【DML】気動車エンジンを語る　３気筒目【DMH】

引き続き気動車エンジンについて熱く語りましょう。
もちろん機関車エンジン、ガスタービン、ひいては燃料電池まで
非電化を闊歩あるいはのんびり走る列車も大歓迎です。

関連スレは>>2-10くらいに

前スレ
気動車エンジンを語るpart2　DI改
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079914331/

…見事に呑まれた…無念 ill○|￣|＿

関連スレ、抜け落ち等ありますたら追加ヨロ

急行かすが】キハ７５【快速みえ
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1096468644/l50
キハ58系について語るスレ 第四編成
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1096505278/l50
キハ100・110を語るスレ
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1094396735/l50
【東日本】１８５系　キハ１８５【四国　九州】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1097327825/l50
【DIESEL CAR】JR九州の気動車たち２【DIESEL CAR】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1095784708/l50
九州の気動車特急
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1094362734/l50
■ 103 ■■■ 走る鉄屑 ■■■ キハ40 ■■
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1054735362/l50
【増備】北海道の特急【廃車】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098375553/l50

おつでござる

忘れてた
【HOT7000】スーパーはくと　はまかぜ【181】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098537963/l50

全然書き込みないね

>6　地鎮祭すら無い　orz　（ｗ

１８７系に一度、乗車したことあるが京急２１００もビックリの素晴らしい加
速力ですな。
おまけに変速機も良いしエンジンブレーキとか最高、普通の客にとってはエン
ジン音がちとうるさいかもしれないが俺としては最高ｗ
１８７系は最高。

さっそくageておく

>8
これに似てるな、

ttp://www.railfaneurope.net/pix/gb/diesel/dmu/158/RRE/158791-9.jpg

　　　　　__,_,_,_,_,_,_,_,_,_ 　　　
　　　 ／(（（///ﾉ／ンヽ,,
　　　ｆ ﾐ"""'''''''"""ヘ ﾆヽ 　　　　 　＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　ﾄ;　二__ﾆ__ 二　 ;ミﾐ| 　　　／　鉄ヲタは包茎!!!!
　　　ﾄ;_,,,,,,__ﾒ __,,,,,,_　 ;ミﾐ|　 　　 |　 鉄ヲタは童貞!!!!
　　　ｆ|.-=・=Ｈ-=・=~iｰ6）ﾘ　　＜　　鉄ヲタは汚物!!!!
　 　 'ﾋ______.ハ､_____ﾉ　!!|　　　　|　　鉄ヲタは悪臭!!!!
　　　 ｆ' __,-ムｰ､_　 ｀　ﾉ 　　　 　＼　
　　　 ヽ {ｨ-==ｰ-i,}　ノ 人　　　 　 　￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　 ＼,_＿＿_,／／　/~丶_ 　　ｷﾓｲ....
　　　　　　人,_____／　／　　　＼
　　　　 ／|_/又　＼ /　　　　　 |

もれもアレに乗りたくて、金と暇に余裕ができたら、用もないのに
「スーパーいなば」に乗りに行ってる。ＤＣ見直したよ。
大都市近郊の本線系で、高性能ＤＣの快速や普通が大手を振って
走っている札幌圏や名古屋圏が羨ましい。
西ではそんな状況にはなりそうにないもんなぁ・・・・・・

187はでだしでフルに入れることはない。
山陰の運用ではパワーを機器寿命延長の余裕に振り向けて設計されてるしな。
しかし、ずっと前、上郡で岡山方面に発車するとき、ものすごい加速を味わった。
２０キロくらいで本線に渡ってからノッチが一気にすすんだのだ。
６０キロ以降の加速も並みの電車以上だが、低速ではむちゃくそといいたい。
漏れは進行方向逆向きのまま座っていたが、シートからケツがずれるのではないか
という錯覚に襲われたほどだ。
あの１８１系性能うんぬんのサイトを見ると中間速度領域までなら幻のキハ０７ガスタービン単行に
迫る気動車と評価している文面があるが、それを実感したもんだ。
２０００系などは雨天時にトラコンがかかってエンジンを自動で絞る場面が散見されたが、
１８７では雨天時にもあまり気にならなかった。
やはりうんちゃんがノッチ投入にそれだけ気を使う気動車なのだろう。
残念なのが経費節減、合理化を主眼に西が投入したために有り余るパワーを発揮できないことだろう。

キハ１８７、その有り余るパワーで関東まで乗り入れてくれ　試乗したいから　ｗ

>>13
あのエンジンは、本来は定格525psだしな。
もしフルパワー設定ならば、１両1050ｐｓのオールＭ。
（但し１軸駆動では苦しいかも）
西の在来線車両では、最高速を除けば、最高性能になるな。
現状でもそうかもしれんが。

>15
たしかに酉、在来は思いつかない…。ｷﾊ181すらベスト５に入りそうだ（さすがに無いかｗ）
まぁ１軸500psならDD51だしｗ，初期ノッチを自動で絞れば無問題かと

定格と言ってもなあ、2000系なんか、定格設計でも結構苦労してるらしいし。
おきやまつかぜの運用なら大丈夫かもしれないが、ちょっとシビアな運転となると
１８１の二の舞になるんではないだろうか？
スペックダウンして使う西はかしこいのかも。
漏れもよく知らないのだが、同じ定格を歌って売っているエンジンでも、ガスタービンみたいに
航空機向けに設計されたものと地べたを走る車両用などでは意味が違うんではないだろうか？
メーカーの責任度合いがぜんぜん違うもんなあ。

>17　小松でつから…で済みそうな悪寒が…
まぁ鉄道用は全速力の直ぐ後に出力０とか熱疲労を溜めるとしか思えない事やってるし
過酷ではある罠、で小松は徹底的に肉を落とした設計みたいだから大変なのでせう。

キハ３９１の試験が行われていた頃は搭載したガスタービンが航空機用で、
そこまでの信頼性は不要だということで鉄道用にもっと信頼性の低い
低価格エンジンを作ろうとしていた。

>17-18
メンテナンス費用、手間の削減が、採用の目的らしい

>>20
つまり走ルンですと同じ発想

阿佐海岸鉄道のDMF13HSエンジンなど
http://www.tk3.nmt.ne.jp/~asa/photo.engine.htm
http://www.tk3.nmt.ne.jp/~asa/photo.conbrt.htm
http://www.tk3.nmt.ne.jp/~asa/photo.wheel.htm

>21
デス

ｺﾋは来年くらいに北斗運用を全部NNにするとか書いていたﾅｰ
ｵｿﾂｸどうするんだろ？　　あげ

>>24
ソースきぼんぬ

>25
つ
ttp://www.jrhokkaido.co.jp/press/2004/041013.pdf

来年、は言い過ぎではある

>>26
DML30HSJにインタークーラ追加してDML30HZ化するんでつかね？

DML30HSJパワーアップする余裕あるようには思えんが・・・

>28
ｷﾛ182-2550が、>>27にあるようにDML30HSJからDML30HZに改造されています。
DML30HSJは設計時点から、インタークーラーを付加してDML30HZにできるよう、
配慮されていたそうです。エンジン各部やターボ過給器も共通部品だそうです。

まぁ国鉄型エンジンは低速トルクから異常に粘るわけだがNNだけの運用にするのであれば高速域の性能的余裕の為にも変速機の喚装はｺﾋは行なう気だろうか？

信頼性はカミンズが一番優れているようだな。
世界各国で採用されてるし。

カミンズ　レスポンスのイイ　軽い吹け上がり音が好きだな

>31　まぁMTUってのもあるわけだが（デトロイトを吸収したんだっけ？）
国内は新潟かなー、やっぱ。２０１なんかが重厚つーか余裕をかましてる

ＭＴＵってＤＣ用のエンジンあるのか？

>34
あるみたいよ。
ttp://www.mtu-friedrichshafen.com/en/frameset/f_diepra.htm
もちろん機関車（＋プッシュプル用）がメインではある
ttp://www.mtu-friedrichshafen.com/en/frameset/f_dieplo.htm

最近のローカル用の車両に積んでる椰子か、日本でも使わないかな？　
パーツが高いけどＤＣ用のＭＴＵエンジン　ｗ

いいねぇ、マイバッハ由来の会社のエンジン。コスト面でキツイのかなぁ？

>37
まぁ鴨ｺﾋ支社もDF200のｴｿｼﾞｿを小松に切り替えたしねー、
コマツもF1ｴｿｼﾞｿの試作とか酔狂な事やってるんだけどね（良く回ったが重かったそうな）

>>38
F1ｴﾝｼﾞｿの試作はいすゞもやってたな（板違い）

てゆーか何で最高（定格）出力は分かるのに最大トルクは分からないんでつか？

鉄道用、F1より多分相当厳しいはず。
厳しいしのぎあいはあるが、所詮一発勝負のF1とは基準がちがう。
単にレース仕様で速度条件が違うからあっち（F1）が派手に見えるが、鉄道用の厳しさ、相当のはず。
航空機用ガスタービンと比べたら確かに甘いもんだが、自動車用とはレース用のレベルで比較しても子供の遊びみたいなもの。
まじめに仕事をしている地味なｴｿｼﾞｿ、厳しい淘汰を生き抜いてるのね。

>41
いや・・・はるかに鉄道が楽です。Ｆ１とくらべるなんて・・・ほんと滅相もない。
子供の遊びですよ、設計・製造、鉄道発電用なんてＦ１にくらべれば・・・

>42
まぁそおおっしゃらずに。F1は300kmできっちり寿命を迎える（今は予選本戦同じだっけ？）設計。
鉄道用は全検まで持つ設計、だし。でもコマツの想定寿命は気にはなるｗ

求める方向が違うだけで、どっちも大変でつ、イッパーンにレース用エンジン
高性能＝大変と思われてるけど、使う状況が限られてるので、設計する方は

案外　ラクチンなのだそうでつ、それよりも、一般で使われるほうが使用条件が
沢山あるので、タイヘーンなのだとか、

>43
ＭＴＵが過剰品質で持ちすぎなんじゃないかと　ｗ

耐久性の過剰品質なら、国鉄型でしょう。
大糸線で、ＤＭＨ１７エンジンを目一杯吹かして２５‰の連続勾配を登る
キハ５２が健在なのには驚いた。つい先日乗ってみて本当に驚いた。
ヘッドカバーに「エ」マークがあった。４０年近く現役かな？

>>45
このスレによると、カミンズも結構問題ありそう。
変速機の不具合かも知れないが。

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1054735362/873-

これがマジならちょっとヘタったらそのうちエンストするぞw
山越えでコケないことを祈る。

変速機のギアリングとエンジンのトルク特性との愛称に問題ありそうだね、
エンジンがイロイロありすぎて、ウテシが不慣れかつい勘違いして操作してしまうと
エンストコキそうになるの鴨

>>46
なるほどね。あとは車重かな。
おそらく部品の共通化でコストダウンを図ったんだろうけど、
同じギアリングやトルクでも車体が軽いと空転するし、重いとすぐエンストするし。

>>47
つーか倒壊の場合、エンジンはカミンズに統一されてるから
イロイロありすぎてということは有り得ない。
が、車体重量に差がありすぎる車両に同じエンジンと変速機を使ったのは致命傷と言ってもいい。

>49
そんなに影響するもんなのか？　２０ｔ３０ｔも違うてならわかるが
自動変速の調整が上手くいってないてのも考えられないか？

キハ１１０のカミンズ搭載車は、ソフト変換？調整？したら
ウソのよう滑らかに変速してくぞ
調整前↓
ttp://www.river.sannet.ne.jp/sasayasu/gumooto/112-215.ra
調整後↓
ttp://www.river.sannet.ne.jp/sasayasu/gumooto/2001/111kura.rm

ネタになってる倒壊のキハ４０
ttp://www.river.sannet.ne.jp/sasayasu/gumooto/2001/405501sugi.rm

エンジンも変速機も同じなんだけどね

>>50
なるほど。ちゃんと前例あったのか。しかも解決炭とは。これはスマソ。
と言いつつ束が小松を導入した一員かなと邪推してみるtest

性能うんぬんより、どれだけ袖下が効いたかで決まるんじゃないの♪

陸羽東線沿線が地元でつがキハ１１０が故障って聞きませんね。25‰連続で結構飛ばしますが何でもないみたいっすよ。盛岡の最強のキハ５２、５８も全然無問題みたいだし。

JR東海の強力気動車キハ75って、加速度どれくらいですかね？
さすがに、電車には勝てないですか？

加速感なら、１１３系２Ｍ２Ｔより勝ってると思われ

>>50
自動変速って結構エンジン泣かせだよね。
ガツンガツン揺れてコワイ。エンストするかシャフトが飛ぶかしそう。
少なくとも、エンジンに易しい使い方ではない罠

>56
まぁ、調整が出来てないと直結段どうしの変段はショックが来る罠。
>54
ごく低速ならトルコンのある気動車の敵では無いかと。せいぜい30km/hまでの命だが

>>56-57
ミッションの多段化もエンジンの耐久性にとってはマイナス要因なわけだ。
かといってキハ181のような低すぎるギヤも熱疲労があるからなw

カランカランカランカランカラン
ただいまＤＭＨ１７Ｈアイドリング中

フォオオオオオオーーーーーーーーーー
4VKも作動中

>58　なまじトルクバンドに頼るのもどうかと思いまつが
フォイトは直結段に流体継手をかましてショックの吸収をしてるみたいでつ

関鉄2000系列も性能良いよ。

>>54
コンバーターブレーキ+空気制動の時の減速力は313系顔負け

>>54
意識しないと、ほんとに電車と変わらない。
車体もほとんど313と同じなので、いまだに誤乗が絶えない。
武豊線に入ってから気づくらしい。

一般人は、ディーゼルのアイドリングなんて意識しないし。

コンプレッサの音を聞いて、あれは「電車のエンジン」だと思ってた人もいる。

>>63
回生執行時のタイムラグを心配しなくていいからね。

排気ブレーキはエンジンに悪そうな気がする

JR以降の気動車は台車がよくなってるから
揺れは感じなくなってきている。
なのに、エンジンの振動は総じて国鉄型を上回っている。
なぜだ??

