在来線の高速化について語るスレ Part3
1 ：名無し野電車区：
在来線の高速化について語るスレ Part3
在来線の最高速度は一部の例外を除くと130km/hのまま20年以上停滞し
曲線通過速度向上の切り札と言われた振り子にも陰りが見え始めた昨今
あらためて在来線の高速化について語るスレです。
既存路線の高速化だけではなく
新線建設による高速化やミニ新幹線・フリーゲージトレインも含めて
在来線の高速化について語っていきましょう。
前スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359119389/
関連スレ
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part44◇◆◇
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1364705887/
最高速度が遅すぎる路線 2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343189315/
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]20
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1379760154/
在来線の最高速度は一部の例外を除くと130km/hのまま20年以上停滞し
曲線通過速度向上の切り札と言われた振り子にも陰りが見え始めた昨今
あらためて在来線の高速化について語るスレです。
既存路線の高速化だけではなく
新線建設による高速化やミニ新幹線・フリーゲージトレインも含めて
在来線の高速化について語っていきましょう。
前スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359119389/
関連スレ
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part44◇◆◇
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1364705887/
最高速度が遅すぎる路線 2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343189315/
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]20
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1379760154/
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なかったようなので立てました
3 ：名無し野電車区：2013/10/30(水) 22:37:00.11 ID:1YRCpv9/0
>>1乙
最高速度もそうだけど
JRとか大手私鉄の幹線でも最高100～110km/h程度に
留まってるのはどうなんだろうね
E233投入路線とか東急小田急京王とか
車両的には120でも問題ないだろうに
最高速度もそうだけど
JRとか大手私鉄の幹線でも最高100～110km/h程度に
留まってるのはどうなんだろうね
E233投入路線とか東急小田急京王とか
車両的には120でも問題ないだろうに
4 ：名無し野電車区：2013/10/31(木) 20:34:41.22 ID:gNRqfHmL0
>>3
都市部の踏切とかホームの狭さの問題かもね
都市部の踏切とかホームの狭さの問題かもね
>>3
JRが軽く120km/h運転やってるからといって民鉄も出来るわけじゃないんだよ。
業界全体でノウハウ共有してないから、
例えば現状の設備で120km/h運転したら乗り心地や設備・車両へのダメージどうなるのか、
駄目ならどう改良したらいいのかとか、120km/h運転してない鉄道会社は分からないんだよね。
それと
>車両的には120でも問題ないだろうに
については「設計最高速度」を誤解してない？
「設計最高速度」はモーターや駆動装置周りの許容限界速度を示すもので、
加速性能やブレーキ性能とは別。
極端な話、設計最高速度120km/hでもパワーが足りなくて下り坂でしか120km/h出せなかったりする。
JRが軽く120km/h運転やってるからといって民鉄も出来るわけじゃないんだよ。
業界全体でノウハウ共有してないから、
例えば現状の設備で120km/h運転したら乗り心地や設備・車両へのダメージどうなるのか、
駄目ならどう改良したらいいのかとか、120km/h運転してない鉄道会社は分からないんだよね。
それと
>車両的には120でも問題ないだろうに
については「設計最高速度」を誤解してない？
「設計最高速度」はモーターや駆動装置周りの許容限界速度を示すもので、
加速性能やブレーキ性能とは別。
極端な話、設計最高速度120km/hでもパワーが足りなくて下り坂でしか120km/h出せなかったりする。
最近の車両ならパワーは足りてるでしょうけど、ブレーキ、特に非常ブレーキとして使われる空気ブレーキは運転速度にあわせて必要最小限なんだよねえ。
回生ブレーキならパワーエレクトロニクス技術駆使した高性能な回生ブレーキが一般的になってるんだけど、
いざというとき回生失効するおそれがあるから非常時は頼れない。
回生ブレーキならパワーエレクトロニクス技術駆使した高性能な回生ブレーキが一般的になってるんだけど、
いざというとき回生失効するおそれがあるから非常時は頼れない。
今時のなら120km/hからは余裕で止まれるよ
130km/hから安定して止まるには軸単位制御にしないとならないけど
130km/hから安定して止まるには軸単位制御にしないとならないけど
8 ：名無し野電車区：2013/11/01(金) 14:18:57.81 ID:z7Rmd2450
E231の時点で営業最高速度120km/h対応してるじゃん
130km/hは少ないけど120km/hはデフォ
130km/hは少ないけど120km/hはデフォ
9 ：名無し野電車区：2013/11/01(金) 14:39:58.48 ID:Opxj+DABO
16m車とかにすれば、台車が増える分だけ止まりやすくなるんじゃねえの？
オーバーハングを切り詰めれば乗り心地の改善にもなるし、
台車距離を切り詰めれば車体幅を広くできるし。
オーバーハングを切り詰めれば乗り心地の改善にもなるし、
台車距離を切り詰めれば車体幅を広くできるし。
台車を増やしても増やした分だけ個々の台車が受け持つ荷重が減り、
つまり個々の台車が受け持てるブレーキ力も減るわけですが。
つまり個々の台車が受け持てるブレーキ力も減るわけですが。
13 ：名無し野電車区：2013/11/02(土) 14:00:06.49 ID:mK22REtL0
だから「業界全体」じゃなくて「会社単位」でノウハウを持っている。
130キロだって乗り心地悪いのにまだ上げるつもりかよ
もう110キロに下げろよ
もう110キロに下げろよ
>>14
「のぞみ」にも言えよ。
「のぞみ」にも言えよ。
そもそも最高速度85km/hという路線もあるわけだが
そちらを優先すべきでは？
120キロ以上に上げるよりも制動距離を短くする方がもっと効果的なはずだし
そちらを優先すべきでは？
120キロ以上に上げるよりも制動距離を短くする方がもっと効果的なはずだし
｢優先｣て何さw
ケチな私鉄は保線もしょぼいからな。
東急・小田急の保線は抜群に良いが、西武の保線は地方私鉄のようにガタガタ。
100km/h超えたら恐怖を感じる。
東急・小田急の保線は抜群に良いが、西武の保線は地方私鉄のようにガタガタ。
100km/h超えたら恐怖を感じる。
排水詰まらせて駅水没させるような小田急の保線レベルが抜群にいいとか新手の褒め殺しか？
>東急・小田急の保線は抜群に良い
高架化や地下化した区間が多いからそう思えるだけじゃね？
高架化や地下化した区間が多いからそう思えるだけじゃね？
最近の小田急って、100キロ出るの複々線区間だけ？
他の複線区間、めちゃとろい気がする。
他の複線区間、めちゃとろい気がする。
25 ：名無し野電車区：2013/11/09(土) 18:34:51.29 ID:38tvTZ4x0
>>24
人が住んでないので平均駅間距離が長い
人が住んでないので平均駅間距離が長い
VSEをやくもに導入したい。
29 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 14:04:37.90 ID:DYPEXd4XO
鉄道建設技術の進んだ今、用地買収(≒プロ市民のシノギ)の問題が無ければ、起点→終点とは言わなくても駅から駅くらいは定規で引いた様な直線で100%高架で線路を引けるんじゃないか？
それが出来たら酉でいう新快速クラスの優等列車なら160km/hで走れそうだが。
それが出来たら酉でいう新快速クラスの優等列車なら160km/hで走れそうだが。
30 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 14:17:39.52 ID:FnUy/ceX0
ＪＲノロ央線は特急・特快だけでも120km/hで運転してくれればなあ。
駅通過時はだめだめでも駅間長い区間（立川～国立、国分寺～ムサコ、吉祥寺～荻窪など）
なら何とか出せるのにねえ。
３月のダイヤ改正以降は上区間＋中野～新宿で100km/h遭遇率が高い。
駅通過時はだめだめでも駅間長い区間（立川～国立、国分寺～ムサコ、吉祥寺～荻窪など）
なら何とか出せるのにねえ。
３月のダイヤ改正以降は上区間＋中野～新宿で100km/h遭遇率が高い。
>>30
数年前、甲府近郊の信玄堤を見に257系「かいじ」に乗った事あるが、中野から三鷹までの到達時間が並走する通勤車(勿論各停)と殆ど同じでワロタ。
加速度の関係でその通勤車に先を越される区間もあったなぁｗ
数年前、甲府近郊の信玄堤を見に257系「かいじ」に乗った事あるが、中野から三鷹までの到達時間が並走する通勤車(勿論各停)と殆ど同じでワロタ。
加速度の関係でその通勤車に先を越される区間もあったなぁｗ
>>29
だから整備新幹線はトンネルにしてるな
だから整備新幹線はトンネルにしてるな
中央線の設備で本気出されたら、誰も京王・西武使わなくなっちゃうだろ。
空いてることが魅力になって、ある程度需要が生まれるだろうからそれはない
37 ：名無し歌人：2013/11/11(月) 23:35:53.67 ID:ia7wdzmQ0
>>29
ほくほくせん
ほくほくせん
TXのパターンもあるでよ。
まっすぐ線路を引くのが困難だったので、曲線通過速度を引き上げて対応した。
おかげで狭軌の非振り子式車両では曲線通過速度が最速。
まっすぐ線路を引くのが困難だったので、曲線通過速度を引き上げて対応した。
おかげで狭軌の非振り子式車両では曲線通過速度が最速。
39 ：名無し野電車区：2013/11/12(火) 20:14:55.83 ID:+X9MjVun0
振り子車両は横圧が非常に大きいためPC枕木必須のはず
木枕木だと最悪犬釘が抜けてしまう危険性が高い
木枕木だと最悪犬釘が抜けてしまう危険性が高い
PC枕木化するに越したことはないけど
通過する車両が少なければ木枕木でも大丈夫
木枕木でも締結装置によっては別物だしね
通過する車両が少なければ木枕木でも大丈夫
木枕木でも締結装置によっては別物だしね
木枕木＋犬釘締結はPC枕木化の前に木枕木＋タイプレート弾性締結へのレベルアップが可能だな。
キハ187が振り子効かせて走る山陰の出雲市～益田間の曲線改良では、半径400m以下にタイプレート、以上にPC枕木と使い分けされた。
出雲市以東は通過トン数が多いので曲線全部PC枕木。
キハ187が振り子効かせて走る山陰の出雲市～益田間の曲線改良では、半径400m以下にタイプレート、以上にPC枕木と使い分けされた。
出雲市以東は通過トン数が多いので曲線全部PC枕木。
>>39
こういうデマ振りまく奴って生きてて恥ずかしくないのかね。
こういうデマ振りまく奴って生きてて恥ずかしくないのかね。
新潟県庁のHPに新潟～酒田間高速化の試算結果が有るけど
振り子と非振り子で地上設備の改良費用に差は無いよ
E751相当とE351相当で比べたら所要時間に5分の差と、車両の新製費用は1.5倍の差はあるけど
工事内容には差が付かないってことだね
振り子と非振り子で地上設備の改良費用に差は無いよ
E751相当とE351相当で比べたら所要時間に5分の差と、車両の新製費用は1.5倍の差はあるけど
工事内容には差が付かないってことだね
一年で全車両置き換えるだけの財力があるJR東ならともかく、私鉄なんて旧型車両が足を引っ張って、満足な高速化なんてできんだろ。
日本の振り子車はバネ間に振り子装置積んでるからな。
同じ車重でも線路への負担はバネ上より大きく、高速走行には向いてない。
キハ391系はバネ上方式だったんだが、381系には591系のバネ間方式が採用されて、その後は一貫してバネ間だな。
当時バネ上がバネ間に劣るとされたのはローリングが起きやすいからだと言うが、今の技術ならアクティブサスペンションで抑え込める筈。
今後はバネ上方式を見直すべきじゃないの？
世界で一番採用されてるペンドリーノが一貫してバネ上なのも、バネ上方式が優れている証拠。
特にチェコやスロバキアといった後進国でペンドリーノが採用されるのは、バネ上の方が線路の負担少ないからじゃないの。
スイスでもバネ間のICNには操舵機構を必要としたが、ペンドリーノには特にそうした機構必要としてないし。
同じ車重でも線路への負担はバネ上より大きく、高速走行には向いてない。
キハ391系はバネ上方式だったんだが、381系には591系のバネ間方式が採用されて、その後は一貫してバネ間だな。
当時バネ上がバネ間に劣るとされたのはローリングが起きやすいからだと言うが、今の技術ならアクティブサスペンションで抑え込める筈。
今後はバネ上方式を見直すべきじゃないの？
世界で一番採用されてるペンドリーノが一貫してバネ上なのも、バネ上方式が優れている証拠。
特にチェコやスロバキアといった後進国でペンドリーノが採用されるのは、バネ上の方が線路の負担少ないからじゃないの。
スイスでもバネ間のICNには操舵機構を必要としたが、ペンドリーノには特にそうした機構必要としてないし。
バネ間→空気バネと軸バネの間→車体と空気バネいっしょに傾斜→台車が重くなる
バネ上→空気バネの上→車体だけ傾斜→空気バネでローリング起きやすい
って理解でおｋ？
バネ上→空気バネの上→車体だけ傾斜→空気バネでローリング起きやすい
って理解でおｋ？
48 ：名無し野電車区：2013/11/18(月) 00:29:56.89 ID:NnmIVkLz0
しかし日豊本線の宮崎～延岡とか土讃線の高知～阿波池田とか見通しの悪いカーブでも
よくもまあスイスイと走れるよなぁ・・・といつも思う。
運転していて怖くはないかしらんと思うよ。
よくもまあスイスイと走れるよなぁ・・・といつも思う。
運転していて怖くはないかしらんと思うよ。
50 ：名無し野電車区：2013/11/18(月) 13:47:02.74 ID:Bf8v1fY10
振り子式は重心が外側に移動するのに対し簡易車体傾斜式は内側に移動する為軌道に掛かる負担が少ないとか
>>39
曲線じゃないなら問題無い
曲線じゃないなら問題無い
53 ：名無し歌人：2013/11/18(月) 19:21:44.90 ID:p5Oyvb0N0
白×マークの並ぶ木の枕木の上を130ｋｍで飛ばしてたコヒって凄かったんだなぁ
>>53
あかんやん ってか俳句板なんかあるんか…
あかんやん ってか俳句板なんかあるんか…
55 ：名無し野電車区：2013/11/18(月) 21:53:19.97 ID:Bf8v1fY10
新幹線で在来線の振り子を採用したら東海道区間でも原理的に300キロ運転可能になるが軌道にかかる負担が半端じゃない事になるかもな
56 ：名無し野電車区：2013/11/18(月) 21:56:34.03 ID:/NyygiqqO
車体を動かすほど遠心力働いてるのかな？
>>56
日本の振り子システムは僅かな力で傾けられる。
一本の糸で吊したおもりをイメージするとわかりやすいと思う。
おもりを上下させるにはおもりの重量に見合う大きな力が要るが、
左右に揺らすだけなら僅かな力で済む。
振り子システムは左右に揺らすだけなので、0.1Gくらいの遠心力で傾けられるというわけ。
日本の振り子システムは僅かな力で傾けられる。
一本の糸で吊したおもりをイメージするとわかりやすいと思う。
おもりを上下させるにはおもりの重量に見合う大きな力が要るが、
左右に揺らすだけなら僅かな力で済む。
振り子システムは左右に揺らすだけなので、0.1Gくらいの遠心力で傾けられるというわけ。
58 ：名無し野電車区：2013/11/19(火) 13:48:03.00 ID:WyZI6bL+0
>>58
開発し易さ重視で失敗したので、
傾け易さ重視に転換した経緯があったりする。
コロ式を開発する前、
国鉄はリンク式自然振り子のTR96台車を試作していて、
狩勝実験線でトキ15138に履かせて実験したがうまくいかなかった。
リンク式は傾けづらく自然振り子に向かないが、
揺れ枕を応用した機構なので、
コロ式のように一から開発する必要がなく、
開発し易い。
だから欧米の強制振り子はリンク式が多い。
ばね間・ばね上についても、
当時の時系列がこの通り。
1968年 TR96台車(リンク式自然振り子)
1970年 591系(ばね間コロ式自然振り子,連接構造,後381系開発のテストベッドとしてボギー構造に改造)
1972年 キハ391系(ばね上コロ式自然振り子,連接構造)
1973年 381系(ばね間コロ式自然振り子)
381系は591系をベースに開発されていて、キハ391系は381系の次を見据えた別のもの。
開発し易さ重視で失敗したので、
傾け易さ重視に転換した経緯があったりする。
コロ式を開発する前、
国鉄はリンク式自然振り子のTR96台車を試作していて、
狩勝実験線でトキ15138に履かせて実験したがうまくいかなかった。
リンク式は傾けづらく自然振り子に向かないが、
揺れ枕を応用した機構なので、
コロ式のように一から開発する必要がなく、
開発し易い。
だから欧米の強制振り子はリンク式が多い。
ばね間・ばね上についても、
当時の時系列がこの通り。
1968年 TR96台車(リンク式自然振り子)
1970年 591系(ばね間コロ式自然振り子,連接構造,後381系開発のテストベッドとしてボギー構造に改造)
1972年 キハ391系(ばね上コロ式自然振り子,連接構造)
1973年 381系(ばね間コロ式自然振り子)
381系は591系をベースに開発されていて、キハ391系は381系の次を見据えた別のもの。
方針の転換と言えば、
そもそもは591系って東北本線用次世代型特急電車のテストベッドだし。
1971年に東北新幹線建設が決まって、
一旦は振り子式そのものがお蔵入りになりかけた。
長野新幹線とE351系・255系、北陸新幹線と北越急行など、
整備新幹線は在来線の計画を乱しがちだなあ。
もっと計画的にできないもんかね？
そもそもは591系って東北本線用次世代型特急電車のテストベッドだし。
1971年に東北新幹線建設が決まって、
一旦は振り子式そのものがお蔵入りになりかけた。
長野新幹線とE351系・255系、北陸新幹線と北越急行など、
整備新幹線は在来線の計画を乱しがちだなあ。
もっと計画的にできないもんかね？
62 ：名無し野電車区：2013/11/20(水) 11:40:23.11 ID:gp/bX3x10
新幹線は政治家の都合がすべてだからな。
運営側が国鉄だろうがJRだろうがどうにもならない。
運営側が国鉄だろうがJRだろうがどうにもならない。
63 ：名無し野電車区：2013/11/21(木) 07:37:58.52 ID:IM2faWfj0
新幹線を造るほどの需要が見込めない区間で、
1067mm軌間で最小半径3200mの新ルートに付け替えたとして、
250km/h運転はできないのですかね？
急曲線が多くてスピードアップのネックになっているような10～30kmを
こまめに新線に切り替えていくのが、安全着実なのではないでしょうかね？
1067mm軌間で最小半径3200mの新ルートに付け替えたとして、
250km/h運転はできないのですかね？
急曲線が多くてスピードアップのネックになっているような10～30kmを
こまめに新線に切り替えていくのが、安全着実なのではないでしょうかね？
単線にしてもキロ単価で新幹線の7割とかが御の字なので費用対効果が怪しくなるし、
整備新幹線並みの国庫補助率の新たな事業スキームを作る労力がまず必要で、そこが大変。
整備新幹線並みの国庫補助率の新たな事業スキームを作る労力がまず必要で、そこが大変。
そういうところこそ鉄建公団はもっと敷設するべきだったな
奥羽本線や羽越本線、津軽線、江差線(木古内～函館)、山陰本線、日豊本線、長崎本線なんかは未だに95km/h区間多いし、高速化へは抜本的改良が必要
奥羽本線や羽越本線、津軽線、江差線(木古内～函館)、山陰本線、日豊本線、長崎本線なんかは未だに95km/h区間多いし、高速化へは抜本的改良が必要
66 ：名無し野電車区：2013/11/21(木) 12:39:35.10 ID:rpvcHE3K0
在来線だと特急でも停車駅どうしの距離が短い区間があるからね。
200㎞/hに届く前に減速→停車になるケースがほとんどではないかと。
ただし高速化のための余力として
>>63さんが言うくらいの規格で作るのは賛成です。
200㎞/hに届く前に減速→停車になるケースがほとんどではないかと。
ただし高速化のための余力として
>>63さんが言うくらいの規格で作るのは賛成です。
つーかね、主要幹線の大半が新幹線になってしまったんだし、
いい加減標準軌統一に動き始めてもいい頃じゃないかと。
いい加減標準軌統一に動き始めてもいい頃じゃないかと。
もう遅いだろ、今更すぎる
いやいや、これからだろ。
所謂「本線」を全て標準軌＆全線複線電化高架にしてしまったら
新幹線の存在意義が無くなってしまわないか？
例えば、酉なら標準軌の新快速で常時200km/h運転とかさｗ
新幹線の存在意義が無くなってしまわないか？
例えば、酉なら標準軌の新快速で常時200km/h運転とかさｗ
新幹線基本計画の場所をやろう
札幌以東、室蘭、羽越、長岡～糸魚川、敦賀～名古屋、岡山～高知、山陰、日豊
札幌以東、室蘭、羽越、長岡～糸魚川、敦賀～名古屋、岡山～高知、山陰、日豊
72 ：名無し野電車区：2013/11/22(金) 14:07:55.13 ID:B8TIEbPm0
別に標準軌は要らないんだよ
狭軌でも250km/hくらい出せる
問題なのは線形と踏切
そこを改善したらそれこそ新幹線並のコストが掛かるが
狭軌でも250km/hくらい出せる
問題なのは線形と踏切
そこを改善したらそれこそ新幹線並のコストが掛かるが
73 ：名無し野電車区：2013/11/22(金) 14:36:19.47 ID:JKK2DeJX0
湖西線でさえ160㎞運転をしないのはなぜ？
色々と設備の投資や対策が面倒だから
保安装置、駅の通過安全対策（ホームドア）、車両の160km/h対応ブレーキとかね
路線が対応してても特急だけ160km/hで普通列車は速度落としてる例も多い
保安装置、駅の通過安全対策（ホームドア）、車両の160km/h対応ブレーキとかね
路線が対応してても特急だけ160km/hで普通列車は速度落としてる例も多い
線形かぁ。
鉄道忌避説の昔は市街地や勾配を避ける為に故意に線路を曲げ、それ以降は逆に市街地に通す為にこれまた不自然に線路を曲げ…の結果が今の国鉄JR在来線だからなぁ。
ゼニカネ抜きでも直線化は難しいか。
「おらが街をゴーストタウンにする気か！」
鉄道忌避説の昔は市街地や勾配を避ける為に故意に線路を曲げ、それ以降は逆に市街地に通す為にこれまた不自然に線路を曲げ…の結果が今の国鉄JR在来線だからなぁ。
ゼニカネ抜きでも直線化は難しいか。
「おらが街をゴーストタウンにする気か！」
>>72
逆にいえば同じ線形ならたいして費用は違わないのに、
ナローは無理してもその程度が限界。
だから高速新線は標準軌で作られるんだよ。
鉄道はそうでなくても末端アクセスに難があるから、
幹線ー支線の直通が重要な訳だが、
主要幹線が標準軌化されてしまった現在において、
敢えて亜幹線、支線をナローで放置する合理性はないだろ、ということ。
逆にいえば同じ線形ならたいして費用は違わないのに、
ナローは無理してもその程度が限界。
だから高速新線は標準軌で作られるんだよ。
鉄道はそうでなくても末端アクセスに難があるから、
幹線ー支線の直通が重要な訳だが、
主要幹線が標準軌化されてしまった現在において、
敢えて亜幹線、支線をナローで放置する合理性はないだろ、ということ。
金がないお
標準軌に替えると同時にTC型省力化軌道にすればメンテも楽になるな
予算は補助金という名の税金ですねわかります
>>76
FGTの方がずっと経済的でいいじゃん
FGTの方がずっと経済的でいいじゃん
>>80
どこが？
FGTはゲージ混在期の繋ぎとしては有効だけど、
未来永劫使うとなると高くて重くて性能もいまいちなまま。
改軌は一度やってしまえばそれで終り。
並行在来線維持し続けるよりはずっと安上がり。
どこが？
FGTはゲージ混在期の繋ぎとしては有効だけど、
未来永劫使うとなると高くて重くて性能もいまいちなまま。
改軌は一度やってしまえばそれで終り。
並行在来線維持し続けるよりはずっと安上がり。
82 ：名無し野電車区：2013/11/23(土) 16:04:31.55 ID:6rEUkL9N0
>>63
需要というよりは直通性を優先させる場合じゃないか？
二都市間にだけ作って、他の周辺都市へは現行線のまま直通させるとか
>>82
フル規格車がそのまま入れる三線軌条の在来線は？
貨物等を考慮しなければ、大断面の在来線車でもいいけど
既存駅を極力トレースする形で付け替え
需要というよりは直通性を優先させる場合じゃないか？
二都市間にだけ作って、他の周辺都市へは現行線のまま直通させるとか
>>82
フル規格車がそのまま入れる三線軌条の在来線は？
貨物等を考慮しなければ、大断面の在来線車でもいいけど
既存駅を極力トレースする形で付け替え
>>19
西武は分岐器が全部先折れ速度制限付き、本線上もS字だらけで動揺激しいからねえ。
直線区間に限れば悪くないという。
京急や京阪ほど意識されないけど、実は曲線が腐るほどある。特に池袋線。
最高105止まりなのに、制限受けないのは急行線の中村橋～富士見台～練馬高野台間だけじゃなかったか…。
西武は分岐器が全部先折れ速度制限付き、本線上もS字だらけで動揺激しいからねえ。
直線区間に限れば悪くないという。
京急や京阪ほど意識されないけど、実は曲線が腐るほどある。特に池袋線。
最高105止まりなのに、制限受けないのは急行線の中村橋～富士見台～練馬高野台間だけじゃなかったか…。
直通じゃなくても対面乗換えなら許容範囲だけどな
ただしとき⇔いなほ乗換えに中間改札入れようとしているのは気が知れん
航空から鉄道へと客を奪還したくないのか？
ただしとき⇔いなほ乗換えに中間改札入れようとしているのは気が知れん
航空から鉄道へと客を奪還したくないのか？
>>82
新幹線は元々パンクした在来線の線増という趣旨だったからね。
並行在来線に維持すべき輸送量が残らないなら、新線への一本化が望ましい。
その分退避線増やしても在来線維持するよりは安いし、
貨物、ローカルも運行の安定化、速度向上の恩恵に預れる。
>>83
鉄道を恒久的なインフラと位置付けるなら、初期投資、ランニングコストが共にかかる上に、
自由度が低く機能的に制約の多いFGTや三線、四線軌条を着地点にするのはまずいと思う。
もちろんいきなり全面改軌は無理だから、複数年に渡るであろう過渡期の手段としては非常に有効だけど。
新幹線は元々パンクした在来線の線増という趣旨だったからね。
並行在来線に維持すべき輸送量が残らないなら、新線への一本化が望ましい。
その分退避線増やしても在来線維持するよりは安いし、
貨物、ローカルも運行の安定化、速度向上の恩恵に預れる。
>>83
鉄道を恒久的なインフラと位置付けるなら、初期投資、ランニングコストが共にかかる上に、
自由度が低く機能的に制約の多いFGTや三線、四線軌条を着地点にするのはまずいと思う。
もちろんいきなり全面改軌は無理だから、複数年に渡るであろう過渡期の手段としては非常に有効だけど。
旅客は新幹線と統合することも可能だが、貨物は無理だろ
新幹線が高速通行するなら保安度を新幹線並にしないと共存は出来ない
それこそM250を更に高速化したような専用列車が必要
青函トンネルですらお茶を濁してる状態なのにただでさえ金がない貨物には無理
速度を在来線並に落とせば従来貨物が使えるけど
それでも標準軌機関車・貨車が必要だし
新幹線が高速通行するなら保安度を新幹線並にしないと共存は出来ない
それこそM250を更に高速化したような専用列車が必要
青函トンネルですらお茶を濁してる状態なのにただでさえ金がない貨物には無理
速度を在来線並に落とせば従来貨物が使えるけど
それでも標準軌機関車・貨車が必要だし
いっその事、貨物は無くして旅客だけにするなら一本化も行けるかな
>>88
俺の地元(jr酉大阪以西)でいうと、新幹線＆アーバン区域並びに
岡山廣嶋のicocca区間だけ旅客営業継続、それ以外は貨物「のみ」の通行ってかｗ
さんいん？いんよーれんらく？何それ英語？ｗｗ
俺の地元(jr酉大阪以西)でいうと、新幹線＆アーバン区域並びに
岡山廣嶋のicocca区間だけ旅客営業継続、それ以外は貨物「のみ」の通行ってかｗ
さんいん？いんよーれんらく？何それ英語？ｗｗ
90 ：89：2013/11/24(日) 01:59:55.76 ID:VGZCeNCx0
アンカー余分だたｗ
92 ：名無し野電車区：2013/11/24(日) 02:17:45.24 ID:r2lJe8KQ0
FGTってフラット出来まくりの貨車みたいなもんでしょ
軌道破壊マシーン
軌道破壊マシーン
>>86
改軌ではなく標準軌の高規格新線を作るのでは、
建設費がバカ高いだけじゃなくて、
維持費もFGTより高いと思うのだが。
少なくとも、大幹線以外では維持費削減効果は見い出せないかと。
さらに工事費の回収を考えると・・・
改軌ではなく標準軌の高規格新線を作るのでは、
建設費がバカ高いだけじゃなくて、
維持費もFGTより高いと思うのだが。
少なくとも、大幹線以外では維持費削減効果は見い出せないかと。
さらに工事費の回収を考えると・・・
94 ：名無し野電車区：2013/11/24(日) 12:26:56.79 ID:8AXkafdQ0
Ｅ８系（仮称）
JR北海道が開発中の「ハイブリッド車体傾斜システム」を搭載。
北海道新幹線区間で時速５００キロ走行可能。
JR北海道が開発中の「ハイブリッド車体傾斜システム」を搭載。
北海道新幹線区間で時速５００キロ走行可能。
ものすごく遅レスだが>>27、名鉄ミュースカイの2000系も車体傾斜積んでるけど他系列の一部特別車特急と比べて停車駅の分しか所要時間変わってなくね？
>>87
在来線を残さずまるごと高速新線へというのは、
それ相当の輸送量しかない路線について。
その場合貨物は百数十km/h程度で十分だと思う。
もちろん保安装置は新幹線並が必要だが、
高速化による必要車両の削減、運行安定性の向上による
機会損失と対策費用の減少で収益が改善される面も大きい。
>>93
>>86は輸送力に余裕がある区間で高速新線作るなら、
優等列車以外もそちらに一本化が望ましい、という趣旨であって、
ゲージ統一の先にある話だよ。もちろん必要ならゲージ統一と同時でも構わないが。
>>91
上記の通り自分の主張は標準軌へのゲージ統一優先すべし、なので、
FGTと比較しているのはゲージが統一された状態。
標準軌、ナローが混在した状態をFGTで継ぎはぎするよりは
標準軌でゲージが統一された状態の方がランニングコストは低いし、
可用性も高い。
在来線を残さずまるごと高速新線へというのは、
それ相当の輸送量しかない路線について。
その場合貨物は百数十km/h程度で十分だと思う。
もちろん保安装置は新幹線並が必要だが、
高速化による必要車両の削減、運行安定性の向上による
機会損失と対策費用の減少で収益が改善される面も大きい。
>>93
>>86は輸送力に余裕がある区間で高速新線作るなら、
優等列車以外もそちらに一本化が望ましい、という趣旨であって、
ゲージ統一の先にある話だよ。もちろん必要ならゲージ統一と同時でも構わないが。
>>91
上記の通り自分の主張は標準軌へのゲージ統一優先すべし、なので、
FGTと比較しているのはゲージが統一された状態。
標準軌、ナローが混在した状態をFGTで継ぎはぎするよりは
標準軌でゲージが統一された状態の方がランニングコストは低いし、
可用性も高い。
>>95
特急とミュースカイの停車駅の差は神宮前～中部国際空港間
ノンストップ対５駅停車で時間差は８分。
常滑線は名鉄で初めて車体傾斜を入れるほど曲線が多く、特急停車駅は全て
トップスピードのまま通過できる駅はない。
そうなると結局１駅あたりの時間差は１分程度にしかならず、あとの３分が
曲線通過速度の差ということになるだろう。
実際、車両が少なかった時の多客時には車体傾斜のない車両が代走することがあったが
１～２分遅れる旨の案内があった。
特急とミュースカイの停車駅の差は神宮前～中部国際空港間
ノンストップ対５駅停車で時間差は８分。
常滑線は名鉄で初めて車体傾斜を入れるほど曲線が多く、特急停車駅は全て
トップスピードのまま通過できる駅はない。
そうなると結局１駅あたりの時間差は１分程度にしかならず、あとの３分が
曲線通過速度の差ということになるだろう。
実際、車両が少なかった時の多客時には車体傾斜のない車両が代走することがあったが
１～２分遅れる旨の案内があった。
>>96
>上記の通り自分の主張は標準軌へのゲージ統一優先すべし、なので、
>FGTと比較しているのはゲージが統一された状態。
そんな実現不可能な仮定で比較してもなあ
大正時代にやってれば、今の苦労は無かったと思うけど
>上記の通り自分の主張は標準軌へのゲージ統一優先すべし、なので、
>FGTと比較しているのはゲージが統一された状態。
そんな実現不可能な仮定で比較してもなあ
大正時代にやってれば、今の苦労は無かったと思うけど
ゲージ統一ねえ
関東とか全然メリット無いように思えるが
関東だけ狭軌で残すわけにもいかんのだろ？
貨物超多いし逆に不便になるし
関東でメリット探してみたけど成田空港やTDLに新幹線から直通できることくらい？
そのために巨額の工事費とJR長期運休は狂気の沙汰だな
関東とか全然メリット無いように思えるが
関東だけ狭軌で残すわけにもいかんのだろ？
貨物超多いし逆に不便になるし
関東でメリット探してみたけど成田空港やTDLに新幹線から直通できることくらい？
そのために巨額の工事費とJR長期運休は狂気の沙汰だな
>>99
そうだな。京成は全線を馬車軌から都営や京急直通の為に標準軌にしたが、
その間長期運休になってしまい狂気の沙汰の大事件だったな。
なにせストでちょっと休んでも大騒ぎする国民性、
大暴動が発生してしまって、
世界的な大ニュースになったのを久し振りに思い出した。
そうだな。京成は全線を馬車軌から都営や京急直通の為に標準軌にしたが、
その間長期運休になってしまい狂気の沙汰の大事件だったな。
なにせストでちょっと休んでも大騒ぎする国民性、
大暴動が発生してしまって、
世界的な大ニュースになったのを久し振りに思い出した。
101 ：名無し野電車区：2013/11/25(月) 11:13:24.09 ID:YZurHWkX0
宮城電鉄が標準軌で建設していたら
石巻直通のミニ新幹線ができていたのにな。
石巻直通のミニ新幹線ができていたのにな。
関東で標準軌だと京急みたいにボルスタ付きじゃないとカーブが曲がれないってなりそう
>>96
羽越本線も新潟から酒田くらいまで標準軌にしてミニ新幹線が地元の理想だったが…結局貨物がネックになってJR側から不可能との解答
全国規模標準軌にできるわけじゃないし、山形と秋田みだいに貨物輸送を止めないと標準軌化無理だな
羽越本線は酒田までオール複線化で単線並列化すれば物理的にも運行的にもミニは可能だろうが、そこまで利用者数が居ないからコスト的に無理
詰んだね…
羽越本線も新潟から酒田くらいまで標準軌にしてミニ新幹線が地元の理想だったが…結局貨物がネックになってJR側から不可能との解答
全国規模標準軌にできるわけじゃないし、山形と秋田みだいに貨物輸送を止めないと標準軌化無理だな
羽越本線は酒田までオール複線化で単線並列化すれば物理的にも運行的にもミニは可能だろうが、そこまで利用者数が居ないからコスト的に無理
詰んだね…
＞急曲線が多くてスピードアップのネックになっているような10～30kmをこまめに新線に切り替えていくのが、安全着実なのではないでしょうかね？
そういう箇所は相当迂回させないと良い線形に敷くのが厳しい所ばかりでしょ
例えば伯備線や田沢湖線は高架+トンネル多様かルート自体を大きく変えないと難しい
そういう箇所は相当迂回させないと良い線形に敷くのが厳しい所ばかりでしょ
例えば伯備線や田沢湖線は高架+トンネル多様かルート自体を大きく変えないと難しい
というか2000系気動車を直流電車に置き換えって宇和島行きを系統分割すんのかな
やっべ、かっこ悪すぎて噴いた
「車体傾斜機構に空気バネ車体傾斜方式を採用する」な
車体傾斜機構の種類の一つが空気バネ車体傾斜
「車体傾斜機構に空気バネ車体傾斜方式を採用する」な
車体傾斜機構の種類の一つが空気バネ車体傾斜
このスレからすれば注目点は曲線通過速度だな。
車体傾斜でどこまで振り子車の水準に迫れるか？
車体傾斜でどこまで振り子車の水準に迫れるか？
>>99
関東でも新幹線と在来線の一体運行ができれば始発駅の分散、
新幹線通勤エリアの拡大といったメリットは大きいし、
私鉄も含めた各路線の乗り入れ範囲拡大、運行系統再構築も可能になる。
それに全面運休して一気に改軌しろなんていってない。
予め通常のメンテサイクルに地上設備や車両へ準備工事を
盛り込んで、費用圧縮と実工期の短縮をはかると共に、
それでも全面改軌完了には数年 十数年はかかるから、
移行期間中は三線、四線軌条やFGTを利用して直通性を最大限確保する事が前提。
何にせよ狭い国内でゲージが分断されている損失は時間と共に蓄積されていく。
逆に長距離分野においてナロー路線の地位が低下している現在だからこそ、
大規模かつ広範囲な改良を行なう好機といえる。
関東でも新幹線と在来線の一体運行ができれば始発駅の分散、
新幹線通勤エリアの拡大といったメリットは大きいし、
私鉄も含めた各路線の乗り入れ範囲拡大、運行系統再構築も可能になる。
それに全面運休して一気に改軌しろなんていってない。
予め通常のメンテサイクルに地上設備や車両へ準備工事を
盛り込んで、費用圧縮と実工期の短縮をはかると共に、
それでも全面改軌完了には数年 十数年はかかるから、
移行期間中は三線、四線軌条やFGTを利用して直通性を最大限確保する事が前提。
何にせよ狭い国内でゲージが分断されている損失は時間と共に蓄積されていく。
逆に長距離分野においてナロー路線の地位が低下している現在だからこそ、
大規模かつ広範囲な改良を行なう好機といえる。
高速化もけっこうだが 本数を増やすことだ。
所要時間60分の特急があるとする
高速化しても50分だ。
今、２時間おきに出発してる。
それなら１時間おきにすれば
最大、５０分短縮できるのだ！！
所要時間60分の特急があるとする
高速化しても50分だ。
今、２時間おきに出発してる。
それなら１時間おきにすれば
最大、５０分短縮できるのだ！！
>>110
あのねえ、新幹線と在来線混ぜたら、
ダイヤが乱れた時に大変なことになるよ
湘南新宿ラインがどうなってるか調べた方が良い
新幹線が都市部でクローズドなシステムになってるのは
運行を安定的にする効果もあるんだよ
末端部に関してはゲージ統一されてれば乗り入れ出来て便利だけどね
あのねえ、新幹線と在来線混ぜたら、
ダイヤが乱れた時に大変なことになるよ
湘南新宿ラインがどうなってるか調べた方が良い
新幹線が都市部でクローズドなシステムになってるのは
運行を安定的にする効果もあるんだよ
末端部に関してはゲージ統一されてれば乗り入れ出来て便利だけどね
>>112
湘南新宿は毎日使ってるから、こければどうなるかは承知している。
それでも大きく上回るメリットがあるからこそ、
続々と相互乗り入れが拡大している。
必要なのはトラブル頻度に応じた運転整理技術、設備を整える事であって、
運行の簡便さを優先して利便性を二の次にするのは本末転倒。
湘南新宿は毎日使ってるから、こければどうなるかは承知している。
それでも大きく上回るメリットがあるからこそ、
続々と相互乗り入れが拡大している。
必要なのはトラブル頻度に応じた運転整理技術、設備を整える事であって、
運行の簡便さを優先して利便性を二の次にするのは本末転倒。
新幹線車両は16両編成で400m、さらに減速度も違うから、閉塞区間を当然長く取らないといけない(100m違うと間隔は最低でも1分伸びる)
そうなると東海道線なんかの3分間隔運行など出来なくなるし、人身事故やシステムダウン起これば全国規模で影響を受ける
人身事故が起こりにくい全区間専用軌道、定時性、トラブルの少なさ、旅客に分かりやすいスリムなネットワーク、その場所に行けば最短3分間隔で動く
これが有るから日本の新幹線が機能する訳で
そうなると東海道線なんかの3分間隔運行など出来なくなるし、人身事故やシステムダウン起これば全国規模で影響を受ける
人身事故が起こりにくい全区間専用軌道、定時性、トラブルの少なさ、旅客に分かりやすいスリムなネットワーク、その場所に行けば最短3分間隔で動く
これが有るから日本の新幹線が機能する訳で
いや、東海は端から無理でしょ
フルしかないし、本数多すぎるし無理
やるなら東
ミニ新幹線は在来線区間でトラブル起こると連結せずにフルだけ出発とかやってるからね
東は東京と上野で近すぎるし、新宿から出す計画もあるので、
その辺から出ると確かに便利
赤羽辺りに新駅を造って、フルは東京方面、
新宿方面は埼京線乗り入れでミニ新幹線（そもそもサイズ的にそれしか無理）
在来線区間で加速度や減速度を切り替える機能もある
ただ何かあるとフルだけ出発になってミニが止まってしまい、
影響が及ぶ距離が山形や秋田までになって長すぎるのが問題か
フルしかないし、本数多すぎるし無理
やるなら東
ミニ新幹線は在来線区間でトラブル起こると連結せずにフルだけ出発とかやってるからね
東は東京と上野で近すぎるし、新宿から出す計画もあるので、
その辺から出ると確かに便利
赤羽辺りに新駅を造って、フルは東京方面、
新宿方面は埼京線乗り入れでミニ新幹線（そもそもサイズ的にそれしか無理）
在来線区間で加速度や減速度を切り替える機能もある
ただ何かあるとフルだけ出発になってミニが止まってしまい、
影響が及ぶ距離が山形や秋田までになって長すぎるのが問題か
いや、E3なすのとかあるわけで（あるよな？）
新宿からなすの・たにがわを設定すればいいんでは
そもそもが本来、東北新幹線が東京～大宮～青森、上越新幹線は新宿～大宮～新潟でクロスするのみ
さらに北陸新幹線も新宿～中央線方面で大宮や高崎なんぞ通らない予定だった
これが全部、東北新幹線しか通らないはずだった根元の東京～大宮に集中して線路容量逼迫してるのが問題なわけでしょ
ミニ新幹線使って埼京線に流すというならそれが那須塩原や越後湯沢行でもおｋ
新宿からなすの・たにがわを設定すればいいんでは
そもそもが本来、東北新幹線が東京～大宮～青森、上越新幹線は新宿～大宮～新潟でクロスするのみ
さらに北陸新幹線も新宿～中央線方面で大宮や高崎なんぞ通らない予定だった
これが全部、東北新幹線しか通らないはずだった根元の東京～大宮に集中して線路容量逼迫してるのが問題なわけでしょ
ミニ新幹線使って埼京線に流すというならそれが那須塩原や越後湯沢行でもおｋ
北陸中京新幹線で名古屋乗り入れる時は新在直通
東海道新幹線には乗り入れ無理だろうし新しく作るのも大変だし
東海道新幹線には乗り入れ無理だろうし新しく作るのも大変だし
>>121
フル規格のデカい新幹線をどうやって在来線に通すんだよ
フル規格のデカい新幹線をどうやって在来線に通すんだよ
そんなのミニ新幹線でいいだろ
>>120
>そもそも埼京線はATACSへと保安装置変わるから乗り入れなぞまずやらない
はあ？
「そもそも」で持ち出してくるのが保安装置っすか？
頭悪いんじゃね
大体、そもそもの話をする気があるなら最初からそもそも無理と言い切るべきで
途中で恣意的な理由選んでそもそもと言い出して勝利宣言する奴は卑怯極まりないわ
>そもそも埼京線はATACSへと保安装置変わるから乗り入れなぞまずやらない
はあ？
「そもそも」で持ち出してくるのが保安装置っすか？
頭悪いんじゃね
大体、そもそもの話をする気があるなら最初からそもそも無理と言い切るべきで
途中で恣意的な理由選んでそもそもと言い出して勝利宣言する奴は卑怯極まりないわ
>>110
＞>>99
＞関東でも新幹線と在来線の一体運行ができれば始発駅の分散、
＞新幹線通勤エリアの拡大といったメリットは大きいし、
＞私鉄も含めた各路線の乗り入れ範囲拡大、運行系統再構築も可能になる。
新幹線駅に広域から集約してるから効率的に輸送できてるのに、
分散させたら効率悪くなるだけだよ
新幹線通勤エリアというのも具体的に関東の何処さして言ってるんですかね
南関東＋茨城全く関係なし、栃木群馬もローカル支線だらけ
それに朝夕数本だけのために改軌とかアホの極みでしょ
どう考えてもペイできない
行き先を分散させるのも、多層階建てにならざるを得ないから効率悪ぃ
今のように適当に分割してるからこそ安定的に、効率的に輸送できてるんだって知って欲しいな
というかあなたが利用してる湘南新宿ラインも改軌のメリット無いじゃない
そもそも優等列車しか関係無い話なんだから、デメリットを上回るメリットなんてありえないよ
反論するならスルーしてる工事費どうやってペイするか考えてからにしてね
＞>>99
＞関東でも新幹線と在来線の一体運行ができれば始発駅の分散、
＞新幹線通勤エリアの拡大といったメリットは大きいし、
＞私鉄も含めた各路線の乗り入れ範囲拡大、運行系統再構築も可能になる。
新幹線駅に広域から集約してるから効率的に輸送できてるのに、
分散させたら効率悪くなるだけだよ
新幹線通勤エリアというのも具体的に関東の何処さして言ってるんですかね
南関東＋茨城全く関係なし、栃木群馬もローカル支線だらけ
それに朝夕数本だけのために改軌とかアホの極みでしょ
どう考えてもペイできない
行き先を分散させるのも、多層階建てにならざるを得ないから効率悪ぃ
今のように適当に分割してるからこそ安定的に、効率的に輸送できてるんだって知って欲しいな
というかあなたが利用してる湘南新宿ラインも改軌のメリット無いじゃない
そもそも優等列車しか関係無い話なんだから、デメリットを上回るメリットなんてありえないよ
反論するならスルーしてる工事費どうやってペイするか考えてからにしてね
メリットがぜんぜんないゲージ統一やるより、
五方面の方向別複々線化の方がいいな。
工事費用もゲージ統一より安いし。
五方面の方向別複々線化の方がいいな。
工事費用もゲージ統一より安いし。
>>126
乗りきれんからやめてくれ
乗りきれんからやめてくれ
129 ：名無し野電車区：2013/11/26(火) 18:45:28.15 ID:t+S9jpZj0
>>64
スーパー特急でフル規格の7割とか言われてたのだから、
単線の在来線規格なら、そんなにかかるとは思えないけど
ちなみに、スウェーデンの単線の高速新線のキロ当り建設単価は12億円ですたよ
あんな物価の高い国で
トンネル比率13.4%に、1,000mを超える長大橋が3本あって
しかも、車両限界幅が3,400mm、設計許容軸重25t
スーパー特急でフル規格の7割とか言われてたのだから、
単線の在来線規格なら、そんなにかかるとは思えないけど
ちなみに、スウェーデンの単線の高速新線のキロ当り建設単価は12億円ですたよ
あんな物価の高い国で
トンネル比率13.4%に、1,000mを超える長大橋が3本あって
しかも、車両限界幅が3,400mm、設計許容軸重25t
131 ：名無し野電車区：2013/11/26(火) 21:22:37.72 ID:t+S9jpZj0
783系は歯車比3.95だったのに787系で3.5になったのはスーパー特急への導入を意識したためか
本気出せば最高160キロ以上出るゲテモノ仕様のはず
MT61は130キロまでなら4.82でも行けるが
本気出せば最高160キロ以上出るゲテモノ仕様のはず
MT61は130キロまでなら4.82でも行けるが
＞というか2000系気動車を直流電車に置き換えって宇和島行きを系統分割すんのかな
そうするって記事が何処かにあったような
足りないから2000で埋めてただけで、要望は後付の理由
松山駅高架工事ともにか前には分離
そうするって記事が何処かにあったような
足りないから2000で埋めてただけで、要望は後付の理由
松山駅高架工事ともにか前には分離
>>131
787系はかなり重いんですよ。
同時期の鋼製車体の651系なんかと比べてもかなり重くて、
ましてステンレス製車体の783系と比べると相当。
だからギヤ比を変えたのは高速域のパワー不足を補うため、
当初M車比高めだったのは低速域のパワー不足を補うため。
今はM車比低めになっちゃったので、性能は783系以下です。
787系はかなり重いんですよ。
同時期の鋼製車体の651系なんかと比べてもかなり重くて、
ましてステンレス製車体の783系と比べると相当。
だからギヤ比を変えたのは高速域のパワー不足を補うため、
当初M車比高めだったのは低速域のパワー不足を補うため。
今はM車比低めになっちゃったので、性能は783系以下です。
現行のスーパー特急って、一番工費に直結する建築限界がフル規格と同じなんだから、そりゃ工費高くつくわ。
そんな恣意的なのを基準に7割もかかるとか主張されても。
そんな恣意的なのを基準に7割もかかるとか主張されても。
というか構造物がそっくり新幹線で、ただ軌間1067mmになっている程度の新線が
フル規格新幹線の7割で作れるっつーのがそもそもおかしくないか。
単線でも複線でもスーツ連中のコストは変わらないし、速度が同じなら線形も同じでむやみに曲げられない。
フル規格新幹線の7割で作れるっつーのがそもそもおかしくないか。
単線でも複線でもスーツ連中のコストは変わらないし、速度が同じなら線形も同じでむやみに曲げられない。
遅い遅い言われてる東海道新幹線のR2500なんて在来線じゃ有り得ない高規格だからね
結局ゲージじゃなくて速度で決まる
結局ゲージじゃなくて速度で決まる
悪いと言われている新幹線の大宮～上野（正確には赤羽付近まで）だって、在来線（埼京線）として見ればほくほく線に見劣りしないレベル
>>129
今は空気ばね傾斜の方が進歩している可能性があると思う
目指すは傾斜角3度で
曲線半径200m以上なら本則+25km/h
曲線半径400m以上なら本則+30km/h
曲線半径600m以上なら本則+35km/h
ちなみにキハ261は
曲線半径220m以上なら本則+15km/h
曲線半径400m以上なら本則+20km/h
曲線半径600m以上なら本則+25km/h
今は空気ばね傾斜の方が進歩している可能性があると思う
目指すは傾斜角3度で
曲線半径200m以上なら本則+25km/h
曲線半径400m以上なら本則+30km/h
曲線半径600m以上なら本則+35km/h
ちなみにキハ261は
曲線半径220m以上なら本則+15km/h
曲線半径400m以上なら本則+20km/h
曲線半径600m以上なら本則+25km/h
>>140
傾斜角と速度の関係はこんな感じだから、3度では無理じゃない？
半径600m以上で
傾斜角0度 +20km/h（683など）
傾斜角2度 +25km/h（キハ261）
傾斜角5度 +30km/h（キハ281等）
傾斜角5度 +35km/h（383と283）
傾斜角6度 +40km/h（キハ283）
傾斜角と速度の関係はこんな感じだから、3度では無理じゃない？
半径600m以上で
傾斜角0度 +20km/h（683など）
傾斜角2度 +25km/h（キハ261）
傾斜角5度 +30km/h（キハ281等）
傾斜角5度 +35km/h（383と283）
傾斜角6度 +40km/h（キハ283）
>>141
JR東日本の651・653・657系も600m以上なら本則+25km/hも可能
JR東日本の651・653・657系も600m以上なら本則+25km/hも可能
144 ：名無し野電車区：2013/11/27(水) 14:14:11.98 ID:YvRZsh060
最近の研究では車体を思いっきり低重心化した上で空気ばねによる車体傾斜にすると381系並の曲線通過速度を実現できるらしいな
>>142
＞JR東日本の651・653・657系も600m以上なら本則+25km/hも可能
違うよ。
651・E653・E657のほか253・255・E257・E259・E751・681・683・281・287・785・789は、
600m以上700m未満で本則+20km/h、700m以上で本則+25km/hです。
非振り子特急ではこいつらが曲線最速。
＞JR東日本の651・653・657系も600m以上なら本則+25km/hも可能
違うよ。
651・E653・E657のほか253・255・E257・E259・E751・681・683・281・287・785・789は、
600m以上700m未満で本則+20km/h、700m以上で本則+25km/hです。
非振り子特急ではこいつらが曲線最速。
補足。
>>145に無い非振り子特急車は、
700m以上でも本則+20km/h以下。
例えば251は重心が高いので本則+15km/h。
例外的なのは783・787で、>>145と同性能なのだけどコスト抑制のため本則+20km/h。
>>145に無い非振り子特急車は、
700m以上でも本則+20km/h以下。
例えば251は重心が高いので本則+15km/h。
例外的なのは783・787で、>>145と同性能なのだけどコスト抑制のため本則+20km/h。
もひとつ補足。
287については、和歌山以南で本則+10km/hに制限。
こちらも性能をフルに活かしてない状況。
287については、和歌山以南で本則+10km/hに制限。
こちらも性能をフルに活かしてない状況。
148 ：名無し野電車区：2013/11/27(水) 20:24:10.91 ID:YvRZsh060
フリーゲージトレインは軸重が異常に重いため本則-10km/hとか悲惨な状況になってるような
>>125
関東のためだけの改軌ではなくて、国内交通網再構築のための改軌だから、
そこを重点攻撃しても意味ないよ。関東でも恩恵はあるというだけの話だから。
むしろ敢えて国内鉄道網のゲージを分断混在状態で放置するメリットは何よ？
せっかく構築したインフラが機能を損ねたまま腐っていくだけだよ。
それに
> 新幹線駅に広域から集約してるから効率的に輸送できてるのに、
これ一つ見ても現在ですらパンク寸前、北海道、北陸方面が流入したらどうなる？
大宮以南に分散先を確保できるメリットは大きいし、
> 新幹線通勤エリアというのも具体的に関東の何処さして言ってるんですかね
> 南関東＋茨城全く関係なし、栃木群馬もローカル支線だらけ
その大宮以北の余力を通勤路線の急行線として活用する事で、
ローカル支線が通勤圏として機能するという事。
関東のためだけの改軌ではなくて、国内交通網再構築のための改軌だから、
そこを重点攻撃しても意味ないよ。関東でも恩恵はあるというだけの話だから。
むしろ敢えて国内鉄道網のゲージを分断混在状態で放置するメリットは何よ？
せっかく構築したインフラが機能を損ねたまま腐っていくだけだよ。
それに
> 新幹線駅に広域から集約してるから効率的に輸送できてるのに、
これ一つ見ても現在ですらパンク寸前、北海道、北陸方面が流入したらどうなる？
大宮以南に分散先を確保できるメリットは大きいし、
> 新幹線通勤エリアというのも具体的に関東の何処さして言ってるんですかね
> 南関東＋茨城全く関係なし、栃木群馬もローカル支線だらけ
その大宮以北の余力を通勤路線の急行線として活用する事で、
ローカル支線が通勤圏として機能するという事。
>>149
で、その改軌費用とやらはどこから出て来るんですか
で、その改軌費用とやらはどこから出て来るんですか
在来線直通って札幌以東や新潟以北で妄想したけど関東は無理だろな
>>150
設備の更新機会を最大限利用し費用を圧縮した上で、
鉄道の利便性向上による輸送量の純増、航空、道路からの移転分、コスト削減分、
並行在来線を維持し続けるコスト、を見積もって国債、社債で賄い、
鉄道会社の収益をもって償還するのが常道だわな。
社会的コストの削減分については直接税金投入する方が望ましいが…
設備の更新機会を最大限利用し費用を圧縮した上で、
鉄道の利便性向上による輸送量の純増、航空、道路からの移転分、コスト削減分、
並行在来線を維持し続けるコスト、を見積もって国債、社債で賄い、
鉄道会社の収益をもって償還するのが常道だわな。
社会的コストの削減分については直接税金投入する方が望ましいが…
>>152
結局借金当てにしてるとか昭和の政治家や鉄建公団と変わらんな
国債が既に歳入の半数を占めている以上、増やすわけにはいかない
そして増大する社会保障費に充てるのが先決
国策となれば、まず高速道路会社、航空会社から反発と共に、純民間企業への資産になる訳だから会計検査院から待ったが掛かる
国鉄の負債(過去の公債)が一般会計に組み込んでる件についても、説明が付かなくなる
社債だって株主への承諾を得なければならない
JRだって国鉄の負債を抱えてる
そんなお花畑な発想が通る訳がないだろ
結局借金当てにしてるとか昭和の政治家や鉄建公団と変わらんな
国債が既に歳入の半数を占めている以上、増やすわけにはいかない
そして増大する社会保障費に充てるのが先決
国策となれば、まず高速道路会社、航空会社から反発と共に、純民間企業への資産になる訳だから会計検査院から待ったが掛かる
国鉄の負債(過去の公債)が一般会計に組み込んでる件についても、説明が付かなくなる
社債だって株主への承諾を得なければならない
JRだって国鉄の負債を抱えてる
そんなお花畑な発想が通る訳がないだろ
>>153
適切な交通モードの選択ということで、航空機や自動車を鉄道に切り替える
道路の建設費など莫大な金が浮くのでこれを鉄道に投入すればいいだけ
なお自動車会社は全ての技術と財産を取り上げて取り潰し、公営とする
本来そこまでする必要はないのだが、自動車を売るためのレントシーカーと化しているため
もはや社会に存在を許されない企業群になってしまった
交通行政を都合のいいように歪めるだけでも害悪だったのだが
もう消費税増税まで輸出戻し税目当ての自動車会社の意向だからな
適切な交通モードの選択ということで、航空機や自動車を鉄道に切り替える
道路の建設費など莫大な金が浮くのでこれを鉄道に投入すればいいだけ
なお自動車会社は全ての技術と財産を取り上げて取り潰し、公営とする
本来そこまでする必要はないのだが、自動車を売るためのレントシーカーと化しているため
もはや社会に存在を許されない企業群になってしまった
交通行政を都合のいいように歪めるだけでも害悪だったのだが
もう消費税増税まで輸出戻し税目当ての自動車会社の意向だからな
155 ：名無し野電車区：2013/11/28(木) 01:01:17.61 ID:eyR0kwiD0
お前が金出しな
輸出戻し税なんてものの実在を信じてる時点でお里が
>>156
お前、経団連からいくらもらって書き込んでんの？
お前、経団連からいくらもらって書き込んでんの？
>>154
はいはい独裁者ﾏﾝｾｰ
はいはい独裁者ﾏﾝｾｰ
>>149
読めば読むほど線増がどうしても必要だった東京~大阪間以外は狭軌スーパー特急にしとくべきだったという結論しか出ないな
改軌するなら標準軌=>狭軌だな。今からでも遅くないぞ。並行在来線廃止できるから公益にかなう
>>99
狭軌=>標準軌の改軌なら関東の旅客線だけ狭軌で残してもいいと思うぞ
読めば読むほど線増がどうしても必要だった東京~大阪間以外は狭軌スーパー特急にしとくべきだったという結論しか出ないな
改軌するなら標準軌=>狭軌だな。今からでも遅くないぞ。並行在来線廃止できるから公益にかなう
>>99
狭軌=>標準軌の改軌なら関東の旅客線だけ狭軌で残してもいいと思うぞ
>>149
軌間の違いで分断されてても、
在来線は繋がっているので物流は問題ない。
仮に軌間が同じでも超高速鉄道と貨物は相容れない。
旅客は乗り継げば良いだけなので分断などと大げさに言うことではない。
また旅客の誰も彼もが新幹線と在来線を乗り継ぐわけではないし、
むしろ在来線や私鉄、地下鉄同士の｢分断｣の方が圧倒的に多い。
軌間を統一してもこれらはなくならない。
というか突き詰めれば誰も彼もクルマ使えって話になるだろうが！
あんたの主張だと、鉄道よりクルマ主体にした方が良いって結論になるよ。
>>152
つまり返済のアテがない借金でまかなうという事ですね。
軌間の違いで分断されてても、
在来線は繋がっているので物流は問題ない。
仮に軌間が同じでも超高速鉄道と貨物は相容れない。
旅客は乗り継げば良いだけなので分断などと大げさに言うことではない。
また旅客の誰も彼もが新幹線と在来線を乗り継ぐわけではないし、
むしろ在来線や私鉄、地下鉄同士の｢分断｣の方が圧倒的に多い。
軌間を統一してもこれらはなくならない。
というか突き詰めれば誰も彼もクルマ使えって話になるだろうが！
あんたの主張だと、鉄道よりクルマ主体にした方が良いって結論になるよ。
>>152
つまり返済のアテがない借金でまかなうという事ですね。
実際、電気自動車の電気代はインフラとして公費負担になる見込みだしなあ
そうなるともう誰が運賃払って汽車に乗るのか…
電気自動車＋自動運転＋赤信号停車時充電を実用化すれば
地方の旅客列車なんか全く必要なくなる
新幹線、大都市近郊通勤列車は維持
貨物は本当は維持したいんだが、貨物のためだけの線路維持となるともう無理だろう
幸い日本は海洋国家だからRORO船への切り替えを行えば代替は可能
青函トンネル問題で、北海道は当初、貨物を全面的にトラック＋連絡船に切り替える方針だったし
今でも、ToTがあまりに高額のため、貨物の一部を陣屋町から連絡船に流す対案が出てる
深夜帯以外の貨物を完全に青函間から追い出せば新幹線が倍の速度で走れるからな
そうなるともう誰が運賃払って汽車に乗るのか…
電気自動車＋自動運転＋赤信号停車時充電を実用化すれば
地方の旅客列車なんか全く必要なくなる
新幹線、大都市近郊通勤列車は維持
貨物は本当は維持したいんだが、貨物のためだけの線路維持となるともう無理だろう
幸い日本は海洋国家だからRORO船への切り替えを行えば代替は可能
青函トンネル問題で、北海道は当初、貨物を全面的にトラック＋連絡船に切り替える方針だったし
今でも、ToTがあまりに高額のため、貨物の一部を陣屋町から連絡船に流す対案が出てる
深夜帯以外の貨物を完全に青函間から追い出せば新幹線が倍の速度で走れるからな
船が安く高速化すればいいのに
人口減で地方はますます過疎化だし、
一定以上の需要がないと鉄道はやっていけないね
一定以上の需要がないと鉄道はやっていけないね
>>162
それやって倒産したフェリー会社が有ってだな
それやって倒産したフェリー会社が有ってだな
狭軌同士でも系統分割してるし非電化区間も多いし
新在のゲージ統一するメリットはほぼゼロだな
新幹線と在来線の規格が違うこともそうだが
在来線でも電化/非電化あるいは交流/直流
高速化整備の進展具合や輸送断面によって系統分割したり車両そのもの変えたりしてるんだからな
>>149は
>むしろ敢えて国内鉄道網のゲージを分断混在状態で放置するメリットは何よ？
と言うなら狭軌の大阪～青森がなぜ分断されたまま放置されているか考えてみるといい
分断箇所越えた需要はそれなりにあるよ、平行して乗り継ぎ無しの飛行機やバスが運転されているくらいだし
新在のゲージ統一するメリットはほぼゼロだな
新幹線と在来線の規格が違うこともそうだが
在来線でも電化/非電化あるいは交流/直流
高速化整備の進展具合や輸送断面によって系統分割したり車両そのもの変えたりしてるんだからな
>>149は
>むしろ敢えて国内鉄道網のゲージを分断混在状態で放置するメリットは何よ？
と言うなら狭軌の大阪～青森がなぜ分断されたまま放置されているか考えてみるといい
分断箇所越えた需要はそれなりにあるよ、平行して乗り継ぎ無しの飛行機やバスが運転されているくらいだし
>>154
それに従事していてクビになる人間は手前で養えよw
それに従事していてクビになる人間は手前で養えよw
>>159
鉄道の有効領域を広げる、特に航空を置き換える上で速度向上は欠かせない訳だが、
ナローに標準軌並車体という在来線規格ではいくら線形を良くしても無駄になるだけ。
ナローへのゲージ統一なんて結論はあり得ない。
>>160
その並行在来線の維持すら困難になっている上に、
在来線が脆弱かつ迂回も困難でネットワークの体を成していないから、
本来経済性に優れる筈の鉄道貨物が伸びないどころか沈みつつある訳だ。
そして運行管理の困難な大都市圏で続々と相互直通が増えつつある事実が、
鉄道網は直通できてなんぼ、を証明している。
> というか突き詰めれば誰も彼もクルマ使えって話になるだろうが！
> あんたの主張だと、鉄道よりクルマ主体にした方が良いって結論になるよ。
鉄道を活用すべきという主張の理由は、不経済な自動車、航空偏重の交通体系を脱却して、
社会的負担を減らすため。この一文自体あんたの思考の本末転倒ぶりを晒しているだけだよ。
>>165
> 狭軌同士でも系統分割してるし非電化区間も多いし
> 新在のゲージ統一するメリットはほぼゼロだな
> 新幹線と在来線の規格が違うこともそうだが
> 在来線でも電化/非電化あるいは交流/直流
> 高速化整備の進展具合や輸送断面によって系統分割したり車両そのもの変えたりしてるんだからな
これらは限られた資源を集中活用するためのやむを得ない施策だわな。
投資が行き渡れば直通範囲は拡大する。
もしくは衰退しつつある部分に見切りをつけて切り離すため。
鉄道の有効性、競争力を向上させる物ではなく、むしろマイナス要因。
結局ゲージ分断論者の主張は鉄道の有効性を殺し、
競争力を低下させるための物でしかない。
鉄道が本領を発揮する事態を避けたい立場の人達なのかな。
鉄道の有効領域を広げる、特に航空を置き換える上で速度向上は欠かせない訳だが、
ナローに標準軌並車体という在来線規格ではいくら線形を良くしても無駄になるだけ。
ナローへのゲージ統一なんて結論はあり得ない。
>>160
その並行在来線の維持すら困難になっている上に、
在来線が脆弱かつ迂回も困難でネットワークの体を成していないから、
本来経済性に優れる筈の鉄道貨物が伸びないどころか沈みつつある訳だ。
そして運行管理の困難な大都市圏で続々と相互直通が増えつつある事実が、
鉄道網は直通できてなんぼ、を証明している。
> というか突き詰めれば誰も彼もクルマ使えって話になるだろうが！
> あんたの主張だと、鉄道よりクルマ主体にした方が良いって結論になるよ。
鉄道を活用すべきという主張の理由は、不経済な自動車、航空偏重の交通体系を脱却して、
社会的負担を減らすため。この一文自体あんたの思考の本末転倒ぶりを晒しているだけだよ。
>>165
> 狭軌同士でも系統分割してるし非電化区間も多いし
> 新在のゲージ統一するメリットはほぼゼロだな
> 新幹線と在来線の規格が違うこともそうだが
> 在来線でも電化/非電化あるいは交流/直流
> 高速化整備の進展具合や輸送断面によって系統分割したり車両そのもの変えたりしてるんだからな
これらは限られた資源を集中活用するためのやむを得ない施策だわな。
投資が行き渡れば直通範囲は拡大する。
もしくは衰退しつつある部分に見切りをつけて切り離すため。
鉄道の有効性、競争力を向上させる物ではなく、むしろマイナス要因。
結局ゲージ分断論者の主張は鉄道の有効性を殺し、
競争力を低下させるための物でしかない。
鉄道が本領を発揮する事態を避けたい立場の人達なのかな。
だからさ、金と時間はどうやって捻出するんだって話
お前さんが出せるなら誰も反対せんよ
お前さんが出せるなら誰も反対せんよ
169 ：名無し野電車区：2013/11/28(木) 22:23:44.67 ID:5IRmkUgD0
半径600m以上で
傾斜角6度 +40km/h（キハ283）
営業運転では+30止まりじゃなかったっけ？違うっけ？
傾斜角6度 +40km/h（キハ283）
営業運転では+30止まりじゃなかったっけ？違うっけ？
170 ：名無し野電車区：2013/11/28(木) 22:28:52.21 ID:7Dj751mv0
E991系TRY-Zは強制振り子で本則+45km/hというゲテモノ仕様じゃなかったか？
本当に実験したのかどうかが疑わしいが
本当に実験したのかどうかが疑わしいが
>>167
>鉄道の有効領域を広げる、特に航空を置き換える上で速度向上は欠かせない訳だが
速く走るほど金がかかること分かってる ?
