在来線の高速化について語るスレ Part2
1 ：名無し野電車区：
在来線の高速化について語るスレ Part2
在来線の最高速度は一部の例外を除くと130km/hのまま20年以上停滞し
曲線通過速度向上の切り札と言われた振り子にも陰りが見え始めた昨今
あらためて在来線の高速化について語るスレです。
既存路線の高速化だけではなく
新線建設による高速化やミニ新幹線・フリーゲージトレインも含めて
在来線の高速化について語っていきましょう。
前スレ
在来線の高速化について語るスレ：振り子凋落の兆し
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347252081/
在来線の最高速度は一部の例外を除くと130km/hのまま20年以上停滞し
曲線通過速度向上の切り札と言われた振り子にも陰りが見え始めた昨今
あらためて在来線の高速化について語るスレです。
既存路線の高速化だけではなく
新線建設による高速化やミニ新幹線・フリーゲージトレインも含めて
在来線の高速化について語っていきましょう。
前スレ
在来線の高速化について語るスレ：振り子凋落の兆し
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347252081/
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2 ：名無し野電車区：2013/01/25(金) 22:10:35.88 ID:/DOrm8Us0
実質的な前々スレ
振り子から非振り子への退化という風潮
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1336734807/
関連スレ
最高速度が遅すぎる路線 2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343189315/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part43◇◆◇
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346058321/
[新東京] 浅草線短絡新線 成田羽田59分[京急京成]16
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1355471289/
振り子から非振り子への退化という風潮
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1336734807/
関連スレ
最高速度が遅すぎる路線 2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343189315/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part43◇◆◇
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346058321/
[新東京] 浅草線短絡新線 成田羽田59分[京急京成]16
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1355471289/
>>1
乙
乙
4 ：名無し野電車区：2013/01/26(土) 14:40:26.31 ID:tDzOuw/JO
振り子車両はコストがかかるから通勤車両にはない。今ではモーターの改良で通勤車両でも120km運転の路線が多くなっている。
振り子じゃあないが、
キハ201は何だったんだろうなあ・・・
新快速やTXのように曲線通過速度を非振り子特急並に引き上げる例は有るが、さらにその上は・・・
キハ201の性能ならできなくないが、営業運転で車体傾斜機能は使ってないんだよね？
キハ261のプロトタイプ
キハ201は何だったんだろうなあ・・・
新快速やTXのように曲線通過速度を非振り子特急並に引き上げる例は有るが、さらにその上は・・・
キハ201の性能ならできなくないが、営業運転で車体傾斜機能は使ってないんだよね？
キハ261のプロトタイプ
↑の続き
キハ261のプロトタイプでしかないのかな>キハ201
併結相手の731系とともに130km/hに対応している件についても、
733・735系では最高120km/hにスペックダウンしてるし、
札幌都市圏の鉄道高速化は打ち止めか。
キハ261のプロトタイプでしかないのかな>キハ201
併結相手の731系とともに130km/hに対応している件についても、
733・735系では最高120km/hにスペックダウンしてるし、
札幌都市圏の鉄道高速化は打ち止めか。
快速用と各停用でわけているのかも。
ただし、うがった見方をすれば、北海道新幹線開業が現実的になったからｗ
ただし、うがった見方をすれば、北海道新幹線開業が現実的になったからｗ
いいか､みんな
(ﾟдﾟ )
(| y |)
「中」を分解すると
( ﾟдﾟ) 中 央 線
(＼／＼／
ノロ央線になるよな。
ノ (ﾟдﾟ) ロ 央 線
＼／| y |＼／
ノロ央は本当に遅いｗ
(ﾟдﾟ )
(| y |)
「中」を分解すると
( ﾟдﾟ) 中 央 線
(＼／＼／
ノロ央線になるよな。
ノ (ﾟдﾟ) ロ 央 線
＼／| y |＼／
ノロ央は本当に遅いｗ
札幌圏は最高速じゃなく起動加速の方が大事だろ。
「中」の字をノとロに分けるのは無理があるわな。
ともかく、都下では根本的に列車本数多すぎで、高尾から先は勾配と曲線が行く手を阻む。
さっさと立川あたりまで複々線が伸びてたら違う光景にもなっていたのだろうけど。
ともかく、都下では根本的に列車本数多すぎで、高尾から先は勾配と曲線が行く手を阻む。
さっさと立川あたりまで複々線が伸びてたら違う光景にもなっていたのだろうけど。
>>1
つ テンプレ
適当に追加しといた
◆600m条項は廃止されたので、非常制動距離600m以下を守る必要はない？
→いいえ
600m条項の明文規定は廃止されましたが、
現行法の解釈基準において国交省は600m条項の内容を踏襲しています。
最高速度アップには国交省の認可が必要ですので、鉄道事業者がこれを無視することはできません。
◆設計最高速度○○km/hの車両は、実際にお客を乗せて○○km/hで走行可能？
→いいえ
設計最高速度は営業最高速度と違って営業運転で受ける様々な制約を考慮していません。
様々な制約とは600m条項に絡むブレーキ性能の問題や線路側の問題、コストの問題などが挙げられます。
◇ほくほく線のような好条件であれば、設計最高速度160km/hの車両は160km/h運転可能？
→いいえ
485系は設計最高速度160km/hですが、ほくほく線での最高速度130km/hが限界でした。
実際に160km/h運転を実施している681系やAE形は、
営業運転での160km/h運転を考慮した特別な設計になっています。
つ テンプレ
適当に追加しといた
◆600m条項は廃止されたので、非常制動距離600m以下を守る必要はない？
→いいえ
600m条項の明文規定は廃止されましたが、
現行法の解釈基準において国交省は600m条項の内容を踏襲しています。
最高速度アップには国交省の認可が必要ですので、鉄道事業者がこれを無視することはできません。
◆設計最高速度○○km/hの車両は、実際にお客を乗せて○○km/hで走行可能？
→いいえ
設計最高速度は営業最高速度と違って営業運転で受ける様々な制約を考慮していません。
様々な制約とは600m条項に絡むブレーキ性能の問題や線路側の問題、コストの問題などが挙げられます。
◇ほくほく線のような好条件であれば、設計最高速度160km/hの車両は160km/h運転可能？
→いいえ
485系は設計最高速度160km/hですが、ほくほく線での最高速度130km/hが限界でした。
実際に160km/h運転を実施している681系やAE形は、
営業運転での160km/h運転を考慮した特別な設計になっています。
E351系の怪しい都市伝説について
◆狭小トンネル対策では車体を小さくしないと走れない？
→いいえ
中央東線や予讃線の狭小トンネルは、
架線を吊るす空間が無い非電化用トンネルを無理に電化したものです。
そのため架線が低くなっており、屋根上機器やパンタグラフ周りの対策を要しますが、
他の部分は通常の車両限界一杯まで広げて問題有りません。
だから215系や285系も狭小トンネルを走れます。
◇振り子車のE351系は狭小トンネル対策が必要？
→いいえ
振り子車は車体を傾けても通常の車両限界内からはみ出さないよう車体断面を工夫しています。
狭小トンネルも通常の車両限界なのですから、狭小トンネルだからといって特に対策する必要はありません。
また、狭小トンネル内で振り子動作が阻害される事もありません。
振り子車の常識です。
◆E351系はどうして少数投入なの？失敗作だからってよく聞くけど？
→わかりません
そもそも大量投入する計画が有ったのかどうかわかりません。
E351系によって老朽化した183系を置き換えるという目的もあったのは確かですが、
どの程度のE351系を投入しどの程度の183系を置き換えする計画だったのか、公式には発表されていません。
むしろ当時は長野新幹線開業による｢あさま｣用189系の大量余剰が見込まれ、
その中にはグレードアップ編成も含まれていた事から、
転用先として考えられる｢あずさ｣や房総特急への新車投入は少数投入に抑えられたとの見方が優勢です。
◆狭小トンネル対策では車体を小さくしないと走れない？
→いいえ
中央東線や予讃線の狭小トンネルは、
架線を吊るす空間が無い非電化用トンネルを無理に電化したものです。
そのため架線が低くなっており、屋根上機器やパンタグラフ周りの対策を要しますが、
他の部分は通常の車両限界一杯まで広げて問題有りません。
だから215系や285系も狭小トンネルを走れます。
◇振り子車のE351系は狭小トンネル対策が必要？
→いいえ
振り子車は車体を傾けても通常の車両限界内からはみ出さないよう車体断面を工夫しています。
狭小トンネルも通常の車両限界なのですから、狭小トンネルだからといって特に対策する必要はありません。
また、狭小トンネル内で振り子動作が阻害される事もありません。
振り子車の常識です。
◆E351系はどうして少数投入なの？失敗作だからってよく聞くけど？
→わかりません
そもそも大量投入する計画が有ったのかどうかわかりません。
E351系によって老朽化した183系を置き換えるという目的もあったのは確かですが、
どの程度のE351系を投入しどの程度の183系を置き換えする計画だったのか、公式には発表されていません。
むしろ当時は長野新幹線開業による｢あさま｣用189系の大量余剰が見込まれ、
その中にはグレードアップ編成も含まれていた事から、
転用先として考えられる｢あずさ｣や房総特急への新車投入は少数投入に抑えられたとの見方が優勢です。
>>12
後半、燃え滓でもまた火を点けるドヤ顔アンチが出てくるぞ？
後半、燃え滓でもまた火を点けるドヤ顔アンチが出てくるぞ？
14 ：名無し野電車区：2013/01/28(月) 22:59:13.68 ID:mVW7u64LO
>>12
予讃線のトンネルは地盤嵩下げしたとこもあったはず
予讃線のトンネルは地盤嵩下げしたとこもあったはず
>>7
通勤輸送と新幹線とどういう関係があるの？
通勤輸送と新幹線とどういう関係があるの？
>>14
予讃線の問題は、箕浦～川之江間の鳥越トンネル
ここはJRで一番架線が低い狭小トンネルで、パンタ折り畳み高さを3,900mmまで下げないとダメ
中央本線は3,980mmでおｋ、身延線は3,950mmでおｋなので、予讃線は狭小トンネル対策が一番キツい
予讃線の問題は、箕浦～川之江間の鳥越トンネル
ここはJRで一番架線が低い狭小トンネルで、パンタ折り畳み高さを3,900mmまで下げないとダメ
中央本線は3,980mmでおｋ、身延線は3,950mmでおｋなので、予讃線は狭小トンネル対策が一番キツい
高速道路の制限速度引き上げはお流れになったよね？
18 ：名無し野電車区：2013/01/29(火) 15:00:35.17 ID:RnocJgMm0
E351については「怪しい都市伝説」があちこちから出ている時点でもう・・・という感じ。
どうしてこの車両だけこんなにも出てくるのか、と思うけど「火のないところに煙は・・・」か？
どうしてこの車両だけこんなにも出てくるのか、と思うけど「火のないところに煙は・・・」か？
19 ：名無し野電車区：2013/01/29(火) 17:20:47.56 ID:uVf5Hgz0O
>>16
えっ？鳥越トンネルって、日本一低いのか！
えっ？鳥越トンネルって、日本一低いのか！
思い切って最高速度落とす代わりに
加減速を粘着限界寸前まで上げてスピードアップという試みはないのかね
加減速を粘着限界寸前まで上げてスピードアップという試みはないのかね
通勤電車の各駅停車ならそういうアプローチも取れるだろうけど、
もとより停車駅の少ない都市間輸送では意味が無いわな。
もとより停車駅の少ない都市間輸送では意味が無いわな。
TXが4扉ロングの通勤形電車でラッシュ時乗客すし詰め状態でもJR特急と同等のコーナリング披露してるのに、
なんでJRの普通列車は曲線通過速度を抑えに抑えてるわけ？
乗り心地は理由にならないよね。
なんでJRの普通列車は曲線通過速度を抑えに抑えてるわけ？
乗り心地は理由にならないよね。
23 ：名無し野電車区：2013/01/29(火) 20:44:42.55 ID:Fa2s/gU70
線形の違い
つくばはRが大きいからな
高規格でうらやましす
高規格でうらやましす
>>22
西日本の新快速は特急並み
一般列車の不足カントは最大60mmまでしか許されないのに対し
新快速は非振り子特急と同じ扱いで、70mmまで許容
TXは許容不足カント60mmくらいでは？
カーブは多いけど、160km/h運転を想定して緩い曲線にしたのでは
特に曲線通過速度を引き上げなくても、130km/hは維持出来そう
西日本の新快速は特急並み
一般列車の不足カントは最大60mmまでしか許されないのに対し
新快速は非振り子特急と同じ扱いで、70mmまで許容
TXは許容不足カント60mmくらいでは？
カーブは多いけど、160km/h運転を想定して緩い曲線にしたのでは
特に曲線通過速度を引き上げなくても、130km/hは維持出来そう
TXは軌道も良いし。
本線は60kgレールで高架やトンネルは弾性枕木直結軌道
盛土部分のバラスト軌道も弾性枕木で枕木間隔は43本/25m、道床も厚く25cm
かつての線路等級で言えば特甲線かそれ以上。
高規格と言われる石勝線や智頭急行だって、50kgNレールで枕木39本/25mだよ。
貨物が走らない智頭急行は道床も薄めの20cm。
本線は60kgレールで高架やトンネルは弾性枕木直結軌道
盛土部分のバラスト軌道も弾性枕木で枕木間隔は43本/25m、道床も厚く25cm
かつての線路等級で言えば特甲線かそれ以上。
高規格と言われる石勝線や智頭急行だって、50kgNレールで枕木39本/25mだよ。
貨物が走らない智頭急行は道床も薄めの20cm。
27 ：名無し野電車区：2013/01/30(水) 18:59:55.33 ID:ySrHStFR0
智頭急行はそもそも高規格じゃないしねぇ。
高規格な路線なら振り子いらないし。
ちょくちょくＴＸを比較材料に出したがる人が出てくるけど、
近年の技術で作ったＴＸと明治や大正時代からある在来線を比較するのはどうかと。
元からあった路線を高速化してレベルアップしたものと、最初から高速向けで作った路線では土俵がまるで別。
高規格な路線なら振り子いらないし。
ちょくちょくＴＸを比較材料に出したがる人が出てくるけど、
近年の技術で作ったＴＸと明治や大正時代からある在来線を比較するのはどうかと。
元からあった路線を高速化してレベルアップしたものと、最初から高速向けで作った路線では土俵がまるで別。
28 ：名無し野電車区：2013/01/30(水) 22:02:30.27 ID:0gTfK3IE0
29 ：名無し野電車区：2013/01/30(水) 22:06:01.19 ID:0gTfK3IE0
>>20
低速ギア、高速ギアの2段から4段変速にして
起動加速度4.5m/s/sと最高速300kmを両立させるのがいいんじゃないの？
>>14
それも無駄金だよね2000系から全く早くなってないし、加減速性能は2000系のが上じゃないの？
低速ギア、高速ギアの2段から4段変速にして
起動加速度4.5m/s/sと最高速300kmを両立させるのがいいんじゃないの？
>>14
それも無駄金だよね2000系から全く早くなってないし、加減速性能は2000系のが上じゃないの？
>>28は何を言っているのだね
31 ：dsfd：2013/01/30(水) 22:08:55.19 ID:oWpmdlBn0
---
【緊急アンケート】東急東横線の夜間の女性専用車両廃止を歓迎しますか？
http://research.news.livedoor.com/r/73842
読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7
【緊急アンケート】東急東横線の夜間の女性専用車両廃止を歓迎しますか？
http://research.news.livedoor.com/r/73842
読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7
32 ：名無し野電車区：2013/01/30(水) 22:27:13.19 ID:0gTfK3IE0
>>30
力がかからんところは軽いレール、かかるとこは重いレール当たり前のことなんだが
30kg/mレールは60kg/mの半値、無駄に金をかけるのは頭が悪いということだ
曲線以外は上からの連行荷重のみだから旧式の栗の木を使った枕木で十分
曲線部は連行加重の他、水平力が加わるからPC枕木を使う
必要最小限で設計しないと無駄なんだよ
力がかからんところは軽いレール、かかるとこは重いレール当たり前のことなんだが
30kg/mレールは60kg/mの半値、無駄に金をかけるのは頭が悪いということだ
曲線以外は上からの連行荷重のみだから旧式の栗の木を使った枕木で十分
曲線部は連行加重の他、水平力が加わるからPC枕木を使う
必要最小限で設計しないと無駄なんだよ
33 ：名無し野電車区：2013/01/30(水) 22:29:05.72 ID:0gTfK3IE0
>>30
ついでに賢いJR西日本は
山陰線高速化で直線部は無改良
曲線部だけ重たいレールにPC枕木とカント量、スラック量の増加
最低限の投資で最大の効果を発揮した
何でもかんでも高い材料を使ったTXは頭がイカレテルといいたいだけだ
ついでに賢いJR西日本は
山陰線高速化で直線部は無改良
曲線部だけ重たいレールにPC枕木とカント量、スラック量の増加
最低限の投資で最大の効果を発揮した
何でもかんでも高い材料を使ったTXは頭がイカレテルといいたいだけだ
34 ：名無し野電車区：2013/01/30(水) 23:14:48.54 ID:+x2MFNGN0
>>33
僻みっぽいな
僻みっぽいな
1日十数本しか130km/h走行しないのと首都圏で初電から終電まで全ての営業列車が130km/h走行するの、どっちが軌道に掛かる負担が大きいのか分からんのかな
TXの採用試験に落ちたとかで恨みでもあるのかね
TXの採用試験に落ちたとかで恨みでもあるのかね
36 ：名無し野電車区：2013/01/30(水) 23:25:46.31 ID:0gTfK3IE0
TXは160km/h運転に対応した設備を建設した
現在はまだ経営上130km/h運転に留めているだけ
TXの8両化が一段落したら本格的に取り組むだろうな。
運転速度の向上というアプローチから輸送力を増強する余地があるな
現在はまだ経営上130km/h運転に留めているだけ
TXの8両化が一段落したら本格的に取り組むだろうな。
運転速度の向上というアプローチから輸送力を増強する余地があるな
38 ：名無し野電車区：2013/01/30(水) 23:42:38.12 ID:+x2MFNGN0
39 ：名無し野電車区：2013/01/30(水) 23:44:32.70 ID:+x2MFNGN0
ちゅーかね、かつて材料費が人件費に比べてとても高かった頃、
あるいはその頃のままの線路を最小限の初期費用で改修するのならともかく、
現代にまったくの新設路線を作ろうとするのに材料最小な構造を作る奴があるかね。
一様に立派な路盤を作り重軌条を敷き、もって保守更新の手間を減らした方が得。
それを言うに事欠いて左右で違うレール使うとか>>29のトンチキな内容とか、
冗談も大概にしてもらわないと。
あるいはその頃のままの線路を最小限の初期費用で改修するのならともかく、
現代にまったくの新設路線を作ろうとするのに材料最小な構造を作る奴があるかね。
一様に立派な路盤を作り重軌条を敷き、もって保守更新の手間を減らした方が得。
それを言うに事欠いて左右で違うレール使うとか>>29のトンチキな内容とか、
冗談も大概にしてもらわないと。
新幹線がスラブ軌道なのも、バラスト軌道だと保守費用嵩んでしょうがないからだしな
ただ初期費用はバラストの方が安い。
TXのような構造なら問題無いが、昔のスラブ軌道は騒音もうるさい。
智頭急行がバラスト軌道ばかりなのは、列車が少なくて保守費用が問題になりにくいのもあるが、
騒音も問題にされたのか？山間部で響くだろうし。
ただ初期費用はバラストの方が安い。
TXのような構造なら問題無いが、昔のスラブ軌道は騒音もうるさい。
智頭急行がバラスト軌道ばかりなのは、列車が少なくて保守費用が問題になりにくいのもあるが、
騒音も問題にされたのか？山間部で響くだろうし。
43 ：名無し野電車区：2013/01/31(木) 11:38:50.89 ID:moPbpyFPO
>>36
お前在日か…
お前在日か…
44 ：名無し野電車区：2013/01/31(木) 21:58:38.95 ID:eDwUS84s0
>>40
おいおい積算したことあるか？
飛行場でも道路でも舗装厚を小刻みにかえるし
鋼管杭、鋼管矢板でも小刻みに肉厚をかえてるんだけどな
ここの連中て土木構造物で材料がいかに高いか知らんのじゃないか？
SS400の鋼板でも62円/kg
ありえない仮定だがSS400で60kg/mレールを作ったら3,720円/m
実態は高価なマンガン鋼だからSS400の比じゃない、当然、レールにする加工賃も必要
で普通作業員の単価は13,000円/人日だ
いかに鋼材が高いかを知ってからものをいえ
まあ、土木に精通してない人間が高速化を語ってる時点でおかしいわな
おいおい積算したことあるか？
飛行場でも道路でも舗装厚を小刻みにかえるし
鋼管杭、鋼管矢板でも小刻みに肉厚をかえてるんだけどな
ここの連中て土木構造物で材料がいかに高いか知らんのじゃないか？
SS400の鋼板でも62円/kg
ありえない仮定だがSS400で60kg/mレールを作ったら3,720円/m
実態は高価なマンガン鋼だからSS400の比じゃない、当然、レールにする加工賃も必要
で普通作業員の単価は13,000円/人日だ
いかに鋼材が高いかを知ってからものをいえ
まあ、土木に精通してない人間が高速化を語ってる時点でおかしいわな
建設物価か何かを引いてくる程度の能はあるようだが、やっぱり無知と貧困は人類の大罪ですな。
ミクロの視点とマクロの視点、両者を切り分けて考えないと全体を分析することが困難になるぞ
47 ：名無し野電車区：2013/01/31(木) 22:17:26.82 ID:eDwUS84s0
>>45
本当に土木を知らない奴だ
新設の飛行場でも
両過走帯、両縦断方向端部、縦断方向中央部、横断方向中央部、両横断方向端部、ショルダーでわざわざ舗装構成をかえる
道路も、路肩、歩道、路側、車道、分離帯で舗装構成をかえる
鋼材より単価が安いクラッシャーラン、粒調砕石、粒調スラグやアスファルト合材であっても施工手間より材料を減らすんだが
まあ、積算や現場に携わったことがない無能な事務屋にはわからんことだ
本当に土木を知らない奴だ
新設の飛行場でも
両過走帯、両縦断方向端部、縦断方向中央部、横断方向中央部、両横断方向端部、ショルダーでわざわざ舗装構成をかえる
道路も、路肩、歩道、路側、車道、分離帯で舗装構成をかえる
鋼材より単価が安いクラッシャーラン、粒調砕石、粒調スラグやアスファルト合材であっても施工手間より材料を減らすんだが
まあ、積算や現場に携わったことがない無能な事務屋にはわからんことだ
でっていう
建住業界板で相手してもらえ
建住業界板で相手してもらえ
49 ：名無し野電車区：2013/02/02(土) 07:05:06.43 ID:9uDgUnNf0
20年近く前のRF誌見てたら、興味深いデータが有ってさ
特急特集で、各車両の諸元における曲線通過速度なんだけど
783系 +20≧R600(平2.3～)
651系 +25≧R700
251系 +15≧R350
785系 +25≧R600
253系 +25≧R700
371系 +15≧R350
787系 +20≧R600
8000系 +30≧R600 +25≧R300
681系 +25≧R700
255系 +25≧R700
E351系 +20≧R400(平6.12～)
281系 +25≧R700
383系 +25≧R400 +35≧R600目標※
883系 +30≧R400目標※
※目標とは現在の計画値で、これからの性能試験などの結果で最終決定される。
特急特集で、各車両の諸元における曲線通過速度なんだけど
783系 +20≧R600(平2.3～)
651系 +25≧R700
251系 +15≧R350
785系 +25≧R600
253系 +25≧R700
371系 +15≧R350
787系 +20≧R600
8000系 +30≧R600 +25≧R300
681系 +25≧R700
255系 +25≧R700
E351系 +20≧R400(平6.12～)
281系 +25≧R700
383系 +25≧R400 +35≧R600目標※
883系 +30≧R400目標※
※目標とは現在の計画値で、これからの性能試験などの結果で最終決定される。
まず783系、787系がわずかに遅い件
783系は211系と同じ車体断面だから重心高いの？
787系は783系にあわせた？
次に681系が別に速くない件
+25≧R600って話じゃなかったっけ？
調べてみたら車両スペックとしては651系他と同じ+25≧R700が正しいようだ
wiki他のソースが気になる
続いて8000系の+25≧R300
地味に速いんですけど、これ
383系でも+25≧R400だからね
最後に883系の+30≧R400目標
883系って+25≧R400 +30≧R600だよね？
E351系、283系に続き曲線通過速度の目標達成できなかった振り子車が、ここにも
783系は211系と同じ車体断面だから重心高いの？
787系は783系にあわせた？
次に681系が別に速くない件
+25≧R600って話じゃなかったっけ？
調べてみたら車両スペックとしては651系他と同じ+25≧R700が正しいようだ
wiki他のソースが気になる
続いて8000系の+25≧R300
地味に速いんですけど、これ
383系でも+25≧R400だからね
最後に883系の+30≧R400目標
883系って+25≧R400 +30≧R600だよね？
E351系、283系に続き曲線通過速度の目標達成できなかった振り子車が、ここにも
51 ：名無し野電車区：2013/02/02(土) 11:40:05.64 ID:23PlaTfuO
>>50
四国8000系ってそんなに速いのか((((；ﾟДﾟ)))))))
四国8000系ってそんなに速いのか((((；ﾟДﾟ)))))))
8000系、+25≧R400って書いてあるところもあるな
http://www.shikoku.org.uk/JR/CAR/EC8000SPC.htm
http://www.shikoku.org.uk/JR/CAR/EC8000SPC.htm
53 ：名無し野電車区：2013/02/02(土) 12:32:25.46 ID:gm0VPdHrO
国交省も新基準を定めて一定条件を満たせば160km/hの高速運転を認可すればいい。
現状で160km/h運転はほくほく線と成田スカイアクセスだけだから踏切のない区間だけでも整備新幹線区間でもやってもらいたい。
現状で160km/h運転はほくほく線と成田スカイアクセスだけだから踏切のない区間だけでも整備新幹線区間でもやってもらいたい。
>>52
ネットの情報は出典明らかにされない限り疑ってかかったほうがいい
書籍も、大手鉄道趣味誌以外はろくに調べず嘘情報書く例が多数
そういえばイカロス出版のJR特急列車年鑑2013っての立ち読みしたけど、
またもキハ187系500番台は130km/hって書かれてるね、120km/hなのに
書いてる人が全部同じフリーライターなのかな
ネットの情報は出典明らかにされない限り疑ってかかったほうがいい
書籍も、大手鉄道趣味誌以外はろくに調べず嘘情報書く例が多数
そういえばイカロス出版のJR特急列車年鑑2013っての立ち読みしたけど、
またもキハ187系500番台は130km/hって書かれてるね、120km/hなのに
書いてる人が全部同じフリーライターなのかな
>>52,54
そこはそもそも現実ベースに妄想混ぜ込んだ架空鉄道サイト
出展もクソもない
四国系の架空鉄道サイトはネットで特急の時刻表調べても平然と上位に出てくるんで
実社会にめちゃくちゃ迷惑かけてると思う
そこはそもそも現実ベースに妄想混ぜ込んだ架空鉄道サイト
出展もクソもない
四国系の架空鉄道サイトはネットで特急の時刻表調べても平然と上位に出てくるんで
実社会にめちゃくちゃ迷惑かけてると思う
>>54
大手鉄道誌でもろくに調べず書いてるの多いよｗ
大手鉄道誌でもろくに調べず書いてるの多いよｗ
>>49
95-1月のだろ。さらっと嘘を書くなよｗ
×E351系 +20≧R400
○E351系 +25≧R400
8000系については量産車の紹介記事にある（RJ93-4）にある諸元表で
R≧600 本則+30km/h
600>R≧400 本則+25km/h
400>R 本則+20km/h
とはっきり明記してある。だからファン誌の記事が間違ってるんだろ。
その記事は最後に記名してあるように、文章を書いたのはフリーライターだよ。
95-1月のだろ。さらっと嘘を書くなよｗ
×E351系 +20≧R400
○E351系 +25≧R400
8000系については量産車の紹介記事にある（RJ93-4）にある諸元表で
R≧600 本則+30km/h
600>R≧400 本則+25km/h
400>R 本則+20km/h
とはっきり明記してある。だからファン誌の記事が間違ってるんだろ。
その記事は最後に記名してあるように、文章を書いたのはフリーライターだよ。
>>57
訂正ｔｈｘ
681系についてはRF93-5新車ガイドで
> 平成4年度に量産先行車を投入し，160km/h走行を含む各種走
> 行試験を実施して高速走行に対する安定性，快適性についての
> 確認を行なってきたが，その結果を反映すると共に，よりい
> っそう発展させた形での高速性能を目指している．高速性能の
> 目標は次の３点に定めた．
> ・将来の湖西線・北陸本線のスピードアップ(160km/h)に対応で
> きる車両性能．
> ・曲線通過性能向上を図るため(R700m以上本則＋25km/h)，
> 車両の軽量化および低重心化．
> ・高速域での加速性能向上のため，主電動機を出力アップ．
って言ってるからwikiその他が間違ってるでFAだよね
訂正ｔｈｘ
681系についてはRF93-5新車ガイドで
> 平成4年度に量産先行車を投入し，160km/h走行を含む各種走
> 行試験を実施して高速走行に対する安定性，快適性についての
> 確認を行なってきたが，その結果を反映すると共に，よりい
> っそう発展させた形での高速性能を目指している．高速性能の
> 目標は次の３点に定めた．
> ・将来の湖西線・北陸本線のスピードアップ(160km/h)に対応で
> きる車両性能．
> ・曲線通過性能向上を図るため(R700m以上本則＋25km/h)，
> 車両の軽量化および低重心化．
> ・高速域での加速性能向上のため，主電動機を出力アップ．
って言ってるからwikiその他が間違ってるでFAだよね
59 ：名無し野電車区：2013/02/02(土) 18:39:21.64 ID:faHGlAZHO
>>51
あれ悪く言えば新幹線が無い事に対するコンプレックス丸出しだよね
あれ悪く言えば新幹線が無い事に対するコンプレックス丸出しだよね
>>58
前スレで、
諸元で曲線通過速度が本則何km/hとだけ言ったら半径600m以上を示すとかデタラメ言う奴いたろ。
その新車ガイドの諸元表の最高運転速度の項目には｢曲線通過速度:本則+25km/h｣、
本文にはR700以上と明記してあってR700以上本則+25km/hが正しい。
諸元だけ見た奴がデタラメ広めたんじゃねーの？
前スレで、
諸元で曲線通過速度が本則何km/hとだけ言ったら半径600m以上を示すとかデタラメ言う奴いたろ。
その新車ガイドの諸元表の最高運転速度の項目には｢曲線通過速度:本則+25km/h｣、
本文にはR700以上と明記してあってR700以上本則+25km/hが正しい。
諸元だけ見た奴がデタラメ広めたんじゃねーの？
出典がはっきりしてるなら、wikipedia直してﾎｽｨ…
E351にまつわるデタラメな噂って川島令三の与太話が元凶か？
奴の昔の著書読んでたら、
｢～らしい｣｢～といわれる｣｢～だが、定かではない｣のオンパレードで、
これまで出てきた噂が書いてあった。
奴の昔の著書読んでたら、
｢～らしい｣｢～といわれる｣｢～だが、定かではない｣のオンパレードで、
これまで出てきた噂が書いてあった。
63 ：名無し野電車区：2013/02/05(火) 23:50:57.32 ID:kU++y4v+0
>>23-25
線形が良いだけではない。曲線半径が同じでもTXは速い。
TXでは半径820m以上で130km/h運転可能。
この凄さが分かるか？
これはJRで言うと本則+30km/h、制御付振り子車に相当する。
以下、TXの運転取扱実施基準より曲線通過速度。
R≧200m 65km/h
R≧350m 85km/h
R≧400m 90km/h
R≧500m 100km/h
R≧550m 105km/h
R≧590m 110km/h
R≧780m 125km/h
R≧820m 130km/h
線形が良いだけではない。曲線半径が同じでもTXは速い。
TXでは半径820m以上で130km/h運転可能。
この凄さが分かるか？
これはJRで言うと本則+30km/h、制御付振り子車に相当する。
以下、TXの運転取扱実施基準より曲線通過速度。
R≧200m 65km/h
R≧350m 85km/h
R≧400m 90km/h
R≧500m 100km/h
R≧550m 105km/h
R≧590m 110km/h
R≧780m 125km/h
R≧820m 130km/h
64 ：名無し野電車区：2013/02/06(水) 00:00:43.44 ID:zhf7dscw0
287系で381系と同一の曲線通過速度で走行する実験すればいいのに
確か本則+25km/hで走行可能なはず
確か本則+25km/hで走行可能なはず
非振り子の287系や681系が、振り子の381系と同等の曲線通過速度という話も幻想じゃないのか。
681系は>>49や>>60によるとR700以上で本則+25km/h。
非振り子としては特に速くない普通の数字なのだが。
681系は>>49や>>60によるとR700以上で本則+25km/h。
非振り子としては特に速くない普通の数字なのだが。
京急はR700そこそこのカーブでも車種に関係なく115kmで曲がる恐ろしさ
>>66
標準軌で新幹線並の必殺カントなんじゃね？
標準軌で新幹線並の必殺カントなんじゃね？
68 ：名無し野電車区：2013/02/06(水) 20:15:58.79 ID:cDgIZYnjO
平和島や神奈川新町か
いずれもカタログスペックはR600カーブ115km/h制限とはいっても
福井はくたかの明峰駅前後と京成本線特急の京成小岩駅東側は
どう考えても120km/hは出しているよね。
福井はくたかの明峰駅前後と京成本線特急の京成小岩駅東側は
どう考えても120km/hは出しているよね。
71 ：名無し野電車区：2013/02/07(木) 11:55:34.66 ID:Sxsmoqpf0
>>62
これ？
全国鉄道事情大研究 東海甲信編
川島令三著 1994.6.20
p.164より
初期故障を克服した時点でスピードアップされると
いわれるが、関係者の話では、導入を急ぎすぎて設計
ミスがあり、振り子を使用できないという話である。
詳細は闇の中だが、どうやら冷房機を天井に設けたの
で重心が高くなり、振り子を作動させると一部のトン
ネルで車両限界を超えてしまうようである。JR四国
の制御振り子特急車は重心を低くするために床下に設
置しているのに、これを範としなかった。筆者は、E
351系はこれまでのJR東日本の特急車両のなかで
は最高傑作だと評価していたが、この話を聞いてがっ
くりきた。
発行はE351系の2次車登場前で、1993年12月から振り子使わず「あずさ」として走ってた頃。
当時はネットもあまり普及してないし(Windows3.1時代)、E351の悪評は川島本が元ネタかも？
これ？
全国鉄道事情大研究 東海甲信編
川島令三著 1994.6.20
p.164より
初期故障を克服した時点でスピードアップされると
いわれるが、関係者の話では、導入を急ぎすぎて設計
ミスがあり、振り子を使用できないという話である。
詳細は闇の中だが、どうやら冷房機を天井に設けたの
で重心が高くなり、振り子を作動させると一部のトン
ネルで車両限界を超えてしまうようである。JR四国
の制御振り子特急車は重心を低くするために床下に設
置しているのに、これを範としなかった。筆者は、E
351系はこれまでのJR東日本の特急車両のなかで
は最高傑作だと評価していたが、この話を聞いてがっ
くりきた。
発行はE351系の2次車登場前で、1993年12月から振り子使わず「あずさ」として走ってた頃。
当時はネットもあまり普及してないし(Windows3.1時代)、E351の悪評は川島本が元ネタかも？
72 ：名無し野電車区：2013/02/07(木) 12:00:09.72 ID:Sxsmoqpf0
徹底チェックJR特急車両
川島令三著 2000.12.20
p.99より
試験走行の結果、車両の重量バランスが悪いために機器配置を変更し、振り子装置を使用し
た試験走行をしたが、普通鋼車体のために車体を傾斜させると問題が出てきたという。その後
「スーパーあずさ」として定期列車で運転された。このとき車体の傾斜角度を小さくして走行
していたらしいが、定かではない。それでも130km/h運転も加わって10分以上のスピード
アップを行った。
p.100より
一次車の不具合もあってJR東日本ては振り子車両に対する評価は低く、今後は振り子車を
作らない方針になったのは残念である。振り子車にも問題がないとはいえないが、一次車の不
具合は一にも二にも開発や車両の費用を削減してしまった結果である。JR九州やJR四国、
JR北海道の振り子車がうまくいっているのと大違いである。
～中略～
なお、平成十二年十二月から約一年間かけて、六〇両全車のリフレッシュ工事をする。二本
ずつ施工するため、期間中は二往復が183・189系を使用して「あずさ」として走る。ま
だ新しいのにリフレッシュ工事を行うことから、やはり振り子装置関係の問題が解決していな
いと一部でささやかれているが、定かではない。
川島令三著 2000.12.20
p.99より
試験走行の結果、車両の重量バランスが悪いために機器配置を変更し、振り子装置を使用し
た試験走行をしたが、普通鋼車体のために車体を傾斜させると問題が出てきたという。その後
「スーパーあずさ」として定期列車で運転された。このとき車体の傾斜角度を小さくして走行
していたらしいが、定かではない。それでも130km/h運転も加わって10分以上のスピード
アップを行った。
p.100より
一次車の不具合もあってJR東日本ては振り子車両に対する評価は低く、今後は振り子車を
作らない方針になったのは残念である。振り子車にも問題がないとはいえないが、一次車の不
具合は一にも二にも開発や車両の費用を削減してしまった結果である。JR九州やJR四国、
JR北海道の振り子車がうまくいっているのと大違いである。
～中略～
なお、平成十二年十二月から約一年間かけて、六〇両全車のリフレッシュ工事をする。二本
ずつ施工するため、期間中は二往復が183・189系を使用して「あずさ」として走る。ま
だ新しいのにリフレッシュ工事を行うことから、やはり振り子装置関係の問題が解決していな
いと一部でささやかれているが、定かではない。
＞冷房機を天井に設けたので重心が高くなり
冷蔵庫はバカなことを言ってるよね。あれは室内機なのに。
JR以降の振り子は床下に重い室外機、屋根に軽い室内機を配置するセパレート式が主流だよ。
松本駅でE351量産先行車と383が並んだ時に見比べてみろっての。
ほとんど同じ大きさの室内機が両方に載っかってるぞ。
冷蔵庫はバカなことを言ってるよね。あれは室内機なのに。
JR以降の振り子は床下に重い室外機、屋根に軽い室内機を配置するセパレート式が主流だよ。
松本駅でE351量産先行車と383が並んだ時に見比べてみろっての。
ほとんど同じ大きさの室内機が両方に載っかってるぞ。
74 ：名無し野電車区：2013/02/08(金) 11:56:59.91 ID:cNK8JLXJ0
一般人はともかく、鉄道好きで川島の言うことを間に受ける奴ってまだいるの？
>>71
＞ 詳細は闇の中だが、どうやら冷房機を天井に設けたの
＞ で重心が高くなり、振り子を作動させると一部のトン
＞ ネルで車両限界を超えてしまうようである。
一見まともだが車両限界超える動作って何だよ
逆向きに傾いても車両限界超えないのに
＞ 詳細は闇の中だが、どうやら冷房機を天井に設けたの
＞ で重心が高くなり、振り子を作動させると一部のトン
＞ ネルで車両限界を超えてしまうようである。
一見まともだが車両限界超える動作って何だよ
逆向きに傾いても車両限界超えないのに
>>71-72
川島とアンチは思考が同レベルだなｗ
ぜんぶ欠陥説に結びつけてしまうところとかｗ
・1次車投入時は振り子機能オフ(性能試験中)
→ 欠陥車だから振り子使えないのに違いない！
・183系置き換えにE257系投入(コスト抑制)
→ 欠陥車だから作らないのに違いない！
・E351系リフレッシュ工事(G車全面禁煙化と客室マイナーリニューアル)
→ 欠陥車だから直すための工事に違いない！
川島とアンチは思考が同レベルだなｗ
ぜんぶ欠陥説に結びつけてしまうところとかｗ
・1次車投入時は振り子機能オフ(性能試験中)
→ 欠陥車だから振り子使えないのに違いない！
・183系置き換えにE257系投入(コスト抑制)
→ 欠陥車だから作らないのに違いない！
・E351系リフレッシュ工事(G車全面禁煙化と客室マイナーリニューアル)
→ 欠陥車だから直すための工事に違いない！
初期投入時に性能抑えて運転ってのはあちこちで見かける。
四国2000系、383系、681系は量産先行車を臨時列車に試験投入。スピードアップは本格投入後。
北越急行やE5系は段階的にスピードアップ。
重心が高くて振り子作動すると一部トンネルで車両限界を越えるというのはありえない状況。
重心が高いので振り子が正常動作しないというならまだ分かる。
しかしE351系は自然振り子と違い空気シリンダで傾斜制御してるので、
よほど重心位置が狂っていないと問題にならない。
車両限界はどのトンネルでも同じで、一部のトンネルというのは意味分からない。
まして振り子装置や各バネがどう可動してても、限界超えて可動しないようストッパーが有るはず。
四国2000系、383系、681系は量産先行車を臨時列車に試験投入。スピードアップは本格投入後。
北越急行やE5系は段階的にスピードアップ。
重心が高くて振り子作動すると一部トンネルで車両限界を越えるというのはありえない状況。
重心が高いので振り子が正常動作しないというならまだ分かる。
しかしE351系は自然振り子と違い空気シリンダで傾斜制御してるので、
よほど重心位置が狂っていないと問題にならない。
車両限界はどのトンネルでも同じで、一部のトンネルというのは意味分からない。
まして振り子装置や各バネがどう可動してても、限界超えて可動しないようストッパーが有るはず。
JR東日本といえば、MUE-Trainの空気バネ式車体傾斜はどうなった。
E5・E6にフィードバックして開発終了・・・？
JR北海道のハイブリッド振り子も、札幌開業が早まっては開発コスト回収できないだろうし・・・
JR四国は8000系延命させてFGT待ちの状態だし・・・
E5・E6にフィードバックして開発終了・・・？
JR北海道のハイブリッド振り子も、札幌開業が早まっては開発コスト回収できないだろうし・・・
JR四国は8000系延命させてFGT待ちの状態だし・・・
>>63
数値からしてカント量105mm、不足カント量70mmで算出してるんだろう。
おおむね非振り子特急と同じ水準で、振り子車ほどではない。
R780、R820mと無駄なく小刻みに曲線通過速度を設定しているから速いように見えるだけでは？
数値からしてカント量105mm、不足カント量70mmで算出してるんだろう。
おおむね非振り子特急と同じ水準で、振り子車ほどではない。
R780、R820mと無駄なく小刻みに曲線通過速度を設定しているから速いように見えるだけでは？
>>79
TXは実際に速いけど。アピール上手でイメージだけの京急とかとは違うから。
TXは実際に速いけど。アピール上手でイメージだけの京急とかとは違うから。
狭軌で160km/hのはくたかを超える車両は出てこないのか？
車両だけなら200km/h出すくらいのならいくらでも作れるだろうけど、
どこで走らせるおつもりで。
どこで走らせるおつもりで。
北越急行と青函トンネル(在来線特急)は既に用済み。
残る既設路線では湖西線とTXと石勝線、
あるいは限定的な場所、塩嶺トンネルとか、嵯峨嵐山～馬堀とか。
残る既設路線では湖西線とTXと石勝線、
あるいは限定的な場所、塩嶺トンネルとか、嵯峨嵐山～馬堀とか。
85 ：名無し野電車区：2013/02/13(水) 14:59:02.01 ID:D+5GT/790
ttp://www.jrtt.go.jp/07News/pdf/newH250205.pdf
昨日からフリーゲージトレイン(二次試作車改)の試験走行区間が多度津～伊予三島から松山まで拡大。
長崎の次は予讃線か。
これって重いフリーゲージトレインを走らせるための軌道強化が松山まで完了したって事でしょ？
昨日からフリーゲージトレイン(二次試作車改)の試験走行区間が多度津～伊予三島から松山まで拡大。
長崎の次は予讃線か。
これって重いフリーゲージトレインを走らせるための軌道強化が松山まで完了したって事でしょ？
軌間可変電車の狭軌走行時の許容カント不足量は何㎜になるの？
87 ：名無し野電車区：2013/02/13(水) 17:09:52.79 ID:D+5GT/790
長崎で使う以上は制御付き振り子車の885系と同じ、110mmが目標でしょう。
ただ車体傾斜機構付きの軌間可変台車を実用化したという話は聞こえてこない。
空気バネ式の簡易車体傾斜ならすぐにもできそうだけど、
本格的な振り子機構は大きく、重そうですね。
というか現在のフリーゲージトレイン(二次試作車改)の車体って車体傾斜して大丈夫だっけ。
車両限界もパンタもアウト？
ただ車体傾斜機構付きの軌間可変台車を実用化したという話は聞こえてこない。
空気バネ式の簡易車体傾斜ならすぐにもできそうだけど、
本格的な振り子機構は大きく、重そうですね。
というか現在のフリーゲージトレイン(二次試作車改)の車体って車体傾斜して大丈夫だっけ。
車両限界もパンタもアウト？
やろうと思えば狭軌で250km/hも余裕だろうね
モーターも平行カルダンで270kWまであるし
モーターも平行カルダンで270kWまであるし
90 ：名無し野電車区：2013/02/15(金) 15:31:39.47 ID:0G0I/p5RO
社長曰く2000より先に8000をリニューアル延命したのもFGT絡みだと言うし、
その一環ではあるんだろう>松山まで軌道強化
予讃線特急と伯備線特急の未来は長崎新幹線の成否に懸かってると言っても過言ではないかも
その一環ではあるんだろう>松山まで軌道強化
予讃線特急と伯備線特急の未来は長崎新幹線の成否に懸かってると言っても過言ではないかも
水曜には松山駅で記念式典やったそうじゃないか。
試験走行区間が伸びたくらいで大げさな。
まあ、日豊線も大分駅でフリーゲージトレインのお披露目式やったんだけどね。
試験走行区間が伸びたくらいで大げさな。
まあ、日豊線も大分駅でフリーゲージトレインのお披露目式やったんだけどね。
>>92
長崎で成功したら、一気に伯備線＆瀬戸大橋線での導入への機運が高まるでしょうね。
JR四国が生き残るためには大阪直通が必須ですし。
ただ、技術的問題を克服できたとしても、最終的には新大阪駅の容量不足が一番のネック。
(リニアが出来て容量に余裕が出るとしても、東海は嫌がるだろうしね)
長崎で成功したら、一気に伯備線＆瀬戸大橋線での導入への機運が高まるでしょうね。
JR四国が生き残るためには大阪直通が必須ですし。
ただ、技術的問題を克服できたとしても、最終的には新大阪駅の容量不足が一番のネック。
(リニアが出来て容量に余裕が出るとしても、東海は嫌がるだろうしね)
高松・松山からFGTで山陽新幹線直通なら
いっそのこと新大阪手前の加島付近から在来線に降ろして
直接大阪駅に入る方が良いかもしれませんなあ
西日本だけで対処できますし・・・
或いは山陽新幹線を三線軌条化とかｗ
いっそのこと新大阪手前の加島付近から在来線に降ろして
直接大阪駅に入る方が良いかもしれませんなあ
西日本だけで対処できますし・・・
或いは山陽新幹線を三線軌条化とかｗ
新大阪の容量については、東みたいに新大阪ー岡山間を併結にでもするか？
ここなら300km出せるの西明石以西だし、姫路停車のダイヤならFGTの性能に足引っ張られて
多少スジが寝ても、他の列車には影響が少なそう
ここなら300km出せるの西明石以西だし、姫路停車のダイヤならFGTの性能に足引っ張られて
多少スジが寝ても、他の列車には影響が少なそう
今度の新型特急電車が先頭車だらけなのって、FGT投入後は｢いしづち｣に充当しFGTの｢しおかぜ｣との併結運転目論んでるからなのか？
>>94が一番の解決策なんでしょうけど、
今回の大阪駅リニューアルでその分のスペースを取ってないんですよね。
併結運転は、さくら＆みずほと併結になりますが、新大阪駅の信号設備等を改修する必要あり。
新大阪絡みの整備費用は一体どこが負担するんでしょう？
FGC高速化のスキームに落とし込めるのかどうか…
今回の大阪駅リニューアルでその分のスペースを取ってないんですよね。
併結運転は、さくら＆みずほと併結になりますが、新大阪駅の信号設備等を改修する必要あり。
新大阪絡みの整備費用は一体どこが負担するんでしょう？
FGC高速化のスキームに落とし込めるのかどうか…
>>97
併結在来線大阪行きだと、新幹線東京行きとの連絡がｱﾚ
併結在来線大阪行きだと、新幹線東京行きとの連絡がｱﾚ
"在来線"の高速化は限界で、
今後の施策は新在直通とか対面乗り換えが主流になるのかな。
今後の施策は新在直通とか対面乗り換えが主流になるのかな。
１６０km/hとかやるには、超大量なゼニかけて完全立体交差の路線を
敷かなくてはならんしね。
敷かなくてはならんしね。
つまり、高知県の未来は土讃線を電化できるかどうかにかかっているというわけですね。
今の線形のまま電化しても……非電化でいいから短絡トンネル掘れないことには
長崎や北陸は一部フル規格だから整備新幹線で良いんだろうけど、
予讃伯備日豊はどんなスキームでやるの？第3セクター？
予讃伯備日豊はどんなスキームでやるの？第3セクター？
>>104
県がJRに金を融資し、車両を第三セクターで持つという山形新幹線の時のミニ新幹線の手法なら取れる
県がJRに金を融資し、車両を第三セクターで持つという山形新幹線の時のミニ新幹線の手法なら取れる
106 ：名無し野電車区：2013/02/20(水) 21:54:42.53 ID:oYUqOL4S0
山陰超高速鉄道:３市長、鳥取で発起人会議 ／鳥取
http://mainichi.jp/area/tottori/news/20130220ddlk31010557000c.html
http://mainichi.jp/area/tottori/news/20130220ddlk31010557000c.html
109 ：名無し野電車区：2013/02/22(金) 11:05:48.90 ID:OZ4Vg0gH0
1991年6月、運輸技術審議会答申では
｢営業最高速度は新幹線で300km/h(21世紀には350km/h)、在来線で160km/h(同200km/h)とし、これを実現するための車両の開発、施設の改良及び規制の見直しを進める｣
と具体的目標に言及
またこれに先立ち1990年1月、運輸省は1990年代に実現すべき在来線再生計画の一環として最高速度を130km/hから160km/hに向上させるとしている
これらに応えるかのように車両ではJR西日本681系、JR四国8000系試作車、JR東日本E351系、E991系TRY-Zなど160km/h運転を見据えた車両が開発され、
施設も北越北線(現ほくほく線)や常磐新線(現TX)が160km/h運転計画に基づいて建設されることになった
1990年代に160km/h運転との目標は一応達成したものの、2013年現在でも2区間のみという現状
行政が粘り強く後押ししていれば、少しは違ったかもしれない
｢営業最高速度は新幹線で300km/h(21世紀には350km/h)、在来線で160km/h(同200km/h)とし、これを実現するための車両の開発、施設の改良及び規制の見直しを進める｣
と具体的目標に言及
またこれに先立ち1990年1月、運輸省は1990年代に実現すべき在来線再生計画の一環として最高速度を130km/hから160km/hに向上させるとしている
これらに応えるかのように車両ではJR西日本681系、JR四国8000系試作車、JR東日本E351系、E991系TRY-Zなど160km/h運転を見据えた車両が開発され、
施設も北越北線(現ほくほく線)や常磐新線(現TX)が160km/h運転計画に基づいて建設されることになった
1990年代に160km/h運転との目標は一応達成したものの、2013年現在でも2区間のみという現状
行政が粘り強く後押ししていれば、少しは違ったかもしれない
20年間に新規事業がそれだけしかなかったからね・・・
既存の路線を線形改良する際の税制を優遇することくらいしか手がないがそれすらもやっていないだろ・・・
既存の路線を線形改良する際の税制を優遇することくらいしか手がないがそれすらもやっていないだろ・・・
三つ目はぜひここを・・・
http://www.logsoku.com/r/rail/1358778540/851
http://www.logsoku.com/r/rail/1358778540/851
112 ：名無し野電車区：2013/02/22(金) 12:18:36.56 ID:Cu/nbyUM0
在来線でそのまま最高速度向上できそうなとこって札幌～旭川くらいしかないな。
東海道線も全線130km/hにはできそうだけど、JR東海はやる気ないみたいだし。
東海道線も全線130km/hにはできそうだけど、JR東海はやる気ないみたいだし。
>>109にもあるように、常磐線も高速化路線候補だったことはRＪ誌で読んだことある。
札幌～旭川ってけっこう踏切あるけどな
ほくほく線は新幹線開業とともに低速路線に成り下がる。
また、津軽海峡線も高速運転しているのは標準軌の新幹線だけになる。
そうなるともう狭軌で１３０km/hオーバーの運転実績がなくなり
いずれ技術も消滅、将来復活もなしということに・・・
また、津軽海峡線も高速運転しているのは標準軌の新幹線だけになる。
そうなるともう狭軌で１３０km/hオーバーの運転実績がなくなり
いずれ技術も消滅、将来復活もなしということに・・・
スーパー特急方式は、ほくほく線以外に登場する見込みが
ないのだから、特急はくたか廃止と共に廃れるのもやむ無しだね
ないのだから、特急はくたか廃止と共に廃れるのもやむ無しだね
もともとスーパー特急は苦し紛れに出た造語だったから・・・
でもスーパー特急方式が無かったら、今のほくほく線はなかった。
ほくほく線が高速化されたのは1988年に北陸新幹線がスーパー特急方式に変更された事から。
その前から工事は再開されてたけど、当時の北陸新幹線はフル規格で高崎～小松を建設予定だったので、ほくほく線は非電化95km/hで作っていた。
>>109
TXは「将来的には160km/h運転に対応可能な線形(=R1,400以上)で建設」されただけだけど。
160km/h運転できるのも、160km/h運転してるのも、ほくほく線とスカイアクセスの2路線だけ。
ほくほく線が高速化されたのは1988年に北陸新幹線がスーパー特急方式に変更された事から。
その前から工事は再開されてたけど、当時の北陸新幹線はフル規格で高崎～小松を建設予定だったので、ほくほく線は非電化95km/hで作っていた。
>>109
TXは「将来的には160km/h運転に対応可能な線形(=R1,400以上)で建設」されただけだけど。
160km/h運転できるのも、160km/h運転してるのも、ほくほく線とスカイアクセスの2路線だけ。
TXは160km/h運転するなら車両は全部入れ替えないと無理だしな
スーパー特急と言うか高速新線
この先作られるとすると。。。
どこだろ？
この先作られるとすると。。。
どこだろ？
現状高速鉄道から取り残されつつある都市圏群というと、
道東や旭川、庄内、会津、いわきまでの常磐沿線、
神栖・銚子や房総、両毛一帯なんかの東京から微妙に遠いとこ、
松本、四日市や津、和歌山、山陰、四国全部、佐世保、東九州一帯……
なんかだろうけど、新線作るほどの便益あるところはいくつあるかしら。
山形もこのままだと仙山線周りの方が早くなって何のための直通だか、
みたいなことになるのでもう一段テコ入れしたいところだけど、
それでJR東の収入が増えるわけではないのが困ったところ。
道東や旭川、庄内、会津、いわきまでの常磐沿線、
神栖・銚子や房総、両毛一帯なんかの東京から微妙に遠いとこ、
松本、四日市や津、和歌山、山陰、四国全部、佐世保、東九州一帯……
なんかだろうけど、新線作るほどの便益あるところはいくつあるかしら。
山形もこのままだと仙山線周りの方が早くなって何のための直通だか、
みたいなことになるのでもう一段テコ入れしたいところだけど、
それでJR東の収入が増えるわけではないのが困ったところ。
興味深いのは
TXのスペックが1990年に決められた計画通りだってこと
当時は前年にスーパーひたちが日本初の130km/h運転を開始したばかりで
北越北線高規格化やスーパー特急も決まって在来線高速化の機運が高まっていた頃
TXの適正スペックは開業時130km/h・将来160km/hと見積もられたわけだ
結果的には過剰スペックだったような
それとも常磐線とのスピードアップ合戦はまだまだこれから何十年も先ってことか
TXのスペックが1990年に決められた計画通りだってこと
当時は前年にスーパーひたちが日本初の130km/h運転を開始したばかりで
北越北線高規格化やスーパー特急も決まって在来線高速化の機運が高まっていた頃
TXの適正スペックは開業時130km/h・将来160km/hと見積もられたわけだ
結果的には過剰スペックだったような
それとも常磐線とのスピードアップ合戦はまだまだこれから何十年も先ってことか
変にケチったってケチった以上に便益が減るからねえ。
好き放題伸びていく高速道路との競争を考えればなおさら。
好き放題伸びていく高速道路との競争を考えればなおさら。
TXは8両化の際にM比上げて160km/hにするんだと思っていた。
TX新車出すなら、つくば行きには便所つけてくれ～～
交直のTX2000は実4M2Tで3M3T相当に抑えてるから、M比率は十分でしょ。
でも機器が160km/hの高回転に耐えられる設計じゃないと思うんだけど。
