新規開設、増便、減便、運休情報 13路線目

各航空会社の新規開設・増便・減便・運休情報など、
ルーティングに関して扱うスレです。

厄介なﾀｰﾋﾞｭﾗﾝｽ(嵐)が来ても、地上か上空でｽﾀﾝﾊﾞってｽﾙｰ推奨。
新しい空の旅を期待して、ﾏﾀｰﾘと情報交換しませう(　´∀｀)。

過去スレ
12　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1264735045/
11 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1259077641/
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1253666198/
9 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1247147319/
8 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1234619897/
7 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1226213818/
6 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1218002941/
5 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1214174352/
4 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1197806358/
3 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/airline/1165197965/
2 http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1147270343/

スレ立て乙！

http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C9381959CE0E5E2E2968DE0E5E2E6E0E2E3E2E2E2E2E2E2E2;au=DGXZZO0195606008122009000000
アメリカン航空　北京直行便の就航延期　発着枠得られず

そういえば、今秋の羽田ー北京線の枠組みが全く決まらないのも北京の発着枠が原因なんだよね。

金浦ー北京線もまだ就航してないから、北京の発着枠がプラチナ化してる。

航空券売っていたんだ？

>>3だが、これマジ？？？

TAMブラジル航空　全日空とサンパウロ便運航

大西洋周り（欧州経由）で成田ーサンパウロ便を早ければ9月にも開始。

http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C9381959FE0E4E2E3E28DE0E5E2E6E0E2E3E29C9C91E2E2E2;au=DGXZZO0195606008122009000000

>>3
平行滑走路３本もあるのに？

>>3の記事は正確でないよ。「発着枠が得られなかった」のではなくて、
「便利な時間帯に発着枠（※）が認められなかった」ためが正解。

※ commercially viable arrival and departure slotsと表現

中国政府がAAに与えた発着枠は、午前2時台（到着）と4時台（出発）。
これをAAが不服としたもの。

嫌がらせかそれ…

２時着の４時発って、貨物便なら分かるけど・・・
旅客だったら、ＬＣＣだってもう少し良い枠取るわ。

>>5 直行じゃーないだろ？

全日空も国内線５路線廃止へ

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100427/biz1004271231012-n1.htm

消えるのは、
中部国際ー徳島、米子
大阪国際（伊丹）−能代、石見、佐賀

どこも定期路線消滅の危機とまでは行かないまでも・・・
能代、石見なんかはやばいんじゃないの？

>>10

成田ーロンドンがANAが、ロンドンーサンパウロがTAMが運航して、成田ーサンパウロを互いにコードシェアする。

ttp://yamagata-np.jp/news/201004/27/kj_2010042700915.php
山形−新千歳、小牧　10月31日廃止

ttp://www.kochinews.co.jp/?&nwSrl=258616&nwIW=1&nwVt=knd
小牧−高知　来年3月26日廃止

>>11
地元が羽田線だけは死守するんじゃない？
能代なんか空港作らずに新幹線延伸で十分だったとは思うが

確かにな。
石見なんかも、本当に空港が必要だったのかはなはだ謎だ。
岩国が旅客化されたら、閉港も見えるんじゃね？

>>15
石見と岩国に何の関係が？？？

空港の名前が「いわ」で始まることぐらいしか…

>>16
岩国と津和野って遠いようで以外と近いって聞いたけど。
鉄道なり高速バスなりですぐじゃないの？

岩国と石見空港は３時間はかかるな

そりゃまぁ空港相互で考えればね。
でも、観光客の目的地は空港ではない。観光地だぞ。
そう考えたときに、石見空港自体が観光地から遠ければ、他の空港に行ったところで大差ないって状況は生まれうるぞ。

>>17
レンタカーでも借りれば多少は近いかもしれないけど、
鉄道やバスだと新山口経由です。
つまり山口宇部空港のほうがまだマシ。

>>20
しかし新山口ー山口宇部空港も何気に遠いｗ
ビミョーエアポーツヤマグチ！

>21
だから国鉄時代に蒸気機関車ＳＬを復活させたときに
山口を選んだのですよ
飛行機不便。
新幹線小郡駅にＳＬ直結

マカオ航空

関空ーマカオ間に貨物便新設
5月9日から週2便。

日経朝刊近畿経済面より

トランスアエロ5月27日から復活だね。
公式サイト時刻表にも出てる。
http://sales.transaero.ru/UN/webqtrip.html?_flowExecutionKey=_c2FAC522D-9AFD-BE78-
E2A1-BC57344D5EE9_k2A2674E5-5285-51A5-B80A-70DE8DDF03C0

SNAが羽田−大分線開設
http://www.nikkei.com/news/latest/article/g=96958A9C93819490E0EAE2E2938DE0EAE2E6E0E2E3E29C9C91E2E2E2

>>25

羽田ー沖縄に参戦したら、どうなんだろうか？？？

JALグループ、再生に向けた2010年度路線便数計画を策定
http://press.jal.co.jp/ja/release/201004/001530.html

ttp://www.vladivostokair.co.jp/news_2010_04_20.htm
2010年6月26日（土）〜8月18日（水）の期間、成田〜ペトロパブロフスク・カムチャッキー（カムチャッカ）間に週2便で
定期チャーター便を運航

成田 → ペトロパブロフスク・カムチャッキー
XF 8812 水・土 12：40 19：15 3時間35分 A-320/C/Y

ペトロパブロフスク・カムチャッキー → 成田
XF 8811 水・土 10：30 11：10 3時間40分 A-320/C/Y

ウラジオ元気だねぇ

結局JAL国際線は以下のとおり。
成田ーロンドン、パリ、フランクフルト、モスクワ、ニューヨーク、シカゴ
　　　ロサンゼルス、バンクーバー
　　　マニラ、ハノイ、ホーチミン、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、
　　　ジャカルタ、デリー、北京、上海、広州、香港、仁川、金浦、台北、高雄
　　　グアム、ホノルル、シドニー
　　　
関西ー金浦、上海、台北、バンコク、ホノルル
中部ー上海、台北、天津、ホノルル
羽田ー金浦、北京、上海虹橋、香港、台北松山☆、バンコク☆、サンフランシスコ☆、ホノルル☆、パリ☆

成田／高雄線と中部／台北線は生き残ったんだね。

HND発の欧州がパリだけってのはまだ来るんじゃないか？

JALの関空発着路線って最盛期は20路線以上あったのにな・・・
ANA以下かよ

>>33
これは一瞬話題になった関空拠点のLCC会社設立の布石ではないだろうか・・・と思いたい。
関西人としてはこの惨状は残念すぎる。

引くに引けなくなった穴
あぼーんするなよ。

しっかりと国内線で稼いでそれを国際線に回すのだ、いいかww

>>32

たぶんパリだけだろうな。　ロンドンはBAが飛ばすみたいから。

あとはアムステルダム、フランクフルトだけど、この2つはやらないだろう。

JALが狙うべきは今後設定されるであろう羽田昼間欧米ビジネス路線の枠。

>>26
参戦というかANAの状態次第でいつでも引き継ぎはあると思うよ
今後も不採算路線はADO､SNAに移管されていくだろう

JAL成田減便分の1日約11〜12便の発着枠の穴埋め先
はどこになるのだろうか？
成田への新規乗り入れ希望を満たすことができるのか？

「成田発着枠待ち40カ国」なんて幻想だったみたいだな。
実際乗り入れた国は関空で実績のある会社ばかり。

関空に乗り入れる気はない＝成田へ乗り入れる気はないってことかと。
エティハドは関空には乗り入れていないがUAEはEKの実績があるからな。

あるとしたらロイヤルブルネイくらい？
ヨーロッパから数社希望はあるみたいだが、不景気とアイスランド騒ぎで難しそう。

>>39

いやいやまだ成田乗り入れを狙ってるところ（関空に就航してないところ）
もまだまだあるぞ。

ケニアは代表格、あとはVオーストラリアetc

>>40
それは狙っているのではなく「検討している」だけだな。
検討だけならいくらでも。
航空交渉やっても乗り入れていない国がたくさんあるし。

JALやANAの路線縮小問題をみてて思う。
日本は地方拠点の航空会社を育成するべきだと。

>>39
採算が合わない関空にまでわざわざ乗り入れるほどの金が無いからでしょ。
実際関空に初めに乗り入れてるのは石油金満会社だけだし...

JALは減便した発着枠を乗り入れ希望会社に与えるべき
そうしないと、成田はますます低迷する。
実際、税金で救済してるんだから。
JALが成田の無駄な枠を維持してても、空港にも国民のどっちにとってもプラスにはならない。

>>42
北海道国際航空（札幌）
エアトランセ（函館・実質破綻）
ＩＢＥＸ（仙台）
スカイネットアジア（宮崎）
スターフライヤー（北九州）

とあるが、全部ＡＮＡグループ化している。

例外がフジドリーム（静岡）

需要がありそうな名古屋、関西等で新規航空会社の動きがない。

ＪＡＬを支援するときに「関西を拠点とした航空会社」になってもらうのもひとつの手だが。
そうすればＪＡＬ支援で関空の赤字も減り、国の支出金が減る。２倍効果がある。

>>40
ケニアは枠もらえればくるっていうし、アスタナとランとVオーストリアも可能性はある
エルアルはやる気はあるけど枠もらえるかは微妙
ポーランドは787の納入遅れだってさ
セイシェルは香港の延長？
乗り入れ待ちにはレバノンみたいな貨物枠もいるのかね？

さすがにコンゴやウガンダは機材あるの？って感じだが

>>36
ロンドンはBAでコードシェアだろうね。
フランクフルトはスタアラに任せるのだろう。

>>46
外国勢はFRA/LH(星) LHR/BA(犬) AMS/KL(空) CDG/AF(空)で
日本勢はLHR/NH(星) CDG/JL(犬) AMS/KZ(貨物)に落ち着くのかな？

どうも日本勢が寂しい気がするんだが・・・

>>47

貨物は羽田拒否。成田専念。

日系は夜間アジア線はBKK(JL) SIN(NH) HKG(NH)だけかもしれない。
ソウル、北京、上海はわからん。
北米ではカナダは双方ともなし。アメリカは、SFO,HNL(JL) LAX,JFK(NH)、JFKは787次第。

たぶん深夜に関しては外資が日系を上回りそうだな。

>>48
貨物も羽田の方が優位だと思うんだけど。
首都高やアクアラインや環八などに周りを囲まれているんだから。

>48
NHもHND-HKG線は昼間にシフトとすることを公表しているよ。

>>50
HND-HKGの深夜便はなくなっちゃうのかなあ
CXとかやってもらえればと思うけど

ＡＮＡは欧州はロンドン、フランクフルト、東南アジアはシンガポール、クアラルンプールと見る。

>>31　高雄線　フライトスケジュール　どうみても台湾人向けだよな

>>51　CXなら　夕方香港発　夜折り返し羽田だろうな。。

1800-2300/0030-0530
　てなっかんじで

チャーター便で深夜羽田発やってるし

>>53
高雄線はCI・BRも就航してないから好調なのかも
台北ベースのCAも乗ってたけど、そのまま翌日成田に戻るのかな

>>54
香港で乗り継ぐにはいいのかなあと思ったけど、
香港発ヨーロッパ行きは午後までないみたいだ

>>52

FRAはLHと被るし
NH自身でNRT-MUCやるし・・・
ドイツに1日3本はありえんと思う。
NRTからHNDに移すって言うなら分からんでもない。

機材の変更だけですが。

ルフトハンザ、A380を成田−フランクフルト路線に導入。第一号機が6月12日に成田へ初飛行

＞ルフトハンザ ドイツ航空（以下、ルフトハンザ）は、「フランクフルト・アム・マイン」と命名された
＞エアバスA380第一号機を成田−フランクフルト路線へ導入することをお知らせいたします。
ttp://www.lufthansa.com/online/portal/lh/jp/nonav/local?nodeid=1905655&l=ja

７／９〜、ＳＫＹ：神戸−新千歳−旭川運行開始。
うち新千歳−旭川は正式には「復活」。
ttp://www.skymark.co.jp/ja/company/press/press100430_schedules.html

>>56-57
FRAは輸送力が増強されるからもうそんなにいらんだろうし、ANAのミュンヘン線も
就航するから羽田からは期待薄かねー。LHも羽田はあんまり乗る気じゃないみたいだし。

>>55
QF、NZ、CXのロンドン行きや、AFのパリ行きは午前発もある。

あとは東南アジア方面かなあ

>>57
成田ならA380乗れるし関空ならA340-600乗れるし
日本路線はでかいのも長いのも投入されるようになるんだな

羽田−パリ線の安定運航困難＝日航

　日本航空が10月末に就航を計画する羽田−パリ線の安定運航が、技術的に困難であること
が30日、明らかになった。
　欧州や北米東海岸へ直行が可能な大型機は、騒音問題から陸上上空を避けるために
C滑走路を東京湾方向へしか離陸できない。ところがC滑走路は3000メートル。長距離飛行に
備え燃料を満載した大型機の離陸は、向かい風では問題ないが、追い風の場合は難しい。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100501-00000014-jij-bus_all

時事のネガキャン乙、と巷で話題の記事ですなｗ

別にJALだけの話じゃないのに。

しかし滑走路が３３００Ｍになるまでは何らかの対応をするんでしょう。
記者なんだからＪＡＬがどう対応するか書かないと単なるいいがかりで終わる。

>>63
ANAは787がそれまでに手に入るからOK、とか裏づけがある記事ならまだしもねえ
CTS・DME経由くらいしか考えられないのかなあ

ANAは欧州、米東海岸はＢ７８７の納入待ちらしいね。
ＪＦＫ、ＬＨＲ、ＦＲＡあたりに投入すると予想する。
一方、成田便は廃止若しくは小型化だと思う。
ひょっとするとＭＵＣ線は欧州便全体の小型化を前提にしての路線開設だったのかもしれない。
ＪＡＬも今のままだとＣＤＧやＢＫＫは増便になってしまうので、
成田便は同様の措置が取られるのではないか。

>>66
時間帯が違うから残るでしょ

羽田で飛ぶ先は成田とあわせて787でダブルデイリー
それ以外は成田から77Wでデイリーって感じじゃね？

そもそも首都圏の国際線枠４０万回という時代になると
Ｂ７７３みたいな大型機は不要だろう。
ＪＦＫ、ＬＡＸ、ＦＲＡあたりはダブルデイリー、トリプルデイリーが当たり前になるだろうし。
相手国の発着枠が取得できるかという問題はあるが。
実際、米系は最近、効率の悪い大型機を全く購入していない。

>>58
以前と違うのは神戸旭川には直行便がないことだな
まあ需要的に厳しいとは思うが…
神戸新千歳は2往復化すれば客乗りそうだから熊本から枠を回して欲しいな

新千歳まではうまくいくだろう。旭川までは夏場以外は苦しいか。

時間帯はやはり神戸朝発、夕着だろうか？

>>62
結局、騒音規制や短い滑走路な、小さいターミナル、足りないスロットどで羽田は国際化しても
成田の補完でしかないってこと。
せえぜい、東アジア便に特化してもらいたい。

>>69
長距離で小型化は違うんじゃない？
欧州内やアメリカ内なら小型化だろうけど。
日本と欧米間の長距離便は小型化は進まないよ。

>>73
747,777→787
これが小型化なんじゃない？
787でダブルデイリーなら座席は増えそうだが。

>>62
飛行機ヲタでも判り切っていた事なのにね。
直行で無理なら、モスクワを経由すれば良いだけなのにｗ

>>74
あんまり小型化すると、航続距離にも影響がｗ
このスレ住人は、１度は高速でガス欠してそうだ。

HND3000mでの773ERの欧米線運用はずいぶん前から
2chで話してたよな。でも満載じゃなければ問題ないんじゃなかった？
誰かが、燃料満載ってのはあまりないとか言ってたような。

>>76
ヲタが無理だと騒いでいたけどプロが検証してみたら大丈夫だったという結論じゃなかったっけ？

羽田はアジア専用のルールがあったのに無理して欧米にしなくても良かった

ANAのBOM線も、最初は直行でいけるって話だったけど、急遽NGS・FUK経由にしたんじゃなかったっけ
よくある話なのかも

迷走してんな〜
しっかり分析して計画立てたはずなのに、この期に及んで技術的に無理とか・・・

まぁ、経由便ならば飛ばせないこともないだろうけど。
とはいえ、国内で２４時間空港って言うと限られるし、海外だとまたその国と交渉しなきゃだし・・・

札幌、大阪、モスクワくらいに限られるか？

>>77
でも、やっぱり無理ポという話。
同じ機種でもJAL機はANA機よりもパワーのあるエンジン積んでるけど
JAL機で厳しいなら、他は無理だよ。（飛行機雑誌掲載データ参照）

燃料フルに満載でなくても直行便は十分に重いから、離陸は出来るけど
東京湾上だけでの急旋回上昇は厳しいでしょう。

旋回上昇するのに都心上空を低空で通ることになるんでしょ。
重い球を投げると遠心力でカーブが大回りするのと同じ。
そうすると、横田空域よりも大田区を始めとした東京都の
騒音規制区域にかかってしまうのでは？

羽田での国内線か短距離国際線の離陸風景で近視眼的にのみ
物事を見ていた証拠だな。このスレ住人〜官僚に限らず。

まぁ、東京在住民からの騒音苦情は利便性との引き換えなのだから
難聴になろうが幾等でも黙殺して構わんけどｗ

>>80
中部でも行けるかと
札幌、大阪、モスクワにしろ、2時間はロスしそうだな

騒音規制を解除せよというブラフでしょ？

>>82
確かに名古屋もありだな。

でも、確かにどこの空港に行くにしてもタイムロスは避けられない
お粗末な計画にもほどがあるよ・・・

まぁ、これで開き直って経由地空港で乗降扱いでもすれば、それはそれで面白い展開ではあるが。

>>83
それは無理だな。深夜帯の離着陸経路は千葉県含む周辺自治体との交渉で決定したものだから。

>>82
羽田発のアメリカ便はアンカレッジ経由
ヨーロッパ便はモスクワ経由ですな。
国内でなら小松か新潟か千歳だな。

羽田発着が便利で良いのだから、途中空港での給油で
成田に出て直行便に乗る分の時間が相殺になっても
都民なら文句は一言も言わんでしょ。

つか、言える立場にないし。

>>83
スカイツリーも地味に邪魔だよ。撤去しないと。
騒音規制撤廃したらしたで、また住民とサヨクとマスゴミが
「羽田爆音被害」とか騒いで歴史を繰り返すんだろうねｗ

>>85
もう自治体のいいなりになるのはやめにしよう。

767で3人乗務用のコンフィグ作るというのもありでは？

>>85,87
千葉県よりも、大田区、品川区、江戸川区、川崎市対策なんだけどねｗ
Ｄ滑走路運用開始後は、神奈川あたりにジェットサウンドが響く予定。

今のハミングバード程度でも大田区に何故か杉並区も五月蝿いとか
騒ぎ始めてるｗ　都民なら多少難聴になる程度は我慢しないと。

鳩ぽっぽ発言かと思いました

いやはや
伊丹といい羽田といい、日本は必ず騒音問題でもめるな。

こうなることが分かってたんだから、羽田国際化なんて止めとけばよかったのに。

>>88
B-767で150人仕様？ 人減らしても貨物載せなくても
燃料は然程減らせないんじゃない？
ファーストとビジネスだけにしても赤字確定ｗ

東京は既得権益持ちすぎ、
大阪でさえ航空機が上空を飛ぶ。

ところが、羽田は騒音を全部千葉県民へ押し付けてるからね。
その上、国際空港を成田から取り上げようとしてる。
取り上げるのだったら、都の上空の飛行制限全面解禁
しないとね。
浦安、千葉市民はこれ以上の騒音はもううんざりだぞ。
浦安、千葉市民は成田ではなく基本的に羽田の飛行機の騒音だからね。

羽田を便利にするのであれば、都民、神奈川県身の騒音負担は必ずセットでなければならない。

いい加減、スレ違い
成田厨は早く失せろ

何だかんだ言って羽田の欧米便は無理そうだね。
羽田が国際空港だったときは、アンカレッジ経由だったから
いけたけど、今は直行が当たり前に。
となると、欧米便長距離便は技術的に無理なわけだ。

モスクワ経由が我慢できなければ、羽田は東アジア専用国際空港でいいよ。

羽田：東アジアに特化(仁川経由で欧米へ行く)か欧米便はアンカレッジ、モスクワ、南周り経由の長時間飛行
　飛行機も小型で狭苦しいものばかり。
成田：東アジアよりも欧米などの長距離便に特化（長距離飛行機も大型で快適）
これでしっかりと、すみわけができる。

これでも、羽田ブランドにこだわるのかね？
異様なほどの東京〜横浜住民の既得権益が強すぎる。日本は

たかだか騒音なんてたいした問題じゃないだろ。

ANAの路線予想

>>81

仮にそうなら国交省航空局は切腹ものだろ。

羽田深夜帯に飛べなかったら、確実に国際問題に発展するぞ。特にアメリカ。

↑失敬

あらためてＡＮＡの欧米の国際線路線予想

成田：ヒューストン、デンバー、ミラノ
羽田：ロサンゼルスorシカゴorニューヨーク、ロンドン

ANAはJALの国際線動向を見てから決める方針であり、今回のJALの撤退と新設を
総合的に判断すると上のような予測になった。

まずは、成田からだが、ヒューストン、デンバーはぞれぞれCOとUAのハブ、ミラノは
顧客単価は低いが、ダイレクト需要はあり、787なら採算性あり？

羽田の欧州方面は、パリをJALがとったので、ロンドン、フランクフルト、アムステルダムが候補だが、
フランクフルトは成田からミュンヘン線を開設するので供給過多、アムステルダムは空組のハブで、アムステルダム
自体の直行需要が少ないので、消去法からいくとロンドン。
北米方面はサンフランシスコをJALがとったので、それ以外が候補になるかと。
アジアはバンコクをJALがとったので、シンガポール、クアラルンプールだが、シンガポールは同じ星組のSQが
ダブルデイリーなので、コードシェア、クアラルンプールはダイレクト需要がそれほどあるとは思えないという点から
東南アジア方面の新設はなし。

>>98
滑走路の関係や騒音問題で東海岸は駄目だが、西海岸は飛べるから問題ないでしょ？

羽田就航予定地　1日4便ずつ計8便
デルタ：　シアトル○　ロサンゼルス○　ホノルル○　デトロイト×
ユナイテッド：　サンフランシスコ○
コンチネンタル：　グアム○　ニューワーク×
アメリカン：　ロサンゼルス○　ニューヨーク×
ハワイアン；　ホノルル○
JAL：サンフランシスコ○

予想
ANA：ロサンゼルス○

パリ、ロンドン、フランクフルトは×
で、結局
SQ：シンガポール
JAL：バンコク、
ANA：シンガポール、（クアラルンプール）
＋バンコク、マレーシア、V Australia（シドニー）
あたりで落ち着くでしょう。中韓台以外は。

＞100
オーストラリアは羽田への乗り入れ協定結ばれてない

で結局は
デルタ：シアトル
ユナイテッド＆コンチネンタル合併会社：グアム
アメリカン：ロサンゼルス
ハワイアン：ホノルル
JAL：サンフランシスコ、バンコク、北京、香港、ソウル金浦、上海虹橋、台北松山、ホノルル
ANA：ロサンゼルス、シンガポール、クアラルンプール、北京、香港、ソウル金浦、上海虹橋、台北松山
SQ：シンガポール
TG：バンコク
エアアジア：クアラルンプール
V オーストラリア：シドニー
チャイナエア：台北松山
エバー：台北松山
中国国際：北京、上海浦東
アシアナ：金浦、仁川
キャセイ：香港
中国東方：上海虹橋
大韓：金浦、仁川
上海：上海虹橋
になると思う。

あと欧州各地（オランダ、ドイツ、イギリス、フランス）は経由便の貨物便で運航だろう。

妄想族の巣窟wwwwwwwwww

羽田の国際線枠9万回とか国際線ターミナル拡張で鬱屈が貯まってた連中が騒いでんだろ。
許してやれ。

>>96
君が住んでいる場所は、奥多摩かね？それとも町田？山梨？
江戸川区でも川崎でもいいから、少しは音を聞いてくるべきだ。

貨物を搬入するのに首都高しかない羽田は不便。

JALのSFOとかHNLとかBKKとかCDGってもう決まりなの？
ANAと調整した上での発表なの？？

当局と調整した上で発表してるに決まってるだろ。
ＡＮＡもそろそろ発表すると思う。

調整はしていると思う。
が、>>62のような状況もあるだけに、シスコとパリはやばいぞ

欧米線の往路は新千歳給油で解決。
新千歳は、24時間運用可能空港なので無問題。

さすがに関空経由は遠回りだろうから。
ただし、関空経由だと国内での日系航空会社のイメージアップにはなる。

季節風の向かい風の強い日はエコノミーは積み残しだな

座席数制限でいいんじゃ？
ピーク時で確実に高額運賃を取れる日だけ、新千歳経由で満席にするｗ

羽田発の高付加価値運賃で旅客収入で成り立たせ、
床下貨物を制限すればいいんじゃないの？
今後貨物から撤退するけど、JALが欧米で貨物便飛ばしているのはLAX/ORD/ANC/AMS/FRAで
SFO/CDGは貨物需要としての役割は期待されていないんだろうから。

余裕の出るであろうNRT-CDGで貨物を運べばいいし。

積み残された都民が、果たして何も言わずに納得するかね。

国内線でさえ、ありえねー切れ方しているのに。
この時期の国内線カウンターは酷い。
特にキャンセル待ちのエコノミー。

技術的な条件は当局から航空会社に提供されている。
後は各航空会社がその条件の中で対応すればいい話。
積載量を制限するか、Ｂ７８７のような新型機を投入するか等航空会社によって判断は分かれる。
時事の記事は、記者が羽田の技術的な条件を初めて知ったという話で
別に航空会社が初めて知ったというわけではないよ。

