【府・市】なにわ筋線13【JR西・南海】

【府・市】なにわ筋線12【JR西・南海】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243162574/

【Wikipediaの関連項目】
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
なにわ筋
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B
梅田貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A
北方貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%96%B9%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A



では出発進行

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　通勤定期代1ヶ月(円)
　
京成電鉄　　　　　　　　上野 〜 京成大久保　32.1 km　470円
東武鉄道　　　　　　　　浅草 〜 一ノ割　　　33.0 km　450円
西武鉄道　　　　　　　　池袋 〜 武蔵藤沢　　32.9 km　390円
営団地下鉄(東京メトロ)　中野 〜 西船橋　　　30.8 km　300円
東急電鉄　　　　　　　　渋谷 〜 中央林間　　31.5 km　330円
小田急電鉄　　　　　　　新宿 〜 相模大野　　32.3 km　360円



京阪電気鉄道　　　　　　淀屋橋〜八幡市　　　　 31.8Km　360円 13,650円
近畿日本鉄道　　　　　　大阪上本町〜真菅　　　　32.8Km　540円　　　　　　　　　　　19,060円　
南海電気鉄道　　　　　　難波〜井原里　　　　　　32.4km　580円　　　　　　　　　　　20,750円

　　　　　　r　‐､
　　　　　　| ○ | 　　　　　　　　r‐‐､
　　　　　_,;ﾄ - ｲ、　　　　　　∧l☆│∧ 　良い子の諸君！
　　　 （⌒`　　　 ⌒ヽ　　　/,､,,ﾄ.-ｲ/,､ l
　　　　|ヽ　 ~~⌒γ⌒）　r'⌒　｀!´ `⌒） 　　白鳥は水面下で激しくバタ足しているというが
　　　│　ヽー―'^ー-'　（ ⌒γ⌒~~　/|　　実は尾から出る油分を羽毛につけてプカプカ浮いてるだけだぞ！
　　　│　　〉　　　 |│　　|｀ー^ｰ― r'　|
　　　│　/───|　|　　|/　| 　l　　ﾄ､ |　　　見えない所で努力してもしょうがないってことだな
　　　|　 irｰ-､ ｰ　,}　|　　　 / 　　　　i
　　　| /　　　｀X´　ヽ 　　 / 　 入　　|

早く造れ

大阪の都心から関西国際空港へのアクセスを向上させる鉄道新線「なにわ筋線」構想などを考える
自治体関係者らの実務者レベルの検討会が15日、大阪市内で開かれ、
南海難波駅を通過するルートも検討対象に加えることを決定した。

国土交通省は8月にも需要予測や採算性などの調査に着手するが、
関空アクセスを強化する新線構想に大阪の都市拠点を結ぶ役割を考慮して最適ルートを打ち出す。

なにわ筋線は、JR新大阪駅から南下して大阪駅北側の新駅を経由、
JR難波と南海汐見橋の両駅を結ぶ路線（10.2キロ）で、
JR阪和線と南海本線を通って大阪の都心と関空を30分台でつなぐ効果が期待されている。
平成16年の近畿地方交通審議会の答申で「中長期的に望まれる新路線」と位置づけられていた。

検討会では「関西の発展に不可欠な関空の活性化のためにも、アクセス改善にしっかり取り組む」という意見で一致し、
なにわ筋線の鉄道ネットワークとしての有効性を確認した。
さらに、南海側は「キタとミナミという都市拠点をつなぐ観点でルートを考える必要がある」と述べ、
南海との接続を汐見橋駅に限定せずに難波駅で南海本線とつなぐルートを検討対象に加えることを提案した。

国土交通省は8月にも基礎調査に着手し、需要予測や整備効果などを検証。
南海難波駅を通過するルートも検討したうえで、1〜2年かけて事業主体や採算性などを調査することにした。

ソース：MSN産経ニュース
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/090715/plc0907152056007-n1.htm

>>国土交通省は8月にも需要予測や採算性などの調査に着手する

こういう調査って具体的にどんなことするんですか
机上の計算で済ませるんですか
それとも何か絵にも描けない淫靡な調査を（

大阪市民「大阪は治安ええんやで！東京がなんぼのもんじゃ！」
東京都民「日本一治安の悪い大阪市民は黙ってろよ、大阪市民はこれ以上東京に来るな、治安が悪くなる」
神戸市民「大阪市民は神戸に来るなよボケカスども、治安が悪くなるから大阪市民は神戸に来るな」
京都市民「大阪市民は下品やね、マナーも悪いし、日本の掃き溜めやね」
堺市民「大阪市民は調子に乗るな関西の恥部が、治安が悪くなるから大和川を渡って来るな」
大阪市民「と、東京なんかたいしたことあらへん！」大阪市民「神戸と京都なんか大阪の植民地やろww」
大阪市民「堺なんて人あるいてへんやんww堺は僻地！シャープ工場誘致したからって図に乗るなや！」
横浜市民「政令指定都市一ガラの悪い大阪市民が必死だな」
大阪市民「うう…大阪の治安を悪くしてるのは京都や神戸や堺や奈良や和歌山の人間や！他所の人間が荒らしにきよるんや！」
東京都民「日本の治安を悪くしてるのは大阪市民だ」
京阪沿線民、東大阪人、岸和田人、八尾人「大阪様をバカにしたら許さへんで！」
神戸市民「政令指定都市でもないくせに治安悪すぎなんだよお前ら」
堺市民「そうだ、非政令市の未開の蛮族は黙ってろ、お前ら民度低すぎるんだよ」
京都市民「特に北河内の治安の悪さは異常、京都に来んといて」
治安ワーストの枚方市民「京都様〜」
姫路市民「京都も神戸も堺もたいしたことないやないか！播州なめたらいてまうぞダボ！」
神戸市民「姫路人は下品だな」
堺市民「そんなにシャープ工場取られたのが悔しいのかな」
横浜市民「関西の政令市の人は政令指定都市でもない田舎者に威張られて大変だな」
播州河内泉州北摂の土民「うちらは上品やで！！住むんならオススメやで！東京や川崎や神戸や堺や名古屋は怖いところやで！政令市がなんぼのもんじゃ！」
政令市住民「政令指定都市の住民からすれば( ´_ゝ｀)ﾌｰﾝ って感じだよw政令市以外（東京除く）は人間の住む所じゃねーよ」

大阪市民＝朝鮮人
非政令市＝南アフリカ（特に姫路、尼崎、枚方、寝屋川、東大阪、八尾、岸和田、泉佐野のような低所得者が多く民度が低く治安の悪い劣等地域）

はいはい。バカはスルー。

【FAQ　なにわ筋線について】

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。　なにわ筋線の（予測）乗客数の中で、関空アクセスは最大限見積もっても
２０％以下だと考えられます。

Q2：　大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線は大阪都心の地下鉄と言うより、阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きいし、さらに都心部からの関空アクセスの改善
にも役立ちます。

Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？

既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらくJR西、大阪市、大阪府などが加わった３セク方式に
なる可能性が高いと思われます。
南海が加わるかは、汐見橋ルートに南海が意欲を示すかによります。

Q5：　なにわ筋線の建設費は３千〜４千億円とも言われていますが？

それは、新大阪からJRなんばに加えて、西大橋−汐見橋ルートも加えた費用です。
この内、新大阪−梅田北駅（仮称）−福島付近は北ヤードの再開発で施工されるのが
決まっていますし、汐見橋ルートは（たぶん）作られないでしょうから（以下略）

南海はなんばルートに金をだしてもらえるなら参加するが，汐見橋ルートなら参加しない（建設されない）と思うよ．

南海は金がないから撤退するとか難波ルートは無理とか言ってた馬鹿も
すっかり元気がなくなったな。
南海難波ルートで梅田乗り入れをすると、梅田まで36分くらいで走れる。
しかも難波での近鉄・阪神との乗り換えもずっと便利になる。
JRのルートよりもずっと運賃も安い。
この場合問題になるのが関西空港駅の容量だ。
難波経由梅田行きのラピートは1時間3本はほしい。
関西空港駅は南海3線、JR1線に改造してもいいな。

>>11
あほか？

>>11 かっこ笑い
新今宮から難波で単線で地下に潜らせるのですら結構なお金かかりそうだけどね
阪和線の複々線化計画がもう一度実現すれば・・・

南海の難波経由のなにわ筋線案なんて、
アリバイ工作的に『検討しましたが金が掛かりすぎて不可能でした』か
JR単独の計画を遅らせて阻止するための当て馬だろう。

まともに採算が取れるはずがないのはサルでもわかる。

出ました陰謀論ｗ

>>14
JRじゃ関空輸送に役に立たないから南海に来てもらわないと困るんだろ。

>>16
いつもの基地外、乙です

>>13 今宮戎付近なら古い高架で高さもかなり低い。また付近には地下に潜る
場所もあり地下を通せそうな道路もある。

なにわ筋線の難波駅が市バスの停留所の地下らへんにできれば
近鉄-関空が便利になるのはもちろんのこと
近鉄-北ヤード、近鉄-中之島
なども副次的に便利になるねぇ。

>>11
御堂筋線ならまだしも
近鉄ならJR難波のほうが乗換えしやすいんじゃないか

>20 難波地下新駅は御堂筋線と四ツ橋筋線の難波駅の中間あたりにできるだろうから
近鉄との乗り換えは、凄く便利になりそう。

やるならリニアだね。

昔はなんばからの計画もあったが？
ちゃんと文書で本社かどっかに残ってると思うよ。

>>21
そりゃ無理だ、京葉線東京駅並みに辺鄙な位置になるだろ

>>24 普通に考えたら市バスの停留所の下だろう。それ以外どこになる？

>>11＝馬鹿◆G
>難波経由梅田行きのラピートは1時間3本はほしい。
>関西空港駅は南海3線、JR1線に改造してもいいな。

現状でも梅田はバスで十分と◆G自身が言っていたのに3本て馬鹿か？
あと、関西空港駅の構造はもちろん判っての発言だろうな？
どういう風に改造するのか教えてもらいたいな。

>>26
馬鹿をまともに相手すな。助長するだけ。

空港船内は阪和線だけにして南海はアボーンすれば連絡橋で300キロ運転できる

まだ糞スレ継続してるのかw
未だ大阪市の財政見込みを知らないみたいだな。

つーか大阪市は数年以内に夕張寸前報道あったのに、採算取るのに何十年も掛かる話で数百億規模の金はもう出せんだろ
JRもまるっきり金出す気無い発言してたから、頑張って南海と国と府のワリカンで採算性取れるか（無駄な）調査すんだろうな

糞スレだと思うなら見なきゃいい

中之島線にカネ使わなければねぇ・・・

すまんのぉ

>>30
大阪市の財政ネタは歳時記のようなもの。
予算編成期の前になると、いつもその話が出る。

ただし、各種財政指標は他の都市よりよほど良い。

>>19
市バスターミナルあたりは高速道路の橋脚もあって地下駅は厳しい。
駅を造るなら南海会館（南海本社ビル＝建て替え計画あり）地下か、なんばハッチ東側（四ツ橋筋の東）の駐車場くらいだろうね。

地下鉄難波駅からＪＲ難波駅まで、マルイト難波ビル内に新通路がオープンしていた。
地下にはスーパーライフ、ジュンク堂のコミック売場、ドトールコーヒーが出店し来週オープン。
しかし、オフィスは入居者集めに難航しているという報道の通りか、現在のところ3軒しか入っていなかった
（他にマルイトとホテルモントレの本社も入るらしい）。

>>35
これでOCATの丸善は撤退確実だろうな、Book1stはどうなることやら

>>34
市バスターミナル直下の高速沿いは難しくてもその西側のラブホテル街も再開発で取り込むように
すればいい。どうせ古くて低層のビルに厚化粧しているだけだからね。

>>33
歳時記とかｗ
現実逃避の鉄ヲタ脳だな。

グーグルアースでながめてみれば
今宮戎駅からうまい具合に大規模駐車場やヤマダ電機・クボタ体育館など基礎の浅そうな建物が
つらなって予想ルート上にならんでいる。
問題はなんばパークス地下だけれど
ここにはまったく導入空間も確保もなんの考慮もされていないのかな？
またその先もハッチ東側にも駐車場がありわりと地上に支障するものが少ない印象を受ける。

深度さえ取れば高速の下でも問題ないよ
シールド工法になるけど土地の取得費よりは安いだろう

島屋ぶち抜いちまえ

「なにわ筋線」構想：南海難波駅ルートも検討
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1247659918/l50

どっちにしても近鉄・御堂筋線・四つ橋線・中央線をくぐらにゃならんから
造るなら結構深くなるよね。
用地買収は潜るとこと各駅の出入り口とかくらい？

>>43
それに加えて、どこから南海線と分岐させるかとか、
どの地点でなにわ筋ルートに接続させるかを考えてみると

恐ろしく長い距離の新線を建設する必要があるのが分かる。
コストは膨大に掛かるのに、パフォーマンスは関空アクセスが数km短くなるだけ。

恐ろしく？

むしろ､汐見橋線の線形改良や全線地下化､岸里玉出の改造を含めたら､難波ルートの方がコストパフォーマンスはいい希ガス｡
ついでに難波駅の改良もできるし｡

>>46
京王の新宿駅みたいに地下に別のホーム作るだけで、既存のは何も手をつけないでしょ＞南海難波駅

道路と同じで無いよりはあった方がいいけれど…レベルだな、これ。
高くつきすぎるわ。
南海本線から汐見橋線に入り、環状線へ渡り線こしらえ…なんて安上がりだけどな。
勿論、そこから梅田貨物駅までが逼迫するから線増の必要に迫られそうだが。
でもこれから需要は伸びないなら、これで桶。

南海は不要JRだけで十分だから。　しかも南海は金欠。

>>48
何処の会社がライバル会社に有利になるような乗り入れを許す？？

>>49
ＪＲだけなら時短効果が望めず､金の無駄だし､ＪＲは既に梅田に乗り入れてる｡
時短効果を考えるなら南海の参入は不可欠｡

時短ならリニアだね。

>>49
JR厨、乙。

>>52 巣に帰れよ

JRだけが優位になる新線なら止めるべきだな。
つうか、市の財政から考えてもやらない方が正解。

新今宮でﾌｪｽﾃｨﾊﾞﾙｹﾞｰﾄの空き地使ってJRと接続は？
山登る路線みたいな急ｶｰﾌﾞにはなるだろうけど

>>55
意味不明
んなとこに連絡線作ったところで、ダイヤ上の隘路になりまくるのは明白
リニア以上に有り得ない。

やっぱり汐見橋線を活用するべきだよな
地下に潜らせて一から高規格の線路を引き直せるから、時間短縮にも効果的。

死にます

>>57
でも、どうせ地下を掘るなら、南海本線の複々線の北端･岸玉から分岐して潜って、
天茶･難波を経由、…を思い描いてしまう。


汐見橋線？サイクリングロードに(ry

【経済政策】10年度予算における関空追加支援、視界不良…旅客増見込み薄、総選挙で政権交代も［09/07/03］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1246729941/

【空港】関空、5月の旅客数過去最低に＝減便やインフル影響［09/06/26］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1246197610/

【空港/政策】神戸空港運用、時間延長を…市会が国に要望［09/07/01］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1246459640/

難波に駅作っても、大江戸線みたいな地下深すぎて乗り換え不便な駅になりそう
JR難波なら、東側に改札を作って地下道でつなげれば、近鉄なんばとの乗り換えはだいぶ楽になる
こちらは今駐車場になっているだけだから、工事は簡単だね

どうしても南海に梅田へ行って欲しくない人がいるみたいだな

しかし、実務者レベルの検討会程度で何かもう確定しました的論調もどうなんだろ
前回みたくトップの発言や具体的な工事費試算も出てないから些か現実味が無いのだが

トップダウンで事業を始動させる段階から、実務者レベルの会議に進んで
具体性を持たせてきたからこそ現実味が生まれてるのでは？

具体性も何も、今回のソースで今一つ良く分かんないのが、自治体関係者らってトコだな
この件で自治体と言えば犬猿の仲の市と府が分担金負担の点でキチンと話して合意出来たのか？
JRも話に関わってたならどんな発言があったのか？…他にも色々抜けてるぞと言いたい点多いが、
「関西の発展に不可欠な関空の〜」で一致云々の話や難波ルートも検討って話は今までとあんまり変わらないような…
国が調査するなんて話も以前に何回もあったし、寧ろまだやってなかったのかよって感じだし

難波経由にしたところで既存のホーム等が使えるわけではないし、
新たにトンネル掘って深いところにホーム作ることになるんでしょ？
難波からの利用が便利になる訳ではなく、梅田から乗るなら経由は関係ない訳で。
工費が安く上がるのならともかく逆に高くつくかもしれないし。
京王新線みたいな路線ができたところで何かいいことあるの？

どっちにしろ、国土交通省は８月にも基礎調査に着手って点がミソか
8月衆院選の自民惨敗確定的情勢だから役人交代で話をうやむやにするんだろうなw

なんば経由の定期を持っておれば自由に下車できる。
近鉄・阪神・市交線から新線区間のみを利用する旅客の流入がさらに期待できる。

>>66
南海にとっては、難波周辺の商業地をスルーされない、って事かな

市交1号線梅田（新大阪）〜なんば＋南海線の連絡定期旅客が流出するわな。
梅田・新大阪以外で市交線の駅を発着する旅客は残るだろうが、
場合によっては泉北高速線発着で中百舌鳥乗換の旅客が南海線経由で再度流入してくるかと。

>>67
予想じゃなくておまえんさんの願望だなそりゃ

なにわ筋線への出資に対して、大阪府は積極的で大阪市はグズっているが
これには御堂筋線の客を取られる事以外にも因縁がある。

阪神なんば線の３セクへの出資に際して、当初は府・市が対等のはずだったが
大阪府は「なんば線で利益を受けるのは大阪市と市民だけ、ほかの地域にはメリットが無い」と
言い出して、結局、出資額は大阪市が２で府が１の比率になった。

大阪市はこのときの事を根に持っていて、なにわ筋線では府に意趣返しをしている。

>>70
汐見橋経由だと新線区間のみの利用者はほとんどみこめないけれど
難波経由だと難波-梅田・北ヤード・新大阪間の区間利用や
近鉄から中之島・北ヤード
南海沿線や泉北沿線から京阪・梅田・北ヤード・新大阪
など
多彩な需要が見込める。

あと難波地下新駅が市バスターミナル地下にできるとして
なんばパークスにも駅をつくると
大阪北部からも難波への流入に寄与する。

南海としては、
難波経由ならなにわ筋線構想にのる
汐見橋線経由なら降りる
という考えだろう。

南海難波(付近)経由だと、南海難波を高野線･泉北高速線専用ホームにして、
近鉄上本町(大阪線ホーム)と同じ状態にしてしまうと言うことか･･･

ルートがJR難波･南海難波〜西大橋〜靭公園〜福島〜新梅田〜豊崎〜新大阪で、
南海本線と大和路線の梅田･新大阪乗入れの方が費用対効果は高いような気がする･･･

なにわ筋線のイメージは「関空アクセス特急専用路線」で費用対効果が出るような
イメージなかったもんなぁ･･･

> なにわ筋線のイメージは「関空アクセス特急専用路線」で

これがマチガイなのは、もう何度も言われているのに。
なにわ筋線の乗客の大部分は阪和・大和路線からの大阪都心部やキタ・新大阪への客と
JR京都線からのミナミなどへの客で、関空アクセス利用は１０％程度だろう。

京都線、阪和線通勤利用してるけど、
正直なところ直通は要らないよ。
とにかくどちらかに遅れが出たら高確率で、もう一方も遅れてる。
ただでさえJRのダイヤが信頼出来ない状況、
むしろ直通のせいでダイヤ回復に時間掛るなら直通なんか止めて貰いたいぐらいだ。

>>76
「俺は使わない・嫌いだ、よって要らない」という自分の主観や好みが
全ての人間がそう思っているはずだというアホ的意見の典型ｗｗｗ

>>78
市の財政状況も考えずにマンセーしてる奴の方がもっと愚かだぜw

>>75
＞南海難波を高野線･泉北高速線専用ホームにして、
＞近鉄上本町(大阪線ホーム)と同じ状態にしてしまうと言うことか･･･
アホかｗｗｗｗ何言ってんだよ。南海本線が全便なにわ筋に行くわけねーだろ

…なにわ筋を複々線で掘るなら全便直通もあるかもしれんがｗ

>>80 そらそんなわかいよな。
空港特急とあとはなんだろう？

南海いらない

>>81
データイムサザン､ラッシュ和急､データイム区急､空急くらいじゃね？

>>83
随分移行するんだなｗ
在来難波から住ノ江(?)行のフィーダー普通とか走るんだろうか

>南海としては、
>難波経由ならなにわ筋線構想にのる

難波経由ならどっから地下に入るの？
用地買収とか出来るの？

阪高とクロスする辺りの西側、
いかにもややこしい筋の手垢がついてそうな空地があるな。

>>84
難波経由のつもりで書いたんだが｡
汐見橋経由だと､ラピートと区急で､あとは線内急行くらいじゃね？

絶対に汐見橋経由がいいと思うけれどな。
汐見橋線を地下化したら今線路があるところを再開発できる。
梅田直通となれば土地の資産価値も急騰するだろうし。
線形という面でも難波は遠回り。
難波を通らなくなるのが嫌というなら、定期券を選択乗車にすればいい。

>>88
汐見橋線はカーブが多いから､難波ルートより多少近道でも対して速くはならないよ｡
それに､岸里玉出の改造や､行き先別で接続する駅(優等の停車駅に変更がなければ堺)の改造と､純粋な新線にかかる費用以外に余計な費用がかかる｡

それに岸里玉出から股裂きになれば当然､必要な車両数も難波ルートよりかかるから､長い目で見たら汐見橋ルートは無駄が多い｡

俺は中立の立場だが、

>>88
難波ルートになっても、｢いま汐見橋線の線路があるところ｣
は再開発されるぞ。
それだけは間違いないと思う。

>>88
別に現在の汐見橋線を地下でそのまま忠実にトレースする必要はない。
曲線や勾配を緩和した実質的な新線になるからこそ、時短が見込める。
それに、無理矢理難波を通すための大工事と比べたら、
どう考えても汐見橋線を地下に潜らせるほうが費用も工事期間も節約できる。

それと汐見橋は京セラドーム大阪にもほど近いから、第二のターミナルとして再開発すればいいと思うし。

>>91
曲線緩和ってことは､汐見橋線全線地下化とか考えてる？
それはどう考えても無駄だぞ｡

汐見橋線って平面交差してる道路の交通量が道路整備の補助出る程無い可能性だ高いから､汐見橋線地下化にかかる費用を道路整備の時以上に南海が負担することをせまられるかも｡

それに､曲線緩和するにしても､道路と現行の路線の下以外は普通の高さで掘るなら無理だから､はたして､何処まで緩和できるのかがなぞ｡

工期も汐見橋線全線地下化､岸里玉出､堺(仮)の改造を含めたら､難波ルートに比べて劇的に短縮できるとは思えない｡

次回の近畿交通審議会答申では、なにわ筋線に関して、
南海の希望を汲んで、汐見橋方面の支線は削除され、南海難波駅接続へと変更されるだろう。
過去の答申で提言された構想が、社会情勢の変化で、企業の思惑で、次回では大きく変わってしまうのは、
よくあること。

>>93の追記
昔、昔、70年代頃に、松屋町筋線が当時の答申で提言されていたが、なにわ筋線に取って代わってしまった。
パラレルワールドでは、この松屋町筋線と（故）天王寺支線の組み合わせで、梅田界隈に南海の関空優等列車が直通しているのだろうか？

「南海の汐見橋支線の芦原町から南海難波経由で西大橋へ至り、なにわ筋線へ接続する新線造って、汐見橋―芦原町は廃止」
というのが、いつ頃になるか判らないが、次回の答申で提言されたら良いな。

>>94の訂正
＞昔、昔、70年代頃に、松屋町筋線が当時の答申で提言されていたが、なにわ筋線に取って代わってしまった。 　×
↓
昔、昔、70年代頃に、松屋町筋線が当時の答申で提言されていたが、90年代頃には、なにわ筋線に変更されてしまった。

>>88に同意

>>90
廃止して跡地を売り払うのと、梅田新大阪関空直結の地として販売するのとでは、
どれだけ売却益が違うか考えてみな。

南海もそんなに難波経由にこだわるなら梅田直通にこだわらなくても
下手に直通させるとストロー効果で買い物客の難波スルーが起きそうな悪寒がする

大阪北部住人は変にプライドあるから結局キタ止まりでイメージ的に汚い難波までわざわざ来ないだろうし

>>96
逆に岸里玉出で裂いて必要な車両数の増加や､新線以外の駅を改造しないといけない費用を考えろ｡

汐見橋線全線の地下化かつ線形変えるとなると､地下化に膨大な無駄な金や､一部用地買収も必要になる｡

ヒント:阪神なんば線

南海の汐見橋支線沿線の再開発、仮に南海が参加して、線路跡地と隣接する土地を統合してオフィスビルやマンションなどの高層建築を幾つか造っても、
空室だらけで、不良債権化しそうだな。無論、参加させられた南海も経営悪化。
東京圏への一極集中による大阪の経済的地盤沈下の上に、今後の少子高齢化、生産拠点の海外移転による産業空洞化などを鑑みると、
オフィスビルやマンションなどの従来型の、いや、いかにもバブル的な、再開発自体、あの汐見橋沿線で、はたして巧く行くのかな〜？　

>>100
例えるならヨハネスブルグのポンテ・タワーかw
沿線の周り全体がスラムだから強ち有り得ない話ではないな

どちらにせよなにわ筋線自体が大阪市の財政があの状態では、とても話が進む状況ではないが

汐見橋ルートが有用になるとすれば、その沿線（区画整理がされていない）を
更地にして地下化と大規模再開発を同時に施工することだが

大阪（特に西成）の民度ではとても無理、税金を食い物にされるだけ。

>>102
なにわ筋線計画自体がなw

民度の低い大阪では、再開発事業は食い物にされるだけ。
　　↓
阿倍野再開発、33年かけ買収完了　地権複雑、反対も
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20090624c6b2402m24.html

大阪市がＪＲ天王寺駅南西側で進めている西日本最大の市街地再開発事業「阿倍野再開発」（28ヘクタール）で、
地権者の土地・建物買収がこのほど完了した。地権者約3000人の所有権、賃貸借関係などが複雑に絡み、
立ち退きに反対する地権者も多く、1976年の事業開始から買収完了まで33年の歳月を費やした。

　最後の買収となったのは阪堺電車が南北に走る府道西側の道路拡幅用地約１ヘクタール内の２地権者。
1938年開業で、たたずまいに昭和の名残がある居酒屋「明治屋」も２〜３年後をめどに
再開発地区外に移転することで合意した。
明治屋の責任者は「雰囲気のある内装が売りなので、新店舗に移設したい」と話す。

バブル期の地価高騰などで約21ヘクタールを買収するのに約2500億円（地権者向けの補償費含む）を要した。
１平方メートル買収するのに100万円以上かかった計算になる。
バブル崩壊でビル、マンションの分譲価格が下がり、
再開発事業として例のない2000億円超という巨額赤字が発生。市税で返済することになる。

どうせ汐見橋線を地下化するなら芦原町手前からなにわ筋の地下に乗ればいいんじゃないか？

大阪市民「大阪は治安ええんやで！東京がなんぼのもんじゃ！」
東京都民「日本一治安の悪い大阪市民は黙ってろよ、大阪市民はこれ以上東京に来るな、治安が悪くなる」
神戸市民「大阪市民は神戸に来るなよボケカスども、治安が悪くなるから大阪市民は神戸に来るな」
京都市民「大阪市民は下品やね、マナーも悪いし、日本の掃き溜めやね」
堺市民「大阪市民は調子に乗るな関西の恥部が、治安が悪くなるから大和川を渡って来るな」
大阪市民「と、東京なんかたいしたことあらへん！」大阪市民「神戸と京都なんか大阪の植民地やろww」
大阪市民「堺なんて人あるいてへんやんww堺は僻地！シャープ工場誘致したからって図に乗るなや！」
横浜市民「政令指定都市一ガラの悪い大阪市民が必死だな」
大阪市民「うう…大阪の治安を悪くしてるのは京都や神戸や堺や奈良や和歌山の人間や！他所の人間が荒らしにきよるんや！」
東京都民「日本の治安を悪くしてるのは大阪市民だ」
京阪沿線民、東大阪人、岸和田人、八尾人「大阪様をバカにしたら許さへんで！」
神戸市民「政令指定都市でもないくせに治安悪すぎなんだよお前ら」
堺市民「そうだ、非政令市の未開の蛮族は黙ってろ、お前ら民度低すぎるんだよ」
京都市民「特に北河内の治安の悪さは異常、京都に来んといて」
治安ワーストの枚方市民「京都様〜」
姫路市民「京都も神戸も堺もたいしたことないやないか！播州なめたらいてまうぞダボ！」
神戸市民「姫路人は下品だな」
堺市民「そんなにシャープ工場取られたのが悔しいのかな」
横浜市民「関西の政令市の人は政令指定都市でもない田舎者に威張られて大変だな」
播州河内泉州北摂の土民「うちらは上品やで！！住むんならオススメやで！東京や川崎や神戸や堺や名古屋は怖いところやで！政令市がなんぼのもんじゃ！」
政令市住民「政令指定都市の住民からすれば( ´_ゝ｀)ﾌｰﾝ って感じだよw政令市以外（東京除く）は人間の住む所じゃねーよ」

大阪市民＝朝鮮人
非政令市＝南アフリカ（特に姫路、尼崎、枚方、寝屋川、東大阪、八尾、岸和田、泉佐野のような低所得者が多く民度が低く治安の悪い劣等地域）

はいはい。バカはスルー。

高架の難波駅とどう繋げるの？

【大阪】「なにわ筋線、難波駅で南海線との接続が可能かなど腰据えて検討」　

近畿運輸局長就任会見
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1248391966/

これをどう読むかだが、↓

近畿運輸局の原喜信局長は23日の就任記者会見で、
関西国際空港へのアクセス改善のために建設に向けた議論を進めている
新線「なにわ筋線」について、「南海線と難波駅で接続することが
技術的に可能かどうかなど、腰を据えた検討が必要」との見方を示した。

原局長は日本鉄道建設公団（現鉄道建設・運輸施設整備支援機構）に勤務し
ＪＲ東西線建設などを手掛けた経験を持つ。
当時を振り返り「関係者の多いなにわ筋線は検討するのも困難と思っていた」と述べた。

　【近畿地方整備局長】

　上総周平氏（かずさ・しゅうへい）７９年京大院修了。建設省入り。河川局防災課長などを経て０７年１０月から土地・水資源局水資源部長。大阪府出身、５４歳。

　【近畿運輸局長】

　原喜信氏（はら・よしのぶ）７８年東大経卒。運輸省入り。総合政策局情報管理部長などを経て０８年１０月から大臣官房審議官。東京都出身、５３歳。

毎日新聞　2009年7月14日　大阪朝刊

年齢から見て、キャリア官僚としては上がりのポストだろう。

鉄建公団に出向してJR東西線の建設にも関与しているから
大阪の鉄道事情や社会情勢には通じているだろうから
なにわ筋線にとっては非常に好ましい人事。

>>108
上本町方式

南海天王寺支線の跡地は使えないかなあ

>>113
どこをどう使うんだ？

南海天下茶屋->天王寺（折り返し）->JR難波->なにわ筋線、とか？
かなり遠回りになりそうな気がするが。

　北アーバンの特急用車両置き替えによって、
683系(特に4000番台)がなにわ筋線を意識していることがさらに明白に。

>>116
日本語で桶

>>92
それは竹ノ塚駅踏切事故を契機に大幅に緩和された。

今はどうにでもなる状況

但し、だからといって、汐見橋線経由が採用されるかといえば微妙だろうな。

天下茶屋から天王寺支線の跡地を利用して、地下に潜れば、日本橋がわに地下駅が造れる
夷橋からも便利

堺筋線

なにわ筋線というからにはやっぱりなにわ筋の地下に走らせて欲しいな。
なにわ筋ってなにわ筋って鉄道が出来れば堀江〜中之島まで優良な住宅(マンション)街になると思う。
公園も飲食店も多いし郊外に住んでた老人が大阪市内に戻ってくると思うんだけどなぁ。
桜川以南も鉄道が通って20年くらい経てばあの雰囲気は浄化されるかも。

