北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第20案
今年5月から始まった整備新幹線計画の見直しで、北陸新幹線では白山車両基地～
福井or敦賀間の着工が有力視されている。
一方、利用客数は現在開業済みの区間と遜色がないにもかかわらず、整備5線で
唯一ルート公表まで至っておらず、ルート決定は敦賀着工後までずれ込みそうな
敦賀～新大阪間について考察するスレ。
この区間に直接関係ない話題(金沢～敦賀間の着工の是非など)は本スレへ
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.3【東京】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184760216/
前スレ
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第19案
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1186523366/
テンプレは>>2-20くらい
福井or敦賀間の着工が有力視されている。
一方、利用客数は現在開業済みの区間と遜色がないにもかかわらず、整備5線で
唯一ルート公表まで至っておらず、ルート決定は敦賀着工後までずれ込みそうな
敦賀～新大阪間について考察するスレ。
この区間に直接関係ない話題(金沢～敦賀間の着工の是非など)は本スレへ
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.3【東京】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184760216/
前スレ
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第19案
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1186523366/
テンプレは>>2-20くらい
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関連スレ
【300系】東海道・山陽新幹線スレ50【廃車開始】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1187613556/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part19◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185605957/
リニア中央新幹線の将来を予測するスレ３
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183680948/
北陸新幹線徹底討論スレッド 25番線ホーム(まちBBS)
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1183047417
関連リンク
北陸新幹線建設促進同盟会
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/index.html
福井県
ttp://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/1-1.html
石川県
ttp://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksindex.htm
富山県
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/
新潟県
ttp://www.pref.niigata.jp/sougouseisaku/koutsu/koutsuseisaku/shinkansen/index.html
長野県
ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/sinkan/sinkatop.htm
大阪産業大学 工学部 都市創造工学科 地域・交通計画研究室
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/
【300系】東海道・山陽新幹線スレ50【廃車開始】
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◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part19◇◆◇
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リニア中央新幹線の将来を予測するスレ３
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北陸新幹線徹底討論スレッド 25番線ホーム(まちBBS)
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1183047417
関連リンク
北陸新幹線建設促進同盟会
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/index.html
福井県
ttp://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/1-1.html
石川県
ttp://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksindex.htm
富山県
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/
新潟県
ttp://www.pref.niigata.jp/sougouseisaku/koutsu/koutsuseisaku/shinkansen/index.html
長野県
ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/sinkan/sinkatop.htm
大阪産業大学 工学部 都市創造工学科 地域・交通計画研究室
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/
第3回全国幹線旅客純流動調査(2000年)のデータより
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IP-SPRG-HKRKS-REV3.pdf
北陸3県への旅客純流動(西側)
山陽新幹線から新大阪・京都で乗換 2610人、9.9%
大阪から直通列車利用 9770人、37.2%
京都から直通列車利用 5140人、19.6%
新幹線(西側)から米原乗換 80人、0.3%
米原周辺地域から直通列車 690人、2.6%
新幹線(東側)から米原乗換 3850人、14.7%※
名古屋から直通列車利用 4100人、15.6%※
※うち東京～静岡間各駅から米原経由 2500人、9.6%
---
第3回全国旅客純流動調査(2000)代表機関別(単位・千人)
●富山 鉄道 自動車 合計
対近畿 1369 *563 1932(54%)
対東海 *645 *999 1644(46%)
●石川 鉄道 自動車 合計
対近畿 1771 1344 3115(60%)
対東海 *893 1152 2045(40%)
●福井 鉄道 自動車 合計
対近畿 1401 1650 3051(63%)
対東海 *310 1500 1810(37%)
※近畿（滋賀県を除く2府3県)、東海(4県)
滋賀県は大津・高島の両市を除けば米原経由が有利だが、統計では判別できないので、
岐阜県飛騨地方は北陸3県と県境を接しており、北陸新幹線利用は考えられないため、
福井県嶺南地方は自動車の流動が大きすぎるのでそれぞれ除外した。
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IP-SPRG-HKRKS-REV3.pdf
北陸3県への旅客純流動(西側)
山陽新幹線から新大阪・京都で乗換 2610人、9.9%
大阪から直通列車利用 9770人、37.2%
京都から直通列車利用 5140人、19.6%
新幹線(西側)から米原乗換 80人、0.3%
米原周辺地域から直通列車 690人、2.6%
新幹線(東側)から米原乗換 3850人、14.7%※
名古屋から直通列車利用 4100人、15.6%※
※うち東京～静岡間各駅から米原経由 2500人、9.6%
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第3回全国旅客純流動調査(2000)代表機関別(単位・千人)
●富山 鉄道 自動車 合計
対近畿 1369 *563 1932(54%)
対東海 *645 *999 1644(46%)
●石川 鉄道 自動車 合計
対近畿 1771 1344 3115(60%)
対東海 *893 1152 2045(40%)
●福井 鉄道 自動車 合計
対近畿 1401 1650 3051(63%)
対東海 *310 1500 1810(37%)
※近畿（滋賀県を除く2府3県)、東海(4県)
滋賀県は大津・高島の両市を除けば米原経由が有利だが、統計では判別できないので、
岐阜県飛騨地方は北陸3県と県境を接しており、北陸新幹線利用は考えられないため、
福井県嶺南地方は自動車の流動が大きすぎるのでそれぞれ除外した。
各ルートの概要、およびメリットとデメリット
政府・与党で検討されているのは以下の3ルート。
(1)若狭ルート(敦賀～小浜～西京都(亀岡)～新大阪)
●1973年の整備計画閣議決定で経由地に「小浜市付近」が盛り込まれた
●沿線自治体：福井県・京都府・大阪府
●建設費：約9700億円(白山車両基地(以下「白山」)以西で1兆8200億円)
●利用者便益：469億円/年(福井商工会議所による金沢以西の試算。以下同じ)
○新大阪へは最も速い→×京都・名古屋方面へは時間短縮効果がない、建設費が高い
×新大阪は地下ホームとされているので、山陽新幹線との直通も不可能。乗り換えにも
時間がかかると思われる
○JR東海エリアを通らないため、東海道新幹線との競争が見込める
→×通過列車を多数走らせるには待避設備が不足、建設費を出す沿線自治体にとっては、
通過列車が増えたところでデメリットでしかない
(2)米原ルート(敦賀～米原)
●新全総、「北回り新幹線」構想の頃から想定されていたルート
●基本計画線の北陸・中京新幹線(敦賀～名古屋)はその変形といえる
●沿線自治体：福井県・滋賀県
●建設費：若狭ルートの約1/3程度（白山以西で1兆2000億円程度）
●利用者便益：479億円/年
△新大阪へは若狭ルートより時間がかかる
→○一方、京都や名古屋、山陽新幹線への直通が可能で若狭ルートより速い
○建設費がフル規格では最も低廉
→×東海道新幹線の線路容量によって米原での乗り換えが余儀なくされる可能性が高い
→○米原での乗り換えを許容すれば新大阪・名古屋方面とも利用可能本数が増える
×冬季の定時運転に難がある(関ヶ原の積雪)
→○東海道新幹線の大規模改修工事で解消される可能性が高い
○政治家レベルの支持が大きい(森前首相、野沢元法相、町村外相etc...）
→×滋賀県が建設費負担・並行在来線分離問題で反対する可能性がある
○中央リニアが開業すれば東京～福井間の所要時間短縮効果も大きい
政府・与党で検討されているのは以下の3ルート。
(1)若狭ルート(敦賀～小浜～西京都(亀岡)～新大阪)
●1973年の整備計画閣議決定で経由地に「小浜市付近」が盛り込まれた
●沿線自治体：福井県・京都府・大阪府
●建設費：約9700億円(白山車両基地(以下「白山」)以西で1兆8200億円)
●利用者便益：469億円/年(福井商工会議所による金沢以西の試算。以下同じ)
○新大阪へは最も速い→×京都・名古屋方面へは時間短縮効果がない、建設費が高い
×新大阪は地下ホームとされているので、山陽新幹線との直通も不可能。乗り換えにも
時間がかかると思われる
○JR東海エリアを通らないため、東海道新幹線との競争が見込める
→×通過列車を多数走らせるには待避設備が不足、建設費を出す沿線自治体にとっては、
通過列車が増えたところでデメリットでしかない
(2)米原ルート(敦賀～米原)
●新全総、「北回り新幹線」構想の頃から想定されていたルート
●基本計画線の北陸・中京新幹線(敦賀～名古屋)はその変形といえる
●沿線自治体：福井県・滋賀県
●建設費：若狭ルートの約1/3程度（白山以西で1兆2000億円程度）
●利用者便益：479億円/年
△新大阪へは若狭ルートより時間がかかる
→○一方、京都や名古屋、山陽新幹線への直通が可能で若狭ルートより速い
○建設費がフル規格では最も低廉
→×東海道新幹線の線路容量によって米原での乗り換えが余儀なくされる可能性が高い
→○米原での乗り換えを許容すれば新大阪・名古屋方面とも利用可能本数が増える
×冬季の定時運転に難がある(関ヶ原の積雪)
→○東海道新幹線の大規模改修工事で解消される可能性が高い
○政治家レベルの支持が大きい(森前首相、野沢元法相、町村外相etc...）
→×滋賀県が建設費負担・並行在来線分離問題で反対する可能性がある
○中央リニアが開業すれば東京～福井間の所要時間短縮効果も大きい
(3)湖西線利用(フリーゲージ)
●沿線自治体：福井県(軌間変更装置とアプローチ線のみ)
●建設費：軌間変更装置とアプローチ線のみ（白山以西で9000億円弱）
●利用者便益：276億円/年
○建設費は軌間変更設備のみ→×車両費が極めて高額、時間短縮には寄与しない
×軌間変更によるロスタイムやフル規格区間の車両性能を考えると対面乗り換えより遅い
→○直通による心理的効果を考えれば、対面乗り換えはデメリットが大きい
→△羽越線高速化調査によれば、直通と対面乗り換えの想定利用者数は2～3%の差
×冬季の定時運転に難がある(比良おろし)
→×高架橋が連続しており、抜本的解消は難しい
×フル規格延長の芽を摘む→○フル規格延長後は他線区への転用が可能
●沿線自治体：福井県(軌間変更装置とアプローチ線のみ)
●建設費：軌間変更装置とアプローチ線のみ（白山以西で9000億円弱）
●利用者便益：276億円/年
○建設費は軌間変更設備のみ→×車両費が極めて高額、時間短縮には寄与しない
×軌間変更によるロスタイムやフル規格区間の車両性能を考えると対面乗り換えより遅い
→○直通による心理的効果を考えれば、対面乗り換えはデメリットが大きい
→△羽越線高速化調査によれば、直通と対面乗り換えの想定利用者数は2～3%の差
×冬季の定時運転に難がある(比良おろし)
→×高架橋が連続しており、抜本的解消は難しい
×フル規格延長の芽を摘む→○フル規格延長後は他線区への転用が可能
また、政府・与党での検討対象外ではあるが、若狭ルートの変形として京都を経由する
ルートが私案として提案されている。
(4)若狭・京都ルート(敦賀～若狭町または小浜市付近～京都)または(5)湖西ルート(フル規格)
(4)(5)共通
●沿線自治体：福井県・滋賀県(ルートによっては通過しない)・京都府
●建設費：1kmあたり建設費が若狭ルート並みなら約7200億円（白山以西1兆5700億円程度）
●利用者便益：527億円/年
○京都への所要時間はもっとも短い(米原ルート比で約10分)
○京都駅を通り、建設費は(1)と(2)の中間→×米原ルートで東海道新幹線直通が無理なら
このルートでも無理、新大阪まで新線建設ならさらに膨大な建設費が必要
→○京都以西ほぼ並行ダイヤなので乗り入れ可能
→×南びわ湖が実現しなければ、米原以西でほぼ並行ダイヤになるため、米原ルートでも
問題なく、かつ建設費が安い
×米原ならホーム対面乗り換えが可能だが、京都は東海道新幹線同士が交互発着を
しているので、別ホーム乗り換えになる
→○京都発着客が北陸特急利用客の2割(米原発着は数%)、大阪方面はJR京都線への
乗り換えも可能
→×近鉄が在来線と新幹線との空間にホテルを建設するため、新幹線ホームを増設するなら
地下しかなく、建設費がかかり、乗り換え時間も長くなる
(4)若狭・京都ルート
○若狭地方を通る
○滋賀県を通らない→×危険度が大きいとされる断層がルート上に存在する
(5)湖西ルート(フル)
×米原ルート同様、滋賀県が建設費負担・並行在来線分離問題で反対する可能性がある
ルートが私案として提案されている。
(4)若狭・京都ルート(敦賀～若狭町または小浜市付近～京都)または(5)湖西ルート(フル規格)
(4)(5)共通
●沿線自治体：福井県・滋賀県(ルートによっては通過しない)・京都府
●建設費：1kmあたり建設費が若狭ルート並みなら約7200億円（白山以西1兆5700億円程度）
●利用者便益：527億円/年
○京都への所要時間はもっとも短い(米原ルート比で約10分)
○京都駅を通り、建設費は(1)と(2)の中間→×米原ルートで東海道新幹線直通が無理なら
このルートでも無理、新大阪まで新線建設ならさらに膨大な建設費が必要
→○京都以西ほぼ並行ダイヤなので乗り入れ可能
→×南びわ湖が実現しなければ、米原以西でほぼ並行ダイヤになるため、米原ルートでも
問題なく、かつ建設費が安い
×米原ならホーム対面乗り換えが可能だが、京都は東海道新幹線同士が交互発着を
しているので、別ホーム乗り換えになる
→○京都発着客が北陸特急利用客の2割(米原発着は数%)、大阪方面はJR京都線への
乗り換えも可能
→×近鉄が在来線と新幹線との空間にホテルを建設するため、新幹線ホームを増設するなら
地下しかなく、建設費がかかり、乗り換え時間も長くなる
(4)若狭・京都ルート
○若狭地方を通る
○滋賀県を通らない→×危険度が大きいとされる断層がルート上に存在する
(5)湖西ルート(フル)
×米原ルート同様、滋賀県が建設費負担・並行在来線分離問題で反対する可能性がある
福井または敦賀でフル規格暫定開業となった場合、金沢・富山方面と京都・大阪・名古屋方面を
結ぶ方法として、次の5つが考えられる。
(1)別ホームでの乗り換え
◎地上側の追加設備は不要
◎車両側も既存の車両が使えるので割安、新幹線側は300～360km/hで運転可能
×乗り換え抵抗が大きく、短距離では新線区間の時間短縮効果を上回ってしまう
○中～長距離では時間短縮効果が乗り換え抵抗を上回る
(2)対面ホームでの乗り換え
○地上側は在来線と結ぶスロープが必要だが、フル規格延長後も保守車両の出入りに使える。
ただし、ホームの在来線側は改築が必要
◎車両側は既存の車両が使えるので割安、新幹線側は300～360km/hで運転可能
△乗り換え抵抗は比較的小さいが、それでも乗り換え時間(新八代では3分)を考慮すると
短距離では時間短縮効果は小さい
◎中～長距離では時間短縮効果が乗り換え抵抗を上回る。長距離では運転系統によって乗り換えが
必要なケースが生じるので、福井or敦賀での乗り換えはデメリットにならない
(3)フリーゲージトレイン
○地上側はスロープ+軌間変更装置、フル規格延長後もホーム改築の必要はない
×車両はミニ新幹線の車体+特殊台車となるので非常に高価。新幹線側の最高速度はフル規格より
低い(目標速度は270km/hだが、現時点では未達成)
◎軌間変更設備があれば自由に往来可能。短～中距離は乗り換えなしのメリットが大きい
△長距離では時間短縮効果では劣る。上越・長岡に軌間変更設備を設ければ新潟方面への
直通は可能だが、JR東日本は導入には消極的と思われる。
結ぶ方法として、次の5つが考えられる。
(1)別ホームでの乗り換え
◎地上側の追加設備は不要
◎車両側も既存の車両が使えるので割安、新幹線側は300～360km/hで運転可能
×乗り換え抵抗が大きく、短距離では新線区間の時間短縮効果を上回ってしまう
○中～長距離では時間短縮効果が乗り換え抵抗を上回る
(2)対面ホームでの乗り換え
○地上側は在来線と結ぶスロープが必要だが、フル規格延長後も保守車両の出入りに使える。
ただし、ホームの在来線側は改築が必要
◎車両側は既存の車両が使えるので割安、新幹線側は300～360km/hで運転可能
△乗り換え抵抗は比較的小さいが、それでも乗り換え時間(新八代では3分)を考慮すると
短距離では時間短縮効果は小さい
◎中～長距離では時間短縮効果が乗り換え抵抗を上回る。長距離では運転系統によって乗り換えが
必要なケースが生じるので、福井or敦賀での乗り換えはデメリットにならない
(3)フリーゲージトレイン
○地上側はスロープ+軌間変更装置、フル規格延長後もホーム改築の必要はない
×車両はミニ新幹線の車体+特殊台車となるので非常に高価。新幹線側の最高速度はフル規格より
低い(目標速度は270km/hだが、現時点では未達成)
◎軌間変更設備があれば自由に往来可能。短～中距離は乗り換えなしのメリットが大きい
△長距離では時間短縮効果では劣る。上越・長岡に軌間変更設備を設ければ新潟方面への
直通は可能だが、JR東日本は導入には消極的と思われる。
(4)ミニ新幹線(在来線側3線軌化)
×在来線の3線軌化区間が広範囲にわたり、かつ現在営業中の路線での工事となるので、
費用が巨額になる。しかもフル規格延長後はすべて不要な設備となる
△1両あたりの車両コストはミニ新幹線≒フル規格車両のため定員1人あたりでは不利
△フル規格延長後も性能はフル規格車両と同等なのでそのまま使用することは可能
◎乗り換え抵抗がない上、軌間変更設備を通るロスタイムがなく、時間短縮効果も大きい
(5)スーパー特急(新幹線側3線軌化)
×現在建設中の区間に狭軌を併設するので、在来線の3線軌化より割安となる可能性はある。
しかし、新幹線の建設費に上乗せとなるので、その分国や沿線自治体の負担は増加するし、
フル規格延長後は無駄な設備となる可能性が高い
△対向車両とのすれ違いを考えるとミニ新幹線並みの車体構造が必要。最高運転速度が低い
(160～200km/h)のでミニ新幹線より割安となる可能性はあるが、車両数は多くなる
×東京～福井or敦賀間直通と大阪・名古屋～金沢・富山間直通を両立させた場合、金沢～
福井or敦賀間で列車本数が過剰となる。当然車両数もその分余計に必要となる
×フル規格延長後はフル規格車両による速達列車が増加して、速度差によって上手くダイヤが
組めなくなるので、そのまま使い続けるなら待避設備の増設が必要になる。
×敦賀以西が米原ルート以外になった場合、名古屋方面への直通に使えるという意見もあるが、
追加コストを 考えるとフリーゲージトレインの方が速くて安い
○短距離ではフル規格との所要時間差が小さく、乗り換えなしのメリットが勝る
×長距離ではフル規格との所要時間差が大きく、結局3線軌区間の終点までに乗り換えることに
なるのでメリットがなくなる。仮に上越まで3線軌区間が伸びていても、大阪～新潟間では
所要時間の面で実用的ではない
×在来線の3線軌化区間が広範囲にわたり、かつ現在営業中の路線での工事となるので、
費用が巨額になる。しかもフル規格延長後はすべて不要な設備となる
△1両あたりの車両コストはミニ新幹線≒フル規格車両のため定員1人あたりでは不利
△フル規格延長後も性能はフル規格車両と同等なのでそのまま使用することは可能
◎乗り換え抵抗がない上、軌間変更設備を通るロスタイムがなく、時間短縮効果も大きい
(5)スーパー特急(新幹線側3線軌化)
×現在建設中の区間に狭軌を併設するので、在来線の3線軌化より割安となる可能性はある。
しかし、新幹線の建設費に上乗せとなるので、その分国や沿線自治体の負担は増加するし、
フル規格延長後は無駄な設備となる可能性が高い
△対向車両とのすれ違いを考えるとミニ新幹線並みの車体構造が必要。最高運転速度が低い
(160～200km/h)のでミニ新幹線より割安となる可能性はあるが、車両数は多くなる
×東京～福井or敦賀間直通と大阪・名古屋～金沢・富山間直通を両立させた場合、金沢～
福井or敦賀間で列車本数が過剰となる。当然車両数もその分余計に必要となる
×フル規格延長後はフル規格車両による速達列車が増加して、速度差によって上手くダイヤが
組めなくなるので、そのまま使い続けるなら待避設備の増設が必要になる。
×敦賀以西が米原ルート以外になった場合、名古屋方面への直通に使えるという意見もあるが、
追加コストを 考えるとフリーゲージトレインの方が速くて安い
○短距離ではフル規格との所要時間差が小さく、乗り換えなしのメリットが勝る
×長距離ではフル規格との所要時間差が大きく、結局3線軌区間の終点までに乗り換えることに
なるのでメリットがなくなる。仮に上越まで3線軌区間が伸びていても、大阪～新潟間では
所要時間の面で実用的ではない
フル規格が米原ルートとなった場合、米原駅の構造、東海道新幹線への乗り入れの有無、
乗り入れる場合、乗り入れ区間をどこまでにするかが問題となる。
●米原駅の構造
(a)下りホームの島式化、10番線(仮称)の新設
○地上ホームなので費用は比較的安い
×新大阪・名古屋方面のいずれかは対面乗り換えができなくなる
×下り線→13番線、10番線→上り線では逆線走行が発生するので列車設定に制約が出る
(米原駅西方に引き上げ線を設置すれば逆線走行は発生しないが、名古屋方面へは常に
別ホームへの乗り換えとなる)
(b)全面改良(島式2面3線+外側待避線)
×現在高速で通過する本線を移設する必要があり、工事の難易度は高い
○北陸新幹線は中線発着とすれば新大阪・名古屋方面とも確実に対面乗り換えが可能
○逆線走行は発生しない
(c)関ヶ原方面へのデルタ線
○名古屋方面へは米原で方向転換する必要がなく、スピードアップにもなる
×東海道・北陸いずれかのダイヤが乱れた場合、米原折り返しのほうが運転整理は楽
×米原折り返しなら、米原で新大阪方面行きの列車に乗り換えることが可能
乗り入れる場合、乗り入れ区間をどこまでにするかが問題となる。
●米原駅の構造
(a)下りホームの島式化、10番線(仮称)の新設
○地上ホームなので費用は比較的安い
×新大阪・名古屋方面のいずれかは対面乗り換えができなくなる
×下り線→13番線、10番線→上り線では逆線走行が発生するので列車設定に制約が出る
(米原駅西方に引き上げ線を設置すれば逆線走行は発生しないが、名古屋方面へは常に
別ホームへの乗り換えとなる)
(b)全面改良(島式2面3線+外側待避線)
×現在高速で通過する本線を移設する必要があり、工事の難易度は高い
○北陸新幹線は中線発着とすれば新大阪・名古屋方面とも確実に対面乗り換えが可能
○逆線走行は発生しない
(c)関ヶ原方面へのデルタ線
○名古屋方面へは米原で方向転換する必要がなく、スピードアップにもなる
×東海道・北陸いずれかのダイヤが乱れた場合、米原折り返しのほうが運転整理は楽
×米原折り返しなら、米原で新大阪方面行きの列車に乗り換えることが可能
●乗り入れ区間(京都・大阪方面)
(1)米原止まり
○東海道新幹線の線路容量に影響されずに列車を設定できる
(とはいっても、米原付近を発着地とする流動は少ないことから、東海道新幹線との
接続を取る必要があるので全く制約がないわけではない)
×対面接続でも乗り換え抵抗があるので、直通よりは利便性は劣る
×現状のホーム構造では冬季にダイヤが乱れた場合、待ち合わせ時の居住性の問題がある
（高架化された金沢・福井駅ホームのように完全に囲んだり、ホーム上の待合室を増設すれば問題ない)
(2)京都折り返し
×京都では東海道新幹線が交互停車をしており、北陸新幹線折り返しのホーム新設が必要
×東海道新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
×新大阪の引上線増設により鳥飼への入出庫列車が減少するので、京都で折り返す合理的理由がない
○対京都では利便性が高い
×京都で対面ホーム乗り換えができないので新大阪以西へは不便
(3)新大阪折り返し
○新大阪では27番線・引上線増設が決まっているので、線路容量に余裕があれば追加費用は不要
×東海道新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
◎対京都・大阪が直通可能で利便性が高い
○京都で山陽新幹線直通列車と同一ホームで乗り換え可能
(4)山陽新幹線直通
○山陽新幹線からの新大阪ホーム折り返しは20番線しかできない(27番線増設後は
折り返し可能なホームが増える可能性はあるが、本線上の逆線走行は解消されない)
ので設定に制約があるが、北陸方面にスルー運転すればその制約が小さくなる
○新大阪駅ホームの追加費用は不要
×東海道・山陽新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
◎対京都・大阪・山陽方面が直通可能で利便性が高い
○副次的効果として京都～山陽方面の直通列車が増加する
△北陸乗り入れ対応の車両が大量に必要となる。一方で、山陽と予備車が共用できれば
車両数自体を減らせる
(1)米原止まり
○東海道新幹線の線路容量に影響されずに列車を設定できる
(とはいっても、米原付近を発着地とする流動は少ないことから、東海道新幹線との
接続を取る必要があるので全く制約がないわけではない)
×対面接続でも乗り換え抵抗があるので、直通よりは利便性は劣る
×現状のホーム構造では冬季にダイヤが乱れた場合、待ち合わせ時の居住性の問題がある
（高架化された金沢・福井駅ホームのように完全に囲んだり、ホーム上の待合室を増設すれば問題ない)
(2)京都折り返し
×京都では東海道新幹線が交互停車をしており、北陸新幹線折り返しのホーム新設が必要
×東海道新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
×新大阪の引上線増設により鳥飼への入出庫列車が減少するので、京都で折り返す合理的理由がない
○対京都では利便性が高い
×京都で対面ホーム乗り換えができないので新大阪以西へは不便
(3)新大阪折り返し
○新大阪では27番線・引上線増設が決まっているので、線路容量に余裕があれば追加費用は不要
×東海道新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
◎対京都・大阪が直通可能で利便性が高い
○京都で山陽新幹線直通列車と同一ホームで乗り換え可能
(4)山陽新幹線直通
○山陽新幹線からの新大阪ホーム折り返しは20番線しかできない(27番線増設後は
折り返し可能なホームが増える可能性はあるが、本線上の逆線走行は解消されない)
ので設定に制約があるが、北陸方面にスルー運転すればその制約が小さくなる
○新大阪駅ホームの追加費用は不要
×東海道・山陽新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
◎対京都・大阪・山陽方面が直通可能で利便性が高い
○副次的効果として京都～山陽方面の直通列車が増加する
△北陸乗り入れ対応の車両が大量に必要となる。一方で、山陽と予備車が共用できれば
車両数自体を減らせる
予想所要時間
○大阪・京都→北陸方面
現行 フリ. 対面 米原 京都 若狭(京都から)
新大 発 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00
京都 着 0-23 0-23 0-23 0-14 0-14 ∥
京都 発 0-24 0-24 0-24 0-15 0-24 ∥ (0-00)
西京 着 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 0-12(0-20)
西京 発 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 0-13(0-30)
米原 着 ∥ ∥ ∥ 0-35 ∥ ∥
米原 発 ∥ ∥ ∥ 0-38 ∥ ∥
敦賀 着 ﾚ 1-17 1-15 ﾚ ﾚ ﾚ
敦賀 発 ﾚ 1-18 1-18 ﾚ ﾚ ﾚ
福井 着 1-43 1-34 1-33 1-02 0-58 0-47(1-04)
金沢 〃 2-30 1-57 1-54 1-23 1-19 1-08(1-25)
富山 〃 3-07 2-16 2-12 1-41 1-37 1-26(1-43)
上越 〃 2-40 2-09 2-05 1-54(2-11)
長野 〃 3-00 2-29 2-25 2-14(2-31)
大宮 〃 3-59 3-28 3-24 3-13(3-30)
東京 〃 4-23 3-52 3-48 3-37(3-54)
※現行…下り最速「サンダーバード」（39号)
米原…米原ルート(フル)、米原で対面乗り換え(乗り換え時間3分)
京都…湖西or若狭・京都ルート(フル)、京都で別ホーム乗り換え(10分)
若狭…若狭ルート(フル)、京都からは西京都(亀岡)で別ホーム乗り換え(10分)
フリ…敦賀以西フリーゲージ、対面…敦賀で在来線特急と対面乗り換え(3分)
北陸新幹線(～長野)はフリーゲージは270km/h、それ以外は300km/h
東海道・長野新幹線、在来線は現行通り
○大阪・京都→北陸方面
現行 フリ. 対面 米原 京都 若狭(京都から)
新大 発 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00
京都 着 0-23 0-23 0-23 0-14 0-14 ∥
京都 発 0-24 0-24 0-24 0-15 0-24 ∥ (0-00)
西京 着 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 0-12(0-20)
西京 発 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 0-13(0-30)
米原 着 ∥ ∥ ∥ 0-35 ∥ ∥
米原 発 ∥ ∥ ∥ 0-38 ∥ ∥
敦賀 着 ﾚ 1-17 1-15 ﾚ ﾚ ﾚ
敦賀 発 ﾚ 1-18 1-18 ﾚ ﾚ ﾚ
福井 着 1-43 1-34 1-33 1-02 0-58 0-47(1-04)
金沢 〃 2-30 1-57 1-54 1-23 1-19 1-08(1-25)
富山 〃 3-07 2-16 2-12 1-41 1-37 1-26(1-43)
上越 〃 2-40 2-09 2-05 1-54(2-11)
長野 〃 3-00 2-29 2-25 2-14(2-31)
大宮 〃 3-59 3-28 3-24 3-13(3-30)
東京 〃 4-23 3-52 3-48 3-37(3-54)
※現行…下り最速「サンダーバード」（39号)
米原…米原ルート(フル)、米原で対面乗り換え(乗り換え時間3分)
京都…湖西or若狭・京都ルート(フル)、京都で別ホーム乗り換え(10分)
若狭…若狭ルート(フル)、京都からは西京都(亀岡)で別ホーム乗り換え(10分)
フリ…敦賀以西フリーゲージ、対面…敦賀で在来線特急と対面乗り換え(3分)
北陸新幹線(～長野)はフリーゲージは270km/h、それ以外は300km/h
東海道・長野新幹線、在来線は現行通り
○北陸→名古屋方面
現行 米原 フリ 対面 別ホ 京都 若狭
金沢 発 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00
福井 〃 0-47 0-21 0-23 0-21 0-21 0-21 0-21
敦賀 着 1-19 ﾚ 0-39 0-36 0-36 ﾚ ﾚ
敦賀 発 1-20 ﾚ 0-40 0-39 0-46 ﾚ ﾚ
米原 着 1-52 0-45 1-13 1-10 1-17 ∥ ∥
米原 発 1-55 0-48 1-16 1-13 1-20 ∥ ∥
京都 着 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 0-55 ∥
京都 発 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 1-05 ∥
新大 着 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 1-08
新大 発 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 1-23
名古 着 2-47 1-08 2-08 2-05 2-12 1-50 2-11
※現行…上り最速「しらさぎ」（4号)
米原…米原ルート(フル)、米原で対面乗り換え(乗り換え時間3分)
フリ…敦賀以西フリーゲージ、対面…敦賀で在来線特急と対面乗り換え(3分)
別ホ…敦賀で在来線特急と別ホーム乗り換え(10分)（フル規格米原ルート以外)
京都…湖西or若狭・京都ルート(フル)、京都で別ホーム乗り換え(10分)
若狭…若狭ルート(フル)、新大阪で別ホーム乗り換え(15分)
北陸新幹線区間はフリーゲージは270km/h、それ以外は300km/h
東海道新幹線、在来線は現行通り
現行 米原 フリ 対面 別ホ 京都 若狭
金沢 発 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00
福井 〃 0-47 0-21 0-23 0-21 0-21 0-21 0-21
敦賀 着 1-19 ﾚ 0-39 0-36 0-36 ﾚ ﾚ
敦賀 発 1-20 ﾚ 0-40 0-39 0-46 ﾚ ﾚ
米原 着 1-52 0-45 1-13 1-10 1-17 ∥ ∥
米原 発 1-55 0-48 1-16 1-13 1-20 ∥ ∥
京都 着 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 0-55 ∥
京都 発 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 1-05 ∥
新大 着 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 1-08
新大 発 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 1-23
名古 着 2-47 1-08 2-08 2-05 2-12 1-50 2-11
※現行…上り最速「しらさぎ」（4号)
米原…米原ルート(フル)、米原で対面乗り換え(乗り換え時間3分)
フリ…敦賀以西フリーゲージ、対面…敦賀で在来線特急と対面乗り換え(3分)
別ホ…敦賀で在来線特急と別ホーム乗り換え(10分)（フル規格米原ルート以外)
京都…湖西or若狭・京都ルート(フル)、京都で別ホーム乗り換え(10分)
若狭…若狭ルート(フル)、新大阪で別ホーム乗り換え(15分)
北陸新幹線区間はフリーゲージは270km/h、それ以外は300km/h
東海道新幹線、在来線は現行通り
乗り換え抵抗による心理的所要時間増加
国土交通省による「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル2005(案)」
http://www.mlit.go.jp/kisha/boshu/boshu50/01.pdf
のp.29によると、乗り換え利便性を金銭換算する時に使う値としては、
1回の乗り換え=(乗り換えに要する時間×2)+10分
また、山形県による羽越線高速化の報告書
http://dww.pref.yamagata.jp/11/press/file/2178.pdf
に、ミニ新幹線・フリーゲージ・新潟駅対面乗り換えの比較が出ているが、新潟駅新幹線
ホーム上に乗り換え改札を設けた場合で30%の心理的負担軽減を見込んでいる。
新八代のように乗り換え改札なしの対面乗り換えなら50%くらいが適当か。
となれば、対面乗り換えで接続時間3分の場合、心理的所要時間の増加は
(3分×2+10分)×50%=8分(乗り換え時間含む)
国土交通省による「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル2005(案)」
http://www.mlit.go.jp/kisha/boshu/boshu50/01.pdf
のp.29によると、乗り換え利便性を金銭換算する時に使う値としては、
1回の乗り換え=(乗り換えに要する時間×2)+10分
また、山形県による羽越線高速化の報告書
http://dww.pref.yamagata.jp/11/press/file/2178.pdf
に、ミニ新幹線・フリーゲージ・新潟駅対面乗り換えの比較が出ているが、新潟駅新幹線
ホーム上に乗り換え改札を設けた場合で30%の心理的負担軽減を見込んでいる。
新八代のように乗り換え改札なしの対面乗り換えなら50%くらいが適当か。
となれば、対面乗り換えで接続時間3分の場合、心理的所要時間の増加は
(3分×2+10分)×50%=8分(乗り換え時間含む)
この区間の営業主体となるJR西日本サイドの発言
○富山着工時のヒアリングにて南谷社長(当時)の発言
(中日1999.5.18朝刊)
北陸新幹線 「米原経由が現実的」 自自協議会 ＪＲ西日本社長見解
整備新幹線の建設促進を目指す自民、自由両党の協議会は十七日午前、
衆院第一議員会館で同新幹線区間を管内に持つＪＲ北海道、東日本、西日本、
九州の四社社長からのヒアリングを実施した。
(中略)
この中で、北陸新幹線の開業問題については、ＪＲ西日本の南谷昌二郎社長は
「フル規格ならば（長野から）大阪までの全線同時開業」と従来の立場を繰り返し
「建設費や工事の難易度から米原経由が現実的ではないか」と意見を述べた。
○白山車両基地着工時のヒアリングに際して垣内社長(当時)の発言
(北國2004.2.4）
金沢までの暫定開業を容認 北陸新幹線でＪＲ西日本
ＪＲ西日本の垣内剛社長は三日、北陸新幹線について、金沢以西の完成時期を
明確化することを条件に、長野―金沢間の暫定開業を容認する方針を示した。
これまでは経営上の理由で南越（武生市）までの同時開業を求めていた同社が
柔軟姿勢に転じ、与党内で浮上している金沢までの先行整備が現実味を帯びてきた。
三日に行われた自民党整備新幹線建設促進特別委員会、与党整備新幹線建設促進
プロジェクトチーム（作業部会）の意見聴取で、垣内社長は「南越または敦賀までの
延伸時期を明確にし、その一段階として国が金沢までの暫定開業を決めるのなら、
可能性を検討してみたい」と語った。
○富山着工時のヒアリングにて南谷社長(当時)の発言
(中日1999.5.18朝刊)
北陸新幹線 「米原経由が現実的」 自自協議会 ＪＲ西日本社長見解
整備新幹線の建設促進を目指す自民、自由両党の協議会は十七日午前、
衆院第一議員会館で同新幹線区間を管内に持つＪＲ北海道、東日本、西日本、
九州の四社社長からのヒアリングを実施した。
(中略)
この中で、北陸新幹線の開業問題については、ＪＲ西日本の南谷昌二郎社長は
「フル規格ならば（長野から）大阪までの全線同時開業」と従来の立場を繰り返し
「建設費や工事の難易度から米原経由が現実的ではないか」と意見を述べた。
○白山車両基地着工時のヒアリングに際して垣内社長(当時)の発言
(北國2004.2.4）
金沢までの暫定開業を容認 北陸新幹線でＪＲ西日本
ＪＲ西日本の垣内剛社長は三日、北陸新幹線について、金沢以西の完成時期を
明確化することを条件に、長野―金沢間の暫定開業を容認する方針を示した。
これまでは経営上の理由で南越（武生市）までの同時開業を求めていた同社が
柔軟姿勢に転じ、与党内で浮上している金沢までの先行整備が現実味を帯びてきた。
三日に行われた自民党整備新幹線建設促進特別委員会、与党整備新幹線建設促進
プロジェクトチーム（作業部会）の意見聴取で、垣内社長は「南越または敦賀までの
延伸時期を明確にし、その一段階として国が金沢までの暫定開業を決めるのなら、
可能性を検討してみたい」と語った。
政治家サイドの発言
○久間与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長(当時)の発言
（日刊県民福井2005.11.10）
国に北陸新幹線建設促進を要望北信越５県市長ら
北信越五県の関係都市でつくる北陸新幹線関係都市連絡協議会（会長・鷲沢正一長野市長）などは九日、
国土交通省や財務省、自民党幹部、関係国会議員らに予算編成へ向け北陸新幹線の整備促進を求めた。
鷲沢会長はじめ酒井哲夫福井市長らが参加。要望に対し、与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム
（ＰＴ）座長の久間章生自民党総務会長は、持論の早期開業による経済効果を強調したが、次期見直し
時期など具体的な言及はなし。
ただ、福井以西のルートについて「ＪＲに検討するよう言っているが、米原につなぐとＪＲ東海の収益
になってしまいＪＲ西日本が難色を示すなど課題は多いようだ」などと現状を明かした。
○小里貞利自民党整備新幹線等鉄道調査会参与の発言
http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=805
福井で県新幹線促進大会 敦賀まで総力結集を
2007年5月21日午前10時27分
県北陸新幹線建設促進大会が２０日、福井市の県民ホールで開かれた。特別講演した自民党整備新幹線等
鉄道調査会前会長の小里貞利参与は、県内延伸の見通しについて「年間予算をあと６００億円ほど足せば、
北陸新幹線の敦賀までと北海道新幹線の未着工区間の計画は立つ」と指摘。「敦賀までの工事は、
（２００８年度末に）福井駅部が完成した後（間を置かずに）０９年度から施工すればいい。１４年度予定の
白山総合車両基地（石川県）の完成を待つ必要はない」との考えを示した。
(中略)
敦賀開業を俎上（そじょう）に乗せれば、敦賀以西のルート問題が避けられなくなる恐れもあるが、
その点に関しては「敦賀まで一束で勝負すべき。白山総合車両基地から敦賀まで工事する間に、
以西を考える余裕がある」と強調。まずは敦賀までの認可を１日でも早く取り付けることに、県民は
心を一つに全力を挙げるべきとした。
○久間与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長(当時)の発言
（日刊県民福井2005.11.10）
国に北陸新幹線建設促進を要望北信越５県市長ら
北信越五県の関係都市でつくる北陸新幹線関係都市連絡協議会（会長・鷲沢正一長野市長）などは九日、
国土交通省や財務省、自民党幹部、関係国会議員らに予算編成へ向け北陸新幹線の整備促進を求めた。
鷲沢会長はじめ酒井哲夫福井市長らが参加。要望に対し、与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム
（ＰＴ）座長の久間章生自民党総務会長は、持論の早期開業による経済効果を強調したが、次期見直し
時期など具体的な言及はなし。
ただ、福井以西のルートについて「ＪＲに検討するよう言っているが、米原につなぐとＪＲ東海の収益
になってしまいＪＲ西日本が難色を示すなど課題は多いようだ」などと現状を明かした。
○小里貞利自民党整備新幹線等鉄道調査会参与の発言
http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=805
福井で県新幹線促進大会 敦賀まで総力結集を
2007年5月21日午前10時27分
県北陸新幹線建設促進大会が２０日、福井市の県民ホールで開かれた。特別講演した自民党整備新幹線等
鉄道調査会前会長の小里貞利参与は、県内延伸の見通しについて「年間予算をあと６００億円ほど足せば、
北陸新幹線の敦賀までと北海道新幹線の未着工区間の計画は立つ」と指摘。「敦賀までの工事は、
（２００８年度末に）福井駅部が完成した後（間を置かずに）０９年度から施工すればいい。１４年度予定の
白山総合車両基地（石川県）の完成を待つ必要はない」との考えを示した。
(中略)
敦賀開業を俎上（そじょう）に乗せれば、敦賀以西のルート問題が避けられなくなる恐れもあるが、
その点に関しては「敦賀まで一束で勝負すべき。白山総合車両基地から敦賀まで工事する間に、
以西を考える余裕がある」と強調。まずは敦賀までの認可を１日でも早く取り付けることに、県民は
心を一つに全力を挙げるべきとした。
○河瀬敦賀市長の発言
http://www.sankei.co.jp/chiho/fukui/070105/fki070105000.htm
北陸新幹線 米原ルートを支持 敦賀市長が新春会見
(2007/01/05 08:01)
敦賀市の新春市長記者会見が４日行われ、河瀬一治市長は北陸新幹線のルートに触れ
「基本的に米原駅（滋賀県米原市）につながるよう動かざるを得ない」として米原ルート支持を
正式表明した＝写真。
敦賀市からの新幹線ルートは、小浜市へ向かう西回りの若狭ルート、南回りは湖西ルート
（琵琶湖西岸）と米原ルート（琵琶湖東岸）がある。河瀬市長は「一番早くつながることが大事だ」
としたうえで、「若狭ルートは京都方面を通り、（開業までに）時間がかかる」「湖西ルートは風が強く、
そのたびに新幹線が止まるのは困る。防風対策があれば可能だが金がかかる」などと２ルートに
ついて否定的な見解を示した。
最終的な決定は県のスタンスによるとしたが、「西川知事は、滋賀、京都の両知事としっかり話を
してほしい」とした。
-------
○川島長浜市長の発言
近江毎夕新聞2006年12月09日
http://ameblo.jp/my-you/entry-10021247491.html
「米原ルートに確信」と市長 北陸新幹線に関し長浜市議会答弁
長浜市議会十二月定例会は六、七、八の三日間、本会議を再開し議員の一般質問を行った。
(中略)
また、北陸新幹線米原ルートの誘致で、市長の姿勢を尋ねた議員質問に対し、川島市長は
「米原ルート実現は私の選挙公約にも載せたが、若狭、湖西、米原のルート三案のうち、
米原ルートが、中京圏との接続で最も実現可能性が高い。県にもまだ動きはなく、市が積極的に
誘致に動けば、費用負担の問題が避けられず、今は市が単独で突っ走る必要はないと考えている」
と答弁した。
http://www.sankei.co.jp/chiho/fukui/070105/fki070105000.htm
北陸新幹線 米原ルートを支持 敦賀市長が新春会見
(2007/01/05 08:01)
敦賀市の新春市長記者会見が４日行われ、河瀬一治市長は北陸新幹線のルートに触れ
「基本的に米原駅（滋賀県米原市）につながるよう動かざるを得ない」として米原ルート支持を
正式表明した＝写真。
敦賀市からの新幹線ルートは、小浜市へ向かう西回りの若狭ルート、南回りは湖西ルート
（琵琶湖西岸）と米原ルート（琵琶湖東岸）がある。河瀬市長は「一番早くつながることが大事だ」
としたうえで、「若狭ルートは京都方面を通り、（開業までに）時間がかかる」「湖西ルートは風が強く、
そのたびに新幹線が止まるのは困る。防風対策があれば可能だが金がかかる」などと２ルートに
ついて否定的な見解を示した。
最終的な決定は県のスタンスによるとしたが、「西川知事は、滋賀、京都の両知事としっかり話を
してほしい」とした。
-------
○川島長浜市長の発言
近江毎夕新聞2006年12月09日
http://ameblo.jp/my-you/entry-10021247491.html
「米原ルートに確信」と市長 北陸新幹線に関し長浜市議会答弁
長浜市議会十二月定例会は六、七、八の三日間、本会議を再開し議員の一般質問を行った。
(中略)
また、北陸新幹線米原ルートの誘致で、市長の姿勢を尋ねた議員質問に対し、川島市長は
「米原ルート実現は私の選挙公約にも載せたが、若狭、湖西、米原のルート三案のうち、
米原ルートが、中京圏との接続で最も実現可能性が高い。県にもまだ動きはなく、市が積極的に
誘致に動けば、費用負担の問題が避けられず、今は市が単独で突っ走る必要はないと考えている」
と答弁した。
旧スレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124277798/ (1)
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129091125/ (2)
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130694141/ (3)
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133517616/ (4)
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1135924302/ (5)
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1137058610/ (6)
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1137853450/ (7)
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141165343/ (8)
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1151765191/ (9)
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124277798/ (1)
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129091125/ (2)
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130694141/ (3)
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http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1151765191/ (9)
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1156559795/ (10)
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1158846115/ (11)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1164195823/ (12)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1170071851/ (実質13)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1174113348/ (14)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178710325/ (15)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1180997236/ (16)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183175866/ (17)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184993025/ (18)
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1158846115/ (11)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1164195823/ (12)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1170071851/ (実質13)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1174113348/ (14)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178710325/ (15)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1180997236/ (16)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183175866/ (17)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184993025/ (18)
乙
20 ：名無し野電車区：2007/08/27(月) 22:59:46 ID:DdhQLTfa
米原ルート一問一答
Ｑ．なぜ今米原ルート？
Ａ．米原ルートのほうが、建設費がかなり安く、大阪への所要時間が若干延びるものの名古屋、京都へのアクセスがよくなるからです。
Ｑ．若狭ルートに決まっているのではないの？
Ａ．「全国新幹線鉄道整備法」には、北陸新幹線と言う言葉は出てきません。北陸新幹線は「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（告示）に
東京から長野、富山を経由し大阪に至る路線と書いてあります。小浜付近を通るとなっているのは整備計画です。成田新幹線を除いて基本計画は変更されたことはありませんが、整備計画は常に変更変更の歴史です。
Ｑ．若狭ルート沿線の人がかわいそう
Ａ．それはもちろんですが、一方で一度計画したものを全部造ろうとしたのが国鉄の破綻の原因です。整備計画決定は40年も前ですから見直しの議論がされるのは当然のことでしょう。それにどうも、若狭地方の人は
北陸新幹線にあまり期待していない様子も見て取れます。交換条件としてリゾートラインを造ると言う選択肢もあります。むしろそうなることに期待しているのではないでしょうか。
Ｑ．しかし、東海道新幹線に直通は出来ないんじゃないの？
Ａ．名古屋止まりのこだまの分1本あいています。それに米原－新大阪駅間は平行ダイヤのため、のぞみを最大本数設定しても、もう数本の乗り入れ余地があります。新大阪駅の増強工事も開始されました。
Ｑ．ＪＲ東海は乗り入れを認めないと以前言っていたが？
Ａ．ＪＲは国の資産を継承して公共輸送をしている会社でもあり、ＣＳＲ（企業の社会的な責任）を考えれば自己の利益ばかりを追求し続けることは出来ません。とはいえＪＲ東海に大きな損が出るとも思えません。
北陸新幹線列車が乗り入れるとのぞみの遅れが増加しますが、その遅れはごくわずかでのぞみの遅れの増加による逸失利益もごく小さなものになるでしょう。
一方北陸新幹線が直通すれば対面乗換と比べ北陸新幹線の利用者が増えます。どうしても難しいと言うことでも、ピーク時間帯以外は乗り入れに支障はないでしょうし、リニアが出来ればその問題も解消します。
Ｑ．なぜ今米原ルート？
Ａ．米原ルートのほうが、建設費がかなり安く、大阪への所要時間が若干延びるものの名古屋、京都へのアクセスがよくなるからです。
Ｑ．若狭ルートに決まっているのではないの？
Ａ．「全国新幹線鉄道整備法」には、北陸新幹線と言う言葉は出てきません。北陸新幹線は「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（告示）に
東京から長野、富山を経由し大阪に至る路線と書いてあります。小浜付近を通るとなっているのは整備計画です。成田新幹線を除いて基本計画は変更されたことはありませんが、整備計画は常に変更変更の歴史です。
Ｑ．若狭ルート沿線の人がかわいそう
Ａ．それはもちろんですが、一方で一度計画したものを全部造ろうとしたのが国鉄の破綻の原因です。整備計画決定は40年も前ですから見直しの議論がされるのは当然のことでしょう。それにどうも、若狭地方の人は
北陸新幹線にあまり期待していない様子も見て取れます。交換条件としてリゾートラインを造ると言う選択肢もあります。むしろそうなることに期待しているのではないでしょうか。
Ｑ．しかし、東海道新幹線に直通は出来ないんじゃないの？
Ａ．名古屋止まりのこだまの分1本あいています。それに米原－新大阪駅間は平行ダイヤのため、のぞみを最大本数設定しても、もう数本の乗り入れ余地があります。新大阪駅の増強工事も開始されました。
Ｑ．ＪＲ東海は乗り入れを認めないと以前言っていたが？
Ａ．ＪＲは国の資産を継承して公共輸送をしている会社でもあり、ＣＳＲ（企業の社会的な責任）を考えれば自己の利益ばかりを追求し続けることは出来ません。とはいえＪＲ東海に大きな損が出るとも思えません。
北陸新幹線列車が乗り入れるとのぞみの遅れが増加しますが、その遅れはごくわずかでのぞみの遅れの増加による逸失利益もごく小さなものになるでしょう。
一方北陸新幹線が直通すれば対面乗換と比べ北陸新幹線の利用者が増えます。どうしても難しいと言うことでも、ピーク時間帯以外は乗り入れに支障はないでしょうし、リニアが出来ればその問題も解消します。
21 ：名無し野電車区：2007/08/27(月) 23:02:32 ID:DdhQLTfa
Ｑ．直通できる本数はごく限られた本数になるのでは？
Ａ．リニアが出来れば、制約がなくなると言っていいでしょう。リニアが出来なければ、景気が芳しくなくのぞみの利用者は思ったように増えず、直通運転する余地は拡大するでしょう。
景気が芳しくなくリニアも造られないのであれば、国家財政も厳しいものになっていることが予想され、建設費の高い若狭ルートを造るのは難しいのではないでしょうか。
Ｑ．それでも東海道新幹線に直通できなければ若狭のほうが経済効果は大きいのでは？
Ａ．経済効果は大きいでしょう。しかし費用対効果はどうでしょうか。30年で建設費の1.5倍の効果というのが、公共事業の最低ラインですから、米原ルートで年間180億円、
若狭ルートで485億円の経済効果が必要です。米原ルートが乗り換えだったとしても名古屋や京都に行く人のほとんどは米原ルートのほうが便利なはずで、若狭ルートはそのマイナスを
大阪に行く人のプラスで埋めなければなりません。大阪から長野や高崎に行く人は米原乗り換えでも北陸新幹線経由になります。若狭ルートは年間＋305億円の効果を達成できるでしょうか。
Ｑ．若狭ルートだと、東京－大阪間などで競争が起きますが、米原ルートでは起きません。
Ａ．360km/h運転には地上側にかなりの投資をしないと無理だと言うことがfastechの実験で分かってきました。たった500kmしか離れてない東京－大阪をわざわざ700km以上大回りする
ルートに巨費を投じ、270km/hしか出してないのぞみと30分余計にかかるけど価格で勝負をする、そんなことに意味がありますか。東京－大宮の輸送力も足りていませんし、資本関係はなくても一応同じグループ会社なのです。
競争になってもこの競争によって流動が増えた分が経済効果です、いくら転移しても経済効果にはなりません。そしてリニアが出来てしまえば関東－近畿においてリニアと余裕の出来た東海道新幹線を擁する
JR東海に対する競争力はほとんどないと言っていいでしょう。
Ａ．リニアが出来れば、制約がなくなると言っていいでしょう。リニアが出来なければ、景気が芳しくなくのぞみの利用者は思ったように増えず、直通運転する余地は拡大するでしょう。
景気が芳しくなくリニアも造られないのであれば、国家財政も厳しいものになっていることが予想され、建設費の高い若狭ルートを造るのは難しいのではないでしょうか。
Ｑ．それでも東海道新幹線に直通できなければ若狭のほうが経済効果は大きいのでは？
Ａ．経済効果は大きいでしょう。しかし費用対効果はどうでしょうか。30年で建設費の1.5倍の効果というのが、公共事業の最低ラインですから、米原ルートで年間180億円、
若狭ルートで485億円の経済効果が必要です。米原ルートが乗り換えだったとしても名古屋や京都に行く人のほとんどは米原ルートのほうが便利なはずで、若狭ルートはそのマイナスを
大阪に行く人のプラスで埋めなければなりません。大阪から長野や高崎に行く人は米原乗り換えでも北陸新幹線経由になります。若狭ルートは年間＋305億円の効果を達成できるでしょうか。
Ｑ．若狭ルートだと、東京－大阪間などで競争が起きますが、米原ルートでは起きません。
Ａ．360km/h運転には地上側にかなりの投資をしないと無理だと言うことがfastechの実験で分かってきました。たった500kmしか離れてない東京－大阪をわざわざ700km以上大回りする
ルートに巨費を投じ、270km/hしか出してないのぞみと30分余計にかかるけど価格で勝負をする、そんなことに意味がありますか。東京－大宮の輸送力も足りていませんし、資本関係はなくても一応同じグループ会社なのです。
