バルブトロニックってどうよ？
11 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/22 21:51 ID:FvqbpyTt
＞9
まだ、マガジンXには取り上げられてないぞ〜。
まだ、マガジンXには取り上げられてないぞ〜。
12 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/22 22:53 ID:03cQQnnD
13 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/23 00:31 ID:/pT96p5K
完全にバルブを閉じてしまえばロスは無いのでは？
14 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/23 01:08 ID:uAGR7R/h
えと、
バルブトロニックによるポンピングロスが減るのは確かです。
低即時のスロットルバタフライで吸気を制御するが、
バルブトロニックは、バルブの上下の大きさ、開閉時間を制御するのですが、
（リフト量と作動角）
低負荷時は、リフト量が小さいので吸気負荷が大きいのでロスが変わらないと
思うかもしれませんが、
通常エンジンもバルブの上下は行うので、
全開以外の時、
通常バルブ機構の場合、
１：スロットルバルブで吸気を絞る
２：バルブの上下は１００まで下がって戻る
バルブで吸気を制御すると
１：スロットルバルブは全開で吸気できる
２：バルブの上下を３０まで下がって戻る
バルブの上下するのは、どちらも同じです。
バルブの上下移動距離（と時間）を短くすることで吸気量を制御するので
吸気負荷はそのままで、吸気量を可変できるのです。
通常バルブ機構では、スロットルバタフライで絞ってから、吸気するが、
バルブトロニックでは、
全開と同じように吸い込むが、低負荷時は、すぐバルブを戻す。
その違いです。
バルブトロニックによるポンピングロスが減るのは確かです。
低即時のスロットルバタフライで吸気を制御するが、
バルブトロニックは、バルブの上下の大きさ、開閉時間を制御するのですが、
（リフト量と作動角）
低負荷時は、リフト量が小さいので吸気負荷が大きいのでロスが変わらないと
思うかもしれませんが、
通常エンジンもバルブの上下は行うので、
全開以外の時、
通常バルブ機構の場合、
１：スロットルバルブで吸気を絞る
２：バルブの上下は１００まで下がって戻る
バルブで吸気を制御すると
１：スロットルバルブは全開で吸気できる
２：バルブの上下を３０まで下がって戻る
バルブの上下するのは、どちらも同じです。
バルブの上下移動距離（と時間）を短くすることで吸気量を制御するので
吸気負荷はそのままで、吸気量を可変できるのです。
通常バルブ機構では、スロットルバタフライで絞ってから、吸気するが、
バルブトロニックでは、
全開と同じように吸い込むが、低負荷時は、すぐバルブを戻す。
その違いです。
15 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/23 01:11 ID:YVZErfzH
得た代わりに失ってるものもあるだろ。
たぶん、で悪いんだけど、低回転時の充填効率が悪くなって、トルクがちょっとばかし
薄まってるんじゃないかなあ。
燃費が2割改善されてるわけで、踏みゃあいいんだろうけど。
たぶん、で悪いんだけど、低回転時の充填効率が悪くなって、トルクがちょっとばかし
薄まってるんじゃないかなあ。
燃費が2割改善されてるわけで、踏みゃあいいんだろうけど。
16 ：ＥＦ９乗り改 ◆4Utwe9Z6 ：01/12/23 01:13 ID:eFY5FE5G
めちゃめちゃ乗ってみたい。
ＢＭＷジャパンは沢山試乗車用意してくれないかな。
出切ればレンタカーで借りてじっくり乗りたいけれど。
透視図で見るとカム制御がモーターだったが
あのギアの組み合わせだと余りレスポンスは良くなさそう。
ＢＭＷジャパンは沢山試乗車用意してくれないかな。
出切ればレンタカーで借りてじっくり乗りたいけれど。
透視図で見るとカム制御がモーターだったが
あのギアの組み合わせだと余りレスポンスは良くなさそう。
17 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/23 01:13 ID:gRmz6w1J
低負荷ではミラーサイクルになってるってこと？
18 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/23 01:23 ID:XZJXfHJm
19 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/23 05:32 ID:OWH2HrSl
この技術を推し進めて、>>17さんの言うように
ミラーサイクル化というか、吸気時の可変排気量的な
制御をしてくれたら夢のようなエンジンですね。
国産車でHONDAあたりやってくれんかのうー。