主電動機や軸受とか。
313や223と同じレベルの機器使ってるんでしょ？
でも機器が160km/hの高回転に耐えられる設計じゃないと思うんだけど。
主電動機や軸受とか。
313や223と同じレベルの機器使ってるんでしょ？
TXはギア比が6.53と高いので、車輪径780mmとすると
130km/hの時点で5800rpmまで回るから無理だね
130km/hの時点で5800rpmまで回るから無理だね
>>81
> TXは元々160km運行想定して直線は弾性マクラギ直結軌道、カーブには
> フローティングラダー軌道奢ってるからなあ。
いや、直線も曲線もく弾性マクラギ直結軌道が基本だよ。
TXは全体の約92.4パーセントが弾性マクラギ直結軌道で、約6.2パーセントがバラスト軌道。
残り1パーセントがフローティングスラブ軌道やフローティングラダー軌道。
というか、フローティングスラブ軌道やフローティングラダー軌道は、特に振動対策を要する場所に用いられるもの。
TXでは地表への影響が大きいトンネル出口付近に適用。
フローティングスラブ軌道は北千住～青井、六町～八潮、三郷中央～南流山の各トンネル出口付近。
フローティングラダー軌道は研究学園～つくばのトンネル出口付近。
何故ここだけフローティングラダー軌道なのかというと、ここのトンネルは狭くてフローティングスラブ軌道が使えなかったから。
> TXは元々160km運行想定して直線は弾性マクラギ直結軌道、カーブには
> フローティングラダー軌道奢ってるからなあ。
いや、直線も曲線もく弾性マクラギ直結軌道が基本だよ。
TXは全体の約92.4パーセントが弾性マクラギ直結軌道で、約6.2パーセントがバラスト軌道。
残り1パーセントがフローティングスラブ軌道やフローティングラダー軌道。
というか、フローティングスラブ軌道やフローティングラダー軌道は、特に振動対策を要する場所に用いられるもの。
TXでは地表への影響が大きいトンネル出口付近に適用。
フローティングスラブ軌道は北千住～青井、六町～八潮、三郷中央～南流山の各トンネル出口付近。
フローティングラダー軌道は研究学園～つくばのトンネル出口付近。
何故ここだけフローティングラダー軌道なのかというと、ここのトンネルは狭くてフローティングスラブ軌道が使えなかったから。
>>123
TXと常磐のこれ以上のスピードアップ合戦は未来永劫起こらんでしょう。
常磐線の並行区間はまずこれ以上の改良は無理だし、
TXの走行区間は高速道路が頻繁に渋滞するから現状で競争力は十分。
TXがもっと延伸されてスピードが物足りないと感じるようにならない限りは変わるまい。
TXと常磐のこれ以上のスピードアップ合戦は未来永劫起こらんでしょう。
常磐線の並行区間はまずこれ以上の改良は無理だし、
TXの走行区間は高速道路が頻繁に渋滞するから現状で競争力は十分。
TXがもっと延伸されてスピードが物足りないと感じるようにならない限りは変わるまい。
常磐線は、TXの開業によってむしろ高速化にブレーキかかったと思うんだよな。
今や、地元は常磐線の高速化より“おらが町にもTXを”だろ？
もう、常磐線は期待されてない。
今や、地元は常磐線の高速化より“おらが町にもTXを”だろ？
もう、常磐線は期待されてない。
同じ事が中央本線にも言えると思う。
地元はリニアに期待していて、あずさ・しなのの高速化には期待してない。
特にしなのは、リニアも同じJR東海だから打ち止めでは？
地元はリニアに期待していて、あずさ・しなのの高速化には期待してない。
特にしなのは、リニアも同じJR東海だから打ち止めでは？
特急しなのの場合、松本～長野以外はこれ以上高速化の
余地がなさそうだし、そこの線路は東海の管轄ではないしな
余地がなさそうだし、そこの線路は東海の管轄ではないしな
名古屋～中津川は130km/h(本則+35km/h)だけど、
中津川～塩尻は改良の余地あるんじゃない？
中津川～塩尻は改良の余地あるんじゃない？
複線ー単線のY型ポイントで速度制限がかかっているので、一部でも複線化するか、
鋭角のポイントに切り替えればまだ短縮の余地がありそう。
長野県もリニアとかに固執せずに、代替策として中央西線の高速化要求すれば良かったのに。
鋭角のポイントに切り替えればまだ短縮の余地がありそう。
長野県もリニアとかに固執せずに、代替策として中央西線の高速化要求すれば良かったのに。
こまち在来区間で脱線（脱輪）、田沢湖・奥羽線の改良必須だな。
139 ：名無し野電車区：2013/03/03(日) 00:00:34.00 ID:D1QLZdYr0
そろそろ上げておかないと落ちますよ
スーパー日立E657系はは台車に車体傾斜装置を取り付け
渦電流ブレーキを装着して140キロ走行すべき
渦電流ブレーキを装着して140キロ走行すべき
今月の鉄道ファンに、関係者のインタビュー記事でスーパーひたちは160km/h運転や振り子も検討したって書いてあった。
前者は待避設備の関係、後者は効果が少なくて没。
前者は待避設備の関係、後者は効果が少なくて没。
ＴＸは運賃や行き先に問題あり。
何処へ行くにも他社路線への乗り換えがついてまわるし
運賃そのものも含め切符を一本化できないのですぐに割高になる。
>>137
しなのはできる限り複線区間で行き違いをして運転停車はないようにしているはず。
ポイントの改良も効果はないことはないが、単線区間は特に線形が悪いため
結局高山線南部のようにはいかない。
何処へ行くにも他社路線への乗り換えがついてまわるし
運賃そのものも含め切符を一本化できないのですぐに割高になる。
>>137
しなのはできる限り複線区間で行き違いをして運転停車はないようにしているはず。
ポイントの改良も効果はないことはないが、単線区間は特に線形が悪いため
結局高山線南部のようにはいかない。
143 ：名無し野電車区：2013/03/03(日) 22:43:11.89 ID:QtwKnuo40
｢みどり｣は長崎新幹線関連で高速化するのか？
145 ：名無し野電車区：2013/03/04(月) 19:50:45.01 ID:82dpCmJr0
遅かれ早かれ、佐世保方面もFGT化されるのではないかと。
現に佐世保市はゴネてるし。
現に佐世保市はゴネてるし。
昔、国と佐世保市が長崎新幹線を佐世保経由にする事を約束しちゃったんだと。
FGTならまだ良いが、フル規格になると佐世保市は更にゴネそうだ・・・って今まで長崎県は誘致活動どうしてたんだ？
FGTならまだ良いが、フル規格になると佐世保市は更にゴネそうだ・・・って今まで長崎県は誘致活動どうしてたんだ？
地味～に山陰本線・播但線輸送改善事業が週末のダイヤ改正で完成ですね。
はまかぜの鳥取～大阪間は、兵庫県のお布施で最速4時間13分から4時間1分に。
はまかぜの鳥取～大阪間は、兵庫県のお布施で最速4時間13分から4時間1分に。
149 ：名無し野電車区：2013/03/11(月) 19:24:41.00 ID:dTwP7jJQ0
中国は在来線も160-200キロ運転が普通
150 ：名無し野電車区：2013/03/13(水) 19:06:26.00 ID:SCzHS6GW0
というか、大陸では機関車牽引の客車列車が200km/hで普通に走ってるわけで
日本の在来線は、電車が130km/h出すだけでもあれこれ工夫しなきゃならんし
機関車で130km/hなんてとてもじゃないが現実的じゃないから、スーパーレールカーゴも作ったろ
なんていうか、｢海外の在来線が速い｣というのは
｢新幹線は在来線より速い｣というのと同じくらい、至極当たり前の話だよな
日本の在来線は、電車が130km/h出すだけでもあれこれ工夫しなきゃならんし
機関車で130km/hなんてとてもじゃないが現実的じゃないから、スーパーレールカーゴも作ったろ
なんていうか、｢海外の在来線が速い｣というのは
｢新幹線は在来線より速い｣というのと同じくらい、至極当たり前の話だよな
日本は新幹線路線上に速達列車という、アチラのTGVやAVE、ETRシリーズに相当する種別と、
各駅便というアチラでは在来線を１６０～２００km/hで飛ばす、日本で言えば新快速相当の列車が
同居しているからな。
各駅便というアチラでは在来線を１６０～２００km/hで飛ばす、日本で言えば新快速相当の列車が
同居しているからな。
新幹線も、海外の高速鉄道に比べて低規格だし。
300km/h以上で走行するには車体傾斜させなきゃ速度制限されまくり。
300km/h以上で走行するには車体傾斜させなきゃ速度制限されまくり。
そもそも機関車で200キロ走らせるなんて非効率極まりない
原理的にも構造的にも機関車列車ってのは原始的で時代遅れなんだよ
原理的にも構造的にも機関車列車ってのは原始的で時代遅れなんだよ
>>150
非常ブレーキ距離の制限が日本は一番厳しいのが大きいな
他国だと無い国すら有るし
600m条項 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/600m%E6%9D%A1%E9%A0%85
>>153
広い国なら機関車も良いのではって思ってたけど、
後発で選び放題の中国が高速鉄道は電車をメインに選んだな（新幹線・ICE）
近年のVVVFや誘導モーター、回生ブレーキが電車有利を決定付けた感じ
0系の多すぎるパンタや直流モーターのメンテを考えると、
あれを見ていた当時のフランス等が機関車式にしたのも納得できる
非常ブレーキ距離の制限が日本は一番厳しいのが大きいな
他国だと無い国すら有るし
600m条項 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/600m%E6%9D%A1%E9%A0%85
>>153
広い国なら機関車も良いのではって思ってたけど、
後発で選び放題の中国が高速鉄道は電車をメインに選んだな（新幹線・ICE）
近年のVVVFや誘導モーター、回生ブレーキが電車有利を決定付けた感じ
0系の多すぎるパンタや直流モーターのメンテを考えると、
あれを見ていた当時のフランス等が機関車式にしたのも納得できる
600m条項が無くてもどうだろな
非振り子電車特急は半径1,000m以上で130km/h運転可能だが、
"本則"の機関車は半径1,000mで105km/h、半径2,200m以上でようやく130km/h。
仮にブレーキ強化しても、日本の線形を"本則"で走るのなら110km/h以上は無駄なように思える
非振り子電車特急は半径1,000m以上で130km/h運転可能だが、
"本則"の機関車は半径1,000mで105km/h、半径2,200m以上でようやく130km/h。
仮にブレーキ強化しても、日本の線形を"本則"で走るのなら110km/h以上は無駄なように思える
高架化・掘割化等、連続立体化などのドーピング無しの在来線では線形優等と
言われる東北本線・常磐線、札幌～旭川なんかも、ヨーロッパや中国の在来線と
比べたら軽便と言われても仕方ないクラスだしね。
言われる東北本線・常磐線、札幌～旭川なんかも、ヨーロッパや中国の在来線と
比べたら軽便と言われても仕方ないクラスだしね。
>>154
これから先、フランス国鉄はどう考えているんだろうね？
頑なに自社路線を走る国内線は集中式に拘っているけど。
その間に周りの国は次々と分散式へ。
次世代ユーロスターもシーメンス製の分散式に取られる始末。
集中式の方が売り込み易いから、高速鉄道後進国への輸出狙い
なんだろうか？
それとも目標の３６０km/h営業を行うには集中式が有利だから、
それが達成されるまで集中式に拘り続けるのだろうか？
フランス版中央新幹線（中央TGV）構想もあるようだし、そこでの
４００km/h営業でも狙っているのだろうか？
これから先、フランス国鉄はどう考えているんだろうね？
頑なに自社路線を走る国内線は集中式に拘っているけど。
その間に周りの国は次々と分散式へ。
次世代ユーロスターもシーメンス製の分散式に取られる始末。
集中式の方が売り込み易いから、高速鉄道後進国への輸出狙い
なんだろうか？
それとも目標の３６０km/h営業を行うには集中式が有利だから、
それが達成されるまで集中式に拘り続けるのだろうか？
フランス版中央新幹線（中央TGV）構想もあるようだし、そこでの
４００km/h営業でも狙っているのだろうか？
だいたい貨物列車で動力分散式なんか
日本以外に実用に堪える地域などない。
コスト以上に積載効率が悪すぎて話にならないからだ。
保線と時短以外にメリットが全く無いんだもの。
JRバスが夜行バスにエアロキング入れるようなもの。
都市の集約化が出来なさすぎるのも原因かな。
北海道以外の平野部なんて余すことなく人手が入ってる。
日本以外に実用に堪える地域などない。
コスト以上に積載効率が悪すぎて話にならないからだ。
保線と時短以外にメリットが全く無いんだもの。
JRバスが夜行バスにエアロキング入れるようなもの。
都市の集約化が出来なさすぎるのも原因かな。
北海道以外の平野部なんて余すことなく人手が入ってる。
日本でもSRCはあくまで嵩張って軽いけど速達性が必要な宅配便専用だからね
普通の貨物向けの重い荷は運べない
普通の貨物向けの重い荷は運べない
海外の鉄道って、曲線通過速度はどうしてんの？
ペンドリーノのような車体傾斜式車両だけ基本速度に上乗せ、それ以外は機関車も電車も基本速度なのかな？
そのペンドリーノにしても車体傾斜開始は曲線進入して遠心力を検知した後だから、振り遅れはどうしても発生するし、傾斜角度の割に速度は低くなってるんじゃないかな。
車両限界も海外は日本より高さがあるし、重心だって高そう。
ペンドリーノのような車体傾斜式車両だけ基本速度に上乗せ、それ以外は機関車も電車も基本速度なのかな？
そのペンドリーノにしても車体傾斜開始は曲線進入して遠心力を検知した後だから、振り遅れはどうしても発生するし、傾斜角度の割に速度は低くなってるんじゃないかな。
車両限界も海外は日本より高さがあるし、重心だって高そう。
>>160
ヨーロッパの場合そこまで曲線がキツイわけでないので最高速度で走れる
区間を増やすために車体傾斜するというN700系的な考えで導入してるが、
日本の在来線の場合曲線を少しでも早く走るため導入するという感じで
なんだか導入目的からして別物なんだよな。前者の場合再加速の必要性
は低いが、後者の場合加減速能力も必要になってきて複雑になる。
ヨーロッパの場合そこまで曲線がキツイわけでないので最高速度で走れる
区間を増やすために車体傾斜するというN700系的な考えで導入してるが、
日本の在来線の場合曲線を少しでも早く走るため導入するという感じで
なんだか導入目的からして別物なんだよな。前者の場合再加速の必要性
は低いが、後者の場合加減速能力も必要になってきて複雑になる。
163 ：名無し野電車区：2013/03/16(土) 08:23:11.72 ID:qsC0Sgj20
アメリカは乗り心地なんか考えないからカーブでも転覆しない程度に飛ばす。
サンフランシスコのBARTとか良い例。
サンフランシスコのBARTとか良い例。
日本の鉄道技術って世界的に見ると全然たいしたこと無いんだよね
165 ：名無し野電車区：2013/03/16(土) 12:08:25.54 ID:qsC0Sgj20
在来線が普通に160-200キロ運転の中国に負けてると思う。
車両がガラパゴスなだけ。
車両がガラパゴスなだけ。
スピードだけで鉄道技術を語るとかさすが質より量のチャンコロ脳だなｗ
>>163
国鉄が定めた厳しい横G制限があるから、曲線での制限速度があるからね
東海道新幹線でも300系で最高速度を50km/h引き上げる時に半径2500mのカーブのカントを200mmに引き上げ、255km/hでも横G制限を超えないようにした。
この乗客のための速度制限で直線でも270km/h制限になっているんだが(極端な加減速による前後方向のGも不快)、
500系に300キロ走行させないのは嫌がらせだの嫉妬だの言うアホなヲタはいる。
国鉄が定めた厳しい横G制限があるから、曲線での制限速度があるからね
東海道新幹線でも300系で最高速度を50km/h引き上げる時に半径2500mのカーブのカントを200mmに引き上げ、255km/hでも横G制限を超えないようにした。
この乗客のための速度制限で直線でも270km/h制限になっているんだが(極端な加減速による前後方向のGも不快)、
500系に300キロ走行させないのは嫌がらせだの嫉妬だの言うアホなヲタはいる。
人詰め込んで乗せること前提に考えたら、そりゃG掛けたら大事故になるな
乗り心地という点でのみ考えれば、特急や指定席列車ならGかけても大丈夫なんだろうが
乗り心地という点でのみ考えれば、特急や指定席列車ならGかけても大丈夫なんだろうが
立ち客だと加速度にしろ横Gにしろ3km/h/s程度が乗り心地限界みたいね
まあ座ってても3km/h/sは結構来るけど
まあ座ってても3km/h/sは結構来るけど
170 ：名無し野電車区：2013/03/17(日) 01:18:43.88 ID:HnH1wUFm0
>>169
気合いでどうにでもなる
気合いでどうにでもなる
加速度が加速度的に上がっていく起動なら、3.0や3.3でも辛くない
E233系はその点の制御がうまいな
E233系はその点の制御がうまいな
そういう制御なら東急2000系ではすでに行われている
ＪＲは最近になってからだ
技術力が遅れている
ＪＲは最近になってからだ
技術力が遅れている
遅れてる遅れてないにこだわるつもりは毛頭無い上、こういった取り組みは遅かれ早かれ歓迎
174 ：名無し野電車区：2013/03/17(日) 10:42:20.59 ID:08BhcF9DO
乗り心地もサービスのひとつだしね
175 ：高見さん マンションに電車を突っ込まないでよ！：2013/03/17(日) 10:50:12.94 ID:pTMXQdkMO
ＪＲ東日本も通勤電車のスピードアップをやりまくるとＪＲ西日本の二の舞に。
尼崎のマンションの駐車場に満員の通勤電車が突っ込むようなことはないが同業他社からはブーイングに。
尼崎のマンションの駐車場に満員の通勤電車が突っ込むようなことはないが同業他社からはブーイングに。
JR東日本は強風や雪の時の対策をちゃんとする方が先
177 ：名無し野電車区：2013/03/17(日) 17:13:54.18 ID:838Th0RLO
>>172>>173
まあ他の優れた技術は取り入れたらいいでしょう。
寒冷地仕様ということでデビューしたE751系は、JR東日本の技術では東北の雪と寒冷に太刀打ちできず故障頻発していたのが、
JR北海道が培った耐寒耐雪技術で改造して故障が減ったのだから。
285系も、JR東海の狭小トンネル対策技術を取り入れることで、鳥越トンネルを越えて松山まで行ける車両になった。
今はサンライズ瀬戸の松山延長やってないから活かされてないが。
まあ他の優れた技術は取り入れたらいいでしょう。
寒冷地仕様ということでデビューしたE751系は、JR東日本の技術では東北の雪と寒冷に太刀打ちできず故障頻発していたのが、
JR北海道が培った耐寒耐雪技術で改造して故障が減ったのだから。
285系も、JR東海の狭小トンネル対策技術を取り入れることで、鳥越トンネルを越えて松山まで行ける車両になった。
今はサンライズ瀬戸の松山延長やってないから活かされてないが。
>>177
それ根拠のある話なんだろうな？
それ根拠のある話なんだろうな？
折り畳み高さの小さいパンタに載せ替えるだけのことを「JR東海の狭小トンネル対策技術」とかゆーてるあたり、
その前のも大した根拠があるわけではない与太と思われるが。
その前のも大した根拠があるわけではない与太と思われるが。
そもそも青森県に路線持ってる鉄道会社が青森を走る電車に必要な設備がわかってないor忘れたという
極めてお粗末な話を無理矢理美化してるだけにしか思えん。
極めてお粗末な話を無理矢理美化してるだけにしか思えん。
181 ：名無し野電車区：2013/03/17(日) 20:26:53.09 ID:HnH1wUFm0
>>174
速達性に比べたらどうでもよい
速達性に比べたらどうでもよい
>>177
嘘付け
相変わらず盛大にやらかしてるじゃねーか
【鉄道】つがる51号、走行中に扉がフルオープン
http://211.125.84.145/read/dqnplus/1345407361.html
ドア可動部にヒーターを追加してないのか？
http://video.excite.co.jp/player/?id=b685ea4caa49f5d3&title=%E3%80%90%E7%89%B9%E6%80%A5%E3%81%A4%E3%81%8C%E3%82%8B%E3%80%91%E3%83%89%E3%82%A2%E5%87%8D%E7%B5%90
>>179
現代の車両で建築限界関連のトラブル起こしたのはスーパーあずさくらいで、その問題も解決済
パンタグラフ吹っ飛ばしたがそれは建築限界とは関係ないだろう
http://homepage2.nifty.com/ho-/tetsudou/tetsudo_jiko/2001/20010304_1.htm
嘘付け
相変わらず盛大にやらかしてるじゃねーか
【鉄道】つがる51号、走行中に扉がフルオープン
http://211.125.84.145/read/dqnplus/1345407361.html
ドア可動部にヒーターを追加してないのか？
http://video.excite.co.jp/player/?id=b685ea4caa49f5d3&title=%E3%80%90%E7%89%B9%E6%80%A5%E3%81%A4%E3%81%8C%E3%82%8B%E3%80%91%E3%83%89%E3%82%A2%E5%87%8D%E7%B5%90
>>179
現代の車両で建築限界関連のトラブル起こしたのはスーパーあずさくらいで、その問題も解決済
パンタグラフ吹っ飛ばしたがそれは建築限界とは関係ないだろう
http://homepage2.nifty.com/ho-/tetsudou/tetsudo_jiko/2001/20010304_1.htm
すまねえ、つがるのドアフルオープンは夏だった
どうやら２０５系でも同様のトラブルがあったらしい。束の整備不良か？
http://www.logsoku.com/r/newsplus/1217407552/
建築限界も訂正
束が２００系２０００番台で接触事故
http://homepage2.nifty.com/ho-/tetsudou/tetsudo_jiko/1990/19900622_1.htm
どうやら２０５系でも同様のトラブルがあったらしい。束の整備不良か？
http://www.logsoku.com/r/newsplus/1217407552/
建築限界も訂正
束が２００系２０００番台で接触事故
http://homepage2.nifty.com/ho-/tetsudou/tetsudo_jiko/1990/19900622_1.htm
さらに訂正
×２０００番台
○二階建て車両
×２０００番台
○二階建て車両
地下鉄、50km/h走行中にドア開く
http://trunks.blog.so-net.ne.jp/2005-08-17-1
東京メトロ有楽町線で、池袋―要（かなめ）町間を時速約５０キロで
走行中だった新木場発清瀬行き普通電車（１０両編成、定員約１４００人）の
進行方向右側のドアが突然、一斉に開いた。
http://trunks.blog.so-net.ne.jp/2005-08-17-1
東京メトロ有楽町線で、池袋―要（かなめ）町間を時速約５０キロで
走行中だった新木場発清瀬行き普通電車（１０両編成、定員約１４００人）の
進行方向右側のドアが突然、一斉に開いた。
E751については、北海道に技術協力を仰ぐより西日本に協力お願いした方が良いように思えるが。
北海道は気候条件がだいぶ違う。
485系が北海道で通用しなかったように。
というかそもそも、E751系以外はさして問題になってないんだから、東日本も技術あるだろう。
E751系あるいはベースになったE653系の設計に問題あったんじゃないのか。
北海道は気候条件がだいぶ違う。
485系が北海道で通用しなかったように。
というかそもそも、E751系以外はさして問題になってないんだから、東日本も技術あるだろう。
E751系あるいはベースになったE653系の設計に問題あったんじゃないのか。
187 ：名無し野電車区：2013/03/20(水) 01:20:31.88 ID:hFeAWW91O
>>182
JR北のも開いたよな
JR北のも開いたよな
188 ：名無し野電車区：2013/03/20(水) 06:35:51.38 ID:+UUf+jLiO
>>182
> 現代の車両で建築限界関連のトラブル起こしたのはスーパーあずさくらいで、その問題も解決済
その話は>>71-72の川島本が元ネタだろ。
川島曰くE351が当初振り子を使用できなかったのは初期トラブルを理由としているが、
そもそも1次車投入時は中央東線の地上工事が完了してなかったという本もあるぞ。
> 現代の車両で建築限界関連のトラブル起こしたのはスーパーあずさくらいで、その問題も解決済
その話は>>71-72の川島本が元ネタだろ。
川島曰くE351が当初振り子を使用できなかったのは初期トラブルを理由としているが、
そもそも1次車投入時は中央東線の地上工事が完了してなかったという本もあるぞ。
だいたい、車両限界はみ出す前にストッパか何かついてないはずなかろうし、
それで接触するなら地上設備は他でも年中何かしらにぶつかってるよな、と。
それで接触するなら地上設備は他でも年中何かしらにぶつかってるよな、と。
空気バネの不具合なら、車両限界超える事はあり得るよ。
用賀駅でメトロ8000系がやったように。
用賀駅でメトロ8000系がやったように。
>>188
国鉄時代に身延線で折りたたみ高さの低いパンタグラフを使えばいいだろうと、
パンタグラフだけ変えた車両を運用していたら絶縁不良で車両が燃えるという事件がありました。
パンタグラフと屋根の距離が近すぎて。
それから身延線の車両は折りたたみ高さの低いパンタグラフ＋屋根高さを落とした車両という組み合わせで、
とりあえずは狭小トンネル＋絶縁対策を成し遂げました。
平成７年に３７３系でC-PS27A形パンタグラフが実用化されてからは、屋根の低い設計にしなくても絶縁対策ができるようになりました。
もっとも平屋車両であれば壁の上部を丸めなければ、それほど狭い感じはしないでしょうが。
二階建て車両で天井が低いと狭い感じはするでしょうけど。
国鉄時代に身延線で折りたたみ高さの低いパンタグラフを使えばいいだろうと、
パンタグラフだけ変えた車両を運用していたら絶縁不良で車両が燃えるという事件がありました。
パンタグラフと屋根の距離が近すぎて。
それから身延線の車両は折りたたみ高さの低いパンタグラフ＋屋根高さを落とした車両という組み合わせで、
とりあえずは狭小トンネル＋絶縁対策を成し遂げました。
平成７年に３７３系でC-PS27A形パンタグラフが実用化されてからは、屋根の低い設計にしなくても絶縁対策ができるようになりました。
もっとも平屋車両であれば壁の上部を丸めなければ、それほど狭い感じはしないでしょうが。
二階建て車両で天井が低いと狭い感じはするでしょうけど。
シングルアームパンタグラフで狭小トンネル対策の低屋根構造から脱したのは、
JR東海ではシングルアームパンタグラフ初採用の383系からでは。
JR東海ではシングルアームパンタグラフ初採用の383系からでは。
ところで、振り子車なのに、E351系は軽いシングルアームパンタグラフではなく651系と基本的に同じ菱形パンタグラフのPS26C・・・
とか書こうと思ったけど、
E351系の場合は台車枠に直結してるから、架線変位だけでなく重心面でも問題ないんだな。
少し感心した。
一方、383系や283系は重心を考慮して軽いシングルアームパンタグラフを各社初採用したようで。
振り子車なのにパンタグラフが低重心化妨げてるのは四国の8000系だけですか。
とか書こうと思ったけど、
E351系の場合は台車枠に直結してるから、架線変位だけでなく重心面でも問題ないんだな。
少し感心した。
一方、383系や283系は重心を考慮して軽いシングルアームパンタグラフを各社初採用したようで。
振り子車なのにパンタグラフが低重心化妨げてるのは四国の8000系だけですか。
195 ：名無し野電車区：2013/03/24(日) 10:42:53.23 ID:l7EE/OtjO
>>194
>振り子車なのにパンタグラフが低重心化妨げてるのは四国の8000系だけですか。
パンタの軽量化対策されてない四国8000系がカーブで一番速いとか意外だな。じゃあ、四国8000系のパンタ軽量化すれば更に速くなるのかな？
>振り子車なのにパンタグラフが低重心化妨げてるのは四国の8000系だけですか。
パンタの軽量化対策されてない四国8000系がカーブで一番速いとか意外だな。じゃあ、四国8000系のパンタ軽量化すれば更に速くなるのかな？
196 ：名無し野電車区：2013/03/24(日) 11:03:31.09 ID:L2k3g2ED0
四国8000系はパンタグラフを車体に固定してない。
パンタ台と台車枠をワイヤでつなぎ振り子作動時も架線変位がおきないようにしてる。
だからパンタの軽量化だけでなく形状も工夫して空気抵抗を減らさないと効果は出ないだろう。
パンタ台と台車枠をワイヤでつなぎ振り子作動時も架線変位がおきないようにしてる。
だからパンタの軽量化だけでなく形状も工夫して空気抵抗を減らさないと効果は出ないだろう。
197 ：名無し野電車区：2013/03/24(日) 11:53:41.69 ID:fGxE3WLD0
>>194
PS26ってもともと国鉄時代の381系の速度向上テストにて試作され、JRになって
651系で量産されたものです。
振り子車搭載前提で作ってるのでPS24などと違ってかなり軽量化されてるんですけどね。
PS26ってもともと国鉄時代の381系の速度向上テストにて試作され、JRになって
651系で量産されたものです。
振り子車搭載前提で作ってるのでPS24などと違ってかなり軽量化されてるんですけどね。
199 ：名無し野電車区：2013/03/24(日) 14:56:20.25 ID:hIxLA455O
>>192
切れた架線が原因の桜木町事故の間違いじゃないのかと思ったが、1950年に島尻トンネルで火災があったのようだな
>>193
8000やE351や885は電車の方で架線を追うよう工夫されているタイプ
383や283はパンタグラフは普通で、架線の張り方の工夫で離線しないようにしているタイプ
切れた架線が原因の桜木町事故の間違いじゃないのかと思ったが、1950年に島尻トンネルで火災があったのようだな
>>193
8000やE351や885は電車の方で架線を追うよう工夫されているタイプ
383や283はパンタグラフは普通で、架線の張り方の工夫で離線しないようにしているタイプ
パンタグラフと、振り子動作に必須となる車体の低重心化の話でしょ。
車体直結の283、383はパンタグラフが重いと重心が高くなってしまう。
E351、883、885は台車枠に直結してるので振り子動作と無関係。
8000は屋根に乗ってるが、ワイヤで台車直上の位置に固定してるので振り子動作は支障しないのでは・・・いや、屋根に乗ってる以上は影響するのか？よくわからん
車体直結の283、383はパンタグラフが重いと重心が高くなってしまう。
E351、883、885は台車枠に直結してるので振り子動作と無関係。
8000は屋根に乗ってるが、ワイヤで台車直上の位置に固定してるので振り子動作は支障しないのでは・・・いや、屋根に乗ってる以上は影響するのか？よくわからん
それもそうだが、予讃線なんてほぼ8000のために架線張ったようなものなのに、
車両側でここまで対処させなきゃならんというのもちょっと不思議。
車両側でここまで対処させなきゃならんというのもちょっと不思議。
202 ：名無し野電車区：2013/03/24(日) 23:34:54.87 ID:4J2kNzEZ0
新大阪新宮間
283系使用列車が3時間55分から4時間15分
381系使用列車が3時間58分から4時間24分
283系使用列車が3時間55分から4時間15分
381系使用列車が3時間58分から4時間24分
203 ：名無し野電車区：2013/03/25(月) 00:04:57.42 ID:l7EE/OtjO
>>201
パンタをワイヤで繋ぐ技術を試してみたかったというのもあるんぢゃね？
試作車では、他にも強制振り子をはじめ、弾性ポイントやレールブレーキを採用して160km/h運転など、いろいろテストしてたようだし。
パンタをワイヤで繋ぐ技術を試してみたかったというのもあるんぢゃね？
試作車では、他にも強制振り子をはじめ、弾性ポイントやレールブレーキを採用して160km/h運転など、いろいろテストしてたようだし。
204 ：名無し野電車区：2013/03/25(月) 01:28:05.44 ID:RTb3LZfm0
トラブルが多すぎてどこで何があったかだんだんわからなくなってきた
新潟で燃えたのが１１５
直江津の事故は除雪車と１１５の衝突脱線
飯山線踏切故障＆誤誘導死亡事故
いなほ脱線
それ以外にもう一個大きなトラブルがあの辺りであったような気がするんだが……
新潟で燃えたのが１１５
直江津の事故は除雪車と１１５の衝突脱線
飯山線踏切故障＆誤誘導死亡事故
いなほ脱線
それ以外にもう一個大きなトラブルがあの辺りであったような気がするんだが……
205 ：名無し野電車区：2013/03/25(月) 01:31:37.29 ID:RTb3LZfm0
誤爆った
206 ：名無し野電車区：2013/03/25(月) 05:34:12.21 ID:HE8fpyLC0
>>201
> それもそうだが、予讃線なんてほぼ8000のために架線張ったようなものなのに、
> 車両側でここまで対処させなきゃならんというのもちょっと不思議。
３８１導入線区で地上側の対応・調整にコストが掛かったので、
JR四国が低コストに振子導入する為に、地上側工事を減らせるよう
車上側で工夫を重ねた。
> それもそうだが、予讃線なんてほぼ8000のために架線張ったようなものなのに、
> 車両側でここまで対処させなきゃならんというのもちょっと不思議。
３８１導入線区で地上側の対応・調整にコストが掛かったので、
JR四国が低コストに振子導入する為に、地上側工事を減らせるよう
車上側で工夫を重ねた。
>>201
＞それもそうだが、予讃線なんてほぼ8000のために架線張ったようなものなのに、
観音寺以西はそうだけど、
以東は瀬戸大橋がらみの電化工事で、
JR四国なんてキハ185で十分と考えてた国鉄によるものだからね。
観音寺以西の電化はJR四国によるものだけど、
たった121mの鳥越トンネルの件も含めて新製する車両側で対応することにしたんでしょう。
観音寺以東を張り替えるのは面倒だから。
＞それもそうだが、予讃線なんてほぼ8000のために架線張ったようなものなのに、
観音寺以西はそうだけど、
以東は瀬戸大橋がらみの電化工事で、
JR四国なんてキハ185で十分と考えてた国鉄によるものだからね。
観音寺以西の電化はJR四国によるものだけど、
たった121mの鳥越トンネルの件も含めて新製する車両側で対応することにしたんでしょう。
観音寺以東を張り替えるのは面倒だから。
>>202
１２０キロ本則＋２５と、１３０キロ本則＋３０であんまり差がないんだな。
非振り子２８７系は白浜から新宮の定期運用はないが、実際に走らせたら振り子に比べてどのくらい時間が違ってくるだろうな。
少し遅くなるなら、シートピッチ拡大くらいやってもよさそうなものだが。
中央東線特急は非振り子化の上にシートピッチまで詰めてしまった(Ｓひたち→Ｆひたちほど露骨ではないが)
>>207
予讃線は鳥越トンネルがネックだったのか、愛媛の方が後から電化だからなあ。
１２０キロ本則＋２５と、１３０キロ本則＋３０であんまり差がないんだな。
非振り子２８７系は白浜から新宮の定期運用はないが、実際に走らせたら振り子に比べてどのくらい時間が違ってくるだろうな。
少し遅くなるなら、シートピッチ拡大くらいやってもよさそうなものだが。
中央東線特急は非振り子化の上にシートピッチまで詰めてしまった(Ｓひたち→Ｆひたちほど露骨ではないが)
>>207
予讃線は鳥越トンネルがネックだったのか、愛媛の方が後から電化だからなあ。
観音寺以東の問題もあるけど、最大のネックは鳥越トンネルですがな。
381系のように車体と一緒にパンタを傾ける事は物理的に無理。
低すぎる天井にパンタが接触してしまう。
かといってトンネル断面を拡大するのも困難なので、今のやり方になったというわけ。
381系のように車体と一緒にパンタを傾ける事は物理的に無理。
低すぎる天井にパンタが接触してしまう。
かといってトンネル断面を拡大するのも困難なので、今のやり方になったというわけ。
振り子が困難な路線は低重心車両で全車指定席にすれば良いのではないか？
本則＋30キロくらいになるとシートベルト必要かな？
本則＋30キロくらいになるとシートベルト必要かな？
振り子が困難な路線は低重心車両で全車指定席にすれば良いのではないか？
本則＋30キロくらいになるとシートベルト必要かな？
本則＋30キロくらいになるとシートベルト必要かな？
212 ：名無し野電車区：2013/03/26(火) 23:44:03.19 ID:JTeh66aCO
213 ：名無し野電車区：2013/03/26(火) 23:47:50.13 ID:JTeh66aCO
>>210
トイレとかで席を立つだろうし、巡回する車掌が困るよｗ
トイレとかで席を立つだろうし、巡回する車掌が困るよｗ
214 ：名無し野電車区：2013/03/26(火) 23:56:14.81 ID:j0A3CGs30
>>208>>212
ＪＲ東日本の特急は数字の上のシートピッチが狭くても
広く感じるよう設計されていて実質シートピッチは広いわけですが
それだけ座席数も多いからたくさんの人が座れるし
しっかり座席も回転できるから広くないと回せない車両とは違うんですよ
ちゃんとわかって書きています？
レベル低すぎますよ貴方
ＪＲ東日本の特急は数字の上のシートピッチが狭くても
広く感じるよう設計されていて実質シートピッチは広いわけですが
それだけ座席数も多いからたくさんの人が座れるし
しっかり座席も回転できるから広くないと回せない車両とは違うんですよ
ちゃんとわかって書きています？
レベル低すぎますよ貴方
キチガイのレベルが高いなこの人
216 ：名無し野電車区：2013/03/27(水) 01:34:51.58 ID:sRNRxTCG0
217 ：名無し野電車区：2013/03/27(水) 02:12:10.01 ID:5mgt6BCWO
北海道の183置き換え及び廃車になった283の代替は空気バネの車体傾斜かな。
>>214
E653/E751のシートは背面形状の関係で視覚的圧迫感は確かに少ないが、どうしても物理的に狭いからなあ。
E257以降は960mm以上だがシートの台座を小型化したんで、従来の960mmよりは断然広くなった。
似たような事はJR九州もやってて、787/883の1,000mから、台座を小型化した885は980mmになった。
もっとも、シートピッチが広くても座席の出来が悪かったらどうにもならないしなあ。
小田急VSEや近鉄アーバンライナーはシートピッチ1,050mmでも、座席の方は褒めるところが見あたらない。
E653/E751のシートは背面形状の関係で視覚的圧迫感は確かに少ないが、どうしても物理的に狭いからなあ。
E257以降は960mm以上だがシートの台座を小型化したんで、従来の960mmよりは断然広くなった。
似たような事はJR九州もやってて、787/883の1,000mから、台座を小型化した885は980mmになった。
もっとも、シートピッチが広くても座席の出来が悪かったらどうにもならないしなあ。
小田急VSEや近鉄アーバンライナーはシートピッチ1,050mmでも、座席の方は褒めるところが見あたらない。
219 ：名無し野電車区：2013/03/27(水) 20:13:54.28 ID:D9rNIOJL0
681系は車輪ディスクブレーキなので確か踏切のある区間でも140キロ運転可能なはず
683系や287系ではコスト低減のためか車輪ディスクブレーキが準備工事になった
683系や287系ではコスト低減のためか車輪ディスクブレーキが準備工事になった
683はほくほく線走らない車両が多いからね。
ほくほく線走る編成にはディスクブレーキあるよ。
ほくほく線走る編成にはディスクブレーキあるよ。
>>219-220
>681系は車輪ディスクブレーキなので確か踏切のある区間でも140キロ運転可能なはず
可能じゃありません
681系が踏面ブレーキじゃないのはブレーキ力が足りないからではなく、
160km/hからのブレーキということでブレーキ容量が足りないからです
ブレーキ力が強くても滑走しちゃうだけなので、踏面ブレーキに比べてブレーキ距離は変わりません
>681系は車輪ディスクブレーキなので確か踏切のある区間でも140キロ運転可能なはず
可能じゃありません
681系が踏面ブレーキじゃないのはブレーキ力が足りないからではなく、
160km/hからのブレーキということでブレーキ容量が足りないからです
ブレーキ力が強くても滑走しちゃうだけなので、踏面ブレーキに比べてブレーキ距離は変わりません
渦電流ブレーキを装着すべき
130km/hと160km/hじゃエネルギーは1.5倍も違うからねえ
そう考えると新幹線のブレーキはヤバいな
非常ブレーキ掛けると真っ赤になるのも納得
そう考えると新幹線のブレーキはヤバいな
非常ブレーキ掛けると真っ赤になるのも納得
今は140km/hでも500m以内に止まれる滑走制御が実用化してる、というか2000年頃から量産車に搭載してるんじゃなかった？
昔、681系使った実験で、
ブレーキ増圧＋改良形滑走再粘着制御で140km/hから500m以内を達成したとは言うが・・・
電車は883系のあたりから採用されてるすべり率制御から、
気動車はキハ283系の電空比例弁式個別制御型ブレーキシステムから足踏み状態じゃないかな
ブレーキ増圧＋改良形滑走再粘着制御で140km/hから500m以内を達成したとは言うが・・・
電車は883系のあたりから採用されてるすべり率制御から、
気動車はキハ283系の電空比例弁式個別制御型ブレーキシステムから足踏み状態じゃないかな
近鉄特急車みたいに非常ブレーキで空気摩擦ブレーキに電気ブレーキ付加できないのかな？
付加したところでレールと車輪の間の摩擦力は超えられるはずもなく
228 ：名無し野電車区：2013/03/31(日) 06:58:41.67 ID:UfA1QLhn0
TRY-Zでやってた、動台車も付随台車も全ブレーキを油圧式に置き換えるという試みはどうだったんですかね。
一般的に、制動力は空気式に劣るが、応答速度は優れていて制動距離を縮めるのに有利だったはず。
空気圧縮機も要らないのでコスト的にも重量的にも有利。
一般的に、制動力は空気式に劣るが、応答速度は優れていて制動距離を縮めるのに有利だったはず。
空気圧縮機も要らないのでコスト的にも重量的にも有利。
油圧にしたところでレールと車輪の間の摩擦力は超えられるはずもなく
230 ：名無し野電車区：2013/03/31(日) 20:33:44.03 ID:7MirWE+R0
231 ：名無し野電車区：2013/03/31(日) 20:46:49.76 ID:mEpr2rHZO
232 ：名無し野電車区：2013/03/31(日) 20:51:56.58 ID:++7x6ab4O
三軸台車にしたら車輪の数増えるからブレーキ力50%増になるんじゃねえの？
レベルの低い妄想スレだな
>>232
それ、明らかに高速化に逆行してる設計だぞ。
それ、明らかに高速化に逆行してる設計だぞ。
235 ：名無し野電車区：2013/04/01(月) 01:00:00.68 ID:aOBHvBNW0
どうせならネコミミで
ネコミミはともかく、Fastechで培ったブレーキ技術は在来線にフィードバックできないのかな。
滑走制御も従来に比べ性能向上したそうだが。
滑走制御も従来に比べ性能向上したそうだが。
237 ：名無し野電車区：2013/04/01(月) 05:31:38.60 ID:u+LdTAgCO
西の日勤教育のおかげで全部無駄な実験になったというオチじゃね？
238 ：名無し野電車区：2013/04/02(火) 12:29:26.09 ID:VcwXfki70
高速化について、尼崎事故の影響は言うほど無いと思うが？
239 ：名無し野電車区：2013/04/02(火) 19:22:32.25 ID:lxm3276RO
>>216
他の会社に高い技術があるということも認めたくないようだね、この束厨は。
他の会社に高い技術があるということも認めたくないようだね、この束厨は。
240 ：名無し野電車区：2013/04/03(水) 06:47:49.38 ID:ZhNwRKXJ0
だからもうちょっとレベル上げて来いよ束を叩く奴らはレベル低すぎんだよ
241 ：名無し野電車区：2013/04/03(水) 14:00:20.31 ID:yGbK5EbbO
>>212
651系はよかったが、そこから劣化してるよな
狭いわ椅子はショボいは劣悪
水戸岡も椅子がショボい
800系は2+2列でシートピッチも広いが、クッション材ケチりすぎ
まあ広いからまだいいんだけどね
651系はよかったが、そこから劣化してるよな
狭いわ椅子はショボいは劣悪
水戸岡も椅子がショボい
800系は2+2列でシートピッチも広いが、クッション材ケチりすぎ
まあ広いからまだいいんだけどね
243 ：名無し野電車区：2013/04/04(木) 12:56:05.22 ID:mZ6R3UeZ0
ただでさえ低重心化してるのに、
振り子車って枕バネごと振り子梁から上が傾斜してるんだから、
曲線通過速度が速くたって振り子車が非振り子車より枕バネが横に変位しやすいということはないのでは。
だから枕バネと車両限界の話が本当なら、
あんだけ低重心化意識した車体断面のE351系は車体上部に死重でも積んでるのかよって話になると思うが、
どうよ？
振り子車って枕バネごと振り子梁から上が傾斜してるんだから、
曲線通過速度が速くたって振り子車が非振り子車より枕バネが横に変位しやすいということはないのでは。
だから枕バネと車両限界の話が本当なら、
あんだけ低重心化意識した車体断面のE351系は車体上部に死重でも積んでるのかよって話になると思うが、
どうよ？
ちょっと疑問に思ったので計算してみたよ
比較のため、
分かり易くR400で100km/h(本則+25km/h)時の遠心力を仮に1.0とした場合の、
一般的な制御付き振り子車の曲線通過速度と、遠心力の関係。
半径 速度 遠心力
R200 70km/h(+20) 0.98
R225 75km/h(+20) 1.0
R250 80km/h(+20) 1.02 ☆遠心力最大
R300 85km/h(+20) 0.96
R350 90km/h(+20) 0.93
R400 100km/h(+25) 1.0
R450 105km/h(+25) 0.98
R500 110km/h(+25) 0.97
R600 120km/h(+30) 0.96
R700 125km/h(+30) 0.89
R800 130km/h(+30) 0.85
比較のため、
分かり易くR400で100km/h(本則+25km/h)時の遠心力を仮に1.0とした場合の、
一般的な制御付き振り子車の曲線通過速度と、遠心力の関係。
半径 速度 遠心力
R200 70km/h(+20) 0.98
R225 75km/h(+20) 1.0
R250 80km/h(+20) 1.02 ☆遠心力最大
R300 85km/h(+20) 0.96
R350 90km/h(+20) 0.93
R400 100km/h(+25) 1.0
R450 105km/h(+25) 0.98
R500 110km/h(+25) 0.97
R600 120km/h(+30) 0.96
R700 125km/h(+30) 0.89
R800 130km/h(+30) 0.85
次にE351系の場合。
半径 速度 遠心力
R200 70km/h(+20) 0.98
R225 75km/h(+20) 1.0
R250 80km/h(+20) 1.02 ☆遠心力最大
R300 85km/h(+20) 0.96
R350 90km/h(+20) 0.93
R400 100km/h(+25) 1.0
R450 105km/h(+25) 0.98
R500 110km/h(+25) 0.97
R600 115km/h(+25) 0.88
R700 120km/h(+25) 0.82
R800 125km/h(+25) 0.78
R1000 130km/h(+25) 0.68
というわけで、遠心力が最大となる条件は同じ。
E351系が遠心力でどーにかなっちゃうという事はありえないわけですよ>>242
半径 速度 遠心力
R200 70km/h(+20) 0.98
R225 75km/h(+20) 1.0
R250 80km/h(+20) 1.02 ☆遠心力最大
R300 85km/h(+20) 0.96
R350 90km/h(+20) 0.93
R400 100km/h(+25) 1.0
R450 105km/h(+25) 0.98
R500 110km/h(+25) 0.97
R600 115km/h(+25) 0.88
R700 120km/h(+25) 0.82
R800 125km/h(+25) 0.78
R1000 130km/h(+25) 0.68
というわけで、遠心力が最大となる条件は同じ。
E351系が遠心力でどーにかなっちゃうという事はありえないわけですよ>>242
単なるめくらましだね。
車両毎に枕ばねまわりの機構、寸法自体が違うんだから、
一般的な条件が同じかどうかなんて意味がない。
E351の設計では目標の速度で曲線を通過するに耐えるだけの、
重心高と枕ばね剛性のバランスになっていなかっただけの話。
つまりは設計ミス。
車両毎に枕ばねまわりの機構、寸法自体が違うんだから、
一般的な条件が同じかどうかなんて意味がない。
E351の設計では目標の速度で曲線を通過するに耐えるだけの、
重心高と枕ばね剛性のバランスになっていなかっただけの話。
つまりは設計ミス。
それじゃあ具体的に、寸法やら設計がどう違うとE351系のようになるんですかね？
何一つとして具体的な説明がないですよ？
何一つとして具体的な説明がないですよ？
もちろん具体的な数値もお願いしますよ。
>>246が他と比較しても意味ないと言ってるじゃん
>>246も答えられないよ
というか、遠心力最大時に問題起きないなら、車体のどの部分が車両限界支障してるというわけ？どのベクトルの力が働いてんの？
それも一般に当てはまらない力なの？
>>246は真面目に答えてよ
・・・と言ったところでこの手合いが真面目に答えられるはずもなく。屁理屈こねてはぐらかすだけ。
>>246も答えられないよ
というか、遠心力最大時に問題起きないなら、車体のどの部分が車両限界支障してるというわけ？どのベクトルの力が働いてんの？
それも一般に当てはまらない力なの？
>>246は真面目に答えてよ
・・・と言ったところでこの手合いが真面目に答えられるはずもなく。屁理屈こねてはぐらかすだけ。
何だ。無意味な数字をもっともらしく出せば論破できたと思い込んでるキチガイか・・・
結局>>244-245ってE351がR1000前後で他の振り子車より速度落としてるって言ってるだけだからな。
E351の構造に問題があるともないとも何も触れてないんだが・・・
いちばん屁理屈なのが>>249だなｗ
E351の構造に問題があるともないとも何も触れてないんだが・・・
いちばん屁理屈なのが>>249だなｗ
252 ：名無し野電車区：2013/04/05(金) 07:08:43.21 ID:1KQcYJ4l0
そのE351は2018年度から置き換えらしい
早くて5年後か
早くて5年後か
255 ：名無し野電車区：2013/04/05(金) 07:58:12.81 ID:1KQcYJ4l0
とりあえず、E351が半径の大きいカーブで他より遅いという数字から
「E351には何の構造上の問題もないｷﾘｯ」という飛躍的な結論になる論理が全く理解できないなあ。
遠心力の最大値は計算上変わらないはずだって？
なのに、スピード落としてるなら計算できない所に問題あるんでしょうねえ。
そりゃあの天下のJR東日本様が気づかなかったくらいだから、そんな簡単な話じゃないでしょうよ。
「E351には何の構造上の問題もないｷﾘｯ」という飛躍的な結論になる論理が全く理解できないなあ。
遠心力の最大値は計算上変わらないはずだって？
なのに、スピード落としてるなら計算できない所に問題あるんでしょうねえ。
そりゃあの天下のJR東日本様が気づかなかったくらいだから、そんな簡単な話じゃないでしょうよ。
257 ：名無し野電車区：2013/04/05(金) 08:30:30.63 ID:1KQcYJ4l0
何の根拠も計算もなく、設計ミスという結論に飛躍する方がわけわからんよ。
258 ：名無し野電車区：2013/04/05(金) 08:44:49.31 ID:1KQcYJ4l0
というか、なんで重心高さと枕バネの設計ミスとのたまっておられますが、
なんで分かるの？
計算できないんでしょ
とりあえず、枕バネ関連のアンチの主張は根拠に乏しく遠心力関連の反証に対する反証もできず、論破されたという事でよろしいか？
もちろん、擁護側も100パーセントの反証ではないけどな。
なんで分かるの？
計算できないんでしょ
とりあえず、枕バネ関連のアンチの主張は根拠に乏しく遠心力関連の反証に対する反証もできず、論破されたという事でよろしいか？
もちろん、擁護側も100パーセントの反証ではないけどな。
259 ：名無し野電車区：2013/04/05(金) 09:20:40.90 ID:M+93ODc5O
IDを変える
260 ：名無し野電車区：2013/04/05(金) 09:56:40.76 ID:hrgFi1Ks0
馬鹿しかいないのか。難しく考えすぎ。
常識的に考えてコストに見合わないからスピード落としてるに決まってるだろ。
論理の飛躍でもなんでもねーし、反論できるものなら反論してみろ。
常識的に考えてコストに見合わないからスピード落としてるに決まってるだろ。
論理の飛躍でもなんでもねーし、反論できるものなら反論してみろ。
どっちでもないよ。
全く無意味で無根拠なことを応酬して口汚く罵るだけの不毛な茶番だ。
全く無意味で無根拠なことを応酬して口汚く罵るだけの不毛な茶番だ。
262 ：名無し野電車区：2013/04/05(金) 10:35:54.08 ID:1KQcYJ4l0
スピードを出せば列車は揺れるし、その揺れは高速なほど大きいという単純明快なことを
計算から完全に外して遠心力だけで考えてる時点で全くお話にならないトンデモ理論だなあ(笑)
計算から完全に外して遠心力だけで考えてる時点で全くお話にならないトンデモ理論だなあ(笑)
車両の限界より先に乗り心地の限界か来るから振り子にしてるんでしょ
で、その振り子にしても乗り心地が悪いから速度落としてるのに、設計ミスとか
意味がわからん
で、その振り子にしても乗り心地が悪いから速度落としてるのに、設計ミスとか
意味がわからん
265 ：名無し野電車区：2013/04/05(金) 19:12:51.44 ID:CUYuz3Ud0
速度による振動か・・・
5km/h減速するだけで解決するかそれ？
5km/h減速するだけで解決するかそれ？
・・・ついでに素人考えだが、
走行中の振動の力のベクトルは台車から伝わる力なので、垂直方向なのでは？
車体が飛び跳ねるように作用する力。
遠心力は車体に直接水平方向に作用するが。
まあ、フォローよろしく。
走行中の振動の力のベクトルは台車から伝わる力なので、垂直方向なのでは？
車体が飛び跳ねるように作用する力。
遠心力は車体に直接水平方向に作用するが。
まあ、フォローよろしく。
垂直方向の揺れは、速度の二乗に比例し縦曲線の半径に反比例。
水平方向の揺れは、速度の二乗に比例し曲線の半径に反比例。つまり遠心力に比例する。
直線で横に揺れにくいのは、曲線半径が無限大だから遠心力がゼロ(に限りなく近い数)になるため。
実際には、直線上でもヨーイングで緩い曲線を走っている状態になるので、横揺れは発生する。
間違ってる？
水平方向の揺れは、速度の二乗に比例し曲線の半径に反比例。つまり遠心力に比例する。
直線で横に揺れにくいのは、曲線半径が無限大だから遠心力がゼロ(に限りなく近い数)になるため。
実際には、直線上でもヨーイングで緩い曲線を走っている状態になるので、横揺れは発生する。
間違ってる？
>>245
車体のふれは遠心力+揺動の剛性によって起きる。
直線区間ですら速度を上げれば揺動起因の横Gは増加する。
それも、乗客が姿勢を保つのが困難になるレベルで。
それなのに遠心力だけ抜き出して議論してる時点で詐欺決定。
車体のふれは遠心力+揺動の剛性によって起きる。
直線区間ですら速度を上げれば揺動起因の横Gは増加する。
それも、乗客が姿勢を保つのが困難になるレベルで。
それなのに遠心力だけ抜き出して議論してる時点で詐欺決定。
揺動の剛性？というのは車両が同じなら一定じゃないの？
曲線半径や速度で変化するの？
曲線半径や速度で変化するの？
270 ：名無し野電車区：2013/04/06(土) 00:28:38.51 ID:o0JIBSW40
なら、メトロ8000が車両限界突破してホームに車体を擦った一件は？
・・・差圧弁の誤作動ですねスマソ
>>268
それ、マックでポテトM二つ頼んだら、ポテトの本数違うから詐欺だって言ってるようなもんだよ
それ、マックでポテトM二つ頼んだら、ポテトの本数違うから詐欺だって言ってるようなもんだよ
木を見て森見ない発言はいつもの事
この場合、他店でハンバーガー頼んだときはチーズ挟んであったから、この店でチーズ挟んでないのは詐欺だ！って言ってるようなもの
しかもチーズの話は作り話というオチ
この場合、他店でハンバーガー頼んだときはチーズ挟んであったから、この店でチーズ挟んでないのは詐欺だ！って言ってるようなもの
しかもチーズの話は作り話というオチ
ちと違うか
他店でポテトMの本数が○本だったから、この店で○本に足りないのは詐欺だと主張
そして他店の話は作り話
他店でポテトMの本数が○本だったから、この店で○本に足りないのは詐欺だと主張
そして他店の話は作り話
>>mTFjOLgc0
擁護厨はいい加減すぎ
問題は空気バネの上下伸縮ではなく横ズレだから、
空気バネの差圧弁やストッパーは役に立たないのだが
擁護厨はいい加減すぎ
問題は空気バネの上下伸縮ではなく横ズレだから、
空気バネの差圧弁やストッパーは役に立たないのだが
失礼、擁護厨はo0JIBSW40の方だった
もともと、ボルスタレス台車の空気バネは、横方向に変形しやすい。
というか横に変形しやすくないと、カーブで台車が回らない。
だからボルスタレス台車は、牽引装置の側にストッパーを設けて、車体が一定以上は左右に動かないようにしてる。
というか横に変形しやすくないと、カーブで台車が回らない。
だからボルスタレス台車は、牽引装置の側にストッパーを設けて、車体が一定以上は左右に動かないようにしてる。
>>280
ギクッ？なぜわかった…
ギクッ？なぜわかった…
E351系もそうだが283系の曲線通過速度の不自然さにも誰か気付け
E351と逆で283系は低速域が遅い
伯備線高速化検討時に283系のスペックとして出された曲線通過速度だから、線区事情やコスト抑制の減速でもない
E351と逆で283系は低速域が遅い
伯備線高速化検討時に283系のスペックとして出された曲線通過速度だから、線区事情やコスト抑制の減速でもない
284 ：名無し野電車区：2013/04/09(火) 21:25:58.07 ID:t7PIZukIO
>>241
束の接客レベルは低いからな
他社の在来線特急より狭いシートピッチの新幹線が平気で走っている
うんと高いグランクラス料金を出せばそれなりになるが、新幹線のファーストクラスを名乗るわりには本家飛行機のファーストクラスに大幅に劣る
束の接客レベルは低いからな
他社の在来線特急より狭いシートピッチの新幹線が平気で走っている
うんと高いグランクラス料金を出せばそれなりになるが、新幹線のファーストクラスを名乗るわりには本家飛行機のファーストクラスに大幅に劣る
285 ：名無し野電車区：2013/04/09(火) 21:26:57.89 ID:ubVJ3ppP0
今年に入って4件の脱線事故の内容は、新幹線こまち、茅ヶ崎のE231、妙高とあと1件は何だったっけ?