>>67
仕方ないよ。軽くてペラペラの車体じゃ、満足な防振対策は無理だ罠。

ヨコ直列６気筒は、振動対策上不利なような気がする
カウンターバランサーつけるか、水平対抗６気筒にするか？

DML30系のエンジンは発進時の音がうるさい割には
車内ではその音を他人事のように聞くことができる。
コイルバネによる軌道から拾う振動も鉄ヲタにとっては楽しむことすらできる。
変速ショックをガツンとかましてくることはあるだろうが。


これが新型のコマツorカミンズのエンジンだったら、音はまだ静かになったろうが
力行時の振動がモロに車内に伝わってくる。
ボルスタレス空気バネ台車のおかげで軌道からの振動を拾わなくなった分、
不快指数だけが上がってきた希ガス。

もぐら叩きか・・・

>>70
DML30系搭載車は全部エアサスじゃ？？
キハ65、キハ66/67、キハ181、キハ183・・・キハ91もかな。

とりあえず、ガっちゃんにチューンしてもらえれば1000馬力出せます。
トドメに北見サンに(ry

>>72
スマソ。応援団で確認してきたらそのとおりだったorz
コイルバネなのは40系以降でFA?
もっとも、40系のエンジンは音の割に振動は感じないが。
30,37,38や31,54,32にしてもエンジンは割合大人しかった希ガス。

参考になるかわからんが、先日丹後発見とはまかぜを乗り比べた時の印象。

・発見　鋼製でも軽量なのか加速の良さはいいとして、エンジン音は車内でもデカイし
　　　　停車時のディスクはキィキィ五月蝿いし激しく萎えた。乗り心地も軽薄。

・はまかぜ　加速は発進時なかなか動き出さないし重々しい。驚いたのが静粛性。
　　　　　　車外での爆音は録りｦﾀサービスですか？という感じ。音もなくあっという間に
　　　　　　減速完了させるのも驚いた。

加速と車内のボロさ以外は181は無敵と思った1日。

エンジンｽﾚなのでこれぐらいで。

>73　出来るか？ディーゼルだぞ（ｗ
>75　キハ181はまごう事なき特急車でつからねー。あと車内は国鉄の重量級の鋼製がやっぱイイ
ﾎｶｲﾄﾞのｷﾊ４０はエアサス履いてるから重厚な乗り心地（＋音に見合わない速度ｗ）

キハ１１０は鋼製なのか、不快な振動はなかったな

国鉄がステンレス気動車を実用化しなかったのは
そういう事情もあったのかも知れんな。

>>75
JR以降の特急気動車に
国鉄型以上の乗り心地や静粛性を求めること自体が
もはや間違いなんだろうか。
まだQの72が一番マシな希ガス。コマツもカミンズも振動蟻杉。

エンジンマウントで対処できないのかな？

確かにね、キハ１１０に毎日乗る者としてはｳﾃｼの技量にもよるが起動時にブレーキ圧を残して起動すれば気にならんが、そうでないと…69の言うようにBOXER６ならいい鴨。

>>79
質量の大きいエンジンから出される振動エネルギーの吸収は容易でないと思うぞ

Ｑのキハ183-1000もエンジンの低回転時（アイドリングから少しふかした位）
に物凄い動揺と音が出るです。

>>82
寒冷地用に車体をしっかり造ったか否かが問われるわけだ･････。
協調運転でお荷物にならないようにという配慮もあったんだろう。

そこで高山サンに車体を弄ってもらうんですよ。

レイナ「駅長――ッ」
山本「よ――　できてるヨ」
レイナ「車輪交換で　どーしてこんなにかかるのかナ」
山本「ハハハ　ま　そのあいだ使えなくて良かったじゃない」
レイナ「使えなくて良かった・・？」
山本「お　帰ってきたか」
レイナ「あッ」
ガッ「よ―― きてたか ねーちゃん」
レイナ「はじめてみたぁ　キハ126だァ」
ガッ「ソッコーでデモ車作ってんのョ　金持ちの機関区はヤだね　ヤラしーね」
山本「動かしてもいいヨ」
レイナ「・・・」
ガッ「いいんだぜｸﾞﾓｯﾁｭｲｰﾝさせても　どーせ山本ントコのだし」
レイナ「あははは」
大田「よくなったよナ　一般型キハって　しかしなんとかならんのかナ　この10パーミル均衡速度・・」
「コレでキハ283の速度種別だしてりゃＪＲ一だぜ」
ガッ「バーカ　一般キハのいいトコどりでいいんだヨ」
大田「そーかァ」
レイナ「・・・」
山本「やっぱキハ110が最高って？」
レイナ「いってませ――ん」

>>68
エンジンや変速機の性能が良くなった分
車体には今まで以上の防振対策が必要なのにもかかわらず
性能やコストのために軽量化を進めてそれを犠牲にしたから
新型気動車の快適性は国鉄型以下のものが多いということでFA?

結論から言えば、気動車は電車以上に車体をしっかり造らないといけないということでつね。

>85
アキヲ、黒酉はなんなんでせう
>86
でつね。でも261あたりだと充分なような気もする（ec789ばりに鉄板厚くしたら重杉の悪寒だし）
283は台車の可動部分が狂ったように多いからどうしょうも無い気もするｗ
（大抵お立ち台で張り付いている（withちびちゃいの）から関係ない漏れｗ

自動車の最新の乗用車用ディーゼルエンジン並の噴射制御すれば騒音と振動は減りそうな気がする。

噴射タイミングは鉄道用はどこまでやってるんだろうね？

>>87
黒鶏はHSTだヨ

俺の作り上げたEgが死んでいく・・・

俺のN2000が死んでいく・・・

>88>89
まぁ、基礎技術の部分はいすゞに頑張っていただきましょう
で、２段過給のｴｿｼﾞｿﾏﾀﾞｰ（aa略）
>90
ＦＤ、ＦＤっと、環状線最強…ねーなｗ。んじゃ通勤用ｷﾊ、ｷﾊと…、ｷﾊ３５！

>>92
ボッシュじゃないの？

エンジンの振動が目立つようになったのは
総じて高回転だからじゃないか?
同じ条件なら回転が上がるほど出力が上がるということか?

187系は車両によっては、エンブレの時に凄い共振音を出す。
やっぱボディに掛ける金ケチり過ぎ。
DCは223系とは違うんだから。

>>95
振り子車両は車体の軽量化を義務づけられてまつ
したがってまともな防振対策をすると転覆しまつ

>96
床下の遮音材をケチらず、エンジンマウントを高級品にすれば大分マシにはなるとオモワレ。
でもどうしてもボディにビビリは出る罠。しゃーない。

　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

とりあえずシーケンシャルツインターボ化からだな。
目が眩むようなトルクが必要だ。

コマツのデュアルサーキットってどんなの？
普通のツインターボのこと？

アフタークーラの冷却系統が主冷却系と別になってるんじゃなかったっけ

>>96
エンジンを重たくしたら車両の下のほうがが重たくて良いんじゃない？

>>102
そのかわり、軌道の負担も増える罠

車体モナ

まぁ大型ｴｿｼﾞｿによる出力上昇で重量増を開き直るってのも蟻だ罠

保線が泣くが（ｗ

>>58

　変速機の多段化でも、クラッチをきちんと制御（繋ぐとき回転数を
合わせる）をやれば問題なしなわけだが。

　小海線のキハ１１０ネタだが加速時のクラッチ・スロットル制御に
不具合があるような気がする。加速時に結構派手なショックがあって
気になったな。
　走行中の変速ショックが小さいだけに気になるな。

　あと鬼加速するのは良いが、加速時にとんでもないくらい轟音と振
動があるのは気になるな。まだ電化直前の八高線のほうが良かったよ
うな・・・

起動時の事でつか？そうだったらトルク変動の事でつから仕方がないことかと。ブレーキ圧残してノッチ入れるｳﾃｼだとショックなしでつが。２エンジン車だとお互いに打ち消しあって静かでつがねぇ、キハ１１５（900PS）なんか出たらなぁ。

>>106
キハ110でも轟音や振動は

>>107
>２エンジン車だとお互いに打ち消しあって静かでつがねぇ、
改めて1エンジンでも轟音や振動が(車内では)気にならない65や40系列は凄いと思った罠。

>キハ１１５（900PS）なんか出たらなぁ。
そんな保線泣かせの車両を大金かけてホイホイ投入できる線区なんてたかが知れてる。
事実、両運転台のキハ121には高速化されてない区間への入線を想定した「低速」モードが存在するんだし。

>>106 でし

　乗ったのは、先々週の日曜でＳあずさ１号から1時間30分の待ち合わせ
で乗った小諸行き１両編成です。(おかげで徒歩でミルクチーズケーキを
買いに行ってしまったではないか！笑)

　ディーゼルエンジン＋トルコンならスロットルを開く必要はないと思う
が、わざわざ多めに開いてガツンと起動してたぞ。（運転士も機会任せだ
からどうにも手がつけられんと思うが。）ちなみに暖房は入ってたが空調
機は動いてなかったな。夏場で冷房全開だとかなり派手なショックが来る
悪寒

　それと、武蔵野線103系(6M2T)と比べると、103系並みどこじゃないよ。
あの加速は。１０３系凌駕しちゃってるじゃない。でも小淵沢〜清里の
のぼりじゃ60km/hが限界みたいだな。

　というか、佐久平まで途中下車しながら乗ったが中込まで直結2段に
入ったことなんてなかったような・・・

保全age

小海線の１１０はアタリ、ハズレがあるみたいね、２年前に乗ったが
不快なショックはなかったな、あそこのは新潟のエンジンだったけ？
八高のはカミンズだけど

>>111 キリ番おめでと！

時刻表を調べたが編成まではわからないなぁ・・・
わしが乗ったのは11/28運転の225D キハ110 2連だったような
肝・・・（曖昧ですまん）

ttp://mypage.odn.ne.jp/www/k/i/kitahiro0815/main.html
を見る限り富士重工製となるが、調子の悪い車に当たっただ
けなのかも。


でも、ＤＣ特有のかっくんブレーキがないだけイイが。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

北海道新幹線着工決定で、ｺﾋのハイブリッド特急の開発にも拍車がかかるかな？
ｺﾋ設計の新幹線車両と並ぶ目玉商品として、新幹線リレー超特急の誕生か。
予定自重３６トンで７８９系電車並の加速性能を持つとは、よほどいいエンジンと
電池が無いと難しそうだな。ハイブリッド構成は出力重量比的には不利に思えるし。。。

エイジ

150 ：名無し野電車区 ：04/12/13 22:29:21 ID:79U6pCKz
キハ187もウテシが慣れてきたのか、初期の頃のような狂った加速を見せる事も
少なくなってきたね。ただでさえ定格よりパワーを抑えているのに、更に出力制限
モードまでつけられた。ローギアードすぎる。
はまかぜを置き換える時には、恐らく減速比を高速向けに振ってくると思われ。
あれだけのパワーがありながら、速度種別A27って・・・・

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098537963/

折角だからこっちの>116にﾚｽつけるかｗ
187ってA34でなかったっけ？あれにさらに出力制限喰らったの？？
>114
なんか架線区間はパンタで集電の悪寒、
5M3Tで発電用に1000ps×２のｴｿｼﾞｿをT車に組めば230×４×５＝4600kwにはどうにか足りるけど重量が…