MTでスポーティーかつエコノミー！最高なのに。
ミラーサイクル化というか、吸気時の可変排気量的な
制御をしてくれたら夢のようなエンジンですね。
国産車でHONDAあたりやってくれんかのうー。
MTでスポーティーかつエコノミー！最高なのに。
20 ：6：01/12/23 05:57 ID:Eo9KJsf6
>>14
なるほどなぁ。バルブを全閉したピストン＆シリンダーってのは空気バネみたいなもん
だからな。ピストン下降の時に失ったエネルギーはピストン上昇の時に回収できると言
う訳か。勉強不足でした。
ホンダもハイブリッド用のエンジンでエンジンブレーキ時は吸排気バルブ全閉にして
(エンジンブレーキ利かなくなりますが)回生ブレーキにエネルギーまわすっていうの
作るらしいね。
なるほどなぁ。バルブを全閉したピストン＆シリンダーってのは空気バネみたいなもん
だからな。ピストン下降の時に失ったエネルギーはピストン上昇の時に回収できると言
う訳か。勉強不足でした。
ホンダもハイブリッド用のエンジンでエンジンブレーキ時は吸排気バルブ全閉にして
(エンジンブレーキ利かなくなりますが)回生ブレーキにエネルギーまわすっていうの
作るらしいね。
21 ：18：01/12/23 07:42 ID:XZJXfHJm
>>20
もうシビックハイブリッドにつんどるよ、気筒休止エンジン。
ポンピングロスにおけるバルブトロニックのメリットが未だに良くワカランのだが
スロットルバタフライに比べて、バルブで吸気量を調整すると
ピストンの動きと良い関係（ピストンスピードの増加に応じてバルブリフトしてゆく、バタフライだと常に一定）
になるからメリットが大きいのだろうか。シロート考えだが。
もうシビックハイブリッドにつんどるよ、気筒休止エンジン。
ポンピングロスにおけるバルブトロニックのメリットが未だに良くワカランのだが
スロットルバタフライに比べて、バルブで吸気量を調整すると
ピストンの動きと良い関係（ピストンスピードの増加に応じてバルブリフトしてゆく、バタフライだと常に一定）
になるからメリットが大きいのだろうか。シロート考えだが。
22 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/23 07:49 ID:DIPOu4mV
バルブトロニックは単にリフト量をコントロールしてる
だけだからポンピングロスは減らんだろ。
低負荷時にアトキンソンサイクルを実現しない限り
ポンピングロスは減らんはず。
低負荷時にアトキンソンサイクルを実現する機構は
その昔BMWとホンダが試作したけど実用からは程遠そう。
だけだからポンピングロスは減らんだろ。
低負荷時にアトキンソンサイクルを実現しない限り
ポンピングロスは減らんはず。
低負荷時にアトキンソンサイクルを実現する機構は
その昔BMWとホンダが試作したけど実用からは程遠そう。
23 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/23 07:53 ID:iLIOU8EB
>>22
システムとしてのバルブトロニックはリフト量コントロールなんだけど
実際のバルブトロニック採用エンジンはＶＡＮＯＳとか言うバルブタイミング可変機構と
組み合わされているからねえ。
BMWは公式にバルブトロニック採用で
＞従来エンジンに比べて燃料消費量を10％以上*低減しました。
と言ってるんだけどポンピングロスが減らないとしたら何が要因なんだろう。
システムとしてのバルブトロニックはリフト量コントロールなんだけど
実際のバルブトロニック採用エンジンはＶＡＮＯＳとか言うバルブタイミング可変機構と
組み合わされているからねえ。
BMWは公式にバルブトロニック採用で
＞従来エンジンに比べて燃料消費量を10％以上*低減しました。
と言ってるんだけどポンピングロスが減らないとしたら何が要因なんだろう。
25 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/23 08:55 ID:DIPOu4mV
>>24
可変バルタイの低速域での位相制御は若干だけど
ミラーサイクル的な効果が期待できるのは確かだね。
でもそれを言い出したら低回転域向けチューニングされた
実用域重視エンジンもミラーサイクル的ってことになっちゃう。
でもこれは機構としてのバルブトロニック自体には関係無いことだから
バルブトロニック自体はポンピングロスを減らさないってことでいいんじゃないか。
ちなみに、中低速域ではバルブリフト量で絞ると
スロットルで絞る場合よりもミクスチャー流入時の流速が増して
その結果燃焼速度が上がって熱効率が改善される効果もあると思う。
それと10%なら他の諸々の改良でもいけそうに思うが
GDIですら公称35%燃費改善という話だったしね(w
可変バルタイの低速域での位相制御は若干だけど
ミラーサイクル的な効果が期待できるのは確かだね。
でもそれを言い出したら低回転域向けチューニングされた
実用域重視エンジンもミラーサイクル的ってことになっちゃう。
