エンジンは日本製が世界一　　

だよなぁ。
ここでも、輸入車vs国産車みたいなスレよく立つけど、
デザインや雰囲気、あんまり使いたくない言葉だけど乗り味なんかでは
輸入車に分がある事もある。
けど、エンジン単体じゃ耐久性、燃費、パワー効率、
どれをとっても国産が一番ですよね？

２

>1
そうだといいね…

3

やられたぁ

>5
｢３｣じゃねぇだろ(ｗ
>>1
Ｆ１・ＷＲＣ・ルマン・カートを同時に和製エンジンが制覇した暁にはそう言っても良いだろうが、現状では…

時計の世界では日本製ムーブメントで組み立てが中国と言うパターンが
多いから、エンジンだけ日本製で組み立ては中国と言う車が出るかも
しれんな

まずは､何で競争するかきめないとね｡
燃費とかコストパフォーマンスとか

１を見てもらえば、市販車のエンジンだと分かってもらえると思ったけど。

エンジンね。
日本が最強なのは職人さんが凄いから。
フェラーリのエンジンも小さな工場で作っているんでしょ？

大量生産のエンジンも千分の１ミリの狂いしかないでしょ。
世界一だろうね。当然。

それ以前にドイツやアメリカの車工場で使っている機械自体が日本製。

10GET

エンジンねぇ。
タービンがって感じもなきにしもあらず。

日本製が優秀なのはタービン、電装系、高級じゃない内装（ただしトヨタ限定）
タイヤ、鉄板くらいな気がすると言ってみる。

エンジンは悪くはないが小排気量以外は特別に優れてるとも思えんなぁ・・・

まず、>>1は自分の乗った事ある日本製、外国製エンジンを晒せ。
ハナシはそれからだ。

日本人は神経質ですからね
フェラーリのエンジンも日本の工作機械で作られてます
結局は日本製って事になるんじゃないでしょうか？

どこだっていいよ　小さい男だな

多分ね、向こうの実用車はね、

　ヨーロッパ車(米車も?)はエンジンなんか、
｢動きゃイー｣｢回りゃイー｣と思って作ってる。
油漏れようが五月蝿かろうが何だろうが気ニ
シナイ ! 客が文句言わない所は何も対策しな
い。技術者のコダワリはあるかもしれんが、
日本じゃぁピント外れな事が多い様な気がす
る。

　国車は、｢何も其処迄｣チュー位色々やる。
やっぱりピント外れな事が多いけど、FMC
多いから、直に淘汰修正改善されて、その
うちそうでなくてはならなくなったりする。

ロータリーがあるから、日本が世界一で問題無い
低速トルク？燃費？耐久性？

そんな物に拘る事がいかにばかばかしい事か

>>17
どうバカバカしいんだか。
普通の車なら低速トルク、燃費、耐久性などが１番重要だろ。

>18
ﾂﾗﾚﾃﾙﾖ

日本製のエンジンってスペック表記性能を追求してる
と思うのは漏れだけでしょうか・・・。

そんな漏れはイタ車のり。いじめないでくださいｗ

>>17
炉足は日本だけじゃないぞ。
英国の白バイ(ノートン)はロータリー。

それよりミラーサイクルが無くなったのはイタイ。

>>21
ロシアにもあるね｡

age

>21
ノートンのロータリーて現役なんですか？
つーか元祖のＮＳＵを忘れんで下さいよ・・・(シトロエンにも一瞬あった、気がする

>>24
少なくとも5年前は現役。今は知らん。
絵探したけど見つからん。

シトロエンのはGS。日本にも1台以上は居るらしい。
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Pit/9277/offmeeting/FBM2002/FBM2002.htm

欧州車の方が圧倒的にクオリティ高い。
あっちは品質の管理基準がはるかに高いからだ。
日本の品質管理は工場任せ。
生産機械がいくら良くったって生産しながら品質保つなんて暇ねえよｳﾞｫｹ！ヽ(`Д´)ﾉｳﾜｧｧｧﾝ

.

>26

高くないよ｡ドイツ車の設計思想は買うけど､質の均一
という部分では､日本製は凄い｡

エンジンを作る工作機械は全て日本製

ドイツ製も結局日本製だ。

日本人には日本車がいちばんってこった！！
なんせ、一般的な輸入車は星の数ほどある外国車から選ばれたエリートばかり
だから評論家がヘーコラ拝むんだよ。

エジソンは日本が世界一、かと思った。

キョートの竹に感謝しる、日本が世界一。

（゜Д゜）ﾎﾟｶｰﾝ

そう言えば外国車（特にドイツ車）のエンジン音が大きいやつが多いのは
向こうの人間は音で車の調子を診断してるからとか聞いたけど

フェラーリ並のコストをかければフェラーリを超えられる車を造れるか？
魅力的なデザインも含めて。ていうかこれが一番難しいワケだが。

静かにするには､部品の精度が物を言う｡
車に乗ってる人は､振動も音として認識するし｡
自分の車の助手席が意外と静かだという経験無い？

あ、エンジンか。エンジンはポルシェ製が一番だ！！
何故かって？漏れが乗ってるから。

>>34
コスト無視でスーパーカー作るよりも
ヴィッツやプリウス見たいな車を大量生産する方が難しいって話だけど
F1のフェラーリの成績は凄いしねぇ

ﾎﾟﾙｼｪﾇｴｰ

ﾌﾟ

>>26
じゃあなんで日本車は故障が少なくて
欧州車のほうが故障が多いんだい？

>>34
フェラーリは日本的美意識とはあまりあわないような気がする。
フェラーリに魅力を感じるかどうかは人それぞれなんだけど。

>>39
その為に部品を車両生産終了からかなり経っても生産し続けている。
欧州で日本車がウケない理由として「部品の生産がすぐ終わってしまうから」という事が挙げられるらしい。
でもクラウンはいいよ、

>>40
欧州かぶれの日本人が買うものでしょ
それか金持ちの一つのステータスなのでは？
日本人ならクラウンに憧れます、多分。

部品精度は日本が一番だと、トイツ車ディーラーで言われた

クラウンの良さは、一期一会・もてなしの心、と言う事なのかな？

車なんて楽に移動するモノだと考えてるし、高い金出して外車乗るのはどうかと思う。
購入ポイントは至れり尽くせりの装備、気配りの利く設計、飽きのこないデザイン
そして何よりも「クラウン」というビッグネームといった所でしょう。
でも、皆さんお好きな車に乗ってくださいな。

>>45
君はホントにクラウンが好きなんだな
俺も凄くいいクルマだとは思う

世界一は日本一

>>39
多分、日本に高温多湿な季節がある事が原因かと。。それか、日本人は
欧州人にくらべて細かい事を気にするか。。では？

高温多湿で鍛え抜かれたのは電装品。
逆に弱いのは綺麗な水が故の水周り関係。
工作機械がいいといわれるが、計測機器の恩恵の方が大きい。

なにげにカマロの３．８OHVはスムーズでいいぞ！
アメ車も馬鹿にできんぞ！

もし、S2000のエンジンが日本以外の国で作られたとしたら
世界一気持ちのいいエンジンと言われるだろう。
アルファのクソエンジンでもあれだけの高評価なんだから。

>>51
入院先のじいさんが言ってたけど。
ベンベのZ3なんか比じゃないっていってたな〜。
一度試乗して来いっていわれた。
S20000ってまだ試乗できるの？

>>52
ずいぶんデカい車だなぁ。

日本一、これ即ち、世界一。


というのはおいといて、
日本の町工場のおっちゃんがつくる部品の精度はすごいよ。
アレがあって初めて工作機械の精度があり、エンジンの精度がある。

町工場が廃れれば、日本の工業自体が成り立たなくなるかも知れない。
銀行や土建屋よりも、町工場のおっちゃんを大切にしろ。

>>54
そしてその工場は不況でどんどん外資に食われたり、廃業しているという罠

>>54
その通り！

Ｆ１・ＷＲＣ・ルマン・カートを同時に和製エンジンが制覇した暁にはそう言っても良いだろうが、現状では…

>>57
なんでそう「レース」でしか車を考えられないわけ？

多分>>57にとっては、車は見るもので
自分で買ったり運転したりするものじゃないんだろ。

フェラーリは日本のメーカー（安田製作所）から工作機械を買い込んでからＦ１で勝てるようになったと聞いた。
安田製作所では、キサゲという刃物で人間が平面を出している。

馬力のあるエンジンより燃料消費率（g/psh）の良いエンジンを造る方が
困難であると思うけど。

>>54

このあいだのゴルゴ１３が全く持ってその内容だったね

>>57
記憶が曖昧だが
91〜92年にかけてそんな状態だったと思う
F1　ホンダ
WRC　トヨタ
デイトナ24時間　ニッサン
ル・マン24時間　マツダ
パリダカールラリー　三菱

>>58>>59
世界一を謳うならやはりモータースポーツで実力を示すのが一番効果的。
因みにトヨタ車とホンダ車とＢＭＷに乗ってるがどれも特に問題が無い。
普段の運転でどのような比較を以って世界一と証明するのか甚だ疑問だ…。
自動車メーカー各社の最高品質のエンジンに直接触れて比較する機会があるとでも言うのか？

>>63
では、その当時は世界一だったということで。

燃費がいいのが世界一。

っていうかトヨタとかのエンジンはヤマハが作ってるんじゃなかったっけ？

>>63
バブルな頃かな？

つまりは、レースに金を突っ込んで技術に還元する。
投機的なお金の使い方をすれば、世界一になれると言うことか。

レースは走る実験室と本田宗一郎語録にあったな。

>>69
そうすれば、熱狂的支持者も増えるからじゃねぇ？
だから、今年からトヨタもＦ１とかに参戦してるんじゃねぇの？

やっぱ、モータースポーツで知名度を上げるのが
一番名を売る手段として、てっとりばやいんじゃないかな？
外国行ったらさぁ、昔のなごりかしらないけど、
ホンダホンダとかムゲンムゲンとか言い出す外人多いもの。
しかも、ホンダ車妙におおいしさ。

おまけを付ければ91年ごろは、
R32スカイラインが国内ツーリングカーグループAでつねに勝っていたし
２輪レースは、それ以前から国内メーカーが独占状態だった。

昔からかもしれないけど、
ＧＴもトップはずっと国産だしね。

>73
外車はワークス参戦してないからな…。
つーか、マクラーレンが大暴れしてた頃があったと思うが。

マクラーレンGTRの純正カーボンローター使わせてやったらまたブッチと思われ。

JTCCはBMWのワークス来たな。
勝っていったし。

>>60
キサゲは工作機械屋ならどこでもやってるよ。
アレは平面を出すのではなくシリンダホーニング同様、テーブルとレールの間のオイル保持のためなんだね。
そのキサゲが均一でなければ、うまくテーブルは滑らないしガタが出て精密に加工できない。
ちなみに漏れは杜性器（･∀･）

このｽﾚはえろいな

>>69
>つまりは、レースに金を突っ込んで技術に還元する。
何十年前の話をしてんだ？

レシプロエンジンが競技で発達したのはシュナイダー・トロフィーの頃か。
WW2以降はさっぱりというか。

女も車も日本製が一番！

今更だが
>>5と
>>52に
爆笑した

安いトヨタ車化って、シートと足回りだけ換装しる
これ最強

>>80
「女」には同意

新車を乗り継いできたが、
そろそろ新車が少なくなってくるな。

ｻｸﾗﾀﾝ

だって、ガイシャに乗ってる方がモテるもん。
もちろんそれに見合った収入があればだが。
あ、エンジンの話か。

某レーシングカーのクランクシャフトを仕上げていたのは、東京の某町工場。

板違いだけど、下○子はレーシングパーツ以外に兵器の金型も作ってるみたい。
勤め先に製作依頼で入ってくる図面に書いてる製品の名称は「No5アーム」
とか簡単な名前で伏せてるし、変な形で何に使うかも想像つかない。

下○子は町の名前ね、大森の近くの。
一般車用パーツもたくさん作ってるよ。

>>79
その当時よりもはるかに進化してますよ。
航空機用のエンジンは過渡特性を考慮しなくて良いので（空には渋滞も信号もないですからね）、
自動車用のエンジンよりも設計条件は緩いです。気温が低いから熱的な問題も生じにくいですし。
ただ、上空は空気が薄いので過給する事が不可欠ですが（軽飛行機には当てはまりません）。

>>90
何がいいたいの?