286 ：名無し野電車区：2013/04/09(火) 21:28:38.91 ID:ubVJ3ppP0
誤爆
>>283
283系がR＜300mで381系と同じ本則+15km/hになってる件？
それなら283系がパンタ位置補正機構を備えていないせいでは。
R≧600mでは383系と同じ本則+35km/h。
383系がR＜300mでどうなってるのかは興味有るね。
283系がR＜300mで381系と同じ本則+15km/hになってる件？
それなら283系がパンタ位置補正機構を備えていないせいでは。
R≧600mでは383系と同じ本則+35km/h。
383系がR＜300mでどうなってるのかは興味有るね。
288 ：名無し野電車区：2013/04/13(土) 07:15:01.96 ID:hhJr3qKP0
JR東海って全JR中もっとも在来線高速化に消極的な気がする。
130km/h運転区間も、JR東海管内では名古屋～中津川間だけだし。
車両スペックは優秀なのにもったいない。
と思ったら130km/h運転できるの383系と285系だけだった。
313系も全車に軸毎の滑走制御ついてるんだっけか。
130km/h運転区間も、JR東海管内では名古屋～中津川間だけだし。
車両スペックは優秀なのにもったいない。
と思ったら130km/h運転できるの383系と285系だけだった。
313系も全車に軸毎の滑走制御ついてるんだっけか。
つ313-8000
東海には是非とも関西線名古屋口の
複線化をしていだきたいですなｗ
上手く化けさしたら中央線以上に
集客力が有るんですがねえｗ
複線化をしていだきたいですなｗ
上手く化けさしたら中央線以上に
集客力が有るんですがねえｗ
色々文献見てみたんだけど、313系の曲線通過速度は最大+15km/h？
コーナリング性能的にはE231系やE233系と同じ？
一般列車でコーナリング性能に優れているのは223系・225系・四国5000系で、R600以上で本則+20km/h。
次点が北の721系で、R700以上で本則+20km/h。
コーナリング性能的にはE231系やE233系と同じ？
一般列車でコーナリング性能に優れているのは223系・225系・四国5000系で、R600以上で本則+20km/h。
次点が北の721系で、R700以上で本則+20km/h。
>>293
近鉄名古屋駅の乗車客がざっとみて6万人
そのうち10％が特急客ですかなあ
関西線沿線は宅地開発の余地も大きく
名古屋方面の片道輸送ではなく四日市・津方面への逆方向需要も有りますから
既に確保されている複線化用地を活用して
高速化すれば面白いことになりますな
まあ伊勢鉄道がネックですけどｗ
近鉄名古屋駅の乗車客がざっとみて6万人
そのうち10％が特急客ですかなあ
関西線沿線は宅地開発の余地も大きく
名古屋方面の片道輸送ではなく四日市・津方面への逆方向需要も有りますから
既に確保されている複線化用地を活用して
高速化すれば面白いことになりますな
まあ伊勢鉄道がネックですけどｗ
高架化した八田付近さえ複線化しなかったぐらいだから、全くやる気ないだろう＞ＪＲ海
296 ：名無し野電車区：2013/04/16(火) 23:12:18.20 ID:xRBZAiW50
近鉄名古屋線と関西本線で競合してるから、片方を公的支援するのも難しいんだろうなあ。
その点、伊勢鉄道はどういう名目で第三セクター化した上に高速化までやれたわけ？
沿線の都市間輸送は、伊勢鉄道が無くても近鉄で事足りるように思えるけど。
特急南紀のため？
南紀って亀山経由でも変わりなさそうな・・・・
その点、伊勢鉄道はどういう名目で第三セクター化した上に高速化までやれたわけ？
沿線の都市間輸送は、伊勢鉄道が無くても近鉄で事足りるように思えるけど。
特急南紀のため？
南紀って亀山経由でも変わりなさそうな・・・・
297 ：名無し野電車区：2013/04/16(火) 23:21:39.55 ID:fP2251Ug0
建設したのは国鉄だし第三セクター化は輸送密度で切られたからだろ。
298 ：名無し野電車区：2013/04/17(水) 00:32:16.24 ID:QhOKTNvyO
国鉄時代は名古屋発着の普通列車が2時間に1本しかなく、シェアは国鉄:近鉄=1:99
現在は国鉄時代の8倍、1時間4本に増発され、JR:近鉄5:95くらいまでは持ってきている
現在は国鉄時代の8倍、1時間4本に増発され、JR:近鉄5:95くらいまでは持ってきている
>>296
伊勢鉄道の高速化(一部複線化とキハ75系投入)は、
1993年の式年遷宮、1994年のまつり博三重にあわせた輸送力増強という名目のもと行われた。
この時の関西線の一部複線化についても、三重県が助成している。
伊勢鉄道の高速化(一部複線化とキハ75系投入)は、
1993年の式年遷宮、1994年のまつり博三重にあわせた輸送力増強という名目のもと行われた。
この時の関西線の一部複線化についても、三重県が助成している。
つまり、表向きは
「近鉄だけじゃ輸送力足りないでしょ？手伝ってやんよｗ」
といいつつ、
三重県とJRが一緒になって近鉄からシェア奪おうと画策したわけ。
その企みは成功し、伊勢鉄道は黒字化達成。
「近鉄だけじゃ輸送力足りないでしょ？手伝ってやんよｗ」
といいつつ、
三重県とJRが一緒になって近鉄からシェア奪おうと画策したわけ。
その企みは成功し、伊勢鉄道は黒字化達成。
301 ：名無し野電車区：2013/04/17(水) 02:08:48.00 ID:zjvNOuEk0
関西本線は亀山～柘植の電化してくれんかな。
302 ：名無し野電車区：2013/04/18(木) 08:30:07.38 ID:WohKlEcz0
自己資金では、ありえないね。
２回も乗りゃわかる。「近鉄だけで十分。電化イラネ」
２回も乗りゃわかる。「近鉄だけで十分。電化イラネ」
303 ：名無し野電車区：2013/04/18(木) 16:02:28.63 ID:cqVcmM2tO
電化して遅くなる例もある
電化する必要性が・・・
例えば混雑緩和なら、水郡線のように2扉→3扉にすれば良い話だし。
播但線や加古川線は電化したけど、
それは兵庫県ならではだよね。
例えば混雑緩和なら、水郡線のように2扉→3扉にすれば良い話だし。
播但線や加古川線は電化したけど、
それは兵庫県ならではだよね。
305 ：名無し野電車区：2013/04/18(木) 20:47:24.98 ID:xQiwnUsKO
>>304
先週あたりにあった淡路島震源の地震でまたjr止まったけど、電化した()加古川線や播但線は迂回路の役割を果たせたのかなぁ？
先週あたりにあった淡路島震源の地震でまたjr止まったけど、電化した()加古川線や播但線は迂回路の役割を果たせたのかなぁ？
播但線の電化って途中で切れてるし。
今となっては非電化の孤島と化してるから、どうしてこんな中途半端なことになってるのかが不思議だ。
今となっては非電化の孤島と化してるから、どうしてこんな中途半端なことになってるのかが不思議だ。
307 ：名無し野電車区：2013/04/19(金) 00:13:10.99 ID:aRIgY/E30
播但北線は狭小トンネルのせいで電化されなかったが、
全線電化されてたらはまかぜは城崎止まりになってただろうな。
んで城崎～鳥取は必殺徐行区間だらけと。
全線電化されてたらはまかぜは城崎止まりになってただろうな。
んで城崎～鳥取は必殺徐行区間だらけと。
近鉄は全体的に特急誘導ダイヤ
急行が毎時４本、特急に自由席連結＆短距離特急料金の値下げをやって、
さらに全種別の全体的な高速化もやっていれば関西線など不要。
急行が毎時４本、特急に自由席連結＆短距離特急料金の値下げをやって、
さらに全種別の全体的な高速化もやっていれば関西線など不要。
しかし、近鉄名古屋線など、特急がなかったら津あたりが南限では。
311 ：名無し野電車区：2013/04/20(土) 10:01:41.75 ID:dBd7WEib0
しかし近鉄はJRと対抗しているイメージがあるけど、けっこうやる気ないダイヤだね。
最高速度も低めだし、運転間隔も長い。
名古屋線、大阪線は冨吉行、高安行を準急にしているけど、
普通にして長距離系統を準急にして緩急分離したほうが良くない？
この辺JRの方がダイヤ作りうまいね。
最高速度も低めだし、運転間隔も長い。
名古屋線、大阪線は冨吉行、高安行を準急にしているけど、
普通にして長距離系統を準急にして緩急分離したほうが良くない？
この辺JRの方がダイヤ作りうまいね。
そうかね？客の立場としてＪＲの方がうまいならもっと客が流れるだろうよ。
313 ：名無し野電車区：2013/04/20(土) 12:15:38.94 ID:dBd7WEib0
JRは駅の立地が悪い。
桑名も津も松阪も伊勢市も鳥羽も同じですが何か？
四日市も昔は同じ場所だったのが繁華街ごと近鉄に持って行かれただけだし。
四日市も昔は同じ場所だったのが繁華街ごと近鉄に持って行かれただけだし。
関西線・伊勢鉄道・参宮線が全線複線電化だったら状況は変わっていただろう。
快速３・普通３・特急１（一部）の綺麗な等間隔パターンダイヤが組めるし、
行き違い待ちは解消。普通の退避が少しあるだけ。
少なくとも近鉄が今のダイヤや運賃では客数が現状維持できない。
快速３・普通３・特急１（一部）の綺麗な等間隔パターンダイヤが組めるし、
行き違い待ちは解消。普通の退避が少しあるだけ。
少なくとも近鉄が今のダイヤや運賃では客数が現状維持できない。
316 ：名無し野電車区：2013/04/21(日) 07:29:23.49 ID:eAHJV4Ep0
四日市・奈良・橿原などは明らかに分が悪い。
関西線の線形も近鉄の方が最短経路。
関西線の線形も近鉄の方が最短経路。
317 ：名無し野電車区：2013/04/21(日) 09:01:47.67 ID:PgfZII+t0
八雲の特急出火:ＪＲで最も古い型の特急 車両整備計画、前倒しも ／北海道
ＪＲ函館線八雲駅に停車していた札幌発函館行き特急北斗２０号（７両編成）から
出火した事故で、この車両は８９年に製造され、ＪＲ北海道の特急車両では最も古い型だった。
同社は部品の劣化による事故を防ぐため、この車両を含む１０６両のエンジンなど
主要部品を交換する計画だったが、今回の事故原因によっては車両の整備計画の前倒しも検討する。
http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20130411ddlk01040175000c.html
特急北斗出火:燃料ポンプ破損、ピストン異常回転が原因
http://mainichi.jp/select/news/20130417k0000m040137000c.html
ＪＲ函館線八雲駅に停車していた札幌発函館行き特急北斗２０号（７両編成）から
出火した事故で、この車両は８９年に製造され、ＪＲ北海道の特急車両では最も古い型だった。
同社は部品の劣化による事故を防ぐため、この車両を含む１０６両のエンジンなど
主要部品を交換する計画だったが、今回の事故原因によっては車両の整備計画の前倒しも検討する。
http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20130411ddlk01040175000c.html
特急北斗出火:燃料ポンプ破損、ピストン異常回転が原因
http://mainichi.jp/select/news/20130417k0000m040137000c.html
318 ：名無し野電車区：2013/04/21(日) 10:49:23.60 ID:kdW9lY7y0
人口に対して路線過剰（これは昔から）＋ここ20年以上１人１台の車社会
鉄道原理主義者の妄想の陳列台
鉄道原理主義者の妄想の陳列台
式年遷宮だというのに、JRのやる気のなさと来たら・・・
ますます利用者にそっぽ向かれんぞ
ますます利用者にそっぽ向かれんぞ
320 ：名無し野電車区：2013/04/23(火) 22:38:26.71 ID:Bn7Fy024O
321 ：名無し野電車区：2013/04/24(水) 01:01:53.09 ID:NUaREcIx0
民主党・松田市政時代の津市の地盤沈下が痛い
また民主か！
高速化の費用対効果が良かったとこはどこ?
324 ：名無し野電車区：2013/04/24(水) 22:44:16.68 ID:LrEgw6sf0
>>323
北陸本線
北陸本線
325 ：名無し野電車区：2013/04/25(木) 01:54:57.44 ID:v0jqEK9DO
>>320
静岡鉄道との関係も役割分担という形
快速の役割のJR(10分ヘッド)と各駅停車の役割の静鉄(6分ヘッド)
>>321
名松線廃止騒動を引き起こした張本人か
>>323
JR西視点で、自治体が電化の費用を出した加古川線
沿線自治体からすれば大損だが
静岡鉄道との関係も役割分担という形
快速の役割のJR(10分ヘッド)と各駅停車の役割の静鉄(6分ヘッド)
>>321
名松線廃止騒動を引き起こした張本人か
>>323
JR西視点で、自治体が電化の費用を出した加古川線
沿線自治体からすれば大損だが
加古川線に限った話じゃないだろう？
地上工事費の半分を地元が負担、残りはJR負担。
新型車両の製造費は地元自治体からJRへの無利子融資。
同じ資金スキーム組んでるのは、
山陰線高速化(島根・鳥取)、姫新線(兵庫)などなど。
JR側からすれば、整備新幹線(JRは完成した線路借りて線路使用料払うだけ)＆平行在来線3セク化がコスパ最強なんじゃないかと思う。
地上工事費の半分を地元が負担、残りはJR負担。
新型車両の製造費は地元自治体からJRへの無利子融資。
同じ資金スキーム組んでるのは、
山陰線高速化(島根・鳥取)、姫新線(兵庫)などなど。
JR側からすれば、整備新幹線(JRは完成した線路借りて線路使用料払うだけ)＆平行在来線3セク化がコスパ最強なんじゃないかと思う。
どうしても高速化したいなら、沿線自治体が引き取って3セク化してからやりゃあいい。
なぜ山陰線は国の支援受けられなかった？
宮福線は国の支援を受けるため設備だけでも130km/h化したが、山陰は最高でも120km/hだから駄目なのか？
智頭急行も国の支援を受けて130km/h対応に高規格化したが、最高110km/hの因美線高速化は鳥取県単独支援だ。
ローカル具合で言えば宗谷本線は山陰よりよほどローカルだが、旭川-名寄間は130km/h化、名寄以北は95km/hでほぼ手を付けず、しかし国の支援を受けて高速化している。
日豊線の場合は小倉-大分、大分-佐伯、延岡-宮崎の3区間に分けて高速化したが、国が支援したのは130km/h化した小倉-大分だけ。
かと思うと、きのくに線はごく一部を130km/h化したが、国の支援は受けられず和歌山県単独支援になっている。
それとも、JR西日本は自治体からは金借りられても、政府から借りるのは嫌なのか？どっちも無利子融資だが。
宮福線は国の支援を受けるため設備だけでも130km/h化したが、山陰は最高でも120km/hだから駄目なのか？
智頭急行も国の支援を受けて130km/h対応に高規格化したが、最高110km/hの因美線高速化は鳥取県単独支援だ。
ローカル具合で言えば宗谷本線は山陰よりよほどローカルだが、旭川-名寄間は130km/h化、名寄以北は95km/hでほぼ手を付けず、しかし国の支援を受けて高速化している。
日豊線の場合は小倉-大分、大分-佐伯、延岡-宮崎の3区間に分けて高速化したが、国が支援したのは130km/h化した小倉-大分だけ。
かと思うと、きのくに線はごく一部を130km/h化したが、国の支援は受けられず和歌山県単独支援になっている。
それとも、JR西日本は自治体からは金借りられても、政府から借りるのは嫌なのか？どっちも無利子融資だが。
失礼、大分-佐伯も国支援だった。
小倉-大分
距離132.9km
工事費用約26億円（国25％・地元25％・JR50％、加えて国から無利子融資）
最高速度120→130km/h、曲線通過+15→+30km/h、
最大効果9分（10％短縮）
大分-佐伯
距離64.9km
工事費用約24億円（国26.7％・地元36.7％・JR36.7％）
最高速度85→110km/h、曲線通過0→+20km/h
最大効果8分（13％短縮）
延岡-宮崎
距離83.7km
工事費用約25億円（地元50％・JR38％・旭化成12％）
最高速度85→110km/h、曲線通過0→+20km/h
最大効果13分（18%短縮）
小倉-大分
距離132.9km
工事費用約26億円（国25％・地元25％・JR50％、加えて国から無利子融資）
最高速度120→130km/h、曲線通過+15→+30km/h、
最大効果9分（10％短縮）
大分-佐伯
距離64.9km
工事費用約24億円（国26.7％・地元36.7％・JR36.7％）
最高速度85→110km/h、曲線通過0→+20km/h
最大効果8分（13％短縮）
延岡-宮崎
距離83.7km
工事費用約25億円（地元50％・JR38％・旭化成12％）
最高速度85→110km/h、曲線通過0→+20km/h
最大効果13分（18%短縮）
単に黒字だと支援受けられないとか(三島会社は営業ベースでは赤字)
にわかに教えていただきたいんですが、在来線高速化にたいする国の支援ってJRTT経由なんですか？
それと、地元負担分にたいする地方交付金はあるんでしょうか？あるのならなんパーセント補填になるんでしょうか？お願いします。
それと、地元負担分にたいする地方交付金はあるんでしょうか？あるのならなんパーセント補填になるんでしょうか？お願いします。
>>332
今はJRTT。
1991年の鉄道整備基金設立から始まった各種助成制度で、今はJRTTが引き継いでいる。
具体的には高速化や複線化事業に対し補助金や無利子貸付。
さらに、JR三島会社と貨物にとっては命綱でもあるわけだよな>JRTT
今はJRTT。
1991年の鉄道整備基金設立から始まった各種助成制度で、今はJRTTが引き継いでいる。
具体的には高速化や複線化事業に対し補助金や無利子貸付。
さらに、JR三島会社と貨物にとっては命綱でもあるわけだよな>JRTT
>>334
ありがとうございます。
鹿児島中央から南宮崎までの高速化はありえるんでしょうか？
全体としては九州新幹線への乗り換え需要、国分鹿児島中央間は通勤通学需要、
都城南宮崎間は宮崎空港線需要が見込めるとは思いますが、やはりコストをペイできないのでしょうか？
具体的な数値などはわからないでしょうが、直感としてどう感じますか？
ありがとうございます。
鹿児島中央から南宮崎までの高速化はありえるんでしょうか？
全体としては九州新幹線への乗り換え需要、国分鹿児島中央間は通勤通学需要、
都城南宮崎間は宮崎空港線需要が見込めるとは思いますが、やはりコストをペイできないのでしょうか？
具体的な数値などはわからないでしょうが、直感としてどう感じますか？
“やらない理由”を考えるのは簡単だから、ポジティブに“やる理由”を考えてみようか。
国(JRTT)の補助が得られれば、地元の負担は約3割、JR負担は約4割で済む。
地元負担分は宮崎・鹿児島両県がそれぞれ負担すれば、各県の負担は更に軽くなる。
車両は783系・787系でも十分高速化に耐えられる。
現在は最高速度85～100(曲線通過+0～10？)km/hなので、110～120(曲線通過+20～25)km/h化でも効果は大きく、わざわざ新造する必要もない。
長崎新幹線開業で余剰になる885系が使えれば、更なる高速化も期待できる。
駅部も未改良なので、改良による効果は大きい。
国(JRTT)の補助が得られれば、地元の負担は約3割、JR負担は約4割で済む。
地元負担分は宮崎・鹿児島両県がそれぞれ負担すれば、各県の負担は更に軽くなる。
車両は783系・787系でも十分高速化に耐えられる。
現在は最高速度85～100(曲線通過+0～10？)km/hなので、110～120(曲線通過+20～25)km/h化でも効果は大きく、わざわざ新造する必要もない。
長崎新幹線開業で余剰になる885系が使えれば、更なる高速化も期待できる。
駅部も未改良なので、改良による効果は大きい。
まぁでも博多･熊本方面にはB&Sみやざき号があるからどうなんだかね
改良進めて時間は大差が無くなっても運賃面で歯が立たない
鹿児島～宮崎の流動はそこまで大きくないだろうけど都城や霧島の方なら熱心になるかも
改良進めて時間は大差が無くなっても運賃面で歯が立たない
鹿児島～宮崎の流動はそこまで大きくないだろうけど都城や霧島の方なら熱心になるかも
>>329
宗谷本線の話で思い出したが、特急の本数だけを見れば
宗谷本線よりも石北本線の方が高速化の対象になってもいいはずだが？
まあ、このまま放っておいてもいずれ１８３は老朽化で置き換え、
地上設備は手付かずで札幌～旭川１３０km/h化と加減速性能の向上で
多少は速くなりはするのだが・・・
宗谷本線の話で思い出したが、特急の本数だけを見れば
宗谷本線よりも石北本線の方が高速化の対象になってもいいはずだが？
まあ、このまま放っておいてもいずれ１８３は老朽化で置き換え、
地上設備は手付かずで札幌～旭川１３０km/h化と加減速性能の向上で
多少は速くなりはするのだが・・・
>>336
長崎新幹線ができたら885は博多口からの787の一掃に使われ、余剰となった787が宮崎にやって来て、783は観光特急の種車になる。
長崎新幹線ができたら885は博多口からの787の一掃に使われ、余剰となった787が宮崎にやって来て、783は観光特急の種車になる。
>>338
ふるさと銀河線の存廃問題を議論しているうちに、機を逸してしまったというところ。
沿線最大の都市である北見市は市長がふるさと銀河線の社長を兼ねており、
存廃問題が議論された時に、
最高速度85km/hだったふるさと銀河線全線を130km/h化してオホーツクを帯広経由で高速化しよう、
という提案をした。
これによって札幌～北見は4時間を切る事が可能とされたが、
工事費は北海道の試算で144億円とされ、
石勝・根室線高速化の107億円をも大きく上回る額に断念。
それならばと95km/h化なら10億もかからず15分程度短縮できるとされたが、
オホーツクがなくなると石北本線北見以東の存続が難しく、
遂にはふるさと銀河線は廃止された。
現在、石北本線の高速化は全く白紙。
高速道路の進展と、
札幌志向だったのがどちらにせよ移動時間がかかるならと東京志向が強くなりつつある背景が影響している。
ふるさと銀河線の存廃問題を議論しているうちに、機を逸してしまったというところ。
沿線最大の都市である北見市は市長がふるさと銀河線の社長を兼ねており、
存廃問題が議論された時に、
最高速度85km/hだったふるさと銀河線全線を130km/h化してオホーツクを帯広経由で高速化しよう、
という提案をした。
これによって札幌～北見は4時間を切る事が可能とされたが、
工事費は北海道の試算で144億円とされ、
石勝・根室線高速化の107億円をも大きく上回る額に断念。
それならばと95km/h化なら10億もかからず15分程度短縮できるとされたが、
オホーツクがなくなると石北本線北見以東の存続が難しく、
遂にはふるさと銀河線は廃止された。
現在、石北本線の高速化は全く白紙。
高速道路の進展と、
札幌志向だったのがどちらにせよ移動時間がかかるならと東京志向が強くなりつつある背景が影響している。
341 ：名無し野電車区：2013/04/30(火) 12:28:26.29 ID:OJjT2ZMO0
日豊本線にしろ石北本線にしろ線形が悪いから駅だけ改良してもどうにもならんだろ。
次に高速化するとしたら芸備線の広島～三次くらいじゃないか。山口線は
新車入ってもまったくスピードアップしなかったな。
次に高速化するとしたら芸備線の広島～三次くらいじゃないか。山口線は
新車入ってもまったくスピードアップしなかったな。
×石北本線北見以東の存続
○石北本線北見以西の存続
遠軽方面ね。
○石北本線北見以西の存続
遠軽方面ね。
芸備線か・・・
5、6年前に沿線で高速化に向けた動きが有ったんだよな。
しかし、動き出した矢先に急行廃止。
広島県はやる気ないんじゃないのか？
可部線も費用負担したのは広島市と国だし。
山口線は、山口県がメリット薄を理由に工事費用の負担を拒否。
島根県も山口県内の工事費用を出せないので、高速化はほぼ無理。
5、6年前に沿線で高速化に向けた動きが有ったんだよな。
しかし、動き出した矢先に急行廃止。
広島県はやる気ないんじゃないのか？
可部線も費用負担したのは広島市と国だし。
山口線は、山口県がメリット薄を理由に工事費用の負担を拒否。
島根県も山口県内の工事費用を出せないので、高速化はほぼ無理。
そりゃ山口線を高速しても島根から山口県に観光客や買い物客が押し寄せる
わけもなく、山口県内は勾配こそキツイが線形はさほど悪くもなく。
山口線の高速化の要は特急から逃げ切れる普通列車と、山口以南の高頻度化
(現状では山口駅以南で列車交換が大歳しかできない)だからな。どう考えても
島根の思う高速化とは相容れない。
わけもなく、山口県内は勾配こそキツイが線形はさほど悪くもなく。
山口線の高速化の要は特急から逃げ切れる普通列車と、山口以南の高頻度化
(現状では山口駅以南で列車交換が大歳しかできない)だからな。どう考えても
島根の思う高速化とは相容れない。
広島～三次か…今は高速バスの独壇場だね
中国地方は高速道路が便利になりすぎて、都市間輸送で在来線の出る幕がなかなか…
山陰沿岸部は高速の整備が遅れてるからこそ鉄道の高速化が成された
今年鳥取道が全通したが、智頭急行より先に鳥取道が出来ていれば智頭急もどうなってたか分からん
(鳥取道全通により、スーパーはくとと高速バスの所要時間はほぼ同等に)
中国地方は高速道路が便利になりすぎて、都市間輸送で在来線の出る幕がなかなか…
山陰沿岸部は高速の整備が遅れてるからこそ鉄道の高速化が成された
今年鳥取道が全通したが、智頭急行より先に鳥取道が出来ていれば智頭急もどうなってたか分からん
(鳥取道全通により、スーパーはくとと高速バスの所要時間はほぼ同等に)
347 ：名無し野電車区：2013/05/01(水) 22:35:22.24 ID:ksaNheKI0
バスが100km/hなんだから鉄道は160km/hは出さないと勝負にならない
E6系の車体なら、単線非電化断面トンネルに160km/hで突っ込んでも大丈夫かな。
キハ187系はどう改造してもムリか…単線トンネルの高速化
鳥取行きの場合は山陽線で振り子運転すればもう少し速くなるな。
鳥取行きの場合は山陽線で振り子運転すればもう少し速くなるな。
智頭急行のHOT7000は、デザインの注文は｢新幹線みたいな列車｣だったそうな。
それに対し、富士重工は｢この予算で何ができるの？｣と頭を抱えたそうな。
それに対し、富士重工は｢この予算で何ができるの？｣と頭を抱えたそうな。
351 ：名無し野電車区：2013/05/04(土) 16:01:50.04 ID:JGScCirG0
重要幹線の電化って京都口の山陰本線くらいでここ30年くらい殆どないな。
そりゃ重要幹線は真っ先に電化されるから。
五稜郭～東室蘭の約200kmが電化されていたら
本州～札幌を貨物でも旅客でも電気車で直通できていたのに・・・
本州～札幌を貨物でも旅客でも電気車で直通できていたのに・・・
>>351
津軽線
江差線
予讃線
ここら辺は特急も走っているし重要幹線とも言えなくないような
ここ30年で電化した路線というと
北海道 学園都市線、江差線（木古内～五稜郭）、函館本線（五稜郭～木古内）
東日本 八高線（高麗川以南）、相模線、川越線、津軽線（青森～中小国）
西日本 小浜線、加古川線、播但線(寺前以南)、和田岬線、舞鶴線
四国 予讃線（伊予市以東）、土讃線（琴平以北）
九州 豊肥本線（肥後大津以西）、福北ゆたか線、日南線（田吉以北）、大村線（早岐～ハウステンボス）
JR以外 北近畿タンゴ鉄道宮福線、宮津線（天橋立～宮津）
こんなもんだろうか
他にも多分漏れてる路線がありそうなんで誰かフォローよろ
というかJR東海の路線が全然ないなｗ
飯田線や身延線といったローカル線が既に電化済だったというのもあるんだろうけど、
武豊線が電化されたら国鉄時代も含めてJR東海管轄路線では何年ぶりの電化になるんだ？
津軽線
江差線
予讃線
ここら辺は特急も走っているし重要幹線とも言えなくないような
ここ30年で電化した路線というと
北海道 学園都市線、江差線（木古内～五稜郭）、函館本線（五稜郭～木古内）
東日本 八高線（高麗川以南）、相模線、川越線、津軽線（青森～中小国）
西日本 小浜線、加古川線、播但線(寺前以南)、和田岬線、舞鶴線
四国 予讃線（伊予市以東）、土讃線（琴平以北）
九州 豊肥本線（肥後大津以西）、福北ゆたか線、日南線（田吉以北）、大村線（早岐～ハウステンボス）
JR以外 北近畿タンゴ鉄道宮福線、宮津線（天橋立～宮津）
こんなもんだろうか
他にも多分漏れてる路線がありそうなんで誰かフォローよろ
というかJR東海の路線が全然ないなｗ
飯田線や身延線といったローカル線が既に電化済だったというのもあるんだろうけど、
武豊線が電化されたら国鉄時代も含めてJR東海管轄路線では何年ぶりの電化になるんだ？
>>355
フォローｻﾝｸｽ。
フォローｻﾝｸｽ。
在来線の高速化ってkmあたりおいくらぐらいかかるの？もちろん土地代が強く影響するだろうけど
あと、駅の分岐機を高速化したり等々のお値段も知っている人がいれば教えて下さい。
あと、駅の分岐機を高速化したり等々のお値段も知っている人がいれば教えて下さい。
358 ：名無し野電車区：2013/05/06(月) 22:48:22.53 ID:WMLIV/HO0
359 ：名無し野電車区：2013/05/06(月) 23:09:43.13 ID:xNKec/D90
>>357
日豊線（宮崎ー延岡）が1億円/kmだっけ？
日豊線（宮崎ー延岡）が1億円/kmだっけ？
>>357,359
延岡宮崎は83.7 kmを24億6千万円で高速化してるから、だいたい3000万円/km
振り子対応とATSってどれぐらいかかるんだろ？延岡宮崎も振り子対応にして長崎で余剰になる885系ぷりーず
延岡宮崎は83.7 kmを24億6千万円で高速化してるから、だいたい3000万円/km
振り子対応とATSってどれぐらいかかるんだろ？延岡宮崎も振り子対応にして長崎で余剰になる885系ぷりーず
延岡ｰ宮崎間24.6億円/83.7kmの内訳
レール交換(50N化)：18.8km
枕木交換(PC枕木化)：16.2km
曲線改良(緩和曲線延長・カント向上)：20.3km
踏切改修：15ヶ所
橋梁改修：20ヶ所
電気設備改良(踏切制御子移設・ATS地上子移設・信号機移設・架線調整など)：全区間
駅構内改良(一線スルー化)：8駅
レール交換(50N化)：18.8km
枕木交換(PC枕木化)：16.2km
曲線改良(緩和曲線延長・カント向上)：20.3km
踏切改修：15ヶ所
橋梁改修：20ヶ所
電気設備改良(踏切制御子移設・ATS地上子移設・信号機移設・架線調整など)：全区間
駅構内改良(一線スルー化)：8駅
>>359-361
110km/h化の延岡-宮崎間より、130km/h振り子化の小倉～大分間の方が距離あたりの費用安いんだから、
世の中ままならねーもんだな。
小倉～大分間費用26億円/132.9km
1kmあたり約2000万円
工事内容
枕木交換(3号PC枕木を6号化) 26km
曲線改良 24km
踏切改修 21ヶ所
橋梁改修 2ヶ所
電気設備改良 全区間
駅構内改良(高速ポイント化) 5駅
延岡～宮崎間との大きな違いは、
レール交換と1線スルー化工事が無かったこと。
110km/h化の延岡-宮崎間より、130km/h振り子化の小倉～大分間の方が距離あたりの費用安いんだから、
世の中ままならねーもんだな。
小倉～大分間費用26億円/132.9km
1kmあたり約2000万円
工事内容
枕木交換(3号PC枕木を6号化) 26km
曲線改良 24km
踏切改修 21ヶ所
橋梁改修 2ヶ所
電気設備改良 全区間
駅構内改良(高速ポイント化) 5駅
延岡～宮崎間との大きな違いは、
レール交換と1線スルー化工事が無かったこと。
てことは駅もレールも線形もボロボロな南宮崎・鹿児島中央間の高速化は結構カネがかかるってことか
延岡・宮崎間の130km化は16億円ぐらいでできねーかな？
延岡・宮崎間の130km化は16億円ぐらいでできねーかな？
>>364
延岡～宮崎の最高速度が１１０km/hなのは４００m程度の曲線が多数あるのが原因。
曲線通過速度は軌道強化で振り子がなくてもある程度高く取れているから
振り子車両を持ってきて最高速度を向上してもさほど時間短縮にはならない。
一方、小倉～大分間は８００m以上が多く大して金をかけなくても高速化が容易だった。
延岡～宮崎の最高速度が１１０km/hなのは４００m程度の曲線が多数あるのが原因。
曲線通過速度は軌道強化で振り子がなくてもある程度高く取れているから
振り子車両を持ってきて最高速度を向上してもさほど時間短縮にはならない。
一方、小倉～大分間は８００m以上が多く大して金をかけなくても高速化が容易だった。
>>365
ほうほう、なるほど。てことは結局線路引き直しでカネがかかっちゃうのか・・・
ほうほう、なるほど。てことは結局線路引き直しでカネがかかっちゃうのか・・・
延岡～宮崎が最高110km/hになっているのは、
線路をほとんど弄らずに引き上げられる限界が110km/hだったから。
延岡～宮崎間の改良工事は曲線部分に集中していて、全区間を全面的に改良したわけじゃない。
130km/h化する時は前回工事しなかった残りも全面的に改良しなきゃならないので、かなり金がかかるはず。
小倉～大分の費用が安いのは、国鉄時代の120km/h化で直線も含め全面的に改良している区間だから。
ゼロから工事したわけじゃないので、安くて当然。
線路をほとんど弄らずに引き上げられる限界が110km/hだったから。
延岡～宮崎間の改良工事は曲線部分に集中していて、全区間を全面的に改良したわけじゃない。
130km/h化する時は前回工事しなかった残りも全面的に改良しなきゃならないので、かなり金がかかるはず。
小倉～大分の費用が安いのは、国鉄時代の120km/h化で直線も含め全面的に改良している区間だから。
ゼロから工事したわけじゃないので、安くて当然。
369 ：名無し野電車区：2013/05/09(木) 09:44:30.49 ID:oF2E108p0
小倉-大分 132.9km
・H.5.3 最速92分 表定速度86.7km/h
(最高速度120km/h 曲線通過速度+15km/h)
延岡-宮崎 83.7km
・H.6.3 最速60分 表定速度83.7km/h
(最高速度110km/h 曲線通過速度+20km/h)
現在は比較するまでもないので、
高速化整備状況が近い時点の表定速度を比較。
単線区間も考慮すると、線形条件的にはあまり差がないかもな。
・H.5.3 最速92分 表定速度86.7km/h
(最高速度120km/h 曲線通過速度+15km/h)
延岡-宮崎 83.7km
・H.6.3 最速60分 表定速度83.7km/h
(最高速度110km/h 曲線通過速度+20km/h)
現在は比較するまでもないので、
高速化整備状況が近い時点の表定速度を比較。
単線区間も考慮すると、線形条件的にはあまり差がないかもな。
370 ：名無し野電車区：2013/05/09(木) 09:57:59.11 ID:oF2E108p0
というか、半径400mばかりだと110km/h運転もままならないが。
883系で振り子駆使しても半径400mは100km/h制限。
振り子無しの787系では90km/h制限。
787系が110km/h走行できるのは半径600m以上、130km/h走行は半径1200m以上。
小倉-大分間に883系が投入されたのは、883系なら半径800m以上で130km/h運転できるため。
883系で振り子駆使しても半径400mは100km/h制限。
振り子無しの787系では90km/h制限。
787系が110km/h走行できるのは半径600m以上、130km/h走行は半径1200m以上。
小倉-大分間に883系が投入されたのは、883系なら半径800m以上で130km/h運転できるため。
延岡と宮崎の間に確かリニアの実験線跡があって、日豊線をそれに移せば線路がまっすぐになるとか妄想したが、
その必要もないほど十分日豊線もまっすぐだった。
その必要もないほど十分日豊線もまっすぐだった。
372 ：名無し野電車区：2013/05/09(木) 11:12:18.92 ID:oF2E108p0
ついでに、
半径800m以上が多く高速化が容易だと言うが、
延岡-宮崎間は最高速度が低いので、曲線改良工事の対象は半径1200m未満の曲線のみ。
半径1200m以上では基本速度110km/hなので、カント嵩上げなどの曲線改良工事は必要ない。
最高速度120km/hでは半径1600m未満、最高速度130km/hでは半径2200m未満が対象で、より多くの区間を改良する必要がある。
半径800m以上が多く高速化が容易だと言うが、
延岡-宮崎間は最高速度が低いので、曲線改良工事の対象は半径1200m未満の曲線のみ。
半径1200m以上では基本速度110km/hなので、カント嵩上げなどの曲線改良工事は必要ない。
最高速度120km/hでは半径1600m未満、最高速度130km/hでは半径2200m未満が対象で、より多くの区間を改良する必要がある。
>>369
783系にちりんシーガイアが延岡ー宮崎間最速59分、表定速度85.1km/hの時期もあった
783系にちりんシーガイアが延岡ー宮崎間最速59分、表定速度85.1km/hの時期もあった
ドリームにちりんが58分で走ってたこともあるけどね
最高速度110km/hで振り子車でもないのに表定80km/h台はかなり優秀な方じゃ？
線形が良い常磐線でも、651系投入以前の485系ひたちは上野～平148分で、表定85.8km/hだった。
最高速度130km/hの787系つばめも、博多～鹿児島の表定速度はそのくらいだったよね。
線形が良い常磐線でも、651系投入以前の485系ひたちは上野～平148分で、表定85.8km/hだった。
最高速度130km/hの787系つばめも、博多～鹿児島の表定速度はそのくらいだったよね。
376 ：名無し野電車区：2013/05/09(木) 20:33:15.61 ID:wu7nMkEW0
ひたちも上野～水戸間は国鉄時代すでに90km/h台。
他に、はつかり。
北斗はキハ183系550番台の最高120km/h運転で、90km/h台に乗った。
しおかぜ・いしづちは振り子電車で最高130km/hなのに、80km/h台・・・
他に、はつかり。
北斗はキハ183系550番台の最高120km/h運転で、90km/h台に乗った。
しおかぜ・いしづちは振り子電車で最高130km/hなのに、80km/h台・・・
>>375
鹿児島本線は八代以南は110キロかつ単線
鹿児島本線は八代以南は110キロかつ単線
最高速度100km/ｈの北海道ディーゼル貨物に表定速度70km/hを超えるものがある。
300km以上の距離で停車駅１駅（多分）しかないんで、いくら停車時間２分とは言え肩を並べるべきか疑問だが。
>>377
全線で最高速度120km/hなのにも関わらず表定速度100km/hを超えてた列車を忘れてないか。
ちなみに同じ北陸地方でね。
>>378
大半が単線区間で130km/hを出す価値が低すぎる。
同区間を走る最高速度120km/hのディーゼル振り子特急と使用時間が同じものが大半と言うぐらいだし。
300km以上の距離で停車駅１駅（多分）しかないんで、いくら停車時間２分とは言え肩を並べるべきか疑問だが。
>>377
全線で最高速度120km/hなのにも関わらず表定速度100km/hを超えてた列車を忘れてないか。
ちなみに同じ北陸地方でね。
>>378
大半が単線区間で130km/hを出す価値が低すぎる。
同区間を走る最高速度120km/hのディーゼル振り子特急と使用時間が同じものが大半と言うぐらいだし。
かがやきは時刻表上は確かに速かったが同一区間を走る北越などと比較しても
余裕時間をバッサリ削りすぎていて定時で走れることの方が少なかったがね。
余裕時間をバッサリ削りすぎていて定時で走れることの方が少なかったがね。
昭和５０年代以降の国鉄はスピードダウンが結構あった。
だからＪＲになったばかりの頃は、車両置き換え、最高速度向上と
余裕時間削減のセットで結構な高速化ができた。
余裕時間のもたせ方は永遠の課題と言える。
だからＪＲになったばかりの頃は、車両置き換え、最高速度向上と
余裕時間削減のセットで結構な高速化ができた。
余裕時間のもたせ方は永遠の課題と言える。
国鉄末期は余裕時分持たせ過ぎだったからね。
しなのは20分も余裕時分持たせていたが、民営化に当たって5分に削ったら
むしろ定時制が向上したと言う。
しなのは20分も余裕時分持たせていたが、民営化に当たって5分に削ったら
むしろ定時制が向上したと言う。
国鉄民営化後、もっとも短縮効果のあった在来線高速化は何処だろうか？
岡山－松山とかになりそうだな。比較対照が宇高連絡船時代になるし。
純粋な列車だけの所要時間短縮ならどこになるだろう？
純粋な列車だけの所要時間短縮ならどこになるだろう？
運営主体はJRじゃないがTX
高速化というより短絡線だが西大井～大崎
高速化というより短絡線だが西大井～大崎
389 ：名無し野電車区：2013/05/13(月) 10:36:10.73 ID:6xkvSeq30
高速性でジャンルごとに評価してみて、
通勤鉄道はダントツでTX、
都市間鉄道では表定速度の高い｢はくたか｣と｢スーパー北斗｣、
車両スペックでは681/683系とキハ283系、
高速化による営業成績では｢スーパー北斗｣｢スーパーはくと｣ってところかな？
通勤鉄道はダントツでTX、
都市間鉄道では表定速度の高い｢はくたか｣と｢スーパー北斗｣、
車両スペックでは681/683系とキハ283系、
高速化による営業成績では｢スーパー北斗｣｢スーパーはくと｣ってところかな？
392 ：名無し野電車区：2013/05/13(月) 22:32:40.82 ID:RgaN9Tta0
新快速もあるよ
393 ：名無し野電車区：2013/05/13(月) 22:52:44.67 ID:uVWS36hUO
高松～高知の南風も一時間以上短縮している
>>340
その話は知ってるが、正直オホーツクに130キロ対応車両を入れて札幌～旭川をSカムイ同等のタイム、は困難でも旭川～北見も手直しした方が費用面でも良さげ
ちほく線経由で札幌～網走は夢が有っても無理が有る話だと感じた
その話は知ってるが、正直オホーツクに130キロ対応車両を入れて札幌～旭川をSカムイ同等のタイム、は困難でも旭川～北見も手直しした方が費用面でも良さげ
ちほく線経由で札幌～網走は夢が有っても無理が有る話だと感じた
もう出来るところはやり尽くした感はありますが、
既に高速化が終わったところも含めて高速化しそうな区間はありますか？
既に高速化が終わったところも含めて高速化しそうな区間はありますか？
>>392
