スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心　part10

水平対向エンジンマウント剛性不足問題
CPUプログラム不具合多発問題
AT滑り問題
アルシオーネCD 0.29偽宣伝事実（0.29はFFの70タイヤ最廉価版のみ）
アルシオーネウェイト隠実装事実（某展示場にて低車高偽装）
エアサス欠陥設計製造問題
犯罪起因者所有率高問題
事故率多発のため保険率高騰問題
水平対向ディーゼル更なる横揺れ問題どるなるの？
内製6M/T歯車刃コボレ問題
全M/T軽量フライホィールバランス不安定かつ剛性不足問題
5A/T全ジャトコ製のため設計旧々態化
5A/T変速ショック吸収不完全問題
5A/T未軽量化問題
5A/T動作非効率問題
新型インプレッサのウィンドウオッシャー設計が既に旧式
今頃市販化のエクシーガ、誰も見向きもしない無意味なミニバン
品質が不安定なFZ製A/T採用問題
水平対向ディーゼルのクリーン化遅延
アルシオーネSVX前面ガラス作成不良湾曲問題
水平対向ディーゼル分解したら元の剛性に戻らない設計不良問題
水平対向ディーゼル→ガソリン化不可能問題
エクシーガ販売不振問題
マルチリンクリヤサス設計不良でWRC不勝利問題
リヤエンジン車撤退問題
新型レガシィCVT採用だがサンバーCVT撤退の中での浅はかなCVT採用計画
新型レガシィDSG不採用問題だが背伸びしないスバルブランドの適正な低価格を実現
新型レガシィマウント問題に着手開始で国際車品質採用兆し
新型レガシィジャトコ製7AT不採用で完全に日産系列と袂を分かつ快挙
新型レガシィVW採用中のアイシンAW製6AT不採用問題
新型レガシィの方向性はサーブ自動車部門・オペル空中分解を寄せ付けない良戦略
新型レガシィ脱スバヲタを実現する快挙

**トヨタグループ
ttp://www.toyota.co.jp/jp/facilities/affiliates/index.html

（株）豊田自動織機　　Toyota Industries Corporation
愛知製鋼（株）　　　　　Aichi Steel Corporation
（株）ジェイテクト　　　　JTEKT Corporation
トヨタ車体（株）　　　　　Toyota Auto Body Co.,Ltd.
豊田通商（株）　　　　　Toyota Tsusho Corporation
アイシン精機（株）　　　Aisin Seiki Co.,Ltd.
（株）デンソー　　　　　　DENSO CORPORATION
トヨタ紡織（株）　　　　　TOYOTA BOSHOKU CORPORATION
東和不動産（株）　　　　Towa Real Estate Co.,Ltd.　1953.8
（株）豊田中央研究所　Toyota Central Research and Development Laboratories, Incorporated
関東自動車工業（株）　Kanto Auto Works,Ltd.
豊田合成（株）　　　　 　Toyoda Gosei Co.,Ltd.

*トヨタ傘下 （子会社）
日野自動車（株）　　　　Hino Motors,Ltd.
ダイハツ工業（株）　　　Daihatsu Motor Co.,Ltd.

>1
> 新型レガシィVW採用中のアイシンAW製6AT不採用問題

開発当初は２０００ｃｃ＋６速ATだったよ。

>>3
ソースは？

>4
> ソースは？

Ｘａｃｅｒでの新型レガシィ特集での開発者インタビュー。

トヨタ車の排気音が一番かっこいいな
日産はガソリン車なのにディーゼルみたいな音
スバルはひどい
http://www.fujitsubo.co.jp/sound_catalog.php

特にこれが勇ましくてかっこいい
JZX100 チェイサー 2.5 ツインカム24ターボ Legalis R
http://www.fujitsubo.co.jp/imglib/sound/00000000000000002073.rm

スバルの爆笑低重心パッケージｗ

http://www.nicovideo.jp/watch/sm4086963

公式詐欺動画
http://www.subaru.jp/technology/index.html

世界をまたに駆ける詐欺。
http://jp.youtube.com/watch?v=UlaI1gtv1fI

「水平対向エンジンが走りに及ぼす影響」
http://www.subaru.jp/about/spirits/technology/sawd/15.html
直列だけ単気筒

「前後重量バランスも理想的。」
http://www.subaru.jp/about/spirits/technology/safety/01.html
広角で撮った写真を画像処理して軸位置偽装工作

「SYMMETRICAL AWDなら、いつでも、どこでも安定して走れる」
http://www.subaru.jp/about/spirits/technology/safety/04.html
明らかな誇張。定速走行なのに何故かwith ABS とはｗｗｗｗ

「エンジン全長比較図」
http://www.subaru.jp/about/spirits/technology/sawd/03.html
上から見るときだけ直６に変わると

>>9
そこは違うんじゃね？
直列縦置きAWDが６気筒しかないからしょうがない、正面図に６気筒分重ね
書きしろってのは基地外だぞw

>>10
4発のクワトロあっただろうが…

>>10
正面図で重ね書きったって直列は２気筒ずつのピストンは高さが同じになるから大したことないだろ。
少なくともバランスを表す図に単気筒って…

じゃなくて６気筒分のクランクとコンロッドを書くとわかりにくいって話じゃないの。

>11
４気筒クワトロは水平対抗以上にオーバーハングに飛び出ているぞ、フロントデフを前出しした新型でようやく同等。

>>13
だから６気筒は正面から見たときに６気筒分描かなくて良いだろ。

4発のフルタイムならテラノやエスコートのRSもあったな
アクスルをどう通せるかだからフルタイムにこだわることもないけど
わざわざ直6持ってこなくともV6もあるしな
エンジン全長比較なら気筒数揃えなきゃだ

さすがに縦置き４気筒の四駆は形式問わずマニアック過ぎて、一般的な比較には不適だろう。
縦置き四駆って言うと６気筒しかないよ、V6じゃないところが突っ込みどころでしょう。

↑
？

新GTRが比較対象から村八分されてる件
Audiが縦置直４を止めたのがそんなに昔じゃない件
Audiの縦置90度Ｖ６が比較対象から村八分されてる件

結局、縦置直列だけ６気筒を比較対象にしている事に合理性が無い件

>>9
こんな宣伝ばかりやってるからアンチが増える

>>18
GTRもAudiも１社のみの特殊事例、それを出すと日本の会社が苦手とする比較
広告になってしまうにで却下。

よって縦置き直４は選択外になる、となると縦置きのAWDと言えば現在もっとも
ポピュラーなのはV６に決まっているだろう。


>19
３件続けても誰も文句は言わないよ。

さすがスバルさんｗｗ
当の究極に特殊な車作りの会社が何を言うｗｗｗ

結局、気筒数を揃えた比較ができない会社

>18
> Audiが縦置直４を止めたのがそんなに昔じゃない件

まだ、あるんじゃないか？

え？そうだったっけか
どちらにしても言わんとする意味は同方向

現行A4の２０００ｃｃが縦置き直４だったような希ガス

じゃあ余計>>18が強化されたわな

さて。クレードル構造に幻を見過ぎた感じが出て来た

【AWD】アウディとスバルどっちが優れてる？【4WD】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1249816636/

505:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/17(月) 18:58:53 ID:bMB0quc4O[sage]
MAG-Xの総括・レガシィの評論について

揺すられが強くなった事に関しては同意してしまったｗｗ
只単にクレードル構造のサブフレームを採用しただけでは
横揺すり感は解消せんのね。まぁクレードル構造始まったばかりだから
経過を見んで結論するのも性急過ぎると思うので、現時点様子見

総括メンバーが指摘提案してた
前側シリンダーヘッド辺りでも支持するマウント
だがこれはコスト的にきついのかいね？
幾ら何でもこんな事、外野から指摘されんでも
スバルの開発現場の中の人たちは百も承知だろうし

総括メンバーも、偶に突っ込み入れたくなる様な事を言うもんだから
ちょっとこのスレの物知りに聞いてみる

507:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/17(月) 21:27:36 ID:Oz9C6DpXO[sage]
>> 505
クレードルにいっぱいくくり付けちゃったからエンジンマウントはともかく
クレードルのマウントに容量が必要｡
いっそ締結ではなくて剛結で設計してしまえば良かったのに｡

>26
今のところ、あのクレードル形状がマウントの数と衝突時の潰れとかで有利なんじゃないの？

ＭＡＧ−Ｘの総括で指摘する事は、モロがいなくなったから適当だし。

ふむまさか、指摘者の言うまんま
ミッションの付け根一点、他の支持点は気休め程度
と言う訳でもなかろうし

>>28
クレードル自体は剛結なんだが、なんでマウント容量って話が出ちゃったんだか？

エンジン支持はミッション前端にブラケットで従来より幅をとって２カ所とミッション後端
の１カ所、従来ミッション上にあったピッチングストッパーはより効率の良いエンジン前端
に移設している。
(エンジン下にEZ系と同様のロアーブロックを追加してそれにピッチングストッパーを結合)

「総括メンバーが指摘提案してた前側シリンダーヘッド辺りでも支持するマウント」ってネ
タだけど、普通にオイル漏れが激しくなりそうでやだwwww


たしかに総括はモロがいなくなった時点で終わったね、居たときは思い込みは激しくても一
貫性はあった。

うむ

これまでの振動なんて無いのごとくな姿勢はなんだったんだろうなｗ

たとえ水平対向８気筒（ポルシェ753宜しく。十字プレーンで毎回転等間四爆）でもな

今まで振動対策をろくに考えてなかったとか？

だろうね擁護の立場（っているつもりの墓穴君。このスレでは
十中八九スバオタだよな…？）も
一人に追及された場合は
「水平対向は振動が少ないから必要ないよ｣
「何で水平対向は振動が少ないのにそこまでする必要があるんだよ｣
と、凄んで
多人数に批判された場合は
「そんなに強く振動対策する必要がないから今の形になった｣
と必死に鎮静に務める

こら重症だ…

前々スレの人へ
やっぱり交互等爆水平対向12気筒は
水平対向６気筒のクランク＆左右対照の水平対向６気筒のクランク、で正しかった

但し、８・12の水平対向は、水平対向４気筒と同様にスバルのいう所の
「等長エキマニ」「不等長エキマニ」の都合があるから、ポルシェの水平対向12気筒が
前６気筒と後６気筒の同爆を選んだのは良かったんだかも知んない｡
２気筒ずつ吸排気するという事を単純に考えると、お互いにマトモに干渉しあう様に思えるが､
もしかしたらこれは、大きめの口径のインマニとエキマニにする事になるんかな？
（これと同じ手を４気筒でやるのは…流石に無駄か？)

やっぱり同じフラットなエンジン形状でも、12気筒ともなると
180ﾟＶのが良さ気だ罠、レースシーンでは特に｡
まぁ「水平対向を売り込む」と云う目的もあっただろうし､
それまで批判するつもりはない｡

２・６・10気筒の方は、エキマニを繋ぐ順番で悩まなくて済むみたいだ｡

やはり奇数対気筒と偶数対気筒で変わってくる様だ｡

666:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/21(金) 23:35:23 ID:nsUlKkzDO[sage]
只今。ミッションの話じゃい
後端出力の話な

AudiMT（旧式)
→┯┯┯
←┷┷┷[]→
http://imepita.jp/20090821/829680
http://imepita.jp/20090821/831690

…やはり普通は、FRみたくリアアウトプットシャフトと同軸異体に
するわけでもなし、普通は下段から直ぐリアプロペラシャフトだ罠？

だがスバルは…
スバルMT
→┯┯┯　┯→
←┷┷┷[]┷
http://imepita.jp/20090821/833161
http://imepita.jp/20090821/834860

…リアアウトプットシャフトと同軸異体にするわけでもなしに
わざわざ通称逆転ギヤを介して上段出力にし腐る！

さてスバオタさん、いつも通り
ドライサンプなWRC
http://imepita.jp/20090821/839480

とは違う、だの
水平対向はエンジンを傾斜する必要ある
だの
ぐだぐだ述べやｗｗ

669:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/21(金) 23:37:39 ID:nsUlKkzDO[sage]
飽く迄も後端出力の話な

Audiはもう遠の昔に、前端出力をドリブンシャフトから完全異軸して
斜め出し、車軸位置刷新しとる
http://imepita.jp/20090821/835710


飽く迄も後端出力の話

673:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/21(金) 23:45:11 ID:xrtagYzz0
>> 666　別にスバルを盲目的に肯定するつもりはないけれど､
出力軸ばかり見ていておかしいなあと常々思ってたんだけど､
ミッションケースをひとつの「筒」としてみた場合に
強度を稼ぐことが出来てかつ軽く仕上げられそうなのは
リアアウトプットシャフトをインプットシャフト同軸線上にレイアウトしている
スバル方式だと思うんだけれど｡

674:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/22(土) 00:00:43 ID:nsUlKkzDO[sage]
WRCではなぜ？
そんなにケース剛性シビア？

へぇ〜

676:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/22(土) 00:19:43 ID:xfLrgYZ6P[sage]
>> 669
でもなぁ、そのおかげで右ハンドルの左足足下が、糞なのよ｡

677:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/22(土) 00:21:57 ID:RC+bfyqsO[sage]
ふむ、課題か

ってこれこれ！飽く迄も後端出力の話だかんね

684:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/22(土) 06:23:10 ID:KeepUZ9/0[sage]
>> 673
横入りだけど､
> 強度を稼ぐことが出来てかつ軽く仕上げられそう
そう思う理由はなんだろう？
同じく水平対向4WDで、強度と軽さには拘ってそうな｡
カレラ４のミッションもやはり前後一直線なんだよね｡

686:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/22(土) 07:47:45 ID:2QZu6gvl0
>> 684 ミッションケースといっても、機能は多岐にわたります｡
冷却潤滑のオイル・ラインが良くなければ、オーバーヒートして焼きつきを起こします｡
さらに超高速運動をする部品が入りますから、剛性強度があって精度が良くないと
滑らかに回転しない。精度は数ミクロンのレベルです｡
また、エンジンブロックとミッションを強大なトルクで締め付けるので､
これも剛性強度がないと歪んでしまう
ケースのなかに精密に形成する軸や軸受けは運動で熱を受け、冷却しているとはいえ変形しやすい｡
さらに締めつけることでも変形しやすい｡
すこしでも変形すれば運動が滑らかにいかない｡

開発のむずかしいところは、丈夫につくらなければならないが、重くなってはいけないことだ｡
力のかからない部分だからといって薄くすると振動騒音の発生源になってしまうこともある｡

単純なケースではない。インプット、減速伝達、アウトプット、冷却、潤滑といった
様々な要求を満足させるために複合的な技術を結集して開発しなければならない｡

「開発にはシミュレーション等も行ないますが自動車技術は経験工学の部分もあって､
ミッションケースがそのいい例でしょう。だからこそSUBARUの技術蓄積がものを言うのです｣
これがSUBARUの自信のみなもとなのだ｡
ケースという言葉から感じる単純さは、ひとつもないのだ。このように複合的技術が結集したケースを､
どうやって開発するのだろう｡
「各部のスペシャリストが集まって設計開発するのですが、最後は現物をつくってみて
徹底した試験を繰り返す。これがいちばん大切です｣
鋳造工場へ出向いて、自分の手で型を削ることもあると言う｡
技術者が自分の手を油で汚しながら技術を追求していく。これがSUBARU技術本部の伝統であり､
はかりしれない底力の秘密なのである｡

709:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/22(土) 15:29:24 ID:RC+bfyqsO[sage]
>>673&>>686
そもそも、逆転ギヤを設けてまで剛性確保する必要があったんかね？

710:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/22(土) 16:01:23 ID:d5MSPOR+O[sage]
逆転ギアはただの盲腸だって｡
それを隠して釣り上げようってんだろ？

意地が悪いなぁ｡

711:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/22(土) 16:42:13 ID:RC+bfyqsO[sage]
盲腸？ますます無駄じゃん

…って、あれ？
スバルの水平対向エンジンは似非低重心part9
のスレで
Audiのミッションの『盲腸ギヤ』なる発言してた人？

712:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/22(土) 16:57:11 ID:RC+bfyqsO[sage]
その人のレスの抽出が携帯にメモが残ってた

『無理矢理に下軸へギヤ追加で出力しているアウディの非効率は論じないのか？』

『今回の主題はスバルレイアウトの下軸出力をギヤを噛ませて上軸にもっていくところの非効率なんだろ｡』

『アウディが上軸出力を前後とも下へもっていくのは非効率じゃないのか、スバルのは後ろだけだからギヤでのロスはアウディより少ないよ｡』

『繰り返しになるけどスバルMTの下軸出力されたものを上軸にもっていくのが非効率でそれが主題なんだろ｡
それなら答えは上軸に出力されたものを盲腸ギヤでフロント・リアともに下にもっていくアウディの方が非効率｡』

『そもそも非効率ってのが間違い、他社一般と同等でアウディがそれと比べて非効率って話だよ｡』

↑
盲腸ギヤとは何か？上記AudiMT（旧式）を見ても現行式を見ても
該当する様な部分が見当たらんのだが？
今回は今回で、スバルの（通称）逆転ギヤの事を盲腸と表現してるし…

もうこうなると、只単に躍起になって『言われたから、言い返した』風にしか見えんよ
毎度様の事だけど

それはいつもの事。

イメピタ使ってる厨房がコピペ繰り返すから鬱陶しいけど。

715:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/22(土) 17:16:56 ID:RC+bfyqsO[sage]
しまった>> 669
これはMTじゃないや！何だったっけ、DCTだったかな？

こっちがAudi現行式MT
http://imepita.jp/20090822/613460

旧式ではスバル同様に中空ドリヴンシャフト内を通ってた前出力軸は異軸化して右側方へ移動
出力部から斜めに伸びて、前車軸に伝達する仕組みに変化している｡
これに対してスバルは今回、ハイポイドギヤの小型化で詰めた様子｡

…が、前出力軸の方は好きにしたら良い

口説い様だが飽く迄も今回の話は、前出力軸の話じゃなくて後出力軸についての疑問点だかんね

716:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/22(土) 17:27:58 ID:RC+bfyqsO[sage]
スバルの遊星歯車式AT
http://imepita.jp/20090822/624580

遊星歯車式ATだけは、FR的な構成と言えん事も無いな｡
だがMTの都合も考えれば…
平歯歯車式ATにすればどうかと思ってくるわ｡

そういやぁスバルのATは遊星歯車式有段ATからベルト式CVTに以降したな
http://imepita.jp/20090822/621400

これは正に、MT同様の逆転ギヤ！飽く迄も上段出力に拘るらしい｡

717:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/22(土) 17:33:30 ID:d5MSPOR+O[sage]
>> 711
違うよ｡

>> 713の意味で言っただけ

718:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/22(土) 17:42:08 ID:RC+bfyqsO[sage]
>>713
工場に転がってた日産のFR用リアデフ流用で宮城スバルが拵えた
東北電力オーダー車の話な｡
躊躇されてた四駆案を結局、宮城スバルのカスタム例をそのまま採用、と｡

そんなにエンジンに傾斜は必要なんかいな？
WRCインプみたいにするには、ドライサンプじゃなきゃ駄目なんかいね？
ドライサンプにしても結局、等長・不等長関わらずに
一番下に張り出すエキマニは無視なんだろうか？って話が残る｡

余談
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝは似非低重心
の過去スレで、あるスバオタが「実際は傾斜が付いてるから
更に低重心だよ」的な、おかしな事をっていた｡
上に角度付けてて、何が「更に低重心」だか

719:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/22(土) 17:44:08 ID:RC+bfyqsO[sage]
>> 717
幾ら何でも、今でも共用しとるワケないし
四駆誕生からいい加減時間が経ってるだろに

719:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/22(土) 17:44:08 ID:RC+bfyqsO[sage]
>> 717
幾ら何でも、今でも共用しとるワケないし
四駆誕生からいい加減時間が経ってるだろに

721:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/22(土) 18:22:51 ID:h8lmAA8g0[sage]
>> 718
余談は該当スレで書けばイイ

722:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/22(土) 21:48:42 ID:mxDfhCV80[sage]
>> 719
スバルは各部を小さい単位で改良するやり方だから（つーか、それしかできないｗ)
構成や車両搭載の形はそのまま継承してしまってるってことじゃ？

スバルが一から新設計したら現行みたいな形式は絶対とらないっしょ｡

>>42
凄い反応速度だなｗｗ
そうか、鬱陶しいほど核心かｗｗｗ

725:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/08/23(日) 01:51:12 ID:jGocYwNT0[sage]
もうこれ以上このスレは無意味だと思う｡

４ＷＤ機構は「【四駆】4WD総合スレッドPart.9【AWD】 [車]」に移行｡
ttp://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1247922041/l50

アウディは総合スレに移行｡
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1247235957/l50
およびアウディ各車種スレに移行｡

スバルは各車種スレに移行。またはスバル総合スレの新設｡
このスレは無意味なので削除依頼しませんか？

>46
> 凄い反応速度だなｗｗ
> そうか、鬱陶しいほど核心かｗｗｗ
　　　 ∩＿＿＿∩　　　/)
　　　 | ノ　　　　　 ヽ　 ( i )))
　　　/　　●　　　● | /　/
　　 |　　　　( _●_)　 |ﾉ　/
　　彡､　　　|∪|　　　　，/
　 ／　　　　ヽノ　　　/´ 　　　君たち、キーボードのHとJを見てみるクマ

遠慮は要らん、ageろ
そんなに不都合か？ｗｗ

そんなに低いなら重心高をカタログに記載すればいいのにｗ

>>49
他車も併記いないと比較出来ないけど、併記するならどの車が最適かな？
やっぱポルシェ911かケーターハムスーパー７あたりが無難でしょうか、さすがにF１とか
持ち出すのは卑怯過ぎますからね。

４
スバル1000
インプレッサ
レガシィB4
Audi A4
ランサー
ランサーエボリューション
ギャラン
シビック
サニー
ティーダ
カローラ

６
アルシオーネ
レガシィB6
Audi A6
インスパイア
レジェンド
スカイラインGTR 32〜34
スカイラインGTR 現行
ウィンダム

２
トヨタ・スポーツ８００

やられた

でも実際、２気筒は、絶対的強さは見込めないかも知れんが
可成り、可成り『fan』なエンジンかも知れんな

結局は重心高って「ボディによって違う」で落ち着くんじゃね？

インプ対、最低地上高を同等にしたフォレスターの兄弟比較なんか興味ある

低重心なんて、スバヲタの思い込みだから。
スバヲタが得意になって「さすがスバル！違うぜぇ！！！」ってコーナーリングをしてるとき、
もし同乗者がいるなら、あまりのロールと遠心力による苦痛に必死に耐えてるんだよ。

？　遠心力が凄いってことはコーナーリングスピードが異常に高いって事だが？

そうだよ。スバヲタは低重心(笑)だからコーナーを高速で曲がれると信じきっているから、そうする。
それをするために低重心(笑)のスバル車を買っているとも言える。
そんな高性能(笑)な車を選んで買って操る自分を褒め称えたいためにねｗ

え、コーナーリングフォースが強いなら素晴らしいサスの出来って事じゃまいか。
何か宇宙人と会話してんのか、俺。

ヒント タイヤ

実は全然他車と変わらないのに勝手に性能がいいと思いこんで、
周囲や同乗者に多大な迷惑をかけながらコーナーを無謀なスピードで走るだけ。

思い込みが過ぎて低重心を実感とかな

オカルトグッズを推してるしてる馬鹿といっしょだ

低重心を褒め称える裏で、ノーマルのロールの激しさに我慢できず

揃いも揃ってダウンサスや車高調に換えるスバヲタｗ

アウトバックでもロールは気にならんな。

おれもGC8、BG5乗ってるけどロールは気にならない。

ロールするのは良いんだよ。
ロール量が多いのも全然OK
ロールの仕方に味があるので全然OKだよ＞スバル車
しっかり荷重移動してそれをキッチリ足が受け止めていると思う。
スッと入ってスッと抜ける感じ。

それが分からん奴がすぐ足を変えたがるだけ。
少なくともスバル車は足固めりゃいいってもんじゃないよ。
変に固めると良さが無くなることも多いと思ってる
車高もそう、落とせばいいってもんじゃない。
見た目で落とすのは車の動きとか気にしてないだろうからこの話とは別問題ｗ

14年スバルに乗って俺はそういうに思っている。
スバル車って見た目を気にしなければ行き着くところは結構ノーマルだったりｗ
サーキットみたいなレンジで走らないなら結構いける。

このコピペについて質問

521 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2009/08/18(火) 07:17:55 ID:BYjWWstwO
>>519
お前にはくだらない事かもしれないけど、WRCでのスバルの活躍を見てスバルが好きに
なりスバル車を買った俺はどうなるんだよ。俺みたいな奴ってたくさんいると思うんだ
けどなぁ｡

それでスレに書かれた事をここ数日、ウソだと思いネットで調べてみたらため息ばかり
が出る内容だった。WRCでのスバルは初期のレガシィの数年だけエンジンをチューニン
グしただけで、その後はエンジンパーツやホワイトボディをプロドライブに送ってただ
けで運営・設計・製造やエンジンチューンもやってもらってたらしい事が判明し、WRCの
車両の商標までプロドライブが保有していて、スバルでも勝手に使用できないらしい｡
俺の中でナニかが崩れさったけどインプレッサは大事にするよ。学生時代にWRCでスバ
ルが勝ったとか雑誌で読んでカッコイイと思って嬉しかったけど、レースの内容はあま
り知らなかったから今回は勉強になったよ｡
今まで友達とかにWRCのスバル自慢をしていた自分がちょっと恥ずかしい｡

では、上記“Audi的ミッション採用WRCインプ”、つまり
“逆転ギヤ排除ミッション採用WRCインプ”
はどこの手掛け？

然しながら、各エンジンが得意運転域を多用できるCVTの採用で達成したこの結果は､
従来のスバルの水平対向エンジン車が他社比較で、燃費あたりの走行距離が劣り気味だったのは､
スバルの水平対向エンジンが低速回転運転域が不得意だからなのではないかという､
前々から挙げられていた説をより強くしたものになった｡

翻訳ソフトの調子が悪いみたいですが。

CVTで低速トルクの不得意さを隠した可能性について

新型レガシィ脱スバヲタを実現する快挙 age

最近ので、縦にL4置いて4駆といえばビーゴ・ラッシュがあるで

エスクードもある

>>71
インドネシアだったか？の国民車企画が始まりですよね。
まあトラックw

この論調・語り口はいつもの方ですねｗｗ

【AWD】アウディとスバルどっちが上？その2【4WD】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1251210036/

259:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/09/06(日) 09:07:02 ID:WXTcXqKd0[sage]
>> 257
寄ってそうに見えるだけで結構オーバーハングに飛び出してるよ｡
でないと大元のドライブトレーンであるFFの時のトラクション性能が薄くなるから｡
さらに、重心が高くなる。（縦置きと比較して)

横置ＦＦ
　↑前方
　　┯┯┯⇔■
　　┷┷┷┳━━━
　↓後方
(前車軸横方向に位置するエンジン)
■：エンジン
⇔：クラッチ
横太線：変速機入力軸or変速機出力軸
縦細先：各変速歯車
縦太線：遊星歯車式デフ

縦置ＦＦ
　↑上方
　　■⇔┯┯┯
　　　 〇┷┷┷
　↓後方
(前車軸前方かつやや上方に位置するエンジン)
■：エンジン
⇔：クラッチ
横太線：変速機入力軸or変速機出力軸
縦細先：各変速歯車
〇：傘歯歯車式デフ

>>75
横置はそこにある変速機出力軸からフロントアクスルにもういっちょ入る。
そうしないと左右ドラシャ長が変になっちゃうでしょ？

横置ＦＦ
　↑前方
　　┯┯┯⇔■
　　┷┷┷┳
　　←━━┻━━→
　↓後方
(前車軸横方向に位置するエンジン)
■：エンジン
⇔：クラッチ
横太線：変速機入力軸or変速機出力軸
縦細先：各変速歯車
縦太線：遊星歯車式デフ

縦置ＦＦ
　↑上方
　　■⇔┯┯┯
　　　 〇┷┷┷
　↓後方
(前車軸前方かつやや上方に位置するエンジン)
■：エンジン
⇔：クラッチ
横太線：変速機入力軸or変速機出力軸
縦細先：各変速歯車
〇：傘歯歯車式デフ

うむ、修正してみるも今度は文章に前車軸が反映されとらん
こんな事ならミッション出口までにしときゃ良かった

横置ＦＦ
　↑前方
　　┯┯┯⇔■
　　┷┷┷┳
　　───┸───
　↓後方
(前車軸横方向に位置するエンジン)
■：エンジン
⇔：クラッチ
横太線：変速機入力軸or変速機出力軸
縦細線：各変速歯車
縦太線：遊星歯車式デフ
横細線：前車軸

縦置ＦＦ
　↑上方
　　■⇔┯┯┯
　　　 〇┷┷┷
　↓後方
(前車軸前方かつやや上方に位置するエンジン)
■：エンジン
⇔：クラッチ
横太線：変速機入力軸or変速機出力軸
縦細線：各変速歯車
〇：傘歯歯車式デフ

