【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part12.0【東京】

順調に利用が伸びている長野新幹線。
富山〜石動間の新規着工、さらに南越延伸が見込まれる北陸新幹線。
そんな北陸新幹線・長野新幹線について語るスレです。

過去スレ
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part11.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1080219371/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part10.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078063520/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part9.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076217539/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part8.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1071074581/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part7.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1067183636/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part6.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1065352743/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part5.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1064243834/
【大阪】北陸新幹線は必要か？ Part5.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1064242465/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part4.5【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053497767/

まとめページ（html化待ちのログもあります）
http://www.geocities.co.jp/WallStreet-Euro/1612/

関連板

鉄道路線・車両板（整備新幹線各線）
http://hobby3.2ch.net/rail/
鉄道総合板（いろいろ）
http://hobby3.2ch.net/train/
台湾板（台湾新幹線）
http://academy2.2ch.net/taiwan/
ハングル板（TGVより新幹線　※KTXネタです）
http://ex2.2ch.net/korea/
中国板（北京−上海高速鉄道）
http://academy2.2ch.net/china/

【直通】九州新幹線 Part013 【します】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1082414800/l50
【博多〜長崎】長崎新幹線1【将来ﾌﾙ規格化か】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1082368359/l50

【H編成引退】東北新幹線スレ8【やまびこ275km/h】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078704006/l50
【200系】上越新幹線スレPart6【ノンストップとき】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1082985661/l50
【長野上田】長野新幹線【佐久平軽井沢】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079320497/l50
【全車指定】秋田新幹線・山形新幹線９【牛牛詰め】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1081549940/l50
【テロ警戒】東海道・山陽新幹線ｽﾚ13【本格的に】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1081392977/l50
【東京-札幌】北海道新幹線16【目標シェア４割】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1081093680/l50
【北海道】新幹線の新設路線について【九州】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1076142826/l50
貨物新幹線で輸送業界に革命を！
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078030642/l50
＝＝●━　新幹線ダイヤ妄想スレ　━●━●
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079512543/l50
整備新幹線建設区間にふさわしい体系
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079660933/l50

だからさ〜
大阪延伸はむりぽ
北陸新幹線は米原接続にしる
金に余裕のある東海道の名古屋大阪（奈良経由）をリニア規格で建設しる

大阪・京都−長野・北関東のシェアを期待してるのに、米原じゃ遠回りです

というわけで
湖西にもう１本新線つくって、滋賀県内は北小松駅または新小松駅あたりで・・・

>>1
ｽﾚ立て乙

高崎〜新潟と高崎〜長野の輸送密度は約2万人でほぼ同じ。

つまり高崎〜北陸＋長野は少なくとも現状でも3万人。
新幹線開業後は需要が確実に増えるので4万人で2倍には確実になる。

高崎〜長野＋北陸：4万人　＞＞＞＞　高崎〜新潟　2万人

という数字が現実的な見方である。
つまり支線以外の何ものでもない。

さらに北陸は東京一辺倒の新潟とは違い、関西〜北陸の需要が2万人ある。
北陸新幹線は関西･中国〜長野･北関東･新潟、さらには関西〜埼玉すら視野に入る。
上越新幹線では比較対象にはならない。

北陸新幹線のライバルは山陽新幹線であり東北新幹線。
上越新幹線は九州新幹線や北海道新幹線が比較対象だろう。

>>6
北小松がどんな駅か知ってる？
湖西道路をつぶさない限り、もう1本通す場所はないだろう。

>9
後半はスルーしてください・・・

で、米原経由は遠回りじゃないの？
関西−北関東の需要がそれほど変わらない程度ならいいけど・・・

>>10
関西〜上信越なら米原接続でも東京経由より早い(新大阪〜高崎間で約3H)。

>>6 >>10 >>11
ある２点間のわずかな時短に拘るよりも多点間の時短効果を総合的に図ることが重要。
つまり、長野−大阪だけに拘り 北陸−中京間を見落とすのはいくない。

>>8
北陸のライバルは上越・九州だよ。
４万人なんて数字で威張ってるようでは山陽・東北に失礼。

>>13
ちゃう、ちゃう。
4万人は、東京−金沢間開通時の話。

「山陽、東北がライバル」は東京−金沢−大阪間全通時の話。
６万台と予想されている。

東北は１０万人以上乗ってるからライバルにはなれないな。
上越あたりと競ってくれ。

山陽と東北は同じぐらい。
一日平均17か18万ぐらいだったはず。
ちなみに東海道は35万。

取り扱い収入で山陽と東北で水が開くんだよね。

東京〜関西の直通？
東京〜北陸、北陸〜関西の２系統＋北陸〜中京？　

6=10=19
>>12
でも、北陸−中京が増えるかわりに、関西−北関東が減るのでは？
人口も多いし、長距離。
関西−大宮なんかは東海道と奪いあいになるような・・・

東京〜信越　2.5万人
東京〜北陸　2万人
関西〜北陸　2万人
関西〜上信越　0.5万人
中京〜北陸　1万人

合計　8万人+線内客
ってところじゃない?

実は上越新幹線よりも少ないだろ。

北陸はむしろ長い割には利用客は多くないなと思ってしまう。

現在の越後湯沢−高崎は減なので 上越は壊滅的。

>>22
それでも高崎口で4.5万人、米原口で3.5万人、最も利用客が少ない(と思われる)新潟・富山県境で
2.5万人だから、整備新幹線の中では圧倒的に利用客多いのだが。

結局北陸新幹線はいつになったら出来るんだ?

>>24
北陸は九州がライバルだからな。

>>23
客が減るのはたった２駅間だけということ。新潟発着の本数は現状維持かと。

はくたかの利用客は１日7000人くらい

越後湯沢-直江津間でね。

>>24
その利用客が多くない(２万人台)って部分がかなり長くなりそうのが問題。

まあ整備新幹線の中では一番必要性が高いのだろうが、
東北や山陽に匹敵するってのは電波だということ。

>>23,27
上越は、たにかわが廃止、北陸新幹線の支線あつかいになるだろうね。
ときは、本数維持でも、停車駅は増えそう。

ほくほくの開通で、それまであさひは通過する便の方が多かった湯沢に速達まで止まるようなり、
長岡のウェイトが少々低下した。
新潟発着の本数にも多少影響が出る気がする。

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束と酉が分かれるのは上越？

>34
うん。「上越（仮称）」

全スレ消化しました。

利用者数の話だけど、

東北を東京〜盛岡（八戸）で見るなら北陸も東京〜金沢（大阪）で見なきゃ駄目。
東京〜宇都宮のみの需要が膨大なんだから。
法的にも、北陸は東京〜大阪となっているわけだし。

もしくは、首都圏近郊を除いた区間だけで見るとか。

それでも、首都圏をどこで切るかにもよる。
宇都宮か、那須塩原か、新白河か。
高崎か、上毛高原か、越後湯沢か。

北陸新幹線は。

首都圏、北関東、長野、北陸、近畿をリニアに結ぶところに効能がある。
長野〜北陸だけの利用者はあまり居ないだろうが、長野〜近畿、北関東〜近畿ならそれなりに居る。
もちろん北陸〜近畿の利用はかなり多い。東海へ向かう客も多い。

具体的な輸送人員については、路線を大阪〜東京として見た場合、年間５０００万人が見込まれる。
（見込まれるとあるが、これは現在実際に空路を含んだ並行路線を移動している実績値に近い）
これは利用者数としては山陽、東北に並ぶ水準。

当面は金沢ないし福井までの運行となろうが、それでも年間３５００ないし４０００万人の利用があるだろう。



年間３５００〜５０００万人という数字は、他の整備新幹線、そして上越新幹線を凌駕するものだ。
この数字、いささか過大に思えるかもしれないが、沿線の人口や現在の流動から判断すると妥当である。
乗るな、移動するなと命令でもしない限り、これを大きく下回ることはないだろう。

推進派だがそのコピペは荒らされた気分になる。

それは何のコピペですか？偉大なる川島先生ですか？

http://etc.2ch.net/test/read.cgi/phs/1082549440/l50

age

金沢駅はだいぶできた？
ＧＷも工事進んでいるのかな？

age

>>44
最高ですｗ
http://mytown.asahi.com/ishikawa/news02.asp?kiji=6943

もちろんＧＷ明けまで何も分からんが、
しかし本当にこうなってしまったらお笑いですねｗ


【東北】　◎盛岡−八戸　　　　'02年12/1開業
　　　　　 ●八戸−新青森　　　2010←2012←2008
【北海道】●新青森−新函館　2017
───────────────────────────
【九州】　◎新八代−鹿児島　'04年3/13開業
　　　　　 ●博多−新八代　　 2010←2012
【長崎】　●武雄温泉−諌早　2017
───────────────────────────
【北陸】　●長野−富山　　2012←2010←2012
　　　　　 ●富山−金沢　　2016←2010←2012
　　　　　 ●金沢−福井　　2021←2015
　　　　　 ●福井−南越　　もはやメドすらも.....

九州の全通がいつのまにか東北の全通と並んでしまって…
一番需要、輸送量ない九州が…
でも東北はなんとか面目を保ったとしても…
なんと北陸は…
小里さん、政治新幹線にも程がありませんかね〜？

しかし、こんなにも輸送量が大きい北陸新幹線が冷遇されるとは…
政治力なさすぎだな。

東京〜長野　　2.5万人
東京〜北陸　　2万人
関西〜北陸　　2万人
関西〜信越　　0.5万人
関西〜北関東　0.5万人
関西〜大宮　　2万人
中京〜北陸　　1万人
線内客　　　　1万人

合計　約12万人

>>48
多いのは長野までだからね。

　　　　 　 　 　 　 　 |　　　 丶　＿　　　　.,!　　　　　ヽ
　　　　 　 　 　 　 　 >　　　　 ｀`‐.｀ヽ、　 .|、　　　　　|
　　　　　　　　　　　　 ﾞ'．　　　　　,ト ｀i､　 ｀i､　　　 .､″
　　　　　　　 　 　 　 　 |　　　 .,.:/""　 ﾞ‐,.　｀　　　 /
　　　　　　　　　　　　　`　 .,-''ヽ"｀　　　　ヽ,,,、　　 !
　　　　　 　 　 　 　 　 ､,､‐'ﾞl‐、　　　　　 .丿 : ':、
　　　　 　 　 　 　 　 ､/ヽヽ‐ヽ､;,,,,,,,,,-.ッ:''｀　　.,"-、
　　　 　 　 　 　 　 ,r"ﾂぃ丶　 ｀｀｀｀｀｀　　　..／　 ｀i､
　　　　　　　　　　,.ｲ:､ヽ／ー｀-､-ヽヽヽ､−´　　　 .lﾞ｀-、
　　　　　　　　 _,,lﾞ-:ヽ,;､、　　　　　　　　　　　　 ､､丶　 ﾞi､,,、
　　　　　　　 ,<_ l_ヽ冫｀'｀-､;,,,､､､､.............,,,,､.-｀": 　　　│ ｀i､
　　　　　 ､､::|､､､ヽ,､､.　　　　｀｀｀: : : ｀｀｀　　　　　　､.､'｀　　.|丶、
　　　　　.l","ヽ､,"､,"'､ぃ､､,､､、、.、、、.、、､_､.,,．ヽ´　　　　lﾞ　 ﾞ).._
　　　 ,､':ﾞl:､､｀:ヽ､｀:､　 : ｀"｀｀｀¬――'''"｀ﾞ＾｀　　　　　: ..､丶　 .lﾞ ｀ヽ
　　　,i´.､ヽ".､".､"'ヽヽ;,:､........、　　 　 　 　 　 ､､...,,,､−‘｀　　 ､‐　　 |ﾞﾞ:‐,
　 ,.-l,i´.､".`ヽ,,,.".｀　　　｀ﾞﾞ'"｀'-ｰ"｀｀"｀｀r-ｰ｀'":　　　　　 _.‐′　　丿　 ,!
　j".､'ヽ,".､".､"`''｀ｰ､._､、、　　　　　　　　　 　、._,、..-‐:'''′　　 .､,:"　　丿
　ﾞl,"`"`''ヽヽ"`"｀　 ｀｀｀ﾞ'''"ヽ∠、､、､ぃ-｀''''": ｀　　　　　　､._.／｀　 ._/｀
　 ｀'ｉ｀ヽヽヽ｀''ｰi､､、: : 　　　　　　　　　　　　　　　　　 、.,-‐'｀　　 、／｀
　　 ｀`ヽン'`"｀　 : ｀~｀｀―ヽ::,,,,,,,,,,.....................,,,,．ー'｀｀＾　　　　,､‐'"｀
　　　　　 `"'ﾞ―-､,,,,..､、　　　　　　　　　　　　　　　 　: ..,､ー'"'｀
　　　　　　　　　　　: ｀‘"｀―---------‐ヽ｀｀"''''''""｀｀

>>49
東北だって多いのは郡山ぐらいまでだが、
ちゃんと健全経営していますが何か。

http://mytown.asahi.com/ishikawa/news01.asp?kiji=6996

森様のおわします北陸がなんで民主党議員しかいない北海道や枝線の長崎に負けたのか
実にふしぎだ。
オレは富山だからどうでもいいけど（W

>>52
横川の釜めしを思い出すな〜。「白山」に乗ったらいつもホームに飛び降りて買ってた。

>>51
郡山の先も多いから大黒字。

新幹線の車内で峠の釜飯を買うのは、北陸客がメインになるんだろうな。
下りだと長野の人は車内で食べる時間がないんだそうな。

>>47
小泉首相と小里さん、森さんの関係を考えればそうなるでしょ

新潟日報の記事頼む！

おまえら先走りしすぎ

大人しく待ってろよ

>>53
http://www.yomiuri.co.jp/hochi/battle/may/o20040504_10.htm
こちらの駅弁も復活しました

チョコボールかよ！

age

2004年5月2日更新
-------------------------------------------------------------
金沢中心部切り売り　ムサシインテリジェントビル競売　街づくりの整合性なし

　金沢市中心部の大通り沿いの土地、建物が次々と売りに出ている。
武蔵地区では、武蔵ケ辻交差点角のムサシインテリジェントビルが十二日から
競売にかけられる。債権回収を急ぐ整理回収機構（ＲＣＣ）が金沢地裁に競売を
申し立てた。ＲＣＣは香林坊の旧石川銀行本店跡も売却交渉を進めている。
両地区とも都市の顔となる場所にあるが、周辺と整合性のある開発計画が
具体化しないまま、切り売りが進む展開になっている。

（中略）

　石川銀行本店跡と第一勧銀金沢支店跡にある五輪ビルもほぼ空き室となっており、
一帯はゴーストタウン化しているのが実情だ。
安値で切り売りされたあとに整合性のない街並みができる可能性が濃くなっている。

北國新聞社
http://www.hokkoku.co.jp/_keizai/K20040502001.htm

2004年5月6日更新
---------------------------------------------------------------
県人口、１８カ月連続前年割れ　４月人口、金沢は前月比１７０３人減

　石川県が六日発表した四月一日現在の県人口は百十七万五千五百九十九人で、
前年同月を千百三十五人下回り、二〇〇二（平成十四）年十一月以降、十八カ月
連続で前年同月比減となった。

　県人口は前月比で三千四十七人減。市町村別では金沢市が千七百三人減と最も
減少数が多く、二百九人減の野々市町が続いた。転入から転出を引いた社会動態で
三千百十人の転出超過となった影響が大きく、金沢市では千七百六十六人の
転出超過となった。

　人口が増加したのは寺井町（四十一人）、根上町（三十七人）、松任市（二十三人）
など一市五町で、金沢市をはじめ八市十九町六村で減少した。

　世帯数は四十二万四千十世帯で、前月比四百六十一世帯減となったが、前年
同月比では四千三百二十二世帯増加し、人口が減る一方で世帯数が増える傾向が
続いている。

北國新聞社
http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20040506002.htm

2004年5月6日更新
------------------------------------------------------------
ＧＷ期間中、県内行楽地に８０万人　県警まとめ、前年比２０万人減

　石川県警地域課は六日、ゴールデンウイーク期間中（四月二十九日から
五月五日までの七日間）の主な行楽地の人出をまとめた。いしかわ動物園など
主要観光地が減少し、前年比約二十万人減の約八十万人となった。

北國新聞社
http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20040506003.htm

５〜６月に新規着工を決めないと参院選とはいえまた国政選挙だよなあ

整理回収機構の不良物件ばかりの金沢ｗ

金沢市議会土木建設常任委員会は六日開かれ、整理回収機構（ＲＣＣ）が売却作業に入っている同市香林坊の旧石川銀行跡地に関して、中西利雄委員（かなざわ）が「片町で見られるような大きな広告が出て、景観を損なう恐れはないのか」と懸念を示し、広告規制について尋ねた。
金沢駅武蔵北地区の再開発ビル「リファーレ」から名鉄五番街（金沢市）が八月で撤退することについて･･･
http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20040506004.htm

>>65
そのように話が進んでいるはずだよ

「富山鉄道建設所」を開設　新幹線建設本格化

　北陸新幹線の建設本格化に伴い、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）
北陸新幹線第２建設局（富山市牛島新町、元木洋局長）は、ＪＲ富山駅北の同市下新町
に「富山鉄道建設所」を開設し、２７日、開所式を行った。

　同建設局は同新幹線糸魚川−富山間を受け持ち、管内での建設所開設は糸魚川、朝日、
金沢に続いて４カ所目。富山鉄道建設所は、滑川市−上市町−富山市間約２１キロを担
当する。富山市小西周辺で約１キロの高架橋工事が発注され、今秋にも同市内で初めて
新幹線のつち音が響く段階に入った。

　開所式には元木局長、瓜生良知同建設所長と来賓の吉田県土木部長、森富山市長、島
田祐三同市議会議長、地元住民らが出席。元木局長が「新幹線建設への熱い期待に応え、
一丸となって取り組みたい」とあいさつし、森市長が「新幹線に合わせ、県と協力して
富山駅周辺整備を進める」と述べた後、元木局長、瓜生所長が建設所の看板を取り付け
た。

　北陸新幹線長野−富山間（延長１６２．１キロ）は総工事費が１兆４００億円、１６
年度までの累計予算額が３，１７１億円で、予算ベースの進ちょく率は３０パーセント。
糸魚川−富山間の買収予定面積は９２万９００平方メートルで、４１パーセントに当た
る３８万４００平方メートルを既に取得した。県内区間のトンネル７カ所のうち、朝日、
第３黒部は貫通。第１黒部、第２黒部、第２魚津が掘削中で、未発注は第１魚津、上中
島を残すだけとなった。本年度中には第２黒部が貫通予定で、工事は概ね順調に進んで
いる。

http://www.kitanippon.co.jp/backno/200404/28backno.html#seiji5

来年度以降は20%近いペースで進捗率があがっていくと思われ。 平均するとね。

何だかんだで工事がどんどん進んでいくね。

ところで連休中に金沢駅に行ったんだけど、ガラスドームの入り口に木造の妙な門が出来てますた。
高さ１０ｍ位。

ミスマッチだな、あれ。

１２年後には落ち着いた雰囲気になってるんじゃないか？

遅くとも８年後には富山まで完成してるでしょ。

今回の協議次第では金沢までイケる。

>71　 慣れの問題てか。しかしどんなのだ？　写真とか無い？

>>72
八戸や鹿児島は既に観光客で賑わっていて
東北・九州は６年後には全線開通濃厚なのに
北陸はやっと８年後に富山開通というのは厳しいね。

富山駅の高架工事というボトルネックがあるのでは仕方がない。


それに２年の遅れが多大な影響を及ぼすとも思えない。
もし影響大なら、開業が２０年遅れている北陸が、開業済みの地域にぶち抜かれているはずだしなあ。

>>74
物理的に無理ならしゃーないべ。
努力次第で少しは前倒しに出来るのと違う？
仮に２年遅れだとしてもおととしの年末に八戸まで開業したんだよな。
正直あっという間。アホーには今でも専用ページが存在する。

>>70-71,>>73
この事かな? 清水建設北陸支店のサイトから持ってきますた。
ttp://www.shimz-hokuriku.com/whats/02ekihiro/zu2/200404_zenkei.jpg

>>77
　おぉ、それそれ。
だけど前の門は今はもう少し下がってるけどね、

>>77
うひゃ。
確かに変だ。
金沢らしさを演出したんだろうけど。
でも金沢らしさって？

ガラスドームはまだ良いとして
門はなんだか那覇のイメージだよなあ

東大の赤門（加賀藩前田家上屋敷跡）を再現したんじゃなかったのか？

あと、金沢と言えば「金箔」だろ
松井秀喜も好きな大きな「スケベ椅子」を作ったらどうだ？

赤門は>>77の写真のような形してないっす。厳つくて普通の造り。そして名の通り赤色。

さっそく金大門（きんだいもんorきんでぇもん）と呼んでます。
でも出来れば他のものを作って欲しかった。

金沢駅の画像ﾊｹｰﾝ
http://up.2chan.net/r/src/1084004849757.jpg

長野行き新幹線

三セク化反対を確認−−ＪＲ長崎本線存続期成会が総会　／佐賀

　鹿島市などＪＲ長崎線沿線１市６町でつくる「ＪＲ長崎本線存続期成会」（会長、桑原
允彦鹿島市長）の定期総会が６日、同市であった。九州新幹線長崎ルート建設計画に伴い、
並行在来線（肥前山口―諌早、６０・８キロ）の第三セクター化が着工の条件となってい
る現状では計画に同意しないことを確認した。
　総会では、県との８年ぶりの協議再開を了承したものの「並行在来線はＪＲのままでの
存続が基本」とする交渉方針も改めて確認した。
　桑原市長は協議再開について「県が『ゼロから議論をしていきたい』というので受けた。
長崎ルート着工には県の同意が必要だが、沿線自治体が同意しない限り、県も同意しない
ことを確認している」と説明。「政治決着による着工となれば、国と地方の信頼関係がな
くなる。相当の覚悟をしなければならない。結束して事にあたる」と計画推進の動きをけ
ん制した。【横田信行】（毎日新聞）

内輪もめしてる長崎新幹線なんていらないからその分北陸に予算回して
早く完成して欲しい。

ほくほく線が赤字で首が回らなくなっても、誰も責任取らないんだろうな

>>87
本来のあるべき姿に戻るだけ。
井原鉄道のように元々あそこはローカル線として建設された。

上越市の前市長が反対したにもかかわらず、建設と高速化を推進した新潟県と沿線自治体が面倒を見てくれるよ。



多分な！！

＞沿線自治体

その沿線自治体が全部上越市に合併する罠ｗ

>>88
能登と北陸を通せばいいんじゃないか？
ＪＲがゴネてるんだろうけど

>>90
その寝台特急と急行そのものが無くなる可能性が……


でも北陸のB個室、当日じゃ絶対に取れないね。凄い人気だ。

>>91
スマソ
北陸使ったことない
金沢行きが直江津に停車しないのは嫌がらせだろ。
金沢行き北陸以外の全旅客列車は直江津に停車するのに。

今週も乗ったけど能登は黄金厨が多かった。
と、思ってたけど高崎すぎたら意外と減った。

http://www10.ocn.ne.jp/~cntrlexp/jouetsu.htm
篠ノ井〜長野に関しては長野新幹線延伸と同時に篠ノ井線編入及びしなの鉄道経営改善のためＪＲは特急・篠ノ井線列車運営のみとして管理部門をしなの鉄道に移管する方針。

妄想サイトだったか

>>92
だって直江津に着くのが早すぎる。午前４時前くらい？

一応、ブルトレ衰退のこの時期に、北陸のB個室の利用だけは伸びている。５年前に１両増えた。
いっそ全車これにして欲しいが、先（新幹線開業）が見えているからね……

>>93
そのサイトにはそう書いてあるけど、正直初耳だな。

いや、ソロは減車されただろ？ ２→５→３と変わった。

>>96
調べてみたら確かにそうみたいだ。指摘サンクス。

大昔の記憶で書いたら駄目だね……

寝台特急北陸のＢ個室（ソロ）は１編成あたり定員５４名だから満席ばかりなら意外に結構な数だな。
それでも新幹線１両の６０％程度だが。単価は高いけど。

（ちなみにＡ個室は１１名、Ｂ寝台は１２８名くらい）

金大門のお値段は？

夜中１１時杉に発車して朝６時半ころに着くダイヤが利用者に便利で（・∀・）ｲｲ!!のかもね。
新幹線や飛行機の最終より全然遅く、始発より全然早い。正に寝台列車の鏡。
客車の交換時期になったら、285系の交直両用バージョン585系をデビューさせて生き延びて欲しい。

ビジネス目的で「使える」稀有な列車。これと銀河くらいではないか？

新幹線が開業してもトワイライトエクスプレスと日本海は残るだろうが、これと能登はやはり微妙。

新幹線や夜行バスの便があっても寝台列車の需要はあると思う。
・深夜発早朝着で新幹線を補完
・バスは横になれないし、個室も無理
・ネズミやUSJの開門に間に合う
・起点、終点付近で通勤に利用される

そこで、湖西−ほくほく経由の大阪−北関東便が設定されるべき。

>>102
皆無

寝台急行ほくほく救済号(高崎行)