新快速単体では別に凄くないと思う
アーバンネットワークの快速サービスは
JR各社の中では大した物だが
民鉄のレベルにようやく追いついたって感じ
>>396
地方都市近郊の鉄道は先細りする一方なので
｢活性化｣の名の下、姫新線のような高速化はありうると思う
車両だけでも、広島地区や岡山地区は国鉄形式の電車と気動車をJR形式に置き換えるだけで結構違うし
新快速単体では別に凄くないと思う
アーバンネットワークの快速サービスは
JR各社の中では大した物だが
民鉄のレベルにようやく追いついたって感じ
>>396
地方都市近郊の鉄道は先細りする一方なので
｢活性化｣の名の下、姫新線のような高速化はありうると思う
車両だけでも、広島地区や岡山地区は国鉄形式の電車と気動車をJR形式に置き換えるだけで結構違うし
398 ：名無し野電車区：2013/05/14(火) 22:44:50.06 ID:v5nveiOr0
>>396
信越線の柏崎～長岡
信越線の柏崎～長岡
400 ：名無し野電車区：2013/05/14(火) 23:23:27.67 ID:UCtFEtjU0
鹿児島本線の鳥栖～八代間は最高速度が130キロから100キロに落ちたな
快速主体になるので保線費ケチる為か？
快速主体になるので保線費ケチる為か？
401 ：名無し野電車区：2013/05/14(火) 23:33:54.55 ID:HLy13cxoO
>>395
もっと短縮できないか。土讃線は非効率的なルートが多すぎる。
もっと短縮できないか。土讃線は非効率的なルートが多すぎる。
402 ：名無し野電車区：2013/05/15(水) 00:40:47.24 ID:w7fILZYQ0
昔の時刻表引っ張り出して比較してみたけど、大幅に短縮しているのだと、
おおぞら5号 5:08
スーパーおおぞら5号 3:53
1:15短縮
宗谷 6:30
スーパーカムイ3号 4:59
1:31短縮
このあたり。
後は、内山線開業前との比較だと、
うわじま5号 5:33
いしづち7号・宇和海7号 3:57
1:36短縮
これも大きい。
宇多津・松山でのバカ停が無ければもっと短縮できるのだが。
おおぞら5号 5:08
スーパーおおぞら5号 3:53
1:15短縮
宗谷 6:30
スーパーカムイ3号 4:59
1:31短縮
このあたり。
後は、内山線開業前との比較だと、
うわじま5号 5:33
いしづち7号・宇和海7号 3:57
1:36短縮
これも大きい。
宇多津・松山でのバカ停が無ければもっと短縮できるのだが。
スーパー北斗、ワイドビューひだ、はまかぜ、スーパーおき、つばめ（在来線時代の方ね）、ソニックとかは
思ったほど短縮されてなかったのが意外だった。
思ったほど短縮されてなかったのが意外だった。
>>405
スーパーおき：鳥取～小郡（新山口）
つばめ：門司港～西鹿児島
とかで比較した。
ソニックは大分乗り換えで博多～宮崎で比較したけど
思ったほど短縮されてなかった。
一部、高速化されてない区間があるのがネックか。
ワイドビューひだ、はまかぜは振り子じゃないこと、スーパー北斗は
国鉄時代の北斗でもソコソコ高速化されていたために思ったほど
短縮されてなかったのではないかと思う。
スーパーおき：鳥取～小郡（新山口）
つばめ：門司港～西鹿児島
とかで比較した。
ソニックは大分乗り換えで博多～宮崎で比較したけど
思ったほど短縮されてなかった。
一部、高速化されてない区間があるのがネックか。
ワイドビューひだ、はまかぜは振り子じゃないこと、スーパー北斗は
国鉄時代の北斗でもソコソコ高速化されていたために思ったほど
短縮されてなかったのではないかと思う。
今から30年前で最速列車同士の比較
おおぞら
4:59(上り)→3:35(上り)＝-1:24 石勝線開通後
北斗
4:12(下り)→3:00(下り)＝-1:12
ひたち
2:35(下り)→2:07(下り)＝-0:28
あずさ
3:03(上り)→2:25(上り)＝-0:38 塩嶺トンネル開通後
ひだ
4:43(上り)→3:43(下り)＝-1:00
雷鳥
4:01(上り)→3:13(上り)＝-0:48
おき
6:41(下り)→5:08(上り)＝-1:33
ディーゼル特急は機関の改良と振り子のセットで大幅なスピードアップが出来たね
キハ181の｢おき｣ですらここまで差が開くのにキハ80の｢ひだ｣とかどんだけ鈍足だったのか…
おおぞら
4:59(上り)→3:35(上り)＝-1:24 石勝線開通後
北斗
4:12(下り)→3:00(下り)＝-1:12
ひたち
2:35(下り)→2:07(下り)＝-0:28
あずさ
3:03(上り)→2:25(上り)＝-0:38 塩嶺トンネル開通後
ひだ
4:43(上り)→3:43(下り)＝-1:00
雷鳥
4:01(上り)→3:13(上り)＝-0:48
おき
6:41(下り)→5:08(上り)＝-1:33
ディーゼル特急は機関の改良と振り子のセットで大幅なスピードアップが出来たね
キハ181の｢おき｣ですらここまで差が開くのにキハ80の｢ひだ｣とかどんだけ鈍足だったのか…
正直、特急ひだは国鉄時代に一度廃止になっててもおかしくなかったと思う。
大した距離でもないし、超過疎地の飛騨地方に特急必要だったか？
中京対北陸はしらさぎが有るし。
キハ80系のまま民営化を迎えたのも、大して重要じゃなかったからでしょ。
大した距離でもないし、超過疎地の飛騨地方に特急必要だったか？
中京対北陸はしらさぎが有るし。
キハ80系のまま民営化を迎えたのも、大して重要じゃなかったからでしょ。
少し調べたら、ひだってヒドいな。
国鉄時代の高山本線最速列車は急行加越(キハ58系)で、特急ひだ(キハ80系)より速かった。
というか、特急ひだ新設以降は急行の所要時間を伸ばし、特急の面目を保ってる。
国鉄時代の高山本線最速列車は急行加越(キハ58系)で、特急ひだ(キハ80系)より速かった。
というか、特急ひだ新設以降は急行の所要時間を伸ばし、特急の面目を保ってる。
410 ：名無し野電車区：2013/05/15(水) 11:34:47.14 ID:aYhslJ6p0
今じゃぱっとしないけど東海北陸道ができる前はそれなりに需要はあったから、電化される予定だったよ。
キハ82の寿命が尽きる頃には電化してどこかで余った485とかが入ったかもしれない。
キハ82の寿命が尽きる頃には電化してどこかで余った485とかが入ったかもしれない。
いや、高山本線の電化工事は1980年代に頓挫してるし・・・。
当時の特急ひだも採算悪化する一方で、短編成化迫られるも、
先頭車が180PS1基のキハ82系では対応できず、やむなく運行区間の方を短縮して富山行き無くなってるし。
当時の特急ひだも採算悪化する一方で、短編成化迫られるも、
先頭車が180PS1基のキハ82系では対応できず、やむなく運行区間の方を短縮して富山行き無くなってるし。
ひだは飛騨古川までで富山までは北アルプスに任せっきりだった時代がある。
国鉄末期はなぜか富山でスイッチバックしてまで金沢発着にしていたが。
高山線は３８１が入る予定だったし、電化だけでなく複線化も予定されていた。
（複線化ということは中央線のように直線で短絡することも考えられる）
もし実現していれば今頃車両は３８３になり名古屋～富山は今より1時間以上
短縮していたであろう。
国鉄末期はなぜか富山でスイッチバックしてまで金沢発着にしていたが。
高山線は３８１が入る予定だったし、電化だけでなく複線化も予定されていた。
（複線化ということは中央線のように直線で短絡することも考えられる）
もし実現していれば今頃車両は３８３になり名古屋～富山は今より1時間以上
短縮していたであろう。
国鉄末期の話ではなく、
ひだ運行開始から1985年まで、
名古屋～金沢の1往復は変わらなかったが。
詳しい話はググれと言いたいが昼頃書く
ひだ運行開始から1985年まで、
名古屋～金沢の1往復は変わらなかったが。
詳しい話はググれと言いたいが昼頃書く
陰陽連絡は大して需要ないだろうが人口10万近い観光都市高山や、
有名な温泉場である下呂の需要がそこまでないとは思えないんだが、
どうしてそこまでひだを否定したがるのかよくわからん。何か恨みでもあるの？
有名な温泉場である下呂の需要がそこまでないとは思えないんだが、
どうしてそこまでひだを否定したがるのかよくわからん。何か恨みでもあるの？
売り言葉に買い言葉になってしまうが、
｢○○の予定だった｣だなんて言ってる方々こそ、何かを否定したがってるように思えるが。
ひだをあんまり虐めないでよ！て事のようだから、
優等列車11往復体制で最盛期の充実ぶりを書いとく。
1980年、美濃太田駅、下りの優等列車発車時刻で
08:58【特急ひだ1号】名古屋～高山
09:35【急行のりくら1号】名古屋～富山
※美濃太田まで【急行おくみの】併結、夏季は富山まで【急行うなづき】併結
10:18【特急北アルプス】神宮前～飛騨古川※夏季は立山直通
11:00【急行たかやま】大阪～飛騨古川
11:42【特急ひだ3号】名古屋～高山
13:38【特急ひだ5号】名古屋～高山
14:10【急行のりくら3号】名古屋～富山
15:09【急行のりくら5号】名古屋～下呂(下呂～高山は普通列車)
16:30【特急ひだ7号】名古屋～金沢
17:54【急行のりくら9号】名古屋～金沢
00:49【急行のりくら11号】名古屋～金沢
※夜行、夏季は穴水(穴水～珠洲は普通列車)まで延長、富山まで【急行むろどう】併結
日中はほぼ1時間ヘッド、立山黒部アルペンルート開通のブームも有り、電化が後押しされる状況だったのは間違いない。
しかし1983年以降は縮小に転じる。
ひだが金沢発着してたのは、金沢運転所のキハ80系を使っていた名残。
金沢から名古屋に日帰り出張出来るビジネス優先ダイヤはひだ運行開始から1985年まで残ったが、逆の名古屋発日帰りダイヤは遂に設定されなかった。
1978年には名古屋機関区に移管。
この時南紀ともどもキハ181系化する計画が有ったが、しなのの件でキハ181系アレルギーに陥っていた名古屋機関区が猛反対し、見送られた。
｢○○の予定だった｣だなんて言ってる方々こそ、何かを否定したがってるように思えるが。
ひだをあんまり虐めないでよ！て事のようだから、
優等列車11往復体制で最盛期の充実ぶりを書いとく。
1980年、美濃太田駅、下りの優等列車発車時刻で
08:58【特急ひだ1号】名古屋～高山
09:35【急行のりくら1号】名古屋～富山
※美濃太田まで【急行おくみの】併結、夏季は富山まで【急行うなづき】併結
10:18【特急北アルプス】神宮前～飛騨古川※夏季は立山直通
11:00【急行たかやま】大阪～飛騨古川
11:42【特急ひだ3号】名古屋～高山
13:38【特急ひだ5号】名古屋～高山
14:10【急行のりくら3号】名古屋～富山
15:09【急行のりくら5号】名古屋～下呂(下呂～高山は普通列車)
16:30【特急ひだ7号】名古屋～金沢
17:54【急行のりくら9号】名古屋～金沢
00:49【急行のりくら11号】名古屋～金沢
※夜行、夏季は穴水(穴水～珠洲は普通列車)まで延長、富山まで【急行むろどう】併結
日中はほぼ1時間ヘッド、立山黒部アルペンルート開通のブームも有り、電化が後押しされる状況だったのは間違いない。
しかし1983年以降は縮小に転じる。
ひだが金沢発着してたのは、金沢運転所のキハ80系を使っていた名残。
金沢から名古屋に日帰り出張出来るビジネス優先ダイヤはひだ運行開始から1985年まで残ったが、逆の名古屋発日帰りダイヤは遂に設定されなかった。
1978年には名古屋機関区に移管。
この時南紀ともどもキハ181系化する計画が有ったが、しなのの件でキハ181系アレルギーに陥っていた名古屋機関区が猛反対し、見送られた。
なんだこいつ？
なにか？
北陸新幹線開通したら、
東京～高山は富山回りでも所要時間変わらなくなるのでは。
東京～高山は富山回りでも所要時間変わらなくなるのでは。
>>419
本数はともかく、所要時間はそうなるかもしれないね
本数はともかく、所要時間はそうなるかもしれないね
これまでどうして
羽田～富山空港経由のルートがしっかり宣伝されてこなかったのか理解できない。
北陸に新幹線が来るようになって束が加われば変わるかねぇ
羽田～富山空港経由のルートがしっかり宣伝されてこなかったのか理解できない。
北陸に新幹線が来るようになって束が加われば変わるかねぇ
富山空港からは富山じゃなくて越中八尾にタクシーで行けばいいと思うんだよね。
いつまでも130km/hじゃなくて、
そろそろ140km/h運転を一般化したらどうか。
コストが問題だというなら、
ノンストップタイプの列車だけ140km/h化し、
割り増しの特急料金設定すればいいだろう。
というか、そもそもノンストップ便と多停車便が同じ特急料金なのは納得いかない。
元来、特急料金は速達性に対して支払うものだろう？
そろそろ140km/h運転を一般化したらどうか。
コストが問題だというなら、
ノンストップタイプの列車だけ140km/h化し、
割り増しの特急料金設定すればいいだろう。
というか、そもそもノンストップ便と多停車便が同じ特急料金なのは納得いかない。
元来、特急料金は速達性に対して支払うものだろう？
>>424
従来より速度25km/hスピードアップした結果が数分短縮かつ割増料金のスーパーこまちが良いとでも？
スピードアップの効果が出やすい新幹線ですらこれ
そもそも130km/hですら走行出来る区間が少ないのに140km/h運転を継続できるの数十秒～数分だけだろ
従来より速度25km/hスピードアップした結果が数分短縮かつ割増料金のスーパーこまちが良いとでも？
スピードアップの効果が出やすい新幹線ですらこれ
そもそも130km/hですら走行出来る区間が少ないのに140km/h運転を継続できるの数十秒～数分だけだろ
費用対効果はまさに水戸黄門の印籠だよな
最も、正論かつ説得力があり、ごもっともなことだからこそ印籠なんだけど
最も、正論かつ説得力があり、ごもっともなことだからこそ印籠なんだけど
費用対効果を突き詰めてしまうと新幹線＋大都市近郊在来線以外は全廃って結論になってしまうなw
トラック＆高速道路じゃ運べない物資を運ぶ貨物以外は。
トラック＆高速道路じゃ運べない物資を運ぶ貨物以外は。
幹線の長距離運転を捨てることが出来るのなら、架線降圧の上、地方幹線なんて
LRV車両で充分なんだけどな。
ただヘビーな貨物便が通るからなぁ。
LRV車両で充分なんだけどな。
ただヘビーな貨物便が通るからなぁ。
>>424
計算上、
１２０km/hを１３０km/hに上げても２５km走って１分しか変わらない。
２５km走行時間・・・
１２分３０秒平均１２０km/h
１１分３０秒平均１３０.４km/h
１３０km/hを１４０km/hに上げても３０km以上走らなければ１分短縮できない。
計算上、
１２０km/hを１３０km/hに上げても２５km走って１分しか変わらない。
２５km走行時間・・・
１２分３０秒平均１２０km/h
１１分３０秒平均１３０.４km/h
１３０km/hを１４０km/hに上げても３０km以上走らなければ１分短縮できない。
新幹線が通らず、明治の線路そのままみたいなド田舎なら一気に140km/h化はアツイかもしれん
地方都市から新幹線が通る都市まで長距離輸送するべきなのに、ひどい線形のまま放置されてるとこ多いし
地方都市から新幹線が通る都市まで長距離輸送するべきなのに、ひどい線形のまま放置されてるとこ多いし
JR九州の鉄道事業は赤字だし・・・
儲けは不動産事業などで出してるから、
鉄道事業は広告みたいなもの、
って社長が言ってなかった？
儲けは不動産事業などで出してるから、
鉄道事業は広告みたいなもの、
って社長が言ってなかった？
だから四国・・・
四国の場合は、九州よりも経営環境が厳しいからやむなし
四国は大雪がない分、北海道よりはマシな経営環境でも、政令指定都市がない分厳しいしな
四国は大雪がない分、北海道よりはマシな経営環境でも、政令指定都市がない分厳しいしな
四国の場合、すでに特急運転してない区間除いて全てJR発足後に手を入れてるから、
再び高速化しようにもバイパス線や複線化のような大規模な改良でないと効果が少ない。
しかし、そのような体力はJR四国にない。
再び高速化しようにもバイパス線や複線化のような大規模な改良でないと効果が少ない。
しかし、そのような体力はJR四国にない。
438 ：名無し野電車区：2013/05/23(木) 22:29:37.95 ID:1OZjdCT00
南紀も紀勢本線の改良で少しはスピードアップしそうだが、
東海はやる気ないだろうな。
東海はやる気ないだろうな。
>>428
トータルコストで見れば鉄道の方が断然安い。
同じ輸送力に対してお守りすべき土地も物量もマンパワーも圧倒的に少ないし、
車両側の運行費も人件費、エネルギー費用とも段違い。
逆に同じだけの金かけりゃ圧倒的にスピードも輸送力が出る。
道路は地上インフラが税金丸抱えだから安く見えるだけだよ。
だから鉄道が道路に先行して発達したし、
後進国も高速鉄道に資本を投下する方向になっている。
Door to doorの利便性のためだけに、今まで通り
道路に社会的コストを投下する価値ががあるかどうか、
一辺洗いざらい棚卸しするべきだと思うけどね。
トータルコストで見れば鉄道の方が断然安い。
同じ輸送力に対してお守りすべき土地も物量もマンパワーも圧倒的に少ないし、
車両側の運行費も人件費、エネルギー費用とも段違い。
逆に同じだけの金かけりゃ圧倒的にスピードも輸送力が出る。
道路は地上インフラが税金丸抱えだから安く見えるだけだよ。
だから鉄道が道路に先行して発達したし、
後進国も高速鉄道に資本を投下する方向になっている。
Door to doorの利便性のためだけに、今まで通り
道路に社会的コストを投下する価値ががあるかどうか、
一辺洗いざらい棚卸しするべきだと思うけどね。
440 ：名無し野電車区：2013/05/24(金) 01:52:38.69 ID:dDSRfpRDO
>>425
275キロから300キロ、最終的には+45キロの320キロになるからどうだろう
E2系+E3系も300キロが可能な車両として生まれてるが、やはり実施しても5分しか時短できないから実施は見送られた
50キロくらい速くし、かつE2系と同等の省エネじゃないと商売的には有効な時短ができないって話だったな
E2系275キロはは200系の240キロより省エネだから、まあ日進月歩か
275キロから300キロ、最終的には+45キロの320キロになるからどうだろう
E2系+E3系も300キロが可能な車両として生まれてるが、やはり実施しても5分しか時短できないから実施は見送られた
50キロくらい速くし、かつE2系と同等の省エネじゃないと商売的には有効な時短ができないって話だったな
E2系275キロはは200系の240キロより省エネだから、まあ日進月歩か
>>438
やる気があったら関西本線の複線化を途中で投げ出したりはしないだろう。
やる気があったら関西本線の複線化を途中で投げ出したりはしないだろう。
>>439
残念ながら、それは都会で暮らしている場合に限られる。日本でもいまだに
砂利道が生活道路という所で明らかに道路にお金はかけられていない所もある。
エネルギー費用も非電化であるなら、昨今の軽油高では過疎地域を走る鉄道
なら自家用車の方が上。
気動車は未だに燃費2km/Lを超えることはできずにいる。軽やハイブリッドが
技術革新でエアコンつけてても20km/Lを軽く超えてきてることとガソリンと軽油の
価格差がなくなってきてることを考えると最低20人乗っていないところでは鉄道
の存在意義はないことになる。
よく地方鉄道の存廃で車に乗らずに鉄道使おうと言ってるが、ちょっと論点が
ずれてる。気動車でも最低でもリッター4km以上走行できるまで技術革新して、
少ない乗客でも利益が得られるようにならんとな。
残念ながら、それは都会で暮らしている場合に限られる。日本でもいまだに
砂利道が生活道路という所で明らかに道路にお金はかけられていない所もある。
エネルギー費用も非電化であるなら、昨今の軽油高では過疎地域を走る鉄道
なら自家用車の方が上。
気動車は未だに燃費2km/Lを超えることはできずにいる。軽やハイブリッドが
技術革新でエアコンつけてても20km/Lを軽く超えてきてることとガソリンと軽油の
価格差がなくなってきてることを考えると最低20人乗っていないところでは鉄道
の存在意義はないことになる。
よく地方鉄道の存廃で車に乗らずに鉄道使おうと言ってるが、ちょっと論点が
ずれてる。気動車でも最低でもリッター4km以上走行できるまで技術革新して、
少ない乗客でも利益が得られるようにならんとな。
444 ：名無し野電車区：2013/05/25(土) 00:53:14.32 ID:35WKQs9N0
鉄道や船舶の燃料には税金掛かってないのだが。
環境税が導入されると鉄道の軽油も課税対象になるらしい
446 ：名無し野電車区：2013/05/25(土) 18:18:43.30 ID:pHV80xB90
＞砂利道が生活道路という
今時、そう言う生活道路が有るのかよｗ
今時、そう言う生活道路が有るのかよｗ
>>443
末端の生活道路を持ち出すのは問題のすり替え。
元々鉄道が担うのに適切な流動に対応するのは、
少なくとも地方主要道クラス以上の量、距離を持ったジャンルだから、
そういう物と較べなきゃ。
大雑把にいえば、高速道路作る金で新幹線が、
国道バイパス作る金で最高百数十km/hくらすの高速新線が作れて、
将来的な社会的ランニングコストも安くなるよって話だ。
末端の生活道路を持ち出すのは問題のすり替え。
元々鉄道が担うのに適切な流動に対応するのは、
少なくとも地方主要道クラス以上の量、距離を持ったジャンルだから、
そういう物と較べなきゃ。
大雑把にいえば、高速道路作る金で新幹線が、
国道バイパス作る金で最高百数十km/hくらすの高速新線が作れて、
将来的な社会的ランニングコストも安くなるよって話だ。
>>447
だって死にそうな鉄道に接続や並行する道路は冗談でなくそんな砂利道
なんだから比較として正しいだろ。100mとかそこらじゃなくて軽く
数キロは砂利道だぞ。
それとも、その流動がない鉄道は容赦なく廃止が適当とでも?
だって死にそうな鉄道に接続や並行する道路は冗談でなくそんな砂利道
なんだから比較として正しいだろ。100mとかそこらじゃなくて軽く
数キロは砂利道だぞ。
それとも、その流動がない鉄道は容赦なく廃止が適当とでも?
ごめん、ローカル道路じゃなくて鉄道ね。
451 ：名無し野電車区：2013/05/25(土) 22:23:07.12 ID:zo5TKtbY0
どっちにしろ高速バスやトラックは道路が勝手に整備され、
高速道路も格安で使えるのに対して、
鉄道は自分で整備しなきゃならない時点で運行頻度が低いと勝負にならない
高速道路も格安で使えるのに対して、
鉄道は自分で整備しなきゃならない時点で運行頻度が低いと勝負にならない
452 ：名無し野電車区：2013/05/25(土) 22:46:47.91 ID:4iI95qdYO
大型車や特大車は何割増しだよ…
とりあえず2010年度平均通過人員1kmあたりの人/日だが
超閑散区間の運賃収入数百万円ではこれら年間費用はペイ出来ないよ。
山手線1060497 埼京線700801 東海道線東京熱海間335552 横浜線221110 総武本線201534
米坂線424 北上線387 山田線377 只見線370 日高線329 名松線291
予土線248 木次線240 留萌線182 大糸北線150 三江線66 岩泉線29
会津鉄道線756 野岩鉄道線708 由利高原鉄道線492 わたらせ渓谷鐵道線492
東海交通事業城北線490 三陸鉄道北リアス線480 津軽鉄道線455 錦川鉄道399
長良川鉄道線386 秋田内陸縦貫鉄道線344 三陸鉄道南リアス線254
紀州鉄道線242 阿佐海岸鉄道線89
JR3社それぞれの特別豪雪地帯40km未満区間のおおよその年間維持費
南小谷糸魚川間 会津川口只見間 木古内江差間
営業経費2.8億円＋固定資産税0.12億円＋減価償却費0.42億円＝約3.34億円
超閑散区間の運賃収入数百万円ではこれら年間費用はペイ出来ないよ。
山手線1060497 埼京線700801 東海道線東京熱海間335552 横浜線221110 総武本線201534
米坂線424 北上線387 山田線377 只見線370 日高線329 名松線291
予土線248 木次線240 留萌線182 大糸北線150 三江線66 岩泉線29
会津鉄道線756 野岩鉄道線708 由利高原鉄道線492 わたらせ渓谷鐵道線492
東海交通事業城北線490 三陸鉄道北リアス線480 津軽鉄道線455 錦川鉄道399
長良川鉄道線386 秋田内陸縦貫鉄道線344 三陸鉄道南リアス線254
紀州鉄道線242 阿佐海岸鉄道線89
JR3社それぞれの特別豪雪地帯40km未満区間のおおよその年間維持費
南小谷糸魚川間 会津川口只見間 木古内江差間
営業経費2.8億円＋固定資産税0.12億円＋減価償却費0.42億円＝約3.34億円
そういや5年前に阿佐海岸鉄道線の存廃問題が出たとき、年間の鉄道収入が
800万円しかないって衝撃の事実を言ってたよなあ。事故で車両全損してJRから
車両を借りたときも、お情けで一日1万円でレンタルしたが、それでも100万
以上出せず契約を前倒しで解除したとか。
弱小タクシー会社でも、もっと稼いでるもんな。
800万円しかないって衝撃の事実を言ってたよなあ。事故で車両全損してJRから
車両を借りたときも、お情けで一日1万円でレンタルしたが、それでも100万
以上出せず契約を前倒しで解除したとか。
弱小タクシー会社でも、もっと稼いでるもんな。
>>454
確か同一の車両を入れるには8000万円必要だった記憶がある
年間収入の10倍かよ…
やっちまった運転士はその後どうなったw
まあJR線は余所からプールして埋めるし、東海交通事業は親会社が面倒見てくれるから良いとして、会津鉄道や由利高原鉄道はどうやってやり繰りしてるのか
確か同一の車両を入れるには8000万円必要だった記憶がある
年間収入の10倍かよ…
やっちまった運転士はその後どうなったw
まあJR線は余所からプールして埋めるし、東海交通事業は親会社が面倒見てくれるから良いとして、会津鉄道や由利高原鉄道はどうやってやり繰りしてるのか
会津鉄道には東武鉄道のほか地元の金融資本や電力資本が
スクラムを組んでいるような第三セクターだから大丈夫でしょ。
福島三セクというと輸送密度1600人/日程度の阿武隈急行は
宮城県庁土木畑や宮城県道路公社常務理事を経験してきた
実務経験者が新社長に就任したようだが東電賠償金2841万円を
受領によりかろうじて当期純利益1243.9万円の黒字となって
いるよね。
スクラムを組んでいるような第三セクターだから大丈夫でしょ。
福島三セクというと輸送密度1600人/日程度の阿武隈急行は
宮城県庁土木畑や宮城県道路公社常務理事を経験してきた
実務経験者が新社長に就任したようだが東電賠償金2841万円を
受領によりかろうじて当期純利益1243.9万円の黒字となって
いるよね。
>>439,447
こういう奴って物流の事は意図的に無視してるよね。
こういう奴って物流の事は意図的に無視してるよね。
物流も地方の亜幹線鉄道を改良することで活用できるわな。
夢物語はいいよ
http://www.youtube.com/watch?v=xnkbJ-zIsu0&feature=related
この傾きながら駅進入してきて、傾いたまま１３０km/hくらいで駅を通過して
いく様が格好いい。
この傾きながら駅進入してきて、傾いたまま１３０km/hくらいで駅を通過して
いく様が格好いい。
>>453
地上設備、車両込で金勘定するなら、道路なんて国道、県道クラスでも
もっと悲惨な所はいくらでもあるぞ。
地上設備が税金持ちだから表沙汰にならんだけで。
今の道路交通一辺倒政策じゃ無駄な社会的コスト垂れ流してるだけだと思う。
地上設備、車両込で金勘定するなら、道路なんて国道、県道クラスでも
もっと悲惨な所はいくらでもあるぞ。
地上設備が税金持ちだから表沙汰にならんだけで。
今の道路交通一辺倒政策じゃ無駄な社会的コスト垂れ流してるだけだと思う。
どこの東南アジアだ？ しかも日本の譲渡車両だし。
311以降>>462みたいな宗教がかった道路建設悪玉論は説得力を失ったと思う。
もちろん鉄道整備が必要な区間はあちこちにあると思うけど、あくまで道路+αのαの部分だろ。
もちろん鉄道整備が必要な区間はあちこちにあると思うけど、あくまで道路+αのαの部分だろ。
467 ：名無し野電車区：2013/05/28(火) 19:15:43.40 ID:ULvM47mh0
道路にしろ鉄道にしろ必要なのは都市部なのだが地方ばかり優先されてる。
鉄道は明治時代のまま放置されてるのに道路は高速やバイパスを作りまくってる
からなあ。鉄道貨物はもっと見直されてもいいのい。
鉄道は明治時代のまま放置されてるのに道路は高速やバイパスを作りまくってる
からなあ。鉄道貨物はもっと見直されてもいいのい。
何気に松本糸魚川間は災害に流され捲くってもEA17規格橋梁に建て替えてるでしょ。
>>467
都市部には自分の生活を犠牲にするのをとっても嫌がる自己中が多いから工事が進められないんだよ。
結果、地方にインフラ整備では先を越されることになる。
自ら招いた種なんだから、諦めるか熱心に誘致するかのどちらかにするしかないね。
悲劇のヒロイン気取って愚痴こぼしたって誰も相手にしてくれないよ。
都市部には自分の生活を犠牲にするのをとっても嫌がる自己中が多いから工事が進められないんだよ。
結果、地方にインフラ整備では先を越されることになる。
自ら招いた種なんだから、諦めるか熱心に誘致するかのどちらかにするしかないね。
悲劇のヒロイン気取って愚痴こぼしたって誰も相手にしてくれないよ。
圏央道はやっと東名まで開通しそうだけど、
外環なんてもはや開通するのか
外環なんてもはや開通するのか
高速道で大深度地下なんて怖いよね（ww ＞外環新規部
>>466
むしろ鉄道大国といいながら、全く冗長性の無い
貧弱な鉄道インフラの実態が露見しただけでは？
鉄道が道路より圧倒的輸送力を持つのは明らかなんだから、
鉄道をおまけではなく幹とする交通体系に組替える方が
社会的利益は大きい筈だが。
むしろ鉄道大国といいながら、全く冗長性の無い
貧弱な鉄道インフラの実態が露見しただけでは？
鉄道が道路より圧倒的輸送力を持つのは明らかなんだから、
鉄道をおまけではなく幹とする交通体系に組替える方が
社会的利益は大きい筈だが。
>>472
鉄道はカネにならん！ という声が都心の方から聞こえない？
鉄道はカネにならん！ という声が都心の方から聞こえない？
>>472
本質的に災害時、緊急時の冗長性で鉄道が道路に勝ることは無い。
道路は最低限のライフラインとしてユニバーサルサービスを維持しなくてはならない。
鉄道は大量輸送が得意だけど逆に少量輸送には全く不向きなんだから道路の代わりにはならない。
本質的に災害時、緊急時の冗長性で鉄道が道路に勝ることは無い。
道路は最低限のライフラインとしてユニバーサルサービスを維持しなくてはならない。
鉄道は大量輸送が得意だけど逆に少量輸送には全く不向きなんだから道路の代わりにはならない。
>>472
京福電鉄が重大事故を起こして止まり、その利用客が道路交通に流入してマヒした福井県の事例もあるしな
地域の主要都市と絡む交通網に於いて、鉄道の果たす役割は軽視できない
>>474
小規模貨物駅がオフレールステーションに看板を架け替えたのは、そうした面もあるだろうね
京福電鉄が重大事故を起こして止まり、その利用客が道路交通に流入してマヒした福井県の事例もあるしな
地域の主要都市と絡む交通網に於いて、鉄道の果たす役割は軽視できない
>>474
小規模貨物駅がオフレールステーションに看板を架け替えたのは、そうした面もあるだろうね
えちぜんは何の準備もしてないところに事故で突然電車が止まったせいもあるんじゃない。
あのころに廃線跡のBRT転用の先例があればまた違う結果になっていたかも。
あのころに廃線跡のBRT転用の先例があればまた違う結果になっていたかも。
477 ：名無し野電車区：2013/06/03(月) 01:42:36.44 ID:dbq6PsQ/0
紀勢本線の東西、130キロ振り子電車283系と120キロ非振り子ディーゼル85系
さぞ大きな表定速度の違いがあるのだろうと計算してみた
くろしお9号 新大阪～新宮3時間55分 70.6km/h
南紀7号 名古屋～新宮3時間19分 69.7km/h
どうやったら130キロ振り子電車でこんなに遅くなるのか
さぞ大きな表定速度の違いがあるのだろうと計算してみた
くろしお9号 新大阪～新宮3時間55分 70.6km/h
南紀7号 名古屋～新宮3時間19分 69.7km/h
どうやったら130キロ振り子電車でこんなに遅くなるのか
JR海区間は、民営化後に電力や保線などの地道な地上設備の強化が行われ、
JR西で言うところの亜幹線相当の区間も速度向上が実現しているのに対し、
JR西では経営基盤の弱さから、そういう地上設備の改修は必要最小限かつ、
限定的にしか行われてこなかった。
それが紀勢線の東西で差がついた大きな要因。
白浜～新宮で283系の性能を生かせないような走りに我慢した後、キハ85系
に乗り換えると徐行が少なく、走りに無駄がなく感じる。
紀勢東線全通が戦後のことで、比較的線形が恵まれた区間が多いことも影響
しているため、表定速度の差が小さいのは仕方ないとも言える。
紀勢西線も和歌山県等の高速化事業でピンポイント的に改修されてはいるが、
白浜～新宮の線形の悪さはルート変更などを伴った抜本的対策をしなければ、
所要時分短縮の効果が見込めないだろう。
JR西で言うところの亜幹線相当の区間も速度向上が実現しているのに対し、
JR西では経営基盤の弱さから、そういう地上設備の改修は必要最小限かつ、
限定的にしか行われてこなかった。
それが紀勢線の東西で差がついた大きな要因。
白浜～新宮で283系の性能を生かせないような走りに我慢した後、キハ85系
に乗り換えると徐行が少なく、走りに無駄がなく感じる。
紀勢東線全通が戦後のことで、比較的線形が恵まれた区間が多いことも影響
しているため、表定速度の差が小さいのは仕方ないとも言える。
紀勢西線も和歌山県等の高速化事業でピンポイント的に改修されてはいるが、
白浜～新宮の線形の悪さはルート変更などを伴った抜本的対策をしなければ、
所要時分短縮の効果が見込めないだろう。
それでも283系や381系と、287系や過去の485系と差がついているのも
事実なので、振り子電車の効果を発揮して尚この状態なのだろう。
事実なので、振り子電車の効果を発揮して尚この状態なのだろう。
480 ：名無し野電車区：2013/06/03(月) 15:05:07.43 ID:Wjyf11Xo0
振り子はS字カーブでは速く走れないのだよ。紀伊田辺～新宮にはS字カーブが多すぎ。
新宮～多気は最高速度85km/hなのに最速の表定速度は70.6km/hだから速いね。
名古屋～多気の最速は76.8km/hだからこれはあまり大したことない。
新宮～多気は最高速度85km/hなのに最速の表定速度は70.6km/hだから速いね。
名古屋～多気の最速は76.8km/hだからこれはあまり大したことない。
大阪環状線や阪和線の過密ダイヤで遅いし、紀勢線でも西区間の単線区間の
線形が悲惨すぎ。軽便鉄道並みの２００m以下が多数ある。
この曲線半径では振り子でも全く速度向上できない。
一方、新宮から東の区間は最小でも基本３００m、
軌道強化はされているから７５km/hで通過している。
関西線や特に伊勢鉄道は比較的真っ直ぐな線路。
ただし全線にわたり高山線のようにポイントを変えた駅はない。
長距離にわたる複線区間もないが、行き違い待ちが少ないダイヤなら
そこそこの高速運転ができる。
中央線を例にすると半径３００mなら９０km/hで通過しているから
南紀に関しては高速化の余地がかなりある。
線形が悲惨すぎ。軽便鉄道並みの２００m以下が多数ある。
この曲線半径では振り子でも全く速度向上できない。
一方、新宮から東の区間は最小でも基本３００m、
軌道強化はされているから７５km/hで通過している。
関西線や特に伊勢鉄道は比較的真っ直ぐな線路。
ただし全線にわたり高山線のようにポイントを変えた駅はない。
長距離にわたる複線区間もないが、行き違い待ちが少ないダイヤなら
そこそこの高速運転ができる。
中央線を例にすると半径３００mなら９０km/hで通過しているから
南紀に関しては高速化の余地がかなりある。
>>460
日本じゃめっきり見なくなった光景だな。
日本じゃめっきり見なくなった光景だな。
483 ：名無し野電車区：2013/06/04(火) 03:27:34.80 ID:OTbzrpCHO
>>477
東海は保線技術の高さや軌道の強化、普通列車の高速化等目立たないところにも力を入れているから。
キハ85自体も加減速能力が高い。
最高速度で劣るが表定速度で勝るという実例は他にもある。
JR北海道281/283スーパー北斗(130)＞JR西日本681/683はくたか(160)
JR東海313新快速(120)＞JR西日本223/225新快速(130)
自治体が金出して電化したのに表定速度30キロ台の加古川線なんて悲惨すぎる。
東海は保線技術の高さや軌道の強化、普通列車の高速化等目立たないところにも力を入れているから。
キハ85自体も加減速能力が高い。
最高速度で劣るが表定速度で勝るという実例は他にもある。
JR北海道281/283スーパー北斗(130)＞JR西日本681/683はくたか(160)
JR東海313新快速(120)＞JR西日本223/225新快速(130)
自治体が金出して電化したのに表定速度30キロ台の加古川線なんて悲惨すぎる。
484 ：名無し野電車区：2013/06/04(火) 22:03:38.12 ID:Gl2E5WGYO
485 ：名無し野電車区：2013/06/09(日) 05:56:56.87 ID:CDebMgp00
486 ：名無し野電車区：2013/06/10(月) 19:57:31.73 ID:F6NkId1f0
そのうち、やっぱり最高速度高い方が１位になるんじゃない？＞新幹線
東北は今はE2という邪魔な車種が塞いでるし。
あと表定速度となると、余裕時分という見えないものが含まれてくるんだよね。
これは全く路線によって違ってくるし。ついでにオペレートする会社の考えも
反映されるし。
東北は今はE2という邪魔な車種が塞いでるし。
あと表定速度となると、余裕時分という見えないものが含まれてくるんだよね。
これは全く路線によって違ってくるし。ついでにオペレートする会社の考えも
反映されるし。
大宮始発のはやぶさを設定すれば楽勝。宇都宮までと青函に減速区間は残るけど。
レコードホルダーとして宇都宮ー盛岡のはやぶさを設定すれば言い訳だな。
>>478 >>483
JR東海に幻想抱いてるようだね。
残念ながら、JR東海は近鉄との競合区間を高速化しただけ。
競合しない関西本線河原田～亀山の電化は、加古川線と同じで自治体出資、電化してもスピードアップ無し。
JR東海に幻想抱いてるようだね。
残念ながら、JR東海は近鉄との競合区間を高速化しただけ。
競合しない関西本線河原田～亀山の電化は、加古川線と同じで自治体出資、電化してもスピードアップ無し。
河原田～亀山って国鉄時代から電化されてますやん。
最高速度は95km/hのまま。
大都市名古屋と三重県内の主だった諸都市を連絡し需要が多く、恵まれたルートのはずなのに・・・どうしてこうなった。
JRと民鉄が真っ向から勝負してて、民鉄が圧勝してるのってここくらいじゃないの。
JRと民鉄が真っ向から勝負してて、民鉄が圧勝してるのってここくらいじゃないの。
495 ：名無し野電車区：2013/06/15(土) 10:42:39.63 ID:XG/dUWCx0
>>494
日光線も東武に完敗
日光線も東武に完敗
日光は東北本線の需要が逼迫して日光線に構っている余裕が無くなった、
さらに全国一律運賃だった国鉄の大幅値上げという、
国鉄側の自爆要素も大きいかと。
さらに全国一律運賃だった国鉄の大幅値上げという、
国鉄側の自爆要素も大きいかと。
>>495
日光線は国鉄時代に白旗挙げて、東京からの直通列車もなく、もはや競合してないも同然。
そうじゃなくて、JRになってから高速化や増発施策打ち出して民鉄と競合してる場所の話。
アーバンネットワーク筆頭に、国鉄時代の民鉄優位からJR優位に傾いた場所ばかり。
三重県だけはJRが色々やっても近鉄の優位性崩せてない。
そういや、成田空港の有料特急対決は一時JR優位になったものの、今はスカイライナー優位に戻ったか。
日光線は国鉄時代に白旗挙げて、東京からの直通列車もなく、もはや競合してないも同然。
そうじゃなくて、JRになってから高速化や増発施策打ち出して民鉄と競合してる場所の話。
アーバンネットワーク筆頭に、国鉄時代の民鉄優位からJR優位に傾いた場所ばかり。
三重県だけはJRが色々やっても近鉄の優位性崩せてない。
そういや、成田空港の有料特急対決は一時JR優位になったものの、今はスカイライナー優位に戻ったか。
それ以前に国際線の羽田回帰で…
加古川線がよくやり玉に挙げられるけど
相模線や八高線て、電化してスピードアップしたのか？
相模線や八高線て、電化してスピードアップしたのか？
501 ：名無し野電車区：2013/06/16(日) 10:11:51.66 ID:OsfSgbXp0
>>499
快速みえだって以前は2両毎時1本じゃなかったっけ？
快速みえだって以前は2両毎時1本じゃなかったっけ？
503 ：名無し野電車区：2013/06/16(日) 11:30:54.02 ID:9LON4ok70
>>501
八高線すげ
八高線すげ
504 ：名無し野電車区：2013/06/16(日) 12:57:25.53 ID:Jf9xoETwO
実際は技術的に全線が現車と現設備+多少の改良で十分スピードアップできそうだよね。
縛ってるのは600m停止だの横Gだのという程度じゃないの?
機械はよくわからんのだけどブレーキの技術は新幹線が止まれるのだから金掛ければ止まれるだろうし。
嘘かホントか横Gの基準は紙コップのコーヒーが～とか聞いたことあるけどそーゆー乗り心地重視の数字ならドリンクホルダー付けとけば脱線ギリギリまで引き上げることも可能だろうし。 飛行機なんて揺れまくりの中で紙コップでコーヒー配ってるのだから。
保守派の上層部や政治家が決めた事を忠実に守ろうとする体質が高速化に歯止めをかけてるんじゃないか?
縛ってるのは600m停止だの横Gだのという程度じゃないの?
機械はよくわからんのだけどブレーキの技術は新幹線が止まれるのだから金掛ければ止まれるだろうし。
嘘かホントか横Gの基準は紙コップのコーヒーが～とか聞いたことあるけどそーゆー乗り心地重視の数字ならドリンクホルダー付けとけば脱線ギリギリまで引き上げることも可能だろうし。 飛行機なんて揺れまくりの中で紙コップでコーヒー配ってるのだから。
保守派の上層部や政治家が決めた事を忠実に守ろうとする体質が高速化に歯止めをかけてるんじゃないか?
