在来線の高速化について語るスレ　Part4

南海も基本は21m級

>>931
地下鉄も地下高速電車だもんな
やたら○○高速鉄道という名称が多い

そりゃ比較対象が…

標準軌といえば西鉄は19.5mの車体だが
幅は名鉄より細く2700mmちょっとしかない

https://www.youtube.com/watch?v=-L6NL7N82zA
地下鉄でダブルデッカーって、日本じゃ考えられんな。
しかもダブルデッカーで３扉とか奇跡だろ。
２６ｍ車なんだっけ？

ＲＥＲは郊外電車の都心部区間が、たまたま地下になったとでも
考えればいいのかな？

>>937
新興郊外鉄道が、都心部を大深度地下鉄方式で敷設して、都心まで乗り入れているイメージ。
日本では、つくばエクスプレスがイメージ的に近い。
北千住〜秋葉原はメトロ日比谷線が存在したが、ちまちまうねうねと駅が多い。
実現はしなかったがつくばエクスプレスも二階建て電車が計画されていた。

>>937
3扉のダブルデッカーはバリアフリーの一言で却下されるだろうな。
ダブルデッカーだけなら東京地下駅に2階G車や215系湘南ライナーが入ってくるようなもんだが。

>>934
市内電車（路面）を基準だからな

神戸低速鉄道然り

あれは神戸高額鉄道

>>939
RERよく見ろよ平屋の部分もある

>>942
車端は機器室になってるのが多くて客室あまりないじゃん。
それ以前に3扉だと階段ばかりになるから客室あまり増えないんじゃないかと。

>>937
>２６ｍ車なんだっけ？

1階建ての旧型車は車体長さ約25m・幅約2.8mの4両編成で、
側扉は4ヶ所、編成定員は約850人、着席定員は約220人。

2階建ての新型車は車体長さ約21m・幅約2.9mの5両編成で、
側扉は3ヶ所、編成定員は約1300人、着席定員は約450人。
2階建てだがデッキが広い上にワイドドア(最新MI09は2m)で、スムーズな乗降にも配慮。
http://www.youtube.com/watch?v=GL4pRPQbqic (←MI09)

しかし、日本では通用せんだろうなあ。
TXも4扉ロングで作って大正解だったし。

>>944
> しかし、日本では通用せんだろうなあ。
> TXも4扉ロングで作って大正解だったし。

フル規格新幹線規格で作ればもっと正解だった。

TXの1067mmは仙台の地下鉄みたいな免許の付帯条件なのかな？今世紀末には再国有化されたりしてな…

TXは予定だと常磐線の乗り入れ前提。
例え３セクになったとしても初期の縛りが効いてる。

>>947
どうも。

>>946
TXの軌間については、
国鉄の第二常磐線計画の名残っちゅーか何というか。

3セクとして再スタート切ったのはいいけど、
第二常磐線計画を白紙に戻すと、
それまで進めてきた沿線自治体との協議もやり直さなきゃならなくなる。
それで既に決まっていたルートや線路規格(軌間や最小曲線半径800m、最急勾配35‰以下など)は第二常磐線計画を踏襲することになりました。
ただし狭軌で半径800mでは130km/h運転できないので、最小曲線半径820mに変更したり細かい変更はしてる。
第二常磐線計画では高速運転を全く考慮していなかったため(半径800mというのは本則＝100km/hになる曲線半径だから)。

へえ

ＴＸは他の路線よりもハッキリと円を描く揺れがあるんだが
バラスト区間は不規則なんで直結軌道特有のもの？

>>944
日本は定員より多く乗せて事業者が喜ぶような体質だからな。
欧州のコミューター交通って地域統括局や委員会が、
最混雑便での乗車率を9割以下とか8割以下にするように
事業者に義務付けてるところ多いだろ。

その上で日本の「民営化」モデルをドヤ顔で外国で講演したりするわけだが、
先方はそんな欺瞞は最初からわかっていて、鼻であしらうんだろうな。

標準軌の方が高速化には有利であることは新幹線で証明済み
福知山線脱線事故も標準軌であれば脱線しなかったという人もいるような
もし標準軌だったら確か理論上140キロ以上であのカーブに突っ込まないと脱線しないはず

保線が完璧で空車ならね。

>>954
仮に標準軌だったら東海道新幹線直通の高速列車が行きかう路線になってた事だろうよ
山陰線然り、出来る事ろから高速化進めて最大限の効果が発揮できるのがデカイ

中国韓国はその辺上手くやってるんだわ・・・
政治的にアレなもんだから過小評価されてるが

うまくやっているというよりゲージが標準軌で統一されていれば
自ずとそうなる。日本の高度経済成長期の幹線改良と同じような感覚で
高速新線による線増、新線切替が行なえる。
ゲージ選択を誤ったのがそもそもの…

でも在来乗り入れだと中途半端になって東京−大阪3時間とか無理だったと思うんだよな。新大阪なんか
作らないで大阪に乗り入れてそこで混乱する。初期のTGVとかユーロスターがそうだよな
新幹線が成功したのは専用軌道で1車種の上にひかりとこだまだけの2種類しか走らせなかったこと
在来が標準軌だったら東海道の線増扱いでそんなことしなかったろ
だから日本が狭軌のままで新幹線を発想せざるを得なかったのは世界の鉄道にとっての福音だったろ
まぁそれで在来は狭軌で永劫の苦労を背負うことになったわけだが

