エンジンは日本製が世界一　　

自然吸気の場合、圧縮比は高ければ高いほど燃焼圧力が高くなり出力が大きい。
しかし高きするとノッキングがおこる。
燃焼室の設計が優れていると、同じレギュラーガソリンを使っても圧縮比を高く設定できる（ノッキング限界が上がる）。
同じ排気量で圧縮比を比較すると優れたエンジン設計かそうでないかがわかる。
コンパクトカーで比べて見た。
三菱コルト
１．３４３Ｌ圧縮比１０．０
１．４６８Ｌ圧縮比１０．０
日産マーチ、キューブ、サニー、ブルーバードシルフィ、ウイングロード、ＡＤバン
１．４９７Ｌ圧縮比９．９
１．３８６Ｌ圧縮比９．８
１．２９５Ｌ圧縮比９．５
１．２４０Ｌ圧縮比９．８　
０．９９７Ｌ圧縮比１０．１
トヨタイスト、ｂＢ、ファンカーゴ、プラッツ、サクシード、プロボックス、カローラ ランクス、ＷＩＬＬＣＹＰＨＡ、アレックス、カローラ
１．４９６Ｌ圧縮比１０．５
１．２９８Ｌ圧縮比１０．５
０．９９７Ｌ圧縮比１０．０
ホンダシビック、パ−トナー、フィット、モビリオ
１．４９６Ｌ圧縮比１０．４、１０．８
１．４９３Ｌ圧縮比９．９、１０．２、９．４
１．３３９Ｌ圧縮比１０．８
マツダデミオ、ファミリア、
１．４９８Ｌ圧縮比１０．０、９．４、９．０
１．２４８Ｌ圧縮比１０．０

エンジン設計のうまさはトヨタかホンダといったところでしょうか。

圧縮比だけで比較してどうすんだよ。（ｗ

>>90 気温が低くても空気が薄くなれば冷却は厳しくなる。
条件が緩いと言うが耐久性という点では軍用機のエンジンは自動車とは違う面でとっても厳しい。最大出力を数十分間出し続けなければならないのだからね。

>>293 燃焼室内の混合気の燃焼が全てのパワーの源。
だから燃焼室に注目する。
バルブ挟み角、ピストン上部形状、シリンダーヘッド形状、などがスワール、タンブルなどに影響を及ぼす。
また圧縮比が高いほど燃焼温度が高くなり、つられて排気温度も高くなる。
ここが燃焼効率つまり、出力、燃費に影響する。
各車とも圧縮比を上げることに血眼になって、燃焼室形状や耐熱材質や熱伝導性に配慮しているがレギュラーガソリンという
制限の中で最大限努力した結果が上の表だ。
それ以上に上げるとノッキングを起こしてしまうのだ。
同じガソリンを使っても圧縮比限度が異なるのは面白い結果だ。
大体新設計エンジンほど圧縮比が上がっている。
フィットの圧縮比が高いのは熱伝導性の良いピストンリングを使っているなど材料にこだわっているからと思われる。（推測）
普通の人は最大出力や最大トルクに注目するがエンジン屋は圧縮比でエンジンの完成度を測る。
圧縮比を０．１上げるのは皆が思っているよりずっと大変なことなのだ。
簡単だったら各社１０．８を達成しているはずだ。

簡単だよ。

>>295
で、お前はエンジン屋なの？

>>297 いいえ。
レーシングエンジンではいかに圧縮比を上げるかに苦心します。

フェラーリの音ってオルタネーターの音らしい。富士壷の人がいってました

ハイオク仕様車を出すのは少しでも圧縮比を上げたいからです。
燃焼室の改善をしなくてもハイオク仕様にするだけで圧縮比を上げられるが、
レギュラーガソリンのままで圧縮比を上げようとするのは燃焼室を改善しなくてはならず、
メーカーの技術力が現れるところです。
また良い材料を使うとコストが上がるので、メーカーがケチでないことも重要です。

>>289
フェラーリのエンジンは楽器だからナ。
走行性能そのものより音に価値がある。

ノッキングは温度だよ
濃い目に吹けば簡単に上げられる

>>302
濃い目に噴くと燃費が悪化するし、パワーダウンする。
それでは圧縮比を上げる意味がない。
特にコンパクトカーでは燃費が重視される。

じゃあ冷却水もっと回そう

>>298
ﾚｰｼﾝｸﾞｴﾝｼﾞﾝとフィットのｴﾝｼﾞﾝの比較はﾋﾄﾞｲと思います。

ノッキングを聞き分けることの出来る人間は極少数・・・だな。3回ﾌﾞﾛｰ経験4G63

>>306
ノックメーター付けれ。

ぶっちゃけた話なぁ
エンジンの出力ってそんなにがんばってないだろ
ＮＡでリッターあたり150馬力とか普通に出せるしな
そういうエンジンは車には無いし
そこそこのエンジンをそこそこの値段で出すっつーのが市販車の設計思想だと思うよ
その「そこそこ」って言う部分が各社違うんだろうな
日本がどうのっつー話にはあんまり興味ないが
日本人が普通に使う分にゃ日本のメーカーが一番無難だっつーことじゃないのかな

つーか、まず充填効率だろ。圧縮比だけ語ってもしょうがない。

>>307
あれか？LED標示のインテ○○ル製の。
確かに判るが、イク時は一瞬だな。ボゥ・・プゥ〜ってね。
感度が非常に敏感すぎて、慣れちゃうんだよ。
DamageZone一杯振っててもイカない時はイカないし、
DangerZoneでも逝く時はあっけなく逝くな。

>>310
ビンゴ。確かにあれはﾉｰﾏﾙｴﾝｼﾞﾝでも赤まで逝くときがあるほど
敏感らしいね。ﾋﾞﾝﾋﾞﾝ｡
とりあえず燃調を濃いめにしておけば逝かないと思うけど、
ﾌｨｰﾘﾝｸﾞ重視のｾｯﾃｨﾝｸﾞをされているような車だったら
速攻で逝くだろうね。