でもこれは機構としてのバルブトロニック自体には関係無いことだから
バルブトロニック自体はポンピングロスを減らさないってことでいいんじゃないか。
ちなみに、中低速域ではバルブリフト量で絞ると
スロットルで絞る場合よりもミクスチャー流入時の流速が増して
その結果燃焼速度が上がって熱効率が改善される効果もあると思う。
それと10%なら他の諸々の改良でもいけそうに思うが
GDIですら公称35%燃費改善という話だったしね(w
26 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/23 09:02 ID:SrzIio+8
実際のバルブリフトがどうなってるか図示してるところってないのかな。
27 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/23 09:10 ID:OWH2HrSl
ここなんてどうでしょう。
説明：
http://www.yomiuri.co.jp/atcars/impression/mihori_bmw3compact.htm
図あり：
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/185.html
説明：
http://www.yomiuri.co.jp/atcars/impression/mihori_bmw3compact.htm
図あり：
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/185.html
28 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/23 09:13 ID:Zd54vaz/
>>24
バルブトロニック(バルブリフト量)とVANOS(バルブタイミング)は
もともと組み合わせて使われるものだから、
「"バルブトロニック"はポンピングロスも減らせる」という"システム全体の名称"と言っていいのでは。
どこかの大学の教授が「将来、エンジンはさらに可変機構が進みボアストロークも可変化される」と言ってたなあ。
そうなると未来は「2400〜2600cc排気量可変エンジン」みたいなものが出てくるのかも。
バルブトロニック(バルブリフト量)とVANOS(バルブタイミング)は
もともと組み合わせて使われるものだから、
「"バルブトロニック"はポンピングロスも減らせる」という"システム全体の名称"と言っていいのでは。
どこかの大学の教授が「将来、エンジンはさらに可変機構が進みボアストロークも可変化される」と言ってたなあ。
そうなると未来は「2400〜2600cc排気量可変エンジン」みたいなものが出てくるのかも。
29 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/23 09:19 ID:DIPOu4mV
ではポンピングロスに関しては
従来の可変バルタイ機構や実用重視のエンジンと同程度に減らせる
バルブトロニックだからって特別なことは無いってことでいいね
従来の可変バルタイ機構や実用重視のエンジンと同程度に減らせる
バルブトロニックだからって特別なことは無いってことでいいね
>>25
14によるとバルブトロニック（以下バルトロでいいか）は「早閉じ」らしいんだけど
その場合もミラーサイクル（アトキンソンサイクル）になるの？良く定義がわからんのだが、
圧縮行程が短いのがそうだと思っていたけど。
＞流速が増してその結果燃焼速度が上がって熱効率が改善される効果もあると思う。
勉強不足でよくわからんが本当ならその効果も狙っているのだろうか
＞10%なら他の諸々の改良でもいけそうに思うが
うん、俺も言葉のアヤだと思ったんだが
http://www.bmw.co.jp/e46ti/e/2_technologie/2_1_motor316.html
によるとバルトロの説明後、「これにより」10%燃費向上とハッキリ言い切ってるんだよねえ。
こういう時のために評論家っていると思うのだが素人にもわかる解説記事が全くねえんだよな。
14によるとバルブトロニック（以下バルトロでいいか）は「早閉じ」らしいんだけど
その場合もミラーサイクル（アトキンソンサイクル）になるの？良く定義がわからんのだが、
圧縮行程が短いのがそうだと思っていたけど。
＞流速が増してその結果燃焼速度が上がって熱効率が改善される効果もあると思う。
勉強不足でよくわからんが本当ならその効果も狙っているのだろうか
＞10%なら他の諸々の改良でもいけそうに思うが
うん、俺も言葉のアヤだと思ったんだが
http://www.bmw.co.jp/e46ti/e/2_technologie/2_1_motor316.html
によるとバルトロの説明後、「これにより」10%燃費向上とハッキリ言い切ってるんだよねえ。
こういう時のために評論家っていると思うのだが素人にもわかる解説記事が全くねえんだよな。