なんで航空を置き換える必要があるのかな ?
環境負荷云々で公共セクターが音頭を取るなら航空にmalusをかけて遅い鉄道に誘導し、
不可欠な移動以外はネットで済ませるようにするまで行ったほうがいいんじゃね
>鉄道の有効領域を広げる、特に航空を置き換える上で速度向上は欠かせない訳だが
速く走るほど金がかかること分かってる ?
なんで航空を置き換える必要があるのかな ?
環境負荷云々で公共セクターが音頭を取るなら航空にmalusをかけて遅い鉄道に誘導し、
不可欠な移動以外はネットで済ませるようにするまで行ったほうがいいんじゃね
なあ、改軌スレ分離しないか？
懐かし板だったかで延々改主建従弁舌ぶって追い出された奴だろ？
毎日改軌しろー改軌しろーだけでスレが埋まっていくの困るんですけど
悪意があってやってるわけじゃないのは理解するから、専用にスレ立てて分けようぜ
懐かし板だったかで延々改主建従弁舌ぶって追い出された奴だろ？
毎日改軌しろー改軌しろーだけでスレが埋まっていくの困るんですけど
悪意があってやってるわけじゃないのは理解するから、専用にスレ立てて分けようぜ
でも改軌による新在統合が究極の形なのは確かだわな。
その実現方法という事であれば別にスレチでもなかろう。
その実現方法という事であれば別にスレチでもなかろう。
最高速度250km/hの線路規格を想定した場合、
狭軌と標準軌とで最小曲線半径は変わってくるかね？
標準軌なら多分3000mくらいでいいんだろうけど、
狭軌なら3500m必要とか？
狭軌と標準軌とで最小曲線半径は変わってくるかね？
標準軌なら多分3000mくらいでいいんだろうけど、
狭軌なら3500m必要とか？
>>173
スレチではないがスレ専有で他の話ができん
スレチではないがスレ専有で他の話ができん
スペインの1668mmなら、もっと高速化出来るのかね
イギリスには2140mmってのもあるらしいが
イギリスには2140mmってのもあるらしいが
軌間が広がると、同じ曲線半径でも内と外のレールの長さが大きく変わる。
内外の車輪が別々に回転するタルゴが開発されたのは、スペインが広軌だったからにほかならない。
路面電車でも同じような構造になっているのはそういうこと。
結論としてはカーブがきつくなればなるほど、軌間は狭い方が有利。
と語ったが改軌の話題は↓ですればいいと思う
フリーゲージトレインが実用化しなかったら・・・
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1345981049/
内外の車輪が別々に回転するタルゴが開発されたのは、スペインが広軌だったからにほかならない。
路面電車でも同じような構造になっているのはそういうこと。
結論としてはカーブがきつくなればなるほど、軌間は狭い方が有利。
と語ったが改軌の話題は↓ですればいいと思う
フリーゲージトレインが実用化しなかったら・・・
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1345981049/
必要以上の幅広ボディが高速化の邪魔になってる気もする。
1067mmの足幅に1435mm並の胴体。見た目からして不安定＆高重心。
1067mmの足幅に1435mm並の胴体。見た目からして不安定＆高重心。
カントの上限はもっと大きくできないですか？
狭軌で１０５mm、標準軌で２００mmですが、いずれも
重心の高い車両の通過を前提にしている。
対象の曲線が駅間等、通常全列車の通過速度が速かったり、
重心の高い車両の入線がない場合はそれに応じて見直せる気がするが。
狭軌で１０５mm、標準軌で２００mmですが、いずれも
重心の高い車両の通過を前提にしている。
対象の曲線が駅間等、通常全列車の通過速度が速かったり、
重心の高い車両の入線がない場合はそれに応じて見直せる気がするが。
何かあって停まったり臨時列車入ったりした時は転覆させておけと？
「重心の高い車両」が臨時ででも入線する可能性があれば当然前提にしなければならない
新幹線やTXのように絶対に特定の車種しか入らないのであれば可能
×標準軌 ◯新幹線
「重心の高い車両」が臨時ででも入線する可能性があれば当然前提にしなければならない
新幹線やTXのように絶対に特定の車種しか入らないのであれば可能
×標準軌 ◯新幹線
福知山線脱線事故以降そういうのはかなりシビアになってるんじゃないかな
185 ：名無し野電車区：2013/11/29(金) 22:59:42.01 ID:LzxByQBa0
>>177
イギリスの2140mmゲージは1890年ころ廃止された。
>>178
スペインは昔はフランスから車両を乗り入れさせないためにわざと広軌にしたが
今の高速鉄道は逆に直通しやすい方がいいという判断をしたので標準軌にした。
イギリスの2140mmゲージは1890年ころ廃止された。
>>178
スペインは昔はフランスから車両を乗り入れさせないためにわざと広軌にしたが
今の高速鉄道は逆に直通しやすい方がいいという判断をしたので標準軌にした。
>>175
別に他のネタやりたいなら自分から振ればいいじゃん。
他のネタと並列じゃ嫌だというなら、それこそ自分で専用スレ立てれば？
>>185
理屈上は重心高と慣性モーメントに対し、ゲージが広いほど
高速安定性、曲線通過速度とも向上の余地は高まるだろうけど、
一般に使用されている車両寸法と、鉄軌道で実用可能な最高速度の範囲なら
国際標準軌で十分ということなんですかね。
別に他のネタやりたいなら自分から振ればいいじゃん。
他のネタと並列じゃ嫌だというなら、それこそ自分で専用スレ立てれば？
>>185
理屈上は重心高と慣性モーメントに対し、ゲージが広いほど
高速安定性、曲線通過速度とも向上の余地は高まるだろうけど、
一般に使用されている車両寸法と、鉄軌道で実用可能な最高速度の範囲なら
国際標準軌で十分ということなんですかね。
広すぎてもバネ下重量重くなりそうだしな
日本の在来線のように急カーブが多い環境で軌間を広く取ろうとすると
外輪に荷重が片寄って掛かるようになり脱線しやすくなると聞いたことがある
新幹線や成田スカイアクセスのような線形なら軌間が広いのにもメリットがあるんだろうけどね
外輪に荷重が片寄って掛かるようになり脱線しやすくなると聞いたことがある
新幹線や成田スカイアクセスのような線形なら軌間が広いのにもメリットがあるんだろうけどね
>>181
カント高さ200mmはフル規格新幹線だけ。
他の標準軌は最大150mm(160mmと言ってる文献もあるが具体的にどの鉄道かわからんかった)。
カント拡大については事業用車両も有るので難しいかと。
>>188
それと内輪差。
カント高さ200mmはフル規格新幹線だけ。
他の標準軌は最大150mm(160mmと言ってる文献もあるが具体的にどの鉄道かわからんかった)。
カント拡大については事業用車両も有るので難しいかと。
>>188
それと内輪差。
それでも標準軌の方がカーブ速くできるよ。
速度が上がれば線路へのダメージは大きくなってしまうけどね。
速度が上がれば線路へのダメージは大きくなってしまうけどね。
191 ：名無し野電車区：2013/11/30(土) 16:20:07.62 ID:jfJrGd430
緩いカーブは標準軌の方が速くできるが、
狭いカーブは狭軌の方が速くできる
狭いカーブは狭軌の方が速くできる
ゲージの狭さが活きてくるような急カーブって路面電車か軽便鉄道並だろう。
その辺にあるようなR200,300程度での1067 vs 1435なら単純に1435の方が通過速度は高くできる。
その辺にあるようなR200,300程度での1067 vs 1435なら単純に1435の方が通過速度は高くできる。
>>192
そう思うだろ？
でも実際にR200や300で曲線速度が狭軌以上って例がないんだ。
近鉄はR200や300で狭軌以下。
ただし近鉄は曲線半径によって計算式を変えてるので、R500か600くらいになると狭軌以上。
ミニ新幹線は狭軌と同じだと言うけど、どうなんだろう？
自分の手元の資料ではR400以上のデータしかないが、田沢湖線にはR250があったはず。
そう思うだろ？
でも実際にR200や300で曲線速度が狭軌以上って例がないんだ。
近鉄はR200や300で狭軌以下。
ただし近鉄は曲線半径によって計算式を変えてるので、R500か600くらいになると狭軌以上。
ミニ新幹線は狭軌と同じだと言うけど、どうなんだろう？
自分の手元の資料ではR400以上のデータしかないが、田沢湖線にはR250があったはず。
1435mm軌間で有料特急走らせてる私鉄って近鉄と京成ぐらいしかないから、
まだカーブの限界まで詰められてないってのはあるかもね。
まだカーブの限界まで詰められてないってのはあるかもね。
195 ：名無し野電車区：2013/11/30(土) 20:12:31.50 ID:QdpG80pP0
>>189近鉄最大カント量150mmらしいですね。ジャーナル94年2月
R≧300の場合 V≦4.6√R 、R<300の場合 V≦4.3√R。
当時の予定、半径500m以上でV≦4.8√R（500Rで105km/h、650R120、750R以上130）5km/h速度向上
1991年試験では半径400m以上で同じ式を目標→達成
R≧300の場合 V≦4.6√R 、R<300の場合 V≦4.3√R。
当時の予定、半径500m以上でV≦4.8√R（500Rで105km/h、650R120、750R以上130）5km/h速度向上
1991年試験では半径400m以上で同じ式を目標→達成
196 ：名無し野電車区：2013/11/30(土) 20:18:31.97 ID:QdpG80pP0
鉄道ピクトリアル名鉄特集
500R100km/h、600R105、700R110、800R115、1000R120など
500R100km/h、600R105、700R110、800R115、1000R120など
>>193
>>195のV≦4.3√R(R<300)を使うと
R200 : 60.1km/h, R250 : 68.0km/h
V≦4.6√R(R>=300)なら
R300 : 79.7km/h, R400 : 92.0km/h
少なくとも1067mmの本則よりかなり速いが。
>>195のV≦4.3√R(R<300)を使うと
R200 : 60.1km/h, R250 : 68.0km/h
V≦4.6√R(R>=300)なら
R300 : 79.7km/h, R400 : 92.0km/h
少なくとも1067mmの本則よりかなり速いが。
本則はカント0の話だぞ
近鉄のはカント150mmを含んだ話でしょ
近鉄のはカント150mmを含んだ話でしょ
199 ：名無し野電車区：2013/11/30(土) 21:04:29.02 ID:wmaX2JGs0
>>186の後半だけど
物理的理由じゃなくて単純にEU諸国のほとんどの鉄道が標準軌を採用してるからではないか？
スペインから国境を越える特急はタルゴの片乗り入れだけど
高速線を標準軌にすればフランスやイタリアの列車も乗り入れられる。
今既にスペインは高速鉄道より在来線の方が軌間が広いという不思議な形態になってる。
物理的理由じゃなくて単純にEU諸国のほとんどの鉄道が標準軌を採用してるからではないか？
スペインから国境を越える特急はタルゴの片乗り入れだけど
高速線を標準軌にすればフランスやイタリアの列車も乗り入れられる。
今既にスペインは高速鉄道より在来線の方が軌間が広いという不思議な形態になってる。
200 ：名無し野電車区：2013/11/30(土) 22:06:16.52 ID:QdpG80pP0
北越急行 三セク新線高速化の軌跡より上限値を抜粋
400m90キロ、500mまたは520mで90または100, 600mまたは660mで100または110
800mで120、1,000mまたは1,034または1,070で130または135、1,600で160km/h
>>198カント不足量…R300以上で90mm、予定のR500以上で115mm
400m90キロ、500mまたは520mで90または100, 600mまたは660mで100または110
800mで120、1,000mまたは1,034または1,070で130または135、1,600で160km/h
>>198カント不足量…R300以上で90mm、予定のR500以上で115mm
201 ：名無し野電車区：2013/11/30(土) 22:14:39.13 ID:QdpG80pP0
>>197名鉄（狭軌非振り子）は1996年当時
R200 : 55km/h, R250 : 65km/h, R300 : 75km/h, R400 : 85km/h
（200と250の間に60km/hあり。また、R350で80km/h）
参考JR四国2000系
R200 : 70km/h, R250 : 80km/h, R300 : 85km/h, R400 : 100km/h
R200 : 55km/h, R250 : 65km/h, R300 : 75km/h, R400 : 85km/h
（200と250の間に60km/hあり。また、R350で80km/h）
参考JR四国2000系
R200 : 70km/h, R250 : 80km/h, R300 : 85km/h, R400 : 100km/h
振り子車以外、横圧の制約以前に軌道中心に重心を落とす制約の方を突破すると聞いたような
なのでルール上は当然軌間の広い標準軌の方が曲線通過速度を上げられる…よな
>>188
なんか輪重抜けの理解が違う気がする
外輪に荷重が偏った結果内輪が浮いて脱線するような状態って
もう転覆速度に達してる大暴走（あるいは高速走行を考える方が間違ってる軌道状態）じゃね
そうじゃなくてあれだ
緩和曲線のない急カーブに前台車が差し掛かると後台車の荷重が急減して脱線しちゃうんだ
今でもポイント渡ってる時に時々起きてしまうが、さすがに高速鉄道で無策とは思えない
なのでルール上は当然軌間の広い標準軌の方が曲線通過速度を上げられる…よな
>>188
なんか輪重抜けの理解が違う気がする
外輪に荷重が偏った結果内輪が浮いて脱線するような状態って
もう転覆速度に達してる大暴走（あるいは高速走行を考える方が間違ってる軌道状態）じゃね
そうじゃなくてあれだ
緩和曲線のない急カーブに前台車が差し掛かると後台車の荷重が急減して脱線しちゃうんだ
今でもポイント渡ってる時に時々起きてしまうが、さすがに高速鉄道で無策とは思えない
>>196
Ｒ５００で１００km/h制限なのは名鉄全線でただ一箇所だけで、あとは全て９５km/h制限。
Ｒ７００で１１０km/h制限になっている曲線もない。何らかの制約で５km/h以上低いか、
最高速度が１１０km/hを超える線区に該当する曲線が存在してない。
>>201
Ｒ３００で７５km/h制限の曲線は全線探しても一箇所もない。
実際の最高速度は７０km/h制限。
Ｒ５００で１００km/h制限なのは名鉄全線でただ一箇所だけで、あとは全て９５km/h制限。
Ｒ７００で１１０km/h制限になっている曲線もない。何らかの制約で５km/h以上低いか、
最高速度が１１０km/hを超える線区に該当する曲線が存在してない。
>>201
Ｒ３００で７５km/h制限の曲線は全線探しても一箇所もない。
実際の最高速度は７０km/h制限。
205 ：名無し野電車区：2013/12/01(日) 01:13:32.06 ID:9SLNY+u00
>>203なるほど。
一応、実用されている曲線通過速度を、標準軌は近鉄から、狭軌は名鉄や北越から持ってきたのだが、
実際には（ほぼ）存在しないのもあるわけか。当事者の記事は一体…
標準軌は京急も知りたいところ。
一応、実用されている曲線通過速度を、標準軌は近鉄から、狭軌は名鉄や北越から持ってきたのだが、
実際には（ほぼ）存在しないのもあるわけか。当事者の記事は一体…
標準軌は京急も知りたいところ。
高速化も結構ですが まずは 列車を頻繁に出すことです！！
駅についた でも60分おきの列車が行っちゃって次まで 59分 待たされた！ これでは いくら高速化しても 無駄ですよ！！
もしそこが30分おきになるなら 待つのは29分 理屈上、30分目的地に早く着くことになる。
駅についた でも60分おきの列車が行っちゃって次まで 59分 待たされた！ これでは いくら高速化しても 無駄ですよ！！
もしそこが30分おきになるなら 待つのは29分 理屈上、30分目的地に早く着くことになる。
207 ：名無し野電車区：2013/12/01(日) 01:48:01.76 ID:i5S5IP0K0
素人なりに想像
制限速度を決めるのはまず曲線走行による遠心力なので統一式を決める
これは最大カントを設定できた場合に適用する式だと思う
（表にすると旧国鉄みたいにイマドキは不要な丸めが入るのでやめる）
TXみたいに遠心力制限で最高速まで引くのが理想だが、上の方はヒヨル会社が多い。
現実には緩和曲線が足らんとか（カント不足になる）曲線に近接して
他の速度阻害要因があるとかで、設定されない値も出てくる
ってところ？
制限速度を決めるのはまず曲線走行による遠心力なので統一式を決める
これは最大カントを設定できた場合に適用する式だと思う
（表にすると旧国鉄みたいにイマドキは不要な丸めが入るのでやめる）
TXみたいに遠心力制限で最高速まで引くのが理想だが、上の方はヒヨル会社が多い。
現実には緩和曲線が足らんとか（カント不足になる）曲線に近接して
他の速度阻害要因があるとかで、設定されない値も出てくる
ってところ？
例えば、JR北海道！札幌から見て
スーパーおおぞら 釧路行き は２時間か３時間おき。 その間にスーパーとかち 帯広止まり が出てる。
とかちを 釧路まで全部延長運転すれば 釧路行きの特急は １時間おきになる
線路を改良して高速化するのもけっこうだが 。そういう方法もある。
あと、もう一つ！
帯広釧路方向は 札幌から出るのが多いが
函館から 帯広釧路 方向に行きたい人には 札幌なんて関係ない。
それなら、苫小牧から いきなり追分に行き、石勝線で帯広釧路に行く特急があってもいい
函館から札幌行きの特急に並結して 苫小牧で分かれる。追分駅の向きからいって スイッチバックの必要もないし、通過でも可能だ！
スーパーおおぞら 釧路行き は２時間か３時間おき。 その間にスーパーとかち 帯広止まり が出てる。
とかちを 釧路まで全部延長運転すれば 釧路行きの特急は １時間おきになる
線路を改良して高速化するのもけっこうだが 。そういう方法もある。
あと、もう一つ！
帯広釧路方向は 札幌から出るのが多いが
函館から 帯広釧路 方向に行きたい人には 札幌なんて関係ない。
それなら、苫小牧から いきなり追分に行き、石勝線で帯広釧路に行く特急があってもいい
函館から札幌行きの特急に並結して 苫小牧で分かれる。追分駅の向きからいって スイッチバックの必要もないし、通過でも可能だ！
福知山線尼崎事故で、計算式上は130km/で飛ばしても転覆にまでは至らないはずだったなのに
満員の立ち客を加味して重心計算し直すと確かに転覆するという衝撃の計算結果が出た
つまり乗客を計算から省いていいほど十分に見込んでいたはずの安全マージンが薄氷だったと明らかになり
カリカリに攻めるのはもう避けたいというのが鉄道事業者側の共通理解かと
それを日和るとは良う言わんな俺は
まあ、趣味的には攻めてくれる方が面白いのは確かだが
JR北海道も初歩的な軌道管理もできてなかったのを露呈してしまい
次世代特急車は大幅にスペックダウンして製造することになった
ろくに軌道管理もできない状態で計算上大丈夫な高速化を突き詰めると大事故になるわ
満員の立ち客を加味して重心計算し直すと確かに転覆するという衝撃の計算結果が出た
つまり乗客を計算から省いていいほど十分に見込んでいたはずの安全マージンが薄氷だったと明らかになり
カリカリに攻めるのはもう避けたいというのが鉄道事業者側の共通理解かと
それを日和るとは良う言わんな俺は
まあ、趣味的には攻めてくれる方が面白いのは確かだが
JR北海道も初歩的な軌道管理もできてなかったのを露呈してしまい
次世代特急車は大幅にスペックダウンして製造することになった
ろくに軌道管理もできない状態で計算上大丈夫な高速化を突き詰めると大事故になるわ
＞それなら、苫小牧から いきなり追分に行き、石勝線で帯広釧路に行く特急があってもいい
2071レ！2071レじゃないか！（笑）
2071レ！2071レじゃないか！（笑）
>>212
んじゃあ、すべての列車を45km/h制限にするか
その「どのへんまで安全か」の制限を決める式なり安全率なりが覆った上に
現実は計算の前提になる軌道管理も行われてなかったのが発覚してしまって
スピードアップ突き詰めるどころじゃないって話だろーがよ
話についてこられねー低能ウスラバカはどうしようもねえな
んじゃあ、すべての列車を45km/h制限にするか
その「どのへんまで安全か」の制限を決める式なり安全率なりが覆った上に
現実は計算の前提になる軌道管理も行われてなかったのが発覚してしまって
スピードアップ突き詰めるどころじゃないって話だろーがよ
話についてこられねー低能ウスラバカはどうしようもねえな
215 ：名無し野電車区：2013/12/01(日) 02:43:15.12 ID:VmwhMTcc0
まで→までしか
それだけの安全対策を施して高速化による効果がどれほどのものかね
平成初期の頃は線路はそこまで変えずに、鳴り物入りの新型特急をどのJRも出してきた
バブル崩壊しかけてたとは言えまだまだ金の融通が利いてたところ
でも今は費用を抑えつつスピードを維持していく方針がほとんど
車両側は費用対効果を意識した中での技術的限界、残るは完全新規設計の在来新線を造る等に限られてるんじゃないか
だが今はそんな金何処にもないし、ましてや日本全体が縮小傾向では無駄でしかない
平成初期の頃は線路はそこまで変えずに、鳴り物入りの新型特急をどのJRも出してきた
バブル崩壊しかけてたとは言えまだまだ金の融通が利いてたところ
でも今は費用を抑えつつスピードを維持していく方針がほとんど
車両側は費用対効果を意識した中での技術的限界、残るは完全新規設計の在来新線を造る等に限られてるんじゃないか
だが今はそんな金何処にもないし、ましてや日本全体が縮小傾向では無駄でしかない
217 ：名無し野電車区：2013/12/01(日) 18:27:54.47 ID:+1yq1a4h0
むしろ安全対策は高速化以前の話で、
130→70なんて減速を何の対策もしてなかったJR西が有り得なさすぎ。
つーか西といい北海道といい、
鉄オタがマンセーしてる会社は必ずやらかす法則でもあるのか？
130→70なんて減速を何の対策もしてなかったJR西が有り得なさすぎ。
つーか西といい北海道といい、
鉄オタがマンセーしてる会社は必ずやらかす法則でもあるのか？
>>205
狭軌で大幅な本則プラスやってるのは低重心、着席乗車が原則の優等列車が対象でしょ。
京急はそもそも立ち客満載の通勤電車が前提だから、本則プラスは期待できない。
近鉄も小半径だと通常の本則そのままで実は何もやってない。
適用条件を設定すれば本則プラスもできるんだろうけど、
小半径曲線が連続するのは末端路線だから、
もともと本則が高いし保守負担を増やさない意味でも放置なんだと思われ。
ある意味では標準軌なら無理せず曲線通過速度をベースアップできるという実例。
狭軌で大幅な本則プラスやってるのは低重心、着席乗車が原則の優等列車が対象でしょ。
京急はそもそも立ち客満載の通勤電車が前提だから、本則プラスは期待できない。
近鉄も小半径だと通常の本則そのままで実は何もやってない。
適用条件を設定すれば本則プラスもできるんだろうけど、
小半径曲線が連続するのは末端路線だから、
もともと本則が高いし保守負担を増やさない意味でも放置なんだと思われ。
ある意味では標準軌なら無理せず曲線通過速度をベースアップできるという実例。
>>217
経営としてきちんとすること、趣味的な観点で魅力があることとの
両立が難しいということかと。
詰まる所、リスク管理(目に見えない利便性)と
速達性等のサービス(目に見える利便性)との
どちらにリソースを振り向けるかの問題だろうし。
経営体力がなければ、短期的な集客に結び付く方向へと振り向けるだろうからね。
経営としてきちんとすること、趣味的な観点で魅力があることとの
両立が難しいということかと。
詰まる所、リスク管理(目に見えない利便性)と
速達性等のサービス(目に見える利便性)との
どちらにリソースを振り向けるかの問題だろうし。
経営体力がなければ、短期的な集客に結び付く方向へと振り向けるだろうからね。
220 ：名無し野電車区：2013/12/01(日) 20:00:40.06 ID:fCB68eUp0
ミニ四駆のワンウェイホイールみたいな独立車輪があったらいいのに
超低床路面電車で実用化されてるはず
郊外電車では京阪が実験したが実用化されなかった
超低床路面電車で実用化されてるはず
郊外電車では京阪が実験したが実用化されなかった
>>217
でも事故が起きる前までは直線→急曲線で速度超過の対策をしていなかった
路線の方が大多数だったはず。もちろん西以外のすべての鉄道会社での話。
もちろんＡＴＳ設置が法的に義務付けられていたわけでもない。
>>218
全員着席、低重心車両で速度制限が高く取れるなら
狭軌で曲線通過速度が最も速い設定になっているＴＸは
終日乗車率はガラガラで低重心な車両でも使っているということですか？
でも事故が起きる前までは直線→急曲線で速度超過の対策をしていなかった
路線の方が大多数だったはず。もちろん西以外のすべての鉄道会社での話。
もちろんＡＴＳ設置が法的に義務付けられていたわけでもない。
>>218
全員着席、低重心車両で速度制限が高く取れるなら
狭軌で曲線通過速度が最も速い設定になっているＴＸは
終日乗車率はガラガラで低重心な車両でも使っているということですか？
222 ：名無し野電車区：2013/12/01(日) 22:06:02.99 ID:fCB68eUp0
曲線通過速度の基準となる横方向の重力加速度0.08Gは水を入れたコップがギリギリ動くか動かないかのレベル
加速度換算で2.82km/h/sである
加速度換算で2.82km/h/sである
>>221
TXが通勤電車で許容カント不足70mmを適用できたのは、
線路自体が既存路線とは比較にならんくらい高規格だからでしょ。
急曲線が殆んど無い上に緩和曲線も十分に設定されているから、
走行安定性に対しても、立ち客に対しても許容できると判断された。
曲線が多く理想的な緩和曲線の後付も難しい既存路線で通勤車に適用するのは厳しい。
特に京急みたいな路面電車上がりでは。
TXが通勤電車で許容カント不足70mmを適用できたのは、
線路自体が既存路線とは比較にならんくらい高規格だからでしょ。
急曲線が殆んど無い上に緩和曲線も十分に設定されているから、
走行安定性に対しても、立ち客に対しても許容できると判断された。
曲線が多く理想的な緩和曲線の後付も難しい既存路線で通勤車に適用するのは厳しい。
特に京急みたいな路面電車上がりでは。
噂のTX曲線通過速度
R>200：65 (基本+15) [基本+15]
R>350：85 (基本+15) [基本+15]
R>400：90 (基本+15) [基本+15]
R>500：100 (基本+15) [基本+15]
R>550：105 (基本+20) [基本+15]
R>590：110 (基本+25) [基本+15]
R>780：125 (基本+30) [基本+25]
R>820：130 (基本+30) [基本+25]
()内はTXをJR在来線の基本速度＋○○に当てはめた場合
[]内はJR在来線非振子最速レベルのE657の場合
>>223
>急曲線が殆んど無い上に
というわけでTXは急曲線でも速いんですよ
R>200：65 (基本+15) [基本+15]
R>350：85 (基本+15) [基本+15]
R>400：90 (基本+15) [基本+15]
R>500：100 (基本+15) [基本+15]
R>550：105 (基本+20) [基本+15]
R>590：110 (基本+25) [基本+15]
R>780：125 (基本+30) [基本+25]
R>820：130 (基本+30) [基本+25]
()内はTXをJR在来線の基本速度＋○○に当てはめた場合
[]内はJR在来線非振子最速レベルのE657の場合
>>223
>急曲線が殆んど無い上に
というわけでTXは急曲線でも速いんですよ
ごめん、>>225間違ってた。正しくはこうだ
R>200：65 (基本+15) [基本+10]
R>350：85 (基本+15) [基本+15]
R>400：90 (基本+15) [基本+15]
R>500：100 (基本+15) [基本+15]
R>550：105 (基本+20) [基本+15]
R>590：110 (基本+25) [基本+15]
R>780：125 (基本+30) [基本+25]
R>820：130 (基本+30) [基本+25]
()内はTXをJR在来線の基本速度＋○○に当てはめた場合
[]内はJR在来線非振子最速レベルのE657の場合
R>200：65 (基本+15) [基本+10]
R>350：85 (基本+15) [基本+15]
R>400：90 (基本+15) [基本+15]
R>500：100 (基本+15) [基本+15]
R>550：105 (基本+20) [基本+15]
R>590：110 (基本+25) [基本+15]
R>780：125 (基本+30) [基本+25]
R>820：130 (基本+30) [基本+25]
()内はTXをJR在来線の基本速度＋○○に当てはめた場合
[]内はJR在来線非振子最速レベルのE657の場合
というか根本的にちげえw
アホだ俺
R≧200：65 (基本+15) [基本+10]
R≧350：85 (基本+15) [基本+15]
R≧400：90 (基本+15) [基本+15]
R≧500：100 (基本+15) [基本+15]
R≧550：105 (基本+20) [基本+15]
R≧590：110 (基本+25) [基本+15]
R≧780：125 (基本+30) [基本+25]
R≧820：130 (基本+30) [基本+25]
()内はTXをJR在来線の基本速度＋○○に当てはめた場合
[]内はJR在来線非振子最速レベルのE657の場合
これで大丈夫・・・だと思う
アホだ俺
R≧200：65 (基本+15) [基本+10]
R≧350：85 (基本+15) [基本+15]
R≧400：90 (基本+15) [基本+15]
R≧500：100 (基本+15) [基本+15]
R≧550：105 (基本+20) [基本+15]
R≧590：110 (基本+25) [基本+15]
R≧780：125 (基本+30) [基本+25]
R≧820：130 (基本+30) [基本+25]
()内はTXをJR在来線の基本速度＋○○に当てはめた場合
[]内はJR在来線非振子最速レベルのE657の場合
これで大丈夫・・・だと思う
>>225
> というわけでTXは急曲線でも速いんですよ
その急曲線がどこもきちんと理想的な緩和曲線を設けてるし、全体に占める割合も僅か。
超過遠心力が大きくても、十分余裕をもって立ち上がるから立ち客前提の路線でも適用できた。
既存路線では土台無理な話。
この話題の元は標準軌では急曲線で狭軌より速度が出せない、
という主張だったと思うが、標準軌でTX相当の攻めた設定をやっている
路線はないから、その問題に関してはTXの例に証拠能力はないよ。
> というわけでTXは急曲線でも速いんですよ
その急曲線がどこもきちんと理想的な緩和曲線を設けてるし、全体に占める割合も僅か。
超過遠心力が大きくても、十分余裕をもって立ち上がるから立ち客前提の路線でも適用できた。
既存路線では土台無理な話。
この話題の元は標準軌では急曲線で狭軌より速度が出せない、
という主張だったと思うが、標準軌でTX相当の攻めた設定をやっている
路線はないから、その問題に関してはTXの例に証拠能力はないよ。
230 ：名無し野電車区：2013/12/02(月) 21:38:39.88 ID:QYZdNlCf0
標準軌で急曲線をやると…
新幹線が引き込み線で脱線 浜松、踏切ふさぎ通行止め - 47NEWS（よんななニュース）
http://www.47news.jp/CN/200810/CN2008102301000980.html
新幹線が引き込み線で脱線 浜松、踏切ふさぎ通行止め - 47NEWS（よんななニュース）
http://www.47news.jp/CN/200810/CN2008102301000980.html
大阪市営御堂筋線みたく、「電車がカーブを通過します」と
自動放送すれば超過遠心力も少々大丈夫、ってそんなわけないかw
自動放送すれば超過遠心力も少々大丈夫、ってそんなわけないかw
233 ：名無し野電車区：2013/12/03(火) 10:48:00.18 ID:Ppy1CxKB0
南アフリカは最初標準軌で建設されたが狭い都市部を離れると
急カーブが増えるからと狭軌に変えられて
サッカーワールドカップに合わせたかのように建設された高速鉄道は
標準軌になった。
線路幅をどうするかで悩むのは日本だけじゃないね。
急カーブが増えるからと狭軌に変えられて
サッカーワールドカップに合わせたかのように建設された高速鉄道は
標準軌になった。
線路幅をどうするかで悩むのは日本だけじゃないね。
>>232
＞>>225
＞R590からR780の間が不自然に空いてるが、
＞もともと無いのか？省略しただけ？
該当するカーブがTXに存在しないから、決める必要がない
逆に言えば、決められてる半径のカーブは、全て有る
＞>>225
＞R590からR780の間が不自然に空いてるが、
＞もともと無いのか？省略しただけ？
該当するカーブがTXに存在しないから、決める必要がない
逆に言えば、決められてる半径のカーブは、全て有る
TXレベルの高規格で着席前提の特急を運転するなら、
今よりもっと曲線速度を速くできないか？
今の計算式では0.08G超えない範囲で決められた仮想カント70mm＋実カント105mmで求められる値から余裕分10%くらい差し引いてるから、余裕分を削る形で。
もしくは0.08Gの基準を緩和するとか。
東海道新幹線では0.092Gだし。
今よりもっと曲線速度を速くできないか？
今の計算式では0.08G超えない範囲で決められた仮想カント70mm＋実カント105mmで求められる値から余裕分10%くらい差し引いてるから、余裕分を削る形で。
もしくは0.08Gの基準を緩和するとか。
東海道新幹線では0.092Gだし。
東海道新幹線は上下左右と色々な方向からGが来るからアトラクションっぽいよな
縦曲線凸だと浮き上がるあの感覚は東海道ならでは。
実際には0.05～0.06Gくらいしか抜けていないはずなのに、体感上は大きいね。
実際には0.05～0.06Gくらいしか抜けていないはずなのに、体感上は大きいね。
そこはアクティブ制振装置と操舵台車を駆使してだな
TXほどではなくても、主要幹線の軌道レベルでは0.092G許容させるとかさ
東海道新幹線だって、バラスト軌道だろ？
TXほどではなくても、主要幹線の軌道レベルでは0.092G許容させるとかさ
東海道新幹線だって、バラスト軌道だろ？
東海道新幹線は距離が長いのもあるけど保線に気合い入れてるからな
あれだけ儲かってるからそんな芸当も可能だわな
あれだけ儲かってるからそんな芸当も可能だわな
241 ：名無し野電車区：2013/12/05(木) 14:09:39.16 ID:Gc5JCQ1l0
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/508269.html
北海道も振り子やめるんだな
北海道も振り子やめるんだな
最高速度にしろ曲線通過速度にしろ速度が高くなればなるほど
車両はもちろん地上設備への負担も大きい。
西がローカル線で徐行しているのと同じ理屈だな。
最高速度を落として振り子も車体傾斜もやめれば
いよいよ所要時間は国鉄時代に逆戻りか？
車両はもちろん地上設備への負担も大きい。
西がローカル線で徐行しているのと同じ理屈だな。
最高速度を落として振り子も車体傾斜もやめれば
いよいよ所要時間は国鉄時代に逆戻りか？
244 ：名無し野電車区：2013/12/05(木) 22:08:26.90 ID:GQsgi0hB0
智頭急行も新車をつくるとしたら振り子はやめるのだろうなあ。
それは富士重撤退のせい？
今更スピードダウンは自殺行為だろ。
それでバス並に安くできるならともかく。
今更スピードダウンは自殺行為だろ。
それでバス並に安くできるならともかく。
そのうち最高速度95km/hとか言い出したりしてwww
247 ：名無し野電車区：2013/12/06(金) 00:15:31.11 ID:acxjuqnt0
俺なら、アコモ据え置きでバス並に安ければ列車かな
とてもそこまでにできるとは思へないが
詳細検討中とは、費用減対客数減効果の検討でもやっているの？
会社自体アレな状態なんだから、是非公表して社会貢献して欲しいもんだ
とてもそこまでにできるとは思へないが
詳細検討中とは、費用減対客数減効果の検討でもやっているの？
会社自体アレな状態なんだから、是非公表して社会貢献して欲しいもんだ
札幌ー函館とかただでさえ超遠回りでスピード上げないと話にならないのに
スピードダウンさせたら終わりだろ。
スピードダウンさせたら終わりだろ。
まぁ費用対効果を考えると新幹線が最適解なのかもしれん。
函館ー札幌200km強、ノンストップなら1時間程度でしょ。
函館ー札幌200km強、ノンストップなら1時間程度でしょ。
スレ違いになるが、いっそのことこれがきっかけで北海道新幹線の開通が早まったり
札幌よりも先（旭川など）まで延伸決定になればそれでもいい気がする。
今のままでは将来にわたって減速して所要時間の優位が奪われ
減便して不便、運賃もそのままではどうにもならない。
強いて言えば定時性と冬季の安定性しかメリットが残らなくなる。
特急以外のローカル輸送は全く話にならないし、
北海道の公共交通は飛行機と高速バスの時代になるのか？
札幌よりも先（旭川など）まで延伸決定になればそれでもいい気がする。
今のままでは将来にわたって減速して所要時間の優位が奪われ
減便して不便、運賃もそのままではどうにもならない。
強いて言えば定時性と冬季の安定性しかメリットが残らなくなる。
特急以外のローカル輸送は全く話にならないし、
北海道の公共交通は飛行機と高速バスの時代になるのか？
251 ：名無し野電車区：2013/12/06(金) 02:01:38.07 ID:SnDlAYwD0
jr北海道の組織で新幹線が運営できるとは思えない。
また、485系と781系の違い位の対策が必要なはず
また、485系と781系の違い位の対策が必要なはず
旭川は札幌駅で新在対面乗り換えだと思う
253 ：名無し野電車区：2013/12/06(金) 21:02:36.54 ID:ng7C+cHC0
新幹線の費用対効果 建設費考慮すれば論外ね
輸送密度1万人/日 建設費60億/km 賃率25円/km として、
運賃収入を全て建設費償還（金利0）にあてると66年必要 論外
JRは収支チャラ以下のレベルしか線路使用料を負担しない
並行在来線ポイできるので、まあJRにしてみれば費用対効果は最高
輸送密度1万人/日 建設費60億/km 賃率25円/km として、
運賃収入を全て建設費償還（金利0）にあてると66年必要 論外
JRは収支チャラ以下のレベルしか線路使用料を負担しない
並行在来線ポイできるので、まあJRにしてみれば費用対効果は最高
便益は現金だけじゃないんだぞ
いくらなんでも1日1万人=中型旅客機約15往復という事はないだろ。
256 ：名無し野電車区：2013/12/06(金) 22:11:44.34 ID:uXUiSJ+/0
個々の数字は適当なので、好きにしてください
いいたいのは、この年数がどんなに悪くても15年、願わくは10年ぐらいが
建設費償還限界なのでは？ってこと
在来線改軌、リニアでも計算してみるとよろし ↑ぐらいになるのでは
いいたいのは、この年数がどんなに悪くても15年、願わくは10年ぐらいが
建設費償還限界なのでは？ってこと
在来線改軌、リニアでも計算してみるとよろし ↑ぐらいになるのでは
一見もっともらしい数字を出しておきながら、
突っ込まれれば根拠はありません、好きにして下さいって、
単なるペテン師以下じゃん。
効果の及ぶ範囲の大きい大規模インフラなら、
数十年レベルの償還期限だって成立し得る訳で、
結局何の根拠もなく論外を主張して印象操作してるだけ。
突っ込まれれば根拠はありません、好きにして下さいって、
単なるペテン師以下じゃん。
効果の及ぶ範囲の大きい大規模インフラなら、
数十年レベルの償還期限だって成立し得る訳で、
結局何の根拠もなく論外を主張して印象操作してるだけ。
259 ：名無し野電車区：2013/12/11(水) 20:41:53.28 ID:Qd7+BgdY0
すっかり過疎ったな
在来線の高速化は無理でFAか
在来線の高速化は無理でFAか
一定以上速度上げようとすると、結局新線建設になっちまうからな。
しかしそろそろミニの改良とか話あっても良さそうな気はするが。
奥羽山脈超えるトンネルとかw
しかしそろそろミニの改良とか話あっても良さそうな気はするが。
奥羽山脈超えるトンネルとかw
札幌～旭川、どうなんだろうな
現状の鉄道流動が300万人に遠く及ばないからな
旅客流動実態の比較（by 2010年全国幹線旅客純流動調査）
〔単位：千人〕
倶知安-深川⇔富良野-名寄 京都府-熊本県⇔鹿児島県
航空 16 1,156
鉄道 2,016 3,103
船 38
バス 485 414
乗用車等 13,595 8,525
―――――――――――――――――――――――――
合計 16,112 13,236
札幌～旭川は、自家用車等からのシフトが300万人や400万人見込めるのなら、、
熊本～鹿児島より圧倒的に有利になるのだろうけど
現状の鉄道流動が300万人に遠く及ばないからな
旅客流動実態の比較（by 2010年全国幹線旅客純流動調査）
〔単位：千人〕
倶知安-深川⇔富良野-名寄 京都府-熊本県⇔鹿児島県
航空 16 1,156
鉄道 2,016 3,103
船 38
バス 485 414
乗用車等 13,595 8,525
―――――――――――――――――――――――――
合計 16,112 13,236
札幌～旭川は、自家用車等からのシフトが300万人や400万人見込めるのなら、、
熊本～鹿児島より圧倒的に有利になるのだろうけど
山形新幹線山形以南：520億円（地上工事318億円、車両202億円）
山形新幹線山形以北：343億円（地上工事278億円、車両65億円）
板谷峠長大トンネル：840億円、16分短縮
改軌なんかやらずに、路盤強化とせいぜいアプローチ線作って
対面乗り換えの実現くらいに留めておけば、
板屋峠トンネルの手付金くらいにはなったのでしょうけど。
山形新幹線山形以北：343億円（地上工事278億円、車両65億円）
板谷峠長大トンネル：840億円、16分短縮
改軌なんかやらずに、路盤強化とせいぜいアプローチ線作って
対面乗り換えの実現くらいに留めておけば、
板屋峠トンネルの手付金くらいにはなったのでしょうけど。
新幹線を単線で建設できないか？
だったら札幌～旭川の乗客数でも過剰にならないと思うが。
だったら札幌～旭川の乗客数でも過剰にならないと思うが。
>>265
そりゃ乗換も楽しい鉄オタの論理だよ。
その人にとっての行程終盤だけ注意すればいいのと、
中盤で更に一回というのじゃ、道中のくつろぎ度合が全然違う。
荷物があれば面倒臭さ2倍。
在来線→新幹線だと遅延によるおいてけぼりの不安も付きまとうし、
混でる時にそうなった時の悲惨さは筆舌に尽くし難い。
まぁほくほく経由で定期的に関東ー北陸を往復してみれば判るよ。
そりゃ乗換も楽しい鉄オタの論理だよ。
その人にとっての行程終盤だけ注意すればいいのと、
中盤で更に一回というのじゃ、道中のくつろぎ度合が全然違う。
荷物があれば面倒臭さ2倍。
在来線→新幹線だと遅延によるおいてけぼりの不安も付きまとうし、
混でる時にそうなった時の悲惨さは筆舌に尽くし難い。
まぁほくほく経由で定期的に関東ー北陸を往復してみれば判るよ。
乗換面倒でも上越新幹線延伸を諦めて対面乗換へと工事中の新潟駅
268 ：名無し野電車区：2013/12/12(木) 05:49:55.37 ID:V3kzaJ3e0
>>262
むしろ山形はフル規格で作るべきだったと思うよ。
むしろ山形はフル規格で作るべきだったと思うよ。
269 ：名無し野電車区：2013/12/12(木) 06:32:06.24 ID:i0zZiaPB0
>>266
ほくほく線は越後湯沢乗換えだからな
羽越線は終点乗換えだからあまり緊張はしなくていい
羽越は対面乗換えで中間改札が入らなければ御の字
JRは中間改札入れたがっているようだが、
当然いろんなところから入れないよう要請されるわな
ほくほく線は越後湯沢乗換えだからな
羽越線は終点乗換えだからあまり緊張はしなくていい
羽越は対面乗換えで中間改札が入らなければ御の字
JRは中間改札入れたがっているようだが、
当然いろんなところから入れないよう要請されるわな
新在乗換解消は、試算すると所要時間30分短縮に相当する効果があるとか。
山形・秋田新幹線の例を見ると、あながち嘘では無さそう。
もっとも、山形・秋田はもともと需要が沢山あったからね。
酒田方面は距離が長くて費用かかる割に、需要は山形の半分くらいでしょう？
E653系の改造内容見ると、JRも全くやる気が無いというわけでは無さそうだけどさ。
山形・秋田新幹線の例を見ると、あながち嘘では無さそう。
もっとも、山形・秋田はもともと需要が沢山あったからね。
酒田方面は距離が長くて費用かかる割に、需要は山形の半分くらいでしょう？
E653系の改造内容見ると、JRも全くやる気が無いというわけでは無さそうだけどさ。
272 ：名無し野電車区：2013/12/12(木) 19:09:24.13 ID:+xwGNd0pi
正直言って、乗換の抵抗が所要時間で30分相当というのは大きく見積もり過ぎだとは思うのよね。
他社を跨いだ相互直通（もちろん改札はない）とか結構あるのに
同じ会社同士の乗り換えだけで中間改札とか・・・
大阪でも特急ホームのみ階段に中間改札あったよな。
同じ会社同士の乗り換えだけで中間改札とか・・・
大阪でも特急ホームのみ階段に中間改札あったよな。
自分も、単なる乗り換えでは30分相当の効果は無いと思う。
それなりに歩かされる新在乗り換え解消と、“新幹線”で東京や大阪に直通する効果によって30分相当になるんじゃないかな。
それなりに歩かされる新在乗り換え解消と、“新幹線”で東京や大阪に直通する効果によって30分相当になるんじゃないかな。
>>271
山形も秋田も東北新幹線の開業では乗客が全く増えず、
新在直通でようやく増加に転じたというからね。
新幹線によるスピードアップは、乗換の増加と
航空機の競争力向上で完全に帳消しされてしまった。
>>268
とりあえず改軌しておけば即直通効果と曲線通過速度の向上が得られて、
後から懐具合に応じてウィークポイントを順次高規格化していく事ができる。
山形も秋田も東北新幹線の開業では乗客が全く増えず、
新在直通でようやく増加に転じたというからね。
新幹線によるスピードアップは、乗換の増加と
航空機の競争力向上で完全に帳消しされてしまった。
>>268
とりあえず改軌しておけば即直通効果と曲線通過速度の向上が得られて、
後から懐具合に応じてウィークポイントを順次高規格化していく事ができる。
まずは高速化より 本数を増やすこった 特に地方は
２時間おきだった列車を１時間おきにする。
これだけで最大60分短縮できる
２時間おきだった列車を１時間おきにする。
これだけで最大60分短縮できる
しかしその数少ない列車はそれなりに最適化された時間帯設定だから、
他の時間帯に増やしても有難みが薄い事が多い。
それなら使いやすい時間帯で所要時間を縮めてくれ、となる。
他の時間帯に増やしても有難みが薄い事が多い。
それなら使いやすい時間帯で所要時間を縮めてくれ、となる。
279 ：名無し野電車区：2013/12/13(金) 01:43:48.90 ID:zOS2kqhN0
地方なんて駅配布の時刻表が有るんだから、時刻見て行動するのが当たり前
本当に使う人はそれでも使うんだし、待ってられないんじゃ最初からマイカー
本当に使う人はそれでも使うんだし、待ってられないんじゃ最初からマイカー
>>281
特急とかになれば尚更だね
あと地方の特有として、例えば東京へ行く時に普通しか停まらない最寄り駅に行かないで、特急･新幹線停車駅へマイカーで行くってのがな
1時間に1本とかでパターン化しても大して変わらん
特急とかになれば尚更だね
あと地方の特有として、例えば東京へ行く時に普通しか停まらない最寄り駅に行かないで、特急･新幹線停車駅へマイカーで行くってのがな
1時間に1本とかでパターン化しても大して変わらん
軌道の整備もまともにできなくなってる北海道はもう路線廃止して用地を新幹線に転用した方がいいんじゃないかと思う。
>>286
つまりは標準軌の本則で狭軌の高性能電車並の
曲線通過速度が出せているという事でしょ。
軌道に対する負荷(=保守量)は同等の車体なら
標準軌でも狭軌でも大体同じだから、
現時点の山形新幹線ではそれで十分と判断されただけの事。
実際東北新幹線区間で所要時間を短縮する方が容易だし。
ただ在来線区間でもさらなる速度向上が必要になった時、
曲線通過速度向上の余地が大きいし、
部分的にでも高速新線に付け替えれば、その区間は
二百数十km/hでの巡行運転が可能になる。
つまりは標準軌の本則で狭軌の高性能電車並の
曲線通過速度が出せているという事でしょ。
軌道に対する負荷(=保守量)は同等の車体なら
標準軌でも狭軌でも大体同じだから、
現時点の山形新幹線ではそれで十分と判断されただけの事。
実際東北新幹線区間で所要時間を短縮する方が容易だし。
ただ在来線区間でもさらなる速度向上が必要になった時、
曲線通過速度向上の余地が大きいし、
部分的にでも高速新線に付け替えれば、その区間は
二百数十km/hでの巡行運転が可能になる。
>>286
標準軌の本則＝狭軌の高性能電車じゃないよ。
普通電車や機関車に合わせたカント角になってるから、いわゆる「本則」はもっと遅い。
新幹線車両は、それに上乗せして狭軌の高性能電車と同じレベル。
新幹線用台車でこれ以上は、板谷峠などの急曲線で横圧が大きくなってしまって難しい。
標準軌の本則＝狭軌の高性能電車じゃないよ。
普通電車や機関車に合わせたカント角になってるから、いわゆる「本則」はもっと遅い。