>>90さんはよく文章を読まない人なのね（笑）。

>>90
レシプロ?ガスタービン?
過給っていてるからレシプロかな？
レシプロは40〜50年以上変わってないよ。
設計条件が緩いとかではなく、オーソドックスで頑丈な構造にしないと故障するからだよ。
車のように故障したら路肩に止まれないからね。

耐久性つーか
日本製エンヂンのメンテナンスフリーぶりは世界一でつね
まったく気使わなくてもそうそう壊れない

でも力の出し方とか回り方とか
数字に出にくい部分の「キャラ」の作り方は
海外のエンヂンに分があると思う
1000ccで50馬力とか2000ccで120馬力とか
数字上はうんこっぽくても
実際走らせるとやたら元気で走りやすいエンヂンがたくさんある
MAXパワーにこだわってないんですな

>>94
そんなの国産、輸入車関係ない。
国産にだって、スペックはいまいちでも良く走るエンジンもあるし。
エンジンフィールだってそう。国産のメーカー、車種によって全然違うし。
外車は日本車ほど静粛性が優秀じゃなくエンジン音が良く聞こえるから、
気持ちのいいエンジン、よく走るエンジンだっていう勘違いもあり。

どーでもいーけど、町工場のおっちゃんまもれ。

道路いくらつくっても、走る車造れないとか、
輸入する金がないとかじゃ話にならん。

＞95
両方乗り比べた発言とは思えない

頭でっかちの知識ばかりだな。

とりあえず両方乗ってみろ。
ちょい乗りとか友達が乗ってる、知人が乗ってるなんてダメ。それぞれ最低3年は
維持してあらゆる条件で乗ってみろよ。国によってもメーカーによっても個性が
あるし、どれが一番良いとか言える単純な問題じゃないことが分かるだろ。

単純にどっちが良いとか言える香具師は馬鹿かウソつき。

日本車でもホンダ、スズキのエンジンの部品の精度はＢＭＷ並にすごいんだが。
トヨタや日産のエンジンは誤差の固まりだそうだ。やはりバイクを作ってるメーカー
は精度が違うんだね

戦前の設計でも精度を上げれば現代のF1エンジンにも勝てます。

アルテッツアなんかのエンジンは回した瞬間に出来の悪さを感じるね

今更だがノートンのエンジンってマツダから助けてもらってなかったっけ？

ただ、確実にいえるのは、前のミニ１３００ＣＣよりも、スズキやダイハツの
５５万円のバンの方が良く走る、すばらしいエンジンですね。私にはミニに
乗ってる人の気持ちがわからないです。

>>99
ヤマハはバイク屋じゃないのか・・・・・。

ホンダのエンジンでは初代レジェンドのエンジンが印象的だった

>>104
アルテッツアで名前を落としているからね。入れなかったの

ホンダやスズキが精度が高いなんて、免許持ってないお子チャマですか？
トヨタの２ＪＺと、ホンダのＣ３２を比べれば振動の少なさ、静かさ、パワー＆トルク
ともホンダは全てにおいて完敗（ﾌﾟ
まあ古い安物Ｖ６と最強の直６を比べたら気の毒だけどな。
スズキの３気筒はダイハツより騒音すごいわ、パワーは無いわで・・・

こういうｽﾚって
レースでしか車を考え無い香具師と
バイクで車を語る香具師多いね〜。

Ｆ１のエンジンが車に積まれてると宣伝してるからな本田は
ヲタは素直に信じてしまう

まあ、精度出すのも高精度な工作機械が無いと量産出来ない訳で・・
手でシコシコと工作機械の精度追求してる職人を大切にせにゃいかんよナ。

>>110
いくら高精度の工作機でも使う人の技量で
製品精度はかわるだな｡
低い精度の機械でも職人の腕で工作機の精度を
超えた精度を出す人もいるし｡
まぁ､現在の最高精度工作機でも､人間の手の精度と
比べれば一桁劣るから､そういう関連もあるかもね｡

つーか、エリツォ・フェラーリのエンジンは６リットル　Ｖ型１０気筒　

>>111たまには良い事言うな。
俺の出してる加工屋がまさにそれですな。
社名も「腕」ですな。解る奴は解るだろうねぇ

ＡＲＭＳでつか？

おそらく１０００分台まで出せるのでは？と思うが

>>107
軽自動車クラスではダートトライアルもラリーもスズキがダイハツに勝ち続けている。
軽で勝てないことが分かるとダイハツはストーリアＸ４を引っ張り出して来た。
３気筒エンジンと４気筒エンジンはトルクの出方や振動特性が異なるので比較すること自体が間違い。

>>107.108

ホンダとスズキの精度の高さは有名ですよ。バイクメーカーのエンジン
部品の精度が高いのは精度が高くないと満足に走らないから。同じ排気量
、同じシステムのエンジンが、年々馬力やトルクをあげて行くにはその
方法しかないでしょ。そういえばエンジン精度の話はベストカーとかいう雑誌
に記事が載ってたな。トヨタや日産のエンジンは精度良いというよりも精度が
悪いのでエンジン耐久性に余裕をもって設計されている。だから職人が
安全マージンぎりぎりまでいじると最高のエンジンになるわけ。
だからノーマルのエンジンはあまり良くない訳なんですけど・・・・

>117
＞だからノーマルのエンジンはあまり良くない訳なんですけど・・・・
ダメじゃん…

>>118
でもおかげで素人がブーストアップしても簡単に壊れない頑丈なエンジン
な訳ですよ。
　これが精度の高いエンジンでブースト上げていくと・・・・・

マジレスすると乗った感じで、国産と外車の違いって

国産のカタログ・スペックって本当にこんなにあるの？ってなこと多いけど、外車っ
て表示馬力よりパワー出てるんじゃないか　と思うこと多い。国産の場合は、高回転
型ＮＡと、ちょい昔のツインターボが実際よりパワーがないような気がする。反対に
大排気量ＮＡは国産でも比較的、まとも。

例１）国産のハイパワー・ターボ車ってマニュアル海苔の場合、信号発進でなんとなく
トロくない？　ベンツとかポルシェとか外車はグーンと加速するのをを目にする。外車
海苔だけが特別に走り屋ということはないから、発進トルクが厚く乗り易いのだろう。

例２）高速に入って、１５０過ぎたあたりからの加速がするどい。例え２００馬力程度の
クルマであっても侮れない。グングン加速する。国産ってそんなことないよね。
これは、外車はカタログスペックは最低保証の馬力ではないかということ。国産はＴ社を
中心に軒並み５％〜２０％ダウンしてる印象。
まあ、国産海苔は高速安定性の理由でアクセル踏み込めないだけかもしれないが．．

>>120

国産のターボエンジンもすごいのはすごい。例えばランエボ、インプが
２８０馬力を、スズキ、ダイハツの軽ターボが６４馬力を越えているのは
有名。逆にヴィッツの７０馬力は軽の系列メーカーのエンジン５８馬力よりも遅いと思うのだが

VQ35DE。

>>120
国産、外車ともカタログ通りの性能だと思うけど？
外車は最大出力は物足りないけどトルクの発生回転数が低いでしょ？
それが街乗りでのパワー感の差につながるんだと思う

>>120
当然だろ。
たとえばDINなら表示は最低保証出力で、市販車をダイナモに乗っけて表示している
出力が必ず出なければならないんだから。
ほとんどの独車は表示よりも実際の方が出力が高い。

軽は日本が一番だって聞いたことある

つーか、日本以外に軽の規格の車どれだけあるというのだ

>>125
あまり面白くないです。

軽ナンバーワンの鱸ですって、お山の大将と言っているにすぎないのか

設計が駄目でも精度が高ければいいのか？

>>126
ﾏｼﾞﾚｽｽﾝﾅ
>129
ﾝﾅｺﾀｰﾅｲ

ここに来てる香具師で
車の部品生産工場に勤めてる香具師ｲﾅｲﾉ?

>>117
やれやれ、ベストカーに書いてあることを信じてるのか。
雑誌のライターはメーカー系のお抱えがいて、提灯記事を書いてるのも知らんのか（ﾌﾟ
だから免許を取れと叩かれるんだ、お前は。
ホンダの社長がセルシオＶ８をみてウチの工場では作れないと唸った話は知らんのか。
それでも自分の乗ってるスズキの軽のほうが精度高いと言い張るんだろうな、厨房は。

工場設備でみればトヨタは新しくホンダは古い。
トヨタは工作機械を他社より短いサイクルで更新してるから。ホンダは利益率を維持するため
そんな豪勢なことは出来ない。商品が安売り戦法だからな。分かりきった話だ。

>これが精度の高いエンジンでブースト上げていくと・・・・・
ホンダは馬力上がると、アチコチ壊れまくり。
シビックで死んだマサ・サイトーがいい例。材質も粗悪品使ってるからな。

というかシビックに過給エンジンってあったっけ？
それとも自動車メーカーは何barかけても壊れないエンジンを造れと。

糞レスばっかしやな（プ
ageちやらんわ。

「マサ・サイトー逝く」
谷田部テストコース、１2月14日正午過ぎ。小排気量ターボ特有のカン高いエキゾースト音を残し
シビックがスタートしていった。裏のストレートからはかすかな音しか聞こえない。その音が
途絶えた。エンジントラブルだろうか、何とか走ってピットまで戻れるかな。
3分、5分、１０分経った。どうしたんだ。様子をみに急ぐ。
直線上にはマシンの影もカタチもない。イン側のコースサイド林の中に何かある。
大破したマンシンだ。折れ曲がったボディの中に・・・・・・ダメだ。
斎藤政夫、享年３５歳、あまりにも早すぎる死だった。
（ＯＰＴＩＯＮ２１９９９年２月号より抜粋）

チューニングは保証対象外です。又、チューニングよる事故も責任は負いません。

by 車メーカー

素人ばっかり

>>132

スズキにはライターを抱えるだけのお金がありません。
だから、ベストカーでは相手にされていません。
逆にトヨタはいつもほめられております。
２チャンでたたかれてるアルテもベストカーの中じゃ
ＢＭＷと互角の車です

>>129

エンジンに耐久性を持たせる設計は駄目な設計です。
無駄に頑丈なエンジンは重量（駆動系周辺）が重くなりますし、コストもかかるし
何よりも気持ちよく回るエンジンになりません。
特にエンジン重量が上がるのは走り重視の車としては最悪です。
　自転車をこぐ時を想像してください。荷物があるとないじゃ足に
必要な力も違うでしょ。
　ボディ重量が上がるのはかごの中に荷物を入れたときと同じでそんなに
負荷にかかりません。
　エンジン車重があるというとは、荷物が足に直接ついていることと同じです。
同じ重さでもエンジンが重いと言うことは走りに直接影響を与えます。

でも過給器を使って思い切り回すなら耐久性は必要です。
そういう用途で使うなら、精度の良し悪しよりも肉厚の
方が重要かと

あと、軽いエンジンは燃費もいいよ

>>134
バカだね。ホンダは精度が高いから高回転まわるという神話で、それに
ブースト掛ければと言い出したのはホンダヲタ。

高回転まわるのはバルブ開くオーバーラップが多めに取られてるだけ
の話で、吹き抜けがイイ。ロータリーとおなじだよ。
高回転まわるなら、これにターボを付ければとカン違いした。
VTECターボは３００馬力位、その程度の馬力で死人が出るということは
トヨタや日産のようなパワーに耐えられない品質。

他社が３００キロ程度では壊れないので無神経になっていたんだろうな。
ホンダは別にしても、そこまで日本車は高性能になってきた。
まあ一部のメーカーは別にしても、ほとんどの外車も３００キロだしたら
低品質なエンジンがバラバラになるだろうけど。

22歳の現役モデルだよ。彼氏と別れて寂しいよ〜！ﾌｪﾗは上手いよ！アナル舐めも好きだよ。巨乳好きな方mail頂戴！お尻の穴も丸見えの 恥ずかしいﾄﾞアップ写真も送ってあげるよ。
http://www.c-spot.org/?momo

精度も何もヘッドブロックにスが入ってるようなモンを世に出しちゃダメでしょ。

>>140
エンジンに耐久性もたせるのはダメって・・・ﾘｱﾙ厨房か（藁

>>141
＞過給器を使って思い切り回すなら精度の良し悪しよりも肉厚の方が重要かと
ハァ？
またまた、無知が炸裂だな（藁
お前の脳内では、肉厚の知識だけで限界のようだな？
ターボで問題になるのは、むしろ熱の問題。高温に耐える鍛造部品や耐熱金属
の技術がないと排気温度が高いターボはお手上げ。
ＮＡならば鋳造で済まされる部分も、ターボの場合は機械加工して排気側に
水穴を追加しなければならない。
各部を厚く作るだけで済まされるか、馬鹿め。冷えずに逆効果だろうが。

