WW2航空機エンジンテクノロジー

>>936
車のエンジンはブローしても、即、死とはならない場合が多い。
航空機のエンジンが止まったら、墜落する可能性が高い。

>>938
ドラッグ用エンジン、トップフューエルというクラスでは5000ＰＳくらい
出ているようです。ちなみに元の設計は1950年代中盤のクライスラー。
まあ、ブロック形状から材料まで改良しまくってますが。

プロのドラッグレースでは１回走るごとにＯＨするので、まさに数秒の戦い。

単位排気量当たりの最高出力は排気量が小さい方が有利になるからね。
航空機用エンジンより自動車用エンジン、それよりも2輪車用エンジン。
極論すればボア面積で最高出力の上限も決まってしまう。

1500ccターボのＦ１は、そもそもガソリンエンジンでさえないのです。
特殊燃料を使うエンジンは、ガソリンエンジンと区別して考えるべきでしょうな。

ハインケルが英国のスーパーマリン競技機の性能に驚いたということですが戦前に２８００馬力
を出したロールスロイスは、やはり特殊燃料を使っていたということです。
いずれにせよ、戦前に達成した記録としては驚異的で、やはりロールスロイスの技術は抜群。

ただ、ドイツ人の考えるほど実用ガソリンエンジンでの技術差はなかった。
２８００馬力はケストレルをベースに発展したスペシャルエンジンに過給器プラス特殊燃料で
達成したけれど、前作でそこまで高みに達したにもかかわらず、たかが１０００馬力のマーリン
の実用化は手を焼いてます。

ケストレルはベースの性能としては２１リッターの５００馬力なので、最初から１０００馬力を
狙った２７リッターのマーリンは、実用エンジンとしてはやはり飛躍でしょう。
２８００馬力は難しくないにしても、信頼性を確保した１０００馬力はハードルが高かった。

信頼性を犠牲にして馬力をだすなら誰にもできることで、その意味では回転数や圧縮を高めて
チューニングしただけの誉をみて「夢のエンジン」と思い込んだ日本の軍部は技術には全くの素人
だったと痛感させられます。
エンジンの直径を絞るために余裕のない設計にしておいて、さらにチューニングして負荷を掛ける
とは、素性の悪いエンジンを改悪するような暴挙・・・
上の要求が無知蒙昧、身のほど知らずで強圧的な場合、技術は奇形的な発達をしめすようです。

巡回保全

保守です

保守

あのさ。過給ってやろうとするとね、機械式過給でも排気タービン式でも同じだけど、もう気化器での燃料供給は不可能に近くなる。
それまで気化器で回してたエンジンを、ちょこちょこっと小手先だけいじって、過給するのは大変だったの。

>947
過給機と燃料噴射装置を混同しておるように見えるぞ、キミ

ターボコンパウンドってＤＣ−７やスーパーコンステレーションでくらいしか
聞いたことないけど船舶や自動車では使用されたことないんですか？

>>949
母校の講師が真面目に研究してた。
燃費は恐ろしく向上するが、馬鹿でかい減速ギアが収納困難。
スロットルレスポンスが悪くストップ＆ゴーの多い自動車には向かないと言う結論だった。

>ターボコンパウンド
トラックならあるが。

>>948 混同してるように見えますか？　よく読み返してみてください。

それ以前に幼稚で意味不明な文章。
気化器での過給がむりだとでも言いたいのかな？
こりゃ叩かれるな、と思ったけど、やっぱり>>948氏に指摘されちゃったね。
またこんがらがった展開になりそうなので放置を推奨

>>953 そんな言い方しなくても、気化器の過給エンジンがどれくらいあるか例示すれば議論になるんじゃない？
１０日も沈んでたスレに石炭入れてやったのに、そういう言いかたされたくないね。
敢えてage

>954
過給器のあるエンジンには気化器がないような書き方だが、そうなのか？

>>947さん
気化器ってキャブレターの事ですよね？
キャブだとすると、キャブ・ターボのレーシングカーやチューニングカーとかも昔はありましたよ。

あと、>>1さん。
できれば次スレ立てて頂けますか？
航空機用エンジンの事を知りたいものでして、私は航空機の事はあまり知らないので、ROMばっかになってしまいますが、よろしくお願いしまつ。

過給器を備えたエンジンが直噴だけなら、栄もマ−リンも存在しないな（藁

>956
20年ほど前の車は燃料制御のコンピュータが８ビットしかなかったもんだから
調整がうまくいかなくてキャブにした方がターボとの相性が良かったんだよな
今の目でみればキャブ換装ボルトオンターボの、あのターボラグは許されそうも
ないけど、あれはあれで運転の腕を自慢する材料になって好きだったが