解放同盟が幅を利かせているうちはあの辺りの再開発は無理。

解同が支持する民主党中心政権になれば尚更のこと。

再開発しなくていいよ。どんどんスラム化していけばいいw

■北海道 78420km2 554万人 18.9兆円 北海道

■東北州 62080km2 891万人 31.4兆円 青森,岩手,宮城,秋田,山形,※福島(県北,県中,相双,会津)

■関東州 48114km2 4595万人 207.2兆円 茨城,栃木,群馬,埼玉,千葉,東京,神奈川,山梨,長野(東信),※静岡(東部,伊豆),※福島(県南,いわき,南会津),

■中部州 36524km2 1466万人 66.5兆円 岐阜,愛知,※三重(北勢,中勢,南勢,東紀州),※和歌山(東牟婁),※長野(北信,中信,南信),※静岡(中部,西部)

■北陸州 21015km2 467万人 18.2兆円 新潟,富山,石川

■関西州 31291km2 2180万人 85.8兆円 福井,伊賀,滋賀,京都,大阪,兵庫,奈良,※和歌山(紀北,紀中,西牟婁)

■中国州 29609km2 698万人 27.6兆円 鳥取,島根,岡山,広島,※山口(周防)

■四国州 18803km2 402万人 13.7兆円 徳島,香川,愛媛,高知

■九州府 43243km2 1377万人 46.3兆円 福岡,佐賀,長崎,熊本,大分,宮崎,※山口(長門),※鹿児島(薩摩,大隅,大隅諸島)

■沖縄道 3515km2 150万人 4.1兆円 沖縄県,※鹿児島(奄美諸島)

http://marugin.main.jp/doshu/browse.php?dcd=242

【空港】関空、今年上半期の貿易額30.5%減…過去最大の下げ幅［09/07/26］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1248653220/

大阪税関関西空港支署は、今年上半期（１〜６月）の同空港の総貿易額が
前年同期比３０・５％減の２兆６０７２億円と、１９９４年の開港以来、
半期ベースでは過去最大の下げ幅になったと発表した。
同支署は「国際金融危機による、世界的な不況が大きく影響した」としている。

輸出額は１兆５３８９億円（前年同期比３２・９％減）で、米同時テロの
影響を受けた２００１年下半期の下げ幅（２６・４％減）を上回った。
ヨーロッパやアジア向けのデジカメなど「映像機器」（３５・３％増）は
好調だったが、携帯型ゲーム機などの「遊戯用具」（４９・４％減）、
半導体メモリーなどの「半導体等電子部品」（２９％減）などが大幅に下落した。

輸入額は１兆６８２億円（２６・９％減）で、「半導体等製造装置」
（７５・８％減）やテレビ部品などの「音響・映像機器」（４７・１％減）の
落ち込みが目立った。

また、航空各社が貨物便を減らしたため、貨物機の入港機数も
３３１９機（３２・７％減）と過去最大の下げ幅になった。

ソースは
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20090726ke03.htm

だから何？

関空も上下分離するべきだよな

世界一の総合電気メーカーの名前を知っている人は日本に何人いるでしょうか？
以下の正しい情報をしれば、逆に韓流マスコミによる悪意を感じてしまいます。

2008年　サムスン　純利益世界一の総合電機メーカーに！

　世界TVシェア　1位「サムスン」　2位「LG」　3位「ソニー」
http://www.zakzak.co.jp/top/200905/t2009052064_all.html
　世界携帯電話シェア　1位「ノキア」　2位「サムスン」　3位「LG」
http://memorva.jp/ranking/sales/mobile_share_2008.php


韓国企業が、日本の技術をパクリまくり
世界中で富士山・忍者を使ったＣＭを流しまくった結果がこれ。
欧米などの消費者は、サムスン、ＬＧを日本企業だと思っている。
これは、好き放題を許した日本のメーカー及び政府にも責任がある。
日本は、未だに韓国に技術供与、ＯＤＡなど金と知識をプレゼントしています。
また、技術提携を続け、技術をプレゼントし続けているメーカもたくさんあります。
日本は資源のない国ですから、技術や知的財産を死守せねばなりません。
極端な話、シェアのみならず日本の産業構造まで韓国と一蓮托生になってしまう
「庇をかして母屋をとられる」の状態になりまねません。

正しい情報を知り、日本人の技術も世論も正しい方向へ導こう。

サムスンにあらねば人にあらず
http://www.shogyo-shisetsu.jp/article/mutter/mutter054.html
韓国が誇る韓国企業サムスンsamsung【販売戦略】
http://d.hatena.ne.jp/boutarou/20070119/1169178042
【Panasonicシャ-プ】対【ソニーサムスン=韓国】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/kaden/1068814000/

第一種鉄道事業許可申請マダー？

どう考えても無理な話

今度の近畿運輸局長は鉄道のプロのようだから、国・府・市・JR
（それに南海？）の加わる議論の調整役としてはうってつけだし

採算性を無視した空理空論のような案は切り捨てるだろうな。

南海なんば経由を実現させるための人事だからな。

>>133
はあ？？

> 近畿運輸局の原喜信局長は23日の就任記者会見で、
> 関西国際空港へのアクセス改善のために建設に向けた議論を進めている
> 新線「なにわ筋線」について、「南海線と難波駅で接続することが
> 技術的に可能かどうかなど、腰を据えた検討が必要」との見方を示した。

どう見ても、技術的にも採算的にも南海なんばでの接続など論外だと
思っているだろうな。

それはお前の願望

「汐見橋経由を望むその沿線の同和系鉄道ヲタ」＜＜＜「南海難波経由を望む南海電鉄」

急勾配？　そこでズームカーですよ。

いらねえよw

しかし現実的な予算＆国/自治体/会社間の負担配分の話が出てこないと今ひとつ真実味がない
”検討”って言葉はもう今までに何十回も聞き過ぎて、聞き飽きた・・・

所謂「前向きに検討します」みたいな便利な使い方だろうな。
実際に予算つけて調査をするのかもしれんが、本気でそのルートを作る気があるのか疑問だ。
要は梅田からのアクセスが改善されればいいんだから、
JRで30分台が達成できるのなら南海ルートがなくても問題ない訳で。

大阪府庁WTC移転問題が再燃したぞ

>>139
しかし現実にＪＲのみになれば南海にとっては死活問題、現実的にはあり得ない。
もちろん、南海なんば経由も今まで調査もしたことないし、費用や工事期間を考えても妄想の域を出ない。

そう考えると、あくまで本命は汐見橋経由で、なんば経由の案は交渉上のカードだろ。

>費用や工事期間を考えても妄想の域を出ない。
え？どうやって考えたの？

あくまで難波経由は理想論だろ。
実際作るとなると更に高架にするか駅ビル潰すか深くまで潜るかのどれかだ。
例え複線でも結構お金かかるよね・・・
汐見橋なら補助も付くんだし、住宅街なんだから梅田までつながる路線ができるとなると利用者増えると思うけどね。
実際利用者居ないなら高速鉄道として途中駅無しでぶっ飛ばせるように作ればいいし

汐見橋経由なら補助がつくと誰が言ったんだ？
あの辺は交通量的に補助出るか怪しくないか？？

あと住宅街って言っても半スラムだからなｗｗ

それに､汐見橋経由だと､岸里玉出や本線との接続駅の改造費用に､一生､難波経由で路線ひくより多くの車両を所有しないと駄目になるから､
将来的に無駄が多いかも｡

南海は複々線やし、本線か高野線かどっちかが一時的に止めれるから、クボタあたりで
となりの太い道路の下に潜るのはぜんぜん無理じゃないと思ってるんやけど。
問題は御堂筋線、四つ橋線、千日前線、阪神なんば線を立体的に避けつつ、
地下埋蔵物を避けていかなあかんこと、結局南海線難波駅からは発着できんこと
くらいかと。もちろんその分建設費は高くなるし工期も伸びるかもやけど。

その辺は調査が終わるまで分からんような。

別に南海がなにわ筋線に乗り入れず、JRのみの乗り入れとなったとしても、
さほど南海の脅威にならないような気がするけどな。関空から難波に行くのは
普通南海を使うだろうし。

そもそも道路偏重の民主党政権では、なにわ筋線の建設はあり得んだろう。

>>145
無理無理｡
ピーク時で南海本線､高野線それぞれ20本/hずつ走ってるんだぜ？
毎時40本/hって時点で複線で捌ける容量越えてるし､南海本線と高野線でダイヤパターンが違うことを考えると…｡

>>146
そもそもＪＲ単独ならやらない方がマシ｡安物買いの銭失い｡

アレがやすいなら別にかまわんが・・

>>147
いや問題ないはず。
新今宮で乗客の半分が降りる計算。ならどっちか止めて乗り換えて貰えば大丈夫。
ちなみに昔京成本線では毎時36本を複線で捌いていた歴史がある。

工事期間中だけ、本線か高野線を新今宮止めにするのは別にそんな問題ではないような。
もちろんJRへの流出は加速すると思うし、乗客から不満もでるやろけど。

なにわ筋線を空港アクセスとすれば、南海の参加は望ましいが、普通に
JR単独の新線と考えれば、安物で結構ではなかろうか。

南紀特急が大阪駅乗り入れできるメリットは捨てがたい。
環状線の妙なダイヤも解消できるだろうし。

まあ、現状でさほど不自由な訳でもないが。

>>149
複数種別なら京成すげぇなｗｗ
今､正確に調べたら､新今宮標準８時台で､南海本線は21本/h､高野線は22本/hだった｡

ってか､新今宮止めにするにしても､どうやって折り返すんだ？？
少なくとも､新今宮の奥に留置線３本は引かないと､gdgdになるぞ｡

>>150
ＪＲ自体が､国が費用の大半を…(ryって言ってる時点でやる気微妙だしな…｡
それに､既に阪和特急群は梅田貨物北梅田駅停車が決まってる｡
あと､ＪＲ難波-北梅田じゃ御堂筋線利用客の移転も見込めないし､採算が合うかどうか｡

>>149 >>151
｢どっちか｣って、高野線が地下に潜るなんてそんな本末転倒な話があるかｗ

>>151
天王寺−新大阪だがな。＞御堂筋線との競合
まぁどれだけ転移してくるのかは俺もｼﾗﾈ

>>152
ミナミもキタも中心部(とくにミナミは)を外れるから微妙だろ…｡
天王寺〜新大阪も天王寺までＪＲ線を乗ってくる人間は素直に大阪乗り換えだろうし､
天王寺まで地下鉄乗ってくる人間は素直に地下鉄利用だろうから､
実質近鉄線､阪堺線利用客のパイの奪い合いになって､採算取れるかどうか…｡

>>151
新今宮からの複線をそのまま留置線にしたら2本取れるし毎時20本なら問題ないんじゃ。

>>152
本線の方が利用客多いなら、高野線を止めて付け替えたほうが工事期間中の利用客の
便になるかも、という話。

>>153
キタのほうは阪急とも乗り換えしやすそうな位置やし、中心部から外れるかどうかは
これから北ヤードがどうなるかによる。それ以外の駅は福島、中之島、西大橋は
乗り換え便利そうな予感

>>143
南海本社のある南海会館ビルは建て替えの話も出ているので、
建て替えるときに阪神高速との間辺りをがばっと掘って駅作れば
実現は難しくはないんじゃないかなぁ。

この駅に至るまでの線路の確保も問題無さそうだし。線路西側は再開発
地域でいまだに駐車場だったり住宅展示場だったりするしねぇ。

>>153-154
大和路快速･関空紀州路快速･直快｢以外のJRで｣天王寺まで来たなら、なにわ筋
の方が乗換回数は少なくはなるがね。
まぁ重箱の隅つっついても意味無いが…

>>154
＞高野線を止めて付け替えたほうが工事期間中の利用客の
＞便になるかも、という話。
あぁ、工事中は新今の北方で難解本線から高野線に渡るって事ね
で、高野線が折り返し、と。

>>154
２本はキツイぞ｡
近鉄でも大阪難波の留置線は３本｡
２本で捌けるのは京急みたいに､ホームが３線分あるとかじゃないと､流石に無理…｡

あと､途中駅は３つも要らん｡
福島は梅田でＪＲ線に乗り換えできるし､福島に用事あるなら環状線乗れ！ってことで不必要｡
中之島は京阪接続で要るとして､
西大橋は需要調査次第｡

>>157
関空アクセスを改善というのが事業計画にあるから、片町線沿線とか、阪神沿線、長堀線沿線から
関空へ行く場合のアクセスを改善する必要があるのでは？

大阪市民「大阪は治安ええんやで！東京がなんぼのもんじゃ！」
東京都民「日本一治安の悪い大阪市民は黙ってろよ、大阪市民はこれ以上東京に来るな、治安が悪くなる」
神戸市民「大阪市民は神戸に来るなよボケカスども、治安が悪くなるから大阪市民は神戸に来るな」
京都市民「大阪市民は下品やね、マナーも悪いし、日本の掃き溜めやね」
堺市民「大阪市民は調子に乗るな関西の恥部が、治安が悪くなるから大和川を渡って来るな」
大阪市民「と、東京なんかたいしたことあらへん！」大阪市民「神戸と京都なんか大阪の植民地やろww」
大阪市民「堺なんて人あるいてへんやんww堺は僻地！シャープ工場誘致したからって図に乗るなや！」
横浜市民「政令指定都市一ガラの悪い大阪市民が必死だな」
大阪市民「うう…大阪の治安を悪くしてるのは京都や神戸や堺や奈良や和歌山の人間や！他所の人間が荒らしにきよるんや！」
東京都民「日本の治安を悪くしてるのは大阪市民だ」
京阪沿線民、東大阪人、岸和田人、八尾人「大阪様をバカにしたら許さへんで！」
神戸市民「政令指定都市でもないくせに治安悪すぎなんだよお前ら」
堺市民「そうだ、非政令市の未開の蛮族は黙ってろ、お前ら民度低すぎるんだよ」
京都市民「特に北河内の治安の悪さは異常、京都に来んといて」
治安ワーストの枚方市民「京都様〜」
姫路市民「京都も神戸も堺もたいしたことないやないか！播州なめたらいてまうぞダボ！」
神戸市民「姫路人は下品だな」
堺市民「そんなにシャープ工場取られたのが悔しいのかな」
横浜市民「関西の政令市の人は政令指定都市でもない田舎者に威張られて大変だな」
播州河内泉州北摂の土民「うちらは上品やで！！住むんならオススメやで！東京や川崎や神戸や堺や名古屋は怖いところやで！政令市がなんぼのもんじゃ！」
政令市住民「政令指定都市の住民からすれば( ´_ゝ｀)ﾌｰﾝ って感じだよw政令市以外（東京除く）は人間の住む所じゃねーよ」

大阪市民＝朝鮮人
非政令市＝南アフリカ（特に姫路、尼崎、枚方、寝屋川、東大阪、八尾、岸和田、泉佐野のような低所得者が多く民度が低く治安の悪い劣等地域）

>>158
阪神線から関空→大阪難波､梅田から南海線orＪＲ線
長堀鶴見緑地線から関空→京橋､大正(→新今宮)からＪＲ線
学研都市線から関空→北新地､京橋からＪＲ線

関空快速を京橋or天王寺内回り始発で残せば､無駄な駅を作る費用を削れる｡
ただ､採算性確保の為に中之島以外に西大橋は需要があれば作ってもよさげ｡

南海ファンとしては、なんば経由で梅田まで行って欲しいけど、地図で見た限り、
相当深くないと難波を突破できないな。
強いて言えば、デイリーヤマザキとか空港行きのバス停がある高架下かな。
どうにかして、阪堺電車の地下を通すとか。。。

関空快速を使いたくないから、なにわ筋線を作るんじゃないの？
現状でも、京橋、梅田から関空快速が出てるから郊外私鉄・JRからなら
一回乗り換えで関空いけるには行ける。
ただ時間帯によってはすごい量の荷物抱えてたり時間がなかったりで特急乗りたいのに
京橋・梅田からは発着してない。

阪神線は最近良いのができたねえ。難波じゃなくて使えるなら西九条で乗り換えたいところやけど。
北新地は乗り換え駅じゃない。100km以上の切符（おっきいやつ）を持ってる場合に限り乗り換えが
出来る。

>>162
別に大阪相当駅が更に増えるのを機会に北新地も乗り換え可能なように便宜量ればいいと思うんだが…｡

あと､北梅田にＪＲ特急は止まるだろうが､なにわ筋線内はノンストップになると思うぞ｡
でないと､速達効果が薄れるし｡

北新地は遠いで。
ディアモールの中を歩いていく必要があるから。あと中之島は特急とまるんちゃうんかな。
市と府の中之島への力の入れようを見ると。

>>140
建物買取りに際し大阪市側に新たに条件を突き付けるし、また財界側からの要請といういわば言質までとっているみたいだ。
以前の府主導というよりは「仕方ないからやってやる」という感じに近くなっている。
なにわ筋も最終的にはそうなるんじゃないか？
府は、あくまで大阪市と財界の熱意次第だよという形で判断を委ねてくるだろうな多分。

>>164
南海特急停車でお茶を濁すんじゃね？
ＪＲは極力停車駅削ってスピードアップしたいと､梅田-関空で南海に対してメリットを打ち出せないし｡

JRだけでいいよ

難波経由だと近鉄よりも深くなるわけだから今より不便になりそう。
それよりもなにわ筋線を共用することでJRと繋がるから、阪和線や東海道線の遅れが南海本線に直接波及するのが怖いな。
阪和線と南海本線が同時に遅延したらどうしようもなくなるし。

>>165
現実的には総工費がなにわ筋線に比べ約10分の1と激安の梅田貨物線地下化止まりかと
市とJRはこれに既にかなり拠出してるから超消極的

JRはやる気満々なのは、幹部の発言やJRなんばの構造を見れば明らか。

ただ､金出す気はさらさらねーよな｡
国が大半を負担してくり〜
ってあほかと｡

ＪＲは初めはやる気だったけど、そのうちﾄﾞｳﾃﾞﾓよくなってきた

各鉄道会社首脳の4月17日の会合での発言。

【山崎正夫・ＪＲ西社長】

「有益な路線。当事者として計画の一端を担いたい」

「関空アクセスを増強する観点から私どもにとっても有益な路線であり、
関係者と建設のスキーム、運営形態を検討していく必要がある」

「阪和線の設備強化やなにわ筋線にどのような駅を造るかは検討課題」

【阪急電鉄・角和夫社長】

「御堂筋線の混雑緩和には（南海の）難波を通した方がいい」と提案。

【南海電気鉄道の亘信二社長】

「採算が取れないとどうしようもない」
事業性などの観点からルートの見直しに前向きな姿勢を示した。

【近畿日本鉄道・小林哲也社長】
「速達性だけでなく、東西軸の主要なポイントと結節点を作ることが大切」

しかしＪＲ西日本の経営が悪化してるから、ＪＲ西だけがやる気満々でも難しいだろね。

ﾎﾝﾄにＪＲがやる気なら単独で前々からやってたでしょ

>>174-175
最近の大阪の新線は、阪神なんば線も外環状線も３セクを設立して建設主体にしている。

なんのためにそうしているのかを少し勉強したらｗｗｗ

南海単独が最善だな

>>177
異議なし

｢○○単独でおｋ｣はもう言わんでええわ

共同でというのは難しそう。
東西線だってもともとの計画ではJRと京阪が共同で乗り入れる計画だった
時期もあったのだが。

そもそも､ゲージが違うんだから難しいに決まってるだろ｡
南海とＪＲは既に空港線･関西空港線で乗り入れやってるし､京阪とＪＲよりはかなりハードルが低い｡

何だ、半身なんば線の次は何回なんば線か

>>173

2009年4月27日の建設通信新聞に、
この首脳会議についてこのような記載があったようだよ。


「亘信二南海電鉄社長は「新大阪や梅田から関空まで、都市を貫通したような
交通ネットワークは必要であり、実現に向かって参画させていただきたい」と、
意欲を見せた。」

一部の発言を極端にかいつまみすぎじゃね？

>>183
間違った。建設通信新聞の4月21日の記事。

鉄道の新線建設のたびに思うことは、駅近くの家はあきらかに資産価値が増大する
わけで、何の努力もしないまま金銭的な利益を得る。
実際、鉄道はタダで作られるわけじゃないし、結論は得をした住民から得をした分だけ
税金として巻き上げろ、ということなんだが出来るんだろうか。

あと、建設中の騒音対策だが、建設中くらい「みんな便利になるんだから我慢しましょう」
的な住民合意を得るのは大変なのかな。一番利益を得る人達なんだし。
大阪として関西として必要な路線やし、もうちょっと柔軟な工費圧縮は出来ないもんか。

で、結局いつ出来んの？なにわ筋線
なんか数年後には完成する、とか思ってる奴もチラホラいるみたいだけど…
完成は20ちょいの俺が中年になる頃か？

>>185
土地や建物の資産価値が上昇すれば、固定資産税という形で自治体が潤うし

その建物のテナント料収入が増えたり、商業の売上が伸びたりすれば
所得税や法人税という形で還元される。

さらにその不動産を売却して利益を得た際にも課税される。

>>186
最低限、大阪市の財政が健全になってから

つまり、無理って事だ。早くて半世紀後くらいだな
膨大な建設費負担の大きな一角が、とても金出せる状況に無い

>>186
調査に１〜２年、設計に２年、建設５〜７年で
どんなに早くても10年前後だろう

なにわ筋線にとって有利な風になるのは、当面の『景気対策』の要素があると
迅速性が要求されるのと、大阪圏の鉄道関連事業が阪神なんば線、おおさか東線の
北半分の次には何も予定が無い点。

鉄道関連ゼネコンに仕事を与えるという動機が働く可能性はあるだろう。

「もし」なにわ筋線が１０００億でできるならJR単独でやるのかな。
そうじゃなくても２０００億くらいなら府が市の３倍払いますって言いそう。

大阪市のムダ使いの一例

夢咲トンネル　　１０６０億円
夢舞大橋　　　　　６３５億円

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A2%E5%92%B2%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A2%E5%92%B2%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB

走るかわからない道路で採算性望むより、JR特急が走ることが確定した路線の方がいいと思うけどね

>>187
閉鎖したモデルでは、ある場所が便利になって地価が上がった場合、それ以外の
地域は相対的に不便になって、地価が下がる。売り上げ等についても同じ。
自治体は別に潤わないが、沿線住民だけは利益を得る。

あと、言いたかったのはあくまで工費削減の一環というか、中長期的な話ではなく
一時金を巻き上げれないものか、みたいな。
�@JRが駅周辺の土地をすべて買収
�A路線を開通させる
�B土地をすべて売却
この手順を踏めば必ずJRが儲かるはず。もちろん買収なんてうまくいかないから
アレなんだけど、その辺を金融工学的なアレでうまくまわせないかと。

大阪中心部から30分以内の好立地を盾に
夢洲､舞洲にニュータウン作るのどうよ？

>>194
おおさか東線も新大阪までの用地取得が難航しているし、市内中心部だと土地転がしは難しいだろうね。
それはそうと梅田貨物線の地下化は渋滞解消の為に急を要するが、
なにわ筋線を作るつもりなら先行開業が難しいし一体どうするんだろう？

>>196
ＪＲ難波みたいに準備工事して先行開業はできるんじゃね？

駅は２面作って､なにわ筋線開業までは真ん中の２線分を仮設ホームで埋めて､両サイドの２線だけ使って大きな１面２線で暫定開業したらいいんじゃない？

にしても､おおさか東線は用地のめどが立たないとかは
どっかの道路の地下を掘って､地下線で通した方が安くすむんじゃない？？

そこまでする需要も収益見込みもないからでしょ。

>>197
副都心線渋谷駅ですな

>>200
そそ
そんな感じ｡

必要なら中之島線や今里筋線より早く出来てるわな。
所詮優先順位が低い路線計画って事。

今里筋線よりかは儲かると思うのはオレの妄想？

妄想ではないよ。

【航空】全日空（ANA）、国内6路線廃止へ…減便も2路線、搭乗率低迷［09/07/30］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1249051444/

　全日本空輸が、国内線で共同運航（コードシェア）への切り替えを含めて今年１０月末で６路線の廃止と、
１１月からの２路線の減便を検討していることが３０日、分かった。不況による企業の出張抑制などを受け、
各路線の搭乗率が低迷しているためだ。３１日に発表する２００９年度の緊急収支改善策に盛り込む。

　日本航空は３０日、日本と中国を結ぶ路線を含めて不採算の国際線の廃止・減便を大幅に進める方針を
明らかにした。両社とも不況と新型インフルエンザの流行で業績が低迷しており、路線の廃止・減便の拡大は
必至。ただ、関係する地元からは存続を求める声が出てきそうだ。

　全日空は１０月末をもって関西空港発着の高知、松山（ともに１日２往復）、鹿児島（１日１往復）の３路線の
廃止を検討中。新千歳空港発着の福島（１日２往復）、小松、富山（ともに１日１往復）の３路線は、それぞれ
１１月から北海道国際航空（エア・ドゥ）との共同運航に切り替える方針。福島空港は１月末で日航が撤退した
のに続き、全日空も単独運航から撤退することになる。

　全日空は１１月から、関西―福岡の路線を１日４往復から２往復へ半減させ、仙台―福岡の路線も
アイベックスエアラインズとの共同運航に切り替えて１日２往復から１往復にする見通し。


▽ソース：47NEWS　（2009/07/30　20：20）
http://www.47news.jp/CN/200907/CN2009073001000564.html

いい話だ。

>>202
じゃなくて、中之島線や阪神なんばせんより建設に金がかかるから、というのは
わかるだろ？

>>202
じゃなくて、中之島線や阪神なんば線より建設に金がかかるから、というのはわかるだろ？

>>206
まあ都合のいい解釈だなw
金が多少掛かろうが優先順位が高ければ出来てるよ。

なにわ筋線は実質的に新たに建設となる、福島付近−JRなんば駅だけなら４kmほど
阪神なんば線（3,8km）京阪中之島線（3,0km）と比べてさして変わらんし
広いなにわ筋の下を掘るので難工事の区間は無い。

それと、利用者数は確実に見込めるのが上記２線と大違い。

直線で途中駅なしでつくると1000億で上の二路線より安い
ただ、南海とじぇいあーるとの利害調整がめんどくさいので放置された
優先順位自体は高い

今里筋線となにわ筋線、どちらが有用性とか採算性があるか
優先順位はどちらが上か？　は明らかでしょ。

それなのに着工されなかった最大の原因は、大阪市（市交）が消極的というより
潰しにかかったからだろ。

それとやる気の無い南海の問題（JRはやる気十分）

>>209
>>利用者数は確実に見込める

何を根拠にそこまで言い切るかな

>>209
梅田貨物線が地下化される計画が持ち上がったのは、
なにわ筋線計画の進歩がみられなかったから。
ﾊｼｹﾞがなんやかんや言い出してきて、
じゃあ梅田貨物線とあわせたら安くなるんでは？ということになった。

だから、そのままスムーズに着工していれば10.2�qの路線を整備しなければならず、
それが実現を遠ざけていた一因といえる。

それから、中之島線や阪神なんば線も利用者が見込まれたから建設された。
中之島線はさておき、阪神なんば線は線内の駅を利用する客は少ないものの、
経由客は順調。

>>212
そんなのは簡単、　新大阪、梅田、難波、天王寺という大阪のコアを
串刺しにする路線だし。

阪和・大和路線からのキタや新大阪（新幹線）利用者や、JR京都線からの
ミナミへの利用は確実に見込める。（同じJRだから地下鉄の初乗りが掛からない）

関空アクセス需要なんて、なにわ筋線客のほんの一部で１０％にも満たんだろう。

少なくとも環状線の西側よりは多いだろう。

天王寺駅を改装して阪和線をなにわ筋線に直結、大和路線は環状線に直結して環状線の環状運転を廃止すれば一番いいんだけど
なにわ筋線はＪＲ単独の事実上の阪和（関空）線延伸計画で充分。

>>216
環状普通を6連にするんですか？
大和路普通を8連にするんですか？
バカな事は言わない方がいいよ

2009年4月27日建設通信新聞

「亘信二南海電鉄社長は「新大阪や梅田から関空まで、都市を貫通したような
交通ネットワークは必要であり、実現に向かって参画させていただきたい」と、意欲を見せた。」

>>216
高田快速利用者涙目ｗｗ
環状線内が発展途上国並の混雑率にｗ

>阪神なんば線は線内の駅を利用する客は少ないものの、 経由客は順調。

阪神なんば線の利用者（つまり、新線区間を１駅間以上利用した客）は
１日平均５万４千人で、当初計画の８万１千、開業直前に下方修正した６万８千にも及ばない。
順調だとする根拠がない。

>>220
経由って難波から尼崎までの利用者って意味じゃないの？
オレ的な日本語解釈だとそうなるんだけど・・

>>220
金額では予想を越えた。予想より定期外客が多かった。

まぁ奈良公園は良い所だからね。
神戸の小学生の遠足にも使えるかも。

>>221
「阪神なんば線の利用者数」と言ったら、新線区間を１駅以上利用した客すべてに
決まってるだろ。

当然、西九条以西から乗って難波以東（つまり近鉄線）に乗り通す客も
５万４千人のなかに含まれる。

大都市交通センサスより、梅田の乗り換え流動（Ｈ７)
https://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2001/00701/images/z3071_01b.jpg
https://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2001/00701/images/z3072_01b.jpg
今後の議論の参考に。
この動きの中身を把握することでなにわ筋線が取り込める流動はどれだけかがある程度予測できると思う。
特にＪＲ→御堂筋線、阪急→御堂筋線の巨大な流れがどこに向かっているのか、それはなにわ筋線では
優位に立てないのか？ってとこかな。

御堂筋線・・・梅田・難波・天王寺
谷町線・・・梅田・天王寺
四つ橋線・・・梅田・難波

なにわ筋線・・・梅田・難波・天王寺

ターミナルの経由自体は問題なし。
よく言われる立地も大阪駅北地区の通路の整備次第だろう。
（さすがに阪急からの流れは取り込みにくいが）
ＪＲ難波が辺鄙というのも、駅が西のはずれにあると言うだけで、
繁華街へのアプローチとしては決して不便ではない。

×（Ｈ７）
○（Ｈ１２）

>>195
計画自体はあったが頓挫した。
大阪オリンピック選手村を作って終了後に分譲という話だった。
液状化や地中の重金属など、人の住む土地ではないと思うけどね。