発生してる熱を速やかに奪うためには、水流を速くする必要がある。
そのためにはウォーターポンプもＮＡのようなブリキを折り曲げたような風車
みたいな安物では済まされない。高速回転すると乱流や渦もおこる。
よってターボは精密成型の高級品だ。
熱の問題をクリアするために精密加工が必要でコストが掛かる。

まさか、お前はＮＡにターボ付ければＯＫと思ってる厨房か？
内部の構造はもちろんのこと、使われる材質もまるで違うんだよ。

>>115
5μもあれば御の字｡それ以上の精度は温度管理が
必要になるから意味がない｡

>146
で結局、エンジンは日本製が世界一なの？違うの？

ハイブーストの耐久性のあるエンジンがこんなにごろごろ国は日本くらいじゃ？
パワーじゃなくって乗り味とかならいろいろ選択肢はあるけど…

ごろごろしてる　でした。ｽﾏｿ

壊れず性能の良いターボエンジンを
安く造る点じゃ世界一だろう。

今世界の自動車メーカーはEUのCAFEの為にディーゼルを本気だして研究開発しています。
EUはメーカー沢山あって激戦区だし、ディーゼルのEM規制も触媒がガソリンエンジンの様に
自由に使えないから、とてもハードルが高いものとなっています。
アメリカのSULEVよりも技術的難易度は高いです。
その中で先頭を走っているのはやはりＥＵメーカーです。
アメリカも二酸化炭素削減とか言い出すと、日本のメーカーはちとヤバイ状態になります。

>>152
だから？

【結論】日本製エンジンは日本一

エンジンは日本製が世界一　
という香具師は、井の中の蛙ということが判明したので

-------------------------------------糸冬　了-------------------------------------

>>155 Japan as No.1な訳ねーよな。
　少なくともディーゼルエンジンの技術は非常に低い。

　高速でデリカの後走っていて、坂に入ったら黒煙の凄いのなんのって。
ありゃ、METSUBUSIだよ。

>>151
ハゲ同。例えばドイツ車なんかにターボ付けると、
日本の感覚じゃギャグ？？って言いたくなるほど高くなる。

8: セルフの給油所に恐くて逝けないﾔｼ→ (778)
　 9: （ ● ´ ー ｀ ● ）‮うとがりあちっな・(76)　 10: 　　エンジンは日本製が世界一　　 (157)
　 11: SRエンジンってどうよ？ (723)
　

ベンツにも日本のターボが付くようになったしねぇ
【結論】ターボは日本製が世界一

ターボは外国から輸入されました。基本技術は殆ど外国の物です

排気タービン過給器搭載ハー４３・一一型

日本の基本技術は相撲だけでは･･･ｗ


エンジンは燃費の良さ、排ガスクリーンも素晴らしい。
生真面目ﾆﾎﾟｰﾝ

>>160
だから？

>>160
稲作は外国から輸入されました。基本技術は殆ど外国の物です


とか言ってみる

ベンツのピストンクリアランスは1000分の18
ＡＭＧのコンロッド大胆部の勘合制度は、測定不可能なほど
優れている。
日本人として情け無いと思うが、良い者は良いね。

者＝物　ｽﾏｿ

>>165
狭いほどいいとは思わないが････
だから夏場の渋滞に巻き込まれると壊れるのか｡
すげｰ納得｡

>>167
今時のベンツは、夏場の渋滞なんか全然大丈夫ヨ。
まして、日本でこんなピストンクリアランスは出来ないと思われ。
技術的には劣っているよね。日本は．．．．．

今度のフェラーリが使うバルブ可変メカニズムは、たしか1920年前後
にすでに確立していた（アルファロメオの３次元カムシャフト）
所詮俺達、猿真似さ。

もう一つ言っておくが、SAEブックの中に出てくる日本人も数が限られてる。
非常に少ない。

確かに耐久性の面では優れているのは認める。しかしアイディアや
機構に関しては、ひじょーに劣っていると認めざるを得ない。

>>168
ピストンクリアランスは温度設計で
決まりますよ｡
日本では耐久性を考えて広めに取っています｡
これは精度ではなくて設計｡
精度というのは､例えばクリアランスが
0.02なら､どのピストンを測定しても0.02
になるのが精度

>>161
ハ-211ル　MK9A
NK9Hより余裕を持たせたエンジンだったから良かったんだけど
海軍のｳﾞｧｶが軽いNK9Hにこだわったせいでターボ化にも遅れるし。
>>165
クリアランス狭い広いより、クリアランスのばらつきが問題と思われ。
トヨタはばらつきがあってもいいように他より多めに取ってある。
品質管理の無さから来る設計だね。

安く売るための車だから

ピストンクリアランスって音が静かになるぐらいだろ?
圧縮はリングで支えているんだし｡

>>165
バカじゃねーの？

170の言ってる事が分かるか？

>>170がいい事言った

1000分の１８って国内でできるのだろうか？
答えは不可能だね。
国内でその数値といえば「ハメゴロシ」の精度。
方や海の向こうでは平然と作られてるんだな。
機械工作精度は、戦前から俺達は劣ってるんだよね。

アホだな。ディーゼルはいすゞ製が世界一だ。
何がＥＵがナンバー１なんだか。知ったかはヤメロ。

>jqo35ev0
そろそろ、謝った方がいいぞ。　（ｗ

>>176
コイツアフォだな(　´,_ゝ｀)

＞165
フェラーリ、ポルシェ等よりGT-Rの方が高性能なんていう奴が
多いけど、どうなの？

俺の仕事はチタンで300Åの誤差しか許されませんが何か？

>>180
GTRは良い車かもしれない。好みだね。

ただ世界に誇れるエンジンでは、無いと思うが。所詮Ｌ型．．．．．ﾄﾎ

>>177
俺は知ったかぶりをしてるのではないんだな。
日本の特にエンジンの技術者は「日本のエンジンは世界一」と思っている
輩が多すぎる。逆に海外の技術者にバカにされているという現実を
示したいだけだ。
確かに自信を持つ！ということはすばらしいことなのだが、
バカにされつつも自信過剰では．．．．．
まして技術が低いと認めなければ進歩がないね。

>>182
>海外の技術者にバカにされているという現実
( ﾟдﾟ)ポカーン

>>182
ID変えたのか？

>>182
四面海なる帝国ですから・・・・・・・・。

>>183
そうなんだよ。認識しなければいけないこと。
確かに海外の技術者でも張ったりをかますのは、居る。
でもほんの一握り。殆どがバカをよそおってるよ。

>>184
故意ではないが、変わってしまった。

やっぱコイツアホだ

日本車のエンジンの何処が世界一なのか知りたい。トラブルが少ない？
パワー？トルク？何？
欧州車のトラブルだって補機類の品質が若干劣るくらいのもので、エンジン
本体なんて壊れないでしょ？

>>188
重量、1リッター当たりのパワー。

まぁあれだ。コストを含めると日本だな。新しい技術を考えつくのはすごいが使えるようにするのが日本だ。ロータリーもミラーサイクルもだ。

＞1リッター当たりのパワー
最高なのですか・・・・

>>188
車に特に関心がない普通の人間なら故障しにくいエンジンの載った車を買うでしょうな。
日本車のエンジンは昔から壊れにくいというイメージでしたので・・・
マーク�Uなんてろくにメンテしなくても10年以上乗れますし・・・

>>189
でも実際は「カタログ馬力」だ罠W
>>190
オーストラリアでは
マーチが250ﾏｿですた。

>>190
マツダヲタハケーンｗ

ついでにＮＡＶＩ−５も入れてくださいな。
悲惨な変速機だったが・・・

同じ工作機械を使ってなぜ作れない（笑）

>>190
やっぱりその辺だね。
猿真まねしかできないサルと言われる所以かな？

とにかく、日本の電化製品は世界一なのは間違い無いな。

>>196
言われても仕方がないよね｡
目的設定力が無いのは国民性というより教育に
問題があるとオイラは思うっす｡
特許出願率はトップらしいけど｡

「動力源」としてはまあいいとしても、トヨタあたりのエンジンは、エンジン
としてまったく魅力を感じない。アルテッツアに乗った時は呆れた。

大型エンジンは欧米に立ち後れているね。自動車用から舶用まで。

２５歳。
去年まで金無し君だったけど、オンラインカジノとパチンコで
二年で３５０万貯めた。一度やってみなよ。
初回のみだけど、１ドル以上のチップを買えば３０ドル（４０００円くらい）貰える。
もらうだけもらってプレイせずに換金することもできるし、ルーレットで赤か黒に
思い切って賭けてしまえば５０パーセントで二倍になる。
金なきゃオフラインでゲームすればいいだけ。暇つぶしになる。
ビデオポーカーとかスロとか色々あるのでマジでお勧め。
http://www.imperialcasino.com/~1j4z/japanese/

>>196
お前はなんでそんなに日本が嫌いなんだ？
くそったれサヨブタは氏ねよ(w

日本の職人が世界一

それじゃ、内燃機関を開発した国以外のメーカーのレシプロは、
全て猿真似エンジンなんだね。

真空管やトランジスタもそう、基礎技術の成果を出した国、
一歩譲ってそれを形として世に出した国以外が作っているものは、
全て猿真似になるんだよね？

よく日本は猿真似だと言われるが、それじゃその猿真似を
一切していない国って、具体的にはどこがそうなの？
偉そうに言ってるけど、それだけ自信満々に言えるなら、
これらの事を後学のために教えてちょうだい。

壊れない、カタログの数値は高い、という所にしか日本車が攻め込む場所
がなかったのでしょ。

パクリも確信犯、疑惑を含めるとキリがない。
もし本当に猿真似をしない企業があったなら、時代遅れ・マニア向けの企業になってしまうだろうな・・・
そういえば滑るとかいう会社が似たような事をしてたなｗ
ドコドコエンジンに執着しすぎたため社会不適合ヲタを作り出してしまった・・・

アメリカを馬鹿にする輩も多いね。無知としか言いようが無い。

工学的に効率や精度って意味なら、日本製はトップだろうね。
でも、エンジンって味と言うかフィールと言うか、各国の有名
メーカーのはどれも捨てがたいモノがあるよね。

もともと猿だからなぁ…。 ﾅﾝﾁｯﾃ

あーあ、182が逃げちゃったかなぁ。

基礎技術の輸入で大国になった日本は、
今はアジア諸国を中心に、海外に対して
日本の得意分野である生産、加工技術を
輸出して多大な貢献しているだろ。

そんな先人たちの努力も知らずして、
自分の国の技術に誇りを持てない様な輩が、
偉そうに技術について語るんじゃないよ。

まだまだ欧米には追いついてないよ。
大東亜共栄圏で威張ってるだけにしか過ぎない。

こーやってド素人な俺らが世界のエンジンについて話せる環境ができてるのも日本のメーカーががんばったからだろ？ありがたく思え。まぁそのうち韓国や中国に抜かれるけどな。

>>208
笑える。精度は日本がトップ？
各メーカーで使われているシリンダーホーニングマシンはどこ製？
日本でその機械を作れないからといってボッタクラレテ．．．．．
でもしかたないから買ってるんだよ。数十倍、または数百倍の
金額をふっかけられてもね。

>>213
そのメーカーと数字教えてくれよ。

>>214
※注　煽りじゃぁ無いよ。

つーか、ＡＢＳついてない車をクライスラーは販売している現状はなんだ。

追いつきまくっていぞ。

ディｰゼルエンジンの場合､日本では起伏が多いので
トルクのあるエンジンが好まれる｡
トルクを得るために日本では故意に燃料を多めに噴射して
いるために黒煙が出る｡
黒煙が出るのを嫌うために違う方面に開発費が流れる
ディｰゼルの開発が遅れる｡
という図式がなりたっているわね｡

>>210
いるよ。
ソーユーところが、気に食わないんだよ。
欧米の技術の猿真似で大きくなり、「生産、加工技術を
輸出して多大な貢献しているだろ」的な態度で臨めば
そりゃ海外の技術者に舐められる罠。

>>213
何十年前の話なの?