充填効率も大事（吸気管太さ・長さ・形状、鏡面仕上げ、慣性、脈動、エアクリーナー容積、バルブ挟み角、バルブ径・リフト量、吸気バルブと排気バルブのオーバーラップなど）
でも圧縮比も大事
排気も大事

圧縮比６のエンジンだと、熱効率は３０％。
つまり、燃やしたガソリンに対して３割の仕事をするエンジン。
あとの７０％はいろいろな形でエネルギーにならずに消える。そのうち冷却損失が２５％。

理論上、圧縮比１３のエンジンだと熱効率は３７％まで上がるのが、市販車のエンジンでは
せいぜい３３％ぐらい。
圧縮比を上げていけば効率があがり燃費も良くなるがグラフを見てると１４対１ぐらいまでは、
どんどん熱効率が上がっていくのが分かる。
レース用ＮＡエンジンでもそれが限界。しかしターボでは熱効率をさらに上げることが可能。
圧縮比８でブースト1,2キロ掛けると、この時点で熱効率は３８％を越える。

チューニングエンジンやレース用エンジンではさらに高い圧縮比でブーストも2,0キロなど
キチガイのような値に達してるので熱効率はさらに上がります。
と、こうして見ると巨大な大排気量ＮＡエンジンで低い熱効率を我慢するより、ターボで加給
して熱効率を高めたほうがはるかにイイという理屈。

エンジンの小型軽量化、という面でいけば高速コースでのタイムはＦ１を凌いだ、パワー無制限
時代のＣカーでは３〜４リッター以下の排気量で過給したものが最も速いという計算がでていて、
６リッターなど大排気量では加速はよくなるが重量で不利となる。

ボアを拡大すると燃焼で不利になり、ストロークも速度の限界からむやみに増やせないとなると
どのみち大排気量には限界があるのだ。現実問題、極限でパワーを求めていくとボアは８５ミリ
前後。これより大幅にボア径を大きくするのは技術的にイマイチということになる。
となると６〜８気筒のターボがベスト。

この意味では欧米に、あまり見るべきターボエンジンはない。ポルシェも圧縮を低めにして
ブーストは０,７程に抑えており、排気量に頼った熱効率の低いターボといえる。
ボアが大きく燃焼が不利で、コンロッドも異様に短い等の水平対抗のネガを抱えている古い
エンジンのため止むを得ない。

>>313
>理論上、圧縮比１３のエンジンだと熱効率は３７％まで上がるのが、市販車のエンジンでは
>せいぜい３３％ぐらい。

どういう理論でそういう効率が出るんですか？
比熱比を1.4、圧縮比を10とした場合のオットーサイクルの理論効率は約60%だそうです。

それを「理論値」って言うことは実際とは違うと自分でわかってるの？
くだらない質問するなよ（藁
３３％云々は林義正が本に書いてることだから実測データでしょう。

それとも理論効率を実際にキッチリだしてるエンジンを知ってるのか、アンタは。

MC前のプリウスの熱効率は38%だそうです。
プリウスのエンジンは圧縮比可変、膨張比が13.5のミラーサイクルエンジン。

妄想だけど
マクラーレンF1にRB26DETT乗っけることはﾊﾟﾜｰﾀﾞｳｿ

おお。林教授ね

>283
4輪車限定だな？
ホンダ1300のﾔｼはドライ産婦だったよん。

>292
トヨタ自社設計の猿人はクソばっかりなのでは？
正しくはダイハツ＆ヤマハ発動機、設計のトヨタ製猿人でしょうな。

９９７ｃｃ圧縮比１０．０がダイハツ開発エンジン
１４９６ｃｃ圧縮比１０．５と
１２９８ｃｃ圧縮比１０．５がトヨタ開発エンジンでは？

圧縮比に関してですが、圧縮比の高さでトルクや馬力にどの程度影響あるのでしょうか？
高回転型と低回転型のエンジンでは圧縮比は変わってくるのでしょうか？

天国のチョーナー氏
まず、ノッキングが出ない範囲で圧縮比をアップさせると、理論熱効率が向上します。
これは、同じ量のガソリン（混合気）を広い燃焼室で爆発膨張させた時と、狭い燃焼室で爆発膨張させた場合を考えると判りますよね。
よって、トルクは大きくなり、それに伴って馬力も向上します。
基本的に全くのノーマルエンジンで圧縮比だけをアップした場合、ノーマルに比べて全域でのトルクアップが可能です。
エンジンによっても違いますが、１０００ｃｃクラスで圧縮比１０：１、１００馬力のものを１１：１にすれば１０３馬力〜１０５馬力が見込めるようになります。
圧縮比が高いと、作用角やリフト量の大きなカムシャフトを回せるようになるので、必然的に高回転仕様のエンジンになるのが常です。
よって、低回転型と高回転型のエンジンは圧縮比とも綿密な関わりがあるのです。

天国のチョーナー氏はバイク屋さんだからね。
事実上ＮＡだけ考えればよく、ターボについては触れてないネ。

圧縮比が低くてもターボの場合は、下手すると２倍以上の混合気を入れるわけだから
極限のＮＡより熱効率が上がるのは当然。（さすがに２倍にはならない

４輪のレースカーの事ですよね。
その出走カテゴリー（レギュレーションとの兼ね合いもありますが）過給機は有効です。
何故か？　それはＮＡのままではパワーの上限が比較的早く訪れてしまうからです。
無論、エンジンのピックアップという点ではＮＡに軍配が上がります。
ＷＲＣなどのレギュレーションではエキマニ内点火が可能なので、
（ミスファイアリング機構）ブースト圧を常に掛けることが可能ですね。
２輪の場合はＸＪターボやＣＸターボ、ＧＰＺターボなどがありましたが、タービンサイズ（風量）を大きくすると、ブーストが立ちあがった場合に
リヤタイヤが一気にブレイクしてしまうという理由で排気量比率から考えても、４輪用よりも小さ目のタービンでローブースト仕様となっていたのです。
しかし、ローブーストで多少の馬力を稼ぐよりも、タービン関連の重量を加算してリッターエンジンを製作（エンジン本来の単位容積馬力）した方が、理に叶っているという理由でターボバイクは消えていったのです。
しかしターボ仕様は、ドラッグレースなど、一部のジャンルでは有効なチューニング方法であることは言うまでもありません。