時事がバカなだけだろ。

そういえば、スターフライヤーの深夜羽田到着便の登場時も浦安市民ともめていたっけな。
現在の最終・北九州行の離陸時もやはりうるさいといわれているんだろうか？

バンコク路線の増便検討　タイ航空、日航の撤退受け

タイ国際航空中部日本地区のアティワット・クリサナンポ総支配人は１日、
今年１０月３１日からの冬ダイヤをめどに中部国際空港−バンコク路線を現在の週７便から少なくとも３便増やす方針を明らかにした。
タイ航空と同様に週７便運航する日本航空が、同路線から撤退して発着枠が空くためで、
中部空港で１日に行った「日本就航５０周年記念セレモニー」後に本紙などの質問に答えた。
タイ航空は現在、中部を午前１１時に出発する便と同８時に到着する便の１往復を毎日運航。
往路便は日航と、帰路便は全日本空輸と共同運航しており、今後は往路も全日空と共同運航するよう交渉する見通しという。
リーマン・ショックに端を発した世界同時不況に加え、このところのタイでの政情不安が旅客需要に影響したが、
総支配人は「需要は速やかに戻ってきている」と増便に自信を示した。
タイ航空は１９６０年に羽田、８８年に名古屋空港（当時）に就航した。
バンコクを拠点に世界７３都市へ運航しており、６月２日にはヨハネスブルク路線を開設する予定。
ttp://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010050202000127.html

羽田深夜便の運用だが南風時はC滑走路離陸だけど
北風時はD滑走路離陸のはずだが。
時事通信は北風時もC滑走路利用と言っている時点でガセネタでしょ。

B772が成田の暫定B滑走路でティファナやアムス向けが離陸していたから
重量制限つきでアメリカ西海岸と欧州路線は大丈夫でしょ。

ちなみに新千歳は深夜帯は便数制限があって現状は全部埋まってる。

羽田国際化に合わせて、枠の拡大を模索してるけど、周辺が猛反対してる。

羽田国際化でこれ以上千葉県民に騒音を押し付けるのは
やめてくれ！

東京都区部の住民が騒音を受け入れるのなら、全面国際化でもいいけどな。
そうでなければ、アジア限定で十分。

千葉は黙って騒音受け入れてりゃいいんだよ。
千葉の分際で文句言うなんて生意気。

そういう発想もあまり宜しくないなぁ…。

>>121
馬鹿乙

そうなると、羽田国際化は千葉県民が一番割食ってるのか。
騒音被害は増えるわ、羽田就航分だけ成田が減るわでいいことなしなんじゃ？

>>124
今のところ減りはしないけどな
浦安とかが騒音で文句言うと>>121みたいに発狂する奴が出てきて困るｗ

別に成田が24時間体制で、きちんとして空港ならば、羽田をつかう必要はないが、

空港の中に人間は住んでるし、いびつな空港構造なんだから、しょうがねえだろ。

騒音が嫌なら、騒音のないところで生活したらいいと思うよ。

別に成田の騒音で浦安が文句言ってるわけではないんでない？

浦安市・船橋市・千葉市「上空を通過する60db以上の騒音を発する物体に対して課税します＾＾」

コンチがユナイテッドと合併したら、地方空港もユナイテッドが就航することになるの？
デルタも成田−アトランタだけだったのが関空・中部にも就航ってことになったよね

デルタ・ノースの時と同じく将来的にはブランド名を「ユナイテッド」に統合する予定になってるから、
現状コンチネンタル名義の便はすべてユナイテッド名義に変わるだろうな。

また、合併によって当然路線の整理も考えられる。そのあたりは新生ユナイテッドの経営判断ってことだ。

>>129
いま737-700、800で就航してる地方GUM線ほとんど廃止されるんじゃない？
成田、羽田、関西、中部、福岡、新千歳程度で

岡山でユナイテッドとか見てみたかった気がｗ
格安ツアーでもマイルが貯まるマイレージはどうなるのかな

とはいえ、少なくとも日本路線に関しては両者でかぶってる路線ってほとんどないからなぁ。
基本的に、アメリカ本土路線に関してはユナイテッドが、ホノルル、サイパン、グアムといったレジャー需要の島々はコンチネンタルが強いイメージ
もっとも、地方ーグアム線などを飛ばしているのは「コンチネンタル」ではなく、「コンチネンタルミクロネシア」なわけだが・・・

ユナイテッド・ミクロネシアになるかもなｗ

現在でも、地方空港からグアムへの需要は多いから
撤退する理由がない。むしろ増便傾向だ。

但馬空港：東京直行便実現へ

　羽田空港に今年１０月新設される４本目の滑走路に対し、国土交通省は
１００席未満の小型機の路線１便分を割り当てる方針を打ち出している。
http://mainichi.jp/area/hyogo/news/20100502ddlk28040204000c.html

但馬空港羽田線デイリー運航おめでとう。


これこそ羽田空港増枠分の正しい使い方だ。

>>135-136

いやいやただの署名活動ですから(笑)

>>133
成田発
独自路線
アメリカン
：ダラス
コンチネンタル＆ユナイテッド
：ニューアーク、ヒューストン、ワシントンD.C.
デルタ
：アトランタ、デトロイト、ミネアポリス、ポートランド
　サイパン、グアム
　マニラ、北京、上海、香港、釜山、ホーチミンシティ

重複路線　★=撤退候補？
シアトル（デルタ、★コンチネンタル＆ユナイテッド）
ニューヨークJFK（デルタ、アメリカン）、
ロサンゼルス（デルタ、アメリカン、★コンチネンタル＆ユナイテッド）
サンフランシコ（デルタ、コンチネンタル＆ユナイテッド）
シカゴ（アメリカン、コンチネンタル＆ユナイテッド）
ホノルル（デルタ、コンチネンタル＆ユナイテッド）
バンコク（デルタ、★コンチネンタル＆ユナイテッド）
シンガポール（デルタ、★コンチネンタル＆ユナイテッド）
仁川（デルタ、★コンチネンタル＆ユナイテッド）
台北（デルタ、★コンチネンタル＆ユナイテッド）
重複路線のいくつかは削減だろうね。
ユナイテッドは成田比重をどんどん低下させてるから、
その辺がどうなるかだね。　

>>138
イミフ

>>135
実現すれば、但馬空港の生き残りにもなるな。
現状だと伊丹線２本だけだから、このままだと鉄道で代替え可能で伊丹線廃止→定期便消滅で空港廃止
という可能性すらあるわけだ。

それを考えると、地元の人は何が何でもこの羽田直行便を現実のものにしたいだろうな。

>>138
>>133が言ってる事って、そういうことじゃないんじゃない？

>>141
>>133だけど、そこで言いたかったのは、
「ユナイテッドとコンチネンタルの」両者の重複路線ってのはあまりないねってこと。
ここでは他社は全く意識していない。ユナイテッドが飛ばしていて、かつコンチネンタルでも飛ばしている路線って無いねって話。

>>142
分かってるよ。>>138に言ってあげて。

BCの神戸―旭川線、秋になったら「新千歳-旭川間はもともと季節運航の予定だった」として
さっさと短縮されそうな気がする。

太平洋線オープンスカイも新ＵＡとＮＨ２社になって有利に働くのかな？
たとえば、ＮＨもＪＦＫからＥＷＲに移転したりするの？

>>142
UAがJFKから撤退した時点で読めた話ではあるが。
>>145
移転はないだろ。
2社が米国内でハブ機能を強化し、NHが新規路線（ボストンとか？）を開拓。
その結果、米各地〜成田〜（NHとCS）〜アジア各線が実現する。
それだけの話。

妄想　乙　wwwwwwwwwwwwww

MIATモンゴル航空が東京路線増便

MIAT Mongolian Airlines in August 2010 is adding 4th weekly Ulan Baatar ? Tokyo Narita service, as per 04MAY10 GDS timetable display.

New frequency operates on Fridays.

OM501 ULN0655 ? 1230NRT 738 x247
OM502 NRT1330 ? 1740ULN 738 x247

Airbus A310 also operating on selected days

>>146

ボストンまで伸ばす理由はないだろう。
JFKでも乗り継ぎはないんだから。
それなら西海岸を増やした方が乗り継ぎ需要を伸ばせるが
HND-SFOをJALに取られるとちょっと辛いかな。

>>148

8月だけの期間限定増便だから、チャーター枠をつかったのかもね。

チャーター制限が緩和されたのはけっこういいのかな？

>>150

ありゃ、8月だけでしたか・・・

>>112
>それでは東海岸のニューヨークへは？
>ＦＵＥＬ ： ２００,０００Ｌｂｓ となりますので、離陸重量は６７５,２００Ｌｂｓ！！！
>Ｂ７７７−３００ＥＲは３千メーター滑走路から、長距離国際線を飛ぶ能力が十分にあるんですね、
>驚きました。

>試しに、−４００で欧州へ飛ぶとしますと、離陸重量は８５０,０００Ｌｂｓ
>程度になりますので、３千メーター滑走路、地上気温３５℃では８００,０００Ｌｂｓ
>が限度、貨物などを制限しないと無理なようです。

>>152
関空発も７・８月のみ、週１で。
モンゴルでは通年需要は厳しい。
ビジネス需要はないし、常夏リゾートでもないし。

>>154
力士の里帰り利用だね。
なにしろ、全国に300人くらいはいるらしい。
その家族、関係者、相撲スカウト、視察、朝青龍関係取材...
など相撲関係で相当利用してるはず。

モンゴル航空ってソウル／インチョンにも定期便あるんだよね？

JALの羽田〜パリ線がどのようなダイヤで運航されるか知りたい・・。たとえ
滑走路運用の制限などで直行便が不可能でも、羽田〜中部〜パリ〜中部〜羽田経路で
運航することも可能。羽田からパリへ行く需要と中部地方からパリへ行く両方の
需要を考えれば一番いいかな？でもダイヤの作成がややこしくなる可能性も・・

>>157
中部ーパリは、中部ー成田ーパリで同一機材をつかって運航して、利便性を保っているから、
問題なし。
羽田ーパリは直行じゃないと、ビジネス需要にこたえられないよ。

>>157
経由便飛ばすくらいなら、成田から乗るだろ。
そのほうが全然便利。
客はリゾート客じゃなくてビジネス層なんだから、とにかく、
ノンストップ便を使うことに意味があるのだから。

どうやらコンチネンタルは地方路線維持しそう
せっかくだしパラオ辺り開設して欲しいけど

１０月１日から、コンチネンタルの関空〜グアム増便
CO928 KIX21:00-GUM1:35
CO927 GUM17:15-KIX20:00
既存便とあわせて１日２便となるよう。
JALが撤退する需要を狙ったものかと。
http://www.kiac.co.jp/news/2010/1113/COGUMWD.pdf

関空は、JALが撤退すると、他社がすぐに埋めるんだね。
大連線のANAや、ベトナム航空、シンガポールへのジョットスターアジアなど。
シドニー線のジョットスター（JQ)も、元はと言えばJALの撤退後。
JQとの差は機内食の有料か無料かの違い程度。JALが格別に優れていたわけでもない。

他社は儲けられる路線を次々に撤退するなんて、経営体質も経営方針もJALは狂ってる。

中部からの撤退は、他社が参入しないところを見ると、JAL撤退は正しい経営判断なのだろう。

>>162
まあ、それも関空が原因だからな。
高コストの空港と高コストの航空会社では採算が取れない。
でも、低コストの会社だと採算が取れるようだな。
需要はかなり多いのだが、客単価が低いから仕方がないが。
JEXだったら採算取れそうなんだが、どうだろうか？人件費などは大韓と大差ないと思うが。

中部に関しては、そもそも需要自体が少ない。
ビジネス需要が関西より多い・・なんてことはなくやっぱり少ないようで、
観光需要は関西の方が圧倒的多い。これはインもアウトも。

安くしたら集客できるというわけではないので、JALの代わりに格安航空会社が就航しても採算が取れない。
高コスト体質は関空も中部も、もちろん成田も、そしてJALもANAも同じだよな。
そこでどう勝負するのか？

JALに関してはJEX移管で、そこそこ関空の路線維持に努めるべきだと思う。
中部に関しては、国際線よりも国内線をなんとかして欲しい。
仙台や福岡、鹿児島から撤退するというのに国際線にこだわっている場合ではない。
別の選択肢として、さらに小牧の費用を値下げさせて中部から撤退、小牧へごっそりという禁じ手もある。
今なら３年間無料キャンペーンくらい引き出せるｗ737まで認めさせて。

>>163
JALは中部撤退小牧集約しようとしたら国交省に怒られたって新聞に書いてあったからね。
JALもそれくらいの事は当然考えたでしょう。

ＫＬＭが成田ーアムステルダム増便。
週10便へ。

http://airlineroute.net/2010/05/06/kl-nrt/

成田増便か
JALの分かな？
スカイチームなのがアレだけどｗ

>>62　つ空中給油ｗｗｗ

UAとCOが対等合併で合意、新社名「ユナイテッド航空」−既存路線網は維持へ

ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44708

路線は維持らしい
新千歳、仙台、新潟、岡山、広島、福岡はユナイテッドが新規就航ってことでおｋ？

>>168
地方空港にユナイテッド。違和感があるな。

今ある路線は現状維持か
後は、今後の路線計画がどうなるかだな。

特に羽田の枠。どういう結果に落ち着いてくるか。

>>168
成田もハブの中に入ってるみたいだな
パラオ便とか欲しいんだが

http://airlineroute.net/2010/05/07/dot-hnd-w10/

US DoT Tentative announcement US ？ Tokyo Haneda slots award

The US Department of Transportation today (07MAY10) announced
TENTATIVE awarding slots for US ？ Tokyo Haneda service.
Results are:

American New York JFK ？ Tokyo Haneda
DELTA Detroit ？ Tokyo Haneda, Los Angeles ？ Tokyo Haneda
Hawaiian Honolulu ？ Tokyo Haneda

新生ユナイテッド終了のお知らせ。

考察
Continental and UNITED didn’t receive any rights/slots to operate the service.
One might assume Star Alliance partner ANA may probably operate service from
Tokyo Haneda to New York area and San Francisco with their own aircraft,
if the pending application for Anti-Trust Immunity (ATI) on Trans-Pacific flight approves.

With the case of DELTA, one should note that the Skyteam member tends to have the practice of
adding new frequencies or using larger aircraft 6-12 months before hand,
but ended up not going ahead, or the route only lasts few months
and then canceled, main example includes Atlanta ？ Tokyo Narita,
Los Angeles ？ Tokyo Narita, and Los Angeles ？ Sao Paulo.

Hawaiian Airlines will be the new US operator to offer service to Japan,
while American Airlines’ service will also benefit from the partnership with oneWorld member JAL.

These new service will begin from 31OCT10, and carriers operating these routes no later than 29JAN11,
once decision is final.

要するに☆組はANAがSFO,JFKに飛ばす前提で枠を与えず。（SFOはUAが成田1日2便、関西1日1便飛ばしていてそれを考慮したか？）
デルタは成田枠の削減と引き換えッて感じか。
今回ワンワールドは3枠になったが、そこについての記述はなし。

よって、羽田ー米国路線は
JL:サンフランシスコ、ホノルル
AA:ニューヨーク
NH:サンフランシスコ、ニューヨーク（未確定）
DL:ロサンゼルス、デトロイト
HA:ホノルル

てか地点がだいぶ偏ってるな・・・

↑ただまだ暫定である。10日以内に異議を各エアラインは唱えることができ、
それに対する回答が7日以内に示されるとのこと。
これがすんでから、運輸省が最終決定を下すそうだ。
当然、ユナイテッドは抗議するんだろうな。

However, Objections to the show-cause order are due in ten days,
and answers to objections are due seven days afterward.
After the comment period ends the Department　will issue a final decision.

そもそも、羽田からノンストップで飛べるの？
JALのパリ便は駄目らしいし。

>>174

JALの件はガセ。ダメだったら、国交省から何らかの発表はあるはずだし、
航空会社にもその旨は伝えるでしょう。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100508-00000021-jij-int

デルタなど3社に羽田線認可＝航空自由化合意で4路線−米運輸省
5月8日5時26分配信 時事通信

　【ワシントン時事】米運輸省は7日、デルタ航空など3社に米国の都市と羽田空港を結ぶ4路線の運航を認可すると発表した。
先に日米間で合意した航空自由化（オープンスカイ）協定に基づく措置で、2011年1月29日までに就航する。
　同省によると、
デルタ航空はロサンゼルスとデトロイト、
アメリカン航空はニューヨーク、
またハワイアン航空はホノルルの各空港と羽田間の路線を開設する。
これまで、米航空会社の運航は成田空港発着に限られていた。
同省は10日間の異議申し立て期間、その後7日の回答期間を経て、認可を最終決定する。　

>>175
風向きによっては何らかの制限がでるかもね。
ゆったりとあがるのは難しいかも。

プレスリリースでは、

【アメリカン】【デルタ】認められた路線のみ触れられていて、却下された路線は最初からなかったこと扱い
【ハワイアン】当初の申請通り「もう1枠くれ」と異議申し立てすると明記ww

実際はアメリカンもデルタも異議申し立てするだろうけどどうせ認められないだろうし。

>>177
ハワイアンもう1便は成田にすればいいのに
コナに飛ばしてくれ

>>178
現有のハワイアンの機材だとおそらくB767-300ERだし、JALコナ線が撤退するから
意外と悪くないかもね。

大阪ーデトロイト、ニューヨーク線実現か？

米デルタ　関空直行便検討…ＮＹなど　支社長、橋下知事に方針
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100508-OYO8T00318.htm

実現すれば、デトロイトは09年以来、ニューヨークに至っては伊丹時代にもなかった新路線？

>>180
ﾑﾘﾑﾘｗｗ
羽田から就航したら関空から出る意味無い。
むしろシアトル線撤退に1票

>>181
全くその気が無かったらこんな記事が出るわけはないと思うが。

一応、デルタと府の間で、「東海岸路線就航へ向けた勉強会の開催」が合意に至っている。
勉強会を開催するってことは、たとえ１％であっても可能性があるってことじゃないか？

ましてやシアトル線廃止など、よほど状況が悪化する何かが無い限りまずあり得ない。

>>182
UAのシアトル線と言い、AAのダラス線といい、TGやBRのLAX線といい、
復活した北米路線はどれも1年たたずして消えたじゃないか。
需要があるならそっちの航空会社の方が先に再復活してんじゃないの？
そんな状況下で1から新規路線を開拓するんだから、撤退の可能性もあるわけだ。

＞よほど状況が悪化する何かが無い限りまずあり得ない。
何を以ってこんな寝言を言っているのか分からないが、根拠があるのか？
何か言い返してみろよｗｗｗえ？

日本人よ！これまで、欧米人のリップサービスやその気のない
パフォーマンスにどれだけ踊らされてきた事か！実現するまで
期待するな。

日本にはすばらしいことわざがある。「取らぬ狸の皮算用」

>>183
＞復活した北米路線はどれも1年たたずして消えたじゃないか。

そうならないように、事前に勉強会を開いて、徹底した需要の精査と、
路線維持のためのプランを検討するんだろうが。

就航即撤退を繰り返すのではなく、事前に徹底した検討をしてから恒久的に就航。
そのほうが乗客のためになるのは明白だからな。

ID:eqo+oX5e0
アンチ関空か知らんが、とりあえず落ち着けｗ

羽田深夜便は欧州はJLのパリ線だけかね。

伊丹ーニューヨーク直行便は有った。
ノースウエストが数年間運航。
以遠権でシドニーまで運航してたけど、大阪ーシドニー間は旅客数に制限が有ったはず。

後にデトロイト経由ニューヨーク行きに変わった。

実際に二回ほどニューヨーク直行便を利用したから間違いないです。

>>187
羽田の欧米便は
エールフランス（パリ）
ブリティッシュ（ロンドン）
ANA（ロサンゼルス？、ニューヨーク？、ロンドン？）
JAL（サンフランシスコ、パリ、ホノルル）
デルタ（デトロイト、ロサンゼルス）
アメリカン（ニューヨーク）
ハワイアン（ホノルル）
で全部じゃない？

後は、貨物だと思う。
KLMは成田増便したし、全く考えてなさそう。（貨物って話があったような。）
ルフトハンザも全く動き無し。（ライプツィヒに貨物だったはず。）
カナダも需要が低いので無し。

>>183
デルタも関空経由マニラ行きにすれば撤退することは無いと思うが

>>189
JLとNHにそんな欧米路線ばかり運航出来る体力もう残ってないでしょう
需要無いんだからアジアの近距離路線だけで十分なんです。
KEやOZならまだ分かるけど。

DLが羽田線ってさほどメリットが無いような。
逆にUAが取れなかったって、ANA以外のスタアラ系にとっては使えない存在になったな＞羽田

AAは本当はDFWの1便を羽田に振り分けた方がいいかもしれんが（JLがDFWに飛ばしてないので）

>>190
名古屋ーデトロイト線もマニラだし、マニラばかりそんなに行くかなぁ。
確かにＴＧが抜けて狙い目ではあるけど・・・

それだったら、ＪＬが抜けるところでもっとおいしそうなところあるよ。香港とかクアラルンプールとか。
かつてＮＷが飛ばしていた台北なんてのもあるし。

>>191
JALの撤退した後に外航が続々参入を表明していることを考えると、
「需要が無い」と断言するのは間違っている可能性が高い。
経営面の体質を改め、適正なコストと運賃で運航すればいいだけの話。

>>185
＞路線維持のためのプランを検討
それが無理だっつてんだろーが！！
羽田から路線を出すことを表明してるのにどうやって関空路線を維持するんだよｗ
中国・アジアへの直行需要が右肩上がりで増えている以上、関空からの以遠権は120％無い。
そうなると国内から乗客を集めることになるが、その役割は羽田が担う。

ただでさえ少ない欧州線を首都圏需要で何とか維持できている状況なのに、北米線とか無理に決まってる。

>>194
成田ーアムステルダム（ＫＬ）
名古屋ーバンコク（ＴＧ）
が増便（ＴＧは検討）を発表したし、大阪に至っては、
グアム（ＣＯ）、大連（ＮＨ）、釜山（ＢＸ）、シンガポール（３Ｋ）、ハノイ（ＶＮ）と、
思い出すだけでも５路線も引き継いでいる。
しかも、大阪ー大連線はＮＨってことは同じ日系だ。

ＮＨですら採算が取れる路線がＪＬでは取れない。
異常というほかないよこの状況は。

>>189
エールフランスは年内は厳しいらしいよ

>>196
JALは潰れかけてるから仕方ないような

ANA

しまった。間違えた。
ＡＮＡはロンドン、フランクフルト、ＮＹ、ＬＡＸ　or　SFOだろ。
これで羽田から世界の主要都市へ路線ができあがるな。

時代は羽田
ロンドンやフランクフルトは直行便で、それ以外は仁川、浦東経由でどうぞ
成田なんか使わずとも世界各国へ

>>192
アジアのスカイチームの雄、コリアンエアーがあるじゃないですか。
10月以降は
羽田〜ソウル仁川線、羽田〜ソウル金浦線、羽田〜プサン線接続可能。

羽田を仁川スポークにする気か？

>>202
羽田を国際化するってことはそういうことでしょ＞仁川スポーク


せっかく国土交通省が国際化に歯止めをかけてきたのにね。

前原は本当に使えない

>>199
しかし、ANAだって大赤字なのに、それだけ欧米便を増やすだろうか？

ANAの欧米便成田発
シカゴ、NY、LA、SF、ワシントン
ロンドン、パリ、フランクフルト
＋ミュンヘン、ヒューストン？

ANAの欧米便羽田発予想
NY、LA
ロンドン、フランクフルト

両空港で欧米便1日6便増だぞ？ありえるか？
羽田就航と引き換えに、成田に残った路線はJALみたいに撤退するんでは？

深夜時間帯だし残すんでないかい？

>>201
羽田は金浦線と釜山線で仁川は成田発着。
よって羽田が仁川のスポークになるわけではない。

深夜便にはインチョン行きが出来るそうだ

>>207

深夜帯は金浦が使えないので、仁川発着になります。

今のKE,OZの深夜帯定期チャーター便がそのまま定期便になると思うよ。

インチョンを日本のハブにする！キリッ

逆にアジアの近隣各国から羽田深夜早朝便に客が本当に呼べないもんかね？

>>207
深夜にソウル仁川へ就航させるのも知らないんですか？
仁川国際空港はアジア最大の国際ハブ空港ですからますます便利になります

>>211
羽田までどうやってくる？ダイヤが悪くて難しい。
残念ながらセントレア並みに使いづらく話にならない。

今のところ同じアライアンス内で乗継可能そうなのは、こんなもんか。
（NHは北米はSFOとNYCと仮定）

【ソウル・台北・上海・北京・香港】―羽田経由―【サンフランシスコ】（OW、☆）
【バンコク】―羽田経由―【ニューヨーク】（OW）

【ソウル・台北・上海・北京・香港】―羽田経由―【パリ・ロンドン】（OW）
【ソウル・台北・上海・北京・香港】―羽田経由―【LH・NHの欧州就航地点】（☆）

このうち一番使われるのはサンフランシスコ線だろうかね。
近距離国際線が21〜22時台に到着して、羽田発が0時位・サンフランシスコ着18時位。
逆はサンフランシスコ発0時位・羽田に3時位に到着、少し空くけど8〜9時台にかけて近距離国際線が出発。

NHのニューヨーク線もダイヤ次第では繋がるが、イマイチわからん。

スカイチームはつらいな。KEとかMUとかあるけど、デルタやAF（就航すればだけど）の深夜便との接続は悪そう。

>>214

際際乗り継ぎは厳しいと思うぞ。たぶん航空会社も羽田経由のチケットは出さないだろう。

羽田深夜便で1番恩恵を受けるのがJL,NH.

