車両の加速度 4km/h/s
1 ：名無し野電車区：
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ゼロヨンで日産GTRと勝負したらどっちが勝つ？
ドドンパならGTRも歯が立たない
本数の少ない路線だったら交流6600Vを使えば鉄道会社側の設備を
大幅に簡略化できるんじゃないだろうか？
大幅に簡略化できるんじゃないだろうか？
交流1500Vでいいじゃん
名鉄初めて乗ったんだけど走り始めは通勤車なのにこんなにのろい加速かと思ったけど
全然加速落ちなくて120km/h到達で余力1.0km/h/s程度だった
カーブ越えてからの加速が鋭いし正直舐めてたわ
全然加速落ちなくて120km/h到達で余力1.0km/h/s程度だった
カーブ越えてからの加速が鋭いし正直舐めてたわ
10 ：名無し野電車区：2013/10/10(木) 17:43:25.62 ID:8MYV/c8B0
>>5
富士急最速の「列車」ですねｗ
富士急最速の「列車」ですねｗ
11 ：名無し野電車区：2013/10/10(木) 18:58:17.08 ID:qs2AMKIp0
阪神電鉄…新ジェットカーが>>1
コレが各駅停車用だったとはガッカリだ…普通は特急急行用車両でしょうよw
コレが各駅停車用だったとはガッカリだ…普通は特急急行用車両でしょうよw
え？
13 ：名無し野電車区：2013/10/10(木) 21:55:41.75 ID:xqT2M0M+0
初代ジェットカーは加速度8.0km/h/sを出そうとして失敗したとか
なあにバスの急発進だと思えば大したことない。8.0m/s^2じゃあるまいし
ATもBTも変電所の変換トランスから位相の異なるふたつの出力が送り出される
から、変電所間隔としてその二つの距離を足せばそういう距離にはなるね。
から、変電所間隔としてその二つの距離を足せばそういう距離にはなるね。
19 ：名無し野電車区：2013/10/11(金) 20:14:15.67 ID:5jxspj1c0
小浜線の125系は1.2km/h/sしかなくて非常にゆっくりと加速していくな
新幹線0系や大昔の気動車や客車列車に乗ってるような錯覚に陥る
日本一加速がしょぼい電車は711系で加速度1.1km/h/sしかない
スーパーレールカーゴは4M12Tで貨物が重いので1.0km/h/sにも満たないのでは？
新幹線0系や大昔の気動車や客車列車に乗ってるような錯覚に陥る
日本一加速がしょぼい電車は711系で加速度1.1km/h/sしかない
スーパーレールカーゴは4M12Tで貨物が重いので1.0km/h/sにも満たないのでは？
>>19
(FHD)MC250系スーパーレールカーゴ 深夜の稲沢駅発車 - YouTube
http://www.youtube.com/watch?v=15UJGbybcj0
M250系 スーパーレールカーゴ@静岡貨物 ( 下り・上り 停車→発車） - YouTube
http://www.youtube.com/watch?v=0f4NGTTdlyI
フルノッチなのかは知らんが、普通の貨物よりはだいぶ加速速いな
(FHD)MC250系スーパーレールカーゴ 深夜の稲沢駅発車 - YouTube
http://www.youtube.com/watch?v=15UJGbybcj0
M250系 スーパーレールカーゴ@静岡貨物 ( 下り・上り 停車→発車） - YouTube
http://www.youtube.com/watch?v=0f4NGTTdlyI
フルノッチなのかは知らんが、普通の貨物よりはだいぶ加速速いな
さすが貨物電車
小浜線の変電所は原発から直接給電するように送電線引けばよかったのに
セシウム入りの電流が流れます
24 ：名無し野電車区：2013/10/11(金) 23:03:14.57 ID:5jxspj1c0
>>24
そりゃオールMで車体も軽いから加速良いわな
そりゃオールMで車体も軽いから加速良いわな
オールM＝全員マゾ
125系の性能については、東洋電機製造の技報にオシログラフが掲載されているね。
ttp://www.toyodenki.co.jp/html/giho/giho109/s10942.pdf
小浜線内では変電所容量の関係で性能を抑えているが、本来の性能はなかなかのもの。
現状の運転線区では本気を出す場面が無さそうだが…
ttp://www.toyodenki.co.jp/html/giho/giho109/s10942.pdf
小浜線内では変電所容量の関係で性能を抑えているが、本来の性能はなかなかのもの。
現状の運転線区では本気を出す場面が無さそうだが…
直流モーターはなるべくギア比を高速向けにしたほうが
モーターの回転数が下がってブラシの磨耗を減らせるという事なのか
モーターの回転数が下がってブラシの磨耗を減らせるという事なのか
29 ：名無し野電車区：2013/10/16(水) 09:58:54.10 ID:4Z6VcbBz0
韓国KTXは酷い
0.7km/h/sしかないとか
0.7km/h/sしかないとか
Wikipediaには1.6km/h/sとあるけど、実際はそれ以下という感じかね
31 ：名無し野電車区：2013/10/16(水) 23:33:58.31 ID:39qOMvZf0
223系V+V120km/hまで1分25秒ってとこか。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm22051916?ref=search_key_video
http://www.nicovideo.jp/watch/sm22051916?ref=search_key_video
32 ：名無し野電車区：2013/10/16(水) 23:36:10.40 ID:4Z6VcbBz0
223系V編成や225系は本気出せば3.3km/h/s出せるんじゃね？
計算上はそうだけどさ。
少々の起動加速度よりも、定出力域以上で伸びることのほうが
快速運用ではずっと重要じゃないのかと。
少々の起動加速度よりも、定出力域以上で伸びることのほうが
快速運用ではずっと重要じゃないのかと。
VVVFの設定次第では、
起動加速度は引き上げるけど最大消費電力はそのまま、
という事ができるよね？
まぁ3.3km/h/sが30km/hまでしか持ちません、みたいな事になるけどさ。
起動加速度は引き上げるけど最大消費電力はそのまま、
という事ができるよね？
まぁ3.3km/h/sが30km/hまでしか持ちません、みたいな事になるけどさ。
36 ：名無し野電車区：2013/10/17(木) 03:47:05.85 ID:BoheXkja0
前スレのオーシャンアローみたいに330kW出していい設定ならば
3.3km/h/s出しても1M2Tで実際のJ編成とほぼ同じぐらいまでは定加速領域を維持できる
電動機はほとんど同じやつ使ってるはずだからそれぐらいのポテンシャルはある
まあでも1M2Tでやることではないな…
3.3km/h/s出しても1M2Tで実際のJ編成とほぼ同じぐらいまでは定加速領域を維持できる
電動機はほとんど同じやつ使ってるはずだからそれぐらいのポテンシャルはある
まあでも1M2Tでやることではないな…
晴天時限定スジならの話でしかない罠
雨降るたびに遅延増大になる事必至か
雨降るたびに遅延増大になる事必至か
EF63の定格引張力って大きいんだな。
F型機関車でこれを上回るのはEF200、EF500しかないのか。
F型機関車でこれを上回るのはEF200、EF500しかないのか。
39 ：名無し野電車区：2013/10/17(木) 21:44:48.90 ID:kxk9XYrI0
ギヤ比4.44と高めだからね。
でも同じ4.44のED75も100km/hで走ってたりする。
でも同じ4.44のED75も100km/hで走ってたりする。
100km/hは高速ではありません
山陽本線は相生を境に東は曲線半径８００mばかりだけど、
西になるととたんに線形が悪くなる。
どこで高速運転するのか？
西になるととたんに線形が悪くなる。
どこで高速運転するのか？
そういえばモーターの出力はkWで書くのに
エンジンの出力は相変わらず馬力で書いてあることが多いよな
エンジンの出力は相変わらず馬力で書いてあることが多いよな
素人向けには馬力のほうが分かりやすいしね
設備やプラントは徹底的にSI単位に移行させられたけど
最初は戸惑ったな
設備やプラントは徹底的にSI単位に移行させられたけど
最初は戸惑ったな
車はハイブリとか出てきた頃からkWも併記されるようになったね
間合い保守
晴れの日に限定すればEF63と189系で90‰を昇り降りできるかな？
49 ：名無し野電車区：2013/10/26(土) 21:38:00.63 ID:LcbnINfS0
粘着運転は理論上100‰が限界という話
100‰でμ=0.1相当だから、確かに粘着性能の限界近いわな。
全Mで初めてものになるかどうかだろうし、保安装置が耐えられるかどうか。
全Mで初めてものになるかどうかだろうし、保安装置が耐えられるかどうか。
そんな勾配だと登りはなんとかなっても下り坂が怖すぎるｗ
鉄ピクの南海特集で高野線ウテシのインタビューでも下りが大変みたいな話だったな
鉄ピクの南海特集で高野線ウテシのインタビューでも下りが大変みたいな話だったな
豪雨と強風の下、速度が出てしまってハイドロプレーニングになったらお仕舞だな。
>>51
平坦線区間も何気に長距離の急勾配多いからなあ
平坦線区間も何気に長距離の急勾配多いからなあ
54 ：名無し野電車区：2013/11/03(日) 22:12:01.21 ID:ouITsdTV0
iPhoneアプリで加速度計きぼんぬ
技術的に可能か？
技術的に可能か？
>>54
もうあるだろ
もうあるだろ
このスレに度々出てくる電流計の人のExcelの計算シートってどんだけカオスなんだろうか
EF63だけを重連で走らせるなら100‰でも行けそうか。
58 ：名無し野電車区：2013/11/07(木) 01:50:34.02 ID:H+qFGs9M0
>>55
https://itunes.apple.com/jp/app/jia-su-dumeta/id519654101?mt=8
加速度メーターというアプリがある
加速度の単位をkm/h/sに設定することも出来る
https://itunes.apple.com/jp/app/jia-su-dumeta/id519654101?mt=8
加速度メーターというアプリがある
加速度の単位をkm/h/sに設定することも出来る
てか、最近のスマホやタブレットには何で加速度センサーなんて付いてるんだろ。
>>59
姿勢検知して画面の向き変えたりゲームで使ったりするから
あとモバイルデバイスの加速度センサーはドリフトが大きいから、
電車みたいな弱い加速度を検知するのは無理
GPSを使って位置情報から計算した方が良い
姿勢検知して画面の向き変えたりゲームで使ったりするから
あとモバイルデバイスの加速度センサーはドリフトが大きいから、
電車みたいな弱い加速度を検知するのは無理
GPSを使って位置情報から計算した方が良い
離陸時の加速度ならスマホでも計測出来そうだけど電子機器はNGだからね
ただそれが緩和されてアメリカの一部航空会社は使えるようになったみたいだけど
ただそれが緩和されてアメリカの一部航空会社は使えるようになったみたいだけど
62 ：名無し野電車区：2013/11/09(土) 20:26:10.75 ID:VJzT+iZC0
離着陸のときはすべての電子機器の電源をお切りくださいとアナウンスが入るだろ
機内モードは上空用じゃないのか
機内モードは上空用じゃないのか
・離着陸時は電波の有無を問わず電子機器の電源オフ
※例外：電卓、シェーバー、銀塩カメラ、アナログテープレコーダー
・上空では電波を発しない電子機器は使用可
因みに上空で電源を入れた際に電波を発してはいけないので、上空で使う場合は
先に電波オフモードにしてから電源オフ⇒搭乗⇒上空で電源オンって
面倒な手順を踏む必要がある。
※例外：電卓、シェーバー、銀塩カメラ、アナログテープレコーダー
・上空では電波を発しない電子機器は使用可
因みに上空で電源を入れた際に電波を発してはいけないので、上空で使う場合は
先に電波オフモードにしてから電源オフ⇒搭乗⇒上空で電源オンって
面倒な手順を踏む必要がある。
66 ：名無し野電車区：2013/11/09(土) 23:01:35.50 ID:VJzT+iZC0
日本の航空法は無駄に厳しいからな
海外では機内でWi-Fiが使える所あるし
海外では機内でWi-Fiが使える所あるし
>>66
日本でもWiFiは使えるよ
国際線だとWiFiでネット接続出来る
国内線も今度JALがやる
ただ現状だと離着陸時に使えないので国内線は面倒だけどね
（そのうち離着陸時もWiFiは使用可能になる予定）
日本でもWiFiは使えるよ
国際線だとWiFiでネット接続出来る
国内線も今度JALがやる
ただ現状だと離着陸時に使えないので国内線は面倒だけどね
（そのうち離着陸時もWiFiは使用可能になる予定）
このスレに来るような人だから航空機にも詳しく人がたくさんいるんだな
確かに鉄道では味わえない、離陸時の強烈な加速は大好きだ
確かに鉄道では味わえない、離陸時の強烈な加速は大好きだ
飛行機見るのはいいけど乗るのは怖い。
御巣鷹山や911を思うと絶対乗れない
御巣鷹山や911を思うと絶対乗れない
とはいえ在来線のほうが死亡事故が起きたのは最近(まぁ、分母が違うが...)
分母がどうであれ分子が0(強いてあげても1)の新幹線の安全性は別格
分母がどうであれ分子が0(強いてあげても1)の新幹線の安全性は別格
在来線は分母が凄いから事故率は低いんだろうけど、
事業者によって安全性がかなり違う感じなのが問題だと思う
その点新幹線はほぼ統一されてるから安心
新幹線も阪神大震災の時とか運が良かったのもあったけど、
その後ちゃんと対策したから橋桁落ちなくなったしね
事業者によって安全性がかなり違う感じなのが問題だと思う
その点新幹線はほぼ統一されてるから安心
新幹線も阪神大震災の時とか運が良かったのもあったけど、
その後ちゃんと対策したから橋桁落ちなくなったしね
>>63
調べると海外では良いそうだが、日本ではNGみたいだな
調べると海外では良いそうだが、日本ではNGみたいだな
>>71
鳥飼だったりディスクブレーキの破損だったりと運が良かったって面もあるはあるけど、それを受け止めて改善してきた姿勢が今の安全に結び付いてるわけだよな。
鳥飼だったりディスクブレーキの破損だったりと運が良かったって面もあるはあるけど、それを受け止めて改善してきた姿勢が今の安全に結び付いてるわけだよな。
75 ：名無し野電車区：2013/11/10(日) 11:50:37.99 ID:gFk+Z/6u0
盗電：「安全改良より安全啓蒙に金掛けよう！」
しかし阪神のあの揺れはほんとに別格だからなぁ…橋桁が落ちるだけならならまだしも
地下鉄や高架の駅が丸ごと崩壊したり、鉄道じゃないが高速道路があんな横倒しになるなんて未だに信じられん
地下鉄や高架の駅が丸ごと崩壊したり、鉄道じゃないが高速道路があんな横倒しになるなんて未だに信じられん
なら地震で激揺れ中の車両の加速度を具体的に書けよ
79 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 13:00:34.38 ID:QvtDI+a60
スマホの加速度センサーの原理的にそうなるだろうな。
デバイスが完全固定であることが保証されない限り、
デバイスが傾いてるのか、それとも加速してる最中なのかが
デバイスからはわからないってことなんだろう。
デバイスが完全固定であることが保証されない限り、
デバイスが傾いてるのか、それとも加速してる最中なのかが
デバイスからはわからないってことなんだろう。
81 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 20:30:09.18 ID:QvtDI+a60
加速度センサを自作してノートPCに接続して加速度を測定した人が昔いたような
83 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 21:52:36.38 ID:QvtDI+a60
電車で加加速度制御やろうと思ったら電機子チョッパ制御かVVVFインバータ制御でないと無理
201系はノッチオフ時にチョッパ装置で電流を絞り込んでから遮断するため衝撃が少ない
抵抗制御車はノッチオフ時に抵抗を挟んでから遮断するため「パコン、パコン」と音がするし衝撃が大きい
201系はノッチオフ時にチョッパ装置で電流を絞り込んでから遮断するため衝撃が少ない
抵抗制御車はノッチオフ時に抵抗を挟んでから遮断するため「パコン、パコン」と音がするし衝撃が大きい
>>78
運輸安全委員会に東日本大震災で脱線したE2系1000番台の加速度データがあるよ
アクティブサスの制御コンピュータに残ってた履歴らしい
新幹線は無いけど在来線で東日本大震災の余震くらった事がある
車両の挙動と無関係な変な横揺れをはっきり感じたからすぐに分かった
震度4だった
運輸安全委員会に東日本大震災で脱線したE2系1000番台の加速度データがあるよ
アクティブサスの制御コンピュータに残ってた履歴らしい
新幹線は無いけど在来線で東日本大震災の余震くらった事がある
車両の挙動と無関係な変な横揺れをはっきり感じたからすぐに分かった
震度4だった
85 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 22:10:25.46 ID:9NPc0qtl0
>>83
加加速度制御 阪神5550系でやめてしまったよ？
加加速度制御 阪神5550系でやめてしまったよ？
86 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 22:13:51.70 ID:QvtDI+a60
エレベーターも古い奴はリレー制御でガクンガクンするよな
俺の職場の業務用エレベーターがまさにそう
最近のはかなり滑らか
費用ケチったのか2基あるうちの1基だけ更新した
俺の職場の業務用エレベーターがまさにそう
最近のはかなり滑らか
費用ケチったのか2基あるうちの1基だけ更新した
87 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 22:17:32.49 ID:QvtDI+a60
記憶が曖昧だが201系でも流しノッチの時は遮断機から大きな音がしてなかったっけ？
どうしてチョッパ装置を使って減流遮断しないんだろうか？
どうしてチョッパ装置を使って減流遮断しないんだろうか？
チョッパが逆起電力の流入に耐えられないとか。
遮断機のカコン音好きだな。
特に再力行で直列から並列に渡るとき。
気合が入ったような感じがする。
特に再力行で直列から並列に渡るとき。
気合が入ったような感じがする。
91 ：名無し野電車区：2013/11/12(火) 12:03:56.22 ID:olQ0a+CA0
VVVFも古い奴だとノッチOFF時は毎回断路器を切ってスコンって音するのがあったよね
最近のは常時ONになってるので音しないけど
最近のは常時ONになってるので音しないけど
>>91
90年代のVVVF車はそのタイプが多いね。
当時のVVVF車はインバーター装置は自然風冷でもフィルタリアクトルに
冷却ファンが付いているものも多かったが
今はフィルタリアクトルも自然風冷になってるよね。
この辺りも技術の進歩によってシンプルになってきたという事か。
90年代のVVVF車はそのタイプが多いね。
当時のVVVF車はインバーター装置は自然風冷でもフィルタリアクトルに
冷却ファンが付いているものも多かったが
今はフィルタリアクトルも自然風冷になってるよね。
この辺りも技術の進歩によってシンプルになってきたという事か。
初期のVVVFの定速制御の荒削りっぷりはなかなか面白い。
阪急の8000系は基本の速度より2km/h下がったらフル加速して速度を戻してノッチオフ、
また2km/h下がったら加速してノッチオフ･･･の繰り返し。
阪急の8000系は基本の速度より2km/h下がったらフル加速して速度を戻してノッチオフ、
また2km/h下がったら加速してノッチオフ･･･の繰り返し。
>>93
前後動すごいなw
前後動すごいなw
95 ：名無し野電車区：2013/11/14(木) 21:16:25.57 ID:wYzYjK6n0
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8A%A0%E9%80%9F%E5%BA%A6%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%B5
現在の技術ではスマホでは加加速度しか測れないみたいだな
GPSと組み合わせてうまく制御すれば電車の加速度測定できるんじゃね？
現在の技術ではスマホでは加加速度しか測れないみたいだな
GPSと組み合わせてうまく制御すれば電車の加速度測定できるんじゃね？
96 ：名無し野電車区：2013/11/14(木) 22:11:18.83 ID:+41yYX390
>>94
でも8000はジャーク効いててそれほどでもない
でも8000はジャーク効いててそれほどでもない
97 ：名無し野電車区：2013/11/14(木) 22:33:32.61 ID:NK/31u6Z0
メトロ線内でカックンブレーキなのはバカ殿こと西武6000
西の223も定速あるのに同じようなことするよな。なんでだろう
最近WNの騒音が爆音になる車両は減ってきてるが…
最近WNの騒音が爆音になる車両は減ってきてるが…
それ、運転士の操作じゃね。
少なくとも、本線の223の定速制御は勾配に合わせて調整されるタイプだよ
少なくとも、本線の223の定速制御は勾配に合わせて調整されるタイプだよ
287系って起動が遅いと評判なんだが
実際のところどんなもんなんだろうかね。2.1ぐらいはあるかな？
実際のところどんなもんなんだろうかね。2.1ぐらいはあるかな？
ない
287系は実際に1.6km/h/sとして定加速度領域がが50km/h程度まで続くとすると
最大出力は1電動機辺り160kW弱。つまり定格270kWの6割以下
余裕ぶっこいてるってレベルじゃなかった
最大出力は1電動機辺り160kW弱。つまり定格270kWの6割以下
余裕ぶっこいてるってレベルじゃなかった
225系と同じで回生がメインなのね
>103
実はカタログスペック上は一行
「283系と同等性能」
ってあるんよね。283系も実際の所起動加速は2.1ぐらいはあるんでね。
まだ実車乗ったことがないので
実はカタログスペック上は一行
「283系と同等性能」
ってあるんよね。283系も実際の所起動加速は2.1ぐらいはあるんでね。
まだ実車乗ったことがないので
106 ：名無し野電車区：2013/11/22(金) 21:04:25.80 ID:5MEb6gz60
京急銀1000の4連は加速度4.0km/h/s位いってるってマジ？
カタログ→スペック
阪急9000系、定出力域(65～84km/hぐらい)で約830Aの電流が流れるのだが、
計算すると300kW/基で283系の330kW/基には及ばないものの結構な数字だ。
30‰を110km/hで軽々上がれるだけあるわ。
計算すると300kW/基で283系の330kW/基には及ばないものの結構な数字だ。
30‰を110km/hで軽々上がれるだけあるわ。
阪急9000系ってかなり高速寄りのギア比だけど
電動機の許容回転数が低いせい(確か4600rpmぐらい)で結局130km/hまでしか出せない
お隣の223、225系は130km/hで毎日5000rpmオーバーだが
電動機の許容回転数が低いせい(確か4600rpmぐらい)で結局130km/hまでしか出せない
お隣の223、225系は130km/hで毎日5000rpmオーバーだが
111 ：名無し野電車区：2013/11/23(土) 13:11:07.59 ID:4zY0DKSP0
JR北海道も許容回転数が妙に低いモーター使ってるな
731系で歯車比4.89、785系で4.21はVVVF車では異例の数値
731系で歯車比4.89、785系で4.21はVVVF車では異例の数値
流れぶった切るが、海外ネタ。
チューリッヒで二階建て近郊列車に乗ったら加速がいい。
帰国して調べたら、加速度4キロ相当だった。
しかも最高速度は160キロで、実際には200キロ以上出るらしい。加減速はスムーズだし、タイヤフラットもなくて滑るように走るので驚く。
上には上があって、ベルン近郊では加速度4.8キロ相当で最高速度160キロの列車があるみたい。
チューリッヒで二階建て近郊列車に乗ったら加速がいい。
帰国して調べたら、加速度4キロ相当だった。
しかも最高速度は160キロで、実際には200キロ以上出るらしい。加減速はスムーズだし、タイヤフラットもなくて滑るように走るので驚く。
上には上があって、ベルン近郊では加速度4.8キロ相当で最高速度160キロの列車があるみたい。
高速鉄道は日本がパワー厨で加速も良いけど、
在来線は日本は最高速度が遅いのや本数が多いせいか、
パワー控えめだから海外の方が加速が良いね
在来線は日本は最高速度が遅いのや本数が多いせいか、
パワー控えめだから海外の方が加速が良いね
ヨーロッパの加速が強烈なやつは動力集中方式が多いね
日本は輸送力を重視しないといけないからあんなバカでかいモーターは積めないが
最高速が遅いのは環境面の基準が厳しいのと、狭軌が多いのが重荷だな
日本は輸送力を重視しないといけないからあんなバカでかいモーターは積めないが