ミスファイアリングシステムってどういったものなんでしょうか？

天国のチョーナー氏
簡単に説明しますと、タービン手前のエキゾーストマニホールド部分で、点火を間引いた際に流入してきた未燃焼カズを爆発させ、その排圧を利用してタービンを回し続けるシステムです。
これにより適度の過給圧を維持できるので、次にアクセルを踏み込んだ時、ターボラグが少ないのでアクセルレスポンスが良くなるというのがメリットです。
但し、距離に対して燃費制限などが要求されるレースカテゴリーでは１００％採用されない手法でもあります。

天国のチョーナー氏
一般的に市販車ターボエンジンで高出力化を目指す場合。
仰る通り、ローコンプピストン等によって圧縮比を落としてハイブースト仕様になります。
＞圧縮比を高めたままブーストを押さえるより利点が在れば教えて下さい
これは半分間違いです。圧縮比が高いままだと圧縮空気の入りが悪いのです。
よってこの場合は、「圧縮比が高いとブーストが掛けられない（掛けにくい）」と考えるべきなのです。

http://banners.cside.biz/cgi/img-box/img20021226231545.jpg
↑東京ミレナリオ見てきた。　撮影はＪフォンの携帯電話

天国のチョーナー氏
ローコンプ、ハイブースト仕様の特徴
ターボが稼動していない回転域では、その低い圧縮比の為トルク感が薄い。
しかしひと度ブーストが掛かれば、パワー的なアドバンテージがある。
ハイコンプ、ローブースト仕様の特徴
ターボが稼動していない回転域でも、ＮＡ並の圧縮比によって基本的なパワーをスポイルしない。
しかし、掛けられるブースト圧が低いレベルにあるので、絶対的なハイパワーは得られない。

Ｑ．ターボエンジンハイコンプだとなぜ圧縮空気の入りが悪いのですか？
天国のチョーナー氏
同条件で考えた場合、最終的に燃焼室容積の少なさが関与してきます。
それと書き忘れていましたが、ノッキングに対するアドバンテージが低いからですね。

ターボエンジンのバルブ挟角についてですが、ターボエンジンとて、仕事の内容はＮＡエンジンと何ら変わりません。
イニシャルでの圧縮比が低くても、実用域で過給が始まればある意味生粋のＮＡエンジンよりも、圧縮比が高いのと同等の現象が起きている訳ですから。
昔のＢＭＷ　Ｆ-１ターボエンジンの挟角が大きいのは、バルブを寝かせて傘径を大きく取り、吸入空気量の取り込み量を最大限に狙った設計だったからでしょう。
しかし、そうすることでＳ／Ｖ比は確実に悪化します。
Ｓ／Ｖ比が悪ければ単位燃料あたりの仕事効率は落ちます。
つまり、燃料タンクが大きく、燃料制限が全く無い。
という状況下（単位時間のみの仕事効率）でならば、それも良いと思います。
しかし、ある意味限られた燃料で戦う現代のレースでとなると、燃費の悪いエンジンでの勝算はありません。

323の最初の文章と325の最後の文章に天国のチョーナー氏の発言と入れ忘れたが
天国のチョーナー氏の発言です。

つーか、なんでアームズマガジンの表紙が並木忍なんだ。

スバルが好む水平対抗エンジンが糞なのは、Ｆ−１で採用されないことで証明された。
Ｆ−１で使われるのはＶ型エンジン。
Ｖ型エンジンが最高のエンジン。

あまり詳しいことはいえないけど20数年整備士をしている親父は、性能は日本車が一番だ
そうだ。外車ではなには一番ましだと思うと聞いたら、ベンツかなぁーという返事だった

>>328

ルノーエンジンは110°だよ。←実物はほとんど水平対抗

ホントは水平対抗が理想的なレイアウトなんだろうけど
空気力学とかエンジン自体の信頼性の関係で出来ないだけじゃないの？
漏れもあんまり詳しくないんだけどね。F1版で聞いてみれば？


>>392

ちなみに乗用車ようのデーゼルエンジンは外国産の方が高性能だよ。
てゆーか、日本産はあまり作ってないけどね。

>>330
１１０°Ｖ型と９０°Ｖ型の角度差は２０°
１１０°Ｖ型と水平対向の角度差は７０°
だからほとんど水平対向というよりも、ほとんど９０°Ｖ型と言ったほうが適切。

最近中国製のものの品質がよくなてきた｡

テレビのドキュメンタリー番組で、中国の自動車メーカーのことを放送していたけど、
ワイパーか何かの組み付けラインで、ボディーを金槌でがんがんたたいて無理矢理付けようとしていた。
当然塗装ははがれて社長はカンカン。ちょっとアンビリーバブルでした。

日本製エンジンのどこが世界一なのか項目限定しないと結論は出ないと思うが。

まだ車、所有してない時の話なんですが（当方、全然詳しくないです）
航空ショーがあるから行こうって誘われて、行きました。
オレ的イメージではF-15みたいなジェット戦闘機がキーン、なんて
予想してたんですが、実際、飛んでたのはブロオォーンってな音する
プロペラの飛行機でした。ガッカリ。
だけど、少し驚いたのは水平対向エンジンだった事。
バイクでは単気筒、V型、直四、なんかは知ってたけれど
水平対向って見たの始めてでした。
そのエンジンがどこの国で造られたなんてしらないけれど、
エンジンだけでもこんなに種類があるんだって感動しました。
素人でスマソ。

水平対向ってバイクにもあるよ
星型の構造は凄いと思うが

星型エンジンってのもありますYO!

かぶった・・・。

雲丹型エンジンつくれ

>>336,337,カブった>>338さん、ありがとう。
水平対向ってバイクだったらBMWでしたっけ？
星型・・・、コレは分かりませんが。
あまりにもマニアック過ぎて付いて行けなかったんで。
>>339さん、それはどんなエンジンなんですか？

>>339
オイラが梅型エンジンと呼んでるロシア製のエンジンですか?