通称ドッカン・ターボか。

ドッカンはある領域まで踏み込まないと効いてこないような椰子。
一度効き始めると、びびるくらい効く椰子。
ターボラグでかいこととは違う。

>960
あ、初期にはターボラグの大きなヤツを「ドッカン・ターボ」っつたんだよ
それが燃料制御コンプの進化とともに大直径ターボ搭載エンジンに転用されたんだな
80年代末から90年代初めに意味が変わってきたんだと思う

紛らわしいから車の話をするのは止めろよ。
現代の自動車エンジンと大戦中のレシプロを何故同列に語ろうとするかなあ。

>962
現代の自動車エンジンはマツダのバンケル型ロータリーを除くと
レシプロで、大戦中の戦闘機や爆撃機なんかのエンジンと原理的に
同じだから、過給機の効果も変わりないよ
なぜ同列に語っちゃいかんのだ？？？

>>947あたりの書き込みは車と飛行機をゴッチャにしてる典型だわな。

>>962
中川良一氏の立場はどうなるのだ？

まあエンジン回転数とかシリンダーボアの大きさとかサイズその物の違いとかが
あるから、あまり同じもんだと思い過ぎると色々間違うこともあるだろ。
普通の車のエンジンとレース用車輌のエンジンだって同列には語りづらいし。

航空機エンジンにも関係のある自動車エンジンの話をするのならいいけど
関係ないことを話してもね。

車の話が参考になればいいが、それをもとにヒコーキまで断定しちゃいかんということ。
947は漫画で得た知識をもとに語ってるから叩かれた。
キャブはターボではむずかしいとか、こざかしい知恵がついただけ。
たしかに戦時中は電子制御は無かったが、BMWのコマンドゲラートのように自動制御もないわけ
ではないし・・・現代のキャブと同列には語れないだろ。

個人的には、エンジンに詳しい人ならクルマを例えに出しても別にかまわんが。
けっきょくは理解とか、頭の程度の話になるのだろうな・・・

ごっく氏も別スレでランエボが戦闘機だのわけのわからない話題を振っていたな。
それだって技術的に役に立つ話ならここでやっても構わんよ。

うーむ、947に「よろしくメカドッグ」を読ませてやりたいものだな
最近は自動車メカマンガまで知的水準が下がってるのか…
あれは実際にエンジンをいじってるヤツが多量に存在するので、細部を
取り違えただけで苦情処理が大変だったものだが

>968
どんな漫画にそんなことが描いてあるのかな。

現代のエンジンは世界最高ニダ

　　　　　　　　∧∧　　ミ　＿　ドスッ
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他にも、容積型と圧縮型の違いが解ってないのもいるし。

>973
> 他にも、容積型と圧縮型の違いが解ってないのもいるし。
容積型の対義語は速度型ではないかと言ってみる。

火星２２気筒版のハ５０は、大馬力航空発動機としてはまっとうな進化なのでしょうか？

ルーツとリショルムの内部圧縮の有無について言いたかったのだろうか。

そーいや産業用エンヂンだったが小さいロータリーをコンプレッサーにした
ロータリーディーゼルというよくわからんもんがあったな…

ここも９００超えてから歩みがおそくなったな・・・

航空機用レシプロエンジンに於ける過給器の必要性について、よく考えてみるべし。
その発達の歴史をみれば納得できる。

>>978
この辺がレシプロの限界

漏れが推薦する発動機はFw190に搭載されたBMW801.ボアストロークをスクエア
にとって、ブロア式過給器と自動制御装置によって1,700psを得た。
バランスのとれた良い設計の発動機だと思う。

最初、Fw190V1が搭載した１８気筒空冷星形エンジンBMW139はなぜダメだったの？

>>982
空力を優先したスピナーの為に冷却不足からオーバーヒートを招いた為で、エンジン
の不適合ではなかった様だ。

>>983
訂正、BMW139は選定の時点では未完成の段階のもので801も試作が開始された
ばかりだったらしい。

18気筒だったからだよ。
801は無理のない14気筒にしたうえで余裕のあるサイズにしたが、過熱気味だった。

閑話休題、星形エンジンのサウンドが聴けなくなって久しいがもう一度聴いて
みたいものです。

BMW801は直径1306mmで離昇1700馬力と火星11より細くて大馬力なのだが、重量が1トンと重くないか？
火星が725kgといのはカウルやエンジン架、補機抜きなのかもしれないがBMW801よりはるかに軽いような、、、

BMW801はコマンドゲレートが重いのかな

次スレいる？
それとも１が戻ってくるのを当てにしないで待つ？

（＾＾）