なぜ２サイクルは車に向かないのか？

...

>>952
確かに。丸写しだったらもうちょっとましだと思うよ。

どこが、的外れ？

http://218.44.246.37/~2ch/

どこが、丸写し？

＞953　そうかもしれない

BMEPマンセー

...

>>910　本来の過給の意味とは、多くの燃焼気体を機関に詰め込むのがその目的であり、

ディーゼルの場合は、燃焼用気体では無く「空気のみ」を多量に詰め込むのがその目的になります。
部分負荷で使う場合は、その多く詰め込んだ空気の中に少量の燃料を噴射することになります。
常に全速運転する、戦闘機エンジンやレース用エンジンには適した方式と言えるでしょう。

ターボチャージャーで排気エネルギーを回収できるかの如く、錯覚してる方もおられたようです。
過給でエネルギー回収が出来ないことは、空気を詰め込むディーゼルを考えてみれば理解し易いでしょう。

排気エネルギーの回収なら、ターボコンパウンドとか多段膨張エンジンとか下の蒸気噴射デイーゼルとか、
排気の熱や圧力を回収するための、別の熱機関と組み合わせるぐらいしか方法は無いと思いました。

4.2.3　蒸気噴射デイーゼル(STID)エンジン
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2000/00433/contents/020.htm
＊　このコンセプトは、高圧の過熱蒸気(500℃、180bar)がデイーゼルエンジンに噴出され、
＊　その結果、追加的な出力を生み出す蒸気エンジンとして作動すると言うものである。

＊　冷却水と排ガスの熱を利用し、エンジン過給器前段の過熱器において蒸気が作り出される。
＊　この新しいエンジンは 58%の熱効率を有し、NOxは1/4に低減しうると試算されている。

＊　このレベルの性能を達成する為には、約2.55の蒸気/燃料比を得る為に、
＊　4kg/kWhr程度の大量の水が必要とされる。「19」

ディーゼルターボで、噴射量一定のままウエイストゲートを開いてみるだーよ。
疑い深い人はインテーク側エアホースも外してみるだーよ。

軸トルクが減れば、過給で燃費は向上してるわよー。（どちらでしょうーか？）

>>960 >過給でエネルギー回収が出来ないことは、
空気を詰め込むディーゼルを考えてみれば理解し易いでしょう。

？？？過給のメリットって、小排気量で、大排気量に匹敵するトルクを
　　　発生させる事じゃないの？

　　　同排気量でくらべちゃ、そりゃ無過給の方が燃費はいい罠。
　　　でも過給して１．５Ｌで３Ｌ分の混合気を燃やしたバヤイ、
　　　３Ｌの無過給ＥＧと比べてどうなるのかな。

>>960　ピストンが排気を押し出して→その排気が風車を廻して→
　　　　風車の力で空気を圧縮して→エンジンに押し込む。

　　　　回収してんじゃん。

排気は「ピストンが押し出す」より、ブローダウンなのれす。
下死点付近→排気バルブが開く→シリンダ内高残圧→排気ポートに激しく排ガスが噴出する

大気圧まで膨張できないから、膨張行程では爆発エネルギーを吸収しきれないのれす。排気に捨ててるのれす。

質問1
D/Eの場合ターボチャージャーがある機関と無い機関では、同じ馬力の機関を設計する場合
無過給機関のほうが大きさや重量が、過給機付の機関に比べて大きくなりますか
質問2
エンジン単体の燃費ではなく、車や船というシステム全体で考えた場合
無過給機機関に使用による重量･寸法の増加に伴い、総合的な燃費は悪化するのではないですか・・・

この2点が、私が議論参加時よりの疑問点です。どなたか回答をお願いします。

>>965
ターボで過給圧を上げていくと、エンジン単体で熱効率が向上するとしても
質問の回答は必要なのかしらー？
www.jsme.or.jp/esd/NL29.pdf　（p5/12）

