フリーゲージトレインが実用化しなかったら・・・
九州新幹線長崎ルートはどうなるんだろう？
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2 ：名無し野電車区：2012/08/26(日) 20:46:50.70 ID:dxdWdkKX0
おっと
3 ：名無し野電車区：2012/08/27(月) 12:22:23.73 ID:vZSkzX5n0
. ｜ 実用化にはまだ程遠いため夏厨>>1を
, - ､_.'⌒ヽ. ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､ /1
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＞＞１フル規格に変更
結局佐賀が邪魔の一言に尽きる
6 ：名無し野電車区：2012/08/27(月) 22:15:35.67 ID:2fXBhuxN0
フリーゲージトレインが実用化しなかった場合の九州新幹線長崎ルート
博多―新鳥栖（台車交換）―武雄温泉（台車交換）ー長崎
台車交換で1時間はかかるから今よりも所要時間はずっと長くなるね
博多―新鳥栖（台車交換）―武雄温泉（台車交換）ー長崎
台車交換で1時間はかかるから今よりも所要時間はずっと長くなるね
普通にスーパー特急方式で開業。
8 ：名無し野電車区：2012/08/27(月) 22:25:17.71 ID:4rrqG10cO
フル規格に格上げされる
実際そうなりそう
実際そうなりそう
9 ：名無し野電車区：2012/08/28(火) 22:56:48.50 ID:/Dl4sSpn0
>>8
そうなるとどれだけ金がかかるんだろう
そうなるとどれだけ金がかかるんだろう
10 ：名無し野電車区：2012/08/29(水) 22:59:53.50 ID:yOtkg0x00
結局道路建設に転換して、自動車専用道路完成とか・・・
11 ：名無し野電車区：2012/08/29(水) 23:57:39.07 ID:Enpcbgv9O
金沢―敦賀をフリゲになんかするなダラ谷本石川県知事!
FGT第一号乙
人柱になってくれ
人柱になってくれ
13 ：名無し野電車区：2012/08/30(木) 22:52:26.81 ID:KxViOKcv0
人柱ね。八柱とは違うんだ
14 ：名無し野電車区：2012/08/31(金) 21:16:47.85 ID:L3REeFUuO
八柱とかｗｗｗ
15 ：名無し野電車区：2012/08/31(金) 23:00:10.38 ID:0XHgrufl0
八柱は千葉県松戸市です。
新京成とJRがフリーゲージトレインで繋がったら、妄想は膨らむ・・・
新京成とJRがフリーゲージトレインで繋がったら、妄想は膨らむ・・・
16 ：名無し野電車区：2012/09/01(土) 00:35:11.08 ID:onZZ7mSc0
とりあえず福井・敦賀あたりは人力鉄道でいいよ
もしくはガソリンカー
もしくはガソリンカー
京成と京王をGCTで繋いで空港アクセス…
18 ：名無し野電車区：2012/09/01(土) 19:12:33.10 ID:RYndOeUd0
>>16
ガソリンは高いからディーゼルの方が良いかと・・・
ガソリンは高いからディーゼルの方が良いかと・・・
20 ：名無し野電車区：2012/09/07(金) 23:02:38.62 ID:jr7TTnyh0
21 ：名無し野電車区：2012/09/10(月) 20:20:33.24 ID:Spnxrs/g0
ディーゼルもだんだん古くなってハイブリッドの時代だね
22 ：名無し野電車区：2012/09/14(金) 13:44:59.07 ID:ObkIHpcZ0
この計画、エライさんはフリーゲージ実用化を前提にしている。
まだ完全に安全性が確認されたわけではないのに大丈夫なんだろうか？
まだ完全に安全性が確認されたわけではないのに大丈夫なんだろうか？
23 ：名無し野電車区：2012/09/15(土) 06:38:14.92 ID:7+jUlCPj0
他スレにも同じような事書いたんだけど
http://www.mlit.go.jp/common/000170877.pdf
＞小型・軽量化等による台車改良とロングレール化等の軌道改
＞良・整備を図ることにより、現行特急並の走行性能との目標を達
＞成することを確認した。
＞なお、ロングレール化が出来ない半径400m未満の曲線区間等のレール継
＞ぎ目部や軌道整備が十分に行えない踏切部等で、大きな力（輪重・横圧）が発
＞生している箇所があった。
要は新幹線とか湖西線のように整備が行き届いた場所じゃないとまともに走れないって事なんだが
こんなの本当に実用化できんのか？
http://www.mlit.go.jp/common/000170877.pdf
＞小型・軽量化等による台車改良とロングレール化等の軌道改
＞良・整備を図ることにより、現行特急並の走行性能との目標を達
＞成することを確認した。
＞なお、ロングレール化が出来ない半径400m未満の曲線区間等のレール継
＞ぎ目部や軌道整備が十分に行えない踏切部等で、大きな力（輪重・横圧）が発
＞生している箇所があった。
要は新幹線とか湖西線のように整備が行き届いた場所じゃないとまともに走れないって事なんだが
こんなの本当に実用化できんのか？
24 ：名無し野電車区：2012/09/15(土) 07:02:13.09 ID:gBe1r/or0
結局、軌道への負荷は振り子車並みなのに、速度は非振り子車並み。
乗り心地はまだ試験できせん状態だよね。
開発が楽な暖地向けですらこの体たらくなのに、車軸に雪が付着して軌間変換ができない恐れがある積雪寒冷地向けが実用化できるかというと…。
乗り心地はまだ試験できせん状態だよね。
開発が楽な暖地向けですらこの体たらくなのに、車軸に雪が付着して軌間変換ができない恐れがある積雪寒冷地向けが実用化できるかというと…。
戦前に西成線でガソリンカーが萌えたからなあ…
GCTとやら、完成しても、博多以東に入るなよ、なんか信用ならん。
技術的には狭軌スーパー特急のほうが興味深かったが…
GCTとやら、完成しても、博多以東に入るなよ、なんか信用ならん。
技術的には狭軌スーパー特急のほうが興味深かったが…
26 ：名無し野電車区：2012/09/15(土) 07:39:45.48 ID:ApHi7ASaO
フリゲは同じ芙蓉グループ傘下の京急と東武で融通すべきだと思う(実現性は皆無だが)｡もしこれが実現すれば伊勢崎線―(押上にて都営浅草線ポイントをつくり改軌)―羽田･横浜方面への夢の相直ルートができる
27 ：名無し野電車区：2012/09/15(土) 08:10:17.61 ID:Yvm/GM7M0
高速鉄道でのフリーゲージは世界初だから実用化すれば海外にも売り込みができる。
29 ：名無し野電車区：2012/09/15(土) 08:58:44.82 ID:ZgTBgMqU0
>>28
いまは標準軌で250km/hのアルビアもある
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%83%95%E3%82%A7120%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
ところで日本はスペインに頭を下げることになったようだな
＞【経済】JR西日本社長フリーゲージトレインについて「スペイン鉄道事業者と連携協定を締結する」新幹線と在来線を乗り換えなしで走行
ttp://www2.knb.ne.jp/news/20120914_33846.htm
いまは標準軌で250km/hのアルビアもある
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%83%95%E3%82%A7120%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
ところで日本はスペインに頭を下げることになったようだな
＞【経済】JR西日本社長フリーゲージトレインについて「スペイン鉄道事業者と連携協定を締結する」新幹線と在来線を乗り換えなしで走行
ttp://www2.knb.ne.jp/news/20120914_33846.htm
30 ：名無し野電車区：2012/09/15(土) 11:44:12.07 ID:eZGEK1ej0
こんな資料も見つけた。>>23も載っている。
軌間可変電車（フリーゲージトレイン）の技術開発状況について - 国土交通省
http://www.mlit.go.jp/common/000192538.pdf
これによると昨年の『小型・軽量化等による台車の改良』によって
『現行特急並の走行性能との目標を達成することを確認した』改良台車でも
バネ下重量が２．３トン
だそうだが…これって0系新幹線と同レベルだよな。
しかも改良前は２．８トンでも『270km/hでの安全・安定走行を確認』とか言ってたなんて…
JR西日本がスペインに協力仰ぐのも無理ないわ。
軌間可変電車（フリーゲージトレイン）の技術開発状況について - 国土交通省
http://www.mlit.go.jp/common/000192538.pdf
これによると昨年の『小型・軽量化等による台車の改良』によって
『現行特急並の走行性能との目標を達成することを確認した』改良台車でも
バネ下重量が２．３トン
だそうだが…これって0系新幹線と同レベルだよな。
しかも改良前は２．８トンでも『270km/hでの安全・安定走行を確認』とか言ってたなんて…
JR西日本がスペインに協力仰ぐのも無理ないわ。
31 ：名無し野電車区：2012/09/15(土) 18:31:37.80 ID:hnd4CnYp0
32 ：名無し野電車区：2012/09/15(土) 21:19:49.12 ID:gF766s0J0
33 ：名無し野電車区：2012/09/15(土) 22:18:28.28 ID:noiRMLuw0
長崎新幹線意味無いと思うよ
台車のゲージ変えてる間に目的地の近くまで走れそうやん
肥前山口ー諫早の線形改良だけでええやん
台車のゲージ変えてる間に目的地の近くまで走れそうやん
肥前山口ー諫早の線形改良だけでええやん
35 ：名無し野電車区：2012/09/15(土) 22:47:25.42 ID:ZgTBgMqU0
>>30
日本の車両はモーターが台車装荷ばかりだからね。台車重量を減らすにも限界がある
特に狭軌の狭いスペースにFGTのように台車に複雑な機構を加えるなら尚更
アルビアやペンドリーノのようにモーターの車体装荷を考えないとどうにもならないだろ
日本の車両はモーターが台車装荷ばかりだからね。台車重量を減らすにも限界がある
特に狭軌の狭いスペースにFGTのように台車に複雑な機構を加えるなら尚更
アルビアやペンドリーノのようにモーターの車体装荷を考えないとどうにもならないだろ
台車装架から車体装架に変えてもバネ下重量は変わらんと思うが…どっちもバネ上だし
37 ：名無し野電車区：2012/09/17(月) 11:33:14.21 ID:9kC9MlCD0
山形や秋田新幹線のようにゲージを変える方法はもう取らないんだろうか？
38 ：名無し野電車区：2012/09/17(月) 13:19:18.37 ID:IAmXvcvk0
しかし、狭軌対応ではさすがのスペインも音を上げるのでは
しまいには、狭軌を広軌に敷きなおしてから出直してこいﾎﾞｹ とか言われそう
しまいには、狭軌を広軌に敷きなおしてから出直してこいﾎﾞｹ とか言われそう
39 ：名無し野電車区：2012/09/20(木) 22:21:43.06 ID:eBOd/8H/0
鶴見緑地線みたなリニアモーター新幹線を開発する
41 ：名無し野電車区：2012/09/22(土) 11:11:01.68 ID:4osCoGcN0
フリーゲージトレインが実用化したら、名古屋―内部も直通可能だね
夢が広がるなあ・・・
夢が広がるなあ・・・
「不倫ゲイジジイとレイプ」って何ですか？
43 ：名無し野電車区：2012/09/22(土) 13:21:17.06 ID:slioG/f50
>>38
昔のGWRとか蹴上インクラインと同じゲージに拡げてタルゴのスタッフに「何だこれは？」と言わせたい。
昔のGWRとか蹴上インクラインと同じゲージに拡げてタルゴのスタッフに「何だこれは？」と言わせたい。
44 ：名無し野電車区：2012/09/22(土) 16:53:34.88 ID:9foRakWcO
>>42
わろえない
わろえない
45 ：名無し野電車区：2012/09/22(土) 18:32:15.71 ID:NYUmnVFy0
長崎本線を標準軌にすればええやん・・
46 ：名無し野電車区：2012/09/22(土) 22:11:07.55 ID:u92GAxTU0
輸送断面が秋田や山形と全然違うんだから、
改軌工事で長期間バス代行とか現実的に無理だし。
改軌工事で長期間バス代行とか現実的に無理だし。
47 ：名無し野電車区：2012/09/22(土) 22:53:58.73 ID:4osCoGcN0
>>44
思い当たることがありそうだねｗｗ
思い当たることがありそうだねｗｗ
48 ：名無し野電車区：2012/09/22(土) 23:18:07.97 ID:NYUmnVFy0
近鉄なら簡単に実用化しそうだ
50 ：名無し野電車区：2012/09/23(日) 14:38:56.33 ID:Uq/VqV180
3線区間にすればいい。
52 ：名無し野電車区：2012/09/26(水) 23:03:35.72 ID:JM1XBhhG0
>>51
ポイントの複雑さは安全性を考える時疑問が残る
ポイントの複雑さは安全性を考える時疑問が残る
53 ：名無し野電車区：2012/09/28(金) 22:48:05.83 ID:LU0l1L9y0
箱根登山に乗った時その複雑さを実感した。
３線用のダブルスリッってどんな感じなんだろう？？
３線用のダブルスリッってどんな感じなんだろう？？
54 ：名無し野電車区：2012/10/02(火) 22:19:02.00 ID:FwkroqT00
56 ：名無し野電車区：2012/10/08(月) 11:30:48.78 ID:neiDQL+C0
57 ：名無し野電車区：2012/10/14(日) 15:07:14.17 ID:ZCDuUQXJ0
車体傾斜の方法が振り子から、N700Aのような方法になると
FGTの敷居が低くなる可能性はあるんでしょうかね？
振り子方式にしても在来線の改良が不可欠になってきたことが
判明しましたし。
FGTの敷居が低くなる可能性はあるんでしょうかね？
振り子方式にしても在来線の改良が不可欠になってきたことが
判明しましたし。
58 ：名無し野電車区：2012/10/20(土) 07:52:18.72 ID:OKgezAqr0
59 ：名無し野電車区：2012/10/20(土) 09:31:39.20 ID:atwlSegAO
湖西線を改軌
ミニ新幹線方式が一番賢いよ。地元の足を三セクに分離されないで済むし、大都市直通の新幹線は手に入るし。
長崎新幹線はミニ新幹線方式にした方がいい。
長崎新幹線はミニ新幹線方式にした方がいい。
61 ：名無し野電車区：2012/10/21(日) 19:54:34.57 ID:2bbXIqH40
絶対の信頼性のフリーゲージなんて簡単じゃん
トラックの後輪ダブルタイヤみたく広軌用車輪の内側に狭軌用車輪付ければ
済む話。
トラックの後輪ダブルタイヤみたく広軌用車輪の内側に狭軌用車輪付ければ
済む話。
>>61
ポイントであっさり脱線すると思うが
ポイントであっさり脱線すると思うが
63 ：名無し野電車区：2012/10/21(日) 20:38:54.13 ID:2bbXIqH40
それって四線軌条のポイントと変わらんような
複雑すぎて、新幹線区間で高速通過用のポイントとか無理では
複雑すぎて、新幹線区間で高速通過用のポイントとか無理では
65 ：名無し野電車区：2012/10/23(火) 18:17:54.14 ID:ChfvF3Rx0
>>64
ポイントは徐行すれば済む話ｗ
ポイントは徐行すれば済む話ｗ
66 ：名無し野電車区：2012/10/23(火) 19:26:05.63 ID:vX7JHMtyO
フリーゲージは新幹線より一般線でまず営業して問題点を洗い出してから新幹線用つくる方が早いと思う。
67 ：名無し野電車区：2012/10/23(火) 22:29:35.64 ID:FKlZ28vD0
>>66
走行試験ではすでにかなりの距離走りこんでるよ
走行試験ではすでにかなりの距離走りこんでるよ
>>66
近鉄で実現しそうだ
近鉄で実現しそうだ
69 ：名無し野電車区：2012/10/23(火) 23:44:37.06 ID:6MO+hn8Y0
車体が重い上に カーブで本則ー20ｋｍなんだろ
カーブで+20ｋｍで走れる白ファットマンのほうがはるかに早く
長崎に着くやん
カーブで+20ｋｍで走れる白ファットマンのほうがはるかに早く
長崎に着くやん
71 ：名無し野電車区：2012/10/25(木) 11:16:36.05 ID:X+w6NPF00
ＴＥＥのタルゴを輸入
73 ：名無し野電車区：2012/10/26(金) 22:47:45.60 ID:Wy3lMWLV0
74 ：名無し野電車区：2012/10/27(土) 07:21:02.23 ID:eevLcVYA0
それって妄想ネタでよく出したプランいわゆる戦前あった
ジャッキアップ車輪取り付けディーゼル軌陸牽引車の
軌道区間走行方式そのままであり台車は車輪×車輪ではなく
車輪×タイヤだから40km/h走行可能なわけだが。
現実的には車輪4枚刃の台車はバネ下軸重増大対策と
狭軌区間は60kgレールの高低差と重軌条化など改良しないと
実用向きではないよねぇ。
ファットマンって。ボックスカーもそうだが
そういうMk3浦上直行便な愛称はマズイでしょ。
ジャッキアップ車輪取り付けディーゼル軌陸牽引車の
軌道区間走行方式そのままであり台車は車輪×車輪ではなく
車輪×タイヤだから40km/h走行可能なわけだが。
現実的には車輪4枚刃の台車はバネ下軸重増大対策と
狭軌区間は60kgレールの高低差と重軌条化など改良しないと
実用向きではないよねぇ。
ファットマンって。ボックスカーもそうだが
そういうMk3浦上直行便な愛称はマズイでしょ。
76 ：名無し野電車区：2012/10/28(日) 17:26:10.54 ID:d3lbmrJh0
中国とロシア間の国際列車は台車を交換するんだよね
すごい手間と時間がかかりそう
すごい手間と時間がかかりそう
77 ：名無し野電車区：2012/11/03(土) 15:48:21.45 ID:0f86BxZC0
>>76
フリーゲージトレインが実用化したら売り込むのが良い
フリーゲージトレインが実用化したら売り込むのが良い
78 ：名無し野電車区：2012/11/03(土) 18:13:26.44 ID:PdixIzCJ0
>>77
あの国でまともな商売が出来ると思う？
あの国でまともな商売が出来ると思う？
前に中国キルギス間の国際列車でブラバ台車を利用し始めた
という記事があったような。
という記事があったような。
80 ：名無し野電車区：2012/11/04(日) 10:46:03.23 ID:FwReN6PF0
>>79
日本の先を越されたってことかな？
日本の先を越されたってことかな？
81 ：名無し野電車区：2012/11/08(木) 22:53:15.75 ID:f/Ns+xis0
頑張れ に・っ・ぽ・ん ！！！！！！！！！！！！！！！！！
大体、たかが車輪の幅を変えることなんてチョロいもんだろ。
油圧ダンパー２つ横向きにおけばいいだけ。
油圧ダンパー２つ横向きにおけばいいだけ。
>>83
ダンパー置いてどうするんだよ
ダンパー置いてどうするんだよ
85 ：名無し野電車区：2012/11/13(火) 21:32:12.59 ID:fixMGlD30
？？？
86 ：名無し歌人：2012/11/13(火) 21:35:18.60 ID:es7+UidR0
そんなもん道楽でしょ
>>73
大阪線→南大阪線
大阪線→南大阪線
>>82
中ソ国境紛争を知らない世代も増えて来たからねえ
中ソ国境紛争を知らない世代も増えて来たからねえ
89 ：名無し野電車区：2012/11/14(水) 23:02:54.67 ID:I4JVuxKP0
うん、そうだね
18.7m車6両編成290席程度のバネ下軸重増大を逆手に取った低重心車だと
車体傾斜装置など無くても北長岡梶屋敷間や京都新疋田間など貨物路線の
ロングレール重軌条ならR400を80km/hやR600を115km/hのカーブ区間走行
くらい可能だな。
400系
変圧器1900KVA×4基－客室7両消費350KVA＝7250KVA
7250KVA×kw換算0.8÷24基÷許容値出力1.15≒MT203直流電動機定格210kw
MT77電動機
定格165kw1時間定格200kw≒三相誘導電動機1時間定格220kw相当
変圧器3150KVA×2基－客室6両消費300KVA＝6000KVA
6000KVA×kw換算0.8÷24基≒電動機1時間定格200kw
GCT002形の電動台車2台の重量18.4t－E2系1000の電動台車2台の重量11.0t＝7.4t
E525形 47.0t＋85席5.1t＝満員車重52.1t
モハ582形 48.0t＋36床2.16t＝満員車重50.16t
クモハ681形500 42.8t＋64席3.84t＝満員車重46.64t
38.92t未満車両＋GCT002台車換装7.4t＋64席3.84t＝50.16t
車体傾斜装置など無くても北長岡梶屋敷間や京都新疋田間など貨物路線の
ロングレール重軌条ならR400を80km/hやR600を115km/hのカーブ区間走行
くらい可能だな。
400系
変圧器1900KVA×4基－客室7両消費350KVA＝7250KVA
7250KVA×kw換算0.8÷24基÷許容値出力1.15≒MT203直流電動機定格210kw
MT77電動機
定格165kw1時間定格200kw≒三相誘導電動機1時間定格220kw相当
変圧器3150KVA×2基－客室6両消費300KVA＝6000KVA
6000KVA×kw換算0.8÷24基≒電動機1時間定格200kw
GCT002形の電動台車2台の重量18.4t－E2系1000の電動台車2台の重量11.0t＝7.4t
E525形 47.0t＋85席5.1t＝満員車重52.1t
モハ582形 48.0t＋36床2.16t＝満員車重50.16t
クモハ681形500 42.8t＋64席3.84t＝満員車重46.64t
38.92t未満車両＋GCT002台車換装7.4t＋64席3.84t＝50.16t
91 ：名無し野電車区：2012/11/19(月) 22:27:25.58 ID:8lgmB9dV0
>>90
専門的で説得性あるね
専門的で説得性あるね
92 ：名無し野電車区：2012/11/20(火) 22:38:48.69 ID:gE+qpRwr0
・・・
正直どこから突っ込めばいいのか分からない
94 ：名無し野電車区：2012/11/21(水) 22:17:29.07 ID:oEBn71Mt0
禿同。専門的すぎる・・・
>>82
中国をロシアが信用していないのではなく、帝政ロシアが西欧諸国を信用していなかった結果、広軌になった。
満州里からハルビンを経て旅順までの区間はロシアが露清密約で建設したもの
当然、広軌で建設されている。
それを日露戦争・満州事変と経て満州国が成立して経営権が満州に移ってから中国内や朝鮮総督府鉄道などに合わせて標準軌にしたことが今まで引きずっているということ。
軍事的理由はもちろんあるけど、歴史的経緯で言えばロシアが中国を信用していないからは正しくない
中国をロシアが信用していないのではなく、帝政ロシアが西欧諸国を信用していなかった結果、広軌になった。
満州里からハルビンを経て旅順までの区間はロシアが露清密約で建設したもの
当然、広軌で建設されている。
それを日露戦争・満州事変と経て満州国が成立して経営権が満州に移ってから中国内や朝鮮総督府鉄道などに合わせて標準軌にしたことが今まで引きずっているということ。
軍事的理由はもちろんあるけど、歴史的経緯で言えばロシアが中国を信用していないからは正しくない
96 ：名無し野電車区：2012/11/23(金) 17:50:20.43 ID:Vc3P7Ai00
97 ：名無し野電車区：2012/11/25(日) 16:07:00.69 ID:kY89i6ls0
フリーゲージと陸軌車が合体すれば最高だね
構想にある、東急目蒲線や池上線を京急に乗り入れて羽田空港までも
案外簡単に実行できるかも
構想にある、東急目蒲線や池上線を京急に乗り入れて羽田空港までも
案外簡単に実行できるかも
98 ：名無し野電車区：2012/11/28(水) 23:05:50.11 ID:ptgVao+s0
線路を止めて札幌の地下鉄みたくタイヤにすればゲージの問題解決思想・・・
>>95
ロシアに最初の鉄道が開業したのは1842年。この時、1435mmゲージは標準ではなかった。
鉄道発祥のイギリスでは数年前にグレートウェスタン鉄道が2140mmの超広軌を採用して、
その後数十年にわたってゲージ戦争を繰り広げるわけだし、
アメリカでも鉄道ごとに様々な軌間を採用していた。
だからロシアの広軌の採用に軍事的配慮がどこまで影響していたのか疑問に思う。
ロシアに最初の鉄道が開業したのは1842年。この時、1435mmゲージは標準ではなかった。
鉄道発祥のイギリスでは数年前にグレートウェスタン鉄道が2140mmの超広軌を採用して、
その後数十年にわたってゲージ戦争を繰り広げるわけだし、
アメリカでも鉄道ごとに様々な軌間を採用していた。
だからロシアの広軌の採用に軍事的配慮がどこまで影響していたのか疑問に思う。
100 ：名無し野電車区：2012/12/02(日) 23:37:37.37 ID:KtjZ8QFu0
100
102 ：名無し野電車区：2012/12/15(土) 18:28:59.80 ID:r3gyswlh0
>>101
北海道新幹線も、函館開業後そうすればすぐにも札幌延長できるね
北海道新幹線も、函館開業後そうすればすぐにも札幌延長できるね
103 ：名無し野電車区：2012/12/17(月) 22:27:06.36 ID:gAtV38En0
そうだね。固定した考えだと進歩しないから、柔軟な考えを持つことも必要だと思う
104 ：名無し野電車区：2012/12/21(金) 22:35:16.41 ID:upUYFiO70
ですね。水陸両用電車なんてのもあったらおもろい
105 ：名無し野電車区：2012/12/22(土) 23:22:35.91 ID:k8euuy6F0
ですね
106 ：名無し野電車区：2012/12/23(日) 11:26:36.10 ID:2yPPE0Or0
フリーゲージトレインが実用化したら新京成電車を松戸から常磐各停に乗り入れｷﾎﾞﾝ
隣接してるからちょっとの配線変更で可能だと思う。
千葉中央―京成津田沼―松戸―綾瀬ー代々木上原ー新松田ー御殿場―沼津
隣接してるからちょっとの配線変更で可能だと思う。
千葉中央―京成津田沼―松戸―綾瀬ー代々木上原ー新松田ー御殿場―沼津
107 ：名無し野電車区：2012/12/29(土) 10:09:03.59 ID:FbGEHMqa0
先日アメリカで、小型機と車を合体させた車を開発したって話題をやっていた。
それに水陸両用とさらに鉄道も走れるようにすればオールマイティーなの乗り物になるね
それに水陸両用とさらに鉄道も走れるようにすればオールマイティーなの乗り物になるね
フリーゲージ新幹線って
380km/hで走る中国新幹線より怖い
登場しても人柱になるのは嫌だから飛行機にしとくわ
380km/hで走る中国新幹線より怖い
登場しても人柱になるのは嫌だから飛行機にしとくわ
>>59 イイ事言った!