どのみち三セクか何かで廃線になる定めの地方ルーラル路線を乱造せずにいれば、
幹線の改軌はなっていたかもしれないけど、今さらそんなこと言ってもなあ……

>>954
スペインの脱線･転覆は制限何km/hのところを、どれくらいで突っ込んだんだっけ？

80制限を190

去年末でシナの250km/h以上の高速鉄道の総延長は1万2千キロになって
その他全世界の合計をとっくに超えた。

膨大な建設費がのちのちどう効いてくるかだな

飛行機ばんばん飛ばされるよりは環境にもいいのかな。

中国の地下鉄突貫敷設は評価できるな
パリ地下鉄とかで実績があるATOをバンバン買って
人的ミスを抑えた上で本数増やしてる
車由来のPM2.5が減ってくれるからこっちにとっても都合がいい

>>958
東京大阪東海道区間は元から複々線、線増目的だから
仮に供用区間があってもホームぐらいだろう・・・

仮に部分的に新線建設なら、そっちの方が良かったかも
曲線がきつい古い規格で一気に新幹線作って今じゃ一番劣勢だしね・・・

まぁ行くか来るであろう大規模改修工事に備えての中央リニアな訳だし

仮に在来線が標準軌でも、
新幹線は独立した路線として作ってたんじゃないかな
在来線の車両限界で作ってしまうと、東海道は輸送力不足になるし

いくつか案があったんでしょ
狭軌で腹付け線増とか

東海道新幹線が造られた時代でさえ関東では東海道本線、電車線、貨物線の３複線を腹付けできている区間のほうが短く
東海道列車線と横須賀線、京浜東北線と山手線の線路共用状態の解消（腹付け増線）にも迫られていたし、
それらが完成した今でも線路容量が足りなくなるなんて・・・異常なレベルじゃね？
関東の異常さを脇に置いても東海道本線は長距離優等列車が多すぎて普通列車の筋が引けない時間帯があり
そんな過密状態の解消には完成形を全線の完全別線化へ進むしかなかったと思う

狭軌で造っていたら仏ＬＧＶのように他線から乗り入れる列車に線路容量を食われて肝心のＴＧＶが増発できない
なんて洒落にならないことになっていただろうな

仮に在来線も標準軌だったら山陽岡山以遠や
それ以降の新幹線（都心部除く）は部分的な新線建設&在来線改良高速化になってた筈だ

地方にとっては完全新線よりも在来線改良の方がデカイ事だぜ？
同じ線路走るローカル便もスピードアップになるし
貨物も早くなって輸送コストが下がる


法律雁字搦めになって無駄な事しているのが今の日本整備新幹線計画だわｗ

>>970
それで乗車時間がいくら増えるのやら

>仮に在来線も標準軌だったら山陽岡山以遠や
>それ以降の新幹線（都心部除く）は部分的な新線建設&在来線改良高速化になってた筈だ

最初に東海道のようなフル規格の新幹線を一つ作ってしまえば、あとは今と変わらんと思う
皆が欲しがるのはやっぱりフル規格の高速鉄道であって、中途半端なスーパー特急とかミニ新幹線じゃないから

フランスも似たような状況になってるよね
どこもフル規格のTGVを欲しがってるせいで、250km/hくらいの準高速鉄道とか、
振り子車両による在来線高速化といった選択肢が選べない

逆にドイツのように中途半端な高速鉄道しかなければ、部分的な新線建設&在来線改良高速化ができるわけだ

正直な事を言うと在来線改良も整備新幹線も無駄なんだよね
どのみち車社会化が進んで高速道路網や空港が整備されれば無用の長物になるんだし
今や鉄道は都心部の乗り物で長距離移動は車や飛行機
特に北海道なんかは函館本線電化するほどの需要も無いのに新幹線作っちゃうからお役所はどれだけ公共事業好きなのかが分かる

>>973
だっやら
アメ公に制空権全部返却して貰うんだなｗ

>>973は昭和の発想

狭軌別線は4時間30分
腹付けは6時間、東京小田原、大府稲沢、草津西明石か？
名阪、東名、東京大阪間のシェア争いが激化してそう。
近鉄、バス、航空（関空、成田空港含む）

北海道はともかく、新幹線が出来る前の鉄道はみんな>>973って思ってたんだよなあ

>>973
オマエ、寝台スレにも出てきて頓珍漢な御説述べてんだろ？

誰か次スレ立ててくれ

> どこもフル規格のTGVを欲しがってるせいで、250km/hくらいの準高速鉄道とか、
> 振り子車両による在来線高速化といった選択肢が選べない
在来線が100km/h台後半から200km/hの水準に達している環境で
200km/h台中盤の高速新線に食指が伸びないのは当たり前。

新幹線至上主義の鉄オタばかりだなぁココはｗｗｗ

鉄道海外版とのゼネレーションギャップがモロに現れ取るワイｗ

LGVやNBSも良い発想だけどね
日本には似合わないってだけ