>>961　軸トルクが減れば、過給で燃費は向上してるわよー。（どちらでしょうーか？）

残念でした。考え方が浅すぎましたね。！
過給のディーゼルエンジンで、「過給のみを止めれば」どうなるのかと言いますと、
当然、実質的な圧縮比が下がりますから、出力が下がるのは当たり前のことです。

＜過給を止める＞本当の意味とは、過給を止めて実質的な圧縮比の少なくなった分、
燃焼室容積を小さくして、圧縮比を元通りに戻す必要が有ります。

そうすれば、膨張比は遥かに大きく設定でき、熱効率は当然上がる原理になります。
但しこれは、（あくまで理屈的に考えただけの話）なのですが。。

>>962　過給のメリットって、小排気量で、大排気量に匹敵するトルクを
そうですよ。常識ですよね。何度もそれは書いてますけど。。

>>962　同排気量でくらべちゃ、そりゃ無過給の方が燃費はいい罠。
いや。そう言う風に考えられない方も、おられた訳です。

>>962　１．５Ｌで３Ｌ分の混合気を燃やしたバヤイ、３Ｌの無過給ＥＧと
その辺は微妙でしょう。専門方の方に聞かないと、分からない問題と思います。

>>963　風車の力で空気を圧縮して→エンジンに押し込む。回収してんじゃん。
『 空気を圧縮して→エンジンに押し込む 』でも、シリンダー内の圧力が、
単に上がるだけですので、エネルギーすなわち、出力としては回収できません。

>１．５Ｌで３Ｌ分の混合気を燃やしたバヤイ、３Ｌの無過給ＥＧと
>>その辺は微妙でしょう。専門方の方に聞かないと、分からない問題と思います

あのー、そこが一番大事なんでつが。

>>967
同一ディーゼルエンジンに、ターボ有無しの燃費はどうなのー？
967と968で反対のこと言ってるみたいだけどー。

ここは２サイクルのスレッドだが、話は２サイクルに限らない
と云うことで宜しいか。

専門家も発言をしているが、どうもスッキリしないね。

熱効率はP/V線図を純数学的に解いた解なので、P/V線図で
説明できない熱効率の向上などあり得ない。
過去の実験でそうではない結果が出ていると云うのは、正確な
P/V線図が得られていないからと云うことはないか。
燃焼圧センサの精度と寿命は相反するので、精度が良い結果を
得る為には、寿命数時間のセンサが必要だ。
４気筒エンジンなら数時間で１００万円がすっ飛ぶね。

もし、そんなセンサを使っているなら、単純にポリトロープ指数
の定義の矛盾の問題なんではないか。実際に単一指数なんてことは
あり得ないからね。
熱効率は実用的な圧縮比の範囲では、単純に圧縮比に比例するので、
圧縮比を下げた過給機関の熱効率が良くなることは天地がひっくり
返ってもあり得ない。
単位充填効率当たりのBMEPを各圧縮比のエンジンでデータ整理すれば
キレイな相関関係が求まる。この単位充填効率当たりのBMEPは言い換
えれば熱効率そのものだ。

ああ、それと燃焼室を磨いたらトルクがアップしたと云う結果も紹介
されていたが、これは２サイクルの話でしょうか。４サイクルでこれを
やった輩がいたが、見事に全域トルク低下したね。ああ、磨いたのは超
有名なエンジンチューナーだった。

磨いたら圧縮比が下がるからそれを補正しないと意味がないね。
その時はポートまで磨いたので、圧縮比を調整しても単純に高回転に
トルクが移行していただけの結果だったね。
最大出力点を過ぎてからほんのちょっとトルクが出ていただけだった。（p

>>921　なお、燃焼速度が早くなりますと、
>>925　関係ではなく、これが非常に重要なんです。
>>939　「燃焼速度」が、熱効率に関係すると言う見解は、一応？そのまま（失礼）、

次世代自動車用内燃機関は、何が生き残る？　（１０１）
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1027760018/101

