka.lg.jp/wbase.nsf/0/da6be258d8e8893449256d81000ef2fa?OpenDocument

2001年（平成13年）には国際線旅客数412万人、国内旅客数約646万人の計1,058万人に達しました。
http://www.pa.cbr.mlit.go.jp/gaiyou2/p39.htm

まあ年度は1年違いますが大差は無いでしょう。
福岡空港の利用者数は約2000万人。
名古屋空港の利用者数（セントレアも大きくは変わらないでしょう）は1100万人。

福岡空港の離着陸回数が約14万回に対して名古屋空港の離着陸回数は約12万回。
2000万人/14万回＝143人/回
1100万人/11万回＝100人/回

セントレアでジャンボ機とかあまり見ないのですが気のせい？
まあ分類上はジャンボ機以外でも大型機になる機種はありますが。

利用者数も福岡空港の方がはるかに多いから、需要の多い福岡空港が新機材を
導入したらコストアップにならず相当なコストダウンが期待できると思いますが？

>そこへわざわざ数千億円も使って福岡に新空港を作り、乗り継ぎ旅客を集めたいと
>いって、市民が納得するでしょうか？
問題が違うでしょう。新空港の滑走路を500m伸ばすか伸ばさないかの問題です。

>現福岡だってバス１本で（国内線〜国際線）が乗り継げるのですよ。東京、大阪よ
>りはるかに有利なはずです。しかし、現実には乗り継ぎ目当ての便は全く就航しない。
>これは明らかに需要がないからです。
違うと思います。国内の国際空港として挙げるとしたら、成田、関空、中部の3空港のみです。
国際線を利用する場合は九州の人を除いてはその3空港へ目が行くでしょう。
新福岡空港ができて注目されているときに国際線もアピール（国内空港で4番目の利用者数）
すれば、福岡にも国際線があるということに九州以外の人にも気付いてもらえるでしょう。

>>101
>>102
>第二種空港に、同じような予算が付くのでしょうか。新北九州空港が年に１００億円
>の予算獲得のために四苦八苦していたのを思い出します。
新北九州空港と新福岡空港では重要度が全然違うでしょう。
新北九州空港は別に作らなくてもよかったけど、新福岡空港は国も必要性は
ある程度認めています。整備も5年で滑走路1本で開港しておいて、2本目の滑走路を
新たに整備すればいいだけです。環境対策費と借地料の支払いが激減することは
国にとってもメリットですしね。
有事の際に福岡市街地で米軍機を飛ばされるのは住民にとっても国にとっても迷惑です。
その辺の対策に関しても新福岡空港を建設するのは国・県・市・住民にとって
悪くない話だと思います。

>>106
>福岡みたいなド田舎に今から新空港作って採算取れるわけないじゃん。
>ちょっと考えればわかるでしょ？
赤字が解消されて黒字化可能です。新宮沖案は無理ですが。

>>107
>伊丹がなくなって、福岡空港が津屋崎沖にいったら、
>大阪に行く人は新幹線に乗るんじゃないの？
CONFA案の話をしても意味がないです。

>>110
>そもそも航空会社の立場になれば、
>東京〜福岡間を安くして国際線への乗り継ぎ客を増やすと言うことに無理があります。
>福岡まで自社の運賃を安くして、別会社にアジアへの客を運ばれるより、自社の成田
>発アジア直行便に乗せたいと考えるのが当然です。わざわざライバル他社便に誘導す
>るために自社の運賃を下げる航空会社はないでしょう。つまり、ＪＡＬもＡＮＡも、
>福岡で他社便に乗り継ぐ客に割引などしないということになります。
おかしいですね。成田発の便はJALとANAしかないのですか？違ういますね。
成田発の他社便に乗られるならば、羽田〜福岡に乗ってもらう方が収入が増えます。
ANAは、スターアライアンスに属ぢているので、それ相応のサービスもしなければなりませんし。

>もう一つ、０９年羽田再拡張により新滑走路が運用開始となります。国交省の考え
>では、年３万回程度の離着陸数を近距離国際線に当てるとしており、韓国や中国方面
>で、中部での乗り換え客を奪いそうです。新福岡にとってはさらに厳しい状況だと言
>えます。
厳しくないと思いますが。

>i220-221-120-62.s02.a040.ap.plala.or.jp
あなたの妄想には誰も賛同していないのは、見てのとおりですが。
まだ、詭弁を続けますか？

>>121
＞成田が満杯なのに東京〜成田と羽田〜福岡を比較しても意味無いです。
成田で旅客があぶれていますか？
仮にあぶれる状況が起きたとして、乗り継ぎをさせられた上に、運賃も高くなるよ
うな事態を、首都圏の人たちは容認するのでしょうか？ありえません。需要を賄え
ないような事態になれば、日本そのものが衰退することになります。当然、
「羽田再々拡張」「横田利用」「首都圏第三空港」など首都圏の空港整備の話が出
てくるでしょう。
　もう一つ、０９年羽田再拡張により新滑走路が運用開始となります。発着容量は、
現在の２８.５万回から４０.７万回へと、１２．２万回分、約１.４倍に増加します。
国交省の考えでは、年３万回程度の離着陸数を近距離国際線に当てるとしています。
残りは国内線を小型化し地方都市と多頻度で結ぼうという計画ですが、国際線需要が
高まれば、当然もっと多くの発着枠を国際線にまわすということになるでしょう。
千葉県は反対するでしょうが、国益を考えるとその方向で進むでしょう。

＞答えになっていません。
　私が６４で書いた回答をもう一度読んでください。
　現実はどうなってますか、順番待ちの航空会社が、福岡に来てますか。全く来てません。
福岡空港はバス１本乗り換えで、わずかな時間しかかからない便利な乗り継ぎ空港ですよ。
航空会社が就航したいのは、東京であり大阪なんですよ。（一部名古屋）日本であれ
ばどこでもいいわけではないでしょう。現実を見たらどうですか。
　
＞首都圏第3空港の建設論議がある現状で、首都圏の国際旅客の需要（潜在需要を含む）
＞は相当にあると考えられます。
国は需要予測を立てて、将来の首都圏（日本のといってもいいでしょう）の空港のあ
り方を考え、現在様々な議論がなされています。羽田再拡張が終わる１０年度以降に
向けての施策が考えられることでしょう。首都の需要を地方乗り換えで賄わざるを得
ないというような、日本の国益を損なうような事態にだけはしないでしょう。
　
＞おかしいですねぇ〜ジャンボ機以外でも大型機になる機種はありますが。
　新型にするだけなら、現空港でも、中部でも、新千歳やその他多くの空港でもでき
ます。　
　「2000万人/14万回＝143人/回」この数字は一体何のためですか？数字だけで考え
ると、機種を全てＭＤ８１とかＡ３２０にしてもいいことになりますよ。大型じゃな
くて小型にしたいのですか？（もちろんそうはいきませんよね）
　大型にしてコストダウンするということですが、具体的にどこへ行く便が考えられ
ますか？答えてください。

>>121
では、大型化して需要があるかどうか考えてみます。
　まず、現在の状況ですが、
「福岡空港の航空機機材の構成比は四百席以上の構成比が一四％（平成十一年度実績）で、
羽田の二五％、新千歳の二三％と比べても少ない。」
http://www.mmjp.or.jp/jcp-ozawa/new_page_225.htm

　次に大型機の行き先ですが、東京２８便（中型２２便）、大阪３便（中小型１３便）、
新千歳２便（中小型３便）、沖縄１便（中小型１２便）です。その他の路線は国際線
の一部を除き全て中小型機が飛んでいます。（時刻表２００５年３月号）
　では、搭乗率はどのくらいでしょう。
羽田便６０．１％、大阪便６４．４％、新千歳便５９．０％、沖縄便６５．２％です。
ちなみに名古屋は５６．９％
（２００４年度国土交通省統計http://toukei.mlit.go.jp/11/prompt02.html）

　その他の地方路線に大型機が飛ばせるような需要はありません。
　以前も書きましたが、「福岡空港の地方路線はそのほとんどが赤字である。
これらの路線の多くは自治体が補助金を拠出して維持しているのであり」
http://sfk.fc2web.com/hansyo/zyo.html#d2h　

　国際線ですが、時刻表にも空港ＨＰにも機種が表示されてなかったので、時刻表の
行き先別の便数と「福岡空港乗り入れエアライン」
（http://jet.photo-web.cc/fuk/airlines.html）
をあわせて概算してみると、７割以上が中小型機であることが分かります。
　また、エアラインの減便や撤退状況を考えると、行き先によるバラツキはあるでし
ょうが、搭乗率はそれほど高くないと言えるでしょう。（搭乗率が高ければ便数が
増えるか、機材が大型化します）
　以上のことから、現在の機種の状況を考えても十分余裕があるのに、さらに大型化
を進めることは、空席を増やしコストアップにつながるという結論に達します。

＞問題が違うでしょう。新空港の滑走路を500m伸ばすか伸ばさないかの問題です。
新空港を造るか造らないかの問題です。そんなことを言っても市民は納得しないでしょう。

＞新福岡空港ができて注目されているときに国際線もアピール（国内空港で4番目の
＞利用者数）すれば、福岡にも国際線があるということに九州以外の人にも気付いて
＞もらえるでしょう
　つまり新空港ができないとアピールできないので、乗り継ぎ客は増えないというこ
とですよね。論外です。新空港がなくてもアピールはできます。
　乗り継ぎ需要が実際にあるとすれば、現空港で十分に獲得できるはずです。まず、
現空港で着実な実績を作る必用があるでしょう。その上で、「こんなに乗り継ぎ需
要があるのだから新空港を」というのであれば、新空港建設理由の一つになるでしょう。
考えが甘すぎます。

>>122
　重要度ですが、違うでしょうね。しかし同じ２種空港です。３分の１は地方負担です。
市によると、雁ノ巣案で空港本体が４千億から７千億円です。６千億かかれば２千億
は福岡県や市の負担となります。１０年度以降、空港特会から多めの予算が出ても、
県や市がそれに見合う額を出せるでしょうか？また、国土交通省は首都圏の需要は今
後も増すと考えているので、そちらの方に予算がいく可能性が高いでしょう。
　一応貼っておきます。
「『新福岡空港は２００３年度策定予定の国の第８次空港整備計画に調査空港として
盛り込まれたとしても開港まで２０年以上かかると聞いているので、・・・（略）」
http://homepage2.nifty.com/mori2001/sub_4_mm_14.htm
この人がどこから聞いたか知りませんが・・・。参考までに。

＞新福岡空港は国も必要性はある程度認めています
国は、「現空港の活用」「近隣空港との連携」「新空港」をそれぞれ調査しています。
必要性を認めているわけではありません。西日本新聞６月１２日の記事によると、
総合調査に詳しい学識者からの電話で「県は及び腰、国は新北九州、佐賀空港との
機能分担に傾いている」と山崎市長は聞かされたそうです。

＞有事の際
新空港付近の住民はどうするのですか。アイランドシティには大規模な住宅街が建設
中ですよ。また建設理由に「有事の際・・」を挙げると、付近住民にとっては、恰好
の反対理由になりますよ。

＞赤字が解消されて黒字化可能です。新宮沖案は無理ですが。
　福岡市の案では４千億から７千億円です。空港本体を５千億円だとすると、アクセ
スその他で１千億円と考えると６千億円です。需要が伸びない中でどう黒字化するの
でしょうか。
　現空港の跡地を売却し、それを建設費に充てようという考えがありますが、その考
え方は成立しません。福岡のことは載っていませんが、国土交通省は「羽田空港、名
古屋空港及び北九州空港に係る跡地については、・・（中略）・・跡地売却収入は、
空港整備特別会計の収入となり、空港整備のための財源として有効活用すべきである。」
とあり（名古屋は県営空港になった）、福岡の場合も同様の措置がとられ、主として
首都圏空港整備費に回されるものと思われます。考えてみれば、羽田や北九州の土地
が売れたとして、羽田拡張や新北九州の建設費が安くなったということにはなりませ
んよね。新空港建設と跡地整備事業は別事業です。跡地が売れて、それが国庫に戻る
だけならまだいいですが、次の空港整備に回されるのは目に見えてます。つまり、国
の収入の中に羽田跡地、北九州跡地、福岡跡地売却などがあり、支出の中に羽田再拡
張、新北九州、関空２期、新福岡などがあるだけです。「福岡だけで、売却費は新福
岡空港の費用にしたい」は通らないでしょうし、国民は「福岡：新福岡」という小さ
な枠では捉えず、「日本の空港整備費：売却費などの収入」で考えるでしょう。
市有地（１０ｈａ）のうち売り出される５ｈａの売却費に関しては、市債の償還に
当てることは可能でしょう。

>>123
成田発のアジア便が、福岡発のアジア便より安いわけですから、ＡＮＡ、ＪＡＬ、ス
カイマークが羽田−福岡１００００円にしても、成田発に勝てません。（実際にそん
な割引はできませんが）

＞成田発の他社便に乗られるならば、羽田〜福岡に乗ってもらう方が収入が増えます
それがどの程度需要があるというのですか。上記の通り羽田〜福岡を格安にしても、
成田発に運賃も時間も便数もかなわないのですよ。おまけに、アジアのスタアラ所属
航空会社は成田にも乗り入れています。乗り継ぎにして不便にするより、当然直行便
で商売するでしょう。

「それ相応のサービス」って何ですか？乗り継ぎ客が来たくなるようなサービスでも
あるのですか？
　　
　ちなみに、スタアラの利用メリット
http://www.staralliance.jp/benefit/index.html
特典
http://www.staralliance.jp/mileage/benefit.html
割引があるのは周遊運賃だけですよ。単なる乗り継ぎには、割引制度すらありません。

＞＞>i220-221-120-62.s02.a040.ap.plala.or.jp殿
私はあなたの問題意識や勇気ある挑戦に賛同いたします。あなたのような福岡
市民を一人でも多く増やしていかなければ福岡市は衰退してしまいます。>>124氏
のような書き込みをするのは声なき声を無視する、あるいは消し去ろうとする暴言
です。私は応援するのでがんばってください

ここでぐちゅぐちゅ書いても出来るときは出来るし出来ない時は出来ない。
ここに書いてあること一通り読んだけど偏りすぎだね。
もっと地元の人の生活とか利便性とかも同時に考えてほしいね
中部とか関空とかの比較とか乗り継ぎがどうとか地元民には関係が無い話
幅広い意味での都市計画やもっと身近でいえば現空港で分断されている
粕屋地区の都心へのアクセス性。4キロに渡って道が作れないとかも含めて
移転ならこうなる。現空港利用なら粕屋地区の住民のために空港下道路トンネルを数本とか
鉄道を空港下に通すとかその費用は？とか・・・そういう皆さんの考えやアイデアも聞きたいね

もう誰も相手にしていないよ。
まともな人間はね。

新北は来年3月開港。
新宮沖はできない。
これ結論。

最後に・・・
ワイさんって何屋さん？

都合が悪くなり、追い詰められると空港賛成派の意見を何の根拠もなしに
「誰も相手にしていない。」などと決め付ける。これも反対派の常套手段
なのです。

ていうか推進派すら新宮沖とは言ってないんだが。

都合は悪くないし、全く追い詰められてもいないが・・・？
あなたこそ決め付けていませんか。

水面下では着々と進められているかも

それが政治、広く日本の国自体の戦略とかを考えて動き出すだろう
今までのように東アジアが途上レベルだと見苦しい地域エゴで引っ張り合いの
予算つけだけど、スーパー中枢港湾のように国家レベルで国際競争に生き残れるように
戦略上有効な港湾だけに徹底予算配分し、その他は放置に等しいような政策に舵を切っている
福岡空港がそのような位置付けをされるかどうかであっという間に空港が出来たり
ずっと現状のままだったりするだろう。重要港湾や空港等には民意はあまり反映されないと思うね

>>125
>成田で旅客があぶれていますか？
>仮にあぶれる状況が起きたとして、乗り継ぎをさせられた上に、運賃も高くなるよ
>うな事態を、首都圏の人たちは容認するのでしょうか？ありえません。需要を賄え
>ないような事態になれば、日本そのものが衰退することになります。当然、
>「羽田再々拡張」「横田利用」「首都圏第三空港」など首都圏の空港整備の話が出
>てくるでしょう。
「横田利用」「首都圏第三空港」などすでに話があるでしょう。羽田も沖合いの新C滑走路ができて
さらにD滑走路の建設も決まりましたし。
需要を賄えないような事態になれば、日本そのものが衰退することになります。
と言っていますが、現実にそうなっているでしょう。

