《疑問》日本の速度規制って厳し過ぎない？その９

「違反」という以前に、そもそも日本の速度規制って厳しすぎない？
という疑問から始まったスレの第九弾です。

速度規制緩和に賛成の方、メールを出してみませんか？
警察官僚は市民の声など耳を貸さなくても、選挙のある政治家でしたら耳を貸してくれるのではないでしょうか？
速度規制緩和に賛成の方々の、多数の参加をお待ちしております。
http://www.geocities.jp/speed_deregulation/

コテハン613批判スレ（最悪板）
《疑問》違反板の613◆MLT5hsRUQcって何者？
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1095026204/l50

>>2-5世界でも稀なほど厳しい日本の速度規制
>>6-7リンク
>>8 過去スレ
>>9　希望の光

以下の理由により、現在の速度規制には疑問を感じます。

□異常に低い日本の規制速度
＊「高速道100kmまで」というのは40年近く前から変わってない（一般道はもっと前から）。
現代の自動車とは車の性能もタイヤのグリップ力も全然違うのに、これだけの間変わらないのは異常。
＊昔に比べて車の台数が増えたと言うが、通行量が多い箇所・時間では規制に関わらず自然に流れが遅くなるので規制の根拠にはならない。
＊諸外国では、一般道郊外100km、高速道130kmが一般的。
国によって多少は前後するが、日本のように極端に低く抑えられてるのは殆ど例がない。
諸外国に比べて車の性能も道路事情も悪くないし、むしろ良い方だと言える。
それなのに、何故こんなに極端な規制が必要なのでしょうか。
＊いきなり諸外国並みとはいかなくても、せめて幹線一般道80km　高速道130km程度はまで緩和する事は可能な筈です。
ただ、住宅地の生活道路は現状の30kmで良いと思いますし、むしろ道路の凹凸なども併用して確実に減速させるべきでしょう。
＊「速度を上げても信号があるので移動時間は大して変わらない」という考え方もあるでしょう。
確かに、都心の100mおきに信号があるような一般道では、その通りかもしれません。
でも都市部から出れば、10km区間くらいなら信号がないところは結構あります。
普通は全ての信号に引っかかる訳ではないので、50km走っても信号に引っかかるのがせいぜい１〜２回だったりしますし、それなら停まってる時間なんて知れてるのではないでしょうか？
そうなると、速度増加にほぼ反比例して移動時間は減少します。
あと、高速道路に関しては信号は無いので、渋滞に遭わない限り速度増加に反比例して移動時間は減少します。

□「速度＝悪」「速度＝危険」か？
＊50-80kmにて走行中に事故に遭った場合、約５％が死亡事故になるという指摘がありましたが、これにはシートベルト非着用や横断禁止道路の飛び出し歩行者等も含まれているのではないでしょうか？
それで５パーセントなのであれば、80km以内で幹線道路を走行していても、車道と歩道の区別をきちんとして車に乗る時にはシートベルトを着用するようにすれば死亡事故につながる事は極めて稀であると言えるのではないかと思います。
＊あと、幹線道路の規制を緩和すれば、生活道路への車の流入を減らす事が出来ると考えられます。
生活道路と幹線道路の速度差が小さければ、最短距離で移動しようとして生活道路を抜け道に使う車は減らないでしょう。
＊仮に速度増加が多少の死者増加要因になるとしても、幹線道路の規制緩和は「生活道路を使用した抜け道」を減少させる効果が期待できますので、差し引きすれば大幅な死亡事故増加にはならないのではないでしょうか。
むしろ、車に乗る際にはシートベルトをして歩行時には歩道を通る人にとっては、却って安全な交通状況になると考えられます。
＊交通弱者への配慮は必要ですが、幹線道路では歩行者は歩道を歩く事によって危険を回避出来ます。
自転車に関しては、そもそも歩道通行を原則にすべきでしょう。
自動車対自転車の死亡事故の方が、自転車対歩行者の死亡事故よりもずっと多いと思われますので。
構造上自転車の歩道走行が困難で通行量から考えて段差解消などの改修工事が妥当でないと考えられるところだけ例外的に車道通行を認めて、車に対しても「自転車車道乗り入れゾーン！要注意！」の標識を出せばよいのではないかと思います。
＊現状では、非現実的な規制が規制に対する信頼を低下させ、危険なほどぶっ飛ばすドライバーや生活道路で飛ばすドライバーを増やし、その結果却って交通事故による死者を増やしている面もあるのではないか？

□利権目当てと化してしまった速度規制
＊反則金収入から年間826億円が「交通安全対策特別交付金」として支給され、それにによって建設・設置される「安全の為の設備」は、警察OBの天下り企業が受注する事が多い。
厳しすぎる速度制限は、警察OBの反則金利権に資する目的もあるのではないか。
ちなみに826億という数字は、警察官の人数を約23万人とすると一人当たり36万円にも上り、更に交通関係の部署のみに限れば一人当たりの金額は数倍になるし、交通関係のOB一人当たりなら更にその数倍になる。
その他にも、罰金・免許停止者が任意で受ける違反者講習・免許更新時の講習等が交通安全協会に入る。
http://marionetto1970.hp.infoseek.co.jp/index/index1.htm「恐るべき日本交通安全協会の実態（腐敗した交通警察）」
利権確保の為に規制強化を行う動機としては、十分と思われます。
＊「民主的手続きに則って選出された公安委員会が決めた規制だから、大多数の市民の支持を得ている筈だ」という声もあるようですが、大部分の市民は公安委員の顔ぶれすら知りません。
下記のURL先では「県知事が作成する（公安委員の）リストは、実際には県警本部長が作るという話もある。」という指摘がなされていました。
http://www.independence.co.jp/police/page03.html「保土ヶ谷事件を通じて見る監察官室の大罪」
http://www008.upp.so-net.ne.jp/ko-tu-ihan/FAQ/ta-koutukisei.htm「交通規制は誰がどうやってつくるのか（今井亮一の交通違反相談センター）」
http://www.web-pbi.com/familytree/index.htm「官僚主権の現実（交通行政監察官室）」
http://www.web-pbi.com/enforcement3.htm「公安委員会に対する審査請求の実態（交通行政監察官室）」
http://www.jcp.or.jp/faq_box/001/991010_faq_kenkei.html「警察を監督する公安委員会とは？(共産党のHPですが、内容が充実しているので挙げておきます)」
確かに知事が公安委員を選び、その公安委員が警察を監督してる訳ですが、一般の行政と比較すると国民によるコントロールが非常に迂遠で官僚の独走が発生しやすい事は明らかでしょう。
警察官僚は形骸化した公安委員会制度を悪用して、非現実的な速度規制を作り利権をむさぼっているのではないでしょうか。

□現状維持派や警察の反論について
＊「速度規制に不満があるなら免許を返上すれば良い」などという乱暴な意見も出てきましたが、自動車なしでは生活が困難な人（営業職・地方在住・職業ドライバー等）はどうすれば良いのでしょうか？
そんな話がまかり通るのであれば「日本の現状に不満があるならどこか外国へ行け」「社会の現状に不満があるなら山にでもこもって一人で生きていけ」といった事になり、現状の問題点を国民が指摘する事は不可能になってしまいます。

□警察に弱いマスコミ
＊「過剰な速度規制」問題はマスコミも殆ど取り上げないし、むしろ「面接方式（層化2段無作為抽出法を経た調査員による個別面接聴取）」（←これが公正なアンケート方法でしょうか？）
で行ったアンケートを、]五大新聞が一社を除いて面接方式である旨を書かずに掲載した事も有ります。
これって、マスコミの報道にタブーがあるとは考えられないだろうか？
民主主義国家として、変ですよね。
不祥事のように疑問の余地無く悪い事は別として、近年警察の方針について批判的な報道を目にする事は稀になっています。
「速度違反を奨励するような報道は慎む」という名目で現行の速度規制に疑問を呈するような報道が事実上タブーになってるのではないでしょうか。
海外のTVで速度規制が取り上げられる時には必ずと言っていいほど反対意見も報道されるのに比べれば、やはり正常な状態とは言いがたいでしょう。
本来規制って僕たち一般市民の為に有る筈です。
こんな状況おかしいと思いませんか？
どうしたらいいのか、みんなで考えてみませんか？

リンク

速度規制緩和運動のサイトです。
速度規制緩和に賛成の方は、是非参加してみて下さい。
http://www.geocities.jp/speed_deregulation/

「今井亮一の交通違反相談センター」
http://www008.upp.so-net.ne.jp/ko-tu-ihan/

腐敗した交通警察
http://marionetto1970.hp.infoseek.co.jp/index.htm

速度規制の不合理性をわかりやすく説明しています
交通行政監察官室
http://www.web-pbi.com/

あと、参考にして下さい。
規制改革・民間開放推進会議
http://www8.cao.go.jp/kisei/minkan/

上記「保土ヶ谷事件を通じて見る監察官室の大罪」にて、引用した先の全文です
http://www.independence.co.jp/police/page01.html
http://www.independence.co.jp/police/page02.html
http://www.independence.co.jp/police/page03.html
（著者の名前でググッてみたところ、神奈川でオンブズマン活動に関与している方の文章のようです）

官公庁・業界団体関連

道路交通法
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S35/S35HO105.html
道路交通法施行令
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S35/S35SE270.html
道路構造令
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S45/S45SE320.html
道路法
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S27/S27HO180.html
警察庁
http://www.npa.go.jp/toukei/index.htm
交通事故総合分析センター
http://www.itarda.or.jp/
社団法人日本道路協会
http://www.road.or.jp/profile/index.html
社団法人全日本トラック協会
http://www.jta.or.jp/
平成15年度規制改革に関する要望と結果
http://www.jta.or.jp/zeiseikisei/15kiseikaikaku.html
JAMA日本自動車工業会
http://www.jama.or.jp/
JAMAGAZINE
http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/

過去スレ

《疑問》日本の速度規制って厳し過ぎない？
http://tmp2.2ch.net/test/read.cgi/ihan/1067451355/l50
《疑問》日本の速度規制って厳し過ぎない？その２
http://tmp2.2ch.net/test/read.cgi/ihan/1078847688/l50
《疑問》日本の速度規制って厳し過ぎない？その３
http://tmp3.2ch.net/test/read.cgi/ihan/1083687539/l50
《疑問》日本の速度規制って厳し過ぎない？その４
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/ihan/1085154782/l50
《疑問》日本の速度規制って厳し過ぎない？その５
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/ihan/1089212085/l50
《疑問》日本の速度規制って厳し過ぎない？その６
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/ihan/1094620988/l50
《疑問》日本の速度規制って厳し過ぎない？その７
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/seiji/1096088489/
《疑問》日本の速度規制って厳し過ぎない？その８

中部地方の、東海市の名和付近からから知多市の新舞子にある「西知多産業道路」は、1997年から一般道でも７０km/h制限です。

1997年に比べると警察は強権化の動きを強めており、より傲慢になっています。
従って、規制緩和の将来は決して楽観できるものではありませんが、誰も守っていないような非現実的な規制がまかり通る社会が正しい筈がありません。
第二第三の「西知多産業道路」を実現して、やがては全国的な速度規制緩和を実現できるように頑張って行きませんか。

速度規制緩和運動有志の方が立ち上げたメール運動
http://www.geocities.jp/speed_deregulation/
政党、政治家、マスコミなどに速度規制緩和を訴えましょう。

香田が死ぬのを一番に願っていたのが民主党
再び民間人がイラク入りして首切られることを一番に願っているのが民主党
自衛隊によってイラクが復興しないことを一番に願っているのが民主党
サマワで自衛隊員殉職者が出ることを一番に願っているのが民主党
自衛隊をいじめて一番喜んでいるのが民主党
小泉総理に靖国参拝してくれることを一番に願っているのが民主党
徴兵制が実現することを一番に願っているのが民主党
日本が軍国化してくれることを一番に願っているのが民主党
国内でアルカイダテロが起こることを一番に願っているのが民主党
再び国歌斉唱拒否で公務員処分者が出てくることを一番に願っているのが民主党
再び日本のどこかで大規模地震が起こることを一番に願っているのが民主党
大増税を一番に願っているのが民主党
失業率が増加することを一番に願っているのが民主党
自殺者が増加してくれることを一番に願っているのが民主党
年金崩壊して国民が路頭に迷うことを一番に願っているのが民主党
景気回復しないことを一番に願っているのが民主党
再び米軍機が墜落することを一番に願っているのが民主党
北朝鮮からミサイル撃ちこまれることを一番に願っているのが民主党
拉致被害者が無事帰国しないことを一番に願っているのが民主党
北朝鮮経済制裁を一番望まないのが民主党
北朝鮮経済支援を一番望んでいるのが民主党
北朝鮮に対して戦争を仕掛けることを一番望んでいるのが民主党
防犯思想がまるでなく官僚が不祥事を起こしてくれることを一番に願っているのが民主党
日本が崩壊してくれることを一番に願っているのが民主党
在日に参政権を与えることを一番に願っているのが民主党
イオン・グループを率いてシナ市場の奴隷になることを一番に願っているのが民主党
中国原潜を撃沈して中国と交戦することを一番望んでいるのが民主党
中国へのＯＤＡが停止されないことを一番に願っているのが民主党
日本が韓国や中国に飲み込まれることを一番に願っているのが民主党

これが民主党　民主党　民主党。

お、新スレ立ってる。
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/seiji/1099240609/1000
1000オメ。

999でしばらく休憩してるから、
俺が1000取ろうかと、激しく葛藤したんだぞ。
あなたが1000を取ったので我慢した甲斐がありましたと。

なあ・・・・・
スレ立てるなとは言わないけど
せめて、リンク先の現状くらい
確認してからに
したらどうだ？

＞＊あと、幹線道路の規制を緩和すれば、生活道路への車の流入を減らす事が出来ると考えられます。

いわゆる生活道路に侵入する理由は最高速度ではなくて渋滞による物。
わざわざ狭くて危ない生活道にはいる理由は他にない。

道路の交通容量を増やすしか方法はない。

それから、まれにナンバープレートに経年変化を装って
認識し難い状態（プレート全体が白みを帯びてるので
見えないに）している者が居る、これも速攻で取り
締まって貰いたい
　

＞＊「高速道100kmまで」というのは40年近く前から変わってない（一般道はもっと前から）。
＞現代の自動車とは車の性能もタイヤのグリップ力も全然違うのに、これだけの間変わらないのは異常。

人間の認識能力やドライバーの平均技能もあがっていない。
さらに、トラックは80km/h規制があるので、100km/h以上に
上げるとトラックとの速度差が大きくなりすぎて危険になる。
よって100km/h規制が緩和されることはないと思われ。

＞生活道路に侵入する理由は最高速度ではなくて渋滞による
んだな。だが、交通容量は低すぎる規制下でも低下する。
＞人間の認識能力やドライバーの平均技能もあがっていない。
古い（40年前の）車に乗ってみ。同速度の認識能力に差は出る。
＞さらに、トラックは80km/h規制があるので、
だったら走行車線に収まってればいいだけ。
今だって追越車線と走行車線で差はある。

>>16
＞んだな。だが、交通容量は低すぎる規制下でも低下する。
んだな。だが、規制を緩和したところで交通容量は増えない。
例えば、事故による渋滞。低下する要因もあるのでチャラ。
＝規制緩和は渋滞の解消につながらず、生活道路への流入も減らせない。

＞古い（40年前の）車に乗ってみ。同速度の認識能力に差は出る。
古い車がある以上、差があっても関係ないでしょうね。
古い車の走行禁止って条件下なら、あなたの論も成立するかもだけど。

＞だったら走行車線に収まってればいいだけ。
それでも、不要な追い越しが増えるだけかと。

＞今だって追越車線と走行車線で差はある。
追い越すんだから速度差があるのは当たり前。
問題は、その差がでかくなること。
＝走行車線に収まってても、危険が増える。

>>16
＞＞人間の認識能力やドライバーの平均技能もあがっていない。
＞古い（40年前の）車に乗ってみ。同速度の認識能力に差は出る。

認識能力というのは物陰から飛び出してくる子供などへの反応速度
や50m・100m先の物体の認識能力のこと。
技能というのは、これらを認識して、適切な回避行動が迅速に行われ、
事故を未然に防ぐことができるかということ。

車の性能は制動能力や加速能力や操作性は良くなっているが、
人間側の性能が上がっていないのでダメ。
下手くそが急ハンドルを切って横転や電柱に突っ込むなんて
日常的に起こってる。結局はドライバーの能力。

>>18
あと、道路側の性能も殆ど変わっていない。
回避のための路側帯の幅や車線数などが増えていないことや、
見通しの悪い交差点の改善などがほとんど行われていないので、
規制速度を上げるわけには行かないだろう。

見通しが良くて流れの良い全く新しい設計の道路を建設して
法定で運用するだけでもそこそこ良くなる。
しばらくはこれに期待するしかないね。

あと、技能には危険予測が含まれるかな。
物陰から何か見えた瞬間に次の場面を予測して
減速やブレーキに足を乗せておくとか、前の車の
挙動がおかしいので車間距離を開けるか、安全
を確認して一気に追い越しておくとか、そういう技能は
個々人の資質に大きく左右されていて、平均レベルは
変わらないか、AT限定や女性ドライバーや高卒総普通
免許取得の傾向からむしろ下がっている傾向がある。

路地と郊外の国道では全く違う罠。

>>21
郊外でも日本の街道は参勤交代時代から始まった
宿場町集落が点々としている。
だから数十�q進めばすぐに市街地に入るのだな。

最近作られたバイパスは別だけどね。
それでも車線数は２車線が多いし、まだまだ整備の
遅れが目立つ。その状態で規制を+20にすれば、
さらにその上の+10+20で走るバカどもが大量増殖
して収拾がつかなくなるわな。

殆どの人間が今の規制を守るようになって始めて、
「じゃあ+10にしようか」という事になる。
殆どの人間が守らないのに+10に緩和したら、
初めから規制を守る気など無い調子に乗った
ドライバー達がさらに+10、+20で走り始める。
そうなれば「規制をゆるめたから死亡事故が増えた」
と言われて公安委員会は叩かれるわ、規制が元に
戻されるわ、失敗から議論が何十年も封印されるわ、
悪いことだらけ。
結局はドライバーのモラルが悪い。

>>23
であれば速度規制よりも、違法改造の取り締まりを強化して貰いたいね

>>22
＞郊外でも日本の街道は参勤交代時代から始まった
＞宿場町集落が点々としている。
＞だから数十�q進めばすぐに市街地に入るのだな。

？？？
郊外だと何か困りますか？

>>24
違法改造は国交省の管轄で公安じゃないよ。
あやしいやつを違法改造理由に捕獲はあり得るけど。

>>23
つまりもう遅いと・・・。お上の思惑通りになったな。
無理ってことでいいからここは愚痴をいうスレにして議論したい奴は出てけ。

>>25
つまり、郊外を70km規制にしても、せいぜい10km区間も
速度上げたらすぐに集落で５０km規制区間に入るということで
意味がないって事。
むしろ速度が数分おきにコロコロ変わるので「勘違いしてました」
って言い訳をして５０km区間を７０・８０・９０で走る奴が増える
ので逆に危険。

>>26
それでも危険車両として害悪行為の防止は可能な筈だ
　
それから、こんなのもどうだい
大型の速度計測表示板（通過すると速度がカンバンに自動表示される

>>27
無理でも遅くもないでしょう。

今から「殆どの人間が今の規制を守るように」なればいいだけかと。

>>28
郊外が２０キロぐらい続けばＯＫですか？

>>31
20kmを60km/hで走り抜けると20分。70km/hだと約17分。
3分しか短縮されない。80km/hで走っても５分しか短縮されない。
信号待ちが何回か有れば加減速と待ち時間で相殺される。

アメリカのように都市間が普通に100kmも200kmも離れているなら
効果が出そうな物だけど、日本じゃ効果は疑問だな。
以上から考えると一般道ではあまり効果がないと思われる。

せいぜい高速化の恩恵を受けるとしたら100km以上続いて
やっと効果があるって所かな。
それでも15分程度の短縮効果が出る程度だけど。

高速化をやるとしたら、高速道路の速度引き上げが一番効果が
あると思われ。長距離を走って、信号待ちがないから。

案としては100kmから120km規制に緩和する。
３車線高速の一番右側だけ120km規制にして、右側と中央車線は
100km規制とする。トラックの右側車線の通行を禁止する。
こうすれば、トラックの80km規制と120kmで衝突事故を防止できる。

あとは高速化案として高速道路の80規制を取っ払う方が現実的かなぁ。
80規制の緩和は20%の高速化を実現する。これは意外に大きい。

>>31
そうだよ、もっと正確に言えば
20kmの道路区間において完全出入制限を行えれば
より設計速度に近い制限時速になるだろうね
　なぜなら、都市部だろうが郊外部だろうが
歩行者や不規則な出入り車両が存在する限り
それに応じた道路交通行政を行わなければ
ならないから、
「郊外だから歩行者や出入車両がいない”はず”
だから速度を出してよい」
というためには、それなりの措置が必要でしょ？

利便性ではその程度のメリットなんだけど
（いや、むしろ現在も実勢速度は規制より高いのでそのメリットもないか）
恣意的な取締りを防ぐという意味での緩和もありでは？
いっくら不公平な抽出取締りやったって
規制が共感を得るものでなければ効果はないからねぇ

衆愚に合わせろというのは感心しないなぁ。
免許保持者の教育を行っていく（速度出しても殆ど無駄という
事を教える）ことでゆくゆくは解決される問題なので、
合わせる必要はないと思われ。

最高速度よりむしろ信号待ちや渋滞で大きくタイムロスしてるわけだし。
首都圏の都市部なら全走行時間の３０％以上を占めるんじゃない？

生贄を常に必要とする交通安全協会をどうにかせんとな。

＞免許保持者の教育を行っていく（速度出しても殆ど無駄という
＞事を教える）ことでゆくゆくは解決される問題なので、
車の快適巡航速度がどんどん高まっている中ではむずかしいだろうねぇ
車種にもよるだろうが40ｋから50ｋって相当ゆっくりに感じるよ
すごく落ち着いて運転できるのは共感するけど長時間は緩慢にならないかな？
メリハリにはメリハリのメリットもあると思うよ

>>33
＞歩行者や不規則な出入り車両が存在する限り
＞それに応じた道路交通行政を行わなければ
＞ならないから、
＞「郊外だから歩行者や出入車両がいない”はず”
＞だから速度を出してよい」
＞というためには、それなりの措置が必要でしょ？
かといって過保護すぎるほどに整備するべき？
そんな金はどこに？
その地域の大部分が免許保持者もしくは
マイカーに生活が支えられているところでは
車寄りになる部分があるのもお互い様でいいのでは？
現状だって規制＋20ｋがあたりまえの道路でも不規則な出入りはあるんだし
自動車専用道路に指定されてはいなくても
実質歩行者の通らないバイパスって地方に行くと多いよね
特にそういったところは整備しなくても緩和できるでしょ

まぁ、速度規制の決定権を住民に移すのは最もだと
思うけどね。跳ねられて死ぬのもぶつけられるのも
住民だからね。

>>34
恣意的な取締りなどされてませんが何か？

取締り率が低い＝警察が取締り対象を恣意的に選択できる。
↑この部分に対する問題提起？

それについては、自分が取締り対象の選択肢に入ってることをまず反省しなされ。

車なんか、最大速度一律３０ｋｍ／秒でいいだろ。

>>37
＞車の快適巡航速度がどんどん高まっている中ではむずかしいだろうねぇ
＞車種にもよるだろうが40ｋから50ｋって相当ゆっくりに感じるよ

まぁ、健全な青年がセダン以上の車を運転しているときはな。
実際は、軽自動車やバイクや自転車との相対速度や人口密度も
加味しないといけないんだよな。

＞すごく落ち着いて運転できるのは共感するけど長時間は緩慢にならないかな？

上にも書いたけど１０分１５分しか短縮されないよ。信号待ちでチャラ。

＞メリハリにはメリハリのメリットもあると思うよ

まぁ、法定と＋１０でもインターバル走法はできるしな。

速度を感じていないと緊張感を持続できないってのも問題じゃないかな。
そういうときは既に過労状態な訳で。脳疲労の状態というべきか。
高速道ならまだしも、一般道をそれで走るのはおすすめできないね。

高速なら行程300kmを１００で走って３時間。120で２時間３０分。
せいぜいこの程度のメリットかな。
一般道なら信号待ちで追いつくから皆無に等しい。

>>37
すごいこと言ってるね。

＞その地域の大部分が免許保持者もしくは
＞マイカーに生活が支えられているところでは
＞車寄りになる部分があるのもお互い様でいいのでは？

お互い様が嫌な人はどうしたらいいわけ？

>>38
その考えもいいんですけど、
「速度規制の決定権を住民に移す」かどうかの決定権は、住民に移しませんよ。

あれだよな。法定＋２０で走ってると後ろの車が見えなくなるし、
＋１０程度で走っている方からは、＋２０が見えなくなる。
だから＋２０で走る方が劇的に速いと思いがち。

でも、１時間走った程度ではせいぜい５分か１０分程度の差
でしかなくて、確かに５分離れていると見える範囲には居ないが、
到着場所が同じなら、信号待ちなどでの相殺も実際はあるので、
ほとんど大差なく到着するんだよ。

>>42
＞「速度規制の決定権を住民に移す」かどうかの決定権は、住民に移しませんよ。

その辺りは政治だろうね。特に国政。

現行法でも地方の公安委員会の市民や議会コントロールを強めれば行けるかな？

なるほど、理論的には>>32-33もアリですが、実情は>>34の↓だね。
＞（いや、むしろ現在も実勢速度は規制より高いのでそのメリットもないか）

恣意的取締りと言えば、数日前ですが交差点の角にあるファミレスでちょうど
窓際に座ったところ、向かいの塀の陰に白バイが隠れてましたな。
暫く見ていたら、２度ほどサイレンを鳴らして車を負っていたが、携帯の取締り
のよう。シートベルトをしていない人は結構いたが、そちらはスルーだった。
速度とは違うけど、これは恣意的かな。

>>45
何県ですか？

県名くらいバラしても足は付きませんよ。

>>44
その判断は「地方がする」と国政でほぼ決定しています。
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/kouzou2/kouhyou/041105/041105beppyou1.html
「構造改革特別区域」という政策で、地方公共団体が望めば、
公安委員会ではなく、「地域参加型の協議会」の計画に基づいて交通規制されるようになります。

まだ、本決まりではないですが。

http://www.kantei.go.jp/jp/singi/kouzou2/kouhyou/041105/041105manyu.pdf
１０４ 公共交通利用促進事業
１．特例を設ける趣旨
地域の実情に応じた公共交通機関等の利用促進のため、地域住民やバス・タ
クシー事業者等の意見を広く聴きながら、地方公共団体と警察が連携し、交通
規制に関わる事柄も含めた公共交通機関等の利用促進のための計画を円滑に
策定、実施するものです。
２．特例の概要
地方公共団体が公共交通機関等の利用促進を図るため必要があると認めて
内閣総理大臣の認定を申請し、その認定を受けたときは、当該地方公共団体や
所轄警察署のほか、地域住民、バス・タクシー事業者等からなる地域参加型の
協議会が策定した公共交通機関等の利用促進のための計画に基づき都道府県
警察が交通規制を実施するよう、都道府県警察に対し通達を発出するものです。
３．基本方針の記載内容の解説
特になし
４．特区計画及び添付書類の記載にあたって特に留意すべき点
特になし
５．当該特例に関して特に必要な添付書類
特になし

>>37
> その地域の大部分が免許保持者もしくは
> マイカーに生活が支えられているところでは
> 車寄りになる部分があるのもお互い様でいいのでは？
それ、お互い様でも何でもなやん
「通過する側」の一方的なエゴやん

　あと、「気を付けてる（つもり）」というのが
事故防止の可能性には何ら寄与してない
というレポートを過去に何回か紹介してるんだがね

　「リスク補償」なんて言葉もあったなあ
「俺は高等な運転テクニックを持ってるから大丈夫」
が事故を引き起こしていると言う話

久々におもしろいページを見つけたので
紹介するかな？

ttp://brain.is.kyushu-u.ac.jp/japanese/index.html
九州大学認知科学講座（松永・志堂寺研究室）
この中に交通事故防止の研究ページがあります。

そこには例えばこういうことが書かれています。
＞ドライバーは皆、自分の運転のことは自分で
＞わかっていると思っています。しかし、本当でしょうか？
（中略）
＞この装置を用いて無信号交差点での一時停止についての教育をおこなったところ、
＞運転者は今まで自分が一時停止をおこなっていなかったことに初めて気づき、
＞一時停止をおこなうようなったというデータを得ています。
ttp://brain.is.kyushu-u.ac.jp/japanese/research/road_safety/assist/behavior.htm

ここでも「運転する人間の主観的判断とじっさいとの違い」について
実験等を経て考察が行われてるようです。
　

>>50
そのHPなんだが、客観的データに乏しいと思わないか？
つーかあんた、前スレでもそこを紹介してたろ？ｗ

>>27
愚痴を言うだけなら、お前が社会・世評板に出て行くか、
元の違反の潰し方板に(･∀･)ｶｴﾚ!!

>>34
そもそも違反をしなければ、恣意的な取り締まりは関係ないのでは？

>>51
どっかの監察官室みたいに、客観的データがまったくなくておのれの要求だけの
サイトに比べればましだろｗ

まぁ、そもそも公道上におけるテクニックってもんが
標準化されてないしな。
ある者は速度を出してもぶつからない事が上手いと
言うかと思えば、縦列駐車が一発でできる事を上手い
と言っていたり、はたまた山道の急カーブの連続を
どれだけ速くで抜けられるかが上手いと言ったり、
車間距離をギリギリまで詰めても即座に反応して
追突はしないから上手いとか、人によりけり様々だからな。

そこら辺が俺は上手いから事故らないという過信に繋がる。
上のどれも安全運転とは次元の違うテクニックだし。

>>51
> そのHPなんだが、客観的データに乏しいと思わないか？
そりゃ、研究内容の「さわり」を紹介しただけのモノに
研究の全内容を記載することは普通無いかと
＊それともあれがすべてだとでも思ってる？

> つーかあんた、前スレでもそこを紹介してたろ？ｗ

あ、これね

799 名前：名無しさん＠３周年 投稿日：04/11/30 02:12:39 wJkBMmYf
（中略）
例えば
ttp://brain.is.kyushu-u.ac.jp/japanese/index.html
で考えられたＫＭモデルや様々なシミュレータ
につぎ込まれたお金はかなりのモノでしょう
　
ＫＭモデルの紹介のからみだが、確かに同じページだ罠、失礼

>>53
一応、そこいらを一所懸命研究してる人達の
学会つーのがあるのですわ、これが
ttp://brain.is.kyushu-u.ac.jp/japanese/traffic/traffic.html
日本交通心理学会
とか
ttp://www.iatss.or.jp/
国際交通安全学会
とか

でも、自称「緩和派」の皆様方にとって
その人達は「役人の手先」であって
「信用できない」らしいです

信用できるのは「庶民の声・庶民の判断」だけ
と言うのが自称「緩和派」の皆様方の結論みたいです。

>>28
＞むしろ速度が数分おきにコロコロ変わるので「勘違いしてました」
＞って言い訳をして５０km区間を７０・８０・９０で走る奴が増えるので逆に危険。
そりゃ極論だ
本当に50なり40なりに低く抑えられているところで
共感を得るからこそ速度を落とすような規制を望んでいるのです
やみくもに一律プラス規制を考えてはいません

>>29　
＞それから、こんなのもどうだい
＞大型の速度計測表示板（通過すると速度がカンバンに自動表示される
そうそうこれね、高速にあるような固定的なものでなく可般式のものをアメリカで見るけど
いっつも無いところでいきなりあるとさすがにドキッとするね
ってゆーか超過しなくても数字が出るので心臓にはあまりよろしくないんだけど

>>30
＞今から「殆どの人間が今の規制を守るように」なればいいだけ
理解を得てる規制ならとっくになっている「はず」では

>>32
＞それでも15分程度の短縮効果が出る程度だけど。
それを（3分程度も含めて）その程度というかどうかは個々人に分かれるので・・・

＞高速化をやるとしたら、高速道路の速度引き上げが一番効果が
＞あると思われ。長距離を走って、信号待ちがないから。
4車線のバイパス道路はどうですか？
利便性はともかく高速をそこまで（設計速度まで）引き上げてもいいなら
歩車分離されたバイパスが60ｋのままなのはどうかと

>>35
＞衆愚に合わせろというのは感心しないなぁ。
かといってルール策定者と運用者が同一なのも
危険をはらんでいるため感心できない

>>36
＞生贄を常に必要とする交通安全協会をどうにかせんとな。
さらに各地域にその協力員というのがいたりする（名誉職ね）
それが会合やって懇親会やってそこにも予算がいってるわけよ

で、問題提議はここ
＞かといって過保護すぎるほどに整備するべき？
とここ
＞自動車専用道路に指定されてはいなくても
＞実質歩行者の通らないバイパスって地方に行くと多いよね
＞特にそういったところは整備しなくても緩和できるでしょ

>>39
＞恣意的な取締りなどされてませんが何か？
恣意的ではないソースプリーズ
＞取締り率が低い＝警察が取締り対象を恣意的に選択できる。
それは等式では表せないでしょ
マンパワーの問題だって自分で言ってたじゃん
論点ずらし？
＞それについては、自分が取締り対象の選択肢に入ってることをまず反省しなされ。
あれー？ソースがないから逃げるのかな

>>殆どの人間が今の規制を守るようになって始めて、
>>「じゃあ+10にしようか」という事になる。
>>殆どの人間が守らないのに+10に緩和したら、
>>初めから規制を守る気など無い調子に乗った
>>ドライバー達がさらに+10、+20で走り始める。

１０年以上前に全く同じ内容のことをおまわりさんが言ってたよ。
しかし、こういうのは単なる思い込みに過ぎない。根拠がまるでない。

>>57
＞さらに各地域にその協力員というのがいたりする（名誉職ね）

春、秋の交通安全運動の時期には、各所にテントが設置されるが、
オッチャン、オバチャンがお茶を飲みながら雑談しているのを見かける。
聞いた話だが、無償ﾎﾞﾗﾝﾃｨｱなのかと思ったら、そうではないらしいね。
これが協力員か？

>>41
＞まぁ、健全な青年がセダン以上の車を運転しているときはな。
50代も60代も軽自動車も速度超過してますよ
もし国道の規制が80ｋで100ｋに引き上げろというときにも
同じこといいませんか？
80ｋは「法で決められているので」安全で緩慢に感じられる速度だから維持するべきだとね
＞実際は、軽自動車やバイクや自転車との相対速度や人口密度も
＞加味しないといけないんだよな。
これはその通り
だから場所に応じて決めればよし
実質的に歩行者のないところまで万に一つの自転車走行にあわせて規制する必要はない
それと軽自動車は相応の規格があがっているからこそ高速も100ｋになったんじゃ？
＞まぁ、法定と＋１０でもインターバル走法はできるしな。
これって規制速度を超えて走ることをある程度容認した発言ですね
緩和派は規制速度の上限にぶち当てながら走ろうとは主張してませんよ
＞速度を感じていないと緊張感を持続できないってのも問題じゃないかな。
＞そういうときは既に過労状態な訳で。脳疲労の状態というべきか。

>>42
＞お互い様が嫌な人はどうしたらいいわけ？
おいおい自分だけ利便を得ていて自分に降りかかるリスクはいらないという人に配慮しろと

>>47
＞「構造改革特別区域」という政策で、地方公共団体が望めば、
＞公安委員会ではなく、「地域参加型の協議会」の計画に基づいて交通規制されるようになります。
地域住民は参加できないんだよな
これって源泉徴収制度があるから納税者はあくまでも法人だという今のシステムに似てない？
この例は受け売りだからここに噛み付かれても答えられないのであしからず