ちなみに産業用ディーゼルエンジンの生産数は、
いすゞは年間70万台以上だ。

ディーゼルエンジン単体で、これだけ世界を相手に
商売出来るメーカーが他にあったら教えてくれ。

>>217
黒煙を出さない過給技術を究める！

時計に似てるな。ロレックスだけが時計じゃないだろ。G-SHOCKだって時計だ。発展途上国でも何十万キロと走り続けるタフさは世界に誇れるとおもうぞ。

>>218
技術者をなめているのは貴方でしょ｡

舐められるんじゃなくて、嫌われてるんだろ。
何を勘違いしてるんだか。

ルノーがF1にターボという新しい技術を持ち込んだらそれを残業して
ひたすら磨き上げるのが日本のメーカー。

>>211
燃料噴射量を減らせば黒煙はなくなるわ｡
でも､そうすると坂道で遅くなっちゃう｡
ヨｰロッパに輸出モデルは燃料噴射料を減らした
燃料ポンプを使ってるわ｡
日本に入ってくるトラックでは排気量を上げたり
して対処しているわ｡

それと、早く猿真似していない国を教えてよ。
煽りじゃないんだろうから、自分の言ったことに
責任くらい持てよな。

>>218
カッカしなさんな
ありゃあ自爆ですな
>>210
の言うことを裏返せば
アジアだって
日本と同じクオリティの物を
作れる技術があるってことだ罠
みんな世界一だなW

>>214
ここまで書いてしまったからメーカー名はいえないよ。ｽﾏｿ
ﾋﾝﾄ　昔、ヨーロッパで一番、でかかった国。

数値は、各メーカーによって違うらしいが、本国では数千万円で
買えるらしいが、国内では二桁億もとられるそうだよ。
確かに3本ないしは４本のシリンダーを２〜３秒でホーニング
できる機械だが舐められてる。

>>224
そうね｡そうみたいね｡
アイデアはあるのに発言せず､隠してしまうところは
嫌われているそうね｡

正直、韓国には負けたくないよな。

>>229
あ､あれの事だね｡
あれは国内向けと海外向け(日本)では
モノが違う｡
日本側の要求するクオリティｰを満たすと
その値段になるんだ｡
よく調てみそ｡

>>220
世界一を知らずして
なぜいすゞは世界一と何っていえるの？
それを教えて

むう、どっちがネタなのかわからんくなってきたぞ。

量が多ければいいというのならガソリンエンジン世界一はホンダということになる。
それは必ずしも技術で世界一を意味するものではない。

>233
皮肉で言ってるんだけどな。

前述の「ディーゼルはEUが世界一」って言った人がいるが、
んじゃその人は何を以て世界一って言ったの？
俺は単体の生産数からいすゞを世界一と判断したんだが？

しかし、ＥＵって欧州連合だろ？日本一国対欧州連合の比較に
なるのか？そこからして馬鹿げた発言だよなぁ。笑っちまうよ。

今更だが

>>1に微同意

しかし、無茶出来る環境はヨーロッパに歩が有るな。
Ｓ６００のツインターボしかり
エンツォフェラーリのキチガイ加減しかり。

>>232
そーかなー？
では、なぜそんな価格なのに海外から買わなければいけないのかな？
日本ではそのマシンは作れないのでは？
海の向こうで「俺達が作った機械で車を製造してる猿」
と笑われているんだぜ。

>>234
全部ネタ

あとさ、いすゞはGMとGM傘下のオペルにもディーゼルエンジンを
供給してる。

確か米国はエンジンの排ガス、燃費の規制には一番煩い国だったな。
オペルはEUのお膝元だわな。これが意味する事も理解出来るよな？

ポルシェもベンツもVWもコストダウンはトヨタの猿まねだな。そのおかげで儲けてる。過剰品質だったんだよ。エンジンはバイク見たらわかるよね？カブってすごいだろ？

ポルシェもベンツもＢＭＷも下手なコストダウンで失敗したらしいのですが。

技術レベルが低く、工作精度も悪いのにレベルが、高いと思っている
俺達の負けさ。
ただし、製品としてまとめ上げる能力だけは世界一だろうな．．．．
ＳＡＥブックにも我々の名前がバリバリに載る日が、来るのを望むよ。
今日はこの辺で．．．．

>>238
5.5�gツインターボで6�gを騙ってるS600・・・
3.3�gターボで4.5�gを騙った745i・・・

760Liってのは本当に6�gなんですか？

>>244
オマエさ、欧州人のプライドと偏見の凄さをしらんのか？
SAEブックなんて白人のオナニーだよ
大体日本の技術レベルと精度が低いって・・・・

結局彼（180,218他)は、猿真似じゃない国名を一国も挙げられずに
逃げてしまいましたとさ。

永久に寝てろ、この売国奴。

>>239
>海の向こうで「俺達が作った機械で車を製造してる猿」 と笑われているんだぜ。
だったら､ボディｰの金型は俺たちが作ってるんだぜって自慢していいよな｡
世界の車の金型の98％は日本製だから｡

永久にに寝てろ、この国土開発。

ポルシェもパテントを使ったMMCのサイレントシャフト。
MMCのエンジンがいいかは別だけど。

>>246
そういえばノーベル賞もそうだな｡
受賞した科学者から圧力かかって
日本の受賞者が増えたのだから｡

ただ、GDIを世界初と言ったらベンツからクレームが入って「量産車」の文字が
入ったという。

>>252
プライドなんだねぇ･･･

低回転のトルクはいいよ、三菱エンジン。
ポルシェも低速トルクにはこだわってるみたいね。

その辺ではスバルの、若干欠陥がありそうなエンジンよりは
よりポルシェよりではあるね。
三菱エンジンは。

と、スバヲタに叩かれそうなレスを残してみるか。
もしかしてオレって煽りですか？

今の日本の技術は高いかも
乗る側はバカばかり
日本の技術はすぐに廃れる

>>254
そういえば､ボルボが三菱のエンジンがほしいとか
言ってたけど､どうなった?
ボディｰとセットでどうだ?といったら
ボディｰはいらんっていわれたらしいが｡

クリスマスイブになかなかおもしろいスレだな…っておわってるし…。

マツダとIHIの開発したリショルムコンプレッサを採用したAMG。

どうして、そんなに自信を持って「世界一」と言えるのかな？

>>259が釣れるから(W

>>252
ハテ？　ＧＤＩは、韓国のヒュンダイが開発して、他社に提供したんじゃ？

世界四ぐらいなら思っていいか？

>>261
ヒュンダイにクレーム付けたら嘘でしたと下呂ったらしいです（笑）。

>>261
ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!!!

ホンダ曰く世界初市販車搭載のVTECと日産曰く日本初のNVCS
同じ可変バルブタイミング機構としか思えんのだがどう違うの？
誰か答えて下さい

>>239
パテントの関係｡

>>265
http://www.hitachi-unisia.co.jp/products/05_01-2vvv.html
ホンダのVTECはここではVVL、日産のNVCSはVTC。

NVCSはトヨタのVVTに近いな。

>>241
サーブ9-5とかにも出してるね。
でも、SPECでみると、最新式のゴルフの方が良い数字出してるね。
いすゞのV6も所詮普通のエンジンだね。早くEURO�Wだしてみろ。

＜血液型A型の一般的な特徴＞（見せかけの優しさ（偽善）に騙されるな！）
●とにかく気が小さい(神経質、臆病、二言目には「世間」）
●他人に異常に干渉する（しかも好戦的・ファイト満々でキモイ）
●自尊心が異常に強く、自分が馬鹿にされると怒るくせに平気で他人を馬鹿にしようとする
（ただし、相手を表面的・形式的にしか判断できず(早合点・誤解の名人)、実際にはたいてい、内面的・実質的に負けている）
●「常識、常識」と口うるさいが、実はA型の常識はピントがズレまくっている（日本の常識は世界の非常識）
●権力、強者（警察、暴走族…ｅｔｃ）に弱く、弱者には威張り散らす（強い者に弱く、弱い者には強い）
●あら探しだけは名人級（例え10の長所があってもほめることをせず、たった１つの短所を見つけてはけなす）
●基本的に悲観主義でマイナス思考に支配されているため、性格がうっとうしい（根暗）
●一人では何もできない（群れでしか行動できないヘタレ）
●少数派の異質、異文化を排斥する(差別主義者）
●集団によるいじめのパイオニア＆天才(陰湿＆陰険）
●悪口、陰口が大好き（Ａ型が３人寄れば他人の悪口、裏表が激しい）
●他人からどう見られているか、体裁をいつも気にしている（「世間体命」、「〜みたい」とよく言う）
●自分の感情をうまく表現できず、コミュニケーション能力に乏しい（同じことを何度も言う、知障）
●表面上意気投合しているようでも、腹は各自バラバラで融通が利かず、頑固(本当は個性・アク強い）
●人を信じられず、疑い深い（自分自身裏表が激しいため、他人に対してもそう思う）
●自ら好んでストイックな生活をし、ストレスを溜めておきながら、他人に猛烈に嫉妬する（不合理な馬鹿）
●執念深く、粘着でしつこい（「一生恨みます」タイプ）
●自分に甘く他人に厳しい（自分のことは棚に上げてまず他人を責める。しかも冷酷）
●男は、女々しいあるいは女の腐ったみたいな考えのやつが多い

俺は、三菱のエンジンは凄いと思うな。ガソリン、ディーゼル、ターボ付き、
どれをとっても素晴らしいと思う。スバルもいいね。EJ20だけの話だが。
やっぱり、飛行機作ってたので技術はあるのかなあ。他社も頑張って、
2Lで280馬力出したらよいのに、と思うが、一向に出ませんな。
あ、三菱の車体は全く持って褒めてませんからね。

>>271
しょうがない、釣られてみるか・・・。

>>146

＞エンジンに耐久性もたせるのはダメって・・・ﾘｱﾙ厨房か（藁

私の説明の仕方が下手だったかな。過剰な耐久性は性能、燃費、コストに
悪影響を与えるから駄目ということを言いたかったのだが、ＲＢからＶＱ
に変わった理由をしらないの？


＞過給器を使って思い切り回すなら精度の良し悪しよりも肉厚の方が重要かと
＞ハァ？　以下略

あのＲＢよりもＶＱのほうが耐久性がないの知らないの？
市販車のレベルじゃ精度よりも肉厚だということを証明してるじゃん。

ちょっと横道
髪の毛の細さ 0.090mm
うぶ毛 0.060mm
ゴミ袋 0.030mm
モノクロコピｰの印刷インクの厚み 0.010mm
ガラスに書いたマジックのインクの厚み 0.002mm
同上､かすれたインク 0.001mm

>>165

ベストカーなる雑誌にスズキとホンダのエンジンの誤差は
１００分の１と書かれてました。
あの本、嘘を書いているんですね。
７９万５千円の車のエンジンと１０００万超の車のエンジンで
やすい方が良いわけないですよね１

>>273
その発言で底が見えた。
もう一回全てのRBとVQについて調べろ。

　幾らでも金が出せる、というのであれば無茶なチューンなんかしなくたって
ベンツのＳ600のツインターボみたいな化け物を買うことが出来るでしょう。
でも、信頼性が高く、高性能の工業製品を、誰にでも購入することが出来る
価格帯で大量生産することが出来る日本の開発・製造技術って世界一と言っても
良いと思うよ。ヨーロッパ車でランエボとかインプレッサ、レガシィなんかと
タメを張れる車なんて、果たしてこれらと同じ価格帯で買えるのか大いに疑問だよ。

>>274
車乞　食并、ｽﾏﾝがｺﾃﾊﾝ変えてくれ。

なんだか　乞　食　に見えてしょうがない。
ｺﾃﾊﾝ叩きはやらない主義だから、一考してみてくれ。

>>276

次期スカイラインのエンジンがＶＱ３５じゃなくＶＱ３０
改良型のＶＱ３３で行くというのが事実ならば、やっぱり
肉厚重視でしょ？

>>278
オマエはアフォか？

>>279
一気筒辺りの排気量が大きくなると気持ちよく回るｴﾝｼﾞﾝを
つくるのがきっと面倒だろうね。

VQ35ベースのR専用ｴﾝｼﾞﾝはﾋﾞｯｸﾞﾏｲﾅｰでの隠しﾀﾞﾏに出来るかもね。
ほら、ｴﾙｸﾞﾗﾝﾄﾞみたいな・・・。

シリンダーのピストンクリアランスが「狭い」というだけならドイツ人が商売のために
戦前から自慢してきたこと。
だから、専門家の居ない軍事板や鉄道板ではドイツ製は米国製の１０倍の精度という
俗説がまかり通ってきたが（老人ほど支持）さすがに現在では通用しない。

