【東京〜札幌】北海道新幹線55【4時間以内】

前スレ：【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線54【360km/h】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1143970863/l50

北海道新幹線について語ろう第55弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。
※自分と意見を異にする人にもRespectを。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

テンプレは毎回変わっています（多分）スレ建てには最新のテンプレを使いましょう。
http://shinkansen.s53.xrea.com/template.htm

3

3get

４さま！

五稜郭

六ヶ所村

七戸

八雲

九条

十津川村

■新青森　
　　　　　∵　　　←工事中
　　　　　　∴　　　（仮称七戸駅の正式名称問題で周辺自治体紛糾中）
　　　　　　■八戸
　　　　　　┃
　　単線　┃←最高時速２６０キロで路盤慣らし中
　　　↓　 ┃
■───■盛岡
秋　↑　　┃
田　時　　┃
　 　速　　┃←最高時速２７５キロ
　 　 １　　┃
新　 ３　　┃
庄　 ０　　■仙台
■　キ　　┃
│　ロ　　┃←最高時速２７５キロ
│　↓　　┃
■───■福島
山　↑　　┃
形　 牛 　┃
　　　々　 ┃←最高時速２７５キロ
　　　詰 　┃
　　　め 　■宇都宮
　　　　　　┃　　　　←最高時速２４０キロ
　　　　　　■大宮
　　　　　　┃　←埼玉プロ市民のせいで『時速１１０キロ』（湘南新宿ラインより遅い）
　　　　　　┃　　（しかも併走する埼京線電車の方がうるさいというオチ）
　　　　　　■東京

士別

＜広域図＞　　　　　　　　　　　　　　　　　＜詳細図＞
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／
　　　　 　 　 ┃　　　　　│　　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　至 八戸
　　　栃木　 ┃　　　　　　　　　　　　　　 │　　　　　　　茨 城　　　/
　　　　 　 　 ■　小山.　│　　　 　 　 　 │　　　　　＼　　　　　　/
　　　　 　 　 ┃　　　　　　　　　　　　　　 │　　　　　〜＼　　　　/
　＼　　　 　 ┃　　　　／　　　　　　　　　│　　　　 〜 〜＼＿ /＿＿＿
　　　　 　 　 ┃　　　　　　　　　　　　　　 │　　　　 ＼〜 〜　/　〜　〜　利根川
群馬＼　　　┃　／　　　　　　　　　　　　│　　　　　　＼＿_ /_＿＿＿＿　　　　　　　　　　　　　東北圏
　.─　- ─　╂　　茨城.　　 　 　 　 　 　│　　　　　　　 ヽ /←────────────────
　　　　 　 ＼┃　　　　　　　　　　　　　 　│至 会津田島 /ヽ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　関東圏
　　 　 　 　　╂　　　　← ここのアップ＜　　　 　 ＼　　./　　ヽ
　　 　 　 　　┃　＼　　　　　　　　　　　　│　　　　　 ＼/　　　　ヽ
　　埼玉 　　┃　　　￣　　　　　　　　　　│埼 玉 　　./＼南栗橋ヽ
　　 　 　 　　┃　　　＼　＼.　 　 　 　 　 │　 　 　 　/　　◇　　　　ヽ
　　 　 　 　　┃　　　　　千　　　　　　　　│　　　 　./　　　　＼　　　ヽ
　　.-━━━┫　　　　　＼葉＼. 　 　 　 │　　 　 /　　　　　　 |　　　ヽ
　　 　 　 　　┃　　　　　　　　　　　　　　 │　　至 東京　 至 中央林間
　　 ( ﾟ∀ﾟ) 　■　大宮　　　＼　　＼　　　 ＼
　　　 　 　 　┃

福島祭り（異常時）
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■■■■■■■
　　　　　 　　　　　　 　　　　 　 ／┌──────────────────┐＼　　　　　相方Maxが来なくて
.ダイヤ乱れで　　　 　　　 　／　 │14番線　从 从 从 从. 　↓ 仙台行がどれか│　 ＼　　　　信号待ちしてる上りつばさ
14番線に入れずに 　　　／　 　 │13番線　ｲﾗｲﾗ　ｲﾗｲﾗ　 ♀? 　不安になる福島人 　＼
.信号待ちをしている.　／　 　 　 └──────────────────┘　　　　 曰　　超チンタラ入ってくる
下りMaxやまつば　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣ □□□□□□□□□□ ￣￣￣￣￣￣￣　 　曰　　　　　　　上りMax
■■＿＿＿＿＿／＿＿＿＿＿＿上りMaxの入線待ちで発車できないやまびこ＿＿＿＿＿__曰曰曰＿＿＿＿
　　　 ／　＼　 　 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｶﾞﾀｶﾞﾀ　曰　　　　
＿_／＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿□□□□□□□□□□■■■■■■＿＿＿＿＿＿＿＿_＿＿ 曰曰＿
　　　 　　 　 　 　 ＼　　　　　ダイヤ乱れで先が詰まっていて通過線で止まってるはやこま　　　　 ／　ｶﾞﾀｶﾞﾀ
至　東京　 　　　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ／　　　　　　　　至　仙台
　　　　　　　 　 　 　 　 ＼　 　 　 ┌──────────────────┐　　　　　　／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 ＼　 　 │12番線　　　　　orz.　←　 東京に行くのに 　 |　　　　　／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ＼　 │11番線　　 　　　　　　　ホームを間違えた福島人　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ＼└──────────────────┘　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ￣￣□□□□□□□□□□■■■■■■￣ ￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　車両故障で5km/hまでしか出せず緊急退避するはやこま

電車区 ：2006/04/17(月) 23:46:48 ID:7X/3+pEo
　　　　　　／用意・・・ドン福島ダッシュ〜 福島ダッシュ 萎え〜　＼
　|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|
　|＿∧∧＿∧　∧＿∧ 　 |
　|. Д｀）；´Д｀）（；´Д｀）　　 | 福島だ
　| ∧＿∧　 /⌒　　　ヽ∧⊥∧
　|（；´Д｀） /| ∧＿∧ .（；´Д｀） 　ガラガラやまびこだ
　|⌒　∧＿∧（；´Д｀ ）　∧＿∧　空気輸送Maxだ
　|）　（；´Д｀ ）　∧＿∧（；´Д｀ ）
　|　/⌒　　　ヽ （；´Д｀ ）　　　 ヽ 150メートルダッシュだ
　| /|　|　　　| |/⌒　　　ヽ　　　| |
　|ノ ＼＼ ／|/|　|　　　| |＼.／| | 　座りたい・・・
　|　　 ＼＼ ノ ＼＼.／| |＼＼ | |＿＿　　
　|/⌒＼し'/　　 .＼＼ | |ヽ し'(ノ　　 ‖
　| 　 　　>/　/⌒＼し'(ノ　 >　)　┌─┴─┐
　|　　　／ ／　　　 >　)　/ ／　　│うし弁│
　|　　/　/ つ 　 　/ ／　（＿つ └───┘
　|　　し'　　　　　（＿つ　　　|
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　ドドドドドドドドドドドド…あぁ麗しの福島ダッシュラプソティー

本日もJRをご利用下さいましてありがとうございます。
この電車は1号車から10号車までがほくと号札幌行き、
11号車から13号車までがいぶり号東室蘭行きです。
お客様にお願い致します。携帯電話をご使用の際はデッキをご利用下さい。
ご協力をお願い致します

Q.北海道新幹線とは？
A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。
　新青森〜新函館が建設中、新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、
　相互乗り入れが前提となっている。
Q.建設費は？
A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。
Q.北海道新幹線はどこを通る？
A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・
　倶知安・新小樽・札幌(一部仮称あり)。
Q.北海道新幹線を運営するのは？
A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。
Q.青函トンネルは？
A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在の
　トンネルをそのまま利用。ただし在来線と共用となる。
Q.東京〜札幌間の距離は？
A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。
Q.東京〜札幌間の所要時間は？
A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3:57分と予想される。
Q.東京〜札幌間の運賃は？
A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。
http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm
●その他のFAQ類はこちら。
・北海道新幹線スレ住民によるFAQ
http://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm
・北海道新幹線スレ住民による拡張版FAQ(？)「よくある誤解」シリーズ
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm
・北海道庁サイトのFAQ
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/trainqa/trainqa.html

テンプレ３
よくある誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！

回答：
整備新幹線の予算通過については、朝日、読売、毎日、日経など新聞各社がかなり批判的であったため、
政府の財政破綻を助長するのではないかと懸念する方が多いのは無理からぬことです。しかし、
ちゃんと計算してみれば、たかが新幹線を造ったところで日本政府が破綻することなどありえない
ということがよくわかります。

まず、北海道新幹線新青森〜札幌間の総工費は１兆５千億円です。もちろんこれから十数年にわたって
建設されるので年間拠出はこの１割にも満たないのですが、それでもすごい巨額ですね。しかし、他の
予算はどうかというと、防衛費が5兆円、道路整備費が地方分を併せて10兆円、社会保障費が20兆円！
こちらは年間予算です。つまり、新幹線がいくら金が掛かると言っても、防衛費の3.6か月分、
道路整備費の1.8か月分、社会保障費の0.9か月分でしかないのです。

まあ、このような意見は、例えるなら年収４５０万円の人が１５万のPCを買ったために破産する
と言っているようなものですね。

よくある誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

回答：
整備新幹線の場合は、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構がいわば大家さんとなり、
店子となるJRが需要予測に基づく収支改善見込額とほぼ同等の額を線路使用料として支払う形になります。
これと隣接区間のJRの増益に関する法人税を含めて何年で元をとれるか、を新青森〜新函館で
試算してみると、以下の通りとなり、税金の無駄遣いと言う批判は的外れと言えるでしょう。

JR東日本の根元受益＝税引き前利益として、
　　　建設費　5000億円、貸付料　45億円/年、根元受益からの法人税増66億円/年
　　　建設費/（貸付料+税収増）=45.0年
　　　（貸付料+税収増）/建設費=2.2%
　　　（法人税の実効税率は43〜45%だが、このうち13〜15%は地方税で整備新幹線の費用を負担
　　　　した自治体とは違う地域の収入となってしまうので国税の30%だけを考えた）

当然、１２月頃に話題になった根元受益に対するJR東日本の負担があるともっと元をとれる期間が
短くなり、
　　　建設費　5000億円、貸付料　265億円/年（根元利益含む）、
　　　建設費/貸付料=18.9年
　　　貸付料/建設費=5.3%

なお、新函館〜札幌間を含めた北海道新幹線全体の収支改善効果は公表されていないため、同様な計算は
できませんが、私的な試算を２例挙げておきます。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
（北海道新幹線建設期成会による本格的だが、やや過大な試算）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm
（北海道新幹線スレ住民による、大雑把だが、やや保守的な試算）

よくある誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！

回答：
まず、店子であるJRは、そもそも大赤字になる見込みならば経営を引き受けない
→法規によりJRが引受を受諾しなければ建設できない。ので、経営を引き受ける以上、
黒字経営をする自信があると考えてよいでしょう。
大家さんである、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構≒政府の採算性は、
よくある誤解（その２）の回答の通りです。

よくある誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　　　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！

回答：
東京〜札幌間は実キロベースで1035kmで、だいたい東京からの距離は博多と小倉の中間位になるために
5時間はかかると思い込んでいる方が多いようです。しかし、東北・北海道新幹線は、東海道新幹線よりも
最小曲線を大きくとった規格で作られているため、格段に走行条件がよく、５００系並の最高速度３００ｋｍ/ｈ
運転でも４時間２０分前後と見込まれています。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

さらにその走行条件を生かして３５０ｋｍ/ｈで走行するとなると3時間５７分と、4時間以内での到達が可能に
なります。（別資料で、無停車なら3時間４１分で走行可能と言う試算あり）
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/02.html

これは決して夢物語などではなく、既にJR東日本が、それを上回る３６０ｋｍ/ｈで営業運転可能な新幹線車両の
開発を進めており、その新幹線高速試験電車 FASTECH 360が今年6月にデビューします。
ttp://www.jreast.co.jp/development/theme/comfortable/comfortable01.html

以上から東京札幌間は3時間台後半から、最悪の場合でも4時間台前半で結ばれることになりますね。

また、航空機との競争においては、市街地と空港との所要時間も大きな要素になってきます。福岡空港は
博多駅から地下鉄で5分の距離にあり、福岡の市街地からの所要時間は実質的に差がありません。これに対し、
千歳空港は、札幌駅から快速で３６分、他の市街地からも距離があり、かなり競争条件が異なります。

以上の2点より、東京〜札幌間の航空機との競争条件としては、東京〜博多よりも、むしろ、新幹線側の所要時間が
約4時間、かつ空港から市街地までの時間距離がある東京〜広島の状況により近くなると考えられています。

参考までに、東京〜広島間の新幹線のシェアは約４割です。

よくある誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！

回答：
「儲かるなら」は「採算が取れるなら」と同義と考えますが、
このようなことをおっしゃる方は「儲からないものを欲しいなら、北海道やJRが金を出せばいいだろ！」という言い回しをされたほうが自然ではないでしょうか。
当然、この場合は「儲からない(採算が取れない)」ことの根拠が必要になりますが。

なぜなら、「採算が取れるのなら国の金でも別に問題ない」と思えるからです。
優良な事業に税金が使われることを反対する人は少ないと思います。優良でも自分が使わないから反対！というのはただのエゴです。
(あなたが便利に思っているインフラは、それを使わない人の税金も混ざっているかもしれませんよ？)

まあ、採算が取れるなら北海道（道内の市町村を含む）やJRがお金を出してもいいかも知れませんが、
なぜ国が出すのかというと、北海道新幹線を含めた整備新幹線は「国（独立行政法人 鉄道施設・運輸施設整備支援機構）が事業主体だから」です。
新幹線を計画するのも、作る(発注する)のも、完成した施設一式を所有するのも国であると同時に国の資産となります。
それが北海道という土地に作られて、JRが運用するというだけの話であって、地方自治体やJRが主体となる計画や事業ではないのです。

国が計画して、国が所有する資産なのだから、国がお金を出すのはおかしいことでもなんでもありません。
北海道やJRが欲しがっているものを国がお金を出してあげてるという発想は間違いです。

なぜ整備新幹線が国主体なのかというと、地方限定の事業ではなく、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく国家レベルの事業だからです。
北海道新幹線はそれだけで完結するものではなく、東北新幹線とつながり、関東以北の本州と北海道を結ぶことが前提です。
国土の軸として、実質航空しかない大都市札幌への交通網をより強固にする事業です。そして、その利用者は当然北海道民だけではありません。

このことから考えても、北海道やJRだけに負担を求めるのは逆におかしくはないでしょうか。

よくある誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算取れるわけないじゃん。

回答：
確かに、南回りの路線とした場合には室蘭・苫小牧・千歳などの都市部を通過するため、南回りを
支持する意見もありますが、以下の通り、北回りとした場合の利点も多く、最終的には北周りとする
ことが決定されています。
（１）有珠山・樽前山の火山活動の影響を避けるられる。
　　　特に有珠山は、頻繁に活動する活火山でありその影響で長期運休を余儀なくされる可能性が
　　　高いと言えます。
（２）南回りの室蘭・苫小牧地域の東北・関東〜道央流動に占める割合は高くない。
　　　平成12年の代表交通機関別生活圏間流動表によると、東北・関東〜道央流動の年間1,075万人
　　　のうち、室蘭・苫小牧・静内の南回り地域が占める割合は13.0％、逆に小樽・倶知安の北回り
　　　地域が占める割合は8.5％、残りの78.5％が札幌などです。
（３）南回りの場合は距離が長くなるため、建設費と開業後の所要時間が増大する。
　　　北回りが新函館〜札幌間が約200ｋｍなのに対して、南回りは約300ｋｍになるため、建設費は
　　　１ｋｍ５０億円として約5,000億円の増大、開業後の札幌までの所要時間は２０〜２５分程度の
　　　増加となります。（非公式に噴火湾の海底・海中トンネル案を提唱する方もいますが、この場合も
　　　青函トンネルよりも海底部分が長いトンネルが必要になるため建設費の大幅な増加は避けられ
　　　ないと考えられます）
（４）南回りは、既に空路を通じて関東圏との高速交通が確立しているが、北回りには無い。
　　　観光需要が多い小樽・ニセコ地域は、千歳空港から距離があるため、この地域への東北・関東
　　　方面からの利用者は、新幹線利用の割合が高くなると予想できます。

なお、関連した話としてよく出てくる札幌〜千歳空港間の「千歳新幹線」については、北海道 新幹線スレで
議論したところ、採算が取れないという結論が出ています。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/chitoseshinkansen.htm

以上のことを考えると、計画通りの北周りがもっともコストパフォーマンスが高く、理にかなった計画である
といえます。

よくある誤解８：新幹線なんて時代遅れ！かわりに北海道リニアを建設しろ！

回答：
リニアモーターカーについては、時速５００km/h、東京−大阪１時間などの夢のある話題でもありますので、
このようなご意見が出てくるのはもっともなことです。
しかしながら、東京−札幌間のリニアは、とても経済的に成り立つ代物ではありません。

以下の資料によると東京−大阪間の建設費は、約7.7兆円〜約9.2兆円と見積もられています。
http://www.chukeiren.or.jp/katudou/teigen/15/pdf/rinia.pdf
東京−札幌間は、この約２倍の距離があり、単純計算でも１５兆円から２０兆円と、北海道新幹線の１０倍以上の
建設費がかかる勘定になります。むろん、建設する立地の違いや将来的なコストダウンからこの計算より大幅に
安くなることも考えられますが、たとえこの半額になっても北海道新幹線の５倍以上の建設費です。

無論、まだ建設が始まっていない、新函館−札幌間のみをリニアとすることも考えられますが、この区間（２００ｋｍ
前後）で平均時速４００ｋｍ/ｈで走っても３０分、新幹線でも４５分から５０分ですので、函館以南からの利用の場合は、
乗り換え等を考えれば時間短縮効果はほとんどないことになりますね。
この場合でも単純計算で３兆円から３．６兆円、半額と見積もった場合で１．５兆円から１・８兆円程度で、新幹線より
かなり多くの建設費が必要です。(この区間の新幹線建設費は１．１兆円です)

新幹線高速試験電車 FASTECH 360 まもなくデビュー 〜世界一の新幹線を目指して走行試験を開始します〜
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

　　　　／用意・・・ドン新函館ダッシュ〜 新函館ダッシュ 萎え〜　＼
　|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|
　|＿∧∧＿∧　∧＿∧ 　 |
　|. Д｀）；´Д｀）（；´Д｀）　　 | 新函館だ
　| ∧＿∧　 /⌒　　　ヽ∧⊥∧
　|（；´Д｀） /| ∧＿∧ .（；´Д｀） 　ガラガラリレーほくとだ
　|⌒　∧＿∧（；´Д｀ ）　∧＿∧　空気輸送函館行き普通列車だ
　|）　（；´Д｀ ）　∧＿∧（；´Д｀ ）
　|　/⌒　　　ヽ （；´Д｀ ）　　　 ヽ ３メートルダッシュだ
　| /|　|　　　| |/⌒　　　ヽ　　　| |
　|ノ ＼＼ ／|/|　|　　　| |＼.／| | 　座りたい・・・
　|　　 ＼＼ ノ ＼＼.／| |＼＼ | |＿＿　　
　|/⌒＼し'/　　 .＼＼ | |ヽ し'(ノ　　 ‖
　| 　 　　>/　/⌒＼し'(ノ　 >　)┌─┴─┐
　|　　　／ ／　　　 >　)　/ ／　│ひよこ│
　|　　/　/ つ 　 　/ ／　（＿つ └───┘
　|　　し'　　　　　（＿つ　　　|
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　ドドドドドドドドドドドド…新函館です。リレー号　普通列車はお乗換えです。

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/

北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に整備計画路線として指定された線区のうち、
　　既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、新八代〜鹿児島中央間のみである。
　　しかしながら、これらの路線の利用状況は極めて順調で、各線とも開業前に比して著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間であったが、
　　今回、これらに新青森〜新函館間、富山〜石動間が追加された。
　　また武雄温泉〜諫早間についても地元協議が整い次第追加される予定であるが、難航している状況にある。
３．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円に過ぎない。
　　また、この特定財源は2017年度上半期までしか使えないこととしているが、これはJR各社の見解と異なっている。
　　（JRでは2051年度まで整備新幹線の建設財源として使う旨の見解を持っている。）
４．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、
　　整備新幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客流動は年間約2548万人（H15年度）にも達し、そのうち86％を航空機に依存しているが、
　　その大半は札幌（新千歳）〜東京（羽田）間の流動であり、年間925万人（H15年度）もの旅客数を数える。
　　http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_1.pdf
　　http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_10.pdf
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、八戸、函館乗り継ぎで9時間以上要するなど、所要時間が掛かりすぎており、
　　実用性に欠けている。
　　（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、地域が隣接している割には小さなものになっている。
　　これは、そもそも津軽海峡を隔てているという地理的な要因のほか、
　　航空機の便数は札幌（新千歳）〜仙台間を除いてごく限られており、
　　鉄道では時間がかかりすぎているなど、交通が不便な状況にあるためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、
　　全国平均からすれば高いシェアで、
　　現に貨物列車が26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。
　　これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているためと考えられる。

（新幹線の技術開発の現状等）
１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に山陽新幹線において実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年6月に試作車をデビューさせ、
　　3年間にわたる試験運転を実施することになっている。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道
　　〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。


【期待される効果、期待できる効果】
（旅客に対する直接的な効果）
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転
　　あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間
　　とは実質的に差がなくなる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があることから、旅行スケジュールが作成しや
　　すくなる。
３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ
　　とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

【問題点】
１．まとまった需要がある区間は首都圏〜道央圏ということになるが、
　　そのためには航空による所要時間に比して遜色のない輸送をすることが必然的に求められる。
　　これを実現するために最高速度360km/hでの輸送をすることで4時間以内で結ぶことが要求されるのだが、
　　最高速度360km/h運転については、JR東日本が試作車両（FASTECH360）を導入する段階にまでになるほどに
　　技術的な目処が立っているものの、騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない。
　　今後のJR東日本の技術開発成果が待たれるところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、
　　速度水準の著しく異なる両者を走らせるためのダイヤの調整やすれ違い対策などを講じる必要がある。
　　場合によっては貨物列車に160km/h以上の速度を求めなければならないことも考えられる。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
　　リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
　　なお、既にその対策については過去に次のような整理がなされた経緯がある。
　　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081024_.html
４．新函館〜札幌間で1.08兆円に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので北海道開発予算や
　　借入金（財投/国債）の充当なども含め、今後検討する必要がある。
　　また、根元受益を財源として当てるべき論もあるが、JR東日本が強く反発しているだけでなく、
　　同社もまた長期債務を抱えているなど簡単に費用を負担できる状況になっているわけではない。
　　また、JR北海道についても経営安定基金の運用益でかろうじて黒字経営ができている状況で、
　　整備新幹線の費用については開業後の使用量と言う形でしか負担することはできない状況にある。

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新函館駅で新幹線が着いた時　各方面行きの在来線が一斉発車の目前の光景
　 　 　　　　　　　　　　 　　　　　　　 　　←　　ほくと　　　いぶり　　東京行き　　　　　　　　　　　　　至　札幌
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ＿＿＿曰曰曰曰曰曰曰曰■■■■■■■＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ／┌──────────────────┐＼
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ／　 │14番線　　　　λ...　λ..　从从从..λ.λ..　　　　　　 |.　　＼
　　　　　　　 　 　 　 　 　 ／　 　 │13番線　　ドドドドドドドド…　 　 　 ♀? ←函館人 函館行き普通列車がどこにあるかわからない
　　　　　　　 　 　 　 　 ／　 　 　 └──────────────────┘　　　　 ＼
至　東京・函館　 　 　 　　／￣￣￣￣￣￣￣曰曰曰曰曰曰←リレーほくと札幌行き　　　→ ￣￣＼　　　　　下り線　→　
＿＿＿＿＿＿＿／＿＿＿＿≡≡≡≡≡＿＿＿＿＿_＼＿＿＿＿＿＿ まもなくリレーほくと発車です
　　　 ／　 ＼　 　 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　 ＼　　　　至　札幌
＿_／＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_＼＿＿＿
　　　 　　 　 　 　 ＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　
　　　　　　　　　　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿曰曰曰←函館行き快速列車＿まもなく函館行き発車です。＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ／　　　 上り線　←
　　　　　　　 　 　 　 　 ＼　 　 　 ┌──────────────────┐　　　　　　／　
　　　　　　　 　 　 　 　 　 ＼　 　 │12番線　　　　　　 orz.　←　 東京に行くのに.|　　　　　／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ＼　 │11番線(不使用) 　 　　 ホームを間違えた東京人　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ＼└──────────────────┘　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ￣￣￣￣￣￣￣￣曰曰曰←長万部行き普通列車リレー号発車の後まもなく発車します。￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

>>17-25>>27-32
乙です

航空板のスレは、航空オタと決着をつけるために貼ってるんだよね？

航空板じゃ北海道新幹線など話題にすらなってない。

函館開業は平成27年、札幌まではさらに数年〜10年先だもん。
航空にとっちゃ、20年近く先の話なんか、今そこにある危機でもなんでもないんだよ。
現実をみれ。このスレの鉄ヲタだけだよ。さも数年後に札幌まで開業するかのように
「熱苦しく」語っているのは。

嘘書くのは止めれ！

というか新幹線ができたら新千歳線はどうなるなどという
話をしているのは鉄ヲタだけだろ。

『それがどうした。』　　　　『それがどうした。』
　『それがどうした』　　　　『それがどうした』
　　『それがどうした』　　『それがどうした』
　　　『それがどうした』『それがどうした』
　　　　『それがどうしたそれがどうした』
　　　　　『それがどうしそれがどうし』
　　　　　　『それがどうそれがどう』
　　　　　　　『それがどそれがど』
　　　　　　　　『それがそれが』
　　　　　　　　　『それそれ』

>>32
【さよなら】東北新幹線延伸・北海道新幹線Part9【200系】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/2887/1144475129/l50

>>前スレ981
ん？何か変な事言った？
整備各線は一旦基本計画線に指定されてから整備線に格上げされたんでしょうが。
「基本計画に含まれている」ことに変わりはない。

我田引鉄の為にけしからんとか言う香具師にはこれくらいの事言ってもいいと思う。


>>1>>17-25>>27-32
乙です。


>>35
誰だそんな傍迷惑なことしてるのはorz

>>21
FASTECH 360が今年6月

又なおしてないし

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■１■

函館になんらかの形で新幹線を乗入れる場合、収益性の低さから、できる限り初期投資を低廉に抑えなければ
ならない。乗入れを前提とした最も安価な方法は、七飯基地付近から函館駅までの在来線複線非電化区間を
標準軌単線電化と狭軌単線非電化の単線並列とすることであろう。この場合工費は、
・七飯基地−函館15kmの改軌に7億/km(秋田新幹線実績)として105億。
・七飯基地−五稜郭11kmの電化に1億/km(小浜線実績)として11億。
・函館乗り入れに伴う所要車両数の増加に6連3本18両として2億/両で36億。
初期投資としては150〜160億と考えられる。

本州対函館,札幌対函館の需要は、ﾌﾙ規格新幹線で運ぶには少ない。前者は白鳥10往復+対羽田航空7往復+
対仙台1往復(休止中)分の供給席数が約１万席/日。札幌対函館は北斗11往復+対丘珠航空7往復で１万席/日に
満たない。ﾐﾆ新幹線の秋田新幹線はﾋﾟｰｸ時28往復およそ２万席を供給している。本州対札幌を除いた北海道
区間の輸送は、ﾐﾆ新幹線を中心にﾋﾟｰｸ時のみﾌﾙを用いると効率が良い。

新函館開業時に新青森以北にﾐﾆを投入するﾒﾘｯﾄは、
・この時点でもﾌﾘｰｸｴﾝｼと輸送力を両立させられる(ﾌﾙ10連毎時1本は輸送力過剰)。
・東京発函館行きの既成事実化。札幌開業後に設定される可能性は低い。
・ﾌﾙ編成の整備を東日本、ﾐﾆ編成整備を北海道が担当すれば、七飯基地をﾐﾆ専用の設計にできる。
・奥津軽及び道内ﾛｰｶﾙ駅を130mﾎｰﾑとすることができ建設費が若干下がる。
・札幌開業後の札幌函館間直通が容易。新函館駅の再改造不要。

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■２■

【新函館開業時】
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新函
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函館
●━●━━━━━━━●━━━━━━●●●●●●∵∴∵∴ Ａ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗━━━━●○○●● Ｂ ﾐﾆ__6 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●――○∴ Ｃ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴∴ Ｄ ﾐﾆ__6 1/h
Ｂに東京対新青森の乗客が集中しないよう、全車指定とした上で発売制限を掛ける。Ｃの新函館延長は
ﾋﾟｰｸ時に数本。Ｃから函館へのｱｸｾｽは在来線で受け持つ。奥津軽、木古内の○は、一部のみ停車。

【札幌開業時】
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新函新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函館函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━━＝＝━━━━● Ａ ﾌﾙ12 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━＝＝▼━○○○● Ｂ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗●●●●●○○▼●∴∵∴∵∴∵ Ｃ ﾐﾆ__6 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴●▲●●●●● Ｄ ﾐﾆ__6 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━━━━▲＝＝━━━━● Ｅ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵ Ｆ ﾐﾆ__6 1/h
この時点で、ﾐﾆ編成の連結位置を東京方に切り替え(E2+E3のつばさ系統を除く)。○は一部のみ停車。
新函館の▲と▼は相互接続。青函ﾄﾝﾈﾙ内は、ＡとＢ,ＣとＥが続行して通過することで貨物の間合を確保。