>>55
＞信用できるのは「庶民の声・庶民の判断」だけ
＞と言うのが自称「緩和派」の皆様方の結論みたいです。
いけませんか？
需要予測過大で失敗した公共事業や
出生率や経済成長率を恣意的に隠したり部分的に考慮したりする年金制度など
官僚に任せきりなのも問題だとは思いませんか？
衆愚政治は勘弁と誰かが言ってましたけど官僚政治もいい加減にしろのところもありませんか

俺たちが主張してるのは安全性を無視した一律の緩和ではない
実勢速度がもう既に規制より高くてパーセンタイル論のドライバー心理からみて
変わらないのなら規制を緩和したらどうかと疑問に思ってるのだよ
速度が危険ではないとは言ってない
見直しすらも十分に行われていない、40年前（？）の法律が
現在もゾンビのように生きている現状を憂いているの
そのおかげであまりに取締まる側に寄りすぎた部分を見直そうというだけのこと

多分維持派の人はもし現規制が80ｋだったとしたら
今まであなたたちがあげてきた理由をもって
それを下げようとは主張しないだろ
「日本の規制速度って速すぎない？」ってか
本質論のなかで死亡事故を減らしたいのか
それとも遵法精神が低いのが気に食わないのかでは
後者の主張が強いのがこのスレにいる維持派の主張に取れるのだが

一律６０キロってのはおかしいし規格の良い所は改定するべきなんだろうけど
俺が心配しているのは８０キロに改定されたバイパスを６０キロで走ってたら
煽られるんじゃないかって事。俺は６０〜７０キロが走っていて一番疲れないから
だいたいその速度で走っている。現在は６０が規制キロだから煽ってくる車は一部だが、
８０が規制キロになったらバンバン煽られるんじゃないかって思ってる。

速く走りたい人もいて、実際に制限キロ＋２０ぐらいで流れてる現実の一方で
６０キロぐらいが走るのにちょうど良いと考えている人もいることも覚えておいて欲しいです。

そこで実勢速度を基準とした規制ですよ
それでも制限＋20で流す奴は取締まるべし
取締まりのための50規制の取締まりドル箱路線のマンパワーで可能

>>60
＞おいおい自分だけ利便を得ていて自分に降りかかるリスクはいらないという人に配慮しろと

現状「でも」75パーセンタイルなわけよ。
75パーセントの利便性はいるが、＋25はイラネってことね。
なんで75パーセントの利益を希望したら、残り25も受け入れなならんの？
と問うているのです。

ってか、あなたは85パーセンタイルを希望してるみたいだから、＋10パーセントか。
たった一割の利便性なら、安全性を犠牲にしてまではイラネ。

＞地域住民は参加できないんだよな

「当該地方公共団体や所轄警察署のほか、地域住民、バス・タクシー事業者等からなる」ですので、
環七の周辺住民などの地域住民も参加ＯＫ。
もちろん、あなたのような県外ナンバーは参加不可だが。

>>63
昭和54年に、
「実勢速度を基準とするものについては、当該道路を直進する車両の速度に即したものではあるが、
交差交通、歩行者、沿道環境との調和が十分でない面があったこと」
を理由に現在の基準になったわけですが。

交差交通、歩行者、沿道環境は無視すると。そういうことですか？

>>57
＞かといって過保護すぎるほどに整備するべき？
あと、これも無茶苦茶。ぜんぜん「過」保護ではないのだが。
ってか、保護が少なすぎるぐらいだぞ。

被害者の高齢者（65歳以上）率。
ドイツ18.1％　フランス17.5％　イタリア20.9％
イギリス18.3％　アメリカ15.5％　日本41.2％

日本だけ圧倒的に高齢者の占める割合が多い。

死亡者の状態別。
　 　 　 　 　乗用車 　自動二輪 　原付 　自転車 　歩行者
ドイツ 　 　58.5 　 　 　13.3 　 　1.9 　 　 8.5 　 　12.8
フランス 　63.5 　 　 　13.4 　 　5.1 　 　 2.9 　 　11.3
イタリア 　55.1 　 　 　11.0 　 　8.1 　 　 5.8 　 　13.2
イギリス 　51.4 　 　 　17.0 　 　0.6 　 　 3.7 　 　22.6
アメリカ 　47.7 　 　 　 7.5 　 　0.1 　 　 1.5 　 　11.2
日本 　 　 　25.1 　 　 　 9.0 　 　8.6 　 　14.0 　 　30.9

日本だけ圧倒的に乗用車が少なく、自転車、歩行者が多い。

>>57
＞恣意的ではないソースプリーズ

ないことの証明は、あることの証明に比べはるかにむずかしいのです。
あなたが恣意的であることの証明できないことをもって、ないことの証明とさせてもらいます。

＃これでおれにあてたレスは全部返事したかな？落ちてたら教えてね。

>>64
＞現状「でも」75パーセンタイルなわけよ。
その数字ソースがないでしょ
道路に出てよーく見てみよう
物理的に速度出せないときをいれてどーすると何人もからつっこまれてるでしょが
＞あなたは85パーセンタイルを希望してるみたいだから、
いや、何パーセンタイルでもよろし
一方が税金でデータを調べ、都合のいいように加工しそれを民意といっていることに疑問あり
だからデータと現状の乖離が発生する
＞「当該地方公共団体や所轄警察署のほか、地域住民、バス・タクシー事業者等からなる」ですので、
え、そうなの？なんか前回とは違う解釈だな
だったらいいな
ってか
＞環七の周辺住民などの地域住民も参加ＯＫ。
これって一般住民の意味で使ってる？それとも利害住民団体？

>>65
＞交差交通、歩行者、沿道環境は無視すると。そういうことですか？
無視しろとは言ってない
ただ、現状認識方法に問題があるといってんの
その交差交通なりの通行量データは信用できるとおもってんの？
予算要求のため交通量は水増しして出すのが常識って測量会社の奴が言ってるんだが
まぁソース出せとか言うんだろうねぇ
でもソースになるかは知らんが需要予測が外れまくりの交通関係公共事業が多いじゃない
もしかしてそれは国交省関係の考えと警察関係は違うってか？
だったら行政なんか信用できたもんじゃないわな
あと、歩道設置したら子供を連れてきて事業の効果のやらせ写真とるような行政だよ
これは俺自身が歩道ではないがやらされたことがあるよ

>>66
＞保護が少なすぎるぐらいだぞ。
緩和すべき道路について語っているわけだから
例えば立体交差のバイパス道路を自転車で走る奴や
4車線道路を無理やり横断する年寄りは圧倒的少数だろ
そこまで保護して考えるのがはたして民主主義か？
＞日本だけ圧倒的に高齢者の占める割合が多い。
その高齢者や自転車が巻き込まれるのは自宅から半径数百メートルの生活道路だろ？
警察のデータではね

>>67
＞あなたが恣意的であることの証明できないことをもって、ないことの証明とさせてもらいます。
あら、恣意的である証拠としては警察関係者のノルマ存在発言でも証明できるんじゃない
まぁここは悪魔の証明になるからお互い関係者の書き込みを待ったほうがよいか

>>68
＞その数字ソースがないでしょ

ソースは、警察庁が「検証した７５パーセンタイル」になったと文書に示したことです。
検証もしてない緩和派よりはるかに信用に値します。

＞物理的に速度出せないときをいれてどーすると何人もからつっこまれてるでしょが

物理的に速度が出せないときでも、利便性はあります。
利便性の75パーセントを確保できるのだから、母数に含めてもなんら問題なし。

＞これって一般住民の意味で使ってる？それとも利害住民団体？

もちろん一般住民。
けど、全住民が参加できるわけがないので、誰に参加させるかはむずかしいでしょうね。
参加権を確保するのは、たぶん声のでかいひとだろうね。

>>69
＞その交差交通なりの通行量データは信用できるとおもってんの？
＞予算要求のため交通量は水増しして出すのが常識って測量会社の奴が言ってるんだが

じゃあその「奴」を晒しなよ。話はそれから。
晒せば「奴」はその職から追われます。そして、その常識はいずれ消え去ります。
兵庫県の検挙率の捏造も晒したことにより、以後の検挙率の捏造が防止できるわけよ。

データが信用できないからデータを考慮するのは止めようではなく、
データを信用できるものにする努力をしましょうね。

それから行政が信用できないといくら論じて無駄だと思われ。
速度超過厨の方がもっと信用できないのだから。比較の問題。

＞あら、恣意的である証拠としては警察関係者のノルマ存在発言でも証明できるんじゃない

ノルマの存在は、検挙率をあげろとのことにすぎず、
恣意的の根拠にはなり得ないはずだが。

恣意的に検挙率を上げれるから、取締りが恣意的であるって論ですか？

>>70の訂正
＞「検証した７５パーセンタイル」
「検証した結果、７５パーセンタイルであった」

元ネタですが、
>この基準と実勢速度との関係についての比較検証の結果は、
>この基準に規制速度は、おおむね実勢の７５パーセンタイル速度に相当するものであり、

死刑廃止スレからのパクりですが、速度規制緩和論のほうがよりあてはまるのでご紹介を。

速度規制緩和派の言い方は

速度規制を緩和したらロト当たりました！とか
速度規制を緩和したら諦めていた彼からプロポーズされて今ではアツアツ！とか
はじめは半信半疑でしたが、速度規制を緩和したら速攻就職が決まりました！速度規制緩和パワーは凄いですね！

と言ってるようで眉に唾したくなる。

>>56
＞それを（3分程度も含めて）その程度というかどうかは個々人に分かれるので・・・
電車の場合は１分の遅れも許されないが、自動車の場合は渋滞や
信号待ちがあるので５・６分は許容範囲だろう。
信号待ち１回で３０秒から２分くらいはロスしてしまう。
５分１０分をセコセコ稼ぐような走りは逆に危険だ。


＞歩車分離されたバイパスが60ｋのままなのはどうかと
確かにそう思うが、自転車の通行や歩行者の横断や
原動機付き自転車の通行を現行法では許しているので、
やはり危険じゃないかと思われ。
４車線道でも町中は所々50km規制になっているのは
その為かもしれない。

明確に分離されていれば７０でも良いと思う。
加速レーンがあれば８０規制でも良い。

>>58
まぁ、モラルの問題だよ。
あと権威の問題。
違法行為を追認すれば権威が失墜してそれこそ
みんな違法行為をするようになる。
違法行為をしまくれば合法になるというわけでね。

>>56
＞共感を得るからこそ速度を落とすような規制を望んでいるのです

速度規制は共感は関係ないな。
一般人から見て一見厳しすぎると思うような規制も、
安全上から考えればやらざるを得ない事もある。
通過するだけのドライバーが全て完璧に状況を把握している
分けでもない。過去にその道路でどれだけの死亡事故が起きているかや
どういった事故例が多いのかなど、見ただけ、走っただけでは
全く分からないものだ。

>>76
見もしない、走りもしない人には更に理解はムリポでしょうね。

>>70
> ソースは、警察庁が「検証した７５パーセンタイル」になったと文書に示したことです。
> 検証もしてない緩和派よりはるかに信用に値します。
だから、そんな記述では自称「緩和派」の皆さんの
「一目瞭然」「見ればわかる」と同次元だってば（ｗ）

ちゃんと
「速度規制実施基準の制定について」
（（昭和54年7月4日付警察庁丁規発第58号
警察庁交通局交通規制課長から
各管区警察局交通担当部長、
警視庁交通部長、各道府県警察（方面）本部長
あて通達）と明記して

例えば、由利弁護士のＨＰの
ttp://www.marimo.or.jp/~yuri/
ここで確認できる
ttp://www.marimo.or.jp/~yuri/road/991228calc.html
とでも書くべし

>>61
> >>55
> ＞信用できるのは「庶民の声・庶民の判断」だけ
> ＞と言うのが自称「緩和派」の皆様方の結論みたいです。
> いけませんか？
いけなくはありませんよ、「思想の自由」は民主主義社会の基本ですから
　ただし、国際的にもそれなりに評価されてる研究や調査を
「信用できない」とか「特定の意図により歪められてる」と
公言するからには、それ相応の根拠を明示しないと
賛同者が増えることは難しいでしょうね

>>77
しかし、ドライバーの主観は関係ない。

確かに明らかに規制しすぎな道路はあるが、それを
ドライバーの独断で解除して良いかどうかはまた別問題だ。
道路上の欠陥があるかもしれないし、小学校が近いので
飛び出す子供が後を絶たないからかもしれないし、単に
基準では市街地だからという理由でやっているのかもしれない。
どれにしても判断を下すのは警察であってドライバーじゃない。
ドライバーはそれに従う義務があるし、従うからこそ免許を
与えられるのであって、従わないのなら本来免許は受けられない。

速度規制などは本来地方の公安委員会などが行うべきで、
公安委員会の人選は政治家が行うべきだろう。
もしくは、道路規制を公安委員会から別組織にするか、
あるいは公安委員会に対して民意を反映できる形にする
のが望ましいとは思う。

まぁ、現状の道路その物があまり良い設計とは言えないので、
規制緩和には慎重になってしかるべきだと思う。
ここ１０年で新たに造られた道路の設計は割としっかりした物が
多いが、それ以前の物は極端に見通しの悪い交差点や、
角度の変な交差点や、曲がりにくい変なカーブや、急な坂道や、
危険な突起物や、路側帯の不備など、所々に危険個所があって、
現状の規制で丁度良いと思う。

同じ維持派でも微妙に違う意見が出てきて今スレはよさそうだ

まぁ、今の道路は新しい設計の道路と古い設計の道路が
混在している状態だと思う。
CADではじき出された様なきれいな曲線のカーブと文句の
ない歩道と交差点が作られている新しい設計の道路。
片や、大型トラックがギリギリ擦れ違える程度の道幅で
コーナーもオーバーハングを考慮していない腐った設計で
交差点も見通しが悪く歩道の整備状況が悪い、いかにも
「低予算でとりあえず走れるようにアスファルト舗装だけしました」
的な道路。
大概、前者を走った後に後者を走ると、前者は６０km/h規制
で後者は40km/h規制で異常に規制されていると感じる。

優れた設計の道路が造られるようになって、それまでの
申し訳程度の道路が酷く抑圧された環境のように思えて
しまうわけだ。

気づかないドライバーから見れば、どちらも同じ舗装路で、
６０km/hの感じで40km/h規制の道路を走るから、ねずみ取り
は狡いとか考えるのではないか。

俺が主張したい点としては以上のように、自分の経験
と感に頼って、40km/h規制されている道路を60km/hで
走ってしまう事が往々にしてあるということ。
そういったドライバーは何故40km/h規制されているのか
等の理由については全く考慮する気もなく、殆どの場合、
単に「俺のハンドル捌きなら問題なく通過できるから」
という主観に基づいて判断している。
こういった判断を元に実勢速度が決定され、そして年間
８０００人が交通事故で死んでいる。

>>82
>>83
道路の在り方を、道路の構造物としての要素だけから
考えると危険だよ

公安委員会の実体がないのが悪い。
警察がルールを決めて警察が取り締り、警察が処分を決める今の現状がおかしい。

>>83
それは「主張」ではなく「検証」されているみたいよ
何回も既出だけど

ttp://www.iatss.or.jp/review/v26-n1/v26-n1-04/rev-ab04.html
運転時のリスクテイキング行動の心理的過程と
リスク回避行動へのアプローチ　蓮花一己*
（ページ中のアクロバットドキュメントをダウンロードしてください）
ポイントは「リスク補償」という概念

もっとも「緩和派」の皆さんは「信用できない」らしいですが

>>83
現場の話ですと
県などの自治体レベルの人材ではそういう設計ができないそうです

>>87
えと、突っ込むところ満載で(w)

まず
「>>83」
ではなく
「>>82」
でしょう
次に
＞県などの自治体レベルの人材ではそういう設計ができないそうです
おそらく「国交省レベルでの人材でも」
そういう設計ができません。
基本的に彼らは設計作業はやりません。
＊だから設計コンサルがいるのですけどね

そもそも、すべての道路が
「設計されてつくられてる」わけでもありません。

>>88
ええ、つっこみ返しまくってますよ、轟チンで
　
設計する人間をアサインできる窓口や予算が無い事を手短に
表現したところこういった指摘をいただけるのは、まことに
嬉しい所ではありますが、あまりの読解能力の無い渡りの無い
お話ぐあいにあきれかえる所存で在ります。

>>89
> >>88
> ええ、つっこみ返しまくってますよ、轟チンで
まず、アタマに血が上っているのが
わかるような文章表現を見直した方がよろしいかと
「つっこみ返しまくってますよ」ではなく
「つっこみ返しまくりますよ」
もしくは
「つっこみ返しますよ」
が適切かと

次に

＞設計する人間をアサインできる窓口や予算が無い事を手短に
＞表現したところ
だとすれば
＞県などの自治体レベルの人材では
と言う表現ではなく
「県などの自治体レベルでは」と書くべきでしょうね
ちなみに
「設計する人間をアサイン（割当・手配）できる」とあるからには
コンサル会社を飛び越して、設計技術者個人に
直接発注できる体制をどこかで取ってるのかなあ？
＊聞いたことはないが、可能性としては有り

>>35
ゆくゆくは解決ねぇ・・・されねーよ

>>70
>物理的に速度が出せないときでも、利便性はあります。
利便性の75パーセントを確保できるのだから、母数に含めてもなんら問題なし。

理論滅茶苦茶やな。渋滞時でも利便性の75%を確保できてる？
その75%はどこから来てるのかと。
あんたの解釈では、渋滞時も混雑時もひっくるめて、75%の車が制限速度以内に
収まってる、っていうだけだろ。そこから更にどう解釈すれば75%の利便を得てる
って結論になるのかと。
雁に、渋滞時もひっくるめた上で75%が制限速度内に収まってたとしても、
そのうち数十%は渋滞時にやむなく低速になっていただけだわな。
まぁ、大体利便性と絡める自体、故意に話をややこしくしたいだけっぽいが。

つーか、警察庁が出してる75パーセンタイルっていうのが、
混雑時も全て含めた上での統計である、っていう根拠を速く出せよ。
由利弁護士のサイトにしても、そういうものを含めている、って根拠には全くならないよ。
ここが一番重要。ちなみにあんたの勝手な論理組み立てでいきなり結論づけものは
根拠にならんからね。

あくまでも、世界的にパーセンタイル速度って言う概念は、混雑と悪天候を
除いて考えるもんなんだよ。
メリーランド州のローカルな考えじゃないからな、あしからず。
その上で、そのパーセンタイルの概念が、一つの指標とされてるわけ。

逆に、あんたの主張する、パーセンタイル速度は混雑時と悪天候時も含む、っていうような
解釈してる文章を見たこと無いんだがな。
それなりの根拠（あんたの妄想以外）を示してくれないと、あんたの都合いい解釈としか言えないね。

それとパーセンタイル速度論は「運転者が選択する速度」に関してのものなので
アメリカの85パーセンタイル論と警察が言ってる75パーセンタイルは守っている
というのはまったく別次元の話
もっとも10ｋ程度の超過を入れればおおむね75パーセンタイルになるかも
この「おおむね」も曲者だな

>ないことの証明は、あることの証明に比べはるかにむずかしいのです。
あなたが恣意的であることの証明できないことをもって、ないことの証明とさせてもらいます。

↑これあんたの意見ね。
これに基づくと、警察庁の発表が、渋滞時や混雑時も含めたものである、という証明は、
含めたものでないという証明よりもはるかに簡単です。
あんたが、含めたものである、という証明（あんたの中での解釈は証明にならんよ）をもって、
混雑時を含めたものでない、と言う証明ができちゃうかもね・・・。

都内の実勢速度の平均は１８ｷﾛとも言われてますな。
制限速度の５０％にもならない気ｶﾞｽ。

>>95
そうすっと、アフォ613の論理では都内は１８キロ制限にしろってことになるんだよな
どんなに空いていても１８キロで走れってさ
もうアフォ丸出しね

>>96
奴の理論だと、昼間込みまくりの首都高環状線区間を、夜間・深夜にわたり
全区間30km/hとかで規制するのも、かなり正当性があることになりますねぇ。
でも、きっと「平均で18km/hしか出せないなら、制限速度上げる必要無いじゃん」
と論点を変えてくることでしょう。

>>92
車板にいた名無しかな？

＞その75%はどこから来てるのかと。

昭和54にした検証結果から。>>78のリンク先参照。
結果が「たまたま」75％であったと。

で、75パーセンタイルでも、物流、緊急車両、移動手段など実現できてますが。

＞混雑時も全て含めた上での統計である、っていう根拠を速く出せよ。

混雑時も含めれば、現状が実際に75パーセンタイル近くになってると思われるから。

＞メリーランド州のローカルな考えじゃないからな、あしからず。

メリーランド州の中の「高速道路」限定の考えじゃなかったっけ？
その他の国や、地域で85パーセンタイルを採用してるとこ教えて。
また、メリーランド州の基準だと日本は何パーセンタイルになりますか？
日本の基準だとメリーランド州は何パーセンタイルになりますか？

>>94
ぜんぜん無理ｗ
防衛側と攻撃側の違いを理解されたし。
恣意的であるという命題を出した飼主氏が、
相手側にこの命題が偽だというなら「恣意的でないことを証明しろ」と、
論証責任を転嫁させたことに対する反論です。

ってかさ、「警察庁が、75パーセンタイルをどういう意味で使ったか」が争点なのですか？
現状が75パーセンタイルであるが争点なのかどっちですか？
前者を議論しても、あまり意味がないと思われ。

>>96-97
何を言わんとしてるか「意味不」ですが。

現状の規制は、「実勢速度」を基準にしてませんし、
「パーセンタイル」も基準にしてませんので、
俺の論理では、そんな規制にする必要性はありません。

検証結果が、「たまたま」75パーセンタイルになっただけ。
ですので、必ずしもそうならくとも、別にかまわないのですよ。

>>93
＞それとパーセンタイル速度論は「運転者が選択する速度」に関してのものなので
＞アメリカの85パーセンタイル論と警察が言ってる75パーセンタイルは守っている
＞というのはまったく別次元の話

まず、第一にアメリカが「運転者が選択する速度」に関してのものであるソースは？

第二に、物理的に速度が出せない状態を母数から外すとのことですが、具体的にどうやって？
アメリカがそうやってるなら、方法論を提示できるはずですよね？
まず、どこまで含むのか、どこから外すのか線引き基準をお願いします。

「概ね75」は、72.5％から77.5％の範囲内でしょうな。
でなければ75ではなく、70か80の数字を使わなければフェアでありませんので。

>>98
>混雑時も含めれば、現状が実際に75パーセンタイル近くになってると思われるから。

ここまで強硬に主張しておいて、結局根拠は「思われるから」かよ！
そんな根拠じゃぁ、理系の論文の一つも書けやしないよ。科学的説得力ゼロだからな。
他人の引用の一つでも持ってこいと。
まぁ、あんたの言うパーセンタイルとやらの解釈が独善的なものと言うことはよく分かった。

>ぜんぜん無理ｗ
防衛側と攻撃側の違いを理解されたし。
恣意的であるという命題を出した飼主氏が、
相手側にこの命題が偽だというなら「恣意的でないことを証明しろ」と、
論証責任を転嫁させたことに対する反論です

なんやねん、防衛側と攻撃側って・・・。あんたは必死に防衛してるってか？
脳内妄想が過ぎるようなので、外の空気でも吸ってきた方がいいぞ。

論証責任を転嫁されたって・・・。
自分は、自分の中での勝手な論理組み立てを根拠にして、他人に反論してる一方で
他人には「ソースプリーズ」を連発してるくせに、よく言うねぇ、そんなこと。

>ってかさ、「警察庁が、75パーセンタイルをどういう意味で使ったか」が争点なのですか？
現状が75パーセンタイルであるが争点なのかどっちですか？
前者を議論しても、あまり意味がないと思われ。

あんたが、現状を肯定する根拠の一つとして出してきたんだろうが。
だから、それが信用性に足るものかどうかを議論してるだけ。
警察庁が、どっちの意味で使ってるかによって、大きく意味合いも変わってくるんだがな。
まぁ、あんたの主張の根拠はよく分かったから、もういいや。

>>99
要するに、たまたま一致したとか言う警察庁の言うパーセンタイルとやらは、どーでもいいと。
たまたま、合っているだけだから、必ずしもそうならなくても別に構わない、ようなものを、
現状の制限速度の妥当性の根拠として出すのはやめてくれないかな。

まぁ、パーセンタイルで争ったら、緩和派の思うつぼだから、素直にあきらめたほうが
いいと思うけど、それに気付いたようで、最近は「どっちゃでもいいもの」というスタンスだね。
まぁ何だ、毎日毎日燃料投入おつかれさん。

>>101
他人の意見にいくらケチ付けようが、
自分の主張を補充することにはなりません。

＝あなたの論はダメポなまま。

あなたの論で規制してる国は、具体的にメリーランド州以外にどこがあるんですか？
この問いにずっとスルーしてる理由は何？

>>102
たまたま75パーセンタイルになってるんだから、
わざわざ75パーセンタイルにしたい人も、文句言わんでしょ？

パーセンタイルで争っても、維持派の「圧勝」。
それに引き替え、緩和派は圧倒的少数の「圧少」。

>>101
「他人の引用の一つでも持ってこい」ねぇｗ
他人の引用ごときでなんか意味があるのかね？

ってかあなたも、パーセンタイル速度について説明してある他人の引用の一つでも持ってきてね。
話はそれから。

今度は、規制改革ではなく、特区でだが、
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/kouzou2/
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/kouzou2/kouhyou/041124/sankou1.pdf

都道府県
　宮城県
提案主体名
　桜井充
構造（プロジェクト）の名称
　道路の速度制限の上限の緩和特区
提案概要
　県内の道路交通の円滑化のため、郊外の道路で過剰な速度制限がされている区間において速
　度制限の上限を見直し地域の実情に即したものとできるようにする。過剰な速度制限が、渋滞を
　発生させ、道路というものの能力を発揮する足かせにもなっているからである。速度制限の上限
　の緩和により、道路の有効活用が可能となり、人、モノの移動・流通の迅速化・効率化が図られ、
　ひいては、地域産業の活性化が見込まれる。また、今後の高速道路の新設を縮小することも可
　能となるかもしれない。道路の本来的役割に立ち戻って活用する為の提案である。

この「桜井充」氏は、現職の参議院議員です。
http://www.uranus.dti.ne.jp/~sakurai/
http://www.uranus.dti.ne.jp/~sakurai/02_2.htm#tokku

自分の選挙区である「宮城県」で、社会実験としての構造改革特区を申請するこの議員。
かなり本気みたいね。どういう結果になるのやら。
とりあえず、圧倒的少数は取り下げだな。圧倒的少数改めただの少数に。

もう一個あった。
引用元は、>>105と同じ。

都道府県
　北海道
提案主体名
　滝上町
構造（プロジェクト）の名称
　道路状況に応じた自動車制限速度の規制緩和について
提案概要
　道路環境に応じた自動車制限速度の規制緩和について国道273号、浮島トンネ
　ル・滝上橋間34.8ｋｍの自動車制限速度の規制を緩和し、時速70ｋｍ走行を可能にすることを提
　案したい。これにより、高規格幹線道路への接続の利便性が更に向上され、旭川・札幌方面へ
　のアクセスの向上が図られ、観光振興・物流促進等の経済振興及び国道273号の利用促進が図
　られる。

けど>>47とかぶるから、特区で実現しなくともいいだろうね。

これで、現行制度で対応可という理由で却下されたのが一つ。
原案レベルにまで進んでおり、ほぼ採用決定が一つ。
現在回答待ちが、三つ。

>>103

>あなたの論で規制してる国は、具体的にメリーランド州以外にどこがあるんですか？
この問いにずっとスルーしてる理由は何？

例えばさっき見つけたのはウィスコンシン州。つーかアメリカ全体でこの考えですな。
他にもイギリスは見つけたけど。
欧州の他国は英語じゃないとこ多いので検索にも引っかからないし、読めないが。
前、googleでpercenile speedで検索した10000件以上の膨大な結果貼り付けて
あげたのに何も見てないんやな。つーか英語も読めないだけか。
日本ではたった数件しか引っかからないけど、海外では一般的な考えなわけで、
それが検索件数にも表れてる訳なんだが。

>パーセンタイルで争っても、維持派の「圧勝」。
それに引き替え、緩和派は圧倒的少数の「圧少」。

はいはい、圧勝ですか、おめでとうさん。圧勝したんならおとなしくしとけばいいのに、
毎日毎日必死ですね。ホンマおもろいな、あんた。

>>104
>「他人の引用の一つでも持ってこい」ねぇｗ
他人の引用ごときでなんか意味があるのかね？

独りよがりの論理組み立てだけで、結論出すよりよっぽど合理的且つ科学的なんだがな。
あんた大学で論文書いたこと無いのか？文系でも引用くらいするだろうに。

>ってかあなたも、パーセンタイル速度について説明してある他人の引用の一つでも持ってきてね。
話はそれから。

よくもそんなこと言えるな。どれだけ紹介したと思ってるねん。あきれるわ。
脳内妄想で結論出す上に、他人の出した証拠すら全然見てないとはね。ホンマアフォ丸出しやなお前
いいから、お前一つでも何か引用でも根拠でももってこいや。それができんのなら、おとなしくあきらめろ

>>105
まぁ、圧倒的少数とか、ただの少数とか、脳内妄想が激しいですな、相変わらず。
毎日少しでも外出して、色んな人と触れあえよ。
ネットばっかりやってると、偏った意見に凝り固まって、被害妄想にとりつかれやすいからな。

とりあえず、スピードガンでも持って、幹線道路で速度でも測ってみれば？

>>107
お〜、アメリカ全土なのですか。
では、>>100でした問いにお付き合いください。

物理的に速度が出せない状態を母数から外すとのことですが、具体的にどうやって？
アメリカがそうやってるなら、方法論を提示できるはずですよね？
まず、どこまで含むのか、どこから外すのか線引き基準をお願いします。

次に、アメリカと同様の規制にすると、
アメリカ並みの死亡事故率になるおそれがありますが、それについては？

＞よくもそんなこと言えるな。どれだけ紹介したと思ってるねん。あきれるわ。

爆弾サイトとあとどこだっけ？googleの検索結果のこと言ってんの？

>>108
＞とりあえず、スピードガンでも持って、幹線道路で速度でも測ってみれば？

それはあなたがすべきことかと。
こちらは現状維持で問題ないので、データ集めはする気なしです。

もちろん取締り強化のためのデータ集めであればがんばりますが。

どちらにしても、米国は85で日本は75。
75ではダメで、85がいいという根拠を出してね。
それか、日本のパーセンタイルが米国とは違う根拠。

言葉尻の違いではなく、以下の問いに答えてということだ。
米国の基準だと日本は何パーセンタイルになりますか？
日本の基準だと米国は何パーセンタイルになりますか？

まあ、現状維持で問題ないな。
速度規制の維持じゃなくて、実際の交通ね。

警察がいくら頑張って取り締まりしようが、捕まるのは「運が悪くて」一生に数回だし。
頑張るっても、今の体質が変わることはないだろ。漏れの生きているうちには。

>>107
> 独りよがりの論理組み立てだけで、結論出すよりよっぽど合理的且つ科学的なんだがな。
> あんた大学で論文書いたこと無いのか？文系でも引用くらいするだろうに。
ん？
>>55
> 一応、そこいらを一所懸命研究してる人達の
> 学会つーのがあるのですわ、これが
（中　略）
> でも、自称「緩和派」の皆様方にとって
> その人達は「役人の手先」であって
> 「信用できない」らしいです
>
> 信用できるのは「庶民の声・庶民の判断」だけ
> と言うのが自称「緩和派」の皆様方の結論みたいです。

が「緩和派」の基本スタンスでは？
それとも「規制派」の引用文献は「役人の手先」が書いたモノ
「緩和派」の引用文献は公平で客観的なモノとおっしゃる？

だから、いい加減推敲しろよ。レス何分割すれば気が済むんやと。せめて2分割くらいにしろ。

>物理的に速度が出せない状態を母数から外すとのことですが、具体的にどうやって？
アメリカがそうやってるなら、方法論を提示できるはずですよね？
まず、どこまで含むのか、どこから外すのか線引き基準をお願いします。

相変わらず人が提示したリンク先も何も見ないんだな。おまけに人には厳格な基準を要求する傲慢さ。
線引きなど、道路や場所によって変わるんだがな。
単位時間あたり何台以上〜何台以下の時の交通量の時にどれくらいかというものを調べる。
交通量が少なすぎても、母数が少なすぎて参考にならんからな。
まぁ、この辺は場所によって決め方は異なるが、アメリカだと、交通工学の専門家と、警察が調査する。

>アメリカ並みの死亡事故率になるおそれがありますが、それについては？

誰もアメリカと同様の規制にしろ等とは言ってないが。
お前さんが勝手にパーセンタイル概念出してきて、間違った独善的解釈してるから、それは違うやろと
言ってるだけだ。いつおれが「パーセンタイル導入しろ」と言った？勝手に妄想するな。

>爆弾サイトとあとどこだっけ？googleの検索結果のこと言ってんの？

検索結果然り、メリーランドへのリンクも然り、英文引用も然り。
それに対しておのれは何をした？結局は自分で勝手に「思われる」っていうアホみたいな根拠。
おまけに体重とか訳の分からん例出してきて、結局それも的はずれやしな。

>どちらにしても、米国は85で日本は75。
75ではダメで、85がいいという根拠を出してね。
それか、日本のパーセンタイルが米国とは違う根拠。

だから、だれも75がダメで85がいいなんて話してないんだがな。おれ以外も含めて。
妄想激しすぎやろ。お前が自分から勝手に出してきたパーセンタイルのおかしな解釈に突っ込んでるだけで。
つーか、こっちが聞きたいんやけどな。突然75パーセンタイルとか言う数字出してきて、「だから今の規制は
妥当だ」と言える根拠を。何で75パーセンタイルなら今の規制は妥当なんかがよー分からん。

>言葉尻の違いではなく、以下の問いに答えてということだ。
米国の基準だと日本は何パーセンタイルになりますか？
日本の基準だと米国は何パーセンタイルになりますか？

言葉尻じゃなく、お前も人の重要なところに答えろや。二言目にはソースプリーズとか言うてからに。
つーか何だよ、その「日本の基準」って。お前の勝手な勘違い妄想解釈やろーが。
警察庁の発表したパーセンタイルが、渋滞時も悪天候時もひっくるめたもの、と言う根拠早く出せよ。
それがないことには始まらん。根本の手法が分かっていない数字で議論するのは全くもって無意味。

>>113
>が「緩和派」の基本スタンスでは？
それとも「規制派」の引用文献は「役人の手先」が書いたモノ
「緩和派」の引用文献は公平で客観的なモノとおっしゃる？

横から割り込むなら、話の流れをきちんと理解してくれないかな。
話の流れを読まずに、文の一部だけ取り上げて批判するなど愚の骨頂。
そういう行為をするのが「規制派」の基本スタンスなんですか？なーんてね。

613が、他人に証拠を要求するくせに自分は脳内妄想を根拠としてるだけだから、引用でも
出せと言ったところ、他人の引用ごときで・・・とアフォな事抜かしたから、他人の引用の重要性
をといたまでだ。おれがどこでそういう意図的な情報の選別をしたんかと。
お前も相当妄想が激しそうやな。勝手に決めつけてくってかかるなんて、尋常じゃないわ。

>>115
＞お前も相当妄想が激しそうやな。勝手に決めつけてくってかかるなんて、尋常じゃないわ。
ってか、ほら、維持派ってちょっとネジを締めすぎちゃってアレだからさｗｗｗｗ
まともに渡り合うことは不可能なのです。