「ドイツのエンジン工場は1930年代からカールツァイス製オートコリメターを駆使して
シリンダーと主動軸との芯合わせを行ない、軸の摺動面も専用工作機械で研磨仕上して
各動軸の軸間距離を他の半分以下の誤差に抑えていた。
シリンダーのピストンクリアランスが小さいのもこれの賜物。
精度は米国製エンジンの１０倍。シューとモータのような音しか聞こえない」
↑こんな話ね。おっちゃんの喜びそうな話。
ドイツ商人というのは戦前から商品を東ヨーロッパ全域に売るために口先の宣伝文句が
うまくなってる。だからボッシュという仇名がつくのだよ。

ヒトラーがソ連を占領すべく攻撃したとき、たちまち主要な大都市がドイツ軍の手に
落ちたが、彼らが目にしたのは倉庫に隠された新品の８８ミリ砲の山。
ドイツ軍も持ってない高級品。誰が売ったのだろう・・・
戦前のソ連では、国民に倹約生活を強制する一方で石油などの資源はドイツに支払い
としてじゃんじゃん送り込み、精密機械や工作機械を買っていたのだよ。

このように戦前多くの国はドイツの工業商品を買うしかなかったわけだが、戦後は
日本がその反動で精密機械の分野では高いシェアを占めるようなった。
計測機のメーカーなどが良い例でしょう。
自動車以外の精密機械分野では、戦後のドイツ基礎工業力の衰退は専門家には常識で
冷戦時、ソ連はドイツではなく日本の工作機械を買っていたのは有名。
基礎工業力が日本に劣るのだから、総合商品である自動車も・・・（ﾌﾟﾌﾟﾌﾟ

潰れかかった商店の若旦那の口上を聞いてるようで、哀れみを誘うだけだね。

国産でドライ散布のﾔｼってありましたっけ？

ロータリーはもろい

>>281

雑誌の話なんですがＧＴＲはＶＱ３３で行くらしいです。
ＶＱ３０エンジンの拡大型ＶＱ３５ですと、３５０馬力が限界らしく、
耐久性確保のため、ＶＱ３３でいくらしいです。

>>283

ないです！

MPVのマイチェンでV6エンジンがまともになったときに、評論家先生たちは
さすが、マツダ!!とかいっていたが、実はあれフォード製のV6をチューンしたもの

アテンザのもそうですね、ちなみに。

なんだかな〜、って感じ。素人だけど調べればそのくらいのことはわかる。

で、VWのW8とかBMWのバルブトロニックとかは凄くないんですか？
記事読んでいるだけだと、凄いな〜、とか思っちゃうんですが。

確か海外でエンジンのカー・オブ・ザ・イヤー見たいのがあって
小排気量の部門はホンダの独占で大排気量ではＢＭＷが受賞してました。

フェラーリのエンジンを体験してみれ

ナトリウム封入を黙ってやるのがドイツ。大騒ぎが日本。

ＶＱエンジンだけなら世界のベスト１０には入るだろうね。
その他、トヨタは競る塩のＶ８くらいじゃないの？　廃メカだけど

自然吸気の場合、圧縮比は高ければ高いほど燃焼圧力が高くなり出力が大きい。
しかし高きするとノッキングがおこる。
燃焼室の設計が優れていると、同じレギュラーガソリンを使っても圧縮比を高く設定できる（ノッキング限界が上がる）。
同じ排気量で圧縮比を比較すると優れたエンジン設計かそうでないかがわかる。
コンパクトカーで比べて見た。
三菱コルト
１．３４３Ｌ圧縮比１０．０
１．４６８Ｌ圧縮比１０．０
日産マーチ、キューブ、サニー、ブルーバードシルフィ、ウイングロード、ＡＤバン
１．４９７Ｌ圧縮比９．９
１．３８６Ｌ圧縮比９．８
１．２９５Ｌ圧縮比９．５
１．２４０Ｌ圧縮比９．８　
０．９９７Ｌ圧縮比１０．１
トヨタイスト、ｂＢ、ファンカーゴ、プラッツ、サクシード、プロボックス、カローラ ランクス、ＷＩＬＬＣＹＰＨＡ、アレックス、カローラ
１．４９６Ｌ圧縮比１０．５
１．２９８Ｌ圧縮比１０．５
０．９９７Ｌ圧縮比１０．０
ホンダシビック、パ−トナー、フィット、モビリオ
１．４９６Ｌ圧縮比１０．４、１０．８
１．４９３Ｌ圧縮比９．９、１０．２、９．４
１．３３９Ｌ圧縮比１０．８
マツダデミオ、ファミリア、
１．４９８Ｌ圧縮比１０．０、９．４、９．０
１．２４８Ｌ圧縮比１０．０

エンジン設計のうまさはトヨタかホンダといったところでしょうか。

圧縮比だけで比較してどうすんだよ。（ｗ

>>90 気温が低くても空気が薄くなれば冷却は厳しくなる。
条件が緩いと言うが耐久性という点では軍用機のエンジンは自動車とは違う面でとっても厳しい。最大出力を数十分間出し続けなければならないのだからね。

>>293 燃焼室内の混合気の燃焼が全てのパワーの源。
だから燃焼室に注目する。
バルブ挟み角、ピストン上部形状、シリンダーヘッド形状、などがスワール、タンブルなどに影響を及ぼす。
また圧縮比が高いほど燃焼温度が高くなり、つられて排気温度も高くなる。
ここが燃焼効率つまり、出力、燃費に影響する。
各車とも圧縮比を上げることに血眼になって、燃焼室形状や耐熱材質や熱伝導性に配慮しているがレギュラーガソリンという
制限の中で最大限努力した結果が上の表だ。
それ以上に上げるとノッキングを起こしてしまうのだ。
同じガソリンを使っても圧縮比限度が異なるのは面白い結果だ。
大体新設計エンジンほど圧縮比が上がっている。
フィットの圧縮比が高いのは熱伝導性の良いピストンリングを使っているなど材料にこだわっているからと思われる。（推測）
普通の人は最大出力や最大トルクに注目するがエンジン屋は圧縮比でエンジンの完成度を測る。
圧縮比を０．１上げるのは皆が思っているよりずっと大変なことなのだ。
簡単だったら各社１０．８を達成しているはずだ。

簡単だよ。

>>295
で、お前はエンジン屋なの？

>>297 いいえ。
レーシングエンジンではいかに圧縮比を上げるかに苦心します。

フェラーリの音ってオルタネーターの音らしい。富士壷の人がいってました

ハイオク仕様車を出すのは少しでも圧縮比を上げたいからです。
燃焼室の改善をしなくてもハイオク仕様にするだけで圧縮比を上げられるが、
レギュラーガソリンのままで圧縮比を上げようとするのは燃焼室を改善しなくてはならず、
メーカーの技術力が現れるところです。
また良い材料を使うとコストが上がるので、メーカーがケチでないことも重要です。

>>289
フェラーリのエンジンは楽器だからナ。
走行性能そのものより音に価値がある。

ノッキングは温度だよ
濃い目に吹けば簡単に上げられる

>>302
濃い目に噴くと燃費が悪化するし、パワーダウンする。
それでは圧縮比を上げる意味がない。
特にコンパクトカーでは燃費が重視される。

じゃあ冷却水もっと回そう

>>298
ﾚｰｼﾝｸﾞｴﾝｼﾞﾝとフィットのｴﾝｼﾞﾝの比較はﾋﾄﾞｲと思います。

ノッキングを聞き分けることの出来る人間は極少数・・・だな。3回ﾌﾞﾛｰ経験4G63

>>306
ノックメーター付けれ。

ぶっちゃけた話なぁ
エンジンの出力ってそんなにがんばってないだろ
ＮＡでリッターあたり150馬力とか普通に出せるしな
そういうエンジンは車には無いし
そこそこのエンジンをそこそこの値段で出すっつーのが市販車の設計思想だと思うよ
その「そこそこ」って言う部分が各社違うんだろうな
日本がどうのっつー話にはあんまり興味ないが
日本人が普通に使う分にゃ日本のメーカーが一番無難だっつーことじゃないのかな

つーか、まず充填効率だろ。圧縮比だけ語ってもしょうがない。

>>307
あれか？LED標示のインテ○○ル製の。
確かに判るが、イク時は一瞬だな。ボゥ・・プゥ〜ってね。
感度が非常に敏感すぎて、慣れちゃうんだよ。
DamageZone一杯振っててもイカない時はイカないし、
DangerZoneでも逝く時はあっけなく逝くな。

>>310
ビンゴ。確かにあれはﾉｰﾏﾙｴﾝｼﾞﾝでも赤まで逝くときがあるほど
敏感らしいね。ﾋﾞﾝﾋﾞﾝ｡
とりあえず燃調を濃いめにしておけば逝かないと思うけど、
ﾌｨｰﾘﾝｸﾞ重視のｾｯﾃｨﾝｸﾞをされているような車だったら
速攻で逝くだろうね。

充填効率も大事（吸気管太さ・長さ・形状、鏡面仕上げ、慣性、脈動、エアクリーナー容積、バルブ挟み角、バルブ径・リフト量、吸気バルブと排気バルブのオーバーラップなど）
でも圧縮比も大事
排気も大事

圧縮比６のエンジンだと、熱効率は３０％。
つまり、燃やしたガソリンに対して３割の仕事をするエンジン。
あとの７０％はいろいろな形でエネルギーにならずに消える。そのうち冷却損失が２５％。

理論上、圧縮比１３のエンジンだと熱効率は３７％まで上がるのが、市販車のエンジンでは
せいぜい３３％ぐらい。
圧縮比を上げていけば効率があがり燃費も良くなるがグラフを見てると１４対１ぐらいまでは、
どんどん熱効率が上がっていくのが分かる。
レース用ＮＡエンジンでもそれが限界。しかしターボでは熱効率をさらに上げることが可能。
圧縮比８でブースト1,2キロ掛けると、この時点で熱効率は３８％を越える。

チューニングエンジンやレース用エンジンではさらに高い圧縮比でブーストも2,0キロなど
キチガイのような値に達してるので熱効率はさらに上がります。
と、こうして見ると巨大な大排気量ＮＡエンジンで低い熱効率を我慢するより、ターボで加給
して熱効率を高めたほうがはるかにイイという理屈。

エンジンの小型軽量化、という面でいけば高速コースでのタイムはＦ１を凌いだ、パワー無制限
時代のＣカーでは３〜４リッター以下の排気量で過給したものが最も速いという計算がでていて、
６リッターなど大排気量では加速はよくなるが重量で不利となる。

ボアを拡大すると燃焼で不利になり、ストロークも速度の限界からむやみに増やせないとなると
どのみち大排気量には限界があるのだ。現実問題、極限でパワーを求めていくとボアは８５ミリ
前後。これより大幅にボア径を大きくするのは技術的にイマイチということになる。
となると６〜８気筒のターボがベスト。

この意味では欧米に、あまり見るべきターボエンジンはない。ポルシェも圧縮を低めにして
ブーストは０,７程に抑えており、排気量に頼った熱効率の低いターボといえる。
ボアが大きく燃焼が不利で、コンロッドも異様に短い等の水平対抗のネガを抱えている古い
エンジンのため止むを得ない。

>>313
>理論上、圧縮比１３のエンジンだと熱効率は３７％まで上がるのが、市販車のエンジンでは
>せいぜい３３％ぐらい。

どういう理論でそういう効率が出るんですか？
比熱比を1.4、圧縮比を10とした場合のオットーサイクルの理論効率は約60%だそうです。

それを「理論値」って言うことは実際とは違うと自分でわかってるの？
くだらない質問するなよ（藁
３３％云々は林義正が本に書いてることだから実測データでしょう。

それとも理論効率を実際にキッチリだしてるエンジンを知ってるのか、アンタは。

MC前のプリウスの熱効率は38%だそうです。
プリウスのエンジンは圧縮比可変、膨張比が13.5のミラーサイクルエンジン。

妄想だけど
マクラーレンF1にRB26DETT乗っけることはﾊﾟﾜｰﾀﾞｳｿ

おお。林教授ね

>283
4輪車限定だな？
ホンダ1300のﾔｼはドライ産婦だったよん。

>292
トヨタ自社設計の猿人はクソばっかりなのでは？
正しくはダイハツ＆ヤマハ発動機、設計のトヨタ製猿人でしょうな。

９９７ｃｃ圧縮比１０．０がダイハツ開発エンジン
１４９６ｃｃ圧縮比１０．５と
１２９８ｃｃ圧縮比１０．５がトヨタ開発エンジンでは？

圧縮比に関してですが、圧縮比の高さでトルクや馬力にどの程度影響あるのでしょうか？
高回転型と低回転型のエンジンでは圧縮比は変わってくるのでしょうか？

天国のチョーナー氏
まず、ノッキングが出ない範囲で圧縮比をアップさせると、理論熱効率が向上します。
これは、同じ量のガソリン（混合気）を広い燃焼室で爆発膨張させた時と、狭い燃焼室で爆発膨張させた場合を考えると判りますよね。
よって、トルクは大きくなり、それに伴って馬力も向上します。
基本的に全くのノーマルエンジンで圧縮比だけをアップした場合、ノーマルに比べて全域でのトルクアップが可能です。
エンジンによっても違いますが、１０００ｃｃクラスで圧縮比１０：１、１００馬力のものを１１：１にすれば１０３馬力〜１０５馬力が見込めるようになります。
圧縮比が高いと、作用角やリフト量の大きなカムシャフトを回せるようになるので、必然的に高回転仕様のエンジンになるのが常です。
よって、低回転型と高回転型のエンジンは圧縮比とも綿密な関わりがあるのです。