>>36
航空の偵察とか？

鬼畜米帝の移転費用なんかどーでも良いから
北海道新幹線やリニア中央新幹線の費用に回せ。

>>47
　確かに３兆円あったらできるよな。
　まあ、ヤクザ（＝米軍）の立ち退き料なんで、この際しゃあないかも？
　敗戦国の悲哀・・・orz

>>48
軍事と製造業にそれぞれ特化した、
と考えることもできるぞｗ
アメリカにしてみれば、
軍事と航空、化学と金融、IT以外は
根こそぎ潰して行った日本に
それぐらいやってもらったっていいと思ってる。
アメリカに残った産業の中に航空が入ってるのが
皮肉だな。

函館にミニ新幹線？
たかが、あの距離で？
どこから、直通させるつもり？東京か？
東京駅の２２、２３番ホームは、
「東北、山形、秋田、北海道、函館 新幹線」というやたら、長い名前になる。

ただでさえ、列車編成複雑で、>>14 や >>33のような状況を招き易いのに、
変な編成をあまり増やさんでくれ。

函館くらい 新函で乗り換え汁！　身の程知らずが。

しかし航空便と函館乗り入れはよく釣れるわいw

>>48
まぁ、この米軍関係の費用も１年で支出する額じゃないからねぇ。
10年割付で１年あたり2000億円台。防衛費の中から出せる額だろう。

新幹線には年間1000億も使わないくせにな。
公共事業費の１％すらない。それで無駄金と言われる。

国内の米軍基地に金出すのは納得行く。
いるだけでかなりの抑止力になっているから日本は徴兵制にせず平和ボケして暮らしていけている。
だが、海外移転という事は抑止力が減りその分日本は損をするという事。なのに金を出す。納得いかない。
まあ要求したのはこっちだから仕方あるまいが。
・・・沖縄県民は困ったものだ。
すれ違いsage

>>33
このAAは札幌まで開業しているのか？
あと｢ほくと｣｢いぶり｣はどこを結ぶ列車なんだ？

もっとわかりやすくしてくれよ

>>53
無駄かそうでないかは、金額だけで決められないよ。

ほくと　札幌〜東京
いぶり　東室蘭〜東京　

リレーほくと　函館・新函館〜札幌間

東京から長万部まで　ほくと・いぶり　合体運転

>>54
沖縄絡みだけで1500ヘクタール返還される。この基地用地のうち民有地分は、
今現在は国が借地料を地主に払ってる。返還されるとこの負担が消える。
基地用地のうち国有地分は、時価で売り払えば幾ばくかの費用捻出にはなる。
沖縄ではないが、相模補給廠の返還用地は時価数百億だそうで、
財務省はこれを売り払うつもりらしい。売り払えばその分国庫に金が入る。

というわけで、収支あい償う部分もそれなりにあるから、損ばかりではない。
あと、沖縄県民困ったものだはちょっと可哀想だと思われ。
そんなに抑止力が大事なら本土で全部引き受けろと言われかねない。

>>1 乙です。

>>ALL 皆様に質問です。
「テンプレ」は長過ぎでしょうか？
毎回毎回テンプレの長さについて問題になりますが、その後特段話が進まないまま現在に至っています。
私としても、まとめるべきことはきちんとまとめつつ、絞るべきは絞る方向で考えるべきと思うのですが、皆様のご意見を賜りたいと存じます。
「建設の背景」「期待される効果・期待できる効果」が長すぎて1つのレスに収まりきらないのもひとつ問題かもしれませんね。

テンプレすげーよ！お疲れさん。初心者にもよくわかった！
しかし、いぶり・ほくと、は如何なものか。
ほくとは既成事実なの？北斗星とややこしいじゃん。
個人的にはエルムにして欲しい。いぶりはすずらんがいい。

千葉の「不思議」に迫ります　県内に新空港構想　／千葉
◇実現性、需要も未知数−−調査継続に地元は期待
　神戸空港（２月１６日）、新北九州空港（３月１６日）に続き、０９年には
静岡県にも地方空港ができる。列島の開港ラッシュの例に漏れず、県内でも新たな
空港を造る計画が進められている。候補地に挙がった自治体では誘致に向け首長らが
海外視察をしたり、講演会を開くなど盛り上がりを見せている地域さえある。
成田国際空港のある県内で、なぜ新たな空港誘致話が持ち上がるのか。実現の
可能性を含めて背景を探ってみた。【寺田剛】

　新北九州空港の開港翌日の３月１７日、「九十九里沖空港誘致懇話会」が
白子町青少年センターで開かれた。同町や大網白里町、九十九里町など周辺
自治体の首長や一般市民約２００人が参加し、誘致推進の立場をとる大学教授
らの説明に聴き入った。
　大網白里町の堀内慶三町長はあいさつで「大網−東京間はＪＲ特急で４０分台と
成田よりアクセスに優れ、海上空港なら成田のような騒音問題もない。大都市を
控えた羽田は万一のテロ被害に弱い」などと、九十九里沖に空港を建設するメリッ
トを強調した。
　

　同空港の青写真はこうだ。１０〜１５キロ沖の太平洋を埋め立て、５０００
メートルの滑走路３本を建設。開港時には東京都心から空港までをリニアモーター
カーで結ぶ。成田、羽田両空港を差し置いて日本の「表玄関」になろうという
のだから、地元の期待は大きい。
　同空港構想は００年、国土交通省が首都圏の航空需要増大を踏まえて呼びかけた
「首都圏第３空港調査検討会」がきっかけだ。同空港の他１５の地域から提案が
なされ、０１年には検討会により８地域に絞られた。この８地域のうち、県内では
九十九里のほか、木更津沖、富津沖なども候補に挙げられていた。
　だが、同時に提案されていた羽田空港の再拡張が同年１２月に決定。第３空港
構想の優先順位はぐっと下がった。それでも「九十九里」が誘致運動を進めるのは、
同省が毎年計上している空港整備事業調査費の対象空港になっており、今も調査が
進められているからだ。

　

>>60

長杉！に１票。

まとめのページに入れたのだから、「そこ参照」で >>1に書いて終わりでイイ。
今回も　>>32まで使って、やっとスレ勃完了。（以外のも混じってるけど）
ここまでくるとレスの無駄使い　と言われても仕方ない。
長くても >>5以内に収めるべき。

海外視察。。。
いいなあ公務員は、税金で旅行行けて。

　国交省によると０６年度は３億円弱を計上。第３空港に関しては、八つの
候補地をさらに比較、検討する調査を実施するという。０４年度は、海上空港
候補地の船舶航行調査、０５年度は羽田再拡張後の需要調査を実施。同省航空局
計画課は「現在羽田は年２９・６万回の発着が出来るが、羽田再拡張後は１・４倍
の４０・７万回。成田の２０万回と合わせても首都圏の需要は満たされないと
予測され、第３空港はいずれ必要になる」と説明する。２０１５年に両空港は
パンクするとの需要予測もあるが「着工の具体的なめどを定めているわけではない」
という。
　海外の例を挙げると、三つの空港を持つニューヨークは年１１１万回。
五つのロンドンが１０１万回。二つのパリが７３万回（０４年度）と、いずれも
東京より多い。
　「もし造るとなれば、投資額は交通アクセスも含めて１兆〜２兆円」（国交省）
という夢のプロジェクト。地元の税収や雇用効果は相当な規模になる。空港誘致
懇話会では今後も、市民レベルにまで誘致運動を盛り上げていく構えだが、航空需要が
予測通り増え続けるかは未知数だ。

毎日新聞　2006年5月3日

>>61
ちょっと待った〜！>>33はテンプレとちがうから。
それと北斗星より北斗のほうが先輩だからね。

これって、単に千葉がお馬鹿なだけだろ？
国際線はともかく、全然、国内線の鉄道による代替って考えが
微塵も入ってないじゃん。

>>69
同意。
特に東京大阪便なんて国際線乗継便だけで十分。
だけど新幹線だけじゃ輸送力足りんか・・・。
シフトさせるとしたら岡山広島とか北東北とかかな。
あとは北陸四国か。

>>60
2回も立てたから言うけど長すぎ。あと、1つ1つが長すぎ。
5レスくらいでもきついのに、スレ立てで何十分もかかるなんて複数回線を
駆使しても拷問に近い。

>>17みたいな単なる事実はいらない。

いまの天麩羅は、まだ北海道新幹線が着工されるかどうかはおろか、増す塵の洗脳工作が浸透し、
新幹線そのものが悪玉扱いされていた頃に、それらの世間一般の誤解を解くことに主眼が置かれていた。
それはそれで、それなりに各方面に対して説得力があり、名著であり、非常に重要な役割を果たしたと思う。
しかし、現在では、もうすでに着工すべきかどうかという部分については、卒業してしまった部分もあり、
札幌までの延伸が笑点ともいえるが、それについても、着工までの議論が精緻であったため、
事実上、これ以上議論するネタはあたらしくは見出せない。
いまの天麩羅はそのままに、北海道新幹線に関心を見出した初心者に、事業の概観とその意義、これまで及びこれからの問題点など
今後の新幹線建設に伴って起きる諸課題に対する関心、興味を持ってもらうためのサマリーとしての
内容を整理し付け加えて、初心者・関連スレからの寄り道者にとって、全体像がつかめる要約部分ができたら尚よいと思う。
ただ、これは、初心者向きに今までの議論の内容を損なわないように集約し、興味を持ってもらえるよう理解しやすく要約するという、
大変しんどい作業が伴う。

>>71
このスレ的には「単なる事実」でも、他のスレや板ではそうではない。

>>17は漏れが作ったんだけど、ニュース板系とかで北海道新幹線のスレが立つと>>17程度の
基礎知識もわからないまま「無駄無駄」っていう奴がたくさんいるわけ(まあ、世間的には整備
新幹線の基礎なんか知る機会はないわけだし、マスコミはマイナスしか報じないから仕方が
ないのだけどさ)。

かといって、そういう人たちが公式サイトとか見たり自分で勉強するわけでもないから、最低限この
くらいは知っておこうよ、というわけでテンプレとして作ったわけ。「よくある誤解」シリーズもそう
なんだと思う。

まあ、テンプレが長すぎる(漏れもいくつか作ったクチだが)というのは同意。
対策としては、>>65に同意する。そもそも、まとめサイトにまとまってるんだしね。

>>ALL 皆様貴重なご意見ありがとうございます。
「建設の背景」以下を作成したのは私です。
過去スレ（確か７スレか8スレの終盤だったと思う）で、北海道新幹線の建設主旨をまとめてみたものを、皆様にテンプレとして採用していただいたものです。
当初はあそこまで長くはなかった（ぜいぜい4レス程度だった）のですが、整理と加筆修正を続けてゆくうちにあそこまで長いものになってしまいました。
そもそも全体像として、国内外の流れがあって、北海道と本州との間の交通の現状があって、新幹線の現状があって…という風に背景をまとめ、
次の流れとしてなぜ北海道新幹線を建設するのかという目的を明確にして、その結果としてどんな効果が期待される或いは期待できるのかを整理し、
最後に問題点をまとめてみたものです。

これは、賛成していただいている方々に対して、北海道新幹線の整備の意義について脳内整理をしていただく上で、少しでもお役に立てればと存じまして、
僭越ながら書かせていただいているものです。
逆に反対されている方々に対しては、盲目的に新幹線が必要だと訴えているのではなくて、必要である理由をアピールする役割を持たせて書いたつもりなのです。

ただ、いずれにしてもあまりに長すぎて、殆どの方が既にご覧になっていないのではないかとも存じています。
私としては「背景」「効果」は思い切って削除するか、若しくは要約（背景と目的で1レス、効果と問題点で1レス）くらいにしてしまったほうがよいのかと思ったりします。
ただ、アレだけ長い文になっているのも、少しでも誤解を解く必要性を感じているためで、それにはある程度くどい説明が必要だという考えもあったりするので、本当に悩ましい限りです。

まだまだ>>60についてご意見を賜りたく存じます。

>>73
そういう意味では>>17はほぼそのまま残す方が良いのでは？
>>18-25、>>28-31なんかはまとめサイトの見やすい所に置いてもらえれば
興味のある人は見るだろうし、合わせて2〜3レス分くらいに要約したものを
スレ内に残すのもありかと。

あと、>>27は当然として>>32も対象範囲の是非はともかく残さないとちょっと…。

>>57,58
なつかしの循環急行「いぶり」（札幌発札幌行）
東室蘭で止めちゃもったいないべさ。
苫小牧ならわからなくもないが。

というか、ほとんど話題ないでしょ。
今までの話の繰り返しばっか。

　　　　　　　　　　　　≡≡≡
　　　　　　新小樽■　　　　≡■札幌
　　　　　　　　≡≡
　　　　　　　≡
　　　　　　■倶知安
　　　　　≡
　　　　≡
　　　　　≡
　　　　　　■長万部
　　　　　　≡
　　　　　≡
　　　　　■新八雲
　　　　　　≡
　　　　　　 ≡
　　　　　≡■新函館（北斗市と函館市の間で命名主導権争い勃発）
　　　≡
　■木古内
≡
∩
┃
┃青函トンネル
┃
∩
≡
≡
■奥津軽
≡
≡
■新青森　
　　　　　≡　　　←工事中
　　　　　　≡　　　（仮称七戸駅の正式名称問題で周辺自治体紛糾中）
　　　　　　■八戸

新函館が岐阜羽島みたいに北斗函館になったら
ちょっと収まりが悪いなー
それにほくとが北斗に行くのもくどい。

北海道新幹線作るなら丘珠空港のジェット化してB7飛ばした方がずっといいぞ

>>81 テンプレ読んでからカキコすること。北海道新幹線作ったほうが全然
イイよ。君の考えは全面的に間違い。

それより丘珠のジェット化は事実上無理

北斗函館　×
函館北斗　○　こっちのほうが語呂がいい

羽島岐阜　×

岐阜羽島○　やっぱりこっちが語呂いい

テンプレについてなんだが、まとめサイトにテンプレページでも造って、そこにリンクを張るのはどうだろうか？

７９もテンプレに入れたほうがいい　しかし着工は新函館までなのでそこまで

　　　■新函館（北斗市と函館市の間で命名主導権争い勃発）
　　　≡ 　←北海道側から工事開始　トンネル削除も順調
　■木古内 　
≡
∩
┃
┃青函トンネル
┃
∩
≡
≡
■奥津軽
≡
≡
■新青森　
　　　　　≡　　　←工事中
　　　　　　≡　　　（仮称七戸駅の正式名称問題で周辺自治体紛糾中）
　　　　　　■八戸

>>86 あのー。>>１のリンク先にありますよー。
あと、「北海道新幹線Q＆A」と「よくある誤解」と「建設の背景〜問題点」がそれぞれまとまっているので、一つ一つリンクをつけるのも手かと思います。

北海道新幹線Q＆A
http://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm

よくある誤解
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm

建設の背景・建設の目的・期待される効果・期待できる効果・問題点
http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm

このあたり流石はま管さん。頭が下がります。

（これを「１」に併記すればいいのかもしれません）

というわけで直通スレの新スレはこちら↓
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146490060/





【東海道・東北】リニア開通後の新幹線【直通？】

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新八長倶小札岩滝旭士名稚大豊
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函雲万知樽幌見川川別寄内泊原
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━●━━━━●━━●━━●●●ボストーク

三択問題、ちり初級編

次の中で異質なものは何か？
　１．北見北斗
　２．札幌北斗
　３．函館北斗

ちょっとやってみました。（シンプル化）
＜建設の背景＞
（内外の情勢）
１．「グローバル化」の進捗に伴い、国際旅客流動の増加に対応してゆくことが求められている。
２．交通部門においても二酸化炭素の排出量の削減について積極的に取り組むことが求められている。
３．わが国においては少子高齢化がますます進んでおり、将来の交通機関の利用者数についても影響を及ぼす可能性がある。
４．わが国の財政状況は国家・地方とも巨額の長期債務を抱えており、新規のインフラを立ち上げるのは厳しい状況にある。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客流動は年間約2500万人以上にも達し、そのうち86％を航空機に依存している。
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、八戸、函館乗り継ぎで9時間以上要するなど、所要時間が掛かりすぎており、実用性に欠けている。
３．北海道〜東北間の旅客流動は、地域が隣接しているものの、航空・鉄道とも不便な状況であることを反映してか、小さなものになっている。
４．北海道〜本州間の鉄道貨物輸送は全国平均からすれば高いシェアをもっており、現に貨物列車が多数設定されている。

（羽田空港を巡る情勢）
１．羽田空港は1日当たり400便以上の離陸便数を数えるが、一方で著しい混雑や遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港では大幅増便を計るべく2009年度の使用開始を目途に滑走路増設工事を進めており、同時に国際化を推進することとなっている。

（整備新幹線および新幹線高速化を巡る情勢）
１．昭和48年に整備計画路線として指定された線区のうち、既開業路線はいずれも利用状況は極めて順調で、各線とも開業前に比して著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森〜新函館間、長野〜上越〜金沢間、博多〜新八代間である。
３．整備新幹線の整備財源については、新幹線譲渡収入その他によりまかなわれているが、事業費全体に比べて限られている状況にある。
４．新幹線は現在最高速度300km/h運転が実現しているが、JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中である。

＜期待される効果・期待できる効果＞
（旅客に対する直接的な効果）
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間とは実質的に差がなくなる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があることから、旅行スケジュールが作成しやすくなる。
３．鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争が活性化されることで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

（鉄道事業者等に対する効果）
１．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。
２．JR北海道は、経営安定基金の運用益に依存した経営体質から脱却できるとともに、法人税支払可能額の増加や株式上場等が期待できる。
３．JR貨物の貨物列車については、新幹線開業に伴って並行在来線特急列車が廃止されることにより、所要時間の短縮や増発が可能になる。
４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが、本来の使われ方になる。
５．航空会社については大幅な減収は避けられず、場合によっては経営に影響が出る可能性がある。

（沿線地域に与える効果）
１．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化される。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性がある。

＜問題点＞
（新幹線の高速化）
１．事業の成功のためには大きな交通市場である東京（首都圏）〜札幌（道央圏）において航空機から旅客の転換が必要となる。
２．そのためには現在JR東日本が開発中の最高速度360km/h運転が必然的に求められる。
２．360km/h運転については技術的目処が立っているものの、騒音問題など解決すべき課題を残している。

（青函トンネルの貨物併用問題）
１．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、速度水準の著しく異なる両者を走らせるためのダイヤの調整やすれ違い対策などを講じる必要がある。
２．上記を満たすため、貨物列車の高速化（160km/h以上）或いはトレイン・オン・トレインの導入が必要であると考えられる。
３．貨物列車高速化については高速車両の開発の他、コストおよびその負担を整理する必要がある。
４．トレイン・オン・トレインについては全く新しい技術であり、今後技術的な課題を整理してゆく必要がある。

（並行在来線問題）
１．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
２．上記を満たすため、リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要がある。
３．これらについては下記サイトのとおり過去に整理された経緯がある。
　　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081024_.html

（財源問題）
１．新函館〜札幌間の建設費は1.08兆円に上るとされており、この財源の確保が極めて難しい状況にある。
２．新幹線譲渡収入だけでなく北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、今後検討する必要がある。
３．JR北海道は整備新幹線の費用については開業後の使用料と言う形で負担するのみである。
４．根元受益を財源として当てるべき論もあるが、その負担対象会社とされるJR東日本はその負担に強い難色を示している。

　／用意・・・ドン新函館ダッシュ〜 新函館ダッシュ 萎え〜　＼
　|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|
　|＿∧∧＿∧　∧＿∧ 　 |
　|. Д｀）；´Д｀）（；´Д｀）　　 | 新函館だ
　| ∧＿∧　 /⌒　　　ヽ∧⊥∧
　|（；´Д｀） /| ∧＿∧ .（；´Д｀） 　ガラガラリレーほくとだ
　|⌒　∧＿∧（；´Д｀ ）　∧＿∧　空気輸送函館行き普通列車だ
　|）　（；´Д｀ ）　∧＿∧（；´Д｀ ）
　|　/⌒　　　ヽ （；´Д｀ ）　　　 ヽ ３メートルダッシュだ
　| /|　|　　　| |/⌒　　　ヽ　　　| |
　|ノ ＼＼ ／|/|　|　　　| |＼.／| | 　座りたい・・・
　|　　 ＼＼ ノ ＼＼.／| |＼＼ | |＿＿　　
　|/⌒＼し'/　　 .＼＼ | |ヽ し'(ノ　　 ‖
　| 　 　　>/　/⌒＼し'(ノ　 >　)┌─┴─┐
　|　　　／ ／　　　 >　)　/ ／　│ひよこ│
　|　　/　/ つ 　 　/ ／　（＿つ └───┘
　|　　し'　　　　　（＿つ　　　|
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　ドドドドドドドドドドドド…新函館です。リレー号　普通列車はお乗換えです

■新函館（北斗市と函館市の間で命名主導権争い勃発）
　　　≡ 　←北海道側から工事開始　トンネル削除も順調
　■木古内 　
≡
∩
┃
┃青函トンネル
┃
∩
≡
≡
■奥津軽
≡
≡
■新青森　
　　　　　≡　　　←工事中
　　　　　　≡　　　（仮称七戸駅の正式名称問題で周辺自治体紛糾中）
　　　　　　■八戸

>>ALL ごめんなさい。
努力したのですが2レスでまとめることができませんでした。
「建設の背景」で「内外の情勢」をはずすことも考えたのですが、羽田国際化や二酸化炭素問題についても間接的に関係がある事柄と私が認識しているのでどうしても削除できませんでした。
ですが、皆様方の中で「ｲﾗﾈ」とおっしゃるのであれば、削除していただいてもかまいません。
「期待される効果・期待できる効果」については若干表現をシンプル化するに留めました。
「問題点」については逆に量が増えてしまいました。むしろ議論の中心になるので、ここだけテンプレで強調するのもひとつだと思います。
なお、この件に関してご意見があれば皆様方から頂戴したいと存じます。

なお「建設の目的」については変更していません。>>30のままです。

新函館駅で新幹線が着いた時　各方面行きの在来線が一斉発車の目前の光景
　 　 　　　　　　　　　　 　　　　　　←　 　ほくと　　　いぶり　　新函館到着直後　　　　　　　　　　　　　至　札幌
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ＿＿＿□□□□□■■■＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ／┌──────────────────┐＼
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ／　 │14番線　　　　λ...　λ..　从从从..λ.λ..　　　　　　 |.　　＼
　　　　　　　 　 　 　 　 　 ／　 　 │13番線　　ドドドドドドドド…　 　 　 ♀? ←函館人 函館行き快速列車がどこにあるかわからない
　　　　　　　 　 　 　 　 ／　 　 　 └──────────────────┘　　　　 ＼
至　東京・函館　 　 　 　　／￣￣￣￣￣￣￣■■■■■■←リレーほくと札幌行き　　　→ ￣￣＼　　　　　下り線　→　
＿＿＿＿＿＿＿／＿＿＿＿≡≡≡≡≡＿＿＿＿＿_＼＿＿＿＿＿＿ まもなくリレーほくと発車です
　　　 ／　 ＼　 　 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　 ＼　　　　至　札幌
＿_／＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_＼＿＿＿
　　　 　　 　 　 　 ＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　
　　　　　　　　　　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■■■←函館行き快速列車　　まもなく函館行き発車です。＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ／　　　 上り線　←
　　　　　　　 　 　 　 　 ＼　 　 　 ┌──────────────────┐　　　　　　／　
　　　　　　　 　 　 　 　 　 ＼　 　 │12番線　　　　　　 orz.　←　 東京に行くのに.|　　　　　／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ＼　 │11番線(不使用) 　 　　 ホームを間違えた東京人　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ＼└──────────────────┘　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ￣￣￣￣￣￣￣￣→■■■長万部行き普通列車　　　リレーほくと号発車の後まもなく発車します。￣￣￣￣

>>98　↑新函館は通過線があるのですか？

まだこんな税金寄生虫スレ存続しているの？
物を自分に都合のいいように解釈したり
話のすり替えばかりしたり、と相変わらず全く進歩がないな。
これだ航空機優位が定着してるのに新幹線がシェアとれるとでも、
本気で思ってるのかｗ
田舎者の妄想はいい加減聞き飽きた

>>100
お前さんは早く就職してみるこった。

　←　 　ほくと　　新函館到着直後　　　　　　　　　　　　　至　札幌
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ＿＿＿ ＿＿ ＿＿ □□□□□□□＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ／┌──────────────────┐＼
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ／　 │14番線　　　　　λ..　λ...　　　　　　　 |.　　＼
　　　　　　　 　 　 　 　 　 ／　 　 │13番線　　 ドドドド…　 　 　 ♀? ←函館人 函館行き快速列車がどこにあるかわからない
　　　　　　　 　 　 　 　 ／　 　 　 └──────────────────┘　　　　 ＼
至　東京・函館　 　 　 　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ ■■■■■■←リレーほくと札幌行き　　　→ ￣￣＼　　　　　下り線　→　
＿＿＿＿＿＿＿／＿＿＿＿≡≡≡≡≡＿＿＿＿＿_＼＿＿＿＿＿＿ まもなくリレーほくと発車です
　　　 ／　 ＼　 　 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　 　　　至　札幌
＿_／＿＿＿＼＿＿＿＿
　　　 　　 　 　 　 ＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■■■←函館行き快速列車　　まもなく函館行き発車です。＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿上り線　←
　　　　　　　 　 　 　 　 ＼　 　 　 ┌──────────────────┐　　　　　　／　
　　　　　　　 　 　 　 　 　 ＼　 　 │12番線　　　　　　 orz.　←　 東京に行くのに.|　　　　　／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ＼　 │11番線(不使用) 　 　　 ホームを間違えた東京人　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ＼└──────────────────┘　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ￣￣￣￣￣￣￣￣→■■■長万部行き普通列車　　　リレーほくと号発車の後まもなく発車します。￣￣

　　　　　　新小樽■・・・■札幌
　　　　　　　　・
　　　　　　　・
　　　　　　■倶知安
　　　　　・
　　　　・
　　　　　・
　　　　　　■長万部
　　　　　　・
　　　　　・
　　　　　■新八雲
　　　　　　・
　　　　　　 ・
　　　　　≡■新函館（北斗市と函館市の間で駅命名主導権争い勃発）
　　　≡
　■木古内
≡
∩
┃ 青函トンネル
┃（新幹線対応規格で完成済みにもかかわらず、
┃　20年もの長期に渡り在来線のまま放置プレイ中）
∩
≡
■奥津軽
≡
≡
■新青森　
　　　　　≡　　←工事中
　　　　　　≡　　　（仮称七戸駅の正式名称問題で周辺自治体紛糾中）
　　　　　　■八戸　　　　　　　　　　　　　　　≡着工済み　・未着工

AAがずれていて見づらい

新幹線は複線でなければいけないのでしょうか？
青函トンネルは狭軌と広軌とそれぞれ単線ではだめなのでしょうか？
はじめて書き込みます、基本以前の質問ですみません

>>105 単線トンネルに時速400km/hで突っ込む新幹線は想像できないな。
単線トンネルは高速走行に圧倒的に不利だよ。ほくほく線レベルでボトル
ネックになるくらいだから。over300km/hの次世代新幹線は単線での走行
は考えられない。単線でさばけちゃう所にそもそも新幹線計画は成立しない
かと思われ。

狭軌と広軌単線にしちゃうと，片側1斜線の高速道路で60kmの長い距離
を（工事か何かわからんが）片側交互通行のようになっちゃう。
通り過ぎる方はともかく，待つ方はたまったもんじゃないよ。トンネルの途中
で故障で動けなくなったら･･････

＞１０６　ありがとうございます
たしか、青函トンネルは新幹線規格複線ですね。その広い断面のトンネルに広軌と狭軌でそれぞれ単線にしたらどうかと考えます。
６０キロ弱の距離であれば貨物列車が平均時速１２０キロ程度が出せれば行き帰り各１本ずつ走らせることができると思うのですが。
新幹線車両ならそれこそ１５分程度で通過できて行き帰り各１本ずつ走らせることができると思うのですが。

１０７　書き直し（すみません）
たしか、青函トンネルは新幹線規格複線ですね。その広い断面のトンネルに広軌と狭軌でそれぞれ単線にしたらどうかと考えます。
６０キロ弱の距離であれば貨物列車が平均時速１２０キロ程度が出せれば１時間あたり１往復走らせることができると思うのですが。
新幹線車両ならそれこそ１５分程度で通過できて１時間あたり２往復走らせることができると思うのですが。

>>107
青函区間が単線だとそこがネックになってダイヤの自由度が制限されて
しまいます。またダイヤ乱れ時の回復にも大きな障害になってしまいます。

>>108
複線の三線軌道で在来線・在来線・新幹線・新幹線みたいに続行運転させたほうが
輸送力を増やせると思う。

>>104-105
単線区間は360km/hで10分弱なので、新幹線側は2本ずつ続行させると30分ｻｲｸﾙでｽｼﾞが引ける。
貨物は40分弱なので、2本ずつ続行させると1時間ｻｲｸﾙでｽｼﾞが引ける。
輸送力とﾌﾘｰｸｴﾝｼは、ぎりぎりで必要量を満たすﾚﾍﾞﾙだ。

だが、単線区間があると、下りが遅れれば上りも遅れる。しかも単線区間では線路容量ぎりぎりの
ﾈｯﾄﾀﾞｲﾔを組まざるを得ない上、東京-大宮という容量ら余裕の無い区間をもう１つ抱えているので、
一度遅れると回復は終電まで困難だろうと予想する。

だめではないけれど、現実的ではないと思う。

ご説明、理解できました（つもりです）
０．2本ずつ続行させるとさらに線路容量をふやすことができる
ただし
１．ある区間が単線だとダイヤの自由度が制限されてしまう
２．2本ずつ続行させるとネットダイヤを組まざるを得ない
現実的ではない机上の空論だということですね。
ありがとうございました。

