ガソリンエンジンの低速トルク増強

1　ターボで過給した空気をエンジンに送らずに一旦タンクに貯める

2　極低回転時のみタンクから過給すれば、アイドリング＋の回転数
　　でも最大トルクを発生させる事ができる。

　　ただし、ベースのＮＡエンジンが発生する最大トルク以上になら
　　ない程度に加給する

つまり、アイドリングでクラッチを放してもロケットスタートが
出来る様な、排気量の割にトルクフルなエンジンが作れます。

ずーっと前に思いついて、実験をする事も出来ず一人悶々としてまし
たが、この板の皆さんなら上記装置が目標性能を発揮できるかどうか
答えて頂けると思ってスレッドを立てました。ご返答をお待ちしてい
ます。

２

エンジン加熱の問題はどうするの？
ピストンやシリンダー溶けちゃいそう

>>1
それ、いすゞだったかが10年近く前に研究してなかったっけ
今は亡きモーターファン誌上で見た覚えがある・・・

３
→極低速のみ、短時間の過給だし、ベースエンジンの性能を越えなけ
　れば良いのカナと思ってたんですがマズイのかな？
４
→多分ターボチャージャーが発明された頃から皆気付いてたんじゃ
　ないでしょうか。しかし時代はパワー競争に突入して、こういう
　方向の開発はおざなりにされてたのかも。

　ちなみに実用化はされたんでしょうか？
　

なんでスーパーチャージャーじゃないの？

あと、ロケットスタートしたいなら回転数上げればｲｲじゃない。

うろ覚えでスマヌが、結果はマズマズだったようなことが書いてあった
ただ、車両に搭載することを考えると、重くてデカイ圧縮空気ボンベと
その補器類の重量による性能低下、レイアウトの関係など問題続出
あと、ノッキングをどうにかしなければ根本的な解決にならない点が
指摘されていたと思う
今のいすゞのエンジンラインナップを見てもらえば分かると思うが
実用化は成されませんでした

ニトロは？

６
→スーパーでもいいけど排気エネルギーはタダなのでお得かと・・
　あと、ロケットスタートが目的な訳では無いです。
７
→今の技術なら、そこまで重装備にならないかもしれない。
　ベースエンジン（NA）が発生する慣性過給を含めた最大の
　ブースト圧？を越えなければノッキングは防げる。

本当にうろ覚えだった
いすゞじゃなくて三菱だったYO
恥曝しsage

低回転じゃ排圧も低いんじゃないっけ？
発進時のトルクが欲しいならハイブリットにでもしてはいかがかな。

ギヤ比を変えれば低速トルクは増やせるよ。
それに現状でも雨の日にはスリップできるぐらいのトルクはあるじゃん。
って俺が下手なだけか…

>>9
只じゃない
コンプレッサーなりを駆動すると当然負荷がかかって、その分排気抵抗が増える
排気抵抗が増えればその分エンジンにブレーキが掛かる事になる

NAでも慣性加給で既にノッキングしちゃうので
タイミングリタードとかでトルクを殺しちゃってるんですが・・・

珍しい技術系ネタなのでageとこう

むしろ、ブレーキング時の回収エネルギーとして貯圧し、
（アキュムレーター？）
初動時に開放するってのはどう
低速トルク増強って
エコ用の技術のような気がするけど．．．．

>>13
その辺の制御がやり易いこともあって
電気制御（ハイブリッド）車が台頭してきてるんだが・・・
＞低速トルク増強ってエコ用の技術
ソーナンス！いやマジで
減速装置や変速機が不要になればｶﾅｰﾘ燃費は向上します

>>1
ここまで読んできたけど、トヨタのプリウスがやっているよーなモータとの連動
じゃダメなの？　モータなら停止時だって最大トルクが出るし、１３が言及して
いる回生ブレーキでも装備して電池に貯めておけば（重くなりそうだけど）いい
んじゃないの？

懐かしいな
今は無き“究極のエンジンを求めて”（既出のモータ・ファン連載）を思い出したよ。

ちなみにその筆者は現在の4倍の低速トルク（あるいは発進トルク）を得ようと研究してたはず。
今も存命なのかな？その当時で70歳を超えてたからなぁ

その手の低速域（ピストンの移動速度が遅い）での過給は、ガソリンの場合過給の方法が難しいのでは無く
ノッキングを逃れる術が難しいのですよ。
高圧タンクなんて考えなくてもバッテリーに蓄えられた電気で過給器を駆動しても同じ事でしょ？

また、過給＝圧縮比を上げると考えると圧縮行程での仕事量が増え結果として得られる出力が目減りする
なんてのもあったかな？

おそらく>>1の思うところは100年近く前にかんがえられてすでに試されていると思う。

この手の話が好きな人は“究極のエンジンを求めて”“続・究極のエンジンを求めて”（兼坂　弘/著）
を探して読む事をオススメする。
10年近く前の本だが、ハイブリッド、リーンバーン、アトキンソンサイクルなどやっと世に出てきた技術
の試行錯誤が楽しめる。（この本最後辺りに出てくるDDEダイレクトドライブエンジンはいつの日か？）

>>13
都内を走っているバスの一部に、ブレーキ時に蓄圧し発進時に放出するシステムを
採用した車両が走っていたと思う。これは、省エネの観点からの採用なんだけど。

>>16
続刊で”真・究極のエンジンを求めて”もある
モーターファンでの連載を全て網羅している訳ではないので
古本屋でモーターファンが見つかればGetすることをお勧めする

お、懐かしい話題。モーターファンは毎月楽しみだったなあ。
あの頃の、あくまで機械構造的に向上しようとするってのは面白かった。
プリウスの良さを見てしまうと、電気的な工夫の方が、安くて高性能って分かってしまうからねえ。
あの延長上で、排気エネルギーの回収も、発電した方が良さそうだし。
兼坂弘さんのプリウスについての批評を読みたいぞ。

間違えた>>16じゃなくて>>1でした誤爆すいません
結構、兼坂ファン居るのかな、あの独特のオヤジ文体は読み物としても面白かった
かの御仁はやはり機械技術者で、センサー、コンピュータ、アクチェータによって
性能を向上させつつあった当時のエンジンに対して、電気屋に頼りっきりで
機械部分は100年間さっぱり変革が無いのは情けないと、機械屋を叱咤激励していたのが
印象的でありました

>>20=18
あと、燃料と油の化学屋にも頼りすぎって言ってたね。

>>16 ＞DDE
プリウスのトランスファってエンジンからの出力を遊星歯車で
ドライブシャフトと発電機兼モーターに分配してるんだけど
この構成ってDDEクリソツなんですよ
　デフギヤ＜＞遊星歯車
　コンプレッサ＜＞発電機
　圧縮空気＜＞電気
ほらね！そっくし
>>21 言っていた、懐かしいなぁ

高圧タンクなんて考えなくてもバッテリーに蓄えられた電気で過給器を駆動しても同じ事でしょ？

→電気ターボは既に軽自動車用のものが市販されています。
　（バッテリーはノーマルのまま）やっぱりこれがベスト
　　でしょうか？ただ、タービンを0回転から一気に数万
　　回転まで上げる事ができるかどうかは？？？

　　その点では、私の考えた装置はアキュームレーターか
　　ら即座に圧縮空気を取り出せるので、レスポンスは
　　良いだろうと思います。

→ハイブリットエンジンについては、システムがあまりに
　大きく、高く、重量もかさむ点が気に入りません。特に
　スポーツカーには向かないですね。

　プリウスは売れば売るほど赤字になる車だったと思いま
　す。マイルドハイブリッドも高級車にしか設定してない
　ような？

→ノッキングについては、もしよろしければ何故低速で過給するとノッキング
　するのか理由、メカニズムが知りたいです。インタークーラー付けてもダメ
　ですか？

＞電気ターボは既に軽自動車用のものが市販されています
そうなの？効果の程はいかが？メーカーHPってある？

Ｋカースペシャルという雑誌によく広告とインプレッションが
載ってました。割とトルク出てたみたい。ライフ用とか色々
あったと思った。コンピュータとセットでした。

＞システムがあまりに大きく、高く、重量もかさむ点が気に入りません
どの位の圧力のエアをどの程度の時間噴出すつもりなのかで変わるので一概には言えぬが
高圧空気タンクとコンプレッサーや補記類の重量とプリウスの電気系とで
どれだけ重量差がでるのか疑問ではある
よって軽量であることが至上命題のスポーツカーにはどちらも向かないと思われる

＞プリウスは売れば売るほど赤字になる車
確かに出た当時はその通りだが、ノウハウを得るための車でもあったわけで
今は生産ノウハウも確立されちゃんと儲けが出ているようだ
今後、他のメーカーもハイブリッド車を量産してくることもあり
価格についてはこなれて来ると思われる
ターボチャージャーだって出始めはアレもんだったが、今では軽自動車にさえ
気軽に搭載されるほどコストダウンが進んでしまった訳だし・・・

「極低速」で一瞬過給するだけ、というイメージで書きました。
　タンクの材質はプラスチックで作りたいと考えています。
　あまり極端に高い圧力は必要ないハズです。あくまで発進時
　のみの過給なので。

＞ノッキングについて
ここに簡単な説明はある
　ttp://www.cam.hi-ho.ne.jp/shiden-kai/ltl/kobeya/noc_pure.htm
ここで言っているノッキング対策の「点火時期の遅角化」というのが
>>12の言っていたタイミングリタードという技術なのだな
「アンチノック性の高い燃料の使用」というのが>>21の言っている化学屋頼みなのだな
詳しい話は>>16が紹介してくれている三栄書房の（兼坂　弘/著）
“究極のエンジンを求めて”“続・究極のエンジンを求めて””真・究極のエンジンを求めて”
の3冊に目を通すことをお勧めする

＞「極低速」で一瞬過給するだけ
であれば、その回転数に最適化した長ーい共鳴加給管を用意する方が正解だと思われ

>30
をを。ワシもそうｵﾓﾃﾀ。

そう言えばむかし
HONDAのDAX（4スト原チャリ）に掃除機のファンをキャブの前に付けてスーパーチャージャーにしようとした
記事をどっかのバイク雑誌で見たっけ。

どうなったかって？
強烈なガソリンの気化潜熱でキャブレターが凍っちまったそうだ。

>>1
空気を断熱圧縮したのだから例え10気圧を得たとして
その空気は素の10倍の酸素を含んでいるのでは無い、大気は熱せられると膨らむからね。

インタークーラー？
結局は熱を大気の放出しなけりゃならないので気温+20°までしか下げられないのだよ。

>>32
んじゃ、水をシリンダに吹きこんだれ。
水蒸気も使えて一石二鳥。どんだけエンジン持つかしらんけど。

>.33
とっくの昔にそんなことやってマスって。（ベンツだったかな？）
水じゃ錆びるので適切な混合比以上の燃料をシリンダー内に吹き込んで冷やすのが燃料冷却。
国産ガソリン車に乗ってるのならやってない車を探すのが難しいぐらいだよ。（とくにターボ車）

その代わり俺たちはHC（ハイドロカーボン）を呼吸させられるわけだ。

なんじゃ>.33 って
>>33だな...

微妙に話題がリンクしてる気がするので貼ってみよう。

水で走るクルマは出来ないの？
http://salad.2ch.net/test/read.cgi/future/998484965/

>>36
してねーっ！！

>>34
共鳴加給と慣性加給の研究が進んで、今じゃ大抵の車が加給器付きだからなぁ
ガソリン冷却しないとノッキング防げないもんね
>>36->>37 あずまんが？

シビックハイブリッドの車重が1190ｋｇしかないらしい…
やはりハイブリッドがベストですね。

ノッキングにつては、通常のターボと同じく燃料で冷却すれば良いのでは？
あと、ながーい吸気管については、どれくらい長くすれば良いのでしょうか？
また、高回転時は出力が低下しますが…

＞ハイブリッドがベスト
ベストかどうかはまだハイブリッド自体の歴史が浅いので即断できかねるところもありますが
電気仕掛けは潰しが利く（調整可能な幅が大きい）ので将来に期待が持てるのです
＞吸気管について
そこが、各社の重要なノウハウ部分なんですね
どの回転数にあわせるのがベストなのかとか、それに合せたエンジンコントロール
低回転時は共鳴加給、高回転時には慣性加給にスムーズに切替える仕掛けとか
共鳴加給が効く範囲を少しでも広げる工夫とか色々ある訳です
各社カタログを見ると慎ましやかに自社のエンジンがいかにして性能を発揮しているか書かれています
もう少し詳しく知りたければ前出の３冊にも載っています

吉祥寺にある大検・大学受験予備校の中央高等学院
ここは、完全に狂ってる。
授業料は一年分一括前払いなので、
金が入れば、生徒は要らない
金を振り込んだら、何とかその生徒を辞めさせようと
講師どもが、あの手、この手でイヤガラセをしてきますね。
セクハラはもちろん、脈絡の無い罵倒は日常茶飯だね。
酒臭い講師もいるし・・・　人生の最果て中央高等学院
http://chs-f.com/index.html　中央高等学院福岡校
学歴詐称、経歴詐称、デタラメ授業、
http://www.chuo-school.ac/

＞ノッキングにつては、通常のターボと同じく燃料で冷却すれば良いのでは？

ダメです
多すぎるガソリンは不完全燃焼を起こしHCを発生させ毒ガスをばらまきます

ノッキング対策として現在使われている技術は
・燃料冷却
・タイミングリタード（最適な点火時期を外して点火する）
・燃料の高オクタン価
で機械屋さんが利用できる二つは燃費の悪化させ、もう一つはまさしく化学屋に頼り切ったもの。

では、機械屋に挽回の手はないのか？
そこで登場するのかミラーサイクル（アトキンソンサイクル）と過給の組み合わせによる
アイスサイクル（冷凍サイクル）なのです。

吸気を大気温度以下まで冷却可能なこの方法は、極低速および発進時の高過給を実現し
全域にわたって自然吸気の4倍の出力（低速域はもっとか・・）可能とします。
これにより
・小排気量化（いままでと同じ性能で良ければ2000ccの車が500ccへ）
・低回転化（10000回転で得た出力を2500回転で）
この二つはバランスさせる事になるでしょう、半分の排気量で半分の回転数とか
これによりエンジンの軽量化、機械の摩擦による損失の低下、吸気抵抗の激減といいこと尽くめ。

また、発進トルクが十分に得られればトランスミッションを廃し直結で駆動する事が可能となります。
（前進後進の選択と切断の仕組みはいる。）
発進トルクが過給だけで足りなければ、トルコンでも電気モーターのアシストでもいいですし

現在のエンジンの半分の容積、重さを実現できるでしょう（兼坂フリークの脳内コピぺ終了）

現状、各メーカーがアトキンソンサイクルを研究していないのは
何故ですか？（技術的な問題があるのですか？）

>>43　マツダですが、何か？
　ttp://www.jsae.or.jp/motor180/car_data/224.html

>>43
プリウスですが、何か？
　ttp://www.bp-oil.co.jp/MECANIC/engine04.html

>>43
エスティマ・ハイブリッドですが、何か？
　ttp://www.bp-oil.co.jp/MECANIC/engine23.html

>>42
脳内コピペでここまで書けりゃ立派だ

スイマセン逝ってきます…

>>48　逝くな！
折角の技術系スレなんだからもったいない、もう少し暴れてくれ
そう言えば
アトキンソン（後金損）サイクルと言うな、ミラー（未来）サイクルと呼べ
とも御大は申されておりましたな

>>42
このスレの結論が出ましたね。
>>49
じゃ、ついでにもう一つ。
エンジンブレーキをかけている間点火しない様にして、

１　吸気

２　圧縮：この時排気バルブを開け、エキマニの途中で枝分かれさせたタンクに
　　　　　空気を押し込む（可変バルタイ必要）

１〜２を繰り返せば、車体自体の運動エネルギーで空気を圧縮できる？

これは可能ですか？

それよりいっそ、電車はブレーキをかけて回生電流を取り出せるんだから、
ガソリン車もエンジンブレーキかけたときにガソリンを取り出せるようにできないものか。

>>50
それが面倒だから回生電流をバッテリーに溜める方向に進んでしまったのです
実際に機械屋が手をつけるとすると、そのアイディアのままだと
超高速レスポンスのバルブ開閉タイミング可変機構が必要になる（電磁弁とかね）
むしろ>>16の言っていたDDEの仕掛けを流用し加速時はエンジンパワーで
減速時はドライブシャフトからの回生パワーでコンプレッサーを駆動し
高圧空気タンクとレギュレーターを介して吸気系にフィードバックする方が安上がりだ
どっちにしろノッキング対策済みとの前提ですけどね

>>51
ガソリンは増えんが電気とか空気圧とかフライホイールの回転速度とか増やせるもんは色々あるぞ
後はそれを如何に利用するかだ、レッツトライ！

電磁弁はF１でBMWが使っていた（開発中だっけ）という噂が。

ノッキング対策はミラーサイクルとの組み合わせで行くという
結論を42さんが出してる様ですがダメですか。

あと、マツダユーノス８００に載っていたミラーサイクル＋
リショルムコンプレッサーはなんでやめちゃったんでしょう。
2.5L＋過給機で3.0LNAのフィーリングと絶賛されていたのに。
やっぱり1.5Lで3.0NAなみの性能を出すぐらいじゃないと
説得力がないのかな。

上記エンジンに、アキュームレーターと電磁バルブ付けて低速
過給したら１000ｒｐｍから最大トルクを出せますか？

「バルブトロニックってどうよ？」

http://natto.2ch.net/test/read.cgi/car/1008958075/l50

関連スレ。車板からひろってきました。

>>54
＞電磁弁
騒音と耐久性、駆動に必要なエネルギーが通常のカム駆動にまだ敵わない・・・
＞ノッキング対策はミラーサイクルとの組み合わせで
この私を兼坂ファンと知っての狼藉か（苦笑　　冷凍サイクル大いに結構
＞なんでやめちゃったんでしょう
確かに残念ですが、経営とかいろいろあるんでしょうね
一つ言えるのはミラー＋リショルムエンジンは2.5Lで3.0Lエンジンより高価だったということでしょう
実質的な経営権を持っているフォードとしては既に償却の終わっている枯れたエンジンを
採用した方が良いとの判断を下したとかその手の話はたくさんありますね
＞上記エンジンに
ユーノス８００の？それとも>>42さんの？
兼坂ファンとしては>>42のミラーサイクルエンジンを>>52のDDEで加給するのが
ベストだと思っているんですがどうでしょう
>>55　関連リンクサンクス
あーついに出ちゃいましたか、御大が”究極・・・”でスロットルバルブを無くし
ミラーサイクルでスロットルコントロールすればガソリンエンジンはディーゼルに迫る
熱効率を実現可能と言われていましたが、まさかＢＭＷが実現するとは・・・
つかミラーともアトキンソンとも言ってないが間違い無さそうだな

>>56
僕が>>50で言いたかったのは、ターボやスーチャー等補機類無しで
エンジン自体で過給出来れば省スペースにもつながり、システム全体
の軽量化につながるかと思ったのです。例えば可変バルブで状況に応
じて4気筒のうち１気筒だけポンプ化してしまうとか。

あとスレ違いとは思うのですが、スロットル（バルブトロニック含む）
の代わりに吸気系に電動タービンを置き、これをスロットルとして吸気
量を調節（負荷を変える）、ここで発生する負圧から電気をいただいて
バッテリーに充電というのは可能でしょうか？また、どれくらいの電力
を回収出来るでしょうか？

ポンピングロスを無くすのでは無く、有効利用できたらイイナと思って。

>>57
>4気筒のうち１気筒だけポンプ化
これはいろんな点で3気筒+スパチャーに劣ると思ふ。

本来の最高出力を狙った回転数域があって、
その最高出力を上げるための機構と
それ以外の回転数での出力を補うための機構があると思うが
どちらを考えているの？

>吸気系に電動タービンを置き、これをスロットルとして吸気量を調節（負荷を変える）
これ面白そうですね。
状況によっては過給機として使う事も出来そうだし。

>4気筒のうち１気筒だけポンプ化
これはいろんな点で3気筒+スパチャーに劣ると思ふ。

省スペース　どちらもアキューム使用の前提で省スペース
　　　　　　化が図れる

コスト　　　どちらも可変バルタイ使用の前提で、低コスト
　　　　　　である。部品点数が少なく耐久性に優れるかも。


〉本来の最高出力を狙った回転数域があって、
〉その最高出力を上げるための機構と
〉それ以外の回転数での出力を補うための機構があると思うが
〉どちらを考えているの？

極低速の発進時のみ過給！

発進加速が欲しいならギヤ比変えれ

ギヤ比のみでは、加速後、すぐに、レブリミットになるのでは？

プリウスのブレーキ回生機構とは違う、機械的な回生は出来ませんか。
糸巻きバネとかでブレーキング時に運動エネルギーを蓄積、発進時に
ギヤを変えてばねの反動を発進のアシストに使う、とか。

>61
発進したらすぐギヤチェンジするっしょ。

>62
なんかジャイロだかフライホイールだかに
運動エネルギーを蓄積するって案をどっかで見た覚えあり。

このスレだけ“兼坂フリーク”をコテハンにしようかと思ったけど
>>56のような人がいたのでやめとこう。

>>50=AZ-1
それって、アクセルを離しても全然ブレーキが利かない・・・とおもったら急に効くとなるぞ。

電磁弁=電気制御は基本的にON/OFFなので慣性を持った物体と相性が悪い。カムって上手く作ると
そっと持ち上げて下ろすを高速でやってくれる。


>>57〜60。ダイレクトドライブエンジンの過給の仕組み自体が理解されてないと思われる。

>>64 余りにおおきな力を蓄えたフライホイールはジャイロ効果が・・・

ねぇ、なんで発進加速だけよくしたいの？＞＞１
意味なくはないとおもうけど、走りだしたら出来るだけ止まらない交通システムのほうがよくない？

〉ダイレクトドライブエンジンの過給の仕組み自体が理解されてないと思われる。
　そうなんです。スイマセン。勉強してきます。


>>64
目標性能を絞り込んで必要最小限のコストアップとしたい。

>>64　まんがサイエンス（あさりよしとお著／学研）でも紹介されてましたね
>>65=16　＞兼坂フリーク
　いや、一番先に名乗りをあげられましたし、>>42の脳内コピペは見事でした。是非コテハンを御名乗りください
　＞電磁弁
　ほんとカムって良くできた仕掛けやわ・・・
>>66　効率だけならその通りなんだけど、特急だけの鉄道が究極か？

>>67
バネ仕掛けも空気ボンベもフライホイールもバッテリーもエネルギー蓄積手段の一つに過ぎない
フライホイールはバネ仕掛けと同じく現実的では無いと思うが、コスト問題で却下する内容では無いと思う
フライホイールは慣性によってエネルギーを蓄えるので性能を出そうとすると重量と速度が必要になる
重量は軽量化に心血注いでいるエンジンシステムには致命的だし速度は破損時の安全性にも関わってくる
>>65の指摘するジャイロ効果も問題だ、こういった技術的な側面で話を進めた方が理解しやすいし
何しろ楽しい

よく考えると現在のエンジンからフライホイールをなくすと発進が困難だな。

>>70
そうですね、いっそガスタービンにしちゃえば要らなくなるんだろうけど・・・
>>64の言っていた回生エネルギー蓄積用のフライホイールと共用なんてできそうもないしなぁ

バネの方はそんなに非現実的でもないような気がする。やろうと
思えば作れるよね。

チョロＱみたいなもんでしょ。

>>71
ガスタービンはせっかく発生させた熱を大気に放出する機関にしか思えん。
レスポンスも悪いし。

むかしスズキのバイクでフライホイールの容量を可変させるやつが市販されてたね。
その仕組みがやたら壊れるんで今はもうないんだっけ？

CVTとの組み合わせでまたやってくれないかな？

>>72
ゼンマイではしる車か・・・
スタンドで金払って巻いてもらうか。
（水力とか風力でやれば究極の低公害車だね。廃車時にも有利）

〉スタンドで金払って巻いてもらうか。

ブレーキの代わりにゼンマイ巻いて車止めるんだヨウ！

>>74
それは他の機関とのハイブリッドの場合ね。
それは解ってるんだけど、つい純粋なゼンマイ自動車ってどうかなぁって

ゼンマイ、エアタンクの場合今ある部品の流用や技術の蓄積がないから
メーカーは挑戦しにくいだろうね。

結局はドブに捨てる可能性が高い研究費を払う余裕あるとこないかな？

>>75
よく読まないで返事してスイマセン。

〉ジャイロ効果

タテに回転させるべし。

>>76
いや、あきらかに俺の書き方が悪いと思う。

ところで、タテって？
回転軸のこと回転面のこと？
エンジンの縦置き横置きとは違う見方だよね。

〉ところで、タテって？

回転を上げるとトラクションが増す方向

ＤＤＥ勉強しようとしたが「究極」はそう簡単に売ってないし
インターネットで検索しても内容が出てこないしどうしよう。

「究極」は読んだ事あるが、ＤＤＥはすっとばして読んでた。

(株)兼坂技術研究所

兼坂さんの会社。ホームページは無いみたい

>>79
別にDDE（ダイレクトドライブエンジン）自体の考え方は簡単です。

蒸気機関車や電車は、発進から最高速度まで変速ギヤなしで走行しています
これをガソリン車でマネしようとやろうってこと

現在一般にガソリン車のトルクはどの回転でも一定です。（そーゆうことにしといて）
このようなエンジン場合、出力をあげる=回転数をあげると言うことなので
高出力が必要な場合=高負荷時にはエンジンの回転数を上げギヤで減速して利用します。


電気モーターや蒸気機関のトルク特性はどうなっているのでしょう？
これらの機関は負荷がかかると発生するトルクが増えるのです。

このトルクの特性をガソリン車でマネるにはどうするか？
出力が必要な際は回転をあげるのではなく過給によって必要なだけトルクをつくれば良いと言うことになります。

過給の制御はディフェンシャルギヤを使用します。
エンジンからの出力はディフェンシャルギヤによって二つに分配します。車軸側と過給器側にです。
この種のギヤは両方の負荷のバランスが崩れた時、小さな負荷側へと回転を逃がします。

すなわち、発進や加速時には過給を最大限に行い、巡航時には最小へと制御するのです。
（基本的に電気の力を借りずに）

MT車では大体4速が大体直結です。
ギヤを4速にいれっぱなしで発進500rpmからレブリミットまで登り坂でも荷物満載でも使える車ってことです。

うわ、一寸目を離した隙にスレがえらい育ってる・・・
ゼンマイも空気も（フライホイールもね）エネルギー取出しの特性が
初め最大で後の方ほどへたってくるから使いどころが難しいですね
バッテリーは種類によって無くなる直前まで一定のパワーが得られる物があるから使いやすい
＞レスポンスも悪いし
ガスタービンはそのままでは使えたもんじゃないですからねぇ
航空機みたいにあの回転数をほとんどそのまま利用できるんなら苦労も少ないのですが
船舶みたいにゴツイ減速ギヤ噛ます訳にもいかないし、車に活かそうと思うと
ボルボがやっていたみたいな発電機とバッテリー介してモーターで車輪を回す方法位しか思いつかん・・・
＞今はもうないんだっけ？
無い・・・もしこれから手を付けるとするとハイブリッド用のアシストモーターの機能をフライホイールに
持たせて兼用するとかの方向に進んじゃうんじゃないだろうか
＞ところで、タテって？回転軸のこと回転面のこと？＞回転を上げるとトラクションが増す方向
なんか噛合ってないような・・・
＞簡単に売ってないし
注文して３冊とも買っちゃう、漏れは購入した上に図書館の希望図書にも加えておいた（笑
>>81=16
相変わらずお見事！

>過給の制御はディフェンシャルギヤを使用します。
>エンジンからの出力はディフェンシャルギヤによって二つに分配します。車軸側と過給器側にです。
>この種のギヤは両方の負荷のバランスが崩れた時、小さな負荷側へと回転を逃がします。

これってスーパーチャージャーに無断変速機とクラッチ
が付いているような物じゃないの？
素直に低回転型のスーパーチャージャーつかえ良いじゃないの？

ずいぶん前からボルボ車やサーブ車ではロー・プレッシャー・ターボってのが付いていて
低速トルクの増強と高回転域での燃費の悪化防止をねらった設計になってるんですけど（苦笑

今時、ターボだからって何でもかんでも最高出力重視な設計して
乗用車を似非スポーツカーに仕上げてるのは日本車だけだよ

>>83
ライトプレッシャーターボじゃないの？

>>83
低圧高風量型のターボと低回転用のカムを組み合わせ低速域のトルクを増大させるエンジンは
そもそもルノーの提唱によるものでした。

ターボチャージャーは速度型と分類される圧縮機で、回転する羽で空気に速度をあたえ
加速された空気が外周にあたって圧縮されます。
羽の回転は排気に寄ってもたらせれるのでその能力はガソリンエンジンの出力特性と同じく
高出力域（高回転域）により大きくなります。

つまり力が力を産むので結局あまった力を捨てなければならないのです。
（ウエストゲートとかリリースバルブ）

ならばなるべく低回転向きに最初からチューニングすれば？ってわけです。

しかし、排気を利用する点はかわらずアイドリングから発進の最初の一転がり時は
まったく過給出来ず、シリンダー内の燃焼＞排気＞過給の間に起こる“間”ターボラグを
なくすことは出来ないのでした。

日本のような発進停止の多い国はターボは不向きなんですよ。
高速バスとか一定の速度で巡航出来るヤツ以外は・・・

>>84
そうだった（恥

>>85
ライトプレッシャターボの車に乗った事あって言っているんでしょうね？

＞ つまり力が力を産むので結局あまった力を捨てなければならないのです。
＞（ウエストゲートとかリリースバルブ）
＞ ならばなるべく低回転向きに最初からチューニングすれば？ってわけです。

あれって、もともと低回転から過吸圧が発生するように出来てて
高回転域ではターボの効率が落ちるように設計されてるはずなんですけど・・・

＞ まったく過給出来ず、シリンダー内の燃焼＞排気＞過給の間に起こる“間”ターボラグを
＞なくすことは出来ないのでした。

ターボラグなんてトルコンのスリップで相殺されて全然感じなかったけどねぇ

＞＞８６
過給圧でしょ？

＞ライトプレッシャターボの車に乗った事あって言っているんでしょうね？

ないです。

＞高回転域ではターボの効率が落ちるように設計されてるはずなんですけど・・・

小径のターボなので高負荷時にはサージを起こしてコンプレッサーとして働かないだけです。

＞ターボラグなんてトルコンのスリップで相殺されて全然感じなかったけどねぇ

では、あなたにとっての“究極のエンジン”はそれで良いのでは？

兼坂フリークの者にとってはトルコンやクラッチのスリップ（半クラ）とフライホイールの減速で
発進トルクの貧弱さをごまかしたものなど、さらなる可能性を探る踏み台でしかありません。
（重箱の隅をつっついているとも言う）

>>83

ありがとうございます。

＞回転を上げるとトラクションが増す方向
FF車のエンジン回転と同じ方向

＞別にDDE（ダイレクトドライブエンジン）自体の考え方は簡単です。

兼坂さんの活動が現在進行形だとすると、今現在実現していない
理由は何ですか？（ノッキング？資金不足？）

DOHCやターボが発明されてから市販されるまで80年かかった。

だいたい、モーターショーに参考出品されてから4〜5回ショーを経ると発売されるのが通例だから
アメリカでDDEの試作車が走ったのは10年以上前だけど、モーターショーにはまだ姿を見せてないしね。

