【ついに始動！】国産旅客機開発プロジェクト

待ちに待った国産旅客機開発プロジェクトがついに始動です。
YS-11以来30年ぶり、30〜50席クラスの小型ジェット旅客機の
開発することになりました。2007年までに機体を開発、当初は
外国製エンジンで就航し、同時に始まったエンジン開発が2009年に
完了すれば、純国産ジェット旅客機が実現します。
21世紀最初の大型プロジェクトを語ろう！
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030528-00001040-mai-soci
＜国産機＞報告書に開発研究盛り込む　文科省分科会

ついにやってきた！

楽しみですな。開発がうまくいっても採算ラインの問題もあるし
海外でのセールスなど大変だろうが、官民が協力してがんばって欲しい。
就航したらすぐに乗りたい！

YSの代替機として、短い滑走路でも離着陸できるのが良い。ストレッチして70〜80
人乗りも制作可能にして欲しいね。

今回は「外圧」は大丈夫か？

機種名を「ブッシュ　Type-A」にすれば大丈夫。

他の記事では、アメリカが「必要ならいつでも極力、協力（のような事）する」
とか書いてあったから、またアレ買えコレ買えそれはするな！
なんか言い出しそう。

＞また、日本が得意とするコンピューター計算を駆使して、完成までに数年かかる航空機の設計を半年程度に短縮することを目指す。

死人出るぞ・・・

>>1

門下小のプロジェクトではなくて
計算小、「ねど」のプロジェクトなので、
そっちのリンクも貼っておいたら。

ご指摘感謝。
ttp://www.nedo.go.jp/informations/press/150529_2/150529_2.html
民間航空機基盤技術プログラムに係る
「環境適応型小型航空機用エンジン研究開発」プロジェクトの
採択者決定について
ttp://www.nedo.go.jp/informations/press/150529_1/150529_1.html
平成１５年度「環境適応型高性能小型航空機研究開発」
に係る助成事業者の決定について

やっと出来たか、軍事の板には、ＰＸ・ＣＸのスレで国産ジェット機の話題は
繰り返されて来たが、航空の板にいつまでたっても出来ないが不思議だった。。
私は航空船舶の方は、あまり利用しないので作らなかったけどね

【国産化】P-X/C-Xを語るスレ３
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/army/1053674049/

>11
海のものとも山のものともつかない時から何度か立ってはいるんだけど、落ちた。

今度は落とさんぞ〜！
ライバルはボ○バルディアかエ○ブラエルか。

名前はYS-21かな？

あのさー、俺国際線でアメリカまでよく使うんだけど、俺ほら日本人じゃない。アメリカに住んでた頃もマイカーは日本車よ。
ってなわけで、自分の国のテクノロジー信じてるわけよ。誇りあるわけよ。
だからさ、Ｂ７７７クラスつくってよ。
びびらせよぜ、世界を。
ひこーき嫌いじゃねーけど、国産でとびてーんだな。
おめーらもそうだろ。だから頑張って海越えられる奴つくってちょ。

インプレッサとランエボ？
不思議な因縁だね。

>>17
富士重工と三菱かい？

エンジンは後ろにするのか？

今更、重厚長大のボーイングやエアバスに対抗しようとしても無理。
国産旅客機が目指す方向性としては、
ハリアーの旅客機板なんてどうよ。
滑走路は入間編。

>>19

メンテナンス的には主翼下の方が好まれるけど
このサイズだと後ろがセオリーだろうね。

ttp://www.asahi.com/business/update/0529/100.html
政府の航空機開発計画、契約企業決まる
政府が０３年度から始める小型航空機の研究開発計画について、新エネルギー・
産業技術総合開発機構は２９日、機体開発は三菱重工業と富士重工業の企業連合、
エンジンは石川島播磨重工業、川崎重工業、三菱の３社連合を選んだ。政府計画で
蓄積した技術をもとに、三菱は３０席級、富士は１０〜１５席級の小型ジェット
旅客機を独自の経営判断で量産する方針だ。

官民共同の機体開発は、７３年に生産中止となったプロペラ機のＹＳ１１以来。
国内メーカーはその後も独自に市場参入を狙ったが失敗し、欧米メーカーの機体
部品の製造を分担する役割にとどまっている。三菱は国内航空会社から機体購入の
検討を取り付けており、研究開発が終わる０７年度前後に「日の丸航空機」が
復活する公算が大きい。

ジェット旅客機市場は、１００席超級で米ボーイングと欧エアバス、５０〜９０
席級ではボンバルディア（カナダ）とエンブラエル（ブラジル）が激しい受注競争
を繰り広げているが、５０席以下は競合メーカーがほとんどなく、日本勢は
新たな市場開拓で復活を狙う。

YS-21

低迷する日本の製造業再生の起爆剤になるだろうか。
技術波及効果に期待したいところだ。

>>20
飛鳥？

何機売れればペイすんだ？
日本の航空会社だけで100機は買え。

そういやバブル期に実験機の「飛鳥」ってあったな

オスプレイっぽい感じでいいんじゃない？

滑走路の延長工事は自治体の負担だが、ＳＴＯＬ化による機体価格の上昇は航空
会社の負担になるわけだ。から、航空会社はＳＴＯＬなんて買いたがらない。
値段据え置きなら離着陸距離が短いほうを選ぶんだろうが。

ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/special/47/naruhodo054.htm
日の丸旅客機“離陸”へ始動

>>30
うわ、完成予想図萌え〜！ますます乗りたくなってきた。

http://homepage.mac.com/hiroyuki43/moe/jaz04.html

ファースト 射出シートきぼん

別にそんな飛行機わざわざ作らなくてもいいよ。
どうせビジネスになりようがないんだから。
本気でやるなら、アジア全体（中国とかシンガポール）を
巻き込んで、エアバスのようにやらないとＹＳの二の舞になる。
技術だけでなく、ビジネスを優先して考えて欲しい。

お召し機バージョンきぼんぬ　
原爆落としたボーイングが陛下が乗られる政府専用機だなんて
面子を考えろつうの

>>35
お召し列車はかなり古くても大丈夫みたいだから、
Ｃ1かＹＳ11あたりを改良すればいいんじゃないの？

このクラスの航空機会社といえば去年あたりにドルニエが倒産しそうとか聞いたけどどうなったんでしょうか？

エアバスは先進国の集まりだからな〜。
中国なんてたいした技術もないだろうし。
形だけ参加して技術を盗みにくるような気が・・・。
アジアがもっと発展してくれないとな〜。

>33
是非射出されて30Gで背骨を折ってください。

>37フォッカーも事実上倒産しましたね。
５０席でジェットの短距離用のコミューターで運行採算とれるの？
それにセールス＆メンテ網はどうするのよ？

>>36
今も成田・羽田の要人輸送は空自のYSだよ。

フォッカー、ドルニエ、サーブは負け組だからね。
CRJ、ERJに対抗するには、1,400mの滑走路で少なくとも東京・石垣を
カバー出来なくてはな。

大体日本の空の半分くらいは米軍が管制していて民間機が飛べない。
ということはコミューターが飛べる空域が少ないということ。
しかも何年で採算ベースを目指すのか示されておらず、計画が行き
当たりばったり。国費を投入するなら助成金でくれてやるよりも低
利貸付けにすべきでしょう。

自衛隊の哨戒機・輸送機の同時開発など、最近大型
航空機プロジェクトが多いな。いずれも官民共同で
推進していくようだ。軍事板でも盛り上がってるから、
活性化のため相互リンクしてはどうでしょう。
【国産化】P-X/C-Xを語るスレ３
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/army/1053674049/l50

車並にサービス網を展開出来るか？できんだろう。商売にならんよ。得意分野に傾注しようね。

教えてクンですまないが、
30〜50席クラスの航空機って
新品価格でだいたいいくらぐらいなの？
たとえば天草あたりでとんでる
ボンバルディアのダッシュ8とかでおながいします。

ダッシュ８（−４００、７０人クラス）だと　約２０億円
ＥＲＪ−１３５（３６人）で　約１５億円

ちなみに、
ダッシュ８−４００と同席クラスのＣＲＪ−７００は約３３億円

やはりジェットは高い

>>47
伊丹発着の地方路線を、Q400と、1800滑走路で、大増発すればいいように思う。
ジェットを置きかえれば、それなりに地元と、利用者双方にメリットがありそうだけど。

>>42
米軍が管制してたら民間機は飛べないの？
何言ってるの？　脳みそ溶けてんの？

>46-47
ｱﾘｶﾞﾄｺﾞｼﾞｪﾏｽﾀ。
国産機はこれらの向こうをはらなきゃｲｶﾝのか。
前途多難ですね(´･ω･`)

日本の航空ファンはかなりいると思うが、
国産旅客機には興味ないのか？もっと書き込もうよ！

じゃあとりあえずここで名前付けてみる？
多分ほっとくとMRJ-30とかYS-XXとかになっちゃうだろうから、
もっとかっこいい名前を勝手につけてやろうよ。

日本の航空会社で導入してくれそうなのはどこ？

フェアリンクやJAIRが買いそう。
あとお付き合いで海保や自衛隊。

空自はこれ買うならC-Xだろうから、買うとしたら海か？

軍事板のP-X/C-Xスレ、また板ごと撃墜されちゃいましたね・・・｡･ﾟ･(ﾉД`)

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

そもそも本当に完成するの？
したところで値段に難があってどこも買いたがらない罠（ｗ

中止になったそうな。

>>59
ｿｰｽｷﾎﾞﾝ

>>60
だまされるなよ(w

あぼーん

ageageageageageaegaegaeegaaegagaegeaggagaageageaegaeggae

今朝の日経に客室のモックアップの写真が載っていたが、
通路の床面を椅子の部分よりも一段下げるのは、
つまずきそうとは思わないか？

しかし、モックアップは萌える。
あれ見ただけで、
開発が一気に進んだような気がするもんね。

>>64
うｐきぼーん

記事だけで許して。

http://www3.nikkei.co.jp/kensaku/kekka.cfm?id=2003081204461

来月号の航空雑誌に載るよきっと。

あぼーん

あぼーん

モックアップあるの？
結構本気なんだな…。

>>69

> 結構本気なんだな…。

と思ってもらうのが狙い。
特にスポンサーにはやる気を見せておかなければ。
どんなに手間暇をかけたＣＡＴＩＡデータなんかよりも、
ちんけなモックアップの方がインパクトでかい。

一体何がアボーンされたのかと小一時間。

トヨタとホンダも一緒にやっちゃえ！まぁ、主に販路のほうだけど・・
ついでにソニーも。機内の乗客サービスとかなんとかいって名前だけでも・・
本気だってとこ見せて欲しいね。

内装のモック見たいのだがどこかに写真とかありませんかね？

先代はもうすぐ乗れなくなるね。

http://www.mainichi.co.jp/news/flash/keizai/20030901k0000m020093000c.html

お知らせですｗ。
開発チームが正式に発足しましたｗ。
チーム名は「MJET」ですｗ。
機体規模は>>1の通り。
所内では、YSの再来よりも、MU-2，MU-300の再来のイメージですｗ。

>>73
見た事あるけど、一般にはまだ公開されてないと思うｗ。

ビズジェット？
リージョナルジェットみたいのを想像してたんだけど。

>>76
勘違いさせたｗ。ｽﾏｿ。

機体は、リージョナルジェットでいいんだけど、
所内報では、開発イメージがYSのように、合同でなく、
MHIが独自で開発したMUのようなイメージで書かれていたから。

えむじぇー、と聞いた事あったけどMJETになったんだね。
三菱重工主導だから三菱のＭかぁ？

>>77
なるほど、そういうことか。
YSみたいに国が中途半端にケツまくるよりも、
メーカー独自色が強いほうがいいのかもね。

>>78
Mは三菱のMなのかは、判らない。案外そうかもしれません。
MJET：MJ開発準備室と書かれていたもので…

ageru

今朝の日経に出てたましたよ。

Mは三菱重工のMですね。
MJET　＝　ミツビシ・ジェット・エンジニアリング・チーム
です。

富士重の技術者も加わって５０人体制で８月末からスタートしたとのこと。

完全に三菱前面押出しですな
これからは三菱の時代・・・

メンテナンスルートを今から本気で考えておいて欲しい。
結局、買うときに大手さんと比べられるのは、サービス体制だからね。
ガン枯れ　二本

>>84
さすがに、前回の失敗点「だけ」は対策をうっていくでしょう。
＃それ以外の対策をうっていくかは疑問だけどな…

ハッキリ言ってこのスレ立てたやつはアホだと思う。
計画はいつもでるが結局完成しないのさ。

石破君を始めとする防衛勢力は、もっと金になるTMDに重点投資する為にP-X/C-Xを止めろと言っているんだな。
この計画も煽りを食って潰れるよ。

いやいや、石原さんがそうはさせないって

>>88
なぜ石原がそこででてくる（呆

どっちの石原だ?

石原莞爾だろ（ｐ

>>91
そうきたか・・・

都知事。
各重工や教授、航空業界関連者が集まる委員会が東京都で開かれていてる。
都知事は小泉首相と同じく技術立国を崩さないためにも、と国産を進めるべきと
色々と意見を聞いているようです。これが力を持つものかは置いといて、
これだけ積極的に動いている役人はいないですよ。

これだけ勝ち組みと負け組が鮮明になってる業界に今更殴りこみですか？
もうｱﾌｫかと馬鹿かと。

すべてのことでトップクラスにはなれないんだよ。馬鹿が。
YSいちいちの後継作れなかった時点で終わったの。

>>93
石原慎太郎ってFSX問題で大揺れだった時期に、
「必要なエンジン開発が無理」「艦載機開発のノウハウを全く持っていない」にも関わらず、
「純国産艦載機・FNXを開発ｼﾙ！」と叫んでいたDQNの事ですか？

少しでも調べれば技術的な問題点ぐらいすぐわかるのに、それすらしない奴だからな…

奴は技術というものを理解しようとせず、聞こえのよい事叫んでいるだけだよ。

まあ国産賛成ってだけでもよいと思うが。

技術的な問題よりも国との折半による予算がネックだったろ？
技術的にはもうそんなに問題は無いと思うが。複合材多様となれば別。
ようは金の問題。成功するか知らんプロジェクトをどの企業もしたがらないし。
昔同様いい物が売れる時代ではない。
トヨタぐらいの資金があるところが新規プロジェクの主導になると面白いとおもうのに。

>>96
＞まあ国産賛成ってだけでもよいと思うが。
国産が国にとって最善の政策だと限らないという罠。

技術がわからないとそこらへんの政策評価もできないんだけどねぇ…

フォッカーあぼーん
ドルニエあぼーん
BAe旅客機部門あぼーん
エンブラエルは勝負掛けてるが開発費が嵩んで大赤字

よく考えれ

>>98
＞よく考えれ

「国産萌え〜！」で思考停止している香具師に何言っても無駄な気が…

＃航空機産業がそれほど巨大な産業かどうかもかなり疑問だしなぁ。
＃今更、航空機開発による波及効果云々なんて寝ぼけたこという奴いないよなぁ？

100ｹﾞｯﾄｫｫｫｫｫｫｫｵｵｵｵｵｵｵｵｵｵｵ!!!!

乗用車の国産化の時も「日本の技術じゃ無理」「既に米国によって市場は押えられている」と反対してた人達がいたなぁ。

>>101
あのときの自動車産業と航空機産業が同じだと考えているとはおめでたい。

どう違うのか説明きぼん。

無理って言ってたら何にも始まんないよな

>>101>>104
40年前、日本を含めた各国には多数の自動車メーカーが存在しましたが、その後どうなったでしょうか。　
特に現在、国の枠組を超えて残った巨大メーカーが技術提携を強いられてる状況をご存知でない？
そういう意味じゃ現在置かれた状況は両業界とも似てるな。　
時代背景や業界の動向も鑑みずに精神論を持ち出すんですねぇ。。。。　
　
やっぱり馬鹿だね。　

まぁムキになんなよ

>>103
個人で買えるかどうか。
開発期間、開発納期、開発設備、開発ノウハウ。
量産台数、信頼性。

>>105
まぁ、こんなド素人の意見を聞いてもあんまり意味がないな。

あーあ　煽るだけになっちゃった

こんな全てを見通していると勘違いしているｱﾌｫは煽るだけで充分だろｗ

あーあ　今度は罵倒ですか　

大事なのはリスクを負わないことではなく、リスクをきちんと見極めることだ罠。
リスクは負わないに越したことはないが、どんなプロジェクトにもリスクは付き物だ罠。
最大のリスク回避法は何もしないことだが、それでは何も始まらない。
かと言って、脳天気にスタートさせるにはリスクがでかすぎるしな。

それはそうと、国は何の目的で国産にこだわるんだろうか？

ま〜中身の無い精神論抽象論も結構だけれども、せめて現在参戦している各社のプロパガンダだけでも読んできたら？　
どこがエンブラエルの新型リージョナルジェットの主翼設計して生産するんだろうねぇ。　
MU-300よう売らんかった会社の救済で、血税無駄に突っ込まれて引っ掻き回されちゃたまらんわ。
　

国内のエアラインは何故エアバス社の機材を買えないか。　
何故カナダボンバルディア製の小型機ばかり買うのか？　
性能や価格だけで決まらないんだな。。。。

無理とか無駄とか言ってる香具師はよもやエンジニアではあるまいが．．．。

世には不要な評論家もいぱーいいるしここでもいるな。
政治家の評論家ほど無意味な存在は無い。あいつらは批判するだけで
提案する能力は全然無い。批判だけならサルでもできる。。。

おっと、ごめんスレ違いで・・・・・・・

めでたくぶつぶつ言うだけのスレになったようだね

続編（？）出たよ！

http://shop.kodansha.jp/bc2_bc/search_view.jsp?b=2120402

大本営発表

まあ、可愛い息子が生まれてくるのを楽しみにしていない日本人の飛行機好きは
いるまい？
折角だから楽しみに待とうや>>all

>>120
その「かわいい息子」にやたらめったら金がかかって、ほかの計画の予算がなくなっちまう
なんて事にならないのであれば、かまわんよ（苦笑

予算はドラえもんの四次元ポケットから出てくる訳ではない以上、、ある場所の支出を増やすと
ある場所の支出を減らさないといけないってことをわかった上で、物事をかんがえましょう。

仕事する方としては、量はでないわ、金額厳しいわじゃ、この仕事あまり
受ける気しないのですが、そのあたりご存知な関係者の方どうでしょうか？
まだ7E7の方が良いような気がしますが。但しこちらの方はは実現するならの
話ですが。

プレイボーイだかにスバルが自社で飛行機を作るとか言うのがあったけど、あれはどうなんだろう？

FA-200も過去の遺物ですか。はいはい。。。

国産化の目的は、防衛要素である航空機技術を国内に根付かせることでしょ
あめが航空機技術の輸出を止めたら、それだけで終わりだし。

食料の自給率を問題にしてるのも同じ理屈

今時ユーロファイター2000ですら米の援助を受けてやっとﾓﾉになったと言うのにねぇ。
民間機だって国の垣根を越えた企業統合や共同開発が進んでいるのに・・・。
国産機開発は無くても世界トップクラスの技術を有している事をご存知じゃないんだろうね。
そうじゃなきゃ旅客機の主翼の生産受託なぞ出来んよ。

トップクラスの○○技術。　（ｗｗｗｗ

なんとかうまい事言って東南アジアを抱き込めないかな、とか言ってみたり。
彼らとて自国に少しでも雇用＆金が落ちてくる機体とそうでない機体ではその扱いが違うだろし、
一旦国際的な枠組みを造っちゃえばなかなか抜け出せないし……。

まあ、その分性能要求がまとまらなかったりコスト・スケジュール管理が緩くなったりするのですが。

AE316/317(ry

ﾌﾟﾌﾟﾌﾟ

PXだけで100機以上の需要があるから、アメ公から買うよりも自前で作る方がいいね

「コンコルド」後継機、日仏で開発へ

仏航空宇宙工業会のフィリップ・カミュ会長が１７日来日し、東京・大手町の経団連会館で
記者会見した。カミュ会長は、先月２４日に運航を終えた超音速旅客機「コンコルド」の
後継機開発に、日本の航空機エンジンメーカーと協力して乗り出す考えを初めて明らかにした。

正式な開発計画ではないと断ったうえで、「（仏航空機エンジン大手の）スネクマと、三菱重
工業、川崎重工業、石川島播磨重工業の日本の航空機エンジンメーカー３社との間でエンジン
の改善について協議を始める」と話した。経済産業省が主導し、３社が参加する研究開発
プロジェクト「環境適合型次世代超音速推進システム」での研究成果を念頭に置いた発言と
見られる。

カミュ会長は、後継機の具体的な就航時期などに言及しなかったものの、「１２―１５年かかる
長期的な検討課題だ。ヨーロッパと日本の協力の成果となって実現するだろう」との見通しを
示した。

>>131

これだと、「コンコルド用エンジン」の後継機だが。

読売だろ、この記事。

次世代コンコルドの是非はエンジンを
開発できるかどうで決まるからな。

工業界の会長の談だから話半分だ。

ま、アメリカの方ばかり見ている日本の航空宇宙産業への
ラブコールの一環だな。

>>126
実績も無いのに「世界トップクラスの技術を有している」
なんて言っても相手にされないよ。
チョンのウリナラマンセーとかわらん。

うわ、よくみたら１か月前の書き込みに対する遅レスになってしまった。
っていうか、このスレ、人気ないのね・・・。

>>135
君が知らないだけでしょう。

ＭＵ−３００は三菱がやってたときは売れなくて、
ビーチに引き継いだら売れてる、
確かに技術だけは一流かもナ（藁

そのビーチも軍需屋に命助けてもらったがな（ｗ

そういや自衛隊がMU-300逆輸入してるな(ｗ（ｗ

★ホンダが自社開発に成功　小型ジェット機試験飛行へ

・ホンダは５日、機体やエンジンを含めて小型ジェット機の自社開発に
　成功したことを明らかにした。ライト兄弟の飛行から百周年に当たる
　１７日までに、米国で試験飛行を実施する。
　自動車メーカー単独でのジェット機開発は、世界でも非常に珍しい。
　ジェット機の名称は「ホンダジェット」。全長１２・５メートル、６−８人乗りの
　小型ビジネス・ジェット機で、約２０００キロの飛行が可能という。
　同社にとって飛行機の製造は、創業者の故本田宗一郎氏が抱いていた
　夢の事業。１９６２年に航空機事業への参入を宣言し、吉野浩行前社長ら
　歴代幹部の入社動機でもあった。
　９３−９６年には、他社のエンジンを搭載した実験機などの飛行に成功している。

　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031205-00000090-kyodo-bus_all

１００％ホンダ製双発ジェット機、米で試験飛行へ

　ホンダは４日、小型ジェット機「ホンダジェット」を開発したことを明らかにした。ライト兄弟の初飛行から
１００周年に当たる今月１７日、アメリカで初の試験飛行を行う。
　日本の自動車メーカーがジェット機を完成品として開発するのは初めてで、世界でも、国などの技術
や補助金を受けずに、自力開発した企業はないという。
　日本メーカーによる航空機開発は、１９５９年の「ＹＳ―１１」（６５年に就航）以来、４４年ぶりとなる。
ホンダは創業者の故本田宗一郎氏が６２年に航空機事業への参入を宣言したが、４２年目に悲願を達成した形だ。
　「ホンダジェット」は全長１２・５０メートル、全幅１２・２０メートル、高さ４・０２メートルで、パイロットを含めた定員
６―８人乗りのビジネス用の小型機で、ホンダが独自開発したジェットエンジン２基を主翼の上に搭載している。
　高度９１５０メートルを最高時速７７５キロで飛び、燃料満タンで約２０００キロの飛行が可能という。米連邦航空局
から、試験飛行用の認定を取得している。
　世界の自動車業界では、英ロールスロイスのように自動車から航空エンジンメーカーに移行した企業もあるが、
航空エンジンメーカーは機体の開発・製造はしておらず、軍事用を除けば、１社でジェット機を開発するのは
極めて珍しい。
　ホンダは、現時点では、ジェット機の販売など事業化の計画はないとしているが、航空機エンジンについては、
アメリカの企業と共同で、事業化に向けた市場調査を実施している。
http://www.yomiuri.co.jp/business/news/20031205i301.htm

＜軽双発ビジネス機＞
ホンダジェット詳細を公表
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/honda.html

Ｆ１の次は飛行機開発 !
トヨタが小型航空機の試験飛行
http://www.auto-g.jp/news/200206/24/topics01/

>>141
「YS以来」と書ききってしまうのはどうかと思うがな。
富士や三菱は、この記事に抗議出来るのではないか?(WW

>>143
川崎もﾅｰ

＞日本メーカーによる航空機開発は、１９５９年の「ＹＳ―１１」（６５年に就航）以来、４４年ぶりとなる。
おいおい
これは記者がお馬鹿なのかそれとも。。。

>>145
こういう記事を書く椰子は、ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄXに影響されてんだろ。

なるほどな

ﾇｰ速+はレス700超だが、素人ばかりだ。
ところでF1の次と言うよりは、ｱｼﾓのつぎだろう。

【いきなり終了！】国産旅客機開発プロジェクト




でいいですか？




試験用とはいえ、米航空局の認可はもう降りたし。

>>143-146
YOMIURIに通報ｼﾏｽﾀ。
あっこいつらURIか・・・。

自力でやる企業はほっといても大丈夫、
国策企業にいくら税金で援助しても無駄って事だな。

>>151
普通そこまで自力でやらないよ。
なんちゅうか、HONDAの底力を見せつけられた感じ。

ＭＵ−３００はＤＣ−１０の事故による型式証明の基準の変更がなかったら
三菱の計画どおり売れてたはずなんだが。

ＭＵ−３００に関しては三菱は運がない。

後知恵だがビズジェットバブル崩壊を考えたら足を洗っていて良かったかも知れぬよ。

前進翼

超音速旅客機。

>>153
主にどんな点が変更になったのですか？
てっきり日本への意地悪で認可されないのかと思っておりました。

MU-300は結果U-125となって航空自衛隊で使われているのでしたっけ？自信なし。


>>154
ビズジェットってもうダメなのですか？

>>157
DC-10の事故で基準が厳しくなり、MU-300はちょうど新基準審査第１号になったわけさ。
当然、三菱は旧基準で機体設計をやっていたものだから…

まぁ、ありゃ本当に不運だった。

１９日朝　おはよう日本

C-X/P-Xもどうやらお葬式のようで(_ _)

>>160
中止ｹｰﾃｲしてしまいましたか…

>>161
本当ですか？？？

正式決定する以前から最初から無理っぽかったけれどね＞C-X/P-X

>>160-163
釣り釣られ・・・。
P-Xは優先度が下がったが、C-Xは予定通り。

ついでにUS-2（仮称）に関しては、05年度発注に延期となった。

って、ここって人いないのか？
･･･sage。

中国に先を越された(つд｀)

中国の小型ジェット旅客機生産始まる、初の自主開発

中国の自主開発による小型ジェット旅客機「ＡＲＪ２１」の生産が２０日、
上海などで始まった。新華社電が伝えた。中国航空工業第一公司が国内
ローカル線用に開発しているもので、現時点で３５機の受注があり、０７年
から各航空会社で使われる予定だ。１００座席以下の小型機は中国内陸部の
路線に適しているとみられ、今後２０年で６００機以上の需要があると言わ
れている。中国でのジェット旅客機生産は外国企業との提携による例があるが、
自主開発は初めて。 (12/20 21:01)

http://www.asahi.com/business/update/1220/025.html

90年代前半　経営の傾いたMDの足元を見て、ノックダウンを持ちかけ技術をピーコ
90年代後半　シンガポールを取り込み、エアバスに共同開発を持ちかけ技術をピーコ
なるほど　自　主　開　発　ですね。