大＿阪＿0000
京＿都＿0030
西大津＿0040
堅＿田＿0050
安曇川＿0110
近江今津0120
敦＿賀＿0150
福＿井＿0230
金＿沢＿0330
富＿山＿0430
直江津＿0550
十日町＿0620
越後湯沢0650
水＿上＿0720
新前橋＿0810
高＿崎＿0820

寝台急行ほくほく救済号(大阪行)

高＿崎＿2300
新前橋＿2310
水＿上＿0000
越後湯沢0030
十日町＿0100
直江津＿0130
富＿山＿0300
金＿沢＿0400
福＿井＿0500
敦＿賀＿0530
近江今津0600
安曇川＿0610
堅＿田＿0630
西大津＿0640
京＿都＿0650
大＿阪＿0720

群馬〜大阪の高速バスなら一応あるし、寝台特急を新設するのも面白いとは思うが、



言えることは、別にほくほく線を経由する必要が無いってことだ。
今の長岡経由でもＯＫだろう？

残念ながら高速バスや長岡経由では時間設定が悪くなってしまう。
銀河や東名経由に対抗できるダイヤを組むにはこれ以外にない。

大して変わらないって。

ほくほく線は中途半端。帯に短したすきに長し。
利点があるとするならスイッチバック不要ってことだけ。

急行「能登」は廃止でいいな
かわりに「ムーンライトえちぜん・えちご」を作れ
長岡駅で分割・併合　村上と福井へ

北陸新幹線には昨年度まで平均して７００億円が充当されてたわけだが、
前倒しによって来年度からは１０００億以上を確保することになる。

となると、計算上６〜７年で完成するはずなのだが、仮に毎年２０００億円を
確保できるなら、４年程度で完成させることも可能なのだろうか。

飯山駅
ホーム：３００ｍ？　相対式２面２線？
備考等：ＪＲ飯山駅から数百ｍ長野寄りに設置。

上越駅（仮称）
ホーム：３００ｍ？　島式２面４線？
備考等：ＪＲ脇野田駅に併設。脇野田駅と前後の信越線が移設工事中。

糸魚川駅
ホーム：３００ｍ？　相対式２面２線？
備考等：ＪＲ糸魚川駅に併設。

新黒部駅（http://www.geocities.co.jp/WallStreet-Euro/1612/shinkurobe.html）
ホーム３００ｍ？（２００ｍから変更か）　相対式２面２線
備考等：富山地鉄本線に接続。富山地鉄による新駅設置が決定。

富山駅
ホーム：３００ｍ　島式２面４線
備考等：ＪＲ富山駅に併設。在来線および地鉄線の高架工事開始。

新高岡駅
ホーム：３００ｍ？　相対式２面２線？
備考等：ＪＲ城端線に接続。新駅設置か。

金沢駅
ホーム：３００ｍ　島式２面４線
備考等：ＪＲ金沢に併設。高架は完成済み。

>>110
物理的にむりぽ
１兆円やるから来年開業しろ！と言ってるようなもの

>>111
石動にも駅をつくってくれ｡
堀かけたトンネル工事を中止してまでして､ルート変更したのに｡
（しかも遠回りに）

何でルート変更したんだっけ？
理由を忘れた。

確か、富山県が工事中止したトンネルの工事費
を負担したはずだったが（政治的な計画の遅れを懸念して）。

確か８億円。

ちなみにルート変更は「よくあること」らしい。
国鉄時代の新幹線でも当然あった。それに伴う出費もな。

>>114
当初計画だと新幹線のルートは石動の北側を通過するようになっていたが､
石動駅に特急が停まらなくなることが明らかになり､結局､富山側のトンネル入り口を
石動側に向くよう変更された｡

最初から全線を新幹線として建設していればこんな問題は起きなかっただろう｡

>>108
夜だと単線が原因でネックになる交換もなくていいと思うが。

>>113
石動−新高岡間　10kmちょい。　あきらめれ。

当初の計画ルートでは、金沢−石動ではなく、金沢−高岡付近までの建設予定だった。
それだと、金沢−高岡付近が経営分離の対象となるので、それを懸念した富山県が無理矢理、
分離区間を最小にするために石動駅付近へルート変更したそうな。

はっきり言わせてもらうけど、
富山県のやってることはこれに限らずかなり北陸新幹線推進にはブレーキになってるぜ。

まったく余計なことを、、、

>>117
代替路線が無いのならともかく、自社線があるならそれを使うさ。
貨物もシカトしているところを見ると、敬遠されていると見ていい。

>>113
堀かけたトンネルってどこにあるの？

>>121
加越トンネルでぐぐれ。

>>100
普通に廃止だろ。
北陸より遠い青森行きのブルトレすら廃止にした
ＪＲ東のことだから北陸も当然廃止。

ＪＲ西は直江津以西が３セクになるから
３セク経由の夜行列車より新幹線に誘導。

む、復活したようだな。

あげ

ここ最近は具体的な動きが無いな。連休明け直後だし。

とりあえず↓これくらいか。

あくまで「南越」を 　北陸新幹線県内着工大会 　６５０人、運動強化を確認　(●5月10日午前9時45分)
http://www.fukuishimbun.co.jp/topics.php?code=6230

>>126
こういう事をやってるから、いつまで経っても新幹線が出来ない罠
富山、金沢、福井ってステップを踏んだ方が１０年早くできていたかもね

>>127
だね

そうつれないこと言うなよ
分かってやれよ
れよ

新幹線が出来たら、ほくほく線は廃止になるよ。
それまでに建設費を回収する予定。

・地域交通は？　→上越・魚沼高規格道路で代用
・貨物の迂回は？　→貨物を通らせる工事？をするより、
　　宮内付近に短絡線を作った方が安上がりのため、県は乗り気でない。

>>130
> それまでに建設費を回収する予定。

↑とりあえずこれは違う。

借入金無しで作ったから？

>>126
敦賀から先のルートを明確に示すほうが先だろう。
そうなれば、福井開業の数年後には全線開通すると思うだろう。

>>127
>富山、金沢、福井ってステップを踏んだ方が１０年早くできていたかもね 。

無理。投資額がでかいからね。政治的配慮からなるべく各地域公平にといった
状態だからステップを踏もうが踏むまいが現状と大差ない。
まあ富山までは早く開業できたかもしれないけどね。
しかしスーパー特急という出だしで躓いたね。

　 ∧＿∧ 　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　（　・∀・）＜　金沢まで出来るし満足かな〜
　（ 建前 ）　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 　
　｜ ｜　|　
__（_＿）＿）＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　（ ＿）＿）
　｜ ｜ ｜　　
　（ 本音 ） 　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　（　。Ａ。）＜　とっとと大阪まで繋げろやドアホ！
　 ∨￣∨ 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

>>130
回収というか、償還なんて永久に無理だよ。
まあその必要もないわけだが（公団AB線だから）。
整備新幹線と同様に貸付料を徴収したら運賃の値上げでもしない限りやっていけない。

ほくほく線はそういう鉄道なんだよ。

事業開始→その時点で在来線特急が走っている区間をスーパー特急で着工→順次供用開始
→スーパー特急区間完工→残り区間着工(標準軌)→改軌開始→全線完成

ってなるものだとばかり思っていたよ。

事業開始→その時点で在来線特急が走っている区間をスーパー特急で着工→理由付けて放置（レールや架線の敷設をしない）
→他の残り区間着工(フル規格)→全線完成

って当時（1992年頃）から思っていたよ。




だってバレバレじゃん！！

　 ∧＿∧ 　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　（　・∀・）＜　将来は大阪まで繋げます。
　（ 建前 ）　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 　
　｜ ｜　|　
__（_＿）＿）＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　（ ＿）＿）
　｜ ｜ ｜　　
　（ 本音 ） 　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　（　。Ａ。）＜　金沢まででがまんしる！　田舎モン！
　 ∨￣∨ 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

>>138
長野のオリンピックが全てを変えたね。
借金してまでオリンピックに間にあわせてつくった新幹線。
利用客も在来線特急時代より2割以上と結構な増加を記録し、
営業的にもやっていけるじゃないかという印象を与えた。
こうならなかったら、その後の整備は変わっていただろう。


>>139
金沢迄（いや北陸の何処か）で終わったら上越と並んで
無駄新幹線と言われ続けるだろうな。

スーパー特急なんてのは事実上フル規格であり、文書の上では「妥協の産物」として片付けられるが実物は間違いなく「本物の新幹線」だ。
当時○学生だった俺ですら気づいたさ。
こんな手に引っかかる奴など居るのか？と疑問だったが、見事に騙されている馬鹿が続出した。今でも居るんじゃないか？

>>140
たった２割か。

高崎駅北側の分岐って、北陸新幹線上り線は上越新幹線下り線と平面でしたっけ？立体でしたっけ？

>>143
平面なわけない

>>141
しかし金沢周辺のスーパー特急規格はフル新幹線規格に比べかなりショボイ作り。

>>145
フル規格で高架2面4線といえば鹿児島中央あたりが比較対象となるが、どの点がショボイのか
教えてくれ…

なぜ、金沢までのばす必要があるの？

>>145
そりゃお前の主観じゃん。

あれは間違いなく新幹線規格であり、全長３００ｍの編成が問題なく通過できる造りだ。
言い換えればこれまでは無駄が多かったのだ。

また、森本駅付近では北陸道を跨ぐために恐ろしく高い高架橋となっている。
あの造りを見て「しょぼい」と言うお前は今までどんな新幹線を見てきたんだ？

>>142
> たった２割か。

だって競合する空路が無かったしな、、、長野の場合

長野の場合の増加は誘発需要と言っていい。

あと、正確には開業年度に19000人から24000人に２５％UP、
開業3年後には25800人に８％UPしてます。

「たった２５％」かも知れませんが、九州の２００％と同じ数だということと、
利用が増えたのは長野オリンピックのあった初年度だけだというのは事実では無いという事を加えておきます。

>>148
新幹線規格じゃないからあんな貧弱な高架になる。
森本駅で３００キロ出せるかな？？
無理だよ。貧弱なな作りだから。

>>149
秋田新幹線は競合する空路が客を減らしたわけでもないのに
開業前より５割も客が増えてるから言い訳にならんな。
ミニ新幹線なんかに負けるなよ。

>>151
見た目で判断していいなら、
あんな小さな携帯電話にファミコンみたいなゲームが出来るかな？無理だよ。
と言うのと同じことじゃないの？

スーパー特急の建造物が新幹線規格である以上、あれは新幹線規格なんです。

>>151
その思い込みの激しさを何とかしろよ、、、

分かった。お前の脳内ではそういうことにしておけ。それで問題ない。
ただ、世間に公表するな。

>>152
秋田新幹線の利用は4200人から6400人へ５２％UPです。
負けてるわけありませんね。

>>152
それから航空機の利用が減って無いというソースを今持ってないんですが、あれば提示してください。
開業2年目まで減ってた事までは知っているんですが・・・。

３００キロ運転できないスーパー特急規格の路線は新幹線と認めるわけにはいけないな。
せいぜい金沢石動間は２４０キロしか出せない。
まともなルートと高架じゃないからな。

>>157
大変だなお前も。

ちなみに糸魚川〜新黒部間もスーパー特急で整備が進んでいたのだが、
この区間で260km/h出したらお前はボッキブリーフの刑な。

わーい

>>157
お前の主観じゃ東海道新幹線も新幹線じゃなくなるな
東北系統の東京大宮間も北陸新幹線の碓氷峠付近も新幹線じゃなくなるな

だから長野〜糸魚川かんだけ暫定開業しろって
そこから「はくたか」に乗り換えるから
これだけでも、越後湯沢まわりより早くなるぞ！

>>161
ＡＶ板からご苦労さん

北陸新幹線や九州新幹線の構造物を上越や東北のそれと見た目で比較して規格が低いと
決め付けている書込みが目立つが、そんなことは全くない。
阪神淡路大震災後に設計着工されているので耐震規格はむしろ上。
単位距離あたりの建設コストは上越、東北に比べて半分でしかない。20年間の
建設技術の進歩により同じ安全規格を確保した上でコストダウンが可能となった。
見た目やばいのは東海道だな。これは、もう40年も前に建設されているので、
元々の安全規格の低さ＋老朽化が進んでいる　のでまじでヤバイ。

笑えるのは北陸新幹線開通の時点で金沢駅、金沢〜石動間が既に老朽化が進んでいるというｗ

だよな、漏れもそこが心配
開業年に補強工事とかやめてくれよｗ

先に上越が崩壊するから安心しる

>>158
ボッキブリーフの刑ってどんな刑だよ（藁

>>164
開業の式典見た後トイレに入ったら
「ぬるぽ」とか懐かしい落書きが。。。

>>164
開業の式典見た後トイレに入ったら
「ぬるぽ」とか懐かしい落書きが。。。なんてことに

>>161
ていう事をシロウマサイエンス（入善町）の社長が言っているようだね。
先週の日経地方版の記事に出てたよ。
相手にされないって嘆いていたね。富山まで見えている現状では、
冷たくされるのは当然だと思うけど。

最も工事が進んでいるのは糸魚川〜新黒部間である。
さもありなん、最初に着工した区間だからだ。
先行開業するなら新黒部まで完成させて行うべきだ。


在来線（はくたか）と乗り換えが出来ない？


富山地鉄線があるではないか。
ごく簡単な工事を施すことにより、魚津駅から地鉄線に乗り入れできる。
全く問題ない。

あと4370日

ピッカピカの真新しい高架橋｡
　父　ここに将来新幹線が走るようになるんだよ｡
　子　ほんとぉ｡？
　父　ああ､おまえが大人になる頃にはな｡
　子　楽しみだな｡

北陸新幹線金沢開業　色あせた高架橋
　元子　ようやく開通か｡そういえば小さい頃父さんにつれられて
　　　　　　見にいったことがあったな｡
　元父　(5年前に他界)
　

福井のヤシって、南越での乗り換えは無視したまま運動続けるのか？

福井駅で乗り換えるに決まってんじゃん

南越に拘るのは申請がここまで通ってるからだろ
車両基地も出来るらしいし

>>174
さすがに南越〜敦賀間の追加着工も要求するだろう。
現時点では機構が着工申請を出していないので新規着工区間に含められなかったってことだと
思うが。

上越暫定開業だとどれくらい時間短縮できるの？

最速列車同士の比較なら２０分くらいでそ

ほくほく線はこれ以上の増発・増車が不可能なので、これを考慮するとさらに差が大きい

（ああ、でも脇野田まで時間がかかるな）

全線フルなら富山で１時間、金沢で１時間２０分の短縮

現在の時刻表と比較してみれ。


想定所要時間と距離

　　　　　速達　各駅
東＿京　0:00　0:00　0.0
上＿野　｜　　｜　　3.6
大＿宮　0:23　0:23　31.3
高＿崎　｜　　｜　　108.6
長＿野　1:23　1:23　226.0
飯＿山　｜　　｜　　255.9
上＿越　｜　　1:42　285.4
糸魚川　｜　　1:54　322.4
新黒部　｜　　2:06　361.7
富＿山　2:04　2:17　395.5
新高岡　｜　　2:26　415.0
金＿沢　2:21　2:38　455.0
小＿松　2:32　-:--　482.0
加賀温　2:39　-:--　495.0
芦原温　2:46　-:--　510.0
福＿井　2:53　-:--　525.0
南＿越　3:02　-:--　545.0
敦＿賀　3:12　-:--　570.0

営業最高速度260〜320km/h（北陸長野線内）、富山〜敦賀間の距離は推定。

想定所要時間と距離

　　　　超速達
東＿京　0:00　0.0
上＿野　｜　　3.6
大＿宮　0:23　31.3
高＿崎　｜　　108.6
長＿野　1:23　226.0
飯＿山　｜　　255.9
上＿越　｜　　285.4
糸魚川　｜　　322.4
新黒部　｜　　361.7
富＿山　2:04　395.5
新高岡　｜　　415.0
金＿沢　2:21　455.0
小＿松　｜　　482.0
加賀温　｜　　495.0
芦原温　｜　　510.0
福＿井　2:41　525.0
南＿越　2:50　545.0
敦＿賀　3:00　570.0

営業最高速度260〜320km/h（北陸長野線内）、富山〜敦賀間の距離は推定。

世間的にも金沢止まりでファイナルアンサー。


残念でした。

東海はリニアあきらめて､さっさと名古屋−大阪に新幹線を建設汁
国土交通省は敦賀−米原の調査の指示を汁

湖西線老朽化まで待つつもりか

湖西線が開業して３０年なんだよね、今年で。 知ってた？

>>184
俺より年上なのか。
その割にはピンピンしてるなあ。

新幹線金沢開業の場合、大阪ー富山間の特急はどうなるか。。
多少の減便があるかも知れないがたぶん残るだろう。
福井(南越)開業の場合、大阪ー北陸特急はどうなるだろうか。
全部福井止まりになる？　北陸特急は中途半端な存在になるんじゃない？

>>175
南越に車両基地？
保線基地の間違いじゃないか？
それも、乗換え問題を突っ込まれた福井の推進団体が唐突に言い出しただけのような気がする。

>>187
南越駅に留置場を作るとか何とか……詳細は不明。

もちろんこの駅で乗り換えなんて出来るわけもなく。近くにあるのは北陸道の武生インターチェンジ。
でもどうせ敦賀・大阪へ向かうにはここも作らなきゃならんわけで。

>>186
サンダーバードは金沢まで、あとは新幹線に乗るべし
「はくたか」が特急で残ると思う？

南越はまあ、いいとして　不食い県は、正式に若狭ルートを放棄しないと
不食い県内の着工はいつまで経ってもないぞ。
「それまで おあずけ。」って言われているのを理解しないと。
そうしないと大阪までの道がいつまでたっても開けないのだが。。。

大阪への道は京都への道でもある。神戸、そして中国四国地方にも繋がる。

早期に決断を。
そう、米原ルートでおｋ。

>>189
新幹線福井開業の場合、サンダーバードは金沢まで残る、、か？
乗客の利便性を考えればそうすべきだと思うけどね。富山は乗り
換えの面倒が残る。福井ー金沢は新幹線と在来特急が走って二重
投資になってしまう。
大阪ー北陸は乗客にとってもＪＲにとっても中途半端な状態に
なってしまいそう。　
それで大阪開業が早まればいいんだけどね。

>「はくたか」が特急で残ると思う？
「はくたか」と同じルートの列車を残す意味があるとは思えないのだけど。

>>189
金沢で乗り換え強要なら、名古屋へは「ひだ」が、大阪へは「羽田線亡き後の富山空港生き残りのための伊丹線」に、
取られると思うが。特に伊丹線なら「大阪へ乗り換え無しでダイレクト」と宣伝すれば、十分採算性はあると思う。
便数と値段次第によっては。

>>191
効果的には小浜・京都ラインらしいな。（京都乗り入れ）
米原での中京方面の利便を考えても上記のルートが上らしい。
これだと滋賀県内の並行在来線もない。
福井の流動は圧倒的に京都だからだろうけど。（鉄道以外も含む）

まあ米原の場合であっても現実的には東海道乗り入れ無し。
全て乗り換えだろう。
リニア（かその代替）の目処が立つまではな。半永久的に無理か？

>>193
乗り換えの確率が高いと思うな。開業してのお楽しみ。
（実際にはそれよりずっと前に分かるだろうけど）
乗り換えだったら、関西・中京方面への富山の客はさほど重要じゃ
ないって事かな。
だってねぇ。金沢でサンダーバードの分割。富山まで少しでも早く
ってサービスじゃないもんな。

空路は運賃的に望み薄だね。足元を見て比較的高い運賃を取られる
だけでしょう。今の羽田−小松のようにね。

結局富山以西をどれだけ早く整備出来るかが問題なのだが。

(5/13)与党案を近く取りまとめへ
http://www.kenmin-fukui.co.jp

福井駅も金沢駅みたいに老朽化を待つことになるのかな。

え？高架中でしょ？

一昨日の交通新聞にGW（４／２８〜５／５）のJR各社の各線区の利用実績が出てましたんで載せときます。
（ただし、実数を載せている所に限ります。）

東北新幹線盛岡−八戸・・・12万7000（対前年１２２％）
上越・・・75万7000人（１１７％）
長野・・・24万2000人（１１４％）
秋田・・・6万8000人（１１０％）
山形・・・9万5000人（１２４％）

成田EX・・・11万3000人（197％）
はくたか・・・7万9000人（１３５％）

予讃線・・・6万6000人（１１５％）
土讃線・・・3万2300人（１２６％）
高徳線・・・2万0700人（１０５％）

山陽新幹線・・・101万7000人（１３１％）
のぞみ・・・68万7000人（３４２％）
新下関−小倉・・・45万5000人（１３５％）

九州新幹線・・・10万0000人（２７０％）
大牟田−熊本・・・15万6000人（１３８％）
鳥栖−肥前山口・・・19万2000人（１１９％）
小倉−行橋・・・12万5000人（１１７％）

西日本の在来線の数字を知りたいものですが・・・。

>>197
ふむ。

連休が長かったせいか、どこも伸びたな。

払澤駅の老朽化まだあ？

>>197
西日本区間はリリースが出てる。
ttp://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/040506a.html

北陸絡みだと、
北陸線直江津口　10.6万人(136%)
北陸線米原口　7.7万人(128%)
湖西線　18.5万人(121%)

あとある数字は米子支社
サンクス！

あとはこれ。
ゴールデンウィーク（４/２８〜５/５）の米子支社管内の利用客が発表された。
伯備線がやくも・サンライズ４３，９７５人、
山陰線東浜口のはまかぜ・出雲・だいせん２，９４７人、
おき・まつかぜ９，１５１人、
智頭急区間は前年比３７％、開業来最高の利用客で、はくと２２，４２０人、いなば ６，３２３人。
特にいなばは前年比７４％増と好調だった。

新幹線と在来線特急の運んでいる利用者のボリュームの相対的な比較の参考になればと・・・。
あとはあずさとひたちと北海道でしょうか？

北海道
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2004/040506.pdf
東日本
http://www.jreast.co.jp/press/2004_1/20040501.pdf
東海
http://www.jr-central.co.jp/news.nsf/frame/200456-7244
西日本
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/040506a.html

これで完璧。

知事ら北陸新幹線の陳情に久間座長駅整備前向き
http://www.fukuishimbun.co.jp/topics.php?code=6257

>>203
それ、TVでやってたんだけど、実際にはかなりきつい事も云われてた。
「3県同時開業なんて無理なんだから、無理なことを何度陳情しても仕方がない。」って。

>>204
かといって何もしないわけには

しがらみがあるからね

やっぱり

しЯって駅名に「新」をつけるのすきだよね。新黒部は電鉄黒部に・・・

>>206
電鉄黒部はもうある。電鉄櫻井から改称した。こっちが良かったんだがな。

宇奈月口駅
黒部川駅
下新川駅

うーん・・・・・・

北陸の皆のもの。
まじめに残念な結果になっても落ち込むなぞもなし。

黒部新　がイイとおもいます
北陸っぽいから（ｗ

想定所要時間と距離

　　　　最速達　速達　各駅
東＿京　0:00　0:00　0:00　0.0
上＿野　｜　　｜　　｜　　3.6
大＿宮　0:23　0:23　0:23　31.3
高＿崎　｜　　｜　　｜　　108.6
長＿野　1:23　1:23　1:23　226.0
飯＿山　｜　　｜　　｜　　255.9
上＿越　｜　　｜　　1:42　285.4
糸魚川　｜　　｜　　1:54　322.4
新黒部　｜　　｜　　2:06　361.7
富＿山　2:04　2:04　2:17　395.5
新高岡　｜　　｜　　2:26　415.0
金＿沢　2:21　2:21　2:38　455.0
小＿松　｜　　2:32　-:--　482.0
加賀温　｜　　2:39　-:--　495.0
芦原温　｜　　2:46　-:--　510.0
福＿井　2:41　2:53　-:--　525.0
南＿越　2:50　3:02　-:--　545.0
敦＿賀　3:00　3:12　-:--　570.0

営業最高速度260〜320km/h（北陸長野線内）、富山〜敦賀間の距離は推定。

>>177
上越じゃなくて糸魚川までと言ってくれよ

>>177
上越暫定開業は無い。
富山か金沢までの一括開業になるから心配するな。

実写版映画の「サンダーバード」の上映に合わせて相乗りで宣伝してほすい

加賀温泉と芦原温泉は、どちらか無くしてもいいんじゃねーの？

>>214
それだと県境を挟んでいるが……

加賀温泉と小松を統合……無理か。

芦原温泉と福井を統合……イイ！　えちぜん鉄道の増客に繋がるかも？

南越は当分の間ｲﾗﾈ。
でも、大阪まで繋がったらｲﾙ。

南越〜敦賀ってルート決まってないの？

>>216
決まっトル。環境アセスが終わったから。着工申請するのを待っている段階。

南越駅からそのまま南下してトンネルを２つほど通過、その後に新北陸トンネルで一気に敦賀へ。

敦賀から先小浜に向かうのか米原に向かうのかはっきりしてないから建設が確定してない
（敦賀駅の向きが決めれない）という事なんだけど…
両対応汁、中京新幹線はお値段お安め儲け多めなんだし準備して損は無し
どうせしらさぎ（仮称）は倒壊運行だからいちゃモンもなかろう