そこはヴァイエリッシュ・モトーレン・ヴェルケ？のマグネシウムブロックの技術を転用して大幅な軽量化と高剛性を両立するのですよ。

そろそろ、タービンの甘い誘惑が。。。
途切れ途切れに燃焼するレシプロ機関より連続燃焼のタービン機関のほうが・・・
とは、６０年以上も昔ですら語られていたのだそうだが、現実は色々とねぇ。。。

ターボトレイン掲示板
http://www2.aaacafe.ne.jp/free/turbotrain/main.bbs

>119>120
ターボトレインの掲示板に日車のマイクロガスタービンな入れ替え機が載ってまつね
ｺﾋも281試作車は日車だったし、ここは一発ガスタービンで（SMGTだな、やっぱ）

>120
スレ違いだがそこのチューブトレインの話すごすぎるよ。
時速６４００キロメートルって

>>117
2000馬力のディーゼル電源車、電池無しなら60トンくらいで作れそう。
床下には収まらんでつ。
機械室内の隙間に客席を設けましょう。
特等扱いで。
ＳＭＧＴもスペースに余裕のある船用設計て吸排気スペースの配管を考えると
床下偽装、厳しいでつね。
LV-100-5なら２軸再生式で効率もＳＭＧＴに近く陸上車両用に設計されていて
非常に小型なので直結発電機式なら重量も問題なく２台でも床下に納まりまつ。
これこそタービンの甘い誘惑でつね、床下偽装３０００馬力。
ＧＥから買うべし。

>123
実験台もとい試験区間は石勝のある釧路逝きって所でつかねー。
６両編成くらいをﾌﾘｹﾞで作って函館発で、
Mc-M-T-T-M-McでT車に２つづつタービンって所で
問題は川重がどこまでディスカウントしてくれるかだ（ｗ

キハ54で加速してノッチオフする時にボタンを押して「B」っていうランプが点灯するのは何の操作？

ぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬる
ぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬる
ぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬる
ぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぽるぬる
ぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬる
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ぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬる
ぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬる
ぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬるぬる

>125
エンジンブレーキ
と､でたらめなことを言ってみる｡

>126
上から４段目右から２つ目にガッ！

日野に静かな鉄道用エンジンを開発してもらいたい。
最近のバスはすごく静かだ。後ろを取られても分からないくらいだし。
乗ってても多少振動はあるにせよ音そのものは静かだし。

つーか、バスの振動はエンジン由来じゃないし。
エンジン由来の振動がここまで目につくようになったのは
台車の改良によるところが大きいんだろうな。

キハ181極限サイトには、気動車で電車に勝つには、電車の1.6倍のパワーが必要
だと書いてあった。
在来線最強の789系に勝つには、と単純計算してみると、１両につき1260PS必要な
事になる。この条件を満たせるエンジンは、いまの所、新潟のDMF18HZくらいしかない。
しかし、このエンジンは、DMF13HZ系と比べるとサイズも重量も一回り大きい。
しかもこのパワーでは全軸駆動にしなければならないから、振り子車はまず無理と思われ。
電車に対抗心を燃やしたって仕方がないが、やっぱこれではDCとしてのメリットもないかもね。

>>128
いや、、、バス業界じゃ日野のエンジンはうるさいと定評があるわけだが・・・。

>>131
それは知らなかった。
低騒音型の重機に結構使われてて割合静かだったし。
ヤンマーや小松、化に比べたら。

>130
まぁそこまで逝ければ妃殿下新幹線を物にできまつ罠。
600psならギリギリ１軸駆動もできん事無いだろうし。
>132あたり
やっぱ腐っても自動車用転用のなせる技でせう。

俺にエンジン組ませてみろって
マジで1000馬力出しちゃうのヨ〜











フン、出ねーよ

>>123-124
Ｔ車キサロハ１８２に、１Ｆをつぶして３０００馬力を載せちまいましょうや

スレ違いだったかな？　＞ 【放置】キサロハ182の有効活用【４両】

エンヂン始動！

　　　　　　　
　　　　　　　　

ちょっと質問。
機関ブレーキ入れるときってノッチを加速とは反対方向に回してボタン押すんだよね?
違ってたらｽﾏｿ

>>138
機関ブレーキを入れる際はノッチは２ノッチ以上で機関ブレーキボタンをおす。その後ノッチを戻す。エンブレ解除するには再度ノッチを上げれば解除されるよ。

>>139
さんくす！
入れるときはノッチを2ノッチ以上か・・・
んじゃ反対にまわすとどうなるんだ？
ｳﾃｼは排気ブレーキって言ってたけど・・・

＞＞１４０
キハ４０とか５８なんかは０ノッチからさらに左にまわすと燃料の噴射が止まりエンジンが停止するよ。でも車両によっては改造されたやつがあるかもしれない。九州は２ノッチ＋機関ブレーキボタンだよ。

倒壊の一般気動車は座席にマッサージ用バイブが仕込まれている

>142
ﾜﾛﾀ

キハ１８３NNって何馬力のエンジン積んでるんでつか？速度超過スレで145キロ出したのを目撃した人がいるらしくて、そのくらい出るとなると速度種別はどうなるんでつか？

>>144
速度種別は公称Ａ２５（実力Ａ４０説あり）
エンジンスペックは下記参照。

DML30HZ型機関主要諸元
搭載車両：キハ182、キロ182（550→2550番代）
形式：水平、対向シリンダ、単動ピストン、水冷、過給、12気筒、吸排気各12弁
燃焼方式：直接噴射式、吸気過給アフタークーラ付き
シリンダピッチ×シリンダ径×行程：185(中央210)×140×160mm
総排気量：29,556cc
圧縮比：14.3
連続定格出力：660ps@2,000rpm
最小燃料消費率：163g/ps.h@1,300rpm
最高許容回転数：2,200rpm
アイドル回転数：600〜620rpm
燃焼順序：A1-B5-A4-B1-A2-B4-A6-B2-A3-B6-A5-B3
回転方向：機関前端から見て時計回り
排気タービン形式：ＲＨＣ９１
潤滑方式：歯車ポンプ圧送式
冷却方式：渦巻ポンプ循環式
始動方式：15ps電動機×１
機関制御方式：電磁油圧式
タイマ進角方式：オートタイマ
付属機器：空気圧縮機・充電発電機
機関寸法：全長2,250.5×全幅2,006×全高950mm
機関乾燥重量：3,450kg

＞145 すごく丁寧な解説どうもです。しかしｺﾋの車はオーバースペックなくらいに高性能ですね。真冬の定時運行の為には当然なんでしょうけど。

保守点検age

ハイブリットネタもここでいいの？

初夢を語るにはハイブリッドネタは面白そうね

ｴﾝﾁﾞﾝかかんないねｗ

機関予熱

この前、小湊鐵道でDMH-17の音聞いて、泣きそうになった。
懐かしくて。

キハ261のマニュアル（夏に旭屋で買って忘れていたｗ）をみて驚いたこと

１軸駆動だった

何だ、キハ285作れるじゃん…妄想失礼。

鉄道車両用のディーゼルエンジンはせいぜい2000回転が最高？
最高回転数3000回転のエンジンを作ることはできないのか

>>45
「工」マークはガスケット吹き抜け対策済の印。

>154
何で3000回転？

排気量30Lクラスで3000回転・・・
と言うとこれを思い出してしまう

中島「栄」２１型（ハ-115）発動機
空冷星型複列14気筒　総排気量27.9リットル
ボア・ストローク　130×150mm
圧縮比　　7.2
過給器　　２速（増速比 6.37/8.44） 翼車直径 305 mm
離昇最高出力　1,130馬力　2,750 rpm
高度公称出力　1,100PS/2,700rpm/2,850 m
　　　　　　　　980PS/2,700rpm/6,000 m
減速装置 遊星平歯車 減速比 0.5833（プロペラ軸／クランク軸） 回転方向 右
重量　　　590Kg
外形寸法　全長1,425mm、径1,115 mm

スレ違いすまそ　軍板行ってきます。。。

排気量30Lクラスで3000回転・・・ と言うと、「誉」の悪寒

スレ違いすまそ　漏れも軍板行ってきます。。。

>154
中型ディーゼルが2000rpm内外なのはそれがコストと性能のバランスが一番いいからかと、あんまし回してもフリクションロス増えるだけだし
回転数を殆ど変えずDMF13HS->HZDで250ps＞460psだしね（これを比較するのは大分無理あるがｗ）
7L位だと3000まで回すみたいね

余談
とりあえず新潟原動機のサイトを見ていてオモタ事
V20FX　ブルーアローを是非鉄道用に採用して下さい、
そしてDH200、8000kw化け物機関車を作って本州北海道の完全単独牽引をやってくださいｗ
（小型のV16FXはDMF61系統の後継（多分）でちゃんと入っていた）

重くて遅いけど余力のあるｴｿｼﾞｿより
軽くて早いけど余裕のないｴｿｼﾞｿのほうがいいんだな。
ちなみに、ここで言う重さは、質量ではなく回転でつ。

ｺﾋの特急車は11リッターがあったりしますもんね？キハ１８７のようにさっぱり回さないのはつまらないです。

>160
貴殿は１８３より２８１のほうがお好みのようですな

>>160
どういう意味だ?

age

＞１６１　
山陰ならhot7000（+3500）があると思うんだが。
あとｷﾊ187は燃料噴射量を落としているのかな？

ついで、ｷﾊ261のDMF13HZHは2100rpmが規定回転数だたよ。

>>165
キハ187は噴射量を絞っているのかどうかはわからんが、ブーストは落としていると思われ。
ターボサウンドが殆ど聞こえない。
排気量が小さくフルパワー仕様のHOT7000系は、ターボ音がはっきり聞こえる。

噴射量は定格の規定値どうりじゃないでつかね。
ウテシのハンドルさばきと加速見ていたら大体つかめる。
低速ではめったにフルに入れないので豪快な加速は堪能できない。
キハ187でも80キロ超えてフル加速しても体感的には並みの電車レベル。
一速か二速でのフル加速はすげえにつきるが。

過給しまーつ

あんまり話題になってないな
昨日の北上線ｶﾞｽ欠事件

雪の中､無暖房で２時間放置･････十分に楽しいﾈﾀなんだが

その人たちに関東の通勤各停電車寒くてといったら怒られそうだ
でもさむい。

>170
関西で１１５系電車（多分）に乗っていてあまりのすきま風に辟易したことのある
漏れは道民でつｗ
あと割りと最近までﾎｶｲﾄﾞの車両＝デッキ付きなので車内はすきま風が無かったでつ
暖房の切れた寒冷地仕様車ほど無惨な物はないでつｗ

>169
燃料計てどうなってるんだろう？　運転台のぞくと車みたいな燃料計はないけど？

気動車は編成運転が出来るものですから車と同じと言うわけにはいきません。
運転台に5つも6つも燃料計並べて置くわけにはいきませんし・・
（燃料計そのものは各車に装備されていると思います）
ただキハ100のような新型車の場合新たに引き通しを設けてモニタで出力して
もいいわけですし、また運転台に警告灯くらいあればガス欠になる前に駅で待機
出来るかなとは思います。

水平対向6気筒の気動車用エンジンを製造きぼんぬ
全長を短くすることはできるが・・・。

>>174
できる「が・・・」なによ？

保守

age

素朴な質問でつ。
いにしえのキハ５２に換装できるエンジンってぎりぎりで
どこら辺まで可能でしょうか。
知識ある皆様の意見を聞いてみたいのですが。差し支え無ければお願いします。

RB26DETTまで

>>179
キハ52の初期番なら縦猿人でも積めるかも（ｗ

横置きが必要なら、EZ30でも積むか・・・

日産ディPU6(250PS/2100rpm)12.5Lなんかいかがっすか？
キハ52の屋根に大型ボンベが載るかわかりませんが・・

>182
もちっとパワーあったら片側とっぱらってボンベ馬鹿みたいにのっけれるんだけどねｗ
>172
仕業で燃料タンクの確認はする事になってるとは思うけど、鉄道車両なんて限定された使い方
しかしないから「普通」ならこんな事起きないんだろうけどねーｗ
>174
ま、水平６もＬ６も長さ50cm位しか変わらないんじゃ、１２気筒なら直列って訳には逝かないだろうけどｗ

>>174
クランクシャフトの剛性がアップする程度じゃないの？
DOHC程じゃないけど部品点数増えるし、シリンダヘッドの整備するのに
両側からやんなきゃならんし。