山科駅の西方に新東山トンネルを作る、かどうかはわからないが、
北陸ミニ新幹線は京都の専用ホームに発着。←ここが不便w
北陸ミニ新幹線の電車は交直両用。
直流用パンタは敦賀停車中に昇降、したがって全列車が敦賀に停車。
E7は福井(敦賀)以東の運用に限定。
日本海縦貫線の貨物は米原経由。←三線軌条化工事のために先行して実施。
湖西線内の最高速度は160km/h。
三線軌条の分岐器は標準軌間は原則として直線側のみとし、
湖西線内ではミニ新幹線列車の待避はおこなわない
（例外として救援列車収容線を設けてもよい）。
湖西線の途中駅に新幹線を停車させるとすれば別埒の専用ホームを新設。
湖西線内の途中駅はホームにスクリーンドア完備。
近江塩津駅と敦賀駅との間はフル規格新幹線用のの複線トンネル新設。
山科駅の西方に新東山トンネルを作る、かどうかはわからないが、
北陸ミニ新幹線は京都の専用ホームに発着。←ここが不便w
北陸ミニ新幹線の電車は交直両用。
直流用パンタは敦賀停車中に昇降、したがって全列車が敦賀に停車。
E7は福井(敦賀)以東の運用に限定。
日本海縦貫線の貨物は米原経由。←三線軌条化工事のために先行して実施。
湖西線内の最高速度は160km/h。
三線軌条の分岐器は標準軌間は原則として直線側のみとし、
湖西線内ではミニ新幹線列車の待避はおこなわない
（例外として救援列車収容線を設けてもよい）。
湖西線の途中駅に新幹線を停車させるとすれば別埒の専用ホームを新設。
湖西線内の途中駅はホームにスクリーンドア完備。
近江塩津駅と敦賀駅との間はフル規格新幹線用のの複線トンネル新設。
110 ：名無し野電車区：2012/12/30(日) 10:07:18.20 ID:yuq7n7Uc0
糞政治屋＆役人！！
ミニ新幹線以外作るな！！
財政が破綻しているし、地方ローカル線がズタズタになるぞ！
ミニ新幹線以外作るな！！
財政が破綻しているし、地方ローカル線がズタズタになるぞ！
111 ：名無し野電車区：2012/12/30(日) 11:24:14.77 ID:iWdvUhDQ0
先輩が鉄道技術総合研究所に勤務してる。約20年前には軌間可変台車を見せてもらった。「来年から米国で試験」と言っていた。
ところが、いつまで経っても実用化される様子がないことを見ると日本ではうまくいかないんでないの？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E9%96%93%E5%8F%AF%E5%A4%89%E9%9B%BB%E8%BB%8A
http://www.rtri.or.jp/rd/division/rd41/rd4120/rd41200101.html
ところが、いつまで経っても実用化される様子がないことを見ると日本ではうまくいかないんでないの？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E9%96%93%E5%8F%AF%E5%A4%89%E9%9B%BB%E8%BB%8A
http://www.rtri.or.jp/rd/division/rd41/rd4120/rd41200101.html
112 ：名無し野電車区：2013/01/01(火) 09:16:25.91 ID:O5aON/S20
>>109
どうせなら北陸本線・東海道本線も三線軌条化して名古屋発着もあるとよい
どうせなら北陸本線・東海道本線も三線軌条化して名古屋発着もあるとよい
113 ：名無し野電車区：2013/01/10(木) 23:09:55.57 ID:j/CYnO3o0
禿同
便利だよね
便利だよね
1917年の横浜線の町田ー橋本の改軌実験が最後のチャンスだったのかもしれないな
目先の費用にとらわれて狭軌のままきてしまったのがまさに狂気の沙汰だった
その時に全国一律に標準軌になっていればフリーゲージトレインが実用化しなくても問題なかったし並行在来線切り捨てもなかったはずなのに
というか最初から1435mmでつくればよかったのに・・・
目先の費用にとらわれて狭軌のままきてしまったのがまさに狂気の沙汰だった
その時に全国一律に標準軌になっていればフリーゲージトレインが実用化しなくても問題なかったし並行在来線切り捨てもなかったはずなのに
というか最初から1435mmでつくればよかったのに・・・
三線軌条で新幹線車両を、常にホームから離れた側に寄せて対応するのは不可能？
(車体幅の差≒軌間の差ということで)
(車体幅の差≒軌間の差ということで)
117 ：名無し野電車区：2013/01/14(月) 13:58:08.50 ID:y325Ow8D0
なるほど・・・
118 ：名無し野電車区：2013/01/21(月) 23:03:40.20 ID:UkaUWeuw0
都電と都営新宿線
ルーツが同じだからゲージも同じ
ルーツが同じだからゲージも同じ
119 ：名無し野電車区：2013/01/25(金) 08:05:46.96 ID:CTVa1Msf0
埼京線渋谷駅が東急渋谷駅に乗り入れるらしい。
妄想じゃないよ。
妄想じゃないよ。
その内容自体はともかく、FGTと何の関係が？
【安倍内閣】 長崎新幹線に270億円計上 政府が閣議決定 2013年度政府予算案
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1359520905/
来年度のフリーゲージトレイン開発費は25億円
今年度補正予算と合わせると60億円
走行耐久試験は14年度から実施の予定
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1359520905/
来年度のフリーゲージトレイン開発費は25億円
今年度補正予算と合わせると60億円
走行耐久試験は14年度から実施の予定
123 ：名無し野電車区：2013/02/09(土) 10:58:57.03 ID:3/OgsJSk0
そんな歴史的背景があるんだね。
それにしてもつくばエキスプレスが狭軌で作られたのは不思議に思う。
他路線との直通もないし・・・
建設費の関係からなのかな？
それにしてもつくばエキスプレスが狭軌で作られたのは不思議に思う。
他路線との直通もないし・・・
建設費の関係からなのかな？
用地買収は少なくて済むね
125 ：名無し野電車区：2013/02/09(土) 22:02:28.61 ID:aAixSIXG0
>>123
どっかに乗り入れる計画があるのかもしれませんぜ
どっかに乗り入れる計画があるのかもしれませんぜ
126 ：名無し野電車区：2013/02/09(土) 22:57:10.90 ID:MioB8rTOO
最初は「国鉄常磐新線(仮称)」だったから。
127 ：名無し野電車区：2013/02/10(日) 17:34:07.54 ID:uqPNc0PC0
つくばエキスプレス、広軌で作れば200キロ運転もあり得たんではないかな・・・
つくばエクスプレスもだが、そもそも、成田新幹線なんでやめちゃったんだよ・・・
長崎新幹線よりもよっぽど必要だったろうに
長崎新幹線よりもよっぽど必要だったろうに
129 ：名無し野電車区：2013/02/11(月) 12:44:53.61 ID:YuRxR3z20
羽田空港と成田空港を結ぶリニアの構想もいつの間にか消えてしまった。
もちろん鹿児島・長崎その他も当然大赤字路線だけど、その分地方振興することでペイするという前提で建設されている。
そうでもしないと作れないから。建設に対する考え方自体を変えることで無理やり作っている。
成田新幹線は前者と後者の転換期に取り残されて頓挫した。
どうしても作りたいという地元の熱意が弱かった、有力政治家がいなかったというのも大きいかも知れない。
ここでいう「赤字」と言うのは純粋に建設費に対する旅客収入。
JRにとって黒字になるとかそういう部分的なスキーム系の話じゃない。
そうでもしないと作れないから。建設に対する考え方自体を変えることで無理やり作っている。
成田新幹線は前者と後者の転換期に取り残されて頓挫した。
どうしても作りたいという地元の熱意が弱かった、有力政治家がいなかったというのも大きいかも知れない。
ここでいう「赤字」と言うのは純粋に建設費に対する旅客収入。
JRにとって黒字になるとかそういう部分的なスキーム系の話じゃない。
132 ：名無し野電車区：2013/02/14(木) 23:37:25.96 ID:inLgBc9c0
>>131
ランニングコストを無視していたと言うこと？
ランニングコストを無視していたと言うこと？
133 ：名無し野電車区：2013/02/15(金) 00:10:15.52 ID:GCaAx04g0
>>132
建設費の回収が出来るかどうかという事だろう。
そういう意味では新幹線では東海道しかない。
今の整備新幹線は投資（建設費）の回収は前提になっていない。
代りにその投資分（年利4％と考える）を利用者利益（時短効果等
の貨幣価値換算）や事業者に与える利益で返済していると見なして、
一定期間の内に返済出来るかどうかで事業OK/NGを判断している。
建設費の回収が出来るかどうかという事だろう。
そういう意味では新幹線では東海道しかない。
今の整備新幹線は投資（建設費）の回収は前提になっていない。
代りにその投資分（年利4％と考える）を利用者利益（時短効果等
の貨幣価値換算）や事業者に与える利益で返済していると見なして、
一定期間の内に返済出来るかどうかで事業OK/NGを判断している。
135 ：名無し野電車区：2013/02/16(土) 11:36:12.62 ID:zIBP18jV0
難しい理論の上で成り立ってるわけね
136 ：名無し野電車区：2013/02/16(土) 16:45:24.29 ID:0y10nlEH0
>130
新幹線と並行在来線や東京駅乗り入れなど、
東北や新潟人の無神経な金銭感覚が原因で信用をなくし、
東京では下働き扱い、若いうちだけの使い捨てされてる奴の割合が多い。
新幹線と並行在来線や東京駅乗り入れなど、
東北や新潟人の無神経な金銭感覚が原因で信用をなくし、
東京では下働き扱い、若いうちだけの使い捨てされてる奴の割合が多い。
激しく同意
で使い捨てられた連中が巣にもどってくれればいいんだけど居座って治安悪化している
で使い捨てられた連中が巣にもどってくれればいいんだけど居座って治安悪化している
138 ：名無し野電車区：2013/02/17(日) 11:17:35.48 ID:uGUcEG5z0
それは大都市の世界的な傾向だと思う。
都会に出れば何とかなる・・・
都会に出れば何とかなる・・・
高速鉄道が無理なら長崎本線を標準軌にして
各駅停車をフリーゲージトレインにしたらいいのに
各駅停車をフリーゲージトレインにしたらいいのに
140 ：名無し野電車区：2013/02/17(日) 14:51:30.97 ID:LX+ZXVb50
若いうちは皆チヤホヤしてくれる。
利益誘導を応援してると...
小林麻耶(新潟出身) 必死の就活
http://news.nifty.com/cs/entame/showbizddetail/gendai-000182659/1.htm
利益誘導を応援してると...
小林麻耶(新潟出身) 必死の就活
http://news.nifty.com/cs/entame/showbizddetail/gendai-000182659/1.htm
141 ：名無し野電車区：2013/02/25(月) 04:47:43.17 ID:C/i9RnRQP
あげ
142 ：名無し野電車区：2013/03/03(日) 09:58:05.94 ID:OyAOEpLDP
線路を4線化すればいい
レール4本敷いた方が安上がりな気がするんだけどそこまでしてフリーゲージに拘る理由ってなんだ
144 ：名無し野電車区：2013/03/03(日) 11:58:21.65 ID:65PzqJsx0
４線軌化や３線軌化の方が金かかるからだよ
>>144
なるほど
逆に考えるんだ！
軌間可変電車が必要なんじゃなくて軌間可変軌道にすればいいじゃないか
そうすればレール2本で済むし性能を落とすことなく重量も増えることなく新幹線電車が進入できる
あるいはフランジと踏面を在来線の幅と新幹線の幅と両方２組作る
†となってるのが‡となれば、外側のフランジで新幹線、内側のフランジで在来線を走ればいい
可変する必要なんてなかったんだよ！
なるほど
逆に考えるんだ！
軌間可変電車が必要なんじゃなくて軌間可変軌道にすればいいじゃないか
そうすればレール2本で済むし性能を落とすことなく重量も増えることなく新幹線電車が進入できる
あるいはフランジと踏面を在来線の幅と新幹線の幅と両方２組作る
†となってるのが‡となれば、外側のフランジで新幹線、内側のフランジで在来線を走ればいい
可変する必要なんてなかったんだよ！
お、おう・・・
名案だと思ったんだが5カ月も前に議論されていたのか。教えてくれてありがと
DMVみたいに使わない幅の車輪を収容するのはどうよ
名案だと思ったんだが5カ月も前に議論されていたのか。教えてくれてありがと
DMVみたいに使わない幅の車輪を収容するのはどうよ
DMVのそれは、軌道と道路の双方に対応するためやってる事
道路に対応しなくて良いならフリーゲージトレインの軌間可変車軸の方が有利
道路に対応しなくて良いならフリーゲージトレインの軌間可変車軸の方が有利
実用化されてる三線軌条と
実用化不透明のFGTとくらべりゃ
区間によっちゃどっちも開発+維持費同じような気がする
実用化不透明のFGTとくらべりゃ
区間によっちゃどっちも開発+維持費同じような気がする
150 ：名無し野電車区：2013/03/05(火) 20:47:26.37 ID:S1ltjlBT0
三線軌条ってのはミニ新幹線より金かかるんだよ。
改軌以上にやること多いから。
改軌以上にやること多いから。
三線軌条化ってのは、ようは車体を大型化するのと同じ工事が必要だからな。
三線軌条化
ミニ新幹線
フリーゲージトレイン
３つの選択肢があるわけだね
ミニ新幹線
フリーゲージトレイン
３つの選択肢があるわけだね
選択肢はあろうけどFGTは実用化されていないわけで
だからこういうスレタイなわけだ
四国でやってるようなレベルならまだしも湖西線乗り入れはハードル高すぎ
だからこういうスレタイなわけだ
四国でやってるようなレベルならまだしも湖西線乗り入れはハードル高すぎ
154 ：名無し野電車区：2013/03/13(水) 19:39:53.25 ID:zAzl5Clv0
実用化まで思ったより時間がかかってる希がする
155 ：名無し野電車区：2013/03/15(金) 17:05:50.49 ID:vtoG6wDN0
サンダーバードという編成両数や運転本数もかなり多い列車をFGT化するには
かなりの数の車両を製造する必要があるんだよな。
しかもしらさぎの問題もある。
しらさぎもFGT化となったら更に莫大な金がかかる。
米原まで一気に新幹線を繋げた方が安上がりという事にもなりかねない。
かなりの数の車両を製造する必要があるんだよな。
しかもしらさぎの問題もある。
しらさぎもFGT化となったら更に莫大な金がかかる。
米原まで一気に新幹線を繋げた方が安上がりという事にもなりかねない。
>>155
これまでGCTに懐疑的だったJR西日本が一転して自前でGCTの
開発をすると中期計画で打ち出した。
これの意味する事は多人数の乗換は経営的に非常に不利だという
判断があるからだ。
米原はリニア全通までは乗り入れられないから早く建設しても
無意味なんだよ。
これまでGCTに懐疑的だったJR西日本が一転して自前でGCTの
開発をすると中期計画で打ち出した。
これの意味する事は多人数の乗換は経営的に非常に不利だという
判断があるからだ。
米原はリニア全通までは乗り入れられないから早く建設しても
無意味なんだよ。
いや…そもそも実験車両すらないのよ？
それができてまともに実験するのにあと何年かかるんだろうねぇ
それができてまともに実験するのにあと何年かかるんだろうねぇ
>>156
昨年の日経産業等の報道を見ると北陸の需要が東に流れる
という事をかなり危惧しているみたいね。
それ故乗換は論外、どんな形であれ大阪までの直通を維持
するというのがJR西日本の考えのようだ。
北陸のGCTは国などから支援を受けつつも自前で車両開発を
する方針。まあスペインとも提携した訳だし、米原乗り入れでの
直通ははるか先の事だから、気合が入っていて当然かな.。
昨年の日経産業等の報道を見ると北陸の需要が東に流れる
という事をかなり危惧しているみたいね。
それ故乗換は論外、どんな形であれ大阪までの直通を維持
するというのがJR西日本の考えのようだ。
北陸のGCTは国などから支援を受けつつも自前で車両開発を
する方針。まあスペインとも提携した訳だし、米原乗り入れでの
直通ははるか先の事だから、気合が入っていて当然かな.。
おとなしく北陸を首都圏に渡せばいいものをｗ
福井だけくれてやるｗｗｗ
まっＧＣＴには期待しているけどね
個人的には夢の超特急と同じぐらいインパクトがあるんじゃないかと
福井だけくれてやるｗｗｗ
まっＧＣＴには期待しているけどね
個人的には夢の超特急と同じぐらいインパクトがあるんじゃないかと
160 ：名無し野電車区：2013/03/21(木) 19:30:40.69 ID:Etlrphpq0
いろいろな問題が山積みなんだね
161 ：名無し野電車区：2013/03/21(木) 20:07:11.88 ID:rJil/JcK0
長崎は実験台なんだよね
長崎もミニ新幹線方式にすればいいのに。
佐世保へも乗り入れるとさらに便利。
佐世保へも乗り入れるとさらに便利。
163 ：名無し野電車区：2013/03/26(火) 16:00:31.78 ID:6UVe2Y6B0
タルゴはずっと昔にフリーゲージを実用化している。
開発に手間取るんなら機関車方式にしたらどうだろうか？
ＴＧＶも機関車方式だし・・・
開発に手間取るんなら機関車方式にしたらどうだろうか？
ＴＧＶも機関車方式だし・・・
164 ：名無し野電車区：2013/03/26(火) 16:58:01.99 ID:C9o83RDM0
欧州の高速列車も動力分散方式に移行しつつあるんだよ。
機関車方式での新製はどんどん少なくなるよ。
機関車方式での新製はどんどん少なくなるよ。
166 ：名無し野電車区：2013/03/28(木) 22:34:46.70 ID:RnUgqsz90
うん、そうかも・・・
167 ：名無し野電車区：2013/04/04(木) 21:13:27.27 ID:+uAZIIoZ0
>>164
動力分散方式の方がメリットが多いわけ？？
動力分散方式の方がメリットが多いわけ？？
普通の高速鉄道の場合、動力集中式の方が安い、技術無くても力業で何とかなる。
フリーゲージトレインの場合は、軌間可変は客車だけにして、機関車はその都度付け替えれば楽に対応可能。
軌間可変の機関車を開発するのは、今やってるのと同じで大変。
フリーゲージトレインの場合は、軌間可変は客車だけにして、機関車はその都度付け替えれば楽に対応可能。
軌間可変の機関車を開発するのは、今やってるのと同じで大変。
1969年以来の長い歴史があるタルゴも長らく客車だけだった。
軌間可変の動軸を実用化したのはつい最近。
1998年に作ったタルゴXXIという試験車で初めて対応、量産は2007年のS130ことタルゴ250で動力集中式。
タルゴに先んじて量産したのは、同じくスペインのCAF社で、2006年のS120で動力分散式。
しかし海外の軌間可変動軸はいずれもモーターが車体装架で、推進軸を介して動力を伝達する方式。
日本は台車装架なのでバネ下重量が大きく、ただでさえ車軸が重いフリーゲージトレインの開発は不利なのではないか・・・と。
軌間可変の動軸を実用化したのはつい最近。
1998年に作ったタルゴXXIという試験車で初めて対応、量産は2007年のS130ことタルゴ250で動力集中式。
タルゴに先んじて量産したのは、同じくスペインのCAF社で、2006年のS120で動力分散式。
しかし海外の軌間可変動軸はいずれもモーターが車体装架で、推進軸を介して動力を伝達する方式。
日本は台車装架なのでバネ下重量が大きく、ただでさえ車軸が重いフリーゲージトレインの開発は不利なのではないか・・・と。
170 ：名無し野電車区：2013/04/05(金) 21:58:21.09 ID:8+M2Z/8X0
新幹線対応でなくていいよ。
通勤車両とまで行かなくても、在来線特急でつくって欲しい。
それぐらいなら技術的にすぐできそうなんだけど。
通勤車両とまで行かなくても、在来線特急でつくって欲しい。
それぐらいなら技術的にすぐできそうなんだけど。
台車装架でなく車軸括り付けである同様駆動方式の
E993系やE331系なんてはっきりいって失敗作だろ。
E993系やE331系なんてはっきりいって失敗作だろ。
>>170
ところが、在来線特急が一番難しい。
軌間可変の台車は重く、急カーブでスピードを出すと、低規格の在来線では線路の方が耐えられないから。
>>171
フリーゲージトレインの1次試作車もね
1次試作車ではDDMと台車装架を比較検討してたんだけども、他のDDM車の例と同じくお蔵入りに。
ところが、在来線特急が一番難しい。
軌間可変の台車は重く、急カーブでスピードを出すと、低規格の在来線では線路の方が耐えられないから。
>>171
フリーゲージトレインの1次試作車もね
1次試作車ではDDMと台車装架を比較検討してたんだけども、他のDDM車の例と同じくお蔵入りに。
結局、沖積平野や山地や海岸線のような場所を通すために
路盤が弱いのが根本的な問題なんだろうね。
大してコストが変わらないとなれば標準軌路線の割合がもっと高くなって良いはずだし、
長崎本線・佐世保線や札沼線のように架線柱すら普通の立て方では
ままならない所で大きな負荷なんか土台無理な話。
路盤が弱いのが根本的な問題なんだろうね。
大してコストが変わらないとなれば標準軌路線の割合がもっと高くなって良いはずだし、
長崎本線・佐世保線や札沼線のように架線柱すら普通の立て方では
ままならない所で大きな負荷なんか土台無理な話。
東海道新幹線の建設でも軟弱地盤区間の工事は相当苦労したからな。
超軟弱地盤とはいってももともと1891～1897年開業の
九州鉄道佐賀線であるためどちらもラテンフリゲ車なら余裕でしょ。
長崎本線佐賀前後区間 EH500形25m車の軸重16.8t
佐世保線区間 ED76形の軸重14.5t
九州鉄道佐賀線であるためどちらもラテンフリゲ車なら余裕でしょ。
長崎本線佐賀前後区間 EH500形25m車の軸重16.8t
佐世保線区間 ED76形の軸重14.5t
>>175
乗り入れてるわけでしょ？
乗り入れてるわけでしょ？
参考としてE2系1000の電動台車は重量5.5tというのに