口説いながらスレの中が、すいてたので三訂版を示させて頂いた｡
『縦置の水平対向』と言うのだったらまだしも
只単に『縦置きと比して』と言ってしまう始末｡

横置きFFの遊星歯車デフって少数派でしょ

逆転ギヤの関連でのエンジン後傾の話の時には
「直列と違って排気系があるからこれ以上は下げられなくて当然だろうが｣
と凄み、エンジン搭載位置の話の時には…

￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
84:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/09/08(火) 00:28:03 ID:ntkX1TvS0
水平対向エンジンは非常に低い位置にエンジンを搭載できるから床下に落とすことは容易だと思うよ。フロントミッドでもその優位性は変わらないはず｡
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

相変わらずの出鱈目ぶり

新型レガシィCVT採用だがサンバーCVT撤退の中での浅はかなCVT採用計画
新型レガシィDSG不採用問題だが背伸びしないスバルブランドの適正な低価格を実現
新型レガシィマウント問題に着手開始で国際車品質採用兆し
新型レガシィジャトコ製7AT不採用で完全に日産系列と袂を分かつ快挙
新型レガシィVW採用中のアイシンAW製6AT不採用問題
新型レガシィの方向性はサーブ自動車部門・オペル空中分解を寄せ付けない良戦略
新型レガシィ脱スバヲタを実現する快挙

せっかくの水兵対抗をあんなに高い位置にマウントしたら・・なんだかなーｗ
グリルのウラにクランクプーリーを見つけた時は、正直引いたｗ　非常時に
グリルに穴あけて、プロペラ付けても地面に干渉しない為の対策なんだろーか？
流石、元飛行機屋さん

？下擦るのは　エキマああにぃ〜

>>84
逆転ギヤに続いて又もや無駄な名残が発覚…と言わんとしているのケ？

>>85
水平対向２気筒、それも
ＢＭＷ的横出し細工物（更に去年、DOHC４弁で横出しを実現）でもなかろうになぁ

自演乙。
でもってエキマニ擦るって話しも意味不明。

バカたれ。俺はいつものイメぴた房だ阿呆
反応早いな…否、速いな

小学国語的最低限の脳内保管的意味補完力も無いのかお前は？

つまり『水平対向エンジンが一番下に嵩張る部分は排気管』って事だろうが

そー言えば、今度出るかも？っていう、スバ＆トヨ合作FRスポーツ車って
水平対向エンジンでセミドライサンプになるかもって雑誌に書いてた。

本当なら素晴らしいとも言えるが、ちょっとタイミング遅すぎね？
もう世間はモーターだバッテリーだって言ってるのに、
今から使い古しのエンジンを熟成させてくのってなんか微妙な気が、、

まあ、車体価格をすごく下げてきての熟成なら、俺様が許してやる。ｳﾑ

だからここは似非低重心を告発するスレだっての。。。
言葉遊びだけでなくリアルで何が出来るかまで語り合うスレだったのに、数年ぶりにきて
みたらw

私怨に凝り固まった人とか主題を無視しまくる人はいいかげんにしてほしい。

まぁ低重心追究の為にも逆転ギヤは廃さなきゃ

>数年ぶりにきて
> みたらw

国語的に“数年”とは５〜６年。偶に７〜８、６〜８を指す
３〜４年や４〜５年、３〜５年ではない
結論
嘘おっしゃい

>>91
だからここは似非低重心を告発するスレだっての。。。

低重心の追求なんて地元太田市でお願いします。

>>92
一昨年以来ならいいのか

>>93
では改めて
低重心追究の為にも逆転ギヤ廃止案

排気管に関しては画像出されて否定されてたような

一番の障害はフロントデフだと思う。

デフ機構が外側のデブなら昔のポルシェみたくハイポイド的オフセット無しの傘歯が使える
だが対称性を損ねると

半端誤送信

デフ機構が外側のデブなら昔のポルシェみたくハイポイド的オフセット無しの傘歯が使えるが
対称性を損ねるとしてスバルオタク的には毛嫌いするだろうな

だからFRにすれば解決しちゃう。
しかもセミドライサンプ。

国産の貧乏人向けのクルマにドライサンプは無理だろ
「なんでこんなにオイル交換の料金が高いんだ！」って、それだけの理由で買わねぇよ
まぁ、そういう奴はウエットサンプでも買わねぇんだろうけどさ

セミドライサンプって何？

> 差動機構が外側になる形式のデフなら
> 昔のポルシェの様にハイポイド的オフセットが無い傘歯が使えるが
> 対称性を損ねるとしてスバルオタク的には毛嫌いするだろうな

と書いたが、確かにその形式さえも当スレ過去にて既に毛嫌いする旨のレスが有ったわ

■■■徹底討論！ｽﾊﾞｵﾀの左右対称執着過剰問題■■■

しょうがないよね、人間の身体だってほぼ左右対称なんだから。

人間の心臓は左に寄ってるし、消化器は左右非対称だ。
それでも最終的にはバランスが取れてる。
車も同様。無理にパーツ一個一個にこだわるよりも全体的に釣り合いを取ることが大事。

残念ながら心臓は身体の中心にあるよ。尖端がちょっ左先に寄ってるだけ。

横オフセット載りの妬みか。

消化器には突っ込めないスバヲタ哀れｗｗｗ

脚だって腕だって実は左右で長さが違うことも知らないスバオタｗ

左右対称とか言ってるスバオタはアレか？助手席にバラストでも積んでいるのか？ww
バッテリーも対称になるように2個積んでいるのか？ww
マフラーも対称になるように2本出しなのか？ww

>>111
ハンドルもメーターも両側についてますし､ワイパーも1本ワイパー
真ん中止めですし給油口も両側にありますｷﾘｯ

誰とは言わないけど、延々と自演やってて楽しいの？

アンチスバル君は自演以外に楽しみ無いし、そのために携帯を複数台契約してるんだから
大目に見てやってくれないか。

>>112
バットマンとロビン、左右両席にステアリングロッドを配したバットモービル
それを超えたｗｗ記憶が確かなら、その地上放送金曜ロードショーが20数年前ｗｗｗ

>>113
悲しくも笑えるかなｗｗ全然自演無しｗｗｗ
疑うなら試しに解析ソフトを起動してみれｗｗｗｗ

>>114
『サトラレ』ならぬ『24時間態勢営業気取り』の人に言ってはならない事

>>115
>疑うなら試しに解析ソフトを起動してみれｗｗｗｗ

さすがに調べたから書いてるんじゃねえの？

新型レガシィCVT採用だがサンバーCVT撤退の中での浅はかなCVT採用計画
新型レガシィDSG不採用問題だが背伸びしないスバルブランドの適正な低価格を実現
新型レガシィマウント問題に着手開始で国際車品質採用兆し
新型レガシィジャトコ製7AT不採用で完全に日産系列と袂を分かつ快挙
新型レガシィVW採用中のアイシンAW製6AT不採用問題
新型レガシィの方向性はサーブ自動車部門・オペル空中分解を寄せ付けない良戦略
新型レガシィ脱スバヲタを実現する快挙

>>117
ジャトコ7ATは評判良いんだよな。
スバルも採用すべきだったな。
CVT（笑）

>>118
ジヤトコの７ATはZとスカイラインで乗ったけど、かなり良かった。
でも、現状のロックアップ管理は、低回転域のトルクがきちんと出ていることが
前提のものだから、スバルのエンジンには特性が合わないだろうね。

440:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/09/17(木) 20:01:48 ID:1FhEb3eEO[sage]
何でレガはCVT採用した途端、極端に燃費良くなったの？

そんなに燃費性能に特化した設定なの？
それともスバルの水平対向エンジン自体の過渡トルク特性その物が
燃費性能的に不得手だったのをCVTで帳尻合わせてん？

むしろ、燃費特化設定も
エンジン自体の過渡トルク特性の帳尻付けも
両方が原因である様な気がしてくる

特にB6はMT車よりAT車の方が低燃費らしいし

やはり低速トルクも過渡トルク特性も不得手なエンジンなんだろうか？

>>120
ボアが100mm近くて低中回転域でまともに燃焼するわけがないと思う。

>>121
ポルシェ批判乙

>118
ジヤトコの７速ATはスカイラインの２５００ｃｃに採用されていたっけ？

>>122
ポルシェはスポーツカーだから低回転域は別に気にしないでしょ

>>116
なら尚更だろ。むしろ擁護の方が自演歴あるのに

>>120
丸で軽や小型のエンジンだ、いや、それらより極端だなｗｗｗ

低速トルク不充分論から変わりまして

>>36-37 >>43
・左右対称執着過剰問題及び逆転ギヤ残存問題
『SUBARUマニュアルミッション』
http://www.decal-co.com/out-flat/JPEG2/mission-illust.jpg
『SUBARUリニアトロニック』
http://response.jp/issue/2009/0617/article126043_1.images/239378.jpg
http://www.hobidas.com/common/eimg/794/101/000/000101497.detail.jpg
補注：FRみたくメインシャフトと出力軸を同軸異体にする訳でもないのにFRの形を真似る不思議

・前輪デフオフセット
『Audiマニュアルミッション』
http://gallery.audiworld.com/gallery/album422/Q5080092_medium
補注：前輪デフオフセットモデル以前の前出力軸は
SUBARUのドライブピニオンシャフトと同様にカウンターシャフト内貫通式で
無論、前輪オフセット採用前後で逆転ギヤなど存在しない

わざわざ変なとこ、通して手前に出しているんですね。
それでどれだけデザインよくなったんすか。車軸前によったんすか。

この程、ハイポイドギア（前デフ採用ギア）の小型化を果たした様だが
デザイン貢献度はようけならん

デザイン的な意味でボディの線と面の構成がやや滑らかになったが
逆にズングリムックリ感が強化された。因みに上記機構の貢献度は全く無し｡
微妙なトレイン後退・下降が出来たにも関わらずボディ貢献は無し！

まだまだ伸びる、スバルの前オーバーハングと不細工デザイン

この程、ハイポイドギア（前デフ採用ギア）の小型化を果たしたらしいが
デザイン貢献度はようけならん様じゃ

デザイン的な意味でボディの線と面の構成がやや滑らかになったが
逆にズングリムックリ感が強化された。
微妙なトレイン後退・下降が出来たにも関わらずボディ貢献は無し！
つまり、上記機構改善によるデザイン貢献度全く無し！

まだまだ伸びる、スバルの前オーバーハングとデザインの不細工度

専ブラぐらい使えよ…

実は小変更してた為に重複制限でなかった

新型インプレッサのウィンドウオッシャー設計が既に旧式
今頃市販化のエクシーガ、誰も見向きもしない無意味なミニバン
品質が不安定なFZ製A/T採用問題
水平対向ディーゼルのクリーン化遅延
アルシオーネSVX前面ガラス作成不良湾曲問題
水平対向ディーゼル分解したら元の剛性に戻らない設計不良問題
水平対向ディーゼル→ガソリン化不可能問題
エクシーガ販売不振問題
マルチリンクリヤサス設計不良でWRC不勝利問題
リヤエンジン車撤退問題

ＧＴ３００　レガシーB４のエンジン配置ならば、ＦＭＩＤ　４ＷＤ　
が可能。あのエンジン配置は、一考の価値あり。
水平対向を、ペっタンこにして、その上にﾄﾞﾗｲﾌﾞｼｬﾌﾄを通す
美しい　　・　　・　　・　　アレはどう見ても、ドライサンプ。

>>134
あれやっちゃうと、衝突安全性要件がキツいんじゃないかな。

フロントに送るドライブシャフトの周りに、エンジンの補記類が配置される
ターボとか、インタークーラーとか、エクゾウストは下ではなく横にだす。

衝突すると、エンジの上のドライブシャフトが、大暴れするかな？？？
ドライバーに向かって飛び出したりして。

完全体と抜かしよった。ほほう…?!

587:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/09/25(金) 20:37:15 ID:5cfJm/wOO[sage]
>>582
> 完全体

何で未だにミッションの中に40年前の初の四駆化の為の
逆転ギア（只単なる回転方向合わせ）の名残が残存しとるんよ？
いい加減にリヤデフの傘歯ギア左右逆転して逆転ギア廃止せぇな？

NA車に限れば四駆開始前から出来てたな。エンジン下部が嵩張るドウノコウノ嘘じゃんけ

…って、今やターボ車もちゃっかりターボユニット
エンジン避けて邪魔にならんじゃんけよ、触媒部もちゃんと逃げてるし…

逆転ギアの存在理由ｷﾎﾞﾝﾇ

>>138
はりきってコピペしてるところ悪いが、
何言ってんのか、さっぱりわからんのだが。

日本語で書いて。

▼ストーカートヨタ・スバル側はいい迷惑１７▼
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1249999037/

582:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/09/25(金) 12:24:33 ID:T/pk091ZO[sage]
やっぱレガシィって完全体｡
世界のどのクルマも、総合的な状況では敵わないと思います｡

積雪、凍結した１０パーセント勾配の下り坂を平気で駆け下り、わだちに水溜りがある雨の高速を時速１００マイルで鼻歌交じりで片手運転でき､
へたすりゃリッター２０キロも走ってしまうほど燃費がよく
しまむらに寄ってもぜんぜん浮かず、その直後に帝国ホテルに乗り付けてもビシッとキマってしまう万能性能｡

まさにクラスレス｡
正直とんでもないクルマですよ｡

同引用元

587:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/09/25(金) 20:37:15 ID:5cfJm/wOO[sage]
>> 582
> 完全体

何で未だにミッションの中に40年前の初の四駆化の為の
逆転ギア（只単なる回転方向合わせ）の名残が残存しとるんよ？
いい加減にリヤデフの傘歯ギア左右逆転して逆転ギア廃止せぇな？

NA車に限れば四駆開始前から出来てたな。エンジン下部が嵩張るドウノコウノ嘘じゃんけ

…って、今やターボ車もちゃっかりターボユニット
エンジン避けて邪魔にならんじゃんけよ、触媒部もちゃんと逃げてるし…

逆転ギアの存在理由ｷﾎﾞﾝﾇ

【AWD】アウディとスバルどっちが上？その2【4WD】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1251210036/

487:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/09/23(水) 07:38:24 ID:S4+9LXLA0[sage]
>> 485
不景気のタイミングと重なっただけで、普通ならあれくらいの台数は即予約完売が
今までの流れ｡
お前らアンチは物事を端的に都合よく捉えるだけで、モノの本質がわかってない｡
(後略)

515:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/09/23(水) 19:16:10 ID:z5dgxsJDO[sage]
>> 487 & >> 508
重ねて質問。WRCで何故ワークス（を担当するチューナー会社ｗｗ本営は
供給ふんぞり返りｗｗｗ）は軒並み
逆転ギヤを廃したミッション（いわゆる旧Audi式）を選ぶのか？

WRCミッションが信頼性が低いのはAudiミッションとの比較で
ミッション内オイル管理不足と判明してます｡

スバル派の中のエロい人、御回答をお願いします｡

本営より、Audiとの特許問題は関係ないとの事です。伝統らしいです｡
Audi本営も不思議がってました｡
何故、元祖・ディーラー宮城スバルカスタムver.東北電力オーダーから
保守されているのでせうか？

下から見たら、先々代市販ターボ車でさえ余裕があり
むしろランエボさんの方が下パンパンでした｡

>>139
そちらこそ、このスレに居ておきながら
『逆転ギア』という単語が出て来てるのだから
>>36-37 >>43 >>127 辺り関連だと類推くらいはできる日本語力を求めたいｗｗ

>>140
1　積雪、凍結した１０パーセント勾配の下り坂を平気で駆け下り（ブレーキを踏んだらソレッキリ）
2　わだちに水溜りがある雨の高速を時速１００マイルで鼻歌交じりで片手運転でき(１００マイルは160Ｋの事ですよ）
3　へたすりゃリッター２０キロも走ってしまうほど燃費がよく (ドウ下手すれば20Ｋ走るの？？、２０Ｋ下り？）
4　しまむらに寄ってもぜんぜん浮かず（あ〜〜愛甲郡愛川町愛川のしまむらね）
5　その直後に帝国ホテルに乗り付けてもビシッとキマってしまう万能性能(裏に回ってください ｍ(^-^)ｍ ホテル受付）｡

ウムｗｗ

>>140-143
何故にスバルはそこまで逆転ギアを保守するのかねぇｗｗ
特許問題でも無いんだろ？
WRCでは現在ではドライサンプ禁止にされて尚､
スバルワークスは逆転ギア廃止ミッション使ってる事実もあるしｗｗｗ

スバオタ達も何でそこまで逆転ギアを擁護するんだろうなぁｗｗ

擁護してるやつが見当たらないけど？

>>146
擁護というか、もともとはスバヲタがアウディのミッションを指して
「盲腸ギア」とかのたまってたのが跳ね返ってきただけ。

しかも、そんな盲腸ギアなんて物はどこにも存在しなかった為､
後日別スレで同話題になった時にスバルのミッションの逆転ギアの方を
盲腸ギアであると解釈し直す陰痴気こく､
そんな擁護論を、２つ別々のスレで、両方とも数百レス続けた

しかも『Audiの盲腸ギアはあるだけ非効率的』
『スバルのは大した事ない盲腸ギア』
と、それぞれニュアンスを変えて表現する陰痴気

詳しくは前スレ又は現行4WD総合スレの前スレ

プレミアム君に反応するなよw

なんで携帯からの書き込みばかりなの？

俺はいつもの携帯房だが

つうか自宅じゃない人居るべや

あら、>>148で事細かに解説する前に>>40-41に纏めてあったの忘れてた
まぁ148は解説・補足って事で

新型レガシィCVT採用だがサンバーCVT撤退の中での浅はかなCVT採用計画
新型レガシィDSG不採用問題だが背伸びしないスバルブランドの適正な低価格を実現
新型レガシィマウント問題に着手開始で国際車品質採用兆し
新型レガシィジャトコ製7AT不採用で完全に日産系列と袂を分かつ快挙
新型レガシィVW採用中のアイシンAW製6AT不採用問題
新型レガシィの方向性はサーブ自動車部門・オペル空中分解を寄せ付けない良戦略
新型レガシィ脱スバヲタを実現する快挙

>151
というか自演っぽいね。

また自演房が居るのか…っていつもの事だ罠

ここの自演房なんとかならないのか？
トヨタスバル共同開発スレにまで来てしつこく自演してうざかったよ

儂の事言ってるんじゃろ？
あの吊り下げバカと一緒にすんな

とりあえず読み辛い文章なんとかしたほうがいいなあの人

「スバル インプレッサWRX STI カーボン」軽量化を図った大人のプレステージスポーツ

http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000021821.html

スバルによれば、その名のとおり、ルーフをカーボン化することで4kgの軽量
化を実現。クルマの頂点部分を軽くすることで、その重心はベースモデルに
比べて3mm低くなるという。




うひょひょｗｗｗｗｗ

>>120
× 元々良かった燃費がCVTで更に良くなった
△ CVTだから効率の良い領域を使える
〇 効率の良い領域が狭いからCVTが効く

日本のエンジンは大概そうだがボクサーは特筆物

清水和夫が
・ボクサーは燃焼振動を相殺し易い
・ボクサーは燃焼効率が良い
と言ってたが、はてな？何じゃそら？

だがその意見を尊重したとて、低速回転域トルク薄弱
特に低速回転域過渡トルク不優秀さは相変わらず

※但し燃焼振動相殺の理屈は分からんでもない｡
燃焼振動、燃振と言うか間欠トルク脈動振動、脈振な｡
直列の４気筒と違い、ボクサーの４気筒はロール振動あるから
脈振とロール振動とが相殺し合う…って事なんだろうけど｡
燃焼効率が良くなる理屈は分からん｡

>>161
理屈？「スバルの犬だから」に決まってるだろ

それも確かだろうけど
ポルシェが長らく２弁のままだったのでたまたま
良い燃焼室形状に追究できてただけに過ぎない事を拡大解釈して
「ボクサーは良いヘッド形状にできる」と勘違いして書いてたんだろう｡

結局、ペントルーフ４弁には劣るし、燃焼室形状に拘るなら
ヘミとかセミヘミになるだけの話｡

つまり出鱈目｡

車軸がエンジン下方に来るまで前輪デフの前方移設を図りたい
Ｎ　 Ｙ
↓　┗→Benz4MATIC式。水平対向エンジンには無理
オイルパンギリギリまで前輪デフの前方移設を図りたい
Ｎ　 Ｙ
↓　┗→Audi式
成る可く対称性を損ねずに前輪デフの前方移設を図りたい
Ｎ　 Ｙ
↓　┗→SUBARU内製死蔵特許
前輪デフによる下方への膨らみだけは解消を図りたい
Ｎ　 Ｙ
↓　┗→前輪デフの差動部をミッション内向きから外向きに変える
飽く迄も可及的左右対称性を拘るが、エンジン傾斜角度くらいは緩めたい
Ｎ　 Ｙ
↓　┗→逆転ギヤのみ廃止
飽く迄も可及的左右対称性…と言うか伝統を保守する
┗→何も変わらず終い

新型レガシィCVT採用だがサンバーCVT撤退の中での浅はかなCVT採用計画
新型レガシィDSG不採用問題だが背伸びしないスバルブランドの適正な低価格を実現
新型レガシィマウント問題に着手開始で国際車品質採用兆し
新型レガシィジャトコ製7AT不採用で完全に日産系列と袂を分かつ快挙
新型レガシィVW採用中のアイシンAW製6AT不採用問題
新型レガシィの方向性はサーブ自動車部門・オペル空中分解を寄せ付けない良戦略
新型レガシィ脱スバヲタを実現する快挙

エコカー減税　+　エコカー補助金
ttp://www.subaru.jp/information/topics/2009/tax/

かわいい
ttp://www.youtube.com/watch?v=upWghFoan9M

>>159
もういい加減重心位置を明記したらどうなんだ？ｗ

>>161,163

燃焼効率を間接的にまで広げたら、クランクのトルク出力を取り出し易いショートストロークも最悪

燃焼に関しては「水平対向だから」は無いよなぁ
むしろ過大なベアリング径による回転ロスが痛い

さらにピストンやコンロッド自重によるスラスト荷重まで。。

1　クランクシャフトを５ベアリングから３ベアリングに戻して
2　DOHCをOHVに戻して、
3　ストロークを伸ばせばいい（OHV４ﾊﾞﾙﾌﾞ､ｸﾛｽﾌﾛｳ）
いいエンジンになる。

そこまでやるんじゃ３ベアリングどころか180ﾟＶ４でも構わんべな？
180ﾟＶでも４気筒に限り対向バランスが得られるし
（但し前後不平衡クランクだから偶力振動は強くなる)

水平対向がいいんでないの？Ｖ４は振動が残る。
１　ストロークをのばして、かつ巾を広げないためのＯＨＶ
３　前後長を短くするための、３ベアリング、
４　それでも効率を上げるための４バルブ、ｸﾛｽﾌﾛｳ
て具合なんでｶﾞﾝスが、ついでにターボ。

> 燃焼に関しては「水平対向だから」は無いよなぁ
>>161-163の要約乙ｗｗ清水氏は反省されたしｗｗｗ

>>168-170
ビッグボア、クランク全長短縮皺寄せ、ピストンピンオフセットに
クランクピンオフセット付き斜めキャップ大端コンロッド…

メタル幅のシビアさとオフセット過剰可能性懸念…

>>173
スモールボア、ロングストローク、のターボを見てみたい。
燃費は良くなると思うよ〜〜。

iQ房はもう見たく無いがな

あれ、わかった、見逃して。

ついでに、ﾌﾛﾝﾄﾐｯﾄﾞｼｯﾌﾟの４ＷＤも見てみたい
どうやるかは、ドッカで書いたと思うが。

>>175
大昔のシティターボとかそうだよ。
あと、アルファロメオも伝統的にロングストローク。

むかし、シティターボはCVCCと思っていた、CVCCのターボだと思っていた。

ロングストロークの良さは、軽のロングストロークで
おいしさは味わったはず、水平対向もロングストロークの
よさを味わおう、エンジンがドンドン大きくなっていくけど　　・　　・　　・。

>>180
CVCCだったはず。
ttp://www.honda.co.jp/news/1983/4831026.html

アルファはもう完全な自社エンジンぢゃなかった筈

>>182
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BB%E3%82%B7%E3%83%86%E3%82%A3
ほんと〜〜にCVCCのターボだった、後にも先にもこれっきり＜＜空前絶後＞＞。

>1　クランクシャフトを５ベアリングから３ベアリングに戻して
>2　DOHCをOHVに戻して、
>3　ストロークを伸ばせばいい（OHV４ﾊﾞﾙﾌﾞ､ｸﾛｽﾌﾛｳ）
>いいエンジンになる。

OHVのA型の弁駆動の考えを踏襲してあとはツインプラグにすれば
いい線いくと思うよ！

もう、今から水平対向の進化にカネと時間をかけるなんて無駄な気しねぇ？
今からだったら、環境対応ぐらいでつなげて、安価なエンジンとして提供、、、

、、、

書いてて水平対向がオリジナリティのせいで
安くするにも限界が低そうな事に気がついた、、

OHVでも高回転化出来るけどその分､
OHCと比して大きなクリアランス余裕にしなければならんので､
存分に性能発揮するにはOHC、更に言えばDOHCと言う事になる｡
…だけじゃないかも知れない、今やディーゼルさえもDOHC。低回転でも
DOHCの方が設計を詰められて効率も良いって話になってるのかも？
何か、ガソリン仕様との部品共用の事情だけじゃないみたいだ｡

3ベアリングなら普通に中速機関だろ
それなら動弁もOHVで立つし、出力は排気量拡大で出せばいい
大きなピストン対向させて振動減らせるのは水平対向の利点なんだしね

バカを発見しましたｗ

735 ：名刺は切らしておりまして：2009/10/11(日) 15:24:32 ID:EObvdchd
車体の大きさはおｋだけどデザインで全て台無しとは
トヨタ・スバルの共通の弱点だな＜デザインセンスの無さ
スバルは性能でまだ買ってもらえるがトヨタは性能すら？なんだからデザインすらまともにしないと買ってもらえない
ていうかインプレッサのセダンをベースにＦＲ・２ドアにして売ればいいんでは？
今のインプレッサもトヨタが口を出したおかげでえらいカッコ悪いから
新しく作り直さないと駄目だけど


738 ：名刺は切らしておりまして：2009/10/11(日) 15:29:41 ID:qXkSPZXC
>>735
ディメンションは良いよ
デザインが悪いのではなくて外観のスタイリングが悪いだけでしょ。
混同する人多いけど、自動車におけるデザインはデイメンションが全てだよ。
全長、全幅、全高、エンジン搭載位置、トレッド、ホイールベース、これはコンパクトFRとしては合格です。
全然悪くないデザインだよ。
外観のスタイリングでものすごく損をしているけど、トヨタの悪趣味スタイルは今に始まったことではない。

>>167

ていうか他社同クラスとの比較数値を明記すればいい。
スバル車の重心は大して低くない事がばれるけどなｗｗｗ

>>6

わざと間違えてるだろ。

フロントアクスルのないFRのV6の全長は短いし、搭載位置はもっと後ろだよｗ
だいたい全高比較図も横からみた搭載高を比べろよｗ

>>191
ん？アンカーは>>8-9と間違えてないか？

>>127
>『SUBARUマニュアルミッション』
http://www.decal-co.com/out-flat/JPEG2/mission-illust.jpg

この画像のミッションって搭載時より左が下がってるねｗ

>>182

すまん、>>9の間違いだったｗ

>>187
コルベットはＯＨＶで大排気量だが素晴らしい高回転型のエンジンだぞ
ピストンスピード算出・比較すれば分かるがＢＭＷ・Ｍやフェラーリより速い
ホンダにけっこう近いセンまで行ってる

同排気量下において仕事率をあげるには加給器なしで言うなら、燃焼効率を上げる事と高回転化、機械的損失の低減位しか無い訳だが
コルベットはチタンのコンロッドやプッシュロッド使い、イナーシャ低減してる

設備投資とか台所事情無しで本当に水平対抗が良いと思うなら、ＯＨＣでもＯＨＶでも良いからブロックから作り直せ
「トヨタ」と馬鹿にする機械音痴も多いが、コラボのＦＲスポーツは、トヨタ主導で直噴化したりして随分手を
入れてるみたいだ。

大体Ｈ型エンジンと４ＷＤ併用でなきゃもっと低重心化出来たのに。。

>>195
>設備投資とか台所事情無しで本当に水平対抗が良いと思うなら、ＯＨＣでもＯＨＶでも良いからブロックから作り直せ
>「トヨタ」と馬鹿にする機械音痴も多いが、コラボのＦＲスポーツは、トヨタ主導で直噴化したりして随分手を
>入れてるみたいだ。