>>340
＞星型・・・、コレは分かりませんが。

空冷の多気筒エンジン。
「*」、だ

放射状にシリンダーが並んでるって言う説明で合ってますでしょうか？＜星型エンジン

X型？・・・？分かりません。
想像力無いのかな、オイラは？
だけど色んな人達がカキコしてくれるから楽しいですね。
中傷されたら意見も感想もできないから・・・。

H型もあったなぁ････

>>345さん
H型って？

そうそう､バイクのエンジンだが､
ﾀﾞﾝﾃﾞﾑﾂｲﾝエンジンはU型でよろしいか?

>>346
水平対向エンジンを縦にして､
それを二列､平行に並べたエンジン｡
航空機用｡

H型は2つの水平対向エンジンを結合したエンジンです。
クランクシャフトは2本。

VWの切り札（？）W型エンジンってのもありますね。

WW2の英独水冷航空機エンジンは
ｖ　　倒立V、　H,　W　等いろいろ

空冷は星型「*」
これをさらに、2重4重に重ねて２０００-３０００馬力級までもっていく

訂正
H型エンジンの原型は水平対向エンジンじゃないです。
直列エンジンを4つ結合したエンジン。ブガッティのはそう。
クランクシャフト4本です。

ますます意味不明。
H型とW型ってメリットはナニ？

フェラリーのエンジン加工機器って、日本製じゃなかったっけ？
だからあれだけの高精度が出せた、と聞いた。

ヒコーキのことはわかりませんが、
W型はカンタンに言えばV型をくっつけたものです。
メリットは縦方向の長さを縮められるといったようなことだったと思います。

H型が造られたのは既存の直列エンジンの流用が手っ取り早かったから。
WW2のアメリカも戦車用エンジンで似たことをしている。
ただ、この手のエンジンはエンジンルームの冷却性に問題があったみたい。

そしてＦ１で壊れ続けるホンダエンジン

時代はバンケルエンジンつー事で日本製が世界一
そもそも上下運動を回転運動に変えるなんてロスが多すぎ、と逝ってみるテスト

航空機にあっては、馬力や排気量を大きくしながら、
どれだけｴﾝｼﾞﾝ正面面積を小さく出来るかということで
VWXH型等が出来たんだね。
W型は1つのクランクベアリングにコンロッドとピストンが
3つずつ付いています。
それを多列化したエンジンが世界にいくつか存在します。
V型を２つくっつけたのはまた別に存在します。

>>358
それならガスタービンエンジン＋ＣＶＴとかが良いんじゃない？。

>>357
わざと壊れるセッティングにして、限界を探っているってＴＶで見たよ。
今はデータを集めてる時期なんだろうね。

普通乗用車の内燃機関って　あと何年生産されるんだろうか

>>360
車板のエンジンスレでガスタービンはちょっと非現実的では？
>>362
そもそも電気や水素なんかのインフラがあと３０年ぐらいじゃ整わないと思われ。

>>360-363

タービンエンジン車はクライスラーが試験的に作り、世界中を走らせた事があ
る。知っているかもしれないが滑らかな回転とそれによる振動の少なさは抜群
だが、燃費の悪さなどがあって本格的な実用化はなかった。

現在タービンエンジンを実際に搭載している車はアメリカのＭ１エイブラムス
シリーズと、ロシアのＴ８０シリーズぐらいだな。どっちも戦車だ。前者は湾岸
戦争において過酷な砂漠でもタービンエンジンが十分な性能を持っていることを
示しめしたが、後者は燃費も悪いし整備も手間がかかるのでディーゼルエンジン
も搭載可能している。
この両者の違いは結局は、どれだけ整備・補給など兵站を潤沢に用意できるかの
差だろう。アメリカの兵站は例えるならフェラーリのピットを常に用意してある
ようなもので、手間や燃費がかかってもそれに十分対応できると。Ｔ８０を買う
国はロシアも含めて貧しいところが多く、そこまでの兵站を用意できないのでな
るべく負担の少ないディーゼルエンジンが必要になったと。

＞車板のエンジンスレでガスタービンはちょっと非現実的では？
んなこたあない。かつては自動車にガスタービンを搭載することが
真剣に検討された。
ttp://www.mitsubishi-motors.co.jp/NEWS/9804-09/2972.html

いまでも、ハイブリッド車にタービンを使うのはあきらめていないかもしれない。

こいつはタービンバイク
ttp://www.motorcyclecity.com/turbine.htm

>>364
ガスタービンは巡航する物なら得意だけど
ストップアンドゴ−が苦手だから。
だから艦船と航空機には発展したんだね
M1はアメリカはディーゼル嫌いで余り発展せず
50トンを引っ張れるディーゼルエンジンが見つからなかった為と
ガスタービンはディーゼルより部品点数が少ないことにより整備が
容易なことから選ばれたんだね。
ガスタービンMBTが弱いのは河川などの渡渉能力が低いのが難点。
Strv103もガスタービン使ってるね、ディーゼルとのハイブリッドだけど。

＞ガスタービンは巡航する物なら得意だけど
ストップアンドゴ−が苦手だから。

そこら辺をＣＶＴとの組み合わせで実用レベルに出来るんじゃないかと思って
ｶｷｺしてみたんですけど・・・無理なのかなぁ？。

>>367
ピストンエンジンは低回転でも、密閉した空間で燃料を爆発させ
確実に力として取り出せるからいいけど
ガスタービンエンジンは風車に爆風を当てる様な感じだから
加速時などは風車の羽根の間から爆風が吹き抜けちゃって
なかなか力に変換できない。
だからストップアンドゴーが苦手なのだと思うよ？
それに1万〜10万回転と使用回転域が大きいし
果たしてそれにCVTが追いつけるかが問題かも？