最高速が遅いのは環境面の基準が厳しいのと、狭軌が多いのが重荷だな
界磁チョッパ車はノッチオフしても断流器から音もせず衝動もない事が多いけど
どんな原理で電流を絞ってるんだろう？
どんな原理で電流を絞ってるんだろう？
0A制御のことか
界磁電流をカットすると電機子側も電流が流れなくなるって奴か
>>117の言うように低速の抵抗制御域だとカコン音するよ。
>>117の言うように低速の抵抗制御域だとカコン音するよ。
30‰の均衡速度って通勤型車両では70～90km/h位のものが多いのか
30‰って要するに1.0km/h/sの加速度だから
だったら歯車比３.５でＭＴ比半々の国鉄特急車は起動できないってこと？
国鉄特急は非力とはいえ1.6あるから起動できるでしょ。
国鉄特急はMT半々だともっと加速度低かったような･･･
ちょうど九州新幹線の時に低加速故の急勾配が問題になったな
国鉄485系は1M1Tで1.3だから一応起動は出来るね
国鉄485系は1M1Tで1.3だから一応起動は出来るね
>>124
レールスターがユニットカットすると1.0km/h/sになっちゃうからね
レールスターがユニットカットすると1.0km/h/sになっちゃうからね
起動抵抗0.3km/h/sとして、
2ユニットで2.6km/h/s確保するか
3ユニットで2.0km/h/sあればよしとするか。
中途半端な12両を投入するくらいなら
統一仕様の8両で本数増やしに掛かるわな。
2ユニットで2.6km/h/s確保するか
3ユニットで2.0km/h/sあればよしとするか。
中途半端な12両を投入するくらいなら
統一仕様の8両で本数増やしに掛かるわな。
東は2両1ユニットに細分化してるね
485は6両1ユニットカットの2M4Tとかになっても、限流値増で500Aまで上げれば30‰でも一応起動可能。
ただ応荷重無い気がするから空車時限定かな。
ただ応荷重無い気がするから空車時限定かな。
>>124
そのためにオールMにしたわけだしな
ちょうど社員研修センターの見学で800系のシミュレーターやらせてもらった時に
職員の人とその話で盛り上がって肝心のシミュレーターあんまりできなかった(´･ω･｀)
そのためにオールMにしたわけだしな
ちょうど社員研修センターの見学で800系のシミュレーターやらせてもらった時に
職員の人とその話で盛り上がって肝心のシミュレーターあんまりできなかった(´･ω･｀)
ＭＴ４６（１００kw）で電動車、付随車半分の国鉄特急車でも起動できますか？
実際してた。
初期の151系はクハ-モハ-モハシ-サロを2本背中合わせに連結
12連化してからも6M6Tか。
クロ-モロ-モロ-サロ-サロ-サシとか、現代じゃ考えられないな。
初期の151系はクハ-モハ-モハシ-サロを2本背中合わせに連結
12連化してからも6M6Tか。
クロ-モロ-モロ-サロ-サロ-サシとか、現代じゃ考えられないな。
132 ：名無し野電車区：2013/11/28(木) 23:03:02.22 ID:7Dj751mv0
153系だと2M3Tとか4M6Tとかあったよな
江差線で485から>>118のいうカコンが聴こえると、ちょっとだけ内地になった気分がする。
134 ：sage：2013/11/29(金) 23:32:40.70 ID:8KqAWAYX0
昨日デビューした阪急1000系は従来と変わらない加速度なのかな？
>>134
阪急1000系は昨日10時発の初出で乗ったが、速度計は人多すぎて見れず
体感では加速は9000系と遜色ないように感じた
詳しいスペックは雑誌待ちだが、確か4M4Tの190kWだっけ？
加速度とは関係ないが、静粛性がマジですごい
最高速度の時に台車の真上にいてもほとんど音が聞こえなかった
225系でもかなりすごいと思ったがそれ以上だと思う
阪急1000系は昨日10時発の初出で乗ったが、速度計は人多すぎて見れず
体感では加速は9000系と遜色ないように感じた
詳しいスペックは雑誌待ちだが、確か4M4Tの190kWだっけ？
加速度とは関係ないが、静粛性がマジですごい
最高速度の時に台車の真上にいてもほとんど音が聞こえなかった
225系でもかなりすごいと思ったがそれ以上だと思う
136 ：名無し野電車区：2013/11/30(土) 02:37:51.47 ID:cW5lT3750
今までの阪急と違って古い形式と同じ
TcMMTT とにかく先頭がTcでプッシュプルみたいな感じの編成じゃないよね
TcMMTT とにかく先頭がTcでプッシュプルみたいな感じの編成じゃないよね
最近のVVVF車はノッチオフしても断流器をOFFにしないものが多いみたいだけど
素子の信頼性が上がったからも断流器をOFFにしなくてもよくなったという事なのか
素子の信頼性が上がったからも断流器をOFFにしなくてもよくなったという事なのか
阪急1000系の電流計を見た感じだと、60km/hまで定電流でそれ以降下がり始める。
乗車率50％ぐらいで、670Aぐらいだったかね？
115km/hの電流は確認できず。
乗車率50％ぐらいで、670Aぐらいだったかね？
115km/hの電流は確認できず。
>>139
PMSMの特性なのかよくわからないが、
パッと見で定加速度領域からいきなり特性領域に入るような挙動が多い気がする。
8001編成の試験車も挙動が似てる。
で、この動画のようにメトロ16000系も54km/hぐらいから目に見えて下がる。
http://www.youtube.com/watch?v=ZqdsTVejxN0
PMSMの特性なのかよくわからないが、
パッと見で定加速度領域からいきなり特性領域に入るような挙動が多い気がする。
8001編成の試験車も挙動が似てる。
で、この動画のようにメトロ16000系も54km/hぐらいから目に見えて下がる。
http://www.youtube.com/watch?v=ZqdsTVejxN0
モーター電流計なら定加速も定出力も電流は同じ
TX-1000系とかは増すべりで強引に定加速領域を広げていきなり特性領域だな
メトロ16000や阪急1000は
定加速→定出力領域で電流が変わらないタイプなのか
そもそも定出力領域がないのか電流計だけでは判断できんね
メトロ16000や阪急1000は
定加速→定出力領域で電流が変わらないタイプなのか
そもそも定出力領域がないのか電流計だけでは判断できんね
メトロ16000は鉄道車両と技術に載っていたことがあったような気が。
>>139
もし60km/hから特性領域だとすると
60→100km/hとかが9000・9300よりかなり遅くなるな。
100→115km/hなんて目も当てられない。
PMSMの利点が効率向上による、力行電力の削減＆回生電力増大なら
完全に各駅停車向けなんだが、どうなんだろ。
もし60km/hから特性領域だとすると
60→100km/hとかが9000・9300よりかなり遅くなるな。
100→115km/hなんて目も当てられない。
PMSMの利点が効率向上による、力行電力の削減＆回生電力増大なら
完全に各駅停車向けなんだが、どうなんだろ。
http://www.tetsushako.or.jp/page_file/20130130113453_Z8HsL7Bc3o.pdf
8000系のPMSM試験車によると、特急でも結構電力削減効果は大きいようだね
しかし、8001の電流計もいきなり特性域に入るような挙動なんだよな･･･性能は合わせているらしいのだが
8000系のPMSM試験車によると、特急でも結構電力削減効果は大きいようだね
しかし、8001の電流計もいきなり特性域に入るような挙動なんだよな･･･性能は合わせているらしいのだが
>>145
ほう、興味深い。
力行電力は効率6ポイントアップに加えて
冷却方法が自己通風から密閉になったことで風損が減った分が上乗せって感じかなあ。
回生ブレーキ力が強化されたのは1C1Mと制御コンピュータの高性能化で
粘着期待値が上がった、とかだろうか。
だれかkN/MMの単位をkW/編成に直してくれないだろうか。
しかし回生電力量の増加には目を見張るものがあるな。
ほう、興味深い。
力行電力は効率6ポイントアップに加えて
冷却方法が自己通風から密閉になったことで風損が減った分が上乗せって感じかなあ。
回生ブレーキ力が強化されたのは1C1Mと制御コンピュータの高性能化で
粘着期待値が上がった、とかだろうか。
だれかkN/MMの単位をkW/編成に直してくれないだろうか。
しかし回生電力量の増加には目を見張るものがあるな。
メトロは歯車比がかなり大きいから54km/hで特性域でも問題ないんだが
阪急は多分また5.3辺りの可能性が高いのに60km/hじゃ加速面ではかなり不利に見える
まあ詳しいスペックと新しい目撃情報待ちかな。1編成しかないからなかなか当たらないかもだけど
阪急は多分また5.3辺りの可能性が高いのに60km/hじゃ加速面ではかなり不利に見える
まあ詳しいスペックと新しい目撃情報待ちかな。1編成しかないからなかなか当たらないかもだけど
148 ：名無し野電車区：2013/12/05(木) 03:54:30.80 ID:440smq1hO
加速が弱ければキコキコとオタが漕いで加速を助けるとかｗ
>>115
界磁チョッパは、分巻界磁のチョッパ制御によって電機子の逆起電力を調整し、これにより電機子電流を制御する。
チョッパＯＮ時間の長さは逆起電力電圧に比例し、これにより、力行・惰行・回生制動の三作用が行える。
端子電圧（架線電圧）＞逆起電力電圧 →力行
端子電圧＝逆起電力電圧 →惰行
端子電圧＜逆起電力電圧 →回生制動
界磁チョッパは、分巻界磁のチョッパ制御によって電機子の逆起電力を調整し、これにより電機子電流を制御する。
チョッパＯＮ時間の長さは逆起電力電圧に比例し、これにより、力行・惰行・回生制動の三作用が行える。
端子電圧（架線電圧）＞逆起電力電圧 →力行
端子電圧＝逆起電力電圧 →惰行
端子電圧＜逆起電力電圧 →回生制動
界磁チョッパは逆起電力を自在に変える必要があるから
分巻モーターではなく複巻モーターにしてるんだろうね
分巻モーターではなく複巻モーターにしてるんだろうね
やっぱり321系は加速がしょぼいな。
明らかに全速度域で207系に劣っているのでは？
明らかに全速度域で207系に劣っているのでは？
電機子チョッパ車でも定格速度以上でチョッパ装置を短絡する車両がある所を見ると
チョッパ装置の損失も結構大きいということなんだろうか
チョッパ装置の損失も結構大きいということなんだろうか
損失もあるだろうけど、素子の長寿命化もあるんじゃないのかと。
力行中ずっと流しっ放しよりは電流カットできる方が良いでしょ。
力行中ずっと流しっ放しよりは電流カットできる方が良いでしょ。
短絡するとノッチオフ時の電流絞りが出来なくて乗りごち悪いから
チョッパの更新時には短絡装置を撤去しちゃうケースもあるね
チョッパの更新時には短絡装置を撤去しちゃうケースもあるね
定格速度以上でチョッパ装置を短絡してもノッチオフする時に
再びチョッパ装置を回路に挿入するのもありかもしれないと思ったが
回路が複雑になる割には効果が少ないと言う事か。
再びチョッパ装置を回路に挿入するのもありかもしれないと思ったが
回路が複雑になる割には効果が少ないと言う事か。
接触器増えるだけで何の得にもならないからね
阪急1000系に当たったんで測ってみたんだが
80km/hまでほとんど一定で加速してた(80km/hまで35秒)
90km/h手前で一旦ノッチオフしてしまったためそれ以降は不明
電流計は人が多すぎて見れず
80km/hまでほとんど一定で加速してた(80km/hまで35秒)
90km/h手前で一旦ノッチオフしてしまったためそれ以降は不明
電流計は人が多すぎて見れず
線路条件等も併記してほしかったところ
意外と平凡な性能なんだな。この到達速度だけをみると817系とだいたい同じというか
161 ：名無し野電車区：2013/12/14(土) 02:13:50.26 ID:6YfUlnjuP
>>160
その方法機器サイズの問題で断念したりすることもあるとかないとか
その方法機器サイズの問題で断念したりすることもあるとかないとか
>>157の測定は岡本から三宮へ向かう特急
途中からかなりの上り勾配だから中速域はもうちょい早いかも
一番後ろで測ったので勾配に入った時の速度は不明
低速域は概ね2.5km/h/s前後で間違いないと思う
もっぱら普通運用が多いので、高速域を測定するチャンスがなかなか少ないのが現状
途中からかなりの上り勾配だから中速域はもうちょい早いかも
一番後ろで測ったので勾配に入った時の速度は不明
低速域は概ね2.5km/h/s前後で間違いないと思う
もっぱら普通運用が多いので、高速域を測定するチャンスがなかなか少ないのが現状
113系とかでも2回にわけて切ってるが、間隔が短いので「パコン」という音に聞こえる
「パ」と「コン」で2回
103系とかはその間隔が長い「パッコン」
「パ」と「コン」で2回
103系とかはその間隔が長い「パッコン」
166 ：名無し野電車区：2013/12/14(土) 13:44:44.46 ID:UGrqRQIG0
北大阪急行の新型車両は4M6Tだが加速悪化しないか？
しかも先頭Mcだし
3.0km/h/s出したら空転多発しそうだな
しかも先頭Mcだし
3.0km/h/s出したら空転多発しそうだな
メトロ16000で問題ないのだから大丈夫だろ
減流抵抗器を超多段にすればノッチオフ時にジャーク制御できそうだよね。
主抵抗器があるのにそれとは別に減流抵抗が付いている車両もあるけど
戻しノッチの原理で主抵抗器を使って減流遮断しないのは
制御器の中の接点が小さいからアークに耐えられないという事なのかも？
主抵抗器があるのにそれとは別に減流抵抗が付いている車両もあるけど
戻しノッチの原理で主抵抗器を使って減流遮断しないのは
制御器の中の接点が小さいからアークに耐えられないという事なのかも？
・カムを逆回転させる必要がある(戻しノッチつきの車両はできるけど)
・加速時にくらべ、進段の速度がかなり速くなる(全段でも1秒あるかないか)
といった要素もあるんじゃない?
・加速時にくらべ、進段の速度がかなり速くなる(全段でも1秒あるかないか)
といった要素もあるんじゃない?
小田急2400形は、マスコンをオフにすると500A程度からゆっくりと
200Aくらいまで下がって、ひと呼吸してから切れる。
こんな変わった挙動を見せる制御装置は少ないと思う
200Aくらいまで下がって、ひと呼吸してから切れる。
こんな変わった挙動を見せる制御装置は少ないと思う
172 ：名無し野電車区：2013/12/14(土) 22:46:45.96 ID:UGrqRQIG0
京急2100形はMT比半々で無理して3.5km/h/s出してたような
新1000形は途中で6M2Tになったし
新1000形は途中で6M2Tになったし
断流器がONになるときは機械的な音しかしないものが多いけど
小田急5000系は走行中に再加速するときにもパコンと音がするところが珍しいと思う
小田急5000系は走行中に再加速するときにもパコンと音がするところが珍しいと思う
抵抗制御車は再力行時でも直列から並列に渡るときカコン音するよ。
パコン！
断流器をONにするときにもカコン音がするのは
突入電流か何かでアークが出るからなのかな
突入電流か何かでアークが出るからなのかな
吐き出すエアで強力に消弧させるのでしょうかね。
エアじゃないよ変電所や発電所じゃあるまいし
180 ：名無し野電車区：2013/12/17(火) 11:12:49.78 ID:cNSDcmRL0
2.5まで 普通
2.6から 引っ張られる感覚が強くなる
3.0から 何度も加速すると疲れる
2.6から 引っ張られる感覚が強くなる
3.0から 何度も加速すると疲れる
181 ：名無し野電車区：2013/12/17(火) 14:31:47.56 ID:CtwG5XTH0
阪急6000・7000系はターボブースト可能
運転台に高加速スイッチがあって操作しながら加速すると加速度が上がる
他社の限流値増スイッチはユニットカットしないと無効らしいが
西日本の103系は限流値増ON定位
運転台に高加速スイッチがあって操作しながら加速すると加速度が上がる
他社の限流値増スイッチはユニットカットしないと無効らしいが
西日本の103系は限流値増ON定位
10-000系はVVVF車と比べると遅いだろうけど
相模原線の急行が6030系と10-000系しかなかった頃は
かなり速いとか言われてたなぁ
相模原線の急行が6030系と10-000系しかなかった頃は
かなり速いとか言われてたなぁ
当時は関東一の高出力車だったからな
165kWで6M2Tって結構なハイパワーだな
10-000がまた昔みたいに飛ばしてるところを見たいがもう無理だろうな
186 ：名無し野電車区：2013/12/24(火) 19:13:34.81 ID:daP1aJVn0
711系は加速度的に33‰自力起動不可なんだな
北海道は30‰級の急勾配がないが
北海道は30‰級の急勾配がないが
北海道つながりで「鉄道」ではないけれど、
初めて地下鉄南北線に乗ったら加速すごすぎてワロタ
初めて地下鉄南北線に乗ったら加速すごすぎてワロタ
鉄ヲタでもこのスレの住人みたいに技術的な所に興味を持つ人は少なそうだよな。
撮り鉄でも床下機器を撮ってる人はあまり見ないし。
撮り鉄でも床下機器を撮ってる人はあまり見ないし。
加速度の話って通勤型に偏りがちだけど、特急型の高速性能なんかも気になるな。
東の255系(4M5T・95kW)とE257系500番台(3M2T・145kW)は同じ特急運用に就いているが、ランカーブは同じなのかな？
東の255系(4M5T・95kW)とE257系500番台(3M2T・145kW)は同じ特急運用に就いているが、ランカーブは同じなのかな？
近郊型も、231と233が同じスジで走ってるな。
普通列車で山陽の103系と115系、北陸の419系と475系が
明らかに性能が違いそうなのに同じ筋だったのが気になる。
明らかに性能が違いそうなのに同じ筋だったのが気になる。
山陽の115は2M2Tと2M1Tで筋が違う（というか所要時間がかなり違う）だったけど
>>189
普通は低い方に合わせるよ
普通は低い方に合わせるよ
195 ：名無し野電車区：2013/12/28(土) 23:12:33.78 ID:PtKvGKos0
特急しなので長野オリンピックの臨時運用で2M2Tの列車を運用した時MT比2:1でランカーブを引いてたためにそのままではついて行けないため速度種別を下げたという話がある
たまにダイヤ乱れではくたか代走する683系4000番台だが、ほくほく線内130キロでも遅延しない
489系は4、5分遅れた
元々激しくダイヤが乱れた時にやる事だから正確な所は分からないが、ﾖﾝﾀﾞｰはモーター出力が既存のより高いから勾配や中間の加速が良くなってるのかもしれんね
489系は4、5分遅れた
元々激しくダイヤが乱れた時にやる事だから正確な所は分からないが、ﾖﾝﾀﾞｰはモーター出力が既存のより高いから勾配や中間の加速が良くなってるのかもしれんね
特性域に入る速度はVVVF車も直流モーター車もそれほど変わらないのに
VVVF車のほうが高速に強いと言われるのは特性域のトルクの低下が直流モーター車と比べて少ないから？
VVVF車のほうが高速に強いと言われるのは特性域のトルクの低下が直流モーター車と比べて少ないから？
え、整流子がないから高速でぶん回しても大丈夫って意味じゃない?
E351の主電動機とかバケモノだよな、7000rpmまで許容とか…
202 ：名無し野電車区：2013/12/29(日) 12:54:29.45 ID:sng9UUX40
気動車じゃ2000rpmしか回らないのに…
でも実際の運行だとせいぜい5000rpmちょいぐらいまでだよな
多分一番速いのは歯車比6.53で130km/h出す223、225、TX(台車がサラの状態で5240rpm)
多分一番速いのは歯車比6.53で130km/h出す223、225、TX(台車がサラの状態で5240rpm)
7.07で120km/hのE231もお忘れなく
205 ：名無し野電車区：2013/12/29(日) 19:28:38.12 ID:9tt+inuv0
阪神の初代ジェットカーも直流電動機なのに6000回転以上とか化け物だったな
ttp://www.youtube.com/watch?v=yb_aSUzbnYE
分倍河原を出たところで下り坂になってるから正確ではないけど
0-100km/hが45秒
10-000形は電流計が左上にあるから速度と電流の関係が分かりやすくていい。
分倍河原を出たところで下り坂になってるから正確ではないけど
0-100km/hが45秒
10-000形は電流計が左上にあるから速度と電流の関係が分かりやすくていい。
6.53 130km/h 5239rpm
7.07 120km/h 5236rpm
5.22 160km/h 5154rpm
2.645 320km/h 5224rpm
2.79 300km/h 5166rpm
3.04 275km/h 5160rpm
車輪径860mmとした場合。多分この辺が上限の目安なんだろうね
820mmまで削れていた場合、歯車比6.53だと5500rpm近くまで上がる
7.07 120km/h 5236rpm
5.22 160km/h 5154rpm
2.645 320km/h 5224rpm
2.79 300km/h 5166rpm
3.04 275km/h 5160rpm
車輪径860mmとした場合。多分この辺が上限の目安なんだろうね
820mmまで削れていた場合、歯車比6.53だと5500rpm近くまで上がる
208 ：名無し野電車区：2013/12/30(月) 13:24:31.13 ID:rD/ulM2k0
JR北海道はVVVF車でも歯車比を低くしモーター回転数を抑える傾向があるな
785系で4.21、789系で3.96とか
本気出したら200キロ位出るんじゃね？
785系で4.21、789系で3.96とか
本気出したら200キロ位出るんじゃね？
>>207
780mmで設計するんだよ
120 7.07 5771
130 6.53 5774
160 5.22 5681
275 3.04 5687
300 2.79 5693
320 2.645 5757
780mmで設計するんだよ
120 7.07 5771
130 6.53 5774
160 5.22 5681
275 3.04 5687
300 2.79 5693
320 2.645 5757
>>202
ディーゼルだからそんなもんだよ
ガソリンなら7000は回る
そういや以前乗ったｷﾊE200はモーター駆動だから不思議な感じだったな
当然DC特有の変速によるショックと加速の変動はないし、100キロまでの加速も唸らないし1エンジン車とは思えなかった
電気仕掛けにするとトルコンATより力が出るのかね？
ディーゼルだからそんなもんだよ
ガソリンなら7000は回る
そういや以前乗ったｷﾊE200はモーター駆動だから不思議な感じだったな
当然DC特有の変速によるショックと加速の変動はないし、100キロまでの加速も唸らないし1エンジン車とは思えなかった
電気仕掛けにするとトルコンATより力が出るのかね？
183系のMT比2：1は速度種別A30前後、255系はA22だから
むしろ悪化したりしていないものか…？
むしろ悪化したりしていないものか…？
>>189
特急と新幹線は代走を考慮し意図的に変えないやり方もある
例えばいなほのE653系は485系より少し早くなったが、別に485系で遅延する程は違わない（ダイヤ乱れで早速7号に485系が現われた）
新幹線では最高速度240キロでも加速性能はE2系>E4系>200系だが、200系全廃でE4系もスジを引き直して1、2分短縮した
結局引き方次第だから外部からは分かりにくいな
特急と新幹線は代走を考慮し意図的に変えないやり方もある
例えばいなほのE653系は485系より少し早くなったが、別に485系で遅延する程は違わない（ダイヤ乱れで早速7号に485系が現われた）
新幹線では最高速度240キロでも加速性能はE2系>E4系>200系だが、200系全廃でE4系もスジを引き直して1、2分短縮した
結局引き方次第だから外部からは分かりにくいな
485だって160km/h出るんだから最近の特急に遅れるってことはないよね
215 ：名無し野電車区：2013/12/31(火) 14:23:25.89 ID:Zgim6X390
は？
216 ：名無し野電車区：2013/12/31(火) 18:38:23.31 ID:ewmVJqWq0
>>214
青函トンネルで160キロの実験したが下り坂を利用しないと160キロ到達までにとんでもなく時間が掛かるはず
青函トンネルで160キロの実験したが下り坂を利用しないと160キロ到達までにとんでもなく時間が掛かるはず
10-000形は回生中の電流計の値は最大1.2kAだけど
4S2Pだから2倍の値が出ているとするとモーターに流れる電流は600Aだから
225kWの出力を出しているという事か。
4S2Pだから2倍の値が出ているとするとモーターに流れる電流は600Aだから
225kWの出力を出しているという事か。
>>217
電機子チョッパだからどうしても高速域が苦しいのは変わらんよ。
相模原線シャトルで使われてた時は、京王から10-300メインで要請されてたと知り合いの都営の中の人間から聞いた。
10-300も231ベースだから、別に高速域までグイグイ伸びる車両ではないからねぇ。
電機子チョッパだからどうしても高速域が苦しいのは変わらんよ。
相模原線シャトルで使われてた時は、京王から10-300メインで要請されてたと知り合いの都営の中の人間から聞いた。