で、維持派の奴でさ、＜自称「緩和派」のみなさんは＞とかって煽りいれてるやついるじゃない。
行動に出ないから自称ってつけたらってことなんだろうけど、普通の社会生活を送れる人間からみれば、なんだそれ？ってな感じだよなｗｗｗｗ

>>114-115
２分割にしてないのは、あなただけにレスってないから。
アンカー打ってないレスは、あなた名指しじゃないのよ。
あとで、アンカー打って再利用するつもりでもいるんだから、
趣旨ごとにレスは分けてるのですよ。

アンカーをほとんど打たないというサービス精神の欠落した人には、
どうせわからんことだろうけどね。

ってか、こちらの問いに答えず、ぼかすだけなので、
そろそろアホらしくなってきました。ぼかしたレスを続けるなら、そろそろスルーするね。

＞線引きなど、道路や場所によって変わるんだがな。

その変え方を聞いているわけだが。
道路や場所によって変わるのなら、米国と日本で「線引き基準が」変わっても問題ないはずなのだが。
＝日本と米国で考え方に根本的な違いはない。

「パーセンタイル概念」での検索結果は、ヒット数が０件。

「パーセンタイル理論」での検索結果は、ヒット数251件。サイト数だと１件。
ってか、このスレの過去スレしかヒットしない。

「パーセンタイル速度」での検索結果は、ヒット数34件。サイト数だと５件。
５件のうちわけを見ると、まず某サイト。由利氏のサイト。
日記（速度規制とはなんら関係ない）。またもや某サイト。
最後に２ｃｈで某サイトを引用し、パーセンタイル速度とやらを紹介したレス。
（ちなみに２ｃｈで某サイトを紹介された名無しは、俺ですｗ）

実質、某サイトと>>78の警察庁の通達しか存在しない。

以上をまとめると、一般の人にはパーセンタイル概念、
パーセンタイル理論、パーセンタイル速度というのは認識されてません。
ってか、某サイトと、２ｃｈでだけ言われてること。
それをさも一般的であるかのように論じるのは、詭弁以外の何物でもありません。

本日、>>106の緩和要望について、警察庁から回答がありました。

現行の規定により対応可。

>一般道路における自動車の最高速度規制は、道路標識等により最高速度が指定されている道路においてはその最高速度が適用さ
>れ、道路標識等により最高速度が指定されていない道路においては法定速度である時速６０キロメートルが適用されることとされてい
>る（道路交通法第２２条第１項及び道路交通法施行令第１１条）。
>　そして、道路標識等による最高速度規制については、都道府県公安委員会が、道路の設計速度、道路構造、自動車の実勢速度、
>交通量、交通事故の発生状況、交通安全施設等の整備状況、沿道環境等の諸条件を総合的に勘案して個別に決定しており、都道府
>県公安委員会が具体的な道路の区間についてこれらの諸条件を総合的に勘案した結果、交通の安全と円滑の確保、騒音、振動等の
>交通公害の防止、沿道住民の意向等の観点から問題がないと判断する場合は、道路標識等により法定速度を超える最高速度を指
>定することも法令上可能である。具体的な最高速度規制の要望については、北海道警察に相談していただきたい。

>>106を、提案主体が滝上町であることから、
「市町村」の決定でも「公安委員会を介さずに」緩和をできるようにという要望かと深読みしちまってた。
ってか、よく読めば>>106ではそんな要望してないか。
ただ単に「繰り上げ規制」の要望だったのね。

>>105についても回答あり。
ってか、>>105はあくまで要望の概要であり、
もっと具体的な緩和案に対して回答がされてます。

>速度制限の上限を設定する際に、道路構
>造令によって、規定されている設計速度を
>超えても良いこととし、道路標識等により最
>高速度を指定されていない道路における
>法定速度（６０km／h）を緩和する。

>速度制限の上限を設定する際に、道路構
>造令によって、規定されている設計速度を
>超えても良いこととし、規制速度実施基準
>では、規制速度の決定の際には、「原則と
>して標準規制速度からプラスマイナス10キ
>ロメートルの範囲で規制速度を決定する」
>旨の規制が行われているが、これを特に、
>範囲を決めないものにする。

いづれも、現行の規定により対応可。とのこと。

ここまでの「構造改革特別区域」での結果は、
原案レベルにまで進んでるのが一つ。
現行制度で対応可という理由で却下されたものが三つ。
現在回答待ちが、一つ。

>>119-120
あ、引用元を貼り忘れました。
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/kouzou2/kouhyou/041208/041208kaitou.html
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/kouzou2/kouhyou/041208/siryou1.html
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/kouzou2/kouhyou/041208/keisatu.pdf
上から順に見てくだされ。引用したのは一番下です。

なんで現行の規定で対応可能なものが自治体から出るんだ？
結局は自治体ってのはそれだけ弱い立場だからこそ特区としてのお墨付きがほしいということだろ。
すなわち現行法で対応可能なものを地域の行政を司るところが持って行っても、道警が動かないからこういう要望が出るんだろうな。
つまり道警だか北海道の公安委員会は地域の要望を反映した規制を行う気が、さらさらなかったという解釈でよいか？
昔みたいに高速を好き勝手に作れる豊かな時代でなくなったのも背景にあるのかも。

>>122
＞すなわち現行法で対応可能なものを地域の行政を司るところが持って行っても、
＞道警が動かないからこういう要望が出るんだろうな。

>>119をよく読めと。
「道警に相談しろ」と、回答してるでしょうが。
もともと対応可能なんだから、特区に申請などせずに、初めから道警に相談すればよかっただけのこと。

交通事故を考える国会議員の会
http://www.anzen1.org/
「2010年までに、年間の交通事故死亡者数を5000以下にする」という目標を掲げてます。
この会には、現在86人の国会議員が所属してます。

http://www.kantei.go.jp/k/speech/2004/01/19_1i.html
小泉首相も5000人以下を目指していますし、安全が犠牲になる速度規制緩和は軒並み却下で問題ないでしょうな。

目指すのは勝手だが、警察に方法を任せるのは大きな間違いだ。
小泉がカス。

>>125
では、「誰に」任せれば、死亡事故を減らせると思いますか？

>>124
＞この会には、現在86人の国会議員

残りの６００人くらいは緩和派ですか？

>>127
残りは「不明」。勝手な解釈なさらずに。

少なくとも「交通事故を考える国会議員の会」の会員以外では、
小泉首相と村井仁議員は、維持派だろうけど。

>>128
＞小泉首相と村井仁議員は、維持派だろうけど。

この２人も「不明」ではないの？

>>129
http://www.shugiin.go.jp/itdb_kaigiroku.nsf/html/kaigiroku/000115420020404020.htm
○一川保夫（民主）
　現在、都市高速道路は、ほとんど制限速度が六十キロとなっております。
　これほど実態を無視した事例はございません。渋滞のときならいざ知らず、
　道路が通常の状態で制限速度を守っている車は、まずほとんど見かけない現状でございます。
　確かに、都市高速は渋滞が割と多い、また、カーブも多いという問題もあり、
　ある程度、制限速度を設けなければならないことはわかりますけれども、
　それにしても、余りにも実情にそぐわない典型的な事例ではないかというふうに思っております。
　総理や国家公安委員長は、首都高速などの都市高速道路を走行する際に、必ず制限速度を守っていますか、
　また、守るように運転手に指示をされておりますか。

○小泉純一郎（自民）
　一川議員にお答えいたします。
　私は、現在、車を運転しておりませんが、運転を担当している者については、
　交通ルールに従って安全運転をするように指示しております。
　この制限速度については、交通事故の防止という点からも考えられているのでありまして、
　私は、速度制限を遵守すべきであると思っております。

○国務大臣（村井仁君）　一川議員にお答えいたします。
　首都高速などの制限速度についてお尋ねがございました。
　総理からもお答えがございましたが、私自身は、現在、運転をいたしておりませんが、
　運転に従事する者は交通ルールを守って安全運転に心がけているものと認識いたします。
　議員御指摘のとおり、都市高速道路の制限速度につきましては、
　やや低目に設定されていると感じる向きがあることは承知しております。
　都市高速道路は、一般の高速道路と比べ、設計速度が低く、また、交通量が過密であることに加え、
　周辺の住宅・都市環境などにも配慮して、時速八十キロメートルから時速四十キロメートルと、
　きめ細かく指定しているところでございます。それでもなお事故が多発しているのが現状でございます。
　今後とも、引き続き、合理的かつ適正な交通規制の実施など、
　交通事故防止対策を強力に推進してまいりたいと存じます。

以上のような発言をしているわけですので、維持派でしょう。

あと、小泉首相については、>>124のリンク先参照。
リンク先は小泉首相が「第159回国会における小泉内閣総理大臣施政方針演説」
にて、発言したものですよ。

まぁ、俺は維持派ではあるんだけど、現行の速度規制の
あり方については疑問がある。

そもそも、交通死亡事故統計の取り方に問題がある。
速度超過で死亡事故を起こした事例については、

１ 明らかに危険な速度（+40km/h以上）
２ 少し速い速度（+30km/h）
３ 制限より速いが流れに乗った速度（+10km/h〜+20km/h）
４ 法定速度かまたはそれ以下

の４種類に分けて分析・議論をする必要がある。
個人的な主観から言うと、１〜２の人間の起こす交通死亡事故が
大多数を締めていると思う。

つまり、今の規制のあり方では、規制を破った者が死亡事故を起こし、
破った者のせいで速度が強く規制されるという不合理な状態にあるといえる。

これは免許制度の問題でもある。
たとえ、30km/h以上の速度超過で違反切符や事故を起こしたとしても、
30日程度の免許停止で再交付が受けられる現実がある。
日常的に暴走行為を働く無法者が野放しになっている。

だから彼らが死亡事故件数を引き上げ、規制を不合理なほど強化する事に
なってしまっているのではないか。

エシュロンの真実
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/seiji/1102516267/

みなさまにはアンケートにご協力いただき、ありがとうございました。
その集計作業を下記の日程のとおり予定しています。ご都合のつく方
のご協力をお願いします。参加をお待ちしています。

※２日間の予定となりました。お間違いないようお願いします。

日　　時：２００４年１２月１１日（土）午後５時より
　　　　　　　　　　１２月１８日（土）　　〃

場　　所：東京ボランティア・市民活動センター
　　　　　１０Ｆのフロアーにて
住　　所：東京都新宿区神楽河岸１−１セントラルプラザ１０F
電　　話：０３−３２３５−１１７１
地　　図：http://www.tvac.or.jp/tvac/welcome/index.html
最寄り駅：ＪＲ飯田橋駅西口から徒歩３分
　　　　 　JR総武線・飯田橋駅沿いにあるビル 「セントラルプラザ」
　　　　　 （20階建て） の10階です。

　●JRをご利用の場合
　　飯田橋駅西口を出たら右に曲がり、右側前方にすぐ見えるビルです。
　●地下鉄 （有楽町線・東西線・南北線・大江戸線） をご利用の場合
　　「B2b」出口に進み、エスカレーターを上るとセントラルプラザの
　　 1階です。

>>132
なるほど一理はありますが、

＞個人的な主観から言うと、１〜２の人間の起こす交通死亡事故が
＞大多数を締めていると思う。

それは昔の話だと思われ。

去年の危険認知速度別の死亡事故件数は、
30キロ以下　1690件
31〜50キロ　2250件
51〜80キロ　2135件
81キロ以上　 585件
調査不能　　 179件
となってます。
http://www.npa.go.jp/toukei/koutuu9/h15-jiko-tokuchou.pdfの29ページ参照

つまり、全死亡事故の90％以上が、80キロ以下での事故なんですね。
明らかに危険な速度での事故は、もうすでにかなり減少してるのですよ。

そして、今の規制・取締りが合理的だからこそ、「すでに」減少しているのだと思われ。

>>134
んー。
それも貴重なデータだと思うけど、俺が言いたいのは
要するに速度規制＋ｎ km/h ということ。
例えば30規制の道で80km/hだと50km/h超過になるし、
60規制の道で80km/hだと20km/h超過になる。
前者は前レスの１に該当して後者は３に該当することになるんですよ。

３０規制というのは大概住宅地の小道や小学校の近く等で
ここで80も出せば子供を跳ねて死なせる場合が多くなる。
片や60規制の道というのは郊外の幹線道路等で、ここで
は80km/h程度の流れというのは普通で事故もそんなに
起きない。

50キロ、80キロの大別して検証したものではなく、
飼主氏が、出せ出せとうるさかった10キロ刻みでの致死率。

http://www.pref.gifu.lg.jp/pref/s18890/zusetu/h14/4-9-3.htm
このグラフを見れば、はっきりしてるよね？
60キロを境に、致死率は急に増えてることがさ。

>>132
そもそも統計自体が怪しい。

最高速度違反の法令違反別構成率が
死亡事故　１４．８％
事故原因　１．０％（１０％じゃないよ）
（交通安全協会発行「ルールとマナー」より。１４年のデータ）

ってことはないよね。

>>134
>そして、今の規制・取締りが合理的だからこそ、「すでに」減少しているのだと思われ。

じゃなくて、他の事故が多いってことでしょ。
（調べて書いている間にレス越されたけどｗ）

>>135
まず、30キロ規制の道路での50キロ走行と、
60キロ規制の道路での80キロ走行を、同じカテゴリに含めて統計を取る必要がわかりません。
素直に、別々に統計を取ればいいのでは？

何キロオーバー別のデータではなく、
危険認知速度別のデータを、さらに道路の種類別に分ければ十分なような。

で、道路の種類別にわけたデータを前にみたことがあるような。
ちょっと、探してみますね。

>>137
統計が間違ってる根拠は何？

>>138
他の事故が多ければ、速度超過を理由とした事故が減るのはなぜ？

交通安全協会の調べたデータなんかアテになるのか？

エシュロンの真実
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/seiji/1102516267/

みなさまにはアンケートにご協力いただき、ありがとうございました。
その集計作業を下記の日程のとおり予定しています。ご都合のつく方
のご協力をお願いします。参加をお待ちしています。

※２日間の予定となりました。お間違いないようお願いします。

日　　時：２００４年１２月１１日（土）午後５時より
　　　　　　　　　　１２月１８日（土）　　〃

場　　所：東京ボランティア・市民活動センター
　　　　　１０Ｆのフロアーにて
住　　所：東京都新宿区神楽河岸１−１セントラルプラザ１０F
電　　話：０３−３２３５−１１７１
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　　「B2b」出口に進み、エスカレーターを上るとセントラルプラザの
　　 1階です。

>>140
間違っている根拠は、緩和派がここで危険だと訴えている内容ｗ

あっているとすると全体の９９％は、速度超過以外の事故ってこと？
致死率は高いけど、事故率は低いってことなの？


>他の事故が多ければ、速度超過を理由とした事故が減るのはなぜ？
増えるとか減るとか言ってるんじゃない。

90％以上が80キロ以下でのあり、
速度超過の死亡事故が１５％程度なんだから、
他の事故での死亡と考えるのが普通だろ。

規制・取締りが合理的とか、「すでに」減少、なんてのは脳内だろ。
って言ってんの。

>>141
さすがに内部告発が怖いはずなので明らかな嘘はつかないだろうけど、恣意的なデータの取り方をしていないか気をつけて見る必要はあると思う。

>危険認知速度別致死率
これには一つ疑問がある。
例えばあなたが６０キロ規制の道を７０キロで走っていて、歩行者を轢き殺したとする。
警察から何キロ出していたか訊かれたら、あなたは何と答えるだろうか？

歩行者は死亡して反論が出来ない。
その時点で死亡するかどうか不明でも、仮に生きていたとしても自分を轢いた車の速度を言い当てる事が出来るだろうか？
現代の現場検証でも、全く誤差無く危険認知速度を言い当てて立証する事は困難であろう。
そんな状態で「７０キロ出していました」と答える人が居たら、その人は聖人君子だと思う。

危険認知速度の何割かの事例は、あくまで申告危険認知速度に過ぎないという事を忘れるべきではない。

一応言っておくが、漏れも現状維持でいいと思ってる。

でも、適当なデータを引っ張ってきて、
　死亡事故＝速度超過
で、自分勝手な論理を展開されるのは不快だ。

>>143
＞あっているとすると全体の９９％は、速度超過以外の事故ってこと？

うん、もちろんそうだよ。

＞致死率は高いけど、事故率は低いってことなの？

うん、それもそのとおりだよ。

＞速度超過の死亡事故が１５％程度なんだから、

速度超過をしてても、事前にブレーキを踏めば、危険認知速度は下がるんだな。
危険認知速度とは、事故直前の速度だよ。

＞規制・取締りが合理的とか、「すでに」減少、なんてのは脳内だろ。

この10年間で、「最高速度違反」による死亡事故だけが半分以下になってるんだぞ。
http://www.npa.go.jp/toukei/koutuu9/h15-jiko-tokuchou.pdfの21ページのグラフを参照。

>>144
せめて、ぐぐれば出てくる言葉で説明されたし。

http://www.google.co.jp/search?hl=ja&lr=lang_ja&q=%22%E7%94%B3%E5%91%8A%E5%8D%B1%E9%99%BA%E8%AA%8D%E7%9F%A5%E9%80%9F%E5%BA%A6%22

あなたの論以外で、「申告危険認知速度」という言葉が使われていない以上、激しく眉唾物なのですが。

>>145
誰も死亡事故＝速度超過という論理を展開してないじゃん。

死亡事故の18％が、速度超過を主な理由としており、
残りの死亡事故は、速度超過を主な理由としていないと。
ただし、残りの事故も速度超過してるものもあると。

でさ、「適当」なデータとは、どのデータのこと？
自分勝手な論理で、そのデータは「適当」と展開されるのは不快だ。

＞ID:rsxz2pd2
一つ問いたいのだが、
>>143の「規制・取締りが合理的とか、（中略）、なんてのは脳内だろ。」
と、>>145の「一応言っておくが、漏れも現状維持でいいと思ってる。」
は、矛盾してないですか？

「規制・取締りが合理的であるのはデタラメ＝規制は不合理であるが、
現状維持でいい」との意見か、
「規制・取締りが合理的であるのは間違いないので、現状維持でいい。
しかし、俺の論はデタラメ」との意見なのか。

前者であれば、不合理な規制を維持する理由をお願い。
後者であれば、あなた流の合理的な説明をお願い。

どうせ制限速度上げればまた無視してさらにスピードをあげる香具師がいるに違いないから
改正は却下。

何やら、人格攻撃や煽りに専念してる人達もいるようですが

あたしゃ、我関せずでどんどんリンク貼り付けをしていくのでした(w)

で、「パーセンタイル概念」とは何じゃらホイ？ということで
>>107
氏の言われる
「前、googleでpercenile speedで検索した10000件以上の
膨大な結果貼り付けてあげた」といわれるものも
過去ログあさったけど見つかりませんし
で、「googleで"percenile speed"」ではなく
"percentile speed"（スペルまちがえんでくれー泣）
を検索すると・・・ウム英語版では色々ありますな
但し、個人的なページやら引用やらを除いていくと
いくつかに集約されるようですな
次からは、その出自に近いと思われるモノを紹介します。

まず、
ttp://www.motorists.com/
The National Motorists Association
「全米モーターリスト連合
（とでも訳すのかなあ？）」のHP
政策としての85パーセンタイル運動の中心は、どうやらココのようです。
但し、主張・政治活動としてのそれは充実してますが
根拠データ的な話が今ひとつスッキリ見つかりません
（単に見つけ方が下手なんでしょうけど、もうチョイ時間を）
で、データ的な話は、カナダの同種団体のページと思われる
ttp://www.sense.bc.ca/
（SENCE: society for SAFETY BY EDUCATION NOT SPEED ENOFRCEMENT)
のIs speed killing us?
ttp://www.sense.bc.ca/research.htm
が図解つきでわかりやすいようです。
けど、語学の堪能な方は是非とも
トップページから行ってくださいませ

うむ、なんだかんだ言って
>>107
氏に感謝だな、また新しい調査のネタが増えた

>>146
危険認知速度＝危険を感じた時の速度
だな。ブレーキ云々は、意味がわからん。

>「最高速度違反」による死亡事故だけが半分以下になってるんだぞ。
だから？それが取り締まりの合理性とどういう関係があるわけ？

安全ボディだって、エアバッグだって効果があるだろ。
５ページに８年間でエアバック装着率が９２．５％増、ＡＢＳ装着が７３．５％増ってあるが、
考え合わせるとこれが要因に違いない、とか言ってみるテスト。

わざとやったんだけど、この数字は乗用車のものであって、車全体ではないし、因果関係も証明できない。
こうして、ねじ曲げた結論を出すなって言っただけだよ。

交通安全協会をはじめ、役所側が取ったデータは間違ってたり恣意的であることはないと思われ。
でも集計と評価の段階で恣意的なことをやっても違法行為ではないからねー。
実際のデータと恣意的に集計されたデータを混同して語るのはやめたまへ
解釈なんてどうにでもなるのは、あんた自分でも（↓）行ってるぞいｗｗｗｗ
>>136の集計なんて死亡率が急増するのは40キロからと70キロからと評価する見方のほうが自然じゃないか？
しまいにゃ申告危険認知速度をぐぐるなんて痛すぎるｗｗｗｗ
ここの住人は維持派も緩和派も申告される（された）危険認知速度の意味でちゃんと理解してる。
>>146
＞速度超過をしてても、事前にブレーキを踏めば、危険認知速度は下がるんだな。
って前は事故直前速度が下がっているのが実勢速度が下がってる証拠だって主張してたくせにｗｗｗｗ
ブレーキ性能が良くなってるなかで実勢速度減少を出してくるのはおかしいって。
あんたもう少し頭いいっしょ。
最近小学生みたいな反論が増えてるなｗｗｗｗ
最初に現状規制がただしいはずだで議論しようとするから、役所が用意した無理やりな加工集計データを持ってくるしかなくて維持派にも不快といわれるわけだ。

>>148
「適当」は >>134 だ。２９ページの件ね。
このデータは、速度超過について何も示していない。もちろん、取り締まりについてもだ。
物理的に当たり前な、速度が上がると死亡事故が増えるってだけだ。
>>132 の人は速度超過の話をしているのに、そのレスが２９ページの件だろ。
死亡事故＝速度超過 で語ってないか？

更に、こっちのデータでも１０年で半分に減っているんだから、緩和派の言っている
「車が進歩しているんだら、安全になっている」
の証拠になる。脳内補完したらねｗ
613は、同じような脳内補完を違う角度からやってるだけだと思うぞ。

「適当」は
1 ある条件・目的・要求などに、うまくあてはまること。
2 程度などが、ほどよいこと。
3 やり方などが、いいかげんであること。
（辞書より抜粋）の１の意味で言ったんだ。　613はヘタにあてはめてるけどな。

まあ、不快にできたんなら、爽快だｗ

１８％はどっからもってきた？自分が示した２１ページに１５年１２．９％ってあるのに。

>>149
後者だけど、
取り締まりは、もっとしっかりやれと思っている。
速度規制の合理性は、正直どうででもいい。別に困ってないから。

速度規制 と取り締まりは、なんでセットなんだ？
セットにしたいのは緩和派だろ。

速度規制 と取り締まりの合理性なんて、どうでもいいんだ。
あんたのだす結論に一言いいたいだけｗ

>>151
まじめに議論してる人っているの？

>>156
> >>151
> まじめに議論してる人っているの？
まあ、個人的趣味で調べるの大好きということで

つうか「断言してる事柄」を調べると結構違うというか
アレ？と思う話がゴロゴロ転がっていておもしろいんで

ちなみに、The National Motorists Association
がらみで調べてるんだが「85パーセンタイル運動」は
必ずしも順風満帆ではない感じだし・・・

ちなみに真偽のほどを考えないなら
以下のページがよくまとまってると思います。
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Speed_limit

>>118
>以上をまとめると、一般の人にはパーセンタイル概念、
パーセンタイル理論、パーセンタイル速度というのは認識されてません。
ってか、某サイトと、２ｃｈでだけ言われてること。
それをさも一般的であるかのように論じるのは、詭弁以外の何物でもありません。

一般の人は、とか言って逃げてんじゃねーよ。その一般的でないものを出してきたのは
どこのどいつだ？しかも、規制速度維持の根拠として。
で、お前は英語が読めないのか？日本で一般的でなくても、欧米では一般的な言葉。
都合の悪いところは何にも見えない、見ないんだな。
更に、少ない日本語のサイトでも、お前の勘違い妄想を肯定するような根拠は無いわけだろ。
ごちゃごちゃ言って逃げてんじゃねーよ。
なんべんも書くが、お前が自ら出してきたんだよ、規制維持の根拠として。

その根拠がいい加減なものだったのに、うやむやにしていいのか？
そんな奴は、どんなデータだしたって信用できねーよ。
お前も真剣に速度規制遵守させて交通事故減らしたいんだったら、説得させられるようなデータ
持って来るなりしろよ。
お前みたいな脳内妄想で、自分の間違いも認めずに、「圧倒的多数」とかいうサブいこと本気で
言ってるような奴の存在は、真剣に交通事故減らしたいと思ってる人からしても、迷惑な存在でしかないわな。

で、何度も言うが、おれは一度も、欧米のパーセンタイルを日本でもそのまま導入しろ
等と一言も言っていない。お前が勝手に規制意地の根拠として出してきたパーセンタイルの
概念の理解が、間違ってる、勘違いなものだと指摘してるだけだ。
なのにお前は、パーセンタイルを日本に導入したらうんぬん、線引きが云々、関係の
ない方向にばっかり話を拡散させてるわけなんだがな。
まぁ、そうやって都合の悪いことは話をそらすのが、「維持派」の基本スタイルなんですね。よーく分かったよ。

>>139
渋滞時と通常時を分けるのはＮＧだけど、それに関して統計を分けるのはＯＫなんだな。
30でも60でも利便受けてるのにねー・・・・・。

ちなみにいっとくけど、それに関して統計をごっちゃにするな、という意見はあんたに賛成だからな。

エシュロンの真実
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/seiji/1102516267/
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みなさまにはアンケートにご協力いただき、ありがとうございました。
その集計作業を下記の日程のとおり予定しています。ご都合のつく方
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※２日間の予定となりました。お間違いないようお願いします。

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>>151
スペル間違い、お恥ずかしい・・・。検索は、ちゃんとpercentileでやりました。
ＵＳのサイトが多いですが、例えばsite:.uk などのオプション付けて検索すれば、
イギリス版も出てきます。

他にも、50th percentile speedなど、幾つか種類があるけど、85thが多いみたいですね。

統計の取り方としては、交通量が少なすぎる時間帯もカットするようで、深夜のアフォみたいに
飛ばす車に合わされてしまう、ということもなさそうです。

元々、速度規制って、一般から見ればなかなか根拠が見えてこない。
根拠が見えなくて、おまけに極まれにしか捕まらないと来れば、なかなか守る人はいないですな。
そう言う意味では、percentileというのは、一般人にはすごく分かりやすい、と言うメリットはある。
逆に言うと、メリットは、それくらいかもしれない。
だから、いい加減にpercentileを扱っても、何のメリットもない。
今の日本は75%が規制速度以下では知ってますよー、なんて言って信じるドライバーなどいるのかと。
そんないい加減なpercentileには何の意味もない。
一般人にわかりやすいという、他にはないメリットを持ったものなんだから、それを殺すような扱い方
してる人が、本当に事故を減らしていきたいと思ってるのかと疑問なんだわ。

素直に、例えば、現状は10%しか規制速度以内に収まっていない、これをどうするか、という視点が
無いことにはどうしようもないですな。現状を見ようとしない、見られない人が、今後の規制について
語るべきではないと思う。

連続レスｽﾏｿ・・・。613氏に偉そうに言ったのにごめんなさい。

>>152
"percentile speed"だけでは、団体などのサイトが多数引っかかるので、
site:.govをつけて検索した結果が以下です。
http://www.google.co.jp/search?sourceid=navclient&hl=ja&ie=UTF-8&q=%22percentile+speed%22+site%3A%2Egov

.govなので、政府、州系の公的なサイトしか引っかからないはずです。
http://www.riversideca.gov/pworks/NTMP/speedlimits_files/speedlimits.htm
↑例えば、検索結果で一番上に出てくるサイトはSFや自動車社会LAを抱える主要州
カリフォルニアのものだけど、そこでは細道と住宅街の制限速度だけが単純に決定されて
>Other streets that are not defined as a local street or road require an engineering and traffic survey
> to determine the speed limit.
他の道路は、交通量調査をを元に決定される。

>An engineering and traffic survey is conducted using a sampling of the speeds of 100 free-flowing vehicles.
>The highest speed that 85% of the vehicles are traveling is determined by the survey.
>This is called the 85th percentile speed. This 85th percentile speed is used as a guideline in determining
>the speed limit.
あくまでもguidelineに使うと言うことだが、free-flowing vehiclesの速度も元に設定される。

こういう考えが果たして日本にそのまま当てはめることが妥当かどうかは議論の分かれるところだが、
実際に運用されている例として、ご参考まで。

>>144
まぁ、+10くらいなら誤魔化しも効くし、大差はないと思う。
+40とか+50とかだとブレーキ痕や被害の程度で概ね
判断が付くのできつく絞り上げれば白状すると思われ。

>>159
＞日本で一般的でなくても、欧米では一般的な言葉。
　恐らくご存じだとは思いますが
　55ｍｐｈ制限撤廃のための根拠付けとして用いられたのが
最初らしいです。
　で、その運動そのものは、８０年代後半からのようなので
「パーセンタイル」という言葉そのものが一般的と言えるかどうか
ちょっと引っかかります。

　で、55mphのことは通称「ダブルニッケル」とかいわれて
ドライバー悪評サクサクだったようです。
（ここいらは過去の記憶のうろ覚え・・・つーか引っかかってこない）

で、それが（多分）NMAそのほかの運動によって、
「85パーセンタイル理論」を基準にした制限時速
（やはり下方修正がされてるようです）
になったと・・でメデタシと行けば良いんですが
どーもそうでなかった話が・・・と次行きたいんですが
語学力の都合で来週になると思います

といいつつ、ちょっとだけフォロー
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Speed_limit
を信用する限りにおいて
1987年に65 mph (104 のkm/h) にrural interstate highways
の制限時速が引き上げられたのが最初のようですから
それまでは、55 mph (89 km/h)が一般的な制限時速だったようです。
で、件の警察庁の通達がでてるのは昭和５４年（1979年）
つまり、この時点での米国の状況は55 mph (89 km/h)
ではなかったのか？と推測されます。

なんか妙な書き方に・・・
>>167
> 1987年に65 mph (104 のkm/h) にrural interstate highways
「(104 のkm/h) 」って何だよ(w)
（104km/h）
だあね

ちなみに突っ込み歓迎、つーかオネガイ
特に英文OKの方

613 が帰ってこないので、その間に感情論で緩和派を説得してみるｗ

車の性能向上も認めるし、交通環境の整備も進んでいるな。
その一方で、ミニバンの普及や軽・小型車の増加など、動力性能の劣る車の増加や、
地方では交通整備がおざなりになっているのも事実だと思う。

でも、実勢にあわせて各道路の速度規制を見直すなんて、警察組織には無理なんだよ。
取り締まりすら人手不足（？）で、ほとんどの人を違反者にしている組織だよ。
プラスの方向に力を入れる、能力も余裕もない。

速度規制を見直すなんて、警察組織がやるんじゃないなんて、空論はいらんからね。

でもね、そんな警察にあまえて、速度アップに性能向上を使うんじゃなくて、
安全のマージンに使ってると思って、速度をちょっと落としたらどうだ。
今でも安全なつもりだろうけど、下手なやつや、思わぬ出来事を回避する確率が上がるよ。

規制の緩和は、もうちょっと全体的に安全性がアップしてからだ。
昭和生まれが、運転できなくなるまで待ってくれ。人口が減るからね。
加えて、国土交通省の楽観的（希望的）予測で、道路整備してきゃ、もっと安全に走れるようになる。
警察が何もしなくても、死亡事故も事故自体も減っていくしね。

まあ、このスレ見てるほとんどが昭和生まれだろうが諦めろｗ
もっと以前に生まれてりゃ、今の速度で走れなかったんだし。運だ。

どうだろ？タテじゃないよｗ

>>153
危険認知速度ですが、事故直前の速度のほうが妥当かと。
ぐぐれば一発ですが、警察の分析でも、判例上でも、
「事故直前の速度」と定義されてると思われます。

というよりも「事故直前の速度」を知りたいから、
また、議論したいからこそ、危険認知速度という概念を作ったのでしょうね。
事故直前の速度＝危険を感じた時の速度とするために。

あと、「因果関係も証明できない」ことと、ねじ曲げた結論は関係ないですよ。
死刑制度と治安維持の因果関係も証明できていない。
二酸化炭素の増加と地球温暖化の因果関係も証明できてません。

だからと言って、死刑制度の維持や、二酸化炭素の削減が意味のない行為ではないでしょ？

＞考え合わせるとこれが要因に違いない、とか言ってみるテスト。
この部分が、問題なのはわかります。
「要因に違いない」という決めつけ部分ね。
要因に違いない＝他の要因は関係ないということですから。

俺は他の要因を否定していません。
二酸化炭素削減や死刑制度レベルでの、推測をしてるだけですよ。

>>170に追加
あ、ブレーキ云々についての説明を忘れてた（汗

危険を感じなくとも速度を落とすでしょ？
例えば、前の車両のブレーキランプがついたとか、
急に見通しがわるくなったとか。

走行速度＝認知速度ではないと言いたかっただけです。
危険が発生しそうな場所に進入する前に、速度を落とす。
しかし、落とす前の速度が速すぎるので、
十分に速度が落ちきらないで、危険な場所に進入したと。
こういう事故も多いかと。

http://www.keishicho.metro.tokyo.jp/toukei/ihanjiko/ihanjiko.htm
速度超過を繰り返す人は、
「正面衝突、単独事故、追突事故」の死亡事故を起こす傾向が高いようです。

>>155
あ、10年前のデータも参考に示した上で、
その数字出すつもりだったのに、忘れてた。
その点をまず言い訳しときます。

50キロ以下での死亡事故は、この10年で38％増。
51〜80キロでの死亡事故は、この10年で18％減。
81キロ以上での死亡事故は、この10年で58％減。
（注：数字はグラフからの目測ですので、1,2％の誤差含む可能性あり）

俺が言いたいのは、
>>134のとおり、
つまり、全死亡事故の90％以上が、80キロ以下での事故なんですね。
明らかに危険な速度での事故は、もうすでにかなり減少してるのですよ。

であり、「もうすでにかなり減少してる」部分です。
過去と比較して、減少してるということ。
>>134で示したデータが「適当でなかった」というのは、認めます。

データが適当でないと言ったのではなく、
その論には適当なデータでないとの指摘だったわけですね。

＞１８％はどっからもってきた？自分が示した２１ページに１５年１２．９％ってあるのに。
>>137のつもりでした。「１４．８％」のつもりでした。
ポカしまくりですね。

>>159
誰も逃げてません。
日本で二人だけしか使ってない言葉であれば、
通常、その言葉に特別な意味はありません。

特別な意味がなければ、文字解釈するのが当たり前。
パーセンタイル速度は、「パーセンタイル」と「速度」の意味だと。
ようは辞書に載ってる意味だと。

＞なんべんも書くが、お前が自ら出してきたんだよ、規制維持の根拠として。

前にも書いたが、俺ではなく、警察庁が出した言葉と説明したが。
警察庁が出した言葉を、俺が紹介したのだよ。

で、警察庁が使ったパーセンタイルの用法が実は間違ってると、
ずっと言ってんの？

俺は、間違ってなどいないとずっと説明してるわけだが。
説明がむずかしいんだよなぁ。で、伝わってないと思うから、
線引き基準を問うたんだ。

日本と米国は、線引き基準が違うだけ。という結論があなたから得れました。
日本は混雑時が多い。米国は混雑時が少ない。
だから、混雑時を考慮する割合が異なる。それだけの違いでしょ？