31 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/23 09:31 ID:iLIOU8EB
>>30
そもそも14の解説は間違いだろ
そもそも14の解説は間違いだろ
32 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/23 09:53 ID:DIPOu4mV
>>30
早閉じならミラーサイクルだよ。
アクセルを閉じた時にリフト量を減らすんじゃなくて、
バルブ閉じるタイミングを早められるならば
理想的なノンスロットリングシステムになる。
ただし、バルトロはそういうエンジンでは無い。
早閉じならミラーサイクルだよ。
アクセルを閉じた時にリフト量を減らすんじゃなくて、
バルブ閉じるタイミングを早められるならば
理想的なノンスロットリングシステムになる。
ただし、バルトロはそういうエンジンでは無い。
ちょっと言葉の問題で混乱しているな。
今までバルブトロニックとは、と言う言い方でスレが流れてきたけど、機構としての意味と
スロットルバルブレスも含めたシステム全体としての意味で話が変わってくるから
>>1の本来の意図から考えて、「BMWのバルブトロニック搭載新型エンジン」は
本当にポンピングロスが減らせるのか、事実なら何故減らせるのかということを語っていただきたい。
今までバルブトロニックとは、と言う言い方でスレが流れてきたけど、機構としての意味と
スロットルバルブレスも含めたシステム全体としての意味で話が変わってくるから
>>1の本来の意図から考えて、「BMWのバルブトロニック搭載新型エンジン」は
本当にポンピングロスが減らせるのか、事実なら何故減らせるのかということを語っていただきたい。
34 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/23 11:28 ID:DIPOu4mV
ノンスロットリングエンジンにはポンピングロスの大幅低減を目的にしたものもある。
しかしBMWのバルブトロニックはポンピングロスを減らせない
これでいいですか?
しかしBMWのバルブトロニックはポンピングロスを減らせない
これでいいですか?
35 ：18：01/12/23 21:14 ID:XZJXfHJm
36 ：14：01/12/23 23:24 ID:uAGR7R/h
ＢＭＷの本にそう書いてあったのよ。
インタビューした人もポンピングロスについて疑問をもっていたけど、
ＢＭＷの人に>>14のことを説明されて納得したそうだ・・・。
よって、バルブリフト＆作動角の連続可変機構により、
非常に小さくすることで吸気を制御するため、
スロットルバタフライをなくす事により（緊急用として残してはいるが）
ポンピングロスは減るのだそうだ。
同じ機構で日産とユニシアのＶＥＬも
（新型Ｖ６エンジンで搭載される予定）
この機構は、バルブを駆動するカム（アウトプットカム）が，
通常のエンジンのように回転運動をするのではなく，往復運動する点。
バルブとカムの間の摩擦が減ったことと，
バルブオーバーラップ量が最適化されてポンピングロスが減ったため。
インタビューした人もポンピングロスについて疑問をもっていたけど、
ＢＭＷの人に>>14のことを説明されて納得したそうだ・・・。
よって、バルブリフト＆作動角の連続可変機構により、
非常に小さくすることで吸気を制御するため、
スロットルバタフライをなくす事により（緊急用として残してはいるが）
ポンピングロスは減るのだそうだ。
同じ機構で日産とユニシアのＶＥＬも
（新型Ｖ６エンジンで搭載される予定）
この機構は、バルブを駆動するカム（アウトプットカム）が，
通常のエンジンのように回転運動をするのではなく，往復運動する点。
バルブとカムの間の摩擦が減ったことと，
バルブオーバーラップ量が最適化されてポンピングロスが減ったため。
37 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/23 23:35 ID:iLIOU8EB
スロットルバルブで絞ってもバルブのリフト量で絞っても
結局はポンピングロスが同じように発生するのは常識的に考えれば分かるっしょ。
結局は早閉じできた分しかポンピングロスは減らんのよ。
結局はポンピングロスが同じように発生するのは常識的に考えれば分かるっしょ。
結局は早閉じできた分しかポンピングロスは減らんのよ。
14さんの言う通りならとりあえず、「BMWのバルブトロニック搭載新型エンジン」は
バルブ早閉じってことなのか。
バルブリフトと開く時間を小さくすれば、機械損失は減るだろうけど
ポンピングロスについてはやはりよく解らないなあ。
バルブ早閉じってことなのか。
バルブリフトと開く時間を小さくすれば、機械損失は減るだろうけど
ポンピングロスについてはやはりよく解らないなあ。
39 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/24 00:00 ID:8MlZYoya
ポンピングロスが最大になるのはアクセル全閉に近い状態だけど