10-300も231ベースだから、別に高速域までグイグイ伸びる車両ではないからねぇ。
221 ：名無し野電車区：2014/01/01(水) 17:09:38.73 ID:hrGmPWut0
【軸梁・ﾐﾝﾃﾞﾝ】台車と駆動装置のスレ【WN・TD】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1265857061/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1265857061/
将来さらに回生率が上がって大出力モーターを積むコストと
回生によって節約できる電気料金の差が小さくなったら
回生のために大出力モーターを積むようになるかな。
通勤型電車でも300kWのモーターとか。
回生によって節約できる電気料金の差が小さくなったら
回生のために大出力モーターを積むようになるかな。
通勤型電車でも300kWのモーターとか。
>>222
減速率にも限界あるしなあ…
減速率にも限界あるしなあ…
やがて将来、回生電力量が消費電力量を上回ることになれば・・・ｗｋｔｋ
永久機関乙
通勤型で使われている一番出力が大きいモーターは321系の270kWかな？
今後もM車は減らされる傾向にあるだろうからモーターの負担は増えるだろうし
通勤型で300kW超が使われるようにもなるかもしれない。
今後もM車は減らされる傾向にあるだろうからモーターの負担は増えるだろうし
通勤型で300kW超が使われるようにもなるかもしれない。
>>226
その道を辿り続けるなら、出力よりも粘着の限界に挑むことになるかと
その道を辿り続けるなら、出力よりも粘着の限界に挑むことになるかと
少し前に紹介されていた超伝導ケーブルが実用化すれば
遠くの車両へも電力供給ができるから変電所からの供給から
改正失効せず車両からの回生電力で走行できるようになる。
よって回生率向上は可能だな。
遠くの車両へも電力供給ができるから変電所からの供給から
改正失効せず車両からの回生電力で走行できるようになる。
よって回生率向上は可能だな。
回生失効と言えば京成3400
永久並列だからな。
500Vモーター3個と変則的な繋ぎ方してたヲタ急2600も回生切れるの早かった。
500Vモーター3個と変則的な繋ぎ方してたヲタ急2600も回生切れるの早かった。
最近はむしろMT比が上がる傾向じゃないかね？
223系J編成だと回生時に1電動機辺り500kWオーバーとかいう凄まじいことになってるし
負担を減らす意味合いも兼ねて電動機が多い方がむしろ効率が上がってる感
223系J編成だと回生時に1電動機辺り500kWオーバーとかいう凄まじいことになってるし
負担を減らす意味合いも兼ねて電動機が多い方がむしろ効率が上がってる感
車両製造コストだけで見れば大モーター搭載のM車と、より多くのT車という変態MT比。
このMT比で回生率重視のために全T車がノーブレーキってのは、脱線係数をうｐさせる
問題があるからな。機関車の自弁オンリーみたいに。
このMT比で回生率重視のために全T車がノーブレーキってのは、脱線係数をうｐさせる
問題があるからな。機関車の自弁オンリーみたいに。
321/225/287の一両にMT台車を共存させる構成はその点でも一つの解になるのかな。
MTのずれが一車両の中での差でしかないから、
連結器間では力が平均化される結果になるので。
MTのずれが一車両の中での差でしかないから、
連結器間では力が平均化される結果になるので。
でも1両にMT台車の共存をするより路面電車みたいに片軸Mの台車にしたほうがなお安定しそうな気がするけど
一両にMT台車を共存させる構成だと進行方向によって粘着力の差が大きそうだよね
>>234
ただ0.5Mは軽くなるせいか空転しやすくて微妙みたいね
ただ0.5Mは軽くなるせいか空転しやすくて微妙みたいね
>>236
あー、それもあるか
あー、それもあるか
>>230-231
京王6000の増結用2連も回生失効速度が高かったな。
京王6000の増結用2連も回生失効速度が高かったな。
>>239
阪急7300系増結編成も
モーターが4台しかないせいで
回生失効速度が高かったな。
特にVVVF改造編成の7310と組んでいる編成は
1C4Mで50km/hで打ち切り
VVVFで5km/hで打ち切り
1C8Mで25km/hで打ち切り
の3種混合で大変面白い
阪急7300系増結編成も
モーターが4台しかないせいで
回生失効速度が高かったな。
特にVVVF改造編成の7310と組んでいる編成は
1C4Mで50km/hで打ち切り
VVVFで5km/hで打ち切り
1C8Mで25km/hで打ち切り
の3種混合で大変面白い
直並列制御がないと失効早いよね
まあ、直並列制御でも定格速度が高すぎる影響か50km/h付近で切れる名鉄1230系とかもあるが
まあ、直並列制御でも定格速度が高すぎる影響か50km/h付近で切れる名鉄1230系とかもあるが
242 ：名無し野電車区：2014/01/05(日) 14:01:52.01 ID:A2LBpueH0
221系や371系でモーターの種類が分かれてる（ユニット車が端子電圧375VのMT61、1M車が端子電圧750VのMT64）のは回生失効速度を揃えるためなんだな
京王6000系や阪急7000系はモーターを揃えて1M車は永久直列にしてるため回生失効速度がバラバラになる
京王6000系や阪急7000系はモーターを揃えて1M車は永久直列にしてるため回生失効速度がバラバラになる
というよりコストやメンテの都合上だろうね
1M開放永久直列ならユニット車と同じモーター使えるし。
回生の効率云々には目をつぶろう。
1M開放永久直列ならユニット車と同じモーター使えるし。
回生の効率云々には目をつぶろう。
それより何よりユニット開放等を行ったために3ノッチ以上で力行すると
主抵抗器の通電時間が長くなり溶断の恐れがあるので2ノッチで我慢する、
ってのが直並列組合わせ制御がない場合には非常に難しくなるのが問題。
3ノッチで全抵抗短絡まで持っていくなら2ノッチでは抵抗挟まるからね。
通勤電車なら元来の加速力と勾配区間の短さのためになんとかできても
そうでない電車で連続勾配区間ならアウトになる可能性が高くなる。
主抵抗器の通電時間が長くなり溶断の恐れがあるので2ノッチで我慢する、
ってのが直並列組合わせ制御がない場合には非常に難しくなるのが問題。
3ノッチで全抵抗短絡まで持っていくなら2ノッチでは抵抗挟まるからね。
通勤電車なら元来の加速力と勾配区間の短さのためになんとかできても
そうでない電車で連続勾配区間ならアウトになる可能性が高くなる。
245 ：名無し野電車区：2014/01/05(日) 20:43:45.34 ID:A2LBpueH0
>>244
クモヤ145と105系ではノッチ配分が異なっていた
クモヤ145は1ノッチが起動、2ノッチが直列段途中まで、3ノッチが直列最終段、4ノッチが弱め界磁最終段
105系は1ノッチが起動、2ノッチが直列最終段、3ノッチが弱め界磁途中まで、4ノッチが弱め界磁最終段
大抵の新性能電車は1ノッチが起動、2ノッチが直列最終段、3ノッチが並列最終段、4ノッチが弱め界磁最終段
クモヤ145では2ノッチホールドすると抵抗器が過熱する為禁止されていたはず
1ノッチホールドも抵抗器過熱の原因になる
クモヤ145と105系ではノッチ配分が異なっていた
クモヤ145は1ノッチが起動、2ノッチが直列段途中まで、3ノッチが直列最終段、4ノッチが弱め界磁最終段
105系は1ノッチが起動、2ノッチが直列最終段、3ノッチが弱め界磁途中まで、4ノッチが弱め界磁最終段
大抵の新性能電車は1ノッチが起動、2ノッチが直列最終段、3ノッチが並列最終段、4ノッチが弱め界磁最終段
クモヤ145では2ノッチホールドすると抵抗器が過熱する為禁止されていたはず
1ノッチホールドも抵抗器過熱の原因になる
永久直列の東武6050
1ノッチ 起動 2ノッチ 直列最終 3ノッチ 弱め最終
1ノッチ 起動 2ノッチ 直列最終 3ノッチ 弱め最終
>>233
雨天時は空転が多発しやすくなるしな。
雨天時は空転が多発しやすくなるしな。
一両にMT台車を共存させる構成でも車両によって
始発側をM台車にするものと終点側をM台車にするものに分ければ
編成全体で粘着力が平均化できそうだけどそれもしてないんだな。
始発側をM台車にするものと終点側をM台車にするものに分ければ
編成全体で粘着力が平均化できそうだけどそれもしてないんだな。
>>248
そこは検査時の都合だと思う
そこは検査時の都合だと思う
225系はパンタ付き車両は下り側(パンタの真下)、付いてない車両は上り側がM台車になってる
なので先頭の台車はどっちもT台車になるから空転にある程度強い
…んだけどパンタが223系と全く同じ付け方してるんで、実際には圧倒的に上り側M台車の方が多い
なので先頭の台車はどっちもT台車になるから空転にある程度強い
…んだけどパンタが223系と全く同じ付け方してるんで、実際には圧倒的に上り側M台車の方が多い
しかし225の特異な台車配置は287にはまったく受け継がれてなかったな
全ての変電所に回生電力を電力会社側に戻す装置を付ければ
列車本数が少なくても回生失効しなくなる？
列車本数が少なくても回生失効しなくなる？
南海7000系列はやたら大電流だな。
乗車率50％で、起動560A程度、弱め界磁最終段で一瞬700Aって正気かよと
乗車率50％で、起動560A程度、弱め界磁最終段で一瞬700Aって正気かよと
西武101もそのくらいになる。
ガラガラで600A、満員だと700～750Aくらい指す。
ガラガラで600A、満員だと700～750Aくらい指す。
4台分ならそんなもんじゃない？
681系だと1台で220Aとか出してるし
681系だと1台で220Aとか出してるし
10-270Fは他の10-000形より車体が軽いが人が少ないときでも
定トルク域で800A位は指してる。
ギア比5.31で3.3km/h/sを出すにはこれ位電流を流さないといけないのか。
定トルク域で800A位は指してる。
ギア比5.31で3.3km/h/sを出すにはこれ位電流を流さないといけないのか。
>>256
直流電動機と誘導電動機では勝手が違いまっせ
直流電動機と誘導電動機では勝手が違いまっせ
>>258
それ多分1C8Mだから電動機8台分あわせて800A位ってこと。
8台の電動機は4S2Pで接続されてるから、
電動機一つに流れる電流はその半分ってところ。
わざわざ2Pに接続する理由は、
二つのチョッパユニットのオンオフタイミングをずらすことで
高調波や車内外の騒音を減らすため。
それ多分1C8Mだから電動機8台分あわせて800A位ってこと。
8台の電動機は4S2Pで接続されてるから、
電動機一つに流れる電流はその半分ってところ。
わざわざ2Pに接続する理由は、
二つのチョッパユニットのオンオフタイミングをずらすことで
高調波や車内外の騒音を減らすため。
電車の場合トルク型モーター+ハイギヤードと
高回転型モーター+ローギヤードのどっちがいいんだろうか？
高回転型モーター+ローギヤードのどっちがいいんだろうか？
用途による
運転席にある電流計ってモーター1個分の値なのかな。
それとも制御装置1台での値なのかな。
それとも制御装置1台での値なのかな。
264 ：名無し野電車区：2014/01/16(木) 20:19:35.00 ID:eEVmw9in0
車両による
百聞は一見に如かずってことで、実際に観察して推測するがよろし
トルク型モーター+ハイギヤード→小田急4000
高回転型モーター+ローギヤード→メトロ16000
同じ路線を走っているのに対称的なセッティングなんだな。
高回転型モーター+ローギヤード→メトロ16000
同じ路線を走っているのに対称的なセッティングなんだな。
小田急4000の5.65って、名鉄みたいだな
でも今後乗り入れてくるJR車(6.06)や既に乗り入れてるメトロ車(7.79)が
小田急の努力を台無しにするんですね。
小田急の努力を台無しにするんですね。
メトロ車はモーターが違うからそこまで騒音大きくないんじゃ(無根拠)
JR車は…
そういや同期電動機と誘導電動機で特性変わったりとかあるのかな？
JR車は…
そういや同期電動機と誘導電動機で特性変わったりとかあるのかな？
271 ：名無し野電車区：2014/01/18(土) 17:43:21.21 ID:SURiWEix0
メトロ16000はMT比が低いせいかフラットが多い感じだから、
回転数と相成って最悪の状態だなｗ
回転数と相成って最悪の状態だなｗ
>>270
特性についてはよくわからないが
騒音については大きな違いがある模様。
阪急1000用の同期電動機は、密閉の上放熱フィンすらない低発熱仕様
阪急1300用の誘導電動機は、密閉されてはいるものの放熱フィン山盛り
そして古い誘導電動機車の場合
阪急8300用の誘導電動機は高速惰性走行時の風切音が結構でかい
特性についてはよくわからないが
騒音については大きな違いがある模様。
阪急1000用の同期電動機は、密閉の上放熱フィンすらない低発熱仕様
阪急1300用の誘導電動機は、密閉されてはいるものの放熱フィン山盛り
そして古い誘導電動機車の場合
阪急8300用の誘導電動機は高速惰性走行時の風切音が結構でかい
モーターの数が減れば静かになるじゃん。
E6系に乗った
新幹線区間では新幹線特有の高速域でノビのある加速、在来線区間ではE653系みたいな加速
不思議な車両だ
新幹線区間では新幹線特有の高速域でノビのある加速、在来線区間ではE653系みたいな加速
不思議な車両だ
京成3700、3000共にスカイアクセス線内は120km/h運転しているけど、ラップタイムはどんなもんなんだろう？
>>276
トレインシミュレータKTKだと3700の方が3000より加速いいんだよね。
トレインシミュレータKTKだと3700の方が3000より加速いいんだよね。
>>152
201系を例にとると通流率の限界が97%だからここで3%パワーダウンして
さらにチョッパ素子の損失とリアクトルの損失をそれぞれ1%として考えると
チョッパ装置とリアクトルを短絡しないと編成全体で180kWパワーダウンする訳か。
リアクトルはVVVF車でも冷却ファンの付いているものが多いから
損失も結構大きいだろうな。
201系を例にとると通流率の限界が97%だからここで3%パワーダウンして
さらにチョッパ素子の損失とリアクトルの損失をそれぞれ1%として考えると
チョッパ装置とリアクトルを短絡しないと編成全体で180kWパワーダウンする訳か。
リアクトルはVVVF車でも冷却ファンの付いているものが多いから
損失も結構大きいだろうな。
でもノッチオフ時にショックがデカくなるからメトロなんかは営団時代のチョッパ更新時に
短絡することはやめてるね
短絡することはやめてるね
メトロ7000のチョッパ時代は力行オフ時に凄い衝撃とカコン音がしたな。
高速からの回生率向上という可能性もある
高速からの回生率向上にしたってAVFよりも
単純に定格出力を上げる方が効果的なんじゃないだろうか・・・
単純に定格出力を上げる方が効果的なんじゃないだろうか・・・
そうしたら低速側の打ち切り速度が高くなる
285 ：名無し野電車区：2014/01/24(金) 19:29:00.89 ID:gqWzZiTb0
N700系の加速度2.6km/h/sは驚異的だな
後から登場したE5系は1.7km/h/sしかないが
後から登場したE5系は1.7km/h/sしかないが
>>285
鉄道雑誌の海外視察団をのせて330km/hを出した時の記事によると
海外売り込みのフルスペックだと3.2km/h/sなんだよな。現状は
東海313系を上回らないようにしたんじゃ？？イタリアのETR1000
も2.5km/h/sあるらしいね。結構脅威。
鉄道雑誌の海外視察団をのせて330km/hを出した時の記事によると
海外売り込みのフルスペックだと3.2km/h/sなんだよな。現状は
東海313系を上回らないようにしたんじゃ？？イタリアのETR1000
も2.5km/h/sあるらしいね。結構脅威。
新幹線は強制通風式だから出そうと思えば起動加速度はかなり上げられるわな
低速で出力出しても過熱しないし
低速で出力出しても過熱しないし
ギア比2.79で最高5800rpmとすると、
860mmで336km/h、780mmで305km/h
330km/hでも車輪新品ならマージンの範囲なのね
一方車輪が交換直前でもATC頭打ちまでOKか
860mmで336km/h、780mmで305km/h
330km/hでも車輪新品ならマージンの範囲なのね
一方車輪が交換直前でもATC頭打ちまでOKか
抵抗制御 120～130kW MT同数 歯車比5.6 加速度2.0km/h/s 最高速度110km/h
こんな感じのスペックが好きだな。
こんな感じのスペックが好きだな。
>>290
どこの私鉄車w
どこの私鉄車w
東武8000みたいだな
典型的な昭和の通勤電車だな
>>286
海外売り込み用がそれだけ高いものに対応するのは、高加速度を容認する事で大きな勾配でも起動出来る故に、
路線建設コストを圧縮できる事を売りにできるって事だったりしないかな？
乗り心地限界を考えると海外でも0.1Gくらいがひとつの目安かなと思うから…
勝手な憶測だけど。
海外売り込み用がそれだけ高いものに対応するのは、高加速度を容認する事で大きな勾配でも起動出来る故に、
路線建設コストを圧縮できる事を売りにできるって事だったりしないかな？
乗り心地限界を考えると海外でも0.1Gくらいがひとつの目安かなと思うから…
勝手な憶測だけど。
連投ごめん
あと、在来区間に直通しても線路容量をあまり食わないとか、在来設備や線形にも対応出来るって事かもか…
あと、在来区間に直通しても線路容量をあまり食わないとか、在来設備や線形にも対応出来るって事かもか…
296 ：名無し野電車区：2014/01/25(土) 13:35:43.39 ID:Og0jFzaK0
向こうの在来線は都市部でも線路容量が問題になるほどの本数は走ってないんじゃないか
>>286
乗り心地を考えて2.6に設定してるんだろうね
乗り心地を考えて2.6に設定してるんだろうね
298 ：名無し野電車区：2014/01/29(水) 13:58:41.15 ID:yAJFL2wu0
381系しなのはMT比2:1でスジを引いてるために4M4Tの臨時しなのを運転した時速度種別を下げたという話がある
国鉄特急型は東海道みたいな平坦な路線を除いては
原則としてMT比2:1かそれに近い値だよね。6M3Tとか8M4Tとか。
原則としてMT比2:1かそれに近い値だよね。6M3Tとか8M4Tとか。
300 ：名無し野電車区：2014/01/29(水) 20:30:00.99 ID:yAJFL2wu0
やくもは速度種別下げたような
最初9両固定だったのにどんどん短くなって現在は2M2Tになったし
最初9両固定だったのにどんどん短くなって現在は2M2Tになったし
301 ：名無し野電車区：2014/01/31(金) 01:05:05.39 ID:GX7e84Bz0
あと数年後には287系3両固定かもな(´・ω・｀)
酉も振り子電車は作る気無いみたいやし、かといって束や匹みたいに電車特急に傾斜採用も期待出来んし
加速度もVVVF最低を据え置きで投入
酉も振り子電車は作る気無いみたいやし、かといって束や匹みたいに電車特急に傾斜採用も期待出来んし
加速度もVVVF最低を据え置きで投入
225系が出た時の雑誌で
「高速域での加速力0.3km/h/sを確保」
とか書いてあったし、もう西はそういう社風なんだろう…
いつまでも221系基準、新快速でも223系1M2Tの特性基準だし
「高速域での加速力0.3km/h/sを確保」
とか書いてあったし、もう西はそういう社風なんだろう…
いつまでも221系基準、新快速でも223系1M2Tの特性基準だし
多分北陸新幹線開業で681系がくろしお、北近畿系統にまわってくるよ。
その時に287系の速度調整もそこにあわすんじゃないの。
今381系スペックで固定されているけどね。
381系くろしおのリニューアル工事の時に一時2M2T走ってたけど、あれもスジのらんかった
って話を聞いたことあるわ。確かひき直してたはず。
その時に287系の速度調整もそこにあわすんじゃないの。
今381系スペックで固定されているけどね。
381系くろしおのリニューアル工事の時に一時2M2T走ってたけど、あれもスジのらんかった
って話を聞いたことあるわ。確かひき直してたはず。
VVVF車は直流モーター車と比べて全体的に歯車比が低速向けなのはなぜ？
直流モーターの通勤型車両は歯車比5.31も多かったのにVVVF車ではほとんど無いし。
直流モーターの通勤型車両は歯車比5.31も多かったのにVVVF車ではほとんど無いし。
>>304
最高回転数が高いから
最高回転数が高いから
実際は歯車比なんてテキトーでもいいんじゃないの？
南海6200改は200KWのTDK6313-Aモーターに乗せかえても5.31のままだしね
南海6200改は200KWのTDK6313-Aモーターに乗せかえても5.31のままだしね
上に出てるようにモーターにもトルク型と高回転型があるし
設定次第で加速特性もいじれるはずだから
一概に歯車比だけで決まるわけではないよね
設定次第で加速特性もいじれるはずだから
一概に歯車比だけで決まるわけではないよね
2002年以前の車両の設計最高速度は
600m以内で止まれるブレーキ力も要件に含まれてる？
600m以内で止まれるブレーキ力も要件に含まれてる？
少なくともそれはないはず。
(特認受けないと130km/h出せなかった485系が設計最高160km/h)
ブレーキ能力は営業運転速度を決める段になってからの問題じゃないのかな。
(特認受けないと130km/h出せなかった485系が設計最高160km/h)
ブレーキ能力は営業運転速度を決める段になってからの問題じゃないのかな。
東武スペーシアなんて最高速度200km/h超だぞ。
>>311
0系並だなw
0系並だなw
スペーシアのモーターはかなり高回転型だな。ほんとに200km/h出ると思う
2.0km/h/sを100km/hまで持っていくから、出力が6両で4000kW超えしてるな…
2.0km/h/sを100km/hまで持っていくから、出力が6両で4000kW超えしてるな…
スペから見ればスカイライナーなんて可愛いものよ
スペーシアは実際乗ってみると遅く感じるのが残念
JR線内では130km/h運転してるんでしょ?
>>319
乗り入れ先で130km/h出せる区間があるとでもw？
乗り入れ先で130km/h出せる区間があるとでもw？
VVVF車の方が歯車比が低速向けの車両が多いのはコストダウンのためかもしれないな。
トルク型モーターは部材を頑丈に作らないといけないだろうからそれがコストアップの要因になる。
静粛化のためにはトルク型モーターを使って回転数を下げた方がいいんだけど。
トルク型モーターは部材を頑丈に作らないといけないだろうからそれがコストアップの要因になる。
静粛化のためにはトルク型モーターを使って回転数を下げた方がいいんだけど。
おぼえたての用語を並べてるわ
323 ：名無し野電車区：2014/02/04(火) 09:35:53.00 ID:1Fh8aHw/0
>>321
まあ今は全閉モーターがあるからなあ。この前踏切で目の前を通過して行く
西武30000系の最新編成を見かけたが100km/hぐらい出ているのに予想以上の
静かさにビビったわ。20年前の6000系の３分の１ぐらいの音圧。
まあ今は全閉モーターがあるからなあ。この前踏切で目の前を通過して行く
西武30000系の最新編成を見かけたが100km/hぐらい出ているのに予想以上の
静かさにビビったわ。20年前の6000系の３分の１ぐらいの音圧。
Aトレ標準仕様の東武50000一族もそうだな。
325 ：名無し野電車区：2014/02/04(火) 14:45:45.48 ID:cHpawscq0
スペーシアのバカ馬力は日光線の25‰を高速で走るためのものじゃないのかな。
結果的に平坦線均衡速度が200km/h近くなる。
かつての名鉄7500や小田急3100が中高速域での加速度を重視したギヤ比としため結果
平坦線均衡速度が170km/h程度になったのと同じ。国鉄181,485なんかもな。
結果的に平坦線均衡速度が200km/h近くなる。
かつての名鉄7500や小田急3100が中高速域での加速度を重視したギヤ比としため結果
平坦線均衡速度が170km/h程度になったのと同じ。国鉄181,485なんかもな。
でも485って青函トンネルの12.5‰で110Km/hぐらいしか出ないんだよな…
ジャーナルだったと思うけど同乗取材の記事で見た記憶が…下りはいいけど
登りに掛かるとジリジリスピード落ちると。やはり789は化け物ってことか…
ジャーナルだったと思うけど同乗取材の記事で見た記憶が…下りはいいけど
登りに掛かるとジリジリスピード落ちると。やはり789は化け物ってことか…
さすがに200km/h出したら異常振動起きそう
床下にクーラーを積む方式は通勤型車両では全く無いね。
通勤型車両では低重心化してもそれほど高速化の効果は無いということなのか。
通勤型車両では低重心化してもそれほど高速化の効果は無いということなのか。
一見いかにも空力に影響ありそうだけど、
考えてみれば床下なんかあれの比じゃないぐらいゴチャゴチャだし、
そもそも正面だってほぼ絶壁だもんな。たぶん費用対効果に見合わないんだろう。
考えてみれば床下なんかあれの比じゃないぐらいゴチャゴチャだし、
そもそも正面だってほぼ絶壁だもんな。たぶん費用対効果に見合わないんだろう。
京急600に4両だけあった
能力の問題じゃないか?