競争になってもこの競争によって流動が増えた分が経済効果です、いくら転移しても経済効果にはなりません。そしてリニアが出来てしまえば関東－近畿においてリニアと余裕の出来た東海道新幹線を擁する
JR東海に対する競争力はほとんどないと言っていいでしょう。
22 ：名無し野電車区：2007/08/27(月) 23:03:51 ID:DdhQLTfa
Ｑ．ＪＲ西日本は若狭ルートがいいのでは？
Ａ．ＪＲ西日本にとっては大阪－米原間の利益がJR東海に流出してしまいますが、その分線路使用料が下がるため、利益が損なわれることはありません。しかし線路使用料は収支改善効果とはいえ、
実際はそれより儲かっているのが実情ですので、売り上げが大きい若狭ルートの方が利益が大きくなるでしょう。とはいえJR西日本を儲けさすために整備新幹線を造るわけではありませんので、損にならない以上断るのは難しいでしょう。
Ｑ．東海道新幹線の代替ルートではないの？
Ａ．そういう効果もあります。ただ米原ルートでは不十分だということもないと思います。不測の事態に対する備えで、何処まで準備したらいいというのはありません。
準備しすぎればコストの無駄です。若狭ルートの方がより完璧な2ルート化を実現していると言えますが、その効果と費用を勘案する必要があります。リニアが出来れば、どこで不測の事態が起こっても1ルート確保されるようになります。
Ｑ．滋賀県は反対しないの？
Ａ．整備新幹線は補助率の高い（実質82％）事業ですので、県は投じた額以上の経済効果を建設中だけで享受することが出来ます。開業後もそれなりに経済効果はあるでしょう。
栗東新駅に反対した嘉田知事も、新駅問題の紛糾中にも「整備新幹線については勉強中」と回答しており、またダム建設には反対していないことから単なる公共事業悪玉論者ではありません。
一方で地元が強く望む新幹線ではありませんから、沿線自治体は平行在来線の分離に同意しないでしょう。しかしこの区間はアーバンネットワークの一部で比較的利用者数の多い区間ですので、同意が得られなければ分離方針を撤回することになると思います。
Ａ．ＪＲ西日本にとっては大阪－米原間の利益がJR東海に流出してしまいますが、その分線路使用料が下がるため、利益が損なわれることはありません。しかし線路使用料は収支改善効果とはいえ、
実際はそれより儲かっているのが実情ですので、売り上げが大きい若狭ルートの方が利益が大きくなるでしょう。とはいえJR西日本を儲けさすために整備新幹線を造るわけではありませんので、損にならない以上断るのは難しいでしょう。
Ｑ．東海道新幹線の代替ルートではないの？
Ａ．そういう効果もあります。ただ米原ルートでは不十分だということもないと思います。不測の事態に対する備えで、何処まで準備したらいいというのはありません。
準備しすぎればコストの無駄です。若狭ルートの方がより完璧な2ルート化を実現していると言えますが、その効果と費用を勘案する必要があります。リニアが出来れば、どこで不測の事態が起こっても1ルート確保されるようになります。
Ｑ．滋賀県は反対しないの？
Ａ．整備新幹線は補助率の高い（実質82％）事業ですので、県は投じた額以上の経済効果を建設中だけで享受することが出来ます。開業後もそれなりに経済効果はあるでしょう。
栗東新駅に反対した嘉田知事も、新駅問題の紛糾中にも「整備新幹線については勉強中」と回答しており、またダム建設には反対していないことから単なる公共事業悪玉論者ではありません。
一方で地元が強く望む新幹線ではありませんから、沿線自治体は平行在来線の分離に同意しないでしょう。しかしこの区間はアーバンネットワークの一部で比較的利用者数の多い区間ですので、同意が得られなければ分離方針を撤回することになると思います。
>>21
テンプレっぽく仕立ててあるけど、あなたの私見だよねｗ
テンプレっぽく仕立ててあるけど、あなたの私見だよねｗ
24 ：名無し野電車区：2007/08/27(月) 23:06:35 ID:DdhQLTfa
Ｑ．両方造ればいいのでは？
Ａ．米原ルートが完成し米原乗り換えであったとしても、改めて若狭ルートを造ったとしてもそれほど利用者は増えないでしょう。若狭ルートが完成した後に北陸中京新幹線を造っても、
しらさぎの利用者だけでは今のつばめをも下回るでしょう。どちらも造るというのは、あり得ないとは言いませんが費用対効果は極端に低いのです。
Ｑ．そもそもリニアなんて出来ないんじゃないの？
Ａ．東海道新幹線はすでに逼迫しています。利用者を増やしても輸送できない以上、他の交通機関との競争があっても大幅な割引やサービスアップは望めません。JALのクラスＪ、
JR西日本のレールスターのような高付加価値商品を提供することも出来ません。朝夕や繁忙期にも増発余力がなく指定がとりづらい状態になっています。結果として世界一の移動量を
誇る関東－中京－関西の輸送力が不足していることは、潜在的な経済損失を抱えてることになります。リニアはこれらの問題を解決するともに、やがて来る東海地震の時にもバイパス能力を
発揮することが出来ます。本来の意義である、3大都市間の所要時間短縮の効果も含めると、その効果は費用に対して十二分に大きいと言えます。リニアの海外建設、技術の応用による科学技術の
発展なども考えれば、日本として必ず実現する必要があります。しかしリニアの建設費は莫大で、一民間企業が負担することも国家として負担するのも難しい状態です。それでも技術革新により
首都圏－中部圏で5兆円までコストが下がりました。そしてその多くをJR東海が負担するという宣言をしています。実のところ5兆という金額は第2東名より安いもので、決して日本に負担できない金額ではありません。
リニアは名古屋止まりではその効果の3分1程度しか発揮しませんから、プロジェクトが始動すれば大阪までの区間も自然に造る流れなになるのではないでしょうか？
Ｑ．金沢以西は必要ありません。
金沢－米原の費用対効果が今までの整備新幹線の建設区間と比べて極端に高いことは、議論の余地がありません。
Ａ．米原ルートが完成し米原乗り換えであったとしても、改めて若狭ルートを造ったとしてもそれほど利用者は増えないでしょう。若狭ルートが完成した後に北陸中京新幹線を造っても、
しらさぎの利用者だけでは今のつばめをも下回るでしょう。どちらも造るというのは、あり得ないとは言いませんが費用対効果は極端に低いのです。
Ｑ．そもそもリニアなんて出来ないんじゃないの？
Ａ．東海道新幹線はすでに逼迫しています。利用者を増やしても輸送できない以上、他の交通機関との競争があっても大幅な割引やサービスアップは望めません。JALのクラスＪ、
JR西日本のレールスターのような高付加価値商品を提供することも出来ません。朝夕や繁忙期にも増発余力がなく指定がとりづらい状態になっています。結果として世界一の移動量を
誇る関東－中京－関西の輸送力が不足していることは、潜在的な経済損失を抱えてることになります。リニアはこれらの問題を解決するともに、やがて来る東海地震の時にもバイパス能力を
発揮することが出来ます。本来の意義である、3大都市間の所要時間短縮の効果も含めると、その効果は費用に対して十二分に大きいと言えます。リニアの海外建設、技術の応用による科学技術の
発展なども考えれば、日本として必ず実現する必要があります。しかしリニアの建設費は莫大で、一民間企業が負担することも国家として負担するのも難しい状態です。それでも技術革新により
首都圏－中部圏で5兆円までコストが下がりました。そしてその多くをJR東海が負担するという宣言をしています。実のところ5兆という金額は第2東名より安いもので、決して日本に負担できない金額ではありません。
リニアは名古屋止まりではその効果の3分1程度しか発揮しませんから、プロジェクトが始動すれば大阪までの区間も自然に造る流れなになるのではないでしょうか？
Ｑ．金沢以西は必要ありません。
金沢－米原の費用対効果が今までの整備新幹線の建設区間と比べて極端に高いことは、議論の余地がありません。
若狭ルートは一番ムダ。
若狭京都ルートか米原乗り入れが良い。
若狭京都ルートか米原乗り入れが良い。
26 ：20.21.22.24：2007/08/27(月) 23:17:16 ID:DdhQLTfa
>>23
はい、私見です。
議論の余地はいくらでもありますが、ループだけは時間の無駄。
そんなものを楽しむ余裕は俺にはない（死ぬのか？）
先にこんだけ書いておけば、同じ事を延々書くのだけは避けられる。
はい、私見です。
議論の余地はいくらでもありますが、ループだけは時間の無駄。
そんなものを楽しむ余裕は俺にはない（死ぬのか？）
先にこんだけ書いておけば、同じ事を延々書くのだけは避けられる。
27 ：名無し野電車区：2007/08/27(月) 23:18:25 ID:hijKyVEu
三大都市圏すべてに使える唯一の新幹線なんだし
ルートは名古屋にも使えるようにすべき
3時間程度なら大宮ー関西も取り込める
ルートは名古屋にも使えるようにすべき
3時間程度なら大宮ー関西も取り込める
29 ：名無し野電車区：2007/08/27(月) 23:36:00 ID:QOce8vf5
あたかもこのスレのテンプレのように装い、自己の主張を正当化しようと
するとは、なんと欺瞞的で小ざかしいことだろうか。
するとは、なんと欺瞞的で小ざかしいことだろうか。
31 ：名無し野電車区：2007/08/27(月) 23:55:44 ID:DdhQLTfa
>>29
新スレになって前スレが落ちるたんびに一定の整理がなされたことを繰り返し書く奴よりはましだよ。
それにこれは米原派の（というか私の）たたき台だから、各Answerにいくらでも反論してＯＫ。
>>30
結論を出したいんじゃないのよ。議論を進めて、議論のディティールにこだわりたいのよ。
ループは嫌い。
ちゃんと議論が進めば、厨だって大人になる。別に他スレを荒らしたりしない。
隔離も大事だけど、やっぱりスレの正常化を目指そうよ。
新スレになって前スレが落ちるたんびに一定の整理がなされたことを繰り返し書く奴よりはましだよ。
それにこれは米原派の（というか私の）たたき台だから、各Answerにいくらでも反論してＯＫ。
>>30
結論を出したいんじゃないのよ。議論を進めて、議論のディティールにこだわりたいのよ。
ループは嫌い。
ちゃんと議論が進めば、厨だって大人になる。別に他スレを荒らしたりしない。
隔離も大事だけど、やっぱりスレの正常化を目指そうよ。
32 ：名無し野電車区：2007/08/27(月) 23:59:42 ID:htcUaY+g
新幹線になると米原の乗換えが増えるだけでなく新大阪での乗り換えも
増える（*注）をお忘れなく！
大阪-福井は米原・新大阪で乗り換えていると現状よりかって遅くなってしまいます。
（乗り換え余裕時間を含む）
*注 新大阪駅での乗り換えが増える地域
大阪駅・梅田周辺全域、環状線、学研都市線、大和路線、阪和線、USJ線
近鉄奈良線・大阪線・南大阪線、京阪、南海高野線・南海線、阪神・阪急京都線・
神戸線・宝塚線・千里線
市営地下鉄谷町線・四ツ橋線・堺筋線
大阪駅に発着する路線バス沿線
御堂筋線をつかえばいいとか言わないで！地下鉄の電車代、結構馬鹿にならん金額だし新大阪の乗り換えも遠い
増える（*注）をお忘れなく！
大阪-福井は米原・新大阪で乗り換えていると現状よりかって遅くなってしまいます。
（乗り換え余裕時間を含む）
*注 新大阪駅での乗り換えが増える地域
大阪駅・梅田周辺全域、環状線、学研都市線、大和路線、阪和線、USJ線
近鉄奈良線・大阪線・南大阪線、京阪、南海高野線・南海線、阪神・阪急京都線・
神戸線・宝塚線・千里線
市営地下鉄谷町線・四ツ橋線・堺筋線
大阪駅に発着する路線バス沿線
御堂筋線をつかえばいいとか言わないで！地下鉄の電車代、結構馬鹿にならん金額だし新大阪の乗り換えも遠い
33 ：名無し野電車区：2007/08/27(月) 23:59:47 ID:QOce8vf5
なんかすごく足が速いなｗ
前スレ>>948-949
>若狭ルートみたいな荒唐無稽な計画なんか、誰だって本気で
実現するとは思っていない。
建設費を抑えたい国や北陸地域は米原が良いと思っているかもしれま
せんね。
しかし米原ルートと若狭京都(梅田)ルートでは収入にして年間５００億円
以上の差が出ます。新幹線収入が３２００億円のJR西にとっては小さくな
い数字です。
北陸新幹線は西にとって最重要路線のひとつであることは間違いありません。
しかし収入、ダイヤ、営業などその根本の部分を同業他社に押さえられ、将
来に渡って大きな制約になり続けます。
JR海は西エリアに大きく食い込む東海道新幹線とリニア中央新幹線の一体経
営を公言しており、さらに北陸新幹線の主要部を押さえてしまう。この状況
はJR各社間のバランス上いかがなものでしょう。
JR西は米原ルートに同意するのでしょうか。
前スレ>>948-949
>若狭ルートみたいな荒唐無稽な計画なんか、誰だって本気で
実現するとは思っていない。
建設費を抑えたい国や北陸地域は米原が良いと思っているかもしれま
せんね。
しかし米原ルートと若狭京都(梅田)ルートでは収入にして年間５００億円
以上の差が出ます。新幹線収入が３２００億円のJR西にとっては小さくな
い数字です。
北陸新幹線は西にとって最重要路線のひとつであることは間違いありません。
しかし収入、ダイヤ、営業などその根本の部分を同業他社に押さえられ、将
来に渡って大きな制約になり続けます。
JR海は西エリアに大きく食い込む東海道新幹線とリニア中央新幹線の一体経
営を公言しており、さらに北陸新幹線の主要部を押さえてしまう。この状況
はJR各社間のバランス上いかがなものでしょう。
JR西は米原ルートに同意するのでしょうか。
34 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 00:00:16 ID:htcUaY+g
松任の人も大幅に不便になります。
現状：直通乗り換えなし
米原ルート：大阪-新大阪(乗換え)-東海道新幹線-米原(乗換え)-北陸新幹線-
小松(乗換え)-別料金3セク鉄道線-松任
現状：直通乗り換えなし
米原ルート：大阪-新大阪(乗換え)-東海道新幹線-米原(乗換え)-北陸新幹線-
小松(乗換え)-別料金3セク鉄道線-松任
36 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 00:07:53 ID:vffOV8ct
37 ：前スレの９４８他：2007/08/28(火) 00:40:08 ID:6j8MQCdu
>>26
グッジョブ！
あなたのQ＆Aは完璧に近いじゃん。
私は米原ルートしかありえないと書いてきたけど、その理由の
ほとんどが網羅されてますね。今後はこれを叩き台にしない議論は
意味が無いですね。
>>33
だから、>>26氏が書いている通り、JR西日本のための北陸新幹線では
無いんです。利用者にとっては、運営会社がどこであろうと興味は無く、
またJR西日本の収益改善に貢献してやる義理も無いのです。
それからJR東海は、JR西日本と比べて巨額の債務を”国策”として
背負わされているし、リニア中央新幹線の研究開発費の大部分を
負担しているので、北陸新幹線の収益の一部を受け取っても別に問題は
無いでしょうね。
それから、JR西日本は米原ルートに同意せざるを得ません。この会社が
初期投資を負担するわけでは無いので、ほとんど発言権は無いのです。
グッジョブ！
あなたのQ＆Aは完璧に近いじゃん。
私は米原ルートしかありえないと書いてきたけど、その理由の
ほとんどが網羅されてますね。今後はこれを叩き台にしない議論は
意味が無いですね。
>>33
だから、>>26氏が書いている通り、JR西日本のための北陸新幹線では
無いんです。利用者にとっては、運営会社がどこであろうと興味は無く、
またJR西日本の収益改善に貢献してやる義理も無いのです。
それからJR東海は、JR西日本と比べて巨額の債務を”国策”として
背負わされているし、リニア中央新幹線の研究開発費の大部分を
負担しているので、北陸新幹線の収益の一部を受け取っても別に問題は
無いでしょうね。
それから、JR西日本は米原ルートに同意せざるを得ません。この会社が
初期投資を負担するわけでは無いので、ほとんど発言権は無いのです。
>>37
適切な改行位置ｗ、適切な論拠ですね。
付け加えるなら、JR東海の大宮以北～関西方面の旅客が一部北陸新幹線へ転移することによる
減収も考慮してやらねばならず、やはりそれを補完できる米原ルートは優れているといえるでしょう。
適切な改行位置ｗ、適切な論拠ですね。
付け加えるなら、JR東海の大宮以北～関西方面の旅客が一部北陸新幹線へ転移することによる
減収も考慮してやらねばならず、やはりそれを補完できる米原ルートは優れているといえるでしょう。
39 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 01:18:35 ID:7pqwJc8n
>>37
賛辞ありがとう。
しかしそれ、必殺後ろか鉄砲ｗ
「政府及び与党からなる検討委員会において、整備区間ごとに、収支採算性の見通し、受益の範囲を限度としたＪＲの貸付料等の負担、用地確保の見通し、並行在来線の経営分離についての沿線地方公共団体の同意の取付け、
ＪＲの同意等基本条件が整えられていることを確認した上で、工事実施計画の認可申請等の手続きの進捗状況等の所要の要件を総合的に勘案して、優先順位を決定し、その順位に従い着工するとともに事業費の配分を行う」
という一文が「整備新幹線の取り扱いについて政府与党合意」の文書にある。
政治家のごり押しが無駄な路線の建設→国鉄の破綻を招いたことから、整備新幹線のJRの合意は必須、ということになっている。
ただ当然37さんもよく分かっていると思うが、損をさせるような話でない限りJR西日本が合意しないと言うことは無理。
仮に若狭ルートが良いと思っても、国に言われたら断れるもんではない。
JRの合意が必要と言ったところで、国の方が格上なわけで強要できないこともない。
あれだよ、上司にさ、
「残業して欲しいんだけど、いや、もちろん強制じゃないんだけどね」
「今日は用事が。。。。」
「いやでもね、今日中に片づけないとね、いやいやもちろん強制じゃないんだけどさ」
「分かりました。。。。」
みたいなもん。
>>33
まーどうしてもさ、JR西一体運営、関東－近畿の競争が必要だとしてもさ、もし国が本当にそう思うんだったらリニアの建設費と引き替えに米原－新大阪譲渡を実行すればいいわけで、やっぱり若狭にする理由とは言えないんだよね。
リニアを全額JR東海が出すとしても、許認可権は国にあるんだから、結局かなわない。
あくまでも国がそうしたいなら、の話で、譲渡があるとは思わんけど。
それよかJR合併しろよ。
賛辞ありがとう。
しかしそれ、必殺後ろか鉄砲ｗ
「政府及び与党からなる検討委員会において、整備区間ごとに、収支採算性の見通し、受益の範囲を限度としたＪＲの貸付料等の負担、用地確保の見通し、並行在来線の経営分離についての沿線地方公共団体の同意の取付け、
ＪＲの同意等基本条件が整えられていることを確認した上で、工事実施計画の認可申請等の手続きの進捗状況等の所要の要件を総合的に勘案して、優先順位を決定し、その順位に従い着工するとともに事業費の配分を行う」
という一文が「整備新幹線の取り扱いについて政府与党合意」の文書にある。
政治家のごり押しが無駄な路線の建設→国鉄の破綻を招いたことから、整備新幹線のJRの合意は必須、ということになっている。
ただ当然37さんもよく分かっていると思うが、損をさせるような話でない限りJR西日本が合意しないと言うことは無理。
仮に若狭ルートが良いと思っても、国に言われたら断れるもんではない。
JRの合意が必要と言ったところで、国の方が格上なわけで強要できないこともない。
あれだよ、上司にさ、
「残業して欲しいんだけど、いや、もちろん強制じゃないんだけどね」
「今日は用事が。。。。」
「いやでもね、今日中に片づけないとね、いやいやもちろん強制じゃないんだけどさ」
「分かりました。。。。」
みたいなもん。
>>33
まーどうしてもさ、JR西一体運営、関東－近畿の競争が必要だとしてもさ、もし国が本当にそう思うんだったらリニアの建設費と引き替えに米原－新大阪譲渡を実行すればいいわけで、やっぱり若狭にする理由とは言えないんだよね。
リニアを全額JR東海が出すとしても、許認可権は国にあるんだから、結局かなわない。
あくまでも国がそうしたいなら、の話で、譲渡があるとは思わんけど。
それよかJR合併しろよ。
JR西日本は米原ルートに同意せざるを得ません、とか書いてるが
JR東海は同様に拒否できるぜ？
米原もリニアもあり得ないって。
JR東海は同様に拒否できるぜ？
米原もリニアもあり得ないって。
JR西は北陸本線と、湖西線の全線を三セク化とする可能性がある
そうしたら滋賀県は大反対だろ
そうなれば米原ルートは建設が困難になる
「アーバンネットワークに含まれているから～」
というのは希望的観測でしかない
そうしたら滋賀県は大反対だろ
そうなれば米原ルートは建設が困難になる
「アーバンネットワークに含まれているから～」
というのは希望的観測でしかない
42 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 06:03:45 ID:IkrkbPnB
敦賀から米原回りルートだと、敦賀駅付近のカーブがきつくならないか？
近い将来新幹線は300㌔/時を超えるスピードを出そうかというのに、いちいち敦賀駅
付近で減速しなければならないとしたら、遠回りする以上の損につながるのだが。
>>16で敦賀市長が米原回りを主張しているのは、敦賀駅停車便を増やすための戦術か？
近い将来新幹線は300㌔/時を超えるスピードを出そうかというのに、いちいち敦賀駅
付近で減速しなければならないとしたら、遠回りする以上の損につながるのだが。
>>16で敦賀市長が米原回りを主張しているのは、敦賀駅停車便を増やすための戦術か？
>>42
敦賀を経由しない米原ルートにすべきだよな。
敦賀を経由しない米原ルートにすべきだよな。
44 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 07:13:40 ID:Th1PWxIu
結論
リニア中央新幹線が完成すればすべて解決
リニア中央新幹線が完成すればすべて解決
>>40
2社がいっしょになって反対する展開はありうるな。
国が恫喝して強引におしつけることもできるだろうが、好ましくはない。
「じゃぁ、なんで上場なんかしたんだ？」ってなる。
>>41
さすがに全線ってことはないだろうが、今津と長浜から北陸側はあってもおかしくない。
2社がいっしょになって反対する展開はありうるな。
国が恫喝して強引におしつけることもできるだろうが、好ましくはない。
「じゃぁ、なんで上場なんかしたんだ？」ってなる。
>>41
さすがに全線ってことはないだろうが、今津と長浜から北陸側はあってもおかしくない。
48 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 12:54:26 ID:cXXX4VMp
滋賀県内に加えて、敦賀までの在来線はJRのままで存続するだろうね。敦賀から直江津までの北陸線は経営分離されるだろうけど。
つーか、整備新幹線の建設スキームを見直して、平行在来線の経営分離というふざけた原則を撤回すべき。
整備新幹線の使用料から、在来線の赤字額を差し引けば済む問題なのに。
それが出来ないと、また選挙で与党はそっぽを向かれる。せっかく新幹線を作っても選挙で負けたら意味がないだろうに。
つーか、整備新幹線の建設スキームを見直して、平行在来線の経営分離というふざけた原則を撤回すべき。
整備新幹線の使用料から、在来線の赤字額を差し引けば済む問題なのに。
それが出来ないと、また選挙で与党はそっぽを向かれる。せっかく新幹線を作っても選挙で負けたら意味がないだろうに。
49 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 13:46:22 ID:7pqwJc8n
>>41その他
米原ルートでルート公表されてしまえば、反対したところで若狭ルートに戻ることはない。
JR西日本が米原まで出来るより、敦賀止まりでいいと思うのなら、3セク分離にこだわってごねてればいい。
ただ米原まで出来た方が儲かるんだから（もちろん平行在来線の維持費用は線路使用料から減額されるから）、反対する理由がない。
将来の人口減少などで北陸ローカルは徐々に赤字が拡大するため切り離せるなら切り離すのが利益はＭＡＸだが、城端線や七尾線の分離をJR西日本は撤回したね。
JR東海は乗り入れには反対できる。ただ建設には反対できない。
また乗り入れに際して大した実害がなく、一方一定のメリットがJR東海にあることも明らかになっているから、損をするような事業でない以上拒絶は難しい。
>>48
これについては、やむを得ない事情があってね。知ってると思うけど。
九州新幹線の線路使用料は年間たった20億。平行在来線を分離しないと収支改善効果が全然ない区間もあったのが原因の一端だろう。
今後の区間は平行在来線の赤字とは桁の違う収支改善効果があるから、分離しないのはありだと思う。
っていうか現行制度でも博多－八代は分離されないしね。
米原ルートでルート公表されてしまえば、反対したところで若狭ルートに戻ることはない。
JR西日本が米原まで出来るより、敦賀止まりでいいと思うのなら、3セク分離にこだわってごねてればいい。
ただ米原まで出来た方が儲かるんだから（もちろん平行在来線の維持費用は線路使用料から減額されるから）、反対する理由がない。
将来の人口減少などで北陸ローカルは徐々に赤字が拡大するため切り離せるなら切り離すのが利益はＭＡＸだが、城端線や七尾線の分離をJR西日本は撤回したね。
JR東海は乗り入れには反対できる。ただ建設には反対できない。
また乗り入れに際して大した実害がなく、一方一定のメリットがJR東海にあることも明らかになっているから、損をするような事業でない以上拒絶は難しい。
>>48
これについては、やむを得ない事情があってね。知ってると思うけど。
九州新幹線の線路使用料は年間たった20億。平行在来線を分離しないと収支改善効果が全然ない区間もあったのが原因の一端だろう。
今後の区間は平行在来線の赤字とは桁の違う収支改善効果があるから、分離しないのはありだと思う。
っていうか現行制度でも博多－八代は分離されないしね。
50 ：敦賀市民：2007/08/28(火) 13:54:23 ID:dDdER0hy
滋賀県内に加えて、敦賀までの在来線はJRのままで存続するだろうね。
敦賀から直江津までの北陸線は経営分離されるだろうけど。
それでケチケチＪＲ西日本は、永原（長浜）－敦賀まで（お金も出すし）の直流化を
認めた訳ですか？将来の経営分離を見越しての
長期ビジョンですな？
ただ、敦賀まで来ても、雷鳥やサンダーバードは金沢ー大阪間は
走るのでしょうか？ＪＲ西にとってはドル箱ですし
中途半端な敦賀延伸でも”しらさぎ”は意地になっても
残すのでしょうか？（その場合は、在来線と新幹線と競争ですな）
いずれにしてもＪＲ西日本は冷ややかな目で見てるでしょうね
ところで（仮）に米原まで新幹線がつながった場合
金沢ー米原間は何処が経営するのでしょう？（西、東海、東日本？）
敦賀から直江津までの北陸線は経営分離されるだろうけど。
それでケチケチＪＲ西日本は、永原（長浜）－敦賀まで（お金も出すし）の直流化を
認めた訳ですか？将来の経営分離を見越しての
長期ビジョンですな？
ただ、敦賀まで来ても、雷鳥やサンダーバードは金沢ー大阪間は
走るのでしょうか？ＪＲ西にとってはドル箱ですし
中途半端な敦賀延伸でも”しらさぎ”は意地になっても
残すのでしょうか？（その場合は、在来線と新幹線と競争ですな）
いずれにしてもＪＲ西日本は冷ややかな目で見てるでしょうね
ところで（仮）に米原まで新幹線がつながった場合
金沢ー米原間は何処が経営するのでしょう？（西、東海、東日本？）
>>47
なんの関係もないって…
元は国が株式をもってた企業なんだよ。
理由はあるよ。東海道に入ってきてほしくない。＋儲けがうすい。とか。
可能性の話をしてるだけ。
>>48
敦賀打ち切りでいいと思う。そこから先は別の枠組みがいい。
なんの関係もないって…
元は国が株式をもってた企業なんだよ。
理由はあるよ。東海道に入ってきてほしくない。＋儲けがうすい。とか。
可能性の話をしてるだけ。
>>48
敦賀打ち切りでいいと思う。そこから先は別の枠組みがいい。
53 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 16:39:38 ID:aG3TVP++
正直、北陸新幹線は不要
金沢～東京だけでいい
あとは特急代替とかでいいだろ
整備新幹線法だって時代に合ってないんだから考え直すべき
金沢～東京だけでいい
あとは特急代替とかでいいだろ
整備新幹線法だって時代に合ってないんだから考え直すべき
54 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 16:45:07 ID:Q4IJX3WV
サンダーバードがいらなくなっちゃうなんて寂しい
55 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 16:50:49 ID:9A3WdM6m
サンダーバード存続、北陸新幹線金沢以西伸延中止ですべて丸く収まるのでは？
56 ：敦賀市民：2007/08/28(火) 17:00:52 ID:dDdER0hy
雷鳥→サンダーバードは
残してください！！お願いします
湖西線を豪快に駆け抜けるミニ新幹線です
小浜、若狭の方々には
たった４００億円で出来る若狭快速鉄道（近江今津ー
上中間）をお願いします。新幹線は
敦賀まで来なくても結構です
残してください！！お願いします
湖西線を豪快に駆け抜けるミニ新幹線です
小浜、若狭の方々には
たった４００億円で出来る若狭快速鉄道（近江今津ー
上中間）をお願いします。新幹線は
敦賀まで来なくても結構です
57 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 17:03:31 ID:cXXX4VMp
>>49
たとえ一時的に収支が悪化したとしても、JR九州が運営すべきだった。あんな区間を第三セクター化してうまくいくはずがないと、誰だって分かっていたはずなのに。
結局、分かりきっていた通りの展開になり、財政支援をするはめになった。
こんなのは日本の恥部としか言いようがない。
それから、JR西日本は、北陸線の枝線分離の方針を撤回してないよ。あくまで北陸線の経営分離とは別枠で協議することにしただけ。
七尾線と城端線と氷見線は第三セクター化で生き残るかもしれないが、越美北線と大糸線はどうしようもないのでは。
やはり在来線の経営分離は愚策極まる。
たとえ一時的に収支が悪化したとしても、JR九州が運営すべきだった。あんな区間を第三セクター化してうまくいくはずがないと、誰だって分かっていたはずなのに。
結局、分かりきっていた通りの展開になり、財政支援をするはめになった。
こんなのは日本の恥部としか言いようがない。
それから、JR西日本は、北陸線の枝線分離の方針を撤回してないよ。あくまで北陸線の経営分離とは別枠で協議することにしただけ。
七尾線と城端線と氷見線は第三セクター化で生き残るかもしれないが、越美北線と大糸線はどうしようもないのでは。
やはり在来線の経営分離は愚策極まる。
58 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 17:10:57 ID:PZh+ZizO
北陸新幹線金沢以西中止しよう
59 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 18:44:36 ID:y3b8J23q
このスレッドは、米原厨による、米原ルート宣伝工作活動のスレッドです。
米原厨による、都合のいい書き込みや主張、ウソ・デタラメに御注意ください。
60 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 18:53:27 ID:9dKNZndm
北陸新幹線いらなくね？
乗降
乗降
61 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 18:58:38 ID:fRLWITlW
馬鹿は何でも不要と言いたがる
政府の方針に逆らえば一流の政治評論家になったつもりになれるのだろうw
政府の方針に逆らえば一流の政治評論家になったつもりになれるのだろうw
62 ：敦賀市民：2007/08/28(火) 19:17:18 ID:dDdER0hy
頭が良い悪いの問題ではなく
正しいか正しくないかの問題です
ましてや、政治評論家に全く興味はありません
民意が反映されない国家的ＰＪの行く末が
必ずしも正しくないと言っているのです
８００兆円の借金を一体誰が払うのか？
全て国民へ負担、未返済は子供へ孫へ？
正しいか正しくないかの問題です
ましてや、政治評論家に全く興味はありません
民意が反映されない国家的ＰＪの行く末が
必ずしも正しくないと言っているのです
８００兆円の借金を一体誰が払うのか？
全て国民へ負担、未返済は子供へ孫へ？
63 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 19:42:22 ID:fRLWITlW
口を開けば借金借金w
国債を、サラ金かなにかと勘違いしている政治評論家クンwwww
国債を、サラ金かなにかと勘違いしている政治評論家クンwwww
65 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 20:39:51 ID:lqKlayFG
>63
借金も財政破綻もかまわずに欲しいものを何でもねだるほうが馬鹿。
ま、そのぶん、君が働けなくなったら誰も助けてあげないよ。
借金も財政破綻もかまわずに欲しいものを何でもねだるほうが馬鹿。
ま、そのぶん、君が働けなくなったら誰も助けてあげないよ。
とっとと米原ルートで建設するべき。
滋賀県内の建設費は北陸４県（福井石川富山新潟）で負担するし、
滋賀県内の在来線は３セク化しなければ、
滋賀県も納得してくれるでしょ？
滋賀県内の建設費は北陸４県（福井石川富山新潟）で負担するし、
滋賀県内の在来線は３セク化しなければ、
滋賀県も納得してくれるでしょ？
68 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 20:48:02 ID:mOTBShAs
いやいらないだろ
サンダーバードで十分
サンダーバードで十分
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか
ID:AVSo+TgYが全人類の希望に反し死なないから
終了
ID:AVSo+TgYが全人類の希望に反し死なないから
終了
70 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 20:53:05 ID:+mpylFzP
北陸新幹線なんて作ってる暇あったらリニア中央新幹線早く作れ
71 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 21:22:38 ID:7pqwJc8n
>>57
整備新幹線の着工要件である平行在来線ではない、と着工の前にJR西日本は回答したのよ。
そもそも、鉄道の廃止は認可制から届け出制に変わったから、いつ廃止しようと勝手なんだよ。
この時点で着工要件の平行在来線の廃止というのは完全な空文になっているわけ。
この届け出制になったってところが、整備新幹線の着工条件である平行在来線を自ら維持するというのをJRは受け易くなった。
だから新幹線ができあがってから、収支が悪くなれば「ところでさ、城端線廃止ね」って事が簡単に出来るのよ。
>>66
おまえ社会人じゃないか、フリーターか日雇いの作業員とかだから上司の言うこと聞く必要ないんだろ？
取引先の理不尽な要求聞く必要ないんだろう？サービス残業したことないんだろう？
>>39をよく読め
国が全てのことの許認可権や立法権を持っている以上、逆らえるわけないだろ？
もちろん日本は一応法治国家だから、企業の権利を毀損するなど社会通念上明らかにおかしな事なら国を訴え、勝訴することも出来る。
ただ国策整備新幹線が米原ルートに決まることくらいのことで、国に逆らう価値はないよ？
整備新幹線の着工要件である平行在来線ではない、と着工の前にJR西日本は回答したのよ。
そもそも、鉄道の廃止は認可制から届け出制に変わったから、いつ廃止しようと勝手なんだよ。
この時点で着工要件の平行在来線の廃止というのは完全な空文になっているわけ。
この届け出制になったってところが、整備新幹線の着工条件である平行在来線を自ら維持するというのをJRは受け易くなった。
だから新幹線ができあがってから、収支が悪くなれば「ところでさ、城端線廃止ね」って事が簡単に出来るのよ。
>>66
おまえ社会人じゃないか、フリーターか日雇いの作業員とかだから上司の言うこと聞く必要ないんだろ？
取引先の理不尽な要求聞く必要ないんだろう？サービス残業したことないんだろう？
>>39をよく読め
国が全てのことの許認可権や立法権を持っている以上、逆らえるわけないだろ？
もちろん日本は一応法治国家だから、企業の権利を毀損するなど社会通念上明らかにおかしな事なら国を訴え、勝訴することも出来る。
ただ国策整備新幹線が米原ルートに決まることくらいのことで、国に逆らう価値はないよ？
72 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 21:47:45 ID:cXXX4VMp
>>71
届け出制になっても、公益性の強いJRに関しては、国交省が安易な路線廃止に待ったをかけられるという特例があったはず。
それに対し、JR東日本と西日本は批判的だったが、JR東海は問題視しなかった経緯がある。
まあ、JR東海は特段に負担が思い赤字線が少ないからだけど。
届け出制になっても、公益性の強いJRに関しては、国交省が安易な路線廃止に待ったをかけられるという特例があったはず。
それに対し、JR東日本と西日本は批判的だったが、JR東海は問題視しなかった経緯がある。
まあ、JR東海は特段に負担が思い赤字線が少ないからだけど。
>>66
上場≠完全民営化
上場≠完全民営化
74 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 22:43:40 ID:1qZsDQ+N
整備新幹線関係重鎮閣僚・党３役の目線
麻生幹事長 推進派
二階総務会長 推進派
石原政調会長 反対派
与謝野官房長官 慎重派
額賀財務相 推進派
冬柴国交相 推進派
麻生幹事長 推進派
二階総務会長 推進派
石原政調会長 反対派
与謝野官房長官 慎重派
額賀財務相 推進派
冬柴国交相 推進派
75 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 22:48:45 ID:xIb1KbeE
肝心なのは財務相だろ
>>66
上場したからといって、公募・売出の結果、シェアに多少の変化はあっても、
筆頭株主である国の影響力は変わらん。
つまり、上場したということだけでは、国の影響力をなくすことは出来ない。
むしろ、3セクのように、国や自治体の持分保有による影響力の行使と監視、
信用力を残しつつ、民間のノウハウや資本を取り入れるという方法もある。
実際、新幹線を保有し、国鉄債務の負担が、特に重かった東海としては、
完全民営化を果たすと、債務処理について国の支援を受ける可能性が
消えてしまう。
だから、東海は、上場はしたものの、東、西と違って、完全民営化には及び腰だった。
つまり、上場だけでは、国の影響力を拒否できないんだよ。
国の影響力が無視できるほどにシェアが低下しないとな。
上場したからといって、公募・売出の結果、シェアに多少の変化はあっても、
筆頭株主である国の影響力は変わらん。
つまり、上場したということだけでは、国の影響力をなくすことは出来ない。
むしろ、3セクのように、国や自治体の持分保有による影響力の行使と監視、
信用力を残しつつ、民間のノウハウや資本を取り入れるという方法もある。
実際、新幹線を保有し、国鉄債務の負担が、特に重かった東海としては、
完全民営化を果たすと、債務処理について国の支援を受ける可能性が
消えてしまう。
だから、東海は、上場はしたものの、東、西と違って、完全民営化には及び腰だった。
つまり、上場だけでは、国の影響力を拒否できないんだよ。
国の影響力が無視できるほどにシェアが低下しないとな。
77 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 23:10:46 ID:FUa9kA44
関西ー北陸の旅客流動数を元に現行ルート、若狭ルート、米原ルートで
JR西の収入を出してみました。
(現行はサンダーバード利用、新幹線料金はのぞみ料金適用)
現行ルート(北陸湖西線) 328.0億円
若狭京都(梅田)ルート 367.7億円
米原ルート(JR西収入) 243.1億円(JR海収入149.8億円)
JR西は米原ルートに同意できるのだろうか。
JR西の収入を出してみました。
(現行はサンダーバード利用、新幹線料金はのぞみ料金適用)
現行ルート(北陸湖西線) 328.0億円
若狭京都(梅田)ルート 367.7億円
米原ルート(JR西収入) 243.1億円(JR海収入149.8億円)
JR西は米原ルートに同意できるのだろうか。
78 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 23:26:47 ID:cXXX4VMp
79 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 23:34:58 ID:V2dHkyrI
1位 みずほファイナンシャルグループ
2位 全日本空輸
3位 三菱東京UFJ銀行
4位 トヨタ自動車
5位 日立製作所
6位 電通
7位 東海旅客鉄道（ＪＲ東海）
8位 ＪＴＢ
9位 博報堂
10位 松下電器産業
28位 東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）
55位 西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）
87位 九州旅客鉄道（ＪＲ九州）
リクルート、大学生の就職志望企業を発表（『採用ブランド調査2007』より）
2位 全日本空輸
3位 三菱東京UFJ銀行
4位 トヨタ自動車
5位 日立製作所
6位 電通
7位 東海旅客鉄道（ＪＲ東海）
8位 ＪＴＢ
9位 博報堂
10位 松下電器産業
28位 東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）
55位 西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）
87位 九州旅客鉄道（ＪＲ九州）
リクルート、大学生の就職志望企業を発表（『採用ブランド調査2007』より）
>>78
少しでも儲けたい火災帝国の社員さんですか？
少しでも儲けたい火災帝国の社員さんですか？
81 ：名無し野電車区：2007/08/28(火) 23:54:31 ID:np58CGyC
>>56-57
今さらだけど、idが…
今さらだけど、idが…
82 ：名無し野電車区：2007/08/29(水) 00:05:21 ID:ACY9fTY2
>>39
>リニアの建設費と引き替えに米原－新大阪譲渡を実行すればいいわけで、やっぱり若狭にする理由とは言えないんだよね。
東海道新幹線米原以西をJR西に譲渡できればひとつの解決策だと思いますが、
JR海が東海道新幹線を分割譲渡するストーリーが思いうかびません。
>リニアの建設費と引き替えに米原－新大阪譲渡を実行すればいいわけで、やっぱり若狭にする理由とは言えないんだよね。
東海道新幹線米原以西をJR西に譲渡できればひとつの解決策だと思いますが、
JR海が東海道新幹線を分割譲渡するストーリーが思いうかびません。
>>77
米原ルート(JR西収入) 243.1億円(JR海収入149.8億円)
合計392.9億円
ソースのない計算でも、やっぱり米原ルートが一番収入が大きい。
あたりまえだよ。
米原ルートが名古屋、京都、大阪の全てに配慮できて、一番便利なんだから。
米原ルート(JR西収入) 243.1億円(JR海収入149.8億円)
合計392.9億円
ソースのない計算でも、やっぱり米原ルートが一番収入が大きい。
あたりまえだよ。
米原ルートが名古屋、京都、大阪の全てに配慮できて、一番便利なんだから。
いっそのこと福井分断で大阪～福井にリレー特急はどうよ
どう頑張っても米原ルートで作られるんなら、もうこれしかないと思うんだが
どう頑張っても米原ルートで作られるんなら、もうこれしかないと思うんだが
85 ：名無し野電車区：2007/08/29(水) 00:11:52 ID:ACY9fTY2
収入はもちろん、費用も含めて考えるともっといい。
納税者なら、JR西のことだけ考えずに、
自分が国だと思って、血税を自分のお金だと思って、当然、減価償却費も考えて、
ROAも考慮して。
収入は、米原ルートが大きいわ、
費用は、路線が短くて東海道とも共用できる米原ルートが少ないわ、
利便性は、米原ルートが一番高いわ、
ROAも米原ルートが一番高いわ、
やっぱり米原ルートがいいんですな。あたりまえだけどね。
納税者なら、JR西のことだけ考えずに、
自分が国だと思って、血税を自分のお金だと思って、当然、減価償却費も考えて、
ROAも考慮して。
収入は、米原ルートが大きいわ、
費用は、路線が短くて東海道とも共用できる米原ルートが少ないわ、
利便性は、米原ルートが一番高いわ、
ROAも米原ルートが一番高いわ、
やっぱり米原ルートがいいんですな。あたりまえだけどね。
納税者なら金沢以西はなしがいいね。
どうしても造るにしても、北海道よりは後まわし。
どうしても造るにしても、北海道よりは後まわし。
>>88
米原で作られるくらいなら金沢～長野を含め全線建設中止すべき
米原で作られるくらいなら金沢～長野を含め全線建設中止すべき
金沢か福井まではあってもいい。富山や小松便が消えてくれるから。
91 ：名無し野電車区：2007/08/29(水) 01:26:05 ID:WvoyyAGS
93 ：名無し野電車区：2007/08/29(水) 04:56:09 ID:XVsJHvQn
>>77
この計算が合ってるとしても、その分線路使用料が安くなるだけだから、JR西日本は損はしない。
一方売り上げが大きい方が企業努力によって利益を伸ばすことはし易いことになるが、JR西日本のための事業じゃないから。
期待利益が減る、というのは損したことにならないだろ？
話は脱線するがTXの開業に至っては、JR東日本は完全に損だが、補填なんてない。
米原ルートが公表されてもそんなこと言ってれば米原止まりになる。
GCTならどうかと言うことになるが、GCTの方が売り上げは大きいように見えるから、稼げる余地もあるかと言えばそうでもない。
この試算は現状の利用者数でしてるから新幹線区間でも速度の遅いGCTは利用者も増えにくいし、北関東、長野－大阪の利用者もほとんど転移しない。
その上GCTは車両も高くて維持費も更新費も高い、車体が小さく遅いから必要車両数も多い。金ばっかりかかる。
GCTと米原なら、JR西日本にとって米原がましだろう。
>>88
>>91その他
大阪から富山まで全て建設する必要があると仮定すると、西側区間の採算性に疑問を呈するのは理解できる。
（それでも利用者数は整備新幹線で最も多いんだがね）
しかし東海道新幹線は既にあるし、金沢（松任）までも着工している。
あとたったの160km建設するだけで、大阪－富山320km、さらにそれ以遠、名古屋－富山がつながる。
そして利用者数は北海道を上回る。
費用対効果だけなら北海道の2倍以上に達するだろう。
米原－福井は全額建設国債で建設し、線路使用料と税収増で投資額を回収できる可能性すらある。
普通の試算モデル通り経済波及効果まで加えたら大変な数字になる。
もちろん北海道（本州－札幌）のように、メインの交通が航空一つしかないところに造る新幹線と北陸新幹線西側はその意味が違うから、どちらが有効なんて議論は意味がない。
ただ北陸新幹線西側が極めて優秀な公共事業であることは間違いなく、建設されないことは国益を損なう。
ましてや、（一部が）新大阪で乗り換えが増えるだとかそんなつまらない事で反対されてもね。
次の一問一答は金沢以西の意義とGCTとの比較についての解説をもう少し細かくします。
この計算が合ってるとしても、その分線路使用料が安くなるだけだから、JR西日本は損はしない。
一方売り上げが大きい方が企業努力によって利益を伸ばすことはし易いことになるが、JR西日本のための事業じゃないから。
期待利益が減る、というのは損したことにならないだろ？
話は脱線するがTXの開業に至っては、JR東日本は完全に損だが、補填なんてない。
米原ルートが公表されてもそんなこと言ってれば米原止まりになる。
GCTならどうかと言うことになるが、GCTの方が売り上げは大きいように見えるから、稼げる余地もあるかと言えばそうでもない。
この試算は現状の利用者数でしてるから新幹線区間でも速度の遅いGCTは利用者も増えにくいし、北関東、長野－大阪の利用者もほとんど転移しない。
その上GCTは車両も高くて維持費も更新費も高い、車体が小さく遅いから必要車両数も多い。金ばっかりかかる。
GCTと米原なら、JR西日本にとって米原がましだろう。
>>88
>>91その他
大阪から富山まで全て建設する必要があると仮定すると、西側区間の採算性に疑問を呈するのは理解できる。
（それでも利用者数は整備新幹線で最も多いんだがね）
しかし東海道新幹線は既にあるし、金沢（松任）までも着工している。
あとたったの160km建設するだけで、大阪－富山320km、さらにそれ以遠、名古屋－富山がつながる。
そして利用者数は北海道を上回る。
費用対効果だけなら北海道の2倍以上に達するだろう。
米原－福井は全額建設国債で建設し、線路使用料と税収増で投資額を回収できる可能性すらある。
普通の試算モデル通り経済波及効果まで加えたら大変な数字になる。
もちろん北海道（本州－札幌）のように、メインの交通が航空一つしかないところに造る新幹線と北陸新幹線西側はその意味が違うから、どちらが有効なんて議論は意味がない。
ただ北陸新幹線西側が極めて優秀な公共事業であることは間違いなく、建設されないことは国益を損なう。
ましてや、（一部が）新大阪で乗り換えが増えるだとかそんなつまらない事で反対されてもね。
次の一問一答は金沢以西の意義とGCTとの比較についての解説をもう少し細かくします。
94 ：93：2007/08/29(水) 04:58:09 ID:XVsJHvQn
×米原ルートが公表されてもそんなこと言ってれば米原止まりになる。
○米原ルートが公表されてもそんなこと言ってれば敦賀止まりになる。
すいません間違えました。
○米原ルートが公表されてもそんなこと言ってれば敦賀止まりになる。
すいません間違えました。
95 ：名無し野電車区：2007/08/29(水) 06:47:43 ID:6kZ5N2m7
米原回りの是非はともかくとして、このスレとして「京都」それも現行の京都駅は絶対
はずせないという点では一致しているよね？
少なくとも、当初想定していた敦賀～小浜～亀岡(西京都)～新大阪では、京都市とその
周辺の人口集中地域の客を逃すことになるし。
地図上で考えると、若狭回りで京都駅に接続できるのは、上中駅くらいが限界か？
このスレの若狭厨も、その程度の譲歩はできているのだろうね。
はずせないという点では一致しているよね？
少なくとも、当初想定していた敦賀～小浜～亀岡(西京都)～新大阪では、京都市とその
周辺の人口集中地域の客を逃すことになるし。
地図上で考えると、若狭回りで京都駅に接続できるのは、上中駅くらいが限界か？
このスレの若狭厨も、その程度の譲歩はできているのだろうね。
だから米原若狭の両ルートとも作ればそれで済む話だろ
なぜおまいらはそれに気付かないのか
なぜおまいらはそれに気付かないのか
97 ：名無し野電車区：2007/08/29(水) 08:27:51 ID:XVsJHvQn
>>96
一問一答をよく読め。両方の存立は難しい。
それに、両方出来たって大阪行きが若狭周りと米原周り両方運転されるわけじゃないから、結局不便な西京都に行くか、運転本数の少ないしらさぎと米原で乗り換えないといけないわけで。
一問一答をよく読め。両方の存立は難しい。
それに、両方出来たって大阪行きが若狭周りと米原周り両方運転されるわけじゃないから、結局不便な西京都に行くか、運転本数の少ないしらさぎと米原で乗り換えないといけないわけで。
99 ：若狭町-京都-梅田派：2007/08/29(水) 08:44:42 ID:1sY7bPwo
>現行の京都駅は絶対はずせないという点では一致しているよね？ ---胴衣！
>若狭回りで京都駅に接続できるのは、上中駅くらいが限界か？ ---了解
米原-新大阪間の北陸新幹線の無条件に（といっても臨時も含め4本/ｈ程度だろうが）
自由に乗り入れが担保されるなら米原ルートでなんにも異論ない。
技術的には可能かもしれないが、経営戦略的に乗り入れさせない可能性が
強いから米原ルートには賛成できない。
米原ルートを推すのなら乗り入れを担保する方法を示してもらいたい。
>若狭回りで京都駅に接続できるのは、上中駅くらいが限界か？ ---了解
米原-新大阪間の北陸新幹線の無条件に（といっても臨時も含め4本/ｈ程度だろうが）
自由に乗り入れが担保されるなら米原ルートでなんにも異論ない。
技術的には可能かもしれないが、経営戦略的に乗り入れさせない可能性が
強いから米原ルートには賛成できない。
米原ルートを推すのなら乗り入れを担保する方法を示してもらいたい。
100 ：名無し野電車区：2007/08/29(水) 08:59:00 ID:PyfioqQk
１００系
101 ：名無し野電車区：2007/08/29(水) 10:37:11 ID:b/A5inx3
毎時4本はねーな
いくらなんでも2本までだろう
ただでさえ東海道新幹線が混雑する時期に北陸にそんな本数割けないだろ
北陸に臨時便なし
やるなら米原発着だろ
いくらなんでも2本までだろう
ただでさえ東海道新幹線が混雑する時期に北陸にそんな本数割けないだろ
北陸に臨時便なし
やるなら米原発着だろ
名古屋方面に2本、大阪方面に2本乗り入れて、合計毎時4本
103 ：名無し野電車区：2007/08/29(水) 13:12:31 ID:ok3RLmE+
103系
チィー
チィー
GCTなら北陸３県に車両の負担させれば西の株主に問題はない。
重要度では北海道（首都圏・羽田がらみの新幹線）のほうが北陸や九州より
圧倒的に上なのはどうしようもない。
関西－北陸はあってもなくてもどっちでもいいレベル。
九州とあわせて国益などという次元の問題ではない。
財政赤字が減るまで凍結でいい。
重要度では北海道（首都圏・羽田がらみの新幹線）のほうが北陸や九州より
圧倒的に上なのはどうしようもない。
関西－北陸はあってもなくてもどっちでもいいレベル。
九州とあわせて国益などという次元の問題ではない。
財政赤字が減るまで凍結でいい。
105 ：名無し野電車区：2007/08/29(水) 17:21:31 ID:XVsJHvQn
>>104
株主も何も、米原ルートの方が儲かるのにGCTになっちゃったら株主に怒られちゃうよ。
>>93をよく読め。
無借金経営の会社はほとんどないよ。利息よりその金を投資したリターンの方が大きいんだから。
国だって同じ。国費の投入額の割に、線路使用料、税収増、経済波及効果がはるかに大きいのに、やらないのは無駄と言ってるのだよ。
それに東京－大阪の被災時のバイパスってこと忘れちゃった？東京がらみでもある。
費用対効果が300点満点で、国土のインフラの複線化、東京一極集中のリスク緩和という副次的な効果も考えれば、完全に国策にかなう。
そもそも北回り新幹線って言うのは、歴史的な経緯を見ても整備新幹線の中でも１つ格上の事業なのだが。。
株主も何も、米原ルートの方が儲かるのにGCTになっちゃったら株主に怒られちゃうよ。
>>93をよく読め。
無借金経営の会社はほとんどないよ。利息よりその金を投資したリターンの方が大きいんだから。
国だって同じ。国費の投入額の割に、線路使用料、税収増、経済波及効果がはるかに大きいのに、やらないのは無駄と言ってるのだよ。
それに東京－大阪の被災時のバイパスってこと忘れちゃった？東京がらみでもある。
費用対効果が300点満点で、国土のインフラの複線化、東京一極集中のリスク緩和という副次的な効果も考えれば、完全に国策にかなう。
そもそも北回り新幹線って言うのは、歴史的な経緯を見ても整備新幹線の中でも１つ格上の事業なのだが。。
本当は、新潟行きの新幹線より先に着工だったのにな。
国土交通省が経済効果を試算したら、北陸新幹線が上だったのに、
時のカクエイ首相に地元新潟を優先されてしまったとか、なんとか。
国土交通省が経済効果を試算したら、北陸新幹線が上だったのに、
時のカクエイ首相に地元新潟を優先されてしまったとか、なんとか。
107 ：名無し野電車区：2007/08/29(水) 18:45:10 ID:b/A5inx3
そんで上越から分岐して新潟までいけばよかったのに
>>107
飯山からの分岐でもいいけど。
飯山からの分岐でもいいけど。
109 ：名無し野電車区：2007/08/29(水) 19:28:42 ID:6KGfLGOj
>106
東海道山陽新幹線以外は政治力しだい
出稼ぎや出身者圧倒的に多いから
東北新幹線の仙台までは妥当だが
上越は角栄
長野はオリンピックと堤
九州は小里
そして北陸は森
東海道山陽新幹線以外は政治力しだい
出稼ぎや出身者圧倒的に多いから
東北新幹線の仙台までは妥当だが
上越は角栄
長野はオリンピックと堤
九州は小里
そして北陸は森
110 ：名無し野電車区：2007/08/29(水) 20:00:28 ID:nuAzE+hg
北海道が奇跡に感じられるな。社会党王国なのに
111 ：名無し野電車区：2007/08/29(水) 20:10:16 ID:U+vQUMwW
北陸新幹線はｶﾞｲｼｭﾂじゃないの？
>>109
野中が居るのに若狭の夢が潰れたことに関して一言
野中が居るのに若狭の夢が潰れたことに関して一言
と思ったけどヒロムはあんまり偉くないなあ。↑は無視していいです
114 ：名無し野電車区：2007/08/29(水) 20:22:08 ID:gOXTncMK
芦原温泉～加賀温泉～小松の区間、
駅を何処にするかでおお揉めしそうだなｗ
駅を何処にするかでおお揉めしそうだなｗ
115 ：名無し野電車区：2007/08/29(水) 20:55:15 ID:XVsJHvQn
>>114
残念、もう着工寸前で、駅の基本設計も終わりに近い。
もう駅間が近いからなんて議論をする段階じゃない。
できあがってから物議を醸すかも知れないが、同じく駅だらけの博多－熊本の方が先に開業するから大丈夫ｗ
残念、もう着工寸前で、駅の基本設計も終わりに近い。
もう駅間が近いからなんて議論をする段階じゃない。
できあがってから物議を醸すかも知れないが、同じく駅だらけの博多－熊本の方が先に開業するから大丈夫ｗ
米原ルートはともかく、
米原ルートで北陸ー名古屋間が直通するはずがないだろ。
北陸民は本当にワガママだな。
米原ルートで北陸ー名古屋間が直通するはずがないだろ。
北陸民は本当にワガママだな。
>>116
りぬあができたら、名古屋直通もありなんじゃね？
りぬあができたら、名古屋直通もありなんじゃね？
博多発長野行きなんて新幹線も出来ていい。
博多－広島－岡山－新神戸－新大阪－京都ー米原ー福井－金沢－富山－長野
長野まで所要時間４時間５２分。
博多－広島－岡山－新神戸－新大阪－京都ー米原ー福井－金沢－富山－長野
長野まで所要時間４時間５２分。
>>105
嘘をつくな嘘をｗ
嘘をつくな嘘をｗ
日本は借金が多すぎる。かつてのダイエーや日産と似たようなもん。
123 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 00:00:40 ID:icsZrXr7
そうだよな。無駄な道路に何兆円も掛けるの止めて、少ない投資で効率よく稼げてCO2の排出量も少ない鉄道に税金使わなきゃ倒産しちまうよな。
一刻も早い北陸新幹線の全通を！
一刻も早い北陸新幹線の全通を！
道路も鉄道もなしで債務の利払いや償還のほうがいいな。
新幹線造るにしても、北海道・北陸東側（金沢）→北陸西側→熊本鹿児島→長崎
の順番がよかった。
新幹線造るにしても、北海道・北陸東側（金沢）→北陸西側→熊本鹿児島→長崎
の順番がよかった。
125 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 00:12:15 ID:WZH1hTIH
東海が自分勝手な乗り入れ規定を作る前に完成させてれば。
東京の東海、東北相互乗り入れも実現してたんじゃないかな。
九州新幹線の東海道乗り入れも実現してたかも。
東京の東海、東北相互乗り入れも実現してたんじゃないかな。
九州新幹線の東海道乗り入れも実現してたかも。
127 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 00:24:45 ID:LL3wsxlF
葛西が全ての元凶
129 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 00:26:07 ID:Oqt3fHPI
>>93
>この計算が合ってるとしても、その分線路使用料が安くなるだけだから、JR西日本は損はしない。
>TXの開業に至っては、JR東日本は完全に損だが、補填なんてない。
米原ルートになればJR西の北陸ー関西収入が２５％も減ってしまうのですが、
赤字にさえならなければそれでいいのでしょうか。TXの例を挙げるのは適当
ですかね？ JR東は常磐新線(TX)の運営を断った経緯もありますし。
本来北陸ー関西は全区間JR西エリアとしてダイヤや営業など西独自の裁量で
運営してきましたが、米原ルートになれば収入、ダイヤ、営業すべての面で
もっとも影響の大きい大阪方の区間を同業他社に押さえられてしまうことに
なります。なんのためのエリア分けだったのでしょうか。米原ルートは特定
の会社に一方的な不利益をもたらす可能性が高いのです。
敦賀以西ルートが未だに決まらないのは財政面で米原にしたい国や北陸地域
と、JR西の意見調整がまとまらないから、、かも？
>この計算が合ってるとしても、その分線路使用料が安くなるだけだから、JR西日本は損はしない。
>TXの開業に至っては、JR東日本は完全に損だが、補填なんてない。
米原ルートになればJR西の北陸ー関西収入が２５％も減ってしまうのですが、
赤字にさえならなければそれでいいのでしょうか。TXの例を挙げるのは適当
ですかね？ JR東は常磐新線(TX)の運営を断った経緯もありますし。
本来北陸ー関西は全区間JR西エリアとしてダイヤや営業など西独自の裁量で
運営してきましたが、米原ルートになれば収入、ダイヤ、営業すべての面で
もっとも影響の大きい大阪方の区間を同業他社に押さえられてしまうことに
なります。なんのためのエリア分けだったのでしょうか。米原ルートは特定
の会社に一方的な不利益をもたらす可能性が高いのです。
敦賀以西ルートが未だに決まらないのは財政面で米原にしたい国や北陸地域
と、JR西の意見調整がまとまらないから、、かも？
>>130
無借金の会社だって、当初はたくさんの負債があったんだよ。
でも、借金をして金利を払っても、それ以上に利益があがると思うから、
新しい事業がなされるんだ。
北陸新幹線は新規の事業。
そして借金をしてもそれ以上のリターンがあるというソロバンだ。
だから、事業が成熟して借金を返し終わった段階の会社の例をあげるのは違うよね。
105さんが言いたいのは、そういうこと。
無借金の会社だって、当初はたくさんの負債があったんだよ。
でも、借金をして金利を払っても、それ以上に利益があがると思うから、
新しい事業がなされるんだ。
北陸新幹線は新規の事業。
そして借金をしてもそれ以上のリターンがあるというソロバンだ。
だから、事業が成熟して借金を返し終わった段階の会社の例をあげるのは違うよね。
105さんが言いたいのは、そういうこと。
お前は105本人だろ
トヨタは別名トヨタ銀行と言われるほど
グループ会社に金を貸しまくっている。
銀行からの借り入れがないので金利負担がない珍しいグループ
そうか、トヨタに出資してもらって中央リニアを作ってもらえば（・∀・）ｲｲ!!