ところで、DML３０Ｈ系以降は4バルブになってるけど、カムシャフトはやっぱ
（バンクにつき）１本なのかな？

>184
カムシャフト？

OHVだべさ

最近の気動車エンジンはDOHCが主流？

ホンダで作らんかな？　ＤＣ用ＤＯＨＣディーゼルエンジン

>>185
OHVにもカムシャフトはあるんだよ〜
ヘッド上に無いだけ。

キハ５２ならDMF14HZA（キハ１１０の）を積めるだろ。420psだがデチューンして400psでもよかろう。800psの化け物国鉄型w。変速機はキハ１８３NNのに喚装で。

誰か書いてたが、DOHCだとシリンダーヘッドの整備するのに、大きくて重い
6気筒分のヘッドを丸ごと外さないといけなくなる。
OHVなら各気筒ごとにカバー外すだけで済む。
第一、DC用のエンジンはDOHCが必要な程回らない。OHVだって4バルブに出来るからね。

余談（板違い）だが、何年か前、インディ500にベンツがOHVのエンジンを出して優勝掻っ攫った
事がある。OHVは高回転に弱いが、排気用制限が緩い点を突いた。

ＤＣ用のエンジンにも、排気量制限がないそこをつけば・・・ンなわけないか　ｗ

>>189
パワーで車体が捩れそうでつ

>>190
補足。
あのエンジンは4バルブではなく2バルブだった。
しかし、過給圧も高く認められていたため、他のエンジンより200PSも強力だった。

>187
本駄でも作ってたけどね、今は欧州用のは専らいすゞ製
いすゞのディーゼルは世界いちぃいい！！　だし、ある意味。
…と思ったら徐々に自社製ディーゼルに切り替えてるのね、金銭メリット追求でｗ

あとビッグホーンのDiｴｿｼﾞｿってDOHCじゃなかったっけ？

４ＪＸ１型、直列４気筒ディーゼルターボ、ＤＯＨＣでした。結構出来るもんですね。

現代の技術でDMH17Hを作ったら700ps位出る？
オリジナルは基本設計が戦前のため180psしかないが。

>>195
ttp://niigata-power.com/Products/LOCOMO_DE/Swf_F/L1_Dcar.html

ＤＭＦ１８ＨＺ　ＤＭＦ１３系のボアアップバージョンでつね
八気筒キボヌ

板違いインディの話が出たが、インディの話と言えば、やっぱ「ガスタービン」と
「カミンズディーゼル」だね。

先代日野プロフィアトラクタ用V8ターボEgのスペック

エンジン形式　F17C (FT-V)
総排気量　V8ターボインタークーラー 16.745 L
最高出力　412kW (560ps) / 2,000rpm
最大トルク　2,157N･m (220kgm) / 1,300rpm

これのデチューン版はセレガRで今も現役だがトラックでは絶版

ｾﾚｶﾞRってバスですか？鉄道用エンジンの諸元にはトルクが書かれてないんで参考になります。

まぁトラック用ならいすゞの10TDの無過給600psがあった罠
ターボ等付けたら普通に1000ps逝くんだろうなー、ま逝ってしまったｴｿｼﾞｿだが…世は無過給に非情なり…

>>197
DMF18HZを採用しているのは全国でもキハ182-200番台のみ。

エンジンサウンド探したがないなー

同じDMH機関でもメーカーや受け持ち工場によってパワーに差があったりします
かね〜？調子の良し悪しはもちろんあるでしょうが・・
正式な改造でなくウチの工場でｺｿｰﾘ改造して200PSになってますた・・なんてあったら
面白いんですが。誰かやってそうな気がしまつ

あるバイクメーカーで、ヒラのエンジン組み立て工が組んだエンジンをベンチテスト
したら、ほぼ設計性能どうり１６ｐｓだった、それでまったく同じパーツで
名人が組んでベンチにかけてみたら１９ｐｓあったと、

別に改造しなくても、名人が組んだエンジンはそのくらいパワーあったのかもね
マニュアルにない細かいノウハウは格工場で違うからパワー　耐久性の差はあったでしょう

>>205
一度、全バラして組み直すだけで、全然違うよ。
ｶﾜｻｷのZZ-R1100なんて、ﾒｰｶｰから出荷された新車の状態で
10〜15％くらいのﾊﾟﾜｰのﾊﾞﾗﾂｷがあったし。

>204
DML17の時代なら、うちは山岳線多いから噴燃ポンプ増量しておきますねー
…なんて事フツーにやっていそうな悪寒

キハ４０にDPFをくっつける今の時代じゃ困難だろうｗ

カムのプロフィールも年式によって、微妙にちがっていたりしてな　ｗ
北海道あたりじゃ、ハイカム・ハイコンプピストンが入ってかもしれん？

>208
ｺﾋのこっそりチューンナップ、案外あるかも。
同僚が数日前、札幌−函館をNN183の北斗２０号に乗ったそうだが、
森駅を出て、分岐を渡って、例の駒ヶ岳の急勾配に入った途端、
ガツンと直結段に入れて、何と加速までしながら急勾配をグングン登坂した
そうだ。途中、徐行があり、いちど変速段に入ったが、急勾配なのに加速して
再び直結段に戻して、そのまま急勾配を登り切ってしまってんですと。
いくらNN183がハイパワーと言えども、直結１段しかない変速機で、しかも
130km/h対応のハイギアード、２０‰の登坂は、直結段では無理と思うのだが、
NN183って、実力いったい何馬力なの？

>>209
それはﾌﾂｰだ。漏れも体験した。NN183は、凄い。

NN183ほんとすごいよね。281系たしかにパワーを感じるけど、NNはトルク感というか・・・
あの重い構体でよくもあないな加速と速度でるよなぁ。
アイドリングも全開時も迫力のNNでし。
かっこええなぁ。

>>209 >>211
そりゃ、30Lもあってインタークーラーターボもついてるのに
660ps「しか出さない」エンジンだもん、
高速域のパワーより中低速のトルクに振ってあると思われ。
ほとんど1/3の排気量で355psも出したり、
半分弱の排気量で450〜530psも出すエンジンとは全く思想が違うでしょ。

昔のキハ181系は燃料噴射ポンプの調整がいい加減で、590psを出していた車両もあったとか。
これが原因でよくトラブルを起こしていたらしい。

つばさのオーバーヒートはこれが原因？ではないか。だけどキハ５８「おが」が板谷峠を何ともなく上がったのに１８１「つばさ」が上がれなかったのは過給機が原因かね？ずっと謎なんだ。

>>214
信頼性の低いエンジンとハイギアードな変速機に原因があると思われ。

>214
１８１はノンターボ、中間車は屋根上にラジエーターを積んでいるけど、自然冷却
（強制ファンがない）、上り勾配で速度が落ちると風があたらない
冬ならともかく、夏はバテバテ、

>213
５９０馬力は最大出力のカタログ値。調整の狂ってたﾔｼは６２０馬力くらい出てたらすい。


>216
１８１はターボ付き。強烈なターボ音で有名だったのだ。
なお、インタークーラーは付いていない。
あの屋上ラジエーターは、確かに太陽熱温水器だ罠・・・

>>214
予燃焼室式エンジンとターボは合性が悪いのでは？

>>216
＞上り勾配で速度が落ちると風があたらない
これも理由のひとつではあるけど、最大の原因はトンネル。
自ら吐き出した排気管からの排気熱がトンネル内上部にこもって、
屋上ラジエーターを温めることになり、
床下の強制通風式ラジエーターだけでは冷却が追いつかなくなって
エンジンがオーバーヒートしたという、ちと情けない話。

これに懲りて、キハ65では床下強制通風式ラジエーターに戻り、
両開き戸ステップとエンジンが大きくなったことで
床下艤装面積の減ったキハ66・67では、
屋上ラジエーターは復活したが、屋上ラジエータにも強制通風ファンがついた。

カタログ値の５９０馬力でも「つばさ」運用では耐えられず、徐々に５６０馬力程度を目標に調整されたらすい。
ＤＭＨでもカタログ値は２１０馬力近くだったのだ。
当時は３０分定格が最大設定値に採用されていた。
連続５ノッチ（１８１は６ノッチ）使用５分以内という規約があった。
例のサイトにあるようにトルコンの特性の違いで両者の実運用でのエンジン負荷はまったく違っていた。
６５はそのために救われ、６６・６７は３０分定格５００馬力までパワーダウンして助かったのだ。
１８１は当時の技術としては無謀であり、見切り発車そのものだった。

国鉄もやる気があったんですね。所で盛岡のキハ５８の速度種別が東北本線内でA4あるそうですが直結段での加速はキハ１８１より良さそうですよね？NN除いて国鉄型一だったりしてw

>>219
キハ66・67は後にエンジン換装が行われ（DML30HSH→DMF13HZA）、屋根上のラジエータは撤去された。

>>214
キハ58の急行おがは板谷峠を時速20キロ程度でトロトロ登っていた。
キハ82のつばさはEF71の助けを借りていたが。

DMP81Zってどうよ？
まあ機関車用なんでスレ違いとか言われそうだが…

DMP86Zでした…
逝って来るorz

この前島原鉄道で朝夕キハ２０に乗ってきますた。
アイドリング音も、力行音もホント一台とて同じ車が
ありませんでした。
俺は、仕事で九州に住んでいるが、ホント灯台元暗しでした。
今まで東京に行くたびに茨城まで足を運んでキハ２０が走っていないのに
がっかりしたけど、今は、茨交？はぁ？そんなのイラネ！
って感じでつ。

ここは鉄ヲタ（車輌）の鏡のようなスレですね。

DMLとかDMFとかってどう違うの？

１２気筒と６気筒

DM：Diesel Motor
その後のアルファベットがシリンダの数
L：Aから数えて12番目＝12気筒

アルファベット3文字の後の数字は総排気量(単位：リットル)
更に数字の後
H：シリンダ水平配置
S：過給機(Supercharger)
Z：過給機に中間冷却器(ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰ)/Zはドイツ語の何とかの頭文字

HはHorizontalの頭文字、意味は英和辞典嫁

DMF15HSAとかのAは、仕様変更などあった際に区別するためのもの
記号自体に意味無し

最後に-G ： 発電用機関（generatorの頭文字）

DMF15HSAといえば、最高の耐久性を誇るエンジンとして有名。
現在でもこれに勝る耐久性の鉄道用エンジンは開発されていない。
全体的に走ルンです化してきて、長持ちさせる必要性がないからだが。

>>235
オーバーホール間隔どのくらい？　ン時間？

>>236
鉄道用エンジンは、60万kmじゃなかった？

>>235
その耐久性と引き替えに、ｷﾊ40は蝶鈍足になった訳だな(w

>>238
車体も、耐久性だけは素晴らしいしな＜キハ40

往来型より最高速度は120km/h エンジン出力は500PSまでアップをはたし･･

ﾊﾟｼｬ ﾊﾟｼｬ ﾊﾟｼｬ

パンツもいいけどｷﾊ181も撮ってねボク達ィ

往来型w

今朝の新聞によると、最近の消防は問屋を｢豚屋｣と書いたりするらしいし･･･
近頃のガキって、ほんと頭悪いな

１２気筒のＤＣ用エンジンてよそ国にもあるのか？

>243
ドイツのＭＴＵあたりに

コケタ　２００ｋｍ/h・振り子ＤＣ用・・・？

>245
確か、それ用。Ｖ１２、床下搭載。

クレクレ君じゃ悪いので、ちと調べてみた
ＩＣＥ−ＶＴはカミンズのQSK 19-R　６気筒　７５０ｐｓ

ＭＴＵ　１２ Cylinder で　ＤＣ　又は　ＤＭＵ　でググルとヒットなし
ＤＬ用の縦型Ｖならあるが、床下用のボクサーはあるのか？

ただルーマニアのローカル用ＤＣが、ＭＴＵのＶ１２気筒をつんでいる
どうやって床下に入れてるのかはナゾ？
MTU, 12 V 183 TD 12, 12 cylinders in V. Power: 485 kW. Top speed: 120 km/h

ttp://www.railfaneurope.net/pix/ro/diesel/dmu/98/91-0002-5.jpg

１２気筒水平対抗は、ＤＭＬ３０ＨＳだけか？

>>247
最近、表示されなくなったのだが、以前、ＭＴＵサイトに
下記のエンジンが有った。

Diesel engines for railcars
Underfloor installation
Engine model 12V 183 TD13
UIC-rated power kW(bhp) 550 (738)
Speed rpm 2100
Exhaust emissions EURO 2
Fuel consumption
optimum g/kWh 225
Dimensions and masses
Length (L) mm (in) 1630 (64.2)
Width (W) mm (in) 1290 (50.8)
Height (H) mm (in) 870 (34.3)
Masse (dry) kg (lbs) 1360 (2998)
Mass (wet) kg (lbs) 1430 (3153)
Engine main data
No. of cylinders 12
Bore/stroke mm (in) 128/142 (5/5.6)
Displacement, total l (cu in) 22 (1343)