10キロで流れてたら混雑？
20キロなら？30キロなら？40キロなら？50キロなら？
どこで線を引くかで、恣意的に規制を変えれるでしょ？
恣意的に規制を変えれるなら、基準にはならないでしょ？
パーセンタイルは、後付けの基準なんだよ。

>>165
なぁーんだ。やっぱりそうだったんだ。
ずっと、おかしいと思ってたんです。

85パーセンタイルは考え方としては納得できるんですけど、
では、方法論を考えてみると、そんな方法が存在しないことに気づくのです。

混雑時を考慮しないとすると、必ず線引き基準が必要になります。
で、線引き基準で簡単にパーセンタイル速度が変わります。
＝パーセンタイルが規制速度を決める基準なのではなく、
線引き基準が実は規制速度を決める基準である。

となりますと、大事なのは、この線引き基準なわけです。
なのにこの部分の論は空っぽです。
走行速度の分布から、速度を決める方法がありません。

これですっきりしました。米国でも後付（＝根拠付け）の基準だったんですね。

>>154
「申告」「危険認知速度」でぐぐっても出ないよ。
あんたもソースを出せんから、そんな下らんレスしか返せないのでしょ？
申告を信じて「危険認知速度」決めてる事実があるのか聞いてるわけだ。

＞役所が用意した無理やりな加工集計データを持ってくるしかなくて維持派にも不快といわれるわけだ。

税金使って、その加工集計データを国民が作らせてるわけだが。
わざわざ作らせてるものを使っちゃダメなのね。ってことは税金の無駄遣い？

それと、最初に現状維持ありきではないぞ。
最初に死亡事故減少ありき。で、現状を見ると確実に減り続けてる。
であれば、基本的には役所は信用できるでしょう。
もちろん、現状維持だけが能ではありません。
悪いところは、見直していかねば（検挙率が低いという点のことね。）

>>174
> >>165
> なぁーんだ。やっぱりそうだったんだ。
> ずっと、おかしいと思ってたんです。
>
> 85パーセンタイルは考え方としては納得できるんですけど、
> では、方法論を考えてみると、そんな方法が存在しないことに気づくのです。
困ったヒトだなあ(w)
確かに
＞55ｍｐｈ制限撤廃のための根拠付けとして用いられたのが
＞最初らしいです。
とは書いたけど、他の（彼らが主張するところの）理論的根拠が無い
とはいっとらんのよ

何より、私のレスの字面だけで判断するというのが
困る

>>173
>前にも書いたが、俺ではなく、警察庁が出した言葉と説明したが。
警察庁が出した言葉を、俺が紹介したのだよ。

一般的でないようなあやふやなパーセンタイルを、根拠の一つとしてこの場に持ち
込んだのは、紛れもなくあんたなんだがな。
そして、混雑時も含むという解釈を加えたのもあんたなんだがな。

で、警察庁が、混雑時も全てひっくるめている、とする根拠は何なんだ。
これには一切答えられないやないか。
線引きが分からないから、全部一緒に考えるのが普通ってか？

>で、警察庁が使ったパーセンタイルの用法が実は間違ってると、
ずっと言ってんの？

お前の解釈が間違ってるやろ、と言ってるだけだ。
お前の解釈が正しいというならば、諸外国のパーセンタイルの概念とはかけ離れた解釈であり、
日本でも一般的でない以上、それなりの根拠を出せと言ってるだけだ。
まだ分からんのか？この部分にだけ答えてもらえれば、後は結構だ。

日本で一般的でない言葉なら、諸外国、しかも公的にまで広く使われている意味を
参照するのは極々普通なんだがな。一つたりとも見てないのか？それとも読めないのか？
日本では別の意味で使う、っていうなら、それなりの説明があってしかるべきだろ。
それがあんたの妄想以外一つも出てこない以上、そんな解釈を信用できるわけ無いわな。
交通安全を願い、一般市民に規制守らせたいなら、ちゃんとしたデータをちゃんとした解釈で
出す、って言う当たり前のことしろよ。

617 は「役所は信用できる」とか言っちゃわないといいのに。
人の「推測」には厳しいのに、自分の「推測」に寛大すぎ。
「推測」は >>170 より。

>>176
「彼ら」＝このスレの緩和派のノリで書いてしまいました。
本物の彼らには、このスレでの反論の機会がないわけで、

推測だけで判断し、相手の反論を待つという方法はまずかったです。
というより、してはならなかったかも。反省。

>>174
後付であろうと、「一般市民が納得できる制限速度を」という元で出てきただけだ。
それはそれで立派な考え方だ。
日本のように、極まれにしか捕まらないようなら、尚更一般市民が納得した上での
規制というものが必要になる。
だから、パーセンタイル導入しかない、と言ってる訳じゃないから、勘違い無きように。

>85パーセンタイルは考え方としては納得できるんですけど、
では、方法論を考えてみると、そんな方法が存在しないことに気づくのです。

存在しなければ、どうして欧米で実現してるのでしょうか。
混雑時を考慮しない方法にしても、**車線で、1時間あたり交通量がaaa台以上、
bbb代以下の時、と定義するだけなんだがな。ここのしきい値に関しては議論が
あるが、日本でも「渋滞」や、「混雑」というものが線引きとして定義されている以上、
「そんな方法がないことに気付く」という考えが如何に短絡的かと言うことに気付くのです。
まぁ、ここは、実際にパーセンタイルを導入すれば、の仮定論なので、今までおれがあんたに
要求している根拠の部分とは関係ないので、ここだけに返事するのはやめてくれ。

>となりますと、大事なのは、この線引き基準なわけです。
なのにこの部分の論は空っぽです。
走行速度の分布から、速度を決める方法がありません。

じゃぁ、実勢速度って何なのさ？
道路交通情報の渋滞とか混雑ってどーやって決めてるのかな？
考える気になれば、幾らでも出てくるはずです。
「そんなもの無い」と、はじめから決めつけてたら、既にあるものまで無いように妄想できるものですよ。

なんべんも言うが、勝手に「線引き」に話をそらして逃げてんじゃねーよ。
お前が根拠の一つとして出してきた資料のお前の解釈が、正しいという根拠を出せ。

>>179
「規制派」「維持派」という単純なレッテル貼りをするところから、
「思いこみ」や「妄想」が始まるんだがな。
反省してるフリしてるが、「彼ら＝このスレの緩和派」とか未だに言ってる。
確かあんた、昔「緩和派は、自分の欲求不満を速度出すことによって解消
したいだけのスピード狂」とかいうとんでもないレッテル貼ってなかったっけ？
（別人ならｽﾏﾝ）
そういう思いこみしてる以上、共感など得られないし、まして
「圧倒的多数」なんかになり得ないんだがな。

制限維持して欲しい、と思ってる人の中でもあんたの意見とは正反対の
人だっているだろうし、規制緩和して欲しいと思ってる人も色々だ。

ちなみに、おれは一言も「規制緩和しろ」とは言ってない。
パーセンタイルの導入に関しても、賛否は一切言っていない。
でも、あんたには立派に「彼ら、緩和派」のレッテルを貼られてるようだな。
もし違うならオレの思いこみなので、この発言は取り消すが。

>>177
パーセンタイルは一般的でしょ？
「母子手帳」には、まず書いてあると思われ。
「通知票」の１〜５もパーセンタイルで決めてるよ。

＞で、警察庁が、混雑時も全てひっくるめている、とする根拠は何なんだ。
＞これには一切答えられないやないか。

答えないのは根拠を知らんからだよ。
知らんから当たり前の意味（＝辞書に載ってる意味）で解釈してるわけだ。
「速度」とは、どういう意味だ？速度を速さとする根拠を出せ。ってレベルの問いと思ってますので。

根拠が欲しければ、警察庁に問うてね。
俺は発言元を晒してるのですから。

＞それなりの根拠を出せと言ってるだけだ。

解釈の根拠は辞書。
http://dictionary.goo.ne.jp/search.php?MT=Percentile&kind=jn&mode=0&ej.x=34&ej.y=5
http://www.i2j.co.jp/cgi-bin/gsearch.cgi?view=1&index_no=412&lang_kind=0
詳しくは統計学の本でも読んで。

>>181
まず一点。
あなたが緩和派だというレッテルなど貼ってませんよ。
そんなことは、俺がレッテルを貼ったレスをもってきてから言ってね。

で、「彼ら」とは>>176さんが言うところの「彼ら」のこと。
（わざわざカギ括弧付けたのはそのため）
レスを手繰れば>>165で言うところの55ｍｐｈ制限撤廃運動をした「彼ら」

＞確かあんた、昔「緩和派は、自分の欲求不満を速度出すことによって解消
＞したいだけのスピード狂」とかいうとんでもないレッテル貼ってなかったっけ？

それも、俺のレスを持ってきてからお願いします。
あなたの記憶を頼りに俺のレスを紹介されると困ります。
言った覚えはないので、言った覚えはありませんとしかいいようがないです。

>>182
パーセンタイル速度、の意味と解釈を問うている。

パーセンタイルの意味は、シンプルなものだ。

ちなみに、あんたが出してきた体重と肥満のパーセンタイルにしても、
全てを一緒くたにしたところで、意味のある数字が出てくるわけはない。
伸長・性別・年齢等を勘案しないことには、何の意味もない。

パーセンタイルって言うのは、母数の中でどれだけか、という意味でしかないわな。
母数は、すべてをごっちゃにするもの、という解釈などどこにもないわな。
勿論、ごっちゃにするのはあんたの勝手だが、そんな数字には何の意味もないので相手にされないだけだ。
適切な母数を選択する、これは信頼できる統計値を出す上では基礎中の基礎。
だから、統計結果には、必ず母数が明示されるわな。それが無ければ信頼性がない。
その母数の取り扱いに関しては、お前は一切考慮していない。
これはどんな統計にも言えることだ。
例えば、学力のパーセンタイルにしても、学年を考慮しなければ全く意味のない数字だ。
統計の本を人に勧めてるけど、お前は統計の根本から間違ってる。

速度にしても同じで、色々な条件をごっちゃに考えたところで何の意味もない数字しか出てこない。
例えば、北海道で1年中の平均速度を取ったところで意味がない。
夏期には遅すぎる、冬季には早すぎる、という意味のないものしか出てこない。

>>178
＞617 は「役所は信用できる」とか言っちゃわないといいのに。
なんでですか？
無根拠で信用できると言ってるんじゃないですよ。
死亡事故減少を実際に達成してるから、信用できるって言ってるんですよ。

死亡事故減少してるけど、金目当てだな。
役所の嘘も晒さずに、役所のやることは信用できない。
なんて、へそ曲がりな考えは俺にはできません。
もちろん、死亡事故が増えてるのなら、疑いの目も持つが。

＞人の「推測」には厳しいのに、自分の「推測」に寛大すぎ。
そんなことないですよ。
というよりも人の「推測」に厳しくしたことあったかな？
厳しくしたレスを持ってきて頂けると助かるのですが。

ソースプリーズで根拠を問うと、脳内であったのが大半だし。
根拠なしでは初めから推測とすら言いませんし。

>>183
>あなたが緩和派だというレッテルなど貼ってませんよ。
そんなことは、俺がレッテルを貼ったレスをもってきてから言ってね。

じゃぁ、このスレの規制派って何なんだ？
なぜおれに、日本でパーセンタイル導入したときにアメリカ並みの事故率になりますよ？
とか言うわけですか？誰もパーセンタイル導入しろなどといっていないのにね。

>それも、俺のレスを持ってきてからお願いします。
あなたの記憶を頼りに俺のレスを紹介されると困ります。
言った覚えはないので、言った覚えはありませんとしかいいようがないです。

これは勘違いのようだ。正直ｽﾏﾝ。

>>185
>ソースプリーズで根拠を問うと、脳内であったのが大半だし。
根拠なしでは初めから推測とすら言いませんし。

脳内が大半ということですが、そのレス持ってきて頂けると助かるのですが。

あと、政側の見解としては「８５パーセンタイル理論」というのは
あくまで「制限速度を決めるときの基準の一つ」
というのも共通みたいですよ、
つまり「それ以外にも考慮すべき要素はある」みたいです。
もっともNMAあたりの主張としては「それ以外の要素は考慮すべきではない」
みたいですし
ここいらは政策としての判断だと思いますね

例えば、
The Association of British DriversのHP
ttp://www.abd.org.uk/
（英国版NMAと言ったところでしょうか）には
「高速道路の制限時速が85パーセンタイルであるところの
80mph（128km/h）ではなく依然として70mph（112Km/h）
であることに対し批判しているようですし

あとこれはまだ推測の域を出ませんが、NMAやSENCE・ABDといった団体は
少なくとも調査・研究資料のレベルでは交流があるように見受けます。
いきおい、主張も類似のモノになるのではないでしょうか？

>>184
＞パーセンタイル速度、の意味と解釈を問うている。
だから、パーセンタイル速度＝パーセンタイルの速度。
実勢速度＝実勢の速度と同じ。

＞伸長・性別・年齢等を勘案しないことには、何の意味もない。
だから、それは
条件違いのものを「区別し」分析するわけですよね？
線引き基準をはっきりさせて、分析してるんですよね？

ですので、線引き基準を聞いているのです。
区別できなければ勘案などできません。

例えば、身長の高い人と低い人を勘案しないと意味がない。と言われても、
「どこからが高いか、どこからが低いか」を先に決めねば、もっと意味がないですよ。

＞例えば、学力のパーセンタイルにしても、学年を考慮しなければ全く意味のない数字だ。

ですので、どの学年にするんですか？と問うてるんですよ。
＝どこで線引きするんですか？と。

>>186
＞じゃぁ、このスレの規制派って何なんだ？

このスレにいる規制を望む人たちってことじゃないかな。
いずれにしても、俺は使ったことがない（昔あるかもだけど、記憶にない）言葉なのでなんとも言えません。
できれば、俺が使った言葉の発言の意図を問うてください。

＞なぜおれに、日本でパーセンタイル導入したときにアメリカ並みの事故率になりますよ？
＞とか言うわけですか？誰もパーセンタイル導入しろなどといっていないのにね。

>>109のことですか？
ただご意見を聞いただけですが。

>>187
> 脳内が大半ということですが、そのレス持ってきて頂けると助かるのですが。
脳内とまでは言いませんが、根拠がかなり怪しいものが多かったですよ、例えば
>>5
にある
＞＊「過剰な速度規制」問題はマスコミも殆ど取り上げないし、むしろ「面接方式
＞（層化2段無作為抽出法を経た調査員による個別面接聴取）」（←これが公正なアンケート方法でしょうか？）
＞で行ったアンケートを、]五大新聞が一社を除いて面接方式である旨を書かずに掲載した事も有ります。

この文言は最初
5 名前：名無しさん＠３周年 投稿日：04/12/05 15:28:03 JXU6sOz7
＞「過剰な速度規制」は、マスコミも殆ど取り上げないし、むしろ「面接方式」（←公正なアンケート方法でしょうか？）
＞で警察が行ったアンケートを、面接方式と書かずに多くの新聞が掲載した事も有る。
と書いてあったのを
　　１）まず「アンケート」ではなく「世論調査」、
そして「警察」ではなく「内閣府」（内閣府大臣官房政府広報室）
２）直接職員が聴取したのでなく受託業者（社団法人　新情報センター）
３）「面接方式」とは正確には「調査員による個別面接聴取」
（つまり直接相手方に出向いて聞き取りをすると言う意味）
（1）　母集団　　 母集団 全国16歳以上の者
（2）　標本数　　 3,000人
（3）　抽出方法　 層化2段無作為抽出法
という経緯を得て抽出されたものであり
新聞社その他マスコミでも同様の調査を行うときに行われる方式です。

的な指摘を何度も行ってやっとこさ上記のところまで
修正してもらったところです。

>>187
脳内であるレスは持って来れませんね。

「ソースプリーズへのレスがない」ことが根拠ですので。

>>192
ちょっと投げやりになってないかい？
「〜かもしれない」「〜だろう」の積み重ねで
根拠づけられた結論は色々あったと思うが？

>>189
だから、線引きに話をそらすなと何度・・・。
警察庁の出した資料が、全てごっちゃにしたものかどうか。それだけだ。
おれが固執してるのは、あんたの出したデータと、その解釈が信頼性に足るものかどうか、それだけだ。

まぁ、「知らないから出せない」とはっきり言っちゃってるから、それはもういいけど。
そんなはっきりしないデータを、議論の根拠として出してきて、あげく勝手な解釈
を延々と続けるようなマネだけはやめてくれ。

>区別できなければ勘案などできません

線引きの方法なら幾らでもある、っていうのは既に書いたんだがな。
実際に欧米では線引き基準があるわけで、区別できてるんだがな。
日本でパーセンタイル導入して交通調査を実施するなら、その方法やしきい値を
十二分に議論する必要はある。今ここでおれが適当な数字を出すことに何の意味もない。
ただ、日本にしても、既に「渋滞」と「混雑」の基準はあるわけだ。
区別できない理由などどこにも無いんですが？

>>192
>「ソースプリーズへのレスがない」ことが根拠ですので。

>>100 >まず、第一にアメリカが「運転者が選択する速度」に関してのものであるソースは？
>第二に、物理的に速度が出せない状態を母数から外すとのことですが、具体的にどうやって？

に関して、色々と出してるんだが、よくもこんな暴言吐けるもんだな。
母数から外す具体的手段だって明示したにもかかわらず、今になってもごちゃごちゃぬかしてるし、ふざけた奴やな。

>>193
すみませんぬ。ってか、>>187さんの目的が「オウム返しで、誤魔化す」だと思ったもんで。

>>194
＞そんなはっきりしないデータを、議論の根拠として出してきて、あげく勝手な解釈
＞を延々と続けるようなマネだけはやめてくれ。

誰もはっきりしないデータを出してません。
警察庁が「はっきり」言った事実を出しただけ。
勝手な解釈もしてません。辞書どおりの解釈をしただけ。

＞実際に欧米では線引き基準があるわけで、区別できてるんだがな。

ですので、その基準を何度も問うているのです。
欧米の線引き基準では日本の規制速度は何パーセンタイルになるんですか？

日本には日本の線引き基準があります。そして、それは現状の速度規制です。
前にも言いましたが、日本はパーセンタイルを基準としてません。
けれども、パーセンタイルを検証することはできます。

ぶっちゃけ、「検証」基準ごときを十分に議論する必要などないと思いますがね。
気に入らなきゃ検証しなおせばいいだけなんだからさ。
元データは同じやつ使えば問題ないわけです。

＞>「ソースプリーズへのレスがない」ことが根拠ですので。

これに「あなたは」該当してませんよ。あなたはソースプリーズに対してレスしてるんだから。
ってか、途中のレスに食いつかないでください。食いつくなら元レスから読んでください。
>>187で「大半」と言ってるだけで全てとは言ってません。

>>195の一部訂正
「欧米の線引き基準では日本の規制速度は何パーセンタイルになるんですか？」
で欲しい答えは、すでにもらってましたね。ループしてスマソ。

「線引きなど、道路や場所によって変わる」と。（>>114参照）
＝で、欧米の基準では、検証不可能。

ですので、どの基準で日本は検証すればいいのでしょうか。
日本はどんな基準でパーセンタイルを出せば、検証したことになりますか？
ってことね。

言いたいことがちゃんと伝わってるかな？

国により違う基準で、パーセンタイルを算出し、
そしてそれを比較したところで何か意味はあるのでしょうか？
同じ基準で算出するから、比較検討できるわけですね。

日本では日本の方法やしきい値とやらを用意する時点で、
検証する意味ナッシングってこと。

>>195
>勝手な解釈もしてません。辞書どおりの解釈をしただけ。

辞書通りとは言うが、それは拡大解釈をしてるだけ。パーセンタイルには、
「性質の異なるものまでごちゃ混ぜにする」というような意味はありませんから。
パーセントの意味とほとんど一緒の意味しか持っていない。

>ですので、どの基準で日本は検証すればいいのでしょうか。
日本はどんな基準でパーセンタイルを出せば、検証したことになりますか？
ってことね。

少なくとも、現在の日本の「渋滞」や「混雑」の基準に該当する状態は除外すべきと考えている。
道路ごとに、aaa台以上bbb台未満、と言う基準作りが必要になるが、許容交通量を加味して
設計された道路ならば、その許容交通量以下を基準とすればいいでしょうし、そういうものが
無ければ、車線数や信号などを考慮した基準作りをすればいいだろう。
それすら出来ない、と言うならば、現状の制限速度はどういう基準で決めたのか？と言う話になる。
そういう基準を示した上でパーセンタイル速度がいくらでした、というところまでやって初めて
根拠のある数字になると思う。オレの一番いいたいところは、そこ。

だから、基準も示さない警察庁発表のあの数字だけでは、根拠になり得ないし、
あんたにも安易に引用して欲しくないわけ。
まぁ、警察庁に聞いてくれ、ってなスタンスになってるようなので、これについてはこれ以上文句はないが。

>>197
欧米と日本を、パーセンタイルの速度について比較検討する気はないし、
そう言う発言もしてない。俺が言いたいのは、あくまでも警察庁の出した
データの信頼性についてだけだ。
ようやく話が収束してきたんだから、あんまり拡散させないでくれよ。

>日本では日本の方法やしきい値とやらを用意する時点で、
検証する意味ナッシングってこと。

実際に導入されている事例でも、道路や場所に応じて手法は異なるけども、
それらに意味がないとは言えないが。
free-flowing vehiclesのパーセンタイル速度、という概念自体は統一されているし。

free-flowingの基準をここで決めることに拘ってるけども、今はそんなに重要じゃない。
少なくとも、渋滞・混雑・悪天候時はfree-flowingでないことは明らかなわけで、
それを含んだものは、根拠のあるpercentile speedとは言い難い。
それを取り除く方法を厳密に決められないから、じゃーそんな考えイラネー、というのは
あまりにも投げやりな姿勢だと思いますが。

>>198
＞「性質の異なるものまでごちゃ混ぜにする」というような意味はありませんから。

これ「も」拡大解釈。
性質の異なるものかどうかなども考える必要もありません。

「実勢の」パーセンタイルと言ってるので、実勢という性質が共通していれば問題がない。
どっちにしても、警察庁に問うのが確実です。

＞そういう基準を示した上でパーセンタイル速度がいくらでした、というところまでやって初めて
＞根拠のある数字になると思う。オレの一番いいたいところは、そこ。

それは理解しました。納得もね。
引用元が警察内部にのみ宛てられた通達でして、
一般の人に開示する目的のものでなく、基準を示す必要性がなかったのでしょう。
片手落ちの数字であったことは認めます。

ただ、自分は欧米と日本で、基準は大きくは違わず、土地が狭いという環境の違いにすぎないと思っています。
というよりも、土地の広い狭いをも吸収する論理でなければ、欧米と日本の「公平な」比較は不可能です。

例えば、重量についてならば、9.8×質量という簡単な公式で求まります。
しかし、この公式は月では成立しません。地球のみを考えた基準であれば、他の場所では成立しません。
どんな場合でも、成立する公式ならばG・m1・m2/r^2になります。

比較をするのであれば、どちらにもあてはまる理論であること。これが重要に思うのです。
「free-flowing」に拘ってるのは、全走行の「free-flowing」率が日本と欧米で違うのでは公平でないからです。
数字はデタラメですが、例えば、
欧米では全走行の80％を占める「free-flowing」で決めるが、
日本では全走行の20％だけの「free-flowing」で決めるとすれば公平でしょうか？
どういう基準で比較するかによって、結果はぜんぜん違ってきます。比較するのであれば「公平な基準」にすることが必要だと思ってます。

>>185
なに？成果を上げないと信用できないのか？
死亡事故減少なんて流動的なもんの結果で、決められちゃたまったもんじゃないな。

車が増えれば死亡事故も増えるし、高齢者が増えても増えるだろ。
エアバッグ・ＡＢＳの装着でも減るし、医療体制の整備でも減るだろ。
613 の出してきたデータ内にも、そのデータがあって、そう分析しているだろ。

死亡事故の減少＝役所が正しい なんてどこにも書いてないじゃん。
なんで、ネタ元と違う結論をだしちゃうわけ？
もちろん、あのデータが自分たちの評価をしていないのは、その為のデータじゃないからだね。

>>177
「最初に死亡事故減少ありき。」ってソースはあるのか？
613 の望んでいること？
自分の望んでいることを実現できていないと、信用できないってことなのかな？
逆に、高齢者の死亡事故は増加しているから、613 は望んでいるのか？

緩和派が、
「速度を緩和しないのは、警察及び公安委員会のせいだし、信用なんてできない」
って言うのとどこか違うか？
ソース・根拠がないとか言うけど、あんたの方はネタ元がおかしいから根拠になってない。

そういうところが「適当」だし、自分の推測に寛大だって言ってるんだよ。

と、まくしたてけど、
ソース自体を分析して、結果を評価するだけの方がいいのに・・・
って言ってるだけ。

>死亡事故減少してるけど、金目当てだな。・・・・
なんてことは、言ってないだろ。
こういうところが、レッテルを貼ってるって言われちゃうところだ。

>>201
逆が必ずしも真とはならんよ。

以下、例を。
人間の男であるから、動物的にオスと言ってるわけだ。
何？人間の男でなければ、動物的にオスとは言えんのか？
みたいな論になってるよ。

また、「役所が信用できる」と言ってるのは、あくまで比較の問題でですよ。
役所と矛盾するデータはないのに、役所のデータは云々に対しての意見。
>>137があなたの初レスですよね？

＞「最初に死亡事故減少ありき。」ってソースはあるのか？

http://www.kantei.go.jp/k/speech/2004/01/19_1i.html
政府は、「事前に」方針を発表してます。
古いソースはまだ見つけてませんが、昔から「事前に」死亡事故減少と言ってたと記憶してますが。
俺の個人的な望みは、ここでは関係ありません。

＞「速度を緩和しないのは、警察及び公安委員会のせいだし、信用なんてできない」
＞って言うのとどこか違うか？

警察や公安委員会は「速度を緩和する」って言いましたっけ？
言いもしないことを、やりもしないからと言って信用できない根拠にはなり得ないと思いますが。

有言実行と無言無実行ですね。

>>202
＞ソース自体を分析して、結果を評価するだけの方がいいのに・・・
＞って言ってるだけ。

ちょっとわけわかりません。
評価だけしても、意味なくないですか？
結果の評価はもともと行政に委ねてるわけですよ。

国民がすべきは行政に対する評価でしょ？
行政の行動を評価し現状を継続させるのか、批判し止めさせる、または方向転換させるか。

＞なんてことは、言ってないだろ。
＞こういうところが、レッテルを貼ってるって言われちゃうところだ。
２ｃｈでがんばってる緩和派に実際にいるんですよ。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1102295713/5

一部を見て、全体を評価するのはダメですが、一例として言うのはアリでしょ？
別にあなたが言ってるとは言ってませんよ。
>>178で、俺は人の推測に厳しいと、あなたがいい、
それに対し、どのレスでのことですか？と>>185で問いました。
でも、あなたが教えてくれないから、過去にいた人の推測を想像して述べただけです。

「そんなこと、言ってないだろ」とのことですが、
どれのことかを教えてくれないのに、いったいどうしろと？

>>204訂正。
時系列を追ってみると、

どの部分のことかを確認する前に、「死亡事故減少してるけど、金目当てだな。」って言っちゃってましたね。
そういう意味ではレッテル貼りになってるか。反省。

>>200
最大の疑問点が解消されたからよかったよ。

>欧米では全走行の80％を占める「free-flowing」で決めるが、
>日本では全走行の20％だけの「free-flowing」で決めるとすれば公平でしょうか？

80と20というのはいささかオーバーだけども、私はそれでも構わんと思うよ。
制限速度は、free-flowingの状態の時に、速度を抑止するためにあるはずですよね。
渋滞・混雑時には必要のないものです。その時を考慮する必要性が無いと思うわけですよ。

まぁ、20なんて数字が出てくると言うことは、あまり道路状況がよろしくない地域にお住まい
だと思いますが、都心部とか、よっぽど劣悪な道路環境の地域でなければ、渋滞してる場所・
時間帯なんてたかが知れてるんですよね。この辺は、自分の車での行動範囲、場所・時間帯
によってこの辺の感想は大きく変わって来ると思うので、この辺にしておきます。

あなたが全時間に拘るのは、全ドライバーの中での多数決みたいな事を尊重してるんだと
思いますが、制限速度を必要としない時間帯のドライバーを、制限速度を必要とする時間帯
の母数に入れてしまうのは妥当かどうか、と言うところなんです。
同じ時間帯、同じ道路にいる中から20%だけを選別するのは、確かに問題があるでしょう。
20%が、80%に対して大きな影響を及ぼしてしまうからです。

しかし、1日の中の、非混雑時の20%であれば、他の80%に影響を及ぼすことはありません。
なぜなら、その80%は制限速度がどうであろうと、混雑してて低速でしか走れないから。
勿論、極端に交通量が少ない場合は除けば、少数の意向が多数に影響を及ぼす、
という状態にはなり得ないと考えています。

まぁ、欧米でもpercentileは、制限速度を決める際のguidlineとなるだけで、実際は85%から
5mphマイナスになったりとしてるようです。交通工学と警察などが連携してるようですが、
日本って誰がどこでどういう根拠を基に決定してるんでしょうかね？
こういうところもっとオープンにしていかないと、法令遵守意識が高まらないよ。

>>206
はい。道路状況がよろしくない地域に住んでます。
日本で二番目によろしくない地域。これでわかるかな？大阪です。

＞あなたが全時間に拘るのは、全ドライバーの中での多数決みたいな事を尊重してるんだと
＞思いますが、

違います。全国民での多数決を尊重してるからです。
全ドライバーでも、一部のドライバーでもダメです。
ですので、ドライバーに選択肢がある状態（すなわちフリーのとき）に限定する必要がないのです。

全体の20％にすぎない非混雑時で、全体の20％以上の死亡事故数を出されたらたまらんのです。
少数の意向で、多数に影響を与えることになりますよ。

日本では、欧米と比べ、ドライバーは被害者よりも加害者になる率がずっと高いわけです。
>>66を参照して頂ければわかります。
ドライバー自身が死ぬ率は半分なのに、交通弱者が犠牲になる率は倍です。その差は単純計算で４倍です。
とてもじゃないが、欧米理論のドライバーだけにより決められるルールには、賛同できないのです。

＞日本って誰がどこでどういう根拠を基に決定してるんでしょうかね？

http://www.marimo.or.jp/~yuri/road/991228calc.html
>道路幅員、交通量等の交通条件の異なる多数の地点について運転経験を有する多数の判断者によって、
>各自の自由な判断により当該地点における最も望ましい規制速度に影響を与える諸要素について各判断者の意識下にある重みを数量化して基準とする方式
具体的には、以下の表に基づいて計算されてると思われます。
http://www.marimo.or.jp/~yuri/road/991228chart.html

さらに、交通公害の発生その他特に配慮すべき道路交通の状況により、
原則±10キロの修正をすると。

また、道路公害については、騒音規制法、大気汚染規制法、振動規制法により定めがあります。
道路公害の基準は警察庁ではなく、環境省が定めています。

つまんない話だけど、こじれるとイヤなので
>>206
> まぁ、欧米でもpercentileは、制限速度を決める際のguidlineとなるだけで、実際は85%から
> 5mphマイナスになったりとしてるようです。
とありますけど
>>188
では
＞（英国版NMAと言ったところでしょうか）には
＞「高速道路の制限時速が85パーセンタイルであるところの
＞80mph（128km/h）ではなく依然として70mph（112Km/h）
＞であることに対し批判しているようですし
ttp://www.sense.bc.ca/research.htm
には、85Th Percentile speed = 100km/h
に対して
Typical BC highway speed limitsが90km/h
だから10km/ｈ＝6.2mphほど下になると
あとNMA辺りの文章を見ると65mphどころか
75ｍｐｈでも80Percentile speed より低い
と書いてある様に見えます
「5mphマイナスになったり」とはちょいと
少なめに取られるおそれがありませんか？

ちなみに
パーセンタイル＝百分位数
＝データを小さい順に並べた場合の
小さい方からの順位にある数を求める。
ことで考えると、
８５パーセンタイル速度から
6mph〜10mphほど下の速度ってーのが
75パーセンタイル速度になるってーのもありかと

つーか計算方法がわからん、だれかやってくれんかのう

その計算（ソート）方式だけで複数或るからそれから計算するしかない

>>207
ちなみに俺は京都で、ここも道路状況悪い悪いと言われるけどね。
普段車乗らない人は分からないかも知れないけど、渋滞してるところは
大体決まってて、流れてる道路って結構多いんだよね。
本当に、どこもかしこも渋滞してたら、「制限上げろ」なんて意見がたくさん
出ないだろうし。
京都から見たら大阪市内は阪高もあるし道も広いので、走りやすい（渋滞多いが）。

>全体の20％にすぎない非混雑時で、全体の20％以上の死亡事故数を出されたらたまらんのです。
>少数の意向で、多数に影響を与えることになりますよ。

当然、20%の速度が上がることによって、他に多大な迷惑を掛ける状況はいけません。
ただ、事故が20%の車の中だけで起こるなら、それは別に構わんと思うわけです。
勿論、激増するようでは困りますが、そう言う議論には、事故率がどれだけ増加するか、
というデメリットの見積もりが必要になります。個々の道路で異なるので一概には言えません。
60→80に上げて、何%までの増加率ならよしとする、という値も人それぞれですし。
ただ、1%でも上がるのはけしからん、という意見ならどうしようもありませんが・・・。

ここで初めて言いますが、私は「歩車分離がなされてるような高規格道路」については、法定速度を
上回る制限速度を設定してもいいのでは、という立場です。
（それ以外の40や50の道路の制限引き上げは、これまでも随時行われて来ていますので、
それについては現状の流れで不満はありません。ちなみに、大阪市内では60引き上げられた
道路が結構ありますね）
あなたも確か、高規格の道路など、個々に応じた引き上げにまで反対しない、という立場でしたよね。
法定以上の引き上げには反対っぽいですが・・・。

>>208
なったり、の意味を普通に捉えてくれればいいだけなんだが。ただの例示。
たまたま206を書いたときにチェックしていたカリフォルニア州のサイトに
出てた2つの例が、85th percentileより5mphマイナスで制限速度が
決定されてたもんなんで、その数字に深い意味はない。
安易に数字を出すのは誤解を招きやすいですね、すみません。

>>209
ってか、計算する元データが無いのでは？
生のデータからなら、ずらりと並べればいいだけなんですが、
>>208のようにグラフの状態から無理だと思います。

概算するだけでしたら、求めることはできますが。
50パーセンタイルで、94キロ
85パーセンタイルで、100キロ

では、75パーセンタイルでは、98.2キロほど。
もちろん、めちゃくちゃ簡単な計算方法ですので誤差含みますが、
これ以上の計算は無理かな。
力業でグラフから元データを作り出せば、なんとでもできますが、
その時点で誤差含みますので、あまり意味はありませんし。