　・熱効率は全く純粋の数学的に、状態方程式から求まる。
　・物理学は絶対真理であるから、熱効率は完全に圧縮比で一義的に求まる。
　------------------------------------------
　・燃焼がどうのこうのなんて些細なことだ。
　・燃焼区間は倍になっても燃費率はびた一文悪化しない。
　------------------------------------------

と言うような、正反対？とも言える見解も有る見たいですが、どうしましょうか。。
インターネット初心者さん　？？

>>971　様　楽しい話題をありがとうございます。
>P/V線図で説明できない熱効率の向上などあり得ない。
●これは大きな間違いです。熱発生率換算をする場合、どの式をお使いですか？
全式の結果を並べて見られると解かります。
>正確なP/V線図が得られていないからと云うことはないか。
昔はｷｽﾗｰでしたが、熱ﾄﾞﾘﾌﾄに悩み、今はAVLで落ち着いてます。値段はわかりますね？
>単純にポリトロープ指数の定義の矛盾の問題なんではないか。実際に単一指数なん
>てことはあり得ないからね。
●その通りです。
＞圧縮比を下げた過給機関の熱効率が良くなることは天地がひっくり
>返ってもあり得ない。
●私もそのように、思っておりましたが、ｵｸﾀﾝで評価される燃料系を、
最大熱効率で評価する場合に、Noxによるﾉｯｸやﾃﾞﾄﾈの誘発が、
熱損失を増大させてしまうため、境界層の条件が過渡的変化しに、
簡易換算式の定常条件と異なるようです。

>この単位充填効率当たりのBMEPは言い換えれば熱効率そのものだ。
●これも、上記ﾉｯｸ等の条件により、異なります。
BMEP＝熱効率であれば、ﾉｯｸ、ﾃﾞｨﾄﾈ条件こそ、最大の熱効率となります。
そうならない・・これをあなたが説明すると、どうなりますか？
>それと燃焼室を磨いたらトルクがアップしたと云う結果も
●これは、120ps/L以上の2ｻｲｸﾙと４ｻｲｸﾙを実際に実験した結果と、
豊田中研の文献結果による物です。三菱重工の結果は、低発熱量で参考になりません。
>磨いたら圧縮比が下がるからそれを補正しないと意味がないね。
●その注記は、書いておいたつもりです。
>>972 ：星の王子さま
>物理学は絶対真理であるから、熱効率は完全に圧縮比で一義的に求まる。
●ここが、間違っているところです。
内燃機関の場合、熱損失が増幅しないﾊﾞﾗﾝｽで、熱効率を上昇させなければならないのですが、
ﾉｯｸやﾃﾞｨﾄﾈが発生すると、熱損失が増大してしまうのです。
物理学は絶対真理なのは解かりますが、入力項が足らないんです。
熱損から言うと全ｾﾗﾐｯｸが良いと言う事となってしまうのですが、世に無いでしょ？
それは、気体の膨張項が換算されて無いからなんですよ

圧縮比がおなじ１０のエンジンがあったとしても、ボアが小さければ燃焼効率がよくなる。
ボアストロークが違い、気筒数も違えば同排気量でも大いに変わってくる。
もちろんエンジン重量やサイズもナ

たとえば2000ccの良くある８６×８６のスクエア４気筒なら、８６ミリの燃焼室を採用してる
メーカーは多いが、それとて燃焼室形状は千差万別。
圧縮比が１０と仮定しても、ポートの形状がまるっきりちがう。

現実のエンジンでは、NAの無過給エンジンといってもポートによる「脈動効果」で「慣性過給」
をしているのが常識である。
これはサージタンクからポートに流れ込む空気の慣性を利用してる。
その効果は１１０〜１３０％といわれてる。だから厳密には１割以上の過給効果がある。

太いポートなら全負荷で空気を多く吸い込めるが、低回転では流速が落ち下がスカスカになる。
細いポートは吸入量が期待できないが、低中速の流速が高まりトルクが出る。
得失があってどちらが良いともいえないのだ。これもボア径が関係するのは言うまでもない。