後ろにいたら暑そうだす。

はっきり言ってガスタービンから直接
動力を得るのはしんどいです。
減速用のギアが多段にかかるのでそのフリクション
ロスと、回転モーメントが増えるので
回転が上がらない、下がらないってことに
なる。
　ハイブリッド化が一番得策だと思う。
あと、燃費を良くするため巨大な熱交換機
が必要。サイズ的にはタービンエンジン本体の
約５の体積が必要。

ガスタービンって、かなり長時間の暖気運転が必要なんじゃない？
チョイ乗りだと燃費極悪になりそう。

皆さんレスｻﾝｸｽ。
なるほどねぇ、やっぱりガスタービンを使うとしたらシリーズハイブリットの発電機として使うのが
現実的みたいですね。そう言えば、随分前にボルボがハイブリットのコンセプトカーに搭載してましたね。
あれが一番現実的だったのか・・・。それでも、トータルのエネルギー効率を考えたらプリウスみたいな
パラレルハイブリットに軍配が上がりそうですね。

>>371
舶用機関の場合はディーゼルよりガスタービンのほうが即時性に優れるらしい。
だもんで軍用船や巡視艇のような緊急出動を要するものによく採用されてます。

>>364
M-1のエンジンってジェット燃料みたいなのを使ってるんじゃなかったでしたっけ？。
中東の米軍の燃料基地がクゥェートにあって、そこをイラクに押さえられちゃったんで、
アメリカ本土から燃料を運ぶ羽目になって苦労したとか。ディーゼル燃料なら周辺諸国
から容易に入手出来たので、軍部でも実際に戦時の兵站を考えると本当に実用的なのかと、
その後随分議論になったみたいですね。

東京都はガスタービンハイブリッドのバスを運行させているよ。

>>374
あれ？
多燃料ガスタービンでは？

ヤマハ2JZ最高！

>>369
自動車くらいに長いマフラーつけるんだったら
そこまでないでしょ？
せめて排気温が高いときにはAH-1やDDGアーレイバークのように
サーマルサプレッサー付ければいいと思われ。

遅レスだが

>>366

飛行機と違って戦車は戦況によって前線を進めるため、交代部隊の到着まで数週間〜数
ヶ月は前進、若しくは戦線を維持しつづける。その間タービンエンジンの状態を維持す
るには部品や燃料を豊富に供給し続ける補給部隊が不可欠と。エンジン自体の仕組みが
簡素であってもエンジンの状態を、それも過酷な状況で維持しつづけるには細かな整備
など結構な手間がかかるわけ。もちろん燃料は食うし。アメリカはその手間を物量で補
うと。
Ｔ８０を買う国、というかアメリカ以外の国はその物量をまかなうことが難しい。物量
で補え無くなると戦車の稼働時間を減らすしか無くなるがこれは、継戦能力が落ちると
いうことでもある。よって手間のかかるタービンエンジンよりも、多少放ったらかしで
もなんとかなるディーゼルエンジンを搭載する要望が出たわけだね。


>>374

>>376にもあるが燃料は、わりとなんでも使える。軽油近辺の燃料なら問題ないはず。

>>379
軍ヲタでつか?
漏れは航空関係が主で陸上兵器には疎いので。
M1は物資補給で活躍できた、と。
しかしガスタービンは簡素だからこそ
壊れにくいのでは？

こんなの出ましたけど

http://www.bh-net.co.jp/pages/car.html

すれ違いでスイマソ。

外車ヲタは、分が悪くなるとあまり車と関係ない話を持ち出したり、
ワインを語るように分かりにくいたとえ話をする傾向にあります。

１８２はどこ行った？

まあ日本人はまじめに仕事するってこったな。

>380
　ガスタービンがピストンエンジンに比べてそのメリットを十二分に発揮できるのは
やはり２，０００馬力クラスからなのでは？

　僕はＷＷＩＩ日本機ｵﾀなので水平対抗６気筒１，０００馬力って言うのは想像つかないけど･･･

>>385
あまり馬力は関係ないんじゃないかな？
一番トルクを必要とする回転翼のターボシャフトでも、せいぜい300馬力のものから
あるし。
要はインペラーの径と燃焼室形状に大きくかかわってくると思ってるけどね。
漏れもWW�U日本機ｦﾀでつ

航空機のエンジンは米国製が一番だと思う。
ロケットエンジンは中国製が対コスト性能比、良いと聞いたことあり。

ロールスロイスが人気です。IHIもがんばってます。

日本製エンジンで良いのはディーゼルじゃないかな。
船舶用なんかベスト。振動大きいので高級感ゼロだけどね。

航空機産業はアメリカがメッカですね、その間にイギリス、フランスが混ざる程度で
エンジンに関してはロールスロイス、ゼネラルエレクトリック、プラットアンドホイットニー
ですかね？
漏れはコンチネンタルの水平対抗弄ってましたW

ディーゼルはやっぱりドイツのM○U
民需用から軍需用まで相当数が生産されてますね。

おまえら、俺様を差し置いて偉そうにかたってるんじゃねぇよ。
車板では俺様がキングなんだよ。
わかってんのか？あぁ？
俺様にひざまずけカスども・・・

>>388
ジェットエンジンのシェアのトップはGEでしょ。確か。

ということで

ただいまからこのｽﾚは

-------------------ジェットエンジンはGEが世界一--------------------------
になりますた

漏れ的にはP&Wが好きなんだけどね

―――――ジェットエンジン終了―――――




―――――ロビンエンジンを語れ―――――

GEの大型ジェットエンジンGE90の開発にはIHIとFIATが噛んでますね。
っつーかジェットエンジンスレかここは（ｗ

私の〜ロビンフッドさま〜、
と歌ってる頃はまだ生まれてないのだかW

ってかBMWはロールスロイスと組んで。

ただいまからこのｽﾚは

-----------------------エンジンはアイサンモーターが世界一---------------------

になりますた。
戦後間もない頃に可変圧縮比エンジン作るとは！

過去を振り返るのも大事だが、
ここは未来を見据えて

ＧＥはスクラムジェットの実用化、商業ベースにのせるまであと何年か？

>>397
それ以前にSSTの実用化と乗員の放射線被爆についても…。

戦後、世界の大型車がほとんど採用していた直６が廃れた理由として長いクランクがあります。

ドイツは大戦中、戦闘機用エンジンのＶ１２クランクを鍛造してました。
大型の設備がいるため、工場で見学した日本人技師が１日あたり鍛造されてるクランクの数を、
計算してみたところアメリカの発表した生産数にとても及ばない、こりゃ戦争は負けだと分かり
ガックリしたそうです。