新幹線車両は、それに上乗せして狭軌の高性能電車と同じレベル。
新幹線用台車でこれ以上は、板谷峠などの急曲線で横圧が大きくなってしまって難しい。
288 ：名無し野電車区：2013/12/16(月) 07:43:26.01 ID:/4xayT0+0
>>287
>新幹線用台車でこれ以上は、板谷峠などの急曲線で横圧が大きくなってしまって難しい。
軸箱支持剛性を新/在で切り替えればいいんじゃね？
ヨーダンパは台車が旋回しやすいよう、在来線で剛性切り替えて柔らかくしてるはず。
同じように軸箱支持剛性を変えて、簡易操舵台車にすればいい。
それとも東海が特許握って使えないのか？
383系の特許は軸ごとに違う支持剛性にしたのがキモだから、全軸同じ支持剛性で新/在切り替えるなら大丈夫じゃね？
>新幹線用台車でこれ以上は、板谷峠などの急曲線で横圧が大きくなってしまって難しい。
軸箱支持剛性を新/在で切り替えればいいんじゃね？
ヨーダンパは台車が旋回しやすいよう、在来線で剛性切り替えて柔らかくしてるはず。
同じように軸箱支持剛性を変えて、簡易操舵台車にすればいい。
それとも東海が特許握って使えないのか？
383系の特許は軸ごとに違う支持剛性にしたのがキモだから、全軸同じ支持剛性で新/在切り替えるなら大丈夫じゃね？
289 ：名無し野電車区：2013/12/16(月) 13:48:32.59 ID:Y2o0OC+a0
400系やE3系は軸距が2250mmなんだな
新幹線は標準は2500mmで在来線は2100mm
旧型国電は2500mmとかあるみたいだが
新幹線は標準は2500mmで在来線は2100mm
旧型国電は2500mmとかあるみたいだが
E6系はフルの新幹線と同じじゃなかったか？
400系では無難に新幹線と在来線の間の数値にしたらしい
400系では無難に新幹線と在来線の間の数値にしたらしい
291 ：名無し野電車区：2013/12/16(月) 13:59:02.75 ID:Y2o0OC+a0
普通より曲線速度が速い振子車も、軸距は長めだったりするんだけどさ。
特に振子電車は、軸距を長くしてモーターと振子装置を収めるスペースを確保してる。
381系で2,300mm、JR以降は全車2,250mm。
振子気動車はモーターのスペースが要らないので、キハ187系2,200mm、キハ281系・キハ283系2,150mm、2000が2,100mm。
でも車輪が小さいので、軸距が多少長くても平気なのかな？
特に振子電車は、軸距を長くしてモーターと振子装置を収めるスペースを確保してる。
381系で2,300mm、JR以降は全車2,250mm。
振子気動車はモーターのスペースが要らないので、キハ187系2,200mm、キハ281系・キハ283系2,150mm、2000が2,100mm。
でも車輪が小さいので、軸距が多少長くても平気なのかな？
293 ：名無し野電車区：2013/12/16(月) 20:14:15.55 ID:Y2o0OC+a0
キハ283系のリンク式操舵機構はゲテモノだったな
あまりに複雑すぎてその後の形式に波及しなかったが
東京メトロ1000系も操舵機構を採用したがあれはきしり音低減が目的らしい
あまりに複雑すぎてその後の形式に波及しなかったが
東京メトロ1000系も操舵機構を採用したがあれはきしり音低減が目的らしい
車体傾斜式も軸距は普通車と特に変わらいんだよな。
>>287
教科書通りに標準軌の本則を計算すると概ね4.3√Rだから、
これは一般的に使われている値だよね。
それが狭軌の高性能電車と同等という事実は変わらない。
> 新幹線用台車でこれ以上は、板谷峠などの急曲線で横圧が大きくなってしまって難しい。
これこそ正に費用とのトレードオフの問題。
とりあえずは軌道構造を強化し、メンテ周期を短くすれば解決できる。
山形新幹線は必要が生じれば曲線通過速度を上げる余力はある。
狭軌ならばそこで諦めるか、特殊装備に頼るかになってくる。
教科書通りに標準軌の本則を計算すると概ね4.3√Rだから、
これは一般的に使われている値だよね。
それが狭軌の高性能電車と同等という事実は変わらない。
> 新幹線用台車でこれ以上は、板谷峠などの急曲線で横圧が大きくなってしまって難しい。
これこそ正に費用とのトレードオフの問題。
とりあえずは軌道構造を強化し、メンテ周期を短くすれば解決できる。
山形新幹線は必要が生じれば曲線通過速度を上げる余力はある。
狭軌ならばそこで諦めるか、特殊装備に頼るかになってくる。
そもそも板谷は急勾配なので、そっちも何とかしないと速度上がんないぞ。
もうめんどくさいから関根～庭坂間直線約２０kmのトンネル掘ったら？
それでは話が>>262に戻ってしまう！
>>290
E6は最高速度上がったから2500mmになってヨーダンパ切替
ちなみに300Xは3000mmだったから400km/h出すならミニ新幹線は無理か？
まあ2500mmで行ける360km/hまでしか出さないと思うが
E6は最高速度上がったから2500mmになってヨーダンパ切替
ちなみに300Xは3000mmだったから400km/h出すならミニ新幹線は無理か？
まあ2500mmで行ける360km/hまでしか出さないと思うが
300 ：名無し野電車区：2013/12/17(火) 08:04:49.50 ID:OhSMZxMw0
>>288
＞>>287
＞軸箱支持剛性を新/在で切り替えればいいんじゃね？
無理だと思うぞ。
383系の軸箱支持方式はウイングゴムだが、ミニ新幹線車両は400系からE6系まで一貫してゴム併用板ばね式だから。
あの板ばねの剛性を可変にするシステムって想像つかん。
＞>>287
＞軸箱支持剛性を新/在で切り替えればいいんじゃね？
無理だと思うぞ。
383系の軸箱支持方式はウイングゴムだが、ミニ新幹線車両は400系からE6系まで一貫してゴム併用板ばね式だから。
あの板ばねの剛性を可変にするシステムって想像つかん。
ミニ新幹線だからゴム併用板バネ式(支持板式)ではなくて、
JR東日本の新幹線車両は支持板式、
JR東海の新幹線車両はウイング式、
JR西日本の新幹線車両は軸梁式。
だから2社以上が保有してる形式になると、
700系は東海編成(ウイング式)と西日本編成(軸梁式)、
N700系は東海道直通用(ウイング式)と九州直通用(軸梁式)で違う。
700系ベースの800系や台湾700Tは軸梁式、
E2系ベースの中国CRH2は川崎重工製だからか軸梁式らしいな。
ま、会社の考え方が違うんだろな。
東日本はSTAR21や400系試作車で3種と比較検討した上での支持板式だし、
西日本もWIN350で3種試してるし。
W7系はどうなるんだろ。
JR東日本の新幹線車両は支持板式、
JR東海の新幹線車両はウイング式、
JR西日本の新幹線車両は軸梁式。
だから2社以上が保有してる形式になると、
700系は東海編成(ウイング式)と西日本編成(軸梁式)、
N700系は東海道直通用(ウイング式)と九州直通用(軸梁式)で違う。
700系ベースの800系や台湾700Tは軸梁式、
E2系ベースの中国CRH2は川崎重工製だからか軸梁式らしいな。
ま、会社の考え方が違うんだろな。
東日本はSTAR21や400系試作車で3種と比較検討した上での支持板式だし、
西日本もWIN350で3種試してるし。
W7系はどうなるんだろ。
>>298
以下の条件を仮定すると、
・福島ー米沢を現在の営業キロと同距離で高速新線化
・平均加速度1km/h/sec、平均減速度2km/h/sec、
巡行速度一定の単純な台形速度曲線を仮定
・巡行速度は標準軌250km/h、狭軌150km/h
福島ー米沢間は現行31minに対し、標準軌新線約13min、狭軌新線約18minになる。
新線建設費は大差無く新線内で3割の所要時間短縮。
狭軌だと乗り換えはそのまま残る。
20年先行して直通効果30min相当が得られている事を考えれば、
後から新線に切替える場合でも改軌直通の方がお得だと思う。
以下の条件を仮定すると、
・福島ー米沢を現在の営業キロと同距離で高速新線化
・平均加速度1km/h/sec、平均減速度2km/h/sec、
巡行速度一定の単純な台形速度曲線を仮定
・巡行速度は標準軌250km/h、狭軌150km/h
福島ー米沢間は現行31minに対し、標準軌新線約13min、狭軌新線約18minになる。
新線建設費は大差無く新線内で3割の所要時間短縮。
狭軌だと乗り換えはそのまま残る。
20年先行して直通効果30min相当が得られている事を考えれば、
後から新線に切替える場合でも改軌直通の方がお得だと思う。
直進安定性 軸梁式>>支持板式>>ウイング式
曲線追従性 ウイング式>>支持板式>>軸梁式
保守性 軸梁式>>支持板式>>ウイング式
乗り心地 ウイング式>>支持板式>>軸梁式
ばねの特性やダンパ追加で変わるけど、
基本性能はこんな認識で合ってるか？
在来線用も基本、会社によって使い分けされてるんだな。
関係なく使われてるのって振子車両におけるウイング式くらいか？
>>301
白山基地で全般検査やるみたいだから、
西日本標準の軸梁式じゃね？
曲線追従性 ウイング式>>支持板式>>軸梁式
保守性 軸梁式>>支持板式>>ウイング式
乗り心地 ウイング式>>支持板式>>軸梁式
ばねの特性やダンパ追加で変わるけど、
基本性能はこんな認識で合ってるか？
在来線用も基本、会社によって使い分けされてるんだな。
関係なく使われてるのって振子車両におけるウイング式くらいか？
>>301
白山基地で全般検査やるみたいだから、
西日本標準の軸梁式じゃね？
昔は高速走行時の安定性だと摺動部も回転軸もない
支持板式(ミンデン)一択みたいな感じだったけど。
最近はどれでもそれなりの乗り心地を満たしてるよね。
やっぱ要素部品の性能が向上した賜？
支持板式(ミンデン)一択みたいな感じだったけど。
最近はどれでもそれなりの乗り心地を満たしてるよね。
やっぱ要素部品の性能が向上した賜？
>>303
E7系とW7系は完全に同一仕様でしょう
E7系とW7系は完全に同一仕様でしょう
あかぎ・草津、
来春651系化で到達時分短縮。
ようやく120km/h化かな。
来春651系化で到達時分短縮。
ようやく120km/h化かな。
もう自然振り子式の車両は造られないんだろうな
いや・・・キハ283系の後継は振り子車両みたいよ？
北斗やとかちではキハ281/283系とキハ261系で5km/hしかカーブで速度差無いけど、
おおぞらでは15から20km/hくらいスピードダウンするし。
北斗やとかちではキハ281/283系とキハ261系で5km/hしかカーブで速度差無いけど、
おおぞらでは15から20km/hくらいスピードダウンするし。
281、283は制御振り子でしょ。
結局国内の自然振り子は381だけだったね。
新規路線投入のたびにゲロ列車の名を
欲しいままにしてしまったから、
先読み制御無しの車体傾斜はもうやらないでしょ。
結局国内の自然振り子は381だけだったね。
新規路線投入のたびにゲロ列車の名を
欲しいままにしてしまったから、
先読み制御無しの車体傾斜はもうやらないでしょ。
311 ：名無し野電車区：2013/12/21(土) 20:01:11.21 ID:YqezGCqq0
それは制御有りが前提で、自然振り子はフェールセーフ的位置づけでしょ。
現実問題として制御切った状態で常用したら、381の再来になるだけ。
現実問題として制御切った状態で常用したら、381の再来になるだけ。
313 ：名無し野電車区：2013/12/21(土) 21:32:26.47 ID:YqezGCqq0
曲線の進入時と進出時にしか「制御」効いてないよ。
制御付き自然振り子の傾斜シリンダーの役割は車体をフルに傾斜させる事じゃなくて、
傾斜開始時と傾斜終了時の動きをスムーズにする事だから。
自然振り子がメインで、制御はサポート的役割。
制御付き自然振り子の傾斜シリンダーの役割は車体をフルに傾斜させる事じゃなくて、
傾斜開始時と傾斜終了時の動きをスムーズにする事だから。
自然振り子がメインで、制御はサポート的役割。
とゆか「制御」がメインだったら、それは「強制振り子」なんだよね。
316 ：名無し野電車区：2013/12/21(土) 21:40:58.17 ID:YqezGCqq0
振り子である以上、制御振り子だろうが自然振り子だろうが、
傾斜力の主体はどのみち遠心力だよ。強制振り子なんて物は存在しない。
それは強制車体傾斜と呼ばれる物だ。
人に難癖つける前に技術的位置づけをちょっと理解したら。
そもそも問題にしてるのは傾斜力のメインが遠心力か、
動力機構による物かと言う話じゃなくて、
制御無しで営業的に使い物になるかどうかって事なんだが。
傾斜力の主体はどのみち遠心力だよ。強制振り子なんて物は存在しない。
それは強制車体傾斜と呼ばれる物だ。
人に難癖つける前に技術的位置づけをちょっと理解したら。
そもそも問題にしてるのは傾斜力のメインが遠心力か、
動力機構による物かと言う話じゃなくて、
制御無しで営業的に使い物になるかどうかって事なんだが。
>>317
>強制振り子なんて物は存在しない。
公益財団法人鉄道総合技術研究所
鉄道技術用語辞典online
http://yougo.rtri.or.jp/dic/detail.jsp?yougo_id=808598
>強制傾斜
>曲線通過時に,超過遠心力とは別の操作力を与えて車体傾斜を行うこと．主に油圧を用いて車体を傾斜させるもので，外国の車体傾斜車両に多く用いられている．振子作用が働く場合は強制振子と呼ぶ場合が有るが，あまり区別されないことが多い．
>強制振り子なんて物は存在しない。
公益財団法人鉄道総合技術研究所
鉄道技術用語辞典online
http://yougo.rtri.or.jp/dic/detail.jsp?yougo_id=808598
>強制傾斜
>曲線通過時に,超過遠心力とは別の操作力を与えて車体傾斜を行うこと．主に油圧を用いて車体を傾斜させるもので，外国の車体傾斜車両に多く用いられている．振子作用が働く場合は強制振子と呼ぶ場合が有るが，あまり区別されないことが多い．
直リン駄目みたいだから、用語辞典トップページから「強制振子」または「強制傾斜」で検索してくれ
http://yougo.rtri.or.jp/dic/
ほか、「制御付き振子」の解説にも
>一方，ヨーロッパの振子車両は，車両に付けたセンサで曲線を検知し，油圧シリンダを駆動する強制振子方式が多い．
と言う表現が使われている。
実際、ペンドリーノなどは重心が振り子中心より下に有り振子作用が働くので、
厳密に区別する場合は強制傾斜ではなく強制振子が正解だと思われ。
http://yougo.rtri.or.jp/dic/
ほか、「制御付き振子」の解説にも
>一方，ヨーロッパの振子車両は，車両に付けたセンサで曲線を検知し，油圧シリンダを駆動する強制振子方式が多い．
と言う表現が使われている。
実際、ペンドリーノなどは重心が振り子中心より下に有り振子作用が働くので、
厳密に区別する場合は強制傾斜ではなく強制振子が正解だと思われ。
320 ：名無し野電車区：2013/12/21(土) 23:37:53.66 ID:keLl/xmH0
タルゴは制御無し自然振り子だけど、乗り心地はどんなもんだろ？
小田急も似たような方式を研究してたけど、振り遅れが嫌で止めたようだが
小田急も似たような方式を研究してたけど、振り遅れが嫌で止めたようだが
夜行列車でも車体振ってるくらいだから、381系ほど酷くないんじゃないかと＞タルゴ
傾斜角も3～3.5度と小さいし。
速度は基本と比べ15パーセント増しらしい。日本で言うと本則+15km/hくらいになるのか。意外と遅い。
ペンドリーノは25から30パーセントくらいだって言うから、これも8度も傾けてる割に意外と遅いかな？
5度傾斜でも四国2000系が本則+30km/hで33パーセント増し、383系にいたっては本則+35km/hで39パーセント増しだし。
傾斜角も3～3.5度と小さいし。
速度は基本と比べ15パーセント増しらしい。日本で言うと本則+15km/hくらいになるのか。意外と遅い。
ペンドリーノは25から30パーセントくらいだって言うから、これも8度も傾けてる割に意外と遅いかな？
5度傾斜でも四国2000系が本則+30km/hで33パーセント増し、383系にいたっては本則+35km/hで39パーセント増しだし。
タルゴやペンドリーノには食堂車やビュッフェも有ったっけ。
逆に傾いたらどうなるんだろう。
・・・というかビュッフェ備えてるのに、ICE-TDは車体傾斜で散々トラブってたよね。
ビール零れまくりですか？
逆に傾いたらどうなるんだろう。
・・・というかビュッフェ備えてるのに、ICE-TDは車体傾斜で散々トラブってたよね。
ビール零れまくりですか？
>>319
振り子も強制車体傾斜も車体傾斜機構の中の一種だけど、
遠心力で車体傾斜を行なう振り子式が先に実用化、一般化したから、
車体傾斜機構全般を振り子と俗称し、言葉の区別が曖昧になってしまったのよ。
あなたが挙げた例も強制傾斜が本来の言葉として扱われているよね。
>>311以下ではわざわざ言葉尻を厳密に捉えて制御振り子≠制御付自然振り子と
解釈した上で、"制御振り子"があたかも強制傾斜を誤用しているかのような
物言いを付けてきたから、そこまで用語に拘るなら"強制振り子"なんて
言葉自体どうなのよ、ということで>>317に至った訳なんだが。
振り子も強制車体傾斜も車体傾斜機構の中の一種だけど、
遠心力で車体傾斜を行なう振り子式が先に実用化、一般化したから、
車体傾斜機構全般を振り子と俗称し、言葉の区別が曖昧になってしまったのよ。
あなたが挙げた例も強制傾斜が本来の言葉として扱われているよね。
>>311以下ではわざわざ言葉尻を厳密に捉えて制御振り子≠制御付自然振り子と
解釈した上で、"制御振り子"があたかも強制傾斜を誤用しているかのような
物言いを付けてきたから、そこまで用語に拘るなら"強制振り子"なんて
言葉自体どうなのよ、ということで>>317に至った訳なんだが。
>>323
＞あなたが挙げた例も強制傾斜が本来の言葉として扱われているよね。
なに事実ねじ曲げてんの？
総研では強制傾斜と強制振子が同義語で、どっちも正しい用語扱いだよ。
その上で、振子作用の有無で強制振り子と強制傾斜を区別することがあるって書いてんじゃん。
おたくは"強制振子なんて物は存在しない"なんて大言吐いたわけだが？
日本語わかる？
＞あなたが挙げた例も強制傾斜が本来の言葉として扱われているよね。
なに事実ねじ曲げてんの？
総研では強制傾斜と強制振子が同義語で、どっちも正しい用語扱いだよ。
その上で、振子作用の有無で強制振り子と強制傾斜を区別することがあるって書いてんじゃん。
おたくは"強制振子なんて物は存在しない"なんて大言吐いたわけだが？
日本語わかる？
やっぱり基本は同義語やね
その道の大学教授も強制振り子と強制傾斜は区別してないっぽい
一つの本の中でも執筆者によって違うとかね
区別してる例はE991系TRY-Z各車を紹介した話くらいしか見たことない
クモヤE991-1
油圧・コイルばね方式『強制傾斜』
傾斜中心875mm＜重心1360mm
サヤE991-1
空気ばね方式『強制傾斜』
傾斜中心800mm＜重心1360mm
住金による紹介→ ttp://www.nssmc.com/tech/report/sm/pdf/1a157001.pdf
クモヤE990-1
リンク方式『強制振り子』
傾斜中心1600mm＞重心1360mm
その道の大学教授も強制振り子と強制傾斜は区別してないっぽい
一つの本の中でも執筆者によって違うとかね
区別してる例はE991系TRY-Z各車を紹介した話くらいしか見たことない
クモヤE991-1
油圧・コイルばね方式『強制傾斜』
傾斜中心875mm＜重心1360mm
サヤE991-1
空気ばね方式『強制傾斜』
傾斜中心800mm＜重心1360mm
住金による紹介→ ttp://www.nssmc.com/tech/report/sm/pdf/1a157001.pdf
クモヤE990-1
リンク方式『強制振り子』
傾斜中心1600mm＞重心1360mm
328 ：名無し野電車区：2013/12/22(日) 13:43:41.06 ID:5Yqa1Pz50
ぁたしはときどきパンツのニォィをかぐけど
ぅんこのニォィがするから
やっぱり肛門は、ぅんこのニォィだと思ぅ。
ツバのニォィもかいでみたケド
なんか、加齢臭みたぃだったな。
ぅんこのニォィがするから
やっぱり肛門は、ぅんこのニォィだと思ぅ。
ツバのニォィもかいでみたケド
なんか、加齢臭みたぃだったな。
329 ：名無し野電車区：2013/12/22(日) 13:54:38.50 ID:muv/DRSV0
E991系での試験の成果は結局殆ど活かされずに終わったな
E257系で非振り子に退化したし
E257系で非振り子に退化したし
>>329
次で空気バネ車体傾斜が復活
次で空気バネ車体傾斜が復活
>>327の住金の資料に目標傾斜角と実際の傾斜角の比較テストが載ってるんだが、
傾斜角のコントロールって強制車体傾斜ならではなんだよね。
制御付き自然振り子の場合、空気シリンダーがコントロールできるのは傾斜角ゼロ度付近だけで、
あとは遠心力任せ。遠心力だから任意の傾斜角で止める事ができない。
強制車体傾斜は常時強制的にコントロールするので、任意の傾斜角で止める事ができる。
これ、中央東線のように急曲線が連続する線形だと重要だと思う。
Ｓ字カーブの中間で、5度傾斜の制御付き振り子は速度にかかわらず最大傾斜角*2の10度傾斜分の緩和曲線が必要。
距離が足りないなら減速して10度傾斜分の時間をかせがなきゃならない。
強制車体傾斜なら最適な傾斜角と速度を選べるので、無駄がない。
資料によればR400の曲線において381系と同等の約95km/h(本則+20)で約4度、E351系と同等の約100km/h(本則+25)で約5度、
約110km/h(本則+35)以上では7度といった具合で目標傾斜角を設定しテストが行われたようだね。
これはつまり、無駄な傾斜動作を無くして速度を上げる目的のテストだったんだろう。
よく強制車体傾斜は急曲線の多い日本の在来線には向かないって言われるが、
むしろ急曲線が多いからこそ強制車体傾斜なのではないか？と言いたい。
とりわけ中央本線、紀勢本線、伯備線は、強制車体傾斜にした方がだいぶマシになるんじゃないか？
傾斜角のコントロールって強制車体傾斜ならではなんだよね。
制御付き自然振り子の場合、空気シリンダーがコントロールできるのは傾斜角ゼロ度付近だけで、
あとは遠心力任せ。遠心力だから任意の傾斜角で止める事ができない。
強制車体傾斜は常時強制的にコントロールするので、任意の傾斜角で止める事ができる。
これ、中央東線のように急曲線が連続する線形だと重要だと思う。
Ｓ字カーブの中間で、5度傾斜の制御付き振り子は速度にかかわらず最大傾斜角*2の10度傾斜分の緩和曲線が必要。
距離が足りないなら減速して10度傾斜分の時間をかせがなきゃならない。
強制車体傾斜なら最適な傾斜角と速度を選べるので、無駄がない。
資料によればR400の曲線において381系と同等の約95km/h(本則+20)で約4度、E351系と同等の約100km/h(本則+25)で約5度、
約110km/h(本則+35)以上では7度といった具合で目標傾斜角を設定しテストが行われたようだね。
これはつまり、無駄な傾斜動作を無くして速度を上げる目的のテストだったんだろう。
よく強制車体傾斜は急曲線の多い日本の在来線には向かないって言われるが、
むしろ急曲線が多いからこそ強制車体傾斜なのではないか？と言いたい。
とりわけ中央本線、紀勢本線、伯備線は、強制車体傾斜にした方がだいぶマシになるんじゃないか？
制御付き振り子って実は微妙？
振り子固定機能は50km/h以下だったはず。
それで傾斜角のコントロールきかないってことは、
本則90km/hのR600カーブに120km/hで突っ込もうが60km/hで突っ込もうが、
フルに傾斜しちゃうってこと？
1980年代に完成した技術だから細かいことは無理に決まってるけどさ・・・
振り子固定機能は50km/h以下だったはず。
それで傾斜角のコントロールきかないってことは、
本則90km/hのR600カーブに120km/hで突っ込もうが60km/hで突っ込もうが、
フルに傾斜しちゃうってこと？
1980年代に完成した技術だから細かいことは無理に決まってるけどさ・・・
微妙というか時代遅れ、所詮は自然振り子に毛の生えた代物。
制御と言っても傾斜タイミングを調整しているだけ。
制御失敗しても自然振り子動作するからフェールセーフだと言うが、
悪く言えば制御不能。
傾斜すると不安定になって転覆しやすくなるし、外軌側の荷重が増えて線路のダメージも増大。
傾斜しないよう固定するのが本来のフェールセーフだろ。
傾斜角以外、すべてにおいて空気ばね車体傾斜の方が上。
コストパフォーマンスも良くないし、東海や九州も四国や東日本に追従するだろう。
制御と言っても傾斜タイミングを調整しているだけ。
制御失敗しても自然振り子動作するからフェールセーフだと言うが、
悪く言えば制御不能。
傾斜すると不安定になって転覆しやすくなるし、外軌側の荷重が増えて線路のダメージも増大。
傾斜しないよう固定するのが本来のフェールセーフだろ。
傾斜角以外、すべてにおいて空気ばね車体傾斜の方が上。
コストパフォーマンスも良くないし、東海や九州も四国や東日本に追従するだろう。
>>333
制御失敗については、空気ばね車体傾斜のほうがやばくね？
制御失敗については、空気ばね車体傾斜のほうがやばくね？
333ではないが、1°で大体 0.0175G
2°逆振りして4°分 0.07G
重心に近いところを中心に動くから、影響は乗り心地だけ
超過遠心力0.07Gを走行中に逆振りして、感じる遠心力0.07G→0.14G
まあショックにはなるだろうけど、その程度では
2°逆振りして4°分 0.07G
重心に近いところを中心に動くから、影響は乗り心地だけ
超過遠心力0.07Gを走行中に逆振りして、感じる遠心力0.07G→0.14G
まあショックにはなるだろうけど、その程度では
そもそも昔と違ってシステムの信頼性も上がってきてるからね
まあ振り子が傾いたまま直線走行してる動画はあるけどｗ
まあ振り子が傾いたまま直線走行してる動画はあるけどｗ
>>326 >>326
総研サイトみると強制振子な強制傾斜へのリンクしかなくて、
強制傾斜をみると"強制振子と呼ぶ場合もある"、"あまり区別されない事が多い"。
あくまで強制傾斜が正で、強制振子は俗称扱いじゃないか。
事実ねじ曲げてるのはあんたらじゃん。
総研サイトみると強制振子な強制傾斜へのリンクしかなくて、
強制傾斜をみると"強制振子と呼ぶ場合もある"、"あまり区別されない事が多い"。
あくまで強制傾斜が正で、強制振子は俗称扱いじゃないか。
事実ねじ曲げてるのはあんたらじゃん。
>>334
実際、日本の技術の信頼性はどんなもんなんだろうね
誤作動としては曲線を検知出来なかった場合と、誤った曲線を検知してしまった場合の2パターンが考えられるけど、
前者は空気ばね傾斜や強制振り子だと車体傾かないだけだから危険性はない、
後者は逆向きに傾けてしまう恐れがある
しかし制御付振り子や新幹線の空気ばね傾斜では路線データに基づいて動作してるから、滅多な事じゃ逆向きに傾けたりしないはず
どこかに誤作動率のデータ無いかな
実際、日本の技術の信頼性はどんなもんなんだろうね
誤作動としては曲線を検知出来なかった場合と、誤った曲線を検知してしまった場合の2パターンが考えられるけど、
前者は空気ばね傾斜や強制振り子だと車体傾かないだけだから危険性はない、
後者は逆向きに傾けてしまう恐れがある
しかし制御付振り子や新幹線の空気ばね傾斜では路線データに基づいて動作してるから、滅多な事じゃ逆向きに傾けたりしないはず
どこかに誤作動率のデータ無いかな
JR北の先頭で検知して後続を傾けるタイプだと誤作動する可能性もあるかもね
イギリスの振り子列車は、保安装置を利用して走行中に振り子オンオフしてるらしい。
区間によっては車両限界が小さく、振り子するとホーム擦ってしまうからだそうだ。
日本じゃ考えられない話。
区間によっては車両限界が小さく、振り子するとホーム擦ってしまうからだそうだ。
日本じゃ考えられない話。
>>338
"強制振子と呼ぶ場合もある"、"あまり区別されない事が多い"
この表現からしてあくまで強制傾斜が正式、強制振り子はあくまで俗称なのは明らかだわな。
"車体傾斜"は曲線通過速度向上のため車体を傾ける方式全般を指す言葉であって、
"振り子"も"強制車体傾斜"もそれぞれ、車体傾斜に含まれる方法の一つなんだから、
"強制振り子"なんて相反する方式を繋げた単語が俗称に過ぎないのは当たり前。
"制御付自然振り子"を"制御振り子"と省略したのを挙げ足とっておきながら、
"強制傾斜"と"強制振り子"が等価強弁するのは何なの？
"強制振子と呼ぶ場合もある"、"あまり区別されない事が多い"
この表現からしてあくまで強制傾斜が正式、強制振り子はあくまで俗称なのは明らかだわな。
"車体傾斜"は曲線通過速度向上のため車体を傾ける方式全般を指す言葉であって、
"振り子"も"強制車体傾斜"もそれぞれ、車体傾斜に含まれる方法の一つなんだから、
"強制振り子"なんて相反する方式を繋げた単語が俗称に過ぎないのは当たり前。
"制御付自然振り子"を"制御振り子"と省略したのを挙げ足とっておきながら、
"強制傾斜"と"強制振り子"が等価強弁するのは何なの？
345 ：名無し野電車区：2013/12/26(木) 23:07:43.62 ID:s2Vf5jgK0
age
>>344
いやいや、お前の脳内を除く日本国内では、ころ式の振り子も空気ばね式の車体傾斜も、みんな振り子式というんだよ。
いやいや、お前の脳内を除く日本国内では、ころ式の振り子も空気ばね式の車体傾斜も、みんな振り子式というんだよ。
>>346
お前、頭悪いな。『面倒なことは考えたくない』っていう態度で生きているんだろ。
オマエのような馬鹿がいるから日本は劣化したんだよ。
オマエのような「単純化が格好いい」みたいな輩は、工学部や理学部には絶対無理。
お花畑のアーパー文系がお似合い。
※文系すべてアーパーではなくて『言葉を大事にする』態度を持つ文系出身者はまともであることは言うまでも無い。
お前、頭悪いな。『面倒なことは考えたくない』っていう態度で生きているんだろ。
オマエのような馬鹿がいるから日本は劣化したんだよ。
オマエのような「単純化が格好いい」みたいな輩は、工学部や理学部には絶対無理。
お花畑のアーパー文系がお似合い。
※文系すべてアーパーではなくて『言葉を大事にする』態度を持つ文系出身者はまともであることは言うまでも無い。
>>344
＞>>338
＞"強制振子と呼ぶ場合もある"、"あまり区別されない事が多い"
＞この表現からしてあくまで強制傾斜が正式、強制振り子はあくまで俗称なのは明らかだわな。
日本語読めない人ですか？
"振子作用が働く場合は強制振子と呼ぶ場合もあるが、あまり区別されない場合が多い"だぞ。
要は"強制傾斜"と"強制振子"を区別することは少ないと言ってるだけなんですけど、なぜ正式だとか俗称の話に？
＞>>338
＞"強制振子と呼ぶ場合もある"、"あまり区別されない事が多い"
＞この表現からしてあくまで強制傾斜が正式、強制振り子はあくまで俗称なのは明らかだわな。
日本語読めない人ですか？
"振子作用が働く場合は強制振子と呼ぶ場合もあるが、あまり区別されない場合が多い"だぞ。
要は"強制傾斜"と"強制振子"を区別することは少ないと言ってるだけなんですけど、なぜ正式だとか俗称の話に？
>>344
＞"制御付自然振り子"を"制御振り子"と省略したのを挙げ足とっておきながら、
＞"強制傾斜"と"強制振り子"が等価強弁するのは何なの？
一応言っておくが、俺はそいつとちがうよ。
俺は"強制振子"が実際有るって事と、"強制振子"が"強制傾斜"の俗称的な言葉じゃないって件しかレスしてないよ。
言ってる内容違うからまさか分かってると思うが、>>346とも別な。
＞"制御付自然振り子"を"制御振り子"と省略したのを挙げ足とっておきながら、
＞"強制傾斜"と"強制振り子"が等価強弁するのは何なの？
一応言っておくが、俺はそいつとちがうよ。
俺は"強制振子"が実際有るって事と、"強制振子"が"強制傾斜"の俗称的な言葉じゃないって件しかレスしてないよ。
言ってる内容違うからまさか分かってると思うが、>>346とも別な。
総研サイトより
"振子作用が働く場合は強制振子と呼ぶ場合があるが，あまり区別されないことが多い"
これならむしろ、
振り子作用無し＝"強制傾斜"
振り子作用有り＝"強制振子"
と区別するのが"正式"じゃないのかよ。
アスペは>>317の"強制振り子なんてものは存在しない"で思考停止してっから、なんとしても"強制振子"を"俗称"にしたいんだろな。
"振子作用が働く場合は強制振子と呼ぶ場合があるが，あまり区別されないことが多い"
これならむしろ、
振り子作用無し＝"強制傾斜"
振り子作用有り＝"強制振子"
と区別するのが"正式"じゃないのかよ。
アスペは>>317の"強制振り子なんてものは存在しない"で思考停止してっから、なんとしても"強制振子"を"俗称"にしたいんだろな。
351 ：名無し野電車区：2013/12/27(金) 07:52:58.46 ID:HhSbgXhp0
荒らすな
352 ：名無し野電車区：2013/12/27(金) 08:11:48.25 ID:8Ca6t8sZ0
287系はせめて簡易車体傾斜式にするべきだった
こうすれば所要時間が延びる事は無かったのに
こうすれば所要時間が延びる事は無かったのに
そうそう、簡易振り子式にすれば良かった。
×簡易振り子
○空気バネ式強制車体傾斜
○空気バネ式強制車体傾斜
>>352
どの道無理かと。
車両性能ごとに曲線通過速度を細分化していたら、運転士が大変だから。
現状では287系も本来の性能を出せず、普通列車というか105系と同じ曲線通過速度が適用されている。
本来の性能なら225系だって5～10km/hくらい速く走れるし、287系なら5～15km/h速く走れる。
381系が居なくなれば、287系本来の曲線通過速度で走れるようになるかもしれない、が、287系は"つなぎ"だという噂もあるからなあ・・・
ちなみにかつて485系が投入されたときは、本則、つまり機関車と同じ曲線通過速度が適用されていた。
485系の投入自体が暫定的措置だったため。
どの道無理かと。
車両性能ごとに曲線通過速度を細分化していたら、運転士が大変だから。
現状では287系も本来の性能を出せず、普通列車というか105系と同じ曲線通過速度が適用されている。
本来の性能なら225系だって5～10km/hくらい速く走れるし、287系なら5～15km/h速く走れる。
381系が居なくなれば、287系本来の曲線通過速度で走れるようになるかもしれない、が、287系は"つなぎ"だという噂もあるからなあ・・・
ちなみにかつて485系が投入されたときは、本則、つまり機関車と同じ曲線通過速度が適用されていた。
485系の投入自体が暫定的措置だったため。
>>344,>>348
第三者的視点で考えてみたけど・・・
まずソース↓
強制振子【車体の】きょうせいふりこ
解説： （同義語または参照項目をご覧ください。）
同義語： 強制傾斜【車体の】
強制傾斜【車体の】きょうせいけいしゃ
解説： 曲線通過時に、超過遠心力とは別の操作力を与えて車体傾斜を行うこと。主に油圧を用いて車体を傾斜させるもので、外国の車体傾斜車両に多く用いられている。振子作用が働く場合は強制振子と呼ぶ場合があるが、あまり区別されないことが多い。
同義語： 強制振子【車体の】
>>344の解釈はこうか？
「本来は強制傾斜と呼ばれるが、振子作用が働くものは強制振子と呼ぶことがある。」
これだと俗称云々が抜けてる？でも俗称云々を含めた解釈は超拡大解釈過ぎて、理解できなかった、勘弁してくれ、てか説明してくれ。
対し>>348の解釈はこうでしょ。
「強制傾斜または強制振子の両方で呼ばれるが、振子作用の有無で強制振子と強制傾斜を区別する場合がある。」
同義語って書かれてるんだから、前者の解釈は破綻する。
区別しない場合は強制傾斜、区別する場合は強制振子として別物というのでは、同義語の確率ゼロパーセント。
後者の方は破綻がない。
俗称として同義語と言うのかもしれないが、ソースのどこから俗称と解釈するのか、まったく分からん。
「>この表現からしてあくまで強制傾斜が正式、強制振り子はあくまで俗称なのは明らかだわな。」と言うが、その直前の「振子作用が働く場合は」を無視しなきゃ、その解釈は無理だ。
第三者的視点で考えてみたけど・・・
まずソース↓
強制振子【車体の】きょうせいふりこ
解説： （同義語または参照項目をご覧ください。）
同義語： 強制傾斜【車体の】
強制傾斜【車体の】きょうせいけいしゃ
解説： 曲線通過時に、超過遠心力とは別の操作力を与えて車体傾斜を行うこと。主に油圧を用いて車体を傾斜させるもので、外国の車体傾斜車両に多く用いられている。振子作用が働く場合は強制振子と呼ぶ場合があるが、あまり区別されないことが多い。
同義語： 強制振子【車体の】
>>344の解釈はこうか？
「本来は強制傾斜と呼ばれるが、振子作用が働くものは強制振子と呼ぶことがある。」
これだと俗称云々が抜けてる？でも俗称云々を含めた解釈は超拡大解釈過ぎて、理解できなかった、勘弁してくれ、てか説明してくれ。
対し>>348の解釈はこうでしょ。
「強制傾斜または強制振子の両方で呼ばれるが、振子作用の有無で強制振子と強制傾斜を区別する場合がある。」
同義語って書かれてるんだから、前者の解釈は破綻する。
区別しない場合は強制傾斜、区別する場合は強制振子として別物というのでは、同義語の確率ゼロパーセント。
後者の方は破綻がない。
俗称として同義語と言うのかもしれないが、ソースのどこから俗称と解釈するのか、まったく分からん。
「>この表現からしてあくまで強制傾斜が正式、強制振り子はあくまで俗称なのは明らかだわな。」と言うが、その直前の「振子作用が働く場合は」を無視しなきゃ、その解釈は無理だ。
>>356
もうその話はいいよ、アスペに説教しても無駄、アスペだから
もうその話はいいよ、アスペに説教しても無駄、アスペだから
>>355
>車両性能ごとに曲線通過速度を細分化していたら、運転士が大変だから。
いっそ面倒くさい曲線通過速度ってのはやめて、
停車場間最高速度で規定して速度照査してれば、
ウテシの負担も軽くなるし、
尼崎も起きなかったのにって思う。
>車両性能ごとに曲線通過速度を細分化していたら、運転士が大変だから。
いっそ面倒くさい曲線通過速度ってのはやめて、
停車場間最高速度で規定して速度照査してれば、
ウテシの負担も軽くなるし、
尼崎も起きなかったのにって思う。
ちなみに空気ばね車体傾斜のことを「簡易振り子」と言ってるバカがいるが、空気ばね車体傾斜は振り子連動していないから「簡易振り子」と呼ぶのは気違いじゃなくて間違い
小田急VSEは？高位置空気ばねによる車体傾斜？振り子？
タルゴは文句なしに空気ばね式自然振り子だが。
タルゴは文句なしに空気ばね式自然振り子だが。
簡易"振り子"は間違いだとかこだわるくせに、
強制"傾斜"にはこだわらない奴いるよね。
なにこのダブスタ。
いわゆる"強制傾斜"の大半は、リンク式の強制"振り子"なのに。
強制"傾斜"にはこだわらない奴いるよね。
なにこのダブスタ。
いわゆる"強制傾斜"の大半は、リンク式の強制"振り子"なのに。
>>360
小田急は空気バネ支持点が重心と同じくらいの高さだから傾斜かな
小田急は空気バネ支持点が重心と同じくらいの高さだから傾斜かな
リンク式
ハの字の交点がそのときの回転中心だろうから、そうだろうね
自然振り子で動くかどうかは、摩擦と回転中心～重心距離の関係で別として
ハの字の交点がそのときの回転中心だろうから、そうだろうね
自然振り子で動くかどうかは、摩擦と回転中心～重心距離の関係で別として
続き
リンク式は上すぼまり車体が多いが、車体が傾くと回転中心がどんどん内側に移動する
回転中心高さ＞重心高さ でも、上すぼまりになる
リンク式は上すぼまり車体が多いが、車体が傾くと回転中心がどんどん内側に移動する
回転中心高さ＞重心高さ でも、上すぼまりになる
リンク式、特にペンドリーノは図見ても分かりづらいんだよね。
油圧アクチュエータが左右各1本、地面に垂直に配置されてるから、
空気ばね式みたいに車体の片側を持ち上げる傾斜機構と誤解されがち。
実際そのように解説しているサイトもよく見かける。
油圧アクチュエータが左右各1本、地面に垂直に配置されてるから、
空気ばね式みたいに車体の片側を持ち上げる傾斜機構と誤解されがち。
実際そのように解説しているサイトもよく見かける。
上すぼまり云々はほぼウソになるので取り消し
回転中心が動くのは事実
回転中心が動くのは事実
367 ：名無し野電車区：2013/12/28(土) 16:01:30.62 ID:EMdyyhpp0
文字だけじゃ分かりづらいと思って幾つかの資料から図を抜粋してみた
つ ttp://uproda11.2ch-library.com/e/e00015399-1388213903.jpg
・コロ式 ・曲線ガイド式 ・タルゴ ・新旧ペンドリーノ ・X2000
つ ttp://uproda11.2ch-library.com/e/e00015399-1388213903.jpg
・コロ式 ・曲線ガイド式 ・タルゴ ・新旧ペンドリーノ ・X2000
GJ いい図だね
揺れ枕つりと違うのは、支持点間隔が狭い＋縦リンクが垂直に対して角度がある
横に動くと、より大きく傾く
動きがわかりづらけば、段ボール＋画鋲 で作ってみる
クロスアンカボギーはこれで理解できた
揺れ枕つりと違うのは、支持点間隔が狭い＋縦リンクが垂直に対して角度がある
横に動くと、より大きく傾く
動きがわかりづらけば、段ボール＋画鋲 で作ってみる
クロスアンカボギーはこれで理解できた
369 ：名無し野電車区：2013/12/28(土) 19:34:45.23 ID:PtKvGKos0
タルゴは空気ばねが車体上にあるために床の移動が激しく立っていられないだろうな
帰省ラッシュで立ち客が出たら転倒する客続出しそうで怖い
帰省ラッシュで立ち客が出たら転倒する客続出しそうで怖い
370 ：名無し野電車区：2013/12/28(土) 19:56:27.04 ID:cXycbZdlO
>>360
空気ばね式では"自然振り子"とは呼べない
空気ばね式では"自然振り子"とは呼べない
371 ：名無し野電車区：2013/12/28(土) 20:01:29.12 ID:jz4W5JLt0
>>356
そもそもなぜ振り子式と呼ばれるのかといえば、
遠心力による振り子作用を傾斜の駆動力として利用してるから。
強制車体傾斜式でアクチュエータを停止して、
車体傾斜機構が有効に作動するかどうか考えれば、
強制振り子という言葉が正確な物ではないという事は判るだろう。
そもそもなぜ振り子式と呼ばれるのかといえば、
遠心力による振り子作用を傾斜の駆動力として利用してるから。
強制車体傾斜式でアクチュエータを停止して、
車体傾斜機構が有効に作動するかどうか考えれば、
強制振り子という言葉が正確な物ではないという事は判るだろう。
>>372
おまえさ、>>367を見習って資料出すとかしたら？
JR総研の用語辞典に強制振子と強制傾斜は同義語って書いてあって、
それが正確じゃないと言うからには、
さぞ大層な根拠が有るんだろ？
脳内定義語るのはやめてくれませんかね、いい加減。>>370とかもさ。
おまえさ、>>367を見習って資料出すとかしたら？
JR総研の用語辞典に強制振子と強制傾斜は同義語って書いてあって、
それが正確じゃないと言うからには、
さぞ大層な根拠が有るんだろ？
脳内定義語るのはやめてくれませんかね、いい加減。>>370とかもさ。
アスペうぜえ
375 ：名無し野電車区：2013/12/29(日) 14:14:44.04 ID:TsbsATGy0
|￣￣ |
| ___|
＿|＿＿_|＿
（ ・∀・） ほほう
／<ヽ∞/>＼
/_ <ヽ/￣￣￣￣/
＿_(_（つ_/ /＿＿
＼/ /
ｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞ・・・・
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（ ・∀・） ほほう
／<ヽ∞/>＼
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ｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞ・・・・
自己レス
仮想回転中心＝車体が水平なときの、ハの字リンクの交点
車体が傾斜すると、仮想回転中心はわずかに動くようだが、10°ぐらいなら無視できる範囲
仮想回転中心＝車体が水平なときの、ハの字リンクの交点
車体が傾斜すると、仮想回転中心はわずかに動くようだが、10°ぐらいなら無視できる範囲
コロ式も、
曲面コロ受けを平面コロ受けに換えるだけで、
ハの字リンクみたいな挙動に早変わり。
それを実用化したのがICNことRABDe500。
曲面コロ受けを平面コロ受けに換えるだけで、
ハの字リンクみたいな挙動に早変わり。
それを実用化したのがICNことRABDe500。
>>373
なに意味の無いめくらまししてるのかねぇ。
>>367なんかこの議論に加わるなら当然知ってなきゃいけない内容。
>>372に内容に何か間違いはあるか？
「制御振り子」と「制御付自然振り子」の違いが問題になるなら、
「強制振り子」と「強制車体傾斜」の違いはもっと大きいだろ。
日本語が理解できるなら、振り子は車体傾斜の一種に含まれる概念であって、
かつ強制車体傾斜とは並立する物、
強制振り子はそれから外れた慣用的な用法、だと言う事も理解できる筈だが。
なに意味の無いめくらまししてるのかねぇ。
>>367なんかこの議論に加わるなら当然知ってなきゃいけない内容。
>>372に内容に何か間違いはあるか？
「制御振り子」と「制御付自然振り子」の違いが問題になるなら、
「強制振り子」と「強制車体傾斜」の違いはもっと大きいだろ。
日本語が理解できるなら、振り子は車体傾斜の一種に含まれる概念であって、
かつ強制車体傾斜とは並立する物、
強制振り子はそれから外れた慣用的な用法、だと言う事も理解できる筈だが。
>>378
根本的間違いに気づいてないよ
｢強制振り子｣が慣用的だとか俗称だとか言うのはおまえの脳内定義
おまえの中でそう思うのは勝手だが他人に強制しないでいただきたい
制御振り子と制御付き振り子の件は知らんわ、俺一回もその話してないよ
根本的間違いに気づいてないよ
｢強制振り子｣が慣用的だとか俗称だとか言うのはおまえの脳内定義
おまえの中でそう思うのは勝手だが他人に強制しないでいただきたい
制御振り子と制御付き振り子の件は知らんわ、俺一回もその話してないよ
年明けてまでこの話続ける気はないんで、
以降、アスペはスルーする
スレ汚しすまんかった
以降、アスペはスルーする
スレ汚しすまんかった
381 ：名無し野電車区：2013/12/31(火) 22:16:58.60 ID:IP89I8580
>>367の続き的なもの
ttp://uproda11.2ch-library.com/e/e00015896-1388495110.jpg
ICNの断面図はなかなかレアだと思うよ
シーメンスが作った唯一の振り子車、ICE-TDの断面図はみつからなかった
ttp://uproda11.2ch-library.com/e/e00015896-1388495110.jpg
ICNの断面図はなかなかレアだと思うよ
シーメンスが作った唯一の振り子車、ICE-TDの断面図はみつからなかった
あけおめ ヒマ正月なのでちょっと調べた
細かい話だが、ICNは曲面コロ受け
http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/publication/downloads_18/wl_07545_de_en.pdf
P2の真ん中へん左の写真と、"via curved rails" の表現を見てね。
平面でもたぶん動くが、動きが渋くなる
細かい話だが、ICNは曲面コロ受け
http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/publication/downloads_18/wl_07545_de_en.pdf
P2の真ん中へん左の写真と、"via curved rails" の表現を見てね。
平面でもたぶん動くが、動きが渋くなる
これでどうだろか
ttp://uproda11.2ch-library.com/e/e00016079-1388583000.jpg
>>382の画像も拝借
コロ受けが何だか面倒な形状で、振り子中心が移動するのは間違いない
ttp://uproda11.2ch-library.com/e/e00016079-1388583000.jpg
>>382の画像も拝借
コロ受けが何だか面倒な形状で、振り子中心が移動するのは間違いない
386 ：名無し野電車区：2014/01/02(木) 00:22:48.81 ID:8EZYfZv+0
平面だと渋いは撤回 ころは左右各1個だけなので平面でもちゃんと動く
日本式の曲線ガイドと言うよりは、中央に凹みを持たせた逆反り曲線ガイド
日本式の曲線ガイドと言うよりは、中央に凹みを持たせた逆反り曲線ガイド
ガイドじゃなくて、ただのレールだね
回転中心が低いと、自然に中立に戻りにくいので、凹みをつけたのかな
回転中心が低いと、自然に中立に戻りにくいので、凹みをつけたのかな
超遅レスになるけど、ミニ新幹線は標準軌なのに曲線通過速度が遅いのはなんで？って話。
車軸に装備された新幹線用のブレーキディスクが重く、
在来線用車両に比べてばね下重量が重いからだそうな。
同じく重い軌間可変車軸のGCTが、在来線の曲線で四苦八苦してるのと同じ理由だったんだね。
車軸に装備された新幹線用のブレーキディスクが重く、
在来線用車両に比べてばね下重量が重いからだそうな。
同じく重い軌間可変車軸のGCTが、在来線の曲線で四苦八苦してるのと同じ理由だったんだね。
曲線状に踏切がある場合とかを考えると、標準軌だとむしろカント量を多くとれないんじゃね？
同じだけ車体を傾けたい場合、標準軌の方がカント量を多くしなきゃいけないが、そこに踏切を設置するとえらいことになる。
同じだけ車体を傾けたい場合、標準軌の方がカント量を多くしなきゃいけないが、そこに踏切を設置するとえらいことになる。
394 ：名無し野電車区：2014/01/02(木) 15:29:54.52 ID:iZjJ9Y1x0
>>392
諸外国の高速鉄道車両はどうなの?
諸外国の高速鉄道車両はどうなの?