>>225
御堂筋線乗り換えなら天王寺や南海難波があるから、なにわ筋線は意味なし。
ＪＲ難波は乗り換えの意味があるのは四つ橋線だけ。

しかし、言われるほどＪＲ難波の立地は悪くない。乗り換えて意味があるのは四つ橋線肥後橋〜四ツ橋だけなのに
ＪＲ難波の利用客は結構多いし、高速バスでは大阪駅より湊町の方が乗降が多いこともしばしば。
南堀江も近いしジュンク堂やホームセンターもできたし。
ホームセンターダイキは普通のホームセンターとは趣が異なり文具やペットショップや日用雑貨などがメインだった。
鉄道を使ってまで行く価値があるかは疑問だけど、都心には珍しい形態の店でそこそこ賑わいそう。

>>227
大阪市がベイエリアの開発について住宅地化も進んで検討するって言ってたよ

南海地震が起こったら、津波でアウト。

>>217 >>219
環状線の利用者の大半は旧城東線部分だけでしょ。
桜島⇔天王寺の折り返しを増発すれば充分じゃないの？

　大阪府の橋下徹知事は３１日、大阪中心部と関西空港をリニアモーターカーで結ぶ構想
を策定するよう府の担当部局に指示したことを明らかにした。神奈川県の松沢成文知事や
千葉県の森田健作知事が提唱する成田―羽田両空港間のリニア構想に対抗し、関西
空港へのアクセスを改善する狙いだ。

　橋下知事は府職員向けの講演で、上海の中心部と空港がリニアモーターカーで結ばれ
ていることに触れ、「担当者にリニアの費用を調査させると、（大阪中心部と関空間
で）６千何百億円、単線なら３０００億〜４０００億円ぐらいという。それなら、検討
してほしい」と述べた。

　府によると、新大阪―関空間がリニアモーターカーで結ばれれば、ＪＲの所要時間は
現在の約５０分から１０分台に短縮されるという。

ttp://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090801-OYO1T00536.htm

はい、なにわ筋厨乙ｗ

そんなもん作っても採算取れねーよｗｗ
一回､関空〜日根野､泉佐野でＪＲと南海乗れって話｡

つうかそこまで不便か？　＞関空
昔近鉄沿線に住んでたが、伊丹だったら難波からバスだけど道路が混んでてさっぱりあてにならなかった覚えがある。
今はモノレールがあるが使いにくそうだし、関空とさしたる差はない気がする。
ラピートは速いしな。
まあ昔の話だけどな。
いずれにしろ飛行機だと余裕をもって出にゃならんから。

追加。
まあ周辺人口でいえば圧倒的に伊丹のほうが近い人が多いだろうけど、伊丹関空神戸のどれにも同じ位遠いヤツも大阪府民にはかなりいるだろう。

不況の今こそ公共投資するべきタイミングなんだけどね。
ＪＲ単独乗り入れで先行着工出来ないのかな？

国交省が南海なんば経由を着工の条件にしているからないね。

なにわ筋直下の南堀江〜浄正橋間を先行着工して議論が纏れば北ヤードとJR難波、南海なんばへ接続するって感じも無理なのかな？

>>234
難波から伊丹はバスなら15分で行ける。

>>213
>梅田貨物線が地下化される計画が持ち上がったのは、
>なにわ筋線計画の進歩がみられなかったから。
貨物線は北ヤード再開発に邪魔だから地下化されるんだよ。

>>215
現状でも阪和・大和路から大阪駅に直通してるし
なにわ筋線みたいなもんつくられたら、大阪駅直通は減便されて
他社線乗り換えの際に歩く距離が増える北梅田に回される→利便性改悪

ＪＲ京都線からミナミ
西なんば、言わずもがな

最初は安いから言うて、なにわ筋線使ってみたら
あかん、しんどい、これやったらまだ御堂筋乗り換えのほうがまだマシやって
もう、目に浮かぶ

１０代の子はええねー、体力の衰えなんぞ想像の埒外で、夢見れるんやから

連書き御免
>>新大阪、梅田、難波、天王寺という大阪のコアを
串刺しにする路線

＝御堂筋線ですな。
四つ橋線なんば以北は御堂筋の線増みたいなもんだ
現状ではＪＲなんば→四つ橋という使い方が天王寺→御堂筋みたいな感じになっている
ならば、四つ橋→北梅田→十三→新大阪が先にできれば
なにわ筋線はいらない子ってことになる

>>239
時間帯曜日関係なく行けるのか？
渋滞は想定しなくて良いの？

【大阪】新大阪―関空、リニアで１０分…橋下府知事、構想策定を指示
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1249139095/

>>243
渋滞考慮でもよっぽどなことが無い限り関空に行くより速いよ。

>>244
ﾊｼｹﾞ頭大丈夫か？
大阪と南海を潰す気ならさっさとやめちまえ。

>>246
そこで、南海がリニアを運営ですよ。
JRが運営したら絶対高くなるからなぁ。

>>241
ジジイ自慢されても…ｗｗ

>>247
建設費､設備維持費､設備更新費
その他諸々､
どう考えてもなにわ筋線以上に､採算が合わない｡どー考えても大赤字決定｡
橋下はその辺の考えが足らない｡
"あれがあったら便利､これがあったらいいな｡"
ばっかりで､"現実"を見てなさすぎ｡

ちなみに>>232で出てる千葉県知事は､ぷいぷいで"予算なんか後からついてくる､(金のことは考えず)とにかく実行"みたいな暴言吐いた人間｡
いや､千葉県の数年後の財政が楽しみですね(棒読み

>>109の、どこを読んだらそういう解釈ができるんだ？

> 国交省が南海なんば経由を着工の条件にしているからないね。

キャリア官僚が使う「霞ヶ関語」を解釈するには、それなりの知識が要る。

有名なのは「善処する」「検討する」で、これらは一般の常識とは逆に
「何もやらない」というネガティブなニュアンス。

>「南海線と難波駅で接続することが
> 技術的に可能かどうかなど、腰を据えた検討が必要」との見方を示した。

これは「霞ヶ関語」では「技術的あるいはコスト的に無理」の婉曲表現だろう。
（ただし、どういう文脈の中での発言かが不明なので断定はできんが）

>>235
河内地域（京阪沿線、近鉄南大阪沿線、南海高野線沿線）がそれだな。伊丹、神戸、関空どこへも不便。

>>251
学研都市沿線、特に大東とか四条畷はリムジンバスですら無縁だし。
住道なんかはリムジンバスとか高速バスが来ててもおかしくないと思うけど。

>>239
最近使ってないだろ。今はあり得ない。

リバープレイスが出来る前は乗り場のすぐ近くに阪神高速の入り口があったが、
その頃の早朝でようやく15分で行けるかどうかって感じじゃないか。

今は阪神高速乗るまでにちょっと時間が掛かるようになったし、
早朝とかでも法定速度遵守が厳しく言われているので15分は無理。
20分超えるのが普通だな。

>>250
不可能なら触れることすらしないよ。不可能を可能にしてきたのも霞ヶ関。

不可能なんだから、これ以上俺の仕事を増やすな。ということが言いたいのかも

>>252
学研沿線は、神戸が案外便利なのかも。
伊丹もJR伊丹からバス。

ﾊｼｹﾞはあえて現実離れな事を言ってじゃあなにわ筋線ってこぎつけたいんじゃないの？

泉州・和歌山住民の総意

阪和線はよく遅れる。
本線の遅れを今でも持ってくるのに、これ以上遅れる原因を作って何が嬉しい。
南海・阪和両者乗り入れで、互いに遅れたら帰れなくなる。

財政難の大阪府・大阪市
経営難・貧弱な経営基盤の南海。
他にやらねばならぬことの多いJR西日本。

金出せるところもない。
地元も迷惑。
関空に大した鉄道利用客もいない。
この利用客のために、地元が迷惑を被れというのか。

できればなにわ筋線の建設はやめてほしい。
建設するとしても、南海かJRのどちらか片方だけにしてほしい。

勝手に泉州･和歌山の住人の総意とか言ってんなｗｗ
気持ち悪い｡

>>257
小泉がやってた手法と同じなんだよね、欧米各国が外交でよくやる
リニアなんて現実的ではないしできるなんてこれっぽっちも思ってないだろうが、
なにわ筋線に国からの補助を引っ張る為の駆け引きの材料にしているんだろうな

阪和線の遅れ、それも他線からの波及を異常に言い立てる奴が住み着いてるな。
相互乗り入れしてりゃそんなの当たり前だし、5分程度の遅れなんてノープロブレム
というのが大多数だろうに。

>>261
5分くらいの遅れ？なにそれ。おいしいの？

阪和線的には5分の遅れは平常ダイヤ、30〜1時間遅れも日常的な訳だが。
直通している環状線がよく巻き添え食っているがそれがなにわ筋線に置き換わるな。
そういえば阪和線の遅れが小田急にまで波及したことがあったらしいね。

他のスレでも、阪和線の遅れをやたらにわめきたてる奴がいるが
文体や内容がワンパターン。　約１人だろうな。

じぇいあーるの利益が74%減少だと
高速1000円化が原因だと
これに年間6000億の税金が使われてるんだよ
なんだかな

>>265
>じぇいあーるの利益が74%減少だと
>高速1000円化が原因だと
金持ちは、G車/飛行機プレミア
普通人は、大家族・渋滞高速、小家族・新幹線/飛行機
貧乏人は、高速バス、1000円高速（そもそも車・免許を持っていない？）
ニートは、メールとネットで旅行しない

日本全国、ボーナス大幅減額なので、最初に節約するのは旅行・帰省費ですね。

>>240
　それ以上に北ヤードの開発を邪魔しているのが伊丹空港の存在。
アレがあるからあそこに横浜のランドマークタワーみたいな建物を建てることができない。

>>267
高さ制限が有ろうが無かろうが、大阪にはオフィスビルの需要が無いから
超高層は建たんよ。

ビルオタの大阪厨はショック死しそうだなｗｗｗ

大阪駅北２期開発で大阪市長「高層ビル並ぶべきでない」2009年6月6日
http://www.asahi.com/kansai/sumai/news/OSK200906060008.html

ＪＲ大阪駅北側の貨物駅跡地（北ヤード）の２期開発について、大阪市の平松邦夫市長は５日、
「先行開発区域（１期）と同じような高層ビルが並んでいいとは思わない。
環境をテーマに知の集約を図る。公的な研究機関などの誘致にも努めたい」と述べた。
平松市長が２期の具体策に言及するのは初めて。

大阪市内で開かれたシンポジウムで語った。平松市長は「東京・丸の内、大手町地区の再開発は冷たい感じがする。
北ヤードは違う方向性だろう。人に優しい大きな緑のエリアも造りたい」とも話した。
平松市長は産学官で作る「大阪駅北地区まちづくり推進協議会」の会長を務める。

また、同席した関西経済連合会の下妻博会長は平松市長に、北ヤードを含む梅田地区の都市計画について
「大阪市が主導的な立場に立ち、あるべき姿を示す必要がある。政府・与党への働きかけも必要」と
積極的関与を求めた。

平松は本当に老害だな

信念があって北ヤードに高層ビルを建てないんじゃなくて
大阪の地盤沈下と不況でテナントが集まりそうにないからと言うのが本音だろ。

開業1年も経たないうちにネガティブ改正される中之島線…
早く救ってあげてくださいｗ

http://www.keihan.co.jp/news/data_h21/2009-07-29-2.pdf

夕ラッシュ以降ひでぇｗｗ

【和歌山】猫のたま駅長が無断欠勤が続き解雇へ、後任はポチ駅長
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news7/1248617521/

【発言】関空支援「まず地元の努力必要」…丹呉・新財務事務次官が苦言［09/08/01］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1249315143/

　丹呉泰健・財務事務次官は３１日、関西の財界や金融界との懇談のために訪れた大阪市内で記者会見し、
約１兆１千億円の有利子負債を抱える関西国際空港会社の財務構造改善のための新たな財政支援について、
「まずは関空会社で努力をしていただくのが基本だ」と述べ、現時点で慎重な姿勢を示した。

　関空会社は平成２１年度の事業計画で、発着回数の目標を前年度比１１％減の１１万４千回の低水準に
設定しているが、国内線の主要路線の減便などが相次ぎ、この数字の達成も難しくなっている。

　この点について、丹呉次官は「財務構造改善のために最終的に国民負担でという声も聞こえてくるが、
その前に努力が尽くされているのか。広く理解が得られるようにする必要がある」と述べた。

　丹呉氏は小泉政権時代に首相秘書官をつとめ、主計局長から７月１４日付で財務事務次官に就任した。


▽ソース：MSN産経ニュース　（2009/08/01）
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/090801/plc0908010041000-n1.htm
▽関連スレ
【航空】日本航空（JAL）と全日空（ANA）、関空路線をさらに減便・廃止へ…今秋から［09/07/07］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1246971392/l50
【空港】関空、今年上半期の貿易額30.5%減…過去最大の下げ幅［09/07/26］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1248653220/l50
【空港】関空6月の運営概況、旅客数が前年同月比34％減［09/07/29］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1248879376/l50

はぁ？
東京にはガンガン税金注ぎ込むくせに､何様だよ｡
素直に"お金は東京に使うから､大阪には出せません｡"って言えよｗ

そもそも､関空の赤字の一部は､国民負担と地元のエゴで残してる､あの空港のせいだろ｡
本当､頭悪いな｡

当初の約束通り伊丹を廃港にしていたら今の関空の体たらくは無かっただろう。
当時はまだ仁川空港も開港しておらず東アジアでは24ｈ運用可能な空港は少なく
暫定ハブ空港になっていたことだろう。
また、バブル期の民活のアイデアによる株式会社方式でなく、公団方式で建設していれば
税負担の観点からかなり着陸料が安く浮いたはずだ。
計画通りの空港利用者がいれば、空港周辺の就業人口も増え南海もＪＲも潤っただろうね。

>東京にはガンガン税金注ぎ込むくせに､何様だよ｡

こういう無知あるいは被害妄想ばかりだな。
関空にも羽田などにも税金は注ぎ込むのだが、それは着陸料などで「償還」されるのが前提。

大体、大阪は身の程をわきまえるべきだな。何でも東京と同じ大きさのものを
作ろうとするのが失敗の元。　需要も経済規模もケタ違いなのに。

それに伊丹を廃港に出来ないのも、国ではなく地元の責任だろ。
地元民のエゴはもちろんだが、自治体の首長の意見すらまとめられない。
関西経済界もこの問題ではダンマリ。

梅田から繋がるレールさえあれば

ＪＲ難波→難波ハッチ→人道橋→キャナルテラス堀江→リバーウォーク（延伸工事中）→戎橋界隈
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→住友倉庫再開発ビル（工事中）→堀江界隈


のルートが北からのメインアクセスになりうるのに。
せっかくの遊歩道が人の往来でごった返されたら駄目だが・・・。

北ヤードの再開発に伴い、梅田貨物線を東に移設して地下化するのには
公費が投入される（連続立体交差化と同じ９割程度）が

そこに新たに設置される「北梅田（仮称）駅」の工事費用はJRが負担するそうだ。
そうだとすると、かりになにわ筋線ができても南海が使うのを拒む根拠となる。

完全に閉め出すのは不可能だろうが、南海がJRと半々にしようとは要求できまい。

新法作って・・・　北陸新幹線の大阪駅・難波駅・関空駅でok。
6000億円あれば10年以内にできるだろう。
リニア開業前は、新大阪止まりの列車を関空まで。

常識的に考えれば梅田地下線化だけで終わるだろ

それはお前の願望

>>277
何処が？

>>280
梅田貨物地下線新駅にはある程度､補助が出てたはず｡
地下線建設の際に３セク会社を建てて､駅の管轄をＪＲでなく､なにわ筋線開通までその会社にやらせる｡
開通後はなにわ筋線建設の３セク会社にその会社を吸収させたら､南海が本数制限を受けることはないだろ｡

そもそも､こんな面倒なことしなくても､ＪＲに本数制限かけさせず､南海線で30分台目指す替わりに､
阪和線の設備改良免除を餌にすれば､ＪＲは簡単に折れそうだが…ｗ

ハードルは高いようだけど実現するといいね
なにわ筋線

北梅田駅の利用云々言うのなら、南海は特急のみの乗り入れにして、その他は
堀江折り返しにしてはどうか。
いっそのことややこしいから、なにわ筋線ではなく、関西本線の延伸とすればいい。
南海の延伸部分がすごく高コストになるけどw

>>286
分岐駅にホーム増設するなら､
素直に北梅田になにわ筋線用ホームを増設すればいいじゃん｡

>>286
＞北梅田駅の利用云々言うのなら、南海は特急のみの乗り入れにして、その他は
＞堀江折り返しにしてはどうか。
〜住之江〜桜川〜堀江。　〜住之江〜難波(地下)〜堀江。
どっちにしてもそんな系統、わざわざ作る価値無いだろｗ
北梅田まで行かない列車は難波止のままにしとくのが賢明というもの。

>>284
＞そもそも､こんな面倒なことしなくても､ＪＲに本数制限かけさせず､南海線で30分台目指す替わりに､
＞阪和線の設備改良免除を餌にすれば､ＪＲは簡単に折れそうだが…ｗ
南海からの乗入は空特･区急(？)の計4本/h程度に留める、という事？

>>288
だよねえ。
単純に建設の費用対効果を考えれば、JRのみの乗り入れがいいと思うけど、大阪市内対関空の時短ならば南海乗り入れがふさわしいのだろう。

まあ、費用対効果を突き詰めれば、建設しない方がいいのだろうけどw

個人的には、
新大阪ーJR難波ー天王寺ー奈良ー伊賀上野ー亀山
なんて、中距離列車を運行してもらいたいものだが、所詮夢物語。

>>289
それなら､天王寺･難波を犠牲にすれば､
おおさか東線経由で実現できるぞ｡
近鉄対策に
姫路→(神戸線)→大阪→(京都線)→新大阪→(おおさか東線)→久宝寺→(大和路線)→奈良
とか｡

>>289
そうそう、建設の｢楽さ｣ではJR単独案の圧勝だよね。
関空輸送としてはそれでは物足りないというか片手落ちというかなんだけど…

＞個人的には、
＞新大阪ーJR難波ー天王寺ー奈良ー伊賀上野ー亀山
加茂までなら出来るかもしれんね、そういう快速列車(?)　さすがに笠置から先へはなぁｗ

>>290
行きはよいよい、帰りは｢‥‥｣
奈良→王寺→久宝寺→放出→新大阪、さぁその先どうする。神戸･姫路方面へは行けないぞｗ
（まぁ東西線があるけど）

>>291
そか､
東線は京都線沿いはずっと高架か｡
一度京都線沿いで地平に下ろすと思ってたｗｗ

まぁデータイムなら学研都市線､東西線はスカスカだから
そっち経由ならできなくもないか…｡

>>292
＞東線は京都線沿いはずっと高架か｡
＞一度京都線沿いで地平に下ろすと思ってたｗｗ
え？　新大阪駅付近では梅貨線に乗り入れるんだから、地平には降りてくるんでしょ＞東線
でもそういう問題じゃなくて、そもそも梅貨線(吹田操方)→新大阪駅→大阪駅の進路
が存在しないの。
＞行きはよいよい
と書いた通り、大阪駅→新大阪駅→東線、は行けるんだけどな

>>293
表現悪かったな｡
東線は京都線の東側にあって
梅田貨物線は京都線の西側にあるだろ？

ってことで､東線は高架線で京都線を越えて梅田貨物線に入らないといけないわけだが､
その高架で京都線を越える前に京都線沿いを地平で走ってたら､分岐機だけで東線大阪方面行から東線放出方面行の線路と平面交差して､京都線姫路方面行の線路に入れるじゃん？

それを言いたかったわけだ｡

そんな経路必要ないし

>>294
あぁそういう事か。勘違い失礼

根拠は何も無いが、そもそも東線と京都線って併走する区間無いと思うんだが。
城東貨物線が吹田駅西方で分岐していくとこみたいに、(京都線から見た場合)いきなり
現れてカーブしながら京都線の上空を横切り、その先で神崎川を渡りながら坂を降りて東淀川駅付近で梅田貨物線に合流
…みたいな感じじゃないんかな。

並走しないのか…｡
じゃあ駄目じゃん(´･ω･`)
数十メートルだけでも並走させられるだけで､下りはるかルートを東線手前まで京都線経由にもできるのに｡

>>297
ちょっとgoogleマップ見てみれ

＞根拠は何も無いが、そもそも東線と京都線って併走する区間無いと思うんだが。
これはgoogleマップ見ての俺の判断。だから公式ソースなどはもちろん無いが、
どう見ても並走する区間無さそう。

南海ファンの俺としては、汐見橋線が生まれ変わってラピートやこうやが走る姿を
是非見たいものだ。

通勤に使っているものとしては、難波駅到着目前の渋滞緩和のために
難波地下駅を作って本線をすべて移行して欲しいものだ。

>>298
やっぱり無理みたい(´･ω･`)

>>300
南海線の一部電車を､地下ホームに移行によって開く南海線５番のりばを､特に朝夕の入線待ちの酷い高野線ののりばにするのは有りだと思う｡
ただし､南海線の８･９番のりばを８両対応にするのが前提だが…｡

>>299
こうやを走らせるのに同意。
京阪とタイアップして、京阪沿線からの高野山観光・南海沿線からの京都観光の
両方向の需要が取り込めそうだな。
今まで御堂筋線や環状線を使わなければならなかったのが、乗り換え１回ですむわけだから。

こうやに梅田直通させるなら､橋本から自由席つけて(これによって､同時間帯の橋本発の急行を削減し､なんば口を特急も組み込んで正12分ヘッド化してみる？)､
高野線内の梅田需要取り込めば…？

>>303
橋本発の急行は南部の各停も兼ねている

福島あたりからストーンとホームに滑り込めるようにしておいてほしいよ
じゃまだから寄せました！みたいな廃船は感心しない。

阪神なんば線開通の効果で、汐見橋線の利用者が急増したらしい。
やっぱり難波より歩く距離が短いのが便利だからだそうだ。

そう考えるとやはりなにわ筋線は汐見橋経由であるべきだ。

元がアレだから､ちょっと増えただけで､急増になる｡
例えば､利用者が１人だった駅が利用者10人になったら10倍だよね｡

あと､汐見橋線は南海線､高野線の連絡には向かない｡
難波乗り換えなら１回の乗り換えで済み､南海線だと12本/hと高野線だと15〜16本/h

汐見橋経由だと､汐見橋､岸里玉出と２回乗り換えないと駄目｡
しかも､昼間は汐見橋線は２本/h､岸里玉出は南海線が４本/hで高野線は５本/h

まー逆に言えば、
ネイティブによる毎日利用なら汐見橋線の2本／hの時間さえ読んで動けば
難波のクソ長くてクソ混みの地下道を歩かなくて楽よ、ということではある。
2本／hということは平均待ち時間15分でしょ？
ニッチ利用としては使えるレベルという話だろう。

それに俺だったら毎日毎日難波の地下道歩くよりは一回乗り換え増やすわ

汐見橋線の乗客が増えたのはめでたいことだが、沿線の再開発は望み薄だろうな。

住民がゴネて進まないのは確実だし、仮にマンションを建てても沿線イメージが
最悪だから売れないだろう。

南海難波接続だったら御堂筋の大深度地下で大阪駅まで直通
なにわ筋を通す必要はない。

あほか。なにわ筋線の意義って大阪市内の鉄道空白地帯を埋めることにあるやろ

つーかなにわ筋線は採算取れんだろ。仮に利益出るとしてそれまで何十年も体力持つのか
ハシゲは土建関連は（これまた破綻寸前の国の援助アテにしまくりで）取捨選択せず
何でもやりたがりだから、市の前に府の方が破綻するんじゃないかと心配だ

なにわ筋線建設強行して開通するが先か、市や府（＆芋蔓式にＪ西や南海）が破綻するが先か

数十年で利益が出るなら公共工事としては優秀

なにわ筋線の、福島−JRなんばだけなら４kmほどで建設費１５００億円ほどだろう。

乗客数は収入に比例するのだが、断面輸送量でみれば阪神なんば線の５倍は
最小限でも見込める。　
環状線の西側も上回るだろうから、少なくとも閑古鳥にはならんよ。

未だに判らないんだけど

・梅田貨物線地下化　と　・なにわ筋線建設　ってどういう関係になるの？

梅田貨物線地下化は、はるか・くろしおが通る際の踏切問題とか単線のダイヤ制約排除のためだよね。
なにわ筋線は梅田北ヤードとJR難波の接続で、且つはるかやくろしおを通すのが目的だよね。

梅田貨物線を通って環状線を経由する特急と、なにわ筋線を通って阪和へ抜ける特急と何で特急用の路線を
2つも整備するの？それともなにわ筋だけでは捌ききれない程特急が走ってるの？
もし仮になにわ筋線を整備して特急を全てなにわ筋経由にできるのなら、梅田貨物線って地下化する意味あるの？

再三コマル客としＲ環状線客が転移するだけで、
無意味との指摘があるのだがな。

>>310が建設費を出してくれるそうですｗ

貨物線は北ヤードの再開発に邪魔だから地下化されるんだよ

>>314
JR難波は延伸するだけで駅部分はいじる必要ないんで西大橋と玉江橋に駅を
作るだけだったら1500億もかからないんでないの?

戦後の神戸の事実が分かる素晴らしい映像です。ぜひ見てください。
http://www.youtube.com/watch?v=yirYWYqxGBk

>>316
「客が転移するだけだから無意味｣というのは間違い。
乗り換え無しのシームレス化や、所用時間の短縮だけでも意味があるし

もし無意味というなら東京や大阪の地下鉄建設は、ほとんど他線からの転移。

さらに、なにわ筋線は中之島西部やなにわ筋沿線には
代替交通手段が無いに等しい。

リニアだって東海道新幹線と航空機から移転するだけだが、無意味か？

>>322
東海道新幹線は補修のための長期運休が控えているからな

>>315
> 梅田貨物線地下化は、はるか・くろしおが通る際の踏切問題とか単線のダイヤ制約排除のためだよね。

公的な文書がWEB上にないから、報道情報しかないんだけど、
地下化されても踏切は一部残るし、単線区間も残る。
地下化は貨物駅の再開発のため。

>>315
それに加えて、安治川口への貨物列車は１日あたり十数本だが
これは廃止予定がないし、代替手段も無い。

だから貨物線は地下化しても、環状線の福島から西九条への経路は
廃止するわけにはいかない。

　何よりも重要な目的は、環状線とそれ以外との分離。

いよいよ自動運転か。


天王寺新今宮間の踏切を除去しないとな。

環状線ごとムービングウォークに

しかも超高速w

時速60キロの動く歩道ですね、わかります。

>>315
当初の大義名分は南紀関空特急の梅田直通＆北ヤード発展の為の新駅＆福島周辺踏切渋滞解消
だからせいぜい500億の梅田地下線化だけで話は済んでた。なのにハシゲが急に関空速達論言い出して
急になにわ筋線話持ち出す→南海厨歓喜→でもハシゲ得意のリニア（大きな）話へのスケープゴート（踏み台）でした
→いやいや、官僚出の局長が”腰据えて検討する”と言ってるぞ→でもそれは官僚得意の”何も決まってない”って隠語ですよと←今ココ

反対厨､必死だな｡

>>332
賛成厨の方が醜いと思う 。

>>251
近鉄大阪線と近鉄奈良線もな

市交職員必死すぎ

ヒント：必死だな/必死すぎ＝これ以上議論する能力が私にはない、と認めているようなものである。

市交職員必死すぎ

議論？どうせ答えは決まってるくせに

>>331
いやいやｗ
内容が目茶苦茶過ぎて､相手にできないだけですがｗ

500億が何処から出てきた数字か､
そもそも､地下化で福島周辺の踏切を撤去できるか怪しい｡
しかも､特急しか止まらない北梅田駅でどーやって北ヤードを活性化できるの？

お前のしょーもない妄想に付き合っていられないから､みんな相手にしないだけだよ｡
それくらい､わかれば？

そういや阪急の北梅田駅構想ってどうなったんだろ

つスレチ

＞500億
ttp://s02.megalodon.jp/2009-0219-2141-26/osaka.yomiuri.co.jp/news/20090219-OYO1T00640.htm?from=main1

＞踏切
ソース探すの面倒くさい。前スレを●か壺で

＞発展（大阪市は全く金出す気無いですな）
ttp://www.city.osaka.lg.jp/johokokaishitsu/cmsfiles/contents/0000014/14499/2104.pdf

逆に十倍近くの血税掛けてそれに見合う活性化の反証をしていただきたい。
･･･と言っても、ハシゲさんは昨日の某ニュース番組ではリニア話ばかりでなにわ筋線のなの字も出てこなかったが

>339
だから北梅田をおおさか東線の終点にしよう、って話でしょ？
状況によっては関空快速やUSJ区間運転列車も一部新線経由新大阪折り返しにしてもいいかもしれない。

>>342
梅田貨物の地下化の費用に関してはわかったが､
需要調査の終わってない状況で､どうやってなにわ筋線の活性化効果を示せというのｗ？
ただ､少なくとも南海沿線や阪和線､大和路線沿線からの客が増える分､貨物地下化よりは活性化できるのは確か｡

あと､なにわ筋線の費用は言われてるだけで3000億円｡
更に､ＪＲ難波が地下化､梅田貨物と一部共用化でそれより費用がかからなくなる可能性が高い｡
どー考えても500億円の10倍になんかならないが…ｗｗ

>>343
おおさか東線って､建設めど自体立ってないからな…｡
そもそも､放出以南は放出で乗り換えて､北新地に出る方が早いだろうから､活性化に繋がるとまではいかないかも｡

それと､地上部分の西九条までは単線で､かつ西九条の平面交差が残るから､
桜島方面行きと関空快速を北梅田以北発着にするのは不可能｡

まぁ貨物地下化は決定事項だからなぁ

>>344
素朴な疑問なんだが、
建設費用の高い安いや損得の判断は
一体を根拠にしてる訳？
たとえ2000億で済んでも儲かる保障は、
景気や少子化の影響がある以上なんら無いんだが。

それは反対派にも言えるな

阪神なんば線が10両編成対応のホームのある新駅3つに
西九条の駅舎増設＆ホーム延伸で建設したのが3.4kmで
1071億円だからなにわ筋線の梅田地下駅からJR難波の間を
作るだけだったらなんば線と大差ないんでないの?