鍛造につかう設備はそこまで大掛かりな物なので、大衆車のエンジンには使わない。
欧米では、高性能車でも鋳造でクランクを作るのが一般的。
鋳造で直６の長いクランクを作るとなると、強度が劣り低回転むきとなりトラック用。
サイドバルブの時代はそれでも良かったが、オーバーヘッドバルブのＯＨＶやＯＨＣエンジン
がふえ高性能化するころには直６は激減してます。
ジャガーなどは最新式のスポーツエンジンでもＳＧ鋳造ですね。５〜６０００回転しか回さない
大排気量エンジンなら耐えられる。確かロータスも鋳造。
ドイツや日本で高性能な直６が発展したのは凝り性な国民性が影響してるんでは・・・

400げと

エンジン関係の、面白そうな話題のみを選んでみました。
---------------------
エンジン
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1003128441/l50
なぜ２サイクルは車に向かないのか？
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1016476592/l50
エンジンの水噴射
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50
次世代自動車用内燃機関は、何が生き残る？
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1027760018/l50
スターリングエンジンはどうよ？
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1003425124/l50
WW2航空機エンジンテクノロジー
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/army/1041300891/l50
（新型）８サイクルエンジン完成（次世代）
http://science.2ch.net/test/read.cgi/future/1033254058/l50
ガソリンエンジンの低速トルク増強
http://science.2ch.net/test/read.cgi/future/1009287887/l50
---------------------

>>399
そう言えば量産車のFRを作っているのも日本とドイツだけだな。

現時点の加工技術では鋳造が駄目で鍛造がｲｲｰってのは少なそうだが。。。

>>402
ウソをついちゃいかん

>402
米英伊は当然として大抵の途上国の量産車はＦＲが残ってないかいな？
乗用車に限らないんでしょ？

トヨタエンジン開発は
６割ヤマハ　４割自社　でしょうか？

そんな事より、軌道エレベーターはまだですか？
安直にボロシステムでもいいかな。

エンジン　ヤマハ　ダイハツ
ミッション　スバル
販売　トヨタ
真似っ子　マツダ
フランスっ子　日産
アメリカン　ホンダ
トラック　いすゞ
改造野郎　岡光
ラリー・欠陥・ガンダム　三菱

ミッション　スバルがわからん。

いまだオートマ四速までしか持って無いし、
マニュアルもつい最近まで
１３００レオーネ時代のものを使いまわしてたスバルが？？？



あぁ、スバルのミッションが最悪って事か。

岡光ってなんだろう？

>>406
最近は、ダイハツも混ざっています。

>>410
光岡自動車だろ
カスタムカーばかり作っている

>>409
意外だろうが今の６速ＭＴはかなり良かったよ
興味本位で新型インプ試乗してきて正直ビックリした

スバルってオートマ４速なのか（ｗ
ダメダメだなスバル

今時オートマの段数にこだわるバカ発見

ホンダの４気筒エンジンは世界一

>>409
小耳に挟んだのだが､
本田は逆回転用のトルクコンバｰタｰが必要なのと､
スバルは極薄のトルクコンバｰタｰが必要｡
んで､両社とも内製｡
だからそのコンバｰタｰを活かすためには専用の
ATが必要で､一社で開発製造しているので
ほいほい新しいATを作れないって聞いたことが
あるっす｡

ホンダのエンジンも今や大半は正転です。

>>417
正転ATは内製?外製?

今も昔もホンダのATは内製ですね。

>>419
なるほど､さんくす｡
だからほいほい作れないのね｡

ホンダは、遊星歯車を使っていないからな。

つーか、ＮＳＸはどうだ。

４ＡＴといえばマツダも。
アテンザもＲＸ−８も４ＡＴってどういうこっちゃ。
フォードグループのどっかから５ないし６ＡＴもらってこれないのかね？
あと、ＣＶＴも持ってなかったような、、、

オートマはやっぱアイシン性器だな。

ﾎﾝﾀﾞはなんでも自力で頑張るのはいいが、
軽の３速ＡＴは高速でうるさい。

そういやスバルの新型ミッションは評判よさそうだね。
雑誌媒体での評価しか知らないんだが。

と、いうわけで。

　ミ　ッ　シ　ョ　ン　は　日　本　製　が　世　界　一　　

これはほぼ間違いない？

>>424
FF用ATミッションは〜ならOKじゃない？

>>423 いいかげんに段数が多ければいいミッションだと思うのは
　やめなさい。

423>>426
また確かに段数が多けりゃいいってもんじゃあないのかもしれない。
でも、やっぱ段数に惹かれる人は居るわけだし、商品力を考えると
段数増やすことは必要じゃないかと思うんですわ。
ライバルに対してギアの段数が少ないことによりビジネスチャンスを逃すくらいなら
性能的にアドバンテージがそれほど大きくなくてもやっぱ多段ＡＴを用意すんのが
企業行動としては正しいんじゃないかと。

ついでにマツダの４ＡＴの出来がいいとも思えないしｗ
譲って、段数を増やさないとしても「これなら４ＡＴでもいいな」と
思えるような４ＡＴを出してください。

ホンダの3ＡＴはアイシン製じゃなかったか？

ただいまからこのｽﾚは

-----------------------ホンダマチック＆トヨグライドを語るｽﾚ---------------------

になりますた。

昔のエンジンに詳しいかた、遊びにきてください。

WW2航空機エンジンテクノロジー
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/army/1041300891/l50

ＡＴなんか４速度ありゃ十分だろ。

>>424
スバルの新型は結構クレーム出てるみたいだけど、
改良に改良を重ねてる最中だから、もうちょっとしたらかなり良いものになるよ。

＞ホンダは、遊星歯車を使っていないからな。
とレスした者ですがホンダの3速ATは、
遊星歯車たったような気がしてきた。

世界はエンジン製が日本一

>>423
動力循環型CVTは開発してるけど､変速部に
ｴｸｽﾛｲﾄﾞを使ってるから実用できずにいるのかな?
普通にベルトCVT使えばいけるのにね｡
こだわりなんかな?