>>211
> ここで初めて言いますが、私は「歩車分離がなされてるような高規格道路」については、法定速度を
> 上回る制限速度を設定してもいいのでは、という立場です。
う−む、ここも理解して欲しいのだけど
　道路の性質って道路の「構造的要素（幅員・歩道の有無）」
だけで決まるもんじゃないのですよ
　例えばどんなに高規格？な道路であろうとも、それが沿道利用者のために供されているような場合は
それを配慮した運用にされなければならないのです。
　教科書的な話になりますが、道路の機能というのは３つに大別して考えられます
１）交通機能　２）土地利用誘導機能　３）空間機能
で「１）交通機能」は
「a)トラフィック機能」と「b)アクセス機能」に分かれ、両者はトレードオフの関係にあります。
で、「a)トラフィック機能」を優先したのが、いわゆる「高速道路」です。
それと、この国のバイパス道路等の「高規格？ではあるけど沿道アクセスも多い」道路と
同次元で考えるのは危険でしょう
現に
ttp://www.itarda.or.jp/info13/info13_1.html
「では、死傷事故に占める死亡事故の割合は、
道路幅員が広くなるに従い増加する傾向がうかがえます」
とあります（資料を信用しないならそこまでですが）

私の経験則でいえば「道路の性質」は「道路自身の構造的要素」よりも
「道路の置かれている環境」で決まる割合が多い様に思います。

>>211
＞普段車乗らない人は分からないかも知れないけど、渋滞してるところは
＞大体決まってて、流れてる道路って結構多いんだよね。

時間帯。場所という側面からみれば、全体の20パーセントも混雑してるとは思っていません。
場所や時間に偏りがあるのは承知しています。
しかし、偏ってない場所や時間＝利用頻度が低い＝緩和するメリット少なしと思ってますが。

自動車専用道路（＝自動車だけの閉じた世界）でのご意見と言うことで、
以後、そちらに絞ります。

＞あなたも確か、高規格の道路など、個々に応じた引き上げにまで反対しない、という立場でしたよね。
＞法定以上の引き上げには反対っぽいですが・・・。

法定以上の引き上げに反対などしてないですよ。
法定速度自体の引き上げに反対してるだけです。

個人的には、閉じた世界であっても、また、１％程度の危険の向上であってもけしからんです。
しかし、自動車専用道路の利用の促進は、他の一般道の交通の量を減らす＝その道路以外の事故減少につながり、
トータルではリスクが減ると俺は思っています。

ですので、一般道路の車の利用が減るという条件付きであれば、高規格の引き上げに反対しません。
具体的には、「自動車専用道路」「その道路以外の道路の利用が可能であること（選択肢があるってこと）」
さらにおまけで「有料であること（財源確保ができてるのなら、必須ではないですが）」が条件です。

事故を激増させない観点から、さらに「高規格の道路」「出入り制限されてる」の二つも追加します。

>>215に追加。
あ、歩車分離できてない道路の法定以上の引き上げであれば大反対です。

>>136参照。交通弱者には、60キロが限界です。

＃本音では、もっと下げても良いぐらいと思ってますが、
＃政治は綱引きですからね。

バイパス道路って本来はトラフィック機能を満たすために作られているんだよな。
それを矛盾させちまう都市計画にも問題があるな。
縦割りの役所のやることだからかな。

それと交通量の少ない道路であるほど制限速度が低く抑えられる207のリンクの計算式は公平か？
自由走行速度で走る時間帯が多いような道路はそもそも沿線住民（歩行者）が少ない道路だろ。
613もみやこのお役所のお偉方もお町の状況しか見えてないようだからねー。
全国の警察が公平に取締りの成果を上げられることがここちいいわけだねｗｗｗｗ

>>217
＞それと交通量の少ない道路であるほど制限速度が低く抑えられる207のリンクの計算式は公平か？
＞自由走行速度で走る時間帯が多いような道路はそもそも沿線住民（歩行者）が少ない道路だろ。

公平でしょうね。
というよりも、比較対象誤魔化してるでしょ？
自分では気づいてないのかもしれんけど。その論は詭弁だよ。

住民の要素が同じという条件下で、「交通量の少ない道路であるほど制限速度が低く抑え」てるだけなんだからさ。

前にも書いてあったと思うのですが
>>217
> バイパス道路って本来はトラフィック機能を満たすために作られているんだよな。
> それを矛盾させちまう都市計画にも問題があるな。
　けど、その「バイパス道路のロードサイドショップ」
が現時点での日本の小売業の主力だったりするんですよ。
　そしてこの国の「クルマ万能社会」を支えているのは
そういった「バイパス道路のロードサイドショップ」
に負うところも大きいんです。
　無論、その副産物として「中心市街地の衰退」という問題点も
産み出してます。

　そして、これらはこの国の「国民が選択した事」だと思います
現に地域レベルでの住民、そして全国レベルでの政財界から
都市計画（地域部門）に届けられる声の多くが
「（土地利用規制・用途規制に関する）規制緩和要望」
だったりします。　

で、自分で話広げといていうのもなんですが
１）「道路交通規制の在り方」
２）「道路交通体系の在り方」
３）「（構造物としての）道路の在り方」
４）「道路利用の在り方」
・・・・
辺りを一緒くたにすると、多分収拾がつかなくなります。

話を絞る意味でも「１）」辺りに限定した方がよいかと

>>216
岐阜県限定だが、、、このグラフで60キロを変化点にできるか？
40キロと70キロだろｗｗｗｗ
はじめに法定速度60キロありきだから目が曇ってるYO。
>>218
お前がどういう理解をしてるのかまったくわからん。
どう詭弁か説明を求む。
できないなら詭弁という言葉を使えば上位に立てると思ってるだけのただの議論厨だな。
それとこれ
＞しかし、偏ってない場所や時間＝利用頻度が低い＝緩和するメリット少なしと思ってますが。
偏りか低利用しかないのか？
もうちっといろいろ考えれ。

>>221
もちろん、初めに60キロありきだよ。
60キロ維持なら楽ちんだからね。
本音ならもっと下げたいんだけどさ。

ってか、40と70でガクンと変化してるのはただの偏りだと思われ。
データの数を増やせば、もっとなめらかな曲線になると思うよ。

＞お前がどういう理解をしてるのかまったくわからん。
＞どう詭弁か説明を求む。

ではまず、>>217でのあなたの主張の確認から。
あなたが比較してるのは、
「交通量が少なく」「歩行者の少ない」道路と、
「交通量が多く」「歩行者の多い」道路でしょ？
この二者で前者の方が規制が低く抑えられるのは公平かって言ってるんですよね？

＞偏りか低利用しかないのか？
＞もうちっといろいろ考えれ。

考えてもわからんので、教えてね。

てか、アメリカの都市間道路やアウトバーンって
歩行者通行禁止だろ。

日本の場合は高速道路のような自動車専用道路以外
は歩行者通行可だぞ。

そこいら編からして根本から議論になっていないような気がするんだが。

>>217
> バイパス道路って本来はトラフィック機能を満たすために作られているんだよな。
> それを矛盾させちまう都市計画にも問題があるな。
バイパスがバイパスとして機能していないという批判は同意。

>>219道路利用やら規制緩和やらに関わる人々に交通安全という意識は無いと思う。
>>220の1まずドライバーへ規制の意義、必要性を教育しよう。「+10キロなら違反じゃないだろ？」では困る。

>>224
> >>219道路利用やら規制緩和やらに関わる人々に交通安全という意識は無いと思う。
「交通安全を考えなければいけない人達」は
「道路利用現況」も考えなければならないんですよ。

なんかパーセンタイルの話で盛り上がったみたいだけど
おれにも責任あるな
で、警察側のいう75パーセンタイルが制限速度内だという評価と
パーセンタイル速度に応じた速度規制を行うべきだという議論はかみ合わないはずだよ
諸外国でパーセンタイル速度を設定するときは
そのモデル道路を使ってさまざまな年齢、技量のドライバーを一台ずつ走らせたものを
基本データとして使うって聞いたことがある
（ごめんね、ソースは探せないよ　そんなに暇じゃないし　元話が伝聞ではだめだといわれてもねぇ）
このように基準としてのパーセンタイル速度の理論が確立してる国と
統計取ったらたまたま75パーセンタイルでしたというわが国では比較しようがないんだよ
しかも好条件・自由走行速度などの但し書きのないデータだからなおのこと
実際の自由走行車は規制速度に対して75％に入っているということはありえないというのは
613さん以外の維持派の人も認めるところではないかな

で、おれが主張してるのは現実を踏まえた規制を行う一つの考え方として
確立された手法をもつパーセンタイル理論を参考値としてでも使うべきであり
そういう現実的な発想をなんで警察が持ってないんだということ
事故が起こっているのも現実なら規制速度が（物理的に出せないとき以外は＝ハートで）
守られていないのも現実
何のために緩和派がパーセンタイル速度という言葉を出してきてるか
613さんは勘違いしてるということに変わりはないよ
でもそれ以上に警察の用法（これも勘違い、というより無理やり別の用法に置き換えてる）
が各国との比較を前提としてると思うのは素敵な勘違いだね

>>223
ちょっと違います
アメリカの最高規格であるインターステート（フリーウェイ）はそのとおりですが
インターステート網から外れている都市間ハイウェイは55から65ｍｐｈ制限
信号もあれば歩行者も自転車も入れます
ハイウェイといっても日本のバイパス道路程度の規格ですし
日本でいう一般国県道程度の規格でも55ｍｐｈか45ｍｐｈが多いので
おかしいのではないかというのがこのスレの主張です
さらに出入り制限つき高速に限れば日本の舗装規格は世界一でしょうから
75ｍｐｈ制限のあるアメリカと比較議論する意義はあります
もちろんアメリカの事故率は高いですがフリーウェイの構造上
逸脱事故は起こしにくいのではないでしょうか
だからどういう事故が多いのかを比較することは困難です
また、維持派の人は日本の事故は生活道路で起こっているといってみたり
暴走厨がどうのと言ってみたり基本方針が定まらないので
安全も願う緩和派と意見が合わないのです

>>222
＞40と70でガクンと変化してるのはただの偏りだと思われ。
＞データの数を増やせば、もっとなめらかな曲線になると思うよ。
サンプルの数な。
ってことはデータとしてはまだ未成熟なものということか。
使えねーじゃん！そんなデータ持ってくるなよｗｗｗｗ
もっとなめらかな曲線になると思うよっておまえ他人の妄想だとか希望的予測だとか推測だとかいうくせに自分には甘いのなｗｗｗｗ
なめらかな曲線になったら交通弱者には60キロが限界です、なんて言えねーだろｗｗｗｗ
それとも60キロのところだけガクンと変化する「はず」ですってかｗｗｗｗ

＞ 40と70でガクンと変化してるのはただの偏りだと思われ。

ただの偏り←迷言ﾜﾗﾀ

ところで高速100ｋ規制のところって
100ｋ出してない車も結構いたりする
高速の上限120ｋにしても問題ないだろうな
140ｋまで長時間に渡ってそんな速度を出していられる車は
そんなにいっぱいないのでは？

違反がなくては生きていけない交通安全協会の存在がある限り
日本の速度規制はまともにはならない

http://daikai.net/drive/0204.html

これの左下のグラフ、危険認知速度別の事故件数の推移を見ると、
50km/h以下の低速車の事故件数はどんどん増加してるんだけども、
高速度での事故件数がどんどん減ってる。

このデータを、誰かさんみたいにに警察の取締のお陰で暴走車が減ったためだ、
という脳内解釈をするのは勝手だが、50km/h以下での事故件数がどんどん
増えてるのがなぜだろうね。
低速で携帯とかナビいじってて軽い追突事故が増えた、とか言う脳内解釈も可能
なんだが、事故件数を押し上げてるのは、低速車だというのは紛れもない事実。

>>227
> また、維持派の人は日本の事故は生活道路で起こっているといってみたり
そんな事いってましたっけ？
最近の過去スレから確認すると
part8スレ
906 名前：名無しさん＠３周年 投稿日：04/12/03 13:20:18 8iKv+5TR
（前略）
＞多くの事故を起こしてるんだからどうしようもないだろうが。
＞その事故は生活道路で起きることが多いんだよなあ、データによれば。
＞ならばそっちを取締まり強化すればいいという意見になぜ反論する？
（後略）
それに対し613氏は
907 名前：過去スレ613 ◆MLT5hsRUQc 投稿日：04/12/03 13:32:41 czxlAkHp
＞簡単なこと。単位距離当たりの事故が多いところの取締りが甘くなるから。
＞＝取締りの効果の絶対数が減少するから。
と返答してますし、論拠として別の方が資料の引用
http://www.itarda.or.jp/info13/info13_1.html
もされています。
どうも私には「維持派」と呼ばれる方々は「幹線道路のほうが自己は起き易い」
と主張し、「緩和派」と名乗られる方々は「生活道路のほうが危ない」
といわれているような気がします
「日本の事故は生活道路で起こっている」は確かに事実ですし
「事故の発生件数は生活道路の方が多い」も事実ですが
それ自体を論拠にして何か言ったという記録は見つかりません
というわけで、
断言されている事の根拠をお願いします
>>227

>>228
詭弁のところは、スルーしちゃってるね。
ということは、>>217は詭弁と認めたわけねｗ

で、データが未成熟なわけないじゃんｗ
統計学でも学びなさい。それに基づく推測をしたのに、
自分に甘いってなんなのさ。

それと、60でもガクンとは変化せんぞ。

>>229
統計学は、迷信なのか？

>>226
＞そのモデル道路を使ってさまざまな年齢、技量のドライバーを一台ずつ走らせたものを
＞基本データとして使うって聞いたことがある

>道路幅員、交通量等の交通条件の異なる多数の地点について運転経験を有する多数の判断者によって、
>各自の自由な判断により当該地点における最も望ましい規制速度に影響を与える諸要素について
>各判断者の意識下にある重みを数量化して基準とする方式

日本もほぼ同じことをしてるようですが。

＞で、おれが主張してるのは現実を踏まえた規制を行う一つの考え方として
＞確立された手法をもつパーセンタイル理論を参考値としてでも使うべきであり
＞そういう現実的な発想をなんで警察が持ってないんだということ

>実勢速度を基準とするものについては、当該道路を直進する車両の速度に即したものではあるが、
>交差交通、歩行者、沿道環境との調和が十分でない面があったこと

現実的な発想を持った上で、上記の理由があって不採用としてるわけですが。
「パーセンタイル」の導入と、拳銃社会とは、ほぼ同じ理屈なのでしょうな。
殺人事件の件数が少ない方がいい。と、自由である方がいい。の対立。
死亡事故の件数が少ない方がいい。と、自由である方がいい。の対立。
米では自由に重きが置かれますが、日本では結果に重きが置かれてます。

＞何のために緩和派がパーセンタイル速度という言葉を出してきてるか
＞613さんは勘違いしてるということに変わりはないよ

では、「何のため」かを説明してね。
一度もメリットを説明してもらったことがないのだが。
あなたの理想に適合するという説明は腐るほどしてくれてるみたいではあるが、
そんな説明は意味がないよ。俺の理想に適合しないんだもん。
日本は民主主義の国です。あなたで＋１になっても、俺で−１なら、トータル０。

>>232
高速運転の絶対数が減っており、
低速運転の絶対数が増えてるんだから、
低速運転の事故が増えてるのは、当たり前のことでしょ？

>>231
違反してる車が死亡事故のかなりの部分を起こしてる限り、
日本の速度規制は維持されたまま。

>>234に追加
パーセンタイルってやつは、
85のとこで、ガクンと変化してるのか？

あっちもなめらかな曲線に違いはないぞ。

>>233
＞「日本の事故は生活道路で起こっている」は確かに事実ですし
＞「事故の発生件数は生活道路の方が多い」も事実ですが
＞それ自体を論拠にして何か言ったという記録は見つかりません
そのデータを根拠に論ぜよというのは維持派のほうでは？
言った言わないではなく自分たちで出したデータの「事実」は認めたらいかが？
行政の出した公開されているデータだから信じてもいいわけでしょ

>>235
＞日本もほぼ同じことをしてるようですが。
本当に実測してるのか？
だとしたらモデル路線ってどこ？
その代表はどうやって選んでるんだろ？
少なくとも俺のところにモニター募集の告知は来たことないな
それに実効性のある実験ならここまで実勢速度が超過することはない
75％になんておさまってないよ（笑）

>実勢速度を基準とするものについては、当該道路を直進する車両の速度に即したものではあるが、
>交差交通、歩行者、沿道環境との調和が十分でない面があったこと
＞現実的な発想を持った上で、上記の理由があって不採用としてるわけですが。
で、その交差交通と歩行者数のデータは信用できるの？
あなたが行政と仕事をしたことがないことはよーくわかるよ
しかも多数決が好きなあなただ
大多数が通る直進方向の基準を何故に優先することができないの？

＞「パーセンタイル」の導入と、拳銃社会とは、ほぼ同じ理屈なのでしょうな。
また無理やりな論を（苦笑）
拳銃は意識的に人を殺めるもの
速度は利便の結果として人を殺めるもの
あなたの得意なその例えは説得力ないよ

＞では、「何のため」かを説明してね。
ドライバーに納得された規制の下で違法行為を取締まるという公平な手法をもって
遵法精神を高めるというメリットだろうね

どんなに速度の危険性を説いてみたってあの道路とこの道路の規制の違いが整合性がないとか
説く側の警察や交通安全協会が不条理な取締まりやったり天下りを食わすために傲慢知己な態度に出てたら
その声には国民は耳を貸さないだろうね

なんで遵法精神がこんなにも低下してるのか考えてみ
75％が速度遵守しているなんていう誰も信じない話から推測するなよ（笑）

>>240
＞本当に実測してるのか？

発言元も晒してますので、どうぞ自ら確認してくださいな。

＞で、その交差交通と歩行者数のデータは信用できるの？

交差交通のデータが、ここでどう関係するわけ？
そんなデータを基準に速度規制は決まってませんが。

>>241
＞拳銃は意識的に人を殺めるもの

いくらなんでも、米国が意図的に人を殺しめるものとして、銃の所持を認めないでしょうが。
ほとんどの人は、自己防衛という利便のために利用すると考えてるから所持を認めてるわけだ。
自己防衛という利便の結果として、人を殺めてる事件がどれほど起こっているか。

ハロウィーンの日に仮装した子供に驚いた人が、その子供を自己防衛のために射殺した事件。
これって、どうなのよ？
過剰防衛だよね。銃所持しなければ起こらない事件だよね？

自動車も同じでしょうが。
死亡事故を起こしたのは、過剰な利便の追求の結果。
そんな利便を望まなければ、初めから生じないのだよ。

＞遵法精神を高めるというメリットだろうね

割れ窓理論の逆を力説してもダメポ。
取締り強化なら、確実に「遵法精神」が高まりますので、取締り強化で十分ということですな。

別のメリットを持ってくるか、取締り強化に賛同なされよ。

前に紹介した話だが、
この前の和歌山らへんで起こった地震でのことです。

津波の危険からの避難ですので、避難場所は高台です。
もちろん道路はありますが、大量の車は通行できません。
駐車スペースもあまりありません。

地震で避難した人は、住人１万人中100人。
＃なお、100人しか避難しなかったのは、
＃避難警告よりも津波の第一波のほうが先だったためと思われる。
＃一番やばい第一波が大丈夫だったのだから、第二派はきっと大丈夫だろうという論理から。

で、その100人のうち、車で避難した人は95人。
車での避難はダメだと、何度も言われてきたのにだぞ。

誰が考えても、みなが車で避難すれば、二次的なパニック状態を引き起こすことを、
わかってるのにね。なんで、みんな車で避難したんだろうか？
この人達は、車で避難してはいけないという理屈すらわからんかったのだろうか？
↑これを説明してみ。
日本の一般民衆などこんなもんだぞ。納得と遵法は関係ナッシング。
遵法と関係してるのは、道徳、倫理感でしょうな。

>>235
パーセンタイルのメリットは、前にも出てたけど、「わかりやすさ」に尽きるな。

現状のように、多数のドライバーが不合理感を持っている上に取り締まりが甘い、
となると、そりゃ守る人がごく少数になるわな。

そこで対応すべき方法としては幾つかある。
一つは、この不合理感をなくすこと。そのためには、きちんと科学的な根拠を
積極的に示さねばならない。警察や公安がね。そして、交通工学の専門家が
第三者的な役割を果たす必要もある。（本来は公安が第三者じゃなきゃならんのだが）
警察や公安が一方的にデータを出したところで、信じる人はあんまりいないし効果はない。
例えば、「死亡事故激増中！」なんて大嘘平気で垂れ流すし。
まぁ、これを実現するのは滅茶苦茶難しいだろうがな。

二つ目は、取締を厳しくすること
そりゃ、不満はあっても、目の前で取締してたら、ほとんどの人が速度落とすだろうね。
でも、取締を厳しくすればいい、なんて簡単に言ってる人いるけど、全然分かってねぇな。
今は取締が緩いお陰で、表だって不満言う国民も対していないし、大した運動も
しないし、だから国会議員も何もしない。
でも、今の規制速度で厳密に実際取締なんかすれば、国民の反対も大きくなるし、
国会議員も動かざるを得なくなるだけだよ。
所詮警察も国会議員も、国民を大きく敵に回すようなことは出来ないんだよ。
この問題で動いている国会議員が少ないことを根拠に、「緩和派は圧倒的少数」とか
痛すぎる脳内妄想してる人がいたけど、取締の甘さ故にそう言う風に妄想できるだけと
言うことを理解するこったな。
現状でも、ポイントさえ気を付ければまず捕まらないから、大きな不満になってないだけだよ。

まぁ、取り締まり強化など、警察の人員的にも無無理。
警察OBとかに取締を委託する精度も検討されてるが、駐禁が対象だし。
大体、取り締まり強化してるはずの交通安全週間でも、いつも通り速度超過で流れてるし、
捕まることもないし。

＞取締り強化なら、確実に「遵法精神」が高まりますので、
なるほど強制力で守らせるわけね
で、
＞遵法と関係してるのは、道徳、倫理感でしょうな。
なるほど強制力が最終的には道徳を生むってことか

これは
1、あり得ないことの例え
2、自己矛盾レス
どちらでしょう？

3つめは、ドライバーにも分かりやすい基準で制限速度を再検討すること。
パーセンタイルなんかもそのひとつだろう。
制限速度引き上げ→単純に速度増加→単純に事故増加、だから危険だ！
だけじゃぁ、お話にならん。分かりやすい基準に変えることも考えた方がいいと思う。
民間も交えて色々見直した結果、現状がベターでした、ならそれはそれで構わん。

>>236
>高速運転の絶対数が減っており、
>低速運転の絶対数が増えてるんだから、
>低速運転の事故が増えてるのは、当たり前のことでしょ？

高速運転の絶対数が減って低速運転の絶対数が増えてるっていうソース出してちょ。
その上で速度別の事故率の推移まで出してから初めて、「当たり前のことでしょ」という
言葉を発することが出来ると思うんですが。自分に対しては甘過ぎ、って言うのはそう
言う部分だけどな。他人には要求しまくるくせにね。

>>244
一つめについては、
「まぁ、これを実現するのは滅茶苦茶難しいだろうがな。」
で、二つめについては、
「まぁ、取り締まり強化など、警察の人員的にも無無理。」

結論、どっちも無理なんでしょ？それが現状なんだよね。

＞警察OBとかに取締を委託する精度も検討されてるが、駐禁が対象だし。

これを速度違反にまで広げればいいだけじゃん。
駐禁での効果があきらかになれば、その対象を広げることも可能でしょうな。

>>243
あんた、例え話やら他の話持ち出すの好きだが、話が散逸するので極力遠慮してくれ。
話をそらしたいがためにやってるんじゃないか、とも思えてしまうよ。
話題が無いスレなら話題提供としてもいいやろうけど、あんたはちょっと度が過ぎるよ。

>>245
遵法ってさ、一つの理由によって達成できてるわけではないのだよ。
「殺人の禁止」をあなたが守ってる理由はなんですか？
「殺しちゃいけないのは、当たり前だろ。」との答えが返ってきそうです。その考えが倫理です。

でもね、すべてが当たり前だろ。では、すまないのですよ。
殺してもいいだろ。との考えの人もいるわけね。
だから、殺人の禁止を法により明文化したわけ。

倫理により法を守る人もいる。
その人の倫理と違っても、懲罰喰らいたくなくて法を守る人もいる。
どっちも遵法精神です。

>>247
>結論、どっちも無理なんでしょ？それが現状なんだよね。

そうだよ。分かってるやん。
だから、「取り締まり強化すれば遵法意識が」云々は単なる理想論にしか聞こえないわけ。
現状は好ましくない、だからどうにかしたい、と言う話に、実現困難な理想論語られても
迷惑なだけなんだが。

>これを速度違反にまで広げればいいだけじゃん。
>駐禁での効果があきらかになれば、その対象を広げることも可能でしょうな。

またまた、「だけ」って簡単に言っちゃうよなー、あんたって人は。
まぁ、言うだけならタダやし、言うのは勝手やけどな。
遵法意識の高いあんたが、警察以外が取締行為をすることに対する疑問を持ってないのかな？
駐禁なら紙貼ればいいだけだから簡単だが、速度取締は人員も遙かに必要だし、車両捕捉手段
も必要だし、勿論計測器も必要だし、駐禁より遙かに問題点が多いんだけど、どうすんの？

他人にはソースやら何やら要求して厳しいくせに、自分は裏付けがなかったり、実現困難な
ものでも、さも簡単に出来るかのように発言する。いやー、実に楽な立場ですな。

>>248
いいえ。止めませんよ。

>>243の例えでは、95％が納得してても、守らなかった。
納得すれば人は法を守るには、ならないという論の根拠なんだな。

それに話を拡散などしてない。
ってか、別の分野でも成立してないのに、
なんで、速度規制「だけ」、納得すれば守るようになるんでっか？

>>250
どこが理想論なのだろうか？ｗ

「駐禁」以外に範囲を拡大するのは、すでに議論済み。
議論の結果、拡大しないとなったわけだ。
速度超過を民間にまかせると、「取締りのための取締りが増える」という理由で反対した議員がいるわけだ。

そりゃ、反対派がいるから実現できないが、実現不可能なのではない。
議論の末に、実現しないという選択をしたわけよ。
けどね、駐禁の効果が予想を超えれば、反対派も減るだろう。

反対派（すなわち、あなたたち）がいるから実現困難なのだよ。それを根拠に理想論扱いとは。
だったら、あなたの論も理想論ですよ。

方法論もちゃんと説明しとこうか。

「駐禁ならば紙を貼ればいいだけだから簡単だが」
とあなたは言ってますね。
そうですよ。民間委託をするために、紙を貼ればいいだけの簡単な制度に変えたのです。
速度違反も同じ。写真を撮ればいいだけの簡単な制度に変えればいいだけなのです。
車両捕捉など別にしなくてもいいのです。

路上駐車は紙を貼って、所有者に手紙送って終わり。
速度違反は写真撮って、所有者に手紙送って終わり。

計測器の問題は、所詮コストの問題。
反則金＞＞コストの関係なんだから、なんとでもなります。
直接、反則金を使うと、金儲けとの批判が出るのでまずいけど、
地方自治体が負担すればいい話。

>>249
あんたが言う遵法精神、というのはただ単に法律を守ろうとする事を言ってるのに対し、
飼主+さんが言う順法精神というのは、法律を自発的に守ろうとする事を言ってるだけ。
つまり、捕まるのが嫌なだけで守っている、というのとは区別してる。
そのくらいの事文脈見れば分かるだろうけどなぁ。

まぁ、遵法という言葉の定義はおいといて、仮に警察の取締が強化されて、単に捕まるのが
嫌だから法律を守ってるだけ、っていうような意識が高まったとしても、それはあくまでも
警察が見てる範囲だけなので、警察が取締を強化し続けない限り、効果はないよ。
結局根底は、見つからなければいい、という今の現状と代わりはない。
今だって、しょっちゅうネズミやってる場所、つまり取締強化してる時だけ速度落としてるんだから。

でも、警察官をどれだけ増やせばいいの？予算は？他の事案がおざなりにならないようにしなくっちゃね。

それに対して飼主+さんが言う順法精神というのは、取締の有無にかかわらず自発的に守ろう、
という意識のことだから、そういう精神が高めることが出来ればそりゃいいだろうね。
殺人が少ないのは、警察の取締云々の前に、自発的な遵法意識が大多数に浸透してるからだろ。

まぁ、どっちも困難には変わりはないが、現実的には後者だと思うがな、俺はな。
警察に取り締まり強化するだけの力はないだろうし、仮に出来ても国民の声は無視できないから。
仮に強化できたとしても、その時は、制限速度引き上げをセットにせざるを得ないだろう。

>>252の一部補足。
＞「駐禁」以外に範囲を拡大するのは、すでに議論済み。
＞議論の結果、拡大しないとなったわけだ。

ちょっと表現が悪かったです。
この議論は、
駐禁を民間委託すると決定した後に出たものではなく、
駐禁を民間委託するという議論の中で出たものです。

民間委託の範囲を、議論により「わざわざ」路上駐車だけにしたのです。

>>252
>反対派（すなわち、あなたたち）がいるから実現困難なのだよ。それを根拠に理想論扱いとは。
>だったら、あなたの論も理想論ですよ。

じゃぁ、反対派を納得させるものを出さないといかんねぇ。
あんたらがいるから実現困難だよ、とかいうアホみたいな発言してるようじゃ、そりゃ
理想論扱いされても仕方ないわな。

なんで反対されるのか、問題なのか、そこをきっちりと分析しろよ。

「所有者に手が見送って終わり」って簡単に言うけども、本当に出来ると思ってるの？
何で今、取締権限がある警察はその方法を使わないの？

>>254
だから、飼主氏が言ってるのは、遵法ではなく、
倫理にすぎないって言ってるんですよ。

自発的な遵法＝道徳・倫理。

ここで議論してるのは、全ての遵法。
分ける必要はないと思います。

＞嫌だから法律を守ってるだけ、っていうような意識が高まったとしても、それはあくまでも
＞警察が見てる範囲だけなので、警察が取締を強化し続けない限り、効果はないよ。

そんなことはないでしょう。少しずつ倫理にすり込まれていきますよ。
例えば、奴隷制度は200年まで当たり前だったわけですが、
強制的に禁じた結果、今ではどうでしょうか？

>>256
現時点では出せません。これは当たり前。
出せるなら、すでに速度違反の民間委託も勝ち取ってますがな。
現状が、維持派と緩和派のバランスが取れたものなのです。
ってか、ヤジロベーみたいなものなのです。どちらかだけで、決めてるわけではないのですから。

だから、次に出すのはこれから生じること。
路上駐車が再来年から民間委託されます。
そして、その次の年に結果がでます。
二、三年分の結果が必要かもしれませんが。勝負はその後です。

反対理由であった「取締りのための取締り」が、路上駐車では問題なかったことと、
民間委託の効果を提示できれば、上記のバランスがひっくり返るのです。

＞「所有者に手が見送って終わり」って簡単に言うけども、本当に出来ると思ってるの？

はい。路上駐車で出来る以上、速度超過でも出来るでしょう。
できない理由が何かありますか？

＞何で今、取締権限がある警察はその方法を使わないの？

法に基づかないからですよ。その方法を使えと命じていないから。

>>258の補足。
「法に基づかない」部分の説明ですが、

道交法では、所有者ではなく、運転者を取り締まれと命じているからです。
ですので、所有者に手紙を送っても、それでは終われないのです。

運転者がわからなければ、所有者が責任を持つと、法改正すれば、
それで、路上駐車と同じく民間委託できます。

方法論はちゃんとありますので、あとは実行するかしないかの問題なのです。
実現方法のない理想論ではありませんよ。

>>257
なんかまた上手に言い換えて議論をすりかえようとしているような・・・
ハードよりハートで守らせたいといってみたり、猫の目ですね
言葉尻をとらえることが許されるなら
遵法「精神」という言葉には遵法「意識」に比べて
ストイックで良識的な判断が読み取れるのだが、どうか？
まぁおれはくだらん言葉遊びは好まんがね
中道指向のあなたと違って常識人だから

奴隷制度の例は詭弁のガイドライン何番？

>>257-258
分ける必要はない、っていうのはあなたの見解ですな。
それを一方的に談じてしまうのは傲慢ですよ。

>そんなことはないでしょう。少しずつ倫理にすり込まれていきますよ。
>例えば、奴隷制度は200年まで当たり前だったわけですが、
>強制的に禁じた結果、今ではどうでしょうか？

ホンマに例えがお好きやな。例えを使わないとうまく説明できないのは分かったから、せめて適切な例えを選べよ。
奴隷制にしても、禁止にしたことによって、奴隷はいかん、という倫理観が定着した訳じゃないだろ。
奴隷はいかん、という倫理観を持つ人が増えた結果、禁止されたわけだろ。
まぁ、それにこの例えは、規制→緩和のという、今言っている取り締まり強化と正反対の例なので、
その時点で説得力のない例なんだが。

今の段階で、取り締まり強化だけが行われたら、どういう事になるんだろうねぇ？
倫理に刷り込むためには、納得できる、共感できるような根拠がない事には無理だよ。
駐禁にしても、悪質なものはどんどん取り締まって欲しいと多数のドライバーは思ってるだろうけど、
例えばちょっと自販機に立ち寄ったりとか、十分に広い道で人待ってたりしただけで駐禁切られるように
なったら、どうなるかな？
速度にしても、赤切符程度の暴走車をじゃんじゃん捕まえるんなら、「もっと頑張れ」となるだろうが、
10km/h超過でじゃんじゃん捕まえられた日には、どうなることかな。
大多数の国民なんて、自分に損害が及ばなければあんまり文句は言わないよ。
現状は、ちょっと注意して走っておけば捕まることもないから、表だって問題視する議員さんとかも
少ないだけ。

結局、警察が国民の意向を無視するにも限度があるわけです。
取り締まり強化するには、明確な根拠（勿論第三者の）を積極的に提示していくとか、制限速度を
緩和するとかいうトレードオフがない限り無理でしょ。あんた、政治は綱引きだって分かってるようだし。

>>261
>まぁ、それにこの例えは、規制→緩和のという、今言っている取り締まり強化と正反対の例なので、
>その時点で説得力のない例なんだが。
↑この部分は取り消しして下さいな

>>259
オービスって所有者に通知行きますが、例外なんですか？
まさしくあんたが言ってることを、機械で自動的にやってくれる便利な代物なんだけど。
なぜ赤切符速度+αじゃないと作動しないように設定されてるんですか？
駐禁にしても、現在はドライバー責任だけど、それでも所有者に通知行きますが、例外？

警察上層部に取り締まり強化する気があれば今でも出来るでしょ？通達出せばいいだけでしょ？
なんでやらないの？民間委託したい理由作りでしかないんじゃないの？
それに、民間と言えば聞こえはいいが、単なる警察ＯＢの再就職の斡旋でしかない、とも言われてますが。

>方法論はちゃんとありますので、あとは実行するかしないかの問題なのです。
>実現方法のない理想論ではありませんよ。

方法論があれば、理想論ではないと。んなアホな。
実現性がいくら低くても、方法論だけならいくらでも考えられるんだけど。
あんたの中には、国民の声、というプロセスが欠損してるな。
パーセンタイルの時にはやたら「全体」での割合とかに拘ってたのにな。
それに、パーセンタイルの時に混雑と通常を分けるかなんかの話の時に、
やり方がいくつも提示されてるにもかかわらず、方法がないことに気付くのです、とか訳の分からんこと言ってたね。

つーか、単純に取り締まり強化すれば解決、ってホンマお気楽な考えやな。
人間には心っちゅうもんがあるんやから、そこに訴えかけるようなもんがなけりゃあかんわな。
倫理観も、強制的法令遵守もひっくるめた上で遵法、と言う言葉を使ってるけども、倫理が付いてこなけりゃ
どないしようもないよ。