それに技術開発には流行があって（予算が付きやすい）いまは化石燃料を燃やして走るモノはいまいち。
過給にも悪いイメージがついてるし。


＞兼坂さんの活動が現在進行形だとすると

氏が存命なのすら知らなかった俺にはやはり“兼坂フリーク”を名乗る資格がないようだ・・・

http://jbbs.shitaraba.com/shop/16/creditcard.html
クレジットカード専門掲示板を立ち上げました。

存命かどうかは…？

ところで、圧縮された空気は温度が上がってしまいますが、
アキューム内で何らかの方法で冷やしてしまえば、

別にミラーサイクルじゃなくてもそこらへんに転がってる
エンジンで低速過給出来るんでしょうか。

>>93
できるよ

でも、例えば10気圧の圧縮空気をつくって外気温プラス20°まで冷却
それを4気圧で使おうってのがアイスサイクルなんだけど

外気20°を10気圧に断熱圧縮して200°インタークーラーで40°まで冷却
それを4気圧まで減圧すると-80°圧縮比10程度ではノッキングどころか火がつかんかも。
（気体にあたえられた無駄な力で上昇する温度は無視してます、あと適切な過給比も）


・・・インタークーラーの能力は外気温プラス50°が限界だった気がしてきた
>>32ごと間違ってる恐れアリ（しょせん、脳内コピぺ）

>>93で言いたかったのは、もし冷やす方法を考えれば、

そこらへんに転がってるエンジンですぐにでも低速過給エンジン
が作れるのではないかなと思ったのです。


>でも、例えば10気圧の圧縮空気をつくって外気温プラス20°まで冷却
>それを4気圧で使おうってのがアイスサイクルなんだけど

メーカーさんはこれを新規開発しなさそう。既存のエンジンと
ターボを利用出来ると話が速いんだけど。

でもそれが本当に出来る様だったらすぐにでも実用新案取った
方が良いかもしれない。

すぐに思いつくのは、タンク自体がインタークーラーになっていて
（でっかいインタークーラーの出入り口にバルブをつけたもの）
それに冷却ファンが付いている様なもの。

他になにか思いつきます？インジェクターで水かけてファンで
冷やすとかもありますけど。

>>95-96
もうとっくに特許期限切れになるぐらい既出の案ですが？
（ウィンドウオッシャーを改造してインタークーラーに水を吹き付けるの自作した人もいる）

＞メーカーさんはこれを新規開発しなさそう。既存のエンジンと
＞ターボを利用出来ると話が速いんだけど。

ターボ、スクロールコンプレッサー（Gラダー）、スクリューコンプレッサー（リショルムあるいはリスホルム）
などの圧縮機とインタークーラー、後はミラーサイクルエンジン。
この中で既存のモノでないのは？もっと言えば製品化されてないのはどれですか？

＞この中で既存のモノでないのは？

逆に、それらをひっくるめてＤＤＥ作ろうとしている
メーカーはありますか？また、コスト面ではどうでしょう？
５００ｃｃで２０００ｃｃにあたるトルクを出せても、
２０００ｃｃより高くなってはダメです。


燃料電池車が実用化される前に、低速過給エンジンを世に出したい
んです。可能な限り部品点数を少なく、安くシンプルに作りたい。

ボクの愛車マーチにタービンキットとアキュームをポン付けして
発進トルクが最大トルク並に出せる様にしたい。それぐらい
簡単な話にしたい。

究極のエンジンから外れてしまって申し訳ないですが。

ソースは示せませんが、特許や実用新案として世に知られたものであるうえ
本にもなりエンジンコンサルタントである兼坂弘自身がメーカーに教えていたので
大衆車を製造しているメーカーのほとんどは試作しているのでは？


＞５００ｃｃで２０００ｃｃにあたるトルクを出せても、
＞２０００ｃｃより高くなってはダメです。

法律がある一定の以上の燃費、きれいな排気を持つ車以外認可しなくなってもですか？
究極のエンジンとはそう言ったモノを見越してもいるのです。

まあ、DDEの売りの一つに部品点数の激減があるので、（あくまで実用化されれば）容積の縮小=原料の少量化
と組み合わさって量産効果による廉価化もはやいのでは。


＞ボクの愛車マーチにタービンキットとアキュームをポン付けして
＞発進トルクが最大トルク並に出せる様にしたい。それぐらい
＞簡単な話にしたい。

あせらずに、でもお好きなように。
電動の速度型過給器はとっくに市販されてますし、エアタンクもそりゃ色々と。
いちばん簡単なのはニトロインジェクションを付けること
そりゃききまっせ〜（自力で作るわけじゃないけど低温の酸素を大量にシリンダーへ送り込める）

燃料電池は各メーカーが盛んに情報をだすことからもわかる通りまだまだ先のようですし
（こちらも温度で苦労してるみたい）


おお！コンプレッサーとエアタンクを装備した車が群れなして走ってくぞ
五連ホーンでゴット・ファーザーのテーマか懐かしいな〜

＞試作しているのでは？

うーん世にでてこないのはなにか技術的な問題が？
もしくは水面下で完成間近かも？

>電動の速度型過給器はとっくに市販されてますし、
　エアタンクもそりゃ色々と。

電動（ガソリン）コンプレッサー２〜３万で売ってるね。
（タンク付き）後は過給圧制御のバルブとコンピューター
の書き換えしてインタークーラーつけて…って自分の車実
験台にするのヤダなあ。すぐエンジンブローしそう。

>DDEの売りの一つに部品点数の激減

トランスミッション無くなるんだっけ。ごめん。そりゃ安いわ。
ハイブリッドに比べて燃費、コストともアドバンテージが
あると。

＞メーカー
外部の人間からは推し測る事は難しい様々な力関係で動いています
ただ、傾向として言えるのは概ねケチだということで
特許が生きている技術は例え研究をしていても市販車に投入することは躊躇します
どうしても投入しないとライバルに見劣りしてしまうような場合でも、自分の手持ちの特許物件と交換する
（これを使ってもｲｲからあなたのそれ使っても文句言わないでね）方を好みます
＞燃料電池車が実用化される
まだ当分先だねぇ・・・早く見たいけど
＞大衆車を製造しているメーカーのほとんどは試作しているのでは？
ロータリーエンジンもそうだった・・・
まぁあれは省エネ＆クリーンの流れに乗り損なったというのもあるけど
＞ハイブリッドに比べて燃費、コストともアドバンテージがある
ハイブリッドは来るべき燃料電池時代に向けて
電動技術のフィールドテストを兼ねた投資的な側面を持っています
また、高価になることが確定済みの燃料電池に対し、今から他の部品を量産しておいて
価格を抑えようといった考えも読み取れます

個人的な読みですが、ここ１０〜２０年位（燃料電池が実用可能なレベルに到達するまで）の間に
今よりも省エネ＆クリーンの圧力が高まればメーカーは嫌でも既存エンジンの改良を続けていかなくては
ならない訳で、ここでの決め手はBMWやトヨタが向かっている方向（ミラーサイクル技術の投入）に
なるのではないかと思います。こんな↓感じで適用が進むんじゃないかと・・・
　バルブタイミング可変機構
　＞ミラーサイクルによるスロットルコントロール（全負荷時はオットー、部分負荷時はミラー）リーンバーンみたい・・・
　＞加給器や電気モータアシストとの組合せ、バリエーションの中に人知れずDDEが混じっている・・・

＞ボクの愛車マーチ
ハンドル名からマツダAZ-1をお持ちだと思っていたので一寸ショック・・・

ＡＺ−１は北春日部駅前の直線で時速１３０ｋｍで
３回転半の大スピン＋タコ踊り→堰石にリヤタイヤと
フレームぶつけて修理代５０万→廃車。

やっぱジャンプポイントに横向いたまま突っ込んじゃ
ダメだなあと思いました。

その後工場勤務から営業になり、自分の車で営業する
のでコンパクトで燃費の良い車で小さくてかわいい
車→マーチ購入。です。

>特許が生きている技術は例え研究をしていても市販
　車に投入することは躊躇します

コレですね。結局いつ頃出してくるんだろうか？

>高価になることが確定の燃料電池

ココはちょっと引っかかる所。まだわかんないよね。
水素と酸素の製造法は、「水で走る車はできないの？」
の方で現在進行形で議論されています。こっちも面白い
のでぜひ参加してね。

水に強烈な熱を加えて水素と酸素に分解→燃焼なんて案
まで出てきました。ボクは蒸気爆発で行きたいのですが
無視されたので多分ばかげた案なのでしょう。

ところで、市販の電動コンプレッサー+フツーのエンジン
で低速過給は可能ですか？最低でも改造しなくちゃいけない
所はありますか？

＞最低でも改造しなくちゃいけない所はありますか？

ありません。
壊れるのを覚悟して使うだけです。

メーカーが用意したスペック以上の性能を求めるなら当然そうなります。
必ずどっかがノーマルより早く壊れますが、そこを強化しても違うところが逝きマス。
国産車は以前はマージンが多めだったのでライトチューンが流行りましたが今はどうでしょう？

トレノやレビンの6速MTはそれ以前の5速に比べ容量の低下にともないチューンするなら覚悟なんて聞きますし。
まあ、すぐにも必ず壊れるってわけじゃないので自己責任で。

安くて効果があってまず壊れない（と、思う）改造でアーシングってのもあるのでゴーヤホググルでどうぞ。
（家の環境じゃ効果あったよ。4AG-Zで8km/?P→9.5 km/?P坂でチョットだけ楽）

アーシングは全然効果あるらしいですね。レースでも使ってるし

＞ＡＺ−１は・・・廃車。
あう・・・御愁傷様です
しかし、そんな凄い状態になってよく御無事でしたね・・・
＞いつ頃出してくる
特許が時効になった時・・・
＞ココはちょっと引っかかる所
純粋に部品コストの話のつもりでした、燃料製造流通コストとはまた別の問題
既存の製造設備が流用できない、そもそも反応膜が高価
ターボの時もそうでしたが、市場投入初期段階では量産効果も出ていないので
どうしても製品価格に跳ね返ってくる
まぁ最終的には軽自動車も燃料電池にするつもりで動いているんでしょうがね
＞「水で走る車はできないの？」
実はもう参加していたりして・・・

〉実はもう参加していたりして・・・

うわー誰だろう。語調でわかるかな。

直墳ガソリンエンジンとターボの組み合わせなら
ディーゼルのようにノッキングを
起こさないで過給できそうですが、何か？

はいどろかーぼんは？

>>108
俺DQNなので詳しい事は知らないんだけど、
HCが心配になるのはﾘｰﾝﾊﾞｰﾝの時よね。
直墳ガソリンでもﾘｰﾝﾊﾞｰﾝにしなければ良いと思われすが
いかがでしょうか。

ボクもDQNなので知りたいです。

>>109-110
HCは燃料の燃えカス、空気に対して燃料が多すぎる場合や、上手く空気と混ざらなかった時
燃焼時間が短くて燃え切らずに排気されちゃった場合に増える
リーンバーン時に心配なのはどちらかと言うとNOx

>>111
なるほどねー。勉強になりました。どうもです。
そんな貴方は>>107の直墳ガソリンターボ(ﾘｰﾝﾊﾞｰﾝなし)
をどう思いますか？

排気加給ではどうしても無駄が出る（>>85参照）ので、個人的主観により減点20
直噴インジェクターはスロットルバルブと組合せているうちは高価なだけで美味しさ半減
BMWのようにスロットルバルブレスの吸気システムとの組合せが吉
あと、直噴だとノッキングしないという訳ではないので注意
加給しすぎた燃焼室内にガソリン噴射すると
空気と混ざりきる前に燃焼始めてしまったりするのでもう大変
異常燃焼状態になってHCやNOxどころじゃなくエンジンが壊れてしまうこともアリ

ふむふむ。
直噴でもノッキングするんですか。がっかり。

でも個人的にはガソリン冷却しないターボがもしもできれば
もっとも効率いいガソリンエンジンだと思うのです。
構造もシンプルだし。

ところで今ベンツはスーパーチャージャーをラインナップして
ますが、これの構造と燃費はどうなんでしょうか？
偉大なベンツ様は安直なルーツ型SCは使わないだろうし、
DQN丸出しなガソリン冷却なぞしない!!と予想しているのですが…

こういう質問は車板でしょうか？
車板は頭の中がOptionとかｲﾆｼｬﾙDの人ばかりなので
レスがつかなさそうなのですよ。

>>114　車板ってそうなん？
技術系の話題好きそうな人多いんじゃないかと思ってたんだけど・・・
どっちにしろあのスレ速度だとアッと言う間に倉庫逝きかな

＞ベンツはスーパーチャージャーをラインナップしてます
これ↓？安直なルーツ型SCにしか見えないが・・・
　ttp://www.oguraclutch.co.jp/products/sc/sc-1.htm

>>116
ベンツがラインナップしているSCの大半はイートンかどこかのルーツブロア。
よく自動車雑誌にはリショルムと書いてあったけど。
ただ、例外的にＡＭＧ・C32にはリショルムが採用されてる。これからは採用がもっと
増えるかもしれないけど。このリショルムはミレーニアと同じようにIHIのもの。

>>114=107
燃料冷却をしないターボ車はすでに実現しています。

過給が許されていたころのHONDAのF1がそうでした。
1ccで1馬力を絞り出そうかというそのエンジンは燃費もかなり良好なようでした。


>>117
こんど、セルシオに機械式のスーパーチャージャーを付けたのがでるみたいですが、
ありゃ何でしょうね？どうも写真の外観からはルーツブロワーのような気がする。

>>118
>燃料冷却をしないターボ車はすでに実現しています。

それが何故に市販車に適用されないのですか？
ホンダはどういう技術でノッキングを回避したのですか？

正直言ってそれは信じられません。
加速フィーリングに違和感があっても
ガソリン冷却なしのターボ加給によるメリットは計り知れないはずです。
それなのに現在の市販車には存在しない。

現在のハイフロー小型タービンなら加速フィールをそれほど悪化させないで
加給できるはずです。燃料冷却による無駄だけがターボの欠点なのに
それを回避できるのなら何故ホンダは大々的にそれを使わないんですか？

>>119
1.5リッターターボ末期のＦ１エンジンは、燃料は市販車とは全くの別物。
化学弱いんで、何を使ってたか忘れたけど。

HONDAはその手の毒性の強い燃料はつかってませんって言ってはいたけどね

あの頃のF1は使用燃料の規制がなかったんですか？

>>119
ガソリンエンジンの燃焼室では圧縮されたガソリンと空気の混合気が燃焼しています。
爆発ではなくあくまで燃焼です。
理想的に燃焼しやすい環境では、発火した混合気は燃焼速度を速めながら燃え広がります。
この速度が速くなりすぎると爆発と言うか衝撃波というか異常燃焼=ノッキングになります。

この衝撃波が発生したときにそれを受け止める壁、この場合ピストンヘッドが高速で逃げていたらどうですか？
これがF-1では実用化されたのに市販車では見かけない理由です。

このスレでの本題「ガソリンエンジンの低速トルク増強」はこの点が一番難しいのです。


>>122
使用される燃料はガソリンって決まってましたよ。たしか
ただ、それに加える燃料改質剤に規制は無かったような。
「燃料よりも加えている改質剤の方が多い」なんてチームもあったとか。

>この場合ピストンヘッドが高速で逃げていたらどうですか？
ピストンの平均スピードで見たら市販車もF1もそう大きくは
変わんないんじゃないですかね？
あの頃のF1は1.5リッターV6で超オーバースクウェアでしょ？

問題になるのは異常燃焼による衝撃ではなく高熱ですよ。
その改質剤が素晴らしい耐ノック性を与えたのでしょう。

>>121
＞ピストンの平均スピードで見たら市販車もF1もそう大きくは 変わんないんじゃないですかね？

常用する回転域でくらべて下さい。


＞あの頃のF1は1.5リッターV6で超オーバースクウェアでしょ？

HONNDAはスクウェアだった筈。


＞問題になるのは異常燃焼による衝撃ではなく高熱ですよ。

それも高速で燃焼室が広がることで逃れられます。


＞その改質剤が素晴らしい耐ノック性を与えたのでしょう。

だから、HONNDAは使ってないって（エンジニアのインタビューを信じればだけどね）

あっ
HONDAのエンジンのバランスというか完成度ももの凄く良かったんですよ。当然
（ルールを変更されるほど）

こう書いとかないと他のF-1エンジンもストイキで回ってたことになる。

>>123は進角の意味を知ってるんだろうか？
速い燃焼より早い燃焼がノッキングの主原因じゃろ。

だいたい燃焼して温度が高くなってる時の「音速」をさらに超えてなにかが動くの？
仮に音速を超える何かが発生したとしても、爆発（爆発的燃焼ね）の前面では単に
気体の圧縮が起きるだけだよ。

全く同じような文章をニフティでも見たことあるぞ。

>>127
つーか、ノッキングの本当の原因とそこでなにが起こっているのか理解しているなら
是非教えてくれ。

こういった条件下でノッキングという現象が起きる。というのは既知だが
その仕組みまでしってるのならもったいぶらずに是非。

あとあなたが使う“進角”の意味もね。

貴方の言うことが正しいとすれば昔のF1並みのスピードで
ピストンが動けばガソリン冷却をしないで済むわけだから、
よりロングストロークのエンジンでそのピストンスピードを実現すれば
F1高回転の条件を市販車の常用回転域にもって来れますよ。

トヨタがルマンとかで使っていた2L直4ターボはかなりの高回転仕様でしたが
ガソリン冷却しまくりでしたよ。
だから予選で速くても燃費が悪かった為、本番の24時間では勝てなかったんです。

もひとつ
ニフのどのフォーラムの会議室かも教えてくれ。
いちおTYYのIDも持ってはいるから読んでみたい。

>>129
私の言うとおりというかその当時のHONDAのF-1のチーフエンジニアの談によればね。
（毎回脳内コピぺですって書かなきゃダメかな？）
でもそれじゃ発進時に過給した時と、MTの4速5速とかATのODでの巡航時シフトダウンなしで
追い越し加速をしたときにダメなんですよ。


・・トヨタの敗退はミッショントラブルじゃ無かったっけ？（あれ？日産だった？）

盛り上がってますね。あげ。

>>132
今、電波障害起きているからノイズ対策にsage進行でﾏﾀｰﾘ行こうよ

現在ある技術だとホンダのIMAが一番有効じゃないかと思う。
これだと低速トルクを補うことによって1300ccで1500cc以上のエンジンと同等以上の
トルクが出せるわけだし。
さらに言えば2000cc+IMAでV6・3000ccと同等の使い勝手が実現できたりするのかも。

もともと高回転でトルク出すレシプロエンジンと瞬時にトルク出せるモーター
の組み合わせ。

要は、普通のエンジンでも高出力のセルモーターを付けて発進時に利用
すれば簡易ハイブリッド車完成？

ターボと液化CO2噴射を組み合わせて気筒内冷却したら燃費が改善すると思われ。
ガソリン冷却の代替として。
H2O噴射の方が簡単か？
他にも良い冷却物質があるかもね。
如何？

>>136
液体酸素が良いかと思われ
でも実験室のベンチテストならそれでも良いんだが、実際に走る車に積むとなると
燃料以外に冷却材を積まなきゃいけないことに抵抗感が有るなぁ
燃料タンクの他に余分なボンベやらなんやら置かなきゃならないんで嵩張るし・・・
既出の冷凍サイクルなら燃料、エンジン本体、加給器と、既存のものだけで実現可能なので美味しい

高温下で純粋酸素は危険ですねえ。
エンジン自体が燃えちゃいますから。
最初は不活性ガスとして液体窒素を考えたんですが、
これもNOxが増えそうだし・・
余分な嵩張りについては、パワー、燃費向上で釣り合うと良いけどな。
液体空気を、走行中にポンプと熱交換器で現場生産したら、
高圧ボンベは小型化できるんだが。
そりゃまんま、ターボか？

そろそろ原点に返ってマーチの低速トルクを増強させる
装置の作り方を個人の資金力で出来る範囲で考えてみては？

>>138
＞そりゃまんま、ターボか？
いや、それが既出の冷凍サイクルなんだってば

>>139
マーチと言えばあいつが居るじゃないか！
さぁ！みんなで呼ぼう
せーの！「すーぱーたーぼー！」
　ttp://homepage2.nifty.com/vivavtol/march-st.htm

スーパーチャージャー＋ターボ。

友人が乗ってたが、トルクステアとホイールスピンが凄かった。速かった。

でもすぐクラッチが無くなって売っちゃった。

それも良いけど、今から作るなら、排気発電と電動スーパーチャージャーの組み合わせ
コストを考えると、普通のターボに発電機兼モータをくっ付けて、
ターボが効かない時にモータで加給。
加給し過ぎの時に、圧を抜くんじゃなく、発電する。
ラグも無くなるし、安いんじゃないかなあ。制御の事を考えなければ……

>>143
＞普通のターボに発電機兼モータ
ン万回転対応のモータなんて・・・高回転は苦手なのに・・・
その線で行くならフラーホール兼モータ兼発電機で
トルク平滑化震動抑制＋パワーアシスト＋回生ブレーキを行いつつ
排気発電でエネルギー回収狙った方が良いのでは？

ピストン式の電動コンプレッサー＋タンクの方が良いような。

もしくは高回転は排気（この時モーターはクラッチで過回転を防ぐ）
低回転は、アクセルを踏む前モーターで回転を上げておいて空回りさせておく
とか。

>>145
予め加速して置いた力で過給出来るようなタービン（=重い）は著しくレスポンスが悪い。
追い越し加速やコーナーからの立ち上がりで地獄を見ると思われ

127>>
デトネーションとノッキングの違いについて考えてみれ！

ガソリン冷却しなくてもいいターボ。
圧縮比をNAなみに落として（9台）、過給を0.5MAXくらいにすれば
ガソリン冷却などしなくてもOK。
いわゆるパワー空燃比くらいで余裕で動かせますヨ。

>>143
仕組みはそんな感じで行けると思う。
制御は手動だな。
ブーストメーターとタコメーター睨みながら
低速になったらファンのスイッチオン！とか・・・。

>>147
しかし、それは膨張比まで落ち排気温度が上昇して安物バルブやヘッドが熔ける諸刃の剣
まあ素人は・・・・（思いつかん）

〉〉加給し過ぎの時に、圧を抜くんじゃなく、発電する。

このへんが解りません。タービンの負荷を大きくするって事？
ウェイストゲート開けないとタービンの回転はひたすら上がるよね。

負荷を大きくしたら排気が堰き止められちゃうし。どゆこと？

>>150
タービンが止まらないで回転が上がらない程度に力をいただけば？
元々、ターボって排気から力を回収する装置だよ。

16>>
だから大丈夫だって。机上の空論しかしたことないのか？
吸入空気量が変化した分はちゃんと空燃比をECUでコントロールしてやれば
排気温度が1000度とかになることはないよん。

マーチでやるんだったら、TD04とかをポン付けして
ECUの三次元マップを書き換えてやるだけでOkじゃん。
もちろん壊さないようにするにはブースト管理はちゃんとね。
予算：
タービン・EXマニ・その他配管で約20万？？？
空燃比計　￥10万（最低でもこのくらいのものを使うこと）
ロムライター　￥4万くらい
で最低限ならできるじゃん。
1さんやってみなよ。

>>151
納得しました。

>>152
やっぱ出来そうだよねえ。でも自分でやるにはヒマがない。
そこらへんのチューニングショップで試作品作ってもらって
（概略設計図は自分で描く）自分の車を実験台にして不具合
を一つ一つ消していくか。

もしくは電動コンプレッサー＋タンクのセットをドイトで
買ってきてこれで低速過給のテストをする。

吸気管の途中にエアタンクとエアクリーナーとエンジンとの
三叉のバルブを付けて、これがエンジン回転に応じて切り替
わるようにしないといけない。ワイヤーでアクセルの動きに
連動して作動するようにしてもいい。低回転時以外は自然吸
気になるようにする。

一般公道走れるチョロＱ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020123-00000069-mai-bus_all

加給機なんかやめてさ
液体酸素インジェクションか
なんか強烈な膨張する燃料使えば？

ガソリンじゃなくてディーゼルだと蓄圧式ハイブリッドバスとかって
見かけるけどそんなよ〜なもの？

>>155
営業で使うらしいじゃん、マーチ。
どこでも入手出来る燃料とかじゃないと困るんじゃないの？
つーか別の燃料を用意するってやり方なら誰でも考えられるし・・・。
排気エネルギーをもっと効率良く使いたいってのが発端でしょ？

〉蓄圧式ハイブリッドバスとかって
〉見かけるけどそんなよ〜なもの？

どんなような機構ですか。

http://www.city.kyoto.jp/kotsu/welfare/eco/mbecs.htm

見つけた。やっぱりメーカーは我々が考えるような事はとっくに
やってるんだなあ。

んじゃぁ、悶々としてたのは解決したの？１さん。

出来ないこともないという事が解っただけで充分です。
皆さんありがとうございました。

１の考えてる事はすでに「メカドック」のゼロヨン編で出てたよ。
ほぼ同じしくみだった。
自分の考えとしては圧力かけた瞬間エアクリーナー側から逆流しないかという事。
圧力かけるには下流のエンジン側が入り口より圧力が低くなければいけない。
設計から考えないといけないね。大変だよね。

そこで現時点で理想に近いのはNOSだと思います。
ようは低速での爆発力のアップが目的であろうが、機材の追加は重くなる。
NOSはある程度の高温になると急速に分解酸化する気体です。
もちろん環境には悪いのでメーカーは使いませんが,お遊びには面白いです。
これでしたら好きなタイミングで爆発力（＝トルク）を上げられます。
噴射量、タイミング共に簡単なコントローラーで制御できれば良いわけです。
ちなみに自分も前の潰れたAZ1をコンテナに寝かせてあります。
早く復活させたいっすね。

１５３で書いた通り

配管に何箇所か電磁バルブ付けないとダメですね。

>>152
すでに遅レスだけど、いぜんEP71で遊んでた時の仕様が似たような感じでした。
それにインタークーラーを加えればまさにそれ、資金は約50万円なり
04タービンで0.8気圧ぐらいかけてたけど2年1万キロくらいでクランクベアリングと
タービンブレードがボロボロになって1回目の車検の前にエンジン載せ替え。
楽しかったけど金がキツかった。

だから、排気温が持ってもどっかが壊れる覚悟と金の用意はしといてね。
（1000°って900°でももうやばいと思うが？俺のときはそこを目安にしてたけど今の車は持つのか？）

あーあと書き忘れたけどEP71はもともとターボ車だから圧縮比を落とすとかしてない。

16>>
空燃比さえちゃんと合ってれば900℃程度ならＯＫじゃないっすか。

クランクベアリングがダメになったのはブーストがどうのとは無関係じゃない？
オイル管理かなんかのほうが可能性大だとおもわれ。

タービンはブーストかけすぎか、これもオイル管理不良と思われ。

空燃比と点火時期さえちゃんと合ってればチューニングエンジンでも
ノーマルと変わらない耐久性があるもんですよ。

ってこりゃ車板の話題だな。よってsage

>>144
>＞普通のターボに発電機兼モータ
>ン万回転対応のモータなんて・・・高回転は苦手なのに・・・

モータが高速回転は駄目ってのは、低速高トルク、高速低トルクで、高回転では自力で回転できないからですよね。
ターボの場合は、高回転の時は排気圧がかかってるので、モータの負担は低くなる。
モータ単独で出せる３万回転以上は、発電機としての働きのみになるだろうし、問題無しでしょう。
アクセルを踏んだ瞬間に、モータがタービンアクセラレータとして働いて、ターボラグが無くなるのだけでも、ターボの欠点を無くしてると思うけど。

>>166=152
＞これもオイル管理不良と思われ。

かもね。
こまめに換えてるつもりではいたけど、走行距離が大した事無いわりに全開走行が多かったからね。
（東京湾周囲の直線にカマボコが設置されたのは俺たちのせいなのが幾分か。ゴメンね）

オイルの入れすぎはメタル叩く原因になるよ。
ゲージのＬの少し上で充分。
量が少ない分マメに換えるようだけどね。

〉〉１４３
それってもう実現されていたような…
最近の日経テクノロジ―って雑誌に出ていた。
(パテント取得だけかも)

燃料パイプに磁石を付けて、ガソリン分子を活性化。

燃費をよくするレシピ

�@時速６０ｋｍまで上がったらクラッチ全開アクセル停止
�A慣性移動で５００ｍ進む
�B時速が３０ｋｍまで下がったら時速６０ｋｍになるまで(５秒くらい)
アクセル全開
�C�@に戻る、以下繰り返し
�D次回議定書(ＣＯ２削減)でこの提案をリリーが出す
�Eガソリン代も安く済むということもあって
将来はマイカー族の当たり前のマナーになっている

※みんなが急がなければこれだけで燃費３倍くらい良くなるはず(リリー計算)

自転車をずっと全速力で漕いでる奴なんて見たことないでしょ？
普通はある程度スピードが出たら、無意識に慣性移動使ってるんだよ
車なら重量が１ｔ近くあるから、なおさら慣性移動力も高いはず

どうだろうか。

>>172
それやると､交通の流れが悪くなるのでむしろ燃費が悪くなる。
クルマ単体で考えても燃費的にはマイナスだと思うがな。
ていうか､そのあたりの研究は各自動車会社によってかなり
やり尽くされているはず。

まあ､上のレス(172)は多少大人になった感じがするので煽るのは
勘弁してあげよう（ｗ

つーか単純に考えて、前の車がそんな走り方してたら危なくてしょうがねえ。
どの車も一斉に同じタイミングで30km/h→60km/h→30km/hのサイクルで
動くならともかく、実際にはそんなことはありえないし。

え？ここエコランスレだったの？

耐熱プラスチックでエンジンブロック、ピストン等を作れますか？

別にガソリンエンジンじゃなくても良いです。内燃機関じゃなくても
良いです。

スレ違いは承知です。スイマセン。宜しくお願いします。

レシプロエンジンを搭載した自動車でもっとも燃費が良いのは
パワーバンドを使った定速巡航。
逆にガスを食うのは加速。さらに最も効率が悪いのは始動時。

従って、最初に60km/hまで加速してから惰性で30km/hまで落とし、
そこからまた30km/h加速して60まで戻すような走り方では、
常にパワーバンドで60km/h巡航をするより燃費が悪化する。

転がり抵抗の少ない鉄道では、駅からの発進や上り坂のみ加速し
惰性で巡航するけどね。転がり抵抗も外乱も大きな自動車で
それをやるのは危険だし、燃費効率も悪いよ。

さらに言えば、惰性で転がる間もエンジンはアイドル回転を続け
燃料をそれこそ浪費する。
電動モーターのような単純なオン・オフで考えるのは愚かな証拠。

っつーか言うまでもなくリリーはネタか天然の電波だけどな。

>耐熱プラスチックでエンジンブロック、ピストン等を作れますか？

造形的には作ることはできるだろうけど、耐久性が低すぎて
実用にはならないのでは。
樹脂は耐火・耐熱性に問題があるし、膨張率も大きすぎるし。

たぶん混合気を注入して点火させることもできるだろうし
設計が適切ならクランクを回すこともできるだろうけど、
それで何分・何回転回るかとなるとね。

>>176
米国で耐熱プラスチック製ガソリンエンジンを作ったベンチャー企業があったようだが、音沙汰無しだな。
炭素繊維強化プラスチックなら、まだ必然性が出るかもしれんが、プラスチックのみでは利点が無いんじゃないかな。

>>177
パワーバンドを使った定速巡航なんてのは、120km/hは出さないと、市販車では無理。
60km/h巡航なんて低出力では、エンジンブレーキをかけながら走ってるようなもんだ。
だからこそ、リーンバーンやら直噴やらでポンピングロスを減らす技術が出てきたんだし。