22-0時台出発、5−6時台到着のダイヤを組めば、日本全国から乗り継げるから相当ドル箱路線になると思うぞ。

JFKはダイヤ的には使いにくいんじゃないかな
西海岸とかハワイはドル箱になりそうな気がするけど

>>215
BKK行き、決定

東アジアから欧米に行く人がどうして現地を早く出発してまで
羽田経由で行かなくなくちゃいけないのよ？？？
各国のフラッグが深夜前にガンガン欧米に飛ばしてるじやないの

実際問題として羽田経由はほとんどないと思う。
国内からの乗り継ぎは多いだろうけど。

いずれにしても羽田経由の割引航空券は会社問わず１万円以上成田より高く
なることが確実だと思われる。
アジアー欧米は今後も成田経由はあるだろうけど、羽田経由はない。

アジア側も拠点都市、欧米側も拠点都市なのに、何が嬉しくて羽田で乗り継ぐ必要があるの？w
羽田で可能になるほとんどの際際乗り継ぎパターンは直行便で代替できるでしょ。

成田みたいに、アジア側や欧米側（またはその両方）が地方都市だったら乗り継ぎの意味もあるが。

>>212
深夜の羽田〜仁川は今でもＯＺやＫＥが飛ばしているが、それは首都圏からソウルへの客向け。
深夜に仁川に着いても乗継便がないだろ。
ソウル乗継で以遠への需要はそんな時間帯にない。
羽田〜仁川が深夜に飛ぼうともそれが仁川ハブを推し進めることにはならない。

>>221
なにが何でも成田使うの嫌って人もいるし、インチョンから行くんじゃないのｗ

>>203
どうひねくれたらそんな考えになるんだよw

妄想種、妄想族、妄想科、妄想目、妄想綱、妄想門、妄想界、タワケwwwwww

しかし、羽田信者はなんなのかね？
どこまで成田を毛嫌いするんだか...

羽田は国内からの乗り継ぎは便利だが、国際線同士の乗り継ぎハブが確立されている
成田の利便性をわざわざ崩す必要性は全くない。

経営破綻したJALがホノルル線検討ってどこまで狂ってるんでしょうか？
貴重な発着枠なのに激安IT客しか乗らない路線開設って。

>>225

羽田は内際、成田は際際乗り継ぎに強みのある空港としてうまく共存していけばいい。

羽田、成田の拡張分を足して、ようやく世界一市場の首都圏需要が賄えるというのに。

まずお互いに発着枠を増やすべき。

それだけ羽田は人気なんだよ。
関西３空港問題も、首都圏へ移転したようだ。
利用者がほとんどいない茨城、ハブ空港から転落しそうな成田、超便利な巨大空港羽田。
そして微妙な調布もお忘れなく。

>>223
だって、アジア〜北米間の際際ハブとして地位を確立している成田を弱体化させ、
代わりに羽田に仁川便を本格的に就航させるわけだろ。

どう考えても仁川ハブ・羽田スポーク戦略の一環だ。

>>174　偏西風が関係しているのでは？

俺も、羽田が便利になるのは大歓迎だけど、
あくまで、発着枠の関係から国内線も国際線も集中させるのは無理でしょう。

だから、やはり、
羽田：国内乗り継ぎのハブ。日中は東アジア便、早朝深夜は世界主要空港
成田：国際線の乗り継ぎハブ。世界各地との直行便をどんどん就航。

としっかりすみわけしないと、共倒れになる。
日中も羽田欧米便を解禁した時点で、成田の国際線ハブの役目は完全崩壊になり、
仁川になってしまう。
それが全然分かってないのが、羽田ハブ論者。

もちろん、羽田から国内線を大幅に削減して、一挙に国際線に集中するの
るのならわかるけど。

>>231

羽田があと昼間増える枠は3万回。
だから深夜早朝帯に割り当てられた枠を参考に考えれば、主力は成田なのは明らか。
日中が東アジアどまりだと、仁川、上海流出は止まらないだろうね。

羽田の昼間の路線はビジネス路線にするみたいだから、せいぜいニューヨーク、ロサンゼルス、ロンドン、パリ
くらいだろう。
当然ソウル、上海、北京などの近距離にも枠は振ると思う。

羽田は高需要ビジネス路線、成田はその他できっちりすみわけできるから
さほど問題にはならないと思うが。
高需要ビジネス路線は、羽田、成田双方で十分賄えるほどの力づよい需要がある。

>>229
どこまで捻くれてるんだよw

そろそろ羽田の妄想は羽田スレへ移動してくれ

>>225,>>234
羽田スレ見ればわかると思うが、羽田信者成田アンチに見えるのは羽田スレでは
相手にされていない
だから他のスレまできて暴れてるんだぞ
羽田スレは飛行機の離着陸の向きとかの話題でほのぼのしてるし、変なの涌いてもスルーしてる
ここでもスルーしとくのが一番

>>228
成田は転落しそうでは無いぞ
そもそも首都圏でその展開にはならない
首都圏の需要なめんなｗ

>>225
羽田は内際乗継でバス移動なのが大マイナスだろ。
成田は経路によっては移動が必要。

中部と関西は確実に同一ターミナル乗継。

そもそも中部も関西も、国内線が極端に少ない成田に代わって内際ハブを目指すという趣旨で建設されたはずなのだが。

>>233
捻くれてなんて言っても、国内線が無計画に分散している
関空・伊丹・神戸や中部・小牧なんて現実に不便じゃないか。

棲み分けをきちんと考えなければ羽田ハブどころか首都圏空港全体が衰退する。

>>237
まぁ、関西３空港問題は伊丹・関西の一元化（将来の伊丹廃止も見据える）で決着がつきそうだし、
中部２空港は小牧の全廃で自動的に中部一元化がなるわけだから、
どちらもなんとか話がまとまりそうだけど・・・

今度は首都圏３空港問題ですか。

無理に首都圏問題にしなくていい
子ども大臣が暴れなきゃ余裕

首都圏といい関西圏といい欠陥だらけの空港ばかり。
あちらを立てればこちらが立たず。
最終形が定められないまま、｢これを優先するなら絶対こっち｣
などと、それぞれが言いたいこと言ってるだけ。

｢全ての問題を一挙に解決するにはどこどこにこの工法で新しい空港を！｣
とか今さら言い出しても、それを造る金や時間はただの無駄。

落とし所なんて無いでしょ？　これから先も継ぎ接ぎだらけの欠陥運用。

>>240
実はひとつだけあるんだよな。
成田・伊丹を廃止して、羽田と関空に集約する。
つまり首都圏は成田廃港で、関西は伊丹廃港で損をし、当然国交省は「関空ハブ化費用」で損をする。
３者１両損だ。
羽田は国内線比率を下げ、国際線200便程度（成田２期完成前程度）にする。茨城は残す。
関空は国際線はそのまま、羽田からあぶれた便を含め150〜200便程度、国内線を全て集約し120〜150便程度（神戸は50便程度に拡大するが、原則は現状維持、新規航空会社優先）

これにより羽田と関空がともにハブ機能を発揮し、関空に関しては国際線・国内線とも増えて補給金も不要となる。
便数も激増するため、多少値下げしてもやっていける。
無茶な案だが全てが解決するぞ。成田のテロや遠さも、伊丹の騒音も、関空の赤字も。
名古屋圏に関しては中部に自然統合されるので放置しておけばよい。

>>241
首都圏はモントリオール化(トルドー→ミラベル→再びトルドー)を目指すようなものだね。

>>241
＞羽田は国内線比率を下げ

軽〜く言っちゃってるけど、そんなことが現実的に可能なのか？
成田の需要をそっくり羽田で扱うのは今や、不可能。仮に便数だけ可能と
しても、スポット数やカーゴのハンドリングに必要なスペースは羽田では
確保できない。

経済沈下で落ち目の大阪で、伊丹を関空に統合させるのと一緒には
できない。あっちは十分に可能だろう。ついでだが茨城も不要。

所詮妄想の話しですから。

>>226
ホノルル線は関空・中部でも安定した稼ぎがあるし、そもそも
乗員はほぼ外国人なんだしなあ。

報ステでやってたけど、中部〜ホノルルって仙台とか鹿児島あたりの客が
それなりに多いみたいだから、NHも飛ばせばいいんだよな。

>>243
枠確保のためだけに無理やり飛ばしている地方路線叩き切れば、枠なんざいくらでも確保できるぞ
どう考えたって採算が取れてるとは思えない路線が山ほどあるからな、羽田でさえも。
航空会社が枠維持のために飛ばしているとしか思えん。成田の国際線と同じだよ。

ちなみに、今年２月の成績はこんな感じ

ＪＡＬ
http://press.jal.co.jp/ja/uploads/JGN10002B.pdf

相変わらずひどい。羽田路線を聖域にしている限り再生は不可能か

ＡＮＡ
http://www.ana.co.jp/pr/10-0406/pdf/100408.pdf

こちらも、ＪＡＬよりマシってレベルで決してよい成績とはいえない路線がある。
路線再編を急がないと、ＪＡＬの二の舞は必至か

ってな状況なんだよ現実は。
無駄な地方路線廃止して、国際線に枠開放するくらいたやすいはずだ。

岡山・広島とかは減らしてもいいはずだと思う。
２０１４年がターニングポイントだろうな。

>>242
モントリオールの人口は350万
首都圏は3000万
都市規模の桁が違う。

羽田は国内線を最優先すべきだと思う
コミューターも普通に乗り入れできればいいのにね
佐渡とかあると便利なんだけど

>>248
ていうかさ、今日の惨状は航空会社が、必ずしも得意じゃない路線に資源を
振り向けたのが尾を引いているような気がするんだよね。

数年前だと、東京-大阪のRP4が13,050円でANAもJALも-400で満席だった。
その後、倒壊がのぞみの値下げ・増発、品川新駅開業などをやってじり貧になり、
今では日中はB767でも空席だらけ、酷い日には伊丹線にB738が入る有様。
岡山・広島や中部―福岡なんかもそうだし、もうすぐ青森や富山・小松も同様に
衰退していくはず。

こんな路線で大量輸送してJRと価格競争なんかすべきじゃなかったんだよ。
勝てっこないんだから。向こうは官僚体質だから一時的には勝つけど、西ですら
ANAやJALよりずっと経営は順調だったんだから。

羽田の発着枠不足がJAL/ANAの経営悪化や地方空港の衰退の原因にもなっているのに、
国内線の本数を減らせってなんなの？死ぬの？

せっかく機材のサイズダウンを進めてるのに、747-400Dを延命させろとか
A380国内線モノクラス仕様を調達しろとかそういう話ですか？

>>252
それぞれの路線に適正な機材、便数であればいいんだがな・・・
そうなっていないから問題なんだよ。

羽田路線で言えば、千歳、伊丹、福岡なんかは明らかに供給過剰
伊丹は新幹線が、千歳・福岡は格安航空があって乗客がバラけるのは目に見えているのにこの本数。

で、搭乗率はというと・・・

ＪＡＬ
千歳６６．５　伊丹５６．８　福岡６３．８

ＡＮＡ
千歳７１．５　伊丹６６．２　福岡７０．６

いくら搭乗率だけがすべてじゃないって言っても、この本数でこの数字は笑い話だね全く
減便すりゃ、ダウンサウジングすりゃ、いくらでも搭乗率は７０％、８０％になるのに。

特にＪＡＬの伊丹線はひどすぎるぞこれは・・・

>>253
搭乗率だけで成績を評価するとか素人さんなの？
極端な話、フルフェアだけで搭乗率50％よりITだけで搭乗率100％のほうが入りは悪いんだよ？

そこに挙げられてる千歳・伊丹・福岡はいずれもビジネス需要が強い路線で、
特に伊丹はビジネス需要に支えられている路線だから
搭乗率が低いからといって採算が合わないという話にはならないと思うが。

>>254
いくらビジネス需要が強い路線だからといって、
この搭乗率ではお話にならんぞ。

特にＪＡＬには「ビジネス路線だから多少搭乗率低くてもいいよね」なんて言ってる余裕は無いはず。
手堅い路線をより手堅くするための努力ってのも必要だと思うがね。

>>253
6年ほど前は、伊丹線は満席便が続出するぐらい需要があったんだよ。
でもそれは殿様倒壊がのぞみに関して理不尽な制約をかけてた時代。
そういう時代に1時間ヘッドで運行するようになって、今に至る。

今はのぞみ正規でも特割並みだし、西明石・新大阪・新横浜・品川・東京の
各駅から6:00発の列車が出るぐらい競争を意識している。
広島空港はのぞみの福山停車、中部―福岡は直通列車倍増。

高くても、本数が少なくても乗る客とか、関空のように新幹線と直接競合
しない路線で商売すればよかったのに、新幹線にまともに

伊丹は毎時１便は崩したくないんだろうな。だから無理して維持している。
JALは全便Fクラス設定も残したかったが、やっと断念。
朝晩に偏っている需要だが、そう簡単に減便できそうにない。
いずれ日中は737になるんでは？クラスJは設置されるだろうけど。

札幌や福岡は、対鉄道は競合していない。
また１時間間隔のダイヤではなく、減便しやすい。
一番ひどいのはANAの中部ー福岡。これはボンバルまで登場している。
便数が異様に多いので半分くらいに減らしてもいいのでは？

>>257
場合によっては、７３７どころか最近白浜線に入った小型ジェットもあり得るのでは？＞昼間の伊丹便

ＡＮＡの名古屋ー福岡線は・・・、なぜ間引かないのか不思議でならない。
仮にボンバル運用を全廃したとして４便減。それでもまだ多いね。

ANAの羽田-伊丹

2003年2月 203,810/317,082=64.3
2004年2月 227,459/384,010=59.2(29日間)
2005年2月 251,450/386,387=65.1
2006年2月 252,458/365,671=69.0
2007年2月 262,811/373,172=70.4
2008年2月 250,142/382,198=65.4(29日間)
2009年2月 210,127/338,699=62.0
2010年2月 212,432/320,911=66.2

2003年から2004年にかけて一気に輸送力を増やして、新幹線に対抗し始めた
ものの、結局2009年には大幅にダウンサイジングしてもとの輸送力に近い値に。

>>253
だから羽田は機材の制限をなくすべき
国内線は羽田が一番優位なんだから

>>254>>255
>>254の言うことは正しくて、搭乗率と利益率はまったく比例しないんだって。
ただJALにしろANAにしろ現在の国内線の有償搭乗率は6割くらいだから
欧米並みの8割程度には挙げていく必要があると思うが。

http://diamond.jp/go/ct/closeup_e/10033/popup01.html
http://diamond.jp/go/ct/closeup_e/10033/popup02.html

これを見ると、成田ー上海（浦東）は搭乗率49.5%で利益率30.3%の超ドル箱路線。
一方成田ーソウル（仁川）は搭乗率80.1%だが、赤字路線。

個人的には、航空会社には利益率の開示をお願いしたい。なぜ搭乗率しか開示しないのか？？？

>>261
今日上海線のNHに乗ったが亀付けたおっさんを３匹ほど見かけた
乗り換えたてなのか、普通にエコレーンに並んでたな

こんな感じでだいぶ流れてるだろうしこの超ドル箱も長くはもたんだろう

瀋陽−新千歳再開　北京便週４往復に　中国２航空

中国南方航空（広州）は７日、新千歳−瀋陽の定期便週２往復を、６月から３年ぶりに再開する方針を明らかにした。
一方、中国国際航空（北京）は新千歳−北京を７月から週４往復に拡大することを決め、増加傾向が続く中国人観光客の取り込みを狙い各社の動きが活発化してきた。

>>263

自衛隊の縛りがあるから、なかなか増便は厳しいけど、北海道経済の発展に

寄与するものだから、前原、北沢大臣にはさらなる緩和に努めてほしい。

>>261
そういう要望が少ないだけでは？
JALは経営悪化で、国際線の利益率（路線別収支）出したわけで。
意外とツアー客だらけのホノルル線が儲かっていたり（関空でさえ）
分からないものだ。
ホノルル線はツアーが多いが、ツアー航空券が意外と高いのかも（JALのシェアが高いため）

国内線も出せば面白いかもしれない。
ただ、明らかに関空や名古屋２空港関連は儲かっていないな。
上海は貨物で儲かっているんだろう。関空から１日５・６便は貨物便が飛ぶほど。

>>252
>羽田の発着枠不足がJAL/ANAの経営悪化や地方空港の衰退の原因にもなっているのに、
>国内線の本数を減らせってなんなの？死ぬの？

これ、ちょっと違うと思うのよね。詳しくデータを分析していないからあれ
なんだけど、羽田の沖合い展開完了後も-400や773を増やしたのは新幹線対抗
路線に資源を注いだからではないかと。よく日本の機材が大型なのは、羽田
の枠が小さいから、というふうに言われてるんだけれども、実際は新幹線に
面と向かって戦ったから、ではないかな。

>>247
搭乗率7割超（本州では唯一）にも関わらず逃げられた神戸の哀れさが際立ってるなｗ
まあ格安航空券ばっかりで大赤字だったんだろうね

>>265 ハワイいくやつはビジネスクラス乗るやつ多いと思うぞ

中部〜ホノルルは東海エリアだけじゃなく、東北や南九州からの乗継客も
多いので、実は地方ではソウル乗継を除けば殿様商売出来ているのかもな。
地方ほど日系信仰は強いし。

>>269
全国27都市28空港に就航するコリアンエアー、アシアナ航空が便利なんですが・・・
この例は激安ツアー客で持っている成田、関西、中部〜ホノルル線だけですよね。

中国と韓国・北朝鮮の間を行き来する人（特にビジネス面）はここ数年で急激にアップして、
ソウル〜北京・大連・上海路線はB747でも常に満席の状態が続いているとの事。
（日本で例えると、東海道新幹線の東京〜新大阪間）

今後の計画としては、中国国際航空、中国東方航空、大韓航空、アシアナ航空が連携して
下記のシャトル便を2010年末までに実現させるそうだ。

北京〜ソウル　10分間隔（但し、0:00〜6:00は1時間間隔）
上海〜ソウル　15分間隔（但し、0:00〜6:00は1時間間隔）
大連〜ソウル　30分間隔（6:00〜23:30）
青島〜ソウル　1時間間隔（6:00〜22:00）
北京〜釜山　　1時間間隔（6:00〜23:00）
上海〜釜山　　30分間隔（6:00〜23:30）

>>271
こぴぺつまんね。

>>270
安いのを選ぶか、多少高くても日系を選ぶかでしょ。
だからＪＡＬが羽田〜ホノルルを申請してるのは地方の金持ちを狙ってるんでしょうな。

羽田〜伊丹って、シャトル往復運賃をのぞみ正規料金と同じ水準に出来ないほど
コストがかかってるのか？最近は陸との競合路線での勝負を捨ててるように思えるが。

そもそも国内線の場合、季節波動（長期休みやGWに集中）、時間帯波動（朝夕に集中）、
曜日波動が大きい。だから、多頻度運航にしろ、大型化にしろ、満席便の折り返しが
供給過多で、採算ライン（として一人歩きしている）搭乗率60％というのはそもそも難しい。
そんなとこで、搭乗率80％なんてことは、乗客にしてみれば席を取りたい時間帯（≒繁忙期・
繁忙帯）は満席ばかりということになるのは自明なのだが。


>>266
細かい話だが、JLの場合は747-400Dの最終号機は沖展前の1993年だし、
777-300は747-100SRや-300SRの置き換えだから、
わずかであるがダウンサイジング。

>>269
全く逆。
ＨＮＬ路線でもＮＲＴ、ＫＩＸは常に高搭乗率。
それぞれ首都圏需要、関西圏需要だけでも席が埋まる。
ＮＧＯは地元需要だけでは席が埋まらないので必死で地方空港発需要をかき集めて埋めている。
殿様商売でもなんでもない。
必死でかき集めて何とか維持している状況。

>>274
その季節差が最も少ないのが羽田伊丹。
あと西方面は、季節格差が比較的少なめ。福岡等九州方面。
北海道方面は格差が大きい。冬は札幌便も含め赤字だろう。

JAL、ANAともに2009年度の利用者数と利用率が公表されたが
名古屋路線の悲惨さが際立っている。
ANAも下半期は減便や機材小型化を中部発着路線で行うかも。
また、JALの福岡−徳島、松山、高知もピンチだな。

>>276
羽田〜伊丹って、
・本体Ｐ運航
・伊丹の着陸料の高さ
・上級会員の割合が高い
から昔みたいにＲＰ４で１３０００円なんてやったら赤字出ちゃうんかな。
社用族の自分の財布へのキックバック狙いみたい。
早い話がクオカード付き宿泊プランか。

>>278
昔はRP6で12,050円なんて時代があって、当日でも変更可だったので重宝して
たけど、今は特割でやっとのぞみの正規料金ぐらい(アクセス考えず)だから、
とても不便になった。

だからもう、シャトルなんてあきらめたらどうかと思う。羽田-富山とか、
昔はJRと張り合った運賃だったけど今は無茶苦茶高い。それでも利用が
そこそこあるんだから、そういう商売をすべきだと思う。

オマエラ。羽田信者をこのスレから追い出すから、今UAスレが
大変なことになってるんだぞ。UAって、1枠ももらえなくて、
羽田就航なんて全く関係ないスレで暴れられて、困ってる。

>>251
>必ずしも得意じゃない路線に資源を振り向けたのが尾を引いているような気がするんだよね。
>数年前だと、東京-大阪のRP4が13,050円でANAもJALも-400で満席だった。
>今では日中はB767でも空席だらけ、酷い日には伊丹線にB738が入る有様。
>岡山・広島や中部―福岡なんかもそうだし、もうすぐ青森や富山・小松も同様に
衰退していくはず。
>こんな路線で大量輸送してJRと価格競争なんかすべきじゃなかったんだよ。
>西ですらANAやJALよりずっと経営は順調だったんだから。

俺もそう思う。羽田拡張＝全国各地へ増便だったけど、人の移動する時間にあってない、つまりコストだけ掛かった増便。
これは朝夕に手元に有る大型機材で運んでおけばよかった。

>>259ANAの羽田-伊丹
>2003年2月 203,810/317,082=64.3
>2004年2月 227,459/384,010=59.2(29日間)
>2005年2月 251,450/386,387=65.1
>2006年2月 252,458/365,671=69.0
>2007年2月 262,811/373,172=70.4
>2008年2月 250,142/382,198=65.4(29日間)
>2009年2月 210,127/338,699=62.0
>2010年2月 212,432/320,911=66.2

時刻表からの手計算なので信頼性は落ちるが計算してみた。単純に通常用機材Ｘ30倍でそれぞれ端数カット
1994年春にあった座席数
。羽田-関空で片道41,700/月　（1，390席/日）　2010年2月で、関空は57,238席だから減ってるのか。
。羽田-伊丹で片道62,700席（2，090席/日）　2004年2月で384,000席、10年で3倍の座席を提供している。
客数のピークが、上のデータ内で2007年の262,811人。2010年で212,432人

>結局2009年には大幅にダウンサイジングしてもとの輸送力に近い値に。
このデータからは、普段も飛行機を最優先に使ってくれる客が220,000人
最近の本数で260,000人がやっとということか。運賃が安くなれば増えるが利益にはどうだろうか
座席数を絞ることに、本数の間引きがどう影響するだろうか

1994年に伊丹と関空で204,000席/月を提供していた。
そうすると関空へ新規増便が無かったとしたら、関空が開港する以前は伊丹に204,000席/月だったのか？

>>274　ラッシュで文句言うなら、747-400Dを退役させないほうがよいことになるよ

もしかして羽田拡張＝増便の分、集客より効率が下がった路線がどれぐらいあるのかを見たほうがいいのか？

昼間の低需要の時間帯に延々７７７を飛ばし続けてるのはなんなの？
ＡＮＡですら昼の一部の便は７６７になったのに、ＪＡＬは相も変わらず７７７ばかり。

バカじゃないの？乗らないってわかってるんだから７６７なり、それでも多ければ７３７でも入れればいいのに。
それであふれるって言うなら、かき入れ時だけ７７７に戻すとかでもいいじゃん。

>>283
思考回路が単純すぎて可哀想だな
その入れる機材をどこからひねり出すんだ？
まさか、それ用に保有するとか言うなよ？ｗ　それともバランス考えてダイヤ作れとでも言うのか？w

>>284
伊丹線に限らず、供給過剰な路線はそこらじゅうにあるんだよ。
今のＪＡＬに必要なのは全体的なダウンサイジング。それをやらないことには話にならない。

JALが撤退する成田−コナ線。

３〜４社に対して、JALに替わって就航してもらうことを検討依頼。
JAL運休の翌日から就航することを検討する会社もあるとか。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44770

どこの航空会社がやるんでしょうね。

増便じゃないけど、6月9日から、
エアインディアの関空便の機材が、
B777-200LRに大型化されるみたい。
http://www.kiac.co.jp/news/2010/1115/AIkizai.pdf

JALの成田アムスが９月末で廃止になるみたいですけど、
代わりに？羽田アムスの話があるようなことをどっかで
見たような気がしたのですが本当ですか？
だとしましたらいつごろからでしょうか？

>>287

ちゃっかりJALの香港撤退を見越してるな。

>>288
それは、スカイチーム加盟が噂されたときに、マスゴミが報道したものだけど、

それは完全に立ち消えた。

いまさらだが、羽田ーパリに使うB773ERって余ってる？
もしかして、機材不足じゃないかと思ったから。

>>287>>289

確かに機材はかなり大きくなり設備も良くなるが、キャパはC20/Y181=201からF8/C35/Y195=238で
37席増えるだけ。

JALの香港撤退はあるが、時間帯からKIX-HKG間のみの利用は圧倒的に香港からの客が多くこの間のみ
ではJALの後釜にはならないだろう。

それより新たにFクラスが設定されるというのが良いニュースかな。

デルタ航空、いずれも夏季限定で

・大阪ーグアム線ダブルデイリー化
・大阪ーホノルル線７４４に機材変更

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44775

>>286
コナ線検討するような酔狂な会社があるんだな。
利益率ええんかな。

関空、今年の夏（特に7月8月）は増便や大型化の話が多い気がする。
去年のどん底から回復してきたって事か？

でも、
10月以降はJALの大幅運休、首都圏増枠の影響で
苦しい状況になるんやろうな。。。

フィンエアー、名古屋線を増便

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44767

東名阪３都市デイリーまであと１便・・・
フィンエアー、あんたマジすげーよ

そうそう、羽田の深夜国際線は結局ペイロード制限らしいよ。
深夜早朝はD滑走路からしか飛べない場合があるから、長距離国際線はどんな機体を使っても制限がかかる。

ニュージーランド航空とヴァージン・ブルーが提携へ
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44739

>>286
個人的希望はハワイアンがいいな
ハワイに就航してる航空会社を考えると、UA、CI、DLかな？
他にCS、NHもゼロではないが

JALが羽田〜パリ便を作ると成田〜パリ便は中部〜パリ便みたいに
ガラガラの便になりそうだな(ｗ

>>298

AFが冬スケも成田ーパリを週20便飛ばすみたいだから、完全に羽田と成田で競合することになった。

>>295
B777なら、ペイロード制限があっても、パリ、ロンドン、ニューヨークには飛ばせるの？？

>>298
今でも成田便は結構本数あるのに、JALだけでガラガラになるとは思えないけど
時間帯も違うし
ガラガラ言いたいだけならうがいでもしてるといいよ

>>287
これでボロエアバスから開放されるのか。

ＮＨがＫＩＸ−ＪＦＫを今秋をめどにデイリー運航で開設へ。

ソースは俺の脳内。

>>302

オイ！

日経web

全日空、成田ーサンパウロ週7便運航へ、ブラジルTAMと共同
http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C9381959CE3E6E2E2E68DE3E6E2E7E0E2E3E2E2E2E2E2E2E2;au=DGXZZO0195606008122009000000

成田ーロンドンをANA,ロンドンーサンパウロをTAMが運航。
便名は成田ーサンパウロで同一便名にするのか気になる。
そうでなかったら、今までと大して変わらないのだが。

>>304
せめて、同一便名にして、直行便就航という形
にしてほしい。
すると、日本人にも欧州経由ブラジル行きという新たな形をアピールできる。
できれば同じ飛行機にしてほしいが...