>>217-218
�dです。
敦賀までは迷う要素無いはずなのになぜ南越で区切った話がされてるのか
かねてからの疑問でした。
敦賀駅の向きですか・・・

> どうせしらさぎ（仮称）は倒壊運行だから

現行しらさぎは酉運行だけど
新幹線化したらヤパーリ倒壊になるかな？

>>220
西の車両で運転士だけ交代。

全部自社線なら運転士も西の人だが。

222げっつ

>>218 >>219
んっまだ、小浜に拘ってるのか？
よ〜く、情勢を考えれば判るだろが。

若狭・小浜に拘ってると北陸新幹線は、どんどん後回しにされるぞ。
（北海道・東北、九州にとっては格好の材料。やつらほくそ笑んでるゾぉ）
小浜ルートは建設費が高すぎて財務省は絶対に予算つけるつもり無い。

福井県は「県内着工されないのはおかしい」とダダこねてるが、
その原因が自分にあることに早く気づけよ。


「若狭・小浜ルートは、北陸新幹線全体にとって大きなブレーキ」
ま〜だ　わからんのか。早く放棄汁。

前スレにあった

名前：名無し野電車区 投稿日：2004/04/22(木) 16:13
　　　　敦賀
　　　　　｜
　　　　　｜
　　　　　 ト
　　　　　｜＼
　　　　　｜　長浜
　　　　　｜　　　＼
　　　　米原━━━━岐阜方面
　　　／
京都方面

のような路線構造にして東海道は・・・岐阜羽島━米原━びわこ栗東・・・
北陸〜名古屋方面は・・・敦賀━長浜━岐阜羽島・・・
北陸〜大阪方面は・・・敦賀━米原━びわこ栗東・・・
のようにすれば、滋賀県は新幹線の駅が増えるし、スイッチバックも必要ないのでウマー
ただ、岐阜羽島〜長浜間は、駅もない場所でかなりの速度制限を食らうことになるが・・・・・・。

これが無難でないの。

>>224
ますます開業が遅れそう。
滋賀県の負担が増えて猛反対。

>>224

>>225に加えて滋賀県内は、ＪＲ酉が経営分離しない　と言えば
滋賀県はｳﾏ〜　になり 一気に賛成に回る。

地元負担？
地元負担分の倍以上の金が公共事業費として降りてくる。
つまり負担した額の３倍以上の金額が公共事業費となるわけで、
「賛成しないやつは、バカ」という風潮に変わる。

>>223
なんか漏れが小浜にこだわってるって怒られてるみたい（´・ω・｀）

小浜以前に敦賀自体の不確定要素が大きいらしい。

過去スレによると、
>実は敦賀駅には移転計画というものがあってな…。
>それによると今より敦賀ＩＣ側へ駅をずらすという話もある。
>あくまでも敦賀市の妄想に過ぎない段階なんだけど。
>移転した方が新幹線の駅は作りやすいと思う。駅内の曲線を激減できる。
>ただ、旧市街の沈没必至。ただでさえ沈没してるのに。

富山のニュースでは南越までの・・・という内容
ばかりですな。

実際南越以降はこの計画で決まってるから
南越以降の問題は放置なのかね。

http://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html

ちょっと気になるところ・・・。

ぬほっ

>>228
高岡も似たような状況がなかったっけ？

>>227
すまソ。<(_ _)>

怒りは、>>218　や　>>219　へ向けてではなく、
腹囲件にむけてでつ。

南越までなんていってないで大阪までの道筋を早くつける必要がある。
東京−大阪間全通した場合の需要は実際誰も正確に予測できない。
現状の単純な積み上げと×１．３倍（←時短効果による増加係数）位では、東北に及ばないが、
両端が首都圏、関西圏　さらに米原接続となることで中京圏も巻き込み予想外の需要が、
掘り起こされる可能性がある。
南越以西には、新北陸トンネルという建設に時間がかかる工事があるので、
大阪までの道筋がつけば以外と早く、南越以西も工事認可される可能性がある。
「南越、南越」って叫ぶことはむしろ、そのインパクトの弱さから北陸新幹線にとって
マイナスではないかな？
「大阪まで一括で。」の方が、与党・政府を動かすインパクトになると考えるが。

>>233　の続き。

そのために、
早く若狭ルートを放棄しなさい。
ということです。

>>226
>地元負担分の倍以上の金が公共事業費として降りてくる。
>つまり負担した額の３倍以上の金額が公共事業費となるわけで、
>「賛成しないやつは、バカ」という風潮に変わる。

「今なら家１軒のお値段で家３軒つけちゃう。奥さんどう？」
「うちは今のマンションで十分間に合ってますけど」

東海道新幹線びわこ栗東駅の整備費２４０億円ですら負担割合で揉めているのに、
米原ルートの整備費３００億円を気持ちよく払ってくれるだろうか。

ま、びわこ栗東も喜ぶのは草津とその周辺だけだが。
大津や彦根にしてみれば京都と米原で十分だしな！

もちろん駅（点）と、路線（線）の違いってのはあるがね。

駅・・・基本的に地元だけの問題。
路線・・・影響が広範囲にわたる。

何らかの交換条件が必要になってくるかも。

大津市は早速離脱したようです。野洲町なども難色。
ＪＲはこれ以上の金を出すつもり皆無。地元が出さないならどうでもいいという態度。


さて、整備新幹線の事業スキーム上、滋賀県には負担をお願いするしかないですが、
もし高速道路が同じスキームだったら敦賀I.C.〜米原J.C.T.が未開通に？

そんなことは許されないでしょう。
全国でゴネる地域が頻出し、これではいつまで経ってもネットワークが完成しません。

ですから現在の事業スキームに欠陥があるのは確かなのです。


（それ以前に、実は現在のスキームと滋賀県は無関係ですけどね。小浜ルートが前提ですから）

>>233
一括開業厨は困りものだな。
それこそ「無理な事だとわかっていて、・・・」だな。
大阪迄の整備に緊急性が無い以上（これは整備新幹線共通）、
ルートの目処がついても財政状況から一気には進まないこと事ぐらい
わかるだろう。

米原ルートに決める前に、事前に東海への要望と東海側の受け入れ条件
をきちんとさせないとだめだね。米原乗り換えでしか受け入れられませんて
いうのなら米原ルートは捨てざるを得ない。小浜・京都ライン（京都乗り換え
なら米原より効果が見込める）か、当初の小浜ルート新大阪乗り入れか
湖西ＦＧＴを選択することになるだろう。

>>239
>米原ルートに決める前に、事前に東海への要望と東海側の受け入れ条件
>をきちんとさせないとだめだね。

何かにつけ犬猿の仲と言われる、束酉連合vs倒壊の関係改善は難しいだろう。

>小浜ルート新大阪乗り入れ

何かの本で、既に新大阪駅地下に北陸新幹線ホーム（紀勢・四国新幹線との
共用を想定）の導入空間が確保されていると読んだことがある。
その場合、亀岡（西京都）〜豊能町〜箕面〜千里NT〜新大阪のルートに
なるのだろうか？

>>234
>早く若狭ルートを放棄しなさい。

若狭（小浜や上中）のビジョンが読めない。
北陸新幹線のルート問題がリゾートライン（今津上中線）にかなりの影響を与えると言いながら
http://www.town.kaminaka.fukui.jp/kouhou/kouhou/koho1107/frame5.html

米原ルート反対、若狭ルート堅持のまま。
若狭ルートは亀岡−京都が山陰線乗換と想定されるので不便である。
本数は毎時１本。特急料金も要る。
敦賀は現状でも特急で京都まで１時間だが、料金不要の新快速を望んだ。
米原ルート＋今津上中線の建設コストは若狭ルートの約４割ですむ。
しかし、福井県は今津上中線に消極的、というか（嶺北の）本音は反対。
滋賀県は米原ルートも今津上中線も財源スキームを呑めない。
（利用者の大半が他県民なのに、建設費だけ負担できない）

福井県は米原ルート容認カードを切って、政治決着させるしかない。
そして３００億円とも言われている米原ルート滋賀県負担金を今津上中線に
流用させる財源スキームを与党が示さないと先に進まない。

酉は米原ルートを要望してるんだよね｡

敦賀〜大阪はいくつかルートが考えられるし、先に述べたように
米原接続が良いとは言い切れない。なぜなら東海道に接続する
場合は、ほぼ乗り入れが絶望で乗り換えになるということを覚悟
する必要があるから。そうすると、
・対北陸で中京方面の流動は車利用が多い。乗り換え必須では
　直通時に多少は期待できる新幹線利用への転移は見込み薄。
・現状流動の多い関西方面の客にも抵抗が大きい。
・滋賀の並行在来線問題
といった点が、米原接続のマイナスだろう。
そうすると、現状良いと思われるのは米原ではなく、京都に接続
すること。つまり小浜近傍を経由して亀岡ではなく京都駅に接続
することで関西方面の旅客に便宜を図る方ことだろう。
滋賀の並行在来線問題も回避できるし、関西方面の客の乗り換え
負担も米原より抵抗が少ないだろうからね。（特に京都を北陸
アクセスの起点にする人には抵抗無いだろう）
小浜線の分離が発生してしまうが、ここは新幹線が無くてもいずれ
経営分離問題が出て、どっちに転んでも考えなければならないこと。

>>242
米原はね、東海道に余裕があるんだったら良いんだけどね。

>>244
しかし､京都−新大阪はどうする?
複々線化?

それに､小浜、京都経由とした場合､距離は米原経由と大差なくなってしまうよ｡
それだったら､米原−新大阪を複々線化とした方が
名古屋−北陸も新幹線で結て便利だと思うけど｡

>>244
>>243のﾏﾁｶﾞｲ｡ｽﾏｿ

>>244
京都まで。その先は東海道をご利用くださいって事。
米原接続でそういわれるなら、京都接続でそういわれた方がいいだろうってこと。

米原から新大阪方面の複々線化はもっとも金のかかるパターンだろう。
小浜ー亀岡以上に可能性は無いだろうな。
そりゃ名古屋も利用できれば便利だと思うよ。でも今の東海道の状況じゃ乗り入れ
は期待できないでしょ。

>>246
結局､新大阪には乗り入れないのか｡

｢この列車は金沢発､京都行き､大阪方面はお乗り換えください｣

米原止まりにして建設費を節約した方がましじゃない?
京都乗り入れのために40キロほど余計に作る必要があるし､
東海道新幹線に支障しないようにするには､京都駅のホームに直接乗り入れるか､
専用のホームを作る必要が出てくる｡金額にして合計2〜3000億円｡
京都への利便性の確保のための費用としては大きすぎると思う｡
その費用を米原駅や新大阪駅の改良にあてたほうがよっぽど有意義では?

とはいえ､東海道新幹線の容量問題が解決できるわけではないんだけどね｡

>>243
>小浜線の分離が発生してしまうが、ここは新幹線が無くてもいずれ
>経営分離問題が出て、どっちに転んでも考えなければならないこと。

北陸新幹線が若狭ルートを通る場合、新幹線と並行する小浜以東は切り捨てられると
しても、小浜以西は新幹線と連絡する北近畿各地への特急を走らせて活性化を図る
ことも有り得なくはないだろう。
「首都圏〜北近畿の快適ルート」として束・酉が積極的にPR、「Japanese beauty
　キタキンキ」(wキャンペーンを展開、天橋立や城崎の風景をデザインしたポスターを
束が首都圏の駅構内や電車内に掲出、それに倒壊が(ry

ほんまか？？
http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/presentations/0211DIA-06.htm

>>247
京都だけでなく、関西方面の利便性確保に十分役立つ。
利用が増えるようなら、それから京都以西を考えても良い。

米原接続に東海が何と言うか次第だけどね。でも若干は
空きを確保しておきたいだろうから、自社の持ち分（線路容量）
を使い切る様な返事はしないだろう。

いずれにせよ､リニアができると東海道新幹線に余裕がでてくる｡
当然､北陸がこれを利用するという選択肢もあり得る｡
リニアができないとなれば､大阪への乗り入れは東海道を通らない独自の線路が必要になる｡
結局､リニアを本当に作るのかどうか(いつできるのか)が決まらないと､
大阪乗り入れルートは決めることができないままだ｡

逆に言えば､リニアが開通するまでは､過密ダイヤで乗り切り､
リニア開通を待って､過密ダイヤを解消する､といったような手順をとれば､
米原接続による新大阪乗り入れも有効な選択肢となるのでは?

リニアを推進している東海にしてみれば､リニアの整備方針が決まらないうちは､
北陸新幹線乗り入れには同意する訳にはいかないだろうし､
同意したところで､物理的にも2本/hがせいぜいだろう｡

リニアの整備方針を決めないことには敦賀以南のルートは決まらないのでは?

新大阪-京都の建設を前提に京都暫定接続、あたりが漏れ的には有り難いかな
原発自治体も矛を収められるし
米原接続でも乗り換え必須になるくらいなら湖西線フリゲを選択するような＞酉

>>252
もし､湖西線フリーゲージでいくとすれば､北陸トンネルも利用するべきだね｡
南条から北陸本線へアプローチ線を作れば､新北陸トンネルも必要なくなる｡

京都−大阪間の在来線を３線軌条にして何とかフル規格車両の乗り入れができないかな？
無理ならミニ新幹線で。

>>243-252
こんな案があったので拾ってきた。
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1072365895/617

>　 　 　 　 　 　 　 至敦賀
>　 　 　 　 　 　 　 　 ┃
>　 　 　 　 　 　 　 　 ┃
>　 　 　 　┏━━━米原━━岐阜羽島┓
>　 　 　 　┃　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃
>　京都━┻━━）.鈴鹿.トンネル.（━━┻━━名古屋
>
>名古屋─米原─敦賀は北陸新幹線中京ルート
>京都─米原─敦賀は北陸新幹線湖東ルート
>名古屋─京都の短絡線は東海道新幹線
>
>メリット
>・東海道新幹線が関ヶ原の雪害を回避
>・東京─新大阪間の時間短縮(約20分)
>・北陸新幹線の敦賀以南ルート建設が容易
>・北陸新幹線の中京圏接続が容易

確かに京都-新大阪間の容量は気になる。これには、北陸新幹線を
京都止まりにする方法と、京都-新大阪間の最高速度を
低くする代わりに列車密度を上げて東海道・北陸両新幹線を
詰め込む方法がある。なぜなら名古屋-京都間で東海道新幹線は
大幅なスピードアップが見込めるから。

ショートカット路線の用地買収はどんなもんだろうか？

>>254
どっちも無理。

整備新幹線の新規区間財源「収入前借り１兆円」
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20040515AT1F1500G15052004.html

>>255
大阪〜名古屋に東海道新幹線の新線か。
リニア作るのなら二重投資だな。
高速新線が出来たら東京〜大阪２時間切れるそうだけど。
リニア本当にいるのかな？

>>257
いよいよ具体化してきましたな。与党案がそのまま政府案になりつつある。

>>258
２時間切ったらいよいよリニアが苦しい立場に。
ターミナルが最初から新宿ならともかく、当面は橋本だろうから、
ここに移動するだけで１時間かかってしまう。しかも乗り換え。

>>258
リニア(P2P)を造ったからといっても鉄路(多都市間連絡)は必要だから、
二重投資にはならないのでは。>>255のショートカット路に主要都市である
四日市の経由が絡めば、さらに鉄路の利便性は高まるはず。

>>255
鈴鹿トンネルによるショートカット路線はいいね｡
ただ､北陸へのメリットはほとんどないような｡
東海道の時間短縮で東京−博多が４時間強で結べるようになるので､
山陽へのメリットは大きいな｡

>>261
>ただ､北陸へのメリットはほとんどないような｡
いや、大ありだと思うのだが。
東海道新幹線のほとんどがショートカット路に移行するので
旧線経由で名古屋→北陸と京都→北陸が一度に実現できる。
しかも北陸新幹線側は敦賀-米原だけ造ればいい。

そのショートカットの建設にいくらかかるのよ。
敦賀−米原＋ショートカットの建設費＞敦賀−大阪の建設費だったら何にもならない。

いやべつに何にもならないということは無いか。

>>263
>敦賀−米原＋ショートカットの建設費＞敦賀−大阪の建設費だったら何にもならない。
そう。だからここが>>255案の議論すべきポイント。

ただし、>>255の
>・東海道新幹線が関ヶ原の雪害を回避
>・東京─新大阪間の時間短縮(約20分)
>・北陸新幹線の敦賀以南ルート建設が容易
>・北陸新幹線の中京圏接続が容易

と、>>261の
>東海道の時間短縮で東京−博多が４時間強で結べるようになるので､
>山陽へのメリットは大きいな｡

に匹敵する長所が、敦賀−大阪建設案(小浜ルートor湖西線ルート)に
あるかどうかも考慮すべき。

どうせならこれくらいキボンヌ

中央新幹線を整備新幹線スキームで部分着工（東海会社管轄）
ルートは　（名古屋新幹線運転所）〜桑名〜新四日市（近鉄湯の山線の駅に併設）〜
〜亀山〜伊賀上野〜新奈良（現：木津or平城山）〜(交野市内)〜(鳥飼)〜新大阪　※鳥飼〜新大阪は複々線化
その代償として東海にリニアを諦めさせ、さらに現在の名古屋〜新大阪を「経営分離」という形で
西会社に50億程度で譲渡させる
その上で北陸新幹線を米原ルートで建設
京都の利便性確保のため、新大阪発着のぞみ・ひかり毎時1本を現ルート経由で運航
名古屋〜米原〜富山系統も設定（東京〜福井は長野経由のみ)
レールスターは京都まで延長、栗東と笹島地区に小規模な運転所を設置
名古屋駅は2面4線のままで15・16番を東海道の本線にし、14・17番を米原経由列車用・こだま待避に充てる
しらさぎは東海道に干渉しないように笹島の運転所に入庫し折り返し
なお関西本線亀山〜加茂は経営分離

長文妄想スマソ

京都−北陸の利用者が相当数いることを考えると､大阪へ乗り入れるにあたっては
大阪−京都を結んだ線は､はずせないんじゃないかな?
京都−新大阪を複々線にする計画はないので､新たに作るのは難しいと思う｡
とすると､東海道新幹線を利用せざるお得ない｡
しかし､東海道は逼迫している｡

小浜､亀岡ルートも除外はできないかな｡

>>255案の懸念すべき点は､新大阪−ショートカット分岐点までが東海道と北陸で
共用になることで､東京−山陽直通の需要が増えたときに､
山陽に線路容量があっても､この区間の線路容量にしばられることが考えられる｡
それだけ需要がでればの話だが｡

>>255
一瞬「20分短縮！すげー！！」と興奮したが・・・

・・・ショートカット路線の名古屋口でのルートに難ありのような。
だって鈴鹿方面へのＵターンかスイッチバックが必須 (´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

あと、名古屋駅では交互発着をしてるそうだし、ホーム増設が必須となりそうだね。

東海の反応

なんで山陽や北陸のためにわしらが鈴鹿トンネル通らにゃいかんの？
ﾏﾝﾄﾞｸｾ

>>269
水を差さないでよ｡

しかし､ズバリその通り｡

>>268
さすがに20分短縮は出来すぎだと思ったので、少し計算してみた。

名古屋-京都間は実キロで134.3km。これをのぞみは約36分で走る。
ショートカット路線では名古屋口での規定外カーブを認め、
京都-瀬田-水口-日野-(御在所山トンネル)-員弁-津島-名古屋
のほぼ直線ルートで約110km。この区間は表定速度260km/hで
約25分だから、およそ10分の短縮、まあこんなところだろう。
むしろ雪害の影響が小さくなる効果を重要視すべきかも。

京都を経由せず直接大阪にルートを選定すればもう少し短くなるが、
JR東海が100万都市の京都をはずすことは、経営上の観点から
あり得ないと予想。

>あと、名古屋駅では交互発着をしてるそうだし、ホーム増設が必須となりそうだね。

名古屋始発の北陸行きを設定するのなら、最低2線は必要か。
在来線13番ホームと新幹線ホームの間に増設可能かどうか・・・。

>>269
名古屋駅ホームの増設程度で北陸新幹線が手に入るのだから、
JR東海にとっては「損して得とれ」でよいのでは？

>>268
>>278さんに詳細な試算があるので､別ルートで試算｡

名古屋駅から7〜8キロ進むと新幹線は左側にカーブする｡
そこから分岐して西側へ進むと鈴鹿山脈にぶつかる｡
更に、西へ進むと近江八幡手前で東海道新幹線に合流する｡
地図を見てもらうとわかるが､この間がほぼ直線で結べる｡
これができれば20分はむずかしいがスピードアップも可能なので
12〜3分ぐらいの短縮は見込めそう｡
距離は約60キロあるので整備新幹線の建設単価50億円/キロだと3000億円かかる｡
米原ルートとセットにしても､小浜ルートよりはずっと安価になる｡
(ただし､東京−大阪間の輸送力確保のため､中央新幹線が不可欠になるが)

米原で乗り換えればいいじゃん。

>>272
>>278はまだないだろ?
>>271の間違いじゃないのか？

ﾊｲ､ﾏﾁｶﾞｲﾃﾞｽ｡ﾑﾀﾞﾚｽｼﾃｼﾏｲ　ﾓｳｼﾜｹｱﾘﾏｾﾝﾃﾞｼﾀ

三重県ルートを作ると、近鉄がつぶれそう
米原ルートだと名古屋＆大阪乗り入れは絶望的だけど、乗り換えでもいいじゃん

しらさぎはそんなに利用者が多くない
高速バスは毎回満員だけどな
そこまで北陸を便利にしてもしょうがないだろ

で、北越はどうなるの？
便数は？行先は？

>>275
出来ないので安心しろ。
完全な妄想。

>>270
すまんすまん

東京福井間は米原経由で今でも３時間２０分しかかからない
こんなところに巨費投じて新幹線を作るなんて税金の無駄だ

聞き飽きた・・・

>>279
ここは良識ある紳士の社交場ですのでこちらへお引き取り下さい。

■■■■■■崩壊◆北陸新幹線◆中止５■■■■■■
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1082204673/l50

>>275
>しらさぎはそんなに利用者が多くない
>高速バスは毎回満員だけどな

名古屋にある国の出先機関の多くが北陸を管轄し、マスコミもNHKは名古屋局が
東海・北陸総局という位置付け、中日新聞も北陸で現地印刷・発行（別題字）を
行うだけでなくドラゴンズの主催試合を開催したりと、名古屋とつながり深い
印象のある北陸だが、実際のところ北陸〜中京圏の旅客流動は多いのでしょうか？
高速バスを増発すれば事が足りるというのであれば、名古屋直通は考えなくとも
良さそうだが、冬季を考えると直通新幹線が必要か。
北陸が酉のエリアに含まれたことに起因する最大のデメリットだが、倒壊との
意見の対立を超えて北陸〜名古屋直通新幹線が走る日は来るのだろうか？

281 名前：名無し野電車区 ：04/05/16 11:04 ID:zOM1sy3z
>>279
ここは良識ある紳士の社交場ですのでこちらへお引き取り下さい。


…良識ある紳士の社交場？吹き出してワロタ

>>282
北陸本線米原−敦賀の特急利用は一日8000人。
高速バスの攻勢と、関東からのはくたかシフトでここ10年で２０％ほど減ってますが、バスで足りる規模ではありません。

>>282
>実際のところ北陸〜中京圏の旅客流動は多いのでしょうか？
北陸新幹線調査研究ワーキンググループの中間報告(平成14年)
http://www.fcci.or.jp/fnewt/chuukan.pdf によれば
「福井県断面では、大阪・京都方面と名古屋方面の流動量は概ね６：４。」
とのこと。意外と多い。北陸新幹線は中京圏も視野に入れないといけないと思う。

とりあえず敦賀まで作って
そこから先はフリーゲージで大阪、名古屋へ。
敦賀新大阪間フル規格で整備すべきと思うが
完成までに何年かかるか分からないのに
それまで関西まで繋げないのは有効活用にならない。
敦賀富山間は約180kmもある。敦賀以南FGTで在来線でも
大阪富山間が2時間10分台と現行より1時間程度短縮可能。
大阪からさらに関空等に延伸する事も出来る。
敦賀以南フル規格化されても名古屋まではそのままFGTを走らせばいいので
すべり台等の施設や車両は無駄にならない。

暫定開業するにしろ将来を考慮するにしろ、福井駅（南越駅）までの建設ならどちらにも対処できるわけだ。
敦賀駅までの着工は、敦賀より先のルート決定まで待たなければならない。

【速報】整備新幹線全線凍結決定！我田引鉄時代に終止符
http://news10.2ch.net/test/read.cgi/news7/1076229964/l50

福井〜東京の切符料金

現行：14,260円（米原ルート）
将来：13,500円（距離が未定なので推定）

ちょっと安くなるよ。

>>285
> 「福井県断面では、大阪・京都方面と名古屋方面の流動量は概ね６：４。」
> とのこと。意外と多い。北陸新幹線は中京圏も視野に入れないといけないと思う。

多分、自動車（マイカー）も含めた全交通機関で見た割合だと思うよ。違うかな？
無視できない数なのは確かだね。

>>289
乗り継ぎ割引があるとはいえ、割高になるケースがほとんど。
むしろ大阪〜富山のようなケースが珍しい。

他にこんな場所あるのだろうか。

金沢以西〜松任間の状況

金沢駅からそのまま科学技術専門学校の付近までは高架が完成している。
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=36.34.6.492&el=136.38.46.314&la=1&sc=2&CE.x=378&CE.y=48

神保緑地（公園）を除いて犀川まで更地になっており用地買収は済んでいると思われる。
専門学校付近から上昇を始め市民芸術村付近で北陸線をオーバークロスし海側へ出ると思われる。
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=36.34.0.256&el=136.38.40.830&la=1&sc=2&CE.x=229&CE.y=281

犀川を渡り、智覚寺の付近までも更地になっていて用地買収は済んでいると思われる。
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=36.34.0.256&el=136.38.40.830&la=1&sc=2&CE.x=229&CE.y=281

その後、西金沢駅までは市街地であるが、北陸線沿いは道路だったり公園だったり、工場敷地だったり
で民家は少なく、比較的用地取得は進めやすいように感じられる。
西金沢駅は貨物停車場があり、この上を通すものと思われる。
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=36.33.22.791&el=136.37.59.044&la=1&sc=3&CE.x=179&CE.y=311

西金沢を出て野々市駅までは、民家の密集地帯。
野々市駅を通過するまでこの状態である。
山側を見ても海側を見ても大差は無く、ここが一番用地取得に時間を要すると思われる。
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=36.32.48.801&el=136.37.3.039&la=1&sc=3&CE.x=214&CE.y=274
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=36.32.27.374&el=136.36.19.813&la=1&sc=3&CE.x=232&CE.y=264

野々市駅通過後、しばらくするとそれまでの状況は一変して空地が多くなり、そのうち付近は田園となる。
この辺りが松任車両基地の予定地と思われる？？？
でないとまた松任に近づくにつれて市街地となる。
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=36.32.4.738&el=136.35.33.691&la=1&sc=3&CE.x=207&CE.y=271

>>292
松任車両基地は松任駅〜加賀笠間駅の中間、松任市米永町付近との話。
既に松任市により用地確保済みとのこと。

市長の話
http://www.city.matto.ishikawa.jp/02mayor/new/ocyanoma/h15_8_murai/page4.html

>>293
米永町だと千代野ニュータウンに近いから、車両基地が北陸線沿いなら新利府みたいに
在来線の新駅ができるかな?