よく考えてみると、アクセル全閉に近い状態だとバルトロの
バルブリフト量可変でも結果的にミラーサイクルと同等とみなせるかも。
『ポンピングロス=負圧×吸入する体積』になるわけだけど
バルブリフト量は１mmとかの時は、きわめて吸入量が少ないので
アクセル全閉に近い時はバルブが開いてる期間の最初の方と
最後の方のポンピングロスは、通常エンジンよりかなり小さくなる可能性がある。
そこまで深く考えてなかった。素直に謝るです>>14と>>18
よく考えてみると、アクセル全閉に近い状態だとバルトロの
バルブリフト量可変でも結果的にミラーサイクルと同等とみなせるかも。
『ポンピングロス=負圧×吸入する体積』になるわけだけど
バルブリフト量は１mmとかの時は、きわめて吸入量が少ないので
アクセル全閉に近い時はバルブが開いてる期間の最初の方と
最後の方のポンピングロスは、通常エンジンよりかなり小さくなる可能性がある。
そこまで深く考えてなかった。素直に謝るです>>14と>>18
39=34ね
41 ：ＥＦ９乗り改 ◆4Utwe9Z6 ：01/12/24 00:07 ID:B75OMi9w
気筒休止エンジンは三菱のMIVEC−MDの方が早かったのでは？
でも良いスレですね。
皆さん、感謝。
でも良いスレですね。
皆さん、感謝。
いや、事実が何かよく解らんだけなのでべつに謝らんでも。
なんか電磁バルブまでの実験機の意味合いも強いような気もしてきたなあ。
なんか電磁バルブまでの実験機の意味合いも強いような気もしてきたなあ。
43 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/24 21:18 ID:rwzbL6Us
自動車雑誌で記事を書いてるライターもよくわかってないんじゃないかと思う。
44 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/25 04:45 ID:A0FAdEMe
>>43
たぶん当たりだと思うけど…だったら、自動車雑誌は金出して買う価値なし！
もしかすると、ライターの中には、フリクションと、ポンピングロスが
ガソリンエンジンの２大損失だって知らん人も多いかも。
たぶん当たりだと思うけど…だったら、自動車雑誌は金出して買う価値なし！
もしかすると、ライターの中には、フリクションと、ポンピングロスが
ガソリンエンジンの２大損失だって知らん人も多いかも。
45 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/26 00:07 ID:zRxhiDxG
別冊モーターサイクリストにもちょっと載ってたけど、バルブトロニックは
バルブのリフトを制御することで実質的なバルブの作動角を減らしてるみたい。
それで早閉じミラーサイクルのような効果で出力の制御をしているらしい。
どの雑誌も、もう少し分かり易く書けないものかな。
バルブのリフトを制御することで実質的なバルブの作動角を減らしてるみたい。
それで早閉じミラーサイクルのような効果で出力の制御をしているらしい。
どの雑誌も、もう少し分かり易く書けないものかな。
46 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/26 00:21 ID:zbKLvnmM
47 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/26 00:39 ID:zRxhiDxG
>>46
表現は違ったけど言いたいことは同じです。
表現は違ったけど言いたいことは同じです。
48 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/26 00:50 ID:zbKLvnmM
49 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/26 20:50 ID:tEOev6oQ
あげ
未だに早閉じのポンピングロスにおけるメリットが理解できんが
アクセルオフの時にほぼバルブ全閉にできるのならハイブリッドとすげー相性が良さそう。
アクセルオフの時にほぼバルブ全閉にできるのならハイブリッドとすげー相性が良さそう。
51 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/27 03:57 ID:1ow3sedm
http://mailnews.cplaza.ne.jp/autoaxel/body-04-kumano.html
ここ読んでみると、熱効率の問題しか書いてませんが、
>>18さんの質問に的確に答えられる方はいませんか？
僕的には吸気工程を可変にできれば、必要な出力の分だけ
バルブの制限が少なく吸気することになり、
バルブで制限して吸気するよりもポンピングロスが
減ると解釈していました。（素人考えではありますが）
ここ読んでみると、熱効率の問題しか書いてませんが、
>>18さんの質問に的確に答えられる方はいませんか？