グループ会社に金を貸しまくっている。
銀行からの借り入れがないので金利負担がない珍しいグループ
そうか、トヨタに出資してもらって中央リニアを作ってもらえば（・∀・）ｲｲ!!
>>136
トヨタ車専用自動車道作った方がいいじゃん。
トヨタ車専用自動車道作った方がいいじゃん。
138 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 07:56:32 ID:lVNZcov7
国債なんて金の調達手段にすぎん。
国債で破産するなんて考えてる奴は自分の頭で考えられない馬鹿
国債で破産するなんて考えてる奴は自分の頭で考えられない馬鹿
要は東海を説き伏せればそれで済む話なんじゃないのか?
140 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 09:05:21 ID:f8vTWTFr
コマツは超優良大企業
新幹線全通すれば三大都市圏に便利な石川にますます投資してくれるかも
東海北陸道も全通するしコマツ誘致に全力注ぐべき
新幹線全通すれば三大都市圏に便利な石川にますます投資してくれるかも
東海北陸道も全通するしコマツ誘致に全力注ぐべき
141 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 10:15:53 ID:p+wC/0EJ
>>132
むちむち
むちむち
>>140
株アホルダーか？
株アホルダーか？
143 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 14:46:27 ID:ykybu9Wq
そんなに借金したくないなら北陸新幹線なんか作らなくていいよ
別にサンダーバードでも不便じゃないからさ
別にサンダーバードでも不便じゃないからさ
144 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 14:53:11 ID:ykybu9Wq
>>129
じゃあ西日本が出資して米原～大阪をつくるか米原と若狭の差額分を出せばいいだろ
そのほうが利益でるんならやるだろ
ところで、米原ルートだとして新幹線開業前と後でどっちが西日本の利益が多いんだ？
新幹線開業前より多いなら文句はいえないはずだが
若狭にしたいなら西日本が6000億だせばいい
そのほうが西日本が儲かるならやるだろう
やらないってことは米原ルートのほうが西日本にとってもいいってこったな
じゃあ西日本が出資して米原～大阪をつくるか米原と若狭の差額分を出せばいいだろ
そのほうが利益でるんならやるだろ
ところで、米原ルートだとして新幹線開業前と後でどっちが西日本の利益が多いんだ？
新幹線開業前より多いなら文句はいえないはずだが
若狭にしたいなら西日本が6000億だせばいい
そのほうが西日本が儲かるならやるだろう
やらないってことは米原ルートのほうが西日本にとってもいいってこったな
145 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 16:45:42 ID:LL3wsxlF
>>144
売り上げは微妙なところもあるが、利益は米原の方が大きいでしょう。
JR東海に逸失した分線路使用料は減額されるわけですし。
新幹線区間でも速度の遅いGCTは利用者も増えにくいし、北関東、長野－大阪の利用者もほとんど転移が見込めない。
その上GCTは車両も高い、車体が小さく遅いから必要車両数も多い、維持費も更新費も高い、で金ばっかりかかる。
リニアも出来ない、JR東海が乗り入れを毎時1本も、データイムですら認めない（まあこれはないと予想されているが）なら米原は対面乗り換えとはいえ新大阪も考えると微妙。
ただ米原対面乗り換えなら、所要時間は新大阪まででGCT比25分短縮されるからね。
で、みんなが梅田に用事があるわけでもないし、敦賀以北鈍足でさらに所要時間差は拡がるし、GCTなら間違いなく富山止まりだろう。
米原から乗り入れないなら乗り入れないで東京－（金沢）－米原は直通するだろうし。
売り上げは微妙なところもあるが、利益は米原の方が大きいでしょう。
JR東海に逸失した分線路使用料は減額されるわけですし。
新幹線区間でも速度の遅いGCTは利用者も増えにくいし、北関東、長野－大阪の利用者もほとんど転移が見込めない。
その上GCTは車両も高い、車体が小さく遅いから必要車両数も多い、維持費も更新費も高い、で金ばっかりかかる。
リニアも出来ない、JR東海が乗り入れを毎時1本も、データイムですら認めない（まあこれはないと予想されているが）なら米原は対面乗り換えとはいえ新大阪も考えると微妙。
ただ米原対面乗り換えなら、所要時間は新大阪まででGCT比25分短縮されるからね。
で、みんなが梅田に用事があるわけでもないし、敦賀以北鈍足でさらに所要時間差は拡がるし、GCTなら間違いなく富山止まりだろう。
米原から乗り入れないなら乗り入れないで東京－（金沢）－米原は直通するだろうし。
146 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 16:56:26 ID:R11IMoxK
直通出来ないようなら、米原ルートは最悪ルート。
若狭ルートなら、早いし必ず直通（当たり前）出来る。
数千億円の金をけちって、中途半端ルートを作って将来に禍根を残すのか？
国家百年の大計である新幹線計画を、数千億円のためだけに、中途半端ルートにするのか？
長い目で見た議論を
若狭ルートなら、早いし必ず直通（当たり前）出来る。
数千億円の金をけちって、中途半端ルートを作って将来に禍根を残すのか？
国家百年の大計である新幹線計画を、数千億円のためだけに、中途半端ルートにするのか？
長い目で見た議論を
147 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 17:12:08 ID:LL3wsxlF
>>146
未来永劫直通できないんなら、俺も疑問だよ。
最悪とまでは言わんけどね。
人によっては、対面乗り換えでも米原の方がましって人もいる。
スレまとめによれば、建設費は3倍なのに利用者便益は米原ルートの方が小さいくらい米原ルートと比べてしまうと生産性が低いルートなんだからな。
まあ乗り入れ可能なら、米原ルートに決定ってことだよな。
未来永劫直通できないんなら、俺も疑問だよ。
最悪とまでは言わんけどね。
人によっては、対面乗り換えでも米原の方がましって人もいる。
スレまとめによれば、建設費は3倍なのに利用者便益は米原ルートの方が小さいくらい米原ルートと比べてしまうと生産性が低いルートなんだからな。
まあ乗り入れ可能なら、米原ルートに決定ってことだよな。
148 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 17:14:14 ID:ykybu9Wq
なんてことはないJR西日本が6000億だせばよい
そしたら若狭になるさ
そしたら若狭になるさ
>>148
若狭ルートに6,000億出すなんて、西の株主が認める可能性はゼロ。
むしろ、名古屋－大阪間のリニアに、6,000億円出した方が、
はるかにいい。株主も認めるだろう。
国としても、リニアに投資することで、
名古屋－大阪間の東海道新幹線も空いて、北陸新幹線・都会部分もつながり、
リニアと北陸新幹線との一石二鳥になる。
若狭ルートに6,000億出すなんて、西の株主が認める可能性はゼロ。
むしろ、名古屋－大阪間のリニアに、6,000億円出した方が、
はるかにいい。株主も認めるだろう。
国としても、リニアに投資することで、
名古屋－大阪間の東海道新幹線も空いて、北陸新幹線・都会部分もつながり、
リニアと北陸新幹線との一石二鳥になる。
150 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 17:54:13 ID:ykybu9Wq
つまり西日本にとって若狭になるメリットはないということだ
若狭派は西日本の収入の話をして若狭を支持していたが
西日本すらメリットを感じないなら若狭ルートになる可能性は絶望的だな
少なくとも西日本は若狭ルートを望んでなんかいないわけだ
若狭派は西日本の収入の話をして若狭を支持していたが
西日本すらメリットを感じないなら若狭ルートになる可能性は絶望的だな
少なくとも西日本は若狭ルートを望んでなんかいないわけだ
米原ルートならリニア開通後に東海道が減便されても北陸新幹線が空いた筋に入るから
例えば岡山～京都あたりでも本数が減らないメリットがある。
例えば岡山～京都あたりでも本数が減らないメリットがある。
152 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 18:06:02 ID:ykybu9Wq
リニアスレでは山陽新幹線が梅田延伸するから東海道直通は減るかもしれないみたいなことも書かれてるがな
北陸直通は新大阪止まりじゃないかな？
北陸直通は新大阪止まりじゃないかな？
153 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 18:07:33 ID:LL3wsxlF
>>149
まあそういうことですね。
そりゃ国が整備費を出してくれるんなら若狭のほうがいいから、若狭にしてくれって気持ちなんだろうけど、自腹で、といわれれば論外だろう。
若狭ルートのほうが経済波及効果の絶対額は大きいかも知れんし、「うちで3分の1の2000億出すから、若狭にしてくれんだろうか」なんてならありかもしれん。
ただ現行のスキームからすっかり外れるし、国としてはその落としどころは難しいわけで、実現可能性はないけど。
JR西日本は政府の方針が若狭ルートになるよう神に祈るだけだな、あるいは若狭ルートになるようロビー活動するか。
まあそういうことですね。
そりゃ国が整備費を出してくれるんなら若狭のほうがいいから、若狭にしてくれって気持ちなんだろうけど、自腹で、といわれれば論外だろう。
若狭ルートのほうが経済波及効果の絶対額は大きいかも知れんし、「うちで3分の1の2000億出すから、若狭にしてくれんだろうか」なんてならありかもしれん。
ただ現行のスキームからすっかり外れるし、国としてはその落としどころは難しいわけで、実現可能性はないけど。
JR西日本は政府の方針が若狭ルートになるよう神に祈るだけだな、あるいは若狭ルートになるようロビー活動するか。
154 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 18:30:32 ID:Jnil2P/b
>>153
現行のスキームでは米原になる可能性のほうが低いんだけどね。
建設費の負担と３セク負担を滋賀が受け入れる必要がある。
一方の小浜ルートは何十年も前に、新幹線は小浜市を通ることが閣議決定されている。
もういい加減、ウソばかり書き込むのはやめたほうがいいのでは？米原厨。
現行のスキームでは米原になる可能性のほうが低いんだけどね。
建設費の負担と３セク負担を滋賀が受け入れる必要がある。
一方の小浜ルートは何十年も前に、新幹線は小浜市を通ることが閣議決定されている。
もういい加減、ウソばかり書き込むのはやめたほうがいいのでは？米原厨。
整備新幹線って路線は国が建設し運営JRだよな？
んで使用料をJRが国へ払うんだろ？
なんで株主が出てくるんだ？
んで使用料をJRが国へ払うんだろ？
なんで株主が出てくるんだ？
.>>155
スレの流れを読もう！
スレの流れを読もう！
157 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 19:05:54 ID:JIW7HXQu
余った６８１や６８３はどすんだろ？
158 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 19:38:59 ID:LL3wsxlF
>>154
一問一答読み返しな。
ルートや滋賀県について書いてあるから。
まあルートについては一問一答に実例が書いてないから書いとこう。
諫早を通らなくなったこと、上越を通ることになったこと、石動を通り高岡を通らなくなったこと、あるいはスーパー特急など、整備計画は必要に応じて変更されるもの。
必要性が吟味された結果若狭ルートになるのはともかく、昔決めたことを理由に小浜経由するのは単なるあほです。
一問一答読み返しな。
ルートや滋賀県について書いてあるから。
まあルートについては一問一答に実例が書いてないから書いとこう。
諫早を通らなくなったこと、上越を通ることになったこと、石動を通り高岡を通らなくなったこと、あるいはスーパー特急など、整備計画は必要に応じて変更されるもの。
必要性が吟味された結果若狭ルートになるのはともかく、昔決めたことを理由に小浜経由するのは単なるあほです。
159 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 19:50:15 ID:0uinDnpy
とりあえず、長野から金沢までは延伸。
ルートも決まっていることだし。
金沢から先は、落ち着いてゆっくりと考えれば
良いんじゃない？在来線の利用率の統計取るとかして。
ルートも決まっていることだし。
金沢から先は、落ち着いてゆっくりと考えれば
良いんじゃない？在来線の利用率の統計取るとかして。
161 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 19:54:15 ID:pSvdkr1X
163 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 20:02:21 ID:RBAZNi0W
164 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 20:23:05 ID:Jnil2P/b
>>158
単なるあほって誰なんだか？屁理屈ばかりごねておられる。
ルートの変更は、上越を通ることになったことは難工事で無理という理由があるから。
また、諫早を通らなくなったことじゃなく佐世保じゃなかったかな？
佐世保を通らなくなったことは、米原同様に遠回りで効果が少ないから。
あとは、スーパー特急からフル規格への変更で、在来線を使わないから
ルートが若干違ってくるのは当たり前で、大きな変更とは言えないね。
主な経由地は同じだよ。
単なるあほって誰なんだか？屁理屈ばかりごねておられる。
ルートの変更は、上越を通ることになったことは難工事で無理という理由があるから。
また、諫早を通らなくなったことじゃなく佐世保じゃなかったかな？
佐世保を通らなくなったことは、米原同様に遠回りで効果が少ないから。
あとは、スーパー特急からフル規格への変更で、在来線を使わないから
ルートが若干違ってくるのは当たり前で、大きな変更とは言えないね。
主な経由地は同じだよ。
リニアに乗りたいなあ。 世界中が楽しみにしてるだろう。
166 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 20:33:33 ID:Jnil2P/b
米原ルートに変更する場合は、３セク区間は長浜以北ではなく米原以北と
過去にＪＲ酉日本が発表しているようだが
滋賀県や長浜市民はこの条件を受け入れて新幹線の建設費を負担するだろうかね？
168 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 21:01:52 ID:LL3wsxlF
>>166
この見解って、長浜直流化の前なのかな、後なのかな？
長浜直流化後って、米原－長浜の利用者数って激増してるしね。
長浜市長は新幹線の誘致を表明して当選したんでしょ？
だからといってまさか分離とは思ってないだろうね。
まあ既出の話題だけどさ
3セクに分離方針→滋賀県と各自治体反対→着工不能→敦賀止まり→JR西困る
という構図になる。北陸線を自社維持にしてもその分線路使用料が相殺されるだけだし、GCTよりはお得なことはわかってる。
今やアーバンネットワークの一端として利用者数が決して少ない区間ではないし、そのまま運営する方針に転換すると思うけどな。
というか、一番利用者数が少ないのは若狭ルートでも分離対象の湖西線近江今津－近江塩津で、直流化前は1日数往復しか走ってない超閑散線区だった。ここの取り扱いのほうが実はつらい。
この見解って、長浜直流化の前なのかな、後なのかな？
長浜直流化後って、米原－長浜の利用者数って激増してるしね。
長浜市長は新幹線の誘致を表明して当選したんでしょ？
だからといってまさか分離とは思ってないだろうね。
まあ既出の話題だけどさ
3セクに分離方針→滋賀県と各自治体反対→着工不能→敦賀止まり→JR西困る
という構図になる。北陸線を自社維持にしてもその分線路使用料が相殺されるだけだし、GCTよりはお得なことはわかってる。
今やアーバンネットワークの一端として利用者数が決して少ない区間ではないし、そのまま運営する方針に転換すると思うけどな。
というか、一番利用者数が少ないのは若狭ルートでも分離対象の湖西線近江今津－近江塩津で、直流化前は1日数往復しか走ってない超閑散線区だった。ここの取り扱いのほうが実はつらい。
169 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 21:04:10 ID:pSvdkr1X
>>162
リニアスレでさも当然開業するかのように扱われたりするけどなｗ
リニアスレでさも当然開業するかのように扱われたりするけどなｗ
敦賀止まりでも西はそんなに困りはしない。
大阪まで自分とこのシマになるんだから。
大阪まで自分とこのシマになるんだから。
>>164
佐世保じゃ無くて早岐だよ
少なくとも30年も前の閣議決定なんざ幾らでも変更可能だよ
そもそも旧国鉄は米原ルートで建設する予定だったのに
政治的理由で若狭ルートに変更した訳ダシね｡
ついでに石動～金沢間のルート変更はスーパーからフル規格の変更とは関係ないよ
佐世保じゃ無くて早岐だよ
少なくとも30年も前の閣議決定なんざ幾らでも変更可能だよ
そもそも旧国鉄は米原ルートで建設する予定だったのに
政治的理由で若狭ルートに変更した訳ダシね｡
ついでに石動～金沢間のルート変更はスーパーからフル規格の変更とは関係ないよ
>>168
敦賀以南の3セク化については直流化の効果がどの程度出てるかによるだろうね
横川～高崎間や鹿児島中央～川内 熊本～八代間程度の利用者が確保されてれば
そのままJR西が運営する可能性もあるかもね｡
敦賀以南の3セク化については直流化の効果がどの程度出てるかによるだろうね
横川～高崎間や鹿児島中央～川内 熊本～八代間程度の利用者が確保されてれば
そのままJR西が運営する可能性もあるかもね｡
敦賀から先は整備新幹線の枠組みからはずして
国費で造ってあげればいいと思う。地元負担や3セク化なしで。
国費で造ってあげればいいと思う。地元負担や3セク化なしで。
米原経由なら敦賀を通る必要はない。
175 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 23:45:35 ID:w8hPp/z6
>>144-145
>ところで、米原ルートだとして新幹線開業前と後でどっちが西日本の利益が多いんだ？
在来、新幹線の収益力の差や在来線分離もあるので北陸ー関西流動について
利益差を出すのはちとめんどい。
米原ルートの場合、収入以外にもダイヤ編成や営業面で大きな制約を受け続け
ることになります。長い目で見れば、対北陸の経営戦略上プラスになるとは思
えないけどね。
また、320Km/h運転が実現すれば大宮以北(東北)ー関西流動を北陸に誘導する
ことができます。仮に東海道経由と同料金として計算すると年間370億円の
収入が見込めます。北陸ー関西流動と合わせると若狭ルートは737.7億円、
米原ルートは料金面でJR海の協力が得られず243.1億円。年間500億円近い
収入差があるわけで、新幹線収入3200億円のJR西にとっては小さな数字では
ありません。6000億円をなんとかやりくりしても、若狭で建設したいところ
でしょう。
その「やりくり」がいかんともしがたいのだが・・
>ところで、米原ルートだとして新幹線開業前と後でどっちが西日本の利益が多いんだ？
在来、新幹線の収益力の差や在来線分離もあるので北陸ー関西流動について
利益差を出すのはちとめんどい。
米原ルートの場合、収入以外にもダイヤ編成や営業面で大きな制約を受け続け
ることになります。長い目で見れば、対北陸の経営戦略上プラスになるとは思
えないけどね。
また、320Km/h運転が実現すれば大宮以北(東北)ー関西流動を北陸に誘導する
ことができます。仮に東海道経由と同料金として計算すると年間370億円の
収入が見込めます。北陸ー関西流動と合わせると若狭ルートは737.7億円、
米原ルートは料金面でJR海の協力が得られず243.1億円。年間500億円近い
収入差があるわけで、新幹線収入3200億円のJR西にとっては小さな数字では
ありません。6000億円をなんとかやりくりしても、若狭で建設したいところ
でしょう。
その「やりくり」がいかんともしがたいのだが・・
176 ：名無し野電車区：2007/08/30(木) 23:55:31 ID:LL3wsxlF
>>175
若狭ルートと米原ルートの比較はまったくその通りです。
別会社に乗り入れることによるJR西の経営自由度の低下も間違いないでしょう。
しかしね
Ｑ．若狭ルートだと、東京－大阪間などで競争が起きますが、米原ルートでは起きません。
Ａ．360km/h運転には地上側にかなりの投資をしないと無理だと言うことがfastechの実験で分かってきました。たった500kmしか離れてない東京－大阪をわざわざ700km以上大回りする
ルートに巨費を投じ、270km/hしか出してないのぞみと30分余計にかかるけど価格で勝負をする、そんなことに意味がありますか。東京－大宮の輸送力も足りていませんし、資本関係はなくても一応同じグループ会社なのです。
競争になってもこの競争によって流動が増えた分が経済効果です、いくら転移しても経済効果にはなりません。そしてリニアが出来てしまえば関東－近畿においてリニアと余裕の出来た東海道新幹線を擁する
JR東海に対する競争力はほとんどないと言っていいでしょう。
Ｑ．ＪＲ西日本は若狭ルートがいいのでは？
Ａ．ＪＲ西日本にとっては大阪－米原間の利益がJR東海に流出してしまいますが、その分線路使用料が下がるため、利益が損なわれることはありません。しかし線路使用料は収支改善効果とはいえ、
実際はそれより儲かっているのが実情ですので、売り上げが大きい若狭ルートの方が利益が大きくなるでしょう。とはいえJR西日本を儲けさすために整備新幹線を造るわけではありませんので、損にならない以上断るのは難しいでしょう。
若狭ルートと米原ルートの比較はまったくその通りです。
別会社に乗り入れることによるJR西の経営自由度の低下も間違いないでしょう。
しかしね
Ｑ．若狭ルートだと、東京－大阪間などで競争が起きますが、米原ルートでは起きません。
Ａ．360km/h運転には地上側にかなりの投資をしないと無理だと言うことがfastechの実験で分かってきました。たった500kmしか離れてない東京－大阪をわざわざ700km以上大回りする
ルートに巨費を投じ、270km/hしか出してないのぞみと30分余計にかかるけど価格で勝負をする、そんなことに意味がありますか。東京－大宮の輸送力も足りていませんし、資本関係はなくても一応同じグループ会社なのです。
競争になってもこの競争によって流動が増えた分が経済効果です、いくら転移しても経済効果にはなりません。そしてリニアが出来てしまえば関東－近畿においてリニアと余裕の出来た東海道新幹線を擁する
JR東海に対する競争力はほとんどないと言っていいでしょう。
Ｑ．ＪＲ西日本は若狭ルートがいいのでは？
Ａ．ＪＲ西日本にとっては大阪－米原間の利益がJR東海に流出してしまいますが、その分線路使用料が下がるため、利益が損なわれることはありません。しかし線路使用料は収支改善効果とはいえ、
実際はそれより儲かっているのが実情ですので、売り上げが大きい若狭ルートの方が利益が大きくなるでしょう。とはいえJR西日本を儲けさすために整備新幹線を造るわけではありませんので、損にならない以上断るのは難しいでしょう。
米原厨は葛西と一緒に死ね！
>>175
>また、320Km/h運転が実現すれば大宮以北(東北)ー関西流動を北陸に誘導する
>ことができます。
米原ルートでも、埼玉北部から関西へは、どっちみち北陸新幹線使うよ。
そうすろと、若狭と米原で、西の収入は、５００億円ー３７０億円＝１３０億円の差しかない。
それも収入だから、費用を差し引くと、若狭ルートにしても、実際には、
たったの１５－２０億円ぐらいしか、若狭ルートにしたとしても、西に利益が上積みされない。
（米原ルートだと、その分がR東海の利益となるわけだが）
利益を、JR西に１５～２０億円つけるか、東海に１５～２０億円つけるかだけの問題で、
１兆円の建設費かけて、
米原ルートより６０００億円も余計に無駄金使うのは、究極の無駄としか思えない。
>また、320Km/h運転が実現すれば大宮以北(東北)ー関西流動を北陸に誘導する
>ことができます。
米原ルートでも、埼玉北部から関西へは、どっちみち北陸新幹線使うよ。
そうすろと、若狭と米原で、西の収入は、５００億円ー３７０億円＝１３０億円の差しかない。
それも収入だから、費用を差し引くと、若狭ルートにしても、実際には、
たったの１５－２０億円ぐらいしか、若狭ルートにしたとしても、西に利益が上積みされない。
（米原ルートだと、その分がR東海の利益となるわけだが）
利益を、JR西に１５～２０億円つけるか、東海に１５～２０億円つけるかだけの問題で、
１兆円の建設費かけて、
米原ルートより６０００億円も余計に無駄金使うのは、究極の無駄としか思えない。
>>米原ルートより６０００億円も余計に無駄金使うのは、究極の無駄としか思えない。
自分の地域さえ通過すればそれでいいという、いかにも北陸民の考えそうな考え方だなｗ
やっぱり、金沢までで十分だ。
自分の地域さえ通過すればそれでいいという、いかにも北陸民の考えそうな考え方だなｗ
やっぱり、金沢までで十分だ。
180 ：名無し野電車区：2007/08/31(金) 01:23:13 ID:DzUc8XpZ
>>180
は？ オレは金沢までで十分だと言ってるんだ。
は？ オレは金沢までで十分だと言ってるんだ。
182 ：名無し野電車区：2007/08/31(金) 02:02:03 ID:h57MN5mJ
320Km/hよりも、
上野－大宮(高崎?)間の制限をなんとかしろ。
在来線と併走する新幹線ってゆーのはみっともない
上野－大宮(高崎?)間の制限をなんとかしろ。
在来線と併走する新幹線ってゆーのはみっともない
183 ：名無し野電車区：2007/08/31(金) 02:11:54 ID:X6vV4FZv
基本的に国鉄とＪＲは別会社なんだから、
国鉄と住民との協定なんぞに縛られることはない。
とっとと大宮まで高速化しる！
国鉄と住民との協定なんぞに縛られることはない。
とっとと大宮まで高速化しる！
184 ：名無し野電車区：2007/08/31(金) 02:14:01 ID:rwg4EG1v
というか線形が悪いから無理。
185 ：名無し野電車区：2007/08/31(金) 02:31:41 ID:X6vV4FZv
よく知らないけど
せめて180キロぐらい出せないかなあ・・
せめて180キロぐらい出せないかなあ・・
>>184
線形的には180キロまで可能
線形的には180キロまで可能
187 ：名無し野電車区：2007/08/31(金) 02:58:41 ID:YpZM+sjA
ほくほく線をフル規格で建設してれば安上がりだったかも。
188 ：名無し野電車区：2007/08/31(金) 03:09:41 ID:X6vV4FZv
長野経由と
ほくほくフル規格線経由とでは
どちらが速いんだろう？
ほくほくフル規格線経由とでは
どちらが速いんだろう？
北越北線のフル規格化って何円ぐらいかかるんだろうな
というか金以前にトンネル広げるのに凄まじい時間が…
というか金以前にトンネル広げるのに凄まじい時間が…
190 ：名無し野電車区：2007/08/31(金) 04:21:55 ID:M8umzqpZ
高規格路線をもっと有効活用しないともったいないよね。
193 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 00:36:37 ID:M7NbtxW1
>>176
>Ｑ．若狭ルートだと、東京－大阪間などで競争が起きますが、米原ルートでは起きません。
一時期３６０Km/hで東京ー大阪のバイパスにするんだ、なんて意見が出て
いましたけど、東京ー北陸ー大阪は３６０Km/hでも３時間を少し切る程度の
所要時間です。それも大宮ー京都ノンストップの場合。これでは到底東海道
新幹線と勝負になりませんし、停車駅も非現実的でしょう。
オレは大宮以北(東北)なら東海道と勝負できると考えていますが、東京起点
だとさすがに難しいと思います。
まあ、それでも東京から北陸を通過させる方法や料金、サービスなどを考える
のは楽しいけどね。
>Ｑ．ＪＲ西日本は若狭ルートがいいのでは？
>JR西日本を儲けさすために整備新幹線を造るわけではありませんので
たしかにその通りだと思います。でも収入は現行と比べても大きく減り、
ダイヤ面でも営業面でも大きな制約が半永久的に固定化されます。
それに対してJR海はJR西エリアに大きく食い込む東海道新幹線とリニア
中央新幹線を独占経営する上に、さらに年間１５０億円の増収と本来西が
運営していた北陸エリアへの影響力を手中にすることができます。
これって、どうなんですかね。JR西は米原ルートの経営に「はいそうです
か」と同意できるのでしょうか。JR西が米原ルートに同意するためにはどの
ような条件が必要でしょうか。
この二つのQ&Aは、「だから米原ルートが有利」とするにはちょっとムリが
あるように思います。
>Ｑ．若狭ルートだと、東京－大阪間などで競争が起きますが、米原ルートでは起きません。
一時期３６０Km/hで東京ー大阪のバイパスにするんだ、なんて意見が出て
いましたけど、東京ー北陸ー大阪は３６０Km/hでも３時間を少し切る程度の
所要時間です。それも大宮ー京都ノンストップの場合。これでは到底東海道
新幹線と勝負になりませんし、停車駅も非現実的でしょう。
オレは大宮以北(東北)なら東海道と勝負できると考えていますが、東京起点
だとさすがに難しいと思います。
まあ、それでも東京から北陸を通過させる方法や料金、サービスなどを考える
のは楽しいけどね。
>Ｑ．ＪＲ西日本は若狭ルートがいいのでは？
>JR西日本を儲けさすために整備新幹線を造るわけではありませんので
たしかにその通りだと思います。でも収入は現行と比べても大きく減り、
ダイヤ面でも営業面でも大きな制約が半永久的に固定化されます。
それに対してJR海はJR西エリアに大きく食い込む東海道新幹線とリニア
中央新幹線を独占経営する上に、さらに年間１５０億円の増収と本来西が
運営していた北陸エリアへの影響力を手中にすることができます。
これって、どうなんですかね。JR西は米原ルートの経営に「はいそうです
か」と同意できるのでしょうか。JR西が米原ルートに同意するためにはどの
ような条件が必要でしょうか。
この二つのQ&Aは、「だから米原ルートが有利」とするにはちょっとムリが
あるように思います。
194 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 00:49:36 ID:iVlLuzBF
上野～大宮の速度制限ですが、新横浜、品川、東京、上野、大宮の５駅で
「首都３０００万人」を引き受けているわけです。
名古屋や新大阪だと発車してすぐトップスピードに達しますが、関東の場合、
新横浜から大宮まではGreater Tokyoで一体なのです。
「首都３０００万人」を引き受けているわけです。
名古屋や新大阪だと発車してすぐトップスピードに達しますが、関東の場合、
新横浜から大宮まではGreater Tokyoで一体なのです。
195 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 00:53:18 ID:XUYVeRfc
北陸新幹線を経営するのは西日本だから、米原ルートがイヤならイヤといえるだろ
>>193
JR西日本の歴代社長は私見と断りながらも米原ルートが妥当と発言してたからな
北陸～東京の利用者を東海道経由から根こそぎ奪えば後はどっちでもOKなのかもね？
米原ルートの場合乗り入れ出来れば名古屋への時短効果は高いからその辺も考慮してるんじゃない｡
従来北陸～名古屋は北陸～関西より鉄道のシェアが低いし東海北陸道出来れば従来の特急はマスマス不利になるからな｡
JR西日本の歴代社長は私見と断りながらも米原ルートが妥当と発言してたからな
北陸～東京の利用者を東海道経由から根こそぎ奪えば後はどっちでもOKなのかもね？
米原ルートの場合乗り入れ出来れば名古屋への時短効果は高いからその辺も考慮してるんじゃない｡
従来北陸～名古屋は北陸～関西より鉄道のシェアが低いし東海北陸道出来れば従来の特急はマスマス不利になるからな｡
197 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 01:07:54 ID:M7NbtxW1
>>178
>米原ルートでも、埼玉北部から関西へは、どっちみち北陸新幹線使うよ。
そうすろと、若狭と米原で、西の収入は、５００億円ー３７０億円＝１３０億円の差しかない。
この計算式の意味がちょっとわかりませんね。３７０億円がすべて埼玉北部
から発生するように見えますが。
大宮ー東海道ー新大阪は14570円(大宮ー東京在来利用)、大宮ー北陸ー米原ー
新大阪は16020円。料金割引ではJR海は協力してくれないでしょうから、
JR東西の負担は若狭ルートより大きくなります。また東海道から客を奪うよう
な便利な列車の設定にJR海は協力してくれるのか。。
6000億円がムダといえるのか、それは見方によって変わってくるのでは。
>米原ルートでも、埼玉北部から関西へは、どっちみち北陸新幹線使うよ。
そうすろと、若狭と米原で、西の収入は、５００億円ー３７０億円＝１３０億円の差しかない。
この計算式の意味がちょっとわかりませんね。３７０億円がすべて埼玉北部
から発生するように見えますが。
大宮ー東海道ー新大阪は14570円(大宮ー東京在来利用)、大宮ー北陸ー米原ー
新大阪は16020円。料金割引ではJR海は協力してくれないでしょうから、
JR東西の負担は若狭ルートより大きくなります。また東海道から客を奪うよう
な便利な列車の設定にJR海は協力してくれるのか。。
6000億円がムダといえるのか、それは見方によって変わってくるのでは。
198 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 01:22:59 ID:M7NbtxW1
>>196
>JR西日本の歴代社長は私見と断りながらも米原ルートが妥当と発言してたからな
その発言は承知していますが、なぜそのような発言が出たのか、その理由を
知りたいですね。やはり「赤字にさえならなければよい」のでしょうか。
若狭ルートでは北陸ー名古屋連絡に問題があるのも確かですね。敦賀乗り換え
か米原乗り換えか、あるいは全線在来特急か。悩ましいです。
ここは名古屋の政財界にがんばってもらって北陸中京新幹線を作ってもらう
とか？ この区間は速度は要求されないし本数も少ない。全線単線にして
線路規格も落とせばちょっとは安くなるかも？ 経営は・・３セク会社？
>JR西日本の歴代社長は私見と断りながらも米原ルートが妥当と発言してたからな
その発言は承知していますが、なぜそのような発言が出たのか、その理由を
知りたいですね。やはり「赤字にさえならなければよい」のでしょうか。
若狭ルートでは北陸ー名古屋連絡に問題があるのも確かですね。敦賀乗り換え
か米原乗り換えか、あるいは全線在来特急か。悩ましいです。
ここは名古屋の政財界にがんばってもらって北陸中京新幹線を作ってもらう
とか？ この区間は速度は要求されないし本数も少ない。全線単線にして
線路規格も落とせばちょっとは安くなるかも？ 経営は・・３セク会社？
どのみち東北～関西は航空シェアの方が高いからあんまり期待は出来んよ。
移転するのは群馬･栃木･埼玉等の北関東位だろな､しかし運行本数の差で利便性は劣るし
栃木なんかは2009年から百里基地が共用始めたら今以上に航空便に流れるだろな
移転するのは群馬･栃木･埼玉等の北関東位だろな､しかし運行本数の差で利便性は劣るし
栃木なんかは2009年から百里基地が共用始めたら今以上に航空便に流れるだろな
200 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 02:28:26 ID:V8ZRHGuR
>>197
別に東海から客を奪う目的で建設するわけじゃないから無駄でしょ。
別に東海から客を奪う目的で建設するわけじゃないから無駄でしょ。
201 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 05:31:25 ID:mDSHq5b0
>>196
北陸新幹線を不要とは言わないが、倒壊から利用客を奪うのが目的ではない。
北陸－首都圏・関西への速達ルートとしては勿論だが、東海道に関しては異常時の代替ルートとしか明記されてない。
それに米原でも若狭でも根本的に距離があるから。
北陸新幹線を不要とは言わないが、倒壊から利用客を奪うのが目的ではない。
北陸－首都圏・関西への速達ルートとしては勿論だが、東海道に関しては異常時の代替ルートとしか明記されてない。
それに米原でも若狭でも根本的に距離があるから。
202 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 06:34:23 ID:zXHNuN64
／^o^＼ﾌｯｼﾞｯｻｰﾝが爆発したときのことを考えて、北陸新幹線は大阪まで通さなければ
ならない。
単なる東海地震なら中央リニアでも代替可能だが、富士山噴火ではそのラインもアウト。
そうなった場合には、大宮～京都ノンストップの16両編成が臨時に走ることになる。
事故中のｷﾑ沢人は、そのへんのことをよく考えるように。
ならない。
単なる東海地震なら中央リニアでも代替可能だが、富士山噴火ではそのラインもアウト。
そうなった場合には、大宮～京都ノンストップの16両編成が臨時に走ることになる。
事故中のｷﾑ沢人は、そのへんのことをよく考えるように。
203 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 07:13:30 ID:92Z8Y1iQ
>>202
富士山が噴火しても、米原－新大阪は影響ないし、北陸新幹線が急に16連対応になったりしませんが。
米原ルートなら、国の補助金によりあらかじめ東海道新幹線の車両の3分の1程度をを乗り入れ可能な
仕様にしておき、被災時には1ユニット抜き取って抜き取って北陸新幹線に投入と言うことも出来る。
あらかじめ協定を結び被災時にはあらかじめ製作していた専用ダイヤに切り替えることで、数日中には
編成のユニット抜き取りなども含めて最大本数の設定が可能になります。
と言うか東海の車両は関ヶ原対策で耐雪装備はばっちりだし、ATCはプログラムが違うだけでハードウエアはほとんど共用可能、
異なる周波数対応は大した費用ではないし、現在富士川以東で行っている周波数変換は無駄が多いから、将来は車両側での対応
に変わるかもしれない、などにより金もかからないかも知れない。
米原ルートなら仕様の共通化も進み、リニア後は東京駅相互乗り入れを実現するかも知れない。
実はこれすら>>22のＱ．東海道新幹線の代替ルートではないの？で事足りるのだが。
いい加減反対のための反対はやめなよ。。
若狭ルートがいいんなら、若狭ルートがいかに米原ルートより効果が高く、6000億の価値があるのかをまとめればいい。
若狭ルート一問一答だな。
>>193
勝手にＱアンドＡをはしょらないように。
＞競争になってもこの競争によって流動が増えた分が経済効果です、
＞いくら転移しても経済効果にはなりません。そしてリニアが出来て
＞しまえば関東－近畿においてリニアと余裕の出来た東海道新幹線を擁する
＞JR東海に対する競争力はほとんどないと言っていいでしょう。
等々から、JR西日本のメリットは大きくても、国策としてはあまり大きな価値を持たないことも分かると思います。
整備新幹線はJR西日本のためにやる事業ではありません。
国策としてやるんだけど、我電引鉄にならないように、JRの経営を悪化させないように、最低限の所を守るためにJRの合意の項はあるんです。
米原ルートでも経営を悪化させない措置は自動的にとられる以上、反対するのは単なるエゴになります。
若狭ルートが米原ルートよりどれだけ優れていて
富士山が噴火しても、米原－新大阪は影響ないし、北陸新幹線が急に16連対応になったりしませんが。
米原ルートなら、国の補助金によりあらかじめ東海道新幹線の車両の3分の1程度をを乗り入れ可能な
仕様にしておき、被災時には1ユニット抜き取って抜き取って北陸新幹線に投入と言うことも出来る。
あらかじめ協定を結び被災時にはあらかじめ製作していた専用ダイヤに切り替えることで、数日中には
編成のユニット抜き取りなども含めて最大本数の設定が可能になります。
と言うか東海の車両は関ヶ原対策で耐雪装備はばっちりだし、ATCはプログラムが違うだけでハードウエアはほとんど共用可能、
異なる周波数対応は大した費用ではないし、現在富士川以東で行っている周波数変換は無駄が多いから、将来は車両側での対応
に変わるかもしれない、などにより金もかからないかも知れない。
米原ルートなら仕様の共通化も進み、リニア後は東京駅相互乗り入れを実現するかも知れない。
実はこれすら>>22のＱ．東海道新幹線の代替ルートではないの？で事足りるのだが。
いい加減反対のための反対はやめなよ。。
若狭ルートがいいんなら、若狭ルートがいかに米原ルートより効果が高く、6000億の価値があるのかをまとめればいい。
若狭ルート一問一答だな。
>>193
勝手にＱアンドＡをはしょらないように。
＞競争になってもこの競争によって流動が増えた分が経済効果です、
＞いくら転移しても経済効果にはなりません。そしてリニアが出来て
＞しまえば関東－近畿においてリニアと余裕の出来た東海道新幹線を擁する
＞JR東海に対する競争力はほとんどないと言っていいでしょう。
等々から、JR西日本のメリットは大きくても、国策としてはあまり大きな価値を持たないことも分かると思います。
整備新幹線はJR西日本のためにやる事業ではありません。
国策としてやるんだけど、我電引鉄にならないように、JRの経営を悪化させないように、最低限の所を守るためにJRの合意の項はあるんです。
米原ルートでも経営を悪化させない措置は自動的にとられる以上、反対するのは単なるエゴになります。
若狭ルートが米原ルートよりどれだけ優れていて
米原ルートになった場合、運営主体が
東海～西日本～東日本
と本来の地理関係が逆転した不自然な関係になってしまうことに漠然とした不安を感じる。
東海～西日本～東日本
と本来の地理関係が逆転した不自然な関係になってしまうことに漠然とした不安を感じる。
>>204
米原ルートの、地理関係が逆転した不自然な関係という、漠然とした不安ねえ・・・。
若狭ルートだと、具体的かつ、はっきりした問題点として、
・建設費は１兆円、米原ルートより6,000億円も余分に費用がかかる
・京都へのアクセスの不便
・名古屋および名古屋以東へのアクセス
・大阪以西の山陽新幹線へ直通不可、もしくはさらなる建設費の高騰
この具体的かつ、はっきりした問題点を解決できないなら、
若狭ルートは、利用者に不便を強いて、なおかつ費用も異常にかかり、難しいだろう。
米原ルートの、地理関係が逆転した不自然な関係という、漠然とした不安ねえ・・・。
若狭ルートだと、具体的かつ、はっきりした問題点として、
・建設費は１兆円、米原ルートより6,000億円も余分に費用がかかる
・京都へのアクセスの不便
・名古屋および名古屋以東へのアクセス
・大阪以西の山陽新幹線へ直通不可、もしくはさらなる建設費の高騰
この具体的かつ、はっきりした問題点を解決できないなら、
若狭ルートは、利用者に不便を強いて、なおかつ費用も異常にかかり、難しいだろう。
とにかく名古屋に繋げばいいんだよ。
リニアに乗れば東京へも大阪へもすぐに着くんだから。
リニアに乗れば東京へも大阪へもすぐに着くんだから。
>>205
逆に言えば、米原以西が西日本に譲渡されれば若狭の人以外は誰も反対しなくなるんじゃないの？
逆に言えば、米原以西が西日本に譲渡されれば若狭の人以外は誰も反対しなくなるんじゃないの？
もしも若狭ルートになる場合、大阪の駅は新大阪ではなくて梅田にできないだろうか
山陽新幹線とのわたり線も設けて、博多方面から梅田に直通できるようにする。
リニアが梅田に来る公算が高いので、山陽新幹線がリニアと接続するためには
山陽新幹線の梅田乗り入れが必要だ。そのために北陸新幹線を利用するのである。
若狭ルートを推すとしたら、こういう理由がもっともらしいのではないだろうか。
たびたび言われる名古屋方面だが、北陸新幹線に名古屋は関係ないため、考慮する必要すらないといえる。
もしも他線区を考慮しなければならないのなら、リニアも新大阪に来ないといけないということになる。
それともこの北陸新幹線を中京北陸新幹線として作るというのなら話は別だが。
山陽新幹線とのわたり線も設けて、博多方面から梅田に直通できるようにする。
リニアが梅田に来る公算が高いので、山陽新幹線がリニアと接続するためには
山陽新幹線の梅田乗り入れが必要だ。そのために北陸新幹線を利用するのである。
若狭ルートを推すとしたら、こういう理由がもっともらしいのではないだろうか。
たびたび言われる名古屋方面だが、北陸新幹線に名古屋は関係ないため、考慮する必要すらないといえる。
もしも他線区を考慮しなければならないのなら、リニアも新大阪に来ないといけないということになる。
それともこの北陸新幹線を中京北陸新幹線として作るというのなら話は別だが。
209 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 11:00:38 ID:6KDkYhhU
↑の人も含め若狭派の人って実際の流動を全然分かってない人が多いんだろうな。
北陸対中京なんか高速バスで十分とか思ってそう。
それに梅田って・・・。一体いくらかかるのか。
北陸対中京なんか高速バスで十分とか思ってそう。
それに梅田って・・・。一体いくらかかるのか。
まぁ、名目上はどうでもいいか。米原ルートになれば未来永劫中京北陸新幹線なんて作られることはないんだからな。
つまり米原ルートを選んだということは中京北陸新幹線も同時に作ってしまおうということなんだろう。
ならば名古屋方面にも考慮するのは当然だとも言える。
上段は「“もしも”若狭ルートに決まったら」という話だ。せっかく多額の費用をかけて若狭経由にしてるのに駅が新大阪ではたまったもんじゃないだろう。
つまり米原ルートを選んだということは中京北陸新幹線も同時に作ってしまおうということなんだろう。
ならば名古屋方面にも考慮するのは当然だとも言える。
上段は「“もしも”若狭ルートに決まったら」という話だ。せっかく多額の費用をかけて若狭経由にしてるのに駅が新大阪ではたまったもんじゃないだろう。
東海道のバイパス機能を考えなければ、米原接続が使いやすいだろうなあ
212 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 11:49:01 ID:zXHNuN64
202だが、>>203の人、漏れは若狭ルートがいいとは一言も書いてないよ。
個人的には湖西回りにしてほしいが、ぶっちゃけ京都に止まりさえすればどこでもいい。
あくまでも、「金沢止まりでいい」というふざけた金沢人に対するレスなのだが。
個人的には湖西回りにしてほしいが、ぶっちゃけ京都に止まりさえすればどこでもいい。
あくまでも、「金沢止まりでいい」というふざけた金沢人に対するレスなのだが。
213 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 11:58:41 ID:0aTOVHZS
>>202
スレの流れと文章からみると、勘違いされるのも無理ないかと・・・。
そういえば、金沢人、最近出てこないね。
若狭ルートも、じわじわとそうなりつつあるような気配が・・・。
しかし、書き込めば書き込むほど、反証が増えて、不利になっていくというこのトラップ・・・。
スレの流れと文章からみると、勘違いされるのも無理ないかと・・・。
そういえば、金沢人、最近出てこないね。
若狭ルートも、じわじわとそうなりつつあるような気配が・・・。
しかし、書き込めば書き込むほど、反証が増えて、不利になっていくというこのトラップ・・・。
>>210
整備新幹線のルート選定時に
北陸新幹線のルートを米原経由から若狭経由に変更した為に
北陸中京新幹線なんて構想が生まれた訳だから
国鉄が当初計画してた米原ルートに戻せば北陸中京新幹線の存在自体が不必要になるのは当然｡
整備新幹線のルート選定時に
北陸新幹線のルートを米原経由から若狭経由に変更した為に
北陸中京新幹線なんて構想が生まれた訳だから
国鉄が当初計画してた米原ルートに戻せば北陸中京新幹線の存在自体が不必要になるのは当然｡
若狭も米原も造っちゃえよ、そうすりゃ不毛な議論は無くなる。
金の問題は民主の小沢にでも聞け、あいつらは打ち出の小槌を持ってるっぽい。
しかし米原接続はしらさぎのスイッチバックは解消されないのかねぇ
冬季降雪時の新幹線米原駅は大混乱になりそうだわ。
金の問題は民主の小沢にでも聞け、あいつらは打ち出の小槌を持ってるっぽい。
しかし米原接続はしらさぎのスイッチバックは解消されないのかねぇ
冬季降雪時の新幹線米原駅は大混乱になりそうだわ。
216 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 13:01:46 ID:NOVnbhd/
湖西線沿いに延ばし、京都～新大阪は在来線の線路に並行させるとかは無理？
普段行かないからよくわからないけど京都大阪間の京都線の敷地って
結構余裕あるような印象がある。
普段行かないからよくわからないけど京都大阪間の京都線の敷地って
結構余裕あるような印象がある。
218 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 13:19:58 ID:fjwiy2Dl
決まらない理由は京都、名古屋からの客を入れたい（直通したい）かな？
もし米原経由だと湖西線はどうなるだろう？
もし米原経由だと湖西線はどうなるだろう？
>>215
若狭ルートに１兆円かけるぐらいなら、
その分を名古屋－大阪間のリニアに投資して、リニアを完成させ、
空いた東海道新幹線を北陸新幹線と共用するのが、一番効率的。
リニアの技術は、波及効果が大きいし、台湾新幹線みたいに、世界への輸出も出来るしね。
若狭ルートに１兆円かけるぐらいなら、
その分を名古屋－大阪間のリニアに投資して、リニアを完成させ、
空いた東海道新幹線を北陸新幹線と共用するのが、一番効率的。
リニアの技術は、波及効果が大きいし、台湾新幹線みたいに、世界への輸出も出来るしね。
220 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 17:57:14 ID:osjiduWF
北陸（若狭）、北陸中京（米原）
両方作ればいい。当然、若狭が先だけどね
両方作ればいい。当然、若狭が先だけどね
221 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 18:07:59 ID:vCa/VbMw
長浜直流化で乗客が増えていても、米原～長浜のローカル輸送は赤字です。
乗客は増えていても、経費もそれ以上にかかっています。
同じ北陸本線ですので当然、米原ルートになれば米原から北が３セクになります。
いっぽう、湖西線は今津以北は赤字でも以南が黒字であることから
今津以北のみの区間を３セクにすることはできません。
これは、赤字ローカル線を廃止する数字の出し方と同じで路線全体で出します。
３セクにするなら既になっているということです。
したがってどんなルートでも、湖西線は３セクになりえません。
乗客は増えていても、経費もそれ以上にかかっています。
同じ北陸本線ですので当然、米原ルートになれば米原から北が３セクになります。
いっぽう、湖西線は今津以北は赤字でも以南が黒字であることから
今津以北のみの区間を３セクにすることはできません。
これは、赤字ローカル線を廃止する数字の出し方と同じで路線全体で出します。
３セクにするなら既になっているということです。
したがってどんなルートでも、湖西線は３セクになりえません。
222 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 18:25:53 ID:XjNgwE8M
＞今津以北のみの区間を３セクにすることはできません。
余裕でできる。
余裕でできる。
223 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 18:39:10 ID:vCa/VbMw
JRの本音としては、今津以北も３セクにしたいのが本音だが。
224 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 18:49:39 ID:mDSHq5b0
>>221
一つだけ突っ込むが九州も同じ鹿児島線を八代－川内だけ３セク化して残りは維持をすることになってるし、北も函館線の小樽－札幌は維持することを表明している。
いずれも都市圏利用等で黒字区間だから。
従って山科－近江今津だけを維持する事は西の判断次第で可能なんだよ。
一つだけ突っ込むが九州も同じ鹿児島線を八代－川内だけ３セク化して残りは維持をすることになってるし、北も函館線の小樽－札幌は維持することを表明している。
いずれも都市圏利用等で黒字区間だから。
従って山科－近江今津だけを維持する事は西の判断次第で可能なんだよ。
225 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 18:50:02 ID:/XPSCqSg
米原以北は近江鉄道に委託したらええがな。
226 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 19:00:08 ID:vCa/VbMw
JRが３セクになるはずの区間を九州や北のように維持することは自由。
その逆に３セクにならないはずの路線を３セクにすることは、したくてもできない。
湖西線ローカル輸送は全体で黒なので赤の区間のみを３セクにはできない。
その逆に３セクにならないはずの路線を３セクにすることは、したくてもできない。
湖西線ローカル輸送は全体で黒なので赤の区間のみを３セクにはできない。
JRとしてはとりあえず敦賀までは温存するんじゃないかな、北陸線も。
湖西線が風で抑止になった時に迂回をやりやすくなる。
不採算な区間をJRが引き続きやると言えば沿線自治体も文句は言わないだろう。
これを｢米原長浜間だけはJRが維持する、今津以北の湖西線は3セクで｣
とか言い出したら敦賀はブチキレるんじゃなかろうか。
湖西線が風で抑止になった時に迂回をやりやすくなる。
不採算な区間をJRが引き続きやると言えば沿線自治体も文句は言わないだろう。
これを｢米原長浜間だけはJRが維持する、今津以北の湖西線は3セクで｣
とか言い出したら敦賀はブチキレるんじゃなかろうか。
228 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 19:09:35 ID:vCa/VbMw
JRは、長浜ではなく米原以北を３セクにすると公言している。維持すると損だから。
229 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 19:33:12 ID:mDSHq5b0
>>228
米原ルートとして、米原－長浜の利用がそこそこあったとして、３セク化するなら多少乗る区間も転換しなきゃ赤字倒れが必至で３セクにすらできなくなるからな。
米原ルートとして、米原－長浜の利用がそこそこあったとして、３セク化するなら多少乗る区間も転換しなきゃ赤字倒れが必至で３セクにすらできなくなるからな。
230 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 19:38:39 ID:/uYcskxU
若狭なら需要はあると思う。ただ、切れないんだろうね、京都は。
米原行きは不発？
米原行きは不発？
231 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 19:47:49 ID:XjNgwE8M
＞湖西線ローカル輸送は全体で黒なので赤の区間のみを３セクにはできない。
可能。
可能。
232 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 20:13:30 ID:OI7+XFIs
>>229
川内～鹿児島中央がJR残留した件
川内～鹿児島中央がJR残留した件
乗り入れできるなら米原、できないなら若狭京都ルートのどちらかで確定なのね。
若狭大阪は論外。
若狭大阪は論外。
米原延伸時点で乗り入れ枠が少なくても問題ない。
リニアの大阪延伸で東海道が間引きされるのはほぼ確実。
リニアの大阪延伸で東海道が間引きされるのはほぼ確実。
235 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 21:13:16 ID:QpmJnkol
過密の東海道に乗り入れできるわけがない。
米原は論外。
米原は論外。
236 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 21:15:36 ID:QpmJnkol
リニアなど来世紀の乗物
米原は乗換えが必要な上に遠回り
特急より悪い
北陸新幹線はＪＲ東日本と西日本のもの
米原は乗換えが必要な上に遠回り
特急より悪い
北陸新幹線はＪＲ東日本と西日本のもの
若狭派は完全にトチ狂い出したな
湖西線の今津以北を3セク化するなんざ余裕で出来るぞ｡
湖西線の今津以北を3セク化するなんざ余裕で出来るぞ｡
238 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 21:21:01 ID:z0kxt3G2
>>236
最もリニアが大阪に延伸されてる頃、北陸新幹線はまだ福井までしか開通していないだろうけどね。
最もリニアが大阪に延伸されてる頃、北陸新幹線はまだ福井までしか開通していないだろうけどね。
>>233
若狭･京都ルートの場合終点を何処にするか問題
京都から乗り入れ出来るなら米原から乗り入れ出来るし
京都で乗り換えじゃ米原乗り換えでも良い事になるし･･･