通勤車両はドアも開閉回数も多いから能力がいる
床下搭載と能力が関係するかはわからんが、かつて783系が床下搭載の空調が
能力不足で屋根上に熱交換器を増設したという事例ならある
通勤車両はドアも開閉回数も多いから能力がいる
床下搭載と能力が関係するかはわからんが、かつて783系が床下搭載の空調が
能力不足で屋根上に熱交換器を増設したという事例ならある
と書いてて思ったけど、床下搭載だと冷房はダクトで上まで冷風を持ってくる必要があるな
その部分でロスがあるのと、開口部が多く荷重条件も厳しい通勤車両は
車体側面にダクトを置きづらいというのもあるかもしれん
その部分でロスがあるのと、開口部が多く荷重条件も厳しい通勤車両は
車体側面にダクトを置きづらいというのもあるかもしれん
まああと下の方から空調排気の熱風やらを出すと、各駅でお待ちの方々が覿面に熱いだろうしｗ
セパレートでよければ223系
鉄道用クーラーは外気の取り入れ口が進行方向に対して直角の位置にあって
走行風を使わない構造になってるのはなぜなんだろう？
走行風も使った方が熱交換効率が上がると思うんだけど。
走行風を使わない構造になってるのはなぜなんだろう？
走行風も使った方が熱交換効率が上がると思うんだけど。
自然通風では停車時に効率が下がる。
強制通風をベースに自然通風も利用するとなると、前後どちらの方向に走っても
排熱効率が変わらないように設計しないといけない。
ファンの回転方向を進行方向によって切り替えるとか、
機器の配置を前後で対象にするとか。
そこまでするほと効果がないんでしょ。たぶん。
強制通風をベースに自然通風も利用するとなると、前後どちらの方向に走っても
排熱効率が変わらないように設計しないといけない。
ファンの回転方向を進行方向によって切り替えるとか、
機器の配置を前後で対象にするとか。
そこまでするほと効果がないんでしょ。たぶん。
DCモーターでは定格出力が同じでも
トルク型モーターは回生中に高電圧小電流
高回転型モーターは回生中に低電圧大電流
になるのか。
トルク型モーターは回生中に高電圧小電流
高回転型モーターは回生中に低電圧大電流
になるのか。
やっぱり雪の日はMT比の高い車両がいいね。
今全Mの通勤型車両を作ったらモーターは
過負荷運用を前提として1時間定格は50kWとかに設定されるんだろうか。
今全Mの通勤型車両を作ったらモーターは
過負荷運用を前提として1時間定格は50kWとかに設定されるんだろうか。
321が1：1で回生向上狙いの270kW、E233が3：2で異常時性能確保狙いの145kWだから
全Mでも95kW切ることはもうないんじゃないかな？
燃料電池・蓄電池やハイブリッドで出力に制限掛けなきゃならないようなケースは別にして。
全Mでも95kW切ることはもうないんじゃないかな？
燃料電池・蓄電池やハイブリッドで出力に制限掛けなきゃならないようなケースは別にして。
応荷重装置って坂道でも加減速度を一定に保つような制御をしてるの？
343 ：名無し野電車区：2014/02/12(水) 17:43:58.60 ID:lfWiJ1JqP
いいえ
345 ：名無し野電車区：2014/02/12(水) 19:07:27.15 ID:BjFuth6EO
冷房装置は夏以外は死重だから取り外せばいいと思うが、その方が経費がかかるんだろうな。
実際にそういう車両は無いし。
実際にそういう車両は無いし。
ヒートポンプ暖房として冬場も稼働させてる車両はあまりないかもしれないが
強制換気を兼ねて通年動かしてるケースは結構ありそうだな
強制換気を兼ねて通年動かしてるケースは結構ありそうだな
都心部とか、満員だと下手したら真冬でもクーラー使うからな。
メトロじゃ真冬でもよく使ってる。
決して暑いからクーラーつけるわけじゃなくて
あくまで外気温との差を小さくするためなんだな。
決して暑いからクーラーつけるわけじゃなくて
あくまで外気温との差を小さくするためなんだな。
冬場は厚着して乗ってくるからその分夏場よりも室温低くしないとポンポン倒れる
350 ：名無し野電車区：2014/02/13(木) 01:32:30.42 ID:FVEzM54p0
http://www.youtube.com/watch?v=49SDuFxATaE
4.0km/h/s位に到達してるｗ
4.0km/h/s位に到達してるｗ
モーターや主抵抗器の廃熱を暖房に使えたらよさそうだけど
出力が一定でないから難しいだろうな。
出力が一定でないから難しいだろうな。
新幹線ならともかく、在来線じゃ力行してる時間も短いしね
暖房をヒートポンプにしてモーターと外気の両方から熱を集めれば効率はよくなりそうだけど
鉄道ではヒートポンプ暖房はあまり使われてないからな・・・
鉄道ではヒートポンプ暖房はあまり使われてないからな・・・
>>351
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%80%A55000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A_%28%E5%88%9D%E4%BB%A3%29#.E5.A4.96.E8.A6.B3.E3.83.BB.E6.80.A7.E8.83.BD
前例はあるにはあった。しかしまさに>>351の理由で後が続かなかった
いまだったら蓄電池とセットで、制御もスイッチングで自由にできるから
技術的には可能なんだろうが
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%80%A55000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A_%28%E5%88%9D%E4%BB%A3%29#.E5.A4.96.E8.A6.B3.E3.83.BB.E6.80.A7.E8.83.BD
前例はあるにはあった。しかしまさに>>351の理由で後が続かなかった
いまだったら蓄電池とセットで、制御もスイッチングで自由にできるから
技術的には可能なんだろうが
>>351
主抵抗器の排熱を暖房に使うのは、>>354の言うように東急5000のほかに、相鉄5000でも採用されてる。
制御が難しいっていうのは、出庫直後は抵抗器が温まっていないため寒いという苦情が多く、
走っているうちに今度は熱くなりすぎて女性のストッキングを溶かしてしまったことがあり、
どうにも難しいということで座席下にヒーターを置く従来の方法に転換したそうな。
このあたりは、自動車の暖房と同じですな。特に最近のクルマはエンジンの効率がいいのか、
暖房の効き始めがちょっと遅い印象がある。
主抵抗器の排熱を暖房に使うのは、>>354の言うように東急5000のほかに、相鉄5000でも採用されてる。
制御が難しいっていうのは、出庫直後は抵抗器が温まっていないため寒いという苦情が多く、
走っているうちに今度は熱くなりすぎて女性のストッキングを溶かしてしまったことがあり、
どうにも難しいということで座席下にヒーターを置く従来の方法に転換したそうな。
このあたりは、自動車の暖房と同じですな。特に最近のクルマはエンジンの効率がいいのか、
暖房の効き始めがちょっと遅い印象がある。
356 ：名無し野電車区：2014/02/14(金) 23:22:19.55 ID:IR124ii30
主抵抗器の排熱を暖房に利用するのは、当時の電力事情もあったとか。
阪急も新車では1000,1010,1100に採用。青ガエルと同じ東芝の制御システムだったからかも。
P6(デイ100）にも改造で装備された。
阪急も新車では1000,1010,1100に採用。青ガエルと同じ東芝の制御システムだったからかも。
P6(デイ100）にも改造で装備された。
E231が1時間定格95kWで足りていると言う事は
効率90%としても9.5kW以下の廃熱だから廃熱を100%暖房に使えたとしても
M車1両分暖めるのが限界かな？
効率90%としても9.5kW以下の廃熱だから廃熱を100%暖房に使えたとしても
M車1両分暖めるのが限界かな？
東急の例みたいに空制が効かなかったときに逆ノッチを使う事は
今の車両でできるようになってる？
今の車両でできるようになってる？
できてもあまり意味ないような
今回の600mで80km/hから40km/hに減速って事は36秒,減速度約1.1km/h/s
初等物理的に軸受け抵抗や車輪の回転エネルギーを考えずに簡易的に考えると
ma=μ'mgcosθ-mgsinθ
⇔μ'=(sinθ+(a/g))/cosθ
≒(a/g)+θ(∵θが十分に小さい時)
ブレーキのタイムラグを考えて30秒間約1.3km/h/sの減速度とすると、動摩擦係数は平坦な時に約0.038、下り勾配10‰なら約0.056
一般に、雪の時の計画粘着力(多分静止摩擦係数)って0.1とかだから、それより低い動摩擦とはいえ、この数値は中々低そうだね…
例えば潤滑油の動摩擦係数もここまで低いのは少なそうだし
ただ、今回の元住吉って登り勾配なような気が。違ったかな…？
もし登り勾配なら動摩擦係数は更に低い…
スケートリンクでの氷の動摩擦係数を測定した論文を見ると、相当低い数字が出てるけど、ハイドロプレーン現象的な？
同じ1.1km/h/sでも70km/h弱なら止まれた可能性を考えると、速度二乗で効いてくる恐さを思う
簡易な計算で失礼
計算間違い等あったら教えてちょ
摩擦って難しい、雪って恐い
車両の減速度の話でスマン
初等物理的に軸受け抵抗や車輪の回転エネルギーを考えずに簡易的に考えると
ma=μ'mgcosθ-mgsinθ
⇔μ'=(sinθ+(a/g))/cosθ
≒(a/g)+θ(∵θが十分に小さい時)
ブレーキのタイムラグを考えて30秒間約1.3km/h/sの減速度とすると、動摩擦係数は平坦な時に約0.038、下り勾配10‰なら約0.056
一般に、雪の時の計画粘着力(多分静止摩擦係数)って0.1とかだから、それより低い動摩擦とはいえ、この数値は中々低そうだね…
例えば潤滑油の動摩擦係数もここまで低いのは少なそうだし
ただ、今回の元住吉って登り勾配なような気が。違ったかな…？
もし登り勾配なら動摩擦係数は更に低い…
スケートリンクでの氷の動摩擦係数を測定した論文を見ると、相当低い数字が出てるけど、ハイドロプレーン現象的な？
同じ1.1km/h/sでも70km/h弱なら止まれた可能性を考えると、速度二乗で効いてくる恐さを思う
簡易な計算で失礼
計算間違い等あったら教えてちょ
摩擦って難しい、雪って恐い
車両の減速度の話でスマン
今回の事故って、非常ブレーキがかかったのが400m手前だった気がする
>360
制輪子が雪に付着していたらそれどころではないと思う。
耐雪ブレーキをいつの時点で「入」にして
その場面で雪がどのくらい付着していたかが重要なきがします。
それでも手前の駅では止められたのはほぼ回生でとめられたから
この時点で雪がかんでいて
EBで回生なしとなると制動距離はかなり伸びそうな気がするけどね。
制輪子が雪に付着していたらそれどころではないと思う。
耐雪ブレーキをいつの時点で「入」にして
その場面で雪がどのくらい付着していたかが重要なきがします。
それでも手前の駅では止められたのはほぼ回生でとめられたから
この時点で雪がかんでいて
EBで回生なしとなると制動距離はかなり伸びそうな気がするけどね。
363 ：名無し野電車区：2014/02/18(火) 22:41:43.93 ID:7MVneQgu0
メトロ16000系とかのPMSMが1C1Mなのに空転しまくるのは、
同期電動機だから空転すると脱調してトルク制御がおかしくなるんじゃないかなあ
同期電動機だから空転すると脱調してトルク制御がおかしくなるんじゃないかなあ
>>362
ご指摘ありがとうございます。
今回は車輪踏面とレールの粘着ではなく、車輪と制輪子との摩擦の問題のようですね
となると、具体的に計算するには当該列車のピストン面積とブレーキ倍率・BC圧力等のデータから、
F=C(1+0.01V/1+0.05V)
(C:天候による定数、V:列車速度(km/h))
等の式と比較して、Cの摩擦係数がいくらくらいになるかを考える必要があるようですね
それらのデータを集めるのは中々難しそうです…
ご指摘ありがとうございます。
今回は車輪踏面とレールの粘着ではなく、車輪と制輪子との摩擦の問題のようですね
となると、具体的に計算するには当該列車のピストン面積とブレーキ倍率・BC圧力等のデータから、
F=C(1+0.01V/1+0.05V)
(C:天候による定数、V:列車速度(km/h))
等の式と比較して、Cの摩擦係数がいくらくらいになるかを考える必要があるようですね
それらのデータを集めるのは中々難しそうです…
366 ：名無し野電車区：2014/02/22(土) 06:24:12.68 ID:BoQWO9ZB0
初期の川島本に205系10両6M4T時代の山手線は１周ちょうど60分
阪神ジェットカー並みの加減速度でオール６ドア車にすれば45分
と書いてあったんだが
停車時間が15分から12分に短縮
駅間最高速度２割アップまでやったとしても
移動中の時間が45分から37.5分
49.5分掛かるんじゃねーか、45分は無理だろｗ
カーブの制限加えて50分て所じゃね？
と思った。
阪神ジェットカー並みの加減速度でオール６ドア車にすれば45分
と書いてあったんだが
停車時間が15分から12分に短縮
駅間最高速度２割アップまでやったとしても
移動中の時間が45分から37.5分
49.5分掛かるんじゃねーか、45分は無理だろｗ
カーブの制限加えて50分て所じゃね？
と思った。
あの鈍足205で60分で1周できれば上出来だ
>>366
加速より減速性能の向上が必要だから、路面電車の非常ブレーキ並の減速力でも無いとそんな無茶な時間短縮は出来ない。
加速より減速性能の向上が必要だから、路面電車の非常ブレーキ並の減速力でも無いとそんな無茶な時間短縮は出来ない。
所詮は妄想
371 ：名無し野電車区：2014/02/22(土) 13:27:19.89 ID:x6P619RTO
キハＥ１２０系て加速度っていくつなんだろう
205系. 加速度 2.4km/h/s 減速度 3.5km/h/s
ジェットカー 加速度 4.5km/h/s 減速度 5.0km/h/s
電力消費量や運転士への負担が増えることを別にすれば
駅間最高速の２割アップぐらいは行けるな。
川島本並みの45分なら駅間最高速４割アップ、加減速度は２倍居る。
加速度 5.0km/h/s 減速度 7.0km/h/s 欲しいな。
さらにドアの開閉時間も４割アップが居るか。
101系並に荒っぽく閉まるドアならOKだｗ
これは曲線制限は考慮せずだが。
ジェットカー 加速度 4.5km/h/s 減速度 5.0km/h/s
電力消費量や運転士への負担が増えることを別にすれば
駅間最高速の２割アップぐらいは行けるな。
川島本並みの45分なら駅間最高速４割アップ、加減速度は２倍居る。
加速度 5.0km/h/s 減速度 7.0km/h/s 欲しいな。
さらにドアの開閉時間も４割アップが居るか。
101系並に荒っぽく閉まるドアならOKだｗ
これは曲線制限は考慮せずだが。
乗降速度も4割アップだから全車6ドアにする必要があるな
インド的に走ったまま乗降とかにすれば
京都市交通局10系は電機子チョッパ車なのにモーター出力は小さめで
ギア比も低速向きなのに最高運転速度が105km/hなのは結構無茶してるのかな
ギア比も低速向きなのに最高運転速度が105km/hなのは結構無茶してるのかな
>>376
高速域は苦しいな。
ただ、電機子チョッパの車両は高速域からの減速が、界磁チョッパの車両に比べて電制の立ち上がりと中速域まで電制の効きが芳しくないから、そちらの方が嫌だと京王のMから聞いた。
高速域は苦しいな。
ただ、電機子チョッパの車両は高速域からの減速が、界磁チョッパの車両に比べて電制の立ち上がりと中速域まで電制の効きが芳しくないから、そちらの方が嫌だと京王のMから聞いた。
今売ってる日立の冷蔵庫にINVERTERのマークが付いていて
昔の室外機にINVERTERのマークがあった時代を思い出したよ
昔の室外機にINVERTERのマークがあった時代を思い出したよ
80年代はV車ってだけで宣伝材料になったからな
京都市交通局10系と一緒に走るはずだった近鉄3000系は
高速性能はよさそうだけど高速よりに設定しすぎて勾配にも弱くなってしまったようだね。
烏丸線では起動加速度2.5km/h/sでも許容されるんだろうか。
しかし10-000形ほどkW/tが大きい編成にしてもまだ高速域が苦しいとなると
当時の技術では加速と高速域の性能を両立させる事の難しさがよく分かるな。
高速性能はよさそうだけど高速よりに設定しすぎて勾配にも弱くなってしまったようだね。
烏丸線では起動加速度2.5km/h/sでも許容されるんだろうか。
しかし10-000形ほどkW/tが大きい編成にしてもまだ高速域が苦しいとなると
当時の技術では加速と高速域の性能を両立させる事の難しさがよく分かるな。
高速性能＝東洋モーター
という勝手なイメージがある
という勝手なイメージがある
仮に近鉄3000を8M2Tにしたら110km/hでも余裕の性能になりそうだよね。
383 ：名無し野電車区：2014/03/02(日) 22:18:20.63 ID:oKfza/Fk0
>>381
確かにTDK8xx台には優秀なモーターが多かった
確かにTDK8xx台には優秀なモーターが多かった
京都市交通局10系は、一部車両の主電動機を更新するようです。
http://www.city.kyoto.jp/somu/bunsyo/kouhou/h2509/0920/mokuji2.html
http://www.city.kyoto.jp/somu/bunsyo/kouhou/h2509/0920/mokuji2.html
電車では界磁が永久磁石のDCモーターは使えなかったんだろうか
界磁の強さが変えられないモーターなんて使いづらくてしょうがない
Nゲージで安いパワーパック使ってみればよく分かる
Nゲージで安いパワーパック使ってみればよく分かる
界磁がPMの整流子モーターって弱め界磁出来ないじゃん
都営10-000系はリミッターが無いから回復運転の時は京王車より速かったとか・・・
>>389
本線急行で118km/hくらい出していた覚えがあるな
本線急行で118km/hくらい出していた覚えがあるな
>>387
模型のモーターも界磁制御なんて出来るの?
模型のモーターも界磁制御なんて出来るの?
394 ：名無し野電車区：2014/03/03(月) 20:43:25.16 ID:Jq8pCrHl0
PMSMは強烈な磁力線を発するためにペースメーカー着用者は半径1m以内に近づくなと指導されてるのでは？
磁気カードをうっかり近づけると一瞬でデータが消えちゃうし
阪急レールウェイフェスティバルで問題になりそうな気もするが
俺の大学の研究室でもMRIがあって強烈な磁場を発するためにペースメーカー着用者は入室禁止の部屋があった
磁気カードをうっかり近づけると一瞬でデータが消えちゃうし
阪急レールウェイフェスティバルで問題になりそうな気もするが
俺の大学の研究室でもMRIがあって強烈な磁場を発するためにペースメーカー着用者は入室禁止の部屋があった
定格速度＝最高運転速度になるようなモーターにすれば
弱め界磁をしなくても済む。
弱め界磁をしなくても済む。
711系のような使い方だな
交流ならそれでもいいけど、直流(抵抗制御)だと抵抗制御領域が広くなりロスが多くなる
チョッパだとその問題もないけど、まぁ今さらという感じはする
交流ならそれでもいいけど、直流(抵抗制御)だと抵抗制御領域が広くなりロスが多くなる
チョッパだとその問題もないけど、まぁ今さらという感じはする
398 ：名無し野電車区：2014/03/05(水) 08:14:41.85 ID:NK4xQcZX0
東武100系は定格速度が100km/h近くあるバケモノだったような
近鉄特急とか、高速ノッチは永久並列で起動するから電気バカ食いだろうな。
新幹線は定トルク→特性なんだな
定格速度はわからんなあ
定格速度はわからんなあ
401 ：名無し野電車区：2014/03/06(木) 14:16:02.93 ID:eZe5VNkj0
402 ：名無し野電車区：2014/03/06(木) 14:26:12.79 ID:eZe5VNkj0
京成旧AE形も永久並列だった
しかも界磁チョッパだったので回生失効が異様に速く40キロくらいで失効する
しかも界磁チョッパだったので回生失効が異様に速く40キロくらいで失効する
電機子チョッパの高速性能を上げる方法はAVFやAFEより
界磁分流抵抗を数段使う抵抗制御車と同じ方式の方がいいんじゃないだろうか？
この方がチョッパ通流率に関係なく弱め界磁率を変えられるから
高速運転が多いならその方がいい気がする。
界磁分流抵抗を数段使う抵抗制御車と同じ方式の方がいいんじゃないだろうか？
この方がチョッパ通流率に関係なく弱め界磁率を変えられるから
高速運転が多いならその方がいい気がする。
ここまで札幌市営地下鉄の話題無しとは驚き
だってあれタイヤでしょ。粘着性が別次元だからね。
南北線の4.0km/h/sって乗り心地悪くないのかな？
札幌市営地下鉄は逆にタイヤなのにショボイ
4.0km/h/sじゃ鉄輪のジェットカート同じだからね
しかし加速度上げると立ち乗りが大変になるので上げればいいってものじゃ無いがな
4.0km/h/sじゃ鉄輪のジェットカート同じだからね
しかし加速度上げると立ち乗りが大変になるので上げればいいってものじゃ無いがな
411 ：名無し野電車区：2014/03/10(月) 00:15:11.72 ID:k5kgOOsw0
北綾瀬支線に転用された05系は1M2Tなので加速悪そうだな
1区間だけなので高加速は不要であるが
1区間だけなので高加速は不要であるが
>>411
方南町支線の02系と同じく片方の先頭が0.5Mになった1.5M1.5Tらしいけど
方南町支線の02系と同じく片方の先頭が0.5Mになった1.5M1.5Tらしいけど
>>407>>410
札幌市営地下鉄開業の記事が載っているRFを持ってるんだけど、そこに粘着力が高過ぎて期待した程の高加速ができなかったと書いてある
車両を引っ張る、押すで考えると摩擦=抵抗が有りすぎて逆に無理なんだな
札幌市営地下鉄開業の記事が載っているRFを持ってるんだけど、そこに粘着力が高過ぎて期待した程の高加速ができなかったと書いてある
車両を引っ張る、押すで考えると摩擦=抵抗が有りすぎて逆に無理なんだな
414 ：名無し野電車区：2014/03/10(月) 20:34:33.77 ID:k5kgOOsw0
一般的な鉄道とは違いゴムタイヤ式は転がり抵抗が大きいからな
惰性走行すると速度がどんどん下がっていくので定速ノッチ必須のはず
惰性走行すると速度がどんどん下がっていくので定速ノッチ必須のはず
>>413
なるほど、ググるとダブルタイヤみたいだから走行抵抗はかなり大きそうだね
なるほど、ググるとダブルタイヤみたいだから走行抵抗はかなり大きそうだね
>>410
3M3Tということを考えれば加速度は良しとしてもいいじゃないか
それよりも、特に南北線なんか乗り心地もタイヤの騒音も酷いぞ
砂利道を飛ばしてるかのようだ
しかもATOのブレーキもスムーズじゃないし
3M3Tということを考えれば加速度は良しとしてもいいじゃないか
それよりも、特に南北線なんか乗り心地もタイヤの騒音も酷いぞ
砂利道を飛ばしてるかのようだ
しかもATOのブレーキもスムーズじゃないし
MT60の定格回転数1850rpmというのは85%界磁での値のようだけど
201系に85%界磁段は存在しないのになぜ定格が85%界磁なんだろうか
201系に85%界磁段は存在しないのになぜ定格が85%界磁なんだろうか
何も電機子チョッパ専用で設計したわけではない
201系って45％だっけか？
いきなり最弱めにしてチョッパでの電圧制御併用するという
いきなり最弱めにしてチョッパでの電圧制御併用するという
弱め界磁のときだけ抵抗入れるよりは効率的だね
そうすると43～67km/hは加速が弱くなるの？
201系が空車時でも43km/hで弱め界磁に入るんだとしたら
Wikipediaに書かれている定格速度52.1km/hには何の意味がある？
Wikipediaに書かれている定格速度52.1km/hには何の意味がある？
定格は結局冷却が間に合うかどうかを示すものでしょ。
定格を85％で設計してあるってことは
100％全界磁だと、
界磁コイルに流れる電流が定格より多くなるから
長時間全界磁で加速するとオーバーヒートの危険性がある。
これは103だろうが201だろうが一緒。
ただ実際には全界磁で運転する時間は10数秒だから
別に問題ないよねっていう話。
定格を85％で設計してあるってことは
100％全界磁だと、
界磁コイルに流れる電流が定格より多くなるから
長時間全界磁で加速するとオーバーヒートの危険性がある。
これは103だろうが201だろうが一緒。
ただ実際には全界磁で運転する時間は10数秒だから
別に問題ないよねっていう話。
結構あるよね。定格が全界磁ではないモーター
400tの編成が回生だけで110km/hから4km/h/sで減速するためには最大13333kWの出力が必要になるんだな。
回生率を上げるためにはまだまだ大出力化しないといけないという事か。
回生率を上げるためにはまだまだ大出力化しないといけないという事か。
426 ：名無し野電車区：2014/03/13(木) 23:57:42.44 ID:AI0Pa78z0
E5系は加速度1.7km/h/sと低い水準だな
N700系みたいに2.6km/h/s出せるようにしても良かったのでは？
こうすれば短時間で320km/hまで到達できるのでもっと高速化出来る筈
但し9M1T（グランクラスはモーターを付けない）にしないと辛いか
N700系みたいに2.6km/h/s出せるようにしても良かったのでは？
こうすれば短時間で320km/hまで到達できるのでもっと高速化出来る筈
但し9M1T（グランクラスはモーターを付けない）にしないと辛いか
東北新幹線は、列車密度が高いのは東京～大宮までだから
全線にわたり列車密度が高い東海道新幹線よりは、条件がゆるいのかもしれん
全線にわたり列車密度が高い東海道新幹線よりは、条件がゆるいのかもしれん
>>426
E5系1.7km/h/s
E4系1.65km/h/s
E2系 E3系 E7系1.6km/h/s
但しE3系とE6系は在来線区間で加速度を2.0km/h/sに切り替えてるから、やろうと思えば新幹線区間で2.0km/h/sは可能かもね
E5系1.7km/h/s
E4系1.65km/h/s
E2系 E3系 E7系1.6km/h/s
但しE3系とE6系は在来線区間で加速度を2.0km/h/sに切り替えてるから、やろうと思えば新幹線区間で2.0km/h/sは可能かもね
起動加速度信者は何を考えているのかな。
起動加速度を2倍にすれば、所要時間が半分になるとでも思っているんだろうか？
毎回特急型を挙げて「ｷﾄﾞｳｶｿｸﾄﾞｶﾞｰ」ってみっともない。
起動加速度を2倍にすれば、所要時間が半分になるとでも思っているんだろうか？
毎回特急型を挙げて「ｷﾄﾞｳｶｿｸﾄﾞｶﾞｰ」ってみっともない。
431 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 15:58:59.66 ID:aOs054610
特急形は駅間も長いしな
東海道は速度制限も多いから路線の特性に合わせてるだけだろう
通勤型で各停なら90km/hまで25秒で行くジェットカー最強
東海道は速度制限も多いから路線の特性に合わせてるだけだろう
通勤型で各停なら90km/hまで25秒で行くジェットカー最強
せっかく車両の加速度を比較するなら、やはり同等の条件で比べなきゃな。
ジェットカーは加速だけは最強だが、
・高い乗車率への対応力の無さ
・消費電力の多さ
・全M車であるためのコストの高さ
・モーターの冷却不足による耐久性の低さ
これらの問題をクリアしなければ、103系の代わりとして国鉄線を走ることは出来ない。
全Mの高加速車、それこそジェットカーが国鉄線を走れるぐらいなら101系の全M編成が走っただろうな。
ジェットカーと比べるべきは条件が似通った京急の普通車(800形とかかな)だろう。
ただこちらは、優等列車の付属編成も普通運用にバンバン入るし、乗り入れ協定で起動加速度が決まってるから、
一部形式だけを高加速には出来ないのだろう。現状の加速性能で間に合ってるみたいだし。
ジェットカーは加速だけは最強だが、
・高い乗車率への対応力の無さ
・消費電力の多さ
・全M車であるためのコストの高さ
・モーターの冷却不足による耐久性の低さ
これらの問題をクリアしなければ、103系の代わりとして国鉄線を走ることは出来ない。
全Mの高加速車、それこそジェットカーが国鉄線を走れるぐらいなら101系の全M編成が走っただろうな。
ジェットカーと比べるべきは条件が似通った京急の普通車(800形とかかな)だろう。
ただこちらは、優等列車の付属編成も普通運用にバンバン入るし、乗り入れ協定で起動加速度が決まってるから、
一部形式だけを高加速には出来ないのだろう。現状の加速性能で間に合ってるみたいだし。
ジェットカーは全Mだけどモーターの出力は小さいから消費電力はそんなに多くないでしょ
ただVジェットは60km/h強まで4km/h/sを維持するから結構出力出てそうだが
ただVジェットは60km/h強まで4km/h/sを維持するから結構出力出てそうだが
434 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 20:45:22.87 ID:IHWu6o6z0
ジェットカーは乗車率が100%を超えると加速度が低下するはず
>>435
定格110kWはVジェットね、まあそんなもんだろうな
定格110kWはVジェットね、まあそんなもんだろうな
>>429
終端防護の関係で加速度が高くできない。
山陽新幹線だけ加速度を２.０にできたのは営業線で停止位置直後に
車止めのあるところがない（新大阪や博多も通過構造）からで
加速度が高いと操作ミス（車に例えるとアクセルとブレーキのふみ間違い）
をした時に制動不足で車止めに衝突する恐れがある。
東海道はD-ATCで東京駅構内だけ加速度を落とす機能を持たせたため
通常は２.６まで上げることができた。
一方、在来線では加速度１.７１相当のトルクしかないと
全ユニットが健全でも勾配で起動できなくなる。
終端防護の関係で加速度が高くできない。
山陽新幹線だけ加速度を２.０にできたのは営業線で停止位置直後に
車止めのあるところがない（新大阪や博多も通過構造）からで
加速度が高いと操作ミス（車に例えるとアクセルとブレーキのふみ間違い）
をした時に制動不足で車止めに衝突する恐れがある。
東海道はD-ATCで東京駅構内だけ加速度を落とす機能を持たせたため
通常は２.６まで上げることができた。
一方、在来線では加速度１.７１相当のトルクしかないと
全ユニットが健全でも勾配で起動できなくなる。
>>432
なんで国鉄線が唐突に出てくるのかわからんｗｗｗ
そもそもジェットカ―の5500はＪＲ化以降の話だし。
相手が103じゃ力不足過ぎる。E231もってこいよｗ
それにジェットカ―は「編成が短い」から、
優等6連と同じ程度の電力を4連に注ぎ込めるわけで
全車両が8連均一とか、10連均一とか
長編成になればなるほどピーク電力の問題が確実になるよね。
まあＶＶＶＦならピークカットできると思うから多分問題なし。
なんで国鉄線が唐突に出てくるのかわからんｗｗｗ
そもそもジェットカ―の5500はＪＲ化以降の話だし。
相手が103じゃ力不足過ぎる。E231もってこいよｗ
それにジェットカ―は「編成が短い」から、
優等6連と同じ程度の電力を4連に注ぎ込めるわけで
全車両が8連均一とか、10連均一とか
長編成になればなるほどピーク電力の問題が確実になるよね。
まあＶＶＶＦならピークカットできると思うから多分問題なし。
10連でもガンガン加速する東急のような例もあるが...