つーか、ヤマハたんっ

ソニーのＥＳシリーズ使ってるが、
たしか大容量トロイダルトランス標準装備だったな。

>>433
今はもうないんでない?
★レンジがあるat

で、結論は日本製エンジンは世界一でいいの？

日本製が日本一に賛成。

>>415
同意

浜崎あゆみﾀﾝのヴィーナスエンジンは？　んはぁ　んはぁ

http://www.auction.co.jp/mem1/item/mem_itm_item.asp?LOT=227353

RB26DETTは.最高傑作だと思うが.....どうよ?

つまらない自主規制さえ無ければ、傑作エンジンだったと思う。
ある意味つきが無かった。

エンジンは日本製が世界一などとは妄言もいいところだ。
ドイツの首都ベルリン陥落もソ連の内燃機関の優秀さを証明している。
日本もクリモフエンジンを輸入していればソ連に次いで優秀なエンジン
を作れたかもしれない。

ていうかスカイラインなんつー暑苦しいクルマは一般ウケしなかった
ってだけでしょう？

>>446
何を走らせる気だ、アンタわ（ｗ

>>445
普通に500馬力ＯＫはまさに脅威。
自主規制さえなければ世界最高のエンジンと胸を張れたろう。

馬力がありゃいいのか

>>449
現在馬力マンセーの欧米自動車メーカーへのあてつけ発言だﾓﾅ。

独「うちのブガッティは1000馬力ですよ〜」
米「なんの！キャデラックのV型16気筒エンジンは排気量は1万3600cc、1000馬力萌え！」

キャデに部位１６猿人？
そんなん発売されるんですか？

そんな事より、


　　日　本　の　ハ　イ　ブ　リ　ッ　ド　技　術は　世　界　一　　

>>449
頭では、そう思っても
洋の東西問わずクルマバカは、馬力て言葉に弱い。

ついでにGT-Rというインパクトのある車を国内専用車に
してしまった事も日産のミス。

海外に輸出すれば欧米で安グルマの
イメージが強い日産がまた違った評価されていた。

ついでに欲出してルマンに参加しちゃったのはいいが
惨敗に終わったのも日産のミス。

プライベーターがポルシェ911使ってるからって・・無理だよ。

ＲＢ２６が国産最強だった時期はあっても世界最高のエンジンとは認められない。

ターボエンジンとしてはピストンが鋳造など弱い部分がある。
３２ＧＴＲはラジエーターがローレルと同じとか、２５０キロで全開すると短時間でオイル吹く
など容量的に見劣りするブレーキ等の「アラ」がポルシェに対して多すぎた。
だから国内専用にとどまったのは正しい判断。

その国産最強エンジンの座も９２年の２ＪＺで終わりを告げてる。
輸出用は３２０馬力で登場。鍛造ピストン、フルカウンタークランクなど内容的にも格上。
最高速は２８８キロとポルシェターボを上回った。
最大トルクも４４キロだったが、のちに４６キロまで強化されて空冷最後の９９３ターボは
ＭＡＸトルクでは２ＪＺを越えられず退場した。
現時点では新型の水冷９９６ターボが世界最高のターボエンジンとなるのだろう。

しかし、断っておくが改造車のベースとしての視点ではない。
それを言い出すときりがないので省略するが。

>>454
インプは鍛造ピストンから鋳造にかえて強度があがったって
言ってたぞ

強度があがったと言ってるだけなので、事実なら耐熱性は下がったと思われ
それ以前にスバルの使ってる鍛造なるものが、本当に鍛造なのか怪しい。
本当の鍛造用アルミ合金なら組成が鋳造用とまったく別。

>>456
どういう「組成」なんですか。いや、マジで詳しく。

>454
輸出用ＲＢ２６を勉強しれ。

RB26って輸出してたの？
RB30じゃあないよね？

鍛造より強い鋳造というのも有りえなくは無いが、グループAのRB26では鍛造に
変えるのだからノーマル鋳造が鍛造より強いというのは有り得ない。
スバルの場合はどうなのか知らないが、むしろ２５０万程度の車で鍛造ピストン
使ってるほうがスゴイので、鋳造が身分相応だと思う・・・

GC8の後期は全グレード鍛造だけど

このスレで語っておられる諸先生方には既にご承知おきの事とは思うが、ROMってる
香具師のために念の為。

鍛造と言っても実にピンキリ、単純に鋳造＜鍛造とは言えん罠
熱間鍛造や鋳鍛造も分類的には鍛造品。
鋳造だ鍛造だと騒ぐ事でエンジンの評価をしているつもりとはこれ如何に。

たんぞう、ちゅうぞうは平仮名で書いてくれんかのぉ。
最近老眼入って見にくくてしゃーない。

>>４５４　その程度では釣れませんよ

>>457
鍛造用アルミ合金はシリコンの含有量が多い。
一般に高強度合金を「鍛造」ピストンに量産加工するのは、高強度が加工を妨げる形となり困難
ちなみにシリコンを多く含むアルミ合金ほど鍛造性が極度に悪くなる。そのほか切削性も悪くなる
ので高温変形や対磨耗性にすぐれるといってもコストは跳ね上がる。
シリコンとは平たく言えばガラスに匹敵する硬さだ。

高強度アルミ合金は鋳造ピストン用アルミ合金比較で２〜３倍（常温から高温域まで）の
引張強度を持ちかつ耐摩耗性に優れるため
熱によるピストン天井部の変形が少なくピストンの肉薄、軽量設計が可能。（２０％の重量低減）
シリンダーとの耐焼き付き性に優れ、シリンダーとピストンの隙間を詰められるので精度が上がる。
鍛造用アルミ合金は引張強度が数倍なだけでなく破壊限界での伸び量も鋳造の半分以下。