アイドリングが一番無駄だから、完全OFFっての自体は良いと思うぞ。
まあ、ハイブリッドが一番良いって事だな。

もう少し、現実適ナ事にして下さい。省エネ＆クリーンエンジンは、いいよ。でもさスポーツカー
乗ろうよ。小排気量で低速トルク増すならNOXシステム、そんなことよりもエンジン小さいのなら、
エンジン回しナよ、ボディー軽くしりゃいいじゃん、マーチならTD05あたり組んで、解体屋にいって
ＦＣノインタークーラつけて追加インジェクター付けてＦ−ＣＯＮで制御しりゃいいじゃん、安くて、お得
そして速い、ちょっとフロントキャンバーかけてさ、おいしいよ

電気自動車でいいじゃん。
エンジン音が聞きたければスピーカから擬似的に出せばいい。
物理モデル音源搭載。

エンジン音のなにがいいのやら…？

>182
それ、漏れも工房の時考えた、フェラーリとかの音源モデルをカーステに搭載して
回転数とかに同期してエンジン音を鳴らす奴
外は静かで車内はブォブオーンフォワーンブワンブォワーンブォボボボボ・・・
こんなのすぐに製品化されると思ったんだけど、あれから１０年以上経ったのに売っていない
何故？

出してもジョークグッズとしか思われないからだろ。

わーいこの擦れおもろいー。
漏れも毒舌オジンファンだからまぜて〜。
なんかさー読んでるとミラーとアトキンソンサイクルがごっちゃに
なってるみたいだけどミラーと言えるのはリショルム付きだけのはずだよーん
プリウスとかってないよねー。あとねー読んだのF1ってカムプロフィールから
みるとアトキンソンだったって話しだよーん、ターボ付きの。違ったかな−。
あとさーBMWのスロットルBレスって近いうちニサーンからも出るってホントー？
情報きぼーん。

オジン・・・。

>>181
でもさ、安全性はどう確保するの？
個人で好きにやるのはかまわないけど、事故でも起こされて保険から相手にして
もらえないような条件だと、被事故者が可哀想だよ。

オールプラスチックエンジンで検索したらグライダーのエンジン
でそんなのがあるような記事がありました。

ところで、水蒸気爆発（突沸）の圧力を使って回るエンジンて出来ない
ですかね？

爆発するたびにエンジンを冷やしてくれそうな気がします。
プラスチックエンジンでも大丈夫そうです。（回ればの話）

>>12

〉NAでも慣性加給で既にノッキングしちゃうので
〉タイミングリタードとかでトルクを殺しちゃってるんですが・・・

超遅レスで恐縮ですが、アイドリングプラスの回転でも慣性過給
で１００％以上の過給はされてるんでしょうか。

久しぶりに伸びてますね。
>>190
過給をするとアイドリングが不安定になるのでバイパスさせてた覚えがあります。
サンバーは直結なので加給してると思うのですが、実際には吸いきれてないと思います。
ブロアーのローターとハウジングの隙間から圧力が逃げているのかもしれませんね。
定容量過給気は過給比×過給効率＝圧力比という感じですかね。

なんにしろルーツはシュポコンシュポコンいってスムーズじゃないですね。
リショルムはシュルシュル〜って感じですか？
ＲＥのぺリフェラルポートとサイドポートの違いですね。

１６２氏、AZ-1は復活しましたか？やっぱりNOS付けちゃうんですか。

〉過給をするとアイドリングが不安定になるので
〉バイパスさせてた覚えがあります

低速過給の話ですか？どういう機構の話なのか知りたいです。

>>184
カーレーシングゲームならいけるんじゃない？
映像はもう充分進化したから、次は音かと。
すれ違いスマソ

改造車でも保険でるよ！事故の直接的、任意的要因出なければ、大丈夫です。事故等ないようきおつけよう”人身なら先ず自賠責、任意の対人、物なら任意の対物、それに搭乗者保険、車両保険もオリルヨ但し車両の見積金額は、ノーマル基本だから
マーチも現行のマーチだと思うんだ、モウ１０年位FMCしてないようだから、中古パーツ沢山出てるよ、ニスモ、インパル、確かマーチのN−1使用有ったよ、NAでいきたいのなら（お金もなるべく掛けずに）いくなら、最低、タコアシ、エアークリーナ、
マフラー中古探して、もらうなりシテ
スポーツロムなんて１万もしないし、プラグを１番、２番くらい上げて、プラグコードも、赤いのにかえて、取りあえず、ガスケット変えて、バイタル進角させて、ハイオク仕様、てのもやすくていいよ

バイタルって何！！

>>195
やはり、生理的条件の事だと思われ（藁

病院に運び込まれたＦＣ３Ｓの事故相手が輸血して「バイタル進角」させられる
んじゃないの（藁

つーよりも、頭悪い改造車に乗ってる奴、こういうこと言ってるよね。
ファミレスとかでたむろしているような、田舎の不良連中って、車くらい
しかやることないから。

>>196　ﾜﾗﾀ　

ごめん、書き間違い、カム変えて、バルブタイミング（バルタイ）かえて、カムのスプロケ、変更できるやつに変えてさ
。いっそのこと、CA16、SR18エンジンに載せ換えて、パルサーGTI-Rの４連スロットル付けてやれば、エンジン制御は、
モーッテクｃｐ、かねかかり過ぎ？

女もやれるし、お米も作れるし、美味しいトマトもあるよ！　また車もイジレルシ、洗車する水は、美味しい井戸水
どうだくやしいかテクナナなんて、一概に改造＝悪って言うのもなんだよっておもうよ
いいやつもいるし、馬鹿もいる、車も色々あるし、ドライバー良いやつもいるし、悪いのもいる
それに、こういうこと言ってるファミレスにいたんでしょ、話聞いてたんでしょ、いいだろ、楽しそうで、いまは、事故の事でコミニケーション
とってないじゃない、車のことで楽しんでるのでは、ないのかな？そういうことでいいかな

書けば書くほど、己の頭の悪さを雄弁に物語るFC3S。

面白いからもっとやってくれ。

FC3S氏はやっぱしRX-7に乗ってるんですか？

既存のパーツでチューニングも楽しいですが、このスレでは
むしろ新しい機構を提案していくというのが本題だったりします。

井戸水は硬水だから洗車には向かないです
自分の手で愛機を改良していくという楽しさは解りますです
近未来の技術でどんな車が出来るのか妄想するのも楽しいですよー
このスレ位は技術的にﾏﾀｰﾘいきましょ

戦闘機に搭載されてる酸素発生装置を小型化して車載

>>186
>なんかさー読んでるとミラーとアトキンソンサイクルがごっちゃに
>なってるみたいだけどミラーと言えるのはリショルム付きだけのはずだよーん

可変膨張比エンジンの総称がアトキンソンサイクル
それをバルブタイミングでやるのがミラーサイクル

過給してないプリウスでもミラーサイクル

　硬水だから洗車に向かないとか、何か尻の穴の小さいこと言ってないでさ、近未来のエンジンのついて、みんなで、
考えるのならさ、モウ内燃機エンジン捨てようよ、ハイブリのプリウスとかは、トヨタのこんなのもありかな？適な
これから未来のコンプセントモデルであって、車ができてから１００年位かな、ここのみんなは、数字に細かそうだけど
これから先１００年、何が出来るか楽しみだけどさ、もし本当に、アキラの世界の金田の乗るバイクみたいな、超伝道モーター
何かで出来たら面白いし、バイオモーターみたいな（自分が考えたんだけどさ）細胞一つ一つが持つ生きるという力を電気的に
取り出せたらすごいなとかさ、種が発芽して、アスファルトを突き破り双葉が出る力って凄いと思いし、受精卵が、１日、２日で
細胞を分裂させて自己増殖させて行く力も凄いこんな力、コントロールできたら面白いし、みんなが言ってる近未来的、構想じゃないのかな
結局内燃機エンジンの構造をいじくることで、基本は、同じじゃん、最初は、小さいエンジンでトルク出すんじゃなっかたの、ＯＰ誌ＣＢ誌
読んでれば、わかる事だし、今の車イジルのも悪くないし、自分で色々やってみなよ、自分でさ、車の持つ面白さ、いじる面白さ、色々な
面で楽しんでさ、もらいたいよね、燃費のさ良くしたいならエンジン内鏡面仕上げしてさＯＩＬ良いの入れて、ボディ軽くしてさタイヤの
転がり抵抗少なくしてさ、混合比薄くしてさ、ノッキング起こらな程度に程よくＣＰセットして上げればいいじゃん、そして吸気、排気の
レイアウト見直して、触媒も抵抗の少ない高価なものに換えば、完璧かな、せこく行くなら
ＬＰＧでしょなんて、

もう、１０年前あたりＦＣ乗ってました、あのころは、織戸学、などが船橋港、中央埠頭など走って
いました。その時代にもれずに、自分も走っていました、雨さんが、富里に来たので近くてうれしい
今日この頃です

低速トルクの話でござるよ。

たとえば最大トルク２０ｋｇのエンジンがあったとして、
アイドリングから２０ｋｇのトルクを出せるエンジン。

なにか良いアイディア無いですかね？
全部読んでみて、まだ出てないものがある様でしたらレスしてみて
下さい。

ちなみに、２０６の様な話題は車板の方が反応が良いかも。

無段階のギヤが出来ればいいのかな

208、エクストロイドCVTがそれだと思うが

>>207
電気モーターです。
ゼロ発進から最大トルクが出せます。
アイドリングを3000回転に設定するとか(笑)裏技使わない限り
その条件は内燃機関には無理でしょう。
シリーズ式ハイブリッドエンジンを搭載するなら
発電機の最小の出力はどれくらいあればいいのかな？
バイク用の250E/Gとインホイールモータで現在の
軽自動車のエンジンより軽量化出来れば儲けなのだけど。

>>210
始動器つけないと過負荷になるよ。
よってゼロ発進から最大トルクは微妙に無理。

逆に何でアイドルからいきなり、最大トルク欲しいのかな

坂道発進が苦手だからです

まだ全部読んでないんだが、漏れも考えた事があったよ。低回転時用蓄圧タンク
既出かもしれんが、このタンクに詰める空気(発進加速・低回転時用)をブレーキング
時に行えないかな？つまり、駆動系に切り離し可能なポンプを付けてエンジンブレーキ
の替わりにこれで蓄圧する。回生ブレーキとはちと違うしエネルギー効率が上がる
とかって訳ではないが。

結局エネルギー効率的には回生ブレーキに負けてしまうし、
抵回転時にトルクが欲しい人たちというかラリーの人たちはミスファイアリング
システムをいれちゃう。

アイドリングの回転数で最大トルクを発生するエンジンが欲しいの？
右下がりのトルク曲線…？

ミスファイアリングシステムは排ガスの問題が...

やっぱムリかなあ。

既にシビックハイブリッドはモーターで低速トルクを補ってるけど。
1300ccだけど1800cc並だそうな。

低速トルクがあれば小さいエンジンで大きな車をムリなく動かせるのです。

２０００ccエンジンの１０００回転のトルクと、

１３００ccエンジンの４０００回転のトルクが仮に同じだったとして、

その1.3Lエンジンを低速加給して2.0Lエンジン並みの低速トルクを
出せれば、1.3Lエンジンで中型車を動かせると思うんです。

もちろん最終的にはシビックハイブリッドみたいなシステムになって
行くんですが、もし既存のガソリンエンジンに小加工して目標性能を
発揮出来たら、カッコイイなあと思う次第な訳です。

>>218
なんのために、１．３Ｌで２Ｌ並のトルクを出したいの？

無理なことをやれば総合的な性能が落ちるのはわりと自明でしょ。
トルクも出力も２Ｌ並になったところで、燃費がガックリ落ちて
しまったり。

1.3Lで2.0L並の低速トルクが出せれば今まで2.0Lで走らせていたクルマを
1.3Lで走らせることが出来て燃費が改善されるからホンダはそうした。

お…落ちるの？

………ナゼ？？？

>>220
低速トルクを太らせたら、高域ではどうなるの？
広域ではどうなるの？
全般的にあがる訳じゃないでしょ。
どっかは、落ちる。

ホンダの回答が嘘だと言う訳じゃないけど、セールストークをそのまま
出してどうする（藁

それって、慣性過吸とかをどの回転に合わせるかって話じゃない？
たとえばショートストロークのエンジンで、吸排気管を細く長く
したら、低速トルクは改善されるけどトルクバンドはめちゃくちゃ
狭くなって本末転倒になってしまう、とかそういう話？

低速過吸の話なら、高回転時の出力は下がらないし、

モーター＋エンジンなら、例えば発進トルクはモーター
にまかせてエンジンはカリカリチューンの超高回転型
にする事も出来そうじゃない？

ホンダのは燃費重視だったけど。

排気量が大きいと偉いっていうのは低速トルクはほぼ排気量で決まってしまうから。
7000rpmまでタコメーターのメモリがふってあっても実際にはそこまで回さない人が大半。
最高出力自体は十分以上にあるから。実際に86psのシビックでも最高速は175km/hまで出る。

>>223
だからさ。
モーター＋エンジンにする、と。
得られるトルクが例えば通常の２Ｌエンジン並だったならば、２Ｌの
エンジン積んだ方がいいでしょう？

メリットはなんなの？　

　「私の趣味」

って回答なら、それはそれで尊重するけれど、余分な補器をつけるくらい
なら、単純に排気量を上げてしまった方が、普通は賢いし、機器単体の値
段も安いし、トータルの費用も安くすむ。

〉得られるトルクが例えば通常の２Ｌエンジン並だったならば、２Ｌの
〉エンジン積んだ方がいいでしょう？

�@燃費は良くなる（組み合わせによる？）

�Aバッテリー、モーターの搭載位置は自由である
　（後輪を駆動しても良い）

　　⇒フロントに発電専用の小排気量エンジン、リヤにバッテリー、
　　　モーターを積んだＦＲスポーツも可能

�B低速トルクは５０ｋｇ、最高出力６４馬力の軽自動車も作れる
　（トルクの上限は自由！）

低速過吸についてはタンクが馬鹿でかくなるとのレスを車板で
頂いたのでちょっと諦めムードです。

>>226
いや、あの。未来技術を当てにしての回答なんだろうけどさ。

１　燃費が良くなるってのは、結構無茶じゃないかな？
　バッテリー積むなり、燃料電池積むなりして、余分な重さを常に抱えなきゃ
　いけなくなる。モータもしかり。
　エンジンだけなら、そんなものは積まなくて良い。

２　搭載位置が自由とはいっても、「もともと積まないでよい」ならさらに自
　由度高いよね。

３　低速トルク５０キロで６４馬力のエンジンなんて、トラックじゃあるまいし。
　ディーゼルもそろそろ本腰入れて排ガスの改質に取り組み始めているから、ディ
　ーゼル積んだ方が良くないか？

燃料電池？　

まあソレはおいといてシビックハイブリッド軽いんですよ。
１１９０ｋｇっていったら、１．５Ｌクラスの車だったら
そんなに重い方じゃ無いよね。

マーチのＥ−４ＷＤはドライブシャフトいらないんだよね。
スゴイと思わない？

ディーゼルも良いですね。でもモーターも思ったより軽い
らしいですよ。

ガソリンで発電してモータを動かすくらいなら、直接駆動力を得た方が良いでしょ。

なんで、わざわざ面倒なことをしなきゃならないのかそこがわからないから、聞いて
いるんですよ。

例えば、低速トルクだけなら、上で書いたようにディーゼルって解もあるしさ。

いしはら「ディーゼルは禁止っ！」

最も効率の良い回転を維持しつつ走れて、充電が終わったら
エンジン止めたまま走れます。

「へへへ、ディーゼルはもうかっていいぜ、
いくらでもカンコックから、にせディーゼルもってきてやる」

1000ccマーチに乗ってます。

高速でアクセル全開にしたら１６０ｋｍ出たよ。

馬力はもうイラン。トルク下さい。

なら、ディーゼル車にしたら？。
それで終わりじゃん？？。

確かに…。

この話題、終了って事で良いですか？


でもディーゼル、チョト重い…

>>ＡＺ−ＯＮＥさんレス遅くなりましたね。
自分のＡＺはコンテナ保管したまんまです。
気が向くまでそのままでしょうね。
　
ところで、トルクと言えば大抵の車はスタート時にぐっと来てくれれば充分なんじゃないでしょうか？
Ｓ／Ｃにしても過給し始めるのは実質１５００〜２０００ｒｐｍ辺りじゃないでしょうか？
ハイブリッドも実際走っているのでモーター併用が無難じゃないかと言うのが自分の考えです。
　
ひとつ参考に、トゥデイのパワステはステアリングの回し始めにパワ-アシストするようになってます。
ある程度の回転速度（ステアリング軸のですよ）以上はオモステのままなんです。
ちなみに油圧で動かすのですがポンプをモーターで回すのです。
つまり軸回転速度ほぼゼロからトルクがあり回すスピードが上がるに連れてトルクは下がります。
この考え方を小型車に応用できないかとは思います。
　
自分が思いついたのはリヤホイール内に組み込むシステムで小さくします。
中身は油圧シリンダー、蓄圧タンク（アキュムレーター）、ワンウェイクラッチ等ですかね。
仕組みとしてはエンジンがかかっている間にシリンダーを動かしタンクに圧力を溜めシリンダーをロック。
サブタンク付きのショックアブソーバーをイメージすれば良いと思います。
車が止まりホイールの回転が止まる→走り出す瞬間にロック解除→ワンウェイでホイールを回転させ車を押し出す。
油圧はエンジンからでも何でも良いのですがある程度の圧力が必要です。
あくまでもスタート時の補助ですのでクリープぐらいのスピードで押せれば良いのではないでしょうか？
その後クラッチを繋ぐなりすると。
ココまで書いてチョロＱみたいなものかななんて思ったりしました（ｗ　
ＡＺだとトランスミッションに組みこんで…なんて無理ですね。
　
根本的な解決ではありませんが上手くすればアイドルストップ状態からスタート出来ると思います。
ハイブリッドにしてもネックはバッテリーとコントローラーの重量ですからね。
これなら既存の車に安価に使えないでしょうか？
　
　
といってみるテスト。

　何だよ、偉そうなこと、言いたい事いいって、近未来エンジンとか言いてディーゼル
かよ、いちゃ何だか、エンジン触ったことアンの、チョトでも詳しいのなら、トルク５０
でMAX６４PSだ（馬力は、本当は自由なんだよ、メーカーの自主規制なんだよ）そんなの
有りえない！（６４PSにナッタらリミッターきかすの？）それにトルクだ、馬力だ言いながら
パワーウエイトレシオが聞こえないんだよ、君の悩みは、マーチの発進加速なんとかして！だろ
金ないなら、アンダーコート剥したりして、軽くしりゃ良いことじゃん、それがヂィーゼルかよ
いすゞの回し者ですか？ヂぃーゼルは悪くは、無いよ、でもここまで、ハイブッリッド、ミラー
サイクル、モーター、とかでひっぱといて行き着いた答えがこれ又ビックリ？！！
トルクはさ、簡単に言うと爆発する力でしょ、排気量あればトルク上がるべ、馬力は、
回転力でしょうよ、簡単にいうと、馬力上げれば、必然的に、トルク上がるでしょ、何でもう馬力
要らないの、１０００CCの中で、どれだけトルク＆馬力上げたいんでしょ、違うのかい、もう少し
ましな答え欲しかったよ。

スレ違いですがまあマニアの妄想ですんで笑ってやってください。
　
>>ＡＺ−ＯＮＥさん
ＫのＲＥスレ見てますが自分なりにアイデアは有ります、が、秘密です。
ヒントはビートルですかね。
　
スレ終了は寂しいですが日本には小型車が合ってると思います。
ここは未来技術板ですがこういうスレッドが有っても良いのではないでしょうか？
特に車板は現実社会の縮図のようで自分はうんざりです。
空想の中からアイデアは出てきます。
これはだめあれはだめじゃなんにも作れませんよ。
自分は物作りが生き甲斐なので極力ダメとはいいません。
どうすれば良いか解決策を考えるスレッドとして続いてくれればと思います。
　
　
　
ちなみに個人的には一番興味有るのはセグウェイＨＴです。

ゼロ発進早くしたいなら、ゼロヨン等で使っている、フロントにブレーキかける
ラインロック有るし、マーチＦＦだからリヤに付ければ良いし、リヤブレーキドラムでしょ
だったらサイドブレーキ加工して、ステアリングいっそのことサイド（B)の電磁スイッチつけて
スイッチ一つでサイド（Ｂ）解除できるようにして、フロントタイヤ、まあしてりゃいいやん、
結構カゲキッスなど色々試せば

>チョトでも詳しいのなら、トルク５０ でMAX６４PSだ（中略）そんなの 有りえない！

ありえるよ。
電気モーターがそうだ。
内燃機で似たような特性を持たす方法はこのスレでｶﾞｲｼｭﾂだ。



>軽くしりゃ良いことじゃん

動力の話をしているのに車体に軽量化を求めちゃエンジン屋の敗北

あとディーゼルを提案したやつ。
スペースが乏しい小型車ではパティキュレートあるいはNOxの処理装置の搭載が難しく
よりいっそう厳しい排出規制に対応が出来ないと知っていて勧めたのか？

4t積みトラックでさえ対応が危ぶまれているのに？

ディーゼルは時期の内燃機関として研究されているのは事実。
水素自動車という手もあるがカナダの某社が特許をほぼ独占しているため
どうしても開発が難しい。

欧州でもディーゼルに対するNOX処理技術は相当急がれている。
混合気噴射技術然り、NOX処理然り。

低速トルク出したいならモーターという手が最適か。
低速から最大トルクを発生させる特性を内燃機関と組み合わせることで
補完できる(できつつある）。

２４０、それは、話ちがうしょ、マーチに積むエンジンが前提じゃないの、それに何で
軽量化がエンジン屋敗北、何ですか？車ってパッーケージングでしょ、エンジン
だって軽くしてるでしょ、オールアルミ、チタンコンロッド、カーボン多く使っているでしょ
そしてエンジン自体小さくしてるでしょ。
　新素材研究してるでしょ、何でエンジン屋負けなのよ、軽量化と耐久性の戦いでしょ、違う
内燃機その特性（トルク５０で６４ＰＳ）で有っても、自動車向きじゃないでしょ、モーター
ならモーターで良いじゃん、燃料電池使うとか、エンジンなら１０００ＣＣでＶ１０、Ｖ１２なんて
面白そうだし、ロータリーもうちっと、美味く改良するなりしてさ

>>241
｜あとディーゼルを提案したやつ。
｜スペースが乏しい小型車ではパティキュレートあるいはNOxの処理装置の搭載が難しく
｜よりいっそう厳しい排出規制に対応が出来ないと知っていて勧めたのか？
｜4t積みトラックでさえ対応が危ぶまれているのに？

んなことは百も承知。

だから、どうしたってのさ？　

　　ＡＺ−１氏の軽自動車に低速トルク増強法としてエンジンとは別にジェネレータ
　　を搭載してモータも積んじまおう、という案の対案だ。
　　十分実用的（笑）で安価な対応方法だ。

また、エンジン関係のエンジニアなのかどうなのかしらんけど、エンジニアだったら
最悪の姿勢だな。「難しい」事と「出来ない」ことの混同。

君は３０年前に戻ったら現在の排ガス規制も「対応できない」と言ってなんにも出来
ない奴なんじゃないのか？。
＃もちろんとびっきり難しかったことは事実ではある。

車屋の話でなくエンジン屋の話だ。
エンジン自体を軽く小さく作るべく努力するのはあたりまえだ

>金ないなら、アンダーコート剥したりして、軽くしりゃ良いことじゃん

これのどこがエンジン屋の仕事だ。



>マーチに積むエンジンが前提じゃないの、?

そうか？
俺はてっきりマーチ、ヴィッツ、POLOクラスからせいぜい日本の小型車枠近辺のサイズ
最も大量生産される車の話かと思っていたよ。

生活の道具として必要とされる実用車のね


?
>エンジン だって軽くしてるでしょ、オールアルミ、チタンコンロッド、カーボン多ｂｭ
>使っているでしょ そしてエンジン自体小さくしてるでしょ。

それを使わずにすむ技術としてミラーサイクルやアイスサイクル、DDEを紹介したつもりだったんだがな
（素材屋、化学屋に頼るなって意味でね）

　面白そうだね、早く言ってよ＞＜；でもさＡＺ−１こわいやね？　雨の中乗るの
常にドリフトしようって言ってるもの車が、

　なんて硬いこと言ってるのかな、エンジンだけじゃ車じゃないでしょ、みんな頼りにして
いい車造れば良いじゃん
じゃさーカローラクラスでさ、エンジン（動力）なにが適してるとお思いですか？

>>244
俺はその業界の人間じゃないが
この問題は今のところ限りなく「出来ない」に近い「難しい」問題だ。

純粋に空間の大きさが必要な問題だからだ。

それじゃ君の具体的な小型車における排ガス対策を聞かせてくれないか？
もちろん、人の乗るスペースを確保した上でだ。
一日に何回もパティキュレートトラップを交換するなんて笑えんやつも無しだ。

>>ＦＣ３Ｓ
ﾄﾞｷｭｿは死んでよ。早いトコ。

迷惑だからさ。公道で無茶なコトされるの。

>>248
アホですか？
と、いうよりも、そんなに議論に負けたくないのかね。こやつは。
んな質問に的確な答えを出せるようなら誰が悩むモンですかっての。

んじゃ、聞きましょうか。

君の質問に的確な答えを出せる奴が、メーカで現在研究中の連中以外が答えら
れるとでも思って、この質問を出しているのかい？

くだらん視点しか持てないのかい？

　ああーこれだから直ぐ、

　仕切り直して、ガソリンエンジンで１０００ＣＣ限定でファイト！

>じゃさーカローラクラスでさ、エンジン（動力）なにが適してるとお思いですか？

いま現在の話なら、メーカーが乗っけてる奴がベストでしょ。（ディーゼルは抜き）
AZ-1氏のように実用域重視ならLPGで走るヤツも乗りやすい

先の話ならガソリンのDDE。（出たら買おうとおもって幾年歳すぎたのか・・）


あーそう言えば簡単に発進＆初期加速をよくする方法があったわ
“駆動輪”を小さくするだ
1インチ小さいタイヤを履かしてみかなり出足がよくなるよ
メーターも狂って実際以上の速度を指すから気分的にも速いぞ。

もちろんキャスターが立って（マーチはFFだからね）直進安定性はメタクソだろうけどいいよな

>>250
なんの提案も無い方なんですね

>>250
悩むって書いてるぐらいだからなんか考えてるものがあるんだろう？
それぐらい書いてくれてもいいと思うが？

　昔やった、しゃこたんにした時（又小ばかにされるかな？）キャスターの問題なら
車こ長付けて、アッパーマウント調節式にかえればＯＫ！
メーターは、あまり見てると運転してるとき危険だよ？なんて
　
あとベストな答えありがとさん（あほの坂田より）
当然じゃ、じゃ無くてさ、何かナインスカね説明書つきで

　あと、昔トヨタの３ＴＧ−Ｔや日産のＺ型エンジンなんてトルク稼ぐのに
ツインプラグしてたじゃん、ＡＺ−１のエンジンＦＡ５なんとかだったっけ？
ツインプラグに挑戦てのは、

ヽ(；´∀｀)ノ　？？？

>>238

ビートル⇒リヤエンジン？ミッションはナニを使うんですか？


〉これはだめあれはだめじゃなんにも作れませんよ。
〉自分は物作りが生き甲斐なので極力ダメとはいいません。
〉どうすれば良いか解決策を考えるスレッドとして続いて
〉くれればと思います。

可能か不可能かを簡単に断定してしまうのはキケンですよね。
ワタシは低学歴のバカタレですが、高々人間様が、「不可能」
なんて言葉を軽軽しく口にして良いものかどうか？

それぐらいは解ってるつもりです。
　
　
　

キャブとエンジンの間にいれる缶、インテークチャンバーじゃなくて？

コテハンに「ＦＣ３Ｓ」使うのやめてください。
お願いします
お願いします
みなさん　ロータリー＝ＤＱＮじゃありません。

エンジン屋としてなら敗北かもしれんが、ディーゼルエンジンなら燃料を替えるって手もあるんだがな。
DME(ジメチルエーテル)燃料のディーゼルなら、排気も綺麗だ。
まあ、燃料費を考えたら100%で使わず、LPGと混ぜてセタン価向上して使うってあたりだろうけどね。
ガス燃料なら、灯油を使うなどの不正燃料を使用する事による黒煙も防止できるし。

ディーゼルが汚いんじゃなくて燃料が悪いのですね。

ところでヤマハの２ストディーゼルどうなった？

ディーゼルってのはねスロットルバルブを持たず
いつでも全開で空気を吸ってる。

んでそれを1/20とか1/25に圧縮して400℃以上に熱くなったとこに
燃料を中出ししてやるとバンッ！と燃える。この燃え方が激しいので
ガソリンエンジンよりシリンダーから発する音がガラガラうるさい。

ちなみにこの方法ではガソリンは燃えない。

出力の調整は中出しの量で決める。

燃料をチョッビトいれる＞シリンダー内の酸素を使い切る前に燃え尽きる＞酸素が余る
＞余った酸素が高温高圧下で窒素と結びつく＞NOx(窒素酸化物）が発生する

燃料をドバッといれる＞酸素を使い果たしても燃料が残る＞残った燃料の粒子が蒸し焼きにされる
＞炭素の粒子が出来る＞すす（パティキュレート）がもくもく＞シンタロウが怒る


リーンな領域では触媒でNOxが分解出来ず（正確には出来る触媒がスゲー高い上に性能が悪い）
リッチな領域ではすすがフィルターを詰まらす（都知事が一日分のすすを見せてたでしょ）

吸い込み口と同じく出口が詰まればエンジンは回らない、あれだけの微粒子を止める目の細かい
網をつかってスムーズな排気を成し遂げるにはなるべく大きな表面積がいる。
市販の乗用車に搭載するならば少なくとも定期点検まで、出来れば車検までは持たないと
一般の人には受け入れられないでしょ。

最悪給油のたびに交換としてその負担（金、手間）を受け入れられるのか？ってことだ


車が大きくなれば（10t車以上とか）触媒としてアンモニアを搭載してNOx処理するとか
詰まったすすを燃焼させる装置を搭載させる（あるいは各事業所はその手の設備を備える）
事が出来るんだけど、運送業界はこれ以上の負担はゴメンだってごねてるし。

>264
なるほどこういう仕組みでディーゼルは悪者になっているわけか。
この説明だと、適切な回転数に固定してあれば問題はなさそうなんだけど、
ハイブリッドで解決できないんだろうか？

>>265
ディーゼルとかガスタービンとか一定の領域が美味しいエンジンと電気モーターの
組み合わせはボルボが遙か以前のモーターショーで出してたね。

ディーゼルは大陸を一定の速度で巡航する大型トラックとか列車とか船舶にむいてる。
加速減速が頻繁な都市内の交通には不向きなのですよ。

ココのところドイツとかが小型のディーゼルに執心しているようだけど、あちらは二酸化炭素の
排出量の少なさに目が行っていて窒素酸化物の害に注目している人が割と少な目。

日本は窒素酸化物による被害は30年は先行ってるのでは無いかな？
もちろん被害者を大量に出しているって点でね。

>>266

じゃあワタシ（モーター派）とディーゼルマンセー氏との討論は
何の意味も無かったのね。

今後はエンジンのみで性能を向上させるんじゃなくてモーターと協調制御する方法が
増えるみたい。クラウンのようにジェネレーターとスターターモーターを統合する方式が
注目されていてATメーカーもATにモーターを組み込んだ製品を発表してるし。
これだと自動車メーカーの負担は最小限でハイブリッド化が出来る。