近頃はすばらしい人材が揃ってますな、緩和派は

それに引き替え、613の情けないこと
613の言葉は全然人の心に響かない上に、
最近はおかしな言葉遊びや屁理屈が益々増えてるしねぇ
全然説得力がない

613は敗北宣言をするか、話題逸らしをするしか方法がないなｗ

オイオイ・・・
>>239
> 言った言わないではなく自分たちで出したデータの「事実」は認めたらいかが？
> 行政の出した公開されているデータだから信じてもいいわけでしょ

>>227
＞また、維持派の人は日本の事故は生活道路で起こっているといってみたり
＞暴走厨がどうのと言ってみたり基本方針が定まらないので
が
事実であるか否か？
はどーでもいいと

典型的な論点のすり替え
としか思えませんえｋど

がたがた言わずに交通違反をするな。日本人ってのは諸外国に比べて
自己責任意識のひじょ〜〜〜に低い民族なんだよ。権利ばかりを主張して
義務を遂行しない。自分のことは棚に上げて人の悪口ばかり言う。
だから、制限速度も低めなぐらいがいいんだよ。

　さて、「85パーセンタイル理論」が欧米では常識
と思えるような書き込みが続いていますが
　そうではない、という考え方はないのでしょうか？

あるんですねえ、実は
米国道路安全保険協会（IIHS）のレポート群が代表的でしょう
ttp://www.hwysafety.org/

ちなみに「自動車事故対策機構」（国交省の外郭団体）
ttp://www.nasva.go.jp/
からリンクされてます。

一番わかりやすいのが
Q&A: SPEED AND SPEED LIMITS
ttp://www.hwysafety.org/safety_facts/qanda/speed_limits.htm
の一部でしょう。
次より「85パーセンタイル理論」に関する部分の要約を
順次書き込んでいきます。

まず
ttp://www.hwysafety.org/safety_facts/qanda/speed_limits.htm
の
5.What's the history of speed limit laws in the United States?
の後半で

１）1973年の55mph規制は石油危機に対する対応策であり
にもかかわらず、交通事故の抑制に効果があった
２）1987年以降のこの速度規制撤廃は、
「実質的に55mphを超えているにもかかわらず
事故は増えなかった」というドライバー諸団体の主張で
行われた

と書いてあるように見えます

レスを返す前に、
ちょっと疑問に思ったことを聞いておきます。

現在90パーセンタイルになってる道路があったら、
85パーセンタイルを導入するとして、規制は強化？それとも維持？

85パーセンタイルにより、緩和した道路で、
速度超過をしたやつを免許取消し続けた結果、
元の制限速度が85パーセンタイルになりました。
その場合は規制を戻す？そのまま？

>>261
俺に取れば、自らの意思で遵法してもらっても、
嫌々してもらっても、同じなんですわ。

で、例えを出すのは、この論点に対するあなたの考えを引き出すため。

＞奴隷制にしても、禁止にしたことによって、奴隷はいかん、という倫理観が定着した訳じゃないだろ。
＞奴隷はいかん、という倫理観を持つ人が増えた結果、禁止されたわけだろ。

なるほど。
速度規制にしても、規制したことによって、速度超過はいかん、という倫理観が定着する訳ではないのね。
規制しなならん、という倫理観を持つ人が増えた結果、規制されたわけか。
↑このような解釈でよいですか？

で、奴隷はいかん、という倫理観のない人は多数決により強制的に禁じられたわけですが、
この人達はどこ行ったの？
↑この部分への返答よろ。

次に
6.Does the speed limit matter? Don't drivers speed anyway?
では
「Many drivers tend to drive somewhat faster
than posted speed limits, no matter what the limits are.」
と制限時速＋で走りたがるドライバーが多いことを主張しています

さらに、「55mph制限を廃止した結果の平均速度」に
変化があったことを主張しています。
例示として

　New Mexicoのrural interstatesで
1987年に65mphにした結果70mph以上出しているドライバーは
５％から36％（1993）に増えた。
　さらに、1996年に75mphまで緩和した結果
75mph以上で走行する割合が29％から55%（2003年）になった

　Marylandでは1995年まで55mph規制であるが
70mph以上だしている割合は1988-93年を通じて7％台であり
1994年でも12-15％だった
一方、近隣のVirginiaは65mpｈ規制になった結果
70mph以上だしている割合は
８%（1988年）から29％（1992年）さらに39%（1994年）になった

と主張してるように見えます。

>>261
＞明確な根拠（勿論第三者の）を積極的に提示していくとか、

明確な根拠は、待ちの状態と言ったはずです。

民間委託による駐車違反での成果がほっておいても、数年後に出ます。
それからでも遅くありませんので。

＞制限速度を緩和するとかいうトレードオフ

別の物とのトレードオフを考えていますので。

民間委託による駐車違反で、どんな交換材料を得られるかわかりません。
わからんうちから、一番大事なものを手放せませんよ。

駐車違反の民間委託により、得られると思う効果。
まず、目的どおりの「警察官の重点活用」。
副作用で、「駐車違反の取締り強化」。

それにともない、空き交番も解決されるだろうし、
凶悪犯だけでなく、それに準じる粗暴な犯罪の検挙率も上がるだろうし、
割れ窓理論で、相乗的に治安も回復するかもね。

警察官の重点活用で治安が上がるとわかれば、さらなる警察官の重点活用の要望も出てきますって。

さらに副作用の、駐車違反の取締り強化により、
渋滞の解消、事故の減少。
反則金の取れ高が増えたことにより、安全対策の強化。

希望的観測ですが、数年後にこれだけの材料がそろいますので、転ぶ議員もいるかと。

さらに
7. How has the 1995 abolishment of the national speed limit affected speeds?
では、典型例として
California（55mph＞65mph）と
Texas（55mph＞70mpｈ）
を取り上げてます。

ここはざっと書きますと
Texas（55mph＞70mpｈ）の場合
70mph以上の割合
15%＞＞＞50%
75mph以上の割合
4%＞＞＞17%

California（55mph＞65mph）の場合
70mph以上の割合
29%＞＞＞41%

＊つかれたので以降は明日になるかもしれません

>>263
オービスは、「顔も撮影してますので」。
運転者＝所有者と思われれば、通知を出します。
運転者＝所有者とわかれば最初から出さないし、
また、出した結果違うとわかれば、反則取りません。

顔写真があるので、その辺の確認可能。

＞なぜ赤切符速度+αじゃないと作動しないように設定されてるんですか？

現に犯罪が行われているときにしか、写真の撮影はダメという判例があるから。
プライバシーや肖像権の絡みで、警察になんでもかんでも写真撮らせるのを嫌がる人もいるわけね。

で、現行犯なら撮影ＯＫ。それ以外はダメポという線引き基準が判例で出来てます。
ですので、警察は赤切符だけにオービスを使うという自主規制をしています。

＞駐禁にしても、現在はドライバー責任だけど、それでも所有者に通知行きますが、例外？

別に例外ではないですよ。けど、所有者が止めたのは俺でない。って言うと、
次は、誰が止めてたのかという捜査をしなければなりません。

＞なんでやらないの？民間委託したい理由作りでしかないんじゃないの？

上で説明したとおりできないからです。
現状では警察「も」、民間「も」できません。
で、法整備すれば、警察「も」、民間「も」取締り強化できます。

あのね、取締り強化が先にあるんではないんです。先にあるのは、民間委託。
民間委託して、交通取締りをしてる警官に、他の犯罪にあたらせるためですよ。
この部分、お間違えなく。で、民間委託すると、民間はコスト削減とか、
効率アップとかが得意なんで結果的に取締りが強化されるだけです。

もう少し続けます

7. How has the 1995 abolishment of the national speed limit affected speeds?
には付記として2003年現在の状況があり
大部分のrural interstatesは３分の２が70mphになってしまった
さらにurban interstatesでは制限時速がrural interstatesより低めに
設定されているにもかかわらず
rural interstatesより平均速度が高めである。

とあります。

>>274の訂正
＞運転者＝所有者とわかれば最初から出さないし、
運転者＝所有者「でない」とわかれば最初から「通知を」出さないし、

　　　　　　.彡ミミﾐﾐY彡ミ)))ﾐ 　　　　警察の利権は僕が守ります
　　　 .(彡彡ミミミﾐ.Y彡彡)))彡)　　　警察の裏金も僕が許可します
　　　 .彡彡彡ﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞY""""ﾐﾐ.彡彡) 　でも、お願いだから、国民にバレないようにね
　　 ))ミ彡ﾞ　　　　　　　　　　ﾐﾐ彡（　　警察は僕が庇うから、僕のことも庇ってね
　 ((ﾐﾐﾐ彡　　＿ 　　 　. ＿　 ﾐﾐミ彡
　 ((ミミ彡　'´￣ヽ　　./ ￣　 ミﾐﾐ))　
　　.(ミ彡|　'￣ﾟ￣'　 〈￣ﾟ￣｀.|ﾐミﾐ彡
　 .ミミ彡|　　´´´.　| |　｀｀｀　 |彡ミ)
　 . ((ﾐ彡|　　　　´-し｀)＼　　|ﾐﾐミ
　　　　.))|　　　 　　､,!　　 l 　.|((
　　　　　 ＼　 '´￣￣￣｀.ﾉ／
　　　　　　　|＼i　　´　　／|
　　　　　／|＼　｀──´ ／|＼
　 　 ／ |　.| 　＼ __ _|／ 　.|　| ＼
　 ./| 　 .＞|. ＼／ ▽.＼／|＜ 　 |ヽ

>>267
常識？そこまでは誰も言ってないと思うが。
guiflineにしかならない、と言う意見も出されてるし、反対する声もある、と言うのも出されてるんだがな。
しかも、パーセンタイル速度の意味が主に問題になってたんだけどな。

で、勘違いに基づいてだらだら書いてるけど、結論は何なん？

>>272
>希望的観測ですが、数年後にこれだけの材料がそろいますので、転ぶ議員もいるかと。

結局希望的観測な訳でしょ。そのくせに、なぜ「取締強化すれば」とか、「〜するだけ」
とか、やたら簡単に言って、しかも断言しちゃうわけ？
272に限っては断言してないけど、それ以外では、希望的観測を根拠断言してますなぁ。
パーセンタイルの時だって、根拠無いのに「渋滞時も含んでる」とか勝手に決めて、
体重とか筋違いの例出して反論してたけど、ホンマ自分に甘すぎだな。

あと、>>236
>高速運転の絶対数が減っており、
>低速運転の絶対数が増えてるんだから、
>低速運転の事故が増えてるのは、当たり前のことでしょ？

高速運転の絶対数が減って、低速運転の絶対数が増えてる、って言うソース出してよ。
断言しちゃってるんだから、既に何らかのデータ持ってるはずだわな。じゃぁすぐ出せるはずなんだが。
高速運転の事故率が減ってるかどうか、という極めて重要な部分なんだがな。

>>270
>速度規制にしても、規制したことによって、速度超過はいかん、という倫理観が定着する訳ではないのね。
>規制しなならん、という倫理観を持つ人が増えた結果、規制されたわけか。

少なくとも昔は、交通事故が激増して、何らかの対策を取らねば、となってたわけじゃないん？
そういうコンセンサスがあった上で今の規制が出来ていったと理解してるんだが、違うのか？
ただ、昔と今とでは極端に状況が違うわけで、守る必要がないと考える人が多数を占めるようになった。

>で、奴隷はいかん、という倫理観のない人は多数決により強制的に禁じられたわけですが、
>この人達はどこ行ったの？

そりゃ、細々とやる人間もいるだろうし（実際今でもいるわな）、それなりに納得がいって改心する人もいるわな。
だけど、改心するにはそれなりに筋の通った理由、根拠っちゅうもんがあってこそやな。
だから、速度にしても、それなりもの出せれば、と何度も言ってるわけだが。

理不尽な内容を、規制しただけでおさまるって、校則じゃあるまいし、独裁政権でもなけりゃ困難だよ。
今は、警察の取締も緩いので、まぁ今のままでも不便ないからえっか、とおさまってるだけ。

所詮警察や国会も、国民の意思を無視したやり方は出来ないよ。
だから、一方的に取締強化だけで片づくと思ってるんなら、相当な甘ちゃんとしか思えない。

>>279
希望的観測は、路上駐車の民間委託の効果についてですが。
ってか、その希望的観測レベルで、立法化できてるのですが。

足りないと？
いえいえ、十分足りてるのですでに立法化できてるのですよ。
自分に甘いと？
いえいえ。十分なのですよ。

＞高速運転の絶対数が減って、低速運転の絶対数が増えてる、って言うソース出してよ。

>>232のリンク先のグラフから、>>236の結論を出しているのですが。

>>274
俺が質問したのは大体答え知ってて、半分皮肉なのに、気付かずマジレスありがとう。

現状の速度取締だって、いちいち白バイ部隊やら大がかりにしなくても、測定器と
写真部隊のふたりだけで、違反者かたっぱしから顔込みで写真撮れば、できるわけよな。
なんでやれるのにやらんの？今のやり方じゃ、先頭だけしか捕捉できないし、サイン会の
会場の敷地的問題もあって、見逃される車も多いし、必要な人員も多いわな。
めっちゃ効率悪いんやけど、なんで改善せーへんの？通達出せばおしまいでしょ？
駐禁にしても、法律変える前でも所有者に通知出せるわけで、やる気になりゃ
もっともっと取り締まりできるはずなんだが、なぜ出来ない？

>あのね、取締り強化が先にあるんではないんです。先にあるのは、民間委託。
>民間委託して、交通取締りをしてる警官に、他の犯罪にあたらせるためですよ。
>この部分、お間違えなく。で、民間委託すると、民間はコスト削減とか、
>効率アップとかが得意なんで結果的に取締りが強化されるだけです。

民間委託先にありきじゃいかんなぁ。まぁ、ここはいいとして、民間委託した分を
他の犯罪に当たらせたら、結局取締強化にはならないんだがな。
で、民間はコスト削減とか効率アップとかが・・・、って、警察OBにえらい期待してますなぁ。
つーか、取り締まりする会社とかは、利益追求してもいいの？
逆に、あんたの妄想通り取締強化が仮に大成功したら、その会社ぶっつぶれちゃうね。
ホントあんたは理想郷にお住まいのようで、羨ましい限りですわ。

>>281
俺が言ってるのは、速度取締の民間委託なんだが。
駐禁取締委託→効果絶大→速度取締も委託って言う流れが希望的観測なんだろ。
効果絶大までが希望的観測で、後は違う、っていうんなら単なる詭弁でしかないわな。
何で既に駐禁取締委託できてるんですよ？とか訳の分からん反論がかえってくるのかと。

>>>232のリンク先のグラフから、>>236の結論を出しているのですが。
どのグラフ？速度別ドライバーの絶対数の変化を表すグラフがどこにあるのかと。
それとも、事故件数下がってるんだから、全体の絶対数も下がってると考えうのが
普通でしょ、とかいう、おきまりの脳内妄想が根拠か？

>>280
なるほど、立法時には「速度超過はいかん」という倫理観があったわけですな。

＞ただ、昔と今とでは極端に状況が違うわけで、守る必要がないと考える人が多数を占めるようになった。

で、昔と今では極端に状況が違うわけですな。
どういう状況の違いで、「速度超過はいかん」という倫理観が失われたのですか？

＞だけど、改心するにはそれなりに筋の通った理由、根拠っちゅうもんがあってこそやな。

それなりのものは何度も出してますよ。
出した上で気に入らんというのなら、どうしようもないでしょうが。

奴隷制度の場合は数十年もゴタゴタもめてますが。戦争までしてね。
けど、その子孫は奴隷制度がない時代に生まれたので、なんら疑問もなく受け入れたのでしょう。
この問題でも同じく、我らの世代は死ぬまでゴタゴタするでしょうな。
そして、我らが消えたとき、どっちかの倫理ができあがってますよ。わざわざ作らなくともね。

価値観なり、倫理観なりが変わるには、数十年が必要と言われてます（＝人類総入れ替え）。

>>284
>で、昔と今では極端に状況が違うわけですな。
>どういう状況の違いで、「速度超過はいかん」という倫理観が失われたのですか？

現実に制限速度守らなければ、という倫理観がないからこそ現在、速度超過が
常態化してると考えてるんだが、違うのか？
実際「守る必要ない」という意見が、ここまで堂々と語られてるんだがな。
しかも、やたら法令遵守意識の高い2chで。
状況の違いって、なんべんもなんべんも語られてるとおりだよ。
車の性能も上がり、道路の構造もよくなってきた、という大きな状況の違いがあるわけだ。
だからこそ、道路構造が未熟な部分は、現状のままでいいよ、となってるだろう。
住宅街の中の道路は制限速度設定されてないけど、60出すアフォは滅多にいないわな。
「こんなところで速度出すのは危険」という認識があるからなんだが。
幹線道路は、そう言う認識がないから、速度出すわけなんだが。

>>282
＞俺が質問したのは大体答え知ってて、半分皮肉なのに、気付かずマジレスありがとう。

なんだ、速度規制がなんでされてるかも、ほんとは知ってて、
半分皮肉で不合理だとか言ってるでしょ？

＞めっちゃ効率悪いんやけど、なんで改善せーへんの？通達出せばおしまいでしょ？

あのさ、速度違反してるのって、比較的まともな市民ばっかりだと思ってる？
極悪犯もいるんだぞ。ってか、交通取締りで、
さらなる犯罪がかなりの数、発覚してるというのに。
交通取締りが、かなり危険なことだとわかった上で言ってるんだろうか？
またもや半分皮肉で言ってるのかな？

＞他の犯罪に当たらせたら、結局取締強化にはならないんだがな。

多くの人は、それでも取締り強化になると見積もってるよ。
取らぬ狸の皮算用ですが、駐車違反の取締り強化が２倍から５倍なるだろうと。
嫌でも再来年に答えが出るよ。

＞つーか、取り締まりする会社とかは、利益追求してもいいの？

利益追求してもいいでしょ。民間会社なんだからさ。
あ、集めた金は地方が持ってくから、民間会社には入らんよ。
別のところで利益を追求するわけだ。コスト削減したりとかでさ。

こっちも、嫌でも再来年に答え出るからさ。

>>283
その後の展開の事ね。
希望的なのは、数年後の予想についてだ。
嫌でも数年待つのだから、希望的に観測しててもいいだろ？
希望的観測に基づいて、何かをするってんじゃないんだからさ。
好きにさせてくださいな。

ってか、どっちにしろすでにした改正の結果を待ってからでなければ、次の手は打てんぞ。
俺もあなたも、どうせしばらくは何もできんだから、希望的に待とうよ。

＞普通でしょ、とかいう、おきまりの脳内妄想が根拠か？

そうだよｗ
当たり前の推定ならそれでいいんだよ。裏取りの必要はない。
ってか、相手が裏取るべき事なのよ。
あなたは何もデータを取らない。俺もだが。
だったら、データを取ってる人に反論できないのよ。
俺は警察に反論などないから、別にかまわんが。

>>279
＞常識？そこまでは誰も言ってないと思うが。
（後略）
うーむ、そう言われても
レポートを紹介しているだけなんですが？
＞「85パーセンタイル理論」が欧米では常識
　少なくともＮＭＡの主張はそういう旨だと見えますし
ttp://www.motorists.org/issues/speed/speedQA.html
おそらく欧米の類似団体も同種の主張だという前提で
各種レポートを紹介してきました。
今回の話も、その関連というか続きなんですが？
＞勘違いに基づいてだらだら書いてるけど、結論は何なん？
どうぞ、原文をお読みになってくださいな
ttp://www.hwysafety.org/safety_facts/qanda/speed_limits.htm

>>285
＞現実に制限速度守らなければ、という倫理観がないからこそ現在、速度超過が
＞常態化してると考えてるんだが、違うのか？

倫理観がないのは、理解した。
では、昔は倫理観があったことはどうやって判断したわけ？

ってか、俺が聞きたいのは、現在倫理観がないということではなく、
昔はあったのに、今はない。すなわち「失われた」理由。

＞車の性能も上がり、道路の構造もよくなってきた、という大きな状況の違いがあるわけだ。

けど、事故は増えまくりなわけだが。この状況の違いはなんでスルー？

>>286
>半分皮肉で不合理だとか言ってるでしょ？

ここは違うけどな。高規格道路については、現段階のデータだけでは納得できない。
まぁ、納得できる人もいるだろうけど、出来ない人が多いからこそ、速度超過常態化じゃない？

>あのさ、速度違反してるのって、比較的まともな市民ばっかりだと思ってる？
>極悪犯もいるんだぞ。ってか、交通取締りで、
>さらなる犯罪がかなりの数、発覚してるというのに。
>交通取締りが、かなり危険なことだとわかった上で言ってるんだろうか？
>またもや半分皮肉で言ってるのかな？

俺が、速度取締は人員も機材も車両も必要で大変なのに。と言ったら、あんたが
「民間委託して、手紙出せばおしまい」と簡単に言っちゃったんだがなぁ。
そんな危険な仕事を警察OB、つまりおじいちゃん達にやらすのかい？論理矛盾してるよ。
ちなみに、民間民間言うてるけど、今後続々団塊世代が定年を迎えて増加する警察OB
に仕事をまわすだけだ、という意見が幅広く雑誌などに掲載されていますが、どうお考えで？

>利益追求してもいいでしょ。民間会社なんだからさ。
>あ、集めた金は地方が持ってくから、民間会社には入らんよ。
>別のところで利益を追求するわけだ。コスト削減したりとかでさ。

問題は、その事を国民がどう考えるかだ。しかも、利益追求しまくって、仮に違反が激減
したとしたら、仕事がなくなっちゃうんだがな。利益追求すればするほど、現状の警察の取締
で揶揄されてるような、「生かさず、殺さず、儲ける」という形になっちゃうんだが。

ってか、もしかして、昔は守られてたが、
今は守られてないとでも思ってんのかな？

昔の方がもっと守られてなかったと思うんだがなぁ。

守られてないことを根拠とするなら、ずっとそのような倫理観など無い。
立法されてることを根拠とするなら、今もそのような倫理観がある。
になるはずなのだが。
同じ基準で古今を比較してくれなきゃさぁ。

>>286
＞利益追求してもいいでしょ。民間会社なんだからさ。
＞あ、集めた金は地方が持ってくから、民間会社には入らんよ。
さあて、その地方が持ってった金はどこへ行くのでしょう？
答）警察OBの天下る自称安全施設会社

だとすると取締りを委託されて行う会社には入らずとも警察OBの手のひらの上でぐるぐるというわけですね。

では第二問
もしも駐車違反取締委託先会社に天下りが禁止されていたらこの法案は成り立っていたでしょうか？

回答者のみなさんの良識あるご意見をお待ちしております。

>>287
希望的観測を言う事自体は何も問題視してないんだが。
自分は希望的観測が根拠のくせに、相手にはソースやデータを要求し、
挙げ句の果てには断言口調で相手の考えを否定する。
これだけの人から「自分に甘い」とか言われるのは、あんたに何か問題が
あるからこそなんだが、いい加減気づけよ。
そんな人がいくら意見を言おうが、耳を傾けてもらえないどころか、うさんくさい
印象しかないし、本当に交通安全考えてる人からしたら迷惑千万だわな。

>そうだよｗ
>当たり前の推定ならそれでいいんだよ。裏取りの必要はない。
>ってか、相手が裏取るべき事なのよ。
>あなたは何もデータを取らない。俺もだが。
>だったら、データを取ってる人に反論できないのよ。
>俺は警察に反論などないから、別にかまわんが。

「当たり前」の根拠を教えて頂きたいんだがな。ホンマ自分に甘いなぁ。
当たり前、と思うからには、何らかの浦撮りがあるからこそ成り立つんだが。

あのグラフは、高速度での事故件数がどんどん減少して、低速度での事故件数が
どんどん増えてる、と言うことだけを表してる。
そこから、高速度の車自体の絶対数が減って、低速の絶対数が増えてる、という
結論を出すことが「当たり前」と、言えるあんたに驚きだよ。
データを見るとき、取るときは先入観を極力減らす、これは鉄則なんだがな。
勝手な解釈なんていくらでも出来るが、裏取りもない勝手な解釈をぶちまけた
ところで、支持なんてされんよ。

>>291
>ってか、もしかして、昔は守られてたが、
>今は守られてないとでも思ってんのかな？
>昔の方がもっと守られてなかったと思うんだがなぁ。

例えば、高速では、昔の車って100km/h出すの精一杯若しくは無理だったわけで、
速度違反使用がなかったわけだが、今じゃ軽自動車でも140/h出るわな。
少なくとも高速では、今の方が圧倒的に守られていないわけだ。

同様に一般道でも、車の性能が格段に低く、道路状況も悪い。

そんな中で、昔の方が守られてなかったと思う、と思えるあんたには脱帽だよ。
何でも自分の都合のいい方に思って、それを根拠に論理展開してるような人間と
まともに議論できるわけねーよ。あーアフォらし
まぁ、「何でも」は言い過ぎだが、ここ数日のあんた見た上で俺が「思った」ことです。

>>290
すいませんが、まずは「高規格道路」の定義をお願いします。
なんか、「高低」という言葉は比較の対象があれば成立しますので、
生活道路より高規格＝歩道があれば高規格、みたいな使い方をする人がこのスレでは多いですので。

＞「民間委託して、手紙出せばおしまい」と簡単に言っちゃったんだがなぁ。

写真撮るのと、手紙出すだけならば、民間でもできるでしょ？
手紙を見た所有者は、銀行とか郵便局にお金を振り込んでもらうんだからさ。
一度も会うことはないでしょう？
もちろん、殴り込みみたいな問題はあるけど、それが限度。

現認だったら、「薬」や「凶器」を不法に所持してたりするからね。
ダッシュボードにナイフ忍ばしてるやつもいるしさ。
チャカ持ってないと対応できない。

＞ちなみに、民間民間言うてるけど、今後続々団塊世代が定年を迎えて増加する警察OB
＞に仕事をまわすだけだ、という意見が幅広く雑誌などに掲載されていますが、どうお考えで？

別に気にしません。数年後にはっきりすること。
雑誌の意見のように、警察ＯＢに仕事を回すだけとなるのか、
>>272に書いたような希望的観測が実現することになるのかは。

＞問題は、その事を国民がどう考えるかだ。しかも、利益追求しまくって、仮に違反が激減

利益って言ってもさ、地方自治体がお金を払う訳よ。
だから、利益追求しまくるところには仕事を回さなければいいだけでしょう。
別に取れ高が多いから、儲けが多いという関係じゃないんだし。

>>293
俺が希望的観測を根拠に何を言った？
将来、希望的観測のようになったらいいなぁと言っただけじゃん。
で、そうなったらという条件付きで、次の論理を展開してるわけだよ。

それに対し、希望的観測を根拠に規制を緩和してみたら？
とか言ってるのと同じにしないでよ。
ソースやデータ無ければ、信用できんでしょうが。

通常、データの各要素は急激には変化はしないというのが根拠かな。
先入観ではないんだよ。
一つのデータのある部分が減り、ほぼ同量のものが別のところで増えてれば、
移動しただけと考える方が自然だよ。

そりゃ、あなたが言うみたいに、
全く別の理由で、たまたまほぼ同量のものが、
ある場所で減り、ある場所で増えることもそりゃ、無理矢理考えればあり得るが。
けど、無理矢理なら根拠を出せと。

>>296の通常以下は「当たり前」の根拠です。

>>222
＞あなたが比較してるのは、
＞「交通量が少なく」「歩行者の少ない」道路と、
＞「交通量が多く」「歩行者の多い」道路でしょ？
＞この二者で前者の方が規制が低く抑えられるのは公平かって言ってるんですよね？
その通りだ。
沿線住民（歩行者）が少なければ事故リスクも騒音迷惑も減少するのになんで車線数が少ない道路ほど速度を出せなくする理由があるのだ？
ましてや、リンク先にさ
「これは実状として車線あたり交通量の多いところは、高い速度に応じ得る交通環境があり、車線あたり交通量の少ないところは速度を高めるべきでない交通環境下にあると理解して表を適用し」
とあるだろ。
でもこのリンク先の通達も速度規制を求める基準も40年代から50年代のものじゃんｗｗｗｗ
今は地方のほうが高い速度に応じ得る道路になってるんだがな。
＞＞偏りか低利用しかないのか？
＞＞もうちっといろいろ考えれ。
＞考えてもわからんので、教えてね。
ほらよ。
お前の考え方のだめなとこだ。
＞しかし、偏ってない場所や時間＝利用頻度が低い＝緩和するメリット少なしと思ってますが。
どうしようもねーなｗｗｗｗ
自由走行速度で走れる時間帯を、利用頻度が低い、の一言で片付けるのは暴論だぞ。
本来道路はそうあるように整備されているのではないか？
適度な交通量が自由走行速度に近い走行ができることを納税者が望むから際限なき道路建設が許されてきたわけだろう。
そんな道路環境が整ってこそ納税者のメリット。
でな
＞それと、60でもガクンとは変化せんぞ。
自分でわかってるなら60キロが歩行者の限界なんて何で思うんだ？

>>298
あんたの考えのダメなところは、まだ自分の間違いに気づかないところ。

交通量が少なく、周りに民家も少なく、そして歩行者も少ない道路と、
交通量が多く、周りに民家が多く、そして歩行者の多い道路を比較する。
（あなたは騒音も理由にしてるから、民家の数も考慮するね。）

で、あなたは前者の方が規制が厳しいと言う。でも、それが間違い。

>>207の表５を使って、計算してみるね。中小都市・市街地・住宅地域の場合だ。
（他の地域でもだいたい同じような感じになってますよ）

民家がまばら　9.6
歩道なし歩行者少ない　4.2
断面交通量　0〜3000　5.0

民家が著しい　5.0
歩道なし歩行者多い　1.1
断面交通量　12000〜　9.3

どっちが規制は厳しいの？ｗ
この場合だと、後者の方が３キロほど厳しいな。

>>298
＞自分でわかってるなら60キロが歩行者の限界なんて何で思うんだ？

だから、根拠は現状だと言ってるだろ？
この50年の歴史が根拠だ。我ら今まで60キロに耐えてきたわけだ。

ちなみに限界と言ってるだけだからね。もっと厳しくするのはＯＫ。

>>267
パーセンタイル速度がいいとか85パーセンタイルにするべしという話ではない。
あまりにも現実と規制が離れている理由探しのひとつの思想として役所にも目をそらさずに考えてほしいという話。
そんなに一生懸命反対意見を持ってくるほどの論点でもなかろうにｗｗｗｗ

さっき読み直してて気づいたのだが613の持ち出した75パーセンタイルってのは40年代50年代の話だからそのときはそうだったのかもな。
ポンコツが多かったわけだし。
どこにも今75パーセンタイルにおさまっているとは書いてない。
ただし、交通戦争といわれた時代が今よりはるかに事故死者の数が多いわけだ。
するとこのソースのおかげで、75パーセンタイル速度に入らなくなってきた今日において死亡数が減っているという結果から、車の性能向上により死者が減っているという結論も無理やりになら引っ張り出せるな。

>>269
＞85パーセンタイルにより、緩和した道路で、
＞速度超過をしたやつを免許取消し続けた結果、
＞元の制限速度が85パーセンタイルになりました。
あんた全然わかってねーな。
現実的に暴走車を日本から消し去れるならともかく母集団が大きいんだからその道路環境におけるパーセンタイル速度は変わんないの！ｗｗｗｗ
特定の道路の実情を測って何パーセンタイルになってるなんてのは規制した後に緩和でもする際には必要だけど、日常データとしては必要ないYO。
諸外国のパーセンタイルの考えは規制前に行う社会実験みたいなもの。
要はパブリックコメントってのかな？を参考にしましょうということ。

>>301
言ってることが、よくわからんなぁ。
俺が聞きたいのは、パーセンタイルは規制強化の理由に「も」なり得るのかということと、
将来的に速度が落ちれば、パーセンタイルを根拠に、規制を強化していいのかという二点。

規制緩和まずありきなのか、パーセンタイルまずありきなのかの確認です。

>>299
なんで車線数の基準をはずすんだ?ｗｗｗｗ

>>299
あなたの駄目な所は、自分の判断が正しいと思い込んでいるところ。

>>303
めんどいから。
ってか、あなたは車線が違う道路で、
規制が違うことに文句言ったわけ？

ってか、間違え認めちゃいなさい。

>>304
あなたの判断信じるよりはマシでしょ。
ってか、俺の判断がたまたま警察や、
首相、公安委員会と同じなので、別に自分の判断が間違ってるとは思ってません。

もちろん、絶対に正しいとは言わんよ。
絶対ではないが、たぶん正しいので、俺の考えで速度規制させてね。

>>295
その程度なら、今の警察でも出来るよね、ってこと。なんでやらないの？効率いいのに。

>>296
>俺が希望的観測を根拠に何を言った？
>将来、希望的観測のようになったらいいなぁと言っただけじゃん。
>で、そうなったらという条件付きで、次の論理を展開してるわけだよ。

希望的観測や憶測を根拠に、色々断言しまくってるじゃん。
例えば、高速車の絶対量が減ったからに決まってるじゃん、なんてその典型だ。
パーセンタイル速度が、渋滞時も含む、とかいうのも結局は思いこみ根拠だったわけだし。
他にも多々あろうけど、引用してもキリなさそうだし、何を言った？とか言ってるところ見ると
全く自覚がないようなので、何言っても無駄かと。

>それに対し、希望的観測を根拠に規制を緩和してみたら？
>とか言ってるのと同じにしないでよ。
>ソースやデータ無ければ、信用できんでしょうが。

こっちがソースやデータ出しても無視したり、勝手に脳内妄想で変な解釈で切り捨てる。
そのくせあんたは思いこみが根拠。開き直りにも程がある。
高速車の事故件数が着実に減少し、低速車の事故件数は着実に増加している、これは事実で
そこにどう解釈を加えようが勝手だが、脳内妄想にもかかわらず断言口調で言ってしまえる
その根性には、正直参ったよ。あんた相当えらいね。すごいすごい。

おれはあんたに信用してもらわんでも結構だが、あんたの意見が信用できるかどうかは、
ここ見てるみんなが感じることだから、ご自由にどうぞ。
今のスタンスじゃ、共感など得られないよ、という意見を、批判ととるか、助言と取るかは君次第。
本当に交通安全を願い、倫理観を高めるためには、何が必要か。
取締強化でOKなんて簡単なものなら、とっくに実現されてるよ、と「断言」したいところだが、
見守ることにしとくよ。

>>304
その言葉そっくりそのままお返しするよ！って思うのは勝手だよね

>>302
将来的に速度が落ちたなら規制強化方向の見直しもありだろ。
もちろん混雑して落ちたってのは入れないがｗｗｗｗ
それと、暴走車の排除で落ちるというのは考え方としては間違い。
母集団の中での暴走車の比率はごくごく限られるからな。
それともそんなに暴走車の多い血の気の濃い地域にお住まいかな？
だったらここで踏ん張るのはわかるけど日本の平均ではないということわかれよな。

＞規制緩和まずありきなのか、パーセンタイルまずありきなのかの確認です。
こんな二者択一おかしいぞ。
パーセンタイルは規制基準を定めるひとつの考え方でしかない。
あんた緩和に敏感にこだわってるが緩和派の意見は見直しと呼ぶほうがふさわしいものだと俺は感じてるが。

>>307
だから、写真撮るのはやりすぎだからだ。
写真を撮らないでどうやって、やるのかと。

＞例えば、高速車の絶対量が減ったからに決まってるじゃん、なんてその典型だ。

これに文句を言ってる時点で、ダメすぎだよ。
理由は>>296-297に書いてます。

で、こんな程度も理解出来ない人の共感など要りません。マジで。
だってさ、このレベルの推測を否定されたら、データの分析を全て否定されるに等しいからね。
それは、データ根拠に何もやるなってのに等しい。

ごめんね。そういうケチ付けは、議会制民主主義では通用せんと思うよ。
その論では当選しない。また、現職議員なら恥ずかしくて言えん。
だから、あなたの共感を得れなくとも気にしません。