ご説明、理解できました（つもりです）
０．2本ずつ続行させるとさらに線路容量をふやすことができる
ただし
１．ある区間が単線だとダイヤの自由度が制限されてしまう
２．2本ずつ続行させるとネットダイヤを組まざるを得ない
現実的ではない机上の空論だということですね。
ありがとうございました。

>>113他 ID:2n7ztEY6様
まあこのスレッドで青函トンネルの貨物問題は繰り返し出てきています。
あまりにも速度差が異なる中で、両方の輸送需要を満たすにはどうすべきかという、
青函トンネルならではの大きな問題です。
で、あなたのおっしゃるような単線並行の案もあれば、
新幹線を徐行すればいいとか、貨物を廃止すればいいというような後ろ向きな論もあれば、
逆に貨物列車を例えば160km/h程度まで高速化すべきとか、
トレイン・オン・トレイン（TOT）を導入せよといった意見も出てきました。
特にTOTについてはJR北海道の坂本会長からもその可能性が示されたこともあり、
前スレあたりでかなり面白い話で盛り上がったところです。

まあ、新幹線の徐行など「後ろ向きな案」はできれば却下したいところですし、貨物の高速化やTOTについては克服すべき技術的課題があるということです。
新函館までの開業まであと10年ありますから、それまでの間何らかの形で答えを出してくることでしょう。

あと、全くの余談ですが新幹線の軌間（1435mm）は広軌ではなくて「標準軌」と呼ばれています。
「広軌」はロシアで採用されている軌間（1524mm）等、標準軌よりも広い軌間を指します。

１１２を２回送ってしまい、削除の仕方も解らず、申し訳けありません。
再び、基本以前の質問ですみません。
三線軌道は狭軌と広軌で１本のレールを共有すると思うのですが、
共有に決まりはあるのですか？
狭軌の車両同士のすれ違い間隔は
広軌より広くなるのか同じ間隔かどちらになるのでしょうか？

>>115
　青函トンネルの場合は、外側が共有。

>>115
まずは以下をご覧ください。
（Yahooで「青函トンネル」で検索すると最初に出てきます。）
http://www.hakodate.or.jp/JR/tonnel/

青函トンネルの場合、共有するのが三線軌道の外側であるのは、
すれ違いの際のエアロダイナミックスの得失からですか？
脱線の際の衝突の可能性の多少からですか？

定点停車時に在来線車両とホームとの間隔が広がるのを避けるためじゃないかな。
（今でもすき間を埋めてるけど）

>>118
おそらく前者でしょう。

それと、狭軌の旅客列車(カシオペアとか)を走らせる場合、
内側を共有すると、海底駅でドアとﾎｰﾑの間が離れてしまい、
万一のときの避難が困難になります。

東京・函館間は新開発の新幹線で何時間くらいかかるんですか？

>>121 3時間強

FASTECH360の大きさは２種類必要でしょうか？

Ｚの断面に統一すればよいのではないでしょうか
１．海底駅などで緊急停車する場合も問題がない
２．断面が小さい分、高速走行および騒音上有利

ＳはＺのスペックダウン版にすれば良いかと思います
１．パンタグラフ遮音板を固定式に
２．ヨーダンパー切り替え省略
生産効率がどの程度改善するか、消費エネルギーがどの程度増加するかにもよるかと思いますが・・・
Ｚは車体が小さくなっただけで、むしろ担わされる条件が多い分、効率が低いのかもしれないかとも思います

乗車定員の減少は以下のどちらかである程度は補えると思います
１．連結台数を10から12両に増やす
２．ＳはＺのストレッチ版とする
ただし北海道までは長時間乗車ですのでレイルスターのように４席という営業判断もあり得るようにもおもいますが

>>123
ファスについて語りたいなら、↓に移動したほうが楽しいと思われ。
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part9◇◆◇
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145189601/

ホカイド新幹線に関係する部分のみコメント。
> ただし北海道までは長時間乗車ですのでレイルスターのように４席という営業判断もあり得るようにもおもいますが
このスレには、ひこーきの千歳線常用者で、席にあぶれて行程狂われされた香具師が多いんで、
座席を減らす案はちょっとな。
大宮以南が複々線になる目処が立ち、東北筋をいくらでも増発できる状況になるって前提なら、
4列化には諸手を挙げて賛成するけどな。

ありがとうございます、移動します。

私は近畿の者なので北海道の選択肢は１つ。
東京はのぞみ、福岡・小倉なら多少遅くてもレールスターの方が良いです。
北海道新幹線が東京からの選択肢になり得るということは解ります。
ただ新幹線は飛行機が満席の時の代替えとしてしか利用されない方が多いのではないでしょうか？
１２４＞ひこーきの千歳線常用者で、席にあぶれて行程狂われされた香具師が多いんで、
このスレッドの冒頭に・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較　が既に争点として挙げられていますが、結論は出ているのでしょうか？

>>100
想定の範囲内のほぼ必ず出現するお約束のレスでつね。
藻前は、新函館開業の一番列車に会社学校を休んでも乗って他人の迷惑も顧みず自己満足に浸る典型的なオタだと断定。

ありがとうございます、移動します。

私は近畿の者なので北海道の選択肢は１つ。
東京はのぞみ、福岡・小倉なら多少遅くてもレールスターの方が良いです。
北海道新幹線が東京からの選択肢になり得るということは解ります。
ただ新幹線は飛行機が満席の時の代替えとしてしか利用されない方が多いのではないでしょうか？
１２４＞ひこーきの千歳線常用者で、席にあぶれて行程狂われされた香具師が多いんで、
このスレッドの冒頭に・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較　が既に争点として挙げられていますが、結論は出ているのでしょうか？

>>125
>このスレッドの冒頭に・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較　が既に争点として挙げられていますが、結論は出ているのでしょうか？

まあ、このスレ的には>>21のような類推から東京〜広島と同じくらいのシェアになるのではないかとという意見が主流ですね。

１２８さんありがとうございました。悪戦苦闘して２１番を見る事ができました。
１２５と１２７にダブって書いてしまいました、これで２回目。ちゃんと聞いて操作を覚えます。

にゅりゅぴょ

千歳で絶望的なキャンセル待ちをしたことのある漏れに言わせりゃ、
明日にでも新幹線通してくれよ！

>>131
そんなのまだマシだ。
飛行機苦手なのに仕事で毎月東京と札幌往復するのは拷問･･･。
乗り物酔いしないのに酔い止め薬の眠気で眠って現実逃避しながら飛行機乗ってるｗ

あと北海道新幹線が出来る頃には、既に超高速(常時マッハ1以上)レベルの飛行機が出てるはず。
これにより実質ターミナルまでの移動＆待ち時間と少しの飛行のみとなり、
新幹線が平均280キロくらい出して札幌―東京ノンストップやらないと厳しいんじゃないか。

こういう妄想ばらまく奴は何が目的なんだ…

>>133 常に超高速レベルの飛行機が出来る根拠は？言えなかったら出入り禁止。

>>106
いやいや。そうとはいわんぞ。
山陰新幹線などの基本計画路線は「単線新幹線」で計画されていたのだから。

そして、これはまだ消えてはいない。単線新幹線の可能性はまだある。

しかし、北海道新幹線ではありえないが

FASTECHいいね！！
http://pussy-closeups.net/vagina/images/6093.jpg

137は気持ち悪い

第二青函トンネルですか？

>>136
>山陰新幹線などの基本計画路線は「単線新幹線」で計画されていたのだから。
おおー！　それいい！　ソース知りたいんで教えてください、ぷりーず！

まあ山陰新幹線は永遠に無いと思うw
新幹線通したら在来線は99%廃止だし。

4兆円あれば羽越と伯備と予讃土讃と日豊北線の踏み切り全廃してお釣りが来るね。

１６両編成Maxほくと並みに雄大な北海道の大自然のような気持ちで大らかに語りましょう。 　

>>84-85
函館北斗じゃ語呂悪すぎ、その上センスなくダサい。

「いわて沼宮内」、「岐阜羽島」のように前に来る地名が短い方が語呂やセンスいい。

よって北斗を駅名に入れるなら、「北斗函館」または「ほくと函館」。

まあ、どっちにしても駅名は「新函館」で落ち着くだろう。

ま　た　北　斗　市　長
で　す　ね

>>144
つ 安中榛名

万座・鹿沢口みたいに、北斗・函館口でいいじゃん。
函館に近いんだろうけど、決して函館じゃないよって
わかりやすいし〜。

>>125
東京〜広島間で大体シェアが拮抗していますが、そもそも飛行機と新幹線のどちらを選ぶか迷う所要時間ということなのです。
まあ実際に利用する旅客にはいろんな志向がありますし、一概に言えることではありません。
例えば、少しでも急ぎたい方は飛行機を使うし、確実に目的地に着きたい方は新幹線を使う。
乗っている時間が長すぎるのはウザいと感じるお方は飛行機を使い、アクセスがめんどくさいと感じるお方は新幹線を使う。
マイレージをためたい方は飛行機を使うし、空を飛ぶのが苦手な方は新幹線を使う。
客室乗務員のサービスを受けたい方は飛行機を使うし、パソコンを使いながら移動したい方は新幹線を使う。
その結果としてシェアがある程度の比率で分かれています。
かつては新幹線が７割ほどを占めていた時代も合ったのですが、現在は飛行機のほうが過半を占めています。
現状のシェアはJR東海のサイトに出ていますので貼り付けておきます。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_kankyo2005/$FILE/P12-16.pdf
これは、各航空会社が前日購入割引でも破格の値段を設定するなど、積極的な施策をとってきたのに対し、
JRは「のぞみ」の運転開始など所要時間短縮施策をとったとはいえ、
全体に東海道・山陽直通需要に対してこれまであまり力を入れてきていなかったことが影響しているのでしょう。

北海道新幹線の場合、この広島と同じようにシェアが拮抗するものと想定しています。
また、現状において飛行機で東京駅と札幌駅との間を移動すると、大急ぎでも3時間30分ほど時間を要します。
住宅地の多い宇都宮以南やR=4000mの曲線や貨物列車と競合する青函トンネルなども含めて最高速度360km/h運転が可能であれば、
東京〜札幌は主要駅（上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館）停車3時間40分前後で結べる可能性があります。
上記箇所で速度制限を受けたとしても、まず4時間以内で走ることが可能になります。
また、更なる技術開発が進み、仮に400km/h運転が可能になったとすれば、3時間30分を切る可能性だってあるのです。
この場合シェアがどのくらいになるかはわかりませんが、いろいろな可能性があるという風に考えてみてもいいでしょう。

北斗が駅名に入るなら、>>147みたいなのもありだろうね。

「・」反対。
駅名を続けて書くとき、
・・・木古内・北斗・函館口・新八雲・・・
みたいになるのは困る。

新八雲駅なんてイラネーだろ。
朝と夕方に3本づつ停まればそれでいいよ。

素直に函館北斗駅の次は長万部でいいが長万部駅新幹線ホームは今の在来線ホームの上にできるの？

また鉄ヲタのオナニー始まったよ。。。

何だよ？函館北斗ってww

函館付近の駅名は「新函館」で決定するからw

×鉄ヲタのオナニー
○北斗市長のオナニー

>>150
駅名の間に「・」を書かず、駅名を括弧でくくれ。
終了。

>>152
わざわざ在来線ホームの上に作らなくても、長万部駅には用地がたっぷり
ありますけど。

もしかしてこのスレには北斗市に住んでいる厨が生息しているんじゃない？

どうしても４００km/hを入れちゃうところが、Hokutoseiのダメなところなんだな。

長大トンネルの両側には、どうしても駅が必要なんだすよ。

>>158 そうね。おっしゃるとおり。

倶知安もたっぷり土地あるしなぁ

せめて新八雲が現八雲ならなぁ

渡島大野は渡島大野でいいんだよっ
あれのどこが函館だっ

>>163
将来の合併への布石です
むろん今度は北斗市主導でしょうが。

てか、北海道新幹線『奥津軽駅』は在来線と接続すんのかな？

>>165

つ津軽二股＝津軽今別＝奥津軽

>>148 東京−広島，飛行機と新幹線のシェアが大体50:50になってましたね。
品川駅開業の効果なのでしょうか？自分的には，飛行機６，新幹線４と思って
たので，少しですが新幹線のシェアが回復したように思えました。

土地が安く広大な北海道の地を走るにも関わらず
トンネルばっかの北海道新幹線は嫌だ。
そんなんだから建設費が嵩むんだよ。

北海道の多くは街中さえ回避すれば土地は相当余ってんだし。

>>168 現在の施工単価は，トンネル＜高架　です。

>>166
津軽二股＆津軽今別のトコに北海道新幹線新駅を建設したとして
やはり｢奥津軽駅｣に成るのかな？
在来線のいずれかが｢奥津軽駅｣への名称変更をするのだろうか？

>>168
気持ちはわかる。
広大な大地の北海道なのに８割がトンネルってのはさすがにな・・・。

>>169
トンネル＜高架なのか。
仮に、今回の倶知安・小樽経由の｢北ルート｣では無く
室蘭・苫小牧経由の｢南ルート｣だったとしたら
トンネルはここまで多く無かったのかな？

今更奥津軽の話か…
南回りでも結構トンネル多そう。噴火湾とかw
雪対策少なくて済むだろうけど。しかし線路地平じゃだめなん？

>>170
二股は津軽線の駅だから、新幹線開通後も名称はそのままだったりして。
あと、広大な大地なのはむしろ道東方面では？

>>171
地平部を多くするくらいなら、
線形(距離短縮)や雪対策を兼ねてトンネルにした方が
ランニングコストが安くなるとか？

そもそも、道南〜道央で‘広大な北海道’を連想することが間違い。
十勝・日高に毒されすぎ。

173の言うとおり。道南　〜　道央は都会なんだから

南ルートで作るとしたら室蘭付近がとんでもない急カーブになるか、鷲別岳の
トンネル内に駅を作る羽目になる。札幌市街地に入ってからの走行距離も
北ルートより長い。

>>171-172
なるほど。
確かに、雪害対策の面でもトンネルの方が
維持コストも掛からなくて良いのか。

てか、｢奥津軽駅｣ってのは新幹線だけで在来線は名称変更せず
場合によっては新幹線の方が｢津軽二股｣とかにする可能性のが
高いのかな？
>>173-174
まぁ〜確かに道南と道央＆道東って違うかんな。

>>176
既存の駅の名称変更は、混乱を来たすのでは？

>>177
でも、逆に、新幹線と在来線の駅名が別々だった方が
利用者に混乱を来たす気がするが。
それに、既存駅名変更は全国至る場所で有る訳で
しかも、青森の奥地だからそこまで混乱は無いよ。

>>177
今だって津軽今別と津軽二股でなんの混乱もない。ちゅーか、ここで
在来線に乗り換える人間がいったい何人いるんでしょ。
観光客が降りたとしても、ここからはバスかクルマでしょ。

駅名変更でコンピュータをいじる手間とカネがムダだとおもうよ。

>>179
>今だって津軽今別と津軽二股でなんの混乱もない。

新幹線が出来たら状況は変わると思うけどな。
在来線利用者が何人居るかとかは知らねーけど
一応は、新幹線との接続駅に成るからさ。

だから、まぁ〜「津軽今別駅」と｢津軽二股駅｣の
既存駅名変更をしないので、そのままにするんだったら
北海道新幹線の｢奥津軽駅｣を｢津軽今別駅｣とかにした方が
良いんじゃねぇー？って事だ。

だだ｢奥津軽駅｣は仮称だから、んな事言っても仕方無いが
新幹線か在来線の駅名に合わせた方が良いのだけは確か。

同じ駅なのに新幹線は「奥津軽」、
在来線は「津軽今別」なんてことはしないと思うよ。

あくまで津軽線津軽二股と海峡線津軽今別は別の駅だから、
関係ない津軽線津軽二俣駅の改称はないんじゃないか。

函館北斗じゃ、まるで高速のＩＣみたいでやだな。

旭川鷹栖ＩＣ
帯広音更ＩＣ
登別室蘭ＩＣ

函館北斗駅

>>181
やはりそうだよな。
新幹線駅が海峡線と同じく｢津軽今別駅｣に成るか
海峡線駅が新幹線と同じく｢奥津軽駅｣に成るかだな。
個人的には｢奥津軽駅｣って何か良いから、これにして欲しいが。

>>182
確かに｢函館北斗駅｣って微妙だよな。
まだ｢新函館駅｣の方が響きが良い。

ただ、２つの地名を合わせた成功例は
｢水沢江刺｣｢池尻大橋｣だと思う。

道新幹線、「開業１年前倒しも」　自民調査会長が見解　　2006/05/09 北海道新聞
　自民党整備新幹線等鉄道調査会の津島雄二会長は八日、札幌市内で講演し、北海道新幹線
・新青森−新函館間の二○一五年度末の開業予定について「少し前倒しできるのではないか。
（一四年度末予定の）北陸新幹線・富山−金沢間と並ぶ時期になる」と述べ、一四年度末の
開業が可能だとの見解を示した。

　理由としては「八戸−新青森間は建設工事が非常に順調で（完成が）一○年度末予定より
半年は早くなりそうだ。それから五年以内に新函館まで造ることになっている」と指摘した。

　一方、札幌延伸の着工時期に関しては「新函館までの開業が金沢までと並ぶことを頭に置
いて（政府与党間の合意を）見直したい」と語り、次期の政府・与党間協議で北陸新幹線の
福井までの延伸と併せて検討する考えを表明。ただ協議開始時期については「今年中に、と
の声もあるが、しかるべき時期に見直す」と述べるにとどめた。

　札幌延伸の懸案となっている財源問題では「公共事業費を使う。その担保はＪＲ東日本の
（東京−青森間の）将来の稼ぎだ」と述べ、道新幹線開業で乗客増の恩恵を受けるＪＲ東日
本に一部負担させることを前提に、公共事業として建設を進める案を披露した。

完全民営化してる束にそんな負担をさせることが本当にできるのかいな。
整備新幹線は、最近慎重さを欠いてきてる気がする。国家財政への影響は
問題ないみたいだけど、なんかなし崩しというか、なんでもありと言うか。

ここらでひとつ、並行在来線や貨物やＪＲ負担を含めた議論をきっちり
し直してスッキリしといたほうがいいのでは。
やったら収拾がつかなくなるかｗ

>>184
おいすたーそーす
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20060509&j=0023&k=200605096052

で、氏の記事中の発言をみるに
「新青森は11年3月予定が10年10月ごろ予定になりそうな悪寒」
「そのおかげで函館までが金沢とあわせられるかも」
といっているわけか、北陸は富山駅高架化の進捗を考慮すると前倒しが難しいし・・・

あとは東が納得するかね・・・・

>>185
東が唯一納得する方法は法人税の増加分を当てるという建前で負担させるケース以外ない悪寒

>>185
つ[ｴｷﾅｶ課税案]

>>183
たまには大袋のことも思い出してください・・・

束には「大宮〜新宿の新線、全面的に造ってやっから」ってことで、
交換するんじゃねーの？

>>188
正直言えば、もう一超えの前倒しキボンヌってとこ。＞２０１３年度

JR北海道を増資して東に買ってもらう。
その金で新幹線建設。

この発言を汲むだけだと、

『とりあえず国で作りますよ。結構巨額だから、民間会社には一括負担できないけど、
代わりに、将来長期間に渡って運営側が受益する額に応じて支払ってもらう消費税・固定資産税・法人税で負担してもらうよ。』

既存税の課税額増額や、特別に負担させるとは書いていない気がする。

とりわけ、明確に受益するのか判断しかねるＪＲ東日本に特別な負担を強いるのは
正直いかがなものかと思う。

どうでもいいが、次の整備新幹線スキームは
2007年だよな。そこで札幌延伸が決定して欲しい。
あと建設期間短縮しろ。10年以上も待てないよ。
早く札幌−函館間48分の時代が到来して欲しい。

あと、帯広や旭川にフリゲ歯知らせてもしょうがないんじゃね？

>>183
水沢江刺は、成功と地元が認識しているなら、
欧州市などというセンスのかけらもない自治体名になるだろうか？
そういう意味で成功したのは那須塩原だろうね。

>>175
＞札幌市街地に入ってからの走行距離も
＞北ルートより長い。

んなーこたーない。
宮丘公園から発寒中央までの距離と
富岡から発寒までの距離を比べて見れ。

>>195
何と何を比べたいのかわからん。

>>185
JR東に根元利益なるモノが発生するのならば、北海道新幹線早期開業のために
なんらかの「協力」はしてもおかしくないと思う。
もちろんJR東は「協力」を最小限にしようと画策するだろうが。

>>54
>・・・沖縄県民は困ったものだ。
それを言うなら、地元に米軍基地を誘致してから言えっ！！
迷惑な事を他に押し付けてるのに、その口振りはどうかと思うけど。

北海道新幹線も米軍基地を誘致、もしくは核燃料施設を誘致して見返りに新幹線の早期建設の確約でももらえば？ｗ
米軍基地は、東西冷戦期（対ソ連→中国）ではないから、防衛上あまり拠点しての意味はなさそうだけど・・・

>>197
納税者から見れば、一企業にボロ儲けさせるために税金で新幹線造られちゃたまらない。
ＪＲ東が国民全部を敵に回す覚悟があるかなあ。

対ソ戦略上あまり北海道に米軍も自衛隊もおけないのです。今となっては。

なんかJR北海道の人(といっても旭川だから全然参考にならないが)が
「北海道新幹線は計画では点々と260キロ規格の部分があるねぇ。」
と言ってたけどそれはマジなんだろうか。
だとしたら高速での連続走行できなくて意味ないじゃん…
さすがにそんなことはしないと思うが誰か知ってる人居たらkwsk教えてくれ

アメリカさんは、
畜産業は、狭い日本の国土にはあまりに負担が大きすぎるので、
全部アメリカに任せなさい、と言うくせに、
軍事訓練施設については、そういうこと言ってくれないのね！
なしてよ？

>>201

新函館駅周辺のカーブ
手稲トンネルの出口から高架に上がる途中の勾配
札幌駅手前のカーブ

他にも１，２箇所あったかもしれんが、いずれにしても
停車で減速が必要なとこばかりだから影響なし。

手稲トンネルの出口から高架に上がる途中ってひとつ考えたんだけど
トンネルでたらシェルターにしたほうがいいんじゃない？

>>194
確かに・・・那須塩原は成功例と言えるかも知れん。
奥州市とか知らなかった・・・。

>>205
那須も塩原ももともと観光では有名なところ
北斗は？？？

>>198
> >・・・沖縄県民は困ったものだ。
> それを言うなら、地元に米軍基地を誘致してから言えっ！！
来るなら大歓迎だよ。うちの市は金無くて本当困ってるからね。
だけどね、今一番危険なのは朝鮮半島と支那。
朝鮮は雑魚だからともかく支那はとても危険。
それに対する抑止力としては沖縄が一番良い位置。沖縄は戦略的にとても重要な地域なんだよ。

ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141165343/566n-

このスレで北海道新幹線に対する意見、誰か説得してきて？頼む

>>207
それは日本の都合だけでなく米の都合でもある。
どっちかというと米の都合で沖縄にあるようだけどいなくなって困るのは日本。
沖縄にあるというのは重要なことだね。
かわいそうではあるがある程度は仕方ない。

>>198>>207
米軍なんか大幅縮小して良い。
日本は日本人の国なんだから、自衛隊を増強して
米軍縮小の穴埋めをすれば良い。

>>210
自衛隊を増強するのも難しいし穴埋めも無理。戦力も規模も全然違う。
足りないとなれば徴兵になるけどこれでは世論が納得しない。
そもそも専守防衛では抑止力にならないし。

すれ違いだから仕方ないかもしれないか

>>211
難しい難しいで何もやら無いのが問題なんじゃねーの？
難しいから米国様に守って頂いて、言いなりに成りますってか？
朝鮮が支那に従属してた｢事大主義｣と同類の発想だぜ。

つー事で、北海道新幹線早期建設＆自衛隊増強＆日本自主防衛祈願age

平和ボケ期間が少なくとも５０年くらいあったんだから、
自衛隊を国軍化しても、韓国軍程度になるまでですら、
３０年以上はかかるぞ。

あの方達に毎年支出しているナントカ費を廃止してナントカ制度をやめれば
北海道新幹線なんてすぐに整備できますよ。

>>213
自衛隊って韓国軍以下なの？
ありえねぇ〜
ｽﾚﾁｶﾞｲｽﾏｿ

自衛隊くらいレベルの低い軍隊はないよ。演習で携帯電話使ってて、
「これがないと演習にならないからやはりしょうがない」ってさ。だから、
有事の際は傍受されるからやめなさいと言われているのに、やめない
しね。

で、結局 Antinny で機密情報ダダ漏れしちゃう始末。税金の無駄遣い
ここ極まれりだよ。

スレ違い

トレイン・オン・トレインは90TKや15HSPを
札幌から久留米まで10時間で運べる設計とせよ。

>>215
少なくとも士気は全然違うと思うが？

>>215
韓国軍５０〜６０万人(予備役除く)

自衛隊２４〜２６万人


中国軍１００万人
北朝鮮軍１００万人

自衛隊の話はもういい。新幹線の話を聞きたい。

札幌に新幹線が到達するのが先か、那覇に鉄軌道高速列車が乗り入れるのが先か。
面白い競争だと思うよ。

片や全くの内政問題、こなた外交問題だし。
カネの出るバックボーンも違うし。

じゃ、も、最後ね。
ぶっちゃけ、軍隊ってのは、より多くの人間を効率よく殺し傷つけることが主要任務だ。
だから、人殺しの訓練が大事だ（普通の民主的な国では、兵役義務で入隊してる者にはそんな訓練させないけどね）。
自衛隊は人殺しの訓練なんかやっとらん。
軍隊と決定的に違うのはそこだ。

>>224
◎｢結論｣

キモサヨを駆除を実施して、マトモな国に成れば
自衛隊増強による｢自主国防｣も北海道新幹線札幌延伸も
実現出来る。

これにて本題移行。

ところで、北海道新幹線は稚内まで延伸出来無いのか？

>>225
稚内まで延伸することでｺﾋにはどんなメリットがあるのか？

>>226
日本全体の利益になります。

>>227
どういうからくりで日本全体なのか。
まさかとは思うが「北の端から南の端までが高速鉄道路で結ばれることで国威発揚云々」とか、アホなウヨ的精神論だけで言ってるんじゃないんだよね？

>>226
もしくは「北の端から南の端までが高速鉄道路で結ばれることで萌え〜」なんて、白痴なオタ的精神論だけで言ってるんじゃないんだよね？

>>229
｢ないよりあったほうがいい｣の一言で釧路まで高速道路欲しいって言ってるやつと変わらんな。

宗谷海峡トンネル建設⇒樺太経由でシベリア鉄道へ連結
⇒東京発パリ行新幹線

あんたたち今日の道新見てないの？３面の下の方見てみなさいよ
着工ではないが　ＪＲ北海道の北海道新幹線の札幌〜仮称の新函館駅まで地質調査が着手しましたよ

>>232
いよいよ札幌延伸への初期段階に突入したか。
稚内延伸は無理だとしても、旭川延伸はして欲しい。

無理　旭川まで要らない　ムダ。漏れ小樽人だけどもし新小樽駅できても、たぶん
札幌から乗ると思う。どうせ新小樽なんてこだまクラスの列車しか停まらないだろうから。

札幌、奥岩見沢、新滝川、新旭川

俺は道民@道央だが、旭川までならあってもいいと思う。

あれだけの輸送密度あるし、所要時間も約一時間短縮できるのは決して無駄ではない。

ただし、全国の整備新幹線が完成したあと財源に余裕があればの話だが。

第6次旭川市総合計画 後期実施計画・第4章
http://www.city.asahikawa.hokkaido.jp/files/sogokeikaku/dai6jikeikaku/kouki_jissikeikaku_pc/4syo.htm

第１節　拠点機能を支える交通網の整備

１　高速交通体系の整備
　　北海道新幹線の建設促進・・・北海道新幹線（新青森・札幌間）の早期建設と札幌・旭川間の整備計画への組入れの促進を図る。

３　公共交通機能の強化
　　ＪＲ北斗星の旭川乗り入れ促進・・・札幌・上野間を結ぶＪＲ北斗星の旭川乗り入れを促進する。

札幌着工の決定と前後して、「その先」に関心が移行するのは当然のことだよ。
そのころ、新函館まで開業した新幹線に乗ってみて、実際の新幹線の利用価値を身を持って体験した道民が、
どのような結論を出すか。

でも大半の道民はまず新函館まで出来て
乗れば新幹線に対する考えかわるんじゃない？

>>239
でも函館は北海道の南端だからな。
新函館まで北海道新幹線が建設されても
実際、札幌まで延伸され無い限りは
道民の実感は湧か無いんじゃねぇ？

北海道民の７割は道南・道央に集中してるからね。
新函館まで開業すれば考え方にかなり影響はあるだろう。

少なくとも「ｻﾎﾟｰﾛまでﾏﾀﾞｧ〜」って声は大きくなってゆくだろう。

道民は新幹線の便利さ、時間短縮効果が
まだわからないってのが現状なんじゃないの？

>>242
というか、「ｻﾎﾟｰﾛまでいつまでかかっとんのじゃｳﾞｫｹ!」っていうのと、
「札幌まで来て、おいらの村まで何で来んのじゃｳﾞｫｹ!」という声は日増しに加速度的に大きくなってゆくだろう。

それより　こんな便利なら
もっと運動しとけばよかったとか言う事になりそうな気がする
気がつくのが遅かったとか。もっと対策ととけばよかったとか。
まぁ道南の人間がまず新幹線の便利さ速さに刺激受けるのは間違いなさそう。
新函館から新幹線で東京
新函館から札幌まで在来特急で行くのがそう差がなくなるわけだから