天国のチョーナー氏はバイク屋さんだからね。
事実上ＮＡだけ考えればよく、ターボについては触れてないネ。

圧縮比が低くてもターボの場合は、下手すると２倍以上の混合気を入れるわけだから
極限のＮＡより熱効率が上がるのは当然。（さすがに２倍にはならない

４輪のレースカーの事ですよね。
その出走カテゴリー（レギュレーションとの兼ね合いもありますが）過給機は有効です。
何故か？　それはＮＡのままではパワーの上限が比較的早く訪れてしまうからです。
無論、エンジンのピックアップという点ではＮＡに軍配が上がります。
ＷＲＣなどのレギュレーションではエキマニ内点火が可能なので、
（ミスファイアリング機構）ブースト圧を常に掛けることが可能ですね。
２輪の場合はＸＪターボやＣＸターボ、ＧＰＺターボなどがありましたが、タービンサイズ（風量）を大きくすると、ブーストが立ちあがった場合に
リヤタイヤが一気にブレイクしてしまうという理由で排気量比率から考えても、４輪用よりも小さ目のタービンでローブースト仕様となっていたのです。
しかし、ローブーストで多少の馬力を稼ぐよりも、タービン関連の重量を加算してリッターエンジンを製作（エンジン本来の単位容積馬力）した方が、理に叶っているという理由でターボバイクは消えていったのです。
しかしターボ仕様は、ドラッグレースなど、一部のジャンルでは有効なチューニング方法であることは言うまでもありません。

ミスファイアリングシステムってどういったものなんでしょうか？

天国のチョーナー氏
簡単に説明しますと、タービン手前のエキゾーストマニホールド部分で、点火を間引いた際に流入してきた未燃焼カズを爆発させ、その排圧を利用してタービンを回し続けるシステムです。
これにより適度の過給圧を維持できるので、次にアクセルを踏み込んだ時、ターボラグが少ないのでアクセルレスポンスが良くなるというのがメリットです。
但し、距離に対して燃費制限などが要求されるレースカテゴリーでは１００％採用されない手法でもあります。

天国のチョーナー氏
一般的に市販車ターボエンジンで高出力化を目指す場合。
仰る通り、ローコンプピストン等によって圧縮比を落としてハイブースト仕様になります。
＞圧縮比を高めたままブーストを押さえるより利点が在れば教えて下さい
これは半分間違いです。圧縮比が高いままだと圧縮空気の入りが悪いのです。
よってこの場合は、「圧縮比が高いとブーストが掛けられない（掛けにくい）」と考えるべきなのです。

http://banners.cside.biz/cgi/img-box/img20021226231545.jpg
↑東京ミレナリオ見てきた。　撮影はＪフォンの携帯電話

天国のチョーナー氏
ローコンプ、ハイブースト仕様の特徴
ターボが稼動していない回転域では、その低い圧縮比の為トルク感が薄い。
しかしひと度ブーストが掛かれば、パワー的なアドバンテージがある。
ハイコンプ、ローブースト仕様の特徴
ターボが稼動していない回転域でも、ＮＡ並の圧縮比によって基本的なパワーをスポイルしない。
しかし、掛けられるブースト圧が低いレベルにあるので、絶対的なハイパワーは得られない。

Ｑ．ターボエンジンハイコンプだとなぜ圧縮空気の入りが悪いのですか？
天国のチョーナー氏
同条件で考えた場合、最終的に燃焼室容積の少なさが関与してきます。
それと書き忘れていましたが、ノッキングに対するアドバンテージが低いからですね。

ターボエンジンのバルブ挟角についてですが、ターボエンジンとて、仕事の内容はＮＡエンジンと何ら変わりません。
イニシャルでの圧縮比が低くても、実用域で過給が始まればある意味生粋のＮＡエンジンよりも、圧縮比が高いのと同等の現象が起きている訳ですから。
昔のＢＭＷ　Ｆ-１ターボエンジンの挟角が大きいのは、バルブを寝かせて傘径を大きく取り、吸入空気量の取り込み量を最大限に狙った設計だったからでしょう。
しかし、そうすることでＳ／Ｖ比は確実に悪化します。
Ｓ／Ｖ比が悪ければ単位燃料あたりの仕事効率は落ちます。
つまり、燃料タンクが大きく、燃料制限が全く無い。
という状況下（単位時間のみの仕事効率）でならば、それも良いと思います。
しかし、ある意味限られた燃料で戦う現代のレースでとなると、燃費の悪いエンジンでの勝算はありません。

323の最初の文章と325の最後の文章に天国のチョーナー氏の発言と入れ忘れたが
天国のチョーナー氏の発言です。

つーか、なんでアームズマガジンの表紙が並木忍なんだ。

スバルが好む水平対抗エンジンが糞なのは、Ｆ−１で採用されないことで証明された。
Ｆ−１で使われるのはＶ型エンジン。
Ｖ型エンジンが最高のエンジン。

あまり詳しいことはいえないけど20数年整備士をしている親父は、性能は日本車が一番だ
そうだ。外車ではなには一番ましだと思うと聞いたら、ベンツかなぁーという返事だった

>>328

ルノーエンジンは110°だよ。←実物はほとんど水平対抗

ホントは水平対抗が理想的なレイアウトなんだろうけど
空気力学とかエンジン自体の信頼性の関係で出来ないだけじゃないの？
漏れもあんまり詳しくないんだけどね。F1版で聞いてみれば？


>>392

ちなみに乗用車ようのデーゼルエンジンは外国産の方が高性能だよ。
てゆーか、日本産はあまり作ってないけどね。

>>330
１１０°Ｖ型と９０°Ｖ型の角度差は２０°
１１０°Ｖ型と水平対向の角度差は７０°
だからほとんど水平対向というよりも、ほとんど９０°Ｖ型と言ったほうが適切。

最近中国製のものの品質がよくなてきた｡

テレビのドキュメンタリー番組で、中国の自動車メーカーのことを放送していたけど、
ワイパーか何かの組み付けラインで、ボディーを金槌でがんがんたたいて無理矢理付けようとしていた。
当然塗装ははがれて社長はカンカン。ちょっとアンビリーバブルでした。

日本製エンジンのどこが世界一なのか項目限定しないと結論は出ないと思うが。

まだ車、所有してない時の話なんですが（当方、全然詳しくないです）
航空ショーがあるから行こうって誘われて、行きました。
オレ的イメージではF-15みたいなジェット戦闘機がキーン、なんて
予想してたんですが、実際、飛んでたのはブロオォーンってな音する
プロペラの飛行機でした。ガッカリ。
だけど、少し驚いたのは水平対向エンジンだった事。
バイクでは単気筒、V型、直四、なんかは知ってたけれど
水平対向って見たの始めてでした。
そのエンジンがどこの国で造られたなんてしらないけれど、
エンジンだけでもこんなに種類があるんだって感動しました。
素人でスマソ。

水平対向ってバイクにもあるよ
星型の構造は凄いと思うが

星型エンジンってのもありますYO!

かぶった・・・。

雲丹型エンジンつくれ

>>336,337,カブった>>338さん、ありがとう。
水平対向ってバイクだったらBMWでしたっけ？
星型・・・、コレは分かりませんが。
あまりにもマニアック過ぎて付いて行けなかったんで。
>>339さん、それはどんなエンジンなんですか？

>>339
オイラが梅型エンジンと呼んでるロシア製のエンジンですか?

>>340
＞星型・・・、コレは分かりませんが。

空冷の多気筒エンジン。
「*」、だ

放射状にシリンダーが並んでるって言う説明で合ってますでしょうか？＜星型エンジン

X型？・・・？分かりません。
想像力無いのかな、オイラは？
だけど色んな人達がカキコしてくれるから楽しいですね。
中傷されたら意見も感想もできないから・・・。

H型もあったなぁ････

>>345さん
H型って？

そうそう､バイクのエンジンだが､
ﾀﾞﾝﾃﾞﾑﾂｲﾝエンジンはU型でよろしいか?

>>346
水平対向エンジンを縦にして､
それを二列､平行に並べたエンジン｡
航空機用｡

H型は2つの水平対向エンジンを結合したエンジンです。
クランクシャフトは2本。

VWの切り札（？）W型エンジンってのもありますね。

WW2の英独水冷航空機エンジンは
ｖ　　倒立V、　H,　W　等いろいろ

空冷は星型「*」
これをさらに、2重4重に重ねて２０００-３０００馬力級までもっていく

訂正
H型エンジンの原型は水平対向エンジンじゃないです。
直列エンジンを4つ結合したエンジン。ブガッティのはそう。
クランクシャフト4本です。

ますます意味不明。
H型とW型ってメリットはナニ？

フェラリーのエンジン加工機器って、日本製じゃなかったっけ？
だからあれだけの高精度が出せた、と聞いた。

ヒコーキのことはわかりませんが、
W型はカンタンに言えばV型をくっつけたものです。
メリットは縦方向の長さを縮められるといったようなことだったと思います。

H型が造られたのは既存の直列エンジンの流用が手っ取り早かったから。
WW2のアメリカも戦車用エンジンで似たことをしている。
ただ、この手のエンジンはエンジンルームの冷却性に問題があったみたい。

そしてＦ１で壊れ続けるホンダエンジン

時代はバンケルエンジンつー事で日本製が世界一
そもそも上下運動を回転運動に変えるなんてロスが多すぎ、と逝ってみるテスト

航空機にあっては、馬力や排気量を大きくしながら、
どれだけｴﾝｼﾞﾝ正面面積を小さく出来るかということで
VWXH型等が出来たんだね。
W型は1つのクランクベアリングにコンロッドとピストンが
3つずつ付いています。
それを多列化したエンジンが世界にいくつか存在します。
V型を２つくっつけたのはまた別に存在します。

>>358
それならガスタービンエンジン＋ＣＶＴとかが良いんじゃない？。

>>357
わざと壊れるセッティングにして、限界を探っているってＴＶで見たよ。
今はデータを集めてる時期なんだろうね。

普通乗用車の内燃機関って　あと何年生産されるんだろうか

>>360
車板のエンジンスレでガスタービンはちょっと非現実的では？
>>362
そもそも電気や水素なんかのインフラがあと３０年ぐらいじゃ整わないと思われ。

>>360-363

タービンエンジン車はクライスラーが試験的に作り、世界中を走らせた事があ
る。知っているかもしれないが滑らかな回転とそれによる振動の少なさは抜群
だが、燃費の悪さなどがあって本格的な実用化はなかった。

現在タービンエンジンを実際に搭載している車はアメリカのＭ１エイブラムス
シリーズと、ロシアのＴ８０シリーズぐらいだな。どっちも戦車だ。前者は湾岸
戦争において過酷な砂漠でもタービンエンジンが十分な性能を持っていることを
示しめしたが、後者は燃費も悪いし整備も手間がかかるのでディーゼルエンジン
も搭載可能している。
この両者の違いは結局は、どれだけ整備・補給など兵站を潤沢に用意できるかの
差だろう。アメリカの兵站は例えるならフェラーリのピットを常に用意してある
ようなもので、手間や燃費がかかってもそれに十分対応できると。Ｔ８０を買う
国はロシアも含めて貧しいところが多く、そこまでの兵站を用意できないのでな
るべく負担の少ないディーゼルエンジンが必要になったと。

＞車板のエンジンスレでガスタービンはちょっと非現実的では？
んなこたあない。かつては自動車にガスタービンを搭載することが
真剣に検討された。
ttp://www.mitsubishi-motors.co.jp/NEWS/9804-09/2972.html