変に無駄に高速化するよりいい方法がある 列車の本数を増やすのじゃ
例えば。
毎時０分に出発する １時間おきの路線があったとする
１２：０１分に駅に着いた。つまり次まで５９ふん待つことになる。
ところが！毎時３０分にもう一本増やして３０分おきに出発するとなると
なんと！２９分も目的地に早くつくことになり ２９分も高速化したことになる
例えば。
毎時０分に出発する １時間おきの路線があったとする
１２：０１分に駅に着いた。つまり次まで５９ふん待つことになる。
ところが！毎時３０分にもう一本増やして３０分おきに出発するとなると
なんと！２９分も目的地に早くつくことになり ２９分も高速化したことになる
そうなんだよね。本数増こそスピードアップなんだけどわかっていながらこれをやらない会社が多すぎる。
>>394
海外は路盤が格段にいい。
でも日本と同じく路盤が微妙なスウェーデンでは、
X2000を曲線速度アップのためブレーキディスクを最小限の枚数にしてバネ下重量軽減。
その結果、試運転でブレーキ容量が予想を大きく下回っている事が判明。
予定していた240km/h(うろ覚えなので数値は微妙に違うかも)運転する計画は頓挫してしまって、
後継車両では最高速度アップのため、車体傾斜も曲線速度アップもやめちゃいましたとさ。
海外は路盤が格段にいい。
でも日本と同じく路盤が微妙なスウェーデンでは、
X2000を曲線速度アップのためブレーキディスクを最小限の枚数にしてバネ下重量軽減。
その結果、試運転でブレーキ容量が予想を大きく下回っている事が判明。
予定していた240km/h(うろ覚えなので数値は微妙に違うかも)運転する計画は頓挫してしまって、
後継車両では最高速度アップのため、車体傾斜も曲線速度アップもやめちゃいましたとさ。
気動車の推進軸のごとく軸を出してやって、
車体にディスクブレーキユニットを吊るすわけにもいかんのだろうか。
車体にディスクブレーキユニットを吊るすわけにもいかんのだろうか。
E6系は中央締結式になったからブレーキディスクが1枚減って3枚になったね
401 ：名無し野電車区：2014/01/02(木) 23:04:31.05 ID:iZjJ9Y1x0
>>397
なるほど
なるほど
402 ：名無し野電車区：2014/01/02(木) 23:24:40.09 ID:gfH/PUQn0
フルアクティブサスペンションはその気になれば「車体をわざと揺らす」なんてことが出来るんだな
セミアクティブサスペンションでは不可能
フジテレビの昔のF1中継で古舘伊知郎が「音速のかに道楽」と言っていたのはアクティブサスペンションである
アクティブサスと振り子を併用している例は無いが簡易車体傾斜ではN700系とE5系がある
セミアクティブサスペンションでは不可能
フジテレビの昔のF1中継で古舘伊知郎が「音速のかに道楽」と言っていたのはアクティブサスペンションである
アクティブサスと振り子を併用している例は無いが簡易車体傾斜ではN700系とE5系がある
403 ：名無し野電車区：2014/01/02(木) 23:41:48.71 ID:cq/5mscX0
wao
>>402
つ 第四世代ペンドリーノ
強制振り子装置による傾斜とは別に、
遠心力によって空気ばねレベルで起きる傾斜をフルアクティブサスペンションでゼロ度に制御している。
このシステムなら制御コンピュータ次第で、
JR北海道がやろうとしたハイブリッド振り子のような事も可能かもしれない。
つ 第四世代ペンドリーノ
強制振り子装置による傾斜とは別に、
遠心力によって空気ばねレベルで起きる傾斜をフルアクティブサスペンションでゼロ度に制御している。
このシステムなら制御コンピュータ次第で、
JR北海道がやろうとしたハイブリッド振り子のような事も可能かもしれない。
それから国内の話。
昔の鉄道ファン見てたら、ミュースカイの常滑線内全曲線の通過速度が載ってた。
民鉄だからJRより控えめかなと思ったがそんな事はなくて、
R600で115km/h。
JRで言うと本則+25km/hに相当し、
キハ261系と同じで、
他の半径でもほぼ同じだった。
ミュースカイ以外はR600で105km/h。
こちらは本則+15km/hに相当し、
隣を走る313系新快速と同じ。
東のE657系や西の683系よりは5km/hばかり遅い。
昔の鉄道ファン見てたら、ミュースカイの常滑線内全曲線の通過速度が載ってた。
民鉄だからJRより控えめかなと思ったがそんな事はなくて、
R600で115km/h。
JRで言うと本則+25km/hに相当し、
キハ261系と同じで、
他の半径でもほぼ同じだった。
ミュースカイ以外はR600で105km/h。
こちらは本則+15km/hに相当し、
隣を走る313系新快速と同じ。
東のE657系や西の683系よりは5km/hばかり遅い。
407 ：名無し野電車区：2014/01/04(土) 09:27:15.80 ID:pooWI+or0
F1の鈴鹿攻略法に似ているね。ストレートを300キロで走るのは簡単。でもＳ字カーブが攻略ポイント。
そして首を痛める。結局、線形を良くしないと。
そして首を痛める。結局、線形を良くしないと。
>>406
名鉄の曲線通過速度はＪＲの最速と比較すると概ね・・・
～３００、－１０km/h
３００～６００、 －５km/h
６００～、－１０km/h
になっている。
常滑線だが、ミュースカイは通常車両と比較して同じ曲線半径でも
同じものから＋５～１５kmとばらつきがある。
％で速度を上乗せしているわけでもない。
また、通常車両でＲ５００で１００km/hで通過しているところがある。
名鉄の曲線通過速度はＪＲの最速と比較すると概ね・・・
～３００、－１０km/h
３００～６００、 －５km/h
６００～、－１０km/h
になっている。
常滑線だが、ミュースカイは通常車両と比較して同じ曲線半径でも
同じものから＋５～１５kmとばらつきがある。
％で速度を上乗せしているわけでもない。
また、通常車両でＲ５００で１００km/hで通過しているところがある。
曲線通過速度の上限は、どこまで理想的な緩和曲線を
付けられるかにも大きく左右されるんだよね。
全国的に一定の規格を保って建設された国鉄線に較べて、
私鉄や買収路線は改善の余地が少なそう。
付けられるかにも大きく左右されるんだよね。
全国的に一定の規格を保って建設された国鉄線に較べて、
私鉄や買収路線は改善の余地が少なそう。
>>397
X2000は在来線200km/h、高速新線250km/hの計画だった。
電磁吸着ブレーキを備えてるので非常時のブレーキは問題ないだが、
平常時にT車のブレーキディスクが1軸あたり2枚では心許ないと分かり、
高速新線での最高速度は210km/hになった。
またスウェーデンの在来線は他国に比べ低規格らしく、
X2000は高速鉄道としては珍しく操舵台車になっている。
んで当面X2000は"SJ2000"として残るが、
輸送需要の少ない区間や短区間のX2000はReginaベースのX55"SJ3000"に置き換えていく。
SJ3000は最高200km/hで、将来250km/hの計画。
車体傾斜機構は省略されたが、操舵台車は受け継がれた。
X2000は在来線200km/h、高速新線250km/hの計画だった。
電磁吸着ブレーキを備えてるので非常時のブレーキは問題ないだが、
平常時にT車のブレーキディスクが1軸あたり2枚では心許ないと分かり、
高速新線での最高速度は210km/hになった。
またスウェーデンの在来線は他国に比べ低規格らしく、
X2000は高速鉄道としては珍しく操舵台車になっている。
んで当面X2000は"SJ2000"として残るが、
輸送需要の少ない区間や短区間のX2000はReginaベースのX55"SJ3000"に置き換えていく。
SJ3000は最高200km/hで、将来250km/hの計画。
車体傾斜機構は省略されたが、操舵台車は受け継がれた。
電磁吸着ブレーキ使えるくらいの線路なのに、操舵台車？
非常ブレーキの使用頻度が日本と違うのかね。
非常ブレーキの使用頻度が日本と違うのかね。
本物の非常ブレーキだな。
横軽とは逆なんだな。
英語wikiによると、X2000は機関車がユニットブレーキ＆電力回生ブレーキ、
客車がディスクブレーキ＆電磁吸着ブレーキ。
客車は軽いから電磁吸着ブレーキ付けてるってこと？
英語wikiによると、X2000は機関車がユニットブレーキ＆電力回生ブレーキ、
客車がディスクブレーキ＆電磁吸着ブレーキ。
客車は軽いから電磁吸着ブレーキ付けてるってこと？
TGVは機関車だけレールブレーキ。
ICEは客車だけレールブレーキ。
よくわからん。
レールブレーキによる台車の重量増も関係してるのかもしれん。
ICEは客車だけレールブレーキ。
よくわからん。
レールブレーキによる台車の重量増も関係してるのかもしれん。
ブレーキの話で思ったんだが。
東海313系って全車130km/h対応だよな？
つまり全軸個別に滑走再粘着可能な高性能ブレーキ装備と。
しかし、それだと211系併結時はどうしてるんだ？
普段は120km/hだからブレーキ性能落としてるんかな。
あまりブレーキ性能が高くても、線路の痛みが激しくなってしまうという話も聞いたことがある。
東海313系って全車130km/h対応だよな？
つまり全軸個別に滑走再粘着可能な高性能ブレーキ装備と。
しかし、それだと211系併結時はどうしてるんだ？
普段は120km/hだからブレーキ性能落としてるんかな。
あまりブレーキ性能が高くても、線路の痛みが激しくなってしまうという話も聞いたことがある。
416 ：名無し野電車区：2014/01/09(木) 18:39:41.15 ID:ifQ3SXEaO
【軸梁・ﾐﾝﾃﾞﾝ】台車と駆動装置のスレ【WN・TD】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1265857061/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1265857061/
ノルウェーも路盤悪いし、北欧は路盤悪いんだな。
軸重30tの貨物が走行するルレオ～ナルビクは例外として。
かつてはフィンランドが欧州で最悪だった。
無数にある湖沼を避けるように敷いたから、
路盤も軟弱な上に線形も悪かった。
フィンランド国鉄は、戦後50年近くにわたる
線形改良と路盤改良で力尽きたような面もあるし。
ちなみに、最高速度120km/hが1980年代まで続いたのは、
西ヨーロッパでは、スカンジナビア3国だけ。
軸重30tの貨物が走行するルレオ～ナルビクは例外として。
かつてはフィンランドが欧州で最悪だった。
無数にある湖沼を避けるように敷いたから、
路盤も軟弱な上に線形も悪かった。
フィンランド国鉄は、戦後50年近くにわたる
線形改良と路盤改良で力尽きたような面もあるし。
ちなみに、最高速度120km/hが1980年代まで続いたのは、
西ヨーロッパでは、スカンジナビア3国だけ。
炭素繊維強化プラスチックの台車って高速化には関係あるんかな？
テスト先が全然高速じゃないけど
テスト先が全然高速じゃないけど
ボルスタレス台車と同じぐらいは関係するんじゃね？ただし開発に成功したらの話だが。
CFRPとか経年劣化でポッキリ逝きそうで怖い
421 ：名無し野電車区：2014/01/10(金) 21:56:32.88 ID:1bc8hx8g0
車両の加速度 4km/h/s
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1381248327/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1381248327/
お隣韓国のTTXは、日本の車体傾斜システムとどう違うん？
そういやTTXって車体がカーボンだね。
そういやTTXって車体がカーボンだね。
http://www.dsvn.vn/duongsatxuyenA/Thailand0704/seo_sung.pdf
ぐぐるとポンチ絵は出てくるね、自己操舵もやるみたい>423
ぐぐるとポンチ絵は出てくるね、自己操舵もやるみたい>423
リンク式強制傾斜
＋
GPSによる曲線予測コントロール
＋
リンク式自己操舵台車
コリアン振り子電車、なにげに最強ですな
独自開発なら大したもんだ
＋
GPSによる曲線予測コントロール
＋
リンク式自己操舵台車
コリアン振り子電車、なにげに最強ですな
独自開発なら大したもんだ
ジャイロとGPSによるカーブ検知は日本と比べると素直にすごいんじゃねーの
日本のだと実走データ取って車輪径削れる誤差を地上子ごとに補正するから
どうしても振り始め振り終わりにズレが出るじゃん
ヨーロッパのことは知らんが
JR北海道が9年前にはGPSで振り子制御するって言ってたけど
信号システムも踏切システムも一括で扱う壮大な計画だったから全く目処が立たんのだよな
（DMVの車体が鉄道車両としては軽すぎて軌道回路で検知できないのもこれで補う）
お隣の国、昭和30年代の国鉄みたいな、思いついたら作っちまえってフットワークの軽さが羨ましいわ
ところでこれ台車はSelf-steeringって書いてあるが本当に自己操舵なんですかね？
模式図見たらカーブに合わせて＋ブレーキ時にアクチュエーターで操作してそうなんだけど
日本のだと実走データ取って車輪径削れる誤差を地上子ごとに補正するから
どうしても振り始め振り終わりにズレが出るじゃん
ヨーロッパのことは知らんが
JR北海道が9年前にはGPSで振り子制御するって言ってたけど
信号システムも踏切システムも一括で扱う壮大な計画だったから全く目処が立たんのだよな
（DMVの車体が鉄道車両としては軽すぎて軌道回路で検知できないのもこれで補う）
お隣の国、昭和30年代の国鉄みたいな、思いついたら作っちまえってフットワークの軽さが羨ましいわ
ところでこれ台車はSelf-steeringって書いてあるが本当に自己操舵なんですかね？
模式図見たらカーブに合わせて＋ブレーキ時にアクチュエーターで操作してそうなんだけど
そう言えば、この列車位置情報サービスはGPSに拠ってるのかな
www.vr.fi/en/index/aikataulut/livetrainmap.html
www.vr.fi/en/index/aikataulut/livetrainmap.html
429 ：名無し野電車区：2014/01/13(月) 12:07:56.29 ID:fJDygYgE0
>>427
TTXはどうやら
(1) GPSで曲線進入予測
(2) センサーで曲線進入検知
という2重のシステムになってるようなので、(1)が誤作動しても(2)で中断されるのでは。
もちろん(2)の完成度如何では、直線で傾いたり、(1)で予測してても傾かなかったりするわけだけど…
(2)における検知方法も車両によって様々で、
(A-0) 遠心力を、各車体で計測
(A-1) 遠心力を、先頭車体で計測
(A-2) 遠心力を、先頭台車で計測
(B-1) ヨー角速度(=曲率変化)を、先頭車体で計測
(B-2) ヨー角速度(=曲率変化)を、先頭台車で計測
(C-0) ロール角速度(=カント変化)を、各台車で計測
(C-2) ロール角速度(=カント変化)を、先頭台車で計測
(C-3) ロール角速度(=カント変化)を、複数台車で計測し比較
TTXは(A-2)だけみたいだ。
APTも(A-2)だけだと聞くとアレだけど、
クロアチアにも輸出されているレギオスインガーも(A-2)だけなので、
(A-2)だけだから駄目と言うことは無さそう。
日本のキハ261は(A-1)(B-1)。
新幹線やミュースカイ、VSE、制御付振り子は(2)の段階で曲線を検知しない。
ただし傾斜角度を演算するのに(B-1)を搭載しているものはある。
ペンドリーノは(A-2)(B-2)(C-2)と三重に計測する信頼性の高いシステムになっている。
その割に輸出先でトラブル起こすのはイタリアの国民性か。
X2000は(A-2)(C-3)。
TTXより先にGPS式を実用化したスペインのSIBIシステムは(A-2)(C-2)。
TTXはどうやら
(1) GPSで曲線進入予測
(2) センサーで曲線進入検知
という2重のシステムになってるようなので、(1)が誤作動しても(2)で中断されるのでは。
もちろん(2)の完成度如何では、直線で傾いたり、(1)で予測してても傾かなかったりするわけだけど…
(2)における検知方法も車両によって様々で、
(A-0) 遠心力を、各車体で計測
(A-1) 遠心力を、先頭車体で計測
(A-2) 遠心力を、先頭台車で計測
(B-1) ヨー角速度(=曲率変化)を、先頭車体で計測
(B-2) ヨー角速度(=曲率変化)を、先頭台車で計測
(C-0) ロール角速度(=カント変化)を、各台車で計測
(C-2) ロール角速度(=カント変化)を、先頭台車で計測
(C-3) ロール角速度(=カント変化)を、複数台車で計測し比較
TTXは(A-2)だけみたいだ。
APTも(A-2)だけだと聞くとアレだけど、
クロアチアにも輸出されているレギオスインガーも(A-2)だけなので、
(A-2)だけだから駄目と言うことは無さそう。
日本のキハ261は(A-1)(B-1)。
新幹線やミュースカイ、VSE、制御付振り子は(2)の段階で曲線を検知しない。
ただし傾斜角度を演算するのに(B-1)を搭載しているものはある。
ペンドリーノは(A-2)(B-2)(C-2)と三重に計測する信頼性の高いシステムになっている。
その割に輸出先でトラブル起こすのはイタリアの国民性か。
X2000は(A-2)(C-3)。
TTXより先にGPS式を実用化したスペインのSIBIシステムは(A-2)(C-2)。
海外だと苦労して自律的に曲線を検出する車種が多いのはなんでだろ。
線形情報くらい地上子で知らせれば良い様な気がするけど。
信号とは連動せず、単純に線形を知らせるだけなら、
地上子への電源供給すら不要では？
線形情報くらい地上子で知らせれば良い様な気がするけど。
信号とは連動せず、単純に線形を知らせるだけなら、
地上子への電源供給すら不要では？
自律検知の方が明らかに優れてるんだから多少苦労してもやる価値があるだろ。
その日本のガラパゴスが何よりも絶対に優れてるって固定観念どうにかならんのかね。
その日本のガラパゴスが何よりも絶対に優れてるって固定観念どうにかならんのかね。
そうやって食ってかかる幼稚さが問題だよな。
>>434
何の根拠もなく言いたい放題は気楽だなｗ
何の根拠もなく言いたい放題は気楽だなｗ
>>431
開発は難しいけど、自律検知の方が低コストだから。
キハ261系の例見ても明らかでしょ。
制御付き自然振り子みたいなのの方が開発は楽だけど、
導入にも維持にもコストがかかる。
ただしスピードや乗り心地は自律検知より上。
開発は難しいけど、自律検知の方が低コストだから。
キハ261系の例見ても明らかでしょ。
制御付き自然振り子みたいなのの方が開発は楽だけど、
導入にも維持にもコストがかかる。
ただしスピードや乗り心地は自律検知より上。
当の言い掛かり君は具体的な説明も反論も無しですか。一番卑怯な態度やね。
違う方法が同時に存在するなら、それぞれが有利になる場面があるはずなんだが、
それでも自律検知が明らか有利と言うならその理由は？
違う方法が同時に存在するなら、それぞれが有利になる場面があるはずなんだが、
それでも自律検知が明らか有利と言うならその理由は？
>>431
>線形情報くらい地上子で知らせれば良い様な気がするけど。
ATS-Pの曲線速度照査が一部の曲線でしか行われていないのと同じで、
全曲線に地上子を設置するには多額の費用がかかる。
制御付振り子にしても、地上子は既存の物を利用して最低限の増設しかしていない。
>線形情報くらい地上子で知らせれば良い様な気がするけど。
ATS-Pの曲線速度照査が一部の曲線でしか行われていないのと同じで、
全曲線に地上子を設置するには多額の費用がかかる。
制御付振り子にしても、地上子は既存の物を利用して最低限の増設しかしていない。
>>431
先頭検知は振り遅れがある→先頭機関車なら問題なし
各カーブに地上子を設置するのはコストがかる
車上DBでも位置を正確に検知し続けるにはコストが掛かる
計画した線形を保守で正確に維持し続けなければならなくてコストが掛かる
先頭検知は振り遅れがある→先頭機関車なら問題なし
各カーブに地上子を設置するのはコストがかる
車上DBでも位置を正確に検知し続けるにはコストが掛かる
計画した線形を保守で正確に維持し続けなければならなくてコストが掛かる
>>438
やれやれ。
説明するまでもない常識をこんなに懇切丁寧に説明してくれる人たちがいるのに、
それを差し置いてID変えて煽りですか。
「～すればいいだけじゃん」とあなたが言ってる内容は、到底「いいだけじゃん」じゃない。
むしろその方がコストが高いから、行われていない。
その程度の知識もなく吠えるなど言語道断。
半年書き込まずに勉強してからまた来なさい。
やれやれ。
説明するまでもない常識をこんなに懇切丁寧に説明してくれる人たちがいるのに、
それを差し置いてID変えて煽りですか。
「～すればいいだけじゃん」とあなたが言ってる内容は、到底「いいだけじゃん」じゃない。
むしろその方がコストが高いから、行われていない。
その程度の知識もなく吠えるなど言語道断。
半年書き込まずに勉強してからまた来なさい。
新幹線の場合、デジタルATCが誤差1mで位置検知出来る高度なシステムだから流用して、
保守も元々高度な保守をやってるからそのまま簡単に導入出来た
ついでにカーブや勾配、トンネルのデータを全て入れて定速走行装置も実現
過疎路線でこんな事やるのは無理だな
保守も元々高度な保守をやってるからそのまま簡単に導入出来た
ついでにカーブや勾配、トンネルのデータを全て入れて定速走行装置も実現
過疎路線でこんな事やるのは無理だな
良い説明を見つけた。
特開2009-241722 出願人：財団法人鉄道総合技術研究所
『振子車両の車体傾斜角の制御方法及び振子車両の車体傾斜角の制御システム』
より
>現状では車両が線路情報のデータを持ち、車輪の回転数から走行距離を求め、ＡＴＳ（Automatic Train Stop）の地上子を距
>離補正手段として用いて、自車の位置を特定して、データベースに登録されている距離程の曲線に対応して傾斜角を決定する
>フィードフォワード方法が一般的である。この方式は位置検出遅れが原理上ないため、動作タイミング遅れによる乗り心地悪化
>の面で有利である。しかし、この方式は、（１）車上データベースと線路の状況が常に一致していなければならないため、メンテナ
>ンスのために大きな労力を要し、（２）車輪径設定誤差や空転・滑走で位置を見失うと、設定駅まで復帰できず、（３）コストが高
>い。
位置見失う事もあるんか・・・
特開2009-241722 出願人：財団法人鉄道総合技術研究所
『振子車両の車体傾斜角の制御方法及び振子車両の車体傾斜角の制御システム』
より
>現状では車両が線路情報のデータを持ち、車輪の回転数から走行距離を求め、ＡＴＳ（Automatic Train Stop）の地上子を距
>離補正手段として用いて、自車の位置を特定して、データベースに登録されている距離程の曲線に対応して傾斜角を決定する
>フィードフォワード方法が一般的である。この方式は位置検出遅れが原理上ないため、動作タイミング遅れによる乗り心地悪化
>の面で有利である。しかし、この方式は、（１）車上データベースと線路の状況が常に一致していなければならないため、メンテナ
>ンスのために大きな労力を要し、（２）車輪径設定誤差や空転・滑走で位置を見失うと、設定駅まで復帰できず、（３）コストが高
>い。
位置見失う事もあるんか・・・
>>443
デジタルATCやATACSでも位置を正確に検知させるのがキモで、
一定間隔で位置補正用地上子を設置して、
位置検出車輪は通常はブレーキを掛けずに位置検出に専念させて、
滑走時の補正プログラムを搭載して解決させた
ATACSは軌道回路を省略出来るので地上子を設置しても低コスト
デジタルATCやATACSでも位置を正確に検知させるのがキモで、
一定間隔で位置補正用地上子を設置して、
位置検出車輪は通常はブレーキを掛けずに位置検出に専念させて、
滑走時の補正プログラムを搭載して解決させた
ATACSは軌道回路を省略出来るので地上子を設置しても低コスト
446 ：名無し野電車区：2014/01/13(月) 18:35:53.74 ID:y5gGZoG40
>>432は全く逆だろ
乗り心地が良くて優れてるが保守とか苦労するのがDB方式
振り遅れはあるが低コストで導入出来るのが検知方式
実際日本でも新幹線や幹線クラスはDB方式
ローカルメインのキハ261は検知方式
乗り心地が良くて優れてるが保守とか苦労するのがDB方式
振り遅れはあるが低コストで導入出来るのが検知方式
実際日本でも新幹線や幹線クラスはDB方式
ローカルメインのキハ261は検知方式
つまるところGPS方式がコスパ最強で、
この分野ではGPS方式を実用化してるスペインが一番進んでるのか。
韓国は量産のめど立ってないみたいだし。
この分野ではGPS方式を実用化してるスペインが一番進んでるのか。
韓国は量産のめど立ってないみたいだし。
>>437
自分じゃ何も具体的な根拠も答えも示さず、
気に入らない意見に対しはなから相手をおとしめる印象操作だけ。
話にならん。
>>439 >>440
自律検知の検知結果の正確性が保証できない問題は解決が困難。
車両側でシステムがクローズできて、出荷先で即使えるメリットは分かるけど、
検知失敗の事を考えると速度向上幅は抑えられてしまう。
それに曲線通過速度が問題になるような路線だと、性能的に動力分散の
優位性が高まるから、先頭車の車体傾斜が効かない/効きが悪いのも望ましくない。
それなら自律検知システムの高度化を追求するよりは、
性能的に優位な線形情報利用型のコストダウンという方向性もあって良いのではないかと。
地上子は線形情報に特化して無電源、カーブ毎におかずとも、一定距離毎にあれば問題無いでしょう。
自律検知型でも線形は一定の水準を保たないと誤検出の元だから、
保守コストの面ではそれほど変わらないと思う。
自分じゃ何も具体的な根拠も答えも示さず、
気に入らない意見に対しはなから相手をおとしめる印象操作だけ。
話にならん。
>>439 >>440
自律検知の検知結果の正確性が保証できない問題は解決が困難。
車両側でシステムがクローズできて、出荷先で即使えるメリットは分かるけど、
検知失敗の事を考えると速度向上幅は抑えられてしまう。
それに曲線通過速度が問題になるような路線だと、性能的に動力分散の
優位性が高まるから、先頭車の車体傾斜が効かない/効きが悪いのも望ましくない。
それなら自律検知システムの高度化を追求するよりは、
性能的に優位な線形情報利用型のコストダウンという方向性もあって良いのではないかと。
地上子は線形情報に特化して無電源、カーブ毎におかずとも、一定距離毎にあれば問題無いでしょう。
自律検知型でも線形は一定の水準を保たないと誤検出の元だから、
保守コストの面ではそれほど変わらないと思う。
振り遅れが起きると、自然振り子みたいに「げろしお」化しないか？
>>448
>地上子は線形情報に特化して無電源、カーブ毎におかずとも、一定距離毎にあれば問題無いでしょう
それは地上工事を増やす方向にしかならないんで、現行方式よりコストが増える結果にしかならない。
>>449
自然振り子の場合、振り遅れに加えて車体傾斜が制御されてないので動作が急で、乗客が不快に感じやすい。
フィードバック式の強制振り子の場合、振り遅れは発生しても車体傾斜は制御され動作が滑らかなので、自然振り子よりは不快に感じにくい。
>地上子は線形情報に特化して無電源、カーブ毎におかずとも、一定距離毎にあれば問題無いでしょう
それは地上工事を増やす方向にしかならないんで、現行方式よりコストが増える結果にしかならない。
>>449
自然振り子の場合、振り遅れに加えて車体傾斜が制御されてないので動作が急で、乗客が不快に感じやすい。
フィードバック式の強制振り子の場合、振り遅れは発生しても車体傾斜は制御され動作が滑らかなので、自然振り子よりは不快に感じにくい。
車上で台車のボギー角から曲率測定して線形データをリアルタイムに作成。
あらかじめ用意したデータと照合して位置補正。
リアルタイムに位置補正できるGPS方式にはかなわないが、曲線通過する度に位置補正できるので地上子方式より精度が高い上、地上設備が不要で安価。
これが>>327の住金資料に載ってたTRY-Zの位置補正システムだが。
これってAlstomのTiltronixと同じ発想だな。
あらかじめ用意したデータと照合して位置補正。
リアルタイムに位置補正できるGPS方式にはかなわないが、曲線通過する度に位置補正できるので地上子方式より精度が高い上、地上設備が不要で安価。
これが>>327の住金資料に載ってたTRY-Zの位置補正システムだが。
これってAlstomのTiltronixと同じ発想だな。
GPSって米軍の都合で精度落される事無かったっけ？
>>450
近年の非接触遠隔駆動技術の進展、低コスト化は著しいから、
ツケポンで使える軌道上データベースの方が、
下手に車上データベースを管理するより安上がりかもよ。
>>450
近年の非接触遠隔駆動技術の進展、低コスト化は著しいから、
ツケポンで使える軌道上データベースの方が、
下手に車上データベースを管理するより安上がりかもよ。
今のGPSは谷とかビルの建つ都市部だとかなり誤差が大きくなるけど、
準天頂衛星はほぼ上から信号を受けられるのでそういう場所でも誤差が少なくなるね
まあGPSはトンネルとかで使えなくなるから補助的な利用に限られるけど
準天頂衛星はほぼ上から信号を受けられるのでそういう場所でも誤差が少なくなるね
まあGPSはトンネルとかで使えなくなるから補助的な利用に限られるけど
有り体に言うと、QZSSは使いものにならない糞システムだぞ。
>>454
位相差とか使う高価なGPS使えば、cm単位も出るんじゃないの？
位相差とか使う高価なGPS使えば、cm単位も出るんじゃないの？
そんな測位が移動体で使えるはずもなく
GPSって結局線形データベースは車両が持たなきゃいけない上に、
位置検出が正しくない可能性もあるから、
自律検出の不確実性、DB+地上子検出の手間暇の悪い所取りのような…
位置検出が正しくない可能性もあるから、
自律検出の不確実性、DB+地上子検出の手間暇の悪い所取りのような…
線形データベースが車上だと何故いけないんだ？
車上ならデータ更新も運転士がメモリーカード交換するだけで済ませられるし。
地上子は閉塞ごとに有ればいいし。
地上だと現行システムでは地上子と遣り取りできる信号のデータ容量に限りがあるから、曲線ごとに地上子設置するしかないし、
容量をアップさせた新システムを整備するのはもっと大変だし。
データ更新は保線作業員を遣らなきゃならないから人件費が余計にかかるし。
車上ならデータ更新も運転士がメモリーカード交換するだけで済ませられるし。
地上子は閉塞ごとに有ればいいし。
地上だと現行システムでは地上子と遣り取りできる信号のデータ容量に限りがあるから、曲線ごとに地上子設置するしかないし、
容量をアップさせた新システムを整備するのはもっと大変だし。
データ更新は保線作業員を遣らなきゃならないから人件費が余計にかかるし。
車上データベースだと車両側に予めデータをダウンロードしておかないと、
高速走行ができない上に、常に線路側と情報が一致するよう双方を同期管理する必要がある。
信号地上子から線形情報も送れれば、路線固有情報は地上側で完結し、車両側の準備、メンテは必要無し、
位置判定も容易で走行中の補正精度も低くて済むから、安全確実だし運用コストも低いんでは。
高速走行ができない上に、常に線路側と情報が一致するよう双方を同期管理する必要がある。
信号地上子から線形情報も送れれば、路線固有情報は地上側で完結し、車両側の準備、メンテは必要無し、
位置判定も容易で走行中の補正精度も低くて済むから、安全確実だし運用コストも低いんでは。
大体なんでもそうだけど、車両と地上設備で、お金がかかるのは地上側。
ただし、輸送密度が高く距離あたりの車両数がかなり多くなると、地上の方が安上がりな場合もある。
しかし振り子車は特急だけだし、基本的に輸送密度が低い路線ばかりだからなあ。
ただし、輸送密度が高く距離あたりの車両数がかなり多くなると、地上の方が安上がりな場合もある。
しかし振り子車は特急だけだし、基本的に輸送密度が低い路線ばかりだからなあ。
線路データベースすら整備できない鉄道は、高速運転資格なし
発足直後のJR四国がこの状態だった
発足直後のJR四国がこの状態だった
線路データベースどころか線路の保守すらまともに出来ないのに、130km/hのネットワーク組みまくってた会社があってだな
輸送密度考えると、JR北海道は高速化し過ぎたな。
電化区間以外は輸送密度低すぎてコスパ悪過ぎ、他の会社なら110km/hとかのレベルだろう。
電化区間以外は輸送密度低すぎてコスパ悪過ぎ、他の会社なら110km/hとかのレベルだろう。
だけど北海道は島内でも飛行機が主な競争相手だから…
飛行機というか道内が札幌一極集中で都市間輸送が伸びにくいってのもあるだろ
都市圏を結ぶのでまともなの旭川～札幌と室蘭～札幌だけ
都市圏を結ぶのでまともなの旭川～札幌と室蘭～札幌だけ
そういう状況だから、そこそこ需要があって距離も長い(=客単価が大きい)
長距離四方面も貴重なんだけど、そいつらは航空と競合するので
高速化は避けて通れんのよ。
長距離四方面も貴重なんだけど、そいつらは航空と競合するので
高速化は避けて通れんのよ。
>>467
札幌～帯広
札幌～帯広
札幌～帯広や札幌～室蘭は、
釧路や函館が航空機にとられたらやってけないレベルですがな。
釧路や函館が航空機にとられたらやってけないレベルですがな。
>>470
まともなのがそれだけしかないから遠距離客向けに特急130km/h化、格安な往復きっぷで頑張ってるんでしょ
それで
金がない→遠距離旅客増やさねば→高速化･サービス向上→維持していく金がない→格安きっぷ販売→大して金が入らない
だから保守費用もケチったったんだろうな…
まともなのがそれだけしかないから遠距離客向けに特急130km/h化、格安な往復きっぷで頑張ってるんでしょ
それで
金がない→遠距離旅客増やさねば→高速化･サービス向上→維持していく金がない→格安きっぷ販売→大して金が入らない
だから保守費用もケチったったんだろうな…
中国の高速鉄道よりひどいな。
北海道に限らず、地方は人口の減り方も激しいからなあ。
今後、振り子は低コストな空気バネ車体傾斜化、その後非振り子化、さらにその後は130km/h→120km/h→110km/hみたいな流れですかね、、
今後、振り子は低コストな空気バネ車体傾斜化、その後非振り子化、さらにその後は130km/h→120km/h→110km/hみたいな流れですかね、、
正直、JR北海道の路線のほとんどは遠回りのルートを余儀なくされているから130km/hでも遅すぎ。
475 ：名無し野電車区：2014/01/23(木) 15:15:13.83 ID:QDaOHr220
尼崎の影響で高速化があたかもタブーになってしまったのは残念。
最高速より平均速度
トータルで遅けりゃ意味がない（四国の場合）
上げても停車駅数と退避時間で年々マイナス
トータルで遅けりゃ意味がない（四国の場合）
上げても停車駅数と退避時間で年々マイナス
嵯峨野線も事故後に普通列車スピードアップしたんじゃなかったっけ。
JR以外では阪急神戸線の曲線改良工事とか。
JR以外では阪急神戸線の曲線改良工事とか。
479 ：名無し野電車区：2014/01/26(日) 01:23:18.53 ID:yJTvrwWs0
話ブタ切りすまそ
車体傾斜の261-1000に乗ったことあるんだが、乗り心地は悪かったぞ？
①ジャイロ検知式なので振り遅れが発生。
②空気バネがサスペンションの機能を果たさないため、振動が客室にモロに伝わる
あのキハ283よりも乗り心地は悪かったね
こんどの増備車が車体傾斜なしというのは、嬉しいことだ
車体傾斜の261-1000に乗ったことあるんだが、乗り心地は悪かったぞ？
①ジャイロ検知式なので振り遅れが発生。
②空気バネがサスペンションの機能を果たさないため、振動が客室にモロに伝わる
あのキハ283よりも乗り心地は悪かったね
こんどの増備車が車体傾斜なしというのは、嬉しいことだ
480 ：名無し野電車区：2014/01/26(日) 01:37:02.41 ID:RHVFGbU00
>>479
どの区間に乗ったかによるな。
車両というよりも、地上設備の問題じゃないかと思うがどうかね?
宗谷線は高速化区間でもカーブ以外の直線は一部木枕木区間が残っているから
いくらエアサスとはいえ結構揺れるよ。
どの区間に乗ったかによるな。
車両というよりも、地上設備の問題じゃないかと思うがどうかね?
宗谷線は高速化区間でもカーブ以外の直線は一部木枕木区間が残っているから
いくらエアサスとはいえ結構揺れるよ。
481 ：名無し野電車区：2014/01/26(日) 01:42:33.77 ID:yJTvrwWs0
>>480
石勝線のトンネル連続区間でそ。
261-1000は283より気密性も悪いようで、頻繁に耳ツンが発生したのにも閉口した。
次世代車が車体傾斜になるにしても、これらの問題は解決してもらわんと困るぜよ
石勝線のトンネル連続区間でそ。
261-1000は283より気密性も悪いようで、頻繁に耳ツンが発生したのにも閉口した。
次世代車が車体傾斜になるにしても、これらの問題は解決してもらわんと困るぜよ
キハ261って空気バネパンク式なの？
カーブ内側の空気ばねは何もせず、カーブ外側の空気ばねに空気を注入して膨張させ車体を傾ける方式なので、
傾斜中はばね内の圧力が高くなり硬くなる。
とはいえ空気ばねが全く機能してないわけではないが、新幹線やVSEのようにアクティブサスペンションで対策すべきところなんだろうな。
傾斜中はばね内の圧力が高くなり硬くなる。
とはいえ空気ばねが全く機能してないわけではないが、新幹線やVSEのようにアクティブサスペンションで対策すべきところなんだろうな。
484 ：名無し野電車区：2014/01/26(日) 13:53:33.18 ID:wbJhKOyk0
青函トンネルで160km/h運転しないのは技術的な問題よりも
JR北海道に安全性を確保できるだけの余裕がなかったというのが大きかったのではと
近ごろの同社の不祥事をみておもう。
JR北海道に安全性を確保できるだけの余裕がなかったというのが大きかったのではと
近ごろの同社の不祥事をみておもう。
日本ってほんと電車おそいよね
中国は15年位前ものすごく遅かったが、今は在来線も160-200キロで走るのが普通。
日本はむしろ後退しておそくなってる気がする。
駅を増やし、最高速度を出せなくしておそくしているように見える。
中国は15年位前ものすごく遅かったが、今は在来線も160-200キロで走るのが普通。
日本はむしろ後退しておそくなってる気がする。
駅を増やし、最高速度を出せなくしておそくしているように見える。
北海道のDC特急はどれも乗り心地が酷くて通路を立って歩くのも辛かった
条件は違えど白鳥の485系の方がマシだと感じる
条件は違えど白鳥の485系の方がマシだと感じる
>>484
いや、あの会社は必要なら例え安全が確保できなくてもやっただろ…実際他の路線ではそうしてたんだし…
いや、あの会社は必要なら例え安全が確保できなくてもやっただろ…実際他の路線ではそうしてたんだし…
488 ：名無し野電車区：2014/01/26(日) 15:46:20.83 ID:wbJhKOyk0
>>487
まあ青函トンネルは儲からないからだろうな。
まあ青函トンネルは儲からないからだろうな。
>>485・486 逆に、昔の国鉄時代の方が良かった事ってあるん？
490 ：名無し野電車区：2014/01/26(日) 18:42:58.82 ID:0t+zWaJN0
【女性専用の寝台車両がある寝台特急あけぼのが廃止になるので大歓迎】
JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL
JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL
491 ：名無し野電車区：2014/01/26(日) 18:50:46.83 ID:RHVFGbU00
>>485
嘘付くんじゃないよ、中国で速いのは京九、京哈などの重要幹線だけ。
その他は決して速くない
地方行けば幹線特急クラスでも長大な客車連ねてチンタラ走っている
日本の在来線はスピード出せる区間が短いのと、600条項など規制が厳しい。
単に最高速度だけ取っての比較は無知蒙昧の所業。
嘘付くんじゃないよ、中国で速いのは京九、京哈などの重要幹線だけ。
その他は決して速くない
地方行けば幹線特急クラスでも長大な客車連ねてチンタラ走っている
日本の在来線はスピード出せる区間が短いのと、600条項など規制が厳しい。
単に最高速度だけ取っての比較は無知蒙昧の所業。
>>488
んだ。
160km/h運転するには青函トンネルの保安装置と架線の改修費用がネックで、儲からないから改修あきらめた(789系は160km/h準備工事済)。
>>489
今のようにこまめに乗客拾うのにも利点はあるけど、
停車駅が少ない昔の特急ダイヤの方が速い。
常磐線のように速達タイプと多停車タイプが交互に多数運転されていれば良いのだが、
地方では超多停車タイプの特急ばかりになってしまって、国鉄時代より所要時間が伸びてる列車すら有る。
んだ。
160km/h運転するには青函トンネルの保安装置と架線の改修費用がネックで、儲からないから改修あきらめた(789系は160km/h準備工事済)。
>>489
今のようにこまめに乗客拾うのにも利点はあるけど、
停車駅が少ない昔の特急ダイヤの方が速い。
常磐線のように速達タイプと多停車タイプが交互に多数運転されていれば良いのだが、
地方では超多停車タイプの特急ばかりになってしまって、国鉄時代より所要時間が伸びてる列車すら有る。
493 ：名無し野電車区：2014/01/26(日) 20:22:36.33 ID:xxMwhlBc0
上でキハ261の乗り心地の悪さに文句を言った者だが。
日車がTEMU2000で採用したこの方式なら、空気バネでも乗り心地は良くなるのかね？
http://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/making/tilting_system.html
日車がTEMU2000で採用したこの方式なら、空気バネでも乗り心地は良くなるのかね？
http://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/making/tilting_system.html
>>492
新幹線網が整備されて今後も｢在来線特急電車｣続けるのはあずさ、かいじ、やくも、いなほ、しなの、つがる、ソニック位だろうね
かもめとサンダーバードも将来的には分からなくなる
あかぎ、草津、有明、わかしお、さざなみ、踊り子、くろしおは将来性が悪いと思う
あずさ･かいじ…次世代型は車体傾斜システムで期待と不安
いなほ･つがる…かってのようにE751系とE653系の130キロ運転は実現するか？
しなの･ソニック…今以上は無さそう
やくも…やる気を出せば更に磨けるかも？？
新型特急電車自体、中央線系統しか期待できなそう
新幹線網が整備されて今後も｢在来線特急電車｣続けるのはあずさ、かいじ、やくも、いなほ、しなの、つがる、ソニック位だろうね
かもめとサンダーバードも将来的には分からなくなる
あかぎ、草津、有明、わかしお、さざなみ、踊り子、くろしおは将来性が悪いと思う
あずさ･かいじ…次世代型は車体傾斜システムで期待と不安
いなほ･つがる…かってのようにE751系とE653系の130キロ運転は実現するか？
しなの･ソニック…今以上は無さそう
やくも…やる気を出せば更に磨けるかも？？
新型特急電車自体、中央線系統しか期待できなそう
>>491
人を安易にうそつき呼ばわりするが、今の中国は一年で景色が変わり、鉄道が走ってた場所も変わるほど変化が早い。
日本と違い、在来線にも十分な投資をして在来線の立体交差化、直線化が進んでいる。
鉄道改良のペースも日本と比較にならないほど早いので、去年40キロくらいでノロノロ運転していた線が今年はＣＲＨが250キロ運転なんてこともある。
人を安易にうそつき呼ばわりするが、今の中国は一年で景色が変わり、鉄道が走ってた場所も変わるほど変化が早い。
日本と違い、在来線にも十分な投資をして在来線の立体交差化、直線化が進んでいる。
鉄道改良のペースも日本と比較にならないほど早いので、去年40キロくらいでノロノロ運転していた線が今年はＣＲＨが250キロ運転なんてこともある。
まぁ鉄道が基幹交通機関で、一般路線も五月雨式にでも高速化を推進し、
機関車客車列車でも最高100km/h台後半対応が標準スペックになりつつある中国と、
鉄道が斜陽交通機関で、生き残る幹線はまるごと標準軌高速新線化、
それ以外は狭軌低速路線のまま放置、に完全分断されてしまった日本じゃ、
在来線の長距離輸送に関しては較べるべくもないわな。
機関車客車列車でも最高100km/h台後半対応が標準スペックになりつつある中国と、
鉄道が斜陽交通機関で、生き残る幹線はまるごと標準軌高速新線化、
それ以外は狭軌低速路線のまま放置、に完全分断されてしまった日本じゃ、
在来線の長距離輸送に関しては較べるべくもないわな。
497 ：名無し野電車区：2014/01/26(日) 22:56:26.86 ID:RHVFGbU00
>>495
そりゃ国の面子のために採算二の次で湯水の如く金掛けてんだから変化は早いさ
そもそも人権なんて概念全くない国。用地買収一つとっても
強制的に立ち退かせりゃいいんだから何の苦労もしないだろう
だが、肝腎のCRHは諸外国の技術なしに成立しない代物だ。
他人のふんどしで相撲取って、日本の方が遅れているなんてアホネチズンそのものじゃん。
そりゃ国の面子のために採算二の次で湯水の如く金掛けてんだから変化は早いさ
そもそも人権なんて概念全くない国。用地買収一つとっても
強制的に立ち退かせりゃいいんだから何の苦労もしないだろう
だが、肝腎のCRHは諸外国の技術なしに成立しない代物だ。
他人のふんどしで相撲取って、日本の方が遅れているなんてアホネチズンそのものじゃん。
>>466
札幌近郊輸送を除いたJR北の旅客数は5500万人
道内航空旅客数は60万人
これ、端から競争になってないだろ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1389790518/462
札幌近郊輸送を除いたJR北の旅客数は5500万人
道内航空旅客数は60万人
これ、端から競争になってないだろ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1389790518/462
>>495
中国・韓国の在来幹線からは凄い勢いで踏切が姿を消してるみたいだね
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/ice/1366113766/l50
半世紀ほど前の西ヨーロッパのような状況なのかな
中国・韓国の在来幹線からは凄い勢いで踏切が姿を消してるみたいだね
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/ice/1366113766/l50
半世紀ほど前の西ヨーロッパのような状況なのかな
中国が鉄道偏重とかおまえらも相当情弱だな
すでに総延長11万キロを超えて世界一の高速道路大国だし
バスの生産も世界一だよ
http://news.xinhuanet.com/fortune/2014-01/16/119003166_13898746738241n.jpg
すでに総延長11万キロを超えて世界一の高速道路大国だし
バスの生産も世界一だよ
http://news.xinhuanet.com/fortune/2014-01/16/119003166_13898746738241n.jpg
1年で3千両以上高速車両生産して
4千両以上地下鉄車両してる国に対して
おまえら何言ってんだって話ｗｗｗｗ
4千両以上地下鉄車両してる国に対して
おまえら何言ってんだって話ｗｗｗｗ
504 ：名無し野電車区：2014/01/27(月) 06:14:09.34 ID:k/Qga4gs0
すでに総延長11万キロを超えて世界一の高速道路大国…
バスの生産も世界一…
最高速度250だから、1年で3千両高速車両生産しているから…
だから何?
どうもここにいる中国人はおめでたいほどに単細胞のようですな…
バスの生産も世界一…
最高速度250だから、1年で3千両高速車両生産しているから…
だから何?
どうもここにいる中国人はおめでたいほどに単細胞のようですな…
どうも臭えな。なぜ唐突に極右の中国史上主義者が｢日本の在来線スレ｣に現れたんだ。
わざと刺激して愛国心に火を点けさせ、ここのスレ民を極右にまで持っていこうって工作かい？
わざと刺激して愛国心に火を点けさせ、ここのスレ民を極右にまで持っていこうって工作かい？
それは、日本人というものが単に自分に都合の悪いレスをみんな朝鮮や中国の仕業にしたがる
偏狭な精神の持ち主だってだけのこと。謙虚だか美徳なんて日本人にはないってことだ。
偏狭な精神の持ち主だってだけのこと。謙虚だか美徳なんて日本人にはないってことだ。
べつに中国の在来線がどうとかマジでどうでもいいけど
認識が古すぎておもしろかっただけだよ。
認識が古すぎておもしろかっただけだよ。
>>498
くろしおも客減ってるしな
くろしおも客減ってるしな
510 ：名無し野電車区：2014/01/27(月) 09:21:17.08 ID:B1z/ff4T0
287系はせめて簡易車体傾斜式にするべきだった
こうすれば381系と同等の曲線通過速度を実現できて所要時間が延びるなんて事は無かったのに
こうすれば381系と同等の曲線通過速度を実現できて所要時間が延びるなんて事は無かったのに
↓「くろしお」沿線のおもな自治体人口
和歌山市 36.6万
海南市 5.3万人
有田市 3万人
御坊市 2.5万人
田辺市 7.7万人
白浜町 2.2万人
串本町 1.7万人
那智勝浦町 1.6万人
新宮市 3.0万人
大きな街がぜんぜんない…
それなりに長編成の電車特急がそれなりの頻度で走ってて儲かってそうに見えるけど、
それは観光客に対応するためで沿線人口は山陰と同レベル、
自治体のお布施で高速化したのも頷けるというか、
観光客がいなかったら非電化のままだったのかもしれないなあ、というか…
↓比較のため鳥取・島根の山陰線沿線
鳥取市 19.4万人
倉吉市 4.9万人
米子市 14.8万人
(境港市) 3.5万人
安来市 4.0万人
松江市 20.8万人
出雲市 17.1万人
大田市 3.6万人
江津市 2.5万人
浜田市 6.0万人
益田市 4.9万人
和歌山市 36.6万
海南市 5.3万人
有田市 3万人
御坊市 2.5万人
田辺市 7.7万人
白浜町 2.2万人
串本町 1.7万人
那智勝浦町 1.6万人
新宮市 3.0万人
大きな街がぜんぜんない…
それなりに長編成の電車特急がそれなりの頻度で走ってて儲かってそうに見えるけど、
それは観光客に対応するためで沿線人口は山陰と同レベル、
自治体のお布施で高速化したのも頷けるというか、
観光客がいなかったら非電化のままだったのかもしれないなあ、というか…
↓比較のため鳥取・島根の山陰線沿線
鳥取市 19.4万人
倉吉市 4.9万人
米子市 14.8万人
(境港市) 3.5万人
安来市 4.0万人
松江市 20.8万人
出雲市 17.1万人
大田市 3.6万人
江津市 2.5万人
浜田市 6.0万人
益田市 4.9万人
512 ：名無し野電車区：2014/01/27(月) 17:27:25.39 ID:k/Qga4gs0
このスレは中国人にはついていけない内容だと思う。
どういう経緯で迷い込んできたのかは知らないけど。
例えば、技術論など論理的な内容だったらまだ議論の余地があるけど
やれ生産量数が世界一だとか、あまりに次元が低すぎて苦笑する。子供のレベルだよ。
愛国心鼓舞したいなら、どこか他所のスレ行った方がいい。
どういう経緯で迷い込んできたのかは知らないけど。
例えば、技術論など論理的な内容だったらまだ議論の余地があるけど
やれ生産量数が世界一だとか、あまりに次元が低すぎて苦笑する。子供のレベルだよ。
愛国心鼓舞したいなら、どこか他所のスレ行った方がいい。
513 ：名無し野電車区：2014/01/27(月) 20:22:04.15 ID:7M+ommmH0
日車がTEMU2000で採用したこの方式なら、空気バネでも乗り心地は良くなるのかね？
http://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/making/tilting_system.html
どっかのバカのせいで話が流れちまったじゃねーか（憤怒）
http://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/making/tilting_system.html
どっかのバカのせいで話が流れちまったじゃねーか（憤怒）
514 ：名無し野電車区：2014/01/27(月) 20:37:58.28 ID:qUr11GsZO
やくもによく乗るけどロングレールでない区間の乗り心地はひどすぎる。
速度ダウンしてもいいから287系だかに代えてくれ。
停車駅を岡山→倉敷→新見→米子にすれば可能だろ？
生山とか根雨とかはいいから。
速度ダウンしてもいいから287系だかに代えてくれ。
停車駅を岡山→倉敷→新見→米子にすれば可能だろ？
生山とか根雨とかはいいから。
516 ：名無し野電車区：2014/01/27(月) 21:11:15.34 ID:qUr11GsZO
軌道の嘘データもらったところで仕方ないからいりませんでは。
>>497
ネトウヨは採算度外視というが、鉄道に採算を求めるのは日本だけ。
ヨーロッパは北海道以上に人口希薄地帯に高速鉄道を引きまくっている。
中国はそれに比べれば都市人口がけた違いに大きいし、人口も多い場所に鉄道を引いている。
そもそも社会主義だから会計方式も異なり、減価償却の概念すらないから採算の概念も全く異なる。
ネトウヨは採算度外視というが、鉄道に採算を求めるのは日本だけ。
ヨーロッパは北海道以上に人口希薄地帯に高速鉄道を引きまくっている。
中国はそれに比べれば都市人口がけた違いに大きいし、人口も多い場所に鉄道を引いている。
そもそも社会主義だから会計方式も異なり、減価償却の概念すらないから採算の概念も全く異なる。
518 ：名無し野電車区：2014/01/27(月) 23:51:50.22 ID:2nNWJdY20
>>511
なーんだ、けっこう人口あるじゃん
2010年スウェーデンで開業した高速新線199kmの沿線なんて
クラームフォシュ 1.8万人
エルンシェルツヴィク 5.5万人
ノードマーリング 0.7万人
ウメオ 11.7万人
以上で全部
なーんだ、けっこう人口あるじゃん
2010年スウェーデンで開業した高速新線199kmの沿線なんて
クラームフォシュ 1.8万人
エルンシェルツヴィク 5.5万人
ノードマーリング 0.7万人
ウメオ 11.7万人
以上で全部
>>517
> ヨーロッパは北海道以上に人口希薄地帯に高速鉄道を引きまくっている。
> 中国はそれに比べれば都市人口がけた違いに大きいし、人口も多い場所に鉄道を引いている。
つまりはどちらも投資に対する輸送効率が優れている点を買って鉄道に力を入れてる訳だ。
日本は利便性至上、自動車産業育成のかけ声の元、
自動車交通に無駄な国富を費やしてしまっている、ともいえるわな。
> ヨーロッパは北海道以上に人口希薄地帯に高速鉄道を引きまくっている。
> 中国はそれに比べれば都市人口がけた違いに大きいし、人口も多い場所に鉄道を引いている。
つまりはどちらも投資に対する輸送効率が優れている点を買って鉄道に力を入れてる訳だ。
日本は利便性至上、自動車産業育成のかけ声の元、
自動車交通に無駄な国富を費やしてしまっている、ともいえるわな。
中国の高速道路は新名神並みの規格で片側3-4車線、車線別速度規制なので、
同じ速さで並走して塞ぐ馬鹿な運転はない。
中国は急ぐ人には快適なインフラが整いつつある。
日本は鉄道も道路も貧弱で中途半端。
同じ速さで並走して塞ぐ馬鹿な運転はない。
中国は急ぐ人には快適なインフラが整いつつある。
日本は鉄道も道路も貧弱で中途半端。
521 ：名無し野電車区：2014/01/28(火) 00:13:54.57 ID:ds6UNbbM0
522 ：名無し野電車区：2014/01/28(火) 00:30:28.82 ID:8lXoBSUA0
シナ人今度書き込んだらナンキンみたいに
ケツの穴に連結器ぶち込むぞ
ケツの穴に連結器ぶち込むぞ
>>475
確かにあの事故以来、スピードアップはタブーみたくなったけど、
でも実際には遅れにくくなったから、トータルとしてはスピードアップ的な
感じですな。
例えば新快速。あの事故以前は定時運転率が6割台で、確かに接続駅についても
普通が待ってなくて待ちぼうけ、ということがよくあった。それが、現状だと
人身事故の時以外はそういうこともなくなった。
結局、JR西がやる気なくした、とかいう人って、普段使ってないか時刻表だけ
見て言う人が極論言ってるんだよね。実際の利用者からしたら、確実性は上がってるから
今の方がトータルの移動時間は短くなったよ。
確かにあの事故以来、スピードアップはタブーみたくなったけど、
でも実際には遅れにくくなったから、トータルとしてはスピードアップ的な
感じですな。
例えば新快速。あの事故以前は定時運転率が6割台で、確かに接続駅についても
普通が待ってなくて待ちぼうけ、ということがよくあった。それが、現状だと
人身事故の時以外はそういうこともなくなった。
結局、JR西がやる気なくした、とかいう人って、普段使ってないか時刻表だけ
見て言う人が極論言ってるんだよね。実際の利用者からしたら、確実性は上がってるから
今の方がトータルの移動時間は短くなったよ。
>>521
北京の地下鉄では現在は紙切符は廃止されてICカードのみ。
10年くらい前は蛸入道を手動で回す様なラッチだったのに（笑）
上海の浦東なんて数十年前は雑草しか生い茂っていなかったのに、
今は300m400mの高さのビルが密集し、
まるでニューヨークのマンハッタンみたい。
だがこのままかつての日本の様に急激に近代化が進むと、
戦後の高度成長期の日本みたいになるのは間違いない。
四日市ぜんそく、川崎や大田区や尼崎の喘息→北京やハルピン市の大気汚染
森永ヒ素ミルク事件→毒餃子事件
イタイイタイ病や水俣病→黄河や揚子江の汚染
数十万人規模の反米（安保反対）運動→大規模な反日運動
三河島や鶴見などの列車転覆死亡事故→新幹線が脱線転覆
都市部の交通大渋滞→北京や上海
一流大学で起きた過激な学生運動→時々起きるがすぐ沈静化
草加次郎や過激派による爆弾テロ事件→ウイグル人などイスラム原理主義によるテロ
メーデー事件→天安門事件（聖地での公権力との衝突）
部楽問題→民族問題
オウム教団取り締まり→法輪功取り締まり
北京の地下鉄では現在は紙切符は廃止されてICカードのみ。
10年くらい前は蛸入道を手動で回す様なラッチだったのに（笑）
上海の浦東なんて数十年前は雑草しか生い茂っていなかったのに、
今は300m400mの高さのビルが密集し、
まるでニューヨークのマンハッタンみたい。
だがこのままかつての日本の様に急激に近代化が進むと、
戦後の高度成長期の日本みたいになるのは間違いない。
四日市ぜんそく、川崎や大田区や尼崎の喘息→北京やハルピン市の大気汚染
森永ヒ素ミルク事件→毒餃子事件
イタイイタイ病や水俣病→黄河や揚子江の汚染
数十万人規模の反米（安保反対）運動→大規模な反日運動
三河島や鶴見などの列車転覆死亡事故→新幹線が脱線転覆
都市部の交通大渋滞→北京や上海
一流大学で起きた過激な学生運動→時々起きるがすぐ沈静化
草加次郎や過激派による爆弾テロ事件→ウイグル人などイスラム原理主義によるテロ
メーデー事件→天安門事件（聖地での公権力との衝突）
部楽問題→民族問題
オウム教団取り締まり→法輪功取り締まり
526 ：名無し野電車区：2014/01/28(火) 06:13:55.17 ID:yUI9q9450
>今は300m400mの高さのビルが密集し、 まるでニューヨークのマンハッタンみたい。
そんなこと自慢しているから、認識が古いと言われるんだよ。
そんなこと自慢しているから、認識が古いと言われるんだよ。
シナだチョンだｔとレッテル貼ったり僻みだと叩いたり地震だと言い訳すれば通ると思ってる哀れな日本人ｗ
その地震の多い国の海岸に原発建てて、大地震で案の定ぶっ壊した国はどこでしたっけ(笑)
その地震の多い国の海岸に原発建てて、大地震で案の定ぶっ壊した国はどこでしたっけ(笑)
中国も韓国も日本も底辺層の叫びは、
隣国への誹謗中傷だけにしろ。
自国政府の悪口をすぐいう人間は愛国心の足らん奴だ。
不満は海外の異民族に向けろ。
隣国への誹謗中傷だけにしろ。
自国政府の悪口をすぐいう人間は愛国心の足らん奴だ。
不満は海外の異民族に向けろ。
530 ：名無し野電車区：2014/01/28(火) 11:34:36.76 ID:Ym+jsWO90
日車がTEMU2000で採用したこの方式なら、空気バネでも乗り心地は良くなるのかね？
http://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/making/tilting_system.html
どっかのバカのせいで話が流れちまったじゃねーか（憤怒）
http://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/making/tilting_system.html
どっかのバカのせいで話が流れちまったじゃねーか（憤怒）
お前にレスがないのは他人のせいではなくお前がウザがられてるからだが。
>>530
＞日車がTEMU2000で採用したこの方式なら、空気バネでも乗り心地は良くなるのかね？
レスが遅れてすまんな。
さて、とりあえずはキハ261の振り遅れ問題から。
振り遅れの原因は4つ。
(1) ジャイロ検知方式による遅れ
ジャイロが曲線を検出するのは曲線に進入してから。
それから制御装置が傾斜装置に指令を出すので、傾斜を始めるのが遅い。
(2) 空気圧方式による遅れ
空気圧による動作は油圧や電気駆動に比べ応答性が悪く、指令を出してから実際に傾くまでが遅い。
(3) 外軌上昇方式による遅れ
曲線外側の空気ばねを膨らませるだけなので、同時に内側を沈み込ませる方式に比べ応答性も傾斜速度も遅い。
(4) 簡易傾斜機構による遅れ
車体重量を支える空気ばねを利用した簡易傾斜機構は381系などの自然振り子やペンドリーノなどのリンク式車体傾斜より大きな力を必要とする上、
曲線走行中は遠心力によって車体が外に傾こうとして外側の空気ばねが上から強く押さえつけられる。
その状態の外側の空気ばねを膨らませるので、一切の傾斜動作が遅い。
＞日車がTEMU2000で採用したこの方式なら、空気バネでも乗り心地は良くなるのかね？
レスが遅れてすまんな。
さて、とりあえずはキハ261の振り遅れ問題から。
振り遅れの原因は4つ。
(1) ジャイロ検知方式による遅れ
ジャイロが曲線を検出するのは曲線に進入してから。
それから制御装置が傾斜装置に指令を出すので、傾斜を始めるのが遅い。
(2) 空気圧方式による遅れ
空気圧による動作は油圧や電気駆動に比べ応答性が悪く、指令を出してから実際に傾くまでが遅い。
(3) 外軌上昇方式による遅れ
曲線外側の空気ばねを膨らませるだけなので、同時に内側を沈み込ませる方式に比べ応答性も傾斜速度も遅い。
(4) 簡易傾斜機構による遅れ
車体重量を支える空気ばねを利用した簡易傾斜機構は381系などの自然振り子やペンドリーノなどのリンク式車体傾斜より大きな力を必要とする上、
曲線走行中は遠心力によって車体が外に傾こうとして外側の空気ばねが上から強く押さえつけられる。
その状態の外側の空気ばねを膨らませるので、一切の傾斜動作が遅い。
>>532
> (2) 空気圧方式による遅れ
> (3) 外軌上昇方式による遅れ
> (4) 簡易傾斜機構による遅れ
こんなの予め計測してプログラムに組み込んでおくだけじゃん
実際N700はこんなの感じないし