函館程度じゃ大して変わらないよ
札幌に比べたら無視できる塵のような流動だし空港も近い
まあとりあえず北海道まで新幹線が来たというくらいで
だからどうなるものでもない

まさか道民が、かつてこのスレに出入りしたいたアナログちゃんのように、
飛行機が飛んでいる時間と新幹線が走っている時間とで全てを決めちゃって
いる・・・　なんて思いたくないな。

札幌−新函館間、地質調査着手へ　北海道新幹線　　2006/05/11 09:03
　国土交通省は十日、整備新幹線の未着工三路線の調査費に充てる二○○六年度の
整備新幹線建設推進高度化等事業に、北海道新幹線・札幌−新函館間の新駅予定地
の詳細な測量やトンネル建設予定地の地質調査などを盛り込む方針を固めた。
事業費は約三億円の見込み。札幌延伸の事業着手に即座に結び付くものではないが、
○七年度にも行われる新規着工の時期をめぐる協議で整備推進の追い風になりそうだ。
　高度化等事業には例年、三十数億円が充てられている。本事業の着工前に地形、
地質などの調査を行い、新幹線駅周辺のまちづくりや、建設工事の効率化や費用
節減に生かすのが目的。北海道、北陸、九州の三路線で○六年度は三十四億五千万円
が計上されている。
　

　具体的には、倶知安駅など新幹線駅周辺を航空写真を使って正確に測量し、
周辺の詳細な地形図を作製。北斗市と渡島管内八雲町を結ぶ桧山トンネル
（仮称、約二十キロ）を建設するための地質、ボーリング調査を行う。
札幌−新函館間約二百十二キロのうち約７５％がトンネルで、十五キロ以上の
長大トンネルは四本にも及ぶ。最も長い桧山トンネルの工事には工期短縮や
経費削減が求められる。
　札幌延伸を実現する際の最大の競合相手となる北陸新幹線の場合、建設予定の
福井県の南越駅まですべての新幹線駅周辺部で測量調査が始まっている。未着工
の新函館以北でも同様の調査が決まったことで、「先行する北陸にようやく追い
付いた」と道内関係者は話している。

>>228
＞アホなウヨ的精神論
ﾜﾛｽ

交通政策板の次スレ立った。。。

北海道新幹線＠交通政策板＃３
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1147321312/

すでに北海道新幹線開通しているみたいだよw

ttp://nrehatsukari.or.tp/cgi-bin/ftp-box/img20060511125629.wmv

>>232
そりゃ、このスレ内地民が大半ですから。

道民だと我が身の問題ゆえに逆に想像できないのかも知れないけど、
関東の人間にとってもかなりメリット大きいのよ。札幌開業って。


>>233
旭川にしても距離が距離だから需要量考えたら近い内には無茶。
早く高速化したいなら、旭川付近の別線建設と江別以北での踏切削減〜撤廃で
在来線速くするのが無難じゃないかと。
相当な将来の是非はまた別の問題として、ね。

＞需要量
これ、人数の話じゃなくて人キロの話なのでその点注意。

>>253

な、内地って・・・
北海道は内地ですがな。

樺太だって内地編入されているのに。
樺太・北海道(千島含む)・本州・四国・九州・沖縄・小笠原・その他附属島嶼は内地だよ。

逆に外地とは、台湾・朝鮮・南洋群島・関東州など、植民地政府の置かれていた地域のことだよ。

ホレ、外務省の見解などでは内地だよ。

樺太内地編入ニ伴フ行政財政措置要綱
http://www.ndl.go.jp/horei_jp/kakugi/txt/txt00443.htm

ARTIFACT ―人工事実― | 「内地」と「外地」
http://artifact-jp.com/mt/archives/200401/naichi.html

>外務省条約局によれば『「外地」とはすなわち「内地」の法体系とは異なる外地法によって外地法令が適用された地域』

>>255-256
あなた道民じゃないね

なにムキになってんの？

内地といったら普通、本州のことを差すと考えるのが普通。
正確な意味じゃないことくらいみんな知ってる。

>>258
それは北海道だけ。道外の人間にはさっぱり通じない。

>正確な意味じゃないことくらいみんな知ってる。

わかってないと思ったよw
だから指摘したんだけどね。

もういいから新幹線の話題に戻したら。
で北海道新幹線のロゴマークはどんな感じになるのかな？今のはやてはろいんごっぽい感じだけど

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函雲万知樽幌
●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━● なまら

>>259
君から、お国自慢板の匂いがする

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新奥木函八長倶新札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古北雲万知樽幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━●━━━●●

>>264
＋盛岡には出来ない?

だめ　北海道行きの新幹線は盛岡通過　
盛岡停車は新青森行きの速達が停まればいい。
新函館・札幌行きは盛岡通過は原則

北海道新幹線開業後
国→北海道新幹線完成、延伸はしない
旭川市→新幹線延伸要求
北海道→旭川延長要求
JR→採算微妙
結論→北海道営新幹線1号線

>>252
長い。携帯じゃキツいな。

函館人だけど、函館以外の道民は新幹線が出来てもほとんど関心持たないと思うな。
だって、函館まで出る時間で東京までたっぷり出られるからねぇ。

>>267
年間の特急利用者が４５０万人程度じゃ、黒字にならんのかな？

旭川はミニ新幹線ってわけにはいかないのかね？

東海道・山陽・九州新幹線
東北・北海道新幹線

段々と言いにくく成るな。

>>271
貨物列車あるよね、あの区間。
しかも、道北や北見から直接車両回送できなくなるし。。。

私の停車駅案


東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函雲万知樽幌
●→●→→→→→→→●→→→→→→→→→→→●→→●→→→→●　　札幌行A　1時間1本
●●●→＊→→＊＊→●→→→→→→●→→△→●→→●→△△△●　　札幌行B　1時間1本
●●●→＊→→＊＊→●→→→→→→●△△●△●　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　●＊＊●　　　　　　　新青森行　1時間1本（内2時間に1本は新函館まで延長運転）

備考
●…停車
△…2時間に1本停車
＊…1日数本（1日に2〜3本）停車

新函館行（2時間に1本は新青森止まり）に秋田新幹線を結合

どうでしょうか…？　

ごめんなさい。ズレていました

新青森行（2時間に1本新函館まで延長）の停車駅は

新津木新八長倶小札
青軽古函雲万知樽幌
●＊＊●

備考
●…停車
＊…1日数本（２〜3本）停車

>>274
八雲は？

旭川新幹線なんぞ要らんわ。
平行在来線の問題で、沿線自治体の同意をまったく得られそうにない希ガス。
貨物の輸送量だって、全然少ないし。岩見沢より北は、普通列車より特急のほうが
本数多いし。

八雲は札幌新青森間運転列車のみ停車

新津木新八長倶小札
青軽古函雲万知樽幌
●＊＊●●●●●●

備考
●…停車
＊…一部停車（1日に2〜3本）

旭川はミニ新幹線でいい。
線形は超いいんだから、踏切撤廃で160キロ運転開始。

いままであまり議論されていなかった、関東⇔北海道直通新幹線での
一部（1日に２〜３本）宇都宮、郡山、福島停車はどうでしょう…？

宇都宮…空港（羽田もしくは福島）が遠く、停車させることで新幹線へ客が移転
郡山、福島…福島⇔新千歳の直行便が少なく、停車させることで新幹線へ客が移転

旭川へは原稿でよし
ただ札幌到着後１０分以内の乗り換えで旭川へ。

快速エアポートはさらに白石全列車停車へなおエアポートは１５分おきから３０分おきに変更

>>279
踏切撤廃したらﾐﾆにしなくても160km/h運転できるがな

>>280
現行はやてが止まらない駅には止める必要なし

ダイヤ改正　岩見沢ー旭川間　踏み切り全廃　高架化　連続立体式　工事着手　うまー

>>184
>札幌延伸の懸案となっている財源問題では「公共事業費を使う。
>その担保はＪＲ東日本の （東京−青森間の）将来の稼ぎだ」と述べ、
>道新幹線開業で乗客増の恩恵を受けるＪＲ東日 本に一部負担
>させることを前提に、公共事業として建設を進める案を披露した。

なんか、族議員が必死にJR負担案を既成事実化しようとしている
みたいだけど、無駄な努力だよ。もはやJR東日本は完全民営化
したから、政治家が建設費負担しろといくら言っても、株主に
説明がつかなければ不可能。JRだって新幹線延伸に伴って東京駅の
改良でホーム増設したりしているんだから、国に造ってもらった
新幹線でぼろ儲けしているわけではないしね。
以前、長崎の久間という族議員が、JRに建設費を負担させることを
国民世論に訴えたいなどと言っていたが、沿線の関係者以外の世論は
JRの方に味方するに決まってる。誰が政治家のごり押しを支持する
ものか。北海道新幹線が欲しければ、北海道開発予算から捻出するか、
固定化した公共事業費のシェア配分を変えるなりするしかないよ。
永田町でそれができないからJRという民間に無理強いしているみたい
だけど、時代錯誤も甚だしいね。これだから何時まで経っても
整備新幹線は政治新幹線と揶揄する運命にあるわけだ。

まもなく北上発沼宮内行きが発車しまーす

>>284　fastech360に投資している時点で北海道新幹線に色気出してるの
見え見えじゃん。株主うんぬんいうなら，fastech360に投資する時点で
文句言うべきじゃないのか？

>>280
仙台緩急接続で十分じゃないかと。

>>286
話になりませんね。族議員が、１０年も前に決着した
財源問題を蒸し返してJRに圧力かけるという邪な企みと、
JR東日本が新幹線技術のブラッシュアップのための
投資計画を同列に語るなんて、議論以前の問題。

>>286
>株主うんぬんいうなら，fastech360に投資する時点で
>文句言うべきじゃないのか？

意味不明。JR東日本は、一度たりとも北海道を意識している
などと公表したことはない。あるというならソース出してね。

族議員がごり押しするなら、整備新幹線への協力を拒否し、
新青森まで、もしくは建設が始まった新函館まででストップ
すれば良いだけのこと。北海道の行政には残念な結果だろうけど、
０９年度には羽田も拡張されて新千歳行きも増えるだろうから、
新幹線建設が急務なわけでもない。事業費負担も当面無くなるし。

で、老害族議員が全員引退するか、政権が代わるか、とにかく
無茶な要求を繰り返すアホが消えてから、また考えれば済む事だ。

ここってageが標準だったっけか？
てのはともかく、間接的に新青森までの区間の利用料負担UPとかで
収まるんじゃないの？
九州みたく全開通前だから安くしているということで

今日の道新に、「高度化事業費を使って、桧山トンネル地質調査や、倶知安駅の詳細測量を
実施し、新函館〜札幌の調査に着手する」ことが書いてあったけど、既に昨年度は、手稲
トンネルや、後志トンネルの地質調査など、着手済のはずだけど。まあ、少しずつ新幹線
の札幌延伸に向けて、着々と準備しているということを、少し関心のうすい道民に知らしめ
るには良い機会と思ったよ。でも「これで北陸に追いついた」と言った関係者の話は正直
どうかなと思うけど・・・。

ほっとけばJR北海道は赤字に転落するんでしょ?
そしたらいやでも東は援助せざるを得なくなるでしょ。
株式の引き受けとかするくらいだったら
目立たない形で資金協力するほうが得策だよと
脅されるような気がするが。
その脅しがまんざら間違いじゃないのなら
効力はてきめんなｵｶﾝ

>>289
JRの方が折れることは考えられない。もはやJRは国のものではなくて
株主のもの。圧力かければ言うことを聞くと考える族議員がアホなだけ。

>>290
調査だけなら、明石海峡トンネルとか、豊予海峡トンネルも
鉄道公団が調査したことあるんだけど（笑）
調査したからといって、着工が近いとは全く言えない。
特に、北海道の新函館〜札幌なんて、JR東日本の協力と技術力が
必要不可欠なのに、そのJRに理不尽な要求をふっかけているうちは、
着工なんて絶対ありえない。長崎新幹線と同じ運命をたどるだけだよ。

>>291
>そしたらいやでも東は援助せざるを得なくなるでしょ。

するわけ無いじゃん。北海道を援助して何の得になる？
つくばエクスプレスへの協力も拒否し通したJR東日本が、
JR北海道の株式引き受けなんかするわけがない。

>>291
> そしたらいやでも東は援助せざるを得なくなるでしょ。
微妙。しょせん資本関係のない別法人だ。

>>292
青森開業までに札幌延伸が決まるから。
政府は八戸青森間のリース料設定権というカードがある。
束のカードは八戸以北を放棄する権利だ。
営利企業である束がどう判断するか見物。

>>291
＞ほっとけばJR北海道は赤字に転落するんでしょ?
＞そしたらいやでも東は援助せざるを得なくなるでしょ。

どうしてそうなるの？
束とｺﾋには資本関係は全く無いのに、束が援助すべき理由なぞ
どこまで探しても見つからないぞ。
まさか「おなじＪＲグループだから」なんて餓鬼同然の論理で
物事を考えているんじゃないだろうな？

>>293
>青森開業までに札幌延伸が決まるから。

長崎新幹線だって建設が決まったろ。けど、自治体の同意が
得られないから着工の目処がまったくつかない。北海道なんて、
運営主体から文句言われてるんだから、延伸決定以前の問題。


>政府は八戸青森間のリース料設定権というカードがある。
>束のカードは八戸以北を放棄する権利だ。
>営利企業である束がどう判断するか見物。

カードにならないでしょ。折り合いがつかなければ、JR東日本が
赤字覚悟で新幹線をその区間に走らせる意味が無い。営利企業だから。
盛岡で銀河鉄道に乗り換えて下さい、で終わりだよ。
そんな事になったら、それこそ政治の無策を批判されるだけだよ。

>>279
>>282-283
鉄ヲタの妄想乙w

札幌〜旭川の踏切の数知ってるのか？
すべて立体交差化なんてやる金あるなら、フル規格新線が完成するわな。

ほとんど効果の無いことにカネ使うのは甚だ無駄。

>>295
東が放棄したら喜んで北とかが引き受けそうだが
もしくは在来線でババひかされてる第３セクターが。

結論

族議員がJRへの追加負担案を永久に白紙撤回しない限り、
北海道新幹線が札幌に達することはありえない。
長崎新幹線と同じく、世論から失笑されてそのうち忘れられて
いくだろう。繰り返すが、０９年度に羽田空港が拡張されれば、
ドル箱の札幌便は増発確実なのて、新幹線は無くても困らなくなる。
そうなると、北海道民の新幹線熱は今よりもずっと低くなるだろう。

その頃には、消費税等の増税も間違いなくあるし、そうなるとわざわざ
巨額の地元負担をして新幹線を誘致する必要は無い！という世論も
もっと強まる。そうなると新幹線族議員も求心力を失って、公約から
新幹線誘致が消えて、道内の高速道路建設に変更（笑）

現実的に考えるとこうなるよ。白けてきませんか？

>>297
>東が放棄したら喜んで北とかが引き受けそうだが
>もしくは在来線でババひかされてる第３セクターが。

そうですね。でもその際は、JR東日本の合意を得られていないだろう
から、北海道発着の新幹線は全部盛岡で乗り換えになるでしょうね。

おっと、それは独禁法違反だ、などという無茶な反論は無しですよ。

>>298-299 必死だなw

>>232
道新見ないとダメなのか？
>>233
新函館以北着工→新函館開業→札幌開業･･･となるにつれて、旭川延伸の声が高まりそう。稚内延伸の声も出てくるかも。
>>239
一口に道民って言っても、地域によって温度差がかなりあるよ。
>>257
道民でなかったら一体なんなんだ？
道民って排他的な人の割合が、他の都道府県より多い気がする。

あはは、そういう馬鹿なことを株主が許すとすればね

>>299
束が引き受けなければ、青森開業はないだろ。
函館開業もない。

> 北海道発着の新幹線は全部盛岡で乗り換えになるでしょうね。
もない。

てゆーか、もまいが束の利益最優先なら冷静に考えれ。

>>300
必死なのは族議員と、君みたいな新幹線原理主義者だけだよ。
普通の人は、もっと冷めた目で見ているかもしれない、という
発想は出来ないのか？

>>302
前提が狂った世迷言を書かないように。建設費追加負担なんかに
JR東日本の株主は納得しないだろうし、だからといって
国が別の運営主体を立てて無理やり新幹線を造ったって
（そんな事はありえないが）、JR東日本の了解を得ない限り、
東京への乗り入れは無理ですよ。
まさか強行突破できるわけじゃあるまいし（笑）

別に八戸〜札幌まで北海道が持っても良いんじゃね？
東は赤字在来線を持たされるだけ。

>>304
青森を捨てるのと、千歳線の40%を頂戴するかの選択だろ。
で、束の代弁者であるもまいはどう判断するわけ？

>>305
根元利益が得られないから、札幌開業が遅れる。

>>303
>てゆーか、もまいが束の利益最優先なら冷静に考えれ。

JR東日本の利益を最優先に考えるなら、今のところ建設費の追加
負担を求められているわけではない、新函館までの区間と北陸の
金沢までで、新幹線の建設を止めることです。これ以上伸ばせば
伸ばすほど、財源の確保が難しく、余計な雑音が増えてくるし。
仮に、国が”整備新幹線として建設した区間の一方的な
リース料値上げなどを強行した場合、その距離が短いほど
ダメージが少なくなる。新函館までなら”白鳥”、金沢までなら
”はくたか”を４８５系で復活させることで一応代替できるからね。

このスレでは、札幌まで伸ばせば乗客が激増して、結果的に
JR東日本がより儲かるという、族議員と同じ発想をしている人が
多いが、羽田便が増える航空機からの移転を望むなら、よほど
高性能で移住性の高い車両が必要になるが、その開発費と増備費と
運営費に加えて、族議員提案の追加負担まで背負わされて、本当に
利益なんか出るのか？株主はそれを知りたいわけよ。でも、それを
説明するのはJR東日本の経営陣なわけだけど、その経営陣が反対
しているんだから、どのみち株主の理解は得られないよ。
だから北海道新幹線の札幌延伸は限りなく無理に近いんだよ。

>>308
あぼーんしますた。
よんぱーごがどうのこうのとか言うな。

>>305
赤字在来線？東北本線の八戸以北のことかな？
ここは運営主体がどうであれ、新幹線が開通すれば
青い森鉄道になりますよ？

>>306

>>308

>>308
つか、その考え方はそもそも追加負担があることが前提なんだな
目先の利益（追加負担発生の可能性）だけじゃなくてもっと長いスパンで
ものを見れば、じり貧在来線を抱えるよりもよっぽど有益だと思うが

とくに青森〜八戸間の在来線とか切り離せる利点は捨てがたいだろう

つーかね、追加負担なんかなくとも2010年まで待てば多額の財源が確保できるんだから
追加負担に必然性はない。

設けてる束はいいよな。

赤字路線の割合が高い酉は崩壊寸前の山陽新幹線に依存している・・・。

>>307
駅ナカから税金をガッポリ取ってやればいい。
>>310
そんな甘い話があるかよ。
津軽線と同じ扱いだよ。

地震か

>>309
北海道新幹線推進派なら、俺を論破できるくらいに理論武装しない
ことには、とても世論やJR東日本の株主を説得するのは無理だよ。

まあ、推進派の最後の望みが、政治家のごり押し強化しかないんだから
仕方が無いだろうけどね。で、政治家が本気になったら怖いぞ！
JR東日本だって最後には賛成せざるをえなくなるぞ！！という
アホみたいなレスが続くようになるわけだ。哀れだな。同情するよ。

>>311
>つか、その考え方はそもそも追加負担があることが前提なんだな

有力な族議員（森、津島、久間など）が全員そう言っているんだから、
JRへの追加負担の前提を既成事実化しようとしているのは明白。
どのJRも社長・会長クラスが全員Ｎｏ！と言っているんだから、これが
決着（族議員が諦める）しない限り、これ以上の建設は無理。

>とくに青森〜八戸間の在来線とか切り離せる利点は捨てがたいだろう

不要なら廃止表明すればいいだけ。そしたら青い森鉄道が引き受けて
くれる。新幹線を建設しない限り、JRがその区間を保持しなければ
ならないわけじゃない。

また道東か。

>>で、政治家が本気になったら怖いぞ！
>>JR東日本だって最後には賛成せざるをえなくなるぞ！！という
>>アホみたいなレスが続くようになるわけだ。哀れだな。同情するよ。

ごめん、俺にはそんなレス見えないんだけど？あぽん設定ミスってるか
別のスレ見てない？大丈夫？いやまじで

>>314
>そんな甘い話があるかよ。
>津軽線と同じ扱いだよ。

青い森鉄道の安定経営には、八戸〜青森の路線が必要になるという
ことは、八戸まで伸びた時から言われていること。だから、JRが
譲渡してくれるなら、青い森鉄道としてはありがたいことだよ。

津軽線なんか廃止されるだろ。大湊線も同様。
以前、族議員の親玉だった小里貞利（もう引退したが）が、
東北新幹線の沿線自治体に向かって、”在来線を引き継がない
選択だってある”とほざき、自治体を怒らせたことがある。
族議員なんて、新幹線を造って自分の手柄に出来さえすれば、
あとはどうなってもいいと考えてる連中が多い。
そんな奴らに公共性を語る資格なんか無い。

>>316
そこまで企業イメージ下げて、世論が付いてくると思ってるのね。

>>317
新幹線ヲタ乙。

>>318
北海道新幹線推進派（盲信派？）全員に対して宛てたレスだよ。
もう少し考えてみろってことだ。頭は帽子かけ以外にも使い道はあるぞ。

津波はなさそうだな。
釧路人は安心して寝てくれ。幣舞橋の津波画像はもう見たくないよ。

>>319
津軽線の廃止はありえないね。

東が受け入れないなら札幌〜東京直通も無くなるし、B線建設の必要も無くなるし、年間700億円と予想される利益増も目減りするし、東京〜三沢の客も奪えないし。

北海道に八戸まで持たせれば黒字化は確実だな。

>>320
>そこまで企業イメージ下げて、世論が付いてくると思ってるのね。

世論がJRについてくるとは思っているけど、企業イメージが下がる
とは思えないな。無駄な新幹線を税金だけではなく民間企業からの
搾取までして強引に建設しようとする族議員　ＶＳ　抵抗するJR
さて、どっちが世論の共感を得られやすいか。考えるまでも無いだろ。
地元の三流新聞は別として、在京の全国紙の論調見た事ある？
朝日も読売も日経も産経も毎日も東京も、全部族議員のやり方を
猛批判してるよ。これが現実的な世論ってわけだ。

公が首位になった件について。

>>325
3年くらい新聞読んでないだろ。
ここ数年の論調の変化は相当なものだ。

>>323
まあ、貨物列車の通り道の区間だけは残るかもね。

>>324
>北海道に八戸まで持たせれば黒字化は確実だな。

建設費をどっから持ってくるのさ（笑）
JR北海道が経営安定基金を全額放出（無理だが）しても足りないよ。
まさか、JR東日本を課税強化するとでも？
それに、さっき書いたが、JR東日本の路線への乗り入れは難しくなるよ。

世論というのは、こういう風に誘導されると思うんだが・・・

国民の税金を使って新幹線を建設するのに明らかに受益者である
JR東が金を出し渋っている→国鉄債務もまだたくさん残ってるのに
JR東は生意気→企業イメージダウン→株価下落

>>327
>3年くらい新聞読んでないだろ。

君と一緒にするなよ。

>ここ数年の論調の変化は相当なものだ。

確かに、ここ数年、推進派の皮算用には拍車がかかってるね（笑）

>>329
世論というのは、こういう風に誘導されると思うんだが・・・

国民の税金を無駄に使う地方の新幹線の建設に明らかにその受益者である
JR東までもが強く反対している→国鉄債務もまだたくさん残ってるのに
なんで無駄な新幹線なんか造る→与党政党のイメージ悪化→建設中止

>>328
整備新幹線建設スキーム通りだと、実質的に殆ど国が出す事になってるんだけど。
開業後も営業主体は絶対黒字になるようにリース料が設定される。
こんな美味い話をJR東日本が断ると思う？
事実断ってないでしょ。

もっと勉強しなよ。

>>332

>>184
>札幌延伸の懸案となっている財源問題では「公共事業費を使う。

＞その担保はＪＲ東日本の （東京−青森間の）将来の稼ぎだ」

>と述べ、道新幹線開業で

＞乗客増の恩恵を受けるＪＲ東日本に一部負担させることを前提に、
＞公共事業として建設を進める案

>を披露した。

これは整備新幹線建設スキームから大きく外れる案であり、
しかもJRへの追加負担案は、過去に国とJRとの協議で否定された案。
それをまたゾンビのように甦らせようとするアホがいるから、
JRが猛烈に拒否しているんだよ。再び墓場に戻す必要がある。

つーか、勉強以前に過去ログ読めよ。

>>320
＞そこまで企業イメージ下げて、世論が付いてくると思ってるのね。
インフラビジネスはある種の独占企業、キホン人気なぞ無くとも選択肢の無い平民は黙って利用するしかない。
ここ最近、首都圏の朝ラッシュ時に束系路線でトラブルが続発してるけど、結局は殆どの利用者が文句を口にしながらカネを払って乗っている。
あれだけの死傷者を出した酉の宝塚線にしても、朝のラッシュ時には今でも人がイパーイ乗ってるだろ？
競合路線がある地域ですらこの状態、競合路線の無いところならなおさら、うちらビンボー人には選択肢も影響力も無い。

ましてや、束は今や完全な民間の一部上場企業、ビジネス上の最重要ステークホルダーは株主であり
最重要なのは利益と金回りを最良の状態にして企業価値を高めること。

企業にとって「顧客満足」はビジネス的手段の一つであって目的では決してない。

>>320だけではなく、もしも、鉄道会社（だけじゃないけどな）が「利用者の利便、安全の確保を目的に」「乗客にやさしい」事を目的にビジネスをしてると考えてるのなら
大きな勘違い＆ヌケ作。

>>330
＞確かに、ここ数年、推進派の皮算用には拍車がかかってるね（笑）
同意。（いいか悪いかは別にして）小泉スキームによってこれまでの支援者からの評価を下げた議員は、
ああいう事（我田引鉄、引金）でもしないと次の票が取れない状態になってきてるのかもね。

・北海道新幹線(新函館〜札幌)建設
・北陸新幹線(金沢〜福井)建設
・九州新幹線(福岡〜新八千代)建設
・中央新幹線(東京〜大阪)リニア式建設

旭川まで延伸することが決まったら、

長崎新幹線も
九州東新幹線（博多→大分→宮崎）も

実現するな。

何で今更、建設反対厨が楽しそうに書いてんの？
函館延伸が決定した時点で札幌まで到達するのは確定なのに．．．
建設スキーム自体を全く理解してないか、釣りしてんのか、どっちか知らんけどさ。
長文が邪魔っけだから、ちょっと控えて欲しいんだよな〜

>>333
単なる政治家の私案だろ？
JRにそんな無理強いをしなくとも15年以内に完成する。

>>338
狂大か全核じゃねーの？

>>252
メガワロス

推進厨にもアホなのはいて
全駅16両対応＋待避可能にすべしとか
300km/h運転でも勝負になるとか
航空便を駆逐してやるとか

まあこの新幹線の実態は「札幌新幹線」だから札幌延伸は九分九厘確定なんだけど
それを勝利宣言のごとく書き込むのも痛いな

>>340
てめぇは他人を茶化すことしか能が無い偏向バカのウヨか？

ウヨもサヨもどっちも社会のはみ出し者だろ。
同じ穴のハナクソだよ。

マジレスすると、こいつらとかかわると常に公安から監視されることになる。

反対房はつ釣りでしょ
北斗で終わるって世間一般でも普通に中途半端なのわかってるから札幌まで新幹線行くでしょ

J('A& ◆XayDDWbew2とか

オレも北海道新幹線を早く建設して欲しいと思ってるけど
JR東に根本受益を負担させるってのは建設推進派の傲慢だと思うよ。

第一に、駅前ホテルとか駅前不動産の所有者とか新幹線が開通することで根本受益を得る人間や企業は
たくさんいるのに、JR東だけに根本受益を負担させるのはフェアじゃない。新幹線開通による受益者なんて
それこそ膨大な数にのぼりそれを識別することも不可能。解りやすい受益者としてJR東だけ負担させるのは
卑怯な手口であると考える。

第二に、JR東は根本受益だけではなくてＦＡＳＴＥＣＨの開発など根本負担もしている。
最高速度を245→360km/hに向上させたのは単にJR東の企業努力によるもので、相応のリスクも
負担している。この負担がなければ北海道新幹線は確実に失敗している事業であろう。

根本受益の負担はこの企業努力の成果を無にするもので、ひいては技術開発の停滞にも繋がりかねない愚策。
建設推進派の政治家は地権者と土建屋の利益代弁者であると認識しているが、根本受益云々の話をする前に新幹線が
開通して一番儲かるコイツ等（地権者と土建屋）から金をむしりとれよ。

>>346
それも、いわゆる誘発需要の一つだろ？
整備新幹線の場合は利益も負担も誘発は考えないのでは？

それに、国だってＪＲ束だってお互いに対して「助けてくれないかなぁ」
と、現段階では口に出さないが、思っていることはある筈。Ｂ線しかり。
だから、昨今から国とＪＲ束の条件擦り合わせの攻防戦が始まったばかり
だけのことだと思うけどね。なんか一人だけ強行に国民云々をダシに
したＪＲ束擁護者がいるけど。