フリゲ開発同好会はあれだけ補助金を湯水のように使って
バネ下軸重を0.5t軽くしたと宣伝し捲くった挙句に
肝心の台車重量の軽量化はたった0.2tだけって。
中央リニアL0系に対抗するため23m車体をやめないため
1次車より2次車改良のほうが車体ドンガラほか内装などに
割り当てるとその重量制限が酷過ぎるって一体どういうことよ。
国産D台車 初期型
設計軸重12.5t×4基＝車重50t以下
台車9.4t×2台＋23m車84席×0.06t＝車体以外は23.84t
国産E台車 最新型
設計軸重12.0t×4基＝車重48t以下
台車9.2t×2台＋23m車84席×0.06t＝車体以外は23.44t
在来線踏切区間140km/h化やるなら681系なみブレーキ性能確保のため
バネ間ブレーキ方式でなくディスクブレーキ方式の初期台車に戻して
21.1m車体と席数にあわせたほうがいいよ。
というかこれって683系車体ドンガラを載せたらあっさり問題解決
出来ることでしょorz
フリゲ開発同好会はあれだけ補助金を湯水のように使って
バネ下軸重を0.5t軽くしたと宣伝し捲くった挙句に
肝心の台車重量の軽量化はたった0.2tだけって。
中央リニアL0系に対抗するため23m車体をやめないため
1次車より2次車改良のほうが車体ドンガラほか内装などに
割り当てるとその重量制限が酷過ぎるって一体どういうことよ。
国産D台車 初期型
設計軸重12.5t×4基＝車重50t以下
台車9.4t×2台＋23m車84席×0.06t＝車体以外は23.84t
国産E台車 最新型
設計軸重12.0t×4基＝車重48t以下
台車9.2t×2台＋23m車84席×0.06t＝車体以外は23.44t
在来線踏切区間140km/h化やるなら681系なみブレーキ性能確保のため
バネ間ブレーキ方式でなくディスクブレーキ方式の初期台車に戻して
21.1m車体と席数にあわせたほうがいいよ。
というかこれって683系車体ドンガラを載せたらあっさり問題解決
出来ることでしょorz
178 ：名無し野電車区：2013/04/15(月) 22:59:22.96 ID:I1GInyKn0
なるほど
179 ：名無し野電車区：2013/04/28(日) 17:38:49.51 ID:Yh+9NTVP0
>>169
タルゴなど諸外国の方式も参考にすると良いのでは・・・
タルゴなど諸外国の方式も参考にすると良いのでは・・・
>>177
バネ下重量の軽減は、台車の軽量化ではなくディスクブレーキをバネ間ブレーキに変えたことによるもので、台車自体の軽量化にはほとんど寄与していない。
また、バネ下重量が大きくなるので、ディスクブレーキには戻せない。
ただでさえ軌間可変台車は車軸を100％固定しているのではなく、固定状態でもわずかな“遊び”が有り振動しやすい状態になっている。
バネ下重量は極力減らさねばならない。
それから23m車体はミニ新幹線と同じで先頭車のみ。
中間車は20.5mで、普通の在来線サイズ。
設計軸重を軽くしたのは、従来の設計軸重では在来線の曲線通過性能に問題が有り、軸重を軽くする必要が出てきたため。
とはいえFGTの量産車では空気バネ車体傾斜装置を使って制御付き振り子車と同レベルの速度を目指しており、車両の軽量化だけでは到底目標を達成できないので、線路側も強化することになった。
バネ下重量の軽減は、台車の軽量化ではなくディスクブレーキをバネ間ブレーキに変えたことによるもので、台車自体の軽量化にはほとんど寄与していない。
また、バネ下重量が大きくなるので、ディスクブレーキには戻せない。
ただでさえ軌間可変台車は車軸を100％固定しているのではなく、固定状態でもわずかな“遊び”が有り振動しやすい状態になっている。
バネ下重量は極力減らさねばならない。
それから23m車体はミニ新幹線と同じで先頭車のみ。
中間車は20.5mで、普通の在来線サイズ。
設計軸重を軽くしたのは、従来の設計軸重では在来線の曲線通過性能に問題が有り、軸重を軽くする必要が出てきたため。
とはいえFGTの量産車では空気バネ車体傾斜装置を使って制御付き振り子車と同レベルの速度を目指しており、車両の軽量化だけでは到底目標を達成できないので、線路側も強化することになった。
在来線だって、ほくほく線みたいに時速１６０ｋｍ運転はじめれば結構はやくなるのにな
重くて軌道破壊するフリゲを無理に直通させるよりよっぽど時間短縮になる
重くて軌道破壊するフリゲを無理に直通させるよりよっぽど時間短縮になる
ほくほく線がどんだけ高規格の線路か知ってて言ってる？
フリゲはあそこまで高規格の線路は要求しないよ
フリゲはあそこまで高規格の線路は要求しないよ
そうなの？あれ狭軌の単線の在来線ちゃう？
貨物にすら耐えられない田舎のローカル線だと思っていたけど、実は高規格なの？
スカイライナーも早いけどあれは狭軌じゃないからなぁ
貨物にすら耐えられない田舎のローカル線だと思っていたけど、実は高規格なの？
スカイライナーも早いけどあれは狭軌じゃないからなぁ
ほくほく線は平成元年に当時スーパー特急と言っていた高速列車の走行を
想定した高規格化が決定したからね（施設を160km/h対応構造とする事）
60kgレールでほぼ全線ロングレールとか、軌道の約75％はスラブ軌道に
したり高速型分岐器の導入など構造物強化、線形改良から環境、雪害対策
まで多くの項目で高規格化に対応した施策がなされている。
想定した高規格化が決定したからね（施設を160km/h対応構造とする事）
60kgレールでほぼ全線ロングレールとか、軌道の約75％はスラブ軌道に
したり高速型分岐器の導入など構造物強化、線形改良から環境、雪害対策
まで多くの項目で高規格化に対応した施策がなされている。
>>183
ほくほく線の信号機を見てみ。普通とは違うと分かるはず。
あれも高速走行対応型。
普通の在来線で140km/h走行以上にしようとすると、まず踏切を廃止して高架化し信号システムも変えなきゃいけない。
貨物が走らないのはここを通るほど急ぐ必要がないのと、線路設備の使用料が高いから。
ほくほく線の信号機を見てみ。普通とは違うと分かるはず。
あれも高速走行対応型。
普通の在来線で140km/h走行以上にしようとすると、まず踏切を廃止して高架化し信号システムも変えなきゃいけない。
貨物が走らないのはここを通るほど急ぐ必要がないのと、線路設備の使用料が高いから。
>>183
確かに、ほくほく線は機関車が通れないほど弱い路盤だよ。
しかし160km/h運転のため軌道に要求される精度は高く、
軌道狂いを防ぐため>>184の言うように高規格の軌道になっている。
フリゲの方は路盤でなく、線路の継ぎ目や踏切など軌道の弱い部分が問題。
それでロングレール化の運びとなった。
確かに、ほくほく線は機関車が通れないほど弱い路盤だよ。
しかし160km/h運転のため軌道に要求される精度は高く、
軌道狂いを防ぐため>>184の言うように高規格の軌道になっている。
フリゲの方は路盤でなく、線路の継ぎ目や踏切など軌道の弱い部分が問題。
それでロングレール化の運びとなった。
そうなんですか
路盤は弱くても精度が高いのですね
ロングレールならばさぞ乗り心地がよさそうです
信号はGの上にGG信号があるってききましたね
ブレーキが最高速度から600m以内にかかればよいと聞いたことがありましたが、踏切もだめなんですか
たしかに山形新幹線や秋田新幹線の在来区間は車両は新幹線の性能でも踏切があるからか130Kmにおさえられてるらしいですね
苦労して改軌して速度が在来線並じゃ浮かばれないです
路盤は弱くても精度が高いのですね
ロングレールならばさぞ乗り心地がよさそうです
信号はGの上にGG信号があるってききましたね
ブレーキが最高速度から600m以内にかかればよいと聞いたことがありましたが、踏切もだめなんですか
たしかに山形新幹線や秋田新幹線の在来区間は車両は新幹線の性能でも踏切があるからか130Kmにおさえられてるらしいですね
苦労して改軌して速度が在来線並じゃ浮かばれないです
鉄道車両は130km/h以上から600m以内に停止する事が難しいし、
踏切がなくても線路脇から容易に人が入れるような場所は駄目で、国交省が特認してくれない。
その問題をクリアしても、山形や秋田新幹線は急勾配や急曲線が多く高速走行には不向き。
踏切がなくても線路脇から容易に人が入れるような場所は駄目で、国交省が特認してくれない。
その問題をクリアしても、山形や秋田新幹線は急勾配や急曲線が多く高速走行には不向き。
あと、信号設備もブレーキ距離600mを基準に作られている(停止600m手前で非常ブレーキが掛かる)ので、
ほくほく線のGG信号(停止1200m手前から減速→停止600m手前で非常ブレーキ)といった対策も必要。
なお681系はブレーキ性能が優れていると言われるが、
160km/hから停められるようブレーキ容量が大きいだけで、130km/hからのブレーキ距離は他と変わらない。
ほくほく線のGG信号(停止1200m手前から減速→停止600m手前で非常ブレーキ)といった対策も必要。
なお681系はブレーキ性能が優れていると言われるが、
160km/hから停められるようブレーキ容量が大きいだけで、130km/hからのブレーキ距離は他と変わらない。
190 ：名無し野電車区：2013/05/05(日) 12:40:43.16 ID:ukYgkXQO0
ちょっとスレチかもしれないけど、ほくほく線って北陸新幹線開業後はどうなるの？
当然、建設した当時は将来新幹線が開業することが分ってたと思うし・・・
当然、建設した当時は将来新幹線が開業することが分ってたと思うし・・・
>建設した当時は将来新幹線が開業することが分ってた
それはちがう。
ほくほく線が高速新線として建設されたのは、
北陸新幹線が全線フル規格から高崎～軽井沢フル規格、軽井沢～長野ミニ新幹線、以西が狭軌スーパー特急に変更され、
この狭軌スーパー特急をほくほく線に通して越後湯沢乗り換えとするために、非電化で作っていたほくほく線を設計変更した。
しかしほくほく線が開業した直後、北陸新幹線は全線フル規格に再度変更されてしまった。
フリーゲージトレインは当時も検討されていたが、開発がスタートしたばかりで課題が多く、見送られた。
ちょうど、ほくほく線が開業した翌年にフリーゲージトレインの第一次試験車両が完成している。
それはちがう。
ほくほく線が高速新線として建設されたのは、
北陸新幹線が全線フル規格から高崎～軽井沢フル規格、軽井沢～長野ミニ新幹線、以西が狭軌スーパー特急に変更され、
この狭軌スーパー特急をほくほく線に通して越後湯沢乗り換えとするために、非電化で作っていたほくほく線を設計変更した。
しかしほくほく線が開業した直後、北陸新幹線は全線フル規格に再度変更されてしまった。
フリーゲージトレインは当時も検討されていたが、開発がスタートしたばかりで課題が多く、見送られた。
ちょうど、ほくほく線が開業した翌年にフリーゲージトレインの第一次試験車両が完成している。
>>190
ローカル鉄道として、これまでのストックを使って営業して行く。
一部に北陸短絡のために建設したと勘違いしている人がいるが、
純粋に雪深い地元の地域交通の為に建設した路線だ。
それを北陸短絡も兼ねて高規格化したというのが実態だからね。
ほくほく線は建設中に整備新幹線の費用の問題からのコストダウン
案で北陸短絡に利用する案が持ち上がり高規格化される事となった。
なおこの高規格には整備新幹線の予算は使われず、他の補助金や
北越急行の負担に加え、費用の半分程度はJR東日本の負担で賄われ
ている。
ストックを着実に増やしている北越急行自体は高規格化の元を十分
とったと言って良いだろう。
ローカル鉄道として、これまでのストックを使って営業して行く。
一部に北陸短絡のために建設したと勘違いしている人がいるが、
純粋に雪深い地元の地域交通の為に建設した路線だ。
それを北陸短絡も兼ねて高規格化したというのが実態だからね。
ほくほく線は建設中に整備新幹線の費用の問題からのコストダウン
案で北陸短絡に利用する案が持ち上がり高規格化される事となった。
なおこの高規格には整備新幹線の予算は使われず、他の補助金や
北越急行の負担に加え、費用の半分程度はJR東日本の負担で賄われ
ている。
ストックを着実に増やしている北越急行自体は高規格化の元を十分
とったと言って良いだろう。
>>191
フリゲの第一次試験車両登場って、そんな前だったのか？
ってか、日本のフリゲ開発スタート時って、世界のどこにも自走できるフリゲはなかったんだな。
タルゴが動力付きのフリゲ試験車を作ったのは日本と同じ1998年だし。
ま、タルゴは2007年に量産化してるけどな。緩い条件で作ってるから先にできて当たり前だが。
フリゲの第一次試験車両登場って、そんな前だったのか？
ってか、日本のフリゲ開発スタート時って、世界のどこにも自走できるフリゲはなかったんだな。
タルゴが動力付きのフリゲ試験車を作ったのは日本と同じ1998年だし。
ま、タルゴは2007年に量産化してるけどな。緩い条件で作ってるから先にできて当たり前だが。
194 ：名無し野電車区：2013/05/06(月) 10:43:51.71 ID:yjhJvmQz0
北越北線未成線と高規格化の建設費用が
京成SA線なみ36億円/km路線のほくほく線だが
最大のネックともいわれるKS12橋脚とは
こんなシロモノだよ。
DF200形 軸重16.0t 90km/hＰＰ運転
DD14形 整備軸重14.5t 70km/h走行設計
モハ582形 満員軸重12.54t 120km/h運転
クモハ681形 満員軸重11.66t 160km/h規制 167km/h処分
京成SA線なみ36億円/km路線のほくほく線だが
最大のネックともいわれるKS12橋脚とは
こんなシロモノだよ。
DF200形 軸重16.0t 90km/hＰＰ運転
DD14形 整備軸重14.5t 70km/h走行設計
モハ582形 満員軸重12.54t 120km/h運転
クモハ681形 満員軸重11.66t 160km/h規制 167km/h処分
JR西日本プランのラテンフリゲは気動車の車軸を車体に括り付けた
モーターでぶん回すタイプだがこれが寒雪地の敦賀以南在来線で
性能を存分に発揮するかだよなぁ。
国産フリゲの車輪蛇行動を200系240km/h走行未満に抑えるなら
陸軍空母というかあの忌まわしいDT9010/9011台車を基本にした
車体装架垂直カルダン駆動にして車軸可変機構特許料を払って
独自で開発して量産したほうがトータルで早くて割安になりそうな。
レンフェ120系改
クモハ681形と同じ車幅 EH200形と同じ車体長 満員軸重14.95t
直流狭軌路線の走行規制速度は不明 交流25kV標準軌路線は260km/h運転
モーターでぶん回すタイプだがこれが寒雪地の敦賀以南在来線で
性能を存分に発揮するかだよなぁ。
国産フリゲの車輪蛇行動を200系240km/h走行未満に抑えるなら
陸軍空母というかあの忌まわしいDT9010/9011台車を基本にした
車体装架垂直カルダン駆動にして車軸可変機構特許料を払って
独自で開発して量産したほうがトータルで早くて割安になりそうな。
レンフェ120系改
クモハ681形と同じ車幅 EH200形と同じ車体長 満員軸重14.95t
直流狭軌路線の走行規制速度は不明 交流25kV標準軌路線は260km/h運転
ミニ新幹線と同じで、床下の機器配置スペースが足りなくなりそう＞車体装架
198 ：名無し野電車区：2013/05/17(金) 10:48:16.92 ID:8b3e9V+50
>>197
ヨーロッパの鉄道みたいな機関車方式はどうかな？
ヨーロッパの鉄道みたいな機関車方式はどうかな？
ぜんぜんよくねえ
動力分散式のフリーゲージトレイン試作車が軸重12トン前後でも重くて厄介なのに、
動力集中式にしたら今以上に重くなる
TGVやタルゴ350は軸重17トン、重すぎて日本で走らせられない
ICEの機関車にいたっては軸重20トンで問題外
それから、タルゴ350は標準軌専用で、軌間可変機構は持ってない
タルゴと名が付く車両に共通するのは左右独立回転の一軸連接式の客車であることで、軌間可変機構は必ずしも備えてるわけじゃない
動力分散式のフリーゲージトレイン試作車が軸重12トン前後でも重くて厄介なのに、
動力集中式にしたら今以上に重くなる
TGVやタルゴ350は軸重17トン、重すぎて日本で走らせられない
ICEの機関車にいたっては軸重20トンで問題外
それから、タルゴ350は標準軌専用で、軌間可変機構は持ってない
タルゴと名が付く車両に共通するのは左右独立回転の一軸連接式の客車であることで、軌間可変機構は必ずしも備えてるわけじゃない
201 ：名無し野電車区：2013/05/18(土) 10:08:16.71 ID:T3XSIwQc0
>>201
＞タルゴには機関車がない
タルゴ社に機関車を作る技術がないんで、タルゴ350とタルゴ250シリーズではボンバルディアと共同開発した専用機関車を組み合わせている
特にタルゴ250の方は、機関車にも軌間可変機構を装備した
しかしいずれにしろ、日本で電車と互角に走れる客車列車は難しい
ブレーキの問題は固定編成化で解決できるが、機関車の重さはどうにもならないし、どうにかなるならスーパーレールカーゴは必要なかった
新在直通だけならどうにかなるが、今より遅くなるのでは意味がない
＞タルゴには機関車がない
タルゴ社に機関車を作る技術がないんで、タルゴ350とタルゴ250シリーズではボンバルディアと共同開発した専用機関車を組み合わせている
特にタルゴ250の方は、機関車にも軌間可変機構を装備した
しかしいずれにしろ、日本で電車と互角に走れる客車列車は難しい
ブレーキの問題は固定編成化で解決できるが、機関車の重さはどうにもならないし、どうにかなるならスーパーレールカーゴは必要なかった
新在直通だけならどうにかなるが、今より遅くなるのでは意味がない
発想を変えよう
新幹線区間を走っているときは在来線用の、在来線区間を走っているときは新幹線用の設備が余剰となりデッドウェイトだ
人間にとって直通だと体感できるには、人間が乗っている部分だけ直通してくれればいいんだ
コンテナみたいに人間が乗る部分を切り離せるようにしよう
新、在の列車同士を横付けして、フォークリフトで向かい側の（在来線を走れる）列車に積み替えて、在来線の線路を走ればよい
まあ、フォークじゃなくてもトラバーサみたいな何かをつかってもよい
在→新の場合は逆の手順でよか
あるいはToTみたいに列車ごと積み込めばいいんだよ（ToTの中の車両から新幹線の途中駅で下車できるかはしらん）
新幹線区間を走っているときは在来線用の、在来線区間を走っているときは新幹線用の設備が余剰となりデッドウェイトだ
人間にとって直通だと体感できるには、人間が乗っている部分だけ直通してくれればいいんだ
コンテナみたいに人間が乗る部分を切り離せるようにしよう
新、在の列車同士を横付けして、フォークリフトで向かい側の（在来線を走れる）列車に積み替えて、在来線の線路を走ればよい
まあ、フォークじゃなくてもトラバーサみたいな何かをつかってもよい
在→新の場合は逆の手順でよか
あるいはToTみたいに列車ごと積み込めばいいんだよ（ToTの中の車両から新幹線の途中駅で下車できるかはしらん）
204 ：名無し野電車区：2013/05/19(日) 23:00:36.98 ID:FBxSaPw50
そもそも長崎に新幹線必要なの
もう全部標準軌にすればいいんだよ在来線は車幅そのままで
>>207
おまいあたまいいな
密着自連に一斉に切り替えた時みたいに、３線で標準軌の線路を用意しておいて、各地の車両工場に標準軌の台車用意しといてさ
その日の終電を待って（あるいはラッシュとか波動輸送用のは車庫に戻ってき次第）がっこんって台車のせかえれば一晩でできるんじゃね？
てか、仮設３線にしとくならレールは在来線幅と標準軌と両方あるんだから、無理に一晩で切り替えなくても１編成づつ標準軌にかえてって、その線区に乗り入れる全部の車両が改軌おわったら在来線の線路を撤去すればいい
検査入場する車両から順番にのせかえていってもいい
おまいあたまいいな
密着自連に一斉に切り替えた時みたいに、３線で標準軌の線路を用意しておいて、各地の車両工場に標準軌の台車用意しといてさ
その日の終電を待って（あるいはラッシュとか波動輸送用のは車庫に戻ってき次第）がっこんって台車のせかえれば一晩でできるんじゃね？
てか、仮設３線にしとくならレールは在来線幅と標準軌と両方あるんだから、無理に一晩で切り替えなくても１編成づつ標準軌にかえてって、その線区に乗り入れる全部の車両が改軌おわったら在来線の線路を撤去すればいい
検査入場する車両から順番にのせかえていってもいい
209 ：名無し野電車区：2013/05/21(火) 19:23:03.84 ID:VNojMj4Q0
なるほど・・・
実際日本だと標準軌と交流周波数の統一はやった方が良いんだよなぁ
金があるうちにな…
金があるうちにな…
たしかにやったほうがいいよなぁ・・・
しかし、建築限界？車両限界？がしょぼいんだよなぁ・・・
207さんが言うように車幅そのままならいいのかな？
線区ごとにやっていったとしたら・・・・何年かかることやらねぇ
周波数は、今の家電サイクルフリー多いからなんとかなりそうだけど、三相交流動力につかってる零細企業とかは困るのかねぇ
電力網って、電力会社間で融通しあえるように複雑につながってるから、一斉にやらないとだめ？
発電所から、変電所のトランスとか、電柱についてるトランスもかえないとだめ？それとも発電所だけ変えればＯＫなの？
フリーゲージ、交(60/50Hz、２５KV/20KV)、直（1500V）全部対応できたらどこでも走れるなｗ
長崎ルートだとフリーゲージ、交(60Hz、２５KV/20KV)だけでいいのかな？
しかし、建築限界？車両限界？がしょぼいんだよなぁ・・・
207さんが言うように車幅そのままならいいのかな？
線区ごとにやっていったとしたら・・・・何年かかることやらねぇ
周波数は、今の家電サイクルフリー多いからなんとかなりそうだけど、三相交流動力につかってる零細企業とかは困るのかねぇ
電力網って、電力会社間で融通しあえるように複雑につながってるから、一斉にやらないとだめ？
発電所から、変電所のトランスとか、電柱についてるトランスもかえないとだめ？それとも発電所だけ変えればＯＫなの？
フリーゲージ、交(60/50Hz、２５KV/20KV)、直（1500V）全部対応できたらどこでも走れるなｗ
長崎ルートだとフリーゲージ、交(60Hz、２５KV/20KV)だけでいいのかな？
京成の改軌の工期とかみるとかなり短い期間なんだよね
いまだったらもっと効率よく出来そう
但し採算取れてないローカル線や三セク路線ははキツイかな？