>現実はどうなってますか、順番待ちの航空会社が、福岡に来てますか。全く来てません。
>福岡空港はバス１本乗り換えで、わずかな時間しかかからない便利な乗り継ぎ空港ですよ。
福岡空港は国際線の知名度はほとんどありません。また滑走路も短い。
スポット数も少ない。そのような状況では順番待ちの航空会社が増えないのも無理ありません。

>航空会社が就航したいのは、東京であり大阪なんですよ。（一部名古屋）日本であれ
>ばどこでもいいわけではないでしょう。現実を見たらどうですか。
現実を見ているからこそ現福岡空港ではダメだと言っているのですよ。

>国は需要予測を立てて、将来の首都圏（日本のといってもいいでしょう）の空港のあ
>り方を考え、現在様々な議論がなされています。羽田再拡張が終わる１０年度以降に
>向けての施策が考えられることでしょう。首都の需要を地方乗り換えで賄わざるを得
>ないというような、日本の国益を損なうような事態にだけはしないでしょう。
仁川空港などを経由する方が国益を損なうのであって、首都の需要を地方乗り換えさせても
国益は損ないませんよ。

>新型にするだけなら、現空港でも、中部でも、新千歳やその他多くの空港でもでき
>ます。
ほう、それでは現福岡空港は新型機のエアバスA380に対応しているのですか？

>「2000万人/14万回＝143人/回」この数字は一体何のためですか？数字だけで考え
>ると、機種を全てＭＤ８１とかＡ３２０にしてもいいことになりますよ。大型じゃな
>くて小型にしたいのですか？（もちろんそうはいきませんよね）
>　大型にしてコストダウンするということですが、具体的にどこへ行く便が考えられ
>ますか？答えてください。
意味が分かりません。あなたは
>>101で
>施設の規模が大きくなれば、それに見合った需要がなければ、逆にコストアップです。
>航空機材も、新型にするだけなら、現空港でも可能です。また、大型の機材にするに
>は、需要が見込めません。
と書きました。
が、福岡空港の利用状況と名古屋空港の利用状況を比較すると
福岡空港の利用者数は約2000万人。
名古屋空港の利用者数（セントレアも大きくは変わらないでしょう）は1100万人。
福岡空港の離着陸回数が約14万回に対して名古屋空港の離着陸回数は約12万回。
2000万人/14万回＝143人/回
1100万人/11万回＝100人/回
あなたの考えでは名古屋空港→中部国際空港が施設の規模と需要がコストダウンに
繋がる程度に多いと言われているので、
名古屋空港→中部国際空港よりも需要（利用者数、使用機材）の多い
福岡空港→新福岡空港が施設の規模と需要がコストダウンに
繋がる程度に多いと言えると思います。

>>126
>では、大型化して需要があるかどうか考えてみます。
機材（航空機）を大型化するのではなく、大型の航空機が来ても
対応できるような空港にすると言っているのですが。
中型機にしか対応できない空港と大型機にも対応できる空港では
全然違うでしょう。

利用者からすれば大型機による少ない回数での運航よりも
小型・中型機による多頻度運航がいいのは明らかです。
しかし、機材は航空会社の都合もあるのですから
空港としては大型機にも対応できないとマズイのです。

>新空港を造るか造らないかの問題です。そんなことを言っても市民は納得しないでしょう。
市民が納得するかどうかと国際線の話（滑走路を500m延長するかどうか）は別問題です。

>新空港がなくてもアピールはできます。
>乗り継ぎ需要が実際にあるとすれば、現空港で十分に獲得できるはずです。
新空港を作った場合と作らない場合とではアピール度が全然違うでしょう。
設備面でも現状では国際線を運航させるには不十分ですし。

>重要度ですが、違うでしょうね。しかし同じ２種空港です。３分の１は地方負担です。
>市によると、雁ノ巣案で空港本体が４千億から７千億円です。６千億かかれば２千億
>は福岡県や市の負担となります。１０年度以降、空港特会から多めの予算が出ても、
>県や市がそれに見合う額を出せるでしょうか？
CONFA案では、新空港建設費が8200億円と示していました。県はその程度なら
建設可能と考えていたと思われます。

>新空港付近の住民はどうするのですか。アイランドシティには大規模な住宅街が建設
>中ですよ。また建設理由に「有事の際・・」を挙げると、付近住民にとっては、恰好
>の反対理由になりますよ。
現福岡空港でされるよりもはるかにマシだと思いますが。
住宅から滑走路までの距離もありますし。
滑走路が2本あれば、1本を民間用で使うことも運用によってはできるでしょうし。

>需要が伸びない中でどう黒字化するのでしょうか。
着陸料収入だけでも黒字になると思いますが。環境対策費と借地料が無くなりますので。

>国土交通省は「羽田空港、名
>古屋空港及び北九州空港に係る跡地については、・・（中略）・・跡地売却収入は、
>空港整備特別会計の収入となり、空港整備のための財源として有効活用すべきである。」
>とあり（名古屋は県営空港になった）、福岡の場合も同様の措置がとられ、主として
>首都圏空港整備費に回されるものと思われます。考えてみれば、羽田や北九州の土地
>が売れたとして、羽田拡張や新北九州の建設費が安くなったということにはなりませ
>んよね。新空港建設と跡地整備事業は別事業です。跡地が売れて、それが国庫に戻る
>だけならまだいいですが、次の空港整備に回されるのは目に見えてます。つまり、国
>の収入の中に羽田跡地、北九州跡地、福岡跡地売却などがあり、支出の中に羽田再拡
>張、新北九州、関空２期、新福岡などがあるだけです。「福岡だけで、売却費は新福
>岡空港の費用にしたい」は通らないでしょうし、国民は「福岡：新福岡」という小さ
>な枠では捉えず、「日本の空港整備費：売却費などの収入」で考えるでしょう。
現福岡空港を売却すれば（新福岡空港に使われない場合）、他の空港に有益に使われるとのことなので
大変いい話なのではないですか？現福岡空港のままだと空港整備特別会計から
赤字分を補填してもらわないといけないのですから。

>成田発のアジア便が、福岡発のアジア便より安いわけですから、ＡＮＡ、ＪＡＬ、ス
>カイマークが羽田−福岡１００００円にしても、成田発に勝てません。
別に料金で勝てなくても構わないのですよ。
1便に付き数十人でも数人でも0でも構わないのですし。
需要があるとは言っても需要が多くあるとは言っていませんよ。

空港を飛行機に乗れればいい場所とだけ考えていませんか？

私は新福岡空港を
飛行機に乗るところ＋乗り継ぎ客が来たくなるような空港＋旅客利用者以外の人も来たくなる空港
にしたいと考えています。

>>136
＞現実にそうなっているでしょう
だからこそ羽田再拡張（０９年供用、国際線は３万回増）、成田滑走路延長（１１年
完成、２万回増）の後は、首都圏の容量拡大に財源が向けられるでしょう。
空港特会維持のために次なる事業に着手するということにもなるのでしょうが。

＞福岡空港は国際線の知名度はほとんどありません。また滑走路も短い。
＞スポット数も少ない。そのような状況では順番待ちの航空会社が増え
＞ないのも無理ありません
　路線誘致活動は継続的に行われています。もし乗り継ぎで有利な条件があるので
あれば、知名度が無くても誘致は可能です。実際には東京から乗り継ごうとすると、
運賃は高くなり、時間は余分にかかる、客は直行便を好むなど不利な条件ばかりです。
滑走路は２８００ｍ、ジャンボ機が発着できます。福岡空港の国際線ターミナルは
年４００万人利用可能な設計です。当然それに見合うスポット数は国際線ターミナル
側にあるはずです。昨年度の利用者は２１７万人なので、約半分しか使われていない
計算になります。しかも、相次ぐ路線の撤退や減便です。余裕は十分でしょう。余裕
がなければ誘致活動はしませんし、市長がわざわざＪＡＬを訪ねたり、米駐日大使に
ノースウエスト航空便再開の協力要請をすることもないでしょう。

＞現実を見ているからこそ・・・
「航空会社が就航したいのは、東京であり大阪なんですよ。（一部名古屋）日本で
あればどこでもいいわけではないでしょう」この現実を見たらどうかと言ってるのですよ。

>>136
＞首都の需要を地方乗り換えさせても国益は損ないませんよ
　損ないます。時間が余分にかかる、乗り換えの不便を強いる、運賃が高くなる、
乗り継ぎミスなどの危険性がある、便数が少なく選択肢が狭まる。これらを日本に来
る人または日本から出る人に強要しますか。
　影響として、時間的ロスによるビジネスへの影響、ビジネス客の減少による経済へ
の影響、観光客の減少、日本を素通りする現象の拡大、産業の衰退、日本の地位低下
・・・・などが考えられます。

＞現福岡空港は新型機のエアバスA380に対応しているのですか
　私の文をきちんと読めば前後の関係から、超大型機が私の言う「新型機」に含まれ
ていないことはわかると思うのですが。
　では、そのＡ３８０が新福岡に来るのですか？どこに行く路線が考えられますか？
１２６を読めばそのような路線がないことが分かるでしょう。ちなみにＪＡＬやＡＮＡは
次世代中型機のＢ７８７を購入予定です。羽田再拡張にあわせた地方との多頻度運行
を実現させるためのようです。Ａ３８０に関しては、今のところ購入予定はありません。

>>101で・・・・
　これに関しても文をきちんと読めば、国際線のことをさしていることが分かるはず
です。国際線ではあなたが１２１で提示された通り、福岡２２０万人、名古屋４１２
万人です。
　また、国内線に関してですが、東京−福岡はドル箱路線です。しかし、規制緩和前
はローカル線維持のため、福岡での儲けをローカル線の赤字補填に回していたので、
値下げはなかったと思います。規制緩和後は、運賃を自由に決め、ローカル線をある
程度自由に廃止できるようになりました。福岡ではスカイマークの参入により、運賃
の値下げ競争が起きました。現在は、各社工夫を凝らした商品を用意しています。こ
れ以上の値下げ合戦は、経営状況から起きにくいだろうと思います。
　あとは１２６を読んでいただければ、値下げが厳しいことがわかると思います。

>>137
＞大型の航空機が来ても対応できるような空港にすると言っているのですが
　需要が見込めるのであれば、対応する必用があるでしょう。需要もないのに余分
な施設を造ると、管理維持費がかかりコストアップです。
　第一、需要がなければ建設不可能です。国（国民）は認めません。

＞機材は航空会社の都合もあるのですから
　どういう都合ですか？需要もないのに超大型機にしなければならない都合でもあ
るのですか？

＞市民が納得するかどうかと国際線の話（滑走路を500m延長するかどうか）は別問
題です。
　滑走路を５００ｍ延ばすにもお金が必用です。

＞新空港を作った場合と作らない場合とではアピール度が全然違うでしょう
　アピール度が違おうが、現福岡は乗り継ぎには便利です。もし乗り継ぎ需要があ
れば、現空港で乗り継ぎ客を増やしていくことは可能です。そういう言い方は、
甘えた言い訳に過ぎません。実際は東京から乗り継がせようとしても、「高い運賃」
「乗り継ぎの不便」「余分にかかる時間」と悪条件が揃ってます。

＞設備面でも・・・
　上記の通り不十分ではありません。

＞着陸料収入だけでも黒字になると思いますが。環境対策費と借地料が無くなります
＞ので
　単年度で黒字になる可能性があるだけ。建設費の回収は不可能です。

>>137
＞現福岡空港を売却すれば・・・
　結局、羽田や北九州の土地が売れたとして、羽田拡張や新北九州の建設費が安く
ならないのと同様、福岡空港跡地が売れても、新空港の建設費は安くならないとい
うことになります。考えてみれば、羽田跡地、北九州跡地、福岡跡地は国（国民）
の財産です。売却してお金が入ってくるでしょうが、その分我々の財産である国の
土地が民間の手に渡り、我々の財産ではなくなるのですから、国（国民）としては
プラスマイナスゼロということになりますよね。
　よって、１３７さんの私案にある、売却費2665.6億円を総事業費6440.6億円から
差し引くという考え方は成立しないということになります。

＞1便に付き数十人でも数人でも0でも構わないのですし。
＞需要があるとは言っても需要が多くあるとは言っていませんよ。
　では、どのくらいの需要があると考えてますか。乗り継ぎ需要増加によって国際
線はどのくらい増えるのですか？
　需要が多くなければ、新空港を造る必用性がいっそう薄らぐことになります。
　上記のように、東京からの乗り継ぎには悪条件が揃っています。東京からの乗り
継ぎ客はほとんどいないと思います。地方からの乗り換え客（現在福岡空港を利用し
ている地域を除く）は、安くて便数も多い東京、大阪経由（一部名古屋）にするで
しょう。乗り継ぎが便利な中部が開港し、０９年には羽田にも国際線が就航し便利
になります。

＞乗り継ぎ客が来たくなるような空港
　当たり前ですが旅客は乗り継ぎより、直行便を好みます。
　
あなたが言われるような空港にするための具体策はあるのですか。

>>i220-221-120-62.s02.a040.ap.plala.or.jp
妄想乙

思うに　ここは小さいこと書きすぎだと思うよ
そのような議論やシュミレーションはすでに出し尽くしている

まぁ、そういうな。激論はいいんじゃな〜い。

http://dictionary.goo.ne.jp/search.php?MT=%A5%B7%A5%E5%A5%DF%A5%EC%A1%BC%A5%B7%A5%E7%A5%F3&kind=jn

>>ntfkok073115.fkok.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp
妄想乙！しねよ。

>>145
お前が氏ね

飛行場は便利さが「ウリ」。

雁ノ巣案の建設費は？
５月に発表された福岡市の「雁ノ巣案」５案のうち、福岡市はどこを最終候補地に
するのでしょうか。このスレの９に新聞記事の内容が書いてます。要約すると１０に
あるように、
１，雁の巣の北側の沖合約５００メートルに東西方向の滑走路を整備
２，雁の巣の北側の沖合約５００メートルに南北方向の滑走路を整備
３，（地先埋立て）玄界灘側の北側海岸
４，（地先埋立て）博多湾側の南側海岸
５，（地先埋立て）南北両方の海岸　　の５つです。
建設費は、１，２で７０００〜８０００億円、３〜５で４０００〜７０００億円と
市は概算しています。これを埋め立てる場所の海の深さから考えると、
１，雁の巣の北側の沖合に東西方向の滑走路を整備＝７０００億円
２，雁の巣の北側の沖合に南北方向の滑走路を整備＝８０００億円
３，（地先埋立て）玄界灘側の北側海岸＝７０００億円
４，（地先埋立て）博多湾側の南側海岸＝５５００億円
５，（地先埋立て）南北両方の海岸＝４０００億円　　になると考えられます。
市は「市は今後、環境への影響や建設コスト、騒音などを総合的に調査し、
絞り込む。」としています。

（続き）
このうち４について市は「市街地への騒音が懸念される」と言ってます。また、南側
への埋立は、博多港の東航路にかかってしまいます。東航路は現在水深１４ｍ、幅４
００ｍあります。水深１５ｍ化も計画されており。航路の移転は困難です。そう考え
ると「４，（地先埋立て）博多湾側の南側海岸」については選考されないと考えられ
ます。
　また、５については、４０００億円と費用は安いように見えますが、実際造るとな
ると、現在陸上にある施設の移転費用などが加算されます。具体的には、
　雁の巣レクリエーションセンター
　航空交通管制部
　大阪航空局事務所　航空交通流管理センター
　県警自動車運転練習場
　筑紫少女苑
海水淡水化施設（４１０億円）
費用面だけではなく、これらの移転に際しては国土交通省, 警察庁, 法務省との協議
が必用で、移転先の候補地も探す必用があり、時間がかかります。海水淡水化施設に
関しては、今年稼働を始めたばかりで、すぐに移転となれば費用も嵩み、市の先見性
のないやり方に批判が起こるでしょう。また、直線距離で空港から１ｋｍしかないマ
リンワールドでは魚特にイルカへの影響が心配されます。移転ともなれば施設だけで
も１３０億円の巨費が必用です。その他海の中道ホテルへの影響や、国が整備中の海
の中道海浜公園東側が空港敷地になる問題も生じます。さらに、高さ制限の関係で、
現在業者を募集しているアイランドシティでの超高層マンション（約４０階建て、
約１４０ｍ）がもし出来るとしたら、５の場所に空港を造らないか、マンションに
移転してもらうしかありません。市が計画している統合病院への騒音の心配もあり
ます。以上のことから、「５，（地先埋立て）南北両方の海岸＝４０００億円」に
ついては、選考されないと考えられます。