随分レスがｗ
直接建設費を負担させるとは政治家ｾﾝｾは言ってないじゃん。
担保に取るぞといってるんだから。
東もリスクも少ない形なら受け入れるだろうさ。
700億がゼロになるほうがよほど株主にとって受け入れがたいのでは?
東の経営者だって交渉の最初は絶対反対って言うだろうさ。
札幌に延伸されれば増収するという前提に立つ限り、
何らかの形で援助はするだろう、東の株主が我慢できる範囲で。
増収350億円程度になる程度とかさｗ

>>348
あら、かぶったｗ

ま、お互いに今度のことでは、例えは悪いかもしれないが、
‘中国的交渉術’を身に付けることになるだろうよ。
ＪＲだけでなく、国内企業も日本国も、互いに最大利益最小負担
に向かうための、いわゆる交渉事ってヘタくそだもんな。

若しくは一番やっちゃいけない、玉虫色決着か。これ得意だからな。
日本国は勿論、あまり白黒明確を好まない国内企業も。

でも北海道は東京、仙台など行くにしても札幌からじゃ　飛行機しかなくて
新幹線という選択肢がないのも問題だよね。
飛行機だけに頼ってると何かの影響あるとかなり不便になるだろうし

北海道新幹線は札幌まで開通すれば言うことはないが，新函館暫定でも
現状と比べたらだいぶ良くなるね。

東京　−新函館　３時間強
新函館ー札幌　　２時間半強　　計６時間弱

博多まで新幹線が開通した昭和５０年頃，東京−博多間が７時間弱かかってた
ことを考えると，北海道新幹線新函館暫定開通はそれなりにインパクトはあるな。
新千歳が吹雪などで使えなくなっても，何とか東京に戻れるレベルになるし

このスレで突然ウヨ呼ばわりするID:oB5XFOeM=ID:tSY6sC5mの思考回路が理解不能

>>>354
ウヨ発言するやつは、ただ漠然とレッテル張りがしたいだけ。
推進派を『ウヨ』扱いすることで新幹線に過った悪いイメージを刷り込みたいのかもね。
成田空港や公共インフラの建設を妨害してきたのは、中核派含む左翼であるのは事実だがね。
新幹線の話題に戻ろう

>>353
旭川空港か帯広空港をご利用下さい

>>356　そっちの方が大変だろうにｗｗｗ

正真正銘の受益者負担なら、足りない分は道民の負担を増やせばいいだけ。簡単な話。

って言われたらフザケンナって猛反発するよな。なぜそう思うのか？って言ったら
おそらく以前取り決めた負担割合のルールを、なし崩しに反古にするのは許せんって
感じだと思う。ルール変更もなしに更なる負担は誰も引き受けたくない、そりゃそうだと思う。

ありえんこととは思うが、もし上記のような地元追加負担を求められたとしたら、しぶしぶ
ではあっても賛成するのでしょうか、欲しい物のためだから。
俺は別に誰の肩をもつわけでもなく、いまＪＲが求められている負担を地元に求められたら
はたしてどう思うのかなって考えただけです。別に反対派ではありません。

札幌から乗り換えなしで大宮まで行けるのは最高なんだが・・・

大宮から羽田空港まで1時間以上かかる上搭乗手続きに時間を取られる事を考えれば
大赤字になっても毎回出張で使ってやる。

別に東の株主なんて関係無いじゃん。
法律定めりゃ良い話。

純粋に国全体や北海道の発展や繁栄を望み
北海道新幹線建設を応援するのを｢ウヨ｣扱いして
北海道新幹線のイメージを失墜させる事を
目指してんだろ。

>>351
話し合いで決めるのは遙か昔から日本人の好んできたことだからねぇ

>>358
釣り？

>>328
＞建設費をどっから持ってくるのさ
九州の竣工待てば自動的に予算枠が空きますが何か。

根元利益での追加負担なんて、早く作る役に立てるのと完成後のリース料財源上乗せ
以外に動機付けとなるほどの大きな理由あるんだろうか。


>>361
既に純粋な商法上(今は会社法か)の会社ですが。
東日本はもう所謂JR法の対象から外れているから、決め打ちする法律作れないよ。

東日本旅客鉄道株式会社は〜北海道新幹線建設費の　%を拠出しなければならない
ってやれば良いかと。

反対派の人今日一日必死だったね。
ところでJR北だって車体傾斜装置とかで新幹線技術向上に
貢献してるとかはないんですか？

>>366
だから、特別法で規定されてない会社にはその手の事はできないんだってば。

>>366
だからＪＲ東は根本負担もしてるんだって。

本質的には北海道新幹線が開通したところで東北新幹線の増客効果はゼロに等しくＪＲ東には利益なんて全く出ない。

根本受益というのはＪＲ東の企業努力によって最高速度を260→360km/h化することにより初めて生まれるもので、利益を得るために

相応の負担（投資とリスク）をしているのだ。このＪＲ東の負担があればこそ北海道新幹線は始めて国土軸として機能するのであって、

ＪＲ東の企業努力により生まれた受益を「棚からぼた餅」を得たかのように扱って不当な課税をするのは明らかにアンフェアだろ。

そもそもが国鉄の分割民営化がまちがいだったってことだな。
民営化だけならよかったのに。
どこのｱﾌｫだ？分割したのは。

>>369
「本質的に」というところをもう少し詳しく説明して貰えないかな。

基本的には、東日本の駅から北海道までの特急券を購入する乗客というのは、
北海道新幹線が開業したことによる東北新幹線の増客ということになると思うのだが。
いかなる理由でこの乗客が「本質的に」東北新幹線の増客「でないのか」

また、最高速度を360km/h化することについては、JR東日本の企業努力もさることながら、
JR東日本の所有でない東北新幹線の八戸以北と北海道新幹線が本来的に潜在的に360km/h
運転可能である線形になっていることが、契機となっているのであって、JR東日本は
棚を揺らしているとは言え、棚からぼたもちであることには変わりない。

>>370
分割しなければ東海道新幹線や首都圏などで生まれる収益が赤字路線に内部補填され、
高収益路線を利用する旅客が地方路線の赤字を負担することになってしまうから。
旅客会社を統一して民営化したら北海道・四国・九州で発生する赤字を補填するために
東海道新幹線や首都圏の運賃が値上げされる結果となる。

もっとも東北の赤字路線を首都圏の収益で補填していたり、東海道新幹線の売却益で他会社の債務を軽減したり
収益調整の仕組みは分割後も残されることになったが、全国組織として新会社を設立していたより遥かにマシ。

>>371
何度も言うが、北海道新幹線が開通したところで東北新幹線の増客効果はゼロに等しくＪＲ東には利益は出ない。

根本受益というのはＪＲ東の企業努力によって最高速度を260→360km/h化することにより初めて生まれるもの。


逆に言えばＪＲ東が東北新幹線を360km/h化することで北海道新幹線に根本受益が生まれているという見方も出来るな。
360km/h運転の技術が確立されなければ北海道新幹線なんて造る意味ねーんだから。

そもそも、ＪＲ東に課税するよりインサイダー的な情報で新駅予定地の先物買いを行ったり、

談合や政治献金で不当な利益を得ている土建屋に制裁的な課税をすることのほうが先だと思うが。

>>373
私の発言に回答してください。

なぜ、新幹線が出来たことによって本州から北海道への移動を航空機から鉄道に変える
選択をした乗客が「東北新幹線の増客効果はゼロ」と見做されるのですか？

それと、さらに補足するなら、
北海道新幹線が計画されていた当時、既に本州⇔北海道の旅客の大多数は、飛行機に
転移しており、これは即ち、360km/hの運転が確立されなくても北海道新幹線を
作る意味があると、当時判断されていたということになります。
また、それはオイルショックの前の時期であり、化石燃料の削減の必要性は現在より
低かった状況であります。

逆に言えば、北海道新幹線を作らない場合、東北新幹線を360km/h化することによる
東北新幹線の増客効果こそゼロに近いのではないですか？

別に作った新幹線を無償譲渡するってわけじゃなく、
リース料というか賃料を取るんだから、
そこから上がる受益がどうこうを言っても意味ないよ。

東北新幹線の盛岡までの部分は妙な計算での60年賦になっちまったから、
たしかに負担額的にどうなのってところはあるけど、
民営化とその後のゴタゴタ整理での政治決着だから今更どうこうできんし。

あえて根本受益がどうこうとか言うんなら、
空港使用料みたく新幹線利用税でも作るとか、特特法方式でやるとか、
色々考えられるんだろうけど、んなことやったら利用者の反発食うだけだぞ。

>>373
君の理論だと北陸新幹線が金沢まで開通して羽田〜富山･小松の航空便から
客が北陸新幹線に移転してもJR西の利益にはなるがJR東の利益にはならんとなるね

そんな訳ねーだろ｡

>>375
東京-札幌４時間弱のときの旅客移転＞＞東京-札幌５時間強のときの旅客移転

北海道新幹線計画は360km/hが夢物語の頃から存在していて、少なくとも公式には
その計画のまま作ろうとしている。作ったとしても計画速度では、移動を航空機から
新幹線に変えるような客は、この区間の流動の数%。東北新幹線全体の客からすれば
誤差の範囲。でも、この分を「根元受益」と看做してに吐き出させる理屈は成り立つ。

束が企業努力で360km/h営業運転を実現し、東京-札幌を４時間弱にすれば、これが
30〜40％になる。上記「誤差の範囲」以上に「新幹線に変えるような客」が出るだろうが、
これは束の企業努力によるもの。

360km/h運転をしなければ北海道新幹線を造る価値はゼロだ。

能書きをこく前に過去スレを読んで来い。
東京〜札幌を少なくても４時間未満にしなければ北海道新幹線なんて造る意味がないことは過去スレで結論が出ている。

>逆に言えば、北海道新幹線を作らない場合、東北新幹線を360km/h化することによる
>東北新幹線の増客効果こそゼロに近いのではないですか？

質問の意図するところが解らんが、東京〜新青森や東京〜秋田でも増客を見込めるんじゃないの。
で、それが何か意味あるの？

つまりｺﾋは坊主丸儲けというわけです（悪く言えば）

>>378
最初からそう書けっつーの。
そういう理屈が通るなら、北海道新幹線が360km/h運転することによって、例えば
東北新幹線の試運転でやっているような高張力トロリ線への張り替えを行なったりだとか、
軌道の保守への影響も出てくるわけだが、路線の保守を担当するJR北海道にかかるそうした
負担増は、JR東日本が負担してしかるべきですね。

>>373に追加するが、

山陽新幹線の手抜き工事で土建屋は国益に数兆円規模の損害を与えておきながら

政治家に擁護された土建屋はスズメの涙ほどの微々たる賠償金を支払っただけ。

一人として逮捕者が出なかった事実を忘れてはならない。

>>379
＞東京〜新青森や東京〜秋田
それらの区間では、既に鉄道が輸送需要のかなりの部分を占めている。
仮に360km/hによって増客が見込めるとしても、それらの区間の流動の数%、
東北新幹線全体の客からすれば誤差の範囲ということになる。
何が言いたいのかというと、北海道新幹線を作らないのなら、360km/h
営業運転をする意味はきわめて低いんだよ。
つまり、北海道新幹線の建設の見込みが薄いのなら、FASTECHの計画に
株主から反対の声が上がってもおかしくなかった筈なんだよ。

>>383
それで？

>>383
> つまり、北海道新幹線の建設の見込みが薄いのなら、FASTECHの計画に
> 株主から反対の声が上がってもおかしくなかった筈なんだよ。
東海のリニア3000億円リリース以降の値動き見てると、
3000億円くらいなら株主は反応しないんだな、って思った。

なんだかなあ…
別に束は北海道新幹線のために360km/h運転を目指しているわけじゃないんだけどなあ。
どうして360km/h＝北海道新幹線向け技術開発、という主張がぽんぽん出てくるんだろ。

>>384
貴方の理論によると、北海道新幹線を建設せず、JR東日本が360km/h運転を実施する
ことによる果実は、JR東日本エリア内で回収させるのが正しいという結論になるんだろ。

北海道新幹線が開業したら16両編成になるかな？

>>386
新青森程度なら360km/hをやる必要がないからでしょ。

確かに、束の公式見解では「北海道新幹線向けです」といっていないし、「新青森開通までに」と
いっているのだが、自社範囲で特に必要ではない技術である以上、将来的な札幌延伸を意識して
いるのは間違いないんじゃない？

>>386
それと、
>別に束は北海道新幹線のために360km/h運転を目指しているわけじゃないんだけどなあ。
これの根拠は？どっかにソースあるのか？

>>386
でも東奥日報にもあるように、新青森即３６０km/hってわけでもないしね。
３００km/hでも充分に３時間切りは可能だと出ているし。
こうなると、何のための３６０km/h？ってなってくるわけで、ヲタ的には
札幌を見据えているのでは？　という短絡かもしれないが、普通に考えちゃう
わけよ。

>>387
はて？意味が解らん。
東北新幹線を360km/h化する目的が札幌延伸を見据えたものかどうかはどうでもいいことだろ。

肝要なのは根本受益をどうたら言うなら、逆に北海道新幹線の利益に対してＪＲ東は根本負担をしているということ。
東北新幹線についてもＪＲ東の企業努力により生まれる受益を「棚からぼた餅」を得たかのように扱って課税をするのはおかしい。

しかし、法人税の自然増加分を建設費の償還に当てるスキームを作ることを考えてもいいかも。

>>390
自分で>>389で答えを出しているじゃないか。

それから、
＞自社範囲で特に必要ではない技術である以上

この根拠をぜひ聞きたいものだ。

新青森止まりなのと、北海道新幹線で札幌までつながっている場合とでは、当然後者の方が東北新幹線の価値が上がると思う。

東北と首都圏の流動を新幹線で独占するためというのが第一義で
北海道の話はその次
まあ「北海道のために開発してる」というのは些か思い上がりであろう
「完成した暁には是非北海道にも乗り入れて下さい」とするのが妥当なところだな

>>393
鉄道会社の法人税収入を広範に鉄道整備の目的に使用する、
というところが落しどころではないかな。

>>393
それが一番でしょ。


だいたい根本受益なんてものを一度認めてしまったらとんでもないことになる。

九州新幹線や北陸新幹線を建設するために東海道・山陽新幹線が根本受益を負担することになってしまう。

建設中の地下鉄１３号線も東急と東武が根本受益を負担することになるな。

>>397
小泉の目の黒いうちは特会のにのまえみたいなことはできないだろうけどね、まぁ。

あと、地方共有税だとか訳の分からんことを言っているのでその辺で調整を。

なぜ「にのまえ」を変換しようとすると「一」になるんだ？

>>396
漏れは「羽田空港アクセス輸送への投資が自分の首を締める結果を生まないようにするための予防策として
東北新幹線の対東北各地への競争力を絶対のものにする（東北対東京便には全滅してもらう）」のが
高速化への投資の本当の動機ではないかと思っている。

>>394
>自分で>>389で答えを出しているじゃないか。

「北海道新幹線向けですと言っていないこと」=「北海道新幹線のために360km/h運転を目指している
わけじゃない」ではないと思うが？

>この根拠をぜひ聞きたいものだ。
現状の速度水準でも3時間を切れて、航空（青森便）のシェアも全部取れる自社範囲(新青森)で
360km/hがなんで必要なんでしょうか？いいたいことは>>391に言われてしまったけど。

>>392
じゃぁ東がそれも負担額算出の際に言えばいいこと。
すべては程度問題に過ぎない。

あと、もしかしたら株主さんなのかもしれないけど、
企業が株主だけのものだ、という原理主義では
企業がリスクをとって成長する機会を失うといわれている事も
わかってるよね。まぁいままでが日本企業が株主を
ないがしろにし杉だったともいえるわけだけど。

>>392
FASの開発にいくらかかったのか知らんので教えて欲しいな。
それと、以前に自分で計算したところ、札幌開業（4時間以内前提）で束は600億円/年くらい増収になるね。

というか、漏れは東は北海道新幹線のために360km/hを目指している！といっているの
ではなく、将来的には視野に入れている、意識くらいはしているんじゃないの？といっているだけでね。
そうじゃなければ、東がわざわざコストをかけてまでそんな技術を確立しようとしている理由って
なによ？となる。

だから、
>別に束は北海道新幹線のために360km/h運転を目指しているわけじゃないんだけどなあ。
と断言する根拠が聞きたいといったのだが･･･

>>401,>>405
現在の275m/h運転で東京〜八戸が2時間56分、
例の「3時間の壁」を考えると、新青森まででは3時間を切れず、航空に対して完全優位には立てない。

ま、北海道新幹線を意識していないはずはないが、
かといって北海道新幹線がダメになったとしても即座に「やあめた」という話にもならないだろう。

なぜそう言えるのか、と言えば…漏れはそういう説明を実際にされたからだ。

>>401
>現状の速度水準でも3時間を切れて、航空（青森便）のシェアも全部取れる自社範囲(新青森)で
>360km/hがなんで必要なんでしょうか？

ホントに全部取れるの？
それから、秋田はどうなるの？

>>402
だからさ、ＪＲ東に根本受益を負担させるということ自体がアンフェアなんだよ。
北海道新幹線が開通することによる受益者はたくさんいるだろ。駅前ホテルとか地権者だとか数え上げればキリが無い。
この中でＪＲ東にだけ根本受益を負担させることは理論的に正当性が全く無いだろ。

そもそもＪＲ東に生まれる受益は360km/h運転の確立など相応の企業努力により得られるもので
この成果を無にするような負担を強いるなら、企業としてより投資効果の高いビジネス（鉄道事業以外）に投資を集中させる
結果となることは明らかで、ひいては技術開発の停滞に繋がることになる。

>>406
全部は大風呂敷杉だろうけど、束はそれくらいの勢いで車両開発を
している、ということを言いたいのだろう。
秋田は新幹線部分で２０分短くなっただけで、スコーンと状況変わるよ。
弱かった庄内方面でも、新潟駅新幹線ホームでの新八代方式乗り継ぎに
落ち着きそうだし。これはＪＲ発案じゃないけどね。

>>405
３時間の壁は３００km/hで充分破れます。新青森行き全便で、となると
話は違ってくるが。この辺もＪＲの考えが分からんけどね。３時間切りは
提灯列車２本くらいでいいのか、それとも全便なのか。例の青森県の仮想
ダイヤで最遅でも３時間１５分程度だったから、それでも充分なんだけどね。

>>399
＞なぜ「にのまえ」を変換しようとすると「一」になるんだ？
「一（にのまえ）さん」という苗字があるから。
ちなみに
　×にのまえ→○二の舞（にのまい）
では？

>>406
＞ホントに全部取れるの？
対空路で言えば最初から全部取る必要は無い。航空会社にとって羽田−青森（６本）・三沢（３本）線を就航させておくことが財務的にメリットのない状態まで追い込めばおのずと撤退、その後は否が応でも新幹線（一部高速バスかも）を使わざるを得なくなる。
古くは名古屋空港、最近では山形空港がそろそろかと。

>>405
＞なぜそう言えるのか、と言えば…漏れはそういう説明を実際にされたからだ。
札幌延伸の絶対的な決定権を握っている人からそういう説明を受けたのであればいざしらず、そうでなければ思い込みや妄言の受け売りでしかない。

>>407
JR東にだけ根本受益を負担させるべきだとはいってないだろ。
なぜ０か1かでしか判断しないの？
東が完全に自分の損得勘定で物を考えて、
その結果としてある程度資金援助をするという形で
妥協する可能性が有ると言ってるんだよ。

>>402
＞企業が株主だけのものだ、という原理主義では
＞企業がリスクをとって成長する機会を失うといわれている事も

それを業績停滞（＝実質下降）の言い訳にしちゃってる会社に投資することがそもそもリスク。
保身以外に能が無いばかちんがＣＥＯやってる会社じゃん？
コストカットにしても事業展開にしても、チャレンジしなけりゃ更なる企業価値の向上はありえない。
ビビって何もしない企業は黙っててもビジネスがシュリンクするし、魅力も無くなる。

>>412
「分からないところは教えてやるし、カネも出してやるから、ウチのFASの乗り入れを考慮して整備しろ」っちゅうことだよね？
可能性大有りでしょう。大体、指令システムなんて（たとえ札幌までできたにせよ）束に間借りした方が安いだろうし。

>>412
まぁ東が建設費払わなくても線路使用料を取れば良いんだけどね。
ただ、B線建設による増収がいくらになるかは良くわからないが。

やっぱり東北新幹線を買い取った時のように東が7000億くらい出してくれた方が分かりやすいね。
どうせあと20年もすれば有利子負債は無くなるわけだし、新幹線網も完成するから純利益も3000億近くになるんじゃないか？
株主から言えば配当額に関わるから新たな借金には反対だろうが。

>>415は大宮〜新宿の話
函館〜札幌は将来の線路使用料を担保に前借りして造れば良い。

10年後って石油価格が暴騰してて、
やっぱり「新幹線」って時代になってる予感がするんですが。
どうなんすかねー

>>417
禿同
航空擁護派は、原油高騰＝値上げという最も重要な問題を忘れている。
エネルギー政策が変化し、火力発電に依存しなければ、新幹線が優位だろう。

>>411
変なの。
札幌延伸の決定権を持っている人間である必要がどこにある？
束の有力者の発言で十分じゃん。

>>418
>航空擁護派は、原油高騰＝値上げという最も重要な問題を忘れている。
>エネルギー政策が変化し、火力発電に依存しなければ、
>新幹線が優位だろう。

火力に依存しなければって、どうやって？
風力や太陽光では全く火力の代替にはなりませんよ？
原発なら代替になるが、これ以上どこに建設します？
今だって、新幹線が使う電力の発電にも石油使ってますよ？

>最も重要な問題を忘れている。

まあ、エネルギー効率の差を考えれば当然だな。電化鉄道における燃料関係
諸費用の比率は航空と比べ物にならないくらい低い。ヘタをすると２桁か？

１バレル２００ドルになったときのことを想像してみよう！

>>419
＞札幌延伸の決定権を持っている人間である必要がどこにある？
＞束の有力者の発言で十分じゃん。
変なの。
有力者とは（社内にせよ、社会にせよ）何に対してどの程度の力を有する人のことを言っているのかな？

ちなみに、ニュースソースが束の某有力者なのだとしても、それをレス中で書いてなければ妄言や電波の受け売りだと判断されても仕方ない罠。

360km/hは、北海道のためだけじゃないだろ。

初期投資はそれなりにでかいが、所要時間短縮は、同一本数を確保するのに
必要な人や車両の減少につながる。E2だと東京-新青森を日に２往復なのが
E5(?)なら2往復半とか3往復だとすると、人件費を含めてかなりのｺｽﾄﾀﾞｳﾝ。

保守費用は増えるだろうが、さらなる機械化など、自助努力で効率化する
余地もあるだろう。

新青森以南だけでも、十数年のｽﾊﾟﾝで見るとﾄｰﾀﾙで360km/hの方が安上がりだと
束が計算している可能性は充分にある。

>>339
>単なる政治家の私案だろ？

政治家の私案じゃ無い。既に役人がJR東日本の根元受益を
６００億円強と見積もっていて、これを建設費に充てる案を
整備新幹線部会の案として正式に提案している。

>JRにそんな無理強いをしなくとも15年以内に完成する。

無理だと思う。長崎新幹線のように、事実上凍結されると思われる。

>>421
>１バレル２００ドルになったときのことを想像してみよう！

確かに、そうなったら北海道新幹線なんか造ってる場合じゃ
無くなるだろうね。少なくとも、優先順位はものすごく低くなるだろう。
それに、それだけ値上がりすれば、航空会社だって、地方への路線網を
維持する為に乗客の多い羽田〜札幌便を強化するだろうし、ここに
無理して新幹線を参入させると、日本の国内線は合理化で壊滅状態に
なる恐れがある。航空業界と整備新幹線とは無関係の地方行政が
結託して北海道新幹線に反対声明を出すことになれば、それを無視して
北海道新幹線の建設を強行するとは考えにくい。

よって、原油が値上がりしようと値下がりしようと、北海道新幹線建設を
推進する根拠にはならない。北海道は建設中の新函館までで十分だよ。
それなら輸送力は小型のファステックＺで十分だし。
札幌行きは、航空機＋快速エアポートだけでいい。新幹線は不要。

やたら根元受益論にピリピリしてる方がいるけど、単に盛岡以北の
リース料見直し論って考えればいいんじゃない？
FASの360キロがうんぬん言ってるけど、整備新幹線の基本計画は
いまでも260キロ。新函館建設決定時の発表だって東京函館が
４時間とか言ってたし。だから、260キロ運転で開業したときに
どれくらい乗客が増えて、どれくらいの収入が東に入るのかを
算出して、それを元にリース料を再設定すればよい。
もちろん、360キロ運転すればもっと収入は増えるが、それこそ
東の企業努力によるものだから、そのまま東の収入になるわけだし。
まあ、これだと新青森開業で一度見直しができるから、そこで
増える分で新函館以北の着工にあてる（これを担保に借入前倒しで
２００７年？）新函館が開業したら再見直し。で、一気に札幌までの
建設テンポを加速させれば２０２０年くらいには
札幌開業できるんじゃないの？

既にこのスレでも多くの人が指摘しているけど、ファステックは別に
北海道の為にあるわけでは無いからね。あくまでJR東日本の高速鉄道
技術の高度化を目的にしたもの。営業速度の目標が３６０キロと
いっても、それは”絶対の目的”では無いんだよ。

３６０キロで営業運転するには、どれだけの技術と費用がかかるのか
を研究するのが目的だからね。仮に技術的には十分可能という結果が
出たとしても、費用対効果を検討して、３００キロでの営業運転に
抑えるという可能性も高い。そうなればネコミミブレーキも不要になる
だろうし、東北新幹線上では車体傾斜も不要になるだろうし、既に
量産化された既存の部品で大部分をまかなえるだろうからね。

実際、札幌まで建設する目処は全く無く、函館までなら３００キロ運転
でも十分だろう。だから、ファステックの試験結果は、Ｎ７００系と
同等の速度で走る、分割併合可能かつ寒冷地対応の新車の製造という
形で活かされると思う。

まあ、常識的に考えれば、ＦＡＳＴＥＣＨ３６０という愛称の試験車
が出たからといって、３６０キロ運転の営業車が出てくる事を前提に
するなんて、あまりにもナンセンスだよな。ＷＩＮ３５０も３５０キロ
で営業運転する車両の開発が目的だったけど、まだ実現していない。
最高時速４４３キロを出した３００Ｘを持っていたJR東海も、結局は
２７０キロでの営業運転技術を高度化される方向にシフトしたからね。
JR東日本もそれに追随するだろう。コスト的にはそれが一番理想的。

>>425
>単に盛岡以北のリース料見直し論って考えればいいんじゃない？

政治的にリース料がころころ変わる前例が出来れば、整備新幹線の
運営は、JRにとって不安定なリスクにしかならない。いまだに全株を
国が持っているJR九州や北海道ならいざしらず、完全民営化した
JR東日本が、そんなリスキーな事業に協力することはできない。

＞だから、260キロ運転で開業したときに どれくらい乗客が増えて、
＞どれくらいの収入が東に入るのかを 算出して、それを元に
＞リース料を再設定すればよい。

北海道新幹線は３６０キロで営業運転しないと、まともに集客できない
と分かってるのに、何が２６０キロ運転の場合でのリース料設定だよ。
そんなのは不正行為以外のなにものでも無い。というか、詐欺だろ。
もっとまともなことを考えろよ。

あの〜、STAR21ってのが東にもあったんですけど。
N700程度なら現行のE2で十分だと思うんですけど。
それなのにたかが300キロ運転するのが本来の目的で
また試験車を東は作ったんですか？それこそ株主は
文句を言うべきではないかと…ｗ

> まあ、常識的に考えれば、ＦＡＳＴＥＣＨ３６０という愛称の試験車
> が出たからといって、３６０キロ運転の営業車が出てくる事を前提に
> するなんて、あまりにもナンセンスだよな。

そもそも360km/hの新幹線つくれといったのは松田前JR東会長ですが

ttp://www.hosho.ac.jp/toukou/gakukai/2002-02.html

>>427
だって現に今が260キロ前提でのリース料設定なんだから
それは別におかしくないんじゃない？
っつーか、新青森開業時に「360キロ運転するって言った」って
ことでそれを前提とした高額なリース料を最初から設定された
方が東にとってつらいんじゃないですか？ねえ、株主さん。

>>428
>それなのにたかが300キロ運転するのが本来の目的

誰もそんな事書いてませんよ？もう一度よく読んでください。

>また試験車を東は作ったんですか？それこそ株主は
>文句を言うべきではないかと…ｗ

仮にあなたが株持ったら、そんなみみっちい文句を言うんですか？
試験車製造は高速鉄道技術の高度化のためであって、別に文句を
いう理由はありませんね。Ｅ２で十分なんて、素人には判断無理ですよ。

>>429
何言ってんの？会長が造れといったところで、必ずそれが
実現するわけではない。当たり前の事だろうが。

>>430
>360キロ運転するって言った

JR東日本は、一度も”公式”に新青森開業時に360キロ運転を
するなんてことを発表したことはありません。

＞それを前提とした高額なリース料を最初から設定された
＞方が東にとってつらいんじゃないですか？

高額なリース料を勝手に設定されたら、運営を拒否すればいいだけ。
ＪＲはあくまで受益の範囲内でしか協力しない、というのが
整備新幹線運営の絶対条件。これは１０年前からJRと政府と与党間で
正式に合意したこと。今、与党が勝手にこの合意を変更しようと
しているが、そんなことをしても、ＪＲは応じる必要もないし、
政府も了解しないし財務省もＯＫを出さないだろう。

自民、歳出削減１０兆円で検討開始
http://www.asahi.com/politics/update/0513/005.html

ほら、自民党でさえ、本格的に財政再建に取り組もうとしてますよ。
情勢はますます北海道新幹線の札幌延伸凍結の方に動いてます。
だからこそ、族議員はJRから金をふんだくろうとしているようだけど、
そんなのＪＲがＯＫ出さないし、万が一ＯＫになってもそれだけでは
全く足りない。そろそろ年貢の納め時が近づいているようです。