いまでも、ハイブリッド車にタービンを使うのはあきらめていないかもしれない。

こいつはタービンバイク
ttp://www.motorcyclecity.com/turbine.htm

>>364
ガスタービンは巡航する物なら得意だけど
ストップアンドゴ−が苦手だから。
だから艦船と航空機には発展したんだね
M1はアメリカはディーゼル嫌いで余り発展せず
50トンを引っ張れるディーゼルエンジンが見つからなかった為と
ガスタービンはディーゼルより部品点数が少ないことにより整備が
容易なことから選ばれたんだね。
ガスタービンMBTが弱いのは河川などの渡渉能力が低いのが難点。
Strv103もガスタービン使ってるね、ディーゼルとのハイブリッドだけど。

＞ガスタービンは巡航する物なら得意だけど
ストップアンドゴ−が苦手だから。

そこら辺をＣＶＴとの組み合わせで実用レベルに出来るんじゃないかと思って
ｶｷｺしてみたんですけど・・・無理なのかなぁ？。

>>367
ピストンエンジンは低回転でも、密閉した空間で燃料を爆発させ
確実に力として取り出せるからいいけど
ガスタービンエンジンは風車に爆風を当てる様な感じだから
加速時などは風車の羽根の間から爆風が吹き抜けちゃって
なかなか力に変換できない。
だからストップアンドゴーが苦手なのだと思うよ？
それに1万〜10万回転と使用回転域が大きいし
果たしてそれにCVTが追いつけるかが問題かも？

後ろにいたら暑そうだす。

はっきり言ってガスタービンから直接
動力を得るのはしんどいです。
減速用のギアが多段にかかるのでそのフリクション
ロスと、回転モーメントが増えるので
回転が上がらない、下がらないってことに
なる。
　ハイブリッド化が一番得策だと思う。
あと、燃費を良くするため巨大な熱交換機
が必要。サイズ的にはタービンエンジン本体の
約５の体積が必要。

ガスタービンって、かなり長時間の暖気運転が必要なんじゃない？
チョイ乗りだと燃費極悪になりそう。

皆さんレスｻﾝｸｽ。
なるほどねぇ、やっぱりガスタービンを使うとしたらシリーズハイブリットの発電機として使うのが
現実的みたいですね。そう言えば、随分前にボルボがハイブリットのコンセプトカーに搭載してましたね。
あれが一番現実的だったのか・・・。それでも、トータルのエネルギー効率を考えたらプリウスみたいな
パラレルハイブリットに軍配が上がりそうですね。

>>371
舶用機関の場合はディーゼルよりガスタービンのほうが即時性に優れるらしい。
だもんで軍用船や巡視艇のような緊急出動を要するものによく採用されてます。

>>364
M-1のエンジンってジェット燃料みたいなのを使ってるんじゃなかったでしたっけ？。
中東の米軍の燃料基地がクゥェートにあって、そこをイラクに押さえられちゃったんで、
アメリカ本土から燃料を運ぶ羽目になって苦労したとか。ディーゼル燃料なら周辺諸国
から容易に入手出来たので、軍部でも実際に戦時の兵站を考えると本当に実用的なのかと、
その後随分議論になったみたいですね。

東京都はガスタービンハイブリッドのバスを運行させているよ。

>>374
あれ？
多燃料ガスタービンでは？

ヤマハ2JZ最高！

>>369
自動車くらいに長いマフラーつけるんだったら
そこまでないでしょ？
せめて排気温が高いときにはAH-1やDDGアーレイバークのように
サーマルサプレッサー付ければいいと思われ。

遅レスだが

>>366

飛行機と違って戦車は戦況によって前線を進めるため、交代部隊の到着まで数週間〜数
ヶ月は前進、若しくは戦線を維持しつづける。その間タービンエンジンの状態を維持す
るには部品や燃料を豊富に供給し続ける補給部隊が不可欠と。エンジン自体の仕組みが
簡素であってもエンジンの状態を、それも過酷な状況で維持しつづけるには細かな整備
など結構な手間がかかるわけ。もちろん燃料は食うし。アメリカはその手間を物量で補
うと。
Ｔ８０を買う国、というかアメリカ以外の国はその物量をまかなうことが難しい。物量
で補え無くなると戦車の稼働時間を減らすしか無くなるがこれは、継戦能力が落ちると
いうことでもある。よって手間のかかるタービンエンジンよりも、多少放ったらかしで
もなんとかなるディーゼルエンジンを搭載する要望が出たわけだね。


>>374

>>376にもあるが燃料は、わりとなんでも使える。軽油近辺の燃料なら問題ないはず。

>>379
軍ヲタでつか?
漏れは航空関係が主で陸上兵器には疎いので。
M1は物資補給で活躍できた、と。
しかしガスタービンは簡素だからこそ
壊れにくいのでは？

こんなの出ましたけど

http://www.bh-net.co.jp/pages/car.html

すれ違いでスイマソ。

外車ヲタは、分が悪くなるとあまり車と関係ない話を持ち出したり、
ワインを語るように分かりにくいたとえ話をする傾向にあります。

１８２はどこ行った？

まあ日本人はまじめに仕事するってこったな。

>380
　ガスタービンがピストンエンジンに比べてそのメリットを十二分に発揮できるのは
やはり２，０００馬力クラスからなのでは？

　僕はＷＷＩＩ日本機ｵﾀなので水平対抗６気筒１，０００馬力って言うのは想像つかないけど･･･

>>385
あまり馬力は関係ないんじゃないかな？
一番トルクを必要とする回転翼のターボシャフトでも、せいぜい300馬力のものから
あるし。
要はインペラーの径と燃焼室形状に大きくかかわってくると思ってるけどね。
漏れもWW�U日本機ｦﾀでつ

航空機のエンジンは米国製が一番だと思う。
ロケットエンジンは中国製が対コスト性能比、良いと聞いたことあり。

ロールスロイスが人気です。IHIもがんばってます。

日本製エンジンで良いのはディーゼルじゃないかな。
船舶用なんかベスト。振動大きいので高級感ゼロだけどね。

航空機産業はアメリカがメッカですね、その間にイギリス、フランスが混ざる程度で
エンジンに関してはロールスロイス、ゼネラルエレクトリック、プラットアンドホイットニー
ですかね？
漏れはコンチネンタルの水平対抗弄ってましたW

ディーゼルはやっぱりドイツのM○U
民需用から軍需用まで相当数が生産されてますね。

おまえら、俺様を差し置いて偉そうにかたってるんじゃねぇよ。
車板では俺様がキングなんだよ。
わかってんのか？あぁ？
俺様にひざまずけカスども・・・

>>388
ジェットエンジンのシェアのトップはGEでしょ。確か。

ということで

ただいまからこのｽﾚは

-------------------ジェットエンジンはGEが世界一--------------------------
になりますた

漏れ的にはP&Wが好きなんだけどね

―――――ジェットエンジン終了―――――




―――――ロビンエンジンを語れ―――――

GEの大型ジェットエンジンGE90の開発にはIHIとFIATが噛んでますね。
っつーかジェットエンジンスレかここは（ｗ

私の〜ロビンフッドさま〜、
と歌ってる頃はまだ生まれてないのだかW

ってかBMWはロールスロイスと組んで。

ただいまからこのｽﾚは

-----------------------エンジンはアイサンモーターが世界一---------------------

になりますた。
戦後間もない頃に可変圧縮比エンジン作るとは！

過去を振り返るのも大事だが、
ここは未来を見据えて

ＧＥはスクラムジェットの実用化、商業ベースにのせるまであと何年か？

>>397
それ以前にSSTの実用化と乗員の放射線被爆についても…。

戦後、世界の大型車がほとんど採用していた直６が廃れた理由として長いクランクがあります。

ドイツは大戦中、戦闘機用エンジンのＶ１２クランクを鍛造してました。
大型の設備がいるため、工場で見学した日本人技師が１日あたり鍛造されてるクランクの数を、
計算してみたところアメリカの発表した生産数にとても及ばない、こりゃ戦争は負けだと分かり
ガックリしたそうです。

鍛造につかう設備はそこまで大掛かりな物なので、大衆車のエンジンには使わない。
欧米では、高性能車でも鋳造でクランクを作るのが一般的。
鋳造で直６の長いクランクを作るとなると、強度が劣り低回転むきとなりトラック用。
サイドバルブの時代はそれでも良かったが、オーバーヘッドバルブのＯＨＶやＯＨＣエンジン
がふえ高性能化するころには直６は激減してます。
ジャガーなどは最新式のスポーツエンジンでもＳＧ鋳造ですね。５〜６０００回転しか回さない
大排気量エンジンなら耐えられる。確かロータスも鋳造。
ドイツや日本で高性能な直６が発展したのは凝り性な国民性が影響してるんでは・・・

400げと

エンジン関係の、面白そうな話題のみを選んでみました。
---------------------
エンジン
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1003128441/l50
なぜ２サイクルは車に向かないのか？
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1016476592/l50
エンジンの水噴射
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50
次世代自動車用内燃機関は、何が生き残る？
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1027760018/l50
スターリングエンジンはどうよ？
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1003425124/l50
WW2航空機エンジンテクノロジー
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/army/1041300891/l50
（新型）８サイクルエンジン完成（次世代）
http://science.2ch.net/test/read.cgi/future/1033254058/l50
ガソリンエンジンの低速トルク増強
http://science.2ch.net/test/read.cgi/future/1009287887/l50
---------------------

>>399
そう言えば量産車のFRを作っているのも日本とドイツだけだな。

現時点の加工技術では鋳造が駄目で鍛造がｲｲｰってのは少なそうだが。。。

>>402
ウソをついちゃいかん

>402
米英伊は当然として大抵の途上国の量産車はＦＲが残ってないかいな？
乗用車に限らないんでしょ？

トヨタエンジン開発は
６割ヤマハ　４割自社　でしょうか？

そんな事より、軌道エレベーターはまだですか？
安直にボロシステムでもいいかな。

エンジン　ヤマハ　ダイハツ
ミッション　スバル
販売　トヨタ
真似っ子　マツダ
フランスっ子　日産
アメリカン　ホンダ
トラック　いすゞ
改造野郎　岡光
ラリー・欠陥・ガンダム　三菱

ミッション　スバルがわからん。

いまだオートマ四速までしか持って無いし、
マニュアルもつい最近まで
１３００レオーネ時代のものを使いまわしてたスバルが？？？



あぁ、スバルのミッションが最悪って事か。

岡光ってなんだろう？

>>406
最近は、ダイハツも混ざっています。

>>410
光岡自動車だろ
カスタムカーばかり作っている

>>409
意外だろうが今の６速ＭＴはかなり良かったよ
興味本位で新型インプ試乗してきて正直ビックリした

スバルってオートマ４速なのか（ｗ
ダメダメだなスバル

今時オートマの段数にこだわるバカ発見

ホンダの４気筒エンジンは世界一

>>409
小耳に挟んだのだが､
本田は逆回転用のトルクコンバｰタｰが必要なのと､
スバルは極薄のトルクコンバｰタｰが必要｡
んで､両社とも内製｡
だからそのコンバｰタｰを活かすためには専用の
ATが必要で､一社で開発製造しているので
ほいほい新しいATを作れないって聞いたことが
あるっす｡

ホンダのエンジンも今や大半は正転です。

>>417
正転ATは内製?外製?

今も昔もホンダのATは内製ですね。

>>419
なるほど､さんくす｡
だからほいほい作れないのね｡

ホンダは、遊星歯車を使っていないからな。

つーか、ＮＳＸはどうだ。

４ＡＴといえばマツダも。
アテンザもＲＸ−８も４ＡＴってどういうこっちゃ。
フォードグループのどっかから５ないし６ＡＴもらってこれないのかね？
あと、ＣＶＴも持ってなかったような、、、

オートマはやっぱアイシン性器だな。

ﾎﾝﾀﾞはなんでも自力で頑張るのはいいが、
軽の３速ＡＴは高速でうるさい。

そういやスバルの新型ミッションは評判よさそうだね。
雑誌媒体での評価しか知らないんだが。

と、いうわけで。

　ミ　ッ　シ　ョ　ン　は　日　本　製　が　世　界　一　　

これはほぼ間違いない？

>>424
FF用ATミッションは〜ならOKじゃない？

>>423 いいかげんに段数が多ければいいミッションだと思うのは
　やめなさい。

423>>426
また確かに段数が多けりゃいいってもんじゃあないのかもしれない。
でも、やっぱ段数に惹かれる人は居るわけだし、商品力を考えると
段数増やすことは必要じゃないかと思うんですわ。
ライバルに対してギアの段数が少ないことによりビジネスチャンスを逃すくらいなら
性能的にアドバンテージがそれほど大きくなくてもやっぱ多段ＡＴを用意すんのが
企業行動としては正しいんじゃないかと。

ついでにマツダの４ＡＴの出来がいいとも思えないしｗ
譲って、段数を増やさないとしても「これなら４ＡＴでもいいな」と
思えるような４ＡＴを出してください。

ホンダの3ＡＴはアイシン製じゃなかったか？

ただいまからこのｽﾚは

-----------------------ホンダマチック＆トヨグライドを語るｽﾚ---------------------

になりますた。

昔のエンジンに詳しいかた、遊びにきてください。

WW2航空機エンジンテクノロジー
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/army/1041300891/l50

ＡＴなんか４速度ありゃ十分だろ。

>>424
スバルの新型は結構クレーム出てるみたいだけど、
改良に改良を重ねてる最中だから、もうちょっとしたらかなり良いものになるよ。

＞ホンダは、遊星歯車を使っていないからな。
とレスした者ですがホンダの3速ATは、
遊星歯車たったような気がしてきた。

世界はエンジン製が日本一

>>423
動力循環型CVTは開発してるけど､変速部に
ｴｸｽﾛｲﾄﾞを使ってるから実用できずにいるのかな?
普通にベルトCVT使えばいけるのにね｡
こだわりなんかな?