>>344
＞需要調査の終わってない状況で､どうやってなにわ筋線の活性化効果を示せというのｗ？
需要調査なんて60年代からやってて、バブル期でさえ放置。要するに割に合わないからやってこなかった訳だが

＞どー考えても500億円の10倍になんかならないが…ｗｗ
>支線の地下化に要する事業費は約４３０億円で、うち国が約１４０億円を負担する。市と地権者の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が約１２０億円ずつ
4000億として、国/自治体/事業者ワリカンだと血税約2666億に対し、国と市で140＋120で血税約260億。約10倍の計算だった
3000億なら約7.6倍ってとこか。どちらにせよそれだけの血税を投じてまでの費用対効果があるのか？予測甘いと自治体・事業者共々共倒れの抜き差しならない金額

ま、大阪市のpdfはスルーのようだが、梅田貨物線地下化でお茶を濁して金出す気無いぞ（財務状況考えれば当然だが）

>>346
確かにそう。
3000億が2000億になるから安い→建設促進って発想そのものが短絡的だな。

4000億とかいくわけない

>>349
だから、詳しい需要調査をしてると言い張るなら、その結果なりなんなり示してから言えよ。
少なくとも俺が知ってる範囲では、今年行われることが決定してるのがはじめてだと思うが。

＞バブル期でさえ放置。要するに割に合わないからやってこなかった訳
はい？
ＪＲは国鉄⇒ＪＲへの変遷期でそれどころじゃあない、ただし後に地下化されたＪＲ難波駅はなにわ筋線乗り入れに考慮した配置に設計されてる。
南海は汐見橋線の汐見橋〜木津川の地下化工事計画を建てていたり、
そもそも、貴志川線や天王寺線など赤字支線がバサバサ切り捨てられる中、汐見橋線だけは赤字でも複線で維持してる。
あと付け加えると、好況期の公共投資は不況期に比べて縮小されるのが経済のイロハ。
企業の設備投資とは話が違うんで、そこら辺勉強しなおしたら？

＞血税を投じてまでの費用対効果があるのか？
少なくとも、何十年も○○年までに建設されるべき路線と答申がでてる。
さらに、ここからは予想だが、並行の御堂筋線や四つ橋線、谷町線が黒字で、
且つ、対キタへの南海沿線や泉北沿線、(阪和線沿線や大和路線沿線)からの客や、関空利用客が見込める路線だから、
中之島線とか今里筋線とかわけの分からない路線よりは利用者が見込めるはずだが。

今里筋線は、どう考えても完全特定地区対策路線。
事業着手が芦原病院やら飛鳥会の事件の頃だったら、きっと先送りになったのでは？

なにわ筋線の方が有益だよなあ。

なにわ筋線の計画がこれまで推進されなかった理由（というより元凶）は明らか。

一つは大阪市交で、これは散々言われているので略。
もう一つは阪急、こちらもなにわ筋線ができると特に京都線が大打撃。

それで市交と阪急がタッグを組んで、四つ橋線の十三延伸などという
なにわ筋線を潰すための妄想路線をでっちあげて妨害している。

>>352
まあ税金を投入する以上、ある程度の世論の支持が必要だろ。
少なくとも今は地元の要望なんか聞いた事ないし。
取り合えずお疲れさんw

>>355
何処の新聞社か忘れたが､
関西のニュースでアクセス数１位を取ってたよな＞なにわ筋線関連のニュース

賛否両論あるにせよ､注目度が高いのは明らか｡
例えば､関西ローカルでも阪神なんば線や京阪中之島線､ＪＲおおさか東線に地下鉄今里筋線の建設のときに､詳しく報道されたことがあったか？？

>>356
ネットアクセスは地元とは限らないんじゃないの？
ましてや閲覧したからといって賛成派とは限らんよ。
肝心なのはなにわ筋周辺住民と大阪市民、府民の要望だろ。

なんば線は地元住民から建設差し止めの訴訟まで起こされたけどなｗ
通過交通なんだから地元住民の意向なんて関係ないだろ

なにわ筋や中之島の沿線住民はなにわ筋線の建設待望だろうな。

利便性が格段に向上するし地価や建物の資産価値が上がる。
それになんば線と違って完全に地下だから騒音などのマイナスも無い。

だが建設費は掛かる

JR難波駅とその周辺及び京阪中之島とその周辺への投資を回収するためにもJR部分だけでも早期になにわ筋線を実現するべきさと思う。
中途半端な状態は過去の投資を全て無駄にする。

あと無駄だと思うのは「はるか」の現状。
一部を除き空気輸送も甚だしいのだからなにか考えればいいのに。
たとえば関空駅乗車の上りのみ特急券不要にするとかすればと思う。
京都や新大坂までの正規運賃だけでもＪＲの収益に貢献するだろう。

何この妄想スレ

>>357
賛否両論って文字が見えないか？
それに､>>358が言うように､なにわ筋線は､今里筋線とかと違って､南海沿線やＪＲ沿線からの通過需要がメイン｡
地元の人間が全てと言う路線ではない｡

それに､利用者なんか見たら､京阪中之島線なんか､地元住人が本当に熱望してた路線なのかはたまた謎だし…ｗｗ

>>361
早期と言っても､梅田貨物の難工事がなんとかならん限り､開業はできない｡

JR京都線云々より、南海本線・高野線・JR阪和線方面からの流入が主だろ。

貨物線の地下化は2017年度完成で合意してるからな。
http://s02.megalodon.jp/2009-0219-2141-26/osaka.yomiuri.co.jp/news/20090219-OYO1T00640.htm?from=main1

>>364
＞なにわ筋線は､今里筋線とかと違って､南海沿線やＪＲ沿線からの通過需要がメイン｡
地元の人間が全てと言う路線ではない｡

だからと言って地元意見の確認を蔑ろにして良いはずもないよな。

＞それに､利用者なんか見たら､京阪中之島線なんか､地元住人が本当に熱望してた路線なのかはたまた謎だし…ｗｗ

このスレで賛成厨がよく引合いに出す答審内容のいい加減さの表れじゃないの？
実際中之島線を含め近年は失敗ばかりｗ

>>365
そんなに難工事かな？
浄正橋踏切付近から西九条までのスロープを貨物が上れるかがボトルネックなら
安治川口の貨物取扱いを断念して吹田と百済に集約すればいいだけでは？
短連線に無駄にお金を掛けるより貨物駅の整備と集約に使うべきだと思う。

吹田は扱い高に上限設定がかかるし、果たして安治川口は廃止可能なんだろうか

今日「浪速区（なにわ筋）で老朽化した水道管が破裂」といったニュースがあったが、
まさか彫刻隊の活動の結果ではあるまいな？

南海西横堀線を作るか、四つ橋線難波（大国町）−西梅田を架線狭軌で作っとけば良かったのにな。

>>372
＞四つ橋線難波（大国町）−西梅田を架線狭軌で作っとけば良かったのにな。
これは無茶だ罠ｗ
御堂筋線のバイパスだし、なにより｢相直大嫌い｣だったコマルが自ら架線狭軌で開業なんて無いよ。
なんか計画あったとしても、当時のコマルなら軽くはねつけただろう

その大阪市交通局の方針が問題だったわけで

今更

スレチかもしれんが、四つ橋線は今更ながら言ってもしょうがないが
やはり堺（出来れば堺東）まで延伸すべきだったな。
過去の市電路線の経緯から言っても、本来はなかもずと同時開業でも良かった。
時間６本あればばそこまで不便にも感じずそれで十分だしねえ。

それがあれば南海もなにわ筋線に絡む必要は無く、汐見橋線は２０世紀のうちに
廃線になってたかもしれんが。

>>372-376
南海とコマルは百年来の仇敵同士。
平野線強奪の恨みもあるし四ツ橋線での協調はありえなかった。
四ツ橋線なんてまるで南海西横堀線への後出じゃんけんだしね。
完全に阪神高速とコマルによる南海潰しだよね。

>>376
南海側が延伸を猛反対したとか｡
まぁ､堺の客取られたら､南海としては結構な痛手だよな｡

そもそも､コマルって公営鉄道なんだから､民業を圧迫するような路線を作っちゃあ駄目でしょう｡
と思うのは俺だけ？

だいたい､大阪"市"交通局が
何故に堺市内まで路線を伸ばしてるのかが､意味不明なんだが…｡

>>370
貨物だけを考えるなら安治川口から弁天町方面への短絡線を再建して百済方面へ流すのも一考。
おおさか東線やＪＲ奈良線由で吹田や梅小路にも繋がれる。
また、関西線の加茂以東を電化し加太越えを実現し名古屋や四日市へも貨物線を伸ばす。



すまん妄想しすぎた。

>>378
コマルは戦前は堺市の大浜や浜寺まで路線をもっていたんだよ。
いわば既得権益。その名残が住之江公園から三宝を経由するバス路線。
民業圧迫はコマルの存在理由だね。儲かる事業を民間には渡せない。ｗ

阪神なんば線も40年遅らされたし、
近鉄と京阪は並行路線作られるし、
南海は中百舌鳥から血を吸い上げられる。
毒牙にかからなかったのは、
北大阪急行を強引に作った阪急くらいか。

まさに民業圧迫だな

市交が大阪市内の地下鉄網を自前で作ろうと」したのは
それなりに乗客にもメリットがあるのだが。
（もちろん市交を全面擁護する気は毛頭無いが）

もし市内の鉄道を各私鉄に任せていたら、それぞれの路線にに初乗り運賃が掛かって
ネットワークにならない。

阪神なんば線と近鉄が、なんばを挟む乗車では利用し難いのを見れば明らか。

>>383
東京型のように、相互乗り入れしとけばよかった

>>381
なんば線が遅れたのは九条の一部住民のせい

>>385
阪神なんば線近鉄奈良線って尼崎から大宮を結ぶ風俗路線。
他のエリアに客を吸い取られると九条の松島新地が反対したのかな？

は？

【此花・港経由】なにわ筋線ﾘｱﾙ14【JRF持・JRW借】

>>352
＞詳しい需要調査をしてると言い張るなら、その結果なりなんなり示してから言えよ。
ttp://d.hatena.ne.jp/katamachi/20070829/1188355725
ここが結構経緯まとめてくれてるから参照してくれ

バブル期に限らず好不況関わらず高度成長期から答申話（コレが君の言う経済イロハ・費用対効果の反証なのか？ｗ）はあった
だが事業者・自治体の足並みが揃わない（莫大な費用に対する責任が重く、そして効果も少ない）から進まなかった
今回もハシゲの音頭に対し足並みは揃ってない（そのハシゲもそれを察して夢物語のリニアに傾いてるがｗ）

君が思うほど君の安易な予想に対し最低数千億の建設費の負担は軽くない。まずは自治体（特にこの大阪市↓がやる気出して）負担割合が最低、話まとまらないと無理
ttp://www.city.osaka.lg.jp/seisakukikakushitsu/cmsfiles/contents/0000005/5973/2006_11_13_02.pdf

有り得ない妄想もウザイが反対派もウザイ
反対運動は別スレでも建ててやってくれ

>>380
あのバスは３０分おきだし、あまり乗っていないぞ。
あの辺だったら七道まで歩いてもよさそうだし、
堺〜梅田で言えば新今宮乗換ＪＲとそれほど価格差は無い。

ただ本当に延伸していれば、ましてや堺東まで延伸していれば
南海にとっては痛かっただろう。御堂筋線なかもず延伸は
泉北ＮＴ客の分散（さすがに高野線に全部受け入れるキャパは無い）も
あったけれど。

>>362
「はるか」は3両を和歌山か海南行きにして日根野で分割併合してはどうかな？
指定席1両．自由席2両．あるいは全車自由席．

京都ー和歌山の直通利用は少しある．
新大阪ー和歌山もくろしおだけなら1時間1本だが，はるかが入れば1時間3本になる．
紀州路快速は遅すぎる．

空気を運ぶならそのほうがいいかも．

281系３Ｂが足んない…｡

>>392
阪和間に特急3本/hもいらんだろｗ
それに、分併は極力減らすべき。手間云々もそうだし、
分併の多いダイヤは｢脆いダイヤ｣になりがち

素直に､
はるかが日根野で紀州路快速に接続とってくれればいい｡

それよりだ､
平日､休日夕ラッシュに平気で日根野以南の大部分の快速が４両になるのをどうにかしてくれ｡

環状線外回りの天王寺止めや､内回りの天王寺発とか､日根野止めの８両快速を設定する余裕があるなら､その筋使って221系や205系コテ編が入ってもいいから､環状線天王寺発着の直通快速|和歌山を８両で､関空快速から切り離して運転してほしい｡

不思議に思うんだけど阪和線て和歌山行きよりも日根野行きや和泉府中行きの方が混んでないか？

市営モンロー主義について質問。
阪神梅田も京阪天満橋も創成期に市内乗り入れを阻まれた歴史があるのに対し、
大軌の上本町に関してはそのような記述が見当たらないけど、実際は何かあったの？
難波延伸を言い出したのは戦後だけど、もともと因縁のある延伸ではなかったのかな？

大鉄の阿倍野橋延伸は時期的に遅かったし、関西本線の支線から脱却しただけで精いっぱいだったのかも知れないけど。

>>396
そうか？
環状線始発(関西空港･和歌山方面行)の方が混んでると思うけど…｡

まぁ､天王寺から日根野までの駅の利用者は関空･紀州路快速を敬遠してる可能性はあるんだろうけど…｡

>>395
山陽線相生〜岡山間に比べたらまだマシ。

児童・生徒の皆さんへ
夏休みには正しい知識を身に付けましょう

49 名前：名無し野電車区 [2009/02/09(月) 07:55:10 ID:hAiPGOo90]
【ダイヤ】
南海高野線〜泉北線、近鉄南大阪線から区間急行・準急が終日乗り入れる。他に線内運転の普通、平日朝夕・
休日には南海・近鉄両社から特急も乗り入れる。特急は全て座席指定であり乗車には特急券が必要。
停車駅は南海特急「りんかん」が西梅田・中ノ島・西本町・天下茶屋、休日の橋本発着は観光列車「天空」に
連絡、平日の和泉中央発着は高野線内で南海難波−橋本の「りんかん」と続行運転、堺東で追い付き接続する。
近鉄特急「さくらライナー」も停車駅は同一、西本町から阿部野橋まで通過し、橿原神宮前・吉野まで直通
する。阿部野橋では、なにわ筋線開業以前の愛称「さくらライナー」26000系を増解結する列車もある。
区間急行・準急は西梅田−汐見橋の各駅と天下茶屋又は動物園前・阿部野橋に停車。“本線”列車との連絡は
堺東で難波−河内長野以遠発着の優等列車との待避接続、阿部野橋で当駅始終発の優等列車との接続が基本
だが平日ラッシュ時中心に連絡しない列車もある。普通は岸里玉出方面のみ運転、芦原町・新津守・岸里玉出
にはこの種別のみ停車する。普通も平日ラッシュ時は一部が住吉東まで乗り入れ、早朝深夜には中百舌鳥〜
泉北線深井間にある中百舌鳥第２検車場への出入庫のため地下鉄車両で中百舌鳥まで走る。
1時間当たりの運転本数は北梅田−芦原町で平日昼間と土休日が特急0〜1・和泉中央発着準急3・普通3・
橿原神宮前発着区間急行1・河内長野発着準急2の合計9〜10本、平日朝ラッシュ時が特急1〜2・和泉中央発
区間急行3・光明池発準急3・普通4・橿原神宮前発区間急行2・河内長野発準急1・富田林発準急2の合計
16〜17本、平日夕ラッシュ時が特急1〜2・和泉中央行区間急行2・和泉中央行準急2・普通4・河内長野行
準急2・富田林行準急2の合計13〜14本である。

南海本線､空港線にＪＲ線はｗ？

とりあえず俺も…ｗ

まず､特急はサザン系とラピート系で選択停車と､最高時速を120km/h(高架区間は130km/h)に引き上げを実施｡
サザン系は､和歌山市･尾崎･泉佐野･岸和田･堺･なんばとなんばから各駅､
更にサザン系は泉佐野で､関西空港･りんくうタウン･泉佐野に止まる電車を併結する｡
前者は指定２＋自由３､後者は自由３

ラピート系は関西空港･りんくうタウン･泉佐野･泉大津･堺･なんばとなんばから各駅､
更にラピート系は泉佐野で､和歌山市･紀ノ川･孝子･みさき公園･尾崎･泉佐野に止まる電車を併結する｡
前者は指定２＋自由３､後者は自由３

なんば標準<20分ヘッド>
00 特急ラピ 空港／和市
05 普_通_車 みさき公園
10 特急サザ 和市／空港
12 区間急行 貝______塚
15 普_通_車 羽__倉__崎

梅田-関西空港 30分台､
難波-和歌山市 40分台を目指す｡

>>402 ラピートの編成をどういじったらそのようなことができるのだ？

>>402
難波-和市40分台目標にしては止まりすぎ・・しかも併結時間が・・

>>403
まさかのサンパチ化(ry

>>403
できるのが10年以上先なので､新造することを前提としてます｡
新線のイメージアップにも繋がるし｡

>>404
阪和線紀勢特急は､最高時速120km/h､鳳以北は95km/hで途中最高で２駅止まって和歌山-天王寺40分台だから､
最高時速120km/h〜130km/hで走らせれば､尾崎以北の線形は阪和線に比べて､遜色無い程度ですし､
難しくもないんじゃないでしょうか？
もちろん､併結は幌を繋がないことが前提です｡

ついでにＪＲ線です｡

まず阪和線は､関空･紀州路快速を分離の上､紀州路快速(平日休日朝夕は直通快速)は日根野で増解結なしの単独種別で天王寺から大阪環状線に乗り入れさせます｡

関空快速は､日根野快速の筋を関空方に伸ばし､ＪＲ難波からはなにわ筋線に乗り入れさせます｡

はるかは､阪和線内客を拾うため､日根野駅に終日停車｡

また､大和路線大和路快速(平日休日朝夕は区間快速)は現行通り､環状線乗り入れで､久宝寺でおおさか東線新大阪方面行きに接続､

大和路線普通は半分はＪＲ難波行き､半分は天王寺線跡地を使って留置線を作り､天王寺折り返しにする｡

○大阪環状線<東側>
紀州路快速 ３本/h
大和路快速 ３本/h
環状線普通 ６本/h
阪和線､大和路線団体･臨時くろしお(梅田貨物経由新大阪まで直通可

○なにわ筋線
はるか ２本/h
くろしお １本/h
関空快速 ３本/h
(南海との乗り入れ本数を合わせてある)

○ＪＲ難波折り返し
高田快速 ３本/h
大和路普通 ３本/h

○天王寺折り返し
阪和線普通 ６本/h
大和路普通 ３本/h

>>401-407お前らの頭
ノリピーが清純と信じる位の
ファンタジスタ。

いつになったら実現するか解らない話より先にまずは出来ることからするべきだね。
「はるか」の空気輸送対策、平日の昼間ですら激混みの４両編成の阪和快速の解消。

環状線の西側に、はるかや阪和・大和路の快速が乗り入れているために
沿線住民は色々の不便を強いられているし

阪和・大和路快速の乗り入れ可能な本数も制限されている。

これらを解消するためにもなにわ筋線は有効だし必要性が有る。

>410
阪和・大和路快速の乗り入れを歓迎している環状線沿線住民なんているもんか。

>>410
一体どこが不便なの？

ここから先はこのマニュアルに沿って語り合いましょう
http://www.mlit.go.jp/kisha/boshu/boshu50/01.pdf

正直、わしはよく解らんのでもう寝る

>>411-412
少なくともこれだけはある。

１：　西側の本数が少なく、天王寺で分断される
２：　快速通過駅では、さらに少なく間隔も不均一
３：　４扉車と３扉車が並存、しかも６連も走る

>>414
だったそれだけ？
それだけでわざわざ新線作れと？
ゆとりだなｗ

>>415
お前こそ読解力がゼロの低脳だな

>それだけでわざわざ新線作れと？

環状線西側の不便を挙げたが、「そのために」なにわ筋線を作れと
言ってるのではない。

>>416
真性バカ？
なら最初から必要理由を全部書いておけよ。

環状線西側の本数が東側に比べて少ないのは、西成線以来のこと。
利用実績に併せていたのだから仕方が無い。
（貨物列車のスジの関係もあるだろうが）
だからこそ、関西線快速を挟み込むことができた。

無論、全線開通時と現在では状況が異なるが、大阪西九条間は各停
本数も増えているし、主要駅は快速が停車するし、朝夕は区間快速
が止まるし、いいんじゃないか。
芦原橋・大正・今宮は現状の本数で十分。
大正にはドームでの野球開催日に快速が臨時停車しなかったかな？

今宮はホームを設けたこと自体が無駄だったように思うのだが。

環状線・大正駅の　外回り大阪方面行きの時刻表
http://www.jr-odekake.net/eki/time_pdf/090314/taisho2.pdf

平日データイムは６本/h、　土日の１７時台には、実に１７分も間隔が空く。
特急や大和路・阪和の快速を通すために、西側の住民が迷惑してるのは明らかだが。

まあ、住民でなければ「そんなの知らねえよ〜」とか「俺には関係ねえ〜」で
済ますだろうがな。

難解糞線の日中と土日は、全日１５分間隔。

>>419
休日夕方はともかく、昼間の6本/hは許容範囲だと思うけど。

>>419
需要がその程度ってことだ

どう見ても環状線西側はデータイム6本/hで十分。

>>419
文句あるなら､地下鉄乗れ｡

>>419　大正駅からＪＲ使うより地下鉄かバスを使う方が合理的だと思うけど
福島駅　阪神もあるし東西線もあるそもそも梅田まで歩ける距離。
野田駅　阪神も地下鉄もあるんだしバスも便利でＪＲ使う意味薄い。
大正駅　上記に同じ。
芦原橋　そもそも駅が必要なのか解らん。市バスで十分。　

ＪＲ西は環状線や阪和線の駅の統廃合進めるべきだと思う。
統合　福島と野田　美章園と南田辺　寺田町と桃谷　北信太と信太山
廃止　芦原橋　桜ノ宮　大阪城公園　浅香　百舌鳥　富木　下松

金がかかるので無理

>>426
その廃止の中にオレが通学に使ってる駅が２つとも入ってる・・・

少なくとも環状線の今宮は不要。
もともと、大和路線の今宮自体が、国鉄時代に廃止予定だったしなあ。
あのあたりも地下鉄大国町で十分だろ？

寺田町と桃谷は駅間距離が長い
野田福島は十二分に利用者が居る
美章園と南田辺をまとめたらホームがｇｄｇｄ
北信太と信太山付近は賑わってるけどその間は何もないｗｗ
桜ノ宮は川や桜やラブホのために必要
大阪城公園は通勤でものすごく降りてる人が多いと思うけど・・・
＆ホールでなんかある度にカップルがよく降りる
百舌鳥は天皇陵や公園のために必要
浅香はJRで北花田とかに行くのに便利

てか山中渓や紀伊中ノ島が出てこないのは何でだ？

今宮が出てきてないって事はこいつはあいりん地区でお世話になってるやつか。。。

>>425
こいつ完全な池沼だな。　地下鉄や私鉄があったらJRの駅は要らんのかｗｗ

>>429
今宮のある場所のことを考えろw

>>433
考えてるよ。

俺は、大和路線のJR難波発着の区間快速が、快速に名称変更したのは、
この駅周辺住民の声を考慮してのことだと思っている。
「同じ区間快速なのに、難波方面と環状線で今宮に停まったり停まらなかったりは
誤乗車を招く。どちらも停めよ」
なんて、言いかねないからな。

>>421-422
大阪の地下鉄では、平日データイムの千日前線や長鶴線でも８本/ｈ
四つ橋線は１０本/ｈだぞ。

>>435
それがどうしたの？
何故コマルの本数に合わせる必要がある？

>>435
需要がそれだけあるってことだ

>437
輸送力で考えたら環状線の6本/hのほうがはるかに上だが。
逆に言えば、東半分並の頻度なら105系の2連程度が妥当な線区ということ。

>>435
大阪地下鉄には優等電車はないから。

フリークエント運転の価値を知らないとはアホでつか？

３連で１０分間隔で運行と、１８連で１時間に１本と同じだと言いたいのｗｗｗ

大阪環状線西側は、特急や快速などで通過する旅客を除けば、
地方の非電化ローカル線と同じくらいしか乗客がいない。
なにわ筋線が完成したら、線路を片方はがして単線にしてもいいくらいだ。
その代わり、東側を複々線化するべきだと思う。

なに、大正駅6本/hじゃ足りない？
やれやれ何言ってんだかｗ

なんだか妙な奴が湧いて来たなw
そんなに環状西の本数にストレスあるなら、
御堂筋線沿線に住めば良いだろ。

本当に乗客いないなら、早いうちに半月運転になってるだろ

と横槍入れてみる

>>441-443
これは都市交通センサスだから、環状線西半分を通過する「はるか」と「くろしお」の
乗客数は含まれないのだが。

http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou_files/17kinnkikenn/k1703.xls
【大阪環状線】
【駅　　名】 乗　車 降　車 通　過

大阪 127641 106510 128249
福島 12743 8884 124390
野田 8096 4854 121148
西九条 27059 21301 115390
弁天町 16683 14021 112728
大正 10853 11157 113032
芦原橋 2576 2352 112808
今宮 1778 1048 112078
新今宮 44092 28947 96933
天王寺 69304 81169 108798
寺田町 8762 9747 109783
桃谷 7444 10199 112538
鶴橋 32818 63870 143590
玉造 7339 9207 145458
森ノ宮 11207 13322 147573
大阪城公園 3859 2919 146633
京橋 83686 85390 148337
桜ノ宮 8339 7991 147989
天満 9999 11390 149380

>>445
大正駅でも乗降客数が２２０００人。優等電車全通過、普通が一時間６本とまる駅で、
乗降客数が２２０００人以上いる駅はそんな珍しくない。

環状線が過密ダイヤだとか嘘を書くな。
過密だというならまず待避線を一つ作ればいいだけだろ。
私鉄は能力があるから過密ダイヤでも利便性を向上させるが
ＪＲ西日本さんは複々線があるか、遠距離を切り捨てるかしないと
まともなダイヤが組めないからな。

馬鹿◆Ｇはスルーしましょう

>>445
資料から云えるのは芦原橋と今宮の統廃合でも充分可能だね。
今宮廃止もしくは朝夕のラッシュ時以外改札閉鎖、全列車通過でおｋ。
閉鎖時間中は今宮駅の定期券利用者はJR難波、芦原橋、新今宮を利用可能にする。
将来「なにわ筋線」のお荷物駅になる可能性が高い「今宮駅」を今の内に処理する意義はある。

あと「大阪城公園駅」も時間帯で閉鎖してもいいと思う。イベントや花見シーズンのみ終日。

>>447
待避線の建設や新今宮以外での緩急接続駅の設置には賛成。
梅小路に交通科学博物館移転するんだし、「弁天町駅」を２面４線化するのはどううかな？

>>430
＞桜ノ宮は川や桜やラブホのために必要
その論理だと阪和線の和泉府中⇔久米田間に「和泉高月」駅を新設せねばｗ

今宮芦原橋は潰してしまえ。
そしたら汐見橋線も潤ってめでたしだろ

>>451
JR芦原橋駅の廃駅ぐらいで南海汐見橋線が潤うって今世紀最大のギャグか？

南海汐見橋支線とJR環状線を短絡線で接続してラピートを大阪や新大阪まで運行できるんなら潤う可能性もあるけど、
今のままでＪＲの駅が消えたぐらいでは潤う気配は皆無だと思うよ。

>>452
それを実現するのが、まさしく「なにわ筋線」！
＞ ラピートを大阪や新大阪まで運行できるんなら

>430
何気に桜ノ宮はOAP/帝国ホテルの最寄駅なんだよね。
結構通勤/通学客が多い。

>>446
「乗車人員」ねｗ

ラピートとかに梅田や新大阪に来てほしくないなぁ。田舎臭いイメージになるよ。難波までで我慢してくれよ。

西九条は乗換駅として鶴橋みたいにはならんかね？
阪神近鉄次第だが。

>>457
阪神がJRと並走してる点。
近鉄奈良線、大阪線と沿線規模が比較にならない点から見て無理。

>>455
＞【駅　　名】 乗　車 降　車 通　過
＞大正 10853 11157 113032

乗車人員は１１０００人弱だな。

>>455の数字は上り線だけのもの。　元のリンクで確認してみな、

>>453
芦原橋での汐見橋支線と環状西線の短絡などＪＲ西が認める訳無いが万一実現すれば
僅かな投資金額で梅田(新大阪)と関空を最速かつ最安値で接続できるネ申企画だね。
ＪＲ沿線からＪＲ難波⇔新大阪ならまだ一般通勤通学客の需要もあるだろけど、
南海汐見橋線経由など特急需要以外ほとんど効果なし。
南海本線沿線在住の通勤通学客は「南海なんば」での御堂筋線乗換を選択するだろう。
なにわ筋線はＪＲ単独にて早期に着工、南海には撤退の見返りにＪＲ環状西線への
芦原橋から短絡線による特急乗り入れを認めれば総工費も期間も短縮できるだろう。
なにわ筋線が開通しスジに余裕が生まれた環状西線に毎時２本程度南海が乗入れても無問題。
なにわ筋線がＪＲ単独になれば初乗り２重徴収も回避でき利用者にとっては大いにプラス。
まあ過去の経緯を考えると大妄想の範疇を出ないけどね。

>>461
梅田〜関空は初乗り料金2回の南海の方がJRより安い。
しかもJR単独では高すぎて遅くて役に立たないから
南海に入ってもらわないといけないんだろ。
そういえば、三宮〜奈良は初乗り料金2階に加算運賃がある阪神近鉄より
JR1本の方が安くなると思い込んでいた馬鹿西厨もいたな。

↑馬鹿◆Ｇ？

>>462
なにわ筋を論じるのに関空⇔梅田を引き合いに出すのはナンセンス。
高槻⇔ＪＲ難波とか三国ヶ丘⇔梅田とかで比べるべきだと思う。
関空⇔梅田などよりよっぽど需要が多いと思うよ。
建設のための大儀名文として関空⇔梅田とかの必要性は認めるけど。

馬鹿◆Gにマジレスは禁止

>>413を、ざっと読んでみたがなかなか面白い。サワリを↓

鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル2005（案）

2) 費用便益分析で対象とする効果
施設効果は、実務的にみて「貨幣換算手法がほぼ確立されている効果」と「貨幣換算が
現時点では困難な効果」とに分類することができる。本マニュアルでは、以下のような効
果を「貨幣換算手法がほぼ確立されている効果」と考え、費用便益分析では、原則的にこ
れらの効果を分析対象とする。
【貨幣換算手法がほぼ確立されている効果】
■ステップ１：計測すべき効果
・総所要時間の変化4
利用者便益 ・総費用の変化
・旅客快適性の変化5 （乗換利便性・車両内混雑）
供給者便益 ・当該事業者収益の変化
■ステップ２：計測することが望ましい効果
・駅アクセス・イグレス時間の変化4
利用者便益
・道路交通混雑の変化6
供給者便益 ・補完・競合鉄道路線収益の変化7

■乗換時間に依存する乗換利便性の評価
既存の実証研究の成果18より、乗換時の時間評価値は、車両乗車時の時間評価値の約2
倍であることがわかっている。そこで、以下の式（1.4）を用いることにより、乗換時間
に依存する乗換利便性を金額換算するものとする。

■乗換時間に依存しない乗換利便性の評価
既存の実証研究の成果より、鉄道駅での列車から列車への乗換1 回は、乗車時間約10
分と同様の不効用を発生させることがわかっている。そこで、以下の式（1.5）により、
乗換時間に依存しない乗換利便性を金額換算するものとする。

>>462
早く巣に帰って宿題をしましょうね。
【ｷﾁｶﾞｲの】近鉄vsJR徹底比較　その19【ｽｸﾂ】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231501535/

南海は、阪急や東急に勝てない件

>>468
内部の事情･それに絡む社員の士気という点で阪急に負ける会社はない。

>>461
南海高野線からの通勤需要は？
現在、中百舌鳥で御堂筋線への逸走しているのを、
大阪市内直通である程度食い止められるのでは？

>>470
高野線客だって、どのみち天茶や新今で南海本線からの直通急行(仮称)へ
乗り換える必要はあるわけで、都心間近で混雑する列車への乗り換えという事
にもなるし、どれだけ転移があるのやら。
無いとは言わないが、うーん…