そういうところはそのままで乗り入れは一部三線軌条でもいいよな
技術もミニ新幹線や青函トンネルからの転用もできそうだし
周波数統一は送電部分と発電部分の会社分離移行でないと話は進まないかも
いまだったらもっと効率よく出来そう
但し採算取れてないローカル線や三セク路線ははキツイかな？
そういうところはそのままで乗り入れは一部三線軌条でもいいよな
技術もミニ新幹線や青函トンネルからの転用もできそうだし
周波数統一は送電部分と発電部分の会社分離移行でないと話は進まないかも
>>212
おお、改軌はやればできるんですか！
すばらしい
長崎新幹線もフリゲにこだわらなくてもよかったのにね
周波数統一はかなり厳しそうですね
ttp://www.meti.go.jp/committee/sougouenergy/sougou/chiikikanrenkeisen/002_03_00.pdf
ttp://www.meti.go.jp/committee/sougouenergy/sougou/chiikikanrenkeisen/001_09_00.pdf
やっぱり電柱についてる柱上トランスも変えないといけないらしい。
もう無理なんじゃないでしょうかねぇ・・・・。その１８９６年の発電機導入が恨めしい
おお、改軌はやればできるんですか！
すばらしい
長崎新幹線もフリゲにこだわらなくてもよかったのにね
周波数統一はかなり厳しそうですね
ttp://www.meti.go.jp/committee/sougouenergy/sougou/chiikikanrenkeisen/002_03_00.pdf
ttp://www.meti.go.jp/committee/sougouenergy/sougou/chiikikanrenkeisen/001_09_00.pdf
やっぱり電柱についてる柱上トランスも変えないといけないらしい。
もう無理なんじゃないでしょうかねぇ・・・・。その１８９６年の発電機導入が恨めしい
連投スマソ
京成の事例見ました。
仮の線路をつけて３線にするのではなく７～８Km程度の区間ごとに改軌しちゃって、改軌したところと未実施の所でそれぞれ折り返し運転して乗り換える感じで進めてるのね
そうなりますと、未実施の線区からの乗り入れが一切できませんから、線区ごとに迅速にやらないといけないですね～。
寝台特急とか、他社またがりや長距離の列車は当面運休もしくは区間運休になりますね
また、工事の最先端部分では特急列車であろうが通勤ラッシュ列車であろうが、改軌した列車と未実施の列車との乗り換えが必ず発生します
輸送密度が高いところだと、多少の混乱は出るかもしれませんね
あと、車両工場から遠い方に取り残された列車はどうなるんだ的な・・・
それがめんどくさいからフリゲにしちゃえってなったんでしょうね・・・
京成の事例見ました。
仮の線路をつけて３線にするのではなく７～８Km程度の区間ごとに改軌しちゃって、改軌したところと未実施の所でそれぞれ折り返し運転して乗り換える感じで進めてるのね
そうなりますと、未実施の線区からの乗り入れが一切できませんから、線区ごとに迅速にやらないといけないですね～。
寝台特急とか、他社またがりや長距離の列車は当面運休もしくは区間運休になりますね
また、工事の最先端部分では特急列車であろうが通勤ラッシュ列車であろうが、改軌した列車と未実施の列車との乗り換えが必ず発生します
輸送密度が高いところだと、多少の混乱は出るかもしれませんね
あと、車両工場から遠い方に取り残された列車はどうなるんだ的な・・・
それがめんどくさいからフリゲにしちゃえってなったんでしょうね・・・
>>214
何言ってんだお前
相直や優等列車、貨物の通過のない盲腸線の事例なんか参考になるわけないだろ
移行中は三線でやるにきまってるだろ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E6%94%B9%E8%BB%8C%E8%AB%96%E4%BA%89#.E5.BE.8C.E8.97.A4.E6.96.B0.E5.B9.B3.E3.81.A8.E5.B3.B6.E5.AE.89.E6.AC.A1.E9.83.8E
＞ 改軌工事開始から当面の間は標準軌用の線路を狭軌線路の横に取り付けて三線軌条とし、標準軌化の完了後に狭軌線路を外すというもので、改軌中に列車の運休を必要としなかった。
＞ また、構造物は急曲線やトンネルなど必要最小限の箇所の改造にとどめる、車両もステップの増設と台車の改造のみで基本的には維持するという、改軌に要する期間および費用をできるだけ節減出来るものともなっていた。
＞ 本州全線の改軌に要する費用は約10年、費用は約6000万円と算段された。
一方、フリーゲージトレインは
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E9%96%93%E5%8F%AF%E5%A4%89%E9%9B%BB%E8%BB%8A#.E7.AC.AC.E4.B8.89.E6.AC.A1.E8.BB.8A.E4.B8.A1
＞ 政府は、2012年（平成24年）度予算案に過去最多の61億8700万円を計上し、実用化に向けて二次車両より軽量化・長編成化した三次車両の設計製作に着手する予定
フリーゲージトレイン3次車両の金だけで本州全部を103回改軌して、700万円お釣りが来るわい
（実際には1917年当時より700倍くらいインフレしてますから、足りません）
まあ、サハリンとか2003年からずっと改軌してるから、やる気があれば現代の鉄道でもできるってことだね
何言ってんだお前
相直や優等列車、貨物の通過のない盲腸線の事例なんか参考になるわけないだろ
移行中は三線でやるにきまってるだろ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E6%94%B9%E8%BB%8C%E8%AB%96%E4%BA%89#.E5.BE.8C.E8.97.A4.E6.96.B0.E5.B9.B3.E3.81.A8.E5.B3.B6.E5.AE.89.E6.AC.A1.E9.83.8E
＞ 改軌工事開始から当面の間は標準軌用の線路を狭軌線路の横に取り付けて三線軌条とし、標準軌化の完了後に狭軌線路を外すというもので、改軌中に列車の運休を必要としなかった。
＞ また、構造物は急曲線やトンネルなど必要最小限の箇所の改造にとどめる、車両もステップの増設と台車の改造のみで基本的には維持するという、改軌に要する期間および費用をできるだけ節減出来るものともなっていた。
＞ 本州全線の改軌に要する費用は約10年、費用は約6000万円と算段された。
一方、フリーゲージトレインは
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E9%96%93%E5%8F%AF%E5%A4%89%E9%9B%BB%E8%BB%8A#.E7.AC.AC.E4.B8.89.E6.AC.A1.E8.BB.8A.E4.B8.A1
＞ 政府は、2012年（平成24年）度予算案に過去最多の61億8700万円を計上し、実用化に向けて二次車両より軽量化・長編成化した三次車両の設計製作に着手する予定
フリーゲージトレイン3次車両の金だけで本州全部を103回改軌して、700万円お釣りが来るわい
（実際には1917年当時より700倍くらいインフレしてますから、足りません）
まあ、サハリンとか2003年からずっと改軌してるから、やる気があれば現代の鉄道でもできるってことだね
>>214
工期期間の乗り換えなんてそれほどじゃないとおもうよ
そもそも都内通勤で乗り換えなんて当たり前だしねぇ…
特に新幹線のせいで三セクなるところはJRとまたがって走るわけでもないし
貨物なんかはじめから標準軌道なら青函トンネルなんか参戦にする必要もないんだしなあｌ
ってもまぁ国策レベルだし国民が納得しないと駄目だけどね
工期期間の乗り換えなんてそれほどじゃないとおもうよ
そもそも都内通勤で乗り換えなんて当たり前だしねぇ…
特に新幹線のせいで三セクなるところはJRとまたがって走るわけでもないし
貨物なんかはじめから標準軌道なら青函トンネルなんか参戦にする必要もないんだしなあｌ
ってもまぁ国策レベルだし国民が納得しないと駄目だけどね
217 ：名無し野電車区：2013/05/27(月) 20:32:53.08 ID:oCHgS2va0
中国とロシアの国際列車は国境で台車交換して直通してるらしい。
異ゲージになる駅で台車交換も選択肢の一つだね。
異ゲージになる駅で台車交換も選択肢の一つだね。
>>214
カモレどうすんだよ
東海道とか山陽を丸ごと一気に変えないと、標準軌と狭軌の工事の境目でコンテナ全部フォークでコンテナ乗せ換えるのか？
１３００㌧列車の乗せ換えとか悪夢だぜ
コキならまだいいけどタキとか、中身抜き取ってポンプで移し替えるのか？
それとも、タンク部分だけはずして軌間の違う列車までゴロゴロ転がして乗せ換えるといいかも
>>217
ロシアは軌間が広いからなぁ・・恐ロシア・・・
エレクトローチカだっけ？横向きのベンチが並んでて楽しそう
カモレどうすんだよ
東海道とか山陽を丸ごと一気に変えないと、標準軌と狭軌の工事の境目でコンテナ全部フォークでコンテナ乗せ換えるのか？
１３００㌧列車の乗せ換えとか悪夢だぜ
コキならまだいいけどタキとか、中身抜き取ってポンプで移し替えるのか？
それとも、タンク部分だけはずして軌間の違う列車までゴロゴロ転がして乗せ換えるといいかも
>>217
ロシアは軌間が広いからなぁ・・恐ロシア・・・
エレクトローチカだっけ？横向きのベンチが並んでて楽しそう
>>218
タキのタンクってはずせたっけ？
ガソリン入ってるんだから転がしたら爆発するだろｗｗｗｗ
貨物列車をフリーゲージにした方が早いだろ
スーパーレールカーゴでもなければ、動力ないんだから、タルゴの技術使えば楽勝
フリゲ貨車ができれば青函トンネルの新幹線共用問題も解消
ＴｏＴとか3線なんていらなかったんや
タキのタンクってはずせたっけ？
ガソリン入ってるんだから転がしたら爆発するだろｗｗｗｗ
貨物列車をフリーゲージにした方が早いだろ
スーパーレールカーゴでもなければ、動力ないんだから、タルゴの技術使えば楽勝
フリゲ貨車ができれば青函トンネルの新幹線共用問題も解消
ＴｏＴとか3線なんていらなかったんや
221 ：名無し野電車区：2013/05/28(火) 22:09:03.50 ID:UtpnS8cd0
>>218
タキはタンクコンテナ化すればおｋ！
タキはタンクコンテナ化すればおｋ！
222 ：↑：2013/05/28(火) 22:10:16.31 ID:UtpnS8cd0
>>220
のアンカー追加
のアンカー追加
たしかに貨物をFGTにしたほうが早いよな
まぁ３線化は工期中必要かもしれないが
まぁ３線化は工期中必要かもしれないが
224 ：名無し野電車区：2013/06/01(土) 11:36:30.33 ID:gyA59rIM0
機関車はフリゲにしなくてもゲージの違う所で繋ぎかえればいいんじゃないか？
そんなに難しい技術なの？
随分と昔から聞くけど
ってか車輪を二重にしたらダメなんか
随分と昔から聞くけど
ってか車輪を二重にしたらダメなんか
229 ：名無し野電車区：2013/06/11(火) 20:58:50.38 ID:NalUvUu80
229 = ﾆﾝﾆｸ
230 ：名無し野電車区：2013/06/11(火) 22:00:13.47 ID:/caLPEZp0
230230230
231 ：名無し野電車区：2013/06/12(水) 19:40:41.43 ID:/PKr9DVQ0
Ｅ231系
232 ：名無し野電車区：2013/06/27(木) 02:18:29.35 ID:JLK009tm0
>>240
動力集中方式を採用するのは良いアイデアだと思うぞ。
極端な話、オールＭのN700系S・R編成と併合運転すると
フリゲ５～６両程度は無動力で走れる。
フリゲ側の先頭（最後尾）にEH800クラスの機関車を連結すれば
ＭＴ比は８Ｍ＋１Ｌ５Ｔだから動力比率は悪くなく、300km/h出せてなかなかの
高加速運転はできるかと。
動力集中方式を採用するのは良いアイデアだと思うぞ。
極端な話、オールＭのN700系S・R編成と併合運転すると
フリゲ５～６両程度は無動力で走れる。
フリゲ側の先頭（最後尾）にEH800クラスの機関車を連結すれば
ＭＴ比は８Ｍ＋１Ｌ５Ｔだから動力比率は悪くなく、300km/h出せてなかなかの
高加速運転はできるかと。
対艦番長F2では翼にヒビが入った炭素繊維強化プラスチック素材だが
パイオニア台車約3tで0.9tもの軽量化ならGCT002形電動台車9.2tなら
6.5t程度への大幅軽量化が可能となりバネ下軸重の問題は解消された
ようだね。
川崎重工業、次世代の鉄道車両台車「efWING」を開発
http://www.nikkan.co.jp/newrls/rls20130624o-08.html
パイオニア台車約3tで0.9tもの軽量化ならGCT002形電動台車9.2tなら
6.5t程度への大幅軽量化が可能となりバネ下軸重の問題は解消された
ようだね。
川崎重工業、次世代の鉄道車両台車「efWING」を開発
http://www.nikkan.co.jp/newrls/rls20130624o-08.html
セラミックはIHIグループのお家芸なのだから車両製造子会社である
新潟トランシスに技術供与のうえ製造させてJTRECに納入させれば
済むはなしだし。
軌間変更装置通過が23m車7両編成300秒も掛かるシロモノよりは
ラテンフリゲのブラバ台車92秒もいいが標準軌区間に乗り入れて来る
単行気動車18.5m車だと僅か35秒だからｗ
新潟トランシスに技術供与のうえ製造させてJTRECに納入させれば
済むはなしだし。
軌間変更装置通過が23m車7両編成300秒も掛かるシロモノよりは
ラテンフリゲのブラバ台車92秒もいいが標準軌区間に乗り入れて来る
単行気動車18.5m車だと僅か35秒だからｗ
炭素繊維は強靭で耐久性が高いんだけど、
傷や亀裂等の兆候がないまま疲労破壊が進行し、探傷検査で異常がないのに
ある日突然破断してしまうという非常に危険な特徴がある。
これが高速鉄道に採用する上でどれだけ危険かわかるよな？
傷や亀裂等の兆候がないまま疲労破壊が進行し、探傷検査で異常がないのに
ある日突然破断してしまうという非常に危険な特徴がある。
これが高速鉄道に採用する上でどれだけ危険かわかるよな？
>>232
なるほど、新幹線との併結区間は新幹線にまかせるという手もあるね！
この流れは240に期待せざるを得ない
>>235
やべぇ
ていうか、それじゃ高速鉄道ぢゃなくても、飛行機でもやべぇよ
あと、酸化にも弱いんぢゃなかったっけ？
なるほど、新幹線との併結区間は新幹線にまかせるという手もあるね！
この流れは240に期待せざるを得ない
>>235
やべぇ
ていうか、それじゃ高速鉄道ぢゃなくても、飛行機でもやべぇよ
あと、酸化にも弱いんぢゃなかったっけ？
しかし18m制御電動車または炭素繊維強化プラスチック素材台車
にするかしか山陽新幹線直通はハードルが高過ぎるでしょ。
にするかしか山陽新幹線直通はハードルが高過ぎるでしょ。
238 ：名無し野電車区：2013/07/06(土) NY:AN:NY.AN ID:xgy+3Yiu0
確かに台車にその素材はないよね
ドイツあたりで実物履かせて実験してたはず>>カーボン製台車
ＪＲ西、フリーゲージトレインの開発本格化
ttp://www.nikkei.com/article/DGXNZO57928970R30C13A7LDA000/
西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）は線路幅が異なる新幹線と在来線を直通運転できる
フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発を本格化する。来年度中に地上
設備や試験車両の台車を試作。課題である積雪への耐久性向上や車体の軽量化
を図る。北陸新幹線が福井県敦賀市へ延びる2025年度の営業運転に向け、早期の
実用化を目指す。
・・・
このほか京都新聞の社長へのインタビュー記事だと、結局JR西日本も長崎のFGTを
ベースに軽量化、耐雪改良をする事にしたんだな。
ttp://www.nikkei.com/article/DGXNZO57928970R30C13A7LDA000/
西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）は線路幅が異なる新幹線と在来線を直通運転できる
フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発を本格化する。来年度中に地上
設備や試験車両の台車を試作。課題である積雪への耐久性向上や車体の軽量化
を図る。北陸新幹線が福井県敦賀市へ延びる2025年度の営業運転に向け、早期の
実用化を目指す。
・・・
このほか京都新聞の社長へのインタビュー記事だと、結局JR西日本も長崎のFGTを
ベースに軽量化、耐雪改良をする事にしたんだな。
結局ってか、これ以外方法はないでしょ
これまで長年開発に参加してきたのに
ゼロから開発してたら金がかかりまくり
これまで長年開発に参加してきたのに
ゼロから開発してたら金がかかりまくり
でも間に合わないだろうな…
ただでさえ敦賀まで前倒し開業の話も出てるし
ただでさえ敦賀まで前倒し開業の話も出てるし
243 ：名無し野電車区：2013/08/04(日) NY:AN:NY.AN ID:mgzOrjVp0
これからの状況に目が離せないね
>>240
そりゃあ最初から連携協定したスペインリファレンスで開発じゃ
国から金が出ないからな。少しでも負担は軽くしたいのは当然。
その日経記事でも敦賀以西の状況と併せて開発投資が回収
出来ない可能性が指摘されているしね。
そりゃあ最初から連携協定したスペインリファレンスで開発じゃ
国から金が出ないからな。少しでも負担は軽くしたいのは当然。
その日経記事でも敦賀以西の状況と併せて開発投資が回収
出来ない可能性が指摘されているしね。
>>235
＞炭素繊維は強靭で耐久性が高いんだけど、
傷や亀裂等の兆候がないまま疲労破壊が進行し、探傷検査で異常がないのに
ある日突然破断してしまうという非常に危険な特徴がある。
これが高速鉄道に採用する上でどれだけ危険かわかるよな？
成るほど、じゃあ主翼の大部分が炭素繊維で構成されてる
空自のF-2は何時翼が破断するか解らん状況で飛んでるのか。
トンデモナイ欠陥機だなwww
＞炭素繊維は強靭で耐久性が高いんだけど、
傷や亀裂等の兆候がないまま疲労破壊が進行し、探傷検査で異常がないのに
ある日突然破断してしまうという非常に危険な特徴がある。
これが高速鉄道に採用する上でどれだけ危険かわかるよな？
成るほど、じゃあ主翼の大部分が炭素繊維で構成されてる
空自のF-2は何時翼が破断するか解らん状況で飛んでるのか。
トンデモナイ欠陥機だなwww
247 ：名無し野電車区：2013/08/09(金) NY:AN:NY.AN ID:crZ5sxn70
>>246
かかる重量が違いすぎるからなあ・・・
かかる重量が違いすぎるからなあ・・・
フリーゲージバスも開発しよう。
新大阪駅→新幹線上を走行→新山口駅→国道上を走行→東萩駅、とかが可能。
新大阪駅→新幹線上を走行→新山口駅→国道上を走行→東萩駅、とかが可能。
249 ：名無し野電車区：2013/08/11(日) NY:AN:NY.AN ID:gAqeU8/m0
北陸は敦賀以西は若狭ルートを非電化で開業。
同時に羽越新幹線（上越～長岡）も非電化で部分開業。
大阪～新潟間はディーゼル新幹線
（日立スーパーエクスプレスベース、カミンズ製ユニット搭載＝最高時速240km/h）
同時に羽越新幹線（上越～長岡）も非電化で部分開業。
大阪～新潟間はディーゼル新幹線
（日立スーパーエクスプレスベース、カミンズ製ユニット搭載＝最高時速240km/h）
250 ：名無し野電車区：2013/08/12(月) NY:AN:NY.AN ID:Q5ZdICkhO
>>249
電化したほうが安上がり
電化したほうが安上がり
251 ：名無し野電車区：2013/08/12(月) NY:AN:NY.AN ID:+5eh+Ags0
いや、ハイブリッドがもっと安上がりかも・・・
252 ：名無し歌人：2013/08/13(火) NY:AN:NY.AN ID:L0LebpUQ0
>>249
火を噴くと思う
火を噴くと思う
253 ：名無し野電車区：2013/08/13(火) NY:AN:NY.AN ID:ufDQW5tZ0
つ 噴火
>>250-251
Hse TrainはEDC方式のハイブリッド車両なんだけど。
Hse TrainはEDC方式のハイブリッド車両なんだけど。
255 ：名無し野電車区：2013/08/19(月) NY:AN:NY.AN ID:Ns6KQKCz0
ＥＤＣとはＥＣ＋ＤＣのこと？
257 ：名無し野電車区：2013/08/24(土) NY:AN:NY.AN ID:k3UG6h7r0
>>256
それじゃちょっと使い勝手が悪いなあ・・・
それじゃちょっと使い勝手が悪いなあ・・・
こだまタイプの各駅なら、駅間十数分だから、再拘束なんて5分もあればじゅうぶんだが、
のぞみタイプの速達タイプだと5分じゃきびしいんじゃないか？
９１１型ディーゼルを復活させればいいんじゃないか？
当時の技術で時速１６０Kmってことは、いまのDF200の技術を使えばもっとスピード出るぞ
のぞみタイプの速達タイプだと5分じゃきびしいんじゃないか？
９１１型ディーゼルを復活させればいいんじゃないか？
当時の技術で時速１６０Kmってことは、いまのDF200の技術を使えばもっとスピード出るぞ
259 ：名無し野電車区：2013/08/30(金) NY:AN:NY.AN ID:FH4z7Fa70
260 ：名無し野電車区：2013/08/30(金) NY:AN:NY.AN ID:ti032jMt0
DF200の0番台なら、カミンズじゃなくてドイツのMTU製エンジンだが。
>>254
それを言うならDEMUだろう。電気式ディーゼル。
電気式ディーゼルに蓄電池を足して充電できるようにしたのが、キハE200にも採用されたシリーズハイブリッド。
イギリスでも、日立がHSTの後釜にシリーズハイブリッドを推してて、
実際にHSTをシリーズハイブリッドに改造してデモンストレーションを実施した。
HSTはもともと電気式ディーゼルで、蓄電池は機関車後位の客車に載っけた。
日本の新幹線で使うにはちょっとなあ・・・
それを言うならDEMUだろう。電気式ディーゼル。