（続き）
となると、残りは玄界灘側への地先埋立か沖合埋立になります。
それぞれ問題はありますが、建設費を見ると７０００億円〜８０００億円で、中部国
際を越えＣＯＮＦＡが出した建設費に近くなります（ＣＯＮＦＡ案は実際には１兆円
を超えると言われています）さらに空港へ行くための鉄道や道路などのアクセスの費
用もかかってきます。１３６さんの私案ではアクセス鉄道建設だけで８６４億円と試
算されています。ですから実際には８０００億円〜９０００億円の費用がかかること
になるでしょう。
　「雁ノ巣は最低で４０００億円なので安い」というイメージを持っている人もいる
かもしれませんが、実際には中部国際の建設費を超える莫大な費用がかかることが予
想されます。

ntfkok087071.fkok.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp
お前何者じゃ？妄想乙！

文章と数字が多いスレだ
昔、別荘地だった白砂青松の雁ノ巣の原住民にとって、
人工島と飛行場に挟まれた日には。。。。

>>151
簡単にいえば、「雁ノ巣案は８０００億円〜９０００億円かかる」

何度も書きますが、このスレには新福岡空港に執拗に反対の書き込みをされる方が
いらっしゃいますが、それは何も財政や環境を憂いてのことではありません。
例えば、小泉首相が靖国神社に参拝するかどうかについて、朝日新聞のように
執拗に反対の論陣をはるマスコミがあります。それは何も首相個人の信条を
攻撃しているのではなく、靖国参拝が大きな歴史問題をはらんでおり、外国を
も巻き込んだ政治問題になるからでしょう。何もならなければ首相が伊勢神宮に
参拝しても何の問題にならないのと同様、誰も咎め立てしないでしょう。
同じ図式は新福岡空港にも当てはまります。大きな費用のかかる事業はいくらでも
あります。諫早干拓、川辺川ダム、東西九州自動車道などなどです。それらは
九州板で議論の対象にほとんどならないのに、新福岡空港だけがなぜ同じ議論が
何年間も繰り返されるのか。それは新北九州空港の問題がはらむからです。
新福岡空港を造られると新北九州空港は潰れるかもしれない、それを北九州の
人たちが恐れるからです。朝日新聞で、「新北九州空港に拠点空港の皮算用」
というような報道もありました。北九州都市圏の需要をまかなう空港は認めて
も、福岡空港の拠点空港の機能をもっていかれるのは困るというのが福岡側の
立場です。これらの立場の相違がここまで両者の対立を長引かせたのです。
だから、反対側の「国税の無駄である」という議論が時に「福岡に8000億もの
お金を落とすのは許さない」「なぜ福岡なんかにそんなにお金を掛けなければ
いけないのか」という方向に議論がずれたり、何の根拠もなく「雁ノ巣沖でも
八千億の金がかかる」「中部より費用がかかる」「天神から４５分」などど
地元からみると非常に誇張された表現が使われることになるのです。

＞簡単にいえば、「雁ノ巣案は８０００億円〜９０００億円かかる」
それを福岡県西方沖地震に宛てればよい。神戸空港でよーく解っただろう。

おもいっきりプライスですね
天神地下街もびっくりな
決算セールですかこれは？
まさに夏得！！！！！
夏のお買い得ですよこりゃ
いかねば、かわねば、ねばねば
九州人としてハヅカシカデゴワス
話題のリビング用品もせいぞろい
何時からスタート？

ちなみに、私は雁ノ巣沖案にしても新宮沖案にしても、
交通アクセスさえしっかりしていれば反対しない。

新宮沖案については、交通アクセスが西鉄宮地岳線だの福岡都市高速だのといったローカル道路＆鉄道しか
考慮されていないという問題もあります（本来はローカル＝田舎という意味では無いのでお間違えのないように）。
福岡県内各地からの、現福岡空港と同等またはそれ以上の利便性を確保するためには、多少工費が嵩んだとしても、
九州自動車道と直結する自動車専用道路や、鹿児島本線からの鉄道線は最低限必要でしょう。

>>154
ワイさん、相変わらずですね。北九州の人たちも、あなたの挑発にはうんざりで
しょう。一応、私の書いたことが取り上げられているので・・・
＞何の根拠もなく「雁ノ巣沖でも八千億の金がかかる」「中部より費用がかかる」
＞などど地元からみると非常に誇張された表現が使われることになるのです。
　このスレ読んでますか？　新聞読んでますか？
　あれだけ建設を叫ぶあなたなら知っているでしょうが、５月２７日の「読売ＯＮ
　ＬＩＮＥ」（リンク切れ、本スレの９に本文あり）で、市の雁ノ巣案について、
「海上案の場合、海岸などへの影響を最小限に抑えられる反面、事業費が７０００億
〜８０００億円に膨らむとみられる。」とあります。つまり、市によると雁ノ巣沖は
７０００億円〜８０００億円かかるということです。さらに、１３６さんの私案
（http://new-fukuoka-airport.hp.infoseek.co.jp/index.html）ではアクセス
鉄道建設だけで８６４億円と試算されています。漁業補償費などを含めると、
８０００億円〜９０００億円かかることになります。
次に、中部国際との比較ですが、中部空港は建設費は５９５０億円
（http://www.chunichi.co.jp/00/cko/20050526/ftu_____cko_____000.shtml）
です。雁ノ巣沖は７０００億円〜８０００億円なので、雁ノ巣沖の方が１０００億円
〜２０００億円高いことになります。（空港本体建設費で比較）
　建設費の元となる数字は「地元」である福岡市が試算したものです。
「非常に誇張された表現」と言うのであれば、そちらの方に、意見してください。

こんにちは、初めて来ました。
いろいろと議論が飛び交ってますが
現在の福岡空港はいくらで売れるのでしょうか？
3,530,850�uあります。1,069,955坪です。
1坪いくらで売れるでしょうか？10万円？15万円？20万円？
10万円なら1,070億円です。
15万円なら1,605億円です。
20万円なら2,140億円です。
もしも30万円で売れたなら、
3,210億円です。
30万円/1坪で売れないものでしょうかね？

>>157
鹿児島線は空港アクセス列車が入る余裕がない。
よって宮地岳線アクセスが検討されている。
特急を走らせず、かつ朝通勤時を避けて快速だけなら対応可能かもしれないけど。

>>160
ということは、新宮沖への移転は無理ってことですね。。。。

>>159
大部分が借地ですから。
まず更地にして返す必要があるでしょう。
その上で、買い取って都市計画を進めることになるのでは？

あれだけの土地が開発されることになると、既存のオフィス街・商業地・住宅地に
与える影響は計り知れないでしょう。
よほど上手く供給をコントロールしないと大変なことになるでしょうね。

>>158
よく言った！感動した！
さぁワイさん理論的に反論できないなら二度と来るなよ。
まぁ、佐川の社長も北九州の利便性を認めたわけだが、別にこっちは福岡
と張り合うつもりは毛頭無いが。
国際海峡である関門海峡を大型船が事故無く座礁せず通行ずるには、定期的な
浚渫工事が必要。そうなると、その土砂の捨て場が必要。その捨て場を空港に
有効活用したのが新北。よって海上にでき、騒音や安全と無縁で夜間も発着可。
この先企業人がどちらを選ぶかは明白。

東九州自動車道も今までなことが不自然。
どうして山口県から宮崎に行くのに、佐賀や熊本を通らねばならないのか。
現実、北九州から湯布院に行くのですら九州縦貫道経由の方が早い。これって
おかしいよ。

さらに言えば、福岡市のために縦貫道も大きく西に迂回している。
最短距離は飯塚から冷水越え。現に多くのトラックが、八幡インターで降りて、
200号を南下し高速に乗りなおしている。一番の被害は沿線住民。次ぎは運転手。
そして運送会社。引いては消費者。
福岡市のために関係無い人々が、どれだけの時間とエネルギーと経費の無駄を、
毎日毎日強いられているか考えたことありますか？北九州のように九州の入り口
でもなく、熊本のように九州の中央でもない中途半端な福岡市。
ワイ市は福岡市に新空港が出来ることが、皆なが福岡市に来れることにつながって
幸せだとかおボケ理論を唱えていたが。関係無い人も沢山いる。迷惑じゃ。

短く簡潔に言うよ
新空港イラネ

>>164
その通り。

新北は滑走路が短いのが難
2500m

現実をみろ。
>日本航空（ＪＡＬ）グループは二十九日、福岡空港を発着する国際線四路線のうち、
>十月三日から香港とソウル線、十月五日からホノルル線をそれぞれ運休にすると正式発表した。
>再開時期は未定で、事実上の撤退とみられる。上海線は存続させる。
>同社は「いずれも赤字路線。燃料高騰に対応するため合理化は不可欠」としている。
>運休する三路線は一日一往復運航。ホノルル線は年間十七万人の利用があるなど好調だったが、
>団体客が中心で旅客単価が安く、低収益に陥っていた。同社は「福岡の三路線を運休することで
>人件費などの固定費を効率的に削減できると判断した」（経営企画室）としている。

>>159
　　土地が売れるかどうか、またいくらで売れるかは、そのときの経済状況によるで
しょうね。仮に、新空港開港までに１０年かかるとします。その後数年かけて現施設
の撤去、区画整理ということになるのでしょうが、遺跡が出てくる可能性や、米軍が
使用していたことから土壌汚染がある可能性もあり、売り出しの時期は確定出来ませ
ん。おそらく２０２０年前後でしょうか。その頃、景気がよければ、高い値段でたく
さん売れるかもしれません。ただ、低成長時代に加え、その頃は日本の人口自体も減
少に転じています。好景気にはあまり期待しない方がいいでしょう。
　また、土地の値段は一律ではなく場所にもよるでしょう。国内線ターミナル付近は
地下鉄もあり便利なので、いい値段で売れるかもしれません。逆に不便な位置は安く
なるでしょう。

(続き）
それから跡地を売る前提として、空港跡地の利用計画を立て、どの部分を民間に払い
下げるかを決めなくてはなりません。行政主体で計画を立てる場合は、市民の意見を
十分に反映させる必用があります。その上で民間に払い下げる土地が設定できれば、
売ることが可能でしょう。１３６さんのＨＰによると、空港敷地面積３５３haのうち
国有地２２８ha、市有地１０ha。民有地１１５haだそうです。民有地は国有地や、
市有地の中に入り組んでいるそうなので、１６２さんの言われるように民有地を買い
取るとか、区画整理後別の場所へ移ってもらうなどする必用が出てきます。それには、
地主の人たちの同意が必用になります。つまり反対されると、前に進まなくなります。
その土地が道路など公共性の高いものになるのであれば、一定期間の説得後、強制収
用などが出来るかもしれませんが、民間に払い下げする土地であれば、そうもいきません。
　土地の値段については１３６さんが詳しく書かれているので、そちらを参照されたら
いいと思います。
１３６さんのＨＰ
http://new-fukuoka-airport.hp.infoseek.co.jp/index.html
　売って得たお金ですが、空港特会→首都圏第三空港などに回される事になるでしょ
うから、地域開発とか福祉などに使おうとしても出来ないようです。

だから区画整理だろ。民有地を空港跡地に残したままで換地処分すれば収用とか
せずに済むわけで。

>>169
なるほど。
では、あんな便利な空港。
将来的な需要減の恐れ。
日本国債の暴落による円安による海外旅行減。
などなどを考えると無理やり空港作るのがバカらしいですね。

>>170
　その件に関しては、１７０さんに一度ご指摘をしていただいてましたね。
「前に進まない」と書いたのは、地主が区画整理に応じるかどうかが分からないから
そう書いたのです。新空港が出来ると決まれば、貸地収入のあった地主としてもその
後の土地の運用を考えるでしょうから、区画整理したほうが得策でしょう。
　しかし、中には先祖伝来の土地を守りたいなどという地主が現れて抵抗することは
考えられないのでしょうか。それとも、そういうことには関係なく、区画整理事業と
いうのはすることが出来るのでしょうか。教えていただければ幸です。

オリンピック誘致構想の本当の目的は、新空港を作りたいんでしょ？

＞172
＞　しかし、中には先祖伝来の土地を守りたいなどという地主が現れて抵抗する
＞ことは考えられないのでしょうか。それとも、そういうことには関係なく、区
＞画整理事業というのはすることが出来るのでしょうか。

できるよ。公共性が高いものなら反対があっても都市計画としての手続きで進む
し、そうでない区画整理でも地権者の２／３が賛成すれば可能。

そもそも、区画整理だから土地を強制収用して取り上げるんじゃなくて、道路と
かちゃんとできた土地が帰ってくるわけだし。もとが農地だったら「農業を続け
たい」という反対理由も理屈が通るけど、もともと空港に土地貸してた訳だから
そういう事も無いわけだし。

結論、新空港は要らない・

新北九州空港を国際空港にすればよろし

北九州住人でも新北要らないと思っている人多し。
貨物空港でも国際空港でもお役に立てるのなら使ってやって下さい。
ただ不便なのでお許しを。

>>139
>損ないます。時間が余分にかかる、乗り換えの不便を強いる、運賃が高くなる、
>乗り継ぎミスなどの危険性がある、便数が少なく選択肢が狭まる。これらを日本に来
>る人または日本から出る人に強要しますか。
首都圏第3空港を建設するのは難しいです。良い立地条件の広大な空き地が無い。
成田空港よりもさらに遠いところに空港を作っても利用者が減るだけ。
連絡鉄道に新幹線なんて建設できませんし。
空域的にも横田・羽田・成田があるのにどうやって確保するのでしょうか？
あと建設費はいくらかかりますか？

私は関空・中部と主要地方空港（新福岡・新千歳）を整備して国際線を
増やした方が良いと思います。

>影響として、時間的ロスによるビジネスへの影響、ビジネス客の減少による経済へ
>の影響、観光客の減少、日本を素通りする現象の拡大、産業の衰退、日本の地位低下
>・・・・などが考えられます。
建設できない首都圏第3空港よりもはるかに良いと思いますよ。
恐らくあなたの考えのようにはならないと思います。

>私の文をきちんと読めば前後の関係から、超大型機が私の言う「新型機」に含まれ
>ていないことはわかると思うのですが。
>　では、そのＡ３８０が新福岡に来るのですか？どこに行く路線が考えられますか？
>１２６を読めばそのような路線がないことが分かるでしょう。ちなみにＪＡＬやＡＮＡは
>次世代中型機のＢ７８７を購入予定です。羽田再拡張にあわせた地方との多頻度運行
>を実現させるためのようです。Ａ３８０に関しては、今のところ購入予定はありません。
エアバス社はA380が就航する可能性のある空港として福岡空港も挙げているそうですよ。
例えばシンガポール航空の福岡便の機材が故障した。代わりの機材としてA380を利用する
というようなことは有り得ると思いますが？

空港にとってのお客は誰でしょうか？
空港で買い物をする人、飛行機に乗る人。他に航空会社もお客です。
航空会社に不便を強いる空港は、空港としてはダメなのですよ。

>これに関しても文をきちんと読めば、国際線のことをさしていることが分かるはず
>です。
はあ？福岡空港の国内線と国際線の利用者数は年間約2000万人でしょ。
空港の設備関係が最新のものに変えられたら、かなりのコスト縮減効果があると
思いますが？何で国際線だけしかコスト縮減効果が無いの？
滑走路が2本に増えて、スポット数も増えれば、飛行機の待機時間も短くなるでしょう。

>福岡ではスカイマークの参入により、運賃
>の値下げ競争が起きました。現在は、各社工夫を凝らした商品を用意しています。こ
>れ以上の値下げ合戦は、経営状況から起きにくいだろうと思います。
例えば、空港の設備を最新のものにしたら今までは2人でやっていた作業が
1人でできるようになった。これもコスト縮減ですね。
別に航空会社が今まで以上に値下げをしなければならないとは誰も言っていません。
上記のようなコスト縮減をすれば航空会社の収入が増えることになります。
空港のお客は誰ですか？

>>140
>需要が見込めるのであれば、対応する必用があるでしょう。需要もないのに余分
>な施設を造ると、管理維持費がかかりコストアップです。
>　第一、需要がなければ建設不可能です。国（国民）は認めません。
関空も中部も福岡空港より需要が少ないのに建設したでしょ。
現状でも充分すぎるほどの需要がありますよ。
老朽化した施設を無理しながら使い続けるよりも、
新たに建設した方が設備的にも最新の物で安全性も高いし安上がりになると
思いますよ。
借地料・環境対策費で大赤字経営ということも解消されますし。

>どういう都合ですか？需要もないのに超大型機にしなければならない都合でもあ
>るのですか？
チャーターや機材故障の際の代替機としての使用といったことも考えられます。