Intake air temperature: 25ｰC

Charge-air coolant temperature: 55ｰC

Altitude 100 m

大型トラックの12段ATみたいなのは無理なんだろか。

なかったの？燃料計　“ガス欠”受け設置決定
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050125-00000218-kyodo-soci

（参考）
給油忘れの列車が立ち往生　大雪の岩手、ＪＲ北上線で
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050113-00000180-kyodo-soci

>>248
２２Ｌか、排気量はＤＭＬ３０の勝ちだな、
12V 183 TD13 は回転数で馬力を稼いでる、１５００ｒｐｍのＤＭＬは
低速がありそうだ、でも、低速で負荷かけると煙モクモクで石原のオッサーンが
怒る　ｗ

>>249
多段変速は、排ガス規制が強まると今後さらに出てくるかもね、
ＤＭＬ３０が使われなくなってく理由に、変速機の性能がうｐして
軽量高回転メンテコストダウンのエンジンが使えるようになつたとも
言えるか・・・ハチ公のキハ１１０はカミンズをシフトラグを
かんじさせないシフトうｐをしてく

>250
キハ１００だったんかな？　ｗ
水温計もあるかどうかあやしいでつ？

北上線のはキハ１１０、確かにCCS付き車は滑らかだね。静かさではキハ４０だけど変→直でがつんと来るからねぇ。エンジョイ！イノヴェイション。

>>145と>>248のスペックを見比べると、ｼﾛｳﾄ考えなんだが、
DML30HZはトルコン向き、12V183TD13は電気式（発電機）向きな気がする。

>>251
そこで「国鉄エンジン車OFF」を新宿で、ですよ。
酉からは少なくなった181系P装備車を集めて団臨で新宿駅到着。ｳﾃｼさんに
威勢良くエンジンを噴かしてもらって都知事殿に・・

>>254
マジレスすると、首都圏からは（八高線以外）気動車を運転できる
ウテシはいないんだが…

>255
インターイ直前くらいのウテシで、兼用で免許もってるいそうだが？

>>250
車両運用予定表みたいので給油ポイント決まってるからいらないと言う判断だったのかな…

鉄道の排出ガス規制ってどうなってるんですか
現状は自動車より規制緩いんでしょうか。そもそも規制が無いとか・・・。
第3セクターとか私鉄だと排ガス規制の対応で費用も問題になるでしょうし。
DPFは三井物産がぽかやらかしたからねぇ。
燃料のほうは自動車の排ガス規制で超低硫黄軽油が出回りはじめたので
これからなんでしょうか
http://216.239.57.104/search?q=cache:hzx_lAm2o1EJ:www.sojitz.com/pdf/2004/029.pdf+%E9%89%84%E9%81%93+%E6%8E%92%E3%82%AC%E3%82%B9%E8%A6%8F%E5%88%B6&hl=ja&lr=lang_ja&ie=UTF-8

米国鉄道規格および２００８年以降の米国排ガス規制ってエンジンはカミンズなのかな
気になる。

NEトレインにはスーパーチャージャーが搭載されているの？
ターボエンジンはエンジンを切る前にアイドリングをしないとターボに悪影響を及ぼすのでアイドリングストップは出来ないが・・・。

>>259
電動アシストデバイスを活用すればオイルポンプやタービン軸の回転を持続させることは可能と思われ

>259　下手にアイドリングを切ると始動時のエミッションをその都度散蒔くのでどっちがいいんでしょうねー？
>258　とりあえずｺﾋは普通にDPFを順次取付中でつ
>257　その給油ポイントが普段と違って、そのポイントをすっ飛ばしたためガス欠喰らったラスイ
>252　直＜＞変は完全にｳﾃｼの腕、なのでキハ４０でもスムーズな時はスムーズ
>224　国鉄最強なんでつよね、DMP86Z、一遍音を聞いてみたかった
ま１６気筒の鉄道用は新潟も小松も用意してありまつけど、国内だと用途が…
漏れの脳内ではDF210用発電機関として使用してまつがｗ

>261
ＭＴＵの船用のラインナップにＶ２０気筒なんてのあった
ＤＭＰ８６Ｚはどっかのサイトで音が公開されていた、
ＤＬスレなので　ＤＭＰ８６ＨＳ−Ｚ　キボヌ
床下３０００ｐｓに萌え〜〜〜　ｗ

NEトレインは陸羽東線で停車中のと発車を見たことがあるがサハな感じだった。エンジンは分からないけど恐らくDMF14HZAじゃないか？だとしたらターボだな。

ＪＲ八戸線で最先端のハイブリッド列車公開
http://www.daily-tohoku.co.jp/news/2005/02/01/new05020107.htm

久々に四国で夜通しのアイドリングが聞けたな。

>>258
DPFについては、三井物産がヘタ打っただけで、アペックスとかモコビーは何もやらかしていない。

ネタないな orz

>212
基本設計古いから660psも出すとアップアップ

ベントレーの6750cc V8に500psを期待するようなもの？

>>250
以前急行陸中でもガス欠事件があったような・・・。

>269
そうなんじゃね-の？
ベース　　ＤＭＬ３０ＨＳＡ　定格500ps(最大590ps)　原設計は1961年
　　　　　　　　↓↓　　量産化！
ｷﾊ181他 ＤＭＬ３０ＨＳＣ〜Ｅ　定格500ps/1600rpm 最高590ps/2000rpm
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑現実は低速運転で故障だらけ
　　　　　　　　↓↓　　安定性･耐久性重視で去勢
　　　　　　ＤＭＬ３０ＨＳH　440ps/1600rpm
　　　　　　　　↓↓　　酷寒地対応
183-0 　　ＤＭＬ３０ＨＳI　440ps/1600rpm
　　　　　　　　↓↓　　高回転の常用､直糞＆電子ガバナ化(電子制御燃料噴射)
Ｎ系用　　ＤＭＬ３０ＨＳＪ　550ｐｓ/1900rpm
　　　　　　　　↓↓　　インタークーラー追加､若干の高回転化
ＮＮ系　 　ＤＭＬ３０ＨＺ　　660ps/2000rpm

もう､限界でしょ？
キハ１８３ＮＮの高性能は北海道の運転条件だからもってるんだと思うよ｡

そうか解説どうも。更にベントレーは古いがNNのブロックも181と共通なんだから凄いわなぁ。

>254
ついでに現存するエーデル用キハ６５をフル編成で乗りつけ
新宿駅でキハ１８１系とともにフルパワーでアイドリング
当然車両にはネオン管やまばゆいフラッシュライト、ウーファーの大音響が炸裂
まるで高速サービスエリアのミーティングみたいに・・・

エーデルにPついてたっけ?

Psがついとれば入れる。

>>274
ﾜﾛﾀｗ
流すのは気動車の走行音CD？(ｗ
アストルとキヤ191ﾓﾅｰ。

エンジンは本田に開発させとけ。
在来線で時速200kmも夢ではないぞ。

皆さん、変速段→直結段の切り替わりって体感で判るのでつか？
音質が変わるのでつか！？

体感でも音質でもｗ

まぁ、昔ほどはガッツン！とは繋げないから
体感はさほどでもないけど。
音質（というか音程）は明らかに変わるね。

変速段だとエンジン音と速度が比例しないけど
直結段だと回転数＝速度だもんね

南三陸だとがつんと繋ぎますよ。俺が乗る時だけかもしれないが、小牛田発車後の10ﾊﾟｰﾐﾙで50くらいになるから。

キハ58や40のエンジン始動・停止はどこから操作するんですか？
キハ110は運転台から「機始」「機停」ボタンで操作できるみたいですが。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1096096784/404-
キハ201で北斗星を牽引できるかというネタがあったけど、
何故できないかと言われても困る罠。

>>271-272
ひとくちにDML30といっても、HSA〜HSEとかとHSH〜HSI、それにHSJ〜HZは設計自体別物。
いくらボアストロークが同一といっても、DML30シリーズ自体、大きく分けて３世代。
ヘッド周り以外にも、シリンダーブロック、クランクシャフト、世代毎に大きく異なる。

>>277
ホンダはあまりディーゼルは得意じゃないんだが。

>285
大丈夫、ホンダも２サイクルエンジンを手がけたころは、ひどかった
今は、No1だよ

２サイクルなら民生デイゼルにお任せ。２ストディーゼルのﾌｶｰﾂは・・しない
だろうなぁ。日産さん、リバイバルしてくらさい(w

>>282
キハ58なんかは運転台の右上、電話機の手前に総括始動スイッチがあります。
停止は？ですが運転席右側に停止用のNFBがあるんじゃないかな。

>286とか
いや、ここ２〜３年自社生産はじめたようだけど、それまではいすゞから買ってたし、欧州用乗用車ディーゼル
誉田は回転は上がるけど、そこまでのトルクが薄いから重量車向けじゃ無いかと
そもそも２ストもｴｿｼﾞｿだけならＭＺ＞誉田だったし＠wgp

2ｓｔディーゼルはﾀﾏｰに船舶用大型機関をﾈﾀに持ってきまつ、100rpm代で熱効率50%オーバーの有る種究極の内燃機関

究極の内燃機関というキーワードで、故兼坂氏の毒舌評論を思い出してしまったが、
記事にあったデファレンシャルエンジンとかいうの、鉄道用に面白そうだけど・・・

>>288
ホンダは、エンジンだけじゃなくって、コンプリートで車輛そのものを
製造してくれたらなー、｢本田車輛｣とか・・・　ｗ
宗一郎が、飛行機に夢みないで、鉄ヨタだったら今ごろ実現していたかもしれん

DL用だけど、GM製２サイクルディーゼルエンジンエゲレスで２００ｋで走ってまつ

>290
いやさー、宗一郎が生きているんならとりあえず空冷ディーゼルから始まって
いち早い４バルブ化とか軽ーくカマしてくれんでせうけど、（当然ガスタービンはやってくれると信じている）
今の10・15チューン、衝突安全チューンばっかの思想もナニも無い見かけ倒しの誉田を見るにナニも期待する気になれなくて…

どっちにしてもｴｿｼﾞｿ先行、車体なんぞついてりゃいい、思想なんで賛否両論の悪寒もあるけど、本田車輌　　(w

でも自動車メーカーならプリンス車輌を是非見たかったなー、当然お召しも製造
S20並の繊細なディーゼルを搭載し、エンジニア無しでは走行不能な微妙な代物を製造、と　ｗ

>>291
４バルブとかDOHCとかはダイクラやらのドイツ組がとっくにやってしまったし
いまさらアほんだなんかどーでもええですわ。

貨物車（人もなんとか乗れる）メーカーと化してるからね。やっぱMTU、ダイムラーじゃないの？

悪いがホンダが産業用機器を製造・設計する能力は無いと思う。
所詮は民生向けレベルの技術力だ。

悪いが>>294が産業用機器を語る能力は無いと思う。
所詮は厨房レベルの思考力だ。

鉄道にトヨタや松下が乗り出していたら頑丈だがよそのパクリの車両ばかりになっただろう。

>>279
＞音質（というか音程）は明らかに変わるね。

教えて下ちい。

>294
誉田も耕耘機とか除雪機とか（YH戦争続行中ｗ）発電機とか作ってるけどね
大型は皆無だ罠
>296
与太も７年でタイマー切れるからねー、ナントも
結局日立三菱東芝に落ち着くのか（ｗ
>297
変速段はずっと高回転だったのが直結で一度半分位の回転に落ちそっから
速度とともに上がっていくから変->直で音ははっきり変わるよ
直->直は一度クラッチが切れるからわかる、MT車乗ったことあれば直ぐイメージできるんだけどね