> (2) 空気圧方式による遅れ
> (3) 外軌上昇方式による遅れ
> (4) 簡易傾斜機構による遅れ
こんなの予め計測してプログラムに組み込んでおくだけじゃん
実際N700はこんなの感じないし
要は、キハ261では振り遅れが何重にも発生しやすいということ。
TEMU2000のように(1)を地上子利用とすると、(2)(3)(4)の遅れを加味して速めの指令を出せるようになるので、振り遅れ問題は一気に改善する。
(3)についてTEMU2000は内側も沈み込ませるので、仮にジャイロ検知であってもキハ261より振り遅れが少ない。
一応キハ261を擁護しておくと、キハ201よりは配管を太くしているので応答も傾斜速度も速くなっており、少しはマシになっている。
日本国内の車両でTEMU2000の車体傾斜方式に近いのは小田急VSEと名鉄ミュースカイ。
N700やE5は地上子利用だが、キハ261と同じく外側を膨張させるだけで内側は沈み込まない。
空気ばねの衝撃吸収性能については大差なく、線路状態や台車・車体の設計に左右される部分が大きいと思われる。
Sとかち用のキハ261は789譲りの軽量ステンレス車体で、特に劣ってはいないと思うのだが、キハ283と比べても耳ツンが酷いとなると、
特急車両専用にデザインされた車体(キハ283)と、通勤車両と共通でデザインされた車体(キハ261)の違いなのかもね。
キハ261と789の車体は、731やキハ201と基本構造が同じ。安普請なのでは。
TEMU2000のように(1)を地上子利用とすると、(2)(3)(4)の遅れを加味して速めの指令を出せるようになるので、振り遅れ問題は一気に改善する。
(3)についてTEMU2000は内側も沈み込ませるので、仮にジャイロ検知であってもキハ261より振り遅れが少ない。
一応キハ261を擁護しておくと、キハ201よりは配管を太くしているので応答も傾斜速度も速くなっており、少しはマシになっている。
日本国内の車両でTEMU2000の車体傾斜方式に近いのは小田急VSEと名鉄ミュースカイ。
N700やE5は地上子利用だが、キハ261と同じく外側を膨張させるだけで内側は沈み込まない。
空気ばねの衝撃吸収性能については大差なく、線路状態や台車・車体の設計に左右される部分が大きいと思われる。
Sとかち用のキハ261は789譲りの軽量ステンレス車体で、特に劣ってはいないと思うのだが、キハ283と比べても耳ツンが酷いとなると、
特急車両専用にデザインされた車体(キハ283)と、通勤車両と共通でデザインされた車体(キハ261)の違いなのかもね。
キハ261と789の車体は、731やキハ201と基本構造が同じ。安普請なのでは。
名前間違ったｗ
IDで判断してくれｗ
IDで判断してくれｗ
>>535
こっちこそせっかちでスマソｗ
>>534の耳ツンはキハ283はプラグドアで気密性高めてて、
キハ261は引き戸だが新幹線みたいなドアを押さえる構造になってるようだ
でも耳ツンが酷いって事はパッキンでも劣化して北事情でそのままだったりするのかも…
こっちこそせっかちでスマソｗ
>>534の耳ツンはキハ283はプラグドアで気密性高めてて、
キハ261は引き戸だが新幹線みたいなドアを押さえる構造になってるようだ
でも耳ツンが酷いって事はパッキンでも劣化して北事情でそのままだったりするのかも…
538 ：479：2014/01/28(火) 18:44:03.58 ID:Ym+jsWO90
>>532
返答ありがとうございます。
ｺﾋの新車は日本車輌製という噂があるので、
コストの観点から振り子はできなくとも、せめてTEMU2000の技術を応用して
乗り心地の良い車体傾斜を実現してほしいものです。
新車なのにスピードも乗り心地も低下するといったことが起きませんように…。
返答ありがとうございます。
ｺﾋの新車は日本車輌製という噂があるので、
コストの観点から振り子はできなくとも、せめてTEMU2000の技術を応用して
乗り心地の良い車体傾斜を実現してほしいものです。
新車なのにスピードも乗り心地も低下するといったことが起きませんように…。
540 ：名無し野電車区：2014/01/29(水) 06:34:21.02 ID:sKFR5MBy0
>>539
用地が直線なだけで、線路そのものが直線という意味じゃない。
実際には駅前後に曲線が入る。勘違いでは結構有名なネタ。
同じ中央線も東中野-立川が「直線区間」だが、実際には駅前後に
クネクネと曲線が入る(特に中野-吉祥寺や国分寺構内)。
用地が直線なだけで、線路そのものが直線という意味じゃない。
実際には駅前後に曲線が入る。勘違いでは結構有名なネタ。
同じ中央線も東中野-立川が「直線区間」だが、実際には駅前後に
クネクネと曲線が入る(特に中野-吉祥寺や国分寺構内)。
541 ：名無し野電車区：2014/01/30(木) 19:35:18.40 ID:HlxulP6/0
基本的質問なのですけど
可変減衰ダンパが使われる場合がありますよね？
それの流量係数Cって具体的にどのような値を示しているのでしょうか？
たとえば、○○線では△△ダンパで係数はよく、×××で使われている
など
よろしくお願いします。詳しい方～
可変減衰ダンパが使われる場合がありますよね？
それの流量係数Cって具体的にどのような値を示しているのでしょうか？
たとえば、○○線では△△ダンパで係数はよく、×××で使われている
など
よろしくお願いします。詳しい方～
>>541
要は流体の流れやすさを示すパラメータで、流路の形状に依存する。
減衰力をオリフィスで生み出す方式では、Cの考慮が必要になる。
ざっくり言えば、Cが小さいほど流体はオリフィスを通りにくく、ダンパとしては固くなる。
要は流体の流れやすさを示すパラメータで、流路の形状に依存する。
減衰力をオリフィスで生み出す方式では、Cの考慮が必要になる。
ざっくり言えば、Cが小さいほど流体はオリフィスを通りにくく、ダンパとしては固くなる。
鉄道車両におけるアクティブダンパーとかセミアクティブサスペンションとか違いがよくわからん
ダンパーとは、受けた力を減衰させるもの。
パッシブダンパーとは、ばねやダンパーで外部からの力を減衰させるもの。
セミアクティブダンパーは、パッシブダンパーの減衰力を可変にしてアクティブ制御するもの。
アクティブダンパーは、受けた力に対しアクチュエーターで逆の力を発生させ打ち消すもの。
鉄道車両では横揺れに対する左右動ダンパーに使われており、
セミアクティブダンパーを用いたものがセミアクティブサスペンション、
アクティブダンパーを用いたものが(フル)アクティブサスペンションと呼ばれる。
縦揺れに対しては空気ばねをアクティブダンパー化することが難しく、
油圧ばねを用いたTRY-Zなど、特殊な車両でしか採用例がない。
これはひとえに、空気ばねは制御しても反応が鈍く、振動を受けてから制御しても間に合わないため。
一方で空気ばねのばね高さを調整する機能はアクティブ化が進んでおり、、
左右のばね高さを調整し車体を水平に保つ機能(LV装置)の向上や、車体を傾ける車体傾斜装置として活用されている。
パッシブダンパーとは、ばねやダンパーで外部からの力を減衰させるもの。
セミアクティブダンパーは、パッシブダンパーの減衰力を可変にしてアクティブ制御するもの。
アクティブダンパーは、受けた力に対しアクチュエーターで逆の力を発生させ打ち消すもの。
鉄道車両では横揺れに対する左右動ダンパーに使われており、
セミアクティブダンパーを用いたものがセミアクティブサスペンション、
アクティブダンパーを用いたものが(フル)アクティブサスペンションと呼ばれる。
縦揺れに対しては空気ばねをアクティブダンパー化することが難しく、
油圧ばねを用いたTRY-Zなど、特殊な車両でしか採用例がない。
これはひとえに、空気ばねは制御しても反応が鈍く、振動を受けてから制御しても間に合わないため。
一方で空気ばねのばね高さを調整する機能はアクティブ化が進んでおり、、
左右のばね高さを調整し車体を水平に保つ機能(LV装置)の向上や、車体を傾ける車体傾斜装置として活用されている。
＞これはひとえに、空気ばねは制御しても反応が鈍く、振動を受けてから制御しても間に合わないため。
フルアクティブサスペンションに使われるアクチュエータは、空気圧式も多いよ。
E2系など。
もっとも、左右と上下じゃだいぶ違うし、油圧式と比べて劣るのも確か。
E5系では改良されて電気式になったね。
フルアクティブサスペンションに使われるアクチュエータは、空気圧式も多いよ。
E2系など。
もっとも、左右と上下じゃだいぶ違うし、油圧式と比べて劣るのも確か。
E5系では改良されて電気式になったね。
E5系E6系の場合は車体傾斜にエアを使うから、エアの消費を抑えるためにも電気式にする必要があった
車体傾斜の無いE7系とW7系はE2系と同じエア式、車体間ダンパー無しに戻っている
そう考えると新313系は贅沢な造りだな
車体傾斜の無いE7系とW7系はE2系と同じエア式、車体間ダンパー無しに戻っている
そう考えると新313系は贅沢な造りだな
小田急50000形は車体傾斜もフルアクティブサスペンションも両方エア、
京成AE形は車体傾斜無しなのに油圧フルアクティブサスペンションだったり。
京成AE形は車体傾斜無しなのに油圧フルアクティブサスペンションだったり。
VSEは乗り心地向上のためで高速走行目的ではなく、
新AEは高速走行時の振動抑制だから応答性を求めて
それぞれの選択になったのかな。
新AEは高速走行時の振動抑制だから応答性を求めて
それぞれの選択になったのかな。
最近流行の非線形空気バネって、可変減衰(セミアクティブ)と何が違うの？
バネが非線形になってるんだよ
ダンパは横揺れ用
ダンパは横揺れ用
553 ：名無し野電車区：2014/02/03(月) 20:58:21.15 ID:atHrWOfK0
非線形ってバネの形の話じゃないぞ。
ダンパも横揺れ用に限りませんが。
可変減衰もダンパに限らず、可変減衰空気バネってのも研究されてますが。
ダンパも横揺れ用に限りませんが。
可変減衰もダンパに限らず、可変減衰空気バネってのも研究されてますが。
セミアクティブはセンサーで測って電子制御
非線形バネはバネが勝手に抑制
じゃないの
そもそも非線形バネの線形とはグラフが線形でないということ
物理の授業で習う負荷と伸び縮みが比例するバネが線形バネ、比例しないのが非線形バネ
構造が単純な空気バネなんかは負荷比例で変位しちゃう線形バネなので揺れ・ねじれがひどい
そこで一定以上たわませる力が加わった時は変形が少ないように調整する
昔の二軸貨車の軸バネにあった、二段重ねてある親子バネみたいなもん
非線形バネはバネが勝手に抑制
じゃないの
そもそも非線形バネの線形とはグラフが線形でないということ
物理の授業で習う負荷と伸び縮みが比例するバネが線形バネ、比例しないのが非線形バネ
構造が単純な空気バネなんかは負荷比例で変位しちゃう線形バネなので揺れ・ねじれがひどい
そこで一定以上たわませる力が加わった時は変形が少ないように調整する
昔の二軸貨車の軸バネにあった、二段重ねてある親子バネみたいなもん
スーパーあずさの新型車も振り子式から車体傾斜式に…
同等と言ってるが所要時間増は避けられんかもね
同等と言ってるが所要時間増は避けられんかもね
あ、空気バネ式車体傾斜ね
E351もともと曲線で大して速くなかったからね。
これが３８３置き換えだと車体傾斜では遅くなるだろう。
これが３８３置き換えだと車体傾斜では遅くなるだろう。
560 ：名無し野電車区：2014/02/04(火) 22:23:01.25 ID:9Ub2PNoY0
中央東線でこれ以上の高速化は難しい。単線の多い西線に比べても線路条件が過酷だ。
どのみち下り勾配では速度は出せないし、車体傾斜はスピードというより乗り心地改善に主眼があるような感。
リニア構想が具体化しつつあるので、高速化にはやや及び腰。
むしろ高速化は、八王子以東の効果が大きい
どのみち下り勾配では速度は出せないし、車体傾斜はスピードというより乗り心地改善に主眼があるような感。
リニア構想が具体化しつつあるので、高速化にはやや及び腰。
むしろ高速化は、八王子以東の効果が大きい
高速化の効果が大きい遠方は長野新幹線の勢力圏になってしまったしねぇ。
>>561
いっそのこと、北陸新幹線は佐久平から分岐して松本通って穂高ぶち抜いて富山に抜ければよかったと思う。
いっそのこと、北陸新幹線は佐久平から分岐して松本通って穂高ぶち抜いて富山に抜ければよかったと思う。
ついでに言うとノンストップ区間の八王子→甲府は最速で
E351が53分、E257が58分、かつての183定期運用が59分。
本気の走りでも183とあまり差がつかないのがE257。
E351が53分、E257が58分、かつての183定期運用が59分。
本気の走りでも183とあまり差がつかないのがE257。
566 ：名無し野電車区：2014/02/05(水) 00:07:01.03 ID:Jn3AQZ2m0
＜中央線特急＞「スーパーあずさ」後継に「Ｅ３５３系」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140204-00000067-mai-soci
JR東日本も振り子やめるんだな
JR北海道でキハ283の増備が途中で頓挫してキハ261に移行したのは操舵機構が複雑すぎてコスト高だったためらしい
曲線通過速度の低下をエンジン出力の増強で加速度を上げて直線でスピードを出して補うという発想からとか
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140204-00000067-mai-soci
JR東日本も振り子やめるんだな
JR北海道でキハ283の増備が途中で頓挫してキハ261に移行したのは操舵機構が複雑すぎてコスト高だったためらしい
曲線通過速度の低下をエンジン出力の増強で加速度を上げて直線でスピードを出して補うという発想からとか
JR東の高速化への意欲が非線形特性で急激に減衰しているな・・・
>>562,567
北陸新幹線は東京都から長野経由と基本計画に定められているので
ほくほく回りとかありえん
>>568
特急列車より高速道路の方が圧倒的に速い時代になってきてるからな
在来線高速化は無意味
北陸新幹線は東京都から長野経由と基本計画に定められているので
ほくほく回りとかありえん
>>568
特急列車より高速道路の方が圧倒的に速い時代になってきてるからな
在来線高速化は無意味
>>563-565
中央東線特急の曲線通過速度
200|250|300|350|400|450|500|600|700|800|1000 曲線半径
050|060|065|070|075|080|085|090|095|100|105 基本速度
060|070|075|085|090|095|100|105|110|115|120 183系
060|070|075|085|090|095|100|110|120|125|130 E257系
070|080|085|090|100|105|110|115|120|125|130 E351系(制御付振子5度傾斜)
中央東線は全曲線におけるR400前後の割合が非常に多く、
R400前後で10km/hの差がつくE257系とE351系ではダイヤ上でも結構な差が付く。
逆にE257系と183系はR600以上でないと差が付かないので、ダイヤ上であまり差が付かない。
参考までにキハ261系とキハ281系。
065|075|080|085|095|100|105|115|120|125|130 キハ261系(空気バネ2度傾斜)
070|080|085|090|100|105|110|120|125|130|130 キハ281系(制御付振子5度傾斜)
キハ261系とE353系はほぼ同じとなるだろうが、
スペックが同じでも会社間の考え方の違いで差が付いたりするので、あくまで参考として。
中央東線特急の曲線通過速度
200|250|300|350|400|450|500|600|700|800|1000 曲線半径
050|060|065|070|075|080|085|090|095|100|105 基本速度
060|070|075|085|090|095|100|105|110|115|120 183系
060|070|075|085|090|095|100|110|120|125|130 E257系
070|080|085|090|100|105|110|115|120|125|130 E351系(制御付振子5度傾斜)
中央東線は全曲線におけるR400前後の割合が非常に多く、
R400前後で10km/hの差がつくE257系とE351系ではダイヤ上でも結構な差が付く。
逆にE257系と183系はR600以上でないと差が付かないので、ダイヤ上であまり差が付かない。
参考までにキハ261系とキハ281系。
065|075|080|085|095|100|105|115|120|125|130 キハ261系(空気バネ2度傾斜)
070|080|085|090|100|105|110|120|125|130|130 キハ281系(制御付振子5度傾斜)
キハ261系とE353系はほぼ同じとなるだろうが、
スペックが同じでも会社間の考え方の違いで差が付いたりするので、あくまで参考として。
キハ261ってR600までは曲線通過速度681と変わらんのかｗ
（それ以上では負けてる）
2度傾斜は曲線通過速度の向上には何ら寄与しないってことだな
低重心化だけでおｋ
（それ以上では負けてる）
2度傾斜は曲線通過速度の向上には何ら寄与しないってことだな
低重心化だけでおｋ
>>571
>キハ261ってR600までは曲線通過速度681と変わらんのかｗ
それなのだが、681系の曲線通過速度は何ソース？
681系量産車登場時のRF新車ガイドではR700以上で+25km/hとなっているのだが、
それ以上の細かいことがわからん。
ttp://plus.harenet.ne.jp/~shinkansen/shiryo/8-p20.PDF
↑によると>>571氏の言う通りだが、
R600で+25km/hになっておりアテにならない。
試作車における設計最高速度の可能性も有る。
>キハ261ってR600までは曲線通過速度681と変わらんのかｗ
それなのだが、681系の曲線通過速度は何ソース？
681系量産車登場時のRF新車ガイドではR700以上で+25km/hとなっているのだが、
それ以上の細かいことがわからん。
ttp://plus.harenet.ne.jp/~shinkansen/shiryo/8-p20.PDF
↑によると>>571氏の言う通りだが、
R600で+25km/hになっておりアテにならない。
試作車における設計最高速度の可能性も有る。
それについては、
JR西日本は他社より速い本則を設定しているので、
+20km/hでも他社の+25km/hに相当っていう説もある。
しかし他系列にあてはめると、
381系はほぼE351系並・・・そんな装備(自然振り子)で大丈夫か？
283系はキハ283系(設計上)のぞくと国内最速・・・失敗作なのに？
485系もキハ261系並・・・さすがに嘘だろう？
JR西日本は他社より速い本則を設定しているので、
+20km/hでも他社の+25km/hに相当っていう説もある。
しかし他系列にあてはめると、
381系はほぼE351系並・・・そんな装備(自然振り子)で大丈夫か？
283系はキハ283系(設計上)のぞくと国内最速・・・失敗作なのに？
485系もキハ261系並・・・さすがに嘘だろう？
軌道の状態（カント）が全く考慮されていない。
車両の性能というより中央東線や常磐線・北陸本線等は軌道強化に加え
カントが規定値いっぱいの１０５mmになっているから速くできる。
多くの路線は幹線・地方交通線問わず９０mmだからそれより５km/hは遅くなる。
キハ８５を例に取るとＲ６００では東海道線だと９５km/hでしか走れないが
高山線に入ると同じ曲線半径で１０５km/hで走れるようになる。
東海道線で１０５km/hで走ろうとするとＲ８００以上必要。
当然３８３みたいに振り子の動作・非動作ということではない。
車両の性能というより中央東線や常磐線・北陸本線等は軌道強化に加え
カントが規定値いっぱいの１０５mmになっているから速くできる。
多くの路線は幹線・地方交通線問わず９０mmだからそれより５km/hは遅くなる。
キハ８５を例に取るとＲ６００では東海道線だと９５km/hでしか走れないが
高山線に入ると同じ曲線半径で１０５km/hで走れるようになる。
東海道線で１０５km/hで走ろうとするとＲ８００以上必要。
当然３８３みたいに振り子の動作・非動作ということではない。
575 ：名無し野電車区：2014/02/05(水) 22:45:37.05 ID:4hSwXPKG0
車両より曲線の改良しろよ
577 ：名無し野電車区：2014/02/05(水) 23:19:02.20 ID:lfSp7/M90
E351系は振り子式では不向きな屋根上冷房とか鋼製車体とか採用してたのが間違いだったような
381系みたいに冷房を床下搭載にしてアルミ車体にすればもっと高速化出来たが高価になる
381系みたいに冷房を床下搭載にしてアルミ車体にすればもっと高速化出来たが高価になる
>>574
カント考慮してどうするの？
どう見ても最大カント105mmでの話に決まってるでしょう。
その上でキハ85系なら>>570の183系と同じ速度だよ。
JR東海の特急は383系以外どれも遅くて、
JR東日本183系や185系、251系と同じ。
>>571-573
上の話も踏まえて681系がキハ261系と同じというのは、
最大カント105mm+不足カント70mm=均衡カント175mmから計算できる速度を超えてしまうのでありえないと思われ。
空気バネ車体傾斜のキハ261系では不足カント90mmで均衡カント235mm、
制御付き振り子でE351系やキハ281系は不足カント110mmで均衡カント255mm。
681系などの狭軌の車体傾斜式でない車両は例外なく不足カント70mm以下で、
それによる速度から乗り心地やコスト面の問題で遅くすることはあっても、
速くすることはない。
>>575-576
釧路方面はカントこそ最大の105mmだが、
改良のしようもない軟弱地盤なのでキハ281系の場合は不足カントが函館方面の70%に制限されてしまう。
すなわち不足カント110mm*70%で均衡カント182mm相当。
均衡カント175mmのE257系などと変わらなくなるので10km/hほどダウンする。
車体傾斜式のキハ261系も不足カント70%だとすると、
ほぼ同等性能で新型車両を作った場合は不足カント90mm*70%で均衡カント168mm相当。
これって他路線では普通列車と同じレベルだよ…
もっとも振り子式と比べ車体傾斜式は線路に優しいので、
70%までは制限されないかもしれない。
それでも不足カント110mmのキハ283系と比べれば10km/h以上のダウンは免れないと思うけど。
カント考慮してどうするの？
どう見ても最大カント105mmでの話に決まってるでしょう。
その上でキハ85系なら>>570の183系と同じ速度だよ。
JR東海の特急は383系以外どれも遅くて、
JR東日本183系や185系、251系と同じ。
>>571-573
上の話も踏まえて681系がキハ261系と同じというのは、
最大カント105mm+不足カント70mm=均衡カント175mmから計算できる速度を超えてしまうのでありえないと思われ。
空気バネ車体傾斜のキハ261系では不足カント90mmで均衡カント235mm、
制御付き振り子でE351系やキハ281系は不足カント110mmで均衡カント255mm。
681系などの狭軌の車体傾斜式でない車両は例外なく不足カント70mm以下で、
それによる速度から乗り心地やコスト面の問題で遅くすることはあっても、
速くすることはない。
>>575-576
釧路方面はカントこそ最大の105mmだが、
改良のしようもない軟弱地盤なのでキハ281系の場合は不足カントが函館方面の70%に制限されてしまう。
すなわち不足カント110mm*70%で均衡カント182mm相当。
均衡カント175mmのE257系などと変わらなくなるので10km/hほどダウンする。
車体傾斜式のキハ261系も不足カント70%だとすると、
ほぼ同等性能で新型車両を作った場合は不足カント90mm*70%で均衡カント168mm相当。
これって他路線では普通列車と同じレベルだよ…
もっとも振り子式と比べ車体傾斜式は線路に優しいので、
70%までは制限されないかもしれない。
それでも不足カント110mmのキハ283系と比べれば10km/h以上のダウンは免れないと思うけど。
>>578
×空気バネ車体傾斜のキハ261系では不足カント90mmで均衡カント235mm、
○空気バネ車体傾斜のキハ261系では不足カント90mmで均衡カント195mm、
×制御付き振り子でE351系やキハ281系は不足カント110mmで均衡カント255mm。
○制御付き振り子でE351系やキハ281系は不足カント110mmで均衡カント215mm。
>>577
あの川島某と同じ事言ってて、恥ずかしくならない？
×空気バネ車体傾斜のキハ261系では不足カント90mmで均衡カント235mm、
○空気バネ車体傾斜のキハ261系では不足カント90mmで均衡カント195mm、
×制御付き振り子でE351系やキハ281系は不足カント110mmで均衡カント255mm。
○制御付き振り子でE351系やキハ281系は不足カント110mmで均衡カント215mm。
>>577
あの川島某と同じ事言ってて、恥ずかしくならない？
581 ：名無し野電車区：2014/02/06(木) 00:07:03.19 ID:NQT8Wnv90
>>578
＞不足カント110mm*70%
＝77mm＝傾斜なし+7mmって、向いてないとしか…
＞振り子式と比べ車体傾斜式は線路に優しいので、
＞70%までは制限されないかもしれない。
地盤との関係が輪重の問題だけなら、上記を上回るかも
＞不足カント110mm*70%
＝77mm＝傾斜なし+7mmって、向いてないとしか…
＞振り子式と比べ車体傾斜式は線路に優しいので、
＞70%までは制限されないかもしれない。
地盤との関係が輪重の問題だけなら、上記を上回るかも
中央東線は開業時期が古いために軟弱な路盤が多く残っており、
E351系試作車で試運転したところ、橋梁の上やレールの継ぎ目など特に弱い部分で想定以上に車体の揺れや輪重抜けが発生したため、
軽量化、低重心化、空気ばね間隔拡大などの改良が行われることになった。
空調装置の変更は低重心化の一環。
E351系試作車で試運転したところ、橋梁の上やレールの継ぎ目など特に弱い部分で想定以上に車体の揺れや輪重抜けが発生したため、
軽量化、低重心化、空気ばね間隔拡大などの改良が行われることになった。
空調装置の変更は低重心化の一環。
おっと>>584、昔のジャーナルの記事から抜粋してるようだが
揺れとか輪重抜けについて「規定値以内ながら」の文字が入ってるのを隠蔽しないようにｗ
揺れとか輪重抜けについて「規定値以内ながら」の文字が入ってるのを隠蔽しないようにｗ
>>580,583,585
冷房機は床下配置だと熱がこもって冷房能力が落ちると783系で発覚して
セパレート式が採用されるようになっている
一次車の室内機は箱形で重心を上げる要素になっていたため
二次車では屋根に張り付く平型にした
E351系の設計思想は振り子中心と重心を近づけることで制御に必要なエネルギーを低減するもの
小径車輪など全体としては重心を下げつつ、実は車両の中では重心を上げる工夫もしている
しかしこれは定員乗車制かつ空席も少なく重心の位置が安定し、強制傾斜方式で常に制御する車両の思想で
制御付き自然振り子ではふらふら揺れて安定しないだけという、理想と現実の差を思い知る結果になった
結局は重心をとにかく下げるというごく普通の振り子車の思想に変更している
冷房機は床下配置だと熱がこもって冷房能力が落ちると783系で発覚して
セパレート式が採用されるようになっている
一次車の室内機は箱形で重心を上げる要素になっていたため
二次車では屋根に張り付く平型にした
E351系の設計思想は振り子中心と重心を近づけることで制御に必要なエネルギーを低減するもの
小径車輪など全体としては重心を下げつつ、実は車両の中では重心を上げる工夫もしている
しかしこれは定員乗車制かつ空席も少なく重心の位置が安定し、強制傾斜方式で常に制御する車両の思想で
制御付き自然振り子ではふらふら揺れて安定しないだけという、理想と現実の差を思い知る結果になった
結局は重心をとにかく下げるというごく普通の振り子車の思想に変更している
規定値以上だったら脱線大破するんですけど…
いや、安全率3-4倍かけてあるから即そうなるわけではないけど
想定よりスッポ抜けたら不良品だろ
ID:nYFcEOQm0ってただの信者ってわけじゃなく関係者だろ？
いや、安全率3-4倍かけてあるから即そうなるわけではないけど
想定よりスッポ抜けたら不良品だろ
ID:nYFcEOQm0ってただの信者ってわけじゃなく関係者だろ？
一見で分かるような重心下げまくった設計ですけど。
上部を絞りまくった車体断面見れば分かるだろ。
それに>>587は制御付き自然振り子のことが全然分かってないだろ。
制御の力を低減する？
制御付き自然振り子システムでは、傾斜始めと終わりに空気シリンダでわずかな力を加えるだけ。
傾斜中はほとんど自然振り子として動作しており、傾斜中心と重心が十分に離れていないと傾斜が途中で止まってしまう可能性すら有る。
そのことを、E351系の製造元であり、国鉄と一緒に制御付き自然振り子システムも開発した日立製作所が分からないはずはないだろ。
それに>>584と>>586の話はジャーナル誌でJR東日本の中の人が語ってた事だぞ。
上部を絞りまくった車体断面見れば分かるだろ。
それに>>587は制御付き自然振り子のことが全然分かってないだろ。
制御の力を低減する？
制御付き自然振り子システムでは、傾斜始めと終わりに空気シリンダでわずかな力を加えるだけ。
傾斜中はほとんど自然振り子として動作しており、傾斜中心と重心が十分に離れていないと傾斜が途中で止まってしまう可能性すら有る。
そのことを、E351系の製造元であり、国鉄と一緒に制御付き自然振り子システムも開発した日立製作所が分からないはずはないだろ。
それに>>584と>>586の話はジャーナル誌でJR東日本の中の人が語ってた事だぞ。
追記
制御の力を低減するのなら、
コロ式をベアリングガイド式に変更する方が何倍も効果的。
一番力が必要な傾斜始めで問題なのは、コロの抵抗だから。
制御の力を低減するのなら、
コロ式をベアリングガイド式に変更する方が何倍も効果的。
一番力が必要な傾斜始めで問題なのは、コロの抵抗だから。
591 ：名無し野電車区：2014/02/06(木) 10:04:49.71 ID:O6SL4HwX0
中央東線でのスピードアップはこれが限界だろう。あるとすれば都内区間の改良だな。
特に高尾-塩山はカント不足の曲線、明治期の狭小トンネル、地滑り危険地帯の連続など条件最悪。
単線時代のスイッチバックは複線化で改良されたが、曲線は線増部分以外、あまり改良されていない。
43-10の東北線とかと違って、当時は中央線の高速化なんて夢の夢だったんだろう。
特に危険だった初鹿野-勝沼の下り線は20年前にトンネルに付け替えられたが、まだまだ保線泣かせの区間は多い。
特に高尾-塩山はカント不足の曲線、明治期の狭小トンネル、地滑り危険地帯の連続など条件最悪。
単線時代のスイッチバックは複線化で改良されたが、曲線は線増部分以外、あまり改良されていない。
43-10の東北線とかと違って、当時は中央線の高速化なんて夢の夢だったんだろう。
特に危険だった初鹿野-勝沼の下り線は20年前にトンネルに付け替えられたが、まだまだ保線泣かせの区間は多い。
>>584と>>586の話はジャーナルに掲載されたJR東日本鉄道事業本部運輸車両部車両課副課長 野元浩氏の『特急形電車設計のポイント』だと思うが、
そこでもE351系の項目で
>とくに中央線は古い軌道の部分が多く、いくら線路の保
>守をほどこしても、もともとの路盤の構造などのために揺れ
>が生じる部分が残っている。
>これは、線路改良された部分の多い中央西線とは状況がか
>なり異なる。
と線路保守の難しさについて触れている。
続いてE351系で起きた問題について触れており、
>E351系の1次車で行った性能試験で、この
>揺れによる車体の傾斜や、曲線内側の車輪の輪重(レールが
>車輪から受ける荷重、この重量が少なくなると脱線などの可
>能性が生じるので減少率が制限されている)が既定値以内な
>がら少なくなる現象が見られた。このため、2次車ではさら
>なる乗り心地の向上と走行安定性の向上のために、1次車以
>上に軽量化と重心低下対策を行ったうえ、車体の傾斜を防
>ぐために空気ばねの間隔を広げた。
と語られている。
そこでもE351系の項目で
>とくに中央線は古い軌道の部分が多く、いくら線路の保
>守をほどこしても、もともとの路盤の構造などのために揺れ
>が生じる部分が残っている。
>これは、線路改良された部分の多い中央西線とは状況がか
>なり異なる。
と線路保守の難しさについて触れている。
続いてE351系で起きた問題について触れており、
>E351系の1次車で行った性能試験で、この
>揺れによる車体の傾斜や、曲線内側の車輪の輪重(レールが
>車輪から受ける荷重、この重量が少なくなると脱線などの可
>能性が生じるので減少率が制限されている)が既定値以内な
>がら少なくなる現象が見られた。このため、2次車ではさら
>なる乗り心地の向上と走行安定性の向上のために、1次車以
>上に軽量化と重心低下対策を行ったうえ、車体の傾斜を防
>ぐために空気ばねの間隔を広げた。
と語られている。
593 ：名無し野電車区：2014/02/06(木) 10:58:37.82 ID:zyHENVbBO
偉大なるローカル線、山陰本線を高速軌道強化工事を実施せよ
輪重抜けは操舵台車で解消できる
難しい操舵機構がなくてもカーブでレールに追従する簡単な方式を東大が発見したが
JR東海が特許を取ったため他社は使えない
国鉄分割民営化の悪影響だな
国鉄なら国鉄車両は全国的に採用できたのに
難しい操舵機構がなくてもカーブでレールに追従する簡単な方式を東大が発見したが
JR東海が特許を取ったため他社は使えない
国鉄分割民営化の悪影響だな
国鉄なら国鉄車両は全国的に採用できたのに
595 ：名無し野電車区：2014/02/06(木) 13:02:06.21 ID:Lf9gxcSB0
>>594
>>581が言っている通り、それをJR北海道が採用するという噂がある
キハ283のリンク式が整備しにくいから、代わりに採用したいそうだ
東海はJR北の不祥事を受けて、「必要であれば技術提供する準備はできている」とコメントしたことがあるが、
多分それはこの技術のことを指しているんだろうな
>>581が言っている通り、それをJR北海道が採用するという噂がある
キハ283のリンク式が整備しにくいから、代わりに採用したいそうだ
東海はJR北の不祥事を受けて、「必要であれば技術提供する準備はできている」とコメントしたことがあるが、
多分それはこの技術のことを指しているんだろうな
383系導入から20年経つから特許切れるので
技術提供されなくたってもうすぐ自由に使えるようになる
とはいえ20年使ってきたノウハウはあるだろうから
協力してもらえるならしてもらうに越したことはないが
技術提供されなくたってもうすぐ自由に使えるようになる
とはいえ20年使ってきたノウハウはあるだろうから
協力してもらえるならしてもらうに越したことはないが
ググったら一発で出たぞ…
何で調べもせずに偉そうに聞いて教えてもらえると思うの？
何で調べもせずに偉そうに聞いて教えてもらえると思うの？
東海旅客鉄道株式会社だってさ
http://www.patentjp.com/08/I/I101973/DA10001.html
ガラケーなら検索に時間と通信費がかかるから仕方ないな
PCやスマホならソースはまず自分で取ってくる努力をしろだが…
「出願日 平成８年（１９９６）８月１４日」から20年だから今しばらく掛かるな
てか1994年の383系試作車の時点で鉄道雑誌にさえこの技術公開されてたんだから
公知のものだって申し立てたらこの特許を無効にしてタダで使えたんじゃねーか…
量産車のシンプルな柔剛剛柔だと横圧2割低減なのに、
試作車の切替装置付けてやってた柔剛柔剛だと5%低減でしかないってのワロタ
http://www.patentjp.com/08/I/I101973/DA10001.html
ガラケーなら検索に時間と通信費がかかるから仕方ないな
PCやスマホならソースはまず自分で取ってくる努力をしろだが…
「出願日 平成８年（１９９６）８月１４日」から20年だから今しばらく掛かるな
てか1994年の383系試作車の時点で鉄道雑誌にさえこの技術公開されてたんだから
公知のものだって申し立てたらこの特許を無効にしてタダで使えたんじゃねーか…
量産車のシンプルな柔剛剛柔だと横圧2割低減なのに、
試作車の切替装置付けてやってた柔剛柔剛だと5%低減でしかないってのワロタ
>>599
＞量産車のシンプルな柔剛剛柔だと横圧2割低減なのに、
＞試作車の切替装置付けてやってた柔剛柔剛だと5%低減でしかないってのワロタ
えっ・・・
ジャーナル97年9月号の『JR東海383系に採用された自己操舵台車の技術』によると、
試作車の柔剛柔剛は操舵無しと比べ平均横圧が約3割低減、
量産車の柔剛剛柔は柔剛柔剛とほぼ同等と言っているぞ。
各軸の平均横圧を示すグラフも出ており、横圧の大きさはどちらも大差ない。
記事の著者は東海の中の人。
＞量産車のシンプルな柔剛剛柔だと横圧2割低減なのに、
＞試作車の切替装置付けてやってた柔剛柔剛だと5%低減でしかないってのワロタ
えっ・・・
ジャーナル97年9月号の『JR東海383系に採用された自己操舵台車の技術』によると、
試作車の柔剛柔剛は操舵無しと比べ平均横圧が約3割低減、
量産車の柔剛剛柔は柔剛柔剛とほぼ同等と言っているぞ。
各軸の平均横圧を示すグラフも出ており、横圧の大きさはどちらも大差ない。
記事の著者は東海の中の人。
ん？試作車のタイプは別に特許が出てたと思うけど…えーと
ああこれだ
特許第３０２０６３８号
鉄道車両用台車の軸箱支持剛性制御装置およびその制御方法
【出願日】平成３年３月２７日（１９９１．３．２７）
ああこれだ
特許第３０２０６３８号
鉄道車両用台車の軸箱支持剛性制御装置およびその制御方法
【出願日】平成３年３月２７日（１９９１．３．２７）
>>600
安易にネットで見ずに紙の資料を持ってくる姿勢には頭がさがるけど
リンク先にR300の90km/hで>>599の通りと実験結果が書いてある
>>601
なるほど、つまりこっちなら使ってもいいのかｗ
安易にネットで見ずに紙の資料を持ってくる姿勢には頭がさがるけど
リンク先にR300の90km/hで>>599の通りと実験結果が書いてある
>>601
なるほど、つまりこっちなら使ってもいいのかｗ
>>599
ありがとう
ありがとう
調べていたのだが分からなかったので教えてほしい、
｢定数制御｣の左右動ダンパって何だ？
セミアクティブみたいなものか？
｢定数制御｣の左右動ダンパって何だ？
セミアクティブみたいなものか？
607 ：名無し野電車区：2014/02/06(木) 23:28:51.85 ID:RLLYEH0m0
だいぶ前からちょっと気になったことがあったなど。
そういや何で鉄道用アクティブサスって油圧式とかやらんのやろ？
アクチュエーターは油圧の方が圧倒的に強力な出力を得られるはず。
自動車はF1（例：99T・FW15C・MP4/8など）どころか市販車（例：ソアラ・インフィニティQ45など）まで油圧式なのに……と思ったら……
>>549
えっ、それマジで！？＞京成AEが油圧式アクティブサス
俺何度か鉄道車両で油圧式アクティブサスを使ってる例があるかないかググったけどなかなかソースが出てこなくて「油圧式って少ないのかなぁ……」と思ってたけどもしそれが本当ならなんかうれしいｗ
それにしてもしまかぜのやつ、油圧式じゃなかったのか……（困惑）
そういや何で鉄道用アクティブサスって油圧式とかやらんのやろ？
アクチュエーターは油圧の方が圧倒的に強力な出力を得られるはず。
自動車はF1（例：99T・FW15C・MP4/8など）どころか市販車（例：ソアラ・インフィニティQ45など）まで油圧式なのに……と思ったら……
>>549
えっ、それマジで！？＞京成AEが油圧式アクティブサス
俺何度か鉄道車両で油圧式アクティブサスを使ってる例があるかないかググったけどなかなかソースが出てこなくて「油圧式って少ないのかなぁ……」と思ってたけどもしそれが本当ならなんかうれしいｗ
それにしてもしまかぜのやつ、油圧式じゃなかったのか……（困惑）
カヤバかどこかが鉄道用の無段階制御できる油圧アクティブサス出してなかったか
>>606
それをいったら、そもそも中央東線は351を作る前から
曲線の高速化改良やら183を高速でぶん回す走行試験やら
散々やってデータ取りもしてるんだから、
軌道状態なんて最初から設計に織り込んどかなきゃいかんのよ。
>>592の内容なんてやるべきことやってませんでした、
という自白もしくは懺悔そのものだよ。
それをいったら、そもそも中央東線は351を作る前から
曲線の高速化改良やら183を高速でぶん回す走行試験やら
散々やってデータ取りもしてるんだから、
軌道状態なんて最初から設計に織り込んどかなきゃいかんのよ。
>>592の内容なんてやるべきことやってませんでした、
という自白もしくは懺悔そのものだよ。
>>605
なんだかよくわからんけど、定数制御の左右ダンパって実物存在すんの？
>>607
残念だが、京成AEもエアだと思われ・・・先頭台車の動揺防止制御用アクチュエータの写真見つけたが、エアの配管らしきものが。
なんだかよくわからんけど、定数制御の左右ダンパって実物存在すんの？
>>607
残念だが、京成AEもエアだと思われ・・・先頭台車の動揺防止制御用アクチュエータの写真見つけたが、エアの配管らしきものが。
>>610
中央東線で行った試験は、
振り子じゃない183系を本則+15km/hに引き上げるための試験だぜ？
(当時+15km/h以上は381系だけ)
制御付き自然振り子を試験搭載した381系で+30km/hの試験したとかなら分かるが、
+15km/h程度じゃ“高速でぶん回す”レベルじゃないでしょ。
中央東線で行った試験は、
振り子じゃない183系を本則+15km/hに引き上げるための試験だぜ？
(当時+15km/h以上は381系だけ)
制御付き自然振り子を試験搭載した381系で+30km/hの試験したとかなら分かるが、
+15km/h程度じゃ“高速でぶん回す”レベルじゃないでしょ。
>>607
更に油圧が増えるとメンテが面倒になるからじゃね？
新幹線のブレーキも力が必要だから油圧だったけど、
空気圧だけで力が出る奴を作ったしね
そして今から更に上を目指すなら電動だろうね
レスポンスも段違いだし、磁石の性能向上で出力も出るしね
更に油圧が増えるとメンテが面倒になるからじゃね？
新幹線のブレーキも力が必要だから油圧だったけど、
空気圧だけで力が出る奴を作ったしね
そして今から更に上を目指すなら電動だろうね
レスポンスも段違いだし、磁石の性能向上で出力も出るしね
AE形は空圧式だね→ソース：鉄道車両と技術No.157「住友金属工業
京成電鉄 新型特急AE形用台車の開発とアクティブサスペンション」
>>605>>611
まんま定数制御とは書いてない（「減衰特性固定」と書いてある）から
違うかもしれないけど、AE形のものがそれなんじゃないかな
電空変換弁のところを締切電磁弁にしてON/OFFだけで制御してる
新幹線用より小型化して非力なんで大味な制御でもOKってことだろう
京成電鉄 新型特急AE形用台車の開発とアクティブサスペンション」
>>605>>611
まんま定数制御とは書いてない（「減衰特性固定」と書いてある）から
違うかもしれないけど、AE形のものがそれなんじゃないかな
電空変換弁のところを締切電磁弁にしてON/OFFだけで制御してる
新幹線用より小型化して非力なんで大味な制御でもOKってことだろう
規定値以内だから全く問題ないのに揺れガー輪重抜けガーって言い出してるんだから
束アンチは本当悪質だ
結果論としてうまく行かなかったのは事実だが、それは四国も西日本も同じだろ
束アンチは本当悪質だ
結果論としてうまく行かなかったのは事実だが、それは四国も西日本も同じだろ
規定値内 っていう一文をカットしてるあたりが更に悪質だよなｗ
617 ：607：2014/02/07(金) 10:52:23.17 ID:hrOffHFI0
>>611 >>613 >>614
うぎゃあああああハイドロってなかったのかよおおおおorz
電動には負けるだろうけど絶対空圧式よりも性能高いと思うけどなぁ。
確かにメンテがクソ面倒になるのは承知だったけど……
おのれ住金め……住金はやろうとすれば油圧式とか作れるのかな？
そういや電動とか言えばこんなんあったっけ
http://www.bose.co.jp/jp_jp?url=/automotive/technology/suspension_system/index.jsp
うぎゃあああああハイドロってなかったのかよおおおおorz
電動には負けるだろうけど絶対空圧式よりも性能高いと思うけどなぁ。
確かにメンテがクソ面倒になるのは承知だったけど……
おのれ住金め……住金はやろうとすれば油圧式とか作れるのかな？
そういや電動とか言えばこんなんあったっけ
http://www.bose.co.jp/jp_jp?url=/automotive/technology/suspension_system/index.jsp
そもそも65-75km/h制限の曲線を100km/h以上で走ろうとするのはどうなのかな
すぐにキレる束工作員がウザイなあ。
通常より高い数字が出て、そのまま進められないほど問題があったのは事実じゃないか。
通常より高い数字が出て、そのまま進められないほど問題があったのは事実じゃないか。
通常より高くても規定内だから別に進めても問題はなかったんだぜ？
E351は高加速で立ち上がりが早いため、線形が悪くても速い
これは他社だとキハ261まで出てこなかった設計思想
160km/h運転想定の副産物とはいえ、JR東日本の先進性は明らかだろ
まあ、先進的過ぎて現実がついてこなかったのは認めざるを得ないが
E351は高加速で立ち上がりが早いため、線形が悪くても速い
これは他社だとキハ261まで出てこなかった設計思想
160km/h運転想定の副産物とはいえ、JR東日本の先進性は明らかだろ
まあ、先進的過ぎて現実がついてこなかったのは認めざるを得ないが
少なくとも、インバーター世代の電車では珍しい設計思想だね。
160km/h想定の話は束も本気だったのか分からないけれど、
485系や651系と同じ高回転形モーターとハイギヤードで中高速域の加速力を確保するという思想は、
機器に負担をかけず性能を確保できるなど利点も多い。
160km/h想定の話は束も本気だったのか分からないけれど、
485系や651系と同じ高回転形モーターとハイギヤードで中高速域の加速力を確保するという思想は、
機器に負担をかけず性能を確保できるなど利点も多い。
当事は8000系や681系も160km/h運転を目指していた、というより、
国鉄が在来幹線160km/h運転を目指していた名残なので
目標に置いていたことは確かと言っていいんじゃないか
国鉄が在来幹線160km/h運転を目指していた名残なので
目標に置いていたことは確かと言っていいんじゃないか
>>620
割と普通の発想を「うちが発祥だ！」とか、まるでどっかの国みたいだな…
割と普通の発想を「うちが発祥だ！」とか、まるでどっかの国みたいだな…
E751系も10‰で140キロの性能を確保してるから悪くない
実際はつがるでノロノロしてるが
実際はつがるでノロノロしてるが
>>624
当時はまだ最高速度アップ信仰が強かったし、在来線高規格化のスーパー特急思想も生きていたから、
ルート改良しないクネッた線路を特急車が高加減速で乗り切るという設計思想は奇想と言えた
今や新幹線でさえ採用している思想だが、当時はそういう運転は下品とする意識がまだ残っていたんだよ
当時はまだ最高速度アップ信仰が強かったし、在来線高規格化のスーパー特急思想も生きていたから、
ルート改良しないクネッた線路を特急車が高加減速で乗り切るという設計思想は奇想と言えた
今や新幹線でさえ採用している思想だが、当時はそういう運転は下品とする意識がまだ残っていたんだよ
>>626
まあ、「JR東日本は」スピードしか考えてなかったよね、スーパーひたちとか。
他社は例えば東海のキハ85なんかは最高速度だけでなく加速度も大幅に向上して、
ありとあらゆるものすべてを見直した上で大規模な時短を達成したわけだが。
その他気動車特急はエンジン直噴化によるパワーアップで必然的に加速度向上が付いてくるんだけど、
気動車特急に縁のないJR東日本の人は知らない世界だったかな？
パワーだけじゃ限界だったから振り子気動車が登場したわけだが。
まあ、「JR東日本は」スピードしか考えてなかったよね、スーパーひたちとか。
他社は例えば東海のキハ85なんかは最高速度だけでなく加速度も大幅に向上して、
ありとあらゆるものすべてを見直した上で大規模な時短を達成したわけだが。
その他気動車特急はエンジン直噴化によるパワーアップで必然的に加速度向上が付いてくるんだけど、
気動車特急に縁のないJR東日本の人は知らない世界だったかな？
パワーだけじゃ限界だったから振り子気動車が登場したわけだが。
何でこの子いきなり気動車の話始めてるの
秋田リレー号も知らないようだ…
秋田リレー号も知らないようだ…
都合が悪くなったから逃げたかｗ
さすがは気動車特急と言うと秋田リレー号しか知らない会社の人だな。
電車しか知らないなら、もっと近い所で京成スカイライナーAE100形なんかも
地下鉄並の超加速度で時短を果たしてたけどね。
それでも限界だったのでスカイアクセスという高速新線をぶっ飛ばすようになった。
結局、ちまちま車両で頑張るよりまっすぐなレール敷くに限るということ。
少しは自分の会社の外のことも知ろうぜ。
さすがは気動車特急と言うと秋田リレー号しか知らない会社の人だな。
電車しか知らないなら、もっと近い所で京成スカイライナーAE100形なんかも
地下鉄並の超加速度で時短を果たしてたけどね。
それでも限界だったのでスカイアクセスという高速新線をぶっ飛ばすようになった。
結局、ちまちま車両で頑張るよりまっすぐなレール敷くに限るということ。
少しは自分の会社の外のことも知ろうぜ。
>>627
でたよ東海信者。
非振子特急の曲線通過速度アップの努力怠ってて本則+15km/hに留まってるのは、
JR東海とJR四国だけなんですけど、そこんとこどうよ？
他の会社は独自に研究行ってて、
早々に本則+20km/h以上達成。
九州なんて485系で本則+20km/h。
北海道はR350未満も本則+15km/h化。
651系も485系時代の本則+15km/hから本則+25km/h化、分岐器通過速度制限も緩和。
すべてを見直したってのは、651系の方じゃないかなあ？
でたよ東海信者。
非振子特急の曲線通過速度アップの努力怠ってて本則+15km/hに留まってるのは、
JR東海とJR四国だけなんですけど、そこんとこどうよ？
他の会社は独自に研究行ってて、
早々に本則+20km/h以上達成。
九州なんて485系で本則+20km/h。
北海道はR350未満も本則+15km/h化。
651系も485系時代の本則+15km/hから本則+25km/h化、分岐器通過速度制限も緩和。
すべてを見直したってのは、651系の方じゃないかなあ？
>>627
＞他社は例えば東海のキハ85なんかは最高速度だけでなく加速度も大幅に向上して、
＞ありとあらゆるものすべてを見直した上で大規模な時短を達成したわけだが。
過大評価し過ぎだよw
キハ85系の前は、
あのクッソ遅いキハ80系だぞ？
だから最高速度も曲線通過速度も二流なのに、
大幅にスピードアップできたんだよ。
＞他社は例えば東海のキハ85なんかは最高速度だけでなく加速度も大幅に向上して、
＞ありとあらゆるものすべてを見直した上で大規模な時短を達成したわけだが。
過大評価し過ぎだよw
キハ85系の前は、
あのクッソ遅いキハ80系だぞ？
だから最高速度も曲線通過速度も二流なのに、
大幅にスピードアップできたんだよ。
※このあと、四国信者と北海道信者が登場して
北海道信者がｺﾋの不祥事に関して思いっきり叩かれまくる展開が待っています
北海道信者がｺﾋの不祥事に関して思いっきり叩かれまくる展開が待っています
ビフォアアフターの差こそが重要じゃないか。何を言ってるんだ？
改善効果ゼロなら、いくら金と労力を投入しようがただの馬鹿だ。
改善効果ゼロなら、いくら金と労力を投入しようがただの馬鹿だ。
>>633みたいなのを論点のすり替えと言います
ちなみにスーパーひたちは上野～いわき間で485系ひたちより20分以上速くなってます
>まあ、「JR東日本は」スピードしか考えてなかったよね、スーパーひたちとか
などと言われる所以はありません、>>630の言う通り最高速度向上だけではなく最高速度運転区間を増やすため曲線通過速度、分岐器改良、加速力も当然良くなってます
ひだの場合、とにかくキハ80系ひだが遅かったため、他の列車より効果が容易に出やすく
485系ひたち時代に既に高速化されていたスーパーひたちなどと比較すること自体が間違いです
キハ85系投入以前の名古屋～高山間最速列車は、キハ58系急行「加越」だったりします
>まあ、「JR東日本は」スピードしか考えてなかったよね、スーパーひたちとか
などと言われる所以はありません、>>630の言う通り最高速度向上だけではなく最高速度運転区間を増やすため曲線通過速度、分岐器改良、加速力も当然良くなってます
ひだの場合、とにかくキハ80系ひだが遅かったため、他の列車より効果が容易に出やすく
485系ひたち時代に既に高速化されていたスーパーひたちなどと比較すること自体が間違いです
キハ85系投入以前の名古屋～高山間最速列車は、キハ58系急行「加越」だったりします
非振り子の曲線通過速度は単純に計算で求められるものであって
低重心化をどこまで行うかという話（＋端数の丸め方）だよ
キハ85はハイデッカーのワイドビューなのでおかしくない
むしろ485で国鉄時代と変わるほうがおかしいだろｊｋ
松本広域圏が中央東線高速化調査を独自に依頼した結果によれば
E351を383に置き換えるだけで新宿松本間は10分早くなる試算だったな
E351は意欲的ではあったが空回りだった
自己操舵で軟弱路盤に対応する方が良かった
低重心化をどこまで行うかという話（＋端数の丸め方）だよ
キハ85はハイデッカーのワイドビューなのでおかしくない
むしろ485で国鉄時代と変わるほうがおかしいだろｊｋ
松本広域圏が中央東線高速化調査を独自に依頼した結果によれば
E351を383に置き換えるだけで新宿松本間は10分早くなる試算だったな
E351は意欲的ではあったが空回りだった
自己操舵で軟弱路盤に対応する方が良かった
>>636
>E351を383に置き換えるだけで新宿松本間は10分早くなる試算だったな
これは不可能。ちょっと計算するだけでもわかるよｗ
その内容からして、調査なんてしっかりしたものじゃなくて川島冷蔵庫の本の丸パクリ、もしくは本人がそれに協力したかｗ
>E351を383に置き換えるだけで新宿松本間は10分早くなる試算だったな
これは不可能。ちょっと計算するだけでもわかるよｗ
その内容からして、調査なんてしっかりしたものじゃなくて川島冷蔵庫の本の丸パクリ、もしくは本人がそれに協力したかｗ
そういえば、川島は中央東線沿線に住んでましたね
その縁で関わったか、川島の主張がこの組織の活動に都合が良かったのか
その縁で関わったか、川島の主張がこの組織の活動に都合が良かったのか
http://azusa32.a.la9.jp/19941203.html
今知ったけどE351のスーパーあずさ登場前と比較して、短縮したのは12分なのか。
東海道新なら分かるが、12分の為に振り子車入れるより加減速重視のシンプルな257を入れた方が会社的には利益あるわな
今知ったけどE351のスーパーあずさ登場前と比較して、短縮したのは12分なのか。
東海道新なら分かるが、12分の為に振り子車入れるより加減速重視のシンプルな257を入れた方が会社的には利益あるわな
642 ：名無し野電車区：2014/02/07(金) 23:40:38.56 ID:yfpW2B3u0
仮に383「あずさ」でも、現状の15秒刻みダイヤでは短縮効果がほとんど
余裕時分に吸収されてしまい、せいぜい1、2分程度の短縮かと思われる。
特に東線はトンネル内の曲線が多く、カントの扛上はもちろん、車体傾斜も困難。
あとは都心部で高速化するしかないが、中野-三鷹は待避駅がなく、駅前後の制限もきつく無理。
三鷹-立川は国分寺付近を除いてほぼ直線だが、それでも30～45秒程度、
立川-八王子はカーブが多いが、それでも頑張ってせいぜい1分といった所だろう。
余裕時分に吸収されてしまい、せいぜい1、2分程度の短縮かと思われる。
特に東線はトンネル内の曲線が多く、カントの扛上はもちろん、車体傾斜も困難。
あとは都心部で高速化するしかないが、中野-三鷹は待避駅がなく、駅前後の制限もきつく無理。
三鷹-立川は国分寺付近を除いてほぼ直線だが、それでも30～45秒程度、
立川-八王子はカーブが多いが、それでも頑張ってせいぜい1分といった所だろう。
>>641
上のほうにも出てるけどE351以前の183時代に地上改良をやり尽くしてたのよ。
他の線だと振り子投入と同時に大規模地上改良を施して大々的にスピードアップするから
あたかも振り子による時短効果が大きいように錯覚するわけさね。
>>638
まだわからない？ 単純な小学生の計算式で解答が出るよ。10分短縮なんて到底不可能ってことがさｗ
上のほうにも出てるけどE351以前の183時代に地上改良をやり尽くしてたのよ。
他の線だと振り子投入と同時に大規模地上改良を施して大々的にスピードアップするから
あたかも振り子による時短効果が大きいように錯覚するわけさね。
>>638
まだわからない？ 単純な小学生の計算式で解答が出るよ。10分短縮なんて到底不可能ってことがさｗ
むしろ高尾～新宿がMax100キロの201系に阻まれてるのが問題だった
これもE233系は120キロまで上げるなんて言われてるな
これもE233系は120キロまで上げるなんて言われてるな
646 ：名無し野電車区：2014/02/08(土) 00:41:25.53 ID:vSAifOB90
仮にE353が操舵台車履いたら、少しはマシになるのかな？
>>645
正確には新宿松本じゃなくて八王子松本ね。電車区間はE351だろうと何だろうと振り子固定で曲線通過速度は本則のまま、
おまけに最高速度も100（去年までは95）とショボい。
しかし偶然にも八王子松本と名古屋松本は距離がほぼ同じなんだよねえ。
正確には新宿松本じゃなくて八王子松本ね。電車区間はE351だろうと何だろうと振り子固定で曲線通過速度は本則のまま、
おまけに最高速度も100（去年までは95）とショボい。
しかし偶然にも八王子松本と名古屋松本は距離がほぼ同じなんだよねえ。
648 ：名無し野電車区：2014/02/08(土) 09:36:41.52 ID:ymbd/oHt0
曲線の通過速度ばかりに目が行きがちだが、中央本線の場合下り勾配の抑速制限も大きい。
東線だけでも、小仏・笹子・富士見と3つのサミットを越えなきゃならない。
八王子の標高が110、高尾180、大月で390、甲斐大和620、勝沼480、塩山400、甲府が280、富士見で950。
いかに苛酷な走行条件かがわかる。
西線は単線は多いが、恵那-中津川の一部区間を除いて、サミットは鳥居峠の1か所。
しかも、西線はほとんどが20‰に抑えられている。都市部でも130km/h運転ができるのは有利。
あずさ10分短縮なんていかなる根拠なのかよくわからん。
東線だけでも、小仏・笹子・富士見と3つのサミットを越えなきゃならない。
八王子の標高が110、高尾180、大月で390、甲斐大和620、勝沼480、塩山400、甲府が280、富士見で950。
いかに苛酷な走行条件かがわかる。
西線は単線は多いが、恵那-中津川の一部区間を除いて、サミットは鳥居峠の1か所。
しかも、西線はほとんどが20‰に抑えられている。都市部でも130km/h運転ができるのは有利。
あずさ10分短縮なんていかなる根拠なのかよくわからん。
あんまり知られていないがキハ85系は曲線通過速度が遅い
本則+15km/hと言ってもR600以上であり、
キハ185系と同じ国鉄特急形気動車と同レベルである
>>570風に表にするとこうなる
200|250|300|350|400|450|500|600|700|800|1000 曲線半径
050|060|065|070|075|080|085|090|095|100|105 基本速度
055|065|075|080|085|090|095|105|110|115|120 キハ85系・キハ75系・キハ185系
+05|+05|+10|+10|+10|+10|+10|+15|+15|+15|+15 曲線+15km/h(R600以上)
「ひだ」や「南紀」の高速化は、車両性能に合わせてこうなった
岐阜-下麻生間 最高110km/h (曲線+15km/h)
下麻生-高山間 最高100km/h (曲線+10km/h)
名古屋～河原田間 最高120km/h (曲線+15km/h)
河原田～津間 最高110km/h (曲線+15km/h)
津～多気間 最高100km/h (曲線+10km/h)
下麻生-高山間で+15km/hではなく+10km/hなのは、
上の表を見て分かる通り100km/h以下では最大+10km/hだからである
とはいえ高山本線の曲線の大勢はR350以上R400未満である
R600以上の曲線など皆無に近く、高山本線でキハ85系の性能ではこれで十分と言える
本則+15km/hと言ってもR600以上であり、
キハ185系と同じ国鉄特急形気動車と同レベルである
>>570風に表にするとこうなる
200|250|300|350|400|450|500|600|700|800|1000 曲線半径
050|060|065|070|075|080|085|090|095|100|105 基本速度
055|065|075|080|085|090|095|105|110|115|120 キハ85系・キハ75系・キハ185系
+05|+05|+10|+10|+10|+10|+10|+15|+15|+15|+15 曲線+15km/h(R600以上)
「ひだ」や「南紀」の高速化は、車両性能に合わせてこうなった
岐阜-下麻生間 最高110km/h (曲線+15km/h)
下麻生-高山間 最高100km/h (曲線+10km/h)
名古屋～河原田間 最高120km/h (曲線+15km/h)
河原田～津間 最高110km/h (曲線+15km/h)
津～多気間 最高100km/h (曲線+10km/h)
下麻生-高山間で+15km/hではなく+10km/hなのは、
上の表を見て分かる通り100km/h以下では最大+10km/hだからである
とはいえ高山本線の曲線の大勢はR350以上R400未満である
R600以上の曲線など皆無に近く、高山本線でキハ85系の性能ではこれで十分と言える
しかし電車特急と同等の曲線通過速度であればどうか？
以下に485系の曲線通過速度を示す
九州は車両に改良を施したのではなく、余裕を削って高速化しているものと思われる
ちなみに783系・787系もR800以下は485系と同じであり
他社の130km/h運転車両と違いR700以上でも+20km/hになっている
200|250|300|350|400|450|500|600|700|800|1000 曲線半径
050|060|065|070|075|080|085|090|095|100|105 基本速度
060|070|075|085|090|095|100|105|110|115|120 本州各社485系
+10|+10|+10|+15|+15|+15|+15|+15|+15|+15|+15 曲線+15km/h(R350以上)
060|070|075|085|090|095|100|110|115|120|120 九州485系※
+10|+10|+10|+15|+15|+15|+15|+20|+20|+20 曲線+20km/h(R600以上)