泉北区急だけ直通したらどうだい。

>>472
明らかに、無理

>>470-473
そもそも高架工事完了後の今は高野線から汐見橋線へは直通できない。また岸里玉出駅の構造上も再改修して直通させるのは不可能に近い。
それに南海沿線の住民にとって南海なんば駅の価値は余りにも大きく。汐見橋経由での梅田直通など大きな意味を成すとは思えない。
通勤通学定期券の価値としては南海沿線⇔難波⇔御堂筋梅田＞＞＞＞＞＞南海沿線⇔汐見橋⇔北ヤードで、あるのは言うまでも無い。
それに対してＪＲ単独線の場合、天王寺、JR難波、中之島、北ヤード、新大阪、京都を貫く路線の価値は疑いようが無い。

天王寺 JR難波 中之島 大阪 新大阪 京都
これらの駅を直通するのにJRだけじゃ採算性がとれないという南海阪神厨は痛々しすぎ

ＪＲ単独ならわざわざ補助出してまで作る必要ねーよ｡
天王寺､難波､梅田､新大阪を貫く都市路線なら御堂筋線があるし､こっちの方が駅の立地もいい｡

それに､ＪＲは既に難波にも梅田にも路線を持ってるから､阪神なんば線みたいに､新たな需要を創出するのも難しい｡

更に､阪和線がどうにもならない限り､建設の主目的の関空までの時短も不可能｡

もう一つＪＲの場合は､既に阪和線や大和路線からの直通電車が大阪まで走ってるから､運賃次第だが､なにわ筋線が完成しても､利用者は環状線経由の利用者の移転が大部分を占めることになると思う｡
よって､今まで環状線を維持していた費用＋αで環状線となにわ筋線を維持しないと駄目になるから､採算割れるかも｡

>>476 痛過ぎて哀れみさえ覚える。
そもそも新線建設の意義とは何ぞや？既存線からの乗客分散だろ。
環状線からの乗客移転は大いに結構だと思うぞ。
東西線やおおさか東線も環状線のバイパス目的だし。
実際には天王寺や梅田でＪＲから地下鉄に乗り換えていた
御堂筋や四ツ橋の地下鉄利用者が大半を占めると思うけど。

環状線への本線からの遅延波及を避ける意味でも意義がある。

>>474
そもそも大阪市内への通勤客って目的地が梅田以遠なのは少数派だしな。
大半は本町界隈だから、通勤客の移動はほぼないだろうね。
汐見橋が再び日の目を見ることには興味があるが、需要はどの程度あるのか甚だ疑問だ。

>>477
頭悪すぎてウケるｗ

その乗客分散ってのをやって何回ミスってるんだよ。
古くは、御堂筋線の混雑緩和に四つ橋線から、京阪本線の混雑緩和に京阪中之島線の天満橋〜大江橋、ＪＲ宝塚線の混雑緩和にＪＲ東西線の尼崎〜北新地、大和路線＋環状線の緩和におおさか東線＋学研都市線＋ＪＲ東西線。
どれもこれも閑古鳥路線。

唯一成功気味と言えるのがＪＲ東西線の北新地〜京橋くらい。それでも京橋駅の混雑が完全に緩和されたかと言うと疑問。
しかもＪＲ東西線東側は今まで梅田まで直通がなかった学研都市線接続に対して、ＪＲ東西線西側と京阪中之島線、なにわ筋線は既存線とほぼ並行。

＞実際には天王寺や梅田でＪＲから地下鉄に乗り換えていた
＞御堂筋や四ツ橋の地下鉄利用者が大半を占めると思うけど。
はい？
今まで天王寺、梅田から地下鉄で淀屋橋、肥後橋や心斎橋に向かってた人が、なにわ筋線＋中之島線やなにわ筋線＋長鶴線を使うのか。
いや、もうなんも言えねえｗｗ

っで、唯一残るメリットが、
＞環状線への本線からの遅延波及を避ける意味でも意義がある。
くらい。
もちろん阪和線がネックだから、当初の目的の関空時短も不可能。
これだけのメリットのために、血税投じて新線建設ですか。
大阪府を愛知県や東京都と勘違いしてるんじゃね。

>>479 ホントにバカだね。鉄道事業のなんたるかを知らないのか？なぜ民間企業に公費を投入してまで鉄道事業を推進するのかよく考えよう。
淀屋橋、本町、心斎橋に通う人たちが新線へ移るのではない。企業の事業所が御堂筋線に集中するのを緩和するのが一番の作用だ。
大阪のビジネス環境において新大阪⇔天王寺までカバーする路線が御堂筋線以外に生まれれば中小事業者は家賃の安い西区に移転するもやぶさかでない。
東西線をはじめ新規路線の利用がすぐに伸びずに失敗と考える方が間違いで徐々に増えればよいだけだ。
少なくとも東西線の御幣島周辺は鉄道開通以前より格段にこの10年で朝夜ともに人口増加している。

説得力があるなぁ。正しいモノの見方だね。

>>476
>阪神なんば線みたいに､新たな需要を創出するのも難しい｡

阪神なんば線は１日の利用者が、わずか５万４千人（開業前は８万１千人と予測していて
直前に６万８千人に下方修正）

断面輸送量で見ると、千日前線（桜川−なんば）や中央線（朝潮橋−弁天町）以下で
近鉄なんば線の１/５しかないぞ。

それもかなりの部分が、従来の阪神梅田経由の客の転移だ。
どこが「新たな需要の創出」だ。

>>482
落ち着けw

横から口を挟んで何だけど、この手の「新たな需要」というのは景気にも左右されるし、
開業して半年足らずでその価値を判断するのは早急にすぎる。
莫大な金額をかけたインフラを短期判断でどうこうできないだろ、普通は。
例外もあるけどな。



その考えだったら、汐見橋線は数十年前に「需要なし」で廃線になっているし。

>>474
新今宮で環状線乗り換え客がどっと降りるのは無視ですか？
南海難波がそんなに大事なら手前で降りないよね:??

>>476
同意、正直、JRにとってなにわ筋線はマイナスでしかないだろ。
何で西九条が特急停車駅なのか考えたこともない鉄オタ脳では永遠にわからないと思うけれど。

あーだこーだと議論しても橋下はリニアに傾いてるので無駄な論争…

現実的にJR・南海も自治体も財政苦しいから国がほぼ全額出してくれないと無理

>>484
> 何で西九条が特急停車駅なのか考えたこともない鉄オタ脳

はあ？　西九条で特急を利用するUSJ客（その他を含めても）なんて
問題にならない数。　　池沼はお前だろｗｗ

鉄オタ脳とか池沼とかわざわざ悪口をいれるなよ。

>>173の各鉄道会社首脳の4月17日の会合での発言を見るまでも無く
なにわ筋線は、JR西にとっては メリットのある路線でやる気も十分ある。
JRなんば駅の有効活用という意味だけでもメリットが大きい。

反対しているのは御堂筋線の客を取られる市交。
南海はやる気も金も無いし、しかしJR単独で作られると客がさらに減るから反対
それに阪急も京都線の客が取られるから猛反対。

【山崎正夫・ＪＲ西社長】

「有益な路線。当事者として計画の一端を担いたい」

「関空アクセスを増強する観点から私どもにとっても有益な路線であり、
関係者と建設のスキーム、運営形態を検討していく必要がある」

「阪和線の設備強化やなにわ筋線にどのような駅を造るかは検討課題」

【阪急電鉄・角和夫社長】

「御堂筋線の混雑緩和には（南海の）難波を通した方がいい」と提案。

【南海電気鉄道の亘信二社長】

「採算が取れないとどうしようもない」
事業性などの観点からルートの見直しに前向きな姿勢を示した。

【近畿日本鉄道・小林哲也社長】
「速達性だけでなく、東西軸の主要なポイントと結節点を作ることが大切」

西九条止まるのって、ただ単に時間調整だろ。
あそこは単線なんだから、よく遅れる京都線環状線阪和線なんだし。
あと大阪駅の客に桜島からの電車と接続してるくらい？

おおさか東線もまだ途中にしてはまぁまぁ客がいると思うけどね。
学研都市線もあれだけ混んでてどこが閑古鳥なのか教えて欲しいものだ。
中之島は直線距離で大阪中心部に近いんだから、インフラが整備されたら客は増えると思うけどね。

いちいち＞頭悪すぎるｗ とか、＞もう何とも言えねえｗ とか言う風に「ｗ」つけてたらバカっぽいって言うのわからないのかな。。。

まあ、西九条にはるかを止めたのは関空や京都からのUSJ客を取り込む狙いと

もう一つは、なんば線の開通を見込んで阪神沿線や梅田からの関空アクセス客を
獲得する狙いだろう。
もちろん、その目論見が成功するかは別問題だが。

>>489
>学研都市線もあれだけ混んでて
学研の混雑については、話半分というか話八割で考えたほうがいい。
なぜかここの混雑に関しては必要以上に大袈裟に語られる。

>>480
御堂筋線のわずか西を通ってる四ツ橋線ですら､つい最近まで赤字だったのに､ＪＲ単独かつビジネスユースだけで更に西にそれ､キタもミナミも立地的にイマイチななにわ筋線を維持するのは不可能に近いだろ｡

だいたい､企業の東京流出が続く中で､線路１本ひいただけで､その路線を黒字にできるほど企業が来るとか考えてる方が､頭の中お花畑だと思うけど｡

あと､確かに新線の価値を"短期"で計るのはよくない｡
ただ､ＪＲ東西線は開業10年以上で西側の利用者数はあの状態｡

宝塚線の車両は､東西線に流せるようになったが､その分尼崎での本線快速への乗り換えで本線快速の混雑率が増したり､丹波路快速の混雑率が増しただけ｡

10年経っても乗客があの状態じゃ､この先どう頑張っても無理でしょ｡

>>491
｢誇張｣を差し引いても、十分に混んでる路線だが。
誇張があろうが何だろうが、事実は変わらないのだから。

>>488
ＪＲ西の社長は｢建設費用の大部分を国で持って｣と発言してたり､

南海側で専門の部署ができたり､

南海難波経由案が社内や社外で検討されてる件｡

>>494
>ＪＲ西の社長は｢建設費用の大部分を国で持って｣と発言してたり

それは初耳、　ソースをぜひ知りたい。

>>492
>ＪＲ東西線は開業10年以上で西側の利用者数はあの状態｡
東西線西側はルーティングが失敗した典型例だろう。計画案にあった福島付近で本線と並行
させてれば駅を最小限で済ませたから宝塚線のバイパスとしても役立った。

>>493
確かに他の路線にはある転換クロスの車両を全く受け付けないというのは込んでることには
変わりないと思うが･･･。環状線西側ですら朝ラッシュ時に転クロ車があるから学研の混雑は
環状線よりきついというのは間違いないと思われる。


ただいくらなんでも「関西でダントツに込み合う」というのは大袈裟であり誇大広告だろう。

>>495
過去のスレあさってみて｡
新聞報道かなんかであった｡

>>496
環状線は全車８両に対して､学研都市線は７両｡
箱の数が違うので､一概に比較できないよ｡
確か､公式な発表？では､阪和線天王寺-堺市のほうが混雑率は高かった希ガス｡

関西でダントツに混み合うのは間違いなく阪和線
平行私鉄と激しくぶつかっている東西線
阪和線は平行私鉄が・・・(ry
まぁ黒字路線の東西線のどこが失敗なのか詳しく聞かせてもらいたいけどね
四ツ橋筋線はどことも乗り入れがないから客が増えないだけ
最近黒くなってきたのは住民が増えてきてる証拠
府の人口が減ったら中心に集まってくるから当然のこと
四ツ橋の利用者が増えてきたって事は25年前と比べて採算性はとれると思うけどね

混雑率というのは単純に、　ある時間帯の乗客数を　車両の定員×本数で割ったものとは異なる。

たとえば環状線東側は　各駅停車でほぼ等間隔運転だが
阪和線や学研都市線は、快速があるせいで運転間隔が不均等。

それだけでも、公表された混雑率とは乖離する。

>>497
>環状線は全車８両に対して､学研都市線は７両
学研の207/321系は7両とはいえ幅広車体だから定員で見ると103系なら8連に近い輸送力が
ある。207系を幅広車体にしたのは学研の混雑が酷いという側面もある。

本当、同じ人しかこないスレだねｗ

>>500
103系が登場した当時と207系が登場した当時では､定員の試算に使われる基準が違う件について…｡

学研都市線が混んでるのは事実だが、京橋で環状線から/に大半乗り換えてる気がする。
東西線はそんなに混んでないように見えるなぁ。

尼崎→加島・御幣島方面は満員だよ。JR宝塚線からの快速とか。

>>501
調査に１〜２年使うって話だから
それまではループだな

>>504
朝だけね。平日昼間と休日は空気輸送。

それで空気輸送というなら、阪神なんば線はその半分も無いぞ。

http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou_files/17kinnkikenn/k1703.xls
断面輸送量（片道）　　　第１０次交通センサス（2005年）
　　　　　　　　　　　　　　単位（千人）

東西線　　　大阪天満宮−北新地　６６
　　　　　　　新福島−北新地　５０

桜島線　西九条口　　　　　　２３
阪神梅田　　　　　　　　　１０４
近鉄難波　　　　　　　　　１２６
中央線　　朝潮橋−弁天町　　３２
千日前線　　桜川−難波　　　３１

JRなんば　　　　　　　　　　１９
阪神なんば線　なんば口　　　２５程度＊推定

>>507
それによると　長堀鶴見緑地線の森之宮−OBP間でも２万７千人乗ってるね。
阪神なんば線はこれ以下とは驚いた。

2005年？

2005年の意味をｋｗｓｋ

常識的に考えればなにわ筋線はＪＲ単独で充分だろう。
将来的に南海の乗り入れも検討程度でいいと思う。
ＪＲは既に難波駅を地下化しているし北ヤード駅の建設も決定している。
両駅への公共投資の最適化を考えるなら接続線の建設は妥当といえる。
駅数を最小限にするなら、中間駅は他線接続がある中之島と西大橋の２駅。
靭本町は将来的に建設に含み程度で良いだろうし、新福島は割愛で止む無し。
南海汐見橋線は岸里玉出の改修や汐見橋駅の地下化に目処が立てば将来接続。
ＪＲ単独線で建設しなにわ筋沿線が発展してきてからの投資が現実的だろう。
関西地区の新路線は沿線は沿線の発展までに15年程度は最低掛かる。
南海線の乗入れはＪＲなにわ筋線建設後15年後の開業を目標にすればよい。
僅か4ｋｍ程度の地下線と2駅程度の新設であれば投資金額は1500億円程度。
全線シールド工法で建設しても大した金額ではない。

で誰が金出すの？

>>511
JR単独だったらなおさら自社線である東西線の新福島接続は必要だろｊｋ
中之島接続は不要。中之島駅が必要なら京阪とリーガホテルに作らせればよい

>>512
国＝500億円、府市＝500億円、民間＝500億円でいいんじゃない。
そしてＪＲが借り上げる東西線方式。

だったらもう梅田貨物線地下化だけで（ｒｙ

つーか国も市もJRも、もう金も払い終わってるハナシだったんだよなぁ･･･JRは50億で済んでた

>>511-514
新線建設に国や自治体が「金を出す」という意味を知らないようだね。
その金は基本的には「償還される」というのが前提だよ。
つまり金を「くれてやる」のではなく「貸す」
（実際には償還が出来ない場合もあるが）

これに対して、既存鉄道の連続立体交差化では工事費の９割前後が
国や自治体が負担するのだが、こちらは一切償還されない。

環状線、東西線接続のために新福島は必要だと思う。なにわ筋線ホーム経由で東西線から環状線への乗り換えも出来るかもね。

>>517
環状線は大阪駅があるから福島駅は不要。玉江橋駅を玉江橋の北側に作れば
新福島駅にも連絡できるからそれで十分でしょ。

西本町を作らないのなら土佐堀寄りに中之島駅と、R2より大淀寄りに福島駅の２つは必要かな。
西本町を作るのなら京阪中之島とJR東西線新福島の中間になにわ筋線新福島を作るだけでよいだろう。

>>518-519　玉江橋北詰新福島中之島駅なんて作ったら喜ぶのはＡＢＣだけみたいな気がするｗ
まあ常識的に考えると駅は次の様になるだろうけど一駅増やすごとにけっこうな額の建設費が掛かりそうだね。
新大阪→北ヤード→新福島中之島→靭本町→西大橋北堀江→ＪＲ難波(南海汐見橋)

京阪中之島線は中之島の北岸を走っているし、なにわ筋付近で南北の幅は３００ｍはある
常識的に考えれば、なにわ筋線の中之島駅は中之島の中央部に作って
京阪と┐型につなげるだろう。

堂島川の川底にホームを作るなどキチガイ沙汰。　中之島の南岸のビルが承知しないわな。

>>521
川底のホームはさすがにありえないだろう。新福島との接続駅とするなら京阪へは徒歩連絡だね。
中之島の朝日新聞社から土佐堀川の底を肥後橋へ徒歩連絡する通路が歩けどそれに習うのではないかな？
本線のトンネル上部のドーム部分を上手く使えば割安の連絡通路は造れるはずだし。

なにわ筋線の建設目的の一つに、阪大跡地などを含む中之島西部の
大規模再開発計画へのアクセス鉄道という意味がある。

現在は中之島西部は、鉄道アクセスは梅田や新大阪からも難波からも極めて不便
ビジネス地区にするならこれらからの鉄道アクセスは必須。
京阪中之島線ではほとんど役に立たない。

それになにわ筋線の中之島駅を、京阪との連絡をわざわざ不便に設計するなど
およそ有り得ない愚論。

「作ってください、お願いします」まで読んだ

これが完成すれば、かすががついに復活、さらに梅田まで進出できるぜ
つくってください、お願いします

>>523
実現性は乏しいが京阪線の延伸がその任を負うのではないのかな？
それにかつて千日前線を建設したときに必要性があれば駅を設けていただろうし、
市バスが便数も多く便利なのに鉄道需要がそれほどあるようにはとても思えない。

>>526
中之島西部をビジネス街として再開発するなら、大阪の交通の結節点である梅田と
新大阪からのアクセスを良くせねばいけないのはサルでも解るのだが。

京阪線で天満橋や京橋との交通が便利になっても、ほとんど無意味だし。
千日前線は中之島の西端をかすめるが、あそこに駅を作っても利用価値はゼロ。

阪神高速の下ってなにがあるの？
あそこにしちゃえばいいのに

>>527
その梅田までたった200円で僅か10分程度で行くバスがバンバン走ってるんですが何か？
ちなみに私は江之子島付近ですが行きは市バスで行って返りは地下鉄で帰って来ます。
阿波座から帰りにライフで買い物して帰宅しますが快適ですよ。
そもそも北ヤードの再開発もあるのに西中之島や江之子島にビジネス街を造る必要は無い。
国際会議場があるくらいで付近は超高層マンションや先進医療施設が多く住宅地になっている。
なにわ筋とあみだ池や新なにわ筋とは違う。西中之島はなにわ筋エリアではないと思うよ。
なにわ筋はむしろ渡辺橋など四ツ橋筋となにわ筋の間の交通利便向上が主眼じゃないかな？
四ツ橋となにわ筋の間がビジネス街として伸びない理由は四ツ橋線の使い難さ。
それこそＪＲ線が大阪市の南北の主要部を結べばビジネス街としての価値も見直されるだろう。

>>529
なぜＪＲなんだ？
確かに､新大阪と天王寺に梅田と難波らしき所は通るけど､
キタのターミナルは他のＪＲ線との乗り換えの便は悪いけど将来性はある､
でもミナミのターミナルも近鉄､阪神との乗り換えはできなくもないけど､遠いし､街中から離れすぎ｡

だから､天王寺-梅田･新大阪はＪＲ線が､
難波-梅田･新大阪は南海線が輸送するように､分担するのが良いと思ふ｡

とにかくJRは遅延が醜い。

なにわ筋線も阪和線の延長だしなｗ

JR派でも南海派でも共用派でも無く、俺は中立だが、

>>530
＞だから､天王寺-梅田･新大阪はＪＲ線が､
＞難波-梅田･新大阪は南海線が輸送するように､分担するのが良いと思ふ｡
堀江以北を複々線にでもしないと、その分担で各々にそれなりの(頻度面での)利便性を
持たせる事は困難だと思うのだがなぁ…
それに、都市内交通の難波−新大阪なんて、腐っても｢難波｣のと名の付く駅を持つJR、
梅田−新大阪の絶対的な線路所有権を持つJRが南海に任せるわけないと思うが

>528
阪神高速の土台があると思うが。
中央線は確か一体で建設してたよな。

てか、ここで幾ら妄想をぶつけ合っても全く無意味なんだけどな

>>535
はいはいわろす。はいわろす。

>>533
両社９本/hずつで､なんとかなるように思うんだが…｡
御堂筋線や四ツ橋線みたいに､大阪の中心じゃないし｡

梅田-新大阪のＪＲ線への乗り入れは絶望的かも｡
ただ､南海電車を梅田から何処かに逃がさないと､梅田が名鉄豊橋状態になるでしょ｡おおさか東線も乗り入れてくるし｡

阪急と市交さえ丸めこめたら､阪急新大阪線を狭軌で建設させて､北梅田から南海線と相互乗り入れとかも無きにしもあらずだけどな｡
阪急としても､十三の３本線からの乗り換え客以外に南海線の客も取り込めるし｡

ただ､実現の可能性は限りなく低いかも…｡

>>537
妄想もほどほどに（笑）

南海がなにわ筋線に乗り入れる可能性なんてゼロに等しい。
汐見橋ルートもなんば経由も建設費は別問題としても。

南海電鉄にとって最大の「金のなる木」はなんばに所有する不動産。
なんばシティーやパークスの大家でもあるし、��島屋も実は南海が地主。

これらの商業施設への集客を低下させると、資産価値・テナント料収入が減る。
自分で自分の首を絞めるような行為になるのは自明。

お前も妄想はほどほどに（笑）

いい加減ネタ尽きて同じ話のループだなw

>>538
ならデータイムは梅田直通をラピートだけにしちゃえば良いわけで

福島と中之島はやっぱり近すぎるような…

http://gyaraen.hp.infoseek.co.jp/stored/up2307.jpg
http://gyaraen.hp.infoseek.co.jp/stored/up2308.jpg
http://gyaraen.hp.infoseek.co.jp/stored/up2309.jpg

【鉄道】新線ラッシュの関西の鉄道、運用状況は明暗くっきり（東洋経済）［09/08/18］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1250609718/
　不況の暗い影を落とす関西だが、それと相反するかのように鉄道の新線開通が相次いでいる。

　昨年3月に西日本旅客鉄道（JR西日本）の「おおさか東線」が、続く10月には、オフィス街の中之島地区を
東西に横切る京阪電気鉄道の「中之島線」が開通した。さらに今年3月には、神戸と奈良を直通する「阪神
なんば線」（写真）が登場。それぞれの開業前後には、連日のようにテレビや雑誌などで関連特集が報道された。
「新しいもの好き」と言われる関西人だけに、新線に対する注目の高さがうかがえる。

　新線には、鉄道会社の思惑が乗せられている。少子高齢化による沿線人口減少の影響で、関西の鉄道輸送
客数は下降線を描く。特に、定期客が1991年度をピークに漸減傾向。そのため、鉄道会社は新線をテコにして、
観光客を呼び込む狙いである。

　その狙いが的中しているのが、阪神電気鉄道の運営する阪神なんば線だ。「総じて順調に推移していますね」
と、阪神・都市交通事業本部の久保田晃司部長は破顔一笑する。

　これまでの利用客数は1日平均5万4000人と、当初想定の6万7000人に届いていない。だが、新線の運輸収入
は見込みよりも12％上回った（3月と4月の前年同月比）。これは長距離を利用する顧客、つまり観光客が想定
よりも多かったことを意味する。

　阪神なんば線は、既存の尼崎―西九条駅ルートを大阪難波駅（近鉄難波から改称）まで延伸したもの。
同時に近畿日本鉄道との相互直通運転を開始したことで、三宮（神戸）―近鉄奈良駅が直接つながることになった。

　神戸と奈良はこれまで、同じ関西圏にありながら「心理的に距離がある」とされてきた。両地域ともに観光
資源を有しながら、直通する鉄道がなかったために相互の行き来が不便極まりなかった。阪神なんば線は
それを補った形となり、実際に開通後は三宮と奈良を往来する顧客が増えているようだ。

　新線が順調である背景には、人気施設の“呼び水”効果もある。阪神は「甲子園球場」の大規模なリニューアル
工事をほぼ終えており、その近隣にある職業体験型テーマパーク「キッザニア甲子園」も3月にオープンした。
これらの施設を目当てに、広域の顧客が新線を利用している。

　そもそも沿線開発が進む阪神は、関西私鉄の中で唯一、輸送客数を伸ばしている。「阪神なんば線は今後、
（大学などとの連携を強化することで）通学や通勤の定期客も増やしていきたい」と、久保田部長は語る。

■近鉄は想定よりも2倍増　京阪は予想外の大苦戦

　阪神なんば線の開通は、直通運転を始めた近鉄にも追い風となっている。4月の降車客数（定期外）は
奈良駅で1割増、同じく大阪難波駅も2割増（ともに前年同月比）。「阪神圏からの顧客が増えているようです」と、
近鉄・鉄道事業本部の槇山雅史部長は説明する。

　同社は当初、2009年度に5億5000万円の新線による増収効果を見込んでいたが、現在の見通しは「その倍
近くに到達する勢い」（槇山部長）。地元ホテルが兵庫県民を対象に超特価宿泊プランを用意するなど、
地域挙げての観光客誘致活動が奏功したと見てよい。

　近鉄は新線開通と同時に、高級感を全面に押し出した新型特急「22600系ACE」を投入した。大型喫煙ブースを
設けて、煙が客室内に流れ込まないように徹底。また、トイレには床に大理石を敷き、温水洗浄便座も設置した。

　車両投入と並行して、大和西大寺駅など主要駅の改装工事にも着手。折しも、奈良県では「平城遷都
1300年祭」の開催を来年1月に控えている。多分に漏れず近鉄も定期客が減少しており、今後観光客を
増やさなければならない。09年度後半にかけて、一気に巻き返す戦略だ。

　一方で、想定外の苦戦を強いられているのが京阪の中之島線。輸送客数は当初の1日平均8万人見込みに
対し、これまでの実績は同約3万人と低空飛行にあえいでいる。

　中之島線は既存の天満橋駅から新設の中之島駅まで延伸した線で、開通により中之島から京都までが
一本の線でつながることになった。

　新駅には無垢の木やガラスが主な素材として使用され、「和」の演出が施されている。京阪はこれらの魅力に
ついてのPRに力を注いできたが、「（顧客に）周知が届いていなかった」と、京阪・鉄道企画部の倉堀耕一部長は
うなだれる。昨今の不況の影響で、中之島の開発が遅れぎみであることも足かせとなった。

　ただ、6月15日に朗報が届いた。開通に伴って投入した新型車両「3000系」が「ローレル賞」に選ばれたのだ。
鉄道ファンの全国組織「鉄道友の会」が、性能やデザインなどで優れた車両に贈る賞である。

　3000系は月をイメージした円弧のデザインや、車内になめし革調のシートを1列＋2列で配列するなどの
独自性が評価された。実は、同社はデザイン開発に当たり、初めて外部デザイン会社を採用したという。
同時に、女性顧客の意見を取り入れる協業型マーケティングを展開。それらが今回の受賞で花開いた。

■“幻の新線”が動き出す？　それでも不便な関西鉄道

　まだ構想段階だが、関西にはほかにも新線計画がある。中でも大型の新線として注目されるのが、
大阪中心部と関西国際空港を30分程度でつなぐ「なにわ筋線」だ。

　市内に南北を貫く新線を引き、それをJRと南海電気鉄道の二つのルートにつなげる構想のなにわ筋線は、
80年代に計画されて以降、長年凍結されてきた“ 幻の新線”。その構想がここに来て再浮上している。4月に
JR西日本や関西私鉄大手、大阪府などによる懇談会が開催された。7月には事務担当者の検討会議が
計画されている。事業者として手を上げている鉄道会社も動きを表面化。JR西日本の関係者は「実現に
向けての具体的な動きはない」と煙に巻くが、南海はなにわ筋線などの調査を進める専門部署を設置した
（部員5名）。ただ、府など自治体が財政難に苦しんでいる時期だけに、3000億〜4000億円とされる事業費負担の
配分などをめぐって交渉が難航することも予想される。

　また、阪急電鉄も国が中心となって検討している「西梅田・十三（じゅうそう）連絡線」構想に備えるが、
「具体的なスケジュールには乗ってきていない」（阪急・都市交通事業本部の奥野雅弘副部長）としている。

　新線ラッシュの関西だが、実のところ鉄道ネットワークの利便性が格段に向上しているとは言いがたい。
「相互直通を開始した線は、メジャーな線ではない」（鉄道事情に詳しい明治学院大学・国際学部の
原武史教授）。そもそも原教授は、「関東の人間にとって、関西の鉄道は非常に不便に感じる」と指摘する。

　まず、関西の鉄道はJRと私鉄との乗換駅が少ない。阪急はJRと接続する駅が実質上なく、阪神や京阪も
乗換駅は数えるほどだ。東武鉄道や東京急行電鉄が JRと10カ所以上で接続している関東の鉄道とはあまりにも
対照的であろう。また、関西の鉄道は相互乗り入れも少ない。地下鉄との直通運転を開始した近鉄の
「けいはんな線」や今回開通の阪神なんば線など、その数はごくわずか。JRや私鉄、地下鉄が頻繁に
乗り入れしている関東鉄道とは、これまた大きく違う。

　これらの原因としては、鉄道会社間の規格の違いがある。

　関東の鉄道は線路の幅がほぼ統一されているのに対し、関西の鉄道は阪急や京阪など大手私鉄とJRとでは
線路の幅が違う。また、関西の鉄道は給電方式も、地下鉄や大手私鉄とでは違う。いち早く開通したJR（旧国鉄）
「山手線」を中心に鉄道ネットワークが整備されてきた関東の鉄道に対し、大型ターミナルを持つ大手私鉄が
それぞれ独自にネットワークを形成してきた関西の鉄道。この違いが、現在の鉄道事情に現れているのだ。

　私鉄王国――。関西の鉄道は長年そう呼ばれてきた。大手私鉄がJRに対抗し、あるいは私鉄同士で競い
合うように住宅や遊園地、百貨店などの沿線開発を進めてきた。大手私鉄が関西の生活文化そのものを
築いてきたと言っても過言ではない。

　ただ、関西の鉄道の利便性の低さは、この競争心の“しこり”ともいえる。今回の新線ラッシュの背景にもJRと
大手私鉄との対抗意識があったのではないか。一方、なにわ筋線の再浮上には、大阪ワールドトレードセンター
ビルディング（WTC）への府庁移転構想が絡んでいるとの見方もある。官・民ともに、関西の鉄道ネットワークを
顧客の視点で見直す時期に来ているのではないか。

▽ソース：東洋経済　（2009/08/18）
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/189049a6f8f568cd3e2c304e1f731d85/

>>543-547
この記事、内容的には数ヶ月以上前の記事の寄せ集めだし、鉄オタなら周知のことばかり
記事を書いた奴は、あまり大阪の鉄道についての知識が無いようだね。

>>548
別に間違ってる訳でもないし、
一般的にわかり易くすればこんな記事になるんじゃないの。
記者も読者もヲタじゃないんだし。

東洋経済ならもう少し掘り込んで欲しかったな

早く作ってください！

なにわ筋線特別税として大阪府民一人当たり3万円徴収すれば出来る
（3万円大阪府人口880万人＝約2600億円）

はるかと南紀特急もあるから京都和歌山からも

>>551
なにわ筋線開通で>>551の現状から何がどれぐらい改善されるのか
お聞かせください

http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1189910312/21-25

＞21 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2008/01/16(水) 22:40:03 ID:QOsAWPbT0
＞空港アクセスの交通機関分担率
＞成田　鉄道51.0%、バス21.7%、マイカー25.7%
＞関西　鉄道38.1%、バス38.5%、マイカー18.6%
＞中部　鉄道44.7%、バス17.8%、マイカー32.8%
＞ttp://www.mlit.go.jp/chubu/kisya07/kikaku070228.pdf