それに対して鋳造アルミ合金は、基本的にアルミが多孔質なので、ス穴があくのを極力抑えるため
流動性にすぐれた材質でなければならない。
だから鋳造性、加工性のわるい高強度合金を使うことは最初から無理。
よって、高温に弱いためガソリン冷却に頼り燃費が悪化する、熱変形が大きいためシリンダーと
ピストンの公差が大きく「精度の甘い」エンジンになる。
さらに磨耗が多いため距離が伸びるとガタガタなエンジンになる。

戦前からドイツは鍛造ピストンを使ってるはずで、マーレー社に注文すれば戦闘機に使われた
ＤＢ６０１用のピストンも作ってくれる。（鍛造の金型が残ってる
まず「鍛造」ピストンを使わなければ「精度の高い」エンジンを作ることは不可能。

>>465
組成ってデータもなしにそんな憶測みたいな文章で書いて理解できる
もんじゃないと思いますが。

>>466
Si量が１０〜１５％になると鍛造性が悪くなる、とか書いても仕方ないとオモワレ

ただ、>>462のように鍛造と鋳造は区別が曖昧だとか、はては同じ物だとか言い出すアホ
が出てくるので合金が全く別物と言う説明は必要

>>465
の言ってることに間違いがある
鍛造ピストンは熱膨張が大きい為、
冷えてる時のピストン−シリンダー間クリアランスを大きくしてあるので、
鋳造より長ーい暖機運転が必要。

>>465
＞それに対して鋳造アルミ合金は、基本的にアルミが多孔質なので、ス穴があくのを極力抑えるため
＞流動性にすぐれた材質でなければならない

これは別に鋳造に限ったことじゃないと思われ

>>468
それは間違った知識だよ。どこで信じ込んだのやら・・・（藁
熱で膨張した状態で計るのが常識だから、冷えた状態でクリアランスが多いのは
当たり前と思われ。

設計温度の高い車はクリアランスが広い｡

となるとNAでハイチューンとかターボで２８０馬力なんてのが、もっともクリアランス
ひろいわけですね

ニューコメンの蒸気機関はかなりクリアランスが大きかったようです。

>>472
温度変化が少ないとクリアランスも少ない
>>473
加工精度の問題

蒸気機関は獣油やタールを塗りつけるだけが潤滑手段ゆえやむを得ないと思われ

ホンダヲタが精度が高いからよく回るだとか、ベンツヲタがピストンとシリンダーの隙間が
狭いと精度が高いとか講釈たれていたが・・・
一般の市販車はピストンとシリンダーの隙間が４０ミクロン程度。
このクリアランスが広いほど摩擦抵抗は減少する傾向にあるため、レース用エンジンでは
６０ミクロン以上、超高回転ＮＡでは１５０ミクロン以上とることがある。

だから一般市販車より狭いクリアランスにすると、ぎゃくにピストン摩擦抵抗が増す。
ベンツのエンジンがもっさり回らないのは、これが原因かな。
ぎゃくにＮＡのよくまわるエンジンは多分、一般市販車よりクリアランスが広いでしょう。

仲間内では抜群に調子いい、当たりのエンジンと言われてた個体をもっと良くするため
エンジンＯＨ＆ボアアップをほどこしたら、何故かまわらなくなってしまった・・・
という話がある。
たぶん組み付けクリアランスが絶妙だったのでは。で改造で元に戻ったと。

精度が高いからよくまわる・・・か。
ホンダ好きだけど苦笑です。
そんな俺は、ピストンクリアランスが広いであろう車に乗ってます

精度が高ければSOHCでもF1で勝てるとか言いそう。

新車は狭くても、距離伸びるとみんな広くなるから回るようにはなるだろね。
ただ、鋳鉄シリンダーだと炭素、カーボンが潤滑の役目して全然減らない。
カムの摩擦面も高炭素を含む鋳鉄だから、ほとんど減らない。

その意味では、ナラシに頼るより競技用ピストンとか入れるとクリアランスひろく
設定されてるかもしれないね。
その代りブローバイの吹き抜けが酷くなってオイルも汚れる。短期決戦用だけど。

ノックさせなきゃ鋳造も鍛造もたいして意味無いんじゃない？
ＲＯＭで燃料足して点火遅らしてやれば鋳造でもなんら問題無い
まあ燃焼室温度とも関わりがあるんだけどさ
そもそも自主規制のあるノーマル同士に鍛造ピストンなんて３Ｌクラス
なんて過剰装備ちゃーそうなんだけどさ

>>480
鍛造だと軽いとかって無い？

うーん、アフターのピストンなら確かに軽いけど
ターボ車を前提に話を進めるとツルシのピストンの軽さ（鍛造ね）
はあんまり関係ないと思うよ．．もちろんコンロッドも重量合わして
バランス取るんだったらやっただけのフィールは得られるよ

http://www.honda.co.jp/factbook/motor/cr/200208/005.html
軽そうなピストンだ。

>>483
薄っぺらいピストンだな。
包皮かぶるぞ。

ピストンのクラウンを詰めたり、スカートを短いタイプにすれば摩擦抵抗は減る。
軽量化にもなる。
だけど、ピストンはシリンダーのなかで首振り運動するからスカートの打音が
大きくなる。
だからクリアランス大きくして短いピストン採用すると騒音が×

吹け上がりは最高に良くなるだろうが、市販車としてはねぇ。
高回転だけがウリだったら迷うことはないが、普通の会社はやんないと思う。

CRF450Rのエンジンは2st並にコンパクトなエンジンにしたいために薄型ピストンに
なってるわけです。バルブ駆動機構にしても吸気側は直押しでありながら排気は
ロッカーアームを使ってSOHCにしているわけで。2輪は最高出力の追求ではなくて
いかにバイク全体としてバランスの良いものを造るかが勝負の鍵で。