>>166
てっきりソロヴィエフエンジンのコピーと思っていたんだけど、そんな歴史が
あったのか…

中国製（ｗのMD-80は中国国内のみならず、中古機がイスパニア等で使われています（ｗ

あなたの乗ってるそのMDシリーズ。米国製ですか？（ｗ

ARJ21のエンジンはGEだそうです

http://www.defense-aerospace.com/cgi-bin/client/modele.pl?session=dae.2727128.1072000522&prod=12566&modele=jdc_1

>>166
負け犬の遠吠え

>>170
確かにね。四の五の言ったところで、出し抜かれた事実は変わらん…

宇宙関連、航空関連でどんどん中国に抜かれてるな。
それもショックだが、負け犬の遠吠え的な発言が増えてきたほうがショックだ。
これじゃチョンとかわらん。

>>170-172
中国は旅客機に関してさんざん食い散らかした結果どこの国とも合弁できなくなっているんだよね〜。
あんたの自尊心を満たす為にやってるんじゃないんだよ。

>>173
あんたの自尊心？あんた何言ってんの？

>>174
俺も>>173の言うことがよくわからないんだが、たぶん
>>172-170　の書き込みが中国人だと思ってるんじゃないかな。

US-2って何？
US-1改Aなら開発中ですが。

なんていうか…　自分の気に入らない発言は全部ﾁｮｿだのｻﾖだのの発言と認定するような
次元の低いことはやめてくれ。


>>176
いちおうマジレスしますと…　現在開発中なのはUS-1改Aではなく、US-1A改です。そして
US-1A改は制式採用のあかつきにはUS-2となることが内定しています。

防秘ﾘｰｸは非国民

富士重工、自社ブランドの小型ジェット機開発へ

　富士重工業は３日、自社ブランドのビジネスジェット機を開発する方針を明らかにした。２０１０年にも
アメリカで販売を開始する見通しだ。開発するのは定員６―８人の小型機で、自社開発の機体に
他社製のエンジンを搭載する計画だ。
　富士重工がジェット機を自社開発するのは１９５８年に防衛庁向けに開発した練習機「Ｔ１」以来となる。
　富士重工は、旅客機の中央翼やビジネス機の主翼を製造し、ボーイングなど航空機メーカーに納入
してきた実績がある。さらに、従来機の約１０分の１の約１００万ドル（約１億１０００万円）という
低価格小型ジェット機を開発した新興航空メーカー、エクリプスと昨年１０月に提携しており、
この提携を通じて、米国の市場動向や大量生産のノウハウを蓄積し、自社開発に生かす計画だ。
http://www.yomiuri.co.jp/main/news/20040104i503.htm

T1はすごかった。あれはセイバーからこれはメンターから（ｗ

あぼーん

超大型旅客機のエンジン「ＧＰ７２００」の製造に参加
　〜世界最大の旅客機Ａ３８０向けジェットエンジン〜
http://www.ihi.co.jp/ihi/ihitopics/topics/2002/0317-1.html

-2003年3月19日-
石川島播磨重工（ＩＨＩ）は、この度、米ＧＥ社および米プラット＆ホイットニー
（Ｐ＆Ｗ）社から大型ターボファンエンジン「ＧＰ７２００」の一部の製造を受注しました。
「ＧＰ７２００」は、ＧＥ社とＰ＆Ｗ社が共同で開発する低騒音・低公害を特徴とし
ている新型ジェットエンジンであり、７万〜８万１，５００ポンド、エンジンの直径
は約３ｍの大型ターボファンエンジンです。
本エンジンは、エアバス社が開発している超大型旅客機Ａ３８０（総２階建て、標準
座席数５５５席）向けに搭載されることが決まっています。（４発／１機体）

関連記事
エアバス、ボーイング抜く　０３年旅客機納入機数
http://www.sankei.co.jp/news/040115/0115kei100.htm

>>168
ほんまかいな（ｗ

http://www.airbusjapan.com/about/index_h.asp
エアバス社のホームページ

http://www.airbusjapan.com/about/cooperation.asp
日本の航空産業界との協力体制

これらの日本企業13社がA380から得る売上は、21億5,000万ドル以上になります。

なんだ、日本もボーイングやLM、GE,P&Wと組むより、
AIRBUSと組んだほうが儲かるってかね

６４人乗りのジェット作ってほしい
キャナダのB社をギャフンと言わせてやりたい。まずイラク戦争にいったんだからと圧力をかけ（無理かな・・・）
アメリカの50人クラスジェットをすべて総取替
キャパが14人分増える。

アシモ発表して日本のロボット研究のトップにいきなり躍り出たように
太陽電池とともに飛行機もホンダに任せてみては？

Ｃ−１って日本製ジャン。あれ、旅客機に改造したらいいと思うのになあ〜
やっぱ日本の旅客機で飛びたいと思うんだあ〜

>188
そーそー
アースカなんか研究せずに、そのまま民間用にすりゃいいのに。

C-1だって(ﾌﾟｯ　

>>188
C-1の性能見てから路線を考えてみな

ま、民間旅客機ってぇのはあれだ。バスやトラックなんかと一緒だろ。
客は飛行機のプロの航空会社だ。
中身の原価はモロにバレてるし、航空会社自体不況業種だから値段はムチャクチャ買い叩かれる。
こんな仕事はやるべきじゃないな。
バスやトラックの会社も儲かってない。日野、いすず、日産ディーゼルetc..
トヨタやホンダはバス屋じゃなくて、乗用車を作ってるわけだから付加価値(利益)が取れる。

同じように、飛行機も小型機を普及させてビジネスを作るほうが賢明だね。
エアラインの飛行機なんて乗合の３等車か奴隷船と同じだろ。
そんなの萌える奴の気が知れないね。

IVECO並になったらトラックでも飯食えるよ

IVECOってそんなに大きい会社？
大体、フィアットグループ自体、国策で持たせてる会社じゃん。
今世紀中には淘汰されるんじゃないの？

IVECOの肝は軍需だな。　
露助にまで取り入っている。

航空船舶板　強制ＩＤ導入　議論＆投票スレッド
http://qb2.2ch.net/test/read.cgi/sakud/1074226369/l50
航空船舶板ID制導入の提案理由
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1051806750/973-978
投票以外の議論は自治スレへ
http://qb2.2ch.net/test/read.cgi/sakud/1043917671/l50

日本の航空機メーカーさん、国会議員の皆さん、国土交通省の皆さん、
ぜひ、これを作って下さい。↓

http://slashdot.jp/comments.pl?sid=149551&cid=475605
現在は、コンコルドの運行が廃止になって、
民間機で超音速飛行が出来る機体が無くなった。
ボーイングもエアバスも民間機は亜音速（subsonic）旅客機しか作っていない。
つまり、どんな超大金持ちでも、
世界に名だたる大企業の超忙しい首脳陣でも、
民間人が超音速で移動することは出来ないのだ。

そこで、、、
（どうせ空想なのだから）思いきって、
日本の航空機産業界は、

エクリプス500みたいな方法論で、
マッハ2.2くらいが出せる、３人乗りの超音速ビジネスジェット機を、
格安で設計し、格安で製造し、格安で売る。
もちろん、現在、そんな需要は無いし市場も無い。
でも、需要は創出しちゃって市場も立ち上げちゃえばいいのだ。

新聞報道によると丘珠の一機が防氷ブーツの不具合で飛んでいないらしいけど、
どの機体かな？
ちなみに取り寄せた部品が合わなかったとも書いてあったが、Q400用でも来たのかな？

>>197
スマソ。誤爆した。

日本航空機開発協会
http://www.jadc.or.jp/index.htm

民間航空機の受注状況など

２００で、あげ。
頑張れ、日本の航空機製造。
でも税金垂れ流しは駄目よ。

age

本気で売りたければ、やはりなにか付加価値が欲しいね。

ロボットに変形するとかｗ

国産小型旅客機開発へ専門委、５００機販売目指す
http://www.yomiuri.co.jp/main/news/20040317i415.htm

500機か。。。

飛行機はクルマみたく売ったら後は部品流すだけって訳にいかんからな・・・。

日本国内で何機売れるかだな。
首都圏は空港容量に限界があるので厳しそうだけど、地方都市とか離島だと丁度良さそう。

俺の試算だと官民合わせて国内で１００機前後売れる。

【ついに始動！】国産旅客機開発プロジェクト
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1054546901/

経済産業省は１７日、約４０年ぶりの国産旅客機開発に向けて専門委員会を発足させた。
初の国産旅客機「ＹＳ―１１」が生産中止に追い込まれた反省から、
商社や金融機関、地方自治体など幅広い関係者がアイデアを出し合い、
採算のとれる旅客機の開発につなげるのが狙い。６月をめどに中間報告をまとめる。
初会合では、需要の多い海外への販路拡大の重要性や、燃費の向上などについて討議した。
開発を進めている国産旅客機は、３０―５０席クラスの小型ジェット機だ。
官民共同で開発費５００億円を投じて２００７年度までに機体を完成させ、２００９年度には
国産エンジンを搭載する計画だ。
採算ラインに乗せるには５００機以上の販売が必要とされている。
http://www.yomiuri.co.jp/main/news/20040317i415.htm

>>207 訂正

【航空】国産小型旅客機開発へ専門委、５００機販売目指す
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1079534427/　　　　＠ビジネスnews＋

また新しい補助金喰らいの登場か、補助金貰って適当な報告書をでっち上げてオシマイ。

リージョナルジェットってもう勝負ついてるんだよな。
今更遅すぎ。

中国、大型航空機を独自開発へ＝２０１８年までの実現目指す

１８日付の英字紙チャイナ・デーリーによると、中国は２０１８年までに大型航空機の独自開発・生産を目指す。
中国航空工業第一集団公司の首脳が明らかにした。同国初の試みで、
米ボーイングと欧州のエアバスが二分する国内航空機市場に将来、国産機が参入することになる。
http://www.jiji.com/cgi-bin/content.cgi?content=040318142943X896&genre=int

【中国】大型航空機を独自開発へ＝２０１８年までの実現目指す
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1079614433/

防衛頼みの企業が中心で大丈夫かな。
超ハイテク機（低燃費、低コスト、低維持費、超快適性、超低騒音、全自動運航、
超音速、・・・ｅｔｃ）、今の組織でできるのかな。日本のハイテク産業を
航空機に結集できる指導力を発揮できるのか。国費目当なら寂しい話だ。
中国が作れるものを作っても世界に売れず、価格で負けるのは目に見えている。
税金の垂れ流しで、誰も（国も企業も）責任を取らない事にならなければ良いが。

超音速機向け試作エンジン、宇宙航空機構に譲渡へ
http://www3.nikkei.co.jp/kensaku/kekka.cfm?id=2004032905063

石川島播磨重工業、川崎重工業、三菱重工業が共同開発した超音速旅客機向け
試作エンジンが宇宙航空研究開発機構に譲渡される。
国家プロジェクトとして約300億円を投じて開発、航空技術分野のノーベル賞と
呼ばれる「フォン・カルマン賞」を受賞するなど、
国際的にも高い評価を得た。宇宙機構では航空機関連技術の研究に使用する。


JAXAも頑張れ。

国家プロジェクトで自力をつけた企業は稀である。所詮、国費目当ての非効率に
終わる。誰も責任を取らないのだ。日本の世界的企業で成功しているのは、国の
保護と無関係な企業が多い。先ず国内で何機売れるのか？　関係者は自信を持っ
て答えられるだろうか。無論、数機程度では話にならない。酷な話だが、航空機
以外は先ず国内で評価された。そして世界に認められた。
やる以上、真剣さが欲しいのだ。その真剣さが傍目には感じられないのだ。
一国民（納税者）として、産官学の巨額なお遊びにならぬことを祈る。

民間航空の旅客機なんぞ、ビジネスとして全く魅力が無い。

ボーイングでさえ、売上でトヨタの半分以下、経常利益で1/4。
技術的には成功するかも知れないが、産業としては回収の目処が立たない。
しょせん、バスやトラックを作るのと同じ産業構造じゃないか。
なんで、こんな産業に高額な国費を投入するのか？

どうせやるなら、SONYやHONDAと同様に個人向け需要を開拓するべきだと思う。
家族で乗れるような小型の飛行機やヘリだったらアメリカとケンカしなくても良い。
市場を形成するのは大変かも知れないが、教習所やディーラー網、小型機用の飛行場
やヘリポート等、産業のすそ野は膨大なものになる。

とっくに飽和した産業に金を注ぎ込んでも良い結果を生む訳が無い。
将来の産業を作る位の事に国費を費やすべきだと思う。

日本はジェネアビが邪魔者危険物扱いだからね。。。無駄

どうせ無駄使いするんだったら、既存の産業よりだれも手をつけていない
産業に投入するべきだと思うぞ。

風力発電や燃料電池などの技術も市場の有無なんて言わずに国家プロジェクト
として金を投入したから立ち上がった。(いずれも日本ではないが)

ジェネアビって用語には使用事業や不定期輸送の貧乏臭い匂いがする。

ここではっきり個人向け市場を目指すにはパーソナルエアクラフトという用語
にした方が良い。

パーソナルコンピューターだって、20年前にはほとんど存在しなかった市場だ。

>>217
ほら邪魔者扱い。　
裾野の無い国は何をやっても駄目。　

>>218

グレるなよ。

すそ野を作るには数が必要だろ。
「ジェネアビ振興」なんて言ったって政治家も役人も動かないし、予算も付かない。

プロ野球やJリーグみたいに多くの人間を集めれば、100億単位の金が動く。
波及効果って奴も大切。

だから、「誰でも出来る」「みんなの飛行機」っていうイメージを持たせる事が
一番大事。

つまり「ジェネラル」という捕らえどころが無い言葉じゃ無くて「パーソナル」
という誰でも分かる用語にする必要が有る。

「パーソナル」な飛行機が出来たら、それで「ジェネラル」な商売すれば良い。
「パソコン」だって、実態は家庭より事務用での数の方が多い。

誰かパーソナル機を作って世間を驚かさないかな。日本は何でもそろう国だと
思うのだが。ロビンソン社は元は趣味でヘリを作る町工場だったそうだ。
もう世界で３０００機以上は飛んでるのではないかな。Ｏ／Ｈでも利益が上
がっていることだろう。聞いた話だが、この会社の製作機は日本製だそうだ。

　　　　 　　　　　 /ヽ　　　　　　 /ヽ
　　　　　　　　　/ 　ヽ　　　 　 / 　ヽ
　　＿＿＿＿＿＿ / 　 　 ヽ＿＿/　 　 　ヽ
　　|　＿＿＿＿　／　　　 　 　 　　　:::::::::::::::＼
　　| |　スー○ー / ／　　　　　　＼ 　　:::::::::::::::|
　　| |　　　ア　 | （●　　　 　 （●　 　 ::::::::::::::|　　＜　ええっ！　就職確実って嘘なの　　　
　　| |　社長は元 |　∪　　　　　　∪　　　:::::::::::::|　　　　ほんとうは資格商法の斡旋業者なんだ
　　| |　　就職　|　 　（__人__丿 　.....:::::::::::::::::::/　　　　　ひどいよ〜　騙されていた。
　　| |＿＿＿＿　ヽ　　　　　　.....:::::::::::::::::::::::<
　 └＿＿＿／￣￣　　　　　　　:::::::::::::::::::::::::|
　　|＼　　　 |　　　　　　　　　:::::::::::::::::::::::|
　　＼ ＼　　＼＿＿＿　　　　　　 ::::::::::::::::::::::::|

　　　＊今は航空大を卒業しても職に就けない程職業パイロット資格保有者は溢れています。
　　　　雑誌に誇大広告（嘘の就職実績や虚偽の社長経歴）を載せる訓練費一括支払の業者は特に要注意！
　　　　事実を隠す業者の嘘に騙されて『自費で職業パイロットになる。』なんて考えるのはやめて下さい
　　　　海外でのライセンス取得や嘘の就職を餌にした悪徳資格商法の喰いものにされるだけです
　　　　金が目的なので、いいかげんな業者が多いから事故で亡くなる方もとても多いのですよ。　
　　　　それに書き換えも出来ない外国のライセンスではもちろん就職なんてありません。
　　　　たとえ数千万の訓練費を追加して国内の事業用免許を取得しても就職は皆無です。
　　　　もし業者から急に料金の値下げの話があっても絶対契約しないこと、持ち逃げされますよ。　　　　　　

冷酷なことを言えば現在の日本の航空業界は世界に通用しないだろ。

海上自衛隊の対潜哨戒機P3C後継機PXと、航空自衛隊の輸送機C1後継機CXと国産旅客機を統合して開発なんて
うまくいくわけがない。
中途半端な性能の飛行機ができて誰も買い手がつかないのがオチだ。
今の業界の状況を考えれば、勝てる根拠がわからないプロジェクトは中止し、
業態変更等の、高収益企業への変身方策案出に注力するのがいいんじゃないのか？？

世界に通用するうんぬんどころか、そもそも構造不況業種である航空運送業
の為の設備(=旅客機)を作る事業になんか何故進出する必要が有る？

バスやトラックを作る為に国が開発費出すのと一緒じゃねえかい？

やるんだったら、劇的に燃費を良くする燃料コントロールとか、
環境汚染を1/2にするエンジンとか、
管制官の人数が半分で済む管制システム構築とか、
そういう要素技術に特化すべきだと思う。

パソコンを作ってるメーカーで儲かっている会社は皆無と言って良いが、
マイクロソフトとインテルだけは儲かっている。
携帯電話も同じ状況で、儲かっているのは部品メーカー。

これと一緒。

飛行機なんてドンガラ作るのは南米とか、中国とか、人件費の安い所にやらしと
きゃ良い。、、、ってのは言い過ぎ？

【防衛】防衛庁の次期Ｐ−Ｘ、Ｃ−Ｘ　島津製作所が搭載機器受注
http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1082036932/
島津製作所は１５日、防衛庁が開発を進める次期固定翼哨戒機（Ｐ−Ｘ）と
次期輸送機（Ｃ−Ｘ）の搭載機器に自社製品が内定した、と発表した。量産に
入れば１０年間の受注総額は４７０億円が見込める。試験設備の建設などで
約２０億円の設備投資を行う。
開発するのは、機体の空調与圧システムと主翼や尾翼を制御するシステム、
飛行情報表示装置の３種類。機体の主契約企業である川崎重工業から受注した。
これに伴い、製品を評価する試験施設２棟を本社三条工場（京都市中京区）
内に約２０億円をかけ整備する。
本格量産は、防衛庁が策定を進める２００６年度からの中期防衛力整備計画で
決まるが、早ければ０８年度から始まる見通し。島津は、現行機種からの置き
換えが進むと１０年間で計１２０機の発注が見込め、総額約４７０億円の売り
上げにつながるとみている。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040415-00000060-kyt-l26

所詮、防衛頼みですなー。民間で売れる機体は期待？出来ないから仕方ないかー。
中型機なんか作るのを止めて、リニヤ・モーター列車を早く実運用にこぎ着ける
方が経済活性になるのではないか。世界に先駆ければ売れるものが作れる。
中型機は比類のない高性能で且つ安価でなければ売れない。それでも国内で買い手
が居ないだろう。小型機でさえ世界的に評価された機体が無いというのに・・・。
日本は大型機優先の状況にありながら、大型機の唯の一機も作っていない変な国だ。

いや、ボーイングの下請けとして、相当数の機体製作に参加はしてるんだから、
それで良しとすれば良い。
今度はエアバスからも受注できるように頑張れば需要は安泰になる。

ボーイングからもエアバスからも買いにくるような優れたコンポーネントを作る
事が日本の航空機製造業の生きる道だよ。

部品の方が製造原価率は低い。= 儲かるって琴田。

優れたコンポーネントを作っていれば、そのうち飛行機狂い
の出資者や経営者も出てくるさ。大型にせよ、小型にせよ。

今は銀行や資本家が飛行機には金を出さない。
だから国の金で防衛需要の仕事をやるしかない。

ＪＡＸＡ（旧ＮＡＬ）が研究していた次世代ＳＳＴのジェット実験機が
中止になったのは本当ですか？
例の２００３年から２年間凍結というのじゃなくて。

>>226
YS-11の後継機を造らなかった/造れなかったことで信用を失った。
もう無理です。

ＹＳ−ＸＸが作れなかったのはＮＡＬのせいではないですよ。
原子力船の開発に予算を取られたと言う噂でしたが。
結局、当時の何とか省と政治家に先見の明がなかったのでは？
結局、膨大な予算は陸奥の寄港保障で大半が使われたとか。
ＳＳＴの研究は続けるべし。ＵＳＡといえども一国では作れない代物ですからね。

>>228

違う。YS-11は良い飛行機かもしれないが、プロジェクトとしては失敗。

それまで軍需の経験しか無かったから、原価意識、コスト管理などの手法が
全く無かった。
設計者だけで物作りのビジネスは出来ないという典型的な例。

それで、資本家や銀行が飛行機製造を見限った。

それから後も莫大な開発費の割に収支計画の甘いプロジェクトばかりで銀行や
資本家から相手にされていないのだ。

やるなら、海外のメーカーみたいに、軍用機の冶工具をうまく流用して
適当に民間機に仕立てる位のずうずうしさが必要だ。
例えばC1の胴体とUS-1の主翼でターボプロップ機を１機仕立てる位のえげつなさが必要。
新規プロジェクトのたびに、まるで基礎のデータ取りから始めるなんて他の製造業
では許されない。

まずはYS-11のリニューアル再生産で利益を出す事から実績を作る事だ。
どっかに製造治工具は残ってないか？

＞２２９
アメリカがＳＳＴを作らなかったのは作れなかったのではなく
費用対効果の面、窒素酸化物の放出、地上への衝撃はからの問題
からニクソンが諦めたからとのこと。

それより２２７の質問に誰か答えて。

>>230
YS-11の出来云々の話じゃないんですよ。
継続して供給する事が出来なければ自動的に負け組み。

後継機云々って事じゃなくて、それ自体で利益の取れるビジネスである事を
実証する必要が有る。

一気に旅客機ではなく、小型機で採算の取れるビジネスの成功例を作る必要
が有る。
そうでなければ色々な製造業が有る中で航空機産業は永久にお荷物扱いだ。

買い手側の視点が欠落してるなぁ。

>>234
痛い所、突いてるね。

でも、話はそんな所まで行かない。
現状では日本の航空製造産業はビジネス以前の段階だからね。

基本的には、お客が認めてくれる価値を極大化し、それをいかに安価な手段で
可能にするか？
って事。

今後、航空会社が欲しいのは何？
人件費を含めた運航コストが安くて小回りの効く機体じゃないかい？

【企業】三菱重、ボーイング向け次世代機主翼用に新工場【4/26】
http://book2.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1082906500/
　三菱重工業は、米ボーイング社から請け負う次世代旅客機「Ｂ７Ｅ７」の主翼生産
を軌道に乗せるため、国内に専門の新工場を建設することを決めた。佃和夫社 長が
明らかにした。新工場は名古屋市港区の大江工場の敷地内を軸に調整して いる。年
内に正式に決める。投資額は５００億円を超える見込み。三菱重は政府 の国産航空
機開発の中心企業で、民間旅客機の主要部位の製造工場を持つこ とで、航空機国産
化に向けたノウハウを蓄積したい考えだ。
　新工場の建設が有力となっている大江工場はボーイングから受注しているＢ７６７
などの胴体外板加工のほか、防衛庁向けＦ２支援戦闘機の主翼を製造してい る。
　７Ｅ７は現在主力のＢ７６７の後継機で、全長５６〜６２メートル、座席数
２００〜３００ の中型機。ボーイングは全世界で２０００〜３０００機の需要を見込
んでおり、０８年 に就航する見通し。
　三菱重は主翼生産では炭素系繊維を含む複合材を採用し、従来のアルミ合金 製より
軽量化する計画。同時に、航空機の基本部分である主翼を担当すること で全体設計の
初期段階から参入、民間旅客機の部品下請け企業からの脱皮も 図る。
　国産航空機開発をめぐっては、政府が三菱重などと共同で０３年度から総額５０ ０
億円をかけて３０〜５０席クラスの小型ジェット機の開発を本格化。０７年度に機 体
を完成させ、「国産化」につなげたい考えだ。三菱重は将来、約１００席の国産 機の
製造の事業化も視野に入れている。
http://www.asahi.com/business/update/0425/013.html（全文掲載）

日の丸旅客機“離陸”へ始動 (2003年6月2日)
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/special/47/naruhodo054.htm

エンブラエルとボンバルディアの激しい競争に、小型機でのこのこ参戦(ﾌﾟｯ

既にBAeが開戦前に逃亡。ドルニエも青息吐息。あほだなぁ

>>238
炭素繊維による複合一体形成技術で一発逆転を狙います。
コンピューターシミュレーション技術も発達してきましたし。
地球シミュレーターでやりますよ〜。

差別化をどうするかが鍵だなあ。
エンブラエルとボンバルディアと比べてどういうふうするのか？？
燃費を改善するとのことだが。

航空機用炭素繊維は東レが良い商売してるみたい。
今朝の日経より。

無理して機体作らなくて良いよ。

>>239
ブラジリアやバンディランテの製造販売を通して信頼と実績を積み上げ、世界津々浦々にサービス網を有するエンブラエル。
同様にツインオッターやチャレンジャーから積み上げていったボンバルディア。

クルマだっていきなり世界に認められたか？？？おめでたいね。

ボーイングの凋落と日本の可能性
http://tanakanews.com/d1231boeing.htm

東レ、先端素材を米で一貫生産・新型旅客機向け

　東レは軽量で高強度の先端素材である炭素繊維を米国で一貫生産する。約160億円を投じて原糸の生産設備を
設けるほか、加工設備を増強して米ボーイングの新型旅客機「７Ｅ７」向けなどに供給する。東レは仏でもエアバス
の新型旅客機向けに炭素繊維の生産能力を拡大中。日米仏で世界最大の1万トン体制を構築する。
　炭素繊維は原糸を焼成し、樹脂を混ぜてシート状の複合材料にして顧客に供給するのが一般的。これを成型して
航空機部品などを作る。東レは現在、原糸を日本から持ち込み、米国では焼成工程と、複合材料に加工する工程
を手掛けている。
　今回の一貫生産ではアラバマ州に原糸の生産設備を新設し、焼成設備の能力を2006年に2倍の年間3600トンに
引き上げる。ワシントン州の複合材料設備も生産能力を2倍に増やし年間1120万平方メートルにする。
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20040426AT1D2400W25042004.html

東レ　偉いぞ！！　ヤンヤ　ヤンヤ。

哀れなスレよのう

自家用の航空機が年間１０００万台くらい売れる見込みがあるなら
新規投資でもビジネスとして成り立ちそうだけど
コストに厳しい航空業者向けでは投資に見合った利益は得られないよな
自動車でもバスやトラック専業メーカーの利益率はかなり低い