>>305
もうどうしようもねーなｗｗｗｗ
＞ってか、あなたは車線が違う道路で、
＞規制が違うことに文句言ったわけ？
車線数が違うってことで低い速度に押し込めておく理由は？
北海道の人はかわいそうだーね。

どこが間違ってるのかわかんないから寝て考えるわ。
あんたの人としての間違いは出てきちまうんだけどな。

まぁ、速度規制に関しては法改正が必要なので国会
審議が必要だな。
現行法では一般道の最高速度は60km/h、高速道路
の最高速度は100km/hに設定されている。
一般道路を70km/hにするなら、高速道路に格上げ
するか法改正しかないわな。
まぁ、高速道路にするには高速道路の基準を
満たさなければならないわけだし、一般道のまま
70km/hにするなら国会の議論が必要。

>>309
＞母集団の中での暴走車の比率はごくごく限られるからな。

85パーセンタイルなんだろ？
自由に速度を選択できる状態なら、15パーセントは速度超過してるわけだ。
ごくごく限られるわけがない。かなりの量がいると思われ。

ってか、ごくごく少数しか超過してない規制にするなら、
それは85パーセンタイルではないぞ。

>>312
＞一般道路を70km/hにするなら、高速道路に格上げ
＞するか法改正しかないわな。

法改正しなくとも、
70km/h規制、80km/h規制の一般道路はいくらでもありますよ。
70や80の標識を立てればいいだけです。

国会の審議は必要ありません。

>>314
それは一般道路ではなくて、道路法上は自動車専用道路
であるし、道交法上は高速道路だよ。

>>311
話すり替えちゃったか。元レスの>>217に書いてもいない条件付け足してさ。
あらら。逃げちゃったのね。論破終了。

>>315
ソースプリーズ

>>315
あ、「高速道路」か。
道交法上、「高速道路」などありません。
「高速自動車国道」ならあるが。

で、いわゆる「高速道路」には、「高速自動車国道」と、一般道路とがあります。
例えば、首都高速は、一般道路です。

>>317
専門家じゃないから間違っているかも知れないが、

道路交通法施行令
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S35/S35SE270.html
（最高速度）
第十一条
　法第二十二条第一項の政令で定める最高速度（以下この条、次条及び第二十七条におい
て「最高速度」という。）のうち、自動車及び原動機付自転車が高速自動車国道の本線車
道（第二十七条の二に規定する本線車道を除く。次条第三項において同じ。）以外の道路
を通行する場合の最高速度は、自動車にあつては六十キロメートル毎時、原動機付自転車
にあつては三十キロメートル毎時とする。

という条文がある。

この条文からすると、70km/h以上の規制にするには
高速自動車国道（＝高速道路）にするしかないと言える
わけで。

これが国会議論無しで変えられれば話は早いと思う。
小泉の決断で変えられる。

>>320
道交法第二十二条
車両は、道路標識等によりその最高速度が指定されている道路においてはその最高速度を、
その他の道路においては政令で定める最高速度をこえる速度で進行してはならない。

ですので、標識がある場合は標識優先です。
一般道路でも、80キロの標識を立てれば、80キロ規制ですよ。

例えば、首都高速にそのような道路が実在します。
なお、名前は高速ですけど、高速自動車国道ではなく一般道路です。

どうやら施行令だから政令なので内閣の判断で変えられるみたいだな。

たぶん変える気はないだろうけど。

日本の道路の整備状況を見ると部分的に緩和して良い
部分はあるが、それ以外は現行の規制で丁度良い。
小泉は交通事故を考える国会議員の会 の会員で
ある事から考えると慎重な立場になるだろう。
「部分的に認めるよう改正する」という判断が妥当か。

>>321
首都高速は一般道路じゃないと思うよ。
自動車専用道路だと思うよ。

「何人もみだりに自動車専用道路に立ち入り、又は
自動車専用道路を自動車による以外の方法により
通行してはならない。」

首都高速は自動車以外の通行を認めていない。

やはり小泉が諸悪の根源

>>322
再度も言うが、
施行令を変えなくとも、内閣が判断せずとも、

「地方公安委員会」の判断で十分。
現状でも、法定速度（６０キロ）以上の規制の一般道路は、いくらでも存在します。

>>323
自動車専用道路であっても、首都高速は一般道路です。

>>325
だから一般道路じゃないだろうよ。
一般道路というのは歩行者や自転車が通行可能な道路を言う。
自動車専用道路というのは原動機付き自転車以外の自動車が
通行可能な道路を言う。

>>327
一般道路というものは法律上存在しません。
「高速自動車国道」以外を、特別でないという意味で一般道路と呼ばれてるだけです。

>>328
まぁ、意固地になんなよ。
俺の言ってることは大筋で合ってるだろ。

>>329
大筋で間違えだらけ。マジでね。少しは信用してね。

>>330
おちつけ。（ｗ
高速道路以外では６０以下というのは免許保有者では常識だって。
痛いからそろそろ止めにしないか？

>>331
それは標識がない場合でしょ？
標識があれば、50キロ規制とか、40キロ規制になってる道路もあるよね？

同じ理屈で、70や80の標識がある道路も実際にあるんですよ。
そういう道路では、一般道路でも70キロや80キロ規制になります。

>>332
＞同じ理屈で、70や80の標識がある道路も実際にあるんですよ。
＞そういう道路では、一般道路でも70キロや80キロ規制になります。
で、そこは自転車や歩行者の通行が許可されているのか？

>>310
>通常、データの各要素は急激には変化はしないというのが根拠かな。
>先入観ではないんだよ。
>一つのデータのある部分が減り、ほぼ同量のものが別のところで増えてれば、
>移動しただけと考える方が自然だよ。

あんたの言ってる各要素とは何だ？
高速車の事故件数が急激に増えて低速車の事故件数が急激に減るのはおかしいけど、
高速車が急激に減って、低速車が急激に増える、って言うのは自然なのかい？
俺からしたら、高速車の絶対数が急激に減ることだって、滅茶苦茶不自然だけどな。
「移動しただけと考える方が自然」とは思えんねぇ。少なくとも断言できる根拠は、あんたの
想像以外持ってないわけで。本当に自分には寛容ですねぇ。
パーセンタイル速度で、諸外国での意味をたくさん上げられても、ご自分の脳内妄想を
根拠として、「渋滞時も含める」と固執した上に、更にソース出せとか訳の分からんこと言ってみたり。

まぁ、百歩譲って、仮に高速車の絶対数が減った分が、低速車の絶対数に移行したと
したとしてもだ。結構な量が低速グループに移行したことになるわけだが、総事故件数
減ってないねぇ。速度落とせば安全なんじゃないんすか？
「速度落としても事故起こしやがるんだから、上げるなんてもってのほかだ」なんて
子どもでも言えそうな単純な意見はいらないよ。

>>333
俺の知る限り、70や80の規制の一般道路で、自転車や歩行者の通行が許可されてる道路では知りません。

あなたに聞きたいのですが、
自動車専用道路に標識がない場合、最高速度は何キロだと思ってるんですか？

>>335
もういいよ。
お前免許持ってないのバレバレだから。

>だから、写真撮るのはやりすぎだからだ。
>写真を撮らないでどうやって、やるのかと。

民間で法律変えればやってもOKと。警察でも出来ないようなこと出来るんだね。

>で、こんな程度も理解出来ない人の共感など要りません。マジで。
>だってさ、このレベルの推測を否定されたら、データの分析を全て否定されるに等しいからね。
>それは、データ根拠に何もやるなってのに等しい。

だから、推測は自由だって。それなりの断りがあって、ちゃんと「推測できる」とか言う文言ひっつけ
るなら、何も文句はないよ。他人にはやたら厳しいくせに、自分は推測で断言する姿勢が批判され
てる、って何度言えば気付くのかと。こんなに何度言っても分からないor意図的に無視するような
やつが、信用されるわけ無いわな。

つーか、データ分析を全て否定されるに等しいって・・・。お前の分析はそんなもんだということが
よく分かったよ。んなもん、全体の速度の推移とか、低速車とか高速車の割合の推移を調べれば
完璧に説得力のあるデータ分析が出来るんだがね。
一つのデータだけから「断言」してしまえるなんて、科学の世界ではまずあり得ねーな。
推定を断言に変えるには、それを補足する「データ」が必要なのは常識だ。
あんたの分析全てそんなもんなんだったら、全て信用できねーし、全て否定するわ。
つーか、共感を得る努力もしない奴が、共感など要りません、なんてちゃんちゃらおかしいわ。

>ごめんね。そういうケチ付けは、議会制民主主義では通用せんと思うよ。
>その論では当選しない。また、現職議員なら恥ずかしくて言えん。
>だから、あなたの共感を得れなくとも気にしません。

わーお。当選しないってか！上等だな。
推測で断言する奴が議会制民主主義語ってから、片腹痛いわ。
ここにいる人少しでも納得させられるような意見言えるようになってからほざけ。

>>336
免許は持ってるらしいが、全然運転しないし、遠出もしないらしいよ。
そんなやつが、「想像」を根拠にして、相手には厳格な根拠を要求してるんだから、
話がかみ合うはずもないわな。
実際の道路がどういう状況か、そこんところ分かってないんだから、話にならんわ。

>>334
各要素とは、高速車の事故数、低速車の事故数。両者を総合した事故数。
それと、死亡者数。
>>232の左下のグラフから読み取れるのは、それぐらいですね。

隠れた要素として、高速車の事故率、低速車の事故率、両者を総合した事故率。

どれもが急激に変化することはない。

あなたに問いたいのは、なんで「たまたま」高速車の事故減少量と、
低速車の事故増加量がほぼ等しいのかだ。理由を教えてね。

＞総事故件数減ってないねぇ。

そりゃ減らんよ。走行距離は逆に年々増えてるんだからさ。
走行距離単位当たりに直せば、微量だが減ってるけどな。

＞速度落とせば安全なんじゃないんすか？

速度を落としても、事故率は微量しか減らん。
ってか、速度超過を理由にした事故は、全体の１％と誰かが書いてたな（>>137参照）
たった１％しかないのに、事故数が減るのかね？

大きく減るのは致死率または死亡事故率だ。これでも安全だろ？

>>338
笑わせすぎｗ

>>336の話に同意できるなんて、あんた現状を何も理解してないじゃんか。
そりゃ、話にならんわ。

>>337
＞民間で法律変えればやってもOKと。警察でも出来ないようなこと出来るんだね。

今のオービスは「顔」も写すわけ。
運転者を取り締まるんだから、顔写真も必要だわな。
で、所有者の責任が問えるのなら、「顔」は写さないでもいいわけだ。
法律変えれば、肖像権やプライバシーの問題は回避できるわけね。
Ｎシステムと同じ。ナンバープレートだけの撮影でＯＫ。

で、一つのデータだけで断言してはいかんだと？
笑わせまくりですね。一つのデータで足らんと感じたら、
それに反する自らデータを出せばいい。それだけのこと。

補足するデータが必要なのではない。
全ての反証に耐えること。それが科学の常識ですが。

>>341の訂正。
それに反するデータを自ら出せばいい。でした。
テレコになっちゃてましたね。スマソ。

>>337
あと、共感を得る努力をしない相手は、速度超過厨＝違反者にだけだよ〜ん。
初めから、認めてねぇーんだよ。

一通りデータを提示しても、それではデータが不足している。
そのデータはこう読めるかも知れない。
などと、自らデータを提示することなく、ケチを付け、
緩和させようとする人間には、共感を求めません。

ってか、共感しなければ法律を守らんのか？
法を守った上での議論なら受けるが、守る気ないのに議論されてもねぇ。

あなたは俺の対極にいる人だから。立場が近い人に共感を求めていけばいい。
あなたは、１％程度の死亡事故増加ならば、どうたらって言ってましたよね？
あなたと俺とはぜんぜん違う価値観してるんだからさ。

>>334
＞パーセンタイル速度で、諸外国での意味をたくさん上げられても、ご自分の脳内妄想を
＞根拠として、「渋滞時も含める」と固執した上に、更にソース出せとか訳の分からんこと言ってみたり。

あれれ。
パーセンタイル速度についてで、
俺は一度も「渋滞を含める」なんか言ってないのにね。
混雑時も含めりゃ、75パーセンタイルになってるなと言ってるだけなのにね。

勝手に俺の発言を捏造しちゃってさぁ。
レッテル貼りのつもりですか？

>>343
もう細かい話はどーでもいーや。

> あと、共感を得る努力をしない相手は、速度超過厨＝違反者にだけだよ〜ん。
> 初めから、認めてねぇーんだよ。

この発言で、あんたが今まで言ってきた全てが台無しだな。
やっぱりレッテル貼りしてるじゃねーかよ。しかも厨とかいう言葉まで付けちゃってね。
ドライバーの大半は制限速度超過してるから、その人達の共感を得る必要が無ければ
そりゃ論理展開も楽だねぇ。
つーか、速度違反してる人の共感を得ることが出来なかったら、何にも意味ないんだけどな。
ここ、根本的な問題だよ。結局あんたは、「維持派」の人と都合よくしゃべりたいだけか。

つーか、緩和派って言うけど、「見直し派」なんだけどな、正確には。全然分かってねー。

> 一通りデータを提示しても、それではデータが不足している。
> そのデータはこう読めるかも知れない。
> などと、自らデータを提示することなく、ケチを付け、
> 緩和させようとする人間には、共感を求めません。
> ってか、共感しなければ法律を守らんのか？
> 法を守った上での議論なら受けるが、守る気ないのに議論されてもねぇ。
> あなたは俺の対極にいる人だから。立場が近い人に共感を求めていけばいい。
> あなたは、１％程度の死亡事故増加ならば、どうたらって言ってましたよね？
> あなたと俺とはぜんぜん違う価値観してるんだからさ。

だーかーらー、別に完璧なデータ出せともいってないし、推測でも構わんと言ってるだろ。
なんべんも言わすな。推測なら推測らしい言い方があるやろ、っちゅうことだ。
あんたは、他人には要求して、自分は推測、しかし断言、という最悪なことやってるわけだ。
俺があんたにごちゃごちゃ要求してるのは、半分皮肉だよ、あんたの姿勢へのな。
あんたが他人に厳しい要求をしなければ、俺も皮肉なんて言わないんだけどな。
まぁ、速度超過厨というレッテル貼られたし、用はないらしいから、もういいや。
せいぜい維持派の中で脳内妄想膨らましてくれや。

>>344
想像でパーセンタイル速度を定義した上で現状でも75パーセンタイルなわけよ
とか断言しちゃってたんだけどなぁ。
他にも、根拠を出すまでもないでしょ、当たり前なんだから、とか言ってましたね。

>>339
>あなたに問いたいのは、なんで「たまたま」高速車の事故減少量と、
>低速車の事故増加量がほぼ等しいのかだ。理由を教えてね。

あんたはグラフを見るときに、まず縦軸と横軸が何を指しているか、きちんと確認
することをお勧めする。基本中の基本なんだがな。
縦軸の単位はは事故「件数」ではないんだが。あくまでもＨ4を100としたときの割合。
Ｈ4で、両者の事故件数がほぼ同じ、って言うなら話は別だが、根拠ある？
だから、Ｈ14までの減った分と増えた分が同程度に見えるのは、たまたま。
実際の増減「件数」が同程度、というわけじゃないから、勘違いなさらぬように。
それが証拠に、例えばＨ5-6あたりを見ると、全然同程度じゃないわな。

まぁ、俺が「件数」と紹介したので誤解したのかも知れないが、グラフを見たらＨ4を
100とした増減率を表しているのは「当たり前に」気付くことだと思うんだけどねぇ。
決めつけでデータを見ると、見えるものも見えなくなっちゃうのかなぁ？
あんたとの議論は、もうどーでもいいかと思ったけど、余りの勘違いっぷりと、その勘違いを
根拠に、えらそうに断言してる姿があまりにも哀れで、助言しただけなんでお気に障るようなら誤るよ。

もう一回書いておくけど、低速車の事故はどんどん増加し、高速車の事故はどんどん減少してる。
高速車の絶対量が増え、低速車の絶対量が減った、というそれなりの根拠がない限り、
それ以上の解釈を加えるのは、ただの憶測でしかないよ。

>>345
何を見直すのかな？
現状が厳しいから見直す＝緩和しろってことでしょ？
言葉を誤魔化しちゃダメだよ。ってか、別に変えても意味がないよ。

＞つーか、速度違反してる人の共感を得ることが出来なかったら、何にも意味ないんだけどな。

速度違反してる人全ての共感は要らんのよ。
速度超過してる奴は国民の過半数に満たないからね。
それに、速度超過してる人間の中にも、
周りが守れば自分も守るって言ってるやつは多いよ（俺の周り限定の話だが。）
取締り強化にこれっぽっちも反対してない。

＞推測なら推測らしい言い方があるやろ、っちゅうことだ。

どんな言い方？
ってか、言い方にずっと文句言ってんの？
どんな言い方でも、推測って誰でもわかるだろうに。
データから推測以外の何をするのかと。

＞あんたが他人に厳しい要求をしなければ、俺も皮肉なんて言わないんだけどな。

他人に厳しいわけじゃないじゃん。ノーデータに厳しいだけ。
それと不自然な推測もね。不自然さの根拠となるデータでもあるなら別だが。

>>347
＞まぁ、俺が「件数」と紹介したので誤解したのかも知れないが、グラフを見たらＨ4を
＞100とした増減率を表しているのは「当たり前に」気付くことだと思うんだけどねぇ。

そんなこと言われなくてもわかってるってｗ
ってか、そんなこと気にしなくてもいいって。
気にしたい気持ちはわかるけど、そんなことを気にするから本質が見えなくなってるのでは？

もともと全事故数が増加傾向にあるんだから、ホントは減ってる量と、増えてる量が同じなわけがないんです。
ってか、同じだと逆に変。

走行距離の増加に応じて、高速度・低速度が同じ比率で増加しつつ、
そして、実勢速度の低下に応じて、高速度から低速度へ移動してるわけだからね。

だから、厳密には増減の量は一致しません。
ポイントは、総事故数の増加傾向という要素を排除すれば、
高速度の減少と、低速度の増加が一致するってことね。
で、高速度の減少と、低速度の増加が一致するのは当たり前なんですよ。
高速度と低速度の和が、総事故数なんですから。
ってか、細かい場所ばかりを見過ぎたら、データの分析などできませんよ。

どうしても気になるのでしたら、きちんと計算しましょうか？

>>349
>>296
> 通常、データの各要素は急激には変化はしないというのが根拠かな。
> 先入観ではないんだよ。
> 一つのデータのある部分が減り、ほぼ同量のものが別のところで増えてれば、
> 移動しただけと考える方が自然だよ。
> そりゃ、あなたが言うみたいに、
> 全く別の理由で、たまたまほぼ同量のものが、
> ある場所で減り、ある場所で増えることもそりゃ、無理矢理考えればあり得るが。
> けど、無理矢理なら根拠を出せと。

一つのデータのある部分が減り、「ほぼ同量」のものが別のところで増えれば、って言ってるじゃん。
同量じゃないんだよなぁ。あんたも気付いたと思うけど。
あのグラフをちゃんと読めてたら、「ほぼ同量」なんて頓珍漢な発言が出てくるわけ無い、
と考えるのが普通だと思うけどなぁ。間違いに気付いて、別の反論考えただけでしょ。
自分の間違いは認めようとしない、そのプライド高さ、ある意味尊敬するよ。

たいした話ではないが、
ｗｗｗｗとつけるやつ、ウゼー。

馬鹿じゃないの？

まぁ、最高速度の見直しは必要かもしれないけど、
同時に目安速度も新設すべきだと思う。
規制４０の道は昼間は５０でも５５でも安全に
走れるけど、夜では４５程度が安全に走れる限界。
雨が重なれば４０でも視界が悪くて危険を感じる。

そこを＋１０で５０にしたら歩行者を跳ねる事故が
多発する。仮に夜の雨だったとしても５０の所を
４０や４５で走っていればバンバン煽られるし、
後ろがイライラする。これは６０の道路でも同じ。
やはり今のままの規制で良いような気もする。

森蜃気楼はまだ居るかな？

森ね

そもそも、道路がどうあるべきかという哲学
さえはっきりしないんだよな。
法定速度を設定しているが、片側２車線道などを
国土交通省は作り、追い越し車線なるものを作る。
ドライバーは＋２０で走るのが普通で、警察も
＋２０では普通は取らない。法定で走っていれば
むしろ迷惑で、＋１０で走っても煽られるくらいだ。
オービス設定は２０〜３０の設定で場所によってまちまち。
稼働していない物すらある。挙げ句にはパトカーさえ
＋１０で走ってることがある。
そして交通安全協会は「マナーのある運転を」という。

なんなんだかなー。
こういういびつな環境がそもそも尊法意識を失わせて、
ドライバーのモラルを欠如させている。
走っている人間は強制的に法を破らされている。
そうしなければむしろ車間を詰められて追突されそうに
なったり、ハイビームで側方視界を奪われるなど危害を
加えられる。

二車線道は作る。追い越し車線を作る。政治家も警官も＋２０で
走る。＋２０以下だとガンガン嫌がらせをする。
それでいてスピード違反はやめましょう。
こういった状況を作り出す政府の政策がそもそも間違っているような気がする。

>>301
> >>267
> パーセンタイル速度がいいとか85パーセンタイルにするべしという話ではない。
> あまりにも現実と規制が離れている理由探しのひとつの思想として役所にも目をそらさずに考えてほしいという話。
何度も書きますが
NMAはじめ欧米の「反速度取締団体？」の主張はそうではないみたいですよ
ttp://www.motorists.org/issues/speed/speedQA.html
ついでに、例の交通行政監察官室
ttp://www.web-pbi.com/
もそうみたいだし、確か
ttp://www.geocities.jp/speed_deregulation/
もそうではなかったのかな？（無くなってるけど）

> そんなに一生懸命反対意見を持ってくるほどの論点でもなかろうにｗｗｗｗ
自分らの言ってることに関係ないというのなら
無視すればいいモノを、何でそんなに必死なの？

まあ「百の屁理屈よりも一つの事実」が信条なので
資料検証は続けますよ、

>>300
＞だから、根拠は現状だと言ってるだろ？
＞この50年の歴史が根拠だ。我ら今まで60キロに耐えてきたわけだ。
どういう現状だよｗｗｗｗ
遵法運転が1割にも満たない現状から目をそむけて60キロに耐えてきたって声高にいわれてもなｗｗｗｗ
>>313
＞85パーセンタイルなんだろ？
＞自由に速度を選択できる状態なら、15パーセントは速度超過してるわけだ。
＞ごくごく限られるわけがない。かなりの量がいると思われ。
たとえば85パーセンタイル速度が65キロなら65〜70キロを厳密に取締るのは無理だよな。
現実的に今よりも厳しく5〜15キロオーバーを取締り対象、15キロオーバーからを免取対象にしたら65＋15で80キロ以上の暴走運転者がご退場になるわけ。
このぐらいが実現可能な制度だろうからね。
すなわち65キロが85パーセンタイルなら80キロ以上出す人間のパーセンテージを暴走車として扱うしかないだろ。
1キロでも超過したら死刑ぐらい言い出しそうな理想論者のあんたには納得しがたいだろうけどな。
>>344
＞混雑時も含めりゃ、75パーセンタイルになってるなと言ってるだけなのにね。
いつの話だ？2004年もか？ソースプリーズ。

>>356
あんたもしつこいなぁ。
だから、誰も欧米では「常識」なんて言ってないんだが。
勘違いを基に、流れと異なる内容を、だらだら分割して書き込むのは迷惑だ。
そうではないみたいですよ、と言うくらいなら、とっとと結論書け。
全て読んで話まとめてから書き込め。

>>357
>いつの話だ？2004年もか？ソースプリーズ。

変わりに答えると、

・彼が警察庁の通達として、「現状は実勢の75パーセンタイル速度におさまってるので、制限速度は問題ない」
という主旨の引用をつけ、だから今の制限速度は問題ない、との根拠の一つとした

・当然、「警察のそんな発表信じるの？現状が75パーセンタイル速度に収まってるわけ無いやろ」との反論

・それに対し、彼「もちろん」と。しかも、混雑時はほぼ速度オーバーしてませんが何か？という衝撃の書き込み

・周り「混雑時の速度を持ち出してパーセンタイル理論語るbakaはこいつだけだろうねぇ」等とあきれる

・しょーがないから日本のサイトとメリーランドの解釈を紹介

・そんな爆弾サイトなんか、とか暴言。しかも、たかがメリーランドだけのローカルルールなんでしょ、と開き直り

・しかし、メリーランドだけでなく、全米全体や、イギリスなどでの事例が続々報告される

・すると突然、体重のパーセンタイルは全体を母数とするやろ、とか、統計の意味を全く無視した勘違い
しかも、じゃぁ混雑時と渋滞時はどうやって区別するのか、方法を示せ。つーか方法なんて無いことに気が付くのです。
ということは、区別できないから、一緒に考えるしかない、とかいう訳の分からん脳内論理展開で驚かせる。

・ここまで証拠出されても自分がパーセンタイル速度の意味を取り違えていることは一切認めようとしない。

・最終的には、「根拠はないよ」と開き直り、にもかかわらず線引きに話そらしたり、自分の考えがさも
正しいんだと言わんばかりの態度全開

という、実にアフォらしいやり取りが最近ようやく収束しかけたんだけどね。
「渋滞時も含めりゃ」というところはただの脳内妄想でソース無いので、そっとしといてあげてね。

>>359
↑の、「もちろん」とは、「勿論警察の発表信じてるけど」という意味のもちろんです

>>358
失礼ながら、お断り致します。

何度も言うようですが
「関係ない」なら無視すればよろし
＊専用ブラウザにはそのような機能があったような

書き込み自体がスレの主旨に沿わないのなら
さっさと削除依頼でもしていただくと
＊通るとは思いませんが

　少なくとも欧米での「速度規制緩和運動」
の根拠は「パ−センタイル理論」であり
それを検証するのは主旨に沿ってる
というのが私の見解です。

現在の道路行政関連図

　　例の夫婦
　　｜　　　　　　　　　　　　　　　反則金890億円
　　｜規制強化を希望　　　――――――――――――――――→
　　｜政府渡りに船　　 　↑　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　｜　　　　　　　　　　　　｜　　　　　怪しいお金　　　　　　　　　　　　　｜
　　｜　―――――――→　　　　　←―――――――――――　 　｜
　　｜↑　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑　｜
　　↓｜　　　歳入アップ希望　　↓　天下り・身内が就職　　　　　｜　↓
　　政府(小泉自民)――――→警察――――――――→交通安全協会・警察御用達企業
　　↑　　　　罰金を多く取れ　　　｜　←――――――――交通遺児支援財団・教習所
　　｜反則金　　　　　　　　　　　　｜　タクシーやトラックは　　　↑　　　↑
　　｜罰金　　　取締り強化　　 　｜　　見逃してやってね 　　　｜　 　 ｜寄付金
　　｜　　　―――――――――　　　　―――――――――→　 　 　｜(上納金)
　　｜　　↓　　　　　　　　　　　　　　　　↑　　　　　　　　　　　　　　 　　　　｜
　　自家用車ドライバー―――――→　　　　　　　　　　　　　 タクシー協会・トラック協会
　　　　　　　　　　　各種講習費

　　　−−−−−−−−　無関係ライン　−−−−−−−−−−−−−−−−−

　　トラックドライバー　　　　　　　　　　　　知事任命の公安委員
　　タクシードライバー　　　　　　　　　　　　　（不労所得をくれるんだから文句ねｰや）
　　　（あの夫婦ってもしかしてアホ？ｗ）

やはり警察の 『取締り利権』 をつぶさねば、不条理な速度規制や取締りはなくならない。
それには公安委員会を名目どおりの機能を果たすように再生することだ。
公安委員会は、警察とは名目上別個の組織として運転免許の発行も、行政処分も、
教習所の公認もしているが、知事に任命された公安委員は実務には参加していない。
公安委員会の中身は完全に警察だ。

>>361
あんたも分からん奴やな。
そらどういう内容でも書くのは自由だし、話題提供は大いに結構だと思う。

でも、たった1ページの内容を「要約」するとかいってるくせに いくつもに分割して
あげく「疲れたので続きは明日」とくれば、おいおい、となるだろう。
1ページ全体の内容を把握した上で、要点をさらっとまとめるのが要約だろう。
訳したものをだらだら逐一書きこまれても、ここはあんたのメモ帳か、っちゅう話だ。
折角の話題提供だったら、もう少し読んでもららえるような工夫しようよ。

>>350
車社会の拡大に基づく事故全体の増加という要素を省けば、同量なんだって。
言いたいことが伝わってないのかな？

別の反論なんか考えてないっちゅうねんｗ

ってか、俺の論は初めと何も変わってない。
高速度と低速度の絶対量が変わったことを原因の一つとして、
高速度の事故が減り、低速度の事故が増えたのは、という事象が生じている。

いいかげん、揚げ足取りだけしててもダメだよ。
あなたがしてるのはただのケチ付け。
自分がした主張は、いつのまにかどっかいっちゃってるし。

>>364
> そらどういう内容でも書くのは自由だし
ご理解頂いてありがとうございます

> でも、たった1ページの内容を「要約」するとかいってるくせに いくつもに分割して
> あげく「疲れたので続きは明日」とくれば、おいおい、となるだろう。
ですから
｛次より「85パーセンタイル理論」に関する部分の要約を
”順次”書き込んでいきます。｝とお断りしていますが？
ご見解としてお聞きします
> 訳したものをだらだら逐一書きこまれても、ここはあんたのメモ帳か、っちゅう話だ。
直訳文はこの程度の文章量には収まりません、
ちなみに、ある意味「メモ帳」というのは合ってるなと
空理空論を戦わすのではなく、事実を確認し考察すると言う行為において
文字に書き起こすというのは意味のある行為であると思いますので

　ちなみに「話題提供をしてやる」とかいう驕り高ぶった考えは
微塵もありません。

>>359
それは>>167で、すでに結論でてるのですが。
いつまでも思考停止しちゃってますね。

あなたが引用したメリーランド州のパーセンタイル速度とやらは、1987年から採用されたもの。
俺が引用したパーセンタイル速度は、1979に使われたもの。

1979年当時に「も」、そのような意味で使われてたか激しく眉唾物なのですがね。

>>359
「パーセンタイル理論」の検索結果は、このスレだけという事実を伏せないでください。

あと、「日本のサイト」を紹介したとあるが、
そのサイトの管理人は、サイトの記載の間違いを指摘した人に、
名誉毀損で損害賠償請求してるってことを伏せないでください。

そしてまた、「日本のサイト」の中には、
そのたった一件のサイトにしか記載がないことも伏せないでください。

日本で、パーセンタイル理論を展開してるのは、
某サイトと、あなたと、２ｃｈネラーだけなのですね。

>>357
俺の知る限りでは、遵法運転は75％ですが何か？

＞たとえば85パーセンタイル速度が65キロなら65〜70キロを厳密に取締るのは無理だよな。

取締りもできない規制方法を展開されてるのですか？
それでは、ダメダメでしょう。
では、残り15パーセントを取り締まれる方法の提示をお願いします。
取締り方法が存在しないのであれば、85パーセンタイルではなく、97パーセンタイルとかと主張してください。

＞いつの話だ？2004年もか？ソースプリーズ。

1979年当時。

>>365
>車社会の拡大に基づく事故全体の増加という要素を省けば、同量なんだって。
>言いたいことが伝わってないのかな？

同量というからには、何らかの数字を出してちょ。じゃなきゃただの丼勘定でしょ。
本当にＨ4からの10年間で、高速車の絶対量が20%以上減少し、低速車の絶対量が
20%以上も減少したん？
高規格な道路が次々完成して、車線数が増えて渋滞緩和策が取られ、勿論車の
性能も上がってるのに、そんなに大幅に速度が低下するなんて思えないんだがな。
大体、平均速度が大幅に低下したなんて話、オレの勉強不足なだけかも知れないが
聞いたことないし。
普通に考えたら、そんなに大幅に平均速度下がったんなら、警察が発表するわな。

>>368
日本だけに限定したいようだな。よっぽど英語読めねぇんだな。
お前がどうこう抜かそうと、パーセンタイル速度に渋滞時を含むなんてアフォな事いうのは
今のところお前だけなんだがなぁ。

「仮に」警察庁発表の資料が、渋滞含むものなら、それはそれで警察庁が正当性を主張する
ためだけに作った代物でしかない。
あんたの解釈だと、渋滞時含んで75%=遵法運転が75%ってか？わぉ、単純な思考だな。
あのなぁ、速度超過するドライバーでも、昼間普通に街走ってたら、半分以上の時間、下手したら
9割以上が制限速度以下での走行になるわな。こんなもん、車乗る人なら誰でも気付くわな。
だから、何もかもごっちゃ出データ取りゃ、いくら制限超過ドライバーが大半を占めてても、75%とかに
なるわな。逆に考えると、そこまでひっくるめても、75%しかいないの？と言う感じだわな。

少なくとも、制限速度があんたの解釈での75パーセンタイル速度に該当する=75%が遵法運転
なんて、単純でアフォな解釈はどう頑張っても出てこないわけだ。

>>369
>俺の知る限りでは、遵法運転は75％ですが何か？

これは現在も継続ですか？
それとも、1979年当時限定なんであれば、現在ではどの程度だと考えてますか？

613はまだパーセンタイル速度論を理解できてないらしいな。

別に速度規制は今のままでもかまわんよ。
つーか、+10〜20くらいの速度超過じゃ全然捕まらないし。
だから、別に613がどんな屁理屈付けて
今の速度規制を正当化しようとしても全然かまわん。
腐った規制が利権を生んでる構造に目を背けるのも全然かまわん。

だが、そろそろパーセンタイル速度論に対する認識の間違いくらい認めようやｗ
実際にその規制が適用されるかどうかの問題じゃなくて、
単なる１つの論に対する認識が間違ってるかどうかだけのシンプルな話だぞ？
それをゴチャゴチャ長々とよーやるわ
まさに>>359にまとまってる通りだろ？

それともあれか、元々613は議論厨のかまってチャンだから、
このネタについても引っ張れるだけ引っ張ってるわけか？
今までだって、間違ってるのを認識しつつ、話引っ張るなんて
何度もあった事だしなｗ

>>362
＞反則金890億円

速度違反するバカの多いこと。（ｗ

東京⇔大阪　　◎１７分(２２ｋｍ)短縮　◎１，１００円割安　

◆伊勢湾岸道利用の料金・所要時間

≪東名・伊勢湾岸道・東西名阪・名阪国道≫
　※東名・東京-伊勢湾岸・豊田東-東名阪・四日市-名阪国道(=実質高速道)・亀山-西名阪・松原
４９２．５ｋｍ　６時間０９分　９，５５０円
　※松原-四日市間を９７分(８０ｋｍ/ｈ)で再計算

◆従来の料金・所要時間

≪東名・名神≫
５１４．６ｋｍ　６時間２６分　１０，６５０円　東京-東名-名神-吹田　
５１４．５ｋｍ　６時間２６分　１０，６５０円　東京-東名-名神(京滋バイパス)-吹田
≪中央・名神≫
５１９．０ｋｍ　６時間２９分　１１，０００円　高井戸-東名-名神-吹田　
５１９．１ｋｍ　６時間２９分　１１，０００円　高井戸-東名-名神(京滋バイパス)-吹田
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1102908987/l50

>>613
涙目になってない？

>>373
> それともあれか、元々613は議論厨のかまってチャンだから、
> このネタについても引っ張れるだけ引っ張ってるわけか？
> 今までだって、間違ってるのを認識しつつ、話引っ張るなんて
> 何度もあった事だしなｗ