＞関西は鉄道アクセスが不便で使いにくく、より遅くて不便なバスばかり
＞が使われている。
＞中部はクルマ社会と言われながら空港へは鉄道が便利で、他の交通機関
＞よりも多く使われている。マイカーが30%を占めているのは、空港から
＞自動車60分圏内に住んでいる人口が成田よりも多いからだろう。

＞22 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2008/01/16(水) 22:47:27 ID:mRsOjfzC0
＞>>21
＞関空のマイカー占有率が成田より低いのは意外だな。
＞24 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2008/01/17(木) 02:08:50 ID:Zy8jKLYC0
＞>>22
＞関空は高速代と駐車場代入れると公共交通機関とかなり差額が生じる
＞そしてバスが安く鉄道との時間差はさほど感じない程なので
＞安さと直行という利便性、快適さを求めるとバスが良いと感じてしまう
＞ＪＲや南海がダメすぎるです。
＞25 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2008/01/17(木) 03:31:51 ID:BT0iWhCf0
＞>>24
＞同じくバス派！
＞通常でも安い上に往復割引もあるし。

>>552
たとえ冗談でもくだらん事書かない方がいいぞ。

南海利用者から一言
なにわ筋線はどうぞＪＲ単独でお願いします。
南海の経営を斜陽にするような百害あって一利なしの無謀な計画に巻き込まないで下さい。

南海の利益は「なんば」での不動産収入が全てです。あとはトントンの慈善事業です。
「なんば」の価値を相対的に下げる計画は天下茶屋でさえ十分懲りました。
どうか今後はヤル気満々の大阪府知事とＪＲさんで宜しくお願い致します。

ＰＳ．
天下茶屋駅と新今宮駅の間から高架線による短絡線を建設してＪＲ今宮へ接続するような安価な計画でしたらご相談には応じます。
もちろん全額公費で建設頂き、南海は一部の特急を新大阪まで乗入れれるのでしたら、いにしえの「きのくに号」見たいなノリで。ｗ

JR単独でも十分儲かるはずだけどね。通る場所が場所だし。

ただ、それ以外の面で不安がある。
つまり、内装がJR東西線レベルになったり、駅名が「JR中津」「JR中之島」になったり…

>>557-558
南海の収入は難波がすべて
と言いつつ､
梅田乗り入れは賛成｡
なんという矛盾｡

俺も南海利用者だが､梅田延伸は賛成｡
このままＪＲに躍進されて､関空客まで取られたら､本線なんか足枷路線になりかねないし｡8000系すら入れられない台所事情になりかねないぞｗ

まぁ､なにより南海だけで梅田に出られるようになるのは魅力だろ｡
それに､ＪＲより立地がいい分､新路線内のみの利用者や､御堂筋線との乗り換えより楽だから､行き先によっては高野線と泉北線からの利用者も見込める｡

それに､梅田まで新路線ができたからって､南海沿線の皆様が全員梅田に行くわけでない｡

梅田に用事のある人はなにわ筋線を使うだろうが､難波に用事がある人は梅田まではいかないだろ｡

例として､阪神なんば線ができたからって､阪神百貨店が減収で困ってます｡とか
なんばパークスや高島屋が儲かり過ぎて困ってます｡なんてニュースがあったか？

ただ､費用に関しては頭の痛い話で､
空港輸送の改善という名目で､どれだけ国からお金を引き出せるか､また建設費用自体をいかに圧縮できるかが鍵かと｡

まぁそれにしても､3000〜4000億円ってのは明らかに有り得ない話だけどね｡
ＴＸの秋葉原〜東京の大深度地下での延伸ですら1000億円ちょっとって話だし｡

中津に駅なんか出来るわけないだろ

>>560
梅田延伸はあくまで特別急行のみですが何か？それも関空対策で。
通勤通学客は総じて御堂筋線乗換堅持で良しです。
JR西がなにわ筋線を建設すれば天王寺から御堂筋線への乗換が減り、
南海ユーザーとしては難波での乗り降りが楽になるのを期待してます。
高架式の短絡線ならば建設費は50億円も掛からないでしょう。地代は不明ですが。
南海にしたら天下茶屋が生き残る分だけ汐見橋経由より幾分マシです。
この見返りに汐見橋支線を廃線して跡地を道路にでも無償提供してもいいくらい。

南海ユーザーの妄想を許していただけるのであれば
今宮戎付近から本線を地下化し、御堂筋線の下に平行線を建設。
梅田や新大阪まで南海直通線を建設してくれたら最高。
狭軌架線給電方式のコマルの御堂筋線の複複線扱いになってでも
将来実現してくれたら嬉しい。

>>562
新今宮から空港系特急が消えれば､南海難波は絶対に経由しないよね｡
空港から高島屋やなんばパークスとかの難波の施設に行く客は逃げてもいいのか｡
ますます矛盾だな｡

そもそも､ＪＲがこんな一方的に不利な乗り入れを許すわけがないし､ソースも示さず50億円という数字を出してくるのも訳がわからない｡

もし仮に天王寺の大和路線-阪和線の連絡線を想定してるなら､大間違い｡
あっちは､土地がもとからあって､地上〜高架だから低コストでできたわけで､
新今宮〜今宮まで連絡線を引くとなると､用地買収や建設費用も高架〜高架への連絡になるから､嵩むと思うけど｡

っで､そこまで費用かけた所で特急が２本/h程度じゃあ､採算合うかな？

あとさ､新路線計画に参入しなかった見返りって何だよ｡
見返りってのは､自分がある程度損失を失う変わりに得る利益のこと｡
汐見橋線は確かに赤字だけど､
あれは大阪市や府､国の意向で残してるのではなく､南海の意向で残してるものだから､話が違う｡

>>563
コマルの運賃は高いからなぁ…｡
大阪市交が建設､南海に運賃設定を含めたすべての権利を移譲して､南海はその費用を数十年かけて返済する方式なら､南海の通し運賃で乗れそうだけど､

大阪市交がそんな面倒なことをする訳がないしなぁ…｡

そもそも､御堂筋線自体が混雑緩和されてる方向だし､四ツ橋線もある状態で事実上の複々々線化は難しいかと…｡

>>564 地代は含まずってかいてあるんだけど、さらに全て公費負担が前提だから･･･
阪和線の短絡線もはじめは「くろしお」だけだったしね。特急専用でも不思議は無い。
ＪＲの利点はなにわ筋線の自社線化だね。南海はあくまで特急のみの間借りに過ぎない。
汐見橋線の跡地なんていい道路になると思うよ。新なにわ筋やなにわ筋の部分拡幅用地。
あとは都市緑化率が低い大阪市の貴重な緑地遊歩道になれそｗ

>>565　万一実現してもコマルの運賃でしょ。南海の相互？乗り入れだね。
御堂筋線の既存線の大規模改修の代替を兼ねて建設するとかなら可能性はまだある。

橋下知事　府庁移転否決なら、辞職・出直し選「考える」: 2009年8月20日8時32分
http://www.asahi.com/politics/update/0820/OSK200908190203.html

大阪府の橋下徹知事は１９日の記者会見で、９月府議会に提出予定の「大阪ワールドトレードセンタービルディング」
（ＷＴＣ）への府庁移転関連議案が否決された場合、知事を辞職し、出直し選挙で信を問うことについて
「考える余地がある」と語った。

橋下知事は庁舎の老朽化を踏まえ、「建て替えか移転か９月議会で決着をつけないといけない」と指摘。
移転案が否決された場合は「議会が代替案を示さずに行政が空転状況になれば、（出直し選挙は）今の段階では否定しない」と述べた。
９月議会は９月２５日に開会し１２月１５日まで。

公職選挙法の規定では、任期途中で辞職した場合は選管への通知から５０日以内に知事選が行われる。
再選された場合、任期は辞職時点での残りの期間となる。
府選管事務局によると、橋下知事が初当選した０８年１月の知事選では約２０億円の経費がかかった。

　ＷＴＣへの府庁移転議案は３月の府議会で反対多数で否決された。
橋下知事はその後、「議会に再挑戦したい」と表明し、移転条例案と関連予算案の上程をめざしている。
この日の橋下知事の発言について、与党の自民党の吉田利幸府議団幹事長は
「府民に信を問う大義はない」と反発している。

>>567 どうせなら府議会も解散してＷ選挙すべきだね。
こんな事を今のタイミングで言うのならあらかじめ総選挙の8月30日に住民投票できればよかった。
�@ＷＴＣ府庁移転
�Aなにわ筋建設
�Bワッハ上方移転
�C万博公園再生

>>567
　本当のところは総選挙の結果次第。

>>564
はい？
私企業の設備投資を全て公費で賄うなんか､できるわけないじゃん｡

今の新線建設でも､市や府が〜
とか言ってるけど､あれは"贈与"じゃなくて､"貸出"｡
ＪＲ東西線も中之島線も阪神なんば線も何十年かけて返済予定｡

っで､連絡線作るなら､建設費用以外に土地代も含んで考えるのが普通だろ｡

それと､ＪＲの連絡線はくろしお以外に関空開業で､はるかや関空快速の６本/h程度が乗り入れてくることが前提で作られてますが､何か？

あと､汐見橋線は数本大きな道路と交わってるから､遊歩道を作ったとこで､危険｡
そんな遊歩道イランし､需要あるとは思えない｡

それと､御堂筋線が大規模改修しないと駄目なほど､何か弱い点があるとは思えない｡

>>563
その手の話はもう言い尽くされてるんだよね。
四ツ橋改軌とか・・近鉄阿部野橋乗り入れとか・・
まぁ南海難波から繋いで欲しいよね。・・妄想すたあと
新今宮と出て地下線へ
なんばシティB2に難波日本橋駅
　グルッと反時計回りで大阪難波へ平行乗り入れ（4.5番線新設）
　　西進しJR難波からのなにわ筋線に合流・・・
なんて便利なんだろう・・

>>570 baka?
なにも南海が短絡線したいと主張してるわけでなくタダでくれるならラピートくらい走らせてあげてもいいって話しだよ。
それも橋下知事の主張するなにわ筋建設理由の梅田⇔関空３０分台実現のためにね。

関東では東横線が同じ櫛型ホームのターミナル駅と隣駅までの部分を地下化させようとしてるけど
あちらは代官山を出た直後に結構な高低差があって周囲の土地も狭く、直後に山手線と渋谷川もくぐるという結構な難工事だよね。

南海なんば駅に地下ホームを設けてなにわ筋線へ直通させる場合、新今宮？今宮戎？あたりから現在線の直下を通して新駅、って事になるけど
土地条件的には東横線よりまだ楽な工事になりそうかな？

>>573
今宮戎駅の南側の国道25号線を超えた直後からスロープを設けて
なんとか「なんばシティ」のＢ３くらいじゃないの？
果して地下駅を設けてさらに御堂筋を超えれるか疑問。

それに比べて御堂筋線と上下一体の新線ならば駅が共用できる分充分可能。

>>572
どっちが馬鹿だよ｡
走らせてあげるって何だよ｡

連絡線は公費で建設､
なにわ筋線はＪＲと公費で建設で､
できたインフラをタダで南海が使いま〜す､
なんかまかり通るわけねーだろ｡
ちとは､世の中のこと学べよ｡

そーゆーの含めて､ＪＲが乗り入れを許すわけないって言ってるのに､人の話は聞き入れないし｡

>>575
御堂筋の地下がどうなってるか勉強しろよ｡

>>576
それじゃなんかへんだぞ
建設は公費で、運営は民間でってのは日本始め世界中でやってる
JR東西線もそう。毎年JRは170億の線路使用料を払ってる。だが、償還が終わってもJRのものにはならない
線路使用料を払えば別に公費で造ったものでもいいだろ

>>577
リース料なり使用料なりを払うなら問題ないよ｡
ただ>>572は
＞タダでくれるなら
と南海が一切負担をしないと言ってるわけだが｡

それと､使用料を払う前提でも､はるかや関空快速の客と完全に被る南海の乗り入れをＪＲが許すかな？

>>576 御堂筋の地下は空いてるよ、ちょうど御堂筋線の東横がね。
近鉄難波ビル＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿パチンコアロー
−−−−−＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊−−−−−−＊
−−−−−地下鉄改札／地下自由通路＊−−−−−−＊
近鉄改札／御堂筋ホーム□□□□□□＊−−−−−−＊
＝＝＝＝＝千日前線ホーム＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
＝＝＝＝＝近鉄線ホーム＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

□の空間が空いている。但し御堂筋線と分離は出来ない。

>>578
そもそも南海はなにわ筋線には不参したい気持ちで一杯。
だけど南海抜きでは梅田⇔関空を30分台では結べないのも事実。
そこに南海の高飛車な態度が許される下地があるのだ。

>>560
高島屋は客が少し増えたらしいぞ。一時的だと思うが。阪神百貨店はどのみち減収だろ。百貨店業界自体終わり気味だから。

それと、鉄ヲタが言うほど梅田の集客力は強くない。
現実に大阪発四国方面行きの高速バスは、梅田発車時ガラガラでＪＲ難波で席が埋まることも多い。
なにわ筋線ができたら、ＪＲ難波が有利になって難波地区全体としては発展する。逆に阪和線や大和路線・京都線の客が梅田に行かず難波に行くケースも増えそう。

>>557
JR西日本の経営状態を知ってるのか？
南海よりも危ないのはJR西日本だろ。
どれだけJR西日本の株価が下落しているのか知ってるのか？
近鉄や南海はまだ堅調なのに。

>>494
また西厨の嘘が判明したな。
JR西日本も今の経営状態では単独ではできないし、
やる気も南海の方があるんじゃないか？
JRがなにわ筋線に入っても運賃や所要時間面から
役に立たないのは明白だしな。

>>581
そういえば、馬鹿はJRおおさか東線ができると大和路快速は
ほとんどが北新地直通になって梅田に速くいけるようになり便利になる、
と思い込んでいた。
実施はそんな需要はほとんどないから1日4往復だけで増える気配もない。

馬鹿西厨の願いも虚しく南海さんは専門の部署ができてやる気があり、
JRさんは単独でする金はないようだな。
馬鹿西厨はJR西日本は経営状態がよくて金があって
南海は経営状態が悪くて金がない、と信じきっているから始末が悪い。

>>564
南海さんは地下鉄天下茶屋延長や中百舌鳥延長で難波の客が減っても
なんばパークスは大成功しているだろ？
それに比べて競合路線から完全に守られているJR大阪駅ビルの大丸が
あの惨状だ。
西厨は自分のことを心配しろ。

>>555
関空はヘ鉄道よりバスの方が便利だろう。
梅田〜関空はバスの方が速くて快適で値段もあまり変わらない。
しかもバスなら空港ターミナルのすぐ前まで行く。

馬鹿西厨はJR西日本の経営状態を知ってるのか？
広島や岡山で快速の大減便をしているのを知ってるのか？
一番大切な山陽新幹線の強化が必要なのに
ただでさえ南海に奪われている関空客をますます南海に奪われる
なにわ筋線構想なんて消えてほしいと内心思っているだろう。

>>538
南海さんは地下鉄天下茶屋延長や中百舌鳥延長で難波の客が減っても
なんばパークスは大成功しているだろ？
それに比べて競合路線から完全に守られているJR大阪駅ビルの大丸が
あの惨状だ。
西厨は自分のことを心配しろ。
それに、ラピートが梅田や阪急新大阪に乗り入れたら、
減るのは南海難波の客ではなく、空港バスやJRの客を根こそぎ奪うだけだろう。

>>580
妄想とお前の願望はいいよ｡
南海が参加したくない､なんてソース何処から引っ張ってきたんだよ｡

費用は足枷だが､南海はＪＲに先行して､専門の部署を設けてみたり､経路の再考をしてみたり､少なくとも数年前よりは建設にむけて前進してるのは事実だろ｡

あと､高飛車な態度？？
はぁ？
意味不明ｗｗ

ID:fPa6uGnv0は馬鹿◆Ｇ
基地害なのでスルー推奨

>>581
高島屋､増えたのか｡
それは失礼｡

あと､梅田の集客力を言うのなら､時間帯によるが､梅田や難波から出ていくバスじゃなくて､梅田や難波に行くバスで比較しないと駄目じゃない？

梅田の集客力関連で言うと､大和路線を例だと､ＪＲ難波行は４連で足りるので対して､大阪行は６連だよね｡
阪和線の例だと､一昔前の和歌山発の快速と紀州路快速では後者の方が混雑してたし､ＪＲ難波行の関空快速と大阪行の関空快速では後者の方が混雑してた｡

確かに､南大阪や東大阪から向こうは､梅田以外に難波や天王寺って選択肢があるから､梅田の集客力は北大阪方面よりは無いものの､ＪＲ難波が発展して梅田まで行ってた客がＪＲ難波で止まるかは微妙｡

そもそも､ＪＲ難波って関空関連で増発された時に全く発展せずに､切り捨てられたも同然の駅だからなぁ…｡

>>590
JR難波は乗り換え客が少なく（四ツ橋〜肥後橋くらい）大半が難波までの需要。
それでもJR東西線北新地〜大阪天満宮（学研都市線から北新地だけでなく淀屋橋・本町・難波・福島、西から京橋などへの利用もある）の3割近い客がいる。
それを考えるとJR難波への需要はかなり多いと思う。
北大阪からも阪急京都線なんか梅田志向はかなり低い。梅田：堺筋線が3：2くらい。
それ以外の路線は取りあえず梅田に出ないと市内へ出れないから梅田を通るけど。

馬鹿西厨袋叩きだな。
今まで信じきっていた「JRは金もやる気もある。南海は金もやる気もない」
ということが全くの嘘だと論破されたんだからな。

ID:50vXewMA0＝南海不参加厨
ID:fPa6uGnv0＝◆G
ID:wTAYaOMT0＝ミナミ狂信者

キチガイだらけだなこのスレｗ
次スレのタイトルは、【ｷﾁｶﾞｲの】なにわ筋線14【ｽｸﾂ】にするかｗ

>>580
関空梅田30分台は、南海であっても汐見橋経由でないと無理ではないか？
汐見橋線地下化なら同時に線形改良すれば主要駅停車でも楽勝30分台、
線形そのままでもノンストップなら30分台で走れると思うけれど、
難波なんかで接続したら（費用の問題を棚に上げたとしても）
どう考えても遠回りな上線形も悪くなるからノンストップでも30分台は無理だろう。

なにわ筋線構想が具体化してからJR西日本の株価が暴落したんだぞ。
馬鹿西厨よ、これ以上株主をいじめないでくれよ。
なにわ筋線なんてできたらますます関空輸送で南海に客を取られるんだしな。

真実の書き込みが出てから西厨の馬鹿妄想が止まったな。
西厨の超プラス志向は見習いたいな。
現実は南海の方がやる気があるのにな。

>>594
難波〜関空は29分だ。
南海本線の線形や車両性能では28分も可能だろう。
難波〜西大橋3分　西大橋〜靭本町2分　靭本町〜中之島2分
中之島〜福島1分　福島〜梅田2分
なにわ筋線内各駅停車でも39分、西大橋と福島を通過すれば37分だ。

「JRはやる気マンマン」という理由を馬鹿西厨は
「JR難波が延長できる構造だから」
というのには笑わせてもらった。
構想があるのだから延長できる構造にするのは当たり前だろ。
西厨は新下関に準備工事している山陰新幹線の妄想でもしておけ。

>>597
費用の問題を棚に上げても、難波で接続するには急勾配や急曲線になるから、
今の関空難波の所要時間で走れるわけがないし、
難波から西大橋も３分は無理。

その点、汐見橋なら目の前がなにわ筋なんだから、問題なし。

>>599
汐見橋の前は「新なにわ筋」。
なにわ筋に入るには難波方面に戻らないといけないから、直線距離では難波経由の方が短い。
しかも急勾配と言っても、行き止まり式でＡＴＳが作動する南海難波に停車するよりはスムーズじゃない？

名前も「新・なにわ筋線」でいいじゃん

>>591
百分は一見に如かず｡
一回､ＪＲ難波に行ってみることや､ＪＲ難波行の電車に乗ってみることをオススメする｡

乗り換え客が少ない(=他路線からのアクセスが悪い)ってことは､逆にいえば､ＪＲ線以外からの客が流れて来にくいってことになるわけで…｡

あと､阪神線も市内に出るときは一気に難波と梅田に出られるわけだが､阪神なんば線が出来たとこで､大部分の客が梅田に留まってたりする｡

それと､阪急こそ梅田至上主義だと思うぞ｡
例で上がってる京都線は､堺筋線直通を行ってるものの､データイムの優等は全て梅田行､梅田発だし､
普通も京都線内から３本/h､千里線内から３本/hだけ｡

比率で言ったら､京都線は梅田:堺筋が５:１､千里線が１:１｡

>>599
南海には､車両の性能アップや最高速度の引き上げができるという手がある｡

加速度は全車､足並み揃えて2.5km/h/sだし､最高速度は110km/hだから､まだまだ余裕あるよね｡

高架化事業が進んでるのを活かして､高架区間だけでもTXや新快速並のスピードで走るだけでも大分変わると思う｡

>>602
阪神は梅田だけでなく淀屋橋、本町、心斎橋、谷町など大阪の主要地点（難波以外）ほぼ全てが梅田を経由する。
梅田の方が多いのは当たり前。
だからといって南の路線を梅田まで持ってきても客が少ないのは、ＪＲ難波経由大阪駅行きのバスで大阪駅まで乗る人が少数派なことでもわかる。


阪急京都線・千里線は乗客の動向では梅田：堺筋は3：2。（他に十三下車が2くらい）
北の路線は現段階では半強制的に梅田を通らないといけないけど、梅田が目的地という人は思ったほど多くない。
いくら高層オフィスビルが増えても、高層オフィスビルの集客力なんて中規模雑居ビル程度しかないからね。

>>604
ちょっと調べてみた｡
阪神線の１日辺りの
大阪難波の利用者数 10917人
梅田の利用者数 91696人
でどちらも降車客含まず｡

梅田での乗り換えを考えても､大阪難波の利用者数は梅田のそれと比較すると､少なすぎやしないか？
ちなみに､俺が知ってる範囲で､乗車＋降車で約20000人の駅って南海和歌山市…｡

へえ｡
阪急沿線から堺筋への客の流れってそんなにあるの？
ダイヤ見るだけじゃ､わからんもんだな…｡

>>605
そりゃ難波は目的地が難波の客と近鉄沿線の客しかいないからな。
梅田は梅田が目的地に加え阪急・ＪＲ乗り換え、大阪都心のほとんどの利用も含まれるからな。

天六は堺筋線直通が10.5（1日平均）12.7万人（特定日交通調査。いずれも天六下車除く）、阪急梅田駅の京都線乗降客が15.3万人ほど（ソースwikipedia）
今の梅田中心ダイヤでもそれだから、堺筋線直通優先ダイヤにすれば逆転しそう。
しかし、梅田行きは十三や南方下車も多いから堺筋優先にはならないけどね。

南海はなにわ筋線に積極的に参加する意志は無いよ、なにわ筋線の部署は大阪府とＪＲ西に対する牽制。南海にとっては今のままが一番いい。
なにわ筋線がＪＲ単独で建設されても乗客数に大きな影響は無いが、南海難波の相対的な地位はＪＲ線の南北直通で低下するのが面白くない。
したがって勝手にさせないのが一番良いのはあきらかだ。
仮になにわ筋線不参加の代わりに芦原町から環状線へ連絡できたら南海にとってはベストな選択。
自社への建設資金の負担を最小限におさえられ、尚且つＵＳＪ客をも「はるか」からもぎ取れる。
ＪＲの「はるか」や「くろしお」は天王寺へ迂回してなにわ筋線から新大阪や京都へ行き。
南海の「ラピート」や「サザン」が最短距離で西九条や梅田や京橋に行けば住み分けできる。
ＪＲも大正⇔京橋の路線使用料が入るしウィンウィンな関係になれそうな気がするけど無理かな？

>>595
>なにわ筋線構想が具体化してからJR西日本の株価が暴落したんだぞ。
馬鹿◆Gよ、西厨の嘘と西厨であるかどうか判らんのに嘘嘘という前に
自分が嘘を吐くのを止めたらどうだ？
JR西の株が下がり始めたのは去年の9月頃
橋下がなにわ筋線のことを言い出したのはいったい何月だったかな？

>>582
>どれだけJR西日本の株価が下落しているのか知ってるのか？
>近鉄や南海はまだ堅調なのに。
近鉄は8月に入ってからあきらかに暴落してますが？
馬鹿◆Gよ、てめえは自分の嘘については何も言わないんだな？

ID:wTAYaOMT0＝ミナミ狂信者

書き込むことがいつも同じｗｗｗ

『高速バスの乗客はなんばで降りるのが梅田より多い』
『阪急京都線の乗客は、梅田：堺筋線が３：２』

そういえば最近は『ハービスはガラガラ』というのを
言わなくなったなｗｗｗ

大阪地区の百貨店売上、１２・２％減：　　2009.8.17 20:02
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090817/biz0908172003005-n1.htm

近畿百貨店協会が１７日発表した７月の大阪地区の百貨店売上高は、
前年同月比１２・２％減の約８９５億円となり、昨年４月以来１６カ月連続で前年実績を下回った。
夏のバーゲンセールの開始を６月に前倒しした反動から、下げ幅は再び２ケタに悪化し、
個人消費の伸び悩みを裏付けた。

同協会によると、昨年は７月１日からスタートしたバーゲンセールが、今年は６月に前倒しされたほか、
中元商戦の受注も前倒しとなったことから、需要の先食いにより売り上げが落ち込んだ。
また、長梅雨のため前年同月に比べ雨の日が１０日近く多かったことも客足に影響したという。

このため、今月末で閉店するそごう心斎橋本店が、閉店セール効果で唯一前年を上回ったものの、
大丸心斎橋店が１４・５％減となったほか、阪急百貨店うめだ本店は１３・３％減、
高島屋大阪店（和歌山店と堺店含む）も１５・５％と２ケタ減が相次いだ。

同日、内閣府が発表した国内総生産（ＧＤＰ）の速報値では、個人消費が前期比０・８％増とプラスに転じたものの、
政府が景気刺激策を実施した自動車や家電製品などが中心で、同協会は「消費の回復は不透明」と指摘した。

>>610
実際ガラガラだろ。
見た目、本当に人がいないし、売上や来客数の発表さえできないんだから。
堺筋線と梅田の数値もwikiからして全うな数字ですが。
梅田も最近できた新築ビルは入居者がほとんどおらず、曽根崎なんて本当にシャッター街になってるからね。
梅田地区ではリーマンショック以降新店オープン情報さえほとんどないし。
梅田ファンの皆さんも現実を見てね。

関西国際空港：７月の貨物低迷、発着１８％減

　関西国際空港会社は１９日、７月の運営概況（速報値）を発表した。
航空機の発着回数は前年同月比１８％減の９４９６回で９カ月連続の
前年割れとなった。国際線は同１１％減、国内線は同３０％減で、
航空会社のコスト削減策に伴う路線縮小や景気後退による貨物輸送の
低迷が理由とみられる。

　貨物便は国際線が同３６％減、国内線も同６０％減と大幅な落ち込み。
航空旅客数も全体で同１８％減の１１２万４８１８人と１４カ月連続で
前年を下回り、国際線は同１６％減、国内線も同２４％減った。

http://mainichi.jp/kansai/news/20090820ddn008020038000c.html

はいはい、どっちが景気が良いかはこれを見れば明らか。
ミナミ唯一の大型オフィスビルのマルイト難波ビルも惨敗したしｗｗ
　　　　　　　　　↓
オフィスビルの平均空室率（2009年7月末）
http://www.e-miki.com/data/download/sikyo/F0908_OS.pdf

大阪全体　　　　　　　９,３３％

梅田地区　　　　　　　６,７２
心斎橋・なんば地区　１７,６０

なんばパークスは閉店ラッシュ。　もう先が長く無さそう。

http://www.nambaparks.com/shop_info/index.html#opn_cls_title
ショップクローズのご案内長らくのご愛顧ありがとうございました。
商品に関するお問い合わせは下記連絡先までお願いします。
■2009年8月16日（日）クローズ
3F/メゾンラフィット 連絡先：株式会社スタンレーインターナショナル

4F/EXR 連絡先：株式会社ＥＸＲ Japan

5F/ミースタイル／エレッセ・ダンスキン 連絡先：株式会社ゴールドウィン

■2009年8月2日（日）クローズ
3F/ハナクラス 連絡先：株式会社コラボレーション

■2009年7月31日（金）クローズ
7F/メガ丼の店　メガ丼ちゃん ／コバランチ内［フードコート］ 連絡先：PASSO　

■2009年7月31日（金）クローズ
5F/織部 連絡先：株式会社織部

■2009年7月12日（日）クローズ
3F/ネオスティル 連絡先：株式会社東京スタイル

梅田と難波を対決させたがる奴って田舎者だよな

大阪のテナント市場はキタもミナミもお先真っ暗
梅田ですら茶屋町の再開発のテナントがまだ半分も埋まっていない。
来年から続々竣工するのに間に合わないぞ！
なんばパークスに至っては空テナントを埋める以前。
今のテナントの流失が止まらない。

今出店意欲が旺盛なのはファーストファッション系だけだね。

こういうのがあった。　ハービスとほぼ一体のヒルトンプラザの売上。
天王寺ミオは健闘してるが、なんばパークスは圏外。

http://ime.nu/community.house.goo.ne.jp/cgi-local/mibbs.cgi?mode=point&fol=yokohama&tn=0936&rs=432&re=432
2007年度 専門店集合商業施設売上高　　繊研新聞 8/11　　　　　※調査協力施設188
　　施設名　　　　　　　　　　　　　　　　　　所在地　売上高　　伸び率　　営業面積
1.　成田国際空港第一・第二旅客ターミナルビル　千葉県　 85,456　　 11.6　　　 25,351
2.　ラゾーナ川崎プラザ　　　　　　　　　　　　川崎市　 63,800　　　　　　 　 66,300
3.　玉川高島屋ショッピングセンター　　　　　　東京都　 59,300　　 -0.3　　　46,100
4.　ららぽーとTOKYO-BAY　　　　　　　　　　　 千葉県　 56,900　　 -7.9　　 100,000
5.　ルミネ新宿　　　　　　　　　　　　　　　　東京都　 48,070　　　6.2　　　 19,941
6.　名古屋パルコ　　　　　　　　　　　　　　　名古屋市　 44,329　　　1.3
7.　阪急三番街　　　　　　　　　　　　　　　　大阪市　 42,664　　 -2.1　　　 38,629
8.　六本木ヒルズ　　　　　　　　　　　　　　　東京都　 41,500　　 -3.5　　　 43,000
9.　ルミネ大宮　　　　　　　　　　　　　　　　さいたま市 41,333　　　0.8　　　 22,152
10. ららぽーと横浜　　　　　　　　　　　　　　横浜市　 40,300　　　　　　　　93,000
11. ルミネ立川　　　　　　　　　　　　　　　　東京都　 39,649　　　0.4　　　 25,635
12. 相鉄ジョイナス　　　　　　　　　　　　　　横浜市　 36,752　　　4.9　　　 24,793
13. 札幌エスタ　　　　　　　　　　　　　　　　札幌市　 36,179　　　0.7　　　 41,657
14. ルミネエスト　　　　　　　　　　　　　　　東京都　 35,532　　 11.9　　　 18.144
15. 池袋パルコ　　　　　　　　　　　　　　　　東京都　 35,004　　　2.5