>滑走路を５００ｍ延ばすにもお金が必用です。
分かってますよ。

>アピール度が違おうが、現福岡は乗り継ぎには便利です。
そうですか？
>実際は東京から乗り継がせようとしても、「高い運賃」
>「乗り継ぎの不便」「余分にかかる時間」と悪条件が揃ってます。

>上記の通り不十分ではありません。
どこが？滑走路が2800mしかないのでは国際線としては不十分でしょ。

>単年度で黒字になる可能性があるだけ。建設費の回収は不可能です。
建設費の回収は可能です。

>>141
>売却してお金が入ってくるでしょうが、その分我々の財産である国の
>土地が民間の手に渡り、我々の財産ではなくなるのですから、国（国民）としては
>プラスマイナスゼロということになりますよね。
無駄な出費である借地料が無くなり、環境対策費もかなり減らせます。
また、空港跡地は将来的に開発されるでしょうから税金が入ってきます。
空港によって分けられていた東側と西側も道路が建設されれば渋滞も減るでしょう。
安全性も高まります。
結果としてはプラスであると言えると思います。

>では、どのくらいの需要があると考えてますか。乗り継ぎ需要増加によって国際
>線はどのくらい増えるのですか？
私には分かりません。

>需要が多くなければ、新空港を造る必用性がいっそう薄らぐことになります。
薄らぎませんよ。

>当たり前ですが旅客は乗り継ぎより、直行便を好みます。
>あなたが言われるような空港にするための具体策はあるのですか。
直行便があってもわざわざ乗り継ぎ利用する人の多い
チャンギ空港にヒントがあると思っています。

>>174
お答えありがとうございます。
３分の２ですか。けっこう低いハードルですね。
私有地はけっこう広いですね。接収したのが戦中なので、買うなどどいう考えはな
かったんですね。法律で何でもあり状態になっていたんですね。
米軍から返還されたときに、買うことが出来なかったんですかね。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050812-00000012-yom-soci
１２日午後７時４５分ごろ、福岡市の福岡空港から北側約１キロ付近の同市
東区社領２、３丁目付近で、「爆発音がして金属片が落ちてきた」と１１０番通報があった。

　福岡県警東署によると、飛行機のものとみられる多数の金属片が落下し、
一部は同地区のグランドでサッカーをしていた子供ら４人に当たったという。

　金属片は３センチ四方のものが多く、熱い破片に触って軽いやけどをした人もいるという。
破片に直撃され、車のフロントガラスがひび割れたという通報も入っている。

　午後７時４５分に福岡空港を離陸したホノルル行きＪＡＬウェイズ５８便
（ＤＣ１０型機、乗客・乗員２２９人）が、エンジン不調が原因で同空港に引き返し緊急着陸しており、
同署は同機の破片とみて調べている。

　現場は工場や住宅が並んでおり、破片に屋根を直撃された住宅もあるという。

　日本航空福岡空港支店によると、午後７時４８分ごろ、同機の機長から、
同空港管制塔に「左翼エンジンが不調なので引き返したい」と連絡があり、
同便は同８時２０分ごろ、燃料を捨てて機体を軽くしてから、同空港に緊急着陸した。

　乗客乗員らにけが人はいない模様。ＤＣ１０型機は米・ダグラス社が開発。
乗客定員は２６６人。エンジンは両主翼に各一つ、尾翼部に一つあるが、そのうち、
左翼の１番エンジンのトラブルとみられる。
（読売新聞） - 8月12日22時18分更新

とりあえず、死者が居ないようでよかった。

飛行機事故について考えさせられる一日ですた

JAL、しゃれにならんな。
破片を落としただけでなく、燃料を故意に玄海灘にばら撒いたのか？？？

http://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20050813k0000m040123000c.html
http://mariyaguchi.com/cgi-bin/up/source/up0648.mpg

>>184
燃料を捨てたのは安全の為やむをえません。

折しも日航ジャンボ機墜落事故から20年目。
機体本体が落ちてこなかったことがせめてもの救い。

しかし、ＮＨＫの取材画像はリアルだねー。なんかの大賞物だ。

　ＮＨＫは、トラブルを起こした旅客機のエンジンから火が噴き出る瞬間の映像を、ニュースで放映した。福岡―ホノルル便は、赤字のため１０月から運休する予定で、この話題をたまたま福岡空港で取材していたカメラマンが撮影したという。

で、移転論議がでるんでしょ。

新空港？イランイラン

１２日の事故で、市街地空港の立地の危険性が改めて明らかになりました。新空港の建設について福岡市民による福岡市民のための議論が成熟することを願います。

>>[ ntfkok090217.fkok.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp ]
私は何も北九州の人に対して挑発しているのではなく、空港をめぐる言い争いが続く理由を分かりやすく図式化して説明しただけです。議論の中でどうして挑発などという感情的で読む人を誘導する言葉が出てくるのか理解できないし、私にそんな意図も全くありません。私が>>154で書いたことのいったいどこが挑発なのか、それほど私を批判するなら、きちんと分かりやすく説明していただきたい。挑発云々は別にして、>>154で私が描いた図式そのものの正確さにあなたに全く異論もないようなのでここは弁明にとどめます。
私は「何が何でも新福岡空港が必要だ」ということを主張しているのではありません。「新空港が必要だという意見に一定以上の合理性がある」と主張しているだけです。その合理性に従うことが福岡市の将来にとってベターではないかと言っているだけです。１２日の事故で示されたとおり、市街地空港の危険性もある、先にも書きましたが、新北九州空港には福岡空港の拠点性を乗っ取ろうという北九州側に陰謀めいたものがある。それが私の勝手な思い込みでない証拠に、そういう報道さえあったのです。

>>191

出たぁ〜。　福岡市民だけの福岡市民だけによる福岡市民だけのための妄言。
どうして、こう、福岡市民には妄言が多いかねぇ・・・。既に○ちがいのレベルですよ。

そこまで福岡市民だけの利便性にこだわるんであれば、
百道浜に福岡市民だけのための原子力発電所を作れよｗ。
福岡発のメディア報道は、テレＱ以外、全部「福岡市域の偏向報道」じゃねーか。

福岡市民は、よくも「アジア諸地域では東京や広島・長崎と並んで知名度がある。」とか、
「日本の三大都市といえば、東京、大阪、福岡」とか、恥ずかしげもなく平気で言うからなぁ。
ホント苦笑すらできないほど顔がひきつるよ・・・。

福岡市の学校で使ってる教科書っていうのは、きちんと文部科学省の審査が通ってるのか？
どうも同じ内容のことを勉強しているような感じがしないんだがな・・・。
文字に「○」とか「ト」とか「エ」とか「亡」みたいなパーツがいっぱいあったりしない？

かの腐った国に近いから余計に心配だ・・・。

あ、ここって、もう
「福岡市圏内（西鉄沿線）　vs　それ以外の地域」
っていう構図がしっかりとあるんですねｗ。

ま、最終的には議員さんのひと声ですよ。福岡県連お得意のｗ。

議員さんにも馴染みの深い、
福岡市にも北九州市にも久留米市にも豊前市にも同じような距離の
飯塚市にでも作ったらどうですか？ｗ

九州近畿大学と飯塚オートとそこらへん一帯をつぶせばできるだろーがｗ。

ホント、福岡市の横暴ぶりには虫酸が走る。市長はキム何って言うんだ？ｗ

前スレでもさんざん不安を煽っていたが・・・
ワイ氏よ、あんたの理論を推し進めるなら、まずは福岡空港を即刻閉鎖することが
福岡市民のためだと思うが。新空港、たとえ出来たとしても10年以上先の話し。
それまで毎日毎時間、危険にさらされるのを待っている訳？危険だと分かっている
なら即刻停止するのが当然でしょう。命と不便とどっちが大事か。


97 名前： ワイ 投稿日： 2004/10/31(日) 18:58:08 ID:vB9k34Qs [ 61-22-159-97.rev.home.ne.jp ]

>>96
あなたの言うことは支離滅裂です。全く無責任極まりない。
確かに人を信じること、人の技量を信じることは大切です。
しかし、それでも事故はおきうる。ガルーダ事故、米軍の九大墜落、これら事故の
危険性を常に福岡市は背負っている。
人を信じて、そのミスで自分が死んだら元も子もない。あなたはそれでも構わないかも
しれないが、大多数の人はそうではない。無責任な意見は慎んで欲しい


98 名前： 名無しでよか？ 投稿日： 2004/10/31(日) 19:58:34 ID:tcJ2.VCk [ YahooBB218114252038.bbtec.net ]

ワイよ、良くわかった。
そこまで現福岡空港が危険なら、この際人道的に福岡空港は即閉鎖だな。
まずはその運動をするのが第一ではないかのう。
代替は、佐賀と新北で充分でしょう。
どちらも都市圏から1時間以内。広島や鹿児島を考えたら別に普通でしょ。


99 名前： 名無しでよか？ 投稿日： 2004/10/31(日) 20:00:01 ID:YxVXoFDo [ YahooBB220063056100.bbtec.net ]

それに決定

やっぱり、新北九州と佐賀への機能分散が一番理想的だな。

>>193
おいおい、久留米以南は無視かよ。

地図を眺めていたが、どう考えても、交通の効率を悪くしてるのは福岡市だな。

北九州→飯塚→筑紫野のルートがいちばん効率的。
なのに、福岡市があるばかりに西に大きく湾曲してしまってる。
そのために、九州道を通っての輸送の場合、
ほとんど関係のない九州の他の県全部、福岡県南が、
福岡市の利便性の代償を払わなくてはならなくなってる。

http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=33.18.57.326&el=130.30.38.480&la=1&sc=8&prem=0

小倉からの物流ルートなら、大分だけが犠牲をまぬがれてるな。
宮崎は東九州陸送はちょっときついだろう・・・。


あと、新北九州空港を九州国際第１空港、
佐賀空港を九州国際第２空港とすれば、
飛行機の部品が落ちてくるのがイヤな福岡市民はどちらかを選べる。
と同時に、佐賀・長崎・熊本･大分の利便性があがる。


「九州にまず福岡市ありき」ではないのだよ。
いかに、九州の経済が福岡市によって乱されているのかがよく分かる。

>>196
おーっ！私が163で書いたことと同じ考え。
主張ありがとう！

国道２００号を忘れんでくれ!!

福岡市にある福岡空港が抱える問題を解決しようとするだけで、どうして
こうも他の町から言われなき内政干渉を受けなければいけないのか。福岡市に
ある福岡空港に関係すること、これは福岡市民が考えて決めることだ。他の町、
ましてや福岡空港の拠点空港機能を奪おうという陰謀を秘めて新北九州空港を
建設した北九州市には「事故もあるし大変ですね。福岡都市圏の税金を使って
こちらの空港を造ったので、今度はどうぞ新福岡空港をお造り下さい」と
いわれこそすれ、「新福岡空港の建設をやめて新北九州空港を使え」などと
いう理不尽を福岡市が言われる筋合いはどこにもない。一体どちらが横暴なのだ。
どう贔屓目に見ても間違いなく北九州市のほうである。北九州市民以外の誰が
考えてもそうである。靖国神社の首相参拝では日本は中国や韓国に言われなき
干渉を受けた。日本は中韓に核ミサイルを撃ち込むことはできないが、福岡市は
いわれなき干渉に対してはそれなりの対処の方法はあるのだ。

>>199

じゃぁ、空港の名称は「福岡市営空港」にしろなｗ　ﾌﾟｹﾞﾗｗ

苅田や佐賀があるから、福岡空港イラネーという考えもわけわからん発言だが、
福岡市にある福岡空港これは福岡市民が考えて決めることだという事こそ、脳みそ腐った考えじゃない?
むしろ、市内から追払いたいんだが。

>>199

国際空港が、ひとつの都市の税金だけで作られてるとでも思ってるような発言だな。
当然「国費」が投入されることが理解できないのかな、この人。
こんなふうに福岡市だけで空港論議を行おうと考えてるのって他の福岡市民もそうなの？

国費が投入される以上、福岡市だけの問題じゃありませんよね。ご理解いただけます？
それとももらったものは「ボクたちのお金」なのかなｗ。　すごい理論ですよね。
これが福岡市民の意識なのかな。そうであれば、すごいことですよね、ホントに。
お金の出所も意義も何もあったもんじゃない。さすがは超赤字都市「福岡市」。

てか「福岡市にある福岡空港これは福岡市民が考えて決めることだ」って、
平気で言ってのけるあたり、ひさびさの「電波」ですよねー。バス停と空港の区別、ついてんのかなｗ。
こいつだけが頭悪いのか、それとも福岡市民全員が頭悪いのか・・・。真意はいかに！

以前のスレッドで、国費投入の件をさんざん指摘してるんですが・・・・。
相も変わらず、「壊れたレコード」の議論になってしまってる。

地元（だけ）で通用する理論が、国政の現場で通用する事は、まず有りません。
「お金を出す」側の視線はシビア。
特に今は、政府全体で公共事業を減らそうとしている時期。
隙間だらけの理論では、「切り捨てる」事業の目玉に挙げられるでしょう。

県、市、地元政財界に出来る事は、遠回りのようですが、"Fukuoka"の名前を売り出すことと思います。
世界の主要企業が注目する都市には、それなりの需要が発生します。
そういったことは、間接的でも、判断材料の一つになりますから。
（人口規模が小さくても、世界的に重要な都市は多数あります）。

もっとも、ローカル＆ドメスティックな空港が欲しいだけなら、本当に第三種の「市営空港」でいいかも。
それも、新福岡ではなく、第二福岡空港みたいなものをつくって、そこに小型機を移すとか。

なんとか言えよｗ　福岡タコ市民がｗ

>>201
>苅田や佐賀があるから、福岡空港イラネーという考えもわけわからん発言だが・・・

これは当初私が書いたことだが、「福岡空港危ない危ない。だから新空港欲すい欲すい」
とわめくワイに対してあてつけで書いただけ。そんなに危ないなら即日閉鎖が筋だろうと
いう意味で。
決して本気で書いているのではないよ。

ワイさまに対して
本来ならこんなバカ、ほっておくとこだけどまた面白いことぬかしだしたので
もうちょっと暇つぶしに相手にしてやろう。でも話の論理が某国に似ていないか？
特に199の最後のこの文

>福岡市はいわれなき干渉に対してはそれなりの対処の方法はあるのだ。

福岡空港であんな事故があったのに何で北九州の人間がよその福岡空港にあつかましく干渉してくるの？？？？？？？？？？

>>206
頭悪そうな文章ですね。

>>206
出た出たｗ　どんどんそういうコメントして、崇高な福岡市民の意識を明確にしてね♪
あなたの文章、いろんな角度から見て、バカがにじみ出てますよｗ。　ﾌﾟﾌﾟ

結論どうやねん！！空港いるかいらないかはっきりせー！！

ワイといい>>206といい、福岡空港移転反対派をすべて北九州の人間と決め付けているのは痛いね。

>>178
　首都圏の容量拡大策は、首都圏第三空港だけではありません。羽田再々拡張、
横田利用など様々な案が検討されるでしょう。
　容量拡大についてＪＡＬグループがいろいろと主張しています。
（国内線旅客数の伸び率など）
http://www.jal.com/ja/corporate/claim/key10/index3.html
（羽田再拡張後も必要な首都圏空港容量拡大への継続的取り組み）
http://www.jal.com/ja/corporate/claim/key10/index4.html
　首都圏第三空港については、今後の需要動向を見て、慎重に調査を進め、国民の支
持が得られれば建設すればいいでしょう。
　また、欧米に習い管制のやり方を変えることにより、今より３〜４割発着枠を増
やせるという考えもあります。これについても国がきちんと研究を進めれば、羽田だ
けでなく多くの空港の発着枠が大幅に拡大される可能性があります。これには首都圏
第三空港を建設したいと考える既得権維持勢力がいるので、国民が声を大にして主張
する必用があります。
http://www.inose.gr.jp/mailmaga/mailshousai/2002/02-5-27.html

＞私は関空・中部と主要地方空港（新福岡・新千歳）を整備して国際線を
＞増やした方が良いと思います。
東京の需要を福岡で賄うことには無理があります。航空会社が乗り入れたいのは東京
です。このことについてはきちんと説明したでしょう。そのための建設工事やさらな
る容量拡大策も進行中です。
「空港にとってのお客は誰でしょうか？空港で買い物をする人、飛行機に乗る人。
他に航空会社もお客です。航空会社に不便を強いる空港は、空港としてはダメなの
ですよ。」というのがあなたの考えのようですが、東京から飛行機で１時間半も離
れた不便な空港に就航させることが、お客様に対する扱いですか。


＞例えばシンガポール航空の福岡便の機材が故障した。代わりの機材としてA380を利用する
　Ａ３８０は高価な機種であり長距離国際線などで効率よく運用する必用があります。
代替機で来るとは考えにくいですね。また、シンガポール−福岡線の就航機材はＢ７
７２ということです。ＪＡＬの同機種での国際線仕様は２６８席です。一方のＡ３８０
は３クラス制で５５５席です。代替機に倍以上の収容能力がある機材を当てるでしょうか。
シンガポール航空は世界３２カ国５９都市に航空路がある会社です。機種機数ともに
豊富にあるでしょう。代替機には同機種あるいはそれに近い機材が当てられるでしょう。
シンガポール航空の路線網
http://www.singaporeair.com/saa/en_UK/content/flights-fares/routemap/
GlobalRouteMap.jsp（他に関連会社のシルクエアーがアジアの２５都市に）

福岡−シンガポール線の機材
http://pink.sakura.ne.jp/~smiler8580/fukguide/gude_0.htm
Ａ３８０
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%90%E3%82%B9A380

>>178
＞エアバス社はA380が就航する可能性のある空港として福岡空港も挙げているそうですよ
それはどういうニュアンスで書かれていたのですか。Ａ３８０が現空港に就航可能
という意味じゃなかったのですか。ご覧になったと思いますが、福岡空港調査連絡
調整会議が出した福岡空港の総合的な調査ＳＴＥＰ１の「現空港の有効利用」の中に
（Ａ３８０は現福岡空港に）「長距離線等を除き概ね就航可能」という結論を出して
います。（もちろん工事が必用ですが）

＞はあ？
　ではどのくらいの規模の空港を想定しているのか？４０００ｍ滑走路２本を備え、
超大型機用スポット４つを含め多数のスポットを備えた私案がネット上に公開されて
いるが、あの規模は適正と言えますか。

＞空港の設備関係が最新のもの
　具体的にどういう設備を変えるのですか？最新の設備とは？それは現空港では出来
ないことですか？
＞何で国際線だけしかコスト縮減効果が無いの？
縮減効果がないなどとは言っていないでしょう。（あるとも言ってませんが）
＞空港の設備を最新のものにしたら今までは2人でやっていた作業が
＞1人でできるようになった
それってどういう内容の仕事が考えられますか。現空港では出来ないのですか?