>>293
そこまで話が進んでいたのねん

うむ

>>294
ふむ、関係者用の駅というわけですな。ついでに一般客も見込むと。
しかし加賀笠間と近すぎる気もする。

JR新幹線　開業方針決定　
http://news12.2ch.net/test/read.cgi/news/1084797524/l50

与党案の決定と政府との協議開始ﾏﾀﾞ〜〜〜？


何か政局が混迷しているけど、民主党が勝手に自爆してるだけだし、影響は無いだろうけどね。

整備新幹線強硬反対論者のジャスコ岡田が代表になるらしいＹＯ。
こりゃ大変だ（藁
民主党が政権を取ったらどうしよう（藁藁

並行在来線・黒字転換は困難
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2004051720946

ちなみに、上越線と信越線の黒字化も困難なのです。可哀想に。でもそれが新潟だから。
これまで他県以上の税金を浪費してきた新潟だから。

>>299-300
アホ政党はどうでもいいよ。

>>301
万代島再開発のような「無駄金」があるなら屁でもないよな？　平山さんよ。
新潟県の体質改善にゃ１００年かかるだろうがな！

白紙撤回！
東京、大阪の通勤路線整備、及び延長に金回せ！

もう駄目かもしれんな、、、民主党が

釣りなら土曜の夜の方が。

だからもうええっちゅうねん

>>292
ジャスコ野々市店って潰れたのでは？

整備新幹線には大賛成、年金改正には大反対の俺はどうすりゃいいんだ？

要求の全てを満足する政党など存在し得ない。

とりあえず岡田が代表に決まったようだが、もうダメだね、この党。
このスレでも不人気だが、世間的にもどうだか。
わざわざ中国で日本の政治家を非難する奴だし。

その政党のネタはヤメレ。 こいつらは無関係だ。 蚊帳の外。

>>309
野々市のジャスコならまだあるぞ。

NHK鉄道のたびに、参加するオフ
http://off2.2ch.net/test/read.cgi/offmatrix/1084884336/l50

　　　　　　　　　　　　
新・壮大な２CH日本縦断宝探し2004
http://off2.2ch.net/test/read.cgi/offevent/1079944164/l50

5/18 現在 富山県にもお宝あり

JR東日本の安中榛名の宅地って売れてるのかな？
新幹線定期１０マン超えるし、最終東京発２２時４分だけど...

>>316
売れてないならマスコミが騒ぎ立てる。

売れてるならマスコミは黙ってる。

ということは……

そういうことか

>>313
野々市店(かつての北陸ジャスコ本社)なら今は更地じゃないの?
産業道路沿いにあるのは「野々市南店」。

イオンに勤めてる知人は鶴来に北陸支社？があると言ってたな。

上越駅通過論争はどうなった？

開業してみないと分からんよ。
身も蓋もないが。

>>321
なにそれ？

>>323
それは、多分
　ttp://203.192.159.251/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1082284254&LAST=50
の勘違いです。

想定所要時間と距離

　　　　最速達 速達 各駅
東＿京　0:00　0:00　0:00　0.0
上＿野　｜　　｜　　｜　　3.6
大＿宮　0:23　0:23　0:23　31.3
高＿崎　｜　　｜　　｜　　108.6
長＿野　1:23　1:23　1:23　226.0
飯＿山　｜　　｜　　｜　　255.9
上＿越　｜　　｜　　1:42　285.4
糸魚川　｜　　｜　　1:54　322.4
新黒部　｜　　｜　　2:06　361.7
富＿山　2:04　2:04　2:17　395.5
新高岡　｜　　｜　　2:26　415.0
金＿沢　2:21　2:21　2:38　455.0
小＿松　｜　　2:32　-:--　482.0
加賀温　｜　　2:39　-:--　495.0
芦原温　｜　　2:46　-:--　510.0
福＿井　2:41　2:53　-:--　525.0
南＿越　2:50　3:02　-:--　545.0
敦＿賀　3:00　3:12　-:--　570.0

営業最高速度260〜320km/h（北陸長野線内）、富山〜敦賀間の距離は推定。

>>325
いつも思うんだけど、長野まで８３分もかかってるんじゃ進歩ないよなあ。
多少でもいいからスピードアップする可能性は？

>>326
・大宮〜高崎間の最高速度向上(現在240km/h)
・デジタルATC導入に伴う上野〜大宮間スピードアップ(110→130km/h)
・一段ブレーキによる減速時のロスタイム減少(1駅停車につき30秒〜1分)

これを組み合わせれば5分くらいは短縮可能じゃない?

・出力増強により高崎−軽沢を２６０km/h運転､７分短縮｡

Ｅ２系のモーターをＥ４系のものと交換(３００ｋｗ→４２０ｋｗ)

それらの速度向上が実現したなら、

富山→東京　２時間切る
金沢→東京　２時間１０分台
福井→東京　２時間３０分台

になるわけか。けっこう印象変わる。

>>329
あんま変わらんね。

富山まで１時間台ｗは宣伝できるかと。
金沢も入れた方がいいが。

>>305
新大阪ー敦賀間は大阪の通勤路線改善につながります。
毎時２本、多いときで４本の特急が排除可能。

東京は大宮ー新宿間を埼京線の上に高架で作るしかないな

むしろ航空機利用者なら十分インパクトある響きだと思う。

>>333
富山市内や金沢市内からじゃ勝負にならんでしょうな。高岡市や魚津市あたりなら尚更だ。

ただ、究極的に早いわけでもない。
どうしても２時間前後はかかってしまうわけで、乗り換え無しの利便性も合わせてアピールすべきかと。

なんとか東京ー新潟間より速く出来ないかな？
一分でもかまわないんだが。

>>335
大丈夫かも。
北陸新幹線開通の暁には上越新幹線は支線に成り下がりスピードダウン

新規着工区間の決定がまたずれ込むかも

>>335
他を不便にしてまで早くしなくても。

２時間ぐらいなら丁度良い時間と距離だと思う。あんまり近くてもねぇ。

>>335
無理。
史上最悪の線形のため。

最悪は東海道だろ

その為の車体傾斜機構だ。
R2500でも270km/hでの通過を可能にする。

北陸にもその車両を入れれば問題ない。

>>341
北陸も山陽や東北と同じR4000よ｡

北陸の問題は､長野県境の連続３０‰急勾配(碓氷峠､飯山トンネル)｡
それと､在来線よりも長くなる路線長｡

軽井沢〜佐久平間上下線共遅すぎ、碓氷峠より遅い、もっとスピードUP
できるはず。あと軽井沢駅にホームドア付ければ通過速度もUPできる。

そんな急いでどうすんだよ？
山陽や東北と張り合っても無駄。

別に張り合う訳では、、、

東北なんか360km/hを予定してるし、あの路線長なら納得だし、適材適所。

うむ

軽井沢は県境側にR８００あり

つまり，最高速を出すには最急曲線がR4000以上でなければならないということだな。

北陸新幹線の路線でこの条件に合致する個所は．．．

アプト式新幹線が碓氷峠を２７０ｋｍ/ｈで突破！！！

>>347
そういうのを規格外曲線って言うんだろ｡

ま、規格外カーブならどの路線にもある罠。

>>348
> つまり，最高速を出すには最急曲線がR4000以上でなければならないということだな。
> 北陸新幹線の路線でこの条件に合致する個所は．．．

それなりにあるよ。
長野〜南越間なら特に。

知事、北陸の優位性強調　整備新幹線中央合同要望

　本県などが参加する整備新幹線関係十八都道府県期成同盟会は二十日、東京都内のホテルで、
国会議員や関係省庁幹部に対し合同要望を行った。西川知事は北陸新幹線早期着工の優位性を
強く訴え、南越までの一括工事認可へ理解を求めた。
　与党整備新幹線建設促進プロジェクトチームの久間章生座長はスキーム（基本計画）見直しの
与党案について来週中に自民党特別委、ＰＴを開いて集約を図り、今国会中に方向性を出すとの
考えを示した。 （以下略。全文はリンク先を参照）

http://www.fukuishimbun.co.jp/topics.php?code=6335

とりあえず次の動きは来週中だそうだ。

北陸の線形は悪くないよな

>>354
悪いよ。開業済みの区間（長野新幹線）乗ってみろ。
勾配と急カーブだらけ。

北陸の需要もかなり大きいよな

>>354
>>356
計画図を見ると、富山駅や金沢駅の付近を除いて極端なカーブは無いのが分かる。
上越駅〜富山駅は高速度試験に使われそうな予感。
盛岡駅〜八戸駅で360km/h運転の試験をやってた。

需要の大きさについても何度も出てきている。
小さいだの、赤字が１兆円だの、そういうデマは虚しいものだ。

北陸の線形悪杉。

北陸新幹線のうちの長野新幹線部分の線形悪過ぎだね確かに。

残りは良好、360キロで爆走

金沢周辺の高架がショボイから崩壊間違いなし。

この間大恥かいた書き込みだなｗ

>>362
崩壊するよ、もう老朽化始まっているんだろ。
とにかくしょぼ過ぎ。

長野県内の線形が悪いと言うが……

東京→郡山　213.9km
1:19　上野、大宮、宇都宮停車
1:23　上野、大宮、宇都宮停車（MAX）

東京→長野　226.0km
1:25　大宮、上田停車
1:32　大宮、軽井沢、佐久平、上田停車

確かに良くもないな。でも極端に遅いわけでもない。
あくまで一例として参考に。

>>357
北陸で試験してもしょうがないだろ。
東北みたいに高速で走るわけじゃないのに。

>>365
おそらく300km/h以上の営業列車が走ることはないであろう東海道新幹線や上越新幹線において、
試験だけなら何度もやっているぞ。

それに、北陸で300km/h以上の列車が走らないと決まったわけでもない。
西日本は山陽新幹線を保有しているが、北陸用車両の試験を北陸で行う可能性は十分ある（当面は直結しないからだ）。
その際、性能限界を見極める必要もあるだろうから、高速度運転が行われるのではないかと。

無理して東北に張り合う必要ないって。
線形がぜんぜん違うのだから。

東北は距離が長い事情があるので張り合うも何も。むしろ360km/h出さないと飛行機と競争できないから。

北陸では300km/h程度は出してくるんじゃないかと、そういう話をしている。

飛行機と競争する必要が無いのなら、300km/hも出さないと思うが。

飛行機と競争する必要が無いのなら、300km/hも出さないと思うが。

議論の途中で悪いんだけど東海道は60Hzだよな？
束は50Hz？北陸どうすんの？

>>372
東は５０Hz（軽井沢伊藤）と６０Hz（軽井沢異性）

>>372
軽井沢西方に50/60Hzの切替設備があるので、今でも軽井沢以西へは60Hz対応車しか入れない。
確か新潟県内の商用電源周波数は50Hzのはずだが、切替設備を設けるという話は聞かないので
60Hzのままじゃないの?

逆に大阪まで開業しても酉の現所有車は東京に来れないんだな
ま・開通する頃には今走ってる車両は全部歯医者確実だが

>>375
東京どころか雪対策が皆無だから金沢・富山にも行けないだろ。

ていうか新潟長野県境〜糸魚川東部まで５０Ｈｚじゃん。
頻繁に切り替わるな。

>>377
６０Hz

ぶっちゃけ非電化でもいい

>>379
ジェット新幹線が開業。
騒音問題であぼーん

>>371
何で２回言うんだよお前。

何で２回言うんだよお前。

軽井沢から西側がすべて60Hzになるのなら、新潟県上越地方では50→60変換しつつ電気を供給するのかな。

そんなモン長野、富山から送電するだけ。

>>383
届くんかいな？

まあ交流だから距離は稼げるだろうけどね、、、

東海道新幹線も東京まで60Hz
なんとでもなるんだろ。

ちなみに東海道新幹線は東京駅まで横浜にある
綱島周波数変換所から送電してます。

北陸新幹線はJR西の区間(上越以西)は線形良いよ､300Km/hは出せる｡

富山駅と金沢駅付近は悪いが､二つとも全列車停まるから問題無し｡
東北の仙台駅と同じですね｡

ああ、でもどうせ列車が　50Hz、60Hz両方対応してるのなら、送電施設も
50→60→50→60　って変わったっていいわけだし、
その方が建設費も維持費も安上がりになる。

デッドセクション通過しまくりか……

>>387
出す必要はないけどな。
ほとんど速くならない。

>>388
単純送電より周波数変換所の方が高く付く。
周波数変換の度に減水するのでエネルギー効率が悪い。

>>391
だから、周波数変換所なんか作る必要ない　って逝ってるんだが。

>>390
東京〜金沢間のみならね､
ただし大阪延伸時には出すと思うよ､

若狭ルートで在ろうが米原ルートで在ろうが､かなり先の話だけど･･･

>>393
つまり３００キロ出す可能性はないと。

いやあるだろ？

さっきまでPSOBBやってたらこんな時間に。

で、このスレ覗いてるヤシでチーム作らないか？　名前は鉄板北陸新幹線チームとかにするの。

え？　何それって？
そうだよな、誰も知らないよなPSOBBなんて、、、

>>393
コスト的に無理がなく、必要があれば出すだろうし、
コストがかかり、必要もなければ出さない。
大阪まで延伸すれば　必要は増すだろうが、コストがかかれば出せない。
逆に技術が進みコスト的に無理が無くなれば 金沢まで でも出してくる。

束の360km/h運転は東北の八戸以北の乗客を意識したものだろうが、予想される１日当たりの乗客は１万人前後であろう（新青森まで開業の場合）。
一方、北陸の上越以西では２万人を超える（金沢まで開業の場合）。しかし360km/h運転は行わないだろう。個人的には275〜320km/hの範囲と予想するが。

需要が多ければ速度も上げるわけではない。
シェアの確保と、客単価と、経費。
これらを考慮して速度を決めてくるだろう。

福井開業の時点で

東京〜長野　2.5万人
東京〜頸城　0.5万人
東京〜北陸　2.5万人
線内利用者　1.0万人

6.5万人
圧倒的だな。
でも時速360キロは無いな。

400あげ

>>396
チーム結成してどんな活動をするんですか？
本部はどこに置きますか？

>>401
>396は、無視してたんだが
そう聞くと　気になる。

>>396　へ
漏れにも教えてくれ！
　PSOBB　ってなんだ？

>>399
長野北陸のみで結構な需要があるわけね。
でも最高速度とは連動しないんですなァ、、、、

>>401-402
ググれば一発。
昨日からβテストが始まったパソコンのネットゲームらしい。
しばらく無料で遊べるようだ。

ウチはパソコンの性能が低いので無理ぽ、、、、、

これに全線開業後の
大阪ー北陸
大阪ー長野
大阪ー新潟
名古屋ー北陸
名古屋ー新潟
線内利用　も利用予想を出してください。

東京〜長野　2.5万人
東京〜頸城　0.5万人
東京〜北陸　2.5万人
線内利用者　1.0万人

6.5万人

大阪ー北陸　2.0万人
大阪ー長野　0.2万人
大阪ー新潟　0.2万人
名古屋ー北陸　1.0万人
名古屋ー新潟　↑に含む

3.4万人

これに加えて
北関東〜大阪　0.2万人


合計10.1万人

一部低く見積もり過ぎかもしれん。
それでも東北新幹線や山陽新幹線並だな。

>>405
東北よりかなり少ないね。

>>406
> 東北よりかなり少ないね。

少ないか？　同じくらいだと思うんだが。

>>407
半分ぐらい。

>>408
……はいはい。

北陸新幹線・金沢車両基地、整備工場案が浮上　県、経済効果を調査へ

　北陸新幹線富山―金沢間の来年度フル規格着工が現実味を帯びる中、松任市米永町で計画されている
「金沢車両基地」（仮称）に列車の整備工場を設ける案が浮上してきた。実現すれば、車両の解体修理が
可能になり、現行計画の二十ヘクタールより規模が拡大する。二十一日の県議会交通対策特別委員会でも
話題に上り、県は近く車両基地による地元への波及効果の調査に入る方針だ。（以下略）

http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20040522002.htm

松任基地は全検できない施設だった模様。知らんかった。
つまり、いちいち仙台まで持っていく予定だったわけで。

>>410
同じ松任市内に金沢総合車両所(松任本所)があるから、九州新幹線みたいに検査作業の一部は
松任本所送りってことも考えられるけどね。

>>405
>北関東〜大阪　0.2万人

北関東には埼玉も含まれるのでしょうか？
束の宣伝方法次第で、埼玉・北関東〜大阪はもう少し利用者が増えるかも。

>>405
スピードも乗客数も山陽・東北に完敗だよ。

東京〜大阪まで全線開通したらもの凄い数になるだろ。

>>405　>>412

高崎−東京間の利用数は上越にカウントされているが、高崎−大宮間の線内区間利用
の半数も北陸新幹線にカウントすべき。なぜなら、

上越新幹線　新潟−東京
北陸新幹線　長野−東京（現在）　→　金沢−東京（金沢延伸時）
これは、こじつけでなくて 法律でそうだから。


都合上、上越新幹線の乗客がさらに激減することになる。

>>415
どっちにカウントしようがＪＲの勝手なんだよ。君。

新潟ー大阪ってもうちょっと多いと思ってた。

長野ー名古屋はしなのが主流でありつづけるかな？
ついでに東京ー高山の乗車シフトは見込めない？

しなのは大阪直通こそ1往復だけども、関西から新幹線名古屋乗り換えの利用がかなり多いので、
勢力を弱めることは必死かと。値段でも所要でも新幹線有利・・・。

>>416
そういう問題じゃないだろ。
統計的にどうかという問題だ。

東北の数字に東京〜栃木が含まれて、北陸の数字に東京〜群馬が含まれないんじゃ公平な比較とは言えん。
（さすがに東京〜新潟を含む必要は無いが）

それか、東北の数字から東京〜栃木を除いて比較すれば良し。
（新白河以北）
そうであれば北陸と東北の数字がほぼ同等になる。

上越駅からフリーゲージで信越線、ほくほく線へ乗り入れさせる
計画はなかなかいいと思うけど。

>>416
は、東北派？あるいは上越派？

どちらにしてもｱﾝﾁ北陸派で、>415　の書込みは都合が悪いと見える。（ｗ

>>422
お前も馬鹿にいちいち構うなよ。
糞スレがageっているだけで気持ち悪いんだから。

>>420
東京−那須塩原のみの利用者が１日５万人らしいから、
それより北からの利用が１０万人というのも納得できる数字だな。

>>424
八戸暫定開業で１０万だから札幌まで行けばもっと増えるな。

利用がどんどん伸びるな。
すると取り残されるのは「あそこ」だけか、、、

「あそこ」ってどこだ？
東海道は順調に増えてる。
山陽も九州全通後は増えそうだし
上越も北陸方面の客が増えればやはり増える。

いや東海道は少し増えたけど山陽は減っている。

全通後って言ってるだろ。

は？

主要区間新幹線および特急列車輸送量(2002年度、下り1日あたり）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~
古川〜北上 １６６（百人）
大宮〜宇都宮 ５１６
大宮〜高崎 ４２９
高崎〜軽井沢 １１８
越後湯沢〜直江津 ３３

(JR東日本のページより)

上越〜福井は１２０くらいか？
古川〜北上より下だな。威張るほどの物ではない。

>>431
> 上越〜福井は１２０くらいか？

それは福井までの暫定開業の数字だろ？
その場合、>>399のようになるって書いてあんじゃん。
全線開業後は>>405。

補足というか、指摘をしておきたい。

東北の数値は実績値であり、北陸の数値は予測値であること。

というのも地域内の輸送量が予測しづらく、また純増する量も予測しにくい。
当然、開業済みの東北にはこれらの実績値が加算されているが、
北陸には控えめの予測された数字もしくはゼロが加算されている。

よっておしなべて予測値は小さめに出てしまう。
これは後になって「予測を超えた」と宣伝できる利点もあるが。

>>432

東北も全通してないので注意が必要。

で結局あそこって何処のつもりだったんだろう…？

>>435
そんなもん上越の末端部（通称角栄新幹線）に決まってんだろ！！！








ｳﾋｮ

>>434
東北は全通したところで…
(八戸〜新青森間の需要予測が7500〜8000人/日、現在の東北本線特急輸送量は7000人/日)

個人的には新幹線を減便、最悪の場合廃止していいから
新潟−羽田便を１日３往復、廃止したら１０往復欲しい。

>>437
全線で比較したら？

>>439
東北の全線を東京〜新青森と定義するなら、１６万人を超えるだろうね。
北陸の全線を高崎〜新大阪と定義するなら、>>405に倣って１０万人としておこうか。

どちらにせよ、採算性は十分でしょ｡
縦貫線と横断線？では沿線人口が同じだとしても､縦貫線が有利｡

>>439
東北(東京〜新青森間約713km)
東京〜盛岡間(営業キロ535.3km)　63000人/日+新青森開業時増加分1000人/日
盛岡〜八戸間(同96.6km)　11500人/日+新青森開業時増加分1000人/日
八戸〜新青森間(同81.2km)　8000人/日
で計算すると、全線平均で約50000人/日程度。

上越・北陸(大宮〜福井間約496.5km)
大宮〜高崎(営業キロ74.7km)　85800人/日+福井開業時増加分11000人/日
高崎〜長野(同117.4km)　19000人/日+福井開業時増加分18000人/日
長野〜上越(59.4km)　22000人/日
上越〜福井(約245km)　21000人/日
で計算すると、全線平均で約36000人/日程度。
北陸の全線開業時はデータ不足でよく判らん。

まあ、さすがに100万都市仙台を抱える東北の方が利用客は多い罠。

>>442
それって輸送密度であってる？　輸送人員じゃなくて。

東北新幹線の年間利用者は5000万人以上（東京−盛岡）なので、１日当たりの輸送人員が14万人以上でないと計算が合わない。
北陸新幹線のは405の試算で問題ないと思う。高崎−新大阪で１日当たり10万人。


輸送密度を出すには平均乗車キロを知る必要がある。俺は知らん。

輸送人キロを輸送人員で割るんじゃなかった？

むう。そうか。
ちょっとググってみるかな。

以前調べてみたら、北陸〜東京（鉄道+航空）の移動は現状約14,000人/日だった。
福井まで開通したら約2万人というところが妥当か。

>>405はちょっといい加減すぎる。

>>448
正確なのキボンヌだ。

んじゃ低めに見て9.5万人といった所か？

何か異論ある？

>>449
いや北陸〜東京以外はきちんと調べてないけど、
例えば東京〜頸城が0.5万人なんかも上越地方の人口を考えるとそれは無いだろって思う。

んじゃ低めに見てつーかゼロとして見て9.0万人といった所か？

何か異論ある？

>>451
それ以外は？

ＪＲ東日本の公開資料によると、各新幹線の断面輸送量は以下の通り。
ttp://www.jreast.co.jp/youran/pdf/p37_42.pdf
東北（古川−北上）１６６００人／日／片道
東北（大宮−宇都宮）５１６００人／日／片道
上越（大宮−高崎）４２９００人／日／片道（あさま含む）
長野（高崎−軽井沢）１１８００人／日／片道