このスレには、九州新幹線が全通したら財源が余るようになるから、
それを北海道新幹線にまわせばいいと思っている人が多いようだけど、
余剰が出たら、その分歳出カットに向かうと考えるのが当然でしょ？
あの道路特定財源ですら、社会保障費などに充てるために一般財源化が
模索されているというのに。こんなご時勢の中、約一兆円の北海道
新幹線の札幌延伸の陳情なんて、雑音以外の何物でも無いよ。

260キロ前提でリース料を…に対して「詐欺」だと言い、
じゃあ現実に即した高額なリース料を…には「拒否すればいい」ですか。
そうですよ、東が嫌なら拒否すればいいんです。新青森開業時に
リース料が「盛岡〜八戸」「八戸〜新青森」の２分割で算出されるのか
「盛岡〜新青森」と一本化して算出されるのかはわからないけど
どちらにしても新青森開業に伴う増客分は算出されて組み込まれる
わけでしょ？まさか八戸〜新青森だけの収支で算出されるとも
思えないし、それこそ詐欺だわな。
新函館開業で再見直しがかかるのも当然では？国が提示したリース料が
無謀なら盛岡以北を手放せばよいだけ。
でもそれが本当に東の利益になるのか？って考えればわかると思うんだけど。

FASの話にしたって、営業運転前提でどこまでできるのか？程度の
話ならE2の改造レベルアップで充分なはず。E2増備の際に、試したい
新技術を搭載して製造し、試験が終われば元の仕様に戻して営業車として
使用できるわけだし。わざわざ新車で出すほどのことじゃない。

なんだかあなたの理論は結局北海道新幹線に反対を唱えたいがために
「東の利益」を盾に各論に反論してるだけにしか見えないのですが。

420が水力発電を無視しているあたりはさすがだな。

>>433
>260キロ前提でリース料を…に対して「詐欺」だと言い、
>じゃあ現実に即した高額なリース料を…には「拒否すればいい」ですか。

事実とは違う事を前提にはできないし、そろばんに合わないリース料を
払ってまで運営に協力する必要もない。当たり前のことを書いている
だけですか？何がおかしいわけ？？

>無謀なら盛岡以北を手放せばよいだけ。

別に手放さなくても、合意に至るまで運休するという手もある。
盛岡以北は、臨時”つがる”や白鳥をご利用ください、とね。

＞業運転前提でどこまでできるのか？程度の
＞話ならE2の改造レベルアップで充分なはず。

だから、そんな事は素人には判断不能です。

＞E2増備の際に、試したい新技術を搭載して製造し、試験が終われば
＞元の仕様に戻して営業車として使用できるわけだし。

そんなに余剰の車両があるわけじゃないでしょ。予備車を利用するに
しても、試験中に事が起きれば運営に不具合が少なからず生じるし。

＞なんだかあなたの理論は結局北海道新幹線に反対を唱えたいがために

私は北海道新幹線の札幌延伸には反対。というか、族議員のアホな
言い分が承服できないので、まともな財源案が出てくるまで無期限
凍結するべきという立場。仮に財源があったとしても、北海道新幹線の
札幌延伸の優先度は低いと思っている。あと、JR東日本の利益という
狭い理由ではなく、今後の整備新幹線建設に悪しき前例を残さない
ようにするための反対。今はどう考えてもJR東日本の側に理がある。

現状の優先順は

１：東北：八戸〜新青森（とくになし）：２０１０年秋
２：九州：博多〜新八代（熊本駅高架化）：２０１１年春
３：北陸：長野〜金沢（富山駅高架化）：２０１５年ごろ
４：北海道：新青森〜新函館（青函区間）：２０１６年ごろ
５：北海道：新函館〜札幌（財源）：不明
６：北陸：金沢以西（敦賀駅から先はルート未決定）：不明

７：長崎（鹿島市長の反対という越えられない壁）

と認識しているのだが、これであっていると思う？（括弧内は障害になりそうなネタ）

北海道新幹線信者　お疲れです。

>事実とは違う事を前提にはできないし、そろばんに合わないリース料を
>払ってまで運営に協力する必要もない。

これはその通りだと思うんだけど、是論にせよ非論にせよ、
じゃぁ、そろばんに合うリース料金って現実どのぐらいなの？
というところを詰めないと何にもならないからこれで打ち止めだね。

そのうえ、
状の盛岡八戸間の契約の内容がどうなっているかも分からないので、
何が可能で何が不可能かなんて分かったものではないのだから。

ちっと変数が多すぎるので、こりゃぁ議論してもしゃぁないよ。

東北・北海道新幹線を４００ｋｍ運転出来無いのか？

>>436
ほぼ同じく。
開業年や障害可能性の判断は人によって多少の違いもありそうだけど、
概ねその通りで進むと思う。

北陸：金沢〜南越・敦賀（財源）：不明
北陸：敦賀以西（ルート未定）：不明
な気がするけどね

北陸新幹線建設凍結を考えずに北海道新幹線建設凍結を考えているヒトラー小泉鈍一郎は死ね。
日本に必要な新幹線はこれだけ。
日本列島縦断新幹線
鹿児島中央〜博多〜新大阪〜名古屋〜東京〜新青森〜新函館〜札幌〜稚内〜豊原

日本にとって重要なのは

北陸＞＞＞＞蝦夷なんですよ

何か荒れてるな。

>>431
>JR東日本は、一度も”公式”に新青森開業時に360キロ運転を
>するなんてことを発表したことはありません。

してなかったっけ、と思って東のプレスリリース見てみたが、確かに見つからないな。
マスコミ各社の報道では「2011年の営業運転を目指す」「東京〜青森を3時間で結ぶ」ってのが出回ってたんだが、
どっから出たんだろ。

>>432
　
＞情勢はますます北海道新幹線の札幌延伸凍結の方に動いてます。

お前の思い込みだよ。事実と思い込みをごっちゃにするな！！！！！

>>436
熊本の高架化って新幹線開業後に着工するんじゃなかった？

>自民、歳出削減１０兆円で検討開始

確かにこのまま整備新幹線は作り続けますよ、と
されては増税なんて到底国民の理解を得られない
わな・・・。
　無駄な公共事業（ここではそうはされていない
が）の象徴である整備新幹線を凍結してこそ増税
に理屈が通るってわけだ・・・。

根元受益が無理なら受益者負担が適当じゃないの？
乗車券１枚に対して\2000前後の負担なら可能だろうし。

公団P線方式で建設された区間の加算運賃の比率を見ても
その程度の負担率で加算してるし

蝦夷じゃなく北海道じゃないの？お前何年前の時代遅れの人間なんだよ　バーカ

↑そんなのわかりきったこと、真に受けることはありません。

>>448
> 　無駄な公共事業（ここではそうはされていない
今や高速道路がそれだと思うけどね。
ﾏｽｺﾞﾐが取り上げる事だって最近は少ないし。

結局、何が無駄かという問題になるんだよ、最後は。

利益の出ない事業は無駄である、といってやめてしまっては、
国道は渋滞し放題、歩道の整備もされずに放置、とかになる。
これではとても困る。

他方、大した需要もないのに過大に立派なものを作る意味はない。
つまり、無駄な公共事業という場合の無駄というのは、
収支が合うことではなくて、需要に合わない過大な供給をすることだろう。

でまぁ、需要に見合うかどうかって話を延々やってるわけですな。

整備新幹線のイメージが悪いのは、やっぱり国鉄が良くなかった。
首都圏の輸送力増強みたいなまともな投資もかなり金かけてしてたけど、
建設費分の足が出るだけならともかく、その後の営業まで赤だったから、
建設費で赤字になり、運営費で赤字になり、散々だったから。

なんかここ数日で大幅にレスが増えたと思ったら、
また、不毛なやりとりを重ねとるな、お前らは。

悪いけど、新幹線ってのは、まさに政治そのものなんだわ。
賛成派も反対派もそこがわかってない。

まあ、鉄オタごときに政治をきちんと読み解くのは、なかなか
ハードルが高いとは思うが、大好きな鉄道のためだろ?、
頑張って勉強しろや。

それが出来ない奴は、賛成派・反対派を問わずROMってろ。

>>435禿同だな
漏れは“造れるものなら”ぜひつくってほしいとは思っている。が、財源問題で
道理を軽んじてる族議員の考え方には賛成できない。取り易いとこから取れという
発想を許してはならないと思う。立法府の人間が自分で決めたルールを改定なしに
簡単に曲げるのは恐ろしいこと。

(・∀・)新幹線建設

>>439
走るだけなら可能

>>435
建設の賛否については、それぞれに考えもあるだろうからコメントしないが、
一つだけ指摘させてもらう。

「族議員」って表現は事実誤認。
新幹線に族議員なんていない。沿線を地元とする議員が誘致に力を
入れているが、そんなの新幹線に限らず、公共事業では当たり前の光景。
「族議員」ってのは、それそのものから巨大な利権が生ずるところに
生まれるんだよ。
ところが残念なことに、今の新幹線程度じゃ、そんな巨大なうまみは
生まれてこない。
だから「新幹線族」なんてのは存在しないんだ。

逆に族議員が生まれるくらい、それこそ道路並みに新幹線にうまみがあるなら、
もっと早く、とっくに全国各地で新幹線建設が決まっているはず。

>>454
釣られて茶々入れてみる。

貴方の命題は、
鉄オタである→政治を読み解けない

これは正しいかなと思う面もある。ここに、俺は次の命題を加えたい。

この板にいる→鉄オタである

よって、
この板にいる→政治を読み解けない

そして、貴方はこの板にいる。だから、貴方も政治を読み解けない。

>>424
>確かに、そうなったら北海道新幹線なんか造ってる場合じゃ
>無くなるだろうね。少なくとも、優先順位はものすごく低くなるだろう。

　逆ですね。AirDoという会社がなぜ出来たかをよーく考えましょう。

　１バレル２００ドルになったりしたら片道４万なんて事態も。そこで新幹線
の低廉性がクローズアップされるわけですな。


>それに、それだけ値上がりすれば、航空会社だって、地方への路線網を
>維持する為に乗客の多い羽田〜札幌便を強化するだろうし、ここに
>無理して新幹線を参入させると、日本の国内線は合理化で壊滅状態に
>なる恐れがある。

　日本の航空会社はほとんど国策会社。いまですらＪＡＬとかは青息吐息
だからなあ。暫定国有化→大リストラなんてのも十分考えられるんですね。

　いらない航空路線は多い。大館能代だの出雲だの、代替空港があるのに
地元代議士が利権のために無理やり作った地方空港ばかり。搭乗率を
よく見てみましょうね。

新幹線作れば国際社会に環境面でアピールできるんですね。
二酸化炭素排出削減とかで・・・

(ﾉД`)･ﾟ･上野発の東北新幹線降りた時から新青森駅は雪の中・・・
嗚呼・・・青函トンネル雪景色

風情もへったくれもないなｗ

>>462
東京か新宿始発にして…
新青森は全覆いになるだろうから雪は…

>>464
1号車の指定取るとか、奥津軽で降りるとかすればある程度解決しそうな気が。



どのみち津軽海峡は見られないけど。
木古内ならギリギリ行けるかな？

>>442
日本に必要な新幹線はこれだけ。
日本列島縦断新幹線
那覇〜奄美〜鹿児島〜博多〜新大阪〜名古屋〜東京〜新青森〜新函館〜札幌〜稚内〜豊原

>>466
北海道開拓と樺太開拓は日本国が１００年前から夢見てた。

>>459

> この板にいる→政治を読み解けない

∴>>459も政治を読み解けない

∴>>468も政治を読み解けない

∴この板では政治問題を扱えない→この板では、鉄オタネタ　オンリー

>>462

上野発の　臨時はやて　降りたときから　新青森は　雪の中
北へ向かう　人の群れは　誰もイライラ　青森駅へ　逆戻り
私は一人　改札突破して　凍えながら連絡バス　待っていました
ああ　津軽海峡　冬景色

ごらんあれさ油川だ　遅れですまぬ　もそりと告げる　運転手
漏れの息に　曇る硝子　拭くまでもなく　乗り継ぎ予定　ズタズタさ
さよなら　「白鳥」　私も逆戻り　青森行きの　ななまるいち　泣けとばかりに
ああ　津軽海峡　冬景色

上野発の　臨時はやて　降りたときから　新函館は　雪の中




…青函通り過ぎちゃったので続けようがないんですけど。

昨日、出張先の川崎から札幌の自宅に５時間もかけて帰って来た俺が来ましたよ。
金曜夕方の羽田って平気で２０分３０分遅れるな。
良くあることだが飛行機遅れて俺がイラついてるその時間帯に
「飛行機で十分、札幌延伸凍結が自然な流れ」みたいに書いてる奴がいたのか。
世間知らずなんだろうな。多少は千歳羽田間使う人間ならそんな断定的には書けんだろう。

にしても羽田のメシってなんであんな高くてマズいんだろう。
千歳は普通の値段・味なのにな。

>>470
北斗に乗り換える　人の群れは　（後略）

>>454
かつては新幹線にしても、高速道路にしても、政治が経済・財務に優先されて計画が策定され進められていったのは論を待たないと思う。
バカで利己的な民衆に対して、小ざかしさの点で多少勝る詐欺師・泥棒の類が、地元への利益誘導を約束して、
その見返りに国会議員という富と名声を得ていたようなもの。
いわゆる「田舎」から選出された議員なんておおかたそんなもんだったろうし、今でもそういうのが生き残ってる。
でもさ、
・国鉄が民営化＆株式上場された（今や束なんか完全な民間会社だし）
・国の赤字の大きさやその原因のいくつかもどんどん一般民衆の目にさらされている
などの結果、建設族や地元に我田引鉄したいクサレ議員の一存だけでコトを進めることはこれまでになかったレベルで厳しくなってると感じるのだけれど。
それでも経済なんて関係なしに政治のみで決まることなんだろうか？

>>470 >>472
海鳴り〜なんて聞こぉえぇないぃ〜♪

さよなら、あなたぁ〜
９時にはぁ〜帰りますぅ〜

・・・日帰り楽勝だと考えるとせつなさもクソもあったもんじゃないなｗ

>>436
７：長崎（鹿島市長の反対という越えられない壁）
ってことは鹿島市長さえ賛成に回れば長崎の大逆転もありえるというわけか

>>470>>472>>474-475
（経営状態が）凍えそうな（経営分離された）3セク見て泣いていました〜♪
あ〜ああ〜〜♪津軽海峡〜〜♪
ふ〜ゆげ〜〜しき〜〜〜〜♪

将来的に新幹線って時速何ｋｍくらいまで高速化可能なんですか？

>>478
記録か営業かによっても違うでしょ。
営業は出来て360km/hなような気がする。
記録は・・・未知数。新幹線じゃないけど、欧州で400台あったような。

「飛行機で十分、札幌延伸凍結が自然な流れ」　そんなことを言う奴はここのすれ
に限らず出入り禁止だからね。分かったね，以上。

>>479
TGV(フランス) 515.3km/h　1990年5月18日

速レスありがとうございます。
騒音などを考慮した営業運転だと360kmが限界なんですか？

この板は経営板と違ってレスがめちゃ早ですねｗ

ｎ

限界かどうかなんて
技術革新がどうなるか分からないのに言えるか。

例えば大深度地下でめっちゃ線形良く地盤良く空力良いラインを1000km位作ったらもっといけるかもな。

>>482
限界っていうわけじゃなくて、とりあえず現在の技術で営業運転レベルに
持ち込めると踏めるのが360km/hってだけのこと。
今現在営業運転してる車輌のギア比変えただけで問題なく360km/h
出せたってのもこの数字が出てきた理由の一つ。


将来どうなるかは分からない。
もしかしたら400km/h辺りに何かどうしようもないものが潜んでいるかも知れないし、
逆に300km/h超走行自体が不可能と昔言われてたのが現在では「速度出すだけなら」
朝飯前になってるように技術次第でずっと上まで行けるのかも知れないし、
今言えるのは現在と近未来の話くらい。

ぶっちゃけ東京駅から札幌まで3時間半くらいで行けるなら新幹線を使いたい。
羽田まで時間かかるし、、、

将来に亘る財源が確保されているのに建設中止なんて考えられない。
公共事業削減の昨今に新幹線の予算だけは増額を続けている。しかも国民の反発は殆ど無い。
国会内にも新幹線建設に反対する会派は無いに等しいから、今後も予算の削減はないだろう。

＞新幹線建設に反対する会派
新党大地とか。

泡沫の中でも、国民新党は明らかに賛成みたいだしなあ。
ttp://www.itokawa-masaaki.jp/kokkai/20051003.shtml

しかし札幌まで新幹線なんて馬鹿げてるよな。
四時間かかるってw
飛行機使えよw
いや普通に飛行機使うしw

俺は新宿から室蘭まで行くのに長万部一回乗り換えで行けるのなら使うな。
当然東京〜札幌4時間以内の前提下で。

>>489
既に新聞などでも言われているように所要３時間が新幹線利用⇔飛行機利用のめやす境界だとすれば、４時間かかるなら、飛行機使う香具師も多いんだろうな。
ならば、前後のアクセスも考えて、東京−札幌が何時間何分程度ならば
・新幹線と飛行機の利用者比率が５０：５０
・同じく８０：２０
に持っていけるのだろうか。
あくまで
・鉄のカタマリが空を飛ぶ仕組みが信用できない旧石器人
・高いお空が大好きなケムリのような脳みその持ち主
など、本人の好き嫌い、病理によるところは除いたハナシとして。

>>491
補足で自己レス。
運賃要因での比率の変動もあるんだろうね。

丁度、新函館で５時〜恋が始まる〜♪

横浜〜広島は3時間40分だけど、おいらは新幹線派
羽田は遠い、朝の京急混むし
広島空港も市内までバスで1時間
千歳も似たような環境じゃないかと
新幹線の方が都内to市内で楽ちん

ただ、運賃は飛行機の方が割引使うと安いんだろうな
企業の出張は飛行機で行けって言いそう

>>407
>だからさ、ＪＲ東に根本受益を負担させるということ自体がアンフェアなんだよ。
>北海道新幹線が開通することによる受益者はたくさんいるだろ。駅前ホテルとか地権者だとか数え上げればキリが無い。
>この中でＪＲ東にだけ根本受益を負担させることは理論的に正当性が全く無いだろ。

駅前ホテルや地権者は複数いて、参入が自由で、受益が少額。
新幹線運営はＪＲのみで、新規参入はあり得ず、受益が巨額。

>>431
>ＪＲはあくまで受益の範囲内でしか協力しない、というのが整備新幹線運営の絶対条件。
>与党が勝手にこの合意を変更しようとしているが、

していない。現実に即した受益を計算し、その範囲で払わせるだけ。

>>435
>族議員のアホな言い分が承服できないので

国民の税金をたっぷり使って、なんでＪＲをたんまり設けさせなければらならいのかね？
資本主義なんだから、投資に応じて利益の配分を受けるのが当然だろうに。
公的資金による建設費の負担がなければ、ＪＲが技術開発してもムダなこと。

>>493
さすがにそこまでは速くないだろｗｗｗ
それだと午後休取らないとムリポｗｗ

>>494
俺も東京−広島は新幹線が多い。１Ｗ以上前に出張スケジュールが確定してて、格安使えるなら飛行機だけど、運賃的にそれほどメリットが無いタイミングならば、乗り換えや待合のウザくない新幹線。
（幸いなことに、経路について会社の指示が無いので）

羽田も千歳も中心部から（へ）のアクセスがウザ過ぎる。
乗り換え、待合含めた総所要時間にも正規運賃にもさほどの差がないのであれば、乗り換えなしで連れてってもらう方が、俺としてはラクだし助かる。

青森＆函館は新幹線の勝ちだな。
札幌は半々だと思うが。

企業の出張なら新幹線のほうじゃないのか？
飛行機にこだわってると、空港まで行った挙げ句良い時間の便は
満席になってて帰れない、ってことが起きうるからなぁ
会議のびたから次の便でってわけいかないし、割引チケットは

それでも飛行機乗れなくて一泊してもなんの文句も言わない会社なら
喜んで飛行機使わせてもらうんだがなぁ

>>489
飛行機でも3時間半だろ。大差ないな。
自宅から東京駅、上野駅、大宮駅より羽田空港の方が30分以上所要時間がかかるやつなんていっぱいいるだろ・

別に飛行機に勝つ必要など無い。天候不順で飛行機が飛ばなくなったときの
東京〜札幌のサブルートとして捉えるだけでも大きい。
あとは新千歳を基準に見て飛行機ではあまりフォローしていない東北方面や
近くに空港がない北関東へ北海道から簡単に行けるという意味でも
新幹線があればありがたいなと思う。

シェア3割くらいでも、新幹線はペイするんでないの？
反対派は何を根拠にズリセンこいてるのかさっぱしわからん！？

というか札幌凍結とか言う脳の存在さえ疑わしい連中がいるが、
普通に考えて函館（それも函館市に無い）止まりの新幹線なんて無駄の極みだろ。

>>489 観念と主観でものを言わないように。

>>476
それは主だった超えられない壁にすぎん。
財源もそうだし

>>502
3割でペイするといわれている。住人の多くの予測である4割でウマーといわれている。

今東京札幌の流動が年間1000万人ぐらいだっけ。
うち３割の300万人は九州新幹線並。１日１万人。片道5000人。
札幌直通速達を毎時１本と仮定して、６〜18時で13本／日。１本平均300人。

新幹線車両４両分純増かぁ。こりゃまた仙台行の速達が取りにくくなりそうだな。
増車or増発があればいいんだろうが、これ以上増車するとこまち併結できんし、
ここは新青森or函館行準速達・こまち併結と、札幌行速達で分散かのぉ。

わるいけど私は飛行機嫌いなんで、素直に新幹線使います。

>>503
それはいえてる。
新幹線が新函館止まりだとただの税金の無駄遣い。
札幌に繋げてこそ初めて意味が出てくるな。

なんで昔、東海道新幹線に反対してた人が乗ってるの？
反対ならずっと意思つらぬいたらと思うんだけどさ

>>509
そんなもんですよ。長野新幹線反対で立木トラストした田中康夫も毎週彼女と
デートするのに乗ってるし。

新幹線反対派なんて所詮はメディアに踊らされているだけだもん。大赤字必至な
関空２期に１兆円以上つぎ込んでも知らん振りで、莫大な線路使用料で投資額
を２００％回収できる北海道新幹線には反対なんて、バカ丸出し。

>>510
田中康夫は長野新幹線建設反対派だったのか？

>>510
ただ、長崎新幹線に関しては反対してる人で乗る人はいないだろうな。
まあそれ以前に今のままじゃ長崎新幹線なんて出来ないんだけどね。
これに関しては税金の無駄遣いそのものだし。

長崎新幹線なんてたいした時短なんてないじゃん
あんなの作るだけ無駄無駄

北海道新幹線に反対してる人たちの名簿を作っておきたいものだ。
繁忙期には、その人たちを新幹線のチケット購入時、空席待ちの処分にしてほしい。

>>514
おまいは、過激な香具師だなぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁ
個人情報保護法を知らないのかぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁ

新幹線建設に賛成だった人に優先的にチケットを配分すればいいんじゃね？

保護法なんてザルだっぺさ。
大都市に住んでいれば、未だにマンション・住宅の売り込み電話
が、一般家庭にもわんさか。
半地下組織化しているのが名簿業者だし。

>>514 ブラックリストの中でも特段のトップクラスの重要度に
　　　　　　　なるだろうな（ｗ

>>515
＞個人情報保護法を知らないのかぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁ
情報収集時に「開通の暁には、指定券発行の優先順位を決定する要素としてしようさせて頂きます」という説明を盛り込めば問題なし。
もし「あえて不利益な結果（意に反して開通した後の被差別的扱い）になるような名簿の作成に協力するわけがない」のならば、
逆に、建設賛成派に身分照明付きで賛同署名を募り、署名した人には割安運賃で乗れる永年パスを発行すればよい。
指定券の発行もパスホルダー優先で。

新幹線、時速３６０キロ計画　東京―新青森３時間以内で

ＪＲ東日本は、新幹線の時速３６０キロ運転計画に乗り出した。照準は
東北新幹線で、現在の最高時速２７５キロや、営業運転では世界最速の山陽
新幹線の時速３００キロを超える高速列車を開発する。実用化の目標は、
１３年とされる東京−新青森間（約７００キロ）の開通時。曲線や騒音対策
などで、いまの最高速度を上回って走れる区間は限られるが、航空機との
対抗上、東京−新青森間の所要時間の目安は「３時間以内」としている。

　高速列車の開発は、同社先端鉄道システム開発センターの研究・開発部門の
十数人が中核で、今後、線路や列車運行など鉄道事業部門の担当者も加わる。

　ＪＲによると、高速化だけを考えれば、９３年に試験車両で４２５キロを
達成していることから、大きな障害はないという。だが、１日に何十本もの
運行となる営業運転では最大の課題は「音」。車輪や線路から出る走行音や
モーターの音、車体の風切り音を低減して、沿線への騒音を減らすのが不可欠
という。車内を静かに保つための遮音対策も重要となる。

　東北新幹線は現在、宇都宮以北での時速２７５キロが最高で、東京−盛岡間を
最短２時間２１分で走る。１２月１日には盛岡−八戸（青森県）間が開業し、
新たに「はやて」が東京−八戸間（約６３０キロ）を走るが、最高時速は据え
置きで、同区間の所要時間は２時間５０分台となる見通しだ。

　国土交通省などによると、東北新幹線は１３年にも八戸から約８０キロ延伸と
なり、青森県七戸町などを通って、新青森（青森市）まで開通する見込み。ＪＲは、
プロジェクトの目標をこの時期にあわせている。

　東京−青森間は現在、新幹線と在来線の特急を乗り継いで約４時間半かかり、
旅客輸送の６割を航空が占める。鉄道や航空業界では、新幹線に乗るか、航空機で
行くかの分岐点は「３時間」といわれる。ＪＲは東京−新青森間の集客力を高める
上で、「３時間」の実現が可能な時速３６０キロ運転計画を立ち上げた。

　東海道・山陽や東北、上越など各新幹線の開業で、東京−仙台、東京−新潟など
の航空路線は撤退を余儀なくされた。１１月には、山形新幹線の影響を受け、全日
本空輸の東京−山形線が休止となる。同社は「新幹線で東京−青森が３時間になる
のは脅威」と話す。

ttp://homepage2.nifty.com/j-bird24-300er/newpage24.html

の下のカシオペア自動放送を新幹線風にアレンジして？

お前ら、北海道新幹線債なんてのが出来たら、乗ってみるか？

乗るよ。一口１０万として５０口くらいならなんとかなる。
償還はフリーパスでいいよｗ

>>523
株主優待みたいに、そこそこ魅力的な債権者優待があれば、個人だけでなく大量購入する企業も少なからずあるかと。

>>523-525
それって、ただの空想じゃなくて、本当に実現できないんだろうか？
現行の法律に抵触とかしないのなら、JR東日本と北海道は債券発行してくれたらいいんだが・・・

法律的には無理ってことはないんじゃないかなぁ。
本当に建設費が100％ペイするのかって問題があるけど、
資産流動化的な方法だけなら色々ありそう。

ただ、政府がそういうことをするかっていうと、なかなか。
予算に関する縛りとか色々別な問題はあるのかもしれんし、
今のスキームはこの種の「出資」とかそういうの前提にしてないものねぇ。

ttp://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2006/0514_1.html

そういう縛りがあるから、オランダみたいに高速新線建設に航空会社が費用面で
一枚噛む、なんてのが出来ないんだな？

>>511
正確に言うと、田中康夫のお父上が軽井沢在住で、反対運動やってた。
康夫もいっちょかみしてた。

>>523-527
北海道新幹線債、いくらあたりでどういう優待条件があればいいと思う？
200万買ってくれたら束（ないしｺﾋ）全線10%引きパス（通年何度でも有効）を毎年発行とか。

>>518
個人的には、賛成側を東や北が公式に募るなら入会費1万くらい出しても構わない。
割引してくれなくたって、パンフやら特別公開やらやってくれれば十分(Railonのような感じで)。

>>531
性質上、全線じゃなくて新幹線に限るのが筋じゃないかと思う。
でも内容は概ね同意。

>>532
う〜ん、賛同者がいたのは嬉しいが、１万円、それも入会金＝１回取りっきりだと、束なりｺﾋにとって財務的なプラスにはならんかも。
パンフの企画製作、印刷、送付代金とか、特別公開の準備・実施費用で結構な出費になっちゃう可能性あり。
「全国で（カネを出している事実を根拠に）積極的な整備賛成派がこれだけいます！」というネタ集めにはなるけど。

>>533
＞性質上、全線じゃなくて新幹線に限るのが筋じゃないかと思う。
たしかに「新幹線建設債」っていう性質を考えると、利益還元の方法も新幹線絡みにするのが本来だとは思うんだけど、そうすると「未来」出資できる香具師のカネ（出資）しか集められないじゃない。
交換条件的に、現実的（時間的にも、金銭的にも）な優待条件を提示することで、もっと広範にカネを集める事ができるし、明確な建設同意者数としてカウントできるアタマ数を増やすこともできるかと。
束で通勤してるリーマン連中が買えば、通勤交通費の10％が自動的に自分に還元される。
年間20万の交通費を支給されてる香具師は（償還率とは別に）2万円（200万円／口なら1%）が債権利回りとして還元される計算。
（それにこのやり方なら株の配当と違って、還元部分に所得税（２０％）が掛からない？）
こんなこと考えた故の全線パスでした。