まぁ、路線も短いし集中して変電所が強化できるんだろうな
それでも変電所が焼けた時はダイヤ変更を余儀なくされたが
まぁ、路線も短いし集中して変電所が強化できるんだろうな
それでも変電所が焼けた時はダイヤ変更を余儀なくされたが
追突するしポイント故障起こすし・・・東急
>>438
自分でもよくわからんｗｗｗ
まあ一つの例かな。ジェットカーと比較して103系がこきおろされる、んで永尾が出てきて長文投下は鉄板の流れだし。
103系と比べるなら小田急のHE車や東武の8000系あたりか。
新型車の性能も、会社によってどんどん高性能目指してる会社と、現状維持で経済性を重視してる会社とがあって比較しにくい気がする。
自分でもよくわからんｗｗｗ
まあ一つの例かな。ジェットカーと比較して103系がこきおろされる、んで永尾が出てきて長文投下は鉄板の流れだし。
103系と比べるなら小田急のHE車や東武の8000系あたりか。
新型車の性能も、会社によってどんどん高性能目指してる会社と、現状維持で経済性を重視してる会社とがあって比較しにくい気がする。
442 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 00:07:11.51 ID:MIY+6VZb0
>>437
鹿児島中央駅はホーム先端部と車止めの間が短いが800系が2.5km/h/sを出してる
ATCを改良すれば万全かと
京王電鉄では車止めの手前はATS地上子が大量に置いてあってパターン制御で車止めに激突しないようにしているがもし滑走したら突っ込んでしまう危険性がある
鹿児島中央駅はホーム先端部と車止めの間が短いが800系が2.5km/h/sを出してる
ATCを改良すれば万全かと
京王電鉄では車止めの手前はATS地上子が大量に置いてあってパターン制御で車止めに激突しないようにしているがもし滑走したら突っ込んでしまう危険性がある
終端防護とかそんな話が本当に絡んでくるのか？
ただ新型車が既存車に性能を合わせているだけだと思うんだが
ただ新型車が既存車に性能を合わせているだけだと思うんだが
東も新青森以外は東京を例外にして終端防護は関係無いんじゃね
盛岡、新潟、長野の車両基地は全て終点の先だし
盛岡、新潟、長野の車両基地は全て終点の先だし
>>441
ただ、現行のジェットカーは起動加速度を65km/hまで維持するわけだから
速度特性的な意味で近い国鉄車っていうと
485とか183とか381じゃね？ｗｗ
車体が特急型ではあるけど、
条件揃えるならパラメーターが近い車両を選ぶのが妥当だし。
ただ、現行のジェットカーは起動加速度を65km/hまで維持するわけだから
速度特性的な意味で近い国鉄車っていうと
485とか183とか381じゃね？ｗｗ
車体が特急型ではあるけど、
条件揃えるならパラメーターが近い車両を選ぶのが妥当だし。
446 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 15:32:59.14 ID:EToTWSyI0
35トンの車両を60km/hで4km/h/sで引っ張るには800kWの電力必要なのねｗ
結局、加速性能というのはどれだけ電力を突っ込むかなんだな
結局、加速性能というのはどれだけ電力を突っ込むかなんだな
447 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 17:31:44.43 ID:LI2mLtkjO
>>423
全界磁使用と弱め界磁使用の頻度に合わせた設計とはいえ、
モーター単体で定格運転ができないのはどうも腑に落ちないな。
似た話で名鉄のＭＭ’ユニット車のモーターは、定格電圧が３４０Ｖ。
定格を越えるのは、並列制御時のみ。
全界磁使用と弱め界磁使用の頻度に合わせた設計とはいえ、
モーター単体で定格運転ができないのはどうも腑に落ちないな。
似た話で名鉄のＭＭ’ユニット車のモーターは、定格電圧が３４０Ｖ。
定格を越えるのは、並列制御時のみ。
>>447
ところが架線電圧は1割ダウンの1350Vで設計するのが普通だったと考えると・・・？
ところが架線電圧は1割ダウンの1350Vで設計するのが普通だったと考えると・・・？
私鉄は架線電圧1350Vを前提に設計してる会社が多いね
名鉄以外にも京急・京成・近鉄・南海etc…
名鉄以外にも京急・京成・近鉄・南海etc…
永尾は最近はこのスレに出てこないけどもう飽きたのかな？
私鉄勢は増すべり制御で起動加速度を中速域まで維持できる車両が多いけど
JR車は定格電流だと最初から加速力が足りないので
定格を大幅に超える大電流起動で加速力を確保しているのが多いな
まあ223系V編成みたいに、他の編成と連結することも考えて
出力を抑えながら同じ大電流起動の特性にしてるややこしいのもあるが
JR車は定格電流だと最初から加速力が足りないので
定格を大幅に超える大電流起動で加速力を確保しているのが多いな
まあ223系V編成みたいに、他の編成と連結することも考えて
出力を抑えながら同じ大電流起動の特性にしてるややこしいのもあるが
>>450
このスレのレベルが低すぎて呆れてるんだろ
このスレのレベルが低すぎて呆れてるんだろ
453 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 18:10:57.79 ID:tTLhiDlf0
ｷﾀ━━━━━(ﾟ(ﾟ∀(ﾟ∀ﾟ(☆∀☆)ﾟ∀ﾟ)∀ﾟ)ﾟ)━━━━━!
限流値と30.9しか知らない人から見れば
増すべりが～とか大電流起動が～とか
三相誘導の制御の話はレベルが「低すぎて」
口出しできないだろうなｗ
増すべりが～とか大電流起動が～とか
三相誘導の制御の話はレベルが「低すぎて」
口出しできないだろうなｗ
>>451
私鉄勢で一括りにするのもちょっとむつかしいような
小田急京王あたりは増スベリなしだし、東武西武近鉄あたりは増スベリをやる
といっても大荷重だと定出力帯より大きな電流で牽き出すから増スベリがない
場合より早く力尽きちゃうし、メトロは節電と言って増スベリなしに回帰？したし
個人的にはいちばんややこしい、っていうより意味わからんのは京成3000
特性域のスベリ周波数を荷重によって変える必要性は果たしてあるのか？
荷重に関わらず同じ加速力になるようにしてる…わけでもないので謎
私鉄勢で一括りにするのもちょっとむつかしいような
小田急京王あたりは増スベリなしだし、東武西武近鉄あたりは増スベリをやる
といっても大荷重だと定出力帯より大きな電流で牽き出すから増スベリがない
場合より早く力尽きちゃうし、メトロは節電と言って増スベリなしに回帰？したし
個人的にはいちばんややこしい、っていうより意味わからんのは京成3000
特性域のスベリ周波数を荷重によって変える必要性は果たしてあるのか？
荷重に関わらず同じ加速力になるようにしてる…わけでもないので謎
それをここで言っても 「あっそ」 ってしか言いようがないんだが
457 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 21:14:59.71 ID:I3zDDHRY0
http://www.youtube.com/watch?v=eRmQMVJFh_k&feature=youtu.be
EV-E301系は気動車に合わせたのか異様に加速悪いな
EV-E301系は気動車に合わせたのか異様に加速悪いな
２０１系とか直流モーターなのに最大で定格の１．５倍以上の電流を流してるしな
定格120～130kWなのに600A (=225kW) くらい流してる車両はザラ
460 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 22:23:04.72 ID:I3zDDHRY0
定格出力はRMS電流で算出するような
例えば103系のMT55は定格電流値が330Aだがそれ以下で使ってたのは中央快速線で101系に合わせるべく290A固定（通常は非冷房車で空車280A～積車420A、冷房車は300～470A）で使ってたくらいか
例えば103系のMT55は定格電流値が330Aだがそれ以下で使ってたのは中央快速線で101系に合わせるべく290A固定（通常は非冷房車で空車280A～積車420A、冷房車は300～470A）で使ってたくらいか
>>455
主電動機に最も負担のかかる4M2Tの性能曲線なんじゃないかな？
6M2Tの場合は荷重に関わらず同じ加速力になっていて、
その時の荷重に応じた特性域のスベリ周波数を4M2Tの場合にも使用しているとか。
あくまで個人的な見解だけどね。
主電動機に最も負担のかかる4M2Tの性能曲線なんじゃないかな？
6M2Tの場合は荷重に関わらず同じ加速力になっていて、
その時の荷重に応じた特性域のスベリ周波数を4M2Tの場合にも使用しているとか。
あくまで個人的な見解だけどね。
架線電圧1350Vで設計するのは変電所容量に余裕がないからかな？
モーターの定格電圧を低くするのは電気子チョッパなら高速絞りを減らす効果があるけど
それ以外では回生打ち切りが早くなったりと問題もありそうだけど。
モーターの定格電圧を低くするのは電気子チョッパなら高速絞りを減らす効果があるけど
それ以外では回生打ち切りが早くなったりと問題もありそうだけど。
>>461
ノッチ曲線は4M2Tと6M2Tのどちらも持ち合わせてるんですが、6M2Tのものを電流方向に引き伸ばせば
4M2Tのものになる感じで、加速力まで計算すると組成に関わらず同じように加速するようになってるようです
そして荷重によって特性域スベリ周波数が変わってしまうところまできっちり引き伸ばされてるわけで…
4M2T：空車2.5Hz（120km/hで2.9kN/MM→0.83km/h/s）、200%乗車3.3Hz（3.6kN/MM→0.71km/h/s）
6M2T：空車2.2Hz（120km/hで2.6kN/MM→0.83km/h/s）、200%乗車2.9Hz（3.2kN/MM→0.71km/h/s）
※条件は電車線電圧1350V、計算用車輪径820mm ※簡単のため加速度の計算には走行抵抗含まず
※高速域において200%乗車の引張力で空車並みの加速をさせるには荷重を定員程度まで減らす必要あり
ノッチ曲線は4M2Tと6M2Tのどちらも持ち合わせてるんですが、6M2Tのものを電流方向に引き伸ばせば
4M2Tのものになる感じで、加速力まで計算すると組成に関わらず同じように加速するようになってるようです
そして荷重によって特性域スベリ周波数が変わってしまうところまできっちり引き伸ばされてるわけで…
4M2T：空車2.5Hz（120km/hで2.9kN/MM→0.83km/h/s）、200%乗車3.3Hz（3.6kN/MM→0.71km/h/s）
6M2T：空車2.2Hz（120km/hで2.6kN/MM→0.83km/h/s）、200%乗車2.9Hz（3.2kN/MM→0.71km/h/s）
※条件は電車線電圧1350V、計算用車輪径820mm ※簡単のため加速度の計算には走行抵抗含まず
※高速域において200%乗車の引張力で空車並みの加速をさせるには荷重を定員程度まで減らす必要あり
>>463
すまん、図解頼む
すまん、図解頼む
465 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 03:19:09.36 ID:jX6k6qrJ0
【ついに寝台特急あけぼのが廃止】
http://www.youtube.com/watch?v=141GhuID9g0&list=UUUYyUU8q8y4jYwq-DK0TzbA
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
http://www.youtube.com/watch?v=141GhuID9g0&list=UUUYyUU8q8y4jYwq-DK0TzbA
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
466 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 07:13:44.65 ID:tyaa3ULX0
貨物列車は加速度凄く悪そう
0.5km/h/s程度しかないのでは？
0.5km/h/s程度しかないのでは？
467 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 11:48:28.35 ID:Q3A7WuJE0
>>432
京急800に対する認識が違うぞ
そもそも800が導入された当時の京急は今とは運用も事情も違う
京急800は地下には入らないので乗り入れ協定は関係ない
当時、品川ピーク時間帯到着のラッシュ時の普通列車に800を集中投入して一定の成果を挙げている
ついでにいうと京急800は性能面だけでなく4ドアで乗降時間短縮も狙っている
700もそのつもりだったがオイルショックなど不景気もあって
当初予定の2M1T運用分の両数が増備出来ず2M2Tでは1000よりも起動加速度が悪かった
京急800に対する認識が違うぞ
そもそも800が導入された当時の京急は今とは運用も事情も違う
京急800は地下には入らないので乗り入れ協定は関係ない
当時、品川ピーク時間帯到着のラッシュ時の普通列車に800を集中投入して一定の成果を挙げている
ついでにいうと京急800は性能面だけでなく4ドアで乗降時間短縮も狙っている
700もそのつもりだったがオイルショックなど不景気もあって
当初予定の2M1T運用分の両数が増備出来ず2M2Tでは1000よりも起動加速度が悪かった
>>466
貨物の量によりけり
貨物の量によりけり
>>463
他に考えられるのは、列車無線位置（地上：京成・京急用、地下：都営・北総用）によって特性が変わる等、
別のノッチ曲線が用意されていて、そちらを基準に特性域の周波数を決めているとか。
地上モードの時、荷重に関係なく線間電圧1100V到達前に電流値が下がり、荷重によらず同じ加速度が得られるが、
地下モードでは、地上モードにおけるの特性域の周波数を共用しているので、おかしな性能曲線になる…みたいな。
車両技術の記事が手元にあるが、そういった記述はないから可能性は薄いが…
ただ変態なだけかもしれないｗ
他に考えられるのは、列車無線位置（地上：京成・京急用、地下：都営・北総用）によって特性が変わる等、
別のノッチ曲線が用意されていて、そちらを基準に特性域の周波数を決めているとか。
地上モードの時、荷重に関係なく線間電圧1100V到達前に電流値が下がり、荷重によらず同じ加速度が得られるが、
地下モードでは、地上モードにおけるの特性域の周波数を共用しているので、おかしな性能曲線になる…みたいな。
車両技術の記事が手元にあるが、そういった記述はないから可能性は薄いが…
ただ変態なだけかもしれないｗ
京成3000形、ノッチ曲線に補助線引いたらなんとなく予想がついた。
資料持ってない人には何のことかさっぱりだと思うので、グラフも描いてみた。
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org4936555.jpg
本来の性能では荷重によらず加速が同じになり、特性域のすべり周波数もそれに合わせて設定されているのだと思う。
スカイアクセス向けの7次車はこんな性能になってるんじゃないかな？
しかし荷重が少ないほど、中速域での電流値の落ち込みが激しいのは謎だ。
それ故に特性域に移る回転数も、すべり周波数も異なるという現象が発生している模様。
荷重が増えるほど中速域の加速が伸びるという謎仕様ｗ
資料持ってない人には何のことかさっぱりだと思うので、グラフも描いてみた。
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org4936555.jpg
本来の性能では荷重によらず加速が同じになり、特性域のすべり周波数もそれに合わせて設定されているのだと思う。
スカイアクセス向けの7次車はこんな性能になってるんじゃないかな？
しかし荷重が少ないほど、中速域での電流値の落ち込みが激しいのは謎だ。
それ故に特性域に移る回転数も、すべり周波数も異なるという現象が発生している模様。
荷重が増えるほど中速域の加速が伸びるという謎仕様ｗ
471 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 20:03:11.27 ID:tyaa3ULX0
高速域の加速度を下げると省エネになるのか？
789系0番台はATS区間では485系相当の性能らしいが
直流電動機では性能変更の制約が大きく定トルク域と定出力域のみ変更可能だが交流電動機はプログラム次第で自由に変更できる
789系0番台はATS区間では485系相当の性能らしいが
直流電動機では性能変更の制約が大きく定トルク域と定出力域のみ変更可能だが交流電動機はプログラム次第で自由に変更できる
省エネにするなら定出力域、つまり中速域の加速度を下げる
省エネってでも一般的に損失が少ないってことを示すんじゃないか？最近だとPMSMとか
消費電力が半分でも、加速時間が2倍になれば結局消費電力量は変わらないし
消費電力が半分でも、加速時間が2倍になれば結局消費電力量は変わらないし
消費電力が半分でも、加速時間が２倍だったら同じだけどな
3000kWで120秒加速するのと
6000kWで60秒加速するのは
ぶっちゃけ一緒だからね。
ただ架線電圧降下が少なくなるから～と考えると
定出力域＝最大消費電流を減らすのは一応効果あるかな。
3000kWで120秒加速するのと
6000kWで60秒加速するのは
ぶっちゃけ一緒だからね。
ただ架線電圧降下が少なくなるから～と考えると
定出力域＝最大消費電流を減らすのは一応効果あるかな。
476 ：名無し野電車区：2014/03/20(木) 23:25:12.63 ID:Vdp6Otqj0
JR四国8600形は220KWモーター採用とあるが加速度が書かれてない
いくら出力馬鹿でかくしたってフル回転させたら変電所飛ぶからな
抵抗制御でもフリーホイールダイオードがあった方が
断流器の接点を守りノッチオフ時の衝撃を減らす効果がありそうだけど
抵抗制御車でフリーホイールダイオードが付いているものはあるんだろうか
断流器の接点を守りノッチオフ時の衝撃を減らす効果がありそうだけど
抵抗制御車でフリーホイールダイオードが付いているものはあるんだろうか
221系の160km/h高速試験の時、歯車比を3.17に変更してたんだな
485系以上の高速寄り設定…
485系以上の高速寄り設定…
480 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 21:59:27.66 ID:TVmrGs6FO
>>479
そのｸﾓﾊ221-33Fは平坦での釣り合い速度は170ｷﾛぐらいですか？
そのｸﾓﾊ221-33Fは平坦での釣り合い速度は170ｷﾛぐらいですか？
482 ：名無し野電車区：2014/03/25(火) 22:34:34.48 ID:bRd7VwXq0
>>479
計算上200km/h以上出てしまうはず
新幹線車両に匹敵する位だな
釣り掛け車両だとレールの振動がモーターにダイレクトに伝わるために破壊防止のためにモーターの回転数を低く抑える観点から歯車比が低く設定されている（80系で2.56、73系で2.87とか）が東武5000系は異例で4.13と高加速寄りの設定だった
計算上200km/h以上出てしまうはず
新幹線車両に匹敵する位だな
釣り掛け車両だとレールの振動がモーターにダイレクトに伝わるために破壊防止のためにモーターの回転数を低く抑える観点から歯車比が低く設定されている（80系で2.56、73系で2.87とか）が東武5000系は異例で4.13と高加速寄りの設定だった
253系はブレーキ以外無改造で160km/h出したというのに大袈裟だなあ
いや200km/hはさすがに無理じゃないか
普段の120km/hと同じ回転数まで回したとすると196km/hだが
その120km/hですら息切れしてるところを見ると…
あとこれは憶測だが、221系のは多分低回転強トルク型モーター
全界磁が普段40km/h程度で終わってしまうので、歯車比3.17にしても70km/hぐらい
なので485系と同程度の特性になると思う
普段の120km/hと同じ回転数まで回したとすると196km/hだが
その120km/hですら息切れしてるところを見ると…
あとこれは憶測だが、221系のは多分低回転強トルク型モーター
全界磁が普段40km/h程度で終わってしまうので、歯車比3.17にしても70km/hぐらい
なので485系と同程度の特性になると思う
253は2M1Tだが
221試験編成は3M3TからTを2両抜いた3M1Tだからな・・・
221試験編成は3M3TからTを2両抜いた3M1Tだからな・・・
>>484
MT61って特急型にも使われてるけど低回転型だっけ?
MT61って特急型にも使われてるけど低回転型だっけ?
ギア比5.6で120km/h運転できるから
低回転ということはないと思う
低回転ということはないと思う
721系って1M2Tで313系とほとんど遜色ない特性の化け物なんだな…
電流計がないからわからんが、歯車比5.19らしいんで仮に50km/hまで定加速領域だとすると
空車でも1基辺り300kW近い計算になってしまうんだが
電流計がないからわからんが、歯車比5.19らしいんで仮に50km/hまで定加速領域だとすると
空車でも1基辺り300kW近い計算になってしまうんだが
500V600Aで300kWか。
>>459にあるように375V600Aなんて車両はザラだから十分にあり得る。
>>459にあるように375V600Aなんて車両はザラだから十分にあり得る。
>>483
253系が160km/h出したって本当なのか?
「253系 160km/h」でぐぐっても余り情報出てこない。
埼京線で160km/h出したなんて記事があったりするけど、
新幹線ですら110km/hしか出せないあの区間でそんなこと住民が許したのかな?
253系が160km/h出したって本当なのか?
「253系 160km/h」でぐぐっても余り情報出てこない。
埼京線で160km/h出したなんて記事があったりするけど、
新幹線ですら110km/hしか出せないあの区間でそんなこと住民が許したのかな?