北陸の１日１０万人利用という数字はあながちいい加減とも言えんな。

全線開業時の予測として、「最も密度が低くなる」富山新潟県境で１６０００人／日／片道とあった。
つまり、親不知を通過する客が１日に３２０００人居るってこった。
長野から東京へ行く連中はここを通らないし、石川から大阪へ行く連中もここを通らないのでカウントされてない。

まあ数字はうろ覚えなんでツッコミ入れたい奴あ、入れてくれ。では。

>>452
全通時で上越新幹線なみということか。

>>457
上越新幹線は東京〜新潟で１日８万だろ？　半分以上の数を越後湯沢以南のみで稼いでいる。

北陸新幹線は高崎〜大阪で１日９〜１０万だから勝負にならん。

短距離利用者がどこまで伸びるかが鍵だ。
このスレでは全線で１万人と予想してるが正直もうちょっと増えると思う。

＞上越新幹線は東京〜新潟で１日８万だろ？

もちろん違う。
大宮ー高崎だけで８５０００人も乗ってるのに
全線で８万人といういことはありえない。

>>460
> もちろん違う。
> 大宮ー高崎だけで８５０００人も乗ってるのに
> 全線で８万人といういことはありえない。

↑全然違う。

東日本全体で年間９．２千万人、東北新幹線が年間５．５千万人、長野新幹線が年間９百万人、
残りの上越新幹線が２．８千万人だから１日８万人弱だ。

>>461
ソースは？

もしかすると

>>454
> 上越（大宮−高崎）４２９００人／日／片道（あさま含む）

↑これを勘違いしているのか？
だがこれは「あさま」を含んでいるし、ここの性格上、利用者の大半が大宮〜高崎を通過するからな。
利用が新潟〜高崎で完結する客はあまり居ない。だが、東北では盛岡〜宇都宮で完結する客が結構居る。

>>462
> ソースは？

東日本全体の数についてはこちら。
http://www.jreast.co.jp/youran/pdf/p37_42.pdf

路線別については数年前の東日本サイトで見たが今は無いようだ。

東北新幹線の５．５千万人については、輸送人員で山陽新幹線に並ぶと称されることから、
数年前と変わらずこの水準であると推定できる。
また、長野新幹線の９百万人については異論なかろう。

すると上越新幹線の数字を導き出すことが出来る。

この際、東京−高崎を北陸新幹線に改称しようぜ。
法律じゃあそうなってるみたいだが。共用ということで。

熊谷は新幹線だけで乗降客１日１万２０００人、高崎も同程度と思われる。
高崎〜越後湯沢の輸送断面３万切るんじゃないの？

>>458
確かに上越の倍ぐらいの距離がありながら
１〜２万人程度の差しかないということは
北陸の完敗かも。

>>467
そうでつね（プ

>>467
上越は越後湯沢以北はしょぼいので駄目駄目。

>>466
切るね。

上越は228km（高崎〜新潟）で３万人弱。
北陸は600km（高崎〜大阪）で１０万人。

東北は566km（宇都宮〜新青森）で１１〜１２万人くらいかな。

>>470
> 上越は228km（高崎〜新潟）で３万人弱。

これは高崎〜越後湯沢間の断面輸送量でしょ。
高崎〜新潟間で見たら３万人超えてると思う。
新潟県内だけを利用する人もそれなりに居るから。
まあ北陸新幹線開業後に切ってしまうかもしれないけど。

>>469
北陸は上越市以西がしょぼいので駄目駄目。

的外れな鸚鵡返し乙

高崎−新潟と現在の高崎−長野の輸送密度はどれぐらいなんだろう？
あと､新潟駅と長野駅の乗降客数がわかれば､比較しやすいんじゃない？

まだやってたのか。

どこまでもやった方がいい

http://plaza.rakuten.co.jp/okubokimie/

講演会「しなの鉄道の改革と手法」
講師：杉野正（しなの鉄道社長）　
日時：２００４年５月３０日（日）１２時４０分〜１５時　
場所：上田市文化会館ホール　参加費：無料　
主催：女性議員をふやすネットワーク「しなの」　
連絡先：樽川通子（会長）　
0266-27-7140　後援：上田市

>>479
すごく……うさんくさいです……

>>480
第１０８回全国経営者セミナー　出講講師名
第71代内閣総理大臣　 中曽根康弘氏
オリンパス 社長 菊川　剛氏
マルカイコーポレーションＵＳＡ 社長 松 秀二郎氏
イデシギョー 会長 井出純一氏
シェイプアップハウス 社長 下村朱美氏
しなの鉄道 社長 杉野　正氏
加賀電子 社長 塚本　勲氏
ブックオフコーポレーション 社長 坂本　孝氏
東新住建 社長 深川堅治氏
未来グループ 創業者 山田昭男氏
ハーレーダビッドソンジャパン 代表取締役 奥井俊史氏
創建ホームズ 社長 丸本吉紀氏
星野リゾート 社長 星野佳路氏
オプト 社長兼ＣＥＯ 針嶺　登氏
力の源カンパニー 社長 河原成美氏
スター･マイカ 社長 水永政志氏
メリーチョコレートカムパニー 社長 原 邦夫氏
アルビレックス新潟 社長 池田　弘氏
キャスト 代表弁護士 村尾龍雄氏
日本プライベートバンキングコンサルタンツ 社長 磯辺裕樹氏
日本旅行 課長 平田進也氏
国際ビジネスブレイン 社長 新　将命氏
横浜市長 中田　宏氏
ＵＦＪ総合研究所　 主席研究員 森永卓郎氏
経営コンサルタント 後藤昌幸氏
中国株アナリスト 王　紅氏
コミュニケーションシステム研究所 所長 平林千春氏
エイジング･スペシャリスト 朝倉匠子氏
経済評論家 日下公人氏

>>481
３日間話を聞いて２５万円なり…。

> 主催：女性議員をふやすネットワーク「しなの」　

↑これが一番胡散臭い

>>某スレ73
>今凍結すれば７０％以上の金が戻ってくるって事だ。

今年度予算で長野富山の進捗が３０％、石動金沢の進捗が７６％。
さて、どうやって７０％以上の金が戻ってくるのかな（ｗ
www.pref.nagano.jp/doboku/kousoku/sinkan/sinkakense36.htm

>>某スレ74
>間違ったことを確実に指摘されると、だんまりを決め込み、忘れるのをまつ｡

３セク赤字２６０億とか新潟日報の捏造記事とか赤字額１兆２,４５０億円とか（ｗ。

>>484
隔離スレのゴミカキコなんか無視しとけ

>>475
> 高崎−新潟と現在の高崎−長野の輸送密度はどれぐらいなんだろう？

輸送人員も輸送密度も、前者からほくほく線乗り換えの0.6万人を除けば両者同じようなものだＹＯ。

軽井沢が何気に需要が大きい。

長野は約19000人/日、上越(高崎〜新潟間)は約27000人/日。
ちなみに、ほくほく線内の「はくたか」利用客(6600人/日)がすべて高崎以南までの直通客として、
北陸新幹線延長後は全て北陸新幹線経由にシフトしたと仮定した場合の高崎以北の輸送密度は
約24000人/日。
また、福井延長後の高崎〜福井間の輸送密度は25500人/日。

探してもソースは見つからなかったけど、
長野〜軽井沢は輸送密度が約1.7万人ぐらいと聞いた気がする。

軽井沢で段差があるみたい。

>>489
まあ、長野全線(117.4km)で約19000人/日、高崎〜軽井沢間(41.8km)が23600人/日だから、
{(19000×117.4)-(23600×41.8)}/(117.4-41.8)≒16457
くらいだな。

>>488
> また、福井延長後の高崎〜福井間の輸送密度は25500人/日。

ふむ。
ちょっと調べてみると、全線開業時の高崎〜大阪間の輸送密度は33000人/日になるようだ。

JR東日本＆西日本 主要駅別乗車人員　２００２年度　一日平均（単位：人）

東京駅　３７４，９２２　東北、上越、長野、秋田、山形
大宮駅　２２８，２４７　東北、上越、長野、秋田、山形
上野駅　１８６，１４７　東北、上越、長野、秋田、山形
仙台駅　　７６，３０９　東北、　　　　　　　　秋田
新潟駅　　３７，４０７　　　　　上越
宇都宮　　３５，１３６　東北、　　　　　　　　秋田、山形
高崎駅　　２７，７８４　　　　　上越、長野
長野駅　　２２，７５０　　　　　　　　　長野
盛岡駅　　１９，２４１　東北、　　　　　　　　秋田
福島駅　　１５，８６８　東北、　　　　　　　　秋田、山形
秋田駅　　１３，２０８　　　　　　　　　　　　　秋田
山形駅　　１１，３０６　　　　　　　　　　　　　　　　　山形

金沢駅　　２１，６２４
富山駅　　データ無し（ランク外）
福井駅　　データ無し（ランク外）

http://www.jreast.co.jp/youran/pdf/p82_83.pdf
http://www.westjr.co.jp/company/data2003/railway/service/ekibetsujinin.html

>>492
富山駅は
http://www.pref.toyama.jp/sections/1015/lib/almanac/_10/_dat/nenkan_dat148.xls
によると17990人/日、
福井駅は
http://www.pref.shiga.jp/c/kanjyosen/rac.html
によると10500人/日。

>>491
距離600kmでその水準ならかなりでかいな。

高岡駅は8671人か。
新幹線未開業の段階でこのレベルなら十分だよなあ。
輸送密度の予測と併せて考えると、需要については全く問題ないみたいだ。

ヤブヘビだったようだな、どうやら

そうだな。

ビジネス板で見かけたんだけど、新大阪駅付近の阪急の土地を、JR西日本が買ったって本当？
ここに北陸新幹線用のホームを増設するとか何とか。

東海道新幹線スレじゃ、北陸新幹線が米原ルートになる前提で話が進んでるよ？
妄想ダイヤまで連発される始末。


そういえば明確な倒壊のコメントってこれまで無いよね。
拒否するとも受け入れるとも答えてないはず＞米原から乗り入れ

>>498
むしろ山陽＆九州用といったところか。真偽のほどは分からんね。
もちろん北陸にも使えるが、様々な問題があって大阪開業が不透明だから。

とりあえず、ルートも決まっている敦賀駅までの整備を進めればよい、北陸は。
ここまでは特に障害もない。
んで当分の間、同一ホーム乗り換えかフリゲで大阪と名古屋へ向かう。

「様々な問題」が解決したら米原ルートでも湖西ルートでもいいから伸ばせばよし。

> そういえば明確な倒壊のコメントってこれまで無いよね。
> 拒否するとも受け入れるとも答えてないはず＞米原から乗り入れ
確かに正式なコメントはないけど、それは、まだ正式な要請がないからだよ。
ただ、コメントとしては、”現状の東海道新幹線でも既に飽和している”みたい
なことをブツブツ言っている感じだから、米原からの乗り入れは、イヤみたい。

北陸新幹線　福井―敦賀間、見直し条項に　森喜朗氏、与党見直し案で見解
http://www.hokkoku.co.jp/_today/E20040524002.htm

「南越までが最大の焦点」 北陸新幹線で森前首相　　(●5月24日午後5時45分)
http://www.fukuishimbun.co.jp/topics.php?code=6362

>>502
嫌よ嫌よも好きのうちじゃよ？

［馬鹿は勝手なことを言った］

>>493
データサンクス。
93年データだから、すこし古いかも今はその80%ぐらいかも
（下記から単に推測だけど　)
ttp://www.pref.toyama.jp/sections/1717/bijyon-1-4.pdf

>>504
> 93年データだから、すこし古いかも今はその80%ぐらいかも

しっかり平成１４年のデータと書いてあるが、、、？

>>503
森は適当なこといっているよな。
まあFGTはいいとして、ミニ対応は無駄もいいところだろう。
ただ線形的には福井以南北陸トンネルまでこそ改良してもらい所だな。
北陸トンネルを出てから鯖江を過ぎるまでがのろいからな。

分かって言ってんのか（マスコミ対策）、それとも本気なのか、判断しかねるな！

>>503
はっ！閣下！！

上越駅はやめた方がいい。絶対。
上越に行きたくて上越新幹線に乗る奴多発の予感。
新高田にでもすれば？脇野田は無名すぎるし。

>>509
何を言っている。
上越新幹線を改称すればいいんだよ！

えっと、新潟新幹線にでもしておけ。または角栄新幹線。

新幹線陳情　初の財源見通し　福井駅などに３００億円

　整備新幹線スキーム（基本計画）見直しが大詰めを迎える局面で二十四日、西川知事をはじめ北陸三県の陳情で、
本県への延伸に関し、福井駅整備などに約三百億円との財源見通しが初めて示された。自民党整備新幹線建設促進
特別委の小里貞利委員長は、本県が求める”線”としての整備に配慮し、駅部からのレール敷設の可能性も示唆。
六月前半にも下される党方針では、駅舎を軸にどこまで延伸できるかの攻防が濃厚となってきた。

http://www.fukuishimbun.co.jp/topics.php?code=6368

延長1キロくらいの駅建造物ができるかもしれないってこと！？

>>512
そうかもね。
それが北側（金沢側）になるのか、南側（南越側）になるのか、均等に伸びるのか、まだ不明だけど。

開業するまではその部分は自治体の持ち物なのかな？
開業するまでずっと、あるいはしないまま1キロ分の固定資産税をＪＲが払い続けるってことは・・・ｗ

>>514
鉄建公団（名前変わったけど）の持ち物になるかと。
えちぜん鉄道の高架としても使うので、早めの整備に意味がないわけでもない。

「富山・金沢を同時開業」　北陸新幹線で森前首相　（2004/05/25）

　自民党北陸新幹線建設促進議員連盟会長の森喜朗前首相は二十四日、都内のホテルで開
かれた北陸新幹線建設促進大会で、六月前半までに自民党の建設計画見直し案をまとめる
意向を表明した。北陸は金沢（松任車両基地）までの整備を最優先とし、焦点となってい
る福井県内の扱いについては、福井駅を新幹線本予算で整備する方向で検討する考えを示
した。

　森前首相は「富山まで完成しても新幹線は走れない。車両基地のある松任までどうして
も完成させなければならない」と述べ、富山−松任車両基地の十七年度新規着工と富山・
金沢の同時開業を強調。七月の参院選をにらみ「責任を持って、六月早々には党の見直し
案をまとめる」と意欲をみせた。

　北陸は一貫して「南越までの一括認可」を主張しており、森前首相は「南越までどう踏
み込むかが最大の焦点」と指摘。約三百億円かかるとされる福井駅整備は、整備新幹線建
設推進高度化事業ではなく、新幹線本体の建設費を充てる方向で検討するとした。

　自民党整備新幹線建設促進議員連盟事務局長の野沢太三法相も同大会で「七月には概算
要求が始まり（建設計画）見直しは六月をおいて、ほかにはない」との認識を示した。

http://www.kitanippon.co.jp/cgi-bin/news.cgi?id=A300#0003
※後でバックナンバー（http://www.kitanippon.co.jp/pub/calendar.htm）に入る。

裏日本の民に新幹線は勿体ないよ

北陸と東北を結ぶ､羽越新幹線キボンヌ｡

むしろ奥羽新幹線を

希望
　名古屋ー長野　の新幹線
　長野ー新潟　の新幹線
　新潟ー山形　の新幹線
　直江津ー佐渡ー新潟　の新幹線(地下トンネル）

>>516
>約三百億円かかるとされる福井駅整備は、整備新幹線建
>設推進高度化事業ではなく、新幹線本体の建設費を充てる方向で検討するとした

これって､新幹線の総予算に悪影響はないのかな？
メンツのために本体予算を使って､設推進高度化事業費が余る(使えない)としたら､
マイナスになりはしないか？
わざわざ､本体予算から建設費を捻出する真意がわからん｡

森は、また困ったちゃん､はじめたのか？

さすがに森ちゃんは以前に敦賀までのフル規格整備と、米原ルートにも言及してるよ。
報道向けの発言だってばよ。

↑米原ルートって実際どうなの。実現可能なのか？

>>523
全く分からないが、いわゆる「米原ルート」をめぐる主な動きをまとめてみると……


1999以前 浮上した米原ルートに対して福井県が反発。
1999/09　与党が敦賀以南について、フリーゲージか米原ルートも含めて検討する案を決定。
1999/11　滋賀県が米原ルートと湖西線改良に反対。
2002/06　与党の促進委員長「米原ルートが適当」と示唆。
2002/11　北陸線敦賀駅までの直流化が決定し、費用負担について合意。
2003/10　東海道新幹線品川駅開業。
2004/03　ＪＲ西日本社長「私案だが米原ルートが良いのではないか」とコメント。


なお、この米原ルートについてＪＲ東海と葛西会長（元社長）は、明確かつ公式なコメントを一切発表していない。
噂だけが一人歩きしている。

>>524
>2004/03　ＪＲ西日本社長「私案だが米原ルートが良いのではないか」とコメント。
>米原ルートについてＪＲ東海と葛西会長（元社長）は、明確かつ公式なコメントを一切発表していない。

倒壊・酉の冷戦、今度は北陸へ飛び火のヨカーン！

余談ではあるが、先頃念願叶って子供たちとの帰郷を果たした地村さん一家、都内
ホテル（貸切バス）→羽田空港（航空機）→小松空港（貸切バス、長っ！）→小浜市の
自宅というルートをとったが、もし北陸新幹線があったならもっと楽に帰れたろうにと
思ってしまった。

>>525
地村の爺さんは東京へ行く場合、小浜線で敦賀まで行って、そこから特急（しらさぎ加越）で米原へ、そして新幹線に乗り継いでいた。
何度も何度もテレビで放映されてたので間違いない。

>>525
こういうルート・手法を採るのはマスコミを含めて他者からガードしやすい
からだろう。新幹線ではさすがにうっとうしいだろうから。
政治家等が航空機を利用する時は特別室にいて搭乗者の最後にスッと
入ってきて座るよな。

リニアが出来るなら倒壊も喜んで米原ルートを受け入れる｡

小浜は伊丹の方が近いのではと思っていたがそうでもないのか

>>524
> 2004/03　ＪＲ西日本社長「私案だが米原ルートが良いのではないか」とコメント。

社長がこんな台詞を吐けるつーことは、倒壊と話がついているのか？　もしかして。

素朴な疑問だが、JR西は金沢開業はともかく、福井開業は賛成してるの？
福井開業しても大阪ー金沢(富山？)の特急は廃止できないだろう。激しく
二重投資になるのでは。
早期の大阪開業の目途が無い限り、ＪＲ西は福井開業をやりたくないの
では？

>>531
JR西は、

富山開業より金沢開業を、
金沢開業より福井開業を、
福井開業より敦賀開業を、

いやいや、むしろ全線開業を望んでいる。
そういう公式見解も何度も出してる。これは有名だよ。

このソースのひとつを紹介。

金沢までの暫定開業を容認　北陸新幹線でＪＲ西日本
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20040204001.htm

>>531
532にあるように別に反対していないよ。むしろ金沢暫定開業なら福井以南までの
延伸時期を明示せよと要望している。まあ福井迄伸びれば小松は壊滅的、さらに
関西方面の客も利用させることを考えているからね。
それに新幹線のリース料は受益の範囲内。もし在来を維持して儲けが減るようなら
その分リース料は減額されるからそれほど痛いということはない。
でもまあ多分確実に在来切り離し、福井で乗り換えだろうけど。
その点で福井にとっては今回延伸の担保を取る事が重要ともいえるな。乗り換えの
不便さを存在させることで延伸せよという声を途絶えさせないという意味で。まあそれ
でも長期的に見れば北陸のメリットになるだろう。金沢新幹線で留まるよりは広がりが
期待できるのだから。

>>532
なるほど。社長は福井開業すれば関西ー北陸の利用客が見込めると
言っているね。同時に金沢開業では受益が少ないとも。
となると、大阪ー北陸の在来特急はどうするつもりなんだろうね。
福井で切るつもりなんだろうか。それって不便じゃない？

>>533
ＪＲ西は福井乗り換えを考えているのか。そして利用者は大阪延伸の人質？
たまったものじゃないね。
大阪延伸の戦略としては理解できなくもないが、釈然としないものが残るね。

むしろ西は当初は長野-大阪の一括開業を
主張していたわけだが

福井−敦賀間は

ミニ新幹線かＦＧにするって誰か言ってたよ。

早く路線位置決めろ＞＞福井県
みんなが迷惑する。

>>538
> 早く路線位置決めろ＞＞福井県

福井県「若狭ルートで決まっていますが何か？」


でも京都駅を考慮していないんだよな。
現地では亀岡市だけはやる気だが。

>>539
測量すらしていないが？

>>540
福井県「でも若狭ルートなんですよ！　はいはい、この話は終わり。とりあえず南越までの整備に全力を傾けます」


という立場。まあ察してやってくれ。

なんだかな

>>539
>現地では亀岡市だけはやる気だが。

亀岡駅近くにデカイ立看板があったな
（京都駅へのアプローチとなるであろう）山陰線の複線化工事は始まったのか？

>>541
小浜近辺は湖西線の在来短絡線の方が期待が高そうだが。

要するに福井県の指導力のなさがといえる状況だが・・・

もう琵琶湖を縦断しちゃえよ、ﾏﾝﾄﾞｸｾ

北陸の人の流動考慮すると、関西の他に中京との交流も盛ん。
大阪へのサンダーバード以外に名古屋へのしらさぎも結構人が乗っている。
米原ルートなら、両方の客を捌ける。

ただ、米原駅って構造自体他の東海道新幹線駅と異なり特異な構造。
上下線挟んで非対称に出来ている。他の駅は東京・新大阪・米原除いてシンメトリー。
上りは３線１面（通過線＋島型ホーム）に対し下りは２線１面（通過線＋停留所ホーム）で待避線が無い。
米原ルートを仮に作ったとしても、北陸発大阪行きの列車を捌くのに問題あり。

米原駅上りホームを方向別に「北陸行き」「東海道行き」に工事するのは簡単だが、
下りホームを「北陸側から」「東海道側から」に分けるのは結構難しい。
何しろスペースの下は在来線の東海道上り線。結構費用かかる。
滋賀県が渋る。

駅ホームを島式2面3線+外側通過線に改造できれば、名古屋方面から北陸方面直通もやりやすくなり、
名古屋方面→北陸方面と北陸方面→新大阪方面の列車が同一ホームで接続(上りは逆)できれば、
名古屋〜新大阪間の「こだま」も削減できそうだが。
ただ、品川と違って米原じゃ減速して工事って訳にはいかないだろうからなぁ…

北陸人は計画性が皆無だな。

若狭でも米原でも何でも良いから
早くルートを決めろよ

福井県「だから若狭（ｒｙ」

早く決めないと予算が途中で打ち切られるだろう。
計画達成のためにもちゃんとルート決定しろ。
福井県知事さぼりすぎ。

勝手な推測

富山
新高岡
金沢
小松
福井
敦賀
京都
(新しい線路)
新大阪

整備新幹線でルートが決まってないのは､
北陸新幹線､新大阪−敦賀間だけなんだよね｡

しかし、ルートが決まっていない現状でのＪＲ西の本音は、金沢で止まってくれだろ。
福井乗り換え強要が固定されれば、福井以東の本来関西に足を向けるはずだった人が関東に流れ、
本社のある大阪の地盤沈下は止まらなくなることぐらいわかっているだろう。
乗り換えが発生するマイナス面は嫌と言うほどわかっていると思うし、福井の顔色を見て延ばせば延ばすほどいいと言っているだけだと思う。

ご想像にお任せします

　　by　しЯ酉日本

個人的意見とはいえ、JR西社長が米原ルートに前向きな発言をしたことは大きい。
福井はともかく滋賀が反発しそうだが、この手の話ってイニシアティブはＪＲ側にあることが多いんだよなあ。

びわこ栗東駅でも直流化でもいいように踊らされてる滋賀、、、、、

取り敢えず敦賀迄造って､フリゲを大阪と名古屋に走らせる様です｡
リニアの完成迄それで充分でしょう｡

想定所要時間と距離

　　　　最速達 速達 各駅
東＿京　0:00　0:00　0:00　0.0
上＿野　｜　　｜　　｜　　3.6
大＿宮　0:23　0:23　0:23　31.3
高＿崎　｜　　｜　　｜　　108.6
長＿野　1:23　1:23　1:23　226.0
飯＿山　｜　　｜　　｜　　255.9
上＿越　｜　　｜　　1:42　285.4
糸魚川　｜　　｜　　1:54　322.4
新黒部　｜　　｜　　2:06　361.7
富＿山　2:04　2:04　2:17　395.5
新高岡　｜　　｜　　2:26　415.0
金＿沢　2:21　2:21　2:38　455.0
小＿松　｜　　2:32　-:--　482.0
加賀温　｜　　2:39　-:--　495.0
芦原温　｜　　2:46　-:--　510.0
福＿井　2:41　2:53　-:--　525.0
南＿越　｜　　3:02　-:--　545.0
敦＿賀　｜　　3:12　-:--　570.0
米＿原　3:13　-:--　-:--　615.0
京＿都　3:34　-:--　-:--　683.0
新大阪　3:49　-:--　-:--　721.1