東レが素材を押さえてるなら良いではないか。
なにかキーになる物を持っていれば良い。

あと、電子業界も何かアドバンテージを作って欲しいな。
見えない所でガッチリ押さえるような戦略が欲しい。

飛行機は開発に巨額の費用が掛かるので、もうコングロマリットや国際共同が主流なんですが、何で今更国産に拘るのでしょうかね？自尊心満たしたいの？

「自尊心」大いに歓迎。
ノーベル賞だって金額はたいしたこと無いし。
理科系離れにとっても良い刺激だ。

あほか

日本はなぜ飛行機を作るのか？
この世に飛行機があるからだ。

理由なんて、これで十分だよ。

あほか

なぜ国産にこだわるか？
それは飛行機ヲタの気持ちイイオナニーのためである。

国産に拘りエアバス社にも積極参加しなかったエゲレスは(ry

結局RJヤめちゃったネ。

age

量産機は困難でも、技術実証とか検証用の試作機は定期的に造りたいよね。
技術を一定水準以上に維持するためにもさ。

「テロの影響や空港が多くなったことで小型旅客機の需要が伸びる」という理屈で
需要は十分にあると言ってるんだけど、実際どうなの？

多少需要が伸びても、ボンバルディアとエムブラエルが増産すれば
充分賄えるワナ。
実績のない機体なんて昔エアバスがやったように無償リースとか、
よほどダンピングでもしないと誰も買ってくれんワナ、
だけどそれやるとYS-11の二の舞。
大赤字をものともせずに税金突っ込んでやる根性があるかどうかだな。

＞大赤字をものともせずに税金突っ込んでやる根性があるかどうかだな。
今の財政状況ではそりゃ無理だ。
英国も同時多発テロとエンブラエルの攻勢で旅客機製造から撤退したし、
STOLを売り文句にして起死回生をはかったドルニエも・・・な。
ちょっと勝負ついてる感じ。エンジンなり共同開発・生産をはかっていくべきではないか。

結局、ボーイング向けみたいに、下請けや共同開発しながら
ジワジワ担当部分を増やしていくのが吉。
その内セブンイレブンみたいに本家を乗っ取る機会が来るかもシレン。

>>244 関連
フォーサイト連載（２回目）で、
炭素繊維による複合一体成型を駆使する日本航空機産業のレポート。
Ｆ２共同開発を通じ、F１６を換骨奪胎して涵養した複合材技術を、
ボーイングの下請けでもって飛躍させ、同業界は新しいステージに突入。
今後の国産航空機開発に突入。

■メイドインジャパン進化論
　漆黒の翼──世界をリードする
　複合材料技術……船木春仁

フォーサイト　2004年７月号
ttp://www.shinchosha.co.jp/foresight/main/data/frst200407/contents.html

石川島播磨・川崎・三菱の3社、ボーイング次世代機7E7のエンジン共同開発

石川島播磨重工業、川崎重工業、三菱重工業の3社は
米ボーイングの次期主力旅客機「７Ｅ７」向け最新型ジェットエンジンの国際共同開発に参加する。
日本の開発費分担比率は大型エンジンとしては過去最高の約15％に上る。3社は1500機以上のエンジン部品を長期にわたり生産。
受注総額は6000億円を超える見通し。７Ｅ７開発での日本の分担比率は機体でも高まっており、
国内航空機産業の国際競争力向上が鮮明になってきた。2008年就航予定の７Ｅ７は座席数200―300で国際線、国内線の両方で運航可能な旅客機。
全日本空輸が世界の航空会社として初めて50機の購入を決定している。搭載エンジンは既存に比べ燃費効率を大幅に向上した環境適合型エンジン。
機体は主翼も含め複合材を全面的に採用し、運航経費を約2割削減することを目指している。
エンジンメーカーとしてボーイングは米ＧＥと英ロールス・ロイスの2社を選定、航空会社がどちらかを選ぶ仕組み。
石播はＧＥ製エンジン開発で15％程度の費用を負担。

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20040707AT1D0500O06072004.html

>>264
　およ、V2500の日本側比率は２０％は超えてたはずだが？

>>265
多分

>日本の開発費分担比率は　(アメリカ製）　大型エンジンとしては過去最高の約15％に上る。

でことじゃないのかな。

あるいは日経の記者が航空関係に暗くて、知らないだけかも。　日本とヨーロッパって組み合わせの航空関係開発は
まだピンとこない日本人が圧倒的に多いと思う。

あるいはリスク負担開発費が１５％なのかもしれないなぁ・・。

でも日本・RRの50:50から始まったV2500を日経の記者が知らないってのもなんだかなあ。

>>265
日経の記者は「V2500は中型」と分類してるんじゃないか？

Ｐ３Ｃ後継機、国産開発を見直し…米新型機を検討
ttp://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20040720it06.htm
　政府は、海上自衛隊のＰ３Ｃ哨戒機の後継機について、米国が開発に乗り出した多任務洋上哨戒機（ＭＭＡ）の導入
も視野に入れて再検討に入った。
　防衛庁筋が２０日明らかにした。日本周辺海域での船舶テロや中国の海軍力の増強などに対処するには、日米が
同型の哨戒機を導入して相互運用性を高めるべきだと判断した。防衛庁は現在、次期哨戒機の国産機開発計画を
進めており、計画の再検討は航空産業界などから反発も予想される。
　ＭＭＡは、１９７０年代にロッキード社が開発したＰ３オライオンの後継機。国防総省が今年６月、約３９億ドル
（約４２００億円）でボーイング社に設計開発を発注し、同社の７３７型旅客機を基礎に、２０１３年までに開発する計画だ。
ＭＭＡ開発は、米軍の変革・再編（トランスフォーメーション）の一環として、船舶テロや潜水艦の拡散などへの対処
能力を高める狙いがあり、哨戒、情報処理、攻撃、機体性能などの面でＰ３オライオンよりも性能が格段に向上すると
見込まれている。

　一方、海自のＰ３Ｃは２００７年ごろから一部が耐用年数を超え、運用機数も減少する見通し。防衛庁は２０００年に
閣議決定された中期防衛力整備計画（中期防）で、次期哨戒機の「研究開発を推進」することを明記し、川崎重工を
中心に設計開発を進めている。今年度予算にも関連費約８２０億円を計上している。
　しかし、米国がＭＭＡ開発に乗り出したことを受け、防衛庁内で協議した結果、首脳らから「国産機にこだわらず、
ＭＭＡ導入も視野に入れるべきだ」との意見が出された。首脳らがＭＭＡ導入を推すのは、〈１〉米国と同型機を使った
方が、作戦、整備など各面で海自と米海軍の緊密な関係が維持しやすい〈２〉国の財政状況が厳しい中で、国産機
開発よりもコストが安くて済む――などの理由からだ。
　ただ、海自内には、Ｐ３Ｃが４発プロペラ機である現状を踏まえ、「ジェットエンジン２発のＭＭＡは操縦士に安全上
の不安を抱かせる」といった慎重論がある。航空産業界からも「ジェットエンジン国産化という日本の航空産業の
大目標が危うくなる」との懸念が出てくると予想されるため、防衛庁では、ＭＭＡ導入と国産機開発の利点を比較
するなど、さらに検討を進める構えだ。

P-Xあぼん
F7もあぼんか
P-XそのものよりF7のほうが痛いかもしれん

軍事研究７月号の記事より一部引用。[カッコ内を除く]
　↓
P-Xは、現在の主役P-3Cが平成１９年度から除籍が始まり、
２２年度には所要機数を割り込む見込みのため、整備が計画された。
（略）
こうした条件を満たす候補機種が諸外国に存在しなかったため、P-Xは、
平成１３年度から航空自衛隊C-1輸送機の後継機であるC-Xと同時に開発がスタートした。
（略）
P-Xの性能は、巡航速度がP-3Cの時速約６２０kmから８３０km、
巡航高度は約８８００mから１１０００m、航続距離は約６６００kmから８０００kmと、
いずれの面でもP-3Cより向上する。
（略）
米海軍P-3C後継機MMAが具体化していない今日、P-Xは世界最先端の固定翼哨戒機と言える。
（略）
[P-XとC-X] 両機種を合わせた開発総経費は約３４００億円になる。
現在のスケジュールでは、開発完了は平成２３年度となっている。
（略）
「オールジャパン」の開発体制
（略）
基本設計の段階を終了した。（略） 細部設計及び試作作業へ移行している。

【政治】Ｐ３Ｃ後継機の国産開発を見直し、米新型機を検討−政府
http://news13.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1090302140/　　　　　　　　＠ニュース速報＋

いまさら中止？
あほ政府の誰か賄賂もらってるんじゃね?

終わったね・・・。
いい夢見させてもらいました。

まじでか？

今、このスレを発見して
>>1と>>274を読みました。

よくわかりました。

　「2007年に就航し、2013年までに650機の需要があるとみています」―。ロンドン郊外で開催されたファンボロー航空
ショーである小型ジェット機が話題をさらった。
　注目されたのは発言が強気だったからではない。ミグとともにロシアの2大軍用機メーカーの一つで技術力には定評
のあるスホイが民間機で攻勢をかけてきたことが驚きだったのだ。その名もＲＲＪ（ロシアン・リージョナル・ジェット）。
60、75、90席の3タイプを投入する。価格は未定だが、既存のライバル機より格安となるのは確実だ。
　ＲＲＪの模型を横目に顔色がさえない一団がいた。国産初の小型ジェット旅客機の開発に着手している日本勢だ。
三菱重工業を中心に官民共同で500億円を投じ、07年度に初飛行を目指す。
　100席以下の小型機ではカナダのボンバルディアとブラジルのエンブラエルが2強。そこにロシアが参入を決め、
中国も06年初飛行を目指し小型機開発を進めている。三菱重工は最もニッチな30席から50席クラスを狙うが、もともと
市場が小さいだけに競争激化は避けられない。
　三菱重工業の懸念は早くも現実のものとなっている。「どういう顧客を狙えば採算が合うのか判断が難しい」。
同社首脳はこう打ち明ける。
　同社は今年3月までに座席数を確定し、機体構想を固めるはずだった。しかし、今なお決定に至っていない。
地方空港間の需要増などを見込むが、市場調査の反応は鈍い。量産体制を整えるにはさらに1000億円規模の投資
が必要なだけに慎重にならざるを得ない。
　実は日本の完成機構想はこれだけではない。主に川崎重工業が2011年の完成を目指し開発を進める防衛庁向け
次期哨戒機。光ファイバーで操縦翼を操作するなど世界初の技術を織り込む。これを100席級の旅客機に技術転用
する案が浮上しているのだ。川重の元山近思常務も「真剣に検討している」と認める。(以下略

離陸できるか日の丸航空機産業[下]
国産ジェット旅客機に関門　　中ロ参入、価格競争激化　（日経04/07/31朝刊）

技術力はともかく、営業力が肝心なんだよな。

あげ

sage

>278
もうひとつ。

「今度は、売った後で撤退しません。ずっと開発力を維持しサポートと更新を続けます」と信じてもらえる体制作り。

……これも営業力か。

エンブラエルが何であんなに注文集まったかといえばブラジリア・バンデランテの信用があったから。

tanasinntanasinntanasinntanasinntanasinntanasinntanasinntanasinntanasinn
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　 ／!　　 ,.::'::::::::::::::::::::::::::::::ヽ　　　　　　　　　　　　ヽ､:::::::::::::::::::::|
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　　　　 ヽ　＼:::::::::::::::::::/ 　 　　/:::::::::::// ﾉ/ﾆﾆ二ヽ　　　　　　/､_,.r'"　　
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　 　 　　　　　 　 ` ‐-;-'--‐ ＜.　 ヽ、　　　　　　　,.. - '" /　　　　
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　　 このレスを見た人間は十三日以内にtanasinnます。
　　　　　※あなたに訪れるtanasinnを回避する方法が一つだけあります。
　　　　　それはtanasinnを一時間以内に７つ、いろいろなスレに貼り付ける事です
　　　　　ごめんなさい。tanasinnたくないんです。
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基本的には航空会社用の民間機は工業製品というよりも金融商品。

しかも、採算をとるには世界を相手にしなけりゃならない。
ということは営業、メンテ拠点を世界中に構築せなならん。

機体を開発するよりそちらのほうが余程難しい。

その点、アメリカの金持ちだけ相手にしても商売になるビジネス機
を目指すホンダやトヨタのほうが重工各社より期待できる。

ホンダがＧＥと小型航空機エンジン生産・販売合弁会社

ホンダと米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）は１２日、小型航空機向けのターボエンジンを生産、販売する新会社、
ＧＥホンダ・エアロ・エンジンズ（本社・米オハイオ州）を設立すると発表した。
米国を中心に急拡大が見込まれる４〜８人乗りの小型機向けに０７年後半から供給を始め、
「２０年後に売上高１０億ドル（１１００億円）を目指す」（ＧＥ幹部）という。
ラスベガスで開催中のビジネス航空機ショーの会場で、福井威夫・ホンダ社長ら両社幹部が記者会見し、
最終契約書に調印した。ホンダが米バージニア州に設立した全額出資の統括会社ホンダ・エアロとＧＥ側の折半出資で、
１カ月以内に正式設立する。当初はＧＥが社長を出し、３年ごとに双方が交代で派遣する。
新会社は０５年中に、事業立ち上げに必要な受注契約を結ぶ計画。ＧＥによると、
数人乗り小型機分野への参入を検討しているブラジルの航空機大手エンブラエルなど
機体メーカー３社と集中的な交渉を進めている。ホンダ自身も航空機本体の研究、開発をしており、
福井社長は「（事業化を）絶対にしない、とは言わない」と、将来的に機体生産まで手を広げる可能性を示唆した。
４〜８人乗り小型機は、これまで１機４００万ドル（４億４０００万円）程度していたが、開発技術の進歩に伴い、
今後、１機１００万〜２００万ドル余り（２億円前後）の新型機が相次いで導入される予定だ。
乗客の意向に応じて大都市郊外や地方都市を結ぶ「エア・タクシー」が普及すると、
数年以内に米国を中心に年４００機程度の需要が見込まれている。
ttp://www.asahi.com/business/update/1013/066.html

ホンダとGE、小型ジェットエンジン合弁設立合意

ホンダと米GE（ゼネラル・エレクトリック）は12日、小型ジェット機用エンジンの事業化交渉で最終合意し、
販売やアフターサービスを手掛ける合弁会社を設立すると発表した。両社はラスベガスで調印式を行い、
ホンダは福井威夫社長が出席した。
ttp://response.jp/issue/2004/1013/article64518_1.html

最近聞かないけど、もうなくなったのか？
楽しみにしてたのに…。

　ＵＳＡは国を挙げて小型機が運航できる環境を整備し、小型機の需要を創出して
いる。日本の国土にはその必要が無いだろうな。だからホンダは日本に期待できな
いのでアメリカに活躍の場を求めたのだろう。
　国産ジェット機は計画倒れになるだろう。自国で需要が無い製品が世界に売れる
わけが無いのだから。小型機運航の発展を考える人がいない現状では無理。

３０席市場が厳しいため、
８０〜１００席に方針転換とのこと。

確かにそのクラス市場は大きそうだけど、
ライバルも多い、大丈夫かね？

（国産開発やめる口実か？）

三菱重工業の国産ジェット旅客機、中型機に変更検討
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20041109AT1D0807J08112004.html

＞８０〜１００席に方針転換とのこと。

アフォですか・・・エンブラエルv.s.ボンバルディアの主戦場にのこのことしゃしゃり出るなんて。
BAeは撤退したし、超STOLと言う特色で参戦したフォっカーも大苦戦。

金と資源と人材ををどぶにつきごむきか。

>>290

確かに、
しかもMはBoｍ社と協力関係にあるのに・・・・

ま、最近Em社に押されているBom社の
巻き返し用新型機開発に
つなげていくのが本音ってところかな。

>>290

しょせん、カナダやブラジルの企業だから、ボーイングやエアバスに
比べれば、十分勝機がある相手だと踏んだんでしょ。燃費の良さと
高性能をアピールすれば、日本が参入しても勝ち目はあるよ。
三菱にしてみれば、B７E７用に培った技術を流用すればいいわけだから、
それほどリスクを背負い込む事にはならないはず。

>>292
ｱｲﾀﾀﾀﾀ
国名だけで判断してるよ。
もうちょっと調べてから書こうね。

>>293

お前は>>290か？

まぁAとBしか出てこない奴に何を言っても無駄でしょう。

>>295

逃げるなよ。

日本の航空会社が100席クラスなら買ってやると言ったんだろう。

>>295
国名しか判断材料持ち出せない人に何説明しても無駄でしょう。

ボンバルディアがどれだけコミュータ機屋吸収してきた？　
エンブラエルがどれだけ実績と保守網持ってる？日米欧の各社が参加していることも知らないんだろうし。

それにこのクラスについて何も知らないからエアバスだのボーイングだの持ち出しちゃったんでしょうね。

>>298

三菱はボーイングと組んで１００席クラス機を
販売するんじゃないの？

もともと、３０〜５０席クラスを開発をしていた時も、
ボーイングは販売面では協力するとしていたから。

>>298
よく似た機種を出すのは失敗の元だが。
だけど、ＡやＢにない特色があれば売れるかも。

まあ、日本はゴキジェットでも開発してろ、ってことだ。

>>300
フォッカーはボンバルディアやエンブラエルに無いSTOL性を打ち出して参戦したけど惨敗中。
AVRO-RJも4発小型エンジンによる低騒音、STOL性能を強調してたが(エンジン先にありきな開発で、結果的にそうなっただけでもあるが)
4発機としての運用コストが嫌われ、シリーズ全体で、20年で400機も売りながら、同時多発テロ後の不況で製造開発打ち切り
→商業ジェット機から撤退。
エアバスは100席程度の市場に目をつけてA320の短胴型を出しているが、
コスト面で、ボンバルディアやエンブラエルの、最初から小型機として開発された機体に劣り売れていない。
AE316/317というアジアとの合弁もあったが(ry　これは中国に餌としてちらつかせるのかもしれんが、
ボーイングも737NGで600型を出したが、価格・性能とも中途半端で初期に若干売れただけ。

100席前後の市場はもう勝負が付いている。３０〜５０席クラスのほうがまだニッチでいけたかも。
(本格生産が始まる前に対抗馬が次々倒れちゃったんだから凄い話だわ。)

まぁMU-300よう売らなかった会社だからなぁ。

>>302
>ボーイングも737NGで600型を出したが、
>価格・性能とも中途半端で初期に若干売れただけ。

だから、今回は中途半端ではないものを送り出すんだろ。
今回のは４発機でも無いから。

＞３０〜５０席クラスのほうがまだニッチでいけたかも。

それがダメだから１００席クラスに切り替えたというのに・・・。

>>302
Ａ３２０の短胴型のＡ３１９はビジネスジェットタイプのほうが需要があるようだし、Ａ３１８はようわからん。
コストが特にシビアな近距離路線では、やはりノウハウを持つ１００席以下の二大メーカーには容易に太刀打ちできないと。
逆にエンブラエルとボンバルディアが、３００席クラスのワイドボディを作るのも無謀だし。

ただホンダジェットは面白そうだなぁとは思っているのだが。
商業的にどうとかではなく、個人的興味ってやつで。

だから、三菱がボ社とエ社の製品よりも、低コスト低燃費高性能の
製品を開発製造し、それをボーイングの販売網に乗せて
売り出せばいい。これなら三菱もボーイングもWin-Winの関係に
なれるからね。ホンダがGEと組んだのと同じことだ。

>>303
中途半端じゃないものって具体的になんですか？
中途半端じゃなかったフォッカーは何故売れませんか？
DHC・カナデアも吸収したボンバルディアといい、長年コミューター機を規模拡大しながら
開発販売してきたエンブラエルといい、
小型機限定では>>304氏の言うとおり性能・実績・保守網などは三菱やボーイングやエアバスの及ぶところではないよ。
ブラジルの会社だなんて思っちゃってるのかもしれないけど
殿様商売で潰れかけて民営化したとき北米資本が入ってるからね。

個々の技術では世界レベルでも実機に仕立て上げる部分のノウハウは経験の違いで明らかに劣る。
よしんば技術・性能面で同等それ以上のものが仮に出来たとしても、実績は事実上無いからね。
乗用車の世界に置き換えてみるとわかりやすいんじゃない？

>>305
なんだ、精神論・空想だけの人ですか。つまらん。。。。

国から見離されて、いったいどうするつもりかと・・・ｗ
ttp://www.tokyo-np.co.jp/00/sei/20041105/mng_____sei_____003.shtml

>>307

知ったかぶりヲタって、自分よりも事情通の人に自分の見識を
否定されると、浅はかな知識を総動員して、もっともらしい見解や
数字を並べて、できないできない無理無理と強弁しまくるんだよね。
>>306はまさにその典型的な行動を取っている。

あまりに型通りなんで、思わずワラタ。

>>309
自分よりも事情通ねぇ。
鏡見たほうがいいんじゃないですか？
何かひとつでも具体的なこと書いてたっけ？

話に内容の無い人、具体的に言い返せない人ほど、人格攻撃に走りますよね。




あなたのように。

>>310
>話に内容の無い人、具体的に言い返せない人ほど、
>人格攻撃に走りますよね。

そのセリフ、そっくり返します。

>>302
＞100席前後の市場はもう勝負が付いている。

当面は国内需要だけでいいんだよ。
国内航空会社がこのクラスを国策で導入。

>>311
とうとう鸚鵡返ししか出来なくなった？
無理に加わらなくてもよろしいですよ。

ビジネスニュース＋板
【航空】三菱重工業の国産ジェット旅客機、小型機から中型機に変更検討【11/09】
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1099994687/l50

どうやら、三菱は、以前から機体の大型化を検討していた模様。

＞さらに、三菱重工は「ＹＳ−１１」以来約四十年ぶりの国産
＞民間機となるジェット機「ＭＪ」（三十−五十席）の開発を
＞進行中で、７Ｅ７開発のノウハウはＭＪにも生かされる。

＞同社は「（部分製造でなく）全機取りまとめを事業化できるよう
＞にしたい」と、将来は大型機も視野に入れる。
ttp://www.sankei.co.jp/news/041007/morning/07kei001.htm

>>312
国内航空各社も老朽機のリプレースに四苦八苦し、
中・小型機は737NGしか選択できない(＝運航コスト最重視)状態ですからな。

>>313

余計なことをダラダラ書きたく無いだけです。
ほら、弱い犬ほどよく吠える、って言うでしょ。

>>308
あそこは防衛庁の言うことも聞かないみたいですよ。
欠陥隠しは自衛官の間じゃ公然の(ryだったようで。
不具合も全部故障にされると…。

>>316

日光もアナも、整備性が悪いエアバス機を買った事を後悔している。
だからボーイング機への統一を進めているようだけど、
今後は日本製を買ってくれるんだろうか？

俺は３０６の

＞個々の技術では世界レベルでも実機に仕立て上げる部分のノウハウは経験の違いで明らかに劣る。

ここに激しく同意なんだな。
野球で言うといくら優秀な選手がいても、打線や防御でうまく連携できないチームが勝てないようなもの。
日本の自動車も長年かけて優秀な技術をはぐくんできたが、未だにヨーロッパの車を研究しているのは、
最終的に一つの製品にまとめる技術で優れている点を知ったからだろ。
一時は「もう欧米に学ぶことはなにもない」と言われたこともあったが。

三菱は７７７の胴体を作っているから、構造材の耐久性などでは勿論不安がないだろう。
ただそれはあくまでも空を飛べるかどうかの次元の話。
外国の旅客機メーカーが優れているのは、それでエアラインが利益を出せる機材、
またエアラインが使いやすい機材を仕立てるセンスにあると思う。
今まで培ったノウハウで顧客にどのように対応しているか、その声を製品にどう反映していくカなど、
実務レベルの蓄積は雲泥の差だろうし。

これは服にも似ているかな。いくら優れた布を作ることができ、裁断がうまかったりしても、
最終的に着心地のよい服を仕立て上げることができるかどうかは、また別の技術がいる。

>>320

君が書いている程度の事なんか、業界に務めている者なら、
その子供でも理解しているレベルだよ。それを承知の上での
計画変更なんだけど、しょせんこのあたりの事は、聞きかじりの
知識だけで成否を判断する一般的なヲタには理解できないんだろうね。

>>321
今までのレスの流れから見て、日本のメーカーに大してではなく、
海外のメーカーの技術を軽く見ている特定の人へのアンチだとわかるよね？

ここで事情通である一行空けさんの原点に立ち返ってみますと。

●しょせん、相手はカナダやブラジルの企業
●燃費の良さと高性能をアピールすれば、日本が参入しても勝ち目はある。
●三菱にしてみれば、B７E７用に培った技術を流用すればいい。
●それほどリスクを背負い込む事にはならないはず。

纏めますと、要は
日本製であれば海外製より必ず優れている
ってことなんでしょうかね…。

なんだかファビョッちゃってますけど。

日本の自動車メーカーが北米でピックアップトラックを
発売し始めた時、その市場はビッグスリーの独壇場だから
日本が割り込む余地は無いと、したり顔で失敗を予想していた
自称アナリストがいたが、結果は大成功。

つーか、現状のシェアだけ見て、割り込む余地は少ない、失敗する
可能性が高い、という無難な事を言っておけば、成功した際は
結果論を取り繕えばすむし、失敗すれば”そらみたことか”と
持論を宣伝することができる。実につまらない言動だけど、
こんなマネをする奴が後を絶たないんだよね。ノーリスクで
好き放題いってた方が楽だから。このスレにも、そんなチキン野郎と
同類の奴がいるね。それで自分が賢いつもりなんだから（以下略

>>323

>日本製であれば海外製より必ず優れている
>ってことなんでしょうかね…。

自分が組みし易い”極論”にすり替えるなよ。

>>324
日本の自動車メーカーって北米でいきなりピックアップトラックで参戦しましたっけ？

>>324
何度も言うがみんながアンチを示しているのは、日本のメーカーそれ自体ではなく、
応援したい気持ちを海外のメーカーを軽んじる言動で満たしている誰かさん。

むしろそっちのほうは、三菱なんかの認識とかけ離れているだろうな。

>>326
今の状態は日本がピックアップトラックを売り始めたころよりは、日本がアメリカで販売を始めたころに近いな。
しかも技術的成熟度は日本の自動車メーカーが北米市場に参入したころより、今の旅客機の方がはるかに進んでいるし。
プロジェクトＸでいうと９時１５分ぐらいの、「男たちは、背水の陣で望む覚悟を決めた」ぐらい。

>>324

>実につまらない言動だけど、
>こんなマネをする奴が後を絶たないんだよね。

それを言ったら、日本のマスコミはほとんどそれだろ。
何にでも一応懸念を表明するA新聞とかM新聞が特にそうだな。

>>315
>約八千億円にのぼる全体開発費のうち、日本メーカーの合計は二千億−三千億円程度を負担するが、
>負担割合に応じて利益の配分を受けられる。
>日本航空機協会によると、７Ｅ７級（二百三十−三百十席）のジェット機は、
>今後二十年間で現在の千二百機から三千四百機まで伸びるとされ、市場性は十分だ。

しかし、規模が違うとは言え、日本の国産中型機開発費500億って少ないような。

>>330
しかも、官民折半で５００億だからな。しかし、１カ国だけで
やろうとするなら、それが精一杯かもしれない。
むしろ、ボーイングやエアバスが桁違いというだけでは。
A３８０の開発費は１兆円を超えていたような？

>>331
ケチって、売れない中途半端なものを作るのだけは止めて欲しいね。
それこそ無駄遣い。

>>331
エアバスは、ヨーロッパの主要航空機メーカーから軍事で儲けたマネーを集められるから。
ボーイングもアメリカ唯一の大型機メーカーになっちゃったし。
またそれぞれ行政から補助金をもらい、お互いに「行政から補助金をもらいやがって！」と、罵り合っている。

でもたとえ１兆円でも、一つが２００億単位の製品開発でそ？
自動車でも今ならまったく新規に開発をはじめると、１００億単位のお金がかかるといわれている。
一つが数百万円のモノであっても。
そう考えると旅客機って結構安いんじゃないかなと。
販売数量が違うとはいえ。