理想をいえばポートは曲がりが少ないほうが損失が、とは簡単に言える。
サージタンクも大きい方が脈動は安定する。
しかし設計としては、できるだけ小型軽量にまとめなければいけないのだから大変だ。

例えば古い話になるが本田宗一郎らがカブのエンジンの図面を引いたとき、あまりに大きな
エンジンなので車体側から苦情が出たが、「１２５と同じ馬力を出すのだから１２５の寸法
でも良いのだ」と宗一郎は意にも介さなかった。
これをみても分かるように、机上の理屈をこね回しても現実に良いエンジンができるとは
限らない。現実にエンジンを試作して失敗を繰り返したあげく妥協点を見つけるのだ。

圧縮比が高いだけで燃費が良いと断定する人がいるなら、完全に素人まるだし。
燃焼室やボア径を無視したとしても、ポートの流速は？計算してるのか？という話になる。

hage

>>975
そのとおりですね。
平均流量係数から始まり、吸気速度係数MS、平均吸気ﾏｯﾊ数Mim、吸気断面積変化、
ｽﾜ-ﾙ･ﾀﾝﾌﾞﾙ比　などの簡単な机上の予測が絶対条件として、もう過去の物となりますが、
ﾌﾟﾗｸﾞ周辺を濃混合気とする成層燃焼した、直噴、ﾂｲﾝﾌﾟﾗｸﾞ･ｽﾜｰﾙﾘﾝﾊﾞｰﾝでは、
ﾏｲｸﾛﾊﾞﾙｰﾝによる三次元流れや、ﾚｰｻﾞｰ誘起蛍光法での可視化、ｼﾐｭﾚ-ｼｮﾝなどの
複雑な机上の検討が必要ですよね。

　しかし、話の元は、潜水艦が海底で酸素を補充する事無しに、どれだけ潜っていられるか？
と言う御質問で板が盛り上がりましたので、排気ガスの熱回収を含めた熱効率、
熱力での説明が主になってたんですよ。
　
　私も、ｴﾝｼﾞﾝを知れば知るほど、｢絶対こうだから｣とは言えなくって困ってました（笑）
　

燃焼室形状はどうでもいいのだろうか。
プラグ配置やＥＧＲ、スワール、空気過剰率、成層は熱効率と関係ないのだろうか。
圧縮比が下がっても、そのことで上のような条件が良くなることがあったとしても、
熱効率は向上しないのだろうか。

燃焼期間は長くても燃費が悪化しないなら、下死点まで燃えててもいいのだろうか。
下死点で燃えた燃料はピストンを押せるのだろうか。
バックファイヤーまで燃焼が長くなるひどいこともあるが、あのエネルギーは無駄ではないのだろうか。

間違った。。。(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

>熱効率はP/V線図を純数学的に解いた解

これは、熱効率が圧縮比の関数で表された「教科書」の式が
実験式ではなく、数学的に求められた式と云うことを言っている。

今、数十種類のエンジンの燃費率データから単位充填効率当たり
BMEPを圧縮比で整理し、散布図を作成する。その相関曲線を
計算ソフトで求めると0.98 以上相関関係で近似式が求まる。

当然レース用エンジン、研究用特殊エンジン、特殊燃料のデータは
除外する。そんなことは常識だ。

ごちゃごちゃと特殊な例を持ち出すので誤解をする。>>978

データ整理をすると、若干のバラツキがあるだろう。それを今度は
燃焼室形状毎にあるいは、BS比毎に整理し直せば、相関関係はより1
に近づくだろう。

これが間違いだと言うのであれば、是非今秋の学術講演会で発表して
欲しい。なんせ教科書が違っていると云うことになるからね。今秋と
云ったのは今春は既に締め切っているからだ。

特殊な例での議論をされたいのなら専門家だけの会でお願いしたい。
>>インターネット初心者様

>>978　下死点まで燃えててもいいのだろうか。

それは、流石に遅すぎますねぇ。。。。。
>>921番の記事は、もう読んだのかな？。

「燃費−２−」
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/hiroshi/nennpi2.html
このページの、下のほうに有る「燃焼速度とパワーと燃費率の関係」
と書いてある、ＰＶ線図を良く見てちょうらい。