営業最高速度260〜320km/h（北陸長野線内）、富山〜米原間の距離は推定。

長野→京都　　２時間１１分
富山→京都　　１時間３０分
金沢→京都　　１時間１３分
福井→京都　　０時間５３分

長野→新大阪　２時間２６分
富山→新大阪　１時間４５分
金沢→新大阪　１時間２８分
福井→新大阪　１時間０８分

長野からは名古屋より大阪の方が近くなるのか

この列車は岡山発こだま東京・富山行きでございます。
前8両は米原から富山行き、後ろ8両は東京行きとなります。
東京行きの列車は浜松で前に8両を増結します。
　
　　　　　　　　こんなんで良い？
　 ∧＿∧
　（　´∀｀）
〜| つ[|lll］)
　 ∪ ∪

モナーとギコの合成が気に食わない

>>562
> 長野からは名古屋より大阪の方が近くなるのか

本当だね。

ただ、米原ルートはそのまま名古屋に直通できる利点もある。
東海道新幹線のダイヤから予想すると、岐阜羽島に停車したとしても長野→名古屋を２時間２０分で走破できそうだ。
ワイドビューしなのだと２時間５０分〜３時間程度。
まあ、かなり遠回りになるので運賃がかさむけどね。

北陸はもともと西日本の影響が強いしＪＲも西。電気系統も西日本。
交流人口も大阪〜京都〜北陸と　もともと東京より潜在性がある。

大阪側から作っていけばよかったんだよ。

>>566
時短効果と利便性向上が大きいので東京側から整備したんだよ。

現在まで小松空港と富山空港によって鉄道と補完し合ってきた。
ジェット化はそれぞれ１９７３年と１９８３年。開港はもっと古い。

>>567
空港ってそんなに昔からあるのか。
意外。

小松は戦時中に海軍航空基地として建設されたんだよね｡

空自側の誘導路にその名残が今もある｡

>>565
米原ルートで名古屋〜長野に新幹線で２時間２０分くらいになるとしなのの立場はどうなるの？
長野〜松本は廃止？

age

富山空港も小松空港も、実は発着枠が限界に近い。
周辺住民と自衛隊に相談しながら便数を決めているから。
そのあおりで、ＪＡＬが３枠欲しいと言ったのに、富山県が２枠しか譲らなかったり。
個人的に上海便なんてどうでもいいんだけどね。

>>570
料金で有利なので残ると思う。
さすがに大阪行きは無くなるんじゃないかと。

富山は１５往復が限界のハズ。
そのうち８往復を羽田便が使っている。
計画では９往復だったが、上海便のために１往復削った。

>>572
そりゃ羽田便があっての話だろ

>>572
> 個人的に上海便なんてどうでもいいんだけどね。

北陸の産業構造の特性上、経済界に上海便を望む声が多いのも確か。小松と富山とで争奪戦になっている。
中沖知事が羽田便の３往復を２往復に削減し、わざわざ地元住民にお願いして発着枠を増やした富山だが、
これで誘致できなかったら何なのかと。

（黙っていても８年以内には８往復空くんだけどね）

想定所要時間と距離

　　　　最速達 速達 各駅
東＿京　0:00　0:00　0:00　0.0
上＿野　｜　　｜　　｜　　3.6
大＿宮　0:23　0:23　0:23　31.3
高＿崎　｜　　｜　　｜　　108.6
長＿野　1:23　1:23　1:23　226.0
飯＿山　｜　　｜　　｜　　255.9
上＿越　｜　　｜　　1:42　285.4
糸魚川　｜　　｜　　1:54　322.4
新黒部　｜　　｜　　2:06　361.7
富＿山　2:04　2:04　2:17　395.5
新高岡　｜　　｜　　2:26　415.0
金＿沢　2:21　2:21　2:38　455.0
小＿松　｜　　2:32　-:--　482.0
加賀温　｜　　2:39　-:--　495.0
芦原温　｜　　2:46　-:--　510.0
福＿井　2:41　2:53　-:--　525.0
南＿越　｜　　3:02　-:--　545.0
敦＿賀　｜　　3:12　-:--　570.0
米＿原　3:06　-:--　-:--　615.0
京＿都　3:27　-:--　-:--　683.0
新大阪　3:42　-:--　-:--　721.1

営業最高速度260〜320km/h（北陸長野線内）、富山〜米原間の距離は推定。

長野→京都　　２時間０４分
富山→京都　　１時間２３分
金沢→京都　　１時間０６分
福井→京都　　０時間４６分

長野→新大阪　２時間１９分
富山→新大阪　１時間３８分
金沢→新大阪　１時間２１分
福井→新大阪　１時間０１分

まだまだスピードアップの余地があると思う。

ただ、米原を経由しても意外に早いな。

全通すると北陸〜大阪は日帰り圏でコンサートなどのアーバンライフが手軽に楽しめ
（関西三大都市だと東京に劣らないでしょ正直）
東京などはやっぱり宿泊してマスコミの騒ぐ流行のスポットなんかに行くときだけで十分かな。

確か､小浜経由の新大阪駅は､地下で直交する構想だとか？
米原経由は､山陽新幹線と直通出来るメリットもあるんだよね｡

>>581
>米原経由は､山陽新幹線と直通出来るメリットもあるんだよね｡

米原〜新大阪間で線路を共用することになる倒壊が、北陸新幹線用の寒冷地向け装備が
付いた車両の乗り入れに対して厳しい要求（軽量化など）をつきつけそうな予感。
酉も米原ルートを要求するなら、それに対応する車両の研究を早目に始めておいた
方が良いだろう。

>>581
直通してどうすんの？

>>581
毎年冬になると関ヶ原付近での雪害による遅れが頻発している東海道新幹線と、
雪には比較的強いであろう北陸新幹線を抱き合わせにしようものなら、
東海道新幹線のダイヤの乱れが北陸新幹線に及び、さらに東北・上越新幹線にも
波及する危険性もある。

>>583
まあ、北陸3県〜山陽沿線で1000人/日程度の直通客はいるけど、
・新大阪での山陽線内列車折り返しの制約が北陸方面直通で緩和できる
・北陸新幹線車両の重検・全検が博総で行えるで合理化できる
が主なメリットだと思う。

富山駅在来線の移設、今夏締結　鉄道・運輸機構とＪＲ　北陸新幹線開業前倒しに対応

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）北陸新幹線第二建設局とＪＲ西日本は二十七日までに、
富山駅の新幹線乗り入れに伴う在来線の移設協定の協議に入った。新規着工区間などで政府・与党が六月
までに結論をまとめる方向で協議を進める中、富山駅には在来線の高架化やＪＲと富山地鉄の相互乗り入れ
という事情も加わり、同機構は今年夏までの締結を目指してＪＲ側と詰めの調整を急ぐ。（以下略）

http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20040528001.htm

いよいよ尻に火がついたようです。

>>582
その通りですね､
ですから倒壊はリニアが出来る迄、米原ルートは拒むと思います｡
逆にリニアが出来れば収入が増えるので引き受けるでしょう｡

まあ､敦賀以西はリニアが出来るまでフリゲで様子見かな？

とりあえず>>586の記事全文を是非読んで頂きたい。
初耳の情報が結構あるよ。

>>585>>587
もし米原ルートが実現した場合、東京のメトロ南北線・都営三田線目黒〜白金高輪の
ように、米原〜新大阪間は倒壊＝第一種鉄道事業者（施設の保有と列車の運転）・
酉＝第二種鉄道事業者（列車の運転のみ）という扱いになるのだろうか？
場合によっては列車の向きが逆になる場合も考えられ、東海道・北陸双方の列車が
走る区間では、乗客・現場係員も混乱する恐れがあり、こういった問題に関しても
酉・倒壊両社で十分な協議を重ねる必要があるだろう。

>>589
南北線・三田線は乗務員の交替無しにそのまま直通しているよね？（ワンマンATOなので運転士のみ）
でも米原では交替するかもしれない。これは上越駅でも同様。

> 乗客・現場係員も混乱する恐れがあり、

発着ホームを明確に分けてくると思う。
編成の長さも違ってくるだろうから尚更（東海道は１６両、北陸は８〜１２両くらい？）。

各駅停車型って１時間に何本走るのかな？
今の状態でも大宮以南は苦しいのに
富山まで開通したら速達型が増えて、近所の駅は２時間に１本とかになったり
大宮止まりだったりするのかな？

>>591
速達と各駅で１−１ダイヤと予想（ピーク時を除く）。他との兼ね合いでこれが限界かと。

いずれにしろ増発より増車（長編成化）の方向で行くと思う。

>>590
>米原では交替するかもしれない。

ほとんど自社の儲けにならない列車のために、わざわざ倒壊が乗務員を用意するとは思えない。

>発着ホームを明確に分けてくると思う。
>編成の長さも違ってくるだろうから尚更（東海道は１６両、北陸は８〜１２両くらい？）。

米原での進入方向にもよるが、1号車の向きが逆ということにでもなれば、
極端なまでに異質な編成を嫌う倒壊だけに、ここでも一悶着起こる？

>>589
そんな面倒なことする必要ないだろ。
西日本は米原以北のみ。

>>593
> ほとんど自社の儲けにならない列車のために、わざわざ倒壊が乗務員を用意するとは思えない。

西日本が二種扱いならそうだけど、米原を境界として双方が一種なら、新大阪〜米原は東海の儲けになるのでは。
つまり、乗務員を用意する価値がある。というか、用意する必要がある。

> 米原での進入方向にもよるが、1号車の向きが逆ということにでもなれば、

とりあえず大阪〜北陸の列車は逆向きにならないと思う。
名古屋〜北陸の列車は逆向きになりそうだね。

>>595
> とりあえず大阪〜北陸の列車は逆向きにならないと思う。

大阪発の列車が北陸または長野止まりという前提ね。東京まで行かない。
でもこれだと今度は北陸で混乱するか……難しい。

> 高速列車（ＫＴＸ）の「後ろ向き座席」に座った乗客が車酔い、
> めまい、軽い嘔吐などの症状を多く訴えている。

> フランスのＴＧＶやドイツ、スペインなどヨーロッパの
> 高速列車に取り入れられている後ろ向き座席

http://japanese.chosun.com/site/data/html_dir/2004/04/04/20040404000022.html

>>597
いや、座席の方向じゃなくて、列車番号の方向の話なんだが……
KTXは固定シート。一方で新幹線を始め、ほとんどの特急は回転シート。

それにしても逆方向で気持ち悪くなるなんて初めて聞いた。
個人差があるのかなあ。

>>594-595
米原〜新大阪が倒壊の持ち物であり続けるならば、>>585の新大阪折り返し列車
削減を狙った北陸〜山陽直通列車の運行に対し、倒壊は良い顔をしないだろう。
酉〜倒壊〜酉で乗務員交代を繰り返すのも面倒くさい印象。

>>595
乗務員の新幹線免許は、１種類しか存在しませんが・・・

話が噛み合ってないぞ

>>600
これは事業者の話であって……

倒壊の路線を通過する酉の列車は､倒壊区間内においては､倒壊の指揮下に入る｡
酉は､線路使用料を支払って､自社の乗務員のまま､直通するってのが､現実的じゃないか？
鴨はどうなの？

鴨ってなんじゃい

>>603
確かに在来線ではそういうケースがある。
新幹線では今のところ無いが、これからも無いと断定できない。

交替が無ければ停車時間の削減にも繋がるな。１〜２分くらいだが。


あと、鴨…？

貨物

>>606
ああ、なるほど。

貨物は運転士自前だよ。それに一種の自社線だって持ってる。

名鉄北アルプスや小田急あさぎり号は、運転手がそのままＪＲ線内まで運転してましたが、
そんな知識もなくて１種や２種とか言って議論してるの？？

変なのが来たな

名鉄北アルプスや小田急あさぎり号は、運転手がそのままＪＲ線内まで運転してましたが、
そんな知識もなくて１種や２種とか言って議論してるの？？

名鉄北アルプスや小田急あさぎり号は、運転手がそのままＪＲ線内まで運転してましたが、
そんな知識もなくて１種や２種とか言って議論してるの？？

>>608

　　 /二二ヽ
　 　||・ω・||　　＜重いからって三重投稿するなよ
.　 ノ/　 / >　　　＜重いからって三重投稿するなよ
　　ノ￣ゝ

>>608
論点はそこじゃない。しかも>>589の時点で既出じゃん。

http://flash24.kyodo.co.jp/?MID=RANDOM&PG=STORY&NGID=pol&NWID=2004052801003972
来月２日に新幹線特別委　自民、整備計画案仕上げへ
　自民党は２８日、整備新幹線建設促進特別委員会（小里貞利委員長）を６月２日午前に開くことを決めた。焦点の北陸新幹線を中心に議論し、今後の整備計画の見直し案を固める方針だ。
　これまでの議論では、小里委員長らを中心に、北陸は長野−金沢車両基地（石川県松任市）までを２０１０年度ごろ開業し、南越（福井県武生市）までの着工を金沢車両基地までの開業前後まで先送りする案が浮上している。
　しかし、外遊のため前回の特別委を欠席した森喜朗前首相（北陸新幹線建設促進議員連盟会長）は、南越までの建設がゼロ回答では「福井県が納得できない」と、参院選も絡め水面下で巻き返しを図っている。
　このため２日の会合でまとめる見直し案では、「新幹線の建設に備えて福井駅を先行整備」や「福井までの早期整備」など、なんらかの形で「福井」を盛り込む案が有力になってきた。

>>613
新規着工となる富山〜石動間および金沢〜松任車両基地間を、既着工の長野〜富山間と同等に扱うことになったのかな？
（物理的に間に合うか微妙なので、実際の開業が１〜２年くらい遅れる可能性はあるだろうけど）


あとは福井の扱いだけか。

あれ？　富山金沢同時開業って本当？って最初思ったけど、


「富山・金沢を同時開業」　北陸新幹線で森前首相　（2004/05/25）
http://www.kitanippon.co.jp/backno/200405/25backno.html#seiji3
↓
富山駅在来線の移設、今夏締結　鉄道・運輸機構とＪＲ　北陸新幹線開業前倒しに対応
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20040528001.htm
↓
>>614


こうして前日までの報道を眺めると「富山金沢同時」が複数の紙面で踊ってる。
富山駅の整備で苦戦する間に、新規着工区間を仕上げてしまおうという腹なのだろうか。

進捗率の最新情報が昨日の交通新聞の特集に出ていました。

5月1日現在
長野−富山・・・建設費1兆400億円。予算ベースで３２％、トンネル覆工率４４．２％、用地取得率４５．０％
飯山トンネルの完成は来年夏ごろの予定。

石動−金沢・・・建設費の記述は無かったが進捗率は予算ベースで７８％、用地取得率は９８．７％です。

富山駅の整備が２０１０年に間に合わないんじゃ？
今から取かって６年では無理なんじゃないかな。
それで２０１２〜２０１３年頃　長野−金沢 開業という案が。

>>618
>>616にあるように、建設局も焦っているようだ。だから早めに取りかかろうと、ＪＲとの協定締結を急ぐと。
また、富山市が先行して準備していたらしく、これで１年の短縮が可能になったらしい。
あとはもう突貫しかない。

＞ＪＲと富山地鉄の相互乗り入れという事情も加わり

単に同じ駅に乗り入れるって意味？
それとも、またサンダーバードが地鉄の線路を走るって意味？

>>620
> それとも、またサンダーバードが地鉄の線路を走るって意味？

ありえない、、、

富山駅に相互に乗り入れという意味だろう

でも渡り線を作りそうな予感

作らなくても作る余地を残しそう

ほぼ決まったか。うんうん。

新幹線いらんやろ。どー考えたって。

福井について。

えち鉄との兼ね合いから、駅と前後１ｋｍくらいを先行整備する案でどうかと。
当分の間、えち鉄が使うことによって無駄にもならない。

折角北陸線を高架にしたのに、えち鉄が地上に残ってたら意味ないからね。

>>622
構造上、難しいかと。


　　↑北

＝＝＝在来線＝＝＝＝
＝＝＝新幹線＝＝＝＝
　　　　　　富山地鉄＝＝


高架橋の高さが３つとも同じなので、ぶつかってしまう。

>>548、>>549、>>590
13番線を北陸新幹線専用に改造すれば・・・
・・・そして福島ラプソディの再来ｱﾋｬﾋｬ
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／＿■■■■■■■
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ／┌──────────────────┐＼　　　　　ダイヤ乱れで13番線に入れず
　 　 　 　 　　 　　　　　　 　 ／　 │13番線　从　从　从　从　　　　　　　　　　　　│　＼　　　　信号待ちしてる上りサンしら
相方しらさぎが来なくて　／　 　 │12番線　　　　ｲﾗｲﾗ　ｲﾗｲﾗ　　　　 　 　 　 　 │　　＼
信号待ちをしている　 ／　 　 　 └───□□□□□□□□□□□□───┘　　　 ＼　　超チンタラ入ってくる
下りサンダバ 　 　 ／￣￣￣￣￣下りしらさぎの入線待ちで発車できないひかり￣￣￣　＼　　　　　下りしらさぎ
■■＿＿＿＿＿／＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿__◆■＿＿＿＿＿
　　 　　 ＼／ 　 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｶﾞﾀｶﾞﾀ◆　　　　
＿_＿＿／＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿□□□□□□□□□□□□□□□□＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_ ◆■＿＿
　　　 　 ￣￣ ＼　　　　　ダイヤ乱れで先が詰まっていて通過線で止まってるのぞみ 　　　　 ／　ｶﾞﾀｶﾞﾀ
至　新大阪　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／　　
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┌──────────────────┐
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 │11番線　　　＿|￣|○　←新大阪に行くのに　|
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 │ 　 　 　　 　 　　 　 　 　ホームを間違えた人 |

>>627
福島を､よくもまあ､うまく米原に当てはめたこと｡

笑わせてもらったよ｡

おーっと､もし､米原接続が本決まりになるようだったら､
米原駅は高崎駅みたいな配線になるよう､大改造しなきゃないでしょうね｡
北陸新幹線の予算で｡

　　並行在来線のことだけど
豊野＝新井間をしなの鉄道（新潟県内は新潟県との上下分離、応分負担）
　（並行してないから３セクでは引き受けないとの案もありかも）
　（特に上越直江津間はミニ計画やＦＧＴ計画のためＪＲの運営）
直江津＝市振は新潟３セク、大糸線はＪＲ東に移管
市振＝富山は富山３セク、上下分離で地鉄運行が一番望ましい
　＝金沢開通時ではここまで＝
富山＝金沢間はＪＲの経営が望ましい
（都市が数珠繋ぎであり、各支線が浮き島のようになるのを防ぐため）
金沢以南は石川３セク
福井県内も福井３セク（九頭竜線が浮き島になってしまうのが難）

>>629
青森にならえばそんなとこか？
大糸線は？...廃止じゃない？(普通が10往復しか走っていない)
西が手をひくローカル線を東が請け負うとは､
電化してあずさを走らせるだけの需要があれば別だが､たぶん...)

>>627-628
しかも会社跨り（酉・倒壊）のため、連携がとれずにダイヤ乱れが拡大、
業を煮やした倒壊が酉管内からの直通列車を(ry

やっぱり夢は自社線だねぇ。
とりあえず敦賀まで作って様子を見るしか。

>>627
東北スレの名物か（藁

東海道新幹線で平面交差は無謀すぎ！

本線に干渉しない造りにしてみた。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|　 | 　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|／|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|＼|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|　 |　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　／ 　 |
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　　　　　　　　　　　　　 ／　.└───12────────┘　 ＼　　　　　　　　　　　　　　　　 　　／
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￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣／　￣￣￣￣￣
＿_＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿__　 ／_＿＿＿＿＿＿＿
至　新大阪　 　 　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／　　　　　　　　　　　／　　　　　至　名古屋
　　　　　　　 　 　 　　＼ 　.　 ┌───11────────┐　 ／　　　　　　　　　　　／
　　　　　　　　　　　　　　＼　 └───10────────┘／　　　　　　　　　　　／
　　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

13　北陸　金沢・名古屋方面
12　東海　東京方面
11　東海　新大阪方面
10　北陸　新大阪方面

名→米→北陸　は渡り線使用？

>>635
本線から１０番線に入線、そのまま折り返して北陸へ。

だから>>634を修正してみる。

13　北陸　金沢・名古屋方面
12　東海　東京方面
11　東海　新大阪方面
10　北陸　新大阪・金沢方面　←

その構造だと最小運転間隔１０分てとこだな。北陸側が。

毎時６本あれば十分だと思うかもしれないが、それはきっちり１０分毎にダイヤを設定した場合の話。
自由度が格段に減ってしまう。

>>634
名古屋−北陸の運転を考えるとそういう構造になるのか。
新潟−長野を全く考えていない高崎とは事情が異なるんだね。

やっぱ、ｶﾞｲ出のデルタ構造がいいな。

　　　　敦賀
　　　　　｜
　　　　　｜
　　　　　 ト
　　　　　｜＼
　　　　　｜　長浜
　　　　　｜　　　＼
　　　　米原━━━━岐阜方面
　　　／
京都方面

ｺﾚｺﾚ↑

平行在来線問題だが、
１．直江津ー市振間を第三セクターとする場合
デットセクション（交流／直流切り替え地点）をどうするか？
現行のまま糸魚川ー梶屋敷間だと、第三セクター会社が高価な交直両用電車を持つ？
または気動車化の場合、頸城トンネル等長大トンネルの排気ガス対策は大丈夫？

２．高田駅周辺の雪対策
高田駅前後の線路には、すぐ横に民家がある。
普段は大丈夫なのだが大雪の年には、民家屋根の雪下ろしが必要になる。
この場合下ろした雪は線路上に捨てるしかない。
かつて無蓋貨車を線路上に止めて、貨車の上（貨車の中？）に雪を入れ
関川まで運び雪を捨てた。と言う実績がある。
今再び雪捨て列車を走らせようとしても、貨車・マンパワーいずれも無い。

今まで話題に出なかった（と思う）が経営問題以外にも、上記の問題が出てくる。

>>636
おそらくその様な配線になるでしょうね､
新大阪へ毎時２本､名古屋へ毎時1本なら充分捌けるでしょう｡

それに米原には今でも毎時２〜３本しか停車しませんから
場合によっては11､12番線も使えるでしょう｡

>>639
高田あたりは立体交差事業で高架化できないのか?