そう言えばボルボの方式は内燃機関は常に発電のみを行い
車の運行そのものは電気モーターオンリー。

機関の最も効率の良い部分のみ使えるとか説明してたような気がするが
何せ20年近く前の参考出品車、プリウスのような制御がまだ難しかったのかも。


全然関係ないが、最近の船舶では前述のボルボ方式の推進器を持つもの流行っている。
これはエンジンとスクリューを結ぶシャフトをなくせるので、スクリューと梶を一体に
出来る利点があるためのようだ。

>>267=AZ-ONE

意味無しって訳でもないでしょ
ココが未来技術板じゃないなら現実的な提案だし

吸気の邪魔になるスロットバルブを持たず、高圧縮比＝高膨張比なディーゼルは
低速トルクがあり過渡域の燃費も良い、全開域での出力が乏しければノッキング
と言う問題が関係ないので過給も効果的。
さらに日本では税制のおかげで燃料単価も安い。

人の健康など気にならないなら乗ればいい、何らかの罰則があるわけじゃなし。

　罰則が無ければ、何しても良いのか？多分NOだ。あと奇麗事ばかり並べてるにも
あまり、好きくない。
ある意味で自分は自制している、サーキット走行会などで、走っています。車は、積載
車に積んで行きます。公道ではいつも安全運転とは、限りませんが節度有る運転をしています。
別に、エンジン屋、ボディ屋、問わず車好きが、こんなのドウよ、何て有りだと、思います。
又、人の健康気になんないて、ディーゼルエンジンに詳しい人の言う言葉とは、思えません。
それに、未来のエンジンは、色々なタイプがでてきて、面白いと思うし、ああしろ、こうしろ
等あって、自由気ままに考えていいのだと思います。仕事で、此処何とかしなきゃ何て此処には
無いし、（みんなから批判浴びるけど）色々やって、様々な意見、助言、批判あってしかるべきなんだけど
何か自分もそうだけど、もう少しオリジナリティのある、へーそうなんだ適な面白い、アイディア無いのかな
結構、色々皆さんを刺激して、その答え楽しみにしてたのに、やはり会社の机の上の話になるんだよな

>>271=FC3S
DQN呼ばわりされているが、なかなか純なやつだな（国語の成績は悪そうだが）
俺は法律が許しても人としての良心が許さない事ができるのかと問うてるつもりなんだが
（情報が少なくして知らず人の身体を害している人のなんと多い事よ）

そもそもそのコテハンのロータリーエンジンは部品点数が少なく低価格で低燃費を
期待されたエンジンだと言うことをお見知り置きか？

いまの所スポーツの世界はだいぶ見逃されているが、排ガスのよりいっそうの規制
化石燃料の価格の高沸（リッター1000円とかなったらドースル？）が現実のものとなったら？

いまは、ピーキー（＝未完成）な機関を操る楽しみを味わっていてもその先を話し合いたいもんです
（>>1の提案にそって無いけど）

スレの目的自体は前半で達成されているし、今後は
まったりいきましょうよ。

ＦＣ３Ｓ氏、全部読んだ上で目新しいアイディアが無いと
言ってるんなら、チョトすごい。

でも独自の提案が無い様だけど…

既存のチューニングはこのスレの住人はみんな良く
知ってるから、書き並べても反応は無いと思うよ。

>>272@お見知り置きか
　なんつう表記で他人の国語の成績心配してる場合じゃない。閑話休題
エンジンは内燃機関のみに限らずモーターも電気モーターだけに限らない。
が、発進加速は電気モーターの大トルクが勝ります。golf場で乗ってみ
ぢーぜるじゃタイヤ1回転しないうちにシフトアップしなければ。しかも私は
この煙でえづいて死にそうになる
現時点で、熱効率公共性現実性で、外燃タービン+電気モーター（これも古い）
に壱票。兼坂ひろしはまだ生きてるの？

>>274
?へっ？お見知り置きませんが？(12Aなら競った事が・・・）

＞外燃タービン+電気モーター（これも古い）

この外燃は蒸気？
たしかにDDEがもたらすものはガソリンエンジンのトルクカーブを
電気モーターや蒸気機関を模すものですが。（負荷がかかるとトルクが増す）


＞ぢーぜるじゃタイヤ1回転しないうちにシフトアップしなければ

トラック野郎は2速発進がデフォですよ。


＞兼坂ひろしはまだ生きてるの？

これはホント知りたい、東大酒井研で検索しても出てくるのはコジェネの事ばかり・・
師匠！！生きてんのか！！

語学力は、よくない方です。ロータリーは、ドイツ人の発明でマツダ（東洋自動車）が
パテント買ったまでだと聞いています。又ヤンマーも作っていました。船外機だと思う。
それに自分は独自の提案しています。簡単に説明しましたが、バイオモータなんて出来ないかなと
今遺伝子レベルの解読（ゲノム）の解析が競ってされています。稲のゲノム解析は、米国企業が既に
済ましていますし、ゲノムコンピュウターも出来てるそうです。そこで遺伝子の結合する力を磁力のS極
N極に見たし、結合の速い遺伝子と遅い遺伝子をコントロールし回転力に変換しモータにする仕組みです。
又排気ガスは、勿論でない（何PPMかのCO2位か）燃料は、ブドウ糖（砂糖）など、発熱もしないし、音も
出ない、難点は腐ること（賞味期限切れ）かな

>>276
「歯の治療って痛いよね。痛くない治療法ってないかな」

「身体を捨てて情報生命体になれば、歯の治療は痛くありません！」

飛躍しすぎ。

歯医者に行って聞いてください俺も歯いたい、歯科助手綺麗な娘いると所良いよね！
脱線は、この位にして現在、市販車のエンジンに付いてですが、各言うメーカーが凌ぎ
努力し開発していてがんばっています。又ボディーも安全対策、空力、強度、色々試して
いますメーカーの凄さはもの凄く、巨大ですその中から自分の乗りたい車探して（妥協）
そのまま乗るのも良し、飾るのも良し、パワー求めるのも良し、色々の乗り方、接し方
有るだろう。　この中でチューニング、あえて言うなら、ソレ、タコ、ディアル、
サイド直間ストレート、見たいな事毛嫌いし、罵声を浴びる皆さん、又湾岸高速バトル隊
の皆さん、意見は、食違い平行線ですが、両者は、車好きというリンクする項目があって
未来の車に対しても色々意見あるだろう、そういう小さな意見を一つずつ拾い集め、みんなで
議論して進めば良いなと思います。

あーなんか暫く見ないうちに随分スレが成長しちゃったね
バイオモーターってのは15年以上前に何処だったかでネタになってましたね
尤もあちらは精子の鞭毛を駆動する回転機構の拡大版だったんで
>276の言うのとは微妙に違いますね、化学モーターっていうアイディア自体は面白いと思います
ただ、このスレはタイトルを見る限りガソリン限定みたいなので一寸スレ違いですか
本格的に議論したいなら化学板の雑談スレ辺りで意見を聞いてみても良いかもしれません

ロータリーエンジンは一時期エンジン作っているメーカーは大概研究していましたが
ご存知にように自動車用にはマツダしか物に出来ませんでした
ホンダの空冷ロータリー見たかったのに残念です
個人的にはマツダの経営状況さえ許すのであれば
その特性からボルボの「ガスタービン-発電機-電池-モーター」よりも
「ロータリー-発電機-電池-モーター」の方が実現性は高かったのではないかと思っています

>>276
×語学力
○読解力

スレ違いだと自分も思います。バイオモーターネタ有ったんですか知りませんでした。
只ミックスジュウチュの様な此れ付けて、此れ付けて又付けて適構造は？なんです。
もう少し単純に、動力＋駆動みたいな構造が良いんではないかなと、本当の自分はガソリン
エンジン大好きです。（無駄使い大好き、ランボルギニーV１２の音シビレルヨ）でも近未来的
エンジンにバイオ技術的要因も有りかな！と思い。
　内燃機構造も未来に付いて大きな変革を求め、随所で研究＆開発されている事でしょう。
未来的内燃機でもシンプルな構造がベストだと考えます。

　

>>279
ロータリーエンジンは、機械構造的にや圧縮機膨張機としては魅力的ですが、ガソリンエンジンのように混合気を燃焼させるには、余りに燃焼室の形状が悪過ぎますからねえ。
ディーゼルエンジンのように燃料噴出させるのなら、まだまだ利点も出るはずです。
小型化すると効率が悪いガスタービンのボイラーとして使うと、欠点を補い合うと思うのですがね。
ターボコンパウンドって事ですね。ロータリーエンジンとガスタービンのハイブリッドエンジンにすると。

　現在の技術力から言って、コンパクトに又高出力にするなら、ロータリー＋
発電機＋モータがいいと自分も思います。（個人的に好きじゃないけど）ロータリー
は、NAで使用し、そこに積み木の様に発電機つければ３ロータ位の（２０B）大きさ
に収めて、ホイルインモーターにして、４WD＋ABS＋４WS+４トラクションコントロール
４つのタイヤを制御し、ボンネット内の冷却は、苦労しそうだけど、コンパクトにパッケー
ジ出来れば、何とかなりそう、常に回りぱッなしのエンジンの耐久性の問題に悩みそう、
又ロータリーとガスタービン面白そうだけど、大きくなり過ぎないかな？但しロータリー
自体コンパクトだから、その辺、同なんだろう、１２A、１３B、等の２ローターじゃなく
シングルロータリーエンジン＋ガスタービンのHｉブリッド仕様、小型化できればかなり良いのでは
振動凄そうだけど、何とか解決して、共振による予想外のハプニング起こらなければ良いけど！
面白そうだよな！！！
　それにロータリーエンジンの燃料ＬＰＧでいけないかな、アペックスシール持たないのかな””？

>281
確かに燃料から動力に変換する機構がシンプルで高効率なのがベストですが
欲しい動力が自動車用となるとなかなか厳しいものがありますね
ガソリン等を燃焼させて動力にしようと思うと、燃焼ガスの速度（より若干遅い速度）で動かすのが
一番効率が良かったりするんです。もちろんそんな速度で地上を走るわけにはいかないので
どこかで工夫しなくてはいけません。そこで、ピストンとシリンダーでガスの速度を圧力として受止め
クランク（又は遊星歯車）で回転運動に変換し、減速歯車で回転数を所望のトルクに変換する
ややこしい付加装置が誕生しました。これを踏まえた上であえて極論するなら燃焼ガスを利用する
エンジンってジェットエンジンのように反作用を利用するもの以外は減速装置の塊なんですね
この視点でエンジンを見直すとなかなか楽しめますよ

ちなみに化学モーターという考えが面白いのは、この使い所の難しい燃焼ガスという形態を用いず
尚且つ燃料電池等のような電気という別のエネルギーへ変換するプロセスを経ずに
直接燃料から駆動力を得ることができるかも知れないという可能性について考えさせられたからです

>282
確かに燃焼室形状は問題ですね、直噴か、いっそのこと予燃室を設けるかですが・・・
ガスタービンと組合わせるアイディアは面白いですね
昔の航空機用エンジンで、軸流圧縮機と軸流タービンに水平対向12気筒エンジンを組合わせた
ヲイヲイそこまでやるなら普通にターボプロップ出来るだろうと言いたくなるようなゴツイ
ターボコンパウンドエンジンがありました（まだガスタービン用減速ギアに信用が置けなかったらしい）が
最近流行りかけているマイクロガスタービンとロータリーの組合わせなら、自動車用にもＯＫなサイズに
収まりそうです。まぁ流行から行くと、結局このエンジンで発電機を駆動することになりそうですけどね

>283
ロータリーの弱点であるところの未燃焼ガス問題も後段のガスタービンで後燃焼させてしまえばクリア？
シングルローターでもマスバランス付きフライホールで挟み込んでしまえばＯＫ、ピストンエンジンでは
こうは行きませんね。共振はマルチローターの場合より問題は少ないと思います
ガス燃焼型のエンジンはむしろ一定負荷で常時回しっぱなしの方が長持ちしますので、発電に専念した方が
いいかも知れません。そう言えばロータリーのチャーターマーク問題もエンジン始動時が一番問題でしたね
4輪独立モーター駆動なら前後左右の差動制御も超信地旋回も可能なので凄い自動車になりそうです
極初期の頃の自動車レース（現在のWRCなんて比較にならないオフロードコースしかなかった）では
その低速トルクを生かした電気自動車が大活躍していましたが、将来はまた電気モーター勢が
レシプロエンジン勢を抑えてレースを賑わせる時代が来るかも知れませんね

色々教えてもらい有難うございます。又バイオモーターに付いても考えていきたいと
思います。先ず最初に、ロータリー＋ガスタービン本気で行けますかね！どこかで、
研究してるとこないですかね、どうにか実現したいですね、もし造るとすると結構お金
かかるし、銀行お金貸してくれますかね！！！造りたいですね本気で、！！！
　バイオモーターに付いてですが、これまた難しそうだけど、近い将来出来そうな気がします
動力＋駆動力＝面白さにならないですかね、自分素人なんですよ、マジ言うと高卒なんですよ
只本当は理工系の大学行きたかったんだ！今からでも行きたいけど家族アルシ！””
誰もが見てカッコいい、ソレでいてまた環境に優しい、車造りたいですね、本当に、ま過激な
改造もしたいですけど矛盾してますけどね、地球に優しい車できたら、ボーソー族やーね
なんて言うオバサン少なくなりますかね！脱線するかも知れませんが首都高たまには
貸切にしてくれませんかね　　何てネ

　続き後、自分、県の家畜繁殖研究室にちょっと席置いてた時有りまして
その時から、細胞の持つ力を生物学的から物理的に変えられないかなと、思って
いました。燃料も化石燃料なんで、元を正せば、細胞なんですよね、だから
直、接有機物資から燃料になる物取り出せて、直駆動力に変換される、バイオ
モータできたらもう根本的に世界変わると思うだよね。

　マイクロガスタービンの改良型は、トヨタも本田も造っていたんですね
只冷蔵庫位あるでかさを、根本的に車に応用すすなら様は、今の車ようの
小型タービンを改良して発電していくことですよね、此れでどれだけの
電力取れるかでモーターの性能決まるますよね

>>283
灯油でなら実験済み。バリバリ動きます。公道で実験すれば脱税でつかまる。
>>275
ピントずれてる。

今日本屋で科学系？の雑誌読んでたら
蓄圧式のハイブリッド車の特集をしてた。
ここのスレッドを思い出したんだけど、油圧そのものでトルクを得る
のとは違かったのね。

なんでみんな過給とかモーターに頼ろうとするのさ？
俺文系だけど鬼低速トルクエンジンなんて結構簡単に出来るんじゃねーの？
Ｆ1と反対のことすりゃ良いんでしょ？
まあめちゃくちゃ乗りにくいエンジンだろうけど。

じゃ、ガソリンエンジンでも低速トルクでも無いけどﾈﾀをひとつお納めください
　ttp://sx.sakura.ne.jp/~masaya/bike/jet/
　ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/1660/

ＳＲ氏、具体的にはどんな機構にするの。

えへへ、いや、あのさあ、名前のまんま。
超ロングストロークの単気筒エンジンでどうよ。
3000cc単気筒。どう？2気筒でもいいや。
バランサーとフライホイールとクラッチに工夫したら乗れるエンジンにはなるんじゃないっすか？

なーんも難しいこと考えなくてもすごい低速トルクのエンジンだー

非常に男前なエンジンですね。１気筒なら相当巨根。

どんな形でエンジンルームに入れますか。

ＦＦ？ＦＲ？水平対向？Ｖ型？

>291=294
はい、超ロングストロークで凄い低速トルクのエンジンだー
　ttp://www.sdia.or.jp/mhikobe/products/diesel/ue.html
満足？

>>295
単気筒でV型とか水平対向型のエンジンってのを
おじさんにも解るように説明してくれ

>>296
おもいっきし過給してるエンジンやんけ
バルブ早閉じのミラーサイクルじゃ

>>297

ＳＲ氏のレスに２気筒でも〜と書いてある。

>298
うを！ちゃんと読んでる！つか、解ってる！その突っ込み（･∀･）ｲｲ!
嬉しいなぁ、最近ﾎﾞｹﾈﾀにまともな突っ込み来なくてねぇ・・・ﾎﾛﾘ
君なら大丈夫そうだ、後を頼む
>297
ここの一番左にあるユンカース式対向ピストン型なら単気筒で水平対向型エンジンと言えなくも無い
　ttp://www.50products.com/unfl/unfl_doc1.htm
驚いたことに車両用として使われていた実績まである
　ttp://www.jsae.or.jp/motor180/car_data/n172.html
燃焼室形状の説明に注目！

>>300
圧縮比1：7：1ってことは実質1：14で自然吸気・・・
こんなんで火がつくのか・・・

＞このエンジンは排気ポートがすゝでつまることが、
＞最大の欠点で、数 千ｋｍごとにポートをつついて
＞掃除する必要がありユーザーに重い負担 を強いた。

(W
と逝きたいが、なんとなく泣ける。

育ってるびっくり！

もう終わりですか

だれかが次のネタ出すまではまったりいきまっしょい。

YPVS･･･

　最近ディゼルの規制がかなりきつくなり、本当に、石原さんは、都内に入るディゼル
トラックにディゼルであるために、ディゼル課税と言うものを行なうのでしょうか、
大変気になります。そしたら、大型トラックにガソリンエンジン使うとなると、このスレ
のこと思い出してつい書きこ、しました

もう内燃はやめて外燃にしましょう！
スターリングエンジンまんせ

スターリングエンジンはどうよ？
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1003425124/

>307
安い灯油とかアルコールを白金触媒でジンワリ燃やして
ショビショビ回転するスターリングエンジンで
セコセコ発電した電気でﾏﾀｰﾘ走るハイブリッドカーを想像しました
スターリング派は高熱効率を売りにしていますがホントかなぁ

これはどうなんでしょう？

http://www.jetec.co.jp/index1.htm

>>310
コレ、前前から思ってたんだけど数％程の僅かなテーパー形状にした排気管
を作れば（出口が広い）負圧が大きくなんないのかな？（排気を引っ張り出す）

あと、スーパーチャージャーならぬスーパーバキューム？みたいなのを作って
排気ガスを引張り出せないかな？

過給するより健康的だ…。

>>311
>>310のサイトに出てるＪＶＣＳがまさにスーパーバキュームなんですよ。
俺は９年前に別の会社で買ったけど、そのときは８５万円もしたっけ。

>>311
これはまえからあるね。
排気を吸い出すのでエクスパンダー側のタービンが熱くならんとか宣伝してる。

＞僅かなテーパー形状にした排気管 を作れば（出口が広い）負圧が大きくなんないのかな？

ただ広げるだけではだめで一度絞りをいれてやりその後少しずつ広げてやると
流速が上がる、流量が同じなのに速度が上がるので圧力が下がる。
排気管は基本的にそうなってるのでは？

あと過給は基本的に燃費の向上をねらってなされるもの
パワーは麻薬だなんてのたまう使い方は乗用車のごく一部だけ

あっと書き忘れた
排気がだいぶ冷えて流速も落ちた先っちょに付けてもあまり効果があるとは思えない。

http://px.a8.net/svt/ejp?a8mat=C7OXT+DZ3AYA+2M6+5YJRM
「AIPC分析」をご存知ですか？
「AIPC分析」は、高度な心理学を利用した、最新の相性マッチング技術です。
「１２の選択肢」に答えるだけで、あなたの恋愛観を細かく分析して、自然のままで心からリラックスできる最高のパートナーをご紹介いたします。
*ご利用無料／資料請求ではありません。
*結果は電子メールで、すぐにお伝えします。(パートナー紹介編・性格分析編)
http://px.a8.net/svt/ejp?a8mat=C7OXT+DZ3AYA+2M6+5YJRM

３１３さん、機械的に排気を引っ張り出すのはどうなのかな？

＞機械的に排気を引っ張り出すのはどうなのかな？

使用するエネルギーに比して得られるものがない。
つーか、まだ熱にしても圧力にしても余りまくってる排気ガスを利用しないのはもったいない。

３１３さん、低速ではへろへろだよ。引っ張り出してやろうよ。

引っ張り出してるよ。
わかりやすいのは2ストのチャンバー
4ストでも多気筒のエンジンに付いてるエキマニ、タコマニ。

排気バルブは開いて正の圧力波とともに排気ガスが放出される
やがてバルブが閉じ排出が止まるが慣性によりガスの流れは止まらないので
負の圧力波が出来る、これを排気管端で跳ね返しうまいこと次の排気行程にぶつける
あるいは多気筒の場合次の排気行程が起こるシリンダーへ導く
すると排気は吸い出される。

でもね、排ガスって次の行程でも使うんだよね。
CVCC（古いね）とかEGRとか聞いたこと無い？

あとどでかい船舶エンジンとかでは吸い出しはしないが吹き出しはするよ。

>>313
もっともっと引っ張り出したらどうなるんですか？
悪影響とかあるですか

それが言いたかった。低速では排気管の太さに対して流量が
少ないのではないかと。

ヤケクソに引っ張り出したらどうなりますか？

ＣＯとかＨＣが少なくなるくらいのメリットはありそうですね。
燃焼がうまくいきそうだから。

シリンダー内もおもいっきり負圧に出来ないですか？
排気を引っ張り出す事で。

そして低速でも吸気が勢い良く入ってくる…。

車スレが多すぎるナ…。sageよう。

>>323
ガソリンの代わりに液体水素を直噴。
ウハウハだね。

脆性でシリンダが割れてもおらしらん。

というより、どうしてこう車スレにはＡＺ−ＯＮＥとかＦＣとか馬鹿ばっか集まってくるんだ？

他のスレもお馬鹿さんばっかりだようｗ

4バルブの配置を見たことある？
あるいは3バルブ、5バルブとか？

4バルブは排気側が吸気側より小さいバルブを使用
3バルブは吸気2排気1、5バルブは吸気3排気2という構成

排気行程にあるシリンダー内の圧力に比べれば外気圧など負圧も同然
それに排気しきれないガスなどシリンダー容積の1/10程度。
この程度なら上手く利用すればアンチノック性が高まったりして有益なのですよ。
（むしろやや冷えた排ガスをシリンダーに戻してやります。＝EGR)

勉強になります…。

つまりさっきの商品も意味無いのですか？

で、低速トルク増強するにはどうすりゃいいの＞３１３

先生を煽っちゃダメだよ…。＞３２９

sageてんのにsagaらんのこの板は・・

>>328横レス失礼…
もともと日立の中央研究所にいた人が辞めてバイク屋開業して作ったのが
ＪＶＣＳ（当時はＪＶＴＳという名前もあった）。
最初はバイクでラジエータ外して換わりにＪＶＴＳ装着して走行テストしたら
オーバーヒートもせず上手くいったんで、商品化したというわけ。
まあ確かに低速トルクは気持ち太くなったし、排ガスの公害成分も少なくなった
からまるっきり意味なしとは言えないんじゃないかな。
あの頃は発生した負圧をもとの排気側に繋ぐやり方と並行して、ターボ車でター
ビンを排気側から切り離して、代わりに負圧だけで回す方法も考えてたみたい。
タービンも赤熱しないしラグもないということらしい。
それがどれだけの価値があるかはわからないけど、でも当時はトヨタとかマツダ
とかに売り込みに行ってもなかなか相手にされなくて、試乗車のスターレットも
貸し出したあとボロボロになって返されたって聞いた。

「高性能ビデオスタビライザー」です↓
http://user.auctions.yahoo.co.jp/jp/user/NEO_UURONNTYA

店頭販売価格は、13900 円なんですが、
今回だけ、破格の 7700 円に設定して
おります。

購入希望の方は、名前の所にも書いて
ある、[email protected] 迄、
メールを下さい。

不安な方は、落札をして頂いても
構いません。

そもそもロケットスタートが何で必要なのか分からんのだが。
エンジンで発電してモーターを動かせば、低速でもトルク出るし
燃費も良いぞ。エンジンのほうはいつもぶん回し状態にできるからな。

刻々と負荷が変動する用途では、効率良く出力調整の出来る(電気)モータの方が
有利なのは皆解ってるのよ。コンスタントメッシュ・トランスミッションが実用化
される以前の黎明期の自動車には、仰る通りの直列式ハイブリッドが結構有ったし
戦車に採用されかかった例もある(独ポルシェ・ティガー、ぽしゃったけど)。

ところがトランスミッションの技術革新と、燃焼改善(バルブ駆動方式の進化とか)で
ガソリンエンジンのトルクバンドが広がった事で、発電機+モータの重量デメリット
の方が目立つ様になって廃れてしまいましたとさ。

但し、トヨタ式の直/並列ともいえるハイブリッドは、遊星ギア一つでエンジンと
発電機/モータのトルク統合/分配を行う事により非常にシンプルかつ効率良く
従来のハイブリッドの欠点を殺す事に成功している。これには脱帽。

他のメーカはというと、エンジンを介さず炭化水素から直接電力を引き出す
燃料電池の方がスマートだと主張。

トヨタのハイブリットには確かに感心させられたけど
今度でる日産マーチの四輪駆動にも興味がそそられる
トヨタのは駆動輪に伝わる動力の配分を制御しているが
マーチの場合、前輪はあくまでガソリンエンジンで駆動し
前輪でのトラクションが不足したら後輪を電気モーターで駆動する。
これって制御しだいで発進トルクのアシストとか出来ると
思うのだがどうだろう？
（当然そういう形式で発売するのかな？）

早く実物を見てみたいもんだ

>336
マーチの形式は前輪と後輪の特性の違いをどう馴染ませるのかが楽しみ
多分、控え目アシストになるんじゃないかと予想しているんだけど
効果については実際に運転してみないと何とも言えませんからね
ハイブリッドを割と早くから研究していたボルボは何処へ行った？

マーチのは単純なスタンバイ式の4WDになるみたい。フロントに通常のオルタネータとは別に
後輪モーター用の発電機を付けて、前輪が滑ったら発電して後輪を駆動するらしい。

そっか、ああいった安い車にそこまで求めるのは無理か

ところで、ネタは変わるのだけど最近知った話なんだが
BMWではバッテリーの代わりに燃料電池を搭載する計画があるそうだ
なにも電気でタイヤを駆動しようとかアシストしようとかではなく
純粋にバッテリーの代わりだそうだ。
水素はガソリンからの燃料改質により得て使用する
これだけだとなにが凄いの？って感じだが、よく考えて欲しい
電池と名が付いているが実際は発電機なのだ。
これによりエンジンにオルターネーターが入らなくなるのだ
発電機は吸収していた馬力がなくなると言うことはそのまま馬力アップじゃないか
さらにすすめてエアコンまで完全に電化すれば夏場に体験するクソ重い加速ともおさらば

本来は、信号待ちや停車中でのアイドリングストップが義務づけられたドイツで
エンジンが停止していてもエアコンが使えるといいなって発想だそうだが
結果としてエンジンのパワーアップにつながったというお話。
（まだ燃料電池が実用化されてないけどね、このぐらいの出力なら車を走らすというよりはやさしそう）

>>336-338
エスティマで実現済＜非主駆動輪のモータ駆動による四駆

マニホールドをトランペットみたく広い物から細くして長ーくして内部を拳銃みたいに螺旋の
切込みを入れてやると吸気の充填効果がかなり高くなるのだ。
しかし出来れば曲げずに直線が良い。それに出来れば２ｍは欲しい。よって市販車じゃ無理だな。
多少曲げてもフロアを通したりすれば可能かもしれないが．．．

>>340
http://www.toyota.co.jp/Showroom/All_toyota_lineup/EstimaHybrid/safety/
ホントだ。
でも期待してたパワーアシストの機能はこれでもやってないのね

>>341
そんなに長い吸気管では極低回転でしか効果を得られない・・・

>>343
だって低速トルクを作りたいスレでしょ？
中高速域も可能にしたいんなら可変インマニにして幅広に切り替えるとか

んで吸気管をコンパクトにまとめたりせず
そのままボンネットからつきだしてるってどうよ
エンジンの回転数に合わせてカタツムリの目玉みたいに伸びたり縮んだり

ボンネットとか使うんだったら、Ｏ2　フィルターってどうよ。

圧縮比上げなくて済みそうなんでノッキングの心配もなさそう
Ｎ２シャットアウト出来ないにしろＮＯｘ減りそうだし

あっＮ２の方が分子サイズ小さいか

>>346
ガソリンエンジンは吸気抵抗（ポンピングロス）を減らす為に四苦八苦してるのを知ってる？

>>347

>>346の書き込みとどういう関係があって吸気抵抗って書いているのか、解説キボンヌ。
なんの関係があんの？

>>347
低速だったら吸気量に余裕があると思うんだけど。

>>346　のＯ2フィルターが何だか判らないが
Ｎ2を排除する膜みたいなモンかい？

同容積での酸素量を増やしたい、としたら
まさにターボがそれと同様なんで
「圧縮比は上げなくてよさそう」どころか下げなきゃね

>>347の云うように自然吸気でフィルターを透過してくる程のモンとも思えないから
何らかしらの過給器と同居することになるのかな？

でも窒素の流入が減る分ＮＯxは減りそうかな

>>346
確かにN2の方が小さいので、フィルターとしては反対の作用ですね。
加給して大気圧以上の圧力になっている吸気から、フィルターでN2を外気に逃がしてO2の比を増やす。
これならできるだろうけど、加給するならそのまま使ってもトルクは増えるもんなあ。

作りとしては、空冷インタークーラーと兼用になるように作れば、収まりは良いはず。

エアチューンで、低速トルク増強　擬似ターボを提案されたと思ってよいか？

フィルターで酸素だけ残してタンクに酸素貯めるの？

わっ、なにやらレスが一杯ついてる嬉しい

>>347　知ってます　ガイシュツですが吸気排気バルブの数／径なんか典型でしょう
>>350　実はメニコンＯ２みたいなモンで存在するモンと思ってました。
>>351　そうですそのまんま加給圧で使ったほうがよさげですね。
>>352　そのくらいのサイズで収めたいですね。
>>353　よいです。更には
　　ガイシュツのアイスサイクルで燃焼に使わないＮ2を、圧縮と冷却からハズしたい、ってな動機です。
>>354　タンクがインタークーラーにあたるのであれば貯めます。

たしか空気中から窒素だけ取り出す機器はあったはずだが、

＞356
酸素富化膜。
シリコンゴムの薄膜で構成された一種のフィルターで、
シリコンの酸素親和性が良いために空気から酸素だけを濾し取る事が出来ます。

しかし・・・ネーミングを何とかして欲しい気もする。
http://www.kinan.co.jp/creation/kankyo/koisanso.html

あ。高純度の窒素や酸素を得る場合は、
一度空気を断熱膨張させて液化空気を作ったあと
蒸留して精製します。

サンキュー

>>357
空中元^H窒素固定装置とか(w＜ネーミング
しかし、このネーミングとなんらかの窒化物として固化する
装置じゃないと駄目だな。

そんな、女の子が裸になちゃいそうな名前は未来技術板には似合わん。
ここはひとつ、燃焼効率強化装置「もえ」でどないでっか


当初の目的としては酸素富化空気なんでしょ
高性能化した「ＫＯＩＳＡＮＳＯ」ONボンネットでいいじゃん。
７５Kwって車の出力全部喰いそうだなぁ

前が見えないという罠・・・

つか75KW≒100馬力。

しまったぁ、気がつかなかった。

サイズ・パワーは所詮表面積の問題なんで、日本の御家芸、薄膜技術に期待します。
いっそ膜やめて淡水化ユニットみたく微細チューブかしたらどうかな？
「ＫＯＩＳＡＮＳＯ」ｉｎボンネット

そうそう　車もＫｗ表示になってましたね

ときおりお見かけするコテハンですネ　(^^ゞ

ディーゼルとガソリンエンジンの燃費の差は主に吸気抵抗による
低負荷のおり例えば3割の出力でよい場合
ディーゼルは全開で空気を吸い3割分の燃料を噴く
ガソリンの場合、混合気を燃やすので入り口を狭めシリンダーに入る混合気を制限する
しかしこのような方法をとると大変な抵抗が産まれる。
太いストローで吸うマックシェイクより細いストローで吸うマックシェイクはとても疲れるのと一緒だ
この抵抗分を補うためガソリンエンジンは低負荷時にディーゼルの比べ余分な燃料を必要とする。


>>348
＞>>346の書き込みとどういう関係があって吸気抵抗って書いているのか、解説キボンヌ。
＞なんの関係があんの？

レーシングカーをみれば解る通り吸気がわには抵抗となるものは欲しくない
例えシリンダー内で発生する力が幾ばくか増えても吸気行程での吸収馬力の増大で帳消し。
酸素濃度が高い空気より密度の高い空気が望ましいので>>350が正しいかな
でも
＞「圧縮比は上げなくてよさそう」どころか下げなきゃね
これは、密度が高くなった空気の温度が上ってなきゃ必要無い。


あとCHとOが燃焼した熱を受け取って最初にエクスパンドするのは大気中のその他の成分
なんだからNがじゃまって事はないと思うが。

NOxを心配されている方々、適正な空燃比で燃やされた時の排ガスは三元触媒を通すことで
H2OとCO2とＮに還元されます。
この問題はガソリンエンジンでは解決されているといってもいいでしょう。
（リーンバーンとかしてると問題だけど）

だいたい常用域でリーン、加速するとリッチになるディーゼルには使えないけど

シリンダーからすれば酸素濃度が高い空気も密度の高い空気も一緒のはず、燃えるモノとしてあればいい。
熱伝播としては密度だが、密度が欲しいなら圧縮比でどうにでもなるこったし
ストローの太さ同じなんだし、ポンピングロスを考えたら濃度が濃い空気の方が有利でしょ。

尤も、その有利な空気を作るのに、すげぇエネルギーを消費しそうだってのは、
ガイシュツですからそんな力を込めんでもエエよ。

極端な話、低速トルクを得るもっとも簡単な方法は排気量ＵＰなんてことは皆判ってる。
それもボアＵＰするよりクランクシャフト交換してストロークＵＰのほうが手間かからん。
しかし、それは未来技術ではなく車板でやればいい。

ガソリンもＧＤＩとかで直噴化しそうだから　ディーゼルとの比較はいらんでしょ。

＞ガソリンもＧＤＩとかで直噴化しそうだから　ディーゼルとの比較はいらんでしょ。

混合が不完全なうちに着火する直噴は主流になるとはおもえん。（なって欲しくない）

酸素濃度を上げたら燃焼温度が上がってシリンダーが持つかな。

燃焼温度が上がらない程度に、窒素が少ない分だけＥＧＲにまわせ
触媒に頼らずに　ＣＨ　ＮＯx　ＣＯx　対策にもなりそうだぞ

＞燃焼効率強化装置「もえ」でどないでっか
ベタすぎ、類似商品で「もな」とかでてくる。

エアコンのコンプレッサーにスクロールコンプレッサーってのがあるでしょ。
そいつのサイズ違い２つを使って、小さい方をコンプレッサー、大きい方を
膨張室として使って、内燃機関できませんかねぇ...