ようやく来年から新型エンジンらしいですよ、トヨタのはそれの改良版でＥＪとは関係無し。

>>194
また間違っとるぞｗ
もちつけ

>>196
へえ　そーなんだ
ヘッドのハイトを狭くするとかの工夫してるのかな
現行車種はエンジン切り替えるの？
スバル車の下取り下落しそう。。

ググって情報出るかな？

>>198
>ググって情報出るかな？

左右のシリンダヘッド共用くらいしかでないよ。
あとは個人の予想とか、過去のスバル開発陣の発言からの推測程度。

まあEJの基本設計が80年代だから
それに比べて大幅にヘッドが小さくなってるってことは
容易に推測できるけどな。
と、いうか、トヨタで言えば4AGの時代のエンジンだから。
あれがZZ系になってどれだけ小さく軽くなったかを思えば・・・

>>199
ん。
恐らく軽量化と直噴化、コストダウンによる部品省略化(悪い事ではない)というあたりだね
今は車が肥大化してるからＷ寸が大きくなろうと若干のストロークは伸ばしてくるかも
ウオータポンプも電動化した方がレイアウトは有利だと思うが。。

コラボＦＲのエンジンからすると。

２Ｔエンジンは、ＯＨＶクロスフロー、最初のセリカに乗せていたやつ
アレを４バルブにすれば、ＯＨＶ、クロスフロー、４バルブになる。
２気筒に切って、横に向ければ　　・　　・　　・　　・　　。

コルベットがチタンなら、カーボンロッドでプッシュロッドを行け
コンロッドはアルミだったりして。

コルベットの場合、チタンだなんだってことより、７リッターＶ８で
１気筒あたりの排気量が１リットル近いのにピストンスピードはＦ１並みってところが凄い。

OHVにしただけでもベルト周りの駆動ロスが相当省ける。
A型を模してシャフト位置を発動機中心に近ければ、
波打つ振動も収まるはずだ。
OHVで製作制度技術が高ければいい発動機になる。

>>204
イナーシャはフリクションロス低減の積み重ねがピストンスピードに出るのさ
>>202
ちなみに補記類をまとめて『低重心』としたいなら、カウンターフローにすべき

>>195

そういうことじゃないだろう。
OHVよりOHC、OHCよりDOHCが偉いと広告を打てばバカが買うからじゃね？
大排気量にしないでターボつけるのもしかり。
フロントヘビーを誤魔化すためにリアデフつけたのも4WDって言えば売れるし。
例え独りで乗ってもバッテリが端にあってもシンメトリとかもそう。

>>207

すまん、キーボードの調子が悪い？

>>207
いやいや、｢車音痴｣スレでもここでも重複するが、ホンダは普通にＯＨＣをメインにしてる。
本当にいいエンジンなら不満は出ない筈
たしかＣ＆Ｄ誌はなんかの雑誌にＤＯＨＣでないと売れないって主査が言ってるのはヌバヲタが機械音痴って言ってるのと同義

評論家やぞこから生まれる雑誌厨なんかが訳知り顔で優劣つけてんだろ。
何事も少しかじっただけの奴が一番厄介。

政治の説明責任ではないが、OHCでもOHVでも良いからポリシー持って拘った設計して
十分な説明をユーザーにすればいいんじゃないかな
ホンダの新型ＲエンジンなんてＶ−ｔｅｃでオットーサイクルとミラーサイクルを切替るなんて考えてるじゃん
ロッカーアーム使ったDOHCならヘッドハイトはOHCと変わらん

そんな設計者が残ってたら
スバルはこんなザマにはなってないよ。

こりゃ一本取られたワイ

せっかく水平対向にしてもドライサンプにしてないんじゃなあ・・

そんなコストかけれるかいな
それと機械式のオイルポンプの方が信頼性に長けるんだろうね
ドライサンプならモータ止まったらアウト、オイルポンプならエンジン回ってりゃオイルは循環する
オイル漏れ恐れのある箇所も増えるし

先輩！固有振動数下げる方法を教えて下さい>OHV

カーボンナノチューブ単分子プッシュロッド採用だけで間に合いわんし？

プッシュロッド制振技術（×免振技術）をお願いします！

じゃないと…『回せるけど許容ガバガバ設計』になるじゃないですか！
クリアランス詰められる案をお願いします…

>>206
先輩！実用的４弁カウンターフローのアイデア願います

先輩！結局、最低重心エンジンは
BMW二輪ボクサー的ﾞ後方ﾞ排気/ﾞ前方ﾞ吸気…を逆転させた
ﾞ前方ﾞ吸気/ﾞ後ﾞ方排気の水平対向の前エンジン後駆動でしょう｡

普通、ボクサーは上方吸気/下方排気ですしね｡
BMWは2008年に、後方排気/前方吸気のままDOHC４弁を達成しました｡

と言っても、前方吸気/後方排気な水平対向は…

　２　気　筒　限　定

ですが｡

何ですか、そのノリは？
ＢＭＷのバイクって日本人じゃ足届かせるのだって大変だったね
別に過給好きなスバルなら、４バルブでなくてもいいんじゃないかなあ？
コルベットＺ06のエンジンなんて当然だけどばらしたことないんで知らないけど
プッシュロッドやコンロッドのクリアランスは「油膜」が存在するだけでブッシュとかは無いと思うけど
ピストンスピードは速いけど、エンジン回転事態は7000rpm辺りだったと思うからその辺までは安全率含めても大丈夫って事でしょうね
そもそも水平対抗レイアウト事態が4バルブクロスフローに向いてないんであってむかーしのポルシェのOHCでそんなに高回転型じゃなかった時までが
正義だったと思いますけど。
何か突っ込みたかったんだろうけど水平対抗事態にそれほど魅力感じてないんで、すんません

こりゃこりゃ、よく読め

FT-86スレのが盛り上がってるんでそっちにきなよ
ここにもうあまり関心が･･･

ＯＨＶクロスフロウは、４０年前にトヨタが２Ｔエンジンでやったよ
出来ないんでなくやらないんだよ(４バルブではなかったが）。
４バルブ化には：
日産のＳＲエンジン式でＹロッドでフタマタに分ければ良い

おはよう
固有振動数がどの回転域に問題起すほどになるか調べてないよね
コルベットのエンジンで問題ないならそこいらのレンジでは問題無いと断言出来るでしょ

エンジン単体じゃなくてミッションとの共振動じゃない？
形状記憶合金やバネ材は？

振動なんて解析や計算は所詮目処でしょ
作りもしない内に判らないと思いますよ

>>209
>本当にいいエンジンなら

本当はダメで馬力があるわりに遅かったりと数字で誤魔化しきれなかった場合に記号で誤魔化そうとするんだね。

>>226
判り難い言い回しだな

固有振動はどんな物にもあるのに考える頭無いんかこの馬鹿は

ＯＨＶとＤＯＨＣでﾍｯﾄﾞの重さはどれだけ違うか。
ヘッドがどれだけ大きくなったか(寸法的に）。
で、通常の町走りでは、ＯＨＶもＤＯＨＣも変わりはない
馬力がほしければ、ターボを入れれば良い、と思うんだけど
エンジンをぶん回すとうるさいが、過給ではうるさくならない。

>>98-99 >>103
スパイラルベベルギアはピニオンギアを小さくできない｡
やるなら、スバル製とは逆の上オフセット型のハイポイドギアにすべし｡

>>216
下げる？上げるじゃないのか？

>>219
最近、サーキットで結構走ってるんでオーナーに聞いてみたら
毎回レブまで回して攻めてるとエンジン寿命が短くなるから6500だったっけな？
レブリミットから500rpmほど低い回転でシフトアップしてるんだってさ。

ピストンスピードってストロークの中間で測るの？？
まさかストロークを回転数で割ってるの ^^)
平均速度うを言うの、瞬間最大速度？？、he,he,he,he

ちなみにサインカーブなら平均値を√２倍すれば
瞬間最大値が出るんでがんすが。

>>231
GDBは八千回転からがﾚｯﾄﾞだけど、七千弱辺りで伸びなくなる。
だから、わたしも七千弱でｼﾌﾄｱｯﾌﾟしてるよ。
意外に回んないもんだね。

>>229
何が言いたいのがよく判らんが重量で言えばカムと駆動プーリが増えタイミングチェーンが長くなり
メタル軸受け座が必要になり、ヘッド、カムカバーは平面寸法でもその分大きくなる
ハイトに関してはどういうデザインにするかにもよんでなんとも言えん
それよりターボ付けりゃいいなんてデメリットは無視かよw
なんてメカ音痴、流石ヌバヲタ

燃費向上にそこそこ効果があるVVTもDOHCじゃないと仕込めない罠。
VTECならSOHCでも行けるけど他社が一切やらないのは特許関係がややこしいからなのか、
複雑なメカに対するメリットを見出せないからなのか・・・。

スバルの2.5L用にi-AVLSってのがあるよ

OHVで4バルブより、精度の高い2バルブで十分実用的でいいエンジンになるよ
君たち愛知機械工業のジャイアント搭載のエンジンを見習えたまえ

くさび形燃焼室で？
理想的な燃焼室形状であるペントルーフ型はどうなる？

>>234
あ、>>231の話題はＺ０６に関してだよ。
ＧＤＢは何型かという事と、仕様にもよると思うけど（俺は自分の乗ってるＦ型しか詳しくは知らない）
Ｆ型に関して言えば、確かに７０００より上はあまり車速伸びないけれど、岡山国際とかでラップタイム取ったときは
８０００まで回してシフトアップした方が７０００チョイでシフトアップして走った場合よりもタイムは良かった。
（ノーマルのタイムを把握する為に、オイルクーラー装着、ブレーキパッドを交換、油脂類をサーキット用に変更した程度で
　吸排気もサスペンションも何もかもがノーマル（タイヤも純正ＲＥ−０７０）あと、横Ｇ対策で燃料がノーマルでも偏って
　吸えなくなるほどＧＤＢは結構曲がるので、コレクタータンクは組んで、岡山国際を１分５１秒８でラップしました。←8000rpmシフト。
　7500rpmあたりでシフトしていた時は、１分５２秒６が最高でした。）

走るコースにもよると思うけれど、いろいろ試してみてください。

>>236
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/スバル・EJ25

かわいそうなi-AVLS
スバヲタ以外の方は知らなくて当然ですが、知らないスバヲタもかなりいますwww

>>240
はいはいモタスポモタスポ（おおわらい）
つか、タイム遅すぎ。

>>242
だから本当っぽいんだが
雑誌のベストラップ相当なら満足か？

>>240
だからターボはあまり回しても変わらないっていう事だよ

>>243
回転数だけの話じゃなくて、コース特性とファイナルレシオの関係とかって面が
すっぽり抜け落ちているこのアホな感想文に、まともに対応しろとでも？ｗ

そうさ
高回転ＮＡでは回転＝仕事率だがターボは特性が異なる
減速比がいくら変わろうとエンジン特性は変わらない

最大トルクも最大出力もレヴ手前にある訳ではない
いくら引っ張ろうがそんなにメリットはない
ピックアップの鈍った回転域より有効なトルクバンドで走ったほうが良い

ターボの当然の特徴だが？

シフトアップ後にパワーバンドに入らんやん

コンマ8秒は相当でかい差だと思うのだが。

>>242>>244
あのなぁ、ノーマル車両って書いてるだろ、俺は。
ファイナルギアレシオもノーマルのまんまだっつーの。
そんで俺のタイム遅いと言うが、ダンロップの新型ラジアルのテスト車両が俺と同じGDBで
しかもプロがそのテストで走ったコースが俺が走ったコースと同じ岡山国際でダンロップの方の
公式ラップタイムは１分５２秒４だぜ。
恐らく俺の車がたまたまアタリの車で他より速い可能性が高いけど（なんせプロより速いワケないしなｗ俺がｗ）
それでも公式に出てるラップタイムより同じノーマル車両で近いタイム出してんだぞ、俺はｗ

その俺のタイムが遅いってお前はどんだけ脳内なんだと俺は言いたい。
逆にノーマルGDBでどうやって１分５２秒切ったんだと突っ込まれるかのぅって心配していたぐらいなんだが。

>>245
ファステストラップだけ見ればたったコンマ８秒だけどアベレージとかでは結構大きい差だったよ。
１秒ちょいあいていた。
それと、ファステストラップタイムにしてコンマ８の差だが、各コーナーの立ち上がり→ターンインまでの車速の伸びなどで
ちょっとづつだがその差は体感でわかるほどある。

だいたい、あなたの言う理屈なんて俺でも理解してるから、最初は７０００チョイ超えでシフトアップしていた。
でも、モノは試しで8000rpmまで引っ張って走ってみたら、ノーマルのギア比だというのも手伝って各コーナーでギア比が
ちょうどいい具合になったんだよ。
無理にシフトアップするよりそのままのギアで・・・とかね。
まぁ何せ走った事があるのか無いのか知らないけど、頭でっかちにならない方が良いと思うよ、俺は。

>>248
読んでるこっちが恥ずかしくなるんだが

>>248
まず、自分が何を主張したいのか、はっきりさせてから書けよ。
言ってることがまるっきりピント外れてんぞ。

>>250
『俺は遅くなんか無いんだ〜！！』
　　って涙流しながら走ってるんだよ(笑)

>>250
まず、パワーバンドパワーバンドと言ってる奴ほど実際に攻めてる奴、攻めれてる人間って
少ないのではないか。
ＧＤＢで岡山国際を攻めた時の経験談を含めて俺は言ってるよね。
最初に７０００チョイ超え回したらシフトアップして3500rpm〜3800rpmあたりで繋がる回転数で
最初は攻めていた。
その時のラップタイムで最高は1分５２秒６

次に、コースのコーナーからコーナーまでの繋ぎとかで色々考えた結果、ロスは増えるかも知れないけど
モノは試しで２速３速はきっちり8000rpmまで引っ張って走ってみた。
するとコーナーとコーナーの繋ぎで良い結果に繋がりファステストラップが1分５１秒８に改善された。
あとリズム良く攻めて走れるので実際に上がったタイム以上に自然で走りやすい結果となった。

ファイナルギアレシオなどは、お前さんが突っ込んでいたが最初にどれだけいじってるかはちゃんと>>240で言ってるが
オイルクーラー追加、ブレーキパッドをサーキット用に交換、油脂類もサーキット用に交換、コレクタータンク追加以外は
フルノーマルと書いているので、ギア比まで到底改造してない車両だってのは読めるはずだ。

なのに、まず>>250の言ってる内容は、俺のタイム（内容と岡山国際というサーキットを知らない癖に）遅い！と言い切る浅はかさに辟易。
単純にそれだけ。
>>250の発言内容から、俺としては岡山国際すら走った事の無い人間が（走った事があるならなおさら）
なんでタイムに関するモノサシが無いのにそこまで他人をバカに出来るのか。
それが不思議で不思議でしょうがない。

>>251お前も一緒の類だな。
他人をバカにするなら、同じくらいの基準で走れるようになってからバカにしろよ。
つーか、走れる人ほどちゃんと結果書いてる人間に対して
あたまからバカにするようなレスをここ２ちゃんでも書かないけどな。

>>253
まあ、落ち着け。
ｽﾊﾞﾙ系のｽﾚで、ｽﾎﾟｰﾂ走行の体験談をすると、荒れるのは毎度のことじゃないか。

お前さんの書き込みも厳密にはｽﾚ違いなんだし、ｽﾙｰすれば良いじゃねーか。

>>252
もー、バカすぎて相手するのめんどくさいんだけど。

> まず、パワーバンドパワーバンドと言ってる奴ほど実際に攻めてる奴、攻めれてる人間って
> 少ないのではないか。

たしかに、パワーバンドだのなんだの言ってる奴ってえてしてロクな腕してないかもだけど、
でも、そんなの、おまえの勝手な妄想だろ。

> ファイナルギアレシオなどは、お前さんが突っ込んでいたが最初にどれだけいじってるかはちゃんと>>240で言ってるが
> オイルクーラー追加、ブレーキパッドをサーキット用に交換、油脂類もサーキット用に交換、コレクタータンク追加以外は
> フルノーマルと書いているので、ギア比まで到底改造してない車両だってのは読めるはずだ。

だから、その純正のファイナルとステップ比がコースの特性に合ってるかどうかわからねえ、って話な。
筑波ならたいていのクルマは4速までのレシオはそう大きく外れてないはずだけど、管生なんか行くと、
ステップが合わなくなってくるクルマっていくらでもあるだろ？

> なのに、まず>>250の言ってる内容は、俺のタイム（内容と岡山国際というサーキットを知らない癖に）遅い！と言い切る浅はかさに辟易。
> 単純にそれだけ。
> >>250の発言内容から、俺としては岡山国際すら走った事の無い人間が（走った事があるならなおさら）
> なんでタイムに関するモノサシが無いのにそこまで他人をバカに出来るのか。
> それが不思議で不思議でしょうがない。

心配しなくても走ったことある（GDBじゃないけど）し、おまえより速いから黙っとけｗ

>>255
車の仕様は俺の同じノーマルで俺より速く走れるお前はプロか？ｗ
車の仕様伏せてタイムだけ速く走れるって誰でも言えるよな。

車の仕様とお前の記録教えてくれよｗ

ちなみに俺の記録ってさぁ、マーチカップとかで総合優勝するような人と同じ技量
ぐらいのラップタイムなんだぜ？（１レースだけ１位取るとかじゃなくて、シリーズ戦トータルでポイントトップ取れる人のことな）

それより速いと言い切る>>255はきっと何かの競技で日本一には少なからず一度は輝いたことのある人間なんだよな？ｗ

>>257
>マーチカップとかで総合優勝するような人と同じ技量





｀;:゛;｀(;ﾟ;ж;ﾟ; )ﾌﾞﾌｫｫ!!!

うわ！ひっくりしたｗ

255 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2009/10/15(木) 20:29:04 ID:AjFsGKgx0
256 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2009/10/15(木) 20:32:30 ID:eD1+Oxe20
257 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2009/10/15(木) 20:35:54 ID:eD1+Oxe20

18:30からずーっとリロードしてたの？ｗ

はいはい、そうそう、俺、某カテゴリーで日本一になったよ、って言ったら、君は信じてくれるの？

>>259
たまたま他スレでレス打った時にリロードしたら見かけたからレス打っただけよｗ

ていうか、俺より速いって言い切ってるんだからシンプルに車の仕様とタイム書いてくれたらいいじゃないか。
岡山国際なら、それだけでだいたい俺はわかるから。
逆に筑波とか他のサーキットは全然知らんからタイムとか車の仕様書かれても俺にはわかんない。

>>260
> たまたま他スレでレス打った時にリロードしたら見かけたからレス打っただけよｗ

まぁ、そういうことにしといてやるけど、そんなに悔しかったの？ｗ

> ていうか、俺より速いって言い切ってるんだからシンプルに車の仕様とタイム書いてくれたらいいじゃないか。
> 岡山国際なら、それだけでだいたい俺はわかるから。

はいはいS2000おおむねノーマル若干軽量化ダンパー変更タイヤ銘柄忘れたけどSじゃないラジアルで48秒台後半。
これでわかるよな？ｗ

まあまあ岡山走ってるもの同志
仲良くしようや
ID:AjFsGKgx0
毎度一行イヤミ付けなくたって
意志疎通はできるでしょ

>>262
いや、だから、ここ、腕自慢スレじゃないし、自分はいつも岡山国際走ってるわけじゃないし。
つか、>244で指摘してる点の意味がまったく理解できてないバカをいじって遊んでるだけだから
お気遣いなく。>

>>261
まぁた微妙なタイムだの〜。
そのタイムで俺をバカに出来る理由がわからんわ。
実力的にはほとんどかわんねぇじゃねぇの。

そんなんで俺の実力わかるよな？ｗ
ってバカにしてきてる割に、頭からバカに出来るほどのタイムじゃない時点で
お前の性格の悪さと頭の悪さだけはよーくわかった。

>>263
岡山国際走ってりゃ、大体わかるだろｗ
お前の質問の方がおかしいわ。
特にGDBで岡山走った事がない癖に、たとえばGDBのファイナル0.2落としました！
って書いてお前は何か具体的にわかることでもあるんか？ｗ

本当にこいつ頭でっかちで頭おかしいぜ。
知った口利いてるが、実際にGDBノーマルの目一杯のタイム知らずに俺を煽ってたんだからな。

ID:eD1+Oxe20
おまえもいいかげんにしとけ
レッドまで回したほうが早いかどうかについて
おまえのレスが一つの事実であることは
たいていのヤツが認めてると思うぞ
ただ誰かも書いてたように
スバルスレではサーキットやタイムアタックの実報告に対して
無意味に絡むヤツもいるんだよ

論点がズレてるのがおかしいって言われてるんだろ
気付かないのが不思議

>>267
>>244は後から自分で告白しているが、岡山国際はそんなに走らないと言った上でなおかつ
ＧＤＢで岡山走った事がないんだと。
というか、ＧＤＢに乗った事があるかどうかも怪しい。

そんな奴が>>244みたいな指摘してきてるワケなんだが、そもそもそういう内容を突っ込んで来て
突っ込まれた奴が説明しても>>244は理解出来ないと思うぞ。
論点ズレてるというか、そもそも頭がおかしい、突っ込んでる内容もおかしい事に>>244は気づけずに
なおかつまだ自分の主張は正しいと思い込んでる時点で相当頭が悪いｗ

コース特性の説明も無しにと>>244は言ってるが、>>244は岡山国際走った事があると言ってる時点で
そのツッコミ自体がおかしいんだよなｗ
まぁ、>>244の申告してるラップタイムなんぞは、引っ込み付かなくなってネットで引っ張りまわしてリザルト調べて
どっかから持ってきた数字だろうけどｗ
>>244のツッコミからここまでの流れでID:AjFsGKgx0の主張もその後の説明も全て後付けっぽくて
一貫性も何も無いレスばっかりなんだよ。

その流れがわからなくて言ってる>>267も、気を付けた方がいいぞ。
ちゃんとレス読めば理解できると思うが。
だいたい>>244が鬼の首取った様に言ってる
・コース特性→岡山国際とずばり書いてある。
・ファイナルいじってるかどうか→サーキット走るのに最低限のパッド交換とか程度で他は全部ノーマルって書いてある。
両方とも最初から書いてあるのに、一人舞い上がってるんだぜ>>244は。
論点がズレてんのは>>244だけなんだよな、実は。

357:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/10/16(金) 05:04:37 ID:/Qm98yaWO[sage]
水平対向は６気筒の場合と違い４気筒の場合はご存知、ドロドロ不等長か
スカスカ等長になる問題があるが等長がスカスカの原因は
4-2-1（or4-2-1-2）集合を水平対向４気筒でやろうとするから｡
対向気筒同士間で集合し始める為に第一集合位置が遅れている｡
既に集合位置が遅れ気味なので途中の-2-は要らん｡
よって水平対向の場合は4-1（or4-1-2）集合にした方が出力は勿論の事､
何と直列とは逆でトルクも上がるオチ。直列の様に早い集合位置には
できぬからHONDAやYAMAHAの様な超高回転型にはできぬ分、トルクピークが
早めな若干穏やか仕様になるから高回転ピーキー車にもならんし
難無く190馬力は狙えよう｡

６気筒なら、４気筒の様に対向気筒同士間での集合の仕方ではなく
Ｖ６の様にバンクごと集合での集合の仕方で等長になるので
自然に6-2-1（or6-2-1-2）集合にできるんだがねぇ｡
ポルシェが水平対向４気筒を昔々の廉価911以来やらない理由だと思う｡
ポルシェが昔出したFRも直列だったし｡

359:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/10/16(金) 05:25:36 ID:/Qm98yaWO[sage]
スバルも気付いた様だがターボ車は以前と4-2-1（or4-2-1-2）集合の儘｡
各社からターボが採用され始めた頃のツインスクロールターボの名残｡
だがツインスクロールといっても仕組みは只の２経路ターボであり
スクロール２段階可変ターボという意味でもないので、スバル的には無駄｡
何で後者を選ぶなりホンダの様なお手軽ポート可変ターボを選ぶなり
した方がスバル的は適の筈だが…各社がターボ採用し始めたのを
猿真似的に採用してしまっていたのだろうか？だとしたらドツボだな､
あの会社は一旦採用した技術を熟成する事に御執心な会社だからなぁ｡
既存技術熟成オタク。本当に面倒な会社だな｡

ポルシェが採用したガソリン仕様の可変ジオメトリーターボが
スバルにも採用できるコストの物が開発された暁には
水平対向４気筒はターボ車込みで一律4-1（or4-1-2）集合にするべき話｡

逆転ギア問題
対称デフ問題
集合方法問題

名残信仰問題

>>268
まだわかってないんだね…

プロに勝った勝ったと糠喜びする岡山国際熟知者

と思ったら…

>>269
もしや268はID変わったのを良い事に自演か？

>>268
後付け乙

しかも待ちんしゃい

>>264の判断基準が分からん｡
インプレッサ基準の目で見るS2000車のタイム…な気がしてならん｡
スレ内方々。インプレッサとS2000ってどうなん？
コースによる得手不得手もあるだろうし

本当にリザルト順位基準だったりして

何れにしろ岡山国際氏がキモい事は確定である

後から出てきて自らは何も語らないのに仕切ってる275のほうが俺はキモいな。

>>275
S2000は若干軽量化している上に足回り変更って書いてあるからブレーキパッド以外ノーマルの車よりかは
かなり有利な仕様ではある。
ていうか、サーキットなんて足回りでかなりタイム変わるしね。
R35GT-Rのフルノーマルが１分４６秒台で周回する。（これはノーマル国産車の中ではダントツ化物級にケタ外れに速い。）
S2000の足回り変更した仕様でラジアルで５０秒切るのは凄いがほぼノーマルと言ってるが
はっきりと仕様書いてないからなんとも言えない。
なんせ嘘臭いのはS2000の方だな。
だいたい、そんなラップタイム出した時のタイヤ銘柄なんて絶対に忘れないぜ？ｗ
つか、ラジアルでそんなタイム出そうと思ったら銘柄で出るかどうか決まるくらい重要なファクター。
S2000の仕様が彼の言う若干軽量化とダンパー変更だけならな。
ラジアルでライトチューンのS2000でこれだけのタイム出そうと思えば、Ｓタイヤも履けますよ〜なんて中途半端な
サスキットじゃ逆に出ない。
ラジアルで詰めた足にしないとね。

>>276
こんな事で仕切られてる気になるのか、余裕無いな

>>269-270
こんなレスがついた。やっと採用か

360:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/10/16(金) 05:42:13 ID:BBJjr6//0
>> 359
新型レガシィから直下置きターボにしてるのでエキマニの取り回しも変更されたし、
ツインスクロールターボも必要なくなったのでもうやめてるよ｡

ttp://golf4.blog65.fc2.com/blog-date-200905.html

これでも読んでみれば｡

しかし、ＮＡの集合方法が既に４―１だった事も逆転ギア議論の時も
そしてターボの集合方法も４―１になった事も

いつもの出任せ野郎（上記盲腸ギア発言者）の口からは出て来ないな

まさか出任せ野郎はプレミアム君と同一人物か？

岡山？
グランツーリスモに無いからショボサーなのか

スレタイに関係ない話が続いていますが？

>>280
セナが存命の頃に一度公式にＦ１が走った事のあるサーキットだぜ？
ショボサーじゃねぇよ。

問題はどこのサーキットか？ではないな
コース走って拾ってくるべきモノが間違ってる

>>273
アンタは話題に絡まなくていい
無駄に混乱させるだけだ

うむ、済まんかった
素直に、スレタイから派生したスバル車の評価に戻る

>>277
そんなに良好な車立ったか

然しながら。別に擁護に立つ訳ではないがタイヤ銘柄くらい忘れるよ？
俺なんか昨日仕事で達成した成果忘れとるし

忘却力勝負なら負けん

>>269-270続き
401:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/10/16(金) 20:14:51 ID:/Qm98yaWO[sage]
>> 383
競技ではここ暫く4-1等長集合だったが何か最近また4-2-1等長集合に
したらしい。二段階集合にする事によりピークポイントを２つに増やす､
との事。然し市販用は4-1集合一択と考える｡

もっと発展した考え方では、スポーツ２輪４気筒では集合途中に細い
連通路管を設けて特性変化を作り出している例がある。これからは
こういった考えを取り入れた追究されたい。4-1集合ベースで｡

1)水平対向４気筒エンジンは4-1集合ベースである事｡
2)中間トルクは…これからは4-2-1集合に頼らず集合前の小連結管で稼ぐ事｡

2)については、トヨタ越しにヤマハに聞いてみれば？講座程度なら
15万＋諸経費雑費で済むでしょうが？…その諸経費雑費が高いんだかも
知れんけど｡

>>278コピペ主へ

ソース有難う。然し乍ら…

> 直下

今や、ターボユニットはエンジンを上手く避けた位置にはいされる｡

なら…なぜ逆転ギア廃さないんよ？
開発資金不足？研究人員不足？開発時間不足？
CVTにも逆転ギアを設けてからに!!