いまや、ビザの関係で南米人は欧州経由が当たり前なのに。日本人は米国経由ばかりにこだわるから。

あと、ブリスベンどこか就航しないかな？

>304
これって大西洋区間はＴＡＭに乗っかるだけでしょ。
FRA-VIEをＬＨに乗っかるのと同じ。
大したニュースでもないのに、きちんと報道されるのが不思議。

太鼓持ち新聞にゼニばらまいて記事書いてもらっているだけだよ。

さっすが立派な会社はやることが違うわwww

南アメリカとアフリカ近いんだ(ｗ

>>299
＞B777なら、ペイロード制限があっても、パリ、ロンドン、ニューヨークには飛ばせるの？？
航空会社が飛べると言っているんだから、飛べるんだろう。さすがにそれは大丈夫かと。

これで「風向き不具合のため欠航」などというふざけた状態はないとみて良いのかな？
安定運行ができないのでは話にならんよ。

http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/777rsec3.pdf
この図の見方はよく分からないから間違ってるかもしれないがなんとか解読を試みると…

例えばB777-300ERの場合、気温15℃、海抜高度、滑走路2500mの場合、許容離陸重量は約70万lb＝約318t。
この重量で離陸した場合の航続距離は、約4000マイル。まあ長距離国際線は無理だ罠。
パリ・ロンドンは約6200マイルだから、運航重量（？）＋ペイロードは約208tでペイロードに30ｔ程度の制限が必要。
ニューヨークは約6700マイルだから、運航重量（？）＋ペイロードは約200tでペイロードに40ｔ程度の制限が必要。

うーん、結構な制限が必要？

>>279
羽田〜伊丹をビジネスきっぷでカード払いにすると、年５０回搭乗で
約３万マイル貯まる。閑散期だと羽田〜伊丹３往復、９万円分搭乗可能。
どう考えても「格安運賃による新幹線からの客奪取」から
「ビジネス客のキックバック狙いによる客奪取」に転じたとしか思えないんだよね。

>>311
エコノミーを埋めないで運航とかになってくれると非常に嬉しい。

>>311, >>313
乗客を減らすより貨物を減らすんでしょうね。
だかｒJALは貨物の少ないパリとサンフランシスコを選んだ。

>>314

それならスジが通るな。
ロンドン、パリ、ニューヨークあたりは貨物が少ない。
貨物制限かければB777なら十分か。

ただアムステルダム、フランクフルトあたりの貨物便は羽田にくるのかな？
ルフトハンザはMD11でドイツーロシアー成田ーロシアードイツ、ドイツー成田ー関西ードイツ
といった路線を深夜に飛ばしてるんだが。

>>315
ドイツ、オランダは貨物が濃厚らしいよ、

日本だけが貨物の目的地なら貨物機を羽田に持ってくるのは意味がありますが、
実際には日本で積み替えて中国や東南アジアに送る貨物も多いはずです。

人間なら勝手に移動してくれますが、荷物は運んであげる必要があります。
羽田〜成田は貨物にとっては無駄な移動です。

だから羽田に国際線の貨物専用機が来る可能性は低いです。

成田は貨物のハブとして、この先生き残るでしょう。

空港巡りが趣味で、いろいろ全国乗り廻ってるんだけど、
今のうち乗っとかないと、ダメだぜって空港はどの辺になりますか？
自動車で行くようなインチキじゃなくて、飛行機を利用して行きたいんです。

やばそうなので、根室中標津・丘珠・青森・花巻・信州まつもと・小牧・広島西・天草は
もう利用したんだけど、他にありますか？

ITM
MSJ
GAJ

オホーツク紋別
多良間

石見も追加

三沢、但馬、神戸（全日空）あたりも

神戸はスカイマーク専用空港も時間の問題だろうな。

利尻
佐渡
三宅島
富山
但馬
石見

山形も追加

NHは羽田のアメリカ枠を４つ申請したらしい
どうなる羽田発着枠戦争

>>325
ほら、やっぱりまだJALのHNLとSFOは調整できてなかったんじゃん

欧州線はどうせあんまり就航しないんだろうから、それを北米線にまわせ。

タイ航空羽田就航か？

THAI has expressed its intention to operate 1 Daily Bangkok ? Tokyo Haneda flight, starting 31OCT10. It is currently awaiting government approval regarding schedules. Further information to be revealed sometimes in June 2010.
The Star Alliance carrier currently operates 3 Daily to Tokyo Narita.

コンチネンタルが繁忙期の羽田発のチャーター便運航

Subject to government approval, Continental from 16JUL10 to 25SEP10 is operating 1 Daily Guam ? Tokyo Haneda Daily Charter service.
Schedules below:

CO989 GUM2020 ? 2315HND 738 D 16JUL10 ? 25SEP10
CO988 HND0000 ? 0440GUM 738 D 17JUL10 ? 26SEP10

キャセイパシフィック航空羽田空港へ乗り入れの意向を表明
http://www.asahi.com/business/pressrelease/N2U201005190020.html

北九州−那覇線を開設へ、８月からスカイマーク
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100519/bsd1005191900019-n1.htm

>>330
これで名古屋撤退のフラグが立ったわけだ

日本航空、バンコク線を減便・・・大阪、名古屋
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44832

いやはや、一体いつになったら落ち着くやら。
でも、これくらい普通なのかも。日本人はおとなしすぎるぜ。

>>333
これを機にJALの関空・中部〜バンコク線の撤退を早めるんジャマイカ？

>>334

BKK線の撤退は中部だけだよ。
たしかKIX-GUMを撤退する代わりにKIX-BKKを残してたはず。

>>335
なんかバーターにするには変なような　＞GUMとBKK

KIX-GUM便は時間が悪すぎ。
来月末グアム行くんだが、結局また成田回りだ。

おまけにすぐ後ろにぴったりKE便があるもんだから、
「航空会社未定」のツアー客をJL便に持ってくるために単価も安そう。

KIX1000-GUM1430/1530-KIX1800　とかだったら美しかったのに。

>>336
今度デルタがその朝便を飛ばすね。
既存の夕方便と合わせて、

・朝便で行って朝便で帰ってくる
・朝便で行って夕方便で帰ってくる
・夕方便で行って朝便で帰ってくる
・夕方便で行って夕方便で帰ってくる

の４通りの利用が出来るようにして、乗客のニーズに合わせるんだと。
こんな風に、１社で複数便飛ばしてれば使い勝手もいいんだけど・・・

>>335
いずれにしろJALがバンコク線から撤退したら
コードシェアを結んでいるタイも撤退しなければならないもんな

>>338
ＴＧによれば、名古屋線は往復ともＮＨとのコードシェアの上、ＪＬ撤退で空いた枠を使って週３程度の増便を目指すんだと。

BRのKIX-LAX線、復活！
http://www.kiac.co.jp/news/2010/1120/BRLAXKIXTPE.pdf

ただし貨物だけどｏｒｚ

>>340
KIX-LAX線ではない。LAX->KIX->TPEの片道のみ

トランスアエロ航空、成田便を再開、5月28日から週1便で

ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44862

エジプト航空だが来年からデイリーにするみたい。機材はB773

羽田ではCX,TGが新たに乗り入れするみたい。TGはまだ公式プレス出してないが。

スカイマークが新たに羽田ー北九州、北九州ー那覇線開設。
羽田ー那覇を季節増便。

宮崎便、全額返金ですって？

北九州にスカイマーク？　スターフライヤーとの競争か。

>>344
宮崎空港は封鎖されるの？
今更手遅れだと思うけど。
既にたくさんのゴルフ客が首都圏に持って帰ってるよ。

>>345
時間帯がかぶらないから関係ない気がする。
っていうか，この時間帯に乗る人がいるんだろうか?

羽田-北九州-那覇で運用して，羽田-那覇を直行料金にするんだろうか?
それなら羽田-那覇需要との相乗りで少しはありそうだが。

>>336
関空開港当初からしばらくはそういう時間帯で飛ばしていた。
現状は昼間にアジア内を飛んで帰ってきた機材をKIXに夜間寝かしておくかわりにGUMまで飛ばして、次の日の午前のアジア便出発に間に合うようにKIXに帰ってくるという運用なので今の時間帯しか無理。

今の時間帯の方が休みなしで金〜月の3泊4日でGUM旅行が出来てそ便利という層も多数いる。

>>335
BKK-KIXはJOタイ人乗務員を乗務させながら日本へ運搬してくるのに必要な路線。
BKK-KIX常務後大阪ステイでしばらくKIX-HNL/GUMに乗務させて、その後KIX-BKKに乗務させながら国へ戻らせる。

>>322
そうなってしばらくしたころに、ＢＣが「神戸全面撤退」を表明して、神戸市が慌てふためくという事態が…


ありそうで怖い。

JOがあるから残ったんだろうな。
中部分は羽田へ飛ばす。

しかしJOってどうだろ。維持費かえって高そう。
JEXの方が良かろう。

バンコク拠点で路線があるわけではないし
成田関西羽田のためにあるのか。

>>351
B737運行路線はJEXでそれ以上の機材の路線でアジア・リゾート路線をJOかな。

国内線並びに韓国、中国、台湾といった近隣アジア線・・・ジャル・エクスプレス
東南アジアやハワイ・グアムといったリゾート路線・・・ジャル・ウェイズ

っていう今の分け方、理にかなってるように思えるけどなぁ。
まぁ、ジャル・エクスプレスを国際線に進出させた時点で、ジャル・ウェイズとの統合を急ぐべきだって話も分からないではないけど。

>>351
客室乗務員の給料・手当が全然違うと思う。
トータルで考えればどうかは分からんが、マニラにも作ったところから考えても安いんだと思う。

>>354
せいぜい５〜１０万円／月
らしいがPは日本人だろうし、スケールメリットないしで
どうなんだろう。
バンコクベースのようなものか。

以前のように日本各地からバンコクやホノルルへ飛ばしていた時代なら分かるが
今は成田に集約でコスト削減効果が低そう。

以遠権でバンコクーシンガポール、ヤンゴン、デリーなどへ飛ばしているなら存在意義もあるが。

>>355
その以遠路線ですら・・・

関西ーシンガポール線もろとも、シンガポールークアラルンプール線がお亡くなりになったじゃないか。

>>355
もっと違うよ。

羽田にはあらゆる採算の取れる地方空港が繋がるのか
楽しみだな

これで、日本各地ー羽田ー欧米という流れを作れれば占めたものだ。
仁川から一気に需要を奪え返すことが出来る。北京、上海、台北、香港などからも同様。

ただ、そうなると完全に成田の立場が無くなるけどな。
関西、中部はまだ地域需要でかろうじてなんとかなるかも知れんが、同じ関東同士の成田に出る幕は無い。

ただ、成田より割高になりそう。

>>359
関西はかろうじて残るけど中部はもう全滅だね

>>359
成田は仁川に流れる客以上に韓国から客を取ってたぞ

>>359
分かって無いなぁ。羽田は仁川のスポークになるんだよ。
向こうは同一ターミナルで乗り継げるし、これでソウル・香港に勝てるとかどんだけ
能天気なんだよ、東京人ェｗｗ
羽田はあくまでも東京の玄関口でしかないんだよ。

てか、一回地方からソウル経由使ってみろってｗｗ羽田に勝ち目ないからｗｗｗ

羽田は中韓線だけやっときゃいいんだよ。で、成田は中韓線減らして新規乗り入れ
と増便待ちを全部受け入れろや。何でこんな小学生でもわかる航空政策ができないのか。
ホント理解に苦しむ。

JALの羽田〜パリ線のダイヤがどうなるかどなたか予想できます？

B772 HND 23:00 CDG 6:35
B772 CDG 10:30 HND 5:20

地方からの海外乗り継ぎだけなら、別に東京に用があるわけではないから
本来羽田でなくてもいいはずだけどな。羽田をハブにって人は東京近辺在住者？

地方から東京にいく人と海外にいく人が一緒の飛行機に乗ることによって
搭乗率あがる、みたいな論理ならわからんでもないけど。

仁川はまだ余裕が一杯あるよな。その点羽田は結構キツキツってイメージが。ガチで勝負したら微妙だよね。
国内の路線が一番集中するから結局羽田からって感じなんだろうけど、わざわざ東京を経由する必然性はな
いよな。近所の人間としては羽田の国際線が増えるのはうれしいけどさ。

＞339
KIX⇔BKKもJAL撤退してANA　TGのコードシェアを希望します。

関空に就航したばっかのエバー貨物便、
来月の時刻表に載ってないんだけど、もう運休？

しかし、関空の貨物は少しずつ戻ってきてるね。

>>366
関空もそうだが、国際線接続だけでは「東京」といえど採算は取れない。
国内線需要を取り込んでやっと採算ベースに乗る。
成田では国内線需要がゼロに近い、中部線は需要がありそうなのに737ばかり。

>>368
まだまだJALの営業力は大きいからな。難しいぞ。
ただし、JALは自社便で関西ーバンコクを継続するから
TG／ＮＨコードシェアでもいいかも。

機材の変更ですが。
いよいよあと半月！

ルフトハンザが成田にＡ３８０導入−−来月１２日から

ttp://mainichi.jp/area/chiba/news/20100527ddlk12020164000c.html

>>359
仁川って、北京と上海の間で、シャトル便運航していましたね。
（中国東方航空、中国国際航空、大韓航空、アシアナ航空が運用）
両空港との連携があるのが強みかもしれませんね。

>>373

それって金浦じゃない？？

北京線は北京の発着枠の問題で実現してないけど。

羽田ー北京の増便交渉が進まないのも、
中国政府が日中の残枠を国内線に入れようとしてるかららしい。

中部国際空港：ベトナム航空がホーチミン線復活

ベトナム航空は２８日、中部国際空港−ホーチミン線を８月１３日から週２便運航すると発表した。
同路線は０５年７月に就航し、０７年１２月から運休していた。
同社名古屋支店によると、ビジネス需要を見込んで０８年８月から週４便就航したハノイ線は年間平均約７０％という高い搭乗率を維持。
今後は観光需要などの回復も見込めるとしてホーチミン線を復活させるという。
ホーチミン線は月・金曜運航で、中部空港を午前１１時半に出発し午後３時５分に到着。
ホーチミンを午前０時５分に出発し午前７時半に中部に到着する。
ttp://mainichi.jp/select/wadai/news/20100529k0000m040123000c.html

>>375
正気か？という路線だな

>>370
茨城〜神戸がそれなりの推移みたいだから、成田〜伊丹も
時間さえ合えば、それなりに需要はあるんじゃないのかね？
成田〜伊丹もそれこそ大阪から鹿島方面への出張に
使われていることもあるみたいだし。

成田から茨城方面は不便ではないが、羽田や新幹線と比べると利便性は落ちる。
たしかに国際線のおかげでバスは充実しているが、航空運賃もバス代も法外に高い。

>>359
そうなんだよな。

何か勘違いしている人がいるけど、羽田のライバルは成田ではなく仁川。東京都心部のお客さんに加えて日本各地からのお客さんが羽田発着の国内線から国際線へと乗り継げるようになれば日本の空の魅力は格段に向上する。
羽田と成田は、いがみ合うのではなく切磋琢磨してお互いに伸ばし合い成長していく間柄だよ。

>>363
羽田発着便は金浦。
よって仁川のスポークになるわけではない。
日韓間の需要のみ。

>>380

深夜便は仁川発着になるんだけど、仁川は朝に欧米線がないからさほど脅威ではない。

逆に北京のスポークになる可能性はあるな。

>>365　

あくまで予想ですか？それとも発表されたものですか？

地方ー羽田ー海外が定着すると、地方ー仁川の存在価値が低下して
路線撤退なところも出てくるかもしれないね。
地方空港にとってはかわりに羽田便がふえればいいんだろうけど

>>383
一見ありそうで、まったくありえない。
地方発ソウル経由が支持されるのは「成田が不便」という理由の他に「ソウル経由の方がはるかに安い」
という点が大きい。
それなりに国際、国内とも日系の便が多数飛んでいた時代（日系がロンドン、パリ、フランクフルト、シカゴ、ロス、シドニーと飛ばしていた時代）でさえ
関空経由は「便利だが高い」という理由でJTBなどの高級ツアーを除き利用されていなかったのだから。
※中部は乗り継ぎ先の国際線がなかったので話にならない。

羽田経由は成田経由より国内線が多く便利ではあるが高いため
さほど定着しないと思う。唯一の強みは地方ーソウルは週数便でも羽田経由は毎日可能ってこと。

>>383
地方−（乗り換え１回）−海外、というルートが便利であることは定着している。

・乗り換え地点は羽田にこだわる必要はまったくないので、それがソウルでもかまわない。
・羽田の場合はターミナルの移動が生じるので面倒くさい。
・地方空港の場合、数少ない国際線を維持しようと、官民一体となって取り組むので、
　極力ソウル線を利用しようとする。
・ほとんどの地方空港はソウル線＝１社運航なので、利用するキャリアは確定。
　ツアー利用でもKEかOZかは事前に確定しているので、マイルを集中して貯めている。
　今さら東京発の航空会社未定のツアーにわざわざ参加ずる義理もない。
・地方便で羽田に行くと沖止めだったりして「田舎者扱い」される。しかし、
　地方空港発の国際線に乗ると、その地方空港では上客（エリート）扱い。

ソウルは成田にない路線が充実してるからね。
タシュケントなんて成田が週２便でやっとなのに、
仁川からは３社が就航。週１０便程度の充実ぶり。

その他、モスクワやプラハ、テルアビブなど東欧や中東の充実ぶり驚かされる。
欧州のマイナー都市も、成田はかなわない充実ぶり。

成田が勝ってるのは、巨大ハブ路線だけ。
成田がハブ路線のみに特化してるのに比べ、仁川はマイナー都市への直行便就航
と便数の充実に力を注いでるね。

だから、仁川は欧米ハブ空港以外への渡航に非常に便利。

地方各地〜仁川〜欧米各都市へ直行っていう構図が出来上がっている。

成田は、成田〜欧米ハブ〜各地が一般的で、地方発ではさらに余計に時間がかかる
から仁川を選択する。

地方からイスラエルやプラハへ行くのに、仁川だけ乗換でＯＫなんだから。
これが、成田だと、地方→羽田→成田→パリやロンドンなど→イスラエルやプラハなど
と非常に手間がかかる。

成田は世界各地との直行便就航を充実しさせていかないと、仁川に負け続ける。

地方都市からイスラエルやチェコへの渡航需要がどれだけあるのかと。

韓国が一見低需要な場所に就航させてもなぜ運航成り立つのか？
�@韓国国内からの客
�A日本からの客
�Bその他アジア各地からの客
を引き寄せてるから。

需要が低いからいらない！
これじゃ、いつまでたっても仁川に勝てない。
需要が低いなら、作ればいい。
それが韓国式。

何事につけても、需要を引き出す、作るという視点がほぼゼロなのが日本の航空行政。
直行便が就航すれば文化、経済交流共に需要が生み出されるもの。
エアアスタナやケニア航空が乗りれ希望出してても、認めないこの姿勢こそ日本が仁川に負けてる原因だよ。

>>386
＞成田は世界各地との直行便就航を充実しさせていかないと、仁川に負け続ける。
どの辺が仁川に負け続けてるの？

http://www.mlit.go.jp/report/interview/jikan090615.html
＞実際に仁川国際空港経由で日本から出かけられた方が更に他の国に乗り継いで行かれるケースは、
＞出かけておられる方の５．２パーセントで、人数で１８万人という人数です。
＞一方で、地方空港から成田国際空港、関西国際空港、中部国際空港を経由して海外に行くお客さんというのは、
＞２１１万人おりまして、先程仁川国際空港由で他の国に行かれるお客さんが１８万人ということですから、
＞成田国際空港、関西国際空港、中部国際空港経由の方が約１０倍位乗り継いで出て行く方が多いという数字になっています。

>>388
だからオープンスカイをやるって言ってるじゃん。
http://www.mlit.go.jp/common/000115370.pdf

発着枠が無いのに就航希望を受け入れてどうするの？　エア就航？
カウンターだけ乗り入れてみましたうぇーいみたいな？w

>>382
現行の成田ダイヤを元に羽田運用時間に当てはめてみただけ
でも誤差は1時間程度でこんな感じになるとおもうよ

韓国から中東って昔から需要あったんじゃないの？
出稼ぎ？バグダッド線とか普通に飛んでたんだよね
大韓爆破されたのも中東のどっかからだし
どこにでもいる中国人みたいなもんか

>>391
昔はJLも中東路線があった。

>>391
90年代半ばまでは、中東にKEは路線をもっていたよ。当時は韓国人の出稼ぎ労働者が多かったからね。
バクダッドにも、バーレーンにも、カイロにも、トリポリにも就航していた。
例の北朝鮮スパイによる爆破時間も、バーレーン⇒バグダッド⇒バンコク⇒ソウルという路線だったし、80年代後半だったと思うがトリポリで墜落事故を起こしている。
確か最後まで残ったのは、デリーとかカイロとか南アジア・中近東を経由しながらマドリードへ行く南回り欧州線だったと思う。（90年代半ばまでは存続していたはずだよ。）

朝鮮は日本が嫌なら出てけばいいのに
それに日本が嫌いなら日本に寄生せずに勝手に世界で勝負すればいいのに
日本に頼っておいて、なのに自分たちの優位性を声高に叫ぶから嫌われるんだよ
日本のおかげで儲かってます、ありがとうというならわかるが

>>383の件についてなんだが
「わざわざ」ICNを経由するというのは、便を選べないツアー客の存在以外に理由は無いと思う。
そもそもデイリーでないことがほとんどの地方発ICN便に便利もへったくれもない。

だいたい自分で手配するような人種が

・「日系」「目的国のエアライン」のいずれでもない
・日本の出発日に制約がある（デイリーでない）

なんて行程選ぶか？
仮に成田->中継地がデイリー運行だったら成田経由するだろJK

当のKEもOZも自分を積極的に選んでもらえるなんて思ってないよ。
たとえばKIX->GUMでなぜKEがJOの10分後に便を飛ばすのか。
それは「関空：夜発（航空会社未定）」のツアー客を呼ぶ事が出来るから。

>>395
＞当のKEもOZも自分を積極的に選んでもらえるなんて思ってないよ。
それがそうでもない。
「安い」という理由で選ばれているのだから。
これは地方も成田関空も同じ。
自分で手配する人間も、ツアーも唯一安いという理由で選ぶ。
これはKEではなくCXが安ければそちらに流れる。たまたまKEやOZが安いだけ。

だから最近は中国系の進出が目覚しい。関空の激安ツアーを独占しつつある。

首都圏に関しては
>>388の何事につけても、需要を引き出す、作るという視点がほぼゼロなのが日本の航空行政。
は無理だろ。発着枠が足りないのだから。
関西とてこれが可能になったのは関空ができてから。高々十数年。

しかし、関空に対しても本腰を入れなかったので一気に仁川に流れた。
とはいえ、地方ーソウル経由と地方ー関空経由は大差ないようだが。（当然成田はもっと多い）
デイリーでなくても、地方の場合、地元○○空港発のツアーなら航空会社決定。
成田経由ならパンフレットにも明記されているが、地方限定販売のものはあまりない。
たいてい成田発に「地方発も可能です」パターンでアピール度は低い。
しかもツアーだとたいてい羽田便で、成田陸路移動。

>>393
成田からも、昔はベイルートやバクダット、クウェート、ジェッダ、リヤドなど
中東各地に飛ばしてたね。

仁川の話題が出てくると必ずむきになる人がいるが、仁川の充実振りには驚かされた。
確かに、ロンドン、パリなどの路線は便数が少ないが、
ミュンヘン、モスクワとか、一部は成田よりも便数が多い。

アメリカ方面も、ロサンゼルスやバンクーバーなどは成田に匹敵する便数。

>397
でも、毎日運航している路線は少なめなんだよね。
ルフトハンザのフランクフルト便でさえデイリーじゃないし。
韓国人ビジネスマンは不便じゃないのかな？

>>398
NY：一日2便（OZ,KE）
アトランタ：一日1便（KE）
シカゴ：一日1便（KE）、週3便（OZ）
シアトル：週10便（KE,OZ）
ロサンゼルス：一日5便（KE,OZ）＋週6便（KE）
サンフランシスコ：週21便（KE,OZ,UA,SQ）
シドニー：一日2便（KE、QF）
ミュンヘン：週6便（LH）
アムス：週9便（KE、KM）
トロント：一日1便（KE）
バンクーバー：1日1便（AC）、週5便（KE）
ジャカルタ：週12便（KE,GA）
ドバイ：週12便（KE、EK）
ロンドン：週11便（KE,OZ）
ウラジオストク：週9便（KE,XF）
ハバロフスク：週6便（OZ,XF）
ユジノサハリンスク：一日1便（OZ,HZ）
サンクトペテルブルク：週3便（KE）
パリ：一日2便（AF,KE）＋週3便（OZ）
フランクフルト：一日2便（OZ、KE）、週5便（LH）
タシュケント：週8便（KE,OZ,HY）
イスタンブール：週8便（TK,KE）
ワシントンDC:一日1便（KE）
ウランバートル：週11便（KE,OM）