ロータリーエンジンよりよさげだと思うのですが。どぉ思います？

>>370
素人ですが、できると思います。ガスタービンエンジンの一種だろうと思うのです。
スクロールコンプレッサーは表面積が多いから、膨張器に使うと熱損失が多そうですが。
昔、リショルムで何で作ろうとしないのか？勧めてる人の文を読んだ時に思ったなあ。
大型だと普通のガスタービンの方が効率が良く、小型で使おうとすると、今度は熱損失が多いらしいんですが、そんなにレシプロのシリンダーって、熱損失が少ないのか？

>>6
ﾂ･ﾂ･ﾂ
人間・ロータークンニ。
　　↑

>>370>>371
スクロール型はあまり高圧縮に向いて無いのでは？
と言うことは膨張比も余り期待でき無そう。

スクロール型にしろスクリュー型（リショルム）にしろ
圧縮機として使うなら1気圧を10気圧にする程度（リショルムなら25気圧も可能）
そのとき大気温が20度として断熱圧縮したなら出口で200度

燃焼室として使うと400気圧2000度を40気圧1000度で排気
（入り口で燃焼が終わるわけでなく燃焼しながら膨張するから排気が200度とはならない）
とかなりつらい、単なるアルミ押し出し成形では無理だろうからかなりの高価格が予想される。

また密閉性を考えた時、現在のシリンダーとピストン（ピストンリング）、キノコ型バルブの組み合わせならば
内部圧力が高まると自ずから密閉性が高まるにくらべ、これら二種は隙間を拡大してしまう。
燃焼ガスが吹き抜けてしまう恐れが高い。
一度吹き抜けると、その場所は熱腐食（エロージョン）を起こしもう密閉は保てない。

ガスタービンは筒のなかを吹き抜けるガスの速度を回転に変える装置なのでこの点は平気

できないって事ではないけど・・・

>>373
なるへろ。確かに圧が高くなると気密が悪くなるやね。

温度は...レシプロやロータリーはどうやって耐えてるんだろ。
やっぱオイル頼みとか燃料冷却とかそのあたりなんですかね。
...ん？でも、膨張室側はデカイの使うの前提だから排気が40気圧1000度って事はないね。

何にしても、新しい機構は問題解決のノウハウに乏しいんだからツラいのはむしろ当然だぁね。

メール覧も見ておくれ・・・
まぁそれでもリショルムが25気圧までの圧縮を実現してるなら
膨張比25を実現か？

＞温度は...レシプロやロータリーはどうやって耐えてるんだろ。

使ってる金属が違うし。
周囲に水や油や空気が流れるように作れるし
スクリューやスクロールこそ燃料冷却頼みでしょう（燃料と一緒に水を吹き込む手もあるな）

柔らかなアルミに圧力をかけてトコロテンよろしく押し出して作るのに比べ
シリコンを高濃度に含有したアルミ合金はダイヤの刃で削って仕上げるのでとても高い。
そう言った合金を鋳型で作れるピストンやヘッドよりもずっと高い。
下手するとそれだけで車一台分か？
こういった削り出しみたいな作業を経るものは量産効果も余り期待出来ないし。

ましてや気密性を考えると精度もかなり要求されるし・・・
これが吸気側なら（柔らかなアルミなら）多少きつめの作っておいてハウジングとローターの間に
ヤスリを塗って無理矢理回転させると極小の隙間のできあがりって具合なんだけど
（これはトヨタのアイディア、ターボで実現済み）

もうチョット熱的に楽な排気のエクスパンダーなら見込みがあるかも。

いやよく考えてみると>>370の案はスクロール型やスクリュー型を膨張室に使おうってんだから
＞もうチョット熱的に楽な排気のエクスパンダーなら見込みがあるかも。
にはまるで意味がないな。

燃焼室をどうするのかは読みとれないが、ガスタービンのよう連続燃焼させるには流速が足りないか？
ならば、レシプロで断続的に燃焼させるか？

なんだ、今あるエンジンのボトミングサイクルをもっと進めたものじゃないか。
さらに進めると残った熱をヒートポンプで拾ったりスターリングエンジンを駆動しようとしたり
お湯を沸かそうとしたり卵を茹でようとしたりご飯を炊いたりしようとしているよ。

>メール欄
おげ。

どうやら一番ツラいのは熱っぽいのでちょっと考えてみた。
バカ高くならないためにも膨張室側も押し出しというかプレスで何とか...

ただ温度上昇したところで指圧線図が細長くなって効率が悪化するだけだから、
ディーゼルみたいに拡散燃焼させて燃焼ペースに合わせて膨張させたりすると
温度上昇を押えつつ効率アップで...ウマー(jvimだと半角カナハインネェヨー)
というかまんまディーゼルだね、これは。

気密性は...ケミカルに頼るのも悪くないと思う。
あるいは段数増やして段の間の圧力差を小さくしてなんとか...


>排気のエクスパンダー
これ自体が無意味って事はないけど、それはそれで別ですね〜


>燃焼室
このアイデアは最初は「ガスタービンの圧縮側を容積型の圧縮機にしたら小型化
できないかな？」というものだったので、当初は圧縮側と膨張側の間に燃焼室を
考えてた。
でもこの圧縮機だと間欠的に出てくるのでどうかな〜？と考えあぐねていただけ。

ディーゼルにするなら膨張側＝燃焼室って事になりそう。


>ボトミングサイクルの延長
膨張側の容量を大きくするのはそれが狙い。
でも、他にも振動の軽減とか小型化とかも狙ってる。
# あ〜。スターリングサイクルは移動体にはあまり向かないんじゃ...放熱が...

シロウト質問だが、

ロータリーエンジンのサイドポートを長穴にして、丸穴を空けた板を
これに密着させ、平行にずらすことのできるような開口位置可変の
バルブを構成すれば、簡単にリニア可変圧縮比が実現でき、
勿論ミラーサイクルも出来そうなものだが、

出て来てないということはそうはイカンのだろう。
なぜか教えてくれませんか？

>>378
同じ事を昔俺も考えた。やはり実現しないという事は問題点の方が多いからだと思う。
思いつく問題点は

1.吸気管のポート付近も長穴にする必要があるので、そこををシャッターバルブで
　絞ると、絞られる部分に吸気のよどみが出来て効率が悪い。吸気管を柔軟素材に
　してバルブと連動可動させれば丸穴のまま(ハウジング開口部のみ長穴)でOKだが
　耐久性の問題で無理だろう。
2.バルブ部分で充分な気密性を確保できるか？
3.バルブはエンジン回転同期で可動する必要がある。高回転域ではバルブはさほど
　動かないが、たとえば3,000rpmでも毎秒33回(燃焼サイクルは回転数の2/3)の
　往復振動は、レシプロのキノコ弁やロータリーバルブに比べて非常につらい。
　今のところ、自動車にはシャッターバルブの類は、高速で動く必要のない
　スロットルバルブぐらいにしか利用されていないはず。

このぐらいかな？

>>379
ありがと。

ただ3.がよく解らん。
ロータリーエンジンの場合、バルブの「開閉」はローターの移動が受け持つ。
このシャッターというかスライドは、バルブの「位置」すなわち「タイミング」
を変えるのに使われるだけで、回転同期しなくても、圧縮比可変にできる。

と思うのだが　どうです？

ホント同じ事考えている人って居るもんだなぁ
>380
多分、>379の言っているのは>379の機構とは微妙に違うのではないかと思われ
>379はサイドポートの形状そのものを可変にしようとするもの
>380はサイドポートに繋がる吸気管に細工をしようとしていると思われ
1、2の問題は両形式共通の問題だけど、3は>380固有の問題か

>>380
考えてみると確かにその通り。吸排気バルブはエンジン回転同期するもの
という固定観念に囚われていた。レシプロミラーのロータリーバルブと
混同していたようだ。よって3.は撤回。

ならばかなり光明が見えてきたな。回転同期の必要がなければ、可動部の
移動距離/時間はおそらく数十mm/数十msだから1.で書いたように吸気管の
ポート付近十数cmくらいをフレキシブルホースにして、シャッターバルブ
の丸穴に繋ぐ方式は生きて来る。

でも多分マツダはユーノス800の開発中にこれも試して諦めたんだろうなぁ。

あう、シパーイ
誤：多分、>379の言っているのは>379の機構
正：多分、>379の言っているのは>378の機構
すいません、ごめんなさい、もうしません、回線切って首吊ってきます

浅い考えでレスしてるからアラだらけだな＜俺
ミラーサイクルにするためには、開弁時期は変えずに閉弁時期を変える必要が
あるから、吸気管の円断面にこだわるフレキシブルホース式では、やはり
回転同期が必要。>>381はその指摘ですね。感謝。
となると吸気管は剛体で末広がりの長穴断面にして、よどみ対策は吸気管内の
テーパー部にシャッターバルブと同期するフラップを付けるってのが現実的かな？

バイクの２ストロークエンジンではお馴染みの、
排気ポートの開口部をシャッターが上下する
可変排気デバイスみたいだね。

>>378 多分出来ないことは無いんだろうけどそれやると効果はあってもせっかくのロータリーの利点が台無しになてしまうんではないかと…

>>385
YAMAHA YPVS（Yamaha Power Bulb System）
HONDA ATAC（Auto controlled Torque Amplification chamber）
スズキ・カワサキは忘れたなぁ。

>>387
ホンダのビート（4輪でなくスクーター）についてた
足踏み切り替えの奴はなんて言ったっけ？

>>388
あ〜。覚えてないねぇ

…っていうか、「バルブ」間違えてた。正しくは「valve」
鬱…氏。

>>388
Ｖ−ＴＡＣＳですね。
ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity-Pit/9393/beat-tte.html

>>386
＞せっかくのロータリーの利点が台無しになてしまうんではないかと…

詳細キボンヌ

>>391 そんなに深い意味は無いです。
個人的にロータリーの美点は機械的に複雑な所が無くシンプルな構造であることと思っていたので…
ついでにちょと調べてみたらすでに可変吸気の試みは色々なされてるみたいですね。
実用化されているのは吸気ポートを複数設けてそれぞれバタフライフラップで供給量を制御するという手が取られてるようです。

シンプルな構造＝それ以上根本的にいじりようがないって可能性がある罠
2ストがそれに当たるよね。

ロータリーはどうだろ？
過給+ミラーサイクル市販に一番乗りしたメーカーで事実上ロータリーを独占する程のパテントを抱えるメーカーさん。
それなのに何ら動きが見えないのは体力不足？可能性がない？外人の社長のせい？

可変でなくとも圧縮比よりも膨張比を大きく取れるハウジングは出来ないんでスカ？
ハーモニクスカムプロファイル（？だっけ？）を実現したメーカーさんよ！！

なにげにエンジン技術、補機類の技術はスゴイもんがあるんだけどそれが商売に結びつかない不器用なマツダ…
リショルム式ＳＣもＩＨＩとの共同開発で作ったはずなのに今やＩＨＩが単独でベンツとかに売ってるしなぁ（爆

>>394
ホント、マツダも、三菱もぉ、、世界唯一のロータリーとかスゴイ技術
イロイロ持ってるのにぃ

外資にのっとられるぐらいなら買い取れ！＞トヨタ

と思ってるのはオレだけか？（藁

三菱が世界に誇る技術って何がある？
ポルシェも買ったサイレントシャフトは確かに「かつては」世界に誇る技術だったけど、
高回転マンセーな時代の趨勢に合わずに今ではあぼーんだし。

まさか実走ではほとんどリーン燃焼出来ず役立たずなDGIとか言うなよ。

サイレントシャフトもＧＤＩも、大した事ないとは知らんかった。
そうだとしても、2気筒停止とか色々面白いことをやる土壌だとは思った。

と、いうわけで、　

なんでマツダを買わんかったのだ＞トヨタ　にヘンコー！

外資でもいいよ
むしろダイムラーとかだったら！！
ユーノス800のミラーサイクルにかなり興味持いたようだし（そのころね）

>>393
膨張比を大きく取るには、ローターリセスを小さくするか、トロコイド面が別なローターハウジングを再設計しなけりゃならない。
ローターリセスを小さくすると、益々燃焼効率が悪くなるんじゃないか？
ローターハウジングの再設計は、予算が無くって無理でしょう。
もっと排気量が小さくって、圧縮比の高いエンジンを再設計できる予算があるなら、ロータリーにも将来性があると思うけどねえ。

>>390
遅くなったがどうもぬりがとう

貴様ら楽しそうですね。

三菱のシリウスDASH3×2は可変バルブ機構の走りみたいなもの？
吸気の2バルブのうち片方は低速タイミング、もう片方は高速タイミングにして
低速では1バルブ、高速では両方のバルブを使うやつ。

ギャラン乗りっす。極初期型GDI、燃費7.6ｋｍ/L。ハイオクなのに・・・。
ダイムラーはGDI捨てるつもりなのかしら。トルク感はあるんだけどねぇ。

GDIってのは超リーンバーンを実用化しようとして現れたもの

重量比14.5：1の適正値を外し30：1とかで燃焼させれば
燃費がよくなり、温度も下がりNOxの発生がなくなり、
燃え残りのCOもHCもないので触媒による浄化も必要でなくなると考えた

ところがそんな薄いガスじゃ火がつかない。
じゃあ全体で30：1になればいいやと思いつき、シリンダー内にガスの濃淡を付けようとした
濃いガスと薄いガスを別系統で導いてみたり、シリンダー内の渦を強め遠心力で濃い（重い）ガスを
外側へ寄せようとしたり、燃焼室の一部に窪みを作りそこにだけ濃いガスが溜まるようにしてみたり・・・

その一つとしてGDI(ガソリンシリンダー内直接噴射）があった。
空気だけを吸い込んだシリンダーの点火プラグ付近めがけて燃料を噴射すれば
まだ薄くならない燃料に点火、そののち超希薄燃焼に移行するものと思われた。

しかし移行途中リッチからリーンにの間でNOxやHCやCOを発生させる瞬間がある
また超リーンバーンは極低負荷時のみ使用可能で
過渡域ではストイキやそれに近いリーンバーンにしなければ必要なトルクが得られない
ので有効な範囲が狭い、などの問題があったと記憶する。


＞ダイムラーはGDI捨てるつもりなのかしら。トルク感はあるんだけどねぇ。

GDIはシリンダー内に液体の燃料を噴射するので気化潜熱によりシリンダー内の温度がさがる
アンチノック性が高まり圧縮比を上げやすい。この恩恵かな
でもますます厳しくなるカルフォルニアあたりの排ガス規制は乗り切れないのでは？

＞ＧＤＩ
スロットルコントロールをＢＭＷのようなミラーサイクルで行うようにして
燃料噴射は常にストイキを狙っちゃ不味いかな

というかベンツの新型エンジンは直噴みたいだけど。しかも希薄燃焼の。
BMWのV8は直噴を採用してるけどこちらはバルブトロニックと組み合わせて
ストイキ燃焼のみみたい。

トルマリンパワーがすべて解決

NOx還元触媒は実用化されてる訳だから（高価いしディーゼル用は
まだ課題あるけど燃料電池触媒よりかは格段に安価）
　NOxのために極希薄に拘らなくても、ちょい薄でガス比熱下げて
サイクル効率をあげる方向は高級車なら有りじゃない？

ちょい薄だとNOxの発生量が多くて処理し切れないのかも。リーンバーン車は
空燃比が24あたりのところを使って発生するNOxの絶対量を減らしていたと思う。
直噴エンジンでもスロットルを使わずにディーゼルのようにリニアに空燃比を
変えて出力を制御することは出来てるんだろうか？

ちょい薄が、パワーも効率も良いんだけどなあ。。

ところで直噴スロットルレスだが、ディーゼルの場合、
部分負荷だとA/Fが軽く50とか80とか行った筈（の微かな記憶 .W)
直噴とは言え混合気燃焼でこれはさすがに困難と思われ

NOx還元触媒なんて、所詮錬金術。
O2過多な雰囲気(リーン)でNOxを還元するのはどうやっても無理。
だから、リーン状態ではひたすら触媒にNOxを吸蔵させて、運転状態がストイキか
リッチになったときに還元しているのが現状。で、現在の日本車において、触媒の
NOx吸蔵量をどのように設計しているかというと

”10.15 モード試験中に溢れなければイイ！”

10.15 モードの緩い負荷では試験中ずっとリーンだからね。そもそも日本車の
リーンバーン自体が実走に全然則さない 10.15 モードでの燃費向上にしか
寄与していない。

　　　　|,'〜丶,/　, '　　, '　, '　,'　　　　　　　　　＼
　　　　, ' ⌒ヽ /　/　　/　 /　 /　　　　ｌ ｌ 、、、、　｀､
　　　,.'　／　ｌ 1　,'　　,'　　'　　'　　　　　' ' 　'　'　'　'｀.､
　　　|１/　　 !{　 l　　i　　 |　　|　　　　　| | 　| | | | | |　｀､
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　　　ｉ、 ＿ノﾉ　 |　_,.-一'''~￣|｀i　　　　ｌ l　 i ii ii ii iii　　|1|
　　　 |`''ーｲ　　-''´｀ｉ　!｜｀、|　i　　　 ﾉ一、 ','', ',''ｊ 　　ｌ !ｌ
　　　,| ,　　 　´　　| ,|-';;０ヽ`i|　{ 　　/ｊノ ノ|ﾝ、/ /j　　,ｊ ｌ|
　　　 |！　　｜　ｲｲ{:;;iiiiii::;}　`|　 },ノ ,ノ;0`jノ / ／,'　, }　ｌ
　　　ｊ　l 1　　　　ﾘ、`'ー+'　　　　　　{:iiii} ｉノイ ｌノ　ﾉノ
　　　,　　l 1　　　　|｀､　　　　　　　,　　￣ ,‐'´　　　ｌ サガを勝手に裸にして抱き枕にしないで！
　　　|　l 1 1　　｀ 、＼ 　　　　 -　　　　　ﾉ　　 1　 i
　　/ﾉ　l 1　　　　　'、 ｀ ､　　　　　 _, .- ' 　　　 |　人
／~ノ///　　　　　ノ＼　 ｀ ' ー　'i、＿　　　　__|　ハ
, -'~ 　　　_...,,,.‐'´　＼＼　　　　　　　 ￣'´￣　ｌ｀j丶、
おおもりよしはる＝ロリペドオタ、アニオタ、モーツアルトオタ、ベートーベンオタ、ブルックナーオタ、セガ信者
ひまわりと幼女のすじまんこに異様な執着心を燃やしているﾛﾘﾍﾟﾄﾞ絵描き
２浪して九州大学歯学科に進むがプロのイラストレーターになるために大学を中退、
同人活動とＵＯに専念する日々を送るが、その生活は苦しいらしい（藁
自らを画家と呼び、ともすれば不真面目なものと見られかねないアニメ絵
それも、無毛のすじまんこすらも「芸術」の域にまで高めようとしている（らしい）。
心の支えは自分の描いたひまわりの絵らしい（ぷ
マスコミ（西日本新聞）で写真付きで取り上げられたこともあるらしい。
最強のネットゲーＵＯではIzumoでKanae、SASAWOというキャラを使用。
http://kaba.2ch.net/test/read.cgi/doujin/1021463845/
http://www.p80.co.jp/p/k_sinki/yoshiharu/oomori.html

>>404
すごくためになるレスありがとうございます。そっか、ライバルは排ガスか。
そういえばエンジンオイル汚れるの早いんだよなぁ。あと、プラグを交換した
とき純正のプラグが真っ黒に焦げていて驚いたことがあります。ディーラーに
聞いてみたら「GDIはそれが正しい焼け方です」といわれて二度びっくり。

>>413
直噴といってもシリンダー内にノズルのあるもの
吸気バルブのチョイ外にあってバルブが閉まる寸前に
シリンダー内に燃料を噴くものあったりする

噴射の目標も着火プラグだったり吸気バルブの傘の部分だったりする
あなたのは前者だったのだろう。

吸気バルブの傘をねらうタイプは熱くなったバルブで一瞬で気化することを
目論んだと思うが、実際は燃え残った煤を焼き付ける事になり
バルブの傘に炭素の団子を育てる事となったそうだ。

ガソリンエンジンは暖気が済んだ状態での排ガス対策はかなり極まり
問題の無いレベルまで達している言っていい。
（適正空燃比で燃焼し三元触媒を使用。過去ホンダが酸素が無いことを除けば吸気以前より
　きれいな空気であると言ってのけた）

しかし、まだ問題があって暖まっていないシリンダーに混合気が入ると
せっかく気化していたガソリンが液体に戻り、シリンダー内壁に結露し
次サイクル時に空燃比を乱し排気を汚くする問題がある。
（それだけでなく結露に燃料の硫黄成分がとけ込むと金属を犯す液体となる）

GDI（ガソリン直接シリンダー内噴射）はこの問題を際だたせる。
解決策としては噴射する圧力を上げ、完全に気化させる方法がある
ほとんど単分子になるまで微細な霧をつくりだす噴射ポンプも存在するが
そのポンプが要求する馬力がそれによって生み出される馬力に見合うのかは大きな疑問
（現時点で知られる圧力に頼る方法では意味がない。ダイムラーはなにか発明したのか？）

>>415
なんかスレ違いな質問にまで丁寧に答えていただきありがとうございます。
そう、GDIエンジンって触媒が温まるまで排ガスがすっっごく臭うんです。
目にしみるくらい。はあ、高性能と環境にやさしいを両立って大変なんで
すねぁ。

膨張率を大きく取るのはエキセンの変心量を大きく
とればいい。
しかし、驚異的なアンバランスと引き換えに。

3とか4ローターでもダメ？

膨張率って圧縮比のこと？

>>419
そう｡膨張率って書くといみあいてきに変だったね｡
ていせいしといてぬださｰい｡

圧縮比より膨張比を大きく取ることが有効らしいって事で
ロータリーではできるか？っていうスレの流れだと思うんだが・・・

地道に続いているのね。このスレ。

レベル高くて付いていけないよ♪
スレ主なのに。。。

>>411
＞NOx還元触媒なんて、所詮錬金術。
＞O2過多な雰囲気(リーン)でNOxを還元するのはどうやっても無理。

これは兼坂ジイサンの思い込みじゃ？
標準生成エンタルピーを比較すると、NOx は N2、O2、より高い
エネルギー状態にあり、触媒で反応のポテンシャルを下げてやれば
原理的には自己分解するはずだったと思う。

標準生成エンタルピーの計算式は、また勉強しなおして書くから
　１週間ほど待ってくれ、又は化学詳しいヒト書いてくれ（ｗ

尚、計算の結果、間違いの可能性もあるので、そのときは
素直に謝ります（w

>>421
確かに>>471はそういう固定圧縮比＜固定膨張比の機構を言ってる
ようにも見えるが、
　兼坂マニアの折れや多分>>471は、圧縮比＝膨張比で
現行REの約10弱より大きい17程度を目指し、バルブ機構等で
見かけ圧縮比を可変とし、加給も備える兼坂型ミラーサイクル
を目指した場合の話をしたいんではないかな？

　で>>419は、そのアンバランスをマルチローターで解決できない
かという話。

P.S.結構信頼性のある極秘ルート(w の情報によるとマツダは
　　AZ-1用小型REの試作品まで完成させていたそうだが、
　　出力が高すぎて軽自動車認可が下りず？　搭載あきらめた
　　らしい。

http://go.iclub.to/ddiooc/

お役立ちリンク集
必ず役立ちます

コギャルとＨ出来るサイトはここ
ヌキヌキ部屋へ直行便
↓
http://kado7.ug.to/wowo/

http://kado7.ug.to/wowo/-a.htm

微妙に参照（>>）の引き方がずれてるので自信ないが

＞兼坂マニアの折れや多分>>471は、圧縮比＝膨張比で
＞現行REの約10弱より大きい17程度を目指し、バルブ機構等で

>>471は>>417でいいですか？
それならば、バルブ早閉じにより圧縮比10で膨張比17（デカすぎない？）のロータリーって事？
それなら納得出来るけど。
オレの疑問は基本的に単純なロータリーに補機なしで実現は？ってことだったのですよ。


＞で>>419は、そのアンバランスをマルチローターで解決できないか？

419が418なら解りますが？（421＝418です）


＞AZ-1用小型REの試作品まで完成させていたそうだが、
＞出力が高すぎて軽自動車認可が下りず？　
＞搭載あきらめたらしい。

市販車とするのにはロータリー係数はかかるのですかね？
13Bをシングルローターにして654ccですか？
個人的にはロータリーの爆発回数はエキセントリックシャフト
一回転につき4回なのだから×4しても良いと思う程なので
出力が高すぎるのは無理も無いことです。

マツダはRX-7の排気量を1308ccとしています
これは2スト場合を考えればもっともな事です。

ああぁ、またやってもた

＞個人的にはロータリーの爆発回数はエキセントリックシャフト
＞一回転につき4回なのだから×4しても良いと思う程なので

4サイクルはクランクシャフト2回転につき1回燃焼行程があるのを基準にすると
ロータリーの爆発回数はエキセントリックシャフト1回転につき3回燃焼行程があるで
×6しても良い〜ですね。

要するに13Bは4サイクル換算7848cc相当の排気量を持つって言いたかった。
8リッターエンジン+過給にしては燃費がいいと思うか、ダメダメと思うかは任せます。

シングルローターで軽規格車に仕立てようとしても4スト換算で3924ccになるから
出力が高すぎるのは当たり前の結果、でも日本では（よそも知らんが）2ストを4スト換算
2倍の排気量としてないから、マツダの試みは問題無しってことを言いたかったんだよん・・・

>>428
ダメダメでつ。エキセントリックシャフト1回転につき燃焼行程3回
では無く、ロータ1回転につき燃焼行程3回。エキセントリックシャフト
回転数はロータ回転数の1/3。以下、以前俺が車板の

ロータリーエンジンに未来はあるのか？
http://corn.2ch.net/car/kako/1023/10238/1023864919.html
に書いたレスのコピペ

33 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日：02/06/13 20:10 ID:NpTSrWly
2ロータのREでは作動室が計6なので、13Bの場合本来の換算排気量は
654 x6 = 3,924(cc) (>>26の4.2lは計算ミス)
しかし、4ストレシプロでは吸気〜排気のサイクルの間にクランクシャフトは
2回転するのに対してREではロータが1回転する間にエキセントリックシャフトは
3回転。逆に言うとエキセントリックシャフトが2回転する間にはロータは
2/3回転なので、この間には4作動室分が燃焼する。13Bの場合
3,924 x 2/3 = 2,616(cc) ( 654 x 4 = 2,616 と考えても同じ)
が適切な換算排気量と言える。ただし、これは、レシプロのクランクシャフト
回転数もREのエキセントリックシャフト回転数もほぼ同等の水準であるという
現状をふまえたもの。

なるほど。
おれの換算はレシプロのピストンのストローク回数と
ローターの回転数中での燃焼回数を比較した場合になるのね。

では、無知を恥じて逝ってきます・・・

直噴エンジンでとんでもない勘違いを犯してしまった。
自衛隊のセラミックエンジンではなくてセラミックヒーターの蓄熱剤を利用して始動時の吸気を暖め不具合をなくす事だったんだ。
氏んできます。

>>531
氏む前にその書き込みは何番の書き込みを訂正してるのか教えて下さいな。

うんと圧縮して高温で作動させれば、空気中の窒素と酸素が化合して、
燃料のかわりにならないのかな。それでもって、酸化窒素を大量に
排出する（すごい迷惑）

>>433
HCの酸素による酸化は発熱反応だが、
窒素の酸素による酸化は吸熱反応だから燃料には成り得ん

式は、、　まだ宿題出来ずで、スマソ(^^;

http://www.suzuki.co.jp/release/a/a020723.htm

本当かなぁ・・

「オールド･タイマー」と言う雑誌からの引き写しですがシングルローターの軽自動車を作る計画は軽自動車が３６０ｃｃの時代に既にあったようです（シャンテに搭載予定だった）。
なぜ中止になったのかについては他のメーカーからの圧力だとか当時の運輸省が認可しなかったとか色々言われていますが、実はエンジンの振動がひどすぎてとても乗れる代物ではなかったと言うのが真相です。
当時のマツダの開発者のインタビューも掲載されていたので確かな情報だと思います。

個人的な研究ではあるが　高効率なインテークパイプがもうすぐ完成する
これによりポンピングロスが減少すると共に吸気流速がはやくなる
低速のトルクも実験では向上をみている