>>277
なんか脳内で勝手にチューニング度合いを判定してくれてるけど、ひょっとして君はB型か？

俺は依頼で個人やらショップのデモ車やらイベントやらで走ることがあって、岡山国際もその一環な。
気になったので、当時のS2000の所有者に連絡取って、走った時の仕様を確認してもらった。

・若干の軽量化⇒オーディオレス化、スペアタイヤ下ろし、バッテリ小型化、ホイール軽量化等で、
　たぶんトータルで30kg程度。
・ダンパー⇒ビルシュタインのショップリチューニング版
・タイヤ⇒ネオバ

タイムも確認してもらったが、ベストで48秒72だった。
で、何を隠そう、岡山国際走ったことは後にも先にもその時だけ。それでもそのぐらいのタイムが
あっさり出ちゃうのに、GDBで51秒8って、どう考えても遅すぎだろ、と思っただけな。
基本的に筑波に似た特性だけど、筑波よりトルクが効いてくる特性だしな。
それがマーチクラスのチャンピオンレベルだってんなら、恐ろしくレベルの低いサーキットだなｗ

> ラジアルでライトチューンのS2000でこれだけのタイム出そうと思えば、Ｓタイヤも履けますよ〜なんて中途半端な
> サスキットじゃ逆に出ない。
> ラジアルで詰めた足にしないとね。

いかにもチューニングショップのお客さんの思考で大笑いだ。頑張ってお布施払い続けてくれ。

で、俺がなんでステップ比とかファイナルとかの話を振ったのかは理解できたのか？
かわいそうだから指摘しておいてやるが、俺は「ファイナルを変更した」とはひとことも書いてないんだぜ？

逐一覚えている小物

>>288
あのさぁ、君は日本語もまともに読めないの？ｗ
ダンロップが自分とこの新商品アピールでハイエンドラジアルのテスト走行に
ノーマルGDB（吊り目の最終型）でプロドライバーを雇って出してるラップタイムが
１分５２秒４なんだよ？ｗ
そのタイムをバカにしてる時点でお前は何にもわかってないと思う。
つーか、そのプロ以上のタイム出せるって豪語してんだから、お前はGTドライバーより有名な人間なんだよな？
アホらし、２ちゃんで良く出てくる脳内そのものな反応じゃねぇか。
普通はしっかり説明してあるレス読んだらそれに関して調べるだろｗ

そんでトルクが効いて来るコースレイアウトって言っても（勾配きついからな）
サスペンション変わっていてコーナリングスピード引き出せる方がノーマル車より改造車の方が
有利に決まってるだろｗ

インプで１分５１秒８が遅いっていうなら、お前がインプのノーマルで１分５１秒８以上のタイム刻んでから
偉そうにしてみろよ、な？ｗ
本当にこいつバカだぜ。
チューニングショップのお客さん思考とバカにしてる割に全然サーキット走行の深さとか理解してないじゃないか。
それも、たった一回しか走った事がないんだと。
たった一回しか走った事の無いサーキットで良くそれだけ知ったかこけると俺は思うよ。

だいたいさぁ、トルクが効果高いコースっつっても
JAF地方戦で使われるスターレット（ソレイユってNAグレードベース）のたかが１４０馬力しか
出てない競技車で、１分５３秒〜５６秒で周回するんだぜ？
トルクで言ったら１４ｋｇも出てるかどうかって車両だ。
足回りちゃんとやって、軽量化もしてある車の方が一般的にエンジンスペックとかが上でも
所詮万人向けかつ一般道での走行を考慮したノーマル車とじゃ、どちらが有利かつ効率的に攻められるかという
わかりやすい例じゃないかｗ
逆に言えば、いくらＳタイヤ履いてるとは言え、実馬力で140psも出てるかな〜？
というしょぼスペックのおばちゃんご用達買い物車ですら１分５３秒とかで周回するんだぜ？ｗ
S2000の１分４８秒ってださっ！
もっと速く走れるだろ、ぼけ〜！
って言ってるのと同じレベルのレスが岡山知ったかクンの言ってるレベル。

岡山知ったかS2000の戯言がいかにどれだけサーキット走行の深さを知らないかがわかるよな。

そろそろ、匿名掲示板でタイムを晒したり、自己アピールをするのが無意味だって気付こーぜ？

まあ、俺は今年ウィリアムズに乗ってるF1ドライバーなんで、上から目線で言っちゃうけどね。

センスが無いから自己アピールに酔ってるだけだろ
そんなのは生まれつき向いてないってことで放っておけばいい
誰でも走れるのがサーキット良さでもあるんだからね

君たち愛知機械工業のジャイアント搭載のエンジンを見習えたまえ

水平対向ｴﾝｼﾞﾝを知らないやつが、ｱｳﾃﾞｨTTを買うと言い張っている。

自転車でいいと思う。

水平対向ｴﾝｼﾞﾝは車に疎い層には全く知られてない現状

疎い人間はV6も直4も知らんと思うが・・・

おれは釣られたのか？

新型レガシィCVT採用だがサンバーCVT撤退の中での浅はかなCVT採用計画
新型レガシィDSG不採用問題だが背伸びしないスバルブランドの適正な低価格を実現
新型レガシィマウント問題に着手開始で国際車品質採用兆し
新型レガシィジャトコ製7AT不採用で完全に日産系列と袂を分かつ快挙
新型レガシィVW採用中のアイシンAW製6AT不採用問題
新型レガシィの方向性はサーブ自動車部門・オペル空中分解を寄せ付けない良戦略
新型レガシィ脱スバヲタを実現する快挙

>>297
見る機会さえ稀少

300get

ごめん、>>295が本気でキモい

>>8参考
『他では実現できない低い位置への搭載』って事は
FT-86のエンジン搭載位置は低くならんよなｗｗ

相変わらず自分の首が締まる発言を繰り返す会社ｗｗ

948:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/10/21(水) 09:42:51 ID:hp3p00JA0[sage]
事実を出来うる限り無視して、スバル社内でしか通用しない自己欺瞞を
垂れ流すスバオタ恐怖政治、ｵﾄﾛﾁｰ

しかしやはりOHV化でロングストロークは
基礎技術がない富士重工には無理だろな。。。
そういえ米国車のインターミディーエイトは4半世紀以上昔の技術
であるのにもかかわらず、8〜8.後半Km/Lの省燃費で余裕ある作りだったな。
まあ、その場しのぎの古い戦中体質の富士重工にはエンジンの何たるか
も知らない度素人集団だから無理もね。

スバルを買った騙されたスバヲ太が悪いといえばそれまでだが、
たしかB4のICターボは原価100万円もしない安物だ。。。。。

あっ　しゃべってしまった。。。

OHVでディーゼル、これで2.5Lもロングストローク化が可能

>>304
マジレスすれば、一応ヌバルは古い会社なんだしむかーしはOHVが主流なんて時代もあったんでやれば出来る
高回転を捨てて、実用エンジンとしてトヨタからカネ持ってきて本気でやらないから駄目。
　どこから真面目な車作りしてるなんて言われてるか気がしれん。
実質は只カネが無いのとそれに慣れてしまった体質

スバルは会社を低水準にしてるよ

>>307
巧い！

しかも低空飛行で左右に行ったり来たり(笑)

>>306
同意。

GDBのB型でﾐﾆｻを走っているけど、走りを売りにしている割りにはやたらと壊れる。
特に、ｴﾝｼﾞﾝのｵｲﾙ漏れとﾌﾛﾝﾄのﾊﾌﾞはどうしようもないﾚﾍﾞﾙで、ﾗﾃﾝ車並。

「真面目な車造り」だの「信頼性が高い」なんて評価が不思議で仕方ない。

人を褒めなきゃならない時も、特に賞賛すべき点がない人の場合は、
仕方なく、真面目で信頼できるやつだ、などと言ったりするからね。

で、意外に技術力がなかったことにがっかりしてるトヨタ。
新たにお金を突っ込んだところでペイする可能性は低いし。
戦力外通告されておしまいじゃね？

>>304
そんな事を言ったらクラウンとかでも原価８５万とか聞いた事があるぞ？
大量生産した上で流通だのなんだの、各保証だの色々乗っけて考慮した上で利益あげようと
思えば原価がそれくらいになるのは当然じゃないのか？

取り立てて言う程の話しだと思ってる時点で世間知らｚ・・・（ry

>>309

ノーマルのまま？

もしも、ノーマルのままなら壊れるのは予想できてただろーに・・・

>>313

いじるとエンジンオイル漏れやハブの弱さは治るのか。

買うなら調べてからにした方がいいんじゃね？って事です。
昔から言われてる問題だし

>>315
>>313の書き方だと、弄れば防止出来るのかのように感じるけど？

>>309は、実際に走らせたら壊れる品質なら走行性能をウリにするな！って言いたいわけだろ？

まあ確かに、ろくに調べずにスバル車なんかを買ってしまった>>309が間抜けなのかもしれない。
ただ、「真面目な車造り」からは程遠い企業姿勢だよね。

>>316
お前はアホかｗ
まぁインプのハブは弱いのは有名だけど、E型以降のインプレッサでは純正部品で
強度アップ、耐久性アップとちゃんと対応している。

他のハブが強いモデルが、同じようなスポーツ走行や競技に出てハブに問題が生じないかと
言えば、問題が生じるよｗ
ハブの構造がわかってれば理解出来ると思うが、縦方向のＧには強いけれど、横方向のＧには
どうしても弱い。
だからポルシェだろうと何だろうと、ハブは傷むし要交換部品だぜ。

だから>>315が言いたいのはインプ買ってしかも今さらぼやくってんなら
車を中古で買ってんだろうから、何故今頃古いＡ，Ｂ型なのか？
ハブ強化されてるＥ型以降のインプレッサにすればよかったのに、ってこったろう。
それに、Ａ，Ｂ型にしても純正部品流用でＢＰ５レガシィのハブ移植って手もあるみたいだしな。

まぁ何せ>>316みたいな実際に乗りもしないで、しかも自分でスポーツ走行の経験も無いんだろうな。
そんな人間が良くもまぁわかった様な顔していけしゃあしゃあとそんな事を「言い切れる」その神経を
俺は疑うねぇ。
こんな人間、仕事なんて実際出来ない部類のダメ人間だろうなぁ。

>>317
そんなんは設定荷重や安全率に問題があるんだ
ベアリング形状上、ラジアル荷重＞スラスト荷重であるのは当然

消耗品であることも当然だが、定格荷重が高ければ寿命が伸びるのも当然だ
設計でそんな寝ぼけた事言ってたら、即無能扱い

問題あると認識したからメーカーはE型以降で改善したんじゃないの？
ユーザーでもハブ移植なんてのは有名だし
そもそもサーキット走って消耗が早いとかそれをメーカーで何とかしろってのはちがわね？

Ｅ型ってことは５年後ってことか？
ヌバルはそこまで興味無いんで詳しくはないが。

２年経った正式マイナーあたりで盛り込むべきだろうよ。。

スバルだって発売前のテストはしてるだろうし、その辺りは分かっていた筈だしね…
俺はテッキリＧＤへのモデルチェンジ時に、大幅に換えて来ると思ってたよ。

ＰＣＤ１００の五穴じゃ社外ホイールの選択幅が小さい、ってのもよく言われていたしね。

>>321
冗談でも死ねなんて言うもんじゃない

>>322
おいおい、アンカー間違ってるぜ？
って思ったら…

…気付かなかったよ。

　多田氏によれば、「水平対向エンジンのメリットである低重心を確実に生かすために、エンジンの搭載位置を
　かなり低くしています」とのこと。残念ながら今回はボンネットの中を見せてもらえなかったが、「何ミリ低くした
　という具体的な数値は言えませんが、レガシィやインプレッサのエンジンルームを見慣れている人なら、
　きっとその低さに驚くはずです」という。




トヨタの開発者に高重心って言われてやんのｗｗｗｗ

わはは

>>320
そんな事を言ったら、エボのミッションやデフなんて実際に耐久性上がったのって
スバルと同じように５年後？いやもっとか？
エボの６速ＭＴなんて、未だに競技レベルで使い物にならんからSSTモデルじゃなけりゃ
５速MTしか売らないなんて事態になってるじゃない。現行のXでも。

欠点はどのメーカーにもあって、それに対してちゃんと対応しているんだから
スバルばかり攻めるのははっきり言ってお門違いだろう。
俺ならあの値段で売るなら、さっさと実用レベルの６速MTをエボに出せよ！って
三菱に言いたいね。

エボの6速ＭＴが壊れったってあんまり聞かないけど。
実用レベルの6速ＭＴってw
競技が5速なのは強度の問題じゃないだろ。
昔のインプのはガラスのミッションなんていわれてたなぁ。
ブーストアップでも壊れてるやついたなぁw

何で５速＋燃費６速が世に出始めたばかりの時期の話をしているのか

>>327
エボの６速は飛ぶので有名っつーか、メーカー自身もそれを認めてるから
エボ９まではギリで６速モデル残ってたが、RSなどの競技モデルになると５速しか
選べないのはエボの６速が弱いからだよｗ

お前さんは競技してないんだろ？ｗ.
競技まで行かないにしても、中途半端ななんちゃって走行会程度の人間か、盆栽さんだろ？

インプのミッション弱いと言ってもGC8のモデルサイクルの途中で改善されて
随分マシになったが、それでもさらなる耐久性をメーカーが求めてＧＤＢで強い６速を用意した。
ＧＤＢは競技モデルも６速ですが、エボは何故５速のまま？
って疑問持たないのかねｗ
どう考えても贔屓目酷すぎｗ
公平に物事語れないなら、去れよｗ

あとさぁ、エボ５に新車で買って乗ってた友人居るが、そいつのエボなんて
吸排気だけやって後は足回りってライトチューンだったんだが、岡山国際走ってる
最中にエボ５だけシフトフォーク折れちゃって、３速入ったまま抜けなくなって
帰って来てそのままローダーって奴も居たし、他にもエボ６で同じようにシフトフォーク
折っちゃってローダーになった人間も居る。
これら２車はブーストアップすら施されて無い車体なんだがなぁｗ

エボのミッションが強くてインプのミッションが弱いなんてのも、ただの間違った伝聞というか、
エボも横置きレイアウトの狭いエンジンルームのせいでミッションやデフ周りに問題抱えていて
それを頑張っていろいろ対策施してきた歴史があるのに、雑誌やネットでしか読み漁ってない人間は
インプばっかりミッションが弱いとほざく。

>>326
６速は確かに強度は落ちる、歯厚自体が薄いし、とうぜんだろ
しかしエボの６速ってのは市販ユースでの燃費向上の為のものだ

競技用にそれなりの要望がありゃあ取り入れるだろう

>>331
要望あってもまだ取り入れられていないのが現実なんですが。

だから単純にどこそこが劣ってるからどこそこが悪いなんて言い切れないだろ？
お前もそういう苦しい言い訳してるじゃないか。
インプはGDBデビュー当時にとうに６速の競技投入成功してんだから。
自社開発してまでシフトフィールにもこだわって、重たいという欠点はあるがいい６速作ってるだろ。

エボはどうしても横置きレイアウトの絡みで丈夫な６速が作り難いという欠点があるから
しょうがない。
コスト度外視して作れば作れるんだろうが、今の市販レベルじゃ厳しいから６速MT積んだ競技モデルが
Ｘの代になってもまだリリースされてないのが現実だろ。

何が苦しいんだ
お前自分が破綻してる事判ってるのかよ

「誠実ある車つくり」じゃなくて「ドコでも一緒」と自分で言ってるって事理解してるか？
ヨソと一緒なのに、１社だけ「誠実」ってのは当てはまらない

はぁ？
俺がスバルだけ誠実な車作りしてるって言ってるわけないだろ？
２ちゃん特有の誰かと間違ってるぞ。

それに何で俺が苦しまなきゃならんの？ｗ

お前さぁ、ちょっと外の空気吸って来た方がいいんじゃないか？ｗ
書いてる事がおかしいぞｗ

話の流れ読んでみ
>>308〜316〜

こっから誠実なクルマ作りとかいっときながら対応や改善が悪いっていうハナシで流れてきてるんだ

お前はどこから話に入ってきてるか知らんが、流れ読んでからおいで

>>332
貴殿の言ってる事を明文化すると『三菱は未だに通常５段MTベースの
燃費目的６段目追加型MTしか用意していない』と言う事になるな。確かに
『通常の５段MTの範囲に６段をクロスしたMT』が用意されてない｡
だが、エボは『スポーツカー好きな向きの旦那車』の役割もあるからな

>>333
『敵の毒は卑怯、味方の毒は妙策』
『敵のは無駄な盲腸、味方の盲腸はただの盲腸』

いつもの事orいつもの人と同類

>>332
何でスバルのミッションは未だに盲腸的な逆転ギアを残してるんだ？
しかも、この逆転ギアをわざわざCVTにまで採用して｡

逆転ギアについては>>127で滑稽さを見よ

さて本題
ｽﾊﾞﾙの水平対向ｴﾝｼﾞﾝの低重心度誇大広告

「水平対向エンジンが走りに及ぼす影響｣
://www.subaru.jp/about/spirits/technology/sawd/15.html

> 水平対向エンジンのメリットは、その優れた回転バランスによる低振動性とともに､
> エンジン自体のサイズをコンパクトに抑えることが出来るというもの。そしてこのことが､
> 他のエンジンレイアウトでは実現できない、低い位置へのエンジン搭載を可能としました｡
> 優れた回転バランスと低重心。これにより実現されるSYMMETRICAL AWDの走りは､
> 他のエンジン方式の採用では決して実現できるものではありません｡

>>324
> 多田氏によれば、「水平対向エンジンのメリットである低重心を確実に生かすために、エンジンの搭載位置を
> かなり低くしています」とのこと。残念ながら今回はボンネットの中を見せてもらえなかったが、「何ミリ低くした
> という具体的な数値は言えませんが、レガシィやインプレッサのエンジンルームを見慣れている人なら､
> きっとその低さに驚くはずです」という｡

んん〜？ｗｗ

> その優れた回転バランスによる低振動性とともに､
> エンジン自体のサイズをコンパクトに抑えることが出来るというもの。そしてこのことが､
> 他のエンジンレイアウトでは実現できない、低い位置へのエンジン搭載を可能としました｡


低振動性も全長の短さも関係ねぇｗｗ
全長短い分だけ全幅でかくてちっともコンパクトじゃねぇｗｗｗ

> 他のエンジンレイアウトでは実現できない、低い位置へのエンジン搭載を可能としました｡
＆
> 多田氏によれば、「水平対向エンジンのメリットである低重心を確実に生かすために、エンジンの搭載位置を
> かなり低くしています」とのこと。残念ながら今回はボンネットの中を見せてもらえなかったが、「何ミリ低くした
> という具体的な数値は言えませんが、レガシィやインプレッサのエンジンルームを見慣れている人なら､
> きっとその低さに驚くはずです」という｡

アヒャヒャヒャヒャヒャヒャヒャヒャｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

♪SUBARU／谷底新人

♪目を閉じて何も見えず　悲しくて目を開ければ
♪路頭に迷う道より　他に見える物は無し
♪嗚呼砕け散る　宿命の会社から
♪せめて鮮やかに　他社へと移るよ
♪我は行く　他社の枠がある内に
♪我は行く　さらばSUBARUよ

♪呼吸をすれば胸の中　野次は吠き続ける
♪されど　我が胸は熱く　職を追い続ける哉
♪嗚呼さんざめく　名も無き会社よ
♪せめて密やかに　その身を終われよ
♪我も行く　心の命ずる儘に
♪我も行く　さらばSUBARUよ

♪嗚呼いつの日か　誰かがこの道を
♪嗚呼いつの日か　誰かがこの道を
♪我は行く　他社の枠がある内に
♪我は行く　さらばSUBARUよ
♪我は行く　さらば富士重工

http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/special/20091023/1029817/?P=2

スバルのヲタ騙し商法は大株主トヨタ様の多田哲哉チーフエンジニア殿に暴露されましたｗ

>>340
そのコメントを額面通りに受け取るなら、スバルが今まで作ってきたクルマは、
どれ一つとして全く低重心ではない、ということをトヨタの人間がモーターショーのインタビューで明言した、
と言うことになるなあ。

他形式との比較じゃないから別に低重心否定にはならないよ。
フロントデフがなくなれば重心が低くなるのはここでも散々言われた事だし、スバヲタからすれば今更な内容。

へ？

> 他のエンジンレイアウトでは実現できない、低い位置へのエンジン搭載を可能としました｡

>>344

FR用のミッションを開発する能力が無いってはっきり言おうよｗ

>>345

可能であって実現していないのがミソｗ

成程ｗｗ下方へ張り出すハイポイドギア式デフの分ｗｗｗ

ハイポイドギアのオフセットを上下逆転出来ないだろうか？…だがまぁ上方オフセット化した事で､
デフ機構部はハイポイドギアを挟んでピニオン側と逆側へ移設して変速軸を回避する必要が出る｡
そこで問題なのが、この僅かな対称性損失さえも嫌うスバオタｗｗ

富士重工は不治重症ｗｗｗ

※ハイポイドギアの手っ取り早い逆オフセット化には、只単にエンジン仕様の逆回転で済む｡
ハイポイドギア単体で逆オフセット化が損失無く行えれば、尚良い｡

>>345
その文はFT-86をアピールしているだけで、スバル車が他の車とどうかは比較してないだろ。
FT-86より重心が高い＝低重心ではない、てのは思い込みの産物だな。

あんた>>339読んだのバカなの？

まぁ結局>>346通りｗｗ
さて後に残ったのは…

低振動性比較では直列だけ単気筒、全長比較では直列だけ６気筒
低位置搭載の根拠に低振動性と全長を挙げる
全長短い分広がる全幅を棚に上げて謳うコンパクト性

そして…
当スレ歴々に渡る、スバオタの出鱈目による擁護の歴史

340の「他のエンジン方式」から「他のエンジンレイアウト」へのすり替えは見事だな、意味が全然異なってくるw

>350
> そして…
> 当スレ歴々に渡る、スバオタの出鱈目による擁護の歴史

携帯厨の勝利宣言の歴史も笑えるけどな。

勝利宣言なんか誰がしたんだか？
過剰擁護派の意見の出鱈目確定を述べるに当たる旨は書いた事あるけどな

>>347
ハイポイドギアは伝達効率が悪く、熱に変換されたりオイル自体にも大量の極圧剤が必要。
天地逆ではオイルの潤滑に問題が生じるから無理だろうね
ドライサンプ化したらまた複雑になる

10000キロ位で抜いたデフオイル見て御覧、細かい鉄粉がだらだらと大量に混ざってる
路面への伝達効率は劣っても並行軸伝達であるＦＦは機械的損失はミニマム。。

>>353
あんまりスバヲタを苛めんな。車音痴なんだから。
そんなこと位しか言い返せないんだから、寛容になれよ。

ttp://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail.php?page=2&qid=1119649491
注）ベストアンサーでなく、全部読んで

世間では、ヌバル＝ポンコツ　だそうです。。

>>354
> ハイポイドギアは伝達効率が悪く、熱に変換されたりオイル自体にも大量の極圧剤が必要｡

伝達効率自体はスパイラルベベルギアの方がまだ良いと云う事なのかな？

> 天地逆ではオイルの潤滑に問題が生じるから無理だろうね
ではエンジンの逆回転仕様化以外に現実的ではないと云う事かな？
天地逆ハイポイドギア自体は普通に存在するし（回転も逆)

> 10000キロ位で抜いたデフオイル見て御覧、細かい鉄粉がだらだらと大量に混ざってる

常考、と言うか３日で変質。但し生半可なデフオイル交換はドレンから
寝た子を起こす（除き残り切粉を巻き上げる）事になり、返って危険だ罠｡

> 路面への伝達効率は劣っても並行軸伝達であるＦＦは機械的損失はミニマム｡

確かに

>>355
分かってはいたが、ついｗｗ

突っ込まなかったが>>351も当然おかしい

本営の抜粋そのままなのに何がすり替えだと言うのやら

方式の方はスバル御自慢（ｗｗ）の走りの話の方で
レイアウトの方が低重心度についての話で良いんじゃないかよ

すり替えに見せるすり替え工作活動

因みに
× 御自慢
〇 自己満足

>>357
デフのハイポイドギアは直行軸に加え、心が変位してる上にピニオン側が小さい。
ここでも効率は劣悪に落ちてるよ

つまり現状のファイナルの減速比では(やむを得ず)最悪の伝達効率。
スラスト荷重もかかるからケース剛性も必要(重量増)だし、当り調整も大変な手間。。

続き
デフで天地逆のハイポイドギアあるの？
大径クラウンがどっぽり漬かって抵抗多そうなんだけど

スバルのフロントデフは￣〇だがトラックのリアデフには＿〇がある

よってオイル充達信頼性については、単に設計の詰め次第という話｡
俺が気にしてるのは逆回転化無しで逆オフセット化が支障無く可能か否か｡

まぁ手っ取り早くエンジン逆回転仕様化すれば良いだけの話だが､
逆回転仕様化せずともデメリット無く逆オフセット化する為の手法が
あればあったにこした事は無い、と言う事｡

しかし此処でまた疑問が湧いた。では後進時はどう対応しているのか？
リバースギア程度の変速比くらいなら対応できると言う事なのか？
それとも…何の工夫する必要全く無かったりして、杞憂だったりして｡

エンジンの逆回転化に関してはホンダがＢ型→Ｋ型移行時に導入している
たんなるシンメトリー化で対応出来るかどうかは判ろう筈もないが、エンジンはともかく駆動系は問題ないのではないか
　工業製品の減速機はハーモニックドライブてかでさえシンメトリー対応だ

そもそもシンメトリーAWDが売りなんだから、
シンメトリーくらい朝飯前だよね？！
え？違うの？

まぁスバルの事だかデフ機構を外側になんかしたくないんだろうし
これからも対称命で下向きハイポイドギアを続けてくんだろうなｗｗ

>>364
座布団あげるw

インプの重心位置と他車種の重心位置を計算して比較したヤツってある？

傾斜測定法による物があったにはあったが
傾斜による車体姿勢変化を軽視していたり
地上高差の配慮を欠いた検討だった｡
多点重量測定による算出結果から更に地上高差を確り吟味した検討が
待たれる所だが、測定氏はどうしたんだろうか｡

tesu

SUBARU ENGINED STREET BIKE PROJECT
http://www.pistonheads.com/news/default.asp?storyId=20922

ツーリングバイクには難があるな

ツーリングバイクこそ向いてんだろ。
レプリカに向いてるか？。

いや、ぶっちゃけどちらにも向いてない

車にでさえ使っていないＢＭＷが、水平対向を使うわけ知らんくせに。

もうミッション、上下逆転させて上デフ化しちゃえばｗｗ
前車軸の角度がとんでもない事になりそうだｗｗｗ

GT選手権のインプはどうだったけか？

>>374
エンジンの理屈単体でいえば、２気筒という少気筒だと
『往復慣性振動が最低になるクランク位相』と『等爆』の条件が揃うのは
水平対向のみ｡

と言うかその文章見てると、いつからBMWボクサーは４気筒になったのか？
と聞き返したくなるわ

HONDA２輪初代GLの話じゃないだろ？今やGLは６気筒だし｡

>>374
BMWが語る後の理屈は後から取って付けた物だから｡

【笑撃の】日産はスバル以下【事実】
のスレの
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1218036358/407さん
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1218036358/430さん
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1218036358/436さん
みたいに吹聴工作員になっちゃ駄目だからね､

バルブトロニックに対するSIドライブの優位性を語る為に
バルブトロニックが『ポンピングロス40%低減で燃費10%向上』と
宣伝してるのに、捻じ曲げて『燃費40%向上と嘯くが本当は10%程度』などと
虚偽を語ったり『インターミディエイトアームがカムを動かす』とかいう
トンデモ解説したりしちゃあ遺憾

GT300のレガシィってなんであんなに遅いの〜？

去年セパンで一戦だけ優勝出来たGT300インプも最初はあんなもん、まともに走れるのは来年半ば以降じゃないの。
アンチきどりのスバヲタさんもあまり期待しすぎない方がいいよ。

あの〜 素人なんですが、スバルの水平対向は、少しは低重心だとおもうけど。ほきるいが上に乗ってるのは分かるが。
Ｖ型のエンジンの方が低いのかな？ ＲＢや１Ｇより低いとは、思うけど…
振動は、誤魔化し装置ついてないから、アイドリングで変な振動あるけどw(今はないのかな？) 上まで回しても、振動なく回るよ。日産の四発よりは、ましだと思うが… ちら裏でスマヌ