>>297
簡単に言おう。
GTO-VVVF車の、変調時の音の変化と同じようなもんだ。

３００馬力クリア

マシーネンファブリク・アウスブルグ・ニュールンベルグ・・ﾏﾝ、ﾏﾝｾｰ <;｀∀´>

DMH１７のコピー元てどこだ？

>>302
ダイハツ

ホンダの汎用品は、４輪の倍近くの生産台数なんだが。。。
台数だけね、金額じゃないけれど。

>>296
トヨタが頑丈？
全負荷かけたらぼこすこ壊れまくるやん。

自動車メーカーの話が出てきて以降、糞スレになったな
以前は良スレだったのに･･･

お　　ま　　え　　ら　　、　　気　　動　　車　　の　　話　　を　　汁　　！

３文字のうち、２文字は同じ
放置しとけば自動復帰する

>306
ﾈﾀ　を　く　れ

ここしばらくのは北近畿丹後鉄道ディーゼル特急両制覇でR300を７０キロで突っ込んでく
のを見たくらいだし、漏れは。

酉パスを使ったんだけど同行者＋子供の都合でいそかぜは断念、ちともたいなかった

そんなときはＤＭＶ　道路から鉄道に乗り入れます♪
ttp://dc183-283.cool.ne.jp/041024/DMV.WMV

キハ37のエンジン（DMF13S）は船舶用の流用だとか・・・。

船舶用と共用流用は多いんじゃないか？　

束や倒壊で使っている仮眠図も、同系列機関が漁船に大量に使われているとか。

建機と共用のコ（ｒｙ

しかし船舶と鉄道じゃ全然負荷のかけ方が違うよな？
かたや適度な負荷で長時間巡航，
かたや全力負荷とアイドルの繰り返し・・・
そんな簡単に共用／流用出来るもんなのか

>>314
ホンダに至っては、乗用車のエンジンを船外機に転用してるから無問題。

それと、スレをざっと読んでいて、国鉄時代にステンレス車体の気動車が実用化されて
ないというのが出てたが、キハ54は無視でつかそーでつか。
54も、ｺﾋ車はエアサス改造が進んでｳﾏｰ。２エンジン総計500psをフルに発揮できる。

>>314
船だからと言って「適度な負荷で長時間巡航」とは限らない。
かつて、捕鯨のキャッチャーボートに某重工の舶用機関技術者が添乗して、
あまりに激しい機関の使われ方に驚愕したことがあったという。
前進全速からいきなり機関逆転で後進全速とか凄まじい運転であったという。
連絡船や短距離フェリーなども、頻繁な入出港のため機関の負荷変動が激しく、
酷使と言っても過言でない状態で、初期のＤ機関はよく壊れたという。特に、
減速停船のための全力後進操作は、エンジンには極めて過酷な運転状態らしい。

>316
カヌー漕ぐからDエンジンのキモチ良くワカル、減速後進はスゲー負担かかる
鉄道の場合、高速走行時の連続負荷がつらそう

鉄道専用にエンジン設計したら鉄ヨタは萌えるんだけど、高くつくだろうな　ｗ

ヤマハのエンジンとか積んでみないかなあ。
http://www.yamaha-motor.jp/marine/lineup/diesel/md/md1053/index.html

ところで、なんでヤンマーのは積まないのかな。

我が家の好運機は三菱製単気筒ＯＨＶだよ。全然壊れないしパワフルだから気に入ってる。

>>318
横型にしないと床下に収まらないと思われ。

いっそ縦型のまま室内に飛び出して搭載してみるとか。シリンダヘッド周り
を囲炉裏にして・・少々やかましい囲炉裏ではあるがシリンダヘッドで焼く
お餅なんか面白そうだ。ほのかにオイルのかほりがする鴨・・

六甲山中から目覚めた頚城の例の奴がレストアされたら堪能出来るかも…
まあ流石に囲炉裏は無理だが（ｗ

DMH17は初めは縦型搭載だったような…昔の気動車は床高やたら高いし
>318
単にタイミングが悪かっただけのような…なんでなんでしょね？
>314
今更でつが、漁船は漁場にいかに早く着いてナンボなのでパワーはあるだけ使うそうな
で、>316のような過激な使い方が…

>321
残念ながら､ＯＨＶですらシリンダヘッドはそんなに熱くならない

エンジン始動前にレバーを予熱位置にしてエンジン暖めるのって
けっこう時間かかるものなんですか？

>>323
DMH17Cとかは縦型。

DMH17Hは横型

DMH17（無印）〜Cは縦置きでしたな。
キハ20系とかキハ55系には、床にエンジン点検口がありましたっけ。
 
横置き（DMH17H）になったのは、室内のエンジン点検口をなくすためだったと思います。

>>323>>327
ﾎｶｲﾄﾞｰにいたｷﾊ22も縦型DMHですた。客室床に点検蓋がありますた。

>>325
ＤＭＨ１７と同時代のボロトラックを運転したことあるけど、まったく冷えた
状態でエンジン始動する時は暖かい時で１分位、寒いと２〜３分予熱しない
と始動しなかった

北海道のキハ82は冬季に保温のため夜中でもエンジンをかけっぱなしにしていたとか。

今でもキハ１１０だろうと回しっぱなしだよ。

北海道ならオイルが凍るだろうね、グリスになっちゃう　ｗ
ＤＣ用のエンジンオイルてなに使ってるんだろ？　と素朴な疑問
シングルグレードの３０番か？

鉄道車両も冬季は3号軽油を使うの？
普通の軽油は冬季に凍ってしまう恐れがあるが。

普通の10w-30だったりして。

マルチグレードなんて使ってるのか？　とおもつたけど
５００ｐｓ級のＤＭＦなら良いオイルを使ってそう

北海道は軽油もオイルも本州とは別物使わないと話にならない希ガス。
特に今の時期は。

山田線のキハも3号軽油使ってそうだな。
区界駅なんて-２０℃下回るときあるしな。

甲信越より東は特３号じゃねえの？

>335
むしろ､変にシングルグレードのオイルよりも
マルチグレードの方が一般流通してる自動車用が流用できて安そう

そもそも､海や束の仮眠図はトラクタ用のエンジンだし

ま、小松ならフツーに建機用のオイルなんだろうなー。
でもｺﾋ283は油圧駆動させる機械が多いからそれなりに管理に気を使っているんじゃ？
（ってPTOで駆動用の油圧確保してるか）

経由は自動車用と同じのを免税で入れてるんでしょ、多分。

軽油に鉄道用とか車用とか建機用なんてあるのかな?

オイルは日本じゃ聞いたコトもない、産業用のオイル専門にやってる
オイルメーカーがあちらにはあるらしくて、日本の大手のトラック運送会社なんか
は寿命が大幅に伸びる　メンテコストが下がるてなことで
高いけど使っているハナシを聞いたことあるな
ＤＣも以外と今は良いオイルを使っているんじゃないか？

>>342
海外モノのオイルなんてBPくらいしか知らないorz

>>341
自動車用はある　リッター３２．１円と言う馬鹿高い軽油取引税（軽油価格全体の４割が税金）が加算されている

>>344
細かいことだが「軽油引取税」でなかったっけ？

>>345
表記がバラバラだな。
しっかりしろよ富山県。
http://www.pref.toyama.jp/sections/1107/zei/

>>334
　厳寒地だと、10Wでも厳しくないか？
＃寧ろ5W-30か？

10W-30でも低温側は-20°だから何とかならないかな？
夜間かけっぱなしだったりすると温まるから・・･

鉄道車両に使われるエンジンオイルは鉱物油？それとも化学合成油？

>>349
植物系だろ？

　ブタ鼻　短端式　
　　　湯口先生の洗脳を受けた一人です

>350　滓トロールか？
それはそうとてんぷら油の軽油化はもっと推進して良いと思うんだけどなー
低温だと固まるような気はしたけど

↓超クリーンなディーゼル実現の技術的な目途がたったらしくて、
http://www.aist.go.jp/aist_j/press_release/pr2005/pr20050203/pr20050203.html
２００９年規制とかいう、とてつもない排ガス規制の答申があった。
なんか日本でも急に、新世代ディーゼルが脚光を浴びそうね。

>353
いすゞあたりの起死回生の策なんじゃないのかなー？
何にせよもう少し我慢すれば農○○免○で給○(ry
あと５年あれば升塵も改宗できるべ（ｗ

ttp://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn05022435.html

で、いそかぜ代替列車って設定されるの？

>>315

国鉄としては素晴しい車両だと思う＜キハ54
DMF13HS(250ps×2)の自動変速化のヤツは音がすごく個人的に気に入ってる。

台車のボルスタレス化(N-DT54)と変速機交換(N-DT54電気指令式 直結2段)で110km/hに向上したらしい
変速機を変えただけでこんなに音が変わるなんて思ってなかった・・・

　北海道はエンスト対策　車内保温のため終夜アイドリング
　　

>>358
直噴エンジンはアイドリング不要だが

>>359
燃料が凍ってしまっては直噴も何もないと思われ。
それだけ北海道の気候は過酷だということ。
最低気温が氷点下にならないなら直噴化で解決できるかも知れないが。

>>351>>358
旧型気動車スレ前期で指摘された一人合点ageカキコをまだ続けているのか。
とても恥ずかしい香具師だな（プ）

ディーゼルエンジンは気温が低いときはグロープラグで予熱してから始動する。

>360
状況次第だけど屋根無し、始発なんかだと、暖気もそうだけど暖房の都合なんかもあるからかけっぱなしの場合も
ただ、燃料が凍る、は無いと思う。幌加内にだってディーゼル車あるしｗ

いろいろ考えると、道東にあるキハ40・54てすげーんだなぁ。

もしもDMZ90H（26気筒90リッター自然吸気）があったら

26気筒・・・？？？

今の気動車は国鉄時代に装備した自動起動装置は使っていないのですか？
夜間留置時に冷却水温が下がると勝手にエンジン掛けてくれるという有り
難いもの。。

機関予熱器はこういうシチュで使えるのかな？

寒い地方では３号軽油は、シヤーベットに成ります、今では特３号軽油を
使用していますが、その昔特３号軽油が無い時は、３号軽油に灯油を混合
して使用しました、但しセタン価が下がる為ノッキングが多く成りました。

>>369
脱税で通報しました。

>>370

>>370
この切り返しにちとﾜﾛﾀ

Ｓ３０−３５年頃は、軽油税なんてあらへんで。

http://www.niigata-power.com/Products/LOCOMO_DE/Swf_F/L3_LargeDcar.html
16PA4-200VGAは最強！
でも日本では使用されていない。

>>370
黒煙が多い時って、やっぱ灯油混ぜてるのかな？ＲＶ車はそうだけど。

>>374
１６気筒で重量１１トンじゃ、青函連絡船八甲田丸の主機と変わんないじゃんｗ

>376
ボアアップしたDML61Zだからねー、事実上
フネ用は20FX（ブルーアロー）というとっても高性能なｴｿｼﾞｿがありまつ
ttp://www.niigata-power.com/Products/Marine_Use/High_Speed/FX_Series/Swf_F/Speck.html

これの16V20FXが11tでだいたいおんなじ重さ、出力5440ps也
客がいれば16FXみたいに鉄道用も作ってくれる鴨

>>375
昔の三陸鉄道のＨＰに「フルノッチで発車すると黒煙が多く出ますので少しずつ
ノッチアップします」と出ていますた。ノッチ指令＝燃料噴射量ということから
速度に見合わず（勾配とかでも）ガバッと上げると特に古い機関では黒煙ｲﾊﾟｰｲ
という事でわ。

>>377
紹介ｻﾝｸｽ。しかし最近の高速Ｄは随分と回転数が高くなったもんだなぁ。

　すみません。｢はくと・はまかぜ｣スレにも書かせてもらったのですが。

　エーデル車のキハ６５系改造車は従来のものと、足回りは変わらないのでしょうか？
　よければギヤ比が変わってるのであれば、教えてくださいませんか？

　気動車のギヤ比って、鉄誌でも載ってないし、ググってもほとんどないですね。
　（国鉄時代の車両くらいしか、分からなかったです。）

>>375
RV車はノーマルでも黒煙吐く奴があった。メーカーの手抜きチューン。
全負荷で排出ガス検査しないから全負荷だと好き放題吹いたりとか。

age

>>381
そんなもんでそ。
測定するエンジン回転数のときだけ、
騒音や排気ガスの成分が規制値に収まればいいんだから。

数年前、あるバイクが登場したとき、
どの雑誌でもフロントスプロケを交換すると乗りやすくなる、と書いていた。
なぜストックのギヤ比を「乗りやすい」値にしないのかと開発の人に聞いたところ、
「ギヤ比を適切にすると騒音規制がクリアできない」
との回答。そんなもんだ。

黒煙噴くクルマは、◆◆◆車が代名詞的だね。

いす○？。
確かに、15年くらい前に乗ってたビッ○・ホーンは良く煙でたからなあ。

>>384
◆◆◆って書いてるわけだが。

パ○ェロ、デ○カは黒煙車の代表

>>385
◆◆◆車だから、別にい○ゞ車と読んでしまっても問題ないと思うが。
 
まあマ○ダのボ○ゴなんかも、黒煙はヒドイ。

>>380
電車併結対応になってるだけ。変えたのはブレーキのみ。
そうなってない800番台は後藤にて旅立ちますた･････。

◆＝菱形

◆◆◆車＝三つの菱形がある車

ｺﾝｺﾝｺﾝｺﾝ ﾌﾟﾜｰﾝ ｺﾞｺﾞｺﾞｺﾞｺﾞｺﾞｺﾞ ﾋｭｰﾝ
ｶﾀﾝｶﾀﾝ(ポイント通過)ｺﾝｺﾝｺﾝｺﾝ
ｺﾞｺﾞｺﾞｺﾞｺﾞｺﾞｺﾞｺﾞ ｳｲﾝ ｺﾞｰｰｰｰｰｰ