>>434
>窒素の酸素による酸化は吸熱反応だから燃料には成り得ん

酸化反応はどんなものでも発熱反応だと思うんだけど、そうなの？
でもさあ、「酸素による酸化」って「女性の婦人警官」ってのに似てない？

>>438
＞ 酸化反応はどんなものでも発熱反応だと思うんだけど、

んなこたぁ〜ない(^o^)o


＞でもさあ、「酸素による酸化」って「女性の婦人警官」ってのに似てない？

酸化（Oxdization)というのは確か１８世紀ごろに出来たコトバ
だから「酸素による酸化」は語感としては確かに変。

でも「酸化」の現在の意味は
http://home.alc.co.jp/db/owa/eijiro_red2?word_in=%8E_%89%BB&type_in=je
と、電子数の変化を言うので、
「酸化反応」での酸化剤が「酸素ガス＝O2」であるならば
「酸素による酸化」と表現することになってしまうの(^o^)o

なんか出ないな(^^;　
h　ttp://www.alc.co.jp/の『英辞郎on the Web』翻訳より

酸化
oxidation〔以前は単体・化合物が酸素と化合すること、または
水素を失うことを指した。例えば C+O2→CO2、またはCH4+2O2→
CO2+2H2O。現在は、元素の酸化数が増加する（電子を失う）反応
を酸化と言う。4Na+O2→2Na2Oでは、Na原子は電子を失いNa+イオ
ンに（酸化）、O原子は電子が付加されている（還元）。酸化数
は、元素が単体に比し電子数の過不足している数（水素は+1、
中性原子は0、酸素は-2）。◆【参照】reduction（還元） ;
redox（レドックス）〕 // vinegar souring

こういう反応があったりして。
３H2O＋３F2→６HF＋O3
フッ素が酸素を酸化しています。

酸素で酸化、と酸素を酸化、という
二つの言い回しがあるので重ならないです。

良スレage

今までのハイブリッドの仕組みにプラスして、
排気をターボに用いるのではなく発電器を回し
そこで得た電力で発進時等にモーターで加速する。
これは？

トルクはモーターにはかなわんでしょう。
大体、セルを強化して必要なときに動力にするクラウンの
マイルドハイブリッドの仕組みなら、今の技術があれば
どのメーカーだってできそうなもんだが、なぜやらないの？
不思議だし、もったいない。

あと、徹底的な軽量化！これが最初。
誰かコストを下げた軽量化法をつくってくれや。

>>443
排気タービンで発電というのはアメリカの部品メーカー、デルファイが開発していたよ。
市販はされていないと思うけど。
クラウンのマイルドハイブリッドは42V電源が前提でやっているというか、どのメーカーも
次世代の42V電源車ではセルとオルタネータ-を統合するつもりらしい。

マーチの『Ｅ−４ＷＤ』はどうなんだろう。

改造すればホイールスピンしながらロケットスタート出来るのかね…。

http://kado7.ug.to/net/


朝までから騒ぎ！！
　　　小中高生
　コギャル〜熟女まで
　　　メル友
　　i/j/PC/対応

女性の子もたくさん来てね
　　　　　　　　　　　　　　　　　
全国デ−トスポット情報も有ります。
全国エステ＆ネイル情報あります。

かつてのスレ主をスレッドストッパー扱いとはどういう了見だろう。。。？

マーチの4駆はフロントに置いた専用オルタネーターで発電した電力を使うから
エンジンが発生している以上の馬力は出ないみたい。他のハイブリッド車はバッテリーから
一時的に供給されるから、エンジン以上の馬力が出るけど。

再生核燃料をシリンダー内で反応させればとてつもないトルクが出せると思うよ
良い再利用の仕方だとおもうな、人口減らせるし

>>450
トルク云々より、核反応に耐えられる自動車のエンジンを
見てみたい。
もう、ノーベル賞確実でしょう。どんな技術が使われているのか
考えただけでわくわくしますね。ＷＷＷＷＷＷ

つまり蒸気機関ですな、
核燃料をつかうっていうことは・・・

原子力発電所の様に熱エネルギーによる蒸気機関として使うのではなく
核爆弾の様に核分裂の膨張エネルギーを直接駆動力とする事を考えてます
2次的に発生する熱エネルギーの問題はエンジンをセラミックで造る事で
解決できると思います
なお　人体や環境に対する配慮は気にしなくて良いでしょう

>>448
つまり４ＷＤの設定次第では低速からの加速時、
エンジンのトルクにモーターのトルクを加算出来るという事で宜しいでしょうか。
これならスタートダッシュは良さそうですね。

本来は前輪が滑らないと後輪は駆動されないようですが。

構造図。
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/1120/imageview/630231-0-661930.jpg.html

>>452
排ガスは？動く核兵器一丁上がりか。
何にしても放射能がものすごいことになるよね。

＞なお　人体や環境に対する配慮は気にしなくて良いでしょう

これは、この話題はとりあえず置いておくという意味？

>>453
それってプリウスそのままの気がするけど。
４ＷＤが良いならハイブリッドのエスティマを調べたら。
後輪はモーターだけの駆動だけど、もうかなりのレベルまで
来ているよ。

４４９人口減らせるし　 ってことでぷ

トルクはモーターに敵わないわけだろ。
としたら、トルクはモーターに完全に任せて（特に低速時）
効率のいいエンジンが出来る。プリウスなんかはそうだよね。
後はどれだけそれを高いところまで持っていけるか。

それよりも話題はずれるけど軽量化を考えた方が良いんじゃない？
トルクウエイトレシオが上がれば実質的にトルク増強になるし。
軽量化はほぼ全ての面で良いことずくめ。
今はコストの関係で非常に重い車体だけど、
低コストで軽量化できる方法を考えられないかな。
その方がよほど価値あると思うけど。
トルクが倍でも車重も倍じゃ意味無いよね。なんか無い？

>>456
小型化軽量化であればガスタービン及びロータリーエンジンが良いが
いささか素人なもので良く分からないのだ。
低速域での効率が悪いと言うこと自体は分かるが。
でもロータリーエンジンを使ったハイブリットシステムは見てみたい。

>>457
＞小型化軽量化であればガスタービン及びロータリーエンジンが良いが

ロータリーは知りませんがガスタービンはエンジンそのものの実用域が狭くて使いものになりません
最高出力を100000rpmで発生させる機関があったとして50000rpmでのトルクは2倍以下なのに
燃料の消費量は余り変わらないと言った有様です。

それに高回転型の機関はアイドリング時から実用域までは機関の回転を上げるのに発生したエネルギーの
ほとんどを費やしてしまうのも問題です。（体感としては音は勇ましくなっていくのに全然速度が乗らない）

やはり一定の速度で巡航するのに向いている機関でしょう。

なので、ボルボがハイブリット化しようとしてたのは
このスレでガイシュツでしたね。スイマセン

救済age

ホンダのインサイトに乗ってますが、発進加速はかなり速いですよ。
モーター＋エンジンで１．５リッタークラスのトルクがあるはずです。
インサイト乗りの仲間が言ってましたが、ちゃんとグリップするタイヤに替えれば、峠でシルビアやレビンぐらいなら勝てるそうです。

結局このスレは、環境的スレですか？　レーサー目的のスレですか？

>軽量化はほぼ全ての面で良いことずくめ。

これはそうでもない、「乗り心地」は一般的に
車重が大きい方が良いんだ。
重いということは振動が発生しにくいという
ことだからね。軽自動車の飛びそうにフワフワした
乗り心地はどんな優秀なサスペンションでも
ある程度以上には改善できないのよ。
上下左右方向への細かい過減速は酔っちゃう。
前方向への過減速のみ欲しいけど。軽いと
全ての方向に過減速しやすくなるんだ。
重い車はごく簡単に良好な乗り心地と高級感、疲れにくさ
を実現できる。こういう車に慣れたヒトが多いから難しい。

>>462
低速トルク増強のスレです。
多少話が飛ぶのは勘弁して。

>>463
まあ・・・
トルクのスレですから。動力性能なんかのことのみ
触れました。
あと、車重が重いと安全にもなるんだってね。
衝突した相手を吹っ飛ばすから、自分は安全らしい。

でもさ・・・

そろそろネタ切れか？

　トヨタでガスタービンエンジンの自動車が作られたが
あれからどうなったのか？

ガスタービンエンジンはエンジンブレーキが利かないから
自動車に向いてない
今ならハイブリッドがあるから使えるね

東京都にはガスタービンハイブリッドの路線バスが走っているよ。

究極の総合リンク集

http://home9.highway.ne.jp/cym10262/

>>458
大昔からM1戦車がライカミング社製ガスタービンエンジンで動いてますが何か？
しかも同時期のメルセデスベンツ社製ディーゼルエンジンのレオパレド2戦車より加速性能良いですが何か？
というかガスタービンって全域トルクフルなんじゃなかったっけ？
ガスタービン車にはミッションすらつかないはずだ、1速のみで発進から高速走行まで可能。
動力性能に関しては何の懸念も無いと考えて良いんでなかろうか。
ガスタービンエンジンの最大の問題はアイドル状態での燃料消費の激しさでしょ。
アイドル状態の燃料消費はディーゼルエンジンのおよそ10倍。
ﾏｰ結局結論は同じだけどな、一定の速度で巡航するのに向いている。
むしろ発電機とかな。

http://ip.tosp.co.jp/i.asp?i=NANASHI111
パスワードは、１！！
ネラー来い！！（・∀・）ｱﾋｬﾋｬ!!

>> 470
民間でも既に大型トラックならガスタービンのものもありますが何か？

ガスタービンは定期的に分解検査が義務付けられてるのが最大の難点かと。

そうだなガスタービンって確か運用するのに資格が要ると思った。

CODLAGとかって…萌える。

このスレまだ続いてたんだ・・・
>470
いや、ガスタービン自体のトルクはヘボイです、回転数は凄いんで馬力はあるけど・・・
Ｍ１のパワープラントは、冗談みたいな大容量トルコンとゴツイ減速ギヤでもってトルクに変換している
あと、戦車ってのは走行時にはほとんど全負荷しか使わないから、部分負荷時の特性はどうでもイイや
っていう割切った仕様に救われている。割切りすぎてアイドリング時の燃費の悪さが後で祟っちゃってますが・・・
最近の生産型には主機停止時に使う補助エンジンが付加されていた筈。戦車もアイドリングストップなんすわ
もっとも戦場では流石にそんな悠長な事言ってられない場合も多々あるので、次世代戦車はディーゼルに
という話も出ているようです。一定負荷での熱効率は優秀なんですけどネェ・・・やっぱ発電機向き

負荷変動の大きい一般車両向けパワープラントの特性（こんな感じでイイか？）
　　　電気モータ＞レシプロ＞ロータリー＞ガスタービン

まあ、既に実用化されているということだから
何にも知らない奴だということで許してください。
ガスタービンで一番燃焼効率のいい回転数で回転させ続けて
アイドリング等の負荷がかからないときには常時充電する。
そして、発進時や加速時にはモーターを併用し
ＣＶＴなどでガスタービンの回転を動力に用いる。
そして、始動時には充電した電力で回転数を上げて消費燃料を抑える。
まあ、この位のことは実用出来る範囲で既にやっているとは思うけど
こういうシステムで車を動かしたら燃費ってどの位になるの？
やっぱり相当悪いの？
セダンに搭載して（できるかどうかはしらん）動かしたときに
トルクや馬力、燃費はどの位になるのでしょうか。
わかる人教えて。お願い。

燃料を燃焼させて蒸気を作る。
↓
それで蒸気タービンを回す。
↓
発電機を回す。
↓
そこで得た電力でモーター回して
走行する自動車ってどうなんだろうか･･･

つまり火力発電所を積んだ電気自動車です。（ｗ

>>477

そこまで効率を追求するなら、なにもエンジンを積むことが必須ではないやね。
言ってみれば「電気自動車」がそれに当たるんじゃないかな？

>>477
まさにそれを10年位前ボルボがやってた。
実走可能のコンセプトカーだったがその後音沙汰無し。何がまずかったんだろ？

>>480
ガスタービンの効率

>480
ボルボがやっていたのはガスタービン直結発電機
（信じ難い事に１段１軸！排気タービン１つに繋がった軸でコンプレッサーと発電機を同時に回す）
にバッテリーとインバータを介してモーターを駆動する形式で
ガスタービン自体が車輪を回す仕掛け（減速ギヤやトルコン等）はありませんでした。
というのも、ボルボのは一般車市場を狙ったもので、コストを含む諸々の条件をクリアするために
徹底的に部品点数を減らしシステムを単純化する必要があったと思われます。しかし、それでも
素人目にわかる問題としては
�@値段・・・
　　幾ら部品点数を減らして単純化しても、素材が高価で加工が困難な耐熱合金を採用せざるを得ない以上
　　コストダウンに限界がある。しかも、同様に高価なバッテリーやインバータ等も搭載しなければならず
　　（数万回転で稼動する発電機なんてムチャクチャ高価そう）商業的に見合わない
�A耐久性とか信頼性とか
　　従来型エンジンと比較して、十分なMTBFを確保するのが困難（オイルすぐに無くなる、無くなると即死など）
　　ボルボブランドに相応しい商品になりそうにない
�B根本的に性能が・・・
　　通常はバッテリーのみで走行し、充電が必要になったら始動すると定格出力に達するまでに時間のかかる
　　特性が災いし、暖気のためだけに無駄な燃料を消費してしまう。かといって常時アイドリング運転を続けると
　　これまた燃費の悪さを露呈する事になる。そもそも、ガスタービンは程度問題ではあるものの
　　直径が大きいほど、また、段数が多いほど効率が良く、実は小型化にあまり向いていない
等があり、結局、基礎研究と特許押さえだけして製品化は見送られたのではないでしょうか
当時のバッテリー等、電気周りの性能がガスタービンの特性をフォローしきれるほど高性能ではなかった
というのもあるかもしれません。個人的にはマツダのスポーツロータリーハイブリッド車なんて見たいですね

>>439-441
酸化について色々詳しく教えてくれてありがとう。
酸化という言葉の意味が今では違ってきたんだね。おかげでよく分かった。

　昔、ロードパルにセルがついたよね。エンジンを止めるときに惰力で
ゼンマイを巻くの。
それで一回だけセルが回るという物だったけど、これを車に応用できない
かねえ。赤信号で止まるときにゼンマイを巻いて、発進するときに補助
してくれれば大分楽になるし燃費も良くなる。まあ、低速トルク増強と
言っても発進して数十メートルぐらいしか持たないから少しスレ違いか。

>>483
ハイブリッド車の回生ブレーキでは御不満？

低速トルクを増やすだけなら、吸気管長と排気管長を長く取って、カムプロファイルを低速側に振ればよいのでは？

>>484
全然不満は無いよ。
ただ、普通のガソリン車にちょこっとゼンマイを付けただけの
安直で安いものを考えた次第です。

ロードスターハイブリットがあったらいいだろうな。

>>484
回生ブレーキも電気じゃなくて、高圧空気で回収するのが
あったな。
たしか、ダイハツのアイデアコンテストかなんかに出てきて
金賞を取った。ボンベはバッテリーと違って安いのが良いよね。
エアモーターは、漏れを除いては、ロックしたときにトルクは有る、でも
エネルギー消費はゼロという特徴があるんだな。
電気モーターだと莫大なエネルギーを使うけどね。

発進、低速時の補助用のモーター回すだけの小型バッテリーを
ターボ用のタービン使って排気で充電するってのは？

極端なロングストロークエンジンを作れば低速トルクだけは増強出来そうな気がする。

>>489
外出だけど、同感。発進時だけでもすごく助かるからね。
燃費も良くなると思うよ。
>>490
たしかにそうだけ思うけど、中速、高速トルクは細るだろうね。
出力は大幅ダウン。これを防ぐ為の可変ストロークのエンジンて
３０年ぐらい前に発明されたけど実用化されてない。やーね。

ガスタービンにしろターボにしろ
あれだけ高回転のものを発電機につなぐのがむずい

できないとはいわないが、ものすごく精度が求められるので
とても高い部品になる。

乗用車の部品ってあまり金かけられないのですよ。

>>492
ＹＳ11なんかはガスタービンだが、減速してプロペラを回してる。
アメリカ軍のある戦車もそう。

つまり、直接つなぐって言う話ではないと思われ。

最近のマイクロガスタービンは減速せずに直接、高速発電機につないでいる。
途中でギアをかますと小型というメリットが薄れるから。

>>493
精度の高い歯車はびっくりするほど高いよ
減速ギアの精度が悪いと振動がでてガスタービンを壊す恐れが。

>>494
あれですか？ジェット機の発電用のやつですか？

低回転でも相対的な燃費がよく十分なトルクの出るガスタービン開発しる！！

>496
�@羽根の直径を大きくする
�Aパワータービンの段数を増やす

ガスタービンのファンを吸気排気ともねじのような構造にしたらどうなんだ。
既出かもしれんが、

>>498
ダビンチのヘリコプターみたいな考え方でしゅか？



↓>>500ヲメ！！

>>498
ｱﾙｷﾒﾃﾞｽｽｸﾘｭｰみたいな？

だいだいそんなものです。
素人なりに低速ガスタービンを考えていたところウォームギアとガスタービンが重なってそうなりました。
素人の私が考え付くのだから理論上で無理か他の人がやって失敗か既出なのかもしれないけど。

「ねじ方式」は効率が悪いらしい、理由はうまく説明できないけど。

>498
又聞の話で悪いんだけど
どうもネジが流体を押す力を発生する役割ってネジの先端部が殆ど担っていて
後ろの方は抵抗にしかなってないって事だったかと・・・
世界最初のスクリュー船ってアルキメディアンスクリューだったんだけど
どうにも外輪船に勝てない、改良試走を繰返すうち、破壊音と共に突然船足が上がった
何事かと思い、陸に上げて調べたらスクリューが折れて前半分だけになってたんだと
ホントかな？　あ、でも高圧掛かるけど絶対漏らしたくない場所にはネジ型使われてる事多いですね
H2の加圧ポンプとか、業務用大型冷蔵庫のスクリューコンプレッサとか

過給って，結局酸素を余計にチャージするってことでしょう。
空気の酸素濃度上げるって方法は無いのですか？

純酸素で燃焼しても危険ってことは無いはずですが。

窒素が無ければＮＯｘも出来難いと思いますが。

>>504
手っ取り早いのがNOの形で酸素を供給すること。いわゆる「ニトロ」ってやつだね。
特別なことをしなくても、金払えばすぐ装着可能尾なほどにポピュラー。
しかし、当然NOxは出まくり。

>>504
>過給って，結局酸素を余計にチャージするってことでしょう。

それは違うのね。分圧で酸素濃度が高いと、ピストンとシリンダーの
冷却が上手く行かなくて、純酸素なんか入れたらたちまち熔けちゃう。
しかも、潤滑油が燃えてしまう。
あと、熱量は発生するけど、その熱量はガスを膨張させて、そのガスがビストン
を押し下げるわけだが、酸素だけだとガスが足りない。
結局、非常な高温の排気ガスを作るだけになり意味が無いの。

純酸素のエンジンは非常に難しい。ドイツやアメリカでも失敗して諦めた
酸素魚雷を日本が開発したけど、あれは排気ガスを減らして航跡を隠す為
であってパワーは同じ。

>>505
麻酔に使われる笑気ガス、通称「ハッハ」のことかな。
フォッケウルフに積まれてたと思う。これはべらぼうなパワーが出るね。
たしか制限時間は１分だったかな。
映画のマッドマックスにも出てきたね。特別な改造も入らないし良いと思うよ。

昔、薬の問屋で身分証明書と実印でやっとニトロメタンが買えた。
転ぶと爆発すると注意されて、家までそうっと帰ってきた覚えがある。
模型エンジンの燃料に少量混ぜたらすごいパワーが出た。当時はガソリンにも
使えるって知らなかったから車には試してないのが惜しい。

　ガソリンエンジンでの理論的なシリンダーの最大内径は
確か110mmが限界だと聞いているが。
　ということは、今以上にトルクを上げる為には回転数をへらし、
ストロークを長く取ればいいという事では？

おいみんな！
10月10日　午後9時15分　NHK　にんげんドキュメントを見ろ。
ビデオに撮れ。
兼坂弘の巻だ。御年79才。
副題　ディーゼルエンジンの汚名をそそぐ。

>>504
酸素分圧を上げる膜はあって、エンジンに使う話も有ったはずだが、そのまま燃焼させるんじゃなくってEGRと組み合わせるって話だったはず。
窒素を減らすのは良いけど、燃焼ガスの動作流体としてのバランスとしては、普通の大気でも酸素が多過ぎるくらいだからねえ。
だからこそ、希薄燃焼で効率が上がるってね。
燃焼後の二酸化炭素を回収して、大気中の酸素と組み合わせるなら一番なんだろうけど、実質無理だろうな。
必要な膜の表面積が広過ぎ。

兼
爺
見
た
？

あれ、４ＨＦ1？

泣けた(ρ_;)

>508

みたぞぉ、兼坂弘 全然変わってないなあ。

>>510
素人目にはなんの役に立つのかよくわからんエキマニのバイパスだったが
ほんとに役に立たなかったのがおかしかった。

番組中はフィルターって言ってたけど触媒でしょあれ
すすって純粋なCにちかいんだよね、あまってるOと反応さしてCO2にするのかな？

さて、いくらで市販されるかな。

>513
図面見た訳じゃないんでなんともだけど
多分、4本あるエキマニを水平パイプで繋いでエキマニ間の圧力差を減らし
ガスの抜けを良くしようとしたんじゃないだろうか
上手くいかなかったのは追加したパイプの分だけ排気管内の容積が
急に増える領域が出来てしまい、そこで排気ガスの急な膨張が起こり
温度が低下してしまったのではないかとの憶測はできますが、さて

カムプロフィルの変更だけで行けるのなら製造コストは殆ど変らないんで
国や自治体の優遇政策分だけメーカーも導入業者も利益になる
売れるんじゃない？

トヨタが電気ターボやるらしいですね。。
クルマ雑誌ではアイドリングから最大トルクなんて言ってたけど
タービンてそんな一気に回転上がるもんなの？

軽自動車ようにとっくに発売されて流行らなかったと思うが・・・

＞電気ターボ
電動機でコンプレッサ回すの？遠心？軸流？スクリュー？ソースｷﾎﾞﾝﾇ
電動機のトルクで一気に回転数稼ぐにしても後出しフィードバックでは間に合わないから
アクセル踏込み速度から運転者の意思を読み取って先に回転を上げる形になるんかな？
で、運転者の気が変わってアクセル戻されるとブッシューンとレギュレータから排気？
ターボ発電機で電力回収＋補機の電動化の方が先になると思ってたんだけど外したなぁ

ソースは立ち読みしたカーセンサーかカートップかどっちか。（先月号かも）
吸気管の途中に付いてて、なんか回生もするような事書いてあったような。

>518
サンクスコ
書店のぞいてみるよ

>>515
電動コンプレッサーならまだわかるが、電動タービンって何だよ(w

>>520
一軸で直結してるって事なんじゃないの？情報を知りたいが。
普通の自動車用ターボのコンプレッサ側にモータが付いてる形とかさ。
タービン←→コンプレッサ←→モータ
の形で一体化してるなら、コンパクトに収まるでしょうし。

ダイナモ←タービン
　　↓
バッテリ＆サイリスタ
　　↓
モータ→コンプレッサ

誰か、カートップかカーセンサー購入した香具師居ないのか？

>521
100,000rpmの世界だからねー、潤滑条件、芯精度、それから熱もキツそうだなあ
かといって、大型タービンで回転数を抑えるとレスポンスが落ちる。電動アシスト
するので、それは補えるかもしれんけどな。

要は、ラリーカーのアンチラグシステムのように、エンジンからの排気が少ない状態
でも、ある程度コンプレッサーを回しておきたいということなのだが、果たしてモーター
が耐えられるのだろうか？？　タービンとコンプレッサーの間の軸に、遠心タービンを
挟んで、油圧で回すなんてのは、駄目ですか(w

そもそもターボってまだまだエネルギーが残ってる排気ガスが
もったいなくて考案されたモノなのに・・・

エキスパンダ・コンプレッサー・モーター（回生をかねる）が1軸ならねぇー
>>523
が気にしてる通りだが製品化できない訳じゃない。その部分だけで軽自動車が買える位かかるかも・・・

デルファイが商品化しようとしているよ。

良スレ保全age

排気タービンでの発電は減速が難しいってはなしだが、
排気タービン＆コンプレッサー３段圧縮１０気圧までもってってレシプロの圧縮空気エンジン
まわして発電できないかな。
高速回転軸受けは軸重が重い物とか、振動はご法度だから難しいですね
歯車、ベルトは振動が問題だし、直結は軸重が問題だなあ。

吸気バルブ閉鎖遅延で膨張を長くとると排気圧が下がってよいのだが
エンジン重量がかさみ、エンジンを小型化するためターボで加圧すると
もとの木阿弥になりそうな・・・

難しいな排気ガスエネルギー回収と出力重量比の両立・・

超伝導による軽量回転子、高出力の発電機がありふれた部品になるか
磁力、高軸重軸受けが(ガンダムのマグネットコーテイングみたいに）ありふれた安価な部品になれば、
排気タービン直結発電も採算合うのだろうが・・
今の技術じゃ排気タービンでエンジン小さくして、ハイブリッドモーターとバッテリー
積む重量稼ぐのが出来る限度かな・・

>>527
減速せずに一軸でモータ加給したり回生発電したりするのって、そんなに難しいかなあ？
普通のモータや発電機を繋ぐのは無理だろうけど、高回転型モータを繋ぐならできそうだが？
空気軸受けで3万rpmで回るリングコアモータとかね。
これはどこまで大型化できるかが問題か。
モータの方の振動や回転子の重量は金のかけようで大丈夫だろうけど、問題はその金なんだろうなあ。
希土類永久磁石で小型軽量で済む出力って、どのくらいまでなんだろう？

小型のガスタービン発電機ではすでに減速なしで発電しているのはあるね。
自動車用でもデルファイがターボに発電機を組み込んだ部品を提案していたけど。

排気タービンが10万RPMだったっけ。（間違ってたらごめん）
モーター過給は比較的やさしいと思うが、排気エネルギー回収にはつながらないのが
残念。
小型ガスタービン発電機は飛行機APUの技術応用って書いてあったが、どんな
軸受けで、いくらの出力のものがいくらなのかは不明。
ただ４０ｐｓくらいの発電パッケージで数百万円なので排気タービンで排気エネルギーの
２５％を回収する場合、主エンジンの軸出力が８０PSくらいでも百万円単位の価格に
なりそうに思った。自動車用としてはちょっとと思う価格だが・・デルファイの椰子って
幾らでどれくらいの出力でどういう軸受け構造で何RPMまでいけるのかな？　具繰りに逝って来ます。

デルファイ+過給機でググッったがででこん・・・
すまん。詳細リンクきぼーん。

塗装用の電動ポンプで加給するのは？

>>532
そういうのがいいよね。
『いかに身近に手に入るもので遊べるか』を考えるのが楽しいんだ。
でも一旦タンクに貯める時に、バカでかいタンクが必要になる罠。。


今月のヤングオートにも電動アシストターボ（次期ＧＴ−Ｒの記事）の話題が出てたけど、
ホントにイケてるのでしょうか。

アンチラグシステム並の機能を発揮するには
モーターの容量はどれくらい必要なんだろう。

電動ターボ･････

Ｋカースペシャルという雑誌（軽自動車の専門誌）に広告が出てました。
商品名は「ＧＴＳチャージャー」です。モーターでターボチャージャーを駆動するものです。
非力なＮＡの軽自動車に後付けするものでした。
ブースト圧はそれほど高くないので特別な改造は必要ないとの説明が書いてありました。

自動車用のﾀｰﾎﾞ･ｺﾝﾊﾟｳﾝﾄﾞｴﾝｼﾞﾝってぇのも見てみたいなぁ。

>535
ボルボの大型トラックにあるじゃないか。

>>536
そんなのがあるの？排気エネルギーでタービンを回してそれを出力軸に
戻しているの？

兼坂師のモーターファン誌連載でもほんの2､3行だが書かれてるので、当時から
あったらしい。欧州の交通事情と16段ﾐｯｼｮﾝが前提との事だったが。
最新のボルボの日本向けラインナップでは、大重量・高速仕様車に標準装備だとか。
（ついでにエアサスも。）
自動車新聞やワーキングビークル誌などに載ってた。目を疑って読み返してしまったよ｡
（いつの号かは失念）

どうやら、VWのトゥアレグのV10ディーゼルそのような過給器を備えているようだ。
4.9リッター、ツインターボ（+電動）により2000rpmで76.5kgmを発生させる。

一応個人向けの乗用車だし、買え>>1

>>539
クロカンじゃんか。。
いらんよ。

廃棄ガスやラジエータから出る熱がもったいない。
エンジンから出る全ての熱がもったいない。
だから全ての熱を吸気に回し、余った排気には小型のスターリングエンジンの発電気で発電して焼き付きそうになったら燃料を減らしモーターで補助すればいいと思っているのでは間違いでしょうか。

ターボラグを解消する究極の方法として、新気と排ガスを直接接触させる
プレッシャーウェーブスーパーチャージャー、略してPWSと言うのがあった。
カペラのディーゼルや、一時はフェラーリのF1に採用されたが、結果は書くまでもない。
こんなのがあったことを思うと、電動ターボが何故長い間実現しなかったのか？
それこそが気になる。

>541
余計なお世話かも知れないが、4ｻｲｸﾙｴﾝｼﾞﾝといえどもパワーを稼ぐには
掃気に充分な配慮が必要で、そのために排気に与えられるｴﾈﾙｷﾞｰは回収不可能。

蒸気機関車は、釜への新気の導入を促すため煙突内に利用済みの蒸気を
噴き出してパワーを稼いでいたのだから、それに比べたら…

>>539
>どうやら、VWのトゥアレグのV10ディーゼルそのような過給器を備えているようだ。
>4.9リッター、ツインターボ（+電動）により2000rpmで76.5kgmを発生させる。
>一応個人向けの乗用車だし、買え>>1

なんとなくﾜﾛﾀ。無茶通り越した要望だ。
しかし、それでも　>>1が半年後にボソッと

「…買ったよ。写真はこれ参考url:....」

とかなったら激しく笑えるので、密かに>>1に大期待。

>>541は釣り師だと思ってたら微妙に引っ掛かってるのが・・・
じゃぁ俺も釣られるか。

>>541
＞だから全ての熱を吸気に回し
吸気に熱気を導いたら実質的な酸素の供給量を減らすぞ、その上

＞焼き付きそうになったら燃料を減らし
燃焼温度が上がって焼き付くぞ（もともと超リーンバーンなら別）

>>542
排気のタイミング＝加給のタイミングの幅が狭いってことですよ

無理なのかねぇ〜。
ファンを外してラジエーターを改良してそれで発電できないものかねぇ〜。
水の代わりに低沸点の液体入れてさ。
無理だろうと思うけど。

単なる冷却だったらVWが沸騰冷却の研究してる。

廃熱を回収して利用する研究も色々あるが、負荷が一定でなく
稼働時間も短い普通乗用車では、価格が上がるばかりで
あまり恩恵が受けられない。

これが、船舶とか大陸を移動する大型トラックとかならまた別なんだけど。

うむむ
>545
F1もﾃﾞｨｰｾﾞﾙも、ﾊﾟﾜｰﾊﾞﾝﾄﾞが狭いからPWSが曲がりなりにも使えた。ですな？
それより、PWSなんて変な新機軸より電動ﾀｰﾎﾞの方が余程素直だろうに、何故？
と書きたかった。
力点のずれた文章でｽﾏｿ