湖西ルートはGCT利用が前提だろうな｡
若狭･京都ルートの場合終点を何処にするか問題
京都から乗り入れ出来るなら米原から乗り入れ出来るし
京都で乗り換えじゃ米原乗り換えでも良い事になるし･･･
湖西ルートはGCT利用が前提だろうな｡
森を始め政治屋のセンセ方はまだ｢敦賀～湖西線をフリゲで直通｣とかほざいてる。
結局そうなるのかなとも漠然と考えたりもする。
つかフリゲどうなったのよ、何の音沙汰も無い、
もしかして上手く行ってないんかな。
結局そうなるのかなとも漠然と考えたりもする。
つかフリゲどうなったのよ、何の音沙汰も無い、
もしかして上手く行ってないんかな。
>>242
北陸新幹線に投入する場合、長崎と比べると、ハードルは高いんじゃないか。
水分の多い、重い雪がたくさん降るよ。
地方都市－福岡というのと違って、
北陸の場合、三大都市圏につながるという利点が分断されてしまうし。
北陸新幹線に投入する場合、長崎と比べると、ハードルは高いんじゃないか。
水分の多い、重い雪がたくさん降るよ。
地方都市－福岡というのと違って、
北陸の場合、三大都市圏につながるという利点が分断されてしまうし。
>>243
元々JR西はGCTを｢やくも｣に投入する計画だから雪対策は考えてるよ
冬の山陰本線で既に試験運転してるし､新幹線の場合線路上は除雪が行き届いてるし｡
何より他の線区と違い台車に振り子機能組み込む必要がないのが有利
最高速度も270ｋｍ/h出せれば充分ダシね｡
元々JR西はGCTを｢やくも｣に投入する計画だから雪対策は考えてるよ
冬の山陰本線で既に試験運転してるし､新幹線の場合線路上は除雪が行き届いてるし｡
何より他の線区と違い台車に振り子機能組み込む必要がないのが有利
最高速度も270ｋｍ/h出せれば充分ダシね｡
245 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 22:03:04 ID:OI7+XFIs
>>243
へー、雪の点は試験してるのか。
だけど、関西・中京－関東を結ぶ点はどうするの？
この点が、末端部分に使われる他線区とは違うと思うけど。
１．大阪－京都－敦賀間が在来線で、普通列車や貨物にあわせたスピードでは遅すぎる。
ラッシュ時なんて、本当に普通列車並みでしょ。
２．敦賀以北の新幹線線路でも、性能面でも、安全性の観点からも、スピードは劣るでしょう。
大阪から埼玉まで、時速180-200ｋｍぐらいの列車になるのかな。
直通しないで、途中で乗換えは意味ないし。
３．名古屋部分も、岐阜経由の在来線は遠回りで、なおかつ遅いよ。
同じように、在来線の普通列車や貨物に、あわせざるを得ない。
４．車両の幅も狭いんでしょ。長野や埼玉からの利用客もいるのに、
輸送力が足りなくならないかな。
５．比良おろしは解決できないよね。
６．枯れた技術じゃないから、安定性にかけるよね。
北陸線の西側は、日本有数の特急街道で、なおかつ三大都市を結ぶのに、
敦賀－米原間だけを新幹線を作らないで、わざわざGCTにするのは意味あるのかな？
へー、雪の点は試験してるのか。
だけど、関西・中京－関東を結ぶ点はどうするの？
この点が、末端部分に使われる他線区とは違うと思うけど。
１．大阪－京都－敦賀間が在来線で、普通列車や貨物にあわせたスピードでは遅すぎる。
ラッシュ時なんて、本当に普通列車並みでしょ。
２．敦賀以北の新幹線線路でも、性能面でも、安全性の観点からも、スピードは劣るでしょう。
大阪から埼玉まで、時速180-200ｋｍぐらいの列車になるのかな。
直通しないで、途中で乗換えは意味ないし。
３．名古屋部分も、岐阜経由の在来線は遠回りで、なおかつ遅いよ。
同じように、在来線の普通列車や貨物に、あわせざるを得ない。
４．車両の幅も狭いんでしょ。長野や埼玉からの利用客もいるのに、
輸送力が足りなくならないかな。
５．比良おろしは解決できないよね。
６．枯れた技術じゃないから、安定性にかけるよね。
北陸線の西側は、日本有数の特急街道で、なおかつ三大都市を結ぶのに、
敦賀－米原間だけを新幹線を作らないで、わざわざGCTにするのは意味あるのかな？
248 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 22:31:09 ID:AVbliD6z
249 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 22:31:57 ID:AVbliD6z
250 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 22:32:54 ID:QpmJnkol
米原ルートはないだろうな
北陸新幹線は東京大阪を結ぶためのものです
大阪は遠回りでつかえないものになります
北陸新幹線は東京大阪を結ぶためのものです
大阪は遠回りでつかえないものになります
251 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 22:33:58 ID:AVbliD6z
>>250
確かに北陸経由じゃ大阪は遠回りで使えないな。
確かに北陸経由じゃ大阪は遠回りで使えないな。
>>247
大阪－長野、群馬、埼玉の需要は、どのルートだろうとあるだろう。
だから、ルートと分断とは関係ないだろう。
若狭－亀岡ルートだと分断されず、
若狭－京都ルートか米原ルートだと、分断されるというのはないと思うよ。
大阪－長野、群馬、埼玉の需要は、どのルートだろうとあるだろう。
だから、ルートと分断とは関係ないだろう。
若狭－亀岡ルートだと分断されず、
若狭－京都ルートか米原ルートだと、分断されるというのはないと思うよ。
253 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 22:35:37 ID:QpmJnkol
東京から京都へ、東海道新幹線で行った帰りに、
帰りは、京都から東京まで、北陸周りで帰ろうかなというのはあると思うけどなあ。
埼玉の人ならもちろんあるだろうし。
帰りは、京都から東京まで、北陸周りで帰ろうかなというのはあると思うけどなあ。
埼玉の人ならもちろんあるだろうし。
255 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 22:38:54 ID:AVbliD6z
>>254
若狭ルートだと京都を通らない。
若狭ルートだと京都を通らない。
京都規模の街で玄関口が分散すると神戸みたいになっちまうぜ？
>>252
車両運用の問題です
東海道新幹線に乗り入れするには運用系統を分断しないと
ダイヤ混乱時の影響が広範囲に広がりますもんでしてね
車両のコストにも問題が発生しますもんでしてね
無論若狭－京都ルートか米原ルートでも東海道新幹線に乗り入れしないなら
問題はありません｡
車両運用の問題です
東海道新幹線に乗り入れするには運用系統を分断しないと
ダイヤ混乱時の影響が広範囲に広がりますもんでしてね
車両のコストにも問題が発生しますもんでしてね
無論若狭－京都ルートか米原ルートでも東海道新幹線に乗り入れしないなら
問題はありません｡
258 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 22:42:33 ID:AVbliD6z
>>256
そうなると米原経由か。
そうなると米原経由か。
259 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 22:43:46 ID:QpmJnkol
東海道新幹線に乗り入れしないなら別に米原を通る必要無い
まあ、乗り入れも無理だが
まあ、乗り入れも無理だが
261 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 22:44:45 ID:QpmJnkol
米原周りだと北陸から大阪は遠回りで乗換えが必要で使えない
米原派は大阪と北陸を分断したい者
米原派は大阪と北陸を分断したい者
米原ルートだけは絶対ありえません
>>267
その通り
下手したら東北･北海道新幹線のダイヤの混乱が東海道新幹線にも波及しかねませんし
当然その逆も考えられますからね｡
さらに東京～北陸間の車両には周波数変換装置と30‰勾配を克服する能力が要求されますが
北陸～関西･中京間の車両にはそれらの機能は不要となります｡
その通り
下手したら東北･北海道新幹線のダイヤの混乱が東海道新幹線にも波及しかねませんし
当然その逆も考えられますからね｡
さらに東京～北陸間の車両には周波数変換装置と30‰勾配を克服する能力が要求されますが
北陸～関西･中京間の車両にはそれらの機能は不要となります｡
265 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 22:58:16 ID:OI7+XFIs
東海道直通なら乗り入れは富山までだろう
金沢あたりで東京行きと連絡すると思う
東海は北陸直通車を用意しないと思うから西日本からの片乗り入れになる
走行距離は東海道山陽で調整できるから問題ない
ところが東京行きを走らせると必然的に東日本車も運用に就く
すると東海は複周波数に対応した北陸直通車を作って東日本との走行距離を調整せねばならず…
金沢あたりで東京行きと連絡すると思う
東海は北陸直通車を用意しないと思うから西日本からの片乗り入れになる
走行距離は東海道山陽で調整できるから問題ない
ところが東京行きを走らせると必然的に東日本車も運用に就く
すると東海は複周波数に対応した北陸直通車を作って東日本との走行距離を調整せねばならず…
米原派は大阪と北陸を分断したい者
新幹線なのにわざわざ遠回りしていくのだから
新幹線なのにわざわざ遠回りしていくのだから
269 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 23:04:31 ID:6GUGH8sS
ここってレスがついてるときはいつも一人で若狭厨が頑張ってるときだよな。
米原は新幹線としての機能を果たさないばかりか
北陸－大阪に無駄で意味の無い遠回りである
米原ルート派は北陸と大阪を分断させたいものの陰謀であり
絶対防がなくては成らない
北陸－大阪に無駄で意味の無い遠回りである
米原ルート派は北陸と大阪を分断させたいものの陰謀であり
絶対防がなくては成らない
271 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 23:05:25 ID:CcaieC8E
とりあえず、金沢まで開業させて、その後はリニアの後でもいいんじゃないの？
米原を通ることはありえないのだから
リニアがきたとかこないとかは関係ない
リニアがきたとかこないとかは関係ない
東海道新幹線の米原～新大阪を酉に譲渡するなら米原ルートに大賛成する
現時点では米原と若狭京都の両方を作るべきという意見
現時点では米原と若狭京都の両方を作るべきという意見
わざわざ遠回りの米原ルートなど作る必要無し
それくらいならサンダーバードを増やせ
それくらいならサンダーバードを増やせ
>>274
東海がドル箱を手放すとは思えん。
東海道新幹線の譲渡はないだろう
先に米原で作って様子見、当分リニアができなさそうなら、路線逼迫を理由にバイパスとして若狭ルート建設という流れならいいと思う。
でもリニアは案外早くできそうなので、若狭ができることはなさそう
東海がドル箱を手放すとは思えん。
東海道新幹線の譲渡はないだろう
先に米原で作って様子見、当分リニアができなさそうなら、路線逼迫を理由にバイパスとして若狭ルート建設という流れならいいと思う。
でもリニアは案外早くできそうなので、若狭ができることはなさそう
どっちにせよ米原はない
リニアなど関係ない
リニアなど関係ない
>>278
できるならそれでもいいと思うが、おそらく技術が追いつかないと思うよ。
もしそうするなら、ＧＣＴ設備が無駄になるので、フル開業後も新大阪付近に在来線との渡り線を設けて
北陸から関空への直通便を走らせるといいと思う。
北陸と国際空港を結ぶのは無駄なことではないだろうし。
できるならそれでもいいと思うが、おそらく技術が追いつかないと思うよ。
もしそうするなら、ＧＣＴ設備が無駄になるので、フル開業後も新大阪付近に在来線との渡り線を設けて
北陸から関空への直通便を走らせるといいと思う。
北陸と国際空港を結ぶのは無駄なことではないだろうし。
リニアは関係ないだろ常考…
つか米原単独で作るくらいなら福井対面で結構
つか米原単独で作るくらいなら福井対面で結構
>>280
米原ルートの場合、路線容量は逼迫するので直通も毎時2本程度が限度
新幹線効果で需要が伸びれば増発したくなる…ができない。
そこで北陸のバイパスとして若狭ルートを作る。
若狭ルートに有用性が見出されるとすればこれくらいだろう。
しかし、リニアができればおそらく東海道新幹線は新大阪止まりののぞみを中心に減便されるため、
北陸の増発余裕もできて若狭ルートの建設意義がなくなる。よって、米原若狭の両ルートができることはない
米原ルートの場合、路線容量は逼迫するので直通も毎時2本程度が限度
新幹線効果で需要が伸びれば増発したくなる…ができない。
そこで北陸のバイパスとして若狭ルートを作る。
若狭ルートに有用性が見出されるとすればこれくらいだろう。
しかし、リニアができればおそらく東海道新幹線は新大阪止まりののぞみを中心に減便されるため、
北陸の増発余裕もできて若狭ルートの建設意義がなくなる。よって、米原若狭の両ルートができることはない
リニアはぜひ建設すべきだと思う。
経済的にも技術的にも、波及効果がハンパじゃない。
海外にも輸出できるし、オリンピックみたく、日本人に元気を与える。
境屋太一がこの辺、詳しいだろう。
リニア作って、東海道の名古屋以西は北陸と共用ってのが、全体的にみてベストだなあ。
経済的にも技術的にも、波及効果がハンパじゃない。
海外にも輸出できるし、オリンピックみたく、日本人に元気を与える。
境屋太一がこの辺、詳しいだろう。
リニア作って、東海道の名古屋以西は北陸と共用ってのが、全体的にみてベストだなあ。
GCTで暫定ってのはありえないだろ。まだ未完成の技術だし、
車両がむちゃくちゃ高いんだから寿命まで使わなきゃ無駄になる。
そんなことをするくらいならはくたかの余りを使って敦賀～金沢をスーパー特急で暫定開業した方がいい。
車両がむちゃくちゃ高いんだから寿命まで使わなきゃ無駄になる。
そんなことをするくらいならはくたかの余りを使って敦賀～金沢をスーパー特急で暫定開業した方がいい。
リニアができたら駅は梅田かね？
だったら、北陸→名古屋→梅田というような流れもできるかなｗｗ
「リニアに乗ってみたい」需要があるかもしれんｗ
だったら、北陸→名古屋→梅田というような流れもできるかなｗｗ
「リニアに乗ってみたい」需要があるかもしれんｗ
>>283
暫定期間次第だろうね
東海があくまでリニア完成まで東海道新幹線への乗り入れを拒否するなら
かなりの期間､GCTでの運用を余儀なくされるからGCT投入はありえる
400系だって20年持たずにお払い箱だしね｡
東海道への乗り入れが可能ならGCTは完全に洋梨
暫定期間次第だろうね
東海があくまでリニア完成まで東海道新幹線への乗り入れを拒否するなら
かなりの期間､GCTでの運用を余儀なくされるからGCT投入はありえる
400系だって20年持たずにお払い箱だしね｡
東海道への乗り入れが可能ならGCTは完全に洋梨
リニアが名古屋まで出来た時点でも、のぞみは減便されるだろう。
名古屋開通は２０２５年というスケジュールを、東海は出してる。
金沢開業が２０１４だから、米原はどんなに早くても２０２０以降だろう。
５年ぐらいしか差が無いんだが。
リニアが無くても直通できると思ってるし、
万一、リニアが無いと直通できないとしても、たったの５年の間だけだよ。
そんなの、今の６８３で、敦賀からリレー号で十分だ。
名古屋開通は２０２５年というスケジュールを、東海は出してる。
金沢開業が２０１４だから、米原はどんなに早くても２０２０以降だろう。
５年ぐらいしか差が無いんだが。
リニアが無くても直通できると思ってるし、
万一、リニアが無いと直通できないとしても、たったの５年の間だけだよ。
そんなの、今の６８３で、敦賀からリレー号で十分だ。
287 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 23:41:01 ID:P79Td/d7
葛西が死ねば現状のまま米原建設が可能になると思う
>>288
わしもそう思う。その上、リニアだもんねえ。
わしもそう思う。その上、リニアだもんねえ。
米原ルートだけはありえない
大阪北陸を分断させるだけ
リニアなど関係無い
大阪北陸を遠回りさせる
若狭ルートなら福井市から50分となり新幹線通勤も可能となるが
米原周りでは無駄に遠回りとなり新幹線通勤は不可能となる
大阪北陸を分断させるだけ
リニアなど関係無い
大阪北陸を遠回りさせる
若狭ルートなら福井市から50分となり新幹線通勤も可能となるが
米原周りでは無駄に遠回りとなり新幹線通勤は不可能となる
葛西さんに会ったことないから、どういう人だか知らないけど、
最近の日経のコラムに、年上の部下に誘われた蜂の子採りを懐かしく書いてたな。
いい思い出のコラムだったけど、年上の部下と書く必然性はなかったから、
単純に、部下とか職場の人とだけ書けば、その記事を読んだ部下やその家族は
もっと喜んだろうにと思って、葛西さんて性格どうなんだろと思った。
このスレと関係ないけど。
最近の日経のコラムに、年上の部下に誘われた蜂の子採りを懐かしく書いてたな。
いい思い出のコラムだったけど、年上の部下と書く必然性はなかったから、
単純に、部下とか職場の人とだけ書けば、その記事を読んだ部下やその家族は
もっと喜んだろうにと思って、葛西さんて性格どうなんだろと思った。
このスレと関係ないけど。
293 ：名無し野電車区：2007/09/01(土) 23:58:34 ID:92Z8Y1iQ
暫定時のGCTについて
みんな、肝心なことを忘れてる。福井県は福井までの同時期開業を要求してるんだぞ。
今回敦賀まで認可されたなら、福井までは金沢と同時とは言わないまでも優先で建設される、敦賀までの予算を使って。
で、福井着工ですらサンダーバードの分断や、東京からの直通列車が少ないとぼやく奴がいるのに、敦賀まで延びたらどうなるか？
東京からの直通列車はほとんど走らず、大阪、名古屋からの客が敦賀乗り換えで使うだけの中途半端区間になる。
（あくまで米原ルートに決まるのが前提だが）福井まで先に開通し、今後の見直しで福井－米原は一括開業の方針に変更になるだろう。
上越まで着工して先行開業はなかった。富山まで着工してもなかった。高崎－軽井沢もなかった。沼宮内－八戸、黒部－糸魚川、石動－金沢のスーパー特急も先行開業はなかった。
だからＧＣＴの出番なし。
リニアが出来るまで米原対面乗り換えになる可能性はゼロとは言わないが、米原まで造った以上これまたGCTを走らす可能性はないだろう。
>>291
良かったね。あと数分でID変わるよ。
でも同じようなむなしい文ばかり書いてるとそのまま無視されるよ。
みんな、肝心なことを忘れてる。福井県は福井までの同時期開業を要求してるんだぞ。
今回敦賀まで認可されたなら、福井までは金沢と同時とは言わないまでも優先で建設される、敦賀までの予算を使って。
で、福井着工ですらサンダーバードの分断や、東京からの直通列車が少ないとぼやく奴がいるのに、敦賀まで延びたらどうなるか？
東京からの直通列車はほとんど走らず、大阪、名古屋からの客が敦賀乗り換えで使うだけの中途半端区間になる。
（あくまで米原ルートに決まるのが前提だが）福井まで先に開通し、今後の見直しで福井－米原は一括開業の方針に変更になるだろう。
上越まで着工して先行開業はなかった。富山まで着工してもなかった。高崎－軽井沢もなかった。沼宮内－八戸、黒部－糸魚川、石動－金沢のスーパー特急も先行開業はなかった。
だからＧＣＴの出番なし。
リニアが出来るまで米原対面乗り換えになる可能性はゼロとは言わないが、米原まで造った以上これまたGCTを走らす可能性はないだろう。
>>291
良かったね。あと数分でID変わるよ。
でも同じようなむなしい文ばかり書いてるとそのまま無視されるよ。
誰が死のうが生きようが米原ルートだけは無い
近道もあるのにわざわざ遠回り
新幹線の意味が無い
近道もあるのにわざわざ遠回り
新幹線の意味が無い
米原ルートでは大阪に通す意味なし
サンダーバードで良い
サンダーバードで良い
今回、 ID:QpmJnkolをこれだけ相手にしなかったのは、
それだけ、まともな議論の流れが、ちゃんとあったということかな。
これほど、若狭厨が無視されたこともあるまいｗ
それだけ、まともな議論の流れが、ちゃんとあったということかな。
これほど、若狭厨が無視されたこともあるまいｗ
これだけは言える
米原ルートは北陸と大阪の関係を分断しようとしている
よって米原ルートは作る必要は絶対無し
米原ルートは北陸と大阪の関係を分断しようとしている
よって米原ルートは作る必要は絶対無し
298 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 00:08:53 ID:5Ju1eYqU
>>296
無視というかつっこみどころがない。
米原ルートはだめ、としか書いてないんだから。
0時を過ぎて
ID:+zUJGQCq＝ ID:QpmJnkol
と悟られないように文体を変えて書き出せばだれか相手してくれたかも知れないのにね。
無視というかつっこみどころがない。
米原ルートはだめ、としか書いてないんだから。
0時を過ぎて
ID:+zUJGQCq＝ ID:QpmJnkol
と悟られないように文体を変えて書き出せばだれか相手してくれたかも知れないのにね。
でも、”誰が死のうが生きようが”、とか、文章は面白いよ
米原派は大阪と北陸を分断したい者
新幹線なのにわざわざ遠回りしていくのだから
とか、ノストラダムスの予言詩みたいで面白い
新幹線なのにわざわざ遠回りしていくのだから
とか、ノストラダムスの予言詩みたいで面白い
301 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 00:20:34 ID:67hx9AEm
米原を伊勢中川みたいな構造にすれば
北陸～大阪の他に
東京～長野～北陸～名古屋～東京って循環特急作れるかもね
北陸～大阪の他に
東京～長野～北陸～名古屋～東京って循環特急作れるかもね
302 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 00:26:40 ID:5Ju1eYqU
っていうかJRが一つになれば、米原ルートでいいし、リニアが出来たら東京駅直通も実現し、
富士川以東は50Hzに変わるだろうね。周波数変換のロスがなくなる。
そうなれば
東京から北陸経由大阪行きも走る（長野，北関東，大宮，新潟－大阪と福井－東京の直行需要に配慮するため）
札幌行き列車に新横浜や品川から乗れる
大宮から名古屋や大阪行きに乗れる
JR合併せんかな？
スレチでごめんね。
富士川以東は50Hzに変わるだろうね。周波数変換のロスがなくなる。
そうなれば
東京から北陸経由大阪行きも走る（長野，北関東，大宮，新潟－大阪と福井－東京の直行需要に配慮するため）
札幌行き列車に新横浜や品川から乗れる
大宮から名古屋や大阪行きに乗れる
JR合併せんかな？
スレチでごめんね。
303 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 00:28:09 ID:88TgeiNx
＞富士川以東は50Hzに変わるだろうね。
国鉄時代から新幹線は６０ヘルツなのだが。
国鉄時代から新幹線は６０ヘルツなのだが。
304 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 00:35:16 ID:5Ju1eYqU
>>303
いや、だから変えちまおうってはなし。
リニアが出来れば、大阪以西からの列車は新大阪か名古屋どまりになる。
新富士断面を越える列車は減るから、どうせならこまちや札幌行きを新横浜以西まで運転した方がいいよね。
いや、だから変えちまおうってはなし。
リニアが出来れば、大阪以西からの列車は新大阪か名古屋どまりになる。
新富士断面を越える列車は減るから、どうせならこまちや札幌行きを新横浜以西まで運転した方がいいよね。
305 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 00:51:30 ID:TIsnHsKe
うーん、若狭派の狂い方がすばらしいなw
米原厨の自演工作かもな
精神障害者の領域
精神障害者の領域
309 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 01:29:18 ID:5WAKGEJa
310 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 01:43:24 ID:UR1oQYrU
なんだ、この流れの速さは。
>>199
>どのみち東北～関西は航空シェアの方が高いからあんまり期待は出来んよ。
宮城ー近畿の航空、鉄道シェアは８：２ぐらいですが、北陸経由で６：４
になることが期待されます。(東海道山陽同距離区間での比較)
つまり航空からの転移が期待できるのです。
>栃木なんかは2009年から百里基地が共用始めたら今以上に航空便に流れるだろな
宇都宮駅から乗るのと、百里空港から乗るのと、どの程度差がでるのかなあ？
>>200
>別に東海から客を奪う目的で建設するわけじゃないから無駄でしょ。
北陸新幹線の増収策を検討した結果でのことであり、東海道新幹線からの
乗客移転はたまたまのことですね。それが目的ではありません。
>>199
>どのみち東北～関西は航空シェアの方が高いからあんまり期待は出来んよ。
宮城ー近畿の航空、鉄道シェアは８：２ぐらいですが、北陸経由で６：４
になることが期待されます。(東海道山陽同距離区間での比較)
つまり航空からの転移が期待できるのです。
>栃木なんかは2009年から百里基地が共用始めたら今以上に航空便に流れるだろな
宇都宮駅から乗るのと、百里空港から乗るのと、どの程度差がでるのかなあ？
>>200
>別に東海から客を奪う目的で建設するわけじゃないから無駄でしょ。
北陸新幹線の増収策を検討した結果でのことであり、東海道新幹線からの
乗客移転はたまたまのことですね。それが目的ではありません。
311 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 01:45:01 ID:AnHU2enb
宇都宮からなら東京乗換えだろうね。
北陸は使わない。
北陸は使わない。
312 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 01:54:57 ID:5Ju1eYqU
>>305
乗り換えが必要なら、飛行機に流れるやろ。
秋田や札幌に行く人間が、横浜から直通列車で行ければかなりシェアを押し上げると思うが。
のぞみも仙台まで運転する。
その他田端に回送する列車や東京駅で折り返す東北上越北陸の列車を品川始発終着にしたり、大井に引き込めばよい。
すると全ての列車をスルー運転になり大宮－東京は毎時20本運転できるようになり、新宿別線が不要になる。
一方リニア後は山陽方面からの客のわりあい多くがリニアに乗り換えることになる。
よって新富士断面よりも東京駅を直通する（ってそりゃ20本走ればそうだ）列車の方が多くなる。
JR東海は損だからおかしいって言うんだろうがが、これはJRの経営統合が前提だからね。
リニアも含め経営が一体なら、こうなるよ、絶対。若狭ルートの建設費どころか大宮－新宿別線の建設費まで節約できる名案だよ。
>>310
言ってることが仮にあってて、大宮からなら北陸新幹線が早いとしても、乗り換え回数は東京駅経由でも同じ回数だから差はわずか。
運賃は遠回りで高いし運転本数も少ない割り引かないと北陸新幹線を経由する人はまれだろうね。
というかそんな需要もリニアが出来たらほとんどリニアに流れるね。
乗り換えが必要なら、飛行機に流れるやろ。
秋田や札幌に行く人間が、横浜から直通列車で行ければかなりシェアを押し上げると思うが。
のぞみも仙台まで運転する。
その他田端に回送する列車や東京駅で折り返す東北上越北陸の列車を品川始発終着にしたり、大井に引き込めばよい。
すると全ての列車をスルー運転になり大宮－東京は毎時20本運転できるようになり、新宿別線が不要になる。
一方リニア後は山陽方面からの客のわりあい多くがリニアに乗り換えることになる。
よって新富士断面よりも東京駅を直通する（ってそりゃ20本走ればそうだ）列車の方が多くなる。
JR東海は損だからおかしいって言うんだろうがが、これはJRの経営統合が前提だからね。
リニアも含め経営が一体なら、こうなるよ、絶対。若狭ルートの建設費どころか大宮－新宿別線の建設費まで節約できる名案だよ。
>>310
言ってることが仮にあってて、大宮からなら北陸新幹線が早いとしても、乗り換え回数は東京駅経由でも同じ回数だから差はわずか。
運賃は遠回りで高いし運転本数も少ない割り引かないと北陸新幹線を経由する人はまれだろうね。
というかそんな需要もリニアが出来たらほとんどリニアに流れるね。
313 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 02:03:41 ID:UR1oQYrU
>>203
>等々から、JR西日本のメリットは大きくても、国策としてはあまり大きな価値を持たないことも分かると思います。
若狭と米原ではJR西にとって経営上大きな違いが出ます。西としては米原
ルートに簡単に同意することはできないと推測します。同時に若狭ルート
での建設を模索するのではないかとも。6000億円の差は確かに小さなもの
でありませんが、30年50年といった長いスパンでみれば絶対的に取り返せ
ない数字とも言えないでしょう。JR西の政治力？にもよるでしょうが、米原
ルートが確定したかのように判断するにはまだ早いのではないかと考えてい
ます。
>等々から、JR西日本のメリットは大きくても、国策としてはあまり大きな価値を持たないことも分かると思います。
若狭と米原ではJR西にとって経営上大きな違いが出ます。西としては米原
ルートに簡単に同意することはできないと推測します。同時に若狭ルート
での建設を模索するのではないかとも。6000億円の差は確かに小さなもの
でありませんが、30年50年といった長いスパンでみれば絶対的に取り返せ
ない数字とも言えないでしょう。JR西の政治力？にもよるでしょうが、米原
ルートが確定したかのように判断するにはまだ早いのではないかと考えてい
ます。
当面米原ルートで十分
そんなに大阪や北陸が困るんなら、米原駅を重層化しておいて
後で米原～京橋まで作れるようにしておけばいいだろ
作っても未来永劫無駄な施設となりそうだが30年先のことはわからん
そんなに大阪や北陸が困るんなら、米原駅を重層化しておいて
後で米原～京橋まで作れるようにしておけばいいだろ
作っても未来永劫無駄な施設となりそうだが30年先のことはわからん
315 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 02:06:18 ID:jnRjEKcM
関西ー東北の客を奪うことに異様に執着するのはなぜか？
316 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 02:18:38 ID:UR1oQYrU
>>312
>言ってることが仮にあってて、大宮からなら北陸新幹線が早いとしても、乗り換え回数は東京駅経由でも同じ回数だから差はわずか。
JR東にとっては、東北客が北陸新幹線を利用してくれればメリットは大きい
わけです。たとえ割引をしたとしてもね。JR西と利害は一致します。JR東エ
リアの駅では当然北陸に誘導するような営業展開をするでしょう。東北北陸
直通列車を設定することも可能ですし。
>>315
>関西ー東北の客を奪うことに異様に執着するのはなぜか？
別に執着しているわけではありませんが、この区間の流動は収益を考える上
で無視できないほどの大きさはあるってことです。
>というかそんな需要もリニアが出来たらほとんどリニアに流れるね。
対大阪に関してはたしかに多くの客がリニアに流れるでしょうね。それでも
対京都に関してはまだ優位性があります。京都需要もバカになりません。
>言ってることが仮にあってて、大宮からなら北陸新幹線が早いとしても、乗り換え回数は東京駅経由でも同じ回数だから差はわずか。
JR東にとっては、東北客が北陸新幹線を利用してくれればメリットは大きい
わけです。たとえ割引をしたとしてもね。JR西と利害は一致します。JR東エ
リアの駅では当然北陸に誘導するような営業展開をするでしょう。東北北陸
直通列車を設定することも可能ですし。
>>315
>関西ー東北の客を奪うことに異様に執着するのはなぜか？
別に執着しているわけではありませんが、この区間の流動は収益を考える上
で無視できないほどの大きさはあるってことです。
>というかそんな需要もリニアが出来たらほとんどリニアに流れるね。
対大阪に関してはたしかに多くの客がリニアに流れるでしょうね。それでも
対京都に関してはまだ優位性があります。京都需要もバカになりません。
317 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 02:23:48 ID:jnRjEKcM
＞東北北陸直通列車を設定することも可能ですし。
東北の利用者の大半は対首都圏需要なのだが。
そこまで西日本方面への需要へ執着する理由がわからん。
東北の利用者の大半は対首都圏需要なのだが。
そこまで西日本方面への需要へ執着する理由がわからん。
318 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 02:24:45 ID:jnRjEKcM
＞JR東にとっては、東北客が北陸新幹線を利用してくれればメリットは大きい
＞わけです。たとえ割引をしたとしてもね
ＪＲ東はそこまで北陸需要に執着してないよ。
＞わけです。たとえ割引をしたとしてもね
ＪＲ東はそこまで北陸需要に執着してないよ。
>>316
でも、若狭ルートじゃ京都へのアクセスが悪すぎてリニアと大差ないと思うが。
でも、若狭ルートじゃ京都へのアクセスが悪すぎてリニアと大差ないと思うが。
京都需要なら、米原ルートのほうが、はるかに若狭ルートより優れるよね。
中学生の英語の例文に出そうなくらいだな。
中学生の英語の例文に出そうなくらいだな。
対京都 若狭京都＞米原＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞若狭
対大阪 若狭＝若狭京都≧米原
対名古屋 米原＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞若狭京都＞若狭
CP 米原＞＞＞＞＞＞＞若狭＝若狭京都
対大阪 若狭＝若狭京都≧米原
対名古屋 米原＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞若狭京都＞若狭
CP 米原＞＞＞＞＞＞＞若狭＝若狭京都
322 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 02:55:29 ID:bZ21zAdo
敦賀打ち止め乗換えでよい。
東京が直通で時短があるのだ。
関西とか名古屋なんか別に乗換えでいいじゃないか。
今とか、東京ー北陸は乗り換えじゃないか。
関西や名古屋ごときが乗換えでダメな理由もあるまい。
どうせ米原で乗り換えるくらいなら、敦賀で乗り換えても同じことだし、
若狭ルートとか、工費が高くて土建屋が喜ぶだけが取り柄のルートなんか論外。
東京が直通で時短があるのだ。
関西とか名古屋なんか別に乗換えでいいじゃないか。
今とか、東京ー北陸は乗り換えじゃないか。
関西や名古屋ごときが乗換えでダメな理由もあるまい。
どうせ米原で乗り換えるくらいなら、敦賀で乗り換えても同じことだし、
若狭ルートとか、工費が高くて土建屋が喜ぶだけが取り柄のルートなんか論外。
324 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 03:37:11 ID:bZ21zAdo
敦賀までは、どこも反対してないのだから、
敦賀までは作った方がいい。
延伸すればするほど時短も多いし。
敦賀までは作った方がいい。
延伸すればするほど時短も多いし。
325 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 06:23:17 ID:3amaeR3n
>>323
敦賀なら名古屋までしらさぎは必要でもサンダーバードは新快速12連で充分だな。
敦賀なら名古屋までしらさぎは必要でもサンダーバードは新快速12連で充分だな。
326 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 07:03:07 ID:EG1//U7Y
このスレ、昨日(9/1)一日で100以上レスついててワロタ。
やれやれ、金沢打ち止め煽る香具師が沈静化したと思ったら、敦賀止まりとな？
北陸新幹線の建設意義がまるで分かっていないね。
北陸新幹線は、東海道新幹線や中央リニアに万が一（富士山噴火など）があった場合の
バックアップ機能があるというのに。
そういう理由がなかったら百万都市もないし、北陸新幹線自体要らないよ。
もちろん、大阪まで一度にすべて着工できるわけではないから、途中何年かは金沢なり
敦賀なりで乗り換えを強いられることはあるだろうけど、最終的に大阪までつなげなけ
れば意味を成さないことを忘れるな。
やれやれ、金沢打ち止め煽る香具師が沈静化したと思ったら、敦賀止まりとな？
北陸新幹線の建設意義がまるで分かっていないね。
北陸新幹線は、東海道新幹線や中央リニアに万が一（富士山噴火など）があった場合の
バックアップ機能があるというのに。
そういう理由がなかったら百万都市もないし、北陸新幹線自体要らないよ。
もちろん、大阪まで一度にすべて着工できるわけではないから、途中何年かは金沢なり
敦賀なりで乗り換えを強いられることはあるだろうけど、最終的に大阪までつなげなけ
れば意味を成さないことを忘れるな。
米原まで建設したところで倒壊の妨害で東海道に接続しない構造になったりしてｗ
328 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 07:50:01 ID:pZh6BAMO
>>326
どうだかね？君の思い込みのほうが十分に大きいと思うけどね。
>北陸新幹線は、東海道新幹線や中央リニアに万が一（富士山噴火など）があった場合の
バックアップ機能があるというのに。
それが建設の目的だとしたら、リニアとは別に優先順位が付けられて、とうの昔に路線も
確定しているよ。
どうだかね？君の思い込みのほうが十分に大きいと思うけどね。
>北陸新幹線は、東海道新幹線や中央リニアに万が一（富士山噴火など）があった場合の
バックアップ機能があるというのに。
それが建設の目的だとしたら、リニアとは別に優先順位が付けられて、とうの昔に路線も
確定しているよ。
329 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 08:06:23 ID:EG1//U7Y
>>328
少なくとも北陸新幹線建設促進同盟会のHPには東海道新幹線のバイパス機能のことが明記
されているのだが。
予算を獲得するための知恵の一つという解釈もないではないだろうが。
「北陸新幹線建設促進同盟会」
http://www.h-shinkansen.gr.jp/
上記のHPのさらに詳しい記述がある部分↓
http://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html
少なくとも北陸新幹線建設促進同盟会のHPには東海道新幹線のバイパス機能のことが明記
されているのだが。
予算を獲得するための知恵の一つという解釈もないではないだろうが。
「北陸新幹線建設促進同盟会」
http://www.h-shinkansen.gr.jp/
上記のHPのさらに詳しい記述がある部分↓
http://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html
もう富山止まりでいいよ
ある程度作ってしまった石動金沢間はスーパー特急でいい。
振り出しに戻れ
ある程度作ってしまった石動金沢間はスーパー特急でいい。
振り出しに戻れ
331 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 08:23:10 ID:pZh6BAMO
やれやれ、北陸新幹線が東京大阪のバイパスという意見は、30年前の基本計画時の話であって、
リニアが現実的になってきている以上、意味がないというのがまだわかんないのかね。
だいたいさ、当初長野―富山直通計画だったのが上越回りに変更された時点ですでにものすごい大回りになっているから、
東京大阪を北陸経由の最短距離で結ぶ意義も無くなっているんだよ。いまさら若狭で少しルートを縮めても仕方ないんだよ。
もちろん全通は大事だが、ことさら東京大阪直通にこだわる奴はおかしい。
北陸対東京、対中京、対関西だけで十分やっていける。だからこそ米原ルートなのだが。
長文失礼。
リニアが現実的になってきている以上、意味がないというのがまだわかんないのかね。
だいたいさ、当初長野―富山直通計画だったのが上越回りに変更された時点ですでにものすごい大回りになっているから、
東京大阪を北陸経由の最短距離で結ぶ意義も無くなっているんだよ。いまさら若狭で少しルートを縮めても仕方ないんだよ。
もちろん全通は大事だが、ことさら東京大阪直通にこだわる奴はおかしい。
北陸対東京、対中京、対関西だけで十分やっていける。だからこそ米原ルートなのだが。
長文失礼。
333 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 08:43:22 ID:tR/5m+QX
334 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 08:52:33 ID:EG1//U7Y
>>332
＞北陸新幹線が東京大阪のバイパスという意見は、30年前の基本計画時の話であって、
＞リニアが現実的になってきている以上、意味がないというのがまだわかんないのかね。
HPのトップに持ってきているということは、「意味がない」わけがない。
言っておくけど、漏れは若狭回り支持じゃないからな。
湖西回りがベストだと思っているが、リニアができるという前提なら米原も否定しない。
＞北陸新幹線が東京大阪のバイパスという意見は、30年前の基本計画時の話であって、
＞リニアが現実的になってきている以上、意味がないというのがまだわかんないのかね。
HPのトップに持ってきているということは、「意味がない」わけがない。
言っておくけど、漏れは若狭回り支持じゃないからな。
湖西回りがベストだと思っているが、リニアができるという前提なら米原も否定しない。
335 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 08:59:30 ID:+zUJGQCq
東京－大阪間はリニアも東海道もＪＲ東海支配
米原ルートにすればそれも東海にとられる
米原ルートなんてＪＲ東日本とＪＲ西日本が了承するはずがない
最もバイパスの役割を果たすのは若狭ルートである
米原ルートにすればそれも東海にとられる
米原ルートなんてＪＲ東日本とＪＲ西日本が了承するはずがない
最もバイパスの役割を果たすのは若狭ルートである
>>310
仙台空港へはアクセス鉄道が完成したから益々鉄道は不利になった
乗り換え必要じゃ勝ち目はないよ
宇都宮からは百里までは高速道路が開通するからアクセスは大幅に改善するよ
東海道新幹線経由から旅客を奪うだけでも容易じゃないのに航空便が加わったら
北陸新幹線が奪取出来るパイは極めて限定的になる｡
仙台空港へはアクセス鉄道が完成したから益々鉄道は不利になった
乗り換え必要じゃ勝ち目はないよ
宇都宮からは百里までは高速道路が開通するからアクセスは大幅に改善するよ
東海道新幹線経由から旅客を奪うだけでも容易じゃないのに航空便が加わったら
北陸新幹線が奪取出来るパイは極めて限定的になる｡
337 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 10:25:39 ID:f3D7Ci0c
北陸新幹線で富山福井から金沢の私立高校通学する人倍増。
338 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 10:29:43 ID:TVawqwmL
米原ルートは滋賀県問題があるからね。
メリットのない滋賀県が、建設費用を負担しますかね。
米原ルートでは第三セクター区間は北陸線の米原から北と湖西線の近江今津から北ですか？
人によると、電車の本数が減る近江舞子以北という人もいますね。
年間の負担額は１０億でも足りませんよ。
滋賀がださなきゃ国がだしますか？福井が出しますか？
メリットのない滋賀県が、建設費用を負担しますかね。
米原ルートでは第三セクター区間は北陸線の米原から北と湖西線の近江今津から北ですか？
人によると、電車の本数が減る近江舞子以北という人もいますね。
年間の負担額は１０億でも足りませんよ。
滋賀がださなきゃ国がだしますか？福井が出しますか？
それとも若狭ルートに１兆円出しますか？
名古屋も静岡も新横浜とも縁が切れますが。
名古屋も静岡も新横浜とも縁が切れますが。
340 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 10:38:42 ID:TVawqwmL
国は安いほうにしたいのが本音だから米原にしたいだろうな。
１兆円はほとんど８割以上を国がだすんだけど。
残りの２割弱を福井・京都・大阪で負担するわけ。
１兆円はほとんど８割以上を国がだすんだけど。
残りの２割弱を福井・京都・大阪で負担するわけ。
国が出そうが、自治体が出そうが、自分達国民の懐からでていくことには代わりがない。
国が負担しても、
それとも地方交付税交付金で地方経由にして、地方が負担する形にしても、
元の税金を、消費税UPなどで国民が負担するのは、結局同じ。
国が負担しても、
それとも地方交付税交付金で地方経由にして、地方が負担する形にしても、
元の税金を、消費税UPなどで国民が負担するのは、結局同じ。
民主主義である以上自由競争であるべきで
ＪＲ東海の実質支配下になる米原ルートはありえないですね
東京－大阪を全てＪＲ東海にするのは独占禁止法に違反します
ＪＲ東海の実質支配下になる米原ルートはありえないですね
東京－大阪を全てＪＲ東海にするのは独占禁止法に違反します
米原ルートはありえません
米原ルートにすることは東京大阪間を東海の支配にすることを認めることになります
米原ルートにすることは東京大阪間を東海の支配にすることを認めることになります
345 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 10:58:05 ID:TVawqwmL
国民が負担するから結局同じだとかいうんだけど
国の会計規模を考えると１兆円の８割弱なんて全体から考えてどの位かわかります？
若狭ルートにしたから消費税アップだなんてお笑いですね。
国の会計規模を考えると１兆円の８割弱なんて全体から考えてどの位かわかります？
若狭ルートにしたから消費税アップだなんてお笑いですね。
>>341
米原ルートでも敦賀を経由しなければ、さほど遠回りにならない。
米原ルートでも敦賀を経由しなければ、さほど遠回りにならない。
いっそ全く新しいルートを考えてみれば？
若狭も米原も湖西線も通らずにさ
若狭も米原も湖西線も通らずにさ
348 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 11:32:18 ID:edYTRcDU
>>347
琵琶湖の上をはしる、湖上ルート
琵琶湖の上をはしる、湖上ルート
349 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 12:05:15 ID:5WAKGEJa
若狭ルートの時短効果なんてせいぜい10分程度だろ。
ならば新大阪に直接乗り入れることができて在来線への接続が良好な米原ルートでよい。
若狭は新たに大阪にターミナル駅を作らなければいけないのが逆に致命的。
地下駅なんか作ったら１兆円＋さらに3～5000億てとこじゃないの。
ならば新大阪に直接乗り入れることができて在来線への接続が良好な米原ルートでよい。
若狭は新たに大阪にターミナル駅を作らなければいけないのが逆に致命的。
地下駅なんか作ったら１兆円＋さらに3～5000億てとこじゃないの。
350 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 12:18:07 ID:TVawqwmL
米原に停車するだけで１０分のロス、遠回りだから、あと１５分のロス
米原ルートだと２５分以上遅いんじゃないのｗｗｗ。
米原ルートだと２５分以上遅いんじゃないのｗｗｗ。
351 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 12:23:27 ID:O9UCSyVc
通過すればいい。
352 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 12:25:45 ID:TVawqwmL
米原厨は通過できると思っている。
若狭厨は通過できない（信号待ち）と思っているｗｗｗ。
若狭厨は通過できない（信号待ち）と思っているｗｗｗ。
353 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 12:25:59 ID:pZh6BAMO
>>343
言葉だけを知っていても意味も理解しないと恥をかくのは君だよ。
言葉だけを知っていても意味も理解しないと恥をかくのは君だよ。
どのルートでも国にとっては入る税収はトータル同じなわけだし（米原のがちょっと多いのかな）
そりゃあ支出が少なく、効果が大きい方に傾くでしょう。
万が一、JR東海がJR西日本の乗入れに際し、明らかな妨害行為をしていると判断されれば、
国だって指導する義務がある。第一、利用者が黙っていない。
当然JR東海もそんな批判や行政指導は受けたくないわけで、米原ルートで当面必要な効果は
十分得られると思うよ。
そりゃあ支出が少なく、効果が大きい方に傾くでしょう。
万が一、JR東海がJR西日本の乗入れに際し、明らかな妨害行為をしていると判断されれば、
国だって指導する義務がある。第一、利用者が黙っていない。
当然JR東海もそんな批判や行政指導は受けたくないわけで、米原ルートで当面必要な効果は
十分得られると思うよ。
357 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 12:30:54 ID:5Ju1eYqU
>>350
リニア後には差は11分まで縮まります。
現在の東海道新幹線のスジは寝てますから。
対面乗り換えだとしても3分なのに、別会社の列車だから連絡を確実にするために5分としても、10分はないよなｗ
11分6000億円なり。
>>338
一問一答>>22を読め
それと米原－長浜は黒字。
若狭ルートだとしても近江今津（or近江舞子）－近江塩津は分離対象。
ちなみに利用者数
米原－長浜＞近江舞子－近江今津≧長浜－木之元＞木之元－近江塩津≧近江塩津－敦賀＞＞近江今津－近江塩津
リニア後には差は11分まで縮まります。
現在の東海道新幹線のスジは寝てますから。
対面乗り換えだとしても3分なのに、別会社の列車だから連絡を確実にするために5分としても、10分はないよなｗ
11分6000億円なり。
>>338
一問一答>>22を読め
それと米原－長浜は黒字。
若狭ルートだとしても近江今津（or近江舞子）－近江塩津は分離対象。
ちなみに利用者数
米原－長浜＞近江舞子－近江今津≧長浜－木之元＞木之元－近江塩津≧近江塩津－敦賀＞＞近江今津－近江塩津
358 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 12:31:52 ID:+zUJGQCq
北陸大阪間をなぜ遠回りするのか
米原人かＪＲ東海関係者以外にメリットなし
米原周りのせいで北陸から大阪まで新幹線通勤ができなくなる
米原人かＪＲ東海関係者以外にメリットなし
米原周りのせいで北陸から大阪まで新幹線通勤ができなくなる
359 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 12:33:05 ID:+zUJGQCq
リニアがくるならなおさら米原の必要無し
なぜ東海側にばかり新幹線を通さねばならないのか
なぜ東海側にばかり新幹線を通さねばならないのか
360 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 12:38:22 ID:TVawqwmL
>>354
JRが支払う金は、米原のほうがはるかに少ないんだけど（JRは儲からないから）。
利用者が黙っちゃいないだなんて、そんな権力があるのかな？
米原で作ったら乗り入れさせてもらえると信じ込んでるんだねｗｗｗ。
新幹線と消費税アップは関係ないんだけど。
新幹線を作ったら消費税アップなら、金のかかる北海道をやめればいいｗｗｗ。
JRが支払う金は、米原のほうがはるかに少ないんだけど（JRは儲からないから）。
利用者が黙っちゃいないだなんて、そんな権力があるのかな？
米原で作ったら乗り入れさせてもらえると信じ込んでるんだねｗｗｗ。
新幹線と消費税アップは関係ないんだけど。
新幹線を作ったら消費税アップなら、金のかかる北海道をやめればいいｗｗｗ。
361 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 12:50:07 ID:5WAKGEJa
大丈夫米原ルートでも乗り入れできるから。新幹線は国策だって事分かってないね。
乗り入れできないて意見は単にアンチ倒壊のデマ。
乗り入れできないて意見は単にアンチ倒壊のデマ。
362 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 12:55:36 ID:TVawqwmL
デマを流しまくってるのは、君ら米原厨ではないですかｗｗｗ。
国が民間会社の経営に口出しできないよｗｗｗ。
万一、北陸新幹線乗り入れのせいで、東海道に支障が出たらどう責任をとるんだねｗｗｗ。
国が民間会社の経営に口出しできないよｗｗｗ。
万一、北陸新幹線乗り入れのせいで、東海道に支障が出たらどう責任をとるんだねｗｗｗ。
政治家連中から出ているフリゲ採用論は、（自らの）責任の丸投げジャマイカ？
①研究開発途上の段階では、自分の公約もウソにはならない
②研究開発がウマくいくまではささやかでも予算取りをバックアップ=永遠にウソにはならない
③結果として研究開発がウマく行って実用化できれば自分は解放される
④サイアク、研究開発活動が停止した場合、技術の限界を言い訳に自分は逃げ切り
そういうリスクヘッジが働いてるように見える
①研究開発途上の段階では、自分の公約もウソにはならない
②研究開発がウマくいくまではささやかでも予算取りをバックアップ=永遠にウソにはならない
③結果として研究開発がウマく行って実用化できれば自分は解放される
④サイアク、研究開発活動が停止した場合、技術の限界を言い訳に自分は逃げ切り
そういうリスクヘッジが働いてるように見える
364 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:00:23 ID:5WAKGEJa
そもそも乗り入れできない→じゃあ若狭にしよう、とはならないんだよね。
俺も乗り入れできるかどうかは懐疑的だが、できなくても米原乗り換えにするしかないね。
それに米原開業から10年以内にリニアができそうだし、リニア開通まで乗り換えでも別にそれでもいいよね。
リニア開業後に乗り入れ開始したとしても遅くはないよ。
俺も乗り入れできるかどうかは懐疑的だが、できなくても米原乗り換えにするしかないね。
それに米原開業から10年以内にリニアができそうだし、リニア開通まで乗り換えでも別にそれでもいいよね。
リニア開業後に乗り入れ開始したとしても遅くはないよ。
>>360
ID:TVawqwmLさんは、話が論理的に成り立ってないね。
作るかどうかという論点と、どちらのルートを選べば効率的かという論点は、別の論点。
必要なものは作ればいい。ただし、節約できるところは節約すること。
これ、あたりまえの話。
若狭ルートは不便で、費用も高く、米原ルートに劣る。これ、否定しようがない厳然たる事実。
ID:TVawqwmLさんは、話が論理的に成り立ってないね。
作るかどうかという論点と、どちらのルートを選べば効率的かという論点は、別の論点。
必要なものは作ればいい。ただし、節約できるところは節約すること。
これ、あたりまえの話。
若狭ルートは不便で、費用も高く、米原ルートに劣る。これ、否定しようがない厳然たる事実。
367 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:05:03 ID:TVawqwmL
>>364がバカではないですか？
誰も、新幹線の線路はJRが作っているだなんて言ってないんだけど。
そもそも、>>364は若狭ルートだと消費税アップだなんていうものだから
バカではないですか？大笑いされているんだけどｗｗｗ。
誰も、新幹線の線路はJRが作っているだなんて言ってないんだけど。
そもそも、>>364は若狭ルートだと消費税アップだなんていうものだから
バカではないですか？大笑いされているんだけどｗｗｗ。
>>360
必死なようだが、米原ルートにするとJR西日本、東海とも旅客運賃収入が増えるので
収益の増加に伴う税金は今よりも多く納めることになる。国にとって誠に喜ばしい。
営業距離の長い米原ルートは、トータルの料金収入が最も大きくなることはわかるね？
もちろん利用者に権力はないよ。昨今いろいろな企業がイメージダウンによるダメージを
受けているように、消費者の意見は多数になると、当然企業も無視できなくなる。
とくにマスメディアが加わると手がつけられなくなるのは周知のとおり。
乗り入れできないなんて、社会通念上どう考えても間違っている。
もちろん東海道新幹線への影響もゼロではないが、解決できない課題では決してない。
必死なようだが、米原ルートにするとJR西日本、東海とも旅客運賃収入が増えるので
収益の増加に伴う税金は今よりも多く納めることになる。国にとって誠に喜ばしい。
営業距離の長い米原ルートは、トータルの料金収入が最も大きくなることはわかるね？
もちろん利用者に権力はないよ。昨今いろいろな企業がイメージダウンによるダメージを