>>178
逆に新空港にすることによって、費用がかかりそうな物を書きます。まず、設備を
更新するには初期投資も必用です。引っ越しにも費用がかかります。航空会社に余裕
があるでしょうか？空港建設費が高ければ着陸料も高くなります。新しくなれば航空
会社のビル使用料なども値上げされるでしょう。福岡市の案は４０００億円〜８００
０億円でしたね。平均をとって６０００億円だとすると、中部より少し安いだけです。
下手をすると８０００億円ということも考えられます。当然着陸料も値上げされる
でしょう。乗客の側から見ても、現在の国際線空港使用料は９４５円ですが、
新空港になれば他空港と比較して、新福岡が出発時２０００円〜２５００円程度に
なる可能性があります。現空港ではタダである国内線も出発到着時それぞれで２００円
程度になるでしょう。これは乗客から見ると運賃の値上げに等しいです。
http://www.funtripnet.com/tax/（空港施設使用料）
　他空港で設備を新しくすることによって国内線の運賃値下げにつながっているか調
べました。中部国際が開港し、羽田に新しいターミナルが出来ました。国内線の航空
運賃を運用前後で調べましたが、変化なしですね。羽田の全日空は、乗客が１００円、
中部国際に至っては乗降客とも２００円余分に払うハメになっています。
関空と伊丹を比べましたが、便数の多い羽田−伊丹・関西を含め全て同額でした。
（時刻表２００４年１１月号、２００５年６月号）コスト削減効果があったかどうか
分かりませんが、運賃には反映されていません。
　コスト削減と言っても今ひとつ中身が見えてきません。その効率化が運賃値下げ
に結びつくのでしょうか？それらの策は新空港でないとできないものですか？具体
的なものがあれば説明してもらえると助かります。分からなければそれでけっこう
です。私も具体的中身が見えてこないので、運賃が上がるとも下がるとも言えない
状態です。ただ、値上げ値下げどちらにしても、ごくわずかなようですね。乗り継
ぎ需要には影響しないでしょう。
　
　
＞別に航空会社が今まで以上に値下げをしなければならないとは誰も言っていません。
＞上記のようなコスト縮減をすれば航空会社の収入が増えることになります。
＞空港のお客は誰ですか？ 　
　今までと主張が変わってますよ。今まで議論してきた内容をよく読み直してくださ
い。論点は乗り継ぎ需要を増やすために運賃を安くできるかどうかでしたね。あなた
の主張も、コスト削減が値下げに結びつくというものでした。ところが、今回のあな
たの書き込みは、航空会社に利があるかどうかを書き、運賃の値下げはしなくていい
と言ってます。さらに、「空港のお客は誰ですか？」と運賃値下げとは関係のない問
いかけで文を結んでいます。
　これは論点のすり替えにすぎません。
　結局、安い運賃で東京から福岡経由でアジアへ乗り継ぎ客を誘致しようと言う考え
は、成立しないということを認めたと文脈から読みとれます。

>>179
＞関空も中部も福岡空港より需要が少ないのに建設したでしょ。
　多額な建設費（税金）のかかるビッグプロジェクトです。地元にも大きな影響を
及ぼします。利用客数以外に、周辺人口や将来性（需要の伸びなど）、国全体から
見てどう位置づけられているか、市民をはじめ地元政界や財界が建設に積極的であ
るか、地元財界がとれだけ負担可能か、自然への影響はあるのか、などいろいろあ
るでしょう。
　関空、中部が建設されたからといって、新福岡が出来るわけではありません。
国は、少なくとも地元合意が必用だと言ってます。
　それから国民の同意でしょう。

＞老朽化した施設を無理しながら使い続けるよりも
現空港のどこの部分が老朽化し、無理をして使っていますか？またそれは現空港で
更新できないのですか？

＞チャーターや機材故障の際の代替機としての使用といったことも考えられます。
　チャーター機はどこに行く便が考えられますか？１日に同一地にそれほど多くの人
が福岡から行くなどということは考えられるのですか？
　ここで疑問なのですが、チャーターや代替機など、可能性の低いことに対しては
新空港を造って航空会社の便宜を図ろうとするのに、なぜ東京の需要を福岡で乗り
継がせるという乗客にも航空会社にも不便をかけることはＯＫなのですか？　

＞どこが？滑走路が2800mしかないのでは国際線としては不十分でしょ。
　では、どういう機材でどこに飛ばせるだけの需要があるというのですか。
ちなみに、中部国際開港前の名古屋空港は２７４０ｍ滑走路で、米国本土やヨー
ロッパの都市に直行便を飛ばしてましたよ。（ニューヨークはＮＲＴ経由）

＞建設費の回収は可能です。
　何十年先ですか？現空港売却益（１７９さんの私案計算で２６６５億円）は空港
建設費として使えません。人工島の土地を使えばお金が必用です。
（私案では１２５７億円プラス）
陸地を活用すれば移転費用や周辺対策費がかかります。これらをプラスしていくと
１７９さんの私案だと総事業費８０００億円を超えるでしょう。どう回収するのですか？

>>180
＞無駄な出費である借地料が無くなり、環境対策費もかなり減らせます　
「売却」と「借地料」「環境対策費」は関係ありません。

＞また、空港跡地は将来的に開発されるでしょうから税金が入ってきます。
＞空港によって分けられていた東側と西側も道路が建設されれば渋滞も減るでしょう。
順調に開発が進むかどうか分かりませんが、うまくいけばそうなると思います。
道路はたいへん有効だと思います。また、「安全性」と「売却」は関係ありません。

＞薄らぎませんよ
　建設の是非を判断する中で、需要（今後の伸び）はたいへん大きな判断材料です。
ＣＯＮＦＡ案や七隈線の需要予測が過大なものになっていた事からも分かるでしょう。
アイランドシティ鉄道の需要予測が改竄されたのはなぜでしょうか？
http://sfk.fc2web.com/siryo/sinbun/021210_asahi.html（人工島鉄道需要問題）
七隈線の需要予測が１日４万５千人であれば、建設されなかったでしょう。
　需要が多くなければ、大きな建設理由が一つ消えるということになります。

＞直行便があってもわざわざ乗り継ぎ利用する人の多い
　理由は安いからですよ。チャンギだけでなくインチョンや香港経由などでも多く
の人が乗り継いで欧米に行ってます。もちろん欧米に行くのに直行便のある東京や
大阪からの客もいます。それらの空港は（国を代表するような）大きな航空会社が、
ハブ空港として使っています。また、そのくらいの空港になれば多くの航空会社が
乗り入れているので、旅客は会社を選択をすることも可能になります。
参考：
　１，航空会社が提供するサービス；シンガポール航空のストップオーバー特典
http://www.singaporeair.com/saa/ja_JP/content/promo/ssh/index.jsp?
JSESSIONID=DC2B6LsH73RJLPwVKp5LSQNpwLQwC8FJXJTVFN0XyxXn4DgpXD1r!6
44333252!NONE
チャンギがシンガポール航空の本拠地だから出来ることです。

　２，インチョン乗り継ぎ
http://www.koreanair.co.jp/local/jp/jpn/ld/tg/nt/2003/nori2003_icn.htm
その中の「税関内・免税区域で過ごす」もクリックしてみてください。

>>191 ワイさん
＞私は何も北九州の人に対して挑発しているのではなく

いいえ、挑発しています。
あなたの書いたことの中で挑発的な部分を抜き出してみましょう。
　１１５で「ここで意見を述べる北九州市民というのは、自分たち北九州市が利益
を図ることにはどんなにいかがわしい理由であろうと正当化する一方、
自称ライバルの福岡市に対しては自地域に利益を図ってはいけないと
主張し、屁理屈をつけて攻撃してくるという常識ある人間にとっては
理解しがたい人種です」
　　 「自地域のことしか考えないエゴ丸出しの精神です」
　　　　「これも北九州人の北九州人による北九州人のための主張です。頭が悪
い人の安手の詐欺にだまされてはいけない。」
　１５４で「新北九州空港は潰れるかもしれない、それを北九州の人たちが恐れる
からです」

(続き）
　あなたとしては、１５４で挑発したつもりはないと言いたいのでしょうが、１１５
も１５４もあなたが書いてます。内容も関連があり、１１５であれだけ罵っておいて、
１５４で 「新北九州空港は潰れるかもしれない、それを北九州の人たちが恐れるか
らです」とひとこと言ってしまえば、それで十分挑発になります。
　それに、もっともらしい事を書きながら、文の間に相手のいやがる言葉を入れる
のは、あなたの常套手段でしたね。今回は主張そのものも偏ってますが。
　あなたがひどいのは、北九州の人に対してだけでなく、あなたに反対意見を言う人
にも、人がいやがるような言葉を投げかけていることです。
　また、あなたの言う「拠点性を奪うな」については、「２ちゃんねる」におい
てその主張はすでに論破されてましたね。ここで話しても無意味です。

>>216-217
私としては、挑発ではなく事実と思うことを書いています。内容の正しい云々に
反論がないということは書かれたほうも私の書いたことが事実として
受け取っているか、正しいがゆえに反論できないかのどちらかでしょう。
事実誤認があれば反論があるはずだし、あなたも挑発という感情的で誘導的な言葉を使わず、
はっきり「事実誤認だ。本当はこうである」と書くはずです。

必用×

必要〇



頭のレベルが良くわかる。

>>202
＞＞国際空港が、ひとつの都市の税金だけで作られてるとでも思ってるような発言だな。
違います。しかし、福岡市民の意向が最も尊重されなければいけないのが
民主主義のルールとして当然のことです。東九州道の建設や新北九州空港の
建設が福岡市民の意向如何に全く関係なく、地元住民の意向を尊重して
進められているのと同様に、福岡空港もまず、地元である福岡都市圏が
最も大切になります。「北海道の高速道路が誰も利用せず、無駄だ。
データでも裏付けられている。だから九州の高速道路に国の予算を回せ」と
いっても北海道の人に「北海道のこともよく知らない、関係もない人間が
何をいうか」と一喝されるだけでしょう。そんな地域の意向を無視した
馬鹿な理屈は通用しないのです。仮にあなたの思い込みがネット社会で
通用しても、現実社会では通らないのです。国費を使った空港の建設の
是非はあなたや北九州市民ではなく、国が決定することなのです。

福岡市民は何も惑わされることはない。新福岡空港の建設が理にかなうもので
あり、福岡市民の利や安全にかなうものなのであるから、新空港建設にＹＥＳと
回答すればいいのです。ここの反対派にはいろいろな問題点があり、回答が
ある、試験の３択や５択問題を解く時のように頭を悩ませたりするかも
しれませんが、そんな必要はないのです。「新空港建設」それに丸を書けば
いい。福岡のメディアも先の事故を受け、福岡空港の問題点を追及する報道を
一斉に始めました。福岡空港が立地的に安全を担保するのが不可能である以上、
メディア報道が新空港建設を後押しするものに変わるのはそう遠くないと
思います。

>>218
＞挑発ではなく事実と思うことを書いています
　事実であるか否かは関係ありません。挑発であるかどうかを判断しただけ。
＞反論がないということは〜「事実誤認だ。本当はこうである」と書くはずです。
　勝手な解釈はやめてください。書きませんよ。すでに「２ちゃんねる」で、
あなたが論破された内容です。今更という感じですね。
　あなたは、以前も「反論がなければそれを正しいと認めたと解釈する」という
内容を書いてましたね。これもあなたのやり方ですか？

＞＞挑発であるかどうかを判断しただけ。
それはあくまでもあなた個人の勝手な判断です。万国共通、すべての人に当てはまることではない。読者によって感じ方も違えば、判断も分かれるでしょう。私は挑発したつもりはありません。自分のフィーリングに合わないものを理屈ではなく、感情を根拠に攻撃するのは社民党などに巣食う左翼オバサンと同じやり方です。彼らは税金ばかり貰ってこの国に何の利益ももたらしませんが。今回の衆院選で壊滅するでしょうが、彼らと同じやり方はとうの昔に時代遅れになっているので、あなたもいい加減にやめたほうがいい。
それともう一つ指摘しておきたい。仮に私の言動が挑発的であるととられる部分があるかもしれない。しかし、それは北九州側が福岡側に仕掛けたことから始まったということです。福岡の拠点空港機能、これを奪おう、そういう野心を持って新北九州空港を建設したことから始まった。挑発的な言動を嫌うあなたが、なぜ、その挑発的行動、あるいは、このスレにある北九州市民による福岡市への「挑発的言動」を諌めないのか私にはどうにも合点がいかない。どうしてあなたの言動は偏りがあるのか。また福岡市民もどうして放置しているのか。
＞＞勝手な解釈はやめてください。書きませんよ。
都合の悪いことは書きませんよ、自分から宣言する勇気は実に素晴らしい。しかし、当たり前すぎることですが、都合の悪いことは書きません、では議論になりません。「議論を放棄します」「自分の言っていることはでたらめです」と言っているに等しい。「おそらく何か都合の悪いことがあるのだろう」と読者は勘ぐります。当たり前のことです。

＞＞すでに「２ちゃんねる」で、あなたが論破された内容です。
「２ちゃんねる」の航空板まで行ってチェックする熱心さには恐れ入ります。そこまで、新福岡空港に反対に執心なのは、何か深い理由でもあるのでしょうか。何がどう論破されたのか私はあなたほど熱心でも記憶力がいいわけでもないので、こちらが教えていただきたいです。
＞＞今更という感じですね。
それはあなた個人の勝手な感想です。

＞＞あなたは、以前も「反論がなければそれを正しいと認めたと解釈する」という内容を書いてましたね。これもあなたのやり方ですか？
議論のやり方をかじったことのある人なら誰でもそう考えます。

>>223
結局、挑発であることを理解できなかったのですね。あわれな・・・。
議論ですか？もとより議論するつもりはありません。
人間関係をとる能力に欠ける人とは、話は出来ません。
それでは。

ワイ・・・
ちょっとオモロイ奴だったので、ヒマ潰しに遊んでやっていたが、
もう誰も、バカは相手にせんちゅうだけのことよ。

福岡空港は使いやすいから移転するのは反対です。

そんなにお金をかけたいのなら、
まず、羽田の滑走路を４本にすべきだし、
関空の２期工事や成田の拡張を進めるべき。

とにかく、福岡空港は今の場所がいい。

>>226
今の場所は使いやすいということには何ら異論はないのだが、
今の場所と同等の距離感で広い空港が出来るような場所がないものか？
とも思ったりもする。

（蛇足）
このスレもはじめはイイ感じだったが、
地方（大都市圏−九州）地域（福岡−北九州）で荒れるのは残念。

うーん、やっぱり北九州か佐賀に機能を移す方がいいんじゃない？
こないだの日航機の一件もあるし、かつては九大の建物に米軍機が突っ込んで
えらい騒ぎになった事もあるわけで。ものすごい便利に空港を利用してるから
気付かないんだろうけど、便利さと引き換えに危険を冒してるのも事実だよね。
航空機の事故率は離着陸時が一番高いんだから。