同じような時期に大メーカーが電動アシストターボを発表したのは
それに関する特許が切れたのでは？

ああ、言われてみれば・・・よくある話だよな。

>PWS
発電機としてしかエンジンを用いない
全電動機駆動ハイブリッド車には向いているのではあるまいか

VWのW10ディーゼルに付いてるのはモーターアシストターボというより
モーターで可変ベーンを動かしているだけみたい。違うかな。

あなたはエイズを理解してますか？　キス・フエラ・クンニの時の粘膜中にウイルスがあれば感染する可能性はゼロじゃありません。危険を自己防衛しましょう！
http://www.labora.jp/hiv/index_pc.html　　http://members.goo.ne.jp/home/oraquick

◆◇◆◇◆最新情報◆◇◆◇◆
http://yahooo.s2.x-beat.com/linkvp/linkvp.html

>>552
そ、それはまさかVGターボ？
（だっけ？昔の日産のターボ）

>551
それではPWSの唯一の利点である過給レスポンスが活かされない。
PWSは、素人目で見てもレンコン状の回転子を介して新気が加温されたり
排気が混じったり。
直接接触！って言う無茶さ加減には魅かれるが、根本的に無理だ。

VGターボ!?
そう言えば少し前雑誌に載ってて「最新技術ヅラすんなや」って呆れたのは…

>553
そうそう、直接接触はやめとけ。

（＾＾）　

山崎のせいで下がりまくりage

トゥアレグはVGもどきﾀﾞﾀ
１は買わないだろう
ｶﾞｯｸ死

自動車雑誌もいい加減なものだ。あれだけモーターアシストターボっぽいということを
書いていたのに。

＜そもそもターボってまだまだエネルギーが残ってる排気ガスが
＞もったいなくて考案されたモノなのに・・・

曝しつっこみ
レシプロエンジン飛行機が空気濃度の薄い高度まで上昇できるようにする為がホント

ガックシ。
また騙されたのか。。？

極低速から最大トルクを出せれば
小さいエンジンで重いクルマを走らせる事が出来る。

燃費も良くなるしキャビンも大きく取れるしハンドリングも良くなるのになあ。。
軽自動車のエンジンでミドルセダンくらい動かせるんじゃないかなあ。。

>>562
まさしく、その通りなんだけど
その為のパワーソースに排気に求めたってこと。

軸出力から得る案だってあったでしょ？

>561
温故知新

>>562
最初はディーゼルエンジンのトルクアップのため。
http://www.cmmstudio.com/G2001/supp-histry_turbo.html

常時回転していてヘリコプターのローターみたいに羽の角度が変わる過給気なんてどうですか？
レスポンス最高、過給してないときはスワール発生器、回収もできるよ。

>>567
可変ピッチ機構を入れちゃったような羽をぶんぶん回して空気を圧縮出来る
んでしょーか？
ふつー、ターボとかゆー奴はむっちゃぶんまわしてるよーな気がするんだけど。

ディーゼルターボはスロットル無用→常時空気量は多くターボラグは小さい
→VGもどきがデカいツラ

ガソリンターボはターボラグ不可避→せっかくのVGターボもウケ悪し
→日産ｼｮﾎﾞｰﾝ


５年後にはGDIターボが(ry

>>568
そんなにでかい圧縮はいらんとおもう。そんな10万回転も回らんでも・・、
ターボと違って配管取り回しは直線的、エアクリボックスと一体化でもさせちまう。
8000回転ぐらい確保できれば0.3〜0.4ｋぐらい確保できそうな気が・・・。

可変ピッチを電磁アクチュエーターでリンクさせて擬似共鳴過給も妄想・・・。

日産のVGターボは希望通りの性能を発揮していなかった模様。

[>>566]
遅くなったが乙＆サンクス
米国ってディーゼル機関車先進国だったのか
…考えたこともなかった。

[>>567][>>570]
567の発端は、回転数一定で加速不要のためレスポンスに優れた過給機
と思われ。しかし…
後になるほど妄想めいてるぞ（涙）
そんなに何もかも一度に進歩しなくていいじゃないか。

ガソリンエンジンで発電機回してモーターを回す（ﾜﾗ

>>573
そだね。ちと先走ってました。
DIYで出来る範囲はこえてるので、部品製造能力ある方はぜひ実用化おねがひ。。

>>574
べつにオイル駆動でもいいよ。

作ったところで汎用化されることは無いことが分かりました。
お願いも取り下げます。すまそ。

無理な事をするよりも、
最適な燃焼状態のエンジンをギアで減速した方が現実的では？
でも、1の思考には萌えたよ。
「外燃機関」対「内燃機関」のエネルギー理論は、
国策もあって真面目に討論されなかった分野だもんな。

排気量を単純に大きくした方が安くて簡単、シンプル。

また思いつきだけでカキコ。すまそ。>>１さんの方法で貯圧タンクをシリンダー＋スプリングのようにしてみたら大きなタンクは不要になるのでは？
極端な話　リリーフバルブからの余剰圧力をフーセンに貯圧するような感じ。

>579
タンクの大きさが変わると言う事か？
その場合タンクが最大寸法まで拡大するためのスペースを確保する必要がある。
初めからその大きさのタンクを付けるのと変わらない罠。

ついでだが
空気は一定容積にどんどん詰め込む事ができる。だがその分圧力がどんどん
上がるので、タンクの大きさは必要な空気量、そしてポンプの能力により決まる。

なあ、ノッキングとか異常燃焼と言われる状態があるだろう。
あの時って通常の爆発とは比べられないくらい強力な爆発を
起こすんだろ。
なら、シリンダーにチタンでも何でも使ってその燃焼での
内燃機関は出来ないのか。
これがずっと疑問だった。誰か教えてくれ。

　　　______________
　／:＼.＿＿＿_＼
　|:￣＼(∩´∀｀)　＼　　＜先生！こんなのがありました！
　|:在　 |:￣￣ U￣:|
http://freehost.kakiko.com/hiroyuki/

>>581
燃焼速度が速いからといってその力がピストンを押す力になるとは限らない、
もしピストンをその力で押し下げたいなら1回の爆発では燃焼時間が短すぎるだろうね。
つーかチタンでもぶっ壊れるだろ。

660CCエンジンの吸気を単純計算してみました。2000回転、秒間で約10Ｌ 2秒で20Ｌ（灯油缶1個分)ていど。
（2000回転/分÷60)＝33と1/3回転/秒
4サイクルは２回転でシリンダ容量分吸気するので、
33と1/3回転/秒÷２＝16.66････
660cc×16.6････＝ 10999.99･･･cc
というわけで約10.9Ｌ/秒 吸い込みます。

1秒過給をかけたければその容量を用意すればいいような・・・。

>>580
固定の鉄タンクでは圧縮された空気が伸張するだけしか出てこないのでわざわざ加圧しなくちゃならなくなる。
エアーホーンのタンクなどを流用できて小型で手軽だが、改めてそれ用にコンプレッサーを積むのはややめんどう。

これ低速ロケットダッシュよりターボラグを改善できる装置っぽい気がする。
低回転でトルクＵＰ＞＞タービンの加圧が始まるまでの時間が短くなる＞＞ターボが回る＞＞リリーフで蓄圧　＊繰り返し

擦れの前のほうですでに問題になってるノッキングの解決ができればだが・・・。

>>583
ディーゼルとノッキング状態ってどっちが燃焼速度速いんだろう。気になる・・。

>584
＞約10.9Ｌ/秒
約11.0Ｌ/秒(w 軽でこれだもんなー。

＞圧縮された空気が伸張するだけしか出てこない
[>>579]はタンクが自ら圧力を保つところに主眼があったのか。
タンクの大きさと言うよりポンプの負担を減らすのに寄与するかも‥てか、
これでないと[>>1]は成立しなくないか？ターボだから。
ちょっと感動した。

＞ターボラグを改善できる装置
その通りです。

＞ディーゼルとノッキング状態ってどっちが燃焼速度速いんだろう
ディーゼルは燃料が完全には気化せず、液滴が表面から段々燃えていく。
だからノッキングより燃焼は遅い。
速すぎると高温になりNOxが発生しやすく遅いとスス＝黒煙が(ry

>>581
通常の４サイクルピストンエンジンでのノッキングってのは
大抵、圧縮工程の途中で発生するからそのままだとパワーとして回収できない
ガスタービンエンジンでもコンプレッサー側に燃焼炎が逆流した時なんかに
そういう状態になる事もあるみたい、当然壊れる
圧縮しながら燃焼すると、そりゃ猛烈な熱と圧力になるけど
これに逆らって圧縮しつづけるパワーと、それに耐える材料が厳しい

>>583
＞ディーゼルとノッキング状態ってどっちが燃焼速度速いんだろう
燃焼が進みながら圧縮されるノッキング状態の方
ディーゼルでも未燃焼ガスが残ってたりすると圧縮工程で着火してしまいノッキング起こす事がある

>586
なるほどー
液滴がどうとかはかなり間違ってて鬱
NOxも点火時期（噴射時期）で抑えるようだし

低速トルクを増大させたいならゆっくり燃焼させれば良いんだよ
たとえば高加給リンバーン燃焼の膨張行程で更に燃料を噴射させる
直噴で低回転なら出来るんじゃないか？

>588
高温が続くと耐熱性の面で辛そう‥この程度しか書けない
選手交代希望

>>586､>>587 サンクス。こんな感じで理解した｡
ノッキング：燃焼中に圧縮＞燃焼の加速＋燃焼の範囲が狭くなる＞回収不可のすごい力
ディーゼル：すごい圧縮で燃料をほうり込む＞爆発＋ピストンを押し下げ、燃焼の範囲が広くなっていく。
よってノッキングの方が早い｡

>>588 直墳へ改造する時点で終了。ＤＩＹでは無理。でも燃料2度撃ちという発想が萌えた。
圧縮終了間際に意図的に極小の爆発を起こす。>>圧縮上止点でものすごいコンプレッション>> さらに燃料放出>>回収可能なノッキング？
こんなのはだめ？

>>590
実現できればいいかも！
どんなプラグよりも強力な火花になるしね。
燃焼効率も上がりそうな気がする。

黒煙がモクモクと上がってまいりました！

>>590
＞圧縮終了間際に意図的に極小の爆発を起こす。
通常の点火時期も上死点より手前です。

>>593
だね
上死点ちょい手前で点火して燃焼が端まで進む頃には膨張行程に入っているようなタイミングになってる
タイミングが狂って早めに点火しちゃうと燃焼温度が上がってNOｘがウハー！
遅い方に狂うと未燃焼ガスがドバー！って事になる、ピストンエンジンの場合はね
混合気がピストン内全域で同時に燃焼してくれればタイミングちょい早目なんて小細工要らないんだけど・・・
２段燃料噴射は面白そうだけど（アフターバーナー？）未燃焼ガスドバー！な感じで燃費には悪そうですね
そう言えば確かフランスだったかの戦車用ディーゼルターボが、こんな感じに
　　　　　　 ディーゼル→バーナー
　　　　　　　　↑　　　　　　　　↓
　　吸気→コンプレッサ＝タービン→排気
ディーゼル排気に燃料吹き込んで更に燃焼させタービンぶん回して圧を稼ぐ素敵仕様だったかと
燃費悪いわ、故障多いわ、整備大変だわで酷い評価だったけど1,500hp級戦車用エンジンとしては
破格に小型なんだとさ

　[>>588]
膨張行程で更に燃料を噴射するのは、低圧縮なエンジンをもう一つ回すのと
同じ事で、投入した燃料の割に出力が稼げない。
また、レシプロエンジンは燃焼時間がごく短く、さらに速やかに膨張行程に
移ることで高圧高温と耐熱性を両立していますが、この点でも問題がある筈。
　[>>594]がアフターバーナーに例えたのは言い得て妙。

>594
フランス戦車のそれはターボをガスタービンと化して回転させるものです。
最大過給圧は４barとか。
名前がｶｺｲｲ。「ハイパーバー過給」。
ミスファイアリングシステムのアイデアの原形でもあるらしい。

>>590
＞圧縮しながら燃焼
一寸漏れの妄想も聞いてくれ
一般的なレシプロエンジンはプラグ（もしくはインジェクタ）を中心に
周囲へ向かって燃焼が広がるので最も高温高圧になるポイントは
ピストンとシリンダの隙間って事になる、稼動する接合部なので当然厳しい
けど、燃焼が周辺から始まり中心へ向かって進むようにすれば
爆縮効果で中心の温度圧力は飛躍的に高まるばかりか
燃焼済みのガスが断熱材として働くため材料的にも楽になる
問題はどうやって確実に周辺から着火するか
この仕掛けがどうにも良いのを思いつかないまま数年が過ぎちゃった・・・
まぁ閃いたところでNOxとか今までの比じゃないほど大量生成されるのは
目に見えてるんだけどね・・・使えねぇ

>596
シリンダーブロックとヘッド接合面に数ミリの隙間とその外周に管状のリングでバーナーを作れば
外周着火できそうな気がするが。

　　head >　|＿└ー┘＿|
　　block > （:｜　　　　｜:） 　　｜）ここの間にバーナー（副燃室）":"があり
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヘッドとブロックの隙間から
引火する感じ、ある種CVCCか。
で、北半球は右回り引火、南半球は左回り引火てか？
副燃室には圧縮中は混合気入り込み、圧縮中にプラク点火　副室＞主室の関係になった時点火。
排気は排気管のほうにだけバルブを作り排気。
て変かな？

どっかの自動車メーカーがプラグ無くして替わりにレーザーで着火する、
と言うアイデアを出して研究していたと思うが思いだせん。どこだっけ？

ａｚはクリスマスの夜にこんなスレ立ててんのか
寂しい車バカ

>>597
妄想に付き合ってくれてありがとう、管状副燃室式か
表面積が増えるんで熱効率が落ちちゃうのと
圧力を高めにくそうってのと、副燃室の掃気をどうしようってので
考えるの避けてました、どうかな、上手くいくかな
多気筒化する時に副燃室が干渉して全長が長くなるってのもあるなぁ
いかん、発想がネガティブだ・・・

>>598
それ、漏れも知りたいな

副燃焼室は２ｓｔと同じ排気バルブ開いたとき、負圧の吸気側を開く方式も考えられます。
引火するのに必要な面積なんで、今のウォーターシール間隔では大丈夫では、honｄa-B20は無理そうだが。
リングは一箇所しかプラグつけません。　TOTOの新型トイレのように、右巻き火炎流をつくり、
トヨタのハイメカのスワール現象を起こさせます、ですので燃焼パターンは台風のようなイメージです
＠アットマーク着火方式とか名前がつきそうですね、

通常爆発なら、燃焼室をモンロー効果的設計なら爆縮効果を得られるが、シリンダーが持たないような、
シリンダートップ＝インコネル，シリンダーボディ＝セラミック、ピストンリング=チタン、スリーブ＝チタンで
後はアルミですか？

>>593,594,595
やっぱり無理みたい。最適点火時期から考えると、どうしても成り立たないすね。
燃焼が始まっているのにさらに燃料噴射。＞爆縮＋誘爆　などとも考えたがススが出来るだけっぽい。

ハンドブロワー買ってきてブースト計で測ったら13000回転で0.1ｋしかなかったよ。

>>596
それ、昔同じことを考えてた。メンテのことを考えるといい手がないんだよねぇ。
ヘッドガスケットに仕掛けしてシリンダ周辺にプラグ放電端子！

>>604
あー、やっぱりみんな同じ事考えてるんだなぁ、仲間が居て一寸嬉しい
ガスケットプラグは漏れも考えてた、こんな奴

　絶縁層１　━━
　＋電極板 ──┐
　絶縁層２　━━　　←放電電極
　−電極板 ──┘
　絶縁層３　━━

耐久性にかなり不安があったのと、どう考えてもコストに難があるのでお蔵入りしてる・・・
プラグ交換するのに一々ヘッド開けなきゃならないしね
とりあえずこの時に、最低３箇所（シリンダ内周に接する頂点を持つ正三角形の頂点位置）
から点火すれば、まぁよかろうな感じだったので、とりあえず３プラグ３弁（４サイクル）か
３プラグ１弁（２サイクル？）構成が比較的現実性のある構成ではないかと思ってる
まぁNOｘ対策にさらにコストがかかりそうな周辺点火式で
中心点火式の３倍もプラグを使う事からして既に日の目を見そうにありませんけどね・・・

>>601
＞＠点火方式
今まで検討を避けてたのでまだ上手く評価できないけど、とりあえず閃いたのは
�@副然室式なら直噴インジェクタの仕様が楽になりそうだ
�Aいっそ吸気バルブも副然室に開くようにして、船舶用２ストディーゼルみたいに
　　シリンダ中央はデカイ排気バルブ一個にしてはどうだろうか
�B吸気時に副然室の残存ガスをシリンダに押し出しすから勝手にEGR？(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ?
�C燃料噴射量と点火タイミングを上手く調整してやればリーン＜＞ストイキで出力調整できる！か？

＞通常爆発なら、燃焼室をモンロー効果的設計なら爆縮効果を得られるが、シリンダーが持たないような
素材を少々工夫しようがもちませんね、圧力中心のガス温度がかる〜くン千度とか行っちゃいますから
ガスか空気か燃料か、何かで上手く断熱しないと成立しないと思います

サイクロンエアークリーナ？だめ？

>>607
重い物質の分離には有効なのでプレフィルタとしては使える
が、十分な容積と風量を確保する必要から大排気量の土建機械向きかな
あと、軽い物質の分離には向かないので
結局、後段に通常のフィルタを組合わせて使う必要がある

＜血液型A型の一般的な特徴＞（見せかけの優しさ・もっともらしさ（偽善）に騙され
るな！）
●とにかく気が小さい(神経質、臆病、二言目には「世間」、了見が狭い）
●他人に異常に干渉する（しかも好戦的・ファイト満々でキモイ、自己中心）
●自尊心が異常に強く、自分が馬鹿にされると怒るくせに平気で他人を馬鹿にしようとす
る（ただし、相手を表面的・形式的にしか判断できず(早合点・誤解の名人)、実際には
たいてい、内面的・実質的に負けている）
●本音は、ものすごく幼稚で倫理意識が異常に低い（人にばれさえしなければＯＫ）
●「常識、常識」と口うるさいが、実はA型の常識はピントがズレまくっている（日本
の常識は世界の非常識）
●権力、強者（警察、暴走族…ｅｔｃ）に弱く、弱者には威張り散らす（強い者に弱く
、弱い者には強い）
●あら探しだけは名人級（例え10の長所があってもほめることをせず、たった１つの短所を見つけてはけなす）
●基本的に悲観主義でマイナス思考に支配されているため性格がうっとうしい（根暗）
●一人では何もできない（群れでしか行動できないヘタレ）
●少数派の異質、異文化を排斥する(差別主義者、狭量）
●集団によるいじめのパイオニア＆天才(陰湿＆陰険）
●悪口、陰口が大好き（Ａ型が３人寄れば他人の悪口、裏表が激しい）
●他人からどう見られているか、人の目を異常に気にする（「世間体命」、「〜みたい
」とよく言う）
●自分の感情をうまく表現できず、コミュニケーション能力に乏しい（同じことを何度
も言ってキモイ）
●表面上意気投合しているようでも、腹は各自バラバラで融通が利かず、頑固(本当は
個性・アク強い）
●人を信じられず、疑い深い（自分自身裏表が激しいため、他人に対してもそう思う）
●自ら好んでストイックな生活をし、ストレスを溜めておきながら、他人に猛烈に嫉妬
する（不合理な馬鹿）
●執念深く、粘着でしつこい（「一生恨みます」タイプ）
●自分に甘く他人に厳しい（自分のことは棚に上げてまず他人を責める。しかも冷酷）
●男は、女々しいあるいは女の腐ったみたいな考えのやつが多い(例：「俺のほうが男
前やのに、なんでや！（あいつの足を引っ張ってやる！！）」）

Ａ型は多数派なので、たまたま当てはまる人も多いと思われ

セラミックでエンジンを作る話は、どうなったんだろうか？
燃料電池の勃興で、消えたのか？

さてはお前メカドック読んだな

>>611　セラミックでエンジンを作る話

機械・工学＠2ch掲示板「エンジン」　（４４５）
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1003128441/445

テレビ局は普段増税しろとか喚いてるくせに，税金ガメてこんなもの作ってます
http://members32.cool.ne.jp/~yuzer8/tocho.html
盗聴/盗撮器です

セラミックエンジンは元々セラミックでエンジンを造るということが目的ではなかったのだけど
日本では何故かセラミックでエンジンを造るというのが目的になってしまった。

>>615　目的になってしまった。

何か、新しいものを作ろうと考えるとき、
「目的と手段」を、取り違えて考えてしまうことは、良くあるよね。

下↓の、リンクページなどから見ると、セラミック断熱エンジンは、
結局、「ターボコンパウンド」などの、排気エネルギー回収装置が、
どうしても、必要になるようだね。

「Schematic of a Turbo Compound System」の（３ページ）目。
http://www.sof.or.jp/project/report/rp01011503j.pdf

>>616
セラミックエンジンで電気ターボを積んで
巡航時には電力を回収するハイブリッドにすれば
ウマーじゃん

＞セラミックでエンジンを造るというのが目的
でないと補助金申請の起案が通らなかったから

たぶん、>>613が引用したリンクに被るだろうが
セラミックエンジンは
・熱に強いので、冷却の必要がない
・なので、今まで捨てていた熱を利用できる分燃費の向上が見込まれる
と、された。

冷却の必要がない=ラジエータの必要がない。
これはラジエータが弱点である戦車にとって重要なことだが
自動車にとってはレイアウトの自由度が増す程度の利点しかないので
主に燃費の点が強調されて喧伝された。

しかし、実際はシリンダー内が高温になるので、吸気が膨張して充填率が落ち
パワーが低下、燃費は伸びなかったので、より高温となった排気を利用すれば
高燃費と屁理屈をこねる結果に。

また、セラミックが熱に強いというのは
・相当の高温でなければ溶けない
・熱を伝えない（金属に比べれば）
と、いうことでこの性質に堅く伸びないという特徴を加えると
均等に熱せられないと割れるという欠点をもってしまう。

バルブとヘッド、ピストンとシリンダーが衝突すると
その部分の温度が上がる、しかし熱は伝わらないのでその部分だけ
膨張する、しかしセラミックは伸びないでその部分が剥がれおちる。

これは加工時も同じで、刃で削る際も非常にゆっくり冷やしながら削らないと
割れる、生産性が悪い＝量産効果で安くすることが望めないとなる。

　 [>>619]
いえいえ、要約ありがとうございます。613じゃないけど。
＞ラジエターが弱点である戦車
もしやそれで米軍はガスタービン戦車だったのか？

強化カーボンカーボンでエンジソ作る

トルクてクランクとストロークの関係式で変化するものだからこの構成機能を無段変化できる方法を行なえればよいのでは？
それは、トルコンと爆発直接油圧方式はいかがでしょう、コンロッドとクランクを作動油に置き換えることにより爆発力が　直接ピストン下のオイルを叩きその動作圧で油圧モーターを駆動する。
圧縮はあきゅーむれたーの油圧でピストンを押し上げる。

>>622それ、イイ！。
でもどうやって始動すればいいか結構考えちゃう。

F1と同じでアキュームレーターに圧搾空気を入れればよいのでは？
技術的には蓄圧式ハイブリットのパーツと何ら変わることがない罠（空気圧―油圧システム）
本体のピストンブロックが新造になるが、あと、シリンダーがクランクがないため
通常エンジンのスロークの2倍の長さが取れる。
これの欠点は水平対抗不可、V形120度より狭角指定
トランスミッションはモーターの後ろにになること。
動作油は0ｗ-10ぐらいの相当さらさらしてないと、5000回転相当にたえなそう。

オイルの動作速度がついてくるのか？
流体は力の方向が拡散するから高速で動くのは無理があるような・・・
かなりのフリクションになりそうね・・・・

この情報についてはどうでしょう？

http://sagisou.sakura.ne.jp/~deai2/cgi/rank.cgi?fdeai

えっ！！まじっ！見えとるやん！！！


http://www.hi-net.zaq.ne.jp/bubbs207

ピンク板だけにしといてネ、伝宣マソ

カー&メンテナンス3月号に、ターボコンパウンドの記事が出てる。
二つの動力系の回転数差はトルコンみたいなもので吸収するそうだ。

みんな「エンジンテクノロジー」買ってね〜
第２４号（'03.2月号）は可変システム特集
可変圧縮比やターボの新技術が載ってるよ

（＾＾）

山崎に保守されて、どうするのよ。

>>630
それって、どこの出版社なの？

>>632
http://www.sankaido.co.jp/enginetechnology/etnew.html

＜血液型A型の一般的な特徴＞（見せかけのもっともらしさ（偽善）に騙されるな！！）
●とにかく神経質で気が小さい、了見が狭い(臆病、二言目には「世間」(「世間」と言っても、一部のＡ型を中心とした一部の人間の動向に過ぎない））
●他人に異常に干渉して自分たちの古いシキタリを押し付け、それから少しでも外れる奴に対しては好戦的でファイト満々な態度をとり、かなりキモイ（自己中心、硬直的でデリカシーがない）
●妙に気位が高く、自分が馬鹿にされるとカッと怒るくせに平気で他人を馬鹿にしようとする（ただし、相手を表面的・形式的にしか判断できず(早合点・誤解の名人)、実際にはたいてい、内面的・実質的に負けていることが多い）
●権力・強者には平身低頭だが、弱者に対しては八つ当たり等していじめる（強い者にはへつらい、弱い者に対してはいじめる(特に人が見ていない場合））
●あら探しだけは名人級でウザく、とにかく否定的（例え10の長所があっても褒めることをせず、たった１つの短所を見つけては貶す）
●基本的に悲観主義でマイナス思考に支配されているため性格が鬱陶しい（根暗）
●何でも「右へ習え」で、単独では何もできない（群れでしか行動できないヘタレ）
●少数派の異質・異文化を理解しようとせず、あるいは理解を示さず、排斥する(差別主義者、狭量、視野が狭い、多数派＝正しい　と信じて疑わない）
●集団によるいじめのリーダーとなり皆を先導する(陰湿かつ陰険で狡猾）
●他人の悪口・陰口を好むと同時に、自分は他人からどう見られているか、人の目を異常に気にする（自分がそうだから容易に他人を信用できない、ポーズだけで中身を伴っていない、世間体命）
●たとえ友達が多くても、いずれも浅い付き合いでしかなく、心の友達はおらず孤独（心の感度が低く、包容力がなく、冷酷だから）
●頭が硬く融通が利かないためストレスを溜め込みやすく、また短気で、地雷持ちが多い（不合理な馬鹿）
●たとえ後で自分の誤りに気づいても、素直に謝れず強引に筋を通し、こじつけの言い訳ばかりする（もう腹を切るしかない！)
●男は、女々しいあるいは女の腐ったみたいな考えのやつが多い(例：「俺のほうが男前やのに、なんでや！（あの野郎の足を引っ張ってやる！！）」）

＜アスペルガー症候群（自閉症スペクトラム）←脳の機能的疾患（遺伝が要因）＞
http://www.ypdc.net/asuperugar.htm
http://www.autism.jp/l-02-03-aspe3.htm
http://www.geocities.co.jp/Beautycare/5917/as/
●接し方のルールがわからず無邪気に周囲の人に対して迷惑なことをしてしまうこと
がある。人を傷つけるということには鈍感です。年配の先生に向かって「おばあさん
先生おはようございます」と明るい大声で挨拶する生徒もいる。こういった言動をす
る場合にも彼らには悪意はない。
●小さな声でひとり言を言ったり、考えていることを声に出して言うことがある。
●融通が利かないことも学校生活で問題になる。時間割の変更や突然の教師の欠勤と
いう事態で不安を感じたりかんしゃくをおこしたりする。あまりに規則に厳格なため
に、遅刻した同級生に延々と注意をしたり、修学旅行などで消灯時間をかたくなに守
り、他の生徒の顰蹙をかったりすることがある。
●行動･興味･活動のパターンが貧困で反復常同的なことも自閉症の特徴である。すな
わち、日常の活動の様々な面にわたって柔軟性のないルーティン（決まった手順や日課）
を押しつける傾向、これを慣れ親しんでいる習慣や遊びのパターンだけでなく、たいてい
は新しい活動にも押しつける。そしてルーティンや個人的な環境の細部の変化（家の中の
置物や家具の移動によるなど）に対する抵抗がみられることがある。
●揺れる木の葉を見続ける子どもは興味のレパートリーが狭いとも言え、視覚的な敏感さ
があるといっても良い。
●精神遅滞を伴うものと伴わないもので大きく分かれる。１００％果汁のオレンジジュー
スを思い浮かべてください。それにだんだん水を加えて薄めて行くと終いには水にごく近
くなる。一口飲んで「オレンジジュースだ！」とわかるものは自閉症、水に近いけれどな
にかオレンジの味が混じっているのがアスペや高機能・・。その濃度はさまざま。濃いオ
レンジジュースであったとしても早期の療育や周りの対応によって水に近づいていくこと
は可能。しかし間違えてはいけないのはオレンジジュースが一滴でも落ちている場合は
「純粋な水」にはなれないのです。

これからIT業界を目指す方へ、現役システムエンジニアが
コンピュータ業界の就職支援セミナーを開催致します。
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http://muryou.gasuki.com/moe/hankaku02.html
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すいません、とんでもなく単純なのですが、
減速時にバネ（チョロＱについてるような巻バネ）をまいて
初動時にバネの力で０〜１０ｋｍ／ｈあたりまで加速するってはどうでしょう？

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　　 川o・-・）ノ　＜先生！こんなのがありました！
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━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

>>638
せっかく久しぶりにレス付いたのに山崎のせいでまた沈んじゃったな。
ゼンマイ仕掛けは装置重量に対して蓄えられるエネルギーが小さくて
効果薄そう。

高圧圧縮空気駆動自動車のページ。
ttp://www.theaircar.com/models.html
ほぼリッターカーサイズ、6人乗り（フィアット・ムルティプラみたいな三人掛けｘ二列）
720kg、最高速130km/h、航続距離200〜300km、充填時間4時間。
なんかスペック見る限りガソリンエンジンと遜色無いんですが……

ちと眉唾な予感。

ageなきゃ駄目だな。

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

　　　 　∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　(　　＾＾ ） ＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣〕
　　＝ ◎――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉

>>641
何コレ。。凄くない？
タンクはどれくらいの大きさなんだろう。。

つかどうやって駆動しているのだ。

こんなカワイイ娘が脱いでます。。。
http://endou.kir.jp/moe/linkvp.html

>>641
エンブレはあるのかな？

>>619 ラジエーターがいらず排気が高温ならばディーゼルの排気から出る環境に有害な微粒子を触媒で処理する事が出来て一石二鳥なのではないか？

>>648
　１．ラジエータが要らないからといって　排気が高温であるとは言えない。
　　　はっきり言って無関係

　２．もし排気が高温であれば､それは熱機関の本質である
　　　　熱エネルギー⇒運動エネルギーの変換効率が悪いということ
　　　はっきり言って低公害エンジン以前。

　３．パティキュレート・トラップ・フィルタでの黒煙煤燃焼はかなりゆっくり。
　　　よって高負荷時にトラップした微粒子を､黒煙出てない低負荷（燃料少､排気温低）
　　に移行した後にも燃やし続ける必要がある。　というのがヒーター等の必要な理由。

>>641
リンク先の高圧圧縮空気駆動自動車についてはよく判らんが､

そもそも圧縮空気によるエネルギー貯蔵は､断熱圧縮時の温度上昇があり､
長時間では熱が逃げてしまう＝熱エネルギーが逃げる。
ので「効率が低い」

（CAESなんかも揚水発電より小規模なエネルギー平準化を目的としてる）

>>1のように､スタート時だけを目的とするならともかく航続距離200〜300km
などの場合､電池を使ったEVの方が良いように思われ､

保守ってみる

http://ha6.seikyou.ne.jp/home/ooyabu/kateinai.htm

　台所やお部屋は、NO２で汚染されています。

◎ ガスコンロなどから大量のＮＯ２が出ています。
台所のガスコンロ・瞬間湯沸かし器、お部屋の石油ファンヒーター・
ガスファンヒーターなどからは、ＮＯ２環境基準（０．０４〜０．０６ｐｐｍ）の
１０００倍以上の濃度のＮＯｘが発生しています。
燃焼器具からは、通常ＮＯｘ（ＮＯとＮＯ２を含む）が、少ないもので
５０〜１００ｐｐｍ、多いもので、２００ｐｐｍ以上も出ています。
もちろん、換気扇や部屋の換気を行うことで悪影響が減ります。

しかし、台所で煙がこもったり、部屋の換気をしないと、部屋の中の
ＮＯ2濃度は、簡単に環境基準をはるかに超えることになります。

http://book-i.net/ad07/

シリンダーの中の燃焼中のガスに特定の波長の光やレーザーを当てて特定の物質の反応を促進したり阻害したり出来ないか？

>>654
燃焼中のシリンダ内ではレンズの汚れで(略

でも、燃料タンクの燃料の質を変えたりできんかなぁ。
ある種の光で氷を作る水をカルキ抜き出来る冷蔵庫がようだし。

>>650
圧縮断熱云々は電力で圧搾空気を作るから、比較すると効率が低く見える。
他の方法で圧搾出来れば、見方が変わってきません?