電気式ディーゼルに蓄電池を足して充電できるようにしたのが、キハE200にも採用されたシリーズハイブリッド。
イギリスでも、日立がHSTの後釜にシリーズハイブリッドを推してて、
実際にHSTをシリーズハイブリッドに改造してデモンストレーションを実施した。
HSTはもともと電気式ディーゼルで、蓄電池は機関車後位の客車に載っけた。
日本の新幹線で使うにはちょっとなあ・・・
シリーズハイブリッドってあれか、ポルシェ博士が、ドイツの重戦車マウスとかエレファントに採用したやつだな
263 ：名無し野電車区：2013/08/31(土) NY:AN:NY.AN ID:D1BuAzTX0
日立のＨＳＥは基本形は電車、非電化区間用に動力無しの
機関車型運転台つき電源車という方法ではなかったけ？
機関車型運転台つき電源車という方法ではなかったけ？
264 ：名無し野電車区：2013/08/31(土) NY:AN:NY.AN ID:cJ0Nk5qu0
>>263
スペインで脱線事故起こしたタルゴ250ハイブリッドがそんなシステムだな。
事故時の映像見ると、電源車が機関車と客車を巻き込むようにして脱線していた。
床上にディーゼルエンジン積んでたら、脱線しやすくもなるわな。
スペインで脱線事故起こしたタルゴ250ハイブリッドがそんなシステムだな。
事故時の映像見ると、電源車が機関車と客車を巻き込むようにして脱線していた。
床上にディーゼルエンジン積んでたら、脱線しやすくもなるわな。
265 ：名無し野電車区：2013/08/31(土) NY:AN:NY.AN ID:H5ECp4gM0
>>261
新幹線に使えばパンタグラフからの騒音防止になるかと・・・
新幹線に使えばパンタグラフからの騒音防止になるかと・・・
266 ：名無し野電車区：2013/08/31(土) NY:AN:NY.AN ID:ozOQdKGO0
若狭ルートはともかく、250氏の言うように重い電源車や動力車を
つなぐよりは電化したほうが良い。
つなぐよりは電化したほうが良い。
267 ：名無し野電車区：2013/09/01(日) 11:45:32.89 ID:rtGK60Hw0
かつての栗原電鉄や名鉄の一部路線みたいに電化から非電化にしてしまったり、
一時期、閑散時間帯に電車をやめて気動車にした、ＪＲ日光線や近江鉄道のような例もある。
ＪＲ日豊線を転換した肥薩おれんじ鉄道は貨物はＥＬ牽引だけど、旅客は気動車だね。
気動車の方が安上がりなこともありそう・・・
一時期、閑散時間帯に電車をやめて気動車にした、ＪＲ日光線や近江鉄道のような例もある。
ＪＲ日豊線を転換した肥薩おれんじ鉄道は貨物はＥＬ牽引だけど、旅客は気動車だね。
気動車の方が安上がりなこともありそう・・・
268 ：名無し野電車区：2013/09/01(日) 17:01:48.69 ID:CsnLMsmD0
269 ：名無し野電車区：2013/09/01(日) 19:26:05.94 ID:LZeGSxD/O
270 ：名無し野電車区：2013/09/01(日) 19:28:40.90 ID:LZeGSxD/O
>>269
ジーゼルじゃないディーゼルだな（反省）
ジーゼルじゃないディーゼルだな（反省）
271 ：名無し野電車区：2013/09/01(日) 19:37:45.59 ID:LXhv0apP0
>>270
ジーゼルじゃなくてヂーゼルだろ
ジーゼルじゃなくてヂーゼルだろ
>>269
そこで、スハネフ１４のエンジンを走行用に転用して、真・キハネフ１４ですよ
そこで、スハネフ１４のエンジンを走行用に転用して、真・キハネフ１４ですよ
274 ：名無し野電車区：2013/09/02(月) 22:32:21.72 ID:umn7pBjc0
>>272
御老体 乙ｗｗ
御老体 乙ｗｗ
先に小田急が実現させるよ
276 ：名無し野電車区：2013/09/03(火) 09:53:37.94 ID:8qM9eplS0
>>275
強羅行きか？わくわくするわ
強羅行きか？わくわくするわ
277 ：名無し野電車区：2013/09/06(金) 15:13:00.64 ID:HkGpVLaf0
大涌谷があるから当然わくわくするよねｗｗ
278 ：名無し野電車区：2013/09/06(金) 15:24:19.48 ID:akC4S4JbO
279 ：名無し野電車区：2013/09/07(土) 00:28:50.41 ID:igC1mmyBO
素朴な疑問なんだが。
日本が開発終わらない間にスペインは実用化しちゃった。
スペインにフリーゲージ電車作ってもらうわけには行かないの？
日本が開発終わらない間にスペインは実用化しちゃった。
スペインにフリーゲージ電車作ってもらうわけには行かないの？
両者の違いをしっかり確認してから書き込めよ
281 ：名無し野電車区：2013/09/07(土) 08:01:58.91 ID:oL3IvejT0
素朴なアホだなｗ
282 ：名無し野電車区：2013/09/07(土) 12:12:21.23 ID:ZnNDsX5/0
>>279
システムが違うけど、共同開発とかお互い協力できたらいいね
システムが違うけど、共同開発とかお互い協力できたらいいね
283 ：名無し野電車区：2013/09/07(土) 21:13:10.42 ID:hlp3m9U/0
>>279
＞素朴な疑問なんだが。
＞日本が開発終わらない間にスペインは実用化しちゃった。
＞スペインにフリーゲージ電車作ってもらうわけには行かないの？
散々既出だと思うが、
欧州規格の軌間可変電車はバネ下重量が重すぎて、
島国日本の在来線では使い物にならんのだよ。
＞素朴な疑問なんだが。
＞日本が開発終わらない間にスペインは実用化しちゃった。
＞スペインにフリーゲージ電車作ってもらうわけには行かないの？
散々既出だと思うが、
欧州規格の軌間可変電車はバネ下重量が重すぎて、
島国日本の在来線では使い物にならんのだよ。
>>279
GCTはスペインのタルゴ社から技術提供を受けて作られてるんだけど
GCTはスペインのタルゴ社から技術提供を受けて作られてるんだけど
>>275
近鉄も吉野特急で実現
近鉄も吉野特急で実現
フリゲ車両とはいってもGCT002台車はブラバ台車とは全く別のシロモノだよ。
山陽新幹線区間乗り入れ条件でもある定員軸重10.9tはおろか在来線区間で
120km/h走行を誇るモハネ582形定員軸重12.9t未満にも収まらないことと
20m車8両相当の160m編成GCP通過300秒という対面乗換の方がまだマシという
あまりにも致命的な仕様は物理的なものだから克服なんて出来ないよ。
ブラバ台車 160m編成GCP通過92秒
車体装架カルダン駆動 プロペラシャフト 気動車や札幌地下鉄
GCT002台車 160m編成GCP通過300秒
直角カルダン駆動 ダイレクトモータードライブ ハイブリッド自動車やE331系
山陽新幹線区間乗り入れ条件でもある定員軸重10.9tはおろか在来線区間で
120km/h走行を誇るモハネ582形定員軸重12.9t未満にも収まらないことと
20m車8両相当の160m編成GCP通過300秒という対面乗換の方がまだマシという
あまりにも致命的な仕様は物理的なものだから克服なんて出来ないよ。
ブラバ台車 160m編成GCP通過92秒
車体装架カルダン駆動 プロペラシャフト 気動車や札幌地下鉄
GCT002台車 160m編成GCP通過300秒
直角カルダン駆動 ダイレクトモータードライブ ハイブリッド自動車やE331系
>>287
レーンチェンジ問題はとっくに解決済み。
3両(180m)1分で完了できる。
ttp://www.47news.jp/CN/200904/CN2009042901000598.html
実績のない新八代とJR九州ではどうしようも出来なくて、新下関にレーンチェンジ
復活させてJR西+日立で頑張ったみたいだ。
レーンチェンジ問題はとっくに解決済み。
3両(180m)1分で完了できる。
ttp://www.47news.jp/CN/200904/CN2009042901000598.html
実績のない新八代とJR九州ではどうしようも出来なくて、新下関にレーンチェンジ
復活させてJR西+日立で頑張ったみたいだ。
すまん。数字ミスった。3両(60m)1分の間違い。
>>287
出鱈目だらけで突っ込む価値もない
出鱈目だらけで突っ込む価値もない
よせばいいのにトロリーバスや新交通システムのような車体装架により
バネ下軸重の軽いラテンフリゲ60m編成34秒と比較したわけね。
もともと国産ＧＣＴ60m編成換算112秒ってことだから僅か60秒でなく
1分52秒も掛けていたのならそれは単なるペテン師だよ。
とりあえず現状は重量級編成による新幹線区間240km/h運転を前提に
対面乗換プランの優位性180秒の壁を破ることは可能なのか。
モハネ582形定員乗車軸重にも収まらないため北陸本線で110km/h制限が
掛かるなんて所要時間や営業採算面からするとあまりにも意味の無い
技術だよなぁ。
バネ下軸重の軽いラテンフリゲ60m編成34秒と比較したわけね。
もともと国産ＧＣＴ60m編成換算112秒ってことだから僅か60秒でなく
1分52秒も掛けていたのならそれは単なるペテン師だよ。
とりあえず現状は重量級編成による新幹線区間240km/h運転を前提に
対面乗換プランの優位性180秒の壁を破ることは可能なのか。
モハネ582形定員乗車軸重にも収まらないため北陸本線で110km/h制限が
掛かるなんて所要時間や営業採算面からするとあまりにも意味の無い
技術だよなぁ。
国交省のweb資料では、2次試験車+改良台車の軸重は12トンとなってますが。
ていうか>>291はバネ下重量の意味も分かってない。
バネ下ってのは枕バネ（二次サスペンション）じゃなくて軸バネ（1次サスペンション）から下の重量のこと。
電動機を台車装架から車体装架にすればバネ間重量は軽くなるけど、バネ下重量は軽くならない。
バネ下ってのは枕バネ（二次サスペンション）じゃなくて軸バネ（1次サスペンション）から下の重量のこと。
電動機を台車装架から車体装架にすればバネ間重量は軽くなるけど、バネ下重量は軽くならない。
294 ：名無し野電車区：2013/09/10(火) 10:57:44.05 ID:nhYM5Kqr0
たびたび軸重を問題にする人がいるけどさ、
現状でGCTの軸重は問題になってないでしょ。
バネ下重量が何なのか分かってない人もいるし、軸重とバネ下重量を混同してるんじゃないの？
北陸本線で110km/h制限とか、何処ソースよ？
110km/hって機関車じゃあるまいし。
現状でGCTの軸重は問題になってないでしょ。
バネ下重量が何なのか分かってない人もいるし、軸重とバネ下重量を混同してるんじゃないの？
北陸本線で110km/h制限とか、何処ソースよ？
110km/hって機関車じゃあるまいし。
>>291
ごめん。何言ってるか全く分かんない。自分が間違ってるからってキチガイのふりして
現実から逃げちゃダメだ。
ちなみに3編成30秒を実現したのはGCT002の更新された軽量台車じゃなくて002初代の車体
傾斜付きの重量台車だよ。ニュースの日付が2009/4/29だろ? 軽量台車登場は2011/6末だ。
ごめん。何言ってるか全く分かんない。自分が間違ってるからってキチガイのふりして
現実から逃げちゃダメだ。
ちなみに3編成30秒を実現したのはGCT002の更新された軽量台車じゃなくて002初代の車体
傾斜付きの重量台車だよ。ニュースの日付が2009/4/29だろ? 軽量台車登場は2011/6末だ。
仮に対面乗換で1分ですむところ、軌間変換に30分かかるとしても
フリーゲージの価値はあると思う・・・
つまり、フリーゲージとは時間短縮が目的ではなく、乗客の乗換の面倒を
なくすための手段だと割り切って考えるべき。
フリーゲージの価値はあると思う・・・
つまり、フリーゲージとは時間短縮が目的ではなく、乗客の乗換の面倒を
なくすための手段だと割り切って考えるべき。
対面乗換駅or軌間変換施設
その建設費やら維持費やら
総合ではフリーゲージトレインの方がコストパフォーマンス良いのか？
でも新潟は今、対面乗換で整備してるんだよなあ。
その建設費やら維持費やら
総合ではフリーゲージトレインの方がコストパフォーマンス良いのか？
でも新潟は今、対面乗換で整備してるんだよなあ。
たとえばさ、鳥栖で変換するとして
変換前にホームで客乗り降りすると、
乗る客は変換のために３０分も早く乗らないといけなくて
そのあげく変換装置をノロノロ通過することになるぢゃんね？
変換後にホームで乗り降りすると、降りる奴はもう駅についているのに３０分も降りれず
変換装置をノロノロ通過してやっと降りれることになるじゃんね？
かといって、変換したら軌道の幅が違うからホームに戻れないよね
タルゴとかああいうのって、変換する駅での客扱いってどうやってるの？
変換前にホームで客乗り降りすると、
乗る客は変換のために３０分も早く乗らないといけなくて
そのあげく変換装置をノロノロ通過することになるぢゃんね？
変換後にホームで乗り降りすると、降りる奴はもう駅についているのに３０分も降りれず
変換装置をノロノロ通過してやっと降りれることになるじゃんね？
かといって、変換したら軌道の幅が違うからホームに戻れないよね
タルゴとかああいうのって、変換する駅での客扱いってどうやってるの？
3両全部で30秒で済むのに(一両あたり10秒)我慢出来んて客はいないよ。
営業運転を考えるともっと時間を伸ばすとおもうよ
あと営業頻度が高くなると車両故障が起きる可能性もある
北陸本線での使用だと+α降雪の問題もでてくる
敦賀みたいに恒久的にFGTにするわけじゃないなら対面乗り換えのほうがいいよ
あと営業頻度が高くなると車両故障が起きる可能性もある
北陸本線での使用だと+α降雪の問題もでてくる
敦賀みたいに恒久的にFGTにするわけじゃないなら対面乗り換えのほうがいいよ
北陸は｢サンダーバード｣と｢しらさぎ｣が有るから、
フル規格化するにしても軌間可変出来た方がいいんじゃね？
フル規格化するにしても軌間可変出来た方がいいんじゃね？
>>299
それぐらいの時間なら福島駅のアプローチ線上で待たされるつばさと変わらないな
それぐらいの時間なら福島駅のアプローチ線上で待たされるつばさと変わらないな
303 ：名無し野電車区：2013/09/14(土) 14:52:53.58 ID:Qnh39fVO0
だいたいからして営業速度３００ｋｍ（将来の速度アップを考慮して３５０ｋｍ）走行の新幹線と
営業速度１３０ｋｍの車両規格もなにもかも小さい在来線と共有するなんてことが
無駄が多すぎてばかばかしい。
それぞれの速度に特化するととんでもなく無駄な装備が必要で
日常でそんなもんを毎日何本も運転すれば線路は痛むし
無駄なエネルギーを使いまくる。
ロシア（１５２０ｍｍ）とドイツ・中国・モンゴル（１４３５ｍｍ）
フランス（１４３５ｍｍ）とスペイン（１６６８ｍｍ）
とはわけが違う
それらは阪急と南海の差と同じで、
車両規格も営業速度も同じやが、
軌間が違うだけのもん。
新幹線と在来線の差ではない。
ええかげん、こんな無駄なモンに金をかけて研究開発すんのをやめとけ。
そんなとこに金をかけるんなら４線軌道にしとけ。
幸いにも日本の場合、上記の外国のケースと違って
軌間の差が大きいんで４線軌道が可能やで。
４線軌道にする区間はそんなに長くないし。
営業速度１３０ｋｍの車両規格もなにもかも小さい在来線と共有するなんてことが
無駄が多すぎてばかばかしい。
それぞれの速度に特化するととんでもなく無駄な装備が必要で
日常でそんなもんを毎日何本も運転すれば線路は痛むし
無駄なエネルギーを使いまくる。
ロシア（１５２０ｍｍ）とドイツ・中国・モンゴル（１４３５ｍｍ）
フランス（１４３５ｍｍ）とスペイン（１６６８ｍｍ）
とはわけが違う
それらは阪急と南海の差と同じで、
車両規格も営業速度も同じやが、
軌間が違うだけのもん。
新幹線と在来線の差ではない。
ええかげん、こんな無駄なモンに金をかけて研究開発すんのをやめとけ。
そんなとこに金をかけるんなら４線軌道にしとけ。
幸いにも日本の場合、上記の外国のケースと違って
軌間の差が大きいんで４線軌道が可能やで。
４線軌道にする区間はそんなに長くないし。
304 ：名無し野電車区：2013/09/14(土) 14:57:37.22 ID:Qnh39fVO0
というか、在来線に特化した台車、新幹線に特化した台車
両者の性能を持ち合わせる台車の開発なんて無理じゃボケ。
仮にできたとしても重すぎ、性能悪すぎ、省エネ性ゼロで
使いもんにならずすぐに没になるで。
大阪から新幹線区間で３時間は知ってる間、
在来線を走れる機能は全く無駄で足を引っ張ってるだけ。
両者の性能を持ち合わせる台車の開発なんて無理じゃボケ。
仮にできたとしても重すぎ、性能悪すぎ、省エネ性ゼロで
使いもんにならずすぐに没になるで。
大阪から新幹線区間で３時間は知ってる間、
在来線を走れる機能は全く無駄で足を引っ張ってるだけ。
305 ：名無し野電車区：2013/09/14(土) 15:35:48.86 ID:hoOdjiIV0
306 ：名無し野電車区：2013/09/14(土) 15:55:36.24 ID:Qnh39fVO0
>>305
フリーゲージより、軌間が変わる駅で３分停車し、
その間にフォークリフトのようなもんで一時的に車体を支え、
それを差し込むことで台車を固定してるピンが外れ、
台車を下に降ろしてレールごと抜き取り
別のレールごとの台車を入れて交換システムを考えた。
ただし自動で全部の台車を同じタイミングでできるようにしないと
時間がかかりすぎ、人件費かかりすぎなんで。
しかしこの場合、それぞれのそれぞれの速度規格に特化した台車で運行できるから
乗り心地や騒音、省エネ、線路の寿命に影響することはない。
よって運行しても乗り心地や騒音で苦情とか、あんな電車乗りたくないとかいう
営業上一番重要な客の受けはいいと思う。
フリーゲージより、軌間が変わる駅で３分停車し、
その間にフォークリフトのようなもんで一時的に車体を支え、
それを差し込むことで台車を固定してるピンが外れ、
台車を下に降ろしてレールごと抜き取り
別のレールごとの台車を入れて交換システムを考えた。
ただし自動で全部の台車を同じタイミングでできるようにしないと
時間がかかりすぎ、人件費かかりすぎなんで。
しかしこの場合、それぞれのそれぞれの速度規格に特化した台車で運行できるから
乗り心地や騒音、省エネ、線路の寿命に影響することはない。
よって運行しても乗り心地や騒音で苦情とか、あんな電車乗りたくないとかいう
営業上一番重要な客の受けはいいと思う。
307 ：名無し野電車区：2013/09/14(土) 16:03:37.69 ID:QkgI7b0ZI
その駅を4線軌条にして
フォークリフトみたいなので持ち上げて、ダルマ落としみたいに車両分の
台車と入れ替えて固定してはどうか。
フォークリフトみたいなので持ち上げて、ダルマ落としみたいに車両分の
台車と入れ替えて固定してはどうか。
308 ：名無し野電車区：2013/09/14(土) 16:17:29.84 ID:Qnh39fVO0
309 ：名無し野電車区：2013/09/14(土) 16:19:59.73 ID:Qnh39fVO0
というか、どっちにしても駅での停車時間は必要で、
その間に交換することで、駅停車時間にさらにフリーゲージで軌間変更区間をチンタラチンタラ
数分かけて通過するより一石二鳥で時間節約になり合理的と思うで。
その間に交換することで、駅停車時間にさらにフリーゲージで軌間変更区間をチンタラチンタラ
数分かけて通過するより一石二鳥で時間節約になり合理的と思うで。
310 ：名無し野電車区：2013/09/14(土) 16:44:27.78 ID:Qnh39fVO0
さらに、交流区間の新幹線と直流の在来線なら
いっそのこと、床板で車体を上半身と下半身に分け、
それこそだるま落としの感覚で乗客が乗り降りしている間に
下半身を横にずらして床下機器ごと交換するのもいい。
そうすれば交流区間で無駄な直流区間の床下機器での余分な重量が減り
より省エネ。
ただし、床板を二重構造にせなばならず、その分車体の重量増加があるし、
それを交直流両方の床下機器を積んだ場合とどっちが重量的に得かということか。
いっそのこと、床板で車体を上半身と下半身に分け、
それこそだるま落としの感覚で乗客が乗り降りしている間に
下半身を横にずらして床下機器ごと交換するのもいい。
そうすれば交流区間で無駄な直流区間の床下機器での余分な重量が減り
より省エネ。
ただし、床板を二重構造にせなばならず、その分車体の重量増加があるし、
それを交直流両方の床下機器を積んだ場合とどっちが重量的に得かということか。
>>306-310
無理。Nゲージの模型じゃないんだから。
台車を取り外すには騒音防止カバーをまず外し、エアばねの圧縮空気を抜き、
ヨーダンパーを外し、台車ヌケ防止のピンを外し、電線とブレーキとセンサーの
ハーネスを外してようやく台車を外せる状態になる。
どんな熟練工が総がかりで作業しても1時間じゃおさまらない。
台車を交換したらその逆が発生する。完全に一日仕事になる。
車のタイヤ交換が面倒だからサスごと交換したら早いんじゃない？って言ってる
ようなもんだよ。
無理。Nゲージの模型じゃないんだから。
台車を取り外すには騒音防止カバーをまず外し、エアばねの圧縮空気を抜き、
ヨーダンパーを外し、台車ヌケ防止のピンを外し、電線とブレーキとセンサーの
ハーネスを外してようやく台車を外せる状態になる。
どんな熟練工が総がかりで作業しても1時間じゃおさまらない。
台車を交換したらその逆が発生する。完全に一日仕事になる。
車のタイヤ交換が面倒だからサスごと交換したら早いんじゃない？って言ってる
ようなもんだよ。
312 ：名無し野電車区：2013/09/14(土) 21:29:59.76 ID:Qnh39fVO0
313 ：名無し歌人：2013/09/15(日) 00:31:36.68 ID:NQiX0uPx0
フリーゲージとレインなんて 所詮は趣味の世界だろ
314 ：名無し野電車区：2013/09/15(日) 09:57:36.78 ID:YhhUm4EN0
>>313
＞フリーゲージとレインなんて 所詮は趣味の世界だろ
その暴言、
既に軌間可変列車を量産しているCAF社(BRAVAシステムを開発)とTalgo社(TalgoRDシステムを開発)にも言えるのか？
＞フリーゲージとレインなんて 所詮は趣味の世界だろ
その暴言、
既に軌間可変列車を量産しているCAF社(BRAVAシステムを開発)とTalgo社(TalgoRDシステムを開発)にも言えるのか？
タルゴは本質的には関係ない部分で味噌つけちゃったな
>>317
そんな反応するから人間としてダメなんだよ。それぞれに改善内容書いてみればいいじゃないか?