505 ：名無し野電車区：2013/06/16(日) 20:37:53.16 ID:ALj+VLTd0
京王線の女性専用車両内で起きた事件のスクープ映像
こちらがその瞬間です
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi
男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください
こちらがその瞬間です
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi
男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください
>>501
八高線は電化以前から85km/hでは？
大昔は65km/hくらいだろうけど。
>>504
新幹線は在来線ほどブレーキ力強くないです。
ブレーキ容量が大きいから在来線より速い速度から止まれる、けど同じ速度からなら在来線の方が速く止まれる。
八高線は電化以前から85km/hでは？
大昔は65km/hくらいだろうけど。
>>504
新幹線は在来線ほどブレーキ力強くないです。
ブレーキ容量が大きいから在来線より速い速度から止まれる、けど同じ速度からなら在来線の方が速く止まれる。
新しいのはブレーキ強くなってるよ
E5は240km/hから60秒くらいで止まってる動画があったな
E5は240km/hから60秒くらいで止まってる動画があったな
508 ：名無し野電車区：2013/06/16(日) 22:12:15.45 ID:OsfSgbXp0
>>506
八高線のキハ35は100km/h出してたぞ。
八高線のキハ35は100km/h出してたぞ。
>>508
良くあることだ。気にするな。
良くあることだ。気にするな。
510 ：名無し野電車区：2013/06/17(月) 11:10:59.99 ID:gyhtMtnZ0
>>504
JR西が高速運転試験に使用した＝高速化改造とブレーキ強化した683系を
通常の仕様に戻さないで使い続けても気づかなかったんだから大丈夫でしょ。
ちなみに非常停止距離は600ｍまでという制限は廃止されたよ。
JR西が高速運転試験に使用した＝高速化改造とブレーキ強化した683系を
通常の仕様に戻さないで使い続けても気づかなかったんだから大丈夫でしょ。
ちなみに非常停止距離は600ｍまでという制限は廃止されたよ。
512 ：名無し野電車区：2013/06/17(月) 17:04:01.98 ID:3Rnf8Cgm0
【交通】複線化延長で合意 ＪＲ奈良線、府と沿線市町など印刷用画面を開く
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1371454971/
京都府の山田啓二知事は１４日、ＪＲ奈良線で新たに複線化する区間について、ＪＲ西日本や
沿線市町とおおむね合意したことを明らかにした。複線化するのはＪＲ藤森（京都市伏見区）
－宇治（宇治市）間、新田（同）－城陽（城陽市）間、山城多賀（井手町）－玉水（同）間の
３区間。７月にも協定を締結し、２０２２年度の事業完了を目指す。
奈良線（京都－木津、３４・７キロ）で複線化されているのは京都－ＪＲ藤森間と宇治－新田間
の８・２キロだけで、総延長の２３・６％にとどまる。３区間の１４キロが完成すれば複線化区間
は２２・２キロ、６４％に伸びる。
事業費は３６９億円で、府と京都市など沿線４市２町が計２７６億円を補助するためＪＲ西の負担
は９３億円。複線化により、列車のスピードアップや本数増加、ダイヤの安定性向上が見込まれ、
京都駅や六地蔵駅のホーム改良も進める。
府によると、７月ごろに協定を結んだ後、詳細設計や環境アセスメントに着手する。残る城陽－山城多賀間
５・１キロと玉水－木津間７・４キロについても引き続きＪＲ西に複線化を求めていく。
今回の合意について、山田知事は「沿線の利便性向上やまちづくりにインパクトを与える」と述べ、ＪＲ
奈良線複線化促進協議会の汐見明男会長（井手町長）は「関係市町は駅周辺の環境整備などに努力したい」
とのコメントを出した。
ＪＲ西広報部は「ほぼ合意したのは事実だ。具体的にどう進めていくか細部を調整し、協定を締結したい」
としている。
京都新聞 2013年06月14日 23時33分
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20130614000173
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1371454971/
京都府の山田啓二知事は１４日、ＪＲ奈良線で新たに複線化する区間について、ＪＲ西日本や
沿線市町とおおむね合意したことを明らかにした。複線化するのはＪＲ藤森（京都市伏見区）
－宇治（宇治市）間、新田（同）－城陽（城陽市）間、山城多賀（井手町）－玉水（同）間の
３区間。７月にも協定を締結し、２０２２年度の事業完了を目指す。
奈良線（京都－木津、３４・７キロ）で複線化されているのは京都－ＪＲ藤森間と宇治－新田間
の８・２キロだけで、総延長の２３・６％にとどまる。３区間の１４キロが完成すれば複線化区間
は２２・２キロ、６４％に伸びる。
事業費は３６９億円で、府と京都市など沿線４市２町が計２７６億円を補助するためＪＲ西の負担
は９３億円。複線化により、列車のスピードアップや本数増加、ダイヤの安定性向上が見込まれ、
京都駅や六地蔵駅のホーム改良も進める。
府によると、７月ごろに協定を結んだ後、詳細設計や環境アセスメントに着手する。残る城陽－山城多賀間
５・１キロと玉水－木津間７・４キロについても引き続きＪＲ西に複線化を求めていく。
今回の合意について、山田知事は「沿線の利便性向上やまちづくりにインパクトを与える」と述べ、ＪＲ
奈良線複線化促進協議会の汐見明男会長（井手町長）は「関係市町は駅周辺の環境整備などに努力したい」
とのコメントを出した。
ＪＲ西広報部は「ほぼ合意したのは事実だ。具体的にどう進めていくか細部を調整し、協定を締結したい」
としている。
京都新聞 2013年06月14日 23時33分
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20130614000173
こう言っては何だが、地味だよな>奈良線複線化
関東の人間からするとJR奈良線の存在自体が地味っちゃ地味だが
京都駅の奈良線ホームも目立たない感じだしなー
近鉄京都駅が綺麗になっちゃったから、対比で余計に。
関東の人間からするとJR奈良線の存在自体が地味っちゃ地味だが
京都駅の奈良線ホームも目立たない感じだしなー
近鉄京都駅が綺麗になっちゃったから、対比で余計に。
514 ：名無し野電車区：2013/06/18(火) 23:16:20.78 ID:s9eIOaON0
外房線も90年代に一部複線化されたけど、本数はサッパリだね。
両毛線や越後線なんかも複線区間伸ばすといいと思うけどなあ。
両毛線や越後線なんかも複線区間伸ばすといいと思うけどなあ。
515 ：名無し野電車区：2013/06/18(火) 23:59:11.78 ID:PoZ+e88xO
>>494
名古屋は国鉄時代、名鉄と競合する東海道本線と、近鉄と競合する関西本線は競争を諦め、他の鉄道とはあまり競合のない中央本線にはそこそこ力を入れていた
(勿論、車という強敵が存在するが)
東海道が普通列車1時間1～3本でラッシュ時すら最大5本(現在は昼間8本)、関西が2時間に1本(現在は昼間4本)
一方中央は1時間に3本+しなの1本走っていた(現在は8本+しなの)
国鉄末期の近鉄:国鉄のシェアは99:1だったのが、JRも20年で利用者を増やし現在は95:5くらいには改善
名古屋は国鉄時代、名鉄と競合する東海道本線と、近鉄と競合する関西本線は競争を諦め、他の鉄道とはあまり競合のない中央本線にはそこそこ力を入れていた
(勿論、車という強敵が存在するが)
東海道が普通列車1時間1～3本でラッシュ時すら最大5本(現在は昼間8本)、関西が2時間に1本(現在は昼間4本)
一方中央は1時間に3本+しなの1本走っていた(現在は8本+しなの)
国鉄末期の近鉄:国鉄のシェアは99:1だったのが、JRも20年で利用者を増やし現在は95:5くらいには改善
>>515
近鉄と違って、関西本線・伊勢鉄道はお布施で整備してる時点でフェアじゃねーし。
近鉄と違って、関西本線・伊勢鉄道はお布施で整備してる時点でフェアじゃねーし。
ただ、営業係数は紀勢本線や参宮線って相当ヤバいんだよな。
飯田線や身延線や高山線も、他のJRだったら廃止してるレベル。
そこらへん維持してるのは、東海もエラいと思うが、
東海道新幹線の黒字額は半端ねーから、東海全体では盤石なんだよなあ。
リニア自力で建設できちゃうレベルだし。
飯田線や身延線や高山線も、他のJRだったら廃止してるレベル。
そこらへん維持してるのは、東海もエラいと思うが、
東海道新幹線の黒字額は半端ねーから、東海全体では盤石なんだよなあ。
リニア自力で建設できちゃうレベルだし。
むしろ放置プレイした方が余計な波風立たないし経営も盤石だから地元と存廃のゴタゴタを起こすと
面倒くさいだけでかえって損だと判断してるのかもしれないな
あるいは企業資源をリニアになるべく振りたいという意図もあるかも
面倒くさいだけでかえって損だと判断してるのかもしれないな
あるいは企業資源をリニアになるべく振りたいという意図もあるかも
>>517
伊勢線を勝手に三セクに売り飛ばすという余計な事をしたのは国鉄。愛環も同様。
名古屋～亀山のお布施というのは?
連続立体交差事業なら踏切廃止による渋滞の解消や再開発といった自治体の意向が絡んでくるから基本的に勝手にはできないが。
まあ、大規模工事なのにぶっつけ本番で挑んで工期までに終わらず、バス代行も早々に打ち切って大混乱を引き起こした2003年の中央本線工事失敗事件はどうかと思うが。
>>518
ローカル線のみどりの窓口の営業時間が、下手な首都圏の駅より長かったりね。
>>519
治山治水事業の手抜きには厳しく、辰野町(長野)と津市にゴルァしたことはある。
赤福会長による参宮線廃止要求は拒否している。
伊勢線を勝手に三セクに売り飛ばすという余計な事をしたのは国鉄。愛環も同様。
名古屋～亀山のお布施というのは?
連続立体交差事業なら踏切廃止による渋滞の解消や再開発といった自治体の意向が絡んでくるから基本的に勝手にはできないが。
まあ、大規模工事なのにぶっつけ本番で挑んで工期までに終わらず、バス代行も早々に打ち切って大混乱を引き起こした2003年の中央本線工事失敗事件はどうかと思うが。
>>518
ローカル線のみどりの窓口の営業時間が、下手な首都圏の駅より長かったりね。
>>519
治山治水事業の手抜きには厳しく、辰野町(長野)と津市にゴルァしたことはある。
赤福会長による参宮線廃止要求は拒否している。
521 ：名無し野電車区：2013/06/20(木) 07:05:25.80 ID:oXcdITPx0
伊勢と愛環の3セク化は｢余計｣じゃない。
今、黒字化しているのは高額運賃と自治体支援が有るからだろう。
特に初期は大規模投資が必要だった。
JR東海も負債を押しつけられなかった事に感謝しているのでは？
というか、東海の信者さん必死すぎ。
今、黒字化しているのは高額運賃と自治体支援が有るからだろう。
特に初期は大規模投資が必要だった。
JR東海も負債を押しつけられなかった事に感謝しているのでは？
というか、東海の信者さん必死すぎ。
>>518
三島会社なら廃止どころか収益に貢献できるレベルだろ。
三島会社なら廃止どころか収益に貢献できるレベルだろ。
523 ：名無し野電車区：2013/06/20(木) 11:36:01.02 ID:wAiOwF8M0
>>527
>名古屋～亀山のお布施というのは?
キハ75系投入と一緒に実施した、一部複線化と線路改良。
あれは伊勢神宮の式年遷宮とまつり博・三重’94のアクセス改善策として、
三重県が助成して実施した。
関係ない亀山方面は何もしてない。
>名古屋～亀山のお布施というのは?
キハ75系投入と一緒に実施した、一部複線化と線路改良。
あれは伊勢神宮の式年遷宮とまつり博・三重’94のアクセス改善策として、
三重県が助成して実施した。
関係ない亀山方面は何もしてない。
524 ：名無し野電車区：2013/06/20(木) 13:27:29.61 ID:ALSPlQGx0
スレタイからはズレるが
伊勢の場合、余計なのは建設時に「伊勢線」という別の名称を付けたこと。
本来なら「紀勢線の延伸」扱いするべきでしょ。
伊勢の場合、余計なのは建設時に「伊勢線」という別の名称を付けたこと。
本来なら「紀勢線の延伸」扱いするべきでしょ。
関西本線が名古屋から四日市まで複線化できればねえ
526 ：名無し野電車区：2013/06/20(木) 23:58:46.31 ID:TR5DPdKCO
>>523
河原田～中瀬古はソースがあったが関西本線の方はないな
河原田～中瀬古はソースがあったが関西本線の方はないな
JR東海的には南方貨物線が未完に終った方が痛かったのでは。
おかげで天下の大名古屋駅の東海道本線が客貨共用のまま…
おかげで天下の大名古屋駅の東海道本線が客貨共用のまま…
>>526
鉄ピクNo.633<特集>在来線の高速化というこのスレタイズバリの号
>>527
余計というのは伊勢線が黒字経営可能という前提があってこそだよね
ところが現・伊勢鉄道はJRから独立した高額運賃に加えて、毎年の補助金や税制優遇といった手厚い公的支援
それら全部無かったら黒字化はとても無理ですよ
鉄ピクNo.633<特集>在来線の高速化というこのスレタイズバリの号
>>527
余計というのは伊勢線が黒字経営可能という前提があってこそだよね
ところが現・伊勢鉄道はJRから独立した高額運賃に加えて、毎年の補助金や税制優遇といった手厚い公的支援
それら全部無かったら黒字化はとても無理ですよ
531 ：名無し野電車区：2013/06/22(土) 01:23:56.52 ID:9siM32W80
在来線にリニアは無理なのか
地下鉄とかリニアじゃん最近の
地下鉄とかリニアじゃん最近の
532 ：名無し野電車区：2013/06/22(土) 06:39:54.99 ID:BQL+AAic0
>>529
＞ところが現・伊勢鉄道はJRから独立した高額運賃に加えて、毎年の補助金や税制優遇といった手厚い公的支援
イセIII形も補助金で買った。
自腹だったら費用返済でずっと赤字だったな。
3セクの黒字ってアテにならんね。
って普通に黒字なら3セクになってないか。
＞ところが現・伊勢鉄道はJRから独立した高額運賃に加えて、毎年の補助金や税制優遇といった手厚い公的支援
イセIII形も補助金で買った。
自腹だったら費用返済でずっと赤字だったな。
3セクの黒字ってアテにならんね。
って普通に黒字なら3セクになってないか。
533 ：名無し野電車区：2013/06/22(土) 18:06:02.30 ID:3yKb3X0iO
関西線＆紀勢線といえば魔改造キハ５８
機関換装でほぼ２倍の出力に向上(１８０ＰＳ×２→３５０ＰＳ×２)
変速機も台車も高速対応仕様に変えて、同じく高速対応台車にしたキハ６５とくっつけた
１００キロすら出せなかった５８＆６５が１１０キロ対応
９１年３月改正でデビュー予定だったが、前倒しでダイ改前にもう走ってたｗ
機関換装でほぼ２倍の出力に向上(１８０ＰＳ×２→３５０ＰＳ×２)
変速機も台車も高速対応仕様に変えて、同じく高速対応台車にしたキハ６５とくっつけた
１００キロすら出せなかった５８＆６５が１１０キロ対応
９１年３月改正でデビュー予定だったが、前倒しでダイ改前にもう走ってたｗ
岡多線や伊勢線は公団CD線だから、3セク化で免除されなかったら、線路使用料という形で建設費も返済しなきゃならないよ。
実際、伊勢鉄道が引き継がなかった河原田の接続部分は、JR東海が支払ってるし。
実際、伊勢鉄道が引き継がなかった河原田の接続部分は、JR東海が支払ってるし。
伊勢線は独立した路線になったのに、
内山線は予讃線になったのはなんでかな？
内山線は予讃線になったのはなんでかな？
>>531
リニア駆動は急勾配に強いだけで、地下鉄に関しては現状、軌道側リアクション
プレートと車両側リニアモーターのクリアランスが大きすぎて、エネルギー効率
が非常に悪い仕様となっている。
JR在来線に適用しようとしても、地上設備との絡みで実用的な物にはなりにくい
だろう。
リニア駆動は急勾配に強いだけで、地下鉄に関しては現状、軌道側リアクション
プレートと車両側リニアモーターのクリアランスが大きすぎて、エネルギー効率
が非常に悪い仕様となっている。
JR在来線に適用しようとしても、地上設備との絡みで実用的な物にはなりにくい
だろう。
539 ：名無し野電車区：2013/06/25(火) 20:17:54.10 ID:G3GQhLbF0
>>532
黒字の3セクといっても、たいていJR特急・快速の乗り入れが絡んでいる
例外は愛知環状鉄道(万博によるJRの協力で得たものは非常に大きかったが)、水害までの甘木鉄道
もっとも、連絡する地域のJRより高規格の路線を用意している北越急行、智頭急行
キハ８５、四国２０００系の技術がベースになっているとはいえ自社でHOT７０００系を用意した智頭急行
この2路線は3セク側の努力も大きいといえるが
黒字の3セクといっても、たいていJR特急・快速の乗り入れが絡んでいる
例外は愛知環状鉄道(万博によるJRの協力で得たものは非常に大きかったが)、水害までの甘木鉄道
もっとも、連絡する地域のJRより高規格の路線を用意している北越急行、智頭急行
キハ８５、四国２０００系の技術がベースになっているとはいえ自社でHOT７０００系を用意した智頭急行
この2路線は3セク側の努力も大きいといえるが
540 ：名無し野電車区：2013/06/25(火) 20:48:19.91 ID:Of4SL2JtO
>>539
ＪＲ西日本が信楽高原鉄道の信号を勝手に改造して正面衝突事故を起こしたのをきっかけに、私鉄や第三セクターは乗り入れを縮小したり取り止めたりした。
ＪＲ西日本が信楽高原鉄道の信号を勝手に改造して正面衝突事故を起こしたのをきっかけに、私鉄や第三セクターは乗り入れを縮小したり取り止めたりした。
>>539
智頭、北越はJRからの車両使用料でかなり儲かっているのもあるよ。
北越が683系増備したのも、車両使用料で新造費返してもお釣りが来るくらい儲かるからだし、
智頭はHOT7000が車両使用料で相当稼いでる。
伊勢、愛環も真似できればよいのだが、JR東海はその辺きっちりしてるからねえ・・・。
現状はJR東海の方が一方的に得してる。
JR東海は自社線で使う車両の製造費くらい簡単に出せるので、他社に作ってもらう必要がないというのもあるけど。
智頭、北越はJRからの車両使用料でかなり儲かっているのもあるよ。
北越が683系増備したのも、車両使用料で新造費返してもお釣りが来るくらい儲かるからだし、
智頭はHOT7000が車両使用料で相当稼いでる。
伊勢、愛環も真似できればよいのだが、JR東海はその辺きっちりしてるからねえ・・・。
現状はJR東海の方が一方的に得してる。
JR東海は自社線で使う車両の製造費くらい簡単に出せるので、他社に作ってもらう必要がないというのもあるけど。
542 ：名無し野電車区：2013/06/25(火) 23:53:55.14 ID:8tPLRfsb0
北越って北陸新幹線できたらどうなるんだ？
>>539
松浦鉄道も2000年頃までは黒字でしたが、21世紀に入ってからは赤字続きです……
愛環の車両は313系っぽいですね。蛍光灯カバーが省略されていたりと、コストダウンしているなあという所はありますが。
松浦鉄道も2000年頃までは黒字でしたが、21世紀に入ってからは赤字続きです……
愛環の車両は313系っぽいですね。蛍光灯カバーが省略されていたりと、コストダウンしているなあという所はありますが。
545 ：名無し野電車区：2013/06/26(水) 14:30:51.83 ID:JogK0p2I0
>>541
愛環は313系とほぼ同じ車両導入してるんだから、相互直通する事に何の問題も無いはずなんだよな。
実はJR東海って同業他社に嫌われてるんじゃねえ？
泣く泣く不利な条件受け入れてる会社が多いよな。
伊勢、愛環、名鉄(飯田線の共用区間)、JR西日本(新幹線)などなど。
JR貨物もか？
愛環は313系とほぼ同じ車両導入してるんだから、相互直通する事に何の問題も無いはずなんだよな。
実はJR東海って同業他社に嫌われてるんじゃねえ？
泣く泣く不利な条件受け入れてる会社が多いよな。
伊勢、愛環、名鉄(飯田線の共用区間)、JR西日本(新幹線)などなど。
JR貨物もか？
JR貨物は超有利な条件で旅客会社の線路を儲からない列車で塞いでいるのだが
>>545
車掌の発券端末を磁気券から普通の紙にする愛環が、相互乗り入れ用に車両を増備するとは考えにくい
車掌の発券端末を磁気券から普通の紙にする愛環が、相互乗り入れ用に車両を増備するとは考えにくい
549 ：名無し野電車区：2013/06/26(水) 21:17:48.08 ID:JogK0p2I0
>>546
JR東海がEH200の入線拒否してる件をお忘れか
JR東海がEH200の入線拒否してる件をお忘れか
550 ：名無し野電車区：2013/06/26(水) 21:23:35.15 ID:JogK0p2I0
他にも、JR東海はスーパーレールカーゴにも難癖付けて線路使用料吊り上げようとしたな。
JR東海て経営者が愛国心を煽ってる割には
経営が自分勝手だよな・・・。
高額のお金を貰って愛国心ゼロの経営じゃ、言動不一致としか言いようがない。
経営が自分勝手だよな・・・。
高額のお金を貰って愛国心ゼロの経営じゃ、言動不一致としか言いようがない。
>高額のお金を貰って
高額の負債を負わせて、ですよね
高額の負債を負わせて、ですよね
553 ：名無し野電車区：2013/06/27(木) 02:36:43.10 ID:ZUgXVrluO
>>543
コストダウンで走行性能も低めになってるお
愛環２０００系 １１０キロ(設計最高１２０キロ)
３１３＆２１１ １２０キロ(３１３は設計最高１３０キロ)
他の三セクも似たような傾向
肥薩おれんじ鉄道ＨＳＯＲ１００形 ９５キロ(鹿児島本線時代は１００キロ制限)
伊勢鉄道イセⅢ形 １００キロ
東海７５＆８５ １２０キロ(伊勢線制限速度 １１０キロ)
智頭急行は乗り入れ先のＪＲ西日本因美線で性能をもて余している区間がある
鳥取ー郡家ー津ノ井１１０キロ制限、郡家ー若桜６５キロ制限、津ノ井ー智頭９５キロ制限
智頭急行ＨＯＴ３５００形 １１０キロ
若桜鉄道ＷＴ３０００・３５００ ９５キロ
西１２０＆４７ ９５キロ
若桜鉄道は乗り入れ先のＪＲ西日本の普通列車と同じ最高速度
ＨＯＴ３５００は智頭～津ノ井で性能をもて余す
コストダウンで走行性能も低めになってるお
愛環２０００系 １１０キロ(設計最高１２０キロ)
３１３＆２１１ １２０キロ(３１３は設計最高１３０キロ)
他の三セクも似たような傾向
肥薩おれんじ鉄道ＨＳＯＲ１００形 ９５キロ(鹿児島本線時代は１００キロ制限)
伊勢鉄道イセⅢ形 １００キロ
東海７５＆８５ １２０キロ(伊勢線制限速度 １１０キロ)
智頭急行は乗り入れ先のＪＲ西日本因美線で性能をもて余している区間がある
鳥取ー郡家ー津ノ井１１０キロ制限、郡家ー若桜６５キロ制限、津ノ井ー智頭９５キロ制限
智頭急行ＨＯＴ３５００形 １１０キロ
若桜鉄道ＷＴ３０００・３５００ ９５キロ
西１２０＆４７ ９５キロ
若桜鉄道は乗り入れ先のＪＲ西日本の普通列車と同じ最高速度
ＨＯＴ３５００は智頭～津ノ井で性能をもて余す
554 ：名無し野電車区：2013/06/27(木) 09:03:49.32 ID:BAGnj2EH0
>>552
東海道新幹線と引き換えに背負った高額負債でしょ。
JR東海だけ特別じゃなくて、他のJRも似たり寄ったり国鉄の負債抱えてるよ。
本州以外は鉄道事業そのものが負債だしな。
だから貨物の件も皆で助け合おうって話なのに、JR東海がゴネて和を乱す。
東海道新幹線と引き換えに背負った高額負債でしょ。
JR東海だけ特別じゃなくて、他のJRも似たり寄ったり国鉄の負債抱えてるよ。
本州以外は鉄道事業そのものが負債だしな。
だから貨物の件も皆で助け合おうって話なのに、JR東海がゴネて和を乱す。
青函トンネル何本分という途方もない金額で国鉄破綻の引き金を引いた新潟新幹線の建設費を東は負担していない。
これでは東海を悪くいう資格はない。
これでは東海を悪くいう資格はない。
なんで？
それは東日本だけが責任負うべきじゃないでしょ。
国鉄の負債は全JRが平等に負うべき。
だから一番儲かるJR東海が、他の地域の分までひっくるめて一番多額の負債を背負った。
それは東日本だけが責任負うべきじゃないでしょ。
国鉄の負債は全JRが平等に負うべき。
だから一番儲かるJR東海が、他の地域の分までひっくるめて一番多額の負債を背負った。
557 ：名無し野電車区：2013/06/27(木) 10:54:10.51 ID:wzYsmG7v0
559 ：名無し野電車区：2013/06/27(木) 23:02:44.96 ID:AVVJUicN0
>>553
智頭以北はまだいいんだけど、急行砂丘廃止後の智頭以南は保線費用引かれまくりで必殺２０徐行に雨天時１５徐行ｗ
南方から智頭駅に入る時の、低規格のJR西日本因美線と智頭急行智頭線が併走する区間ではなんともいえない気持ちになるｗ
http://www.city.sakaiminato.lg.jp/zaisei/14-6hosei.htm
「俺達は天下のＪＲなんだから中小私鉄がゴチャゴチャ言うんじゃねえ」という態度もミエミエでした。
私の被害妄想でしょうか。。。
愚痴みたいになって申し訳ありません。
409 ：名無しでGO!：2013/06/27(木) 21:30:42.01 ID:OC7Be3ThO
>>407-408
社員は私鉄で堂々と不正乗車、会社もこの有様。「つなげよう、日本。」のステッカーが白々しい。
529:06/03(月) 04:58 c7//beWx0
【会社】JR東日本
【コメント】3.11の震災の時に被災地に物資を輸送する貨物列車の線路使用料を不当に値上げ
してぼったくった893の癖に白々しく“観光を復興の力に！”とかスローガンを掲げるな
智頭以北はまだいいんだけど、急行砂丘廃止後の智頭以南は保線費用引かれまくりで必殺２０徐行に雨天時１５徐行ｗ
南方から智頭駅に入る時の、低規格のJR西日本因美線と智頭急行智頭線が併走する区間ではなんともいえない気持ちになるｗ
http://www.city.sakaiminato.lg.jp/zaisei/14-6hosei.htm
「俺達は天下のＪＲなんだから中小私鉄がゴチャゴチャ言うんじゃねえ」という態度もミエミエでした。
私の被害妄想でしょうか。。。
愚痴みたいになって申し訳ありません。
409 ：名無しでGO!：2013/06/27(木) 21:30:42.01 ID:OC7Be3ThO
>>407-408
社員は私鉄で堂々と不正乗車、会社もこの有様。「つなげよう、日本。」のステッカーが白々しい。
529:06/03(月) 04:58 c7//beWx0
【会社】JR東日本
【コメント】3.11の震災の時に被災地に物資を輸送する貨物列車の線路使用料を不当に値上げ
してぼったくった893の癖に白々しく“観光を復興の力に！”とかスローガンを掲げるな
561 ：名無し野電車区：2013/06/27(木) 23:13:06.52 ID:AVVJUicN0
あれ?余計なものまでコピーされてた？
564 ：名無し野電車区：2013/06/28(金) 19:39:47.28 ID:bMnAGGKaO
東海道はプラス１兆円、上越はマイナス１兆円。
>>564
大宮以北の上越新幹線と上野盛岡の東北新幹線の建設費が共に1.7兆円、合わせて3.4兆円、金利を合わせて10兆円、償還済みの分を差し引いて7兆円かな。
実際の買取価格が合わせて4.7兆円だから2/3しか払っていない。
実際には上越新幹線の資産価値が東北新幹線の1/3程度だからそれに見合った金額、東北3.5兆円、上越1.2兆円にしたと見ることができる。
つまり本来の金額3.5兆円の1/3しか払っていないのである。
大宮以北の上越新幹線と上野盛岡の東北新幹線の建設費が共に1.7兆円、合わせて3.4兆円、金利を合わせて10兆円、償還済みの分を差し引いて7兆円かな。
実際の買取価格が合わせて4.7兆円だから2/3しか払っていない。
実際には上越新幹線の資産価値が東北新幹線の1/3程度だからそれに見合った金額、東北3.5兆円、上越1.2兆円にしたと見ることができる。
つまり本来の金額3.5兆円の1/3しか払っていないのである。
資産価値が1/3というのは東北新幹線の建設費のうち4割が大宮以南で実際に大宮以南にはそれなりの価値がある。
東北新幹線大宮以北と距離に比例した資産価値が上越新幹線にもあると仮定すると1/3程度となる。
東北新幹線大宮以北と距離に比例した資産価値が上越新幹線にもあると仮定すると1/3程度となる。
＞資産価値が1/3というのは東北新幹線の建設費のうち4割が大宮以南で実際に大宮以南にはそれなりの価値がある。
東北新幹線大宮以北と距離に比例した資産価値が上越新幹線にもあると仮定すると1/3程度となる。
まあ、仕方ないよね
公共交通だから利潤や損得勘定ばかりで語れない
そりゃサーベラスみたいに損得勘定で言えばローカル線は持ってれば損だから廃止しろという事になるし
東北新幹線大宮以北と距離に比例した資産価値が上越新幹線にもあると仮定すると1/3程度となる。
まあ、仕方ないよね
公共交通だから利潤や損得勘定ばかりで語れない
そりゃサーベラスみたいに損得勘定で言えばローカル線は持ってれば損だから廃止しろという事になるし
>>568
上越新幹線には東北新幹線と同等の価値があるというのなら差額に金利を乗せて4兆円払ってくれるの？
上越新幹線には東北新幹線と同等の価値があるというのなら差額に金利を乗せて4兆円払ってくれるの？
>>560
国鉄生産事業団が返済に失敗した分を追加で本社3社に負担させております。
その時に束と酉で大揉めしました。
酉「首都圏のいいとこ取りした束に負担させろやゴルァ！新幹線保有機構みたいな糞団体作った恨み忘れんぞ」
束「ウチはそんなもの知らない。追加で引き受けるつもりはない」
分割民営化直後も新幹線保有機構を巡ってバトル(束&国ｖｓ海&酉)
新幹線保有機構（ＪＲ新幹線）は２年で解体されました。
国鉄生産事業団が返済に失敗した分を追加で本社3社に負担させております。
その時に束と酉で大揉めしました。
酉「首都圏のいいとこ取りした束に負担させろやゴルァ！新幹線保有機構みたいな糞団体作った恨み忘れんぞ」
束「ウチはそんなもの知らない。追加で引き受けるつもりはない」
分割民営化直後も新幹線保有機構を巡ってバトル(束&国ｖｓ海&酉)
新幹線保有機構（ＪＲ新幹線）は２年で解体されました。
在来線スレだというのに新幹線の話するバカばっか。
バブルの真っ只中に土地株売らないという愚かな選択をした自民党政権が悪い。
国鉄分割民営化は正しかったが分割方法を誤ったな。
地域分割は失敗、JR新幹線、JR在来線、JR貨物でよかった。
地域分割は失敗、JR新幹線、JR在来線、JR貨物でよかった。
>>566>>567
ちがう。国鉄継承債務はJR東日本が最も大きな負担を背負った。
発足当初、JR東日本が継承した債務はJR東海の10倍。
昭和62年当初の債務総額は37.1兆円、そのうち11.6兆円を新事業体（JR各社・新幹線保有機構）が負担し
その内訳はJR各社が4.8兆円、新幹線保有機構が5.7兆円、鉄建公団が1.1兆円の負担。
JR各社負担4.8兆円の内訳はJR東日本が3.3兆円（全体の69％）西日本が1兆円（全体の21.2％）東海が3200億円
新幹線保有機構が負担した5.7兆円は線路使用料を元にリースで本州三社に貸し付ける制度をとったが
平成３年に新幹線施設をJR三社に売却することになり、残存リース期間26年分8.1兆円に1兆円が上乗せされ、
総額9.1兆円で三社に売却されることになった。
各社の配分はＪＲ東日本が3兆1070億円（負担割合33.857％）ＪＲ東海が5兆957億円（同55.528％）ＪＲ西日本が9741億円（同10.615％）
ちがう。国鉄継承債務はJR東日本が最も大きな負担を背負った。
発足当初、JR東日本が継承した債務はJR東海の10倍。
昭和62年当初の債務総額は37.1兆円、そのうち11.6兆円を新事業体（JR各社・新幹線保有機構）が負担し
その内訳はJR各社が4.8兆円、新幹線保有機構が5.7兆円、鉄建公団が1.1兆円の負担。
JR各社負担4.8兆円の内訳はJR東日本が3.3兆円（全体の69％）西日本が1兆円（全体の21.2％）東海が3200億円
新幹線保有機構が負担した5.7兆円は線路使用料を元にリースで本州三社に貸し付ける制度をとったが
平成３年に新幹線施設をJR三社に売却することになり、残存リース期間26年分8.1兆円に1兆円が上乗せされ、
総額9.1兆円で三社に売却されることになった。
各社の配分はＪＲ東日本が3兆1070億円（負担割合33.857％）ＪＲ東海が5兆957億円（同55.528％）ＪＲ西日本が9741億円（同10.615％）
つまり発足当初に継承した長期債務に新幹線譲渡料を合わせると、
JR東日本が6.6兆円
JR東海が5.4兆円
JR西日本が1.9兆円
JR東日本が最も大きな負担。
東日本と西日本は国鉄末期の広域移動で北海道・四国・九州地区から大量の余剰人員を受け入れており、
維持しなければならない地方路線のエリアも広大だから特にだよね。
JR東海は維持しなければならない赤字路線も少ないし、本州三社の中で一番良いとこ取りしたと思う。
JR東日本が6.6兆円
JR東海が5.4兆円
JR西日本が1.9兆円
JR東日本が最も大きな負担。
東日本と西日本は国鉄末期の広域移動で北海道・四国・九州地区から大量の余剰人員を受け入れており、
維持しなければならない地方路線のエリアも広大だから特にだよね。
JR東海は維持しなければならない赤字路線も少ないし、本州三社の中で一番良いとこ取りしたと思う。
37兆円のうち一割未満の負担で大きなこと言うとか頭おかしいな。
25兆円以上が国民の税金負担で、それなら国鉄のままでも再建はできた。首都圏の複々線と新幹線が国鉄赤字の二本柱、その両方を抱える東が20兆円を負担してしかるべきなのに。
25兆円以上が国民の税金負担で、それなら国鉄のままでも再建はできた。首都圏の複々線と新幹線が国鉄赤字の二本柱、その両方を抱える東が20兆円を負担してしかるべきなのに。
>>566
本州三社は首都圏・京阪神・新幹線の収益で地方路線を維持できるように
国鉄の民営化スキームは作られてある。
東海道新幹線は減価償却が終えており、維持しなければならない赤字路線も少ないので、
新幹線譲渡価格で収益調整しないとエリア分割そのものが成り立たなくなる。
火災は「東北上越の負債を押し付けられた」とか詭弁を抜かしているが、だったら境界駅の
熱海と米原で、東海道新幹線を分割し、東日本と西日本に所属させ、増大する債務を
担保する収益力を確保しなければならなくなる。
本州三社は首都圏・京阪神・新幹線の収益で地方路線を維持できるように
国鉄の民営化スキームは作られてある。
東海道新幹線は減価償却が終えており、維持しなければならない赤字路線も少ないので、
新幹線譲渡価格で収益調整しないとエリア分割そのものが成り立たなくなる。
火災は「東北上越の負債を押し付けられた」とか詭弁を抜かしているが、だったら境界駅の
熱海と米原で、東海道新幹線を分割し、東日本と西日本に所属させ、増大する債務を
担保する収益力を確保しなければならなくなる。
ところでもう誰も在来線の高速化の話はしないんだね？
既に鉄道網の基幹を新幹線が占めている状況で、
鉄道網のそれ以外の部分がゲージという決定的レベルで
互換性を失っているのがまずいんだよ。
そろそろ国内鉄道網の1435mmへの統一を目指すべきかと。
だいたい在来線だって軽便鉄道ゲージに標準軌車体を
載せてるから高速化にも色々無理が出てくるんだし。
鉄道網のそれ以外の部分がゲージという決定的レベルで
互換性を失っているのがまずいんだよ。
そろそろ国内鉄道網の1435mmへの統一を目指すべきかと。
だいたい在来線だって軽便鉄道ゲージに標準軌車体を
載せてるから高速化にも色々無理が出てくるんだし。
ＪＲ東海は
新大阪・京都・米原と熱海・小田原・新横浜・品川・東京で
それぞれ西と東に乗車券・特急券発券手数料を持って行かれてるからかなり痛いはず。
自社区間でまともに乗降があるのは名古屋と百歩譲っても静岡だけ。
新大阪・京都・米原と熱海・小田原・新横浜・品川・東京で
それぞれ西と東に乗車券・特急券発券手数料を持って行かれてるからかなり痛いはず。
自社区間でまともに乗降があるのは名古屋と百歩譲っても静岡だけ。
585 ：名無し野電車区：2013/06/30(日) 10:27:39.40 ID:XDsf1dy3O
>>578
東海の在来線に黒字路線って無いよ
中央線と東海道線はギリギリ黒字かもしれないレベルらしいが
>>584
JR東海の窓口あるじゃないかw
東の窓口で買われると幾らかもっていかれるから海の窓口に呼んでるんだろ
東海の在来線に黒字路線って無いよ
中央線と東海道線はギリギリ黒字かもしれないレベルらしいが
>>584
JR東海の窓口あるじゃないかw
東の窓口で買われると幾らかもっていかれるから海の窓口に呼んでるんだろ
586 ：名無し野電車区：2013/06/30(日) 11:49:27.98 ID:H8dCyhXWO
>>584
>新大阪・京都・米原と熱海・小田原・新横浜・品川・東京で
>それぞれ西と東に乗車券・特急券発券手数料を持って行かれてるからかなり痛いはず。
詭弁。西と東は自分の営業エリアで乗車券・特急券発券手数料を
東海に持って行かれるからかなり痛いのだが？
>新大阪・京都・米原と熱海・小田原・新横浜・品川・東京で
>それぞれ西と東に乗車券・特急券発券手数料を持って行かれてるからかなり痛いはず。
詭弁。西と東は自分の営業エリアで乗車券・特急券発券手数料を
東海に持って行かれるからかなり痛いのだが？
＞ちがう。
＞ちがう。
ｗｗｗｗｗ
＞ちがう。
ｗｗｗｗｗ
588 ：名無し野電車区：2013/07/01(月) 00:53:02.72 ID:YP7AR3WvO
おいおいアクティーは静岡の各停より到達速度が低いのかよｗ
最高速度はアテにならんな
最高速度はアテにならんな
589 ：名無し野電車区：2013/07/01(月) 00:54:27.80 ID:YP7AR3WvO
あースレ間違えたorz
ミスったなあ
ミスったなあ
>>504
狭軌鉄道高速化は既に乗り心地ではなく転覆限界で規定される域に入っている
振り子車では乗り心地の基準である0.08Gをクリアしても重心が基準を外れるから
転覆限界の方で曲線通過速度が決まる
また、コーヒーの話は、カーブ途中で停車しても荷物等が落ちないという制約のことを指す
コーヒーが落ちるならカップホルダーつければいいじゃないってトンチはお呼びじゃないよ（苦笑）
狭軌鉄道高速化は既に乗り心地ではなく転覆限界で規定される域に入っている
振り子車では乗り心地の基準である0.08Gをクリアしても重心が基準を外れるから
転覆限界の方で曲線通過速度が決まる
また、コーヒーの話は、カーブ途中で停車しても荷物等が落ちないという制約のことを指す
コーヒーが落ちるならカップホルダーつければいいじゃないってトンチはお呼びじゃないよ（苦笑）
591 ：名無し野電車区：2013/07/03(水) 10:29:46.85 ID:wxlqCW+g0
>>590
6度傾斜の振子式より2度傾斜のエアサス式車体傾斜の方が
速いらしいぞ。
このブログの人は白眉な考察してる
http://techjunkie.blog.ocn.ne.jp/blog/2012/08/e991_tryz_9bc7.html
6度傾斜の振子式より2度傾斜のエアサス式車体傾斜の方が
速いらしいぞ。
このブログの人は白眉な考察してる
http://techjunkie.blog.ocn.ne.jp/blog/2012/08/e991_tryz_9bc7.html
くろしおに投入された287系には
空気バネ式の車体傾斜装置を搭載してほしかった
空気バネ式の車体傾斜装置を搭載してほしかった
以前書かれていたが、つくばエクスプレスにあるような曲線通過速度を適用できないか？
振り子や車体傾斜はもちろんないし、通勤列車だから立ち客多数の場合だってある。
車輪径、車高、床高さなどをみても特別曲線で速く走れるような車両には見えない。
軌道整備が必要だとしても一度やってしまえばいいだけだし、そもそも定期的に交換している。
振り子や車体傾斜はもちろんないし、通勤列車だから立ち客多数の場合だってある。
車輪径、車高、床高さなどをみても特別曲線で速く走れるような車両には見えない。
軌道整備が必要だとしても一度やってしまえばいいだけだし、そもそも定期的に交換している。
>>594
「2車種しかないから本則自体を上げられるよ」って話なのだから
適用しても既に本則＋αをやってる車両の曲線通過速度には何の影響もない
特急以外でも、キハ12x系やJR四国7000系なども本則＋αだぞ
「本則95で、1000系・2000系は本則＋30」と
「1000系・2000系しか走らないので本則125」は
同じ意味だ
「前書いてあったからこうだ！高速化しろ！」って言い出す前に
自分の頭で考えたり自分で調べたりして理屈を消化してほしい
「2車種しかないから本則自体を上げられるよ」って話なのだから
適用しても既に本則＋αをやってる車両の曲線通過速度には何の影響もない
特急以外でも、キハ12x系やJR四国7000系なども本則＋αだぞ
「本則95で、1000系・2000系は本則＋30」と
「1000系・2000系しか走らないので本則125」は
同じ意味だ
「前書いてあったからこうだ！高速化しろ！」って言い出す前に
自分の頭で考えたり自分で調べたりして理屈を消化してほしい
＞国鉄分割民営化は正しかったが分割方法を誤ったな。
地域分割は失敗、JR新幹線、JR在来線、JR貨物でよかった。
地域分割の仕方だと思うんだが
山陰２北陸３信越２東北５北海道 JR日本海北日本 １道１１県
南九州３四国１関西１東海１ JR南日本 ６県
関東甲東海２関西３瀬戸内圏６北九州４ JR太平洋ベルト 残り
新幹線と貨物 長距離だからセット
地域分割は失敗、JR新幹線、JR在来線、JR貨物でよかった。
地域分割の仕方だと思うんだが
山陰２北陸３信越２東北５北海道 JR日本海北日本 １道１１県
南九州３四国１関西１東海１ JR南日本 ６県
関東甲東海２関西３瀬戸内圏６北九州４ JR太平洋ベルト 残り
新幹線と貨物 長距離だからセット
裏日本はすでに北朝鮮の手に落ちてるようなもの（拉致）
そのような地域は廃止前提で進めるのが得策ではないのか？
そのような地域は廃止前提で進めるのが得策ではないのか？
つまり日本海側は北挑戦に割譲してやれという訳か。
在来線の標準軌化＋高架化＋線形改良でいいような気がするけど
新幹線は軌道も車輛も運行システムもトータルで高コストすぎる
新幹線は軌道も車輛も運行システムもトータルで高コストすぎる
武蔵野線や京葉線でもっと高速列車を走らせればいいのに
車輌側が追い付いていないけど
車輌側が追い付いていないけど
>>600
部分部分ならそれでいいかもしれんけど、土建の国なだけあって
それだけでは済まなくなるはず。１区間建設中なのに、もう次の区間の
建設が閣議決定されたりしてね。
従って、総費用はフル建設と遜色のないものになってしまう。
部分部分ならそれでいいかもしれんけど、土建の国なだけあって
それだけでは済まなくなるはず。１区間建設中なのに、もう次の区間の
建設が閣議決定されたりしてね。
従って、総費用はフル建設と遜色のないものになってしまう。
在来線スパッと廃止できるならそれでいいんだけどねえ
◇ 特急「 いなほ 」１往復をＥ６５３系で運転
・加速性能の良いＥ６５３系投入 により、 到達時分を短縮します。
http://www.jrniigata.co.jp/press/20130705daiyakaisei0928.pdf
・加速性能の良いＥ６５３系投入 により、 到達時分を短縮します。
http://www.jrniigata.co.jp/press/20130705daiyakaisei0928.pdf
>>605
TGVのような運行するんなら、ガチ正確ダイヤが維持できなくなるという諸刃。
TGVのような運行するんなら、ガチ正確ダイヤが維持できなくなるという諸刃。
>>595
TXは｢本則｣ルールに縛られない上に、
通勤形でも許容不足カント量70mm適用してるから速い。
JRの近郊形や通勤形は原則として60mm以下で、
70mmを適用するのは高性能な特急形(制御付き振り子は110mm)。
TXは｢本則｣ルールに縛られない上に、
通勤形でも許容不足カント量70mm適用してるから速い。
JRの近郊形や通勤形は原則として60mm以下で、
70mmを適用するのは高性能な特急形(制御付き振り子は110mm)。
JR各社でスタンス違うから、近郊形で70mmの実例はあるよ。
東日本 特急以外は60mm
東海 383系振り子動作時だけ110mmで他はすべて60mm
西日本 特急と新快速と快速マリンライナー以外は60mm
東日本 特急以外は60mm
東海 383系振り子動作時だけ110mmで他はすべて60mm
西日本 特急と新快速と快速マリンライナー以外は60mm
>>605-606
KTXが渡り線で事故った時は、在来線と別体になってる東海道新幹線の素晴らしさが盛んに喧伝されたよな
和諧号事故も在来線と錯綜している区間なのが一因とか当初言われてた（最終結果は知らない）
日本でもスーパー特急方式という発想はあったが、結局新幹線の方を自治体も土建もJRも望んだから
放棄されて富山に未成線跡が残ってる
KTXが渡り線で事故った時は、在来線と別体になってる東海道新幹線の素晴らしさが盛んに喧伝されたよな
和諧号事故も在来線と錯綜している区間なのが一因とか当初言われてた（最終結果は知らない）
日本でもスーパー特急方式という発想はあったが、結局新幹線の方を自治体も土建もJRも望んだから
放棄されて富山に未成線跡が残ってる
ミニ新幹線を全国に張り巡らせれば地方の新幹線待望論者も少しは黙るだろう
そこで在来線改軌も一緒にやればいい
そこで在来線改軌も一緒にやればいい
611 ：名無し野電車区：2013/07/07(日) 23:34:08.59 ID:d8cY11QeP
新在直通じゃなくて東京とかで色々とゲージ混在してるのをどうにかしろって話じゃないの？
統一するなら標準軌にすればカント高取れるので高速化にも有利ってことで
新在直通は結局ゲージ統一してもミニ新幹線作るのに改軌が不要になるくらいだし
結局車体サイズの関係で在来線用のミニ新幹線車体が必要になるので
統一するなら標準軌にすればカント高取れるので高速化にも有利ってことで
新在直通は結局ゲージ統一してもミニ新幹線作るのに改軌が不要になるくらいだし
結局車体サイズの関係で在来線用のミニ新幹線車体が必要になるので
612 ：名無し野電車区：2013/07/07(日) 23:37:36.61 ID:S94x0q8n0
高速化しなくていいよ。
ＪＲ北海道の惨状を見ろ。
特急車への過負荷が原因で、毎月列車火災だぜ？
ＪＲ北海道の惨状を見ろ。
特急車への過負荷が原因で、毎月列車火災だぜ？
コヒは単なる整備不良or整備不足でしょ？
バイトに整備させていた訳だし。
バイトに整備させていた訳だし。
JR四国（維持費捻出）＞＞＞安全意識の壁＞＞＞＞＞JR北海道（手抜き 費用は給料）
単線化の高速ほど意味のないもの
分かってないな
複線化と電化促進で十分な所がほとんど
軌道より短絡とかで良い
単線化の高速ほど意味のないもの
分かってないな
複線化と電化促進で十分な所がほとんど
軌道より短絡とかで良い
ｺﾋは前社長が非業の死を遂げて以降、特におかしくなったな。
何があっても生きてて指揮とって欲しかった。
何があっても生きてて指揮とって欲しかった。
北海道は北海道らしく蒸気機関車だけでいいよ
それなら燃えないだろう（SL萌え）
電車は廃止 新幹線は中止
青函トンネル閉鎖で船便に振り替えて昭和に
それなら燃えないだろう（SL萌え）
電車は廃止 新幹線は中止
青函トンネル閉鎖で船便に振り替えて昭和に
617 ：名無し野電車区：2013/07/09(火) 00:30:16.52 ID:V+xcBK9g0
618 ：名無し野電車区：2013/07/09(火) 11:21:39.07 ID:LXoPN66P0
リレーつばめみたいに対面乗換えでいいじゃん
できるなら
できるなら
>>611
＞統一するなら標準軌にすればカント高取れるので高速化にも有利ってことで
しかし、実際に狭軌よりカント角を大きくしてるのって新幹線のフル規格区間だけっぽい。
山形・秋田の在来線区間の曲線通過速度調べてたんだけど、
とりあえず曲線通過速度はJR束の在来線特急と同じということが分かった。
カント量の具体的数値は分からなかったけど、フル規格と違って新幹線車両以外も走るので、カント抑えざるをえないらしい。
＞統一するなら標準軌にすればカント高取れるので高速化にも有利ってことで
しかし、実際に狭軌よりカント角を大きくしてるのって新幹線のフル規格区間だけっぽい。
山形・秋田の在来線区間の曲線通過速度調べてたんだけど、
とりあえず曲線通過速度はJR束の在来線特急と同じということが分かった。
カント量の具体的数値は分からなかったけど、フル規格と違って新幹線車両以外も走るので、カント抑えざるをえないらしい。
「高」は取れるだろｗ
角は取れないけど
そんで軌道中心から1/3内に遠心力と重力の合力が落ちるのが基準だから
当然標準軌の方が高速化可能
角は取れないけど
そんで軌道中心から1/3内に遠心力と重力の合力が落ちるのが基準だから
当然標準軌の方が高速化可能
621 ：名無し野電車区：2013/07/10(水) 01:29:55.03 ID:KKZy4DAE0
新幹線はtan^-1(200/1435)＝7.9度
在来線はtan^-1(105/1067)＝5.6度
在来線はtan^-1(105/1067)＝5.6度
622 ：名無し野電車区：2013/07/10(水) 03:02:34.53 ID:Na5slRAtO
今ある新幹線を廃止しなくても
＞カント
近鉄、京急、京成あたりの標準軌私鉄はどんな感じ？
近鉄、京急、京成あたりの標準軌私鉄はどんな感じ？
京急は半径５９０mで１２０km/h運転しているから
もしかしたら２００mmかも
もしかしたら２００mmかも
>>625
カントの上限は、かつて国が決めた基準に則っている
普通鉄道(狭軌)：105mm
普通鉄道(標準軌)：150mm
新幹線：200mm
普通鉄道のカントが小さいのは、蒸気機関車の重心高さも考慮していたため。
>>626
> 京急は半径５９０mで１２０km/h運転しているから
それ何処のカーブ？
京急は半径800m以上120km/hかと。
確か、120km/h走行箇所では子安駅のカーブが800mで一番きつい。
標準軌の民鉄で曲線通過測度が一番速いのは、おそらく近鉄特急。
伊勢志摩ライナー投入時の高速化改良区間では、半径650m以上120km/h・半径750m以上130km/hに引き上げられた。
カントの上限は、かつて国が決めた基準に則っている
普通鉄道(狭軌)：105mm
普通鉄道(標準軌)：150mm
新幹線：200mm
普通鉄道のカントが小さいのは、蒸気機関車の重心高さも考慮していたため。
>>626
> 京急は半径５９０mで１２０km/h運転しているから
それ何処のカーブ？
京急は半径800m以上120km/hかと。
確か、120km/h走行箇所では子安駅のカーブが800mで一番きつい。
標準軌の民鉄で曲線通過測度が一番速いのは、おそらく近鉄特急。
伊勢志摩ライナー投入時の高速化改良区間では、半径650m以上120km/h・半径750m以上130km/hに引き上げられた。
628 ：名無し野電車区：2013/07/14(日) 09:31:29.80 ID:gb2pvXLpO
普通車は全て自由席にすれば座りたい客が利用するだろう
誤爆した
630 ：名無し野電車区：2013/07/16(火) 12:40:50.23 ID:+PBS8qMi0
>>627
＞京急は半径800m以上120km/hかと。
京急は不足カント量60mくらいか？
それなら超過遠心力0.042Gで、
一般に実用限界とされるのが0.08Gだから、
曲線で車体の外傾分プラス20％を考慮しても、
かなり余裕をもった設定ということになる。
TXは不足カント量70mmで超過遠心力0.066G。
1.2倍すると0.079Gだから、狭軌非振り子ではこれが限界だろう。
近鉄特急は不足カント量どうなってる？
標準軌では90mmが実用上の限界みたいになってて、
新幹線は以前から90mmだった。
不足カント量90mmでは超過遠心力0.063G、1.2倍して0.075G。
近鉄は1988年のアーバンライナー開業時の高速化で、
大阪・名古屋・山田・鳥羽・志摩線で60mmから90mmに引き上げた。
その後、JR東海は全車指定席なら0.08Gにこだわる必要がないとし、
不足カント量110mmの特例を適用して1992年｢のぞみ｣開業。
対抗して近鉄特急も130km/h化ではライバルと同じく110mmに引き上げたんだろうか。
110mm以上でないと、半径750mで130km/h運転はできないと思うが・・・
＞京急は半径800m以上120km/hかと。
京急は不足カント量60mくらいか？
それなら超過遠心力0.042Gで、
一般に実用限界とされるのが0.08Gだから、
曲線で車体の外傾分プラス20％を考慮しても、
かなり余裕をもった設定ということになる。
TXは不足カント量70mmで超過遠心力0.066G。
1.2倍すると0.079Gだから、狭軌非振り子ではこれが限界だろう。
近鉄特急は不足カント量どうなってる？
標準軌では90mmが実用上の限界みたいになってて、
新幹線は以前から90mmだった。
不足カント量90mmでは超過遠心力0.063G、1.2倍して0.075G。
近鉄は1988年のアーバンライナー開業時の高速化で、
大阪・名古屋・山田・鳥羽・志摩線で60mmから90mmに引き上げた。
その後、JR東海は全車指定席なら0.08Gにこだわる必要がないとし、
不足カント量110mmの特例を適用して1992年｢のぞみ｣開業。
対抗して近鉄特急も130km/h化ではライバルと同じく110mmに引き上げたんだろうか。
110mm以上でないと、半径750mで130km/h運転はできないと思うが・・・
631 ：名無し野電車区：2013/07/16(火) 18:39:19.66 ID:kN4u3a430
日本でフル規格新幹線がもてはやされるのは東京一極集中にも理由があるとおもっているのだが、
これから東京一極集中がなくなったら在来線高速化にも目がむけられるようになるのだろうか。
細長い日本の国土構造では高速化して意味がある区間がすくないからなあ。
これから東京一極集中がなくなったら在来線高速化にも目がむけられるようになるのだろうか。
細長い日本の国土構造では高速化して意味がある区間がすくないからなあ。
日本がドイツ型都市配置になるわけねーだろ。
633 ：名無し野電車区：2013/07/16(火) 20:04:24.59 ID:wCi+bwGQ0
＞高速化して意味がある区間
例えば
山田線 盛岡ー宮古
磐越東線 郡山ーいわき
両毛線
これらの線区を高速化して都市間輸送機能が復活すれば
と妄想をしてみる
例えば
山田線 盛岡ー宮古
磐越東線 郡山ーいわき
両毛線
これらの線区を高速化して都市間輸送機能が復活すれば
と妄想をしてみる
＞例えば
＞山田線 盛岡ー宮古
誰得？
＞磐越東線 郡山ーいわき
罰ゲーム？？
＞両毛線
どうでもいい
＞山田線 盛岡ー宮古
誰得？
＞磐越東線 郡山ーいわき
罰ゲーム？？
＞両毛線
どうでもいい
原発事故がなかったら常磐線の津波被害区間の160km/h対応での再建というのも検討されただろうか。
立体高速新線（全額JR負担）以外の復旧は許可しないと通告したK沼市がどうなったか考えるに
「復旧」以上を検討するなら地元が予算と一緒にお願いしなきゃね
「復旧」以上を検討するなら地元が予算と一緒にお願いしなきゃね
R600カーブでは1号型ATS路線の頃なんて
路線最高速度120km/h以上の速度超過が
常態化していたでしょ。
路線最高速度120km/h以上の速度超過が
常態化していたでしょ。
>>631
＞高速化して意味がある区間
・エアポート/スーパーカムイ
適度に需要があって線形も良く高速化しやすい
・つがる というか弘前～新青森の新幹線連絡
弘前方面の住民は現状に満足してるの？
・いなほ
お布施高速化まだぁ～？ﾁﾝﾁﾝ
・JR東日本の普通列車全部
分岐器直進側の100km/h速度制限撤廃すれば、快速運転の効果拡大
・京浜急行
130km/h運転も夢じゃない！・・・よね？
・東武特急りょうもう
沿線自治体はどう思ってんの？館林、足利、太田、桐生で伊勢崎線高速化を協議したりしないの？
各県に任せてたら何もしてくれないよ？
・JR東海特別快速/新快速
最高速度も曲線通過速度も＋10km/h上げられるはず。名鉄に手心加えてる気なら、代わりに飯田線共用区間と豊橋駅で便宜はかってやれ。
＞高速化して意味がある区間
・エアポート/スーパーカムイ
適度に需要があって線形も良く高速化しやすい
・つがる というか弘前～新青森の新幹線連絡
弘前方面の住民は現状に満足してるの？
・いなほ
お布施高速化まだぁ～？ﾁﾝﾁﾝ
・JR東日本の普通列車全部
分岐器直進側の100km/h速度制限撤廃すれば、快速運転の効果拡大
・京浜急行
130km/h運転も夢じゃない！・・・よね？
・東武特急りょうもう
沿線自治体はどう思ってんの？館林、足利、太田、桐生で伊勢崎線高速化を協議したりしないの？
各県に任せてたら何もしてくれないよ？
・JR東海特別快速/新快速
最高速度も曲線通過速度も＋10km/h上げられるはず。名鉄に手心加えてる気なら、代わりに飯田線共用区間と豊橋駅で便宜はかってやれ。
640 ：名無し野電車区：2013/07/18(木) 00:25:54.40 ID:2LirAZkYO
エアライン板覗いてみたが、名鉄名古屋は大荷物持って空港に行くのに向いてないという意見になるほどと思った。てか名鉄に厳しいな。
967 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] 投稿日： 2013/06/26(水) 19:39:58.25 ID:i//2BHsD0
>>946
近鉄名鉄名古屋駅って将来改札内を一元化する計画があったと思うが
それなら多少マシだと思うけど、ミュースカイ専用発着ホームが欲しいところだな
972 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] 投稿日： 2013/06/26(水) 22:13:39.90 ID:AjXl483QP
>>967
んだな
とにかく荷物引きずって移動する客の事を全く考えていない、動線入り乱れな糞駅！
976 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日： 2013/06/27(木) 05:49:59.34 ID:FaWPuECnO
中部も静岡も、JRの新幹線や在来線が充実してるからそれで羽田に持っていかれてしまうんだよ
昔に比べて便利になった。特に新幹線の駅に待たずに行けるようになったのがいい
まあエディハドは関空に来てないからセントレアからだけど
>>972
名鉄って必要な投資をせず時代の流れについていけてない感じがある
資金に余裕があった頃も副業にかまけて必要な設備投資をしなかったとか
995 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日： 2013/06/27(木) 19:54:57.50 ID:fm60fWiG0
>>976
ああ、確かに。
ここ四半世紀でJRは本当に便利になった。進歩したと思う。
でも名鉄は昔のままって感じ。
＞資金に余裕があった頃も副業にかまけて必要な設備投資をしなかったとか
何かの記事で読んだ記憶があるけど、国鉄に線路を間借りしているところがあって、本数制限はあるけど自前の線路を自分で整備するより楽だからってそのままなんだってさ。
996 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] 投稿日： 2013/06/27(木) 19:57:33.53 ID:fm60fWiG0
>>964
FDAは静岡を見捨てて小牧に集約したいんじゃないかと思うことがある。
小牧―丘珠に飛ばしたいとか言ってるし。
967 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] 投稿日： 2013/06/26(水) 19:39:58.25 ID:i//2BHsD0
>>946
近鉄名鉄名古屋駅って将来改札内を一元化する計画があったと思うが
それなら多少マシだと思うけど、ミュースカイ専用発着ホームが欲しいところだな
972 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] 投稿日： 2013/06/26(水) 22:13:39.90 ID:AjXl483QP
>>967
んだな
とにかく荷物引きずって移動する客の事を全く考えていない、動線入り乱れな糞駅！
976 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日： 2013/06/27(木) 05:49:59.34 ID:FaWPuECnO
中部も静岡も、JRの新幹線や在来線が充実してるからそれで羽田に持っていかれてしまうんだよ
昔に比べて便利になった。特に新幹線の駅に待たずに行けるようになったのがいい
まあエディハドは関空に来てないからセントレアからだけど
>>972
名鉄って必要な投資をせず時代の流れについていけてない感じがある
資金に余裕があった頃も副業にかまけて必要な設備投資をしなかったとか
995 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日： 2013/06/27(木) 19:54:57.50 ID:fm60fWiG0
>>976
ああ、確かに。
ここ四半世紀でJRは本当に便利になった。進歩したと思う。
でも名鉄は昔のままって感じ。
＞資金に余裕があった頃も副業にかまけて必要な設備投資をしなかったとか
何かの記事で読んだ記憶があるけど、国鉄に線路を間借りしているところがあって、本数制限はあるけど自前の線路を自分で整備するより楽だからってそのままなんだってさ。
996 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] 投稿日： 2013/06/27(木) 19:57:33.53 ID:fm60fWiG0
>>964
FDAは静岡を見捨てて小牧に集約したいんじゃないかと思うことがある。
小牧―丘珠に飛ばしたいとか言ってるし。
641 ：名無し野電車区：2013/07/18(木) 00:27:52.38 ID:2LirAZkYO
誤爆した
自分の知っている範囲で
＞エアポート/スーパーカムイ
もう十分高速化されてるだろ
＞つがる というか弘前～新青森の新幹線連絡
沿線自治体から複線化の要望は何度か出てる。
なおJR束からの返答は(ry
＞いなほ
E653系への置き換えと、新潟駅の新在対面乗り換え実施で
数分は短縮されるかも
あとは白新線の複線用地の放置っぷりでお察し
＞東武特急りょうもう
そんなもん、とっくの昔からしとるわ＞沿線自治体の高速化要望
なお東武からの(ry
＞エアポート/スーパーカムイ
もう十分高速化されてるだろ
＞つがる というか弘前～新青森の新幹線連絡
沿線自治体から複線化の要望は何度か出てる。
なおJR束からの返答は(ry
＞いなほ
E653系への置き換えと、新潟駅の新在対面乗り換え実施で
数分は短縮されるかも
あとは白新線の複線用地の放置っぷりでお察し
＞東武特急りょうもう
そんなもん、とっくの昔からしとるわ＞沿線自治体の高速化要望
なお東武からの(ry
要求するだけでドヤ顔ってお前
相手を国鉄と勘違いしてないかね
相手を国鉄と勘違いしてないかね
644 ：名無し野電車区：2013/07/18(木) 18:46:01.90 ID:FZ4c65Bg0
少なくとも線区の最高速度はしっかり出してほしいな。
高崎線とか東北本線とか信越本線とかな。
高崎線とか東北本線とか信越本線とかな。
645 ：名無し野電車区：2013/07/18(木) 21:04:09.47 ID:ISFzjlmz0
東武特急りょうもう
これは在来線の高速化と言うより
東京側で新線を作って、山手線の駅に乗り入れ
こちらの方が時間短縮に繋がるぞ
これは在来線の高速化と言うより
東京側で新線を作って、山手線の駅に乗り入れ
こちらの方が時間短縮に繋がるぞ
>＞東武特急りょうもう
>そんなもん、とっくの昔からしとるわ＞沿線自治体の高速化要望
地元の本音はJR両毛線の高速化と新幹線の乗り継ぎでしょ?