16. ルミネ横浜　　　　　　　　　　　　　　　　横浜市　 33,632　　　2.4　　　 16,326
17. ザ・ダイヤモンド　　　　　　　　　　　　　横浜市　 32,934　　 -2.9　　　 10,678
18. なんばシティ　　　　　　　　　　　　　　　大阪市　 32,671　　　0.6　　　 31,500
19. 軽井沢プリンスショッピングプラザ　　　　　長野県　 31,500　　　0.0　　　 25,295
20. HEPファイブ　　　　　　　　　　　　　　　 大阪市　 31,322　　 -3.4　　　 16,543
21. 札幌ステラプレイス　　　　　　　　　　　　札幌市　 31,225　　　-0.2　　　39,200
22. 天王寺ミオ　　　　　　　　　　　　　　　　大阪市　 30,267　　　-1.3　　　23,114
23. 川崎BE　　　　　　　　　　　　　　　　　　川崎市　 29,232　　　-5.5　　　23,619
24. アーバンドックららぽーと豊洲　　　　　　　東京都　 28,800　　　　　　　　 62,000
25. 吉祥寺ロンロン　　　　　　　　　　　　　　東京都　 28,599　　 -0.5　　　13,334
26. 三井アウトレットパークジャズドリーム長島　三重県　 28,500　　　30.1　　 30,000
27. 渋谷109　　　　　　　　　　　　　　　　　 東京都　 28,260　　　6.2　　　　7,877　
28. ルミネ北千住　　　　　　　　　　　　　　　東京都　 27,738　　　5.7　　　16,595
29. 千葉駅ビル・ぺリエ（千葉、稲毛、西千葉）　千葉市　 27,569　　 -0.7　　 18,924
30. ヒルトンプラザイースト/ウエスト　　　　　 大阪市　 26,522　　 -0.1　　 18,180
31. 横浜シャル　　　　　　　　　　　　　　　　横浜市　 26,328　　　 2.0　　　10,986
32. 渋谷パルコ　　　　　　　　　　　　　　　　東京都　 25,815　　　-0.7　　
33. エスパル仙台　　　　　　　　　　　　　　　仙台市　 25,538　　　-0.2　　 17,299
34. 新丸ビル　　　　　　　　　　　　　　　　　東京都　 24,200　　　　　　　　15,790
35. 丸ビル　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京都　 24,000　　　-0.4　　 17,056
36. セントレア　　　　　　　　　　　　　　　　愛知県　 23,300　　　　　　　　16,500
37. サンシャインシティ・アルパ　　　　　　　　東京都　 23,254　　　 3.1　　　24,750

お国厨は巣に帰れ

>>616-617
渋谷109って見るからにショボいビルで、売り場面積もわずか7877m2

なんばパークスの売り場面積がどのくらいかは知らないが
売上がそれ以下だとすると、ミジメで撤退する店が続出するのも当然だな。
テナント料に見合う売上が無ければ、そりゃ撤退するしかない。

>>621
一つ前のレスが読めないか？

>>622
もちろん読めるが、従う義務は無い。そんな事も分からないの？

なにわ筋線に南海が参加するとしたら梅田方面の特急となんば方面の速達を堺で分割併結しなきゃいけなくなる
やはりそんな無理やりなことするくらいなら不参加表明して汐見橋線廃線が一番南海のためだな。

おまえら誰と戦ってるんだ？

またパークステナント撤退厨かｗ
こいつなにわ筋線スレのかなり初期の方からいるよな

まあこのスレ読んでると素人見解でもこれだけ意見が分かれる。
なにわ筋線はいつ迄経ってもそりゃ出来ないわなw

関空関連事業として建設すべきだったな

空港アクセス重視するなら、新幹線かリニアだね。

>>628
そうだね。
絶好の機会を逃した時点で実際終わってるよ。
後はハシゲ妄想リニア案の叩き台になる程度だろ。

>>629
しかし通勤には全く使えないそ
採算取れるのか？

>>631
国鉄復活でもさせるんじゃねーの？

関空リニアとか､中之島線やおおさか東線､今里筋線以上に閑古鳥路線になるのは間違いない｡

最低でも､泉佐野か日根野で在来線と接続とらないと…｡

でも､客取られる南海やＪＲは､すごく嫌がりそう｡

橋下府知事曰く
リニア単体で利益がどうというのは問題ではなく、
リニアに伴う関空の発展と一体的に見て赤か黒か見ていければいい。らしい

馬鹿西厨や南海叩き野郎は平日昼から2chか？
仕事早く見つけろ穀潰し。
あ、夏休みか？西厨は仕事をしたことないからな。

>>615
南海を叩きたいのはわかるが、嘘はやめろ。
http://www.nambaparks.com/shop_info/index.html
なんばパークスは開店ラッシュだろが。
大阪駅直結の大丸があの惨状なのにノーテンキなことは書くな。

>>624
だから難波経由に話が傾いているんだろが。馬鹿か？

>>607
まだそんなプラス思考の妄想を抱いているのか？
関空輸送にJRが役に立たないのはすでにばれているんだぞ。
JR単独でできないだろ。
JRに金があると思ってるのは馬鹿西厨だけだ。

また嘘がばれたな。
なんばパークスはヒルトンプラザより売り上げが多いだろう。
http://www.nambaparks.com/about_news/news_pdf/news20090420.pdf

キタVSミナミで話す奴はどっちかに行くことでやっとの田舎者なんだよな

>>633
確実に赤ｗｗ

関空のネットはアクセスに時間がかかること以外に､費用がかかること｡

それなのに､
リニアなんか作って更にアクセスに金がかかるようになったら…｡

×ネット
○ネック

◆Gスルー上手いねえ、みんなｗ

>>639
段々慣れてきたわｗ
時々ひっかかる｢一見さん｣も居るが

馬鹿◆Gは人の嘘を言う前に自分の嘘を謝罪しろよ

南海叩き野郎と書いているけどさ、てめえもただのJR叩き野郎だろ
JRを叩く為に平気でデータを捏造したりウソをつくくせに
同類以下てめえが何言ってんだ？

>>500辺りらへんから
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news7/1250777745/
でやってろ

南海が難波から延伸してなにわ筋線に乗り入れるのならば、
難波の次の駅は、「南海JR難波」なのだろうか？

そう言えば、東西線の新福島の建設時の仮称駅名って「野田阪神」だったような。

>>644
あり得ないこと心配しなくてもいい
汐見橋経由で確定だお

>>644
新福島が何で野田阪神やねん

海老江だね

関係ない妄想になるけど、中央線が九条から中之島通って梅田につなぐのは？
そしたら埋め立て地も中之島も通るし、

西厨と南海叩き野郎に新情報を提供してやろう。
なにわ筋線をやりたいのは南海で、JRはやりたくないらしいぞ。
川島令三と横見浩彦の著書「すごい列車」のラピートの項目に
川島の発言として明記されている。
あまりあてにはならないが、西厨の川島がそう言うのだから
間違いないだろう。
だから南海さんは難波経由で検討するよう求めたり、
専門の部署を立ち上げたりしているのだろう。

JR西日本さんは本当はやりたくないが、府主導でなにわ筋線を造るなら
乗り入れないわけには行かない。
だから社交辞令として西厨の拠り所の>>488の社長発言がでたんじゃないか？
>>494の情報もあるからな。
それに、今月の鉄道ジャーナルの投稿欄でも、
地元の方がなにわ筋線は必要性が薄いと主張している。
しかも同じ駅からでも南海の方が運賃が安くなることを主張している。
もしなにわ筋線がJRになり、そこに南海が乗り入れるなら、
初乗り運賃2回払う南海の方が安いという奇怪なことになる。

>>615
南海叩き野郎よ。
閉店数より新開店数の方が多いのになんばパークスが
閉店ラッシュだと嘘をついた謝罪はまだか？
2chに張り付く暇があれば宿題やればどうだ？

増床も無いのに開店数が多いのは、それだけ閉店していた訳だがそれすら解らないのか馬鹿◆Gは？
取り敢えず、人に謝罪を求める前に、自分が吐いた嘘を謝罪するのが先だろ。

高野山参拝特急天空(新大阪ー極楽橋間)停車駅
新大阪(始発駅)､北梅田、堺東、河内長野、橋本、学文路(非常時終着駅)､九度山、極楽橋(終着駅)

>>651
集客力のある店を入れるために不振店を追い出すことも知らないのか？
早く宿題終わらせたらどうだ？

なにわ筋線はJRはやりたくなくて南海の方が積極的のようだが、
今まで正反対のことを思い込んでいた西厨はショックで寝込んだか？

>>653
それはパークスが不採算店が多いと自ら言っていると気付かないのか馬鹿◆Gは？

あと宿題はお前がする物だろ。巣で出された質問には一つも答えずに逃げ回っているのは馬鹿◆G本人だろ

わかったから。バカ共

>もしなにわ筋線がJRになり、そこに南海が乗り入れるなら、
>初乗り運賃2回払う南海の方が安いという奇怪なことになる。

常識的に考えて、関空〜りんくうの例もあるから運賃は協定で調整だろうに。
そんな事は社会人なら分かるだろうに。

>>656
南海難波〜関空とJR難波〜関空の運賃は全然違うだろ。
JRさんとしてもなにわ筋線ができたら南海優位になるだけだから
川島令三のいうように、JRはやりたくないんだろうな。

>>652
こうや｢俺の出番は(´･ω･`)｣

>>657
お前本当に馬鹿だな。
なにわ筋線〜りんくう・関空は運賃は調整されるだろうと言っているんだよ。
関空〜りんくうもJRが南海の運賃に合わしている。つまり同一路線の同一駅からは
協定で運賃が合わされるだろうと言っているんだよ。
南海難波とJR難波は同一路線で同一駅か？もう少し考えてからレスを入れろ馬鹿。

しかしまあ川島冷蔵庫が何を書いたか知らんが、それだけでJRがやる気がないというのは
◆Gが馬鹿◆Gである証拠みたいなもんだな。

だいたい馬鹿◆Gが649で挙げている>>488>>494を読めばJR南海共に
なにわ筋線についてはやる気はあるが、建設費用や採算性については
両社共に国や自治体の協力が必要であると考えていると普通は思うだろうに。
なぜこのスレの◆Gを始めとするｷﾁｶﾞｲは片方の鉄道会社はやる気がないに
したいんだろうな。

>>659についてICOCAやピタパで考えるともっと分かりやすくなるかな。
なにわ筋線の駅からりんくうタウンまで乗った場合、自動改札機は
JR南海どちらに乗ったのか判断できない。

なにわ筋線をＪＲと南海で共同使用する場合で、運賃を計算してみたよ。
まず、御堂筋線の梅田-難波が4.1kmだから、余裕を持って

○なにわ筋線南海なんば-北梅田を5.0kmとし、北梅田-関西空港の運賃。

・ＪＲの場合
北梅田駅は大阪駅と同一駅扱いなので、大阪-関西空港で計算。
⇒北梅田-関西空港 56.7km(大阪環状線経由で、なにわ筋線経由の実質距離は54.5km)で1160円

・南海の場合
なんば-関西空港で42.8km、なんば-北梅田は上記の通り、5.0kmとする。
⇒北梅田-関西空港 47.8km(なにわ筋線、南海本線、空港線経由で空港線のみ加算運賃有)で940円

ちなみに…
○北梅田-和歌山・和歌山市の運賃

・ＪＲの場合
条件は上述通りで、大阪-和歌山で計算。
⇒北梅田-和歌山 72.0km(大阪環状線経由で、なにわ筋線経由の実質距離は69.8km)で1210円

・南海の場合
なんば-和歌山市で64.2km、後は上述通り。
⇒北梅田-和歌山市 69.2km(なにわ筋線、南海本線経由)で930円
⇒北梅田-和歌山市経由和歌山 69.2km(上述通り)＋3.3km(紀勢本線)で1010円

ん〜和歌山市民としては…
南海がんばれ！

>>661
なにわ筋線内の駅は全てとりんくうタウンで、ＪＲと南海の改札口を分けたらどうよ？
そうすれば、どちらの会社が運賃を取ればいいのかは、わかる。

ただ、本当にＪＲに乗ったか、南海に乗ったかは、車内検札しない限りわからないので、利用者の良心に
任さないといけない面もあるけど…。
あと、関西空港は完全に改札が分かれてるから問題ないし。

>>662
新線加算運賃次第だが、なんばまでとそんなに変わらないのな…

>>664
というか、関西空港より遠い和歌山市の方が運賃が安いという不思議ｗ

加算運賃は50円でケテーイだろ。
関西空港、和歌山市まで900円台で移動できるようになるのは大きいと思う。
ちなみに50円ってのは、阪神なんば線や京阪中之島線から見たら、ちょい高いくらいだが、
建設費用や会社の体力の差を考慮したら妥当かと…。

嘘ついた｡
加算運賃50円は､中之島線の60円と阪神なんば線4km圏内60円と同水準だたorz

でも､関空のアクセスのネックの１つである運賃の高さをクリアーするには､小銭だけで(900円台で)行けるって言うのは大事だと思うんだけど…｡

参考までに…
梅田-神戸空港(移動時間:60分程度)
ＪＲ経由→710円
阪急､阪神経由→630円

梅田-大阪空港(移動時間:30分程度)
阪急経由→420円
バス経由→620円

素人質問で恐縮ですが
なぜＪＲ西は京都線や神戸線で阪急阪神京阪相手にしてるような露骨なダンピングを対南海や近鉄にはしないのでしょうか？
昼間割引切符で関空/りんくう⇔環状線内(JR難波)の割引切符を売ればいいだけと思うのですが？
空港関係の需要などたかが知れてるしダンピングの効果はてき面だと思うのですが？
空気輸送するくらいなら昼間(土日)値引きで南海やリムジンバスに嫌がらせをするのがいいと思います。
特に「はるか」の特急券などは正規運賃を下げにくいなら回数券方式で金券屋でダンピングさせればいいだけではないでしょうか？

なんばパークスの場合、閉店・撤退が続出してるのは赤字店が多い
少なくともテナント料に見合う売上が無いからで

撤退店が出た場合、そこを空白にしておくのは収入も減るし見映えも悪いから
後釜を探して埋める必要が有るが、「売上不振で撤退した跡地」だというのは
知れ渡っているし、当然テナント料は大幅にダンピングしなければ埋まらんな。

それだけでもパークスの大家たる南海にとっては大きな打撃。

494 ：名無し野電車区：2009/08/16(日) 13:52:17 ID:fgzar2V1O
>>488
ＪＲ西の社長は｢建設費用の大部分を国で持って｣と発言してたり､

495 ：名無し野電車区：2009/08/16(日) 13:59:49 ID:B7n5iWQk0
>>494
>ＪＲ西の社長は｢建設費用の大部分を国で持って｣と発言してたり

それは初耳、　ソースをぜひ知りたい。

497 ：名無し野電車区：2009/08/16(日) 15:27:35 ID:fgzar2V1O
>>495
過去のスレあさってみて｡
新聞報道かなんかであった｡

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

>>494についてだが、俺はなにわ筋線には興味があるのでこのスレはもちろん
雑誌やマスコミ報道には目を通しているつもりだが、JR西社長のそんな発言は
聞いたことが無い。　もしかしてトンデモ「超訳」？

過去ログを見れないので断言はできんが。

本当にあったのなら、ソースを示してください。

>>668　パークスの募集家賃は確かに安くなりました。今は2万円台ですね。三鬼、ＣＢＲＥ調べ。
南海にとっては痛手なのは間違いないですが、なんば駅の乗降数は堅調なので大丈夫でしょう。
むしろなにわ筋線など南海なんばの価値が相対的に目減りする計画は容認できないでしょう。
なにわ筋線建設決定ならＪＲだけにしてもらいたいのが南海のホンネでしょうね。
ビジネス街でもなく商業街でもない西区の路線などＪＲの南北連絡以外の意味は無いでしょう。
南海も新今宮乗換増で投資せずに恩恵だけ享受できるのが経営的にベストだと思います。

いっそのこと、路線を木津川あたりから５０パーミルで掘って、大阪最深部を走って新大阪あたりで地上にでる。
JRの車両は走れるかどうかは知らないがズームカーなら余裕でしょと、はげしく妄想してみる。

>>670
南海は地下鉄延長で難波の乗客が減っても
パークスを成功させたんだぞ。
完全に守られた大阪駅の大丸があの惨状なんだぞ。
それに、南海がなにわ筋線に乗り入れても減るのはバスとJRの客だ。

府や市は関空輸送のためになにわ筋線に出資するのに、
JR単独では関空輸送に役に立たないのはすでにばれている。
だｋぁらJR単独なら府や市は出資しないし、
JRが単独でできる力もないだろうから無理だ。
南海が入らないと絶対に実現しない。
あの川島令三も「JRはなにわ筋線をやりたくない」と明言している。
ますます南海優位になるから当然だろう。

>>667
JRを潰す気か？

オタの代弁ゴッコはうんざりだお

>>672
◆Gだな。　お前はいつもアホの一つ覚えで大丸梅田店を持ち出すが
大丸の売上は近鉄上本町の倍以上はある。
その上、近鉄百貨店は業績不振で青息吐息。　赤字で希望退職を募る状態。
　　↓
近鉄百貨店、９年ぶり営業赤字見通しに下方修正…１０年２月期
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20090822-OYO8T00289.htm

近鉄百貨店は２１日、２０１０年２月期連結決算の業績予想を下方修正し、
今年４月時点で９億円を見込んでいた営業利益が１６億円の赤字（前期は４億円の黒字）になると発表した。

近鉄百貨店が営業赤字に陥るのは、２００１年２月期以来、９年ぶり。
４億円の黒字予想の税引き後利益も今後、下方修正する可能性がある。
（2009年8月22日 読売新聞）

http://www.d-kintetsu.co.jp/corporate/pdf_file/20090410174001.pdf
売上高　　　当期（08/03〜09/02）　前期　　　　　増減率

阿倍野店　　　　1205億円　　　　　1367億円　　 ▼11,8％
上本町店　　　　　312億円　　　　　330億円　　　▼5,6％

川島は鉄オタの間では「冷蔵庫」とバカにされてる事くらい知らぬはずがなかろう。

「川島本に書いてある」というのは何の補強証拠にもならんし、むしろ逆というのが常識。

>>670
どうして､なにわ筋線が開通しただけで､なんばの価値が下がるって断言できるの？

普通は､新線ができれば､その駅周辺の価値は上がるものなんだけど｡

それに､今までパークスなり高島屋なりに行ってた人が､新線ができただけでいきなり､時間も運賃もかかるHEPなり阪急､阪神百貨店なりに行くかな？

なにわ筋線の狙いはあくまで今現在､なんばや新今宮､天下茶屋から梅田や千里､高槻市方面に向かってる客で､なんばに用事がある客ではないし､その客が新線効果だけで行き先を梅田に変えることはありえない｡

>>667
対近鉄､南海はＪＲが割り引きしないと話にならない程､運賃が安いわけでないから｡

対近鉄は､割り引きしても勝てそうにないから｡

対南海は､大阪乗り入れだけで勝てそうだから｡

大丸梅田が完全に守られていると馬鹿◆Gは言うが、何がどう守られているんだろうな？
JRが阪急阪神に行かないようにしているのか？逃げずに答えてもらいたい物だ。

確かに今までのテナントが出ていって量販店の洋服の青山を入れないといけない大丸梅田店の方が惨めだなw
それで客は増えたんだが。

だいいちなにわ筋線沿線に難波以上に魅力ある地区はないし、上本町なんて難波延長前はただの下町商店街だったのが、乗降客が大幅に減った今は中規模百貨店、ホテル、劇場などあって今の方が発展してるしね。乗り換え客が多数いる鶴橋は逆に衰退一途。

> 普通は､新線ができれば､その駅周辺の価値は上がるものなんだけど

新線ができて、その地域への集客が増えれば価値は上がるが、
バイパス路線ができて素通りされれば価値が下がるのは当たり前だが。
アホか？

「人の集まる所にはビジネスチャンスあり」で、JR東の駅ナカ商法で成功したのだが
��島屋もなんばシティーもパークスも、南海難波駅のまさに直近にあるというのが
集客の要になっている。

汐見橋ルートにせよ、なんば駅付近からの分岐にせよ、南海なんば駅をバイパスして
素通りする客が出れば、それらの商業施設に大きなダメージが出るのは必然だろう。
さらになんば一帯やミナミの商業地としての価値が下落する。
当然、そうなればテナント料の相場が低下して南海本社の収入が減る。

経営者としては自殺行為だし、それ以前にそんな計画を推進するなら
株主が株主主権を行使して、社長のクビをすげ替えるだろう。

そごうの社長が心斎橋店の敗戦の弁で言っていたが
「心斎橋駅の乗客は梅田の１２分の１。　これでは勝負にならない」と

> それに、南海がなにわ筋線に乗り入れても減るのはバスとJRの客だ。

何を根拠にそこまで言い切れるんだ？

なにわ筋線はJR京都線の利用客は全く利用しないのか？
空港輸送も南海が完全に優位となるのはラピートがノンストップの場合の時間のみ。
しかしその場合は空港利用が一番多い泉州地区の優良客を取り逃がす事になる。梅田からの客も、◆G曰わく関空へのJR利用客は皆無だから減ることはない。
運賃についても協定で調整される可能性もあり優位性は不透明

もうすこし バスとJRの客が減る根拠を逃げずに教えてくれ。

一般ど素人でさえこれだけ意見が分れるんだから、
実際金を動かす当事者間の意見がまとまる訳ないなw

>>669
記事を検索していたら、こういうのがあったが
この「鉄道部分の国有化」とは関空連絡橋などの、阪和線や南海本線から
枝分かれした先の部分だろうな。

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/090417/lcl0904172337006-n1.htm
ただ、関空への乗降客は、ＪＲでは開港初期の７年度の１７７０万人から１９年度の１３７１万人に減少。
南海も８４８万人から６４６万人に減った。今年度は「はるか」の利用者は前年度実績の８割台で推移し、
「ラピート」も２月までの実績で搭乗率が３４・５％。
さらに昨年春にはＪＲ難波−関空間の「関空快速」が利用者低迷で廃止された。

南海とＪＲ西は「連絡橋の道路部分を買い取って通行料を引き下げるならば、鉄道部分の国有化も検討すべきだ」と訴える。

村山社長は「関空はせっかくつくった“宝”。もう一歩踏み込めば使えるのに活用できていない」と話す。
なにわ筋線の整備を含めて国家戦略に基づく関空活用策が求められている。

>>680
ＪＲ難波の地位は飛躍的に向上するから難波全体としては好材料。
逆にＪＲ東西線ができても北新地や梅田新道が発展するどころか、繁華街としては衰退。
鉄道オタクが思うほど単純じゃないんだよ。

こんなこと書くとまた「ミナミ狂信者」とかいわれるんだろうなw

>>680
っで､阪神なんば線ができて梅田の価値は下がったのかい？

なんばを通る路線は､南海だけじゃなくて､近鉄も阪神も地下鉄もＪＲもあるんだよ｡

阪急､ＪＲのある梅田と同じ｡

おまけに､こっちから逃げて行くばかりじゃなくて､ＪＲや阪急からＪＲ､南海経由でなんばに来る客は無視ですか？

もっとも､梅田進出を機会に南海が梅田に自社の息のかかった施設を作れば､なんちゃないんだが｡
北ヤードの再開発もあるし｡

少なくとも､阪神は同じようなことしてる｡

>>685
>阪神なんば線ができて梅田の価値は下がったのかい？


阪神なんば線のなんば口の乗客数（断面輸送量・片道）は２万５千人以下で、本線梅田口の１/４程度。
JR東西線の北新地と比べても４割で、長鶴線にも劣る成績。

ほとんどは旧西大阪線区間と新線区間のローカル利用者で、従来は梅田まで行ってから
地下鉄でなんばへと向かっていた客の転移なんてごく一部に過ぎないようだ。
これについてはいずれ統計数字がでるだろうが、
阪神もなんば線の通勤客の獲得がうまく行ってないのは認めている。

まあ、なんばの集客力と地位・需要がその程度だということ。

とりあえず､もう一つ例を思い付いたので､挙げとく｡
大和路快速､くろしお､関空快速､紀州路快速の運行開始後の天王寺｡

ここが一番なんばに似てるんじゃないか？

阪和線ホームと南海なんば地上ホーム｡
大和路線ホームと南海なんば地下ホーム｡
天王寺MIOとなんばパークス｡
近鉄百貨店と高島屋｡
近鉄難波線と近鉄南大阪線｡
地下鉄２路線乗り入れ駅｡他

っで､大和路､阪和の環状線乗り入れで､天王寺は瀕死状態になった？

むしろ､交通結束点として､ますます地位向上してると思うけど｡

>>687
トンチンカンな事を書いてるね。　天王寺はキタ、ミナミに続く大阪第三の繁華街だけど
ここ数十年のスパンで見ると、相対的には衰退の一途。

近鉄が超高層ビルの建設を発表したときに、社長がその理由を問われて
「このままでは（キタやミナミに）埋没するから、何か人目を引く目玉が」と言った

余談だがなにわ筋線が完成したら、阪和・大和路線の大部分が乗り入れて
天王寺はターミナル機能を喪失して、単なる通過駅になってしまうだろうね。

土地に縛り付けられてる鉄道会社は、南海のなんばにしろ、阪急・阪神の梅田にしろ
阿倍野の近鉄にしろ、まさに「一所懸命」でそこに注力するしかないのだけど

投資する場所を自由に選べる民間デベやREITは、将来性のあると見込んだ場所に投資する。
大阪のキタとミナミ天王寺の、どこに民間の大規模投資が集中してるかは
言わなくとも明らか。

>>688
いやいや､
大阪なんか､ここ数年衰退の一方だろ｡
俺が言いたいのは､環状線乗り入れだけに起因する乗客数の減少｡

俺は和歌山市民だから､大和路快速は知らないけど､関空･紀州路快速に乗る機会が多いんだが､天王寺の下車数や乗車数は､相変わらず多い｡

難波は､天王寺以上に地力があるんだから､問題ねーだろ｡

>>688
＞余談だがなにわ筋線が完成したら、阪和・大和路線の大部分が乗り入れて
＞天王寺はターミナル機能を喪失
天王寺−新今宮･JR難波の線路容量は無視…と。

>>690
ゲラゲラ。　そりゃ和歌山に住んでると天王寺やなんばが
繁栄してるように見えるだろうな。

>>691
少なくとも､阪和線の普通は終日と阪和線の快速はラッシュ時だけ天王寺発着だよな｡

線路容量考えると､大和路線の普通は終日と大和路線の快速はラッシュ時だけ天王寺発着にしたいとこだけど､天王寺大和路線ホーム電留線が作れるかどうか…｡

>>692
結局､反論できずに和歌山叩きですか｡
マジレスして損したゎ｡

こんな人間に限ってまともな場所に住んでなi…(ry

>>691>>693
> 天王寺−新今宮･JR難波の線路容量は無視…

なにわ筋線がJR単独で出来たとして、そこに１時間２０本は余裕で流せるだろう。
はるかとくろしおで最大４本/ｈとしても１６本は流せる。

それを阪和と大和路にどう割り振るかは、西の胸先次第。

>>686
阪神梅田は梅田だけでなく本町や心斎橋、谷町など大阪都心の大半をカバー。
なんば線は難波と近鉄沿線だけ。しかもオフィスが少ない地区。
それでこの差しかないのだから、梅田の集客力なんて所詮そんなもん。
完全梅田中心ダイヤの阪急京都線が、天六と梅田への輸送量はあまり差がない、もちろん、梅田の乗降客には本町、難波、心斎橋への人も含む。
梅田の集客力なんて所詮そんなもんだよ。

>692
北摂に住んでるけど梅田より難波の方が賑やかだと思う。
梅田は貨物駅跡や老朽大型ビルの跡地開発があるから繁栄しているように見えるけど、現実は再開発地区以外の衰退が激しい。
ミナミは再開発がなくても賑わいを維持し、繁華街を広げている。
梅田新道に最近建ったビル2棟はコンビニ1軒以外入居ゼロ。
大阪駅前ビルは最近以前より増してシャッター街になった。
東映会館や大同門のような集客施設の跡に商業施設すらできないのは、梅田の衰退を物語っている。しかも頼みのオフィスも入居ゼロ。
リーマンショック以降梅田に新規開発案件はラウンドワン跡地の遊戯場しかない。新規店開店情報さえほとんどない。
梅田に開発案件が多かったのは、ただ土地が余ってるから。
東西線ができても北新地、梅田新道が衰退したように、梅田直通で梅田に客が集まるわけないんだよ。



ところで、梅田ファンの方に質問。
入札しても応募者ゼロだった堂島小学校跡地にその後希望者が殺到していると書き込んでいたね。1年たっても何の情報もないけどなんで？先着順で売却するはずなのに。

しかし、梅田って退店しても新しく入る店が少ないんだよな。だからいつまでもテナント募集の貼り紙がしたまま。
梅田が元気だったのはリーマンショックまでだよ。
梅田経済新聞にも新聞店開業情報はほとんどない。
なんば経済新聞には新規店開業情報がよく出る。

梅田って老朽ビル改築の移転先需要があってもおかしくないのに、新築オフィスは入居ゼロなんだね。
マルイト難波ビルのようにオフィスがなかった地区で一からテナントを他地区から呼んでこないといけないなら空室だらけなのもわかるけどさ。

関西空港連絡特急ラピート(新大阪ー関西空港間)停車駅
新大阪(始発駅)､北梅田、堺、岸和田、泉佐野、関西空港(終着駅)

さあミナミ狂信者が湧いてきたぞ〜ｗｗｗ

そーいや､南海って異常時を除いて1:00までに全ての電車が終着駅に着かないと駄目なんだっけ？

ってことは､23:45に新大阪に着く最終のぞみから和歌山市方面の連絡は期待できないよね…orz

一応シミュレーション｡
23:55に新大阪を出るとして､なんば-和歌山市は泉佐野の乗り換え側のホームの扉扱いをしないと56分｡
ってことは､新大阪-なんばを8分で走らないと駄目になるのか…(´･ω･`)

堺と岸和田通過のサザンα作っちゃ駄目＞＜？

ミナミ狂信者に聞きたいが、これはどう弁明するの？
ちなみにオフィスビルの絶対量では梅田地区がはるかに多い。
　　　　　　　↓
はいはい、どっちが景気が良いかはこれを見れば明らか。
ミナミ唯一の大型オフィスビルのマルイト難波ビルも惨敗したしｗｗ
　　　　　　　　　↓
オフィスビルの平均空室率（2009年7月末）
http://www.e-miki.com/data/download/sikyo/F0908_OS.pdf

大阪全体　　　　　　　９,３３％

梅田地区　　　　　　　６,７２
心斎橋・なんば地区　１７,６０

ミナミはもともと空室率の対象になるオフィスビルがほとんどない繁華街。そこに新築大型ビルができたのだから仕方ない。
繁華街が衰退した梅田とは街の構造が違う。
梅田の新築ビルがコンビニ以外入居ゼロなのは既報の通り。
しかもミナミはリーマンショック以降も新規オープンが多いけど、梅田はリーマンショック以降明るいニュースはない。
中央郵便局跡地さえ商業フロアが小さいんだからね。
マルイト難波ビルは商業フロアは埋まってミナミの繁華街をまた広げた。
ホームセンターやスーパーだって馬鹿にしても、洋服の青山を入れざるを得ない梅田大丸と同じこと。
梅田の数少ない強みの大型書店も難波にできたしね。
しかし、難波の新歌舞伎座や角座跡は開発されなくても民間企業が買ってるのに、堂島小学校跡地は民間の買手はないんだね。先着順なのにね。