>>316
あとは台車を二重に管理しなくちゃいけない駅構造だな。高架駅では建物の構造上の重量制限あるから機関庫レベルの設備を
設置できなくて新幹線を地上まで下ろさなくちゃいけない。
それに新幹線の寿命は13年から15年。台車を二重管理するとむしろコストアップになる。GCTが機構的に不利でも15年で
捨てて15年後にはもっと良い技術が出来ていることが期待できるし。
そんな反応するから人間としてダメなんだよ。それぞれに改善内容書いてみればいいじゃないか?
>>316
あとは台車を二重に管理しなくちゃいけない駅構造だな。高架駅では建物の構造上の重量制限あるから機関庫レベルの設備を
設置できなくて新幹線を地上まで下ろさなくちゃいけない。
それに新幹線の寿命は13年から15年。台車を二重管理するとむしろコストアップになる。GCTが機構的に不利でも15年で
捨てて15年後にはもっと良い技術が出来ていることが期待できるし。
319 ：名無し野電車区：2013/09/15(日) 15:21:58.91 ID:pUTACKMQ0
技術の進歩は日進月歩だから近いうちにすごいのが現れるかも・・・
台車交換してる間に対面乗り換えできるからなぁ・・・・
車両全体を持ち上げられるフォークがあるならさ、いっそのこと、チキみたいな電車にして、人間が載っている部分を取り外しできるようにする
で、フォークで人間が載っている部分だけ外して、隣の線路で待機している新幹線規格のチキに乗せちゃえばいいんじゃない？
301さんのだるま落とし作戦に近いものがあるが。
まあISOコンテナの中に客室作ってコキにのせかえるのが一番早いがな
>>303-304
たしかに
激しく同意
車両全体を持ち上げられるフォークがあるならさ、いっそのこと、チキみたいな電車にして、人間が載っている部分を取り外しできるようにする
で、フォークで人間が載っている部分だけ外して、隣の線路で待機している新幹線規格のチキに乗せちゃえばいいんじゃない？
301さんのだるま落とし作戦に近いものがあるが。
まあISOコンテナの中に客室作ってコキにのせかえるのが一番早いがな
>>303-304
たしかに
激しく同意
321 ：名無し野電車区：2013/09/16(月) 01:07:33.38 ID:rMzErjjp0
標準軌に改軌したら今度は全国共通の貨車が入れないとか不便になるし
改軌するには運休せんとあかんし
考えられるのはやっぱり営業しながら４線化かな
まず現在の狭軌の枕木を４線用に徐々に代えて
運休せずに標準軌のレールを外側に敷いていくと
ポイントは特殊なもんにせんとアカンやろな
改軌するには運休せんとあかんし
考えられるのはやっぱり営業しながら４線化かな
まず現在の狭軌の枕木を４線用に徐々に代えて
運休せずに標準軌のレールを外側に敷いていくと
ポイントは特殊なもんにせんとアカンやろな
322 ：名無し野電車区：2013/09/16(月) 08:15:26.79 ID:4sOj6vse0
そう簡単にやれるもんなら、山形や秋田新幹線の時点でやってるだろ>四線軌条
323 ：名無し野電車区：2013/09/16(月) 08:54:39.64 ID:dt7cXWvNO
>>322
山形も秋田も青函も三線軌条だしな
山形も秋田も青函も三線軌条だしな
324 ：名無し野電車区：2013/09/16(月) 08:54:51.93 ID:BC984/rq0
四線軌条は先がないんだよ。
現段階でも工事費用と維持費用、ともにミニ新幹線やフリーゲージトレインを上回ってしまうし、
フリーゲージトレインのように将来的にはコスト圧縮できる見込みもない。
そんなんだから研究も進まない。
現段階でも工事費用と維持費用、ともにミニ新幹線やフリーゲージトレインを上回ってしまうし、
フリーゲージトレインのように将来的にはコスト圧縮できる見込みもない。
そんなんだから研究も進まない。
326 ：名無し野電車区：2013/09/16(月) 10:48:55.43 ID:AMmKYvF/0
>>320
東京（タ）に行った時に客室になってるコンテナを見た。ＳＲＣの試験走行時に使ったようで、35フィートコンテナ
と同じサイズだった。これならコンテナ貨車さえあれば積み替えられるし、トラックにも載せられる。
安全性さえ確保できれば使い道多いと思う。
東京（タ）に行った時に客室になってるコンテナを見た。ＳＲＣの試験走行時に使ったようで、35フィートコンテナ
と同じサイズだった。これならコンテナ貨車さえあれば積み替えられるし、トラックにも載せられる。
安全性さえ確保できれば使い道多いと思う。
327 ：名無し野電車区：2013/09/17(火) 07:46:13.32 ID:NCSgLNRj0
>>325
まあ、四線軌に必要なのは軌道やポイントの構造強化と省力化だし？
そんな技術があるなら、普通に二線の軌道に活かした方がいいわなあ。
人型ロボット兵器作る技術が有るなら、その技術で戦車や戦闘機作った方が遙かにマシ的なアレと同じで。
まあ、四線軌に必要なのは軌道やポイントの構造強化と省力化だし？
そんな技術があるなら、普通に二線の軌道に活かした方がいいわなあ。
人型ロボット兵器作る技術が有るなら、その技術で戦車や戦闘機作った方が遙かにマシ的なアレと同じで。
FGTは結局途中で駄目になると思うそもそも間に合わないし…
FGT開発費ですぐさま転用できる対面乗り換えの工事費に充当すればいい
FGT開発費ですぐさま転用できる対面乗り換えの工事費に充当すればいい
329 ：名無し歌人：2013/09/17(火) 18:56:27.60 ID:j+fELNmI0
>>323
山形のどこに三線軌条があるんですの？？
山形のどこに三線軌条があるんですの？？
上にも書いてある通りに小田急と箱根登山でやれば・
箱根登山車両は車両が20cm以上狭いから第三軌条のオフセット分ちょうどホームの隙間が一致するんだよ。
規格違いが逆に有利に働いてる。
規格違いが逆に有利に働いてる。
333 ：名無し野電車区：2013/09/18(水) 04:20:55.94 ID:MBk1sflA0
秋田の脱線はショックだったな。
考え方変わっちゃった。シンプルイズハコネ。
考え方変わっちゃった。シンプルイズハコネ。
>>328
激しく同意
す～ぱ～特急方式にしてそのくらい許容すべき
速度アップするならほくほくせんよりもすごい高規格にして６８３系を改造して時速１８０Kmくらいで走らせればいい
フリーゲージにしても曲線性能は従来の在来線より落ちると言う説も。新幹線区間も時速２７５Kmしか出せない（現行のN700Aは時速３００Kmでる）とかいうし、フリゲにしたためにかえって時間がかかることになるにゃん
激しく同意
す～ぱ～特急方式にしてそのくらい許容すべき
速度アップするならほくほくせんよりもすごい高規格にして６８３系を改造して時速１８０Kmくらいで走らせればいい
フリーゲージにしても曲線性能は従来の在来線より落ちると言う説も。新幹線区間も時速２７５Kmしか出せない（現行のN700Aは時速３００Kmでる）とかいうし、フリゲにしたためにかえって時間がかかることになるにゃん
335 ：名無し野電車区：2013/09/18(水) 07:43:35.14 ID:NVTEb5qE0
おまいらが心配せんでも長崎新幹線には間に合うんじゃねーの？
改良型二次試験車の時点で基本性能は目標達成できてるし、
ほぼ営業スペックの三次試験車は年度内に登場するし。
改良型二次試験車の時点で基本性能は目標達成できてるし、
ほぼ営業スペックの三次試験車は年度内に登場するし。
北陸には間に合わないだろうねぇ
雷鳥としらさぎに代用できる輸送量確保と在来線での速度
雷鳥としらさぎに代用できる輸送量確保と在来線での速度
今は10km/hで軌間変換できるそうだけど。
在来線の速度も振り子車の四国8000系と同等になってるので、681系や683系より速いくらいだよ。
在来線の速度も振り子車の四国8000系と同等になってるので、681系や683系より速いくらいだよ。
北陸新幹線にGCTを導入するのは敦賀開業のときだから、まだまだ先の話
>>338
は？長崎の３年後なのに？
は？長崎の３年後なのに？
北陸向けGCTでネックになってるのは>>336じゃなくてパンタグラフと雪だろ？
パンタグラフは交直両対応が理想的だが、最悪、 交直別々のパンタグラフを載っければいい。
240km/hくらいならパンタグラフ4基でも騒音は問題にならないだろ。200系は昔ユニット毎にパンタ背負ってたんだし。
というか北陸の最高速度260km/hならパンタ4基以上でも行けるんじゃないのか？
それから、雪も大きな問題か？
新幹線区間は線路側で対策するし、在来線区間も敦賀以南なら深刻な話じゃないだろ。簡単な耐雪装備の223系が敦賀まで普通に入ってくるんだし。
パンタグラフは交直両対応が理想的だが、最悪、 交直別々のパンタグラフを載っければいい。
240km/hくらいならパンタグラフ4基でも騒音は問題にならないだろ。200系は昔ユニット毎にパンタ背負ってたんだし。
というか北陸の最高速度260km/hならパンタ4基以上でも行けるんじゃないのか？
それから、雪も大きな問題か？
新幹線区間は線路側で対策するし、在来線区間も敦賀以南なら深刻な話じゃないだろ。簡単な耐雪装備の223系が敦賀まで普通に入ってくるんだし。
341 ：名無し野電車区：2013/09/21(土) 17:55:41.79 ID:NbrJMS/P0
>>326
昔あったコンテナ緩急車「コキフ」の車掌室も脱着可能だと聞いたことがある。
昔あったコンテナ緩急車「コキフ」の車掌室も脱着可能だと聞いたことがある。
342 ：名無し野電車区：2013/09/22(日) 10:03:18.22 ID:8YC1TL3q0
フリーゲージトレインとフーリガンってどう違うの？
>>342
Wiki読め
Wiki読め
346 ：名無し野電車区：2013/09/23(月) 11:14:33.20 ID:L65DjQws0
盛り土はすでに過去の工法になったけど、新たに改修することはないみたいだね。
地震や津波で崩壊したところは話が別だけど。
地震や津波で崩壊したところは話が別だけど。
347 ：名無し野電車区：2013/09/23(月) 11:17:08.31 ID:L65DjQws0
>>342
フリーターとフウリン（風鈴）くらいの違いがあるね
フリーターとフウリン（風鈴）くらいの違いがあるね
348 ：名無し歌人：2013/09/24(火) 12:36:13.70 ID:1Gh+hSdZ0
フリーゲージレールウェイトレインなら北海道で運行されてたよ
しっかり脱線もした
しっかり脱線もした
それはフリーゲージレールウェイトレインのせいなのか保線してなかったせいなのか？
350 ：名無し歌人：2013/09/24(火) 16:36:17.26 ID:1Gh+hSdZ0
保線してなかった為 線路がフリーゲージレールウェイに
なってしまってたんだ
なってしまってたんだ
351 ：名無し野電車区：2013/09/24(火) 23:20:12.03 ID:LmNezdpK0
函館から先、自然に標準軌に広がるまで・・・
352 ：名無し野電車区：2013/09/25(水) 04:49:52.29 ID:su2hC0xF0
ロシアと北チョンの間4本にしたね。
>>352
フリゲじゃないでしょ?
フリゲじゃないでしょ?
354 ：名無し野電車区：2013/09/25(水) 16:04:23.72 ID:5fz3MKZD0
どしてフリゲにしなかったんだろう？
貨物が主だからな、くれぐれも勘違いめされるな
356 ：名無し野電車区：2013/09/25(水) 22:23:16.02 ID:06yD99Z70
ゲージは一緒なの？
357 ：名無し野電車区：2013/09/25(水) 22:34:09.71 ID:DEXSr8yI0
ゲージが一緒なら、そのまま繋ぐだろw
358 ：名無し野電車区：2013/09/25(水) 22:39:03.41 ID:DEXSr8yI0
例えば、京王と標準軌道の間でフリーゲージ車両って、わかるんだけど。
1067mmからっていうと、何かきもい。
1067mmからっていうと、何かきもい。
>>356
一緒じゃないから、南韓がいうシベリア横断鉄道に纏わるネタは全部ホラ
一緒じゃないから、南韓がいうシベリア横断鉄道に纏わるネタは全部ホラ
360 ：名無し野電車区：2013/09/26(木) 20:27:17.33 ID:1Eu+Am3S0
韓国と北朝鮮は1067ｍｍなの？
1435mmで露が1520mm(1524mmとも)。
362 ：名無し野電車区：2013/10/02(水) 22:45:04.08 ID:rGYVTIk80
色んなゲージがあるんだね
日本でさえ何種類あるのかな？
日本でさえ何種類あるのかな？
営業路線では762とか1372とか
鋼索には1000?
専用線には1676
遊園地になら609や914
トロッコにはその他無数
鋼索には1000?
専用線には1676
遊園地になら609や914
トロッコにはその他無数
364 ：名無し野電車区：2013/10/03(木) 22:07:12.44 ID:wciIiPPH0
製鉄工場にはもっと広いのもあった気がする
365 ：名無し野電車区：2013/10/05(土) 19:59:06.96 ID:aly2ls440
かつて旅したスリランカは国土が小さい割にはすごく広いゲージだった。
367 ：名無し野電車区：2013/10/12(土) 11:12:30.11 ID:fuS0IvOD0
北陸新幹線、金沢までの開通は決まったけど大阪方面はどうなるんだろうか？
自分的には敦賀まで建設し、それからはフリーゲージで、大阪・名古屋までが
理想的に思う。
自分的には敦賀まで建設し、それからはフリーゲージで、大阪・名古屋までが
理想的に思う。
>>368
福井駅周辺連続立体化工事で在来線の高架化は完成
新幹線用高架は東京側約１ｋｍが建設済で
福井駅から西側はどーすんだよ！って感じで残り半分は放置
事業計画が二転三転して国鉄以来の鉄道用地を半分取り上げた挙句
新たに鉄道用地の取得が必要になる実に場当たり的なことを十年以上続けている
福井駅周辺連続立体化工事で在来線の高架化は完成
新幹線用高架は東京側約１ｋｍが建設済で
福井駅から西側はどーすんだよ！って感じで残り半分は放置
事業計画が二転三転して国鉄以来の鉄道用地を半分取り上げた挙句
新たに鉄道用地の取得が必要になる実に場当たり的なことを十年以上続けている
心配しなくても、金沢～敦賀は2025年頃一括で開業予定だぜ？
地元は今更になって、東京五輪にあわせて金沢～福井を先行開業しろとか言ってるようだが。
地元は今更になって、東京五輪にあわせて金沢～福井を先行開業しろとか言ってるようだが。
>>369
ありがとう。そのうち再訪して見てみたいです。
>>370
それは知らなかったゴメン。そこまできたらもう少しですね。
じゃあ敦賀での対面乗り換えかな？
キセルを恐れるならいっときの山形駅の特急こまくさホームみたいに縦列駐車で？
ありがとう。そのうち再訪して見てみたいです。
>>370
それは知らなかったゴメン。そこまできたらもう少しですね。
じゃあ敦賀での対面乗り換えかな？
キセルを恐れるならいっときの山形駅の特急こまくさホームみたいに縦列駐車で？
敦賀駅でどうするか正式には決まってないが、
国交省とJR西日本はフリーゲージトレイン導入の方針。
対面乗り換えだと新幹線開業の経済効果が薄れてしまう上、
敦賀以西フル規格着工の目途も立ってないので、敦賀乗り換えが１0年20年と長期化してしまう恐れもあるから。
国交省とJR西日本はフリーゲージトレイン導入の方針。
対面乗り換えだと新幹線開業の経済効果が薄れてしまう上、
敦賀以西フル規格着工の目途も立ってないので、敦賀乗り換えが１0年20年と長期化してしまう恐れもあるから。
敦賀開業は2025年予定。
有力とされる米原ルートが最短2038年。
ただし東海道新幹線のダイヤが逼迫してるので米原乗り換え。
リニア大阪開業後に直通運転。
対面にせよフリーゲージトレインにせよ、13年以上か。
有力とされる米原ルートが最短2038年。
ただし東海道新幹線のダイヤが逼迫してるので米原乗り換え。
リニア大阪開業後に直通運転。
対面にせよフリーゲージトレインにせよ、13年以上か。
今四国で実験してる車輌ってどれくらいまで開発進んでんのかな？
軌間可変は可能でもスゲェ時間掛かってやってそう…
軌間可変は可能でもスゲェ時間掛かってやってそう…
2次車はもう廃車かな
どうせ問題は台車なのに車体捨てる必要あるのかという気もするけどまあ車体のベースがE3では世代古いかな
3次車はE6ベースかはたまたオリジナルか・・・
どうせ問題は台車なのに車体捨てる必要あるのかという気もするけどまあ車体のベースがE3では世代古いかな
3次車はE6ベースかはたまたオリジナルか・・・
誰かが研究開発として認められるのは3年までと言っていた。それ以上保有してると税金とられると。
でも、あれ所有者はなんかの特殊法人だっけ? それと米原の試作車群はどうやってクリアしたんだろ?
でも、あれ所有者はなんかの特殊法人だっけ? それと米原の試作車群はどうやってクリアしたんだろ?
でも1次車も2次車も3年は大きく超えているね
じゃあ民間企業と扱いが違うんだな
380 ：名無し野電車区：2013/10/15(火) 00:52:20.75 ID:ZDUYVvNJ0
実用性無しの趣味の世界でしょうな
世の中には、実用化できないことを内外に明らかにするための研究ってものがあるんだよ。
古くは太陽熱発電とか…最近ならほら、DMVなんてのもその例に漏れないんじゃないか?
古くは太陽熱発電とか…最近ならほら、DMVなんてのもその例に漏れないんじゃないか?