>>388
次回予告：
あなたは後藤へ旅立ってゆくのか、急行の日の夢の中へ。さらば、特急の日の夢！
次回の酉日本鉄道999は、エーデル北近畿で走ります。ﾌｧｰｰﾝ！

目を閉じて思い出すメロンいちごレモン
遠く離れた後藤のバラシ線　やすらかにあぽーん
エーデルまた一つハコが消えるよ
蒼い炎バーナで　梁と柱を切って
重機でちぎれるように〜♪

エンジンの機器寿命は最近とみに短くなったね。
コ○ツは突然死するらしいし。不治痛HDDみたいにw

>392
軽量化＋高出力化はすなわち物質的な限界のギリギリを攻めていく訳だからね｡

>392
あら一定期間で交換が前提の思想のｴｿｼﾞｿだし（としか思えない…）
これから一層過給圧が上がって逝くみたいだけどどうなる事やらやら

やっぱカミンズもDMH17より寿命短いのかね。

age

オイル　ケチってないかい？　いままで使っていたのと同じグレードだったら
逝くわな　ｗ
日本の産業用オイルはＸ

以前ｷﾊ85に乗ったが、あの車両は静粛性に優れてるみたいだな。四国の2000みたいに座席が
振動しないし

>>398
そうか？この前下呂に行ったとき乗ったが、意外と重低音が響いたような気が・・・
まぁ、車両によって癖があるか。

不快になる音じゃないと思う。眠ってしまったしな

ツインエンジンは振動と音がハモる

401

それはいえてるかもな

いや、でも個人的にはキハ54のツインエンジンは振動少ない気がする。
かなりハモってるけど。

ところで、キハ110のエンジン音って眠くなりません？

毎日乗ってたけど疲れてると眠くなった。

>>403
可眠ズ製です

403

私も眠くなるけど、あの車両は0番台を除いて、座席が直角だから眠れないよｗ

まさかシーメンスのドレミファと同じく　音が出るなら楽しくを
カミンズは音が出るなら　眠くなるように　エンジンサウンドを
作ったなんてーコトないよな　ｗ

>>405
うまいっ！
>>404>>406
そうですよね！重低音が凄い(？)からとても眠くなり、先日は寝てました。

>407
その気になれば、エンジンだってドレミ・・・は出来るよ。

質問です、気動車の燃料タンク満タンでどのくらいの距離走るんですかね
いつも疑問に思ってます。

>>409
ドレミファ・・・・・とやれば、加速でなく減速になる悪寒。

>>410
古いものだと80系気動車で運転されていた頃の「白鳥」（大阪〜青森間1062.3km）
辺りが参考になりますかね。タンクは1エンジン550L。DMH2基エンジン車としては
燃費は良い方ではないでしょうか。同じ2基エンジン車でも山岳線区ではリッター
1kmくらいになるようですし。国鉄平均ではリッター1.5kmくらい。。
今時の新型車は燃費が改善されてリッター3km近いものもあるようですがタンクが
300〜400Lなのでやはり連続運転としては1000kmくらいじゃないかと。
ﾎｶｰｲﾄﾞｰの183系初期タイプは馬鹿でかいタンクを積んでいたようですが・・

因みにキハ183-0あたりが900+1100Ｌ、201は1100×２だった筈
DD51は1100×４でリッター250mだったっけ？

DD51だと「仙台−青森間無給油無停車」がオッケーと聞いたことがある。

283のスーパー北斗は確か札幌朝でて
二往復して無給油とｵﾓﾀ。

振子型(四国2000・智頭7000等)は1000L×２らしい。

キハ181は2200L×1(発電･駆動共用)中間車キハ180・ｷﾛ180は1500L×1だったはず。

最近の普通型は分からんが(あまり大きくない？）
国鉄型の場合１機関で800〜880L×1ぐらい。

変1→直1　アゲ

愛知万博で展示？しているSOFC、据え置き型で30kwか、
なかなかガスタービンの相方は大きくならないなー

あげ

ガスタービンて言えば昔こんなのあったけ
レストア中でつ

ttp://www.apt-e.org/onthemove/rest/apt1.jpg

>>416
燃料２トンも積んでいたら、満タンの時とカラに近いときで性能が全然変わって
くるような気がするんですけど・・・。F-1レースカーみたいにね。

>420
軽い車輌で35tあるからねー、微妙な気が
>419
いろんな意味で現代の機械を使った方が早い悪寒…
電気回り、ｴｿｼﾞｿ周り、素人でもどうにかなりそうな旧車とは違うモナー

バッテリーネタだけど
ttp://www.toshiba.co.jp/about/press/2005_03/pr_j2901.htm
カーボンマイクロチューブ系の電極採用でキャパシタも２次電池も性能の上がることまあ
来年の後半には携帯（特に電池に厳しいfoma）にのっかてる悪寒≒民生用の値段が下がる、と

国鉄時代のエンジンは丈夫に作ってあるな。
コマツもカミンズも損耗が激しくて部品取りにも使えないよ。

>>423
国鉄型ディーゼルは、基本設計で重油使用を前提としていたからね。
（つーか、船舶用の改良だし）
だから、とてつもなく丈夫でとてつもなく重いｗ

昔読んだDD51の検修係員の談話が印象的だったよ。
「オイルなんていくら黒くても平気。減った分を足せばいいだけ」
豪快だなーｗ

>>424
たしか美祢線のDD51の検修係員のお話。宇部興産のトラック輸送との競争
でコストを削減するため検修スケジュールは超タイトだったらしい。

　ディーゼルE/gのオイルなんてのは、交換後数分で真っ黒になるから
　色での劣化判断は無意味と思われ。
＃漏れは匂いと粘度で判断してるが……

>426
数分は言いすぎ
車の場合､走行100kmぐらいならキレイだよ

>>424
そりゃA重油≒軽油だもん当然だよな

気動車のエンジンに重油を入れたらどうなる？
ディーゼルエンジンは灯油でも動くらしいが。

>>429
>>424

エンジン次第だろうけどね　昔のDM*17系列なら動くんじゃない。

DMH開発前後の1940年頃は、
先行した陸軍100式統制ディーゼルともども燃料の汎用性重視だからな。

ベントレーV8とDMH17はどっちが長寿になるか？

>432
残念ながらＤＭＨ１７はいつの間にか風前の灯し

JR東日本ではDMH17系エンジンは使われていない。
アルカディアの火災事故をきっかけにエンジンの交換を進めDMH17系を全廃したため。

高知、松山、高岡、糸魚川、広島に池

>>434
あの火災の原因て結局なんだったの？

DMH17系が原因ならじゃあ今までは何だったんだということになるし
他所では普通に使っているしわけわからん

>.>436
機関本体が原因じゃなかったような
国土交通省の航空・鉄道事故調のページに逝ったらわかるのでは

>435
もう､そんなに減ったのか…
いつでも聞けると思っていたＤＭＨサウンドはいつのまにかいつでも聞けなくなったな

現代のいつでも聞けるといえるディゼルサウンドといえばコマシＳＡ６Ｄ系になるのかなぁ
車両本体とともに､いつでも聞けるといえるディゼルサウンドも世代交代するんだなぁ

ウチはカミンズの音ばかりだ
あの走りっぷりは好きだけどね

雲仙、小湊あたりにもない？

アルカディア火災は連続下り勾配を抑速（直結に入れて）制動で走行中に
マフラーに高温の油が溜り過熱し続けた油が発火し火災へ至ったと聞いたことがある。
それが良かったのか悪かったのかカミンズに喚装され
東のキハ５８系や５２は物凄い性能を得るに至ったわけだ。

どうやったらマフラーに油が溜るんだろ？？

突っ込まれた燃料が燃えずに排気とともに出ちゃったんだろうな

不完全燃焼か。
DMHの場合、電子制御とは無縁なボッシュメカニカルだからなー。

ＤＭＦ１５は？

やっぱりディーゼルエンジンは、インタークーラーとターボを付けなきゃ。
燃費も良くなるし。

>>446
それは使い方にもよるだろ、長時間巡航するとかさ

>445
原型のキハ４０もいつしか少数派かと…時代の流れを感じるなー
>446
イマドキの新型車両なら大抵ついているかと、無論燃費等の効率向上のため

>>446
燃費の向上は、直噴と電子ガバナの採用によるものかと。
インタークーラーターボは、エアもガスもがぶがぶ食わせて
小型機関で大出力を生むのが目的だろ。

>>449
過給するのは、圧縮比を上げるのと一緒で、熱効率が上がるので燃費は良くなる。
悪くなるのは燃料冷却してるから。

ついでに
>小型機関で大出力を生む
そうするとポンプロスやメカロスが減るので燃費はよくなる。

>>449-450
藻前ら、言葉足らず杉。
「同出力比」か「同排気量比」かで話がまるっきり逆転する。
「同出力比」なら>>450が正解。
「同排気量比」なら>>449が正解。
まあ、当たり前だけど。

例）燃料消費率
DMF13（予燃焼室・NA・135PS）×3台　　＞　　DMF13S（直噴・過給・210PS）×2台　　＞　　DMF13HZA（直噴・吸冷過給・450PS）×1台
DMF13HZAの燃料消費率はDMF13Sの1.4〜1.7倍

>>451
すまんが、なにを言ってるかわからん。普通の理論なんだけど。
インタークーラーつけて良くなるどころかそんなに悪くなる理由がわからん
燃料消費率の値をクレ。

空気だけを大量に喰わせて自然吸気の3倍も出力されるわけがない。
（空燃比に見合った燃料も喰わなきゃいけない。
空気だけが多いと窒素酸化物の量が異常に増えるだけで出力が上がらない）

ディーゼルで空燃比ってなんやねん・・・

age

なんか、ディーゼルエンジンの理論とガソリンエンジンの理論が入り交じってるな・・・

ターボとインタークーラーで燃費が良くなる？ はあ？ アンタねぇ…車持ってね〜だろ。パワーが上がれば燃費は悪くなんのは常識だよ。世の中甘くないんだよ。

連レスするが、インタークーラーってのはな。ターボから発生した熱風を冷まして燃焼室に送りこむ装置で、燃費に寄与するモンじゃないんだよ。車の世界じゃ常識だ！データしか見ないからトンチンカンな議論になるんだよ。

>>452
過去スレより抜粋
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079914331/13-16

DML30HSI型機関主要諸元
形式：水平、対向シリンダ、単動ピストン、水冷、過給、12気筒、吸排気各24弁
連続定格出力：440ps@1,600rpm
実用最大出力：500ps@2,000rpm
最小燃料消費率：185g/ps.h@1,300rpm

DML30HSI-DI型機関主要諸元
形式：水平、対向シリンダ、単動ピストン、水冷、過給、12気筒、吸排気各24弁
連続定格出力：440ps@1,600rpm
実用最大出力：500ps@2,000rpm
最小燃料消費率：170g/ps.h@1,300rpm

DML30HSJ型機関主要諸元
形式：水平、対向シリンダ、単動ピストン、水冷、過給、12気筒、吸排気各12弁
連続定格出力：550ps@2,000rpm
最小燃料消費率：163g/ps.h@1,300rpm

DML30HZ型機関主要諸元
形式：水平、対向シリンダ、単動ピストン、水冷、過給、12気筒、吸排気各12弁
連続定格出力：660ps@2,000rpm
最小燃料消費率：163g/ps.h@1,300rpm

一見、燃料消費率が下がって燃費が向上しているように見えるが、
１PS１時間当たりの燃料消費率なので、出力が向上すれば
その分燃料を多く消費する。

上のDML30系列の例で言えば
（定格出力時の燃料消費率が明示されていないので最小燃料消費率で定格出力できると仮定する）
DML30HSI-DIは定格出力で１時間当たり約75kgの燃料を消費し、
DML30HZでは定格出力で１時間当たり約108kgの燃料を消費する。
わかったか？>>452