そろそろ。新スレが必要なころになってきましたね。
次スレには、もう「２スト」の名称は、外したほうが良いでしょうね。

新スレ名称案　（お笑い版）
------------------
・　レシプロエンジンと巨人軍は、永遠に不滅です！。本当？。
・　燃料電池がナンボのもんじゃい。ピストンエンジン万歳！。
・　プロのエンジン設計者を、よってたかって虐めるスレッド。
・　ピストン機関が消えてしまう５０年後のために、今語ろう。
・　おれたち日本最高のエンジン技術者なのさ〜。ウソばっか。
・　プロとドド素人が繰り広げる、エンジン技術シッタカ競争。
------------------
※　どなたか、新スレッド、おねがいしますねぇ。よろしく〜。

>>980　様　始めに敬意を称します。
>これが間違いだと言うのであれば、是非今秋の学術講演会で発表して欲しい。
　申し訳ありませんが、現在の私には、時間の余裕がありません。
　また、ﾘｶﾙﾄがDNAである出力ｼﾐｭﾚｰｼｮﾝ、AVLﾌﾞｰｽﾄ･ﾌｧｲﾔｰ、CDｱﾀﾞﾌﾟｺGI-power内でも、
真の熱効率として別換算を定義するようになってますので、たぶん、世界的に、
知られた事実であると思ってます。　
内燃機関のPVより熱効率を求める場合、重要なのは壁面に失われる熱量の予測です。
過去、日本での多くは小野測の燃焼解析装置CB566を内燃機関に使用し定義していましたが、
この内部の換算式は、三菱重工で大型船舶にて検証されたｳｵｯｼｭﾆｰを基本となってました。
また現在の欧州製燃焼解析装置は、ｳｵｯｼｭﾆｰとｱｲﾍﾙﾍﾞﾙｸﾞの熱損式が多用されておりますが、
どちらの式にしても、熱発生を定常、壁面の境界層内条件、気筒内流動など
乱れの無い一定として取り扱っており、過渡的熱発生の内燃機関の実験結果とも異なる結果と
なってたのが事実です。
これを、より正確に立証する試みも、数こそは少ないですが、行なわれてますが、
まだこれと言う確実な結果が出現してないのが現実です。（上智、慶応、豊田中研）
したがいまして、過渡的な内燃機関の熱効率換算は、定常の圧縮比の関数で表された
簡易的実験式であり、真の熱量での論議ではなく、真の熱効率変化が現れるﾄﾙｸと、
図示仕事は、異なる場合も多いのです。

他の皆様　下記を理解してくださいね。　　
http://www.cc.tut.ac.jp/fe/FE-26.htm

Ｙ( ＠ ^。^＠)Ｙ は、自分が荒らしという自覚がないのではないか？
スレちがいの議論で２サイクルスレを占領してるだけだろ？
そもそも住民に迷惑を掛けてるなら次スレは不要

かりに立てるとすれば中断した議論のためにだ。同じタイトルで立てるにきまってる。

シミュレーションも燃焼解析も得られた結果の絶対値を
云々するなんて話は聞いたことが無い。

燃焼解析など燃焼変動率を計測する程度の精度しかないと
云うのが常識だ。

リカルド、AVLなどはもっともらしい報告をしているが、実態
は疑問だらけだね。彼らはいろんな主張をしてきたが、採用
された技術など無いとは言わないが、主流になったことなどない。