彼の基本スタンスは↓ですので。

>>343
> あと、共感を得る努力をしない相手は、速度超過厨＝違反者にだけだよ〜ん。
> 初めから、認めてねぇーんだよ。

真剣に交通安全願うなら、速度超過してる人に対して理解を深めようと努力するはず
なんだけど、そう言う努力はしない。結局、交通安全を考えた上で議論してる訳じゃない。
交通安全を願う人からすると、迷惑千万な存在ですな。

>>374
でもねぇ、反則金は予算化されてるわけでして、みんな法規守ったら、とんでもないことに。
信号機も設置できないし、交通安全協会やレッカー関係等の警察OBの再就職先はえらいことに。
反則金はかなり重要な財源だ。納める人を「バカ」扱いなんてできないよねー、少なくとも警察は。
生かさず、殺さずに限るよ！

>>363
禿同！
基本的に警察が美味しい利権を手に入れちゃったのがそもそもの問題。
特に反則制度にいたっては
ルールを押し付け（公安委員会の隠れ蓑を使い）
恣意的に取り締まり（これは一応警察業務）
点数を課す（これも公安委員の隠れ蓑ね）

仮に検察が不起訴処分で終らせても点数はそのまま。
警察が面白いように金稼ぐ手段にしているのが最大の問題。

何度も言うが予算化しているんだぞ。本来0のものを何百億かで計上している。
予算に届かなきゃ無理してでも集める。交通安全週間なんて聞こえの良い隠れ蓑を使ってね。

613が喜んでいる駐禁の民間取り締まりだって結局は警察OBの為の物でしかない。
いずれ儲け第一主義に堕すと思うね。

みんな速度違反云々言っていながら、悪質ドライバーに
ついてはスルーなんですね。
悪質ドライバー対策が済んでからじゃないと危なくて
速度を上げさせるなんてできないと思うよ。

さて
ttp://www.hwysafety.org/safety_facts/qanda/speed_limits.htm
に見る「85パーセンタイル理論」に対する考察の続きです。
＊「要約ではない」と言われる人がいますので、要約という言葉を省きます

8. What is the effect on fatalities of raising speed limits above 55 mph?
で55 mph規制撤廃後の交通事故発生状況について
55mpH制限を撤廃した1987年には
１）rural interstatesでは死者が25〜30パーセント増加
２）1989年にはその増加分の３分の２は速度増加が要因
３）1995年の全国レベルの速度制限の撤廃後もその傾向は続いた
またLand Transport Safety Authority of New Zealandでの調査として
65mphを70mphにした場合35%、65mphを75mphにした場合38%死者が増加した
と書いてあります。

さらに
9. How are speed limits established?
では道路の速度規制は基本的に「構造的要素roadway's design」と
「周辺環境the surrounding」で決定されるとする一方
「走行する自動車の85％最高制限速度が
制限速度以下なるようにする作業」は不可能ではないのか？
と主張しています。
　なぜなら、今まで述べてきた調査の結果
従来の「85パーセンタイル速度」を基準に制限速度を再設定した場合
それに応じて85パーセンタイル速度は変化してしまった
　例えばTexasで70mphが「85パーセンタイル速度」
たらしめていたのは「55mphの速度制限」であって
それが「70mphの速度制限」になった結果
「85パーセンタイル速度」は75mph以上になった

と「85パーセンタイル速度」そのものの存在を否定してます。

　それではＮＭＡやその類似団体が根拠としている調査・研究は何なんだ？
というくだりは、また明日

少々ケアレスミスが多いようです

>>381
>「走行する自動車の85％最高制限速度が
>制限速度以下なるようにする作業」は不可能ではないのか？
は
”「走行する自動車の85％が最高制限時速
以下になるようにする作業」は不可能ではないのか？”
と訂正します

あと

>と「85パーセンタイル速度」そのものの存在を否定してます。
は
” 絶対的な数値としての「85パーセンタイル速度」そのものの存在を否定してます。"
と訂正します。
最高制限時速に連動するかたちでの「85パーセンタイル速度」は存在するようですので

>>378
だったら法定か+10で走ってれば良いじゃん。

まぁ、法定６０ってのは深夜に突然歩行者が現れても
ギリギリで致命傷を免れるって速度だと思うよ。
昼間なら突然歩行者が現れるなんて事はないけどね。

提案としては昼と夜で規制速度を変えること。
高速のような電光掲示方式にすれば良いんじゃないかな。
雨の日も規制速度を-１０する。
雪の日は全面徐行とか。

そうすれば、快晴の日は80規制でも安全じゃないかな。
郊外の殆ど人の通らない道で、片側２車線で立体交差
の道なら。
まあ、違反者を考慮するなら−１０の７０規制が妥当か。

なんにせよ、日常的に速度違反を犯して
「法定速度は警察の資金源」
などと言って、自分が目的地に速く移動したい
という欲望をかなえる事のみを追求して安全を
省みないドライバーの存在が一番の原因。
そういうドライバーに限って事故率が高い。

>>385
なんせ「違反の潰し方」板出身だからねえ。
違反しまくりなやつが緩和緩和とわめいてるんだよ。

>>385
＞自分が目的地に速く移動したいという欲望をかなえる事のみを追求して
そんなメリットは少ないのは緩和派だってわかってるよ
整合性のない規制（が偶然にも取締まる側に都合がよかったりする）に
疑問を呈しているだけだよ
おれらが違反しまくりなら多分あなた方も違反しまくりの
枠に入る走り方してることになると思うよ
それと地方と都会の事故を起す奴のデータはごっちゃにできない
両方よく見てるけど都会近郊のスピード出せるところで事故ってる奴の車種は若者車が多いし
地方の事故の車種じゃおっさん車が多かったりするから（若い奴がおっさん車に乗ってるかも知れんが）
一概に若者の暴走行為が事故を起こしやすいとは全国一律の傾向としては断言できない
そのくらい事故累計ってのは細分化しなきゃいけないデータなのにな
少なくとも首都圏・近畿圏みたいにサンドラ地域と全員が日常的に車に乗る地方のデータは分ける必要がある

>>379
悪質ドライバーって、どういうものを想定して言ってるの？
例えば、免停速度以上で暴走するような車を指すならば、そういうドライバーに
とっては制限速度は何の意味を持たないものなので、制限速度を変えても何も
変わらないと思うんですが、どういう事態を想定してるんですか？

>>384
深夜に突然歩行者が現れるような道路は、50とか40に設定されてると思いますが。
60になってるような道って、大概は歩行者横断禁止だし、そこまで考慮する必要性
があるのかどうか、疑問ではあります。歩車分離された道路で、ふらふらと車道に
出てくるような行為は、電車の線路上に進入するのと同じような行為。
時間帯や天気で規制を変えることは賛成だが、標識の設置だけでかなり時間と金が・・・。

>>385,386
出たー！制限速度見直しに反対の方の伝家の宝刀ですな。
違反してる奴が何をぬかすか、ってか？
立場が悪くなると、すぐこれだ。これが「維持派」の基本スタンスなのかなぁ？
違反しまくりな人が一部なら、そう言う意見もごもっともだが、違反しまくりな人が
大多数占めてるんだから、何とかせんといかんよなー、ということなんだよ。
それとも、遠出もせず、車も乗らないから、道路状況分かってないのかな？

>>379
ちょっとうっかりの善良ドライバーを取締まる必要がないのだから
悪質ドライバーがバンバン取締まれるようになるのでは？
あ、でも現状では追尾対象は明らかに速度超過してるのが目視できるからいいけど
規制速度をあまりにも高くしすぎちゃうと目視＋追尾取締りが難しくなって
白バイ君が失業しちゃうってこともあるか
レーダー式しかできなくなるな

>>388
＞標識の設置だけでかなり時間と金が・・・。
これ天下り会社にやらせたら違反の民間委託とか黙るかな
あ、でもその分の「予算」稼ぐために取締りが増えるか・・・

>>389
交通行政に関わる利権を潰さない限り無理だよ。
一番のネックは、建前と全く違う公安委員会の存在。
そしてそれを容認している自民党だと思う。

まぁ、速度緩和については俺も賛成なんだが、
夜とか雨の夜とか走りにくい時に、+10で走らないと
いけなくなるのだけは勘弁して欲しい。
危険すぎる。
規制速度だけじゃなくて目安速度とか昼夜で
規制を変えるとかしてくれないと安全快適に
走行できないよ。

>>391
雨や霧など、視界が悪い場合は周りの車も速度は自然に下がってるだろ。

>>391
現在でも、雨やキリで視界悪ければ、自然に速度下がってますが。
条件が悪ければ、制限速度以下、最悪なら更に速度落ちますよ。
ドライバーが、状況に応じて速度を選んでるんだから。
制限速度上がったら、その速度で走りますよ、という単純な人と同じ
にしてはいけないよ。

＞制限速度上がったら、その速度で走りますよ、という単純な人と同じ
＞にしてはいけないよ。

こんな事言うの、このスレじゃ１人しかいねーよなw

>>392
>>393
殆どの場合において規制速度以下には落ちていない。

>>395
霧の時に20キロくらいで流れているのは良く見るが。

交通安全協会：７年間に４億７千万円所得隠し　１億円追徴へ

　警察庁所管の財団法人「全日本交通安全協会」（東京都千代田区、平岩外四会長）
が東京国税局の税務調査を受け、００年３月期までの７年間に計約４億７０００万円の
所得隠しを指摘されたことが１９日、関係者の話で分かった。架空経費を計上するなど
悪質だったとして、追徴額は重加算税も含め約１億円とみられる。
　関係者によると、同協会は運転免許取得の講習などに使われるテキストを編集、発行
している。その際、専門家に監修料を支払ったようにみせかけて、架空経費を計上し、
金をプールしていたという。プールした金は懇親会の資金に充てていたという。

>>395
雨や霧にも色々あるが、豪雨や濃霧で前が見えなきゃ速度落とすべ？

>>395
規制速度以下まで落とす必要がないとみんなが思っているから
その速度で流れているだけの話だろ
まさか>>398の言う事も理解できないわけじゃあるまいな？

まぁ、ドライバーの判断が常に正しいなら年間８０００人も死者が
出ることはないはずなのだが。

>>400
諸外国と比べても十分少ない数字だと思うけどね。

　　　　　　.彡ミミﾐﾐY彡ミ)))ﾐ 　　　　警察の利権は僕が守ります
　　　 .(彡彡ミミミﾐ.Y彡彡)))彡)　　　警察の裏金も僕が許可します
　　　 .彡彡彡ﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞY""""ﾐﾐ.彡彡) 　でも、お願いだから、国民にバレないようにね
　　 ))ミ彡ﾞ　　　売国奴　　　ﾐﾐ彡（　　警察は僕が庇うから、僕のことも庇ってね
　 ((ﾐﾐﾐ彡　　＿ 　　 　. ＿　 ﾐﾐミ彡
　 ((ミミ彡　'´￣ヽ　　./ ￣　 ミﾐﾐ))　
　　.(ミ彡|　'￣ﾟ￣'　 〈￣ﾟ￣｀.|ﾐミﾐ彡
　 .ミミ彡|　　´´´.　| |　｀｀｀　 |彡ミ)
　 . ((ﾐ彡|　　　　´-し｀)＼　　|ﾐﾐミ
　　　　.))|　　　 　　､,!　　 l 　.|((
　　　　　 ＼　 '´￣￣￣｀.ﾉ／
　　　　　　　|＼i　　´　　／|
　　　　　／|＼　｀──´ ／|＼
　 　 ／ |　.| 　＼ __ _|／ 　.|　| ＼
　 ./| 　 .＞|. ＼／ ▽.＼／|＜ 　 |ヽ

>>400
ドライバー全員の判断がすべて正しいなんて誰も言ってない

だからこそ、緩和派だって８５パーセンタイルと言っている
別に７０でも６０でもかまわんけど

現状じゃ、いいとこ１０パーセンタイルくらいだろ

さて、Q&A: SPEED AND SPEED LIMITS
ttp://www.hwysafety.org/safety_facts/qanda/speed_limits.htm
では「百害あって一利なし」 とばかりに書かれた
「85パーセンタイル理論」に基づく速度規制緩和ですが
「百害あって一利なし」と皆おもってるか？というと当然、違います。

代表的な例でいえば、NMAでは
「”85パーセンタイル理論”に基づく速度規制緩和は
交通事故の犠牲者を減少させた」として以下の調査レポートを紹介しています。
ttp://www.cato.org/pubs/pas/pa-346es.html
Speed Doesn’t Kill　The Repeal of the 55-MPH Speed Limit
（ Cato InstituteというWashington, D.C.にある民間シンクタンクのレポートのようです）
要約がありますのでざっと紹介しますと

１）33州が55mphを1995年に撤廃したにもかかわらず
NHTSA（国立ハイウェー交通安全局）は、
「交通死亡率は1997年に記録的に低いレベルになった」と発表した
２）さらに、事故発生率は、上記の33州でさらに下がった。
３）1997年には、1995年よりもさらに66,000件人身事故が減少した。
４）仮に1995年の速度規制撤廃を行わなかったら、17,000人の人身事故が増えていたであろう
５）以上の事実は、制限時速を上げたからといって
”Indianapolis 500の延長線上にある”（”サーキットまがいの運転をすると言う意味でしょう）
とアメリカの人間はみなさなかったことを示している

とQ&A: SPEED AND SPEED LIMITS
ttp://www.hwysafety.org/safety_facts/qanda/speed_limits.htm
と全く正反対の事実認識をしています。

>>404
（の続き、兼お詫び）
では、
米国道路安全保険協会（IIHS）のレポート群と
NMA等が根拠とする調査・研究レポート群と何が違うのか？
もしくはどちらかが嘘なのか？そこで
ttp://www.cato.org/pubs/pas/pa-346es.html
の詳細版として、具体的調査数値も記載されたレポート
ttp://www.cato.org/pubs/pas/pa346.pdf
（注意、要アクロバット）
がありますが、いかんせん全編23ページの英語レポートは
私の手に余ります。理解し分析するまでに一週間はかかるでしょう。

というわけで、一旦ここで中止します。
英語は屁でもないという方は原文をどうぞ・・

現在の道路行政関連図

　　例の夫婦
　　｜　　　　　　　　　　　　　　　反則金890億円
　　｜規制強化を希望　　　――――――――――――――――→
　　｜政府渡りに船　　 　↑　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　｜　　　　　　　　　　　　｜　　　　　怪しいお金　　　　　　　　　　　　　｜
　　｜　―――――――→　　　　　←―――――――――――　 　｜
　　｜↑　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑　｜
　　↓｜　　　歳入アップ希望　　↓　天下り・身内が就職　　　　　｜　↓
　　政府(小泉自民)――――→警察――――――――→交通安全協会・警察御用達企業
　　↑　　　　罰金を多く取れ　　　｜　←――――――――交通遺児支援財団・教習所
　　｜反則金　　　　　　　　　　　　｜　タクシーやトラックは　　　↑　　　↑
　　｜罰金　　　取締り強化　　 　｜　　見逃してやってね 　　　｜　 　 ｜寄付金
　　｜　　　―――――――――　　　　―――――――――→　 　 　｜(上納金)
　　｜　　↓　　　　　　　　　　　　　　　　↑　　　　　　　　　　　　　　 　　　　｜
　　自家用車ドライバー―――――→　　　　　　　　　　　　　 タクシー協会・トラック協会
　　　　　　　　　　　各種講習費

　　　−−−−−−−−　無関係ライン　−−−−−−−−−−−−−−−−−

　　トラックドライバー　　　　　　　　　　　　知事任命の公安委員
　　タクシードライバー　　　　　　　　　　　　　（不労所得をくれるんだから文句ねｰや）
　　　（あの夫婦ってもしかしてアホ？ｗ）

>>403
過去レスでは例え規制速度を全体の８０パーセントに
設定しても、さらに全体の速度が高まって結局守られない
だけであるという結果が出ているが。

事故は自爆というより巻き込みが多いような希ガス

死亡事故の事故例ランキングはないのか？

>>407
その結果自体が眉唾だがな。
制限が60とか50にupした道路はたくさんあるが、平均速度が上がって事故増加
したという報告は聞いたこと無い。無知なだけかもしれんが、そう言う事例が結構
あるなら、規制速度維持派が大々的に出してくるはずだしな。
しかも613の脳内解釈では、H4から10年間で、50km以下の低速車が20%以上も
増加し、81km以上の高速車が20%以上も減ったそうです。
すなわち、全国的に大幅な平均速度の低下があった、という脳内妄想をしているようです。

まぁ、制限up→平均速度up→事故増加、なーんてのは、小学生が思いつきそうな
単純な理論でしかありまへんな

>>410
たしか、事故原因のトップが追突事故だから、
速度アップは追突事故の重大性を引き上げる
要因になることは予見できるが。
60km/hでの追突事故と80km/hでの追突事故は
被害の程度が違うだろう。

相対速度云々だけでなくて、停止までの損傷や
不用意な姿勢の不安定性やヒューマンエラー
（ハーフスピンでのハンドルの切り間違い）などは
大違いのはずだ。

あと、一般道と高速道では、緊急停止の発生回数が桁違いだろう。
その点から言っても、一般道の速度引き上げは事故率の上昇は
容易に想像が付く。
さらに、平均速度の上昇に伴って、事故時の事故の重大性も引き
上げると思われる。
単にバンパーを傷つけたり、フロントを潰す程度で済んでいた物
が、グリップの低下によって姿勢を乱して対向車線に飛び出し
易くなったり、停止距離が10m以上伸びる事によって巻き込む
自動車の台数が増えて、玉突き衝突件数も多くなるだろう。

えーっとまあ、無視されてもかまわないとは
言いましたけどね、確かに・・・・でも一応突っ込み
>>410
> >>407
> その結果自体が眉唾だがな。
> 制限が60とか50にupした道路はたくさんあるが、平均速度が上がって事故増加
> したという報告は聞いたこと無い。
一応
>>380
で、米国道路安全保険協会（IIHS）の中の人は
そーゆー報告してるようですが？
>無知なだけかもしれんが、そう言う事例が結構
> あるなら、規制速度維持派が大々的に出してくるはずだしな。
それ以外にも「北海道の事例」が何回も話題に上っております
> まぁ、制限up→平均速度up→事故増加、なーんてのは、小学生が思いつきそうな
> 単純な理論でしかありまへんな
一応米国道路安全保険協会（IIHS）の中の人は
「調査の結果事実であった」
といっていますな、

あとNMAの中の人あたりもどうも「制限up→平均速度up」辺りまでは
どうも否定できないみたいですよ、中間報告ですが

『制限速度で走っていたが飛び出しに止まれなくて事故を起こしてしまった。
急な飛び出しに対し止まれない制限速度をつけた行政のミスで、事故の責任は
行政にある。有らぬ嫌疑を掛けられ精神的に傷ついた。慰謝料を請求する。』
というやからが出てこなければ緩和もいいんじゃないか？

>>413
だから車の性能も道路性能も行政周知の片手落ちのある北海道の事例をつきつけといて
＞制限が60とか50にupした道路はたくさんあるが、平均速度が上がって事故増加
＞したという報告は聞いたこと無い。
これをスルーするん？

>>412
何で一般道に話を限定してんのかね？
だったら、とりあえず高速道路の規制緩和してくれよ
緊急停止の回数は圧倒的に一般道より少ないんだから

>>415
> だから車の性能も道路性能も行政周知の片手落ちのある北海道の事例を
違います(w)
「だから車の性能も道路性能も行政周知の片手落ちのある”に違いない”」
という自称緩和派の”単なる思い込み”
＊「行政周知をした」と書いてなかったから、「行政周知をしなかったに”違いない”」
＊という思考パターンね
そでないというなら、「車の性能」「道路性能」「行政周知」の事例（理屈ではなく）を
きちんと持ってきてね・・・とこれも、何回もいっているのだが

それはそうと、
>>233
への回答はまだですか？
>>239
で、論点ずらしをやらかされて
一度は絶句したんだが

これも、あなたのアタマのなかで
勝手に事実にされると困るのでね

おまえら
たとえ安全である事が証明されても規制緩和なんかされねーんだよ。
警察の天下り組織は、交通違反が無くちゃ生活できないんだからさ。
実質的に交通規則を決定している警察が、自分の首を締めるような真似をすると思うか？

>>417
はぁぁ
車の性能や道路環境はぜんぜん当時と違うじゃん
それを思い込みにされてもねぇ
ちょっと文章を修正
「だから車の性能も道路性能も違う、行政周知にも片手落ちのある北海道の事例」
しかしあなたもわからない人だねぇ
理屈だナンダといわれてもこの件は行政が周知することはできないの
「この区間は実勢速度に基づいて規制緩和が行われています」
などとしたら「じゃぁほかの区間はどうなんだ」って突っ込みが返ってきちゃうでしょ
逆にどうやったら周知できるのよ？ね？できないでしょ

＞これも、あなたのアタマのなかで
＞勝手に事実にされると困るのでね
あなたは、維持派が生活道路のほうが事故が多く起きていると
言ったことにされると困るの？
それとも生活道路のほうが事故が多く起きているという事実で
議論されると困るの？
前者だと論破済みだよ
あのデータ持ってきてほら見ろってゆーから一生懸命データ読んだんじゃないか
後者だと同じデータでも維持派か緩和派によって解釈が違うということになるよね
つまりデータとはそういうもので維持派の急先鋒のあの人が
「○○だからこの規制しかあり得ない」というのも脳内ってことになるよ
それとこの件は言ったと感じたところをもってきたいんだけど
専用ブラウザ使うようなヘビーユーザーじゃないから過去スレ見れないんだよ

ところで質問
あなたも維持派だから警察の言ってる75パーセンタイルは信用に
いや、データとして有意義なものだと思う？
それと>>136のリンク先を見ても60ｋで急に死亡事故が上がるように思う？

>>419
> >>417
> はぁぁ
> 車の性能や道路環境はぜんぜん当時と違うじゃん

はい、論点ずらしその２ね
「北海道の件」は”当時の話”なのよ
で、「当時は」結果として緩めた速度規制を
元に戻す羽目になった、それは認めるのね？

＞「この区間は実勢速度に基づいて規制緩和が行われています」
＞などとしたら「じゃぁほかの区間はどうなんだ」って突っ込みが返ってきちゃうでしょ

愛知県警がやった事例の日経の記事を前スレで紹介したんだがね？
569 名前:名無しさん＠３周年 投稿日:04/11/20 18:01:56 ID:sJCtQksS
> 愛知県警が選定、最高速度緩和へモデル６路線。
> 1997/04/23日本経済新聞　名古屋朝刊 (社会面)
第一、最近ギャンギャン言ってた75ﾊﾟｰｾﾝﾀｲﾙの件の
警察庁の通達ではっきりと「実勢速度を基準に考えていた道路もあった」
っていってるんだよね

俺は教習所でハンコ押してくれるなら文句無し。

速度規制は現行法で文句無いけど、車検と車税が高すぎる。
とにかく金が高い。吸うだけ吸われてる。

>>419
> ＞これも、あなたのアタマのなかで
> ＞勝手に事実にされると困るのでね
> あなたは、維持派が生活道路のほうが事故が多く起きていると
> 言ったことにされると困るの？
> それとも生活道路のほうが事故が多く起きているという事実で
> 議論されると困るの？
> 前者だと論破済みだよ

「論破」する前に「事実」を持ってきてください

ここで求められているのは「事実か否か」です。

yesかnoかです。

それを答えてから
好きなだけ「論破」でも「議論」でもしてください
ちなみに言ったとされる内容がどうであれ、
「言ったという事実」が無いものを「言った」とされるのは

「非常に困ります」
他者との会話が成立しなくなりますので

>>419
> それとこの件は言ったと感じたところをもってきたいんだけど
> 専用ブラウザ使うようなヘビーユーザーじゃないから過去スレ見れないんだよ
で、きちんと事実を確かめられないのを
開き直りですか？

>>412
>さらに、平均速度の上昇に伴って、事故時の事故の重大性も引き
>上げると思われる。

ここが眉唾なんだって。どの程度速度が上がるんだ？
50や60にupされた道路で、そう言う報告はあるのかな？
ちなみに、613式脳内妄想では、H4からの10年間でかなーり平均速度
が下がっているようだが、あんたはこの解釈どう考えてる？

ちなみに、613式解釈は置いといて、高速車の事故件数はH4からの
10年間で20%以上も減少しているわけだが、そこはどう考える？

>>413
>さらに、平均速度の上昇に伴って、事故時の事故の重大性も引き
>上げると思われる。

何か、事故減少に役立ったとか言うのも貼ってたよね。
結局データの解釈の仕方でどー二でもとれるって事か？
それとも、事故減少に役立った、というデータだけ信用できないって事？

>>417
>「だから車の性能も道路性能も行政周知の片手落ちのある”に違いない”」
>という自称緩和派の”単なる思い込み”

制限が上がったら、平均速度が上がり、事故が増える、と言うのも自称維持派の
思いこみだわなぁ。明確なデータがない以上、あんたも同類だ
実際、北海道で70だかに上げた例以外に何かデータあるん？
50や60に上げても、平均速度増加したり事故増えた、っていうデータは入ってこないんだが。
しかも、613式妄想解釈では、ここ十数年で劇的に平均速度が下がってる、とかいう訳の
分からんものまであるからなぁ。
維持派だけど、613の意見には反論がある、っていうようなら少しはあんたを見直すが。

とりあえず、落ち着け(w)
>>424
> >>413
> >さらに、平均速度の上昇に伴って、事故時の事故の重大性も引き
> >上げると思われる。

> 何か、事故減少に役立ったとか言うのも貼ってたよね。
> 結局データの解釈の仕方でどー二でもとれるって事か？
> それとも、事故減少に役立った、というデータだけ信用できないって事？

412≠413
であることくらい、ID見て判断してくれ
＊つうか文体見ても判断できるのでは

> >さらに、平均速度の上昇に伴って、事故時の事故の重大性も引き
> >上げると思われる。
は
>>412
の文章

> 何か、事故減少に役立ったとか言うのも貼ってたよね。
は
>>413
に対してだろ？

>>420
＞「北海道の件」は”当時の話”なのよ
だから現在引き上げたとして同じ結果が出るという根拠にはならないということ
わかってんじゃん
＞で、「当時は」結果として緩めた速度規制を
＞元に戻す羽目になった、それは認めるのね？
認めるも何も行われたことを認めない理由がない
いいかね、「俺がしたこと」を認めるかね？という質問はありうるが
「こういうことがありましたので認めますか」ありましたのでって断言してるんだから
認めるとかの次元ではないでしょ
おもしろい人ですね

＞第一、最近ギャンギャン言ってた75ﾊﾟｰｾﾝﾀｲﾙの件の
＞警察庁の通達ではっきりと「実勢速度を基準に考えていた道路もあった」
＞っていってるんだよね
そうか、道路「も」あったわけか・・・
ということは実勢速度を基準に考えていない道路もあったわけでこれは危険だよな
おれは北海道の道路状況は細かくわかんないけど
その引き上げ対象の前後の道路はどんなだったんだろう？
対象区間とそうでない区間の体感速度的差がなかったり
住宅密集がないのに規制が実勢速度より低いなどのドライバー心理に基づかない
ものであったら事故が増えるのも無理はない
その前後で規制は超過してあたりまえという認識を植え付けられているのだからね
名古屋の何とか道路の70ｋ規制への緩和はすごく納得のいくものだったよ
結局ドライバーってのは理屈で納得して速度を選択しているよりは
感覚的な要素も速度選択に影響するのだからそこも考えなきゃ
（思い込みじゃないよ　理屈で納得してればこんなに速度超過は多くないって）
ちなみに平均速度が上がるということはトップ集団が極端に速くなるよりも
中間集団があがったほうが平均に影響しやすいのだから
平均速度が上がって事故が増えたのなら制限速度内（せいぜい＋10程度内）の事故
すなわち100ｋの暴走車というより
せいぜい80ｋくらいまでの事故が増えたと考えるほうが自然じゃない？
それなら現在の車格ならシートベルトしてれば死亡事故にはならんわな
ましてや歩行者の少ない北海道だし

＞「論破」する前に「事実」を持ってきてください
だから、
＞ここで求められているのは「事実か否か」です。
＞yesかnoかです。
＞それを答えてから
＞好きなだけ「論破」でも「議論」でもしてください
これってそのまんま俺たちが613さんに主張していることだな（笑）

＞ちなみに言ったとされる内容がどうであれ、
＞「言ったという事実」が無いものを「言った」とされるのは
＞「非常に困ります」
＞他者との会話が成立しなくなりますので
ちょっとまて、あなたが言ったかどうかだけで考えてるの？
おれはそんなとこ論点にしてないよ
維持派の中にいなかったと言い切れる？

＞きちんと事実を確かめられないのを
＞開き直りですか？
まぁおれはあの維持派が出したデータも含めて維持派の主張（動作的に「言う」ではないよ）
としているんだが
あなたがひっぱってきた前スレの906さんも同じように感じているんじゃない？
実はこの人に感化されてそう思うようになった部分もあるんだが（906さんゴメンナサイ！）
あのデータはじゃああなたたちが引用しているところだけを信じればいいわけですね

>>425
落ち着いてみた。そしてごめんなさい。

>>428
おれのせいにしてほしくないYO。
俺のデータはここからだ。
ttp://www.mlit.go.jp/road/road/h16p/13.html
生活道路のほうが事故にあいやすいのは明らかなようだが、維持派のデータにはそんなこと書いてないから今回は君の妄想だな。
叩きたいのはわかるが、無理しないほうがいいってｗｗｗｗ

まぁドライバーは道幅やら歩行者やら流れやらを総合判断して
スピード決めてるからねぇ。
明日から規制が10km/h緩くなっても、スピードはそんなに変わらん
逆に道幅が広くなったら、自然とスピードが出る。

>>424
> 実際、北海道で70だかに上げた例以外に何かデータあるん？
つまり、そういうデータはあると言う事が認めていただけたと

>>430
> 俺のデータはここからだ。
> ttp://www.mlit.go.jp/road/road/h16p/13.html
> 生活道路のほうが事故にあいやすいのは明らかなようだが、維持派のデータにはそんなこと書いてないから今回は君の妄想だな。

（絶句）・・・・えーっと・・・・・その国交省のページは

「”歩行中・自転車乗車中の”交通事故死者に関するデータ」
ですよね？
それがどーして

ｐａｒｔ８スレ
906 名前:名無しさん＠３周年 投稿日:04/12/03 13:20:18 ID:8iKv+5TR
> >>904
（中略）
>>（あんたらドライバーが、米国のドライバーよりも、）
>>多くの事故を起こしてるんだからどうしようもないだろうが。
> その事故は生活道路で起きることが多いんだよなあ、データによれば。
> ならばそっちを取締まり強化すればいいという意見になぜ反論する？
と

「”ドライバーが引き起こす”交通事故」

の話にすり変わったんだろ？

疲れた・・・それを孫引してあーだこーだいってた人の事は
どーでもよくなってしまった

>>428
> 維持派の中にいなかったと言い切れる？
Ｙｅｓ
実は
>>233
を書く時点で過去スレに遡って確認してるのですよ
　ちなみにそもそもは、part3スレのあなたの書き込み

654 名前:過去スレ61300 投稿日:04/05/20 18:30 ID:???
> 高速道路に準ずるようなというところに噛み付くとは思っていたが・・・来たかｗ
> 言葉の定義にこだわりすぎますね
> 立体交差で二車線道路が田んぼの中の盛り土構造で延々と続いていても60が上限なのはおかしくないか？
> そこは他の選択肢があり歩行者には側道があるんだが（有料無料は関係ないだろが！ｗ）・・・どうかね？
> そしてその7000件の死亡事故の何割がそういった道路で起きているか
> 詳細な統計出してみな

から始まる話です。
ここで最終的に出てきたのが

662 名前:名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日:04/05/20 21:55 ID:UadyftY3
（前略）
> イタルダ・インフォメーション
> 1997 SUMMER No.13
> 道路の形態と交通事故
> http://www.itarda.or.jp/info13/info13_1.html#part1

です、憶えてませんか？

確かに異常ですよね、こっちは道幅狭かったりカーブ連続でも80オーバーが普通ですもん。ストレス溜まらなくていいんですが、日本に帰ると。。。

まぁ、日本の場合はあらゆる一般道で歩行者の通行の
自由が確保されているからな。
歩行者横断禁止の一般道というのは日本には存在しない。
また、事故が起きて裁判になっても、一方的に悪いのは
車であって、車側が気を付けてあらゆる危険を回避する
義務があることになっている。
そういう歩行者偏重とも言える社会構造なのだから、
規制がきつくなって当然だろう。

もし欧米並にするなら、自動車専用にして歩行者の横断を
一切禁止して、万が一歩行者のミスで横断してしまって
引かれて死んだとしても、一切の保証を行わなくて良い事に
するべきだ。

>歩行者横断禁止の一般道というのは日本には存在しない。
おいおい、それでは横断歩道は要らないのか？

どうも石原軍団ばりの、歩行者テロの感慨が或る
いくらなんでも無茶ですよ、イスラムよりも酷い

>>437
法律上は一応、車道も通行可能になっている。

>>439
では、車が走る所に歩行を強制する事は問題ですね

>>436->>440
話題にしてることが
各人、少しずつズレてるってことは
承知の上でやってるんだろうが・・・
イライラするやりとりだなにゃ

>>441
赤信号みんなで渡れば怖くない、じゃ勝手に大型輸送車にひかれてろ
って話ですよね？

ちなみに、今日の夕方に車を運転してたらおばあちゃんが横断歩道も
無いのに道を横断してるのを確認、速やかに減速した。
それでもおばあちゃんが近づいて来るので「あぶないよ」と言ったら
「すみません」と答えたけど、本当に目が見えてるのかな？

>>437
> >歩行者横断禁止の一般道というのは日本には存在しない。
いくらでもある、でなければ、「横断禁止」の標識の存在理由が無くなる
但し、その場合は他の横断手段（歩道橋・地下道等）が整備されている
ことがほとんどだが

> おいおい、それでは横断歩道は要らないのか？
だからといって「横断歩道以外は横断禁止」などどいう法律も無い
第一それだと歩道付生活道路（街区道路）が非常に運用しにくくなる

でもなあ・・・実際
１）交通信号の赤は「止まれ」、青は「進め」、黄色は「注意して進め」
２）自転車は歩道を走らないと道交法違反
３）横断歩道の無い道路は歩行者は横断禁止

・・・って風に皆さん結構勘違いしてるんだよなあ

歩行者が多数と予想されるスクールゾーンや住宅密集地等では
自動減速するような仕組みの普及に期待したいと思います。
　
妙な軍団の跋扈防止のためにも！

>>445
その仕組みが開発された後、自動で減速されずに事故が発生したら、
仕組みを開発した人達が責任取ってくれそうですね。

訳分からない減速でイライラ→減速とけたら開放感でスピードうｐ→事故

>>434
半年も前のこと覚えてないよ
そんなに遡ってまでやるほど必死じゃないし

生活道路が多いと維持派が主張したというのはどうやらおれの勘違いらしいから
謝りますけどこれは正直すいません

ってゆーかこのリンク先のデータから何を学べと？
生活道路のほうが少ないというデータではないでしょ
国道だから幹線であって生活道路ではないとでも？
非市街地は生活道路ではないとでも？
このデータはなんの返答にもなっていないと当時も今も感じただろうね
日本の道路は各国に比べ生活道路と呼ぶべき延長がものすごく多いのね
で、俺だってそんなところまで緩和しろとはいってないんだよ
ただ、取締りが郊外に出たところや立体交差まである立派なバイパス道路で
行われているけど生活道路といわれるところが疎かになっているのが
おかしいとも言ってるの
あきらかに不条理な規制速度でね