【SUBARU】新型レガシィ(BR/BM)Part45【LEGACY】

>>549-550
> 高速ラリー競技で求められるものと10年20万キロ使われる市販車で
> ミッションに求められるものは違うことが多いからな｡
> それぞれベストのことをやっているのだと思う｡

スバルのMTからカウンターギア＆リアアウトプットシャフトを省いた構造と丸っ切り同じ軸構成
（以下=SWART式）の、まだ前輪デフが中央だった頃のAudiの縦置FFベースAWD用MTも問題無い様だが｡

> スバルはＦＦベースのAWDシステムだよ｡
> エンジンが縦置きだから勘違いする人もいるけどね｡

分かってなきゃ俺は『FRベースAWD用ミッション擬きFFベースAWD用ミッション』とは書かん罠｡

>>549-550
> ＦＲになりたがってるわけじゃない｡

そうね、40年前に持ち込まれた東北電力試作品からの猿真似採用から軸構成は丸で変わっとらんね｡

> ＦＦベースのAWDがもっとも最強だと思う｡

何もFRベース化を薦めてる訳でもない俺相手に、力説せんで良い｡
（因みに、スバルの特許にFRミッション流用AWDミッション案あったな)

> 一本筋が通った筒を3本ぐらい重ねたような構造だからねじれにくいし
> ミッションケースの強度も確保しやすいだろうね。その分軽くできそう｡

インプット室とリアアウトプット室で筒１本だが。その癖、FR用MTとは
違い、インプットシャフトとリアアウトプットシャフトは繋がらない｡

>>549-550
> しかも各ギヤにおいては長い軸の部品をなくしてるから軽いだろうし､
> 高速回転しても慣性が働きにくく余計なロスは小さそうだね｡
> 各シャフトが短い分、ねじれにも強いだろうね｡

短さ？じゃあ余計、SWART式軸構成の方が良いじゃんか↓
〜カウンターギア無し〜
（インプット)
（カウンターセンターデフ付)
〜カウンターギア有り〜
（インプット_アウトプット)
（カウンターセンターデフ付$)
【_：インプットとアウトプットとの空隙(※)】【$:カウンターギア追加分のカウンターシャフト延長分】
どちらにしても筒二階構造なんだが｡
結局スバルは、カウンターギアを設けた構造でノウハウ蓄積してきたから省けないでFA｡
※FR用ミッションの様に片端がもう片端に差し込まれた構造ではない

開発にはシミュレーション等も行なうが、
自動車技術は経験工学の部分もあるのだから
多分今のレイアウトがベストなんだと思います。

なんだかんだいっても軽量でかつ精度が出て
駆動効率がいいから燃費がすごくいい。

ちゃんと設計してあるから大丈夫なんだと思う。

　SUBARUでは、まず最初に、どういうクルマを作るのかを考えるのだ。
人間が快適に乗れ、運転して楽しく、荷物もつめて、しかも安全性が高い。
そういう全体像を考え詰めて、それから、どういうトランスミッションがいいのか、
その大きさや幅はどうするのかを決めていく。
　そうしてトランスミッションの寸法が決まると、次はギアの配列や軸配置を考える。
そこで初めてトランスミッションの設計要件が決まるのだ。

　トランスミッションは単独の存在ではないのだった。
この重要な車体構造部品であっても、クルマの全体像から逆算して求められる。
SUBARUが追求しているのは、人間に奉仕する技術だからだ。

　これがSUBARUのクルマ作りの思想であり、ひいてはトランスミッションの開発なのである。
目から鱗がおちるとは、このことであった。

　まさにSUBARUのクルマ作りの真骨頂。
スバルの設計思想、パッケージの妙は
アウディをも完全に超越していると言っても過言ではないのではなかろうか。