>そんなもん、とっくの昔からしとるわ＞沿線自治体の高速化要望
地元の本音はJR両毛線の高速化と新幹線の乗り継ぎでしょ?
北海道新聞 ＞ 道内
ＪＲ北海道、特急の減速・減便検討 再発防止策、整備時間確保へ（07/19 18:53、07/20 08:17 更新）
ＪＲ北海道の特急北斗などで出火事故が相次いでいる問題で、同社は１９日、国土交通省に対し、
安全確保に向けた当面の再発防止策を提出した。これまでの車両の整備体制に不備があったと
して、十分な整備時間を確保し車両の負荷を減らすため、特急の速度を落としたり本数を
削減したりすることを検討する。道内の公共交通網や観光にさらに影響を与えそうだ。
この改善策として、野島社長は会見で、車両の整備や点検に時間的余裕を持たせるため、特急の
減速や減便、編成車両数の削減を検討する考えを明らかにした。特急の減速に踏み切れば、
列車の高速化による所要時間の短縮を目指してきた同社の長年の政策を転換することになる。
減速や減便の対象などの具体策について、野島社長は「これから詰めていく」と述べた。
＜北海道新聞７月２０日朝刊掲載＞
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/480484.html
北は高速化からは脱落したわ、他のＪＲ各社は頑張ってくれや、ノシ
ＪＲ北海道、特急の減速・減便検討 再発防止策、整備時間確保へ（07/19 18:53、07/20 08:17 更新）
ＪＲ北海道の特急北斗などで出火事故が相次いでいる問題で、同社は１９日、国土交通省に対し、
安全確保に向けた当面の再発防止策を提出した。これまでの車両の整備体制に不備があったと
して、十分な整備時間を確保し車両の負荷を減らすため、特急の速度を落としたり本数を
削減したりすることを検討する。道内の公共交通網や観光にさらに影響を与えそうだ。
この改善策として、野島社長は会見で、車両の整備や点検に時間的余裕を持たせるため、特急の
減速や減便、編成車両数の削減を検討する考えを明らかにした。特急の減速に踏み切れば、
列車の高速化による所要時間の短縮を目指してきた同社の長年の政策を転換することになる。
減速や減便の対象などの具体策について、野島社長は「これから詰めていく」と述べた。
＜北海道新聞７月２０日朝刊掲載＞
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/480484.html
北は高速化からは脱落したわ、他のＪＲ各社は頑張ってくれや、ノシ
648 ：名無し野電車区：2013/07/20(土) 14:10:12.76 ID:dru6mx+c0
ちょっと回転数オーバーしたら火災とかエンジン雑魚過ぎ
定格の2倍でも頑張るモーターを見習え
定格の2倍でも頑張るモーターを見習え
ハイブリッド車体傾斜システム…時速140km…
650 ：名無し野電車区：2013/07/21(日) 00:11:12.87 ID:iD4hbjDd0
結局キハ82時代のダイヤに逆戻りとか？
>>648
209も京浜東北のは10年ちょっとで壊れまくったから233に置き換えて、房総転用のもM車比率高めてVVVF回りは交換したけどねw
209も京浜東北のは10年ちょっとで壊れまくったから233に置き換えて、房総転用のもM車比率高めてVVVF回りは交換したけどねw
>>648
モーターにも許容回転数あるんですけど
特に束の209、E231
こいつらは低出力モーターに定格以上の高出力負荷かけるだけじゃなく歯数比も7.07にして無理矢理加速性能を確保してるから、
最高速度出すと許容回転数ぎりぎり
モーターにも許容回転数あるんですけど
特に束の209、E231
こいつらは低出力モーターに定格以上の高出力負荷かけるだけじゃなく歯数比も7.07にして無理矢理加速性能を確保してるから、
最高速度出すと許容回転数ぎりぎり
西の事故とは違い予備車を増やせば済みそうなものだが
減速減便の方がトータルコストでは上なのか？
減速減便の方がトータルコストでは上なのか？
はい？
当座の「予備車を増やす」手法が減車減便だが？
模型店行ったらその日に持って帰れるNゲージとは違うって何度言えば分かるのかな
当座の「予備車を増やす」手法が減車減便だが？
模型店行ったらその日に持って帰れるNゲージとは違うって何度言えば分かるのかな
北海道向け気動車自体
富士重撤退でメーカーがケツ持たなくなったのはでかいよ。
でなきゃ四国のほうが先に問題になってる。減車はしても減便はしてないから
先頭車の酷使は段違い。
富士重撤退でメーカーがケツ持たなくなったのはでかいよ。
でなきゃ四国のほうが先に問題になってる。減車はしても減便はしてないから
先頭車の酷使は段違い。
>富士重撤退でメーカーがケツ持たなくなったのはでかいよ。
問題のコアっぽいので、経緯を詳しく願う。
問題のコアっぽいので、経緯を詳しく願う。
最新鋭のキハ261-1000もやっちゃったな
富士重撤退とか関係ないだろ、もはやｺﾋ自身の問題
富士重撤退とか関係ないだろ、もはやｺﾋ自身の問題
>>655
アフターの契約してなかったの？
撤退しても売った後の車両の修理、整備については責任もって請け負わんといかんだろ
会社がなくなったわけじゃないんだから
それか、他社に委託することもあるけど
撤退したいかがわしい韓国のヒュンダイの車でさえ、アフターだけはやってるのに
アフターの契約してなかったの？
撤退しても売った後の車両の修理、整備については責任もって請け負わんといかんだろ
会社がなくなったわけじゃないんだから
それか、他社に委託することもあるけど
撤退したいかがわしい韓国のヒュンダイの車でさえ、アフターだけはやってるのに
>>658
つまり日本企業なんて韓国よりも不誠実なブラック企業だってことだな。
つまり日本企業なんて韓国よりも不誠実なブラック企業だってことだな。
鉄道車両メーカーはどこの国のメーカーのもろくにアフターサービスしなくね？
日本も韓国も中国も、ドイツやカナダもな
日立が海外輸出始めたあたりで日本メーカーは改善したようだが
日本も韓国も中国も、ドイツやカナダもな
日立が海外輸出始めたあたりで日本メーカーは改善したようだが
>>660
川重やシーメンスはキッチリしてるだろ
川重やシーメンスはキッチリしてるだろ
>>658
富士重工が車両事業撤退する時に、図面とかメンテ関係はトランシスに譲渡したんじゃなかったっけ？
富士重工が車両事業撤退する時に、図面とかメンテ関係はトランシスに譲渡したんじゃなかったっけ？
>>640
名鉄って大多数一般の利用者、非鉄にはあまり好かれてないんだな。
名鉄って大多数一般の利用者、非鉄にはあまり好かれてないんだな。
>>662
CRH3はキッチリ保障されてるからな
CRH3はキッチリ保障されてるからな
>>663
キハ281、キハ283、HOT7000、2000系気動車の4機種は機構が難しい理由で
新潟トランシスも日車も技術継承を受けていない。
台車だけでもキハ187と見比べたら複雑怪奇な機構なのが分かる。(キハ
187が21世紀振り子車だけあって進化したシンプルさという見方もあるけど)
なお、キハ201とキハ261はそもそも川重が電車デザインしたものに富士重が
エンジンと車体傾斜台車換装部分をリデザインしたもので元設計図は川重。
キハ281、キハ283、HOT7000、2000系気動車の4機種は機構が難しい理由で
新潟トランシスも日車も技術継承を受けていない。
台車だけでもキハ187と見比べたら複雑怪奇な機構なのが分かる。(キハ
187が21世紀振り子車だけあって進化したシンプルさという見方もあるけど)
なお、キハ201とキハ261はそもそも川重が電車デザインしたものに富士重が
エンジンと車体傾斜台車換装部分をリデザインしたもので元設計図は川重。
667 ：名無し野電車区：2013/07/24(水) 18:08:24.06 ID:+pl68DCQP
>>666
キハ283の台車は見るだけでメンテしたくなくなるわ
キハ283の台車は見るだけでメンテしたくなくなるわ
リンク式操舵機構はレールに追従させるための機械的機構だが
JR東海がバネの強さの調整で目的を実現する非常に簡易な技術を開発してるのに
特許料を考えると国鉄由来のリンク式操舵に執着せざるを得なかったという
JR東海がバネの強さの調整で目的を実現する非常に簡易な技術を開発してるのに
特許料を考えると国鉄由来のリンク式操舵に執着せざるを得なかったという
669 ：名無し野電車区：2013/07/24(水) 20:20:42.11 ID:VP828zzp0
振り子式気動車は機構が複雑になるという話
エンジンの回転反力で振り子が機能しなくなる懸念があったので2台搭載にして互いに反対方向に回転させる事で解決したとか
JR西日本もくろしおに283系の改良版ではなく非振り子の287系を投入したのはコストの問題からだろうな
エンジンの回転反力で振り子が機能しなくなる懸念があったので2台搭載にして互いに反対方向に回転させる事で解決したとか
JR西日本もくろしおに283系の改良版ではなく非振り子の287系を投入したのはコストの問題からだろうな
>>669
昔四国でｷﾊ58に振り子装置を取り付け試験した結果、1エンジン停止でも問題無い範囲の角度に収まったらしい
ｷﾊ261は1エンジンの車でも車体傾斜システムが問題無く働いてるから、強制振り子なら可能なんだろうね
昔四国でｷﾊ58に振り子装置を取り付け試験した結果、1エンジン停止でも問題無い範囲の角度に収まったらしい
ｷﾊ261は1エンジンの車でも車体傾斜システムが問題無く働いてるから、強制振り子なら可能なんだろうね
車体傾斜は振り子じゃねえっつってんのに
673 ：名無し野電車区：2013/07/24(水) 21:42:48.24 ID:VP828zzp0
振り子式気動車は1台車2軸駆動が不可能
どうしても2軸駆動したい場合は電気式にするしかない
どうしても2軸駆動したい場合は電気式にするしかない
>>673
解決策はそれかもな
電気式ならエンジンを定回転で使えるから燃費が良く、寿命も伸びるし蓄電池積めばハイブリッドにもなる
プロペラシャフト、変速機、デフが発電機、VVVF、交流モーターに置き代わる形
解決策はそれかもな
電気式ならエンジンを定回転で使えるから燃費が良く、寿命も伸びるし蓄電池積めばハイブリッドにもなる
プロペラシャフト、変速機、デフが発電機、VVVF、交流モーターに置き代わる形
もう京阪神南紀の都市間輸送は高速バスに任せる気なんだよ
東海や九州はまだしも四国は意外にしぶとくこの流れに乗らないけど
東海や九州はまだしも四国は意外にしぶとくこの流れに乗らないけど
ＪＲ北海道、特急減便１１月から 北斗４本、おおぞら２本 速度１０キロ減も
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/481599.html
130km/h運転が当面なくなります…
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/481599.html
130km/h運転が当面なくなります…
>>672
＞車体傾斜は振り子じゃねえっつってんのに
それいつも思うんだけどさ、
自然振り子作用による車体傾斜じゃなくたって、車体中央の仮想軸を中心に回転するように車体傾斜する方式は全部｢振り子｣でいいんじゃね？
ペンドリーノの語源はイタリア語で振り子を意味する｢pendolo｣、英語で｢Pendulum｣だし、日本の鉄道業界も振り子を車体傾斜の一種ではなく、逆に車体傾斜(主に空気ばね車体傾斜を指す)を振り子の一種として扱ってることがままある
日本で先に実用化したのが｢振り子｣で定着してしまったから、後から出てきたし｢車体傾斜｣が受け入れられにくいのも有るんだろうけどね
とりあえず物理学的には｢振り子｣と言えないが、少なくとも日本の鉄道に限っては｢振り子｣イコール車体傾斜の総称でいいんじゃね？言葉ってそういうもんでしょ
＞車体傾斜は振り子じゃねえっつってんのに
それいつも思うんだけどさ、
自然振り子作用による車体傾斜じゃなくたって、車体中央の仮想軸を中心に回転するように車体傾斜する方式は全部｢振り子｣でいいんじゃね？
ペンドリーノの語源はイタリア語で振り子を意味する｢pendolo｣、英語で｢Pendulum｣だし、日本の鉄道業界も振り子を車体傾斜の一種ではなく、逆に車体傾斜(主に空気ばね車体傾斜を指す)を振り子の一種として扱ってることがままある
日本で先に実用化したのが｢振り子｣で定着してしまったから、後から出てきたし｢車体傾斜｣が受け入れられにくいのも有るんだろうけどね
とりあえず物理学的には｢振り子｣と言えないが、少なくとも日本の鉄道に限っては｢振り子｣イコール車体傾斜の総称でいいんじゃね？言葉ってそういうもんでしょ
いいえ
どういう神経してたら、専門用語の定義よりもお前の「いいんじゃね？」の方が上だと勘違いできるのか
どういう育ち方をしたのか知りたいよ
間違いを指摘されたら「ことばってそうゆうもんでしょお？」って言い出すバカ多いよね
ら抜き言葉なんかに関してはその主張が間違っているとも言えないのだが
これあくまで専門用語の定義の話だからね？
バカは黙ってなさい、本当
どういう神経してたら、専門用語の定義よりもお前の「いいんじゃね？」の方が上だと勘違いできるのか
どういう育ち方をしたのか知りたいよ
間違いを指摘されたら「ことばってそうゆうもんでしょお？」って言い出すバカ多いよね
ら抜き言葉なんかに関してはその主張が間違っているとも言えないのだが
これあくまで専門用語の定義の話だからね？
バカは黙ってなさい、本当
専門用語じゃなくて鉄ヲタ用語の間違いでしょw
博識ぶってる鉄ヲタにありがちだね。
細かい言葉の意味にこだわりすぎ。
鉄道総研の技術用語辞典見てみなよ、
振り子と車体傾斜が同義語だったり、振子の英訳がTiltingだったりするよ？
博識ぶってる鉄ヲタにありがちだね。
細かい言葉の意味にこだわりすぎ。
鉄道総研の技術用語辞典見てみなよ、
振り子と車体傾斜が同義語だったり、振子の英訳がTiltingだったりするよ？
680 ：名無し野電車区：2013/07/26(金) 20:50:24.42 ID:ak0Eht1V0
「振り子式」も「空気バネ式」も車体傾斜の手法の一つでしょ。
広い意味で振り子車両=車体を傾斜させる車両という事で良いんじゃないかな
傾斜させる仕組みとして
1.ベアリングを使う自然振り子
2.ベアリングを使う制御式自然振り子
3.ベアリングを使う強制振り子
4.空気バネを使う車体傾斜システムを使用する簡易振り子式
傾斜させる仕組みとして
1.ベアリングを使う自然振り子
2.ベアリングを使う制御式自然振り子
3.ベアリングを使う強制振り子
4.空気バネを使う車体傾斜システムを使用する簡易振り子式
682 ：名無し野電車区：2013/07/26(金) 21:55:21.79 ID:463bIgsIO
空気ばねは振り子じゃないし。
腰を振るんじゃなくて頭を振るんだぜ。
腰を振るんじゃなくて頭を振るんだぜ。
どうでもいいことにこだわるやつって多いな
電車、気動車、客車、貨車、機関車、軌道、駅、鉄道会社をすべて含めた一般名詞が電車
ほとんどの一般人の中では、電車=鉄道
車体傾斜も振子も空気バネでもなんでもいい、車体を傾ける車両はすべて、振子が一般名詞
キハ261の一般人の表現は、振り子のついたディーゼルの電車
ほんとくだらんことにこだわりすぎだ
電車、気動車、客車、貨車、機関車、軌道、駅、鉄道会社をすべて含めた一般名詞が電車
ほとんどの一般人の中では、電車=鉄道
車体傾斜も振子も空気バネでもなんでもいい、車体を傾ける車両はすべて、振子が一般名詞
キハ261の一般人の表現は、振り子のついたディーゼルの電車
ほんとくだらんことにこだわりすぎだ
でもN700系とE5系が出てから車体傾斜システムという単語がパンフレットにも出てきて広く知られるようになったかも？
ｷﾊ261の頃はまだまだ限られた存在だったしな
そうなると
車体傾斜システム
1.ベアリングを使う自然振り子
2.ベアリングを使う制御式自然振り子
3.ベアリングを使う強制振り子
4.空気バネを使うシステム
が正しいか
ｷﾊ261の頃はまだまだ限られた存在だったしな
そうなると
車体傾斜システム
1.ベアリングを使う自然振り子
2.ベアリングを使う制御式自然振り子
3.ベアリングを使う強制振り子
4.空気バネを使うシステム
が正しいか
>>668
東海の在来線車両は意欲的で技術的にも面白い車両を出してるが、残念ながら昔から在来線が微妙に目立たない
出す車両はどれもその時代の最高スペックだと思うけどねぇ…
具体的にはｷﾊ85、ｷﾊ75、383系、313系
東海の在来線車両は意欲的で技術的にも面白い車両を出してるが、残念ながら昔から在来線が微妙に目立たない
出す車両はどれもその時代の最高スペックだと思うけどねぇ…
具体的にはｷﾊ85、ｷﾊ75、383系、313系
>>684
そんな簡単には分類できないよ
営業してる車両の傾斜機構のメカニズムだけでも、これくらい種類がある
・コロ式
左右2個のコロを配置し、コロで振子梁/傾斜梁を転がす
381系などは国鉄が開発したものを、
ICNやペンドリーノブリタニカはスイスSIG社(現アルストム)が開発したものを搭載
前者はコロを台車枠側に固定、後者は傾斜梁側に固定している
・ベアリングガイド式
台車枠上にボールベアリングを並べた曲線状のガイドレールを配置し、レールに沿って振子梁を転がす
鉄道総研が開発した日本独自のもの
・リンク式
台車と傾斜梁、あるいは傾斜梁と車体とを繋ぐリンク機構で車体を傾斜させる
日本では試作段階
X2000やICE-TDなどはスウェーデンのアセア社(現ボンバルディア)が開発したものを、
ペンドリーノはイタリアのフィアット(現アルストム)が開発したものを搭載
後者は傾斜角が大きい代わりに傾斜装置が巨大で様々な制約がある(イギリスの車両限界に収まらない、水平方向に大きな空気バネが使えずコイルバネ、台車に電動機が収まらないなど)
そんな簡単には分類できないよ
営業してる車両の傾斜機構のメカニズムだけでも、これくらい種類がある
・コロ式
左右2個のコロを配置し、コロで振子梁/傾斜梁を転がす
381系などは国鉄が開発したものを、
ICNやペンドリーノブリタニカはスイスSIG社(現アルストム)が開発したものを搭載
前者はコロを台車枠側に固定、後者は傾斜梁側に固定している
・ベアリングガイド式
台車枠上にボールベアリングを並べた曲線状のガイドレールを配置し、レールに沿って振子梁を転がす
鉄道総研が開発した日本独自のもの
・リンク式
台車と傾斜梁、あるいは傾斜梁と車体とを繋ぐリンク機構で車体を傾斜させる
日本では試作段階
X2000やICE-TDなどはスウェーデンのアセア社(現ボンバルディア)が開発したものを、
ペンドリーノはイタリアのフィアット(現アルストム)が開発したものを搭載
後者は傾斜角が大きい代わりに傾斜装置が巨大で様々な制約がある(イギリスの車両限界に収まらない、水平方向に大きな空気バネが使えずコイルバネ、台車に電動機が収まらないなど)
>>686の続き
・ストローク式
垂直に配置された傾斜シリンダーの上下伸縮で車体を直接傾ける
日本では試作段階
カナダのボンバルディア社が開発したものをアセラやスーパーボイジャーが搭載
・簡易式
枕ばねなど本来は車体傾斜に使うものではない装置を使う簡単なもの
キハ261やN700などの空気ばねによる車体傾斜、
タルゴの空気ばねによる自然振り子、
ボンバルディア・タレントのアンチローリング装置による車体傾斜など
このほか、
何の力で傾けるのか
どのように制御するのか
さらに細かく分類できる
キハ283系の場合、
ベアリングガイド式傾斜機構で、
超過遠心力による自然振り子と空気圧による強制車体傾斜を併用(曲線進入・進出時は重力による自然振り子作用に逆らい空気圧シリンダで車体傾斜する)、
ATS地上子から走行位置を割り出し曲線進入前から傾斜制御、
さらにはリンク式操舵機構
・ストローク式
垂直に配置された傾斜シリンダーの上下伸縮で車体を直接傾ける
日本では試作段階
カナダのボンバルディア社が開発したものをアセラやスーパーボイジャーが搭載
・簡易式
枕ばねなど本来は車体傾斜に使うものではない装置を使う簡単なもの
キハ261やN700などの空気ばねによる車体傾斜、
タルゴの空気ばねによる自然振り子、
ボンバルディア・タレントのアンチローリング装置による車体傾斜など
このほか、
何の力で傾けるのか
どのように制御するのか
さらに細かく分類できる
キハ283系の場合、
ベアリングガイド式傾斜機構で、
超過遠心力による自然振り子と空気圧による強制車体傾斜を併用(曲線進入・進出時は重力による自然振り子作用に逆らい空気圧シリンダで車体傾斜する)、
ATS地上子から走行位置を割り出し曲線進入前から傾斜制御、
さらにはリンク式操舵機構
>>688
カタログスペック見て「330PS＜350PSでキハ85に軍配が上がる（ドヤ顔」ってのは無理解すぎる
「機関直結冷房車では冷房用20PSを引く」ルールがあるんだよ
あるというか、JR四国がキハ185の夏季出力不足に音を上げて2000系で採用して、
以降他社でも採用されている
一方、キハ85は「機関直結冷房だけど変速機で対応したので引かない」ルールを採用
JR東海でも変速機で対応せずに放っておいたキハ11は引く
エンジン出力で比較するなら実は変わらない
単にカタログスペックの書き方の違い
カタログスペック見て「330PS＜350PSでキハ85に軍配が上がる（ドヤ顔」ってのは無理解すぎる
「機関直結冷房車では冷房用20PSを引く」ルールがあるんだよ
あるというか、JR四国がキハ185の夏季出力不足に音を上げて2000系で採用して、
以降他社でも採用されている
一方、キハ85は「機関直結冷房だけど変速機で対応したので引かない」ルールを採用
JR東海でも変速機で対応せずに放っておいたキハ11は引く
エンジン出力で比較するなら実は変わらない
単にカタログスペックの書き方の違い
車でもエアコン入れると結構重たくなるからな
冬場でもONのままにしとく奴の気が知れない
バスもサブエンジン式からトランクルーム確保のためエンジン直結式になる過程なんだろうか
直結式は夏場走らなくて嫌がる運転手が多い
DCも本当はエアコンONの時だけ動かす発電エンジンが有った方がいいんだろうけどね
冬場でもONのままにしとく奴の気が知れない
バスもサブエンジン式からトランクルーム確保のためエンジン直結式になる過程なんだろうか
直結式は夏場走らなくて嫌がる運転手が多い
DCも本当はエアコンONの時だけ動かす発電エンジンが有った方がいいんだろうけどね
691 ：名無し野電車区：2013/07/28(日) 12:32:13.40 ID:ldGGuTzn0
最近のディーゼル車のトレンドは、電車との機器共通化。
その流れを一気に加速させたのが、“発電機駆動用定速回転装置”の開発。
この装置により駆動用エンジンからエンジンの回転数に関係なく一定した回転数の出力を確保できるようになったので、
発電専用エンジンが無くても発電機の大容量化が可能になった。
結果として電車との機器共通化が進み、
エアコンも電車と同じ電気式が主流になりつつある。
このまま電車との共通化が進むと、日本でも液体式に代わって電気式ディーゼルが主流になるかも。
その流れを一気に加速させたのが、“発電機駆動用定速回転装置”の開発。
この装置により駆動用エンジンからエンジンの回転数に関係なく一定した回転数の出力を確保できるようになったので、
発電専用エンジンが無くても発電機の大容量化が可能になった。
結果として電車との機器共通化が進み、
エアコンも電車と同じ電気式が主流になりつつある。
このまま電車との共通化が進むと、日本でも液体式に代わって電気式ディーゼルが主流になるかも。
>>691
2エンジン積んで電気式はスペース的に厳しいだろ
2エンジン積んで電気式はスペース的に厳しいだろ
693 ：名無し野電車区：2013/07/28(日) 12:36:42.38 ID:ldGGuTzn0
主流っていうか、
ここ10年でJRが新設計したディーゼル車は、一般形も特急形も全部>>691になってるかと。
ここ10年でJRが新設計したディーゼル車は、一般形も特急形も全部>>691になってるかと。
しかし電気式でも冷房にかなりのパワーを取られるのは変わらんだろうな。
前に夏にキハ261乗った時もエンジンに応じて冷房の音が変わったりその逆もあったりと
かなり影響があるのは感じた。
前に夏にキハ261乗った時もエンジンに応じて冷房の音が変わったりその逆もあったりと
かなり影響があるのは感じた。
軽ほどの影響じゃないよな？
そういやプリウスはエアコンがエンジンで直接動かさず電動だった
アイドリングをさせずエアコンを動かすから採用したそうで、あまりパワー食われてる感じがしない（実際には燃費が落ちてるが）
気動車も力行時はバッテリーから給電してエアコンを回せばパワーダウンしにくいかも？
アイドリングをさせずエアコンを動かすから採用したそうで、あまりパワー食われてる感じがしない（実際には燃費が落ちてるが）
気動車も力行時はバッテリーから給電してエアコンを回せばパワーダウンしにくいかも？
698 ：名無し野電車区：2013/07/28(日) 19:50:02.73 ID:eKlwEpTcO
>>696
ストップ&ゴーが多い日本の道路事情でエアコンを、エンジンでコンプレッサーを動かす方式にすると、信号停止でアイドリングストップの度にエアコンも止まってしまう。夏場の渋滞では地獄。
アイドリングストップしないようＥＣＯＮモードをＯＦＦにすれば大丈夫だが、当然燃費はがた落ち。
ホンダのインサイトがこの方式。
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/100389/1/
ストップ&ゴーが多い日本の道路事情でエアコンを、エンジンでコンプレッサーを動かす方式にすると、信号停止でアイドリングストップの度にエアコンも止まってしまう。夏場の渋滞では地獄。
アイドリングストップしないようＥＣＯＮモードをＯＦＦにすれば大丈夫だが、当然燃費はがた落ち。
ホンダのインサイトがこの方式。
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/100389/1/
>>698
確かホンダはシビックハイブリッドでインバータ式エアコンを実用化して、アイドリングストップでのエアコン稼働を可能にしてたと思ったけど、二代目インサイトでは採用してないんだよね
これだけで専門家がインサイトを酷評してた
今のワゴンＲみたい畜冷式エアコンと回生電力を貯めて空調や照明のみに使う方式を気動車でも採用できないかな
確かホンダはシビックハイブリッドでインバータ式エアコンを実用化して、アイドリングストップでのエアコン稼働を可能にしてたと思ったけど、二代目インサイトでは採用してないんだよね
これだけで専門家がインサイトを酷評してた
今のワゴンＲみたい畜冷式エアコンと回生電力を貯めて空調や照明のみに使う方式を気動車でも採用できないかな
>>700
キハ283系は、道東の地盤特有のフニャフニャ軌道のため。
383系は、中央本線の古いフニャフニャ軌道のため。
こうした軌道で操舵台車じゃなかったらどうなるかは、JR東日本が身をもって示してくれた。
E351系1次車が曲線通過+30～35km/hを目指して走行試験を始めたところ、想定外の事態が起きた。
当初、中央東線の曲線改良は国鉄時代に完了済みとして、E351系にあわせた線路改良は130km/h化に備えた架線改良や信号設備改良を主とし、曲線改良は特に行わなかった。
しかしいくら改良したとはいえ、中央東線は路盤など開業当時のままの部分が多い。
レール継ぎ目や橋梁など軌道の弱いところでは、横圧による輪重抜けが想定以上に発生した。
それで横圧を軽減すべく曲線通過速度を+25km/hに抑制することになった。
また、横圧は台車の話だが、車体も軌道の弱い箇所では左右に大きく揺れることが確認された。
このため2次車では更なる低重心化と左右ばね間隔を拡大して揺れを抑制し、1次車も同様に改造することになった。
中央東線を383系が走ればE351系より速いという噂があるが、あながち嘘ではない。それくらいの性能差はある。パンタグラフの問題はさておき。
383系の操舵台車は操舵オフ時と比較し平均横圧で3割、381系と較べれば5割軽減できるとしている。
キハ283系の操舵台車であれば操舵オフ時と比較しても5割以上軽減できる。
E257系が振り子車でもないのに空調を床下搭載とした低重心構造になっているのも、中央本線のフニャフニャ軌道による車体の揺れを抑制するため。
この問題は強固な軌道の常磐線では起きていない。
常磐線のいずれの特急形車両も空調は屋根上に搭載している。E257系のベースになったE653系しかり。
逆に常磐線よりさらに強固な軌道、たとえばつくばエクスプレスのような高規格の線路であれば、特に低重心構造ではない通勤形でも曲線通過速度を非常に高く設定できる。
長文ｽﾏｿ
キハ283系は、道東の地盤特有のフニャフニャ軌道のため。
383系は、中央本線の古いフニャフニャ軌道のため。
こうした軌道で操舵台車じゃなかったらどうなるかは、JR東日本が身をもって示してくれた。
E351系1次車が曲線通過+30～35km/hを目指して走行試験を始めたところ、想定外の事態が起きた。
当初、中央東線の曲線改良は国鉄時代に完了済みとして、E351系にあわせた線路改良は130km/h化に備えた架線改良や信号設備改良を主とし、曲線改良は特に行わなかった。
しかしいくら改良したとはいえ、中央東線は路盤など開業当時のままの部分が多い。
レール継ぎ目や橋梁など軌道の弱いところでは、横圧による輪重抜けが想定以上に発生した。
それで横圧を軽減すべく曲線通過速度を+25km/hに抑制することになった。
また、横圧は台車の話だが、車体も軌道の弱い箇所では左右に大きく揺れることが確認された。
このため2次車では更なる低重心化と左右ばね間隔を拡大して揺れを抑制し、1次車も同様に改造することになった。
中央東線を383系が走ればE351系より速いという噂があるが、あながち嘘ではない。それくらいの性能差はある。パンタグラフの問題はさておき。
383系の操舵台車は操舵オフ時と比較し平均横圧で3割、381系と較べれば5割軽減できるとしている。
キハ283系の操舵台車であれば操舵オフ時と比較しても5割以上軽減できる。
E257系が振り子車でもないのに空調を床下搭載とした低重心構造になっているのも、中央本線のフニャフニャ軌道による車体の揺れを抑制するため。
この問題は強固な軌道の常磐線では起きていない。
常磐線のいずれの特急形車両も空調は屋根上に搭載している。E257系のベースになったE653系しかり。
逆に常磐線よりさらに強固な軌道、たとえばつくばエクスプレスのような高規格の線路であれば、特に低重心構造ではない通勤形でも曲線通過速度を非常に高く設定できる。
長文ｽﾏｿ
つくばは車両のスペックが揃ってることでJRでの本則＋αを本則扱いとして、
あと、曲線通過速度は5km/h単位で丸めるため、切り捨てが出ない曲線半径にした
曲線半径を20m拡大すれば通過速度5km上げられる所を調整したのね
横圧の説明は正しいのかどうか分からんが、つくばでそんなこと言ってるようじゃ怪しいな
あと、曲線通過速度は5km/h単位で丸めるため、切り捨てが出ない曲線半径にした
曲線半径を20m拡大すれば通過速度5km上げられる所を調整したのね
横圧の説明は正しいのかどうか分からんが、つくばでそんなこと言ってるようじゃ怪しいな
E２５７のような低重心構造でないと問題が出るなら１８３はどうなるんだ？
曲線通過速度は１８３＝E２５７だったはずだが。
１８３の時から既に軌道改良でR４００で９０km/h制限になっていた。
曲線通過速度は１８３＝E２５７だったはずだが。
１８３の時から既に軌道改良でR４００で９０km/h制限になっていた。
>>702
TX基準820mをJR本則基準にすると1000mですけど、JRでR1000mを130km/hで走れるのは一部の特急電車だけですよ。
特急なら揺れによる車体の外傾をそんなに気にしなくて良いので。
>>703
183系とE257系は、小半径の曲線であれば同じです。
しかし大半径となると、JR東日本の場合、183系は最大+15km/hみたいですよ。
自分もつい最近までは鉄道ムック本を参考にして120km/hまではE257系と同じ+20km/hだと思ってましたが。
JR東日本運輸車両部管理課の荒井氏がRJに載せた｢1994年12月3日ダイヤ改正中央東線特急のスピードアップ｣という記事によると+15km/hのようです。
E257系は最大+25km/hですので、だいぶ差があります。
さらに過去の記事を読むと、JR東日本では485系も+15km/hのようです。
他社の485系が+20km/hにしているのは間違い有りません。JR九州とか。
というか、鉄道ムック本て所詮は外部の人間が書いているだけあって、参考になりませんねえ。
TX基準820mをJR本則基準にすると1000mですけど、JRでR1000mを130km/hで走れるのは一部の特急電車だけですよ。
特急なら揺れによる車体の外傾をそんなに気にしなくて良いので。
>>703
183系とE257系は、小半径の曲線であれば同じです。
しかし大半径となると、JR東日本の場合、183系は最大+15km/hみたいですよ。
自分もつい最近までは鉄道ムック本を参考にして120km/hまではE257系と同じ+20km/hだと思ってましたが。
JR東日本運輸車両部管理課の荒井氏がRJに載せた｢1994年12月3日ダイヤ改正中央東線特急のスピードアップ｣という記事によると+15km/hのようです。
E257系は最大+25km/hですので、だいぶ差があります。
さらに過去の記事を読むと、JR東日本では485系も+15km/hのようです。
他社の485系が+20km/hにしているのは間違い有りません。JR九州とか。
というか、鉄道ムック本て所詮は外部の人間が書いているだけあって、参考になりませんねえ。
>>700
地下鉄では採用されてる
地下鉄では採用されてる
＞それにしても操舵機構は普及しないね。
それともキハ283系と383系が特殊なだけで、操舵台車はあんまり意味ないのかな。
特殊な部類の車両だが大江戸線にも採用されている
騒音が激しくてあまり効果があるようには思えなかったな
それともキハ283系と383系が特殊なだけで、操舵台車はあんまり意味ないのかな。
特殊な部類の車両だが大江戸線にも採用されている
騒音が激しくてあまり効果があるようには思えなかったな
地下鉄はカント不足でうるさいから操舵台車は良いね
銀座線のはかなり静かになったようだ
銀座線のはかなり静かになったようだ
>>701
常磐線の特急の冷房が屋根に載ってるのは単に交直両用車だから床下機器が多くて入りきらないだけだろ。
常磐線の特急の冷房が屋根に載ってるのは単に交直両用車だから床下機器が多くて入りきらないだけだろ。
ＴＸの曲線通過速度が高いのは車両に関係があるのかと思ったら・・・
床はレール面から１１３０mm
車輪径は８６０mm
台車は西（２２３-2000、６８３など）っぽい
屋根高さやクーラーなども特に低重心というわけではない
曲線で特別速く走れる感じではないな。
床はレール面から１１３０mm
車輪径は８６０mm
台車は西（２２３-2000、６８３など）っぽい
屋根高さやクーラーなども特に低重心というわけではない
曲線で特別速く走れる感じではないな。
>>710
TXは全くの新規路線だから床を下げなくてもホームの高さを車両に合わせられるしな
TXは全くの新規路線だから床を下げなくてもホームの高さを車両に合わせられるしな
>>701
中央東線の横圧制限が厳しい理由って割と早くにPCまくらぎ化が実施されたせいで
曲線区間用の締結装置が使われるはずのR400～600（数字は合ってないかも）に
横圧に弱い直線区間用の締結装置が使われてたからじゃなかったっけ
>>711
近年になって建設された（しかもやたらと高速志向）ってのは大きいだろうね
既存路線の曲線通過速度向上でネックになる緩和曲線長も十分確保できるだろうし
中央東線の横圧制限が厳しい理由って割と早くにPCまくらぎ化が実施されたせいで
曲線区間用の締結装置が使われるはずのR400～600（数字は合ってないかも）に
横圧に弱い直線区間用の締結装置が使われてたからじゃなかったっけ
>>711
近年になって建設された（しかもやたらと高速志向）ってのは大きいだろうね
既存路線の曲線通過速度向上でネックになる緩和曲線長も十分確保できるだろうし
操舵機構は特許取られてるからいかに特許をくぐり抜けた別方式を開発するかが問題
すなわち特許料払うと消える程度のメリット
すなわち特許料払うと消える程度のメリット
>>701
>>712
+25km/h制限や締結装置の件はともかくとして、
E351系1次車による走行試験が想定外で、
振動や輪重抜け対策として2次車で設計変更した件はRJ386｢特急形電車設計のポイント(JR東日本鉄道事業本部運輸車両部車両課副課長 野元浩)｣にも書いてあるな。。
中央東線の軌道は西線と比べてもかなり悪い、とも。
要は、JR東日本と日立製作所の想定が甘かったじゃないのか。
>>712
+25km/h制限や締結装置の件はともかくとして、
E351系1次車による走行試験が想定外で、
振動や輪重抜け対策として2次車で設計変更した件はRJ386｢特急形電車設計のポイント(JR東日本鉄道事業本部運輸車両部車両課副課長 野元浩)｣にも書いてあるな。。
中央東線の軌道は西線と比べてもかなり悪い、とも。
要は、JR東日本と日立製作所の想定が甘かったじゃないのか。
つーても、西線の383系操舵台車の開発も、かなりアレだったみたいで。
各軸の横圧は進行方向から大小-大小だそうだから、
軸の支持を柔剛-柔剛にした操舵台車を383系試作車に履かせました、
でも383系試作車の走行試験結果は大小-小大でした、
おかしいと思って他の車両の横圧も測ったらボルスタ付きは大小-大小、
ボルスタレスは実は大小-小大と判明、
それで383系量産車は柔剛-剛柔にしました。
以上、RJ371｢JR東海383系に採用された自己操舵台車の技術(著：JR東海東海鉄道事業本部車両部車両課 目時哲郎)｣から抜粋要約。
各軸の横圧は進行方向から大小-大小だそうだから、
軸の支持を柔剛-柔剛にした操舵台車を383系試作車に履かせました、
でも383系試作車の走行試験結果は大小-小大でした、
おかしいと思って他の車両の横圧も測ったらボルスタ付きは大小-大小、
ボルスタレスは実は大小-小大と判明、
それで383系量産車は柔剛-剛柔にしました。
以上、RJ371｢JR東海383系に採用された自己操舵台車の技術(著：JR東海東海鉄道事業本部車両部車両課 目時哲郎)｣から抜粋要約。
メトロは最近またボルスタ付き台車に回帰しとるよな
03の件があっての事だけど
03の件があっての事だけど
＞日立製作所の想定が甘かったじゃないのか。
日本の制御付き振り子システムは全て日立が手懸けてるんだけど、883系や2000形よりE351系のが難しかったのかな？
日本の制御付き振り子システムは全て日立が手懸けてるんだけど、883系や2000形よりE351系のが難しかったのかな？
>>716
メトロは輪重調整やりたくないからボルスタレスに戻しただけ。
メトロは輪重調整やりたくないからボルスタレスに戻しただけ。
>>714
中央東線は出来る限りの軌道改良は済ませてあったし、
その上でR300で183を90km/hで回すような高速試験も散々やって
データは十分取ってる筈なんだから、
結局は設計に落し込む段階のミスかと。
中央東線は出来る限りの軌道改良は済ませてあったし、
その上でR300で183を90km/hで回すような高速試験も散々やって
データは十分取ってる筈なんだから、
結局は設計に落し込む段階のミスかと。
720 ：名無し野電車区：2013/08/01(木) 05:36:17.85 ID:GQQ/llX9O
>>699
インサイトはプリウスのハイブリッドとは異なり、あくまでモーターアシスト程度
ホンダは技術的に劣るインサイトでプリウスと勝負するにあたり、低価格を売りにする方針だったと思われる
ゆえにエアコン駆動方式のような部分でコストダウンを行ったのでは
夏場に車のエアコンが使えないのは厳しい。ちょっと駐車しただけで灼熱地獄
燃費を捨てれば渋滞にはまったインサイトでもエアコンを使えるが
インサイトはプリウスのハイブリッドとは異なり、あくまでモーターアシスト程度
ホンダは技術的に劣るインサイトでプリウスと勝負するにあたり、低価格を売りにする方針だったと思われる
ゆえにエアコン駆動方式のような部分でコストダウンを行ったのでは
夏場に車のエアコンが使えないのは厳しい。ちょっと駐車しただけで灼熱地獄
燃費を捨てれば渋滞にはまったインサイトでもエアコンを使えるが
>>720
35℃ぐらいの灼熱になったら渋滞するといくらエアコン回しても効かなくなる。
エンジン周辺に熱がこもって熱交換できなくなるから。
鉄道でも床下クーラーがトラブル起こしやすいのも同様の理由。停車中にホームが風通しの邪魔になる。
屋根上クーラーでも直射日光を思いっきり吸ってトラブった例があるけどね。
35℃ぐらいの灼熱になったら渋滞するといくらエアコン回しても効かなくなる。
エンジン周辺に熱がこもって熱交換できなくなるから。
鉄道でも床下クーラーがトラブル起こしやすいのも同様の理由。停車中にホームが風通しの邪魔になる。
屋根上クーラーでも直射日光を思いっきり吸ってトラブった例があるけどね。
TXは標準軌で造ればよかったのにね
JR各社が足並み揃ってないし国はEUみたいに規格共通化＋高速新線を建設するような
余裕も無いだろうから、例えば束管内だけでも在来線の線形基盤改良してほしいねぇ
JR各社が足並み揃ってないし国はEUみたいに規格共通化＋高速新線を建設するような
余裕も無いだろうから、例えば束管内だけでも在来線の線形基盤改良してほしいねぇ
標準軌だと都内の小曲線半径なとこで面倒そうな気もするが
狭軌でも余裕持って160km/h出せるんだからいいじゃない
狭軌でも余裕持って160km/h出せるんだからいいじゃない
TXはむしろ地下区間が低規格なのが問題だろう
地下区間も130km/hで快速運転できるような設計ならよかったのに
地下区間も130km/hで快速運転できるような設計ならよかったのに
>>724
北陸の筒石じゃあるまいに、大都市の地下区間で130km/hは極めて困難かと。