埼京線で160キロ出したのは651系じゃね？
>>491
当時の「電車」誌によれば'91/2/18、19に160km/hまでの速度向上（集電状態などの確認）、
2/21～3/4のうち6日に同速度からの吸着型渦電流ブレーキ（渦電流レールブレーキ？）の
試験をNe02編成で実施したとのこと
当時の「電車」誌によれば'91/2/18、19に160km/hまでの速度向上（集電状態などの確認）、
2/21～3/4のうち6日に同速度からの吸着型渦電流ブレーキ（渦電流レールブレーキ？）の
試験をNe02編成で実施したとのこと
494 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 18:26:27.37 ID:hl1B4vQn0
495 ：名無し野電車区：2014/03/28(金) 19:18:31.90 ID:tKswaanFO
加速度的にやっても、最高速的にやっても、
ギア比の設定でどうなるか？だろう。
それだけの話やね。
ギア比の設定でどうなるか？だろう。
それだけの話やね。
北海道は最長6両だし、混雑も首都圏ほど酷くないからね
201系も最大で680Aを流しているとなると
弱め界磁に入る直前には255kW出しているという計算でいいの？
実際には通流率が100%にならない事とモーターの効率の問題があるから
軸出力はもっと低いんだろうけど。
弱め界磁に入る直前には255kW出しているという計算でいいの？
実際には通流率が100%にならない事とモーターの効率の問題があるから
軸出力はもっと低いんだろうけど。
電動機入力は255kWだろうけど
電動機の効率が90％だとすれば出力は1割引きして230kWじゃない？
それでも結構すごいけど。
電動機の効率が90％だとすれば出力は1割引きして230kWじゃない？
それでも結構すごいけど。
端子電圧×電流値×0.89で大体それっぽいと思う
逆に201系の回生中の電流はどれくらい？
弱め界磁掛けなきゃ耐えられないほどだから力行時より強大かと。
たしか201と203って弱め界磁領域で電流落としてるんだっけ。
そうすると中速域が痩せてもったいない気もするが。
そうすると中速域が痩せてもったいない気もするが。
201も203も電流は落としてない。
全界磁の時と同じ電流を流してる。
ただ、電圧（≒通流率）が下がるので、中速域はやっぱり痩せる。
全界磁の時と同じ電流を流してる。
ただ、電圧（≒通流率）が下がるので、中速域はやっぱり痩せる。
203系の量産先行車は回生ブレーキ時の界磁制御を全界磁固定で作ったけれども
2番編成以降は全界磁・弱め界磁切り替え仕様で作ったのにも関わらず、先行車は
量産車と同じ切り替え式に改造しなかったのでしょうか。
2番編成以降は全界磁・弱め界磁切り替え仕様で作ったのにも関わらず、先行車は
量産車と同じ切り替え式に改造しなかったのでしょうか。
最高90km/hなので全界磁でも耐えられると思ったら実は駄目だった、って感じか
チョッパ車の場合は高速域の加速力と高速域の回生ブレーキ力は
大体同じと考えていいんじゃないかと。
大体同じと考えていいんじゃないかと。
電機子チョッパで回生中に弱め界磁率を可変させられる仕様は
最終的にはAVFとAFEしかなかったようだけど技術的に難しかったのかな？
営団6000系の試作車は弱め界磁3段あったのにその後に登場した車両は
回生中は一定弱め界磁で弱め界磁率を可変できるようにはなってないし。
最終的にはAVFとAFEしかなかったようだけど技術的に難しかったのかな？
営団6000系の試作車は弱め界磁3段あったのにその後に登場した車両は
回生中は一定弱め界磁で弱め界磁率を可変できるようにはなってないし。
チョッパ動作中に弱め界磁や直並列切り替えすると出力が急変するなど
制御がついていけなかったらしいね
今のコンピューター技術なら出来るんだろうけどそれならVVVFのほうが
いいわけだし
制御がついていけなかったらしいね
今のコンピューター技術なら出来るんだろうけどそれならVVVFのほうが
いいわけだし
チョッパ制御で直並列制御して低速時は4S2P、高速時は2S4Pにすれば
界磁制御は全くしなくても十分な性能になるだろうね。
あるいは弱め界磁の段数を10段とか多めにして回生中に少しずつ界磁を強めていくなら
出力の急変は減らせそうだけどそれをやっている車両がない所をみると
やっぱり技術的に無理だったんだろうな。
界磁制御は全くしなくても十分な性能になるだろうね。
あるいは弱め界磁の段数を10段とか多めにして回生中に少しずつ界磁を強めていくなら
出力の急変は減らせそうだけどそれをやっている車両がない所をみると
やっぱり技術的に無理だったんだろうな。
直並列なんてやったら接点が増えて、チョッパのメリットが減ってしまう
(半導体でも直並列切り替えできないことはないけど素子数増えるしな)
AVFやAFEでもチョッパに使う素子数を増やさないような回路構成だったと思うけど
弱界磁段数を増やすと接点が増えてしまうんだろうな
(半導体でも直並列切り替えできないことはないけど素子数増えるしな)
AVFやAFEでもチョッパに使う素子数を増やさないような回路構成だったと思うけど
弱界磁段数を増やすと接点が増えてしまうんだろうな
営団6000と7000はチョッパ装置更新時に2段弱め界磁になったが鉄道ピクトリアル No.666
に書いてある回路図を見ると弱め界磁抵抗を接続するのに接触機ではなくサイリスタを使って
無接点化していたみたいだな。
このサイリスタを高速でスイッチングすれば無段階に弱め界磁できそうとも思ったが
それも不可能だったんだろうか
に書いてある回路図を見ると弱め界磁抵抗を接続するのに接触機ではなくサイリスタを使って
無接点化していたみたいだな。
このサイリスタを高速でスイッチングすれば無段階に弱め界磁できそうとも思ったが
それも不可能だったんだろうか
新幹線EXのNo.30でリニアの記事を読んでたら、加減速の数値が
7km/s2
になってた。
7km/s2
になってた。
>>513
乗客潰れるｗ
乗客潰れるｗ
？？？
いまだに界磁チョップと電機子チョッパの仕組みがわからないｗ
界磁チョップって、どんなチョップなんだろうな。
界磁チョッパはおいといて
電機子チョッパはあれだ
扇風機のスイッチをON/OFFをちまちま繰り返すと
羽がゆっくりまわる
それを高速でやるようなもんだ
電機子チョッパはあれだ
扇風機のスイッチをON/OFFをちまちま繰り返すと
羽がゆっくりまわる
それを高速でやるようなもんだ
理論的には十分な性能のサイリスタを使って直巻モーターの界磁分流抵抗を高速でON/OFFすれば
無段階の界磁制御ができるんだろうか・・・
無段階の界磁制御ができるんだろうか・・・
分流回路にチョッパ使うなら抵抗要らないだろ
よく考えろよ
よく考えろよ
本末転倒だなw
抵抗チョッパとか回生発電併用ブレーキチョッパと混同してるんじゃね
> 界磁に電流が流れなくなってしまう
いやその「界磁に電流が流れない状態」と、通常の「界磁に電流が流れる」状態を
時比率で制御することで最適な値にするんじゃないの
いやその「界磁に電流が流れない状態」と、通常の「界磁に電流が流れる」状態を
時比率で制御することで最適な値にするんじゃないの
526 ：名無し野電車区：2014/04/04(金) 23:32:46.51 ID:s8w1Uiq30
＞界磁を短絡してるのと同じで界磁に電流が流れなくなってしまうから抵抗は必要
ここ大爆笑ポイントですか？
ここ大爆笑ポイントですか？
界磁分流抵抗がないと界磁分流用のチョッパがONの時は電機子の全電流が分流回路に
流れるんじゃないのか？
それをチョッパ制御すると界磁の脈流が大きくなるし
界磁分流用のチョッパにも電機子用のチョッパと同じ容量が必要になって
装置の大型化は避けられないと思うんだが。
流れるんじゃないのか？
それをチョッパ制御すると界磁の脈流が大きくなるし
界磁分流用のチョッパにも電機子用のチョッパと同じ容量が必要になって
装置の大型化は避けられないと思うんだが。
528 ：名無し野電車区：2014/04/05(土) 00:06:26.25 ID:xsg5TWT70
よくわかりもしないのに覚えたばかりの用語を並べ立てて得意げになるのは
お止めになったほうがいいと思いますが(ｸｽｸｽｯ
お止めになったほうがいいと思いますが(ｸｽｸｽｯ
>>528
そう言うなら俺の考えのどこが間違ってるのか説明してくれよ
そう言うなら俺の考えのどこが間違ってるのか説明してくれよ
馬鹿は来なくていいよ
はい次の方どうぞ
はい次の方どうぞ
>>527
直巻き界磁のインダクタンスを考えるんだ。
界磁分流回路がチョッパだけでも
直巻き界磁に流れる電流はのこぎり波にしかならない。
まぁ脈流だという事実は変わらないけどね。
一番問題なのは、そのサイリスタの電流容量が
主回路電流と同じ容量のものを用意しないといけないから、
結局電機子チョッパと同じ値段になることが避けられない。
だから採用する意味が無い。
界磁チョッパ制御は、チョッパの容量が少なくて済む複巻電動機を採用しているわけだし
直巻き界磁のインダクタンスを考えるんだ。
界磁分流回路がチョッパだけでも
直巻き界磁に流れる電流はのこぎり波にしかならない。
まぁ脈流だという事実は変わらないけどね。
一番問題なのは、そのサイリスタの電流容量が
主回路電流と同じ容量のものを用意しないといけないから、
結局電機子チョッパと同じ値段になることが避けられない。
だから採用する意味が無い。
界磁チョッパ制御は、チョッパの容量が少なくて済む複巻電動機を採用しているわけだし
> 一番問題なのは、そのサイリスタの電流容量が
> 主回路電流と同じ容量のものを用意しないといけないから、
> 結局電機子チョッパと同じ値段になることが避けられない。
それで主回路用チョッパで界磁制御も兼用させよう、としたのがAVF
> 主回路電流と同じ容量のものを用意しないといけないから、
> 結局電機子チョッパと同じ値段になることが避けられない。
それで主回路用チョッパで界磁制御も兼用させよう、としたのがAVF
719系みたいに分巻接続にして界磁も専用のチョッパで駆動すればいいのでは
>>531
ちゃんと説明してくれてありがとう。
ちゃんと説明してくれてありがとう。
>>533
それが四象限チョッパ
それが四象限チョッパ
四象限チョッパは起動時に(ドレミファほどではないが)面白い音がする
いつぞやこの系統のスレで拾った西の321系の性能曲線を眺めてたんだけど、
定員乗車で5Nの起動時の引張力が18.3kN/MMなのは普通なんだが、
定加速が38km/hまでで61km/hから特性域で、90km/h時の引張力が2.9kN/MMってどうなんだろう？
207系と同等どころか、走行抵抗を考慮すると120km/hなんて出やしない。
何か出力の向上とか行っているのかな？
定員乗車で5Nの起動時の引張力が18.3kN/MMなのは普通なんだが、
定加速が38km/hまでで61km/hから特性域で、90km/h時の引張力が2.9kN/MMってどうなんだろう？
207系と同等どころか、走行抵抗を考慮すると120km/hなんて出やしない。
何か出力の向上とか行っているのかな？
あ、出力の向上云々は実車の話ね。
321系って6ノッチまでなかったか？207系も然り。
>>539
両者とも6Nは高加速で5Nが「基本」らしい。あと6Nは38km/h以降は5Nと全く同じ特性。
両者とも6Nは高加速で5Nが「基本」らしい。あと6Nは38km/h以降は5Nと全く同じ特性。
>>540
なるほど、そういうことか。
手元の鉄道ファン(2006年2月号)では、120km/hで0.3ｋm/h/sの加速余力と記載しているのだが。
しかし営業最高速度で0.3km/h/sとギリギリの余力だとまあ遅れるのも無理はないかもねぇ･･･
なるほど、そういうことか。
手元の鉄道ファン(2006年2月号)では、120km/hで0.3ｋm/h/sの加速余力と記載しているのだが。
しかし営業最高速度で0.3km/h/sとギリギリの余力だとまあ遅れるのも無理はないかもねぇ･･･
うｐろだに上げてみた。そもそもなんでグラフが100km/hまでしかないんだろう・・・
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org4986623.jpg.html
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org4986623.jpg.html
西は営業最高速度での余力が0.3km/h/sに設定してるやつばかりだからな…
明らかにわざとやってると思うが
明らかにわざとやってると思うが
しかしこうしてみると321系は加速についてはかなり抑えてるのかな。120km/h時点での加速余力は2.9kN/MMと読めるけど、
新快速厨に223系と比べられるE531系(4M6T)は4.2kN/MMだし、E217系も4M7T定員乗車で4.1kN/MM。
同じ通勤型仲間であるE231系(4M6T、同じMT比の209系も同等)ですら、3.7kN/MMあるし。E233に至っては4M2Tの編成と同等程度。
まあ西日本としては何か意図があってのことだろうけど、207より起動加速度下げた割には・・・って感じかな。
新快速厨に223系と比べられるE531系(4M6T)は4.2kN/MMだし、E217系も4M7T定員乗車で4.1kN/MM。
同じ通勤型仲間であるE231系(4M6T、同じMT比の209系も同等)ですら、3.7kN/MMあるし。E233に至っては4M2Tの編成と同等程度。
まあ西日本としては何か意図があってのことだろうけど、207より起動加速度下げた割には・・・って感じかな。
しかもその性能の割には空転滑走が中高速域でも酷かったりする
雨の降り始めなんて悲惨。
雨の降り始めなんて悲惨。
>>550
登場時のデータを見ると、通常使用する5Nでは、
207系0代→起動加速度2.7km/h/s
207系1000代以降→起動加速度2.5km/h/s
0代は207系1000代登場後、起動加速度2.5km/h/sに設定されている筈。
（ソースは無いが、登場時の性能曲線と実車の挙動を比べれば明らか）
Wikipediaの「JR西日本321系電車」には
「起動加速度は207系より低いが、歯数比を近郊形と共通として中・高速性能を改善、同等の運転時分で走行できる。」
なんて記載があるが、公式の文書でこのような記述は見たことがないな
登場時のデータを見ると、通常使用する5Nでは、
207系0代→起動加速度2.7km/h/s
207系1000代以降→起動加速度2.5km/h/s
0代は207系1000代登場後、起動加速度2.5km/h/sに設定されている筈。
（ソースは無いが、登場時の性能曲線と実車の挙動を比べれば明らか）
Wikipediaの「JR西日本321系電車」には
「起動加速度は207系より低いが、歯数比を近郊形と共通として中・高速性能を改善、同等の運転時分で走行できる。」
なんて記載があるが、公式の文書でこのような記述は見たことがないな
553 ：名無し野電車区：2014/04/11(金) 18:55:06.40 ID:hKG0xFln0
321系で270KWモーターをフルに発揮するセッティングにしたらどうなるか
回生ブレーキ効率向上のためにあんな怪物モーターを積んだらしいが力行時にフルに性能を発揮するようにしたら変電所が飛ぶだろうな
回生ブレーキ効率向上のためにあんな怪物モーターを積んだらしいが力行時にフルに性能を発揮するようにしたら変電所が飛ぶだろうな
2個モーターだろ。135kW6M1T相当だからなんてことない。
555 ：名無し野電車区：2014/04/11(金) 19:39:18.69 ID:hKG0xFln0
270KWモーター2個でオールMは135KWモーター4個でオールMの近鉄22000系とほぼ同等
あっちは青山峠を高速で駆け上がるために怪物スペックにしたとか
あっちは青山峠を高速で駆け上がるために怪物スペックにしたとか
321系は同じ歯車比で1M2Tの223系より特性悪化してるって
明らかに207系に特性揃えてるでしょ
ちなみに計算上では、定員数乗せた状態で
3.0km/h/sを40km/hまで維持すると大体270kW/基になる。空転はしらん
明らかに207系に特性揃えてるでしょ
ちなみに計算上では、定員数乗せた状態で
3.0km/h/sを40km/hまで維持すると大体270kW/基になる。空転はしらん
557 ：名無し野電車区：2014/04/12(土) 01:57:34.34 ID:7VHkRONF0
223系0番台の加速度2.1km/h/sは明らかしょぼすぎ
221系（2.5km/h/s、新快速撤退後2.1km/h/sに下げられたという話がある）よりも加速度悪いってｗ
4M4T化と主電動機交換で若干向上したはず
221系（2.5km/h/s、新快速撤退後2.1km/h/sに下げられたという話がある）よりも加速度悪いってｗ
4M4T化と主電動機交換で若干向上したはず
２２３-0の性能は２２１との連結を考慮して性能を合わせただけ。
当時の雑誌にソース有り。つまり２２１は新快速撤退から加速度変更もデマ。
２２３-0登場時は２２３-1000はまだなく、２２１新快速全盛の時代。
停車駅間隔での熱容量が問題なら普通運用や大和路快速運用での説明がつかない。
運用や線区でノッチ制限や限流値変更をやっていたのなら話は別。
２１１や３１１の性能のこともあるし、割と早い時期に加速度２.５をやめたと推測される。
２２１後期の車両は２.５で走っていた時代が全くなかったかも。
当時の雑誌にソース有り。つまり２２１は新快速撤退から加速度変更もデマ。
２２３-0登場時は２２３-1000はまだなく、２２１新快速全盛の時代。
停車駅間隔での熱容量が問題なら普通運用や大和路快速運用での説明がつかない。
運用や線区でノッチ制限や限流値変更をやっていたのなら話は別。
２１１や３１１の性能のこともあるし、割と早い時期に加速度２.５をやめたと推測される。
２２１後期の車両は２.５で走っていた時代が全くなかったかも。
関空紀州路の223は結局2.5なのか2.1なのかどっちなんだろうな
動画に上がってる223-0は起動時の電流値が120Aで223-2000のV編成とほぼ同じだが
動画に上がってる223-0は起動時の電流値が120Aで223-2000のV編成とほぼ同じだが
電流計編の動画がアップロードされて登場以降、出力が～と語る人が多いけれど、
荷重条件がはっきりしない以上、結局はその場における出力でしかなく、比較したところで意味がない。
阪和線向けの223系/225系の登場時のスペックは、
223-0(1M2T)：2.1km/h/s
223-2500(2M2T)：2.5km/h/s
225-5000：2.1km/h/s
223-2500だけ起動加速度がいいが、0代併結時は引張力から逆算すると2.1km/h/s程度
225-5000の性能なども含めて考えると、223-0は4連組み換え後も2.1km/h/sであると思われる
223-2500単独編成でも、起動加速度2.5km/h/s出てるかどうかは怪しいけどね…
荷重条件がはっきりしない以上、結局はその場における出力でしかなく、比較したところで意味がない。
阪和線向けの223系/225系の登場時のスペックは、
223-0(1M2T)：2.1km/h/s
223-2500(2M2T)：2.5km/h/s
225-5000：2.1km/h/s
223-2500だけ起動加速度がいいが、0代併結時は引張力から逆算すると2.1km/h/s程度
225-5000の性能なども含めて考えると、223-0は4連組み換え後も2.1km/h/sであると思われる
223-2500単独編成でも、起動加速度2.5km/h/s出てるかどうかは怪しいけどね…
223-0/2500は4+4連に組み換えの際に1編成に0番台と2500番台が入り混じって
4連全てが統一されてる編成がレアな状態になってる
こんな状態じゃどっちかに揃えないとどうしようもない
225-5000とも連結するし、全て同一の特性になってると思われる
4連全てが統一されてる編成がレアな状態になってる
こんな状態じゃどっちかに揃えないとどうしようもない
225-5000とも連結するし、全て同一の特性になってると思われる
1M2Tの四国5000系では180Aで起動して120km/hで110A、223系1M1Tは定出力域で110A
223系の制御はどの編成も特性を同様に揃えるって話だったが
単純に考えれば、1M1Tの編成でこの制御を変更すると
120km/hまで定出力域を伸ばすことが可能ということでいいのだろうか
もっと乗客が増えるとどうなるかわからんけど
223系の制御はどの編成も特性を同様に揃えるって話だったが
単純に考えれば、1M1Tの編成でこの制御を変更すると
120km/hまで定出力域を伸ばすことが可能ということでいいのだろうか
もっと乗客が増えるとどうなるかわからんけど
源流値って上げると定トルク領域って狭まるの？
221系と215系って同じMT比なら起動加速度は同じらしいけどそれを維持できる範囲はどうなのか気になった
221系と215系って同じMT比なら起動加速度は同じらしいけどそれを維持できる範囲はどうなのか気になった
狭まる。
昔の抵抗制御の車両のノッチ曲線の見方が分かれば面白いよ。
しかしながら、215系は211系と違ってえげつない乗車率を想定していないのと、
弱め界磁制御が30％なので120km/hでの加速力は211系の110km/hの加速力とほぼ同等
･･･ってのが過去スレにあった。
昔の抵抗制御の車両のノッチ曲線の見方が分かれば面白いよ。
しかしながら、215系は211系と違ってえげつない乗車率を想定していないのと、
弱め界磁制御が30％なので120km/hでの加速力は211系の110km/hの加速力とほぼ同等
･･･ってのが過去スレにあった。
界磁を20%位まで弱める使い方しているのは定格が110KW位までのモーターしかないよな。
定格が大きいモーターならそこまで界磁を弱めなくても十分な性能になるからだろうけど
150KWモーターで20%界磁にしたら凄い性能になりそうだな。
定格が大きいモーターならそこまで界磁を弱めなくても十分な性能になるからだろうけど
150KWモーターで20%界磁にしたら凄い性能になりそうだな。
567 ：名無し野電車区：2014/04/18(金) 14:35:08.32 ID:IX5kymcy0
たしか阪急2300のTDK-812（340V：150KW）は定速制御時代最少20%界磁だったはず。
複巻モータやけどね。
複巻モータやけどね。
568 ：名無し野電車区：2014/04/18(金) 19:36:13.98 ID:xQVmIK3m0
南海ズームカーは登坂性能と高速性能を両立させるべく超高回転型モーター積んでたような
弱め界磁率25%で歯車比6.92で最高速度100km/hと現在の誘導電動機に匹敵するスペックだったらしい
弱め界磁率25%で歯車比6.92で最高速度100km/hと現在の誘導電動機に匹敵するスペックだったらしい
569 ：名無し野電車区：2014/04/18(金) 21:11:07.62 ID:oov7P2190
>>566
近鉄９００系(以降８８００系まで)の１４５ｋｗモーターは補償巻線付きで最弱１５％だったような。
ただ最近まで弱め界磁途中で切る(３５％くらい？？)のがデフォで運転士前方頭部のスイッチを入れないと
そこまで行かなかったような。最近は昔よりペースダウンしたダイヤなので意味がないけど。まだスイッチが
あった頃の２５年前くらい、京都線でスピード狂の運転士に出くわし、急行で京都から新田辺までワザとらしく
(明らかに各停などに詰まってなかった)チンタラと走り遅れた上に、新田辺を出るとスクッと立ち上がり
弱め界磁スイッチをオン、一気に加速して山田川付近でメーター読み１２０ｋｍ／ｈ超えで走行した時があった。
大和西大寺には定時で到着したけど、爽快感とともに最高１１０ｋｍ／ｈ時代でもあり(アーバンライナー登場直前
だったかな？)近鉄の安全性は大丈夫かいな？と子供心にも思ったものだ。その運転士とはその後奈良線で
自分が被り付きの際２回当たり、１回は新生駒トンネル内で、もう一回は瓢箪山を過ぎて新花園まで加速に使ったの
を今でも覚えているw。
近鉄９００系(以降８８００系まで)の１４５ｋｗモーターは補償巻線付きで最弱１５％だったような。
ただ最近まで弱め界磁途中で切る(３５％くらい？？)のがデフォで運転士前方頭部のスイッチを入れないと
そこまで行かなかったような。最近は昔よりペースダウンしたダイヤなので意味がないけど。まだスイッチが
あった頃の２５年前くらい、京都線でスピード狂の運転士に出くわし、急行で京都から新田辺までワザとらしく
(明らかに各停などに詰まってなかった)チンタラと走り遅れた上に、新田辺を出るとスクッと立ち上がり
弱め界磁スイッチをオン、一気に加速して山田川付近でメーター読み１２０ｋｍ／ｈ超えで走行した時があった。
大和西大寺には定時で到着したけど、爽快感とともに最高１１０ｋｍ／ｈ時代でもあり(アーバンライナー登場直前
だったかな？)近鉄の安全性は大丈夫かいな？と子供心にも思ったものだ。その運転士とはその後奈良線で
自分が被り付きの際２回当たり、１回は新生駒トンネル内で、もう一回は瓢箪山を過ぎて新花園まで加速に使ったの
を今でも覚えているw。
世界で一番シンプルな高速試験車？の「元祖ジェットカー」。
300km弱を記録したそうだが、車輪の駆動力じゃないから加速も
高く出来そうだ。
http://www.youtube.com/watch?v=5pB-PGnF-B0
300km弱を記録したそうだが、車輪の駆動力じゃないから加速も
高く出来そうだ。
http://www.youtube.com/watch?v=5pB-PGnF-B0
でも補償巻線のないモーターの方が高速域でトルクが太いためか
高域での伸びはいいと思う。
例）京急700 西武101等
高域での伸びはいいと思う。
例）京急700 西武101等
>>569
1500V昇圧後は弱め界磁28%になったけど、弱め界磁スイッチを入れたら17%まで進段して125ｷﾛ出るのかな？
1500V昇圧後は弱め界磁28%になったけど、弱め界磁スイッチを入れたら17%まで進段して125ｷﾛ出るのかな？
京急700形の高速性能ってどんなもんなんだろ？弱め界磁とか高速域までガンガン使ってたのかな？
京王5000系も軽量小型の18m車に補償巻線付き150kWモータを積んで
定格30km/h最高120km/hという当時としてはモンスターマシンだった。
何しろ打倒中央線に燃えてた時代だから。
定格30km/h最高120km/hという当時としてはモンスターマシンだった。
何しろ打倒中央線に燃えてた時代だから。
京急や近鉄の通勤型車両は通勤型の形をしていても
ギア比は近郊型みたいな設定の車が結構あるよね。
ギア比は近郊型みたいな設定の車が結構あるよね。
同じ系列でギア比を途中から変えることもある
それで形式を変更するからさらにややこしくなる
それで形式を変更するからさらにややこしくなる
578 ：名無し野電車区：2014/04/21(月) 00:29:22.83 ID:UgyZECFP0
京急2000形は厄介者扱いされてないか？
加速度3.0km/h/sしかないし他形式と併結すると前後衝動が大きくなるとか
加速度3.0km/h/sしかないし他形式と併結すると前後衝動が大きくなるとか
579 ：名無し野電車区：2014/04/21(月) 01:09:52.21 ID:yevK5N0C0
>>578
2ドア時代、京急2000は高速向きで加速度が悪いからスジが立ってる本線の普通運用には入れられない。
と京急ファン界ではまことしやかに言われていた
が・・当時普通運用にバンバン入っていた700だって高速向きなのは一緒だよなｗ
結局単に2ドアだから頻繁な乗降がある列車には向かないという話だったんだろうなぁ
3ドアになってからはちょくちょく品川口の普通にも入ってるし
2ドア時代、京急2000は高速向きで加速度が悪いからスジが立ってる本線の普通運用には入れられない。
と京急ファン界ではまことしやかに言われていた
が・・当時普通運用にバンバン入っていた700だって高速向きなのは一緒だよなｗ
結局単に2ドアだから頻繁な乗降がある列車には向かないという話だったんだろうなぁ
3ドアになってからはちょくちょく品川口の普通にも入ってるし
580 ：名無し野電車区：2014/04/21(月) 01:13:20.26 ID:yevK5N0C0
>>576
近鉄の特に大阪線や名古屋線の急行（準急もか）は通勤型の形をした車両が走ってるだけで
実質は近郊列車じゃないかと小一時間・・
考えれてみればある意味JRのE231とかの設計思想のはしりだよな・・
近鉄の特に大阪線や名古屋線の急行（準急もか）は通勤型の形をした車両が走ってるだけで
実質は近郊列車じゃないかと小一時間・・
考えれてみればある意味JRのE231とかの設計思想のはしりだよな・・
それは南海や阪急なども同じ
関東では東武がそれに当たる
・・・でも半直後は久喜・ミクリで切られちゃったからな。
・・・でも半直後は久喜・ミクリで切られちゃったからな。
>>580
伊勢中川からの急行とか、国鉄なら中電と呼ばれててもおかしくないw
>>581
南海(高野線)はズームカー10両とか色々無理やってまして…
最近はやっと2300系や天空号で系統分離し始めました
ただ阪急は都市間電車だから違うだろ…
伊勢中川からの急行とか、国鉄なら中電と呼ばれててもおかしくないw
>>581
南海(高野線)はズームカー10両とか色々無理やってまして…
最近はやっと2300系や天空号で系統分離し始めました
ただ阪急は都市間電車だから違うだろ…
584 ：名無し野電車区：2014/04/24(木) 09:12:15.41 ID:U7TYX0in0
ズームカーも定格速度が極めて低いタイプだな。
30km/hで抵抗全部抜けちゃうんだっけ確か。
だから30km/hで50‰の勾配も抵抗の焼けを気にせず安心して登れるんだよね
30km/hで抵抗全部抜けちゃうんだっけ確か。
だから30km/hで50‰の勾配も抵抗の焼けを気にせず安心して登れるんだよね
たいていの抵抗制御って30～50kmくらいで抵抗抜けちゃうでしょ
通勤型の場合40～45km/hってのが多いように思う。
30km/hってのはかなり低い方じゃないかな。
30km/hってのはかなり低い方じゃないかな。
モーターを過電流と電機子反作用に強い作りにしておけば
定格速度0km/hで速度が上がるにつれて電流を増やしていく方式で
起動加速度を保つ制御ができそうだね
定格速度0km/hで速度が上がるにつれて電流を増やしていく方式で
起動加速度を保つ制御ができそうだね
南海の6000や7000
阪急5000などの通勤車は定格速度が60km/h台と
近郊形のような性能
阪急5000などの通勤車は定格速度が60km/h台と
近郊形のような性能
定格速度45km/hほどが使いやすいように思う。
591 ：名無し野電車区：2014/04/25(金) 14:27:21.88 ID:VH5CpeZP0
阪急は5100系でオールマイティ仕様にしたな
定格速度を下げて弱め界磁を広く取る手法で全線対応にした
しかし神戸線では6M2Tにしないと辛かったとか
同じく140KWモーターの6300系はスジを寝かせたようだが
定格速度を下げて弱め界磁を広く取る手法で全線対応にした
しかし神戸線では6M2Tにしないと辛かったとか
同じく140KWモーターの6300系はスジを寝かせたようだが
>>592
回生失効してファイヤー？
回生失効してファイヤー？
>>591
神戸本線は、直線こそ多いが20‰以上の勾配も結構多いからな。
神戸本線は、直線こそ多いが20‰以上の勾配も結構多いからな。
596 ：名無し野電車区：2014/04/26(土) 00:34:02.92 ID:9SBxLAN20
205系600番台は加速度を1.7km/h/sに下げたんだな
205系の2M2Tでは本来2.3km/h/s出ないとおかしい
急勾配で空転しないようにしたためとか？
205系の2M2Tでは本来2.3km/h/s出ないとおかしい
急勾配で空転しないようにしたためとか？
踏切遮断のタイミングを従来車と合わせる必要がある
598 ：名無し野電車区：2014/04/26(土) 12:15:20.81 ID:HzDjr07b0
そんな昔に回生ブレーキがあるわけないだろｗ
回生ブレーキそのものは戦前からある
ただ特殊であるがゆえに普及しなかっただけ
ただ特殊であるがゆえに普及しなかっただけ
勾配用に古くから回生制動が使われたのは抵抗が焼けるのを恐れたため?