なぜ北九州か佐賀、って言うかというと、新福岡空港、つまり今の福岡空港を移転するのに
異論はないんだけど、今の候補地、新宮沖だと、おそらくは世界でも初めての外洋に面した
海上空港になる。特に玄界灘は冬の季節風が強いからパイロット達から世界でもっとも離着陸
しづらい空港、って言う評判を受ける事間違いなし。

仮に冬用に横風用の滑走路を作るとしても南北方向につくらなければいけないから浅い所から
深い所へと滑走路を伸ばさなければいけない。南北方向にしなければいけないのは、飛行機は
向かい風に向かって着陸し向かい風に向かって離陸するからだ。となると玄界灘は冬は北から
の風がほとんどなので、南から北へ向かって着陸する事になる。そうなれば東区の上空を今と
同じように通過するわけで騒音問題はあんまり緩和されない。最初から南北方向に滑走路を
作っても、もともと風の強い地域だから間違いなく横風用の滑走路がいる事になる。

こういう技術的な話無しに空港の有用性を論じても仕方ないんじゃないかな。航空機の運航
って言うのは自然条件に左右されやすいから空港を単に作ったからってそれが役に立つとは
限らないんだよ。

>>228
こういう大人の意見は参考になりますね。
経済的側面の話ばかりだったし。

>>228
>うーん、やっぱり北九州か佐賀に機能を移す方がいいんじゃない？

俺もそう思う。ちなみに俺は環境問題と財政問題の両面から新福岡空港には反対です。
今、新たに新空港を作るとなると金がかかるだけでなく、環境への影響も大きいと考えられます。
今の福岡空港が超過密な発着状態であることは理解できるけど、
北九州、佐賀に機能の分担をすることで解決してほしいね。

また、ハブ空港としての九州国際空港の建設論議も進んでいるけど、
もしどうしても必要であるなら佐賀空港の滑走路を１本増やしてハブ空港化するのはどうだろうか。
理由は以下のとおりです。
・海の埋め立ては非常に少なく環境への負荷も小さい。
・新空港を作るよりも建設費はかなり少なく抑えられる。
・地理的にも「九州国際空港」としての条件を満たしている。
　八女インターからの道路を整備すれば、福岡からは１時間３０分、
　ホバークラフトか高速船を就航させれば熊本港から１時間。
・228さんが指摘してるように新宮沖や海ノ中道案の場合、強い季節風が飛行機の操縦を難しくするが、
　佐賀周辺の風は幾分穏やかだ。

あくまで私見です。
できれば作らないことにこしたことはないと思っています。　

ちなみに現福岡市長は海ノ中道に新空港を作ることを提案してるけど、絶対反対です。
いまや、福岡市内の自然の海岸線は非常に少なくなった。
俺は次の世代に新空港ではなく美しい奈多海岸を残したい。
下は前スレにも紹介してあったサイトです。
http://fukuokakuu.exblog.jp/

　日本は狭い国土に空港造りすぎ。高速道・新幹線を完備して空港は必要な空港だけにしたら？
　九州国際空港も新北九州と佐賀でいいと思うけど。理由はみんな書いてます。新空港なんて、
これ以上無駄なことしてどうすんの？政治家とゼネコンが喜ぶだけ。
　話は変わるけど、新ガイドラインでは、福岡空港、長崎空港、宮崎空港、鹿児島空港は有事の際、
米空軍の利用施設（輸送機の使用等）になっており、また、来年１月までに策定中の日米防衛協力
指針では利用施設が更に明確になります。
　このことから、有事の際、新北九州、佐賀が代替空港になるのではと思われます。そうであるなら
いっそ、そのようにした方がいいのでは？

>>229
経済的側面の話が大人の意見でないとでも？

新福岡空港　５７％が「不要」　福岡都市圏は否定的が６割超える
全県
必要・・・・・・・・・・・・１２．７％
どちらかといえば必要・・・・１４．３％
どちらかといえば必要ない・・２２．０％
必要ない・・・・・・・・・・３５．９％

福岡都市圏
肯定派・・・・・・・・・・・２６．１％
否定的な人・・・・・・・・・６割超える

自民党支持者でも肯定派は３５％程度
　　　（西日本新聞９月５日朝刊２９面要約）

　ＪＡＬグループの航空機が、エンジントラブルを起こして間もない時期で
の調査でしたが、肯定派は２７．０％にとどまり、否定派５７．９％の半分
以下でした。航空機のエンジンが火を吹く映像をニュースで見て衝撃を受け
た人も多かったでしょうが、事故→新空港というような単純な考えを持った
人は少なかったようです。また、山崎福岡市長が今年再度雁ノ巣案を出しま
した。このことがどれだけ世論調査に影響したかはわかりませんが、
賛成反対の比率的には、CONFA案のときとあまり変わってないようです。
福岡都市圏の反対者の割合が、全県のそれより多いという傾向は、以前と変
わっていないようです。推進派にとっては、厳しい結果となりました。
　国の最低条件は、地元の同意です。県全体で意見をまとめるのも厳しいで
すが、足元の都市圏に至ってはさらに厳しい状態です。山崎市長は次期市長
選で「新空港建設」を公約の目玉にしたいようですが、支持基盤である自民
党支持者でさえ、肯定派は３５％に過ぎません。何らかの対応が求められる
ことになるかもしれません。

新空港は要らない。東京まで新幹線で行くべし。

時間の計算が出来ない人か・・・。

新しい形で九州五輪招致を〜福岡市が準備事務局設置

　福岡市は２０１６年以降のオリンピック夏季大会の招致に本格的に乗り出すことを決め、１５日、五輪招致準備事務局を市民局に設置した。
設置にあたって、山崎広太郎市長は「アジアの中核都市を目指す福岡市で、新しい五輪開催の形を打ち出したい」と、五輪招致に強い意欲を表明した。
(中略)
　市関係者によると、開閉会式などを行うメーン競技場は、同市博多区・東平尾公園の「博多の森陸上競技場」を取り壊し、
仮設を含めて７万人収容の競技場を建設する案が浮上。選手村も、人工島（アイランドシティ）を使用する案などを検討しているという。
　ただ、五輪開催のためには巨額の費用負担は避けられず、招致活動だけでも多額の費用が必要になる。
メーン競技場の建設費だけでも４００〜５００億円とされ、２００８年夏季大会に立候補した大阪市の場合、
競技会場や選手村の整備費の合計は２２００億円以上と試算していた。
　さらに、五輪憲章では開催地は原則１都市。ＪＯＣなどにも「広域開催では世界の都市と戦えない」との厳しい見方がある。

空港移転のためにオリンピックを誘致するって感じだな。

あーやだやだ。
８９年のよかトピア、９５年のユニバーシアードからそろそろだなと思っていたら、
よりによってオリンピックですか。勘違いも甚だしい。
ロクな産業のない福岡が生きていく為には、何か人を集めるイベントを定期的に開催する必要がある。
ワイが主張するように、「博多は人が集まって成り立っている町だから人を集めなければならない。」
というのは真実なのだ。
自転車操業都市、福岡・・・

九州の他の都市から人と活力を吸い上げてひとり勝ち状態だが、何一つ福岡には根付かない。
生け花都市、福岡・・・

こんな都市が九州の首都を標榜するんだから・・・
あーやだやだ。

「名古屋が万博で成功を収めたから、うちだって・・・」っていう腹だろう。

名古屋とは格が違い過ぎるのだが、どうも福岡の人間には理解できないらしい。
福岡市民には、未だに「日本の3大都市は？」と聞くと、「東京、大阪、福岡」と、
平気で言ってのける人間がいるんだが・・・。福岡の学校はどういう教育をしてるんだか・・・。

こんな都市が、「九州の代表は自分たちだ。」と言ってはばからないなんて・・・。
あーやだやだ。

新空港は要らない
税関面倒
空港アクセス悪杉
海に出来ると漁業の人が大変
漁業に影響出始めたら、役所の人間は臭い魚でも食ってろ
新幹線のほうがずっと楽（シートベルトなんて必要ない）
航空機が好きな奴は、航空機に住め

私は新福岡空港建設に賛成です。短期的には政治問題・サーズ騒動などで
旅客数が減少しましたが、博多湾での国内外貨物取り扱い量指標等を
見るまでもなく福岡都市圏の経済状況からみても今後の航空需要は
増大トレンドが予想され、現空港の混雑は変りません。以下新空港新設
推進の理由や感想を述べます。


�T　一時的需要の踊場は見られたが、今後も高い水準で需要が推移し
　　【短い滑走路一本】で国内外の航空便をさばく、実質日本一の過密
　　延滞常習問題重要拠点空港を 行政は何故放置しつづけるのか？？
　　財源云々でしつこく反対する人は羽田の滑走路新設には何故反対しないのか？。
　　同じ税金なのに不自然不公平ではないか。　財源不足でもやり方は今後
　　色々考えられるし、開発に値する有望な公共建設事業ですね。

�U　空港整備放置による混雑やダイヤ延滞から蒙る損害は航空会社のみならず
　　利用者や地域経済にも将来的に大きな損失であるが、この事実を
　　どうお考えですか。自分に関係無い大都市圏の経済効率を下げる事が
　　空港新設に反対する人の価値観なのか。「環境破壊」を錦の御旗に
　　反対を唱える環境サヨクもどきの人がいるけど、福岡市周辺は大都市にも
　　関わらず砂浜海水浴場だらけ。しかも奈多沖なんて崖や盛り土荒地で
　　たいした事ない。環境破壊の少ない最新工法で作るにはもってこいの
　　場所だ。あそこを開発せずして一体何処をすると言うのか？

�V　アクセスもおぼつかない遠隔地の空港である新北九州や佐賀空港へ
　　フロー分の航空便を振り分けると言う案は、福岡都市圏及び近隣地域住民に
　　多大な不便を及ぼすだけの愚論。空港間にリニアモーターでも作るとしても
　　あわない。他空港で空席だらけの航空機を飛ばしても何の意味もない。
　　昨今航空燃料代も上がる情勢の中、経済・市場原理に反し著しく不経済
　　な話です。そんな事業が人口１４０万人ＯＶＥＲ政令指定都市で県庁所在地である
　　大都市圏福岡に相応しい、もしくは経済原理にかなった交通インフラ
　　整備事業と本気でお考えなのか？。

�W　県内及び北九州市外地域に成長する新興工業地域との関係もあり、
　　整備に至った新北九州空港だそうですが、ビジネス出張や北九州東部の住民の利用
　　を前提にしても既に圏域採算性が疑問視されている。また海霧による運行障
　　害を大きな建設理由に上げているが、ほど近い新空港付近がどれだけ
　　海霧発生状況が違うのか考えると不思議だ。曾根沖に滑走路延長で十分
　　だったのではありませんか？何故このような建設意義の疑わしい事業を
　　過去行政は推進したのでしょう。港湾事業などと共に無駄に税金を費や
　　したばかりか県内の有効な他事業の妨げになった感もありますが。この
　　ような無駄事業はまかりとおる一方で、真に有効な公共事業が遅れる
　　・・・あまりに可笑しくはないか。

�X　現福岡の過密状態が飽和に達している危険な状況は周知の事実です。
　　その過密運行状況は大事故に繋がる可能性が高いです。空中待機時など
　　都心部低空を失速気味に旋回する航空機を見ると、周辺住民の苦痛も
　　さる事ながら事故の危険を感じます。事実滑走路を飛び出し道路を
　　横切り死者まで出した、近年のガルーダ航空機事故をご記憶かと思います。
　　航空事故発生時の周辺被害予測をどのようにお考えか？つい先日も
　　重大事故が発生し市街地にエンジン破損物が多数落下、怪我人や被害が
　　出た。国土交通省はそれを事故と認識せず、調査要員を派遣しなかった
　　ようだが、認識がおかしい。県知事は即日抗議したようですが。

�Y　空港が都心部に近いと言う理由で安直に現空港保持を念仏の如く唱える
　　方も一部いらっしゃるが、近すぎです。そもそも米軍接収の軍用滑走路の
　　名残りである現空港は、発展した現在の福岡都心部・市域の実情に全く合っていません。
　　現空港駅まで天神から１１分程ですが、新空港建設地域でも鉄軌道系の
　　延伸、運行ダイヤ整備等で約１５分前後。
　　後者でも全国水準でみて十二分に便利なアクセスです。時間的損失を言うなら
　　むしろ現空港空港ラッシュ時の待機時間、遅れ、滑走路を横切って国際線ターミナル
　　移動時間の方が余程大きな損失だ。空港利用可能時間帯も短い。また航空法規制
　　による都心部を含む市内広範囲に建築制限がもたらすマイナス経済効果について
　　はどうお考えか？有望な建設需要も満たす事や満足な都心部再開発も障害を受けていますが。これも非常に
　　大きな額の経済的損失だと思いますが。

�Z　
　　現空港存続の場合、今後毎年払われる騒音対策費や空港敷地の地権者に
　　払いつづける地代の累積をどうお考えか。既に今までの分のみで相当の
　　額に達している。もし空港が現状なら、今後も地代・騒音対策費用等が
　　永久にかかり続ける。周辺宅地建物が増えればその費用は更に膨らみ負担が今後
　　増大・累積する・・・・不経済だ。　　
　　
　　有効な拡張が既に不可能な現空港廃港を前提に、雁の巣地区の国有地を利用し
　　一部ＭＦ等の技術を使えば新空港は短期で安価に作れる。空港跡地も売却し建設費にまわせば
　　更にお徳。都心部に近い空港跡地は大規模開発にも利用できて
　　極めて有望。騒音・危険・過密・都市開発の妨げ・総合的な不経済要因
　　これらの解消にくわえ、正当な建設事由に基づく事業工事需要...
　　一石六鳥の効果があるではありませんか！。

�[　国の真意は知りませんが、何故中部国際・新北九州まで建設した
　　後に、急にルールを変えるような形で自ら認める過密重要拠点空港
　　の建設議論を延滞させるような事をするのか。財源問題について
　　は承知していますが、それは最近始まったものでもない。不自然さを感じる。
　　また過去９年１２億！の調査費用を費やしてＣＯＮＦＡが調査検討し作成
　　した報告書まで今更「白紙に戻し」非効率なＰＩ方式の元、一から議論
　　し直さなければならないのか？無駄です。国の三大都市圏重点整備構想
　　は知っていますが、既に社会資本の投下が進んだ都市圏にこの上重点
　　投資するのは如何なものか。むしろ投資が遅れる中で発展可能性のある
　　都市圏地域に優先配分するのが有効ではないのか。三極と言うより実質
　　東京一極集中策を、大震災カタストロフィーが迫るこの後に及んでもなお
　　企画するのは、客観的にみて狂気の沙汰にも映る。直下・東海・東南海
　　同時発生地震が来たら、一体行政はどうする気なのだろう？。３空港は全て
　　大津波を被って壊滅し、航空インフラはバックアップも無しに
　　長期に渡り使用不能となる恐れさえある。震災緊急援助や復興にも大きく影響
　　するだろう。また福岡は既に実質日本第四の経済規模を有する将来性ある
　　大都市圏。その逼迫した空港インフラ問題解決を放置するのは
　　経済的に不利益で国策上もおかしいと思う。現状では福岡市が正式に名乗りを
　　あげたオリンピック開催時期になっても非効率な議論を繰り返して
　　いるのみならず、有事の際のインフラ活用・バックアップ態勢も
　　困難です。以上総合的見地から私は新福岡空港建設決定について
　　国・行政の善処・決断を強く望みます。　以上

まぁ、福岡市はよく知ってるけど、全く関係のないオレですが、
奈多沖の新空港に関しては、まぁ、交通インフラも直前まで整ってるし、
アイランドシティとの物流拠点との相乗効果は期待できるかもね。


地下鉄も、貝塚からアイランドシティ経由で延伸、
ＪＲも、香椎線を「福岡空港線」として利用、
都市高速もアイランドシティ経由で延伸。
まぁ、おもしろいとは思いますけどね。

ただ、北朝鮮をはじめ、中国あたりも、
おそらく自衛隊では想定敵国にはなってると思うのですが、
大陸の至近距離に、これだけのインフラを設けるのは国家戦略としては・・・。