比較するなら、比べる双方のエンジン単体の重心位置とか数値が揃わないと
搭載条件も一緒にしないとわからない

自分で計算できないから前に聞いたんだけど・・・
誰も答えてはくれなかった

【リコール】スバル インプレッサ…オイル漏れてエンジン破損
http://response.jp/article/2009/11/13/132430.html

>>381
つまり>>368。まともな測定結果出して頂きたいものだな

>>382
おおおおｗｗオイル漏れ問題再浮上ｗｗｗ

>383
> >>381
> つまり>>368。まともな測定結果出して頂きたいものだな

比べるのはライバル車のランエボあたりでいいのかな？

そんな測定方法をするのか不明だけど。

それぞれのメーカーには材料質量まで入ったCADデータあるだろうから
簡単にわかるだろうけどな、スバルはCADは何を使ってるんだろ

>>385
8incフロッピー
100Mb HDD
32MB　メモリ付き
パーソナルコンピュータだよ。
（最近まで紙テープを使用）

>>386
やたらバランス悪いな

そう言えば以前にめちゃくちゃな詐称イラスト使ってたよなｗ
今は親会社がある程度指導してるのかも知れんが。

そう。FT-86でもあるまいに車軸心とクランク心を同高に配置した
全く理非で当然スバルの実車と異なる虚偽動画

あれを実現するには縦置の都合、ハイポイドギアを上方オフセットに
変更してデフ機構はハイポイドギアの反対側に変更する必要がある｡
或いは横置同様に変速機を水平列にして減速歯車はスパイラルベベルに
変更かするか、さもなくば横置ボクサーと言う変態構成しか無い…
が左右対称トレイン命で構成するのでやっぱり動画と全く違う形に｡

グダグダ言う前に自分の車さらしてから書け、ボケえ。

はい、ヌバヲタ1名様ご案内〜ww

830 阻止押さえられちゃいました 2009/11/23(月) 01:26:19 ID:kWeirW9P
うちの大学が管理しているスバルの旧車がノスタルジックヒーローに掲載された翌週にキャブを盗まれて不動車と化した

スバリストなんてこんなもんだ

あのIDチェンジ多用の出鱈目弁護スバルオタクの
シザースドア採用希望のプレミアム君は
尻尾を巻いて新型レガシィスレへと籠もったか

盲腸ギア発言の墓穴が懐かしい

そしてやはり言われてた

852:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/11/26(木) 00:44:17 ID:fT8VDpWj0
一人であることがバレバレなのに、IDをいちいち変えて、複数の人がレガシィを
絶賛してるように見せかけようとしてるのが無駄な努力｡

>>388
> 使ってた
過去形？否、詐称動画健在問題>>8

いつからスバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車が
車軸心線とクランク心点が同高搭載になったのか？

ボクサーエンジンはすごい。
http://www.youtube.com/watch?v=fMMCtaN26yM
SUBARU BOXER DIESEL CG映像をGET!!　HD画質でお届けします。

>>394

http://img.wazamono.jp/car/src/1259203659048.jpg

もっと酷かったのがこれ。
flashで残ってたら最高なんだけどね。

>>396
おおｗｗこれは永久保存画像だｗｗｗ

>>395
何じゃプレミアム君、巡回続けとったんか

>397
> おおｗｗこれは永久保存画像だｗｗｗ

実際にはクランク軸が車軸より上だよな……。

>>398
有無、正に｡
ミッション
http://www.decal-co.com/out-flat/JPEG2/mission-illust.jpg

しかもこれは水平に見せたミッション画像で実際は傾斜搭載､
それがよりにもよってエンジンが上方傾斜し上昇する傾斜の仕方｡

最早、低重心か否かは問題ではない｡
『ｴﾝｼﾞﾝ搭載高偽装動画問題』
』…否､
『ｴﾝｼﾞﾝ搭載高偽装動画事件』

プレミアム君、来とるのか

>>41
> 『無理矢理に下軸へギヤ追加で出力しているアウディの非効率は論じないのか？』
…駆動軸から被動軸への伝達が、何が追加なん？

> 『今回の主題はスバルレイアウトの下軸出力をギヤを噛ませて上軸にもっていくところの非効率なんだろ｡』
…何で気付いとるん？後の反論が益々、確信犯的誘導に見えるじゃないかい｡

>『アウディが上軸出力を前後とも下へもっていくのは非効率じゃないのか､
…スバルもですが。尚且つ後ろへは逆転ギア経由｡

> スバルのは後ろだけだからギヤでのロスはアウディより少ないよ｡』
…お前の目は節穴か？Audi式＋逆転ギアがスバル式じゃ｡

> 『繰り返しになるけどスバルMTの下軸出力されたものを上軸にもっていくのが非効率でそれが主題なんだろ｡
…ああ、そうよ｡

> それなら答えは上軸に出力されたものを
…上軸に出力されたもの？変速前軸を出力軸と表現する世界が、どこに？

> 盲腸ギヤでフロント・リアともに下にもっていくアウディの方が非効率｡』
…盲腸ギア？ならAudi式＋逆転ギアのスバル式はもっと非効率｡
…と言うか盲腸ギアって何だ？どこに？介在するギアさえありゃせんが？

> そもそも非効率ってのが間違い、他社一般と同等でアウディがそれと比べて非効率って話だよ｡』 …スバルのミッションが他社一般と同等？

丸で遊星歯車式自動変速機（つまりAT）と混同した話と思わされるが
part9を見て貰うと分かるが、奴は

『ATの話は、他でやってください』

と発言

そしてスバル新CVTに逆転ギア採用問題

40年前の東北電力注文の宮城スバルディーラー作四駆の…

逆転ギア残留問題

注文急拵えディーラー作品を本社採用時には
リアデフ逆転設計で逆転ギア除去
と、すべきだった｡

その前提で、ATも遊星歯車変速機ではなくMT同様に並列歯車変速機で良かった｡

いつまで経っても、あっち行ってこっち行く設計、SUBARU

これって詐欺じゃんｗ

>402
> その前提で、ATも遊星歯車変速機ではなくMT同様に並列歯車変速機で良かった｡

ＡＴも並列歯車式って何の事だ？

ホンダ式の平行軸式ＡＴを縦置きでやると、ギアと湿式クラッチが交互に並んで長くなるぞ？

いやHONDA特製式ではなく、自動ＭＴ但しトルコン式｡

シングルクラッチ式でもまぁまぁになって来たが
トルコン式ならATとしては不足はない。強いて言えば、ＭＴ構造だから
ギアチェンジ（≒≠変速ショック）ショックがあること位か｡
（遊星歯車にはギアチェンジショック（≒≠変速ショック）は殆ど無い為)

変速完了所要時間の速さに物足りないなら、LuK社が新提案するトルコン｡
ロックアップクラッチ付きトルコンに更にポンプクラッチ新設で
伝達効率・変速完了所要時間・NV吸収性能・燃料消費率全てが向上との事｡

しっかし…歯車ATは兎も角、CVTでさえも逆転ギアを備えるとは｡

>405
> ギアチェンジ（≒≠変速ショック）ショックがあること位か｡
> （遊星歯車にはギアチェンジショック（≒≠変速ショック）は殆ど無い為)

いや、ショックというよりトルク切れかな？

> しっかし…歯車ATは兎も角、CVTでさえも逆転ギアを備えるとは｡

ＣＶＴは構造的に逆転ギアがいるんじゃないか？

>>406
プロペラシャフトを介すんならデフで回転方向はどうにでもなる。

>>408
まさに回転方向は関係ないw

CVT機構を縦置きに収めるために入力軸から一度上に持ち上げている、その上にセカンダリプーリーは斜め下配置だから入力と同じように出力軸は中央に戻す必要がある。

ついでに説明しておくとMTの逆転ギヤの当初の存在理由はここで語られる通りだが、現在は排気系をペラシャ下に通すためだよ。
アウディ以外の縦置きミッションが上軸出力なのもそのため。

>409
> アウディ以外の縦置きミッションが上軸出力なのもそのため。

アウディは排気系もうまくやってるな。

アウディもペラシャ下だった気がするけど、車種によって違うのかな。
大型車はセンタートンネルを広めにとって左右に通しているとか？

解決策があるならスバルも頭下げて教えを請えばいいのにね。

>>409
＞排気系をペラシャ下に通すためだよ
いまさらここでそんな嘘つくことなくないか？

横置き4WDなんかは前後にわたって低いレベルでペラシャつっ通してるのに
その下に当たり前にエキパイ抱いてんだぜ？

ミッション下軸出力のFRの例があれば気持ち良く納得出来たんだけど

所がFR用ミッションの様にはインプットとアウトプットの
両軸直結によるトップ変速が存在するがスバルのミッションには
それがある訳でもなし

FR用アウトプットがインプットと同軸異体構造であるのに対し
FR用アウトプットに該当するスバル用リアアウトプットは
ではなく完全に別離している所に注意｡

普通FR用ではメインシャフトと言えば、インプットとアウトプット両方を
指すが、スバル用ではただただインプットの事を指すのみである｡

だからアウディのように低重心を指向したFR車がないか聞きたいだけなんだけど

逆に何故アウディはFRミッションを採用しないのか？

>415
> 逆に何故アウディはFRミッションを採用しないのか？

A8あたりはFRになっても良さそうだが、あれからデフをミッションのギリギリまで前に出したレイアウトの始まりだしなぁ。

最後に残ったA6あたりもデフ位置変えて、A8はそのうちFRベースになるんだろうか？

何でID変わった？

>>415
FR用と対比して書いたのは確かに俺の前レスだが
デフと逆転ギアの位置関係から、飽く迄もスバルも縦置FF用ベース｡
飽く迄も、中央デフAudiミッションの構造＋逆転ギアがスバル｡
WRCではワークスに逆転ギア無しミッションに変更されてしまうスバル｡

FRベースAWDと同式と言うにはセンターデフは逆転ギア後になる必要がある｡

大目に見て遊星ギアATだけはFRベースAWD用と同式と言えるか｡
変速ギアだけでなくセンターデフも遊星ギア｡
他社式が右に転軸するフロントアウトプットをスバルは下に転軸｡

ああ、別の日のIDか、夕方ぼけした

>>417
スバルの場合はＦＲ風だよな
元がＦＦなのにＦＲの形を強制されて駆動系が居心地悪そう
両者の悪いところ取りみたい

>419
> 元がＦＦなのにＦＲの形を強制されて駆動系が居心地悪そう
> 両者の悪いところ取りみたい

ＦＲの部品を流用して４ＷＤにした後に、いろいろ改良して後付したようなもんだからじゃないかな？

まぁ、コスト的な問題もあるんだろうけど、そろそろ一つにとは言わんが４ＷＤの形式をまとめるべきだと思う。

>>419
有無、正に。FRベースAWD用ミッション風FFベースAWD用ミッション｡

>>420
> ＦＲの部品を流用して４ＷＤにした後に、いろいろ改良して後付したようなもんだからじゃないかな？

正に猿採用

>>420
ただの後付けだけで改良はしてないんじゃないかなあ
改良してるならナルホドってゆうところがあると思うんだが

逆転ギヤだっけ？
必要の無いギヤを装備してたらそれだけコストアップして燃費にもマイナスなのに
改良にお金が掛かるからって何年も放置って・・・

>>416
回答ありがとう、結局ミッション下軸出力のFRはなさそうですね。

２座のFR車だったら前後にガッツリ通したセンタートンネルにミッションとデフをつなぐトルクチューブ（名称あってる？）を配するためには上軸出力の方が都合が良いし効率がいいこともあるけど、低床かつ低重心を追求したFRもあってもよさそうだけどね。

【トヨタ】FT-86 Concept【スバル】04

360:名無しさん＠そうだドライブへ行こう[]:2009/10/16(金) 05:42:13 ID:BBJjr6//0
>> 359
新型レガシィから直下置きターボにしてるのでエキマニの取り回しも変更されたし､
ツインスクロールターボも必要なくなったのでもうやめてるよ｡

://golf4.blog65.fc2.com/blog-date-200905.html

これでも読んでみれば｡

359要約
水平対向４気筒には、集合距離短縮限界により等長4-2-1では
2に集合する時点でもう遅い上に既に1に集合すべき時点なので、等長4-2-1よりも
等長4-1にすべし。これに関連してツインスクロールターボ（※）もやめるべし｡

※経路長２段可変型の方ではなく二経路独立集合型の方

いや、前からできたんですけど…って話でした｡

対称デフ執着問題
逆転ギア残存問題
非効率集合改善遅延問題

ｴﾝｼﾞﾝ搭載高偽装動画事件

でっていう

で？

>>429
複数箇所同一多重投稿

FT-86 Concept
あれモックアップなんだけどな〜
きみたち騙されちゃいかんよ。
かんらからから

>>432
でも世間賢明的な人からして情報鵜呑み…
真に賢明な人は少ない｡

中身を見てない部外者が中身を詳しく語る愚…
FT-86スレ

FT-86なんかに興味無いし

スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車が似非低重心であることに興味がある

久々にpart1の>>1が来ましたよ

>>436
同じく

スレを立てて以来、似非っぷりが露呈されているが決定的な何かが出ていないような気がする
早く真相を掴んで戴きたい

うわっ！丸投げかーいw

>>437
現在最大捕り物劇>>396

ｽﾊﾞﾙの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載高偽装動画事件
傾斜測定法など生温い（傾斜測定法ではランエボに勝利するもアルテッツァに大敗)
水平三点乃至四点重量測定法による重心位置特定が待たれる

車高を50mm落としたら重心は50mm下がるよね？
じゃあ車高はそのままエンジンだけ50mm位置下げをおこなったら重心どうなるんだろ。
スバルの詐称画像が嘘ではなく本当だとしてもそんなに驚く程重心下がりますか？
そうゆう話だと思うが。

>>440
バネ下重量が０の場合はね

騙されてた。X-driveはチェーンでもベルトでもないじゃん
http://response.jp/article/img/2009/06/22/125853/204463.html
http://journal.mycom.co.jp/photo/articles/2009/02/27/x3/images/009l.jpg

誰だっけ、チェーン駆動と言って貶してたバカは？１人しか居ないか…
ついでにBenz 4MATIC
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mercedes-Benz_4matic_Gearbox.jpg
http://www.topspeed.com/cars/mercedes/2007-mercedes-s-class-4matic-ar13811.html

>>413
トップ時の直結ロックによる伝達効率重視｡
つまりスバル的インプットのメインとスバル的アウトプットのリアアウトプットでは
直結ロックが無い以上、Audi的FR的どっち付かずの機構となる｡

>>419
>>421追伸。FR用ミッションはアウトプット側に変速ギア群が並ぶ事を指摘する事を失念していた｡

FRベースAWD風FFベースAWD用ミッション
でさえない､
FRベースAWD擬きFFベースAWD用ミッションだ｡
やはり大目に見て遊星歯車ATだけか。それも前出力軸は下方配置という変わり種｡

>>422
FFベースAWD用MTは逆転ギア無しで
FRベースAWD用MTのトランスファはベンツ4MATICやポルシェ4SなりBMWのX-driveなり｡

>>440
単純計算では エンジン重量÷車両重量×50mm じゃないか？

重心から遠いルーフ軽量化なら低重心に効果ありそうだが
エンジンのある位置ってクルマの重心点以下なんじゃね？
エンジン移動による重心変化って実はそんなになかったりしてｗ

リニアトロニックの動力伝達経路。
ttp://journal.mycom.co.jp/news/2009/05/20/030/images/015l.jpg

これ見ただけで、何をどう考えても低重心などありえないことがわかる。

なｗ何回言ったり来たりｗｗ

Audiのも出してみる
http://response.jp/article/img/2005/03/30/69317/57460.html

FF専用なので第二プーリーからは前輪デフへ直行

第二プーリー軸は中空軸構造化してピニオンシャフト通したりは無理な太さなんかな？

>>446
AUDIは水平対抗じゃないんだが。

こんだけ縦置FFベースAWD用ミッション議論続いて今更な突っ込みじゃないのか？
それを言うなら「AudiのCVTはAWD対応じゃないんだが。」になるんじゃ？

スバルはデフを起点にエンジン上向きミッション下向き傾斜
Audiはデフを起点にエンジン下向き傾斜ミッション上向き傾斜で
その違いは入力軸と第一プーリー軸との配置関係｡
スバルは第一プーリー軸が入力軸より上方であるのに対し､
Audiは第一プーリー軸が入力軸より下方｡
だがそんな事を言ってるのではなく第二プーリー以降の取り回しだ｡
後の行ったり来たりの仕方はそれぞれのやり方だが
はて？水平対向だと軸を増やさなくてはならん理由は？

そして>>446は
もし第二プーリー軸をMTのドライブシャフト同様に中空軸化して
ドライブピニオンシャフトを通す方法が取れるのであれば
>>445提示の様にこんなに軸追加必要無く、MT同様の逆転ギアのみで
済んだのだが、さて可か不可かって話｡

そしてやはり、その場合も逆転ギアは不要という事は
エンジン搭載位置の後退及び低位置化の大制限＆ドライサンプ禁止以降の
WRインプで証明されて

あ、プーリー比を制御する油圧はもしかして軸内か？

>>448
アウディがデフを起点にエンジンが下向き傾斜でミッションが上向き傾斜だと？
それは証拠が無くヌバヲタの妄想だと過去に結論がでていたよ、何を今更蒸し返す。

リニアトロニックの軸追加の理由は幅方向のコンパクト化でエンジン位置をこれ以上上げないようにと、インプットリダクションの為って出た時の特集にあったな。

>446
> 第二プーリー軸は中空軸構造化してピニオンシャフト通したりは無理な太さなんかな？

デフ位置変更したほうでもAWDへの対応はしなかったから無理なんじゃないか？

>>451
え？MTモデルがスバル同様中空軸だった時は前傾じゃなかった？
まぁそこは拘らなくても差し支えないや、水平でも｡
どうせスバルは後傾だし

>>452
入力軸減速、第一プーリー前の方ね｡
じゃあ第二プーリー後の軸追加の話とは違うわ

>>453
成る程ね（提案されたかどうかさえ分からんけど｡)
でもデフ位置変更後は流石に中空軸内通式を考える必要は愚か余地さえなくない？

あら？減速の方じゃなくてトルク減力の方で増速だったか？
どっちでもいいけど

>>454
リニアトロニックの件だがセカンダリプーリーは斜め下に下りているから、そこから後ろにペラシャ伸ばすとおかしな事になるぞ。

ちなみにアウディ式も幅が広すぎであまりいい構造ではないね、４駆にも出来ないし技術のアウディの面汚しですぐに廃盤にするべきだと思うよ。

中空軸内通式の場合だったら第二プーリーの位置も変えるだし
何もそこまで固定して考えなくても｡

エンジンの傾斜度、逆転ギアの必要性も含め
Audi式×中空軸内通式でFA（中空軸内通式が可能である事が必要となるが)

インプットリダクションの方法に遊星歯車を採用し軸移動をしない手法も
あるが、どうせプーリーのデカさで軸移動必要だろうから、無いかな？

あ！スバルのCVTのコンセプト分かった、左右対称か、だからかｗｗ

プーリーのデカさがわかっているなら、第一も第二もずらさないと収められないのがわかるだろ。

http://www.subaru.com/vehicles/impreza/25gt/features-specs.html

重心高そうｗ

>>448
>>446見る限り第二プーリーは中央デフのピニオンの軸と同軸に見えるが？
それにしても大して距離稼げてないな。もし出来るのであれば
遊星歯車で軸移動せずインプットリダクションし
左右にズラす事なく纏められばすっきりスマートに収まるが

んでAWD対応には第二プーリー軸を中空(ry

逆転ギアｲﾗﾈ

>460
> >>446見る限り第二プーリーは中央デフのピニオンの軸と同軸に見えるが？

ttp://techon.nikkeibp.co.jp/members/AT/ATCOLUMN/20010622/2/multitronic2.jpg

上から見るとこんな感じ。

ありゃま。オフセットデフ前から
アウトプット“ノン（或いはノンじゃないかも）”リダクションが有ったか…
って、あら？結局もう、第二は高さ変わらんの？デカいデフによる余裕か｡

って、ん？あら？普通リダクションでなく遊星歯車リダクションで
より、よりプーリー小さいの選べるわ､
然も第一前でも第二後でもリダクションできる（第二後側は前後切り替え兼役可能)｡

事情的に、一度コスト掛けても突き詰めて後々まで
優位な仕組みを目指す…という事ができないと云う事か？
株主の中には完全無欠な癌・寄生者も居るかも知れない｡

配当
◎ トヨタ 1.1
〇 ホンダ 2.7
穴 スバル 9.8

こんな感じで｡

>462
> って、ん？あら？普通リダクションでなく遊星歯車リダクションで
> より、よりプーリー小さいの選べるわ､

プーリーがどうして小さくなるの？

大きな変速（つまりこの話ではリダクション）が得られる遊星歯車による
第一前第二後の二段構えリダクションで
CVT本体である可変プーリー＆ベルトのサイズダウンを図れる可能性余地｡

>464
> 第一前第二後の二段構えリダクションで
> CVT本体である可変プーリー＆ベルトのサイズダウンを図れる可能性余地｡

第一前でやるとベルトとプーリーにかかるトルクが増えるよ、あとアウディは遊星歯車のクラッチが発進用も兼ねてるから結構大きい、それに二段にすると遊星歯車とクラッチ追加でまた面倒になるが……。

>>465
トルク増えるけど、ベルトにかかる遠心力が減る。
ダイハツそう言って先行したけど。
パテント持ってるか知らんけど今回の採用は提携の効果かな？

>466
> パテント持ってるか知らんけど今回の採用は提携の効果かな？

パテントって何の？

>>465
> 第一前でやるとベルトとプーリーにかかるトルクが増えるよ

増速式にしたくば普段の減速式の繋ぎ方の逆にすれば良い｡
どう繋いどるか分かり難い遊星歯車だが
いつもは─∈─なら─∋─にする、─∋─なら─∈─にするだけ、と｡
増速式はトルクリダクション、減速式はスピードリダクション｡

> あとアウディは遊星歯車のクラッチが発進用も兼ねてるから結構大きい

遊星歯車なんて在ったのか…なんてすっかり前進後退の切替について
失念してたわ…ってちょっと待って、それでもおかしい所あるな？
前進後退切替だけじゃなくて発進用にも？んなバカな？
そらぁ“遊星歯車のクラッチ”の事じゃなく“入力軸のクラッチ”の事では？

えー尚、大きさに関してはプーリー径の小型化と遊星歯車のサイズとの案配の妥当解を選べば良い｡

> それに二段にすると遊星歯車とクラッチ追加でまた面倒になるが……｡

遊星歯車ＡＴにするんでもないのに遊星歯車に作動切替クラッチが必要？
それは第二後側に前進後退切替機能を持たせる時のみ｡
ただ単に増速リダクションなり減速リダクションなりするのみなら要らん｡

>468
> 増速式はトルクリダクション、減速式はスピードリダクション｡

元のではリダクションとしか書いて無かったよ、しかも二段とか。

> そらぁ“遊星歯車のクラッチ”の事じゃなく“入力軸のクラッチ”の事では？

遊星歯車のクラッチが発進用も兼ねてるはず、ブレーキで後退になるよ。

ＶＤＴが最初に作ったＣＶＴもそういう構造だったよ。

> 遊星歯車ＡＴにするんでもないのに遊星歯車に作動切替クラッチが必要？
> それは第二後側に前進後退切替機能を持たせる時のみ｡
> ただ単に増速リダクションなり減速リダクションなりするのみなら要らん｡

新型車日産の新型CVT…燃費性能10％アップ
ttp://response.jp/article/2009/07/31/127966.html
＞そこで日産はベルトをかけるところはむしろ小型化して変速比も4.1ときわめて小さい数値とされている。
＞そのままだと変速レンジが狭すぎるので、変速機の出力側に遊星ギアを用いた2段切り替え式の副変速機を増設し、
＞その切り替えでオーバーオールレシオを7.3に拡大しているのだという。

こういうのの事を言ってるのかと思ったら……。

>464
> 第一前第二後の二段構えリダクションで
> CVT本体である可変プーリー＆ベルトのサイズダウンを図れる可能性余地｡

読み直すといろいろ変だｗ、これだと切り替え用のクラッチがないと固定になってしまうのでは？

>>469
> 元のではリダクションとしか書いて無かったよ、しかも二段とか｡

>>454の補填>>455に辛うじて。御免｡

> > ただ単に増速リダクションなり減速リダクションなりするのみなら要らん｡
> 新型車日産の新型CVT…燃費性能10％アップ
> ttp://response.jp/article/2009/07/31/127966.html
> > そこで日産はベルトをかけるところはむしろ小型化して変速比も4.1ときわめて小さい数値とされている｡
> > そのままだと変速レンジが狭すぎるので、変速機の出力側に遊星ギアを用いた2段切り替え式の副変速機を増設し､
> > その切り替えでオーバーオールレシオを7.3に拡大しているのだという｡
> こういうのの事を言ってるのかと思ったら……｡

ああ、単純リダクション、二段可変リダクションではなかった。それでも良いや｡
所でこれって二段可変リダクションで良いんでしょ？それともギヤードニュートラル？
トルコンあるから二段可変リダクションだやな？

> >464
> > 第一前第二後の二段構えリダクションで
> > CVT本体である可変プーリー＆ベルトのサイズダウンを図れる可能性余地｡
> 読み直すといろいろ変だｗ
> これだと切り替え用のクラッチがないと固定になってしまうのでは？

ん、固定でCVT任せ。>>454に辛うじて前進後退兼役について言っとるからセーフにしといて頂戴｡
それともまだ足りんかな？二段可変リダクション必要か？
それともギヤードニュートラル（＆トルコンレス）化しちゃうか？

ベルト式のCVTでギアードニュートラルってどうやるの？

>470
> ん、固定でCVT任せ。>>454に辛うじて前進後退兼役について言っとるからセーフにしといて頂戴｡
> それともまだ足りんかな？二段可変リダクション必要か？

固定だと入力されるのも出力されるのもそのままって事で変速比は広がらないんじゃないの？

> それともギヤードニュートラル（＆トルコンレス）化しちゃうか？

既に書かれているけど、ギアードニュートラルってどうするの？

遊星歯車式なら別々に可変する入力が必要だと思うんだけど。

>>471 > ベルト式のCVTでギアードニュートラルってどうやるの？
>>472 > > 遊星歯車式なら別々に可変する入力が必要だと思うんだけど｡

有無。回路的にはトロイダルCVTと変わらず遊星歯車式ギアードニュートラルで成せる｡
IVT回路伝達モード（Lowモード）とCVT回路伝達モード（Hiモード）となる｡
遊星歯車にLow作動クラッチとHi作動クラッチを結ぶ｡
（更に、これらの二回路を両方ONにしてトルクスプリット変速なる方法で
駆動効率を稼いでいる例が今のトロイダルCVT研究にあるやね)

はい、ベルト式には研究例は知らん。トルコンの快適性にゃ敵わんか｡
Fitの湿式単板クラッチ式からして不評なのにギヤードじゃ最悪だったりして？

>>473
それをどう取り回すの？

【IVTの一例】
■╂─────Ｘ
←╂≡||≡Ｅ≡Ｘ≡||

■:Eg　─:軸　┃:通常歯車　≡:中空軸式二重軸
Ｅ:遊星歯車　Ｘ:プーリー　||:クラッチ
接断クラッチやトルクコンバータは無い｡

※下段の通常歯車、プーリー軸も中空軸式二重軸
※左側のLowクラッチは二重軸外軸、右側のHiクラッチは二重軸内軸を締結｡

IVTモード（Lowクラッチ締結）時は遊星歯車と歯車を介し環流を伴う出力､
CVTモード（Hiクラッチ締結）軸は直接出力｡
つまりIVT回路はメカニカルトルクコンバータであると言える｡
この例の様にモード切り替えクラッチを備えて尚、従来式の
トルクコンバータよりも小型になる。更に、上記両クラッチをDCT宜しく
直列直近配置にする事でより小さく纏められる｡

>>474
んな漠然とした聞き方されて大変だったよ､
ただ餌を求める雛鳥の様な問い方勘弁してくれなぁ

>476
それをベルト式でやるのは困難じゃないかという話ではないのか？

ズレ補正
■╂──── Ｘ
←╂≡||≡Ｅ≡Ｘ≡||

そして、分かり難くなるが両クラッチの直列直近配置化
■╂────- Ｘ
←╂≡||||≡Ｅ≡Ｘ

>>477
図示上から見ても
通常CVTのリダクションギアの空隙分に上記通常歯車の空隙分が､
前後切替遊星機構の空隙分に上記クラッチの一方と上記遊星歯車の空隙が､
残る一方のクラッチ分の空隙分もトルクコンバータの空隙分など訳は無い｡
そして実際はもっと空隙が空く｡

だが現状はCVT本体に制振性・融通性を有するトロイダル式の様にはいかず､
ベルト式での採用は制振・外乱遮蔽に難があり、トルクコンバータに
代頭するに至る性能は得られてはいない様だ｡
各作動クラッチをダンパークラッチにし、尚且つ
遊星歯車にウォームギア並みの降伏機能を持たせられれば、或いは…
と言う所ではあるが、ダンパークラッチで作動クラッチ？
ウォームギア並みの降伏機能を持つ遊星歯車？
と言う、「何言ってんだお前？」的な空前案が在るのみだ｡