ミナミVSキタで語る奴は全てド田舎の人間。

>>703
>ミナミはもともと空室率の対象になるオフィスビルがほとんどない繁華街。
>そこに新築大型ビルができたのだから仕方ない

子供だましの言い訳はやめれ。

http://www.e-miki.com/data/download/sikyo/F0908_OS.pdf
の中の「大阪の各地区ごとの空室率のグラフ」を見れば
2003年以来、つまりマルイト難波ビルができる前から、
常になんば地区の空室率は梅田より低い、しかもその差は拡大する傾向。

>難波の新歌舞伎座や角座跡は開発されなくても民間企業が買ってるのに

まさアホ丸出しｗｗｗ　買った奴はどうしてるだろうな。
次にニュースになるのは「倒産」しかないだろうにｗｗｗ

自己訂正
>常になんば地区の空室率は梅田より低い、

低い→高い　のマチガイでした。

どうでもいい

もともとオフィスで難波より梅田優位なのは昔から。難波にオフィスビルができたのは平成以降。
その分繁華街はどんどん発展。
梅田は貨物駅跡開発と老朽ビル改築(述べ床面積はほとんど増えない)以外は発展していない。
リーマンショック以降明るいニュースが梅田にはない。難波には新規開業情報がたくさんあるのにね。

どうでもいい

>ID:zgjxXqUlO
>難波にオフィスビルができたのは平成以降。その分繁華街はどんどん発展。

さすがは◆Gと並び称せられる「ミナミ狂信者」ですなｗｗｗ
アタマの中がお花畑。　

どうでもいい

キタvsミナミの売上争いならこのようだよ。

【繁華街小売売上高】　2006/4〜2007/3
http://www.meti.go.jp/statistics/tyo/syougyo/result-2/h19/index-ritchidata.html
より集計

新宿・代々木11464億
------------------------------１兆--------------------------------------
キタ7228億　銀座・有楽町6570億　東京駅・日本橋6319億　
池袋5817億　ミナミ5506億　横浜5472億　
------------------------------5000億--------------------------------------
渋谷4301億
------------------------------3000億--------------------------------------
河原町2854億　川崎2046億 町田2025億　上野2029億
------------------------------2000億--------------------------------------
立川1991億　千葉1921億　天王寺･阿倍野1875億　吉祥寺1866億
原宿・表参道1651億　大宮1610億
------------------------------1500億--------------------------------------
柏1485億　秋葉原1443億　上尾1217億
藤沢1105億　八王子1099億　浅草1050億　上大岡1029億　川越1010億

ミナミがキタに及ばないのは残念ながら明らか。
リサパートナーズが保有する新歌舞伎座の転売先が未だに決まらない。
敷地が小さいのも理由だけど、あの立地ですら商業的価値が無いと思われてるのが現状。
長堀通りや心斎橋はファーストファッション系だけが出店意欲が旺盛。
実態は自社の店を有名ブランドの横にファザードからこだわって出店したいだけ。
キタも茶屋町の再開発の出店計画が遅れ気味だけど理由は北ヤードの開発概要待ち。
茶屋町に出店した後に北ヤードにおしゃれな開発されたらたまらないから見極めている。
それでもザラをはじめ既に茶屋町に出たブランドは多い。
道頓堀にＨ＆Ｍやフォーエバーが来るけど世界的に映画の舞台でメジャーな戎橋があるからだけで
そのほかの周辺部では見向きもされないのが現状。

>>713
たぶん　>>670さんと同じ業界人でしょうね。

今後も情報を期待します。

ってか､パークスって本当に家賃２万円台で店出せるのか？？

下らんキタvsミナミの論争がしたいなら、
別スレたててやってくれ。

南海なにわ筋線に関しておまいらに言いたいことがある

難波延長が前提か、汐見橋延長が前提か書けよ
このままなら無駄な食い違いだけでスレ消化するぞ

>リサパートナーズが保有する新歌舞伎座の転売先が未だに決まらない。
>敷地が小さいのも理由だけど、あの立地ですら商業的価値が無いと思われてるのが現状。

敷地が小さいと言っても、街区のワンブロック丸々だけなら買う価値があるのかも
知れないけど、歌舞伎座の西側には零細店がウヨウヨいますね。
あれを買収して整地するのは不可能でしょうから。

天王寺・阿倍野って、あの千葉以下やったんか。
そんなとこに日本一の高層ビルとか、大丈夫なのかと。

>>715　坪単価だからね！100坪なら月家賃250万円と共益費が50万円。敷金が10ヶ月で2500万円。仲介手数料250万円で入居可能ですよ。
>>718　小さいといっても約670坪もあるけどね。裏の路地街やヤクザの事務所は無視して開発するしかない。総合設計利用でかなり大きなビルが建つ計算。
>>719　千葉は腐っても政令市と県庁を兼ねているのですが･･･。天王寺も安めのビジネスホテル需要やマンション需要はあるけどテナント需要が皆無だからね。

なにわ筋線にＪＲが参加して京都や新大阪まで乗換無しで行けるなら少なくとも天王寺は今より発展すると思うよ。

>>720
ですよね(^ω^;)

ビックリしたｗ

私なりにまとめると
�@南海線で無ければ梅田⇔関空の時短も費用低減も実現できずに本末転倒。
�AＪＲは環状西線の線量的にバイパスが必要だが負担が大きく乗り気ではない。
�B南海はなんば経由のルートを希望。
この3つを総合すると以下の様な計画でいいと思う。
１．なにわ筋線はなんばルートで南海の延伸路線として第３セクターで建設。
２．ＪＲはなにわ筋線を智頭急線のように利用する方向で調整し出資を回避。
３．北ヤード駅は関空駅同様の構造で建設。ラピートは北ヤード止まり。
４．ＪＲは梅田貨物支線の立体交差と複線化は別途行う。
これで全て上手くいくのでは？

>>722
個人的にはJRを排除した阪急、南海、大阪市、大阪府で三セク。
阪急新大阪連絡計画線を狭軌にして、事実上南海車を新大阪迄引っぱる。
それに伴いはるかを廃止して西九条横断や、貨物線踏切問題を解決、
まあ関空快速は現状維持で。
これがベストだと思うがな。

>>723 阪急を入れる意味が不明。必要があるなら南海が阪急に代わって北梅田⇔十三⇔新大阪を整備すれば良いだけ。
どうせ新線作るほどは輸送需要は無いよ。新幹線の利用客は北ヤードからＪＲ線に乗り換えればいいだけだし過剰投資だね。
「はるか」を廃止して関空快速を２本増量し関空快速に優等席を設ける方が利用者にとっては嬉しいかもね。
281系+223系で指定席+310円とかなら京都や新大阪までなら乗換不要のＪＲを利用したい。
これも既存インフラを有効活用するからできるので上記の南海阪急の新線とかなら投資回収は見込めない。

>>722
なにわ筋線が出来るなら、梅田貨物線(梅田−西九条)の複線化は全く意味不明。

>>724
何げに政治力がある阪急を挟んだ方が話スムーズに進みそうだがw

>>724
一応聞くが281＋223って編成単位での連結だよな？
あとはるかスジを使うと3分差で関空快速が続行運転になるがこれはどうする

西はなにわ筋出来たところで関空快速はなにわ筋に移さないと思う
元からはるかとは狙う客層が違うし

はるか廃止厨まで再び登場かよ
南海はるか厨も現れるかな？

>>722
馬鹿西厨と違って冷全うな内容だな。
その通りだと思う。

>>696
その通りだ。
JR東西線が開業して以降、梅田新道周辺がかなり衰退した。
繁華街のど真ん中にラブホテルができる有様だ。
俺は前の勤め先の得意先が第三ビルにあったからよくわかる。最近は行かないが。




>>723
それがベストだな。
JRさんも内心関空からは手を引きたいと思ってるだろうからな。

>>725　なにわ筋に関係なくどうせ北ヤード開発の支障になる貨物支線地下化はするのだからいっしょだよ。
>>726　その理屈には理解できなくも無いなｗ
>>727　当然現行スジの踏襲なら意味が無い。紀州路との併結解消を視野に検討してこそ意味がある。

>>728
もっと邪魔なのが来たねｗ

>>728
むしろはるか存続について検討すべき時期に来てるんじゃないの？
是が非でも存続にこだわる理由が解らんけど。

>>724
関空快速の遅さを知ってるのか？

ここまでのまとめをしてみる。

【西厨】南海はやる気がなくてJRはやる気マンマン。
【真実】川島情報ではやる気があるのは南海でJRはやる気なし。
　その証拠に専門部署が立ち上がったり、先行しているのは南海。


【西厨】環状線西側は過密。なにわ筋線が絶対必要。
【真実】あれで過密というならJRの能力不足の問題。
　　JR以外の私鉄はもっと過密でもきちんと対応している。

【西厨】なにわ筋線ができたら難波の商業施設利用者が減って南海が困る。
【真実】それなら天下茶屋に全列車停車させるなんてしない。
　　しかもJR東西線ができても北新地周辺が寂れたように、
　　鉄道路線なんて街の発展には関係ない。

【西厨】JRが単独ですればいい。
【真実】なにわ筋線は大阪府などが関空輸送改善のために打ち出したもの。
　　　JR単独では関空輸送に役に立たないのはすでにばれている。


【Q】ならば南海単独でできるのか？
【A】南海単独のなにわ筋線は難しい。
　　しかし、フリーゲージトレインや架線・第三軌条両用車両の開発で
　四つ橋線に乗り入れたら関空〜本町33分、関空〜西梅田37分は可能。
　関空〜新大阪も45分でいける。
　それはすでに大阪府などに提言している。
　四つ橋線に阪急や南海が乗り入れたら四つ橋線有効利用になるしな。

馬鹿◆Gの言う真実が全て馬鹿◆Gの希望じゃないかw

ところで、川島冷蔵庫がJRがやる気が無いと書いたとされる本の内容を誰かコピペしてくれ。

>>732
それは言えるな。
実際通勤ライナー化してるし、短距離鈍足で特急を名乗る必要性が無いw

馬鹿◆Ｇの提言(笑)
担当者は読んですらいないだろうね

>>730
誰も地下化の是非の話などしていない。あれは決定事項。
で、梅田(北ヤード)−西九条の複線化は、なにわ筋線が出来るならする意味が無い。
これくらい、ちょっと考えれば理解出来ようもんだがなぁ

>>735
短距離だろうが､通勤ライナー化しようが､
企業としては黒字であれば下手に手を入れる必要はない｡

やっぱ関空特快復活させて2〜4両を指定席にしたらいいのに
前みたいなんじゃなくて指定席はまともな車両にして8連(〜10)で運行してはるか毎時1本を置き換えたらいい

[はるか]は日中も関空紀州路ライナー化すれば需要はあるだろう。
敦賀/米原⇔関空/和歌山を毎時１本。通常運賃+310円で281系3両+6両。

ごめん。あっとダメだなこれじゃ！
ＪＲ西のドル箱の雷鳥とくろしおを死滅させるとこだった。ｗ

【真実】川島情報ではやる気があるのは南海でJRはやる気なし。
　その証拠に専門部署が立ち上がったり、先行しているのは南海。


川島が逆を言っていたら取上もしない癖にこういうときだけ利用するんだなｗ
だいたい南海の専門部署は堺市のLRTと併せて扱う部署じゃなかったか？
JRは北ヤードの担当部署があるはずだから、そこが担当すればよいだけで
専門部署まで造る必要がないだけと普通は考えるだろ。

【真実】あれで過密というならJRの能力不足の問題。
　　JR以外の私鉄はもっと過密でもきちんと対応している。

何故、環状線西側と同じような区間をきちんと対応している私鉄の例を出さないのだろうか？

>>737
むしろJRにとってはガンじゃないの？
種別単体では黒字(？)かもしれないが、
運行経路の関係で無用の遅延を他線区に持ち込むのもはるかが多いじゃん。
逆にJRとしては改善する金を抑えたいだけの放置プレイになってるだけの気がするけどな。

>>740
情報源が冷蔵庫だと明らかにした時点で
｢僕は嘘つきです｣と告白したようなもんだ罠ｗ

馬鹿◆Ｇ、名は体をあらわす‥‥か。

>>741 環状線はつぎはぎキメラ路線で、もともと過密ダイヤを組めるようなものではない。
城東線+関西線+臨港線+西成線+阪和短絡線+弁天町大正連絡線+梅田貨物支線が今の環状線の現実。
途中に退避所や緩急接続できる駅すらなく西九条に至っては痛すぎる構造。
さらに踏切まで現役という有様。

◆GがJRがなにわすじせんがやる気がない証拠としている
「すごい列車」って発売日が2008年07月25日なんだね。

橋下がなにわ筋線の発言を最初にしたのはいつだっけ？

>>737
281系の嫁入り先は北近畿や瀬戸内など多いだろう。
しかし、「はるか」を廃止する前に関空から新大阪や京都まで切符を買った客には
漏れなく自由席をライナー料金で提供するくらいの社会実験を行うべきだと思う。
特急券が売れなくても定期券以外での現金の運賃収入はＪＲにとって魅力的だと思う。

>>744
でも◆G曰く私鉄なら上手くダイヤを組めるらしいぞ。

>>744
その論理は通じないんじゃないの？
今より輸送人員が多かったバブル期でもいけた訳だからさ。
今更過密ですってのはコジツケみたいだよ。

バブル期は、はるかや関空紀州路快速、桜島線乗り入れは無いから
比べることは出来ないと思う。

>>749
いやいやｗ
じゃあ今が環状西線輸送人員最大期な訳？

>>750
環状西飽和厨一撃コメントだなw

関西の人口1000人あたりの自動車保有台数

和歌山県 728.4台
滋賀県 701.5台
奈良県 593.4台
兵庫県 531.8台
京都府 522.2台
大阪府 431.3台

※　総務省統計局 『社会・人口統計体系』 （2008）調べ

>>751
何にでも｢厨｣を付けたがる人が居るみたいですね(笑)

>>751
結果としてそうなったみたいだ、
そんなつもりじゃなかったけど。

>747
KQあたりのスジ屋なら楽勝でなんとかしそうなところが怖い。

>751
だから多種多様な列車の乗り入れで列車数の割に輸送効率が下がりまくってるから飽和しちゃってるわけで。

輸送力が足りないなら全便4扉ロング8連で平行ダイヤにすればいい＞環状
…が、現実としてそんな事は出来ないから、｢飽和してる｣と
言われる要素が出てくる。

それに、｢西九条−新今宮が15本／hだから｣という
限定的な視点のみで飽和／不飽和(?)を論じる事は出来んしな

>>755
＞だから多種多様な列車の乗り入れで列車数の割に輸送効率が下がりまくってるから飽和しちゃってるわけで。

だからさ、輸送実態に合わせてJRが自らダイヤを組んでるだけであって、
それは飽和状態とは言わないよ。

もともと環状線の西側は乗客が少ないから快速や特急を乗り入れる余裕があったのだよ。

>757
乗り入れ各線の輸送実態には合ってるのかもしれないけど、環状線の実態には全く合ってないな。
西側の無茶の影響が大阪<>京橋という最重要区間の一部にまで及んでるし。

>>759 その最重要部の需要をバイパスさせるために巨額の資金を投じて東西線が作られたわけだが。

>>757 子供じゃあるまいし揚げ足とって喜こぶな。今実際ダイヤが過密なのは事実。
昔の環状線は４ドア８連が次から次へバンバン巡回してた。
天王寺、鶴橋、京橋、大阪ではホームから落ちそうなくらい乗客がいた。
今はその頃より乗客数が半減してるけど特急や快速の運行が増えてダイヤは過密だな。

西九条を何とか出来ればといつも思う。

>>762　せめて弁天町を2面4線化できたらスジは引きやすいのだけどね。

今宮なら頑張ったら待避線増設できそうだけどね
芦原橋とか周囲に何にもないから壁側潰して2面4線にできないわけはなさそうだけど
野田福島も頑張ったら片方に待避線つけれそうだけどこれはちょっと厳しいかな・・

>>764 新今宮があるのに今宮では無意味。せめて弁天町か西九条に欲しい。
野田や福島は貨物支線の地下複線化の接続用地の問題があるから無理では？
それに大阪駅ですら１面２線しかないのは理解しがたい。

>>761
環状線の本数は関西線直通開始当時からほとんど変わってないよ
特急が外回りを跨ぐことを考慮しても普通6快速6特急3跨線3の実質18本
近鉄奈良線より少ないから過密というレベルでもない

過密に感じるのはJRの信号システムが欠陥だらけで
反応速度や閉塞の長さなど輸送実態に合わせる投資を一切しないから

もう一人の基地外が来たな。
取り敢えず西九条駅で一日過ごして来いよ。

このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】

はるか・223系混結厨　　　　　はるかに223系を混結すれば乗車率アップ

ミナミ狂信者 ハービス　　「パークスは売上より集客が大切」

◆G　　　　　　　　　　　　　　馬鹿西厨　JR奈良　近鉄狂信者です

南北病患者　　　　　　　　　　　なにわ筋線を「JR南北線」と命名して、さも大発明のように自慢する

外厨　　　　　　　　　　　　　　大和路快速を外環状線に回して阪和線が環状線乗り入れを独占

四ツ橋線架空線化改造厨　　　　　南海と阪急の2つの亜種がいるらしい

5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3

はるか廃止厨　　　　　　　　　　はるかを廃止せよ→南海信者らしい

近鉄南大阪線乗り入れ厨　　　　　阿部野橋から延伸してなにわ筋線に乗り入れ

野田や福島はそれがあったの忘れてた・・
今宮では効果薄いのはわかってるけど

関空特快復活も、はるか・223系混結厨に分類されるのか？

>>769
「はるか」って関空から天王寺新大阪経由で京都まで行ってるんだし、ルートはネ申なんだけど乗車成績がわるいよね。
不人気の原因は価格遡及が弱いのがあきらかなのだからダンピングすればいいと思うんだけどなぜＪＲはしないのかな。
空気輸送するよりはなんぼか収入増に繋がると思うのだけど？
今の倍くらい乗車率が上れば南海厨やリムジンバス厨にバカにされなくてすむのにね。

JRの特急券の制度が距離で決められてるからそうなってるんだっけ
ケータイから予約のでは安く出してるし。
いっそのこと特急を名乗らないでライナーはるかにしちゃえば良い
そしたらいくらか安くできそうだけど

>>766 桜島直通は？

>>771 携帯でのダンピング価格でも元々の運賃が高いから敬遠されそうだ。
特急を名乗っても九州みたいに上手くダンピング切符を発売することは可能。
各駅停車で正規運賃で往復するより特急で往復するほうが安い制度もあるし。ｗ
様はＪＲ西のヤル気の問題だと思う。関空・りんくう限定の割引制度は可能。
空気輸送を避けるために当日の直前列車に限り(予約不可)割り引けばいい。
運賃+特急指定席で新大阪まで1400円、京都まで2000円なら売れるだろう。
実質的に特急料金タダにしただけだけど、ケーキの売れ残り販売みたいな。ｗ

関空の客が増えない限り値下げしても効果なし
値下げして客が増えるなら、南海の方が先に値下げしている。
値下げして客が増えても利益が値下げ前以下なら意味無いしな。

どっちもどっちだが、少なくともJRはダブルスコアで南海に勝ってるのは事実。

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/090417/lcl0904172337006-n1.htm
ただ、関空への乗降客は、ＪＲでは開港初期の７年度の１７７０万人から１９年度の１３７１万人に減少。
南海も８４８万人から６４６万人に減った。今年度は「はるか」の利用者は前年度実績の８割台で推移し、
「ラピート」も２月までの実績で搭乗率が３４・５％。
さらに昨年春にはＪＲ難波−関空間の「関空快速」が利用者低迷で廃止された。

なにわ筋線をJR単独で作るとしたら、大阪駅はJRが作るし、JR難波の駅も完成してるわけだから、
途中駅2つ（中之島、西大橋かな？）に絞ったとしたら、阪神難波線より飛び抜けて高額にはならないと思うけど。

http://chizuz.com/map/map48806.html

妄想垂れ流しスレ

近鉄奈良線はいつ増発したんだ( ^ω^)？

>>776
JR単独で建設するのはJRがやる気ない。
大阪府が関空アクセス改善のために建設するものだが、
JR単独では役に立たないのはわかっているから府も造らない。

>>775
その数字はおかしい。
データで見るJR西日本をみても差はもっと小さい。
2006年でJRは南海の1.2倍。
2000年には1.3倍あったが、年々南海にシェアを奪われた。
JRの方が広域のアクセスができるのにこの差だから、
大阪市内〜関空でJRはほとんど役に立っていないのだろう。

四つ橋線を標準軌・狭軌両用の4線軌道にして、
架線・第三軌道両用車両や蓄電池搭載車両を造れば
南海ラピート乗り入れで本町〜関空33分、西梅田〜関空37分になる。
四ツ橋と肥後橋を通過すれば本町まで32分、西梅田まで35分だ。
構想通りに阪急が四つ橋線に乗り入れたら、
西宮北口〜本町19分、西宮北口〜難波23分だ。
四つ橋線に南海と阪急が両方乗り入れたら有効利用になる。

>>779 俗に言う南海厨ですね。わかります
>>780 (ry

>>780
(笑)

>>779-780
馬鹿◆Gの妄想は凄いな。
川島冷蔵庫のソースを見たが、いらないとは書いていたが、明確なソース無し。冷蔵庫の想像と言っても差し支えはない。
南海のやる気も、南海はやりたいだろうがと冷蔵庫の勝手な想像

>大阪市内〜関空でJRはほとんど役に立っていないのだろう。
これのソースもいつまでたっても出さないな。
◆Gにとって天王寺や西九条、新大阪は大阪市内じゃないようだな。

ただ､なにわ筋線を使っての大阪中心部-関空のアクセスという点では､ＪＲが使い物にならないのは事実だと思う｡

時間がかかるのもそうだが､運賃や特急料金などの設定が高すぎる｡

その点､南海では運賃はＪＲに対してショートカットする分安くなるし､特急料金も500円｡
ただし､悲しいかな関西では数が少ない狭軌大手私鉄である故､相互乗り入れができず､大阪以外の各地からのアクセスはビミョい｡

そこで､ＪＲの関西各地からのアクセスの良さが必要となるわけ｡
取り分け､はるかなんかは京都から関空まで直通してるわけだし｡
料金は考えものだけど…｡

つまり俺は､なにわ筋を関空アクセスの改善にも使うのであれば､ＪＲも南海も必要だと思う｡

また､各社ともに関空アクセス以外に

ＪＲは､南アーバンの癌である西九条の改善や､10分ヘッドの環状線に無理矢理30分ヘッドのはるか､60分ヘッドのくろしおを入れなくて良くなるために､遅延回復のしやすさや遅れの波及を少なくできる効果が得られる｡
イメージ的にはマイナスをプラスに近づける効果｡

南海は､阪和線一部列車の大阪乗り入れによって奪われた和歌山､関空､南大阪〜キタの乗客や､難波や新今宮､天下茶屋､三国ヶ丘､中百舌鳥からキタや阪急線方面に向かう客の取り込める(乗り換えが必要ながら､高野線の客は通し運賃でキタに出られるメリットがある｡)効果がある｡
イメージ的には､プラスに更にプラスする効果｡

更に､両社とも今はコマルの専売特許状態の大阪中心部(環状線内部)からの利用者も取り込める｡

需要が集中する梅田・難波間に御堂筋線以外の路線が必要ってのは判るんですが、
この目的ならガラガラの地下鉄千日前線を北梅田まで延伸するのが合理的と思えるのですが。

なにわ筋線の場合に、途中駅が西大橋を除けば東西方向の他路線との接続が
乗換駅にならない等で上手くいかないのではという懸念がある。
鉄道空白地云々の話があるが、複線地下鉄みたいな建設費の高い幹線鉄道を、
フィーダー輸送目的を主に張り巡らせれば、費用面でも利便性でもとんでもないことになりかねない。
（既に、JR東西線や今里筋線などなどで、散々やっているわけではあるが・・・）

>>785
微妙な違いこそあれ、俺と同じようなスタンスだね。
なんとなく安心したｗ

>>786
千日前線？
なに言ってんだアンタ(笑)

何で東西線が失敗なの？
今里筋線は・・・

>>786
あれば便利だとは思うよ｡

でも､千日前線を梅田方面に伸ばそうと思うと､難波で東行きと西行きを分断or東西間の直通運転の減便をしないと､梅田方面には伸ばせないよね｡

少ないとは言え､現在の利便性を崩してまで千日前線を梅田方面に伸ばす価値があるかと言うと微妙じゃない…？

>>787
同志ですか( ^ω^)

微妙な違いってのは､
何処が違うのかkwsk！

>>788
完全な失敗かは微妙だが、西半分については東西線自体の沿線住民以外は結構不便な路線ですよ。
自分は以前JR宝塚線沿線に住んでいたのだが、
大阪駅行きが減ったので改悪と言っていた人が多かった。
片福連絡線と言っていたのが、尼崎−大阪（北新地）で倍の時間が掛かるわけだから。

尼崎駅で調整される運行システム（運行の狂いが他の路線にも大きく波及する）や
その後の尼崎−塚口間の脱線事故もあったから、色々と良いイメージがない。

>>787
おまえの心理状態など他人に価値はない

>>789
ありがとうございます。ですが良くわからなかったところがあります。

野田阪神−北梅田間て既存の難波−野田阪神に比べて距離的にはかなり短いと思いますが、
車庫や待避線などの関係がネックになるのでしょうか。
四つ橋線が普通に西梅田にそこそこの運行頻度で出入りしているのと同じようなものかと考えていたもので。

>>793
スマヌ｡
野田阪神〜梅田方面に伸ばすのか;;
てっきり､梅田でぶった切って､千日前線西方面から梅田方面に新線ほしくね？って話かと…orz

野田阪神からだと､もっと話は簡単｡
キタ-ミナミを結ぶ路線としては遠回りだし､千日前線難波より西側と東側の難波に近い客は難波で､それ以遠は野田阪神から阪神線の梅田方面の電車を使えば楽に梅田に出られるし､
税金かけてまで作らないと駄目なほど需要があるとも考えられない｡

梅田でぶった切る
→難波でぶった切る

gdgdだorz

>>794
やはり遠回りですか。

難波にアクセスしている線が、近鉄・阪神、南海線、千日前線、JR難波支線とありますが、
用地の問題を無視すれば、このうちの南海線（本線、高野線）を御堂筋の東側で梅田まで伸ばせば
距離的には一番短くなるでしょうが、これはやはり地下であっても用地確保が困難かなあ。

通勤に南海とコマル利用してるけど、
是非ともなにわ筋線はJR 単独でお願いしたいね。
南海線迄アボーンネットの遅延連鎖に巻き込まれちゃたまらんし。

>>796
JR難波支線？？？

いつ大和路線から分離されたんだろう。

>>796
費用の問題もですが､新線は作るなら､できるかぎり既存路線の平行ではなく､鉄道のあまり通っていない地域を通す方がいいんじゃね？
ってことで､なにわ筋の地下を使おうってことだと思います｡

>>797
では､お聞きしますが､
阪和線や環状線が麻痺状態でにっちもさっちもいかない状態に陥ったとき(最近では､先週あたりの百舌鳥周辺の人身事故？)に南海線も同じように麻痺状態に陥りましか？

ＪＲの運転整理ができる駅が日根野しかない関西空港線ですら､これです｡
ましてや､運転整理ができる駅がＪＲ難波､天王寺と２駅もあり､共有区間が関西空港線･空港線以下のなにわ筋線では､少なくとも関西空港線･空港線と同じ程度の波及力？しかないと思いますが…｡

長文書くときは頻繁に改行してくれ
とりあえず読む気になれん

環状線と大和路線の上に新しくホーム作って大和路線天王寺行きホームにできない？

一応妄想垂れ流してみる。
○ＪＲ
・阪和線
関空特急はるか　2本/h　京都発 なにわ筋線経由 関西空港行き
紀勢特急くろしお系　1本/h　京都,新大阪発　なにわ筋線経由　白浜,新宮行き
関空快速　3本/h　新大阪発　なにわ筋線経由　関西空港行き
紀州路快速　3本/h　大阪方面発　大阪環状線経由　和歌山行き
普通　各3本/h　天王寺発　和歌山行き(熊取で関空快速と接続)／天王寺発　日根野行き

・大和路線
大和路快速　3本/h　大阪方面発　大阪環状線経由　奈良方面行き
高田快速　3本/h　ＪＲ難波発　高田行き
普通　各3本/h　ＪＲ難波発　奈良行き(王寺で先行の快速から接続)／天王寺発　柏原行き(天王寺線跡地を使って電留線を増設)

○南海本線
一部指定特急ラピートα　3本/h　梅田発　なにわ筋線経由　関西空港行き
一部指定特急サザン　3本/h　梅田発　なにわ筋線経由　和歌山市方面行き
空港急行　3本/h　難波発　関西空港行き(岸和田でサザンと接続)
普通車　各3本/h　難波発　和歌山市行き(泉佐野でラピートと接続)／難波発　羽倉崎行き

特急停車駅の見直し
南海本線は梅田方面に直通するので、新今宮、天下茶屋は全特急通過。
急行減便による救済のため、サザンを泉大津に停車。

>>799
ご丁寧にどうもw
前向きな希望的観測は結構ですが、
少なくとも現在の関空側に加え大阪側もJRの影響を受ける状態になる訳ですね。
両端において制約が必然的に発生する以上、
現状よりJRの影響を組んでるタイトに受ける事が自ずと想像される訳です。

>>799
＞ＪＲの運転整理ができる駅が日根野しかない関西空港線ですら､これです｡
＞ましてや､運転整理ができる駅がＪＲ難波､天王寺と２駅もあり､
＞共有区間が関西空港線･空港線以下のなにわ筋線では､
＞少なくとも関西空港線･空港線と同じ程度の波及力？しかないと思いますが…｡
まて、これには文句がある

JR関空駅は｢盲腸の先っぽ｣なのに対し、天王寺･JR難波は都心側の拠点。
運転整理は確かに出来るが、そもそも列車密度が日根野以西とは比べようも無いし、
関西線の存在もあるから｢逝っとけダイヤ｣の如く自由自在には整理出来ないよ。

まぁ、阪和天王寺駅をフル活用して緊急時には阪和線を分離、
という必殺技はあるけどさ

>>803
むしろ､末端より大阪方が影響を受けにくいと思いますが｡

末端の振り替え輸送が効かない部分は､少々無理をしても電車を通さないと駄目なのに対して､都心の振り替え路線が山のようにある地域では比較的正常運転を乱すような乗り入れを取りやめしやすい｡(関空･紀州路快速の天王寺止まりや大和路快速のＪＲ難波止まり)

乗り入れる車両が少なくなるほど､遅れは他路線には波及しにくいのは､わかりますよね？

あと､どうして
ＪＲ起因の数分の遅れすら許せない→南海の乗り入れは要らない
なんでしょうか？
→ＪＲの乗り入れは要らない
という選択肢もあるので､遅れの波及が完全な理由にはならないと思いますが｡