382 ：名無し野電車区：2013/10/16(水) 11:20:30.00 ID:mO58KS0j0
>>381
確かに研究には日の目を見ないものがいっぱいあるようだ。
でもその過程が別の研究のヒントになったり、薬では、別の効能が分かったり。
決して無駄ばかりではないようだ。
試行錯誤という言葉もある。
確かに研究には日の目を見ないものがいっぱいあるようだ。
でもその過程が別の研究のヒントになったり、薬では、別の効能が分かったり。
決して無駄ばかりではないようだ。
試行錯誤という言葉もある。
私鉄ならすぐに実現出来るよ
384 ：名無し野電車区：2013/10/16(水) 11:52:54.82 ID:rXps+jPm0
ロータリーエンジン乙
385 ：名無し野電車区：2013/10/19(土) 14:31:55.38 ID:1hkOlm3F0
>>384
昔のマツダ
昔のマツダ
387 ：名無し野電車区：2013/10/26(土) 09:16:45.36 ID:pVGu5MJS0
私鉄の通勤電車こそフリーゲージを取り入れて、と思うんだけど、高いんだろうな。
定員の3倍とか乗ったらどんなことになるのか、
なんか起きたらその列車だけでは済まない。頼むからヤメテクレ…
なんか起きたらその列車だけでは済まない。頼むからヤメテクレ…
389 ：名無し歌人：2013/10/26(土) 11:18:56.09 ID:Ny0A8ltU0
北海道に導入したいね
1067～1090くらいに対応して 脱線を防止するタイプ
1067～1090くらいに対応して 脱線を防止するタイプ
>>389
フリゲにそんな高度な機能は無い
フリゲにそんな高度な機能は無い
地球でのフリーゲージという奴は、言葉で言うほどフリーではないのだな
価格は在来線特急の倍程度
高速運転しないならもっと安くなるだろうけど
高速運転しないならもっと安くなるだろうけど
だって車両コストはかかるわ車両更新頻度は長くなるわ
使い回しできないわというお荷物な未来が目に見えるんだもの…
使い回しできないわというお荷物な未来が目に見えるんだもの…
>>394
結局のところ、ちょっと休業させて改軌するのと、フリゲ新規開発して、これからずっと乗り入れ車両全部フリゲで作らないといけないのと、どっちが金かかるの？
結局のところ、ちょっと休業させて改軌するのと、フリゲ新規開発して、これからずっと乗り入れ車両全部フリゲで作らないといけないのと、どっちが金かかるの？
改軌中、そして改軌後に貨物はどうなるんだろ
397 ：名無し野電車区：2013/10/29(火) 20:46:45.32 ID:UZHbwbO70
>>395
場所にもよる
山形のように全面的に標準軌で統一できるなら、改軌した方がいい
もしくは秋田のように標準軌と狭軌の単線並列（一部三線軌条）で捌けるくらいの運行本数なら、改軌した方が良いかも
>>386
敦賀での対面乗り換えはJR西日本が難色示してるよ
新八代と比べ敦賀では乗客の数が3倍なので難しいと
場所にもよる
山形のように全面的に標準軌で統一できるなら、改軌した方がいい
もしくは秋田のように標準軌と狭軌の単線並列（一部三線軌条）で捌けるくらいの運行本数なら、改軌した方が良いかも
>>386
敦賀での対面乗り換えはJR西日本が難色示してるよ
新八代と比べ敦賀では乗客の数が3倍なので難しいと
399 ：名無し野電車区：2013/11/02(土) 11:21:31.56 ID:7vPR3f630
400 ：名無し野電車区：2013/11/02(土) 11:23:15.31 ID:7vPR3f630
↑
改軌後の事です。
改軌中は別線経由かトラック輸送
改軌後の事です。
改軌中は別線経由かトラック輸送
>>391
タイムリーにレール幅に合わせられるフリーゲージトレイン開発希望
タイムリーにレール幅に合わせられるフリーゲージトレイン開発希望
あぶねーあぶねー
403 ：名無し野電車区：2013/11/04(月) 14:26:46.02 ID:PVrE821p0
宗谷トンネルできたらフリーゲージトレイン大活躍。
その頃には稚内と名寄の間は徒歩連絡に…なんてことにはならないだろうが。
>>404
確実に遭難できるなｗｗｗｗ
>>403
樺太経由してソ連につながるんだったっけ？
ttp://www.47news.jp/CN/201309/CN2013090401001908.html
う～ん・・・こんなの作ってどうするんだろう
確実に遭難できるなｗｗｗｗ
>>403
樺太経由してソ連につながるんだったっけ？
ttp://www.47news.jp/CN/201309/CN2013090401001908.html
う～ん・・・こんなの作ってどうするんだろう
406 ：名無し野電車区：2013/11/06(水) 16:49:20.14 ID:4Hiy7TNq0
サハリン南端部が日本領なら本気で長いトンネルを掘るけどロシア領だからねぇ。ﾁﾗ。
プーチン 「ﾌﾌﾌｯ」
プーチン 「ﾌﾌﾌｯ」
船に鉄道乗せて
408 ：名無し野電車区：2013/11/06(水) 20:27:25.28 ID:nfexcA3F0
>>407
鉄道連絡船でしょｗｗ
鉄道連絡船でしょｗｗ
>>408
青函連絡船とかでもやってたよな
いまはユーロスターでもコペンハーゲンでやってたような
フリーゲージなら、そのままレール幅を変えるだけでどこの国の鉄道にも乗り入れできるね！
（まあ、可動橋とスペシャルレール等の港湾設備や連結器を両国の方式のをつけた控車とかは必要だが）
そういえば航送ってDLとかDCでやるの？
電気機関車とか電車だったら、フェリーの中でも１５００Vとか給電するの？
それとも車両カンパンに押し込むところだけはDLで押し込むの？
青函連絡船とかでもやってたよな
いまはユーロスターでもコペンハーゲンでやってたような
フリーゲージなら、そのままレール幅を変えるだけでどこの国の鉄道にも乗り入れできるね！
（まあ、可動橋とスペシャルレール等の港湾設備や連結器を両国の方式のをつけた控車とかは必要だが）
そういえば航送ってDLとかDCでやるの？
電気機関車とか電車だったら、フェリーの中でも１５００Vとか給電するの？
それとも車両カンパンに押し込むところだけはDLで押し込むの？
ロシアと鉄道で繋げるとか自殺行為
支那と南北トンスルランドがひどいからロシアはマシに見えてるけど、一番ヤバいのはこの国
東北大震災のときに領空侵犯してきたことを忘れるな
支那と南北トンスルランドがひどいからロシアはマシに見えてるけど、一番ヤバいのはこの国
東北大震災のときに領空侵犯してきたことを忘れるな
私鉄で先に実用化させるよ
412 ：名無し野電車区：2013/11/09(土) 12:27:51.05 ID:vcwWMEmj0
413 ：名無し野電車区：2013/11/09(土) 12:29:53.63 ID:vcwWMEmj0
ちなみに無動力。
かつて客車に客を乗せたまま運んだことがあったがその時は蓄電池使ったのではないかな？
かつて客車に客を乗せたまま運んだことがあったがその時は蓄電池使ったのではないかな？
>>412
ありがとうです～＾＾
たしかに青森の十和田丸に当時の写真とか郵便車とかありましたね～＾＾
船の科学館の羊蹄丸にもそれ関係の模型や展示があったとはおもいますが、解体されてしまいましたorz
GHQの車両やゆうづるだったかな、なんかの客車を乗せたまま運んだことありましたね。
洞爺丸事故で客車航送はなくなりましたが・・・（滝汗
>>407
そういう意味では、フリーゲージ実現できなくても、どうせ津軽海峡わたるの３時間くらいかかるんだから、航送中に台車交換すればよいかも
ありがとうです～＾＾
たしかに青森の十和田丸に当時の写真とか郵便車とかありましたね～＾＾
船の科学館の羊蹄丸にもそれ関係の模型や展示があったとはおもいますが、解体されてしまいましたorz
GHQの車両やゆうづるだったかな、なんかの客車を乗せたまま運んだことありましたね。
洞爺丸事故で客車航送はなくなりましたが・・・（滝汗
>>407
そういう意味では、フリーゲージ実現できなくても、どうせ津軽海峡わたるの３時間くらいかかるんだから、航送中に台車交換すればよいかも
415 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 01:01:40.05 ID:PPfJm3ff0
>>415
やるとしたら、船内のレールは狭軌と標準軌の3線にしていることが前提で
トラバーサーみたいなのの上で台車を切り離してジャッキアップ
トラバーサーが狭軌の線路ごと台車を横に持っていく
トラバーサーが標準軌の線路と台車を持ってくる
位置合わせをしながら車両をおろして台車と締結
ん・・・・？？
いちいち連結解除しないといけないし、チクタクバンバンとか１５パズルみたいにレールがスライドするのは無理ですね（汗
やるとしたら、船内のレールは狭軌と標準軌の3線にしていることが前提で
トラバーサーみたいなのの上で台車を切り離してジャッキアップ
トラバーサーが狭軌の線路ごと台車を横に持っていく
トラバーサーが標準軌の線路と台車を持ってくる
位置合わせをしながら車両をおろして台車と締結
ん・・・・？？
いちいち連結解除しないといけないし、チクタクバンバンとか１５パズルみたいにレールがスライドするのは無理ですね（汗
>>416
時間かかりそう。作業してるうち対岸に着いてしまいそうｗｗ
時間かかりそう。作業してるうち対岸に着いてしまいそうｗｗ
418 ：名無し野電車区：2013/11/17(日) 20:17:43.25 ID:0i38htNX0
>>414
作業中船酔いしないかな？
作業中船酔いしないかな？
フリーゲージトレインが実用化され、安価に製作できるようになったら
世界中から引き合いが来そう。
中国―ロシア、北朝鮮―ロシアとか・・・
世界中から引き合いが来そう。
中国―ロシア、北朝鮮―ロシアとか・・・
車軸に標準軌と狭軌の計４枚の車輪をつければ 簡単じゃね？？ ちょっとポイントがすごく複雑になりそうだがz
厨二軍師w
フリゲプランで中2階といえば渋谷マークシティだが
2階と3階をぶち抜いて急勾配で駆け上がるように
井の頭線ホームと銀座線車庫をまるごと潰して
京王1000系100m編成を東京メトロ1000系96m編成の
魔改造タイプに置き換えて相互直通だよなぁｗ
東京山手急行電鉄～城西電気鉄道～東京高速鉄道～東京地下鉄道
これら大東急鉄道各社な枯れた技術さえ寄せ集めれば
東京オリンピック開催までには何とかなるでしょ。
湘南電鉄デ1形規格 パンタグラフと集電靴の併用の電装品
JR総研試作台車 東急車輛が請け負った平行カルダン駆動の軌間変換台車
2階と3階をぶち抜いて急勾配で駆け上がるように
井の頭線ホームと銀座線車庫をまるごと潰して
京王1000系100m編成を東京メトロ1000系96m編成の
魔改造タイプに置き換えて相互直通だよなぁｗ
東京山手急行電鉄～城西電気鉄道～東京高速鉄道～東京地下鉄道
これら大東急鉄道各社な枯れた技術さえ寄せ集めれば
東京オリンピック開催までには何とかなるでしょ。
湘南電鉄デ1形規格 パンタグラフと集電靴の併用の電装品
JR総研試作台車 東急車輛が請け負った平行カルダン駆動の軌間変換台車
425 ：名無し野電車区：2013/12/07(土) 22:08:13.94 ID:ltO/dRx00
可能だと思う
426 ：名無し野電車区：2013/12/11(水) 01:05:21.81 ID:ZVbMeBz2O
日本で実用化できない理由を山ほど並べてる間に、スペインはフリーゲージ電車を実用化しちゃったけどな。
日本では改軌に１両１分とか言ってるけど、スペインのフリーゲージ電車は１編成１分で改軌するそうだね。
日本では改軌に１両１分とか言ってるけど、スペインのフリーゲージ電車は１編成１分で改軌するそうだね。
>>426
日本のGCTもゲージ変更は一両10～20秒だよ。
2008年にマスコミ向けに公開された時点で、一編成(3両)1分だったし
ttp://www.47news.jp/CN/200904/CN2009042901000598.html
日本のGCTもゲージ変更は一両10～20秒だよ。
2008年にマスコミ向けに公開された時点で、一編成(3両)1分だったし
ttp://www.47news.jp/CN/200904/CN2009042901000598.html
↑おっと、2009年の間違い＞公開
429 ：名無し野電車区：2013/12/11(水) 02:06:51.24 ID:ZVbMeBz2O
>>427-428
有り難う。それなら実用性があるね。
新幹線に導入しようとするからハードルが高いんで、まずは在来線(私鉄を含む)で実用化してみたらどうだろうね。
旧鉄建公団が｢東武野田線から北総線にフリーゲージで成田空港行き有料特急を走らせる｣案を研究して実際に発表したことがあるけど、これ以外にも｢京王八王子・高尾・橋本から京王を経由して京成に直通する有料特急｣なんてのも、千葉を大回りするＪＲより速いかもしれない。
有り難う。それなら実用性があるね。
新幹線に導入しようとするからハードルが高いんで、まずは在来線(私鉄を含む)で実用化してみたらどうだろうね。
旧鉄建公団が｢東武野田線から北総線にフリーゲージで成田空港行き有料特急を走らせる｣案を研究して実際に発表したことがあるけど、これ以外にも｢京王八王子・高尾・橋本から京王を経由して京成に直通する有料特急｣なんてのも、千葉を大回りするＪＲより速いかもしれない。
430 ：名無し野電車区：2013/12/11(水) 10:39:12.35 ID:JapBgtyM0
川崎重工が複合材料の軽量化車輌を完成させたから実用化間近ぢゃないの？
１つの車軸に車輪４枚つければすぐできそうだけどな
ポイントが猛烈に複雑になりそうだけど
ポイントが猛烈に複雑になりそうだけど
433 ：名無し野電車区：2013/12/11(水) 19:04:31.48 ID:ZVbMeBz2O
>>431
よく知らないが、スペインってのは雪降らないのかい？
よく知らないが、スペインってのは雪降らないのかい？
踏切で飛ぶ
>>433
Rain falls mainly on plain
Rain falls mainly on plain
438 ：名無し野電車区：2013/12/21(土) 14:50:11.53 ID:OrF6fTbK0
富山の北日本新聞
「金沢以西延伸前倒しなら敦賀で乗り換え発生」
福井県が金沢～敦賀の工期を3年短縮可能と国に
説明したことについてJR西の社長が述べたもの
「金沢以西延伸前倒しなら敦賀で乗り換え発生」
福井県が金沢～敦賀の工期を3年短縮可能と国に
説明したことについてJR西の社長が述べたもの
>>436
スペインならスペイン語でよろしく
スペインならスペイン語でよろしく
>>439
スペイン語じゃcockneyの矯正にならんがな
スペイン語じゃcockneyの矯正にならんがな
埼玉の鉄道博物館に遺物品として陳列されるか、子供の遊園地で
「面白乗り物」として運行される。開発担当者は全員クビ。
「面白乗り物」として運行される。開発担当者は全員クビ。
結局さこれにかかる開発費から実用化維持費とかひっくるめて
本当に省コスト化になるかなんだよなぁ
本当に省コスト化になるかなんだよなぁ
443 ：名無し野電車区：2014/01/04(土) 11:44:48.03 ID:acZ8LQLB0
444 ：名無し野電車区：2014/01/08(水) 14:43:31.12 ID:gspJHYpNO
>>442
いっそスペインに発注してみたらどうだ。長年の経験で出来るんじゃないか。
いっそスペインに発注してみたらどうだ。長年の経験で出来るんじゃないか。
445 ：名無し野電車区：2014/01/08(水) 22:19:12.74 ID:rUKclBBy0
フリーゲージにするかわりに、台車を交換しちゃう、というのをやってた。
ヨーロッパの国際列車だとおもうけど。
これをすばやくできるシステムを開発したほうがよかったりして。
>>420
ポイントをひとつもつくらずに全体を大きな輪っかにすれば!!
ヨーロッパの国際列車だとおもうけど。
これをすばやくできるシステムを開発したほうがよかったりして。
>>420
ポイントをひとつもつくらずに全体を大きな輪っかにすれば!!
札幌地下鉄はフリーゲージトレインじゃないの？
447 ：名無し歌人：2014/01/09(木) 10:51:35.22 ID:eN9Tt6x+0
そうなの？
DMVが鉄輪とタイヤ2種類を使い分けてるんだから、狭軌と標準軌の車輪両方積んで油圧で上下させて使わないのしまえばいいんじゃね?
ダメ
>>445
たしかにシベ鉄の末端区間とかではやってるよね
トラバーサーみたいなので（軌間が違う）隣の線路に車体を運んでドスンって台車の上におとして締結すればいい
ただ、客車ならいいけど日本の鉄道って台車に動力がのってたりするからなぁ
たしかにシベ鉄の末端区間とかではやってるよね
トラバーサーみたいなので（軌間が違う）隣の線路に車体を運んでドスンって台車の上におとして締結すればいい
ただ、客車ならいいけど日本の鉄道って台車に動力がのってたりするからなぁ
452 ：名無し野電車区：2014/01/20(月) 22:37:49.85 ID:9CNju6sA0
>>451
機関車牽引にすれば？？
機関車牽引にすれば？？
453 ：名無し野電車区：2014/01/21(火) 01:18:37.15 ID:BGDvRvXN0
454 ：名無し野電車区：2014/01/23(木) 03:53:24.77 ID:UoTVYbKx0
バネ下重量が問題ならモーターを車体に吊るしちゃえばいいんじゃね？
台車にモーター載せなきゃいけない義務はない。
ディーゼルカーもちゃんと保守できてるんだから、保守が面倒いとか言い訳に過ぎない
台車にモーター載せなきゃいけない義務はない。
ディーゼルカーもちゃんと保守できてるんだから、保守が面倒いとか言い訳に過ぎない
455 ：名無し野電車区：2014/01/23(木) 04:02:00.72 ID:UoTVYbKx0
もっとも車体装架採用して推進軸落下とかされたら話にならないけど。そこは保守屋さんに頑張ってもらおう。
どっかの北の会社と違って長崎北陸なら大丈夫だろう。
あと川重に頼んで炭素繊維強化プラスチック台車履いたりしたら一気に軸重問題は解決して実用化できそう。
車体装架の採用
炭素繊維強化プラスチックの台車の採用
自己操舵台車
車体傾斜空気バネの採用
これでカーブ問題と軸重問題を同時に解決できる
日本の鉄道メーカーは保守的すぎて、無駄なことばっかりしてるのは改めるべき
どっかの北の会社と違って長崎北陸なら大丈夫だろう。
あと川重に頼んで炭素繊維強化プラスチック台車履いたりしたら一気に軸重問題は解決して実用化できそう。
車体装架の採用
炭素繊維強化プラスチックの台車の採用
自己操舵台車
車体傾斜空気バネの採用
これでカーブ問題と軸重問題を同時に解決できる
日本の鉄道メーカーは保守的すぎて、無駄なことばっかりしてるのは改めるべき
457 ：名無し野電車区：2014/01/23(木) 11:15:26.20 ID:UoTVYbKx0
なるほど
じゃあ軌間可変装置を軸箱以外の場所に設置すれば解決だな。
台車のモーター側か台車外側の車体に可変装置が付けれればいいかな
関係ないけど、スペイン産のフリゲって軸重16.5トンもあるらしいね
これだと、輸入じゃどうにもならないわけだ
じゃあ軌間可変装置を軸箱以外の場所に設置すれば解決だな。
台車のモーター側か台車外側の車体に可変装置が付けれればいいかな
関係ないけど、スペイン産のフリゲって軸重16.5トンもあるらしいね
これだと、輸入じゃどうにもならないわけだ
458 ：名無し野電車区：2014/01/23(木) 18:08:25.27 ID:s4B7jCWN0
>>455
保守的って、常に新幹線車両は枯れた技術をなぜわざわざ取り入れているのか
わかっているのかい？それは安全性のためだよ。
新技術満載でいざ走り出して早速故障じゃ話にならんからな。
ちなみにただでさえ複雑な台車に自己操舵機能なんてつけたらメンテナンスが
よけい大変になる。
保守的って、常に新幹線車両は枯れた技術をなぜわざわざ取り入れているのか
わかっているのかい？それは安全性のためだよ。
新技術満載でいざ走り出して早速故障じゃ話にならんからな。
ちなみにただでさえ複雑な台車に自己操舵機能なんてつけたらメンテナンスが
よけい大変になる。
459 ：名無し野電車区：2014/01/23(木) 19:22:05.00 ID:YRiv/x+Y0
北海道みたいにやらなきゃいいじゃん
というか、後藤新平の時代に広軌化しておかなかったからこんなことになったんだ
http://www3.nhk.or.jp/kumamoto/lnews/5004164041.html
「フリーゲージトレイン」の走行実験が、新年度から３年間、ＪＲ新八代駅で行われることになりました。
「フリーゲージトレイン」の走行実験が、新年度から３年間、ＪＲ新八代駅で行われることになりました。
>>454-457
>>456氏の｢なんのバネも挿まないダイレクトに軌道に衝撃を与える質量｣が｢バネ下重量｣そのものだよ。
台車枠と車軸の間に軸バネが有る場合、｢バネ下｣とは軸バネから下の重量を指す。
そして軌間可変装置を軸バネの上に持って行くには、
車軸を変形させるのではなく台車フレーム側を変形させるような軌間可変機構にするしか無い。
>>456氏の｢なんのバネも挿まないダイレクトに軌道に衝撃を与える質量｣が｢バネ下重量｣そのものだよ。
台車枠と車軸の間に軸バネが有る場合、｢バネ下｣とは軸バネから下の重量を指す。
そして軌間可変装置を軸バネの上に持って行くには、
車軸を変形させるのではなく台車フレーム側を変形させるような軌間可変機構にするしか無い。
463 ：名無し野電車区：2014/01/28(火) 02:32:49.42 ID:i0mq6vvm0
この際、軌間可変装置は車両じゃなくて地上施設のみ対応できるようにしてしまえば解決ではないのか?