まぁ、必要か必要じゃないかは、個々の主観によりますけどね。

>>240-247
長文乙
まあ漏れは１０行で挫折したが（ｗ
嫉妬とはここまで性根を捻じ曲げるものなんだね。

新北九州空港の開設路線（9月現在）

スターフライヤー　羽田便12往復
日本航空ジャパン　羽田線4〜5往復
スカイマークエアラインズ　羽田線4往復
ジェイ・エア　名古屋小牧線3往復
中国南方航空　上海線2〜3往復/週
アシアナ航空　仁川線デイリー
ウラジオストク航空　ウラジオストク線2〜3往復/週
（マカオ・イーグル・アビエーション　マカオ線2〜3往復/週）

しめて現時点で8航空会社6路線。
新福岡空港派の予想を完全に裏切って大人気です！

だ〜か〜ら〜、経済的な面に集中しても何の実もうまないんだって。

前にも書いたけど、冬の間、確実に大陸からの強烈な季節風に晒される福岡県北岸、
しかも外洋に空港を作るってのが無理な話なんだって。滑走路が最初から2本いるって
のが確実に分かってる空港だよ？関空の第二期工事（横風用滑走路）ですらすったもんだ
してるのに、新福岡空港なんかに力を注げるわけないだろう。

パイロットの方が書いた本を読むと、横風に晒されるときにはやっぱり横風用の滑走路が
どうしても欲しいそうで、それがない日本の空港では特殊な着陸技術がいるそうだ。風に飛行機が
流されるのを計算に入れて、しかも後部の車輪をいっぺんに着地させるのではなく、片方づつ着地させ、
それから前輪を着陸させるという高度な技術が必要なのだそうである。

もし新福岡空港ができたとして、この着陸技術を持っているパイロットばっかりが飛んでくると思う？
国際空港だからそんなわけには行かない。訓練を十分に積んでいないパイロットが来る事だってあるのだ。
強風時に慣れてないパイロットがもし強風が吹く中で着陸操作を行ったら・・・横風用滑走路があっても
あぶない。

その点北九州や佐賀なら強烈な風に見舞われることはないから安心なんだよ。パイロット達にとっても。
つかうがわの立場だけじゃなくて、そこに飛んでこなければいけない人間達のことを少しは考えろよ。
経済的効果だけを声高に叫ぶものどもよ。

249＜採算に合わず、おかしな行政采配で作られる無駄と言うべき新北事業の問題性について
触れたら「嫉妬」とは恐れ入った。そんな詭弁でおかしな事業が「正当化」される
ものでもないと思うが、まああなたの「開き直り」とみるとする。ｗ開港後宇部山口等とも
競合し、採算に苦しむのが見えている問題空港新北九州と対比させて
同一県ニ空港不用論に誘導する話はＲＯＭでも聞き飽きたているからご勘弁願いたいです。
北九は現状の就航計画程度では採算割れは必至・第二佐賀空港化するのはほぼ間違いない。
まあ自分で巻いた種は自分で刈り取るのが末吉さんあたりのとる責務だと思う。

問題はフロー分を佐賀や新北九州に移しても、現福岡空港の窮状は解決
しないと言うことです。北九州や佐賀地域から現福岡を利用する層が移ると言う
前提でも混雑緩和には大して寄与しない。それに前述した福岡の問題点は
全く解決しないよ。新福岡建設の必要性は明らかですね。

今後これをやらずに一大都市圏の問題航空インフラを行政が放置するような事を
やるなら、それは客観的に見て政策方針の誤りとしか言い様がない。
そんな事をやるようでは日本の将来は本当に危ないものだと言わざるを得ません。
一空港事業に留まらず、日本の評価、ひいては株価にも影響しますよ。ｗ


良く考えればあたり前の事を単純な「税金の無駄使いだ」「同一県ニ空港反対」
「都心に近い空港動かす必要なし」等と言う反対派のプロパガンダで
なんとなく反対かあ〜と言う気分になってしまう都市圏住民や県民もいるだろうが、
事実は逆でしょう。

新福岡反対派はスケールは違うが「過疎地サービスがおろそかになるから郵政民営化
は絶対反対ですよ〜」とついこの間まで繰り返し叫んでいた人達と良く似ている。
そのココロは自らの利権がなくなる連中とつるんでいたからだね。郵政の場合
そんなの嘘で民営化した方が効率も上がり、無駄もなくなり資金活用の
大きなメリットが生まれると言う認識が、今度の選挙の結果に現れた。全く
正解だ。


新福岡もまともに考えればどう考えても新設される必要性に満ちているのだから
郵政民営化を実現する小泉政権自民党の元、資金調達方式や建設方法に
総意工夫しながら早急に建設・着工されるのが正しいと思っていますよ。


ちなみに有事インフラバックアップと言うのは、連動地震の際、三大都市圏の
太平洋沿岸の海上空港が同時にブレークダウンする事態に対する備えを想定しての話です。
日本海側の福岡はその被害からは免れる。先日地元で活断層が久方ぶりに運動したから
しばらく地震ストレスはたまらないだろう。248氏の言う周辺軍事有事の際
の軍事拠点としてのバックアップなら、新福岡よりも完全海上空港の新北州がその
積をとる事になるはずです。近隣に市街地が全くないと言うのは大きな利点で
すからね。その意味においては新北の数少ない必要性だと言えなくもない。

この後はまたいつものループ議論ですかな、それではどうぞご存分に。ｗ

>>252
君へのレスは面倒臭いので一々言わん。
よくお国自慢板に居る夢見がちな人だったんだね。

ところでいつ私が新福岡に反対したんだ？
そんなに造りたければ造ればいい。但し今は嘗てのようなバブリーな時代ではないのだ。
国は赤字国債だけでも６００兆近くの借金を抱えている事を肝に銘じよ。
ところが福岡にはグローバルに活動して日本経済に貢献しているような企業は皆無。
そこが同じ地方都市でも名古屋、広島、北九州との決定的な違いなんだよ。
カッコつける事ばかりに忙しくて、稼ぎの悪い都市に大きな投資をしても効率が悪いと
国が考えても何等不思議ではない。

それから何度も何度も言われ続けた事だが、現在の福岡空港の需要は博多駅から地下鉄
で２駅という立地があればこそだという事を肝に銘じよ。
新宮であれ奈多であれ雁ノ巣であれ、現在の立地を捨てた途端、福岡都市圏以外の利用
者はかなりの数が離れるだろう。もしも航空需要の増大を新福岡建設の大きな拠り所に
するのなら、新福岡空港は完成した瞬間にその建設根拠を失うという世界でも希な空港
となるのだ。
そうなれば佐賀空港は県内需要の多くを取り戻すことができ、福岡県南地域からの利用
者も望めるかもしれない。北九州も同じ。福岡に流れていた市内西部や下関地域の需要
を確実に取り込める。新幹線は名古屋、新大阪で競争力が大幅にアップして大喜び。

最後に、玄界灘のような外洋でＭＦなんて使い物にならんよ。一部の人は大きな期待を
かけているようだが１００％無理。

新福岡が完成する２０ＸＸ年
決して君が思い描くような未来ではないかもしれんぞ。

YahooBB218114048092.bbtec.net
って、ワイの弟？

知り合いではないよ、面識がない。

さても少し補足が必要なのかもしれないので返答。

お国自慢版に云々＜ここ意外ロクに書きこんだ事もない。リモホでも見れば明白
かな？それは地方議論を収束させたい時の常套セリフでしょ。ｗ

バブリーな時代＜　やや曖昧な表現だが、１５年前に崩壊しソフトランディング
に失敗したバブル経済の事を指すのだろう。累積した国の債務も承知している。そんな中で
関空も中部も新北でさえも建設されている。今後も関空二期工事や羽田拡張も
建設される・・現福岡より混雑度や各種必要性少なき事業が。挙句の果てには
どう見ても建設の必要性のないと思われる全国各地の公共事業まで。

一体何を肝に銘じろと言うのだろうか？税金の使い方が全然おかしいのでは。
全く不公平なお話だ。

福岡にはグローバルに活動して日本経済に貢献している企業は皆無　＜

恐らくメーカー主体に言いたいのだろう。そして多少なりとも過去メーカー
が立地した県内某都市や近隣都市を引き合いに出して都市間競争の
図式に摩り替える手法ですか。聞き飽きた。ｗ新福岡事業は福岡市単独の事業
ではない。福岡県・国も関与する地域重用拠点空港の整備構想でしょう。
無論民間企業の関係出資もあるでしょうが。

どうしても民間メーカーに拘りたいのであれば、県内は将来性はともかく北九州地域
に新日鉄を始めとする、既存メーカーが幾つか知られている。
また県内他地域には苅田、宮田などにＴＯＹＯＴＡ・日産等が生産工場を
建設し、近年その稼働率を大幅に上げ、年間１００万台の生産台数を超えている。
グループ本社としても地域の事業となれば協力を惜しまないだろう。
あと県南久留米市にはブリジストンや月星化成・ＡｓａｈｉＣ.Ｒ等も存在
する世界企業。また鳥栖・久留米には既存に加え高速道アクセスの良い
土地価格の有利な分譲地を分譲中。将来性を期待できる企業の進出環境
が整ってきています。

福岡市域では商業施設の集積著しい天神・博多を中心に大型有名百貨店も
既存。今更その名を語る必要もないでしょう。
また九州電力・ＪＲ九州・西部ガス・コカコーラボトラーズ等々、有力地元企業
であれば協力は惜しまないはず。更に福岡市には九州全域の管理中枢機能を負った
大企業の支店オフィスが多数あります。これらと本店企業も協力は惜しまぬでしょう。
更に規模は小さくとも優良経営の企業は沢山存在し、無理のない応分の協力
は可能なはず。昨今民間大企業は過去最大の収益で、バブル期を上回る利益を
上げているところもあり８０兆円もの民間資金が使い道に困っているそうじゃ
ありませんか。投資先としては新福岡は非常に魅力的なのでは。総合的に
見て費用体効果が大きいですよ。

―こう書くと民間費用負担強制論に誘導されそうだが、ともかく現空港の国内外便発着
による混雑は空港新設の大きな理由の一つを明白に証明している。国内は
勿論、対外貿易で航空の果たす役割は福岡の場合大きい。自分も当初は
船便の方へ目が向いていたが、今や多彩な品物が国内外から航空貨物
で迅速に運ばれている。現福岡の通商の将来を考えると、現在の立地や
キャパシティでは貨物面でも不便で経済活動の妨げになりかねない。

更に大きいと思われるのは、海外からの観光需要。九州は各地を見渡しても
変化に飛んだ自然・景勝地が豊富です。また北部九州など我が国最古の
文化と大陸等海外交流文化の歴史や史実史跡も北部九州に存在する。九州国博も完成する
一時期海外、特に周辺アジア諸国からの観光客が多かったが、現在は一息ついている。これは中国などの
観光客が減ったり東京方面に流れたせいもあるが、国内同様地域ごとの
宣伝に終わり、九州全体としてのＰＲイメージが形成されない事も起因する
らしい。そのような問題と観光客バックアップが改善されれば、元々観光資源に
富んだ九州地域に多くの観光客が訪れるようになり、観光産業が育つはずです。
その為にもゲートウェー空港の整備は必要だと思う。関東地区の観光需要
に水を差す気は毛頭ないが、香港Ｄランドも出来たし、中国等アジア大都市に
高層ビルが建築される時代に、ぞれら珍しさに観光客は集まらない。
お金をかけた秀逸イメージ広告戦略が今後効果を上げるのでは。九州の潜在的観光
需要を育て、上手くＰＲし地域雇用や経済に結びつけるのは極めて有望だと思われる。

現福岡の需要は博多から地下鉄で２駅と言う立地があればこそ〜　＜

なんの根拠もない。ｗ　鉄軌道系延伸による新空港アクセスが前述したように
十分便利なアクセスタイムを実現可能。もしＪＲ乗り換え層なら香椎、もしくは和白
付近からＪＲ線空港直接乗り入れが可能で必要建設費用は少ない。
こちらもアクセスタイムは良好。特に福岡市東方からは時間短縮にさえなります。

玄界灘のような外洋でＭＦなんて使い物にならんよ。　　＜
新宮沖でもＭＦが使用不可能なのかどうかを実際製造元某メーカー関係者に
問い合わせてみたが、不可能とは言わなかった。ただ関空並に水深が深い
海域ではそれなりの防波施設等にコストがかかるだろうとの事。
完全埋め立て工法でやった場合のコストや工期についての信用できる試算が
ここの掲示板ではなくメーカーにあるらしいが、そこまでは深く聞かなかった。

但し今回想定される海域は雁の巣の陸上から奈多付近の水深の浅い海域。
従って完全浮体・桟橋方式問わずＭＦの一部使用についてはコスト面で
新宮沖より安く技術面でも容易との回答だった。埋め立て工法に関しても
は海域が浅い故、埋め立て材料と合わせて安く出来るのはもう判明している。

そいじゃあんまりお邪魔してもいけないから、私はこの辺で失礼。

もう来ないっていう人に限って(略

ＭＦて？

メガロフロートだよ。浮島のことね。
日本有数の荒海にぶっつけ本番でかつてない規模の構造物を建設して、
波間の藻屑として消えたいんだってさ。

>>224
人のことについては再三「何故か何故か」と繰り返し問い詰め、自分がそれをやられると、何も書かない、答えない。世間ではあなたのような人を厚顔無恥というのです。
議論の仕方以前に人間としての恥を知るべきだと思います。

＞＞YahooBB218114048092.bbtec.net ]どの
これまで再三、新福岡空港の必要性を主張してきたものとして、援護をしたいと思います。
あなたの言うとおり、何の根拠もないことをいかにももっともらしく言う、これが反対派の常套手段です。これからの経験から言えば、これはもう、明らかに政治的な意図に基づいて行われています。
北九州市民などの新福岡空港への反対運動のしつこさ。それに全く反比例するかのような地元・福岡市民の意識の低さ、関心のなさ。私は歯がゆい思いをしながら書き込みを続けてきました。しかし、きょうあなたのような強い味方が現れたことを本当に心強く思います。この続きはまた、あとで書き込みます。

そうかな？

おう、兄弟同士仲良くやれよ！

265<ワイさんどうもお初です。２ちゃんねる系列のここの掲示板で書きこみを見、
過去若干書きこみ致しましたが、最近は貴方一人が反対派の特に馬鹿のような
連中相手に孤軍奮闘されているのを見、当初一見仲間内で遊んでいるように
も見えましたが、どうやら違うようであり、また丁度自分も言いたい事があった
ので発言しました。過去有益な本質論も過去あったようですが、最近はそうでも
ないようですね。私はあなたほどまでは礼儀や丁寧な言い方を掲示板でしてません
が、空港問題の討論に、推進の立場に立って自分なりに適時発言をしようかと
思います。殆どデジカメ版・航空版のＥＸなんとかと言う小倉の
とんでもない人も来るようですし、馬鹿発言にはあまり真面目に対応する
必要もないかと思いますよ。

どちらにしても今すぐ作れるわけではないので、本当に新たに費用を出して
建設しなければならないほど、現在の福岡空港では限界なのか。
新北九州空港が開港してから検討するのも良いと思うのですが。

>>269
激しく同意。

ども、230 です。
>>YahooBB218114048092.bbtec.net

なんだかおいらに対する批判らしきものがあったから、一応レスしとこ〜かな。


>「環境破壊」を錦の御旗に反対を唱える環境サヨクもどきの人がいるけど

　�@Σ(ﾟДﾟ；ｴｰｯ環境保護を訴えただけで
「サヨクもどき」と決め付けられちゃう理由がまるでわからないんだけどな〜
　　そーか。おいらは「サヨクもどき」だったのか。(ﾉ∀`)
　　しかし、「神国日本の美しい自然を守れ」と主張する
「環境ウヨク」も世の中にはいるんじゃないの。
つーか、サヨクなら「錦の御旗」なんて掲げないと思うぞ(^_^;)。

　�A「サヨク」って言葉で批判してるけど。サヨクだったら何かいけないとでも？
　　おいら自身はサヨクでもウヨクでもないが、
　　誰かがサヨクやウヨクであってもそれを理由に批判なんて、おいらにはできないねえ。
　　なぜなら、この国は思想の自由を認めてるからな。
　　その人の意見や政策で相容れない部分があれば、反論や批判はするけどな。
　　それに福岡空港のことで批判されるならともかく、サヨクかウヨクかなんてことは
　　このスレの趣旨とは何の関係もないと思うんだけど。　