(私の地元の)ポートライナーみたいな完全封鎖型のホームドアでも設置しない限り。
それに騒音や閉所での高速通過に対する恐怖感を訴えてゴネるプロ市民だっているだろうしw
北陸の筒石じゃあるまいに、大都市の地下区間で130km/hは極めて困難かと。
(私の地元の)ポートライナーみたいな完全封鎖型のホームドアでも設置しない限り。
それに騒音や閉所での高速通過に対する恐怖感を訴えてゴネるプロ市民だっているだろうしw
筒石や美佐島のアレは、鉄ヲタ趣味的に眺めるのは面白いが、非鉄民には恐怖と不快を呼ぶものだろうな
たしかに、大都市では揉め事になりそう
たしかに、大都市では揉め事になりそう
TX下り六町も130km/h通過から100km/hに下げられてしまったからな。
ホームでの風圧と通過直後の急減速による乗り心地悪化を嫌ってのことらしい。
ホームでの風圧と通過直後の急減速による乗り心地悪化を嫌ってのことらしい。
浅草線バイパスは１３０km/h運転を想定しているとのこと。
もっとも、泉岳寺～新東京～押上だから駅を通過するわけでもないし、
４０mの大深度だし。
もっとも、泉岳寺～新東京～押上だから駅を通過するわけでもないし、
４０mの大深度だし。
729 ：名無し野電車区：2013/08/02(金) 08:57:17.75 ID:GE8J12T5O
>>720
ホンダといえば安かろう悪かろう。
5年くらいで雨漏り、プール完成。
すぐ退色するホンダの赤。
新車の足回りが1ヶ月で赤錆(防錆塗装省略)
日本の自動車メーカーの中で、海外生産率が8割と最も高い。
ホンダといえば安かろう悪かろう。
5年くらいで雨漏り、プール完成。
すぐ退色するホンダの赤。
新車の足回りが1ヶ月で赤錆(防錆塗装省略)
日本の自動車メーカーの中で、海外生産率が8割と最も高い。
730 ：名無し野電車区：2013/08/11(日) 16:54:27.41 ID:SO6iV9JM0
ﾎｽﾎｽ
731 ：名無し野電車区：2013/08/13(火) 22:30:26.51 ID:QUzpgjpm0
>>1
速い在来線の役割は新幹線こだまなどの各駅停車タイプが担ってるのではなかろうか
速い在来線の役割は新幹線こだまなどの各駅停車タイプが担ってるのではなかろうか
732 ：名無し野電車区：2013/08/13(火) 23:37:11.44 ID:lpxAIE4+O
九州新幹線も一部騒音オーバーがあったらしいな。
プロ市民とかではなく計測したらしい。そうなると減速になるのが悲しい
プロ市民とかではなく計測したらしい。そうなると減速になるのが悲しい
>>731
ずぶんもそれに１票。
一般的な狭軌在来線だとスピードに限度あるしね。
TGVやICEが「のぞみ」だとすると、ヨーロッパでは在来線に１６０～２００km/h運転の
区間急行とかドイツ版新快速が近距離で走ってるから、それらが「こだま」な役割なんだろう。
ずぶんもそれに１票。
一般的な狭軌在来線だとスピードに限度あるしね。
TGVやICEが「のぞみ」だとすると、ヨーロッパでは在来線に１６０～２００km/h運転の
区間急行とかドイツ版新快速が近距離で走ってるから、それらが「こだま」な役割なんだろう。
なすのとたにがわもそんな位置付けだな
735 ：名無し野電車区：2013/08/15(木) 22:11:08.26 ID:rhRGCKWo0
しかし早い在来線にしては、過剰スペックな気がするが、
新幹線の設備を間借りしてると思えば、安いな
新幹線の設備を間借りしてると思えば、安いな
736 ：名無し野電車区：2013/08/15(木) 22:13:18.36 ID:rhRGCKWo0
いや、早い在来線にしては料金が高い！
と思ったら、ぷらっとこだま なんか、適正価格っぽい気がする。
と思ったら、ぷらっとこだま なんか、適正価格っぽい気がする。
737 ：名無し野電車区：2013/08/16(金) 01:01:23.32 ID:XpGdTrff0
くろしおが振り子じゃない287系に退化した理由は何だ？
283系のマイナーチェンジ版にしなかったのが不思議でならないが
283系のマイナーチェンジ版にしなかったのが不思議でならないが
>>737
振り子車が高価な割には非振り子車と所要時間があまり変わらない。
それと、尼崎の事故でスピード合戦に終止符を打ったからじゃないかと思う。
いろいろ理由があっても、尼崎の事故が最大の原因だと思う。
あれがなければ、今の鉄道は随分変わっているかも知れませんね。
振り子車が高価な割には非振り子車と所要時間があまり変わらない。
それと、尼崎の事故でスピード合戦に終止符を打ったからじゃないかと思う。
いろいろ理由があっても、尼崎の事故が最大の原因だと思う。
あれがなければ、今の鉄道は随分変わっているかも知れませんね。
739 ：名無し野電車区：2013/08/17(土) 05:22:36.54 ID:9GdgGzCu0
251系の後継に383みたいな自己操舵台車付きの振り子車入れてほしい
熱海から下田までカーブ多すぎて時間かかりすぎるんだよな
伊豆急赤字だし無理だろうけど。
熱海から下田までカーブ多すぎて時間かかりすぎるんだよな
伊豆急赤字だし無理だろうけど。
740 ：名無し野電車区：2013/08/17(土) 08:10:59.91 ID:kA1lVfGd0
伊豆急赤字なんけ？
あそこ道路もクネクネ不便だし鉄道無かったらおしめーだ～
あそこ道路もクネクネ不便だし鉄道無かったらおしめーだ～
いや東日本大震災で前年度赤字だっただけだろ？
黒字になるように運賃設定してるから鉄道単体で黒字出てるはずだぞ
でもラジアル台車は東大の開発した簡単な機構をJR東海が特許持ってるから
他社はぐっちゃぐっちゃの機械式リンク機構しか使えないのが難点
あるいは国鉄開発の、振子用CC装置から一緒に操舵指令出すやつか…
左右独立車輪の方が現実的かもね
黒字になるように運賃設定してるから鉄道単体で黒字出てるはずだぞ
でもラジアル台車は東大の開発した簡単な機構をJR東海が特許持ってるから
他社はぐっちゃぐっちゃの機械式リンク機構しか使えないのが難点
あるいは国鉄開発の、振子用CC装置から一緒に操舵指令出すやつか…
左右独立車輪の方が現実的かもね
特許なら公開されてるんだから、ライセンス料払って使えばいいじゃん
それを払ってペイするかどうかだわな。
でも383系は1994年製造だから、特許もそろそろ切れるんじゃない？
でも383系は1994年製造だから、特許もそろそろ切れるんじゃない？
もうそんなに経ったのかー！？
使えるな
使えるな
383系のってそんな特許云々するような大層なもんでもなかった気が。
軸受を前後方向に若干弾性を持たせるなんて今の台車の基本中の基本なんだし。
軸受を前後方向に若干弾性を持たせるなんて今の台車の基本中の基本なんだし。
>>737-738
尼崎事故は強く作用しているが、開発が進んでいた、N283系とも言える
前面展望車付き高速の振り子車という二大要素が支障となり、製造計画が
棚上げとなった。
比較的線形が整った白浜までは非振り子車でも、381系との比較で287系
の加減速性能なら何とか所要時分を大きく延ばさずとも許容できたため、
ある意味暫定で白浜くろしおに限定して287系を導入している。
RJ記事でもあったように、381系全面置き換えとしなかったのは、新形の
振り子車構想がまだ生きているため、将来287系を福知山へ集約すること
も念頭に必要な新造車両数の計画が立てられたから。
尼崎事故は強く作用しているが、開発が進んでいた、N283系とも言える
前面展望車付き高速の振り子車という二大要素が支障となり、製造計画が
棚上げとなった。
比較的線形が整った白浜までは非振り子車でも、381系との比較で287系
の加減速性能なら何とか所要時分を大きく延ばさずとも許容できたため、
ある意味暫定で白浜くろしおに限定して287系を導入している。
RJ記事でもあったように、381系全面置き換えとしなかったのは、新形の
振り子車構想がまだ生きているため、将来287系を福知山へ集約すること
も念頭に必要な新造車両数の計画が立てられたから。
>>737-738
『データでみるJR西日本2012』より
和歌山～箕島間通過客数（くろしお、スーパーくろしお、オーシャンアロー）
4410人（昭和62年）→2185人（平成23年）
＊岡山～新見間通過客数（やくも、スーパーやくも）
2284人（昭和62年）→2027人（平成23年）
くろしお系統の方は、平成2年以来乗客減に歯止めが止まってない。
オーシャンアローを投入しても減少傾向が続いて、平成23年度の数字を見る限り、
発足時の半分以下の数字になってて、同時期の「やくも」の数字が横ばいなのと比べて、
下落がかなり目立つ。
現状のくろしおって新大阪から和歌山まではそこそこの乗客なんだけど、和歌山で
どっと降りる。極論を言えば、泉州・紀北地区から大阪・新大阪への通勤特急の
役割が大きい。
283系投入時に確か高速化対応したはずなんだけど、それでもこの数字だと、
確かに現状で「振り子対応の新車」というのは二の足を踏むだろうな、という
事は容易に想像できる。「製造計画が棚上げになった」かどうかは外部からは
伺えないが、数字からはシビアな現実が見えるね。
『データでみるJR西日本2012』より
和歌山～箕島間通過客数（くろしお、スーパーくろしお、オーシャンアロー）
4410人（昭和62年）→2185人（平成23年）
＊岡山～新見間通過客数（やくも、スーパーやくも）
2284人（昭和62年）→2027人（平成23年）
くろしお系統の方は、平成2年以来乗客減に歯止めが止まってない。
オーシャンアローを投入しても減少傾向が続いて、平成23年度の数字を見る限り、
発足時の半分以下の数字になってて、同時期の「やくも」の数字が横ばいなのと比べて、
下落がかなり目立つ。
現状のくろしおって新大阪から和歌山まではそこそこの乗客なんだけど、和歌山で
どっと降りる。極論を言えば、泉州・紀北地区から大阪・新大阪への通勤特急の
役割が大きい。
283系投入時に確か高速化対応したはずなんだけど、それでもこの数字だと、
確かに現状で「振り子対応の新車」というのは二の足を踏むだろうな、という
事は容易に想像できる。「製造計画が棚上げになった」かどうかは外部からは
伺えないが、数字からはシビアな現実が見えるね。
連投で申し訳ない。
ついでに考えてみると、乗客の約半分（大げさではなく、見た感じこんな感じ。まあ、
あくまで主観だけど。）が和歌山で降りるんなら、阪和線は鳳まで振り子切ってるわけだし、
まあ別に振り子式電車でなくてもいいか、となりますわな。
ついでに考えてみると、乗客の約半分（大げさではなく、見た感じこんな感じ。まあ、
あくまで主観だけど。）が和歌山で降りるんなら、阪和線は鳳まで振り子切ってるわけだし、
まあ別に振り子式電車でなくてもいいか、となりますわな。
>>743
特許第3254137号…'96年の出願だからまだ切れてないね
試作車に使ってたタイプ（第3020638号）は切れてるけど機構が複雑すぎて微妙
＞くろしおの非振子化
SW速照による特殊速度制限の大量出現は確実に影響を与えていると思う
苦労して振子車開発しても普通列車と同じ制限速度っていうんじゃやってられん
特許第3254137号…'96年の出願だからまだ切れてないね
試作車に使ってたタイプ（第3020638号）は切れてるけど機構が複雑すぎて微妙
＞くろしおの非振子化
SW速照による特殊速度制限の大量出現は確実に影響を与えていると思う
苦労して振子車開発しても普通列車と同じ制限速度っていうんじゃやってられん
>>745
コロンブスの卵のいい例だな
383系先行試作車作った時点ではまだ原理が分かってなかったんだぞｗ
試作台車で横圧計測して考えた仕組みと実際の車両の挙動が違った
当初は、進行方向前側を柔・後側を剛にする柔剛切替機構が仕込まれていて
車軸の一部を軟質素材にしてカーブで左右非対称に曲げ追従性を高める機構も必要と考えられていたが
実際に作って走ってみると全然そんな機構要らなかったので非常にシンプルに済んだ
だから画期的だったのさ
コロンブスの卵のいい例だな
383系先行試作車作った時点ではまだ原理が分かってなかったんだぞｗ
試作台車で横圧計測して考えた仕組みと実際の車両の挙動が違った
当初は、進行方向前側を柔・後側を剛にする柔剛切替機構が仕込まれていて
車軸の一部を軟質素材にしてカーブで左右非対称に曲げ追従性を高める機構も必要と考えられていたが
実際に作って走ってみると全然そんな機構要らなかったので非常にシンプルに済んだ
だから画期的だったのさ
１４０km/h運転ハイブリッド車の構想もオジャンかもな。
JR北が酷すぎる。
車両も路盤もな。
道南でまたやりやがった。
JR北が酷すぎる。
車両も路盤もな。
道南でまたやりやがった。
>>750
＞383系先行試作車作った時点ではまだ原理が分かってなかったんだぞｗ
いや、あの時点では分かった"つもり"になってたんよ。
先行試作車までは東大の中の人が提唱した前後非対称方式の操舵理論てのを基礎にしてて、
381系に履かせたプロトタイプによって実証もされた。
383系先行試作車では違う挙動したもんで、中の人らは焦っただろうね。
結局、ボルスタ付き台車とボルスタレス台車で挙動が違うことは分かった。
これは画期的なこと。
でも特許出願した段階でもその原理が解明できていないってんだから笑える。
＞383系先行試作車作った時点ではまだ原理が分かってなかったんだぞｗ
いや、あの時点では分かった"つもり"になってたんよ。
先行試作車までは東大の中の人が提唱した前後非対称方式の操舵理論てのを基礎にしてて、
381系に履かせたプロトタイプによって実証もされた。
383系先行試作車では違う挙動したもんで、中の人らは焦っただろうね。
結局、ボルスタ付き台車とボルスタレス台車で挙動が違うことは分かった。
これは画期的なこと。
でも特許出願した段階でもその原理が解明できていないってんだから笑える。
で、どこが「いや」なの？
他人の上に立つために頭ごなしの否定から入る奴って困るよね
類人猿かよ
他人の上に立つために頭ごなしの否定から入る奴って困るよね
類人猿かよ
>>755
N283系だ、白浜～新宮間輸送量適正化だ、というのはたぶん出所はこの書き込みだと
思うんだけど。
[アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属60
>715:名無し野電車区 :2010/11/28(日) 23:53:42 ID:Z1yvc0sD0 [sage]
>当初は183系・381系ともN283系（仮）で全て置き換えていくはずだったが、
>安全性向上の設計に検討を要し前面展望との整合性の問題があったことや、
>振り子技術が本来は曲線走行性能改善でなく乗り心地改善（G緩和）を主目的とし、
>置き換え対象の運用によっては振り子車でなくとも既存の新世代車ベースの仕様で
>充足することが判ってきた為、設計しやすい287系を開発し投入することになった。
>古くより阪和線内で通勤・近郊型ときのくに線の特急型を併結運転する構想があった為、
>同期して関空特急の需給適正化も併せて新たな形式を考える機運が出てきていた。
>北近畿ビッグXを含めて、安全性向上後の新世代直流特急車の叩き台が287系となる。
>つまりヒネ向き287系としては初め関空特急用の導入が念頭にあったのだ。
>このケースでは223系・225系と併結する4・5連の287系はるかというイメージになる。
>捻出された281系をビッグX転用というシナリオも想定されていた
N283系だ、白浜～新宮間輸送量適正化だ、というのはたぶん出所はこの書き込みだと
思うんだけど。
[アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属60
>715:名無し野電車区 :2010/11/28(日) 23:53:42 ID:Z1yvc0sD0 [sage]
>当初は183系・381系ともN283系（仮）で全て置き換えていくはずだったが、
>安全性向上の設計に検討を要し前面展望との整合性の問題があったことや、
>振り子技術が本来は曲線走行性能改善でなく乗り心地改善（G緩和）を主目的とし、
>置き換え対象の運用によっては振り子車でなくとも既存の新世代車ベースの仕様で
>充足することが判ってきた為、設計しやすい287系を開発し投入することになった。
>古くより阪和線内で通勤・近郊型ときのくに線の特急型を併結運転する構想があった為、
>同期して関空特急の需給適正化も併せて新たな形式を考える機運が出てきていた。
>北近畿ビッグXを含めて、安全性向上後の新世代直流特急車の叩き台が287系となる。
>つまりヒネ向き287系としては初め関空特急用の導入が念頭にあったのだ。
>このケースでは223系・225系と併結する4・5連の287系はるかというイメージになる。
>捻出された281系をビッグX転用というシナリオも想定されていた
続き。
この人、JR西の車両系スレに出没する有名人だよ。さも内部事情に
詳しいような書き方してるんだけど、ことごとく外れてて、今じゃどこの
スレでも相手にされてない。
201系の紀州路快速やら、大和路新快速やら、挙句の果てには
>ヒネ381系置き換え用N283系3連4本の契約内示を近車が受けており、
>全0.5M車で白浜～新宮の3連化も見据えた仕様となっている。
なんて書き込んでる。（当該レスの書き込みは、2010年10月23日。）
まあ、あなたがこの書き込みをしたご当人なら仕方ないとは思うけど、
そうでないなら、こういう一見事情通な書き込みは、疑ってかかった方がいいよ。
この人、JR西の車両系スレに出没する有名人だよ。さも内部事情に
詳しいような書き方してるんだけど、ことごとく外れてて、今じゃどこの
スレでも相手にされてない。
201系の紀州路快速やら、大和路新快速やら、挙句の果てには
>ヒネ381系置き換え用N283系3連4本の契約内示を近車が受けており、
>全0.5M車で白浜～新宮の3連化も見据えた仕様となっている。
なんて書き込んでる。（当該レスの書き込みは、2010年10月23日。）
まあ、あなたがこの書き込みをしたご当人なら仕方ないとは思うけど、
そうでないなら、こういう一見事情通な書き込みは、疑ってかかった方がいいよ。
>>756-757を無視して進めようとするあたり、間違いないな
761 ：名無し野電車区：2013/08/21(水) 10:02:37.56 ID:/Izhm8qF0
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＞無題名前：名無しさん [2013-08-04 23:53:53] (eatcf-160p26.ppp15.odn.ne.jp)No.1109038
＞
＞>>1108966
＞某鉄道誌にも載ってましたよ。日根野の287系は紀勢特急用の新型振子車が
＞登場するまでの暫定的なもので、最終的には福知山転属だって。
＞
＞>>1108966
＞某鉄道誌にも載ってましたよ。日根野の287系は紀勢特急用の新型振子車が
＞登場するまでの暫定的なもので、最終的には福知山転属だって。
日本人平民で東阪間で東海道新幹線を１編成を貸し切った御人って居ないんだっけ？
外国人なら、トム・クルーズの例があるけど。
765 ：名無し野電車区：2013/08/29(木) 11:35:50.40 ID:qzS6Uc6L0
>>760
おまい等が愛するJR東海様は流石だな
波紋呼ぶ賠償命令 認知症男性はねられＪＲ遅延
http://www.chunichi.co.jp/article/living/life/CK2013082902000002.html?ref=rank
おまい等が愛するJR東海様は流石だな
波紋呼ぶ賠償命令 認知症男性はねられＪＲ遅延
http://www.chunichi.co.jp/article/living/life/CK2013082902000002.html?ref=rank
JR海、よくやった。８８８８８８８８８８８８８８
>>765
社会全体での負担に賛成することは損害賠償支払いのための増税と同義だからな。
社会全体での負担に賛成することは損害賠償支払いのための増税と同義だからな。
768 ：名無し野電車区：2013/08/30(金) 13:11:55.03 ID:YWqC5AYM0
新潟鉄工グループが破産して、撤退した富士重工業の鉄道車両製造と合わせて
エンジン＝新潟原動機
車両製造＝新潟トランシス
変速機＝日立NICOトランスミッション
その他企業いろいろに再編されたけど
変速機部門を引き継いだ日立は富士重がキハ283系列に取り入れた操舵台車の技術を
譲渡してもらおうと思わなかったのか？
新トラが引き継ぐ気が無いんだから簡単に譲ってくれたんじゃないのか？
エンジン＝新潟原動機
車両製造＝新潟トランシス
変速機＝日立NICOトランスミッション
その他企業いろいろに再編されたけど
変速機部門を引き継いだ日立は富士重がキハ283系列に取り入れた操舵台車の技術を
譲渡してもらおうと思わなかったのか？
新トラが引き継ぐ気が無いんだから簡単に譲ってくれたんじゃないのか？
769 ：名無し野電車区：2013/08/30(金) 13:17:41.96 ID:YWqC5AYM0
新トラが引き継ぐ気が無いんだから
簡単に譲ってくれたんじゃないのか？じゃなくて
簡単に譲ってくれる可能性が高かったんじゃないのか？の間違いだ。
失礼。
簡単に譲ってくれたんじゃないのか？じゃなくて
簡単に譲ってくれる可能性が高かったんじゃないのか？の間違いだ。
失礼。
770 ：名無し野電車区：2013/08/30(金) 13:40:41.68 ID:FmIa/ik+0
トランシスにしてみれば自社内で部品点数を減らして安価で安定した振り子台車を
作ったのに何で部品点数が多く複雑怪奇で高価な振り子台車技術の譲渡受けて保守
しないといけないの？な感じだろ。
キハ187の振り子台車はシンプルと言われたJR四国の2000系気動車のと比べてもさらに
シンプルで保守も見るからに楽そうだし。
作ったのに何で部品点数が多く複雑怪奇で高価な振り子台車技術の譲渡受けて保守
しないといけないの？な感じだろ。
キハ187の振り子台車はシンプルと言われたJR四国の2000系気動車のと比べてもさらに
シンプルで保守も見るからに楽そうだし。
あの振り子装置も新潟トランシスが開発したものではないよ
四国2000系のコロ式振り子装置に対し、キハ187系のはベアリングガイド式振り子装置などと呼ばれる
四国8000系試作車でデビューして、キハ281系で本格初採用された
外から見るとシンプルだけど、中身は部品点数増えてて複雑化
密閉性が高く異物が混入しづらいので日々のメンテは楽。雪の多い地域では特に有効
四国2000系のコロ式振り子装置に対し、キハ187系のはベアリングガイド式振り子装置などと呼ばれる
四国8000系試作車でデビューして、キハ281系で本格初採用された
外から見るとシンプルだけど、中身は部品点数増えてて複雑化
密閉性が高く異物が混入しづらいので日々のメンテは楽。雪の多い地域では特に有効
×異物が混入
○異物が侵入
それと、操舵台車もベアリングガイド式振り子装置も、特許とか権利関係は鉄道総研が持ってて、
富士重から譲渡云々の話は的外れってのを理解して欲しい
○異物が侵入
それと、操舵台車もベアリングガイド式振り子装置も、特許とか権利関係は鉄道総研が持ってて、
富士重から譲渡云々の話は的外れってのを理解して欲しい
776 ：名無し野電車区：2013/08/31(土) 08:40:57.84 ID:cJ0Nk5qu0
トータルではコロ式の保守性に軍配上がるんだろな。
寒冷地ではない四国や九州ではコロ式を使い続けているし、
台湾に輸出されたタロコもコロ式だし。
寒冷地ではない四国や九州ではコロ式を使い続けているし、
台湾に輸出されたタロコもコロ式だし。
コロでもベアリングでも大差ねーし、そもそも台車関係ないだろｗ
操舵機構と混同してないか？
操舵機構と混同してないか？
スイスの新型インターシティ。
オールダブルデッカーの強制振り子電車とはすげーな。
オールダブルデッカーの強制振り子電車とはすげーな。
スペインの列車事故は機関車も振り子だったら脱線してなかったんだろうな
>>779
それは誤解だ。
脱線したタルゴは自然振り子。
すなわち、遠心力で車体の重心が曲線外側へ持って行かれる現象を利用して、車体を傾ける。
重心が曲線外側へ移動するということはつまり、脱線の可能性はむしろ高くなる。
ペンドリーノなど強制振り子の場合は、
車体を傾けても重心が移動しないように工夫されており、この問題は起きない。
N700系などの空気ばね車体傾斜なら、遠心力に逆らって曲線内側へと重心が移動し、脱線しづらくなる。
ただし車体傾斜装置が正常に動作しなかった場合、遠心力によって逆に車体が傾いてしまう危険性がある。
このため、安全性を考えると車体の傾斜角度を大きくできない。
それは誤解だ。
脱線したタルゴは自然振り子。
すなわち、遠心力で車体の重心が曲線外側へ持って行かれる現象を利用して、車体を傾ける。
重心が曲線外側へ移動するということはつまり、脱線の可能性はむしろ高くなる。
ペンドリーノなど強制振り子の場合は、
車体を傾けても重心が移動しないように工夫されており、この問題は起きない。
N700系などの空気ばね車体傾斜なら、遠心力に逆らって曲線内側へと重心が移動し、脱線しづらくなる。
ただし車体傾斜装置が正常に動作しなかった場合、遠心力によって逆に車体が傾いてしまう危険性がある。
このため、安全性を考えると車体の傾斜角度を大きくできない。
追記。
TRY-Zなど日本で作られた強制車体傾斜は、
海外のものと違って車体を傾けると曲線内側へ重心が移動する。
というか、日本と海外では振り子車文化が違うのに、
ペンドリーノを｢強制車体傾斜｣に分類すること自体が無理有ると思うんだよなあ。
日本では遠心力利用の有無で自然or強制に分類するのが一般的だが、
海外では制御の有無で受動(パッシブ)or能動(アクティブ)に分類するのが一般的。
383系など制御付き振り子は、海外ではペンドリーノと同じ能動傾斜に分類される。
TRY-Zなど日本で作られた強制車体傾斜は、
海外のものと違って車体を傾けると曲線内側へ重心が移動する。
というか、日本と海外では振り子車文化が違うのに、
ペンドリーノを｢強制車体傾斜｣に分類すること自体が無理有ると思うんだよなあ。
日本では遠心力利用の有無で自然or強制に分類するのが一般的だが、
海外では制御の有無で受動(パッシブ)or能動(アクティブ)に分類するのが一般的。
383系など制御付き振り子は、海外ではペンドリーノと同じ能動傾斜に分類される。
782 ：名無し野電車区：2013/09/02(月) 17:29:32.84 ID:r6eaiAGf0
空気バネ車体傾斜を簡易振り子って呼ぶのも意味分からんしな
その空気バネ式だって一括りにされがちだが、物によって結構違うから困ったもんだ。
１．車体上部支持式空気バネによる左右同時伸縮式の自然車体傾斜
・タルゴ・ペンデュラール
２．床下支持式空気バネによる片上げ式の車体傾斜
・キハ201、キハ261、N700、E5、E6
３．床下支持式空気バネによる左右同時伸縮式の強制車体傾斜
・μスカイ、TEMU2000
４．車体上部支持式空気バネによる左右同時伸縮式の強制車体傾斜
・VSE
５．床下支持式ロングストローク空気バネによる片上げ式の強制車体傾斜
・TRY-Z
VSE、TEMU2000は制御プログラム次第で片上げ式に変更可能。
もう一つ、車体上部支持の１と４は傾斜によって重心が曲線外側へ移動するので、走行安定性はマイナス。
で、一部の学者やJR北海道は、２．を単純に「車体傾斜」と呼ぶ。
「振り子」だって「車体傾斜」だろーが！
１．車体上部支持式空気バネによる左右同時伸縮式の自然車体傾斜
・タルゴ・ペンデュラール
２．床下支持式空気バネによる片上げ式の車体傾斜
・キハ201、キハ261、N700、E5、E6
３．床下支持式空気バネによる左右同時伸縮式の強制車体傾斜
・μスカイ、TEMU2000
４．車体上部支持式空気バネによる左右同時伸縮式の強制車体傾斜
・VSE
５．床下支持式ロングストローク空気バネによる片上げ式の強制車体傾斜
・TRY-Z
VSE、TEMU2000は制御プログラム次第で片上げ式に変更可能。
もう一つ、車体上部支持の１と４は傾斜によって重心が曲線外側へ移動するので、走行安定性はマイナス。
で、一部の学者やJR北海道は、２．を単純に「車体傾斜」と呼ぶ。
「振り子」だって「車体傾斜」だろーが！
いわゆる振り子の開発元は鉄道総研一つだけだけど、
空気バネ車体傾斜は川重、日車、住金がシノギ削ってるからね。
特許の問題もあるし、差別化して当然。
車体傾斜用の給排気弁にも種類あるよ。
日車製はLVを利用するので、車体傾斜専用の給排気弁が無い。
空気バネ車体傾斜は川重、日車、住金がシノギ削ってるからね。
特許の問題もあるし、差別化して当然。
車体傾斜用の給排気弁にも種類あるよ。
日車製はLVを利用するので、車体傾斜専用の給排気弁が無い。
つか、日本における振り子車両の定義ってどうなのよ。
そもそも振り子って何ぞ？
辞書引くと｢一定の軸あるいは点を中心に一定周期の振動運動をする物体｣。
でも日本では381系の方式をベースにしたものだけが振り子で、ペンドリーノ、直訳すると｢振り子的な｣は振り子と呼ばれない。
381系がコロ、ペンドリーノは機械的なリンクを使ってるだけで、車体が傾く動きはどっちも振り子なのにね。
なんでこうなっちゃったの？
そもそも振り子って何ぞ？
辞書引くと｢一定の軸あるいは点を中心に一定周期の振動運動をする物体｣。
でも日本では381系の方式をベースにしたものだけが振り子で、ペンドリーノ、直訳すると｢振り子的な｣は振り子と呼ばれない。
381系がコロ、ペンドリーノは機械的なリンクを使ってるだけで、車体が傾く動きはどっちも振り子なのにね。
なんでこうなっちゃったの？
小田急VSEを鉄道総研的に分類すると、
中間の連接台車は『強制振子』、
編成両端のボギー台車は『強制車体傾斜』になるみたい。
中間の連接台車は『強制振子』、
編成両端のボギー台車は『強制車体傾斜』になるみたい。
国語辞書引いてんじゃねえよｗ
リンク式や空気ばね式は物理学の定義による振り子運動をしない
それを振り子式と呼ばないのは当然だ
まあアドホックに定義してしまって後から考えると非合理な専門用語って確かにあるよ
それをおかしいじゃないかと憤るのも分かる
しかしこれを後から直すと過去の文献が混同の元になるから、分かっても使い続けるのが妥当
「振り子」と「車体傾斜」に分けるのは確かにおかしい
「振り子式車体傾斜」と「空気ばね式車体傾斜」とでもすべきものだ
しかし振り子式と空気ばね式の両者をまとめて「車体傾斜」と呼ぶ記述に直してしまうと
今700系やキハ261他を指して「車体傾斜式」と書いてある文献を将来の人間が読む時
その言葉が何を意味するか分からなくなってしまう
ねーよって言うかも知れんが、「二等車」の扱いを間違えた研究記事とか実際あるからな
リンク式や空気ばね式は物理学の定義による振り子運動をしない
それを振り子式と呼ばないのは当然だ
まあアドホックに定義してしまって後から考えると非合理な専門用語って確かにあるよ
それをおかしいじゃないかと憤るのも分かる
しかしこれを後から直すと過去の文献が混同の元になるから、分かっても使い続けるのが妥当
「振り子」と「車体傾斜」に分けるのは確かにおかしい
「振り子式車体傾斜」と「空気ばね式車体傾斜」とでもすべきものだ
しかし振り子式と空気ばね式の両者をまとめて「車体傾斜」と呼ぶ記述に直してしまうと
今700系やキハ261他を指して「車体傾斜式」と書いてある文献を将来の人間が読む時
その言葉が何を意味するか分からなくなってしまう
ねーよって言うかも知れんが、「二等車」の扱いを間違えた研究記事とか実際あるからな
>>787
リンク式でも振り子運動は可能ですよ。
実例は国鉄TR96台車(Tリンク式自然振り子)と、
JR東日本クモヤ-E990-1(リンク式油圧振り子)。
コロ式・ベアリングガイド式・リンク式、
いずれも自然振り子・強制車体傾斜どちらにもなりうる。
リンク式でも振り子運動は可能ですよ。
実例は国鉄TR96台車(Tリンク式自然振り子)と、
JR東日本クモヤ-E990-1(リンク式油圧振り子)。
コロ式・ベアリングガイド式・リンク式、
いずれも自然振り子・強制車体傾斜どちらにもなりうる。
コロ式強制車体傾斜の実例はヴァージン・ペンドリーノ。
コロ式強制車体傾斜というより、コロ式電動振り子というのが的確か。
コロ式強制車体傾斜というより、コロ式電動振り子というのが的確か。
制御付き自然振り子と強制振り子の違いもよくわからん。
空気圧シリンダーで傾けるのは強制振り子でしょ。
空気圧シリンダーで傾けるのは強制振り子でしょ。
だから日本の鉄道用語の定義では電動（＝強制）振り子（＝自然）車は絶対に存在できないので
ぼくのかんがえたただしい定義じゃなくて、まず正しくない慣用表現を用いて話してくれないかな
ぼくのかんがえたただしい定義じゃなくて、まず正しくない慣用表現を用いて話してくれないかな
>>791
無知晒すなあ。
強制の振り子ってのは国内に実際に有るんだけど。
クモヤE990-1が実例で、
リンク式の自然振り子機構を、油圧アクチュエータで100％強制的に制御するもの。
自然振り子機構なのに自然振り子させないのは、回転中心と重心の距離が近い上に傾斜角度も大きく、遠心力だけでは満足に動かないため。
油圧アクチュエータを電動アクチュエータに置き換えれば、電動振り子の出来上がり。
無知晒すなあ。
強制の振り子ってのは国内に実際に有るんだけど。
クモヤE990-1が実例で、
リンク式の自然振り子機構を、油圧アクチュエータで100％強制的に制御するもの。
自然振り子機構なのに自然振り子させないのは、回転中心と重心の距離が近い上に傾斜角度も大きく、遠心力だけでは満足に動かないため。
油圧アクチュエータを電動アクチュエータに置き換えれば、電動振り子の出来上がり。
｢リンク式油圧振り子｣って言い方は、元・鉄道総研車両研究部部長で、現・明星大学理工学部機械工学科教授かつ日本機械学会名誉会員の宮本昌幸氏の著書より。
796 ：名無し野電車区：2013/09/04(水) 07:54:15.22 ID:t86f+jNd0
よくわからん。
強制振り子のメリットって何？
強制振り子のメリットって何？
797 ：名無し野電車区：2013/09/04(水) 08:24:04.91 ID:1O+5v2G40
ペンドリーノの実績
>>796
傾斜角度アップと曲線通過速度アップがメリット
自然振り子が完全に動作する前提のシステムだと、重心が曲線外側に大きく変位して危険なのでどっちも大きくできない
北のハイブリッド振り子開発理由の一つでもある
傾斜角度アップと曲線通過速度アップがメリット
自然振り子が完全に動作する前提のシステムだと、重心が曲線外側に大きく変位して危険なのでどっちも大きくできない
北のハイブリッド振り子開発理由の一つでもある
>>784
制御付き自然振り子システムは日立
日立は日本の制御付き自然振り子車両のプロデュースにほぼ全て関わってるよ
一時期TVCMに883系ソニックにちりんが出て日立の制御付き振り子技術をPRしていた
制御付き自然振り子システムは日立
日立は日本の制御付き自然振り子車両のプロデュースにほぼ全て関わってるよ
一時期TVCMに883系ソニックにちりんが出て日立の制御付き振り子技術をPRしていた
801 ：名無し野電車区：2013/09/04(水) 20:31:42.49 ID:GhFAopKI0
現にオワコンじゃね？>制御付き自然振り子
802 ：名無し野電車区：2013/09/04(水) 20:35:46.08 ID:AJRC7YP70
車体を円筒形にすれば振り子角度45度なんて事が可能になるのに
居住性が最悪になるが
新幹線500系の車体が円筒形で居住性が悪かったとか
居住性が最悪になるが
新幹線500系の車体が円筒形で居住性が悪かったとか
803 ：名無し野電車区：2013/09/05(木) 01:31:26.33 ID:5as7zzDE0
もう283がでて20年近く経ってるからな。部品変えるだけじゃ済まなくなってきてるんだろ
かなりなギミックだからな。当時はすげーって思ったけど。新幹線みたいに耐用年数短くして新型作った方がいいと思う
かなりなギミックだからな。当時はすげーって思ったけど。新幹線みたいに耐用年数短くして新型作った方がいいと思う
>>803
曽根さんは尼崎のことはもう忘れちゃったのか？
曽根さんは尼崎のことはもう忘れちゃったのか？
>>805
どういう条件でどういう聞き方してどう編集したか分からんから何とも言えんが
「最高速度を」なら一応おかしくはないかもしれない
いや、おかしいか
国鉄時代の最高速度95km/hへの引き下げは規格ダイヤ化であって事故とか関係ないし、
山陽本線が47.3で東北本線が53.10だから一度だけでもない
どういう条件でどういう聞き方してどう編集したか分からんから何とも言えんが
「最高速度を」なら一応おかしくはないかもしれない
いや、おかしいか
国鉄時代の最高速度95km/hへの引き下げは規格ダイヤ化であって事故とか関係ないし、
山陽本線が47.3で東北本線が53.10だから一度だけでもない
807 ：名無し野電車区：2013/09/05(木) 14:34:27.40 ID:Zw/gStU60
>>805
尼崎と一緒にするな。
尼崎と一緒にするな。
>>807
いずれもJR自身が原因の事故が元になったスピードダウンだし、むしろ一緒だとしか…
いずれもJR自身が原因の事故が元になったスピードダウンだし、むしろ一緒だとしか…
「車両側原因の事故を原因として最高速度を下げた」なら間違ってない、か？
尼崎事故後の新快速でも最高速度は下げてない
事故が原因じゃないスピードダウンなら、最近やってないところを探す方が困難なぐらいだな…
最近スピードアップなんて常磐、播但、スカイアクセスぐらいのもんだ
国鉄末期の最速達列車より今の特急列車が遅い区間なんていくらでもある
新幹線ですら山陽区間５００系撤退でスピードダウン
私鉄もノンストップより停車サービスに切り替えたところが多いな
尼崎事故後の新快速でも最高速度は下げてない
事故が原因じゃないスピードダウンなら、最近やってないところを探す方が困難なぐらいだな…
最近スピードアップなんて常磐、播但、スカイアクセスぐらいのもんだ
国鉄末期の最速達列車より今の特急列車が遅い区間なんていくらでもある
新幹線ですら山陽区間５００系撤退でスピードダウン
私鉄もノンストップより停車サービスに切り替えたところが多いな
>>810
低速の加速はいいけど、高速の伸びが悪いから500系のが速いよ
低速の加速はいいけど、高速の伸びが悪いから500系のが速いよ
813 ：名無し野電車区：2013/09/05(木) 20:57:50.63 ID:V6buQchz0
>>808
尼崎は日勤教育という陰湿な「指導」を恐れた運転士が日勤行きにならないように
ダイヤを回復するために無理をして発生した。
北海道は運転士より整備体制に原因がありそうなものばかり。
一緒なのは上層部に原因がありそうな気がするところか。
尼崎は日勤教育という陰湿な「指導」を恐れた運転士が日勤行きにならないように
ダイヤを回復するために無理をして発生した。
北海道は運転士より整備体制に原因がありそうなものばかり。
一緒なのは上層部に原因がありそうな気がするところか。
どっちもいかにも日本的な組織じゃねえか
現場は優秀で、上はうんこ
現場は優秀で、上はうんこ
>>809
下げてないけど遅れない限り130キロ維持はしない事が多くなった
下げてないけど遅れない限り130キロ維持はしない事が多くなった
尼崎は運転士が悪いだろ。オレは整備が悪いと思ってないけど、仮におまえらがいうように整備が悪いんだったら
どっちも現場がクソじゃねぇか
どっちも現場がクソじゃねぇか
現場を顧みない経営が原因で現場が疲弊する、ってこともあるんだが。
尼崎なんて正にその実例だろ。
尼崎なんて正にその実例だろ。
実例だろって。どう考えてもあれはあの運転士が悪いだろ
日勤教育もやりすぎだとは思うがそれが悪いとも思わん。国鉄末期の方が酷かったからな
日勤教育もやりすぎだとは思うがそれが悪いとも思わん。国鉄末期の方が酷かったからな
馬鹿だなお前は。
アレは停車駅増えたりカーブが急になったのに余裕時分を削っただけの
やっつけダイヤが悪いんだよ。
パワハラを日常的に受けて余裕の無いダイヤで走らされれば焦って
ミスるのは自明の理。
アレは停車駅増えたりカーブが急になったのに余裕時分を削っただけの
やっつけダイヤが悪いんだよ。
パワハラを日常的に受けて余裕の無いダイヤで走らされれば焦って
ミスるのは自明の理。
>>818が尼崎事故のなぜなぜ分析やっても1段目で終わりそうな予感
やっつけダイヤが悪いｗ
余裕持って楽しくお仕事しましょうねってかｗ
ゆとりって奴は・・・
余裕持って楽しくお仕事しましょうねってかｗ
ゆとりって奴は・・・
配電盤からの出火とか速度とは関係ない部分もある。
ただ速度を下げただけでは事故は完全にはなくせない。
ただ速度を下げただけでは事故は完全にはなくせない。
>>821
ブラック乙
ブラック乙
>>821
奴隷根性かよ
奴隷根性かよ
それだけの責任あるんだから当然だろ。奴隷だのブラックだの働いたことないのか？
宇田さんの著書読めばわかるだろ。あれが運転のプロだと思う。みんながみんなああいう風には出来ないだろうけど
それにしてもあの尼崎の運転士は酷すぎるだろ。まぁ元々適正ない奴を運転士にした責任はあると思うけどな
なんでもかんでも上が悪い～現場は優秀～とか、働いてみればそれが幻想ってのがわかるんじゃね
どっちにも優秀な人いるし、どっちにも駄目な奴はいる
まぁ井手は葛西以上にアレだったのは間違いないけどな。西に山之内さんみたいな人がいれば防げたかも知れんけど、
井手がクソすぎるたからわからんね
宇田さんの著書読めばわかるだろ。あれが運転のプロだと思う。みんながみんなああいう風には出来ないだろうけど
それにしてもあの尼崎の運転士は酷すぎるだろ。まぁ元々適正ない奴を運転士にした責任はあると思うけどな
なんでもかんでも上が悪い～現場は優秀～とか、働いてみればそれが幻想ってのがわかるんじゃね
どっちにも優秀な人いるし、どっちにも駄目な奴はいる
まぁ井手は葛西以上にアレだったのは間違いないけどな。西に山之内さんみたいな人がいれば防げたかも知れんけど、
井手がクソすぎるたからわからんね
だれも現場が優秀だったとは書いてないが
現場がクソだったら上の責任は不問なのかな?
現場がクソだったら上の責任は不問なのかな?