受けているように、消費者の意見は多数になると、当然企業も無視できなくなる。
とくにマスメディアが加わると手がつけられなくなるのは周知のとおり。
乗り入れできないなんて、社会通念上どう考えても間違っている。
もちろん東海道新幹線への影響もゼロではないが、解決できない課題では決してない。
369 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:08:18 ID:4Ci++oER
はいはい
俺の提案として、サンダーバードは存続で、在来線普通に、京都大阪直通の223系をバンバン走らせればよい
新幹線は金沢で打ち止めな。工費もったいないし、金沢のストロー化を福井市民がとくとご覧いれましょうｗｗｗ
俺の提案として、サンダーバードは存続で、在来線普通に、京都大阪直通の223系をバンバン走らせればよい
新幹線は金沢で打ち止めな。工費もったいないし、金沢のストロー化を福井市民がとくとご覧いれましょうｗｗｗ
370 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:09:07 ID:z+kwDjCH
>>317
>東北の利用者の大半は対首都圏需要なのだが。
だからどうなんでしょうか？ 東北北陸直通列車を毎時走らせろと言う
つもりはありませんよ。繁忙期とか観光などに便利な時間帯に設定したら
おもしろい列車になると思います。
>>318
>ＪＲ東はそこまで北陸需要に執着してないよ。
JR東の関係者がそのような趣旨の発言をしたんですか？ なぜあなたは
「執着」という単語にこだわるのでしょうか。
大宮以北(東北)ー関西流動でのJR東収入は264.7億円です。
>東北の利用者の大半は対首都圏需要なのだが。
だからどうなんでしょうか？ 東北北陸直通列車を毎時走らせろと言う
つもりはありませんよ。繁忙期とか観光などに便利な時間帯に設定したら
おもしろい列車になると思います。
>>318
>ＪＲ東はそこまで北陸需要に執着してないよ。
JR東の関係者がそのような趣旨の発言をしたんですか？ なぜあなたは
「執着」という単語にこだわるのでしょうか。
大宮以北(東北)ー関西流動でのJR東収入は264.7億円です。
371 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:09:10 ID:TVawqwmL
米原厨は、米原ルートが優れていると思っている。
若狭厨は、若狭ルートが優れていると思っている。
大阪へは、どちらが直通できて、どちらが早いのかな？ｗｗｗ
若狭厨は、若狭ルートが優れていると思っている。
大阪へは、どちらが直通できて、どちらが早いのかな？ｗｗｗ
372 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:10:16 ID:+zUJGQCq
乗り入れできない 現時点ではそうなっているのに
米原厨は実現していないことを実現可能と事実を捻じ曲げ
明らかに大阪に遠回りになることや乗換えが必要になることや
米原ルートになれば北陸新幹線の敦賀以降が支線になってしまい
ダイヤを東海に握られることなどは絶対触れない
米原厨は実現していないことを実現可能と事実を捻じ曲げ
明らかに大阪に遠回りになることや乗換えが必要になることや
米原ルートになれば北陸新幹線の敦賀以降が支線になってしまい
ダイヤを東海に握られることなどは絶対触れない
373 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:12:47 ID:5WAKGEJa
乗り入れが物理的に可能かどうかと、実際に乗り入れさせるかどうかは別だと思うけどな。
安全とかゆとりダイヤとかいう言葉を持ち出せば断るのは容易だろう。
それに乗り入れ拒否するにしてもリニア開業までの数年間なわけだし。
ってか乗り入れ可能かとかそんなのはどうでもいい。実際に米原まで完成してから決めればよいことだ
安全とかゆとりダイヤとかいう言葉を持ち出せば断るのは容易だろう。
それに乗り入れ拒否するにしてもリニア開業までの数年間なわけだし。
ってか乗り入れ可能かとかそんなのはどうでもいい。実際に米原まで完成してから決めればよいことだ
375 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:17:05 ID:+zUJGQCq
リニアができるのに何でまた米原につなげるのか
リニアと東海道 ＪＲ東海はそれだけで十分だろう
東京－大阪を全部東海の物にするつもりか
米原になれば北陸新幹線は東京－大阪の動脈ではなくなる
リニアと東海道 ＪＲ東海はそれだけで十分だろう
東京－大阪を全部東海の物にするつもりか
米原になれば北陸新幹線は東京－大阪の動脈ではなくなる
木ノ本に北陸新幹線新駅ができた際には余呉～永原と西大津～大津にそれぞれ短絡線を作り、琵琶湖環状線として運転する。
377 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:18:52 ID:+zUJGQCq
だいたい北陸から大阪に明らかに遠回りになる米原ルートなど
作るのは金のムダ
新幹線は早く行くために作るのにわざわざ遠回りにするなら特急でい
作るのは金のムダ
新幹線は早く行くために作るのにわざわざ遠回りにするなら特急でい
378 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:21:36 ID:z+kwDjCH
>>319－320
>でも、若狭ルートじゃ京都へのアクセスが悪すぎてリニアと大差ないと思うが。
>京都需要なら、米原ルートのほうが、はるかに若狭ルートより優れるよね。
スミマセン、オレは若狭京都派なもので・・
>>336
>仙台空港へはアクセス鉄道が完成したから益々鉄道は不利になった
乗り換え必要じゃ勝ち目はないよ
誰に対しての「勝ち目」なのでしょう。オレは航空に勝つと主張したことは
ないと思いますが。
>北陸新幹線が奪取出来るパイは極めて限定的になる｡
どの程度の数字になると？
>でも、若狭ルートじゃ京都へのアクセスが悪すぎてリニアと大差ないと思うが。
>京都需要なら、米原ルートのほうが、はるかに若狭ルートより優れるよね。
スミマセン、オレは若狭京都派なもので・・
>>336
>仙台空港へはアクセス鉄道が完成したから益々鉄道は不利になった
乗り換え必要じゃ勝ち目はないよ
誰に対しての「勝ち目」なのでしょう。オレは航空に勝つと主張したことは
ないと思いますが。
>北陸新幹線が奪取出来るパイは極めて限定的になる｡
どの程度の数字になると？
379 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:23:32 ID:5Ju1eYqU
ちなみに、利用者数見込みなどを一切無視した建設費あたりの時短効果
敦賀－米原 3600億／30分（リニア後）25分（リニア前） 120億～180億／分 （大阪までの時短効果）
（名古屋方面） ／20分（リニア後）15分（リニア前）
敦賀－大阪 9700億／45分 216億／分
ＧＣＴ 600億／10分 60億／分 （車輌製造追加費用、湖西線高速化および比良卸対策費）
若狭ルートと米原ルートの差
6000億／15分（リニア後）20分（リニア前） 400億～300億／分
新八代－鹿児島 7900億／90分 88億／分
盛岡－八戸 5000億／30分 166億／分
高崎－長野 8000億／70分 112億／分（高崎－東京の時短含む）
敦賀－米原 3600億／30分（リニア後）25分（リニア前） 120億～180億／分 （大阪までの時短効果）
（名古屋方面） ／20分（リニア後）15分（リニア前）
敦賀－大阪 9700億／45分 216億／分
ＧＣＴ 600億／10分 60億／分 （車輌製造追加費用、湖西線高速化および比良卸対策費）
若狭ルートと米原ルートの差
6000億／15分（リニア後）20分（リニア前） 400億～300億／分
新八代－鹿児島 7900億／90分 88億／分
盛岡－八戸 5000億／30分 166億／分
高崎－長野 8000億／70分 112億／分（高崎－東京の時短含む）
380 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:26:17 ID:+zUJGQCq
リニアの話はリニアが完成してから出ないと現実性0
どこかでリニアが走ってるわけでなし
東海が乗り入れを認めたわけでなし
米原厨はできないことをできた
実現していないことを実現した
などという
どこかでリニアが走ってるわけでなし
東海が乗り入れを認めたわけでなし
米原厨はできないことをできた
実現していないことを実現した
などという
上越周りになり、若狭ルートが余り支持されず、リニア構想が具体化してきた現段階では
すでに北陸新幹線は東京大阪のバイパスという役割を持たなくなってきていると思う
おそらく全線開業しても東京から新大阪まで直通する列車は設定されないだろう。少なくとも定期では。
そういう意味で北陸新幹線は北陸と三大都市圏をつなぐ新幹線としての役割が期待され、
大阪だけでなく名古屋との接点をも期待できる米原ルートが支持されるのは当然のことである。
いい加減、若狭派は東京大阪のバイパスの話を持ち出すのをやめたらどうかね。
すでに北陸新幹線は東京大阪のバイパスという役割を持たなくなってきていると思う
おそらく全線開業しても東京から新大阪まで直通する列車は設定されないだろう。少なくとも定期では。
そういう意味で北陸新幹線は北陸と三大都市圏をつなぐ新幹線としての役割が期待され、
大阪だけでなく名古屋との接点をも期待できる米原ルートが支持されるのは当然のことである。
いい加減、若狭派は東京大阪のバイパスの話を持ち出すのをやめたらどうかね。
382 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:28:39 ID:+zUJGQCq
北陸新幹線のポスターは若狭ルートですし
支持する人がいるのは確かですね
米原派は大阪が遠回りになりダイヤも東海に支配させたいという人間でしょう
ソースもださずに決め付けていますし
支持する人がいるのは確かですね
米原派は大阪が遠回りになりダイヤも東海に支配させたいという人間でしょう
ソースもださずに決め付けていますし
383 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:30:23 ID:TVawqwmL
勝手に中学生にされたり、ここの米原厨の失礼なことだよｗｗｗ。
次元がよくわかるわｗｗｗ。
>>368
JR西の旅客運賃収入は減る。米原から関西が東海だから。また、
米原ルートと他ルートの場合、トータルの旅客運賃収入も距離が長くなるから米原のほうが多いとはいえない。
利用状況しだいｗｗｗ。
国にとっては安い米原にしたがっているんでしょｗｗｗ。
次元がよくわかるわｗｗｗ。
>>368
JR西の旅客運賃収入は減る。米原から関西が東海だから。また、
米原ルートと他ルートの場合、トータルの旅客運賃収入も距離が長くなるから米原のほうが多いとはいえない。
利用状況しだいｗｗｗ。
国にとっては安い米原にしたがっているんでしょｗｗｗ。
384 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:30:34 ID:+zUJGQCq
385 ：379：2007/09/02(日) 13:31:09 ID:5Ju1eYqU
函館－札幌 10800億／110分 99億／分
高崎－長野 8000億／50分 160億／分（在来線時短含まず）
長野－金沢 15000億／80分 190億・
高崎－長野 8000億／50分 160億／分（在来線時短含まず）
長野－金沢 15000億／80分 190億・
>>374
安全対策はこれまでになく充足を図らなければならない、乗入れ協定の大根幹。
２者、３者にもまたがる相互乗入れは、普通鉄道同士では当たり前のように行って
はいるが、他社の超高速鉄道が合流形式で片乗入れしてくる初のケースなので、
安全には万全を期す必要がある。
この点が、我々のような部外者では想像がつかなず、不安を掻き立てられる。
でも米原ルート公表前に両社でなんらかの基本合意がないと発表は難しいだろうね。
安全対策はこれまでになく充足を図らなければならない、乗入れ協定の大根幹。
２者、３者にもまたがる相互乗入れは、普通鉄道同士では当たり前のように行って
はいるが、他社の超高速鉄道が合流形式で片乗入れしてくる初のケースなので、
安全には万全を期す必要がある。
この点が、我々のような部外者では想像がつかなず、不安を掻き立てられる。
でも米原ルート公表前に両社でなんらかの基本合意がないと発表は難しいだろうね。
387 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:32:36 ID:5Ju1eYqU
>>381
ID:+zUJGQCqとID:TVawqwmLなんてほっときなよ。
ID:+zUJGQCqとID:TVawqwmLなんてほっときなよ。
388 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:33:45 ID:+zUJGQCq
米原ルートは絶対にありえません
大阪に明らかに遠回りになりますし
米原ルートなら新幹線としての意味を成しません
大阪に明らかに遠回りになりますし
米原ルートなら新幹線としての意味を成しません
389 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:35:54 ID:+zUJGQCq
北陸新幹線は東海道とは別の意味で東京大阪のバイパスの意味を果たす
米原ルートは北陸大阪間の活力を歪め
東海の寡占を許すルートです
米原ルートだけは何が何でも阻止しなければなりません
米原ルートは北陸大阪間の活力を歪め
東海の寡占を許すルートです
米原ルートだけは何が何でも阻止しなければなりません
米原も若狭もはっきり言って無駄だから、いっそのことスーパー特急に格下げして
北越急行と直通運転
北越急行と直通運転
391 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:38:57 ID:TVawqwmL
米原ルートなんて京都だけでなく、実質大阪へも時短がないよな。場所にもよるがｗｗｗ。
湖西線の特急といい勝負だｗｗｗ。
湖西線の特急といい勝負だｗｗｗ。
392 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:39:50 ID:5WAKGEJa
酉は若狭ルートの方が思いっきり減収になるんだが。
ほんとに若狭派は北陸対中京、静岡、神奈川の事を考えないんだな。アンチ倒壊のあまり
視野が狭くなってる事に気付かないらしい。
ほんとに若狭派は北陸対中京、静岡、神奈川の事を考えないんだな。アンチ倒壊のあまり
視野が狭くなってる事に気付かないらしい。
そんなにもめるなら北陸新幹線の延伸なんてやめたら？
と言いたくなる。
しらさぎもサンダーバードも、速くて便利で快適。
金沢止まりでも困らないのが本当のところだろう。
と言いたくなる。
しらさぎもサンダーバードも、速くて便利で快適。
金沢止まりでも困らないのが本当のところだろう。
ここで、あえて若狭ルートの有効性を見出してみよう。
若狭ルートは大阪まで全線を新線で結ぶことになる。
と、なるとわざわざ不便な新大阪に乗り入れなくても良い。
ダイレクトに梅田まで直通することが可能だ。これは大きなメリットであるといえる。
更に、若狭地区への経済効果や、京都西部への経済効果についてもメリットだといえるだろう。
そこで、北陸新幹線が梅田乗り入れすることを利用し、山陽・東海道新幹線との交差部分に渡り線を設けて、東海道・山陽新幹線も梅田に乗り入れできるようにすることが可能。
これは大きなメリットである。リニアは奈良県通ってくることからも考えると、ルート的に梅田になることが濃厚。わざわざ淀川を渡って新大阪に乗り入れたりしないだろう。
しかし、これだと山陽新幹線とリニアが接続しないことになる。大阪で山陽新幹線とリニアが接続されれば、東京―広島などで大幅な時間短縮が見込まれ、
飛行機からのシェアを奪える可能性が高い。リニアが梅田に来てしまうと乗り換えは名古屋でということに成り、時間短縮効果も少なくなってしまう。
山陽新幹線はなんとしてでも梅田に乗り入れたいだろう。もちろん、単独で乗り入れてもいいが、そのような計画はないうえ、今から計画しても完成までかなりの時間を要するのは間違いない。
そこで、北陸新幹線を利用するのである。北陸新幹線として梅田乗り入れ線をつくるから、早い段階で建設できる。山陽新幹線も梅田に乗り入れできるし、
梅田でスイッチバックすれば北陸から山陽へも乗り入れできる。渡り線を作る動機は十分にある。
若狭ルートを推すとすれば、こういう理由をもってきたほうがそれらしいのでは？
少なくともバイパスがどうのこうのといって騒ぐよりよっぽどいいよ。
若狭ルートは大阪まで全線を新線で結ぶことになる。
と、なるとわざわざ不便な新大阪に乗り入れなくても良い。
ダイレクトに梅田まで直通することが可能だ。これは大きなメリットであるといえる。
更に、若狭地区への経済効果や、京都西部への経済効果についてもメリットだといえるだろう。
そこで、北陸新幹線が梅田乗り入れすることを利用し、山陽・東海道新幹線との交差部分に渡り線を設けて、東海道・山陽新幹線も梅田に乗り入れできるようにすることが可能。
これは大きなメリットである。リニアは奈良県通ってくることからも考えると、ルート的に梅田になることが濃厚。わざわざ淀川を渡って新大阪に乗り入れたりしないだろう。
しかし、これだと山陽新幹線とリニアが接続しないことになる。大阪で山陽新幹線とリニアが接続されれば、東京―広島などで大幅な時間短縮が見込まれ、
飛行機からのシェアを奪える可能性が高い。リニアが梅田に来てしまうと乗り換えは名古屋でということに成り、時間短縮効果も少なくなってしまう。
山陽新幹線はなんとしてでも梅田に乗り入れたいだろう。もちろん、単独で乗り入れてもいいが、そのような計画はないうえ、今から計画しても完成までかなりの時間を要するのは間違いない。
そこで、北陸新幹線を利用するのである。北陸新幹線として梅田乗り入れ線をつくるから、早い段階で建設できる。山陽新幹線も梅田に乗り入れできるし、
梅田でスイッチバックすれば北陸から山陽へも乗り入れできる。渡り線を作る動機は十分にある。
若狭ルートを推すとすれば、こういう理由をもってきたほうがそれらしいのでは？
少なくともバイパスがどうのこうのといって騒ぐよりよっぽどいいよ。
395 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:44:15 ID:+zUJGQCq
>>392
若狭ルートのほうが減収になるというソースも示さず決め付け
すべての地域を通るのは不可能
日本海を経由して東京大阪にいくための新幹線
中京、静岡、神奈川なら東海道でいけるだろうが
なんで二重につくる必要があるのか
いいがかりもはなはだしい
若狭ルートのほうが減収になるというソースも示さず決め付け
すべての地域を通るのは不可能
日本海を経由して東京大阪にいくための新幹線
中京、静岡、神奈川なら東海道でいけるだろうが
なんで二重につくる必要があるのか
いいがかりもはなはだしい
396 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:45:54 ID:HJMJsNaQ
>>394
別に若狭ルートを作らずに東海道・山陽新幹線から梅田まで連絡線を作ればすむね。
別に若狭ルートを作らずに東海道・山陽新幹線から梅田まで連絡線を作ればすむね。
まあ結論としては>>393の言うとおりなんだよな
米原厨は東海道直通ばっかり言ってるけどそんなことが出来るわけないってのは
ちょっと考えれば誰にでも分かること（葛西が死ねば事情は変わってくるだろうが）
米原で対面乗り換えしかできないんなら敦賀か福井か金沢で対面乗り換えのがマシ
米原厨は東海道直通ばっかり言ってるけどそんなことが出来るわけないってのは
ちょっと考えれば誰にでも分かること（葛西が死ねば事情は変わってくるだろうが）
米原で対面乗り換えしかできないんなら敦賀か福井か金沢で対面乗り換えのがマシ
398 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:54:09 ID:5WAKGEJa
つーか、米原から東海道直通ができないって話もソースないでしょ。
現実に名古屋―新大阪はダイヤに空きがあり、いまの新幹線の信号設備なら全然危なくない。
リニアを推進する倒壊はその後の東海道の有効活用を模索しなきゃならないしね。
現実に名古屋―新大阪はダイヤに空きがあり、いまの新幹線の信号設備なら全然危なくない。
リニアを推進する倒壊はその後の東海道の有効活用を模索しなきゃならないしね。
399 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 13:59:02 ID:5WAKGEJa
400 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 14:01:11 ID:TVawqwmL
>>392
若狭のほうが減収になるだなんて、またデマ流しｗｗｗ。
若狭だと、大阪まで全額JR西の収入になるが、米原だとｗｗｗ。
米原の場合、途中から新幹線を降りる客が多いんだよｗｗｗ。
JR西は、自社路線に乗ってもらいたいから、そういったダイヤ・経営戦略をとる。
基本的に、ココの米原厨は勝手気ままの連中ってことｗｗｗ。
若狭のほうが減収になるだなんて、またデマ流しｗｗｗ。
若狭だと、大阪まで全額JR西の収入になるが、米原だとｗｗｗ。
米原の場合、途中から新幹線を降りる客が多いんだよｗｗｗ。
JR西は、自社路線に乗ってもらいたいから、そういったダイヤ・経営戦略をとる。
基本的に、ココの米原厨は勝手気ままの連中ってことｗｗｗ。
それよりリニアがいつ出来るかなんて現時点では全く読めないんだが。
全線の本格着工の時期すら分からんのにな
全線の本格着工の時期すら分からんのにな
若狭ルートは必ずしも大阪への最短ルートではない。
しかも名古屋と京都を捨てるわけで、百害あって一利なし。
しかも名古屋と京都を捨てるわけで、百害あって一利なし。
403 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 14:09:50 ID:5WAKGEJa
404 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 14:13:19 ID:TVawqwmL
しらさぎは在来線特急のまま走りますが何か？ｗｗｗ
減収にはなりませんが何か？ｗｗｗ
減収にはなりませんが何か？ｗｗｗ
405 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 14:13:23 ID:+zUJGQCq
米原ルートは東京－大阪を北陸新幹線間から奪う東海の寡占自己中路線。
しかも北陸と若狭以西の日本海側、大阪を隔てる上に無駄な遠回りで、百害あって一利なし。
しかも北陸と若狭以西の日本海側、大阪を隔てる上に無駄な遠回りで、百害あって一利なし。
406 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 14:15:32 ID:5WAKGEJa
>>404
平行在来線は経営分離だろ、あほ。
平行在来線は経営分離だろ、あほ。
407 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 14:17:07 ID:TVawqwmL
は？若狭ルートでは経営分離しませんが何か？ｗｗｗ
しらさぎは米原発着のリレー特急になるんじゃね？
富山名古屋間はひだをプッシュしてくるだろう。
ひだは時間が多少かかるが、乗り換えアレルギーの
人にはそれなりに受け入れられると思う。
あとは高速バスがかっさらって行くだけだな。
富山名古屋間はひだをプッシュしてくるだろう。
ひだは時間が多少かかるが、乗り換えアレルギーの
人にはそれなりに受け入れられると思う。
あとは高速バスがかっさらって行くだけだな。
若狭だと小浜線が転換？
くどいようだが、北陸新幹線はJR西日本が作るわけではない。
JR西日本の利益を最大化するルートにする必要性はない。
JR西日本の利益を最大化するルートにする必要性はない。
東海道新幹線の酉への譲渡まだ～？
そうすりゃ米原でみんな丸く収まるのに
そうすりゃ米原でみんな丸く収まるのに
412 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 14:26:25 ID:+zUJGQCq
米原ルートは遠回りなのでありえない
北陸名古屋間はしらさぎをどうぞ
北陸名古屋間はしらさぎをどうぞ
414 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 14:27:57 ID:5WAKGEJa
>>407
へー、若狭ルートなら平行在来線の分離がないと？
へー、若狭ルートなら平行在来線の分離がないと？
>>412
小浜経由でも遠回りだと何度言えば・・・
小浜経由でも遠回りだと何度言えば・・・
敦賀～梅田に定規をあてて直線でルートを作るとどこに重なるの？湖西？
417 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 14:32:22 ID:+zUJGQCq
小浜経由で最短でなかったとしても
米原ですと若狭ルートより10～20分以上も遠回りですし
乗換えも必要ですから
大阪に行くのに30分は余分にかかるのです
決して遠すぎないはずの大阪北陸間で30分のロス
しかも東海にダイヤを握られる
北陸大阪間にとっては踏んだりけったりですね
米原ですと若狭ルートより10～20分以上も遠回りですし
乗換えも必要ですから
大阪に行くのに30分は余分にかかるのです
決して遠すぎないはずの大阪北陸間で30分のロス
しかも東海にダイヤを握られる
北陸大阪間にとっては踏んだりけったりですね
418 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 14:34:30 ID:5WAKGEJa
費用対効果を無視しないと議論になりませんね、若狭ルートは。
若狭厨どんだけ～
米原厨どんだけ～
米原厨どんだけ～
420 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 14:37:29 ID:TVawqwmL
>>368
すべての客が米原ルートなら東海道北陸新幹線を利用すると仮定・比較すれば
トータルの旅客収入は米原のほうが３０キロ長い分だけ多いのだが、実際は？ｗｗｗ
米原ルートだと、途中から降りる客が多いということだよｗｗｗ。
したがって国の税収が、米原のほうが多いとは言えないむしろ逆だなｗｗｗ。
すべての客が米原ルートなら東海道北陸新幹線を利用すると仮定・比較すれば
トータルの旅客収入は米原のほうが３０キロ長い分だけ多いのだが、実際は？ｗｗｗ
米原ルートだと、途中から降りる客が多いということだよｗｗｗ。
したがって国の税収が、米原のほうが多いとは言えないむしろ逆だなｗｗｗ。
敦賀対面リレーでいいよ。
敦賀は関西だ！
敦賀は関西だ！
423 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 14:56:16 ID:VavLk8b6
米原か、若狭か、今、決めるのは無理なのかもね。
>>393で言った通り、当面は金沢止まりでも困らないのだから、
10～20年くらい待って、情勢を見極めてから決めたらどうだろう？
もし中央リニアが大阪まで開通するめどが立てば、米原がいいだろう。
大阪へ遠回りなのが許せんという者がいるが、北陸新幹線は大阪だけの都合でつくるのではない。
大阪だけが特に多額の金出すわけでもないんだし。
リニアができれば東海道には空きができる。
北陸が乗り入れてくる余裕ができるし、乗り入れさせた方が東海は儲かるのだから、
乗り入れを拒否するわけがない。
東海儲け過ぎなどと批判をするくらいなら、
運賃値下げなど、利用者への還元を求めた方がいいだろう。
一方、リニアがだめだった場合、東海道乗り入れは本当にだめになる可能性が高い。
物理的には可能でも、東海道の安定輸送最優先のため北陸の乗り入れを認めない可能性はある。
だから、大阪まで、東海道とは別の線があった方がいいということになるだろう。
すると、京都経由などは建設費が高くなりすぎるので、
京都、名古屋を犠牲にしても、若狭ルートとせざるを得ないのではないか。
だから、中央リニア大阪開業の可否が明確になってから、ルートを決めればいいのではないか。
中途半端なところでの乗り換えが長期にわたるのは望ましくないので、
ルートが決まるまでは、金沢止まりか、せいぜい福井止まりにしておいて、
そこから先は、ルートが決まってから一括で建設する方がいいのではないか。
>>393で言った通り、当面は金沢止まりでも困らないのだから、
10～20年くらい待って、情勢を見極めてから決めたらどうだろう？
もし中央リニアが大阪まで開通するめどが立てば、米原がいいだろう。
大阪へ遠回りなのが許せんという者がいるが、北陸新幹線は大阪だけの都合でつくるのではない。
大阪だけが特に多額の金出すわけでもないんだし。
リニアができれば東海道には空きができる。
北陸が乗り入れてくる余裕ができるし、乗り入れさせた方が東海は儲かるのだから、
乗り入れを拒否するわけがない。
東海儲け過ぎなどと批判をするくらいなら、
運賃値下げなど、利用者への還元を求めた方がいいだろう。
一方、リニアがだめだった場合、東海道乗り入れは本当にだめになる可能性が高い。
物理的には可能でも、東海道の安定輸送最優先のため北陸の乗り入れを認めない可能性はある。
だから、大阪まで、東海道とは別の線があった方がいいということになるだろう。
すると、京都経由などは建設費が高くなりすぎるので、
京都、名古屋を犠牲にしても、若狭ルートとせざるを得ないのではないか。
だから、中央リニア大阪開業の可否が明確になってから、ルートを決めればいいのではないか。
中途半端なところでの乗り換えが長期にわたるのは望ましくないので、
ルートが決まるまでは、金沢止まりか、せいぜい福井止まりにしておいて、
そこから先は、ルートが決まってから一括で建設する方がいいのではないか。
もう湖西線改軌＆フル規格化＆山科大阪間フル規格新線建設、これが良い。
山科大阪間の在来線沿いって使い道に困る清算事業団の土地が結構あるだろ、
それを有効に使って在来線に平行して通す。
在来線が3セク化されたら笑えるけど
山科大阪間の在来線沿いって使い道に困る清算事業団の土地が結構あるだろ、
それを有効に使って在来線に平行して通す。
在来線が3セク化されたら笑えるけど
>>420
新幹線乗車している客が途中で降りる？もはや妄想を通り越して火病だな。
そんなに大阪だけが大事なら、黙ってても若狭ルートで作ってもらえるだろうよ。
新大阪地下駅からで阪急新大阪連絡線（四ツ橋線延長線）と重層構造にして、
北ヤードまで引っ張ってきて、そこに一大ターミナル建設だ。
ついでに宮原付近に山陽新幹線との連絡線も作って、北陸方面とも直通し放題。
もうなんでもあり。大阪は大事なんだから、国も大枚はたいてくれるだろうよ。
京都は亀岡で乗り換え、名古屋は敦賀で乗換えだ。
な、これで満足だろ？
新幹線乗車している客が途中で降りる？もはや妄想を通り越して火病だな。
そんなに大阪だけが大事なら、黙ってても若狭ルートで作ってもらえるだろうよ。
新大阪地下駅からで阪急新大阪連絡線（四ツ橋線延長線）と重層構造にして、
北ヤードまで引っ張ってきて、そこに一大ターミナル建設だ。
ついでに宮原付近に山陽新幹線との連絡線も作って、北陸方面とも直通し放題。
もうなんでもあり。大阪は大事なんだから、国も大枚はたいてくれるだろうよ。
京都は亀岡で乗り換え、名古屋は敦賀で乗換えだ。
な、これで満足だろ？
>>424
そうか、湖西線改軌にすれば、京都経由でも安くできるか。
風が強くて通れないときは、米原経由の新快速で代替輸送になるが、まあいいだろう。
ただ、山科からフル規格新線を建設するのは金がかかりすぎる気がする。
外側線の３線軌化はどうだろうか。
今、サンダーバードが走ってるんだから、線路容量は問題ないだろう。
梅田まで乗り入れられるのが強みになるな。
これはもしかしたら米原ルートよりいいかも。
そうか、湖西線改軌にすれば、京都経由でも安くできるか。
風が強くて通れないときは、米原経由の新快速で代替輸送になるが、まあいいだろう。
ただ、山科からフル規格新線を建設するのは金がかかりすぎる気がする。
外側線の３線軌化はどうだろうか。
今、サンダーバードが走ってるんだから、線路容量は問題ないだろう。
梅田まで乗り入れられるのが強みになるな。
これはもしかしたら米原ルートよりいいかも。
>>427
新快速にも標準軌の新車投入するのか？
新快速にも標準軌の新車投入するのか？
俺は外側線3線化は考えてないな、ミニ新幹線でもないし。
さすがに在来線を走るフル規格交直流新幹線は有り得ないんじゃね？
あの区間は有効活用できそうな土地が結構見られるから
用地買収も思うほどかからないかなと思った、
面倒なところは深く潜ればいいんだし。
さすがに在来線を走るフル規格交直流新幹線は有り得ないんじゃね？
あの区間は有効活用できそうな土地が結構見られるから
用地買収も思うほどかからないかなと思った、
面倒なところは深く潜ればいいんだし。
やはり湖西線改軌とかは、一見良さそうで、いろいろ問題もあるということなのかな。
やはり、>>423が正解かな。
やはり、>>423が正解かな。
ＧＣＴがきちんとできれば、フル規格は敦賀まででＯＫかな。
並行在来線問題も起こらず、万々歳か。
並行在来線問題も起こらず、万々歳か。
まぁ敦賀からGCTであれば大阪も名古屋も問題ないし
東海道新幹線との摩擦も無くなるから良いと思う。
強風時の迂回運転も現行通りで行ける。
若狭がほったらかしになるけど、まぁいいや
東海道新幹線との摩擦も無くなるから良いと思う。
強風時の迂回運転も現行通りで行ける。
若狭がほったらかしになるけど、まぁいいや
確かに、技術面が解決できれば敦賀GCTが一番なのは間違いない
438 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 16:23:47 ID:1o2BOyrZ
リニア開業してから米原乗り入れが一番よい
はい振り出しに戻った
またまた無限ループの始まり～♪
またまた無限ループの始まり～♪
440 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 16:53:32 ID:ujzlaRSw
湖西線に新幹線を通したら、在来の駅はどうなるのか？
湖西線は通勤の重要な手段。
新幹線が通って何のメリットがあるのか？
新幹線の為に在来のダイヤ・駅が犠牲になるなら沿線住民からは大反対がおきるぞ。
湖西線は通勤の重要な手段。
新幹線が通って何のメリットがあるのか？
新幹線の為に在来のダイヤ・駅が犠牲になるなら沿線住民からは大反対がおきるぞ。
おまえらこんなところで延々とループしてないで早く宿題片付けろ。
中途半端な投資をして将来フル規格化の芽を摘むのならば、福井打ち止めで在来特急と対面乗り換えの方が遙かにいい。
そして富山・金沢-関西は分断され・・・
北陸の住人なんて東京に繋がるだけで大満足なんだから別にいいだろ。
446 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 18:28:05 ID:5WAKGEJa
うん、ぶっちゃけ北陸人のほしいのは
東京行き＞＞＞大阪行き
だからなあ。
だからこそ敦賀以西ルートも決まっとらん訳で。
でもそれを言っちゃあこのスレの存在意義がなくなる罠。
東京行き＞＞＞大阪行き
だからなあ。
だからこそ敦賀以西ルートも決まっとらん訳で。
でもそれを言っちゃあこのスレの存在意義がなくなる罠。
そうだよな、だから金沢打ち切りでもあまり金沢・富山人は困らない
勝手にまとめてみた
米原ルートの場合
・メリット
若狭に比べ建築費が安い
対名古屋の流動もカバーできる
米原から東海道新幹線の乗り入れで山陽、九州へも直通可能
・デメリット
JR西は減収
JR海が乗り入れを制限する
若狭に比べると、対大阪の時間ロス
若狭ルートの場合
・メリット
JR西は増収
JR海の機嫌を取らなくて良い
米原に比べると、時間短縮
山陽新幹線や将来の山陰新幹線にも新大阪をハブにして直通が可能
・デメリット
米原に比べ建築費が高い
対名古屋の流動をカバーできない
京都観光客が若干不便になる
こんなかんじか？
米原ルートの場合
・メリット
若狭に比べ建築費が安い
対名古屋の流動もカバーできる
米原から東海道新幹線の乗り入れで山陽、九州へも直通可能
・デメリット
JR西は減収
JR海が乗り入れを制限する
若狭に比べると、対大阪の時間ロス
若狭ルートの場合
・メリット
JR西は増収
JR海の機嫌を取らなくて良い
米原に比べると、時間短縮
山陽新幹線や将来の山陰新幹線にも新大阪をハブにして直通が可能
・デメリット
米原に比べ建築費が高い
対名古屋の流動をカバーできない
京都観光客が若干不便になる
こんなかんじか？
つか先に長野新幹線ができちゃったからそっちからの延伸になっただけで
普通なら金がかかる面倒臭い区間から作るだろ、つまり大阪からね。
あと長野新幹線が無かったら上越黒部間と石動金沢間はスーパー特急だったろうな
普通なら金がかかる面倒臭い区間から作るだろ、つまり大阪からね。
あと長野新幹線が無かったら上越黒部間と石動金沢間はスーパー特急だったろうな
すごくスレが伸びてることにﾜﾛﾀ。また若狭厨が暴れてるのか。
資本主義と民主主義の違いもわからない、若狭厨>>343 ID:+zUJGQCqは、宿題やれ。
若狭ルートは、京都が極めて不便になるし、
名古屋も名古屋以東の静岡、富士・伊豆、新横浜方面も最悪。
新大阪へ１０分強早く着くぐらいのメリットしかない。
国と自治体の借金は１０００兆円を超えた。消費税１０％は避けられないなかで、
金利は上げられず円安で、輸入では他国に買い負け、海外に行けば気づく日本の国力低下。
できるだけ、必要なところに節約して投資し、小さな政府を目指さないと、日本はどんどん駄目になる。
米原ルートで東海道に乗り入れれば、景色もいいし、６，０００億円も節約できる。
リニアも整合的。
政府、与党も考えているとおり、そしてこのスレでも主流の米原ルートが一番いいよ。
間違いない。若狭は、若狭－今津鉄道４００億円で手を打ったら。６０００億円の無駄は国民を滅ぼす。
資本主義と民主主義の違いもわからない、若狭厨>>343 ID:+zUJGQCqは、宿題やれ。
若狭ルートは、京都が極めて不便になるし、
名古屋も名古屋以東の静岡、富士・伊豆、新横浜方面も最悪。
新大阪へ１０分強早く着くぐらいのメリットしかない。
国と自治体の借金は１０００兆円を超えた。消費税１０％は避けられないなかで、
金利は上げられず円安で、輸入では他国に買い負け、海外に行けば気づく日本の国力低下。
できるだけ、必要なところに節約して投資し、小さな政府を目指さないと、日本はどんどん駄目になる。
米原ルートで東海道に乗り入れれば、景色もいいし、６，０００億円も節約できる。
リニアも整合的。
政府、与党も考えているとおり、そしてこのスレでも主流の米原ルートが一番いいよ。
間違いない。若狭は、若狭－今津鉄道４００億円で手を打ったら。６０００億円の無駄は国民を滅ぼす。
若狭京都ルートなら大阪への乗り入れなんて考えなくてもいいだろ。
京都駅でそのまま特急や新快速に乗換えてもらったほうが便利なのだから。
京都から先造るなら大阪方面ではなく山陰方面だな。
京都駅でそのまま特急や新快速に乗換えてもらったほうが便利なのだから。
京都から先造るなら大阪方面ではなく山陰方面だな。
410 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/09/02(日) 14:24:56 ID:G9CLBRlK
くどいようだが、北陸新幹線はJR西日本が作るわけではない。
JR西日本の利益を最大化するルートにする必要性はない。
くどいようだが、北陸新幹線はJR西日本が作るわけではない。
JR西日本の利益を最大化するルートにする必要性はない。
454 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 20:47:08 ID:1o2BOyrZ
そんなに若狭にしたけりゃ西日本が6000億だせ
利益のために出資するのは当然のこと
米原がイヤだというのならそうすればいい
しないってことは西日本も米原ルートを支持してるってことだな
利益のために出資するのは当然のこと
米原がイヤだというのならそうすればいい
しないってことは西日本も米原ルートを支持してるってことだな
>>455
いや、先日の日経だと、自民党や自治体は、フルで新幹線だね。
GCTなんてほとんど触れてなかった。
米原ルートが浮上。つまり最も優位ということを載せてたよ。
米原から敦賀まで５０キロ足らずなのに、敦賀で終点にするほど、無能ではないと思うよ。
冷静に考えて、あたりまえの話。
いや、先日の日経だと、自民党や自治体は、フルで新幹線だね。
GCTなんてほとんど触れてなかった。
米原ルートが浮上。つまり最も優位ということを載せてたよ。
米原から敦賀まで５０キロ足らずなのに、敦賀で終点にするほど、無能ではないと思うよ。
冷静に考えて、あたりまえの話。
もともと旧国鉄も米原ルートだったんだしね。
昭和の一時期、全国に公共事業のバラマキが華やかなりし頃、
政治で若狭ルートが持ち上がっただけ。
当初からの米原ルートにすればいいだけのこと。
このスレをみても、多くの人が望んでる。
昭和の一時期、全国に公共事業のバラマキが華やかなりし頃、
政治で若狭ルートが持ち上がっただけ。
当初からの米原ルートにすればいいだけのこと。
このスレをみても、多くの人が望んでる。
米原から100%乗入れ保証されるのなら米原で構わないです。
若狭京都(湖西フル)は米原乗り入れがムリな場合ですね。
若狭京都(湖西フル)は米原乗り入れがムリな場合ですね。
451 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/09/02(日) 20:16:12 ID:GoXhqdcv
若狭京都ルートなら大阪への乗り入れなんて考えなくてもいいだろ。
京都駅でそのまま特急や新快速に乗換えてもらったほうが便利なのだから。
京都から先造るなら大阪方面ではなく山陰方面だな。
若狭京都ルートなら大阪への乗り入れなんて考えなくてもいいだろ。
京都駅でそのまま特急や新快速に乗換えてもらったほうが便利なのだから。
京都から先造るなら大阪方面ではなく山陰方面だな。
金のことを言うなら、作らない方がいい。
米原ルートも若さルートもイラネ。
米原ルートも若さルートもイラネ。
昔は ID:+zUJGQCqみたいな頭のイカれた若狭厨が大勢いたものだが、
最近は米原厨のレベルもどんどん下がってるな
最近は米原厨のレベルもどんどん下がってるな
実際小浜市に行けば分かるが建ってるのは
近畿自動車道敦賀線の建設促進訴える看板と琵琶湖･若狭快速鉄道の整備を訴える看板ばかり
北陸新幹線誘致なんてのは全然無い
小浜市のHP見ても近畿自動車道敦賀線と琵琶湖･若狭快速鉄道については書いてるが
北陸新幹線については殆ど触れてない｡
近畿自動車道敦賀線の建設促進訴える看板と琵琶湖･若狭快速鉄道の整備を訴える看板ばかり
北陸新幹線誘致なんてのは全然無い
小浜市のHP見ても近畿自動車道敦賀線と琵琶湖･若狭快速鉄道については書いてるが
北陸新幹線については殆ど触れてない｡
466 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 21:57:34 ID:1o2BOyrZ
若狭になったら嬉しいはずの小浜市とJR西日本が一番やる気ないってのもなあ…
小浜にとっては新幹線よりも在来線の方がありがたいんじゃないの？
上中～近江今津あたりに新線できれば便利そうだな。
上中～近江今津あたりに新線できれば便利そうだな。
>>466
小浜市にとって新幹線の優先順位が低いと言う事です｡
第1の要求であった小浜線の電化は達成されましたからね
次に近畿自動車道敦賀線の完成が待たれてる訳です
続いて琵琶湖･若狭快速鉄道の整備が望まれてる
新幹線は出来ればもうけ物位の感覚ですんで誘致運動にも力が入らん訳です｡
小浜市にとって新幹線の優先順位が低いと言う事です｡
第1の要求であった小浜線の電化は達成されましたからね
次に近畿自動車道敦賀線の完成が待たれてる訳です
続いて琵琶湖･若狭快速鉄道の整備が望まれてる
新幹線は出来ればもうけ物位の感覚ですんで誘致運動にも力が入らん訳です｡
小浜市が喜びそうなのは
・小浜線高速化・特急まいづる小浜延長
・舞鶴若狭道全通
・琵琶湖若狭湾快速鉄道建設＆新快速直通（完成まではJRバス若江線増発）
ぐらいか？
・小浜線高速化・特急まいづる小浜延長
・舞鶴若狭道全通
・琵琶湖若狭湾快速鉄道建設＆新快速直通（完成まではJRバス若江線増発）
ぐらいか？
下手に新幹線が通って敦賀～小浜が3セク化されても、小浜市の財力では維持できないで廃止になっちゃうよ。
舞鶴若狭道が、名阪国道みたいに無料化されればいいのにな。
どのみち、トラックは高速ができたって、普段はそれ程混んでない２７号を走リ続けるだろうし。
どのみち、トラックは高速ができたって、普段はそれ程混んでない２７号を走リ続けるだろうし。
>>473
あ、そうなの？毎時１本でいいんだ。謙虚だねー。ますます好感が持てる
あ、そうなの？毎時１本でいいんだ。謙虚だねー。ますます好感が持てる
小浜⇔大阪は、高速バスが一日６往復ほど出てたはず。
http://kinbus.s35.xrea.com/rosen2/wakasa.html
逆にいえば、その程度の需要なんだよな。
かたや、しらさぎは５-１１両編成で、一日１６往復。
サンダバ・雷鳥＞＞＞しらさぎ＞＞はくたか＞＞＞北越の順番
http://kinbus.s35.xrea.com/rosen2/wakasa.html
逆にいえば、その程度の需要なんだよな。
かたや、しらさぎは５-１１両編成で、一日１６往復。
サンダバ・雷鳥＞＞＞しらさぎ＞＞はくたか＞＞＞北越の順番
三セクになったら負担するのは小浜市ではなく福井県だと思うが・・・
478 ：名無し野電車区：2007/09/02(日) 23:52:47 ID:ovWd+VqK
>>477
快速鉄道の目的は近江今津とつなげることではなく、京都大阪と結ぶこと。
新幹線若狭京都ルートなら快速鉄道は必要ない。
快速鉄道の黒字経営は期待できず小浜市の負担は永続化する。新幹線なら
初期負担はあるもののその後の負担はない。小浜線３セクによる負担と若狭
鉄道の負担を比べても、観光や高速通勤線化など新幹線開業効果のほうが
大きいといえるだろう。
快速鉄道の起終点である高島市と若狭町のHPには快速の「か」の字も無いよ。
快速鉄道の目的は近江今津とつなげることではなく、京都大阪と結ぶこと。
新幹線若狭京都ルートなら快速鉄道は必要ない。
快速鉄道の黒字経営は期待できず小浜市の負担は永続化する。新幹線なら
初期負担はあるもののその後の負担はない。小浜線３セクによる負担と若狭
鉄道の負担を比べても、観光や高速通勤線化など新幹線開業効果のほうが
大きいといえるだろう。
快速鉄道の起終点である高島市と若狭町のHPには快速の「か」の字も無いよ。
>>478
琵琶湖若狭湾快速鉄道建設促進期成同盟会の総会は去年若狭町でやったよ
若狭町ははやる気満々ですけど？
http://www.town.fukui-wakasa.lg.jp/town/koho/N_KOHOWAKASA18.exe
問題は高島市の方かな？
琵琶湖若狭湾快速鉄道建設促進期成同盟会の総会は去年若狭町でやったよ
若狭町ははやる気満々ですけど？
http://www.town.fukui-wakasa.lg.jp/town/koho/N_KOHOWAKASA18.exe
問題は高島市の方かな？
480 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 00:22:44 ID:suNkchQP
481 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 00:44:16 ID:tvtwcR6V
>>479-480
情報どうもです。しかし若狭高島サイトを見てもやる気があるのかないのか。
元々北陸新幹線は若狭ルートで周知されており、仮に亀岡経由でも快速鉄道
より効果は大きいと思うのだけどね。
米原ルートが取りざたされる中で、北陸新幹線を無視して快速鉄道に傾注
しているように見えるのは理解に苦しみます。普通は「北陸新幹線は若狭
ルートで！！」ではないかと。
それとも沿線市町は若狭ルートをあきらめている？
情報どうもです。しかし若狭高島サイトを見てもやる気があるのかないのか。
元々北陸新幹線は若狭ルートで周知されており、仮に亀岡経由でも快速鉄道
より効果は大きいと思うのだけどね。
米原ルートが取りざたされる中で、北陸新幹線を無視して快速鉄道に傾注
しているように見えるのは理解に苦しみます。普通は「北陸新幹線は若狭
ルートで！！」ではないかと。
それとも沿線市町は若狭ルートをあきらめている？
>>481
元々新幹線自体にそんなに熱心じゃ無かった
それに対して琵琶湖･若狭間の連絡鉄道は明治時代からの悲願でしたからね
熱の入れ方違うのも当たり前と言えば当たり前でしてハイ｡
亀岡経由じゃ京都に直通できんし特急料金掛かる新幹線より
新快速が乗り入れた方が安いので使い易いでしょう｡
元々新幹線自体にそんなに熱心じゃ無かった
それに対して琵琶湖･若狭間の連絡鉄道は明治時代からの悲願でしたからね
熱の入れ方違うのも当たり前と言えば当たり前でしてハイ｡
亀岡経由じゃ京都に直通できんし特急料金掛かる新幹線より
新快速が乗り入れた方が安いので使い易いでしょう｡
比良颪対策だけど、
いっそ東山ﾄﾝﾈﾙ内分岐-敦賀付近をずーっとﾄﾝﾈﾙにしたら？
いっそ東山ﾄﾝﾈﾙ内分岐-敦賀付近をずーっとﾄﾝﾈﾙにしたら？
どうせ、敦賀開通後5年以内に大阪まで繋がることはないでしょう。
485 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 02:08:57 ID:NueWTfIY
敦賀打ち止めがもっともありそうだということでよろしいか？
米原乗り入れが無いなら敦賀打ち止め。
米原乗り入れが無いなら敦賀打ち止め。
486 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 05:51:27 ID:X6Dld/L2
米原乗り入れなんて100％ありえないので、若狭ルートです。
米原ルートにした場合、東海道への乗り入れに対して倒壊のスタンスに不安があったけど、
よくよく考えたら、東海道へ乗り入れしない方が、米原から新快速への乗り換えを誘導出来て
西日本にとっても好都合なのかも
よくよく考えたら、東海道へ乗り入れしない方が、米原から新快速への乗り換えを誘導出来て
西日本にとっても好都合なのかも
>>487
米原発着の関空特急はるかに接続するかもね。
米原発着の関空特急はるかに接続するかもね。
490 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 07:18:27 ID:Zo3gle0B
敦賀で乗り換えるくらいなら米原で乗り換えたほうがマシ
もうさ、米原は東海道新幹線と対面ですらなくてよいよ
わざわざ米原大改良したら金かかるだろ
米原駅の地下に1面2線のこじんまりした北陸専用ホームがあればいいじゃない
もうさ、米原は東海道新幹線と対面ですらなくてよいよ
わざわざ米原大改良したら金かかるだろ
米原駅の地下に1面2線のこじんまりした北陸専用ホームがあればいいじゃない
491 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 07:31:31 ID:X6Dld/L2
なるほど。
米原厨って結局は
「安物買いの銭失い」なだけか
米原厨って結局は
「安物買いの銭失い」なだけか
492 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 07:43:01 ID:CbXb1KaQ
>>481他
若狭の自治体が若狭回りに消極的なのは、並行在来線になる小浜線の扱いに困るからだ
と思う。
>>483
湖西線GCT化でなくフル規格にしたら、実際そうなるだろう。
比良山系をほとんどトンネルでやりすごすことになるはず。
用地買収に苦労する上に金のかかる高架にするよりは、NATM工法のほうが安上がりだし。
だから、>>16で敦賀市長が湖西回りを否定し米原を主張しているのは根拠がないね。
おそらく、米原回りにさせることで敦賀駅付近の北陸新幹線の線形を悪くさせることで、
敦賀駅付近の通過速度を低下させて、敦賀駅停車便を増やすための策略だと思う。
若狭の自治体が若狭回りに消極的なのは、並行在来線になる小浜線の扱いに困るからだ
と思う。
>>483
湖西線GCT化でなくフル規格にしたら、実際そうなるだろう。
比良山系をほとんどトンネルでやりすごすことになるはず。
用地買収に苦労する上に金のかかる高架にするよりは、NATM工法のほうが安上がりだし。
だから、>>16で敦賀市長が湖西回りを否定し米原を主張しているのは根拠がないね。
おそらく、米原回りにさせることで敦賀駅付近の北陸新幹線の線形を悪くさせることで、
敦賀駅付近の通過速度を低下させて、敦賀駅停車便を増やすための策略だと思う。
いや全線フル規格なんだから「安物」ではないな。北陸の身の丈のあったちょうどよい案
それが米原ルート案
それが米原ルート案
地元自治体ですら消極的な若狭ルートには分が無いな
政財界の発言聞いても米原が有利なのは間違いない｡
政財界の発言聞いても米原が有利なのは間違いない｡
495 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 10:29:13 ID:suNkchQP
>>492
んなあほなこと考えんやろ。
敦賀駅のホームがあの位置ではどのルートでも規格外曲線になるよ。
逆に市街地を突っ切っていいんなら、米原でも規格外曲線は要らない。
敦賀市長が問題にしてる比良おろしは湖西フルじゃなくてＧＣＴのことを言ってるんだろう。
ただ単に、早く開通して、若干大阪への所要時間は若狭よりも長くても名古屋や京都へもアクセスがいいことの方が、特に北陸の自治体にとってはその方が重要だ。
んなあほなこと考えんやろ。
敦賀駅のホームがあの位置ではどのルートでも規格外曲線になるよ。
逆に市街地を突っ切っていいんなら、米原でも規格外曲線は要らない。
敦賀市長が問題にしてる比良おろしは湖西フルじゃなくてＧＣＴのことを言ってるんだろう。
ただ単に、早く開通して、若干大阪への所要時間は若狭よりも長くても名古屋や京都へもアクセスがいいことの方が、特に北陸の自治体にとってはその方が重要だ。
496 ：敦賀市民：2007/09/03(月) 10:54:13 ID:X+ZrCJE2
嶺南の各自治体は、北陸新幹線自体に（ほとんど、全く）
興味や関心が無いと、思います。（敦賀市長は賛同しているようですが）
ただ、大半の資金源とカードは嶺南地域の原発に
ありますので、嶺北（県）は嶺南の機嫌をとるためだけに”若狭ルート”が
存在するのであります。
琵琶湖若狭湾快速鉄道を建設するためには、”当該鉄道を建設着手しなければ
北陸新幹線福井延伸を絶対認めない”と県や、国を脅せばいいのですが
嶺南の自治体はばらばらで、のんきな方々が多いので、そこまで進みません
たった４００億円ですがね．．．。
福井県に虐げられてきた悲劇の民、若狭民は当面”植民地”から抜け出せそうに
ありません。県会議員の数も嶺北には及びませんから、恐らく”無視”され
米原ルートで決定するでしょう。嶺南の首長がもっとしっかりしないと
いけないと思います
興味や関心が無いと、思います。（敦賀市長は賛同しているようですが）
ただ、大半の資金源とカードは嶺南地域の原発に
ありますので、嶺北（県）は嶺南の機嫌をとるためだけに”若狭ルート”が
存在するのであります。
琵琶湖若狭湾快速鉄道を建設するためには、”当該鉄道を建設着手しなければ
北陸新幹線福井延伸を絶対認めない”と県や、国を脅せばいいのですが
嶺南の自治体はばらばらで、のんきな方々が多いので、そこまで進みません
たった４００億円ですがね．．．。
福井県に虐げられてきた悲劇の民、若狭民は当面”植民地”から抜け出せそうに
ありません。県会議員の数も嶺北には及びませんから、恐らく”無視”され
米原ルートで決定するでしょう。嶺南の首長がもっとしっかりしないと
いけないと思います
497 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 11:22:22 ID:suNkchQP
>>496
道州制の議論の中で、福井県は近畿になる可能性が高いと思いますので、嶺南の方が州都に近くなりますよ。
また、市町村合併の中でも、越境合併をしたところもあります。
今後の議論の推移によっては、嶺南は近畿、嶺北は中部（or北陸）という風に分離するかも知れませんよ。
明治のごく初期の数年間は、嶺南は滋賀県で、嶺北は石川県でしたからね。
>>481
若狭の自治体にとって、若狭ルートの方が快速鉄道よりメリットは大きいでしょうが、
40年前に一度机上に上がっただけで、その後オイルショックや国鉄の経営悪化なんかで、
北陸新幹線そのものが夢のまた夢になりました。
1990年頃に高崎から建設が始まりましたが、スーパー特急などコスト削減仕様でしたから、
金沢以西まで工事が来るかすら分からない状況の中では、若狭フルなどやはり夢のまた夢です。
それがもしかしたら敦賀まで延び、さらに若狭もと言われています。
しかし今さら言われても政治家やJR西日本の言動は米原を見ていますし、そんななかわざわざ若狭ルートを誘致する気になどならんでしょう。
小浜市長は、数年で着工が決まるといきまいています。きっと若狭ルートとバーターで快速鉄道を造るシナリオがしっかり見えてるはずです。
さーもんじゅの改造工事も終わり、来年秋の臨界が工程に乗ってきます。
どうせ福井県は今回も「当然新幹線は着工されるんですよね？」と脅すんだろう。
しかし万一自民党が転覆したらどうすんだろう？民主党に「新幹線ともんじゅの臨界はバーター」といっても相手にしてもらえんだろうな。
道州制の議論の中で、福井県は近畿になる可能性が高いと思いますので、嶺南の方が州都に近くなりますよ。
また、市町村合併の中でも、越境合併をしたところもあります。
今後の議論の推移によっては、嶺南は近畿、嶺北は中部（or北陸）という風に分離するかも知れませんよ。