>しかも奈多沖なんて崖や盛り土荒地で
>たいした事ない。環境破壊の少ない最新工法で作るにはもってこいの
>場所だ。あそこを開発せずして一体何処をすると言うのか？

↑なんだか、何が何でも開発したいみたいだね。おいらにはこの意見の根拠がまったく分かりません。
　崖だったら、開発しても、ＯＫなのか？　
　おいら自身は環境保護派だが、人間が生活するうえで開発も必要だとは思っている。
　ただし開発するのであれば、
できるだけ環境に負担をかけない場所と方法を選択すべきだと思っている。　
　その点で、「海ノ中道」や「新宮沖」に新空港を作るよりも
　「佐賀空港」を拡張してハブ空港化するほうがベターであるというのは230で主張したとおりです。
　それに、228,251さんが指摘してるように「海ノ中道」や「新宮沖」では安全性に重大な問題がある。
　風力発電所を作るのならいいかもしれないけどね(^ヮ^)。

長文ｽﾏｿ

２７１＜
世間一般論的に考えて環境問題をテーマに過剰に開発事業に
反対する人達に、左翼系政党のバックアップを得た活動団体が多く見られる
のであなたをそのカテゴリーに当てはめました。開発工事に際し環境対策を
施す事自体は近年の開発建設工事の常道で、特にそれには異論ありません。

ただ明らかに過剰な反対活動の例も見られますので、それを指したつもりです。

それと私は個人の思想宗教の自由をここで制限はしません。錦の御旗は不適切かもしれない。
極左団体にもグループ旗がある―まあいいや。

自分は前述どうり地方重要拠点空港で全国一の過密状況や様々な問題を
抱える、現福岡空港の新設を色々な視点から見て妥当と判断しました。

地形や状況に関しては市提案の雁の巣付近案がＢＥＳＴとは言わないが、
コスト等の面から妥当でないかと思う。その詳細についてはスレッドで既出
なので割愛します。

佐賀空港に関しては、経営収支改善努力を要すとは思いますが、基本的に
現福岡との「連携」と言う選択肢に関しては空港間距離とアクセス手段
それにかかる費用等から意味をなさないと思う。これも既出なので
省略します。
大体言いたい事を言ったのと、個人的に忙しいので
多分今後議論にはあまり参加出来ないと思います。以上あしからず。

私も>>269に同意します。

というか、「連携」というのを過大解釈し過ぎている人が多い気がする。
例えば福岡市民に新北九州空港や佐賀空港を使えと言うのは、さすがに無理があるでしょう。

要するに、福岡の人は福岡空港、北九州の人は新北九州空港、筑後南部は佐賀空港というように、
それぞれが近隣の空港を均一運賃で使えるようになれれば、それだけでも福岡空港の混雑はある程度緩和されると思いますよ。
本数が少ないのもあるけど、運賃に差があるのも（特に佐賀の）利用客が少ない原因の１つではあるから。

>>256
こりゃ何言っても無駄だな。
私の経験上有能な役人は九州にも沢山いる。
しかしその正反対の全く使えないやつも残念ながら多い。
それらに共通する特徴を記すことにしよう。

無駄に饒舌である
２行で本質を表現できるものを１０行書いて焦点を暈す。

経済に疎い
都合のよい数字のみを見て判ったつもりになる。

因果律を理解できない
事実と観測、予想と願望の間を悠々と飛翔して都合のよい話を
でっち上げる。

このようなインチキ野郎は、アカデミックな世界や民間では
自然淘汰される運命にあるのだが、官の社会では生き残ったり
することがあるのだ。

このスレをＲＯＭっている良い子たちは絶対に真似しないでね。

ワイよ、273が書いているように要は、福岡空港の混雑＆繁忙は福岡の求心力が
高いからではない。航空会社の政策的な運賃のせいで、隣接地の本来なら地元
空港を利用したい客を奪ってるだけなの。わかる？

YahooBB218114048100.bbtec.netのワイの弟子よ。
エスでんオイでんいいから、コテハン付けてくれ。オレもそうだがyahooが多く
てわけわからん。

新福岡空港、いらねぇ

なんか地震対策も無い計画のような・・・

>>268
こちらこそ始めまして。親切なアドバイスをありがとうございます。私は例え、第３者からみて馬鹿に見える書き込みであっても、愚直に説明することで、このスレの読者、特に福岡都市圏の人に空港問題の本質を考えてほしい、分かって欲しいと思い、あえてできる限り返答しています。
>>275
空港問題が経済問題だけでなく、市街地問題や騒音問題がはらむ。だからこそ新空港が必要だということは私が再三にわたって書いてきたことです。

ここまで利害が対立している以上、このスレの結論が出ることはおそらくないでしょう。が、福岡市民にとってとるべき結論は見えている。新宮沖か奈多沖に新空港を建設し、騒音問題、市街地空港問題を解消させる。そして、世界中の都市とを結ぶ九州の拠点空港にするという、小学生にでも分かる非常にシンプルな結論です。もっとも、簡単に出る結論をよそ様の反対派がやって来て、無理やり難しくしたり、捻じ曲げようとしたりするのがこのスレの大変厄介な所でもあり、醍醐味でもありますが。
それはさておき、ここまできても、やはり少々わが身が危険でも、騒音がうるさくても国の財政や北九州や佐賀との友好の方が大事だという涙ぐましいまでに良識的な福岡市民が中にはいるかもしれない。しかし、福岡市の都市機能や規模、これまでの空港問題の沿革などを考えると「ノー」という拒絶の答えしかない。私はそう思います。

ども、230,271です。

>>272レスありがとう。


>世間一般論的に考えて環境問題をテーマに過剰に開発事業に
>反対する人達に、左翼系政党のバックアップを得た活動団体が多く見られる
>のであなたをそのカテゴリーに当てはめました。

↑だから、こーいう発想そのものが理解できないんだけどな。
　左翼政党のバックアップがあれば、
　自然保護活動をしている人間はみな左翼になってしまうのかな？
　オイラ自身はサヨクではないし、
　環境保護の重要性を訴えるのにサヨクもウヨクもないと思う。
　ちなみに環境保護派のなかには、
　長野県知事の田中、自民党のマスゾエ、鯨岡（確か引退したんだっけ？）
　というように、サヨクでない人も大勢います。


>それと私は個人の思想宗教の自由をここで制限はしません。

↑これは241でサヨクという言葉を使って批判したことが
　誤りだったと認めてくれたのかな？
　以後は気をつけていただきたい。


>錦の御旗は不適切かもしれない。

↑このへんはオイラの意見を聞き入れてくれたんだね。ありがとう(^_^;)


まあ、新福岡空港に関することであなたに反論したいことは山ほどあるけど、
今後はいわないつもりです。
メチャ長文になるし、平行線の議論になるのは目に見えてるしね。
オイラはこれからも新福岡空港は要らないという主張をするだろうし、
あなたは必要という主張をすればいいと思う。
民主主義社会である以上、どちらが多くの支持を得られるか･･･だからね。

新福岡空港、いらねぇ

sinnfukuokakuukouirane

どこだっけ、ロシアからも飛行機の発着があるんかね

>>278
おまえが小学生以下の馬鹿なのだけは理解できた。

西鉄柳川駅付近から分岐して西鉄佐賀空港線（九州国際空港線）を作って成田空港のような国際線空港にしてほしい。福岡からはエアポート快特を走らせれば恐らく１時間以内で到着するだろう。停車駅は、福岡、久留米、九州国際空港。

>本当に新たに費用を出して
>建設しなければならないほど、現在の福岡空港では限界なのか。
>新北九州空港が開港してから検討するのも良いと思うのですが。
>>269

結局、ワイが長々と文章を書くのも「3年連続して需要が減った上に、新北九州空港OPENでさらに乗客が減った」という実績が出てからでは遅いという焦りなんだろうね。

国民全体から見ると「遅い」なんてことは無いのだが......

>>284
同意。実はオイラも同じようなことを考えていた。
（JR羽犬塚駅or佐賀駅からの新路線。または新幹線船小屋駅から）
ただ問題は予算面か？
まあ、新福岡空港を作るよりもはるかに安上がりなのは確かだよね。

>>278
飛行機が落ちる危険なんて考慮する必要なしだろ。
どれくらいの確立だと思ってんだ。馬鹿かおまえ。

新福岡は税金の無駄。これはまともな人間全員のコンセンサス。

>>287
　その通り、落ちるのなら、どこでも一緒や。

　ただし>>287のアンちゃんよ、漢字はしっかり書こうね

　　確立　→　確率

新空港は使いにくくなる。
今の場所がいい。

今の場所より便利な場所ないよ。
博多駅より地下鉄で５分で路線も便数も多いので、福岡県外からの利用も多い。
どこであれ別の所に移転したら…。

よう！バカ兄弟！

？

福岡移転するんやろ。北九州空港のほうが近くなるなぁ。個人的な話で
意味ないけど。

便利なら利用するけど、不便なら利用しない。

それだけ。

>>264
　そういう言葉で福岡の反対者まで攻撃しているから、他人に相手にされな
いと言ったのに、理解できなかったようですね。とことん哀れな人だ。
　自分の主張をするのはよいが、論拠も示せないのに意見の合わない人を罵
り、反論され都合が悪くなると、答えない、無視をする、あるいは逃げ去る。
そして数週間後、何事もなかったかのように別の主張、あるいは同じ主張を
する。その繰り返し。２６４にある言葉はそんなあなたにピッタリなのでそ
っくりそのままお返しします。
　ほとんどの福岡と北九州の市民は対立しているわけでもないのに、空港問
題で他都市に因縁をつけ続ける。これこそまさに恥知らずではないでしょう
か。福岡都市圏住民としては恥ずかしい限りですね。　
　さらに恥知らずなことに、２２３にあるように、都合の悪いことは忘れて
いるようなので、「拠点を奪うな」について書くことにする。本当は、前に
も言ったように書かなくてもいい事なのですが、何度も同じ主張を繰り返さ
れるのも、福岡にとって大変迷惑ですからね。

>>264
ところでワイさん、私が、「拠点云々について話はしない」と言ったことに
対し、２２３であなたは【「議論を放棄します」「自分の言っていることは
でたらめです」と言っているに等しい。】とヒステリックに言ってますね。
あなたが書いた言葉ですから、あなた自身はこの言葉をもとに言動している
ということですよね。（他の人に押しつけないでいただきたい。）まさか、
自分で言っておきながら、他人にだけその言葉を当てはめるようなことはし
ないでしょう。あなたは今まで答えることができなかったり、都合が悪くな
ると、２ちゃんや九州板から逃げることを繰り返してきた。つまり、あなた
が主張していた内容は、「自分の言っていることはでたらめです」と自ら認
めたということになりますね。

〈ワイ氏の「拠点を奪うな」について〉
　新北九州空港が将来西日本の拠点空港を目指しているのは、HPを見れば分か
ることである。海上空港で、ほぼ２４ｈ使え、２５００ｍ滑走路があれば、
当然そのくらいの目標を立てて運営方針を作るであろう。既に開業目前と
なった今、税負担をさせられた県民、国民としては、徐々に経営を軌道に
乗せていってほしいと考える。そのことが新福岡空港という無駄な事業を
しなくてすむのに役立つならなおさらである。新福岡賛成派のワイ氏にと
っては、新北九州のそういった動きは嫌であろうが、経営面からすると、
うまくいくかどうかはさておき、ごく当たり前のことをしているにすぎない。
　福岡には、数年後４つめの大型デパートが誕生する予定だが、当然福岡
都市圏の顧客だけをターゲットにするわけではない。北九州や、他県の人
もターゲットである。そうしなければ経営は成り立たないし、当然の戦略
だと言える。北九州や熊本の人がいやがるかどうかなどは関係ない。
（それで、４つのデパートが福岡で成り立つかどうかは別問題だが）
　問題は、それらの行為が当然の経営戦略であるにもかかわらず、北九州
の計画に対し、否定的で印象を悪くするような言葉で、ワイ氏が表現して
いることである。彼の過去の書き込みを探しても、
「盗っ人猛々しい」「エゴ丸出しの精神」「拠点を乗っ取ろう」「頭の悪
い人の安手の詐欺」「陰謀」「横暴」・・・
と出てくる。これらを聞いて、「そのとおりだ」と真に受ける人はほとん
どいないと思われるが、聞いていて気持ちのいいものではない。特に、
福岡・北九州両市民にとってはとても不快で、怒りを感じる人もいるだろう。

彼は、こういう言葉を使って、他人の言動（計画など）を悪く見せ、自分へ
の賛同者を増やそうとしているようである。この種の行為は、小学校高学年の
女児が仲間を増やそうとするときによく使う、幼いやり方と同質である。
しかし、このスレや２ちゃんねるを見ていると、彼の策略に引っ掛かる福岡
の人はほとんどなく、無視をされ続けている。
　そもそも、彼の言うことが正しく、新北九州空港が目指しているものが
「横暴」であれば、今まで他都市から拠点機能を集積し発展した福岡市その
ものが否定されることになる。福岡市の発展は「エゴ丸出しの精神」だろう
か。九州山口から多くの旅客利用のある福岡空港が「陰謀」実行中だとは思
わない。また、新北九州空港の戦略が「盗っ人猛々しい」とは思わない。
福岡の人が門司港レトロの遊びに行こうが、北九州の人が三越で買い物をし
ようが、「拠点を乗っ取っている」と思う人は皆無であろう。
　彼が汚い言葉で他都市を罵れば罵るほど、それがそのまま自都市を罵って
いるということになるのである。
　元を正せば、２ちゃんねるに見られるような、ワイ氏を含むごく一部の福
岡の人と、ごく一部の北九州の人（実際には福岡・北九州の人と断定できな
い人もいる）との対立の中で、彼が恨みを抱き、再三にわたりこの事を提起
しているにすぎない。彼のレベルの低い言動は、大多数の福岡・北九州両市
民にとって、非常に迷惑だと言える。

　福岡空港は北九州からも多くの人が利用している。新北九州空港が開港し
ても、福岡線しかない路線については、福岡を利用する人がかなりいるだろ
う。また、新福岡空港を造るとしたら、当然建設費の面で国負担や県負担が
ある。以上のことから北九州の人は、利用者として、県民としてまた国民と
して、新空港問題に積極的に関わるのは当然であり、財源問題を含め意見を
出し合うのはごく当たり前のことである。当然ながら連絡調整会議の説明会
も県内各地（北九州を含む５カ所）で開かれた。
　ワイ氏は「新北九州のために新福岡に反対し、財源問題にすり替えている」
などと主張しているが、新福岡空港が建設された場合、その借金は、「新北
九州空港の拠点空港化」を考えている人たちも背負うわけであるから、その
事で問題提起するのは当然だといえる。また、財源問題自体は確実に存在す
るわけで、いかにして国や地方の１０００兆円規模の借金を減らしていくか、
いかにして新空港予算を獲得するかなど、解決方法の道筋が示せない限り、
「そういう人は提起するな」「陰謀だ」などとわめき散らしても無意味であ
り、単なる負け惜しみにしか聞こえない。
　また、可能かどうかは別として「機能分担論」は連絡調整会議でも調査さ
れる内容である。それについて話し合うのは大いに結構なことであり、ワイ
氏が「頭の悪い人の安手の詐欺」などと評するのは、チンピラまがいの言い
がかりにすぎない。
　福岡の空港問題については、一部の人の誹謗中傷に屈することなく、福岡
市やその周辺の人だけでなく、北九州都市圏の人を含め、空港を利用する人、
財源を負担する人、賛成派・反対派・中立派・これからこの問題を考える人・
・・できるだけ多くの人で意見を出し合うことが大切であると考える。

福岡空港国内線近くで、預けた車を移動される事のない駐車場ありませんか？
セキュリティの良い場所希望で、高くても可です。
できれば鍵をわたさなくても良いところが最高です。

ども。新空港反対派279,286のです。
あのさ、提案があるんだけどいいかな？

俺も人のこと言えんけど最近長文が多いよね。(←マジ言えない。反省）

個々人の主張や、それに対する反論やレスは
できるだけ短く、分かりやすくカキコして欲しい。例えば･･･

　　>>○○○（←カキコミナンバー）の以下ののカキコだけど
　　>○○△△××▲▲････････････････････････（←カキコミのコピペ）

　　（反論）これって･･･と俺は思う。
　　　・理由は･････
　　　・対案は･･････


てかんじにすると読みやすいと思うんだけど。
あくまで一例です。
あと、行間を適度に空けるのも読みやすくなる方法のひとつだね。

まあ、ネットでのカキコミにはそれぞれ個性があったほうがいいとは思うけど、
長文のカキコミに対して長文の反論やレスは書くほうも、
読むほうも疲れると思うんだけど。みんなはどう？

偉そうなこと言ってスマソ。

301

終わり