開発費用(推算・開発当時の貨幣価値)
A380 12000億円
B777 5000億円
A340 4000億円

…でかすぎるって？

B767 1200億円
A320 2000億円

…まだでかすぎるか？

A319 500億円
AVRO-RJ 700億円
…このあたりは基になった機体があるから
この投資で新規開発は(ry

フォッカーリージョナル 1500億円
BRJ 小型 1500億

こうしてみてみるとやはり767の頃ならまだ芽はあった？
YSを80機近く海外に売りながら尻切れになった時点で信用0だが。
まぁたらればは仕方ないな。

７Ｅ７からの技術・経験を転用するから
実際は500億以上の仕事ができるだろう。

>>333
ヨーロッパの主要航空機メーカーって軍事で儲かってるんかいな。
不当廉売エアバス社の方がいまやよっぽど儲かってそうだが。
ユーロファイターも米帝様に泣きついてたけど（ｗ　国が貧乏なだけか。

B777のエンジン開発では相当エンジンメーカーもBにみつがされたみたいで、
A380ではとうとう共同開発に…。

> 46 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：04/11/09 20:12:03 GggrYcHF
>>>39
>
>ボーイングやエアバスには勝てなくても、カナダやブラジルごとき
>には、十分勝ち目がありそうだな。性能と燃費では日本製に
>分があるだろうね。

……ビジネスニュース＋板のスレを覗いたら、どこかで見たような一行空けとカナダ＆ブラジル軽視。

>>335
ああ、そうか。７E７の開発費負担分の中に、国産機の開発費も
含めているようなものか。複合材での主翼製造技術なんか、モロに
転用できるからね。

一行空けは川崎重工に謝罪汁！
って意味分からんか彼には（ｗ

>>337
そりゃたぶん同一人物だね。やっぱり、業界関係者はビジネス＋板が
気になるんだろうか？

IDは違うけどもう一つ彼らしきレスが。
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1099994687/78

>>336
＞ヨーロッパの主要航空機メーカーって軍事で儲かってるんかいな。

エアバスの場合、８割をＥＡＤＳが、２割をＢＡeシステムズが有している。
前者はヨーロッパ航空宇宙産業を統廃合した会社で、アエロシパシアル、
ドルニエ、ＤＡＳＡ、ＣＡＳＡを合併して作った企業。
エアバスのほかは宇宙産業、ユーロコプターやユーロファイター、ダッソーなんかの株も保有している。

まぁボーイングも軍事産業だし、大手の航空機メーカーは大抵はね。
日本だと川崎とか三菱みたいなもんで。

軍事板
【航空自衛隊】輸送機導入議論スレ【政府専用機】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1090981743/

>>335
それを言うと、エアバス、ボーイングの新機種開発の際は、日本連合より
はるかに豊富な他機での技術・経験を転用できている。つまり、日本連合
が500億円で出来る仕事はA/B社が500億円で出来る仕事以下、、という
ことではないか？？

>>344
エアバスですらA320→A319に当時で500億掛かってるという…。
それに各社ともジェット旅客機の開発・試験設備は既に有している訳で。

>>344
でも、大型機の主翼を複合材で一体成型する技術は
他社も羨む三菱の得意分野になるかもよ。

>>339

>一行空けは川崎重工に謝罪汁！
>って意味分からんか彼には（ｗ

はいはい、エンブラエルの製品を馬鹿にするのは、開発パートナーの
ひとつである川重を馬鹿にするのと同じだ！とでも言いたいわけね。
君の考える程度の事なんか、子供でも思いつくレベルだと書かなかったか？

>>346
もしそうなったとしたら・・・・

すかさずアメリカ様が、「日本の航空機技術はアジアの平和を脅かす」とか言って、政治介入してくる悪寒。
一方で「日本の優れた技術は世界に貢献できる」と味方をしてくれたフランスであったが、
協力の名の下に三菱にエアバスの技術者を送り込み、技術だけ取って早々に手を引くとか。

欧米侮りがたし。

開発パートナーどころか主翼の設計製作全面的に任されてるんですが…

三菱重工の会長さんはシャトルも諦めてないようです。
http://nikkei.hi-ho.ne.jp/jamss/3rd/interview.html

>>348
技術はF-2で差し上げましたから。実戦に耐える代物かあれなんですが。
エンジン造れなかったんだからそれと交換じゃ。仕方ないわ。

>>350
この期に及んで有翼往還機とか言うとるのか、ﾊｧ。
まあ、有翼往還機ﾏﾝｾｰはJAXAの中の人にも多いようだけど。

>>349
＞開発パートナーどころか

開発パートナーじゃなかったら何なんだよ。

航空機を作ろうとしたらエンジンが癌だな。
今ならエンジンは国産＆Ｖ２５００（ＩＨＩ製造）にするんじゃね〜の？？

もうひとつの国だけで旅客機開発する時代じゃなくなったんだな。と。
最近の動きを見ていると思います。

ですから主翼の設計製作全面的に任されてるんですが？

>>351
Ｆ−２はね。
アメリカは旅客機の独自開発をどう見るのかな。
なにせ航空機分野では、領土問題のロシア/中国みたいなもんだし。

>>354
Ｖ２５００はちょっとパワーがありすぎるような。でチューンしないと。
個人的には小型軽量機にハイパワーというのは嫌いではないが・・・・

>>356

？？？

どう呼んで欲しいの？

三菱は７E７の主翼を名古屋港付近で製造し、それをセントレアに
運んで、さらにボーイングの新型輸送機でシアトルまで空輸する
んだよね。趣味的に見ても面白過ぎ。ただ、激しくエネルギーの
無駄遣いという気もするが・・・。

>>357
MD-90もV2500じゃなかったっけ？
別にオーバーパワーではなさそうな。
個人的には、ホンダに高性能超低燃費エンジンを作って欲しいけど

旅客機用エンジンはA380において、とうとうRR以外全社共同のようになったので、
もう競争製作はしない(したくない、できない)かもしれませんね。

>>360
ＭＤ−９０は１５０席クラスでＡ３２０と同じぐらいだから、Ｖ２５００がちょうど良いと思うけど。
三菱が狙っている８０〜１００席だと、ちょっと推力が大きすぎると思う。
ＣＦ３４程度のエンジンが良いと思うのだけど。

AE316/317ではCFM-56のディチューン版だった。
シリーズで上位の大型機があればディチューンみたいですが、新規開発ならどうするのか。

>>349の頭の中では

主翼を担当している
↓
主翼は重要だ
↓
イコールパートナーどころか、日本の主導で７Ｅ７は作られている。

という連想だろ。

どうあがいても「ボーイング」７Ｅ７なんだけれどな。

日本製航空機はYS１１だけだな。

>>364の言うとおりで、７E７が日本の主導というのはなごやんの妄想。
そこまで言うならトヨタ製航空機でもどうぞ

>>364
ボーイングじゃなくて、エンブラエルと川重の話だよ。

でも、あなたが書いてる内容には同意。

YSいちいちのエンジンは（ｒｙ
どこが日本製なんだろう（W

>>366
ずいぶんと想像力豊かですね。　

>>367
YS−11のエンジンはロールスロイス製ですけど何か？

>>369
>日本製航空機はYS１１だけだな。 　　　　　　　　　

>>370
そこは突っ込むところか？？？
ロールスロイスのエンジンなんて、いろんな国の航空機に使われているが。

PW GE

>324
すでに指摘されてはいるが、そのころに「たかがアメリカの自動車メーカーと勝負するだけだ、勝てるさ」とタカくくった発言した
自動車業界人なんぞ見当たらないな。

なんで航空となると敵を侮る発言するアフォが沸くのか不思議でならんよ。

そのアフォってなんだか引き篭りっぽいんだよな〜発言内容が。

>>374
類は友を呼ぶ、って奴だな＞このスレに書き込んでる飛行機マニアさん達。

ファビョ〜ン
　ファビョ〜ン
　　ファビョ〜ン

エンジンなんて最初は別に国産にこだわる必要ないね。

純国産なら、こだわるべし。

というか、日本の重工業が外国のエンジン開発に携わるのを考えても、ジェットエンジンに関しては、
「国産」「輸入」という国境の枠は民間航空機ではあまり意味がないような。
「どこの国で作られたものか」よりも、「どこのエンジン屋が作ったものか」が重要で。
その時に例えばＶ２５００などのようん、国内企業が関わっていれば経済波及効果を考えて、
これを考慮するというのもあるだろうけど。

話は変わるけど、８０−１００人乗りの飛行機の国内需要ってどの程度あるんだろう？
羽田は客が多いからほとんど関係無いと思うけど、札幌や大阪、名古屋発のビジネス路線なら
このサイズの機材で高頻度運航というのは十分あり得ると思う。
観光路線はコストの安い１５０人−２００人乗り狭胴機以上になると思うのであまり使われないだろう。

仮に将来名古屋空港が滑走路２本、関西空港が滑走路２本、神戸空港が滑走路１本でフルに
稼働したとして、一日あたり名古屋で３６０往復、関西で３６０往復、神戸で２２０往復で９４０往復。
そのうち１／４がこのサイズの機材になると仮定して一日２３５往復。一日平均で7片道運航として
６７機あれば足りることになる。

素人なので凄く雑な計算だけど、日本国内の売り上げではたかが知れてると思う。
東京の空港容量が大幅に増えて東京発でも１００人乗り機材が大々的に使える様になったとしても
せいぜい２００機どまりかな？

海上保安庁や自衛隊のYS-11後継機としての需要はあるだろうね。
ビジネス機バージョンを開発したら企業の需要も見込める。

保安庁はG-V買っちゃうし(SAR業務のためには長大な航続距離と速度が重要で、Bizジェット改造が向いているから)。
自衛隊も飛行点検機はもう後継決まってるし、機数が知れてる。残念でした。　

また「国策として国内航空会社に大量導入させろ」などと言い出す香具師が出る悪寒。

＞国策として国内航空会社に大量導入

普通にどこの国でもやってるけど？　航空機に限らず工作機械や自動車大型プラント等。

航空機に関してはやって無いよなぁ。EU域内だからエアバス買えとか。

EUは、特にコストのかかる研究開発事業に資金を貸し付ける制度を設けている。エアバスの一号機A300はこの融資を受けて開発された。

>>386
>EUは、特にコストのかかる研究開発事業に
>資金を貸し付ける制度を設けている。

ボンバルディアもカナダ政府から貸付を受けてるし、エンブラエルだって
同じようなもの。日本もそうするべき。

>>387　日本がしてないとでも？

>>387
更に、カナダ、ブラジルともに
自国のメーカーの機体を買う場合には、
融資までしてくれている。

このクラスの小型機を買うエアラインは
資金的に厳しいところが多いため、
特にこの手のフォローは普及に絶大な効果がある。

日本はそこまでやってくれるかなぁ・・・

>>389

一国の政府どころか、
じーいーなんか自社のエンジンが乗った機体使ってくれるなら、
機体ごと買ってエアラインにリースしてくれるもんな。

ＧＥって単なる重工屋じゃないかんね。ほのぼのレイクも傘下だかんね〜。

>>362

で、エンジンだが、

双発で仕上げるとすると、
標準的な航続距離なら、
　８０席で　１３０００ポンド
　１００席　で　１７０００ポンド
は欲しい。

１３０００ポンドだと、
　今はＣＦ３４−８（米・日）の独壇場だが、
　ギヤ付きファンのＰＷ８００（カナダ・独）が開発中で楽しみ、
　また、Ｐ−Ｘ用のＸＦ７（日！）がきっとこのクラス。
　（哨戒機用でファンエンジンって、今一イメージがわんけどね）

１７０００ポンドだと、
　ＣＦ３４−１０（米・日）
　ＢＲ７１５（英・独）
　更にＳａＭ１４６（仏・露）が開発中（モックアップからはチビＣＦＭまんま）

民スホイのＲＲＪのように１００席用エンジンをディレートして８０席でも使うって手もある。

P-Xといえば、米帝様のP3改良計画があぼーんした為再びB737改造になった。
喪前らも買えって言ってくるかもな。その方が良かったりするかもよ。どうせ中身の多くは売ってくれないから。

>>380
今後、ハブ空港よりも地方間運行が増えるのではないかい？
そうであれば、相当の需要があってもしかるべきではないかいな。

また思いつきか。
地方間なんてさんさんたる運航成績だが、それが劇的に変わる要素でも指摘できるのかね。

変なのが一匹紛れてるな。

陸送が物流の主役だが東京に一極集中し、余ったものが地方に分散しているんが現状。
これは情報と資本、各種認可が東京に集中していたためだ。
ところが海運では地方間運航が主流。

ＩＴが地方に浸透（情報センターの整備運用）して情報が東京を迂回し始めたら、次は人が動き出す。
だから、航空機の地方間運行が増える。

なんだ。やっぱり思い付きじゃないか。　
日本総人口の３分の２が三大都市圏とその周辺に集中していることがお分かりじゃないようで。　

>>397
便数と乗降客数の違いわかってる？
>>380からの流れは
８０−１００人乗りの飛行機の国内需要についてなんだけど？

ちょっと自衛隊の話も出てきたが
海上自衛隊のPX（国産次期対潜哨戒機）と機体を共通化させるために大型化したのではないか
共通化すれば開発コストが分担出切るし　生産設備も共通化できる

国産旅客機　双発
PX　　　　　　 ４発機

ちょうどA330とA340の関係

まあ両方とも初めに開発ありき、だからな。
つくらないのが国益。

＞機体を共通化させるために
共通化のメリットは大量生産。１０〜２０程度の配備数ではメリットはさほどでもない。
機体重量増加は運用空港の制限というデメリットの方が大きい。

大型化は装備重量の増大によるものと思われ。

日米共通化では？

>399
Ｐ−ＸはＥＰ−３、ＵＰ−３、ＯＰ−３も代替する機体で、９０機くらいは生産される。

駄菓子菓子、ＦＢＬその他新技術てんこもりしつつ構造には複合材の使用を制限するなど、旅客機と共通化するメリットの無い機体でもある。

大型化で航続距離を延ばすのでは？

>>398
その三大都市圏からの航空便すら観光パックや補助金漬けでようやく維持しているような地方路線が多い中で、
絶対人口も経済活動のつながりも薄い地方間の交通流動が、いったいどうやったら定期便が維持できるくらい飛躍的に伸びるのですか？　
　
言っておきますが国土軸と東京からの放射状に、既に高速鉄道と道路網が発達してますからね。

しかし今度の潜水艦騒動はP-Xにとって僥倖ですかな‥‥。

>>405
便数と乗降客数の違いわかってる？

>>407
あんたこそ分かってるの？737の一番小型なんて100人に毛が生えたようなものですが、何か?　
あんたのいうような需要があるならフェアリンクなんてもっと大きくなってるよったく。

>>380からの流れは
８０−１００人乗りの飛行機の国内需要についてなんだけど？

>>408
半日に一回しかこない６０人乗りのバスと、
一時間に一回くる１０人乗りのバスと、

どっちが便利かな〜？

>>408
＞あんたのいうような需要

ってどんな需要？

>>408
＞737の一番小型なんて
ここは国産旅客機開発プロジェクトについて話し合うスレです。

>>412
現実に、100人乗りに極めて近い機材が運用されている。それが737の一番小型である。それを見ていればおのずと分かろう。

>>394>>396は机上の空論ですな。　

>>410
需要の無いところに高頻度運航も何もあったものではない。
今も昔も新規需要開拓を兼ねて時々思い出したように変わった地方間路線が(運用の都合などもあって)
開設されるが、次から次へと潰れていく。　

石垣空港に着陸する際、小型ジェット機ボーイング７３７ですら、着地と同時に猛烈に逆噴射しなければならない。滑走路千五百メートルではぎりぎり。

STOL飛鳥は離陸距離６８０ｍ！

残念だが、日本国内で需要のない機体は国外でも売れません。車と同じに考えられ
ないのが航空機生産の難しさです。所詮、国土の狭い国には技術力の問題ではなく、
需要が無いのが問題なのです。だから、良く言えばリスク・パートナー、悪く言え
ば下請けで我慢しなければならないのが日本の現状です。３種空港を基点とした産
業構造・都市創りでもすれば、或るいは可能性があるかも・・・むむ、唯の夢想。

＞日本国内で需要のない機体

基本的なところで理解が食い違ってないでしょうか？
なぜ需要がないと言い切れるのでしょう？

＞30〜50席クラスの小型ジェット旅客機

を運用するだけの需要がないと言い切る根拠は何でしょうか？
小型ジェット旅客機ならば、現在ある空港に話を限る必要はないと思いますが？

今度は既存空港以外とか電波飛ばしてるよ(失笑)　
地方空港の厳しい現状も知らんと。










都市部に造ればいいとか言い出すんだろうね（ｗ

この御仁が考えているような需要が本当にあるなら、フェアリンクなんか今頃もっと大きくなってるよ（ｗ

>>399

根本的に機体のサイズが違いすぎでし。

P-Xは１３ｋポンドのエンジン４発ですが、
今度のMの見直し８０席機は
同エンジンが２発で済んでしまいます。
A330と340の場合は
１発当たりのエンジン推力がかなり違うでしょ。

ま、プライムがKに決まる前には、
M版のP-Xもあったはずだけどね。

Ａ３４０とＡ３３０のように100席クラスで双発と4発機が主翼を換えて出てくると面白そう。

4発機は双発機の2倍整備コストが掛かるので(ry
それでAVROもあぼーん

コストコストで詰まらん時代になった。

>>406
P-3Cで充分て結論が出ますた。

>>418
そんな需要があればとっくに飛ばしてるよ。
>現在ある空港に話を限る必要はないと思いますが？
農道空港がどーなったんだよ。

このスレ終了

>>422
現代において４発機の２発機に対する優位点は、長距離洋上飛行について６０分規制を受けないこと、
またそれゆえＥＴＯＰＳ取得するための時間や運用実績を積む必要がないこと、
空港及び周辺施設が充実しない場所を飛ぶ時でも、双発機と比べてエンジンに余裕があるので、
万が一のトラブルのときでもより遠くの設備の整った場所を目指せること、など。

なので、１００席クラスで長距離を飛ぶような飛行機を作るならまだしも、
航続距離が長くて３０００〜４０００ｋｍ程度であれば、需要は全くない。
面白いという気持ちはよくわかるけど。

強いて民間向けでの４発小型機の可能性を言うなら、長距離洋上飛行をするミリオネア向けに、
４発ビジネスジェットとかを作るとか。いや、やっぱりありえないな。

>>427
今後、ハブ空港経由から世界各国の直接都市間運行が主流になるかもと
を考えると既存の機体ではキャパが過剰となるから、長距離を飛べる小
型機って意外と需要があるかもよ。

>>428
そこに目をつけたのだがボーイングで、当初はマッハ０．９以上で飛ぶソニッククルーザーを発案し、
今はより経済的な７Ｅ７を開発中。

日本が作ろうとしている８０〜１００席だと逆にキャパが小さすぎ、長時間飛行による乗員の拘束時間や燃料消費を考えると、
かなり割高になると思われる。
もし直行だとその程度の旅客需要しか見込めない地域であれば、いくつかのそういう地域からアクセスできるところに拠点をもうけて、
７Ｅ７など２５０席程度の旅客機を飛ばすのが賢明。

これからの地方空港は小型機、増便の時代。
パイロットが平均年収６００万円、CAが平均年収３００万円という具合に
航空業界の人員コスト削減が大幅に進めばリュージョナルジェットの経済効果が現れる。
他方、富裕層はプライベートジェットのタイムリースで自分の都合で、
金に糸目はつけず、 いつでもどこにでも飛んでいく時代になるのだろう。
今のアメリカ追随型経済構造が続くなら５〜１０年後にはそういう時代がきっとくると思う。

＞４３０　そうなるためには、管制サービス及び地上サービス体制についてハード
ソフトを整備しなければならない。今の国にそんな発想も無ければ財源も無い。
誰がそのような構想を国に働きかけられるのだろうか。経済活性化と公共性があれ
ば良いのだが、現在のままの運航環境で、国産の小型ジェット機や中型ジェット機
が２００〜３００機売れるだろうか、いささか疑問である。５００機は売れないと
採算が取れないといわれる航空機開発。民間も国もそんな財力があるのかな〜。

>>430
だんだん絵空事になってきましたね（ｗ

>>429
昔の海外便はこれくらいのキャパではなかったかい？

>>433
国際線の運賃下落は、中・大型機による大量輸送によるものですが、何か？

YS-33キボンヌ

>>435
YS-22は？

YS-22とYS-23を競作させて（ｒｙ

>>436
ＹＳ−２２はＣ−１改造の旅客機

>>434
そうゆうこと。
当初はキワモノ扱いだった７４７が普及したのもそれが要因だし、
ＥＴＯＰＳが導入されて７７７なんかが現れたのも、双発大型機が、
コストの低減に有用であることが分かってきたからだし。

これに慣れてしまった現代人にしてみれば、リージョナルジェットクラスで海外旅行は、
結構贅沢な旅になりそうだよなぁ。機内は狭いのに。
どうせならガルフストリームのキャビンでブランデーグラスを回しながら、飛んでみたいもんだぜ。

結論が出た感じですね。国内で需要が無い機体を世界にどう売るのか。現在の民間
メーカ？が採算が取れるまで売り続けられる経営力があるのか。もはや国が全面協
力して航空機開発をする時代ではなく税金の無駄使いはできない。冷静に見て、日
本では小型機さえ国産機が存在しない。最近ＭＨ２０００が出たが国内需要さえ無
い。要するに、小・中型機用の航空交通の発展が望めるか否かに掛かっている。国
の航空行政も大型機優先であり、小・中型機をハブ空港に入れさせる余裕はない。
国産機が売れる航空国土の整備が先ず必要でしょう。だが国民が望んでいるのかな？

>>440
なんかあなたの言うことって、スレの流れの真逆だと思うのだが。

＞内で需要が無い機体を世界にどう売るのか。

需要がないわけじゃないでしょ。まして世界に目を向ければマーケットはかなり大きい。
実際、ボンバルディアやエンブラルは鎬を削っているわけで。
このスレで出た疑問は、そういった激しい競争が行われているマーケットに新規参入するのに、
いったい何を売りにして切り込もうとするのかってこと。
またボンバルディアにしてもエンブラルにしても、あるいはボーイング７１７にしても、
１００席以下の小型旅客機としてはかなり洗練されてきている。
そこに参入するのは厳しすぎると。


＞もはや国が全面協力して航空機開発をする時代ではなく税金の無駄使いはできない。

これも真逆の意見だろう。
エアバスどボーイングが互いに相手のことを、「政府からの資金援助で開発している、ずるい」と罵り合ったように、
基幹産業としての航空機は政府からの援助金というのも重要。
特にエアバスはヨーロッパの一大航空宇宙産業である、ＥＡＤＳが８割の株式を保有。
ボーイングは今更言うまでもなくで、旅客機開発は単なる飛行機商売にとどまらず、
その製造過程で発見される技術が防衛産業にフィードバックするという利点もある。
逆に、軍用機開発で蓄積された研究が、旅客機にまわることもあるし（例：ＦＢＷ、複合材）。
だからこのスレでも、次世代対潜哨戒機と共通仕様にしてはどうかとの意見があるくらいで。

>世界に目を向ければマーケットはかなり大きい。
なら何でフォッカー、ドルニエは倒産しカナデア、デハビランドカナダは身売りし
ＢＡｅはRJをヤめちゃったんでつか。
お前の脳内妄想ではさぞかし巨大市場があるんだろうな（ﾌﾟｹﾞﾗ

純粋に市場調査の結果を紹介しておくよ、
市場広い派と狭い派のご両人。

今後２０年間で１００席以下機の新規需要は６０００機弱。

ｐ．３下の図を参照のこと。
http://www.jadc.or.jp/JADCF04.pdf

通常、５００機で元が取れる事業なので、
ＢｏｍとＥｍの２社だけに甘い汁を吸わせるか？
リスクが高いが殴り込みをかけるか？

ロシアと中国は一歩を踏み出すことにしたらしいが・・・（ＲＲＪ、ＡＲＪ）
（両社とも軍用機も造っているメーカーなので、
少なからず技術者維持、後継者育成にもなるんだろうな）

では、この資料を見た上で、以後も議論をお続け下さい。

>>442
人を笑う割りに、おまえ自身が、その業界淘汰の結果が分かってねーな。
結局それで１００席以下のリージョナルジェット・ビジネスジェトのメーカーとして生き残ったのが、
ボンバルディアとエンブラルじゃねーか。

んなもん、１００席以上の旅客機だって同じだろ。
ロッキードは旅客機事業から撤退、マグダネルダグラスは軍用機の不審もあって吸収合併、
それでアメリカの大型機・軍用機メーカーとしてのこったのがボーイング。
逆にはじめっから個別につくらず、共同事業をやりはじめたのがエアバス。
昔はもっといっぱいあったのに、結局この二大メーカーの寡占が今の情勢だろ。
じゃあ１００席を超える旅客機の需要も、お前の理屈によれば市場がないのか？バカ言いなさんな。

しかもこれ、別に飛行機に限った話じゃないし。
どの業種でも共通してありえることだ。
せめて中学・高校の授業で、経済の基本のさわりだけでも勉強してからおいで、坊や。

日本は技術力がないわけではないと思う。日本の飛行機が世界を飛んで欲しいが、
先ず、国内で需要のない事が致命的でしょう、国内で資本の回転が必要なのです。
そして世界へが順序でしょう。それとも、日本で超々ハイテク機が作れるのだろ
うか、例えば、全て自己診断で疲労個所を表示しＯＣで使えるとか、全てユニット
単位で交換可能とか。安全仕様は無論のことで、整備費が現在の半分で済む機体が
できれば世界を席巻できるだろう。Ａ／Ｐの高性能化はどの国でも実現できるでし
ょうから、メンテナンスフリーの機体ができれば画期的だね。最初に日本がそれを
やれば、うーん、夢物語かなー。メーカの技術者に頑張って頂きたい。

>>444
小型ではその二社しか残らなかったんだからそれだけの市場しかないって事だ

大型機もエアバスもボーイングも政府の支援を受けて何とかやってける国策メーカー
エアバスなんてA300をはじめた時にはイースタン航空への無償リースした、
湯水のように税金を突っ込んでるから何とかなってるだけ。
どの業種でも共通してこんなことやってるのか？
経済の基本のさわりだけでも勉強してからおいで、坊や。

ちなみにエムブラエルも元国営。

>>445
それは製造の技術力を言ってるんだろうけど、日本の場合はそれよりも運用の技術力が世界でもずば抜けて高い。
逆に言えば、運用技術力が高いからこそ、その技術力を前提とした製造技術が存立しているとも言える。
新幹線なんかはその極致で、運用システムまで含めた新幹線技術は、世界中にそのまま導入できる国はないと聞く。

日本の航空機産業を発展させるには、日本の運用技術力を輸出するのが先決じゃないかな。
じゃないと、「難しすぎて使えない航空機」なんて事になりかねない。

>>446
お前は４４２？
結局まともに反論できなくて、鸚鵡返しを使ってくるか。
リージョナルジェットなんて小型プロップ旅客機の顧客を食うなどし、成長した市場だろ。
その過程でプロップ機を製造していたメーカー、販売競争していたメーカーが淘汰され、
今の主要２メーカーが生き残ったってこと。
で、これと市場の大きさがなんか関係あるの？関係ねーだろ。
プロップを作っていたメーカーは顧客の需要に応えられず淘汰された、
ボンバルディアやエンブラムはうまく対応して今も生き残っている、それだけのこと。