>>459-460
わかりません。昼だから簡単にレスするけど、普通エンジンの燃費って全負荷最小燃料
消費率（g/PS･h）で評価するのは知ってる？

>一見、燃料消費率が下がって燃費が向上しているように見えるが、
>１PS１時間当たりの燃料消費率なので、出力が向上すれば
>その分燃料を多く消費する。
あぁそうだね。で？
出力が向上すれば、同一負荷の場合、余裕ができて燃料が少なくすむとか考えないのか？
だいたい出力向上分はスピードアップに使われるから普通に言われる燃費(km/L)は悪くなる。当然。

>（定格出力時の燃料消費率が明示されていないので最小燃料消費率で定格出力できると仮定する）
>DML30HSI-DIは定格出力で１時間当たり約75kgの燃料を消費し、
>DML30HZでは定格出力で１時間当たり約108kgの燃料を消費する。
すごい仮定だねぇ。意味がわかんねぇ。単位時間あたりに仕事をしてる（馬力をだしてる）
んだから燃料を消費するのは当然だろ？
もしかしてデカイエンジンは燃費が悪くて、カブのエンジンが燃費がいいとか、そういう話？
そういう話は小学生相手にしてくれよ。
つか、普通に聞くけど、>>459のデータでHSJとHZはキミの考えではどっちが燃費がいいのか
教えてくれない？

>>457-458
理系どころか大卒じゃないよね？
なんで吸気を冷ますか知ってる？
ガソリンのターボ車はガソリン冷却してるから燃費が悪いんだよ。あとは自分で勉強しなさい。

>>454
ディーゼルにも理論空燃比はありますよ。ガソリンより遥かに高いですが。
理論空燃比に近付けようとして実空燃比を上げると、
（ディーゼル機関の原理上・技術上）どうしてもシリンダ内の燃料分布のムラが
大きくなり過ぎて燃焼温度が高くなり、NOxの発生が多くなります。
なので、むやみに実空燃比を上げられず、理論値よりかなり濃い状態なのが現状。
分からなければググってみよう。いろいろな論文の要約がヒットするよ。

大まかな原則と個別の事情がごっちゃになって話がかみ合ってないな
単純な感覚なら>>447が言うパワーの同じ大排気量ＮＡと小排気量ターボは用途によって
燃費の善し悪しは変わるということでＯＫなのでは？

つーか>>447氏のお考えはそれでよかったのかな？勝手に言い放ってしまったが

>457
機械板のノンスロットルスレから弾かれた方でつか？ｗ
いや、車メーカー板のハイブリッドスレ鴨、論法が全く同じ、散らばって収束してなかった
>452
春が終わっていないからあまりカッカしない（ｗ

で、漏れは>448では「効率」で逃げてる　　ｗ

しばらく見んうちに、すんげー痛いﾔｼが沸いてたようやな。
大卒だの理系だの騒いでる割には
　＞燃費って全負荷最小燃料
　＞消費率（g/PS･h）で評価するのは知ってる？
なんやこれ？
単位系をめちゃくちゃ混同しとるやんけ（藁
燃費(km/ｌ)　←排気量や出力などは問わない
燃料消費率（g/PS･h）　←排気量などは問わない
しかも、単位系に表されない前提条件は明示しておくのが
基本中の基本やのに、勝手に"全負荷最小"燃料消費率なんて
でっちageとるし（藁
理系やと？笑いが止まらんわ（ｹﾞﾗ
ガッコのきょーかしょに載っとる理論とやらで頭でっかちになっとるようなお子様と
これでメシを食っとるプロの差はデカ過ぎるわなー

いったい誰や？過給すれば"燃費（km/l）"が良くなるなんて馬鹿言っとるのは？

>>462
ディーゼルは燃料噴射量で出力を決めてるからほとんどの領域でリーンだろ。
つか、軽油の理論空燃費っていくつ？

>>463
小排気量+過給エンジンで早めに立ち上げて、あとは多段化でカバーする。
それで「車両の走行」燃費は向上する。
車両搭載を考えても、もうNAに戻ることはないんでは？

>>465
馬鹿に「過給エンジンは燃費が悪い」とすり込んだ日本のクルマメーカーの弊害ですな。
>で、漏れは>448では「効率」で逃げてる
正解だね。

>>466
はいはい。引っ込んだら？ついてくるのは無理だよ。
ついてきたかったら、まず>>459が引用した最小燃料消費率がどういうものか説明して
みなさい。
まぁ頑張ってググってね、プロ君。

>>467
軽油の理論空燃比はガソリンとほぼ同じ14.7ですよ。
ソースがないと信じてもらえそうにないので、こちら。
ttp://www.khk-lpgpro.jp/guest/material/pdf/dme.pdf
ttp://www.mhi.co.jp/tech/pdf/406/406348.pdf
というか、理論空燃比は燃焼物の化学組成で決まるものなので
機関の種類では変わらないのですが。
極端な例で言えば、同じA軽油を使用するディーゼルもガスタービンもボイラも
理論空燃比は変わらず14.7です。
ディーゼル機関は、燃料を気筒内に直接噴射し自己着火させるというその構造上
インジェクタ付近はリッチ、インジェクタから遠くなるほどリーンになります。
その燃料分布のムラがPMやNOxを増大させる原因になりますので、
気筒内の全域の空燃比を理論値に近付けようとむやみに過給圧を上げたりはできず、
気筒内の平均値でいえば、リーンというよりむしろリッチです。
当たり前ですが、高負荷低回転時には極端なリッチ状態ですので、
>ほとんどの領域でリーン
ということはありえません。
あと、>>466の代わりに説明しますが、
最小燃料消費率とは、補機などをつけない機関単体の状態で、
1PSあたりの燃料消費量が最低になる時の燃料消費率を指します。
全負荷時と一言に言ってもその負荷の条件により燃料消費率が変化し、
最小値を一概には決められませんので、機関の仕様を示す上で
全負荷最小燃料消費率という値は一般的には使いません。

長文ｽﾏｿ。452氏があまりに内燃機関に疎いようなので。

>>468自己レスです。
×　同じA軽油を使用する
○　同じ軽油を使用する
A重油と打ち間違えて修正し損ないました。

ヂーゼルは均したらリーンやと思うけどなぁ。

>>468
> 全負荷最小燃料消費率という値は一般的には使いません。

どんな機関をどう使っているどんな業界で「一般的には使わない」のか教えて呉。
業界によって常識が違う、なんてこともありそうなんでね。

>というか、理論空燃比は燃焼物の化学組成で決まるものなので
>機関の種類では変わらないのですが。
は？>>462で
>ディーゼルにも理論空燃比はありますよ。ガソリンより遥かに高いですが。
これ、おまえが言ったんだろ？軽油とガソリンはほとんど同じってうろ覚えだ
ったんで、「軽油」の理論空燃比を聞いてみただけだ。

あと、おまえのディーゼルの空燃比の不思議理論にはついていけん。
ディーゼルにスロットルないのは知ってるよね？

>全負荷時と一言に言ってもその負荷の条件により燃料消費率が変化し、
えーと、エンジン性能曲線って見たことあるよね？あれって全負荷時の曲線ってことは
知ってる？出力カーブ、トルクカーブ、そしてその下ににあるのがエンジンの燃料消費率
の曲線。つまり、エンジンがその回転数でその出力をだしてるときの燃料の消費量を
その馬力と単位時間あたりで割ったのが燃料消費率でg/PS･h。
http://www.mitsubishi-motors.com/corporate/about_us/technology/review/j/pdf/2002/14J_09.pdf
真中の性能曲線図を見ろ。
まぁ素人は一般的には使わないので、最近は載ってないけど、一昔前のクルマのカタログは
載ってた。
で、この曲線は全負荷時のものだから、内燃機関に精通してる皆さんにわかりやすいように
全負荷時最小燃料消費率という言葉を使ったわけだが、馬鹿は混乱してしまったようだ。
断っておくが、これは俺の造語ではない。なんかの資料か論文でみたものだ。
さて、>>468のトンデモ理論でいくと全負荷時の最高出力も最大トルクも変化して一概に決め
られないことになる。困ったことだ。
それはさておき、その値は単体で使うことは少ないけど、「スペック比較」の為に使う。
いま、無過給、過給、過給+インタークーラーの燃費の話をしてるんだから、これを踏まえて
>>459がコピペしたデータを見てみろ、と。

機械板でやってくれんかなぁ・・・

別にやってもいいけど、もう少し文章なんとかならんか
まあ２ちゃんで言うのもなんだけど（ｗ

>>473
同意。ここは荒れない方のスレだった筈なんだが・・・

ディーゼルエンジンは加給すれば燃費が向上し、排ガスもきれいになると聞いたが・・・?

大きなエンジンに余裕を持って仕事をさせるより、
小さなエンジンを必要に応じて過給することで
トータルのエネルギー消費を押さえるというのが趣旨じゃないか？
高負荷時が同じ燃料消費量だったとしても、
低負荷時やアイドリング中の燃料消費は少なくなる。

ディーゼルエンジンは過給したほうが燃費がよくなる。ディーゼルは基本的に
リーンバーンだから、過給で空気を押し込んだ方がポンピングロスは
少なくなりみかけの圧縮比もあがって燃費がよくなりウマー。もちろん過給の
限界はあるけどね。

ガソリンエンジンで過給で燃費があがらないのはストイキ燃焼なので空気を
押し込むとノッキングするので圧縮比を下げていることが理由。もちろん
ガソリン冷却とかいろいろ他の原因もあるけど。

あと最近のディーゼルエンジンの燃費向上にはエンジンの直噴化が寄与している。

最近の気動車で言えば、燃料消費効率の向上には
多段変速機の採用が大きなウェイトを占めると思われ。

>>480
多段変速機は電子制御のたまものだな。
エンジンの電子制御化や軽量化技術の進展etc
他にもいろいろ有利な要素は多かったが。

でも、そろそろアイドルストップが出現してもいい頃かと思った。
（気動車は発進時、自動車ほどにはレスポンスの良さを要しないだけに）

>481
ガサをそれほど気にしなくて良い気動車だと一気にハイブリッド電気式に逝くかと
>478
ガソリンの過給ｴｿｼﾞｿで燃費が低いのはノッキング対策で圧縮比を
低くせざるを得なくて低回転でのトルクを稼げなくなり結果ふかさざるを
得なくなるからの希ガス

ディーゼルはNAだと燃料着火をするため圧縮比を２０近く上げていて
圧縮がいきすぎてロスが出ていて
ターボだと圧縮を１４〜１６に抑えられるので結果、効率が若干向上してたような希ガス
小排気量化で往復マスの減少、躍動部の面積が少なくなる事によるロスの減少
車載だと重量減による仕事量減少、なんてのがあげられるかな

>>481
停車駅以外での曲線分岐速度制限が皆無なら理論的には可能だけど。
相当線形の良い路線で、かつ加速度を引き上げないと無理。
駅間距離が長くなれば最高速度の向上も必須。
惰行でも走行抵抗で少しずつスピードが落ちるから、時々力行の必要がある。
0発進はともかく、走行中の再加速では気動車でもそれなりのレスポンスが要求されるぞ。

>>483
コチ区の５８鈍行の走りかたを見たら、そんな事は気にしなくてもいい事がわかる・・・
公共交通機関として崩壊してるけど
（てか、変速のままで６０まで引っ張ってあとは延々転がすってどうよ）

>>484
四国の普通列車は特急と比べて異常なまでにスジが寝てるからねw
つーかコチの場合、聞けば変速で60近くまで引っ張るような運転が常態化してるらすぃ。

花咲線の普通も、70km/hくらいまで変速で引っ張ってたぞ。
というか、全然直結に入れたところを見なかった。

>>486
花咲線はそれで用が足りるだろ。鹿3頭くらいｸﾞﾓらん限り（ｗ
ただ、現在ｺﾋのキハ54は変速機が電子制御だから、運転士が
直接変速機を操作するわけではない罠。
40を牽いていれば別だがな。

>>486,487
ｺﾋで54とか150とかならいいんだけど、わざわざDMH積んだ58でですよ
どう考えても50あたりで直１入れたほうがエンジンにも環境にもやさしいし
早く60まで達する

コチ区といへばキハ54の配備もある訳で、こいつの山岳運用は変速で６５まで張って
（遅れ次第で）更に直入れてばんばん加速
NA高回転好きの漏れとしてはすごく香ばしい

>>486>>487
上り勾配なんかはそのくらいの速度まで変速で引っ張らないと
直結に入れた瞬間恐ろしいことになる場合もある。
特に54は直結に入った瞬間の衝撃がハンパじゃないから、それなり高速向きの設定なのだろう。
でも平坦区間では理解不能だな。

>>488
キハ54のエンジンはターボry

>>490
いやスー（ｒｙ

うわ、DMF13HSだって。Sが付いてるじゃんorz

今時デイゼルにNAなんてない罠。(´･ω･｀)ｼｮﾎﾞｰﾝ…