明治のごく初期の数年間は、嶺南は滋賀県で、嶺北は石川県でしたからね。
>>481
若狭の自治体にとって、若狭ルートの方が快速鉄道よりメリットは大きいでしょうが、
40年前に一度机上に上がっただけで、その後オイルショックや国鉄の経営悪化なんかで、
北陸新幹線そのものが夢のまた夢になりました。
1990年頃に高崎から建設が始まりましたが、スーパー特急などコスト削減仕様でしたから、
金沢以西まで工事が来るかすら分からない状況の中では、若狭フルなどやはり夢のまた夢です。
それがもしかしたら敦賀まで延び、さらに若狭もと言われています。
しかし今さら言われても政治家やJR西日本の言動は米原を見ていますし、そんななかわざわざ若狭ルートを誘致する気になどならんでしょう。
小浜市長は、数年で着工が決まるといきまいています。きっと若狭ルートとバーターで快速鉄道を造るシナリオがしっかり見えてるはずです。
さーもんじゅの改造工事も終わり、来年秋の臨界が工程に乗ってきます。
どうせ福井県は今回も「当然新幹線は着工されるんですよね？」と脅すんだろう。
しかし万一自民党が転覆したらどうすんだろう？民主党に「新幹線ともんじゅの臨界はバーター」といっても相手にしてもらえんだろうな。
498 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 12:52:58 ID:Zo3gle0B
敦賀から新幹線で大阪にいくのって熱海から新幹線で東京いくみたいなもんだろうね
敦賀からなら東京も東海道経由だろうし、敦賀市民は新幹線なんてどうでもいいだろうな
敦賀からなら東京も東海道経由だろうし、敦賀市民は新幹線なんてどうでもいいだろうな
敦賀の人は新快速があれば満足みたいな事言う人も居るしね。
若狭ルートだと｢原発銀座の横を通るなんて御免だわ｣みたいな人も居るのかも知れない。
地元民にはこんな失礼な言い分は無いんだろうが…
まぁ若狭ルートはもう事実上消えたと思っていいんかな、
政治屋のセンセ方は若狭よりもどうしても亀岡を通るのが気に食わないみたいだし、
理由はよく分からんが、やっぱり京都に申し訳ないんかな。
若狭ルートだと｢原発銀座の横を通るなんて御免だわ｣みたいな人も居るのかも知れない。
地元民にはこんな失礼な言い分は無いんだろうが…
まぁ若狭ルートはもう事実上消えたと思っていいんかな、
政治屋のセンセ方は若狭よりもどうしても亀岡を通るのが気に食わないみたいだし、
理由はよく分からんが、やっぱり京都に申し訳ないんかな。
500 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 14:11:56 ID:suNkchQP
>>498
ビジネスマンは新幹線だろうが、まあ若者のレジャーや学生なんぞは新快速で十分だな。
サンダーバードがなくなる分、今まで特急停車駅だった近江今津駅利用者のために近江今津まで快速運転し、
待避がなくなれば1時間45分くらいで大阪まで行くからね。
距離的には、新富士くらいあるけどｗ
ビジネスマンは新幹線だろうが、まあ若者のレジャーや学生なんぞは新快速で十分だな。
サンダーバードがなくなる分、今まで特急停車駅だった近江今津駅利用者のために近江今津まで快速運転し、
待避がなくなれば1時間45分くらいで大阪まで行くからね。
距離的には、新富士くらいあるけどｗ
501 ：敦賀市民：2007/09/03(月) 14:39:41 ID:X+ZrCJE2
それに県や、諸団体の対応も、”北陸新幹線が来る”ことが、目的で
あり、福井駅の新幹線駅部の工事はその手段！？と化しています。
また、メリットデメリットが冷静に議論されていないことが
不満です。平行する在来線が本当に３セクになっていいんですか？
仮に敦賀まで延伸したとして、横浜や、静岡、名古屋に行く人たちのために
しらさぎは存続するのか？まだ敦賀市民は新快速から乗り継げばいいですが
武生、鯖江、越前市の方々はどうするつもりなのでしょうか？
①福井まで延伸、②南越まで延伸 ③敦賀まで延伸 ④米原までの延伸
メリットデメリット、費用ｖｓ効果、ＪＲ西日本との関係など、推進されるなら
細かく説明する責任があると思います。
あり、福井駅の新幹線駅部の工事はその手段！？と化しています。
また、メリットデメリットが冷静に議論されていないことが
不満です。平行する在来線が本当に３セクになっていいんですか？
仮に敦賀まで延伸したとして、横浜や、静岡、名古屋に行く人たちのために
しらさぎは存続するのか？まだ敦賀市民は新快速から乗り継げばいいですが
武生、鯖江、越前市の方々はどうするつもりなのでしょうか？
①福井まで延伸、②南越まで延伸 ③敦賀まで延伸 ④米原までの延伸
メリットデメリット、費用ｖｓ効果、ＪＲ西日本との関係など、推進されるなら
細かく説明する責任があると思います。
502 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 14:45:09 ID:suNkchQP
建設費あたりの時短効果
敦賀－米原 3600億／30分（リニア後） 120億／分 （大阪までの時短効果）
／25分（リニア前） 144億／分
（名古屋方面） ／20分（リニア後）15分（リニア前）
敦賀－大阪 9700億／45分 216億／分
ＧＣＴ 600億／10分 60億／分 （車輌製造追加費用、湖西線高速化および比良おろし対策費）
若狭ルートと米原ルートの差
6000億／15分（リニア後） 400億／分
／20分（リニア前） 300億／分
金沢－敦賀 8500億／45分 188億／分
高崎－長野 8000億／70分 112億／分（高崎－東京の時短含む）
／50分 160億／分（含まず）
長野－金沢 15000億／80分 185億／分（はくたかとの比較）
博多－新八代 7900億／55分 145億／分
新八代－鹿児島 6400億／90分 71億／分
盛岡－八戸 5000億／35分 145億／分
函館－札幌 10800億／110分 99億／分
北陸は時短効果の割にコストが高い。人口密度が高く建設費が高い割に現状の特急が俊足な事がよく分かる。
もちろんこれに利用者数を掛け算しないと指標にはならんけど。
敦賀－大阪は利用者数が多いことも相まって216億／分でも経済効果はかなり大きいと思う。
だから若狭ルートで造っても政治的にはいいと思うんだ。
ただ米原ルートとの差でみて、単に効率だけで行くとだめだめだな。
敦賀－米原 3600億／30分（リニア後） 120億／分 （大阪までの時短効果）
／25分（リニア前） 144億／分
（名古屋方面） ／20分（リニア後）15分（リニア前）
敦賀－大阪 9700億／45分 216億／分
ＧＣＴ 600億／10分 60億／分 （車輌製造追加費用、湖西線高速化および比良おろし対策費）
若狭ルートと米原ルートの差
6000億／15分（リニア後） 400億／分
／20分（リニア前） 300億／分
金沢－敦賀 8500億／45分 188億／分
高崎－長野 8000億／70分 112億／分（高崎－東京の時短含む）
／50分 160億／分（含まず）
長野－金沢 15000億／80分 185億／分（はくたかとの比較）
博多－新八代 7900億／55分 145億／分
新八代－鹿児島 6400億／90分 71億／分
盛岡－八戸 5000億／35分 145億／分
函館－札幌 10800億／110分 99億／分
北陸は時短効果の割にコストが高い。人口密度が高く建設費が高い割に現状の特急が俊足な事がよく分かる。
もちろんこれに利用者数を掛け算しないと指標にはならんけど。
敦賀－大阪は利用者数が多いことも相まって216億／分でも経済効果はかなり大きいと思う。
だから若狭ルートで造っても政治的にはいいと思うんだ。
ただ米原ルートとの差でみて、単に効率だけで行くとだめだめだな。
実際どうなのか本当に分からなくなるな…
富山金沢ぐらい離れると時短効果は顕著なんだけど
敦賀の人にとったら大して意味ないんじゃないか？
新快速に比べて運賃倍増するのに短縮時間は…とか
富山金沢ぐらい離れると時短効果は顕著なんだけど
敦賀の人にとったら大して意味ないんじゃないか？
新快速に比べて運賃倍増するのに短縮時間は…とか
504 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 14:59:44 ID:Zo3gle0B
福井まででいい気もするんだよなぁ
そりゃ伸ばせば経済効果はあるだろうが、在来線は分離だしな
それか最低でも敦賀以南はJR西日本のままなら新幹線作ってもいいかもしれないが
そりゃ伸ばせば経済効果はあるだろうが、在来線は分離だしな
それか最低でも敦賀以南はJR西日本のままなら新幹線作ってもいいかもしれないが
505 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 15:02:42 ID:suNkchQP
>>502
自己レスだが俺は米原派だからな
>>501
おっしゃるとおりですね。少し考える必要はあるでしょう。
ただ3セクに関して言えば、現在1時間あたり最大特急5本、貨物2本が走っています。
余りにも邪魔です。特急がなくなれば待避がなくなり増発が出来るようになるメリットは大きいでしょう。
それに米原ルートになれば、敦賀までで先行開業することはないはずです。
自己レスだが俺は米原派だからな
>>501
おっしゃるとおりですね。少し考える必要はあるでしょう。
ただ3セクに関して言えば、現在1時間あたり最大特急5本、貨物2本が走っています。
余りにも邪魔です。特急がなくなれば待避がなくなり増発が出来るようになるメリットは大きいでしょう。
それに米原ルートになれば、敦賀までで先行開業することはないはずです。
506 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 15:12:13 ID:Zo3gle0B
単純な疑問だが、直江津まではしなの鉄道らしいが、金沢～直江津はどうなる？
3セクが路線を保有して地鉄に運営させたらｗｗｗ
3セクが路線を保有して地鉄に運営させたらｗｗｗ
JR貨物にとっては気が気でないのも確かだわな、その辺も付けおいて欲しい
何にしても不利になる
貨物は現行の線路を使わなきゃならない
何にしても不利になる
貨物は現行の線路を使わなきゃならない
508 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 15:25:25 ID:Zo3gle0B
そこで貨物新幹線
>>506
えっちゅう鉄道かもね
えっちゅう鉄道かもね
510 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 15:44:58 ID:KiRflth8
そこで北アルプス銀河鉄道
若狭のいいところをもっと押し出して行こうよ！
たとえば、新大阪（地下駅）経由で梅田（北ヤード）まで延長すればすっげー便利。
これだけでも２０００億円かかってもペイできちゃうぐらい。そりゃもう大阪最高！
四つ橋延長線と段々重ね構造にしちゃえば淀川くぐるのもラクラクだしね。
大阪が新世紀の首都になるのだ。
たとえば、新大阪（地下駅）経由で梅田（北ヤード）まで延長すればすっげー便利。
これだけでも２０００億円かかってもペイできちゃうぐらい。そりゃもう大阪最高！
四つ橋延長線と段々重ね構造にしちゃえば淀川くぐるのもラクラクだしね。
大阪が新世紀の首都になるのだ。
512 ：米原派：2007/09/03(月) 19:57:13 ID:suNkchQP
>>511
そうそう。
米原ルートより優れているなんて書くから叩かれるんであって、
きっぱり費用対効果が悪いことは認めておいて、一方で若狭ルートに
こういうメリットがあるって書き方なら、誰もかみつきはしない。
そうそう。
米原ルートより優れているなんて書くから叩かれるんであって、
きっぱり費用対効果が悪いことは認めておいて、一方で若狭ルートに
こういうメリットがあるって書き方なら、誰もかみつきはしない。
ちょっとまて。>>511は新大阪―梅田だけ作ればいいってことじゃないか。若狭ルートと関係ないな。
>513 バレたか＞＜
学校が始まると途端に若狭派の工作もなくなるのなｗ
試験で忙しいのか、もはや効果なしとして諦めたか。このスレも終了だな
学校が始まると途端に若狭派の工作もなくなるのなｗ
試験で忙しいのか、もはや効果なしとして諦めたか。このスレも終了だな
515 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 20:13:25 ID:4WqkNqrs
若狭住民は新幹線みたことあるのか？
>>514
そりゃバレますわw
若狭ルートの利点はただ一つ、運行を酉が一括管理できるということしかないんじゃないかなあ。
列車設定の自由度が高いことが一番のアドバンテージだろ。
逆にそれ以外のメリットは皆無。
・時短効果
10分～20分なら米原ルートが新大阪既存駅乗り入れなのに対し、
若狭ルートが地下深くの新ターミナルだから乗り換え時間で相殺されるだろう。・東海道のバイパス
東京―大宮のボトルネックが解消されない限り絶対無理。
だもん。
何より北陸人の優先度は東京＞＞＞大阪だし。高い金を払って造る価値はない。
いかにコストを掛けずに造るかに重点が置かれると思う。
そりゃバレますわw
若狭ルートの利点はただ一つ、運行を酉が一括管理できるということしかないんじゃないかなあ。
列車設定の自由度が高いことが一番のアドバンテージだろ。
逆にそれ以外のメリットは皆無。
・時短効果
10分～20分なら米原ルートが新大阪既存駅乗り入れなのに対し、
若狭ルートが地下深くの新ターミナルだから乗り換え時間で相殺されるだろう。・東海道のバイパス
東京―大宮のボトルネックが解消されない限り絶対無理。
だもん。
何より北陸人の優先度は東京＞＞＞大阪だし。高い金を払って造る価値はない。
いかにコストを掛けずに造るかに重点が置かれると思う。
517 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 20:24:52 ID:X6Dld/L2
米原厨必死ですねw
としか言いようがない
としか言いようがない
もし北陸人が東京と同じくらい大阪も大事なら、大阪側からも建設されているはずで
小松―金沢あたりが一番後回しにされてるはずだと思うんだが・・・。実際はねえ。
小松―金沢あたりが一番後回しにされてるはずだと思うんだが・・・。実際はねえ。
若狭ルートは百害あって一利無し
確かに、言いようがなさそうだねｗ
↓
キーワード： X6Dld/L2抽出
486 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2007/09/03(月) 05:51:27 ID:X6Dld/L2
米原乗り入れなんて100％ありえないので、若狭ルートです。
491 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2007/09/03(月) 07:31:31 ID:X6Dld/L2
なるほど。
米原厨って結局は
「安物買いの銭失い」なだけか
517 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2007/09/03(月) 20:24:52 ID:X6Dld/L2
米原厨必死ですねw
としか言いようがない
↓
キーワード： X6Dld/L2抽出
486 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2007/09/03(月) 05:51:27 ID:X6Dld/L2
米原乗り入れなんて100％ありえないので、若狭ルートです。
491 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2007/09/03(月) 07:31:31 ID:X6Dld/L2
なるほど。
米原厨って結局は
「安物買いの銭失い」なだけか
517 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2007/09/03(月) 20:24:52 ID:X6Dld/L2
米原厨必死ですねw
としか言いようがない
521 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 20:48:22 ID:X6Dld/L2
議論を捨てた米原厨w
東海道にも乗り入れられず、大阪にも名古屋にも時短効果は少ない中途半端ルート
そもそも大阪向けに計画されたということも理解できない米原厨。
頭いかれてんじゃない？w
東海道にも乗り入れられず、大阪にも名古屋にも時短効果は少ない中途半端ルート
そもそも大阪向けに計画されたということも理解できない米原厨。
頭いかれてんじゃない？w
522 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 20:57:29 ID:suNkchQP
ID:X6Dld/L2には>>512は目に入らないんだな。
ここまで来るとかわいそうでしかない。
ここまで来るとかわいそうでしかない。
味方がいないってこんなにも哀れなものなんだな・・・
もういいよ若狭で。大阪万歳！
もういいよ若狭で。大阪万歳！
524 ：新潟県柏崎住民：2007/09/03(月) 22:27:25 ID:DmC9M4ru
若狭には原発が多数あることをお忘れなく。
525 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 22:41:21 ID:xy+qGnmN
米原ルートは新大阪乗り入れしなきゃ意味なし。
527 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 23:09:01 ID:suNkchQP
>>525
米原ルートになる確率＞乗り入れる確率
乗り入れる確率≒１－（リニアが未来永劫出来ない確率）×（リニアが出来ないとして毎時1本も乗りれない確率）
リニアが未来永劫出来ない確率＝50％
リニアが出来ないとして毎時1本も乗りれない確率＝70％
（↑かなり大きく見積もってるけど）
米原ルートになる確率＝65％以上
米原ルートになる確率＞乗り入れる確率
乗り入れる確率≒１－（リニアが未来永劫出来ない確率）×（リニアが出来ないとして毎時1本も乗りれない確率）
リニアが未来永劫出来ない確率＝50％
リニアが出来ないとして毎時1本も乗りれない確率＝70％
（↑かなり大きく見積もってるけど）
米原ルートになる確率＝65％以上
528 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 23:25:26 ID:8RY+z1b9
基本的な質問なんだけど、北陸新幹線の線路はどこが所有するのかな。どこかの会社とか組織が所有してJRが借り賃を払うのかな。それともJR西日本が所有してどこかに金を返していくのかな。どちらでしょう。
長野新幹線はどうなっているのかな。
長野新幹線はどうなっているのかな。
これだけ中国やインドに外部委託してホワイトカラー減らしてちゃあ、リニア建設も５０％あるかどうか怪しくね？
米原から先、京都と奈良の間から京橋まで作って「はい東海道の代替終わり」ってこともあるかもしれんな。
米原から先、京都と奈良の間から京橋まで作って「はい東海道の代替終わり」ってこともあるかもしれんな。
>>528
普通に鉄道・運輸機構（(独)鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が保有だけどなにか？
普通に鉄道・運輸機構（(独)鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が保有だけどなにか？
531 ：名無し野電車区：2007/09/03(月) 23:42:31 ID:suNkchQP
532 ：名無し野電車区：2007/09/04(火) 00:02:49 ID:8RY+z1b9
>>530
>普通に鉄道・運輸機構（(独)鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が保有だけど
ありがとう。ということはそこに借り賃を払うってことですね？
えっと、借り賃はJRの収入が多ければ支払う金額も多いってことでしたっけ。米原ルートより若狭ルートの方が収入が多いんですよね？ ということは返してもらう方としては若狭ルートで建設してもらった方がいいんじゃないですか？
米原ルートの場合はJR東海がなにかのお金を出したりするのかしら。
>普通に鉄道・運輸機構（(独)鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が保有だけど
ありがとう。ということはそこに借り賃を払うってことですね？
えっと、借り賃はJRの収入が多ければ支払う金額も多いってことでしたっけ。米原ルートより若狭ルートの方が収入が多いんですよね？ ということは返してもらう方としては若狭ルートで建設してもらった方がいいんじゃないですか？
米原ルートの場合はJR東海がなにかのお金を出したりするのかしら。
533 ：こんな名無しでは、どうしようもないよ。：2007/09/04(火) 00:10:52 ID:pQeNHVy6
>>532
機構としてはJRから入る使用料収入が増えるわけだけど、
新幹線自体の建設費用は大半が国債だから、嵩めば嵩むほど利払いが生じるよ。
機構が儲かる分、国が利息を多く払うだけの話でトータルではあんまり変わらない。
後段の質問は、JR東海は一銭も機構に払わないと思うよ。
北陸新幹線車両の使用料はJR西日本に払わなきゃいけないが。
機構としてはJRから入る使用料収入が増えるわけだけど、
新幹線自体の建設費用は大半が国債だから、嵩めば嵩むほど利払いが生じるよ。
機構が儲かる分、国が利息を多く払うだけの話でトータルではあんまり変わらない。
後段の質問は、JR東海は一銭も機構に払わないと思うよ。
北陸新幹線車両の使用料はJR西日本に払わなきゃいけないが。
535 ：名無し野電車区：2007/09/04(火) 00:17:31 ID:StgzzNmW
>>532
そうですね。ただ線路使用料＝収支改善効果は若狭ルートになったからと言っても、米原ルートの3倍には届きません。
（と言うか届かない見込みです）
仮に総返済期間が同程度だったとしても、借金は少ないに超したことないですし、経済効果も含めた費用対効果は米原の方がはるかに高いのですから普通は米原ですね。
>>533
あなたは名古屋まではまず出来ると思ってる？
名古屋までまず出来るんだったら大阪までもまず出来るよ。
名古屋までで建設費は３分の２位かかるが、経済効果は全通の３分の１位にしかならないんだから、そんなあほなことせんよ。
そうですね。ただ線路使用料＝収支改善効果は若狭ルートになったからと言っても、米原ルートの3倍には届きません。
（と言うか届かない見込みです）
仮に総返済期間が同程度だったとしても、借金は少ないに超したことないですし、経済効果も含めた費用対効果は米原の方がはるかに高いのですから普通は米原ですね。
>>533
あなたは名古屋まではまず出来ると思ってる？
名古屋までまず出来るんだったら大阪までもまず出来るよ。
名古屋までで建設費は３分の２位かかるが、経済効果は全通の３分の１位にしかならないんだから、そんなあほなことせんよ。
536 ：名無し野電車区：2007/09/04(火) 00:21:50 ID:Y9gPwWnW
537 ：名無し野電車区：2007/09/04(火) 00:22:56 ID:Gx9XQCtv
538 ：名無し野電車区：2007/09/04(火) 00:30:32 ID:StgzzNmW
>>536
じゃあおまえはリニアが出来ないように祈ってなｗ
>>537
線路使用料を加味してもどのみち若狭ルートの方が投資額は多いよ。
経済効果には大きな差は生じないわけだから効率だけでいけば若狭にはならんよ。
じゃあおまえはリニアが出来ないように祈ってなｗ
>>537
線路使用料を加味してもどのみち若狭ルートの方が投資額は多いよ。
経済効果には大きな差は生じないわけだから効率だけでいけば若狭にはならんよ。
若狭はんには、１兆円で線路作って、年５０億円の使用料で貸す。
ちなみに、１兆円のうち、借り入れの８０００億円の金利は２．７％です。
米原どんには、３５００億円で線路造って、年３３億円の使用料で貸す。
（米原のほうが名古屋利用客もいる分、儲けが多くなるため、使用料も増える）
やはり、３５００億円のうち、借り入れの２０００億円の金利は、２．７％です。
どちらも赤字になることは間違いないが、将来的に赤字は税金で穴埋めせざるを得ないでしょう。
さあ、君ならどっちを選ぶか？
ちなみに、１兆円のうち、借り入れの８０００億円の金利は２．７％です。
米原どんには、３５００億円で線路造って、年３３億円の使用料で貸す。
（米原のほうが名古屋利用客もいる分、儲けが多くなるため、使用料も増える）
やはり、３５００億円のうち、借り入れの２０００億円の金利は、２．７％です。
どちらも赤字になることは間違いないが、将来的に赤字は税金で穴埋めせざるを得ないでしょう。
さあ、君ならどっちを選ぶか？
>>536
>大阪～名古屋間にリニア作ってくれなきゃ、北陸新幹線米原回りもなしだな。
名古屋まで開通した時点で、のぞみの東京－名古屋需要分が減るわけだから、
のぞみは減便されるだろう。
ということは、名古屋開通時点でも、米原から乗り入れできる可能性はますます高くなるよ。
>大阪～名古屋間にリニア作ってくれなきゃ、北陸新幹線米原回りもなしだな。
名古屋まで開通した時点で、のぞみの東京－名古屋需要分が減るわけだから、
のぞみは減便されるだろう。
ということは、名古屋開通時点でも、米原から乗り入れできる可能性はますます高くなるよ。
541 ：名無し野電車区：2007/09/04(火) 00:45:10 ID:Gx9XQCtv
>>535
>ただ線路使用料＝収支改善効果は若狭ルートになったからと言っても、米原ルートの3倍には届きません。
収支改善効果は３倍以下ですか。敦賀以西の収支改善効果を探してみたけどわかりませんでした。
収入が３倍になったら収支改善効果も３倍って、そんな単純なものではなかったんですよね？
というか、米原ルートと若狭ルートの収入差ってどれくらいなのかな。３倍以上？
>ただ線路使用料＝収支改善効果は若狭ルートになったからと言っても、米原ルートの3倍には届きません。
収支改善効果は３倍以下ですか。敦賀以西の収支改善効果を探してみたけどわかりませんでした。
収入が３倍になったら収支改善効果も３倍って、そんな単純なものではなかったんですよね？
というか、米原ルートと若狭ルートの収入差ってどれくらいなのかな。３倍以上？
542 ：名無し野電車区：2007/09/04(火) 00:48:07 ID:Gx9XQCtv
>>537
>北海道の方でJR東日本の根源利益がどうこうという話があったので、北陸でもあるのかなあと思った
いわゆる「根元利益の受益負担」ですね。ん～と、よくご存知ですね。
これを米原ルートに適用すればJR東海が建設費を負担させる屁理屈は一応成り立ちますね。
ただ、JR西日本車両の片乗り入れとなる今回の場合、JR東海側は負担に応じないでしょうし、
政府与党もそこまで要求できないだろうというのが私の見解です。
>北海道の方でJR東日本の根源利益がどうこうという話があったので、北陸でもあるのかなあと思った
いわゆる「根元利益の受益負担」ですね。ん～と、よくご存知ですね。
これを米原ルートに適用すればJR東海が建設費を負担させる屁理屈は一応成り立ちますね。
ただ、JR西日本車両の片乗り入れとなる今回の場合、JR東海側は負担に応じないでしょうし、
政府与党もそこまで要求できないだろうというのが私の見解です。
544 ：米原派ですが：2007/09/04(火) 01:14:17 ID:StgzzNmW
>>542
原発があること。
昔決めた計画通り造ること。
土建屋が儲かるようにすること。
近畿の発展に資すること（米原よりは若狭の方が若干近畿地方が発展するでしょう）
などがあげられます。
若狭ルートの敦賀－大阪は、費用対効果は高いのです。十分着工基準を満たしています。
ただ米原に劣ると言うだけで。
6000億の無駄遣いが出来ない状況に国が追い込まれてるのも事実ですが、一方でその程度なら簡単に工面は付きます。
費用対効果ではなくて、経済効果の大きさで行くと若狭の方が大きくなりますから、政治決着次第では若狭もアリです。
企業としてはあり得ないのですが、国の政策となると効果が極大な方を選ぶケースというのはしばしばあります。
ま、そういう戦略って言うのは成長中にとるもんなんですがね。
原発があること。
昔決めた計画通り造ること。
土建屋が儲かるようにすること。
近畿の発展に資すること（米原よりは若狭の方が若干近畿地方が発展するでしょう）
などがあげられます。
若狭ルートの敦賀－大阪は、費用対効果は高いのです。十分着工基準を満たしています。
ただ米原に劣ると言うだけで。
6000億の無駄遣いが出来ない状況に国が追い込まれてるのも事実ですが、一方でその程度なら簡単に工面は付きます。
費用対効果ではなくて、経済効果の大きさで行くと若狭の方が大きくなりますから、政治決着次第では若狭もアリです。
企業としてはあり得ないのですが、国の政策となると効果が極大な方を選ぶケースというのはしばしばあります。
ま、そういう戦略って言うのは成長中にとるもんなんですがね。
>>530
http://www.jrtt.go.jp/business/train_support/ts_keishousaimu/body_ts_keishou.htm
＞平成3年、既設四新幹線は、新幹線鉄道保有機構からＪＲ本州三社へ譲渡（譲渡価格：約9兆円）されました。
http://www.jrtt.go.jp/business/train_support/ts_keishousaimu/body_ts_keishou.htm
＞平成3年、既設四新幹線は、新幹線鉄道保有機構からＪＲ本州三社へ譲渡（譲渡価格：約9兆円）されました。
546 ：名無し野電車区：2007/09/04(火) 13:00:09 ID:Q0Mc5otv
>>545
なんで借りるのをやめて自社保有にしたんだっけ。
なんで借りるのをやめて自社保有にしたんだっけ。
548 ：名無し野電車区：2007/09/04(火) 13:10:52 ID:qXH0GJoo
549 ：名無し野電車区：2007/09/04(火) 13:30:22 ID:qXH0GJoo
費用対効果という言葉を出す人>>544がいますが、
目的外の中京方面の流動・数字を含めてますから。
目的地は関西なのですから、はずして計算すべきでしょう。
名古屋に若干便利になる代わりに、目的の関西が不便になります。
したがって、米原のほうが優れているのではなく劣っています。
また、目的外の中京方面の数字を含めても、線路使用料を払うJR西は若狭よりかなり儲けが少なく
国が得られる使用料も減りますね。
目的外の中京方面の流動・数字を含めてますから。
目的地は関西なのですから、はずして計算すべきでしょう。
名古屋に若干便利になる代わりに、目的の関西が不便になります。
したがって、米原のほうが優れているのではなく劣っています。
また、目的外の中京方面の数字を含めても、線路使用料を払うJR西は若狭よりかなり儲けが少なく
国が得られる使用料も減りますね。
550 ：名無し野電車区：2007/09/04(火) 13:36:15 ID:Q0Mc5otv
>>547
北陸新幹線も将来自社保有にする可能性はあるのだろうか。
北陸新幹線も将来自社保有にする可能性はあるのだろうか。
>>550
想定以上に儲かって儲かって笑いが止まらん状態ならそれもあるかな
想定以上に儲かって儲かって笑いが止まらん状態ならそれもあるかな
リニア開通により名古屋方面の需要が増えることを忘れてる人がいるね。
553 ：名無し野電車区：2007/09/04(火) 15:36:44 ID:StgzzNmW
収支見通しについて、合ってるかはさておき
149 ：名無し野電車区：2007/05/15(火) 10:48:56 ID:8PcvRCFY
>>146
若狭ルートで全通した場合、敦賀－大阪の収支改善効果は２００億程度見込ま
れている（福井県ＨＰの利用者数などから予測）
一方米原ルートの場合は乗り入れ、料金通算で予測する。
（少なくてもリニア後は直通運転するし、リニア前もダイヤが完全にぱんぱん
にならない限り１時間１本くらいの乗り入れはするであろうから。そして料金
は別計算にすると利用者は減るが一人あたりの利益は大きくなるのでどちらで
も同程度であろう）
若狭ルートと比べ大阪方面へは１５分ほど余計にかかることで利用者数は減る
だろう。一方京都と名古屋方面へは時短効果があり、こちらは利用が増える。
大阪方面が最も利用者数が多いことを配慮して、若狭ルート派にも遠慮しても
敦賀－（米原）－大阪で１８０億円程度の収支改善効果は見込まれる。
そのうち１００億程度がＪＲ東海に逸失すると思われ（>>134と違うのは、この
１８０億円の収支改善効果にはＡ特急料金が新幹線料金がＵＰするぶんも含ま
れるため）ＪＲ西日本の収支改善効果が８０億程度になるだろう。
若狭９７００÷２００＝４８．５年
米原３６００÷８０＝４５年
149 ：名無し野電車区：2007/05/15(火) 10:48:56 ID:8PcvRCFY
>>146
若狭ルートで全通した場合、敦賀－大阪の収支改善効果は２００億程度見込ま
れている（福井県ＨＰの利用者数などから予測）
一方米原ルートの場合は乗り入れ、料金通算で予測する。
（少なくてもリニア後は直通運転するし、リニア前もダイヤが完全にぱんぱん
にならない限り１時間１本くらいの乗り入れはするであろうから。そして料金
は別計算にすると利用者は減るが一人あたりの利益は大きくなるのでどちらで
も同程度であろう）
若狭ルートと比べ大阪方面へは１５分ほど余計にかかることで利用者数は減る
だろう。一方京都と名古屋方面へは時短効果があり、こちらは利用が増える。
大阪方面が最も利用者数が多いことを配慮して、若狭ルート派にも遠慮しても
敦賀－（米原）－大阪で１８０億円程度の収支改善効果は見込まれる。
そのうち１００億程度がＪＲ東海に逸失すると思われ（>>134と違うのは、この
１８０億円の収支改善効果にはＡ特急料金が新幹線料金がＵＰするぶんも含ま
れるため）ＪＲ西日本の収支改善効果が８０億程度になるだろう。
若狭９７００÷２００＝４８．５年
米原３６００÷８０＝４５年
554 ：名無し野電車区：2007/09/04(火) 15:37:26 ID:StgzzNmW
150 ：名無し野電車区：2007/05/15(火) 10:51:09 ID:8PcvRCFY
米原ルートは全線造らなくても全線開業の効果が出てしまうため、このような
試算になる。同じような率なら借金で造るのだから安い方が国益にかなう。
ただ、全体の収支改善効果が余り変わらないことと同様、経済波及効果につい
ても余り変わらない。国、地方の税収増も余り変わらない。ＪＲ東海にもタナ
ボタ利益が。。。
収支改善効果も含む経済効果は３０年で若狭が１兆５０００億、米原が
１兆４０００億（根拠なし、若狭と米原の割合として見てくれ）とすると
若狭１兆５０００億÷９７００億＝１．５５
米原１兆４０００億÷３６００億＝３．８９
と米原が抜群によい。
しかも建設費が少ないのだから早くリニアなり国の借金返済に使えるわけです。
乗り換えになるのは利用者にとってはたまったものではないが、乗り換えでも
米原ルートの経済波及効果はどんなに下がっても２割減程度であろう。到底若
狭にする理由は見あたらないのです。リニアが出来れば絶対乗り入れは可能ですし。
米原ルートは全線造らなくても全線開業の効果が出てしまうため、このような
試算になる。同じような率なら借金で造るのだから安い方が国益にかなう。
ただ、全体の収支改善効果が余り変わらないことと同様、経済波及効果につい
ても余り変わらない。国、地方の税収増も余り変わらない。ＪＲ東海にもタナ
ボタ利益が。。。
収支改善効果も含む経済効果は３０年で若狭が１兆５０００億、米原が
１兆４０００億（根拠なし、若狭と米原の割合として見てくれ）とすると
若狭１兆５０００億÷９７００億＝１．５５
米原１兆４０００億÷３６００億＝３．８９
と米原が抜群によい。
しかも建設費が少ないのだから早くリニアなり国の借金返済に使えるわけです。
乗り換えになるのは利用者にとってはたまったものではないが、乗り換えでも
米原ルートの経済波及効果はどんなに下がっても２割減程度であろう。到底若
狭にする理由は見あたらないのです。リニアが出来れば絶対乗り入れは可能ですし。
まだルート論争やってんのか
とりあえずここに蜃気楼を連れてこい
とりあえずここに蜃気楼を連れてこい
葛西が死ぬまでは敦賀暫定&新快しらさぎ対面で茶を濁し、死去後は一気に米原で
> （米原のほうが名古屋利用客もいる分、儲けが多くなるため、使用料も増える）
>ではなく、その逆です。なぜだか、考えてみましょう。
書き方がわかりにくかったですね。
米原のほうが、岐阜・名古屋以東の流動も加わるので、「キロあたりの」儲けが多くなるということです。
だから、若狭の方が米原より、２～３倍長いにもかかわらず、
使用料は米原３３億に対して、若狭５０億と仮定したのです。
>ではなく、その逆です。なぜだか、考えてみましょう。
書き方がわかりにくかったですね。
米原のほうが、岐阜・名古屋以東の流動も加わるので、「キロあたりの」儲けが多くなるということです。
だから、若狭の方が米原より、２～３倍長いにもかかわらず、
使用料は米原３３億に対して、若狭５０億と仮定したのです。
夏休みの宿題をやっていなかったことを先生にこっぴどく怒られた腹いせに、
ループスレで書き込みか・・・
ループスレで書き込みか・・・
559 ：名無し野電車区：2007/09/04(火) 21:25:00 ID:gyObDq2J
民主党の世に成れば整備新幹線は白紙撤回だろ？
横峯さくらの親爺が今は鉄道の無い町になった鹿児島県鹿屋に新幹線造れとか言うかもよ。
横峯さくらの親爺が今は鉄道の無い町になった鹿児島県鹿屋に新幹線造れとか言うかもよ。
民主は北海道新幹線根元利益に基づくJR東日本の建設費負担に反対だからな。
自民が決めたことをすべてぶっ壊す恐れもある。
自民が決めたことをすべてぶっ壊す恐れもある。
561 ：名無し野電車区：2007/09/04(火) 21:42:54 ID:ZaeGxRsH
562 ：名無し野電車区：2007/09/04(火) 22:12:20 ID:DGXYY9LN
>>558
お前もいちいち腹いせに煽ってるんじゃないよ
お前もいちいち腹いせに煽ってるんじゃないよ
563 ：名無し野電車区：2007/09/04(火) 23:08:38 ID:xYE7/SMz
>>557
>米原のほうが、岐阜・名古屋以東の流動も加わるので、「キロあたりの」儲けが多くなるということです。
若狭ルートになったからといって、北陸ー名古屋(以東)の流動が消えてしまう
わけではないだろう。
>使用料は米原３３億に対して、若狭５０億と仮定したのです。
線路使用料って、どうやってだしてるんだ？
>米原のほうが、岐阜・名古屋以東の流動も加わるので、「キロあたりの」儲けが多くなるということです。
若狭ルートになったからといって、北陸ー名古屋(以東)の流動が消えてしまう
わけではないだろう。
>使用料は米原３３億に対して、若狭５０億と仮定したのです。
線路使用料って、どうやってだしてるんだ？
564 ：名無し野電車区：2007/09/04(火) 23:55:16 ID:xYE7/SMz
新幹線貸付料って新幹線の開業前とあととの利益の差を基準に算定するん
だってね。
そうなると米原ルートの前とあとでは開業後の方がJR西の収入は減ってしまう
のだが、貸付料はどうなるんだろう？
新幹線の利益率や在来分離もあるので受益そのものがマイナスになるかどうか
は判らないが、米原ルートの貸付料はかなり低いものになってしまうのでは・・
だってね。
そうなると米原ルートの前とあとでは開業後の方がJR西の収入は減ってしまう
のだが、貸付料はどうなるんだろう？
新幹線の利益率や在来分離もあるので受益そのものがマイナスになるかどうか
は判らないが、米原ルートの貸付料はかなり低いものになってしまうのでは・・
>>564
区間を、大阪－京都－米原と、米原－敦賀でわけて、
開業前の米原－敦賀区間の利益と、開業後の米原－敦賀区間の利益で比較するんだろ。
もちろん、サンダバは米原を通らないので、修正がなされるだろうけど。
区間を、大阪－京都－米原と、米原－敦賀でわけて、
開業前の米原－敦賀区間の利益と、開業後の米原－敦賀区間の利益で比較するんだろ。
もちろん、サンダバは米原を通らないので、修正がなされるだろうけど。
566 ：名無し野電車区：2007/09/05(水) 00:50:10 ID:k1QQkay8
>>566
収入に応じて、貸付料が決まるんだから、
貸付料だけ、がっぽりということにはならんでしょう。
ただ、米原ルートになって、米原－大阪分の収入は減るよね。その費用も減るけど。
逆にいえば、東海にとっては、費用も増えるけど、収入も増える。
まあ、この辺はやむをえないのかな。過去に同じような事例で調整したのはないんだろうか。
収入に応じて、貸付料が決まるんだから、
貸付料だけ、がっぽりということにはならんでしょう。
ただ、米原ルートになって、米原－大阪分の収入は減るよね。その費用も減るけど。
逆にいえば、東海にとっては、費用も増えるけど、収入も増える。
まあ、この辺はやむをえないのかな。過去に同じような事例で調整したのはないんだろうか。
568 ：名無し野電車区：2007/09/05(水) 02:11:12 ID:GzzGJloM
建設費の話を棚に上げて、酉の収支の事ばかり考えるのもどうなのか。
もっと大きく考えないと。
だいたい北陸新幹線は対関西より対東京の需要のほうがはるかに大きいんだから、酉の収支上重要なのは敦賀以東だよ。
対東京は新幹線開業後飛行機の客がほぼ根こそぎ移ってくるはずで、
つまり直江津―敦賀約300km間の流動が著明に増加するのはもう確実。
だから米原だろうが若狭だろうが酉の収支にはあまり大きな問題ではないよ。
大事なのはルートの建設費のはず。
もっと大きく考えないと。
だいたい北陸新幹線は対関西より対東京の需要のほうがはるかに大きいんだから、酉の収支上重要なのは敦賀以東だよ。
対東京は新幹線開業後飛行機の客がほぼ根こそぎ移ってくるはずで、
つまり直江津―敦賀約300km間の流動が著明に増加するのはもう確実。
だから米原だろうが若狭だろうが酉の収支にはあまり大きな問題ではないよ。
大事なのはルートの建設費のはず。
569 ：名無し野電車区：2007/09/05(水) 05:09:12 ID:u3mf2o8L
>>567
JR東日本は北海道新幹線が出来ると青森－中小国間の運賃・料金を逸失するが、そんな細かいこと言ってないよ。
根元受益がはるかに大きいから余裕なんだとは思う。
逆に多分このあたりの計算を厳格にやれと要求すると、根元受益も厳格に計算されて盛岡－青森の線路使用料や高崎－上越の線路使用料に上乗せされかねないだろう。
けちな話をするとやぶへびになる。
JR西日本も減収分は線路使用料から減額されるわけで損するわけじゃない。若狭になったときの期待受益で大騒ぎするとやぶへびだろう。
JR東日本は北海道新幹線が出来ると青森－中小国間の運賃・料金を逸失するが、そんな細かいこと言ってないよ。
根元受益がはるかに大きいから余裕なんだとは思う。
逆に多分このあたりの計算を厳格にやれと要求すると、根元受益も厳格に計算されて盛岡－青森の線路使用料や高崎－上越の線路使用料に上乗せされかねないだろう。
けちな話をするとやぶへびになる。
JR西日本も減収分は線路使用料から減額されるわけで損するわけじゃない。若狭になったときの期待受益で大騒ぎするとやぶへびだろう。
>>567
国とJR2社が話し合えば調整は可能だと思う。
乗り入れよりは決着つけ易いのではないかな。
>>568
関西－北陸を結ぶのにカネをかける必要はないんだと思う。
現状のサンダバが著しく使い勝手が悪いというわけではなくて、
本来は不要のものを政治面の理由（工事がほしい）や乗り換えなくすためにあえて造るんだから
一円でも安く上げなければならない。
国とJR2社が話し合えば調整は可能だと思う。
乗り入れよりは決着つけ易いのではないかな。
>>568
関西－北陸を結ぶのにカネをかける必要はないんだと思う。
現状のサンダバが著しく使い勝手が悪いというわけではなくて、
本来は不要のものを政治面の理由（工事がほしい）や乗り換えなくすためにあえて造るんだから
一円でも安く上げなければならない。
571 ：名無し野電車区：2007/09/05(水) 12:52:28 ID:q9lQ64Ta
新幹線が開業すれば在来分離もあって大幅な増収増益でそれなりの貸付料を
取れるのだが、米原ルートの場合は貸付料はほとんど期待できない。
貸付料は新幹線建設の原資になるのだから多ければ多いほど良い。若狭ルート
なら他の新幹線同様の貸付料を期待できるので、こちらの方がいいんでない
かい？
取れるのだが、米原ルートの場合は貸付料はほとんど期待できない。
貸付料は新幹線建設の原資になるのだから多ければ多いほど良い。若狭ルート
なら他の新幹線同様の貸付料を期待できるので、こちらの方がいいんでない
かい？
572 ：名無し野電車区：2007/09/05(水) 15:59:41 ID:u3mf2o8L
>>571
先に余計に投資した６０００億円を取り返すのに、一体何年かかるおつもりで？
先に余計に投資した６０００億円を取り返すのに、一体何年かかるおつもりで？
573 ：名無し野電車区：2007/09/05(水) 16:52:20 ID:MH7DRIgV
米原ルートの場合、東京名古屋間リニアで４０分、名古屋での乗り換え１５分程度として、
名古屋経由の方が東京までの所要時間が短くなるのは、どの辺りまで？
富山くらいまでが、米原名古屋経由で東京に行くとしたら、
東海も西日本も随分儲かるんでないか。
若狭ルートだと、東京富山間の需要は、全部高崎経由で東日本に持っていかれるし。
名古屋経由の方が東京までの所要時間が短くなるのは、どの辺りまで？
富山くらいまでが、米原名古屋経由で東京に行くとしたら、
東海も西日本も随分儲かるんでないか。
若狭ルートだと、東京富山間の需要は、全部高崎経由で東日本に持っていかれるし。
>>573
つ 料金が高くつく&乗り換えがメンドイ
つ 料金が高くつく&乗り換えがメンドイ
>>573
名古屋方面に乗り入れるかにもよる。
名古屋方面に乗り入れるかにもよる。
>>573
リニアは別として、東京～名古屋～米原～福井で
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IP-SPRG-HKRKS-REV3.pdf
こちらによると、敦賀～名古屋が39分（乗り換え7分）とあり、敦賀～福井が16分
よって名古屋～福井は55分程度の所要時間
東京～名古屋は1時間43分＋乗換え7分として1時間50分を加えると計2時間45分
これは北陸新幹線・長野回りの2時間42分とほぼ匹敵する。
よって、東京からだと福井が「所要時間上の」分界点といえる。
ただし、２回の乗換えを要し、料金面でも差はないため、実際の利用者数では
敦賀あたりが分界点になると予測する。
リニアができると所要時間で約45分短縮の約2時間で福井まで到達できるが
それでも北陸新幹線からシェアを取り戻すのは難しい、かもしれない。
リニアは別として、東京～名古屋～米原～福井で
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IP-SPRG-HKRKS-REV3.pdf
こちらによると、敦賀～名古屋が39分（乗り換え7分）とあり、敦賀～福井が16分
よって名古屋～福井は55分程度の所要時間
東京～名古屋は1時間43分＋乗換え7分として1時間50分を加えると計2時間45分
これは北陸新幹線・長野回りの2時間42分とほぼ匹敵する。
よって、東京からだと福井が「所要時間上の」分界点といえる。
ただし、２回の乗換えを要し、料金面でも差はないため、実際の利用者数では
敦賀あたりが分界点になると予測する。
リニアができると所要時間で約45分短縮の約2時間で福井まで到達できるが
それでも北陸新幹線からシェアを取り戻すのは難しい、かもしれない。
>>576
名古屋まで２回も乗換えは不便だな～。
名古屋まで２回も乗換えは不便だな～。
木ノ本～関ヶ原短絡ルートが実現すれば、限界点はさらに北にシフトしそうなんだけどなあ。
長良川沿いに越美新幹線でもつくるか。
>>579
それだと別途大阪へのルートも必要になるからなあ。
それだと別途大阪へのルートも必要になるからなあ。
581 ：名無し野電車区：2007/09/05(水) 21:23:19 ID:ocNoH2nr
東京都国分寺市の市議､[甲斐嘉人容疑者(37)]を逮捕した｡
調べだと､甲斐容疑者は28日午後6時40分ごろ､
JR新宿駅の埼京線ﾎｰﾑから電車に乗り込む際､
前にいた少女(18)のｽｶｰﾄをめくり､下腹部などを触った疑い｡
甲斐容疑者と少女はそのまま乗車｡
次の池袋駅で､少女が甲斐容疑者を駅員に突き出そうとしたところ､
甲斐容疑者は線路上をｽﾀｺﾗｻｯｻ｡数分後に駆けつけた駅員に捕まったという｡
調べだと､甲斐容疑者は28日午後6時40分ごろ､
JR新宿駅の埼京線ﾎｰﾑから電車に乗り込む際､
前にいた少女(18)のｽｶｰﾄをめくり､下腹部などを触った疑い｡
甲斐容疑者と少女はそのまま乗車｡
次の池袋駅で､少女が甲斐容疑者を駅員に突き出そうとしたところ､
甲斐容疑者は線路上をｽﾀｺﾗｻｯｻ｡数分後に駆けつけた駅員に捕まったという｡
582 ：名無し野電車区：2007/09/06(木) 00:28:51 ID:CZCUl+PO
>>572
>先に余計に投資した６０００億円を取り返すのに、一体何年かかるおつもりで？
ちょっと誤解しているみたいだけど、新幹線貸付料って建設費を償還するのが
目的ではありませんよ。
貸付料 建設費
鹿児島中央ー新八代 20.4億円 6400億円
高崎ー長野 180億円 8282億円
盛岡ー八戸 79.3億円 4740億円
>先に余計に投資した６０００億円を取り返すのに、一体何年かかるおつもりで？
ちょっと誤解しているみたいだけど、新幹線貸付料って建設費を償還するのが
目的ではありませんよ。
貸付料 建設費
鹿児島中央ー新八代 20.4億円 6400億円
高崎ー長野 180億円 8282億円
盛岡ー八戸 79.3億円 4740億円
>>582
将来的には売却して、元取れない分は、税金で穴埋めか。
ならば、少しでも投資効果が高くて、無駄遣いにならないものにしないと。
投資効果が高いのは、名古屋以東や京都への利便性が高い米原ルートだよ。
無駄遣いにならないのは、もちろん米原ルートだよ。
将来的には売却して、元取れない分は、税金で穴埋めか。
ならば、少しでも投資効果が高くて、無駄遣いにならないものにしないと。
投資効果が高いのは、名古屋以東や京都への利便性が高い米原ルートだよ。
無駄遣いにならないのは、もちろん米原ルートだよ。
584 ：名無し野電車区：2007/09/06(木) 01:03:20 ID:nSHg4PLM
あと、公共事業費の用途がシビアに監視される昨今、他の事業との予算のぶん取り合いになるわけで。
費用対効果の高い事業が優先されるのは自明。
予算が高くつく若狭ルートはそのぶん開業年度がどんどん遅れるということも忘れてはいけない。
費用対効果の高い事業が優先されるのは自明。
予算が高くつく若狭ルートはそのぶん開業年度がどんどん遅れるということも忘れてはいけない。
若狭ルートだと、距離も長いし、都市部もあるから、建設にはかなり時間がかかるだろう。
それに、建設費は一気に調達できないし。
亀岡までで暫定開業なんてしても不便すぎるし。
全線開業までに、富士山が噴火したり、東海地震が起きたりするかもしれんね。
それに、建設費は一気に調達できないし。
亀岡までで暫定開業なんてしても不便すぎるし。
全線開業までに、富士山が噴火したり、東海地震が起きたりするかもしれんね。
586 ：名無し野電車区：2007/09/06(木) 03:04:03 ID:9bU2WqXV
米原ルートの方が、名古屋方面も含めて利便性が高い。となると、
費用：若狭＞米原、効果：米原＞若狭
てことで、米原ルートだろうな。
もっとも、原発も受け入れて、新幹線もやってこないなら、
若狭の人は怒るだろうから、３０００億くらいの経済対策をすればよいよ。
それでも、若狭ルートで建設するより安い。
若狭地方て人口３０万人くらい？だとすれば、一人当たり１００万円。十分じゃないかな。
費用：若狭＞米原、効果：米原＞若狭
てことで、米原ルートだろうな。
もっとも、原発も受け入れて、新幹線もやってこないなら、
若狭の人は怒るだろうから、３０００億くらいの経済対策をすればよいよ。
それでも、若狭ルートで建設するより安い。
若狭地方て人口３０万人くらい？だとすれば、一人当たり１００万円。十分じゃないかな。
587 ：名無し野電車区：2007/09/06(木) 06:21:03 ID:YL56GTIF
>>585他
そこで、湖西回りルート（フル規格新線）の出番ですよ。
とりあえず京都駅まで出来れば、在来線でも大阪までは30分以下なんで、京都～新大阪間
大深度地下で金がかかりすぎるという判断がなされれば、打ち止めもありかと思う。
たとえ米原から直接乗り入れしたところで、どのみち新大阪で在来線などに乗り換えなけ
ればならないことを考えると、京都打ち止めとさほど変わらない。
名古屋方面は、国道157号線沿いの「中京北陸新幹線」を別に作ればよい。
そこで、湖西回りルート（フル規格新線）の出番ですよ。
とりあえず京都駅まで出来れば、在来線でも大阪までは30分以下なんで、京都～新大阪間
大深度地下で金がかかりすぎるという判断がなされれば、打ち止めもありかと思う。
たとえ米原から直接乗り入れしたところで、どのみち新大阪で在来線などに乗り換えなけ
ればならないことを考えると、京都打ち止めとさほど変わらない。
名古屋方面は、国道157号線沿いの「中京北陸新幹線」を別に作ればよい。
>>587
「湖西回りルート」に「中京北陸新幹線」って、一体米原ルートの何倍の建設費がかかるのやら…
「湖西回りルート」に「中京北陸新幹線」って、一体米原ルートの何倍の建設費がかかるのやら…
590 ：名無し野電車区：2007/09/06(木) 11:32:53 ID:fOv0kiq2
金沢以西はＧＣＴにして名前をスーパーサンダーバードにすればいい
>>589
大半の人は310円追加ではるかやリレー特急に乗るよ。
大半の人は310円追加ではるかやリレー特急に乗るよ。
費用対効果が最も高いのは米原ではなく敦賀対面だと思うのだがどうか？
東海が北陸中京新幹線を作っちまえばいいんだよな。 建設費なんて債務返済後の1年分の利益程度だろ。 それで東名阪の独占輸送を維持できるなら安いもんだ。
595 ：名無し野電車区：2007/09/07(金) 00:29:39 ID:fjoLxR53
米原ルートだと減収になるわ北陸新幹線の主導権をJR海に握られるわで
JR西にとっていいことはひとつも無いな。JRのために新幹線を作るわけ
じゃないって意見もあるけど、海と西のアンバランスが際立ちすぎだよ。
西はとても米原ルートに同意できないだろ。
東海道新幹線米原以西を西に譲渡するというなら話は別だが、そのストー
リーはまったく見えんしな。
JR西にとっていいことはひとつも無いな。JRのために新幹線を作るわけ
じゃないって意見もあるけど、海と西のアンバランスが際立ちすぎだよ。
西はとても米原ルートに同意できないだろ。
東海道新幹線米原以西を西に譲渡するというなら話は別だが、そのストー
リーはまったく見えんしな。
>>595
じゃあ、直江津から米原まで、JR東海か、JR東か、別の新会社に運営させようぜ。
新幹線なら儲かるし、北陸線の西側は国内１、２の特急街道。
西が米原ルートでは引き受けないといっても、ほかの企業が運営引き受けるわな。
じゃあ、直江津から米原まで、JR東海か、JR東か、別の新会社に運営させようぜ。
新幹線なら儲かるし、北陸線の西側は国内１、２の特急街道。
西が米原ルートでは引き受けないといっても、ほかの企業が運営引き受けるわな。
万が一、JR西が北陸新幹線をうけないとしたら、JR北陸新幹線という企業を作ればいいな。
台湾高速鉄道みたいに、他社から経験人材を一部引き抜いて、人材も新しく養成して。
JR西の人で、北陸出身者は、結構喜んで移ると思うけど。
ただ、西は、どのルートでも引き受けると思うが。儲かるもんな。
台湾高速鉄道みたいに、他社から経験人材を一部引き抜いて、人材も新しく養成して。
JR西の人で、北陸出身者は、結構喜んで移ると思うけど。
ただ、西は、どのルートでも引き受けると思うが。儲かるもんな。
【滋賀】湖西線、強風で上下８本運休
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1189096411/-100
台風は伊豆のあたりだというのに。湖西ルートなら、ほとんど真っ暗のトンネルだな。
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1189096411/-100
台風は伊豆のあたりだというのに。湖西ルートなら、ほとんど真っ暗のトンネルだな。
そもそもJR西日本が北陸地方に進出しているのが間違い。
そもそもＪＲ東海が関西地方に進出しているのが間違い。
関東の台風だけで東海道だけでなく山陽までもがgdgdになってるのを見ると、
やっぱり米原や京都での接続はどうなんかなぁと思ってしまう。
まぁ北陸は北陸でJR東日本側の混乱によって全線gdgdになるんだろうけどさ。
やっぱり米原や京都での接続はどうなんかなぁと思ってしまう。
まぁ北陸は北陸でJR東日本側の混乱によって全線gdgdになるんだろうけどさ。
>>600
米原のような僻地で分割するよりはましだろ。
米原のような僻地で分割するよりはましだろ。
603 ：名無し野電車区：2007/09/07(金) 17:26:45 ID:F9+UF17H
そこでJR北陸ですよ。
新幹線と在来線、両方を運営。
これで、在来線も３セクにしなくてすむ。
新幹線と在来線、両方を運営。
これで、在来線も３セクにしなくてすむ。
606 ：名無し野電車区：2007/09/07(金) 18:15:39 ID:p8q37/AS
そこで、ＪＲ新幹線ですよ
JR再編案
JR東日本 北海道、東北、関東
JR中日本 中部、三重
JR西日本 関西、中四国、九州
JR東日本 北海道、東北、関東
JR中日本 中部、三重
JR西日本 関西、中四国、九州
608 ：名無し野電車区：2007/09/07(金) 19:54:44 ID:p8eujAFw
>>607
簡単に言えばネクスコ分割案だろ！
簡単に言えばネクスコ分割案だろ！
ＪＲ中日本はもう少し西(大阪までの東海道線、草津線、関西本線、JR奈良線、湖西線)と
東(中央快速線、東海道線、東京までの京浜東北線、根岸線、横須賀線、横浜線、相模線、