インチョン空港からの就航都市はかなり多いけど、大半がKEかOZで、外資系エアの乗り入れは意外にも少ないよね。
成田に大量に便を飛ばしているDL,UAも一日1便だけだし、CO,AAは就航していない。
ヨーロッパ系でも、BA,VS,AZとかは就航していないし、AF,LH,KLも便数は少ないよね。

神戸から本日で日航が撤退、いぽうで7月からスカイマークが新千歳経由で旭川へ。
新千歳はともかく、旭川は夏休みが過ぎたらほとんど需要ないような…


スカイマークのことだから、9月くらいに「もともと新千歳-旭川間は季節運航の予定だった」と言ってさっさと短縮されるような気がするのだが。

>>401 旭川路線は観光路線だと思っていたが
　　　JALのクラJに乗ったら、回りはみんなスーツ姿だった。
　　　俺は休みだから朝からビールを飲んでいて、
　　　すごく浮いていたよ。

羽田に申し込みに来てる航空会社結構少ないな
ＪＡＬ厨は伊丹から羽田に行くのか
神戸からも行けるようにするべきじゃね
運休って感じだから多分できそうだが

>>400
欧米人が韓国にビジネス目的以外で行く、需要ってどのくらいあるんだろう？

>>400
そりゃＤＬやＵＡにとっては以遠権使える成田はハブみたいなもんだし。

>>402
旭川は北海道第二の都市であり、旭山動物園が有名になる前は
観光より産業の街だったからな。


ただ、旭川発着のビジネス需要は対首都圏と対京阪神で５：１くらいだろうし
ビジネス客を期待するなら伊丹から飛んでほしいところだし、１便では非常に利用しにくい。

>>404
それを言ったら、欧米から日本へビジネス目的以外で行く需要も皆無に近い。

>>407
日本の場合はそうでもない。

古き良き日本の伝統の京都・奈良、名峰富士山、地中海では見れない雪国の絶景
さらに、最近ではジャパニメーション目当てに、東京・秋葉原や大阪・日本橋を訪れる欧米人も少なくない。

日本には、結構外国人観光客に売り込める観光資源があるんだよ。
関西空港のヨーロッパ線が結構な数維持できているのもそのため。

>>406
電車で新千歳まで行けよ

今「報ステ」みて思い出したけど、神戸と松本のＪＡＬ便って今日までだったのか。

でもこれで完全に消える路線ってのは、
松本が伊丹だけ、神戸は石垣だけで、そんなに被害は大きくないのか。

>>410
松本は全廃寸前だったじゃん

>>390
成田発パリ行き深夜便に乗ったことあるが、シベリア経由だと早く着きすぎるんで
わざわざベーリング海峡から北極上空に迂回して時間を稼いでいた。
もしＪＬが問題なくシベリアルートを通れるのなら、成田発はもうちょい遅く、
パリ着はもう少し早くなるんでないの。

松本は静岡がなかったら定期便消滅するところだったな

>>407
日本人の海外旅行者数がそれほど多くないのは、国内に魅力的な観光地が多いので
わざわざ海外に出なくても満足のいく観光が出来るから。

韓国の場合は国内に観光地が少ないのでどんどん海外に出る。韓国の出国率は日本の2倍。

韓国のひとは自国に希望が持てないから、留学・移民への熱意が
日本人とはケタ違いに大きい。
当然、移民先のカナダ・アメリカなどへの自国キャリア便も充実する構図。

>>409新千歳空港から旭川行きの特急列車が走っていることを知っている人は関西にはそう多くない。

最初から羽田乗継と決め込んでいる人も多い。

>>412 ゆっくり飛べばいいのに

>>417
ロシア上空を飛べば上空通過料が発生するから、ゆっくり飛ぶより遠回りの方がコストはセーブ出来るんやろう。

ロシアの管制官が嫌いなんだよ
間違いない

>>412
いや、夜便は機材違うしルート違うから参考にしてない。
昼の772の運行時間をそのまま埋め込んでる。

>415
確かに韓国のインテリは隠れ二重国籍ばっかりだな。
アメリカ、カナダ、オーストラリア、NZが国籍情報を韓国に提供すると韓国は崩壊すると思う。

韓国人の旺盛な出国需要
　　　↓
でも、外資系にとって大して魅力のない韓国市場
　　　↓
競争が起こりにくくYクラスの運賃は日本ほどには崩壊していない。意外に高止まり。
経済規模もそれなりにあるので上級クラス需要もある
　　　↓
韓国系航空会社の充実した路線網　とつながるわけか。

>>421
> 経済規模もそれなりにあるので上級クラス需要もある

見栄を張る奴が多いから上級クラス需要がある。

>>398
おお、けっこう便数あるね。
ロンドンは少ないけど、それ以外は成田よりも多い都市もある。
ロスやフランクフルトだって成田と変わらない。
仁川は便数が少ない！
っていう話ばかり出てたから、もっと少ないと思ったが、
アシアナと大韓ががんばってるから、日本だと外資しかない路線でも便数が多くなるわけか...
日本だと日系がダメダメだからなあ。

仁川便数　◎＝成田よりも多い　●＝週４便以下
ttp://www.airport.kr/airport/flightinfo/schedule/scheduleList.iia
�@北米・南米
ロサンゼルス：一日5便（KE,OZ）＋週6便（KE）
ニューヨーク：毎日３便（KE、OZ）
サンフランシスコ：週21便（KE,OZ,UA,SQ）
シカゴ：一日1便（KE）、週3便（OZ）
◎バンクーバー：1日1便（AC）、週5便（KE)
シアトル：週10便（KE,OZ）
トロント：一日1便（KE）
アトランタ：一日1便（KE）
ワシントンDC:一日1便（KE）
●ダラス：週３便（KE）
●サンパウロ：週３便（KE）
�Aヨーロッパ
パリ：一日2便（AF,KE）＋週3便（OZ）
フランクフルト：一日2便（OZ、KE）、週5便（LH）
ロンドン：週11便（KE,OZ）
アムステルダム：週9便（KE、KM）
◎ウラジオストク：週9便（KE,XF）
◎ユジノサハリンスク：一日1便（OZ,HZ）
◎タシュケント：週8便（KE,OZ,HY）
モスクワ：週７便（KE、SU）
ミュンヘン：週７便（LH）
◎ハバロフスク：週6便（OZ,XF）
ヘルシンキ：週５便（AY）
●◎アルマトイ：週４便（OZ、KC）
●◎サンクトペテルブルク：週3便（KE）
●ローマ：週３便（KE）
●ミラノ：週３便（KE）
●ウィーン：週３便（KE）
●チューリヒ：週３便（KE）
●◎マドリッド：週３便（KE）
●◎プラハ：週３便（KE）

まあっ政治路線も多いような気がしなくもないけど。

ただ、日本の国際線は外資率がかなり高いのは事実。

たぶん日系が外資を上回るのは羽田だけになりそう。

�B中東
ドーハ：毎日1便（QR）
◎ドバイ：週12便（KE、EK）
◎イスタンブール：週8便（TK,KE）
●◎テルアビブ：週３便（KE）
�Cオセアニア
◎シドニー：一日2便（KE、QF）
オークランド：週５便（KE）
●◎メルボルン：週３便（KE）
●ブリスベン：週３便（KE）
●◎ナンディ：週３便（KE）
●ヌメア：週２便（SB）
�Dアジア
バンコク：毎日７便＋週１１便（KE、OZ、TG、LJ、7C、8B）
◎マニラ：毎日７便（KE、OZ、PR、5J）
シンガポール：毎日５便（SQ,KE,OZ）
ハノイ：毎日３便（KE、OZ、VN）
ホーチミン：毎日３便（KE、OZ、VN）
クアラルンプール：週１３便（MH,KE）
◎プノンペン：週１２便（KE、OZ）
ジャカルタ：週12便（KE,GA）
◎ウランバートル：週11便（KE,OM）
デンパサール：週１０便（KE、GA）
◎シェムリアップ：週８便（KE、OZ）
●ムンバイ：週３便（KE）
●デリー：週３便（KE）

KEが飛ばしまくってるな

カンボジア充実しすぎw

★BAW、羽田ーロンドン線の発着枠割当てを要望
　JAL日欧線を共同事業化、JAL欧州便を共同運航
　……BAW、成田デイリー継続・羽田線の開設へ
　……一年以内に東京への輸送力増強をめざす
　……東京路線、A380投入より一日2便運航が適当
　……4クラス制のB747とB777で運航
　……イベリア航空との統合、直接的な影響なし
　……乗り継ぎ便への接続性など利便性が向上
http://www.jwing.com/t-daily/bn2010/0601.htm

エアドゥ帯広へ
http://www.airdo.jp/company/press/pdf/2010/595_100531.pdf

>>422
韓国の財閥企業の幹部職の人にビジネスクラスorファーストクラスの需要があるのでは？
大韓航空のファーストクラスのウェルカムドリンクである、トンスルは絶大なる人気だそうですね。

で大韓は結構儲けてるよなあ。
不況不況といわれてる割には。
空港使用料とか着陸料は仁川空港の場合、
KE、OZには特別扱いなんだろうなあ。

日系なんか相手してないってな感じだな。
いよいよSQCXTGに追いつく時が来たぜよ。

>>424
バンクーバーは無印だぞ（JL+AC=14>AC+KE=12）

>>430
関西-新千歳線にも参入してほしい

>>434
関空ー旭川にも

>>432
将軍様トコが舌舐めずりしてるのに能天気なこと

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100603-OYT1T00066.htm?from=nwla

エア・アジア、羽田就航へ…海外格安会社は初
　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）大手のエア・アジアが、
１０月以降に初めて羽田空港に就航することが２日、わかった。

羽田に海外のＬＣＣが乗り入れるのは初めて。
同社が羽田路線に参入することで、競争が激化しそうだ。
関係者によると、エア・アジアは羽田を深夜出発する
クアラルンプール便を週３便運航する計画という。

（2010年6月3日13時22分 読売新聞）

>>434-435
そのうち押し付けられるよw

>>437
茨城の存在意義（自称）が、もろくも崩れ去ったな。

いつまでもお花畑な妄想ばかりしてるから、こうして結局逃げられる。
もう廃港しろよ＞ﾄｰｷｮｰﾒﾄﾛﾎﾟﾘﾀﾝw

茨城空港ってのがダメ。

なんで「第三東京国際空港」にしなかったのか。

茨城はもとより、成田も涙目な展開じゃん。
折角「ＬＣＣターミナル作るぜ〜」って意気込んでたのに、一気に水を差される結果に。

ＫＩＸも同じような事言ってるが、こっちはそれ相応にＬＣＣが集まってきてる。
だけど成田は・・・

>>439
一応茨城には本物？がくるらしいｗ


中国格安航空会社「春秋航空」、今夏にも茨城就航へ
ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100603-OYT8T00313.htm

>>441
関空って何がいたっけ？
エアプサン？ジェットスターは格安になるのかな？

>>443
ジェットスター　ゴールドコースト（週７）、ケアンズ（週４）
済州航空　仁川（週７）、金浦（週７）
エア釜山　釜山（週７）
ジェットスター・アジア　台北ーシンガポール（週７・予定）

合計　４社週３９便

これは結構な数じゃないか？

>>444
なかなかですな
ジンエアーもくるらしい？

ところで成田はどのくらいだっけ？
枠の関係上大手が独占しているような気がする

>>441に同感。

LCCまでが羽田発着になると、成田の存在意義が根本から崩れる。
Win-Winの関係なんて、そもそもあり得ない。

海外キャリアの成田の認識は、
「ＴＹＯで羽田の枠がとれない場合、仕方なく就航する空港」になる。

>>445

現状：ジェットスター　ゴールドコースト、ケアンズ（週7）
過去にはビバマカオが週4で飛ばしてました。
あとはエアプサンがプログラムチャーターを今年中にも開始予定。
そのほかにもNAAと接触してる会社は数社あるとのこと。

たぶんジェットスターアジア、セブパシあたりは入ってるのでは。

ただ成田に就航するには成田がオープンスカイになる必要あり。（発着枠拡大も当然）

ちなみに羽田は
チェジュ航空　　　　　×
ジェットスターアジア　×
エアアジアX　　　　　 ○
Vオーストラリア　　　 ×

ジンエアー、エアプサンはチャーターで羽田に飛来済み。

羽田の国際枠はごく少数に限定されているし、枠が増えてもコストを受容できる
レガシーキャリアですぐに埋まるから、今後も事情はさほど変わらない。
エアアジアXの羽田就航はレアケースで、成田でLCCTを作り他のLCCsを
誘致するのとは矛盾しない。

まぁ涙目なのは茨城だけ。羽田にも成田にも入れてもらえないド３流な
キャリアを落穂拾いで集めるしかない。

茨城なんて自衛隊基地拡張の地元対策なんだしもう廃港でいいだろ

>>448
エアーアジアXは、レガシーキャリアが瀕死のMHだからこれたんだろうな。

>>446
そんなことはないから大丈夫よ

>>449
あってもいいじゃないか
それよりも春秋航空乗り入れで機密調整が大変らしい

ANAの羽田米国4枠は通らない見通しみたいだね。
国交省はANA/JALに均等配分の見通し。

まぁ、そりゃそうだろうとは思うが。

>>452

日経によれば、欧州、アジアも均等配分とのこと。

タイ、イギリス、フランスとかは1枠だけど、地域ごとにJAL/ANAが均等になるように調整するみたい。

ＣＸ、ＫＩＸの貨物便を増便
週３→週４

http://www.kiac.co.jp/news/2010/1129/CXKIXHKG.pdf

ＫＩＸ，貨物はバカバカ増えて行くんだけどなぁ。
いかんせん旅客便が思うように増えない。

ホノルル線3便って過剰じゃない？？

http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn/20100605/20100605-00000021-jnn-bus_all.html
羽田国際線、ＪＡＬ・ＡＮＡに各２便認可へ
6月5日12時33分配信 TBS

羽田空港の４本目の滑走路が１０月から運用開始されるのに伴い、
日米両政府は羽田とアメリカを結ぶ路線について、
両国の航空会社にそれぞれ１日４便ずつ認めることで合意しています。

これを受け、国交省は日本航空に対しサンフランシスコとホノルルの２便を、
全日空に対してはロサンゼルスとホノルルの２便を割り当てる方針を固め、両社に通知しました。
いずれも１０月３１日から就航することになります。

しかし、全日空は４枠全便の割り当てを要望していて、今回の方針を不服として異議の申し立てなどを検討するもようです。

アメリカ側はすでに、ロサンゼルス、デトロイト、ニューヨーク、ホノルルの４路線をアメリカの航空会社３社に認可すると発表しています。
羽田とアメリカを結ぶ定期便は、１９７８年以来３２年ぶりのことで、羽田空港の利用客の利便性が高まることが期待されます。（05日11:38） 最終更新:6月5日12時33分

このままいくと

日本航空　：サンフランシスコ、ホノルル
全日空　　：ロサンゼルス　　、ホノルル
アメリカン：ニューヨーク
デルタ　　：ロサンゼルス　　、デトロイト
ハワイアン：ホノルル

西海岸とホノルルが3便ずつだけど、
デトロイトやニューヨークは羽田発7時になって利便性が落ちるから仕方ないのかな。

ホノルルに貴重な枠をそんなに割くのは勿体無いねー。

☆組。。。

ANAはLAXダブルデイリー？
JALの最盛期でも東京発はLAS経由とのダブルデイリーだった気がするんだが大丈夫なんだろうか？
どうせならNRTSFOをダブルデイリーにしてUA米国便と接続すればいいのに。

素人がそんなこと考えたってしょうがねーだろ？

やくにたたねーんだから、よけいなことしてねーで、働け！くそぼけ！

↑
頭悪そう！

？

>>455
間違いなく、JALはホノルル線を減便するだろうね。

今の成田のホノルル線＝1日8便
チャイナ エアライン
JALウェイズ×3
ユナイテッド航空
デルタ航空×2
全日空

羽田便＝3便
日本航空
全日空
ハワイアン

ホノルル便は日本人相手だろうから羽田発は何便あっても儲かると思うよ
その分成田からは減便になるだろう

>>462
そのまま増減なしだとすると、東京ーホノルルは都合１１便/日
いくらハワイが人気スポットだからって、ちょっと多すぎる。

ＪＬの成田発減便は間違いないとして、もしかしたらＮＨの成田線廃止もあるかも。

>>457
星組＝2便
空組＝2便
一世界＝3便

バランスを取ってこういう結果なんじゃないの。
星組の便数が妙に多いようなことになれば「ATIを拒絶します^^」なんてことになったりしてw

>>464
NQ/NHの成田ホノルル線って767だし日系のくせにファーストも無いんでしょ。
元々やる気を感じられないから成田線は撤退だろうな。

むしろＪＯの中部便の方がヤバイんじゃないか？
中部便は珍しくハブで集客してるけど、多くが中部まではＮＨ利用ｗ
羽田だったら地方客もＪＬ便で集客出来るしねえ。

それこそ関空か、成田までＪＬで来いって話になるだろう。

>>455
JO/JLの成田―ホノルル便の機材が10月から767に変更されるから、過剰供給にはならないかも。
（羽田―ホノルル便の機材は不明）

>>462
JALは成田・コナ・ホノルルを運休する上にB767化だからむしろ供給減だよ。
立場的にチャイナが危ないと思うけどな。

>>465
☆　ホノルル、ロサンジェルス
空　ロサンジェルス、デトロイト
一　ホノルル、サンフランシスコ、ニューヨーク

羽田国際化の第一歩とか言われた割にしょっぱいなあ。

>>466
札幌・那覇・成田以外撤退するから、中部ーホノルル線から撤退、羽田に振り分けもあるかと。
そうなるとやはり小牧ー羽田が欲しいよなｗ
愛知県は「小牧の赤字は大きすぎて税金投入はむりぽ」宣言したので
中部ー羽田か。でも成田便を増やしたほうが便利だよな。

>>469
テロ以来、アメリカ線は激減しているので十分路線は確保できたと思うが。
10年前と状況が違いすぎる。
正直、それだけ開設したら成田には甚大な影響があるだろう。
また東海岸は3000ｍ滑走路では若干厳しい。

>>470
＞そうなるとやはり小牧ー羽田が欲しいよな

絶対いらないと思う。
そこそこ需要があってそれなりに時間がかかる大阪からならまだしも、
名古屋程度の距離で飛行機は絶対に必要無い。

空港までの移動時間考えると、さすがに東海道新幹線で十分だよ。
まして、小牧の場合鉄道が空港直結じゃないんだし。

>>470
1日数便じゃ名古屋から新幹線に乗った方が便利

羽田国際線就航路線網（予想）
北米：ホノルル、ロサンジェルス、デトロイト、サンフランシスコ、ニューヨーク
欧州：パリ、ロンドン
東南アジア：シンガポール、バンコク、クアラルンプール
東アジア：ソウル（仁川・金浦）、上海（虹橋）、北京、香港、台北(松山）

これ以外に何かある？

ANAは米東海岸線はＢ７８７が納入されてからと言ってるけどな。
ホノルル便は暫定なんじゃなかろうか。

>>462
NHのNRT-HNLが廃止でしょ。
それからJLのNRT-HNLはB767で2便になるだろうから供給過剰にはならない。

小牧羽田便よりも、東海道新幹線の大井町車両基地から羽田空港への延伸の方が利用者にとっても良いかも。

東北新幹線も伸ばせたら、東北地方からも集客できる

>>444
セビパシフィックもKIX-MNLデイリー

>>477
あ、セブパシフィックを忘れてた。

しかしデイリー？
週３と思ったがいつのまにデイリー化されたの？

>>465
NHのNRT-HNLはB777に変ってるよ。
FなしはJLもF無くなるし。

>>469
＞羽田国際化の第一歩とか言われた割にしょっぱいなあ
しかも全便が深夜早朝。

過剰な期待を抱いていた人もいたかもしれないけど、こんなもんだと思うよ。
深夜に発てば現地早朝〜朝方に着ける東南アジア・欧州線と違って時間帯が悪すぎる。
西海岸線は深夜発夕方着、東海岸は深夜発深夜着。特に後者は誰得？って感じ。

3万回といえば1日40往復に相当するが、こんな便数は埋まらないだろう。

名古屋から羽田なんて、新幹線で2駅90分で品川へ出て
そこから京急に乗れば1駅15分で着くわけだから、わざわざ飛行機に乗る意味は無い罠。

羽田の国際線就航で一番影響を受けるのは実は中部だったりして。

>>479
＞NHのNRT-HNLはB777に変ってるよ。
あっ、そうなんだ。知らなかった。時刻表を確認したら確かに772になってるね。
ハッピーフライトの「幻の3クラス747-400による羽田〜ホノルル線」の印象が強かったものでw

＞FなしはJLもF無くなるし。
成田線の3クラス機がそのまま羽田線にシフトするんじゃないか？
ホノルル線のFってあんまり利用率良くないのかね。航空会社の意地みたいなものか？

>>481
言われてみれば２時間かからないのか？
大宮から成田と大差ないなｗ

関空も２時間切っているし、たしかに影響が大きいな。
成田は名古屋から３時間越えるから遠いが、たしかに羽田は近い。

浜田とか郁恵が乗るのよ

199 ：陽気な名無しさん[]：2007/12/11(火) 22:23:10 ID:Ix+fkYtd0
そーいえばアタシたち渡辺徹･榊原郁恵家族のハワイ旅行で大喧嘩したわよねw
200 ：陽気な名無しさん[]：2007/12/11(火) 22:26:27 ID:PhpB6Pac0
ビジネスクラス論争ね
教育上よくないとかなんとか

国内線仕様の777（3-4-3）がホノルルまで飛ぶんじゃない？

>>472
スーツケースのお客様はお断りします

JR東海

>>486
国内仕様はETOPS承認を受けてないんじゃない？

>>486
3-4-3自体はエミレーツの長距離用も一緒だし抵抗はないけど、
個人用テレビもないし、トイレも少ないからなあ。
グアム・サイパンならまだしも。

>>482
NRT-HNLはB747-400だがB747-400退役に伴いB767-300ERに変更。
よってFクラス消滅。
NRTで使ってるB747-400は退役なので羽田にシフトすることはない。
HND-HNLはB777-200ERでFクラスなしになる。

>>490
今年の冬ダイヤでは1便だけB747-400が残ってたように思うが。
来年からはどうなるかは分からんが。

>>482
ホノルル線だけじゃなくて、他の線でも利用率は高くないよ。

この前乗ったJLのフランクフルト線なんて、マイルで乗ってる客と
パイロットなどの儲からない客だけだった。

UAはチャプター11の時にFが赤字なのでFを廃止しようとしたけど
マイラーのことを考えて残したそうだ。

QFも長距離以外のFは廃止する。

JLもニューヨーク、シカゴ、ロス、ロンドン、パリ程度までFを減らすのでは？

昔は、関空〜上海、関空〜台北(EG)、関空〜香港などという路線にまで
Fがついてたのに。

>>492
最近でも、HNDSHAですら、最初はFつけてたくらいだからなあ。
あれの利用率はどうだったんだか。

皇太子ご夫妻がオランダに行くときは、AMS便をファースト付の機材に変更してたな。

>>491
JLはB747-400全機退役を発表済み。
NRT-HNL、KIX-HNLは全てB767-300ERで運行。
NGO-HNLは廃止。
B767-300ER運行なのでFクラスはなくなる。

>>495
!?って思ってプレスを確認しちゃったぜ。

NGO-HNLは廃止になってないし（B767-300ER化）
NRT-HNLのJO76はB747-400のまま。
つまり>>491の言うとおりだと思うんだけど。

７４７が成田で残るのは意外だなぁ。
まぁ、そのうちその７４７は羽田に行くんだろうけど。

>>495
NGOは全て撤退だから（NRTへの乗り継ぎ便も含めて）

>>498
NKMは正式に発表してるけど、NGOはまだだよね？
個人的には、NKMよりNGOを完全撤退したほうがよかったんじゃないかと思うが。

>>499
NKMの存在意義は地元民以外理解してもらえないと思うよ
リア厨時代に明治村行きのバスでNKM横通った時の漏れの感想は「なにこの辺境」だったし。

そりゃ常滑はもっと田舎（知多半島だしな）なのは分かるが、
だからといって小牧を便利と思ってもらえるわけじゃないし、
マイカー以外では新名古屋直通できるNGOのほうがずっといい。

ＮＫＭは確かに車で送迎してもらう奴や、名鉄の通って無い奴にしか需要がないな。
ＮＧＯの全面撤退なんて初めて知ったが、ＮＫＭで羽田ー海外やＣＴＳ、ＯＫＡ辺りで地道にやるのがいいと思うけどね。

>>487を連発されるようなら海外ルートなら羽田便も需要あると思うが。
ＪＲや地下鉄も拒否されるんじゃないか。

>>498
本当に全て撤退ならスゲエな。

国際便を成田から羽田に移すんだからＮＧＯからＮＲＴに飛ばしても意味無いもんな。そうゆうことか。

>>500
とはいえ、着陸料とかNGOよりNKMのほうが有利とも聞くしね。

>>501
ANAと名鉄の関係が強いから、JALとしては名古屋から
完全に撤退するというのもひとつの策かもしれないが…
製造業の景気回復の動向にもよるかな

６月から週４便になった、エジプト航空の関空〜カイロ線、
来年３月から週５便にする計画があるみたい。

エジプト航空（MS）は6月1日、関空／カイロ線を週3便から4便へ増便した。
MSは夏スケジュールから夜便に変更したことで朝カイロに到着するため、
ヨーロッパへの乗継利便が向上。エジプトへのレジャー需要を維持しながら
ヨーロッパへの乗継需要が伸びていることで今回の増便につながった。
MSでは増便にあわせてキャンペーンレートの提案など旅行会社と協力しながら
さらなる需要の取り込みを強化する。