車軸には標準軌と狭軌の幅に車輪を固定できるピンだけつける
そのピンを地上施設側が外して、車輪の位置を変え、再びピンを固定
これだったらバネ下重量の増加はゼロに近くなる
車軸には標準軌と狭軌の幅に車輪を固定できるピンだけつける
そのピンを地上施設側が外して、車輪の位置を変え、再びピンを固定
これだったらバネ下重量の増加はゼロに近くなる
糞スレsage
>>460
禿同
禿同
鉄道工事で使う陸軌車は可変ゲージになってると思う。
467 ：名無し野電車区：2014/02/14(金) 22:33:13.94 ID:DLPsO7sq0
>>463
いい方法だと思うが、それをやらないのは何か問題があるんだと思う。
考えられるのは
地上側設備は車両の重さに耐え、なおかつ車輪を移動させなければならない。
車輪は両側の車輪を移動させなければならない。
色々考えてみたら、DMVにしたらいいんじゃないかと思えてきた。
いい方法だと思うが、それをやらないのは何か問題があるんだと思う。
考えられるのは
地上側設備は車両の重さに耐え、なおかつ車輪を移動させなければならない。
車輪は両側の車輪を移動させなければならない。
色々考えてみたら、DMVにしたらいいんじゃないかと思えてきた。
てか今すでに軌間可変装置は地上側でしょ
469 ：名無し野電車区：2014/02/15(土) 08:06:07.94 ID:9hT7LO6s0
>>468
いや、>>463は、レールそのものを列車を乗せたままそして停車したまま
開いたり閉じたりして
完全に開いた(閉じた)時にピンを入れると言いたいのではないか？
オレは>>467
書きながら思ったが、列車が移動しながら開閉する方が簡単な気もしてきたw
いや、>>463は、レールそのものを列車を乗せたままそして停車したまま
開いたり閉じたりして
完全に開いた(閉じた)時にピンを入れると言いたいのではないか？
オレは>>467
書きながら思ったが、列車が移動しながら開閉する方が簡単な気もしてきたw
ロシアには列車のピギーバック輸送があるって聞いた。
JR貨物でも青函トンネル用に貨物列車を高速化するために試作している。
この方式はどうかな？
JR貨物でも青函トンネル用に貨物列車を高速化するために試作している。
この方式はどうかな？
471 ：名無し野電車区：2014/02/18(火) 01:21:40.11 ID:6TTv5yMg0
トラックを載せるんじゃなくてToTの話をしてるんじゃないのか？
ただ、まあ人間の乗った列車を乗せるとするとドア位置や給電やいろいろと問題はあるかもしれんな。
パンタ下げて引き通し線で電力を供給してMGやSIVを動かすか・・・。
ただ、まあ人間の乗った列車を乗せるとするとドア位置や給電やいろいろと問題はあるかもしれんな。
パンタ下げて引き通し線で電力を供給してMGやSIVを動かすか・・・。
だめだよ。乗せる編成は25000Vでは動かないから
カニとかマニとか電源車を連結すべき
カニとかマニとか電源車を連結すべき
474 ：名無し野電車区：2014/02/23(日) 13:33:14.65 ID:CbFZ0ips0
475 ：名無し野電車区：2014/02/23(日) 23:28:55.44 ID:9N6jAlm/0
フリーゲージトレインは、改軌の為の過渡期の車両としても使えるね。
JRだけでも全て標準軌にしてはどうだろう。
JRだけでも全て標準軌にしてはどうだろう。
476 ：名無し野電車区：2014/02/24(月) 14:41:34.52 ID:Wn+pexVe0
3次試験車大分出来上がってるな。
元記事か写真紹介してよ
479 ：名無し野電車区：2014/02/25(火) 15:16:55.37 ID:W+LLGy6l0
ＦＧＴ耐久性めど ７万キロ走行で判断
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2639735.article.html
「軌間可変技術評価委員会」の開催結果について
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000059.html
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2639735.article.html
「軌間可変技術評価委員会」の開催結果について
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000059.html
1次試作車が引っ張り出されてるのは保存目的かね？
>>482
細々とまだ研究してるんだね
細々とまだ研究してるんだね
フリーゲージトレイン3次車 試運転 川崎重工兵庫工場
http://www.youtube.com/watch?v=YleVZIgRYg4
新八代アプローチ線の工事
ttp://fastclip.blog62.fc2.com/blog-entry-2250.html
http://www.youtube.com/watch?v=YleVZIgRYg4
新八代アプローチ線の工事
ttp://fastclip.blog62.fc2.com/blog-entry-2250.html
486 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 18:07:45.97 ID:DANXwSTJ0
3次試験車が出来た途端に静かになったなｗ
昨日船に載せて今ごろ瀬戸内海を西に移動中かな？
25日に熊本総合運転所へ搬入。
4月19日深夜に九州新幹線で試運転をやるようだ。
25日に熊本総合運転所へ搬入。
4月19日深夜に九州新幹線で試運転をやるようだ。
488 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 13:32:48.51 ID:Y35M/8Ie0
>>486
フリーゲージトレインが実用化できるかどうか、微妙な雰囲気だったからね。
まさか、あんなに完成度の高そうな試作車が登場するとは思いもよらなかった。
これで九州新幹線長崎ルートも、北陸新幹線の敦賀～大阪の計画も安泰かね。
フリーゲージトレインが実用化できるかどうか、微妙な雰囲気だったからね。
まさか、あんなに完成度の高そうな試作車が登場するとは思いもよらなかった。
これで九州新幹線長崎ルートも、北陸新幹線の敦賀～大阪の計画も安泰かね。
489 ：名無し野電車区：2014/03/21(金) 14:14:00.46 ID:8AR5JRlI0
確かに一安心だね。あとは、車両価格がどのくらいになるか・・・
なんで今回は船になったんだろ
私鉄も小田急・近鉄で実現させそうだな
ＦＧＴ反対派だったけど新車かっけーわｗ
試乗したいｗ
試乗したいｗ
それ以前に実用化できるんやろか
494 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 19:17:25.87 ID:Z3F0r24EO
蒲蒲線には導入出来ないの？
そもそも開通出来るかが微妙だけど
線路が箱根登山鉄道方式も有るけど
そもそも開通出来るかが微妙だけど
線路が箱根登山鉄道方式も有るけど
495 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 19:35:51.20 ID:lChl1Q4S0
【Jリーグ無観客試合】
女性専用車両も浦和レッズサポーター横断幕と同じONLY表示⇒男性差別/人権侵害
みんなで女性専用車両を批判しよう！
http://www.youtube.com/watch?v=Ei3ZuHjNMjE
女性専用車両も浦和レッズサポーター横断幕と同じONLY表示⇒男性差別/人権侵害
みんなで女性専用車両を批判しよう！
http://www.youtube.com/watch?v=Ei3ZuHjNMjE
496 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 19:46:49.40 ID:59He1DB1O
京王にこそ導入すれば良い。
>>493
新幹線はまだ時間がかかりそう
新幹線はまだ時間がかかりそう
>>490
九州新幹線はこれまですべて海上輸送だよ
九州新幹線はこれまですべて海上輸送だよ
>>498
そらあんたフル規格は甲種にするのは厳しいから当然だがな
そらあんたフル規格は甲種にするのは厳しいから当然だがな
陸揚げされたようだ
ttp://p.twipple.jp/bktmx
ttp://p.twipple.jp/bktmx
>>494
中国―ロシア直通みたいに台車交換したらどお？
中国―ロシア直通みたいに台車交換したらどお？
いまごろ四輛つながったかな？
パンタグラフの部分が見たい
>>503
見ることができない
見ることができない
506 ：名無し野電車区：2014/04/09(水) 11:39:03.27 ID:Ori9tdq90
>>506
https://twitter.com/ichiroaisawa/status/453448192802054144/photo/1/large
もう顔バレているのにシートは報道公開まで取るつもりなさそうだな
https://twitter.com/ichiroaisawa/status/453448192802054144/photo/1/large
もう顔バレているのにシートは報道公開まで取るつもりなさそうだな
ＦＧＴ実用化最終段階へ 新型試験車両完成
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2662033.article.html
＞ 実用化に向けた最終段階となる２０日からの走行試験に投入する。
＞ １両当たりの重量は旧型と比べて約２トン軽い４３トン。
＞ 新たな試験は３年間の計画で、新幹線軌道と在来線軌道を繰り返し走行する「３モード耐久走行試験」に入る。
＞ 試験は九州新幹線鹿児島ルートの鹿児島中央－熊本と、鹿児島本線の新八代－熊本間の延べ６０万キロで実施する。
＞ 半年間をめどに性能を確認した後、耐久試験に移る。
＞ 新型車両の開発から委託先をＪＲ九州に変更。ＪＲ九州は１２年度に「ＦＧＴ開発推進部」を設け、開発に取り組んできた。
＞ 新型車両の開発・製造に投じた費用は約４３億円
＞ 低いハードルではないが、現在の新幹線の製造費（１両３～４億円）にできるだけ近づけたい
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2662033.article.html
＞ 実用化に向けた最終段階となる２０日からの走行試験に投入する。
＞ １両当たりの重量は旧型と比べて約２トン軽い４３トン。
＞ 新たな試験は３年間の計画で、新幹線軌道と在来線軌道を繰り返し走行する「３モード耐久走行試験」に入る。
＞ 試験は九州新幹線鹿児島ルートの鹿児島中央－熊本と、鹿児島本線の新八代－熊本間の延べ６０万キロで実施する。
＞ 半年間をめどに性能を確認した後、耐久試験に移る。
＞ 新型車両の開発から委託先をＪＲ九州に変更。ＪＲ九州は１２年度に「ＦＧＴ開発推進部」を設け、開発に取り組んできた。
＞ 新型車両の開発・製造に投じた費用は約４３億円
＞ 低いハードルではないが、現在の新幹線の製造費（１両３～４億円）にできるだけ近づけたい
とりあえずFGTのおてなみ拝見といったとこやろ
511 ：名無し野電車区：2014/04/19(土) 18:39:08.50 ID:k1d+I38P0
フリーゲージトレイン新試験車両、熊本で報道公開
http://response.jp/article/2014/04/19/221595.html
http://response.jp/article/2014/04/19/221595.html
512 ：名無し野電車区：2014/04/19(土) 20:21:40.04 ID:ceWqGIzA0
試運転では３年間で６０万キロ走るってすごいね。
513 ：名無し野電車区：2014/04/19(土) 23:37:50.83 ID:yeimWdr00
>>511
アクションチャガー（ｗ
https://www.google.co.jp/search?q=%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%83%81%E3%83%A3%E3%82%AC%E3%83%BC&es_sm=93&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=4IlSU4rjGoTGkwXX14DACA&ved=0CAgQ_AUoAQ&biw=1366&bih=643
チャギントン
http://www.fujitv.co.jp/chuggington/
アクションチャガー（ｗ
https://www.google.co.jp/search?q=%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%83%81%E3%83%A3%E3%82%AC%E3%83%BC&es_sm=93&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=4IlSU4rjGoTGkwXX14DACA&ved=0CAgQ_AUoAQ&biw=1366&bih=643
チャギントン
http://www.fujitv.co.jp/chuggington/
>>512
1日当たり約600kmだから、熊本→新八代→鹿児島中央間を2往復だね。
1日当たり約600kmだから、熊本→新八代→鹿児島中央間を2往復だね。
フリーゲージトレインには車番無いのか？
車籍とかどうなってんだろ
車籍とかどうなってんだろ
516 ：名無し野電車区：2014/04/20(日) 22:18:56.86 ID:eo0N63Jl0
2次車まではGCT00Xやったが3次車ではFGT900Xになってるね。
3次車の車籍はJR九州持ち。
3次車の車籍はJR九州持ち。
どうせごり押しでフル規格になるんだから意味ないんじゃないの？
ってここ数年思っている
今の仕様で実用化できたとしても、
270km/h止まりではJR西日本への乗り入れも厳しいだろうし
ってここ数年思っている
今の仕様で実用化できたとしても、
270km/h止まりではJR西日本への乗り入れも厳しいだろうし
熊総の現車で確認したが1号車から順に「FGT-9001～FGT-9004」だったよ
新しいフリーゲージトレイン試験車、そのスペックは？
http://response.jp/article/2014/04/21/221703.html
http://response.jp/article/2014/04/21/221703.html
4両で43億とかどんだけ中抜きされてんだよって額だな…
今までは四国でやってたけどもうあの島は見切ったのかな
今までは四国でやってたけどもうあの島は見切ったのかな
４３億・・・・
あの高い５００系でも４６億円なのに。
７００系は３６．４億円なのに
あ～あ、そんな金があれば、長崎行きの新しい電車寝台作れただろうにな
あの高い５００系でも４６億円なのに。
７００系は３６．４億円なのに
あ～あ、そんな金があれば、長崎行きの新しい電車寝台作れただろうにな
>>521
長崎ルートはR600以上になるので必要ない。
R600なら本則+30km/hで走れる予定。
>>522
三次は交流専用なので直流区間はもう走れない。
>>523
まさにこれ。
FGTの量産価格は、国交省によると1両当たり新幹線の1割増し。(新幹線並の価格を目指すが難しいとのこと)
N700の場合、1両当たりの定価は4億なので4.4億、1000両単位の大量発注価格なら3億なので3.3億。
新幹線の価格がどちらのことかは分からないが、いずれにせよ普通の在来線特急の1.5～2倍。
九州内だけで走るにも大仰な投資になるし、山陽に乗り入れる場合は(距離比で考えて)必要車両の6割は西が作らないといけなくなる。
コスト面から見ても現実的でない。
長崎ルートはR600以上になるので必要ない。
R600なら本則+30km/hで走れる予定。
>>522
三次は交流専用なので直流区間はもう走れない。
>>523
まさにこれ。
FGTの量産価格は、国交省によると1両当たり新幹線の1割増し。(新幹線並の価格を目指すが難しいとのこと)
N700の場合、1両当たりの定価は4億なので4.4億、1000両単位の大量発注価格なら3億なので3.3億。
新幹線の価格がどちらのことかは分からないが、いずれにせよ普通の在来線特急の1.5～2倍。
九州内だけで走るにも大仰な投資になるし、山陽に乗り入れる場合は(距離比で考えて)必要車両の6割は西が作らないといけなくなる。
コスト面から見ても現実的でない。
技術的な目処の次は価格面のハードルが控えているわけか・・・
>>524
＞長崎ルートはR600以上になるので必要ない。
＞R600なら本則+30km/hで走れる予定。
それは台車の走行性能の話でしょ。
乗り心地は別で、
車体傾斜なしだとR600では本則+20km/hが遠心力による乗り心地の限界。
R600で本則+30km/hを目指すなら車体傾斜が必須。
＞長崎ルートはR600以上になるので必要ない。
＞R600なら本則+30km/hで走れる予定。
それは台車の走行性能の話でしょ。
乗り心地は別で、
車体傾斜なしだとR600では本則+20km/hが遠心力による乗り心地の限界。
R600で本則+30km/hを目指すなら車体傾斜が必須。
もう狭軌にして787を走らせよう
>>527
だが、787はリチウムイオン電池が発火したり窓にひびが入ったら翼にヘアークラックが入ったりするからなぁ・・・
だが、787はリチウムイオン電池が発火したり窓にひびが入ったら翼にヘアークラックが入ったりするからなぁ・・・
交通新聞。
■ 1■ 鉄道・運輸機構 軌間可変電車の新型試験車両を公開
鉄道建設・運輸施設整備支援機構は１９日、ＪＲ九州熊本総合車両所で、新幹線と在来線の両方を走行できる軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）の新型試験車両を報道公開した。
２０２２年度開業予定の九州新幹線西九州ルート（武雄温泉～長崎間）への導入を目指し、今後、走行試験が進められる。
■ 1■ 鉄道・運輸機構 軌間可変電車の新型試験車両を公開
鉄道建設・運輸施設整備支援機構は１９日、ＪＲ九州熊本総合車両所で、新幹線と在来線の両方を走行できる軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）の新型試験車両を報道公開した。
２０２２年度開業予定の九州新幹線西九州ルート（武雄温泉～長崎間）への導入を目指し、今後、走行試験が進められる。
博多-長崎間だろうがと突っ込み
議論すればするほど、
敦賀乗り換え恒久化が一番理に適っているな
敦賀乗り換え恒久化が一番理に適っているな
535 ：名無し野電車区：2014/04/27(日) 16:47:26.80 ID:hq8dVsEa0
>>534
ばね下重量過大のトラックのシャーシのスポーツカーなんて乗りたくない。
乗り換えしても、それぞれに適した車両がいい。
FGT導入しても乗り換え5分くらいしかメリットない。
乗り換えして、湖西線で在来線スピードアップのほうが断然良い。
FGT導入しないと困ると考えるのは、富山、石川県民だけでしょう
ばね下重量過大のトラックのシャーシのスポーツカーなんて乗りたくない。
乗り換えしても、それぞれに適した車両がいい。
FGT導入しても乗り換え5分くらいしかメリットない。
乗り換えして、湖西線で在来線スピードアップのほうが断然良い。
FGT導入しないと困ると考えるのは、富山、石川県民だけでしょう
激しく同意
高速進行信号をつけて、性能がいい車両だから在来線区間でも１６０ｋｍくらい出せるとかならともかく、在来線区間では振り子がない分従来車両よりも遅いFGTなんていらない
というか、全国新幹線鉄道整備法では２００Km以上の鉄道といっているのだから１９９Kmまでは出しても構わない
非常ブレーキ時に６００ｍ以内で止まることもFastech360でやっていたような空力ブレーキをつけたりレールブレーキをつければ可能だ
レールブレーキの軌道への影響なんてのも非常時だけなんだから問題にはならない
つまり、在来線区間を車両性能を生かしてより早く走れるんじゃなければ意味がないってことだ
高速進行信号をつけて、性能がいい車両だから在来線区間でも１６０ｋｍくらい出せるとかならともかく、在来線区間では振り子がない分従来車両よりも遅いFGTなんていらない
というか、全国新幹線鉄道整備法では２００Km以上の鉄道といっているのだから１９９Kmまでは出しても構わない
非常ブレーキ時に６００ｍ以内で止まることもFastech360でやっていたような空力ブレーキをつけたりレールブレーキをつければ可能だ
レールブレーキの軌道への影響なんてのも非常時だけなんだから問題にはならない
つまり、在来線区間を車両性能を生かしてより早く走れるんじゃなければ意味がないってことだ
>>536
＞非常ブレーキ時に６００ｍ以内で止まることもFastech360でやっていたような空力ブレーキをつけたりレールブレーキをつければ可能だ
残念、160km/hから600m以内で止めることは不可能。
吸着型渦電流レールブレーキをもってしても不可能なことは四国8000系量産先行車と東日本E991系TRY-Zが証明してしまった。
＞非常ブレーキ時に６００ｍ以内で止まることもFastech360でやっていたような空力ブレーキをつけたりレールブレーキをつければ可能だ
残念、160km/hから600m以内で止めることは不可能。
吸着型渦電流レールブレーキをもってしても不可能なことは四国8000系量産先行車と東日本E991系TRY-Zが証明してしまった。
Try-Zってモノクロフィルムみたいな名前だな
旭硝子、軽量調光ペアガラスがフリーゲージトレイン新試験車両に搭載
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820140429cbap.html
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820140429cbap.html
>>537
非常時しか使わないんだからドラッグシュートや逆噴射ロケットでも使えばいいだろう
逆噴射ロケットは固体燃料が使い捨てになるが非常時だけなんだから問題にはならない
カートリッジ式にしてその場で交換できるようにしておけば無問題
フリーゲージの4次車両では、ぜひとも、在来線区間での速度向上をめざしてほしい
もちろん新幹線区間では300Km/hなんてケチなことはいわずにの360Km/h営業運転もすべき
未来の列車なんだからそれくらいやってくれよ
非常時しか使わないんだからドラッグシュートや逆噴射ロケットでも使えばいいだろう
逆噴射ロケットは固体燃料が使い捨てになるが非常時だけなんだから問題にはならない
カートリッジ式にしてその場で交換できるようにしておけば無問題
フリーゲージの4次車両では、ぜひとも、在来線区間での速度向上をめざしてほしい
もちろん新幹線区間では300Km/hなんてケチなことはいわずにの360Km/h営業運転もすべき
未来の列車なんだからそれくらいやってくれよ
>>539
どんどん夢の次世代列車にしてるけど、すでにコスト面が課題という段階に入ってることを開発者は理解できてないのかな。
1両当たり4億も5億したんじゃ、どんな素晴らしい車両でも使えないんだけど。
それとも1編成だけ作って豪華観光列車にでもするつもりなのか。
どんどん夢の次世代列車にしてるけど、すでにコスト面が課題という段階に入ってることを開発者は理解できてないのかな。
1両当たり4億も5億したんじゃ、どんな素晴らしい車両でも使えないんだけど。
それとも1編成だけ作って豪華観光列車にでもするつもりなのか。
542 ：名無し野電車区：2014/04/29(火) 11:29:18.11 ID:96YJ9SNd0
ガラスは軽量化がむずかしいので30％の軽量化は大きい。調光可能でカーテンが省略出来るなら
これも軽量化に貢献出来る。
試せることは出来るだけ盛り込んでおこうということか。
これも軽量化に貢献出来る。
試せることは出来るだけ盛り込んでおこうということか。
最高速度270km/hで十分なので
http://chizuz.com/map/map80304.html
http://www.mediafire.com/download/c3etl2032c8v2d3/hyugatakanabe.zip
http://www.mediafire.com/download/5o5gs95q6lboz8d/yuuen.zip
https://www.mediafire.com/?kcruqq46fmrnoig
http://www.mediafire.com/download/c3n3dr83ivtfcn8/curve.zip
のルートで実現して欲しい。
http://chizuz.com/map/map80304.html
http://www.mediafire.com/download/c3etl2032c8v2d3/hyugatakanabe.zip
http://www.mediafire.com/download/5o5gs95q6lboz8d/yuuen.zip
https://www.mediafire.com/?kcruqq46fmrnoig
http://www.mediafire.com/download/c3n3dr83ivtfcn8/curve.zip
のルートで実現して欲しい。
＞試せることは出来るだけ盛り込んでおこうということか。
前にどっかの連接車がそれやろうとして結局まともに走れなかったけどけど大丈夫かな…
前にどっかの連接車がそれやろうとして結局まともに走れなかったけどけど大丈夫かな…
とりあえず研究する価値はあると思う。
最近話題にならないけど、ＪＲ北のデュアル・モード・ビークルもそうだけど・・・
最近話題にならないけど、ＪＲ北のデュアル・モード・ビークルもそうだけど・・・
>>542
ポリカーボネートではあかんのかな
ポリカーボネートではあかんのかな
強度はどうなのかな？？
548 ：名無し野電車区：2014/05/11(日) 01:53:45.41 ID:R4iq7FOu0
ポキン
550 ：名無し野電車区：2014/05/12(月) 22:50:02.93 ID:vdKAYhZ10
飛行機みたいにポリカじゃだめなのかな？
なんかTEEカラーっぽいね今度の
正面がちに見るとDBのガスタービン車みたい
正面がちに見るとDBのガスタービン車みたい
FGT9000系ってE525形47t電動車に収まっているのは何となくわかったが
軌間変換制御装置ごとCFRP台枠にぶら下げたらバネ下軸重はどのくらい
軽量化されているのだろうか。
4両編成85.65mでGCP通過160.6秒
力行275kWでブレーキ回生率145％相当の240kW級PMSM電動機
軌間変換制御機能付き制御伝送装置とSiCインバータ装置
66K冷却機能付き0.7kg軽量の3600kVA級特高圧変圧器
軽量調光ペアガラスとCHRP先頭車構体
どうやらP1開発が完了した航空宇宙カンパニーまで参加しているのでは。
軌間変換制御装置ごとCFRP台枠にぶら下げたらバネ下軸重はどのくらい
軽量化されているのだろうか。
4両編成85.65mでGCP通過160.6秒
力行275kWでブレーキ回生率145％相当の240kW級PMSM電動機
軌間変換制御機能付き制御伝送装置とSiCインバータ装置
66K冷却機能付き0.7kg軽量の3600kVA級特高圧変圧器
軽量調光ペアガラスとCHRP先頭車構体
どうやらP1開発が完了した航空宇宙カンパニーまで参加しているのでは。
URLのhを抜かなくていいよ
全く意味のないことだから。
全く意味のないことだから。
それしないと未だに怒る奴多いからねえ
つか意味無いなら一々気に留めるまでもなかろうに
むしろｓを抜け
専ブラでサムネイル表示ができない
専ブラでサムネイル表示ができない
そもそもhを抜く理由は何？
>>559
えっちなのはいけないとおもいます
えっちなのはいけないとおもいます
えっちはおとなになってから
562 ：名無し野電車区：2014/06/08(日) 15:38:15.54 ID:emsX5X5J0
すいませんがスカイライナーもフリーゲージにして
日暮里から山手線内を走らせてもらえませんか
日暮里から山手線内を走らせてもらえませんか
なんでNEXの商売敵に塩送らないとあかんのよ
ただでさえ浅草線短絡線で東京駅乗り入れが現実となってるのに
それにスペーシア乗り入れの初期惨状をみるとこれ以上の乗り入れはしないだろ
ただでさえ浅草線短絡線で東京駅乗り入れが現実となってるのに
それにスペーシア乗り入れの初期惨状をみるとこれ以上の乗り入れはしないだろ
>>563
浅草線短絡線って本当に実現するんだろうか？？
浅草線短絡線って本当に実現するんだろうか？？
>>562
そこで東北新幹線乗り入れですよ
そこで東北新幹線乗り入れですよ
東海道新幹線乗り入れにしよう
JR東じゃないなら敵にもならない
JR東じゃないなら敵にもならない
>>566
いいね、そのまま成田空港まで直通
いいね、そのまま成田空港まで直通