つーか、ヤマハたんっ

ソニーのＥＳシリーズ使ってるが、
たしか大容量トロイダルトランス標準装備だったな。

>>433
今はもうないんでない?
★レンジがあるat

で、結論は日本製エンジンは世界一でいいの？

日本製が日本一に賛成。

>>415
同意

浜崎あゆみﾀﾝのヴィーナスエンジンは？　んはぁ　んはぁ

http://www.auction.co.jp/mem1/item/mem_itm_item.asp?LOT=227353

RB26DETTは.最高傑作だと思うが.....どうよ?

つまらない自主規制さえ無ければ、傑作エンジンだったと思う。
ある意味つきが無かった。

エンジンは日本製が世界一などとは妄言もいいところだ。
ドイツの首都ベルリン陥落もソ連の内燃機関の優秀さを証明している。
日本もクリモフエンジンを輸入していればソ連に次いで優秀なエンジン
を作れたかもしれない。

ていうかスカイラインなんつー暑苦しいクルマは一般ウケしなかった
ってだけでしょう？

>>446
何を走らせる気だ、アンタわ（ｗ

>>445
普通に500馬力ＯＫはまさに脅威。
自主規制さえなければ世界最高のエンジンと胸を張れたろう。

馬力がありゃいいのか

>>449
現在馬力マンセーの欧米自動車メーカーへのあてつけ発言だﾓﾅ。

独「うちのブガッティは1000馬力ですよ〜」
米「なんの！キャデラックのV型16気筒エンジンは排気量は1万3600cc、1000馬力萌え！」

キャデに部位１６猿人？
そんなん発売されるんですか？

そんな事より、


　　日　本　の　ハ　イ　ブ　リ　ッ　ド　技　術は　世　界　一　　

>>449
頭では、そう思っても
洋の東西問わずクルマバカは、馬力て言葉に弱い。

ついでにGT-Rというインパクトのある車を国内専用車に
してしまった事も日産のミス。

海外に輸出すれば欧米で安グルマの
イメージが強い日産がまた違った評価されていた。

ついでに欲出してルマンに参加しちゃったのはいいが
惨敗に終わったのも日産のミス。

プライベーターがポルシェ911使ってるからって・・無理だよ。

ＲＢ２６が国産最強だった時期はあっても世界最高のエンジンとは認められない。

ターボエンジンとしてはピストンが鋳造など弱い部分がある。
３２ＧＴＲはラジエーターがローレルと同じとか、２５０キロで全開すると短時間でオイル吹く
など容量的に見劣りするブレーキ等の「アラ」がポルシェに対して多すぎた。
だから国内専用にとどまったのは正しい判断。

その国産最強エンジンの座も９２年の２ＪＺで終わりを告げてる。
輸出用は３２０馬力で登場。鍛造ピストン、フルカウンタークランクなど内容的にも格上。
最高速は２８８キロとポルシェターボを上回った。
最大トルクも４４キロだったが、のちに４６キロまで強化されて空冷最後の９９３ターボは
ＭＡＸトルクでは２ＪＺを越えられず退場した。
現時点では新型の水冷９９６ターボが世界最高のターボエンジンとなるのだろう。

しかし、断っておくが改造車のベースとしての視点ではない。
それを言い出すときりがないので省略するが。

>>454
インプは鍛造ピストンから鋳造にかえて強度があがったって
言ってたぞ

強度があがったと言ってるだけなので、事実なら耐熱性は下がったと思われ
それ以前にスバルの使ってる鍛造なるものが、本当に鍛造なのか怪しい。
本当の鍛造用アルミ合金なら組成が鋳造用とまったく別。

>>456
どういう「組成」なんですか。いや、マジで詳しく。

>454
輸出用ＲＢ２６を勉強しれ。

RB26って輸出してたの？
RB30じゃあないよね？

鍛造より強い鋳造というのも有りえなくは無いが、グループAのRB26では鍛造に
変えるのだからノーマル鋳造が鍛造より強いというのは有り得ない。
スバルの場合はどうなのか知らないが、むしろ２５０万程度の車で鍛造ピストン
使ってるほうがスゴイので、鋳造が身分相応だと思う・・・

GC8の後期は全グレード鍛造だけど

このスレで語っておられる諸先生方には既にご承知おきの事とは思うが、ROMってる
香具師のために念の為。

鍛造と言っても実にピンキリ、単純に鋳造＜鍛造とは言えん罠
熱間鍛造や鋳鍛造も分類的には鍛造品。
鋳造だ鍛造だと騒ぐ事でエンジンの評価をしているつもりとはこれ如何に。

たんぞう、ちゅうぞうは平仮名で書いてくれんかのぉ。
最近老眼入って見にくくてしゃーない。

>>４５４　その程度では釣れませんよ

>>457
鍛造用アルミ合金はシリコンの含有量が多い。
一般に高強度合金を「鍛造」ピストンに量産加工するのは、高強度が加工を妨げる形となり困難
ちなみにシリコンを多く含むアルミ合金ほど鍛造性が極度に悪くなる。そのほか切削性も悪くなる
ので高温変形や対磨耗性にすぐれるといってもコストは跳ね上がる。
シリコンとは平たく言えばガラスに匹敵する硬さだ。

高強度アルミ合金は鋳造ピストン用アルミ合金比較で２〜３倍（常温から高温域まで）の
引張強度を持ちかつ耐摩耗性に優れるため
熱によるピストン天井部の変形が少なくピストンの肉薄、軽量設計が可能。（２０％の重量低減）
シリンダーとの耐焼き付き性に優れ、シリンダーとピストンの隙間を詰められるので精度が上がる。
鍛造用アルミ合金は引張強度が数倍なだけでなく破壊限界での伸び量も鋳造の半分以下。

それに対して鋳造アルミ合金は、基本的にアルミが多孔質なので、ス穴があくのを極力抑えるため
流動性にすぐれた材質でなければならない。
だから鋳造性、加工性のわるい高強度合金を使うことは最初から無理。
よって、高温に弱いためガソリン冷却に頼り燃費が悪化する、熱変形が大きいためシリンダーと
ピストンの公差が大きく「精度の甘い」エンジンになる。
さらに磨耗が多いため距離が伸びるとガタガタなエンジンになる。

戦前からドイツは鍛造ピストンを使ってるはずで、マーレー社に注文すれば戦闘機に使われた
ＤＢ６０１用のピストンも作ってくれる。（鍛造の金型が残ってる
まず「鍛造」ピストンを使わなければ「精度の高い」エンジンを作ることは不可能。

>>465
組成ってデータもなしにそんな憶測みたいな文章で書いて理解できる
もんじゃないと思いますが。

>>466
Si量が１０〜１５％になると鍛造性が悪くなる、とか書いても仕方ないとオモワレ

ただ、>>462のように鍛造と鋳造は区別が曖昧だとか、はては同じ物だとか言い出すアホ
が出てくるので合金が全く別物と言う説明は必要

>>465
の言ってることに間違いがある
鍛造ピストンは熱膨張が大きい為、
冷えてる時のピストン−シリンダー間クリアランスを大きくしてあるので、
鋳造より長ーい暖機運転が必要。

>>465
＞それに対して鋳造アルミ合金は、基本的にアルミが多孔質なので、ス穴があくのを極力抑えるため
＞流動性にすぐれた材質でなければならない

これは別に鋳造に限ったことじゃないと思われ

>>468
それは間違った知識だよ。どこで信じ込んだのやら・・・（藁
熱で膨張した状態で計るのが常識だから、冷えた状態でクリアランスが多いのは
当たり前と思われ。

設計温度の高い車はクリアランスが広い｡

となるとNAでハイチューンとかターボで２８０馬力なんてのが、もっともクリアランス
ひろいわけですね

ニューコメンの蒸気機関はかなりクリアランスが大きかったようです。

>>472
温度変化が少ないとクリアランスも少ない
>>473
加工精度の問題

蒸気機関は獣油やタールを塗りつけるだけが潤滑手段ゆえやむを得ないと思われ

ホンダヲタが精度が高いからよく回るだとか、ベンツヲタがピストンとシリンダーの隙間が
狭いと精度が高いとか講釈たれていたが・・・
一般の市販車はピストンとシリンダーの隙間が４０ミクロン程度。
このクリアランスが広いほど摩擦抵抗は減少する傾向にあるため、レース用エンジンでは
６０ミクロン以上、超高回転ＮＡでは１５０ミクロン以上とることがある。

だから一般市販車より狭いクリアランスにすると、ぎゃくにピストン摩擦抵抗が増す。
ベンツのエンジンがもっさり回らないのは、これが原因かな。
ぎゃくにＮＡのよくまわるエンジンは多分、一般市販車よりクリアランスが広いでしょう。

仲間内では抜群に調子いい、当たりのエンジンと言われてた個体をもっと良くするため
エンジンＯＨ＆ボアアップをほどこしたら、何故かまわらなくなってしまった・・・
という話がある。
たぶん組み付けクリアランスが絶妙だったのでは。で改造で元に戻ったと。

精度が高いからよくまわる・・・か。
ホンダ好きだけど苦笑です。
そんな俺は、ピストンクリアランスが広いであろう車に乗ってます

精度が高ければSOHCでもF1で勝てるとか言いそう。

新車は狭くても、距離伸びるとみんな広くなるから回るようにはなるだろね。
ただ、鋳鉄シリンダーだと炭素、カーボンが潤滑の役目して全然減らない。
カムの摩擦面も高炭素を含む鋳鉄だから、ほとんど減らない。

その意味では、ナラシに頼るより競技用ピストンとか入れるとクリアランスひろく
設定されてるかもしれないね。
その代りブローバイの吹き抜けが酷くなってオイルも汚れる。短期決戦用だけど。

ノックさせなきゃ鋳造も鍛造もたいして意味無いんじゃない？
ＲＯＭで燃料足して点火遅らしてやれば鋳造でもなんら問題無い
まあ燃焼室温度とも関わりがあるんだけどさ
そもそも自主規制のあるノーマル同士に鍛造ピストンなんて３Ｌクラス
なんて過剰装備ちゃーそうなんだけどさ

>>480
鍛造だと軽いとかって無い？

うーん、アフターのピストンなら確かに軽いけど
ターボ車を前提に話を進めるとツルシのピストンの軽さ（鍛造ね）
はあんまり関係ないと思うよ．．もちろんコンロッドも重量合わして
バランス取るんだったらやっただけのフィールは得られるよ

http://www.honda.co.jp/factbook/motor/cr/200208/005.html
軽そうなピストンだ。

>>483
薄っぺらいピストンだな。
包皮かぶるぞ。

ピストンのクラウンを詰めたり、スカートを短いタイプにすれば摩擦抵抗は減る。
軽量化にもなる。
だけど、ピストンはシリンダーのなかで首振り運動するからスカートの打音が
大きくなる。
だからクリアランス大きくして短いピストン採用すると騒音が×

吹け上がりは最高に良くなるだろうが、市販車としてはねぇ。
高回転だけがウリだったら迷うことはないが、普通の会社はやんないと思う。

CRF450Rのエンジンは2st並にコンパクトなエンジンにしたいために薄型ピストンに
なってるわけです。バルブ駆動機構にしても吸気側は直押しでありながら排気は
ロッカーアームを使ってSOHCにしているわけで。2輪は最高出力の追求ではなくて
いかにバイク全体としてバランスの良いものを造るかが勝負の鍵で。