602 ：名無し野電車区：2014/04/26(土) 18:54:27.92 ID:HzDjr07b0
電車で初めての回生ブレーキ車は、高野山電気鉄道（現南海高野線高野下－極楽橋間）のデ101形とデニ501形。
1928年(昭和3年）6月に開業。まあ山用1251形はその後輩になる。(回生Bのない平地用1251形もあった）
1928年(昭和3年）6月に開業。まあ山用1251形はその後輩になる。(回生Bのない平地用1251形もあった）
>>601
そそ、車載の抵抗器じゃとても容量が足りんからトロリ線を抵抗器代わりに
使ってしまおうってのが最初期の回生ブレーキ
あと抑速用ということは速度一定が基本だから制御が簡単だったのもある
列車密度は高くなかったので登坂列車に電力供給という考えではなかった
そそ、車載の抵抗器じゃとても容量が足りんからトロリ線を抵抗器代わりに
使ってしまおうってのが最初期の回生ブレーキ
あと抑速用ということは速度一定が基本だから制御が簡単だったのもある
列車密度は高くなかったので登坂列車に電力供給という考えではなかった
>>601
ブレーキ距離が長く軽量化しなくてはならない新幹線でも回生ブレーキ採用が夢だった
ブレーキ距離が長く軽量化しなくてはならない新幹線でも回生ブレーキ採用が夢だった
605 ：名無し野電車区：2014/04/26(土) 21:03:35.47 ID:9SBxLAN20
交流電化区間では電源系統に逆潮流可能なために回生失効は原理上発生しないが高調波が発生する可能性があるんだよな
783系で回生ブレーキが採用されて787系で発電ブレーキに逆戻りしたのは高調波の問題から
783系で回生ブレーキが採用されて787系で発電ブレーキに逆戻りしたのは高調波の問題から
606 ：名無し野電車区：2014/04/26(土) 21:06:22.39 ID:9SBxLAN20
>>605
スコット結線トランスで逆潮流なんて出来るのかね
スコット結線トランスで逆潮流なんて出来るのかね
上信7000形って加速度3.3km/h/sなんだな。地味にハイスペック。
T車増結しても問題なさそう。
T車増結しても問題なさそう。
世界遺産決定 さぁ君の本番だぞ＞上信7000
西武2000と3000は性能を抑えてるよな。
6M2Tなら起動加速度3.3km/h/sと最高速度120km/hを両立できるだろうに。
6M2Tなら起動加速度3.3km/h/sと最高速度120km/hを両立できるだろうに。
>>611
何しろ'70年代のオイルショックを背景に採用した界磁チョッパ制御だからな。
しかも当時の新宿線の主力車種だった701系を考慮して加速度（減流値など）を
セッティング。以来、701系が淘汰されても誰も弄らず今日までそのままというｗ
何しろ'70年代のオイルショックを背景に採用した界磁チョッパ制御だからな。
しかも当時の新宿線の主力車種だった701系を考慮して加速度（減流値など）を
セッティング。以来、701系が淘汰されても誰も弄らず今日までそのままというｗ
>>611
足回りは東急8000のコピーだけど、スチールだから重いんだよ。
補償巻線がないから高速の伸びない。80km/h以上は103系みたいな鈍重さ。
大体出してもたかだか100km/h程度だから120km/hの性能なんていらない。
足回りは東急8000のコピーだけど、スチールだから重いんだよ。
補償巻線がないから高速の伸びない。80km/h以上は103系みたいな鈍重さ。
大体出してもたかだか100km/h程度だから120km/hの性能なんていらない。
それに加速性能合わせちゃった6000系のほうがネタっぽい感じ
155kWの6M4TのVVVFであの性能はワロタ
しかも西武線内だと大して困らないのが更にワロタ…orz
しかも西武線内だと大して困らないのが更にワロタ…orz
今やすっかり副都心線、東横線の嫌われ者だもんな＞バカ殿こと西武6000
雨･雪でもオーバーラン知らずの鬼ブレーキと減速度なら負けません！（西武6000）
ときたまアンダーランするけどな
ときたまアンダーランするけどな
618 ：名無し野電車区：2014/04/30(水) 22:45:47.55 ID:uIsEByyV0
105系は変電所の弱い線区でも使えるように限流値減スイッチ付けてるが実際使った事あるのだろうか？
使うと1M1Tで加速度が1.6km/h/sに落ちるとか
使うと1M1Tで加速度が1.6km/h/sに落ちるとか
いつだったか川島先生が西武車の性能を褒めていたがあれは旧型のだったっけか。
135kW、5M5Tの20000系は100km/hから上も余裕で伸びる
>>617
ATOユニットの問題もあるんだろうが、メトロ区間でのATOの停止精度がアバウト過ぎるけどなw
ATOユニットの問題もあるんだろうが、メトロ区間でのATOの停止精度がアバウト過ぎるけどなw
101系の6M4Ｔはガンガン伸びるからねえ。
20000系まで30年近く性能が頭抜けてた。
まあ西武はカーブ多すぎるので高速性能そんなに必要ないから。
池袋線は京急の横浜以南を切り取ったような感じ。
20000系まで30年近く性能が頭抜けてた。
まあ西武はカーブ多すぎるので高速性能そんなに必要ないから。
池袋線は京急の横浜以南を切り取ったような感じ。
ガンガン伸びるといっても国鉄中電くらいの走りだけどね。
西武101ってギア比はかなり低速寄りだからね。
それで2000や6000よりも楽に110km/hオーバーに達する性能を持っているわけだが、
足回り全く一緒のレッドアローは特急車にはあるまじき大爆音ｗ
それで2000や6000よりも楽に110km/hオーバーに達する性能を持っているわけだが、
足回り全く一緒のレッドアローは特急車にはあるまじき大爆音ｗ
MT54相当品の絶縁強化版だっけ確か。
山岳区間専用の車両なら一部の駆動輪をゴムタイヤにして
粘着力を高めるのも面白そうだな。
軸重を鉄輪とゴムタイヤでバランスがとれるように調整するのが難しそうだけど。
粘着力を高めるのも面白そうだな。
軸重を鉄輪とゴムタイヤでバランスがとれるように調整するのが難しそうだけど。
ゴムだと接地面積広くしないといけないからレールじゃだめで
じゃあ軌道も設計し直すか...ってやったら新交通になるんじゃないの
じゃあ軌道も設計し直すか...ってやったら新交通になるんじゃないの
接地電流を考えると一部ゴムタイヤ化はリスキーで
案内軌条みたいな確実に電流を逃がせる機構が必要
案内軌条みたいな確実に電流を逃がせる機構が必要
パリメトロの一部(6号線とか)が鉄輪とゴムタイヤ併用だけど、
基本的にゴムタイヤで走行、鉄輪が案内だけみたい。
wikiで悪いけど、ゴムタイヤ地下鉄とかパリメトロの項を参照して欲しい。
それらによると歴史的経緯でそうなったみたいね。
基本的にゴムタイヤで走行、鉄輪が案内だけみたい。
wikiで悪いけど、ゴムタイヤ地下鉄とかパリメトロの項を参照して欲しい。
それらによると歴史的経緯でそうなったみたいね。
223-6000の電流計動画きた
もんのすごい悲惨な性能だな。
ダイヤ改正の度に本線の快速のスジが寝ていく理由がわかった気がしたわ。
もんのすごい悲惨な性能だな。
ダイヤ改正の度に本線の快速のスジが寝ていく理由がわかった気がしたわ。
界磁を10%台まで弱めている車って弱界磁最終段の速度もかなり高いのか
223の乗車率200%特性固定はどうやら本当っぽいね
特性領域の電流値は乗車率に関わらず大体一定になる車両が多いけど
グラフを見ても223はそこもバラバラで特性を合わせようとしてる
特性領域の電流値は乗車率に関わらず大体一定になる車両が多いけど
グラフを見ても223はそこもバラバラで特性を合わせようとしてる
633 ：名無し野電車区：2014/05/11(日) 19:25:08.24 ID:vwMwG7QR0
>>630
裏を返せば２２１が本線から消えれば性能を元に戻して高速化の余地があるということ。
本線以外で使い道が悪そうな８連があるから当分消えないだろうけど。
さすがに非常ブレーキだけは２２３オリジナルのままじゃないか？
せっかく強力なブレーキがあるのに。
裏を返せば２２１が本線から消えれば性能を元に戻して高速化の余地があるということ。
本線以外で使い道が悪そうな８連があるから当分消えないだろうけど。
さすがに非常ブレーキだけは２２３オリジナルのままじゃないか？
せっかく強力なブレーキがあるのに。
635 ：名無し野電車区：2014/05/13(火) 00:22:16.59 ID:KROsAkZX0
東武60000系は8000系に合わせたのか加速度2.23km/h/sと控えめなセッティングだな
2M4Tで十分では？
2M4Tで十分では？
全部置き換えたら加速度アップすんじゃねーの
637 ：名無し野電車区：2014/05/13(火) 07:05:22.82 ID:KROsAkZX0
101系910番台のMT50は出力が75KWと異様に低く定格速度が異様に低かったために補償巻線付けて弱め界磁率を15%にしてカバーしていたとか
南海ズームカーみたいな設計思想だな
南海ズームカーみたいな設計思想だな
召喚フラグ立てんな
国鉄で補償巻線を持ってたのはそれとEF80だけだったっけ確か。
メトロ8000のチョッパ車は仕様から想像すると結構速そうなのに
リミッターで100kmまでしか出せないようになってるのが不思議。
主電動機の出力から見ると110～120kmは出せそうなのに。
リミッターで100kmまでしか出せないようになってるのが不思議。
主電動機の出力から見ると110～120kmは出せそうなのに。
台車のせい
V化してモーター回転数に余裕があるのに速度向上しないのはそのため
V化してモーター回転数に余裕があるのに速度向上しないのはそのため
6000とか8000の台車は相当アレらしいな
>>641
VVVF化されてリミッター外されたはずだが。
VVVF化されてリミッター外されたはずだが。
Ｖ化後もリミッター外してないって中の人がいってたよ
鉄輪式リニアの場合、高速域でも速度の伸びが速いってマジなのか？
でも水平方向の加速度の3～4倍の吸引力が出るから
車軸の強度が通常よりきついってどこかで読んだな。
3.6km/h/s=1m/s^2≒0.1Gの加速度を出すと
上下方向は0.3Gくらいかかって台車にかかる力が1.3倍になるって話。
車両が30tなら39t用の設計をしないといけないという・・・
車軸の強度が通常よりきついってどこかで読んだな。
3.6km/h/s=1m/s^2≒0.1Gの加速度を出すと
上下方向は0.3Gくらいかかって台車にかかる力が1.3倍になるって話。
車両が30tなら39t用の設計をしないといけないという・・・
>>646
http://response.jp/article/2013/06/09/199699.html
これは去年のニュースだけど、1月から調査が始まった模様
つくばExp方式で120km/h運転の方がいいと思ったんだが、高加速の鉄輪リニアで100km/hの方が速い？
http://response.jp/article/2013/06/09/199699.html
これは去年のニュースだけど、1月から調査が始まった模様
つくばExp方式で120km/h運転の方がいいと思ったんだが、高加速の鉄輪リニアで100km/hの方が速い？
>>648
難条件の線形を走らねばならないのならば
粘着性能が確保しやすいリニア鉄輪式に分はあるが
GTO-VVVFやリニア駆動の実用化に目処が立ったものの
小形地下鉄の国内規格を制定する段階で
VVVFと比べまだリニア駆動に不安が残っており
ロータリーモーターを選択できる余地を残したため
台車側の対応の関係から
リニアモーターとリアクションプレートの遊間が大きく
結果としてエネルギー効率が悪いシステムとなった
よって線区の営業収支にすら影響する状態で
支出に余裕がある大都市の公営でなければ
この方式は選択しにくい状況となっており
仙台市の新線での採用が最後の事例とまで言われた
実情を知っておれば採用には慎重になる
京都市東西線は京阪京津線直通の関係で
小形規格ながらロータリーモーターを採用したが
リニア同様の全Mで相応に急勾配対応ができている
しかし沖縄の鉄軌道計画で本命視されるというのは
国内業界団体のリニアメトロ協会によるロビー活動が
功を奏して
亡霊のようなシステムが息を吹き返したというか
中国でリニアメトロが流行っているため
せっかくの正負両面のほろ苦い技術資産を活用して
海外での商機も伺うというところなのかもしれないが
難条件の線形を走らねばならないのならば
粘着性能が確保しやすいリニア鉄輪式に分はあるが
GTO-VVVFやリニア駆動の実用化に目処が立ったものの
小形地下鉄の国内規格を制定する段階で
VVVFと比べまだリニア駆動に不安が残っており
ロータリーモーターを選択できる余地を残したため
台車側の対応の関係から
リニアモーターとリアクションプレートの遊間が大きく
結果としてエネルギー効率が悪いシステムとなった
よって線区の営業収支にすら影響する状態で
支出に余裕がある大都市の公営でなければ
この方式は選択しにくい状況となっており
仙台市の新線での採用が最後の事例とまで言われた
実情を知っておれば採用には慎重になる
京都市東西線は京阪京津線直通の関係で
小形規格ながらロータリーモーターを採用したが
リニア同様の全Mで相応に急勾配対応ができている
しかし沖縄の鉄軌道計画で本命視されるというのは
国内業界団体のリニアメトロ協会によるロビー活動が
功を奏して
亡霊のようなシステムが息を吹き返したというか
中国でリニアメトロが流行っているため
せっかくの正負両面のほろ苦い技術資産を活用して
海外での商機も伺うというところなのかもしれないが
JREの205系5000番台は何で3.2km/h/sの高加速度設定なんだろう
勾配が多いのを考慮してるとはいえここまで高めに確保するのは珍しい。
勾配が多いのを考慮してるとはいえここまで高めに確保するのは珍しい。
単に6M2Tの界磁励磁添加制御車に合わせてるだけだと思うが
あれ東には珍しく100キロなんか余裕に出せるバケモノ性能なんだから
120キロ出してほしいところ。
120キロ出してほしいところ。
台車、台枠、車体、ブレーキ全てにおいて耐久性が足りないから無理。
205はやけに軽いだけあって構造は弱い部分がありそうだな
国鉄の車両って限流値は定格に対してだいぶ大きく設定している割に
起動加速度が小さくないか
起動加速度が小さくないか
元が出力控え目だからね
国鉄の車両ってのが具体的にどれを指してるのか知らないけど、どの形式でも経済性を相当重視しなきゃいけなかったからね。
特別な理由(急勾配対策の6M2Tや変電所対策の4M6Tなど)が無い限りMT比1:1～2:1で運用されてたし。
wikiとかいい加減な雑誌の諸元とかだと起動加速度はほとんどMT比1:1や6:4の時しか書いてないから低加速のイメージがついてるんだろうな。
ちなみにwikiに各MT比の加速性能が載ってたのは201系だけだったな。
仮に103系が全Mで使えれば加速はジェットカーに匹敵するレベルだし、113系・115系でも京急で普通に運用できるレベル(加速はね)になる。
逆に高加速厨御用達の京急1000形や東急7000系、阪神ジェットカーなんてのも国鉄車と同じMT比や車体にすれば評価は変ってただろうね。
特別な理由(急勾配対策の6M2Tや変電所対策の4M6Tなど)が無い限りMT比1:1～2:1で運用されてたし。
wikiとかいい加減な雑誌の諸元とかだと起動加速度はほとんどMT比1:1や6:4の時しか書いてないから低加速のイメージがついてるんだろうな。
ちなみにwikiに各MT比の加速性能が載ってたのは201系だけだったな。
仮に103系が全Mで使えれば加速はジェットカーに匹敵するレベルだし、113系・115系でも京急で普通に運用できるレベル(加速はね)になる。
逆に高加速厨御用達の京急1000形や東急7000系、阪神ジェットカーなんてのも国鉄車と同じMT比や車体にすれば評価は変ってただろうね。
ツッコミどころ満載だな
国鉄厨はジェットカーや京急と張り合うのが好きだね
国鉄厨はジェットカーや京急と張り合うのが好きだね
659 ：名無し野電車区：2014/05/21(水) 18:30:22.29 ID:TvWHNM5D0
永尾信幸じゃねーのか657は
高加速前提で設計した阪神や京急の車両捕まえてMT比が国鉄並にどうとかまず話として成り立ってないな。
あと103系や113系はどうがんばっても阪神や京急にはならない。それは過去に103系のオールM編成で起動加速度3.3km/h/sしか出さずしかもすぐに息切れしてたことで歴史が証明してるっしょ。
って、ここまで書くと今度は誰かさんがジェットカーは乗車率100パー超えるとどうとか言い出すんだよね。いつも乙です。
あと103系や113系はどうがんばっても阪神や京急にはならない。それは過去に103系のオールM編成で起動加速度3.3km/h/sしか出さずしかもすぐに息切れしてたことで歴史が証明してるっしょ。
って、ここまで書くと今度は誰かさんがジェットカーは乗車率100パー超えるとどうとか言い出すんだよね。いつも乙です。
俺は永尾さんじゃないよ。過去に103系のオールM編成云々の話は初めて聞いたからちょっと詳しく聞きたい。
俺も正直そこまで詳しくは無いんだけど、103系で最も重いと思われる1500番台のMM'ユニットは2両で81.7tで、
乗車率300％(2両で864人乗車)で1人60kgと仮定して編成重量は133.54t。
これをあえて非冷房時のセッティングで限流値280-420Aとする。420A時の1ユニットの引張力は13200kg。平均起動電流は考慮してない。
このセッティングで3.1989km/h/s出る。…と思ったら、試しに空車でも計算したら7600kgだから3.01km/h/sなのか。ダメじゃん。
まあでも、一番重い車両でこの加速力だし、非冷房セッティングだし、平均起動電流も考慮してないし、ジェットカーは言いすぎかもしれんが結構良い加速するよってこと。
条件が同じで比べればそういう高加速車にも負けてないよってことがとにかく言いたかった。あくまでそれを必要とするかどうかの話だし。
あとこれだったら103系よりも全M前提で設計された101系で比べた方が良かったかも。
俺も正直そこまで詳しくは無いんだけど、103系で最も重いと思われる1500番台のMM'ユニットは2両で81.7tで、
乗車率300％(2両で864人乗車)で1人60kgと仮定して編成重量は133.54t。
これをあえて非冷房時のセッティングで限流値280-420Aとする。420A時の1ユニットの引張力は13200kg。平均起動電流は考慮してない。
このセッティングで3.1989km/h/s出る。…と思ったら、試しに空車でも計算したら7600kgだから3.01km/h/sなのか。ダメじゃん。
まあでも、一番重い車両でこの加速力だし、非冷房セッティングだし、平均起動電流も考慮してないし、ジェットカーは言いすぎかもしれんが結構良い加速するよってこと。
条件が同じで比べればそういう高加速車にも負けてないよってことがとにかく言いたかった。あくまでそれを必要とするかどうかの話だし。
あとこれだったら103系よりも全M前提で設計された101系で比べた方が良かったかも。
662 ：名無し野電車区：2014/05/21(水) 21:03:48.65 ID:feVrVZqP0
北大阪急行の新車は加速度2.8km/h/sなんだな
何か地下鉄車両にしてはしょぼくないか？
御堂筋線は2.8km/h/sと3.0km/h/sが混在してるような
何か地下鉄車両にしてはしょぼくないか？
御堂筋線は2.8km/h/sと3.0km/h/sが混在してるような
663 ：名無し野電車区：2014/05/21(水) 21:07:03.73 ID:feVrVZqP0
箱根登山鉄道は加速度キチガイすぎだろｗ
4.0km/h/sは阪神ジェットカーに匹敵する
4.0km/h/sは阪神ジェットカーに匹敵する
設計時の想定と異なる設定で比較してもあまり意味ないでしょ
113系は(改造車はともかくオリジナルには)クモハがいないし、全Mは組めない
113系は(改造車はともかくオリジナルには)クモハがいないし、全Mは組めない
東海の313系の加速は2.6km/h/sってことになってるけど体感で3.0はある気がする
2.8km/h/sか。意外とローパワーでも上れそうだな。
ユニットが逝かれたらどうする
1ユニット逝かれた状態で登らないアカンとかなかなか
南海高野線(山岳区間)に通ずるところもある
南海高野線(山岳区間)に通ずるところもある
登るだけなら3.3km/h/sあれば行けるけど、
1ユニットカットも考えると4.0km/h/sは必要だな
1ユニットカットも考えると4.0km/h/sは必要だな
>>670
登山系の電車を含め、ユニットカット時は限流値増で対応するのが一般的
登山系の電車を含め、ユニットカット時は限流値増で対応するのが一般的
672 ：名無し野電車区：2014/05/22(木) 14:09:40.38 ID:sSjDJXxf0
南海高野線や神戸電鉄は50‰なので3.0km/h/sで十分
しかし箱根登山鉄道は80‰なのでもっと大変
勾配を転げ落ちる加速度が2.58km/h/s（計算式：勾配÷30.9）なのでそれに耐えうる性能が必要かと
もしも碓氷峠自力登坂可能な187系が開発されていたら加速度3.5km/h/sと京急並になってたはず
しかし箱根登山鉄道は80‰なのでもっと大変
勾配を転げ落ちる加速度が2.58km/h/s（計算式：勾配÷30.9）なのでそれに耐えうる性能が必要かと
もしも碓氷峠自力登坂可能な187系が開発されていたら加速度3.5km/h/sと京急並になってたはず
しかし平坦線では限流値を抑え1.6km/h/sとして189/489に揃えます。
理論上、地下鉄並みの加速度さえあれば急勾配でも大丈夫でも
その性能をどれくらいの時間連続して維持し続けられるか？
過負荷でも短時間だから問題が起きないのであって、急勾配を連続して
フルパワーで力行し続けたらモーターが持たない。
まあ、本当の問題は登る時よりも降りる時のブレーキなわけだが。
その性能をどれくらいの時間連続して維持し続けられるか？
過負荷でも短時間だから問題が起きないのであって、急勾配を連続して
フルパワーで力行し続けたらモーターが持たない。
まあ、本当の問題は登る時よりも降りる時のブレーキなわけだが。
675 ：名無し野電車区：2014/05/22(木) 21:37:41.54 ID:sSjDJXxf0
近鉄の特急車は33‰の青山峠を100キロ以上の高速で駆け上がれる設計であるためゲテモノ
12200系とかは直流モーターでは新幹線を除くと国内最大出力を誇る180KWモーターであるが675V換算であるため750V換算だと200KWを超えて新幹線0系をも遥かに凌ぐ
21000系はオールMにしたが21020系からはMT比1:1に戻った
12200系とかは直流モーターでは新幹線を除くと国内最大出力を誇る180KWモーターであるが675V換算であるため750V換算だと200KWを超えて新幹線0系をも遥かに凌ぐ
21000系はオールMにしたが21020系からはMT比1:1に戻った
>>672
箱根のって意外と低出力なんだよな。確か78.5kWだったと思う。
それで80‰を上ってると聞いてちょっとびっくり。
吊り合い速度20km/hくらいまで落ちちゃうけどね。
>>674
まぁ、私鉄みたいに120～130kW級のモーターに600Aとか流し込んでるようじゃ駄目だね。
途中で火を噴くよ。
箱根のって意外と低出力なんだよな。確か78.5kWだったと思う。
それで80‰を上ってると聞いてちょっとびっくり。
吊り合い速度20km/hくらいまで落ちちゃうけどね。
>>674
まぁ、私鉄みたいに120～130kW級のモーターに600Aとか流し込んでるようじゃ駄目だね。
途中で火を噴くよ。
677 ：名無し野電車区：2014/05/22(木) 22:03:20.72 ID:sSjDJXxf0
阪神ジェットカーは意外と無茶してたりする
75KWモーターに400A流したりとか
75KWモーターに400A流したりとか
5500系も110kWモーターで200kWオーバーの出力出してるしな
まあ営業最高速度まで25秒（平坦）で到達して惰行になるが
まあ営業最高速度まで25秒（平坦）で到達して惰行になるが
679 ：名無し野電車区：2014/05/22(木) 22:54:49.05 ID:sSjDJXxf0