※R=350:75km/h、R>350:80km/h
この曲線通過速度であれば下麻生-高山間は最高100km/h (曲線+15km/h)となる
振り子など使わなくとも、大半の曲線で5km/h速く走ることが出来るのである
キハ85系は電車特急以上なので高山本線を電化する必要が無くなったと言う輩が居る
しかし実際は、どう足掻いても電車特急以下なのである
以下に485系の曲線通過速度を示す
九州は車両に改良を施したのではなく、余裕を削って高速化しているものと思われる
ちなみに783系・787系もR800以下は485系と同じであり
他社の130km/h運転車両と違いR700以上でも+20km/hになっている
200|250|300|350|400|450|500|600|700|800|1000 曲線半径
050|060|065|070|075|080|085|090|095|100|105 基本速度
060|070|075|085|090|095|100|105|110|115|120 本州各社485系
+10|+10|+10|+15|+15|+15|+15|+15|+15|+15|+15 曲線+15km/h(R350以上)
060|070|075|085|090|095|100|110|115|120|120 九州485系※
+10|+10|+10|+15|+15|+15|+15|+20|+20|+20 曲線+20km/h(R600以上)
※R=350:75km/h、R>350:80km/h
この曲線通過速度であれば下麻生-高山間は最高100km/h (曲線+15km/h)となる
振り子など使わなくとも、大半の曲線で5km/h速く走ることが出来るのである
キハ85系は電車特急以上なので高山本線を電化する必要が無くなったと言う輩が居る
しかし実際は、どう足掻いても電車特急以下なのである
>>650を訂正する
200|250|300|350|400|450|500|600|700|800|1000 曲線半径
050|060|065|070|075|080|085|090|095|100|105 基本速度
060|070|075|085|090|095|100|105|110|115|120 本州各社485系
+10|+10|+10|+15|+15|+15|+15|+15|+15|+15|+15 曲線+15km/h(R350以上)
060|070|***|085|090|095|100|110|115|120|120 九州485系※
+10|+10|***|+15|+15|+15|+15|+20|+20|+20 曲線+20km/h(R600以上)
※R=300:75km/h(+10km/h)、R>300:80km/h(+15km/h)
200|250|300|350|400|450|500|600|700|800|1000 曲線半径
050|060|065|070|075|080|085|090|095|100|105 基本速度
060|070|075|085|090|095|100|105|110|115|120 本州各社485系
+10|+10|+10|+15|+15|+15|+15|+15|+15|+15|+15 曲線+15km/h(R350以上)
060|070|***|085|090|095|100|110|115|120|120 九州485系※
+10|+10|***|+15|+15|+15|+15|+20|+20|+20 曲線+20km/h(R600以上)
※R=300:75km/h(+10km/h)、R>300:80km/h(+15km/h)
DCは重いから曲線の制限が厳しくなるのは分かる
だからｷﾊ201は車体傾斜システム搭載なのか？
だからｷﾊ201は車体傾斜システム搭載なのか？
そうとも限らないと思う
キハ183系の曲線通過速度を示す
200|250|300|350|400|450|500|600|700|800|1000 曲線半径
050|060|065|070|075|080|085|090|095|100|105 基本速度
060|070|075|080|085|090|095|100|105|110|115 北海道キハ183系
+10|+10|+10|+10|+10|+10|+10|+10|+10|+10|+10 曲線+10km/h
055|065|075|080|085|090|095|105|110|115|120 九州キハ183系
+05|+05|+10|+10|+10|+10|+10|+15|+15|+15|+15 曲線+15km/h(R600以上)
060|070|075|080|090|050|100|***|120|125|130 NN183(計画値)※
+10|+10|+10|+15|+15|+15|+15|***|+25|+25|+25 曲線+25km/h(R>600)
※R=600:75km/h(+20km/h)、R>600:80km/h(+25km/h)
ただしNN183は計画通りに行かず現在+10km/hになっている
理由は性能上の問題かコスト上の問題か分からない
他に223系と同等性能だというキハ189系の例もある
キハ183系の曲線通過速度を示す
200|250|300|350|400|450|500|600|700|800|1000 曲線半径
050|060|065|070|075|080|085|090|095|100|105 基本速度
060|070|075|080|085|090|095|100|105|110|115 北海道キハ183系
+10|+10|+10|+10|+10|+10|+10|+10|+10|+10|+10 曲線+10km/h
055|065|075|080|085|090|095|105|110|115|120 九州キハ183系
+05|+05|+10|+10|+10|+10|+10|+15|+15|+15|+15 曲線+15km/h(R600以上)
060|070|075|080|090|050|100|***|120|125|130 NN183(計画値)※
+10|+10|+10|+15|+15|+15|+15|***|+25|+25|+25 曲線+25km/h(R>600)
※R=600:75km/h(+20km/h)、R>600:80km/h(+25km/h)
ただしNN183は計画通りに行かず現在+10km/hになっている
理由は性能上の問題かコスト上の問題か分からない
他に223系と同等性能だというキハ189系の例もある
また間違ったので訂正する
200|250|300|350|400|450|500|600|700|800|1000 曲線半径
050|060|065|070|075|080|085|090|095|100|105 基本速度
060|070|075|080|090|050|100|***|120|125|130 NN183(計画値)※
+10|+10|+10|+15|+15|+15|+15|***|+25|+25|+25 曲線+25km/h(R>600)
※R=600:110km/h(+20km/h)、R>600:115km/h(+25km/h)
度々すまん
200|250|300|350|400|450|500|600|700|800|1000 曲線半径
050|060|065|070|075|080|085|090|095|100|105 基本速度
060|070|075|080|090|050|100|***|120|125|130 NN183(計画値)※
+10|+10|+10|+15|+15|+15|+15|***|+25|+25|+25 曲線+25km/h(R>600)
※R=600:110km/h(+20km/h)、R>600:115km/h(+25km/h)
度々すまん
ワイドビューだから重心高いんだよ
曲線通過速度上げるのが目的なら低重心化すればよかったけど
そこまでして5km/h早く走る必要を感じなかったという話
スピードキチガイの鉄オタの観点だけで見れば見誤る
曲線通過速度上げるのが目的なら低重心化すればよかったけど
そこまでして5km/h早く走る必要を感じなかったという話
スピードキチガイの鉄オタの観点だけで見れば見誤る
思うな白痴
計算しろ
計算しろ
曲線通過速度も最高速度も頭打ちなら停車駅の前後で速くすればいい。
停車駅の随分手前から減速してノロノロホームに進入している。
ポイントだけでなく場内信号がかなり手前にあり４５km/h以下で延々と走っている。
分岐器の高速化は通過駅だけでなく停車駅でも実施。
ようは最高速度から一気に減速してホームに飛び込み、発車したあともフル加速で
最高速度まで持っていけるようにするということ。
行き止まり駅も東京駅中央線ホームのように少し線路を伸ばすか、停止位置を下げればいい。
あとは車両の加速性能を通勤電車並み（３程度）に引き上げれば
特に発車後すぐ上り勾配という場所ならそれなりに速くできる。
停車駅の随分手前から減速してノロノロホームに進入している。
ポイントだけでなく場内信号がかなり手前にあり４５km/h以下で延々と走っている。
分岐器の高速化は通過駅だけでなく停車駅でも実施。
ようは最高速度から一気に減速してホームに飛び込み、発車したあともフル加速で
最高速度まで持っていけるようにするということ。
行き止まり駅も東京駅中央線ホームのように少し線路を伸ばすか、停止位置を下げればいい。
あとは車両の加速性能を通勤電車並み（３程度）に引き上げれば
特に発車後すぐ上り勾配という場所ならそれなりに速くできる。
660 ：名無し野電車区：2014/02/08(土) 16:22:18.79 ID:ymbd/oHt0
>分岐器の高速化は通過駅だけでなく停車駅でも実施
それは福井や甲府などですでに実施済み。すべての停車駅で
減速表示しているわけじゃないから、ほとんど時短には寄与しない。
それは福井や甲府などですでに実施済み。すべての停車駅で
減速表示しているわけじゃないから、ほとんど時短には寄与しない。
>>649
>あんまり知られていないがキハ85系は曲線通過速度が遅い
あんまり知られていないがキハ85系はパワーもキハ181系とあまり変わらない
速度種別はキハ85系がA27
全盛期のキハ181系全動力車編成でA32
末期はまかぜA28
某キハ181系ファンサイトによればシミュレーションで伯備線を走らせた場合
キハ85系が1分速いだけだったという
名古屋の車両基地がゴネたせいで計画はおじゃんになったが
もしキハ181系がひだとして走っていたら
今頃はパワーだけではどうもならないと知り振り子化されていたかもしれない
四国や山陰のように
>あんまり知られていないがキハ85系は曲線通過速度が遅い
あんまり知られていないがキハ85系はパワーもキハ181系とあまり変わらない
速度種別はキハ85系がA27
全盛期のキハ181系全動力車編成でA32
末期はまかぜA28
某キハ181系ファンサイトによればシミュレーションで伯備線を走らせた場合
キハ85系が1分速いだけだったという
名古屋の車両基地がゴネたせいで計画はおじゃんになったが
もしキハ181系がひだとして走っていたら
今頃はパワーだけではどうもならないと知り振り子化されていたかもしれない
四国や山陰のように
キハ181系はフルパワーで走れない
1割ほど出力下げる調整しないとエンジンがもたないのよ
そのパワーダウン調整を反映したのがキハ183
キハ65では強制送風を追加して問題をクリアしている
キハ181系に追加しなかったのかは失敗を認めたくなかったとかそんな感じだろ
1割ほど出力下げる調整しないとエンジンがもたないのよ
そのパワーダウン調整を反映したのがキハ183
キハ65では強制送風を追加して問題をクリアしている
キハ181系に追加しなかったのかは失敗を認めたくなかったとかそんな感じだろ
末期、つまりJR西日本のキハ181系はまかぜは出力絞ってましたよ
それでもキハ85系と同等以上のA28です
それでもキハ85系と同等以上のA28です
664 ：名無し野電車区：2014/02/08(土) 19:19:43.67 ID:9syNfYbS0
665 ：名無し野電車区：2014/02/08(土) 21:15:59.01 ID:CcjPRLq+0
>>611
>なんだかよくわからんけど、定数制御の左右ダンパって実物存在すんの？
YES、キハ283系。
軟弱地盤に備えた改良の一環として、
キハ283系先頭車の左右動ダンパを"定数制御化"。
中間車の左右動ダンパはキハ281系と特に変わらないみたい。
グリーン車も。
>>614
AE形のは500系と同じタイプじゃないかな。
500系は複数の電磁弁をオンオフするタイプで、
減衰特性は段階的に切り換え。
N700系は1個の比例電磁弁で流量を無段階に調節するタイプで、
減衰特性は無段階に変えられる。
キハ283系の登場時期から考えても、
"定数制御"ってのは電磁弁など電気的回路を使わずに何かするものなのかなあ？
>>665
直結段変速の威力だね。
キハ85系はパワーは特別強くないけれど、
使い方が国鉄形より格段に上手くなった。
>なんだかよくわからんけど、定数制御の左右ダンパって実物存在すんの？
YES、キハ283系。
軟弱地盤に備えた改良の一環として、
キハ283系先頭車の左右動ダンパを"定数制御化"。
中間車の左右動ダンパはキハ281系と特に変わらないみたい。
グリーン車も。
>>614
AE形のは500系と同じタイプじゃないかな。
500系は複数の電磁弁をオンオフするタイプで、
減衰特性は段階的に切り換え。
N700系は1個の比例電磁弁で流量を無段階に調節するタイプで、
減衰特性は無段階に変えられる。
キハ283系の登場時期から考えても、
"定数制御"ってのは電磁弁など電気的回路を使わずに何かするものなのかなあ？
>>665
直結段変速の威力だね。
キハ85系はパワーは特別強くないけれど、
使い方が国鉄形より格段に上手くなった。
>>612
R300mを90km/hで通過させてるのが本則+15km/hですか。
おまえ採用された結果と試験を故意に入れ替えて事実を捏造してるだろ。
>>615 >>616
その規定値内ってのが、設計速度に対するものか、
そこから妥協した営業速度に対するものかも明らかにしてないわな。
だいたいいきなり12両フル編成を2本も投入した車両の増備で
更なる軽量化、低重心化、車体支持間隔拡大なんていう、
振り子車両の基本性能にかかわる仕様を変更している時点で、
相当異常なことが起こったと見るのが妥当だよ。
R300mを90km/hで通過させてるのが本則+15km/hですか。
おまえ採用された結果と試験を故意に入れ替えて事実を捏造してるだろ。
>>615 >>616
その規定値内ってのが、設計速度に対するものか、
そこから妥協した営業速度に対するものかも明らかにしてないわな。
だいたいいきなり12両フル編成を2本も投入した車両の増備で
更なる軽量化、低重心化、車体支持間隔拡大なんていう、
振り子車両の基本性能にかかわる仕様を変更している時点で、
相当異常なことが起こったと見るのが妥当だよ。
「E351は東京松本を2時間強で結ぶ計画だった！」
こんな捏造を過去に唱えた人が何か言ってるねｗ
こんな捏造を過去に唱えた人が何か言ってるねｗ
>>667
え
規定値は規定値だろ
横圧/輪重を一定値以下に押さえるっていう
カントの変化する緩和曲線区間や軟弱路盤で歪みが大きいところでは車輪が浮きやすくて
輪重が抜けるから横圧を上げられないすなわち速度も上げられない
なんか独自に設けた目標に対してだってソースでもあんの？
え
規定値は規定値だろ
横圧/輪重を一定値以下に押さえるっていう
カントの変化する緩和曲線区間や軟弱路盤で歪みが大きいところでは車輪が浮きやすくて
輪重が抜けるから横圧を上げられないすなわち速度も上げられない
なんか独自に設けた目標に対してだってソースでもあんの？
672 ：名無し野電車区：2014/02/08(土) 23:24:19.31 ID:TsreMaZ/0
>>662
キハ181の電源、駆動エンジンは送風機で強制冷却している。
これを応用して床下に収めたのがキハ65。
キハ180、キロ180も後で送風機を追加しているがこれは補助程度にしか使えないレベル。
冷却系の全面見直しができなかったのは予算と時間が足らなかったから。
キハ181の電源、駆動エンジンは送風機で強制冷却している。
これを応用して床下に収めたのがキハ65。
キハ180、キロ180も後で送風機を追加しているがこれは補助程度にしか使えないレベル。
冷却系の全面見直しができなかったのは予算と時間が足らなかったから。
>>675
R300で90km/hの話は知らないけど、
1985年の試験は
5月22～26日：小淵沢～松本
5月27～29日：高尾～松本
しかし結局試験で異常に気づけなかったか、
気づいてても国鉄から情報を継承できなかったから、
E351系の想定ミスが起きたわけでしょ。
知ってて設計ミスるほどJRもメーカーも無能じゃないよ。
わざわざ不利な鋼製車体使ったくらいだし、知らなかったと見る方が自然。
大体、そういう話はよくあるじゃない？
だから試験車とか量産先行車作って試験するわけで。
E351系以上に設計が変わった量産車も珍しくないよ。
R300で90km/hの話は知らないけど、
1985年の試験は
5月22～26日：小淵沢～松本
5月27～29日：高尾～松本
しかし結局試験で異常に気づけなかったか、
気づいてても国鉄から情報を継承できなかったから、
E351系の想定ミスが起きたわけでしょ。
知ってて設計ミスるほどJRもメーカーも無能じゃないよ。
わざわざ不利な鋼製車体使ったくらいだし、知らなかったと見る方が自然。
大体、そういう話はよくあるじゃない？
だから試験車とか量産先行車作って試験するわけで。
E351系以上に設計が変わった量産車も珍しくないよ。
>>676
関係もないレスに割り込んで根拠もなく人を嘘付き呼ばわり。
鉾先が向けばしらばっくれてうそぶく。いい趣味だことで。
あんた昔351スレで欠陥を隠蔽する嘘こきまくって墓穴ほってたE351マニアだろ。
関係もないレスに割り込んで根拠もなく人を嘘付き呼ばわり。
鉾先が向けばしらばっくれてうそぶく。いい趣味だことで。
あんた昔351スレで欠陥を隠蔽する嘘こきまくって墓穴ほってたE351マニアだろ。
679 ：名無し野電車区：2014/02/09(日) 00:27:25.45 ID:NpqYk96D0
>>679
他の野心的な仕様の振り子は短編成の試作車を一本だけ作り、
十分試験を繰り返した上で量産車に反映してるが、
Ｅ３５１は量産試作と銘打って12両フル編成を2本も投入し、
挙句その後の運行計画もぐだぐだになった。
言い訳の余地ははるかに小さいと思う。
他の野心的な仕様の振り子は短編成の試作車を一本だけ作り、
十分試験を繰り返した上で量産車に反映してるが、
Ｅ３５１は量産試作と銘打って12両フル編成を2本も投入し、
挙句その後の運行計画もぐだぐだになった。
言い訳の余地ははるかに小さいと思う。
>>681
E351が色々問題抱えてるのは事実だし、
>>592が言い訳として突っ込みどころ満載だからネタになる。
失敗事例も高速化について語る上で十分有意義たと思うが。
根拠のないもみ消し、誹謗中傷の方が害悪。
E351が色々問題抱えてるのは事実だし、
>>592が言い訳として突っ込みどころ満載だからネタになる。
失敗事例も高速化について語る上で十分有意義たと思うが。
根拠のないもみ消し、誹謗中傷の方が害悪。
立場が危うくなると、有意義なレスも無しに悪態ついて荒しまくって、
誤魔化しながら逃走する習性も予定通り。自分のしたことも憶えてらんないの？
351マニア:351の営業速度は予定通り、あれが本来の性能！
→設計速度は更に上でした。
351マニア:351の営業スケジュールは予定通り、遅れなんて無い！
→351の遅れが原因で廃車予定の房総特急まで持ち込む羽目になりましとさ。
このスレの住人は振り子繋がりで351スレと被る奴が多いから、
とぼけてもすぐにばれるぞ。
誤魔化しながら逃走する習性も予定通り。自分のしたことも憶えてらんないの？
351マニア:351の営業速度は予定通り、あれが本来の性能！
→設計速度は更に上でした。
351マニア:351の営業スケジュールは予定通り、遅れなんて無い！
→351の遅れが原因で廃車予定の房総特急まで持ち込む羽目になりましとさ。
このスレの住人は振り子繋がりで351スレと被る奴が多いから、
とぼけてもすぐにばれるぞ。
>>666
>左右動ダンパを定数制御化
これだね。
http://www.j-tokkyo.com/1996/B61F/JP08133079.shtml
ざっと読んだが、
普通の左右動ダンパは左右どちらの方向からも減衰特性が変わらないが、
これは車体傾斜時にカーブ内側へ揺れる動きには柔らかく、
外側へは固くするもののようだ。
制御は振り子制御装置に連動し、
3つの電磁弁で減衰特性を制御する。
いわゆるセミアクティブダンパと違い揺れに対し逐一対応するものではなく、
カーブ毎に減衰特性を変える可変減衰ダンパというわけだね。
・・・こんなのも装備してたなんて、
釧路の軟弱地盤ってどんだけなのかと。
E351系じゃないが、キハ283系もキハ281系より空気ばね間隔も広げて揺れにくくしてるんだぞ。
それプラス定数制御ダンパか。
>左右動ダンパを定数制御化
これだね。
http://www.j-tokkyo.com/1996/B61F/JP08133079.shtml
ざっと読んだが、
普通の左右動ダンパは左右どちらの方向からも減衰特性が変わらないが、
これは車体傾斜時にカーブ内側へ揺れる動きには柔らかく、
外側へは固くするもののようだ。
制御は振り子制御装置に連動し、
3つの電磁弁で減衰特性を制御する。
いわゆるセミアクティブダンパと違い揺れに対し逐一対応するものではなく、
カーブ毎に減衰特性を変える可変減衰ダンパというわけだね。
・・・こんなのも装備してたなんて、
釧路の軟弱地盤ってどんだけなのかと。
E351系じゃないが、キハ283系もキハ281系より空気ばね間隔も広げて揺れにくくしてるんだぞ。
それプラス定数制御ダンパか。
ただしキハ283は肝心の車体構造に欠陥がありましたよっと
次世代ハイブリがキハ283ベースのバケモノとして開発されなくて良かったな
日本最高性能のくせに寿命10年とかいう、謎の物体が出来上がるところだった
次世代ハイブリがキハ283ベースのバケモノとして開発されなくて良かったな
日本最高性能のくせに寿命10年とかいう、謎の物体が出来上がるところだった
>>686
富士重工の標準設計が変わっただけで、キハ283固有の問題じゃねえよ？
キハ283とキハ187に共通する問題
補強部材を減らして外板に受け持たせてるから、車体がしなって金属疲労する
ただしキハ187は「切妻なので空気抵抗が大きい」という少し誤解した形で問題に気付き、
トンネル進入時の減速措置を行ったため疲労が抑えられている
富士重工の標準設計が変わっただけで、キハ283固有の問題じゃねえよ？
キハ283とキハ187に共通する問題
補強部材を減らして外板に受け持たせてるから、車体がしなって金属疲労する
ただしキハ187は「切妻なので空気抵抗が大きい」という少し誤解した形で問題に気付き、
トンネル進入時の減速措置を行ったため疲労が抑えられている
じゃあキハ187が流線型だったら大変なことになっていたんだな…。
キハ283もトンネル進入時に減速運転をすればいいのか
キハ283もトンネル進入時に減速運転をすればいいのか
689 ：名無し野電車区：2014/02/09(日) 13:37:05.23 ID:alj0OsPm0
面倒臭いから、全部標準軌にしてカーブも曲線緩和。
インフラには投資すべきだよね。
インフラには投資すべきだよね。
この国ではそんなことするぐらいなら道路に投資します
残念でした
これからの地方では高規格道路を走れるバスの方が有利になっていく
残念でした
これからの地方では高規格道路を走れるバスの方が有利になっていく
バスが残ってくれたらいいけどね。
首都圏京阪神以外で政令指定都市未満の地域の公共交通期間は都市間交通含め全滅する運命かと
ロスみたいに
首都圏京阪神以外で政令指定都市未満の地域の公共交通期間は都市間交通含め全滅する運命かと
ロスみたいに
692 ：名無し野電車区：2014/02/09(日) 15:05:33.06 ID:aTLCFmeyO
これ以上の高速化はどこでもドアが必要になる…
例えば新宿を出てすぐにドアを潜らせてすぐに松本到着とかｗドラえも～ん！
例えば新宿を出てすぐにドアを潜らせてすぐに松本到着とかｗドラえも～ん！
693 ：名無し野電車区：2014/02/09(日) 15:58:31.62 ID:+QBsDiBdI
>>687
> 富士重工の標準設計が変わっただけで、キハ283固有の問題じゃねえよ？
> キハ283とキハ187に共通する問題
> 補強部材を減らして外板に受け持たせてるから、車体がしなって金属疲労する
補強部材を減らして外板に受け持たせる、
それが問題ならキハ283系とキハ187系だけの問題に収まらないが･･･
というかキハ187系は富士重タイプと違うでしょ。
あれは223系2000番台と基本同一の構造で、
内容は同じ、外板に強度持たせるかわりに骨材減らして構造単純化、軽量化、組立簡素化というコンセプト。
このコンセプトが問題なら223系2000番台以降、321系より前の車両は全部問題だし、
他にも川重2シート工法を採用した車両は全部。
川重製E231系なんかもね。
> 富士重工の標準設計が変わっただけで、キハ283固有の問題じゃねえよ？
> キハ283とキハ187に共通する問題
> 補強部材を減らして外板に受け持たせてるから、車体がしなって金属疲労する
補強部材を減らして外板に受け持たせる、
それが問題ならキハ283系とキハ187系だけの問題に収まらないが･･･
というかキハ187系は富士重タイプと違うでしょ。
あれは223系2000番台と基本同一の構造で、
内容は同じ、外板に強度持たせるかわりに骨材減らして構造単純化、軽量化、組立簡素化というコンセプト。
このコンセプトが問題なら223系2000番台以降、321系より前の車両は全部問題だし、
他にも川重2シート工法を採用した車両は全部。
川重製E231系なんかもね。
JR西日本はその工法だと車体が脆弱なの認めて223系2000番代の途中から車体強化してるよね
外からの見た目で窓回りが1000番代と似た構造に戻ってる
外からの見た目で窓回りが1000番代と似た構造に戻ってる
698 ：名無し野電車区：2014/02/09(日) 22:00:47.06 ID:hp6nohbE0
東京メトロ1000系は地下鉄車両のくせに操舵台車とか凄まじい技術を採用してるんだな
高速化ではなくきしり音低減のためらしいが
しかも操舵軸を電装化出来ないために（無理して電装化しようと思ったら釣り掛け式にしなければいけなくなる）M軸とT軸が併存する非常に複雑な構成になってる
高速化ではなくきしり音低減のためらしいが
しかも操舵軸を電装化出来ないために（無理して電装化しようと思ったら釣り掛け式にしなければいけなくなる）M軸とT軸が併存する非常に複雑な構成になってる
>>677
それってまさに失敗プロジェクトの見本じゃないか。
あずさの高速化は国鉄時代から積み重ねた一連のプロジェクトで、
起動側の改良が限界まできたから振り子に走ったんだろ。
高速走行試験の結果なんて一番必要なデータなんだから、
それが反映されていないのを、良くあることで済ませる神経が分からない。
それってまさに失敗プロジェクトの見本じゃないか。
あずさの高速化は国鉄時代から積み重ねた一連のプロジェクトで、
起動側の改良が限界まできたから振り子に走ったんだろ。
高速走行試験の結果なんて一番必要なデータなんだから、
それが反映されていないのを、良くあることで済ませる神経が分からない。
>>698
地下鉄はカント不足でフランジ擦りながら強引に曲がってるからきしみ音が凄いからね
地下鉄はカント不足でフランジ擦りながら強引に曲がってるからきしみ音が凄いからね
E351系の話になるとトンネルの話とか屋上クーラーの話を未だに持ち出す奴が居てウザイ
アンチの人も、良識あるならあーゆー輩には突っ込んでやってくれよ
アンチの人も、良識あるならあーゆー輩には突っ込んでやってくれよ
>>701
283系失敗論と一緒で、「お前みたんか」的な根拠のない書き込みしか
見たことないんだけど、それ指摘すると今度は工作員とかレッテル張りしだすしね。
それがウザいからスルーが一番ですよ。
正直すぐに「工作員」とかいうの持ち出してくる人に、何言ったって無駄。
E351が失敗作だったとしても、こんなところで擁護してJR東に何のメリットが
あるんだか。
283系失敗論と一緒で、「お前みたんか」的な根拠のない書き込みしか
見たことないんだけど、それ指摘すると今度は工作員とかレッテル張りしだすしね。
それがウザいからスルーが一番ですよ。
正直すぐに「工作員」とかいうの持ち出してくる人に、何言ったって無駄。
E351が失敗作だったとしても、こんなところで擁護してJR東に何のメリットが
あるんだか。
悪く言われるのが我慢ならない関係者はいるでしょ、ごく普通にｗ
それを工作員と呼び習わす
ネット工作企業に金払ってって意味じゃないからね
それを工作員と呼び習わす
ネット工作企業に金払ってって意味じゃないからね
>>704
E351は公になってる情報でも複数の失敗事項が明らかなのに、
>283系失敗論と一緒で、「お前みたんか」的な根拠のない書き込みしか
>見たことないんだけど、それ指摘すると今度は工作員とかレッテル張りしだすしね。
それに対してさえこういう嘘も100回的反応ばかりだから、
工作員認定される。
むしろ繰り返される嘘の失敗レスこそ、
失敗論を貶め埋もれさせるための工作かもよ。
流れも読まず繰り返される点で嘘の擁護レスと発生パターンがそっくり。
E351は公になってる情報でも複数の失敗事項が明らかなのに、
>283系失敗論と一緒で、「お前みたんか」的な根拠のない書き込みしか
>見たことないんだけど、それ指摘すると今度は工作員とかレッテル張りしだすしね。
それに対してさえこういう嘘も100回的反応ばかりだから、
工作員認定される。
むしろ繰り返される嘘の失敗レスこそ、
失敗論を貶め埋もれさせるための工作かもよ。
流れも読まず繰り返される点で嘘の擁護レスと発生パターンがそっくり。
札幌～函館間って
JR化直後 最高速度100km/h
↓
1988年 最高速度120km/h化
↓
1994年 最高速度130km/h化
と段階的にスピードアップして終わったものだと思ってたけど、さらに
↓
2002年 電車を最高速度130km/h化
という改良を快速エアポートのスピードアップにあわせて行ってたんだね
それまでは架線調整しておらず気動車しか130km/h運転出来なかったとか
もしかして、南千歳～東室蘭間は今も電車で130km/h運転出来ないのかな
JR化直後 最高速度100km/h
↓
1988年 最高速度120km/h化
↓
1994年 最高速度130km/h化
と段階的にスピードアップして終わったものだと思ってたけど、さらに
↓
2002年 電車を最高速度130km/h化
という改良を快速エアポートのスピードアップにあわせて行ってたんだね
それまでは架線調整しておらず気動車しか130km/h運転出来なかったとか
もしかして、南千歳～東室蘭間は今も電車で130km/h運転出来ないのかな
>>698
大江戸線もな
大江戸線もな
リニア地下鉄の操舵台車って、あれゴムでやわく支えてるから曲がるんです！
というだけにも見える。それで効果があるなら結構なことではあるのですが。
というだけにも見える。それで効果があるなら結構なことではあるのですが。
>>710
皮肉を言ったつもりなのだがね。
皮肉を言ったつもりなのだがね。
> むしろ繰り返される嘘の失敗レスこそ、
> 失敗論を貶め埋もれさせるための工作かもよ。
> 流れも読まず繰り返される点で嘘の擁護レスと発生パターンがそっくり。
まさにこのパターンですな。否定しようの無い失敗を持ち出されると、
箸にも棒にも掛からない嘘の失敗事例をこねくり回す。
351スレはアンチと擁護の叩き合い的様相もあったから、
技術論無視の放言合戦も通用したかも知らんが、
ここは一応は技術論的に話を進める傾向だから、根拠が示せない話はそれまでよ。
それをもちだす奴はウンコつついて喜んでる子供と一緒。
> 失敗論を貶め埋もれさせるための工作かもよ。
> 流れも読まず繰り返される点で嘘の擁護レスと発生パターンがそっくり。
まさにこのパターンですな。否定しようの無い失敗を持ち出されると、
箸にも棒にも掛からない嘘の失敗事例をこねくり回す。
351スレはアンチと擁護の叩き合い的様相もあったから、
技術論無視の放言合戦も通用したかも知らんが、
ここは一応は技術論的に話を進める傾向だから、根拠が示せない話はそれまでよ。
それをもちだす奴はウンコつついて喜んでる子供と一緒。
へ～、じゃトンネルでぶつけましたとかその他いろいろな怪しい話はアンチですら認めてないってことでOK？
その他いろいろに全部まとめるのが見え見えすぎてワロタ
本当擁護工作はひどいな
本当擁護工作はひどいな
>>714
擁護を工作扱いするのはひどくないんだｗ
擁護を工作扱いするのはひどくないんだｗ
発端が>>577や>>587だしｗ
>>592で話終わってるのに、
>>592の話を自分の都合良いように解釈して
さらに貶めようとするアンチの>>610や>>682みたいなのが居るから話が平行線のままここまで至る
>>592で話終わってるのに、
>>592の話を自分の都合良いように解釈して
さらに貶めようとするアンチの>>610や>>682みたいなのが居るから話が平行線のままここまで至る
E351は失敗しましたの一言で終わりな話なのに必死に食ってかかる奴がいるからな…
できません
規定値の意味分かってない手合いの擁護って、結局ただの信者じゃねーか
規定値の意味分かってない手合いの擁護って、結局ただの信者じゃねーか
E351系は乗ってみると良い車両だよ
制御付き振り子の制御も変な感じしないし加速もいい
ただ振り子列車の宿命として便所の狭さと匂いの酷さは我慢ならん
傾きで小便を外しやすいのかな？
制御付き振り子の制御も変な感じしないし加速もいい
ただ振り子列車の宿命として便所の狭さと匂いの酷さは我慢ならん
傾きで小便を外しやすいのかな？
あ、それは規定値が正しいです
「既定値」ってのは任意に定められるパラメーターを指すのね
実験結果を測定したら以下だの以上だのというのは「規定値」
現場では音が同じだから誤用で混同されているってことね
「既定値」ってのは任意に定められるパラメーターを指すのね
実験結果を測定したら以下だの以上だのというのは「規定値」
現場では音が同じだから誤用で混同されているってことね
723 ：名無し野電車区：2014/02/11(火) 15:25:14.19 ID:eQLgtNTQ0
女という生き物は、大体、シャワーついでに風呂場でシッコもしてて
便秘で、パンツにウンスジが付いてて、パンツはオムツみたいにオールウェイズ汚くて
めこが臭くて、男より足も臭くて、寝起きが別人で、寝起きの息が臭くて
隠し事が好きで、ｵﾊﾟｰｲがデカイと喜んで、ｵｹｰﾂがデカイと悲しんで
愚痴、陰口、人の噂話が好きで、相談が趣味で、基本的に甘えん坊将軍で
基本的にＭっ気があって、取り扱い危険物で、基本的にちょっとアホで
泣き虫で、ムッツリスケベで、変なところで深読み、裏読みして自爆して、
男に振り回されるのが趣味で、一喜一憂するのが好きで
お金が好きで、基本的に臆病だけど反面、冒険が好きで、芋系統が好きで
男によく騙されるのが趣味で、でもそのかわり、化粧と詰め物と補正下着で男を騙すのが趣味で
ダイエット中らしいのに何故か甘い物とかお菓子食ってて、イベントごととか行事ごと、記念ごととかが好きで
Hしたい時は恥ずかしいから基本的に自分からHしたいとは言わず、Hな下着を装備して
男から言わせたり、誘導したりするのが趣味で、実はよくおならします
便秘で、パンツにウンスジが付いてて、パンツはオムツみたいにオールウェイズ汚くて
めこが臭くて、男より足も臭くて、寝起きが別人で、寝起きの息が臭くて
隠し事が好きで、ｵﾊﾟｰｲがデカイと喜んで、ｵｹｰﾂがデカイと悲しんで
愚痴、陰口、人の噂話が好きで、相談が趣味で、基本的に甘えん坊将軍で
基本的にＭっ気があって、取り扱い危険物で、基本的にちょっとアホで
泣き虫で、ムッツリスケベで、変なところで深読み、裏読みして自爆して、
男に振り回されるのが趣味で、一喜一憂するのが好きで
お金が好きで、基本的に臆病だけど反面、冒険が好きで、芋系統が好きで
男によく騙されるのが趣味で、でもそのかわり、化粧と詰め物と補正下着で男を騙すのが趣味で
ダイエット中らしいのに何故か甘い物とかお菓子食ってて、イベントごととか行事ごと、記念ごととかが好きで
Hしたい時は恥ずかしいから基本的に自分からHしたいとは言わず、Hな下着を装備して
男から言わせたり、誘導したりするのが趣味で、実はよくおならします
724 ：名無し野電車区：2014/02/11(火) 17:08:02.71 ID:4LwE7Cih0
鉄道ジャーナル１９９８年７月 ｐ．３８－４５
東日本旅客鉄道（株）
鉄道事業本部
運輸車両部車両課副課長 野元浩
「特急形電車設計のポイント」より抜粋
（１／３）
■スーパーあずさ（Ｅ３５１系）
この車両は，新宿－松本間の所要時間短縮で高速道路と対
抗するという使命があり，スピードアップが最大の目標であ
った．このため，曲線の多い中央線用として振子機構を採用
した．自然振子式の３８１系と異なり，曲線の位置を検出して
シリンダで車体の傾斜を制御し，曲線進入時の振り遅れや曲
線出口での振り戻しを抑えて乗り心地を向上させた．とはい
っても基本は自然振子であることは変わらず，振子中心より
も車体重心を下げなければスムーズな走行と乗り心地は期待
出来ない．
このため，重心の低下と左右バランスはこの車両の設計製
造上の最も重要なポイントであった．重心の低下で最も目立
つのは空調装置であり，３８１系の場合は空調装置全体を床下
に搭載し，ダクトで天井に冷風を導いて室内に吹き出してい
た．この構造ではたしかに重心は下がるが，ダクトのスペー
スや室内の空気を空調装置に戻すリターンダクトの構成が複
雑になる．このため、最近の振子車両は一様にセパレート式
と呼ばれる空調装置を採用している．この構成は特殊なもの
ではなく，一般家庭用の室内機と室外機の構成を車両に導入
したと思っていただければよい．（通常のユニットクーラーは
一体型のウインドエアコンの構成といったところ）
>>725に続く
東日本旅客鉄道（株）
鉄道事業本部
運輸車両部車両課副課長 野元浩
「特急形電車設計のポイント」より抜粋
（１／３）
■スーパーあずさ（Ｅ３５１系）
この車両は，新宿－松本間の所要時間短縮で高速道路と対
抗するという使命があり，スピードアップが最大の目標であ
った．このため，曲線の多い中央線用として振子機構を採用
した．自然振子式の３８１系と異なり，曲線の位置を検出して
シリンダで車体の傾斜を制御し，曲線進入時の振り遅れや曲
線出口での振り戻しを抑えて乗り心地を向上させた．とはい
っても基本は自然振子であることは変わらず，振子中心より
も車体重心を下げなければスムーズな走行と乗り心地は期待
出来ない．
このため，重心の低下と左右バランスはこの車両の設計製
造上の最も重要なポイントであった．重心の低下で最も目立
つのは空調装置であり，３８１系の場合は空調装置全体を床下
に搭載し，ダクトで天井に冷風を導いて室内に吹き出してい
た．この構造ではたしかに重心は下がるが，ダクトのスペー
スや室内の空気を空調装置に戻すリターンダクトの構成が複
雑になる．このため、最近の振子車両は一様にセパレート式
と呼ばれる空調装置を採用している．この構成は特殊なもの
ではなく，一般家庭用の室内機と室外機の構成を車両に導入
したと思っていただければよい．（通常のユニットクーラーは
一体型のウインドエアコンの構成といったところ）
>>725に続く
>>724の続き（２／３）
このセパレート式のメリットは，従来車のように屋根上に
室内用の熱交換機と室内送風機を設けているためダクト構成
が簡単になることと，重量のかさむ室外機を床下に搭載する
ことができ，双方を冷媒管という細いパイプで結ぶだけでよ
いことから車両全体の構成を複雑にすることなく重心低下を
図ることが可能な点である．もし，お手もとに空調装置のカ
タログがあれば室内機を室外機の重量を御覧いただきたい．
なお，車両の空調装置の能力は一般家庭用の標準的な能力の
約１５～２０倍の能力で，それなりに重量もかさむのである．
さて、振子車両でもう一つ重要なことがある．それは空気
ばねの間隔である．曲線での乗り心地は振子機構の採用で改
善されたとはいえ，曲線は完全な円弧ではなく，レールの継
目や曲線途中の橋梁などの設備の影響で左右の揺れが発生す
る．とくに中央線は古い軌道の部分が多く，いくら線路の保
守をほどこしても，もともとの路盤の構造などのために揺れ
が生じる部分が残っている．
これは，線路改良された部分の多い中央西線とは状況がか
なり異なる．Ｅ３５１系の１次車で行った性能試験で，この
揺れによる車体の傾斜や，曲線内側の車輪の輪重（レールが
車輪から受ける荷重，この重量が少なくなると脱線などの可
能性が生じるので減少率が制限されている）が既定値以下な
がら少なくなる現象が見られた．このため，２次車ではさら
なる乗り心地の向上と走行安定性の向上のために，１次車以
上に軽量化と重心低下対策を行なったうえ，車体の傾斜を防
ぐために空気ばねの間隔を広げた．
屋根上の空調装置が小型化されたり，非貫通型先頭車の運
転台位置を下げたりというのが，重心低下で実際に目に見え
る内容であるが，車体裾の部分での台車中心部の張出しは，
支持間隔を拡大した空気ばねの台座の部分なのである．
>>726に続く
このセパレート式のメリットは，従来車のように屋根上に
室内用の熱交換機と室内送風機を設けているためダクト構成
が簡単になることと，重量のかさむ室外機を床下に搭載する
ことができ，双方を冷媒管という細いパイプで結ぶだけでよ
いことから車両全体の構成を複雑にすることなく重心低下を
図ることが可能な点である．もし，お手もとに空調装置のカ
タログがあれば室内機を室外機の重量を御覧いただきたい．
なお，車両の空調装置の能力は一般家庭用の標準的な能力の
約１５～２０倍の能力で，それなりに重量もかさむのである．
さて、振子車両でもう一つ重要なことがある．それは空気
ばねの間隔である．曲線での乗り心地は振子機構の採用で改
善されたとはいえ，曲線は完全な円弧ではなく，レールの継
目や曲線途中の橋梁などの設備の影響で左右の揺れが発生す
る．とくに中央線は古い軌道の部分が多く，いくら線路の保
守をほどこしても，もともとの路盤の構造などのために揺れ
が生じる部分が残っている．
これは，線路改良された部分の多い中央西線とは状況がか
なり異なる．Ｅ３５１系の１次車で行った性能試験で，この
揺れによる車体の傾斜や，曲線内側の車輪の輪重（レールが
車輪から受ける荷重，この重量が少なくなると脱線などの可
能性が生じるので減少率が制限されている）が既定値以下な
がら少なくなる現象が見られた．このため，２次車ではさら
なる乗り心地の向上と走行安定性の向上のために，１次車以
上に軽量化と重心低下対策を行なったうえ，車体の傾斜を防
ぐために空気ばねの間隔を広げた．
屋根上の空調装置が小型化されたり，非貫通型先頭車の運
転台位置を下げたりというのが，重心低下で実際に目に見え
る内容であるが，車体裾の部分での台車中心部の張出しは，
支持間隔を拡大した空気ばねの台座の部分なのである．
>>726に続く
>>725の続き（３／３）
なお，振子車両は車体を傾斜したときに車体の裾の部分が
コロの作用で曲線の外側へ張り出してくるので，車両限界か
ら出っ張らないように裾を絞っている．では，この空気ばね
の張出しは影響しないのか，という疑問をもたれる方もおら
れると思う．曲線では半径に応じて限界の寸法が拡大されて
いるが，それでも振子したときにカーブの外側では車体の両
端が限界とシビアな位置関係となる．一方，台車の部分は他
の部分よりもレールからの偏倚が少ないために，張出しを設
けても限界を支障しないのである．このように一見，気づか
ないような部分でも，さまざまな乗り心地改良や走行性能向
上のための工夫が行なわれているのが特急車の特徴である．
終わり
なお，振子車両は車体を傾斜したときに車体の裾の部分が
コロの作用で曲線の外側へ張り出してくるので，車両限界か
ら出っ張らないように裾を絞っている．では，この空気ばね
の張出しは影響しないのか，という疑問をもたれる方もおら
れると思う．曲線では半径に応じて限界の寸法が拡大されて
いるが，それでも振子したときにカーブの外側では車体の両
端が限界とシビアな位置関係となる．一方，台車の部分は他
の部分よりもレールからの偏倚が少ないために，張出しを設
けても限界を支障しないのである．このように一見，気づか
ないような部分でも，さまざまな乗り心地改良や走行性能向
上のための工夫が行なわれているのが特急車の特徴である．
終わり
727 ：名無し野電車区：2014/02/11(火) 17:36:34.06 ID:Pa2J5xPj0
長文の引用ご苦労なことだけど
所詮は手前味噌だもんな。決して俺はアンチじゃないけど。
でも乗ったからにはE351はいい車両だ。
偏屈マニアは別として、市井の評判も決して悪くない。
所詮は手前味噌だもんな。決して俺はアンチじゃないけど。
でも乗ったからにはE351はいい車両だ。
偏屈マニアは別として、市井の評判も決して悪くない。
※ここはE351系専用スレッドではありません※
E351で空調をセパレート式にしたって言ってたじゃん？
キハ283みたいに完全床置きにすると、やっぱ配管が複雑で駄目なのかな？
実際キハ283は、よく空調トラブルが発生するし
…キハ283って、性能は最強でも、安全性や信頼性はダメダメな車両なんだね
E351で空調をセパレート式にしたって言ってたじゃん？
キハ283みたいに完全床置きにすると、やっぱ配管が複雑で駄目なのかな？
実際キハ283は、よく空調トラブルが発生するし
…キハ283って、性能は最強でも、安全性や信頼性はダメダメな車両なんだね
実際には冷媒ガスの配管が車内を這ってる方がより複雑で駄目だよｗ
車だって夏場は停車してれば熱が籠ってエアコンの冷えが悪くなるし、あんなエンジンの近くじゃ冷えないだろうね
昔乗ってた軽バンは冷媒足しても走って風を切らないと冷えないボロ車だった
昔乗ってた軽バンは冷媒足しても走って風を切らないと冷えないボロ車だった
>>716
空調装置の重量配分も含め重心位置や車体支持間隔という基本寸法を途中変更したのは事実。
やたら擁護派が強調する"規定値内"というのも設計速度で達成できてたのか不明なまま。
営業速度が設計速度を下回っている事実からすれば、
既定値内に収めるためにそうせざるを得なかった、と言うのも可能性の一つだ。
現実問題183系で現351並の高速試験をやっておきながら、現物が出来てから
その線路条件が予想外で、目標性能出せませんでした、
と言うのは普通の企業なら担当者の立場が相当やばくなるレベル。
空調装置の重量配分も含め重心位置や車体支持間隔という基本寸法を途中変更したのは事実。
やたら擁護派が強調する"規定値内"というのも設計速度で達成できてたのか不明なまま。
営業速度が設計速度を下回っている事実からすれば、
既定値内に収めるためにそうせざるを得なかった、と言うのも可能性の一つだ。
現実問題183系で現351並の高速試験をやっておきながら、現物が出来てから
その線路条件が予想外で、目標性能出せませんでした、
と言うのは普通の企業なら担当者の立場が相当やばくなるレベル。
>>731
それじゃ383系も担当者・・・というか東大の須田教授らはヤバい立場になりかけたんだな
操舵台車の開発では完全に予想外のことが起きてしまって
JR東海発足直後から381系に試作台車取り付けて長期運用した実績とか数年がかりで進めてきた操舵台車の開発計画がフイになりかけたんだから
それじゃ383系も担当者・・・というか東大の須田教授らはヤバい立場になりかけたんだな
操舵台車の開発では完全に予想外のことが起きてしまって
JR東海発足直後から381系に試作台車取り付けて長期運用した実績とか数年がかりで進めてきた操舵台車の開発計画がフイになりかけたんだから
>>733
383系の新旧操舵台車は走行性能的に違いはほとんど無くて(新方式のが上)、
営業スケジュール遅延も起きてない(新方式の長期運用試験は営業しながら行った)。
性能もスケジュールもグダグダなE351系と一緒にするな。
むしろ383系については、
あれだけハイスペックでありながら所要時間短縮効果がE351系とほぼ同じ(旧世代と比べ全線で約10分)というのはどうなんだ？という話。
所要時間という“結果”だけ見るなら、
酉283系(約20分短縮)のが上。
383系の新旧操舵台車は走行性能的に違いはほとんど無くて(新方式のが上)、
営業スケジュール遅延も起きてない(新方式の長期運用試験は営業しながら行った)。
性能もスケジュールもグダグダなE351系と一緒にするな。
むしろ383系については、
あれだけハイスペックでありながら所要時間短縮効果がE351系とほぼ同じ(旧世代と比べ全線で約10分)というのはどうなんだ？という話。
所要時間という“結果”だけ見るなら、
酉283系(約20分短縮)のが上。
735 ：名無し野電車区：2014/02/12(水) 14:48:39.56 ID:WTP90kGb0
それを言い出したら、キハ283は45分短縮で素晴らしい、みたいなことになるぞ
ナンセンスだろ
ナンセンスだろ
>>735
＞それを言い出したら、キハ283は45分短縮で素晴らしい、みたいなことになるぞ
＞
＞ナンセンスだろ
JR・地元出資の紀勢本線高速化事業と、
JR・国・地元出資の石勝線・根室線高速化事業
どちらも事業費は約100億円だから、
キハ283系Sおおぞらのコスパ素晴らしいやん
車両の欠陥さえなけりゃ完璧だったのになー
＞それを言い出したら、キハ283は45分短縮で素晴らしい、みたいなことになるぞ
＞
＞ナンセンスだろ
JR・地元出資の紀勢本線高速化事業と、
JR・国・地元出資の石勝線・根室線高速化事業
どちらも事業費は約100億円だから、
キハ283系Sおおぞらのコスパ素晴らしいやん
車両の欠陥さえなけりゃ完璧だったのになー
須田さんが昭和末期か平成頭に人は15分早くなれば早くなったと感じるから、最低でも高速化は15分短縮が目標だとRJに書いていた
時期的にｷﾊ85は有ったから383系の事なんだな
ｷﾊの85も結構経つから後釜が出るんだろうか
東海内部では武豊線電化の次だという噂があるらしいけど
時期的にｷﾊ85は有ったから383系の事なんだな
ｷﾊの85も結構経つから後釜が出るんだろうか
東海内部では武豊線電化の次だという噂があるらしいけど
>>732
曲線通過速度は１８３から全く変わっていない。
空調機を床下にすれば重心が下がるから多少は速くなりそうなものだが
結局加速性能と最高速度が上がっただけという感じ。
>>734
３８３は置き換え前の車両で既に振り子。
それ以外は非振り子車。
>>737
逆に見れば僅かな短縮では利用者には実感してもらえず投資が全くの無駄になるだけ。
どこまで金をかけて短縮するか？永遠の課題と言える。
曲線通過速度は１８３から全く変わっていない。
空調機を床下にすれば重心が下がるから多少は速くなりそうなものだが
結局加速性能と最高速度が上がっただけという感じ。
>>734
３８３は置き換え前の車両で既に振り子。
それ以外は非振り子車。
>>737
逆に見れば僅かな短縮では利用者には実感してもらえず投資が全くの無駄になるだけ。
どこまで金をかけて短縮するか？永遠の課題と言える。
>>732
>>724-726は優位点を強調するためにあえてセパレート型の欠点を徹底的に隠した内容だしｗ
ほとんどの車両で採用されないってのは、そう言うこと。
長い冷媒配管のどっかで穴が開けば空調はおしまいだし、昔なら温暖化ガスを吐き出してた。
車内に這わすってことは冷媒配管トラブルの増加を決定的にアシストする上、その修繕を難しくする。
もちろん、長い配管が空調能力のロスにつながることも無視できない。
>>724-726は優位点を強調するためにあえてセパレート型の欠点を徹底的に隠した内容だしｗ
ほとんどの車両で採用されないってのは、そう言うこと。
長い冷媒配管のどっかで穴が開けば空調はおしまいだし、昔なら温暖化ガスを吐き出してた。
車内に這わすってことは冷媒配管トラブルの増加を決定的にアシストする上、その修繕を難しくする。
もちろん、長い配管が空調能力のロスにつながることも無視できない。
>>738
だいたい費用対効果を考えると15分がボーダーラインなんじゃないかね？
その記事には時短には最高速度アップや曲線通過速度以上に、加減速や分岐器の速度制限が課題になると書いてあった
まあ曲線通過速度は線区によるか
だいたい費用対効果を考えると15分がボーダーラインなんじゃないかね？
その記事には時短には最高速度アップや曲線通過速度以上に、加減速や分岐器の速度制限が課題になると書いてあった
まあ曲線通過速度は線区によるか
あ、振り子ではないが高山線の高速化が例としては分かりやすいな
しなのは381系が、あずさは183系が既にそれなりに高いレベルで高速化してたから更なる高速化はハードルが高いと言える
ちょっと話がそれるが長野新幹線はE2系が既に高いレベルの車両だから、E7系のスペックはあまり変わらない
しなのは381系が、あずさは183系が既にそれなりに高いレベルで高速化してたから更なる高速化はハードルが高いと言える
ちょっと話がそれるが長野新幹線はE2系が既に高いレベルの車両だから、E7系のスペックはあまり変わらない
742 ：名無し野電車区：2014/02/12(水) 23:21:02.97 ID:ecdGTlL10
費用対効果は永遠の命題だな。とにかく地上設備の工事額が莫大となる。
ヨンサントオの東北線改良などは多分に国策的とはいえ、いかにダイナミックな
ビックプロジェクトだったかが分かる。
一線スルー化一つとっても、ポイント交換のみならず、信号機も並列対応にするから
それだけでも億単位の出費となる。その短縮効果は1駅当たりたった数十秒。
最近の地方の高速化線区など見ていると、曲線部分は横圧対策でPC強化などしているが
直線部分は木枕木のままだったり、費用節約に苦心していることがうかがえる。
内房線(君津以北)のように、直線区間のみ120Km/h運転で、曲線は本則のままという例もある。
ヨンサントオの東北線改良などは多分に国策的とはいえ、いかにダイナミックな
ビックプロジェクトだったかが分かる。
一線スルー化一つとっても、ポイント交換のみならず、信号機も並列対応にするから
それだけでも億単位の出費となる。その短縮効果は1駅当たりたった数十秒。
最近の地方の高速化線区など見ていると、曲線部分は横圧対策でPC強化などしているが
直線部分は木枕木のままだったり、費用節約に苦心していることがうかがえる。
内房線(君津以北)のように、直線区間のみ120Km/h運転で、曲線は本則のままという例もある。
山陰本線は120キロ化でも車両性能が上がりかなりの時短になったしな
そう考えると181系は95キロとかなり抑えて走ってたんだな
そう考えると181系は95キロとかなり抑えて走ってたんだな
四国の予讃線・土讃線をJR四国以外の会社が運営してたら、
ここまで飛ばす路線になってなかったな。
もしJR西日本が運営してたら、地元負担があった上で、
山陰本線程度の投資で終わっていたかも。
もしJR東海が運営してたら、枕木は律儀にPCに取り替えるけど、
車両はキハ85かキハ185のようなキハ181系＋α程度の性能しかない
車両に替えただけで終わって、それ以外は放置されまくったかもしれない。
ここまで飛ばす路線になってなかったな。
もしJR西日本が運営してたら、地元負担があった上で、
山陰本線程度の投資で終わっていたかも。
もしJR東海が運営してたら、枕木は律儀にPCに取り替えるけど、
車両はキハ85かキハ185のようなキハ181系＋α程度の性能しかない
車両に替えただけで終わって、それ以外は放置されまくったかもしれない。
ｷﾊ85の最高速度はｷﾊ181系と変わらなくてもｷﾊ181系より全体的な性能がいいぞ
1エンジンで130キロ仕様のｷﾊ183系は随分無理してる気がする
1エンジンで130キロ仕様のｷﾊ183系は随分無理してる気がする
746 ：名無し野電車区：2014/02/12(水) 23:55:34.31 ID:mfGrY9Lr0
TRY-Zとは一体何だったのか
強制振り子で本則+45km/hを目論んでたが結局実用化されなかったな
強制振り子で本則+45km/hを目論んでたが結局実用化されなかったな
東海は383系は振り子式にしたのにキハ85系はしなかった
ディーゼル車は車軸があるから危険だと予知していたのか
そしてキハ283系の事故が起こった
次は四国の番か
ディーゼル車は車軸があるから危険だと予知していたのか
そしてキハ283系の事故が起こった
次は四国の番か
>>738
＞３８３は置き換え前の車両で既に振り子。
＞それ以外は非振り子車。
381系の曲線速度は、
名古屋～中津川間だけ本則+20km/hの国内最速だったが、
カントが少ない中津川～長野間は本則+15km/hで、中央東線の183系と変わりなかった。
和歌山～白浜も本則+15km/hで、
白浜～新宮にいたっては振子固定して本則で走ってた。
＞３８３は置き換え前の車両で既に振り子。
＞それ以外は非振り子車。
381系の曲線速度は、
名古屋～中津川間だけ本則+20km/hの国内最速だったが、
カントが少ない中津川～長野間は本則+15km/hで、中央東線の183系と変わりなかった。
和歌山～白浜も本則+15km/hで、
白浜～新宮にいたっては振子固定して本則で走ってた。
>>747
まだｷﾊ85の時代は研究中だよ
まだｷﾊ85の時代は研究中だよ
前に誰か言ったが、
そこまでやる必要なかったからだろな>高山本線に振り子
キハ80系で最高速度85km/h、曲線は本則。
そこからキハ85系で最高速度95～110km/h、曲線は本則+10～15km/h、さらに高馬力化。
振り子化すればもう10～15km/hくらい速くなるが、開発中だったし、ビジネスより観光向けの列車だからキハ85系で十分という判断だろう。
しなのにしても、
中津川～塩尻間は大して曲線改良しておらず未だにカント90mm。
松本～長野間は何もやってないので制御付き自然振り子すら使えず、自然振り子モードで走ってる。
単線だと速度上げても無駄になること多いし、
こちらも現状で十分という判断だろな。
速度上げると保守費用もかさむし。
そこまでやる必要なかったからだろな>高山本線に振り子
キハ80系で最高速度85km/h、曲線は本則。
そこからキハ85系で最高速度95～110km/h、曲線は本則+10～15km/h、さらに高馬力化。
振り子化すればもう10～15km/hくらい速くなるが、開発中だったし、ビジネスより観光向けの列車だからキハ85系で十分という判断だろう。
しなのにしても、
中津川～塩尻間は大して曲線改良しておらず未だにカント90mm。
松本～長野間は何もやってないので制御付き自然振り子すら使えず、自然振り子モードで走ってる。
単線だと速度上げても無駄になること多いし、
こちらも現状で十分という判断だろな。
速度上げると保守費用もかさむし。
751 ：名無し野電車区：2014/02/13(木) 12:38:06.63 ID:qcgyrUeI0
>>750
松本～長野の場合
営業運転してる振り子車両は東海の車両
線路の所有者が東日本、と別々だし。
東日本は振り子を導入する予定が全くないけど
かといって非振り子規格に戻そうとすると戻しコストが掛かるし
381規格で問題は出てないから、そのままにしてあるのでは？
ただ田沢～明科のトンネルは複線用に作ったのに単線のままなので
複線にして欲しいけど。
松本～長野の場合
営業運転してる振り子車両は東海の車両
線路の所有者が東日本、と別々だし。
東日本は振り子を導入する予定が全くないけど
かといって非振り子規格に戻そうとすると戻しコストが掛かるし
381規格で問題は出てないから、そのままにしてあるのでは？
ただ田沢～明科のトンネルは複線用に作ったのに単線のままなので
複線にして欲しいけど。
>>742
たった数十秒というが、高速化事業とはその数十秒×駅数を稼ぐ作業
駅構内改良は1駅2～4億で30秒縮むからかなり短縮できる
線形が良ければ最高速度アップが有効だが
そういうところはほとんど国鉄時代に改良されているから
残っていて高速化事業が効いたのは鳥取県内の山陰線ぐらいのもの
他では最高速度アップの費用対効果はかなり悪い
加減速や曲線通過の方が重要
たった数十秒というが、高速化事業とはその数十秒×駅数を稼ぐ作業
駅構内改良は1駅2～4億で30秒縮むからかなり短縮できる
線形が良ければ最高速度アップが有効だが
そういうところはほとんど国鉄時代に改良されているから
残っていて高速化事業が効いたのは鳥取県内の山陰線ぐらいのもの
他では最高速度アップの費用対効果はかなり悪い
加減速や曲線通過の方が重要
753 ：名無し野電車区：2014/02/13(木) 13:40:39.66 ID:tCiv3xy30
>>747-750
キハ85系とJR四国2000系が同じ1985年登場
キハ85が振り子にしなかったのは高速道路が東海北陸道も紀勢道もまだほとんどない時代で
ここまで自動車やバスと競合するとまで考えていなかったのだろう
北陸新幹線開業後も富山まで乗り換えなしでいけるひだと違って
3月30日紀勢自動車道全線開通で尾鷲熊野道路経由で
自動車で名古屋から熊野まで2時間50分で行けるようになる南紀の方は
後継車両がたとえ振り子や車体傾斜でも厳しいだろうな
キハ85系とJR四国2000系が同じ1985年登場
キハ85が振り子にしなかったのは高速道路が東海北陸道も紀勢道もまだほとんどない時代で
ここまで自動車やバスと競合するとまで考えていなかったのだろう
北陸新幹線開業後も富山まで乗り換えなしでいけるひだと違って
3月30日紀勢自動車道全線開通で尾鷲熊野道路経由で
自動車で名古屋から熊野まで2時間50分で行けるようになる南紀の方は
後継車両がたとえ振り子や車体傾斜でも厳しいだろうな
※1985年は国鉄時代である
756 ：名無し野電車区：2014/02/13(木) 14:00:33.02 ID:tCiv3xy30
JR東海は381系で実験したリンク式操舵台車の方に注目してたので
振り子のみを採用する気は全くなかった筈
振り子のみを採用する気は全くなかった筈
>>756
TSEか？
TSEか？
759 ：名無し野電車区：2014/02/13(木) 21:00:59.30 ID:e6W5J9eZ0
ひだ高山は、国鉄時代の電化381系だとどのくらいの所要時間だったのか。
短絡線の建設構想は予讃線以外にありますか？
（湖西線、長崎本線、石勝線、中央東線みどり湖、内子、智頭急行、北越急行に続く）
短絡線の建設構想は予讃線以外にありますか？
（湖西線、長崎本線、石勝線、中央東線みどり湖、内子、智頭急行、北越急行に続く）
760 ：名無し野電車区：2014/02/13(木) 21:17:36.35 ID:e6W5J9eZ0
土讃線大杉土佐山田があるのですね。
「高速化構想が実現すれば
高知～新大阪間は３時間１８分が１時間５２分に
高知～高松間は２時間３分が５６分に縮まるとはじく」
「高速化構想が実現すれば
高知～新大阪間は３時間１８分が１時間５２分に
高知～高松間は２時間３分が５６分に縮まるとはじく」
変に高速化するより 手軽な方法がある。
1時間に1本の列車を30分に１本にするのだ。
例えば、00 に出る路線があるとする。 列車に乗る時間は60分だ
その駅に12：01分に着いてしまった！１分違いで乗り遅れた！
この場合、次の13：00に乗ることになるので目的地に着くのは14：00だ.
ところが、30分おきなら、12：30の列車に乗って、目的地には13：30に着く。
なんと！30分も高速化されたことになる！！！
1時間に1本の列車を30分に１本にするのだ。
例えば、00 に出る路線があるとする。 列車に乗る時間は60分だ
その駅に12：01分に着いてしまった！１分違いで乗り遅れた！
この場合、次の13：00に乗ることになるので目的地に着くのは14：00だ.