伊東線、南武線、鶴見線)に拡大した方がいいな。
東(中央快速線、東海道線、東京までの京浜東北線、根岸線、横須賀線、横浜線、相模線、
伊東線、南武線、鶴見線)に拡大した方がいいな。
610 ：名無し野電車区：2007/09/07(金) 23:14:06 ID:ZsarT9u1
みんなへ
知ってるか、一番いい方法。
JRが1社になればいいんだよ。
最初は持ち株会社が各社の株を100％保有する形でもいいから。
スケールメリットを生かさないと。
1社なら米原乗り入れ問題など利害の調整要らない。
航空や自家用車など他の交通区間と思う存分戦える。
知ってるか、一番いい方法。
JRが1社になればいいんだよ。
最初は持ち株会社が各社の株を100％保有する形でもいいから。
スケールメリットを生かさないと。
1社なら米原乗り入れ問題など利害の調整要らない。
航空や自家用車など他の交通区間と思う存分戦える。
611 ：名無し野電車区：2007/09/07(金) 23:21:09 ID:lLRyObfb
>>596
>西が米原ルートでは引き受けないといっても、ほかの企業が運営引き受けるわな。
仮に国が米原ルートで決断すれば、JR西は引き受けざるを得ないだろうと
思うよ。他者に持っていかれたらさらに最悪だしね。その時に国が見返り
みたいな物を用意するのかどうか。まったく条件なしだったら、国とJRの
信頼関係は崩壊だわな。
>>597
>ただ、西は、どのルートでも引き受けると思うが。儲かるもんな。
米原ルートでは儲からないよ。北陸ー関西流動は現行サンダバルートに
比べ、米原ルートでは８５億円の減収になる。そしてたぶん減益にも。
若狭京都ルートの方がはるかに儲かるよ。(米原ルートと比べて収入500
億円増)
>西が米原ルートでは引き受けないといっても、ほかの企業が運営引き受けるわな。
仮に国が米原ルートで決断すれば、JR西は引き受けざるを得ないだろうと
思うよ。他者に持っていかれたらさらに最悪だしね。その時に国が見返り
みたいな物を用意するのかどうか。まったく条件なしだったら、国とJRの
信頼関係は崩壊だわな。
>>597
>ただ、西は、どのルートでも引き受けると思うが。儲かるもんな。
米原ルートでは儲からないよ。北陸ー関西流動は現行サンダバルートに
比べ、米原ルートでは８５億円の減収になる。そしてたぶん減益にも。
若狭京都ルートの方がはるかに儲かるよ。(米原ルートと比べて収入500
億円増)
・JR中国とJR北陸を分社化
・東海道全線を酉に譲渡し倒壊は再国有化
・東海道全線を酉に譲渡し倒壊は再国有化
613 ：名無し野電車区：2007/09/08(土) 00:27:08 ID:R4WbzvEZ
>>611
JR西日本が拒否したら建設はされないと思う。
しかし、利益が出るなら断る理由はないので断るなんてことはまずない。
JR西日本が断るということは赤字新幹線ということであり、JR東海はおろかどの会社も運営したがらない。
運賃値上がりするし、流動増えるから儲かるんじゃないの？
ってかおそらく在来線分離できるからそれのおかげで利益は出ると思う。
JR西日本が拒否したら建設はされないと思う。
しかし、利益が出るなら断る理由はないので断るなんてことはまずない。
JR西日本が断るということは赤字新幹線ということであり、JR東海はおろかどの会社も運営したがらない。
運賃値上がりするし、流動増えるから儲かるんじゃないの？
ってかおそらく在来線分離できるからそれのおかげで利益は出ると思う。
614 ：名無し野電車区：2007/09/08(土) 00:54:49 ID:gWpSknfq
>>613
>運賃値上がりするし、流動増えるから儲かるんじゃないの？
新幹線料金アップによる増収分を考慮した上での減収85億円です。ただ、
新幹線開業効果による誘発需要分は含んでいません。それを考えると若狭
ルートによる増収もさらに増えることになります。
米原ルートによる減収８５億円は誘発効果による増収を吸収してさらに
プラスになるかというと、在来分離効果などで可能性はあると思うけど、
営業利益は若狭と比べて極めて小さなものになるでしょうね。
敦賀以西が未だに決まらないのはこの辺りに問題があるのでは？
>運賃値上がりするし、流動増えるから儲かるんじゃないの？
新幹線料金アップによる増収分を考慮した上での減収85億円です。ただ、
新幹線開業効果による誘発需要分は含んでいません。それを考えると若狭
ルートによる増収もさらに増えることになります。
米原ルートによる減収８５億円は誘発効果による増収を吸収してさらに
プラスになるかというと、在来分離効果などで可能性はあると思うけど、
営業利益は若狭と比べて極めて小さなものになるでしょうね。
敦賀以西が未だに決まらないのはこの辺りに問題があるのでは？
615 ：名無し野電車区：2007/09/08(土) 01:48:34 ID:bR5Qn+DB
ＪＲ東海がＪＲ西日本を吸収合併して、社名はＪＲ西日本、本社所在地は東京のＪＲ東日本本社ビル内というのが結局ベスト？
616 ：名無し野電車区：2007/09/08(土) 08:23:51 ID:9Je6o1JC
>>614
以前の試算の85億はあくまでJR東海に流出する額であって、JR西日本が85億減収になる訳じゃありません。
サンダーバードの年間利用者数42.5万×2000円が＝85億
ですから誘発効果はもちろんですが、新幹線料金に値上げする効果もあります。
>>553に書いてあるとおり、米原ルートでも若狭よりはかなり少ないが収支は黒という予測です。
その差も建設費／線路使用料との比率でもわずかに米原が優れ、建設費／経済波及効果ではかなり優勢です。
以前の試算の85億はあくまでJR東海に流出する額であって、JR西日本が85億減収になる訳じゃありません。
サンダーバードの年間利用者数42.5万×2000円が＝85億
ですから誘発効果はもちろんですが、新幹線料金に値上げする効果もあります。
>>553に書いてあるとおり、米原ルートでも若狭よりはかなり少ないが収支は黒という予測です。
その差も建設費／線路使用料との比率でもわずかに米原が優れ、建設費／経済波及効果ではかなり優勢です。
617 ：名無し野電車区：2007/09/08(土) 09:20:24 ID:dDQYhxVx
米原ルートになったとしても、滋賀県が拒否して流れます。
結局は若狭に落ち着く
結局は若狭に落ち着く
優先順位は米原でいいけど、東海が乗り入れ拒否or滋賀県が建設拒否した場合は
若狭～京都ルートか湖西フルになっちゃうな。
若狭～大阪ルートは論外。
若狭～京都ルートか湖西フルになっちゃうな。
若狭～大阪ルートは論外。
滋賀県が建設拒否したら湖西フル、ってのもないんじゃないの？
滋賀県が出資を拒否したら若狭ルートも無いのでは？
だいぶ昔に若狭ルートの一部が滋賀県を通る事で滋賀県が
｢駅も無いのに一部が県内を通るだけで金出せとは何事か！｣
と物凄いイチャモンを付けてると新聞で見た記憶がある、もう10年以上前の話だけど。
最悪、若狭福知山ルートとかになったりしてな～、京都へは大阪からアプローチとか。
だいぶ昔に若狭ルートの一部が滋賀県を通る事で滋賀県が
｢駅も無いのに一部が県内を通るだけで金出せとは何事か！｣
と物凄いイチャモンを付けてると新聞で見た記憶がある、もう10年以上前の話だけど。
最悪、若狭福知山ルートとかになったりしてな～、京都へは大阪からアプローチとか。
R367沿いだと、滋賀県かなり負担増となるな。どのみち湖西フルなんて妄想に過ぎんけどｗ
滋賀県はなんなく説得されるでしょう。地方自治体は本気になった国の脅しに弱い。
滋賀県はなんなく説得されるでしょう。地方自治体は本気になった国の脅しに弱い。
米原接続だと滋賀県内に駅を設けたも同然なので、特に反対はしないだろう。
ほぼ全列車停車になるわけだし、文句は出ようがない。
欲を言えば木之本に駅が欲しいところだが、それこそお荷物になったら困るしねｗ
ほぼ全列車停車になるわけだし、文句は出ようがない。
欲を言えば木之本に駅が欲しいところだが、それこそお荷物になったら困るしねｗ
623 ：名無し野電車区：2007/09/08(土) 15:05:57 ID:zs15xODf
駅を作らない代わりに地元負担率を減らす
県内路線を経営分離しない
サンダバ・雷鳥の抜けたスジで湖西線・びわこ線を増強する
なら滋賀県も満足するのでは。
少なくとも税収が増える分は負担してもおかしくない。
県内路線を経営分離しない
サンダバ・雷鳥の抜けたスジで湖西線・びわこ線を増強する
なら滋賀県も満足するのでは。
少なくとも税収が増える分は負担してもおかしくない。
結局敦賀か福井か金沢で対面乗り換えが一番効率が良い
┏━━━━━━━━━━━━━┓
┃┌───┐ 北陸新幹線リレー.┃
┃│新快速│ 敦賀経由 東京 ┃
┃└───┘ ┃
┗━━━━━━━━━━━━━┛
こうですか
┃┌───┐ 北陸新幹線リレー.┃
┃│新快速│ 敦賀経由 東京 ┃
┃└───┘ ┃
┗━━━━━━━━━━━━━┛
こうですか
627 ：名無し野電車区：2007/09/08(土) 20:09:09 ID:F3uZWy3i
米原以外に駅を作らない、の意です。
どこかでスキーム崩さないと、大宮ー新宿が永久に実現できそうにありませんから。
どこかでスキーム崩さないと、大宮ー新宿が永久に実現できそうにありませんから。
628 ：627：2007/09/08(土) 20:26:46 ID:F3uZWy3i
敦賀ー米原の間に駅を作らない、と書いた方がわかりやすかったですね。
失礼しました。
失礼しました。
でもさー、米原も土地の制約から大改造が必要になるんだぜ
無駄な県内駅なんて作ってる余裕ないはずなんだけどなー
しかし、こればっかりは政治で決めることだからわからんねｗ
無駄な県内駅なんて作ってる余裕ないはずなんだけどなー
しかし、こればっかりは政治で決めることだからわからんねｗ
631 ：名無し野電車区：2007/09/08(土) 23:56:26 ID:G1I6R+r5
長浜に駅を作ればすべて解決。簡単なこと。
632 ：名無し野電車区：2007/09/09(日) 00:09:39 ID:YL5p3R/N
>>616
>以前の試算の85億はあくまでJR東海に流出する額であって、JR西日本が85億減収になる訳じゃありません。
北陸ー関西の鉄道流動が在来特急を使ったとして328億円の収入があります。
同じ人数が米原ルートを利用したとしてJR西の収入は243.1億円(JR海149.8
億円)です。減収85億円というのはその数字です。
>米原ルートでも若狭よりはかなり少ないが収支は黒という予測です。
オレは米原ルートが赤字になるとは言っていません。JR西から見れば、
若狭との収入差が大きすぎると言っているのです。それだけでなく、
ドル箱であるはずの北陸新幹線にダイヤ営業面でも大きな不利益が。
民間企業であるJR西にとって、どのような条件であれば米原ルートを
受け入れることができるでしょうか。
>以前の試算の85億はあくまでJR東海に流出する額であって、JR西日本が85億減収になる訳じゃありません。
北陸ー関西の鉄道流動が在来特急を使ったとして328億円の収入があります。
同じ人数が米原ルートを利用したとしてJR西の収入は243.1億円(JR海149.8
億円)です。減収85億円というのはその数字です。
>米原ルートでも若狭よりはかなり少ないが収支は黒という予測です。
オレは米原ルートが赤字になるとは言っていません。JR西から見れば、
若狭との収入差が大きすぎると言っているのです。それだけでなく、
ドル箱であるはずの北陸新幹線にダイヤ営業面でも大きな不利益が。
民間企業であるJR西にとって、どのような条件であれば米原ルートを
受け入れることができるでしょうか。
633 ：名無し野電車区：2007/09/09(日) 00:10:25 ID:a+UNWptW
>>632
線路使用料も減るので米原経由で問題なし。
線路使用料も減るので米原経由で問題なし。
634 ：名無し野電車区：2007/09/09(日) 00:14:31 ID:YL5p3R/N
西もまあ米原ルートで異存はなかろう。ちょっともめてるのはまあ
あれだ、関係各所の根回し中ってとこだろうよ。
自由なダイヤも何も、海だって大阪しなのやひだを過密ダイヤに
乗入れさせてもらってたんだから、お互い協力してやっていこうよ
てなことになるはず。
あれだ、関係各所の根回し中ってとこだろうよ。
自由なダイヤも何も、海だって大阪しなのやひだを過密ダイヤに
乗入れさせてもらってたんだから、お互い協力してやっていこうよ
てなことになるはず。
→しなの・ひだ大阪乗り入れ廃止
637 ：名無し野電車区：2007/09/09(日) 09:43:49 ID:gAQZgm7a
>>637
JRグループは自らの裁量とは別に、国家の基幹となる公共輸送サービスを
維持・運営していくという社会的責任を併せ持ついわば特殊民営鉄道会社。
いくら自社の利益にかなうからといって勝手に広域ネットワークを阻害したり、
グループ他社（＝利用者）に不利益を被らせるようなことはあってはならない。
完全な市場原理の適用が許されるのなら、何も整備新幹線をJRグループが
経営することを法で保障してやる必要はないわけだ。
あくまで極論だけど、貸付料を自由競争入札制として例えば、西武が長野まで、
東急グループが金沢まで、名鉄が米原まで経営権をとってもいいわけだ。
料金クソ高くなって利用する側はたまらんけどｗ
JRグループは自らの裁量とは別に、国家の基幹となる公共輸送サービスを
維持・運営していくという社会的責任を併せ持ついわば特殊民営鉄道会社。
いくら自社の利益にかなうからといって勝手に広域ネットワークを阻害したり、
グループ他社（＝利用者）に不利益を被らせるようなことはあってはならない。
完全な市場原理の適用が許されるのなら、何も整備新幹線をJRグループが
経営することを法で保障してやる必要はないわけだ。
あくまで極論だけど、貸付料を自由競争入札制として例えば、西武が長野まで、
東急グループが金沢まで、名鉄が米原まで経営権をとってもいいわけだ。
料金クソ高くなって利用する側はたまらんけどｗ
639 ：名無し野電車区：2007/09/09(日) 10:12:23 ID:XQRy3ucS
直江津－米原と湖西線と支線を全部
西が東海と東に譲渡すればいいじゃん。
なんなら上越（仮）以西の北陸新幹線も。
西が東海と東に譲渡すればいいじゃん。
なんなら上越（仮）以西の北陸新幹線も。
640 ：名無し野電車区：2007/09/09(日) 13:17:19 ID:G2aAKC/e
641 ：名無し野電車区：2007/09/09(日) 13:34:09 ID:X7FPcPdj
もう間とって、琵琶湖に架橋するしかないな
駅は竹生島に
駅は竹生島に
>>632
確認ですが、あなたの言ってるのは収入の話であって利益ではないんですよね。
重要なのは利益のほうではないすか？
もし現行のサンダバより利益が減るんなら、国は配慮というか
補償のようなものを考えてやる必要があると思う。
減益にならないなら、手当てはいらないかも。
確認ですが、あなたの言ってるのは収入の話であって利益ではないんですよね。
重要なのは利益のほうではないすか？
もし現行のサンダバより利益が減るんなら、国は配慮というか
補償のようなものを考えてやる必要があると思う。
減益にならないなら、手当てはいらないかも。
サンダバよりも減益になる試算が出てるなら
JR西の歴代社長が｢米原ルートが妥当｣なんて発言するはず無いと思うけどね｡
JR西の歴代社長が｢米原ルートが妥当｣なんて発言するはず無いと思うけどね｡
644 ：名無し野電車区：2007/09/09(日) 15:02:00 ID:ob66VvW7
てか、やたら酉の利益のことばっか考えてやってる奴がいるが滑稽。
大事な争点は建設費用だろ。
当然酉はやるだろうが、もしも酉が引き受けないというなら東海が喜んで経営するだろ。
リニア後の東海道の有効活用になるし。
大事な争点は建設費用だろ。
当然酉はやるだろうが、もしも酉が引き受けないというなら東海が喜んで経営するだろ。
リニア後の東海道の有効活用になるし。
>>644、655
今の段階では、滋賀県もJR倒壊も基本的に無関係だから、
自ら米原ルートについて発言することはないからね。
関係者とするためには、
「北陸中京新幹線 基本計画⇒整備計画線へ昇格」と引き換えに
「北陸新幹線（敦賀以西）を凍結（もしくは、基本計画線へ降格）」
を国会で法案を通すことになる。
もちろん、全部根回し後ではあるけど。
今の段階では、滋賀県もJR倒壊も基本的に無関係だから、
自ら米原ルートについて発言することはないからね。
関係者とするためには、
「北陸中京新幹線 基本計画⇒整備計画線へ昇格」と引き換えに
「北陸新幹線（敦賀以西）を凍結（もしくは、基本計画線へ降格）」
を国会で法案を通すことになる。
もちろん、全部根回し後ではあるけど。
米原乗り入れで何の問題も無いよ。
問題は調整に失敗したときだね。
問題は調整に失敗したときだね。
651 ：名無し野電車区：2007/09/10(月) 00:22:09 ID:kbH8HCib
>>642
>確認ですが、あなたの言ってるのは収入の話であって利益ではないんですよね。
重要なのは利益のほうではないすか？
ええ、そうなんですが、新幹線の利益率とか在来線の収支とかが判らないの
で最終的な利益は出しにくいんですよね。それで数字を比較的出しやすい収益
で話をしています。ひとつの目安でもありますし。
路線別の収支データってどこかにありましたっけ？
>もし現行のサンダバより利益が減るんなら、国は配慮というか
補償のようなものを考えてやる必要があると思う。
新幹線の利益率や米原ー敦賀の在来分離、対名古屋の収益増加などがあり
ますからね。明らかに減収にはなるとは思いますが、減益にはなりますか
ねえ・・？ 若狭京都ルートのほうがはるかに大きな増収が期待できるの
ですけどね。
国の補償？がどのようなものになるのか、興味深いですね。
>確認ですが、あなたの言ってるのは収入の話であって利益ではないんですよね。
重要なのは利益のほうではないすか？
ええ、そうなんですが、新幹線の利益率とか在来線の収支とかが判らないの
で最終的な利益は出しにくいんですよね。それで数字を比較的出しやすい収益
で話をしています。ひとつの目安でもありますし。
路線別の収支データってどこかにありましたっけ？
>もし現行のサンダバより利益が減るんなら、国は配慮というか
補償のようなものを考えてやる必要があると思う。
新幹線の利益率や米原ー敦賀の在来分離、対名古屋の収益増加などがあり
ますからね。明らかに減収にはなるとは思いますが、減益にはなりますか
ねえ・・？ 若狭京都ルートのほうがはるかに大きな増収が期待できるの
ですけどね。
国の補償？がどのようなものになるのか、興味深いですね。
652 ：名無し野電車区：2007/09/10(月) 00:24:38 ID:kbH8HCib
>>643-647
>サンダバよりも減益になる試算が出てるなら
JR西の歴代社長が｢米原ルートが妥当｣なんて発言するはず無いと思うけどね｡
確かにそうなんですよね。どのような意図、経緯でそのような発言になった
のか、オレも是非知りたいです。
>サンダバよりも減益になる試算が出てるなら
JR西の歴代社長が｢米原ルートが妥当｣なんて発言するはず無いと思うけどね｡
確かにそうなんですよね。どのような意図、経緯でそのような発言になった
のか、オレも是非知りたいです。
653 ：名無し野電車区：2007/09/10(月) 01:11:52 ID:E5g0RYWU
西が文句言うわけないし言う筋合いも無い。
西なんか無視でよい。
米原まで線路を敷設して、もし文句が出たら
金沢以西は西ではなく東海に引き渡せばよい。
西なんか無視でよい。
米原まで線路を敷設して、もし文句が出たら
金沢以西は西ではなく東海に引き渡せばよい。
バカか・・・。
655 ：名無し野電車区：2007/09/10(月) 01:47:19 ID:u4mLQ1BT
だいたい敦賀以東の在来線赤字ローカル輸送をすべて手放せて、特急の収入だけ得られる、
鉄道会社にものすごくおいしいシステムなのに、
米原ルートだろうと酉が難色を示すわけないだろ。
鉄道会社にものすごくおいしいシステムなのに、
米原ルートだろうと酉が難色を示すわけないだろ。
657 ：名無し野電車区：2007/09/10(月) 16:21:13 ID:YkiooOCP
米原ルートと若狭ルートで揉めに揉めて、結局いつまでたっても北陸新幹線は金沢どまり。
そのうち、中央リニア新幹線も開通して、東海道のバイパス機能も必要なくなり、
結局計画自体がなくなる、てのが、目下可能性が一番高い気がするが。
国の財政状況も厳しいことだし、国家予算を投入する以上、若狭地方や京都滋賀だけでなく、
全国の世論対策も必要だから、米原ルートで一致団結したほうが良いと思うけどな。
若狭ルートで決定しようもんなら、
「米原ルートなら4000億円も安いのになぜ若狭ルート？」というメディアの攻撃やら、
市民グループの工事差し止め請求やら、大変なことになりそうだし。
収益的にも両論あるが、まあ大きな目で見ればトントンてとこでしょ？
そのうち、中央リニア新幹線も開通して、東海道のバイパス機能も必要なくなり、
結局計画自体がなくなる、てのが、目下可能性が一番高い気がするが。
国の財政状況も厳しいことだし、国家予算を投入する以上、若狭地方や京都滋賀だけでなく、
全国の世論対策も必要だから、米原ルートで一致団結したほうが良いと思うけどな。
若狭ルートで決定しようもんなら、
「米原ルートなら4000億円も安いのになぜ若狭ルート？」というメディアの攻撃やら、
市民グループの工事差し止め請求やら、大変なことになりそうだし。
収益的にも両論あるが、まあ大きな目で見ればトントンてとこでしょ？
658 ：名無し野電車区：2007/09/10(月) 17:32:09 ID:2T+9Y5X9
若狭ルートは肝心の大阪府と京都府にその気がないのがイタい。
金沢で打ち切りが一番恐ろしい酉は米原ルートでも御の字なんでしょ。
金沢で打ち切りが一番恐ろしい酉は米原ルートでも御の字なんでしょ。
西は京都・大阪に早くつながないと、どのみち東京方面に流動とられてあぼんだからな。
焦るわけだ。若狭ができたころには立派なローカル新幹線ができるかもしれねえぜｗ
焦るわけだ。若狭ができたころには立派なローカル新幹線ができるかもしれねえぜｗ
>>658
米原ルートは滋賀県がやる気が無いから無理だ
米原ルートは滋賀県がやる気が無いから無理だ
>>660
米原以外に駅を作れば解決。
米原以外に駅を作れば解決。
>>660
長浜市の市長は米原ルートでの建設と駅の設置を目指してるよ
ただ下手に動くと３セク問題や建設負担が発生するから慎重に動いてる
嘉田知事も｢北陸新幹線は国家プロジェクトだからこれからよく勉強します｣
と発言してます｡
長浜市の市長は米原ルートでの建設と駅の設置を目指してるよ
ただ下手に動くと３セク問題や建設負担が発生するから慎重に動いてる
嘉田知事も｢北陸新幹線は国家プロジェクトだからこれからよく勉強します｣
と発言してます｡
米原は運転停車のみ？
滋賀県の態度しだい？
滋賀県の態度しだい？
西が米原-新大阪間の第二種鉄道事業者となったらどうなるんだろうか。
666 ：名無し野電車区：2007/09/10(月) 23:42:10 ID:ruGZA0wC
>>655
>米原ルートだろうと酉が難色を示すわけないだろ。
JR西としては米原ルートより若狭ルートの方が収支面でもダイヤ営業面でも
都合がいいのですよ。結果はともかく、当然西は若狭ルート建設の可能性
を模索すると思います。
>>657
>「米原ルートなら4000億円も安いのになぜ若狭ルート？」というメディアの攻撃やら、
そんな世論が沸きあがったらムチャ怖いですよね。それで米原を受諾せざる
を得なくなる可能性はありそうだわなあ。
>収益的にも両論あるが、まあ大きな目で見ればトントンてとこでしょ？
目玉親父ぐらいの大きさで見ればどうだろう？ 10年20年の単位で見れば
その収入の差は5000億円とか1兆円とかになってきますけどね。
>>658
>金沢で打ち切りが一番恐ろしい酉は米原ルートでも御の字なんでしょ
米原ルートに決まるぐらいなら、金沢止まりの状況が一番都合がいいん
じゃない？ つまりいつまでもルートは未定のままでいてほしい、、とか。
>米原ルートだろうと酉が難色を示すわけないだろ。
JR西としては米原ルートより若狭ルートの方が収支面でもダイヤ営業面でも
都合がいいのですよ。結果はともかく、当然西は若狭ルート建設の可能性
を模索すると思います。
>>657
>「米原ルートなら4000億円も安いのになぜ若狭ルート？」というメディアの攻撃やら、
そんな世論が沸きあがったらムチャ怖いですよね。それで米原を受諾せざる
を得なくなる可能性はありそうだわなあ。
>収益的にも両論あるが、まあ大きな目で見ればトントンてとこでしょ？
目玉親父ぐらいの大きさで見ればどうだろう？ 10年20年の単位で見れば
その収入の差は5000億円とか1兆円とかになってきますけどね。
>>658
>金沢で打ち切りが一番恐ろしい酉は米原ルートでも御の字なんでしょ
米原ルートに決まるぐらいなら、金沢止まりの状況が一番都合がいいん
じゃない？ つまりいつまでもルートは未定のままでいてほしい、、とか。
くどいようだが、西が難色を示そうと関係ない。
668 ：名無し野電車区：2007/09/11(火) 00:02:40 ID:yMSeqiIP
>>667
赤字にさえならなければ良い、JRのためにつくるのではない、西に口出しは
できない(させない)
この論法がそのまま通るのなら、はるか昔に米原ルートで決着していると思う
のだが。
未だにルートが決まらないのは、ある意味異常でしょ？
赤字にさえならなければ良い、JRのためにつくるのではない、西に口出しは
できない(させない)
この論法がそのまま通るのなら、はるか昔に米原ルートで決着していると思う
のだが。
未だにルートが決まらないのは、ある意味異常でしょ？
ルートが決まらないのは西の都合のせいではない。
670 ：名無し野電車区：2007/09/11(火) 00:29:56 ID:DfcVzmP/
>>666
キリ番ゲットおめでとう。
米原ルートは若狭ルートより儲からないが、それでも金沢止まりの100倍儲かるから安心しろ。
ルートが決まらないのは、今のところ着工する予定がないんだから当たり前だ。
様々な課題があることもあり、福井県まで着工しないことにはこの問題は先延ばしするというのが全体の方針。
福井県まで着工した後も一向にルートが決まらなければそれは異常だな。
キリ番ゲットおめでとう。
米原ルートは若狭ルートより儲からないが、それでも金沢止まりの100倍儲かるから安心しろ。
ルートが決まらないのは、今のところ着工する予定がないんだから当たり前だ。
様々な課題があることもあり、福井県まで着工しないことにはこの問題は先延ばしするというのが全体の方針。
福井県まで着工した後も一向にルートが決まらなければそれは異常だな。
671 ：名無し野電車区：2007/09/11(火) 00:31:34 ID:Rm1av69Y
滋賀と東海のせいだ。
しかし福井も微妙に態度はっきりしてない感がある。
なんとか福井打ち止めにしたいという思惑を感じる。
しかし福井も微妙に態度はっきりしてない感がある。
なんとか福井打ち止めにしたいという思惑を感じる。
672 ：福井市民：2007/09/11(火) 00:52:17 ID:DfcVzmP/
>>671
んなあほな話があるか。
福井県民は東京まで新幹線が出来ようと大阪や名古屋に行く方が多いんだよ。
俺なら、あくまで俺ならだが、どっちか選べっていうなら西側を選ぶよ。
米原から福井まで出来れば、米原周りでも金沢周りとほぼ所要時間かわらんのだから。
まあとにかく、福井県としては西側もあっての北陸新幹線だ。
芦原駅の周りの人も武生鯖江の周りの人も困っちゃうだろ？福井乗り換えじゃ。
福井止まりで困るのは別に金沢人だけじゃない。
んなあほな話があるか。
福井県民は東京まで新幹線が出来ようと大阪や名古屋に行く方が多いんだよ。
俺なら、あくまで俺ならだが、どっちか選べっていうなら西側を選ぶよ。
米原から福井まで出来れば、米原周りでも金沢周りとほぼ所要時間かわらんのだから。
まあとにかく、福井県としては西側もあっての北陸新幹線だ。
芦原駅の周りの人も武生鯖江の周りの人も困っちゃうだろ？福井乗り換えじゃ。
福井止まりで困るのは別に金沢人だけじゃない。
673 ：名無し野電車区：2007/09/11(火) 01:13:51 ID:yMSeqiIP
>>669-672
ではなぜルートが決まらないのでしょう？ 米原が安あがりならさっさと
米原に決めてしまえばいいことです。大阪京都は負担が軽くなって喜ぶし
国や福井県も同様。滋賀県も木之元と長浜に駅を作るとか言えばなんとか
なりそう。JR海もリニアがらみでどうにかできるでしょう。
福井県内着工と米原以西ルート決定は直接関係無いことです。ルート決定し
てもすぐに着工しなければならないということではありません。北海道新幹
線(新青森ー札幌)のルートが決まったのは1998年。
米原ルートでさっさと決まらないのは、どのような原因が考えられるでしょ
うか。
ではなぜルートが決まらないのでしょう？ 米原が安あがりならさっさと
米原に決めてしまえばいいことです。大阪京都は負担が軽くなって喜ぶし
国や福井県も同様。滋賀県も木之元と長浜に駅を作るとか言えばなんとか
なりそう。JR海もリニアがらみでどうにかできるでしょう。
福井県内着工と米原以西ルート決定は直接関係無いことです。ルート決定し
てもすぐに着工しなければならないということではありません。北海道新幹
線(新青森ー札幌)のルートが決まったのは1998年。
米原ルートでさっさと決まらないのは、どのような原因が考えられるでしょ
うか。
長浜と米原って・・・久留米と新鳥栖みたいな感じだな
675 ：名無し野電車区：2007/09/11(火) 01:57:34 ID:Wj4jjRdD
着工が見えてきて福井は根回し完了。
現在、滋賀県知事がお勉強中？
現在、滋賀県知事がお勉強中？
676 ：名無し野電車区：2007/09/11(火) 02:04:19 ID:RCzjGYu0
>>673
福井県が米原ルートにしたときの若狭地域の反発を抑える政治力が無いからだろうね。
私案としては、敦賀－小浜－舞鶴－宮津までミニ新幹線化で我慢してもらう。
建設費も安くあがるし、観光路線としてなかなか需要も掘り起こせるんでないかな。
本線は言うまでも無く米原ルート。
福井県が米原ルートにしたときの若狭地域の反発を抑える政治力が無いからだろうね。
私案としては、敦賀－小浜－舞鶴－宮津までミニ新幹線化で我慢してもらう。
建設費も安くあがるし、観光路線としてなかなか需要も掘り起こせるんでないかな。
本線は言うまでも無く米原ルート。
677 ：名無し野電車区：2007/09/11(火) 02:22:23 ID:Wj4jjRdD
若狭の人は新幹線より自動車道とリゾートラインの方がメリット多いことに気がつかないほど○○ではない。
カードとして使えるのに自ら白旗あげるはずもない。
カードとして使えるのに自ら白旗あげるはずもない。
678 ：名無し野電車区：2007/09/11(火) 02:26:22 ID:Ecz8wVI1
ルートが決まるまで金沢以西は着工する必要はない。
出来れば決めるのに20年くらい掛かって貰いたい北海道側ｗ
その間東北新幹線盛岡止のように…
その間東北新幹線盛岡止のように…
敦賀以西決めるのに20年かかろうが、それによって敦賀以東の着工が制約される訳じゃないからな…
金沢まではもう作ってるし、
福井～敦賀はその先のルート決まらないと作れない。
金沢～福井を作るのにルート制約を無視…
…ってあれ大丈夫なのか？
金沢～大阪を一括で作らないと困るんじゃ？
それとも八戸みたいな中途半端を北陸は許容するのか？
北は乗り換え地点変わるだけだが北陸は乗換え直で増えるだろ？
福井～敦賀はその先のルート決まらないと作れない。
金沢～福井を作るのにルート制約を無視…
…ってあれ大丈夫なのか？
金沢～大阪を一括で作らないと困るんじゃ？
それとも八戸みたいな中途半端を北陸は許容するのか？
北は乗り換え地点変わるだけだが北陸は乗換え直で増えるだろ？
682 ：名無し野電車区：2007/09/11(火) 10:19:25 ID:DfcVzmP/
JR西日本の利益は金沢よりも福井、福井より敦賀まで開業した方が多くなるから心配するな。
東京－福井が米原周りから転移するうえ、直通と時短による誘発効果により利用は増える。
富山へ行く人は乗り換えになるものの50分時短になるため増える。
金沢はとんとんだろうな。
敦賀まで延びれば金沢、富山への流動はさらに増える。
ただこの状態が中途半端なことは否定しないが、だからこそ早期の敦賀以西の着工が期待されるな。
北陸新幹線は昭和の頃に南越までの着工が決まっている。
その後は>>670に書いたとおりとにかく福井県内までの早期着工に専念するためにルートは棚上げにしてる。
一悶着あるのは間違いないからね。
ただ1999年頃の見直しでルートが決めきれなかった（まあ全線着工計画自体が決まらなかったのだが）ことから、
大分地ならしが進んだ。最近では米原ルートを推す旨の発言をする政治家や首長が増えているところも見ると、
その地ならしもかなり終わっているのだろう。
「新幹線を凍結する」という、栗東駅問題を抱える嘉田知事ですら中立的発言なのだから、これは事実上の容認発言と見ても言い。
残された課題は若狭ルートの方が儲かるJR西日本が「若狭がいいんですけど。。。」っていってることと、
JR東海が「リニアに協力してくれないと、乗り入れさせないよ」といっていることくらい。
まあ話が前進しない要因くらいにはなっても、米原ルート以外というのは今やあんまり考えられないけどな。
東京－福井が米原周りから転移するうえ、直通と時短による誘発効果により利用は増える。
富山へ行く人は乗り換えになるものの50分時短になるため増える。
金沢はとんとんだろうな。
敦賀まで延びれば金沢、富山への流動はさらに増える。
ただこの状態が中途半端なことは否定しないが、だからこそ早期の敦賀以西の着工が期待されるな。
北陸新幹線は昭和の頃に南越までの着工が決まっている。
その後は>>670に書いたとおりとにかく福井県内までの早期着工に専念するためにルートは棚上げにしてる。
一悶着あるのは間違いないからね。
ただ1999年頃の見直しでルートが決めきれなかった（まあ全線着工計画自体が決まらなかったのだが）ことから、
大分地ならしが進んだ。最近では米原ルートを推す旨の発言をする政治家や首長が増えているところも見ると、
その地ならしもかなり終わっているのだろう。
「新幹線を凍結する」という、栗東駅問題を抱える嘉田知事ですら中立的発言なのだから、これは事実上の容認発言と見ても言い。
残された課題は若狭ルートの方が儲かるJR西日本が「若狭がいいんですけど。。。」っていってることと、
JR東海が「リニアに協力してくれないと、乗り入れさせないよ」といっていることくらい。
まあ話が前進しない要因くらいにはなっても、米原ルート以外というのは今やあんまり考えられないけどな。
米原ルートにすると、栗東新駅も必要になるんじゃないかと思うんだが。
その頃にゃ現職のババア知事は居ないだろうから結局建設されるだろうな。
その頃にゃ現職のババア知事は居ないだろうから結局建設されるだろうな。
684 ：名無し野電車区：2007/09/11(火) 11:13:32 ID:DfcVzmP/
>>683
ダイヤが混乱して団子になったときの停車場所として必要という意見もあるが、
米原－大阪が平行ダイヤでなくなる事の方がキャパが下がるという意見もある。
スレチは承知だが、栗東新駅ってなんで高架にする必要があるんだ？
駅舎用地なんていらんしな、田んぼの真ん中だし。
複本線とホームの分だけ盛り土を広げるだけなら、今までの請願新幹線駅の中では最安値で出来ると思うんだが。。
逆に仮線建設、盛り土撤去、高架化なんてしてるから請願駅最高の事業費になってるだけで。
そのうえ上りホームを1面から2面にするのはJR東海の要望で、そこはJR持ちなんだからかなり安いはずなんだがな。
ダイヤが混乱して団子になったときの停車場所として必要という意見もあるが、
米原－大阪が平行ダイヤでなくなる事の方がキャパが下がるという意見もある。
スレチは承知だが、栗東新駅ってなんで高架にする必要があるんだ？
駅舎用地なんていらんしな、田んぼの真ん中だし。
複本線とホームの分だけ盛り土を広げるだけなら、今までの請願新幹線駅の中では最安値で出来ると思うんだが。。
逆に仮線建設、盛り土撤去、高架化なんてしてるから請願駅最高の事業費になってるだけで。
そのうえ上りホームを1面から2面にするのはJR東海の要望で、そこはJR持ちなんだからかなり安いはずなんだがな。
685 ：684：2007/09/11(火) 11:14:43 ID:DfcVzmP/
×そのうえ上りホームを1面から2面にするのはJR東海の要望で、
○そのうえ下りホームを1面から2面にするのはJR東海の要望で、
○そのうえ下りホームを1面から2面にするのはJR東海の要望で、
687 ：名無し野電車区：2007/09/11(火) 16:41:18 ID:fHbuJpMf
>>683
米原ルートにすると、本当に栗東新駅必要かな。
現在の名古屋－新大阪間て、
のぞみ＋速達ひかり：９本／ｈ
こだま＋各停ひかり：２本／ｈ
だよね。
こだま＋各停ひかりを名古屋どまりにすれば、
名古屋－岐阜羽島－米原－北陸新幹線乗り入れ：２本／ｈ
新大阪－京都－米原－北陸新幹線乗り入れ：２本／ｈ
が走らせられる。
（もちろん米原駅の大改修は必要）
この場合、困るのは岐阜羽島⇔京都以西利用者だけ。（米原乗り換えを強いられる。）
そこで、速達ひかりを岐阜羽島停車にすれば、解決する。
JR東海や、JR西日本が納得するしないは別にして、
現行でも十分いけるんじゃないかと思うが、どうですか？
逆に栗東新駅作ると、ややこしくなる気が、、、
米原ルートにすると、本当に栗東新駅必要かな。
現在の名古屋－新大阪間て、
のぞみ＋速達ひかり：９本／ｈ
こだま＋各停ひかり：２本／ｈ
だよね。
こだま＋各停ひかりを名古屋どまりにすれば、
名古屋－岐阜羽島－米原－北陸新幹線乗り入れ：２本／ｈ
新大阪－京都－米原－北陸新幹線乗り入れ：２本／ｈ
が走らせられる。
（もちろん米原駅の大改修は必要）
この場合、困るのは岐阜羽島⇔京都以西利用者だけ。（米原乗り換えを強いられる。）
そこで、速達ひかりを岐阜羽島停車にすれば、解決する。
JR東海や、JR西日本が納得するしないは別にして、
現行でも十分いけるんじゃないかと思うが、どうですか？
逆に栗東新駅作ると、ややこしくなる気が、、、
>>687
平常時であればそれで問題ないでしょう、しかし余裕がありません。
現在は冬季の関ヶ原によるダイヤ混乱時に備えて米原と岐阜羽島に
平常時では過剰過ぎるくらいの対応設備があります。
現状の東海道一本の状態ではダイヤが乱れてもその路線内だけの問題なので充分とも言えますが、
北陸新幹線は冬季も上越新幹線並に線内の定時性は高いものと思われます。
そんなのが乱入してくる米原ではダイヤ調整が大混乱になるものと予想されます。
安易に運休させまくるのなら対処も簡単ですが、なるべくならそれは避けてもらいたいものです。
｢在来線時代の方がよかった｣と一般客に言われる様な新幹線にだけはなってもらいたくないですね。
そのためにも多少は｢過剰じゃないか？｣と思われるくらいの設備は必須かと思うのですが。
長々とスマソ
平常時であればそれで問題ないでしょう、しかし余裕がありません。
現在は冬季の関ヶ原によるダイヤ混乱時に備えて米原と岐阜羽島に
平常時では過剰過ぎるくらいの対応設備があります。
現状の東海道一本の状態ではダイヤが乱れてもその路線内だけの問題なので充分とも言えますが、
北陸新幹線は冬季も上越新幹線並に線内の定時性は高いものと思われます。
そんなのが乱入してくる米原ではダイヤ調整が大混乱になるものと予想されます。
安易に運休させまくるのなら対処も簡単ですが、なるべくならそれは避けてもらいたいものです。
｢在来線時代の方がよかった｣と一般客に言われる様な新幹線にだけはなってもらいたくないですね。
そのためにも多少は｢過剰じゃないか？｣と思われるくらいの設備は必須かと思うのですが。
長々とスマソ
689 ：名無し野電車区：2007/09/11(火) 18:03:21 ID:kprP/fdD
自民党整備新幹線基本問題調査会長に久間章生氏！！ 津島氏終了。
長崎新幹線、地元協議なしで着工へ布石！！！！
長崎新幹線、地元協議なしで着工へ布石！！！！
690 ：名無し野電車区：2007/09/11(火) 20:49:12 ID:Bv7L3vzD
久間章生「原○しょうがない」発言した馬鹿議員
691 ：名無し野電車区：2007/09/11(火) 21:00:15 ID:bTLVT3SK
こうれば米原に首都移転だな。
692 ：名無し野電車区：2007/09/11(火) 21:07:50 ID:tjc07BS6
意味が分からん
694 ：名無し野電車区：2007/09/11(火) 21:15:47 ID:mc6Ytnyd
米原駅廃止して彦根と長浜に駅作った方がいいよな
695 ：名無し野電車区：2007/09/12(水) 00:16:37 ID:PrX94AfL
着工までにはいろいろ駆け引きもあるんだろうね。
滋賀県だって、駅がないなら協力しないと言われているけど、
逆に長浜駅つくるなら米原ルートに協力するって言い出す可能性も高いわけで。
長浜市が新幹線駅誘致に積極的なのは事実なんだし。
そのへんは鉄ヲタの好みとは全く関係ない話がいろいろ入るのは当たり前。
根回しの末だんだん米原ルートに決まっていくんだろう。
滋賀県だって、駅がないなら協力しないと言われているけど、
逆に長浜駅つくるなら米原ルートに協力するって言い出す可能性も高いわけで。
長浜市が新幹線駅誘致に積極的なのは事実なんだし。
そのへんは鉄ヲタの好みとは全く関係ない話がいろいろ入るのは当たり前。
根回しの末だんだん米原ルートに決まっていくんだろう。
根拠も何も、リアルで若狭ルート推してる有力者なんていねぇだろ。
なら根回しの末に米原ルートで確定だ。
なら根回しの末に米原ルートで確定だ。
699 ：名無し野電車区：2007/09/12(水) 07:12:36 ID:HmqfV+Vp
まあなんでもいいから、ルート決めて欲しいわな
ルート決めてから先にも色々とあるんだからさ
ルート決めてから先にも色々とあるんだからさ
700 ：名無し野電車区：2007/09/12(水) 08:14:13 ID:zSJVvmRX
米原ルート、
滋賀県に負担を求めるから話がおかしくなる。
福井県が全部負担すれば済んじゃう話だろ。
もう、バカかと。
滋賀県に負担を求めるから話がおかしくなる。
福井県が全部負担すれば済んじゃう話だろ。
もう、バカかと。
702 ：名無し野電車区：2007/09/12(水) 10:06:20 ID:l+wjA+Kb
>>700
建設工事の下請け、資材屋、仮設屋などから果ては作業員の弁当、宿泊場所、居酒屋まで
一切がっさいが福井県内の事業者になるのであれば本県で滋賀県負担分の建設費を負担します。
実際はそのほとんどが滋賀県内に落ちるためそういう負担はできません。
建設費の82％は実質的に国持ちですので建設時の経済効果だけで自県負担を上回る効果があります。
残りの18％くらいそちらで負担してください。
福井県知事 西川一誠（うそ）
建設工事の下請け、資材屋、仮設屋などから果ては作業員の弁当、宿泊場所、居酒屋まで
一切がっさいが福井県内の事業者になるのであれば本県で滋賀県負担分の建設費を負担します。
実際はそのほとんどが滋賀県内に落ちるためそういう負担はできません。
建設費の82％は実質的に国持ちですので建設時の経済効果だけで自県負担を上回る効果があります。
残りの18％くらいそちらで負担してください。
福井県知事 西川一誠（うそ）
704 ：名無し野電車区：2007/09/12(水) 14:12:51 ID:1p5IrMMo
ついに安倍内閣退陣！！
整備新幹線は数年凍結へ！！
整備新幹線は数年凍結へ！！
705 ：名無し野電車区：2007/09/12(水) 14:13:24 ID:cphaol/+
北陸新幹線 延伸が現実味 敦賀駅改築延期へ
http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2007091202048255.html
認可され次第 再協議 市見通し
北陸新幹線の敦賀駅までの着工認可が現実味を帯びてきたことで、敦賀市が計画していた同駅舎の改築は延期される見通しであることが十一日、分かった。
市は開通の見通しが立たない北陸新幹線を計画外に置いて改築を進める予定だったが、今年に入り同駅までの延伸の可能性が高まってきたため。 （大平樹）
http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2007091202048255.html
認可され次第 再協議 市見通し
北陸新幹線の敦賀駅までの着工認可が現実味を帯びてきたことで、敦賀市が計画していた同駅舎の改築は延期される見通しであることが十一日、分かった。
市は開通の見通しが立たない北陸新幹線を計画外に置いて改築を進める予定だったが、今年に入り同駅までの延伸の可能性が高まってきたため。 （大平樹）
706 ：名無し野電車区：2007/09/12(水) 14:33:42 ID:KMX8EHcQ
長くて途中から飛ばしたから既出かもしれない。
米原だと若狭より十数分遅くなって利用者が減るって言ってる奴が
いるけど、それは米原・若狭の両方を利用者が選択できる場合に生
じる現象であって、米原で完成した時に十分今までの在来線より早
いのに若狭より遅いから乗らないなんて利用者が居るとは思えない
んだけどどうよ？
米原だと若狭より十数分遅くなって利用者が減るって言ってる奴が
いるけど、それは米原・若狭の両方を利用者が選択できる場合に生
じる現象であって、米原で完成した時に十分今までの在来線より早
いのに若狭より遅いから乗らないなんて利用者が居るとは思えない
んだけどどうよ？
707 ：706：2007/09/12(水) 14:37:02 ID:KMX8EHcQ
誤解されると嫌だから補足しておく。
若狭より遅いから→存在してない若狭より遅いから
米原ルートだった場合の話。
若狭より遅いから→存在してない若狭より遅いから
米原ルートだった場合の話。
708 ：名無し野電車区：2007/09/12(水) 18:54:33 ID:HmqfV+Vp
安倍内閣が倒れたから新幹線凍結って意味が分からない
709 ：名無し野電車区：2007/09/12(水) 21:14:09 ID:8jhn9F/h
そうか、たしかに京都、大阪にとって負担ゼロ、これ程うまい話はないな
今回の件で敦賀着工は延期されるかもしれないが、一気に米原着工ともなれば万々歳
でも米原ルートって設計できてるのか？できてないわなｗ
今回の件で敦賀着工は延期されるかもしれないが、一気に米原着工ともなれば万々歳
でも米原ルートって設計できてるのか？できてないわなｗ
711 ：名無し野電車区：2007/09/12(水) 21:40:22 ID:8jhn9F/h
滋賀県が負担をしてくれるかどうかってことだね。
長浜が１００億でもだすのかね。
長浜が１００億でもだすのかね。
新幹線は建設費の８割を国が出すので、
地方の自治体にとっては、新幹線の固定資産税だけでも、３０年ぐらいで元が取れるとか。
これに加えて、建設特需や、ルート上の土地買取り、利便性の向上が加わるわけで。
滋賀県としては、３セク問題だけじゃないか。
できるだけ、引き伸ばして、いい条件を引き出そうというのも手だろう。
地方の自治体にとっては、新幹線の固定資産税だけでも、３０年ぐらいで元が取れるとか。
これに加えて、建設特需や、ルート上の土地買取り、利便性の向上が加わるわけで。
滋賀県としては、３セク問題だけじゃないか。
できるだけ、引き伸ばして、いい条件を引き出そうというのも手だろう。
713 ：名無し野電車区：2007/09/12(水) 22:10:04 ID:8jhn9F/h
＞＞新幹線の固定資産税だけでも、３０年ぐらいで元が取れるとか
んなわけない。
んなわけない。
>>689
そうか、九間なら、「長崎新幹線が全通するまでは、リニアにはビタ一文予算をつけない」
とか言いそうだな。
だとすると、そのあおりを食って、米原ルートもおじゃんになりかねない。
リニアが大阪まで通らなければ、米原ルートなんて意味を成さないんだから。
そうか、九間なら、「長崎新幹線が全通するまでは、リニアにはビタ一文予算をつけない」
とか言いそうだな。
だとすると、そのあおりを食って、米原ルートもおじゃんになりかねない。
リニアが大阪まで通らなければ、米原ルートなんて意味を成さないんだから。
715 ：名無し野電車区：2007/09/12(水) 22:54:02 ID:beBDyqt7
＞＞リニアが大阪まで通らなければ、米原ルートなんて意味を成さないんだから。
んなことない。
んなことない。
若狭ルートはナンセンス。
京都を通らない北陸新幹線は、名古屋を通らない東海道新幹線
を同じくらいありえない。
京都を通らない北陸新幹線は、名古屋を通らない東海道新幹線
を同じくらいありえない。
若狭から真南に鞍馬山からトンネルに入って京都とか・・・
京都に繋ぐなら湖西ルートだろ。
721 ：名無し野電車区：2007/09/13(木) 00:46:33 ID:wIzGE7OR
>>709
>米原ルートの場合、大阪府と京都府は負担が軽くなるではなく、まったく負担しないため
北陸新幹線「全通」に伴って多少とも利益を受ける大阪京都がなんらかの
カネを出すように求められる可能性を考えたので、「負担ナシ」とはカキコ
しませんでした。
まあ、たとえば北陸乗り入れに伴う京都、新大阪駅の改良に補助をだすとか、
名目はいろいろあるかもね。
>米原ルートの場合、大阪府と京都府は負担が軽くなるではなく、まったく負担しないため
北陸新幹線「全通」に伴って多少とも利益を受ける大阪京都がなんらかの
カネを出すように求められる可能性を考えたので、「負担ナシ」とはカキコ
しませんでした。
まあ、たとえば北陸乗り入れに伴う京都、新大阪駅の改良に補助をだすとか、
名目はいろいろあるかもね。
京都や大阪にとって若狭ルートは負担してまで作る価値はないからね。
滋賀や岐阜も組み込んで、米原・関ヶ原ルートで推進すべき。
滋賀や岐阜も組み込んで、米原・関ヶ原ルートで推進すべき。
北陸新幹線も金儲けプロジェクトだからな
若狭ルートで建設させ莫大な利益を得ようとしてる奴も居るということを忘れないように
若狭ルートで建設させ莫大な利益を得ようとしてる奴も居るということを忘れないように
724 ：名無し野電車区：2007/09/13(木) 08:30:45 ID:2w/NMac5
国鉄だったら、米原ルートでも直通なんて簡単に出来るから良かった
しかし、今は倒壊だぞ？
ロクデナシの火災だぞ？
万に一つも直通は無い。
だとしたら、若狭ルートしかないだろう
恨むなら火災か民営化した大勲位を恨みな
しかし、今は倒壊だぞ？
ロクデナシの火災だぞ？
万に一つも直通は無い。
だとしたら、若狭ルートしかないだろう
恨むなら火災か民営化した大勲位を恨みな
726 ：名無し野電車区：2007/09/13(木) 08:35:37 ID:2w/NMac5
果たして。
ギャンブルにもほどがある。
米原派の直通については皆「タラレバ」の領域を出ていない。
その点、若狭ルートは明白「100％大阪に直通出来る」
ギャンブルにもほどがある。
米原派の直通については皆「タラレバ」の領域を出ていない。
その点、若狭ルートは明白「100％大阪に直通出来る」
>>724
それまでに火災死んでるだろ。
それまでに火災死んでるだろ。
728 ：名無し野電車区：2007/09/13(木) 08:56:30 ID:2w/NMac5
それは考えてなかった
729 ：名無し野電車区：2007/09/13(木) 10:19:03 ID:bi5CO19Q
731 ：名無し野電車区：2007/09/13(木) 11:09:07 ID:BBc8YDts
全くのド素人なんだが関西財界(関経連)はどう考えてるの？
べつに直通できなくても問題にはされないだろう。北陸で工事するための新幹線だから。
米原で乗り換えてね～、イヤな人は長時間運転すればぁ、ってなるだけ。
「いずれリニアができれば」乗り入れできるようにしますからと。
米原で乗り換えてね～、イヤな人は長時間運転すればぁ、ってなるだけ。
「いずれリニアができれば」乗り入れできるようにしますからと。
まあリニアが大阪まで通るまでは福井まででもいいけどね。
734 ：名無し野電車区：2007/09/13(木) 17:37:02 ID:PsG3kL+U
735 ：名無し野電車区：2007/09/13(木) 17:48:39 ID:52JoBTYB
737 ：名無し野電車区：2007/09/13(木) 17:56:57 ID:PsG3kL+U
リニアだって名古屋なんか通しても邪魔になるだけ。
ほとんどの乗客は東京と大阪を行き来する人。
名古屋なんか停車する必要がないね。
しょせん、名古屋ですから。
ほとんどの乗客は東京と大阪を行き来する人。
名古屋なんか停車する必要がないね。
しょせん、名古屋ですから。
中央リニアは首都圏～名古屋で先行開業
大阪は蚊帳の外
大阪は蚊帳の外
>>737
極論言えば、リニアの速達便に関しては、東京－大阪をノンストップでも構わないと思う。
極論言えば、リニアの速達便に関しては、東京－大阪をノンストップでも構わないと思う。
740 ：名無し野電車区：2007/09/13(木) 18:43:13 ID:PsG3kL+U
のぞみだって、名古屋通過を復活すべき。
名古屋の馬鹿っぽいプライドのために、早朝のぞみを停車する必要がない。
名古屋の馬鹿っぽいプライドのために、早朝のぞみを停車する必要がない。
742 ：名無し野電車区：2007/09/13(木) 19:50:37 ID:bi5CO19Q
>>735
リニアの前では風前の灯火乙
リニアの前では風前の灯火乙
湖西ルート押してる人間は新大阪～京都間のルートをどうすべきだと考えてるの？
GCTなら問題無いけどフル規格だとどうすんのかね｡
GCTなら問題無いけどフル規格だとどうすんのかね｡
京都で打切り、もしくはそのまま西京都・鳥取・松江(山陰新幹線)へ延伸。
姫路･岡山以遠は東海道・山陽新幹線乗換え。
大阪神戸天王寺和歌山方面は新快速・特急乗り換え。
姫路･岡山以遠は東海道・山陽新幹線乗換え。
大阪神戸天王寺和歌山方面は新快速・特急乗り換え。
>>743
京都-大阪なんて東京-大宮みたいなもんだろ。
在来線の上でいいじゃないか。
160km/hも出れば充分。
複々線の上に複線だったら日照の問題もないし。
新大阪は在来のホーム削って、尼崎-塚本間で山陽に合流。
京都-大阪なんて東京-大宮みたいなもんだろ。
在来線の上でいいじゃないか。
160km/hも出れば充分。
複々線の上に複線だったら日照の問題もないし。
新大阪は在来のホーム削って、尼崎-塚本間で山陽に合流。
746 ：名無し野電車区：2007/09/13(木) 23:11:16 ID:Gt+5nZ/A
>>743
京都ー大阪ってけっこう隙間あるよ。梅田10km圏内はさすがに地下だろうが。
京都ー大阪ってけっこう隙間あるよ。梅田10km圏内はさすがに地下だろうが。
利便性
米原＞湖西＞若狭
米原＞湖西＞若狭
優先順位
米原＞＞＞湖西＝若狭(京都)＞＞＞＞＞＞＞＞＞若狭(大阪)
米原＞＞＞湖西＝若狭(京都)＞＞＞＞＞＞＞＞＞若狭(大阪)
749 ：名無し野電車区：2007/09/14(金) 12:27:52 ID:n5PzUQWR
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか ＜ このスレ住人みないな国会議員がいるから永遠にループｗ
750 ：名無し野電車区：2007/09/14(金) 13:23:46 ID:yKaNCRAg
>>747-748
米原厨乙～
米原厨乙～
751 ：名無し野電車区：2007/09/14(金) 13:42:09 ID:rEX9ytvp
>>745
土地買収を極小に抑えることが出来る点で、一考の価値あり。
在来線は営業しながらの建設なので、難航時かつ時間がかかることは覚悟が必要。
京都ー大阪間の在来線はとても線形がきれいなので、２００Ｋｍ／ｈくらいの線形を
確保することは容易かと。（騒音問題は考慮せず）
（山崎駅付近がやや難なのでここだけ天王山トンネルでサントリー工場の下を抜ける。
または、阪急線に沿いながら一旦、東海道新幹線上へ移り、阪急の上牧駅付近から
再び在来線の上へ戻る）
>>751
湖西線は、京都ー大阪 ではないし、従って、複々線でもないが。（？）
何いってるのか意味不明。
土地買収を極小に抑えることが出来る点で、一考の価値あり。
在来線は営業しながらの建設なので、難航時かつ時間がかかることは覚悟が必要。
京都ー大阪間の在来線はとても線形がきれいなので、２００Ｋｍ／ｈくらいの線形を
確保することは容易かと。（騒音問題は考慮せず）
（山崎駅付近がやや難なのでここだけ天王山トンネルでサントリー工場の下を抜ける。
または、阪急線に沿いながら一旦、東海道新幹線上へ移り、阪急の上牧駅付近から
再び在来線の上へ戻る）
>>751
湖西線は、京都ー大阪 ではないし、従って、複々線でもないが。（？）
何いってるのか意味不明。
同じ並行ダイヤでも通過列車が多い米原から乗入れるのと、
全列車が停車する京都から乗入れるのとでは、
後者の方が難易度低いと思うけど気のせい？
全列車が停車する京都から乗入れるのとでは、
後者の方が難易度低いと思うけど気のせい？
ここで
若狭から米原に変更した際に浮く6000億を使用しての東海道新幹線の複々線化を考えろ！
と言ってみる
若狭から米原に変更した際に浮く6000億を使用しての東海道新幹線の複々線化を考えろ！
と言ってみる
>>754
リニアが東海道新幹線の快速線みたいなもの。
リニアが東海道新幹線の快速線みたいなもの。
>>753
おそらく米原の方が楽。
京都は全列車停車の上、東海道新幹線同士で交互発着を行ってるから、少なくとも下り
(新大阪方面)だけでも北陸新幹線専用のホームがないと、東海道のちょっとしたダイヤの
乱れで、北陸からの列車は京都のホームが空くのを待つ羽目になる。
京都には地上にホームを新設するスペースはないから(在来線と新幹線の間のスペースは
近鉄がホテルを建設することを決定済み)、地下ということになるが、烏丸線の下をくぐる
ことになり、費用がかかる上に他線との乗り換えも不便(イメージでいえば上野の新幹線ホーム)。
米原も下りのホームは1面しかないから、北陸用にもう1面は必要だが、こちらは下りホームの
反対側に線路を増設するだけで済むし、そのスペースを確保するのは京都に比べりゃ楽。
おそらく米原の方が楽。
京都は全列車停車の上、東海道新幹線同士で交互発着を行ってるから、少なくとも下り
(新大阪方面)だけでも北陸新幹線専用のホームがないと、東海道のちょっとしたダイヤの
乱れで、北陸からの列車は京都のホームが空くのを待つ羽目になる。
京都には地上にホームを新設するスペースはないから(在来線と新幹線の間のスペースは