普通の債券の発想で考えると、
建設された新路線から毎年定期的に上がるリース料を信託譲渡のうえ細分化して、
それを債権の保有者に分配するというのが筋になる。安定長期投資。

利回り年１％とかそういう形だと鉄建公団が社債(?)を発行するのと変わらない。
でも、借金で新幹線は作らないってことになったんだから、社債方式はとれない。

上がる収益以外の割引などのインセンティブを付けるという方式だと、
債券というよりは新幹線建設運営会社を設立してその株主になるのに近い。
これでもいいんだけど、仮に株式会社設立方式だと利益がないと配当ができず、
逆に帳簿上利益があればリース料収入以上の配当もできてしまう。
また、インセンティブをどっから調達するかという問題もある（JRと別会社だから）。

というわけで、新幹線の建設が終わるまでの間の利息等の配当とか、
リース料収入以外によるインセンティブには色々問題がありそう。
実現不能ってことはないんだろうけど、ハードルは色々ありそう。

>>534
いやまあ、「このくらい旨みが少なくても」って意味なのでその辺は。

>>535
集めるためには確かにそうかもなあ。
配当所得は課税対象だけど、有形収入を伴わない割引等の特典は対象外…。

募集期間中に出資すると新幹線用ICｶｰﾄﾞが貰えて、
債権の利子分が定期的にﾁｬｰｼﾞされ、
このｶｰﾄﾞを入れると束とｺﾋの新幹線に限りMVで40日前から予約可能。


…だったら数百万でも買うかな。

>>537
＞いやまあ、「このくらい旨みが少なくても」って意味なのでその辺は。
了解＆レスさんくすｗ
その条件なら俺だって入会するもんｗｗｗ

>>536
詳しい説明、さんくす。
一点だけ。
＞でも、借金で新幹線は作らないってことになったんだから、社債方式はとれない。

＞債券というよりは新幹線建設運営会社を設立してその株主になるのに近い。

特定プロジェクト債権とか、近年認められたＳＰＣ（特定目的会社）の株とかを売って資金調達ってキビシイのかな？
国が買い上げる前提じゃなくて、あくまでも一般市場からの投資で資金調達をするという趣旨で。
確実に利益が見込まれる事業なのであれば、世界中からカネが集まるじゃん。
ＰＪ債にしておけば完成後の施設を売り飛ばされる心配もないし。

>>540
期間が20年超で流動性が低い債券を、外人が買うかどうか。

昨日の日経に「ドル円200円もありうる」なんて記事があったもんでね。
あんま詳しくないんで、後は頼む。

>>541
外人に買ってもらう必要があるんだろうか？
「旨み」次第で、大人の休日ﾐﾄﾞﾙ世代の個人や
国内の機関投資家だけでも充分に枠が埋まるんじゃね？

下手すると国債より安定が望める上に高利回りだったりして。

新幹線が北海道まで来たらスーパー前売り切符の新幹線版ができそう

新幹線債持ってる人間だけ2ヶ月よりも早く予約できるなら絶対買う

>>541
＞期間が20年超で流動性が低い債券を、外人が買うかどうか。
なので「債権者優待」（通年パス形式を想定）なのよ。

>>542
＞「旨み」次第で、大人の休日ﾐﾄﾞﾙ世代の個人や
＞国内の機関投資家だけでも充分に枠が埋まるんじゃね？

＞下手すると国債より安定が望める上に高利回りだったりして。

ＪＲの株主優待券がチケ屋に出回ってるけど、株主からすれば優待券の売却益も投資利回りの一部。
通年パスの持つ「旨み」によっては、結構な金額でチケ屋に売ることができる。
ましてやその部分（パスの売却益）は実質無税でウマー！
やりかた如何で、日本国債なんぞよりはよっぽど利回りのいい商品になると思う。

ふと思ったんだが、こういう債券って、有価証券で償還するのはだめなの？
1口100万20年償還として、毎年東京札幌を２往復できるきっぷで、みたいな。

>>546
価額が一律かつ具体的に確定できる給付になると、収入とみなされて
課税対象にされてしまうから旨みが少ない。
特に、配当所得や利子所得の類は源泉分離で一律20％。

嬉しいなぁ〜　俺の問いかけにこんなにレス頂いて。
ふと思いついたことを書いただけなんだが、札ー函建設のために
あの手この手、どうにか道筋を付けられないものかとね。

>>523=548
着想がいいとこ突いてたので、みんなの発想に繋がったんじゃん？
第一、これって北海道だけに限らず（もちろん新幹線に限らず）いろんなプロジェクトでも考えられる手だしね。
いいトリガー、さんくす！

>>547
＞価額が一律かつ具体的に確定できる給付になると、収入とみなされて
＞課税対象にされてしまうから旨みが少ない。
束とか倒壊が配ってる株主優待券みたいに「定率」の割引券ならいいんだよね？

書いてて思った。
ＰＪ債の発行・販売支援を専門で行う会社ってないのかな？
建設モノに限らず、やれば儲かるだろうけど、公共事業予算が付かなくて着手できない＆進行が遅いＰＪは結構あると思うんだけど。

◎北海道開拓発展建設計画

・北海道新幹線(新函館〜札幌)建設
・新千歳国際空港新滑走路＆第二旅客ターミナル建設
・札幌都心超高層化
・宗谷海峡トンネル建設
・千島列島全島奪還

>・千島列島全島奪還

　　　ウルップ島も？

>>551
・樺太奪還

も付け加えてくれ。
樺太・千島は武力を背景に不平等条約を結ばされロスケに侵略された土地だ。

青森〜八戸　建設中の新幹線情報
http://w3222.nsk.ne.jp/~otanuki/Shinkansen/TohokuExt/TExt_index.html

青森車両基地に注目
新函館開通まで暫定的にここから在来線に乗り入れか？

新幹線が新函館駅ついたら、札幌方面に行く特急は一度七飯まで行ってスイッチバックで
藤城線に入って走るの？
それともそのまま進行方向で走って、勾配のきつーい仁山経由で札幌まで行くの？
今の特急は、七飯過ぎてから藤城線経由で走ってるけど。

>>555
おそらく普通に仁山のほうに向かって走ると思う。
昔の気動車と違って馬力が上がってるから大丈夫でしょう。
でも寝台列車は微妙だな。時間帯的には函館こそ機関車交換で一緒に
客扱いもするけど4時代だしな。だから下手に新函館に停めて
新函館を発車してめっちゃしんどい状態になるくらいなら思い切って
現状どおり藤城線経由で客車列車に優しいルートを走ると思う。

次は仙台仙台に停まります。仙台を出ますと函館、森、八雲・・・・の順に停車してまいります。
この列車は新函館には停まりません。新幹線には接続いたしませんので
新函館から新幹線　東京行きご利用のお客様は函館でお乗換え下さい。

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93789%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

これ見たら、思うんだけど将来スーパー白鳥は１６０キロ運転と振り子になるんだね。

>>557
振り子と車体傾斜は全く違う装置。
最高速度は160kmというより170kmでもパワー的には問題なさそうなんだがな。
新幹線新青森開業時どこまで最高速度を上げるか・・・




最高速度を170にしても今より7･8分しか早くできない

>>559　東北新幹線が新青森まで出来たとき，スーパー白鳥は新青森−青森駅
を経由して津軽線にきっとはいっていくんだろう，常識的には。となると
今のままの最高速度だと青森−函館間は新青森−青森間の分余計に時間がかかる。

新青森まで来たので，青森−函館の所要時間が延びるというのはいかにも
かっこ悪い。やはり延びた暁には1分でもいいから青森ー函館間は時間短縮
した方がイメージが良い。なので，2010年はいやがうえにもスーパー白鳥の
最高速度はアップせざろうえないと思われるが如何に？

新青森−青森−函館という経路で青森−函館間は今と変わらないんじゃなかろうか。

789系の160km/h化への障害はパンタの追従性能不足だったっけ？

白鳥とつがる統合で、函館−青森−弘前（秋田）というルートにするだろ。
そうすればオートマチックに新青森経由になる。

白鳥+つがる+かもしか=リレーはやて

新青森駅←→東青森駅間をショートカットする線路を設定し
青森駅乗り入れによるスイッチバックなしに
東北本線と奥羽本線を直接乗り入れしようという話は
確かに出てます。（津軽海峡線／津軽線も新青森駅乗り入れ）

でもそれをしちゃうと青森市の中心市街地が壊滅状態になる
のが見えてるので市／県とも完璧に無視してます。

リレーこまち　青森ー新青森ー秋田
　
リレーはやて　函館ー青森ー新青森


青森市民Ａ｢あー新幹線乗るために秋田までかぁ　リレーこまちの指定席とこまちの指定席で東京までお願いします　ＪＲ東　はい　

青森市民Ｂ｢新幹線乗るから新青森からはやての指定席で東京までお願いしますね。　　ＪＲ東　はい

>>565
そんなので壊滅するぐらいならいっそ壊滅してくれたらいいわ。
そんな都合知ったことではない。

周辺がなんにもない場所&新青森以北開通がだいぶ先、
とかだったら青森→新青森の手前から分岐させて新幹線駅と並行に
なるように回して、新青森以北は北海道新幹線用の路盤にちょっとだけ
狭軌レール敷いてすぐに分岐させて津軽線に合流させる、とか
やっちゃえば青森→新青森→津軽線とスイッチバックしないで済む上に
新青森が対面乗り換えになるんだけどなぁ。
どう見てもつぶしが効かなくて無駄出費になるだけだな。

>>568

５分、１０分どーってことない。
ドイ中には、贅沢な話。

鉄オタは、鉄道模型で模擬して満足してな。

流石に対面乗り換えはいらんだろ。青森客もあるし。
まぁ上で出てた車両基地利用が良いのでは。
新青森北駅？

エクスプレス予約の山陽区間拡大で、東京〜博多が２００００円を切るように
なったが、東京〜札幌も同等になるのだろうか？

>>571 距離は，東京ー博多＞東京ー札幌なので，エクスプレス予約が適用
となれば２００００円は切ると思われ。

>>563
が最有力だと思う。どうせ東北本線八戸〜青森は経営分離だし。

大湊線はどうなるんだろ？

>>573　大湊線？経営分離するわけないじゃん。

新青森まで開通したら、大湊線だけでなく八戸線も完全にJRから孤立してしまうから、廃線かもね。
そうすると、気動車の運用が孤立してしまう津軽線の中小国以北も廃止かね。

ＪＲって平行在来線でもない路線をそう簡単と廃止にできるんだ。すごいね。と釣られてみればいいのか？

東京〜札幌間開業となったら「ぐるり北海道」はどうなるのだろう？
価格据置で販売すれば旅行者にとっては非常に魅力ある商品だと思うけどな。

流石に値上げはされるんじゃない？
超割往復+北遊2日で3万円弱、日程次第でこれとガチンコ勝負できるほど
現在は安いんだから、時間で航空と勝負できるほどになれば多少は仕方が無いと思う。

でもね。
通しでなく、敢えて八戸〜札幌間で見ても正規特急料金が現在より安くなるんだよね。
シェア取るためには、閑散期思い切って現在同様の設定にすることすらありかもしれない。
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm
若干誓え目に見ても4時間前後なのに正規往復運賃+料金よりも安いぐるり北海道なんて、
個人客奪うにこれ以上のものはそうないんじゃないかと。

＞日程次第で
出発地次第だけど3〜4日なら釣り合い、5日なら超割相手でも価格面で完全に逆転。
廉売にも程がある。
#でも元々の収支係数が60程度なら原価割れしないから、不当廉売にはならないんだよなあ。

>>ALL
>>184の津島雄二氏のメッセージを拝見するに…。
「JR東日本の将来の新青森以南の稼ぎ」に期待をかけるとなると、
法人税収入の増加額を当てにするのだろうか。
となると、このスレッドで推定されている
「東京〜札幌のシェア４割」とした場合の収益力で足りるのだろうか。
足りないとすれば何が問題なのか。

いずれある程度以上のシェアは不可欠と思うので、
360km/h運転の実現もまた不可欠な条件ということを再認識させられた気がします。

ちなみに360km/h運転については、高い可能性があるとはいうものの、
確信するところまでは至っていないと考えるべきものでしょう。
その為のFASTECH360なのですから…。

なので私としては、FASTECH360の試験成果を静かに見守ってゆきたいと思っています。

>>580
>法人税収入の増加額を当てにするのだろうか。

津島はJR東日本(東京〜新青森)に根本受益を負担させようとしてるだろうが…
これは360km/h運転に費やしている企業努力を無にするものでスピードアップに対する投資にブレーキがかかってくるんじゃないか？

>>581
仮定を基に無意味な話をするなよ。

更なる負担を要求しているのではなくて、
新規区間開通によってもたらされた増収分に関して係る
通常の法人税を当てにしているんでしょ？

ＪＲ東日本からの法人税を元に、建設を始めると。

別におかしいことは無いかと・・。

>>554>>560-570

かもしか　つがる 　 青森〜新青森〜弘前〜秋田

スーパー白鳥　 新青森〜青森車両基地〜青函トンセル〜函館

上り：函館〜青森〜新青森（新幹線待ち滞留）〜弘前
下り：弘前〜新青森（新幹線待ち滞留）〜青森〜函館

青森、弘前、函館全ての行き先をカバーってのはどうだ？

法人税を目的税化するなんて、財政的にできるんかいな。
国会は万能だから特別法作りゃいいのかもしれんけど、
そんな特別法できるのかのぉ。現段階では、議員さん妄想乙としか。

>>578
「ぐるり」は、２ヶ月前購入の超割と違って
当日購入でも桶、期間限定ナシというのが最大のメリットだと思っているんだが・・・。

俺とて10日以上前から予定が組めるなら
旅行会社のフリーパックも視野に入れるよ。

>>586
税制なんていくらでもいじれる。空整特会しかり。１０年ほど前は東京湾
アクアラインだけを対象にした法人税特別控除なんてのまであったから
なあ。

>578
ご意見有難う。
東京〜札幌間は航空機との競争が熾烈を極める可能性がありそうなので、「ぐるり北海道」の存続と価格帯というのは非常に興味のあるところですよね。

何故、青森駅に新幹線駅を建設出来無かったのかと。

それは
質問ではなく
感嘆ですね？

>>583
JR東が真正直に税金を払う保証がない。
増益の一部は、社員の給料アップに消えるだろうし、節税対策もするでしょう。
財務省を説得するには、しっかりした担保がないと。

ついでに、JR東の経常利益が1,500億円程度。
建設費の償還を法人税に頼るなら、1,000億円程度の増収が必要かな？

公共事業関連でゼネコンの株が上下することはよくある話だけど、
これじゃJR東の株主の儲けが大きすぎて話にならない。

>>590
どう考えても市街地をつっきります
ありがとうございますた

スイッチバックは検討したの？

>>594
折り返しに時間が掛かるし距離も伸びるから問題外。

青森大橋に並行する形で青森駅かすめるか、桟橋から橋作って海上で曲げてやるか、
どちらにしても市街地に相当な影響を与えるのは間違いない。
あくまで、「北海道に延伸する」ことを考えないとならない区間だから
最小限度のアクセスで済まず余計な時間が掛かるルートは御法度。

決定ルートは、我田引鉄が行われず「各主要都市の高速連絡」という本来目的を
優先事項として実現できた稀有な例として評価すべきルートだと思うけどなあ。

>>595
現青森駅に併設するのではなく、東北本線に平行し、そして東北本線と奥羽本線が
それぞれ青森駅へ進入するためのカーブが始まる辺り、久須志町１丁目付近に東西
方向へ建設することはできなかったか？
そうすれば、5km以上離れた新青森駅よりは近い場所へ作れたはず。
さらに新青森駅付近で大きく右方向へカーブさせれば、そのまま海道方面、津軽
海峡線方向へと線路を引き続き建設できるはず。


結局用地買収が最小限で済むような路線形ということなんだろう。
まぁ、現時点では新青森駅で直交する形で建設が着々と進んでいるから、
ドンドン進めて１日も早く完成させて欲しいけどね。

>>595
つ下関

青森の場合はあまりにも青森駅に近いところに新幹線の青森駅を作り過ぎることによって
青森駅の拠点性が失われるのを避けたんだったっけ。

>>598
だから函館の場合は、あまりにも函館駅から遠い（17.9kmフル規格新幹線の１駅分に匹敵）
ところに新幹線の駅を作るから、函館駅の拠点性が失われかねない。
直接乗り入れは放棄すべきではない。

>>599
はいはいはい。で、結局実現に向けての運動なり、政治家への働きかけなんて
しないんでしょ？　じゃ、実現なんてしっこないよ。ま、潔くあきらめな。

>>599
せめて160億、どっかから集めて来い

>>581
>津島はJR東日本(東京〜新青森)に根本受益を負担させようとしてるだろうが…
>これは360km/h運転に費やしている企業努力を無にするもので
>スピードアップに対する投資にブレーキがかかってくるんじゃないか？

ＪＲの企業努力って、何十億とか何百億程度のものでしょ。
国や自治体は必死こいて兆単位の金をかき集めて新幹線造ってるわけで、
そっちの努力の方がＪＲの努力なんぞよりはるかに大きいわけだ。

スピードアップに投資をしたのなら、それに見合った金額のリターンを
受ければ十分で、ＪＲがそれ以上を求めるのは全くお門違い。
利益を独り占めしたいなら、ＪＲが自分で資金を集めて新幹線を造れば良いだけ。

>>602
ﾏﾕﾂﾊﾞな気もしなくはないが、ﾈｺﾐﾐだけで300億だそうな
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9AE954%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A

新幹線が開業することによる最大の受益者は「地権者」と「土建屋」だ。
JR東日本に建設費負担を求めるのは筋違いだろ。

新幹線開業の地価上昇による含み益と、駅周辺での商業活動の増収益に課税して建設費用を徴収しろよ。

それから土建屋の増収益にも課税しろ。公共事業に寄生しなければ生きられない連中なんだから、
土建屋が新幹線の建設費用を負担するのは当たり前。


国や地方自治体が投資した新幹線で「地権者」と「土建屋」が利益を還元しないのでは世間が許さない。

「地権者」と「土建屋」の利益のため自民党が自由な経済活動を妨害するのは世間が許さない。

>>604
じゃ、藻前の家が、新幹線が来た事により新幹線駅前の立地になったとして、ある日突然「新幹線受益資産税」として、
値上がりした分の土地の評価額の５０％を、毎年盗られる固定資産税・都市計画税とは別に国市町村が徴収にきたら
「当然支払うべきものとして喜んで」払うの？
拒絶したら、差し押さえられて、競売にかけられるぞ。

>>604
>新幹線が開業することによる最大の受益者は「地権者」と「土建屋」だ。

たった１社で毎年何百億も受益のある企業がどこにあるんだい？

そんなに地権者や土建屋がうらやましかったら、沿線に土地を買うか、
建設会社を興して工事を受注すればいい。不特定多数の人に参入の機会がある。

ＪＲがうらやましいと思っても、他社が参入することはできない。

>>590

> 何故、青森駅に新幹線駅を建設出来無かったのかと。

それは、青森が田舎だから。
駅周辺の再開発は遅れていて、土地収用に金がかかる割りには、
通す甲斐がない。
それより、郊外の新天地に新らたな市中心部を求めるのは世の趨勢。
青森にとってもその方がよかったと思うようになる。

現駅併設は、駅周辺再開発が進んでいる大都市か、
または、その趨勢が読めないＤＱＮ市。

本来函館ルートは線形悪化になるから通さないほうがいいのに
対面接続させてもらえるだけでもありがたく思え
函館がいまさら寂れたところで大して変わらない
おっともう寂れてるかなw

>>606
＞ＪＲがうらやましいと思っても、他社が参入することはできない。

金がたんまりあれば束にＴＯＢを掛ける手はある。
経営権を取得したところで新幹線だけ分社化して、残りをうち捨てればいいんだし。

それ以前に、ド素人企業に新幹線の運営なんてしてほしくないがな。

>>607
八戸塵乙！

>>607
その新青森駅は周辺も含め、なるべくコンパクトに収めてしまおうといているけどな。
新青森周辺に新市街なんて絶対に出来ない。

>>611
しかし数年は終着駅、延伸してもほぼ絶対停車駅、しかも県庁所在都市。

どう考えても開発にブレーキはかけられないでしょう。

強制的にブレーキ掛けるとしたら、都市計画法で工業専用地域に指定するか
農振法で農用地区域に指定するくらいかねえ。
まずもって後者はあり得ないけど。

県の担当者は空港をイメージして欲しいと言っていたけどね。
それと新青森駅周辺開発（そもそもカネあるの？）しちゃうと、
青森駅周辺の地位が・・・　ってこともあうらしい。

>>612
八戸は終着駅である期間が新青森が終着駅である期間にかなり近づいてきたけど
一向に駅周辺開発が進んでいるようには見えないな。

ッてか新青森駅はもう駅自体作ってるの？

なんで運転所は青森市なんだろうね。
雪がやたら多い青森市だと、屋根を潰されないように構造を強くする必要があるし、その分建設費にも跳ね返る
これが八戸なら雪が少ないから建設費も安上がりと思ったんだが

以上チラシの裏でした。

>>６１６
在来線の駅はあるよ

>>617
実際に公共的建物で、青森と八戸とでは耐雪構造に違いがあるの？

北陸バックの杜元首相が「北海道新幹線実現ｗｗｗせいぜい頑張れよ、プッｗ」
といった趣旨の発言をしたそうな・・・。

エサ！（道新より）
札幌延伸目指し本部設置　道新幹線期成会　　2006/05/19 17:51

　道新幹線建設促進期成会は１９日、札幌市で総会を開き、新青森−新函館間が着工した道新幹線の札幌延伸を早期に実現するため、高橋はるみ道知事を本部長とする「北海道新幹線札幌延伸実現推進本部」の設置を決めた。

　構成メンバーは高橋知事のほか道経済４団体の長や札幌市長、関係自治体首長らで計１６人。

　札幌延伸問題が２００８年度までに政府、与党で協議される見通しとなっている中で、より効果的な要請活動を展開、沿線自治体とも協力して延伸の機運を高めることを目指す。

>>608
このスレ住人の函館嫌い。函館軽視には理解できない。

釣られてネタ投下。『財界さっぽろ』6月号から新幹線関連記事。

・ｺﾋ会長坂本氏インタビュー。4ページ。
・4月8日、倶知安町で関連イベント開催。小里氏が講演。1ページ。
・渡島当別トンネルルポ。1ページ。
・札幌市長ネタ。「市長の新幹線誘致活動の動きが鈍い」という批判調。2ページ。
・佐藤静雄氏、参院全国区からの立候補を模索。1ページ。

坂本会長インタビューから抜粋
(1)新幹線との関わりは、山陽新幹線岡山開業工事→東北上越新幹線工事など。
(2)道内の誘致活動は北陸と比べて低調である。理由は新幹線に乗った人がほとんどいないこと。
(3)新幹線開業後の駅周辺街づくり計画を策定し、盛り上げていって欲しい。
(4)ｺﾋの株式公開は、現時点では見通しがついていない。
(5)観光振興についていろいろ。

---

>>621
期成会の中に本部を設けるわけよね。ってことは、事務局は道庁じゃなくて札商か。
専従の職員がいないなら新設、いるなら増員してやってくれ。

>>623
このまま株式公開せずに済む方法は無いかね？
これ以上西のような企業を作ってはいけない。

>>624
西については言及しないけど、民営化を決めたのは80年代だから、そこまで針を戻すための法整備をしないとね。
車両にビラが貼られたり、浅草橋あたりでヘルメットかぶった人がケーブル焼きながら行進したりして、
その結果いまの姿があるわけで。

地方の公共交通について、中央とは別の形態を模索しても良かったんじゃないかって点には同意。

>>592
＞建設費の償還を法人税に頼るなら、1,000億円程度の増収が必要かな？
その条件で行くとなると、わたしもおそらくそのくらい必要ではないかと思っていたりします。
で、JR東日本の「稼ぎ」は、現在の東京〜札幌、仙台〜札幌の旅客流動（航空）等から推測すると、
1000億のうち800億ないしは900億が首都圏〜道央という流動による収入にしないと駄目ということになる。。
「誘発」を考えてはいけないとなるとなおさらです。
仮に東京〜札幌だけで900億円を稼ぐとなると…。
同区間の運賃料金（正規）はまとめサイトによると21000円程度ですから、旅客一人当たりのJR東日本の取り分はだいたい14000円程度。
900億円÷14000円≒640万人。
すなわち約640万人の人が新幹線を利用することが必要条件ということになります。
しかも「正規運賃」でです。
現在の東京〜札幌の旅客流動が920〜950万人程度で推移しているので、
7割程度の旅客が新幹線にシフトすることが要求されるというレベルですね。

うーん。
雑駁な計算なので何ともいえませんが、皆様方でも検証してみては如何でしょう。

>>626
これをたたき台にすればいいのでは？
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html

あと、1,000億円の「増収」ではなくて、「増益」だね。
利益率がかなり高いので、どちらでも大差ないけど。（素人計算の範囲では）

「正規運賃」でシェア半分取れないようなら、法人税を当てにするのは厳しいかもね。
価格競争がどの辺で落ち着くのか見極めないことには。

>>622
北海道新幹線の実態が把握で来てないな
ルートを曲げ、さらに在来型車両をくっつけてまで函館へ通すなど地域エゴもいいところ

木古内〜八雲を真っ直ぐ繋げた上で
その間の地下トンネルに巨大△線で函館枝線てのは無理だったの？
そしたら本州〜函館も札幌〜函館も本州〜札幌もみな良かったのでは？

函館だけのために三角線建設の必要性があるか？

そうか需要にみあわない投資になるのか。
んじゃせいぜいトランスラピッドに対抗したﾏｸﾞﾚﾌﾞ売名用シャトル線とかしか妄想出来んな

青函トンネルがあのルートである時点で
もう函館の歴史的使命は終わったんだよ
東京にいく手段がない訳じゃない
やっと中核市程度の町が政令市と首都圏の流動に割って入るなぞ思い上がりもいいところ

これからは、北斗市の時代になるわけだな。

>>633
いいえ。北海道の空と海の玄関、新千歳市（仮称）の時代です！

ファステックのぞみ停車駅
（札幌）⇒仙台⇒大宮⇒上野⇒東京⇒品川⇒新横浜⇒名古屋⇒
京都⇒新大阪⇒新神戸⇒広島⇒小倉⇒博多

北斗市の時代だと思う

>>627 レスありがとうございます。
私もそれを拝見しているのですが、「JRの負担なし」ならばで収支改善効果は十分あるとしながらも、
これをJR北海道とJR東日本に分割した場合、それぞれどのくらいの改善効果になるか、
というだけでなく、JR北海道が支払う新幹線リース料と、
JR東日本が支払うことになる法人税がどうなるかまで考えてゆく必要がありますね、
という話になると思います。

で、正規運賃でJR東日本の収入を1000億円アップさせるにはシェア7割と申し上げましたが、
利益を1000億円アップさせるとなると、収入はたとえば1200億円くらいにしなければならず、
要求される需要はますます大きくなってしまうと考えてよいでしょう。

で、本当に新幹線と飛行機のシェアを７：３とか８：２にできるかどうかを検証する必要が出てくるわけです。
しかも原則として正規運賃で、です。
航空会社の、「羽田の高い着陸料」と「上がり続ける原油価格」を度外視した
「捨て身のダンピング＆機材小型化によるフリクエンシー確保」をやってきたとしても、
確実に新幹線を利用するところまでサービスレベルを引き上げられるかどうか。
所要時間然り、車内快適性然り、車内設備の充実然り…。

いずれにしても、政府の考え方が、新幹線建設費についてJR東日本の収益力に期待するような考え方を持っているとなると、
「飛行機からの転換が４割程度で十分だ」という発想では済まされないという気がいたします。

>>637 修正（前段の部分だけ）
私もそれを拝見しているのですが、「JRの負担なし」ならばで収支改善効果は十分あるとしながらも、
これをJR北海道とJR東日本に分割した場合、それぞれどのくらいの改善効果になるか、
それが見えないところが辛いところです。
（分けることは可能か？）
さらに、JR北海道が支払う新幹線リース料と、JR東日本が支払うことになる法人税がどうなるかまで
検討してゆく必要がありますね、という話になると思います。


あと、追記
最高速度350km/h、表定速度280km/hで東京〜札幌が3時間57分とありますが、
この所要時間ですと東京〜札幌間1035.1kmのうち、
大宮〜札幌間1003.8kmの表定速度を280km/hとして計算したものと思われます。

新千歳市ってほんとうにできるのか？
苫小牧のほうがでかいのに名前が新千歳市じゃ暴れそうな
まぁ市長がおもしろいことやらかしてるけど

全然関係ないけど
女満別空港
大空空港に改名か？

関係ないなら書くなよ

時々分からなくなるのはここの推進派が
航空便と競争したいのか航空便を駆逐したいのかということだ
まあ以前似たようなことを聞いた気もするが
たしかそのときは「あっちのことはｼﾗﾈ」で逃げられたっけなw
少なくとも航空便をマイナー路線に貶めようというのは分かるが（鉄道板だし）

>>642
あくまで競争。
つーか、マイナー路線になられちゃ困る。
新幹線の札幌開業で新幹線と航空幹線の二重化が果たされてこそ意味がある。

もちろん競争でしょ

駆逐してしまったら元も子もない、

競争というか共存というか

他都市間では陸路、空路両方利用できるのが当たり前なのに
なぜ札幌だけ現実的なこととして語られづらいのか

>>638
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi013.html
収　入 1,450 = 500 + 950
他収入 -200 = -200 + 0
営業費　350 = 250 + 100
車両費　200 = 80 + 120
JR北　-30億円
JR東　730億円　ぐらい？

あくまで開業直後の数字で、１０年後に全体で200億円近くの増益
になるようなので、JR北もプラスに転じるだろうけど、
実はJR北の改善効果は、ほとんどゼロ？せいぜい100億円ぐらい？

北海道新幹線でJR北が自立できるかと思ってたけど、
現在の300億円の赤字を埋めるのは厳しいのかなあ。

俺は航空駆逐派だな。このスレでは。
無論、交通政策板では頭の片隅に追いやって封印しているが。

｢新函館駅｣正式駅名断固護持委員会
｢奥津軽駅｣正式駅名断固護持委員会

>>648
お寺の檀家衆の集まりでつか?