定格電流値＝限流値で使うとノッチ入れっぱなしでもモーターが焼けないが加速が悪化してしまい使い物にならないはず
例えば101系のMT46モーターを限流値を定格電流値300Aで使うとオールMでも加速度が2.5km/h/s程度しか出ないような
103系だと定格330Aだが中央快速線で101系に合わせて290A固定とかあったが
例えば101系のMT46モーターを限流値を定格電流値300Aで使うとオールMでも加速度が2.5km/h/s程度しか出ないような
103系だと定格330Aだが中央快速線で101系に合わせて290A固定とかあったが
近鉄の車両は車体は結構重い方だし要求されるスペックが
MT比1:1で2.5km/h/sだから出力に物を言わせてもボチボチ過負荷っぽい感じだよな
MT比1:1で2.5km/h/sだから出力に物を言わせてもボチボチ過負荷っぽい感じだよな
681 ：名無し野電車区：2014/05/23(金) 19:24:03.47 ID:1fLch6hO0
新幹線は空気抵抗が案外大きく惰性走行するとどんどん速度が落ちるためにほとんどノッチ入れっぱなしなので連続定格だったりする
682 ：名無し野電車区：2014/05/23(金) 21:15:57.81 ID:1fLch6hO0
485系は板谷峠仕様はオールMにするか150KW級モーターを新たに開発して搭載しても良かったのでは？
ただカーブが多いのであまりスピードを出せないが
山形新幹線でもカーブが多いので遅い
ただカーブが多いのであまりスピードを出せないが
山形新幹線でもカーブが多いので遅い
>>682
やまばとの8M4Tで38‰は楽々登ってた感じ。
つばさの4M2Tはきつかった気がする。
MT比は同じなのに。
最強はEF71＋ED76重連に50系客車2両。
かなりオーバースペックだったな。
やまばとの8M4Tで38‰は楽々登ってた感じ。
つばさの4M2Tはきつかった気がする。
MT比は同じなのに。
最強はEF71＋ED76重連に50系客車2両。
かなりオーバースペックだったな。
684 ：名無し野電車区：2014/05/23(金) 23:43:47.70 ID:1fLch6hO0
狭軌時代の板谷峠は輸送密度的にキハ52単行が妥当だがEF71牽引列車より遅くなるためにあえて客車のままにしてたとか？
>>681
そんな運転だから東海道新幹線のグリーン席だけ駆動がTD継手なのに疑問を抱くときがある
そんな運転だから東海道新幹線のグリーン席だけ駆動がTD継手なのに疑問を抱くときがある
686 ：名無し野電車区：2014/05/24(土) 00:54:00.96 ID:whuiTe9O0
223系1000番台はWN継手のゴロゴロ音を低減するため100km/h以上で微弱な回生ブレーキを掛けるように細工しているらしい
>>687
何もかも間違ってるw
何もかも間違ってるw
689 ：名無し野電車区：2014/05/24(土) 23:50:23.69 ID:whuiTe9O0
>>687
急行おがは自力登坂してたが20キロ程度しか出なかったらしい
急行おがは自力登坂してたが20キロ程度しか出なかったらしい
>>689
らしい、らしい
らしい、らしい
>>687
キハ82＋EF16
↓
キハ181の単独運転
↓
エンジントラブル多発でEF64牽引に
以上Wikipediaより
EF64が番最初に尾投入されたのって板谷峠だったんだね。
知らなかったわ。
キハ82＋EF16
↓
キハ181の単独運転
↓
エンジントラブル多発でEF64牽引に
以上Wikipediaより
EF64が番最初に尾投入されたのって板谷峠だったんだね。
知らなかったわ。
>>691
お、おう
お、おう
>>683
ED76でなくED78では
>>687,691
多分>>688が言いたいのは
もともとキハ82つばさ編成を
当時は直流電化だった板谷峠でEF64が牽引し
その後に交流電化へ切り替わり
しばらくキハ181編成が自力登坂していたが
それでも過酷仕業に耐えきれず
EF71牽引になったという話かと
確かに何もかも間違っている
ED76でなくED78では
>>687,691
多分>>688が言いたいのは
もともとキハ82つばさ編成を
当時は直流電化だった板谷峠でEF64が牽引し
その後に交流電化へ切り替わり
しばらくキハ181編成が自力登坂していたが
それでも過酷仕業に耐えきれず
EF71牽引になったという話かと
確かに何もかも間違っている
694 ：名無し野電車区：2014/05/27(火) 15:40:57.16 ID:IAMh4k8U0
キハ181系は過負荷運転してたような
確かフルノッチで定格を遥かにオーバーする600PS近く出てたとか
その後DML30系エンジンはキハ66で440PSにデチューンされてしまった
確かフルノッチで定格を遥かにオーバーする600PS近く出てたとか
その後DML30系エンジンはキハ66で440PSにデチューンされてしまった
中間車は自然風冷だから、連続的なパワーが必要なわりに速度が出ない山岳線は向いてなかった
平坦線を120km/h出して走るための気動車だからな
当時85km/hだった四国への投入も無茶したと思うよ
当時85km/hだった四国への投入も無茶したと思うよ
大阪ｰ姫路って本気出せば何分で走れたんだろ？
停車駅の多い新快速に煽られながら走ってた(ダイヤ上では)イメージなんだが
停車駅の多い新快速に煽られながら走ってた(ダイヤ上では)イメージなんだが
698 ：名無し野電車区：2014/06/01(日) 23:10:53.77 ID:5x+QnKdj0
特急は長距離走るからダイヤに余裕がある。
新快速は余裕が少ない。
最高速度に差があるとはいえ１０km/h差だし、駅間で１３０km/hを
ずっとキープし続けることはできない線形。
結局、はまかぜが遅いのはダイヤのせい。
新快速は余裕が少ない。
最高速度に差があるとはいえ１０km/h差だし、駅間で１３０km/hを
ずっとキープし続けることはできない線形。
結局、はまかぜが遅いのはダイヤのせい。
播但線内での遅れで新快速の3分後を追いかける形になったことがあったが
結構ノロノロ運転だったことがある。
結構ノロノロ運転だったことがある。
>>662
10チョッパー車と21は3.0km/h/sで
北急8000は2.5km/h/s
VVVF化の10Aも当初は3.0km/h/sだったが
乗務員から加速力が強すぎると苦情があり
起動時2.8km/h/sに抑制し
高速まで加速維持の特性に変更して対応
その後に登場した
21中間更新車と北急8000更新改造車と
31000と北急9000にも反映
可動柵によるATOとTASCの導入時に
本来の3.0km/h/sとする準備仕様だが
当面ATOとTASCが見送りで幻に
10チョッパー車と21は3.0km/h/sで
北急8000は2.5km/h/s
VVVF化の10Aも当初は3.0km/h/sだったが
乗務員から加速力が強すぎると苦情があり
起動時2.8km/h/sに抑制し
高速まで加速維持の特性に変更して対応
その後に登場した
21中間更新車と北急8000更新改造車と
31000と北急9000にも反映
可動柵によるATOとTASCの導入時に
本来の3.0km/h/sとする準備仕様だが
当面ATOとTASCが見送りで幻に
大体さあ大手私鉄なんてノロい普通が邪魔で優等が減速とかありすぎる！
加速よくするより私鉄幹線の普通を毎時2本にして優等をぶっ飛ばして運行ｗ
駄目だこりゃ…
加速よくするより私鉄幹線の普通を毎時2本にして優等をぶっ飛ばして運行ｗ
駄目だこりゃ…
日本でもAC50000VやDC3000Vを実用化しないのかねえ？
704 ：名無しでGO!：2014/06/03(火) 15:11:57.28 ID:X3mXzGLh0
>>703
電圧高すぎﾜﾛﾀ
電圧高すぎﾜﾛﾀ
705 ：名無し野電車区：2014/06/03(火) 20:10:20.79 ID:O8/dsdLv0
AC50000Vになると絶縁離隔は500mm位は必要じゃないか？（25000Vで300mm）
今のままの車両限界なら屋根位置が相当下がってしまうな。
今のままの車両限界なら屋根位置が相当下がってしまうな。
66,000Vだと最低でも碍子6個くらい必要だな。
ちなみに154,000Vで15個くらい、275,000Vで20～25個くらい、500,000Vで30～35個くらい。
ちなみに154,000Vで15個くらい、275,000Vで20～25個くらい、500,000Vで30～35個くらい。
AC50000VもDC3000Vも実際に使われているんだし
DC3000Vなら十分実用的じゃないのか
DC3000Vなら十分実用的じゃないのか
AC50000Vは要らんけどDC3000Vは有りかなって思うが、
DC3000Vだとインバーターの耐圧が問題になるな
Si-IGBTやSiC-MOSFETだと2レベルに出来ない
海外のDC3000Vのインバーターはどうなってるんだろう
DC3000Vだとインバーターの耐圧が問題になるな
Si-IGBTやSiC-MOSFETだと2レベルに出来ない
海外のDC3000Vのインバーターはどうなってるんだろう
オールインバーターなら、AC10000～25000V、50/60Hz対応とか、
家電のワールドワイド仕様みたいなのも夢じゃないな。
家電のワールドワイド仕様みたいなのも夢じゃないな。
>>708
昇降圧チョッパーを介在させているのでは
昇降圧チョッパーを介在させているのでは
>>708
黎明期の2500V GTOと同じで3レベルで使えばいいじゃないか。
黎明期の2500V GTOと同じで3レベルで使えばいいじゃないか。
そんな面倒なことせず素子をいくつか直列に接続して使えばいいじゃん
713 ：名無し野電車区：2014/06/09(月) 14:14:09.24 ID:dFJ1svgh0
103系1500番台はオールMにするべきだった
こうすればCS40を使わなくても加速度3.3km/h/s以上出せたのに
2.5km/h/sしか出せずATO非対応で厄介者扱いされてたがようやく新車置き換えが発表された
こうすればCS40を使わなくても加速度3.3km/h/s以上出せたのに
2.5km/h/sしか出せずATO非対応で厄介者扱いされてたがようやく新車置き換えが発表された
素直に203系に発電ブレーキを搭載したものにすればよかった
筑肥線内は発電ブレーキで地下鉄内だけ回生になる切り替え式なら
構造も容易だっただろう
筑肥線内は発電ブレーキで地下鉄内だけ回生になる切り替え式なら
構造も容易だっただろう
発電ブレーキと回生ブレーキを切り替えるのって小田急9000系みたいな方式か
313系にはブレーキチョッパのやつもいるが
よくオレの家の前でブーンという音を立てて停車してる
よくオレの家の前でブーンという音を立てて停車してる
>>713
4M2Tで起動加速度2.5km/h/s、8M2TにCS40使ってギリギリ3.3km/h/s確保した103がオールMで3.3km/h/s以上出せるとは思えないが…
4M2Tで起動加速度2.5km/h/s、8M2TにCS40使ってギリギリ3.3km/h/s確保した103がオールMで3.3km/h/s以上出せるとは思えないが…
719 ：名無し野電車区：2014/06/10(火) 22:51:13.02 ID:WPKu2e8b0
>>718
オールMだと計算上3.8km/h/s位出せるような
オールMだと計算上3.8km/h/s位出せるような
オールMだと3連が組めずに末端部分の本数が減らされてた予感
電機子チョッパで回生と発電ブレーキを切り替えられるのは
実在する車両だと近鉄3000系くらいか。
これも仕様から想像すると結構ハイスペックに見えるが
性能はどうだったんだろう？
実在する車両だと近鉄3000系くらいか。
これも仕様から想像すると結構ハイスペックに見えるが
性能はどうだったんだろう？
失敗作。
てか、近畿車両でもオールステンレス車作れますよというデモに過ぎない。
てか、近畿車両でもオールステンレス車作れますよというデモに過ぎない。
723 ：名無し野電車区：2014/06/11(水) 18:06:02.51 ID:UAcX1bw+0
近鉄3000はユンボされてるよ。お面だけ残ってるんやったけ？
永尾氏の掲示板によると起動加速度3.0km/h/sらしいが
2M2Tでギヤ比4.94なのにこれだけの起動加速度というのは結構凄いんじゃないかと
そんでもって最高速度もチョッパ車なのに120km/h出せるし
2M2Tでギヤ比4.94なのにこれだけの起動加速度というのは結構凄いんじゃないかと
そんでもって最高速度もチョッパ車なのに120km/h出せるし
727 ：名無し野電車区：2014/06/14(土) 18:10:45.56 ID:PdiI+fDK0
わろた
728 ：名無し野電車区：2014/06/17(火) 12:36:43.28 ID:GeYP2HRH0
抵抗制御車こそ最高
直接制御の釣り掛けに限る
730 ：名無し野電車区：2014/06/17(火) 14:56:23.87 ID:XLdb6Dbs0
6000kWの出力が全て加速に使われたら39.28km/h/sは出ることになる。
実際には粘着力の関係上無理だけど。
実際には粘着力の関係上無理だけど。
227系、最近の西日本よろしく○○系性能にならなければいいな･･･
115系と併結といえば、209系を思い出す
ファニーカーはよく馬力の大きさが注目されるけど
電車だって同じくらいの出力はあるんだよな。
なのに電車の出力はあまり注目されないという・・・
電車だって同じくらいの出力はあるんだよな。
なのに電車の出力はあまり注目されないという・・・
>>734
併結は全く考慮していない
併結は全く考慮していない
そもそも5段階で抑速を切り替えるタイプの115系と
抑速を自動で制御する221系以降の車両との違いがわかっていない時点で
抑速を自動で制御する221系以降の車両との違いがわかっていない時点で
あの抑速5段って、何ノッチが何km/hって決まってるの?
気動車にとってはタコメーターや水温計は重要じゃないの？
742 ：名無し野電車区：2014/06/23(月) 01:36:11.47 ID:BY/cJgrX0
227系は221系性能はおろか113系性能に落としそうだな
加速度1.6km/h/sとかやりそう
加速度1.6km/h/sとかやりそう
743 ：名無し野電車区：2014/06/23(月) 01:52:23.76 ID:0bKwnNp00
そもそも、何で通勤電車に最高スピードや加速度を求めるんだね。素人君よ！
ダイヤ混んで、駅間距離の１㌔以下が多い京王線などなら、スムースなダイヤを維持するために加速力も重要だろうが、駅間距離が５キロ程度が普通で便数が少ない地方のJR線に加速力なんか特に必要ない。
加速度より登板能力だろう。ある意味同じともいえるかな
ダイヤ混んで、駅間距離の１㌔以下が多い京王線などなら、スムースなダイヤを維持するために加速力も重要だろうが、駅間距離が５キロ程度が普通で便数が少ない地方のJR線に加速力なんか特に必要ない。
加速度より登板能力だろう。ある意味同じともいえるかな
>>742
変電所を増強しなければそうなる
変電所を増強しなければそうなる
JR西の321以降は
ピーク電力を抑制した主回路システムのため
高加速とはいかないが
貧弱な電力設備でも相応の加速力を確保可能
ピーク電力を抑制した主回路システムのため
高加速とはいかないが
貧弱な電力設備でも相応の加速力を確保可能
>>744
EF200が走行可能な変電設備に対して223系12連×2は荷が重い
EF200が走行可能な変電設備に対して227系3連4連は軽すぎる
227系は相当な高出力設定でない限り、山陽本線を普通に走れるというのが普通に見方
EF200が走行可能な変電設備に対して223系12連×2は荷が重い
EF200が走行可能な変電設備に対して227系3連4連は軽すぎる
227系は相当な高出力設定でない限り、山陽本線を普通に走れるというのが普通に見方
最近の西の傾向だと、スジに乗せるためにわざわざ特性をデチューンしてるぐらいだから
227系専用のダイヤを組まない限りは115系性能相当になるのが濃厚
227系専用のダイヤを組まない限りは115系性能相当になるのが濃厚
270kwのモーター積んでて加速性能は115系相当はある意味胸熱
まあ酉ならやりかねんな
まあ酉ならやりかねんな
135kWのオールMと考えるとあんまり大したことないって気もする
110kWのオールMで超加速の列車が有るやん
まあ200kWくらい出てるけど
まあ200kWくらい出てるけど
しかしながら旧型に性能を合わせるプログラムを組むことそのものが無駄に思うんだよなあ。
223-6000に至ってはいろいろ合わせすぎて電力まで無駄になってる。
223-6000に至ってはいろいろ合わせすぎて電力まで無駄になってる。
>>750
でもそれって33パーミルを100km/hで上れるアーバンライナーより高出力なんだよ
でもそれって33パーミルを100km/hで上れるアーバンライナーより高出力なんだよ
じゃあセノハチを120km/hで上がってもらおう
そこには国鉄廣嶋の最高速度の壁が＞＜
京王車は稲城～若葉台の25‰前後の登り坂を100km/h以上で登ってるよ。
セノハチはR300級のカーブも多いので物理的に無理。
10-300の加速力ってどうなの？
特に8両編成の方は5M3Tだから京王車より速かったりするのか
それとも定格出力が小さいからそれほど大したことはないのか・・・
特に8両編成の方は5M3Tだから京王車より速かったりするのか
それとも定格出力が小さいからそれほど大したことはないのか・・・
>>758
vvvf車はMT比や定格出力による考察はほとんど意味をなさないというのが一般論だが。
実車も別に爆発的な高加速には感じないし、東のE231系800番台と主電動機を含め色々な面で共通化されていることを考えると、
ほぼ同じ性能になるんじゃないかと個人的に予想してる。東急5000系列みたいな性能の底上げは図られて無いと思う。
具体的には、38km/hまで定加速、62～63km/hぐらいから特性域(E231系800番台、20t荷重時)てな感じ。
vvvf車はMT比や定格出力による考察はほとんど意味をなさないというのが一般論だが。
実車も別に爆発的な高加速には感じないし、東のE231系800番台と主電動機を含め色々な面で共通化されていることを考えると、
ほぼ同じ性能になるんじゃないかと個人的に予想してる。東急5000系列みたいな性能の底上げは図られて無いと思う。
具体的には、38km/hまで定加速、62～63km/hぐらいから特性域(E231系800番台、20t荷重時)てな感じ。
38km/hまで定加速、62～63km/hぐらいから特性域という値だけ見ると
10-000と大体同じなんだね。
特性域の加速力は10-300の方がいいんだろうけど。
10-000と大体同じなんだね。
特性域の加速力は10-300の方がいいんだろうけど。
補足。E231系800番台は空車時なら102～103km/hまで定出力制御が出来る。
E233系列は同じく空車で96～98km/h、20t荷重時で59km/h程度までなので(38km/hまで定加速というのは同じ)、
起動加速度が違うので、中央線で両者が同時発車したらE231の方が速いし、多少後発でも追いつける。
更にE231系800番台の高速域の加速力は、同条件のE257とほとんど同じ。ちょいE231の方が遅いけどね。
ちなみにJR東は絶対やらないだろうけど、もしコイツが増スベリ使って東急5000系と同じような特性にすると、MT比は違うけどほぼ同性能になる。
E231すげーな。
E233系列は同じく空車で96～98km/h、20t荷重時で59km/h程度までなので(38km/hまで定加速というのは同じ)、
起動加速度が違うので、中央線で両者が同時発車したらE231の方が速いし、多少後発でも追いつける。
更にE231系800番台の高速域の加速力は、同条件のE257とほとんど同じ。ちょいE231の方が遅いけどね。
ちなみにJR東は絶対やらないだろうけど、もしコイツが増スベリ使って東急5000系と同じような特性にすると、MT比は違うけどほぼ同性能になる。
E231すげーな。
10-000は40km/hぐらいで加速度がガクンと下がったような感覚があるんだが、
201系みたいに定出力域でいきなり最弱界磁率にしているのかな？
201系みたいに定出力域でいきなり最弱界磁率にしているのかな？
>>762
たぶんそうだろうね。
定出力域でいきなり最弱界磁率にする代わりに電流を増やす制御をすれば
加速度の低下を少なくできるんだろうけどそれもしていないようで。
ところで10-000の弱界磁率って何%なんだろうか？
たぶんそうだろうね。
定出力域でいきなり最弱界磁率にする代わりに電流を増やす制御をすれば
加速度の低下を少なくできるんだろうけどそれもしていないようで。
ところで10-000の弱界磁率って何%なんだろうか？
電機子チョッパだと弱め界磁はタップ式で1段ってのがデフォじゃないっけ
>>761
05と比較して特性域入ると加速力がはっきりと落ちてる感じはするけどね。
05と比較して特性域入ると加速力がはっきりと落ちてる感じはするけどね。
E233-2000の方がずっと伸びがいい
なにをいまさらそんなありふれたことをｗ
発表された、山手線235系は日本一の高加速高減速を
期待してもいいのかな。
期待してもいいのかな。
769 ：名無し野電車区：2014/07/02(水) 20:33:07.38 ID:1KrigqMh0
>>768
は？
は？
ホームドアでロスが多くなるから加速度6.3にすべきだな。
E531系に乗ってて気になったんだけど
交直流のVVVF車って直流区間と交流区間では中～高速域での加速性能に違いはあるのかな？
あとは非同期モードと同期モードの移行タイミングが何故違うのかとかも気になる。
非同期モードの「ヒューーン↑」と広がっていくときの音色もなんとなく直流区間のほうが暗い感じの音色に聞こえるし
交直流のVVVF車って直流区間と交流区間では中～高速域での加速性能に違いはあるのかな？
あとは非同期モードと同期モードの移行タイミングが何故違うのかとかも気になる。
非同期モードの「ヒューーン↑」と広がっていくときの音色もなんとなく直流区間のほうが暗い感じの音色に聞こえるし
直流モーター車だと交流区間は明らかに落ちる
コンバーターからインバーターまでの中間直流電圧が1700V設定とかなんじゃね
直流区間は1500Ｖ前後だからインバーターの入力電圧が違う。
それが音に影響するのかどうかは知らんけど
直流区間は1500Ｖ前後だからインバーターの入力電圧が違う。
それが音に影響するのかどうかは知らんけど
交流区間は速度種別下がるよなあ
E531の場合、交流区間は逆に速度種別上がってる(Wikipediaの「速度種別」がソースだが)
まぁ速度種別はつねに車両性能を表してるわけではないが...
まぁ速度種別はつねに車両性能を表してるわけではないが...
15000系は05系シリーズと違って定加速度領域を60km/hまで引っ張らないんだな
まあE231系がスジに乗れるんなら問題なしといったところなのか
https://www.youtube.com/watch?v=D5KWeuI5qx4
まあE231系がスジに乗れるんなら問題なしといったところなのか
https://www.youtube.com/watch?v=D5KWeuI5qx4
777 ：名無し野電車区：2014/07/09(水) 16:16:35.77 ID:y36JPdTY0
>>777
メトロが意図的に空制を甘くしてる手抜き保守が悪い。
メトロが意図的に空制を甘くしてる手抜き保守が悪い。
651系の交流区間って
811系とかのように端子電圧375→500Vになってるの？
811系とかのように端子電圧375→500Vになってるの？
そうだよ
でも脈流だから直流のときよりパワー落ちるね
単相ACからの全波整流じゃあ仕方ないよな。
PFC/PWMでAC-DC変換するにも大変だし。
PFC/PWMでAC-DC変換するにも大変だし。
南海の直流モータ車、結構電流の落ち込みが早い。
起動時こそ560Aぐらいで威勢がいいが、65km/hぐらいで起動電流を割り込んで、
100km/hになる頃には280A程度がいい所。110km/hまでかなり苦しそう。
起動時こそ560Aぐらいで威勢がいいが、65km/hぐらいで起動電流を割り込んで、
100km/hになる頃には280A程度がいい所。110km/hまでかなり苦しそう。