>>654
　コストさえ会えばレーザー「点火」までなら10年前から出来るようだが
点火後のエンジン内は，スゴイ量の熱，ラジカル・イオン等活性物質
（＝点火源）で満たされていて，　反応を制御するためには
　そいつらに勝てるパワー×面積×時間のレーザー照射が必要だ

　総合効率的にカナーリ不利と思われ。

>>655
　電力云々は関係なくて，現実に可能な気体圧縮で，
最もエネルギーロスが少ないのが断熱圧縮じゃなかった？

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/2ch.html

　　 〃 ~~⌒ヽ
　 〃　　　　ヾ
　 (((((((八　|　　　　　同人をやっています！
　 ハ⌒、⌒丿 j　＜エロ過ぎるけど、見に来て下さいね（＾＾）。
　彡人 ワ 彡,ノ　　　http://pink.sakura.ne.jp/~erotan/
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　|　　Ｖ

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＜血液型A型の一般的な特徴＞（見せかけのもっともらしさ（偽善）に騙されるな！！）
●とにかく神経質で気が小さい、了見が狭い(臆病、二言目には「世間」(「世間」と言っても、一部のＡ型を中心とした一部の人間の動向に過ぎない））
●他人に異常に干渉して自分たちの古いシキタリを押し付け、そこから少しでも外れる奴に対しては好戦的でファイト満々な態度をとり、かなりキモイ（自己中心、硬直的でデリカシーがない）
●妙に気位が高く、自分が馬鹿にされるとカッと怒るくせに平気で他人を馬鹿にしようとする（ただし、相手を表面的・形式的にしか判断できず(早合点・誤解の名人)、実際にはたいてい、内面的・実質的に負けていることが多い）
●権力・強者には平身低頭だが、弱者に対しては八つ当たり等していじめる（強い者にはへつらい、弱い者に対してはいじめる(人が見ていない場合特に））
●あら探しだけは名人級でウザく、とにかく否定的（例え10の長所があっても褒めることをせず、たった１つの短所を見つけては貶す）
●基本的に悲観主義でマイナス思考に支配されているので性格が鬱陶しい（根暗・陰気)
●何でも「右へ習え」で、単独では何もできない（群れでしか行動できないヘタレ）
●少数派の異質・異文化を理解しようとせず、あるいは理解を示さず、排斥する(差別主義者、狭量、視野が狭い、多数派＝正しい　と信じて疑わない）
●集団によるいじめのリーダーとなり皆を先導する(陰湿かつ陰険で狡猾）
●他人の悪口・陰口を好むと同時に、自分は他人からどう見られているか、人の目を異常に気にする（自分がそうだから容易に他人を信用できない、またポーズだけで中身を伴っていない、「世間体命」）
●たとえ友達が多くいても、たいていは浅い付き合いでしかなく、心の友はおらず孤独（心の感度が低く、包容力がなく、冷酷だから）
●頭が硬く融通が利かないためストレスを溜め込みやすく、また短気で、地雷持ちが多い（不合理な馬鹿）
●たとえ後で自分の誤りに気づいても、素直に謝れず強引に筋を通そうとし、こじつけの言い訳ばかりする（もう腹を切るしかないだろう！)
●男は、女々しいあるいは女の腐ったみたいな考えのやつが多い(例：「俺のほうが男前やのに、なんでやねん！（あの野郎の足を引っ張ってやる！！）」）

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

こんなＡ♂を己の私利私欲のために利用するＯ♀は害虫（神戸の振り落とし事件）。
＜血液型Ａ型の特徴＞
●とにかく臆病・神経質で気が小さいだけ（真に他人を思いやる気持ちには欠けている、二言目には「世間」(「世間」と言っても、一部のＡ型を中心とした一部の人間の動向に過ぎない））。
●異常に他人に干渉して自分たちの古いシキタリを押し付け、そこから少しでも外れる奴に対しては好戦的でファイト満々な態度をとり、かなりキモイ（偏狭、自己中心、硬直的でデリカシーがない）。
●妙に気位が高く、自分が馬鹿にされるとカッと怒るくせに平気で他人を馬鹿にしようとする（ただし、相手を表面的・形式的にしか判断できず(早合点・誤解の名人)、内面的・実質的には負けていることが多い）。
●基本的に悲観主義でマイナス思考なため性格が鬱陶しい（根暗・陰気)。
●とにかく否定的でうざく、粗探しだけは名人級（例え10の長所があっても褒めることをせず、たった１つの欠点を見つけては貶す）。
●社会的強者には平身低頭だが、社会的弱者に対しては八つ当たり等していじめる（強い者にはへつらい、弱い者に対してはいじめる(人が見ていないときは、より一層））。
●少数派の異質・異文化を理解しようとせず、あるいは理解を示さず、排斥する(多数派＝正しい　と信じて疑わない、了見が狭い差別主義者）。
●何でも「右へ習え」で、単独では何もできない（群れでしか行動できないヘタレ）。そのくせ、集団によるいじめのリーダーとなり皆を先導する（陰湿かつ陰険で狡猾）。
●他人の悪口・陰口を非常に好むと同時に、自分は他人からどう見られているか、人の目を異常に気にする（自分がウソツキだから他人のことも容易に信用できない、ポーズだけで中身を伴っていない）。
●友人関係は、表面的な浅い付き合いでしかなく、心の友はおらず孤独（他人の痛みがわからず、包容力がなく、冷酷だから）。
●頭が硬く融通が利かないため、すぐにストレスを溜め、また短気で、すぐに爆発させる（不合理な馬鹿）。
●後で自分の誤りに気づいた場合でも、素直に謝れず強引に筋を通そうとし、こじつけの言い訳ばかりする（社会悪の根源、もう腹を切るしかないだろう！)。
●男は、女々しいあるいは女の腐ったみたいな考え(例：「あいつより俺のほうが男前やのに、なんでやねん！（あいつの足を引っ張ってやる！！）」）。

詳しくはコチラ

http://urlto.net/lovedoll/

もうネタはないのか。

４〜５年まえの今は無きapに、
うる覚えだが「モーターターボ」だかなんだかって
名前の商品が特集されてたと思う。
インテークパイプの中にモーターで回る羽根ぶち込んで、そいつを
アクセルと連動させてまわして過給？らしきことをするんだと・・・
確かロードスターと、シビックに設定あって買おうと思ったけど
７〜８万するからやめた。トルクすごい出るみたいな特集記事だったね！！
これ知ってる人いる？いたら教えて詳細

モーターとのハイブリッドが一番手っ取り早いのでは
直流モータは初速が一番トルクがある回転が上がるにつれて
トルクが落ちていく。プリウスが理想の低速トルクになる
ー---のかな〜。

トロイダルCVTができたので、この問題は無事解決しました。

=============================終了====================================

>>667
どうかな？高回転を使うならMTの発進時の燃費と変わらんのじゃないの？
あれ？低回転加給とブン回し、どっちが効率悪いんだろ。

ブン回しして減速型の場合、エンジンそのものを加速するのにエネルギーを喰われる
加給の効率がいいのが前提になるが、低回転加給のほうが効率が良い。

誰かしらんかな〜

あ〜あったなそんなのも。

確か検証では、低回転域ではごくわずかに効果が認められたが
空気流入量の増大する高回転域になると逆に抵抗となってパワー
ダウンしてたはず。

お、このスレ、まだ残ってたんだ。

インテークパイプの中にファンを内蔵しても、たいして空気を押し込めそうに無いよな。
そんなことをするぐらいならば、排気ガス中の廃熱で発電して、それでモータを回す方が効率的な感じがする。

三ヶ月ぶりに来てみたらまだ生きてたこのスレ。

現行型プリウスで全部解決しました。

糸冬　了

圧縮した空気を、発射時に後ろからジェットノズルで噴射すればいいじゃん。

みんなバカだな(笑)

スーパーチャージャーでいいんでないの？

電動アシストが１番正しい。

トロリーバスか？

熱効率のいいエンジンを開発して下さい。
ガソリンが高いので。

>>665

後付けチューン用パーツとしては知らんがいくつかのクルマメーカーが
結構前から開発してるが出てこない電動アシストターボがシステム的に近いかな？

１．電動モーターアシストでタービン回転立ち上がりを速め、
　　レスポンスと、普通のタービンの苦手なエンジン超低回転域トルクをアップ

２．もうこれ以上タービン回らんで良いよ、て時に普通のターボなら
　　ウエストゲートで排ガス捨てるところをモーターの回生ブレーキで発電し
　　エネルギー回収

ただ、エンジン吸気圧上げる仕事（エネルギー）量ってかなりのもの＆効率上げにくいので
モーターまわすなら>>672が後半で言うように軸に直接動力渡した方が効率良さそう

結局、今の並列ハイブリッドと似たシステムに排ガス発電をプラスした方が良いとなって
メリット出せず、出てこないんだろうな、と推測

100ちょいしか読まずにｶｷｺするがいくら低速ﾄﾙｸあげてもﾀｲﾔがﾀﾞﾒなら全てﾑﾀﾞな様な気がするのはｵｲﾗだけ？
ﾎｲﾙｽﾋﾟﾝしまくるってのはなぁ〜
結局はｱｸｾﾙ緩めるかﾄﾙｺﾝで制御するなら普通のｴﾝｼﾞﾝでいいような…

>>681
出だしからしばらくならそんな感想持っても仕方ないと思うけど｡

（とくに兼坂ジジイファンの間で話題になってる（てた？））
低速トルク増強の理想の姿を乱暴に言えば

「トップギヤ発進が楽々でき、トップギヤ以外要らない、
　そもそもチェンジギヤやトルコンもCVTも要らない、エンジン」
なんですわ

理由は、フツーのエンジンを5000だか6000rpmまで回転上げる場合
エネルギーの8割方をフライホイール加速に食われるという計算がある他
とにかく回転上げれば色々なロスやフリクションがどんどん増える

低速でトルクが太く、発進でも加速でも回さんで良いエンジンが
効率でもパワーでも優れるはず、それを実現するためのメカニズムのハナシ
で、ござんした

んじゃモーターでいいじゃんってことですかね？

>>683
ガソリンや軽油なみの体積と重量で、同等の馬力と走行距離を実現できれば
電気でもかまいません。

今のところその条件を満たしそうなのは燃料電池だけど、
自家用車に普通に採用できるまで10年では足りないとおもわれる。

燃料の補給にしても、水素や電気の場合現在のガソリンスタンドに比べて
時間や手間が増えることが問題。

>>682
DDEのことですな。
あれは低速トルクがですぎるかも。

>>685
トルクが過剰になりそうになるとデフが過給器への力の配分を減らすのが
このスレで語られてたDDEなんですが...

>>685
「〜のことですな」としちゃうと思考停止しちゃいがちなので

「DDEは、そういう方向を目指したメカのひとつの例、で問題点は、」
と受け止められた方がよろしいかと

>>683
> んじゃモーターでいいじゃんってことですかね？

という声の代表が、少し上にある
「現行型プリウスで全部解決しました。糸冬　了」なんで、
まあそこそこに当たってるんですがｗ

モーター動力自動車における

１．発電装置は
　　「燃料電池」vs「エンジン＋磁気式発電機」は今は後者が勝ってる
　　けど、結局「エンジン」の部分の効率は、、、

２．動力装置は
　　「モーター」は低速トルクは十二分にあるが高速トルクは、、、

等々、モーターとエンジンの苦手な部分を補い合って、と聞こえは良いけど
複雑怪奇？なシステムになってますし、燃料電池が十分に発達するまでは
改良の余地があるのは「エンジン＋磁気式発電機」のエンジン部分な訳で


余談ですが、現行どころか、先代プリウスでも
ECU制御でモーター低速トルク絞ってやらないとホイールスピンしまくりますｗ

>>688

訂正

> 余談ですが、現行どころか、先代プリウスでも
> ECU制御でモーター低速トルク絞ってやらないとホイールスピンしまくりますｗ

先代プリウスのモーターでもホイールスピンさせるだけの能力がある
（実際のプリウスでホイールスピンさせたわけじゃないです）

廃熱で液体窒素膨張させて動力に使えば熱効率上がるだろ。
液冷の必要もなくなるかも。

シリンダ内壁に直で成層墳射してみてもいいがそれだと窒素酸化物大量にでそうだな・・・

>>682
なあ、フライホイールってはずみ車みたいに
加速だけしてしばらくは勝手に回ってるように
出来ないんかな。
エンジンの回転数が落ちてもフライホイールの
回転数は落とさないように。
まあ、時間が経てば止まるのは仕方ないけどさ。

>>691
たしかそういう車が研究されているという記事はあった。
めいっぱい増速して巨大弾み車を回すことで回生と発進を行う
問題は事故時回転エネルギーを貯めた弾み車がどういう事になるか
想像するだけで恐ろしい、って話でした。

>>692
そんなんエンジンみたいに周りをブロックで囲えば
ええんちゃうの？
何ならフライホイールの部分だけ真空にしたれば
フリクションも減るやろし。

弾み車が恐い言うてるけど、もともと車なんてもんは
爆弾背負って走るミサイルみたいなもんやろ。
今更何言うてんねんっちゅう感じやけどな。ちゃうか？

>>693
化石燃料や化学電池の事故対策は既にある程度確立してるけど、
（タンク中のガソリンが全て燃え尽きるような事故は稀）
フライホイールの場合、現状の技術レベルでは回転機構の極一部が
僅かに損傷しただけでも最終的には蓄えている膨大な運動エネルギーは
全て開放されてしまう。
（事故が起きた状態で安全に他のエネルギー形態に移す手段が確立していない）

事故を起こした時にフライホイールが液状化したり、粒状化して細かくなって飛散すればいいんでしょ。
磁場の中でホイール実体化、事故で磁場が消えるとホイールが崩れ落ちるとか。

>>692-694
確かに最近、定地型MW級ぐらいだったっけ？無停電電源として
バッテリーの代わりにフライホイールを使ったものが実用化されつつあるよね

しかし>>692 >>694の心配以外にも　そういう巨大・高速回転はずみぐるまは
＝超強力ジャイロスタビライザー（コマ）になっちゃって、
定地や大型船用ならともかく、チョコマカ方向転換移動体であるクルマには難しい、てなハナシも


ただ最近、実際のクルマメーカがもっと小型のものを研究してるね｡
フライホイールでクルマの動力全部まかなおうとせず、今のハイブリッド車や
燃料電池車の補助キャパシタやバッテリーの置き換えぐらいに割り切って
小さいものを使えば良いのかも？

バイクにフライホイールつけて安定性ませばバック走行もOK?

1）バランサーの代わりに、燃焼しないピストン＆シリンダーを仕込む
２）そのシリンダーで蓄気、トルクが必要な場面でその蓄気でシリンダーを駆動
動力とする。

>>695
フライホイールでも本質はホイールの持つ運動エネルギーだよ。
ホイールが分解すれば蓄えたエネルギーに相当する速度で
散弾のように飛び散るだけ。
10kW１時間分(一般道を1時間走行でこれくらいか)＝36MWのエネルギーを持った
100kgの弾み車は平均850m/sで飛び散るわけで・・・
１回の0→60km/h加速１回分だけ蓄えたとしても、車体が1.5tあるなら100kgが230km/hで飛び散る。

>>696
いや、回転軸を垂直にすれば・・・・
フライホイールから回転を出し入れするとものすごいトルクステアのような
現象が起こるかな。
そうだ！エネルギーは二の次にして旋回用に弾み車をつけよう！ﾅﾝﾁｬｯﾃ

巨大なゼンマイの方が安全な気がする...

>>700
これまた事故ったらエンジンルームから飛び出したゼンマイに
ひっぱたかれて打撲骨折とか起きるかもな。
遠くに飛ばない分、フライホイールよりはマシだが。

こう考えると力学的エネルギーは
変換器（エンジン）が無くても勝手に飛び出して悪さをする危険があるのか…

車を動かせるゼンマイだと、人体なんてあっさりと千切ってしまうな。

どうやって巻くんだ

形状記憶合金で作って熱湯をかけるんだよ。

いや 後に引くしかないだろ
安全性を高める為に底に磁石を（ﾏﾃ

そして巨大な十円玉を後ろに乗せて（ｒｙ

みんな発想が貧困すぎる。俺が一発で解決してやる。

エンジンの回転数は最大トルク域に固定。アクセルで回転数は変化しない仕組みにする。
アクセルと実際の速度によりギア比を変化させることにより
1〜180km/hまで対応させる。
これで低速トルクの問題は解決されましたね。
　

エンジンの回転数はまあ、固定しなくても必要なときだけ勝手に制御すれば良いし

燃費のことも考えて臨機応変に作ってくれや。

　トルクってなんですか？　エンジン回転しなくてもトルク出るんですか？
　
　タイヤ動かせれば、エンジンも要りませんね。

>>707
CVTがついた車のったことないの？
アレの行き着く先がそれだよ。変速比が無限になればそうなる
現状、変速比は5から6くらいだが、そのうち商品化されるでしょう

でも、その方法でも発進時のトルクは改善されない。
アイドリングから最大トルク発生回転数までエンジンの回転があがるまでのラグができる
アイドリング＝最大トルク発生回転数とするか、電気モーター等のアシストがいる。

あと、回転数を変えずに出力（＝馬力）を変えるには過給器もいるでしょう。

>>710
なんちゃってマニュアルシフトが５段６段ってだけで、
自動変速任せでは今でも無段に近い多段だと思うが。
のってて６段のような感じはしないぞ

>>707
ちゃちゃ入ってて可哀想だからマジレスすると
今のエンジンで回転数固定にし無限可変変速比CVTを付け
たとしても、問題の半分しか解決にならないの

定地の発電機ならともかく、普通の道路を走るクルマだと最大トルクが
常に要るわけじゃない、要らない最大トルクを常に出しつづけるのはロスだよね?

問題のあとの半分を解決する方法は回転数一定のまま、スロットルロスなく、
トルクを変化させる方法｡　そのための最も有望なアプローチが
「可変加給＋ミラーサイクルシステム」≒「低速トルク増強」
てのが大分上の方の兼坂ジジイマニア話

でもそれならモーター複合の方が有望そう、でも他のアプローチは?
てのが少し上のハイブリッド話題やフライホイール話題の流れ


つまり失礼な言い方かもだけど、このスレでは残念ながらキミの発想は
既に折込解決済みで、みんなその先のハナシしてるんだわ、

>>711
変速段数の話じゃなくて変速比のことな
例えば、ローが5：1で減速されていてトップが1：1のギヤ比なら
変速比は5。この間がいかに細かく分かれていようと変速比は5。

変速比が無限になるにはロー側が0から始まればそうなる。

フランスで発売された圧縮空気で走る「エアカー」てのは実は世界を救えるんじゃなかろうか

燃料切れたら人力で燃料供給可だ。

>>714
それならはじめっから自転車乗れよ。

すなおにV8が直6に中古にのれよ。
低速トルクは十分あるぞ

↑もちつけ、日本語変だぞ

エンジンは発発として使用して、電気式ディーゼル機関のredbearと同じく
電動機を回生制御付インバーター駆動させる。鉄道みたいに滑走と
にらめっこする必要はないので、わざわざトルク一定制御するのではなく、
低速トルクを太らせた自動車にふさわしいものとする。
電動機は、かご型三相誘導電動機ではなく、小型、高効率、高トルクが
期待できる永久磁石型同期電動機とする。
ちなみにモーターの特性は、低速ほどトルクが大きいので、
トルコン車の出力に近づけることができる。
エンジン出力調整は、バルタイだけでアトキンソンサイクルが成立する
程度にとどめ、部分負荷領域は利用しない。停止、低速時はエンジンを
停止する。
低速時、巡航時の発電電流過剰、発進時などエンジン出力で対応できない
領域や、回生電流はスーパーキャパシターの充放電でアシストし、満充電
の際は、エンジン停止のまま巡航できる仕様とする。さらに回生失効時の
対策として、抵抗負荷に切り替え発電ブレーキの機能を持たせて、
勾配の抑速ブレーキに対応する。

>>718
なんか未来技術という感じがしないのは折れだけ？

>>718
プリうすのエンジンを一定速にして遊星ギアを外せば出来上がり？

排気量大きくしろﾊﾞｶ

核融合エンジンでひとつ・・・

>>716
ボア×ストロークの特性を勉強しろ

>>1 は暴走族

新機軸のエンジンでも良いのなら俺に良いアイデアがある。
レシプロでもロータリーでもない。

ただし研究費が掛かりすぎるのでやりたくない。
そんな技術も無い

発進時にアクセルを踏む力を利用して車を駆動する。
これで低速トルクの問題は解消される
ただし、かなりの体力を要する。

>>726
なんか本当にあったらしいね、ペダルを踏んで加速する
スクーターが。踏むとクウっと加速するんで、結構
気持ちよかったらしい。

>>727
そんなの本当にあったの？
まさかHONDAのビートを勘違いしたんじゃ...

原チャリが法律上「原動機付自転車」と呼ばれるのは、元々は（ペダルを漕ぐ）自転車の
補助動力としてエンジンを積んでた時代の名残。

（´∀｀）つttp://www.fuki.co.jp/mall/yume005.html

レシプロなら、
ロングストロークかつ圧縮比を極限まで高めて吸気はもちろん圧縮器で燃料はジェット燃料

新機軸なら、
ジェットロータリーエンジンを提案します。これはすごいエンジンですよ
モーターとのハイブリッド化も簡単に出来るアイデアがあります

>731 ロングストロークにしても、ボアが小さくなるから
結局おなじ。　ジェットロータリー　よくわからんが　低速トルクはどうなの

>>731
ジェット燃料＝灯油で高圧縮＋圧縮吸気？
つまるところ過給ディーゼルか

。
理解してない単語を適当に散りばめたようにしか読めんが。

>>733
ようわからんね。
なんでわざわざガソリンやめて灯油もどきを燃料にするのかね。

圧縮しても自然発火しないように、
吸気を圧縮するところに冷却装置も付けます
もちろんインタクーラーとかいう原始的なものではなく。
冷却用器用に小型エンジンをひとつ載せます
大量の空気を一瞬で冷却しないといけないので
チャンバーも装備しますが、
チャンバーっていってもたいした効果もないので
吸気からエンジンまでの冷却経路を長さ1キロメートルぐらいにします。

巨大なﾗｯﾊﾟ型の吸気冷却ポートを設置します　

ジェットロータリーに関しましては
私の発明でどこにも存在してません
ロータリーに似てるけどちょっと違うです
かなり良いアイデアです

パワーは理論上、F1のエンジンにも負けませんよ
　かつ低燃費でトルクフル、耐久性も今のレシプロ以上です

メーカーと連携して試作品を何個か作っている段階で
あと10年後には市販車に搭載される見込みです

どうやらこのスレで既出の冷凍サイクルもご存知無いらしい。

そうか冷凍サイクルというのがあったか。悪かった

でもアイデアは同じだね
やっぱり俺って天才じゃん。

メーカと連携して試作品を作っているような段階なのになんで既存
の技術を知らんの？
まったく０から既存の技術を考えられたら、そりゃ天才ではあるけど
無茶苦茶間抜けな話でもある。

俺の思いついたアイデアがことごとく実用化されている事実に驚く毎日。

悲しいけど、やっぱり天才なんだよね　俺は。

おまえらとは次元が違いすぎるんだよ　悲しいことに。

>>742
タイムスリップの中の人ですか？

俺のパートナー猫しらないか ? ピートっていうのさ

ジェットロータリーエンジンを提案します。これはすごいエンジンですよ
どうすごいかというとガソリンの代わりにジェット燃料を使うんですよ！JP-5！
もうねあほかと馬鹿かと、そんなもんロータリーエンジンの燃焼室で燃やしたら
アペックスシールもサイドシールも吹っ飛ぶ！ただでさえ脆弱なシーリングを高熱で焼きつかせる、
もうこれしかないね！サイズを縮小して模型用のエンジンに特化する！そう焼玉エンジン！
・・・・・・燃費関係ないじゃん。

>>745
…ＪＰ−５はケロシン系。灯油みたいなモン。
そんなもんで、ガソリンエンジンがうごくわけなかろうに。

ロングストロークにして、低速トルクを増強する。けどピストンスピードに限界があるから給排気バルブを無くしてにカムシャフトに穴を開け吸排気のタイミングを取れば結構高回転いけないかな？

>>747
ピストン速度の限界ってより、ピストンの速度に追従する気体の速度の限界だから
バルブの形状は関係ない。

>>744
大人になったあの子に会えた？

関係無いけど、ﾐﾗｰｻｲｸﾙってｶﾞｽｴﾝｼﾞﾝで多用されているらしいな。
都市ｶﾞｽで動くｶﾞｽｴﾝｼﾞﾝなんて、二十世紀の初頭に絶滅していたと思ってたけど、ｺｰｼﾞｪﾈﾚｰｼｮﾝ用として生き残ってたんだねぇ。

とにかくガソリンは節約して安くしてくれ！

日産が、この間発表した可変圧縮比エンジンてこのスレの中の人的には
どうよ。

>>752
圧縮比と一緒に膨張比まで低くするクソ可変

マイクロタービンを使って、（現在デマンド電力用に使われている）
直列ハイブリッドってどうですかね
超リーンバーンでアルコールや天然ガスを燃焼させる
（雑燃料で重、軽油も可）とNOX、も、すすも出ないらしい。
CO2は出るが。

↑
マイクロタービンをくぐって見てごらん
エアーベアリングとか明らかにターボより進んでいる。

音響用のスピーカー使っててのはどうだろうか
吸気側にはリードバルブなんか付けて入った空気をにがさないようにして
吸気のタイミングと合わせてスピーカーを駆動させる。
ターボみたいな出力は出ないと思うけど低コストで加給できるからあんがい
いけるかも？
あと、トンネルなんかの消音装置であったけどうまくやれば消音効果
も期待できそう？

発進時だけ電気モーターで加給・・・
とかはもう既に散々語り尽くされているだろうね・・・(;´Д｀)

歯車って使えませんか？

そういえば、飛行機のピストンエンジンは定速で、可変ピッチプロペラとかを
使いますよね。同じように、地上の自動車でも流体継ぎ手みたいなものを進化
させればずっといいのでは。エンジンは準定速運転でいいのですよ。

>>759
それはホンダマチックですね

>>756
スピーカとはかなり違うが、PWS（プレッシャー・ウェーブ・スーパーチャージャー）と
いう排気の圧力波で吸気を「押す」事による過給機構が実在する。
マツダが市販車に採用したり、フェラーリがF1用の試作エンジンを作って実車テスト
まではこぎつけたりした例が過去にあったが、本格的な普及には至らなかった。

>>759
流体継ぎ手以外ならCVTでやってます。
でもみんな加速中エンジン回転一定ってのは嫌いみたい。

やっぱ、エンジンがグイーンと「加速」しなくては気持ちがおさまらないのだろうね。

↑効果音ではだめだろか。ゲーム機世代なら、そっちほうが受けるかも。

結構音でスピード判断してるからね、まあ慣れてしまえばどうってことないんだろうけど

>>765
プリウスなんかみていると、原動機からの音の情報を消すほうが正しいと感じるな

しかし、息の長いループスレだ

>>764
タイヤ走行音がエンジン音よりうるさいものに変えたら解決。

タイヤを駆動するために低速トルクが欲しいだけなら、トルコン繋げばほぼ解決出来るんじゃない？
機動車に乗れば分かると思うけど、トルコンが繋がってる間は機関回転数は停止→直結まで
ほぼ最高回転数を維持し続けて、直結に入った途端にがくんっと落ち込みますよ。
トルコンってのはすごい物で、出力軸が停止状態なら入力トルクの5倍近いトルクがかかるわけですよ。
だから、出力が2倍近くある電車と比べても低速加速はほぼ互角。

が・・・
これじゃエンジンの低速トルク改善にはならないか。
私は、レシプロエンジンの低速トルクが無いのは、燃焼速度じゃないかと考えてます。
低速状態ではシリンダ内での空気（混合気）攪拌が不十分で中速域と比べて燃焼に時間がかかるためだと思います。
中速域では燃焼速度が最適になり、理想的なottoサイクルに近づきますからトルクが出る（熱効率が上がる）理屈です。
VTECではバルブのリフト量を変えて、低速域での燃焼速度を早くしていますが機構が幾分複雑です。

もっと簡単にするなら、直墳ディーゼルの真似をすれば良いのです。
DOHCには通常、挟み角がついていますが、これを180°にしてシリンダヘッドをフラット化します。
挟み角はポート面積を微塵でも広げようと言う事からつけられていた訳ですが、いまではシリンダ内の
混合気を攪拌する目的になってます。
これを180°にすると、攪拌できない！（タンブルでできますがスワールより燃焼速度に劣る）
直墳ディーゼルならタンブル一択ですが、ガソリン向けではありません。
なのでタンブルは使いません。そこで第二の攪拌方法を使うわけです。
スキッシュって言うやつですね。
フラット化したピストンの中央に半球状の窪みをつけると、上死点付近で猛烈な勢いで窪みに混合気が流れ込み
激しい乱流を起こします。実際は、さらに攪拌するために窪みが逆ハート型だったりしますけどね。
これなら、複雑なメカを使わずとも低速トルクは向上するはずです。
またこの機構は中速-高速域でも通用するので、良いと思うのですが、いまだまったく採用されていないどころか
研究すらほとんどされてないところを見ると、なにか落とし穴があるんでしょうね・・・・

>>768
低速で出力が出ないのは単に単位時間に燃やせる燃料の量が少ないからでせう

>>769
トルクの話をしてるんだろ？このスレは?
出力の話でいいならそれこそギア落とせ、トルコン使えで終わってしまう。

理想的に行くなら回転数にかかわらずトルクは一定、出力は回転数比例、
でもって一定の減速比のギアを介して駆動するとトルクに比例した加速が得られ、それは一定だと。
しかし現実には低回転のトルクは低く、結果ある程度まわさないと加速しない。
結果１つのギアでの守備範囲が狭くなっている。
また、巡航など低出力でいい場合は低回転低減速比で走りたいが
低回転でのトルクや効率が低いとここでもやっかいになる。
このへんをどうにかしたいというのが低速??トルクどうにかしろの話になるんでしょう。