＞小型ではその二社しか残らなかったんだからそれだけの市場しかないって事だ

つーかお前は、人の話をちゃんと読めよ。

>>441
＞そういった激しい競争が行われているマーケットに新規参入するのに、

その上で、競争と淘汰には関係がある、淘汰とマーケットの大小は関係が無い。
それともマーケットが大きければ、旅客や荷主の要望にあわない機材を使っていても、
生き残れる航空会社があるということになってんのか？お前の頭の中では。

>>446
さらにあきれるのは、政府の支援やら国策やらを持ち出していることだ。
だからなんだよ。国策や政府の支援を受けると、旅客機を買う客がいなくなるのか？
お前が俺に持ちかけた議論は、供給者の淘汰とマーケットの大小だぞ。
自分が今何の話をしているのかも、わかってねーのかよ。

>>447
新幹線とは比較できないな。
そもそも新幹線は日本国内の高速鉄道として開発されたのと、開発が始まった当時は、
他に競争する相手も無かった。
新幹線自体が、あの手の鉄道としてはパイオニアだったので。
また、世界の鉄道会社・車両業者を相手にして戦うようなものでもないし。

航空機に関してはこれとは違うし、また運用技術を輸出するといっても、各航空会社独自のやり方をもっているし。
そんななかで今生き残っている主だったメーカーは、こういった航空会社の要望にうまく対応することで伸びてきた。
もし君の言うような飛行機しか日本は作れないのだとしたら、それはやっぱり日本の技術力が低いということになる。

>>448
ボーイングの市場予測だ
ttp://www.boeing.jp/2004/072004a.html

2023年までに全世界の航空機数は2倍に、搭乗者数が毎年5.2%増加する場合
単通路型機は1万4,770機売れる、
リージョナルジェットは4,290機
両方あわせても1年間では1000機行かない、残念ながら巨大市場とやらは君の妄想の中にしか存在しない。

>>450

横から済まないが・・・

１機種が２０年で５００機（つまり１５日で１機のペース）も売れれば
開発費も含めて元が取れるので、
このＢ社の予想数は、
ＲＪだけでも今後２〜４社は食っていける市場があると言うことですよ。

そこに日本が打って出て、黒字になるかどうは別問題だけどね。

年間１０００機ってのは・・・

>>450
まず俺は「巨大市場」なんていってないし。

＞＞国内で需要が無い機体を世界にどう売るのか。

＞需要がないわけじゃないでしょ。まして世界に目を向ければマーケットはかなり大きい。

読めば分かるが国内市場と世界市場の比較。
リージョナルジェットの市場が「世界に目を向ければかなり大きい」とは言ったが、
巨大市場というニュアンスに関してはおまえ自身の妄想。
まず日本語を読めるようになれ。

その話は別にして、ボーイングの予測が正しければ、ある意味巨大市場だよな。
開発費が１０００億円台だとしても、一機２０〜３０億のリージョナルジェットが今後約４３００機。
ボンとエンが二人で仲良く分けても２６５０機ずつ。
こいつらはすでに既存の機種を持っているので、アップグレードに億単位の金をかけてもラクラクお釣りがくる。
何者かが新規参入し、開発費に多めの２０００億円をかけたとしても、マーケットの３分の１を売ればペイできる。

あとお前はなんでボーイングが２０年先にしているかわかってる？
一般的に航空機の代替需要が２０年でくるから。
つまり１年でいくら売れるという、車みたいに考えるのは意味が無い。精々、その年に限った販売動向を考えるのみ。
飛行機は２０年１サイクルとして、この間にどれくらい売れるかが重要。

しかし勿論、ボンとエンの機材がかなり洗練されていることを考えれば、食い込むのは容易ならざることだけどな。

今後の２０年でのＲＪ需要について、
Ｂ社の予想が４千ちょっと、
一方、Ｂｏｍ社とＥｍ社も同様の予想をしているが、
こちらは、６千から８千。

ＲＪに台頭されたくない側と、
ＲＪ本丸側とでは数字に都合が入っていて面白い。

どちらにも協力しているＪＡＤＣの予想が
５〜６千で両者の中間で笑えるが、ま、良いところかもね。

となれば、
現状の２社に、ロシア、中国が加わっても、
まだ、１社ぐらいは（数字の上でだが）皮算用が出来る余地はあるなぁ。

>>453
それぞれ株主に対するアピールも入っているだろうからね。

リージョナルジェットの一層の台頭で、格安運賃の航空会社が一層増えたり旅客の分散化が進むと、
結果として困難な立場におかれるのはボーイングの顧客だろうし。
またボーイングは７３７ＮＧや７１７（というなのＭＤ）を擁してはいるが、ＲＪが台頭すると、
下手をしたらこの辺も割を食われるよな。
また１００〜２００でもＡ３２０が幅をきかせているしなぁ。
２００〜ではボーイングの力がまだまだ強いのだけれど、安穏とはしていられないのかと。

＞今後２０年間で１００席以下機の新規需要は６０００機弱。

この数字を最初に持ち出したのはエンブラエルの市場調査(ﾌﾟｹﾞﾗ
もちろん資本引っ張ってくるのに花火打ち上げるのは当然の行為ですし、当たる可能性のある数字ですがね。

＞また１００〜２００でもＡ３２０が幅をきかせているしなぁ。
最近売れてるのは737NG。だって320で既存の737が売れなくなったので
コスト面でもろ狙い撃ちだから。

リージョナルに関しては一番大きいであろう北米市場で、労使協定の壁があるのでどうなるんだろうね。

>>451　>>452
おいおい、単通路型機にはB737、B717、A320が含まれるんだぞ、
それにボンバルディア、エムブラエル、これで5機種だ
日本が食い込む余地なんてネーヨ。

まぁ、巨大市場云々てのは>>452の心中を察して付け加えたんだが、なぜなら、
オマイはボンバルディア、エムブラエル、エアバス、ボーイングに新規参入の日本の旅客機を
吸収できるだけの市場が有ると思ってるようだからな(w
>代替需要が２０年でくるから。
で20年先まで待つか？、19年の間受注無しで日本の航空工業が耐えられると思ってるのかよ！

>>457=458
＞おいおい、単通路型機にはB737、B717、A320が含まれるんだぞ、

４５０が書いたこと

＞単通路型機は1万4,770機売れる、
＞リージョナルジェットは4,290機

俺が４５２で書いた内容

＞開発費が１０００億円台だとしても、一機２０〜３０億のリージョナルジェットが今後約４３００機。

字が読めない人？
単に単通路機と言った場合は、１００席以下のリージョナルジェットと、１００席以上のナローボディを含む。
リージョナルジェットと言った場合はそれのみ。
あとエアバスは最小のＡ３１８でも１００席以上で、ＲＪだと最も大きい部類に入る。
もとより、１００席以下が主流のＲＪとは違うし、ＲＪの大型の機体と比較しても胴体が太すぎるなどから、
同一に比較できるモンではないな。
一回り大型のＡ３１９も旅客機型はあまり売れてなく、ビジネスジェット型が軍などに売れているぐらいだし。

あとおまえ自身、「マーケットが無い」とする根拠は、とっくに終わった業界再編のことだろ。
こっちは採算ベースで話をしているのだから、お前もそういう話をすればいいわけだが。


＞で20年先まで待つか？、19年の間受注無しで日本の航空工業が耐えられると思ってるのかよ！

アホですか？
１年で何機の販売が可能であるかというお前の話に対し、実際の旅客機新規需要は２０年サイクルという話をしたわけだが。
この２０年サイクルでどれだけ売れるか重要って、４５２にも書いてあるし。
１９年間注文が入るのか入らないのかは、そりゃ全然別の問題だ。

>>456
最近は大手エアラインも財務的に余裕が少ない、あるいはない中で、ＲＪのより一層の台頭は防ぎたいところだろ。
組合にしても、搭乗員の給与水準を下げないためにも望みたいところ。
また純粋にドメの話であれば、ワイドボディの２名乗務の時のようなことも関係ないだろうし。

>>460
これからの地方空港は小型化と増便の時代。 大型機でいっぺんに運ぶなんて20世紀でおしまい。
パイロットが平均年収５００万円、ＣＡやグラホやグラハンの年収３００万円未満という具合に
航空業界のコスト削減や規制撤廃と航空自由化が進めば進むほどリュージョナルジェットの経済効果が現れる。
一方で富裕層や資産家はプライベートジェットのタイムリースで自分の都合で、好きな時間に好きなところへ
金に糸目はつけず、 いつでもどこにでも飛んでいく時代になるのだろう。
今の欧米追随型の経済構造が続くならば５〜１０年後にはそういう時代がきっとやってくると思う。
これは>>431の反論になるが、、
この航空自由化という流れは全世界的な流れ。日本の回りの全ての国が航空自由化を受け入れることを考えてる。
日本の航空業界が持つ高コスト構造が日本経済の足を引っ張っていると認識されれば
日本も欧米型の航空自由化政策を受け入れることになるだろう。
こうなれば大型機と比べれば安いコストで飛ばせるリュージョナルジェットは加速度的に普及するだろう。
つまり
「年収２千万のＣＡなんて20世紀の遺物だからとっとと逝ってくださいね（はぁと」
ということ。

リュージョナルジェット

>>459
ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20041109AT1D0807J08112004.html
国産旅客機は30〜50座席は止めて100座席級になったよ
ボンバルディアやエムブラエルにはカテネーと真っ当な判断をしたようだな(w

まぁ結局ボーイングに気兼ねしながら商売しなけりゃならんのだから
成功する見込みなんて全く無いけどな(w

>>461
米国の話してることも分からないようです。

>>463
お前は457＝458=442？
ずっと勘違いしているのか。
マーケットがあるのと、既存の勢力に勝てる勝てないは別だと、>>441の時点で既に述べているのだが。
バカな人でも分かるように、その部分を全て引用しよう。

>需要がないわけじゃないでしょ。まして世界に目を向ければマーケットはかなり大きい。
>実際、ボンバルディアやエンブラルは鎬を削っているわけで。
>このスレで出た疑問は、そういった激しい競争が行われているマーケットに新規参入するのに、
>いったい何を売りにして切り込もうとするのかってこと。
>またボンバルディアにしてもエンブラルにしても、あるいはボーイング７１７にしても、
>１００席以下の小型旅客機としてはかなり洗練されてきている。
>そこに参入するのは厳しすぎると。

まぁそれはそれとして、１００席級でも７３７ＮＧとＡ３２０があるからなぁ。
てか、コロコロ方向性を変えすぎじゃないのか。ベースは同じなんだろうが。
どうせ最初から世界を相手に勝つのは無理なんだから、国策としてやるのなら、
今後日本の為に供することを考えて標準となる機体仕様を設計したらよさそうなモンだけど。

先ず、日本国内で何機売れるのでしょうか？　国内で需要の出ない機体が世界に売
れたためしがないのでは？　エアバスが出現した時、アメリカに無い画期的な機体
を売り物に開発をしたが、ご存知の通り、大変な競争です。今後日本が航空機市場
を確保できるか否かは、世界を驚かせる超ハイテク機（維持・運用コスト）が創れ
るか否かにかかっています。現状技術で中国が造れば安さで負けます。やはり国を
挙げて超ハイテク機プロジェクトでも立ち上げなければ無理と思うが、国も国民1人
あたり1000万円の借金があり、既にその体力は無い。航空ファンとして残念だが。

>>468

>先ず、日本国内で何機売れるのでしょうか？
>国内で需要の出ない機体が世界に売れたためしがないのでは？

とりあえず、１００席以下RJの今後２０年の市場予測を。

北米　５
欧州　２
中国　１
その他　２
（その他のうち国内は桁落ちレベル）

ですので、このクラスに打って出る場合は
国内需要は、「ついで」ぐらいに考えねばなりません。

>>468
ひこーきって実機が就役してお客さん乗せて飛び始めても完成度7割8割なんだよね。
実際に運用してみてどんどんと不具合や改善要望があがってくる。
んでフィードバックの繰り返しで完成度・信頼性が高まっていく。　
そのへんのノウハウ、システムがね・・・・・

YS-11で終わらせたのがもったいなかったな
いまでは参入するタイミングが遅すぎる

湿度高くしても大丈夫な機体にしてほしい。
できるかどうかはしらんけど。

YSの売り込みフライトに北米を回った頃と比べれば
日本製品に対するイメージは全く違うだろうし、
売りやすいのではなかろうか？

防衛庁、次期哨戒機のエンジンに国産を採用
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20041202AT1D3009K01122004.html

機体、エンジンともに国産になる予定。アメリカの次期哨戒機と
同型機を採用する、という案は見送りかな。

>>473
YSであんな商売して信用を失ったからますます売りにくい

>>474
いや、逆に国産哨戒機のほうが中止される可能性のほうが遥かに高い。

P-X、C-Xの実物大模型公開
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041202-00000149-kyodo-soci

>>475
どんな商売？
販売自体はそんなに問題なかったのでは？
売れば売るほど赤字なのがいけなかっただけで。

>478
民間機部門をどこかの会社に売却とかではなく
民間機部門そのものをなくすということで信頼を棄てたってこと
サポート自体は別の会社が引き継ぐわけだけど
でもって、製造中だった機体は在庫処分で買い叩かれると

シリーズ化できなかったのも痛いな

>478
たとえばクルマやパソコンに置き換えて見れ。

商品サイクルが一周もしないうちに撤退を決め、サポートは他社に丸投げ（日本航空機製造、三菱重工）した、あるいは
サポートは続けます、でもアップデートはしません、整備は工場まで持ちこみのみ受けつけます（富士重工）とか、そんなことを
やらかした会社がその市場に復帰を表明したら478氏はどう反応する？

そういうことをやった会社が市場に復帰を図るなら、商品構想を語るより先にすべきことがあるはずなんだが
日本の航空各社はどこも商品構想を語るばかりだね……。

日本には個々の先端技術はあるが、それを先端ハイテク機にまとめる組織（人材）
がいないのでは？　経済産業省？　国土交通省？　大学？　研究所？　メーカ？　
どれ見ても総合力（創造力、企画力、販売戦略etc）が劣るのではありませんか？
外国の航空機メーカを見ると、社員一人一人がセールマンですよ、実に愛嬌がいい。
技術に差が無いなら愛嬌が勝負かも知れませんね。航空機造りもHIだけでなく中小
企業も含めて「さすが日本」と感嘆の声を聞かせて欲しいですね。

過去レスを読まずに一言

C-1を旅客機改造すりゃあいいじゃん

>>483
かつてそういう計画もありました

高翼ジェットの旅客機は、
エンジン騒音がキャビンに届きやすいので、
席でかなりうるさい。

どっちにしてもJT８Dでは
最新の旅客機騒音規制を満足できないので、
リエンジンは必要だな。

おぉ、ＸＦ７双発がちょうどいい。

この際だから高効率レシプロ双発機造れ。

ジェット燃料のケロシン使用したディーゼルエンジンを
開発すれば、小型ターボファンエンジン搭載より燃費の良い
旅客機が出来るかも。
ただし、パワーと振動の問題はあるが。

地上で回すだけならまだしも、
ディーゼルでジェットの出力を出そうとすると、
とても重いよ。

このクラスの機体のターボファン推力６トン相当は約６０００馬力の
出力に該当する。

エンジンの極力軽量化のため、シリンダーやピストンにはアルミや
マグネシウムやチタンを多用したものとする。

１２気筒か１６気筒の排気量４０リットルの最新液冷ディーゼルを
インタークーラ付きターボチャージャーで高過給し、出力６０００馬力
を達成。（１５０馬力／リットル）
このエンジン２機搭載し、後退角付きのプロペラにより、
巡航速度７００km／hを達成。
ジェット機にスピードは到底かなわないが、燃費は既存の
小型ターボファン機の１／２達成により、バカ売れまくり。
今、不振の三菱重工のサクセスストーリー？

ただし、飛行中にカランカランカランとディーゼル特有の音が
室内に侵入という欠陥あり。
車のエンジン並の高過給により、航空機にとって重要な信頼性獲得も
大きな課題かな。

本当に国産ジェット旅客機が出来るのですか？
海外からの７E７、３８０の受注（下請け）の話は聞きますが、既に
メーカはその気がないのでは、（余計なことをしなくても企業活動
できているため）　本気でマーケティング・リサーチしてあるのですか？
既存の機体を雛型にした程度では競争に勝てないでしょう。

推力６ｔのＣＦ３４の重量は約１ｔ
６０００馬力の最新のディーゼル（ICターボ付き）約１５ｔ

>>490
重量１５tちゅうのは船舶用エンジンか発電用だろう。

P−５１Dマスタングに搭載していた６０年前のＲＲパッカード・マーリン
は出力１４９０馬力でなんと乾燥重量７６６kgだった。
マーリンはガソリンエンジンてことを割り引いても、現代の
技術をもってすれば２t〜３tぐらいでできるはず。

推力６ｔで重量２ｔではきついでしょ。
なんせ、航空機はエンジン重量も持ち上げなければならない。

推力６ｔで双発だと７０人乗り、
エンジン重量が合計２ｔも増えてしまうと、
５０人しか乗れなくなってしまう。

しかも重いエンジン重量を支えるために、
機体のエンジンマウント部分も強くしなければならず、
機体は更に重くなり、そのため乗れる人数は更に減り・・

”現代の技術”って魔法ですか？ドラえもんだろうか…？

そもそも、動きが単純で軽くて高回転での連続運転に適しているから、多くの航空機はガスタービンを選んだわけで。
プロペラ機が幅を利かせていた分野も、小型の飛行機は除いて、多くがターボプロップになったし。
往復運動を回転運動に変える時点でレシプロは複雑な機構がいるのに、わざわざ重量を増やしてまで、
高出力レシプロを搭載する必要性がわからん。
製造コストも、運用コストも、高くなることはあっても安くなりそうにないし。

自動車のＦ１にように壊れても良いエンジンだったら、高ブーストのターボ過給機
により小排気量でもパワー稼げる。
１５年以上前のＨＯＮＤＡのＦ１用ターボエンジンは１．５リッターで１０００馬力
以上のパワーを発生した。
現在最高と言われているＢＭＷＦ１用エンジンはノンターボ３リッターだが、超高回転型
で９００馬力以上発生する。

それこそ比出力リッターあたり２００馬力ぐらいの高過給エンジンにすれば、
総重量１トンを切るＲＲマーリンのような軽量３０リットルクラスのエンジン
でも６０００馬力以上は技術的には十分達成可能だろう。
ただし、耐久性をあまり重視しないリノエアレーサー用ぐらいには使えるかもしれないが、
信頼性重視の民間用航空機にはちょっと使用は無理だろう。
よって６０００馬力以上の軽量航空機用レシプロエンジンなんて技術的には可能だが、
実用的でははないという図式になる。

いままでセスナみたいな軽飛行機のレシプロしか知らなかった人に
2000馬力overのレシプロエンジンの音を体験させれば圧倒されてちょっとは見直すかもしれんね（笑

>>496
確かに。
結局、ガスタービンエンジンにレシプロが淘汰されたという面があるにしろ、
テレダイン・コンチネンタルとかライカミングとかロクな軽飛行機用エンジン
メーカーしか残ってないから、航空機用レシプロエンジンが進歩しない
ということもある。
ＢＭＷとかＨＯＮＤＡにやらせてみれば面白いかも。
もっとも、ＢＭＷはもともと航空機エンジンメーカーだったが。

零戦や連合艦隊を苦しめた艦載機や日本を焦土にしたあの爆撃機のエンジンはP＆Wだったような・・・

>>496-497
本田は自分たちが開発しているビジネス機がジェットエンジンだから、エアロスバル見たいな小型機を作るならわからんけど、
今のところレシプロ飛行機なんて作る気はないだろう。
自動車は推進力をタイヤと路面の摩擦を利用して得るのと、その為の駆動系、特にクラッチやトルクコンバーターの都合などからガスタービンは具合が悪い。
使っているのはＴ−８０やＭ１エイブラムスシリーズなど、ごく一部の戦闘車両ぐらいのもんで。
流体を推進力に用いるエンジンとしてはガスタービンのメリットも十分に活き、だからこそここまできたのだろうし。
燃費などの問題から船では、水中翼船やホバークラフト、軍艦などスピード重視の船に限られているけど。

ある意味、「その乗り物を動かすのに、目的に応じた効率的な内燃機関の選択」として、
現状は現代のテクノロジーにおいて効率的であるという気もする。
なんか新しい技術開発や発見があって、ひっくり返ることはあるかもしれないけどね。

>>498
Ｐ＆Ｗは戦闘機のグラマンＦ６ＦやＦ４Ｕコルセアに載っていたエンジン。
日本を焦土にしたＢ２９のエンジンはライト兄弟の創立した
ライトエアロノーティカル社製のＲ３３５０

>>499
最近大型(豪華)客船ではガスタービンを採用する向きが生じている。
排ガス規制のためでつ。

神風特別攻撃隊あげ！

>>500
そのライト社はレシプロエンジンに固執するあまり、ジェットエンジンの
開発に乗り遅れ、ＧＥやＰ＆Ｗとの競争に破れ、消えていった。
Ｂ２９に搭載されていたエンジンという意味で、ザマみろと言いたい。

機体メーカーのボーイング社は今だに世界一の航空機メーカーだが。

船舶用にもロールスロイススペイとか
コンコルドのオリンパスエンジンとか（無論コアだけだと思うが）使われてて面白いね

現在も生産されているレシプロ機って農業機や個人所有向けの小型機が殆どってことで説明がつく。

ロールス・ロイスは３大エンジンメーカーの中で今、一番勢いがある。
３軸エンジンのトレントシリーズが絶好調。
先日も、トレント１０００がＡＮＡの７Ｅ７エンジンとして採用された。

>>501
へー、そうなんだ。
豪華客船ってことは、コストをそのまま料金に上乗せできると。
排ガス規制ってのは、ディーゼルエンジンの粒子物質規制とか？
それよりはガスタービンの方がマシなのか、基準が異なるのか。

>>504
もしコンコルドのアフターバーナーも搭載されていたら、どういうことになるか分からんが面白い。
つけるとしたら煙突の出口付近だろうか。

そのうち、日野やいすゞの大型トラックにもＲＲスペイとか採用されたりして。
排ガス対策が出来て石原都知事も大喜びだわな。

低速用はディーゼルとかスチームタービンで巡航用にガスタービンとか使い分けてるんじゃないの？

ガスタービン＋ガスタービンの廃熱利用スチームタービンで発電とか、
環境規制の厳しい(沿岸)地域でのみガスタービン、普段はディーゼル(火事を出した三菱のダイヤモンドプリンセスがこれ)で発電とか、
水噴射環境対応型ディーゼル発電とか、いろいろあるみたい。言わずもがなですがいずれも発電して電動機で推進。
ガスタービンは燃費が高いけど、廃熱を利用するとか、主機が小型化できるので、煙突内に設置しちゃう（！）で開いたスペースで儲けるとか、
大型客船だと相殺orメリットがあるできるようです。

目的は違えどだんだん軍艦みたいになってきますた。

>>510
そうか、船はエンジンエレクトリックが主流なんだな。
外国のディーゼル機関車のような。

航空機じゃ、エンジンで発電して、モーターで推進、
てなわけにはいかないね。重くなるし。

ガスタービンは飛行機の他、船舶にも普及し始めた。
あとは、陸上の乗り物だけだが、これは難しいね。

M1エイブラムズも輸出用はディーゼルに乗せ換えてるようだし
アイドル時の燃料消費が凄いらしいね。陸上の乗り物には適さないのかも

トヨタやホンダは燃料電池車に手を出してるが、
飛行機に燃料電池は無理なのか？？

長所はゼロエミッションだけが宣伝されるが、それだけではない。
そのほかの長所は無駄な発熱が少ないから効率が高いのだ。
燃料電池自動車の効率は40〜50%（ただし理論数値）
内燃機関自動車は15〜20%。
もし飛行機につかえれば超エコロジー＆超高燃費飛行機が出来るような…。

>>515
タクテッドファン（あるいはギアードファン）をモーターで回すなら、ファン直径が大きければ、
100人以上の旅客機でも使うことができそうだが。
問題は水素はどうやっての積み込むか、ということだな。

一つは水素をそのまま搭載すること。
気体のままだと容積が大きいので加圧してボンベに封入するか、水素吸蔵合金に吸い取らせるか。
前者はボンベに限界があり航続距離の点で、後者は重量が増すので重量制限において振り要素となる。

もう一つは水素を含む既存の物質を搭載し、これを触媒などにより水素だけを取り出して使うこと。
有名なのはメタノールで、これは燃料電池車などでも使われている。
アルコールは腐食の問題があるが、現実性は一番高い。

逆に言うと燃料電池の問題とは、水素と酸素を反応させる燃料電池本体のコストと効率、
ボンベや合金など水素の貯蔵方法に、普及のキモが係っているといえるが。
飛行機の場合はなるべく軽量・小型でパワーのあるモーターの開発というのもあるかな。

木村勝智＠三好町民病院 木村淳＠野村総合研究所

だから、数千馬力のパワーを出すために、何トンの燃料電池が要ると思う？
ディーゼルもそうだけど、パワー密度っていうものを考えよう。

>>515-518
大型機は効率のいい燃料電池を作るのに手こずるから
まずは小型機から。

http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/2004/06/30/news_day/n2.html
＞ロンドンからやって来たこちらの企業。開発したのは燃料電池で飛ぶ小型飛行機。

＞「世界初の燃料電池飛行機です」（コールドウェル　マネージャー／インテリジェントエナジー）

＞去年、大手航空機メーカー・ボーイングとの共同開発で、世界初の有人飛行に成功したそうです。
＞ところが、プロジェクトの中身は極秘中の極秘。担当者はノーコメントを繰り返すばかりです。

＞Ｑ．ボーイングとは――
＞「（プロジェクトの中身は）言えないね。商売に関わるからね」（コールドウェル　マネージャー／インテリジェントエナジー）

＞別の担当者も――
＞「別の燃料電池システムも提案するのさ。企業秘密ってことさ」

＞実は技術提携できる日本企業を探しに来日したと、こっそり教えてくれました。

はははっ、ラジコンあたりをウォッチングすればいいかも。
２７セルのグライダーは迫力ではありますが・・
まずは車が電気で動くのが当たり前にならないと駄目でしょうな。

>>518
それは燃料電池の反応効率にもよるのではないか。
あるいは燃料電池にどのような素材と、方式を用いるのか。
この点で燃料電池はまだ発展の余地が沢山あり、ディーゼルと同様に考えて否定するモンじゃないが。
もちろんこれは、技術の発展無しには燃料電池搭載が困難であることも意味するが。

大型に適した燃料電池の方式はアメリカが進んでるんじゃなかったっけ。

エアバス社はドイツかどっかのベンチャーと組んでハイブリッド旅客機のポンチ絵出してるんだけどね（ｗ

太陽電池で飛ぶ飛行機もあるんだから、燃料電池で飛ぶ飛行機があってもおかしくない。そのうちゴム動力やゼンマイ仕掛けで飛ぶ飛行機だって出てくるでしょう。

燃料電池飛行機の実用化は５０年〜１００年後ですね。

やっぱり、飛行機のエンジンはガスタービンでないとね。
別に同じ水素使うんなら、重い燃料電池でなくても水素ガスタービンで
ＯＫでしょ。

将来の技術には夢があるが、国産ジェット機は出来るんですか？
やはり民は無理なんですね。

>>526
燃料電池の場合は水素をそのまま搭載して使うとは限らない。
水素エンジンは水素をそのまま搭載するのが当然の前提となるな。

あと燃料電池の場合は参加する時の電気を電力として利用する。
一方で水素タービンなら、水素が酸化してできる水（水蒸気）の圧力でタービンを回し、
このタービンの力で圧縮機を回して運転され、推力は水蒸気を後方に噴射するか、
タービンで駆動するファンの反作用を利用して得ることになる。