2010年4月からのロードファクターは平均85％程度で、
現在はヨーロッパへの乗継需要が全体の30％を占めるという。
関空から直行便がないヨーロッパの地域が人気で、中欧やスイス、
イギリス、スペインなどのほか、エールフランス（AF）が運航
しているがフランスへの乗継需要も高い。また、パッケージツアー
だけでなくFITの航空券だけの利用も多いという。MS大阪支店では、
夜便への変更がヨーロッパ需要の取り込みに奏功したととらえており、
2011年3月にはさらに1便増便し週5便体制になる計画だ。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=45051

たしかにエジプト航空のカイロ・ハブは良くできている。

朝に長距離便到着　→　11時ごろヨーロッパ行きが続々離陸
夜に欧州便が到着　→　深夜に長距離便続々離陸　　の確固たるスケジュール。

成田も深夜発にしたほうがよい気がする。
あとは、成田に続いて関空も機材更新よろしく。とにかく、機材がぼろ過ぎだからw

ttp://www.kairport.co.jp/flight/index.html
スカイマークの神戸＾新千歳は２便なのね。
しかし旭川まで２便は過剰な気もするが。

それと、神戸空港の保安検査場が３レーンしかないので、
旭川・那覇・茨城ゆきが一斉に出発する８時過ぎは大混雑になりそう（特に夏休み時期）
羽田行きだと鞄一つで乗る、飛行機慣れしているビジネスマンが多くてスムーズに流れるが
新千歳行きや那覇行きは、学校休みの時期になると親も飛行機慣れしていない家族連れが多くなり、非常に渋滞するんだよな。

>505
関空では深夜発が受けているのに成田では受けないのはやはり運用時間の都合か。

MSがデイリーになるのも時間の問題。

>>506
＞羽田行きだと鞄一つで乗る、飛行機慣れしているビジネスマンが多くてスムーズに流れる
別にそんなことないと思うけどw
検査場を見かけるたびに、長時間待たされ離陸までに間に合うかどうか心配する乗客の
イライラピリピリした空気を感じるぞw

>>507
エジプト・トルコのデイリー化が先か、エディハドが名古屋から移ってくるのが先か。

いずれにせよ、不足気味の欧州線を補うに余りある能力はうれしいね。

>>509
エティハドは北京経由だからなあ
関空移って直行にしてくれればいいが

>>506
＞しかし旭川まで２便は過剰な気もするが。

機材繰りの問題でじゃないの？
羽田の経由便やめたし

>>503
でもNGOにはトヨタが噛んでるから、そう簡単に撤退できないと思うなあ。
ましてや会長はKDDI通じてトヨタと親密なんだし。

民間空港じゃなく県営の空港だし、トヨタ、名鉄、自民党との凄い癒着のある知事ってのもあって。
小牧から成田ー海外ルートを規制していたような気がする。
ＪＬの小牧からの全面撤退に遺憾だとか言ってたが自分で成田便等を規制しておきながら、それはないんじゃないかと思った。
ＪＬはそうすると上海とか沖縄便しか残らないわけか。
前原は徹底的に有効利用すると言ってたが１０月に近づかないと方針は決まらないだろうな。
県民からしたら両方発展してほしいのだろうが。

>>513
NRT線に限らず、NGOを守るためのNKM路線新設禁止というのは、
知事が打ち出したというよりはNGO側からの申し入れだったような

>>503
そもそもNGO自体需要が無いし名鉄もANAの筆頭株主から撤退したいみたいだしね

機材の変更ですが。

エールフランス　パリ成田便にＡ３８０導入

フランスの航空大手エールフランスは８日、今年９月からパリ―成田便に欧州の航空製造大手エアバスの超大型旅客機
Ａ３８０を就航させると発表した。
同社によると、９月１日から週３便程度を運航し、１０月５日からは毎日１便がＡ３８０になるという。
エールフランスがＡ３８０を運航させるのは米ニューヨーク便、南アフリカのヨハネスブルク便に次ぎ３番目で、アジア方面では初。

ttp://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20100608127.html

ＮＧＯはＮＫＭに新路線が出たら勝てないので出させないようにするのは当然か。
都心のみバスを出さないのはよく解らないが。地下鉄やＪＲだってスーツケースあったら乗れないだろうに。

>>517
>500 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] 投稿日： 2010/06/06(日) 22:51:15 ID:0PKLp1dV0
>>>499
>NKMの存在意義は地元民以外理解してもらえないと思うよ

NKMの存在意義は地元民以外理解してもらえないと思うよ
NKMの存在意義は地元民以外理解してもらえないと思うよ
NKMの存在意義は地元民以外理解してもらえないと思うよ
NKMの存在意義は地元民以外理解してもらえないと思うよ
NKMの存在意義は地元民以外理解してもらえないと思うよ

こーーんなとこにも豊山町民出てきてるのか
早く病棟へ帰りな。

小牧は自衛隊専用に決まったのだから諦めて自決しなされ。

中部の成田便廃止出ないな。豊山ってどこの田舎なんだ。

味噌豚はいらない。

愛知県はもう撤退でいいんじゃね。

中部なんか国内線殆ど無いじゃん。

>>519
いや沖縄の米軍の移転先だろ
少しは沖縄の痛みの軽減に貢献しろや 屑味噌人共

>>520
いや需要そのものが無くなっているから廃止してもおかしくないだろ
ゴミが！！

中部はアクセスが悲惨だな。

マスコミで報道されないからあまり意識しないけど、割と酷いよね。

成田は海外出張の記者様が現実として不便だと感じるだろうし、
関空も関西出張で使おうと思えば使えるので報道の対象になりえるのに対して、
中部はわざわざ成田〜中部でも使わなければ利用する機会がないからだろうね。

>>525-526
そんなに酷いかねぇ？
http://www.meitetsu.co.jp/ICSFiles/artimage/2010/03/09/c2a0201/1_kuukou_access.gif

こんな便利なのそうそう無いと思うんだが。

>>527
「有料特急で都心まで1駅ですよ！」「いろんなところに直通できますよ！」
というだけなら成田も関空も同じ状況だからなぁ。
実際には運賃と所要時間のバランスで中部は両空港よりはマシだとは思うが。

まあ何だろう、色々な意味で新千歳レベルって感じかな。

>>528
丘珠・小牧ともに交通の便がさほどはよくないというのもそっくりだな

札幌に５年住んでたけど丘珠一度も行ったことないやｗ
新千歳を不便だという人間も見たことない。
漏れみたいな道外出身者には結構衝撃的な光景だけどなｗ　＞千歳札幌間の移動

やっぱりね、ネットワークが孤立してるの良くないよ。
丘珠から新千歳に路線集約して良かったと思う。
スカイマークの札幌旭川なんて、千歳発着ならではだしな。

伊丹も小牧も同じじゃないかな。
NGO発着便に乗り継ぎたいときにNKM行こうなんて思わないし、
KIX発着便に乗り継ぎたいときにITM経由は腹が立つもの。

新幹線で行けなくてもいいじゃん。

茨城空港は
アクセス酷すぎるよ。

カーゴルクスイタリア
6/14より週１便

ミラノ→アルマテｨ→関西→香港→アルマテｨ→ミラノ

http://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000124.html

>>533
こういう旅客便も欲しいな。
貨物は便利になるが、旅客がダメな関空。

一応、一昨日からシアトル線が再開になってますが・・・

まだまだ足りないね。
関西財界も、ニューヨーク線新設要望の前に、まずは手じかなところでロサンゼルス線復活を要望しろよと。

Cargoluxの事実上の2拠点目か　写真撮りに行かねばｗ

そうだね。

バンコク線減便、来月15日まで＝日航
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100611-00000138-jij-bus_all

毎年恒例の夏季限定の伊丹ー隠岐線、今年の運航概要が決定
期間は７月１６日から８月２９日まで。機材は１５０人乗りのＭ−９０

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=45121

>>539
来年は737-800かな

>>536
小松撤退のフラグが来たな

やっぱり地元のあの人が野党に転落したからかな？

>>542
夜行列車に続いてか。
こりゃあ北陸新幹線開業後の小松はかなり酷い状況になるかも

>>542
あの老害にはさっさと消えてもらいたい。地元民にとっても迷惑極まりない。

?是不是是民主黨支持者？

ところでJAL崩壊に出てた政治家って誰?落選したらしいが

>>544
でもこの感じで行くと、その老害が消えると地元民の仕事も消えるぞ

>>544
対抗馬がどのような人物か、冷静に考えるべし。

関空の発着案内を見てなんか妙だなと思ったら、
いつのまにか夏季限定で北海道路線が復活していた。

http://www.ana.co.jp/dom/airinfo/routeinfo/

旭川、女満別、稚内
通年復帰はいつの話か。

>>549
なんだかんだで結構戻ってきてるのな。

>>549
毎年恒例だなｗ
JALが低調なのと比べて、ANAは旭川、釧路、女満別、稚内と調子がいい。

>>549
夏季限定路線、関西−稚内は６月から９月末まで、中部−稚内は６月から８月末まで。

>>551
JALは毎年恒例の徳島・出雲〜千歳線を復活させてるな
ttp://www.jal.co.jp/dom/info/operation.html
すでに次年度はやらないことを発表してるけど

ここには書いてないけど伊丹〜旭川も復活させてるね

>なんだかんだで結構戻ってきてるのな。

通年便だったのが季節運航でこのレス、関空厨の追い込まれようが現されている…

ANAは最終調整中とか言ってるけど、ロスとホノルルで決まり？成田の混雑時間帯云々ってのはどうなるのか。
ttp://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00179037.html

4路線全部じゃねーのwwwwwwww

歴史は繰り返すよ。

大韓航空、関空−清州路線の定期性チャーター便を運航開始
http://release.nikkei.co.jp/detail.cfm?relID=253849&lindID=5

清州には何しに行けばいい

>>558
7月下旬に嘗糞大会があるから、それに参加するためのチャーター便かも。

なにげにＭＰＭの聖地だったりする＞清州
まあ、直行便が就航して僧が集中したら減算修正されるのは目に見えているが。

修業は抜きにしても、百済の歴史遺産を見に行くには便利になるわな。
奈良と百済の歴史遺産を一緒に見るツアーとかあれば、団塊世代は喜ぶかも。

清州から関西への観光客を当てにしているのかもしれない。

しかし季節限定チャーターとはいえ週３とは思い切るな。
過去に光州やテグへの就航実績はあるが、いずれも週２便。
すぐに撤退した。

羽田ワシントン飛ばしてほしいな。首都直結路線として。

ワシントン線は中国や東南アジア線との乗り継ぎ需要が高いので、
羽田に移してしまってはお話にならない

>>563
子ども大臣の目的は乗り継ぎをなくすことだからそれでおｋ

香港航空、成田就航。10月31日から毎日。

http://airlineroute.net/2010/06/15/hx-nrt/

>>557-561
清州には以前OZが定期便を飛ばしてたが長続きしなかった。

NHの羽田発国際長距離線はＬＡＸ、ＨＮＬ、ＳＩＮで決まりか。
米東海岸や欧州は噂どおりＢ７８７の納入待ちなんだな。
http://www.nikkei.com/news/headline/related-article/g=96958A9C93819696E3E5E2E2958DE3E5E2E4E0E2E3E2E2E2E2E2E2E2;bm=96958A9C93819594E3E4E2E7818DE3E5E2E4E0E2E3E29F9FE2E2E2E2

>>567
ただB787でいきなり長距離国際線にまわすとも思えないので
早くとも来年後半ってところかなぁ。。

にしてもあれだけ欧米路線を！って言ってた割に欧州ゼロとかどういう・・・

欧米線はＢ７７７だと重量制限しなければならないから採算性が悪いんだろ。

>567
ＳＱが強力Ｗデイリー運行するのに、勝ち目はあるのかね＞SIN線

ガルーダの関空〜デンパサール、１０月７日から増便でデイリー。
JALの重要の穴埋め？
http://www.kiac.co.jp/news/2010/1135/GAdaily.pdf

↑重要じゃなく需要に訂正で。

ANAってｽﾀｱﾗのつぶし合い？ SINだってBKKだってｽﾀｱﾗ同士でﾊﾟｲを奪いあっても…

>>573
当然スタアラ同士でコードシェアするだろうし、時間帯をずらして利便性を補うんじゃないか。

今の穴にはスタアラ他社への気配りをする余裕はないよ。

>>574
深夜早朝という限られた時間帯で、SQは早朝発着便と深夜発着便の2便を運航予定。
なので、NH便がSQ便と被らないようにするというのは、かなり難しいだろう。
せいぜい1時間程度の時間差しかつけられないのでは。

コードシェアの意味知らないやつ多いな。

新千歳-利尻が季節運行化。
観光期だけジェットだったのを通年ジェット(DHC-8-300→B737-500)に
したせいで就航率と搭乗率が下落、最初から季節運行化狙いだったのかも。

>>578
ということは、閑散期は定期便なし？

>>579
運行予定が6-9月のみだからそうなるね。
ジェットにしたせいで冬は搭乗率1割台の月も出てるし、わざとやってた感じ。

利尻空港は１０-４月まで定期発着便のない空港に。

いずれ礼文空港と同じ道をたどるような気がする。

少し前から言われていたことだけど、ついに正式な報道が

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100619-OYT1T00532.htm?from=main1

これで東京（羽田）−大阪３空港なんて飛ばしたに日はえらいことになるぞ。

>>582
半額になった所でスカイマークとかわらん

大阪-福岡は全便このLCCに移管される予感。

>>582
関空発の国内線は全便LCCだろうな。
いや、これが目的としか思えない。
機内無料サービスは全廃だと思われ。そもそも水茶しか出ないのだから同じだが。

本当ならば関空が便利になるな。
おれの田舎からも伊丹便いらないから関空に飛ばしてほしい。

一万円以下なら
マイルは付かないな(ｗ

ＣＡもチーフＣＡを除き片言の日本語をしゃべるＣＡだらけかもよｗ

機内サービスが無いのなら、CAが日本語危ないところでどうってことは無い。
特に国内線は、CAの話を聞くことは皆無に近いからな。
万一のことがあれば話は別だが、そうでもない限り乗客とCAの間で交流は無い。

そもそも東阪優遇が、はなっからマイル経由キックバック狙いだもん。
だから実はさほど利益出てないと思われ＞羽田〜伊丹・関西・神戸

１万だったら新幹線と勝負出来る。

移管候補？
関空ー羽田（一部）、福岡、那覇あたり？
そもそも路線が全然ないからな。

まずは福岡線で実験し、関空発738で間に合う路線を全て移管かと。
当然国際線も。

うまくいけば、仙台や鹿児島などの復活もありうるかも。
関空会社もちっとは協力汁！

移管候補は、

ドメ：羽田（一部、もしかしたら増便も？）、福岡（全便）、千歳（全便）、那覇（全便）
インター：仁川、香港、上海

あたりか？
復活する路線もありそうだな。

ドメ：旭川（通年化）、仙台、松山、高知、鹿児島
インター：金浦、台北、ホノルル、グアム、デンバサール

あたり期待したいところ。

LCCだから接続とかスルーバゲージの扱いは｢ANA-LCC｣間内際間でもないんだよね。
まして、コードシェアもないんだろうから、仙台あたりから(ANA-LCC)関空(ANAもしくはANAとコードシェア便)→国外も
｢お互い知らんぷり便｣になるんだろうね。

>>593
そこはコードシェア便にするけど、いざ遅延や欠航で乗り継げない場合は補償しませんみたいな感じになるかと
関空のＬＣＣカウンターとＡＮＡカウンターの間をたらいまわしにされるの

>本当ならば関空が便利になるな。

今の便をLCCに置き換えるだけの悪寒ｗ

>>595
国交省の意向に沿ってＬＣＣ立ち上げたからって羽田の枠要求したりするんじゃないの？
今でもＡＤＯやＳＮＡの救済と見せかけて便数多く見せかけてるし。
ＳＦＪの関西線なんて実質ＡＮＡのウェットリースだし。

>>560
昔の米子が懐かしいね。あれもMPMが過大だった…

Tedの二の舞になりそうな気がする悪寒

最近の情勢をみているとゼロサムどころかマイナスサムの可能性もあるな。

空港側も即座に反応したな。

http://mainichi.jp/photo/news/20100620k0000e020024000c.html

これはANAだけでなく、海外のLCCの誘致加速にもつながるな。
エアアジアさん、そろそろどうっすか？

>600
エアアジアが就航するとMH撤退するかな？
それとも大丈夫かな？JALが撤退してMHも少しは余裕あるだろうし。

>>600
国交省がAKの羽田深夜便就航に難色を示して｢関空LCCTへでもどうぞ｣なんてことになったら、
AKは関空へ就航してくれるだろうか？(たぶんそんなことはしないでしょうが)

てか、スカマも居る事やし
神戸を関西の格安空港にしたらええのになぁ

動きが早い。急にきたなこれ。

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201006210037.html

神戸はＢＣだけでいっぱいです。ってＮＨも神戸便は全面的にＬＣＣ化する気もするが。

たわけアカピーだwwwwwwwwwwww

カイロ〜成田便は9月より週6便になるらしね。

>>607
カイロー関空もまもなく週４

ANAは積極的展開というよりコスト削減によって、関西市場を確保した上で
赤字を出さない体質を作りたいと見た。収益は東京で確保し、地方の赤字路線は廃止。

関空ーソウル、中国各都市（香港含む）、台北、バンコク、シンガポール、ホーチミンあたりか。
国内線は
関空ー羽田線（一部）および札幌、仙台、新潟、松山、高知、福岡、長崎、鹿児島あたりか。

成功すれば３０便程度（現状２３便）とあり、若干だが路線網は拡大するのでは？
さすがに欧米線は飛ばないと思うが。

>>608
妄想族、妄想科、妄想目　　乙wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

穴本体関空撤退、現路線LCC会社化がオチなのに
関空厨のポジティブさは驚異的

>>608
鶴が関空にCRJ導入のニュースの時、
関空厨が小型機で関空〜東北、九州線開設！
と妄想してたが実は福岡線が小型化されただけ…

と同じ展開になりませんように…ﾅﾑﾅﾑ

別に良いんじゃないの。
本体撤退でも

もともと、JEXも伊丹起点路線のLCCから始まったからなあ
今じゃJALとの区別も運賃はかわらないし従業員の給料くらいしか見るところがないが。
うまくやらないとANAのLCCもJEXの二の舞で差がつかなくなってしまう気がする。

>>613
てか、ANAもエアージャパンやエアーネクスト作ったよな。
子会社整理するどころか増やしてなに考えてるんだ？

エアージャパンよりエアーネクストよりさらに安い、本格LCCになると予想。
関西は、国内線にせよ国際線にせよ「ビジネス需要は少ないが、格安ならいくらでも需要が湧いて出てくる」という環境にある。
つまり、LCCを本格的に運営するには申し分ない環境なんだよ。

ANA本体の便を格安に移行しつつ、本体では維持できず廃止の憂き目を見たものの需要はあった路線を復活させ、
関西と言う需要の特徴をフルに生かして徹底的に稼ぎに来るのだろう。

こりゃJALもうかうかしてらんないよ。ライバルはスカイマークだけじゃないぞと。

JALもJEXをLCC化するだろう。

でもなあ、これまでのANAの動きを見たら

サービスはLCCだけど、価格は大手
みたいなエアラインになりそう。
ともあれ、関西でも採算は取れるようになるかもしれない。

ざっと考えて、
東京：１００００円弱
東北、北海道：１３０００〜１４０００円程度
北陸、中国、四国：８０００円〜９０００円程度
沖縄：１５０００円程度
高速バスを意識するならこの程度までは最低でも下げないとお話にならない。

国際線はもっとシビア。
中韓台なら３００００円切らないと全く話にならん。

本気でLCC化するなら、運賃設定はとうぜんこうなる。

>617
>サービスはLCCだけど、価格は大手

それってＡＮＡ本体そのものじゃん。

>>618
うーん、想像できない。
ANAがやる以上SKYより割高になるのは確実。

もっともANAはツアーはそれなりに安いので
ツアー販売やめて、個札販売すれば無理な値段ではないかも。

しかしこの値段設定やるとしたら、ある程度の規模がないと難しいだろうな。
関空を拠点にしてやると言うことはANA全面撤退するとしても、関空からそれなりの路線網を構築する気なんだろうな。

鈴与みたいに地元の財界が関空ベースの航空会社を新規に立ち上げるしかないんじゃないの？

>>620
想像力が乏しいなぁ。

SKYより割高になることはまずないだろう。ていうか、本格的に関空拠点のLCCを設立するなら
当面の敵は神戸拠点のSKY。SKYが潰れるまでえげつないぐらい競争を仕掛けてくるだろう。

ただし競争を仕掛けるためにはそれなりの前提条件が必要。関空会社が神戸より安い料金設定を
出す事がまず実現化への第一歩になるのではないかと想像する。

SKYは経営体力は貧弱だけど、一応HISがバックに控えているんで
低コストだけあって潰せるとは思えない。
価格勝負したら辛いのはANA系LCCの方。

むしろJALが再起不能になるかも。

>>623
SKYのバックにはもうHISはいないやろ。

HISのHPを見てもJAL/ANAを使ったツアーは出てくるがSKYを使ったツアーはほとんどないし、
以前はあったSKYへのリンクさえ見つからない。

それにHISからしてもANAとケンカして損はあっても得することはないやろう。

確かにその競争にJALが飲み込まれたら近畿からJALが大幅撤退ということも有りえるだろう。

>>624
そうなってくると、JALとてこのままおめおめと近畿から追い出されるのでは面白くないので、
何かしらの対抗策は当然打ってくるだろう。

JEXのLCC化とかなら一番ベターか？新しくLCC立ち上げるより手っ取り早い。

ただ最近のＡＮＡの考える企画ってコケまくってるからな
まともにＬＣＣが成功するわけがない、って思うのが普通じゃないかと

>>625
面白くないと思って対抗するか、良い口実にしてさっさと撤退して両社が消耗するのを待つか。

弱ってるJALとしたら、見栄をはるより一旦引いて無駄な贅肉をしっかり落とし、両社が弱った頃に戻って来れれば
ベストやろうな。

なんやかんや言うてもANAのLCCが飛び出すかどうかが一番怪しいけどな。

>>625
でもJALは名古屋から実質撤退（一地方空港としてスポーク路線は残るが）で、関西も諦めている予感がするが。
唯一の長所、関西アジア間の豊富な路線網も潰してしまったし。

一応JEXは元々LCCを謳っていたはずが「高くてサービスがない迷惑会社」になりさがった。
就航当初はANAも腰を抜かす、いやSKYレベル・・は無理でもADOやSNAレベルの格安だったのだが。

５０席程度のくらいの機種なら、海外に行く奴なら羽田便に乗るだろうな
利用者の為に出してやるべきじゃね
わざわざ中部空港に行かないといけねえなんておかしいよな

伊丹廃止されてわざわざ関空まで行かないかんくなったら切れるやろ？
それと一緒や

ANA　羽田から新たに国際定期便5路線開設を決定
http://www.ana.co.jp/pr/10-0406/10-084.html

>>623

SKYとHISはとっくの昔に提携を解消しているぞ。

ANAは欧州と東海岸はなしか。

>>630
「関係者の方々のご尽力に敬意を表する」という文言が妙に気になるなあ
HND-HNL線はトリプルトラックになるが、そんなに需要があるんだろうか

>>633
間違いなく大前提は成田線減便だろうな。

ANAは１便しかないから廃止、JALも何便減らしてくるか。

SKY 9月より茨城-神戸運休へ

予定通り?

思ったより持った感じ

>>633
ジャンボ機が撤退続けりゃそれなりに需給バランスが取れると思うが

>>635-636
神戸−福岡よりは持ったな
有事の時ならともかく、航空祭・観閲式ではなあ。スカイマークの言い分も一理あるかも。
本気で運休したいというよりは、県と防衛省で交渉させるための表明なんだろうね

>>635
ソースくらいはろうぜ。
ttp://www.skymark.co.jp/ja/company/press/press100624.html

>>638
定期便がまともに飛ばせない状態じゃ国内線誘致なんて無理があるよなぁ

>>638-639
ていうか元々自衛隊基地だったのを民間に開放したんだから、まともに飛ばせないことがあるということを
事前にわかってて当然だと思うがな。

知っていたのに撤退の理由に使っているとしか俺には思えんよ。

こんなことだったら、三セクのＪＡＣにナイトステイ費用負担させて
伊丹２往復ボンバルで交渉した方がよかったかもなあ。

茨城線撤退のリソースはどこに回されるのか？
予定通りだと仙台・松山線か？
熊本線は新幹線やAMXとの競合を考えると、できても長続きしない気がする。

しかしここまでの経過ではっきりしているのは（SKY以外も含めて）神戸路線で成功するのは
羽田・新千歳・那覇線だけということだろうか？

>>640
茨城は千歳や徳島以上に遅延が発生してたよ。
あんな運用であの需要予測をどうさばく気だったのかね？

>>639のURLを見る限りだと、
「LF自体は悪くないが、運用にあまりに大きな問題があり、とてもじゃないがまともに運航できる状況ではない」
てことだな。

こりゃ茨城空港サイドとしては、なんとしても安定運行できる環境を整備しないと、
このままじゃスカイマークの復便はおろか、アシアナの撤退すら招きかねんぞ。

>>642
熊本はＡＭＸの方が撤退するんじゃないの？
ＳＫＹが価格競争仕掛けてきたら対応できないだろうし。

>>645
現状SKYの計画も1日1便だから、時間帯を調整すればうまくすみ分けられるんでね？
むしろ新幹線に対抗するためには共通回数券などが必要だと思うが。

AMXは午前中に熊本から往復、SKYは夕方に神戸から往復するダイヤで。

うーん。神戸〜茨城〜新千歳〜茨城〜神戸ならベストだったんだけど。

これじゃ横田共用化なんて無理だろ。
だから最近は全然出てこないからなあ。

自衛隊使用との調整はただの口実で、利用率の悪い茨城便をやめる口実に過ぎなかったのでは？

>>649
搭乗率は７割後半。
運用に余裕ないから朝一が遅れたら玉突きで遅延が起こるから

茨城発はともかく、神戸発の便の搭乗率は伸び悩みしてたからね。
スカイとしては廃止したかったのも自然な話。

廃止理由を自己責任とは絶対に認めず、第三者に責任転嫁するのは
相変わらずで笑えるw

>>651
責任を他者に押しつける態度を続けていると世間から嫌われます。

SKYが、総花的な路線網より、神戸発着の３幹線（羽田・新千歳・那覇）に経営資源を集中した方が良いと判断した可能性もありそうで。

>653
長崎開設を目論んでいるのは、どういう経営判断？

どうせまた数ヶ月で撤退。そして責任は他者に転嫁。

>>654
羽田-神戸-長崎の乗り継ぎ運賃も設定すれば。40分余計にかかっても
直行便より10000円安ければ選ぶ人はたくさんいるだろう。

神戸からの九州路線すべてについて言えるが。

青森よりさらに短期での撤退かあ
初期コストはさほどかかってないのかな？

だって茨城側には一切スタッフを常駐させないというやり方だったからな。
つまり撤退はきわめて容易に可能ということ。

そういえば、以前さかんにわれた茨城へのエアアジア就航という話はどこへいった？

>>656
空港のゲートに改札機を置くと、設置と撤去の繰り返しで無駄な費用がかさむから、
飛行機に改札機を積めば良い。CAがゲート要員を兼ねれば人件費も節約できる。

結局、羽田の欧州便は無しか...