奥津軽っていかにも頭の中だけで出来た駅名だよね。津軽人に失礼だ。

今別を挟んで、外が浜町なんて町ができたんだね

>>646 レスありがとうございます。

私も計算してみました。
各ODごとの収入が出ていましたので、それを元に作成しました。
キロ程を算出して比例配分しました。
まあ大体JR北海道がトントン、利益の大半がJR東日本という感じになっていました。
（対札幌、対函館の配分比率で微妙に影響するので何ともいえないのですが）
道内〜関東で航空からの転移等で529万人も増加すると推定していますので、
JR東日本の収益・利益がある意味高くなるのはそのとおりだと思います。

ただ、以前から気になっていることですが、
関連線区（これは並行在来線ではないそうです。）の減収＆経費減については、
かなり大きな数字が出ていますが、208億円も減収になる理由がわからない。
トータルで（並行）在来線の379億円から新幹線化することで1838億円に増加するので
1451億円の増収ですよと説明してある一方で、
これとは別に並行在来線以外の在来線で208億円の減収＆127億円の経費減
と計算されているのがいまひとつわからないでいます。
新幹線で1838億円の収益が上がる一方で、
新幹線以外のところで379億円+208億円＝587億円も減収になるといっているのと同じことなのですが、
果たしてこれほど影響するものかと…。

解説をお願いしたく存じます…。

ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20060520&j=0023&k=200605209354

>>609
ttp://stocks.nifty.com/ranking/daily/ranking94.html
それ以前に1兆円単位の金をどっから集めてくるんだ？
どうみても可能性は土地を買う＞＞＞束買収です。本当にありがとうございました。

>>652
北斗廃止じゃないよな。
やっぱ北海道と東日本は経営的に見たら統合したほうがいいんだろうけどね。
ただ、北の廣島死者になるのは目に見えているから
個人的にはやってほしくないけど。

統合よりは東モノやTWRのように子会社化の方が。

北斗は室蘭⇔苫小牧⇔千歳⇔札幌
の輸送に切り替わるかも

【社会】北海道新幹線：札幌延伸活動を強化　建設促進期成会、実現推進本部を設置へ　北海道[05/20]

http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1148130796/

さあ、出番だ。
ここにいる馬鹿どもを論破するぞ。

つーか、札幌まで延伸させたとして
盛岡って全停車させる必要あるのか？

>>655 レスありがとうございます。
「教えてください」と申し上げましたが、
この話については作成した佐藤馨一教授ご自身に質問をしてみない限りわからないですよね…。

今札幌に行ってる航空会社はＡＩＲＤＯ、ＪＡＬ、ＡＮＡ、ＳＫＹ
だよな
さらに新幹線が追加されるのか
ま、俺たち利用者にとっちゃ競争してくれれば価格やらサービスやらやってくれるから
有難いっちゃ有難いんだけどね

>>658
現時点でのレス見てみて、随分風向きが変わったなと思うよ。
ν速+であれだものなあ…。

実際問題として、青森まで来る、函館まで来るとなると
札幌までのばしてほしいってことになるんじゃないだろうか
青森まで来て海を渡らないってのは悔しいだろうし、
函館まで来れば新幹線を使ったことない北海道の人でも
使う機会が大きく増える
（少なくとも修学旅行生が往路or復路に使う可能性高いと思う)

だんだんと「いらない」っていうより「もっと速く、もっと遠くまで」
という議論になっていくんじゃないだろうか

金の問題は残るけど

その金の問題を、急いだりさえしなければ解決可能なのが札幌。
無事見直しされたとして着工後の最大の問題は、どうやって「札幌で止める」かだろうなあ。

札幌まで出来たとしたら

・南回り新幹線
・旭川新幹線
・釧路新幹線
・宗谷新幹線
・石北新幹線

の順で政治家が喚きだすと思われ
札幌から延伸できないように終端式の駅（青森、函館、高松みたいな感じ）にしてしまった方が良い

>>665、それでは苗穂に引っ張れないのでは

そういや雪落としとか社内清掃はそのままホームでやっちゃうのかな
一回引き揚げ線にひっぱりあげてからやるのかと思ってたが

>>665
苗穂から分屯地豊平川河原石狩川河原経由で石狩湾新港まで。
他に、いかにも行き止まりな方向ってある？

札幌から先は
SWA、おおぞら、宗谷、オホーツクに各自乗り換えてください
で解決

>>665-669
ミニ新幹線かも
札幌でフル規格は終点、
併結のミニ車両が稚内網走釧路方面に直通

>659
東海道・山陽で言えば岡山みたいな感じじゃない？
単独なら止める必要も無いが乗換駅として。

山陰と四国に接続する岡山はまだしも
秋田と宮古と大館じゃなぁ・・・

札幌に一分でも早く着く方が大事な気がするが

>>671
田舎レベルに大差はない。

>>671
しかも秋田はこまちが直通しているので乗り換える必要のない場合がほとんど。

ただ、県庁所在地で仙台と青森から適度な間隔があり、こまち併結列車は止める必要があるので、
はてさてどうなることか。

>>633
こまちは東京〜新青森行きの列車に連結すればよい。北海道方面の列車には両数を
確保したいし、こまち連結で時間を割くべきじゃないと思う。
もし北海道方面の列車でこまち連結が必要となったら連結器を改造するなりしてこ
まちを東京寄りにしてフル規格列車に対してこまち連結のロスタイムを少なくすべき
だと思う。
北海道方面から秋田へ行きたければ新青森で乗り換えると思う。

間違えた。>>633ではなく>>673です。

>664とか　
大丈夫、中央とか常磐とか中国四国横断とかライバルはイパーイ居るしｗ
そもそも道内移動は札幌起点・終点だから延伸するメリットが薄いし、
新幹線利用で首都圏・東北に大人数が逝くとも思えない、乗り換えで実用的な時間、ってだけで劇的な進化
（スーパー特急化は否定しないけど）
>661　幾つ残っているのやらやら＞航空４者（誤字ママ、空印なんて来年無いんじゃないのー？
>652の斗星ﾀｿ
収支採算性が即使用料に跳ね返るので、ﾎｶｲﾄﾞ分がトントンなのはまあ妥当な気もしないでも無いです。
だからこそ、束の利益を根本使用料として奪いたいんじゃ＞国
（八戸延伸も（多分）新青森延伸も東北新幹線全体の収支改善額で計算していますし）
208億ですが、函館札幌がだいたい100億、青函連絡が50億位として、あとは鴨からの使用料？
あと、営業経費はあえて多めに見て収支採算性を低く抑えている可能性もあるような

>>664
札幌で止めることに拘ってどうする？
>>665
何で延伸できない構造にするの？

新幹線の新函館開業は、道民にとって、パンドラの箱を開いてしまうことになるんだよ。
その後は・・・・・・www

その後はwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

長万部まで延伸開業運動が高まる　　札幌までは当面財政で厳しいので長万部までとなる

長万部までの駅として

新八雲　　　２面４線
長万部　　　２面４線

小里方式(鹿児島先行開業方式)に切り替え、札幌〜旭川と札幌〜新小樽を先行開業・・・・

>>680　新函館から必ず延伸させねばならない理由は無いなあ。やるなら
札幌−長万部だよ。これ造ると，函館−札幌の距離が１００ｋｍ短縮になるし。

>新函館から必ず延伸させねばならない理由は無いなあ
そもそも札幌延伸がなければ、北海道新幹線そのものが無意味

北海道の人って矛盾してるよね
新幹線ほしいなら自民党いれればいいのに
民主党の方が多いし
民主はそういうこと反対の党なんだからさ
やっぱり北海道の人はいらないんじゃないかって感じるわけ
そこが北陸と九州の違いだと思う

>>685
民主党って新幹線反対だったか？

道民は別に新幹線要ると思ってる人は少ないよ。だから何の矛盾もない。
このスレ住人は首都圏の人が大半で、道民はむしろ少ない。
俺は新幹線早く作れｺﾞﾙｧな少数派の道民だけど。

>>686
政治は北海道新幹線だけじゃない

>>677
札幌から延ばすことに拘ってどうする？

無駄だ，要らないと反対運動さえ起こさなければ無関心でもいいよ。
行政レベルがきちんと関心を持ってくれさえすれば。
まあ，ネット等で反対運動をばんばん起こす奴がいれば，俺あたりも
ブログのコメントでがっつり賛成意見を書き込んでやるがな。反対派
の管理者がぐうの音をあげるまで。

>>690
できもしないことをいうなよｗｗｗｗ

>>691
できもしないことというのはこれか？
>まあ，ネット等で反対運動をばんばん起こす奴がいれば，俺あたりも
>ブログのコメントでがっつり賛成意見を書き込んでやるがな。

こんなこともできないなんてｶﾜｲｿｽ

まぁ反対厨がこんなレベルなら着工は確実さ

つーか、最大の敵ってもしかして反対派や民主や狂産や捨民じゃなくて蜃気楼では？

奥津軽−木古内 間は18切(ry

>>693
前にも言われていたけど札幌まで延伸しないと税金の無駄遣いになりかねないからな・・・
北海道新幹線は札幌駅まできちんと延伸して初めて利用価値が出てくると思う。(当たり前か)

>>694
そうだね。
でも、反対派や狂産（この当て字良いなw気に入った。）は潰す可能性があるけど、蜃気楼は遅らせる可能性だけだから。

北陸新幹線：森
長崎新幹線：久間

結構、強力な大物政治家がいるな。
北海道は誰かいないのか？

宗男と鳩山じゃ…
武部はでかいけど無いだろ

ところではまなすは残るの？

鳩山はダメ。北海道新幹線を南回りで建設すべしとほざくからな。

たけーべの地元は関係ないから�_
そもそも、良くも悪くも我田引鉄を期待できる人物じゃないな
銀河線の高速化を街頭で叫んでたこともあったが・・・orz

>>676 車両基地サマ
レスありがとうございます。
>>646のリンク先をもとに試算した範囲では、新幹線によるJR北海道の収入は820億円程度で、
これに対して営業経費が403億円ということなのでまあ妥当と思っていました。
ですが、その208億円の減収については、「関連線区の収支」ということで、
北海道新幹線の整備に伴って減収になってしまう路線がありますよという意味だと説明しています。
この考えで行けば、例えば札幌〜新千歳空港の旅客等が該当すると思うのだが、
その影響は流動量や客単価から考えると20〜30億円程度なので桁が違います。
ちなみにこの試算ではJRは一切建設費を負担しない前提なので、
リース料などは考慮されていないと考えられます。
それで「わからない」と申し上げたのです…。

ただ、これ以上詮索しても作成者本人に伺わない限りわからないのかなぁと…。

武部は息子含めて某○えもんの関係とか、叩けばほこり出る身なんで
へたによいしょすると後ではしごを外される思いするかも

>>698
しかし建設の進み具合は、北陸新幹線、北海道新幹線･九州新幹線長崎ルートの順だね。
九州新幹線長崎ルートはかしましが反対しているし。

>>664-665
先日発売された「鉄道ジャーナル」では、種村直樹氏のレールウェイレビューの第1回目の記事が紹介されていますが、
その題目が「新線建設を考える」というもので、主に新幹線の建設についての記事が取り上げられています。
掲載号は昭和48年（1973年）4月号です。

それを読むと、
・昭和48年〜57年の10年間で10兆5000億円を投資
（「国鉄」の投資額として「国（政府…運輸相と蔵相）」が決めている。）
・昭和51年度までに東北（盛岡以南）・上越・成田新幹線を開業させる
・昭和53年度までに盛岡〜札幌、博多〜鹿児島、（東京〜）高崎〜長野〜富山〜大阪を開業させる。
ここまでは決定事項で、
・昭和60年度までに札幌〜旭川、青森〜新潟〜富山、東京〜甲府〜名古屋〜大阪、
大阪〜徳島〜松山、岡山〜高知、大阪〜鳥取〜松江〜下関、下関〜大分〜宮崎〜鹿児島を候補として検討中…
ということだったそうです。

どこの金を当てにするつもりだったのか、国鉄の単年度赤字、長期債務、赤字ローカル線問題、労使問題その他既に大変なことになっていた時代…。
これで運賃の値上げは徹底的に押さえつけて新幹線の整備だけはイケイケで、…という話をしだすときりがないのだが…。

旭川延伸については、今更実現性に乏しいと思いますが、今から30年以上も前から検討されていたということだけは事実のようです。

坂本眞一・ＪＲ北海道会長は北陸新幹線の視察に訪れた際、小学校などで新幹線を題材に授業をしていたと紹介。「北海道は遅れていると感じた。もっと中身のある運動をやらなければ」と述べた。」

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060520-00000072-mailo-hok

>>676
東北にはいっぱい行くだろ

今札幌〜旭川 1時間20分かかっているけど
http://search.ekitan.com/norikae/Norikae4Servlet?SF=200-%8ED%96y&SFCODE=null&ST=10-%88%AE%90%EC&STCODE=null&
SV1=&SV1CODE=&CV=0&MONTH=200605&DAY1=2&DAY2=1&HOUR=21&MIN1=2&MIN2=0&SR=0&RP=0&submit=%26nbsp%3B
%26nbsp%3B%26nbsp%3B%26nbsp%3B%26nbsp%3B%26nbsp%3B%26nbsp%3B%26nbsp%3B%26nbsp%3B%26nbsp%3B%8C%9F%26nbsp
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%3B%26nbsp%3B%26nbsp%3B&EP=0&AIR=0&TP=0&PN=5&JF=1&AN=0

同じ時間で青森まで逝けてしまう
http://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/02.html

>>705
ちょっと、札幌〜旭川と東京〜甲府〜名古屋〜大阪はいいとしても、

青森〜新潟〜富山、大阪〜徳島〜松山、大阪〜鳥取〜松江〜下関、下関〜大分〜宮崎〜鹿児島を候補として検討中って…

>>705
民営化がもう数年ほど遅ければ北海道（札幌〜旭川）と中央は整備新幹線に格上げされてたかもね。
まっ、その間に膨らんだ借金はベラボウな金額になっただろうけど。
せめて成田新幹線くらいは駆け込みで着工して欲しかったなァ。

>>708
基本計画線止まりのルートそのままじゃない。

>>708 まあそれほど驚くほどのものではないでしょう。
当時は東北・上越新幹線の建設の真っ只中でしたし、それを追うようにいわゆる「整備新幹線」が策定された時代。
で、その次のステップとして後述の710さんのおっしゃるとおり基本計画路線も併せて定められ…というのが9000kmにもおよぶ全国新幹線網という奴ですね。
既に昭和48年の秋の時点で、新幹線の整備計画路線と基本計画路線が定められて公表されています。
http://www.jrtt.go.jp/business/train_const/sigoto/body_sinkansen.htm

で、この当時デビューした961形という試作電車もこの巨大ネットワークを走りめぐることを前提に設計された車両…。
食堂車あり寝台車（しかもA寝台個室も）ありで今思えば夢のような車両でした。
食堂車は直後にデビューする0系36形で日の目を見ましたが、寝台車は日の目を見ることなく消えてゆきました。

>>709
それは何ともいえませんね。
国鉄がJRになったために新幹線整備が進まなくなったのではなくて、極端に言えば新幹線整備を捨ててまで長期債務の償還を進めようというのが今の考え。
で、JRが国鉄から簿価相当で財産を取得するかたちをとって長期債務を背負い、残りを国が背負う形で償還し続けているのが今の状態です。
おそらく民営化されずにこのまま国鉄で続いていたとしても、国鉄が長期債務をひたすら返し続けることに徹していたと思います。

ttp://www.stv.ne.jp/news/item/20060521120614/

>>711
まあ高速道路の現状を見れば、当時の計画は決して無謀な物では無かったんじゃない？

>>705
極めて好意的に解釈するなら、後年の民営化とは異なる形で鉄道のリストラを考えていたとも取れなくは無い。

計画通りに新幹線網ができて、貨物から全面撤退して、ローカルどころか通勤に必要不可欠な区間を除いた
在来幹線までばっさり切リ捨てれば、長期的にやっていけるという計算があったのかも。
昭和40年代は、赤字がかさみはじめ、斜陽が明確になりながらも、まだ債務の膨れは雪達磨式という程ではなく、
50年代の早い時期までに主要幹線が新幹線化(在来廃止)していれば、返せたかもしれない程度の債務だったはず。

仮にｵｲﾙｼｮｯｸが無くても、在来の廃止は政治的に不可能で、机上の計算に終っただろうが。

>>707
場合によっては盛岡に住みながら札幌に通勤できるね。
ちょうど盛岡が東京と札幌の中間に当たるのか。

>>685
道連は新幹線賛成してる。先日引責辞任した野田とかなーんもわかってないで
単に北海道新幹線＝大赤字という思い込みだけの代議士だけが反対ってわけ。

うちの地元の落選中の全議員にもこれがどれだけ優良な公共事業かをとうとうと
説明したらようやくわかってくれた。

あまりに優良と強調すると民間でやれといわれるかも
公営の事業が全部赤字見込みの事業だけだったら大変だろうな

道民は、ながいこと左巻きの洗脳によって、脳内の神経細胞まで左巻きになってしまっているから、
やはり、実物を見るまで呪縛は解けないと思う。

青函トンネル内貨物を追い抜き出来ないのはダイヤの大きな制約。

>>712 ありがとうございます。拝見しました。
まあこういう形で、少しずつでも北海道内で放映されることはよいことですよね。

>>713 レスありがとうございます。
道路は「ガソリン税」「通行料」という二つの財源を得たのが大きかったですね。
国鉄の場合、運賃にプロジェクト整備のための費用を上乗せできなかったのが痛かったと思います。
結局ある時代以降ものすごい勢いで値上げをすることになりますが、それを遥かに上回る速度で長期債務が増大してしまった…。

>>714 レスありがとうございます。
そういう見方ももしかしたらあったのかもしれませんね。
当時から自動車の普及が急激に進みだして、昭和50年代には既に地方ローカル線の旅客の主力が「高校生」だったりしましたから。

>>715 そのとおりです。
新幹線の実キロベースで
東京〜盛岡：496.5km
盛岡〜札幌：538.6km

>>719
　その制約の中で使えるスジを引くのがスジ屋の腕の見せ所。
　その妙技を拝見させて頂くのも喜び・・・鴨な。

さて　道民は新幹線ができても　汽車で東京行くと言うんだろうか・・・・

>>722 汽車ではいかんだろう。新幹線で

>>723
新幹線を指して汽車と言うのかどうか、じゃね？

いや〜　ＦＡＳＴＥＣＨがビュ〜ンと走っている姿が道内で流れただけでもよしと
しようや。

津軽海峡を越えて北海道の土の上を新幹線が走る姿は勇ましいだろう。

きっと土方歳三のような新幹線だよ。ステキだよ。

きっとタケベのような新幹線だよ。食堂車のメニューはBSEステーキだよ。

>>728
道民の夢を壊すなw

食堂車って東北新幹線にはついていたんでしたっけ？
>>723
お金が掛かると言うならこの際、気動車新幹線でもいいよ。
スピードさえ360km/hなら。

こないだの新聞に函館まで開通したら
後ろに二両、貨物車両をつけて大宮で切り離して荷卸して
水産物を活きのいいまま輸送したいとか出てたけど
全然ダメな案ですかい？

>731
検討できるいい案だと思うけど、
○貨物車両の切り離しにある程度の時間がかかる。飛行機と対抗するのに時
間のロスとなる。貨物単独列車の方が望ましいのでは・・・。
○駅のホームもしくは構内に荷卸できる設備を作る必要がある。
例えばエレベーターやエレベーターが降ろしたすぐその場所に冷蔵庫及び冷
凍庫、トラックがすぐに運べるスペースなど・・・。
○逆に北海道に向かう車両に何を搭載するのかも検討しなければならない。

北海道新幹線は、開業後は、なんでもありのような希ガス。

>>732
「逆に北海道に向かう車両に何を搭載するのかも検討しなければならない。」
18乞食切符ヲタ搬送用。

こんさどーれに税金悪用する民族、それが道民wwwwww

>>731
大宮か…。上野の地平ﾎｰﾑに引き込めればｴｷｭｰﾄの目玉になるんだがな。
E3があまった頃に改造して、日暮里に渡り線作って、ちょこっと三線軌に…。

って直流やんorz

>>736
アトレじゃないのか

上野はｱﾄﾚだっけ。素で間違えた。

エキュートがなんだか分からなかったのですが
ショッピング街だったんですね。
大宮で荷卸すると書いていたのは東京も上野も
スペースがないからでないかと思います。
この際、トレインオントレインも10両くらいそのままくっつけて、
大宮で切り落として本編成は速達6両編成とかはダメですか？
1時間に一本とか数が多ければ貨物は殆ど捌けそうな気がするのですが。

このスレの皆さんだと函館行きは何両編成くらいになるのですか？

8両未満はあり得ない。
多分10(併結)か12(単独)じゃないかと。

現状はやてが10両なんだから、ねえ。

>>731
問題点については後述の732さんのおっしゃるとおりです。
で、さらに輸送単価が問題で、新幹線で貨物輸送をうするとなると、
段ボール１個で3000〜5000円くらいの輸送運賃がかかると見られます。

もともと旅客なら東京〜新函館で18000円程度、東京〜札幌で21000円程度という運賃料金になる区間です。
座席の代わりに荷物スペースを設置したとして、段ボールを積める数を想像すれば、
だいたいそのくらいの単価にしないと割が合わないと思います。
で、その輸送運賃に耐えられるような商品を運ぶとなると、
相当新鮮でかつお値打ちのある商品でないと耐えられないと思われます。
で、それに加えて732さんのおっしゃるとおり、荷役の問題が付いて回ります。

>>739
首都圏だけではないのです＞貨物列車の行先。
青函トンネルを通過する貨物列車は、意外と名古屋、大阪方面に向かう列車が多く、中には広島や福岡に向かう列車もあります。

>>731
前スレにも出てたっすね。

>>大宮
・ホームは余ってるかも知れん。
・荷卸ししてからトラックに積み込むまでをどうするよ？　エレベーターを何基地平まで作れば済むのか？
それとも2時間くらいかけてちんたらやるのか。
・トラックバースを整備する用地が駅構内にあるか？　取付道路もつくらんといかん。
用地が狭いと、2トン車が駅前の道路に行列作るよ。
・高速道路に近いのはいいが、駅からインターチェンジまでが渋滞道路（抜け道マップ見て言ってるだけだけど）。

ということで、大宮はあんまし良くないと思う。
つうか、新幹線2両分の鮮魚でしょ。そんな物量を旅客駅で扱うのは無理じゃないかと思う。
やるなら貨物駅新設。

>>741 修正
×相当新鮮でかつお値打ちのある商品でないと耐えられないと思われます。
○鮮度の高さを相当に要求され、かつお値打ちのある商品でないと（高い運賃に）耐えられないと思われます。

折り返しには雑誌でも載せればいい。
しかし魚にしても、新幹線で運ぶには単価が安すぎるな。

>>730
東北新幹線には食堂車は今も昔もない。
ビュフェならあったけど・・・

>>745
でも、この先新青森だ、新函館だ、そして札幌まで伸ばすなら、
ビュッフェのようなコーナーが有ってもイイんじゃないか？

>>746
函館開業時には、なにか楽しい設備が設置されることを期待したいね。

どんなものが考えられるかな。

TOTで利府から在来線経由じゃだめかね？〉新幹線貨物
早朝の函館朝市での買い物をオンラインで〜とか言って朝8時半にどこぞの駅に間に合わせるとか…駄目だorz

>>747
北島三郎記念館

>>747
カラオケ、エステサロン、メイド付き車内サービス。

>>748
隅田川14時着ってできる？　都内のスーパーで17時までに陳列したいならそんくらいが限界だと思う。
高級料亭向けの少量だけなら16時着でも何とかなると思うけど、

北海道新幹線は赤字[ニュース速報+]
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1148130796/

新規着工検討の条件
北海道新幹線：東北新幹線３６０ｋｍ／ｈ営業運転の実現時
北陸新幹線：全線のルート確定時

実際作りました。でも東京−札幌５時間かかってしまいました。では、
どうしようも無いのだから。
条件をつけることで、北陸と分離でき、尚且つ、北陸は事実上凍結となる点。
しかも福井県の自業自得となる理由だから、福井は暴れられない。
本当に必要なものだけ作られるということ。

>>748>>751
田端の車両基地着だったら？
そこから在来線で山貨か常磐〜武蔵野へ走らすもよし、車に積み替えてもよし。
大宮方から直接入線できなくても、上野で折り返せばいいし。

貨物を大宮以南に入れるのは新宿新線後じゃないと有り得ないだろーと。

…てことは新宿新線に貨物対応設備つけちゃえば良いのか？
トラックターミナルも貨物駅も無いけど。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━▲━━━━━━▲━━━━●━━▲━━━━● 　　ﾌﾙ16
●●●━━━━━━━▲━━━━━━▲━━○━●━━▲━○━○●　　 ﾌﾙ16
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ┗至秋田　　　　　　　　　　　　　　　　　こまち
●●●━━━━━━━●○○○○○○▲○○●○●○○▲　　　　　　　　　　はやて
●●●━●━━●●━●●●●●●●▲　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 やまびこ(盛岡行)
●●●━●━━●●━▲　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 MAXやまびこ
　　　　　　　　　　　 ┗至新庄　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　つばさ
●●●○●○○●●○▲　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 やまびこ(仙台行)
●●●●●●●●　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　なすの
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ▼○○●○●●●▼●●●●●　　　ﾐﾆ6
　　　　　　　　　　　　　　 ▼━━━━━━●━━●━●○○●○●○●●　　　ﾌﾙ10


この時点で、ﾐﾆ編成の連結位置を東京方に切り替え(E2+E3のつばさ系統を除く)。○は一部のみ停車。 ▲と▼は相互接続。

携帯からなので確認出来ないが
ﾌﾙ16にこまち付いてる？

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━▲━━━━━━▲━━━━●━━▲━━━━● 　　ﾌﾙ16
●●●━━━━━━━▲━━━━━━▲━━○━●━━▲━○━○●　　 ﾌﾙ10
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ┗至秋田　　　　　　　　　　　　　　　　　こまち
●●●━━━━━━━●○○○○○○▲○○●○●○○▲　　　　　　　　　　はやて
●●●━●━━●●━●●●●●●●▲　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 やまびこ(盛岡行)
●●●━●━━●●━▲　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 MAXやまびこ
　　　　　　　　　　　 ┗至新庄　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　つばさ
●●●○●○○●●○▲　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 やまびこ(仙台行)
●●●●●●●●　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　なすの
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ▼○○●○●●●▼●●●●●　　　ﾐﾆ6
　　　　　　　　　　　　　　 ▼━━━━━━●━━●━●○○●○●○●●　　　ﾌﾙ10


この時点で、ﾐﾆ編成の連結位置を東京方に切り替え(E2+E3のつばさ系統を除く)。○は一部のみ停車。 ▲と▼は相互接続。

名前欄打ち間違えてる…
今日はちょっと調子が悪いわな

>>755
新宿からちょいと延長して鶴見操車場まで…
ついでにもーちょっと延ばして東海道と接続……

訂正。新鶴見ね。
新川崎の並びの。

北海道への速達は、盛岡通過でもいいんじゃない？

>>762
だったら東京から盛岡はどうすればいいのかと

>>763
762はﾌﾙ16のやつのことをさしてるんじゃないか?
盛岡までのサービス(輸送力、時間)が悪くならなければそれもありではないか?
ただ758は、はやてに○つけてるからそれだと↑を維持できないような気がするが。

第一新青森行きが仙台〜盛岡間ノンストップとは考え難いね。
盛岡までのアクセスは札幌行が担うだろう。

ミスった
新青森行き→新函館行き

そもそも758のﾌﾙ16がﾌﾙ10＋ﾐﾆ6となることだって考えられるし、
むしろそっちの可能性が高いような気もする。

>>763
盛岡着の新幹線を利用すればいい。
別に全ての新幹線が盛岡みたいな田舎に止まらなくてもいいじゃん。

最近話題がループしてるな

悪質な荒らし煽りはスルーで

>>768
函館まで　２０１５年、札幌まで　うまく行って　２０２４年頃。
まだ１８年。

　流石に話題がもたねー。

ﾌﾙ16って札幌駅が16両対応になるってことですか？

季節によっては青森あたりから本マグロを直送するってのは
付加価値も高くて良い気がする
貨物にはJustInTimeを要求されるようなものなら結構良さそうだけどなぁ

誰もコピペしていないので貼り
(´･ω･`)ノ⌒□
新幹線着工１年／観光・物流　動き出す地元　2006年05月20日
ttp://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000000605220011

鉄道関係で目新しいのは、トレイン・オン・トレイン（貨物新幹線）の
コスト見積もり（対トラック輸送・航空便）くらい？

札幌−東京間の航空機と新幹線は勝負にならない。
東京本社と札幌支社の出張移動に新幹線を認める事
は、まず無い。すなわちビジネス需要はさほど期待
できない。

新幹線でマターリと、なんて怒られちゃいますヨｗ

>>774　餌まずい。それでは釣れない

>>774
一度、千歳で絶望的なキャンセル待ちを経験してみろ。世界観が変わるよ。
確実に移動できる新幹線早く遣せ！