JR西自身が運転士として採用、育成した人間なんだから、
個人的能力のバラツキはJR西が許容した範囲内ということだ。
彼らが適正に業務が遂行できるよう職場環境を整えるのはJR西経営者の責任だぞ。
個人的能力のバラツキはJR西が許容した範囲内ということだ。
彼らが適正に業務が遂行できるよう職場環境を整えるのはJR西経営者の責任だぞ。
北海道の場合は責任が大きいうえに上からの拘束力が強くさらに薄給という
ブラック企業の典型例だったろうが
ブラック企業の典型例だったろうが
>>821
事故以前のJR西に乗ったことないでしょ？
ジャーナルだと「新快速速い」って賛美してたけど、実態はデータイムでさえ
意味不明な数分遅れが頻発してたよ。本線新快速やC電（普通電車）、T電（快速）
だけじゃなく、アーバン他線でもね。報告書にも上がってるけど、新快速の
データイムの定時運転率が6割台だったはず。
特定の運転士の技量に問題があるのなら、そんなにしょっちゅう意味不明な数分遅れなんぞ
起きないわけで、要するにダイヤ設定に問題がある。となると、運転士の技量云々ではなく、
そういうダイヤを是としていた上層部に問題があるんだろうな、ということは
明らかだろうと思うんだけど。
（新聞ネタにもなってたけど、USJ開業当初大阪～ユニバーサルシティ間13分、
と宣伝してたのが、一か月後にダイヤ修正して10分になった。これは当時の社長の
指示があって、西九条なんかの余裕時間やらを削って生み出されたもの。案の定
遅れ頻発だったけど）。
事故以前のJR西に乗ったことないでしょ？
ジャーナルだと「新快速速い」って賛美してたけど、実態はデータイムでさえ
意味不明な数分遅れが頻発してたよ。本線新快速やC電（普通電車）、T電（快速）
だけじゃなく、アーバン他線でもね。報告書にも上がってるけど、新快速の
データイムの定時運転率が6割台だったはず。
特定の運転士の技量に問題があるのなら、そんなにしょっちゅう意味不明な数分遅れなんぞ
起きないわけで、要するにダイヤ設定に問題がある。となると、運転士の技量云々ではなく、
そういうダイヤを是としていた上層部に問題があるんだろうな、ということは
明らかだろうと思うんだけど。
（新聞ネタにもなってたけど、USJ開業当初大阪～ユニバーサルシティ間13分、
と宣伝してたのが、一か月後にダイヤ修正して10分になった。これは当時の社長の
指示があって、西九条なんかの余裕時間やらを削って生み出されたもの。案の定
遅れ頻発だったけど）。
830 ：名無し野電車区：2013/09/06(金) 11:59:06.51 ID:Qq1LD5A10
在来線の高速化とは違うんじゃない？
所要時間短縮の目的は同じだけど。
所要時間短縮の目的は同じだけど。
831 ：名無し野電車区：2013/09/06(金) 12:45:30.48 ID:akC4S4JbO
余裕時間確保は昔から。
151系こだまのスピードアップに関する記録にも出てくる。
こだまのスピードアップの主因は地上設備改良で、余裕時間にはほとんど手をつけていない。
検察もここを突けば、西の社長は有罪になった可能性が高い。
151系こだまのスピードアップに関する記録にも出てくる。
こだまのスピードアップの主因は地上設備改良で、余裕時間にはほとんど手をつけていない。
検察もここを突けば、西の社長は有罪になった可能性が高い。
素人らしい意見ですねｗ
ニートには理解できないだろうが、担当者が起訴されない時点で
社長の無罪は分かりきったこと
ニートには理解できないだろうが、担当者が起訴されない時点で
社長の無罪は分かりきったこと
>>822
JR北海道にはビスやボルトを締め直す概念があまり存在しないので、
速度を下げてなるべく揺らさないようにしないといけない
2年前からボルトの緩みで部品落としまくり
配電盤からの出火もビスの緩みで、まあ同根だよ
なおJR四国も大事故につながってないだけでしばしば落としてるし
最近は1500型でも推進軸おっことしたりしてるから
JR北海道と内実は変わらず運がいいだけではないかと思われる
国の監査では、JR北海道が半分検査記録が整ってないって叱られたのに対し、
JR四国は8割検査記録が整ってないって叱られてる
まあ、記録してないのと検査してないのは別問題ではあるんだが
JR北海道にはビスやボルトを締め直す概念があまり存在しないので、
速度を下げてなるべく揺らさないようにしないといけない
2年前からボルトの緩みで部品落としまくり
配電盤からの出火もビスの緩みで、まあ同根だよ
なおJR四国も大事故につながってないだけでしばしば落としてるし
最近は1500型でも推進軸おっことしたりしてるから
JR北海道と内実は変わらず運がいいだけではないかと思われる
国の監査では、JR北海道が半分検査記録が整ってないって叱られたのに対し、
JR四国は8割検査記録が整ってないって叱られてる
まあ、記録してないのと検査してないのは別問題ではあるんだが
技術無いなら金掛けてハードロックナットにすればいいのに
>>835
ハードロックナットは知識持ってないとボルトを切ったり折ったりすることになるぞ
ハードロックナットは知識持ってないとボルトを切ったり折ったりすることになるぞ
838 ：名無し野電車区：2013/09/07(土) 04:08:03.50 ID:pjAfQoHk0
裁判なんてのはな
「単線で青信号を漫然と進行し、対向車への警戒を怠って正面衝突した」
っつって有罪判決出るところなんやで
「単線で青信号を漫然と進行し、対向車への警戒を怠って正面衝突した」
っつって有罪判決出るところなんやで
それは大阪市町を見てればだいたい分かる
>>833
四国も北海道のようになるのは時間の問題だろうね。
しおかぜ以外はオワコンと言っても過言ではない。
朝晩以外は空気輸送だし、バスに完敗だから。
快てーき(笑)の収入だけでは2000系の老朽化にまず追い付かないし。
四国も北海道のようになるのは時間の問題だろうね。
しおかぜ以外はオワコンと言っても過言ではない。
朝晩以外は空気輸送だし、バスに完敗だから。
快てーき(笑)の収入だけでは2000系の老朽化にまず追い付かないし。
訓示では「絶対、JR北海道のようにはなるなよ！」と、お達しが出ているだろうな。＞四国
共通化による予備圧縮がないからあんなレベルで
振り子気動車
振り子気動車
すまん
北海道は四国ほど共通化≒予備圧縮が進んでなかったから
まだあのレベルで済んでるけど
事故前までは季節波動にも対応できてた。
四国で同じことが起きたら今の北海道どころでは済まない。
特に下り先頭車が事故ったら
北海道は四国ほど共通化≒予備圧縮が進んでなかったから
まだあのレベルで済んでるけど
事故前までは季節波動にも対応できてた。
四国で同じことが起きたら今の北海道どころでは済まない。
特に下り先頭車が事故ったら
事業仕分けで発掘された鉄建特別剰余金、いわゆる「埋蔵金」1兆3700億円を国庫返納する見返りに
整備新幹線札幌・敦賀・長崎新規着工と、JR四国・北海道・貨物が追加支援をもらえることになったわけだが
JR北海道は年間55億×20年＋300億で都合1400億支給、300億無利子貸付
JR四国は年間35億×20年＋200億で都合900億支給、200億無利子貸付
JR貨物は95億支給、700億無利子貸付（＋貨物調整金拡充1000億支給）
これが平成23年度からの10（一部20）年間でスタートしてる
JR貨物はその95億でEH800作れと最初から国に指定されてるので自由度はないが
JR四国と北海道は経営基盤強化のための設備投資用としか言われてない
JR四国は特急電車14両投入（架線下しおかぜの系統分離で電車投入により気動車を浮かす）と
新型特急気動車開発を早々と打ち出した
来年にはもう新造の特急電車4両が出て来る
さて、JR北海道は何やってるの？
整備新幹線札幌・敦賀・長崎新規着工と、JR四国・北海道・貨物が追加支援をもらえることになったわけだが
JR北海道は年間55億×20年＋300億で都合1400億支給、300億無利子貸付
JR四国は年間35億×20年＋200億で都合900億支給、200億無利子貸付
JR貨物は95億支給、700億無利子貸付（＋貨物調整金拡充1000億支給）
これが平成23年度からの10（一部20）年間でスタートしてる
JR貨物はその95億でEH800作れと最初から国に指定されてるので自由度はないが
JR四国と北海道は経営基盤強化のための設備投資用としか言われてない
JR四国は特急電車14両投入（架線下しおかぜの系統分離で電車投入により気動車を浮かす）と
新型特急気動車開発を早々と打ち出した
来年にはもう新造の特急電車4両が出て来る
さて、JR北海道は何やってるの？
ねぇよｗ
ボルトの管理くらいでなんとかなるなら、速度なんか落としたりしねぇって
ボルトの管理くらいでなんとかなるなら、速度なんか落としたりしねぇって
850 ：名無し野電車区：2013/09/10(火) 08:28:07.51 ID:Trh6IwOIO
JR北海道の失敗は高速化じゃなくて予備車不足が元凶では？
現場の疲弊が第一やろ
支社ごとに通勤圏と居住地の住み分けが出来ていないのがそもそもの原因。
要するに振り子車だらけだったら致命傷になってたって話
まあ、283であんだけ不具合出して、運用カツカツになったのキロだけだからね
>>855
結構余裕見てたのね
結構余裕見てたのね
>>809
尼崎脱線事故の影響で、余裕のないダイヤを見直して新大阪～博多(新神戸、岡山、広島、小倉停車)が最速2時間21分から2時間23分に伸びた
現在は2時間22分が最速(N700系16両編成)
>>829
事故前はぎりぎりまでブレーキかけずに、一気に強いブレーキで止まっていた
停車位置もけっこうずれてたな
足元白色丸印や三角印に並んでいても違うところに扉が来る
尼崎脱線事故の影響で、余裕のないダイヤを見直して新大阪～博多(新神戸、岡山、広島、小倉停車)が最速2時間21分から2時間23分に伸びた
現在は2時間22分が最速(N700系16両編成)
>>829
事故前はぎりぎりまでブレーキかけずに、一気に強いブレーキで止まっていた
停車位置もけっこうずれてたな
足元白色丸印や三角印に並んでいても違うところに扉が来る
858 ：名無し野電車区：2013/09/13(金) 07:39:50.31 ID:uESHuSShO
国鉄クモヤ93 175km/h(狭軌)
ＪＲ東海300X 433km/h(標準軌)
ＪＲ東海300X 433km/h(標準軌)
859 ：名無し野電車区：2013/09/13(金) 10:51:09.09 ID:+TUV/A4V0
>>813国鉄の分割の仕方の問題もありますな。
860 ：名無し野電車区：2013/09/13(金) 11:22:49.93 ID:bpkiuYqb0
南アフリカ6E 254km/h（狭軌）1978年
861 ：名無し野電車区：2013/09/14(土) 08:50:39.01 ID:mBs3E0CGO
ＪＲ東、中央線特急に新型車両 富士山観光見込み
ＪＲ東日本が、主に新宿（東京）―松本（長野県）間を走る特急「スーパーあずさ」や
「あずさ」などの中央線特急に、乗り心地を改善した新型車両を２０１６年以降に導入
する方針であることが１６日、分かった。世界文化遺産に登録された富士山観光で、
東京方面からの乗換駅となる大月（山梨県）があり、観光客の利用増を目指す。
新型車両は秋田新幹線Ｅ６系「スーパーこまち」などで活用した先端技術を採用し、
カーブを高速で通過する際に車体下部の装置「空気ばね」によって車体を緩やかに
傾けることで乗り心地を高める。
http://www.47news.jp/CN/201309/CN2013091601001718.html
ＪＲ東日本が、主に新宿（東京）―松本（長野県）間を走る特急「スーパーあずさ」や
「あずさ」などの中央線特急に、乗り心地を改善した新型車両を２０１６年以降に導入
する方針であることが１６日、分かった。世界文化遺産に登録された富士山観光で、
東京方面からの乗換駅となる大月（山梨県）があり、観光客の利用増を目指す。
新型車両は秋田新幹線Ｅ６系「スーパーこまち」などで活用した先端技術を採用し、
カーブを高速で通過する際に車体下部の装置「空気ばね」によって車体を緩やかに
傾けることで乗り心地を高める。
http://www.47news.jp/CN/201309/CN2013091601001718.html
振り子は捨てるのか…
東は元々振り子に執着してないからな。北海道なんかと違ってそれほどスピードアップも見込めないし
次は空気ばね傾斜か。
Mue-Trainに積んで試験してたから、こうなることは予想できたが。
とりあえず反省会だな。
『E351系とは何だったのか』
『E257系とは何だったのか』
Mue-Trainに積んで試験してたから、こうなることは予想できたが。
とりあえず反省会だな。
『E351系とは何だったのか』
『E257系とは何だったのか』
E257は構わんだろ。次世代汎用特急電車なんだから。
867 ：名無し野電車区：2013/09/16(月) 21:15:20.46 ID:8azicbRb0
E351系は廃車か？
868 ：名無し野電車区：2013/09/16(月) 22:04:40.92 ID:9ELZzgUT0
振り子は、蒸機、ブラシ付き主電動機、副室ディーゼルと同じ。
役目を終えた、歴史上の遺物。
ヲタ厨の魂100まで？
ヲタの勝手だが、周辺環境が変わったんだから、ポイ捨て当然。
役目を終えた、歴史上の遺物。
ヲタ厨の魂100まで？
ヲタの勝手だが、周辺環境が変わったんだから、ポイ捨て当然。
>>867
記事もまともに読めんバカｗ
記事もまともに読めんバカｗ
>>868
池沼のごとく覚えたばかりの用語を並べればいいってもんじゃないよ
池沼のごとく覚えたばかりの用語を並べればいいってもんじゃないよ
記事は何も教えてくれない
教えてくれ>>869
教えてくれ>>869
>>846
既存在来線の改良や在来線新線には使われんのか
長崎ルートは先っちょだけフル規格という明らかに意味不明路線になるし
敦賀は大阪まで延伸しないとあまり意味がないが、その先のルートはまだ決まってない
逆に北海道は札幌まで遅すぎないか？
既存在来線の改良や在来線新線には使われんのか
長崎ルートは先っちょだけフル規格という明らかに意味不明路線になるし
敦賀は大阪まで延伸しないとあまり意味がないが、その先のルートはまだ決まってない
逆に北海道は札幌まで遅すぎないか？
873 ：名無し野電車区：2013/09/17(火) 03:27:42.72 ID:/nhaxqaq0
振り子もダメ、160キロ化も割りが合わず、130キロを維持してコツコツ走る。
これが結論ですね？
レール大きめと踏み切り減らしてホーム改良。地味な努力を積み重ねるだけ。
これが結論ですね？
レール大きめと踏み切り減らしてホーム改良。地味な努力を積み重ねるだけ。
874 ：名無し野電車区：2013/09/17(火) 07:04:14.98 ID:7usGtJZd0
中国やヨーロッパは在来線２００キロが当たり前の時代にまだ１３０キロで高速化という日本は終わってる。
急ぐ必要のない年寄りの意見ばかり優先され、現役の急ぐ需要がある世代を無視しているから日本は衰退する。
急ぐ必要のない年寄りの意見ばかり優先され、現役の急ぐ需要がある世代を無視しているから日本は衰退する。
>>874
並行する快適な新幹線のご利用を！
並行する快適な新幹線のご利用を！
>>875
大阪駅、三ノ宮駅に乗り入れない新幹線は便利でも快適でもない
大阪駅、三ノ宮駅に乗り入れない新幹線は便利でも快適でもない
まあ振子は手段であって目的ではない…とも言えるが
>>873
地味な努力でもいいけど続けてるかな？
大抵よくてしびれを切らした自治体に金出させて少し早くなるというのがせいぜいのような
自治体側も金がないし鉄道関係の特定財源も上記の鉄道整備機構くらいしかない
>>874
日本だと２００キロ出したら新幹線だしなあ
そして新幹線は国鉄を継いだＪＲしか作れない
これって明確な参入障壁じゃないの？
>>875
問題は新幹線が並行してない、新幹線に接続するまでが遅い路線
>>873
地味な努力でもいいけど続けてるかな？
大抵よくてしびれを切らした自治体に金出させて少し早くなるというのがせいぜいのような
自治体側も金がないし鉄道関係の特定財源も上記の鉄道整備機構くらいしかない
>>874
日本だと２００キロ出したら新幹線だしなあ
そして新幹線は国鉄を継いだＪＲしか作れない
これって明確な参入障壁じゃないの？
>>875
問題は新幹線が並行してない、新幹線に接続するまでが遅い路線
>>872
先っちょだけフル規格＝残りの区間は後日フル規格着工の意味
一箇所でも作ってしまったら全線フル規格になる
九州新幹線もそのために新八代～西鹿児島先行着工したし
北海道新幹線も長万部～札幌先行着工でそうする予定だったし（結局同時着工になったが）
北陸新幹線に至っては既着工区間を放棄してまで全線フル化した
>>876
明石までスーパーはくと（新快速グリーン車代わり）はわりと聞く話だよなー
つまり空いてるってことでもあり悲しいが
先っちょだけフル規格＝残りの区間は後日フル規格着工の意味
一箇所でも作ってしまったら全線フル規格になる
九州新幹線もそのために新八代～西鹿児島先行着工したし
北海道新幹線も長万部～札幌先行着工でそうする予定だったし（結局同時着工になったが）
北陸新幹線に至っては既着工区間を放棄してまで全線フル化した
>>876
明石までスーパーはくと（新快速グリーン車代わり）はわりと聞く話だよなー
つまり空いてるってことでもあり悲しいが
自前で高速新線までこしらえることが出来る企業ってJR東海以外ないでしょ。
今のところ、オープンレイルはJRが認めるわけないし。
今のところ、オープンレイルはJRが認めるわけないし。
>>878
佐賀県が負担と並行在来線分離を嫌って出さない時点でその目論見は裏目に出てると言わざるを得ない
せめてそこも改軌してフリーゲージなしでいけるか、狭軌のスーパー特急方式に変えて長崎ルート内はフリーゲージなし、九州新幹線と直通もゲージ変えるのは１回にしないと
佐賀県が負担と並行在来線分離を嫌って出さない時点でその目論見は裏目に出てると言わざるを得ない
せめてそこも改軌してフリーゲージなしでいけるか、狭軌のスーパー特急方式に変えて長崎ルート内はフリーゲージなし、九州新幹線と直通もゲージ変えるのは１回にしないと
>>884
ああした通過県は、負担させず、口も出させないのが一番いい
北陸の受益者は石川県、富山県だから、新潟県内区間もだしたらいい
福井延伸時に福井県が相当額も含めてだせば、いい
長崎も長崎県が佐賀県分をだせば、いい
受益者でないのに通過でもめるのが問題
ああした通過県は、負担させず、口も出させないのが一番いい
北陸の受益者は石川県、富山県だから、新潟県内区間もだしたらいい
福井延伸時に福井県が相当額も含めてだせば、いい
長崎も長崎県が佐賀県分をだせば、いい
受益者でないのに通過でもめるのが問題
新潟は普通に受益者ですが
青森県が建設進んでから分担割合でゴネて津軽線維持を勝ち取ったように、
ゴネればゴネるだけ有利だからゴネてるだけ
青森県が建設進んでから分担割合でゴネて津軽線維持を勝ち取ったように、
ゴネればゴネるだけ有利だからゴネてるだけ
888 ：名無し野電車区：2013/09/17(火) 20:29:11.00 ID:TnGgDq2R0
>>887
新潟「県」
新潟「県」
東海道新幹線もリニアも岐阜市を通らない岐阜県の事も以下略
>>889
単に、新潟県の上越地方が新潟県の主たる地域でないので、新潟県としての受益は殆どない
そうした地域の新潟までの需要がへり東京、金沢、富山、長野に取られるだけ
長岡、上越妙高に新幹線ができたら話はかわるが
単に、新潟県の上越地方が新潟県の主たる地域でないので、新潟県としての受益は殆どない
そうした地域の新潟までの需要がへり東京、金沢、富山、長野に取られるだけ
長岡、上越妙高に新幹線ができたら話はかわるが
>>891
新潟「県」
新潟「県」
互換性を担保したミニ新幹線が
安定輸送のボトルネックになっている東北新幹線を知らんのか
いつぞやの年末は1日で正常化できないという異例の状況だったぞ
東海道が例の統一仕様で安定輸送してるのに
安定輸送のボトルネックになっている東北新幹線を知らんのか
いつぞやの年末は1日で正常化できないという異例の状況だったぞ
東海道が例の統一仕様で安定輸送してるのに
>>876
海外の駅と日本の駅じゃ規模が違うから無茶を言うな
http://uploda.cc/img/img5238e4796ef31.png
>>893
標準軌統一とかいくらかかると思ってんだ。費用対効果もないし
はっきり言って新幹線と在来線はまぜるな危険よ
他スレでも話題になってたが
・貨物と混ぜたがる
・在来線（それも大都市）と混ぜたがる
・瞬間的な最高速度を競い合う
海外高速鉄道の三大謎行動
海外の駅と日本の駅じゃ規模が違うから無茶を言うな
http://uploda.cc/img/img5238e4796ef31.png
>>893
標準軌統一とかいくらかかると思ってんだ。費用対効果もないし
はっきり言って新幹線と在来線はまぜるな危険よ
他スレでも話題になってたが
・貨物と混ぜたがる
・在来線（それも大都市）と混ぜたがる
・瞬間的な最高速度を競い合う
海外高速鉄道の三大謎行動
最近は海外も高速新線をどんどん造って出来るだけ分けようとしてるよ
安定した輸送にはそれが合理的だからねえ
安定した輸送にはそれが合理的だからねえ
・東海道新幹線みたいな化け物路線はそうそうない。そこそこの需要の土地
・鉄道（に限らずだが）ネットワークが重要って考えると、コストを抑えて総延長や路線網の充実に回した方がいい
・大陸だと貨物は重要
・在来線もとからほとんど標準軌（だから「標準」軌だしな）
瞬間敵最高速度はそりゃお前、国威発揚とかその手のものは馬鹿らしいと思ってもハッタリがきくうちは結果的に宣伝がうまくいくわけで
>>896
そりゃ予算あればそっちの方がいいな
・鉄道（に限らずだが）ネットワークが重要って考えると、コストを抑えて総延長や路線網の充実に回した方がいい
・大陸だと貨物は重要
・在来線もとからほとんど標準軌（だから「標準」軌だしな）
瞬間敵最高速度はそりゃお前、国威発揚とかその手のものは馬鹿らしいと思ってもハッタリがきくうちは結果的に宣伝がうまくいくわけで
>>896
そりゃ予算あればそっちの方がいいな
>>895
＞・在来線（それも大都市）と混ぜたがる
日本でもそうだけど、都市部に新線引くのも、ターミナル駅を新設したり拡張したりするのも大変だもの。
それに海外の都市って都心部は歴史的建造物だらけ。
日本で言うと京都みたいな街ばっか。
＞・在来線（それも大都市）と混ぜたがる
日本でもそうだけど、都市部に新線引くのも、ターミナル駅を新設したり拡張したりするのも大変だもの。
それに海外の都市って都心部は歴史的建造物だらけ。
日本で言うと京都みたいな街ばっか。
・さらに海外では多少の遅れは遅れとみなさない
・その変わり安い
・その変わり安い
イギリスなんぞ最初から列車は遅れるのが前提で既定の到着時刻とは別に変更後の到着予定時刻が表示できる電光掲示になってた。呆れた。まず定時にはこない。
>>898
ウイーンのメイン駅は移転って話あるぞ？
ウイーンのメイン駅は移転って話あるぞ？
>>902
＞ウイーンのメイン駅は移転って話あるぞ？
ウイーン中央駅のことなら、
2方向からの終端駅構造で貨物施設なども併設していた南駅を整理して、
通過駅構造に変えたのが中央駅。
貨物施設無くなったので駅の規模は大幅に縮小したよ。
>>898に書いたっしょ？新設したり拡張するのは大変だって。
＞ウイーンのメイン駅は移転って話あるぞ？
ウイーン中央駅のことなら、
2方向からの終端駅構造で貨物施設なども併設していた南駅を整理して、
通過駅構造に変えたのが中央駅。
貨物施設無くなったので駅の規模は大幅に縮小したよ。
>>898に書いたっしょ？新設したり拡張するのは大変だって。
>>894
東海道・山陽は異常な運転頻度にものをいわせて、
在来線の接続切りまくってるだけじゃん。
東北なみの運行頻度だったら直通してなくても在来線接続の影響受けるし、
逆に在来線直通を完全に分離・接続無視すれば東北も本線への影響は回避可能。
新幹線と在来線を完全分離した上で両立可能なのは東海道・山陽と
東北上越の首都圏内だけで、それ以外はネットワーク分断のデメリットが全面に出てくる。
ゲージを統一してなるべく資源を共用した方が賢明。
東海道・山陽は異常な運転頻度にものをいわせて、
在来線の接続切りまくってるだけじゃん。
東北なみの運行頻度だったら直通してなくても在来線接続の影響受けるし、
逆に在来線直通を完全に分離・接続無視すれば東北も本線への影響は回避可能。
新幹線と在来線を完全分離した上で両立可能なのは東海道・山陽と
東北上越の首都圏内だけで、それ以外はネットワーク分断のデメリットが全面に出てくる。
ゲージを統一してなるべく資源を共用した方が賢明。
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| 東京都立松沢病院ですが何か？。
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| / ⊆ニ(二(ニニ⊇――――' （●ヽ
| /￣￣￣￣http://www.byouin.metro.tokyo.jp/matsuzawa/ヽ
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_.,/. ( ﾟДﾟ ) | :::|// ( ﾟДﾟ ) ＜ID:AUihx8Lcを迎え入れに来ました。
|/,,,,,へ⊂ ヽ .// ,/ ノ/ ||＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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|~ ゜￣゜￣￣￣~~|￣￣ ＝。|┃ |━━━━━...............|
|＿＿＿＿＿＿: |,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,|,,,,゜,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,|,,,都立松沢病院,,,,,[|
._|]0::∴:::0::[二二il:] ,-―-、 ,,| | . [|
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ヽニ[＿]ヾニニヽ''''''|―-|.（※）|':|''''|.''''''''''''''''''''''''''''|''''''''|.（※）|:|'''''''''''''''''/
ゞゝ三ノ￣￣￣ ゞゝ＿ノ￣￣ゞゝ三ノ￣￣￣ ゞゝ＿ノ￣￣￣￣
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| 東京都立松沢病院ですが何か？。
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>>906
誤爆
誤爆
>>905
そんなの在来線のダイヤを合わせればいいだけ
東北本線の時刻表とか見てると多少なりとも新幹線との接続は考慮されてるぞ
そもそも信頼性が薄い在来線と混ぜるってことはそれだけ遅延が起きやすくなったりするわけで
ちなみに、遅延率の高さと重大事故率の高さには正の相関がある
重大事故の大半は列車遅延時に発生している（鶴見事故みたいなのは稀）
そんなの在来線のダイヤを合わせればいいだけ
東北本線の時刻表とか見てると多少なりとも新幹線との接続は考慮されてるぞ
そもそも信頼性が薄い在来線と混ぜるってことはそれだけ遅延が起きやすくなったりするわけで
ちなみに、遅延率の高さと重大事故率の高さには正の相関がある
重大事故の大半は列車遅延時に発生している（鶴見事故みたいなのは稀）
狭い日本、そんなに急いでどこへ行く
って聞くと腹立つ
って聞くと腹立つ
狭い日本、そんなに急げばなお早いのだものな。
912 ：名無し野電車区：2013/09/23(月) 08:05:22.00 ID:ia8x9jHtO
>>910
その言葉は高知県警が作成した交通安全の標語
スピード違反や信号無視を諫める標語だったのが、技術の向上にケチをつける目的で使っている
ＪＲ東日本東中野事故・大月事故や、ＪＲ西日本尼崎事故・福知山線脱線事故、ＪＲ貨物富士事故に使うのが適切
その言葉は高知県警が作成した交通安全の標語
スピード違反や信号無視を諫める標語だったのが、技術の向上にケチをつける目的で使っている
ＪＲ東日本東中野事故・大月事故や、ＪＲ西日本尼崎事故・福知山線脱線事故、ＪＲ貨物富士事故に使うのが適切
913 ：名無し野電車区：2013/09/23(月) 09:44:10.50 ID:R50A8ziZ0
914 ：名無し野電車区：2013/09/23(月) 10:03:52.28 ID:4xFrNQv8O
＞その言葉は高知県警が作成した交通安全の標語
四国は狭いくせに気質がせっかちで運転は滅茶苦茶荒い
香川、徳島、愛媛、高知とどこも飛ばすしマナー最悪
大阪が悪いと言われるが実際は四国各県の方がレベルが高いな
四国は狭いくせに気質がせっかちで運転は滅茶苦茶荒い
香川、徳島、愛媛、高知とどこも飛ばすしマナー最悪
大阪が悪いと言われるが実際は四国各県の方がレベルが高いな
915 ：名無し野電車区：2013/09/23(月) 11:26:29.76 ID:fOgztsWO0
JR北海道の件、高速化以前の問題じゃんかよ。
お前らダンマリか？
お前らダンマリか？
918 ：名無し野電車区：2013/09/23(月) 14:55:41.21 ID:Td0tE4L90
高速化以前の問題は別スレでどうぞよろしくね。
パワースポット、婚活需要が増大中の岡山出雲市間にも新型車両を是非。
中央線快速は今年から最高速度を引き上げたけど中央線快速では引き上げるにあたって何か設備の改良とかしたの？
921 ：名無し野電車区：2013/09/24(火) 21:44:48.61 ID:9ybcfVov0
JR北海道完全に＼(^o^)／ｵﾜﾀ
>>920
95km/hから100km/hに引き上げただけだもの、
保安設備は調整する必要が有ったけど、他は特に何もやってないよ
連続立体化は高速化に直接関係ないし
てか、最高速度よりE233系化で加速良くなった事による高速化効果が大きい
95km/hから100km/hに引き上げただけだもの、
保安設備は調整する必要が有ったけど、他は特に何もやってないよ
連続立体化は高速化に直接関係ないし
てか、最高速度よりE233系化で加速良くなった事による高速化効果が大きい
最高速度落として加速上げる、というのは
海外の地下鉄でよくある高速化手法らしい
海外の地下鉄でよくある高速化手法らしい
>>923
駅間短いところは有効だな
阪神ジェットカーと同じ
駅間ながかったり、通過運転をするなら、加速より最高速度や曲線通過速度になる
殆どの曲線で、カント、スラックの上限値を使い重心を下げるだけでかなり速くなる
駅間短いところは有効だな
阪神ジェットカーと同じ
駅間ながかったり、通過運転をするなら、加速より最高速度や曲線通過速度になる
殆どの曲線で、カント、スラックの上限値を使い重心を下げるだけでかなり速くなる
起動加速をあげて平均最高速度を落とさないようにするか。
中央線快速は滑るような滑らかさの区間が多く感じる。地道な保線の賜物だろうけど、あと10キロ位あげられんものかね。
そういうところは軌道改良して、保線頑張らなくてもよくしてるんだよ。
「TC型省力化軌道」や「弾性バラスト軌道」でググってみ。
「TC型省力化軌道」や「弾性バラスト軌道」でググってみ。
>>924
粘着限界に支配されるから少雨地域か地下鉄以外では無理でしょ
粘着限界に支配されるから少雨地域か地下鉄以外では無理でしょ
>>929
カント、スラックを全て上限値を採用すれば曲線制限が大幅に緩和される
カント、スラックを全て上限値を採用すれば曲線制限が大幅に緩和される
>>930
＞>>929
＞カント、スラックを全て上限値を採用すれば曲線制限が大幅に緩和される
実際には緩和曲線の延長、軌道強化も必須な。
さらに民鉄の場合は軌道が国鉄に比べ脆弱で、
高速化のネックになってる。
あの近鉄も、最高120km/h＆曲線速度緩和(V=4.6√R)は最小限の軌道改良でやってのけたが、
最高130km/h＆曲線速度緩和(V=4.8√R)は軌道改良に金がかかりすぎるので途中で断念した。
＞>>929
＞カント、スラックを全て上限値を採用すれば曲線制限が大幅に緩和される
実際には緩和曲線の延長、軌道強化も必須な。
さらに民鉄の場合は軌道が国鉄に比べ脆弱で、
高速化のネックになってる。
あの近鉄も、最高120km/h＆曲線速度緩和(V=4.6√R)は最小限の軌道改良でやってのけたが、
最高130km/h＆曲線速度緩和(V=4.8√R)は軌道改良に金がかかりすぎるので途中で断念した。
中央線快速は車体傾斜を装着して130キロ運転すべき
せっかくE531と同じスペックの車両なのにもったいない
せっかくE531と同じスペックの車両なのにもったいない
935 ：名無し野電車区：2013/09/26(木) 21:54:16.37 ID:G1FKu/YN0
>>935
内側のレールにはまったく荷重はかからん
外側のレールでつりあうのが理想の通過
車でコーナーを曲がるのと同じだ
本当のことをいえば外側に60kgレール、内側を30kgレールにするのが最も経済的
在来線に60kgレールはもったいないけど
東海道新幹線でも50Tレールという53kg/mのレールだし
内側のレールにはまったく荷重はかからん
外側のレールでつりあうのが理想の通過
車でコーナーを曲がるのと同じだ
本当のことをいえば外側に60kgレール、内側を30kgレールにするのが最も経済的
在来線に60kgレールはもったいないけど
東海道新幹線でも50Tレールという53kg/mのレールだし
938 ：名無し歌人：2013/09/26(木) 22:40:05.95 ID:FO6Hg8YF0
>>933
それでも死人が出ないのがすごい
それでも死人が出ないのがすごい
内側レールに荷重かからなかったらそりゃ即脱線転覆ですな
その前に中の人間が耐えられませんわ。
コップの水も零れまくり。
>>932
中央線は過密ダイヤで以下略
それからE233のブレーキは車軸一本一本じゃなくて台車毎に二本単位でしか制御できないので、
130km/h運転するにはブレーキ性能不足。
設計最高速度は130km/h以上かもしれないけど、
設計最高速度は動力性能上の話でブレーキ性能関係ないしね
コップの水も零れまくり。
>>932
中央線は過密ダイヤで以下略
それからE233のブレーキは車軸一本一本じゃなくて台車毎に二本単位でしか制御できないので、
130km/h運転するにはブレーキ性能不足。
設計最高速度は130km/h以上かもしれないけど、
設計最高速度は動力性能上の話でブレーキ性能関係ないしね
中央線は地図で見るとまっすぐなんだが実際はホームの入り口にカーブあるしな
S字なんで振り子も効きにくいし
S字なんで振り子も効きにくいし
>>936みたいなのに対してそんな鼻くそみたいなところで突っ込んでどうするのだ。
944 ：名無し野電車区：2013/10/10(木) 23:50:18.39 ID:EpVy06Kz0
北越急行がHK100形の後継車両をつくるとしたら
最高速度はどれくらいに設定するのだろうか。
現実的な線で130km/hか?
最高速度はどれくらいに設定するのだろうか。
現実的な線で130km/hか?
ローカル輸送しか残らないからな。
今よりスペック落とすことはあっても上がることはなかろう。
今よりスペック落とすことはあっても上がることはなかろう。
>>942
50じゃなくて50T
50じゃなくて50T
８０ｋｇレールとかさらに重いレールがあるんだけど日本での採用例ってあるの？
日本の鉄鋼メーカーが強い分野なのに
日本の鉄鋼メーカーが強い分野なのに
948 ：名無し野電車区：2013/10/11(金) 10:22:55.04 ID:FY6gT2ME0
>>944
＞北越急行がHK100形の後継車両をつくるとしたら
＞最高速度はどれくらいに設定するのだろうか。
＞現実的な線で130km/hか?
単行や2連だとブレーキ性能が不足すると思う>130km/h
もちろん北越急行は600m条項の例外適用線区なのだけど、
ブレーキ性能にあわせて高速進行現示時のみ130km/h運転可能といった風にしなきゃ駄目だろうね。
＞北越急行がHK100形の後継車両をつくるとしたら
＞最高速度はどれくらいに設定するのだろうか。
＞現実的な線で130km/hか?
単行や2連だとブレーキ性能が不足すると思う>130km/h
もちろん北越急行は600m条項の例外適用線区なのだけど、
ブレーキ性能にあわせて高速進行現示時のみ130km/h運転可能といった風にしなきゃ駄目だろうね。
>>940
私鉄(関東だと特に東急京急)の高密度・高速運転に比べて中央線が遅い、ってのは既出ネタなのかな
貨物やら特急車みたいな低加速車がいたり
臨時列車走らせるために普段のダイヤに余裕が必要、ってことか？
私鉄(関東だと特に東急京急)の高密度・高速運転に比べて中央線が遅い、ってのは既出ネタなのかな
貨物やら特急車みたいな低加速車がいたり
臨時列車走らせるために普段のダイヤに余裕が必要、ってことか？
>>950
中央快速線は1閉塞あたりの距離が短く、最高速度が速いと『進行』＞『減速』の際のブレーキ距離が足りなくなってしまうから。
京急も閉塞距離が短いのだけど、
『進行』120km/h＞『抑速』100km/h＞『減速』70km/hとして2閉塞分のブレーキ距離を確保している。
北越急行に『高速進行』が有るのも、160km/hから1閉塞で『減速』の75km/hまで速度落とすのは無理なので、
『高速進行』160km/h＞『進行』130km/h＞『減速』75km/hとなってる。
『進行』＞『減速』＞『減速』と『減速』を重複させて2閉塞分のブレーキ距離を確保させる方法もあるけれど、
仮に京急をそうすると『抑速』であれば100km/hで走れるところ『減速』では70km/hでしか走れず、無駄が多くなってしまう。
中央快速線は1閉塞あたりの距離が短く、最高速度が速いと『進行』＞『減速』の際のブレーキ距離が足りなくなってしまうから。
京急も閉塞距離が短いのだけど、
『進行』120km/h＞『抑速』100km/h＞『減速』70km/hとして2閉塞分のブレーキ距離を確保している。
北越急行に『高速進行』が有るのも、160km/hから1閉塞で『減速』の75km/hまで速度落とすのは無理なので、
『高速進行』160km/h＞『進行』130km/h＞『減速』75km/hとなってる。
『進行』＞『減速』＞『減速』と『減速』を重複させて2閉塞分のブレーキ距離を確保させる方法もあるけれど、
仮に京急をそうすると『抑速』であれば100km/hで走れるところ『減速』では70km/hでしか走れず、無駄が多くなってしまう。
追記
中央快速線の閉塞距離が短いのは過密ダイヤのため。
東急は閉塞距離がもっと短いけど、
車外信号による『進行』＞『減速』ではなく、車内信号によって運転速度を5km/h刻みで表示できるので、
余計な加減速が少なく過密ダイヤと高速運転を両立できている。
中央快速線の閉塞距離が短いのは過密ダイヤのため。
東急は閉塞距離がもっと短いけど、
車外信号による『進行』＞『減速』ではなく、車内信号によって運転速度を5km/h刻みで表示できるので、
余計な加減速が少なく過密ダイヤと高速運転を両立できている。
953 ：名無し野電車区：2013/10/11(金) 16:35:15.90 ID:v7qNhVUY0
ATACS導入待ちだな
>>951-952
なるほど
TXなんかもCS-ATCで高速・過密ダイヤ実現してるんだな
最高速度はともかく表定速度上げる意味での高速化なら
線路や車両のスペック良くする以前に保安装置の改良でかなり改善の余地があるのかな
なるほど
TXなんかもCS-ATCで高速・過密ダイヤ実現してるんだな
最高速度はともかく表定速度上げる意味での高速化なら
線路や車両のスペック良くする以前に保安装置の改良でかなり改善の余地があるのかな
通勤線区だと増発増結スピードアップするにしても電力の制限も大きいんでしょう？
電気代そのものは今でもそこまで大きいわけじゃないが、電気を使えるようにする設備に時間とお金と土地がかかる。
電気代そのものは今でもそこまで大きいわけじゃないが、電気を使えるようにする設備に時間とお金と土地がかかる。
根本的に地上子踏まないと情報伝達できない方式は厳しい
信号の現示が変わっても踏むまで制限受けるしな
連続通信なら即座に情報を更新できる
信号の現示が変わっても踏むまで制限受けるしな
連続通信なら即座に情報を更新できる
>>950
東京～八王子に貨物は居ないが本数多く詰まる、高尾から先は山で早くできないと、中央線は悪条件だよね
車両は201退役で新しくなったから今後は多少改善されるかも
E351は流石160キロ目指しただけあってブレーキ効くし、E233は201に比べて結構な速度から減速できてるもんな
久々に中央線に乗って初めてE233に乗ったら駅通過するかと思った（もちろん何の苦もなく停車した）
東京～八王子に貨物は居ないが本数多く詰まる、高尾から先は山で早くできないと、中央線は悪条件だよね
車両は201退役で新しくなったから今後は多少改善されるかも
E351は流石160キロ目指しただけあってブレーキ効くし、E233は201に比べて結構な速度から減速できてるもんな
久々に中央線に乗って初めてE233に乗ったら駅通過するかと思った（もちろん何の苦もなく停車した）
>>957
国立から武蔵野、立川から南武な貨物は、まだ残ってる。
国立から武蔵野、立川から南武な貨物は、まだ残ってる。
山手線も通常時で進入速度は70km/h出てる
計算すると平坦なら80km/hでも常用で止まれる
計算すると平坦なら80km/hでも常用で止まれる
単線の地方線区へ行くと場内信号が駅の随分手間に設置されている。
行き違いがある時だと４５km/h制限で延々と走るため
せっかく線形がいいところでも無駄が多い。
行き違いがある時だと４５km/h制限で延々と走るため
せっかく線形がいいところでも無駄が多い。
>>957
＞ 車両は201退役で新しくなったから今後は多少改善されるかも
今年3月のダイヤ改正で改善されたよ。
E233-0の起動加速度設定は2.5から3.0km/h/sへ。
線区最高速度は95km/hから100km/hへ。
新宿～八王子で最大3分短縮。
＞ 車両は201退役で新しくなったから今後は多少改善されるかも
今年3月のダイヤ改正で改善されたよ。
E233-0の起動加速度設定は2.5から3.0km/h/sへ。
線区最高速度は95km/hから100km/hへ。
新宿～八王子で最大3分短縮。
962 ：名無し野電車区：2013/10/12(土) 10:47:05.72 ID:W6A+HREB0
>>960
JR弘前駅も進入速度がおそすぎる。
JR弘前駅も進入速度がおそすぎる。
963 ：名無し野電車区：2013/10/12(土) 10:48:15.92 ID:W6A+HREB0
地方路線は電車や高性能ディーゼルカーに見合った
設備やダイヤになっていないというか。
設備やダイヤになっていないというか。
964 ：名無し野電車区：2013/10/12(土) 16:23:14.85 ID:jwwfWwPw0
TXつくば駅の侵入速度が速くて怖い、ホームの先、壁だぜ。
機関車牽引で反応が遅い自動ブレーキ前提の信号間隔になっているからだろう。
当時は滑走検知はおろか応荷重もできない。
現行のブレーキ性能なら信号機はもっと詰められるし、
現時に対する速度制限だって近鉄なみに見直せるはず。
名鉄は場内信号機がある停車駅は注意現時（一つ前の閉塞信号が減速）
となるが、自動ブレーキ車がいなくなってから設置した場内信号機は間隔を
詰めてきているので駅進入速度が１段ブレーキに近くなった。
分岐器の手前で第一場内減速８５km/h（ここには副本線用の信号機も併設）、
ホーム手前で第二場内注意６５km/hとなり８両編成でもスムーズ。
当時は滑走検知はおろか応荷重もできない。
現行のブレーキ性能なら信号機はもっと詰められるし、
現時に対する速度制限だって近鉄なみに見直せるはず。
名鉄は場内信号機がある停車駅は注意現時（一つ前の閉塞信号が減速）
となるが、自動ブレーキ車がいなくなってから設置した場内信号機は間隔を
詰めてきているので駅進入速度が１段ブレーキに近くなった。
分岐器の手前で第一場内減速８５km/h（ここには副本線用の信号機も併設）、
ホーム手前で第二場内注意６５km/hとなり８両編成でもスムーズ。
966 ：名無し野電車区：2013/10/16(水) 11:35:57.83 ID:n66QfDoy0
967 ：名無し野電車区：2013/10/16(水) 13:26:09.03 ID:+JG0+Dhi0
1線しかない藤沢を2線化するのが先だな。
968 ：名無し野電車区：2013/10/17(木) 23:14:02.23 ID:4Fr5DdZ40
>>967
できるのか?
できるのか?
JR奈良線の「みやこ路快速」の京都→奈良の所要時間は
単線時代：44分
部分複線化後：40分
東福寺・玉水追加停車＆余裕時分確保：44分
と変遷してると思うが、
複線区間延長による最高速度UP＆行き違い･ポイント減速の削減＆遅い旧型車両一掃で
40分は軽く切れるようになるかな。
単線時代：44分
部分複線化後：40分
東福寺・玉水追加停車＆余裕時分確保：44分
と変遷してると思うが、
複線区間延長による最高速度UP＆行き違い･ポイント減速の削減＆遅い旧型車両一掃で
40分は軽く切れるようになるかな。
JR藤森、桃山、六地蔵、黄檗、新田、棚倉の6駅でポイント制限が無くなる。
桃山と六地蔵は急カーブの速度制限が残るかもしれんが。
桃山と六地蔵は急カーブの速度制限が残るかもしれんが。
アウト・イン・アウトで用地買収をすればおk。
高速化工事が110km/h止まりの路線は最高速度より表定速度に重きを置いたんだろうな？。
一般乗客にとっては何km/hで走るかより(目的駅)まで何分で着くかの方が気になる。
一般乗客にとっては何km/hで走るかより(目的駅)まで何分で着くかの方が気になる。
973 ：名無し野電車区：2013/10/24(木) 12:40:16.10 ID:qRCkF8yl0
最高速度で走れる距離がどれだけあるか？っていうのもあると思う。
ほとんど直線の、延岡、南宮崎はもったいないよね
>>978
130km/hで停車駅を日向市と高鍋に絞ればいけるんじゃない線形は異常にいい
130km/hで停車駅を日向市と高鍋に絞ればいけるんじゃない線形は異常にいい
宮崎の例の場合、もともと最高速度85km/hの低規格路線なので、
110km/h化の場合と比べて130km/h化は工事費用が倍額以上になるんだとさ。
曰く、延岡～宮崎間83.7kmのうち12kmをPC枕木化しただけで工事費用の2割を費やした。
全区間をPC枕木化するだけでもアレなのに、さらにロングレール化、道床強化・・・とても考えられないって。
それと、四国や北海道と違って、JR九州はPC枕木化されてないような区間で130km/hはまず無いそうだよ。
会社間でそうした考え方の違いはあるよね。
北海道も、木製まくら木で130km/hはキハ283のみの特例ではあるけど。
110km/h化の場合と比べて130km/h化は工事費用が倍額以上になるんだとさ。
曰く、延岡～宮崎間83.7kmのうち12kmをPC枕木化しただけで工事費用の2割を費やした。
全区間をPC枕木化するだけでもアレなのに、さらにロングレール化、道床強化・・・とても考えられないって。
それと、四国や北海道と違って、JR九州はPC枕木化されてないような区間で130km/hはまず無いそうだよ。
会社間でそうした考え方の違いはあるよね。
北海道も、木製まくら木で130km/hはキハ283のみの特例ではあるけど。
でもやっぱり木枕木だとフラフラした乗り心地なんだよな
>>984
まつかぜ乗ってもまったく感じないけどな
まつかぜ乗ってもまったく感じないけどな
>>983
出雲市～益田間は110km/hな。
鳥取～出雲市間は120km/hだが、もともと110km/hで、直線も整備済み。
60kgレールも使ってないよ。
50Nでも130km/hはいける。
割と高規格な智頭急行でも50N。
40Nでは100km/hくらいが限度だが。
出雲市～益田間は110km/hな。
鳥取～出雲市間は120km/hだが、もともと110km/hで、直線も整備済み。
60kgレールも使ってないよ。
50Nでも130km/hはいける。
割と高規格な智頭急行でも50N。
40Nでは100km/hくらいが限度だが。
高速列車の通過トン数にも左右されるわな。
調べてみたら、同じ110km/h化工事で、通過トン数も大差無さそうなローカル線の日豊線延岡～宮崎と山陰線出雲市～益田の高速化工事でも、内容に差があった。
PC枕木化の件で、
日豊線は半径800m以下を全面的にPC枕木化、
山陰線は半径400m以下の急曲線だけPC枕木化。
しかし結果として、例えば基本85km/h制限の半径500mの曲線では、
PC枕木の日豊線が15km/hアップで100km/h制限、
木枕木の山陰線は25km/hアップの110km/hで制限無し。
通過トン数による差かと。
調べてみたら、同じ110km/h化工事で、通過トン数も大差無さそうなローカル線の日豊線延岡～宮崎と山陰線出雲市～益田の高速化工事でも、内容に差があった。
PC枕木化の件で、
日豊線は半径800m以下を全面的にPC枕木化、
山陰線は半径400m以下の急曲線だけPC枕木化。
しかし結果として、例えば基本85km/h制限の半径500mの曲線では、
PC枕木の日豊線が15km/hアップで100km/h制限、
木枕木の山陰線は25km/hアップの110km/hで制限無し。
通過トン数による差かと。
貨物の影響もあるのでは
貨物は通過トン数も多いが軸重が重いからなおさら軌道に負担がかかる
貨物は通過トン数も多いが軸重が重いからなおさら軌道に負担がかかる
軌道の構造（レール・枕木・道床厚）と通過トン数に応じて
高性能車両の列車最高速度は決まる、と鉄道工学ハンドブックにはあるな。
年間通過トン数が1000万トン以下なら40Nレール・木枕木41本/25m・道床厚200mmでも
130km/h運転はできる……と。
高性能車両の列車最高速度は決まる、と鉄道工学ハンドブックにはあるな。
年間通過トン数が1000万トン以下なら40Nレール・木枕木41本/25m・道床厚200mmでも
130km/h運転はできる……と。
在来線に取って130Km/hは随分誇らしい事みたいですね。
130Km/hの運転が始まった当初誇らしげに
「只今130Km/hで運転中」と客室の電光掲示板に表示していた。
新幹線の0系にも速度表示がして有りましたね。
130Km/hの運転が始まった当初誇らしげに
「只今130Km/hで運転中」と客室の電光掲示板に表示していた。
新幹線の0系にも速度表示がして有りましたね。
>>990
踏切のある線区の最高速だからね
踏切のある線区の最高速だからね
992 ：名無し野電車区：2013/10/25(金) 18:12:06.01 ID:c3Oj83uv0
次スレよろ
993 ：名無し野電車区：2013/10/25(金) 18:27:07.68 ID:h2zbRpvZ0
誰か次スレ
>>988
延岡より南はもう貨物走ってないよ。正確には南延岡までだけど。
延岡より南はもう貨物走ってないよ。正確には南延岡までだけど。
995 ：名無し野電車区：2013/10/26(土) 03:13:58.90 ID:qOJT1mZJO
>>990
尼崎脱線事故までは西日本はスピード自慢やりまくり。
尼崎脱線事故までは西日本はスピード自慢やりまくり。
996 ：名無し野電車区：2013/10/26(土) 03:15:08.05 ID:qOJT1mZJO
>>984
やくもは継ぎ目で跳ねていたなあ。
やくもは継ぎ目で跳ねていたなあ。
997 ：名無し野電車区：2013/10/26(土) 03:16:57.38 ID:qOJT1mZJO
>>963
札沼線はキハ201が入るけど線路は貧弱だ。
札沼線はキハ201が入るけど線路は貧弱だ。
東海道・山陽本線表定速度
84.1km/h 新快速 大垣～豊橋116.4km 83分 Max120km/h
78.3km/h 新快速 姫路～長浜206.1km 158分 Max130km/h
66.9km/h 普 通 浜松～静岡 76.9km 69分 Max110km/h
66.1km/h 快 速 熱海～東京104.6km 95分 Max120km/h
84.1km/h 新快速 大垣～豊橋116.4km 83分 Max120km/h
78.3km/h 新快速 姫路～長浜206.1km 158分 Max130km/h
66.9km/h 普 通 浜松～静岡 76.9km 69分 Max110km/h
66.1km/h 快 速 熱海～東京104.6km 95分 Max120km/h
999 ：名無し野電車区：2013/10/26(土) 03:19:32.60 ID:qOJT1mZJO
>>941
カーブで見通しが悪いのに追い上げ運転やってJR東日本東中野事故。
カーブで見通しが悪いのに追い上げ運転やってJR東日本東中野事故。
1000 ：名無し野電車区：2013/10/26(土) 03:25:05.85 ID:KG+AC4yk0
東海道・山陽本線表定速度
84.1km/h 新快速 大垣～豊橋116.4km 83分 Max120km/h
78.3km/h 新快速 姫路～長浜206.1km 158分 Max130km/h
66.9km/h 普 通 浜松～静岡 76.9km 69分 Max110km/h
66.1km/h 快 速 熱海～東京104.6km 95分 Max120km/h
84.1km/h 新快速 大垣～豊橋116.4km 83分 Max120km/h
78.3km/h 新快速 姫路～長浜206.1km 158分 Max130km/h
66.9km/h 普 通 浜松～静岡 76.9km 69分 Max110km/h
66.1km/h 快 速 熱海～東京104.6km 95分 Max120km/h
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