最終減速機構を
低リダクション
or無リダクション
or負リダクション
で単純IVTにした例
■╂──- Ｘ
←╂≡Ｅ≡Ｘ

>479
ところでプーリーの軸にはオイル経路があるはずなんだが、それはどうするんだ？

>>480
>>450の時点では別件ながら中空軸構造は無理かと思ったが
トロイダル式の円盤の与圧調圧宜しくプーリー調動をする方法があったわ｡


結局、ギアードニュートラル機構付きトロイダルCVTを参考にするってか

>481
> トロイダル式の円盤の与圧調圧宜しくプーリー調動をする方法があったわ｡

どんな感じですか？、何処かで採用してる方式なのかい。

> 結局、ギアードニュートラル機構付きトロイダルCVTを参考にするってか

無理矢理当てはめてるだけで参考とは言えないと思う。

>>482
トロイダルのギアードニュートラルならいろんなメーカーが出展してる。
市販には至ってないけど。

>>482
> どんな感じですか？

それはトロイダルCVTを御参考に

>何処かで採用してる方式なのかい｡

はっきり言って、採用例どころ試作例も無い｡
従来式CVTには用が無かったので余計｡

>>483
有無。多段ＡＴを取り止めてまで採用する旨味が無いかも｡

>484
>それはトロイダルCVTを御参考に

参考にならないと思うが……。

>483
> トロイダルのギアードニュートラルならいろんなメーカーが出展してる。
> 市販には至ってないけど。

それは知っている。

このスレではベルト式でも出来るとかそう書いてる人が居るんで。

┃　　変速機や減速機などの動力伝達装置　　┃
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1239575385/l50

そろそろ、こっちでやったらどうかな？

>>485
確かに>>478で述べた２つと同様空前案ではある。が、もうそんなに
悟り括ってしまう程のお年頃？余り出来合いの物で語ってばかりいるのも
拘泥的じゃないか？

まぁ注告が来たので此処で御開きにして別話題にしようか

FRベースAWD用MT・下方配置前ペラシャ型
■╂･╂╂╂-[　 ]→
　 ┠-╂╂┨　┃
←─────┨

■:エンジン　[]:センターデフ　┃:各歯車

昴従来式からエンジン後退及び低位置化したFT-86から凄く高くなる様に
見えるが、高さのみ昴従来式に戻る程度のみ。エンジン後退量はkeep

と思ったが、この下方ペラシャ方式じゃFFにはトラクション的に不適かな？

あらあら？iQ(w)ならまだしもインプには不適だった｡
済まんかった。が、怪我の功名…

スバルは左右対称とトラクションに拘る限り、水平対向搭載車は
そのオーバーなオーバーハングが解消出来ぬ事が分かった

iQじゃあるまいし、前デフは採用せんだろうし。スバル、停滞確認

FT-86 Concept
あれモックアップなんだけどな〜
きみたち騙されちゃいかんよ。
かんらからから

>>490
それについては、確かに部外者の立場からすれば中身を見れない以上は
肯定も否定もできない

レオーネ最高

>>9 > 全高比較図
> エンジンからリヤデフにいたる駆動系を左右対称、そして直線上に配置しています｡
→数多のFR
> これは、縦置きの水平対向エンジンだからできたこと｡
→旧式Audi
> SYMMETRICAL AWDは駆動系がもともと軽く､
→SYMMETRICAL AWDは駆動系がもととなるFFの駆動系との差が少なく､
→SYMMETRICAL AWDは駆動系がもととなるFFの駆動系との差が少ない構成で､
→SYMMETRICAL AWDは駆動系がもととなるFFの駆動系の時点で既に重く､
→SYMMETRICAL AWDは駆動系がもともと余計な逆転ギアがあり､

あははのは

スバルFFはメリットが全くないなｗ

〜スバル初の乗用車誕生の事情〜
自社製乗用車の開発にあたり、RRでは不適と判断
→今更FRでは豊田・日産には勝てないと判断
→未解決技術・前輪ドライブシャフトを要するFFの開発に着手
→前輪駆動によるエンジントルクステアの最小化を狙う
→左右等長ドライブシャフトを満たす縦置FFを選択する
→操舵特性理想条件の一つであるセンターピボッドレイアウトを構成する
→左右対称FF構成の都合でフルオーバーハング且つ高い搭載位置になるその対策
→エンジン型式を直列・90ﾟＶ型・水平対向の中から水平対向を選択する

悪夢の始まりである｡

FF黎明期にNTNと開発してから続く左右等長ドライブシャフトも
他社が採用する左右不等長ドライブシャフトに対するメリットは
今や無くなった。それも、他でもないNTNによって！

センターピボッドレイアウトも最近、プジョーが横置直列エンジンFF車で達成してしまった！

水平対向４気筒で出力×燃費性能捻出合戦に後塵を拝してきた歴史については割愛！

車体構成で苦悩し続け、エンジン性能捻出で苦悩し続け、である｡

〜他一般のMT内パーツ名とスバルのMT内パーツ名との用語対比〜
・他一般のMT
�@駆動軸;DriveShaft(=入力軸;InputShaft)
�A反転軸;CounterShaft(=中間軸;IntermediateShaft)
�B被動軸;DrivenShaft(=出力軸;OutputShaft)
�C(=�@+�B)主軸;MainShaft
�D(=�A)副軸;Layshaft]
・スバルのMT
MainShaft＝�@
DriveShaft＝�A
DrivePinionShaft＝�B
RearOutputShaft＝�B→他一般はAudiでさえ�AをDriveShaftと呼ぶ様な事はしない｡
またスバルはFrontOutputShaftを独自にDrivePinionShaftと呼んだりする｡
此処でも変なスバル｡

>>496
左右不等長って、ちょっとは横置きの勉強したら？

というか、ＦＦに限らず真ん中でもデフの適用でドラシャの等しさなんて無いようなもんだよ

>>498
質問
> 左右不等長って、ちょっとは横置きの勉強したら？

そこまで仰るからには、今や横置FFのデフも中央に来てると？
だとするなら横置FFベース4WDのセンターデフはどこへ？
前輪デフの後方か？それとも前輪デフとユニット化を言っている？
（流石に融合化は考え難いから高々、ユニット化が良い所)

あれ？もしかして前スレに出てたあの画像がそうかな？

> というか、ＦＦに限らず真ん中でもデフの適用でドラシャの等しさなんて無いようなもんだよ

多解釈可能文。『> ドラシャの等しさ』の何が『> ないようなもん』か？

「真ん中である事の利点」？なら分かるが…
それとも「左と右との等しさそのもの」？まさか後者ではないだろう､
そこまで数学的に語る必要もない｡

>>498
質問
> 左右不等長って、ちょっとは横置きの勉強したら？

そこまで仰るからには、今や横置FFのデフも中央に来てると？
だとするなら横置FFベース4WDのセンターデフはどこへ？
前輪デフの後方か？それとも前輪デフとユニット化を言っている？
（流石に融合化は考え難いから高々、ユニット化が良い所)

あれ？もしかして前スレに出てたあの画像がそうかな？

> というか、ＦＦに限らず真ん中でもデフの適用でドラシャの等しさなんて無いようなもんだよ

多解釈可能文。『> ドラシャの等しさ』の何が『> ないようなもん』か？

「真ん中である事の利点」？なら分かるが…
それとも「左と右との等しさそのもの」？まさか後者ではないだろう､
そこまで数学的に語る必要もない｡

>500
落ち着けｗ

┃　　変速機や減速機などの動力伝達装置　　┃
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1239575385/l50

もうキャラ作り止めて、こっちで真面目にやろうぜ。

・他一般のMT
DriveGear-CounterGear、4thGear対、3rdGear対、2ndGear対、LowGear対､
ReverseGear対&ReverseIdlerGear、ODGear対
・スバルのMT
LowGear対､2ndGear対、3rdGear対、4thGear対、TopGear対､
ReverseGear対＆ReverseIdlerGear、ODGear対、CounterGear-DrivenGear

やはりCounterGear-DrivenGear（当スレ通称：逆転ギア）は不要

>>502
あんたしつこく書き込んでるくせにミッションの構造全然理解してないなぁ。
ATに関してもデフもダメみたいだし、実物バラすなり触れて知る機会はないんでしょうか？

>>503
ただ当たり前の事しか書いてないにも関わらず、どこを見て何を言う？
論点：WRCﾜｰｸｽチームさえ廃止した逆転ギアの存在意義について

儂は独力で訴えたが、実は古くは当スレに儂が参戦するよりも､
もっと前から指摘されてたらしいじゃないか。画像付きで、儂より詳細に｡

スバルの水平対向AWD車のカウンターギア残存問題

>>413 & >>503
はい、先ずは大前提の確認から｡
スバルのミッションの構造はFFベース？FRベース？
先ずは其処をはっきりしろって

FFベース→なぜ全く無駄なCounterGear-DrivenGearを残留するか？
FRベース→それなら入力軸とリア出力軸を同軸別体にすべき…あら？スバルは完全別体だが…？

さて…何ベース？

大勢意見：40年前の東北電力注文からの急拵えから、何も変わってない…

>>503先生、ご指導ご鞭撻宜しく御願いします､
なぜ逆転ギアは必要なんですか？

>>504
>>505
ＩＤで分かるんだから、キャラを変えるなよ……。

┃　　変速機や減速機などの動力伝達装置　　┃
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1239575385/l50

こっちでもトリップ付け忘れてるみたいだし。

>>507
（コテ付け忘れはhissi.org参照、常習)
へ？キャラ？儂とか俺とか
変わるんは、出身と現住の混ざりだが

マニュアル トランスミッション
http://www005.upp.so-net.ne.jp/suop/mtm/Mission.html

５速型。トップギアが、トップ段が直結駆動で得られるが為に無い事が
分かる。スバルのミッション>>127と見比べられたし｡
益々以てスバルのミッションのカウンターギアの意義が怪しまれる｡

>509
それは簡素化されたＣＧモデルだから、スバルのミッションがアレだとしても比べるものとしてどうかと思うぞ？

あはは…否、逆にスバルより詳しいが

デフオフセット前Audiと比して過去スレで敗退した事実

あら？510さん、どうした？

>511
> デフオフセット前Audiと比して過去スレで敗退した事実

？　何の事だ。

カットイラストとＣＧモデルを比べるのが変だというだけでレッテル貼りとかレス乞食にもほどがあるぞ。

>>513
だから、どこをそんなに詳細に見る必要有るん？
トップが直結ロックによるのか否かを確認出来りゃ良い話なのに
何に対して何をわざわざ拘ろうとしてるん？


> 何の事だ？

>>36-45辺り参照（画像は>>123)

>513
> ？　何の事だ。

自演込みのレス乞食だから何を言っても無駄だよ。

自分の都合で話を曲げたり怒ったりやりたい放題。

┃　　変速機や減速機などの動力伝達装置　　┃
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1239575385/l50

こっちでもやってるしな。

間違った123じゃなくて>>127だった

直結ロックをトップとする訳でもない（ってか完全に離れてる）のに
わざわざカウンターギアを設ける不思議

>>513
>>41-42参照。御免御免、実は逆転ギア不要説議論は前スレで決着済み｡

>>515
ネジ曲げは前スレの盲腸発言者の方だが｡
>>42,>>145-149（145は儂）を参照。ほら、居合わせた人も数人居るｗｗｗ

さあ、>>505にお答えになり、逆転ギアを設ける理由をお答え下さいｗｗｗ

プレミアム君自演会場
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1261396703/

ＳＵＢＡＲＵではないがポルシェのＨ６を積んだＧＴ３００の
車の重心が上がって、苦しんだ(下位低迷）そうですよ。
なぜでしょうね〜〜

コーナリングマシンのビーマックが
直線番町になってしまった(下位低迷）

>>517
これにレスすると１日中つきまとわれるわけか・・

スバルはATからここで言う盲腸ギヤを不要として、アウディはMTから不要としているって違い。
ところでアウディがＦＲベースミッションを採用しない理由ってなんだろう？

>>521
> ところでアウディがＦＲベースミッションを採用しない理由ってなんだろう？
逆転ギアを必要としないから。何故なら直結ロックによりトップ段を
得る訳でもないから｡

さて、その問い方は>>505への問いに対して『スバルのミッションは
FRベースAWD用』と云う事で良いのか？だとすると、なぜトップ段を
直結ロックにより得る訳でもないのに、わざわざ逆転ギアを設けるのか？

そもそも。両者とも、縦置エンジンによる構成とは言え、FRベースAWDでは
なくFFベースAWDである事を忘れては遺憾な｡

敢えて言えばスバルのミッションはFRベースAWD用擬きFFベースAWDとなる｡

> スバルはATからここで言う盲腸ギヤを不要として、アウディはMTから不要としているって違い

今回、CVT採用で逆転ギア復活！

あ〜!!ちょっと待て!!

>>522
> スバルはATからここで言う盲腸ギヤを不要として、アウディはMTから不要としているって違い

いつのアウディに盲腸ギアなんて有ったんだ？
『> アウディはMTから不要としているって違い』と書くからにはねぇ｡

レス主が前スレの盲腸ギア発言者でない事を、切に願うよホント｡

>>522
>何故なら直結ロックによりトップ段を得る訳でもないから｡

逆転ギヤより直結ロックによりトップ段をもうける方が効率がいいし軽くなるしベターな選択とは思わない？
アウディについての疑問だからスバルは絡めなくていいよ。


> スバルはATからここで言う盲腸ギヤを不要として、アウディはMTから不要としているって違い

この文章には了解をいただけたと理解していいですね。


>今回、CVT採用で逆転ギア復活！

スバル嫌いもここまでいくと立派ですね。
スバルのCVTはもちろん、アウディのCVTでも４駆化するならセンターに軸を戻すギヤが必要。

縦置きCVTでこれを回避しようとすると、プーリー配置をアウディの横・スバルの斜めどちらも無理だから上下に並べる事になってミッションが巨大になる。

>>523
用語については517に従って書いたつもり。
スバルを揶揄するように書いた方が落ち着いて回答してくれそうだったし。


『スバルはATからここで言う盲腸ギヤを不要として、アウディはMTから逆転ギヤを不要としているって違い』、これで満足？

“から”って何だよ“から”って？
大体にして、どこがどう従って書いてるんだ？
やっぱりあんた、前スレで『盲腸ギア』云う表現を使い始めて
結局恥を晒した前スレの人にしか思えんわ｡

VTD-AWDの画像は良いのが見つからん、探してくれ

Audi-AT
://www.quattro-world.com/audi/s4/s4mod/a5/a6.jpg

もう一丁
Audi-AT
http://www.brasilautomatico.com.br/si/site/0303

あら？>>524見とらんかった

了解？それ所か理解しとらん

> >何故なら直結ロックによりトップ段を得る訳でもないから｡
> 逆転ギヤより直結ロックによりトップ段をもうける方が効率がいいし

それはトップ段時に限りな。しかもその場合、二駆型無視でな｡

> 軽くなるしベターな選択とは思わない？

ダウト。完全に｡

> アウディについての疑問だからスバルは絡めなくていいよ｡

何でだよオイ。また>>415の調子か。話題提起元>>400無視して

連投済まんが、これ、また前スレと同じ様な状況じゃないか
今度はどう言ってやりゃ良いんだ？

どうしよう…三時間落ち着くか

>>524-525
お〜い、やっぱりAudiのMTからもATからも盲腸ギアなんて見つからんのだが｡
あんた、前スレの「盲腸ギヤ」発言者とそっくりだよ｡

ついでに言うとプレミアム君にもそっくり

>>532
527には逆転ギヤついてるけど見えないか？
スバルATの様にセンターデフを上につけてフロント駆動のみギヤを介して別軸にすりゃ効率のみはわずかに優れているでしょ。

スバルMTとアウディATの出力部の違いって、スバルMTはセンターデフ後に盲腸ギヤがあってアウディATはセンターデフ入力部とフロント出力部の２カ所に逆転ギヤがあるって事。



それと517にレスしたのであって、400とか知らんよ。
昔の因縁を俺に振るのは勘弁してくれ。

あ、やっぱり前スレの盲腸ギヤ発言者（>>41参照）だｗｗ

あのな。俺が聞いてんのは逆転ギアじゃなくて盲腸ギアとやらの事だよ｡

逆転ギヤで効率が落ちる事は認識してるんだw
質問したのはこちらなんだが、勝手に前スレまで引きずって主題を変更されても困る。

こちらとしてはアウディATの非効率部分を、知っていて誤魔化しているか知らずに騒いでいるかを確認出来れば良かった。
効率だけならスバルATの方がギヤ一対分ではあるが有利な事もわかっているが認めたくないって事だなw


スバルMTの方は今後FT-86のミッション流用で改善するだろう。
最初からFRミッション流用なら良かったね。

>>504
あんたがミッションの構造理解できてないから注意してんの。
ミッションってね、ただギヤが並んでるだけじゃなくてFFとFRじゃしくみが違うの。
ギヤに名前振って書き出しても違うから意味無いの。わかる？

それに「逆転ギア」ってなんですか？
スバルはFFミッションに他社から拝借したFRアクスルくっ付けた歪な増築構造だから
トランシュファー部に無駄な渡りが入ってるってだけ。
そんな無駄に意味を求めてミッションまで口出すのは本末転倒だろ？
スバルがダメ社で孤立してんだから他と比較する意味無しなんだよ。

>>536
>それに「逆転ギア」ってなんですか？

533に書いた「アウディATはセンターデフ入力部とフロント出力部の２カ所に逆転ギヤがあるって事。」の特にセンターデフ入力部のギヤ対を指しての事ですよ。
それと盲腸ギヤだの逆転ギヤって単語はここでよく使われているから、わかりやすいように用いたって昨日書かなかったか？


504は何？

どうでもいいがトリップ付けてやれよお前ら

>>535
> こちらとしてはアウディATの非効率部分を、知っていて誤魔化しているか知らずに騒いでいるかを確認出来れば良かった

分かっとるから前スレでは提案をしたんだが｡
あんた、unkarでも何でも良いから前スレ呼んでこいや？
…トルコンATも遊星歯車式に拘らず、DCTみたいに平歯（と言うかヘリカル）歯車に…と提案したろ｡
（これを、Audiにだけでなく縦置FFベースという事でスバルにも該当する旨を含めて)
（前スレでは『平行軸式』と銘打ったが、「平行軸式」として説明を試み､
HONDA式ATと混同されてる場面がある。HONDA式ATではなく、一番似てるのはトルコン式セミＭＴ｡)
はい詰まりこの機構、構造的には普通のMTがクラッチに代わりトルコンに
代わっただけの構造｡

>>536
> あんたがミッションの構造理解できてないから注意してんの
> ミッションってね、ただギヤが並んでるだけじゃなくてFFとFRじゃしくみが違うの

は？何故それを説く？仕組みが違う事を分からない人間が>>505を書くか？
それぞれをぶった切って解釈してないと、505の様な“場合分け質問”は出て来んが｡
…じゃあスバルのMT、最後尾ギアは何物？なぜこいつがいるのに直結ロック駆動段が無い？

> ギヤに名前振って書き出しても違うから意味無いの。わかる？

じゃあ何物だあの最後尾のギアは

> それに「逆転ギア」ってなんですか？
儂が造語主ではない。『にも関わらず、前スレ敵方は｛逆転ギア｝と
表現して』きたのに連られて使っとる｡

> スバルはFFミッションに他社から拝借したFRアクスルくっ付けた歪な増築構造だから
> トランシュファー部に無駄な渡りが入ってるってだけ。
> そんな無駄

（ｼｭ？打ち間違い？）だから。それが『無駄』である事の確認以外に意味は無い!!40年続く無駄!!

> に意味を求めてミッションまで口出すのは本末転倒だろ？

…意味？逆に無意味を訴えてるんだが。但し、敢えて言えば負の意味｡

> スバルがダメ社で孤立してんだから他と比較する意味無しなんだよ

結局、あんた、儂の応援しとるｗｗ
つか本当に儂、独力で問題提起したにも関わらず
儂以前、儂が2ch始める以前に指摘者が居たんだが｡
無論、儂より徹底的に｡

>>519-520
こらiQ厨房、苦しうない、ソースを出せ

AUTO SPORT12/24日号のＰ26〜28に悲惨な状態が乗っている
か〜〜わいそう

>>540
おたく前はスバルがＦＲベースって言い張ってなかった？
その時もミッションの件を指摘されてキレてましたよね

今回の「逆転ギア」はその時恥をかいた私怨ですか？
そんな物の存在は初期スレから有名ですけど何か

あの・・・、540は今回の話とは別の人ですよ。
文体も違うしわかっているでしょ？

いや、儂は儂ですが
やっぱりトリップ要らん

>>543
そらぁ>>415じゃろ。そして>>415に準ずる>>536でもない。儂ゃ>>421｡
そして>>442にて
スバルのミッションは
FRベースAWD用擬きFFベースAWD用
と表現を強くしとる｡

あ、御免、>>521と書く積もりになって536と書いてしまった

話を整理すると
521に応対していた539が、前の話を蒸し返した536にも応対した結果
536（=543）が539（=540）を521と誤認したって事でOK？

ここ見ててアウディの縦置きDSGを改めて考察してみたが、インプットシャフトから７速分＋後退の
ギヤセットでカウンターシャフトを駆動しているけど最善を考えるなら直結ロック段があるべきじゃ
ないだろうか。

つまりインプットシャフトから６速分＋後退のギヤセットでカウンターシャフトを駆動しアウトプッ
トリダクションを採用しインプットシャフトから出力する、これで各ギヤセットへのトルクを減らす
事で全長短縮し尚かつ直結ロック段をプラスし７速とする。
ＦＦ流儀にとらわれず効率優先をしたＦＲのトレンドを取り入れるべき、アイシンが縦置きDCTを作
るなら当然現行ＦＲミッションベースになるだろうからスバルにもそれを採用して欲しいもんです。

スバルはトヨタに吸収されるのも同然だな

スバルはホンダベルノのポジション逝きか？

>>547
OK。

>>548
確かに、カウンターシャフトとフロントアウトプットシャフトの別軸化を
要するデフオフセット採用後のAudiにはその手もあり｡
（トップ時、つまり直結ロック時も前後駆動力配分制御が機能する様に
センターデフも逆転ギア後方移設にする必要もあるが)
だが、デフオフセット採用以前のAudiにその改造は逆効果｡

そして、直結ロック駆動が有効なデフオフセットを不採用にも関わらず
設けられている、意味不明なスバルの逆転ギア｡

40年前まで四駆化を渋っていながら
東北電力オーダー宮城スバル急拵え品
の素性の良さを知り、猿真似採用した時から改善されず｡

結論
デフオフセット採用するなりFF車を廃止するなりして直結ロック段を
設けるでもないにも関わらず設けられる､
スバルのミッションの無意味な逆転ギア問題

ここまで叩くと、また
ミッションケース剛性云々述べて来たりして（>>37-40参照)？

SWRTのWRCミッション逆転ギア不採用問題

>>550
ところで誰？
逆転ギヤとか言い出してるから539ではないよね。

548のアウトプットリダクションギヤ＝逆転ギヤでいいのか？、勝手に用語を変えないで欲しいな。

勝手？…と言うか寧ろ、其方のイメージすり替えの可能性を懸念｡
大体にして、より一般的に述べるなら
『リダクションを有したカウンターギアを設け』になるんだが｡
カウンターギア→反転ギア→逆転ギア
だ｡

所で、CVTじゃあるまいしリダクション必要か？そんなチャチなギアなん？
んな莫迦な。それに、そういう構造にするって事は、
Audiみたいにデフオフセットを採用しての話なのか、或いは
FF車を廃止し、FF車とは完全に訣別した構造と
する（或いは廃止ではなくFF用ミッションを残す）のか

…さもなくば、ミッションを流用されるFF二駆車の効率を捨てるのか｡
そういう話になるが｡

>>553
もう一度聞くけど、逆転ギヤとか言い出してるから539ではないよね？
536なら、521と誤認した件を539に謝るまでもないが認めて訂正してほしい。


>『リダクションを有したカウンターギアを設け』になるんだが｡

目的が違うものを、同じ逆転ギヤと書くのは誤解をまねく。
スバルやらアウディのは出力軸を都合のいい位置にズラすためのただの反転ギヤ、548に書いたのはアウトプットリダクションそのものが目的のギヤ。


>所で、CVTじゃあるまいしリダクション必要か？そんなチャチなギアなん？

「これで各ギヤセットへのトルクを減らす事で全長短縮」と548に書いた、アイシン製ＦＲミッションの手法。


>…さもなくば、ミッションを流用されるFF二駆車の効率を捨てるのか｡
>そういう話になるが｡

特にスバルは４駆メインを公言してるのだからそれでいいんじゃないですか。
そもそもATは現時点でフロント駆動軸を別軸にしているのだから、MTやDCTも同じでいいでしょう。

何よ一体、アイシンのも結局カウンターギアに変わらんじゃないか
敢えて言ってみれば、リダクションカウンターギア

じゃあこれで良いん？
MT
■┰･┰┰┰-[　 ]→
　 ┸-┸┸┸　┃
←─────┸
AT
■─◎◎◎─[　 ]→
　　 　　　　　　　┃
←─────┸

或いは、MTは中空軸としたカウンターシャフトに
フロントアウトプットシャフトを通してして
MT
■─┰･┰┰┰─[　 ]→
　 〇┸-┸┸┸-←┸
AT
■-──◎◎◎─[　 ]→
　 〇──────┸

MT
■┰･┰┰┰-[　 ]→
　 ┸-┸┸┸　┃
←─────┸
AT
■─◎◎◎─[　 ]→
　　 　　　　　　　┃
←─────-┸

或いは、MTは中空軸としたカウンターシャフトに
フロントアウトプットシャフトを通して
MT
■─┰･┰┰┰─[　 ]→
　 〇┸-┸┸┸-←┸
AT
■-──◎◎◎─[　 ]→
　 〇──────┸

■:エンジン ┃:歯車 [　　]:センターデフ 〇:フロントデフ ◎:遊星歯車

追伸

>>548 > ここ見ててアウディの縦置きDSGを改めて考察してみたが

DSGはVWの品銘。一般的にはDCT、Audiの物の品銘は7G toronicという｡

548の後半にアイシンでDCT書いてあるw
アウディはDSGとかSトロニックであっているよ。

ああ俺も間違った、そうそうS toronic
ふむ、AudiでもDSGとも言うんか

あ、今更ダウト見つかった

>>548
×
つまりインプットシャフトから６速分＋後退のギヤセットでカウンターシャフトを駆動しアウトプッ
トリダクションを採用しインプットシャフトから出力する、これで各ギヤセットへのトルクを減らす
事で全長短縮し尚かつ直結ロック段をプラスし７速とする｡

〇
つまりメインシャフトから６速分＋後退のギヤセットでカウンターシャフトを駆動しアウトプッ
トリダクションを採用しメインシャフトから出力する、これで各ギヤセットへのトルクを
減らす事で全長短縮し尚かつ直結ロック段をプラスし７速とする｡

◎
つまりインプットシャフトから６速分＋後退のギヤセットでカウンターシャフトを駆動しアウトプッ
トリダクションを採用しアウトプットシャフトから出力する、これで各ギヤセットへのトルクを
減らす事で全長短縮し尚かつ直結ロック段をプラスし７速とする｡

〜他一般のMT内パーツ名とスバルのMT内パーツ名との用語対比〜
・他一般のMT
�@駆動軸;DriveShaft(=入力軸;InputShaft)
�A反転軸;CounterShaft(=中間軸;IntermediateShaft)
�B被動軸;DrivenShaft(=出力軸;OutputShaft)
�C(=�@+�B)主軸;MainShaft
�D(=�A)副軸;Layshaft]
・スバルのMT
MainShaft＝�@
DriveShaft＝�A
DrivePinionShaft＝�B
RearOutputShaft＝�B
→他一般はAudiでさえ�AをDriveShaftと呼ぶ様な事はしない｡
またスバルはFrontOutputShaftを独自にDrivePinionShaftと呼んだりする｡

>>555
今後はロータリアンさんとお呼びすればいいですか。

>何よ一体、アイシンのも結局カウンターギアに変わらんじゃないか
>敢えて言ってみれば、リダクションカウンターギア

554に書いたアイシン製ＦＲミッションの手法なんで、そちらの用語でアウトプットリダクションギヤと書いた。
繰り返しになるが「各ギヤセットへのトルクを減らす事で全長短縮」が目的のギヤと、ただ出力軸を都合のいい位置にズラすためのただの反転ギヤを同じ名称で呼ぶのはおかしい。


536は煽るだけ煽ってどこかへ行ってしまったのか？、前スレから来てる常連さんみたいだし次来たときに質問させてもらおう。

>>555-556
記号だと行がズレて意味がわからないから、手書き図をイメピタにでもあげてくれないか？

文章から言える事は、アイシンミッションを今後流用する話だから中空軸案はありえない。
先に書いた通り、そもそもスバルATは現時点でフロント駆動軸を別軸にしているのだから、MTやDCTも同じでいい。

ズレって…2chフォントで見てるんと違うんかいな

>>562
いやいや、筋違いも何もありませんて『アウトプットリダクション』
ってのはカウンターギアの方式ですってば､
増速式カウンターギアか等速式カウンターギアか減速式カウンターギアか､
ただそれだけの話。そこに設計思想が絡んで来てるに過ぎませんて｡