近鉄がホテルを建設することを決定済み)、地下ということになるが、烏丸線の下をくぐる
ことになり、費用がかかる上に他線との乗り換えも不便(イメージでいえば上野の新幹線ホーム)。
米原も下りのホームは1面しかないから、北陸用にもう1面は必要だが、こちらは下りホームの
反対側に線路を増設するだけで済むし、そのスペースを確保するのは京都に比べりゃ楽。
758 ：名無し野電車区：2007/09/15(土) 08:21:29 ID:jH+t+d4Z
鉄ヨタの連中の言いなりに鉄道を建設していたら財政は火の車になってしまうわ。
759 ：名無し野電車区：2007/09/15(土) 08:34:27 ID:idLE6PKP
760 ：名無し野電車区：2007/09/15(土) 09:44:32 ID:Iny1mXat
>>757 新幹線京都駅の南側は、たいした建物もなく道路上も利用すれば
1面2線ぐらい増設できそうだと、いつも眺めて思うのだが。。。
1面2線ぐらい増設できそうだと、いつも眺めて思うのだが。。。
土地の買収は、米原駅のほうがはるかに安い。
それでいて、米原なら、名古屋方面に行くにも便利だしねえ。
それでいて、米原なら、名古屋方面に行くにも便利だしねえ。
新幹線は要らないから、国道8号福井バイパスから加賀バイパスー小松バイパスまでを
全部片側2車線で繋いで欲しい
全部片側2車線で繋いで欲しい
765 ：名無し野電車区：2007/09/15(土) 15:22:01 ID:nkUkxerX
>>745
>>752
陸橋とか考えるだろ、普通。
それにこの区間て高架区間とかないのか？
たとえなくても営業線の上に高架を造るなんてかなりの難工事だぞ。
大宮－上野の建設費を考えれば、距離はその倍、用地買収がなくても
かなりの金額を支出することになるだろう。
だいたい着工から完成まで何年かかるんだ？
ちょっと無茶だな。
>>752
陸橋とか考えるだろ、普通。
それにこの区間て高架区間とかないのか？
たとえなくても営業線の上に高架を造るなんてかなりの難工事だぞ。
大宮－上野の建設費を考えれば、距離はその倍、用地買収がなくても
かなりの金額を支出することになるだろう。
だいたい着工から完成まで何年かかるんだ？
ちょっと無茶だな。
そうそう、それだったら完全に別線形式にしてどっか山ん中通した方がよい。
どうせリニアもできるだろうから東海道新幹線のバイパスとしては無駄だけどね。
どうせリニアもできるだろうから東海道新幹線のバイパスとしては無駄だけどね。
中央東線とかに比べりゃダイヤスカスカなんだし
複々線やバイパスルートもあることだし
湖西、東海道改軌、３線化でミニが神戸直通でいいじゃないか。
複々線やバイパスルートもあることだし
湖西、東海道改軌、３線化でミニが神戸直通でいいじゃないか。
768 ：名無し野電車区：2007/09/15(土) 18:44:25 ID:nkUkxerX
中央東線なんて、特急は普通電車に足引っ張られて、鈍足、人身事故多発地域。
朝ラッシュ時なんか、前の電車がすぐ目の前に見えて、停まってるから、
新幹線とはとても呼べないシロモノにｗｗ
朝ラッシュ時なんか、前の電車がすぐ目の前に見えて、停まってるから、
新幹線とはとても呼べないシロモノにｗｗ
もし米原を断念し京都駅直結になった場合、
東京駅でやったみたいにJR奈良線を地下or高架移設して
空いたスペースに北陸新幹線ホーム建設となるだろう。
東京駅でやったみたいにJR奈良線を地下or高架移設して
空いたスペースに北陸新幹線ホーム建設となるだろう。
772 ：名無し野電車区：2007/09/15(土) 21:44:57 ID:Iny1mXat
>>771 近鉄のホテルをはさんでか？
773 ：名無し野電車区：2007/09/15(土) 21:48:29 ID:Lvq2rDqO
米原(笑)
若狭(苦笑)
湖西(嘲笑)
敦賀からGCTで充分じゃボケ！
若狭(苦笑)
湖西(嘲笑)
敦賀からGCTで充分じゃボケ！
GCTなんて永遠に実用化されねーよ、馬鹿。
776 ：名無し野電車区：2007/09/16(日) 03:23:56 ID:fxbyvpEe
GCTなんて言ってるのはしょせん大阪－北陸の輸送しか見てない奴。
何のために新潟や長野、関東につながってるのか分かってない。
その点費用対効果はたとえ米原より悪くても、全体を見ている人が若狭や京都を主張している。
何のために新潟や長野、関東につながってるのか分かってない。
その点費用対効果はたとえ米原より悪くても、全体を見ている人が若狭や京都を主張している。
若狭ルートだと磁束360km運転ができるって聞いた
>>777
それには今以上に金が掛かるな
それには今以上に金が掛かるな
>>777
磁束・・・なんかリニアで使いそうな単語ｗｗｗ
磁束・・・なんかリニアで使いそうな単語ｗｗｗ
俺がもし東海のダイヤ編成担当だったら、
新大阪米原間の北陸新幹線直通列車は京都で長時間待避させておいて、
「長野へは名古屋経由で早くて便利なのぞみ＆しなのをご利用ください」って戦略をとる。
新大阪米原間の北陸新幹線直通列車は京都で長時間待避させておいて、
「長野へは名古屋経由で早くて便利なのぞみ＆しなのをご利用ください」って戦略をとる。
781 ：名無し野電車区：2007/09/16(日) 09:13:22 ID:jSM4D+b9
若狭ルートにする場合、東海道新幹線に乗り入れる必要がないから、
若狭ルートにするなら金沢以西をリニアにしたらいいのではないか。
リニアなら500km/h運転が可能。
とにかく大阪へ速く行くという、若狭ルートの美点をさらに高めることができる。
金沢はそれなりに流動の段差があるから、金沢乗り換えは大きな欠点にはならないだろう。
金沢以東からの利用者にとっても、乗り換え時間を含めても時間短縮になるから、
メリットがあると言える。
金はかかるが、せっかくの、東海道乗り入れの必要のない若狭ルートを、鉄軌道で建設するのは、
米原ルートほどではないが、安物買いの銭失いなのではないか。
若狭ルートにするなら金沢以西をリニアにしたらいいのではないか。
リニアなら500km/h運転が可能。
とにかく大阪へ速く行くという、若狭ルートの美点をさらに高めることができる。
金沢はそれなりに流動の段差があるから、金沢乗り換えは大きな欠点にはならないだろう。
金沢以東からの利用者にとっても、乗り換え時間を含めても時間短縮になるから、
メリットがあると言える。
金はかかるが、せっかくの、東海道乗り入れの必要のない若狭ルートを、鉄軌道で建設するのは、
米原ルートほどではないが、安物買いの銭失いなのではないか。
>>781
まてまて、リニアはそんなに簡単に出来ないでしょ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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まてまて、リニアはそんなに簡単に出来ないでしょ
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783 ：名無し野電車区：2007/09/16(日) 09:37:16 ID:jSM4D+b9
>>782
かわいくてよくできたAAだね。
リニアは、実用化可能なレベルに達しています。
国のお墨付きも出ています。
費用対効果を重視して米原ルートにするか、
とにかく大阪に速く行くという本来の目標のため若狭ルートにするか、
これはどちらの意見も一理あると思うけど、
後者を取るならば、本来の目標をより徹底できる若狭リニア案がいいと思う。
かわいくてよくできたAAだね。
リニアは、実用化可能なレベルに達しています。
国のお墨付きも出ています。
費用対効果を重視して米原ルートにするか、
とにかく大阪に速く行くという本来の目標のため若狭ルートにするか、
これはどちらの意見も一理あると思うけど、
後者を取るならば、本来の目標をより徹底できる若狭リニア案がいいと思う。
785 ：名無し野電車区：2007/09/16(日) 09:50:21 ID:jSM4D+b9
>>784
でも、若狭ルート派の意見（金がかかっても、とにかく速く大阪へつなぐことが重要と。）を突き詰めると、
そういう結論になると思う。
そんなに実現性を重視するなら、米原ルートに軍配があがると思うが。
でも、若狭ルート派の意見（金がかかっても、とにかく速く大阪へつなぐことが重要と。）を突き詰めると、
そういう結論になると思う。
そんなに実現性を重視するなら、米原ルートに軍配があがると思うが。
>>783
とにかく大阪に”早”く行くという目標は、そもそも存在せず、このスレの若狭ルートの方便でしょ。
なぜなら、そもそも旧国鉄は、利便性の高い米原ルートで計画していたところが、
昭和のバラマキ政治の介入で、若狭ルートが出てきたという経緯だから。
それはそうと、金沢から若狭ルートは、規格の連続性をぶった切って、
リニアというその発想、とばしてるねｗｗ
とにかく大阪に”早”く行くという目標は、そもそも存在せず、このスレの若狭ルートの方便でしょ。
なぜなら、そもそも旧国鉄は、利便性の高い米原ルートで計画していたところが、
昭和のバラマキ政治の介入で、若狭ルートが出てきたという経緯だから。
それはそうと、金沢から若狭ルートは、規格の連続性をぶった切って、
リニアというその発想、とばしてるねｗｗ
若狭派の論拠はもう時代遅れになっていることにまだ気づいていないのかね。
東海道のバイパス→中央リニアで必要性薄らぐ
東海道への乗り入れ余地は少ない→中央リニア開通後は全て乗り入れ可能。
名古屋へのアクセスよりも大阪を優先する→中京経済は関西に比べて順調で、あと20年ほどで関西のGDPを追い抜く試算もある
東海道のバイパス→中央リニアで必要性薄らぐ
東海道への乗り入れ余地は少ない→中央リニア開通後は全て乗り入れ可能。
名古屋へのアクセスよりも大阪を優先する→中京経済は関西に比べて順調で、あと20年ほどで関西のGDPを追い抜く試算もある
全国工業出荷額１位は愛知、２位は神奈川、３位は静岡だからね。
中京工業地帯は、阪神工業地帯ははるか昔、いまじゃ、京浜工業地帯さえ、
追い抜いちゃったし。
地方がどんどん衰退して空洞化していく第３次人口流動の中で、
北陸に人を引きとめておきたいなら、産業誘致するしかないだろ。
九州に半導体関連が今も異常に集まっているように。
若狭ルートで、名古屋や東海道方面を捨てて、大阪だけ考えるって、
もう、どんだけｗ
中京工業地帯は、阪神工業地帯ははるか昔、いまじゃ、京浜工業地帯さえ、
追い抜いちゃったし。
地方がどんどん衰退して空洞化していく第３次人口流動の中で、
北陸に人を引きとめておきたいなら、産業誘致するしかないだろ。
九州に半導体関連が今も異常に集まっているように。
若狭ルートで、名古屋や東海道方面を捨てて、大阪だけ考えるって、
もう、どんだけｗ
福井あたりは温暖化の影響で雪が降らなくなってきたからねえ。
日本海側にも工業地帯が出来ると面白いなあ。
日本海側にも工業地帯が出来ると面白いなあ。
790 ：名無し野電車区：2007/09/16(日) 10:58:15 ID:rH6WCI3H
米原ルートに固執してる人間は、国鉄のまま思考が停止している状態にあるな。
直通できない北陸新幹線に何の意味があるのか？
直通できない北陸新幹線に何の意味があるのか？
ところが西の社長から若狭でなく米原ルートを推す発言が出るということは、
米原からの乗り入れに関して東海と既に合意してるのかも。
表に明らかにされて無いだけで。
米原からの乗り入れに関して東海と既に合意してるのかも。
表に明らかにされて無いだけで。
>>791 してるわけない。
794 ：名無し野電車区：2007/09/16(日) 15:53:56 ID:jRHh5uSs
>>780
だったら、一所懸命勉強していい中学入って、いい高校入って、いい大学へ行くんだな。
だったら、一所懸命勉強していい中学入って、いい高校入って、いい大学へ行くんだな。
上越と長岡を結ぶ信越新幹線も必要になってくるかもねえ。
>>796
それなんて羽越新幹線？
それなんて羽越新幹線？
新潟からは佐渡へ渡る佐渡新幹線や郡山へ繋ぐ磐越新幹線も面白いねえ。
新潟って、北陸３県とほぼ同じ面積なのに、２４０万人しか人口いないんだが。
北陸３県の３２０万人でさえ、新幹線はぜいたくだというのに、新潟って・・・
北陸３県の３２０万人でさえ、新幹線はぜいたくだというのに、新潟って・・・
新潟の場合は北陸と違って観光需要ないからねぇ
ほくほく線を新幹線の規格で作れば長野新幹線はいらなかった。
802 ：名無し野電車区：2007/09/16(日) 18:54:48 ID:9OyA5aV2
バブル期のごとく金さえあれば四国に３本の橋を架けたように
若狭ルートも米原ルートも全部建設しただろうけど今の財政状況では
とても無理。なるべく安く建設費を抑えられ尚且つ利便性が一番高い案としたら
湖西線のミニ新幹線化だと思う。京都以西は東海道本線の複々線部分の片側を改軌して
大阪駅まで乗り入れればいいと思う。
若狭ルートも米原ルートも全部建設しただろうけど今の財政状況では
とても無理。なるべく安く建設費を抑えられ尚且つ利便性が一番高い案としたら
湖西線のミニ新幹線化だと思う。京都以西は東海道本線の複々線部分の片側を改軌して
大阪駅まで乗り入れればいいと思う。
803 ：名無し野電車区：2007/09/16(日) 19:25:13 ID:CJaQd/AJ
北陸は電子デバイスは多い。
太陽誘電も上越かどこかに無かったかな。
太陽誘電も上越かどこかに無かったかな。
多いっつっても、九州には全然かなわない
http://www1.kyuden.co.jp/firm-location_area_accumulation_siliconisland
http://www1.kyuden.co.jp/firm-location_area_accumulation_siliconisland
米原ルートで建設する際に敦賀も分岐構造の準備だけしておき
敦賀～小浜～園部～三田～新神戸～淡路島～鳴門～高松という
壮大な夢を描けるようにしておいてほしい。おそらく日本滅亡まで
使われることのない施設となるが、ロマンがあってよい。
敦賀～小浜～園部～三田～新神戸～淡路島～鳴門～高松という
壮大な夢を描けるようにしておいてほしい。おそらく日本滅亡まで
使われることのない施設となるが、ロマンがあってよい。
>>805
長岡駅には羽越新幹線用のスペース空けてあるもんな
長岡駅には羽越新幹線用のスペース空けてあるもんな
807 ：名無し野電車区：2007/09/16(日) 23:50:28 ID:mcuXEuTj
若狭京都と米原ではJR西の収入差が大きすぎるんだよな。それとJR海による
経営面での足かせ。これから人口減で大きな収入増が見込みにくい状況が
予想されるからこそ、JR西は若狭で建設してもらいたいだろう。
問題は建設費の差だが、６０００億円も３０年５０年のスパンで見れば吸収で
きない金額ではないのでは。またJR海による足かせ負担の積み重ねも金額換算
すれば。。
ルート決定の最後の最後の段階でJR西がある程度の負担表明をするのかも
しれないと考えてみる。
滋賀県も若狭京都ルートだと米原より１０kmほど県内路線距離が長くなるが、
湖北に駅ができるのと堅田西大津付近に駅ができるのとでは効果は明らかに
違う。滋賀県としては若狭のほうが支持しやすいだろう。
あとは関西政財界が大阪圏の将来の高速交通体系をどのように考えているか、
によるのかなあ。
オレの予想がはずれれば米原しかないと思うが、その確率やいかに。
経営面での足かせ。これから人口減で大きな収入増が見込みにくい状況が
予想されるからこそ、JR西は若狭で建設してもらいたいだろう。
問題は建設費の差だが、６０００億円も３０年５０年のスパンで見れば吸収で
きない金額ではないのでは。またJR海による足かせ負担の積み重ねも金額換算
すれば。。
ルート決定の最後の最後の段階でJR西がある程度の負担表明をするのかも
しれないと考えてみる。
滋賀県も若狭京都ルートだと米原より１０kmほど県内路線距離が長くなるが、
湖北に駅ができるのと堅田西大津付近に駅ができるのとでは効果は明らかに
違う。滋賀県としては若狭のほうが支持しやすいだろう。
あとは関西政財界が大阪圏の将来の高速交通体系をどのように考えているか、
によるのかなあ。
オレの予想がはずれれば米原しかないと思うが、その確率やいかに。
808 ：名無し野電車区：2007/09/16(日) 23:57:24 ID:jRHh5uSs
確かに単なる馬鹿だが、理想としてはそうだよね
大阪・名古屋両方のアクセス改善になるし
何よりこんなしょうもないことで揉める必要もない
大阪・名古屋両方のアクセス改善になるし
何よりこんなしょうもないことで揉める必要もない
福井から先は四国リニアが博多まで到達してから考えればいいよ。
811 ：名無し野電車区：2007/09/17(月) 01:24:16 ID:cGRRJFa8
関経連は、一応若狭ルート支持だとは思う。
関経連が出す道州制の提言は、必ず関西州に徳島県と福井県が入っていて、福井県取り込みに躍起だし、
関経連の中心企業の関電は、若狭湾に原発抱えているからねぇ。
ただ、現実的には、やっとのことで関空２期工事の予算をつけてもらったような状況で、
今度は６０００億円もかかる若狭ルートを強く働きかけたりするかなあ。
関空の３期プロジェクトもあるし、米原ルートでも予算がつけばあっさり賛成する気がする。
関経連が出す道州制の提言は、必ず関西州に徳島県と福井県が入っていて、福井県取り込みに躍起だし、
関経連の中心企業の関電は、若狭湾に原発抱えているからねぇ。
ただ、現実的には、やっとのことで関空２期工事の予算をつけてもらったような状況で、
今度は６０００億円もかかる若狭ルートを強く働きかけたりするかなあ。
関空の３期プロジェクトもあるし、米原ルートでも予算がつけばあっさり賛成する気がする。
>>811
徳島と福井が関西ってネタにもほどがある。
徳島と福井が関西ってネタにもほどがある。
813 ：名無し野電車区：2007/09/17(月) 06:14:59 ID:+EAKIfar
>>812
俺は福井市民だが福井は近畿になって欲しい。
3つある道州制の区割り案の1つでも近畿になってるし、福井は近畿地方整備局の管轄。
嶺南は完全に関西だしな。
別に石川や富山が嫌いなわけではないが、新潟と一緒の州というは違和感がある。
俺は福井市民だが福井は近畿になって欲しい。
3つある道州制の区割り案の1つでも近畿になってるし、福井は近畿地方整備局の管轄。
嶺南は完全に関西だしな。
別に石川や富山が嫌いなわけではないが、新潟と一緒の州というは違和感がある。
815 ：名無し野電車区：2007/09/17(月) 08:02:18 ID:dZeD0WTK
>>808
お前がバカだ
お前がバカだ
GCTがどこまで実用に耐えるのか にもよるが。
当面、敦賀まで建設して敦賀以降はGCT というのが無難だろう。
敦賀以降は、その後の情勢で判断するしかない。
GCTが実用化に耐えられないシロモノならば、
福井以西は、狭軌（スーパー規格）富山～福井間を３軌として敷設し、
福井～東京間をフル規格車両で運行。富山～関西・中京方面をスーパ特急車両で運行
という手もありかと。
当面、敦賀まで建設して敦賀以降はGCT というのが無難だろう。
敦賀以降は、その後の情勢で判断するしかない。
GCTが実用化に耐えられないシロモノならば、
福井以西は、狭軌（スーパー規格）富山～福井間を３軌として敷設し、
福井～東京間をフル規格車両で運行。富山～関西・中京方面をスーパ特急車両で運行
という手もありかと。
818 ：名無し野電車区：2007/09/17(月) 12:47:33 ID:O1bkzw/W
湖西線は風対策を施したうえでスピードアップ（１３０→１６０㌔運転）
新快速も１４０㌔運転
敦賀から大阪もしくは関空まで在来線６８１系リレー＆一部ＧＣＴ直通運転でいい。
新快速も１４０㌔運転
敦賀から大阪もしくは関空まで在来線６８１系リレー＆一部ＧＣＴ直通運転でいい。
819 ：名無し野電車区：2007/09/17(月) 13:41:13 ID:O1bkzw/W
のぞみが停車しない米原につないでもね。
敦賀からリレー特急とかＧＣＴで十分だと思うね。
山陽方面へ向かう人は京都で、のぞみに乗るんだし
敦賀からリレー特急とかＧＣＴで十分だと思うね。
山陽方面へ向かう人は京都で、のぞみに乗るんだし
821 ：名無し野電車区：2007/09/17(月) 13:51:24 ID:yOND8vLb
優柔不断でお馬鹿な福井が諸悪の根元
北陸新幹線は金沢終点が望ましい
北陸新幹線は金沢終点が望ましい
むしろ富山、石川、福井、京都、滋賀がまとまって一つの県(州)になったら解決。
826 ：名無し野電車区：2007/09/17(月) 18:22:00 ID:s68UshFf
道州制なんかなるわけないから
そういうのはお国自慢板に帰ってやれ。
そういうのはお国自慢板に帰ってやれ。
敦賀からリレー特急とかＧＣＴで十分だと思うね。
↑
鉄ヲタ～～～
バカ～～～～～～～～
↑
鉄ヲタ～～～
バカ～～～～～～～～
>>817
頭が「米原米原米原米原」になっているとまともに日本語も読めんらしい。
（米原、湖西、若狭のルート決定ができないのであれば、）
「当面」、敦賀まで建設して敦賀以降はGCT というのが無難だろう。
敦賀以降（どのルートで建設するか）は、その後の情勢で判断するしかない。
という意味なんだが。。
あ、それとも >>817こそ ネタか？
頭が「米原米原米原米原」になっているとまともに日本語も読めんらしい。
（米原、湖西、若狭のルート決定ができないのであれば、）
「当面」、敦賀まで建設して敦賀以降はGCT というのが無難だろう。
敦賀以降（どのルートで建設するか）は、その後の情勢で判断するしかない。
という意味なんだが。。
あ、それとも >>817こそ ネタか？
830 ：名無し野電車区：2007/09/17(月) 19:40:33 ID:3Uhdw2xl
米原ルートなら名古屋・大阪ともに行きやすいからちょうどいい。
さらに距離もみじかくて良い
さらに距離もみじかくて良い
GCTなら金沢か福井から
敦賀までフル規格なら、米原まで作る方が自然。
敦賀までフル規格なら、米原まで作る方が自然。
833 ：名無し野電車区：2007/09/17(月) 20:43:03 ID:O1bkzw/W
米原は遠回りなんだが‥。おまけに乗り換え…。やだよー。
もう金沢まで作れば十分でしょ。
北陸は東京とのつながりを強化して、関西とは手を切るべき。
関西も北陸と手を切り中部と中国地方との交流を強化するべき
北陸は東京とのつながりを強化して、関西とは手を切るべき。
関西も北陸と手を切り中部と中国地方との交流を強化するべき
中部（北陸は福井のみ）＋関西で1つの州にしてみては？
837 ：名無し野電車区：2007/09/17(月) 21:05:13 ID:O1bkzw/W
福井～敦賀はスーパー特急１６０キロ運転でどうでしょう？
その後、ルートも決定し全部つながれば改軌フル企画ってな感じ。
新北陸トンネルもスーパー特急なら掘らずにすむ。
米原ルートで造るより安上がりで、お国も助かる。
その後、ルートも決定し全部つながれば改軌フル企画ってな感じ。
新北陸トンネルもスーパー特急なら掘らずにすむ。
米原ルートで造るより安上がりで、お国も助かる。
>>831
> ルート決定の判断待ちのためだけに、GCTってｱﾘｴﾅｽｗ
> 判断、調整は０円。GCTは数百億。
普通にあるだろうが。
車両が高いだけで、建設費がそれほど、かかるわけじゃない。
不要となった車両は他所へ転用すればよい。
JR酉が採用するかどうかだけ。
> ルート決定の判断待ちのためだけに、GCTってｱﾘｴﾅｽｗ
> 判断、調整は０円。GCTは数百億。
普通にあるだろうが。
車両が高いだけで、建設費がそれほど、かかるわけじゃない。
不要となった車両は他所へ転用すればよい。
JR酉が採用するかどうかだけ。
>>839
大阪と名古屋でどっちが州都になるかもめるぞ。
大阪と名古屋でどっちが州都になるかもめるぞ。
841 ：名無し野電車区：2007/09/17(月) 22:29:21 ID:duK31KWf
もうばかばかしいから、近畿州に福井を入れたい関西財界が
原発マネーで大阪から福井まで若狭ルートで作ってやればいいじゃん。
そのかわり北陸新幹線は金沢打ちきり。いつまでも福井の優柔不断さに付き合ってられんよ。
原発マネーで大阪から福井まで若狭ルートで作ってやればいいじゃん。
そのかわり北陸新幹線は金沢打ちきり。いつまでも福井の優柔不断さに付き合ってられんよ。
まあ、とりあえず、福井としては近畿州に入りたい。
石川、富山は、中部州で名古屋州都がいいんじゃないの。
北陸州みたいな細長くて弱小州はいやだー。
石川、富山は、中部州で名古屋州都がいいんじゃないの。
北陸州みたいな細長くて弱小州はいやだー。
>>843
そういうわがままを許すと、どの州も東京と同じところに入りたいと言うことになって、道州制が何の意味も持たなくなる。
そういうわがままを許すと、どの州も東京と同じところに入りたいと言うことになって、道州制が何の意味も持たなくなる。
845 ：名無し野電車区：2007/09/17(月) 22:42:10 ID:O1bkzw/W
甲信越州の州都は長野、副州都は金沢・新潟で岐阜県飛騨まで含めます。
福井県全域は関西入り。
福井県全域は関西入り。
>>840
もちろん米原か大垣に置けばいいのさ。
もちろん米原か大垣に置けばいいのさ。
847 ：名無し野電車区：2007/09/17(月) 23:06:30 ID:+EAKIfar
>>844
わがままではなくて、国の区切り（案）で福井は近畿なのよ。
わがままではなくて、国の区切り（案）で福井は近畿なのよ。
848 ：名無し野電車区：2007/09/17(月) 23:24:02 ID:75y7ijLZ
金沢以西はいらないな。小松空港前に終点作って、伊丹、神戸から飛行機飛ばしたほうがいい。
甲信越州はいいかもね。州都は富山か長野。
しかし、長野の南部とか、新潟の北部とかは、嫌がるかも。
しかし、長野の南部とか、新潟の北部とかは、嫌がるかも。
851 ：名無し野電車区：2007/09/17(月) 23:54:54 ID:s68UshFf
お国自慢板に帰れ。
>>851
そんな板しらんわ。
そんな板しらんわ。
>>850
俺は９分割（東京都のみ分割なら１０分割案だが）が一番効率がいいと思ってるがね。
本当は福井・嶺南だけを近畿に組み入れたいところだが、道州制導入後の課題だろう。
同様に三重・伊賀を近畿に、伊豆を南関東にそれぞれ割譲すれば万事解決なんだが。
まあ遠い将来のお話だし、まったくスレ違いだがね。
だが米原接続がかなわないなら、いっそ大阪～金沢は今のままでいいのかもしれん。
長野～大阪などの広域的な流動増加による効果は薄らぐが、道州制導入が前提なら
（１０分割案だと）長野県は北関東甲信越州となり、州都への域内移動がメインとなる。
この場合、富山、石川両県は中部州となり州都は名古屋だ。あ、やはり米原ルートかｗ
俺は９分割（東京都のみ分割なら１０分割案だが）が一番効率がいいと思ってるがね。
本当は福井・嶺南だけを近畿に組み入れたいところだが、道州制導入後の課題だろう。
同様に三重・伊賀を近畿に、伊豆を南関東にそれぞれ割譲すれば万事解決なんだが。
まあ遠い将来のお話だし、まったくスレ違いだがね。
だが米原接続がかなわないなら、いっそ大阪～金沢は今のままでいいのかもしれん。
長野～大阪などの広域的な流動増加による効果は薄らぐが、道州制導入が前提なら
（１０分割案だと）長野県は北関東甲信越州となり、州都への域内移動がメインとなる。
この場合、富山、石川両県は中部州となり州都は名古屋だ。あ、やはり米原ルートかｗ
855 ：名無し野電車区：2007/09/18(火) 12:22:43 ID:63xULP7e
856 ：名無し野電車区：2007/09/18(火) 14:55:53 ID:vg0DhRtU
北関東信越北陸州として、さいたま市を州都って感じか？
茨城県以外は大宮から新幹線で結ばれるわけだし。
新幹線が行かない福井は関西にするか分割だな。
茨城県以外は大宮から新幹線で結ばれるわけだし。
新幹線が行かない福井は関西にするか分割だな。
858 ：名無し野電車区：2007/09/18(火) 16:02:39 ID:vg0DhRtU
＞11分割案の方がまだ現実的だと思うがな。
道州制の向こうには独立採算性が待っているのだよ。
小規模な地方州作ったらやっていけないだろう。
道州制の向こうには独立採算性が待っているのだよ。
小規模な地方州作ったらやっていけないだろう。
予算も自治体に任せないと、自立は出来ないし、無駄遣いは永遠に止まないからな。
861 ：名無し野電車区：2007/09/18(火) 16:59:36 ID:vg0DhRtU
>>861
なんだそのダブルスタンダードは？
なんだそのダブルスタンダードは？
863 ：名無し野電車区：2007/09/18(火) 17:26:22 ID:vg0DhRtU
つ 北海道開発庁・沖縄開発庁
北海道・沖縄は日本の両端で安全保障上の問題もあるし
今でも特別扱いなんだよ。
北海道なんてある意味未だ開拓成らずの状態だろ。
おまいさんも指摘したとおり、何とかしなきゃならん。
将来発展して自立できる状況になれば独立採算へ移行
てな感じか。
北海道・沖縄は日本の両端で安全保障上の問題もあるし
今でも特別扱いなんだよ。
北海道なんてある意味未だ開拓成らずの状態だろ。
おまいさんも指摘したとおり、何とかしなきゃならん。
将来発展して自立できる状況になれば独立採算へ移行
てな感じか。
>>863
だったら東北、北陸、四国も同じ扱いで良くないか？
だったら東北、北陸、四国も同じ扱いで良くないか？
ここは北陸新幹線隔離スレだよな？
話が脱線過ぎてついていけなくなってきた・・・・
話が脱線過ぎてついていけなくなってきた・・・・
867 ：名無し野電車区：2007/09/19(水) 06:35:38 ID:1nrhnV0+
道州制にしても国からの補助金はふんだんに頼みますよ。
関東、関西、中京はゼロorマイナスでいいから
関東、関西、中京はゼロorマイナスでいいから
868 ：名無し野電車区：2007/09/19(水) 14:05:33 ID:KnlMyRCO
早く米原まで通すべき
869 ：名無し野電車区：2007/09/19(水) 21:23:58 ID:1nrhnV0+
そうか、わかった！
京都から大阪は、阪急へ乗り入れればいいんだ。
俺って頭イイ♪（･V･）
871 ：名無し野電車区：2007/09/20(木) 01:32:25 ID:DwdFWsUM
若狭ルートを支持する有力者って誰かいるの？
森元総理は若狭ルートが大嫌いなのは確か。
いつも米原ルートや湖西線GCTばかり言ってる
政治屋が私怨で物喋ってもらっても困るんだけどね…
いつも米原ルートや湖西線GCTばかり言ってる
政治屋が私怨で物喋ってもらっても困るんだけどね…
こりゃリニア完成まで福井乗り換えで放置になりそうだな……
敦賀まで認可申請済だから
金沢～敦賀の一括開業の可能性がある
金沢～敦賀の一括開業の可能性がある
>>874
敦賀から先のルートが決まってないのに敦賀まで開業するはずがない。
敦賀から先のルートが決まってないのに敦賀まで開業するはずがない。
>>875
日本語理解できる？
日本語理解できる？
敦賀にも車庫つくるのか？
新八戸に車庫あるのか？
879 ：名無し野電車区：2007/09/21(金) 00:30:04 ID:NXYi+ahh
敦賀駅のホームの位置はどのルートになっても問題ない位置に設計されている。
>>879
だが敦賀打ち止めという選択肢がない以上、ルートが決まらない限り、福井まで先行開業の可能性が高い。
だが敦賀打ち止めという選択肢がない以上、ルートが決まらない限り、福井まで先行開業の可能性が高い。
てかさ、ルートで揉めてるのは２ちゃんだけの話で
実際は米原ルートで金沢～米原～新大阪の一括開業に向けて着々と準備が進んでるのではないかと思うんだが。
実際は米原ルートで金沢～米原～新大阪の一括開業に向けて着々と準備が進んでるのではないかと思うんだが。
>>881
米原～新大阪の複々線化はあり得ない。
米原～新大阪の複々線化はあり得ない。
20世紀の大阪より21世紀の名古屋のが重要かと。
そこで新幹線環状化が良い。中央線はリニア
そこで新幹線環状化が良い。中央線はリニア
関西圏と中京圏だと人口が倍以上違うよ？
887 ：名無し野電車区：2007/09/21(金) 20:30:41 ID:+9MrS7dS
>>872
大丈夫、森なんてそう何年も生きちゃいないだろ。失言おやじだし。
大丈夫、森なんてそう何年も生きちゃいないだろ。失言おやじだし。
先が短いからこそ、短期決戦できる米原に拘るんだろう
今朝のテレビで、自民の総裁選絡みで野中の党内での力が復活するかもしれないとか言ってたな。
890 ：名無し野電車区：2007/09/21(金) 21:35:13 ID:+9MrS7dS
大丈夫、どっちも１０年後なんて生きてても発言力なんて無いから。
野中はともかく、森は案外若いよ。福田より1歳若い。
リアル生命に問題の出そうな体格ではあるが。
リアル生命に問題の出そうな体格ではあるが。
民主党政権になれば公共事業大幅削減。
多分金沢打ち止め。
多分金沢打ち止め。
政治には詳しくないが、自民党政権のままで、敦賀打ちとめになってくれればよし
米原ルートみたいな税金の無駄遣いはやめるべきだし若狭湖西に至っては論外
もっとも葛西氏も先は長くないだろうから米原は少し望みがあるかも…
米原ルートみたいな税金の無駄遣いはやめるべきだし若狭湖西に至っては論外
もっとも葛西氏も先は長くないだろうから米原は少し望みがあるかも…
自民党の町村派は新幹線推進派だから
福田が首相になれば前倒し開業の可能性出てくるかもね
福田が首相になれば前倒し開業の可能性出てくるかもね
小泉、安陪、福田
これら皆、森の傀儡政権
反主流は、麻生で森の影響力をそぐ計画だったが、
すかさずに森が福田を後押しして形逆転に成功。
ただし、参院での劣勢はなんら変わりなく、短命政権となるのは必至。
これら皆、森の傀儡政権
反主流は、麻生で森の影響力をそぐ計画だったが、
すかさずに森が福田を後押しして形逆転に成功。
ただし、参院での劣勢はなんら変わりなく、短命政権となるのは必至。
>>895
3ヶ月もつかどうかだね。
3ヶ月もつかどうかだね。
１２月～１月あたりまで。
予算編成まで持てば、お役ごめんとなっても仕方がない。
というのが森の計算だろう。
だから、ボロボロになっても予算までは通す。
その後、どうするかはこれから考えるんだろうね。
予算編成まで持てば、お役ごめんとなっても仕方がない。
というのが森の計算だろう。
だから、ボロボロになっても予算までは通す。
その後、どうするかはこれから考えるんだろうね。
898 ：名無し野電車区：2007/09/22(土) 15:48:32 ID:mnHgJhrf
>>883
それなら新神戸あたりから山陽に合流させてそのまま東京まで逝くのがよい。
それなら新神戸あたりから山陽に合流させてそのまま東京まで逝くのがよい。
900 ：名無し野電車区：2007/09/22(土) 19:59:38 ID:Z3aqwBps
民主が、公共事業削減なわけねーだろw
小沢が誰の直系か考えてから物言え
小沢が誰の直系か考えてから物言え
長崎新幹線に絡んで、ちょっと動きがありそう。
与党新幹線プロジェクトチームが、地元の同意なしに着工出来るように
ルール変更する動きがある模様。
長崎ルートだけでなく、今後の延伸区間
・北陸新幹線での滋賀県
・北海道新幹線の並行在来線
で同じような問題が起こることを想定してのルール見直し。
半ば強行するわけだから、
併せて「並行在来線を経営分離しないことにＪＲが合意すること」
などいくつか条件が必要となりそうで、紆余曲折が予想される。
九州新幹線：長崎ルート問題 知事「ルール変更に従う」 建設に一歩踏み込む ／佐賀
9月22日15時0分 毎日新聞
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070922-00000174-mailo-l41
与党新幹線プロジェクトチームが、地元の同意なしに着工出来るように
ルール変更する動きがある模様。
長崎ルートだけでなく、今後の延伸区間
・北陸新幹線での滋賀県
・北海道新幹線の並行在来線
で同じような問題が起こることを想定してのルール見直し。
半ば強行するわけだから、
併せて「並行在来線を経営分離しないことにＪＲが合意すること」
などいくつか条件が必要となりそうで、紆余曲折が予想される。
九州新幹線：長崎ルート問題 知事「ルール変更に従う」 建設に一歩踏み込む ／佐賀
9月22日15時0分 毎日新聞
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070922-00000174-mailo-l41
>>901
6～7月から県の同意だけで着工できるようにしようという流れになってる。
＞半ば強行するわけだから、
＞併せて「並行在来線を経営分離しないことにＪＲが合意すること」
＞などいくつか条件が必要となりそうで、紆余曲折が予想される。
ここをいじくり出すと、混乱しそうだなｗ
6～7月から県の同意だけで着工できるようにしようという流れになってる。
＞半ば強行するわけだから、
＞併せて「並行在来線を経営分離しないことにＪＲが合意すること」
＞などいくつか条件が必要となりそうで、紆余曲折が予想される。
ここをいじくり出すと、混乱しそうだなｗ
903 ：名無し野電車区：2007/09/23(日) 17:15:19 ID:Zc/QB+oO
904 ：こんな名無しでは、どうしようもないよ。：2007/09/23(日) 18:39:40 ID:vjfcp/8F
敦賀と京都を直線で結んでみろ
最短は朽木ルート以外にない
大原からはトンネルで岩倉へ通して堀川通を南下
京都駅は直角クロス
最短は朽木ルート以外にない
大原からはトンネルで岩倉へ通して堀川通を南下
京都駅は直角クロス
届出で廃線できる制度にしちゃったから・・・
飯山あたりであんなに遠回りしてるのに、
なぜ敦賀から先だけ、そんなに金かけて短距離を優先するんだ？
普通に考えたら、米原で、名古屋方面の需要を取り込んだほうが良いにきまってら。
なぜ敦賀から先だけ、そんなに金かけて短距離を優先するんだ？
普通に考えたら、米原で、名古屋方面の需要を取り込んだほうが良いにきまってら。
>>906
上越を通り かつ長野以北は、R4000以上の規格で作ったら、妙高付近は無理。
長野駅があの向きで（在来線方向）で作るのが安上がりといこともあって、
それなら飯山付近を通せとなった。
遠回りには間違いないが、よくよく考えた結果で、ある意味必然の結果。
日本地図レベルで綺麗な線形にしようと思ったら、
長野駅は、在来線と直交で設置、
上越付近は無理で長野から直接富山県へ向かうしかない。
上越を通り かつ長野以北は、R4000以上の規格で作ったら、妙高付近は無理。
長野駅があの向きで（在来線方向）で作るのが安上がりといこともあって、
それなら飯山付近を通せとなった。
遠回りには間違いないが、よくよく考えた結果で、ある意味必然の結果。
日本地図レベルで綺麗な線形にしようと思ったら、
長野駅は、在来線と直交で設置、
上越付近は無理で長野から直接富山県へ向かうしかない。
909 ：名無し野電車区：2007/09/23(日) 21:04:49 ID:SKhtU89t
駅がものすごく近くにできそうなんだが
>>907
最短ルートなんて何の意味もない。
じゃあ小浜通ろうが、米原通ろうが関係ないなｗｗｗ
はじめに、私は余り関心ない関西人で申し訳ないと断っておく。
あなたたち北陸民は知らないと思うけど、
関西ローカルのＴＶＣＭである関西電力のＣＭでは、
関西電力(and関西民)は福井県若狭地方の３つの原発のおかげですよー
っていうＣＭがやってる。
こういうＣＭをわざわざ放送してることを考えて、
私は若狭ルートの可能性があると考えています。
若狭ルートなら福井県・京都府・大阪府に対して小額ですが民間企業が寄付すると考えています。
(長浜ー敦賀間等、北陸線・湖西線の直流化事業に寄付したように)
最短ルートなんて何の意味もない。
じゃあ小浜通ろうが、米原通ろうが関係ないなｗｗｗ
はじめに、私は余り関心ない関西人で申し訳ないと断っておく。
あなたたち北陸民は知らないと思うけど、
関西ローカルのＴＶＣＭである関西電力のＣＭでは、
関西電力(and関西民)は福井県若狭地方の３つの原発のおかげですよー
っていうＣＭがやってる。
こういうＣＭをわざわざ放送してることを考えて、
私は若狭ルートの可能性があると考えています。
若狭ルートなら福井県・京都府・大阪府に対して小額ですが民間企業が寄付すると考えています。
(長浜ー敦賀間等、北陸線・湖西線の直流化事業に寄付したように)
911 ：名無し野電車区：2007/09/23(日) 23:01:32 ID:cXKZZ1LL
そんな鼻くそみたいな理由で新幹線のルートが決まるわけ無いだろ。
>>910
関電えらいな。気に入った。
しかし、滋賀、岐阜、名古屋、静岡、神奈川も、
CMはしてくれないけど、北陸へ、からの移動にとって大事なんだよなあ。
もちろん、神戸や岡山、広島も。京都へも。
大阪もとっても大事だよ。もちろん。
関電えらいな。気に入った。
しかし、滋賀、岐阜、名古屋、静岡、神奈川も、
CMはしてくれないけど、北陸へ、からの移動にとって大事なんだよなあ。
もちろん、神戸や岡山、広島も。京都へも。
大阪もとっても大事だよ。もちろん。
>>911
ﾜﾛﾀ。ひでえ、言い草だなｗｗ
ﾜﾛﾀ。ひでえ、言い草だなｗｗ
そんなもん京都や大阪だって金出さずに済む方がいいに決まってんだろｗｗｗ
まあ実際は滋賀だけじゃ心もとないからなんらかの支援はするかもしれんが
まあ実際は滋賀だけじゃ心もとないからなんらかの支援はするかもしれんが
>>910
政治的理由で若狭にねじ曲げようとしても、肝心な政治家が米原ルートを推している時点で・・・
政治的理由で若狭にねじ曲げようとしても、肝心な政治家が米原ルートを推している時点で・・・
京都駅って東京名古屋側は川渡ったらすぐトンネルだから、
大阪駅や東京の駅とかと比べるとはるかに立ち退き費が安そうだな。
中央リニアもルートで揉めそうな亀山～大阪間凍結して、亀山～京都を先に建設するか。
大阪駅や東京の駅とかと比べるとはるかに立ち退き費が安そうだな。
中央リニアもルートで揉めそうな亀山～大阪間凍結して、亀山～京都を先に建設するか。
917 ：名無し野電車区：2007/09/24(月) 01:38:10 ID:VGm2zZBH
>>908
長野でスイッチバックして大町～富山とルート引けばよかったのにな
長野でスイッチバックして大町～富山とルート引けばよかったのにな
>>919
リニアのことか。失礼。
リニアのことか。失礼。
>>918
で、北陸中京新幹線を先に建設か。
で、北陸中京新幹線を先に建設か。
923 ：名無し野電車区：2007/09/24(月) 22:14:43 ID:+UxlCurW
東海道新幹線の乗降客数は今や新大阪＜＜名古屋だったはず。
もはや米原ルート以外にゃ考えられんのが現実だろう。
もはや米原ルート以外にゃ考えられんのが現実だろう。
924 ：名無し野電車区：2007/09/24(月) 22:17:42 ID:Jcp4YgSa
名古屋～大阪が近鉄に食われてるのが新大阪衰退の原因かな
925 ：名無し野電車区：2007/09/24(月) 22:42:08 ID:Sb05IItE
926 ：名無し野電車区：2007/09/24(月) 22:45:10 ID:XzmNGcSG
羽田～伊丹のシェアが伸びたのが原因じゃない？
928 ：名無し野電車区：2007/09/24(月) 22:48:38 ID:3+r+7ZNf
929 ：名無し野電車区：2007/09/24(月) 22:49:22 ID:XzmNGcSG
そもそも名古屋の方が多いというのがウソ。
930 ：名無し野電車区：2007/09/24(月) 22:50:25 ID:XzmNGcSG
931 ：名無し野電車区：2007/09/24(月) 22:58:49 ID:iGGlB/nH
道州制になれば名古屋が北陸も含めた州の州都になる可能性が高いだろ？
そこんとこ北陸の人どう考えてる？
それ考えたら、滋賀県負担分を北陸三県で負担して米原につないじゃえば
いいだろうに（ま、米原での乗換えになるだろうけど）。
そこんとこ北陸の人どう考えてる？
それ考えたら、滋賀県負担分を北陸三県で負担して米原につないじゃえば
いいだろうに（ま、米原での乗換えになるだろうけど）。
932 ：名無し野電車区：2007/09/24(月) 23:01:46 ID:XzmNGcSG
>>931
北陸と東海は別になる。
北陸と東海は別になる。
数日前のニュースでは北陸は信越と同じだった件
新政権で新幹線はどうなるかな、変わらんか
あんまり内政やる気なさそうだしな
あんまり内政やる気なさそうだしな
939 ：名無し野電車区：2007/09/25(火) 23:50:28 ID:PZ1sQ97E
9道州のようなめちゃくちゃな分割をするくらいなら、4つの方がまだまし
①北海道＋東北＋北陸
②首都圏＋長野
③東海＋近畿
④中四国＋九州＋沖縄
①北海道＋東北＋北陸
②首都圏＋長野
③東海＋近畿
④中四国＋九州＋沖縄
ちと早いが、油断するとすぐにスレが埋まるので早めに次スレ立て。
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第21案
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1190749860/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第21案
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1190749860/
>>940
新潟はともかく、北陸3県は東北や北海道とは特に経済的にはほとんどつながりがない
(せいぜいほくほくフィナンシャルグループくらいか)からなぁ…
北陸経済連合会も所属してるのは西日本経済協議会だし。
全国4分割なら北陸3県は(3)が妥当でしょ。
で、敦賀以西のルートに絡めると、森喜朗の「小浜回りはあきらめてもらう」発言の際、
こう言ってるわけで。
>北陸、関西、中部の各経済連合会も米原で東海道新幹線に接続することを望んでいるとした。
新潟はともかく、北陸3県は東北や北海道とは特に経済的にはほとんどつながりがない
(せいぜいほくほくフィナンシャルグループくらいか)からなぁ…
北陸経済連合会も所属してるのは西日本経済協議会だし。
全国4分割なら北陸3県は(3)が妥当でしょ。
で、敦賀以西のルートに絡めると、森喜朗の「小浜回りはあきらめてもらう」発言の際、
こう言ってるわけで。
>北陸、関西、中部の各経済連合会も米原で東海道新幹線に接続することを望んでいるとした。
944 ：名無し野電車区：2007/09/26(水) 07:12:12 ID:ow1BRNds
11州分割が自然
945 ：名無し野電車区：2007/09/26(水) 17:45:38 ID:JefZulYN
946 ：名無し野電車区：2007/09/26(水) 18:34:26 ID:ow1BRNds
出てないだろ。
君の脳内ソースか？w
君の脳内ソースか？w
まあ、結論はでてるけど、すきにやらせればいいじゃん。
こっちは道州制で生めて 字スレッドに行くか？
まだ５０もある
>>941
死ね
死ね
道州制の区割り、君ならどう修正する？
>>952
県によって違うんだろ
県によって違うんだろ
①東北道
北海道＋東北＋栃木＋埼玉
②東海道
茨城＋千葉＋東京＋神奈川＋山梨＋静岡＋愛知＋岐阜＋三重
③北陸道
群馬＋新潟＋長野＋富山＋石川＋福井＋滋賀＋京都
④南海道
奈良＋和歌山＋大阪＋兵庫＋中四国＋九州＋沖縄
北海道＋東北＋栃木＋埼玉
②東海道
茨城＋千葉＋東京＋神奈川＋山梨＋静岡＋愛知＋岐阜＋三重
③北陸道
群馬＋新潟＋長野＋富山＋石川＋福井＋滋賀＋京都
④南海道
奈良＋和歌山＋大阪＋兵庫＋中四国＋九州＋沖縄
①北海道＝北海道
②陸奥道＝南部・岩手・宮城・福島・茨城・千葉
③関東道＝栃木・群馬・埼玉・山梨・神奈川
④首都道＝東京
⑤中部道＝長野・静岡・岐阜・愛知・三重
⑥近畿道＝滋賀・奈良・京都南部・大阪・兵庫南部・和歌山
⑦中国道＝岡山・広島・香川・徳島・愛媛・高知
⑧九州道＝佐賀・長崎・熊本・鹿児島・大分・宮崎・沖縄
⑨東海道＝津軽・秋田・山形・新潟・富山・石川・福井・京都北部・兵庫北部・鳥取・島根
②陸奥道＝南部・岩手・宮城・福島・茨城・千葉
③関東道＝栃木・群馬・埼玉・山梨・神奈川
④首都道＝東京
⑤中部道＝長野・静岡・岐阜・愛知・三重
⑥近畿道＝滋賀・奈良・京都南部・大阪・兵庫南部・和歌山
⑦中国道＝岡山・広島・香川・徳島・愛媛・高知
⑧九州道＝佐賀・長崎・熊本・鹿児島・大分・宮崎・沖縄
⑨東海道＝津軽・秋田・山形・新潟・富山・石川・福井・京都北部・兵庫北部・鳥取・島根
①太平洋州＝北海道 青森 岩手 宮城 福島 栃木 茨城 千葉 東京 神奈川 山梨
②日本海州＝秋田 山形 新潟 群馬 埼玉 長野 富山 石川 福井 滋賀 京都 兵庫北部 鳥取 島根
③フィリピン海州＝静岡 愛知 岐阜 三重 奈良 和歌山 徳島 高知 宮崎
④瀬戸内海州＝奈良 大阪 兵庫南部 岡山 広島 山口 大分 愛媛 香川
⑤東シナ海州＝福岡 佐賀 長崎 熊本 鹿児島 沖縄
②日本海州＝秋田 山形 新潟 群馬 埼玉 長野 富山 石川 福井 滋賀 京都 兵庫北部 鳥取 島根
③フィリピン海州＝静岡 愛知 岐阜 三重 奈良 和歌山 徳島 高知 宮崎
④瀬戸内海州＝奈良 大阪 兵庫南部 岡山 広島 山口 大分 愛媛 香川
⑤東シナ海州＝福岡 佐賀 長崎 熊本 鹿児島 沖縄
北海道＝北海道・青森・秋田・岩手
東北道＝宮城・山形・福島・新潟・富山・石川
東京州＝東京・埼玉・千葉・神奈川・群馬・栃木・茨城
東海道＝静岡・愛知・岐阜・長野・三重
畿内州＝京都・大阪・奈良・兵庫・和歌山・滋賀・福井
中国道＝広島・岡山・山口・島根・鳥取
四国道＝香川・徳島・愛媛・高知
九州道＝福岡・大分・佐賀・長崎・熊本・宮崎・鹿児島・沖縄
かな
東北道＝宮城・山形・福島・新潟・富山・石川
東京州＝東京・埼玉・千葉・神奈川・群馬・栃木・茨城
東海道＝静岡・愛知・岐阜・長野・三重
畿内州＝京都・大阪・奈良・兵庫・和歌山・滋賀・福井
中国道＝広島・岡山・山口・島根・鳥取
四国道＝香川・徳島・愛媛・高知
九州道＝福岡・大分・佐賀・長崎・熊本・宮崎・鹿児島・沖縄
かな
958 ：名無し野電車区：2007/09/27(木) 11:57:14 ID:sTNSQvu8
米原ルートなんて、３５００億円の壮大な無駄。
京都までは現在の特急と所要時間はだいたい同じ。
名古屋へは２回乗り換えが１回ですむが、短縮は１５分。
新大阪まで１５分の短縮に３５００億円は無駄。
959 ：名無し野電車区：2007/09/27(木) 12:00:05 ID:sTNSQvu8
名古屋へも新大阪へも、たった１５分の短縮に３５００億円もかかる米原ルートは無駄。
米原ルートは３５００億円の壮大な無駄。
960 ：名無し野電車区：2007/09/27(木) 12:48:15 ID:htRuNDgg
>>958
君こっちにも書いてたのｗ
やっぱり国の9分割案が一番いい
http://www.soumu.go.jp/singi/pdf/No28_tousin_060228.pdf
の21ページ
なにせ政府の答申の案だからね。
県の分割が可能なら、福井県北部（福井市、越前市周辺）と長野県南部（松本、飯田周辺）を中部にしたいがね。
君こっちにも書いてたのｗ
やっぱり国の9分割案が一番いい
http://www.soumu.go.jp/singi/pdf/No28_tousin_060228.pdf
の21ページ
なにせ政府の答申の案だからね。
県の分割が可能なら、福井県北部（福井市、越前市周辺）と長野県南部（松本、飯田周辺）を中部にしたいがね。
９分割がいいね。富山、石川は中部地方だろう。
新潟とは、親不知で文化も交流もちょっと途切れてるな。
新潟とは、親不知で文化も交流もちょっと途切れてるな。
いい加減>>952にツッこんでやってｗ
963 ：名無し野電車区：2007/09/27(木) 23:45:11 ID:eJDXFkM6
やだね
964 ：名無し野電車区：2007/09/28(金) 07:55:46 ID:X2REVvHr
>>961
中部地方の隣の県だからといって、高い山々に隔てられた北陸側と東海側との間に、それ
ほど親密な交流があるとは思えないのだが。
現に北陸線特急の乗客数をみても、サンダバ&雷鳥の乗客数＞＞しらさぎの乗客数で、し
かも、しらさぎは名古屋に行くというよりは、東京に行くために仕方なく新幹線に乗り継
ぐ乗客数のほうが多いのでは？
高山線だって、2年以上も復旧されないほど“放置プレー”されてきたし。
やっぱり、「越の国」（越前・中・後&加賀&能登）は一つになったほうがいい希ガス。
福井県の若狭（敦賀より西）は、関西でおkだが。
中部地方の隣の県だからといって、高い山々に隔てられた北陸側と東海側との間に、それ
ほど親密な交流があるとは思えないのだが。
現に北陸線特急の乗客数をみても、サンダバ&雷鳥の乗客数＞＞しらさぎの乗客数で、し
かも、しらさぎは名古屋に行くというよりは、東京に行くために仕方なく新幹線に乗り継
ぐ乗客数のほうが多いのでは？
高山線だって、2年以上も復旧されないほど“放置プレー”されてきたし。
やっぱり、「越の国」（越前・中・後&加賀&能登）は一つになったほうがいい希ガス。
福井県の若狭（敦賀より西）は、関西でおkだが。
県の分割が可能なら東伊豆地方も南関東に入れて欲しい。
966 ：名無し野電車区：2007/09/28(金) 08:15:00 ID:zWBKfBZi
北陸３県ならまだしも、新潟は関係なさ過ぎだからな。
むしろ、京都・大阪や名古屋圏の方が近いし、
意識もそっちを向いてるわけで。
むしろ、京都・大阪や名古屋圏の方が近いし、
意識もそっちを向いてるわけで。
970 ：名無し野電車区：2007/09/28(金) 13:22:06 ID:dWyTOvk3
米原ルートだとCOSMOSとCOMTRACの機能統合でどれくらいコストがかかるかね？
たぶん数百億単位ではきかないような気が���
あと、敦賀までCOSMOSが入るのは100％間違いないだろうから指令機能は東北上越系に集約でしょ？
倒壊は東海道の運行ダイヤに重大な影響を与える米原以北の列車運行に口出しできない。
この時点で倒壊は直通運転に乗ってこないとおもふ。
たぶん数百億単位ではきかないような気が���
あと、敦賀までCOSMOSが入るのは100％間違いないだろうから指令機能は東北上越系に集約でしょ？
倒壊は東海道の運行ダイヤに重大な影響を与える米原以北の列車運行に口出しできない。
この時点で倒壊は直通運転に乗ってこないとおもふ。
971 ：名無し野電車区：2007/09/28(金) 17:26:35 ID:lqVKXgVt
そんなの関係ねぇ。
これから何年先の話だと思ってんの？
これから何年先の話だと思ってんの？
972 ：名無し野電車区：2007/09/28(金) 17:31:13 ID:OgqjjmWM
俺は若狭ルートで速度の壁に挑戦していただきたいな
>>964
名古屋に行く人は車で行くんだよ
名古屋に行く人は車で行くんだよ
>>972
リニアより速かったら評価してやる
リニアより速かったら評価してやる
975 ：基地外妄想電波シャア田中：2007/09/29(土) 11:27:12 ID:b6f5B4zW
774 ：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。：2006/11/23(木) 23:05:57 ID:KlBTqBsm0
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｀~'''‐'､ /;; ! ＼
￣
小泉首相「ＪＡＰＡＮの文化、大したもんだ！こんなに魅力があるのに石川はＰＲ不足だ。」
ビン・ラディン｢我々はＮＹなど恐れていない。真に恐ろしいのはカナザワだけだ｣
マイケル・ムーア｢次作？カナザワ４００年のＭＩＹＡＢＩドキュメントさ｣
窪塚洋介｢おれが飛び降りたのは新潟が日本海側最大の町だと思い込んでいたため。これからは金沢しか信じない｣
新潟市長「金沢？次元が違うよ。新潟なんか、あの街に比べたらまだまだだよ。」
ライブドア・堀江社長｢もっと金沢人の雅さを見ておけばＬＦ買収バッシングは起きなかった｣
田代まさし容疑者「金沢市みたいなすばらしい町をもっと昔から知っていれば、ヤクには手を出さなかったのに」
日本ハム：小笠原「日ハムの本拠地が金沢だったら、巨人なんて行かなかった」
NHK番組制作プロデューサー「金沢４００年の歴史を年末のドキュメント番組でも取り上げたい」
金正日「ｷﾑ澤、マンセー」
ビル・ゲイツ氏「カナザワにマイクロソフトの支店を置くのは当然の答え。他の街はごみ同然」
ペ・ヨンジュン氏「韓国ではキムタウンの事を知らない人はいないよ」
976 ：名無し野電車区：
805 ：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。：2006/11/24(金) 18:56:21 ID:fS14ONCD0
774 名前：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 投稿日：2006/11/23(木) 23:05:57 ID:KlBTqBsm0
| / ＼ j冫｀ヽ ／
| | ヽ / | 卜 | ／
|| /＼ ヾｰ' | / ／ がんばれ 金沢
| |/´ ∨/ ´' -,,,＿
| ||＼ _ム,,,,,,,,､__──'''''´ 貴様が日本海側ＮＯ１だ
|､_| / ,, ヽ､
） ｀ ´ 〉 ヽ
/,, /| , /: ! ヽ､
｀~'''‐'､ /;; ! ＼
￣
小泉首相「ＪＡＰＡＮの文化、大したもんだ！こんなに魅力があるのに石川はＰＲ不足だ。」
ちょｗお前ら「ＪＡＰＡＮの文化、大したもんだ！こんなに魅力があるのに石川はＰＲ不足だ。」 ぐぐってみ？
マジ笑えるｗ
774 名前：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 投稿日：2006/11/23(木) 23:05:57 ID:KlBTqBsm0
| / ＼ j冫｀ヽ ／
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|| /＼ ヾｰ' | / ／ がんばれ 金沢
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| ||＼ _ム,,,,,,,,､__──'''''´ 貴様が日本海側ＮＯ１だ
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小泉首相「ＪＡＰＡＮの文化、大したもんだ！こんなに魅力があるのに石川はＰＲ不足だ。」
ちょｗお前ら「ＪＡＰＡＮの文化、大したもんだ！こんなに魅力があるのに石川はＰＲ不足だ。」 ぐぐってみ？
マジ笑えるｗ