モーダルシフトとかいいながら､そのコストを地元に押しつけてるんだよね。
(実際には東北の場合､その費用を新幹線リース料を充てる形で決着したが)
貨物が主でローカル輸送は次(コスト)であるなら､貨物が路線を引き継いで､
そこに地元がローカル列車を走らせるのが自然だと思う｡
鉄道貨物を国策として推進するというのなら､その路線は国が責任を持って維持すべきであるのに､
地元の線路を失いたくない気持ちにつけ込んで､その経営の責任を押しつけてるのが現状じゃないか？

在来線の分離し第三セクター化する目的は､
　1.鉄道によるローカル輸送でなければ､だめ(代替手段がない）だからなのか？
　2.線路があるのでついでに走らせた方が低コストだから続けるのか？
　3.貨物輸送を維持し､国の経済に寄与するためなのか？

本来は1,2のはずが3も負わされ､
地元は主たる目的のローカル輸送よりも遥かに大きい負担を強いられてしまっている｡

旅客会社が放棄するのなら､貨物会社が管理する｡
それがコストの問題で難しいのなら､国が責任をもってそのコスト増分を穴埋めをすべきだろう｡

そうすれば>>639の1の問題あたりは､おのずと決着するのではないか？

以上､｢平行在来線､貨物会社譲渡論｣でした｡←なまえは適当！

>>642
結局、ローカル輸送主体の在来線は赤字なのであって、これはJRが被るか地元が被るかの違いでしかない。

国鉄時代に開業した新幹線の並行在来線の赤字はJRが被り、
JR時代に開業した新幹線の並行在来線の赤字は地元が被る。

一見すると不公平感が強い。

しかしながら、そうでもないのだ。

JRは民間会社である以上、赤字分を何かしらに転嫁しなければならない。
黒字線から出た利益の切り崩しでもいいし、運賃に上乗せしてもいい。
回り回って利用者に負担がかかっている。

一方、地元が運営すると多くの場合は公営ではなく第３セクターだから、
公営より効率性を重視するし、地元に密着したダイヤを組んでくれる。

>>639
以前は普通にＤＣが走っていましたが、なにか？
つい最近まで糸魚川のキハ５２が直江津に顔出していましたね。

少なくとも現在の糞ダイヤよりマシになる可能性大、だ。
車両だって新しくなる。多分。
運賃だって1.1〜1.4倍の範囲内で値上げだ。おそらく。


ところでニュースでやってたが。
岐阜の路面電車、国に泣きつく腹づもりらしい。
地元の自治体は何をしているんだ？

>>643
違う違う｡
鉄道貨物はそれ相応の負担をし､地元はその線路でローカル輸送を行わせてもらう。
地元は、ローカル輸送を行うのに必要なコストだけを追加して負担する｡
それでも赤字の場合は､ローカル輸送のみを廃止する｡
しかし､現実には多少の追加負担があっても､ローカル輸送維持することになるだろうけど｡
こうすることで､貨物輸送とローカル輸送のコストを区別する事ができるので､
責任の所在があきらかになる｡
だらだらとした赤字補填への歯止めにもなる｡

>>643
違う違う｡
鉄道貨物はそれ相応の負担をし､地元はその線路でローカル輸送を行わせてもらう。
地元は、ローカル輸送を行うのに必要なコストだけを追加して負担する｡
それでも赤字の場合は､ローカル輸送のみを廃止する｡
しかし､現実には多少の追加負担があっても､ローカル輸送維持することになるだろうけど｡
こうすることで､貨物輸送とローカル輸送のコストを区別する事ができるので､
責任の所在があきらかになる｡
だらだらとした赤字補填への歯止めにもなる｡

また重くなってる……最近調子悪いなここ。

647だが､二重投稿してないぞ｡
>>648はだれかのいたずらじゃないか？
だれか､どさくさに紛れてコピペしたな｡

キチガイは隔離スレへどうぞ

そのキチガイを放置できないお馬鹿さん達が相手してくれるから

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|　 | 至　金沢　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|／|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|＼|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|　 |　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　／ 　 |
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　　　　　　　　　　　　　 ／　.└───12────────┘　 ＼　　　　　　　　 　　　／
　　　　　　　　 　 　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　＼　　　　　 　　 ／
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＿_＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　／_＿＿＿＿＿＿＿
至　新大阪　 　 　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ／　　　／　　　　　至　名古屋
　　　　　　　 　 　 　　＼ 　.　 ┌───11────────┐　 ／　　　／
　　　　　　　　　　　　　　＼　 └───10────────┘／　　　／
　　　　　　　　　　　　　　　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

13　北陸　金沢・名古屋方面
12　東海　東京方面
11　東海　新大阪方面
10　北陸　新大阪・金沢方面

米原から北陸へ向かう乗客は、列車により１０番ホームと１３番ホームを選択することになる。
１０番ホームには「しらさぎ号金沢行き」が、１３番ホームには「らいちょう号富山行き」がそれぞれ入線するからだ。
とはいえ、米原から乗車する客は少ないだろうから、混乱もあるまい。

北国新聞がまたひどい社説を･･･
特に新幹線高架化の手順と時期を明示し、無責任な外野の声を黙らせてほしい。万一、全体が遅れるようなことがあるなら、新幹線の高架化だけを最優先で整備する方法を検討すべきだろう。


http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_syasetu/syasetu.htm
簡単に書くと富山駅の在来線は後回しでいいだろ！要は富山はレールだけ敷きゃいいんだろということらしい。

富山駅は仮設ホームで開業か？

>>654
富山県は、今までさんざん好き勝手やってきたんだ。
加越トンネル廃止、新高岡でごね、富山駅高架も遅らし・・・・
文句を言われても仕方ないがね。
中沖−若狭ラインで運輸省を引っかき回していたんだ言われても仕方がないと思うがね。

>>655
仮設ホームとは違うだろ
新しい富山駅の完全完成が新幹線開業まで間に合えば理想だが、最悪の場合でも
新幹線ホームだけでも開業に間に合わせれば在来線部分は新幹線の開業に必ずしも
間に合わせる必要がないということだろう

>>657
金沢駅の高架事業だって、貨物駅の移転から18年、高架着工から供用まで12年くらいかかっている。
その後、後回しにしてもいい駅舎取壊し→ガラスドーム(現在建設中）までとか入れると30年かかかっている。
新幹線だけ先に　って言いたいことは判るが、現駅は営業続けながら工事するわけだし、
そう簡単に行くか、どうかはわからん。

>>658の補足
計画を変更することの困難さを示す1例：

金沢の例でいうと、まず在来線を高架した後、新幹線を建設した。
駅周辺の在来線を跨ぐ道路陸橋は取り壊した。
その後、新幹線を引いたので在来線高架と新幹線高架は駅周辺で高さは同じレベル。
在来線を高架にしないまま新幹線を併設すると道路陸橋そのままなので、
新幹線は３階部分を通す必要があり、在来線と高さは違うし、都市計画に大幅な変更が必要となる。
どうしても高さを揃えたい場合は、陸橋をすべて先に取壊し、工事期間中は通行止めを
我慢する必要がある。

>>654
別に酷くも何ともないじゃん。これは正論。
富山県も、在来線の高架化が新幹線事業に悪影響を与えることは最大限避けたいと言っている。
まあ、それでも間に合うかどうかは微妙だけどな。

>>658
君はまず隔離スレのアホを放置することを覚えなさい。

>>660

ああいうFAQレベルを下回るゴミトークとマジレスを
連日繰り返してよくもまあ飽きないとうか。

たとえが悪いが電車でわめいている知的障害者に
必死で注意してるようなもの。

同類にしか見えん……というか同類なんだろう。

おまいら６月２日に注目！　とりあえず与党案がまとまりますよ！

金沢人は富山駅が完成するまで待つべし。
その間にも金沢駅周辺と高架は新幹線が到着する前に老朽化は必至。

北陸新幹線についてDQNなこと書いてるページを発見！　ツッコミ所満載！
http://www.mitene.or.jp/~ryuzo/hitorigoto/sinkansen.htm

>>664
> 北陸新幹線についてDQNなこと書いてるページを発見！　ツッコミ所満載！
> http://www.mitene.or.jp/~ryuzo/hitorigoto/sinkansen.htm

またそれか。
とっくに既出。
しかも登場直後に指摘が入って馬鹿認定済み。

馬鹿でも発言だけは可能というWebの欠点を晒した例。

>>665
それでもキチガイは有り難がって引用してるようで、そこに悲哀を感じる。

>>654
在来線富山駅の高架工事に拘っていたら富山開業ですら遅れるわけで、金沢の一方的な主張というわけでもないぞ。

>>664
「のぞみが米原停車」という箇所で一番笑った。ま、ネタサイトの域だな。ご苦労。

金沢駅の在来線って駅の構造を見ると２Ｆレベルだよね？
もちろん１階レベルの高さ自体は高いのかもしれないけど。

まず１階があって、中二階があって、ホームが２階だ。

もちろん普通の建物より高いけど。
もともと、高架にしたのは車を通すためだから。

>>670
中２階ってのは２Ｆに行くときの通路だよね。
新幹線はどうなるんだろ？
新幹線みたいな長いコンコースだと３Ｆレベルになるのだろうか？

東北上越新幹線にゃ↓こういう駅が多い。

３階　ホーム
２階　コンコース
１階　何もない（駐車場、在来線など）

これだと人が駅を通り抜ける場合、結局階段を使って２階に昇る必要がある。
郊外の駅ならまだしも、中心駅でこれでは意義が小さい。

>>671
在来線と全く同じになるＹＯ。高さも同じ。
１階がコンコースで、中２階が通路＆待合室、２階がホーム。

金沢駅も富山駅も福井駅もほぼ同じ作りになる。

２階　ホーム
１階　コンコース

違うのは私鉄が地下になるか高架になるか。金沢が地下に、富山と福井が高架に。


さらに、富山駅ではコンコースを路面電車がぶち抜く。
だから歩行者はレールの上を渡ることになる。


↑北　　　　　　　 　┏━━━━至岩瀬浜
　　　　　　　　　　 　┃
　　　　　　　　　　　 ┃
至米原＝＝＝＝在来線＝＝＝＝＝至直江津
至大阪＝＝＝＝新幹線＝＝＝＝＝至東京
　　　　　　　　　　　 ┃富山地鉄＝＝至上市
　　　　　　　　　　　 ┃
　.至大学前━━━┻━━━━━━至南富山

>>674
福井の新幹線ホームはえちぜん鉄道ホームの直上にできるから3Fだよ。

>>675
あ、そうか。変更されたんだった。
自分で高架になると書いておいて何たるマヌケな。

>>672　建設時の環境にわかれるんだと思う。
１Ｆ通路型　か　２Ｆ通路型　か　１Ｆ２Ｆ通路型　にわかれる。

�@１Ｆ通路型は周辺に都市高速などがなく在来線や新幹線が２Ｆレベルでもいい場合。
�A２Ｆ通路型は在来線高架を行わず橋上駅舎にした場合。新幹線がある場合は３Ｆか１Ｆに新幹線ホーム。
�B１Ｆ２Ｆ通路は付近に２Ｆレベルの高速などがありホームを３Ｆにもってこないといけなかった場合。
　または新幹線開通後に在来線を高架した場合。

>>677
> >>672　建設時の環境にわかれるんだと思う。

その通りですな。
ほとんどのケースは在来線をそのままにして新幹線のみ作ったというもの。
その他の理由も重なって、４階にホームがある駅まで存在する。

>>678
仙台とか仙台とか仙台とか・・・・
>>677
�Bって無茶苦茶贅沢な作りだよな。�@�Aの長所を持ってる。

>>さらに、富山駅ではコンコースを路面電車がぶち抜く。
>>だから歩行者はレールの上を渡ることになる。

さすがにコンコースを路面電車がぶち抜くということはしないだろう
路面電車はコンコースの横を通すのでは？
さらに富山駅は半地下を作ると聞いたぞ

コンコースの真ん中を路面電車が走る構造は危なすぎるのでまずありえない
富山駅は１階部分が路面電車ホーム、バスターミナル、駐車場、都市計画道路
中２階（普通のビルの２階の高さ）がコンコース、ペデストリアンデッキ、店舗
２階（普通のビルの３階の高さ）が新幹線、在来線、富山地鉄線の各ホーム
こうすれば直接コンコースから道路を横切ることなく路面電車やバスに乗れる

>>680
コンコースの横と言っても、いずれにしろ駅高架下を通るしかないわけで。
１階がコンコースなのだから、ここと同じ高さの地表を通ることになる。
どこを通るかだが、左側か真ん中か右側か。
右側は富山地鉄の駅とＪＲの駅の間を通るので人の流れが分断される。
左側は遠すぎて乗降に不便だが、邪魔にはならない。
真ん中は中途半端だが圧巻でもある。

富山市による素案だと左側〜真ん中のようだ。
http://www.city.toyama.toyama.jp/contents/7d35080e2c07000/other/7d35080e2c0700019.pdf

>>681
金沢駅のようなフラットな構造にならんのか、、、
というか、駅の真下に道路を通すのは止めて欲しい。
最悪、バスとタクシーのみ通行可にしてくれ。

>>683
駅の真下には道路は通らないんじゃない?(グレーの範囲が駅の前で切れている)

>>682
>１階がコンコースなのだから、ここと同じ高さの地表を通ることになる
１階がコンコースになるなんて決まってないよ、681のように中２階にコンコース
と改札を持ってくる案が流れがスムーズになるし一番無駄がないかと思う

一階がコンコースにならないんじゃ高架にする意味の半分が失われる（と思う）。
中二階とか二階ならそれは跨線橋と変わらんような気がする。

富山駅は南（中央口）と北（北口）で高低差がある、これは北口から各ホームに
行く場合に高架駅同様に下り階段がないことでもわかるし、北口から中央改札に
そのまま行った場合にどれだけの高低差があるか実感できるだろう
つまり北口側から路面電車を水平に南側に引いて来た場合に新幹線ホーム下
あたりでは１階レベルより３メートルほど低い位置に路面電車が来ることを意味する
路面電車が通るのに必要な高さは架線を入れて4.5ｍ前後、ならば１階コンコースを
通常の1階レベルより2ｍほど上げてやれば事実上コンコースの地下に路面電車が走る
形となる、これならコンコースを遮るものがないので流れもスムースだし危険もない

>>686
確かにそれは一理あるが、687のいう通り富山駅は南北で高低差があるのは事実。
とすると１階とは南口から見て１階なのか北口から見て１階なのか・・・
いずれにせよ階段やスロープなしで南北の通り抜けは無理ということになる。

The next station is Amnaka-Haruna. 安中榛名.

>>686　>>688

ペデストリアンデッキを整備して有効に活用すれば、中２階や２階にコンコース
を持ってきても高架駅の意味は半減されない

ｶﾞｲｼｭﾂの話をまとめると、
・現駅の北側のスペースに在来線高架を建設する。
・在来線高架工事が完成したら、在来線高架駅の供用を開始する。
・使われなくなった在来線の上に新幹線高架駅を建設する。
という金沢駅と同じパターンなんじゃないかな？

まだ、富山駅高架事業は着工してない。
２０１０年新幹線高架供用は物理的に不可能じゃないか？

新幹線ホームを優先するとしても その後どうやって在来線高架工事を
するのだろうか？

高架駅の意義は線路による交通の流れの分断を解消する意味合いと、
歩行者が南北（富山の場合）間を行き来する場合に地下道や跨線橋を
使わなくても済むという意味合いの２つある。
前者に関してはコンコースが２階にあった方が駅舎部分にも道路や
路面電車を通せるので有利、後者は単純に南北の横断だけなら道路部分の
歩道を使えばよいが、一方でコンコースの付帯施設である店舗部分に
駅利用者以外の南北横断の通行人を流すのには不利。
確かにペデストリアンデッキは有効な手法だと思う、しかし周りのビルと
うまく連携しないと跨線橋と変わらなくなってしまう恐れもある。

>>691
新幹線開業まで全て完成させようとするから無理なのであって
高架橋と新・在・地鉄ホームだけなら７年あれば完成可能だろ
コンコース、路面電車南北連結、バスターミナル、タクシーのりば
店舗スペース、ペデストリアンデッキなどの整備は急ぐ必要はない
新幹線開業後も２〜３年は不便だろうが、富山駅のせいで開業が遅れる
よりはよっぽどよいと思う

>693
そのやり方のせいで六本木周辺の道路は未だに「地下鉄工事中」。

福井駅は着工から６〜７年で完成するんじゃない？

>>新幹線ホームを優先するとしても その後どうやって在来線高架工事を
>>するのだろうか？
賛成できる方法ではないがまったく不可能ではない
１、まず北側に在来線仮設ホームを新幹線２面４線分＋在来線１面２線分あけて建設
２、現在の在来線ホームを撤去して新幹線ホームを建設
３、新幹線ホームが出来れば新幹線は開通可能
４、新幹線高架ホームと在来線仮設ホームの開けておいた空間に上り高架ホーム建設
５、上り高架ホーム完成と同時に上り仮設ホームを撤去して下り高架ホーム建設
６、下り高架ホームが完成して下り仮設ホームが撤去されれば完成

>>695
福井は在来線のみで新幹線に関する工事は一切やってない
念のためいっておくが現時点で国から認可されているのは、フル規格の長野〜富山間と
スーパー特急（実質フル規格）で建設されている石動〜金沢間の路線および施設のみ

>>686
それ、あんた考え間違ってるよ。
どちらかというと主流は３Ｆにホームがある。
駅内の施設や新幹線のように長いホームがある場合は一つ下の階に大きなスペースが必要。
また２Ｆに通路ができるということはペデストリアンデッキが設置できて直接周辺から駅に
アクセスできる。ペデストリアンデッキが優れているのは歩車分離を考えれば、当然のこと。
特に駅のように人も車も煩雑に絡まるところではなおさら。
まぁ一番いいのは>>677が言ってる、１Ｆも２Ｆも通り抜けられるような構造になってるところ。
商業スペースも広くとれて、公共交通も歩行者とぶつからず駅内を横断できる。

富山駅を南北に貫通する路面電車富山駅は地下に作るべきだな。１階に通すと邪魔だし、工事するときもトンネル掘らずに土砂を深く掘りこんで上から蓋をするだけでよい。

そんなことどうでもいいけど、
富山県知事に志の輔がなったら新幹線2010年までに造ってあげる。

>>691
富山と同じように新幹線開業時期の近い熊本駅は、どうやって
対処するんだろう？どうやら暫定開業となるらしいが、参考になるかも？
>>699
高原兄が、次期とやま県知事に内定しております。

> ペデストリアンデッキ

↑これ、好きじゃない。
威圧感、圧迫感があり、ごちゃごちゃした印象が強くなる。
まして高架駅には不要だと思う。

>>701
ベデストリアンデッキって、長野駅の東口にあるようなものかな？

長野駅のデッキは、最初の計画では　善光寺口が、平安堂の入っているビルまで繋げる予定だった。
中途半端に平安堂の２Ｆからのデッキが途切れてる。
ＪＲ長野駅側は、階段・エスカレータの場所に屋根がないのもその影響。

ペデストリアンデッキは関東だと宇都宮駅と川越駅で見かけた。マイナーだけど北坂戸駅でも。
上にいる分には良いが、下に降りると暗くて狭かった。

もし富山駅が２階建てでホームが２階になるなら、こいつは作られない。意味がないから。
３階建てでホーム３階コンコース２階のような駅や、橋上駅向け。

>>698
蓋をせずに、溝を掘る感じでどうか。
水を抜いたお堀を路面電車が通っているイメージ。
歩行者は広めの橋（通路）を渡して通って貰う。

まあ半地下だね。

新潟にも駅じゃないけど万代にある。
確かに下にいると圧迫感ある。

>>703
富山駅は路面電車を通す必要があるので３層構造になるはず
さすがにコンコースに路面電車が走ってたら危ないだろ

age

富山駅は３階。駅前再開発ビルの３階部分にぺデで繋ぐ計画が既に出ている。

>>708
初耳だな。

どこで仕入れてきたネタだ？

>>706
正直、路面電車が設計を大きく変えることはない。

３層かもしれんが３階ではない。
設計図は今夏にも決定稿が出てくるので待ってみるか。

ベデストリアンデッキといえば、仙台と大宮が有名だと思っていたんだが・・・（総延長日本一で争っている）
意外と知られてなかったんだな。

>>711
大宮の奴は新幹線から見えるな。仙台のはｼﾗﾈ。

まあ、あれが良いと思ってる人にはアレなんだが、あれってちょっとアレじゃないか？

>>709
ネタじゃないよ。
富山市が駅前のビルの３Fフロア買い取ったでしょ。
あれは将来、高架とちょうど同じ高さでぺデで繋ぐのを見越してのこと。
北日本新聞で紹介していた。

>>713
分かったから寝ろよ

バックナンバーはーけん

富山市は、ＪＲ富山駅周辺地区連続立体交差事業による駅高架化に伴い、新設される
駅舎と駅前の「ＣｉＣ」ビルを空中回廊（ペデストリアン・デッキ）で連結する構想を
検討している。市が取得し、市民サービス拠点「とやま市民交流館」として整備する３
階フロアの高さが、高架化される駅舎の高さとほぼ一致するためで、市は高架化の完了
が見込まれる１０年後に向け、駅舎を含む駅周辺部の回遊性を高める有力な方策の１つ
と位置付けている。
http://www.kitanippon.co.jp/backno/200310/01backno.html#seiji1

>>715
記事中にCiCビル３階の高さが10m、高架後の富山駅の高さが9mとあるが、

　　この9mはホームの高さでしょうが。

そもそも駅舎からCiCビルまでかなり距離があるよ。
あそこをデッキで結ぶのか……激しく鬱陶しい。

まだ構想段階だから撤回の予感。

宇都宮も大宮も住んでたことあるが、
ペデストリアンデッキなんてどこがいいんだ？
この名称聞いたのもここが初めてだが。

駅舎にあるペデストリアンデッキなんて、
バスの停留所へのアクセス向上以外に期待できん。
デッキ上に店舗作れれば良いけど、無理そうだし。
大型店舗（それもかなり複数の）の２階部につなげて欲しい。
でも、大宮のは広すぎてめんどくさ過ぎ。

住んでて快適だったと言えば、柏駅のデッキかな？
駅の表裏がスルーでデッキで繋がって、双方の百貨店も５個くらい結んでて。
イベントも上でガンガンやってたし、下へのエスカレータもあったしね。

>>693
>高架橋と新・在・地鉄ホームだけなら７年あれば完成可能だろ

ほんとかよ？
小松駅なんて　あれだけ単純な高架事業で10年かかっている。
福井駅になると13年。
予算の付き方次第のところはあるが、富山駅の高架事業は上の２つから見ると
ずっと複雑で大きな工事となる。

>>696のやり方なら確かに 新幹線だけ7年後に開通できるかもしれない。
けど、そのほか在来線は、その時点では仮設ホーム状態のままという可能性が大。
在来線ホームまで完成するには20年くらいかかる。
それまで富山LRTの南北直通運転も見送りになるし。

意外に人気が無いなペデストリアンデッキ。

まず名前が悪いか。

上越市を境に、東と西との運営が分かれるというのは決定事項？
北陸新幹線の場合、旅客流動は長野を境に変わるでしょ。
それに対して、上越市は通過旅客がほとんどでしょ。
すると、上越市を通過する新幹線もあるだろうし、
ここよりも長野を会社の境界としたほうが、運営が効率的でないかな？
米原や新下関が境界ではないのと同様に。

>>720
決定済みだろ。

分離する並行在来線の境界が大きく影響する。
これに基づいて貸付料なども決まるのだから。

>>720
長野境界は正論だけど､上越に決定済み｡
ＪＲ発足の時に､整備新幹線のＪＲ間の境界が決められていた｡

ペデストリアンデッキなら高岡にあるぞ
今はまだウイングウイングと駐車場を結んでいるだけど
将来は橋上駅となるＪＲ駅舎と万葉線ホームを結ぶ予定

>>723
あれ、そうか？　あれがペデストリアンデッキなのか？

まあ高岡駅は橋上駅舎になるから、将来的に本格的なやつが出来る可能性があるけど。

>>719
> 意外に人気が無いなペデストリアンデッキ。

某板ではステータスのように扱われているが、参考にはならんな。

欲しい人には悪いが、私的にも駅舎の前はスッキリしていた方が好きだ。要らぬ。

>>703
津田沼も仲間に加えてやってはいただけませぬか。

新宿にもある。歩道橋にしか見えんがね。

もし富山駅に出来るならば、立山連峰が眺められるようなものに
して欲しいね。

>>728
うむ。





ビル７〜８階の高さが必要だが。

>>729
道路を渡る地点で綺麗に見えればいいんでつ…

東京大阪間の北陸新幹線を全線開通させるにはいくらくらい費用がかかるんだ？

新幹線効果は小さい　東北新幹線八戸開業で
http://www.fukuishimbun.co.jp/nationaltopics.php?genre=economics&newsitemid=2004053101001739&pack=CN

>>731
http://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/3-1.html

高崎−長野　 8,800億円
長野−富山　10,400億円
富山−石動　 2,200億円
石動−金沢　 1,950億円
金沢−南越　 8,400億円
南越−敦賀　 1,700億円
敦賀−大阪　 9,800億円　※若狭ルート


高崎−金沢　2兆3,350億円　※松任車両基地を含まず
高崎−敦賀　3兆3,450億円
高崎−大阪　4兆3,250億円

>>733
高崎〜長野間は8282億円だが

>>734
む、そうか。失礼した。お詫びと感謝をして訂正。


高崎−長野　 8,282億円
長野−富山　10,400億円
富山−石動　 2,200億円
石動−金沢　 1,950億円
金沢−南越　 8,400億円
南越−敦賀　 1,700億円
敦賀−大阪　 9,800億円　※若狭ルート


高崎−金沢　2兆2,832億円　※松任車両基地を含まず
高崎−敦賀　3兆2,932億円
高崎−大阪　4兆2,732億円

>>727
確かに。
あれのおかげで西口出てハルクまで雨降ってても濡れずにいけるんだよね。
あ、丸の内線のＡ１６出口から行けるか。意味ないな。

ありゃタダの雨避けだな。

北陸の気候にペデなんとかデッキなど不要。
天井の低い屋根を作るようなもの。


それより大屋根のほうがウレシイ。

きっと子供の頃から欲しい物は何でも買ってもらうとおまえらみたいになるんだろうな

立山連峰をぶち抜く立山黒部縦貫リニア新幹線の建設は、まだですか？

>>735
４兆２０００億か・・・・リニアの約半額ですな

>>735
国民1人あたり数万円あたり負担する計算か・・
やっぱりいらね〜な

>>742
そういう数字に意味は無い。マスコミがよく使う手だ。

逆に言うと、そうでもしないとマスコミのネタが無くなるからな。

とは言え、朝日ぐらいしか使わないがな、こんな手は。

>>744
そうですね､
どちらにせよ高速道路や空港整備の出たら目さから見れば
整備新幹線の整備計画はまだましかな？

>>743-745
現実逃避ｗ

>>746
誰も逃げてないぞ。

金沢までの整備に２．５兆円弱かかるのは事実として示されている。

長野の着工から完成まで２０年、費用は長野も含めて２．５兆円弱。
新幹線の売上げ年間１０００億弱、貸付料年間４００億。

すべて事実だ。

>>738
> それより大屋根のほうがウレシイ。

計画で、富山駅に大屋根が作られることになっている。
コンセプトそのものは決定済みで、具体的な設計図の詰めに入っている段階。

■　あぁ上野駅・水没へ

地下水位上昇止まらず、ピアノ線で駅固定へ　上野駅新幹線ホーム　
http://www.tokyo-np.co.jp/00/tko/20040519/lcl_____tko_____000.shtml