>>659
JALの羽田−パリ線は？

ＪＡＬの羽田⇔香港、バンコク線のダイヤ
バンコク船の羽田発は１時台
Tokyo Haneda ？ Hong Kong
JL027 HND1000 ？ 1405HKG 777 D
JL028 HKG1545 ？ 2025HND 777 D

Tokyo Haneda ？ Bangkok
JO033 HND0110 ？ 0620BKK 767 D
JO034 BKK2300 ？ 0655+1HND 767 D

http://airlineroute.net/2010/06/28/jl-hnd-intlw10update1/

ところでＡＮＡは７８７手に入れたらどこに新規就航するんだろ？
ワルシャワ、サンクトペテルブルクあたり？

KIX拠点のLCCといい、７８７導入路線の推測と言い、
最近のANAは話題に事欠かんな。

完全に船底に穴があいて大慌てでその穴をふさいでるJALとは雲泥の差だ。

>>663
穴を塞ぎに行くのならまだ見込みがあるけど
どこに穴が開いてるのかも分からずに
入った水を掻き出してる状態だろ、それも柄杓でｗ

ルフトハンザイタリアハブのミラノは可能性ないの？

中国で北海道観光の人気が高まっていることを受けて、
中国の航空会社が旭川との間にチャーター便を運航することになり、
２７日北京からの第１便が到着しました。
旭川空港に到着した「中国東方航空」のチャーター便からは
ほぼ満席の１４５人のツアー客が降り立ちました。
「中国東方航空」は
このチャーター便をことし８月まで１２往復運航するほか、
来月からは、上海と旭川を結ぶチャーター便も
来年３月までの間、運航する予定です。
双方のチャーター便では美瑛や富良野を経由して
おととし大ヒットした中国映画のロケ地をめぐるツアーが販売され、
夏場は満席に近い人気になっているということです。
中国から訪れた２０代の女性は、
「北海道が舞台の映画で景色に感動を受けてツアーに参加しました。
北海道は食べ物もおいしいと聞いてるので楽しみです」と話していました。
旭川市の西川将人市長は、「今回のチャーター便の運航をきっかけに、
中国語の案内の整備など、地域全体で受け入れる体制を作っていきたい」と
話していました。
http://www.nhk.or.jp/sapporo/lnews/7005320171.html

中国の方には、北海道と同じ気候帯の土地が無いのかな。

もっと来て欲しいね。
あの人たちは金を落とすから。

日本に来られるくらいの中国人観光客はリアルに金持ちだし
お金を使う気バンバンだからな。

>>659
欧州はもうすぐ申し込んでくるだろう

>>653
といより、神戸から四国や九州の地方都市に1日1便あっても
時間帯が合ってないと利用価値がないし、伊丹から乗れる方が便利で
距離もそれほどでないからSKYが格安というわけでもない。
那覇や新千歳は距離が長い分SKYの安さが際立つ。ビジネス客より観光客の比率が高い路線なので
少々空港の立地が不便でも価格を選ぶ客が多く乗る。
羽田は価格差はそれほどでもないが、もともとの需要が非常に旺盛で
神戸空港を積極選択する地域だけで、高い利便性を確保できるだけの便数を飛ばせる。
以前SKYの社内報か何かに調査結果が書いてあったが、羽田線は関西在住者と関東在住者の利用が拮抗していて
関西在住者については神戸市周辺や播州地域が８割近くを占める。
新千歳線や那覇線は関西在住者の利用が７割以上で、そのうち半数が大阪府・京都府在住者。

JALの羽田国際路線のダイヤ発表きたあ〜！！
既に発表されてた東南アジア、欧米線に加えてシンガポールが追加されてる。
ANAに対抗？
SQも含めシンガポール線は4便体制で、供給過剰？

http://press.jal.co.jp/ja/release/201006/001576.html

内＜＞際乗り継ぎに
JAL専用バス（1タミ＜＞国際線ターミナルのシャトル）
内＞際ではスルーチェックイン
際＞内では、乗り継ぎカウンターでチェックイン
手ぶらで乗り継ぎバスに乗れるということで、すばらしい。

東京シンガポール線、競争激しすぎw

成田線8便／日
羽田線4便／日　便数でいえば一気に1.5倍増加か。

失礼
成田＝シンガポール(JL711/710)は運休するのね。

共同運航しているアメリカン航空は許してくれるのか？

>>670
松山線は、鉄道が4時間かかるから６０００円であれば勝負出来るんじゃないか？
航続距離が短いからピストンも可能だし。

結局またJALとANAは同じような路線を同じように飛ぶんだね
今まで通りの共倒れかも

ttp://www.skymark.co.jp/ja/company/press/press100630_schedules.html
新路線「神戸-鹿児島線」「鹿児島-奄美線」に就航

(　Д)　ﾟ　ﾟ

>>675
神戸の発着枠制限もあるからそんな短距離飛ばしても稼げないじゃん。

>>677
(　Д)　ﾟ　ﾟ

奄美諸島は低所得者が多いから、結構いけるかもしれんね。

>>677
ttp://www.jac.co.jp/company_info/pdf/20100622_2.pdf
JALの鹿児島-奄美のジェット機撤退後の客を狙ってるのかも
プロペラ機嫌いで、ジェット機を好む人もいそうだし。
しかしまあ、あれだけ撤退で反感買った鹿児島によく複数地点就航できるなあ
お決まりの即時撤退なんだろうが

>>671
成田ーパリ（ＪＬ４０５/４０６便）は運休なし？
つまりＪＬだけでダブルデイリー？多くね？

あと、何気にさらっと書いてるけど、
シンガポール線が７７７から７６７にダウンサイジングされてるな。

>>640
この件に関してはスカイマークの怒りの方がもっともだろ。
悪いのはスカイマークでも茨城県でもない。自衛隊は猛省するべき。

こんな調子じゃ、岩国の旅客化だってどうなることやら。
同じ国内の自衛隊（防衛省）ですらこのザマなのに、ましてや米軍基地だなんて・・・

>>683
三沢みたいに上手く出来るでしょ。
逆に軍関係者の移動もあるから、便宜を図ってくれるのでは？

>>674

香港があるからアメリカン的に問題なしじゃないかな？？

>>674，＞＞685

アメリカンが羽田に新規就航するJFK便とJALの羽田・シンガポール便の
乗り継ぎが良い感じになってます。

>>675
6000円を実現できるだろうか?
前割1でやれればすごいが。ただ便数が少ないと1時間に1便ある鉄道に勝てないな。

米デルタ航空がホノルル便

米航空最大手デルタ航空は１日、中部国際空港とハワイのホノルルを結ぶ路線を１２月に開設すると発表した。
毎日運航する。
航空市場が回復基調にあり、観光需要が見込めると判断した。
デルタ航空のジェフリー・バーニアー日本支社長は１日、中部空港で開いた記者会見で、
「日本市場は重視しており、地元から強い要望を受けて決定した」と説明した。
同席した中部空港の川上博社長は「レジャー需要全体の活性化が期待でき、大きな成果だ。今後も路線の拡充を要望していきたい」と述べた。
ttp://www.sankeibiz.jp/business/news/100701/bsd1007011551018-n1.htm

これで2本目の滑走路建設の大義名分ができたな

これでJALが中部−ホノルルから撤退する大義名分ができたな

しっかし、KIX-SEAといい、NGO-HNLといい、
最近のDLはやけに攻勢かけてるな。

JL争奪戦に敗れたから、せめて自分で出来るところまで日本でのシェアーを広げてやるという意思表示か？

>>688
ちょっと前までは成田に１路線しかなかったのにすごいな
中身はノースウエストなわけだけど、それでもすごいな

>>688
これってかつて旧NWがやっていた路線じゃん

アクセスがクソなＮＧＯにデルタがハワイ便出したか。
帰る時にスゲエ並ばされるクソＪＡＬが潰れるからデルタが出すのはいいね。
ＪＡＬはさっさとこんなクソ空港撤退した方がいいね

クソにクソ言われてもなあ。

>>691
DLはNWと比べて高単価なのでやっていけるのかも。
でも人気はがた落ちなんだが。

KIX-SEAはともかく、NGO−HNLって大丈夫か？
JL撤退を見込んでなんだろうな。
NGO−HNL線、複数社就航すると、１年くらいで１社が消えるの繰り返しだからな。
昔はあのANAが飛ばしていた時代もある。

スカイマークの茨城線撤退文章吹いたwwwww
ごもっとも！！国税の無駄使い自衛隊こそ撤退すべき！！

ＳＫＹの奄美就航は衝撃的だが、運賃はいくらくらいに？
１万円くらいなら、大いに利用価値がある。
しかもこの奄美便、神戸経由の羽田便に接続か。

奄美から羽田や伊丹への直行便は、株優を使用する価値が非常に大きかったので
優待券廃止の影響が非常に大きい。

なので以前の株優使用程度の運賃（ＪＡＬの半額＋4000円）程度で神戸や羽田まで行けるなら大人気路線になりそう。

>>697
むしろ鹿児島線のほうが儲かりそう（対関東と対関西両方の利用が見込める）と判断して
自衛隊云々は茨城便をやめる口実のような気がするが。

>>698
それくらい調べろよ

モンゴル航空の機材がリース導入したA330になるとのこと。いつからなのかがわかりませんが。

http://www.miat.com/images/small_ban1-2eng.jpg

NGO-HNLから撤退した航空会社
アメリカウエスト航空　全日空　ノースウエスト　コンチネンタル
運航中
JAL　10月から機材を747から小型化するらしい　767だったかな　
運航予定
デルタ　NWが運航していたので復活か

追補
CO以外は小牧時代に運休で中部移行後はホノルル便定期便運航はしていない。

関空、貨物便大量増便

エバー
http://www.kiac.co.jp/news/2010/1145/BRKIXLAX.pdf

カーゴルクス・イタリア
http://www.kiac.co.jp/news/2010/1143/C8shuko.pdf

ルフトハンザ・カーゴ
http://www.kiac.co.jp/news/2010/1144/LHcargozoubin.pdf

そしてフェデックスは機材変更
http://www.fedex.co.jp/pressrelease/2010/19.html

大阪湾パネル・ベイの効果が出てきてるな

エバーさんその貨物便、貨客便にできませんかね？
というよりロス線復活の話はどうなったの？

まさか貨物便にすることで落ち着いたとか？

そもそも全体的に貨物が持ち直してきてるからなあ
貨物撤退のJAL、行動が一周りも二周りも遅れてるよ…

ＬＣＣと貨物でしか生き残れない田舎空港

>>701
GDS見ると次回7/3のフライトはもうA330になってるみたいだね。
数日前にSaga Airlinesからフェリーされたようで。

>>707
じゃあお前は今日この瞬間から海外産の物に一切触れるな。
食い物、医療品、日用品、家電、その他生活に必要なすべての物だ。
もちろん、国内メーカーであっても、海外工場で生産されてるものはNGだぞ。
さらに、お前が取引先含めて海外と取引のある会社に勤めているなら、明日辞表を出してこい。
そして、一切海外と交流のない企業に再就職しろ。

そしたらどうなる？生活できなくなるぞ。
それだけ日本ってのは諸外国に比べても海外との物流が重要なんだ。
にもかかわらず貨物便を馬鹿にするなど言語道断だぞ。

旅客・貨物需要の回復傾向のおかげで各空港チャーター等で賑わいそうだね
いいことだ

貨物便は順調だよな、関空。
成田よりは少ないとはいえ、同列に語れるレベルではある。
貨物だと欧米線も飛ぶのに、旅客便はだめぽ。

>>697
本当にそう思う。
あの文章は勇気あると思ったよ。

羽田深夜発のダイヤを時間軸でまとめてみた
○２２：３０ JL ホノルル
○２３：３０ NH シンガポール
○２３：５０ JL シンガポール
○２４：０５ JL サンフランシスコ、NH　ロサンゼルス
○２４：１５ SQ シンガポール
○２４：３０ NH バンコク、ホノルル
○２５：１０ JL バンコク
○２５：３０ JL パリ

>>713
TGが抜けている。
でも、関空真っ青だな。

TG0673が危ういな。あれって羽田からの乗り継ぎ客が多いみたいだし。

デルタがDOTに成田パラオ線を申請した人のこと。
12月から週4便の予定。

http://news.delta.com/index.php?s=43&item=1064

>>716
ずいぶん思い切ってきたな
グアムのトランジット入国は面倒、とかあれば勝ち目あるかもね

>>715
そんなことはTGも関空会社も織り込み済み
だから、首都圏以外の客をどれだけ集められるか、そしてそもそもの地元関西の需要をどれだけ広げられるか。
努力はとっくにはじめてるよ。

まぁ、仮に廃止されたとしても、（残念ではあるけど）想定の範囲内だよ。

国際航空需要は関東と関西で２：１くらいなんだがな。

しかし国内各地からのトランジット利用では羽田経由と関西経由では羽田経由の圧勝かも。
関西の国内線はいつの間にか幹線＋αになっているし。

相手が成田でなく羽田では関空は勝負できない。
ただし、羽田の懸念もある、それは運賃の高さ。
便利だけど高い（特にツアー）という可能性が高い。

よって、格安ツアーは成田・関空中心だろう。
意外と影響を受けるのは、中部。
今まで成田が面倒だったのが新幹線で乗換え入れて２時間半。関空（２時間）と同レベルとなり
交通費は高いとはいえ、一気に利用が増えそう。

仕事終わってから、ゆっくり新幹線に乗っても２３時以降の出発なら間に合うわけで。
今まで関空のEKやQR、TG使っていたような層は羽田へ流れる。

１年後の結果は
成田ー５％
関空ー５％
中部ー１０％
福岡ー５％
静岡ー１５％
その他ー５％
か。

>>716
ROR、JALのチャーターがかなり多いが、影響受けるかもなあ

>>716
おおすげえ
コンチネンタルが先かと思ってたんだけど

>>706
ヒトは少々高くてもＪＡＬという選択が日本人なら結構あるが
モノは日本人の荷主でもそういうわけにいかないので、コストの削減ができなければどうしようもない。

>>713
米系はまだ仮ダイヤでアテにならないけど参考に入れてみた。

06:55 SQ0635 シンガポール
07:00 DL0628 デトロイト
07:00 AA**** ニューヨーク(JFK)
22:30 JO0080 ホノルル
23:30 NH0151 シンガポール
23:50 JL0035 シンガポール
24:00 HA**** ホノルル
24:00 DL0204 ロサンゼルス
24:05 JL0002 サンフランシスコ
24:05 NH1006 ロサンゼルス
24:15 SQ0633 シンガポール
24:20 TG0661 バンコク
24:30 NH1062 ホノルル
24:30 NH0173 バンコク
25:10 JO0033 バンコク
25:30 JL0041 パリ

TG以外は全便ボーイングなんだよな。つまらん。
深夜早朝はマレーシアとアシアナの週末深夜便の定期化あたりで終わりかな？

ファーストクラス設定便が意外に少なくなりそうなのも残念ですね。

>>724
あとは「飛ぶ飛ぶ詐欺」のエアアジアXが、今度こそ本当に来るかどうかだな。
マレーシアが週４、エアアジア週３くらいか？

>>726
札幌、福岡、大阪、茨城、名古屋、沖縄・・・
いくつもの都市の名前が挙がっているが、未だに実際に就航した都市は０

もう信用しない方がいいのかもしれない。

>>725
そら世界的にもＦクラス廃止の流れだから仕方ない。
ＪＡＬも今後一部の長距離線以外はやめるみたいだし。

>>724
乙です： 到着時刻順のもあればありがたいなあ。

6:55発のSQの利用者って、際際乗継でもない限り東京発の旅客って、果たしているのかなあ。
7:00までの3便って、地方発だと宿泊場所と足の確保がままならない。5:00チェックインと考えても
せいぜいカプセルホテル+バス賃位の費用に収めたいけど。その前に、3時に目が覚ませるかどうかorz

>>729
KIXについても同じことが言えるけど、せっかく朝早くから夜遅くまで便があっても、
それに似合う陸上交通機関が無いと全く意味無いんだよね。

空港だけ２４時間でも、空港にたどり着けない/空港から出られない、では何の意味も無い。
日本はこういうところ遅れてるなぁって思うよ。諸外国だと深夜でも格安のタクシーとかバスとかあるもん。

>>729-730
5:30までに到着しようと考えると、現状ではモノレールで浜松町、
京急で品川・神奈川新町、JR接続で山手線全線くらいまでが限界だからなあ

山手線沿線からならいけるからそれなりには選択肢はあるが、
リムジンバスも深夜割り増ししている状況は何とかしてほしいなあ。

香港なんかは深夜のほうがバスが安かったりするのに。
(その分、空港内の各種施設をまわるんで時間がかかるが)

1泊税込7,140円の東横イン大鳥居あたりにがんばってもらうしかないなあ。
無料シャトル空港発最終23:40を25時まで繰り下げ、ホテル発初便5:00発を4:30発に繰り上げ、とか。

シンガポールはタクシーも安いし、泊まるホテルも2時に着こうが5時に出ようが慣れてて、対応はスマートだったね。

>>731
＞香港なんかは深夜のほうがバスが安かったりするのに。

昼間の"AIRBUS"系統よりは確かに安いけれど、
基本的にそれは一般バスの深夜便で、昼間の一般バスよりむしろ割高。
（運用してるバスの車体も一般車）

昼間より深夜のほうが安いなんてウソついてまで、変な主張をしないように。

>>730
KIXは朝早くはない。
実際の交通機関で大丈夫です。
深夜便も最終電車でちょうどよい。

>>725，>>728
JALの羽田便は全てCYで、ファーストクラスの設定がありません。
ファーストクラスでサンフランシスコに行けなくなります。

>>734
そうじゃなくて、陸上交通機関さえ動いてれば、
もっと柔軟な便設定が出来るじゃんって話よ。

朝４時くらいにつく便があれば、１時間でチェックアウトして５時くらいに空港出て、
朝一の仕事に余裕を持って間に合うという事も出来るじゃない？
せっかくの２４時間空港なんだから、こういう事を考えないと・・・
背景にあるのは２大都市の東京と大阪なんだから、需要はあると思うよ。

06:55 SQ0635 シンガポール
07:00 DL0628 デトロイト
07:00 AA**** ニューヨーク(JFK)

の３つはどうだろ？厳しいのでは？
深夜遅い分には2：00くらいまで許容範囲（チェックインが0時頃なので）
ではあるが、朝早いのはどうもできない。
ただし、海外ではＤＬとかＵＡに限らず６時台発国際線って結構あったりする。
タクシー使えってことだろうけど、先進国は辛いな。

>>736
>>朝４時くらいにつく便があれば、１時間でチェックアウトして５時くらいに空港出て、
>>朝一の仕事に余裕を持って間に合うという事も出来るじゃない？
大賛成です。
ひげもそれます。シャワーも浴びれます。

>>738
設定は可能だと思うが。
関空も６時以降到着が基本だが、４時に着く便ができれば始発も早まるはず。
対岸の泉佐野や日根野からは５時頃から動いているのだから。
バスなら簡単に設定可能。また１時間に１本ではあるが、関空から泉佐野は深夜も含め24時間「関空脱出バス」は確保されている。
日中はアウトレットとか回るが、深夜は泉佐野直行。

>737
実際にSQでは早朝便限定の超割引運賃を出しているね。
羽田が本格的に昼間も国際線発着を認めるまでの枠取りがメインの目的だから
搭乗率が壊滅的でも撤退はしないだろうし、激安運賃を期待できる。

>>730
せっかく湾岸線が通っているのだから、バスは出しやすいはずだと思うんだけどなあ。

>>735
現状で成田サンフランシスコに投入されている773ERの運用はどこか別の路線に行くのかな？

>>742
12月をざっとみたけど、ロンドンもパリもSoloのままですね。

>>741
バスは深夜帯だと20〜30人/便乗らないとペイしなさそうだから、9人乗り乗合ハイエースバンの
分野じゃないかな。でも定額タクシーで新宿区から22-翌5時帯料金で8,000円、武蔵野三鷹から
同13,000って・・・、きついわ。

>>729
お待たせしました。到着時刻表です。引き続き米系は参考程度にお願いします。
ケータイからなので見にくかったらごめんなさい。

NH1005 0500 ロサンゼルス
SQ0636 0545 シンガポール
JL0036 0555 シンガポール
NH0152 0600 シンガポール
NH0174 0630 バンコク
JO0034 0655 バンコク
JL0042 0655 パリ
DL0627 2200 デトロイト
DL0205 2200 ロサンゼルス
AA**** 2205 ニューヨーク
TG0660 2230 バンコク
NH1061 2230 ホノルル
JO0089 2230 ホノルル
JL0001 2235 サンフランシスコ
HA0459 2245 ホノルル
SQ0634 2305 シンガポール

そういえばOZがYGJから撤退したがっているという話が以前日本海新聞に載っていたがどうなったのだろうか？

鳥取県は何としても守りたい（それどころかTTJへの就航さえ期待している）ようで
あちらからの観光客の呼び込みに躍起になっているが、ウォン安の影響がでかいようだ。

本来ならYGJの観光圏に入るはずの島根県は竹島問題もあって、韓国でのプロモーションに及び腰で足並みがそろわない。

深夜にどこか止められる駐車場を造ってそこからバスで輸送すればいい。

>>746
韓国から最も近い本格的な山岳リゾートである
大山への登山・スキー需要が堅調と聞いていたけど、
観光需要は為替の影響をもろに受けるから大変だね。

ちょっと前と違ってウォン自体は暴落してないけど、円が高すぎる。

>>724
これからあと追加があるとすればBAのロンドンか。

B787の納入後にＡＮＡがロンドン、フランクフルト就航だろう。
あとホノルル便をＮＹ便に振り替えるかどうか。

>>745
現・羽田空港駅基準だと休日ダイヤで23:59発京急品川行快特に乗れると品川で山手線
外回りで池袋・中央線高尾まで、内回りで池袋・総武線津田沼・常磐(快速線)松戸まで、
更に京浜東北線赤羽までは何とか帰れる。それを考えると、シンガポールからのSQ634・
23:05着から自宅への日着は無理と判断せざるを得ない。

ネックは京急品川からJR品川・山手外回り接続4分・秋葉原での山手外回りから総武各停
下り接続4分、上野での山手内回りから常磐快速線接続5分、更に北千住での常磐快速線(地上)
から各停線(地下鉄千代田線)接続2分。バリアフリーとはいいにくい駅での、スーツケースを
担いでののりかえは絶望的だな。余裕を持つためには現・羽田空港駅基準23:38発の急行・
京急品川行に乗らないとだめだ。

なんか電車での接続に執念込めて計算してる人がいるけど、
アクセスなんざ主要駅までのバス＋タクシーで十分でしょ。

そもそも郊外在住で足がないなら深夜着の便は選ばない。

>>752
あなたが関係ないなら、黙っていてね。

>>750
やっぱり機体のサイズとか滑走路の長さとかの関係で787こそが羽田再国際化のエースになっちゃうよね。
開発がんがれ！

確かにね。
でも本来なら、北京五輪の頃にはもう飛んでいるはずだったんでしょ？
伸びに伸びたり２年間。よくもまぁこんなに遅れたもんだね。

>>677
(　Д)　ﾟ　ﾟ

>>731

リムジン使えば（5：55までに国際線ターミナルに着きそうなところ）、群馬（高崎、前橋、伊勢崎、桐生、館林）、栃木（宇都宮）、茨城（日立、水戸）
埼玉（所沢、川越、熊谷、坂戸、大宮、志木、越谷、八潮、和光市、草加）、千葉（船橋、柏、千葉、津田沼）あたりは間に合うから結構広範囲から集客可能だよ。
基本首都圏の人じゃないと使えないね・・・

国際都市トーキョー（笑）の、都心部においてさえ深夜の交通手段が貧弱
なのは今に始まったことじゃないし、今後もそれほど変わらないだろうね。

羽田早朝深夜便で多少は動きがあるのを期待したいけど、現時点では
航空側のダイヤがやっと確定した段階で、地上側の具体的な対応が
見えてくるのは、これから。まだ論評するには時期早尚って奴だ。
ただ鉄軌道系アクセスは深夜の保守間合いの点で当初から対応に
否定的だったし、期待はできない。

訪日客や２３区内の人向けでリムジンバス＋乗合タクシー対応で十分。

個人的にはたとえ間に合ったとしても、終電近くのヨッパライ混雑に
荷物持って乗らされるのは勘弁して欲しいので、電車には乗らない。

>750
フランクフルト飛ばすかね？成田のフランクフルトとミュンヘンあわせるとドイツ多すぎな感が

ＪＬは正規客に関しては、地方→羽田→ＪＦＫ（ＡＡ）の客には
ホテル一泊タダにすりゃいいもんだがなあ。

>>730
KIXは空港内で泊まれるから良いよ

ポリボックスの近くに集められてな。
安心！

>>746
そういえばそのソウル線、正規運賃だと羽田経由のマイル数まで可で
米子―名古屋―福岡―釜山―ソウルなんて乗り方もアリだった（ゆえに搭乗回数を稼いで上級会員資格を狙う修行僧もいた）が
今も可能なの？

？
可能です

>>716
記事きたよ
デルタ、成田−パラオ線を米国運輸省に申請
ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=45402

ほう、パラオ線か。

CX公式きたよ

羽田よりも、香港成田の深夜便にびっくり。
例えば、デンパサール線から当日乗り継ぎ可能になる。正確には日を跨ぐけどね。

中部は羽田便出さんのかな。３００万規模の名古屋から飛ばすのか。

中部成田はなかなか取れないからな。
夜間なら発着枠の心配もないし
中部21：00−羽田21：50／羽田2：00−中部3：00
※中部到着後は、名物セントー（3：30−4：30オープン）と仮眠室（会議室内雑魚寝3：30−8：00）がご利用できます。
これでいい。

>>767
HNDの深夜枠あるのにNRTなんだな。
HKG-NRTはいいけど、HND-HKGが早朝発になるからやめたのかね？
JLが737でもいいから深夜便続けてくれればいいのに。

羽田／香港線
使用機材：エアバスA330-300型機、ボーイング747-400型機
CX548　香港08:30　羽田13:25
CX542　香港16:05　羽田21:05
CX543　羽田10:45　香港15:00
CX549　羽田16:25　香港20:40

成田／香港線
使用機材：エアバスA330-300型機、ボーイング777−300型機
CX504　香港09:05　成田14:10
CX450　香港10:05　成田16:55　台北経由
CX520　香港10:20　成田15:20
CX500　香港15:20　成田20:20
CX524　香港01:05　成田06:00
CX509　成田09：15　香港13：25
CX501　成田10:45　香港15：05
CX451　成田15:30　香港21:30　台北経由
CX521　成田16:20　香港20:35
CX505　成田18:20　香港22:35

CX542/543が13時間40分も羽田に駐機していてもったいないな。
542便は東京近郊へ当日中に帰れるように、543便は国内線始発便からの乗継を考慮してなんだろうけど。

>>772
HND-HKG一往復できちゃうよな。
CX524のかわりにはなるかもしれないが、
CX505のかわりになるには遅すぎるから難しいか。
もっとも、HKG着24時くらいまでなら、AEL使えるしなんとかなるかもしれんが。

>>724
昼間の便もちょこちょこ判明してきてるので、昼間便も入れてみるね（出発）
00:00 HA**** ホノルル
00:00 DL0204 ロサンゼルス
00:05 JL0002 サンフランシスコ
00:05 NH1006 ロサンゼルス
00:15 SQ0633 シンガポール
00:20 TG0661 バンコク
00:30 NH1062 ホノルル
00:30 NH0173 バンコク
01:10 JO0033 バンコク
01:30 JL0041 パリ
06:55 SQ0635 シンガポール
07:00 DL0628 デトロイト
07:00 AA**** ニューヨーク(JFK)
08:30 JL0091 ソウル（金浦）
08:55 NH1161 ソウル（金浦）
08:55 NH1171 香港
09:25 NH1255 北京
09:25 JL0081 上海（虹橋）
09:45 JL0023 北京
10:00 JL0027 香港
10:25 NH1259 上海（虹橋）
10:25 NH1185 台北（松山）
10:45 CX0543 香港
11:10 JL0031 台北（松山）
12:40 NH1187 台北（松山）
13:00 NH1163 ソウル（金浦）
15:30 JL0093 ソウル（金浦）
16:20 NH1165 ソウル（金浦）
16:25 CX0549 香港
17:55 JL0039 台北（松山）
19:45 JL0095 ソウル（金浦）
22:30 JO0080 ホノルル
23:30 NH0151 シンガポール
23:50 JL0035 シンガポール

あとは昼間はソウル、上海、北京、台北の外社、夜間のエアアジア、BA???