> 文章から言える事は、アイシンミッションを今後流用する話だから中空軸案はありえない｡

はぁそうですか

> 先に書いた通り、そもそもスバルATは現時点でフロント駆動軸を別軸にしているのだから

はて？これを受けて
> MTやDCTも同じでいい｡

とは？どこ行っちゃう？『ATと同じ』では結局、MTでは
中空カウンターシャフト内を通す必要が出るでしょ。だってATの
フロントアウトプットシャフトの位置はMTで言えばドライブシャフトの
位置と重複する。そう簡単に『同じでいい』と言えない｡
と、なると
中空カウンターシャフト内通式になるか
寧ろカウンターシャフトよりも、もっと下方を通すか
スバルの対称コンセプトが弱くなるカウンターシャフトの側方を通すか
３択となる｡

参考：FRベースAWD用MT・下方配置前ペラシャ型
■╂･╂╂╂-[　 ]→
　 ╂-╂╂╂　┃
←─────╂

説明には遊星歯車式センターデフが手っ取り早い｡
リングギア外円に歯を設け、そこからフロント駆動を採出すれば良い話｡
↓詰まりこういう事
■╂･╂╂╂─◎→
　 ╂-╂╂╂　 ┃
←─────-╂

一段噛ます事により、ハイポイドギアが上を向く｡
ハイポイドギアが上を向くので、一段噛ましても寧ろ空く｡
一段噛ましたついでに、上を向いたハイポイドギアをエンジン前方に
移設したれば良い（確かFF車とは捨てる話だった筈)｡

>>561
> 536は煽るだけ煽ってどこかへ行ってしまったのか？
> 前スレから来てる常連さんみたいだし次来たときに質問させてもらおう

どうせプレミアム君の活動じゃろ｡

『他社の盲腸ギアは非効率、スバルの盲腸ギアは方法論』、つまり
『敵の毒は卑怯、味方の毒は妙策』…そういうイメージ工作をする奴｡
>>40-41,>>518参照｡

>>565
ロータリアンさんとプレミアム君が集うなんてなんともすごいスレですね。

ここの書き込みの７割以上をしめる熱心な主が誰か気にはなってましたが、まさかロータリアンさんとはw
これからも似非低重心摘発ならびに富士重工の欺瞞の洗い出し頑張ってください。

>>564
だからズレてわかんないって。

やっぱり2chフォントじゃないのかいな…何で見てるんよ？

ID見る限り、携帯フォントな筈ないが…念の為
参考：FRベースAWD用MT・下方配置前ペラシャ型
■╂･╂╂╂-[　]→
　╂-╂╂╂　┃
←─────-╂

遊星歯車式センターデフ
■╂･╂╂╂─◎→
　╂-╂╂╂　┃
←─────-╂

これで見えなきゃ知らん

>>566
皮肉か！
つかプレミアム君のスレの存在知ったんはこの３ヶ月位だって､
常駐する気も起きん

所で再び尋ねるが
> 文章から言える事は、アイシンミッションを今後流用する話だから中空軸案はありえない｡
としながら
> 先に書いた通り、そもそもスバルATは現時点でフロント駆動軸を別軸にしているのだから
…とし
> MTやDCTも同じでいい｡
とは何か？同じだとMTやDCTはドライブシャフトの位置と重複するが｡
ATのフロントアウトプットシャフトの位置は、MTで言うドライブシャフト
の位置なんだが｡

ロータリアンさん

>>563
>『ATと同じ』では結局、MTでは中空カウンターシャフト内を通す必要が出るでしょ。
>だってATのフロントアウトプットシャフトの位置はMTで言えばドライブシャフトの位置と重複する。

なるほど話が噛み合ないはずだ、重複ってw



>３択となる｡
で三つあげてくれたけどスバルATのフロント駆動軸は3の位置（ATだからカウンターシャフト関係ないけど）

1. 中空カウンターシャフト内通式になるか
2. 寧ろカウンターシャフトよりも、もっと下方を通すか
3. スバルの対称コンセプトが弱くなるカウンターシャフトの側方を通すか

>>568
>皮肉か！
>つかプレミアム君のスレの存在知ったんはこの３ヶ月位だって､
>常駐する気も起きん

プレミアム君のスレってどこ？
ここのスレ主ってロータリアンさんですよね。

>>568
>これで見えなきゃ知らん

手書きをイメピタでお願いします。

ﾛﾘｰﾀﾘｱﾝは話が噛み合う状態には決して持っていかないよ

>>569
> >３択となる｡
で三つあげてくれたけどスバルATのフロント駆動軸は3の位置（ATだからカウンターシャフト関係ないけど)
> 3. スバルの対称コンセプトが弱くなるカウンターシャフトの側方を通すか

な訳なかろう、デフの位置もMTとATとで変わって来るが｡
側方配置の根拠、まさかイラストがソースじゃなかろうな？

>>570
あんた儂が提示した>>518見とらんだろ

>>571
何よ一体？>>568を携帯で見れば？

FRベースAWD用・前ペラシャ下方配置式
MT
■╂･╂╂╂[　]→
　╂-╂╂╂ ┃
←─────╂
AT
■─◎◎◎-[　]→
　　　　　　┃
←─────╂

或いは、MTは中空軸としたカウンターシャフトに
フロントアウトプットシャフトを通し、二階構造に纏めて
MT
■─╂･╂╂╂-[　]→
　〇╂-╂╂╂←╂
AT
■──◎◎◎─[　]→
　〇─────-╂

■:エンジン ┃:歯車 [　　]:センターデフ 〇:フロントデフ ◎:遊星歯車

遊星歯車式センターデフ版FRベースAWD用前ペラシャ下方配置式
MT
■╂･╂╂╂-◎→
　╂-╂╂╂ ┃
←─────╂
AT
■─◎◎◎─◎→
　　　　　　┃
←─────╂

或いは、MTは中空軸としたカウンターシャフトに
フロントアウトプットシャフトを通し、二階構造に纏めて
MT
■─╂･╂╂╂─◎→
　〇╂-╂╂╂←╂
AT
■──◎◎◎─-◎→
　〇─────-╂

■:エンジン ┃:歯車 〇:フロントデフ ◎:遊星歯車

携帯で見ずとも、携帯フォントに設定して見れば良かろうな

ロータリアンさん

>>573
>な訳なかろう、デフの位置もMTとATとで変わって来るが｡

デフの位置はおよそ同じだけどフロント駆動軸を受ける位置が違う。


>側方配置の根拠、まさかイラストがソースじゃなかろうな？

ソースは実物
側方配置て書かれるとイメージが違ってくるな、カウンターシャフトの側方って表現が近い。
間違いなく下記の文章のような位置にはない
>だってATのフロントアウトプットシャフトの位置はMTで言えばドライブシャフトの位置と重複する。


>あんた儂が提示した>>518見とらんだろ

「ロータリアンさんとプレミアム君が集うなんてなんともすごいスレですね。」て書いたけど、これは518じゃなくてここの事ですよ。

>>577
>デフの位置はおよそ同じだけどフロント駆動軸を受ける位置が違う。

おっと説明が足りなかった、これは現行スバルMT,ATの話

アイシンミッションを今後流用する話だから、「スバルの対称コンセプトが弱くなる」はもちろん当たり前。
フロントデフ配置はMT・DCT・AT共通にカウンターシャフトから別軸になるフロント駆動軸がミッション側面に内包される形になる。

>>577
> ｢ロータリアンさんとプレミアム君が集うなんてなんともすごいスレですね。｣
> て書いたけど、これは518じゃなくてここの事ですよ。

そんな所に答えとらわんわ（また皮肉か)｡

そうじゃのうて
>>570 プレミアム君のスレってどこ？

ついでに言っとくが
> ここのスレ主ってロータリアンさんですよね

主な訳あるか！儂ゃ７スレ目からじゃ

>>579
>そうじゃのうて
>>>570 プレミアム君のスレってどこ？

「つかプレミアム君のスレの存在知ったんはこの３ヶ月位だって､常駐する気も起きん」と聞いてないのに脈絡無く書かれたので何？と思ったまでです。


>主な訳あるか！儂ゃ７スレ目からじゃ

７スレ目以降は７割以上ロータリアンさんなんですよね、もともと居た人たちは放置したみたいだからロータリアンさんがスレ主でいいんじゃないですか。

>>578
> >デフの位置はおよそ同じだけどフロント駆動軸を受ける位置が違う｡
> おっと説明が足りなかった、これは現行スバルMT,ATの話

い？現行から（知らんかった）やや側方化した？話変わって来るじゃない｡
（現行からハイポイドギアが小型化されたらしいが…関連有りそうじゃな)

> アイシンミッションを今後流用する話だから、「スバルの対称コンセプトが弱くなる」はもちろん当たり前｡
> フロントデフ配置はMT・DCT・AT共通にカウンターシャフトから別軸になるフロント駆動軸がミッション側面に内包される形になる｡

その個人的方針論に何も反論は無い。それも手｡

>>578
>アイシンミッションを今後流用する話だから

他スレからの転載ですがこんな感じになるのでしょうか。
http://img.wazamono.jp/car/src/1261320971466.png

これはFRミッションをアダプタ介しての取付図でMT・AT・DCTなんでも付きますが、アダプタ分はユニット全長が伸びますねw
アダプタにモーターとか組み込むハイブリッドなら有意義ですか。

くれぐれも、FRベース４駆ミッションの流用案だからフロント駆動軸はミッション側方です。

今頃発見

そうか、一般的なFR用のカウンターギア後変速ギアと違い
アイシンのは変速ギア後カウンターギア
で逆なのか。そして、そのカウンターギアもリダクション有り、と｡

まぁ只のカウンターギアではないがカウンターギアには変わりない｡
カウンターギアついでにリダクションやるんだから有意義｡

従来スバル式は無駄、例えリダクションを持たせても
直結段を設けぬ限り無駄！

あ。話を引っ張られてしまって、儂は
スバルのミッションのカウンターギアの無駄
を訴えとったの忘れとった

>>582
あら。スバル内製FRミッション流用案と同じだ｡

>>584
FRミッション自体流用ですから。

>>585
あらそっけ。で、FR車とFRベースAWD車への転換があんたの案件ね

どちらにせよ、その案、或いはデフオフセット案が採用されぬ限りは
スバルのカウンターギアは無駄でFA

さて、代行レスして戴いた。規制ゆえさらば

スレ主ロータリアンご苦労様。
昔の記憶と人から聞いた話でレスして、辻褄が合わなくなったら「最近は違うのか」「嘘をつかれた」とか言うのはいい大人なんだから止めておこうね。

たとえば
>>581
>い？現行から（知らんかった）やや側方化した？話変わって来るじゃない｡
>（現行からハイポイドギアが小型化されたらしいが…関連有りそうじゃな)

スバル技報の新型レガシィ紹介でもそんな話はなかったですよ。
他スレでWRカーの話としてあって、量産に展開されたらいいなって妄想の話は見た事がある。

スバルＡＴのフロント駆動軸やこの話でも最低限の確認もしないで憶測を書かないようにね。

結局あんた、儂を無力化すべく否定攻勢に入ってただけなんな､
カウンターギア不用論には何も触れんかったし。あんたも結局
カウンターギア不用論が都合悪いんじゃないの？
あんた儂を一々呼ぶが雰囲気工作か？何で途中参戦者をスレ主認定？
対人者無力化作戦か。プレミアム君と同じ手口じゃないか。上司？
これだけ立て続けに人を名指しするなら筋道としてアンタも名乗れ､
『プレミアム君の同類』と｡

側方化だろうがなんだろうが、それでMTは中空軸構造は廃止したん？
廃止してないだろ、裏取の必要も何もなかろうな（そこから前出力軸を
更に側方化させてカウンターシャフトを別軸化したいならご自由に)
大体にしてあんたが上の方でしたATの話！そらぁ別軸だろ、カウンター
シャフトそのものが無い。儂が2ch参入以前にカウンターシャフト不用論は
出てた訳だからこんな事をしても無意味だし、あんたのFRベース一本化案
にしても、先ずスバルがFF車を捨てる決断をするのかさえ疑問

さて。現行のエンジン重心位置の後退と低位置化は
ハイポイドギアの小型化によるものじゃなかったん？
ソース元調べ直そうとしたが、添付されたスレがどこだったかも失念して
探し切れんのよ｡

× カウンターシャフト不用論
〇 カウンターギア不用論

カウンターギア不用論から外されたわ…そんなにカウンターギア不用論を
封殺したいんかね？って、そもそも構った俺が甘かったか？

カウンターギア不用論を否定したいなら、もっと具体的な理由が欲しいわ｡

地上高確保したいが為に前後で下に向ける為のカウンターギアか？
普通は上向きオフセットにされる所を、スバルは違った…と仮定しても
40年前から同じ理由だったかい？な訳ゃ無い

ロータリアンさん乙
>>588
>カウンターギア不用論には何も触れんかったし。あんたも結局カウンターギア不用論が都合悪いんじゃないの？

ここに参加する理由の問題じゃない？
こっちはスバルMTが糞なのはわかりきった事で、最初からＦＲベースミッションの話がしたかったから縦置きＦＦ２社の現状を確認するレスをした。
スバルMTもアウディATも無駄なカウンターギヤが入ってるのは一緒だし両社MTに直結ロック段がない、だから両社ともミッションは全てＦＲベースになるといいなってのが主張するところ。

>あんた儂を一々呼ぶが雰囲気工作か？何で途中参戦者をスレ主認定？

７スレ以降の７割以上を書いてれば主と言われて差し支えないでしょ、ロータリアンさんが居なければここは沈むよ頑張って。

>対人者無力化作戦か。プレミアム君と同じ手口じゃないか。

プレミアム君(536=543)は全力でスバルMTを否定してたけど、なんで言い合ってたの？主張するところ同じようだったけど。

>大体にしてあんたが上の方でしたATの話！そらぁ別軸だろ、カウンターシャフトそのものが無い。

「だってATのフロントアウトプットシャフトの位置はMTで言えばドライブシャフトの位置と重複する。」、これのソースって何？あきらかに誤認だけど。

>あんたのFRベース一本化案にしても、先ずスバルがFF車を捨てる決断をするのかさえ疑問

くだらなくスルーしてたけど、現行ＦＦ用ATがフロント駆動軸を側方配置しているのだから一緒でいいんじゃない。

>さて。現行のエンジン重心位置の後退と低位置化はハイポイドギアの小型化によるものじゃなかったん？

質問されても言ったの誰か知らないし、587にこう書いただろ。
「他スレでWRカーの話としてあって、量産に展開されたらいいなって妄想の話は見た事がある。」
「スバルＡＴのフロント駆動軸やこの話でも最低限の確認もしないで憶測を書かないようにね。」

2chで見た噂を裏も取らないで事実扱いしないでw、本当にお願い。

フ〜ん。
ミッションミッション言ってる割りにミッションに興味無いんだな。
面倒くさいなおまえら。

長文ウゼェ

VTD-AWD
://www.hobidas.com/auto/kaitai/article/subaru/legacy/01/pop05/02.html
イラストながら大した事ない。水掛け論。小さな執着大きな無駄｡

前輪デフ配置構造
ttp://www.j-tokkyo.com/2005/B60K/JP2005-104167.shtml
ハイポイドギアの小型化ではなく側方化による。移動量は少量｡

４輪駆動車の動力伝達装置
ttp://www.j-tokkyo.com/2008/B60K/JP2008-184086.shtml
FRベースAWD用変速機
オマケ
レガシィB4のマシンイラストと体制を発表 密山＆山野がドライブへ(4)
http://as-web.jp/photonews/info.php?c_id=2&no=2881
GT300レガシィ

>>593
>前輪デフ配置構造
>ttp://www.j-tokkyo.com/2005/B60K/JP2005-104167.shtml
>ハイポイドギアの小型化ではなく側方化による。移動量は少量｡

それって2005年当時の非採用案で現在のスバル車に関係ないよ。

>「い？現行から（知らんかった）やや側方化した？話変わって来るじゃない｡」
>「（現行からハイポイドギアが小型化されたらしいが…関連有りそうじゃな)」

他にも適当な事を書いてるけど、2chで見た噂を裏も取らないで事実扱いしないでw本当にお願い。

ロータリアンさん
>>593
>VTD-AWD
>://www.hobidas.com/auto/kaitai/article/subaru/legacy/01/pop05/02.html
>イラストながら大した事ない。水掛け論。小さな執着大きな無駄｡

別にですね貶めようとか思ってやってる訳じゃなく、2chで見た噂を裏も取らないで事実扱いしないのと現実の機構を知ってもらいたいだけなんですよ。

まずスバル車のフロント駆動軸とフロントデフの位置関係の基本を書くと
・MTはご存知の通り両者は一直線上に配置（カウンターシャフト内にフロント駆動軸）
・ATはフロントデフこそMTと同じ位置ですがフロント駆動軸を側方に（下は油圧ユニットがあるから無理）移して交差する歯車も当然デフにたいして側方にオフセットしている。

それを理解していればこんな文章は出ないと思います、「だってATのフロントアウトプットシャフトの位置はMTで言えばドライブシャフトの位置と重複する。」

812 名前:Classical名無しさん [sage] :09/12/31 18:36 ID:ChDJFdgs
宜しくお願いします
【URL】http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1249394944/
【本文】↓
否、貶め以外の何物でもない｡
> 昔の記憶と人から聞いた話でレスして、辻褄が合わなくなったら「最近は違うのか」「嘘をつかれた」とか言うのはいい大人なんだから止めておこうね”

（長い。一昔前なら改行しろと言われるわ）俺はあんたに嘘を吐かれたとも言ってないし
『辻褄が合わなくなったから「最近は違うのか」と言った』訳でもない。寧ろ、議論に差し支えが
出る程の大した違いがなかった事であったにも関わらず、一点の微妙な差違に
執着して慇懃無礼に話の腰を折る真似をされたわ。その後の各々の提案に支障が出る訳でもない
差違に対してまで「側方に出てる」事を、慇懃無礼な物言いで執着的に追及してくるしな｡
あんたのFRベース移行案や俺の平行２軸歯車式一本化案に支障あったか？

大体にしてこれ？軸一本歯車一個分ほど差違あるのかこれは？

> ７スレ目以降は７割以上ロータリアンさんなんですよね

そっちこそ裏は？「お馴染みのキモい文体の携帯」が、そんな前のスレから７割占めてたか？
よくそんなんで
> ７スレ以降の７割以上を書いてれば主と言われて差し支えないでしょ、ロータリアンさんが居なければここは沈むよ頑張って。
と皮肉たっぷりに書けたもんだ｡

アイシンの言うアウトプットリダクションを鵜呑みしてた件については？
あれをカウンターギアでないとすると、それこそ支障が出るんだが｡

【本文】
大体にしてこれ？軸一本歯車一個分ほど差違あるのかこれは？

> ７スレ目以降は７割以上ロータリアンさんなんですよね

そっちこそ裏は？「お馴染みのキモい文体の携帯」が、そんな前のスレから７割占めてたか？
よくそんなんで
> ７スレ以降の７割以上を書いてれば主と言われて差し支えないでしょ、ロータリアンさんが居なければここは沈むよ頑張って。
と皮肉たっぷりに書けたもんだ｡

アイシンの言うアウトプットリダクションを鵜呑みしてた件については？
あれをカウンターギアでないとすると、それこそ支障が出るんだが｡

ぐわっ代行依頼晒し受けたｗｗ

因みに他スレの場合のプレミアム君の意見
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1261396703/468
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1261396703/471
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1261396703/478-479
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1261396703/501-502
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1261396703/544
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1261396703/549-550
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1261396703/561-566

>>596
>一点の微妙な差違に

他にも色々あるしまったく微妙でもないが、、また正月明けたらね。

>アイシンの言うアウトプットリダクションを鵜呑みしてた件については？
>あれをカウンターギアでないとすると、それこそ支障が出るんだが｡

だから目的の違いが明確にわかるように分けて書いたって書いたっしょ。

最後にどうにも止めてほしいのが、俺が参加したのは521からだから前の話を持ち出すのはやめてくれ。
盲腸だの逆転はこのスレで使用されてると言葉だから、あえて従ったと何度か書いたっしょ。


いろいろおもしろいのが返ってくるだろうがw
良いお年を。

はいはい、そんな所突っついても話の大筋を狂わんから

と言うか。普通はアウトプットリダクションと言えばFR用MTの一方式の事、だが、話は噛み合わん｡
そしてあんたは執濃く「アウトプットリダクション“ギヤ”」とも言うから、つい
リダクション強めたカウンターギアをアウトプットシャフトに配したなんかと思ったら｡
俺の、貧弱な国語力を絞り出して、そう意味補完してたが、それでも話が噛み合わん｡
変だと思い調べてみれば…

自動車部品 | 製品・事業 | アイシン精機
http://www.aisin.co.jp/product/automotive/drivetrain/mt.html

ん〜？

変速機用潤滑装置 - 特開２００３−１８５００１ | j-tokkyo
http://www.j-tokkyo.com/2003/F16H/JP2003-185001.shtml

> また、ＭＴの場合、インプットリダクション型でもアウトプットリダクション型でも良い｡

ふむふむ…ん？

> よって、前記変速機が、さらに、前記インプットシャフトの軸上に配設した遊転ギヤに噛合う
> カウンタギヤと一体的に回転するカウンタシャフトを備え、該カウンタシャフトから
> 前記アウトプットシャフトに減速ギヤを介して駆動力が伝達される
> アウトプットリダクション型変速機である場合に､

インプットシャフト・カウンターギア→アウトプットシャフト・変速ギア

何だ結局、アウトプットでリダクションする型っていう一般的な意味､
インプットリダクション型とアウトプットリダクション型と言う分類名じゃないか｡

思い切り大筋を狂わされたわ。…さて｡

あなたの発明されたアウトプットリダクション「ギヤ」とは何か？
アウトプットリダクションが目的のギヤとは何か？

成程そうか、だから
> > アイシンの言うアウトプットリダクションを鵜呑みしてた件については？
> > あれをカウンターギアでないとすると、それこそ支障が出るんだが｡
と言う問いに対して
> だから目的の違いが明確にわかるように分けて書いたって書いたっしょ｡
とか言い出したり、こちらのレスの中からカウンターギアと言う文字を見付けては
> 盲腸だの逆転はこのスレで使用されてると言葉だから、あえて従ったと何度か書いたっしょ｡
とか言い出したり
> 最後にどうにも止めてほしいのが、俺が参加したのは521からだから前の話を持ち出すのはやめてくれ｡
とか、未だ以て前の段階と行き来した話をしてると勘違いしたりしてたんだな｡
インプットカウンター・アウトプットリダクションギア型
インプットリダクション・アウトプットカウンター型
インプットリダクション・カウンターレス型

> ATはフロントデフこそMTと同じ位置ですがフロント駆動軸を側方に（下は油圧ユニットがあるから無理）移して交差する歯車も当然デフにたいして側方にオフセットしている｡

（改行しろっていい加減…）何々、ハイポイドギアもデフに対して側方にオフセット？は？
デフに対して、左右反対側に来とるだけじゃないのか？歯面向きは左右そのままに｡

> 他にも適当な事を書いてるけど、2chで見た噂を裏も取らないで事実扱いしないでw本当にお願い｡

アウトプットリダクションギヤって単なるアウトプット側配置ギヤって意味を
勝手に別の物にしないでwwお願い｡

おいおい結局、プレミアム君の自演フォロー活動だったんじゃないのか？

>>600
あんたはこれを妄想解釈した訳だ↓
自動車部品 | 製品・事業 | アイシン精機
http://www.aisin.co.jp/product/automotive/drivetrain/mt.html
> 高容量FR 6速マニュアルトランスミッション（AY6)
> 軽量、コンパクト、高性能（シフト操作性、静粛性、高容量）を実現した
> 6速MT新構造のアウトプットリダクションタイプのギヤトレーンの採用により､

> 軽量・コンパクト化、高容量化、低シフト操作力、静粛性を実現
↑只単にアウトプットリダクション型としているというのではなく､
各変速ギアに掛かるトルク負荷を、カウンターギアにも（適当な案配の
変速比を持たせる事で）幾分か負担配分させて
ギア総合、更にはミッション全体を
> 軽量・コンパクト化、高容量化、低シフト操作力、静粛性を実現
してるんじゃんか｡

何でカウンターギアとアウトプットリダクションギア（アウトプット側変速ギア配設型）とを
混同するに至ったんだか、訳を聞きたい位だよ全くww

>>601
> 【発明の名称】 変速機用潤滑装置
> 【発明者】 【氏名】伊藤 隆充
> 【住所又は居所】愛知県西尾市小島町城山１番地 アイシン・エーアイ株式会社内
> 【０００９】ところで、本発明でいう「変速機」は、上述した構造を取り得る限りにおいて､
> 手動変速機（ＭＴ）でも、自動変速機（ＡＴ）でも良く、また、ＭＴの場合､
> インプットリダクション型でもアウトプットリダクション型でも良い｡

>>606続き
もっとも､
> ＰＴＯ車両等に用いられるアウトプットリダクション型変速機の場合、アウトプットシャフトが
> 停止した状態でインプットシャフトが回転することが多い。その場合でさえ、前述したように､
> 本発明の変速機用潤滑装置によれば、油孔に潤滑油が十分に導かれ、パイロットベアリングの
> 潤滑性を損うことはない。よって、前記変速機が、さらに、前記インプットシャフトの軸上に
> 配設した遊転ギヤに噛合うカウンタギヤと一体的に回転するカウンタシャフトを備え､
> 該カウンタシャフトから前記アウトプットシャフトに減速ギヤを介して駆動力が伝達される
> アウトプットリダクション型変速機である場合に、本発明は特に有効であるとも言える｡

>>600
カウンターギア有りますが？
アイシンのアウトプットリダクション型を挙げたのはあんただぞ？

カウンターギアはカウンターギアに他ならなかったじゃないか｡
これ、カウンターギアにも適当な案配の変速比を与えて、変速ギアとの
変速比分担→負荷分担を図るという設計理念で見直す、ってのが
軽量小型化・静粛化になってるんじゃないかよ｡

あんたの言うアウトプットリダクションギヤって何だ？
単にアウトプット側配設変速ギアって意味で
何ら新機構じゃないんだが｡

要するに名門日産の完全勝利である

ここでスバルの四駆レイアウトがどうのこうのと言ってるけれど、実際の走行性能で
ブレーキ性能やアクティブセーフティ面でポルシェターボやＧＴ３、ＧＴ２などやガヤルドや
ムルシエラゴを超えて2007年と2008年でインプレッサＳＴＩが１位を獲ってんだけど。
2009年はマイナーチェンジ後の35GT-Rが一位を獲っていたけど。
（ここで言う１位は瞬間で１位じゃなく、年間に多数の車両でテストした総合成績で以っての年間１位）

これって凄くないか？
ソースはベストモータリングのパニックブレーキテスト。
Ｍ３とかＭ５やＭ６なんてインプの足元にも及んでなかったよ。
でっかいブレーキにたっかいカーボンセラミックディスク装備しているターボやＧＴ３やＧＴ２も。
車重が軽くてもの凄く有利そうなエリーゼやエクシージもインプＳＴＩに敵ってなかった。
制動距離とフルブレーキ時に車両がどこを通るかという軌跡で、どの車よりも短く確実にコンパクトに
曲がりながら停まっていた。
2009年１位のＧＴ−Ｒには制動距離で負けていたが、車両がコーナーのどの位置で停止するかという位置に
関してはインプSTIの方がコーナー内側に居た。

基本のシャシー性能が高いからこういう結果になるんじゃないの？

スバルシンメトリカルAWDシステムは世界最強だよ。

>>600
アウトプットリダクションギアさんよ､
まさか正月明けって、旧正月の終わりまで来ない積もりかなんか？

>>610
ほう？そういきり立って言うからにはプレミアム君（>>599参照)
と同じ様にあんたもカウンターギア肯定派なのか？
あんたもプレミアム君>>611と同じ様にスバルのイエスマンなのか？

>>612
カウンターギア肯定とか否定する前に、それがどういう作用で駆動系の癌になってるとか
なってないとかわかんないが、駆動系の癌になってるなら俺は否定するけどさぁ

鬼の首取ったみたいにそのギアあるから車としてウンコみたいなレス入れてるけれど
実際には市販車（広報車ばかりではない）使ったベスモのパニックブレーキテストで素晴らしい
制動力とパニックブレーキ時の車両が通る軌跡とか、姿勢が素晴らしいスバルの車。
これは、実際に動画見て揺るぎ無い事実。

頭でっかちになってないか？
って言いたい。
車設計してる様な（それも下っ端じゃなく、車１台新規で設計する時の統括クラスでも無いくせに）
一介の素人がちょっとかじった知識で知ったかこいて、小さい部分ばかりまくしたてて、肝心の大きな
所を見落としたりしてないか？って言いたい。
木を見て森を見ずってやつ。
カウンターギアが無駄なギアだとして、それをなくしたらすげぇ車としての完成度が高まるなら
それはそれでそうあって欲しい。（そのギアなくす変更してほしい）
でも、素人目に見て不要そうでも、実際に競技とかで走らせた時に発生するバックラッシュとか
そういう衝撃逃がすのに役立ってるとかあるかも知れないじゃないか。
俺も素人だから知らないが。
まぁ、俺が言いたいのは頭でっかちになってその車の事は実際には何も知らずに
論議の為の論議をしているウチに、話しが変な方向に行ってないか？って言いたい。