ところが、30分おきなら、12：30の列車に乗って、目的地には13：30に着く。
なんと！30分も高速化されたことになる！！！
新得～足寄～白糠（釧路までの高速化短絡線）
釜石～宮古（事業費140億以上、三陸鉄道と規格を揃える、高速化目的ではない）
柳津～気仙沼（事業費700億、高台移転で付替、気仙沼市は仙台まで従来1時間59分を1時間30分に短縮の意向）
泉岳寺～新東京～押上（事業費3500億で便益3800億とギリギリのため議論あり）
近江今津～上中（小浜短絡、北陸新幹線に軸足シフトで自然消滅気味）
備中高梁～新見～江尾（やくも30分短縮）
武雄温泉～諫早～長崎（フル規格整備中、佐賀県が新幹線建設反対のためFGTの進捗次第でスーパー特急落ちの可能性あり）
釜石～宮古（事業費140億以上、三陸鉄道と規格を揃える、高速化目的ではない）
柳津～気仙沼（事業費700億、高台移転で付替、気仙沼市は仙台まで従来1時間59分を1時間30分に短縮の意向）
泉岳寺～新東京～押上（事業費3500億で便益3800億とギリギリのため議論あり）
近江今津～上中（小浜短絡、北陸新幹線に軸足シフトで自然消滅気味）
備中高梁～新見～江尾（やくも30分短縮）
武雄温泉～諫早～長崎（フル規格整備中、佐賀県が新幹線建設反対のためFGTの進捗次第でスーパー特急落ちの可能性あり）
>>761
その論法が通用するのは短時間乗車で待ち時間15~20分程度が限度ですから。
ここで議論されるような長距離列車は付帯時間より実移動時間が占める割合が大きいし、
利用の多い出発、到着時刻もある程度限定されるから、
それ以外の時間帯に増発しても恩恵受ける人は限られてくる。
その論法が通用するのは短時間乗車で待ち時間15~20分程度が限度ですから。
ここで議論されるような長距離列車は付帯時間より実移動時間が占める割合が大きいし、
利用の多い出発、到着時刻もある程度限定されるから、
それ以外の時間帯に増発しても恩恵受ける人は限られてくる。
764 ：名無し野電車区：2014/02/14(金) 00:38:40.08 ID:uWgHxrd60
東北新幹線とか上越新幹線は航空路線がほとんど存在しないから、黙ってても乗ってくる路線
増やしても客分散してコスト増えるだけ
増やしても客分散してコスト増えるだけ
>>760
在来線の改良だけでそんなに速くなるのか？
特に後者の区間。倍速以上じゃねーかｗ
考えられるのは多度津・琴平経由を辞めて
坂井か宇多津から池田・三縄まで新短絡線を建設するくらいしか…。
それに伴い池田駅は西に移設の上、今の東西方向を南北方向に造り替えで。
在来線の改良だけでそんなに速くなるのか？
特に後者の区間。倍速以上じゃねーかｗ
考えられるのは多度津・琴平経由を辞めて
坂井か宇多津から池田・三縄まで新短絡線を建設するくらいしか…。
それに伴い池田駅は西に移設の上、今の東西方向を南北方向に造り替えで。
768 ：名無し野電車区：2014/02/14(金) 02:55:54.54 ID:uWgHxrd60
>>765朝夕の話ね。大したことない日の昼間は頻度維持もあるでしょう。
>>766現在までのところ、JRが採っている考え方。ただし、はやて増発改正から東京仙台は少し違うか
>>767高知新聞とそれをコピペしたと思われるブログをご覧ください。
>>766現在までのところ、JRが採っている考え方。ただし、はやて増発改正から東京仙台は少し違うか
>>767高知新聞とそれをコピペしたと思われるブログをご覧ください。
769 ：名無し野電車区：2014/02/14(金) 03:07:26.37 ID:uWgHxrd60
>>767http://www.yonkeiren.jp/43_teigen_shikokunotetsudoukasseika201107.pdf
の図19 所要時間は表定速度150キロで機械的に計算か？
図によると予讃線半島ショートカットしか分からなかったが、
新聞と併せると土讃線は大杉土佐山田ショートカット想定。他は不明
の図19 所要時間は表定速度150キロで機械的に計算か？
図によると予讃線半島ショートカットしか分からなかったが、
新聞と併せると土讃線は大杉土佐山田ショートカット想定。他は不明
770 ：名無し野電車区：2014/02/14(金) 07:47:43.80 ID:UhXilT5n0
その手の試算はいくらでもあるのよ、〇〇期成同盟とか、〇〇懇談会とかさ…
いろいろアイデアは出してもいいんだが、費用や建設後の採算見込みが根本的に甘く
学生レポートに毛が生えたレベルのまさに「絵に描いた餅」。
実現云々じゃなく、提言そのものが目的と化している。
いろいろアイデアは出してもいいんだが、費用や建設後の採算見込みが根本的に甘く
学生レポートに毛が生えたレベルのまさに「絵に描いた餅」。
実現云々じゃなく、提言そのものが目的と化している。
キハ85系も、最初の一年は先行量産車で様子見よ。
773 ：名無し野電車区：2014/02/14(金) 12:11:56.09 ID:uWgHxrd60
>>770四国のは一応JR試算
そもそも、在来線高速化じたいが妄想レベルになりつつある。
そもそも、在来線高速化じたいが妄想レベルになりつつある。
なんかPCで所要時間を計算できるソフトがあったハズなんだけどなーと
ずっと名前が思い出せなかったがようやく見つけた
http://notchman.net/supernotchman2function.htm
これって実用性あるの？
ずっと名前が思い出せなかったがようやく見つけた
http://notchman.net/supernotchman2function.htm
これって実用性あるの？
JR奈良線高速複線化で京都～奈良のみやこ路快速は10分短縮
776 ：名無し野電車区：2014/02/14(金) 20:34:51.51 ID:dRfwlkUQ0
表定速度150km/hなんて最高運転速度が270km/hでも困難なレベル。
拠点間ノンストップで直線に近い線形でも最高運転速度250km/h
くらいは必要。
拠点間ノンストップで直線に近い線形でも最高運転速度250km/h
くらいは必要。
777
778 ：名無し野電車区：2014/02/14(金) 21:35:32.26 ID:uWgHxrd60
>>775そういうのもまだまだあり得ますね。和歌山行き快速は速達性を抑えたようだが
>>776JR四国が適当に、整備新幹線よりも規格を落としたものとして出したのかもしれない。
表定速度150はかつての東海道新幹線ひかり3時間10分で達成しているので、
今の技術なら、短絡線と既存一部を北越急行レベル+傾斜式で可能かどうか
>>776JR四国が適当に、整備新幹線よりも規格を落としたものとして出したのかもしれない。
表定速度150はかつての東海道新幹線ひかり3時間10分で達成しているので、
今の技術なら、短絡線と既存一部を北越急行レベル+傾斜式で可能かどうか
779 ：名無し野電車区：2014/02/14(金) 21:48:30.21 ID:uWgHxrd60
そういえば、愛知県予算案検討委員会設置のニュース
リニア関連で40分交通圏を広げるとしながら、例示されている内の尾張一宮、知立は達成しているので、
筆頭は豊田市駅57分、他の例は三好ケ丘駅47分、内海駅56分。
岐阜県や三重県の駅は報道には無い。
リニア関連で40分交通圏を広げるとしながら、例示されている内の尾張一宮、知立は達成しているので、
筆頭は豊田市駅57分、他の例は三好ケ丘駅47分、内海駅56分。
岐阜県や三重県の駅は報道には無い。
>>779
豊田市は名鉄が将来特急の設定を検討しているということで
知立駅の高架化と三河線の複線化で達成できる可能性がある。
三好ヶ丘と内海は難しいだろうな。
三好ヶ丘は全て各駅停車で実質地下鉄だし、内海は高速化の余地はあるが距離が長すぎ。
豊田市は名鉄が将来特急の設定を検討しているということで
知立駅の高架化と三河線の複線化で達成できる可能性がある。
三好ヶ丘と内海は難しいだろうな。
三好ヶ丘は全て各駅停車で実質地下鉄だし、内海は高速化の余地はあるが距離が長すぎ。
>>761
それを忠実に実行したのは2001年に部分複線化されたJR奈良線だね。
快速：60分毎の運転→30分毎の運転＆朝夕ラッシュ時にも増発、所要時間も数分短縮
普通：20～30分毎の運転→12～18分毎の運転
関西線名古屋～四日市も快速が60分毎→30分毎になったけど、
こちらは単線区間の行き違い待ちが増えて逆に所要時間は増えたのかな？
それを忠実に実行したのは2001年に部分複線化されたJR奈良線だね。
快速：60分毎の運転→30分毎の運転＆朝夕ラッシュ時にも増発、所要時間も数分短縮
普通：20～30分毎の運転→12～18分毎の運転
関西線名古屋～四日市も快速が60分毎→30分毎になったけど、
こちらは単線区間の行き違い待ちが増えて逆に所要時間は増えたのかな？
782 ：名無し野電車区：2014/02/15(土) 11:48:11.39 ID:s+o1dRt80
内海は論外として、
三河線よりもまず金山-枇杷島の線増が重要だと思うが。
同時に枇杷島付近の曲線改良と平面交差の解消。
それで初めて豊田直通も活きるというもの。
三河線よりもまず金山-枇杷島の線増が重要だと思うが。
同時に枇杷島付近の曲線改良と平面交差の解消。
それで初めて豊田直通も活きるというもの。
783 ：名無し野電車区：2014/02/15(土) 12:25:53.58 ID:S/5t6azo0
三河線複線化は予算さえあれば容易だが、金山枇杷島は困難な予感。
新・名古屋駅（名鉄、近鉄）建設と併せてルート変更、という
内海を例に挙げたのは謎、県内の名鉄なら中部国際空港（達成済み）、
JRなら蒲郡があるのに。豊田市の現実味を増すためか
新・名古屋駅（名鉄、近鉄）建設と併せてルート変更、という
内海を例に挙げたのは謎、県内の名鉄なら中部国際空港（達成済み）、
JRなら蒲郡があるのに。豊田市の現実味を増すためか
784 ：名無し野電車区：2014/02/15(土) 12:41:52.25 ID:S/5t6azo0
名古屋から岐阜方面に高速新線を造り、名古屋からJR直下をトンネルで抜け、
庄内川から分岐して須ケ口に抜け、新清洲で現在線と合流すれば高速化可能。
庄内川から分岐して須ケ口に抜け、新清洲で現在線と合流すれば高速化可能。
>>775
用地的に難しそうな箇所が結構あるから、複線化するなら工事の過程をリアルタイムで追っかけてみたいな
用地的に難しそうな箇所が結構あるから、複線化するなら工事の過程をリアルタイムで追っかけてみたいな
788 ：名無し野電車区：2014/02/16(日) 06:12:27.15 ID:gXMFYsRW0
奈良線はカーブが多いから単に複線化しただけでは
それほど短縮にはならないだろう。せいぜい5分がいい所。
それほど短縮にはならないだろう。せいぜい5分がいい所。
>>788
そこで117系を車体傾斜に魔改造した317系(妄)を製造ですよｗ
そこで117系を車体傾斜に魔改造した317系(妄)を製造ですよｗ
駅前後のポイント通過徐行や行き違い列車待ちの徐行・運転停車が無くなるのは効果が大きい。
791 ：名無し野電車区：2014/02/17(月) 13:28:45.94 ID:WiGakAsf0
>>790
そういえばポイント分岐側の進入速度制限はキツい。
私鉄は名指しできる場所がわずかにあるくらいでほとんどがかなり低速。
JRも埼京線の退避駅が70、新幹線開業前の岩沼の常盤線への分岐が80km/hで
多いのは45か60km/h。
分岐側の速度が高いとコストも上がるだろうけどなんとかしたほうがいい。
そういえばポイント分岐側の進入速度制限はキツい。
私鉄は名指しできる場所がわずかにあるくらいでほとんどがかなり低速。
JRも埼京線の退避駅が70、新幹線開業前の岩沼の常盤線への分岐が80km/hで
多いのは45か60km/h。
分岐側の速度が高いとコストも上がるだろうけどなんとかしたほうがいい。
792 ：名無し野電車区：2014/02/17(月) 22:58:45.39 ID:HQYU77WJ0
常磐線の単線区間の大多数は両開き分岐器だが
進入進出制限共に75キロと高い。これは昭和30年代に
東京札幌間の到達時間短縮のために改良されたもの。
日光線や予讃本線も昭和30年代に一線スルー化されている
進入進出制限共に75キロと高い。これは昭和30年代に
東京札幌間の到達時間短縮のために改良されたもの。
日光線や予讃本線も昭和30年代に一線スルー化されている
羽越線なんかもそうだな
だから130キロ化しても既に早いから費用対効果が微妙
だから130キロ化しても既に早いから費用対効果が微妙
待避や交換の場合、
保安装置の関係もあって、
あまり高速で進入できないし。
そーゆう意味では、
高山線や石勝線で導入された、
改良型20番両開き分岐器はすごい贅沢。
120km/hで進入できる両開き分岐器なんて。
普通は、
北越急行みたいに1線スルーで分岐側60km/hとかだもんね。
もしかして1線スルーにしなかったのは、
高山線は岐阜口の高頻度ダイヤ、
石勝線はスノーシェッド建替費用のためかな？
保安装置の関係もあって、
あまり高速で進入できないし。
そーゆう意味では、
高山線や石勝線で導入された、
改良型20番両開き分岐器はすごい贅沢。
120km/hで進入できる両開き分岐器なんて。
普通は、
北越急行みたいに1線スルーで分岐側60km/hとかだもんね。
もしかして1線スルーにしなかったのは、
高山線は岐阜口の高頻度ダイヤ、
石勝線はスノーシェッド建替費用のためかな？
795 ：名無し野電車区：2014/02/18(火) 08:24:08.58 ID:cBN+VMNz0
一線スルーは決して万能じゃない
一線スルー化はどちらかというと平坦部で効果を発揮する。
山間部は前後の曲線や勾配に阻まれ、費用の割には短縮効果が少ないことが多いから
軌道強化や曲線改良、対応車両の開発の方がベター。
一線スルー化はどちらかというと平坦部で効果を発揮する。
山間部は前後の曲線や勾配に阻まれ、費用の割には短縮効果が少ないことが多いから
軌道強化や曲線改良、対応車両の開発の方がベター。
>>796
単純に乗り場統一じゃないの？
島式ホームなら問題ないが対向式ホームだと行き違いがあるかどうかで
その都度乗り場が変わってしまう。
時刻表に乗り場を表記すればいいがダイヤが乱れた時に悲惨。
そういえば一線スルーだと追い越しができるんだよな。
両開きでも信号を両方につければ追い越しはできるが>>796のメリットがなくなる。
単純に乗り場統一じゃないの？
島式ホームなら問題ないが対向式ホームだと行き違いがあるかどうかで
その都度乗り場が変わってしまう。
時刻表に乗り場を表記すればいいがダイヤが乱れた時に悲惨。
そういえば一線スルーだと追い越しができるんだよな。
両開きでも信号を両方につければ追い越しはできるが>>796のメリットがなくなる。
798 ：607：2014/02/19(水) 14:20:05.31 ID:0KWA2h6m0
もし仮に改良型22番両開き分岐器（ノーズ可動式）みたいなのができたら130km/h余裕なのかな？
個人的には両開きで160km/hとなった場合の番数が気になるけど
あと、分岐器で思い出したけど名鉄のノーズ可動式ってどんなのだったか調べてもろくにソースも何もでてこないからここで聞いてみてもおｋ？
個人的には両開きで160km/hとなった場合の番数が気になるけど
あと、分岐器で思い出したけど名鉄のノーズ可動式ってどんなのだったか調べてもろくにソースも何もでてこないからここで聞いてみてもおｋ？
799 ：名無し野電車区：2014/02/19(水) 17:22:12.99 ID:BAr1xqkZ0
飯田線はJRになってからも多くの駅がスプリングポイントで
タブレット時代の25km/h制限のままだったが、さすがに今は特急も走るから
取り替えたんだろうけど。
タブレット時代の25km/h制限のままだったが、さすがに今は特急も走るから
取り替えたんだろうけど。
横浜駅の待避線35は遅すぎ
>>798
計算式はある（Wikipediaにも載ってる）から気になるなら計算すればいいだけでは
計算式はある（Wikipediaにも載ってる）から気になるなら計算すればいいだけでは
802 ：名無し野電車区：2014/02/20(木) 13:36:21.68 ID:YwAJrdeB0
東海道・山陽(在来線)で80kg/mレール使ってる区間ってあるのかな?
国内じゃ、分岐部みたいに特殊なレール専用じゃなかったっけ＞80kg
804 ：名無し野電車区：2014/02/20(木) 20:56:28.50 ID:UBMAm2xj0
80kgレールは80Sレールとも呼ばれ、60kgレールを使用した分岐器のトングレールに使用される。
機械加工で削正し使用。
機械加工で削正し使用。
805 ：名無し野電車区：2014/02/20(木) 22:53:57.21 ID:8BUbZPxP0
気動車で160キロ運転の実験をしたという話を聞かないな
JR北海道で150キロ以上出した事があるみたいだが
JR北海道で150キロ以上出した事があるみたいだが
中国は気動車の高速鉄道も開発している。中国から輸入すればよい。
要らないからやらないのと、出来ない、を区別する能力が足りない
スーパーハクトが160キロ対応だったような
>>808
速度メーターが上限160km/hってだけだよ。
どっかのバカが、速度メーターの上限160km/hだから設計最高速度160km/hで、160km/h運転可能とか言い出した。
設計最高速度の時点で間違い。
速度メーターが上限160km/hってだけだよ。
どっかのバカが、速度メーターの上限160km/hだから設計最高速度160km/hで、160km/h運転可能とか言い出した。
設計最高速度の時点で間違い。
そのうち笠戸で200km/h対応電車ディーゼルハイブリッド両対応車両が出現する
ｷﾊ187は160キロ対応だった気がする
ｷﾊ283は設計最高速度145キロ
ｷﾊ283は設計最高速度145キロ
>>811
>ｷﾊ187は160キロ対応だった気がする
それもHOT7000と同じ与太話だな
ちなみにキハ187が設計最高160km/hと書いてる本もあるけど、
もれなく営業最高も130km/hと主張している
つまり信用に値しないということ
キハ283の方はあってるよ、
JR北海道の中の人が書いた記事にも何度か出てるから
>ｷﾊ187は160キロ対応だった気がする
それもHOT7000と同じ与太話だな
ちなみにキハ187が設計最高160km/hと書いてる本もあるけど、
もれなく営業最高も130km/hと主張している
つまり信用に値しないということ
キハ283の方はあってるよ、
JR北海道の中の人が書いた記事にも何度か出てるから
まあ、酷使によるトラブルが顕在化するまでは在来線電車特急と事情は大きく変わらなかったのでは。
>>815
そーゆー意味じゃなくて、
キハ187は営業最高120km/hなのに
営業最高130km/h・設計最高160km/hと主張してる本が有るんだよって話
営業最高速度なんて調べりゃすぐわかるのに、それすら間違ってるから
設計最高160km/hってのもアテにならんって話
そーゆー意味じゃなくて、
キハ187は営業最高120km/hなのに
営業最高130km/h・設計最高160km/hと主張してる本が有るんだよって話
営業最高速度なんて調べりゃすぐわかるのに、それすら間違ってるから
設計最高160km/hってのもアテにならんって話
>>816
確かスーパーおき系統の方の車両は最高速度120キロとだけ記述、スーパーいなばの方の車両が設計最高速度160キロってなってた記憶が
どっちのｷﾊ187を言ってるの？
>>817
ｷﾊ110とｷﾊE120を比べると後者の方が多段化してるから唸らないよね
何故か変速ショックがデカい気がするけど個体差かな？
確かスーパーおき系統の方の車両は最高速度120キロとだけ記述、スーパーいなばの方の車両が設計最高速度160キロってなってた記憶が
どっちのｷﾊ187を言ってるの？
>>817
ｷﾊ110とｷﾊE120を比べると後者の方が多段化してるから唸らないよね
何故か変速ショックがデカい気がするけど個体差かな？
>>818
どっちも営業最高120km/hだよ>ｷﾊ187
ただし鳥取県高速化事業で増備された後期グループは130km/h準備工事済
設計最高速度についてはどっちのｷﾊ187も発表されてないし、
設計最高速度が書かれた本というのはもれなく営業最高130km/hと書いていて(スーパーいなばの500番台だけ130km/hと書いているのも有るがどっちみちｷﾊ187は全車営業最高120km/h)、
まともに取材してないのは明らか
だから信用に値しないっつー話
しかも、そうした本ではHOT7000についても設計最高160km/hと言ってることが多くて、
ますます信憑性に欠ける
そもそも｢設計最高速度160km/h｣を｢160km/h運転対応｣とか書いちゃってる本も多いよね、
そうした連中は、まず｢設計最高速度｣の意味を理解してない
どっちも営業最高120km/hだよ>ｷﾊ187
ただし鳥取県高速化事業で増備された後期グループは130km/h準備工事済
設計最高速度についてはどっちのｷﾊ187も発表されてないし、
設計最高速度が書かれた本というのはもれなく営業最高130km/hと書いていて(スーパーいなばの500番台だけ130km/hと書いているのも有るがどっちみちｷﾊ187は全車営業最高120km/h)、
まともに取材してないのは明らか
だから信用に値しないっつー話
しかも、そうした本ではHOT7000についても設計最高160km/hと言ってることが多くて、
ますます信憑性に欠ける
そもそも｢設計最高速度160km/h｣を｢160km/h運転対応｣とか書いちゃってる本も多いよね、
そうした連中は、まず｢設計最高速度｣の意味を理解してない
鉄道車両の走行性能を語るとき、設計最高速度だけ見ても意味がないよ。
だってモーターやエンジンの許容最高回転数を走行速度に換算しただけで、
出力は計算に入ってないんだもの。
だってモーターやエンジンの許容最高回転数を走行速度に換算しただけで、
出力は計算に入ってないんだもの。
>>813、819
「本に書いてるから真実」って、疑わずに鵜呑みにする人多いからねえ。
スーパーはくとの振り子にしても、JR西のホームページのHOT7000系の紹介文で、
「京阪神～鳥取を結び、智頭急行線内では制御式振り子運転を行います。」って
書いてあるのに、ジャーナルが全線で使用、とか書いたもんだから、それがまかり通ってる。
「本に書いてるから真実」って、疑わずに鵜呑みにする人多いからねえ。
スーパーはくとの振り子にしても、JR西のホームページのHOT7000系の紹介文で、
「京阪神～鳥取を結び、智頭急行線内では制御式振り子運転を行います。」って
書いてあるのに、ジャーナルが全線で使用、とか書いたもんだから、それがまかり通ってる。
連投になるけど。
話はそれるけど、ある人が「速達保障（遅延時の特急料金の返金制度）がない
列車は普通列車だ」とか本で主張したもんだから、ウィキペディアでは
南海の「ラピート」「サザン」が「普通列車」扱いになってる。
その筆者の主張自体がかなりおかしいし、その筆者の個人的主張なんだけど、
検証なしでまかり通っちゃってる。
話はそれるけど、ある人が「速達保障（遅延時の特急料金の返金制度）がない
列車は普通列車だ」とか本で主張したもんだから、ウィキペディアでは
南海の「ラピート」「サザン」が「普通列車」扱いになってる。
その筆者の主張自体がかなりおかしいし、その筆者の個人的主張なんだけど、
検証なしでまかり通っちゃってる。
824 ：名無し野電車区：2014/02/23(日) 06:31:28.74 ID:Tkv/Fhu60
阪和線内は振り子固定では？
少なくとも381系投入時点では、
和歌山～白浜間でしか使ってなかった。
283系投入時に和歌山県が出資した高速化事業で整備して、
和歌山～新宮間で使えるようになった。
少なくとも381系投入時点では、
和歌山～白浜間でしか使ってなかった。
283系投入時に和歌山県が出資した高速化事業で整備して、
和歌山～新宮間で使えるようになった。
826 ：名無し野電車区：2014/02/23(日) 12:08:32.05 ID:0mrMgc490
┏━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃猛 打 爆 裂 ギ ッ タ ギ タ 打 線 ┃
┗━━━━━━━━━━━━━━━┛
┏━━━━━━━━━━━━━┓┏━━━━━━━━┓
┃神 様 仏 様 剛 田 様 .┃┃怪 童 カ バ 田.┃
┗━━━━━━━━━━━━━┛┗━━━━━━━━┛
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┃韋 駄 天 ５１.あ ば ら や イ チ ロー ┃┃速 攻 野 郎 ５. 片 倉 サ ブ ロ ー ┃
┗━━━━━━━━━━━━━━━┛┗━━━━━━━━━━━━━━┛
┏━━━━━━━━━━━━━━━┓┏━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃一 番 星 ☆ 骨 川 ス ネ ツ グ ┃┃DREAMIN ' ２３ 虹 谷 ユ メ オ ┃
┗━━━━━━━━━━━━━━━┛┗━━━━━━━━━━━━━━━┛
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┃JURASSIC 恐竜咆哮 寺野 POWER.┃┃ダ イ の 一 打┃┃安 雄 さ ん ┃
┗━━━━━━━━━━━━━━━┛┗━━━━━━┛┗━━━━━━┛
┏━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃吠えろジャイロ 一球入魂 野比のび犬┃
┗━━━━━━━━━━━━━━━━┛
┃猛 打 爆 裂 ギ ッ タ ギ タ 打 線 ┃
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827 ：名無し野電車区：2014/02/23(日) 18:06:45.60 ID:opfJYYoE0
828 ：名無し野電車区：2014/02/23(日) 21:15:59.65 ID:pBWRu1aN0
北海道のハイブリッド振り子は宙に浮いてしまったのか？
829 ：名無し野電車区：2014/02/24(月) 18:42:27.38 ID:ebghkLF30
お遊び用おもちゃ 線路＆車両整備が先だ
消滅して、開発者は末代まで恥をさらずにすむ 内心大喜び
消滅して、開発者は末代まで恥をさらずにすむ 内心大喜び
特許切れるまであと12年か…
ttp://www.jrhokkaido.co.jp/press/2005/060308-2.pdf
ttp://www.jrhokkaido.co.jp/press/2005/060308-2.pdf
そもそも今の北海道の体たらくでは、
その特許を使った実用車両が出来上がるかどうか……
その特許を使った実用車両が出来上がるかどうか……
本州の在来線で使えんかねえ？
833 ：名無し野電車区：2014/02/24(月) 21:49:01.00 ID:jQCJKGzE0
>>831
やめるってもう言ってなかったっけ？
やめるってもう言ってなかったっけ？
とりあえず新幹線開業の前後に北斗は281系と新型で揃えれば…無理か
その場合281系はS北斗、新型は北斗になるのかね
その場合281系はS北斗、新型は北斗になるのかね
GPSの脆弱性問題を解決するためにLORANが注目される
http://slashdot.jp/story/14/02/24/062229/
>eLORANの信号はGPSとは異なり、水中や地下や建物内にも到達する
http://slashdot.jp/story/14/02/24/062229/
>eLORANの信号はGPSとは異なり、水中や地下や建物内にも到達する
836 ：名無し野電車区：2014/02/25(火) 08:32:06.47 ID:hTWOftPT0
キハ187系は真四角の断面であるためにトンネルドンを起こしやすく智頭急行ではトンネル入り口で速度制限課せられてるんだな
その反省からキハ189系では半流線型になった
その反省からキハ189系では半流線型になった
E6系風の新型FGTらしき車両
>>835
ロランは長波だろ。
だからJJYを受信できない様な所では使えない。
具体的に言うと使い勝手は電波時計の電波と似たもの。
だから地下で使えると言うのは嘘。
また電子機器のノイズの影響も受けやすいし、
コンクリートの建物の奥深くでも受信しにくい。
だいたい記事中のジャミングなんて良く使っていたのは、
昔のソ連と中国位だよ。
まあ北朝鮮は今でも拉致日本人救済放送のしおかぜに対して、
ガンガン使っておるがな（笑）
ロランは長波だろ。
だからJJYを受信できない様な所では使えない。
具体的に言うと使い勝手は電波時計の電波と似たもの。
だから地下で使えると言うのは嘘。
また電子機器のノイズの影響も受けやすいし、
コンクリートの建物の奥深くでも受信しにくい。
だいたい記事中のジャミングなんて良く使っていたのは、
昔のソ連と中国位だよ。
まあ北朝鮮は今でも拉致日本人救済放送のしおかぜに対して、
ガンガン使っておるがな（笑）
>836
あれなあ
ほくほく線でも、681系がトンネル進入時130km/h制限になってるのに
キハ187系みたいな前面形状で大丈夫かとか、少しは考えなかったんだろうか
トンネルにもよるけど、他の車両がフルスピードで突っ込めるのにキハ187は100km/h以下とか、ひどすぎる
あれなあ
ほくほく線でも、681系がトンネル進入時130km/h制限になってるのに
キハ187系みたいな前面形状で大丈夫かとか、少しは考えなかったんだろうか
トンネルにもよるけど、他の車両がフルスピードで突っ込めるのにキハ187は100km/h以下とか、ひどすぎる
キハ187は車体構造も弱いので（はくとと乗り比べると車体の歪みが歴然）
減速していなければ今キハ283と同じ目に遭っていただろう
炎上ではなく車体老朽化による減速の方ね
と思ったがスーパーいなば用は日車製の増備車だから強度あんのかな？
減速していなければ今キハ283と同じ目に遭っていただろう
炎上ではなく車体老朽化による減速の方ね
と思ったがスーパーいなば用は日車製の増備車だから強度あんのかな？
せっかくカーブで減速しないで済むようにコストかけて振り子採用したのにトンネル入り口で態々減速してるってバカかよ…
JR四国みたいな被せ物で何とかならんか。
>>839
車両は酉が用意したけど、
ほくほく線での160km/h運転に関するアレコレ諸問題の解決は北越急行とJR総研が担当し、
酉は一歩引いて傍観者的な立場だった模様。
酉も一応は681系両先頭車のトンネル内空気抵抗を測定はしてるけど、
北陸本線内で試験実施、速度は最高110km/h。
それで得られたデータからシミュレーションし、
トンネル内で160km/h運転しても加速性能など問題ないと判断、
160km/h運転対応車両は用意したから後はどうぞご勝手にってな感じで北越急行とJR総研にデータを引き渡し、
後は基本的にノータッチだった模様。
キハ187系の件についても、
問題が発生してるのは智頭急行線内だからか酉はノータッチ。
解決策はJR総研側で模索。
http://www.rtri.or.jp/rd/division/rd51/rd5110/rd51100105.html
まあおそらく、
事前に決めた仕様通りの車両さえ作れば、
その先問題が起きても酉の責任にはならん契約を結んでいるんでしょう。
実際問題として智頭線は酉の路線じゃないので、
智頭急行が切妻顔はトンネルドンが発生するので駄目って言わなきゃ切妻で作っちゃうよね。
車両の製造費用は鳥取県が助成するので、
なるべく切り詰めなきゃならなかったみたいだし。
車両は酉が用意したけど、
ほくほく線での160km/h運転に関するアレコレ諸問題の解決は北越急行とJR総研が担当し、
酉は一歩引いて傍観者的な立場だった模様。
酉も一応は681系両先頭車のトンネル内空気抵抗を測定はしてるけど、
北陸本線内で試験実施、速度は最高110km/h。
それで得られたデータからシミュレーションし、
トンネル内で160km/h運転しても加速性能など問題ないと判断、
160km/h運転対応車両は用意したから後はどうぞご勝手にってな感じで北越急行とJR総研にデータを引き渡し、
後は基本的にノータッチだった模様。
キハ187系の件についても、
問題が発生してるのは智頭急行線内だからか酉はノータッチ。
解決策はJR総研側で模索。
http://www.rtri.or.jp/rd/division/rd51/rd5110/rd51100105.html
まあおそらく、
事前に決めた仕様通りの車両さえ作れば、
その先問題が起きても酉の責任にはならん契約を結んでいるんでしょう。
実際問題として智頭線は酉の路線じゃないので、
智頭急行が切妻顔はトンネルドンが発生するので駄目って言わなきゃ切妻で作っちゃうよね。
車両の製造費用は鳥取県が助成するので、
なるべく切り詰めなきゃならなかったみたいだし。
ゆーて智頭急行線内2～3分くらいしか所要時間差つかないんだな最高速度も違うのに。＞HOT7000ｖｓキハ187
交換で？スーパーいなばより遅いスーパーはくともザラにあるし。
在来線の所要時間短縮ってほんとに難しいな…
交換で？スーパーいなばより遅いスーパーはくともザラにあるし。
在来線の所要時間短縮ってほんとに難しいな…
>車両の製造費用は鳥取県が助成するので、
これお布施で県が買ってやったって執拗に言われてるけど
車両費は無利子融資な
これお布施で県が買ってやったって執拗に言われてるけど
車両費は無利子融資な
>>844
智頭急行線って全線の半分が10パーミル以上の勾配なので、
キハ187系の超加速力が活きてくるんですよ。
公団(現JRTT)の計算では
四国2000系の加速力＋制御付き自然振子の曲線通過速度＋最高130km/hと、
381系の加速力＋制御付き自然振子の曲線通過速度＋最高130km/hで、
智頭急行線内の所要時間は381系の方が2分速いんだそうで。
ついでに四国2000系の加速力＋振り子無し＋最高130km/hの場合は、
カーブと勾配のせいで、直線区間でも125km/h到達が限界なのだそう。
それで高速化初期段階から振子導入だけは決まってたらしい。
智頭急行線って全線の半分が10パーミル以上の勾配なので、
キハ187系の超加速力が活きてくるんですよ。
公団(現JRTT)の計算では
四国2000系の加速力＋制御付き自然振子の曲線通過速度＋最高130km/hと、
381系の加速力＋制御付き自然振子の曲線通過速度＋最高130km/hで、
智頭急行線内の所要時間は381系の方が2分速いんだそうで。
ついでに四国2000系の加速力＋振り子無し＋最高130km/hの場合は、
カーブと勾配のせいで、直線区間でも125km/h到達が限界なのだそう。
それで高速化初期段階から振子導入だけは決まってたらしい。
>>844
羽越本線高速化事業もどうなんだろうね
E653系投入でも数分時短しただけ
既に120キロ運転が可能な路線だけに130キロ化しても費用対効果が微妙
485系いなほの秋田～羽後本荘のタイムはお見事としか言えない
羽越本線高速化事業もどうなんだろうね
E653系投入でも数分時短しただけ
既に120キロ運転が可能な路線だけに130キロ化しても費用対効果が微妙
485系いなほの秋田～羽後本荘のタイムはお見事としか言えない
>>846
＞ついでに四国2000系の加速力＋振り子無し＋最高130km/hの場合は、
＞カーブと勾配のせいで、直線区間でも125km/h到達が限界なのだそう。
＞それで高速化初期段階から振子導入だけは決まってたらしい。
当時は国の補助金受ける条件に
瞬間最高速度でもいいから130km/hっていうのがあったみたいね。
それで北近畿タンゴ鉄道は粉飾まがいのことしたって聞いた。
＞ついでに四国2000系の加速力＋振り子無し＋最高130km/hの場合は、
＞カーブと勾配のせいで、直線区間でも125km/h到達が限界なのだそう。
＞それで高速化初期段階から振子導入だけは決まってたらしい。
当時は国の補助金受ける条件に
瞬間最高速度でもいいから130km/hっていうのがあったみたいね。
それで北近畿タンゴ鉄道は粉飾まがいのことしたって聞いた。
羽越本線高速化はできません
費用便益（行政用語で、企業で言う費用対効果のこと）が1を大きく下回るため
絶対に税金の投入が許されなくなった
JRが勝手にやるなら構いませんが
新潟駅同一ホーム乗換＋玉突き車両＋軌道改良200億16分だっけ？
これで便益1.8倍とかだったかな
同一ホーム乗換が10億で6分、E653化が行政負担0で4分短縮できた
だから残りの軌道改良は190億で6分
費用が便益を下回る
一括でやらなければ許されない事業でした
山形県知事が山形新幹線フル規格化と羽越新幹線フル規格着工を決定したのは
「もう羽越本線高速化とか金出す気ねーから」って意味
夢いっぱいの青写真出してバカに夢見せつつ計画を頓挫に追い込むという、
ヤーメタと言いだすと角が立つ立場の自治体がよく使うお断り手法
費用便益（行政用語で、企業で言う費用対効果のこと）が1を大きく下回るため
絶対に税金の投入が許されなくなった
JRが勝手にやるなら構いませんが
新潟駅同一ホーム乗換＋玉突き車両＋軌道改良200億16分だっけ？
これで便益1.8倍とかだったかな
同一ホーム乗換が10億で6分、E653化が行政負担0で4分短縮できた
だから残りの軌道改良は190億で6分
費用が便益を下回る
一括でやらなければ許されない事業でした
山形県知事が山形新幹線フル規格化と羽越新幹線フル規格着工を決定したのは
「もう羽越本線高速化とか金出す気ねーから」って意味
夢いっぱいの青写真出してバカに夢見せつつ計画を頓挫に追い込むという、
ヤーメタと言いだすと角が立つ立場の自治体がよく使うお断り手法
山形新幹線と羽越新幹線フル規格なんて無理だからww
山形県は庄内と山形で違うからなぁ
山形県は庄内と山形で違うからなぁ
羽越の新幹線あるで、もう１回太平洋側で大きな揺れ有るから代替機能強化策で。
852 ：名無し野電車区：2014/02/28(金) 20:06:54.88 ID:TrhCf+ja0
羽越本線は県境部と酒田以北が95km/hのまま。
酒田-秋田はカーブはそんなにないから一線スルー化だけでも効果的だが
問題は海沿いの県境区間をどうするかだな。
酒田-秋田はカーブはそんなにないから一線スルー化だけでも効果的だが
問題は海沿いの県境区間をどうするかだな。
853 ：名無し野電車区：2014/02/28(金) 20:28:58.18 ID:Iyfg06tO0
庄内→東京なら上越新幹線の時間短縮の方が効果でかいよね
高速化実用確立
羽越＜予讃
羽越＜予讃
>>854
そう思われがちだが、次回改正で240キロのままE4系のMaxときでもまた時間短縮している
上越新幹線のダイヤはE2系からE4系に変わったら早くなったり逆に遅くなったり、またその逆にE4系からE2系になったら早くなったり遅くなったりと理解しにくいダイヤになっている
GPSで測るとE4系でも常に230キロ以上を維持してるから、220キロ前後だった以前より確実にスジを立ててきてるね
そう思われがちだが、次回改正で240キロのままE4系のMaxときでもまた時間短縮している
上越新幹線のダイヤはE2系からE4系に変わったら早くなったり逆に遅くなったり、またその逆にE4系からE2系になったら早くなったり遅くなったりと理解しにくいダイヤになっている
GPSで測るとE4系でも常に230キロ以上を維持してるから、220キロ前後だった以前より確実にスジを立ててきてるね
＞高崎～長岡間は勾配とカーブで速度出せない、
これは嘘
越後湯沢～新潟での最高速アタックで360キロや400キロの記録が出ている
過去の量産車最高速記録も大半が上越新幹線で出ている
だから羽越高速化より新幹線区間での時短の方が早いかもな
ちなみに新潟県内は長岡駅付近で270キロ程度の制限がかかる以外は特に制限が無いらしい
これは嘘
越後湯沢～新潟での最高速アタックで360キロや400キロの記録が出ている
過去の量産車最高速記録も大半が上越新幹線で出ている
だから羽越高速化より新幹線区間での時短の方が早いかもな
ちなみに新潟県内は長岡駅付近で270キロ程度の制限がかかる以外は特に制限が無いらしい
カーブで速度出せないのは出水でルートいじった中山トンネルだけでそ？
859 ：名無し野電車区：2014/03/01(土) 08:19:13.15 ID:pnq2b/0F0
でも最高速度記録っていうのはあくまで瞬間的なものであって
それがすぐに営業運転つながる訳じゃないから参考程度にしかならない。
実際にスピードアップの効果が出るのは大宮-高崎、長岡-新潟、あとは長岡-
大清水トンネル間の上り線くらいなもの。
羽越本線側は、複線化、曲線と分岐器改良、県境区間のルート変更などだが
具体的な効果は予算次第だな。
それがすぐに営業運転つながる訳じゃないから参考程度にしかならない。
実際にスピードアップの効果が出るのは大宮-高崎、長岡-新潟、あとは長岡-
大清水トンネル間の上り線くらいなもの。
羽越本線側は、複線化、曲線と分岐器改良、県境区間のルート変更などだが
具体的な効果は予算次第だな。
860 ：名無し野電車区：2014/03/01(土) 08:50:33.84 ID:C8JKjWEZ0
>>848
＞当時は国の補助金受ける条件に
＞瞬間最高速度でもいいから130km/hっていうのがあったみたいね。
＞それで北近畿タンゴ鉄道は粉飾まがいのことしたって聞いた。
｢将来的には新型特急電車を投入して130km/h運転する｣とし、
国の無利子貸付金を適用させて電化開業したんだってね。
今は130km/h対応の287系が投入されてるけども。
宮福線内、130km/h運転してるのかな？
＞当時は国の補助金受ける条件に
＞瞬間最高速度でもいいから130km/hっていうのがあったみたいね。
＞それで北近畿タンゴ鉄道は粉飾まがいのことしたって聞いた。
｢将来的には新型特急電車を投入して130km/h運転する｣とし、
国の無利子貸付金を適用させて電化開業したんだってね。
今は130km/h対応の287系が投入されてるけども。
宮福線内、130km/h運転してるのかな？
無理。
宮福線は130km/hの認可おりてるけど営業運転で130km/h出せる場所がない。
書いてて意味分からないけど実際そうだから仕方がない。
宮福線は130km/hの認可おりてるけど営業運転で130km/h出せる場所がない。
書いてて意味分からないけど実際そうだから仕方がない。
>>859
越後湯沢～新潟は特に制限無いし駅間も長いよ
越後湯沢～新潟は特に制限無いし駅間も長いよ
863 ：名無し野電車区：2014/03/01(土) 13:27:53.55 ID:xOIjisg5O
適当な出物って有るか？
今更115系みたいなゴミ買うわけにもいかないだろうし
今更115系みたいなゴミ買うわけにもいかないだろうし
>>861
試運転で681系が130km/h出したってよ？
試運転で681系が130km/h出したってよ？
>>866
宮福線では輸送力過剰じゃないかな。時間帯によっては単行で十分なのだし。
運用コストが単行気動車より安いとなれば、話は別だけど。
>>865
そうね。
電化時に一線スルー化された大江駅付近でね。
というか、ここしか681系で130km/h運転可能な場所がない。しかも下り限定。
昔は特急の半数が通過してたので、130km/h化できなくもなかった。
けどすぐに朝夕1本除いて全停車するようになり、今は通過なし。
営業運転で130km/h運転できないのは、そういうわけ。
通過列車を復活させても、いまさら経営にプラスにならないし。
もはや一線スルー化が無駄だったんじゃないかって話だよね。
そもそも、京都府がもともと考えていた計画では、大江駅は一線スルー化の対象じゃなかった。
電化開業時は振り子車をJR西日本に用意してもらう計画で、130km/h運転は別の場所。
振り子651系(仮)という実在しない車両で運転曲線引いて、約4秒間の瞬間最高速度という試算だったそうな。
しかしJR西日本は国鉄形電車を充当する方針を明らかにし、京都府の計画は頓挫。
開業時130km/h運転は不可能となり、鉄道整備基金の適用、ひいては宮福線電化計画が暗礁に乗り上げた。
京都府が考えた苦肉の策が将来130km/h化による鉄道整備基金の適用だが、そんなもの簡単に認められない。
現実に130km/h運転可能だと証明しなければならなくなった。
振り子車を導入できる見込みはゼロだっだから、別の車両を想定して試算を始めた。白羽の矢が立ったのは681系。
振り子車以外で最も高性能で、何よりJR西日本が所有してて、681系あるいはその直流版を将来導入可能と考えられたから。
それでも681系では線形に阻まれ130km/h運転できない。いまさら大規模な線形改良もできない。
試算の結果、大江駅を一線スルー化すれば下り列車が付近で130km/h運転可能なことが分かった。予算の都合も付いた。
ようやく適用条件を満たし、宮福線電化の目途が立った。
というわけで大江駅一線スルー化が宮福線の電化に大きく寄与したので、決して無駄ではないのだが・・・
トータルの工事費は増えてるので、税金の無駄遣いって批判はあるだろうね。
設計最高速度130km/hでなければ、色々とコスト削減できただろうし。
宮福線では輸送力過剰じゃないかな。時間帯によっては単行で十分なのだし。
運用コストが単行気動車より安いとなれば、話は別だけど。
>>865
そうね。
電化時に一線スルー化された大江駅付近でね。
というか、ここしか681系で130km/h運転可能な場所がない。しかも下り限定。
昔は特急の半数が通過してたので、130km/h化できなくもなかった。
けどすぐに朝夕1本除いて全停車するようになり、今は通過なし。
営業運転で130km/h運転できないのは、そういうわけ。
通過列車を復活させても、いまさら経営にプラスにならないし。
もはや一線スルー化が無駄だったんじゃないかって話だよね。
そもそも、京都府がもともと考えていた計画では、大江駅は一線スルー化の対象じゃなかった。
電化開業時は振り子車をJR西日本に用意してもらう計画で、130km/h運転は別の場所。
振り子651系(仮)という実在しない車両で運転曲線引いて、約4秒間の瞬間最高速度という試算だったそうな。
しかしJR西日本は国鉄形電車を充当する方針を明らかにし、京都府の計画は頓挫。
開業時130km/h運転は不可能となり、鉄道整備基金の適用、ひいては宮福線電化計画が暗礁に乗り上げた。
京都府が考えた苦肉の策が将来130km/h化による鉄道整備基金の適用だが、そんなもの簡単に認められない。
現実に130km/h運転可能だと証明しなければならなくなった。
振り子車を導入できる見込みはゼロだっだから、別の車両を想定して試算を始めた。白羽の矢が立ったのは681系。
振り子車以外で最も高性能で、何よりJR西日本が所有してて、681系あるいはその直流版を将来導入可能と考えられたから。
それでも681系では線形に阻まれ130km/h運転できない。いまさら大規模な線形改良もできない。
試算の結果、大江駅を一線スルー化すれば下り列車が付近で130km/h運転可能なことが分かった。予算の都合も付いた。
ようやく適用条件を満たし、宮福線電化の目途が立った。
というわけで大江駅一線スルー化が宮福線の電化に大きく寄与したので、決して無駄ではないのだが・・・
トータルの工事費は増えてるので、税金の無駄遣いって批判はあるだろうね。
設計最高速度130km/hでなければ、色々とコスト削減できただろうし。
>>863-864
平成24年度に中古119-5300系2両、平成25年度に新造223-5500系？2両を導入予定だったが頓挫
置換前提で更新せずに放置していたMF車のリニューアルに転じた
この冬、架線への着霜でJRから借りてる113系のパンタが吹っ飛んだので
結果的には電車化しなくて良かった
（昼前まで電車を走らせずにディーゼル代走で対応）
>>866-867
北近畿タンゴ鉄道では運行経費が4両6万かかる電車特急は赤字
2両3万で済むディーゼル特急は黒字
平成24年度に中古119-5300系2両、平成25年度に新造223-5500系？2両を導入予定だったが頓挫
置換前提で更新せずに放置していたMF車のリニューアルに転じた
この冬、架線への着霜でJRから借りてる113系のパンタが吹っ飛んだので
結果的には電車化しなくて良かった
（昼前まで電車を走らせずにディーゼル代走で対応）
>>866-867
北近畿タンゴ鉄道では運行経費が4両6万かかる電車特急は赤字
2両3万で済むディーゼル特急は黒字
宮福線は補助金がなければ開業まで建設できなかったから130キロ設計にした。
870 ：名無し野電車区：2014/03/02(日) 04:09:49.04 ID:gGGr4B9V0
>>867
> >>866
> 宮福線では輸送力過剰じゃないかな。時間帯によっては単行で十分なのだし。
> 運用コストが単行気動車より安いとなれば、話は別だけど。
213系くらいしか思いつかないが、保有している両社共に社内使い回しで有効活用しているもんな。
>>868
> >>863-864
> 平成24年度に中古119-5300系2両、平成25年度に新造223-5500系？2両を導入予定だったが頓挫
> 置換前提で更新せずに放置していたMF車のリニューアルに転じた
223-5500新造導入が妥当だが、頓挫したのは惜しい。
> >>866
> 宮福線では輸送力過剰じゃないかな。時間帯によっては単行で十分なのだし。
> 運用コストが単行気動車より安いとなれば、話は別だけど。
213系くらいしか思いつかないが、保有している両社共に社内使い回しで有効活用しているもんな。
>>868
> >>863-864
> 平成24年度に中古119-5300系2両、平成25年度に新造223-5500系？2両を導入予定だったが頓挫
> 置換前提で更新せずに放置していたMF車のリニューアルに転じた
223-5500新造導入が妥当だが、頓挫したのは惜しい。
872 ：名無し野電車区：2014/03/02(日) 09:33:02.68 ID:5mhDx2bB0
宮福は一見羊頭狗肉だが、あくまで規格が130km/hという理屈なんだろう。
だから実際に130km/h運転していないからといって必ずしも間違いではない。
鶴見線なんて最高速度は一応85だけど、実際はせいぜい4～50Km/hだしな。
だから実際に130km/h運転していないからといって必ずしも間違いではない。
鶴見線なんて最高速度は一応85だけど、実際はせいぜい4～50Km/hだしな。
宮福線の場合は「高速化」を名目とした「幹線鉄道整備費貸付金(1991年創設)」の適用だったから、
130km/h化が必須だったようだ。
他に同制度を適用したのは
智頭急行(高速化)、
日豊線小倉～大分(高速化)、
山陰線園部～福知山間(高速化)※宮福線と同時
秋田新幹線(新在直通)、
高徳線(高速化)、
東海道線(貨物輸送力増強)、
東海道新幹線(輸送力増強)。
高速化を名目にした場合は必ず130km/h化している(山陰線は綾部～福知山間130km/h化)。
実質的には国と自治体が事業費の25%ずつを負担(補助金)、残り50%は鉄道事業者に国から無利子融資という超優遇制度で、
宮福線が無理して130km/h化したのも頷ける。
他に「幹線鉄道活性化事業費補助金(1988年創設)」というのがあって、
山形新幹線(山形ジェイアール直行特急保有(株))、
北越急行、
石勝・根室線(道東高速鉄道開発(株))、
宗谷線(北海道高速鉄道開発(株))、
日豊線大分～佐伯(大分高速鉄道保有(株))
豊肥本線熊本～肥後大津(豊肥本線高速鉄道保有(株))
などに適用。
工事費を国と自治体が20%ずつ負担(補助金)。
1997年からは補助金が30%ずつに増えた。
無利子融資はないので鉄道会社の負担が大きく、適用条件も上より緩かった模様。
ただし対象は3セク限定。
130km/h化が必須だったようだ。
他に同制度を適用したのは
智頭急行(高速化)、
日豊線小倉～大分(高速化)、
山陰線園部～福知山間(高速化)※宮福線と同時
秋田新幹線(新在直通)、
高徳線(高速化)、
東海道線(貨物輸送力増強)、
東海道新幹線(輸送力増強)。
高速化を名目にした場合は必ず130km/h化している(山陰線は綾部～福知山間130km/h化)。
実質的には国と自治体が事業費の25%ずつを負担(補助金)、残り50%は鉄道事業者に国から無利子融資という超優遇制度で、
宮福線が無理して130km/h化したのも頷ける。
他に「幹線鉄道活性化事業費補助金(1988年創設)」というのがあって、
山形新幹線(山形ジェイアール直行特急保有(株))、
北越急行、
石勝・根室線(道東高速鉄道開発(株))、
宗谷線(北海道高速鉄道開発(株))、
日豊線大分～佐伯(大分高速鉄道保有(株))
豊肥本線熊本～肥後大津(豊肥本線高速鉄道保有(株))
などに適用。
工事費を国と自治体が20%ずつ負担(補助金)。
1997年からは補助金が30%ずつに増えた。
無利子融資はないので鉄道会社の負担が大きく、適用条件も上より緩かった模様。
ただし対象は3セク限定。
卑怯と見るか上手く利用したと見るかは人それぞれですな。
必ずしも目的一杯に達成されてなくても、
運行会社と利用客双方にメリットがあればそれでいいと思う。
必ずしも目的一杯に達成されてなくても、
運行会社と利用客双方にメリットがあればそれでいいと思う。
たいていの直流電化方式の直流変電所は10㎞毎だが小浜線方式は21㎞毎だから
丹後神崎駅構内に直流変電所1ヶ所ではき電延長距離が若干足りなそうだな。
総事業費約101億円÷敦賀東舞鶴間84.3㎞×西舞鶴宮津間24.7㎞≒28.76億円
MF16.5m車を6両とも京都市交50形電装品と共通にして高床LRV車両というか
電動機を車体装架のうえ気動車用台車のプロペラシャフト直結にして
垂直カルダン駆動の直流電車改造でもやれば予備含めても余裕で賄える
両数なんだよなぁ。
西舞鶴天橋立間29.1㎞＋天橋立福知山間34.8㎞＝63.9㎞
63.9㎞×上下38本÷411km/日≒5.9両
丹後神崎駅構内に直流変電所1ヶ所ではき電延長距離が若干足りなそうだな。
総事業費約101億円÷敦賀東舞鶴間84.3㎞×西舞鶴宮津間24.7㎞≒28.76億円
MF16.5m車を6両とも京都市交50形電装品と共通にして高床LRV車両というか
電動機を車体装架のうえ気動車用台車のプロペラシャフト直結にして
垂直カルダン駆動の直流電車改造でもやれば予備含めても余裕で賄える
両数なんだよなぁ。
西舞鶴天橋立間29.1㎞＋天橋立福知山間34.8㎞＝63.9㎞
63.9㎞×上下38本÷411km/日≒5.9両
三セク京都府道路公社が来年度に丹波ICから京丹波わちICまで18.7㎞の
地域高規格道路を全通させるが丹後エリアの鉄道の役割は現状でも既に
道路事情が便利過ぎて終わってしまったような気が。
宮津天橋立IC～綾部JCT経由～舞鶴西IC 距離31.4㎞ 所要32分
宮津天橋立IC～綾部JCT経由～福知山IC 距離38.2㎞ 所要34分
地域高規格道路を全通させるが丹後エリアの鉄道の役割は現状でも既に
道路事情が便利過ぎて終わってしまったような気が。
宮津天橋立IC～綾部JCT経由～舞鶴西IC 距離31.4㎞ 所要32分
宮津天橋立IC～綾部JCT経由～福知山IC 距離38.2㎞ 所要34分
片方が便利になったから不便な方は切り捨てろという
常時インフラ一本論者に耳を傾ける必要はないな
まぁ侵略または兵糧責めにしたい向きには封鎖地点は少ないに越したことはないが
常時インフラ一本論者に耳を傾ける必要はないな
まぁ侵略または兵糧責めにしたい向きには封鎖地点は少ないに越したことはないが
トンキンの人たちがうるさいんだもの。無駄な公共事業に金使うなって。
リダンダンシーという考え方があってインフラは二系統必要
日本語で言うと冗長化…だが冗長って言葉のイメージが悪いので必ず英語で言う
道路が便利になったから鉄道はいらないという考え方は愚かだが
下道と高速の道路二系統あるから鉄道不要という考え方ならあってもいい
日本語で言うと冗長化…だが冗長って言葉のイメージが悪いので必ず英語で言う
道路が便利になったから鉄道はいらないという考え方は愚かだが
下道と高速の道路二系統あるから鉄道不要という考え方ならあってもいい
むしろ大災害なら鉄道、道路、空港、港の全てが使えない事が東日本大震災で証明されている
いや、むしろ空路が一番早いかな
港は破壊されると直すのに意外と手間食う
いや、むしろ空路が一番早いかな
港は破壊されると直すのに意外と手間食う
＞道路が便利になったから鉄道はいらないという考え方は愚かだが下道と高速の道路二系統あるから鉄道不要という考え方ならあってもいい
中越大震災の時は高速のおかげで当日中に関東から消防や自衛隊が被災地までこれた
一方、上越新幹線は年末までに復旧したが上越線は殆ど放置状態だったな
長野新幹線、越後線、磐越西線が代替ルートになったのは否定しないけど
中越大震災の時は高速のおかげで当日中に関東から消防や自衛隊が被災地までこれた
一方、上越新幹線は年末までに復旧したが上越線は殆ど放置状態だったな
長野新幹線、越後線、磐越西線が代替ルートになったのは否定しないけど
冗長化と高速化は関係なくない？
代替ルートの問題は輸送力であって、平時の高速性は問題にならんような。
代替ルートの問題は輸送力であって、平時の高速性は問題にならんような。
高速化すると貨物のスジが入らなくなるからな
青函トンネル高速化で上りイオン直行便、下り雑誌便が死ぬらしい
青函トンネル高速化で上りイオン直行便、下り雑誌便が死ぬらしい
新幹線ほどの高速化をしなければ問題はないだろう
今までも在来線としてはかなり高速な140km/h運転をしてたわけだし
今までも在来線としてはかなり高速な140km/h運転をしてたわけだし
885 ：名無し野電車区：2014/03/05(水) 20:10:28.71 ID:YbYoerZe0
1990年代はじめ頃は、運輸省が在来線最高速度を130km/hから160km/hへ向上させる方針を打ち出し、
160km/h運転路線の候補として常磐線、湖西線、北陸本線の名前を挙げていたというのだが。
そういうの、宮福線の件のように公的助成を利用して実現させられなかったんだろーか。
というか沿線自治体は何もせんかったのか。
湖西線、北陸本線は在来線高速化より北陸新幹線希望だったろうから、消極的だったのも分かる。
茨城県はそういう動きなかったの？というか今もないの？
県南の常磐線快速列車延伸の延伸要望はE501系という形で実現したようだが、
県北はそういうのないよね。
そういや、当時も今も、茨城県知事って同じじゃない？
茨城空港なんてどうでもいいことには力入れても、東京へのアクセス改善とかまったく興味ない人なのかな。
自分も県北出身だろーに。
160km/h運転路線の候補として常磐線、湖西線、北陸本線の名前を挙げていたというのだが。
そういうの、宮福線の件のように公的助成を利用して実現させられなかったんだろーか。
というか沿線自治体は何もせんかったのか。
湖西線、北陸本線は在来線高速化より北陸新幹線希望だったろうから、消極的だったのも分かる。
茨城県はそういう動きなかったの？というか今もないの？
県南の常磐線快速列車延伸の延伸要望はE501系という形で実現したようだが、
県北はそういうのないよね。
そういや、当時も今も、茨城県知事って同じじゃない？
茨城空港なんてどうでもいいことには力入れても、東京へのアクセス改善とかまったく興味ない人なのかな。
自分も県北出身だろーに。
887 ：名無し野電車区：2014/03/05(水) 21:06:35.62 ID:DeyI674L0
NHK名古屋ニュース、あおなみ線ノンストップ検討
無意味な本数の場合は、宣伝くらいしか効果がないとされるが
まず認知される事が重要という点と、（例、のぞみ誕生ダイヤ）
各停を間引くのでなければ、間隔が開いてしまう問題も無い。
無意味な本数の場合は、宣伝くらいしか効果がないとされるが
まず認知される事が重要という点と、（例、のぞみ誕生ダイヤ）
各停を間引くのでなければ、間隔が開いてしまう問題も無い。
別に悪くはないな
ニッチな需要も取りこぼしたくないから速達無くす(減らす)よという
チンコ萎える方策に向かう小規模路線もある中で、
最も需要の大きい乗り通し客に便宜を図るよという強気の姿勢は好感が持てる。
実際の時短効果は低くても、ストレス軽減の効果はかなりあるだろう。
単に最高速度が速けりゃいいってものでもない。
ニッチな需要も取りこぼしたくないから速達無くす(減らす)よという
チンコ萎える方策に向かう小規模路線もある中で、
最も需要の大きい乗り通し客に便宜を図るよという強気の姿勢は好感が持てる。
実際の時短効果は低くても、ストレス軽減の効果はかなりあるだろう。
単に最高速度が速けりゃいいってものでもない。
>>885
160km化の財源が連続立体交差化の拡充、つまり道路財源なので道路族の反対で頓挫
連続立体交差事業の基準は案外厳しくて、富山県では魚津富山高岡で適用外
これでは富山県が応じるわけない。
富山駅のみ後の基準緩和で事業採択されましたが、これが新幹線富山駅の工事の遅れにつながるという悪循環
160km化の財源が連続立体交差化の拡充、つまり道路財源なので道路族の反対で頓挫
連続立体交差事業の基準は案外厳しくて、富山県では魚津富山高岡で適用外
これでは富山県が応じるわけない。
富山駅のみ後の基準緩和で事業採択されましたが、これが新幹線富山駅の工事の遅れにつながるという悪循環
>>890
モロ縦割りだね。
モロ縦割りだね。
高速化というより加減速減、ドア開閉回数減（空調使用時）による節電効果は大きい。
ドア開閉回数減はあおなみ線は全駅にホームドアがあるからこれの節電も可能。
昼間は１５分おき、運賃は初乗りで２００円、ホームへのアクセスもあまりよくない、
という具合だから中間駅の利用がなかなか定着しない。
需要に合わせたノンストップだろうから決して良い理由ではない。
ドア開閉回数減はあおなみ線は全駅にホームドアがあるからこれの節電も可能。
昼間は１５分おき、運賃は初乗りで２００円、ホームへのアクセスもあまりよくない、
という具合だから中間駅の利用がなかなか定着しない。
需要に合わせたノンストップだろうから決して良い理由ではない。
893 ：名無し野電車区：2014/03/08(土) 21:17:32.55 ID:Ueonk+c00
四国8600系が報道公開されたけど、
2度傾斜の空気バネ式車体傾斜にもかかわらず曲線速度は+30km/h(R600以上)という数値が出てきてますな。
これが本当なら5度傾斜の8000系と同じ。
目標値らしいので、営業運転でどうなるかはわからないけど。
2度傾斜の空気バネ式車体傾斜にもかかわらず曲線速度は+30km/h(R600以上)という数値が出てきてますな。
これが本当なら5度傾斜の8000系と同じ。
目標値らしいので、営業運転でどうなるかはわからないけど。
894 ：名無し野電車区：2014/03/08(土) 21:24:24.45 ID:2nYztw3a0
振り子式は重心が外側に移動するので軌道にかかる負担が異様に大きく保線作業員泣かせのような
車体傾斜式であれば内側に移動する為負担が少ないらしい
車体傾斜式であれば内側に移動する為負担が少ないらしい
鉄テク編集部のブログより
＞また、8600系同様の車体傾斜装置を搭載した
＞新型気動車の開発も計画されています。
四国、振子やめるってよ
＞また、8600系同様の車体傾斜装置を搭載した
＞新型気動車の開発も計画されています。
四国、振子やめるってよ
振り子終了か
やくもの次期型はどうなるんだろう