だから現時点でマトモ比べられるモンでもないと思われ。
特に水素ガスタービンは、燃料電池と比べて今だと、試験データも十分にないようだし。

＞燃料電池の場合は水素をそのまま搭載して使うとは限らない。
＞水素エンジンは水素をそのまま搭載するのが当然の前提となるな。

そりゃ逆。
燃料電池は基本的に水素しか使えない、
で炭化水素を改質して使う場合、重量的にもエネルギー的にも無駄が出る。
ガスタービンは使える燃料の制約が少ない。

そもそも馬鹿デカイ改質器なんて飛行機に搭載できるのかいな。
自動車ならまだしも。
燃料電池でさえ、でかくて重いのに。
ディーゼルより実現性ないな。

>>518　>>530
君、全く不勉強。せめて一般誌の産業欄に書いてある事位、読みなよ。

燃料電池というのは電池と言う言葉のイメージと異なり、言わば水素を燃料にした発電機。
水素を燃料にしたんだから排出物は水蒸気。環境負荷は無い。
その上、内燃機関は構造的にエネルギー変換効率の上限が30%止まりに対して、
白金等の触媒を使って水素と酸素を穏やかに反応させる燃料電池の効率は理論上上限が存在しない。
既に変換効率40%を超える市販モデルがモジュールとして販売されている。（ただし、目玉が飛び出るくらいに高い）

内燃機関やガスタービンエンジンのエネルギー効率は実際20%位で、そこに減速やクラッチ機構のロス
(仮に90%)を含めると 0.2X0.9=0.18 つまり８割以上は熱や振動になって逃げている訳だ。
それに対して、燃料電池は近い将来50%位を目標に開発してるし、 DCブラシレスモーターだって、90%超えてるのはザラ、普通に手に入る。
0.4 X 0.9 = 36% 燃料からの効率は倍になる。 もし飛行機に応用されれば燃費は飛躍的に向上するなんて事は簡単に想像がつく。
だからこそ、日本を含めた世界各国の政治家も官僚はおろか、産業界も経済界もみんな必死になっている。
例えば、燃料電池車向けの水素ガスステーションはこの半年で都内だけで７〜８箇所出来た。
たった数台の政府の車の為だけに…。

モーターの制御はタービンなんかよりもはるかにレスポンスが良い。
あなたが日常的に使用しているパソコンのHDDや光学式ドライブは1周の間に何回も部分的に速度を変えたりしてる。
こういうのはモーターの制御屋さんの得意分野。

>>529
趣旨は「ガスタービンは石油と水素のハイブリッドにできる」という意味だろうか？
可能性は否定しないけど、残念ながら水素ガスタービンはまともに研究が始まって間もないようで、
まずは水素で実用的に運転することをまず取り組んでいる状態だから。

マツダＲＸ−８の実験機は、ガソリンと水素燃料の両方で走れるけどね。
ただ、水素と酸素が反応する爆発でローターを回し、ローターがエキセントリックシャフトを回して出力するロータリーと、
水素と酸素が反応する爆発で得られた高温高圧であろう蒸気でタービンをまわし、
タービンのちからでコンプレッサーを駆動しながら軸出力を得たり、ファンを回して推力を得たり、
もしかしたら蒸気の噴射で推力を得る（のか？）水素ガスタービンは別物だからなぁ。

まぁ考えようによっちゃ、エンジンをマツダのロータリーエンジンの技術を流用した、
プロペラ機やダクテッドファンのようなエンジンなら、
今に近い技術水準でも水素を燃料にした実用的な飛行機が作れるかもしれない。

あとは燃料電池の重量（対出力）の問題かな

>>530
それはわからん。
俺は飽くまで、燃料電池が現時点でどのようなものかを紹介し、水素ガスタービンと比較してどうこうってのは今においては現実的でない、
というのが発言の趣旨だから。

>>533

あと、高出力モータおよびインバータの軽量化もね。

水素を扱う場合現在水素吸着合金が一番実用化していて続いて改質器になっているが
メーカーはそれが最終手段だと考えていない。
地上の固定施設なら別だが重量やスペースの点でどうしても超えられない壁がある。
日本で今注目されているのが
まず大阪ガスが取り組んでいるカーボンナノチューブを使う貯蔵法で
扱いは水素吸着合金とほぼ同様になるが軽く貯蔵量が飛躍的に向上する。
もっとプリミティブでかつ究極的な手段として圧縮してタンクに貯蔵する方法がある。
あまりにも物騒な為に日常では全く使われていないが
トヨタが将来の本命として本気で開発を開始している。
トヨタなら国家による開発よりも予算がかけられるし国家による開発よりも効率が良い。
（なんとかしてくれ文部科学省（通産省でも可））
で予想に反して実用化出来るのではないか？と言われている。

>>531
漏れは、燃料電池の変換効率のことを聞いているんじゃないぞ。
変換効率はガスタービンの熱効率より良いということぐらいは知っている。
モーターのレスポンスがガスタービンより良いことぐらいわかっているぞ。
（けれど、レスポンスがよければ航空機にどんなメリットがあるのか教えて欲しい）

漏れの聞いている（問題視している）のは燃料電池や改質器（水素を使用しない場合）
を含めた航空機への搭載性がどうかということだ。

あと言っておくが>>518は漏れと違うからな。

あのーところで、肝心の水素はどうやってつくるのですか。今までどうり
化石燃料をもととしたエネルギーから作り出すのでは意味が無いのでは。

>>538
石油や天然ガスから水素を作り出すトータルの効率で、燃料電池は内燃機関
を上回るのですよ。単純に言えば、ガソリン車が出すCO2より、燃料電池車
を走らせるために水素工場から出るCO2の方が少ないってこと。

ただし、現状ではトヨタ製燃料電池車よりプリウスの方がCO2排出量が少な
いので、あくまでも「将来はそのぐらいになるはず」という話でしかないが。

ところで、航空機より環境に良いと言われている鉄道だが、新幹線は圧倒的
に優位なもののリニアモーターカーは航空機の半分程度のエネルギーを消費
するので、燃料電池飛行機が実用化されるとリニアの環境面での優位性は失
われるかもしれないな。

どんな計画かは知らんが・・・
飛鳥技術使用
高翼ジェット双発離着陸滑走距離800ｍ
乗客30〜50 巡航マッハ数0.7

を希望。

モーターのレスポンスの良さは自動車には有効だが、航空機に
ついては民間航空機機のように一定速度、一定回転で回すエンジンには
あまり意味がないね。
軍用機のように加速が重視される、例えば燃料電池戦闘機が実現するなら
話は別だが。

全くその通り。
モーターのレスポンスの良さなんて民間航空のに何の役に立つんだい。

>>542
「民間航空のに」→「民間航空機の」

レスポンスが悪すぎればGAができない

>>536

＞もっとプリミティブでかつ究極的な手段として圧縮してタンクに貯蔵する方法がある。

？
どこかで聞きかじってきたことばかりだからそうなるのか？

今現在、一番普通な水素の貯蔵方法はガスボンベに圧縮して貯蔵だ。
ボンベの色は赤。あと、低温の施設がある場合には
液化して魔法瓶に入れて保管するのも多い。
最も寒剤としての用途は液体ヘリウムにとっくの昔に移っているので
燃料として使われていない現在、ほとんどがボンベ保管。
仮に、飛行機が水素燃料で飛ぶことがあるなら、燃料の搭載方法は
ほぼ間違いなく液体水素でだろう。

＞あまりにも物騒な為に日常では全く使われていないが

ここに一番違和感があるな。
折れは液体水素もガソリンも同じくらい怖い。

単純なエネルギー変換効率ならガスタービン使ったコジェネが一番だ。
まずは、重量が問題にならない都市部のエネルギー供給手段として
確立してから、自動車などの動力の供給源に、飛行機なんかに
仮にやってこれたとしても、まあ最後の最後だろうね。
誰かかいてたが、まだラジコンさえ燃料電池では飛んでない。
まだキャパシタでもつかってモーターで飛ぶ飛行機のほうが実現性あると思うね。

モーターは高回転に必ずしも向いているわけでないが、低い回転数から高いトルクが出せる点、
また一定の回転数で連続運動することについては長けていたと思う。
飛行機でモーターを使うなら、むしろこっちの特性の方が重要かもしれない。
それほど大きくないモーターで大きなファンを回し、大きな推力を得て巡航するとかね。

>>546

大きな推力が出るって事は、
そのモーターは重いんだよ。

重量は回転数にはあまり関係なく、出力だからね。

まあ、理論的には燃料電池の優秀性は証明されているから、電気飛行機やら、
燃料電池飛行機やら実現性があるなら是非やってくれよ。
確かに日本はモーターや燃料電池の実力では世界最高レベルにあるからな。
実現出来れば欧米にジェット機やターボファン機など航空技術で
遅れをとっている日本が巻き返すいいチャンスなのかもね。

だからといって航空機にすぐ適用されるぐらい現実は甘くないことは良く考えて欲しい。
まずはいろいろな分野で燃料電池が普及して、出力や軽量化やコストの面で進歩
しないとね。そう簡単にはガスタービンに追いつけないよ。

論理＝机上の空論

プロップファンターボエンジンの開発状況はどうなっているのでしょうか？
ターボファンエンジンとターボプロップエンジンの中間に位置して燃費も
劇的に向上するだけに、機体設計よりも日本こそこのようなエンジン開発で
独自の地位を築くような気がします。

気がするだけでしょう
7J7（ｗ

>>547
そのモーターがどれくらい重いか、航空機に適当かどうかは、現時点で論じられることではないのでは？
人間の感覚から言うと、ガスタービンのコアエンジンも十分に重い。
重要なのはエンジンの馬力重量比・推力重量比だが、これは個別のモーターで考えないといけないし。

出力４０００馬力同士で比較

航空用GTの重量　　１ｔ以下（減速ギア込み）
モータのみ重量　　　６ｔ

燃料電池の重量はマイナスか？

>>553
超伝導モーターは？船舶用では実用化寸前だが。

まずはこういったあたりから。
ttp://www.nikkei.co.jp/news/main/20041220AT1D2008820122004.html

>>554
ほんとかよ（ｗ
万が一そうだとしても、なぜわざわざ船舶用。
もひとつ言うと、超電導モーターにして何がどれだけどう変わる？

>>555
大きさや重さが1/3ぐらいになるようだな。

1/3ってどの部分を指していってるのかな〜

>>557
俺もついさっき調べたばかりだが、ググってでてきたpdfファイルにそう書いてあったぞ。
２００ｔの船舶用モーターが、６９ｔになるとか。

つーかさ、国産旅客機とそのエンジンは、なにか新しい動きはねーのかな。

超伝導船ってどこが研究してるの？
分かりやすいサイト教えてくれ。

ま、そんなもんはものにならんだろう。ISTECももうだめぽ。
モーター単体で軽くなっても、液体窒素や液体ヘリウムを搭載したり
そもそも燃料電池？の電源の重量や、モーターとしての信頼性の低さ、
どこをとっても航空機用には駄目ね。

>538
化学プラントの副産物だかで都合５００万台の車を走らせることが可能な位は
供給できるそうな
そお言う話を全部伏せて大洗でHTTRっていう高温原子炉を使った水からの半直接生成
実験はしている。

でもダクテッドファンの本命は無線送電じゃないの？空飛ぶ電車

>>561
　とても本命といえる技術レベルに無いし、環境面を含め解決せねばならん問題多数。

>>558
XF7-10 初飛行とか、PXモックアップとかじゃだめ？
http://www5a.biglobe.ne.jp/~bluesky/gifu2004_11.htm
一応いずれは旅客機になるかも知れない機体として。

>>560
そ、そ、
モータ単体の重さだけ取り上げてると笑っちゃうよ・・・

>>561
ダクッドファンを使った画期的な航空機が計画されているらしい。

http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/avcen.html

>>565
　肝心の「革新的なジェットポッド」の内容が不明なので判断しずらいが、
不明なテクノ得ろジー・良いトコだけを集めたスペックといいデザインといい、
典型的な金集めのペーパープランに見える。

なんだろう、このへんてこな形の主翼は。
しかしまったく正体不明だなあ＞ジェットポッド。
ttp://www.avcen.com/index3.php

>562
航空機用燃料電池スタック（今の1/100位の大きさか？）作るのとどっちが早いんだろ？
>565-567
確かに最高に眉唾ｗ

じゃあ、燃料電池＋モーター駆動ファン推進は、全ての構成要素に革命的改
良が施されないと実用化は無理、ということでＦＡでつね？

>>569
というより、水素の反応からエネルギーを得て仕事をするタイプの機関は、ようやっと実用化できる兆しが見えてきたってところかな。
１９世紀の内燃機関のようなもので燃料電池にしても、水素エンジンにしても。

>>570

航空機はそんな黎明期の内燃機関のおかげで成立出来たがね。
燃料電池は、まずは空港への電力供給あたりから航空へ貢献だな。

>>571
技術的にかなり熟していてきている機械に、全く新しい機関を装着するのはぜんぜん違う話。
飛行機は内燃機関とともに発達してきた機械なのだから。

>>572
というより逆に「ある種の内燃機関は航空機とともに発達した」に近い。

三菱重工業の国産ジェット旅客機、中型機に変更検討

　三菱重工業は官民共同で進める国産初のジェット旅客機開発で、座席数百席級の中型機を開発対象とする
検討に入った。当初は30―50席の小型機を計画していたが、市場規模が小さく収益確保は難しいと判断。
国内や北米で需要が見込める百席級に切り替えた。ただ百席級は国際競争が激しいうえに、開発費負担も
膨らむ。当初計画していた2007年度の初飛行が遅れる可能性も出てきた。
　小型ジェット旅客機の開発は、経済産業省が2003年度から5年間の計画で始めた官民共同事業。
国産旅客機開発としてはプロペラ機「ＹＳ―11」以来40年ぶりとなる。三菱重工を中心に富士重工業が参加
しており、開発費は約500億円で官民が折半する。三菱重工は04年度に型式証明を申請し、07年度の初飛行
を目指してきた。三菱重工は8日、経産省に80―100席での市場調査などを実施する意向を伝えた。
まず日本航空グループなど国内大手航空会社からの受注獲得を目指し、国内で事業基盤を固めてから北米市場
などに販路を広げる。30―50席は国内航空各社が購入に消極的なため、事業化困難と判断した。 (11/9 07:00)

ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20041109AT1D0807J08112004.html

防衛庁、次期哨戒機に国産エンジンを採用

　防衛庁は2007年に初飛行予定の次期哨戒機（ＰＸ）向けに、石川島播磨重工業など日本企業が開発した
ジェットエンジン「ＸＦ７」の採用を決めた。防衛庁は自主開発した機種でも欧米企業製のエンジンを採用する
場合が多く、純国産品は22年ぶり。ＰＸは機体、エンジンとも純国産となる。コスト高を克服できれば、日本
の航空産業の技術力向上や収益への効果が期待できる。
　ＸＦ７は防衛庁が2000年度から総額200億円を超す予算を投入。石播が同庁と契約を結んでタービンなど
基幹構成品を担当し、川崎重工業、三菱重工業も部品を供給している。離陸時に機体を浮上させるための
推力は一基あたり六トンと、50―100席クラスの旅客機用エンジンと同水準を備える。同クラスのエンジンは
日米英独で国際共同開発した民間用の「Ｖ２５００」があるだけ。省燃費・低騒音が特徴で、民間旅客機用
エンジンの開発に向けた技術力の上積みとなる。三菱重工によるミサイル防衛（ＭＤ）システムの中核装備、
地対空誘導弾「ＰＡＣ３」の国産化と併せて、防衛産業の技術力向上にもつながる。 (12/02 07:00)
ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20041202AT1D3009K01122004.html

海自救難飛行艇の改造機、メーカーが輸出検討

　海上自衛隊の次期救難飛行艇ＵＳ１Ａ改を、航空機メーカーが消防飛行艇などに改造して輸出しようとしている。
すでに海外から引き合いがきており、実現すれば、自衛隊機と同じ国産機が海外で初めて利用されることになる。
海自のＵＳ１Ａは７０年代に国会で「軍用機」にあたるかどうかをめぐり論議になった経緯がある。
このため輸出を自粛してきたが、政府の武器輸出３原則見直しの動きを受けて、積極的に売り込みを始めた。
　このメーカーは新明和工業（本社・兵庫県宝塚市）。ＵＳ１Ａは海自が７４年に導入。
波の衝撃を和らげる艇底など旧海軍飛行艇の流れをくむ技術を採り入れている。
機銃などの武器は積んでいない。海自は岩国基地に７機を保有し、海難救助にも使われている。
　ＵＳ１Ａ改は飛行高度を上げ、速力や航続距離を伸ばした後継機。９６年から開発が始まり、
今年３月に試作１号機を防衛庁に納入した。
　同社によると、燃料タンクを改造すれば、１５トンの水を胴体に蓄えて空中から放水できる。
消防飛行艇として、フランスやギリシャなど山林火災が多い欧州諸国を中心に
数十件の引き合いがあり、米国からも需要を見込んでいる。
　すでに民間向け販売に必要となる耐空証明の取得を目指して、国交省と協議している。
７月には英国ファンボローの航空ショーに模型を展示してＰＲした。
　ＵＳ１Ａをめぐっては７０年代に米国への輸出が取りざたされたが、
国会で野党から「軍用機ではないか」と追及された。
武器輸出３原則を受けて輸出貿易管理令は「軍用航空機」やその部品の輸出を禁止している。
　政府は７５年に、兵器を装備していない同機は「軍隊が使用するものだが、
直接戦闘の用に供するものではない」として禁輸の対象外と判断した。
しかし同社は「環境が整っていない」として自主的に輸出を控えてきた。
　今回、改めて意欲を示しているのは、同機の性能が向上して海外で需要があることに加え、
政府が３原則を緩和する見直しに入ったからだ。
同社は「きちんと手続きをして３原則の対象外だとはっきりさせたうえで、
海外に売り込みたい」と話している。 (11/27 17:48)
ttp://www.asahi.com/business/update/1127/018.html

国内の航空会社を引き込むなら、先ず各社を機体仕様作成に参加させるべきです。
総合的に運航コストで競争力が無ければ国際競争に勝てないことは目に見えている
ので、この点を重点に置くべきでしょう。また、一方で１０年先のハイテク競争に
も勝たなければならない難問があるので、心して頑張って頂きたい。

80―100席の旅客機って乗ったことないな。もっと小さいのはあるけど。

国内の会社は使ってないよねぇ・・１００席クラスは。
今海外だと、エンブラエルの１９５とかエアバスのＡ３１８とか、
ボーイング（元ＭＤ）のＢ７１７とか、そのへんを狙った機種が出てきてるけど。

苫東産旅客機の夢が上昇　アジア６都市の中小型機製造計画　組立工場を誘致、道が方針

　道は３１日までに、苫小牧東部地域（苫東）への中小型ジェット旅客機の組立工場誘致に乗り出す方針を固めた。
東京都などアジア６都市が、各国政府やメーカー、商社などと進めている１００−１５０席の中小型旅客機生産
プロジェクトの製造ラインを、広大な敷地を確保できる苫東に立地させようというもの。１２月中旬、高橋はるみ知事
と石原慎太郎・東京都知事が会談した際に、誘致に向けて連携することで原則合意した。道は新年度にも庁内に
誘致推進チームを設置し、国などに強力に働きかけていく。
　アジア六都市の旅客機生産プロジェクトは、東京都のほか、台北（台湾）、クアラルンプール（マレーシア）など
海外の五都市、さらに国内からは経済産業省、三菱重工、住友商事、日本航空などが参画している。二〇○二年
六月以来、六回の検討委員会を重ね、アジアで大幅な需要増が見込める百−百五十席のジェット旅客機の生産を、
日本主導で進めていくことを確認している。生産拠点は日本国内に立地する公算が大きいとされている。
　高橋知事は石原知事と会談した際に、同プロジェクトに言及した石原知事に対して「新千歳空港に隣接して苫東
という広大な土地がある。生産拠点として適している」と強調。石原知事も「米国のシアトル（ボーイング社の工場
所在地）のような拠点をつくれるのは、日本では北海道しかない」との認識を示した。

　国産旅客機の生産は一九七三年に生産中止となったＹＳ−１１以降はない。このため、東京都もプロジェクト実現
には、国の全面的な後押しが必要と考えており、経産省などとの連携をさらに強めたい考え。道も国への要請を
強め、プロジェクト実現に協力するとともに、内外との生産拠点誘致競争でも優位に立ちたいとしている。国内の
航空機メーカーの工場は、愛知県周辺に集中している。部品メーカーや空港などのインフラが整備されている
ことが大きく、ＹＳ機の組み立ても同県小牧市で行われた。
　関係者によると、百−百五十席のジェット旅客機の組立工場には、少なくとも数万平方メートルの土地と、
試験飛行のために近接する滑走路が必要になる。量産となれば、生産ラインを新設した十万平方メートル規模の
工場が必要なため、新工場建設となる可能性が高いという。立地については、敷地面積や滑走路の確保だけで
なく、内外のメーカーからの部品調達、輸送コストなども含めた総合的な判断で決まることになる。
　プロジェクト座長を務める東北大の中橋和博教授（航空宇宙工学）は、アジア製旅客機の生産が実現するのは
「五年から十年以上先になる」とし、新千歳空港周辺を生産拠点とする構想については「航空機の最終組立工場
は広大な土地と空港が必要。有力な候補地と言える」と話している。
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20050101&j=0030&k=200501010264

アジアねぇ…AE316って仇花もありましたなぁ。

三点式シートベルトにするとか。窓大きくするとか（無理か？

二階建てとか

ロボットに変形するとか？

合体するとか

前２０列は那覇行き、後ろ２０列は福岡行きとなります。

MDのリプレース用じゃね〜の？？＞新型国産旅客機

特にMD-87の後継なら価値があるだろうね。
松本や石見や佐賀みたいなローカル線の空港を抱える自治体は
ジェット機がいいというのが多いし。

主翼はB727みたいなやつにしてくれ。

30 名無しさん＠５周年 sage New! 05/01/03 21:35:20 ID:KbJuoEz5
でもな、北海道の航空業界にはこういうナイスな話も有るんだわ。
>ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20050101&j=0024&k=200501010263

この記事には掲載がないけど、実はこの「アジア諸国」には……
Cの国と、Kの国が、ない。
ソース元は北海道新聞本紙だが、見たときには唖然とした。
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1104744264/30

そういえば、日本が必死に誘致しようとしているITERは、
候補地を六ヶ所村に取られたんだっけ？
最初は苫東地区って話だったけどね。

苫東ってすごい広い土地が残っているから、
国の事業の失敗作ではあるけど、ある意味貴重な場所なんだよね。
なんだってできるｗ

航空機の工場か・・できそうだけど、
千歳空港に隣接させるとなると、ウトナイ湖がつぶされることになっちゃうのかな？
それはそれで問題になるかもな。

新たに滑走路を一本、何も無い原野に作るのなら別だけどね。

何を自作自演のコピペで盛り上げようとしとる

MDのリプレースは737NGで決定してるがな

１００席級の旅客機ねー、今更市場参入するメリットあるのか？
５０〜２００みたいな極端に柔軟なストレッチに対応できるとか？
ソニッククルーザーみたいなコンセプトとか？

50〜100席の小型超音速機なら市場はあると思うけどね、ＱＳＪを向こうに張って
>591
泥炭地のウトナイ湖で工場は厳しいとオモワレ
苫東から千歳（東千歳鴨ｗ）まででっかい道路で結ぶんだろう、きっと（ｗ

＞１００席級の旅客機ねー、今更市場参入するメリットあるのか？
純粋に現在の市場を狙うのが目的ならメリットないね。
30年後くらいにボーイングやエアバスに本格的に喧嘩売るつもりなら意味はあるだろうけど。

>>594
＞50〜100席の小型超音速機なら市場はあると思うけどね、ＱＳＪを向こうに張って

コンコルドが１００人乗りだったんですが。

>>596
だから、市場はあったってことにしてあげるのも大人かと。

でもコストを下げないとね。マッハ２級だと高くつくから１前後ぐらいに
抑えて...って、誰かやってたような気が。

>>597
ボーイングがマック０．９以上で飛ばそうとして、
「今時どこのどいつが、追い金出して速い飛行機に乗るんだよ。このキチガイが、氏ね」
って、航空会社にいわれたんだろ。

SSTは高バイパスターボファンがスーパークルーズできるくらいにならないと無理では。

>>599
でもＳＳＴは飛行制限が厳しいからなぁ。
ソニックブームによる騒音や衝撃の被害を抑えるために。
大西洋横断、太平洋横断など、大洋越え路線以外ではまず使えないし。

>596　コンコルドは最大128人でなかった？

でも正直５０人乗りで作ったSSTをスーパーストレッチして１００人乗りにした所で
使うエアラインが有るかは極めて疑問だ罠ｗ
ソニックナントカは高々１割増しで高い金取れない、って至極当然の結末だし

成田ホノルル４時間ならファーストクラスの金取れると思うぞ、
>599の言うとおり燃費のいいエンジン作らないと話になんないけど

大気圏外飛んだ方が早いよ。大陸間弾道旅客機。
衛星速度出さなくていいなら設計も楽だし、大気圏外では衝撃波もないから
陸上通過で素直に大圏航路取れるし。

とにかく日本のエアラインが使いたいと考える機体でなければ、国産旅客機の黎明
はない。既存の大型機メーカと競うのは無理であり、リスク・パートナーがせめて
もの現実路線ですよ。日本、中国（台湾も含む）、韓国、タイ等で共同生産するア
ジア仕様機を造ったほうが良い。とりあえずアジアで売れる事から始める。ＥＵの
ような体制を作ることが出来れば理想だが、これははるかなる道のりですか。

次期哨戒機の実物大模型　防衛庁が開発、川重で公開
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041202-00000149-kyodo-soci

防衛庁は２日、純国産機として開発中の次期哨戒機（ＰＸ）と次期輸送機（Ｃ
Ｘ）の実物大模型を、川崎重工業岐阜工場（岐阜県各務原市）で公開した。
　ＰＸとＣＸは設計の最終段階で、２００７年度には試作機の初飛行が計画さ
れている。公開された模型は木製で、これまでの設計に不具合がないかどうか
確認するために作られた。機内には電子機器の模型も配置されている。
　ＰＸとＣＸは主翼の一部や風防などに同じ部品を使用する。防衛庁技術研究
本部の大野誠開発室長は「部品の共通化でコストダウンを図ることができる」
と話した。