それと、もうスレは無くなってるけどアウディの四駆はデフが前に移動して
相対的にエンジン搭載位置が後退し、従来のレイアウトよりもエンジン搭載位置が
車両中央寄りとなる。
って変更を受けた時に、それを持ち上げて祭ってるというか、アホみたいに尊大に語ってるアホが
居たけれど、センターデフをオフセットしてフロントデフの位置を前寄りにするくらいなら、もっと
エンジンの搭載位置が良くなるはずなんだよｗ
1989年に発売された３２GT-Rみたいに、オイルパンの中をドライブシャフトが通るカタチにしてまで
フロントデフをエンジン中央下部に移動すれば（エンジン重心位置も高くならないようにフロントデフ形状が工夫されてる）
ＧＴ−Ｒくらいエンジンを中央寄りに配置できるってのに、アウディはそこまで徹底していない。
（ＶＱ積んでるアテーサも同様の配置だから、直列とV型の違いで出来ないってことはない）

そんな中途半端なアウディは肯定して（俺ならまだまだ頑張れると叩きはしないが、思う）
スバルは叩くってのもどうかと・・・・ｗ
（スバルは水平対向ゆえ、エキマニの熱害などからＧＴ−Ｒの様なレイアウトは無理だろうと素人の俺でも思う。）
（レーシングカーならいざ知らず、メンテ手間や維持費の問題で市販車では無理があると思う）

（）内の独り言はさておき、実際にスバルの車って乗れば楽しくていい車なんだからｗ

>>613
> カウンターギア肯定とか否定する前に、それがどういう作用で駆動系の癌になってるとか
> なってないとかわかんないが、駆動系の癌になってるなら俺は否定するけどさぁ
癌と言うよりポリープだな｡
> 鬼の首取ったみたいにそのギアあるから車としてウンコみたいなレス入れてるけれど
誰が？詳しく部分指定して貰おうか｡
> 実際には市販車（広報車ばかりではない）使ったベスモのパニックブレーキテストで素晴らしい
> 制動力とパニックブレーキ時の車両が通る軌跡とか、姿勢が素晴らしいスバルの車｡
> これは、実際に動画見て揺るぎ無い事実｡
徐にパニックブレーキテストを持ち出して語って来ているが
カウンターギアにどう関連するのか答えて貰おうか｡

> 頭でっかちになってないか？って言いたい｡
口を開けてピーピー鳴いてるだけの稚児か？と言い返したい｡
仕事に例えてみるか。あんたと言う社長は不必要にカウンターギア製造課を設ける訳だ｡
チョンボ。これが国家事業だとすれば仕分け対象｡
> 車設計してる様な（それも下っ端じゃなく、車１台新規で設計する時の統括クラスでも無いくせに)
地位や名のある人間の発言を鵜呑みしたいのかい？
> 一介の素人がちょっとかじった知識で知ったかこいて、小さい部分ばかりまくしたてて、肝心の大きな
>所を見落としたりしてないか？って言いたい。木を見て森を見ずってやつ｡
灯台下暗しってやつ｡
> カウンターギアが無駄なギアだとして、それをなくしたらすげぇ車としての完成度が高まるなら
> それはそれでそうあって欲しい。（そのギアなくす変更してほしい)
高まると考えてる人はスレ歴見ても少なくない｡

>>615-616
わかったわかったｗ
俺が悪かったよ。

走るよりもこういう言い合いが好きな連中には敵わんわ。

ひとつだけ付け加えるなら
> 制動力とパニックブレーキ時の車両が通る軌跡とか、姿勢が素晴らしいスバルの車｡
> これは、実際に動画見て揺るぎ無い事実｡
徐にパニックブレーキテストを持ち出して語って来ているが
カウンターギアにどう関連するのか答えて貰おうか｡

この下りだが、無駄なカウンターギアがある様な箇所を執拗にどうだ？どうなんだ？
スバルってアホな設計してるよなぁって読めるんだ。
そこで俺が言いたかったのは、カウンターギアを残してるってのは色々事情あるんだろうけど
そんなの残してるからと言って、車として致命的なパフォーマンスダウンには繋がってないよ？
乗ればわかるけど、ＡＢＳも賢いし非常に乗りやすい。
ノーマルでサーキット行っても、そこらのチューンドカー程度のタイムかそれ以上の速さで駆け抜けられる
＝楽しい、確実な走り
って言いたかっただけだ。

そんなにスバルが高性能ならさぞ事故件数も少ないんだろうな。

>>615
鬼の首をとったようのやってるのは常駐の携帯厨だな。

自演もやってるレス乞食だし、まったく懲りてない。

こいつロータリアンで登場してたけど携帯厨としても頑張ってたのか。
がんばり屋さんだな。

>620
┃　　変速機や減速機などの動力伝達装置　　┃
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1239575385/l50

こっちでも自演してるらしい、コテハン併用でｗ

>>613
> でも、素人目に見て不要そうでも、実際に競技とかで走らせた時に発生するバックラッシュとか
> そういう衝撃逃がすのに役立ってるとかあるかも知れないじゃないか｡
正気か？プロペラシャフトは緩衝してくれないん？ダイアモンド製じゃあるまいし｡
はて、リアデフのハイポイドギアはバックラッシュから保護対象外で良いのか？
フロントアウトプットシャフトからのバックラッシュは無視？
…さて。バックラッシュ緩衝の意味も限り無く怪しい上に
ギア鳴り音（バックラッシュ音含む）の低減の意味でさえもない｡
ギア鳴り音低減の為のカウンターギア？ヘリカルギアである変速歯車には余計なお世話だ｡
>>614、何だって余所の“車体”を意識しているんだ？ミッションだろ｡
>>617、事情？保守的なだけだろう。カウンターギア、詰まり
パートタイム4WD時代の{2⇔4}手動レバー切替ギア構造の名残に対して｡
>>619-621、コテハン振るのを省く事のどこが自演なんだ？
プレミアム君の似たり寄ったりが多いな…アウトプットリダクションギア氏は返事しないし

ギア鳴り音低減の為のカウンターギア？ヘリカルギアである変速歯車には余計なお世話だ｡
>>614、何だって余所の“車体”を意識しているんだ？ミッションだろ｡
>>617、事情？保守的なだけだろう。カウンターギア、詰まり
パートタイム4WD時代の{2⇔4}手動レバー切替ギア構造の名残に対して｡
>>619-621、コテハン振るのを省く事のどこが自演なんだ？
プレミアム君の似たり寄ったりが多いな…アウトプットリダクションギア氏は返事しないし

>>409
>>412の言う通り。全く活かせてない
http://www.subaru.jp/about/spirits/technology/safety/01.html

カウンターギア・リアアウトプットシャフト排除による効果について｡
当然駆動効率向上、当然フロアトンネル低下｡

…まさかプレミアム君以外にこのスレに、カウンターギア・リアアウトプットシャフトを
設ける事によりケース設計の都合が良くなり軽量化…とか莫迦な事を言うのは居らんよな？

アイシンFR用MT的軽量化の要素も、無変速＝等速なカウンターギアであるスバルMTには無い｡

カウンターギアを廃して空いたスペースを活かしてケース形状を工夫する事で
衝突安全性能も向上する｡

>>613
バックラッシュなんて気にしてないで、デフを別室化しなってば｡
トランスアクスル（ミッションケースとデフケースの同体化）を維持しつつ
ミッションと同体のままデフを別室化。同体別室｡

同体別室例：２輪2stエンジン車のクランクケースとミッションケース

>622
>623
なんで、数分違う書き込みでＩＤが違うの？

>>586 >>599。つまり今尚規制中が為に代行して頂いている為｡
プレミアム君とは事情が丸で違うから心配すんな

part8の頃から相変わらず入れ替わり立ち替わり新手の反論が来るよなぁww
電通？ピットクルー？中国大漣の監視業者？
それとも直接契約？無頼？まさか全部プレミアム君の仕業？

そう言えば前スレで言われたわ。このスレには本当に自演が多いんだと｡
>>619-621なんか既視感のあるレスなんだが｡

264:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2010/01/12(火) 20:34:27 ID:rn7XDx7i0[sage]
デザインか…よく「前後マスクは百歩譲って個性として尊重するとして、それでも
ノーズからテールに掛けての面と線の構成が酷い。ワゴンとセダンの共用デザインだからだとする
言い訳は、もう聞き飽きた」と言われてたな。『継ぎ接ぎデザイン』と言い罵られていた｡
今でもまだ酷いと言われる。俺的には随分滑らかになったと思うんだけどね｡
然し逆に。多少なりとも滑らかになったからだろうか？
全開一致で『ずんぐりむっくり度合い悪化』という意見になった。武骨？否、無骨なブクブク｡
然し乍ら、スバルじゃ…どうせデザインは二の次。設計をデザインに振る訳無いかと｡

微力乍ら私が提言出来る事、デザインに関わる内部機構への提言はと言えば…>>249に示した
ミッション内のカウンターギアとハイポイドギア｡

カウンターギアを廃してインテリア・フロアトンネルを小さくされたし。更に､
スパイラルベベル食い違いギア・ハイポイドギア…現状、下オフセットのハイポイドギアの
オフセット方向を上にし、ボンネットの盛り上がりを下げる、と｡
（カウンターギア、ハイポイドギアは>>249参照)

265:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2010/01/12(火) 20:35:49 ID:rn7XDx7i0[sage]
ハイポイドギアのオフセット方向を上に向けるとデフキャリアがメインシャフトに干渉する点は､
Porscheの様にデフキャリアをハイポイドギアの裏側に配せば良い｡
…何？デフキャリアがミッションから、たんこぶの様に飛び出して対称性が崩れるから
スバルオタクが嫌がる？阿呆か。それを補って余りある低重心化及び低ノーズ化｡

さて。Audiみたいに単にMTかカウンターギアを排した構造車体とすると
今度はAudi同様に遊星歯車式トルコンATにカウンターギアを設けなければならない羽目になる｡
（遊星歯車式伝達は軸変移しない故に。蛇足とは思うが念の為)
ならばトルコンATは遊星歯車式ではなくMT同様の平行２軸歯車式にしてしまえ、と｡
変わったトルコンATとなってしまうが、スバル車は只でさえ他社と比して特殊構造なんだから
こういう辻褄合わせは必要かと｡

…平行２軸歯車式ではトルク切れが怖いかな？だが今や、良い新世代トルコンの提案があるんよ
http://response.jp/article/2008/09/03/113200.html

>>625
規制されててレス代行頼んだら、代行人が被ったのかと。

>>586 >>599。つまり今尚規制中が為に代行して頂いている為｡
プレミアム君とは事情が丸で違うから心配すんな

part8の頃から相変わらず入れ替わり立ち替わり新手の反論が来るよなぁww
電通？ピットクルー？中国大漣の監視業者？
それとも直接契約？無頼？まさか全部プレミアム君の仕業？

そう言えば前スレで言われたわ。このスレには本当に自演が多いんだと｡
>>619-621なんか既視感のあるレスなんだが｡

264:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2010/01/12(火) 20:34:27 ID:rn7XDx7i0[sage]
デザインか…よく「前後マスクは百歩譲って個性として尊重するとして、それでも
ノーズからテールに掛けての面と線の構成が酷い。ワゴンとセダンの共用デザインだからだとする
言い訳は、もう聞き飽きた」と言われてたな。『継ぎ接ぎデザイン』と言い罵られていた｡
今でもまだ酷いと言われる。俺的には随分滑らかになったと思うんだけどね｡
然し逆に。多少なりとも滑らかになったからだろうか？
全開一致で『ずんぐりむっくり度合い悪化』という意見になった。武骨？否、無骨なブクブク｡
然し乍ら、スバルじゃ…どうせデザインは二の次。設計をデザインに振る訳無いかと｡

微力乍ら私が提言出来る事、デザインに関わる内部機構への提言はと言えば…>>249に示した
ミッション内のカウンターギアとハイポイドギア｡

カウンターギアを廃してインテリア・フロアトンネルを小さくされたし。更に､
スパイラルベベル食い違いギア・ハイポイドギア…現状、下オフセットのハイポイドギアの
オフセット方向を上にし、ボンネットの盛り上がりを下げる、と｡
（カウンターギア、ハイポイドギアは>>249参照)

265:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2010/01/12(火) 20:35:49 ID:rn7XDx7i0[sage]
ハイポイドギアのオフセット方向を上に向けるとデフキャリアがメインシャフトに干渉する点は､
Porscheの様にデフキャリアをハイポイドギアの裏側に配せば良い｡
…何？デフキャリアがミッションから、たんこぶの様に飛び出して対称性が崩れるから
スバルオタクが嫌がる？阿呆か。それを補って余りある低重心化及び低ノーズ化｡

さて。Audiみたいに単にMTかカウンターギアを排した構造車体とすると
今度はAudi同様に遊星歯車式トルコンATにカウンターギアを設けなければならない羽目になる｡
（遊星歯車式伝達は軸変移しない故に。蛇足とは思うが念の為)
ならばトルコンATは遊星歯車式ではなくMT同様の平行２軸歯車式にしてしまえ、と｡
変わったトルコンATとなってしまうが、スバル車は只でさえ他社と比して特殊構造なんだから
こういう辻褄合わせは必要かと｡

…平行２軸歯車式ではトルク切れが怖いかな？だが今や、良い新世代トルコンの提案があるんよ
http://response.jp/article/2008/09/03/113200.html

ぬう、今度は被りどころか重複

>>480-487
つまり中空軸構造につき第二プーリー軸には軸内に制御油圧を供給できない点の代替策については
第二プーリー後方（或いは前後両方）にオイルサーバーを設けたダンパー方式供給制御油圧とする｡
ボールカム等、４ＷＤ制御クラッチ的な工夫も動員するとオイルサーバーの小型化を図れるかも｡

>>613 >>617
> この下りだが、無駄なカウンターギアがある様な箇所を執拗にどうだ？どうなんだ？
> スバルってアホな設計してるよなぁって読めるんだ｡
違うな。世界で唯スバル一社で水平対向４気筒搭載車を追究している為の苦難だな｡
> そこで俺が言いたかったのは、カウンターギアを残してるってのは色々事情あるんだろうけど
> そんなの残してるからと言って、車として致命的なパフォーマンスダウンには繋がってないよ？
より良くなる事は明白なんだが。事情？保守的なだけだろう。カウンターギア、詰まり
パートタイム4WD時代の{2⇔4}手動レバー切替ギア構造の名残に対して｡
>>615にてポリープと表現したがロスの事。ロスとは無駄な仕事の事｡
つまり無駄な仕事の結果発生した熱量を計量すればロスの量が分かる｡

尚、プレミアム君は>>599先で
> カウンターギアで増速すればトルクベクタリング機構への対応も可能だし､
> ハイブリッドモータユニット搭載の自由度も高い。
> しかも縦長のミッションは衝突時にキャビンへの侵入の恐れが少なく、エンジンとともに
> フロア下に落とすことが可能だ｡
と言ってたが、カウンターギア＆リアアウトプットシャフトを廃した
スペースのケース形状の工夫によってより衝突安全性の向上が図れる事は想像に難くない｡
無論、カウンターギア・リアアウトプットシャフトによってプレミアム君が言う様な
剛性増・駆動効率向上・軽量化・共振回避・低振動化・静粛化は全く逆（蛇足だとは念押し)｡

>>634
そういえば…
> 違うな。世界で唯スバル一社で水平対向４気筒搭載車を追究している為の苦難だな｡
と言えば
再び>>599先
263:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2010/01/16(土) 06:22:32 ID:dRTVvN30P
>> 85 >> 88 >> 107 >> 111 >> 112 >> 115
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
360:名無しさん＠そうだドライブへ行こう[]:2009/10/16(金) 05:42:13 ID:BBJjr6//0
>> 359
新型レガシィから直下置きターボにしてるのでエキマニの取り回しも変更されたし､
ツインスクロールターボも必要なくなったのでもうやめてるよ｡

://golf4.blog65.fc2.com/blog-date-200905.html

これでも読んでみれば｡
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

排気管の引き方は４―２―１―〜集合も４―１―〜集合も変わらない｡
そして直下配置触媒＆ターボはディーゼルボクサー開発でのスタディ｡
それも、ただ単にそれまで４―１―〜集合で設計を詰めた事が無かった為｡
結論：経験工学不足｡
ＮＡでの４―２―１―〜等長集合と４―１―〜等長集合、ターボでの
４―２―１―〜等長集合with２スクロールターボと４―１―〜等長集合withシングルターボは､
直列に於いては動力性・官能性の両面でそれぞれ個性として成立するが､
水平対向に於いてははそれぞれ二者択一の内の後者が動力性・官能性の両面で完全上位互換となる｡

つまり、スバル紆余曲折の歴史。世界で唯SUBARU一社で水平対向４気筒の研究を行ってる事の苦難｡
丸で、世界で唯MAZDA一社でロータリーエンジンの研究を行っている事の苦難…の如し｡

>634
> ぬう、今度は被りどころか重複

意味がわからん。

何でこのスレ長文ばっかなの？

スバルもスバヲタも他人にオナニーを見せ付けるような変態ばかりだからさ

>>637-638
ロータリアンに怯えて茶化すことしか出来ないくせにw

>>636
規制中で代行レスして貰ってる旨を示しただろ、代行重複の事くらい、察せなかったのか？

>>637
（おいおい…余り、そんな思考力の頽廢を晒すかの様な事を言うなよ…)
そらぁ済まんな？儂も読書脳じゃないから気持ちは分かるが必要回答・必要解説の為には
自然と長きを要してなぁ。と言っても、必要要素も所々割愛してるがな｡

>>638
何でもかんでも一色端にスバオタ認定すんなよ｡
スバルも大変なんだよ、察してやれｗｗ
スバルの宣伝の評価
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1247922041/330-332
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1247922041/354-355

>>639
い？誰よｗｗ自演だと思われるでしょーがｗｗｗ

>>289
> 俺はよく分かるけどな｡
> 自分が理解できないから否定って、バカさ加減を披露してオメデタイな｡
有無、正にそうだな。だが次｡
> スバルはHVでモーターを併用した四駆にするから､
> コンベンショナルなミッション開発はやるつもりないんだよ｡
実はこれも遊星歯車で済む事。どうせ動力分割機構で必要になるし｡

益々以て不要且つ無駄なカウンターギア＆リアアウトプットシャフト

ロリータリアンはまた自分の表現力の無さを読む側に押し付けてるのか。
馬鹿の相手はエスパーじゃないと務まらんな。

マツダは好きなメーカーだからこいつの存在は非常に遺憾だ。

>>641は代行誤爆、別スレを狙っていた。あ〜不便だ、規制解除まだかねぇ

>>642
最終手段・人格否定か、お決まりのパターンだよなｗｗ
己の理解力の無さを押し付ける前に、例えば
前スレの奴の『Audiの場合はボンネット内を登山する』『AudiのMTにある盲腸ギア』発言の嘘や
>>561の妄想論くらいは見抜ける頭くらいは持ち合わせとけよ｡

やっぱり全部プレミアム君の仕業なんじゃないのか？表現とか出任せとか
改行しない所とか直ぐ様人格否定レス入れる所とか似通うし…

Gran Turismo 5 - Trailer - Toyota FT-86 Concept - PS3
http://www.youtube.com/watch?v=lFhZZRFcxPU

>643
> >>641は代行誤爆、別スレを狙っていた。あ〜不便だ、規制解除まだかねぇ

そもそも、代行で２ｃｈの書き込みっていうのが必死過ぎる。

>>645
× 必死
◯ 必死？…お前これが必死と言ったら…役所の手続きもままならんな
× 必死
◯ 必死？…お前これが必死と言ったら…役所の手続きもままならんな…
と言うか…何？この、低重心スレ特有の反応は？
…またプレミアム君か？まぁプレミアム君じゃなくとも酷い
>>639
正体分かった。有難う

マツダスレから応援来ちゃった

被害妄想が酷いな

被害受けてる旨のレスなんか無いのに被害妄想と言うなんて
これじゃあどっちが必死だか分からんなｗｗ

正に>>639の言う通りになってるわ｡
プレミアム君の他にこんな事書く人間居るのか？

”すべてはプレミアム君の自演である”

ことにしたい妄想

自分の間違いは認めずに他人の間違いは許さないタイプだしね。

都合悪くなったら消える奴よかだいぶマシじゃね？

>>649
>>646は
> …またプレミアム君か？

の後に

> まぁプレミアム君じゃなくとも酷い

と含み入れてんじゃん。本当に必死だねぇ｡

docomo携帯、2ちゃんねるへの書き込みを永久に規制される - livedoor ニュース
http://news.livedoor.com/article/detail/4544139/

富士重工業株式会社規制

24 名前：名無しの報告[sage] 投稿日：2010/01/25(月) 16:02:26 ID:g7qhvDu/0
≪*** PINK分 ***≫
《報告》
>>3-11
《ログ》
>>15-23
《集計》
ovca.subaru-fhi.co.jp[8ztGIXPx/7mseOBD] 89res


《まとめ》

【 ● 】
●[8ztGIXPx/7mseOBD] 89res
( うち接続先 \.subaru-fhi.co.jp 89res )


25 名前：せしりあ ★[] 投稿日：2010/01/25(月) 16:14:21 ID:???0
+8ztGIXPx/7mseOBD

26 名前：せしりあ ★[] 投稿日：2010/01/25(月) 16:14:50 ID:???0
\.subaru-fhi.co.jp 規制

★100123 nuki 「コノすれイラナイ」Samba突破埋め立て荒らし報告
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/sec2chd/1264234649/



こっちも永久規制しとけｗ

>>652
残念でしたww

これだな


http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1264724973/

排気管で嵩上げされ
厚いオイルパンでまた嵩上げされ
下に出っ張るハイポイドギア式デフでまた嵩上げされ
カウンターギアでまた傾斜が付いて嵩上げされ
途轍もなく高くマウントされたスバルの水平対向エンジン
…そしてポルシェケイマンやスバル４気筒車では車軸上に引いてるのに
http://image.blog.livedoor.jp/amdpowersa43/imgs/e/d/ed21acea.JPG
http://www.tomei-p.co.jp/_2003web-catalogue/000_expreme/outline_performance_gdb.html
車軸下に引いてるスバル６気筒の排気管
http://minkara.carview.co.jp/image.aspx?src=http%3a%2f%2fcarview-img02.bmcdn.jp%2fcarlife%2fimages%2fUserCarNote%2f259451%2fp4.jpg
…ポルシェを見習い、排気管を車軸上に引き
（セミ）ドライサンプ化してオイルパンを薄くして
ハイポイドオフセットを逆転して
カウンターギアも排除して
スバルもエンジンを低くマウントしよう

あげ

保守

保守

水平対向型なので、排気管で嵩上げされるのは仕方無いとしても
水平対向の都合でウェットサンプ式オイルパンでまた嵩上げされ
ミッションを下から押し上げるハイポイドギア式デフでまた嵩上げされ
カウンターギアでまた傾斜が付いて嵩上げされ
途轍もなく高くマウントされたスバルの水平対向エンジン
<ﾀｲﾄﾙなし>
http://www.decal-co.com/out-flat/JPEG2/mission-illust.jpg

一方、水平対向型で排気管で嵩上げされるのは仕方無いながら
（セミ）ドライサンプ式オイルパンで嵩上げを抑え
元から効率重視でスパイラルベベル式デフの為ミッション押し上げも無く､
不必要なカウンターギアなど無いので傾斜付けて嵩上げされる事もない､
極力低くマウントされたポルシェの水平対向エンジン
アイシン スポーツカー用RR 6速マニュアルトランスミッション(SP6)
http://aisin.com/product/group/images/p_aia_drive02.jpg

大差ないな。

本社公式Web>>8-9よりも東京スバルWebの方が
より詳しく且つ健全な広告である件

age

>>662
どれどれ？

東京スバル株式会社
ttp://www.tokyo-subaru.co.jp/index.html

う〜ん、語調は同じだなｗｗ
でも確かに誇張過大表現の多い本営>>8-9よりかは増し

age

666

age ge

Porsche 911SC with Subaru EG33
http://www.youtube.com/watch?v=BXZKvYWyXL8

ＢＧ５
２５０ps

age

いつになったら、折角の水平対向エンジンの全高短さの利点を
全部台無しにする下っ腹ポッコリ式ハイポイドギア問題は解消するんだ？
よくこんなんで低重心だなんて言えるよ、アルテッツァに及ばない癖に

age

最近、あんまり低い低い言わなくなったね。なんでかな？ｗ

本当は低くないことがばれてしまったから。

すげえ。
1ヶ月弱放置しても落ちないんだ。

変なのに粘着されて一気に過疎ったな

age

このスレ、初めて見るけど、スバルの水平対向エンジンの重心位置は
駆動出力軸中心から何mm上とか下とかそういうデータあるの？
それと、他のエンジンに関するデータは？

糞スバルの糞エンジン永井真っ青

スバル インプレッサ STI 4ドア、マキネンがニュルで7分55秒
http://response.jp/article/2010/06/09/141423.html

スバルが7月1日、日本で発売予定の『インプレッサWRX STI』の4ドアモデル。
ドイツ・ニュルブルクリンクで行われた先行開発車によるタイムアタックで、
元WRCドライバーのトミ・マキネン氏がドライブ、
7分55秒というタイムを記録していたことが明らかになった。
http://www.subaru.jp/newmodels/sti.html

http://www.youtube.com/watch?v=Q7dVFY5CxT0

http://www.youtube.com/watch#!v=XyLgYskj-oc&feature=related

http://www.youtube.com/watch#!v=t09ExAUgtyE&feature=related

age

あげ

欧州ではを積んだレガシィやらアウトバックとかが在るが
キャンターにもそれと同じもの（水平対向ディーゼルエンジン）を投入化してほしいなあ

水平エンジン好きだが、全然重心さげるのに貢献できてないと思うの。

age

マキネンすごwww

水平対抗の独特の排気音が聞けるのって何年式まで？
http://www.youtube.com/watch?v=BiF1iNG9tmQ
こう言うの

http://www.youtube.com/watch?v=pwJ3zVHYWPs
これはもう普通の音

>>688
あれは水平対向独特の音じゃなくて、排気干渉独特の音だよ

スバルが水平対向にこだわるのは、工場の旋盤がポンコツで長いクランクを加工すると、
曲がってオシャカになるとか？

>>690
直列４気筒エンジン作る金がないからだよｗｗｗ

排気干渉ってなんなの？
直４とかは古くてもあんな音しないのに
なんで古い水平対抗はポルシェでもドルドル言うの？

>>691
軽用の直４を大型化すればいいよ。

>>692
等長排気菅を作るスペースと金がなかったから直せなかったんだよ。
直４でも排気管の長さと集合の仕方変えればドコドコなるよ。

直４作っても意味ねえからな。

まあ今更作ってもしかたないよな
でも水平対抗４気筒って直４以上じゃないの？
左右のピストンで打ち消し合うし

age

>>696
直４だって打ち消し合うよ

スバルの水平対向は振動もパワーも打ち消しあうから燃費が悪いのか。

>699
主な原因はショートストロークだろな。
新エンジンはボアストロークがスクエア化してくるだろうから良くはなってるだろ。
今でも４駆の同クラス中ではトップクラスだぜ。

世界一過酷なコースでスバル車が7分台

トミ・マキネンが史上最速WRX STIで、7分55秒を樹立したNBR
http://www.youtube.com/watch?v=kkZNnUG5Z88

oilダダ漏れは仕様ですか？

スバルってレリーズベアリングの保証期間は3年なんですか？

>>699
クランクベアリングが他ではありえん太さがあるんで抵抗が大きい

age

最近〜傑作と呼び声高いフォレスターを新車で購入した！
すげーイイ車だ。いままでのってた三菱、日産、トヨタなどの車が出来損ないみたいな感想だ
やはりスバルはイイ

スバルは低重心
よく曲がります
乗ればすぐわかります。
バカは乗ってもわからないかも。

これでも読んでもちけつ
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/496538.html

エンジンがドライブシャフトより前にあるのによく曲がるの？

>>707
最大の問題は乗ってみる気にならないことだ。

リフトで持ち上げてみれば、インプもレガもエンジンが高重心なのはすぐ分かる。
それが分からないのがカタログに洗脳されたあわれなスバヲタ（笑）。
スバヲタは911やボクスターのエンジン見たことないから無理もないけど・・・。

でもよく曲がります

>711
持っても無いのに悪口だけは一人前。
自分の乗ってる車くらいさせや。

よく曲がる？ターボで直線速いだけじゃん。

それよりターボ付いてないNAの遅いこと遅いことｗｗｗ

前に乗ってて今は外車だけど、国産に戻るとしたら
スバルしかないです。