CB566で、正味熱効率を求める？

ポンプ損失の計算式を仕様書で確認されたし。お話にならないね。

>>インターネット初心者
おめの書き込みはわからん。
だれもわからん、聞いてもいないのをどうしてそうずらずら書くかね？

・　プロのエンジン設計者を、よってたかって虐めるスレッド。

>>986
良くぞ言ってくれた。
激しく同意!!
>聞いてもいないものをどうしてそうずらずら書くかね？
答、それは協調性が無いからです。
自己中で研究室ヒッキーで外界をしらない人物と思われ（爆Ｗ

|

>>987
＞プロのエンジン設計者を、よってたかって虐めるスレッド。
改め
元祖ばかＴＡＫＥがプロと認めた協調性の無いインターネット初心者を
矯正するスレッド。

これで良いかな？

>シミュレーションも燃焼解析も得られた結果の絶対値を
>云々するなんて話は聞いたことが無い。
某ﾒｰｶさんなんかは、ｼｭﾐﾚｰｼｮﾝで機関検討し、０次開発をなくしています。
私も、信じられないんですが・・・・・
>リカルド、AVLなどはもっともらしい報告をしているが、実態
>は疑問だらけだね。
これは、半分同感なんですが、ｿﾌﾄは、全世界の自動車ﾒｰｶに使用されたため、
リカルド・AVLが考えたﾃﾞﾎﾙﾄ値では無く、ﾒｰｶが指示した他の換算と出来る事を言ったのです。
>CB566で、正味熱効率を求める？
>ポンプ損失の計算式を仕様書で確認されたし。お話にならないね。
全面的に同感です。
以前、小野測の社長が、時期燃焼解析装置を共同開発してもらいたいと言って来た事がありましたが
断わりました。
そこで、質問なんですが、小さな自動車用内燃機関のPVから、真の熱発生の検証を、
統計学以外に、どのように内燃機関で、検証されました？
DA-N線ですか？
液化燃料の正味熱効率を論じるには、私は、今でも、難しいと考えます。
>特殊な例での議論をされたいのなら専門家だけの会でお願いしたい。
高熱効率を目的としている最近の実験ﾚﾍﾞﾙでは、特殊な事では無くなっています。
私の場合20年ほど前から、その他、最近ではNAｶﾞｿﾘﾝﾐﾗｰｻｲｸﾙや天然ｶﾞｽﾐﾗｰｻｲｸﾙ、
低温自着火HCCIなど、ﾉｯｸやﾃﾞﾄﾈが発生する機関全般でP/V線図を純数学的に解いた解では
一寸異なってると思いませんか？
　この燃焼は、東北大の高速力とかが検証している、衝撃波内燃焼に近いと思います。
　
　

>協調性の無いインターネット初心者を矯正するスレッド。
すみません皆様
宜しく、御指導のほど御願い致します。

...

まぁ、ぶっちゃけ、漏れは非理系の一ヲチなわけだが。
書いてあることの半分もﾜｶﾗﾝなりに興味深く読ませていただいていた。

察するに軍事板云々あたりから流れがおかしいように感じるらわけだが。
私怨だか何だか知らんが非常にｳｻﾞｲわけだが。

>>982　←　スレッド名称の参考に。

これ、Part2やんの？

part2,,、たてﾏｽﾀ
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1048955247/

ああ、立ててしまったか・・・
スレをたてるのは板の負担に繋がるので極力止めて欲しかったわけだが。
いくらでも未使用スレが残ってるだろうに。水噴射とかよ。

>>994
　まず始めに
　色々と御指摘してくれた皆様に感謝しています。
　本当に、ありがとうございました。

　長年、ｴﾝｼﾞﾝの事ばっかり考えてると、どんどん人に説明する事が難しくなり、
　自分の世界に入ってしまいまして・・・・
　難しく説明するのは簡単なのです。
　簡単に説明できないのは、私の勉強不足。
　その説明する物を理解していないと言う事なんです。
　
　私にとって、この２ﾁｬﾝﾈﾙは、思ったままに、発言されるからこそ、
　人の心の声が聞こえてくる、良い勉強の場なんです。
　
　これからも、御指導、御指摘のほど宜しく御願い申し上げます。

　それと、好きな物に対して、ﾌﾟﾛも初心者も無いと思います。
　私は、ここに出で来る沢山の、ｴﾝｼﾞﾝを仕事としていない方々に、教わる事の方が多いんです。

1000

このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。