旅客機じゃないけど・・・

>>601
>成田ホノルル４時間ならファーストクラスの金取れると思うぞ、

ホノルル逝きにビヂ需要があるのかと小一時間・・・

>605 げいのうじんははわいがすき、を当て込んでまつｗ

そらさ、欧州まで４時間で逝けるんならビジネス需要もあるだろうけど
ばるきりーとかぶらっくばーどを旅客機にせにゃならん（ｗ

ばるきりーってパイロットをヴァルハラに連れてっただろ（ｗ

ちがう。
ロボットに変形する飛行機

国産旅客機「新舟60」、輸出に大きな可能性

　商務部の魏建国副部長は3日、中国がこのほど独自開発した旅客機「新舟60」の説明会で、
同機は中国航空工業第一集団公司が研究開発し、同公司が知的財産権をすべて掌握すると
説明した。また、「安全性・信頼性・経済性ともにコミューター機の国際的先端水準に達する。
　中国と世界の耐空性基準が完全に一致し、同機の輸出に大きな可能性がある」と述べた。
　「新舟60」は定員50〜60人、価格は海外同機種のわずか3分の2で、使用コストも海外同種機
より10〜20％低い。昨年11月、中国航空工業第一集団公司はジンバブエと同機2機の輸出
契約に調印し、国産コミューター機輸出の先駆けとなった。
　魏副部長は「『新舟60』の国際市場参入により、中国が知的財産権を保有するハイテク・
高付加価値機械電気製品の輸出が拡大し、中国が『航空大国』に成長するための着実な
基礎を作り出すことができる」と述べた。
ttp://www.people.ne.jp/2005/02/04/jp20050204_47443.html

ttp://www.xmyzl.com/photos/other/7-8.jpg
ttp://www.xmyzl.com/type/image/7c.jpg
ttp://b1ank.tripod.com/city02/pic/h003_jpg.jpg
ttp://www.space.cetin.net.cn/docs/bl0101/t0104.jpg
ttp://www.bjyouth.com.cn/Bqb/20000313/GB/0313BDT1.jpg
ttp://www.afwing.com/gallery/aa2002/ma60/IM000220.JPG
ttp://www.jungong.net/_imglib/tubiao/xz60logo.gif

>>609
　運輸7型（大元はAn-24）のリエンジンタイプにしか見えんなあ。

「同公司が知的財産権をすべて掌握する」か・・・

中国は、特許条約に加盟していましたか？　外国の技術を使い放題で自国の技術
だけが保護されるとでも思っているのでしょうか。私の認識不足でしょうか。

中国＝世界制服

どーでもいいけどP-X,C-Xｽﾚって消滅したまんまなの？

>>611
中国がそんな事言ってもなぁ。

三菱の100席クラス機開発、
ボーイングからMD9x（717-100）のライセンスを
買い取ってしまえばいいのに･･･
どうせボーイングでは廃版なんだし
安く買い叩くこともできるだろうにねぇ。
その方が新規開発より安いかと･･･

今更、DC-9系列のライセンスなんて買って何をしろと？

MD8x,MD9x,L10,DC10,MD11

それがそんなに売れるんなら、そもそもMDはボーイングに吸収されたりしない。

ダグラスはMDでこけたからだろ。
717は良い機体だと思うよ。増槽もあるし。

>>620
＞ダグラスはMDでこけたからだろ。

正確には、MD11でこけたから、だね。
DC9（MD8ｘ、MD9x）は意外とベストセラー機。

>>621
騒音が大きくてもうだめ。

フォルムが好きなＤＣ９に、ハワイのローカルで乗ることが出来たと思ったら、
ハイビスカスの髪飾りのお姉さんが書かれたＴ尾翼の下方にブーイングとロゴ。
>>616　ボーイングからMD9x（717-100）・・・
なるほど、ブーイングのライセンス生産だったのネ〜。そっくりなハズ。

>>622

MD90は低騒音性能トップクラスよ（ICAOマージンで２５EPNｄBクラス）。
キャビンも静かだしね。

ちなみに同じエンジンのＡ３２０はＩＣＡＯマージンで１５EPNｄBクラスがやっとこ。

もっと早くJT8に見切りつけたほうがよかったなMD8Xは

国産機の開発は始動していないのでは？　国が新規に助成金を出せば米欧から批判
される状況であり、日本の航空機メーカー？は防衛頼りで民間機開発に資金的余力
が無いのが実情でしょう。日本の先端産業が新航空機開発の為に結集したニュース
も聞かないし、何時の間にか国産機開発は立ち消えになっているのでしょうか。

DC-9　976機　
MD80　1191機
MD90　116機
B717　169機
----------------
合計　3428機
　　　
DC10　446機
MD11　200機
----------------
合計　646機

訂正：合計　3428機　→　合計　2428機

燃料ﾌﾟﾘｰｽﾞ

>>627
国産機開発はとりあえず動いていますよ。
三菱が昨年の国際航空宇宙展に３０席クラスの小型機のキャビンの
モックアップを展示していました。
ただ三菱は昨年の１１月に小型機ではなく１００席クラスの開発に
変更したいと経産省に申し出たようで、今後どうなるか不明です。

川崎はP-Xの民間機バージョンの検討をしている模様ですが、これ
が経産省と三菱が進めている民間機開発と歩調を合わせるのか、
それとも独自にやるのか不明です。サイズとしては１００席クラス
なんですが。

もういい加減プライドを捨てて、欧州のように統一のメーカーとし
てまとまってもらいたいものです。

>631
禿道。

プライドを捨ててボーイングの下請け専業になれ。

>633
他国の政府の援助を貰ってデカイ面してるメーカーの傘下になるのはいやぽ

純国産ジェット機？かどうか分からないが、とにかく日本国内でロールアウトした
機体を官民問わず販売活動をすること。売らなければ次が続かない。

外国が軍で使いたいって言ったらどうするの？

乗用車を軍が使ったら軍用
缶詰にARMYと書いたら軍用

武器でなかったら売ってもいいのでは？

その頃には武器輸出もできるようになってるさ

>>636
マジレスすればただの飛行機として売るなら問題ない。
兵器（例：ゲリラ淘汰用機関銃）を載せたら抵触するというだけ。

>>640
仮に積んだとしても、それで直ちに抵触するわけではない。

日本製トラックに地対空ミサイルを搭載して自走対空ミサイルを作っても、
トラックを輸出したことは武器輸出にならない。

ただし、弾道ミサイルを搭載できるような大型トレーラーは特定国（北朝鮮
とか）には輸出できないことになっているので、航空機もそういう規制は掛
かるでしょうね。

取らぬ狸の(ry

構造は問題はないでしょう、下請け実績十分だから。
エンジンと頭脳部分は外から買えばよい、それの国産となればコスト高となる。
造れることと売ることは次元が違うもの。
国産と銘打つからには、全部自前で揃えるのが理想だけれど、その元気があるとは
思えない。

次世代技術 本命を争う　　　　超高速計算機[上]　日経05/03/11朝刊

　あらゆる科学技術分野で必要不可欠の存在になった超高速計算機。ギガ（ｷﾞｶﾞは10億）からテラ（ﾃﾗは1兆）に
計算速度の単位が向上したスーパーコンピューターは、自然現象を早く正確に再現できるようになり、気候変動
の予測から航空機開発、創薬まで利用が進む。一方、パソコンを多数接続して高速化し、総合力でスーパーコン
に挑む「グリッドコンピューティング」の技術も実用化研究で猛追しつつある。
　「機体の安全性に影響する小さな乱気流の発生具合を詳細に解析するには（世界最高レベルにあるスーパー
コンの）『地球シミュレータ』が欠かせない」。こう語るのは、官民共同のジェット旅客機をてがける三菱重工業・
内山直樹主任チーム統括。東北大学や「地球シミュレータ」を運営する海洋研究開発機構と共同で、4月から
画面上で風洞実験に乗り出す。
　機体の周りを流れる空気の動きを数ミリメートルごとに計算する計画だ。空気の乱流による加速・減速時の影響、
騒音の発生具合を正確に再現でき、安全性や経済性の向上に役立つ。普通の高速パソコンだと1000日以上
かかる計算をわずか1日でこなす。
　世界最速を目指し、約400億円の国費を投入して開発した地球シミュレータの計算速度は毎秒36兆回。それより
は性能は劣るものの、普通のスーパーコンでも需要は根強く、低価格化も進んできた。自動車業界では衝突
実験やエンジン燃焼の模擬実験に、1秒間に1兆回を超える計算能力が求められているが、ＮＥＣのスーパーコン
で10億円程度で購入可能だ。「産業界での普及ラインに乗せた」（ＮＥＣの西川岳コンピューター事業部長）という。

「地球シュミレーター」って？
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/sim/999483461/　　　　＠シミュレート

>>643
エンジンはホンダがやってくれれば・・・
（重工系で作るとはライセンスの問題で高コスト）

>>645
　ホンダに変な期待をするのはどうかな。
IHIのガスタービン製造技術は十分世界に伍する物だよ。
ただGE・PW・RRといった強力なブランドには販売・サポートの面で及ばない。
開発の場数が少ないのもイタイ。

>>644

>>239

>>1 >>8

＞また、日本が得意とするコンピューター計算を駆使して、完成までに数年かかる航空機の設計を半年程度に短縮することを目指す。


リンク先落ちてるので代替リンク

2003-05-28　国産航空機、開発研究盛り込む：文科省分科会
ttp://www.spaceref.co.jp/news/3Wed/2003_05_28tec.htm

ビジネスジェット用では、画期的な小型軽量・低燃費エンジンを
作ってしまったホンダだし、
販売チャネルを増やすためにGEと組んだことだし、
期待するなと言う方がどうかとｗ

>>649
　何処が画期的なんだ？教えてくれよ。
燃費は同クラスエンジン（FJ44とか）と変わらんよ。
（正直期待はしてるよ、しかしホンダに変な夢見て着実に実績上げてるとこをくさすなよ。）

>>650
HF118は既存エンジンに比べて、
推力・重量比が20％向上（画期的な小型軽量）
10％の燃費向上（高効率・低燃費）
ttp://www.honda.co.jp/HDTV/AircraftEngines/200408/index.html
航空ヲタなら覚えとけよな。

>>651

そのビデオの数字・・・・・
「開発コンセプト」なので設計目標値でし。

現状の燃費（離陸時）は、
６５０氏の言うとおり、
ＦＪ４４−１と同等かむしろ悪いよん。

ま、まだ開発途中なので、今後化けるかもね。

>652
誉田に４サイクル小型ガソリン機関以外の期待をするのはどうかと…
（それにしたって今や極めてアヤスイもんだｗ）

　ホンダに対する期待は、技術よりも航空関連企業と異なる企業文化の持込や、マスマーケットに対するインパクトだったりするわけだけど。
トヨタの例の事故のような例を見てしまうとね・・・。
まああまり変な期待はせずに暖かく見守ってるよ。（日本で飛行機ファンを長年やってると、否が応でもそういう態度が身に付く）

HF118の巡航時の燃費は開発目標値に達しているというのに…
重工系社員、必死だな

　頭の悪い煽りするなあ
HF118の巡航時燃費.75kgf/kg/hはFJ44などと同じレベルだよ。
http://wwwsoc.nii.ac.jp/gtsj/2005/contents/gtsj_bulletin2005_05prd07.pdf

【行政】国産有人宇宙船20年以内に、東京―ロス2時間飛行も
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1111009959/
http://www.yomiuri.co.jp/main/news/20050317i101.htm
宇宙航空研究開発機構は宇宙船の開発と日本独自の有人宇宙活動の実現や、太平洋を２時間で
横断するマッハ５クラスの極超音速機の実用化を長期ビジョンに盛り込むことを決めた。
（略
一方、航空分野では国際競争力を持つ技術の獲得を目標に、約１０時間かかる
東京―ロサンゼルス間の飛行時間を５分の１に短縮する、水素燃料の極超音速機の開発を目指す。
３０年以降の実用化を想定し、２５年までに無人機で技術を実証する。

エアバスやボーイングにも
負けない機体が出来たらいいなあ。

死ぬまでに、国産の旅客機に乗ってみたい。

YS-11に乗って来い。

ふと思ったこと
石垣島の新空港に５００億かけるんならその金でC-XベースのSTOL旅客機
作ればペイするんじゃないか、と
１００席、1200m滑走路運用可能、で

この際ボーイングの名前でいいから、あの会社なら喜んで名前を貸してくれるだろうてｗ

>>660

それでは票にならんのよ。

>C-XベースのSTOL旅客機
金の無駄、空港作った方がよほどマシ。

>662
これ以上在京ゼネコンに貢ぐくらいなら製造業に貢ぐ方がナンボかマシ
どうせ無駄金ならｗ
>661
確かに地元には一銭もはいんないからねー
逆に1500m級の滑走路でいい、と開き直って田舎空港乱発が復活する悪寒もｗ

>>663
>これ以上在京ゼネコンに貢ぐくらいなら製造業に貢ぐ方がナンボかマシ 
>どうせ無駄金ならｗ 

作るカネよりもメンテナンスするのに金がかかる。無駄。

結局、一番安いソリューションが新空港建設なんだよな...石垣島は。
それより安いのは「何もしない」だけ。

住民を全員沖縄本島に引越しさせるのが最も安くつくソリューションでつ(w

>664　そら飛鳥みたいに凝りすぎたの作ったらメンテは大変だ罠
>665　そら石垣オンリーで航空機１機種作ったらアフォだけどさｗ
>666　米軍の基地２つ回収出来るのならそれもｱﾘだろうが…。

STOL旅客機に本当に需要があるなら
BAe-146はもっと売れただろうし、
ドルニエ旅客機部門も潰れなかっただろうね

STOL機が必要になるのは長大な滑走路を作れないところなんだが
そういう所は旅客が少ないからそんな路線のためにSTOL機をわざわざ
作っても航空会社も飛行機会社も儲かるわけがない。

と、そうして考えると、国産旅客機ってのは無駄って落ちになるような
此処の住民はそういう考え方なんだろうけど。

>>670
成功するかどうかは別だが、とりあえず国産旅客機はＳＴＯＬ機じゃない。

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20050412AT1D1108C11042005.html
国産ジェット、70―90席に・三菱重、今年度中に事業化

　三菱重工業は今年度中に国産初の民間ジェット旅客機の事業化に乗り出す。座席数70―90席のリージョナルジェット（ＲＪ、地域間航空機）
を開発し、2008年度に初飛行を目指す。プロペラ機「ＹＳ―11」が初飛行した1962年から40年以上経過、旅客機参入に向けた最後のチャンス
とみている。ただ、同規模の航空機は国際的な競争が激しく、採算の確保は微妙。機体の整備体制なども検討課題となっている。

　三菱重工は官民が500億円を折半し旅客機を共同研究するプロジェクトの中心企業。2003年度から5年のスケジュールで、富士重工業など
も参加し研究を進めてきた。課題となっていた座席数について30―50席の小型機では、日本航空など国内大手航空会社の需要が小さいと
判断、座席を3列から4列にして機体の幅を広げるとともに、全体の座席数を70―90席に増やす考え。

>672　紙面より

（略
　開発に際しては、官民共同で研究してきた燃費向上のための機体の抵抗を抑える技術などを
生かす。機体の構造解析などの設計技術や、米ボーイングと既存の「777」や08年就航予定の「787」の
共同開発で蓄積した軽量で高強度の複合材の技術も活用する。
　09年に羽田空港の再拡張計画で新滑走路が運用されて、地方都市やアジアとを結ぶＲＪの利用が増える
とみている。日本航空機開発協会によると、60-99席の規模の航空機は2023年までに世界で3000機以上の
新規の需要があり、運航機数は03年の5倍近くに膨らむ見込みだ。
　特に北米では単一機材で都市間を高頻度で行き来する低コストの航空会社が好調で、
主力販売ターゲットに位置付けている。
（略


＊世界の航空機メーカーのリージョナルジェット

エンブラエル　　　　　　　　ＥＲＪ(37-108席)　　販売中
ボンバルディア　　 　　　　ＣＲＪ(44-90)　　　　 販売中
中国航空工業第一集団　ＡＲＪ(85-99)　　　　 開発中
スホイ　　　　　　　　　　　　RRJ（60-95)　　　　 開発中
三菱重工　　　　　　　　　　ＭＪ（70-90)　　　　　開発へ

【航空】国産初のジェット旅客機、70―90席に　三菱重工、今年度中に事業化 [04/12]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1113299956/

いい加減三菱は他人のふんどしで相撲をとるのをやめろ。
事業化するなら会社の存亡をかけて自力でやれ。
どうせまたウヤムヤになるんでしょ。

石垣島は、ちっちゃい飛行機を予約したり、お船で苦労して行くからこそ、楽しいんですよ。
珊瑚礁を潰して、でかい飛行場は要らないように思うのですが・・・
そんなに急いで、空飛んでも、鳥にはなれないですよ。
食べ物も安くておいしかったし、高いお金をかけて、ちっちゃい飛行機に揺られて、行った甲斐があったように思いました。
行ったのは７〜８年前だけど、その時でも飛行場のない西表の方が海はずっと綺麗でした。
でっかい飛行場なんて島を良くしませんよ。
国産の飛行機じゃ、プロペラはできないの？（燃料効率悪いの？それとも故障したら落ちやすい？）

>676
別に空港がでかくなっても飛んでくる飛行機のでかさが若干変わるだけで
スピードの変化はほぼ無いがな
あと珊瑚礁は潰れない、ゴルフ場と若干の農地が潰れるだけ、正直離島空港では相当マシな方とｵﾓﾜﾚ
>ミツビシの
７０人を基本に50-110までバリエーションをつけられればあるいは商機（勝機）が？…

>>669
じゃ、ベル辺りが開発しているティルトローラー機は
民需は、全く期待できないって事か？

大型ヘリを使っててもうちょっと航続距離とスピードが欲しい
そのためにはもうちょっとお金を出すと言った所ぐらいしか需要は無い
つまり殆ど無いってことだ(w

90人乗りのEMB190やCRJ900で2600万ドル。
約27億くらい。25億で買えて、複合材で燃費ウマー、
整備も楽々という話なら買い手も出てきそうだな。

>678
あれが安定した、と判断されるまで３０年はかかる悪寒
あと可動部が多くてメンテが大変そう、ってのもある
>680
メンテが楽で部品、サービスのバックアップがしっかりしていれば３０億までなら逝けるとｵﾓﾜﾚ
…非常に厳しいと思うんだが、そこまで安くするの…。
とりあえずADKとJACあたりが導入してくれないと

http://www.jwing.com/w-daily/bn2005/0413.htm
2005年4月13日

　“純国産旅客機”を開発へ、三菱重工が意思表示
　今年度から4列席50席クラス相当の実証機試作へ

　「国産旅客機は4列席50席クラスで実証機を試作、販売向けにはより大型を」-
産業構造審議会航空機宇宙産業分科会航空機委員会の第7回小型旅客機開発事業推進専門委員会（座長・久保田弘敏東海大教授）が、
４月11日に経済産業省で開催され、三菱重工業は同社が製作する実証機の仕様を明らかにした。
三菱重工業の説明によると「平成17年度より４列席50席クラスを念頭に置いた実証機の概念設計作業に着手する」方針。
航空機設計の基本となる胴体の太さを横4列と、既存のリージョナルジェット機（既存は3列）よりやや太くすることを決めた。
機体規模は、計画当初の30席クラスよりは大きい50席クラスで、実証機を設計・試作するが、
「航空機ビジネスではファミリー化が不可欠であることを踏まえ、派生型機展開についても併せて検討を実施する」と述べており、
量産段階では50席より胴体延長により大型化することなども初めから考慮する。 

YS11に衝突防止装置を装備してまた作るのがいいと思う

>>683
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/996565024/756-764
だそうだ。

このスレに飛島　大江　牧南の人間はいるのか？

う〜ん，何？

なんか逝けそうって言ってる方の発想が家電みたいだなぁ。　

今のチャンスを逃すと日本では国産旅客機が見れなくなるよ(-_-;)段々、ＹＳ−１１の居場所が無くなっていく。凄く寂しい「。

>>688
世界的に見ても、旅客機のメーカーは数社に集約されてしまっているし
日本の航空関連の産業自体が無くなる訳ではないから、しょうがないんじゃない？

大体今時、エンジンまで含めて純国産の旅客機作っている国幾つ有るんだ？

ない。米国ですらない。

５０〜９０席クラスを造るらしいが、やる以上はそれで稼げるものを造って欲しい。
型式証明を取る経験だけで終わるようでは情けない。真剣に、売れるものに命を賭
けて欲しい、日本製旅客機が世界を飛び回る日を楽しみにしている者にとって、切
なる希望です。日本製の車が何処に行っても走っているのを見て、日本人として
誇りに感じていることを、航空機でも実現して欲しい。

本気で世界市場に入っていく積りなら
先ず航空工業界再編成するのが最初かもな

>>691
自分は、何もせずにただ見ているだけの癖して
命賭けろだの良く言えるな？

>693
もしもし、ここは２chですよ（w

世界市場に本気で打って出る気なら、重工各社に分散してる航空機部門を一社に集約して国策企業を作って
無制限に税金を突っ込んで支える覚悟がいるけど、そんなの誰も賛成しないな。

＞６９４
それってまんまysの時の枠組みで見事に崩壊したやつの再来の悪寒…
でもボーイング、エアバスも大分政府無制限の気があるからそうするより他無い鴨

個人的には５０席クラスのマッハ２級超音速機を、その先のatrex大陸間横断機を生きているうちに見たいけどねー　w

音速なんて環境問題・公害の原因になるから無理でしょ？小型機を作っても、今の状態なら成功はしない。結局、コミュター機は苦戦してるし中型機がよさそう(^o^)

＞６９３　　６９１から。
国民の９９パーセント、航空機を作ることに縁がない。しかし、車や電子機器
など命がけの人達がいたから今の世界的地位があることをお忘れなく。ＧＨＱが日
本の空を７年間も禁止したことには同情するが。異業種から航空機産業に、命がけ
で云々を言うべきでないと反省はするが、それだけ期待がある裏返しですよ。
殆どの航空ファンには、確かに何もできない。我が国には何もできない・・・それ
だけ、行き詰まっている証拠かな。日本製の航空機が無くても民航では誰も困って
いない事実が、全てを物語っている気がする。

今まで日本はアメリカさんの影響で何も出来なかった。でも今回はラストチャンスでしょうね。日本の航空業界の意地を見せて欲しい。純国産なら文句ないけど、せめてエンジンとか海外製でもいいから国産機を作って欲しい。
技術大国日本の誇りを見せて欲しい。

参入するタイミングが遅すぎるですよ

ＹＳ−１１もエンジン・プロペラ、アビオニクス（最初は日本製だったが）は海外
からの輸入品だった。国産ジェット機もＹＳ−１１と同じ考え方であろう。それで
も良い物ができると思う。日本の防衛頼りの航空機メーカーが、世界に物を売るこ
とがどれだけ大変か、そのセールスマンを養成することを同時に始めた方が良いと
思う。競争相手との技術的差が全面的に有利になることはありえず、後はサービス
体制を含めた総合力が決め手になるでしょう。

旅客機は現代の乗用車のように売ったらあとは保守部品供給で終わりではない。基本的なことがおわかりで無い。

航空機は、後の保守サービスもビジネスではありませんか？車のように
リコールで製造者の経費で修理することは、航空機ではないと聞いています。
航空機は、国のＴＣＤ？とかで機体の所有者が自費修理していると聞いてい
ます。確かに３０年前の機体が飛び続けているのですから相応の苦労がある
でしょう。それが大変なら、国産ジェット機など作るのを放棄すべきです。

>697
いや、公害云々はじぶんとこが間に合わなかった飴さんのネガティブキャンペーンだし
２マン、２発で５０人乗り位なら成立しないかなー、市場

>>703
本当にわかって無いね。このスレ全部読んだらいろんな人が解説してるよ。

航空機産業は、一応工業国ならどこの国も有している。
採算を度外視すれば、ある程度のものはどこの国でも作れる。

ただ他国に売るには、品質や経済性だけで無く、政治力も重要。
何故ボーイングが、新型機開発に日本企業を必要とするのか？
エアバスが、工場の立地や部品の分担で揉めるのか？

そこの所、少しでも考えれば、日本単独での開発や純国産路線が
いかに難しいかぐらい解りそうなもんだけどね。
問題は、技術者の能力や意地なんかじゃないいんだよ。
政治！政治力なんだよ！

>>699
少しは航空機ネタの過去ログでも読んでみたら？
自衛隊向けのP-X哨戒機は、機体、エンジンとも国産。
製造元の川崎は民間機バージョンも検討。
もうひとつのC-X輸送機は、機体は国産だが、エンジンはＧＥ製。

三菱と経産省との共同開発の機体は当初３０席クラスだったのを
７０−９０席クラスに変更の模様。
ボンバルディア、エンブラエルとライバルがおり、ボーイング、エアバスも
１００席クラスを製造している中で競争に勝てるかどうかは不明。
環境適応型のエンジンでも搭載しない限り難しいか。

超音速の小型機に関しては既にエリオン社とＳＡＩ社が開発していますが、何か？
騒音問題に関しては洋上のところだけ超音速で飛べばいいだけのこと。

>騒音問題に関しては洋上のところだけ超音速で飛べばいいだけのこと。
これだと市場性が無いんだよな、せいぜい大西洋横断にしか使い道がない
コンコルドの二の舞。

SST造ってバンバン飛ばすなら、超音速機用の航空路を新規に設定する必要がある。
そういうのはFAA、JAAが許認可権握ってる。無駄だな

やっぱり販売力がカギだよね。
今の日本の技術力ならそれなりの機体を作ること自体は難しくない。
でも、優れた機体だからといって売れるとは限らない。
ＭＵ−３００なんかは典型的だね。
ＭＵ−３００はＭＨＩが独自開発したけど販売が難航
型式証明取得の遅延もあって販売権・製造権をビーチ社に譲渡。
その後、米空軍、自衛隊などから多数の受注を獲得し、
今でもレイセオン社の主力機種として生産が続けられているのはなんとも皮肉ではある。

だから売って終わりじゃないんだよ飛行機は。

そう、売って終わりじゃないから、多かだか３００機程売れても商売にならない。
だから、世界から良きリスクパートナーとして認めてもらうために、宣伝費と考え
てジェット旅客機を２機を作れば効果的な宣伝になるね。日本が、高性能機を自国
生産出来ることを示せば、請負交渉が有利になる？　かな。何もしない方が楽だ
ろうけれど、自らの手で目立つ機体を作りたいでしょう。多大な出費だが。

これから作る機体は他のライバルと差別化できれば少しは希望がある。
例えば速度はマッハ０．８５〜９０、距離は１００００�`とか。
まあリージョナルジェットとしては不必要なオーバースペックで単なるヲタ的希望なんだけど。

やっぱり一番の問題は販売価格がどうなるかだね。
ライバルが多くて駆け出しのメーカーってことで相当足下見られそうだ。
結局、ＹＳみたいにお付き合いでＪＡＬ・ＡＮＡの国内がそれなりの数買って
海外はフィリピン、南米が買う程度かも。

>>712
リスクパートナーとしてはもう十分認められてるでしょ？
ボーイング、エアバス、ボンバルディアなどなど
今の大手航空機メーカーはほとんど日本のメーカーとパートナーシップ結んでる
やっぱ販売力だな。

>>712
宣伝費って誰に宣伝するんだよ、旅客機は個人が小遣いで買うもんじゃないぞ。

売って終わりじゃない商品を売りっぱなしにした日本に信用はありません。

国内で使う会社がない国内で売れない
飛行機は海外では誰も買ってくれないよ

30〜50席クラスって需要あるの？
CRJがあるし、奪取８があるし、アイランダーもあるし

国産路線とはちと違うが、ドルニエやフォッカーが危機に陥った時
日本企業が、救済合併を申し込んでいれば、まだ可能性は有ったかな？

そうすれば、それらの航空会社の持つ、技術やノウハウ、販売網なんかが手に入るし
ドイツやオランダ政府の援助も受けられたんだけどな。

ドルニエは倒産直前に中国が出資する話もあったが結局潰れた、中国でさえ買収しなかったんだから
よっぽどダメダメだったんだろう。

>718
世はおしなべてジェットだし、やっぱ到着時間が早いとその分余計に運用できるし。
crjにしても５０人以上だし３０人級も値段が見合えば需要はあると思われ


値段（アフターサービスも込み）が見合えばねw

>>718
３０人クラスなら、むしろビジネスジェットとして開発すべきだな。
でもこれだと、北米中心のビジネスになって、国内は殆ど飛ばないかもね。

国内中心だと３０乗りの大型ヘリの方が、まだ需要あるかな？

全日空の船津さんも昔言ってたけど、旅客機って形式証明取得して実際に営業運航開始する時点でも8割ぐらいの完成度。
あとは様々な条件で様々なエアラインが運航する中で不具合や改良点が出てきて、フィードバック、改良・補修・報告・要望の繰り返し。
現代の乗用車みたいに部品と資料流してたらいいなんてもんじゃ無いんだよ。
YSでどういうことをやったかはこのスレのに分かりやすくまとめて書いた人がいるので読めばいい。