僕的には吸気工程を可変にできれば、必要な出力の分だけ
バルブの制限が少なく吸気することになり、
バルブで制限して吸気するよりもポンピングロスが
減ると解釈していました。（素人考えではありますが）
52 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/27 04:01 ID:5DV2z+m+
ちなみに一番の損失は、放熱によるエネルギーロスが一番だそうです。
>>51
いや、俺の勉強不足なんで気にせんでくれ・・・
いや、俺の勉強不足なんで気にせんでくれ・・・
54 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/27 04:45 ID:k02Pa1fN
基本的には、バルブトロニックってのはリフト量を連続可変させるだけで
完全な早閉じにはならないってことでいいのか？
んで、低負荷時の下死点付近でのリフト量が非常に少ないから、擬似的に
ミラーサイクルのようになり、ポンピングロスの低減も若干期待できると。
そういうことか？
でもそれじゃ、あんまりメリットが無いような・・・。
俺の解釈が間違ってる？
完全な早閉じにはならないってことでいいのか？
んで、低負荷時の下死点付近でのリフト量が非常に少ないから、擬似的に
ミラーサイクルのようになり、ポンピングロスの低減も若干期待できると。
そういうことか？
でもそれじゃ、あんまりメリットが無いような・・・。
俺の解釈が間違ってる？
55 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/27 05:07 ID:9jMTtLQi
56 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/27 05:11 ID:Oo4agdl3
ポンピングロスなんてスロットルバルブのやつとたいして変わらなくない？
スロットルバルブだって全閉にはならない訳だし、それをバルブでやってるわけでしょ？
違うな・・
スロットルバルブだって全閉にはならない訳だし、それをバルブでやってるわけでしょ？
違うな・・
57 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/28 00:22 ID:MHYvtnPs
実際に乗ってる．318tiのMT．
レスポンスいいし，トルクもあるし，燃費もいい．
すばらしいエンジンだと思うぞ．まあ，壊れるかもしれんけど．
燃費は町乗りでちょっと回しても１１km/l以下になったことがない．
燃費計見ないで適当に走ってていつもは１３km/l弱くらい．
ただし，いいことばかりでもない．
１０００rpm以下はトルクがない．普通のバタフライスロットルの
感覚でクラッチミートを行うと，冷間時にはエンストすることあり．
緊急時のためといいながらバタフライスロットルの併用ぽい感じもあり．
アイドリングは６００rpmと低い．
すれ違いかもしれんが，トータル的にはすばらしい車．
レスポンスいいし，トルクもあるし，燃費もいい．
すばらしいエンジンだと思うぞ．まあ，壊れるかもしれんけど．
燃費は町乗りでちょっと回しても１１km/l以下になったことがない．
燃費計見ないで適当に走ってていつもは１３km/l弱くらい．
ただし，いいことばかりでもない．
１０００rpm以下はトルクがない．普通のバタフライスロットルの
感覚でクラッチミートを行うと，冷間時にはエンストすることあり．
緊急時のためといいながらバタフライスロットルの併用ぽい感じもあり．
アイドリングは６００rpmと低い．
すれ違いかもしれんが，トータル的にはすばらしい車．
58 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：01/12/28 03:17 ID:KGg9W6Vb
おお、初めての生のレポートありがとうございます。
サウンドとか官能的な部分いかがでしょうか？
サウンドとか官能的な部分いかがでしょうか？
59 ：57：01/12/29 01:15 ID:K7Mmb4Fa
音も滑らかだなぁ．いまんとこ５５００rpmまで回したけど，
途中でバラバラいったりすることはちーともない．
６気筒と同じ感じの音がすると俺は思った．
ただし，音自体は小さいし，アイドリング時はパラパラ言ってて，
軽い印象あり．雰囲気的にはバイクに近い感じがするというも意見あり．
あと，レブリミットは６０００rpm．
途中でバラバラいったりすることはちーともない．
６気筒と同じ感じの音がすると俺は思った．
ただし，音自体は小さいし，アイドリング時はパラパラ言ってて，
軽い印象あり．雰囲気的にはバイクに近い感じがするというも意見あり．
あと，レブリミットは６０００rpm．
60 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：
318でも手が出ないですが、以前と違いＤＯＨＣだし、
良いですね（＾＾）
良いですね（＾＾）