>>749
古いよそれ。
大宮以南スレでとっくに既出。


新宿ルートor赤羽新駅の建設の口実にもならんが。

仮に北陸新幹線が金沢ないし南越迄開通したら､
九州新幹線の阿久根みたいになる街は何処かな？

福井だと鯖江がそれにあたりそうだけど､
石川は特急停車駅の大部分は新幹線の駅出来るから余りなさそう出し
(松任や大聖寺の駅は元々小さいから影響無いと思う)
富山は何処かな､やっぱり石動？

>>751
今でも大して特急が停車してないＹＯ。

魚津、滑川は観光都市じゃないし、それぞれ黒部と富山に近い。
鯖江だって武生（南越）に近いし、福井にも近い。

>>752
では余りダメージ受ける街は無いと考えて良いのですか｡
確かに鯖江の駅前は今でも寂れてるし､武生か福井と合併するだろうし｡

753
ただ小諸と佐久も近いが､新幹線の有無により立場が逆転しつつありますから､
近いといっても魚津あたりは多少影響ありそうな気がするのですが､

敢えて言うなら魚津だろうねえ。

しかし。
魚津駅に降り立ってみると分かるが、地域の中心はおろか、街の中心といった様子では無いです、今でも。

結局、計画されている新黒部駅が位置として絶妙なのではないかと。
車が止められる、観光地により近くなる、一応地元の私鉄がある、再開発できる、、、こういった利点もあるわけで。

ほとんどの人は駅前に用事があるわけじゃないから。

駅に降りて、そこからタクシーで市内各地へ向かう。
マイカーや社用車の送迎でもいい。

そうなると何も現在の駅でなくてもいいわけで。

>>748
金沢みたいなブリーフの変な門みたいのはどう？

>>757
〜〜〜〜〜〜ッッ

ふざけるなッッ


（でも地上から見るぶんには普通）

実際のところ、北陸新幹線は、工事費からいって、若狭ルートは、困難で
しょう。大阪付近の工事費も巨額ですし、京都を寄らないというのは、
致命的です。なにせ、大阪行き北陸特急の乗客の半分は、京都で降ります
から。（高槻・茨木はもちろんのこと、尼崎・芦屋・神戸方面にいくにも、
実は京都で新快速に乗り換えたほうが大阪まで雷鳥・サンダーバード乗り
とおすより座りやすくて便利なのです。）
米原接続するとして、地理上、東海道との接続点は、米原駅のやや東方
しかありません。このため、新大阪方面からは、京都、米原、敦賀停車
となり、敦賀を１６両対応にしておけば、敦賀で、以遠、各停タイプと
速達タイプに８両ずつ分割できます。東京方面からは、名古屋の次は、
敦賀となりますが、同じく、敦賀で鈍行型と、福井、金沢停車の速達型
を分割すれば、東海道新幹線の名古屋-新大阪間の線路容量に与える影響
は毎時１本のみです（需要がなければ、8両は敦賀止めで、残り8両は1時
間置きに速達型、鈍行型を交互運行）。実際のところ、東海道新幹線は、
名古屋止めのこだま号などもあり、名古屋−新大阪はボトルネックにな
っていませんから毎時１本程度は大丈夫でしょう。
今となっては遅いですが、本当は、長野行き新幹線建設時に、長野までフル
規格で建設せずに、東京ｰ高崎−越後湯沢を標準軌・狭軌併設に改造し、高崎
−軽井沢を狭軌スーパー特急、同じく、糸魚川−富山−金沢を狭軌スーパー
特急で建設しておけば、米原−福井も、ほくほく線も活用でき、福井、金沢、
富山駅建設も必要なくて最も安上がりだったような気がします。

>>759
前半はなるほどと思ったが､後半は何ですか？
スーパーでは中途半端｡狭軌ではがんばっても200km/hが限界｡費用対効果悪杉｡
広軌新線で再検討してもらいたい｡

>>760
おそらく､川島さんの本の影響じゃないかと？

>>723
>>ペデストリアンデッキなら高岡にあるぞ
>>今はまだウイングウイングと駐車場を結んでいるだけど
>>将来は橋上駅となるＪＲ駅舎と万葉線ホームを結ぶ予定
すでに万葉線ホームとコミュニティーバスのりばには連結済み

>>北陸の気候にペデなんとかデッキなど不要。
>>天井の低い屋根を作るようなもの。
>>それより大屋根のほうがウレシイ。
それは駅前広場の話しだろ、道路を横切るにはベデストリアンデッキしかない
道路の上に大屋根は無理、雪国では山形などにもあるが問題なく稼動してる
高岡はまだ1度も冬を迎えてないのでなんともいえないが、おそらく問題なし

このスレに金沢人がいて、まだ着工が決まってないから卑屈になるのもわかるが、

ペデストリアンデッキって既に大きな駅舎では一般的に建設されてるんだが。
ペデを批判してるのは、ペデにすることができなかった金沢人が大半じゃない？
少なくとも私にはそう見える。
ちなみに富山も高岡も福井もペデストリアンデッキの整備計画があるでしょ。

>>726
関東なんかでターミナルになってる駅のほとんどがそうだが。
都心内でもともと２Ｆで建設されて改修手遅れになってしまったところは別として。

冬場に除雪費のかさむ歩行者デッキにする必要なんかあるのか？？
当方地区のどの駅でも降雪時は、除雪もほったらかしにされ使用していないのが現実だと思うが・・・

>>765
＞当方地区のどの駅でも降雪時は、除雪もほったらかしにされ使用していないのが現実だと思うが・・

いってることめちゃくちゃ

ペデストリアンデッキは場合によりけり。

金沢駅はコンコースが１階だから当然不要となる。京都駅（烏丸口）もそうだ。だから存在しない。
こういう所に作っても「わざわざ段差を設けてどうすんだよ」となる。

尤も、歩道橋の延長みたいなのなら良いだろう。

駅舎の前にドンと鎮座するようなモノは視界を悪くし、息苦しさを感じさせる。
繰り返すが、コンコースが２階なら作っても良いと思う。１階なら避けるべきだ。

>>767
そりゃ当然だろ。

ここで言い合われてるのは、
構造的に問題がなければペデストリアンデッキがあった方が有用ってことだろ。
歩車分離に非常に優れ回遊性も高い。
そのようなペデのある都市住民はペデがなかったほうがよかったなんて
まずいわない。

>>768
＞ 駅舎の前にドンと鎮座するようなモノは視界を悪くし、息苦しさを感じさせる。

なにこれ？ペデストリアンデッキってわかってる？
また、上記の例は地上ならそういうことはないの？

必死だな。所詮猿真似。

ペデストリアンデッキは
>>768がいいたい地上の利点を２Ｆにおしあげて利用できる。
かつ１Ｆの空間も利用できる。
歩車分離にすぐれ回遊性も高い。視界も地上より格段によい。

>>765
高岡のペデストリアンデッキは屋根付きなので除雪の心配は不要
最初「屋根があると暗くなるのでは？」と懸念していたが、実際に完成したのを
見るとペデストリアンデッキ全てを覆う屋根ではなく、中心部だけの屋根なので
圧迫感もないし暗く感じるようなこともない
さらにいうなら東北は凍結の心配があるので融雪装置は使えないが北陸は使えるし
ロードヒーティングという方法もある

>>769-770
こちらの意見が全く伝わっていないのでお好きに解釈して欲しい。
他の人の意見を待つことにする。

いらんいらん。富山も福井も一階だろ、コンコース。

ペデストリアンデッキを設置できない金沢人が
執拗にペデストリアンデッキのネガティブキャンペーンをしてるだけに見える。

>>775
新潟駅と富山駅についてはコンコースが何階になるかはまだ決まってないはず

まとめると
新潟・・・作る可能性大
長岡・・・現在の所整備計画はない
富山・・・富山市は作るといっている
高岡・・・既にある、今後は橋上駅舎とバスターミナル方面に伸ばす予定
金沢・・・コンコースが1階なので必要ない、作っても不便になるだけ
小松・・・ここもコンコースが1階なので必要なし
福井・・・微妙だがコンコースが1階なので必要ないかと思う

つーかペデストリアンデッキについては別ｽﾚ立てて議論しなはれ。

>>777
そんなところだろう。

ただ、富山駅の駅舎の高さが9mと決まっており、これから判断するとコンコースは１階かそれに近いレベルになると思われる。
また、繋げるとしたらCiCビルになるのだろうが、新設される駅舎からの距離が最短でも200mにもなり、
しかも駅舎中央から伸びることになる。
マリエに張り付くように作ると今度はさらに距離が伸びる。

長野駅にもﾍﾟﾃﾞｽﾄﾘｱﾝﾃﾞｯｷがあるが､善光寺口は地元の反対(人の流れが変わるから)で計画が中断｡東口は区画整理との絡みでこちらも中断｡
早く､全部完成させてほしいｿﾞ｡

>>777
金沢・・・コンコースが1階なので作りたいのに作れなかった
小松・・・ここもコンコースが1階なので作りたいのに作れなかった

金沢の場合、最初から地下道が整備されているのにわざわざ上に歩道橋を造る必要がない。
元々、そんな物もなかった駅が後から建造費の安いデッキにしただけ。

キムとトヤの対立を煽る工作員は、お国自慢板へ帰れよ。おれもいくからｗ

>>759
　いっそのこと京都を終点にしてしまうとか。
こうすれば湖西線を流用して山科ー京都を新設すれば工事は終了。

富山駅周辺は地下道も充実しているのにペデも造るの？
コンコースが２Fだと相当多層な構造になるね。
北陸にもようやく新幹線駅らしい液が誕生するのかな？

新潟駅東口通路の南口側を鈍器まで延ばしたらどう？

>>779
基本設計もまだなのに駅舎の高さが９メートルに決まってるというのは矛盾してるぞ
富山の場合はもし作るとすればＪＲ駅舎からＣＩＣビルに伸びるデッキ直線デッキと
ＪＲ駅舎〜電鉄富山駅〜マリエ〜市内電車のりば〜安田生命ビル〜ＣＩＣビルのデッキを
作るのが理想、途中に樹木やベンチを設置すればそれなりの形になると思う
地下道は高架駅となった場合にかなり不利である、例えばホームからＣＩＣビル方面
に行くことを想像して欲しい、エスカレーターが完備していてもちょっときつい
現在ある地下道はこの際廃止して地下駐輪場などに改装すれば無駄にならない

>>787
> 基本設計もまだなのに駅舎の高さが９メートルに決まってるというのは矛盾してるぞ

高架の高さは決まっているのでよろしく。
これに合わせて駅舎と周辺の設計が行われる。

９メートルは788のいうように高架橋の高さ＝レール面の高さ
のことで最上部（屋根）の高さはこれより高くなる
地上９メートルは通常のビル３階フロア面の高さに匹敵する
つまり富山駅は３層構造だということを意味する

でいつ新幹線開通するの？

>>789
> ９メートルは788のいうように高架橋の高さ＝レール面の高さ
> のことで最上部（屋根）の高さはこれより高くなる

いや、そこまでは分かってない。
報道が在来線電車が９ｍの高さを走ると書いている一方で、同じ記事で駅舎の高さが１０ｍとも書いている。
一体どっちなんだと。

仮に３層だったとして、３層目がホーム、２層目がコンコース、それでは１層目を何に使うのか。
疑問がある。

もし駅舎の高さが１０ｍになるなら合点がいく。
コンコースの天井の高さを４ｍ取ることができ、これは金沢駅や福井駅とほぼ同じだ。
ただし、２層構造となる。


もしレールの高さが９ｍになるなら、およそ８ｍを２層でシェアして使える。合計３層。
２層目コンコースに４ｍ使うとして、１層目は３ｍ程度となる。

>>790
２０１０年で決定だろ。
森大先生が出てきたら北陸は悪いようにはならん。

>>793
長野〜富山はね。金沢はおそらく2014年くらいか。
決定から12年で完成予定だけど、富山側の用地買収に手間取るくらいで建設自体は2年前倒しできそう。

問題は敦賀以西のルートなんだよね・・・。
森大先生とやらはどっちのルートを推奨しているの？

ここのイメージイラストを見る限りじゃやっぱり３層になっていないか？
まさかコンコースに道路引かないでしょ。
LRT、道路の南北通過を考慮すると３層が必要のようかな。
http://www.ccis-toyama.or.jp/toyama/magazine/kai0304/tokusyu.html

>>795
よく見るとペデもしっかり描かれているね。
下のイラストじゃ完全に３層になっているのが判る。
というか半分地下のような構造？
富山駅周辺は高低差があるんでしょ？
半地下にして道路等を通す構造なのかな？

このクラスなら東海道、東北の主要駅の構造に負けない新幹線規格の駅になりそうだね。

※写真はイメージです。

>>仮に３層だったとして、３層目がホーム、２層目がコンコース、それでは
>>１層目を何に使うのか。疑問がある。
富山駅の場合路面電車を通す空間が必要になる、その他バスターミナル
駐車場など考えられる

>>もしレールの高さが９ｍになるなら、およそ８ｍを２層でシェアして使える。合計３層。
>>２層目コンコースに４ｍ使うとして、１層目は３ｍ程度となる。
前にも書いたが現在の富山駅は南北の斜面に立っている、９メートルというのは
現在の中央改札側から見て９メートルだと考えられる、常識的に斜めに駅舎を建設
するはずはないので北側から見ればレール面の高さが１２〜１３メートルとなるはず
これだけあれば余裕で１層部に路面電車を通し、２層部はコンコースと商業スペース
３層部は新在各ホームを建設できる、南側は路面電車が半分地下にもぐった形となるが
現地鉄市内線までの距離は十分あるので勾配とってやれば接合できる

しつこいようだが設計図はまだ出来ていない、この時点で９メートルだけが
決まっているとすれば前後の高架橋の関係としか考えられない、前後の高架橋を地上
９メートルで建設するということだろう、とすれば新しい富山駅はその高架橋に
合わせた形でホームを建設すればよいだけということになる、斜面を南北方向に
水平に削って建設してもよいということだ

反論を覚悟(期待)し､ここで､提案する｡

金沢−富山間（新幹線)を３線化する｡
東京から金沢まではフル規格新幹線が走行
大阪から富山までは､在来線
　大阪−金沢(在来線)
　金沢−富山(スーパー特急)

３線化した金沢−富山間の新線を､東京口列車と大阪口列車が共用する｡
新幹線と在来線の重複区間がなくなるのでこの区間の在来線分離が可能｡
ＪＲにとって､ｳﾏｰ｡
福井や敦賀延長時にも同様にすれば､北陸新幹線部分開業による､
大阪口の乗り換えまたは､新在平行運行による無駄を解消でき､
大阪口でも新線開通の恩恵を受けることが出来る
若狭ルートであれ､米原ルートであれ､
北陸新幹線の大阪乗り入れが決まれば､容易に移行出来る

>>797
もちろんイメージであるがイメージを元に正式な設計図を描いていくはず

>>東海道、東北の主要駅の構造に負けない新幹線規格の駅
一応人口３０万（完成する頃は合併で４５万都市）の県庁所在地なので
駅もそれなりの規模になるだろう
ちなみに福島市や盛岡市は富山市より人口の少ない市だが駅は堂々としている

富山駅にペデストリアンデッキつけてどうするの？
役所ビルに繋げるのかｗ

※駅舎の高さが10mなのに三層とはオメデタイ予想ですね。

>>802
788あたりからのレスをよく読め
ホームの高さは前後高架橋の高さのがあるので制限されるが
駅舎の高さを設計前に○メートルと決める必要などない

>>富山駅にペデストリアンデッキつけてどうするの？
金沢作られなかったからって悔しがるなよ
役所ビルってＣＩＣのことか？別にいいじゃん、それにバスターミナルとか
市内電車のりばとかマリエとか北口ならオーバードホールなど繋げるところ
はいくらでもある

※モデム再起動しまくりで必死ですね。

つまり
富山駅の９メートルとは現在の中央口の地上から９メートルの高さに
レールが来るということで、建物の高さが９メートルではないということですね
極端な話し、掘り下げれば建物は地上１５〜１６メートルも可能ということか？

>>805
俺のＩＤを見てみろ

※無駄ですよ。バレてますから。

１度再起動すると２度と同じＩＤは取れないと思うのだが・・・

※ここは自演厨出禁です。

>>799
妄想だけならタダなのであえて反論せぬ

富山駅なんてどうでもいいから早く富山―石動の方を急ピッチで造れよ。
どうせ富山は通過されるんだから。

>>760
費用対効果ワロタ

新潟駅のレールの高さは（在来線で）１５ｍこれで３層構造。
>>795のピンク色のところは地下では？

>>814
それは新幹線の駅舎に合わせるから？

うろ覚えだが、新幹線の駅舎は１階にささやかな出口があって、２階がコンコース（自由通路に接続）、３階がホームだよね。
在来線も２階にコンコース、３階がホームになるのかな。
１階はどうするの？

せっかく地面を削ってまでして南北の段差をフラットにするのに、
何でわざわざ２階にコンコースを持ってこようとするかな。

そんなに階段を使わせたいのか？

富山駅の話ね。

本物の計画がどうなってるか知らんけど。

>>816
コンコースがどこにあろうがホームの高さが同じなら階段数は同じ
改札の前に１階分階段を上るか改札を通って２階分一気に上るかの違い
それに駅の南北にペデストリアンデッキがあれば実質南北間はフラットになる

富山市の資料では高架下利用スペースの面積を１層分しか考慮してない。

岐阜駅じゃあるまいし、富山駅の前後に跨ぐべき高い構造物が無いんだからせいぜい７〜８ｍで良いでしょ。
どこから引っ張ってきたのか高架橋の高さが９ｍとか言ってるけど、これが遮音板も含めての高さなら
レールまでの高さは８ｍぐらい、その下のスペースは７ｍぐらいだよ。

>>818
フラットにならんぞ。
両端で地上から上り下りせにゃならんだろ。

新新潟駅
http://www.city.niigata.niigata.jp/info/ekisyu/compe/images/kekka/horikosi02_big.jpg

>>821
一番上を除く３つともに田中角栄の亡霊らしきものが描かれているのが気になる。

>>822
よく見ろ
一番上もいるぞ

>>815
新しい新潟駅
１Ｆ中央に駅を横断する広場のような通路がある。その両端は車両の空間。
高架下の１Ｆは大部分が商業施設。またバスターミナル（屋内空間）が駅を横断する形で設置されバスだけは駅を横断できる。
さらに１Ｆの広場を囲むようにペデストリアンデッキが南北に４本設置される。もちろん東西を結ぶ支線もある。
高架下の２Ｆは商業施設とＪＲ駅舎。金沢や八王子などのようにコンコースは一本ではないので、
改札内に入る入り口は４箇所ある。

http://www.japanpost.jp/pressrelease/s07/2003/030413.htm
「ゆうぱっく当日便」よろしくね

おそらく富山駅は１＋１の２層構造になると思われ。
３層にしたいなら最低11〜12mは欲しい（出来れば15m）。
静岡駅がその程度あるが２層のうち１つは中二階。

神通川の鉄橋がそれほど高くなく、また東側も富山口駅
付近で高架が終わるのであまり高くできない事情もある。

岐阜駅は実に全高23.8mを誇り、３＋１の４層構造。
ホームまで53段の階段を登らされる。
毎日使うには酷な仕様だ。

西川一誠知事は３１日の会見で、自民党でとりまとめ中の整備新幹線建設計画見直しの議論で、
北陸新幹線の新規着工区間が松任（石川県）止まりとなる可能性があることに触れ、
「福井延伸が認められないのは不合理で、納得できない」と危機感を表した。
知事は、２日の党整備新幹線建設促進特別委員会で見直し案がまとまる可能性があり、
「南越までの一括工事認可が明瞭でなく、厳しい状況にある」との見方を示した。さらに、
「長年国のエネルギー政策に大きく貢献している本県の立場を正当に評価してもらいたい」
と述べ、国に強く要望する方針を明らかにした。【兵頭和行】（毎日新聞）

とうとう、原発カードを切る気か？

整備新幹線見直し計画先送り案浮上、参院選を配慮−自民党

整備新幹線の計画を見直している自民党の整備新幹線建設促進
特別委員会（小里貞利委員長）で１日までに、北陸新幹線で残る
焦点の金沢車両基地（石川県松任市）−福井の着工認可へ向けて
の扱いをも含め、見直し計画の最終決定を年末の予算編成まで先送
りする案が急浮上してきた。
　
現在の想定されている事業費では、金沢車両基地−南越（福井県武
生市）までの着工は難しい。このため地元で反発が強まり、関係国会
議員らからは「何としても福井は入らなければ駄目だ」と譲らない考え
で、自民党内にも「参院選挙を考慮した見直し案を」との声が強くなっ
たためだ。
　
同特別委は２日、最終的な見直し案を取りまとめる方針だったが、小里
委員長は「特別委でアウトラインは示す」として、概略だけをまとめる
考えだ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040601-00000227-kyodo-pol

選挙を考慮すると、この時期に「福井まではちょっと待って」とは言えない。
来年度予算に盛り込む期限は年末なので、そこまで延ばしてお茶を濁す。

そんなところだろう。

>>827
やったぜ西川！
お前の粘りのお陰で決定先送りだってさ！



（嬉しい決着が待っているとは限らない）

>>828
北陸を口実にしているけど、他の二線も課題が残っていてすんなり
行きそうに無いということも関係しているのだろう。
北海道・・・・北の採算をプラスにするためどのように東から金をとるか。
長崎・・・・並行在来線の3セクに反対する自治体の反抗
なのでこのままでは財務省切り捨て易い口実を与えるだけだからな。

青森県、お金無いって言ってたよな。

＞北海道・・・・北の採算をプラスにするためどのように東から金をとるか。

ＪＲ東が国にいくら払うかの問題だからＪＲ北の採算とは無関係。

>>779
予想図では１階だったような？　＞コンコース

>>833
１階でしょ。

なぜか２階にしたがる人が居るが。意味わかんね。

>>832
原則的にはね。でも実際にはそうとはとは言い切れない。
新函館では北の経営が成り立たない。東の増益分を北に還元
しない限り新規着工は認められない。（採算性でアウト）
補填分は、いわゆる東の増益相当分の法人税程度でOKなのか、
（税を原資に国が北に補填できるか可能性がある。これだと
東ともめることは無い。財務省とはもめるかもしれんが）
それ以上の補填が必要になるのかで調整の仕方も変わって
くるのではないか。

ペデストリアンデッキ構想が浮上しているからでしょ。
地平コンコースだとペデの意味が無い。
LRTなどは地平、コンコース、ホームって感じなんだろ富山駅は。
コンコースをLRTが分断するのは非常識だし。
実際に在来線のレール高が９ｍとってあるし。

>>836
地平なのに作るつもりかもしれんぞ……

そのペデのために２階にするとしたら、本末転倒やね。

完全な平面のコンコース、これぞ究極のバリアフリー。

富山市は駅高架下にバスタクシーを入れさせない方針だそうで。歩行者専用。

あと、路面電車貫通は搦め手というか、荒技。前例がなくて。面白いけど。
おそらく西側を迂回するんじゃないかな〜

２日にとりまとめられる最終的な見直し案は､政府の方針ではなく､党の案｡
　金沢までの目標完成年度と､
　福井(または南条)までの来年度着工(予算の裏付けなし)
あたりで決着するのでは?

選挙後の年末までに｢財源が確保できませんでした｣と言って､
福井までの区間は断念し､福井駅整備でお茶を濁しそうな､いつものやり方で｡

>>799はスルーですか？>>811を除いて｡（T_T) ウルウル

今日の会合でどんな見直し案が出るかな。
中間報告で出た金沢2016年開業っていうショボイ見通しから前倒しがあるかどうか・・・

与党決定→2010年開業
政府決定→2016年開業(年末発表)
あたりか？

>>840
その案、森前首相をはじめとして北陸の議員が猛反発してたな。
そりゃそうだ、松任まで作らないと富山開業すらままならんから。

しかし本当にそうなのか。
もちろん金沢まで開業した方が収益性もアップするとして、
富山暫定開業は絶対に不可能なのか、検証したい。
（西村博雪記者）

富山市に１０億円を寄付　ＪＲ西日本、富山港線の路面電車化推進に協力

　富山市と第三セクターの富山ライトレールは一日までに、ＪＲ西日本と富山港線の路面電車化推進に
向けた協定を結んだ。ＪＲ西日本が同市のまちづくりに対し、新たに十億円の協力金を寄付することで
合意した。寄付の時期が未定なこともあり、協力金の使途については今後、同市で検討するが、路面
電車の施設整備に加え、当初は赤字が見込まれることから経営資金にも充てたい考えである。

http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20040602001.htm

合計１４億円を寄付。北陸線の分離でも寄付してくれるんか？