ドルニエ旅客機部門やアブロ、フォッカーだって独自の視点で生き残り図ったにもかかわらず、ボンバルディア・エムブラエルの二強
に割って入って商売になるところまでいけないと撤退・倒産してるんで、何を今になってって感じ。
このスレにしてもおんなじことの繰り返しだし。

結局、技術者の養成・維持に終わりそう。仕方ないね、損が分かっていて作ること
ないと言う結論ですね。リスクパートナーでしっかり稼ぎましょう。いずれは国内
に入ってくる機体ですから。おしまい。
防衛は独自技術で先端を走って欲しいが、せめて。

>>720
航空情報誌の記事では、０３年に中国のD'LONG社に製造権が
移ったそうで、０６年から納入開始の予定となっているそうです。

>>719
ドルニエはフェアチャイルドが買収して一緒になりましたからね。
日本のメーカーが支援に動くとすると三菱重工になると思うけど、
三菱自動車再建支援でそれどころじゃないし。

なんなら日本が超音速ビジネスジェット機作ってもいいんじゃないか。
ちなみにマッハ１．１まではソニックブームが起きないそうだ。

>724
独自をやろうとしていいだけ横槍入れられたのがF-2、ま解ってるだろうけど。
専主防衛すらままならない国で防衛産業に期待するのは酷

＞なんなら日本が超音速ビジネスジェット機作ってもいいんじゃないか。

ほんとに金をどぶに捨てるようなもん。

>>726
戦闘機で使えるレベルのエンジンを自主開発出来ない限り足下見られるのは当たり前だと思います。

F-1なんかも爆弾の命中率自体は米軍がぎょっとするくらい良かったが攻撃機としての出来は…（ｒｙ

>728
正直エンジンだけならロールスから買う、なんて机上の空論も成り立つ訳で

金さえ積めばマッハ２クラスの国産ジェットエンジン開発も可能なんだろうけど誰がだすんだか…
それこそ民間用でまず作ってどさくさに軍用転用しか

>>729
RRの何買うわけ？もう無いよ。

特徴の無い旅客機になっちまう。

１０００人乗りのスーパージャンボと２５０人乗りぐらいの超音速ｷﾎﾞﾝﾇ
スーパージャンボは全席ビジネスクラスかファーストクラスのシート使って
さぁ。超音速機は観光バス並のｷﾂｷﾂシートで構わん。アメリカまで３時間ぐらい
ならトイレも我慢出来るし．

今月の航空ファンに詳細が書いてあった。８０人クラスのファミリータイプも構想されているため
リアジェット形式はやめて７３７の小型版みたいな感じになってた。
４種類くらいがクラス別に構想されているようで、差別化を図るために
内部構造をゆとりのあるようにして機内環境を向上させるみたいな
感じのコンセプトだった。
エンジンはＰ−Ｘ要に開発された６トン級ターボファンのＦ−７が流用できるかな？

　マジに新しい機体に新しいエンジン、その上どちらもニューブランドでは、
何処にも売れない機体になるよ。

ロシア航空機製造公団（エアクラフトロシアだっけ？）を買収するか
合弁企業作れば？ロシア公営企業の採算度外視のスケールのでかさと
日本企業の高い技術でもう向かうところ敵なし。
「ファーイーストエアクラフト社設立」

売れなさそうなら作ろうとするな

>736
自衛隊には売れるよ｡

売れて10機だろ
意味ねー

＞７３８
技術継承に関して言えば計画に意味がないわけではない。
航空機としての価値はないが。

技術継承ならライセンス生産でいいじゃん

航空機を開発？　この言葉は時代遅れの響きがあるな。　日本はもっと他の最先
端の物を開発すべきではと思う。　とは言ってみるものの、空飛ぶ目立つものと
言えば航空機だし、時空を越えたＵＦＯは夢想の世界だし、とりあえず、売れな
くてもデモンストレーション的に出来上がるのを見ましょう。そうして、必要最
小限の技術者養成が果たされますから、防衛上も。

>>741
売れない小型旅客機を作れる能力が防衛上何の意味が？

今回も押し売りのヨカ〜ン

アメリカの介入で中途半端な国産にならないように・・・

>>733

> エンジンはＰ−Ｘ要に開発された６トン級ターボファンのＦ−７が流用できるかな？

確かに推力レベルやマウント方法は向いてるのだけれど、
F7は異様に太いので、
７０席クラスの主翼下に吊すのはかなり苦労するよん。
（７３７のCFMのような偏平ナセルは萌えるが・・・）

しかも、P-X用には４００台かそこらしか量産しないので、
このクラスの民間用と比べてかなり価格が高いはず。

こう言うのは
海外の軍民共用高バイパス比エンジンには良くあることだが、
日本の場合は、「こちらは民バージョンですので」と言って、
安く売ったりすると、きっと「ちゃちゃ」が入るだろうね。

全体的な量産台数が増えて、
防用の調達価格も下がるという効果が期待できるが、
ちょっとタイミング的に間に合わないでし。

主翼は胴体上のタイプになるのかな。

技術継承ってあーた、旅客機を独自開発し続けてるのでも無いのに
継承も何もありますかいな。無理矢理こじつけてたらいかんわ。

技術者は30年程度稼動する
その間に次の世代に技術を渡していかないとその技術は消える
YSのときは終戦から10年ちょい、そのあとにC-1、T-2/F-1
そこから30年

もう継承なんて考えられるレベルじゃない

国産航空機、海外を開拓・新明和は欧州に飛行艇
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20050531AT1D3005A30052005.html

国産航空機、海外を開拓・新明和は欧州に飛行艇

　日本の航空機メーカーが海外市場の開拓に乗り出す。新明和工業は海上自衛隊の救難飛行艇を消防用
として欧州市場に売り込む。川崎重工業など航空機各社は、防衛庁が開発中の哨戒機・輸送機を
民間旅客機に転用する方向で検討に入った。昨年末の武器輸出3原則の緩和で海外販売の障壁が低く
なったためで、60年代に活躍したプロペラ機「ＹＳ―11」以来の国産機の輸出再開を目指す。
　新明和が輸出を狙うのは災害時の人命救助などに使われる救難飛行艇「ＵＳ―１Ａ改」。1996年度に開発
に着手、昨年に試作機を2機完成させた。開発費は790億円。コンピューター制御で操縦性能を従来機より
改善し、室内の気圧は地上と同等に保つ。巡航高度は2万フィート（6096メートル）以上と従来機の2倍に
なった。
ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20050531AT1D3005A30052005.html

FAAの形式証明も取れないのに
寝言は寝てる時に言え！

まだ挑戦してないのに
取れないって何だ?
>>751は検査官？

おいおい、設計段階からFAAと折衝して対応しないと、形式証明なんて取れる訳ないだろ
物が出来て、飛ばしてから検査受けてダメ出しされたら作り直しだぞ。

ちなみにFAAどころか、国土交通省の耐空証明も取れてないけどな
輸出どころか、国内でも自衛隊以外売れないんだなこれが。

飛行機を作ろうという以上、
FAAとの話くらいはさすがにやるんじゃないのか？
いくら日本のメーカーでも、そのくらいの常識はあるだろ。

FAAは国際機関でも、世界中の飛行機を監督してる機関でも無いが何か？
あくまでアメリカ国内を飛ぶ飛行機を監督してる機関に過ぎない、
自衛隊だけがお客で日本近海しか飛ばない飛行艇まで面倒を見る義理なんて無いが名。

ＦＡＡの基準を満たそうとするとお金が掛かりまつ、
でそのお金は誰が出すんでしょう？
自衛隊に何のメリットも無い事なので
防衛庁は出しません、すると(ry

>>755
それは自衛隊に売るだけならそうかもしれんが、
外国に輸出しようというなら、FAAの証明くらい取れないと話にならんことは、
飛行機関係の技術者なら誰でも常識として知っている罠。

「輸出する」と宣言するということは、事実上「耐空証明を取る」と宣言したのと同じ意味だろ。
確かに誰がお金を出してどうやって取る気かは知らんが、
耐空証明を取れる見込みもないのに輸出したいと言い出すような馬鹿はさすがにいないと思うが。

言うだけなら只ザンス

>>755
無知にも程があるわ。
世界最大の旅客機市場は依然として北米だし
JAA除けばFAAの証明追認しているような国が殆どだろ
当のFAAだって現代の旅客機はシステムが複雑すぎて自力で審査できなくなって
開発段階からメーカーと連携してるのにな。

>>759
それって　>>752　に言うことじゃないの？

>>759
>開発段階からメーカーと連携してるのにな。
US-1A改の輸出は無理って事だ。

>>761
既に自衛隊に納入済みの機体を輸出するわけではない。
輸出するとしたら、当然それはこれから作る新造機ということになる。

今から作るのだから、もし基準に合わないところがあるなら
その部分を修正してから作ることは何も難しくはない。
実質、開発段階から連携してるのと同じ対応は十分可能だと思うが？

ちなみに、ＹＳ−１１は試作機完成後に問題点をいくつも指摘されたが、
既に飛行試験を始めていた試作機を何度も改造するなどして、
最終的にはきちんと基準を達成している。
問題の種類にもよるだろうが、完成済みの機体にでも対応は可能。

>当然それはこれから作る新造機ということになる。
新造ってだけじゃなくて、改設計をする必要があるんだが
でその金は誰が出すんだ？


>試作機を何度も改造するなどして、
そんな時間と金が掛かる事が今時出来るのか？
YS-11の失敗をまた繰り返すのかｗ

>>762
・完成機で審査→問題点の改修
このサイクルを繰り返すのと、
・開発段階から連携
常識的に考えても費用・時間は同等じゃない。
なのに何を根拠として
＞実質、開発段階から連携してるのと同じ対応は十分可能
なんだか（ｗ。
「まだFAA（JAAでもいいけどさ。同じ事だ）の形式証明取れていません。
あなたが買うのであれば審査受けて取ります。いつになるかはっきりしませんし、
審査結果によっては仕様が変わるとか、製造不能になるかもしれないんですがそれまで待ってもらえますか？」

そんな機材買う顧客いるかな？（ｗ

開発段階から連携していればMU-300は失敗してない。

>762
まあ軍板のUS-2スレを見たらそんなのは夢物語と納得するかと

ネラーの知識がこの世の全てだったら機密なんて言葉は存在しないな

しませんが何か

なんだっけ、北朝鮮の工作船事件のあと改設計された新型ミサイル艇の防弾設備について
馬鹿が横須賀線の車中にて会話しててそれが（ｒｙ

本当にこの国には機密って言葉は存在しないね

たとえ有事でも平和ボケ

すいません。JAAってなに？JCABとは違うよね？

>>771
JAﾉAは日本アジア航空。JALグループです。

>>771
欧州版FAA

【韓国】韓国型ヘリ事業、産業波及効果１３兆ウォン…輸出の見通し暗し06/14]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1118690740/

国産ジェット機を作るのですが、技術者作りが目的です。
高い教育費用でが、リスクパートナーの地位を保持しなければ、日本の
航空機産業が弱体化しますので、頑張っています。本当はドンガラと翼だけ
作って楽しい分けないのですが、何とか大型機製造に参加しているだけでも
救いです。国内のエアラインが３０機発注してくれれば、何とか世界に打って出
られるかとー、また甘いと批判されますね。

>775
３０機で採算の採れるビジネスモデル（って言うのだろうか？）を組めれば
ある意味勝利なんだけどね、
それくらいのスケールなら航空会社に合わせた機体の大きさからのカスタマイズが可能だし

>３０機で採算の採れるビジネスモデル
自衛隊に売りつける、C-Xで実行済みｗ

そおか、ふっかけて３０機で採算採れるようにすればいいのか

…そんな商売してみたいわ　…　飴参様様なのか、ｃ−ｘってある意味　…

【航空】日仏が次世代超音速旅客機の共同開発で合意【06/14】
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1118757734/

＞　国内の重機メーカーなどでつくる日本航空宇宙工業会（会長＝田崎雅元・川崎重工業社長）と
＞フランス航空宇宙工業会は１４日、「コンコルド」の後継機となる超音速旅客機の共同開発に
＞乗り出すことで合意した。
＞
＞　３年間で６億円をかけ、スピード、経済性、環境性を兼ね備えた超音速旅客機の実現を目指す。

6兆円の間違いじゃなかろうか･･･

>>780
研究フェーズならそんなもんじゃないか？

こんなもの無駄無駄。
こんなん作る金があったら戦略爆撃機つくった方が良い。

おや、富嶽でつか？（ｗ

カナダのボンバルディア、新素材で新型旅客機
http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20050614AT2M1400B14062005.html
欧州エアバス、米ボーイングに対抗する新型旅客機の開発について、機体の約6割に新素材を使用し軽量、
低コストを目指すと発表した。ボーイングも次世代７８７型機で炭素繊維の複合材の使用を決めており、
業界の機体軽量化に拍車がかかりそうだ。

　ビジネスジェットなどが中心だったボンバルディアにとっては、初めて乗客数が100人を超す小型機開発
になる。エアバスの「Ａ３１８」、ボーイングの「７３７」と直接競合するが、

A318はコストパフォマンス悪すぎ

ｎｅｄｏがらみでいろいろやってはいるのね
http://www.espr.jp/contents/about.html

見事に役人他のオナニーと化してるけど…orz
実機に乗せずして航空機ｴｿｼﾞｿの意味なぞなかろうて、何だかな。

YS-11再生産した方が手っ取り早いと思う。
エンジンとか計器の改良ぐらいで済むだろうし、プロペラ機の需要は安定して
あるからな。

じゃあ棒淫具は沢山改良できるなｗｗｗｗｗｗ

>>779
しかしなんで今更超音速旅客機なんだろうな。
コンコルドなんて今でさえ考えればコストパフォーマンスが最悪だったし。
近年のターボファンエンジンの高性能化、
原油高による航空業界全体の低燃費指向、
高度情報化によりビジネスとしても人を急いで運ぶメリットの低下、
騒音、安全性、などなど・・。
結局ＳＳＴのアドバンテージって「時間」ぐらいだからねえ。
いや、ホントは好きなんだけどね、ＳＳＴ。がんばって作ってみて。

あ、そうか。
次世代ＳＳＴはスペースプレーンの布石な（ｒｙ

>>789
>結局ＳＳＴのアドバンテージって「時間」ぐらいだからねえ。

昔、どっかのガキが
「こにしきが　すもうやめたら　ただのでぶ」
って川柳書いてたのを思い出した。

>>789
コンコルドの抱えてたような問題を解決できる新しい技術も出てきてるみたいよ。
その共同研究を元に本気でどこまでやるのか知らないけどさ。

開発費の高騰と言う最大の問題は悪化する一方だがなｗ

ツポレフの２４４人乗り次世代超音速旅客機Tu-244注文すりゃあ良いじゃん。
ツポレフ社は注文があればいつでも生産するって言ってるし、首を長くして受注待ってるよ。

>>793
だ〜か〜ら〜、運用費があ〜

ちと宇宙開発関係の本を読んだんだが、スペースプレーンの布石というのも
まんざらではないようだ。
日本はまだ大気中の極超音速の飛行の実績がなく、今までは
スペースプレーンそのものの研究だったが一向に進まないのが現実で
（日本に限ったわけではないが）、まずは航空機としての
極超音速の経験を得るべきだ、という指摘があったからなあ。
なるほど、それなら（実用化がどうだろうと）一石二鳥になるし。

スペースシャトルでヘタれてるアメリカを尻目にJAXAはこれから意外と
伸びるかもしれん。　　　　　　　
予算が付けばの話だが。

まぁマッハ２クラスの航空機と５クラスのだと全く意味合いは異なるだろうけど、SSTも

ま、飴さんが何て言うやらやら

何度も使うスペースシャトルがヘタれてるのはあらゆる面で使い捨てロケットよりも
実は割高・複雑過ぎたってことが分かっちゃったから。
同様な考え方であるスペースプレーンの類もねぇ

ボーイング新型機作る気力も体力もないから。７８７は日本側が仕掛け人
ちなみに、航空機用の複合材は日本発では川崎スペックしか使用は認めら
れないので、日本側で作る胴体と主翼は、すべて川崎のライセンスになる予定。
ボーイングは主翼の動翼と尾翼と操縦系になるので、見た目ほとんど日本製
注：たしか分担開発費は税金からです。

ブラジルのエンブラエルの尾翼と動翼（エンブラエル195は主翼を含む）
は川崎製なので、これについてはボーイングと同じ立場になってる。
三菱も川崎の成功をみて同じことを考えているようだけど、アドバルーン
ばっかりだし、そういう会社は・・・

P-X、C-Xの生産も政府に見る目がある証拠で、川崎としては仕事の足引っ張られる
のはいやだけど、片手間程度なら、やってあげてるかて、感じ。

東レの炭素繊維は、航空機用は高いので、米欧発のスペックで作られる複合材は
高くて普及が進まなかったけど、川崎が他社品を採用した上でコストダウンに成功した
ので、コスト競争力が付きまくりで、３５％の開発（生産）分担で７８７の
ほとんどができるようになったってことです。注：スペック上東レ製も使えるはず。
（競争力がついたのも東レさまおかげもあるので感謝しよう。）

>>792
開発費自体はそんなに高くならないらしい。
ただし、開発費をへらす分だけ維持費と燃費が上がる。

そもそもいかにして維持費を減らすかが新コンコルドの最重要テーマだから。

８００ｇｅｔ！

>>789
10時間以上の飛行時間は、たまに行くならいいけど、月に何度もだと時間短縮も結構大事。
正規ビジネス料金程度で片道2時間になったら利用者も多いと思う。

時間短縮にばかり拘るのって実は貧乏（ｒｙ。
発想の違いで、ここを削れば早くなるとか軽くなるとか安くなる。ってのと同じ。
時間が掛かるならどうサービスするか、どう過ごすかって考え、それを実現するのがA380dana.

多様化、という意味ではどっちもいいかと。

ビジネス用途としては、今まで片道9時間が4時間になるなら、
現地の事業所閉鎖して頻繁に出張を入れるような会社は増えてもおかしくない。
所謂新幹線による首都圏反映と地方空洞化に似たようなもんだと思うがね（ぁ

>>802
本来は超音速機と超大型機に二分するはずだったが、コンコルドが失敗して
しまった。

>804
それも原因の半分は飴参のネガティブキャンペーン
時代を考えればコンコルドは悪くなかったかと
細くでもｓｓｔ開発、実機投入が続いていたらと思うと…
>802
時給換算が１００ﾏｿを越えるようなえくぜくちぶなら金で時間を買うかと
そういう輩はビジネスｓｓｔが出来たらこぞって買うだろうけど

>>805
なんでも米帝様の陰謀かよ。
オイルショックの直撃って時代背景を知らん若者か？

米帝様だってXB-70みたいな基地外飛行機造ってたんだから、
SST時代が来てたら技術を民間転用しただろうね。

>>806
http://www.tiheisennoame.net/aircraft/concorde/concorde.htm

>ケネディは決めかねていた。
>米国政府はそれまで少なくとも公に民間航空機開発に公金を投入した事など無く
>（実際、アメリカは公金を投入して作られたエアバスインダストリーにこれを理由にいろいろケチをつけるが）、
>万一事業が失敗すれば公金は無駄になりアメリカの空にはコンコルドで埋め尽くされることになる。
>しかし、もしこのままＳＳＴの覇権をヨーロッパに譲り渡してしまえばアメリカはこれまで他国を圧倒してきた航空産業分野において後を追う立場になりかねない
>・・・そしてやはりアメリカの空に舞うのはヨーロッパの怪鳥となる。

>連邦航空局（ＦＡＡ）局長ナジーブ・ハラビーはホアン・トリップに対し大統領の決断には時間がかかるのでその間はコンコルドを購入しないようにと促した。

>月曜日までには何らかの決断を下すとケネディが発表するとトリップは打って出た。
>ＢＡＣとシュド・エビエーションからコンコルド購入の確認を迫られていた彼は大統領の発表翌日にコンコルド購入の意思があると宣告したのだ。

>これはケネディの目にトリップがアメリカ航空機産業への支援を諦め、ヨーロッパに鞍替えをしたかの様に映った。
>もし、トリップがその様な行動に出ればアメリカのエアラインは次々とそれにならいヨーロッパ機を導入してしまう。
>ヨーロッパ機がアメリカにおいて「補完的」な役割として動いているうちは良いが、主力となればアメリカの航空産業は失墜してしまう。
>ケネディは首根っこを押さえつけられた。
>ケネディは結局、産業界との合同資金により開発を行う道を選択した。アメリカ航空産業界はやる気まんまんで、ケネディは完全にトリップに踊らされた。

こんな風に、アメリカ様のプライドを潰すようなものをやろうとすると、
とたんになりふり構わず全力で潰しにかかるのがアメリカクオリティ。

特に航空業界はナンバーワンでないと気がすまなく、アメリカの為に潰されたプロジェクトって実は凄く多い。

電波受信中　

ホーカー・シドレー・ケストレルとかアメリカの資金援助で開発されたプロジェクトも多いけどな。

SSTはスペースプレーンの一段目だろ

今回のSSTはATREXじゃなくてHYPRらしい

つまらんな

水素時代が来るまで待つことでし

>813
待てど暮らせど水素時代は来ない悪寒、こっちから積極的に売ってでないと
atrexって高高度になったら液体酸素も噴射して真のロケットエンジンモード
とかできないかねー、4km/sまで加速出来たら１段目としては申し分ないし
　…　ｗっとこ

スペースプレーンって二段式でもペイロード8トンとかなんでしょ？
意味ね〜

エアバス社はメタンハイドレートとかハイブリッド旅客機構想打ち上げてますが、何か？


毎回ポンチ絵だけの展示だけどな(ﾌﾟｹﾞﾗ

>815
２段目のお値段次第、１段目がスペースシャトル級のリサイクル料なら素直にイラネ、終了だけどｗ
１回１億位にならないかねー

>>774
【韓国】「2015年までに航空先進国に」国産軍用ヘリ開発事業確定【07/09】
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1120839186/

なんかとても本気とはおもえないんですが・・・
コブラもアパッチもタイガーもホーカムも売れなくてひぃひぃいってるのに

中身は殆どアメリカ製で韓国軍が引き取るんだから問題なしｗ

【社会】無人偵察機２機の試作計画　国産派が巻き返し　米国製より性能劣り議論必至
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1121751334/

プロジェクトＸ　挑戦者たち
「ＹＳ11若きリーダー運命の最終章へ」
ガイアの夜明け　　　　　　　
「大空の覇権争い！王者ボーイングVSエアバス一機300億円の空飛ぶ高級ホテル」

あぼーん

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ホンダの小型ジェット機、２８日に一般公開
http://www.asahi.com/business/update/0725/072.html

あぼーん

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このスレどうしちゃったの？

頭狂ったマカーか何かじゃね

ハンドルがnasdaだからなんか論議を妨害したい意図があるんじゃないの？（w

荒らされる理由ないし。
自分がなにやってるかもわからないキチガイでしょ。

世の中にはいろいろな人間がいる。
人間とは思えない人間もいる。
人間じゃない以上、人間の私たちには理解不能だね。

HONDAは30000フィートか

>>873

【航空】ホンダ、小型ジェット機を28日に一般公開【07/26】
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1122348068/

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なんだこいつ？

>>885-900
HDどろぼ〜！ 漏れのHDかえせ〜〜。

下らないゴミデータ重複コピペの山で奪いやがって、領域返せ！いい加減にしろ!

損害を賠償してもらえばいい

>>15　YS-12だよ。

>>902
あぼ〜んしたらきれいさっぱりになった。やっぱ専ブラ。

>>904
どこで何時にお披露目かだな。

>>905
どっちにしてもHDDに入ってんだろうがボケ

日本もワイドボディー機作れ

YS-11の11は1番目の機体と1番目のエンジンという意味。零戦の型と一緒

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荒らしてるやつは名前にfusianasanって入れれば荒らしやすいこと知らないのかな?

>>905
ＹＯＫＯＨＡＭＡ
ＳＵＧＩＴＡ
-で
12：00に茶ぁシバきませんか？

ところで>>909-921のアルプス一万尺ハチの基地害は、なんかこのｽﾚに恨みでも
あるのか？それともﾁｮｿの妬み？ｗｗｗ

836 名前： 名無し三等兵 投稿日： 2005/07/30(土) 19:38:27 ID:gu48RS/M
http://www004.upp.so-net.ne.jp/chikap15/yaschatframe1e.html

>またステンレスの極薄の外皮ではマッハ３の連続飛行にとても耐えるだけの耐久性がないことが
>計画の実現性に疑問符を投げかけたのもだめ押しとなりました。

なんかチタンのSR-71もマッハ3連続航行すると外装がベコベコになって整備が大変になるそうだから、
超音速って大変かも
837 名前： 名無し三等兵 投稿日： 2005/07/30(土) 20:28:33 ID:???
>>836
SST、ボーイング２７０７が開発中止になった背景には、このあたりの問題が密接に絡んでるとは聞いた事がある。

マッハ3ではアルミが熱に耐えられないというのでステンレスとチタンを試しては見たものの、
どれもマッハ3では採算性どころか実用化も妖しい状態だったそうで。

もっともアルミ素材で作るためにマッハ2.2に抑えたコンコルドですら
1回飛ばすと丸一日整備に費やさなければいけなかったわけで・・・

これを日本の技術でどこまでやれるんだろうか？
838 名前： 名無し三等兵 投稿日： 2005/07/30(土) 20:31:31 ID:???
>>837

そこをソビエトのチタン技術で・・・
無理ですかはいそうですか・・・

839 名前： 名無し三等兵 投稿日： 2005/07/30(土) 20:31:44 ID:???
SSTの売りの1つが速く飛ばせるから機材(機体)が半分で済む。だったのにね
840 名前： 名無し三等兵 投稿日： 2005/07/30(土) 20:44:14 ID:???
アルミナセラミックス繊維でチタンをうまく補強しよう！

繊維と母材で滑りまくり割れまくりで結局使えない
新着レス 2005/07/31(日) 09:02
841 名前： 名無し三等兵 投稿日： 2005/07/31(日) 09:02:37 ID:???
熱硬化樹脂はどうなのかな？
当初はF-22で使う予定だったけど価格高騰を恐れてやめたとか。
だからF-22の最高速はマッハ1.8しかないとか

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ほんと病院行って受診した方がいいって

お子様だからわからないんじゃない?

すっきりあぼ〜ん

ｱﾎﾞｿ(・∀・)ｲｲ!!

◆特集　離陸する日本の航空機産業
世界に打って出る日本　生き残りかけた正念場特集・・・山本　明彦　　

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エコノミスト　８月９日号
ttp://www.mainichi.co.jp/syuppan/economist/news/20050801-183439.html