>>774
ありがとう！

>>774
しかしKIXには叶わないものの、これではNGO並みだな。

ますますNGOの内際ハブという意義が問われる事態に。

>>763
今はダメだったはず。通常と同じ最短の25%増しまで。

台湾側の2社、CIの1本は羽田朝発確実だろうけど、
BRはC/S相手のNHが2本とも日帰りしているから、
あちらも羽田を午後〜夕刻の折返しになるかな?

BRって東京〜台北では一番利用したい会社なんだけど、
如何せん台湾人向けのダイヤ設定で･･･

羽田〜マレーシア路線の動き

http://www.malaysia-navi.jp/news/100707062251.html

格安航空エアアジア、９日から３日間予約システムを休止　
更新後に羽田線などの開設を発表
2010/07/07 20:21 JST配信

http://www.tjnet.co.jp/
MH、羽田／コタキナバル線に就航へ ― 11月15日から　成田線はKL直行に

エアアジアが週3便でKL線、MHが週4便でコタキナバル線を就航すれば万々歳かな

アメリカ系航空会社の羽田就航日
ハワイアン　10月31日
アメリカン　 来年の1月22日　←随分と先
デルタ　　　　未定

ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=45434&cid=2
ttp://www.americanairlines.jp/intl/jp/aboutUs/pr20100707.jsp

マレーシア航空きた。政府申請中
羽田01:20 コタキナバル0620(水・木・土)
コタキナバル16:35 羽田23:00（月・水・金）
機材はB737-800とのこと。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=45431&PHPSESSID=4aff8c054467be87af95073c70c5bd64

ＦＤＡが３００万規模の名古屋空港の就航を検討したようだね
まあここなら楽に稼げるから当然って言えば当然だわな
静岡では国際ルートで儲けれないんで羽田や成田を出して儲けてほしいね
財界のクズ共や中部空港のバカ共が小牧規制に散々汚い手を使ってきたが秋からは普通に楽しめるだろうね
なんか常滑乞食がギャアギャア言ってるけどキモいんだよな

>>781
機材がすごいレアだｗ

>>782
キモい

>>781
737-800ねえ。
ビジネス16、エコノミー144だから、
JALの国際線仕様のビジネス12、エコノミー132に比べてさらに詰め込みっぽいなあ。
KUL線と違ってリゾート路線だからそれでもいいのかな。

まあっエアアジアも相当な詰め込みやるし、まだましなような気が

>>784
そいつは中部、県営名古屋関連スレに寄生する既知害小牧厨。
書き込み代行スレを使って下品な書き込みを繰り返すので
味方のはずの小牧支持派にも忌み嫌われているw

http://www.nhk.or.jp/sapporo/lnews/7005467881.html

中国で北海道観光の人気が高まっていることを受けて、上海と旭川を結ぶチャーター便の運航が、９日から始まり、
旭川空港には、大勢の中国人観光客が降り立ちました。
旭川空港に到着した「中国東方航空」のチャーター便からは、
富良野や小樽など道内の観光地をまわるツアー客を中心に、
ほぼ満席の１４７人が降り立ちました。
「中国東方航空」では、中国便の発着制限がある新千歳空港だけでは、
急増する北海道への観光需要を賄えないとして、上海・旭川便を来年３月
まで週２往復運航するほか、北京・旭川便も、来月まで１２往復
運航することにしています。
観光客の２０代の女性は「上海では、若者を中心に
北海道の人気が高まっていて、
ラベンダーや温泉を楽しもうと思って、
ツアーに参加しました」と話していました。
チャーター便を企画した
中国の旅行会社の張菊英副社長は「旭川空港を利用したツアーは、
夏場はすでに満席のものも多く、
今後は価格の安いツアーを企画するなどして、
年間を通した人気につなげていきたい」と話していました。
中国からのチャーター便は、来月までの２か月間に、
およそ４０００人の中国人観光客が利用する予定で、
旭川市では、将来の定期便の就航につながればと期待しています

羽田からのアジア路線
JALは現地朝発の便を設定したのに
ANAは相変わらずの日本人向けの設定だね
どちらが吉と出るか・・・

この頃の全日空はアグレッシブさより王道を行きたがっているような気がする。

>>790
確実に儲かる路線だけ。
ビジネスとしては当然だが、反面無茶なコスト削減もしているな。

JALは外国でも有名だが、ANAは格安航空会社扱い。
だから日本人向けダイヤに徹したほうがいいと思う。

羽田のHKGよく利用するけどビジネスクラスのラウンジがねえ・・・
ビールも飲めないんだけど
新ターミナルではアライアンスごとに大規模ラウンジやって欲しい
特に仕事上がりの深夜便はシャワーがいるって！絶対に。

>>792
ビール・ワインは頼めばもってきてもらえるよ。
新ターミナルは、JAL・ANA・TIAT(ターミナル会社)の各ラウンジができるらしい

シャワーはまじで欲しいね
職場から直で深夜便って利用が増えるはずだし

>>792
JAL＆ワンワールド、ANA＆スタアラ、スカイチーム、エアポートの４ラウンジができそうだが。
エアポート直営ラウンジはクレジットGOLDでも入場できるようになるかと。

ただ営業時間は14：00−1：00、5：00−11：00とか微妙な営業時間になりそう。

で、漏れはシャワールームがあることを期待して羽田発深夜便を予約。

>>795
ttp://www.tiat.co.jp/pdf/20081001jp.pdf
これの17ページを見る限り、TIATラウンジ+2室しかないから、
JAL・ANA・TIATの3つになる可能性が高いかと。

今でもDCゴールドなら入れて、3回くらい実際に使ったけど
TIAT移転後は使えるのかなあ。部屋が狭そうだからねえ。

そういえば羽田の国際線ってまだコードシェアが発表されていないんだね。

.

KLMオランダ航空、成田／アムステルダム線を週10便に増便−11月4日から

ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=45469&cid=2

コンチネンタル航空、仙台／グアム線を増便−通年運航も視野に

ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=45468&cid=2

コンチネンタルは合併後も地方路線維持しそうだね。

>>800
KLMの増便は、JALの撤退対応かな

http://airlineroute.net/2010/07/13/aa-hnd-w10/

アメリカンの羽田ーニューヨーク線ダイヤ確定。2011/01/20から運航開始。

AA135 JFK1815 - 2220+1HND 772 D
AA134 HND0640 - 0515JFK 777 D 22JAN11-

羽田発0640はつらいね・・・

>>802
東海岸は一番人気ないと思う
羽田で当日乗り継ぎは出来ないし
首都圏の人でさえ空港に行くのも大変だし
現地の到着時間も早すぎる
インターの乗り継ぎもだめでしょ
飛行機を長時間STAYさせておくから効率も悪い
最初から赤字覚悟での権益取りなんだとは思うが

羽田に格安ホテル作るべきだよね＞ＪＬ
それを考えて無かったのか？

タクシーで十分と行ける範囲だから大丈夫いうレスをよく見かけた。

JALホテルズもどうなるか分からん状態なのに

AA135/135限定・eチケ(コピー)で確認取れたらホテルJALシティ羽田前/後泊・送迎バン付
素泊まり5,000〜6,000パックなんて作ってくれないかな。

ホテルに前後泊してまで成田発着便を避けなきゃならないという奴がいるのかと

地方の人間だと羽田で前後白の可能性は十分あるんだが。
成田の国内線と羽田の国内線の規模が違いすぎる。

>>809
ホテル１泊するくらいなら
地方ー羽田ーバスー成田で十分。
ヨーロッパ行きと違って午後だからほとんどの路線から乗り継ぎ可能。

逆にヨーロッパへは、深夜のパリ行きが便利。

>>810
自分でやってみてから言ってみろ。
どんだけめんどくさいか。


まあ、前泊が必要なのは早朝アメリカ方面だけだろうけど。

　<丶｀∀´> 結局ｳﾘのところを使うのが一番ﾆﾀﾞよ

全日空 運休増の可能性　中部空港 地元・経済界支援を

　全日本空輸の稲岡研士(いなおかけんじ)執行役員名古屋支店長（５３）は、読売新聞のインタビュー
に応じた。同社の中部国際空港発着路線の収支が国内主要拠点空港の中で最も厳しい現状を
説明した上で、今年度の利用状況次第では、２０１１年１月に運休する米子、徳島２路線に続き、
１１年度にさらに運休に踏み切る路線が出てくる可能性を示唆した。
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei100706_1.htm?from=nwlb

――収支はどうか。
　国内１９路線の１日５６便と、上海、ソウル（仁川(インチョン)）路線の１日１便ずつを運航しているが、
羽田、関西、伊丹といった国内の主要拠点空港の中で中部は一番収支が悪い。具体的な赤字額は
公表していないが、０５年の開港後、中部発着路線は一度も黒字になっていない。今年度の旅客数
次第では、一段の効率化を（本社から）求められるかもしれない」

MRJが来るまではボンＱの国際線ではどうか？

通年運行の旭川線は危なそうだなぁ。

HND-AKJは従来どおりエアドゥに任せて旭川から地点撤退か？

>>813
エアーセントラルが合併でなくなることがきまってるから、
名古屋の乗務員拠点がなくなるとすれば運休はさらに広がるかもね

「空飛ぶイルカ」７月１６日まで運休　天草エア

　天草エアライン（本社・天草市）は５日から１６日までの１２日間、全路線で運休する。
「空飛ぶイルカ」の愛称で親しまれる機体が着陸４万回を迎え、機体検査に入るため。
検査は２回に分けて行う予定で、秋にも１９日間運休する。

　同社の機体はカナダ・ボンバルディア社製の「ダッシュ８」１機。新品で購入し、２０００年から
運航してきた。予定では９月、着陸４万回を迎える。

　国土交通省大阪航空局によると、飛行機には機体ごとに製造メーカーのメンテナンス
マニュアルがある。それに従って手入れをしなければ、航空法で運送事業ができない。
天草エアによると、同機では着陸４万回が機体構造検査の時期にあたり、計１カ月をかけて
ボディのひびなどを点検する。
http://kumanichi.com/news/local/main/20100702008.shtml

【航空】FDAが福岡線継承へ　名空港の日航便［10/07/16］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1279244003/l50

>>800

>コンチネンタルは合併後も地方路線維持しそうだね

合併後はユナイテッドが主導権を握るから
地方路線は廃止の嵐だぞ

BKKもSINも羽田便開設で成田とあわせて大幅増便になるんだが
そんなに需要があるんだろうか？
結局は成田が減便になっていくんだろうかな

>>820
それより、JLのパリ線のがよほど不可解。
羽田からも成田からもデイリーで、都合東京ーパリ間ダブルデイリー

成田にはAFも飛んでるし、そんな重要あんの？

つ【中部-パリの代替】

東京(NRT/HND)からのHKG/BKK/SIN/HNL/CDG線は供給過剰になる
可能性が高いな。当面はチケット実勢価格を一時的に下げることで対処
するだろうけど、羽田での就航実績が今後データイムでのスロット確保に
影響してくることを合わせて考えると、深夜早朝便でも運航は死守。

各社とも、競合が根を上げるまでは、とデスマーチの悪寒。

>>821
アムステルダム線とミラノ・ローマ線運休の代替

欧州全体で考えると、5便/日→4便/日に減便にとどまる一方、就航地点数は6ヶ所→3ヶ所に集約
コスト削減効果を考えれば、何拠点にも飛ばすより、1拠点にダブルデイリーの方が効果はある

また欧州線の場合はそこが最終目的地ではないという乗継需要が多くを占めるが、
こういう人にとってどこで乗り継ぐかはあまり関係ない（特にツアー客）

FDA小牧ー福岡線開設！
しかし、必要かというとそうでもない。

>>823
その影響は、中部の利用者激減で現れそう。
片道２時間・往復２万円は高いが、航空券の値段が安ければ利用されるかも。

>>821
リーマンショックだったか以前はJALのパリ行きって成田発2本なかった？
ロンドン便も燃油が高騰する2005年頃まで2本あった筈
ロンドン便に関してはBAも2本あったし...

>>826
意外に需要あるかもよ。
AFは関空パリをダブルにする気だし。

>>820
首都圏だし時間帯も違うし大丈夫でしょ

1日の座席供給が1.7倍ぐらいになるんじゃない？
70％も新たな需要が生まれるのかなあ？
たとえば便利になった羽田深夜便利用する機会の増えるおいらは
成田をそれだけ利用しなくなるわけだし・・・

以前は、
JL405　成田〜パリ
JL415　成田〜パリ（多客期の増便）
JL425 関空〜パリ
JL437　中部〜パリ

これだけあったのだから、成田と羽田で日に2便程度の需要はありそう。

景気がここまで悪化する前までのヨーロッパ便は、もともと北回りやノンストップだった便と南回りの名残りの様な便とで二本あったように記憶している。

でも今は中東便が増えてそっちに流れてるから需要は既に分散済み

昨日の日経に羽田-中国線の増便は諦めたとの記事があった。
航空交渉がまとまらない（というか開催もされなかった）とのこと。

香港線だけは航空交渉無しに昼間時間帯への移動が可能とのことで、
JALもANAも予定通り昼間時間帯に移動する。
キャセイも無事就航できるでしょう。

初期の関空バブルのような希ガス
いくら便利だからといって突然海外旅行ブームが来るわけじゃなし、
企業も不況で出張は減らしてる。

割りを食うのは成田だろうけどね

結局、近距離アジア線のみ生き残りそうな悪寒。
関空も欧米が減って中国線が増えたからな。
滑走路長の問題も含めて、国際線は中韓台香澳に限定すべきだったのかもしれない。

>>819
その根拠はなんなんだよ。
合併後も路線の廃止はしないって発表しているのに。

>>822
これも失敗に終わった

>>822
それも考えたんだけど、本当に需要があるの？って話なんだよ。
実際、大阪（関西）ーロンドン線廃止の際、関西ー成田線を設定の上成田ーロンドンがダブルデイリーになったけど、
結局シングルデイリーに戻ってるじゃん。関西ー成田は残ってるけど。

だから、同じ理由で中部ー成田ーパリの需要がなければ、成田ーパリ廃線の可能性は大いにある。
で、そもそも需要があるなら中部ーパリは廃止にならない。ってことは・・・

2008年末〜2009年の頃とはまた状況が異なると思うよ？
太平洋線の値段と乗客のニュースとか読んでみ
欧州線だって同様でしょ

元々、成田ロンドンはダブルデイリーだった時期の方が長いでしょ
バブル崩壊後で見て

>>833
どうせなら香港線も今のままの方がいいのに･･･

マレーシア航空、来年1月より関空線増便
クアラルンプール　週6便
コタキナバル　週2便
計週8便に。

http://airlineroute.net/2010/07/19/mh-kix-w10/

羽田発欧州線はJALのCDG線のみになるみたいだね
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100719-00000048-mai-bus_all

>>841
よーするに、今の経由便がバラバラになるのか
ってか、そんな余裕あるのならＫＵＬ線をデイリーに戻せよマレーシア航空・・・

中途半端なのは全然便利じゃない...
羽田はアジアだけで十分

それでも成田のハブ機能低下につながるから微妙な気はする

スカイマークは２０日、９月から運休を予定していた茨城―神戸便（１日１往復）につい
て、１０月１日に再開すると表明した。年度内に中部国際空港便と新千歳便も茨城空港か
ら就航させるという。同日午後、西久保慎一社長が茨城県庁を訪れ、橋本昌知事に伝えた。

　神戸便は、３月に開港した茨城空港の唯一の国内線で、４月１６日に就航した。だが、
航空自衛隊基地と共用する茨城空港は運航に制約がある▽７月末に予定されている空自の
イベントでダイヤ変更を求められた――などを理由に、９月からの運休を６月に表明して
いた。
　県は防衛省などと定時運航のために努力する意向を示していたほか、前原誠司国土交通
相も「何の事前通告もなく、一方的に運航停止するやり方は極めて遺憾だ」と、同社に再
考を求めていた。
　茨城空港の定期便は現在、神戸線とソウル線のみ。
http://www.asahi.com/national/update/0720/TKY201007200329.html

>>825
名古屋に岩手や青森をとか言うが正直必要ないね、福岡も同様にいらない
採算が取れるのは札幌那覇羽田成田のみ
しかし中部側が中部が潰れるからやめてほしいと圧力を
でもそれも１１月で終わるみたいだが
名古屋からも客が呼べれば羽田は安泰だな

>>845
なんとか慰留させたって感じだな。
というか、スカイマークが要求していた「定時運行が出来る環境づくり」は実現できたのだろうか？
これが直ってなければ、今度こそ完全撤退（しかもその時は二度と戻らない）になるぞ。

>>847
定時運航が出来ないなんてどうせ口実やろ。日本中にいくつ自衛隊との共用空港がある？
他の共用空港でそんな問題になってるか？

百里が異常だという可能性もある
慣れていないのが原因だろうけど

どうみても、スカイマークが異常なだけ。
「今後の羽田枠」で、国交省から一言あったのだろう。

>>850
国交省が一言いう先は航空会社ではなく防衛省や自治体であるはず。

スカイマークを慰留したんじゃなくてゴルァした、って方がしっくりくる
もうオオカミ少年状態で、何を言ってもウソくさいって部分あるし。

>>851
>>848

>>852
ゴルァしたら復便どころか中部と千歳にも就航してくれるんじゃ、
スカイマークはあちこちからゴルァされることになるぞw

いずれにせよ、航空祭開くから時間移せとスカイマークにいった
自衛隊（＆茨城県）が非常識。

>>853
ttp://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003134562.shtml

同社は廃止の理由を「（茨城空港を共用する）航空自衛隊から、７月２５日に
予定される『航空祭』当日の運航ダイヤ変更を求められた」と説明する。

これに対して防衛省航空幕僚監部は「当日は空港周辺の道路が渋滞するので、
利用客が乗り遅れないよう３０分程度の変更を提案しただけ。
発着時間を指示してはいない」と反論する。
-----------------------------------------------------------
千歳でも那覇でも、軍民共用空港では似たようなことがよくある。
スカイ自身も昨年夏にこんなリリースを出してる。
ttp://www.skymark.co.jp/ja/news/2009_0803out_service.html

要はスカイマークは確信犯で自衛隊に責任転嫁してるだけ。

スカイの言い分を聞いて信じる方が、頭おかしい。てか可哀想な情弱w

> 要はスカイマークは確信犯で自衛隊に責任転嫁してるだけ。

撤退してサヨナラーなら撤退原因を自衛隊に責任転嫁しているという
854サンの言い分も分かるけど、
復便の上に中部と千歳にも就航する理由は？

>>855
県から搭乗率保証制度みたいな毒饅頭をちらつかされたのかも。
今のところ、県からはそのような発表はされていないけど・・・。

>>856
ありそうな話だな。
でも、茨城県として、千歳線就航が大喜びなのは分かるが、
中部線はどう思っているんだろう？

>>855
邪推すれば、国交省筋から今後の羽田枠の扱いに物言いが付いた
可能性があると踏んでる。もしくは、過去幾度となくそうであったように
機材運用に「急な」余裕が出来て、既存路線の増便ではなく、とにかく
新路線を張らねばならない事情がスカイ内部に発生したということ。
そうでなければ儲からない茨城にわざわざ最参入する合理的理由がない。

もっとも、この再参入が一時的なものかそうでないかは、スカイが茨城に
支店を置くなり地上スタッフを置くなりするかどうかである程度判断できそうだ。

最後に、ひとつ言えるのはスカイは企業の体質として誠実とは言いがたく
基本的に信用できないということ。その公式のプレスを鵜呑みに信じるのは、
かなりお目出度いよ？少なくともこのスレに出入りしてれば、スカイがあちこちで
不祥事と騒動を山ほどしでかしてることくらい、知ってるだろう？

> 少なくともこのスレに出入りしてれば、スカイがあちこちで
> 不祥事と騒動を山ほどしでかしてることくらい、知ってるだろう？
そりゃ、ね。
だからこそ、スカイマークが茨城を切らなかったのが不思議で不思議で。

> 今後の羽田枠の扱いに物言いが付いた
仮にそういう圧力があったら、
声高に国交省の不当性を訴えそうな気がする＞スカイマーク
唯一といっていいくらい国交省に歯向かう航空会社だから。

>>858
＞企業の体質として誠実とは言いがたく

その辺りはJALもANAも変わらんけどね

巣かイマームは自衛隊を怒らせたね
百里のF15は事あるごとにスカイマーク機をロックオンするぞ

自衛隊と民間機の共存を舐めており、両者の折り合いをつけなかった茨城県
千歳や那覇にも飛んでる会社だし、他空港と同じような感覚でやってもらえるとタカをくくっていた防衛省
他空港の事例からこのような状態があることは想定で来ていたはずなのに、対策を考えていなかったスカイマーク

俺から言わせれば全員悪い。全員が身勝手な論理で動いているだけだ。
そりゃ、国交省としたら文句も付けたくなるわ。

上3行の問題の原因は国交省だという事を忘れていないか

　国土交通省は20日、羽田空港の国内線に新設する「小型機枠」（１日１便）の使用者の
募集を始めたと発表した。どの航空会社も運航していない羽田発着路線が対象で、
地方自治体と航空会社が連名で申し込む。８月31日まで受けつける。
(1)小型機を使用する必要がある(2)地域特性を踏まえた先進性がある ――などを
総合的に判断し、９月中旬に使用者を決める。運航期間は2011年３月27日〜10月29日。
http://www.nikkei.com/news/latest/article/g=96958A9C93819481E0E2E2E0918DE0E2E2E5E0E2E3E29797E0E2E2E2
佐渡は断念したんだっけ?
事実上コウノトリ但馬(>>135-137)で決まりかな?

佐渡は断念したはずだから但馬確定だと思う

ちょっと遅い情報だが、こちらのスレになかったので

デルタ、羽田線スケジュール発表
http://news.delta.com/index.php?s=43&item=1079
デトロイト線は羽田発1/30より、ロス線は羽田発1/31より運航開始

当初の申請と異なり、ロス→羽田便の運航時刻が大幅に変更
現地午前0時頃発→羽田午前5時頃着の完全深夜便に（これでANAとほぼ同一時間帯に）

DOT指定の就航期限ぎりぎりから飛ばすということは、デルタも本音はあんまりやりたくないのかもね
ロス線はANAと被って価格競争必至だし、デトロイト線は羽田早朝発で使いづらいし