地上設備が制御付き振り子に対応してないから改修するか、振り子止めるかのどちらかだが、なら制御無し振り子の今のままという選択に行き着くのは分かる
地上設備が制御付き振り子に対応してないから改修するか、振り子止めるかのどちらかだが、なら制御無し振り子の今のままという選択に行き着くのは分かる
8600系は車体傾斜車にしては結構豪勢な設備だな。
九州の特急車の新型が出るときどうなるだろうな
883・885と160出そうと思えば出せる振り子だったが
883・885と160出そうと思えば出せる振り子だったが
車体傾斜は重心をカーブ内方に持ってくるので、
軌道に限界ギリギリのカントが設けられている急曲線の部分で
トラブル等で停車した場合、ちょっと強めの横風食らったら
脱線せずに転覆みたいな事故も想定の範囲に入ってくるように思う。
まぁバネの空気量を調整してやればいいだけだとは思うが、
狭軌在来線の急曲線、限界カントでの停車は振り子や車体傾斜の
機能が無くても結構不安になるレベルに傾くからね。
実際はそこまで不安がる程の傾きではないのだろうけど。
軌道に限界ギリギリのカントが設けられている急曲線の部分で
トラブル等で停車した場合、ちょっと強めの横風食らったら
脱線せずに転覆みたいな事故も想定の範囲に入ってくるように思う。
まぁバネの空気量を調整してやればいいだけだとは思うが、
狭軌在来線の急曲線、限界カントでの停車は振り子や車体傾斜の
機能が無くても結構不安になるレベルに傾くからね。
実際はそこまで不安がる程の傾きではないのだろうけど。
個人的に在来線はそれほどとは思わないけど、
新幹線の200mmカントで止まったり、
各停で低速通過だとケツがずり落ちそうになるね
新幹線の200mmカントで止まったり、
各停で低速通過だとケツがずり落ちそうになるね
そいえば川重にある、振り子式気動車としか思えないこの構体は、
四国じゃないとすれば、北海道の新型振子特急ＤＣってことになるのかな？
http://blogs.yahoo.co.jp/superhakuto7000hot/11307933.html
下から３つめの画像
北海道も振り子やめるとかいう情報が飛び交っていたが…ガセだったのか
四国じゃないとすれば、北海道の新型振子特急ＤＣってことになるのかな？
http://blogs.yahoo.co.jp/superhakuto7000hot/11307933.html
下から３つめの画像
北海道も振り子やめるとかいう情報が飛び交っていたが…ガセだったのか
>>901
新幹線については、まぁ大丈夫なんじゃないの？的な
漠然とした安心感がある、おそらく麻痺してるだけだと思う。
例を挙げれば上野大宮間、あれはどうみても現実の最高速度に見合ったカントではない。
いずれ速度制限が緩和されるであろう事を見越して造ったら
ずっと緩和されない状態が続いてるだけだとは思うが。
新幹線については、まぁ大丈夫なんじゃないの？的な
漠然とした安心感がある、おそらく麻痺してるだけだと思う。
例を挙げれば上野大宮間、あれはどうみても現実の最高速度に見合ったカントではない。
いずれ速度制限が緩和されるであろう事を見越して造ったら
ずっと緩和されない状態が続いてるだけだとは思うが。
905 ：名無し野電車区：2014/03/09(日) 00:15:32.04 ID:GGqpEjIO0
ふみきり前600でとまれに無理がある
高速運転してたら無理でぶつかえってしまう
ならば速度上げて踏み切り対策したらどうよ
高速運転してたら無理でぶつかえってしまう
ならば速度上げて踏み切り対策したらどうよ
906 ：名無し野電車区：2014/03/09(日) 00:48:56.86 ID:pali6VRT0
907 ：名無し野電車区：2014/03/09(日) 02:01:14.30 ID:m4n6jjVn0
あおなみ線は、各停24分のところノンストップ17分の見込み。
2016年度
1時間に1,2本を増便する検討
2016年度
1時間に1,2本を増便する検討
908 ：名無し野電車区：2014/03/09(日) 06:22:45.00 ID:ZQN3OSVc0
あおなみ線
ノンストップ→停車駅増加→結局廃止、というお決まりのパターンになりそうだ
ノンストップ→停車駅増加→結局廃止、というお決まりのパターンになりそうだ
909 ：名無し野電車区：2014/03/09(日) 08:20:01.64 ID:866IroA70
287系は車体傾斜式にすればよかったのに
こうすれば所要時間増大は無かったはず
こうすれば所要時間増大は無かったはず
>>908
沿線住民が黙ってないだろうね
必ずと言っていいほどチャチャを入れてくるよ、ウチの駅には止めてくれと
そしてある駅に停車すると堰を切ったようにウリもニダ!!ウリもニダ!!と湧いてくるとこまで読めたわw
沿線住民が黙ってないだろうね
必ずと言っていいほどチャチャを入れてくるよ、ウチの駅には止めてくれと
そしてある駅に停車すると堰を切ったようにウリもニダ!!ウリもニダ!!と湧いてくるとこまで読めたわw
大名古屋圏が誇るあおなみ線は通勤やレジャーなどにそこそこ需要がある
伊勢湾岸自動車道に小判鮫して延伸しないと盲腸線のままだよなぁ。。。
金城埠頭～5.7㎞～楠一丁目交差点～5.4㎞～ナガシマスパーランド～8.3㎞～JR富田と近鉄冨田に跨る地下新駅
平成22年度平日通行量
名港中央～飛島82259 飛島～湾岸弥富69189 湾岸弥富～弥富木曽岬64891
弥富木曽岬～湾岸長島71396 湾岸長島～湾岸桑名69634 湾岸桑名～みえ川越61156
伊勢湾岸自動車道に小判鮫して延伸しないと盲腸線のままだよなぁ。。。
金城埠頭～5.7㎞～楠一丁目交差点～5.4㎞～ナガシマスパーランド～8.3㎞～JR富田と近鉄冨田に跨る地下新駅
平成22年度平日通行量
名港中央～飛島82259 飛島～湾岸弥富69189 湾岸弥富～弥富木曽岬64891
弥富木曽岬～湾岸長島71396 湾岸長島～湾岸桑名69634 湾岸桑名～みえ川越61156
>>911
伊勢湾岸道の交通量って大部分は通過するだけの長距離だぞ。中にははるか九州まで行くようなのもある。
伊勢湾岸道の交通量って大部分は通過するだけの長距離だぞ。中にははるか九州まで行くようなのもある。
>>909
>287系は車体傾斜式にすればよかったのに
JR四国はJRTT通じてJR総研が蓄積したノウハウ使えるけど
完全民営化してるJR西日本は自前で準備しなきゃならず、大変なんじゃね
同じような立場の他社は、
JR東海N700系が300Xで
JR東日本E5・E6系がFastechで、E353系がMue-trainで
名鉄2000系が1600系第一編成で、小田急50000形が10000形改造車で
みな独自の研究開発を経て、量産車の設計に移行していることからも分かると思う
JR西日本にはWIN350の試験データが有るけど、
新幹線用だから在来線用は新たに試験車用意するとこから始めなきゃならないんじゃないかなあ
>287系は車体傾斜式にすればよかったのに
JR四国はJRTT通じてJR総研が蓄積したノウハウ使えるけど
完全民営化してるJR西日本は自前で準備しなきゃならず、大変なんじゃね
同じような立場の他社は、
JR東海N700系が300Xで
JR東日本E5・E6系がFastechで、E353系がMue-trainで
名鉄2000系が1600系第一編成で、小田急50000形が10000形改造車で
みな独自の研究開発を経て、量産車の設計に移行していることからも分かると思う
JR西日本にはWIN350の試験データが有るけど、
新幹線用だから在来線用は新たに試験車用意するとこから始めなきゃならないんじゃないかなあ
>>913
独自と言うよりメーカーが開発してるんだけどな
独自と言うよりメーカーが開発してるんだけどな
>>914
開発に鉄道会社が深く関わっているから、
他社がすんなり導入できない状況なんだよ。
同じ川重系の空気バネ車体傾斜でも
キハ201系由来のものはJRTT通じて四国がすんなり採用してるけど、
東日本はMue-train作ったりして大変。
開発に鉄道会社が深く関わっているから、
他社がすんなり導入できない状況なんだよ。
同じ川重系の空気バネ車体傾斜でも
キハ201系由来のものはJRTT通じて四国がすんなり採用してるけど、
東日本はMue-train作ったりして大変。
製造はメーカーの技術でなんとかなる
問題は保守など運用時のノウハウ
問題は保守など運用時のノウハウ
という、その辺の話で智頭急行の件を思い出した。
当時JR西日本が振り子車を作らなかったのは、
コストの問題もあるけど、技術もなかったからなんだろうな。
智頭急行側は、JRTT・・・当時は公団か？通じて四国2000のノウハウを入手、
そんで保守委託するJR西日本に条件付きで提供したのか。
当時JR西日本が振り子車を作らなかったのは、
コストの問題もあるけど、技術もなかったからなんだろうな。
智頭急行側は、JRTT・・・当時は公団か？通じて四国2000のノウハウを入手、
そんで保守委託するJR西日本に条件付きで提供したのか。
ステンレス構体はコルゲートびっしりの裾絞りのようだが
車端に引通線があるため平成28年3月までに投入が決まっている
キハ261系28両というより789系のようだな。
この写真にあるように太いサスペンションの車体傾斜対応で
外轍幅の標準軌台車を採用するなら航空宇宙カンパニーの
与圧キャビンさえ実装すれば。
EH800形電気機関車の車幅に合わせてすれ違い時衝撃波を対策した
メトロライナー257km/hなみ高速走行も可能な2000番台なのでは。
車端に引通線があるため平成28年3月までに投入が決まっている
キハ261系28両というより789系のようだな。
この写真にあるように太いサスペンションの車体傾斜対応で
外轍幅の標準軌台車を採用するなら航空宇宙カンパニーの
与圧キャビンさえ実装すれば。
EH800形電気機関車の車幅に合わせてすれ違い時衝撃波を対策した
メトロライナー257km/hなみ高速走行も可能な2000番台なのでは。
919 ：名無し野電車区：2014/03/09(日) 11:34:18.19 ID:pali6VRT0
キハ261、789系とも車体断面が>>902の画像ほど傾斜していない
海外向けの通勤車両では？
海外向けの通勤車両では？
920 ：名無し野電車区：2014/03/09(日) 14:26:54.79 ID:iBd5Jaws0
>>902の構体には排気筒があるようだが…。
あと、その次の記事のコメントにさ、
＞昨日、川重裏門７番ゲートに、北海道の特急車両のものっぽい部品が置かれていました。
＞中間車の妻面貫通扉のようです。
＞扉には何やらチェックシートのようなものが貼ってありましたが、遠すぎて文字は読めませんでした。
＞今までの車両とは似て非なるデザインの扉であり、これがなんの車両のものなのか非常に気になります。
とあるから、非常に気になる。
あと、その次の記事のコメントにさ、
＞昨日、川重裏門７番ゲートに、北海道の特急車両のものっぽい部品が置かれていました。
＞中間車の妻面貫通扉のようです。
＞扉には何やらチェックシートのようなものが貼ってありましたが、遠すぎて文字は読めませんでした。
＞今までの車両とは似て非なるデザインの扉であり、これがなんの車両のものなのか非常に気になります。
とあるから、非常に気になる。
921 ：名無し野電車区：2014/03/09(日) 18:28:21.41 ID:pali6VRT0
>>902
謎の鋼体
http://blogs.yahoo.co.jp/superhakuto7000hot/GALLERY/show_image.html?id=11307933&no=7
これは車体傾斜じゃないし振り子でもない
◆車体傾斜でない根拠
車体断面の側板の傾斜角 5度以上あり車体傾斜でこれだけの傾斜の実績がない
キハ260断面
http://dc65.net/diesel_railcars/JR_Hokkaido/kiha261series/kiha260-1104/kiha260-1104.html
◆振り子でない根拠
連結器用の台枠の切り欠きに注目 振り子車は車体が傾いたときに連結器に当らない様に切り欠きが大きい
キハ282断面
http://www6.ocn.ne.jp/~bearbear/topics11-03/P1103130072-s.jpg
キハ283断面
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/001/545/65/N000/000/006/139197979181845165226_DSC_6021_R.JPG
謎の鋼体
http://blogs.yahoo.co.jp/superhakuto7000hot/GALLERY/show_image.html?id=11307933&no=7
これは車体傾斜じゃないし振り子でもない
◆車体傾斜でない根拠
車体断面の側板の傾斜角 5度以上あり車体傾斜でこれだけの傾斜の実績がない
キハ260断面
http://dc65.net/diesel_railcars/JR_Hokkaido/kiha261series/kiha260-1104/kiha260-1104.html
◆振り子でない根拠
連結器用の台枠の切り欠きに注目 振り子車は車体が傾いたときに連結器に当らない様に切り欠きが大きい
キハ282断面
http://www6.ocn.ne.jp/~bearbear/topics11-03/P1103130072-s.jpg
キハ283断面
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/001/545/65/N000/000/006/139197979181845165226_DSC_6021_R.JPG
肩部に比して裾部は絞ってないし、
振り子でも車体傾斜でもないでしょうな。
おそらく海外向け。
振り子でも車体傾斜でもないでしょうな。
おそらく海外向け。
923 ：名無し野電車区：2014/03/09(日) 21:23:06.88 ID:iBd5Jaws0
ん～、海外向けだったらさ、
川重が受注するたびにドヤ顔でプレス上げるからわかるけど
今回それらしいプレスは無いわけだし
恐らく俺は、ｺﾋが懲りずに「複合車体傾斜」の試作車を作り上げたんだと思うね
ただの振り子なら、車体上部をここまですぼませる必要はない
複合傾斜なら連結器切り欠き云々がどうなるかなんて解らんだろ
画像手前の台車は、ずっと前からそこに置かれてるものだから無関係
川重が受注するたびにドヤ顔でプレス上げるからわかるけど
今回それらしいプレスは無いわけだし
恐らく俺は、ｺﾋが懲りずに「複合車体傾斜」の試作車を作り上げたんだと思うね
ただの振り子なら、車体上部をここまですぼませる必要はない
複合傾斜なら連結器切り欠き云々がどうなるかなんて解らんだろ
画像手前の台車は、ずっと前からそこに置かれてるものだから無関係
断面を見る限り、懲りずにやったんだろうね
一番幅の広いところの地上高 計算上1600mmぐらいになる 写真見ると近い
空気ばねは回転中心低いので、2°でも振り子中心が内側に入るので、上部の絞りがきつくなる
一番幅の広いところの地上高 計算上1600mmぐらいになる 写真見ると近い
空気ばねは回転中心低いので、2°でも振り子中心が内側に入るので、上部の絞りがきつくなる
925 ：名無し野電車区：2014/03/09(日) 22:35:45.05 ID:9/LgmUGO0
今さら複合車体傾斜なんて9年前(2005年3月)に技術開発した車両の試作車を出さない
実用性が低いから2006年に261系1000番台を登場させたんだろ
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2005/060308-2.pdf
実用性が低いから2006年に261系1000番台を登場させたんだろ
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2005/060308-2.pdf
926 ：名無し野電車区：2014/03/10(月) 00:00:48.73 ID:866IroA70
JRグループ全社で技術共有すればいいのに
何か特許絡みで自由に使えないとかあるような
JR東海のATS-PTも他社のATS-Pから自動緩解を省略したが他社のP車上子と互換性はある
何か特許絡みで自由に使えないとかあるような
JR東海のATS-PTも他社のATS-Pから自動緩解を省略したが他社のP車上子と互換性はある
国管轄の三島会社と貨物はともかく株式上場してる企業が、直ちに特許を他社と共有とか無理だし経営体質が疑われるよ
928 ：名無し野電車区：2014/03/10(月) 00:18:45.50 ID:k5kgOOsw0
209系に車体傾斜装置の試験やった事はあるが台形車体じゃないので傾けた時に車両限界を突破する危険性があるのでは？
振り子車両は断面が六角形車体が多いが
振り子車両は断面が六角形車体が多いが
929 ：名無し野電車区：2014/03/10(月) 00:21:07.52 ID:k5kgOOsw0
931 ：名無し野電車区：2014/03/10(月) 00:28:27.58 ID:k5kgOOsw0
932 ：名無し野電車区：2014/03/10(月) 00:31:40.15 ID:k5kgOOsw0
在来線で2社以上に渡る共同開発を行ったのは285系のみである
住宅メーカーも参加したとか
住宅メーカーも参加したとか
>>900
振り子車も停車した場合は重心がカーブ内方に寄るですが
>>909
本来、曲線通過速度は純粋に物理的な計算で求まる
287系は683系と同等のはずだが福知山線事故により見直して設定した
こういうことは、やっちゃいかんのですよね
曲線通過速度は重心と曲線半径から誰が計算しても求まる冷たい数字で
厳正に物理法則のみで定まり、恣意の介入する余地があってはならない
何かを物理法則より優先して捻じ曲げたら、技術の継続性・一般性が失われてしまう
運用で速度を落とすのは自由
鉄道雑誌の紹介記事でJR西日本が明かした公称より紀勢線の287系速度標は遅いが
これはJR西日本の好きなようにやって何の問題もない
振り子車も停車した場合は重心がカーブ内方に寄るですが
>>909
本来、曲線通過速度は純粋に物理的な計算で求まる
287系は683系と同等のはずだが福知山線事故により見直して設定した
こういうことは、やっちゃいかんのですよね
曲線通過速度は重心と曲線半径から誰が計算しても求まる冷たい数字で
厳正に物理法則のみで定まり、恣意の介入する余地があってはならない
何かを物理法則より優先して捻じ曲げたら、技術の継続性・一般性が失われてしまう
運用で速度を落とすのは自由
鉄道雑誌の紹介記事でJR西日本が明かした公称より紀勢線の287系速度標は遅いが
これはJR西日本の好きなようにやって何の問題もない
>本来、曲線通過速度は純粋に物理的な計算で求まる
ねぇよ。そんな物理的な計算ならもっと耐える。どんな振り子車でも乗り心地の限界が先にくるから
ねぇよ。そんな物理的な計算ならもっと耐える。どんな振り子車でも乗り心地の限界が先にくるから
物理法則っつーか机上の計算だけで決まるわけなかろ。
特に振り子車。
振り子という不安定なもの使うせいで、
物理法則で求められた目標速度より、
営業速度が遅くなる傾向がある。
特に振り子車。
振り子という不安定なもの使うせいで、
物理法則で求められた目標速度より、
営業速度が遅くなる傾向がある。
スレ流し読みで分かったつもりになって偉そうな口利くドシロウトが多いな
いや、玄人でも素人でもいいが、雑誌やWebで手に入る程度の情報なのに
スレの聞きかじりの劣化リピートだけでそこまで偉そうに吹ける神経が理解できん
>>934
あのー、その「乗り心地の限界」とやらがどう求められているか知らないわけ？
知ってたら「物理的な計算じゃない」なんてマヌケなセリフは出てこないわな
乗り心地は横G0.08という純粋に物理的な計算で規定されるんだよ
むろん、これが実際の乗り心地を正確に反映していないという議論や研究はあるし
実際の乗り心地を改善する試みもなされているが、計算上はこれで求める
>>935
曲線通過速度とは計算で求まる数値のことを指す術語
営業速度なんか好きに決めればいいと言ってるのが読めんのか？
馬鹿じゃないのか
いや、玄人でも素人でもいいが、雑誌やWebで手に入る程度の情報なのに
スレの聞きかじりの劣化リピートだけでそこまで偉そうに吹ける神経が理解できん
>>934
あのー、その「乗り心地の限界」とやらがどう求められているか知らないわけ？
知ってたら「物理的な計算じゃない」なんてマヌケなセリフは出てこないわな
乗り心地は横G0.08という純粋に物理的な計算で規定されるんだよ
むろん、これが実際の乗り心地を正確に反映していないという議論や研究はあるし
実際の乗り心地を改善する試みもなされているが、計算上はこれで求める
>>935
曲線通過速度とは計算で求まる数値のことを指す術語
営業速度なんか好きに決めればいいと言ってるのが読めんのか？
馬鹿じゃないのか
つまりなんだ？
287系のおまえの言う定義での"曲線通過速度"が事故の影響で抑えられているという話が本当だとして。
それ、現実に何か影響出てんのか？
ていうか、曲線通過速度を決めるルールが鉄道事業者の都合で歪められたとして、何か問題が？
それも安全を重視する方向だし。
ルール決めるのはおまえじゃ無いのに、なんで上から目線なんだ？
287系のおまえの言う定義での"曲線通過速度"が事故の影響で抑えられているという話が本当だとして。
それ、現実に何か影響出てんのか？
ていうか、曲線通過速度を決めるルールが鉄道事業者の都合で歪められたとして、何か問題が？
それも安全を重視する方向だし。
ルール決めるのはおまえじゃ無いのに、なんで上から目線なんだ？
>>936
>あのー、その「乗り心地の限界」とやらがどう求められているか知らないわけ？
>知ってたら「物理的な計算じゃない」なんてマヌケなセリフは出てこないわな
知ってるよ。知ってるからおまえが
>曲線通過速度は重心と曲線半径から誰が計算しても求まる冷たい数字
とか言ってるから転覆限界の計算してるのかと思ったぜ。乗り心地限界だすのに重心いるんだな。勉強になりました
出来たら数式頼むわ。出来たらでいいけどｗ
あと
>誰が計算しても求まる冷たい数字（ﾄﾞﾔｯ
とかいう表現が凄く気持ち悪いんだけど、これが偉そうな口利くドシロウトってやつ？
>雑誌やWebで手に入る程度の情報なのに
>スレの聞きかじりの劣化リピートだけでそこまで偉そうに吹ける神経が理解できん
そっくりそのまま返すｗ
>あのー、その「乗り心地の限界」とやらがどう求められているか知らないわけ？
>知ってたら「物理的な計算じゃない」なんてマヌケなセリフは出てこないわな
知ってるよ。知ってるからおまえが
>曲線通過速度は重心と曲線半径から誰が計算しても求まる冷たい数字
とか言ってるから転覆限界の計算してるのかと思ったぜ。乗り心地限界だすのに重心いるんだな。勉強になりました
出来たら数式頼むわ。出来たらでいいけどｗ
あと
>誰が計算しても求まる冷たい数字（ﾄﾞﾔｯ
とかいう表現が凄く気持ち悪いんだけど、これが偉そうな口利くドシロウトってやつ？
>雑誌やWebで手に入る程度の情報なのに
>スレの聞きかじりの劣化リピートだけでそこまで偉そうに吹ける神経が理解できん
そっくりそのまま返すｗ
>>931
700系とN700は共同開発という事で互いに技術提供する事で精算してると言うべきか
九州仕様のN700はJR西日本の独自開発で、東海は一切関わらなかったとの事(開発者インタビューより)
800系開発の時点ではJR東海が技術支援、JR西日本は免許取得を養成、08年からの九州N700開発は西日本に任せた形…だそうです
>>932
JR東海は所有のみで、車両開発はJR西日本とミサワホーム
複数社で取り組んだのは、敢えて挙げるなら681系はくたか仕様の開発かな
700系とN700は共同開発という事で互いに技術提供する事で精算してると言うべきか
九州仕様のN700はJR西日本の独自開発で、東海は一切関わらなかったとの事(開発者インタビューより)
800系開発の時点ではJR東海が技術支援、JR西日本は免許取得を養成、08年からの九州N700開発は西日本に任せた形…だそうです
>>932
JR東海は所有のみで、車両開発はJR西日本とミサワホーム
複数社で取り組んだのは、敢えて挙げるなら681系はくたか仕様の開発かな
>>933
>本来、曲線通過速度は純粋に物理的な計算で求まる
一連の主張通りなら、曲線通過速度が徐々に引き上げられた485系はどう説明するんで？
(1) 481系登場時 +5km/h
(2) 1968年国鉄ダイヤ改正 +10km/h
(3) 1986年国鉄ダイヤ改正 R＜350で+10km/h、R≧350で+15km/h
(4) 1990年JR九州ダイヤ改正 R≦300で+10km/h、300＜R＜600で+15km/h、R≧600で+20km/h
※JR九州以外は(3)から変わらず
>本来、曲線通過速度は純粋に物理的な計算で求まる
一連の主張通りなら、曲線通過速度が徐々に引き上げられた485系はどう説明するんで？
(1) 481系登場時 +5km/h
(2) 1968年国鉄ダイヤ改正 +10km/h
(3) 1986年国鉄ダイヤ改正 R＜350で+10km/h、R≧350で+15km/h
(4) 1990年JR九州ダイヤ改正 R≦300で+10km/h、300＜R＜600で+15km/h、R≧600で+20km/h
※JR九州以外は(3)から変わらず
軌道側のカント設定をどうするか、乗心地限界をどこまで緩めるか、
匙加減のしどころ次第だろ。
匙加減のしどころ次第だろ。
942 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 09:31:44.48 ID:7XJfF6y80
>>940
曲線通過速度というのは線区の軌道強化の結果であって、485系とは何の関係もないけど。
⑴本則+5km/hは481系以前にDCはつかりや東海道線の151系ですでに行われている。
⑵は間違い。実際は国鉄末期まで+5km/h(381系を除く)。
向上されたのは61.11.1の改正から(高崎・信越線長野以南、北陸線金沢以西・
常磐線水戸以南・東北線盛岡以北)。
同時にこれらの線区の殆どで直線分岐器制限が120Km/hに緩和され大幅なスピードアップが実現した。
曲線通過速度というのは線区の軌道強化の結果であって、485系とは何の関係もないけど。
⑴本則+5km/hは481系以前にDCはつかりや東海道線の151系ですでに行われている。
⑵は間違い。実際は国鉄末期まで+5km/h(381系を除く)。
向上されたのは61.11.1の改正から(高崎・信越線長野以南、北陸線金沢以西・
常磐線水戸以南・東北線盛岡以北)。
同時にこれらの線区の殆どで直線分岐器制限が120Km/hに緩和され大幅なスピードアップが実現した。
>>942
>??は間違い。実際は国鉄末期まで+5km/h(381系を除く)。
曲線+10km/hは前からやってたでしょ？
少なくとも常磐線は昭和47年の｢ひたち｣L特急化＆485系化と同時に上野～水戸間軌道改良。
最高速度120km/h化、曲線+10km/h化、分岐器通過速度100km/h化。
>??は間違い。実際は国鉄末期まで+5km/h(381系を除く)。
曲線+10km/hは前からやってたでしょ？
少なくとも常磐線は昭和47年の｢ひたち｣L特急化＆485系化と同時に上野～水戸間軌道改良。
最高速度120km/h化、曲線+10km/h化、分岐器通過速度100km/h化。
九州の件は車両性能や軌道改良だけじゃ説明できないわな。
車両は485系、軌道も特別じゃあない。
カントは+15km/h化の時点で狭軌限界の105mmだし。
日豊本線延岡～宮崎間高速化の際も485系で+20km/h化したけど、
軌道状態は485系が+15km/hの北陸本線や常磐線の方がよっぽど良いよ。
車両は485系、軌道も特別じゃあない。
カントは+15km/h化の時点で狭軌限界の105mmだし。
日豊本線延岡～宮崎間高速化の際も485系で+20km/h化したけど、
軌道状態は485系が+15km/hの北陸本線や常磐線の方がよっぽど良いよ。
945 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 16:24:35.82 ID:7XJfF6y80
>>943
重箱の隅を突っつくようで悪いがそれも違う。確かに「ひたち」の電車化は47.10だけど
120km/h運転は48.10から。
曲線通過速度は「運転取扱基準規程」124条あたりに詳しいから、鉄博か科博の図書室で
読んでくれ。
重箱の隅を突っつくようで悪いがそれも違う。確かに「ひたち」の電車化は47.10だけど
120km/h運転は48.10から。
曲線通過速度は「運転取扱基準規程」124条あたりに詳しいから、鉄博か科博の図書室で
読んでくれ。
重心や横G0.08なんか関係ないところでも、
曲線通過性能は左右される。
近郊形と同等構造の車体を持つ185系が、
特別な特急形車体の183系や485系と同じ本則+15km/h。
これは台車が特急形ベースだったからにほかならない。
曲線通過性能は左右される。
近郊形と同等構造の車体を持つ185系が、
特別な特急形車体の183系や485系と同じ本則+15km/h。
これは台車が特急形ベースだったからにほかならない。
>>946
着席前提だからだろ
着席前提だからだろ
948 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 20:27:44.00 ID:VS8C2/uf0
福知山線脱線事故の現場のカーブは本則-5km/hになってんだな
カント不足（97mmしかない）と緩和曲線長不足でこうなった
カント不足（97mmしかない）と緩和曲線長不足でこうなった
381系振子電車は湖西線R1500カーブでもN700系ZN編成なみ179.5km/h巡航を
やってのけたのだから。
柿崎駅の南側にある踏切と谷浜駅構内西側にある踏切の2ヶ所さえ撤去すれば
連続立体交差化で表定速度145km/hは可能だよなぁ。
柏崎駅の西側にある緑町付近踏切から土底浜駅の東側にある踏切まで約25㎞
http://chizuz.com/map/map139737.html
直江津の西側にある国分四丁目踏切から梶屋敷駅構内西側踏切まで約29㎞
http://chizuz.com/map/map139740.html
やってのけたのだから。
柿崎駅の南側にある踏切と谷浜駅構内西側にある踏切の2ヶ所さえ撤去すれば
連続立体交差化で表定速度145km/hは可能だよなぁ。
柏崎駅の西側にある緑町付近踏切から土底浜駅の東側にある踏切まで約25㎞
http://chizuz.com/map/map139737.html
直江津の西側にある国分四丁目踏切から梶屋敷駅構内西側踏切まで約29㎞
http://chizuz.com/map/map139740.html
950 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 20:37:28.04 ID:VS8C2/uf0
フリーゲージトレインはバネ下重量が重すぎて曲線通過速度が本則-10km/hとか散々たる結果になってなかったか？
>>949
谷浜駅西側にも踏切があるぞ
谷浜駅西側にも踏切があるぞ
軌道保守の心意気次第だろう、
基準から逸脱していなければそれでいいと妥協するようなチームなら怖いな。
基準から逸脱していなければそれでいいと妥協するようなチームなら怖いな。
山線C62の本則-5km/hみたいなもんですな。
車両性能の問題ではなくて軌道保守増加を避けた結果。
車両性能の問題ではなくて軌道保守増加を避けた結果。
>>940 >>944
東日本と西日本はセミハイデッカー化したじゃん。
東のグレードアップ車が最大170mm、西のスーパー雷鳥が最大150mm。
重心はあんまし変わらないけど、
床面が枕ばね（＝車体が横揺れする回転中心）から遠ざかるのは痛い。
九州は一切セミハイデッカー化してないから、速度差付いたんじゃないの？
東日本と西日本はセミハイデッカー化したじゃん。
東のグレードアップ車が最大170mm、西のスーパー雷鳥が最大150mm。
重心はあんまし変わらないけど、
床面が枕ばね（＝車体が横揺れする回転中心）から遠ざかるのは痛い。
九州は一切セミハイデッカー化してないから、速度差付いたんじゃないの？
955 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 22:50:42.26 ID:Hr20PeEo0
じゃあJR北海道線区では、すべての車両について本則-20にしようよ
956 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 23:15:08.68 ID:VS8C2/uf0
681系は非振り子ながら本則+25km/hを達成してるって凄いな
381系に匹敵するレベルである
簡易振り子付ければ本則+30km/h以上も行けそうな気もするが
381系に匹敵するレベルである
簡易振り子付ければ本則+30km/h以上も行けそうな気もするが
957 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 23:18:15.66 ID:VS8C2/uf0
自由席大混雑の特急サンダーバードに立ちっぱなしで乗った事があるがカーブでかなり振られて手すりを掴んでないと立っていられなかった覚えがある
全員着席を前提にカント不足量を設定しているな
通勤車だと立ち客が転倒しないようにカント不足量をあえて低めに設定してるみたいだが
全員着席を前提にカント不足量を設定しているな
通勤車だと立ち客が転倒しないようにカント不足量をあえて低めに設定してるみたいだが
>>956
だーかーら、非振り子で本則+25km/hは別に珍しくないっての。
北海道では785系、789系
東日本では651系、253系、255系、E653系、E751系、E257系、E259系、E657系
西日本では681系、281系、683系
みんなR700以上で本則+25km/h。
だーかーら、非振り子で本則+25km/hは別に珍しくないっての。
北海道では785系、789系
東日本では651系、253系、255系、E653系、E751系、E257系、E259系、E657系
西日本では681系、281系、683系
みんなR700以上で本則+25km/h。
>>958
そこで681系は特別に速いとするソースがこれなのだが・・・
ttp://plus.harenet.ne.jp/~shinkansen/shiryo/8-p20.PDF
中国横断新幹線整備促進協議会とかの講演会資料。
でもこれめちゃくちゃなんだよ。
681系の通過速度、
本則＝90km/hのR600で本則＋25km/h、
本則＝100km/hのR800で本則＋35km/h
本則＝105km/hのR1000で本則＋45km/h。
今まで何度も話出てるけど、
つくばエクスプレスのR820で130km/hというのが理想的条件下で超過遠心力0.08G越えない狭軌非振り子の限界速度なのに、
完全にそれ越えてるもん。
『いしづち振り子車』というのもおかしい。
R600で本則＋35km/h、
R800で本則＋45km/h、
R1000で本則＋50km/h。
8000系のことを言ってるのだと思うけど、
実際より速すぎる。
そこで681系は特別に速いとするソースがこれなのだが・・・
ttp://plus.harenet.ne.jp/~shinkansen/shiryo/8-p20.PDF
中国横断新幹線整備促進協議会とかの講演会資料。
でもこれめちゃくちゃなんだよ。
681系の通過速度、
本則＝90km/hのR600で本則＋25km/h、
本則＝100km/hのR800で本則＋35km/h
本則＝105km/hのR1000で本則＋45km/h。
今まで何度も話出てるけど、
つくばエクスプレスのR820で130km/hというのが理想的条件下で超過遠心力0.08G越えない狭軌非振り子の限界速度なのに、
完全にそれ越えてるもん。
『いしづち振り子車』というのもおかしい。
R600で本則＋35km/h、
R800で本則＋45km/h、
R1000で本則＋50km/h。
8000系のことを言ってるのだと思うけど、
実際より速すぎる。
>つくばエクスプレスのR820で130km/hというのが理想的条件下で超過遠心力0.08G越えない狭軌非振り子の限界速度なのに
TXでは各曲線の速度査定にあたって『最大カント不足量(Cd max=70mm)』を用いたわけだが・・・
Cd max=70mmってのは非振り子だと0.08Gを越えない限界とされる数値だな。JRも同じだ。
そこで非振子高性能車両に適用される最大カント不足量(Cd max=70mm)＋最大カント(Cm max=105mm)から曲線制限速度を計算。
0200|0225|0250|0300|0350|0400|0450|0500|0600|0700|0800|1000|1200|1400 曲線半径(m)
0060|0065|0070|0075|0085|0090|0095|0100|0110|0120|0125|0140|0155|0170 Cd max=70mmの速度(km/h)
+010|+010|+010|+010|+015|+015|+015|+015|+020|+025|+025|+035|+045|+055 本則との差(km/h)
JR東日本の130km/h非振子特急もこれに則ってるのが分かる。
200≦R＜350：+10km/h、350≦R＜600：+15km/h、600≦R＜700：20km/h、700≦R：+25km/h。
他社も似たようなもんで、普通なら非振子特急は700≦R：+25km/hが最大だ。
一方で中国横断新幹線なんちゃらの資料による『681系非振子車』はCd max=90mmに相当するんだな。
90mmってのは現実には空気バネ車体傾斜のキハ261系に適用されているもので、計算するとこんな感じだ。
0200|0225|0250|0300|0350|0400|0450|0500|0600|0700|0800|1000|1200|1400 曲線半径(m)
0065|0070|0075|0080|0090|0095|0100|0105|0115|0125|0135|0150|0165|0180 Cd max=90mm時速度(km/h)
+015|+015|+015|+015|+020|+020|+020|+020|+025|+030|+035|+045|+055|+065 本則との差(km/h)
『681系非振子車』がR200=65km/h、R400=95km/h、R600=115km/h、R800=135km/h、R1000=150km/h・・・ほら一致。
キハ261系は220≦R＜400：+15km/h、400≦R＜600：+20km/h、600≦R：25km/hで、ほぼ一致。
TXでは各曲線の速度査定にあたって『最大カント不足量(Cd max=70mm)』を用いたわけだが・・・
Cd max=70mmってのは非振り子だと0.08Gを越えない限界とされる数値だな。JRも同じだ。
そこで非振子高性能車両に適用される最大カント不足量(Cd max=70mm)＋最大カント(Cm max=105mm)から曲線制限速度を計算。
0200|0225|0250|0300|0350|0400|0450|0500|0600|0700|0800|1000|1200|1400 曲線半径(m)
0060|0065|0070|0075|0085|0090|0095|0100|0110|0120|0125|0140|0155|0170 Cd max=70mmの速度(km/h)
+010|+010|+010|+010|+015|+015|+015|+015|+020|+025|+025|+035|+045|+055 本則との差(km/h)
JR東日本の130km/h非振子特急もこれに則ってるのが分かる。
200≦R＜350：+10km/h、350≦R＜600：+15km/h、600≦R＜700：20km/h、700≦R：+25km/h。
他社も似たようなもんで、普通なら非振子特急は700≦R：+25km/hが最大だ。
一方で中国横断新幹線なんちゃらの資料による『681系非振子車』はCd max=90mmに相当するんだな。
90mmってのは現実には空気バネ車体傾斜のキハ261系に適用されているもので、計算するとこんな感じだ。
0200|0225|0250|0300|0350|0400|0450|0500|0600|0700|0800|1000|1200|1400 曲線半径(m)
0065|0070|0075|0080|0090|0095|0100|0105|0115|0125|0135|0150|0165|0180 Cd max=90mm時速度(km/h)
+015|+015|+015|+015|+020|+020|+020|+020|+025|+030|+035|+045|+055|+065 本則との差(km/h)
『681系非振子車』がR200=65km/h、R400=95km/h、R600=115km/h、R800=135km/h、R1000=150km/h・・・ほら一致。
キハ261系は220≦R＜400：+15km/h、400≦R＜600：+20km/h、600≦R：25km/hで、ほぼ一致。
961 ：名無し野電車区：2014/03/13(木) 12:54:09.65 ID:bBBq4mqz0
これ自分で計算したんすけど。
まとめてるサイト有るたら逆に教えて欲しい。
まとめてるサイト有るたら逆に教えて欲しい。
とてもわかりやすい。ありがとう。
>>960
非振り子で0.08gの乗り心地限界は85mm。
実際の速度算定にあたっては、余裕を持たせて非振り子特急70mm、一般60mmになった。
70mmとされた根拠は、1985年に中央東線でやった速度向上試験の結果から。
というわけで85mmの速度計算お願いしますよ。
681系は限界まで余裕削っているのかもしれん。
非振り子で0.08gの乗り心地限界は85mm。
実際の速度算定にあたっては、余裕を持たせて非振り子特急70mm、一般60mmになった。
70mmとされた根拠は、1985年に中央東線でやった速度向上試験の結果から。
というわけで85mmの速度計算お願いしますよ。
681系は限界まで余裕削っているのかもしれん。
>>964
0200|0225|0250|0300|0350|0400|0450|0500|0600|0700|0800|1000|1200|1400 曲線半径(m)
0065|0070|0075|0080|0085|0095|0100|0105|0115|0125|0130|0150|0160|0175 Cd max=85mm時(km/h)
+015|+015|+015|+015|+015|+020|+020|+020|+025|+030|+030|+045|+050|+060 本則との差(km/h)
85mmだと資料にあるR800=135km/hにはならなかった。
しかし85mmというのは揺れ等を考慮しないもので、現実的には無理なのでは。
0200|0225|0250|0300|0350|0400|0450|0500|0600|0700|0800|1000|1200|1400 曲線半径(m)
0065|0070|0075|0080|0085|0095|0100|0105|0115|0125|0130|0150|0160|0175 Cd max=85mm時(km/h)
+015|+015|+015|+015|+015|+020|+020|+020|+025|+030|+030|+045|+050|+060 本則との差(km/h)
85mmだと資料にあるR800=135km/hにはならなかった。
しかし85mmというのは揺れ等を考慮しないもので、現実的には無理なのでは。
一般列車のCd max=60mm。
0200|0225|0250|0300|0350|0400|0450|0500|0600|0700|0800|1000|1200|1400 曲線半径(m)
0060|0065|0070|0075|0080|0085|0090|0095|0105|0115|0125|0140|0150|0160 Cd max=60mm時(km/h)
+010|+010|+010|+010|+010|+010|+010|+010|+015|+020|+025|+035|+040|+045 本則との差(km/h)
JR北海道の721～735系は200≦R＜600：+10km/h、600≦R＜700：+15km/h、700≦R：+20km/hで、
R800未満はこれと完全に一致。
JR東日本の209系やE231系は600≦R：+15km/hとしていて、ほぼ一致。
0200|0225|0250|0300|0350|0400|0450|0500|0600|0700|0800|1000|1200|1400 曲線半径(m)
0060|0065|0070|0075|0080|0085|0090|0095|0105|0115|0125|0140|0150|0160 Cd max=60mm時(km/h)
+010|+010|+010|+010|+010|+010|+010|+010|+015|+020|+025|+035|+040|+045 本則との差(km/h)
JR北海道の721～735系は200≦R＜600：+10km/h、600≦R＜700：+15km/h、700≦R：+20km/hで、
R800未満はこれと完全に一致。
JR東日本の209系やE231系は600≦R：+15km/hとしていて、ほぼ一致。
681のやたら高性能とされているデータはどこから来たんだろ？
Cd max=70mmの計算値に収まらない>>940の(4)の説明も試みる。
>(4) 1990年JR九州ダイヤ改正 R≦300で+10km/h、300＜R＜600で+15km/h、R≧600で+20km/h
気になったのはR300付近で、『R＞300：+15km/h』だと一見70mmを越えている。
しかし1m単位で計算してみると…
R306：79.84km/h(本則+14.84km/h)
R307：79.97km/h(本則+14.97km/h)
R308：80.10km/h(本則+15.10km/h)
R309：80.23km/h(本則+15.23km/h)
となり、さらに現場では1m単位で扱ってないだろうから『R＞300』≒『R≧310』ではないかと。
R≧310ならば、70mmのまま10m単位でスピードアップした結果だと説明できる。
485系で+20km/hの件は…少なくとも70mmは越えてない。
同じように、TXのR820=130km/hという件。1m単位で計算すると…
R810：129.89km/h
R811：129.97km/h
R812：130.05km/h
R813：130.13km/h
これも10m単位でR820になるんですね。
>(4) 1990年JR九州ダイヤ改正 R≦300で+10km/h、300＜R＜600で+15km/h、R≧600で+20km/h
気になったのはR300付近で、『R＞300：+15km/h』だと一見70mmを越えている。
しかし1m単位で計算してみると…
R306：79.84km/h(本則+14.84km/h)
R307：79.97km/h(本則+14.97km/h)
R308：80.10km/h(本則+15.10km/h)
R309：80.23km/h(本則+15.23km/h)
となり、さらに現場では1m単位で扱ってないだろうから『R＞300』≒『R≧310』ではないかと。
R≧310ならば、70mmのまま10m単位でスピードアップした結果だと説明できる。
485系で+20km/hの件は…少なくとも70mmは越えてない。
同じように、TXのR820=130km/hという件。1m単位で計算すると…
R810：129.89km/h
R811：129.97km/h
R812：130.05km/h
R813：130.13km/h
これも10m単位でR820になるんですね。
速度=sqrt(127.008*((カント不足量+カント量)/1067))*
sqrt(半径)
俺もひととおりこれでやってみたが、
振り子車のカント不足量110mmだと半径600mは123.92km/h。
キハ281系とかは120km/hなのでいいんだが、
383系は125km/hなので、
計算あわなくなるな。
115mmでは125.35km/hになるんだが。
sqrt(半径)
俺もひととおりこれでやってみたが、
振り子車のカント不足量110mmだと半径600mは123.92km/h。
キハ281系とかは120km/hなのでいいんだが、
383系は125km/hなので、
計算あわなくなるな。
115mmでは125.35km/hになるんだが。
ヒント sin tan
現場式がどうなっているか知らないが、関数電卓やPCはとっくに当たり前
「丸め」は最後の最後にするのが技術常識
現場式がどうなっているか知らないが、関数電卓やPCはとっくに当たり前
「丸め」は最後の最後にするのが技術常識
つくばエクスプレスの資料にあった
R２００ ６５km/h
R３５０ ８５km/h
R５９０ １１０km/h
R６５０ １１５km/h
R７８０ １２５km/h
R８２０ １３０km/hだけど、
R２００で６５km/hは振り子車並みに速い気がするし
R６５０とR７８０とR８２０の間隔が不自然、
１２０km/h制限になるのは半径幾らなのか？
R２００ ６５km/h
R３５０ ８５km/h
R５９０ １１０km/h
R６５０ １１５km/h
R７８０ １２５km/h
R８２０ １３０km/hだけど、
R２００で６５km/hは振り子車並みに速い気がするし
R６５０とR７８０とR８２０の間隔が不自然、
１２０km/h制限になるのは半径幾らなのか？
>>971
線内に無くて走らないカーブの通過速度は、特に規定してないんじゃない？
>>972
名古屋～中津川間、岐阜～高山間、名古屋～河原田間、参宮線内はうろ覚えだけど津～伊勢市間だっけかな
105mmになってるよ。
どのみち、キハ85系はカント105mm有ってもR600未満本則+10km/h、R600以上本則+15km/hで、
>>966相当なのだけど。
このへん不思議なんだが、特急形気動車は一般列車と同じ>>966相当になってることが多い。
キハ183系は本則+10km/h、キハ185系はキハ85系と同じ。
気動車は床下に重いエンジン積んでるせいだとか、理由は色々言われるけども。
線内に無くて走らないカーブの通過速度は、特に規定してないんじゃない？
>>972
名古屋～中津川間、岐阜～高山間、名古屋～河原田間、参宮線内はうろ覚えだけど津～伊勢市間だっけかな
105mmになってるよ。
どのみち、キハ85系はカント105mm有ってもR600未満本則+10km/h、R600以上本則+15km/hで、
>>966相当なのだけど。
このへん不思議なんだが、特急形気動車は一般列車と同じ>>966相当になってることが多い。
キハ183系は本則+10km/h、キハ185系はキハ85系と同じ。
気動車は床下に重いエンジン積んでるせいだとか、理由は色々言われるけども。
>>971
>>969の計算式で求めてみると
R200 64.55km/h
R350 85.39km/h
R590 110.86km/h
R650 116.36km/h
R780 127.47km/h
R820 130.70km/h
R200で65km/hは、
カント不足量70mm相当ならそう特別速いわけでもないかと。
120km/h運転はJRと同じR700以上かと。
同じ計算でこうなる。
R690 119.89km/h
R700 120.75km/h
>>969の計算式で求めてみると
R200 64.55km/h
R350 85.39km/h
R590 110.86km/h
R650 116.36km/h
R780 127.47km/h
R820 130.70km/h
R200で65km/hは、
カント不足量70mm相当ならそう特別速いわけでもないかと。
120km/h運転はJRと同じR700以上かと。
同じ計算でこうなる。
R690 119.89km/h
R700 120.75km/h
975 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 21:58:51.89 ID:3iZ41s230
ふーん、玄米ビスケットがあるのにね
976 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 15:41:37.59 ID:XklgstpN0
977 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 15:49:34.86 ID:eSk14nit0
【JR北海道】キハ283系は欠陥車だったことが判明
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1390399227/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1390399227/
978 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 19:31:37.67 ID:vdmBFUHa0
次スレ立てられなかった
980 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 23:39:44.37 ID:T4GmPb7V0
乙
乙カレー
たとえスラブ軌道であったとしても、かなり無茶した基準に感じる。
バラスト軌道なら点検保守のコストで死ねそうじゃないか
バラスト軌道なら点検保守のコストで死ねそうじゃないか
バラストラダー軌道でいいでしょ
曲線部の横圧対策には一番有効
直線部はPC枕木でいいしな
曲線部の横圧対策には一番有効
直線部はPC枕木でいいしな
984 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 07:11:30.33 ID:LWx2quex0
振り子式は高価で構造が複雑なので衰退したか
四国の8600形は簡易車体傾斜式になったし
四国の8600形は簡易車体傾斜式になったし
985 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 08:31:20.62 ID:MorUGgLmO
【高崎線】651系スレッド【常磐線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395047600/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395047600/
福知山線の事故以来、在来線特急のスピードアップはほとんどないですよね。
所要時間が延びたり、停車駅が増えまくりで昔の急行以下になってしまった。
ダイヤ改正の度にスピードアップしていたころが懐かしい。
所要時間が延びたり、停車駅が増えまくりで昔の急行以下になってしまった。
ダイヤ改正の度にスピードアップしていたころが懐かしい。
高速道路の速度制限緩和or値下げとバブル並の好景気が同時に起きない限り在来特急にこれ以上の発展は無い気がする。
そのうち特急料金がどんどん取れなくなる。
一部区間や列車では、実質既にそうなっている。正規料金は形骸化。
客の立場からは、多少の所要時間差はどうでもよく、安さ快適さで選ぶけどね。
一部区間や列車では、実質既にそうなっている。正規料金は形骸化。
客の立場からは、多少の所要時間差はどうでもよく、安さ快適さで選ぶけどね。
989 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 23:01:32.33 ID:LWx2quex0
381系は乗り物酔いを起こしやすく毛嫌いする乗客がいるような
俺も2回乗ったが変な縦揺れを感じた
283系ではだいぶ改善されたが
俺も2回乗ったが変な縦揺れを感じた
283系ではだいぶ改善されたが
990 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 00:50:48.62 ID:MmxYs8X00
女という生き物は、大体、シャワーついでに風呂場でシッコもしてて
便秘で、パンツにウンスジが付いてて、パンツはオムツみたいにオールウェイズ汚くて
めこが臭くて、男より足も臭くて、寝起きが別人で、寝起きの息が臭くて
隠し事が好きで、ｵﾊﾟｰｲがデカイと喜んで、ｵｹｰﾂがデカイと悲しんで
愚痴、陰口、人の噂話が好きで、相談が趣味で、基本的に甘えん坊将軍で
基本的にＭっ気があって、取り扱い危険物で、基本的にちょっとアホで
泣き虫で、ムッツリスケベで、変なところで深読み、裏読みして自爆して、
男に振り回されるのが趣味で、一喜一憂するのが好きで
お金が好きで、基本的に臆病だけど反面、冒険が好きで、芋系統が好きで
男によく騙されるのが趣味で、でもそのかわり、化粧と詰め物と補正下着で男を騙すのが趣味で
ダイエット中らしいのに何故か甘い物とかお菓子食ってて、イベントごととか行事ごと、記念ごととかが好きで
Hしたい時は恥ずかしいから基本的に自分からHしたいとは言わず、Hな下着を装備して
男から言わせたり、誘導したりするのが趣味で、実はよくおならします
便秘で、パンツにウンスジが付いてて、パンツはオムツみたいにオールウェイズ汚くて
めこが臭くて、男より足も臭くて、寝起きが別人で、寝起きの息が臭くて
隠し事が好きで、ｵﾊﾟｰｲがデカイと喜んで、ｵｹｰﾂがデカイと悲しんで
愚痴、陰口、人の噂話が好きで、相談が趣味で、基本的に甘えん坊将軍で
基本的にＭっ気があって、取り扱い危険物で、基本的にちょっとアホで
泣き虫で、ムッツリスケベで、変なところで深読み、裏読みして自爆して、
男に振り回されるのが趣味で、一喜一憂するのが好きで
お金が好きで、基本的に臆病だけど反面、冒険が好きで、芋系統が好きで
男によく騙されるのが趣味で、でもそのかわり、化粧と詰め物と補正下着で男を騙すのが趣味で
ダイエット中らしいのに何故か甘い物とかお菓子食ってて、イベントごととか行事ごと、記念ごととかが好きで
Hしたい時は恥ずかしいから基本的に自分からHしたいとは言わず、Hな下着を装備して
男から言わせたり、誘導したりするのが趣味で、実はよくおならします
991 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 11:53:22.30 ID:MmxYs8X00
女という生き物は、大体、シャワーついでに風呂場でシッコもしてて
便秘で、パンツにウンスジが付いてて、パンツはオムツみたいにオールウェイズ汚くて
めこが臭くて、男より足も臭くて、寝起きが別人で、寝起きの息が臭くて
隠し事が好きで、ｵﾊﾟｰｲがデカイと喜んで、ｵｹｰﾂがデカイと悲しんで
愚痴、陰口、人の噂話が好きで、相談が趣味で、基本的に甘えん坊将軍で
基本的にＭっ気があって、取り扱い危険物で、基本的にちょっとアホで
泣き虫で、ムッツリスケベで、変なところで深読み、裏読みして自爆して、
男に振り回されるのが趣味で、一喜一憂するのが好きで
お金が好きで、基本的に臆病だけど反面、冒険が好きで、芋系統が好きで
男によく騙されるのが趣味で、でもそのかわり、化粧と詰め物と補正下着で男を騙すのが趣味で
ダイエット中らしいのに何故か甘い物とかお菓子食ってて、イベントごととか行事ごと、記念ごととかが好きで
Hしたい時は恥ずかしいから基本的に自分からHしたいとは言わず、Hな下着を装備して
男から言わせたり、誘導したりするのが趣味で、実はよくおならします
便秘で、パンツにウンスジが付いてて、パンツはオムツみたいにオールウェイズ汚くて
めこが臭くて、男より足も臭くて、寝起きが別人で、寝起きの息が臭くて
隠し事が好きで、ｵﾊﾟｰｲがデカイと喜んで、ｵｹｰﾂがデカイと悲しんで
愚痴、陰口、人の噂話が好きで、相談が趣味で、基本的に甘えん坊将軍で
基本的にＭっ気があって、取り扱い危険物で、基本的にちょっとアホで
泣き虫で、ムッツリスケベで、変なところで深読み、裏読みして自爆して、
男に振り回されるのが趣味で、一喜一憂するのが好きで
お金が好きで、基本的に臆病だけど反面、冒険が好きで、芋系統が好きで
男によく騙されるのが趣味で、でもそのかわり、化粧と詰め物と補正下着で男を騙すのが趣味で
ダイエット中らしいのに何故か甘い物とかお菓子食ってて、イベントごととか行事ごと、記念ごととかが好きで
Hしたい時は恥ずかしいから基本的に自分からHしたいとは言わず、Hな下着を装備して
男から言わせたり、誘導したりするのが趣味で、実はよくおならします
992 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 12:11:26.26 ID:A1RS7EY0O
空気ばねで３度内側に振れば車体の安定もあるから振り子の5度より乗り心地はよいのだとか。
993 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 14:24:08.70 ID:iSREt/1I0
>>986
６５１系を転用して良くなっている印象があるけど
６５１系を転用して良くなっている印象があるけど
>>992
振り子は、その辺がとにかくダメなんだよね。
傾斜時に重心がカーブ外側に移動するせいでバランスが崩れて、
とにかく揺れやすい状態。
日立が台鉄に売り込んだタロコ号がスペックの割に遅いのも(空気バネ車体傾斜のプユマ号と同じ)、
台鉄側が求める乗り心地や安全の基準を満たせなかった結果だとか。
振り子は、その辺がとにかくダメなんだよね。
傾斜時に重心がカーブ外側に移動するせいでバランスが崩れて、
とにかく揺れやすい状態。
日立が台鉄に売り込んだタロコ号がスペックの割に遅いのも(空気バネ車体傾斜のプユマ号と同じ)、
台鉄側が求める乗り心地や安全の基準を満たせなかった結果だとか。
995 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 18:41:23.57 ID:iSREt/1I0
>>668
東日本にしてみれば、少しの短縮を図れれば良い。
東日本にしてみれば、少しの短縮を図れれば良い。
E351てホームだかトンネルだか擦る欠陥あったよね
997 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 19:05:06.01 ID:GCFEZRgx0
故人の回想
振り子は「ワルツを踊る」のではなく
「酔っ払いの千鳥足」「酔っ払いのお触りダンス」だった。
シラフでは、あんなヘンテコな動きはしないし、できない。
振り子は「ワルツを踊る」のではなく
「酔っ払いの千鳥足」「酔っ払いのお触りダンス」だった。
シラフでは、あんなヘンテコな動きはしないし、できない。
998 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 19:32:16.70 ID:iSREt/1I0
>>988
鉄道会社にしてもお金をかけたくないだろうな。
鉄道会社にしてもお金をかけたくないだろうな。
銀河鉄道９９９
1000 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 20:03:29.68 ID:TwpXQdrIO
仕上げに１０００ズリ
1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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